PT Jornal Oficial da União Europeia L 134/1

DECISÃO (UE) 2016/788 DA COMISSÃO

de 1 de outubro de 2014

relativa ao auxílio estatal SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) concedido pela Alemanha relativamente às modalidades de financiamento do aeroporto de Frankfurt Hahn implementadas de 2009 a 2011

[notificada com o número C(2014) 6850]

(Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições supracitadas (2) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Por carta de 17 de junho de 2008, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente ao financiamento da Flughafen Frankfurt Hahn GmbH («FFHG»), a operadora do aeroporto de Frankfurt Hahn, e às suas relações financeiras com a Ryanair. O procedimento formal de investigação foi registado sob o número SA.21121 (C 29/08).

(2) Por carta de 4 de março de 2011, a Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa») prestou informações adicionais relativamente ao procedimento formal de investigação em curso no processo SA.21121 (C 29/08), alegando novas medidas de auxílio estatal a favor da FFHG.

(3) Por carta de 18 de março de 2011, a Comissão transmitiu à Alemanha estas observações da Lufthansa e solicitou informações complementares sobre as alegadas novas medidas de auxílio estatal. Por carta de 5 de abril de 2011, a Alemanha solicitou uma prorrogação do prazo para fornecer essas informações até 15 de julho de 2011. Por carta de 11 de outubro de 2011, a Comissão concedeu uma prorrogação do prazo até 18 de maio de 2011 para a apresentação de algumas das respostas e até 31 de maio de 2011 para as restantes respostas. A Alemanha respondeu por cartas de 19 de maio de 2011 e 23 de maio de 2011.

(4) No entanto, as respostas estavam incompletas. Por conseguinte, por carta de 6 de junho de 2011, a Comissão enviou uma carta de insistência nos termos do artigo 5.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (3). A Alemanha respondeu por cartas de 14 de junho de 2011 e 16 de junho de 2011.

(5) Por carta de 13 de julho de 2011, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente à linha de crédito prestada à FFHG pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado, ao empréstimo concedido pelo Investitions-und Strukturbank do Land da Renânia-Palatinado («ISB») à FFHG e à garantia prestada pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG para o empréstimo do ISB («decisão de início do procedimento»). O procedimento formal de investigação sobre estes aspetos foi registado sob o número SA. 32833 (11/C).

(6) Por carta de 22 de julho de 2011, a Alemanha solicitou uma prorrogação do prazo para a apresentação da sua resposta à decisão de início do procedimento, que foi aceite pela Comissão em 26 de julho de 2011. A Comissão recebeu observações da Alemanha sobre a decisão de início do procedimento em 31 de agosto de 2011.

(7) Por carta de 22 de dezembro de 2011, a Comissão solicitou informações complementares à Alemanha. Por carta de 18 de janeiro de 2012, a Alemanha solicitou uma prorrogação do prazo para a apresentação da resposta, que foi concedida pela Comissão no mesmo dia. A Alemanha respondeu ao pedido de informações complementares de 22 de dezembro de 2011 por carta de 22 de fevereiro de 2012.

(8) A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (4) em 21 de julho de 2012. A Comissão convidou as partes interessadas a pronunciarem-se sobre as medidas em questão no prazo de um mês a contar da data da publicação da decisão.

(9) Por carta de 4 de setembro de 2012, a Comissão recebeu observações de um terceiro, o Land da Renânia-Palatinado. A Comissão transmitiu estas observações à Alemanha por carta de 7 de setembro de 2012. A Alemanha teve a oportunidade de responder às observações do terceiro no prazo de um mês. A Alemanha não apresentou quaisquer observações.

(10) Por carta de 10 de abril de 2013, a Comissão solicitou informações adicionais à Alemanha. A Alemanha respondeu por carta de 17 de junho de 2013.

(11) Por carta de 25 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Alemanha da adoção das Orientações relativas à aviação de 2014 (5) em 20 de fevereiro de 2014, do facto de que essas orientações seriam aplicáveis ao caso em apreço a partir do momento da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, e deu à Alemanha a oportunidade de apresentar observações sobre as orientações e a respetiva aplicação no prazo de 20 dias úteis a contar da sua publicação no Jornal Oficial.

(12) As Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014. Substituíram as Orientações relativas à aviação de 1994 (6), bem como as Orientações relativas à aviação de 2005 (7).

(13) Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de um mês a contar da sua data de publicação (8). A Lufthansa e a Transport & Environment apresentaram as suas observações. Por carta de 21 de agosto de 2014, a Comissão transmitiu tais observações à Alemanha. Por carta de 29 de agosto de 2014, a Alemanha informou a Comissão de que não tinha quaisquer observações.

(14) A Comissão solicitou informações adicionais à Alemanha por cartas de 23 de março de 2014 e 4 de abril de 2014. A Alemanha respondeu por cartas de 17 de abril de 2014, 24 de abril de 2014 e 9 de maio de 2014.

(15) Em 17 de junho de 2014, a Alemanha informou a Comissão de que aceita, a título excecional, que a presente decisão seja adotada apenas em língua inglesa.

2. CONTEXTO DA INVESTIGAÇÃO

2.1. Conversão do aeroporto e sua estrutura de propriedade

(16) O aeroporto de Frankfurt Hahn está localizado no Land da Renânia-Palatinado, cerca de 120 quilómetros a oeste da cidade de Frankfurt Main. O aeroporto de Frankfurt Hahn foi uma base aérea militar dos EUA até 1992. Posteriormente, foi convertido num aeroporto civil. Detém uma licença de exploração de 24 horas por dia.

(17) A Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (Holding Hahn), uma parceria público-privada entre a Wayss & Freytag e o Land da Renânia-Palatinado, adquiriu à Alemanha a propriedade das infraestruturas do aeroporto de Frankfurt Hahn em 1 de abril de 1995. Entre 1995 e 1998, esta parceria público-privada desenvolveu o aeroporto com o objetivo de o tornar uma zona industrial e comercial. Segundo a Alemanha, quando a parceria entre a Wayss & Freytag e o Land da Renânia-Palatinado não se verificou ser bem-sucedida, em 1 de janeiro de 1998, a Flughafen Frankfurt/Main GmbH (Fraport) (*) começou a participar no projeto e acabou por assumir a exploração do aeroporto.

(18) A Fraport adquiriu 64,90 % das ações da operadora Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG) pelo preço de […] (9). O pagamento de parte do preço de compra ([…] EUR) estava previsto para 31 de dezembro de 2007, e estava sujeito a determinadas condições (10). Em agosto de 1999, a Fraport adquiriu 73,37 % das ações da Holding Hahn e 74,90 % das ações do seu sócio comanditado, a Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH pelo preço de […] EUR. Assim, a Fraport tornou-se efetivamente o novo parceiro do Land da Renânia-Palatinado.

(19) O foco da Fraport no aeroporto de Frankfurt Hahn consistiu em desenvolver de forma sistemática a atividade de transporte aéreo de passageiros e carga do aeroporto. A este respeito, a Fraport foi uma das primeiras empresas a aplicar um modelo de negócios especialmente destinado a atrair companhias aéreas de baixo custo. Nesta base, a Fraport comprometeu-se a celebrar um novo acordo de transferência de lucros e perdas com a Holding Hahn após a conversão desta última numa sociedade de responsabilidade limitada alemã (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). A conversão e a celebração desse acordo tiveram lugar em 24 de novembro de 2000.

(20) Posteriormente, a Holding Hahn e a FFHG fundiram-se para formar a Flughafen Hahn GmbH. O Land da Renânia-Palatinado detinha 26,93 % e a Fraport 73,07 % das ações da nova empresa. Em 2001, os dois acionistas, a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado, injetaram novo capital na FFHG.

(21) Até 11 de junho de 2001, todas as ações da Fraport eram detidas por acionistas públicos (11). Em 11 de junho, a Fraport foi cotada na bolsa de ações e 29,71 % das suas ações foram vendidas a acionistas privados, continuando os restantes 70,29 % das ações a pertencer a acionistas públicos.

(22) Em novembro de 2002, o Land da Renânia-Palatinado, o Land de Hesse, a Fraport e a FFHG celebraram um acordo sobre o desenvolvimento adicional do aeroporto de Frankfurt Hahn. O referido acordo previa um segundo aumento do capital subscrito. Nessa ocasião, o Land de Hesse passou a deter participação na FFHG como terceiro acionista. A Fraport detinha então 65 % das ações e o Land de Hesse e o Land da Renânia-Palatinado detinham 17,5 % cada um. Esta estrutura de propriedade permaneceu inalterada até 2009, altura em que a Fraport vendeu a totalidade das suas ações ao Land da Renânia-Palatinado, que detém, desde então, uma participação maioritária de 82,5 %. Os restantes 17,5 % continuam a ser detidos pelo Land de Hesse.

