Directiva 2003/77/CE da Comissão

de 11 de Agosto de 2003

que altera as Directivas 97/24/CE e 2002/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativas à homologação dos veículos a motor de duas ou três rodas

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta a Directiva 2002/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de Março de 2002, relativa à homologação dos veículos a motor de duas ou três rodas e que revoga a Directiva 92/61/CEE do Conselho(1), e, nomeadamente, o seu artigo 17.o,

Tendo em conta a Directiva 97/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Junho de 1997, relativa a determinados elementos ou características dos veículos a motor de duas ou três rodas(2), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2002/51/CE(3), e, nomeadamente, o seu artigo 7.o,

Considerando o seguinte:

(1) A Directiva 97/24/CE é uma das directivas específicas no âmbito do procedimento de homologação CE estabelecido pela Directiva 92/61/CEE(4), que será revogada pela Directiva 2002/24/CE a partir de 9 de Novembro de 2003.

(2) A Directiva 2002/51/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Julho de 2002, relativa à redução do nível de emissões poluentes dos veículos a motor de duas e três rodas e que altera a Directiva 97/24/CE, introduziu novos valores-limite para as emissões dos motociclos de duas rodas. Estes limites são aplicáveis em duas fases. A primeira fase produz efeitos a partir de 1 de Abril de 2003, para qualquer modelo de veículo, e a segunda fase produz efeitos a partir de 1 de Janeiro de 2006, para novos modelos. A medição das emissões poluentes dos motociclos de duas rodas, nos termos da segunda fase, é feita com base no ciclo de ensaio urbano elementar, fixado pelo Regulamento n.o 40 UNECE, e no ciclo de condução extra-urbano, fixado pela Directiva 70/220/CEE do Conselho, de 20 de Março de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor(5), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2002/80/CE(6).

(3) A Directiva 97/24/CE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2002/51/CE, especificava o ciclo de ensaio de tipo I respeitante à medição das emissões poluentes dos veículos a motor de duas ou três rodas. Este ciclo de ensaio devia ser completado pela Comissão por intermédio do Comité de Adaptação do Progresso Técnico instituído pelo artigo 13.o da Directiva 70/156/CEE e devia ser posto em prática a partir de 2006.

(4) É necessário clarificar determinados aspectos dos dados de ensaio do tipo II para proceder ao controlo técnico anual, nos termos da Directiva 2002/51/CE, e prever também o registo destes dados dos ensaios no anexo VII da Directiva 2002/24/CE.

(5) Assim, as Directivas 97/24/CE e 2002/24/CE devem ser alteradas em conformidade.

(6) As medidas da presente directiva estão em conformidade com o parecer do Comité para Adaptação ao Progresso Técnico,

ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1.o

O anexo II do capítulo 5 da Directiva 97/24/CE é alterado em conformidade com o anexo I da presente directiva.

Artigo 2.o

O anexo VII da Directiva 2002/24/CE é alterado em conformidade com o anexo II da presente directiva.

Artigo 3.o

1. Os Estados-Membros adoptarão e publicarão o mais tardar até 4 de Setembro de 2004 as disposições legislativas regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva.

Os Estados-Membros devem aplicar essas disposições a partir de 4 de Setembro de 2004.

Ao adoptarem essas disposições, os Estados-Membros devem nelas incluir uma referência à presente directiva ou fazê-las acompanhar de tal referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-Membros.

2. Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão as disposições de direito interno que aprovarem nas matérias reguladas pela presente directiva.

Artigo 4.o

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia a contar da data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 5.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas, em 11 de Agosto de 2003.

Pela Comissão

Erkki Liikanen

Membro da Comissão

(1) JO L 124 de 9.5.2002, p. 1.

(2) JO L 226 de 18.8.1997, p. 1.

(3) JO L 252 de 20.9.2002, p. 20.

(4) JO L 225 de 10.8.1992, p. 72.

(5) JO L 76 de 6.4.1970, p. 1.

(6) JO L 291 de 28.10.2002, p. 20.

ANEXO I

O anexo II do capítulo 5 da Directiva 97/24/CE é alterado do seguinte modo:

1. O ponto 2.2.1.1 passa a ter a seguinte redacção:

"2.2.1.1. Ensaio do tipo I (controlo da quantidade média das emissões de escape)

Para modelos de veículos testados em função dos limites de emissões referidos na linha A do quadro do ponto 2.2.1.1.5:

- o ensaio deve incluir dois ciclos urbanos elementares para pré-condicionamento e quatro ciclos urbanos elementares para recolha de amostras das emissões. A recolha de amostras das emissões deve começar imediatamente após a conclusão do período final de marcha em vazio dos ciclos de pré-condicionamento e terminar com a conclusão do período final de marcha em vazio do último ciclo urbano elementar.

Para modelos de veículos testados em função dos limites de emissões referidos na linha B do quadro do ponto 2.2.1.1.5:

- para modelos de veículos de cilindrada inferior a 150 cm3, o ensaio deve incluir seis ciclos urbanos elementares; a recolha de amostras das emissões deve começar antes ou no momento do início do processo de arranque do motor e terminar com a conclusão do período final de marcha em vazio do último ciclo urbano elementar,

- para modelos de veículos de cilindrada igual ou superior a 150 cm3, o ensaio deve incluir seis ciclos urbanos elementares e um ciclo extra-urbano; a recolha de amostras das emissões deve começar antes ou no momento do início do processo de arranque do motor e terminar com a conclusão do período final de marcha em vazio do último ciclo extra-urbano."

2. É aditado o seguinte ponto 2.2.1.1.7:

"2.2.1.1.7. Os dados registados são inscritos nas secções relevantes do documento, referidas no anexo VII da Directiva 2002/24/CE."

3. O ponto 2.2.1.2.4 passa a ter a seguinte redacção:

"2.2.1.2.4. Regista-se a temperatura do óleo do motor no momento do ensaio (aplicável apenas aos motores a quatro tempos)."

4. O ponto 2.2.1.2.5 passa a ter a seguinte redacção:

"2.2.1.2.5. Os dados registados são inscritos nas secções relevantes do documento, referidas no anexo VII da Directiva 2002/24/CE."

5. É suprimida a nota de rodapé (*) do quadro do ponto 2.2.1.1.5.

6. O título do apêndice 1 passa a ter a seguinte redacção:

"Ensaio do tipo I (para veículos testados em função dos limites de emissões referidos na linha A do quadro do ponto 2.2.1.1.5 do presente anexo)

(controlo das emissões médias de gases poluentes).".

7. É aditado o seguinte apêndice 1A, com a seguinte redacção:

"Apêndice 1A

Ensaio do tipo I (para veículos testados em função dos limites de emissões referidos na linha B do quadro do ponto 2.2.1.1.5 do presente anexo)

(Controlo das emissões médias de gases poluentes)

1. INTRODUÇÃO

Método a utilizar no ensaio do tipo I definido no ponto 2.2.1.1 do anexo II.

1.1. O motociclo ou triciclo é colocado num banco dinamométrico com freio e volante de inércia. Será realizado um ensaio que inclua, sem interrupção, seis ciclos urbanos elementares com a duração total de 1170 segundos para os motociclos da classe I ou, para os motociclos da classe II, seis ciclos urbanos elementares mais um ciclo extra-urbano, com a duração total de 1570 segundos, sem interrupção.

Durante o ensaio diluem-se os gases de escape em ar, por forma a obter um débito de mistura com volume constante. Durante todo o ensaio recolhem-se num ou mais sacos amostras obtidas em condições de débito constante, por forma a determinar sucessivamente a concentração (valores médios de ensaio) de monóxido de carbono, hidrocarbonetos não queimados, óxidos de azoto e dióxido de carbono.

2. CICLO DE FUNCIONAMENTO NO BANCO DINAMOMÉTRICO

2.1. Descrição do ciclo

Os ciclos de funcionamento no banco dinamométrico são indicados no subapêndice 1.

2.2. Condições gerais para execução do ciclo

Se necessário, devem ser executados ciclos preliminares de ensaio para determinar a melhor forma de accionar o comando do acelerador e do travão, por forma a obter um ciclo análogo ao ciclo teórico dentro dos limites prescritos.

