Decisão da Comissão

de 24 de Julho de 2002

que declara uma concentração compatível com o mercado comum e o funcionamento do Acordo EEE

(Processo COMP/M.2706 - Carnival Corporation/P & O Princess)

[notificada com o número C(2002) 2851]

(Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2003/667/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o seu artigo 57.o,

Tendo em conta o Regulamento (CEE) n.o 4064/89 do Conselho, de 21 de Dezembro de 1989, relativo ao controlo das operações de concentração de empresas(1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1310/97(2), e, nomeadamente, o n.o 2 do seu artigo 8.o,

Tendo em conta a decisão da Comissão de 11 de Abril de 2002 de dar início a um processo neste caso,

Tendo dado às empresas em causa a possibilidade de apresentarem as suas observações relativamente às objecções levantadas pela Comissão,

Tendo em conta o parecer do Comité Consultivo em matéria de concentração de empresas(3),

Tendo em conta o relatório final do auditor no presente processo(4),

Considerando o seguinte:

I. INTRODUÇÃO

(1) A Comissão recebeu, em 27 de Fevereiro de 2002, uma notificação de um projecto de concentração, nos termos do artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 4064/89 ("Regulamento das concentrações") através da qual a empresa Carnival Corporation ("Carnival"), sedeada nos Estados Unidos da América (EUA), pretende adquirir, na acepção do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do referido regulamento, o controlo da empresa britânica P & O Princess plc ("POPC") através de uma oferta pública de aquisição anunciada em 16 de Dezembro de 2001.

(2) Depois de analisar a notificação, a Comissão concluiu que a operação notificada era abrangida pelo regulamento das concentrações alterado e suscitava sérias dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado comum e o funcionamento do Acordo EEE. Em 11 de Abril de 2002, a Comissão decidiu, nos termos do n.o 1, alínea c), do artigo 6.o do regulamento das concentrações e do artigo 57.o do Acordo EEE, dar início a um processo neste caso.

(3) Na sequência de uma investigação aprofundada do caso, a Comissão chegou presentemente à conclusão de que a concentração proposta não criará nem reforçará uma posição dominante que tenha como consequência a criação de entraves significativos a uma concorrência efectiva no mercado comum e ao funcionamento do Acordo EEE.

II. AS PARTES

(4) A Carnival é uma empresa que organiza cruzeiros marítimos no mundo inteiro, oferecendo uma vasta gama de marcas de cruzeiro através da Carnival Cruise Lines ("CCL"), da Holland America Line ("HAL"), da Costa Cruises ("Costa"), da Cunard Line ("Cunard"), da Seabourn Cruise Line ("Seabourn") e da Windstar Cruises ("Windstar"). A Carnival utiliza cerca de 40 navios em várias zonas geográficas do mundo.

(5) A POPC é uma empresa que também opera a nível mundial, sobretudo na organização de cruzeiros marítimos, com cerca de 20 navios, comercializados com as marcas seguintes: Princess Cruises ("Princess"), P & O Cruises, Swan Hellenic, Aida Cruises ("Aida"), Arkona e A'Rosa. A POPC também realiza cruzeiros fluviais. A Carnival e a POPC são a seguir conjuntamente denominadas por "as partes"(5).

III. A OPERAÇÃO E A CONCENTRAÇÃO

(6) Em 16 de Dezembro de 2001, a Carnival anunciou uma oferta pública unilateral e com condições prévias para adquirir todas as acções da POPC. A Carnival tenciona adquirir 100 % da POPC, pelo que a operação notificada constitui uma concentração na acepção do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do regulamento das concentrações.

IV. DIMENSÃO COMUNITÁRIA

(7) As empresas em causa têm um volume de negócios total à escala mundial superior a 5000 milhões de euros(6) (Carnival: 4050 milhões de euros e POPC: 2620 milhões de euros). Cada uma delas possui um volume de negócios total a nível da Comunidade superior a 250 milhões de euros (Carnival: [500-750]*(7) milhões de euros e POPC: [500-750]* milhões de euros). A POPC realiza mais de dois terços do seu volume de negócios total a nível comunitário no Reino Unido, mas o mesmo não acontece com a Carnival. A operação notificada tem, por conseguinte, dimensão comunitária na acepção do n.o 2 do artigo 1.o do regulamento das concentrações.

V. PROCEDIMENTO

(8) Em 18 de Março de 2002, a Comissão recebeu um pedido do Reino Unido, nos termos do n.o 2, alínea a), do artigo 9.o do regulamento das concentrações, para remeter o caso, no que respeita ao mercado de oferta de cruzeiros de férias do Reino Unido, às suas autoridades responsáveis pela concorrência. O Reino Unido considerava que a concentração ameaçava criar uma posição dominante nesse mercado. Em resultado deste pedido de remessa, o prazo de análise preliminar, nos termos do n.o 1 do artigo 10.o do regulamento das concentrações, foi alargado de um mês para seis semanas.

(9) Em 11 de Abril de 2002, a Comissão decidiu dar início a um processo nos termos do n.o 1, alínea c), do artigo 6.o do regulamento das concentrações, considerando que a operação suscitava sérias dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado comum, pelo menos nos mercados nacionais de oferta de cruzeiros oceânicos no Reino Unido e na Alemanha.

(10) Em 22 de Maio de 2002, a Comissão enviou à Carnival uma comunicação nos termos do artigo 18.o do regulamento das concentrações (a seguir: "comunicação de objecções"). Em 18 de Junho de 2002, a Carnival apresentou uma resposta à comunicação de objecções (a seguir: "resposta da Carnival"). Em 3 de Junho de 2002, a POPC apresentou uma resposta à comunicação de objecções (a seguir: "resposta da POPC"). Tanto a Carnival como a POPC informaram o auditor da Comissão, antes de 7 de Junho de 2002, que não exerceriam o seu direito a uma audição oral formal.

(11) O Comité Consultivo discutiu o anteprojecto de decisão em 22 de Julho de 2002.

VI. COMPATIBILIDADE COM O MERCADO COMUM

A. INTRODUÇÃO

(12) A operação diz respeito à oferta de cruzeiros de férias oceânicos(8). A presente secção descreve a evolução histórica do sector e algumas das suas características fundamentais.

A.1. HISTORIAL DO SECTOR

(13) O actual sector dos cruzeiros teve origem na conversão dos paquetes transatlânticos de meio de transporte para cruzeiros de lazer, a partir da década de 1960. Este sector cresceu rapidamente na década de 1980, com a construção de "meganavios" pelas empresas de cruzeiros de maior dimensão e a compra de navios em segunda mão por algumas empresas mais pequenas. A partir de meados da década de 1990, algumas grandes empresas de cruzeiros construíram navios "pós-Panamax", de mais de 100000 toneladas, assim denominados por serem demasiado largos para passarem através do Canal do Panamá. Em 2001, o sector dos cruzeiros contava com cerca de 230 navios a nível mundial, prevendo-se que este número aumente para cerca de 260 em 2003. Os navios não estão circunscritos a regiões ou itinerários específicos, podendo ser deslocados por todo o mundo, e são adquiridos e fretados numa base internacional.

(14) Os quatro maiores operadores de cruzeiros a nível mundial são a Carnival, a Royal Caribbean Cruise Line ("RCCL"), a POPC e o grupo Star (que inclui a Norwegian Cruise Line Limited ("NCL"). Em termos de dimensão da frota, a Carnival, com 43 navios, figura em primeiro lugar, a Royal Caribbean, com 23 navios, em segundo lugar, e o grupo NCL/Asian Star e a POPC possuem 18 navios cada. A Carnival encomendou 12 navios para finais de 2004 e a POPC encomendou cinco navios para a mesma data. A RCCL tem a entrega de cinco navios marcada para finais de 2004, possui a frota mais recente das empresas de cruzeiros (a idade média ronda os cinco anos) e os maiores navios do mundo (Voyager, Explorer e Adventure, cada um com 3100 beliches). A NCL/Star tem um navio encomendado.

(15) Em 2001, houve aproximadamente 7 milhões de passageiros de cruzeiros oriundos da América do Norte (72 % da procura mundial), 1,9 milhões (20 %) da Europa e 800000 (8 %) da Ásia. Nos Estados Unidos, os cruzeiros alcançaram uma taxa de penetração muito mais elevada do que na Europa (Estados Unidos da América: 2,2 %; Europa continental: 0,4 %)(9).

(16) Nos últimos anos, o sector dos cruzeiros teve taxas de crescimento muito mais elevadas do que outros tipos de férias. Prevê-se que esse crescimento continue mais rapidamente na Europa do que nos Estados Unidos, mas calcula-se que varie, de um modo geral, entre 8 % e 20 %.

(17) No Reino Unido, uma parte significativa deste crescimento resultou da entrada de operadores turísticos verticalmente integrados no sector, a partir de 1999-1995, que começou com a Airtours, rapidamente seguida pela Thomson e, mais recentemente, pela First Choice. Estas empresas transportaram, em conjunto, cerca de um terço dos passageiros de cruzeiros do Reino Unido no ano 2000.

A.2. HISTORIAL DAS PARTES

(18) A Carnival foi fundada nos EUA em 1972. As suas marcas actuais são a CCL, a Costa, a HAL, a Cunard, a Seabourn e a Windstar, oferecendo as duas últimas cruzeiros de luxo para um mercado mais requintado. A CCL oferece cruzeiros de estilo americano. A Carnival adquiriu o controlo da Costa conjuntamente com a Airtours, em Junho de 1997, e depois adquiriu o controlo total da Costa em 2000. A Costa opera principalmente nos mercados da Europa e do Mediterrâneo, nos quais detém uma quota (em número de passageiros) de cerca de [50-60 %]* na Itália, [35-45 %]* em Espanha e [15-25 %]* em França. A Costa também constitui a principal presença da Carnival no mercado alemão. A HAL, que oferece cruzeiros de estilo americano, foi adquirida pela Carnival em finais da década de 1980. A CCL, a Costa e a HAL detêm quotas relativamente pequenas do mercado do Reino Unido. O principal meio de entrada da Carnival no mercado do Reino Unido foi a aquisição da Cunard, em Maio de 1998.

(19) A outra parte na presente operação, a POPC, foi cindida da P & O Steam Navigation Company em Outubro de 2000. A empresa tem uma longa tradição de transporte de passageiros em cruzeiros, que remonta ao século XIX. A POPC opera sob as marcas P & O Cruises, Princess, Swan Hellenic, Aida e A'Rosa, estando prestes a lançar uma nova marca no Reino Unido, a "Ocean Village", direccionada para um segmento de clientes mais jovem e mais "informal", a qual deverá iniciar as suas actividades em 2003. A P & O Cruises, que oferece cruzeiros de estilo britânico, é a marca que lidera o mercado do Reino Unido. A Princess opera sobretudo no mercado norte-americano. A POPC entrou no mercado de cruzeiros alemão através da aquisição da AIDA, em 1999, e da Seetours, em 2000.

(20) A oferta de aquisição da POPC pela Carnival rivaliza com uma oferta concorrente da Royal Caribbean. A oferta da Royal Caribbean foi analisada pelo Bundeskartellamt, que autorizou o processo em 8 de Janeiro de 2002, e pela OFT, que recomendou que o caso fosse remetido para a Comissão da Concorrência do Reino Unido. O relatório desta última foi publicado em 19 de Junho de 2002, com a conclusão de que a união da RCCL e da POPC não produziria um impacto significativo na concorrência. As duas operações estão a ser sujeitas a um minucioso exame nos Estados Unidos, sendo a FTC a autoridade competente.

B. MERCADOS RELEVANTES

(21) Há várias características que diferenciam o produto oferecido pelas partes e os outros operadores nos diversos países. Para que a exposição seja mais clara, apresentam-se em primeiro lugar as provas que levaram a Comissão a considerar que os mercados geográficos relevantes são nacionais e em seguida são analisados os mercados do produto relevantes.

B.1. OS MERCADOS GEOGRÁFICOS RELEVANTES

(22) A Carnival refere diversos aspectos que poderiam caracterizar os mercados geográficos relevantes no sector dos cruzeiros como nacionais ou internacionais.