2.2. Evolução do tráfego de passageiros e de mercadorias e aeroportos nas proximidades

(23) O tráfego de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn aumentou, passando de 29 289 em 1998 para 4 milhões em 2007 e, em seguida, diminuiu para 2,7 milhões em 2013 (ver quadro 1). Atualmente, o aeroporto encontra-se servido pela Ryanair (12), pela Wizz Air (13) e por outras companhias aéreas. A quota de passageiros da Ryanair ascende a cerca de [80-100 %]. Quadro 1 Evolução do transporte aéreo de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn de 1998 a 2013 Ano Número de passageiros Número de passageiros da Ryanair 1998 29 289 0 1999 140 706 89 129 2000 380 284 318 664 2001 447 142 397 593 2002 1 457 527 1 231 790 2003 2 431 783 2 341 784 2004 2 760 379 2 668 713 2005 3 079 528 2 856 109 2006 3 705 088 3 319 772 2007 4 015 155 3 808 062 2008 3 940 585 3 821 850 2009 3 793 958 3 682 050 2010 3 493 629 [2 794 903 — 3 493 629 ] 2011 2 894 363 [2 315 490 — 2 894 363 ] 2012 2 791 185 [2 232 948 — 2 791 185 ] 2013 2 667 529 [2 134 023 — 2 667 529 ]

(24) O aeroporto de Frankfurt Hahn também registou um crescimento significativo no tráfego aéreo de carga. O transporte aéreo de mercadorias no aeroporto aumentou de 16 020 toneladas em 1998 para 286 416 toneladas em 2011 e diminuiu novamente para 152 503 toneladas em 2013 (ver quadro 2). O total do transporte de mercadorias, incluindo transitários, movimentadas no aeroporto atingiu as 446 608 toneladas em 2013. Quadro 2 Evolução do transporte aéreo de carga no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1998 e 2010 Ano Total do transporte aéreo de mercadorias, em toneladas Total do transporte aéreo de mercadorias, incluindo transitários, em toneladas 1998 16 020 134 920 1999 43 676 168 437 2000 75 547 191 001 2001 25 053 133 743 2002 23 736 138 131 2003 37 065 158 873 2004 66 097 191 117 2005 107 305 228 921 2006 123 165 266 174 2007 125 049 289 404 2008 179 375 338 490 2009 174 664 322 170 2010 228 547 466 429 2011 286 416 565 344 2012 207 520 503 995 2013 152 503 446 608

(25) Estão situados na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn os seguintes aeroportos: i) o aeroporto de Frankfurt Main (~ 115 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 15 minutos de automóvel) é um aeroporto central internacional com uma vasta gama de destinos, de curto e longo curso. É predominantemente servido por transportadoras que operam em rede e que oferecem tráfego de ligação, embora também forneça ligações ponto a ponto e voos charter. Para além do tráfego de passageiros (cerca de 58 milhões em 2013), o aeroporto de Frankfurt Main lida também com o transporte aéreo de mercadorias (cerca de 2 milhões de toneladas em 2013). O gráfico 1 mostra a evolução do tráfego nos aeroportos de Frankfurt Main e Frankfurt Hahn em 2000-2012. ii) o aeroporto do Luxemburgo (~ 111 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 30 minutos de automóvel) é um aeroporto internacional, que fornece uma vasta gama de destinos. Para além do tráfego de passageiros (aproximadamente 2,2 milhões), operou também o transporte aéreo de 673 500 toneladas de mercadorias em 2013. iii) o aeroporto de Zweibrücken (~ 128 km do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 35 minutos de automóvel). iv) o aeroporto de Saarbrücken (~ 128 km do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 35 minutos de automóvel). v) o aeroporto de Colónia/Bona (~ 175 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 44 minutos de automóvel). Gráfico 1 Evolução do tráfego de passageiros nos aeroportos de Frankfurt Main e Frankfurt Hahn em 2000-2012

2.3. Resultados financeiros dos aeroportos e uma síntese dos investimentos realizados

(26) O quadro 3 fornece uma síntese dos investimentos realizados pela FFHG entre 2001 e 2012, atingindo um montante total de cerca de 216 milhões de EUR. Quadro 3 Síntese dos investimentos realizados entre 2001 e 2012 Em milhares de EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Total 2001-2012 Investimentos em infraestruturas e equipamentos Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen Terrenos 3 174,00 6 488 2 994 4 284 3 086 8 613 593 […] Terminal 2 519 3 310 251 Hangar de Carga 3 850 3 222 Edifício de escritórios 2 428 […] Outros investimentos em infraestruturas 10 194 1 152 13 275 […] […] […] Plataforma de estacionamento 1 008,30 5 684 3 394 10 224 2 848 […] […] Outras infraestruturas 1 502,20 3 848 2 071 2 692 3 911 1 761 1 558 2 608 384 […] […] […] Ativos incorpóreos (por exemplo, TI) 6,1 14,50 28 219 487 45 170 121 20 […] […] […] 7 108 Equipamento 8 208,89 1 097,09 12 308,42 1 814,00 2 294,54 20 232 7 550 3 823 359 […] […] […] 75 550 Total 13 899 19 650 31 761 8 871 17 592 25 123 41 390 12 673 763 17 289 19 346 7 930 216 287

(27) O quadro 4 fornece uma síntese dos resultados financeiros anuais da FFHG entre 2001 e 2012. Quadro 4 Resultados financeiros anuais da FFHG entre 2001 e 2012 Em milhares de EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Demonstração de resultados Receitas 10 077,61 14 908,11 22 574,22 29 564,18 36 859,08 43 479,85 41 296,34 45 383,60 42 036,70 43 281,58 43 658,38 40 983,45 Outras receitas (incluindo a compensação das missões de serviço público e venda de terrenos) 7 771,31 5 514,63 3 686,87 3 039,35 3 618,93 6 097,29 5 436,58 4 858,16 11 540,36 14 554,55 9 313,99 21 390,92 Total da Receita 17 848,92 20 422,75 26 261,09 32 603,53 40 478,01 49 577,14 46 732,92 50 241,76 53 577,06 57 836,14 52 972,37 62 374,37 Custos de materiais – 7 092,39 – 10 211,13 – 12 560,46 – 14 601,17 – 17 895,97 – 24 062,81 – 22 491,85 – 25 133,61 – 24 979,59 – 27 650,17 – 20 017,99 – 21 871,65 Custos de pessoal – 9 185,12 – 9 672,37 – 10 734,62 – 11 217,21 – 12 101,84 – 13 337,28 – 14 433,17 – 15 758,34 – 15 883,08 – 17 893,60 – 18 228,23 – 18 349,10 Outros custos (incluindo a comercialização – 5 692,81 – 11 434,31 – 10 521,27 – 11 454,36 – 14 058,15 – 12 885,28 – 9 897,46 – 9 630,21 – 7 796,81 – 8 029,40 – 6 760,92 – 6 643,00 EBITDA – 4 121,41 – 10 895,06 – 7 555,27 – 4 669,21 – 3 577,94 – 708,22 – 89,56 – 280,39 – 4 917,58 – 4 262,96 – 7 965,23 – 15 510,62 EBITDA (excluindo outras receitas) – 11 892,72 – 16 409,69 – 11 242,13 – 7 708,56 – 7 196,87 – 6 805,51 – 5 526,13 – 5 138,56 – 6 622,78 – 10 291,59 – 1 348,76 – 5 880,30 Depreciações – 5 325,63 – 5 674,68 – 6 045,39 – 7 699,33 – 7 973,46 – 10 527,90 – 10 191,89 – 11 855,19 – 12 482,28 – 11 827,19 – 13 297,31 – 12 733,48 Resultados financeiros (juros recebidos - juros pagos) – 2 896,64 – 3 013,42 – 4 006,57 – 4 105,53 – 4 548,42 – 4 588,16 – 5 235,30 – 5 693,02 – 4 915,39 – 2 778,06 – 5 063,04 – 8 177,54 Receitas e custos extraordinários – 431,54 – 206,00 – 10,46 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 272,55 0,00 0,00 Impostos – 580,13 – 204,74 – 215,18 – 323,82 – 228,44 – 242,33 – 245,00 – 238,66 – 257,45 – 240,85 – 231,03 – 277,52 Cobertura de perdas pela Fraport através da transferência de lucros e perdas 13 355,35 19 993,90 17 832,87 16 797,89 16 328,26 16 066,61 15 761,75 18 067,26 5 621,37 0,00 0,00 0,00 Resultado anual (lucros/perdas) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 7 114,17 – 10 855,69 – 10 626,14 – 5 677,92

3. DESCRIÇÃO DOS FACTOS E FUNDAMENTOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO

(28) A decisão de início do procedimento abrange as modalidades de financiamento implementadas entre 2009 e 2011 e suscitou as seguintes questões: i) em primeiro lugar, se a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado foi prestada em condições de mercado e, por conseguinte, não constituía um auxílio estatal, ou, caso constituísse um auxílio estatal, se esse auxílio poderia ser considerado compatível com o mercado interno; ii) em segundo lugar, se os empréstimos concedidos pelo ISB à FFHG e a garantia subjacente prestada pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG foram concedidos em condições de mercado e, por conseguinte, não constituíam um auxílio estatal ou, caso constituíssem um auxílio estatal, se esses auxílios poderiam ser considerados compatíveis com o mercado interno.