2.3. Utilização da caixa de velocidades

2.3.1. A utilização da caixa de velocidades é determinada como se segue:

2.3.1.1. A velocidade constante, a velocidade de rotação do motor deve, tanto quanto possível, estar compreendida entre 50 e 90 % da velocidade máxima do motor. Caso seja possível alcançar esta velocidade em duas ou mais relações de transmissão, deve-se ensaiar o ciclo do motor na relação de transmissão mais elevada.

2.3.1.2. No que se refere ao ciclo urbano, durante a aceleração, o motor deve ser ensaiado na relação de transmissão que permita a aceleração máxima. Passa-se à relação imediatamente superior, o mais tardar, quando a velocidade de rotação atingir 110 % da velocidade correspondente à potência máxima nominal do motor. Caso um motociclo ou triciclo alcance a velocidade de 20 km/h na 1.a relação de transmissão, ou de 35 km/h na 2.a, a estas velocidades deve engatar-se a relação imediatamente superior.

Em tais casos, não é autorizada qualquer outra mudança para relações de transmissão mais elevadas. Caso durante a fase de aceleração as mudanças de relação de transmissão ocorram a velocidades fixas do motociclo ou do triciclo, a fase subsequente a velocidade estabilizada efectua-se com a relação engatada quando o motociclo ou triciclo entra nessa fase, qualquer que seja a velocidade do motor.

2.3.1.3. Durante a desaceleração, a relação de transmissão imediatamente inferior deve ser engatada antes de o motor se encontrar quase em marcha lenta sem carga ou quando o número de rotações do motor for igual a 30 % da velocidade correspondente à potência máxima nominal do motor, devendo optar-se pela condição que ocorra mais cedo. Durante a desaceleração, não se deve engatar a primeira velocidade.

2.3.2. Os motociclos ou triciclos com caixa de velocidades de comando automático devem ser ensaiados na relação de transmissão mais elevada (drive). O comando do acelerador efectua-se por forma a que as acelerações sejam tão constantes quanto possível e permitam que a transmissão engate as várias relações na ordem normal. São aplicáveis as tolerâncias especificadas no ponto 2.4.

2.3.3. Na realização do ciclo extra-urbano, a caixa de velocidades deve ser utilizada segundo as recomendações do fabricante.

Os pontos de mudança de velocidade referidos no apêndice 1 do presente anexo não são aplicáveis; a aceleração tem de continuar durante o período representado pela linha recta que liga o fim de cada período de marcha lenta sem carga com o início do período seguinte de velocidade constante. São aplicáveis as tolerâncias especificadas no ponto 2.4.

2.4. Tolerâncias

2.4.1. A velocidade teórica será mantida com um desvio de ± 2 km/h em todas as fases do ciclo. Nas mudanças de fase, aceitam-se tolerâncias de velocidade maiores do que as prescritas, desde que a sua duração não exceda 0,5 segundos de cada vez, e sempre sob reserva do disposto nos pontos 6.5.2 e 6.6.3.

2.4.2. Admite-se uma tolerância de ± 0,5 segundos em relação às durações.

2.4.3. As tolerâncias em relação à velocidade e ao tempo são combinadas no modo indicado no subapêndice 1.

2.4.4. A distância percorrida durante o ciclo deve ser medida com uma tolerância de ± 2 %.

3. MOTOCICLO OU TRICICLO E COMBUSTÍVEL

3.1. Motociclo ou triciclo a ensaiar

3.1.1. O motociclo ou triciclo deve ser apresentado em bom estado mecânico. Deve estar rodado e ter percorrido pelo menos 1000 km antes do ensaio. O laboratório poderá decidir aceitar um motociclo ou triciclo que tenha percorrido menos de 1000 km antes do ensaio.

3.1.2. O dispositivo de escape não deve apresentar fugas susceptíveis de reduzir a quantidade dos gases recolhidos, que deve ser a que sai do motor.

3.1.3. Pode-se verificar a estanquidade do sistema de admissão para evitar que a carburação seja modificada por uma entrada de ar acidental.

3.1.4. As regulações do motociclo ou triciclo devem ser as previstas pelo fabricante.

3.1.5. O laboratório pode verificar se o comportamento funcional do motociclo ou triciclo está em conformidade com as especificações do fabricante e se o veículo é utilizável em condução normal, estando nomeadamente apto a arrancar a frio e a quente.

3.2. Combustível

Deve-se utilizar no ensaio o combustível de referência cujas especificações constam do anexo IV. Se o motor for lubrificado por mistura, a qualidade e a quantidade do óleo adicionado ao combustível de referência devem estar em conformidade com as recomendações do fabricante.

4. EQUIPAMENTO DE ENSAIO

4.1. Banco dinamométrico

As principais características do banco dinamométrico são as seguintes:

Contacto entre o rolo e pneumático de cada roda motora:

- diâmetro do rolo >= 400 mm

- equação da curva de absorção de potência: o banco deve permitir reproduzir, com uma tolerância de ± 15 %, a partir da velocidade inicial de 12 km/h, a potência desenvolvida pelo motor em estrada quando o motociclo ou triciclo circula em terreno plano, sendo a velocidade do vento praticamente nula. Quer a potência absorvida pelo freio e pelo atrito interno do banco deve ser calculada conforme prescrito no ponto 11 do subapêndice 4 do apêndice 1, quer a potência absorvida pelos freios e pelo atrito interno do banco será igual a:

- K V3 ± 5 % de PV50

- inércias adicionais: de 10 em 10 kg(1).

4.1.1. A distância efectivamente percorrida deve ser medida com um conta-rotações accionado pelo rolo que faz mover o freio e os volantes de inércia.

4.2. Material para a recolha de amostras dos gases e a medição do respectivo volume

4.2.1. Os subapêndices 2 e 3 do apêndice 1 apresentam diagramas do sistema de recolha, diluição, amostragem e medição volumétrica dos gases de escape durante o ensaio.

4.2.2. Nos pontos que se seguem, descrevem-se os elementos que compõem o equipamento de ensaio (a seguir a cada componente, indica-se a sigla utilizada nos diagramas dos subapêndices 2 e 3 do apêndice 1). O serviço técnico pode autorizar o emprego de equipamento diferente se os resultados forem equivalentes.

4.2.2.1. Dispositivo de recolha de todos os gases de escape emitidos durante o ensaio; trata-se geralmente de um dispositivo de tipo aberto, que mantém a pressão atmosférica no(s) tubo(s) de escape do veículo. Poder-se-á, todavia, utilizar um sistema fechado desde que sejam respeitadas as condições de contrapressão (± 1,25 KPa). A recolha dos gases deve processar-se de modo a que não haja condensação suficiente para alterar apreciavelmente a natureza dos gases de escape à temperatura de ensaio.

4.2.2.2. Tubo de ligação (Tu) entre o dispositivo de recolha dos gases de escape e o equipamento de amostragem dos gases. Este tubo e o dispositivo de recolha devem ser de aço inoxidável ou de outro material que não altere a composição dos gases recolhidos e resista às temperaturas dos mesmos.

4.2.2.3. Permutador de calor (Sc) capaz de limitar as variações de temperatura dos gases diluídos à entrada da bomba a ± 5 °C durante o ensaio. Este permutador deve dispor de um sistema de pré-aquecimento capaz de levar os gases à temperatura de funcionamento (± 5 °C) antes do início do ensaio.

4.2.2.4. Bomba volumétrica (P1) para aspirar os gases diluídos e accionada por um motor com várias velocidades rigorosamente constantes. A bomba deve garantir um débito constante de volume suficiente para assegurar a aspiração da totalidade dos gases de escape. Pode também utilizar-se um dispositivo com um Venturi de fluxo crítico.

4.2.2.5. Dispositivo que permita o registo contínuo da temperatura dos gases diluídos à entrada da bomba.

4.2.2.6. Sonda (S3) fixada no exterior do dispositivo de recolha dos gases que permita recolher, durante o ensaio, através de uma bomba, de um filtro e de um debitómetro, uma amostra constante do ar de diluição.