(23) Quanto aos argumentos que apontam para um mercado "internacional", a Carnival [...]* menciona que os navios não estão adstritos a regiões ou itinerários específicos e que podem ser facilmente deslocados por todo o mundo, que muitos cruzeiros oceânicos são comercializados a nível mundial e incluem uma mistura internacional de clientes e idiomas, que os operadores de cruzeiros procuram incentivar um ambiente internacional nos seus cruzeiros e que a internet possibilita que se "façam compras" entre diversos países e se adquiram férias, como os cruzeiros, em linha. [A Carnival]* também refere que o euro facilita a comparação de preços pelos clientes e faz notar que os navios são adquiridos e fretados em qualquer parte do mundo, numa base internacional.

(24) Relativamente aos aspectos que apontam para um mercado geográfico nacional, [a Carnival]* refere as diferentes tradições de férias nacionais, bem como os diferentes gostos e preferências (por exemplo, em relação aos horários ou aos hábitos de jantar e de beber), as línguas, o marketing direccionado nacionalmente, os diferentes preços médios e as grandes variações quanto à presença de determinados operadores turísticos e de cruzeiros no mercado.

(25) Na decisão n.o IV/M.334 - Costa Crociere/Chargeurs/Accor(10), a Comissão concluiu que "os mercados dos cruzeiros e outras férias organizadas continuam a ter um carácter predominantemente nacional".

(26) Os resultados da pesquisa de mercado realizada pela Comissão indicam que os mercados geográficos relevantes dos cruzeiros oceânicos são nacionais, devido à existência dos seguintes factores:

a) A presença dos operadores de cruzeiro no mercado varia consideravelmente de um Estado-Membro para outro. Por exemplo, em 2000 a Carnival tinha uma quota de mercado, em passageiros, de [50-60 %]* na Itália e de [0-10 %]* no Reino Unido, ao passo que a POPC tinha menos de [0-5 %]* na Itália e de [15-25 %]* no Reino Unido;

b) A penetração dos cruzeiros de férias é diferente de Estado-Membro para Estado-Membro: em 2000, 1,25 % dos cidadãos britânicos participaram em cruzeiros, ao passo que na Alemanha, Itália e França a taxa de penetração ronda 0,4 %-0,5 % e em Espanha é inferior a 0,2 %;

c) Os canais de distribuição são diferentes consoante os Estados-Membros, pois tanto as agências especializadas em cruzeiros como os agentes gerais de viagens operam a um nível predominantemente nacional. Só um pequeno número de vendas é efectuado através da internet e dos sítios da internet que vendem cruzeiros muitos operam a nível nacional. No Reino Unido, há uma forte presença de agências especializadas em cruzeiros para além das agências gerais de viagens;

d) A comercialização e as promoções são normalmente geridas a nível nacional, normalmente por uma filial ou por um agente geral de vendas independente, cuja função é atender às especificidades nacionais ao fazer a comercialização e a promoção dos cruzeiros. O conteúdo e a apresentação das promoções são adaptados em cada um dos Estados-Membros;

e) As estratégias de fixação dos preços e os níveis de preços são diferentes em cada Estado-Membro. A Comissão encontrou provas de que os mesmos cruzeiros foram vendidos pelos operadores a preços que podiam variar consoante o país em que eram comercializados;

f) Algumas marcas de cruzeiros apenas são comercializadas, ou são comercializadas principalmente, nalguns Estados-Membros; por exemplo, a Cunard e a P & O Cruises concentram-se no mercado britânico, ao passo que a Aida e a A'Rosa se concentram no mercado alemão.

(27) A maior parte das razões apresentadas no considerando 26 seriam igualmente aplicáveis se o mercado do produto incluísse outras férias para além dos cruzeiros oceânicos. A conclusão de que os mercados geográficos relevantes são nacionais continuaria, por conseguinte, a ser idêntica, mesmo que o mercado do produto relevante considerado fosse o de fornecimento de viagens de recreio, como a Carnival propôs (ver considerando 29).

B.2. OS MERCADOS DO PRODUTO RELEVANTES

(28) A actividade das partes reside na oferta de cruzeiros oceânicos, que implicam uma viagem com várias noites sucessivas a bordo de um navio, realizada para fins recreativos em águas marítimas.

B.2.1. Opiniões das partes sobre o mercado do produto

(29) A Carnival considera que o mercado do produto adequado é o mercado de oferta de viagens de lazer, que inclui uma grande variedade de opções de férias alternativas, alegando que um cruzeiro de férias é substituível por vários outros tipos de férias, como a estadia num clube de férias ou num hotel com tudo incluído, férias organizadas, férias na neve ou uma viagem a um lugar exótico.

(30) A empresa-alvo (POPC) tem uma opinião semelhante, mas não idêntica. Considera que os cruzeiros oceânicos fazem parte de um mercado mais vasto, mas não sustenta que eles concorrem com todos os outros tipos de férias(11).

(31) A investigação da Comissão indicou vários elementos que distinguem os cruzeiros oceânicos de outras formas de férias existentes na Europa(12).

B.2.2. Cruzeiros oceânicos e outras férias (em terra)

Características das viagens de cruzeiro e percepções dos consumidores

(32) Um cliente de um cruzeiro oceânico(13) compra um produto distinto de qualquer outro produto de férias, na medida em que combina: a) a experiência do mar; b) a experiência de viajar de um lugar para outro numa sequência de várias noites; c) sem a necessidade de fazer e desfazer malas continuamente; d) com uma experiência específica de convívio a bordo que é diferente das experiências de grupo em terra firme.

(33) Isto reflecte-se no rol de motivos que os consumidores dão para fazerem um cruzeiro, motivos esses que são específicos dos cruzeiros e os distinguem de qualquer outro tipo de férias, incluindo as alternativas de férias organizadas. A pesquisa de mercado efectuada pela Comissão complementou as informações disponíveis nas fontes do sector sobre as razões que levam os consumidores a reservarem um cruzeiro(14). Inquiridos sobre as razões que levam os seus clientes a reservar um cruzeiro, os agentes de viagem mencionaram três razões principais que, em conjunto, são específicas dos cruzeiros. São elas 1 a atracção do itinerário e a sequência dos destinos, 2 todos os serviços que são oferecidos a bordo de um navio e 3 o facto de os cruzeiros não exigirem que se façam e desfaçam malas para ir de um lado para o outro, constituindo, assim, uma forma muito conveniente de viajar nas férias. Nenhuma outra forma de férias combina estas três atracções principais. Outras razões citadas não eram específicas dos cruzeiros, como o preço e a relação custo/qualidade e qualidade/satisfação.

(34) A POPC alega que as viagens de autocarro e as férias multi-centros em terra firme têm algumas características semelhantes(15). Aponta também para o seu próprio inquérito aos consumidores, em que são mencionadas como razões mais importantes para fazer um cruzeiro o preço, o itinerário, uma ocasião especial e a altura do ano(16). O argumento do preço é muito comum, tal como, num contexto de viagem, a consideração da "altura do ano". O facto de os cruzeiros prestarem serviço durante todo o ano distingue-os, de facto, de outros produtos de férias mais limitados do ponto de vista sazonal. A "ocasião especial" pode ser uma característica comum a várias férias de preço mais elevado, mas também pode ser uma característica que distingue os cruzeiros de muitas outras formas de férias. Por último, pode considerar-se que os itinerários dos cruzeiros lhes são totalmente específicos, pois dificilmente poderão ser copiados, e muito menos a experiência a eles associada, pelos meios de transporte em terra firme.

(35) A posição da Carnival sobre a potencial distinção entre os cruzeiros de férias e os outros produtos de férias no Reino Unido baseia-se em dois estudos, elaborados pela IRN Research(17) e pela Mintel(18).

(36) A Carnival encarregou a Mintel de analisar em que medida os cruzeiros concorrem com as férias em terra firme e se os operadores especializados em cruzeiros, como a Carnival, concorrem com os cruzeiros oferecidos pelos operadores turísticos (sobre estes últimos ver considerandos 70 a 93). A Mintel forneceu dados de uma variedade de fontes para demonstrar a) que os cruzeiros são cada vez mais integrados em férias organizadas, incluindo componentes em terra firme; b) a diminuição da idade média dos viajantes e a adaptação dos navios de cruzeiro às necessidades destes clientes mais jovens; c) a diminuição do preço dos cruzeiros, em termos reais; e d) que as pessoas que fazem cruzeiros também adquirem outros tipos de férias.

(37) A Comissão não considera que o primeiro argumento seja indicativo da existência de um mercado único entre os componentes de cruzeiro e os componentes em terra firme desses tipos de férias. A relação entre os dois aspectos poderia ser complementar e não substitutiva, caso em que os mesmos dados poderiam ser interpretados de modo diametralmente oposto. A idade média dos clientes dos cruzeiros, que está a diminuir com bastante lentidão, também não aponta para a existência de um mercado que inclua simultaneamente os cruzeiros e as férias em terra firme, pois os perfis etários dos clientes continuam a ser consideravelmente diferentes (ver quadro 1). Os dados fornecidos pela Mintel não demonstram que os preços diários estejam a diminuir. O aumento da categoria de preços dos cruzeiros abaixo das 500 libras comparativamente à categoria de preços entre as 500 e as 1000 libras pode ser explicado pelo aumento dos cruzeiros de curta duração, que a própria Mintel refere, ao passo que as categorias de preços superiores revelam uma mudança muito menor. O quadro 1 mostra que os preços dos cruzeiros ainda tendem a ser substancialmente diferentes dos preços dos outros tipos de férias principais. Por último, a própria Mintel reconhece que os hábitos de férias dos clientes de cruzeiros diferem substancialmente dos da população em geral, pois são muito mais susceptíveis de fazerem férias mais de uma vez por ano. Que as outras férias sejam ou não em cruzeiro não tem qualquer importância para saber se os cruzeiros oceânicos e as férias em terra firme pertencem ao mesmo mercado, na medida em que as diferentes maneiras como as pessoas gastam o seu tempo livre e o rendimento disponível devem ser vistas como complementares. A Comissão não considera, por isso, que estes dados sejam convincentes em termos de definição do mercado.

(38) A investigação da IRN concluiu que há uma substituibilidade considerável entre as férias em terra firme e os cruzeiros de férias e que se pode considerar que ambos fazem parte do mesmo mercado. A IRN chegou a esta conclusão depois de analisar as informações sobre as percepções e as preferências das pessoas que adquirem férias, bem como sobre as tendências mais gerais do sector. A IRN constatou, em particular, que 64 % dos adultos que passaram as últimas férias num cruzeiro ponderaram a hipótese de fazer férias em terra firme(19). Infelizmente, a partir dos resultados apresentados não é possível determinar se essa ponderação envolveu uma comparação activa dos preços, dos itinerários, etc., que tenha levado à escolha de um cruzeiro, ou se os inquiridos tinham decidido fazer um cruzeiro antes de obterem mais informações sobre os cruzeiros.

(39) A opinião da Preussag (proprietária da TUI, da Thomson e da Hapag Lloyd) é igualmente digna de nota, pois tem um vasto conhecimento do mercado de férias em geral e, através da Thomson Cruises e da Hapag Lloyd, organiza cruzeiros no Reino Unido e na Alemanha. A Preussag declarou que uma das características distintivas do sector dos cruzeiros é a forte ênfase colocada no carácter de grupo do cruzeiro, que torna os factores sociais mais importantes. Alguns grupos sociais desejam estar entre os seus pares sociais, o que mostra a importância do elemento do convívio. A Preussag também referiu outros elementos, mencionados no considerando 32, como sendo objectivamente característicos dos cruzeiros, dizendo que desempenham um papel importante na preferência dos clientes pelos cruzeiros como forma de férias específica (mobilidade confortável, não haver necessidade de fazer e desfazer malas, ida e volta por mar).

(40) A Comissão considera que a nítida preferência dos clientes pelos cruzeiros oceânicos se reflecte na informação que procuram ao contactar os agentes de viagem pela primeira vez. Nessa altura, os clientes podem pedir uma variedade de informações sobre diversos tipos de férias. Por exemplo, podem pedir brochuras sobre cruzeiros e brochuras de férias organizadas no estrangeiro e depois decidirem que tipo de férias vão fazer. Para investigar melhor esta questão, a Comissão pediu a agentes de viagem para indicarem que informações tinham pedido inicialmente os clientes que acabaram por reservar um cruzeiro. O resultado mostra que só um pequeno número dos clientes que finalmente compraram um cruzeiro começou por pedir uma brochura sobre férias organizadas no estrangeiro. Por outro lado, quase todos os clientes que adquiriram um cruzeiro começaram por pedir uma brochura sobre cruzeiros. Isto indica que a sua decisão de fazer um cruzeiro tinha sido em grande medida tomada antes de visitarem o agente de viagens.