3.1. Linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado

(29) A partir de 19 de fevereiro de 2009 a FFHG foi incluída na reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado. O objetivo da reserva de tesouraria consiste em otimizar a utilização da liquidez nas diferentes sociedades gestoras de participações sociais, fundações e empresas públicas do Land.

(30) A participação das várias empresas e fundações na reserva de tesouraria baseia-se num memorando de entendimento entre a empresa/fundação em causa e o Ministério das Finanças do Land da Renânia-Palatinado. No caso de a procura de liquidez exceder os fundos disponíveis na reserva de tesouraria, o défice de liquidez é financiado a curto prazo no mercado de capitais.

(31) A atual linha de crédito da FFHG na reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado é de 45 milhões de EUR. Até 25 de março de 2013, a FFHG tinha utilizado 100 % (45 milhões de EUR) da sua linha de crédito.

3.2. Refinanciamento dos empréstimos da FFHG pelo Investitions- und Strukturbank do Land da Renânia-Palatinado

(32) Após o Land da Renânia-Palatinado se ter tornado o acionista maioritário da FFHG, os seus empréstimos a longo prazo foram refinanciados pelo ISB em 2009. Três dos empréstimos, nomeadamente os empréstimos números 1, 3 e 4 (ver quadro 5), foram concedidos a uma taxa de juro fixa para a totalidade do respetivo período de vigência, ao passo que os empréstimos números 2 e 5 têm uma taxa de juro variável. O quadro 5 resume as condições dos empréstimos concedidos pelo ISB. Quadro 5 Empréstimos da FFGH concedidos pelo ISB Não Banco Montante do empréstimo em milhões de EUR Duração Taxa de juro Swap de Juros 1 ISB 18,4 [cerca de 8 anos] [> 3 %; < 4,5 %] 2 ISB 20,0 [cerca de 5 anos] EURIBOR a [< 12] meses mais [< 1 %] […] 3 ISB 2,5 [cerca de 2 anos] [> 3 %; < 4,5 %] 4 ISB 25,9 [cerca de 7 anos] [> 3 %; < 4,5 %] 5 ISB 6,8 [cerca de 3 anos] EURIBOR a [< 12] meses mais [< 1 %] […]

(33) A FFHG também assinou dois acordos de swap de taxas de juro com o IKB Corporate Lab. Os acordos prestam cobertura contra as flutuações da parte variável das taxas de juro dos empréstimos números 2 e 5 (ver quadro 5), nomeadamente, a EURIBOR a 6 meses e a 3 meses, respetivamente. Os acordos de swap foram assinados em 2004 e 2005 (em relação aos empréstimos concedidos na altura, que o atual financiamento substituiu).

(34) As condições de reembolso dos diversos empréstimos concedidos pelo ISB diferem. Os empréstimos números 1, 3, 4 e 5 são empréstimos amortizáveis, enquanto o empréstimo número 2 é um empréstimo reembolsável de uma só vez na data de vencimento. O quadro 6 resume as condições de reembolso destes empréstimos. Quadro 6 Condições de reembolso dos empréstimos do ISB Não Banco Montante do empréstimo em milhões de EUR Condições de reembolso/data de vencimento 1 ISB 18,4 Reembolso semestral em 30 de junho e em 30 de dezembro de cada ano, última taxa de reembolso devido a […] 2 ISB 20,0 Empréstimo reembolsável de uma só vez com reembolso previsto para […] 3 ISB 2,5 Reembolso semestral em 30 de abril e em 30 de outubro de cada ano, última taxa de reembolso devido a […] 4 ISB 25,9 Reembolso semestral em 30 de junho e em 30 de dezembro de cada ano, última taxa de reembolso devido a […] 5 ISB 6,8 Reembolso trimestral de […], última taxa de reembolso devido […]

(35) Todos os empréstimos são garantidos a 100 % pelo Land da Renânia-Palatinado. Pela prestação das garantias a FFHG paga um prémio de garantia de [0,5 % a 1,5 %] por ano («p. a.») ao garante.

3.3. Compatibilidade do eventual auxílio estatal à FFHG

(36) Na decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas sobre se a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado mencionada na secção 3.1 e os empréstimos e garantia referidos na secção 3.2 seriam compatíveis com o mercado interno na ausência das condições de compatibilidade dos auxílios ao funcionamento ao abrigo das Orientações relativas à aviação de 2005, se constituíssem auxílios estatais.

4. OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA

(37) De um modo geral, a Alemanha afirmou que nenhuma das duas medidas objeto de inquérito no presente processo constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vez que, tendo em conta todas as circunstâncias relevantes, não foi conferida qualquer vantagem económica à FFHG. Em alternativa, a Alemanha argumentou que, caso a Comissão considerasse que estas medidas constituem auxílio estatal na aceção do Tratado, então, o auxílio deveria ser considerado compatível com o mercado interno.

4.1. A situação específica do Aeroporto de Frankfurt Hahn em 2009

(38) A Alemanha considerou que a situação específica do aeroporto e o contexto das medidas financeiras em causa devem ser tidos em conta ao apreciar estas medidas financeiras. A este respeito, a Alemanha referiu as seguintes três condições:

(39) Em primeiro lugar, no que diz respeito ao contexto das medidas, a Alemanha salientou que a FFHG tinha financiado a maior parte dos seus investimentos durante e após a conversão de um aeroporto militar num aeroporto comercial através de empréstimos. De acordo com a Alemanha, a FFHG teve, portanto, uma grande quantidade de obrigações financeiras a longo prazo, ao contrário de outros aeroportos.

(40) Em segundo lugar, a Alemanha argumentou que o refinanciamento dos empréstimos da FFHG era inevitável porque a Fraport tinha vendido as suas ações ao Land da Renânia-Palatinado em 1 de janeiro de 2009. Antes da venda, o acordo de transferência de lucros e perdas («Beherrschungs-und Gewinnabführungsvertrag», PLTA) obrigava a Fraport a assegurar o financiamento das dívidas a longo prazo da FFHG e a cobrir as suas eventuais perdas. A Alemanha explicou ainda que, após o Land da Renânia-Palatinado ter adquirido as ações, o PLTA foi terminado, pelo que era necessário um refinanciamento das obrigações da FFHG. Segundo a Alemanha, mediante tais medidas, o Land da Renânia-Palatinado visava apenas manter a situação financeira da FFHG.

(41) Em terceiro lugar, a Alemanha sublinhou em particular o facto de que uma empresa privada teria financiado a FFHG nas mesmas condições que o Land da Renânia-Palatinado, e que essas condições estão em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado. A Alemanha sustentou que a Comissão tem de ter em conta as operações comerciais no seu conjunto e todas as circunstâncias do caso em apreço, em especial o facto de o Land deter a grande maioria das ações.

4.2. Natureza de auxílio da linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado

4.2.1. O financiamento da reserva de tesouraria

(42) A Alemanha declarou que a reserva de tesouraria consiste num instrumento financeiro criado em 2002 pelo Land. As instituições e fundações do Land, bem como todas as empresas de direito privado que o Land detém em mais de 50 %, podem participar na reserva de tesouraria. A Alemanha explicou que o saldo diário da reserva de tesouraria é gerido pela «Landeshauptkasse» do Land.

(43) A Alemanha considera que a reserva de tesouraria não é diretamente financiada a partir do orçamento do Land, mas sim a partir do excedente de tesouraria dos participantes. Explicou ainda que um excedente na reserva de tesouraria era investido nos mercados de capitais; do mesmo modo, um défice é equilibrado pelos fundos obtidos no mercado de capitais. Por conseguinte, a Alemanha afirmou que qualquer apoio financeiro a partir da reserva de tesouraria não seria concedido através de recursos estatais, e também não seria imputável ao Estado.

(44) A Alemanha forneceu também dados para demonstrar o saldo global (depósitos de empresas participantes e linhas de crédito utilizadas) da reserva de tesouraria, tal como apresentado resumidamente no gráfico 2. Gráfico 2 Evolução global do financiamento da reserva de tesouraria do Land 2009-2013 (em milhões de EUR)

4.2.2. Vantagem económica

(45) A Alemanha argumentou que a FFHG não obteve uma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado por ser incluída na reserva de tesouraria do Land. Segundo a Alemanha, a Comunicação sobre as taxas de referência (14) não deve ser aplicada de forma estrita, uma vez que não tem em conta o facto de o Land da Renânia-Palatinado deter a grande maioria das ações da FFHG.