4.2.2.7. Sonda (S2), instalada a montante da bomba volumétrica e dirigida para montante do fluxo de gases diluídos, que permita recolher, durante o ensaio, através de uma bomba, de um filtro e de um debitómetro, se necessário, uma amostra constante da mistura de gases diluídos. O caudal mínimo do fluxo gasoso nos dois sistemas de amostragem acima referidos deve ser de pelo menos 150 l/h.

4.2.2.8. Dois filtros (F2 e F3) colocados respectivamente após as sondas S2 e S3, destinados a reter as partículas sólidas em suspensão no fluxo da amostra enviada para os sacos de recolha. Deve haver um cuidado especial em garantir que eles não alterem as concentrações dos componentes gasosos das amostras.

4.2.2.9. Duas bombas, (P2 e P3) destinadas a recolher amostras por intermédio, respectivamente, das sondas S2 e S3 e a encher os sacos Sa e Sb.

4.2.2.10. Duas válvulas de regulação manual (V2 e V3), montadas em série com as bombas P2 e P3, respectivamente, que permitam regular o débito da amostra enviada para os sacos.

4.2.2.11. Dois rotâmetros (R2 e R3) montados em série nas linhas "sonda, filtro, bomba, válvula, saco" (S2, F2, P2, V2, Sa e S3, F3, P3, V3, Sb, Sb, respectivamente) de modo a permitir o controlo visual e imediato dos débitos instantâneos da amostra recolhida.

4.2.2.12. Sacos de recolha de amostras do ar de diluição e da mistura de gases diluídos, estanques e com capacidade suficiente para não dificultarem o fluxo normal das amostras. Estes sacos devem possuir de lado um dispositivo de fecho automático, que possa ser rápida e hermeticamente fechado, quer no circuito de amostragem quer no circuito de análise no final do ensaio.

4.2.2.13. Dois manómetros de pressão diferencial (g1 e g2), montados como se segue:

g1: antes da bomba P1, para medir a diferença de pressão entre a mistura gases de escape-ar de diluição e a atmosfera;

g2: antes e após a bomba P1, para medir o aumento da pressão induzido no fluxo de gás.

4.2.2.14. Conta-rotações para contar as rotações da bomba volumétrica rotativa P1.

4.2.2.15. Válvulas de três vias nos circuitos de recolha de amostras acima referidos para dirigir os fluxos de amostras, durante o ensaio, quer para o exterior quer para os respectivos sacos de recolha. As válvulas devem ser de acção rápida e fabricadas com materiais que não provoquem alterações na composição dos gases; devem, além disso, ter secções de escoamento e formas que minimizem tanto quanto é tecnicamente possível as perdas de carga.

4.3. Equipamento de análise

4.3.1. Medição da concentração de hidrocarbonetos

4.3.1.1. A concentração de hidrocarbonetos não queimados nas amostras acumuladas nos sacos Sa e Sb durante os ensaios é medida através de um analisador do tipo de ionização de chama.

4.3.2. Medição das concentrações de CO e CO2.

4.3.2.1. As concentrações de monóxido de carbono, CO, e de dióxido de carbono, CO2, nas amostras recolhidas nos sacos Sa e Sb durante os ensaios são medidas através de um analisador do tipo não dispersivo de absorção do infravermelho.

4.3.3. Medição da concentração de NOx

4.3.3.1. A concentração dos óxidos de azoto (NOx) nas amostras acumuladas nos sacos Sa e Sb durante os ensaios é medida através de um analisador do tipo quimioluminescente.

4.4. Precisão dos aparelhos e das medições

4.4.1. Dado que o freio é calibrado num ensaio separado, não é necessário indicar a precisão do banco dinamométrico. A inércia total das massas em rotação, incluindo a dos rolos e do rotor do freio (ver ponto 5.2), é medida com um erro de ± 2 %.

4.4.2. A velocidade do motociclo ou triciclo é medida a partir da velocidade de rotação dos rolos ligados ao freio e aos volantes de inércia. Deve poder ser medida com um erro de ± 2 km/h, entre 0-10 km/h, e de ± 1 km/h, acima de 10 km/h.

4.4.3. A temperatura referida no ponto 4.2.2.5 deve poder ser medida com um erro de ± 1 °C. A temperatura referida no ponto 6.1.1 deve poder ser medida com um erro de ± 2 °C.

4.4.4. A pressão atmosférica deve poder ser medida com uma precisão de ± 0,133 kPa.

4.4.5. A depressão da mistura de gases diluídos que entram na bomba P1 (ver ponto 4.2.2.13) em relação à pressão atmosférica deve poder ser medida com uma aproximação de ± 0,4 kPa. A diferença de pressão dos gases diluídos entre as secções situadas a montante e a jusante da bomba P1 (ver ponto 4.2.2.13) deve poder ser medida com uma aproximação de ± 0,4 kPa.

4.4.6. O volume deslocado em cada rotação completa da bomba P1 e o valor da deslocação à velocidade de bombagem mais reduzida possível registada pelo conta-rotações devem permitir determinar o volume global da mistura gás de escape-ar de diluição deslocada pela bomba P1 durante o ensaio com um erro de ± 2 %.

4.4.7. Os analisadores devem ter uma gama de medição compatível com a precisão requerida para a medição dos teores dos vários poluentes com um erro de ± 3 %, sem atender à precisão com que são determinados os gases de calibragem.

O analisador de ionização de chama para a medição da concentração de hidrocarbonetos deve poder alcançar 90 % da escala total em menos de um segundo.

4.4.8. O teor dos gases de calibração não deve diferir mais de ± 2 % do valor de referência para cada um deles. O diluente a usar é o azoto.

5. PREPARAÇÃO DO ENSAIO

5.1. Ensaios em estrada

5.1.1. Características da estrada

A estrada de ensaio deve ser plana, horizontal, rectilínea e de pavimento suave. A superfície da pista deve estar seca e livre de obstáculos ou de barreiras de vento que possam impedir a medição da resistência ao movimento. A inclinação não deve exceder 0,5 % entre quaisquer pontos que distem pelo menos 2 m.

5.1.2. Condições ambientes para o ensaio em estrada

Durante os períodos de recolha de dados, o vento deve ser estável. A velocidade do vento e a sua direcção serão medidas continuamente, ou com a frequência adequada, num local em que a força do vento durante o movimento por inércia seja representativa.

As condições ambientes devem estar dentro dos seguintes limites:

- velocidade máxima do vento: 3 m/s

- velocidade máxima do vento com rajadas: 5 m/s

- velocidade média do vento, paralelo: 3 m/s

- velocidade média do vento, perpendicular: 2 m/s

- humidade relativa máxima: 95 %

- temperatura do ar: 278 K a 308 K.

As condições ambientes de referência devem ser as seguintes:

- pressão, p0: 100 kPa

- temperatura, T0: 293 K

- densidade relativa do ar, d0: 0,9197

- velocidade do vento: sem vento

- massa volúmica do ar, ρ0: 1,189 kg/m3.

A densidade relativa do ar no momento em que o motociclo é testado, calculada nos termos da fórmula referida em seguida, não deve desviar-se mais de 7,5 % da densidade do ar nas condições de referência.

A densidade relativa do ar, dT, deverá ser calculada nos termos da seguinte fórmula:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que

dT= densidade do ar nas condições do ensaio,

pT= pressão ambiente nas condições do ensaio, em quilopascal,

TT= temperatura absoluta durante o ensaio, expressa em Kelvin.

5.1.3. Velocidade de referência

A ou as velocidades de referência devem ser as definidas no ciclo de ensaio.

5.1.4. Velocidade especificada

A velocidade especificada, v, deve servir para preparar a curva da resistência ao movimento. Para determinar a resistência ao movimento como uma função da velocidade do motociclo perto da velocidade de referência v0, as resistências ao movimento serão medidas utilizando, pelo menos, quatro velocidades especificadas, incluindo a ou as velocidades de referência. A gama de pontos de velocidade especificados (o intervalo entre os pontos máximo e mínimo) deve ampliar os dois extremos da velocidade de referência ou da gama da velocidade de referência, caso haja mais do que uma velocidade de referência, em pelo menos Δv, tal como definido no ponto 5.1.6. Os pontos de velocidades especificados, incluindo o ou os pontos de velocidade de referência, não devem distar mais de 20 km/h e o intervalo das velocidades especificadas deve ser o mesmo. A resistência ao movimento à ou às velocidades de referência pode ser calculada a partir da curva de resistência ao movimento.