(41) O resultado mencionado no considerando 40 foi confirmado pelas informações fornecidas pela RCCL(20). A RCCL encomendou um inquérito para perguntar a pessoas que fizeram um cruzeiro nos últimos cinco anos se tinham ponderado a possibilidade de fazerem outro tipo de férias, na altura em que estavam a decidir fazer o seu último cruzeiro(21). O inquérito concluiu que menos de uma em cada cinco destas pessoas (18 %) tinha considerado a possibilidade de fazer um tipo de férias alternativo. Esta percentagem era constante tanto entre as pessoas que fizeram cruzeiros de primeira classe como entre as que escolheram cruzeiros organizados pelos operadores turísticos. Infelizmente, os investigadores não perguntaram se os inquiridos teriam considerado uma alternativa caso a relação de preços entre os cruzeiros e as alternativas fosse diferente.

(42) Estes resultados estão de acordo com o inquérito realizado nos Estados Unidos, o Nationwide Tracking Survey, que reúne informações sobre as pessoas que realizaram um cruzeiro nos 12 meses anteriores. Este inquérito concluiu que 85 % dos clientes de cruzeiros tinham decidido fazer um cruzeiro antes de contactarem um agente de viagens(22). Isto indica que a concorrência e a substituibilidade entre os cruzeiros e as outras formas de férias, na altura em que os clientes estabelecem contacto com os agentes de viagens, são limitadas.

Grupos de clientes

(43) A composição social é uma característica definidora importante do próprio cruzeiro. A demografia dos clientes é, por isso, um aspecto importante a considerar na determinação da estrutura da procura de cruzeiros oceânicos. A distribuição demográfica dos clientes de cruzeiros difere consideravelmente da dos outros grupos de clientes.

(44) Embora a demografia do sector dos cruzeiros esteja a mudar, o cliente típico dos cruzeiros ainda continua a ser muito mais idoso e mais abastado do que os clientes das férias organizadas em terra firme, no estrangeiro. Um relatório(23) concluiu que "o consumidor médio das férias organizadas tende a ter entre 20 e 34 anos de idade, a situar-se no grupo sociodemográfico C1 ou C2(24) e a trabalhar a tempo inteiro. Parece haver uma divisão aproximadamente em partes iguais entre os sexos e entre pessoas casadas e não casadas". Compare-se isto com a idade média do passageiro de cruzeiros britânico em 2000, que ainda era de 53,9 anos, e com o facto de apenas 9 % dos passageiros de cruzeiros britânicos terem menos de 35 anos, tendo 78 % mais de 45 anos de idade(25).

(45) Um inquérito realizado no Reino Unido sobre férias feitas fora de casa, em 1999(26), confirma as principais distinções demográficas entre as pessoas que só fazem férias em cruzeiros e as que optam por férias inteiramente passadas no estrangeiro ou férias organizadas. Estas informações estão resumidas no quadro 1 e mostram claramente de que modo o passageiro de cruzeiros típico difere do cidadão médio que faz férias no estrangeiro, do cliente médio das férias organizadas no estrangeiro e das pessoas que fazem viagens de férias de longo curso, em termos de idade (mais velho), familiares (menos filhos), classe social (mais elevada), de emprego (reformado) e de rendimento (mais elevado).

Quadro 1 - Demografia por tipo de férias

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

NOP.

(46) A POPC apresentou um estudo elaborado a seu pedido [o estudo encomendado pela POPC]* que analisa a procura real e potencial de cruzeiros no Reino Unido em 2001. O estudo analisa, em primeiro lugar, o perfil demográfico geral dos passageiros de cruzeiros, dos que ponderam fazer cruzeiros e dos que nunca poriam a hipótese de fazer um cruzeiro. As suas conclusões confirmam as características descritas nos considerandos 43 a 45 em especial a conclusão de que os passageiros dos cruzeiros viajam menos com os seus filhos(27).

Preços

(47) As partes argumentaram que os preços dos cruzeiros de férias são semelhantes aos preços de outros produtos de férias em terra firme.

(48) O quadro 2 compara a despesa média diária dos clientes do Reino Unido em férias organizadas, em férias independentes e em férias de longo curso em cruzeiros oceânicos. Os dados revelam que a despesa média diária nos cruzeiros é mais do dobro da despesa média diária das férias organizadas no estrangeiro, das férias de longo curso e das férias independentes no estrangeiro.

Quadro 2 - Preços médios diários: cruzeiros e outras férias, 1999

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

NOP Consumer 1999.

(49) O quadro 2 também mostra que, em termos de despesa total, só as férias de longo curso se aproximam dos cruzeiros oceânicos. Isto deve-se ao facto de este tipo de férias ter uma duração média consideravelmente maior.

(50) A Carnival apresentou dados que procuram provar a equivalência entre os preços das férias em terra firme e os preços dos cruzeiros. Grande parte destas informações apresenta exemplos isolados de férias em cruzeiro e sem ser em cruzeiro, que a Carnival considera poderem substituir-se entre si e que apresentam preços semelhantes.

(51) A Carnival e a POPC apresentaram um relatório intitulado "Turning the Tide"(28), elaborado pelo Cruise Information Service para a Passenger Shipping Association, a associação comercial das empresas de cruzeiros do Reino Unido. Este relatório tenta demonstrar a equivalência entre os preços dos cruzeiros e os dos outros tipos de férias. Só um dos cinco cruzeiros mencionados é um cruzeiro de primeira classe, sendo os outros um cruzeiro fluvial, dois cruzeiros económicos (um organizado pela Thomson e o outro pela Royal Olympic) e um cruzeiro de luxo (ver considerandos 100 e 102). Note-se que o referido cruzeiro de primeira classe é atípico, na medida em que tem apenas metade da duração média dos cruzeiros realizados pelo navio em causa.

(52) A Carnival apontou várias férias de gama alta que são potenciais substitutos próximos dos cruzeiros oceânicos. As provas fornecidas pelos operadores de férias organizadas em terra firme não apoiam o argumento de que estas férias pertencem ao mesmo mercado relevante que os cruzeiros oceânicos. Por exemplo, a Carnival mencionou um operador de férias organizadas dizendo que as férias por ele oferecidas são substitutos próximos dos cruzeiros oceânicos. Esse operador considera ser um operador de férias organizadas em estâncias de luxo e que os cruzeiros oceânicos só "em pequena medida" podem ser considerados com um substituto pelos seus clientes. A mesma opinião foi dada por uma empresa que oferece férias organizadas em estâncias num segmento inferior do mercado. Além disso, este último operador considerava que, por razões de preço, os clientes "não mudariam, ou só o fariam num número negligenciável" para os cruzeiros oceânicos, indicando que a elasticidade dos preços entre as férias organizadas estâncias em terra firme e os cruzeiros oceânicos é reduzida.

Valorização da marca, comercialização e distribuição

(53) Embora vários operadores turísticos em terra firme tenham começado a organizar cruzeiros no segmento económico do Reino Unido (ver considerandos 70 a 93), as empresas de cruzeiros que operam neste Estado-Membro são, na sua esmagadora maioria, empresas especializadas que não se dedicam à oferta de outras formas de férias (em terra). Deste modo, as marcas sob as quais os cruzeiros são vendidos no Reino Unido são, na sua maioria, específicas dos cruzeiros, e o alargamento de outras marcas à organização de cruzeiros não é a característica predominante do sector. O mesmo se aplica na Alemanha, país onde os cruzeiros são vendidos sob marcas específicas desta actividade. São bons exemplos disto as marcas POPC, Aida e A'Rosa.

(54) No entanto, no Reino Unido há alguma expansão das marcas que operam nos segmentos superiores do mercado como a "Disney", a "Club Med" e a "Radisson" (Radisson Seven Seas Cruises) e de marcas como a Saga e a Page & Moy. Em conjunto, estas marcas correspondem actualmente a menos de 10 % dos cruzeiros vendidos neste Estado-Membro.

(55) Há alguns traços comuns entre a comercialização dos cruzeiros oceânicos e de outros produtos de férias. Por exemplo, ambos são publicitados em brochuras e vendidos através de agentes de viagens. Contudo, a maior parte dos cruzeiros oceânicos é publicitada em brochuras especializadas. No Reino Unido, também há um grande número de agências de viagem independentes através das quais é vendida uma percentagem substancial de cruzeiros oceânicos.

Padrões de reserva dos clientes

(56) Há indícios de que os padrões de reserva, ao contrário do que alegam as partes, não são inteiramente comparáveis. Os quadros 3a e 3b apresentam dados do inquérito NOP 1999 resumindo as informações sobre os padrões de reserva de diversos grupos de clientes de produtos de férias. Os quadros mostram diferenças importantes tanto em relação ao modo/canal de reserva (em pessoa, por telefone) como por agente de reservas (agente de viagens, operador turístico, empresa de cruzeiros).

Quadro 3a - Modo de reserva

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

NOP Consumer, 1999; p. 112-117, 130-132.

Quadro 3b - Canal de reserva

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

NOP Consumer, 1999; p. 112-117, 130-132.

Pontos de vista dos agentes de viagens e das empresas concorrentes

(57) Na investigação de mercado da Comissão, uma grande maioria dos agentes de viagens considerava que os cruzeiros oceânicos pertenciam a um mercado do produto distinto de outras formas de férias. Os agentes de viagens também negavam a possibilidade de algumas categorias específicas de cruzeiros oceânicos, por exemplo as do segmento de primeira classe, constituírem um mercado do produto comum com outros tipos de férias.

(58) Os concorrentes das partes exprimiram uma variedade de pontos de vista. Algumas empresas, nomeadamente os operadores turísticos britânicos verticalmente integrados, que também oferecem cruzeiros, consideram que os cruzeiros oceânicos fazem parte de um mercado mais vasto. A maioria dos concorrentes mais próximos das partes no sector dos cruzeiros, tanto a nível mundial como na Europa, consideram que os cruzeiros oceânicos constituem pelo menos um mercado do produto distinto.

(59) Os concorrentes disseram à Comissão que ao fixarem os seus preços, tanto a nível estratégico como - ainda mais - a nível táctico, apenas têm em conta os preços das outras empresas de cruzeiros e não os das outras opções de férias à disposição do consumidor.

Provas empíricas do impacto da nova capacidade sobre os rendimentos

(60) Foram apresentados à Comissão dois relatórios de consultores onde se explora a relação entre os rendimentos dos cruzeiros, os aumentos de capacidade e as consequentes conclusões das partes sobre a definição do mercado do produto.

(61) Um foi elaborado pela NERA Economic Consulting, a pedido da POPC(29), e mostra os rendimentos dos cruzeiros da POPC(30), analisando-os no contexto da capacidade global oferecida no Reino Unido pela POPC e outros operadores de cruzeiros, tendo particularmente em conta o significativo aumento da capacidade dos cruzeiros económicos oferecidos pelas empresas de operadores turísticos desde 1995. A principal conclusão da NERA é de que os rendimentos da POPC se mantiveram, de um modo geral, constantes ao longo do tempo, embora a capacidade tenha aumentado significativamente. Esta conclusão é mais ou menos idêntica para os cruzeiros nas Caraíbas, nas ilhas atlânticas e no Mediterrâneo.

(62) A NERA tirou a ilação de que o grande aumento dos cruzeiros de férias foi obtido, em grande medida, à custa de outros tipos de férias e que a ausência de "grandes reduções dos rendimentos face ao grande aumento de capacidade é difícil de conciliar com a asserção de que os cruzeiros de férias compreendem um mercado do produto separado". A NERA concluiu, por conseguinte, que, em virtude de os rendimentos não terem sido afectadas pelo aumento da capacidade, se pode considerar que os cruzeiros fazem parte de um mercado de férias mais vasto.