(46) A Alemanha explicou que, apesar de a linha de crédito ter sido concedida para um período mais longo, em princípio, os empréstimos vencem numa base diária. Por conseguinte, a Alemanha argumentou que a linha de crédito utilizada corresponde a um empréstimo a curto prazo. O Gráfico 3 mostra a utilização da linha de crédito pela FFHG. Gráfico 3 Síntese da utilização da linha de crédito da reserva de tesouraria pela FFHG entre 3/2009 e 8/2013 (em EUR)

(47) No que diz respeito à classificação e à cobertura por garantia das obrigações da reserva de tesouraria, a Alemanha declarou que a obrigação da reserva de tesouraria da FFHG se situa ao mesmo nível de todas as suas outras obrigações. A Alemanha salientou que, embora não sejam exigidas quaisquer garantias às empresas que beneficiam da reserva de tesouraria, estas se encontram sob supervisão do Land e que este, como acionista maioritário da FFHG, poderia sempre solicitar a garantia dos empréstimos. Além disso, a Alemanha salientou que as facilidades de reservas de tesouraria eram uma prática de mercado normal e muito comum. Na opinião da Alemanha, a reserva de tesouraria prossegue o objetivo de equilibrar a liquidez entre as empresas detidas pelo Land.

(48) Em especial, no que diz respeito à indicação que consta da decisão de início do procedimento de que, na ausência de uma notação, a margem de risco deveria ter sido fixada em 1 000 pontos de base, a Alemanha argumentou que, na sua opinião, nenhuma sociedade gestora de participações sociais privada acrescentaria 1 000 pontos de base à taxa de base aplicável a empréstimos a um empréstimo de acionista concedido à sua filial, se prosseguisse os interesses económicos e estruturais de uma sociedade gestora de participações sociais. A Alemanha acrescentou que a taxa de juro da FFHG correspondia aproximadamente ao índice overnight médio europeu. O gráfico 4 mostra a taxa de juro cobrada à FFHG pela utilização da linha de crédito em 2012 e 2013. Gráfico 4 Evolução da taxa de juro cobrada à FFHG pela utilização da reserva de tesouraria no período de 1/2012-8/2013

(49) No que respeita à indicação que consta da decisão de início do procedimento de que a margem de risco seria, normalmente, fixada com base numa avaliação da probabilidade de incumprimento pela FFHG, a Alemanha salientou que, ao incluir a FFHG na reserva de tesouraria, o Land da Renânia-Palatinado não concedeu um empréstimo a um terceiro, mas sim um empréstimo de acionista à sua própria filial. A Alemanha declarou ainda que, enquanto acionista, o Land estava plenamente ciente da probabilidade de incumprimento por parte da FFHG e não necessitava de uma avaliação externa, uma vez que possuía todas as informações necessárias.

(50) A Alemanha forneceu igualmente notações da FFHG estabelecidas com base no modelo de notação de crédito da Moody's (15) para o período 2009-2014, tal como resumido abaixo em quadro 7. A Alemanha declarou que estas notações foram estabelecidas com base nas demonstrações financeiras da FFHG em 31 de dezembro do ano anterior e nos planos de negócios disponíveis. Quadro 7 Síntese das notações de crédito da FFHG de 2009 a 2014 Período Duração assumida (16) Notação de crédito autónoma da FFHG (Escala de notação Moody's) Notação de crédito ajustada (17) (Escala de notação Moody's) 1 de janeiro de 2009 — 31 de dezembro de 2010 2 Anos [Ba1 — B3] (18) [Baa3-B2] (19) 1 de janeiro de 2011 — 31 de dezembro de 2011 1 Ano [Ba1 — B3] (18) [Baa3-B2] (19) 1 de janeiro de 2012 — 31 de dezembro de 2012 1 Ano [Ba1-B3] [Baa3-B2] 1 de janeiro de 2013 — 31 de dezembro de 2014 2 Anos [Ba1-B3] [Baa3-B2]

(51) Por conseguinte, a Alemanha sustentou que, ao ser incluída na reserva de tesouraria do Land, a FFHG não obteve qualquer vantagem económica e que, desse modo, o acesso à reserva de tesouraria não constituiu um auxílio estatal.

4.3. Natureza de auxílio dos empréstimos e garantia concedidos à FFHG

4.3.1. Conformidade com o mercado dos empréstimos do ISB

(52) A Alemanha declarou que a FFHG não obteve quaisquer vantagens com o refinanciamento dos empréstimos do ISB. Na opinião da Alemanha, os empréstimos do ISB eram comparáveis aos empréstimos concedidos pelo Nassauische Sparkasse em 2005. Segundo a Alemanha, a cobertura por garantia dos empréstimos do ISB também era comparável à dos empréstimos do Nassauische Sparkasse.

(53) A Alemanha declarou que, de acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça (20), o auxílio é definido como uma intervenção que alivia os encargos que normalmente oneram o orçamento de uma empresa. A Alemanha argumentou que se tais encargos permanecerem ao mesmo nível não pode existir qualquer auxílio. A Alemanha salientou que os juros pagos ao abrigo dos empréstimos refinanciados pelo ISB foram no total [80 000 EUR a 130 000 EUR] mais elevados do que em comparação com as modalidades de financiamento anteriores. Além disso, a Alemanha salientou que a FFHG teve de pagar um prémio de [300 — 340] e [340 — 410] pontos de base em relação à taxa de base aplicável a empréstimos. A Alemanha declarou que, de acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência, estas taxas correspondem a uma empresa com uma notação satisfatória ([BB+ a BB-] na escala de notação da Standard & Poor's) e um nível de cobertura por garantia baixo ou com notação fraca ([B+ a B-] na escala de notação da Standard and Poor's) e um nível de cobertura por garantia normal.

(54) A Alemanha explicou que, em 2009, na preparação do novo financiamento, a FFHG pediu ao Deutsche Bank que fornecesse uma indicação da margem de risco para o refinanciamento dos seus empréstimos existentes. A Alemanha apresentou a avaliação do Deutsche Bank (21), que havia sido elaborada com base nos três relatórios anuais mais recentes (2006-2008) da FFHG. Além disso, a Alemanha explicou que essa avaliação não teve em conta o plano de negócios da FFHG, uma vez que fora revisto nessa altura. No que diz respeito à avaliação do Deutsche Bank, a Alemanha declarou que, com base na sua análise, o Deutsche Bank coloca a FFHG na categoria de notação (22) [<BBB+], não especificando, no entanto, uma notação exata para a empresa.

(55) A Alemanha esclareceu que, na análise do Deutsche Bank, as condições específicas da propriedade da FFHG (tais como o ser detida por autoridades públicas, bem como a elevada importância da empresa para a economia local) foram tidas em consideração. A Alemanha salientou que, de acordo com o Deutsche Bank, qualquer mutuante teria em conta tais circunstâncias ao conceder um empréstimo à FFHG. Segundo a Alemanha, isto significa que, apesar de a notação autónoma da FFHG ter sido [<BBB+], a sua notação ajustada (tendo em conta as condições específicas de propriedade) seria mais elevada (23).

(56) A este respeito, a Alemanha esclareceu ainda que o Deutsche Bank apresentou uma indicação para a margem de risco aplicável a duas estruturas de financiamento alternativo — uma baseada na notação ajustada da FFHG (sem garantia, isto é, referindo-se a uma situação sem uma garantia estatal explícita fornecida pelo acionista maioritário da FFHG, o Land da Renânia-Palatinado), e uma com garantia de 100 % prestada pelo Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha salientou que a análise do Deutsche Bank mostrou que, no primeiro caso (sem garantia, com base na notação de crédito ajustada), a margem de risco aplicável a um empréstimo a 5 anos seria entre [1,3 % e 2,05 %] por ano. Segundo a Alemanha, no segundo caso (com uma garantia que cobre 100 % dos empréstimos), a margem de risco aplicável seria entre [0,25 % a 0,7 %] por ano (24).

(57) Para apoiar as análises realizadas pelo Deutsche Bank, a Alemanha forneceu igualmente a notação de 2010 elaborada pelo Volksbank, que atribuiu à FFHG uma notação de […] de acordo com a sua escala de notação interna (25). Além disso, a Alemanha explicou que, em 2011, a Kreisspaarkasse Birkenfeld atribuiu à FFHG uma notação de […] de acordo com a sua escala de notação (26).

(58) A Alemanha forneceu igualmente notações da FFHG estabelecidas com base no modelo de notação de crédito da Moody's no momento em que os empréstimos do ISB foram concedidos (ver quadro 8). Quadro 8 Síntese das notações de crédito da FFHG no momento da concessão dos empréstimos do ISB Banco Duração Duração em anos Notação de crédito autónoma da FFHG (Escala de notação Moody's) Notação de crédito ajustada (27) (Escala de notação Moody's) ISB [cerca de 8 anos] [cerca de 8 anos] [B2-Baa3] [B1-Baa2] ISB [cerca de 5 anos] [cerca de 5 anos] [B2-Baa3] [B1-Baa2] ISB [cerca de 2 anos] [cerca de 2 anos] [B2-Baa3] [B1-Baa2] ISB [cerca de 7 anos] [cerca de 7 anos] [B2-Baa3] [B1-Baa2] ISB [cerca de 3 anos] [cerca de 3 anos] [B2-Baa3] [B1-Baa2]

(59) A Alemanha argumentou que a FFHG deve ser considerada uma empresa com uma boa notação porque tem um elevado nível de cobertura por garantia (todos os ativos da FFHG poderiam ser utilizados como garantia) e um bom rácio de capital próprio, de cerca de 30 %, não obstante o facto de a FFHG ter sido geradora de prejuízo, e porque o Land da Renânia-Palatinado — enquanto acionista da FFHG — forneceu uma garantia para o empréstimo.