5.1.5. Velocidade inicial do movimento por inércia

A velocidade inicial do movimento por inércia deve exceder em mais de 5 km/h a velocidade em que se inicia a medição do movimento por inércia, uma vez que é necessário tempo, por exemplo, para determinar as posições do motociclo e do condutor e para cortar a alimentação do motor antes que a velocidade seja reduzida para v1, velocidade em que se inicia a medição do tempo de movimento por inércia.

5.1.6. Velocidade inicial e final da medição do tempo de movimento por inércia

Para garantir a precisão da medição do tempo de movimento por inércia Δt, e do intervalo da velocidade de movimento por inércia 2Δv, da velocidade inicial v1 e da velocidade final v2, será necessário satisfazer os seguintes requisitos:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Δv = 5 km/h para v < 60 km/h

Äv = 10 km/h para v >= 60 km/h

5.1.7. Preparação do motociclo de ensaio

5.1.7.1. O motociclo e todos os seus componentes devem estar em conformidade com a produção em série ou, se o motociclo for diferente da produção em série, deve ser apresentada uma descrição completa no relatório de ensaio.

5.1.7.2. O motor, a transmissão e o motociclo devem encontrar-se devidamente rodados, em conformidade com as prescrições do fabricante.

5.1.7.3. O motociclo deve ser regulado em conformidade com as prescrições do fabricante, por exemplo, a viscosidade dos óleos, a pressão dos pneumáticos ou, se o motociclo for diferente da produção em série, deve ser apresentada uma descrição completa no relatório de ensaio.

5.1.7.4. A massa do motociclo em ordem de marcha deve ser a definida no ponto 1.2 do presente anexo.

5.1.7.5. A massa total do ensaio, incluindo as massas do condutor e dos instrumentos, deve ser medida antes do início do ensaio.

5.1.7.6. A distribuição da carga entre as rodas deve estar em conformidade com as prescrições do fabricante.

5.1.7.7. Ao instalar os instrumentos de medida no motociclo de ensaio, deve-se procurar minimizar os seus efeitos sobre a distribuição da carga entre as rodas. Ao instalar o sensor de velocidade no exterior do motociclo, deve-se procurar minimizar a perda aerodinâmica adicional.

5.1.8. Posição do condutor e da condução

5.1.8.1. O condutor deve envergar um fato à sua medida (de uma peça) ou vestuário semelhante, um capacete de protecção, botas e luvas.

5.1.8.2. O condutor referido no ponto 5.1.8.1 deve ter uma massa de 75 kg ± 5 kg e uma altura de 1,75 m ± 0,05 m.

5.1.8.3. O condutor deve sentar-se no lugar previsto, com os pés nos apoios e os braços normalmente estendidos. Esta posição deve permitir que o condutor mantenha sempre o controlo adequado do motociclo durante o ensaio de movimento por inércia.

A posição do condutor deve permanecer inalterada durante toda a medição.

5.1.9. Medição do tempo de movimento por inércia

5.1.9.1. Depois de um período de aquecimento, o motociclo deve ser acelerado até à velocidade inicial do movimento por inércia, ponto no qual se dará início ao mesmo.

5.1.9.2. Dado que pode ser perigoso e difícil, do ponto de vista do seu fabrico, passar a transmissão para ponto-morto, o movimento por inércia pode ser realizado apenas com o motor desembraiado. Além disso, o método que recorre a outro motociclo para a tracção deve ser aplicado aos motociclos que não prevejam uma quebra na alimentação do motor durante o movimento por inércia. Quando o ensaio de movimento por inércia for reproduzido no banco dinamométrico, a transmissão e a embraiagem devem estar nas mesmas condições do ensaio em estrada.

5.1.9.3. A direcção do motociclo deve ser alterada o menos possível e os travões não devem ser accionados até ao fim da medição do movimento por inércia.

5.1.9.4. O tempo de movimento por inércia Δtai correspondente à velocidade especificada vj deverá ser medido como o tempo decorrido desde a velocidade do motociclo vj + Δv até à velocidade vj - Δv.

5.1.9.5. O procedimento referido do ponto 5.1.9.1 ao ponto 5.1.9.4 deve ser repetido na direcção oposta, para medir o tempo de movimento por inércia Δtbi.

5.1.9.6. A média ΔTi dos dois tempos de movimento por inércia Δtai e Δtbi deve ser calculada a partir da seguinte equação:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

5.1.9.7. Deverão realizar-se pelo menos quatro ensaios e o tempo médio de movimento por inércia ΔTj deve ser calculado a partir da seguinte equação:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Os ensaios devem realizar-se até que a precisão estatística, P, seja igual ou superior a 3 % (P <= 3 %). A precisão estatística, P, como percentagem, é definida por:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que:

t= coeficiente indicado no quadro 1;

s= desvio de referência dado pela fórmula:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

n= número do ensaio.

Quadro 1 Coeficiente para a precisão estatística

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

5.1.9.8. Ao repetir o ensaio, deve-se procurar iniciar o movimento por inércia após observar as mesmas condições de aquecimento e à mesma velocidade inicial do movimento por inércia.

5.1.9.9. A medição do tempo de movimento por inércia para múltiplas velocidades especificadas pode ser feita por um movimento por inércia contínuo. Neste caso, o movimento por inércia deve ser repetido sempre a partir da mesma velocidade inicial do mesmo.

5.2. Tratamento de dados

5.2.1. Cálculo da força da resistência ao movimento

5.2.1.1. A força da resistência ao movimento Fj, em Newton, à velocidade especificada vj, é calculada do seguinte modo:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que:

m= massa do motociclo de ensaio, em quilogramas, testado com condutor e instrumentos

mr= massa da inércia equivalente de todas as rodas e partes do motociclo que rodam com as rodas durante o movimento por inércia em estrada. A mr deve ser medida ou calculada de forma adequada. Em alternativa, a mr pode ser estimada em 7 % da massa do motociclo sem carga.

5.2.1.2. A força da resistência ao movimento Fj deve ser corrigida nos termos do ponto 5.2.2.

5.2.2. Adaptação da curva da resistência ao movimento

A força da resistência ao movimento, F, é calculada do seguinte modo:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Esta equação deve ser adaptada ao conjunto de dados Fj e vj obtida acima através de regressão linear, para determinar os coeficientes f0 e f2,

em que:

F= força da resistência ao movimento, incluindo resistência à velocidade do vento, se for adequado, em Newton;

f0= resistência ao rolamento, em Newton;

f2= coeficiente de resistência aerodinâmica ao avanço, em Newton-horas elevadas ao quadrado por quilómetro quadrado [N/(km/h)2].

Os coeficientes f0 e f2 determinados devem ser corrigidos atendendo às condições ambientes de referência, através das seguintes equações:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que:

f*0= resistência ao rolamento corrigida nas condições ambientes de referência, em Newton

TT= temperatura ambiente média, em Kelvin

f*2= coeficiente de resistência aerodinâmica ao avanço, em Newton-horas elevadas ao quadrado por quilómetro quadrado [N/(km/h)2]

pT= pressão atmosférica média, em quilopascal;

K0= factor de resistência da temperatura da resistência ao rolamento, que pode ser determinado com base nos dados empíricos para os ensaios específicos do motociclo e pneumáticos, ou pode ser obtido da seguinte forma, caso a informação não esteja disponível: K0 = 6 × 10-3 K-1.

5.2.3. Força-alvo da resistência ao movimento para a fixação do banco dinamométrico

A força-alvo da resistência ao movimento F*(v0) no banco dinamométrico, à velocidade de referência do motociclo (v0), em Newton, é determinada do seguinte modo:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

5.3. Fixação do banco dinamométrico a partir de medições do movimento por inércia em estrada

5.3.1. Requisitos do equipamento

5.3.1.1. A instrumentação para a medição da velocidade e do tempo devem ter a precisão indicada no quadro 2, alíneas a) a f).