(63) Contudo, esta conclusão não é a única explicação possível que pode ser inferida. Em especial, embora a conclusão de que os rendimentos da POPC não foram afectados pela entrada de uma nova capacidade significativa no sector dos cruzeiros seja compatível com a de que o mercado relevante é o de todos os tipos de férias (pelo que o impacto dos aumentos de capacidade foi relativamente ligeiro), seria igualmente compatível com a ideia de que os cruzeiros de primeira classe, na segunda metade da década de 1990, pertenciam a um mercado separado do dos cruzeiros económicos (o que explicaria o facto de os aumentos de capacidade no mercado económico não afectaram os rendimentos no mercado de primeira classe). Há ainda outras explicações possíveis e deve dar-se atenção ao facto de a NERA introduzir reservas nestas conclusões ao reconhecer que o estudo não contém informações sobre as mudanças da procura. A NERA concluiu que "não temos dados suficientes - por exemplo sobre as mudanças da procura - que permitam conclusões definitivas sobre a definição do mercado"(31). Isto limita, portanto, a adequação destes resultados para deles se poderem tirar conclusões definitivas sobre a definição do mercado.

(64) A Carnival apresentou um relatório elaborado por Margaret E. Guerin-Calvert e Janusz Ordover(32) (o "relatório Ordover") que retira conclusões semelhantes às da NERA, embora para informações referentes ao mercado dos EUA. O relatório Ordover analisou os dados de cinco navios que operam nas Caraíbas, examinando a hipótese de que, se os cruzeiros constituíssem um mercado relevante separado, os substanciais aumentos de capacidade no sector apenas poderiam ser absorvidos à custa de uma diminuição significativa dos lucros(33). O relatório Ordover analisou os lucros e a capacidade, entre 1995 e 2001, relativamente a cinco navios da Carnival que navegaram nas Caraíbas durante a maior parte ou a totalidade desse período.

(65) A conclusão a que chega o relatório Ordover é de que a significativa expansão da capacidade nas Caraíbas apenas afectou moderadamente os lucros e os preços. Os autores concluíram que "seria difícil acreditar que um tal volume de capacidade poderia ser absorvido num mercado caribe só de cruzeiros sem reduzir substancialmente os lucros" e que os resultados eram "compatíveis com um mercado relevante mais vasto"(34).

(66) À semelhança do estudo NERA, o relatório Ordover pode ser criticado por apenas ter analisado as mudanças no lado da oferta. As conclusões a que chegou são debilitadas, em particular, pelo facto de a introdução de nova capacidade ter sido acompanhada de actividades dos operadores de cruzeiros visando desviar a procura para os cruzeiros. Por exemplo, as informações fornecidas pela Carnival sobre as suas despesas de comercialização nos Estados Unidos mostram que esta empresa aumentou consideravelmente esse tipo de despesas durante o período em análise. Em 2001, as despesas de comercialização da Carnival foram [...]* mais elevadas do que em 1995. Só entre 1998 e 1999, a Carnival aumentou essas despesas em [...]*. Estes custos de comercialização não foram tomados em consideração na análise dos rendimentos, pelo que a conclusão de que estes últimos não se alteraram pode carecer de solidez. Em segundo lugar, é evidente que a Carnival investiu um montante considerável para alterar a procura. Sem mais informações sobre estas mudanças ocorridas na procura, não é possível utilizar as informações sobre o modo como as mudanças na oferta afectaram os rendimentos para extrair conclusões sobre o âmbito do mercado do produto relevante.

(67) A Comissão não considera, por conseguinte, que as conclusões a que chegaram os relatórios NERA e Guerin-Calvert/Ordover forneçam provas fiáveis de que os cruzeiros fazem parte de um mercado do produto relevante mais vasto. O estudo da NERA também é pertinente em termos da distinção entre cruzeiros de primeira classe e cruzeiros económicos (ver considerandos 69 a 98).

Conclusão

(68) Consequentemente, a Comissão conclui que os mercados nacionais do produto relevantes são os mercados de oferta de cruzeiros oceânicos. Esta conclusão é aplicável independentemente de se considerarem os cruzeiros de primeira classe em relação ao impacto concorrencial exercido pelas férias de primeira classe em terra firme, ou de se considerarem todos os cruzeiros oceânicos em relação ao impacto concorrencial exercido por um grupo mais vasto de férias em terra firme.

B.2.3. Cruzeiros de primeira classe e cruzeiros de operadores turísticos (económicos) no Reino Unido

(69) Há várias características específicas do mercado dos cruzeiros no Reino Unido, designadamente o aparecimento, entre 1995 e 1999, de um tipo de cruzeiro especial oferecido pelos operadores turísticos do Reino Unido, que tornam necessário analisar se pode considerar-se que os cruzeiros de primeira classe pertencem a um mercado relevante separado dos cruzeiros económicos. Na verdade, quando a Comissão emitiu a comunicação de objecções, defendia o ponto de vista preliminar de que existia um mercado relevante separado para os cruzeiros de primeira classe no Reino Unido. A análise seguinte apresenta os resultados das reflexões da Comissão à luz das respostas recebidas à comunicação de objecções.

Características do produto e percepções dos consumidores

(70) É possível distinguir três segmentos dentro do mercado global dos cruzeiros oceânicos no Reino Unido: luxo (luxury), primeira classe (premium) e económico (economy). Em relação aos cruzeiros de luxo, vejam-se os considerandos 101 e 102.

(71) Os cruzeiros de primeira classe e os cruzeiros económicos partilham muitas das mesmas características do produto. No entanto, apresentam várias diferenças que tipificam a oferta do produto nestes segmentos do mercado. Por exemplo, há algumas diferenças no equipamento utilizado (isto é, nos navios - os dos cruzeiros de primeira classe tendem a ser recentes e a ter melhores instalações) e/ou na qualidade de serviço, por exemplo, os cruzeiros de primeira classe tendem a oferecer um maior rácio pessoal-clientes(35) e a proporcionar um ambiente mais formal ou refinado. Também há diferenças no modo como as marcas das ofertas económicas são apresentadas, comercializadas e distribuídas, reflectindo-se tudo isso nas diferenças de preços que podem ser observadas entre os cruzeiros de primeira classe e os cruzeiros económicos.

(72) É igualmente claro, todavia, que para cada um dos factores referidos no considerando 71 há níveis de qualidade, quer no segmento de primeira classe quer no segmento económico. Por exemplo, no segmento de primeira classe há algumas marcas de cruzeiros, como a Cunard, que oferecem um produto muito formal, enquanto outras, como a RCI, oferecem e promovem-se com base num serviço muito mais descontraído, com muito menos ênfase nos rituais formais tradicionalmente associados aos cruzeiros de primeira classe, como o "jantar do comandante". Do mesmo modo, em termos do equipamento utilizado, há alguns operadores de cruzeiros de primeira classe que procuram utilizar apenas navios muito modernos, enquanto outros, como a Saga, utilizam navios mais velhos do que os utilizados por alguns dos operadores de cruzeiros económicos.

(73) Estes factores reflectem-se em alguns, mas não em todos, os dados apresentados à Comissão sobre as percepções que os consumidores têm das diferentes empresas de cruzeiros. A POPC apresentou à Comissão Europeia os resultados de um inquérito sobre a imagem destas empresas(36) que perguntava a opinião dos consumidores sobre um conjunto de 19 perguntas acerca dos operadores de cruzeiros. A análise que a Comissão fez dessas informações mostra que as percepções dos consumidores sobre os diversos operadores de primeira classe (P & O Cruises, Princess, Cunard, RCI) se assemelham entre si, do mesmo modo que as suas percepções da Thomson e da Airtours são igualmente semelhantes, mas que há diferenças nas percepções dos operadores de primeira classe quando comparados com os operadores económicos.

(74) O trabalho de consultoria realizado pela IRN Research a pedido da Carnival não confirma esta distinção. A IRN destacou a existência de uma relação muito próxima entre as razões que levam as pessoas a reservar um cruzeiro numa empresa especializada e as razões para o reservarem num operador turístico(37). Note-se que muitos dos resultados se baseiam em amostras inferiores a cem pessoas, o que limita a sua fiabilidade estatística.

(75) De um ângulo ligeiramente diferente, a POPC apresentou um inquérito que realizou em Agosto de 2001 ("inquérito aos clientes") com o qual procura demonstrar que os seus próprios passageiros também consideram a possibilidade de fazerem cruzeiros de uma grande variedade de operadores alternativos, incluindo os operadores turísticos. Referindo-se ao inquérito aos clientes, a POPC observa [referência às declarações da POPC]* que [15-25 %]* dos inquiridos no inquérito que consultaram uma brochura da P & O Cruises ou o seu sítio web também consultaram uma brochura ou o sítio web da Airtours. Além disso, a POPC diz estar convencida de que, quando a Thomson iniciou a suas actividades no sector dos cruzeiros em 1996, [15-35 %]* dos seus passageiros tinham feito anteriormente um cruzeiro da POPC. No entender desta última, este resultado indica que os cruzeiros dos operadores turísticos do Reino Unido competem directamente com os da POPC(38).

(76) A POPC também forneceu dados visando demonstrar que, para além de acompanhar regularmente as brochuras de todos os operadores de cruzeiros, incluindo as da Airtours e da Thomson, também avalia a qualidade das actividades destes concorrentes enviando alguns dos seus próprios trabalhadores em cruzeiros de férias de todos os outros operadores, incluindo os operadores turísticos do Reino Unido, para realizarem estudos comparativos. A POPC afirma que isto prova que ela considera que as actividades desses outros operadores constrangem o seu próprio comportamento concorrencial e que não há fundamentos para definir um mercado do produto relevante que inclua apenas alguns operadores de cruzeiros(39).

(77) Os dados sobre as características do produto e as percepções dos consumidores são, por conseguinte, contraditórios. Uns dados mostram as diferenças entre os produtos de primeira classe e os produtos económicos, enquanto outros sugerem que as fronteiras entre estes segmentos não são nítidas.

Preços dos cruzeiros de primeira classe e dos cruzeiros económicos

(78) Se houvesse uma distinção clara entre os cruzeiros de primeira classe e os cruzeiros económicos, esta reflectir-se-ia provavelmente nas diferenças dos preços(40). Todavia, se existisse um continuum dos preços, isto seria um indício de que não há uma distinção clara em termos de qualidade e preço entre os cruzeiros de primeira classe e os cruzeiros económicos e que eles pertenceriam ao mesmo mercado do produto relevante. A Comissão procurou determinar, assim, se existe ou não essa diferença clara, não só em termos de preços médios, mas também se existe um continuum de preços entre o nível superior dos cruzeiros económicos e o nível inferior dos cruzeiros de primeira classe.

(79) A POPC apresentou um estudo efectuado pela RBB Economics, que defende a existência de um continuum de preços entre os cruzeiros dos operadores turísticos e os outros cruzeiros oferecidos aos clientes do Reino Unido. A metodologia da RBB Economics baseia-se na comparação dos preços médios para determinados tipos de camarotes (suite/primeira classe, interior e exterior), ponderados pelo número de camarotes em cada nível de preços, num certo número de cruzeiros de operadores turísticos e de primeira classe oferecidos no mercado do Reino Unido. O estudo analisou uma série de cruzeiros, desde o nível mais elevado dos cruzeiros de primeira classe até ao nível mais baixo dos cruzeiros económicos, e apresenta quadros e gráficos de preços de cruzeiros que mostram sobreposições entre os preços dos cruzeiros dos operadores turísticos e os dos cruzeiros de primeira classe. Uma análise mais atenta do estudo revela que este compara preços de cruzeiros de: i) duração diferente(41), ii) itinerários substancialmente diferentes(42), iii) distância diferente dos portos de partida (cruzeiros com viagem de avião, cruzeiros a partir do Reino Unido), iv) diferentes conceitos de despesas incluídas (inclusão ou não das gratificações e/ou bebidas) e v) diferentes edições de brochuras (sendo improvável que o desconto de um produto previsto na primeira edição da brochura esteja à disposição do consumidor quando este consulta o preço de desconto de outro produto na terceira edição da brochura).