(60) Além disso, a Alemanha salientou que a FFHG e o ISB negociaram as condições dos empréstimos e que as negociações não foram influenciadas pelo Land da Renânia-Palatinado.

(61) Por conseguinte, a Alemanha era da opinião que os empréstimos do ISB concedidos à FFHG foram feitos nas condições normais de mercado e que, por conseguinte, esses empréstimos não constituem um auxílio estatal.

4.3.2. Conformidade com o mercado da garantia concedida pelo Land da Renânia-Palatinado

(62) A Alemanha declarou que é muito comum as sociedades gestoras de participações sociais garantirem as obrigações financeiras da sua filial. Além disso, a Alemanha argumentou que a garantia prestada pelo Land da Renânia-Palatinado cumpre os requisitos da comunicação sobre garantias (28). Admitindo que a garantia cobria 100 % em vez de 80 % do montante do empréstimo (como exigido pela comunicação sobre garantias), a Alemanha salientou que tal se deveu ao facto de o Land da Renânia-Palatinado ter assumido as garantias da Fraport, que também ascendiam a 100 %. A este respeito, a Alemanha declarou que, uma vez que já existia uma cobertura por garantia de 100 %, ao assumir a garantia, o Land da Renânia-Palatinado apenas manteve o status quo. Por conseguinte, na opinião da Alemanha, a FFHG não recebeu qualquer vantagem económica.

(63) Além disso, a Alemanha sustentou que a FFHG poderia ter oferecido outras garantias (tais como terrenos, edifícios e outros ativos imobilizados), que não foram necessárias porque o Land detinha a grande maioria das ações da FFHG. Por conseguinte, a Alemanha afirmou que as condições do empréstimo não teriam necessariamente sido alteradas se o Land não tivesse concedido uma garantia.

(64) Além disso, a Alemanha salientou que a FFHG paga uma taxa de mercado pela garantia. Para apoiar este argumento, a Alemanha referiu o estudo do Deutsche Bank, tal como mencionado no considerando 56. Neste contexto, a Alemanha esclareceu que o Deutsche Bank determinou que a taxa de garantia seria entre [0,5 % e 1,5 %] (29). A Alemanha declarou que devido ao facto de a FFHG estar a evoluir de forma positiva quando a garantia foi emitida a taxa foi fixada em [0,5 % a 1,5 %]. Neste contexto, a Alemanha salientou que, dado que esta taxa de garantia está dentro da margem determinada pelos peritos do Deutsche Bank, deve ser considerada como estando em conformidade com o mercado.

(65) Em conclusão, a Alemanha salientou que a FFHG não recebeu uma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, quer através da reserva de tesouraria quer através dos empréstimos do ISB ou da garantia subjacente.

4.4. Compatibilidade das medidas com o mercado interno

4.4.1. Apreciação da compatibilidade do auxílio ao investimento

(66) A Alemanha sustentou que, mesmo que o financiamento concedido à FFHG constituísse um auxílio, esse auxílio seria compatível com o mercado interno ao abrigo do Artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

(67) Em especial no que diz respeito aos empréstimos do ISB e à garantia subjacente, a Alemanha afirmou que os empréstimos do ISB refinanciaram os acordos de empréstimo existentes que foram celebrados com o objetivo de financiar medidas em matéria de infraestruturas no aeroporto de Frankfurt Hahn. A este respeito, a Alemanha sustentou que o empréstimo n.o 1 do ISB refinanciou um empréstimo destinado a financiar os investimentos de 2007 e 2008 no equipamento do aeroporto de Frankfurt Hahn, ao passo que o empréstimo n.o 2 do ISB se destinava a refinanciar um empréstimo de financiamento dos investimentos realizados no aeroporto em 2002. Segundo a Alemanha, o empréstimo n.o 3 do ISB também refinanciou investimentos na transformação de um hangar de carga num terminal de passageiros e outras medidas de alargamento das infraestruturas. A Alemanha argumentou ainda que os empréstimos n.os 4 e 5 do ISB também refinanciaram empréstimos de financiamento de investimentos de 2004 a 2006. Por conseguinte, a Alemanha argumentou que os empréstimos não constituem um auxílio ao funcionamento, mas sim um auxílio ao investimento que cumpre as condições de compatibilidade estabelecidas nas Orientações relativas à aviação de 2005. Os considerandos que se seguem contêm a análise da conformidade com cada uma dessas condições.

a) Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

(68) No que respeita à condição de que a medida deve contribuir para um objetivo de interesse comum claramente definido, a Alemanha sustentou que o objetivo do financiamento da infraestrutura aeroportuária no aeroporto de Frankfurt Hahn foi sempre melhorar a estrutura económica da região economicamente subdesenvolvida e escassamente povoada de Hunsrück.

(69) A este respeito, a Alemanha declarou que, em primeiro lugar, o objetivo de apoiar a FFHG consistia em contribuir para superar a fraca economia estrutural da região de Hunsrück. A Alemanha afirmou que o aeroporto de Frankfurt Hahn está rodeado por uma série de zonas consideradas regiões que carecem de apoio no âmbito da Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur» (30), uma tarefa partilhada pelo governo federal e pelos governos locais. A este respeito, a Alemanha sustentou que as quatro regiões em redor do aeroporto, designadamente Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell e Rhein-Hunsrück-Kreis têm, em média, metade da densidade populacional do resto do Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha salientou que para os distritos cuja economia é moldada por pequenas e médias empresas, o emprego é a principal âncora contra uma nova diminuição da economia regional e o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel importante enquanto empregador e cliente.

(70) Em segundo lugar, a Alemanha argumentou que o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel importante no desenvolvimento estratégico do turismo recetor (~ 33 % dos passageiros, o que correspondente a cerca de 1 milhão de passageiros em 2005) e do turismo emissor (~ 67 % dos passageiros) do Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha declarou que 88 % dos passageiros que chegam ficam várias noites na região. A Alemanha sustentou que a entrada de turistas no aeroporto de Frankfurt Hahn gerou cerca de 5,7 milhões de dormidas em 2005 (31). Segundo a Alemanha, o número de dormidas aumentou ainda mais — o Land da Renânia-Palatinado acolheu 8,2 milhões de visitantes em 2011, que geraram 21,5 milhões de dormidas. A Alemanha salientou que o número de visitantes provenientes de países do leste e do sul da Europa, em particular, aumentou e que um grande número de voos é operado a partir desses países para Frankfurt Hahn. Segundo a Alemanha, isto resultou na criação, pelo turismo, de cerca de 198 000 postos de trabalho na Renânia-Palatinado. Os efeitos catalisados do rendimento e emprego derivam principalmente do turismo recetor, no qual o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel central para os turistas como ponto de acesso à região de Hunsrück, mas também à Renânia-Palatinado, em termos mais gerais, como a Alemanha explicou. A Alemanha declarou que entre 1990 e 2001 o número de turistas aumentou 70 % para a região de Hunsrück e 35 % para a Renânia-Palatinado. Segundo a Alemanha, durante o mesmo período, o número de turistas provenientes do estrangeiro aumentou 163 % na região de Hunsrück. Uma vez que 88 % dos turistas que chegam a Frankfurt Hahn permanecem pelo menos uma noite e mais de 80 % chegam mesmo a permanecer entre dois a dez dias, geram um benefício total de cerca de 133,7 milhões de EUR por ano. Além disso, a Alemanha argumentou que o turismo emissor (67 %) também gera rendimento para o aeroporto de Frankfurt Hahn através de receitas não aeronáuticas.

(71) Em terceiro lugar, a Alemanha declarou que, tendo em conta todas as partes das atividades aeroportuárias, o aeroporto de Frankfurt Hahn criou 3 063 postos de trabalho na região de Hunsrück em 2012, 74 % dos quais a tempo inteiro. Segundo a Alemanha, 90 % desses trabalhadores vivem também na região. A Alemanha argumentou que o aeroporto de Frankfurt Hahn contribui para evitar a deslocação de trabalhadores jovens e qualificados para outras regiões, bem como um declínio económico e social das comunidades regionais e das suas infraestruturas. Além disso, a Alemanha salientou que a presença do aeroporto de Frankfurt Hahn não só produz os efeitos diretos acima referidos para o mercado de trabalho, mas também tem enormes efeitos indiretos, induzidos e catalisadores através de um número crescente de atividades económicas e turísticas. A este respeito, a Alemanha referiu-se a efeitos secundários positivos para a região, designadamente menos desemprego e mais contribuintes, proporcionando assim mais dinheiro para os municípios das regiões para apoiar a economia local. No total, o aeroporto gerou cerca de 11 000 postos de trabalho através do turismo recetor em toda a Renânia-Palatinado.