Quadro 2 Precisão exigida para as medições

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Os rolos do banco dinamométrico devem estar limpos, secos e desprovidos de qualquer elemento que possa causar o deslize do pneumático.

5.3.2. Fixação da massa da inércia

5.3.2.1. A massa da inércia equivalente para o banco dinamométrico deve ser a massa equivalente do volante de inércia, mfi, mais próxima da massa real do motociclo, ma. A massa real, ma, é obtida juntando a massa em rotação da roda da frente, mrf, à massa total do motociclo, condutor e instrumentos, medida durante o ensaio em estrada. Em alternativa, a massa da inércia equivalente, mi, pode ser obtida a partir do quadro 3. O valor da mrf pode ser medido ou calculado, consoante o caso, em quilogramas, ou pode ser estimado em 3 % de m.

Se a massa real, ma, não puder ser igualizada à massa equivalente do volante de inércia, mi, de modo a tornar a força-alvo da resistência ao movimento, F*, igual à força da resistência ao movimento, FE, a regular no banco dinamométrico, o tempo de movimento por inércia corrigido, ΔTE, pode ser ajustado em conformidade com a massa total do tempo de movimento por inércia alvo, ΔTroad, do seguinte modo:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

com

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que:

ΔTroad= tempo-alvo de movimento por inércia;

ΔTE= tempo de movimento por inércia corrigido na massa da inércia (mi + mr1);

FE= força da resistência ao movimento equivalente do banco dinamométrico;

mr1= massa da inércia equivalente da roda de trás e partes do motociclo que rodam com essa roda durante o movimento por inércia. A mr1 pode ser medida ou calculada, consoante o caso, em quilogramas. Em alternativa, a mr1 pode ser estimada em 4 % de m.

5.3.3. Antes do ensaio, o banco dinamométrico deve ser convenientemente aquecido atendendo à força de atrito estabilizada Ff.

5.3.4. A pressão dos pneumáticos deve ser a indicada nas especificações do fabricante ou aquela em que a velocidade do motociclo durante o ensaio em estrada e a velocidade do motociclo obtida no banco dinamométrico sejam iguais.

5.3.5. O motociclo de ensaio deve ser aquecido no banco dinamométrico de modo a atingir condições idênticas às verificadas no ensaio em estrada.

5.3.6. Procedimento para regular o banco dinamométrico

A carga do banco dinamométrico FE é, atendendo ao seu fabrico, constituída pela perda por atrito total Ff, que é a soma da resistência ao atrito por rotação do banco dinamométrico, pela resistência ao rolamento dos pneumáticos e pela resistência ao atrito das partes rotativas do sistema de condução do motociclo, e pela força de travagem da unidade de absorção da potência (pau) Fpau, conforme apresentado na seguinte equação:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

A força-alvo da resistência ao movimento, F*, do ponto 5.2.3 deve ser reproduzida no banco dinamométrico de acordo com a velocidade do motociclo. Nomeadamente:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

5.3.6.1. Determinação da perda por atrito total

A perda por atrito total Ff no banco dinamométrico deve ser medida segundo o método indicado nos pontos 5.3.6.1.1 e 5.3.6.1.2.

5.3.6.1.1. Rotação sem alimentação (motoring) no banco dinamométrico

Este método aplica-se apenas a bancos dinamométricos com capacidade para conduzir motociclos. O motociclo deve ser conduzido pelo banco dinamométrico de forma estável, à velocidade de referência v0, com a transmissão engatada e o motor desembraiado. A perda por atrito total Ff(v0), à velocidade de referência Ff(v0) é dada pela força do banco dinamométrico.

5.3.6.1.2. Movimento por inércia sem absorção

O método de medição do tempo de movimento por inércia é considerado um método de movimento por inércia para a medição da perda por atrito total Ff.

O movimento por inércia do motociclo deverá ser efectuado no banco dinamométrico segundo o procedimento descrito nos pontos 5.1.9.1 a 5.1.9.4, em condições de absorção zero do banco dinamométrico, devendo ser medido o tempo de movimento por inércia Δti correspondente à velocidade de referência v0.

A medição deve efectuar-se, pelo menos, três vezes, e o tempo médio de movimento por inércia

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

deve ser calculado a partir da fórmula:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

A perda por atrito total Ff(v0), à velocidade de referência Ff(v0), é calculada como:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

5.3.6.2. Cálculo da força da unidade de absorção da potência

A força Fpau(v0) a absorver pelo banco dinamométrico à velocidade de referência v0 é calculada subtraindo Ff(v0) à força-alvo da resistência ao movimento F*(v0):

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

5.3.6.3. Regulação do banco dinamométrico

De acordo com o tipo de banco dinamométrico, a sua regulação deve observar um dos métodos descritos nos pontos 5.3.6.3.1 a 5.3.6.3.4.

5.3.6.3.1. Banco dinamométrico com função poligonal

No caso de bancos dinamométricos com função poligonal, nos quais as características de absorção são determinadas pelos valores de carga a vários pontos de velocidade, devem ser escolhidas pelo menos três velocidades específicas, incluindo a velocidade de referência, como pontos de regulação. Em cada ponto de regulação, o banco dinamométrico deve ser regulado com o valor Fpau(vj), obtido no ponto 5.3.6.2.

5.3.6.3.2. Banco dinamométrico com controlo de coeficiente

5.3.6.3.2.1. No caso de bancos dinamométricos com controlo de coeficiente, nos quais as características de absorção são determinadas por determinados coeficientes de uma função polinomial, o valor de Fpau(vj) em cada velocidade especificada deve ser calculado nos termos do procedimento indicado nos pontos 5.3.6.1 e 5.3.6.2.

5.3.6.3.2.2. Considerando que as características de carga são:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

os coeficientes a, b e cdevem ser determinados pelo método de regressão polinomial.

5.3.6.3.2.3. O banco dinamométrico deve ser regulado com os coeficientes a, b e c obtidos no ponto 5.3.6.3.2.2.

5.3.6.3.3. Banco dinamométrico com regulador digital F* poligonal

5.3.6.3.3.1. No caso de bancos dinamométricos com regulador digital F* poligonal, nos quais um CPU seja incorporado no sistema, F* é directamente introduzido, e Δti, Ff e Fpau são automaticamente medidos e calculados para regular o banco dinamométrico com a força-alvo da resistência ao movimento F* = f*0 + f*2v2.

5.3.6.3.3.2. Neste caso, vários pontos são directamente introduzidos em sucessão de forma digital, pela regulação de dados de F*j e vj, é realizado o movimento por inércia e o tempo do mesmo Δti é medido. Por cálculo automático na sequência seguinte efectuado pelo CPU incorporado, a Fpau é automaticamente regulada na memória em intervalos de velocidade do motociclo de 0,1 km/h, e após repetir o ensaio de movimento por inércia várias vezes, a regulação da resistência ao movimento é obtida da seguinte forma:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

5.3.6.3.4. Banco dinamométrico com regulador de coeficiente digital f*0, f*2

5.3.6.3.4.1. No caso de bancos de rolos com regulador de coeficiente digital f*0, f*2, nos quais um CPU é incorporado no sistema, a força-alvo da resistência ao movimento F* = f*0 + f*2v2 é automaticamente regulada no banco dinamométrico.

5.3.6.3.4.2. Neste caso, os coeficientes f*0 e f*2 são directamente introduzidos de forma digital; é realizado o movimento por inércia e o tempo do mesmo Δti é medido. O cálculo é feito automaticamente na seguinte sequência pelo CPU incorporado e a Fpau é automaticamente regulada na memória, de forma digital, em intervalos de velocidade do motociclo de 0,06 km/h para completar a regulação da resistência ao movimento:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

5.3.7. Verificação do banco dinamométrico

5.3.7.1. Imediatamente após a regulação inicial, o tempo de movimento por inércia ΔtE no banco dinamométrico correspondente à velocidade de referência (v0) deve ser medido nos termos do procedimento indicado nos pontos 5.1.9.1 a 5.1.9.4.