(80) Para que as provas de um continuum façam sentido, devem reflectir as escolhas que os consumidores podem fazer. O facto de os cruzeiros de sete a 14 dias, por exemplo, poderem ter preços diários mais baixos não significa que eles constituam alternativas próximas para os consumidores ou que o aumento do preço de um dado cruzeiro de sete dias leve a que um consumidor o troque por um cruzeiro de 14 dias que custa consideravelmente mais dinheiro. Do mesmo modo, é inadequado misturar diversas edições de brochuras nas observações feitas sobre os preços, pois não reflecte as opções que os consumidores podem fazer em dado momento. Por esta razão, a Comissão apenas examinou os preços da "mesma edição", tendo constatado que a duração dos cruzeiros não era facilmente ajustável ao formato de 14 dias, pois as suas durações variam, na realidade, entre 10 e 16 dias. A POPC forneceu preços diários assentes numa base ponderada referente aos preços indicados nas brochuras, com e sem desconto. A Comissão segmentou, assim, a amostra fornecida pela POPC por: i) data de partida (Abril, Junho, Agosto), ii) duração do cruzeiro (sete dias, 14 dias), iii) edição da brochura (primeira, segunda), e iv) preço de brochura com e sem desconto.

(81) As amostras incluíam entre três a nove cruzeiros individuais de operadores turísticos e de marcas de primeira classe do Reino Unido. A Comissão avaliou, então, a diferença de preços entre o cruzeiro de operador turístico mais caro e o cruzeiro de primeira classe mais barato (como uma diferença percentual relativamente ao preço do cruzeiro do operador turístico).

(82) Os resultados desta comparação são os seguintes: das 48 observações de preços resultantes, em 41 casos o preço mais alto num cruzeiro de operador turístico era mais barato do que o preço mais barato num cruzeiro de primeira classe. Em seis casos isso não acontecia (num caso o preço era idêntico). Em 15 casos, a diferença era inferior a mais ou menos 10 %. O quadro 4 apresenta as diferenças percentuais referentes às primeiras e segundas edições de brochuras.

Quadro 4 - Diferença percentual entre o cruzeiro mais caro dos operadores turísticos e o cruzeiro de primeira classe mais barato, no Reino Unido

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

Comissão com base nos dados fornecidos pela RBB.

(83) O quadro 4 mostra que há algumas diferenças de preços significativas entre os cruzeiros de operadores turísticos e os cruzeiros de primeira classe, se forem comparados os mesmos tipos de camarotes, a mesma duração do cruzeiro e o mesmo local de partida aproximado na mesma edição da brochura, em especial quando se comparam as primeiras edições. No entanto, este quadro também deixa claro que nem todos os preços dos cruzeiros de primeira classe mais baratos são significativamente superiores aos dos cruzeiros económicos mais caros. Na verdade, sobretudo quando se comparam os preços de desconto, há vários exemplos em que o cruzeiro económico é mais caro do que o cruzeiro de primeira classe. Com base nestes dados, não parece existir uma diferença clara entre os preços dos cruzeiros económicos e os dos cruzeiros de primeira classe.

(84) Além disso, as opções dos consumidores podem não estar limitadas à escolha entre o mesmo tipo de camarote dos diferentes navios. Neste contexto, as partes alegaram que os camarotes interiores mais baratos de um cruzeiro de primeira classe podiam ser equivalentes aos camarotes exteriores dos cruzeiros económicos e que, por isso, havia uma sobreposição dos preços, mesmo que os preços médios de categorias de camarotes semelhantes fossem diferentes. Se se admitir que os diferentes tipos de camarotes se substituem entre si, o número de sobreposições aumenta. Na verdade, das 16 comparações realizáveis (quatro datas de partida/durações dos cruzeiros, multiplicadas por dois preços com descontos/sem descontos, multiplicados por duas edições de brochuras) 10 mostram uma sobreposição entre os camarotes de primeira classe interiores e os camarotes económicos exteriores. Esta sobreposição não desapareceria mesmo que fossem feitos alguns ajustamentos pelo facto de os cruzeiros económicos incluírem gratificações e os cruzeiros de primeira classe normalmente não as incluírem. Em cerca de um terço dos cruzeiros comparáveis referidos no quadro 4 haveria uma sobreposição entre os camarotes de primeira classe interiores e os camarotes de classe económica exteriores, mesmo que se adicionasse 10 libras esterlinas por dia aos cruzeiros de primeira classe para atender à diferente política de gratificações.

(85) Num inquérito por telefone realizado em nome da Royal Caribbean, em 13 de Março de 2002, foram encontradas diferenças de preço substanciais entre todos os produtos de primeira classe e todos os produtos económicos dos operadores turísticos(43). O inquérito perguntava os preços de um camarote exterior standard nos cruzeiros de sete dias no Mediterrâneo (incluindo viagens aéreas, taxas portuárias, taxa de segurança) para três datas de partida em Junho, Julho e Agosto de 2002, com alguns ajustamentos para a inclusão ou não de gratificações e de bebidas, e chegou a diferenças de preços de 20 % a 45 % entre os cruzeiros dos operadores turísticos do Reino Unido e os cruzeiros de primeira classe(44). Constatou-se uma diferença ainda maior ao comparar os preços de um cruzeiro de operador turístico com dois cruzeiros de primeira classe, todos de 14 dias nas Caraíbas, em Janeiro de 2003(45). Como a Comissão fez notar na comunicação de objecções, a pertinência destas informações para a avaliação da presente operação é limitada pelo facto de nem a P & O Cruises nem a Fred Olsen estarem incluídas na amostra, aparentemente por não oferecerem itinerários comparáveis.

(86) A RCCL elaborou um novo inquérito que actualizava e desenvolvia as provas sobre os preços que apresentara antes. Este inquérito foi realizado em 21 de Maio de 2002 e colocava perguntas sobre os preços de cruzeiros nas Caraíbas com 14 ou 15 dias de duração. Os preços foram obtidos junto dos sistemas de reservas das empresas de cruzeiros. O inquérito incluiu cinco cruzeiros de primeira classe e dois cruzeiros de classe económica com partida em Janeiro/Fevereiro de 2003 e abrangeu o camarote exterior standard, o camarote interior standard e o camarote com varanda ou um camarote de luxo equivalente. A RCCL ajustou os dados de modo a ter em conta a inclusão ou não das gratificações no preço. Os resultados mostraram que os preços praticados pelos operadores de primeira classe eram, em média, 47 % mais elevados para a mesma duração(46). Uma comparação entre os camarotes interiores mais baratos dos navios de primeira classe e os camarotes exteriores dos cruzeiros económicos revelou que os camarotes internos de primeira classe eram, em média, 34 % mais caros que os camarotes económicos exteriores. É de notar, todavia, que as diferenças de preços entre os operadores turísticos e as marcas de primeira classe tendem a ser maiores nas Caraíbas. Do mesmo modo, a consideração dos valores médios dos dois grupos de navios pode ocultar sobreposições entre os preços dos cruzeiros económicos e os de primeira classe. Examinando os preços navio a navio, constata-se que as duas ofertas mais próximas da amostra (o preço mais baixo de primeira classe e o preço mais elevado dos cruzeiros económicos) tinham uma diferença de 2 % um do outro. Deste modo, mesmo com base nos dados fornecidos pela RCCL, não pode ser excluída a existência de um continuum dos preços.

(87) A Comissão também analisou os dados de vendas de um importante agente de viagens do Reino Unido, que mostravam uma diferenciação entre os cruzeiros dos operadores turísticos e os cruzeiros de primeira classe no Reino Unido. Confrontando a percentagem do volume de vendas de uma certa marca (medido em passageiros) com o valor de venda desta marca (isto é, o preço total que o cliente pagou pelo cruzeiro e pelo voo) para este agente de viagens há uma importante diferença entre os cruzeiros de primeira classe e os cruzeiros dos operadores turísticos. O rácio entre o valor e o volume de vendas de cada operador turístico foi menos de metade do valor do rácio médio das marcas de cruzeiros de primeira classe em três anos consecutivos (1999-2001). Isto indica que os preços dos cruzeiros dos operadores turísticos são significativamente inferiores aos preços médios dos cruzeiros de primeira classe. Estes dados não permitem retirar quaisquer conclusões sobre a existência de um continuum entre os cruzeiros dos operadores turísticos e os cruzeiros de primeira classe.

(88) A Comissão verificou este resultado com dados de dois outros importantes retalhistas para cada um dos anos e verificou que o valor de cada um dos operadores turísticos variava entre 43 % e 73 % da média das marcas dos cruzeiros de primeira classe.

(89) Contudo, em cada um destes casos também havia cruzeiros de primeira classe como os das marcas Costa, Festival, RCI e CCL, com vendas que, no conjunto, não são insignificantes, que "colmatavam a lacuna" apresentando valores situados entre os cruzeiros dos operadores turísticos e os valores médios da primeira classe. Considerando, além disso, que os valores relativos a cada marca são, evidentemente, valores médios para todos os tipos de camarotes e todas as épocas do ano, a existência de algum tipo de continuum dos preços entre os cruzeiros dos operadores turísticos e os de primeira classe também não pode ser excluída com base nestes dados.

Conclusão sobre a segmentação entre cruzeiros de primeira classe e cruzeiros de classe económica

(90) Há vários outros factores que poderiam ser considerados em relação aos segmentos de primeira classe e económico, por exemplo, o equipamento (ver considerando 71), a marca (ver considerando 53) e a distribuição (por exemplo, os especialistas em cruzeiros tendem a vender principalmente cruzeiros de primeira classe e de luxo). Isto mostra que há várias dimensões com base nas quais os operadores de cruzeiros podem procurar distinguir os seus produtos dos dos seus concorrentes e que suscitam várias ofertas à disposição de clientes que podem ser agrupados em segmentos distintos do mercado dos cruzeiros oceânicos.

(91) Não existe uma linha divisória clara entre as ofertas de primeira classe e as económicas para qualquer dos factores mencionados no considerando 90. A Comissão considera que as provas apontam para um mercado único dos cruzeiros oceânicos. Se existisse uma distinção tão clara entre a qualidade dos cruzeiros económicos e a dos cruzeiros de primeira classe que eles não exercessem qualquer impacto competitivo uns sobre os outros, isto reflectir-se-ia numa evidente descontinuidade dos preços. Não foi possível estabelecer essa descontinuidade com suficiente certeza.

(92) Vale a pena referir também que dois dos operadores de cruzeiros de primeira classe, a RCCL (juntamente com a First Choice) e a POPC lançaram recentemente ou irão lançar dentro em breve novas marcas (Island e Ocean Village respectivamente), que poderão esbater ainda mais as fronteiras entre o segmento económico e o da primeira classe. Para tal também contribuirá o facto de os operadores económicos estarem a introduzir navios mais novos e mais modernos (ver considerandos 157 a 159).

(93) À luz das provas apresentadas nos considerandos 32 a 92, a Comissão considera que o mercado do produto relevante para efeitos da presente decisão é a oferta de cruzeiros oceânicos no Reino Unido.

B.2.4. Cruzeiros de primeira classe e de classe económica - Alemanha, Espanha, Itália e França

(94) Na Alemanha não existe uma distinção clara entre segmentos de preço/qualidade como a primeira classe e a classe económica, mas sim um amplo espectro. De um modo geral, as fronteiras entre os produtos económicos alemães e os produtos de primeira classe são menos acentuadas do que no Reino Unido.

(95) Embora as empresas mediterrânicas que operam no segmento mais económico da Alemanha vejam diferenças entre os seus produtos económicos e as suas ofertas de primeira classe, o facto de ambos serem oferecidos pelas mesmas empresas sob marcas que ainda não são distintas, ou que - no caso da Festival - não são totalmente distintas, também milita contra a separação dos mercados de primeira classe e económico na Alemanha.

(96) Em Espanha, a Pullmantu, com um produto de cruzeiros próprio, e a Iberojet, numa empresa comum com a Festival e a Trasmediterránea denominada Spanish Cruise Line, entraram no mercado e oferecem produtos de cruzeiros de baixo preço que, todavia, exceptuando esta abordagem económica, pouco têm em comum com os operadores turísticos britânicos. Muito em particular, o que estes produtos espanhóis oferecem normalmente não são férias organizadas, mas sim itinerários de ida e volta a partir de portos espanhóis no Mediterrâneo ocidental que, para os seus clientes espanhóis, não têm de ser combinados com voos fretados nem com pacotes "estadia e cruzeiro".

(97) Na Itália havia um produto, oferecido pelo operador turístico integrado Valtur, que oferecia cruzeiros "club" às Caraíbas num navio mais antigo, que poderia ter constituído um paralelismo com os operadores turísticos do Reino Unido. No entanto, a quota de mercado da Valtur era pequena (4,8 % em 2000) e ela pôs fim às actividades de cruzeiro. Como o facto de ser ou não incluída no mesmo mercado dos os outros cruzeiros não influencia a avaliação de modo relevante, não é necessário investigar mais esta questão. A sua saída do mercado pode ser encarada como mais uma prova de que os operadores turísticos do Reino Unido não têm equivalente na Europa continental. Aos produtos económicos oferecidos pela Mediterranean Shipping Cruises ("MSC") e a Festival aplica-se o mesmo que é dito em relação à Alemanha no considerando 95.