(72) A Alemanha argumentou que o financiamento de infraestruturas no aeroporto de Frankfurt Hahn contribuiu igualmente para alcançar o objetivo de interesse comum claramente definido de combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da União. A este respeito, a Alemanha assinalou o facto de os limites de capacidade do aeroporto de Frankfurt Main terem sido constantemente ultrapassados. A Alemanha sustentou que, especialmente tendo em conta a sua licença de exploração de 24 horas por dia, o aeroporto de Frankfurt Hahn servia, por conseguinte, para fornecer capacidade adicional a fim de aliviar o congestionamento no aeroporto de Frankfurt Main.

(73) Além disso, a Alemanha sustentou que apoiar o aeroporto de Frankfurt Hahn serve igualmente o objetivo de interesse comum de aumentar a mobilidade dos cidadãos da União. A este respeito, a Alemanha salientou que o aeroporto de Frankfurt Hahn é o único aeroporto alemão que oferece voos diretos para Kaunas (Letónia), Kerry (Irlanda), Kos (Grécia), Montpellier (França), Nador (Marrocos), Plovdiv (Bulgária), Pula (Croácia), Rodes (Grécia), Santiago de Compostela (Espanha) e Volos (Grécia). Além disso, segundo a Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn contribui para a mobilidade profissional dos jovens, que podem viajar para a região de Hunsrück e da Renânia-Palatinado a baixos preços. Do mesmo modo, a Alemanha salientou que as universidades e instituições de ensino superior de alta qualidade em Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bona, etc., onde, na sua maioria, não se aplicam propinas, estão agora facilmente acessíveis a estudantes de toda a União.

(74) A Alemanha argumentou, por outro lado, que também é de interesse comum que a região de Hunsrück e as regiões circundantes da Renânia-Palatinado estejam ligadas a outras regiões periféricas como, por exemplo, Limerick, algo que já se manifesta através de parcerias municipais. Tratando-se da quarta maior economia nacional a nível mundial, a Alemanha declarou que está a concentrar-se não só na ligação aos principais aeroportos europeus, mas também na ligação das regiões entre si. Segundo a Alemanha, tornar-se mais independente dos principais aeroportos, tais como Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ou Frankfurt Main, é importante para a União, uma vez que significará não só ligações mais diretas, mas também mais fiabilidade, especialmente para as empresas de transporte de mercadorias, dado que os aeroportos regionais são menos propensos a cancelamentos devido a condições meteorológicas, greves, terrorismo ou cancelamento devido a riscos de cancelamento.

(75) Por último, a Alemanha salientou, de um modo geral, que a proximidade do aeroporto de Zweibrücken não conduz a uma duplicação de aeroportos na mesma zona de influência, devido à distância de 127 km entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e o aeroporto de Zweibrücken. Segundo a Alemanha, esta distância traduz-se numa duração de viagem de 1 hora e 27 minutos de automóvel ou de cerca de 4 horas de comboio. Por conseguinte, a Alemanha argumentou que nenhum trabalhador, transportador de mercadorias ou turista razoável cujo ponto de partida fosse a região de Hunsrück iria para o aeroporto de Zweibrücken em vez do aeroporto de Frankfurt Hahn a fim de alcançar o seu destino final. Além disso, a Alemanha sustentou que, analisando o tráfego aéreo de passageiros e de mercadorias entre 2005 e 2012, não se pode deduzir qualquer relação de substituição entre os aeroportos. Segundo a Alemanha, as principais quotas de mercado do aeroporto de Frankfurt Hahn são provenientes da região de Hunsrück-Mosel-Nahe (ver gráfico 5). Gráfico 5 Quotas de mercado no transporte aéreo de passageiros do aeroporto de Frankfurt Hahn em 2013 (**)

b) A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo

(76) A Alemanha considera que os investimentos financiados são necessários e proporcionais ao objetivo de interesse comum (ver considerando 68 e seguintes). Segundo a Alemanha, os investimentos foram realizados de acordo com as necessidades e a infraestrutura construída era necessária ao aeroporto a fim de garantir a conectividade, para permitir o desenvolvimento da região e descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main. A Alemanha salientou que a infraestrutura não era desproporcionada ou demasiado opulenta para as necessidades dos utilizadores do aeroporto. Assim, a Alemanha considerou que esta condição de compatibilidade foi cumprida.

c) A infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo

(77) A Alemanha sustentou que, antes de ter sido tomada a decisão de alargar a infraestrutura aeroportuária, a Fraport encomendou estudos de previsão de tráfego a fim de identificar o potencial de tráfego do aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha apresentou esses estudos elaborados por peritos em aviação, em nome da Fraport. O gráfico 6 e o gráfico 8 resumem os resultados de um desses estudos sobre a evolução prevista do tráfego de passageiros e mercadorias no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 2000 e 2011. Gráfico 6 Total de passageiros potenciais no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2000-2010 Gráfico 7 Potencial tráfego de passageiros de baixo custo (com base no pressuposto de que a Ryanair estabelece uma base, o que significa que utilizaria como base/estacionaria a sua aeronave no aeroporto durante a noite) no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2001-2011 Gráfico 8 Total de tráfego de mercadorias potencial no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2001-2010

d) Acesso à infraestrutura de forma equitativa e não discriminatória

(78) De acordo com as informações fornecidas pela Alemanha, todos os potenciais utilizadores da infraestrutura têm acesso ao aeroporto em condições equitativas e não discriminatórias. A Alemanha sustentou que as taxas aeroportuárias pagas pela utilização da infraestrutura se basearam numa diferenciação comercialmente justificada e que a tabela de taxas aeroportuárias está acessível a todos os potenciais utilizadores de forma transparente e não discriminatória.

e) As trocas comerciais não são afetadas de forma contrária ao interesse comum

(79) Em primeiro lugar, a Alemanha declarou que não existem efeitos de substituição entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e outros aeroportos na zona de influência, tais como o aeroporto de Zweibrücken e o aeroporto de Frankfurt Main. Segundo a Alemanha, não existem quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência com esses aeroportos em consequência do auxílio concedido à FFHG, quer em relação ao tráfego de passageiros quer em relação ao tráfego de mercadorias. A Alemanha sustentou que, pelo contrário, para voar com transportadoras de baixo custo, os passageiros preferem utilizar aeroportos centrais (tais como Colónia/Bona ou Frankfurt Main) do que aeroportos regionais (tais como Frankfurt Hahn). A Alemanha argumentou que, nos últimos anos, as transportadoras de baixo custo tiveram de fornecer cada vez mais voos aos principais aeroportos, uma vez que as companhias aéreas tradicionais baixaram os seus preços e começaram a entrar no mercado dos voos de baixo custo. A este respeito, a Alemanha declarou que os aeroportos regionais, como o de Frankfurt Hahn, estão agora sob uma maior pressão para competir com os aeroportos centrais de passageiros de lazer. Por conseguinte, a Alemanha concluiu que o financiamento não conduziu a quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência mas que, pelo contrário, se verificou adequado para a transição do aeroporto para um modelo de negócios estável no futuro.

(80) Em segundo lugar, a Alemanha argumentou que o facto de a Fraport, antes de estar representada no aeroporto de Frankfurt Hahn, já ser o operador do aeroporto de Frankfurt Main, mostra que não eram expectáveis quaisquer movimentos de substituição do aeroporto de Frankfurt Main para o aeroporto de Frankfurt Hahn. Em vez disso, a Fraport estava a investir na possibilidade de descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main e de utilizar a função adicional e complementar do aeroporto de Frankfurt Hahn, uma vez que era previsível uma sobrecarga da capacidade do aeroporto de Frankfurt Main no futuro. Segundo a Alemanha, a proibição de voos noturnos no aeroporto de Frankfurt Main foi um dos principais fatores neste raciocínio, uma vez que o aeroporto de Frankfurt Hahn possuía uma licença de exploração de 24 horas por dia.

(81) Em conclusão, a Alemanha argumentou que os efeitos do financiamento a favor da FFHG estavam limitados aos efeitos regionais positivos para a região de Hunsrück no seu conjunto, não sendo criados nenhuns efeitos negativos indesejados em relação a outros aeroportos, dado que o aeroporto de Frankfurt Hahn está a ser utilizado para descongestionar Frankfurt Main. Além disso, a Alemanha declarou que, com exceção do aeroporto do Luxemburgo, que já se encontra a 1 hora e 30 minutos de viagem (111 km) do aeroporto de Frankfurt Hahn, não existem outros aeroportos estrangeiros concorrentes na mesma zona de influência. Mesmo em relação ao Luxemburgo, o auxílio concedido não tem quaisquer efeitos negativos de distorção da concorrência, segundo a Alemanha.

f) Efeito de incentivo, necessidade e proporcionalidade

(82) A Alemanha declarou que, na ausência de auxílios ao investimento, o nível de atividade económica do aeroporto seria significativamente reduzido. A Alemanha sustentou que o auxílio era necessário dado que compensava apenas os custos de financiamento e um montante mais baixo levaria a níveis mais baixos de investimento.