A medição deve efectuar-se, pelo menos, três vezes e o tempo médio de movimento por inércia ΔtE deve ser calculado a partir dos resultados.

5.3.7.2. A força da resistência ao movimento regulada à velocidade de referência FE(v0), no banco dinamométrico, é calculada pela seguinte equação:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que:

FE= força da resistência ao movimento regulada no banco dinamométrico;

ΔtE= tempo médio de movimento por inércia no banco dinamométrico;

5.3.7.3. O erro de regulação, ε, é calculado da seguinte forma:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

5.3.7.4. Reajustar o banco dinamométrico caso o erro de regulação não respeite os seguintes critérios:

ε <= 2 % para v0 >= 50 km/h

ε <= 3 % para 30 km/h <= v0 < 50 km/h

ε <= 10 % para v0 < 30 km/h

5.3.7.5. O procedimento indicado nos pontos 5.3.7.1 a 5.3.7.3 deve ser repetido atι que o erro de regulaηγo respeite os critιrios.

5.4. Regulaηγo do banco dinamomιtrico utilizando o quadro de resistκncia ao movimento

O banco dinamomιtrico pode ser regulado atravιs da utilizaηγo do quadro da resistκncia ao movimento, em vez da forηa da resistκncia ao movimento obtida atravιs do mιtodo do movimento por inιrcia. Neste mιtodo do quadro, o banco dinamomιtrico deve ser regulado pela massa de referκncia, independentemente das caracterνsticas especνficas do motociclo.

A massa equivalente do volante de inιrcia mfi deve ser a massa da inιrcia equivalente mi referida no quadro 3. O banco dinamomιtrico deve ser regulado pela forηa da resistκncia ao rolamento da roda da frente "a" e pelo coeficiente da resistκncia aerodinβmica ao avanηo "b" referidas no quadro 3.

Quadro 3((Caso a velocidade mαxima do veνculo declarada pelo fabricante seja inferior a 130 km/h e esta velocidade nγo puder ser atingida no banco dinamomιtrico, nas condiηυes de ensaio do banco definidas no quadro 3 do apκndice A, o coeficiente "b" deve ser ajustado de modo a que a velocidade mαxima possa ser atingida.)) Massa da inιrcia equivalente

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

5.4.1. Força de resistência ao movimento na regulação do banco dinamométrico através do quadro da resistência ao movimento

A resistência ao movimento regulada no banco dinamométrico FE deve ser determinada a partir da seguinte equação:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que:

FT= força da resistência ao movimento obtida a partir do quadro de resistência ao movimento, em Newton

a= força da resistência ao rolamento da roda da frente, em Newton

b= coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço, em Newton-horas elevadas ao quadrado por quilómetro quadrado [N/(km/h)2]

v= velocidade especificada, em quilómetros por hora.

A força-alvo da resistência ao movimento F* deve ser igual à força da resistência ao movimento obtida a partir do quadro da resistência ao movimento FT, dado que a correcção das condições ambientes de referência não deve ser necessária.

5.4.2. Velocidade especificada para o banco dinamométrico

As resistências ao movimento no banco dinamométrico serão verificadas à velocidade especificada, v. Devem ser verificadas, pelo menos, quatro velocidades especificadas, incluindo a ou as velocidades de referência. A gama de pontos de velocidade especificados (o intervalo entre os pontos máximo e mínimo) deve ampliar os dois extremos da velocidade de referência ou da gama da velocidade de referência, caso haja mais do que uma velocidade de referência, em pelo menos Δv, tal como definido no ponto 5.1.6. Os pontos de velocidades especificados, incluindo o ou os pontos de velocidade de referência, não devem distar mais de 20 km/h e o intervalo das velocidades especificadas deve ser o mesmo.

5.4.3. Verificação do banco dinamométrico

5.4.3.1. Imediatamente após a regulação inicial, deve ser medido o tempo de movimento por inércia no banco dinamométrico correspondente à velocidade especificada. O motociclo não deve assentar no banco dinamométrico durante a medição do tempo de movimento por inércia. Quando a velocidade do banco dinamométrico exceder a velocidade máxima do ciclo de ensaio, deve começar a medição do tempo de movimento por inércia.

A medição deve efectuar-se, pelo menos, três vezes, e o tempo médio de movimento por inércia ΔtE deve ser calculado a partir dos resultados.

5.4.3.2. A força da resistência ao movimento regulada FE(vj) à velocidade de referência no banco dinamométrico é calculada pela seguinte equação:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

5.4.3.3. O erro de regulação à velocidade especificada, ε, é calculado da seguinte forma:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

5.4.3.4. O banco dinamométrico deve ser reajustado caso o erro de regulação não respeite os seguintes critérios:

ε <= 2 % para v >= 50 km/h

ε <= 3 % para 30 km/h <= v < 50 km/h

ε <= 10 % para v < 30 km/h

O procedimento indicado nos pontos 5.3.4.1 a 5.3.4.3 deve ser repetido atι que o erro de regulaηγo respeite os critιrios.

5.5. Preparaηγo do motociclo ou triciclo

5.5.1. Antes do ensaio, o motociclo ou triciclo devem ser mantidos numa sala com uma temperatura constante entre 20 e 30 °C. Este condicionamento deve efectuar-se atι a temperatura do σleo do motor e o lνquido de arrefecimento, caso exista, estarem a ± 2 K da temperatura da sala.

5.5.2. A pressγo dos pneumαticos deve ser a recomendada pelo fabricante para a execuηγo do ensaio preliminar em estrada para a regulaηγo do travγo. No entanto, caso o diβmetro dos rolos seja inferior a 500 mm, a pressγo dos pneumαticos pode ser aumentada entre 30 e 50 %.

5.5.3. A massa sobre a roda movida ι a mesma que quando o motociclo ou triciclo ι utilizado em condiηυes normais de conduηγo, com um condutor de 75 kg.

5.6. Calibragem dos aparelhos de anαlise

5.6.1. Calibragem dos analisadores

Injecta-se no analisador, com a ajuda do debitσmetro e do manσmetro de saνda montados em cada garrafa, a quantidade de gαs ΰ pressγo indicada compatνvel com o funcionamento correcto dos aparelhos. Ajusta-se o aparelho para que indique, em valor estabilizado, o valor indicado na garrafa-padrγo de gαs. Partindo da regulaηγo obtida com a garrafa de teor mαximo, traηa-se a curva dos desvios do analisador em funηγo do teor das diversas garrafas-padrγo de gαs utilizadas. No que diz respeito ao analisador por ionizaηγo de chama, na calibraηγo periσdica a efectuar pelo menos mensalmente, devem ser utilizadas misturas de ar e propano (ou hexano) com concentraηυes nominais do hidrocarboneto iguais a 50 % e a 90 % da escala total. No que diz respeito ΰ calibraηγo periσdica dos analisadores nγo dispersivos de absorηγo de infravermelhos, devem medir-se misturas de azoto com, respectivamente, CO e CO2, em concentraηυes nominais de 10 %, 40 %, 60 %, 85 % e 90 % da escala total. Para a calibraηγo do analisador de NOx de quimioluminescκncia, devem utilizar-se misturas de σxido de azoto (N2O) diluνdas em azoto com uma concentraηγo nominal igual a 50 % e 90 % da escala total. No que diz respeito ΰ calibraηγo de controlo, a efectuar apσs cada sιrie de ensaios, devem utilizar-se, para estes trκs tipos de analisadores, misturas com os gases a medir com uma concentraηγo igual a 80 % da escala total. Pode empregar-se um dispositivo de diluiηγo para diluir um gαs de calibraηγo de 100 % atι ΰ concentraηγo desejada.

6. PROCEDIMENTO PARA OS ENSAIOS NO BANCO DINAMOMΙTRICO

6.1. Condiηυes especiais para a execuηγo do ciclo

6.1.1. A temperatura do local em que se encontra o banco dinamomιtrico deve estar compreendida, durante todo o ensaio, entre 20 °C e 30 °C e ser o mais prσxima possνvel da do local onde o motociclo ou triciclo foi preparado para o ensaio.

6.1.2. Durante o ensaio, o motociclo ou triciclo deve estar num plano aproximadamente horizontal, de modo a evitar uma distribuiηγo anormal do combustνvel.