(98) Em França, entraram no mercado operadores turísticos como a Nouvelles Frontières ou a Marsans-Transtours, muitas vezes com navios fretados sazonais. O Club Med e a Star Clippers oferecem cruzeiros em veleiros a um segmento superior do mercado. No segmento dos cruzeiros de luxo, a Compagnie des Iles du Ponant organiza cruzeiros em língua francesa, em pequenos navios. Exceptuando esta oferta francesa, relativamente pequena, a maior parte do mercado caracteriza-se por cruzeiros fornecidos pelas empresas mediterrânicas e por marcas como a Festival, a marca Costa da Carnival, a MSC e a Royal Olympic. Pela mesma razão que foi apontada no considerando 95, em França não há uma oferta distinta, em termos de definição do mercado do produto, entre os produtos de primeira classe e os produtos económicos.

Conclusão

(99) À luz do que foi dito, a Comissão conclui que o mercado do produto relevante na Alemanha, Espanha, França e Itália é o da oferta de cruzeiros oceânicos.

B.2.5. Outras questões relativas à definição do mercado do produto

A questão de saber se os cruzeiros de luxo constituem mercados do produto relevantes separados pode ser deixada em aberto

(100) Para efeitos da presente decisão, pode deixar-se em aberto a questão de saber se os cruzeiros de luxo devem ser ou não considerados como pertencentes a um mercado do produto relevante distinto, dado o seu volume do mercado ser pequeno e a sua inclusão ou exclusão não afectar as conclusões retiradas. Mesmo que se considerasse que há um mercado de cruzeiros de luxo separado, a operação não criaria preocupações em termos de concorrência, uma vez que não existe qualquer sobreposição entre as actividades das partes. O segmento ou mercado de luxo não representa mais de 5 % da capacidade dos cruzeiros(47) no Reino Unido, na Espanha e na Itália, e de 11 % na Alemanha(48).

(101) A Carnival é a única empresa que opera no segmento ou mercado dos cruzeiros de luxo através das suas marcas Seabourn e Windstar e, possivelmente, através do pequeno número de camarotes de luxo existentes no Queen Elizabeth II da Cunard. A POPC não oferece cruzeiros de luxo.

(102) Devido à dimensão relativamente pequena do segmento de luxo, o facto de este estar ou não incluído num mercado mais vasto dos cruzeiros oceânicos não afecta substancialmente a avaliação realizada na presente decisão. Para efeitos desta última, os dados sobre os cruzeiros de luxo foram incluídos nos dados relativos aos cruzeiros oceânicos no seu conjunto.

Os cruzeiros fluviais e os cruzeiros costeiros em ferry-boat não pertencem ao mesmo mercado do produto que os cruzeiros oceânicos

(103) Embora a POPC, na Alemanha, também ofereça cruzeiros fluviais, não há sobreposição entre as partes neste domínio e, pelos motivos referidos no considerando 104 estes cruzeiros serão excluídos das considerações seguintes.

(104) A investigação de mercado efectuada pela Comissão confirmou que os cruzeiros fluviais e os cruzeiros oceânicos estão em mercados separados. Esta opinião foi expressa de modo quase unânime pelos agentes de viagens e operadores turísticos. Estes tipos de cruzeiros não só diferem quanto ao tipo de viagem, itinerário e destino, mas também em termos de duração e de preço, sendo o cruzeiro fluvial médio mais curto e significativamente menos dispendiosos do que um cruzeiro oceânico médio(49). Devido a estas diferenças, o consumidor não considera, portanto, que os cruzeiros fluviais e os cruzeiros oceânicos se substituem mutuamente.

(105) Para efeitos da presente decisão, os cruzeiros fluviais poderão ser, assim, considerados como pertencentes a um mercado do produto diferente dos cruzeiros oceânicos. Como não há sobreposição das actividades das partes nos cruzeiros fluviais (só a POPC oferece cruzeiros fluviais através da sua filial alemã Seetours/A'Rosa) este mercado não necessita de uma análise mais aprofundada.

(106) Uma outra distinção pode ser estabelecida entre os cruzeiros costeiros e os cruzeiros oceânicos. A distinção evidente de que os principais itinerários dos cruzeiros costeiros se situam nas águas costeiras afecta fortemente a natureza do produto. Nos cruzeiros costeiros, o cenário da linha da costa é uma das atracções principais, se não mesmo a principal. Estes cruzeiros tendem, por isso, a decorrer durante o dia, ancorando, por vezes, durante a noite, ao contrário dos cruzeiros oceânicos típicos. Estes cruzeiros também tendem a ser diferentes em termos do programa de entretenimento oferecido. São destinos típicos deste tipo de cruzeiros as Ilhas Britânicas, as Ilhas Galápagos e o litoral norueguês.

(107) Um tipo especial de cruzeiro costeiro é o realizado em ferry-boat, como os fornecidos pela Norwegian Coastal Voyages/Hurtig Ruten. Estes produtos têm um outro factor que os distingue: a sua função, normalmente prevalecente (mas em alturas de ponta secundária) de transporte da população local, o que acentua o carácter de entrada e saída de passageiros destes produtos e altera ainda mais a experiência de bordo que eles proporcionam. Embora o mais recente grupo de navios da Norwegian Coastal Voyages tenha em conta a maior importância turística do seu produto, as principais características distintivas dos cruzeiros costeiros em ferry-boat continuam a ser válidas para estes produtos mais novos. Os cruzeiros costeiros em ferry-boat não oferecem diversões e serviços comparáveis aos oferecidos nos cruzeiros oceânicos e as paragens nos portos têm uma função utilitária e não para fazer excursões em terra firme (que, no entanto, também podem ser organizadas). O produto oferecido por estes navios é, por conseguinte, substancialmente diferente de um cruzeiro oceânico, que também pode, todavia, navegar ao longo do litoral norueguês.

(108) Para efeitos da presente decisão, os cruzeiros costeiros em ferry-boat são, assim, considerados como pertencentes a um mercado do produto diferente dos cruzeiros oceânicos. Esta abordagem foi confirmada pelas opiniões expressas por uma muito grande maioria dos inquiridos pela investigação da Comissão e está de acordo com a forma como a Norwegian Coastal Voyages/Hurtigruten vê o seu produto(50).

(109) Devido ao impacto muito limitado dos outros cruzeiros costeiros (o número de navios dedicados a estes cruzeiros é pequeno), não é necessário decidir se os cruzeiros costeiros em geral pertencem ou não a um mercado do produto diferente.

Não é necessário decidir sobre os cruzeiros oceânicos especializados

(110) A Comissão também convidou os participantes no mercado a exprimirem as suas opiniões sobre outros cruzeiros especializados, em particular os cruzeiros em veleiros e os cruzeiros de exploradores. Embora a maioria dos inquiridos considerasse que eles pertenciam a mercados separados, os pontos de vista expressos não foram tão claros como em relação aos cruzeiros fluviais e aos cruzeiros costeiros em ferry-boat. Não é necessário decidir se estes cruzeiros pertencem ou não a mercados diferentes.

(111) Para efeitos da presente decisão, os cruzeiros oceânicos especializados mencionados no considerando 110 são, por conseguinte, considerados como parte de um mercado mais vasto dos cruzeiros oceânicos.

B.2.6. Conclusão sobre a definição do mercado do produto

(112) A Comissão considera que existem mercados nacionais relevantes separados de oferta de cruzeiros oceânicos, que são distintos dos mercados de fornecimento de cruzeiros costeiros em ferry-boat ou dos cruzeiros fluviais e que também estão separados dos mercados mais vastos de oferta de outras férias (em terra firme). Além disso, considera não ser possível distinguir um mercado relevante separado de oferta de cruzeiros oceânicos de primeira classe no Reino Unido.

C. APRECIAÇÃO EM TERMOS DE CONCORRÊNCIA

C.1. QUOTAS DE MERCADO DO EEE EM NÚMERO DE PASSAGEIROS ESTIMADAS PELA CARNIVAL EM RELAÇÃO AO ANO 2000

(113) No conjunto do EEE, estima-se que a quota do mercado de cruzeiros oceânicos conjunta das partes (medida em número de passageiros) ascendeu a 32 % em 2000 (Carnival 19 % e POPC 13 %). O quadro 5 mostra a quota de mercado a que a operação daria origem (só são mencionados os mercados afectados).

Quadro 5 - Quotas do mercado de cruzeiros no EEE em número de passageiros no ano 2000

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(Fonte:

estimativa da Carnival)

(114) Este quadro mostra que as principais sobreposições com as quotas de mercado conjuntas em 2000, entre [25-35 %]* e [20-30 %]*, surgem no Reino Unido e na Alemanha. Além disso, as partes têm posições fortes em Espanha e Itália ([35-45 %]* e [50-60 %]*, respectivamente), mas com sobreposições muito limitadas de 2 % ou menos(51).

(115) Não foram manifestadas preocupações acerca da fusão, no decurso da investigação da Comissão sobre os mercados de cruzeiros oceânicos na Áustria e na Irlanda. A fusão suscitou algumas preocupações em relação ao mercado dos cruzeiros oceânicos na Bélgica e nos Países Baixos, que não foram confirmadas na investigação da Comissão. Segundo a Carnival, a quota de mercado conjunta das partes na Áustria, na Irlanda, na Bélgica e nos Países Baixos é inferior a 30 %, e o aumento decorrente da fusão é de 5 % ou menos. Nesses países, os mercados de cruzeiros são relativamente imaturos, tendo os cruzeiros obtido, por exemplo, uma taxa de penetração muito mais baixa do que no Reino Unido(52). O número de cruzeiros vendidos nesses Estados-Membros tem crescido significativamente nos últimos anos e, à semelhança da Alemanha e do Reino Unido, os observadores do sector prevêem que assim continue(53). Além disso, os cruzeiros vendidos nestes países contam com passageiros de diferentes nacionalidades. As empresas que vendem cruzeiros de estilo americano, de estilo pan-europeu e de estilo nacional europeu de países vizinhos facilmente adaptam a mistura de nacionalidades a bordo dos seus navios para aumentar o número de cruzeiros vendidos na Áustria, na Bélgica, na Irlanda e nos Países Baixos (ver também considerandos 189 a 195). A Comissão não considera, portanto, que a operação terá um impacto negativo significativo na concorrência existente nestes países.

C.2. REINO UNIDO

C.2.1. Aspectos da segmentação do produto relevantes para o posicionamento das marcas no mercado dos cruzeiros oceânicos correntes

C.2.1.1. A importância das marcas para os cruzeiros de luxo e os cruzeiros de primeira classe

(116) Há um grande número de critérios que definem um determinado produto de cruzeiro. Nestes parâmetros individuais incluem-se a dimensão do navio, a sua idade, a dimensão e o equipamento dos camarotes, a dimensão e a decoração dos espaços públicos, tanto interiores como exteriores, os serviços oferecidos, a qualidade e o estilo da alimentação, a qualidade e o estilo do entretenimento a bordo, a qualidade e o estilo da cozinha, a qualidade e o estilo do serviço, a língua ou línguas utilizadas a bordo, (a distância do) porto de partida, a duração do cruzeiro e o seu itinerário. A categoria relevante que sintetiza todos estes critérios individuais e torna os produtos distinguíveis para o consumidor é a marca. Esta última pode consistir num único navio ou ser constituída por dez a quinze navios diferentes, interligados por uma imagem de marca comum que expressa um certo padrão comum do produto em termos de serviço e de entretenimento.

(117) Quanto ao "hardware" do navio, a maior parte dos operadores com vários navios tentará obter um equilíbrio razoável entre a variedade e a uniformidade no interior de cada marca individuais e ponderarão se um determinado navio (mais velho, por exemplo) ainda se adequa a uma determinada imagem de marca. As marcas de primeira classe ou de luxo que possuem vários navios também costumam ter na sua frota um pequeno número de "navios irmãos" muito idênticos que limitam a diversidade da marca (e, quando encomendados aos estaleiros, a sua construção é mais barata). Os operadores de cruzeiros decidem sobre o posicionamento das suas marcas através da gestão da marca e tentam aumentar o nível de reconhecimento desta última junto dos grupos de clientes relevantes.