4.4.2. Apreciação da compatibilidade do auxílio ao funcionamento

(83) Em 17 de abril de 2014, a Alemanha apresentou as suas observações sobre a compatibilidade das medidas ao abrigo da Orientações relativas à aviação de 2014. A Alemanha argumentou que mesmo que a reserva de tesouraria, os empréstimos e a garantia subjacente constituíssem um auxílio ao funcionamento a favor da FFHG, esse auxílio seria compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e da secção 5.1.2 das Orientações relativas à aviação de 2014. A Alemanha expôs os seus argumentos mais detalhadamente no que diz respeito às respetivas condições de compatibilidade.

a) Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

(84) Relativamente ao requisito de que o auxílio deve contribuir para a realização do objetivo de interesse comum claramente definido, a Alemanha sustentou que a cobertura dos custos de funcionamento da FFHG se destinou sempre a melhorar a estrutura económica da região economicamente subdesenvolvida e escassamente povoada de Hunsrück. A este respeito, a Alemanha recorreu ao raciocínio utilizado para a apreciação da compatibilidade do auxílio ao investimento para financiar a infraestrutura aeroportuária (ver secção 4.4.1).

b) Necessidade de intervenção estatal

(85) A Alemanha explicou por que motivo Frankfurt Hahn tem vindo a registar perdas de exploração que têm de ser cobertas. A Alemanha declarou que é um objetivo bastante ambicioso para um aeroporto como o aeroporto de Frankfurt Hahn, com 1-3 milhões de passageiros, tornar-se rentável e ser capaz de cobrir os seus custos de funcionamento. Segundo a Alemanha, não foi possível alcançar esse objetivo ambicioso nos anos de arranque (referentes ao período compreendido entre o início do tráfego comercial de passageiros no aeroporto até hoje) do aeroporto de Frankfurt Hahn, uma vez que o aeroporto foi sobrecarregado por investimentos muito elevados em infraestruturas financiados por si no mercado de capitais e pelos quais teve de pagar juros altos. Além disso, a Alemanha declarou que desde a crise económica e financeira mundial se verificou uma estagnação do tráfego de passageiros e, sobretudo, de mercadorias.

(86) A Alemanha sustentou que, tendo em conta estas circunstâncias, existiu uma necessidade de intervenção estatal para cobrir as perdas de exploração, uma vez que, de outro modo, a FFHG se teria tornado insolvente. Segundo a Alemanha, tal teria também resultado na retirada da licença de exploração de 24 horas por dia, o que significa que a FFHG teria tido de interromper a operação de todos os voos, o que, por sua vez, resultaria na perda de clientes, tais como companhias aéreas e transportadoras de mercadorias. A Alemanha salientou que também se teria tornado muito difícil encontrar um novo operador para o aeroporto.

c) Adequação das medidas de auxílio como instrumentos de política

(87) A Alemanha sustentou que a cobertura dos custos de funcionamento foi uma medida adequada para alcançar o objetivo pretendido. A Alemanha argumentou a este respeito que se o aeroporto de Frankfurt Hahn tivesse tido de interromper o funcionamento e tivesse desaparecido dos mercados relevantes, então, os objetivos de interesse comum prosseguidos de desenvolvimento da região de Hunsrück e de realização de investimentos de conversão não teriam sido alcançados. A este respeito, a Alemanha sublinhou que, ao contrário de um investidor privado, um investidor público deve ter em conta esses objetivos ao considerar a alternativa de encerramento do aeroporto.

d) Existência de um efeito de incentivo

(88) A Alemanha argumentou que a fim de manter o aeroporto de Frankfurt Hahn em funcionamento era necessário cobrir os seus custos de funcionamento, uma vez que, de outro modo, a FFHG se teria tornado insolvente. A Alemanha declarou que a cobertura dos custos de funcionamento foi, por sua vez, a base para a realização dos objetivos de interesse comum, tal como indicado no considerando 84 e seguintes. Além disso, a Alemanha argumentou que sem este auxílio ao funcionamento, a consolidação financeira do aeroporto, tal como prevista agora pelo operador, teria sido inimaginável, uma vez que o aeroporto teria acumulado cada vez mais dívida em vez de se libertar da mesma. Segundo a Alemanha, o efeito de incentivo das medidas já se encontra demonstrado pelo facto de a FFHG estar permanentemente a realizar progressos rumo à rendibilidade.

e) Proporcionalidade do montante de auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário)

(89) A Alemanha argumentou que qualquer elemento de auxílio incluído nos empréstimos se limitou às perdas de exploração e representou o mínimo absolutamente necessário para manter o aeroporto de Frankfurt Hahn em funcionamento e evitar que este se tornasse insolvente.

f) Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e trocas comerciais entre Estados-Membros

(90) A Alemanha considerou que não existiam quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros. A este respeito, a Alemanha recorreu ao raciocínio utilizado para a apreciação da compatibilidade do auxílio ao investimento para financiar a infraestrutura aeroportuária (ver secção 4.4.1).

5. OBSERVAÇÕES APRESENTADAS POR TERCEIROS

5.1. Land da Renânia-Palatinado

(91) A Comissão só recebeu observações sobre a decisão de início do procedimento do Land da Renânia-Palatinado. Estas observações estavam em consonância com as observações da Alemanha.

(92) Em primeiro lugar, o Land da Renânia-Palatinado declarou que a FFHG não recebeu qualquer auxílio estatal porque não obteve uma vantagem económica. O Land alegou que as medidas por ele tomadas teriam sido tomadas por qualquer investidor privado na mesma situação. Frisou veementemente que o procedimento da Comissão está a limitar o potencial de desenvolvimento da FFHG e da sua atividade. O Land da Renânia-Palatinado sublinhou a importância do aeroporto de Frankfurt Hahn para o turismo recetor e a economia do Land.

(93) De acordo com o Land da Renânia-Palatinado, mesmo que tenha sido concedido auxílio estatal à FFHG, este é compatível com o mercado interno. Na opinião do Land, o financiamento destinava-se a desenvolver a infraestrutura aeroportuária, que é de elevado interesse económico para o Land.

(94) Por conseguinte, o Land é da opinião que mesmo que a Comissão considere que houve um auxílio estatal, deve considerar-se que este é um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e que é compatível com o mercado interno.

5.2. Observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 ao processo pendente

5.2.1. Lufthansa

(95) A Lufthansa afirmou que, neste caso, a Comissão deve aplicar as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004 (32). De acordo com a Lufthansa, as medidas envolvem auxílios de emergência contínuos ilegais e incompatíveis implementados pelo Land da Renânia-Palatinado a favor da FFHG. A Lufthansa declarou que o aeroporto tem, desde então, incorrido em perdas anuais e que, sem o apoio público, teria tido de sair do mercado.

5.2.2. Transport & Environment

(96) Esta organização não governamental fez observações criticando as Orientações relativas à aviação de 2014 e as decisões relativas à indústria da aviação tomadas até agora pela Comissão, pelos seus efeitos alegadamente negativos sobre o ambiente.

6. APRECIAÇÃO

(97) Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.»

(98) Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado são cumulativos. Por conseguinte, a fim de determinar se as medidas constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, devem estar preenchidas todas as seguintes condições. Concretamente, o apoio financeiro deve: a) Ser concedido pelo Estado ou através de recursos estatais; b) Beneficiar determinadas empresas ou a produção de determinados bens; c) Falsear ou ameaçar falsear a concorrência; e d) Influenciar o comércio entre os Estados-Membros.

6.1. Natureza de auxílio da linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado

6.1.1. Noção de empresa e de atividade económica

(99) Segundo a jurisprudência assente, a Comissão deve começar por verificar se a FFHG constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e da sua forma de financiamento. (33) Constitui uma atividade económica qualquer atividade que consista na oferta de bens ou serviços num determinado mercado (34).

(100) No seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal Geral confirmou que a exploração de um aeroporto para fins comerciais e a construção da infraestrutura aeroportuária constituem uma atividade económica (35). Sempre que um operador aeroportuário exerce atividades económicas que prestam serviços aeroportuários remunerados, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo de financiamento respetivo, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, e as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais são, portanto, aplicáveis às vantagens concedidas ao operador aeroportuário pelo Estado ou através de recursos estatais (36).

(101) Relativamente ao momento a partir do qual a construção e exploração de um aeroporto se tornaram uma atividade económica, a evolução gradual das forças de mercado no setor aeroportuário não permite determinar uma data exata. No entanto, o Tribunal Geral reconheceu a evolução da natureza das atividades aeroportuárias e, no seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal Geral estabeleceu que, a partir de 2000, já não podia ser excluída a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais ao financiamento da infraestrutura aeroportuária. Por conseguinte, a partir da data do acórdão no processo Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000) (37), a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias devem ser consideradas atividades económicas abrangidas pelo âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais.