6.1.3. Durante o ensaio, deve ser colocado, em frente do motociclo, um ventilador de arrefecimento de velocidade variαvel, para dirigir o ar de arrefecimento para o motociclo de modo a simular condiηυes reais de funcionamento. A velocidade do ventilador deve ser tal que, dentro da gama de funcionamento de 10 km/h atι 50 km/h, a velocidade linear do ar ΰ saνda do ventilador tenha uma aproximaηγo de ± 5 km/h em relaηγo ΰ velocidade correspondente dos rolos. Numa gama de funcionamento superior a 50 km/h, a velocidade linear do ar deve ser de ± 10 %. Para velocidades do rolo inferiores a 10 km/h, a velocidade do ar pode ser nula.

A velocidade do ar atrαs referida deve ser determinada como um valor mιdio de nove pontos de medida, localizados no centro de cada rectβngulo que divide a saνda do ar do ventilador em nove αreas (dividindo os lados horizontais e verticais da saνda do ar do ventilador em trκs partes iguais). Cada valor nestes nove pontos deve estar a 10 % do valor mιdio medido entre eles.

A saνda do ar do ventilador deve ter uma superfνcie da secηγo transversal de pelo menos 0,4 m2 e a base desta saνda do ar deve estar entre 5 e 20 cm acima do nνvel do chγo. A saνda do ar do ventilador deve estar perpendicular ao eixo longitudinal do motociclo, a uma distβncia de 30 a 45 cm da sua roda da frente. O dispositivo utilizado para medir a velocidade linear do ar deve encontrar-se a uma distβncia de 0 a 20 cm da saνda do ar.

6.1.4. Durante o ensaio, regista-se num diagrama a velocidade em funηγo do tempo, por forma a controlar a correcηγo dos ciclos efectuados.

6.1.5. Podem ser registadas as temperaturas da αgua de arrefecimento e do σleo do cαrter do motor.

6.2. Ligaηγo do motor

6.2.1. Uma vez efectuadas as operaηυes preliminares nos aparelhos de recolha, diluiηγo, anαlise e mediηγo dos gases (ver ponto 7.1), pυe-se o motor a trabalhar utilizando os dispositivos previstos para este efeito: dispositivo de arranque, borboleta de estrangulamento, etc., segundo as instruηυes do fabricante.

6.2.2. O inνcio do primeiro ciclo de ensaio coincide com o inνcio da recolha de amostras e da mediηγo das rotaηυes da bomba.

6.3. Utilizaηγo do dispositivo de arranque de comando manual

A borboleta de fecho do ar deve ser desligada o mais cedo possνvel, e, em princνpio, antes da aceleraηγo de 0 a 50 km/h. Em caso de impossibilidade, deve ser indicado o momento em que ela ι efectivamente desligada. A borboleta de fecho do ar deve ser regulada de acordo com as instruηυes do fabricante.

6.4. Marcha lenta sem carga

6.4.1. Caixa de velocidades de comando manual

6.4.1.1. Durante os perνodos de marcha lenta sem carga, a embraiagem deve estar engatada e a caixa de velocidades em ponto morto.

6.4.1.2. Para permitir proceder ΰs aceleraηυes de acordo com o ciclo normal, o veνculo ι colocado em primeira velocidade, com o motor desembraiado, cinco segundos antes da aceleraηγo a seguir ao perνodo de marcha lenta sem carga considerado.

6.4.1.3. O primeiro perνodo de marcha lenta sem carga no inνcio do ciclo ι constituνdo por seis segundos com a caixa em ponto morto e o motor embraiado e cinco segundos com a caixa em primeira velocidade e o motor desembraiado.

6.4.1.4. No que diz respeito aos perνodos intermιdios de marcha lenta sem carga de cada ciclo, as duraηυes correspondentes sγo de respectivamente 16 segundos em ponto morto e cinco segundos em primeira velocidade com o motor desembraiado.

6.4.1.5. O ϊltimo perνodo de marcha lenta sem carga do ciclo ι constituνdo por sete segundos com a caixa em ponto morto e o motor embraiado.

6.4.2. Caixas de velocidades de comando semiautomαtico

Seguem-se as instruηυes do fabricante para conduηγo na cidade ou, na sua falta, as instruηυes aplicαveis ΰs caixas de velocidades de comando manual.

6.4.3. Caixas de velocidades de comando automαtico

Durante o ensaio nγo se usa o selector, salvo indicaηγo em contrαrio do fabricante. Neste caso, deve aplicar-se o procedimento previsto para as caixas de velocidades de comando manual.

6.5. Aceleraηυes

6.5.1. As aceleraηυes devem efectuar-se por forma a que sejam tγo constantes quanto possνvel durante o ensaio.

6.5.2. Caso as possibilidades de aceleraηγo do motociclo ou triciclo nγo bastem para executar as fases de aceleraηγo dentro das tolerβncias prescritas, o motociclo ou triciclo deve ser conduzido com o comando do acelerador completamente aberto, atι ser alcanηada a velocidade prescrita para o ciclo, devendo este depois prosseguir normalmente.

6.6. Desaceleraηυes

6.6.1. Todas as desaceleraηυes devem ser efectuadas fechando completamente o comando do acelerador, com o motor embraiado. Desembraia-se o motor ΰ velocidade de 10 km/h.

6.6.2. Caso o tempo da desaceleraηγo seja maior do que o previsto para o modo correspondente, utilizam-se os travυes do veνculo para respeitar o ciclo.

6.6.3. Caso o tempo da desaceleraηγo seja menor do que o previsto para o modo correspondente, restabelece-se a concordβncia com o ciclo teσrico atravιs de um perνodo de velocidade estabilizada ou de marcha lenta sem carga encadeado com a fase seguinte de velocidade estabilizada ou de marcha lenta sem carga. Neste caso, nγo ι aplicαvel o ponto 2.4.3.

6.6.4. No final do perνodo de desaceleraηγo (imobilizaηγo do motociclo ou triciclo sobre os rolos), coloca-se a caixa de velocidades em ponto morto e embraia-se o motor.

6.7. Velocidades estabilizadas

6.7.1. Deve-se evitar bombear ou fechar os gases quando se passa da aceleraηγo ΰ fase de velocidade estabilizada que se segue.

6.7.2. Os perνodos de velocidade constante efectuam-se mantendo fixa a posiηγo do acelerador.

7. PROCEDIMENTO PARA A RECOLHA, ANΑLISE E MEDIΗΓO DO VOLUME DAS EMISSΥES

7.1. Operaηυes a efectuar antes do arranque do motociclo ou triciclo

7.1.1. Esvaziam-se e fecham-se os sacos de recolha de amostras Sa e Sb.

7.1.2. Acciona-se a bomba rotativa volumιtrica P1, sem pτr em funcionamento o conta-rotaηυes.

7.1.3. Accionam-se as bombas de recolha de amostras P2 e P3, com as vαlvulas de desvio em posiηγo de descarga para a atmosfera; regula-se o dιbito atravιs das vαlvulas V2 e V3.

7.1.4. Ligam-se os dispositivos de registo de temperatura T e de pressγo g1 e g2.

7.1.5. Leva-se ao zero o conta-rotaηυes, CT, e o conta-rotaηυes do rolo.

7.2. Inνcio das operaηυes de recolha de amostras e de mediηγo do volume

7.2.1. As operaηυes referidas nos pontos 7.2.2 a 7.2.5 sγo realizadas em simultβneo.

7.2.2. Comandam-se as vαlvulas de desvio por forma a enviarem para os sacos Sa e Sb as amostras retiradas de modo contνnuo pelas sondas S2 e S3, anteriormente desviadas para a atmosfera.

7.2.3. Indica-se o momento do inνcio do ensaio nos grαficos dos registadores analσgicos ligados ao termσmetro T e aos manσmetros g1 e g2.