(118) Nos considerandos 119 a 128 são descritas várias dimensões relevantes para o posicionamento das marcas. Estes critérios são importantes para determinar o posicionamento de uma marca e o posicionamento das marcas que estão em estreita relação concorrencial com ela.

C.2.1.2. Língua e outros códigos culturais de referência: cruzeiros de estilo nacional, pan-europeu e americano

(119) A língua de bordo e outros critérios "culturais", como a alimentação, as diversões diurnas e nocturnas, desempenham um papel importante para uma certa percepção do produto pelo cliente. Em todos os principais países europeus no domínio dos cruzeiros (Reino Unido, Alemanha, França, Itália, Espanha), há uma percepção distinta daquilo que é considerado como um cruzeiro de "estilo nacional". Este é determinado, em primeiro lugar, pela língua dominante a bordo, mas também inclui outros factores distintivos como o tipo de comida preferido, as horas das refeições, as bebidas, o entretenimento diurno, o entretenimento nocturno, a decoração do navio. Todos estes países europeus em que os cruzeiros estão mais desenvolvidos têm uma oferta de produtos exclusiva ou muito predominantemente direccionados para um gosto nacional específico, pois em cada um destes países há uma percentagem significativa de clientes que prefere participar num cruzeiro de estilo nacional.

(120) Embora em todos os países investigados haja um certo número de clientes que não tem preferências específicas, também há uma certa percentagem minoritária em cada um deles que prefere participar num cruzeiro "de estilo internacional". Basicamente, há dois tipos bastante distintos de cruzeiros "internacionais" no mercado: a) os cruzeiros de estilo americano; e b) os cruzeiros de estilo mediterrânico/pan-europeu.

(121) Tal como os cruzeiros britânicos, os cruzeiros de estilo americano caracterizam-se por ter o inglês como única língua de bordo. O que os distingue inequivocamente dos cruzeiros de estilo britânico e de todos os outros estilos de cruzeiros é o facto de o entretenimento e a decoração (ao estilo de Las Vegas) estarem direccionados para os gostos americanos, o que torna os produtos deste estilo bastante característicos. A afinidade da língua reduz o limiar cultural para os passageiros do Reino Unido. Os passageiros de outras nacionalidades podem esperar encontrar o programa do dia e, por vezes, as ementas, na sua língua nacional. Dependendo do seu número, também pode haver um membro da tripulação encarregado da recepção dos passageiros que fale a língua do passageiro europeu e seja designado como pessoa de contacto.

(122) Os cruzeiros de estilo mediterrânico ou pan-europeu tentam ter em conta os gostos de várias nacionalidades. Normalmente têm avisos a bordo em diversas línguas, as excursões em terra firme dividem-se por grupos linguísticos, há uma cozinha europeia variada, dois turnos de jantar para atender aos diferentes hábitos nacionais e diversões não baseadas na língua que sejam aceitáveis por todas as nacionalidades existentes a bordo.

(123) Até agora, os cruzeiros mediterrânicos/pan-europeus(54) têm conseguido penetrar com bastante êxito em vários mercados europeus, ao passo que os produtos de estilo americano têm tido maior penetração no Reino Unido e procuram também penetrar mais fortemente nos mercados de outros países.

C.2.1.3. Critérios de estilo de vida/qualidade e classificação por estrelas

(124) A grande maioria dos agentes de viagens e operadores turísticos que responderam ao questionário da Comissão confirmou que funcionava com critérios de qualidade ou estilo de vida como "luxo" (luxury), "primeira classe" (premium) ou "económico" (economy) ao aconselharem os seus clientes.

(125) A investigação de mercado realizada pela Comissão também revelou uma elevada aceitação do sistema de classificação por estrelas aplicado no guia completo anual da Berlitz sobre os cruzeiros e os navios de cruzeiro(55).

(126) Tal como em decisões anteriores, tanto no sector hoteleiro como no sector dos bens de consumo(56), a Comissão considera que as distinções supramencionadas são pertinentes para a avaliação do posicionamento das marcas e da proximidade da concorrência entre produtos diferentes.

C.2.1.4. Cruzeiros clássicos contra cruzeiros contemporâneos/de diversão; grupos etários e de rendimento visados

(127) Uma distinção particularmente relevante no(s) segmento(s) de primeira classe do sector dos cruzeiros é a existente entre os cruzeiros contemporâneos ou "de diversão" e os cruzeiros "clássicos". Os cruzeiros de diversão dão especial destaque às actividades a bordo (como a patinagem no gelo e a escalada de rochas a bordo, nas Caraíbas) e à informalidade. Os cruzeiros clássicos acentuam uma abordagem mais tranquila, mais descontraída, mas também mais formalmente sofisticada ("jantar do comandante"). Tanto os produtos de estilo nacional europeu como os produtos de estilo americano podem obedecer a um ou a outro modelo, embora os produtos de estilo americano tenham um papel de vanguarda em termos de cruzeiros de diversão. Enquanto nos EUA os cruzeiros clássicos estão limitados ao nível superior do segmento de primeira classe, também se podem encontrar cruzeiros clássicos europeus no nível inferior do segmento de primeira classe, em especial no Reino Unido e na Alemanha. Os cruzeiros pan-europeus do segmento de primeira classe tendem a seguir um caminho intermédio, combinando frequentemente uma amabilidade familiar com uma abordagem comedida à formalidade (a maior parte dos jantares são informais, mas há um ou dois jantares formais). Os cruzeiros do segmento económico tendem a ser limitados no que respeita às instalações necessárias para os cruzeiros de diversão. Podem ter, todavia, alguns atributos dos cruzeiros tradicionais, como uma ou duas noites formais e uma recepção do comandante.

(128) A idade média dos clientes dos cruzeiros varia de país para país e de marca para marca. Há grupos de idade ou de fase da vida específicos que podem pertencer ou não ao grupo-alvo de uma determinada marca. A idade média dos seus clientes adultos e a percentagem de crianças e adolescentes a bordo são um indício do posicionamento da marca. Contudo, as marcas tentam normalmente atrair uma determinada clientela, que normalmente se sobrepõe às clientelas que outras marcas podem atrair. O mesmo se aplica aos grupos de rendimentos.

C.2.2. Estrutura do mercado

(129) O Reino Unido é, de longe, o país europeu com maior número de clientes de cruzeiros. A seguir aos clientes dos EUA, os clientes do Reino Unido constituem o segundo maior grupo nacional de passageiros de cruzeiros a nível mundial. Na Europa, a participação em cruzeiros revela taxas de crescimento rápidas, mas as taxas de penetração dos cruzeiros são muito inferiores às atingidas nos EUA. No Reino Unido, tal como noutros países, o sector dos cruzeiros tem tido taxas de crescimento muito mais elevadas do que outros tipos de férias, durante o mesmo período. Entre 1994 e 1998, o número de clientes do Reino Unido que reservou férias organizadas cresceu 15 % e o dos que passaram férias no estrangeiro 18 %, ao passo que o crescimento do número de passageiros de cruzeiros no Reino Unido, no mesmo período, foi de 135 %(57).

C.2.2.1. Observação preliminar sobre a avaliação da quota de mercado

(130) A Carnival alegou que as quotas de mercado deveriam ser avaliadas pelo número de passageiros. A Comissão considera que os valores relativos aos passageiros são um meio conveniente, mas não o mais adequado, para medir a quota de mercado, pois não têm em conta as diferentes durações dos cruzeiros. As quotas de mercado medidas em termos de número de passageiros sobrevalorizariam a quota de mercado das empresas que organizam cruzeiros mais curtos. Na presente decisão, as quotas de mercado serão, por isso, medidas em termos de dias de cruzeiro por passageiro ("DCP") e não em número de passageiros. O valor das quotas de mercado também pode ser utilizado como um indicador da quota de mercado. Todavia, a Comissão não obteve de todos os participantes no mercado as informações necessárias para permitir a realização de cálculos fiáveis da quota de mercado em termos de valor.

C.2.2.2. Quotas de mercado no Reino Unido

Quadro 6 - Quotas de mercado dos cruzeiros oceânicos no Reino Unido em 2001, por dias de cruzeiro por passageiro (DCP)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

Comissão, investigação de mercado.

(131) A operação proposta uniria o maior operador com um dos seus concorrentes no mercado de primeira classe, a Carnival (sendo o outro principal concorrente a RCCL, que tem uma dimensão semelhante à da Carnival no Reino Unido). Em conjunto, a nova entidade teria [35-45 %]* do mercado do Reino Unido (por DCP). A marca mais forte da POPC no Reino Unido é a P & O Cruises com [20-30 %]*. As quotas da Carnival no Reino Unido estão distribuídas por uma variedade de marcas correspondendo a quota de mercado da principal marca da Carnival no Reino Unido, a Cunard, a [0-5 %]*.

(132) A Comissão não pôde estimar de forma fiável a quota de mercado conjunta das partes medida em termos de valor. Seria, todavia, mais elevada do que a sua quota em DCP porque as partes operam no segmento de primeira classe do mercado de cruzeiros oceânicos e têm, por isso, preços diários acima da média.

(133) A Comissão avaliou de que modo as alterações na composição da frota e as intenções referentes à utilização dos navios e à combinação de passageiros até 2004 são susceptíveis de afectar as quotas de mercado DCP. A Comissão teve em conta, na sua apreciação, as alterações da capacidade anunciadas pelas partes e pelos seus concorrentes e também inquiriu os participantes no mercado a respeito de alterações da capacidade não anunciadas. Este é o horizonte temporal para o qual pode ser estabelecida a entrega de novos navios com um grau de certeza relativamente elevado. A investigação concluiu que a quota de mercado da Cunard poderia aumentar [...]*(58). Como a POPC também está a aumentar a sua capacidade(59) acima da média, a quota de mercado da entidade emergente da fusão poderia aumentar ligeiramente nos próximos dois anos, se não fosse retirada mais tonelagem do que a que já está prevista. Contudo, devido às incertezas inerentes a este tipo de previsões, a Comissão não considera apropriado basear nelas a sua decisão.

C.2.3. Posicionamento das marcas no Reino Unido

C.2.3.1. Preferências: língua e códigos culturais: britânico/internacional

(134) Uma parte dos clientes do Reino Unido prefere cruzeiros que reflictam os seus gostos e preferências nacionais e nos quais a sua língua nacional seja a única língua ou a língua predominante a bordo. A investigação de mercado da Comissão concluiu que, em contraste, uma certa percentagem da população britânica prefere cruzeiros que sejam considerados internacionais. Há basicamente duas ofertas internacionais, os cruzeiros de estilo americano e os cruzeiros de estilo mediterrânico ou pan-europeu. Há também uma certa percentagem de clientes dos cruzeiros que não têm uma preferência clara entre os dois grupos principais. As estimativas médias fornecidas pelos agentes de viagens na investigação da Comissão apontavam para cerca de 60 % de preferências pelo estilo britânico, cerca de 25 % de preferências pelo estilo internacional e cerca de 20 % sem preferência(60). O estudo [encomendado pela POPC]* chega a valores diferentes. Dependendo do grupo considerado, este estudo analisa as preferências pelo "estilo britânico" e chega aos resultados seguintes:

Apenas [25-35 %]* dos "potenciais clientes de cruzeiros" prefeririam um cruzeiro de estilo britânicos, mas destes [50-60 %]* estariam dispostos a pagar mais por isso. Os potenciais clientes mais idosos sentem-se mais atraídos pelos cruzeiros de estilo britânico ([40-50 %]*) das pessoas com mais de 65 anos) o mesmo acontecendo com os que fazem múltiplos cruzeiros ([40-50 %]*). Mais de [35-45 %]* dos anteriores clientes da P & O preferem os navios de estilo britânicos e mais de [45-55 %]* os de um grupo de outras marcas de primeira classe de estilo inglês, incluindo a Cunard, a Fred Olsen, a Page & Mo, a Saga e a Swan Hellenic. Contudo, [60-70 %]* dos anteriores clientes de cruzeiros e [50-60 %]* dos potenciais clientes, não têm preferência ou preferem cruzeiros de estilo americano. As preferências pelos navios de estilo americano variam fortemente e situam-se entre [5-15 %]* (entre o grupo de "clientes de cruzeiro de estilo britânico" da Cunard) e cerca de [25-35 %]* (entre os anteriores clientes de cruzeiros de estilo americano)(61).