7.2.4. Coloca-se em funcionamento o contador que regista o nϊmero total de rotaηυes da bomba P1.

7.2.5. Acciona-se o dispositivo referido no ponto 6.1.3, que envia um fluxo de ar para o motociclo ou triciclo.

7.3. Fim das operaηυes de recolha de amostras e de mediηγo do volume

7.3.1. No final do ciclo de ensaio, efectuam-se em simultβneo as operaηυes descritas nos pontos 7.3.2 a 7.3.5.

7.3.2. Actua-se nas vαlvulas de desvio para fechar os sacos Sa e Sb e para enviar para a atmosfera as amostras aspiradas pelas bombas P2 e P3 atravιs das sondas S2 e S3.

7.3.3. Regista-se o momento do final do ensaio nos grαficos dos registadores analσgicos referidos no ponto 7.2.3.

7.3.4. Pαra-se o conta-rotaηυes da bomba P1.

7.3.5. Pαra-se o dispositivo referido no ponto 6.1.3, que envia um fluxo de ar para o motociclo ou triciclo.

7.4. Anαlise

7.4.1. A anαlise dos gases de escape contidos no saco ι efectuada logo que possνvel e, em qualquer caso, dentro de um prazo mαximo de 20 minutos apσs o fim do ciclo de ensaio.

7.4.2. Antes da anαlise de cada amostra, a gama do analisador a utilizar para cada poluente deve ser colocada no zero com o gαs de calibraηγo adequado.

7.4.3. Os analisadores devem entγo ser regulados em relaηγo ΰs curvas de calibraηγo por meio de gases de calibraηγo de concentraηυes nominais compreendidas entre 70 e 100 % da gama.

7.2.4. Os zeros dos analisadores sγo entγo reverificados. Se a leitura diferir em mais de 2 % da gama em relaηγo ao estabelecido no ponto 7.4.2, repete-se o procedimento.

7.4.5. As amostras sγo entγo analisadas.

7.4.6. Apσs a anαlise, os pontos de zero e de calibraηγo sγo verificados novamente utilizando os mesmos gases. Se estes novos valores nγo se afastarem mais de 2 % dos obtidos no ponto 7.4.3, a anαlise ι considerada aceitαvel.

7.4.7. Em todos os pontos da presente secηγo, os caudais e as pressυes dos vαrios gases devem ser os mesmos que os utilizados durante a calibraηγo dos analisadores.

7.4.8. O valor adoptado para a concentraηγo de cada poluente medido nos gases ι o lido apσs estabilizaηγo do dispositivo de medida.

7.5. Mediηγo da distβncia percorrida

A distβncia S realmente percorrida, expressa em km, obtιm-se multiplicando o nϊmero total de rotaηυes mostrado no conta-rotaηυes pelo perνmetro do rolo (ver ponto 4.1.1).

8. DETERMINAΗΓO DA QUANTIDADE DE GASES POLUENTES EMITIDOS

8.1. A massa de monσxido de carbono emitida durante o ensaio ι determinada por intermιdio da fσrmula:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que:

8.1.1. COM é a massa de monóxido de carbono emitido durante o ensaio, expressa em g/km;

8.1.2. S é a distância definida no ponto 7.5;

8.1.3. dCO é a massa volúmica do monóxido de carbono à temperatura de 0 °C e à pressão de 101,33 kPa (= 1,250 kg/m3);

8.1.4. COc é a concentração volumétrica, expressa em partes por milhão, de monóxido de carbono nos gases diluídos, corrigida para atender à poluição do ar de diluição:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que:

8.1.4.1. COe é a concentração de monóxido de carbono, medida em partes por milhão, na amostra de gases diluídos recolhida no saco Sb;

8.1.4.2. COd é a concentração de monóxido de carbono, medida em partes por milhão, na amostra de ar de diluição recolhida no saco Sa;

8.1.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4.

8.1.5. V é o volume total, expresso em m3/ensaio, de gases diluídos, à temperatura de referência de 0 °C (273 °K) e à pressão de referência de 101,33 kPa:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que:

8.1.5.1. Vo é o volume de gás deslocado pela bomba P1 durante uma rotação, expresso em m3/rotação. Este volume é função das pressões diferenciais entre as secções de entrada e de saída da própria bomba;

8.1.5.2. N é o número de rotações efectuadas pela bomba P1 durante cada fase do ciclo de ensaio;

8.1.5.3. Pa é a pressão atmosférica, expressa em kPa;

8.1.5.4. Pi é o valor médio da depressão na secção de entrada da bomba P1, durante a execução dos quatro ciclos, expresso em kPa;

8.1.5.5. Tp é o valor da temperatura dos gases diluídos medida na secção de entrada da bomba P1 durante a execução dos quatro ciclos.

8.2. A massa de hidrocarbonetos não queimados emitida pelo escape do motociclo ou triciclo durante o ensaio calcula-se do seguinte modo:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que:

8.2.1. HCM é a massa de hidrocarbonetos emitida durante o ensaio, expressa em g/km;

8.2.2. S é a distância definida no ponto 7.5;

8.2.3. dHC é a massa volúmica dos hidrocarbonetos à temperatura de 0 °C e à pressão de 101,33 kPa para uma relação média carbono/hidrogénio de 1:1,85 (= 0,619 kg/m3);

8.2.4. HCc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por milhão de equivalente de carbono (por exemplo, a concentração de propano multiplicada por 3), corrigida para atender ao ar de diluição:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que:

8.2.4.1. HCe é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por milhão de equivalente de carbono, na amostra de gases diluídos recolhida no saco Sb;

8.2.4.2. HCd é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por milhão de equivalente de carbono, na amostra de ar de diluição recolhida no saco Sa;

8.2.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4;

8.2.5. V é o volume total (ver ponto 8.1.5).

8.3. A massa de óxidos de azoto emitida pelo escape do motociclo ou triciclo durante o ensaio deve ser calculada através da seguinte fórmula:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que:

8.3.1. NOxM é a massa de óxidos de azoto emitida durante o ensaio, expressa em g/km;

8.3.2. S é a distância definida no ponto 7.5;

8.3.3. dNO2 é a massa volúmica dos óxidos de azoto nos gases de escape, em equivalente de NO2, à temperatura de 0 °C e à pressão de 101,33 kPa (= 2,05 kg/m3);

8.3.4. NOxc é a concentração de óxido de azoto nos gases diluídos, expressa em partes por milhão e corrigida para atender ao ar de diluição:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que:

8.3.4.1. NOxe é a concentração de óxidos de azoto, expressa em partes por milhão, na amostra de gases diluídos recolhida no saco Sa;

8.3.4.2. NOxd é a concentração de óxidos de azoto, expressa em partes por milhão, na amostra de ar de diluição recolhida no saco Sb;

8.3.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4;

8.3.5. Kh é o factor de correcção para a humidade:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que:

8.3.5.1. H é a humidade absoluta, em gramas de água por kg de ar seco:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que:

8.3.5.1.1. U é o teor de humidade expresso em percentagem;

8.3.5.1.2. Pd é a pressão de vapor de água saturado à temperatura de ensaio, expressa em kPa;

8.3.5.1.3. Pa é a pressão atmosférica, em kPa;

8.4. DF é um coeficiente expresso através da fórmula:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que:

8.4.1. CO, CO2 e HC são, respectivamente, as concentrações de monóxido de carbono, dióxido de carbono e hidrocarbonetos, expressas como percentagem da amostra de gases diluídos contida no saco Sa.

(1) Estas massas adicionais podem ser eventualmente substituídas por um dispositivo electrónico, desde que se demonstre que os resultados são equivalentes.

Subapêndice 1A

DECOMPOSIÇÃO SEQUENCIAL DOS CICLOS DE MARCHA PARA O ENSAIO DO TIPO I

Ciclo de marcha do ciclo urbano elementar no banco dinamométrico

(ver apêndice 1, ponto 2.1)

Ciclo de marcha do motor do ciclo urbano elementar para o ensaio do tipo I

(ver apêndice 1, subapêndice 1)

Ciclo de marcha do ciclo extra-urbano no banco dinamométrico

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Ciclo de marcha do motor do ciclo extra-urbano para o ensaio de tipo I

[ver ponto 3 do apêndice 1 do anexo III da Directiva 91/441/CEE(1)]

(1) JO L 242 de 30.8.1991, p. 1."

ANEXO II

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