(135) Estes resultados indicam que, embora o estilo britânico seja preferido por uma parte dos potenciais e anteriores clientes de cruzeiros do Reino Unido, um grupo ainda maior não indicou qualquer preferência particular, ao passo que outro grupo preferia cruzeiros de estilo americano. Quanto à Cunard, é de notar que, embora seja percepcionada como uma marca britânica, muitos dos seus clientes são americanos, especialmente num dos dois principais navios da marca, nomeadamente o produto "transatlântico" actualmente oferecido pelo navio da Cunard Queen Elizabeth II e que, a partir de 2003, será oferecido pelo novo navio da Cunard, Queen Mary.

C.2.3.2. Melhores alternativas

(136) Num inquérito realizado para a RCCL, os investigadores perguntaram a anteriores clientes de cruzeiros qual era a marca que consideravam como a alternativa mais próxima daquela que tinham escolhido(62). Os resultados deste inquérito estão resumidos no Quadro 7. Há dois aspectos que devem ser realçados. Em primeiro lugar, o inquérito excluiu os produtos pan-europeus e mediterrânicos, que representam quase 10 % dos cruzeiros oceânicos vendidos no Reino Unido. Em segundo lugar, e o que é mais importante, as perguntas só pediam informações sobre a melhor alternativa do ponto de vista dos clientes e não informações sobre todas as alternativas por eles consideradas. Os resultados dão, por conseguinte, uma perspectiva limitada das percepções dos clientes sobre a relação concorrencial entre os operadores de cruzeiros. Por exemplo, um cliente da P & O Cruises que considerava a Fred Olsen como a sua melhor alternativa também considerou um operador como a Thomson, como alternativa. Estas relações "secundárias" não são captadas nas informações apresentadas no quadro 7. O quadro dá uma indicação das alternativas dos clientes, mas não reflecte cabalmente todas as alternativas que os clientes consideravam ao escolherem o seu cruzeiro.

Quadro 7 - Melhor alternativa para os clientes do Reino Unido

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

Relatório Conquest sobre entrevistas telefónicas realizadas entre os passageiros dos cruzeiros do Reino Unido, Maio de 2002.

(137) As maiores percentagens de clientes da Cunard e da P & O Cruises vêm a outra empresa como a alternativa mais próxima (46 % e 26 %). Contudo, os clientes da P & O Cruises e da Cunard consideram muitos outros concorrentes como o mais próximo destas marcas. No caso dos clientes da P & O Cruises, a empresa de estilo britânico Fred Olsen é considerada como a alternativa mais próxima por 18 % dos inquiridos, o mesmo fazendo 13 % dos clientes da Cunard. Os clientes da Fred Olsen consideraram que a P & O Cruises (45 %) e a Cunard (13 %) eram as suas alternativas mais próximas.

(138) Os clientes da P & O Cruises e da Cunard também consideram os produtos de estilo americano como a alternativa mais próxima. Globalmente, 24 % dos clientes da P & O Cruises vêem as concorrentes RCI, NCL ou Celebrity (marcas pertencentes aos concorrentes das partes) como as suas alternativas mais próximas. Se a Princess e a Carnival CCL forem incluídas, este valor aumenta para 31 %. A RCI é a única marca de estilo americano mais frequentemente mencionada como a alternativa mais próxima pelos clientes da Cunard e da P & O Cruises. Os clientes das marcas de estilo americano consideram a P & O Cruises e outras marcas desse estilo como a alternativa mais próxima. Estas conclusões confirmam as do [estudo encomendado pela POPC]* (ver considerando 135), que mostram que uma percentagem significativa dos potenciais clientes de cruzeiros do Reino Unido não tem preferência entre os cruzeiros de estilo britânico e os cruzeiros de estilo americano.

C.2.3.3. A posição das partes nos segmentos de estilo cultural do mercado do Reino Unido

(139) A POPC está presente no segmento de estilo americano com a Princess, que tem uma quota de [0-10 %]* no Reino Unido. A fusão juntará a HAL (percepcionada como uma concorrente próxima da Princess na investigação de mercado efectuada pela Comissão) e a CCL que têm 1 %, cada uma. A nova entidade ficaria igualmente com uma presença ligeiramente mais forte nos cruzeiros de estilo americano e com uma quota pequena mas inalterada nos cruzeiros de estilo mediterrânico/pan-europeu.

(140) Em consequência da concentração proposta, a nova entidade teria, assim, uma posição mais forte nos cruzeiros de estilo britânico, mas, como mostra o estudo [encomendado pela POPC]* (ver considerandos 134 a 135), os clientes deste estilo de cruzeiro também consideram outros tipos de cruzeiros como alternativas viáveis.

C.2.3.4. As posições das partes em relação aos segmentos de qualidade no Reino Unido

(141) As partes oferecem uma ampla gama de serviços, desde marcas de luxo como a Seabourn e a Windstar, passando por marcas do nível superior da primeira classe como a Cunard, a HAL, a Princess, a P & O Cruises, a Swan Hellenic e por marcas do nível inferior da primeira classe como a CCL e a Costa, até ao recente projecto da POPC de lançar uma marca económica, a Ocean Village. É, portanto, sobretudo no(s) segmento(s) de primeira classe que as actividades das partes se sobrepõem. Em cada um dos segmentos, as partes estarão confrontadas com vários concorrentes fortes.

(142) No primeiro relatório Conquest, os clientes do Reino Unido foram inquiridos sobre as suas percepções do preço e da qualidade das marcas de cruzeiros. Em relação à qualidade, a P & O Cruises estava próxima da Cunard mas quanto à percepção dos preços estava próxima da RCI(63). É de notar também que esta parte do relatório Conquest se refere apenas a sete marcas e não considera várias das opções à disposição dos consumidores, como a NCL, a Orient, a Saga e a Celebrity. Este facto limita a pertinência dos resultados.

C.2.3.5. As posições das partes em relação aos cruzeiros "clássicos" contra cruzeiros "de diversão"

(143) Há alguma sobreposição horizontal entre a Cunard e a P & O Cruises nos cruzeiros tradicionais de estilo britânico. As principais semelhanças entre as ofertas das partes neste aspecto vêm dos cruzeiros realizados a bordo do navio Caronia da Cunard, um paquete com 30 anos.

(144) Também há diferenças significativas entre os produtos oferecidas por estas duas marcas. A Cunard difere da P & O Cruises na medida em que uma parte significativa das suas actividades se prende com as travessias do Atlântico, que são específicas da Cunard e são presentemente asseguradas pelo seu transatlântico, Queen Elizabeth II. As travessias transatlânticas fornecidas por este navio são diferentes de tudo o que é oferecido por qualquer dos outros operadores de cruzeiros e são mais vendidos a clientes dos EUA do que a clientes do Reino Unido.

(145) A quota de mercado actualmente correspondente ao Caronia é inferior a [0-5 %]* do mercado do Reino Unido. Ao todo, a quota de mercado da Cunard representa menos de [0-5 %]* do mercado do Reino Unido.

(146) A posição das partes em relação aos cruzeiros de estilo britânico pode aumentar [...]*. Contudo, subsiste um grau de dúvida significativo quanto ao modo como a nova capacidade será exactamente utilizada e onde será comercializada. Não é, pois, possível estabelecer com certeza suficiente que impacto poderá ter a nova capacidade no Reino Unido.

(147) No segmento dos EUA, as partes poderão oferecer uma gama de produtos que vão desde os cruzeiros "de diversão" como os da CCL, a produtos mais "clássicos" como os da HAL, situando-se o perfil da marca Princess entre os dois, pois destaca simultaneamente o estilo e a informalidade. Em cada um destes segmentos, as partes serão confrontadas com vários concorrentes.

C.2.3.6. Conhecimento das marcas

(148) Em termos de reconhecimento das marcas pelos clientes do Reino Unido, um estudo encomendado pela POPC em 2001(64) revelou que os consumidores conhecem melhor a marca P & O Cruise (os valores são relativos a clientes e não clientes de cruzeiros: [60-70 %]*/[55-65 %]*), seguida pela Airtours ([25-35 %]*/[15-20 %]*), a Thomson Cruises ([20-30 %]*/[15-25 %]*), a Cunard ([20-30 %]*/[25-35 %]*), a Fred Olsen ([20-30 %]*/[15-25 %]*) e a RCI ([20-30 %]*/[10-20 %]*).

(149) O estudo [encomendado pela POPC]*(65) mostrou que, entre os inquiridos susceptíveis de fazerem um cruzeiro entre 2002 e 2004, a maior percentagem mencionou a P & O Cruises como a marca de cruzeiro que escolheriam mais provavelmente, seguida (por ordem) pela Royal Caribbean, a Cunard, a Thomson, a Airtours e a Celebrity.

(150) Isto mostra que, além da P & O Cruises, os consumidores conhecem igualmente as marcas de cruzeiros de primeira classe e de classe económica.

C.2.3.7. Dados sobre a proximidade dos concorrentes nos documentos internos da Cunard

(151) [...]*(66).

(152) [...]*(67).

C.2.3.8. Conclusão sobre o posicionamento das marcas no Reino Unido

(153) Pode constatar-se, pelo que atrás foi dito, que a P & O Cruises e a marca Cunard da Carnival são concorrentes no segmento de cruzeiros de estilo britânico. Outras marcas, quer operem no mesmo segmento (como a Fred Olsen) quer num segmento próximo (como a RCI) são consideradas como concorrentes próximas pelos consumidores.

C.2.4. Limitações à concorrência

C.2.4.1. Crescimento do mercado no Reino Unido

(154) Na década de 1990, os cruzeiros tiveram níveis de crescimento elevados no Reino Unido, tanto em termos absolutos como em comparação com as taxas de crescimento verificadas noutros tipos de férias.

(155) No período de 1995 a 2001, a taxa média anual de crescimento em termos do número de passageiros atingiu quase 17 %. Os valores fornecidos pela Passenger Shipping Association mostram que o número de cruzeiros de férias adquiridos por passageiros do Reino Unido mais do que duplicou ao longo deste período. Entre 1995 e 1998, estas taxas anuais de crescimento eram todas superiores a 20 % (1995 - 26 %, 1996 - 22 %, 1997 - 25 %, 1998 - 27 %). Embora as taxas de crescimento tenham caído abaixo destes níveis entre 1999 e 2001 - 1999 (13 %), 2000 (1 %), 2001 (3 %), subsistem expectativas de que haja um elevado nível de crescimento no mercado. Por exemplo, duas fontes independentes(68) apresentaram estimativas do crescimento anual no Reino Unido de 8,5 % a 9 % até 2006 e 2010. Note-se que uma destas estimativas foi publicada após os acontecimentos de 11 de Setembro de 2001. Este crescimento criará incentivos quer à entrada de novos operadores quer à expansão dos operadores actuais e limitará, por conseguinte, o impacto dos obstáculos à entrada.

C.2.4.2. História recente da entrada e expansão no Reino Unido

(156) O mercado de cruzeiros oceânicos do Reino Unido também se tem caracterizado por uma entrada significativa de novos operadores nos últimos cinco ou seis anos. A história da entrada no sector dos cruzeiros do Reino Unido é, em grande medida, a da entrada de operadores turísticos no segmento económico do mercado britânico. As empresas de operadores turísticos transportam actualmente 25 % a 30 % dos passageiros de cruzeiros do Reino Unido. Além disso, vários operadores entraram no segmento de primeira classe.

(157) A Airtours ofereceu cruzeiros de férias pela primeira vez em 1995, com um navio de 800 beliches, o Seawing, que operava com a marca Sun Cruises. Desde então, a Airtours expandiu a sua frota acrescentando-lhe três outros navios e tem agora uma capacidade total de 4200 beliches no Verão(69). O seu navio mais recente, o Sunbird é significativamente mais novo e oferecem instalações melhores do que os seus três outros navios.

(158) A Thomson, recentemente adquirida pelo grupo alemão Preussag, ofereceu cruzeiros pela primeira vez em 1996 e expandiu a sua oferta em 1997, 1998 e 1999. Actualmente, explora três navios no Verão(70), tend