(102) A este respeito, o aeroporto objeto da presente decisão é explorado pela FFHG, gestora do aeroporto, numa base comercial. A gestora do aeroporto, a FFHG, cobra aos utilizadores pela utilização dessa infraestrutura. Por conseguinte, a FFHG é uma empresa para efeitos do direito da concorrência da União.

6.1.2. Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

(103) Para constituir um auxílio estatal, a medida em causa tem de ser financiada a partir de recursos estatais e a decisão de concessão da medida deve ser imputável ao Estado.

(104) O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem financiada com recursos estatais, conferida pelo próprio Estado ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos (38). Para efeitos do artigo 107.o do Tratado, os recursos das autoridades locais são recursos estatais (39).

(105) A Alemanha começou por alegar que a reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado não é diretamente financiada a partir do orçamento público do Land. Alegou que todos os fundos da reserva de tesouraria são provenientes das empresas participantes ou são obtidos sob a forma de empréstimos no mercado de capitais. Em observações posteriores, a Alemanha declarou que os fundos obtidos a partir da reserva de tesouraria pela FFHG não estão abrangidos por uma garantia do Land, uma vez que são fornecidos diretamente a partir dos recursos (40) do Land.

(106) A Comissão considera que, no caso em apreço, os recursos da reserva de tesouraria constituíram recursos estatais, uma vez que o Estado exerceu controlo direto ou indireto sobre eles em todos os momentos significativos. Em primeiro lugar, a própria Alemanha declarou que a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria foi financiada diretamente a partir dos recursos do Land da Renânia-Palatinado. Por conseguinte, a medida em causa foi financiada por recursos estatais.

(107) Em segundo lugar, apenas as empresas detidas na sua maioria pelo Land da Renânia-Palatinado (propriedade de, pelo menos, 50 %) podem participar na reserva de tesouraria. Devido à participação pública maioritária, as empresas participantes são evidentemente empresas públicas na aceção do artigo 2.o, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE da Comissão (41). Uma vez que todas as empresas participantes são, deste modo, empresas públicas, os seus recursos constituem recursos estatais. Este facto implica por si só que os fundos da reserva de tesouraria, na medida em que são constituídos pelos depósitos efetuados pelas empresas participantes, constituem recursos estatais.

(108) Em terceiro lugar, caso os depósitos das empresas participantes na reserva de tesouraria sejam insuficientes para satisfazer as necessidades de liquidez de um participante, o Land da Renânia-Palatinado obtém financiamento a curto prazo nos mercados financeiros em seu próprio nome e transfere esses fundos para a empresa participante na reserva de tesouraria. Uma vez que o Land contrai os empréstimos necessários em seu próprio nome, é necessário considerar que os fundos assim obtidos também constituem recursos estatais. Tal como demonstrado no gráfico 2, entre 2009 e 2013 (com exceção de agosto de 2012 e setembro de 2013), os depósitos das empresas participantes na reserva de tesouraria foram insuficientes para satisfazer as necessidades de liquidez de todos os participantes e o Land teve de contrair os empréstimos necessários em seu próprio nome.

(109) Deste modo, a Comissão considera que o financiamento fornecido pela reserva de tesouraria é financiado por recursos estatais, já que tanto os depósitos efetuados pelas empresas participantes como os empréstimos contraídos pelo Land para colmatar os défices de liquidez na reserva de tesouraria constituem recursos estatais.

(110) Além disso, é evidente que o Land exercia amplo controlo sobre o funcionamento da reserva de tesouraria, sendo assim imputável ao Estado o financiamento concedido às empresas participantes. O acordo de participação na reserva de tesouraria é celebrado entre o Land e as empresas envolvidas. A decisão de autorizar a participação de uma empresa na reserva de tesouraria é, assim, diretamente tomada pelo Land. O Land também decide sobre o montante máximo que uma empresa participante pode retirar da reserva de tesouraria sob a forma de linha de crédito. Além disso, o Land da Renânia-Palatinado gere diretamente as operações correntes da reserva de tesouraria através da «Landeshauptkasse», que é uma instituição do Ministério das Finanças do Land da Renânia-Palatinado. A «Landeshauptkasse» também representa oficialmente o Land na obtenção de fundos no mercado para colmatar o défice de liquidez na reserva de tesouraria.

(111) Com base nestes elementos, a Comissão considera que o Estado é capaz de controlar diretamente as atividades da reserva de tesouraria, mais precisamente a questão de saber que empresa pode nela participar e a linha de crédito individual concedida a cada empresa participante. Portanto, as decisões relativas à participação na reserva de tesouraria e o grau dessa participação são imputáveis ao Estado.

6.1.3. Vantagem económica

(112) Na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, uma vantagem é um benefício económico que uma empresa não teria obtido em condições normais de mercado, isto é, na ausência de intervenção do Estado (42). Apenas o efeito da medida sobre a empresa é relevante, não o sendo a causa nem o objetivo da intervenção estatal (43).

(113) Existe uma vantagem sempre que a situação financeira de uma empresa melhorar na sequência da intervenção do Estado. Por outro lado, «os capitais postos, direta ou indiretamente, à disposição de uma empresa pelo Estado, em circunstâncias que correspondem às condições normais de mercado não podem ser considerados auxílios de Estado» (44).

(114) A fim de avaliar se uma empresa beneficiou de uma vantagem económica induzida pela concessão de um empréstimo ou qualquer outra forma de financiamento de dívida, a Comissão aplica o critério do princípio do investidor numa economia de mercado. Por conseguinte, a Comissão deve avaliar se as condições da reserva de tesouraria fornecida à FFHG lhe conferem uma vantagem económica que a empresa beneficiária não teria obtido em condições normais de mercado.

(115) A Alemanha sustentou que o princípio do investidor numa economia de mercado foi plenamente respeitado, uma vez que a reserva de tesouraria providencia financiamento em condições de mercado. No respeitante à participação da FFHG na reserva de tesouraria, a Alemanha explicou que a reserva de tesouraria funciona do seguinte modo: a FFHG solicita fundos da reserva para garantir a sua liquidez e o Land fornece esses fundos a partir da reserva de tesouraria. As taxas de juro cobradas à FFHG são taxas de juro do mercado monetário diário (45), ao nível que se encontra à disposição do próprio Land, como indicado no gráfico 4.

(116) Sempre que os depósitos das empresas participantes sejam insuficientes para cobrir o pedido, o Land reabastece a reserva de tesouraria mediante a contração de empréstimos em seu próprio nome. A Alemanha explicou ainda que, essencialmente, o Land transmite as condições que obtém no mercado de capitais aos participantes na reserva de tesouraria, permitindo assim que os participantes — as empresas do Land nas quais o Land detém a maioria das ações — se refinanciem nas mesmas condições que o próprio Land, sem ter em conta a sua qualidade creditícia. Além disso, o financiamento está à disposição das empresas durante um período ilimitado.

(117) Tomando este mecanismo em consideração, é conferida uma vantagem à FFHG sempre que as condições em que o Land concede empréstimos a partir da reserva de tesouraria sejam mais favoráveis do que as que, de outro modo, se encontram à disposição da FFHG no mercado. As condições para a contração de empréstimos a partir da reserva de tesouraria são as mesmas que se encontram à disposição do Land para o seu próprio refinanciamento. Tendo em conta que o Land, enquanto autoridade pública, consegue contrair empréstimos a taxas muito favoráveis (uma vez que não existe praticamente nenhum risco de incumprimento e a notação de crédito do Land corresponde a AAA (46)), a Comissão considera que a taxa a que a FFHG consegue obter um empréstimo da reserva de tesouraria é mais favorável do que a que, caso contrário, estaria à sua disposição. Tal é também corroborado pelas notações de crédito da FFHG de 2009 a 2014, apresentadas pela Alemanha e resumidas no quadro 7, demonstrando que a notação de crédito da FFHG varia entre […]. Por conseguinte, os empréstimos da reserva de tesouraria foram disponibilizados em melhores condições do que a fiabilidade creditícia da FFHG justificaria. Além disso, a FFHG não tem de apresentar uma garantia para esses empréstimos. Assim, ao permitir à FFHG participar na reserva de tesouraria e ao disponibilizar os empréstimos ao abrigo da linha de crédito, o Land concedeu uma vantagem económica (47).

6.1.4. Seletividade

(118) O artigo 107.o, n.o 1, do Tratado estipula que, para ser considerada auxílio estatal, uma medida deve favorecer «certas empresas ou certas produções».

(119) Uma vez que o direito de participar na reserva de tesouraria foi concedido apenas à FFHG (e a outras empresas nas quais o Land detém a maioria das ações), a medida é seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

6.1.5. Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais

(120) Quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes a nível das trocas comerciais intra-UE, deve entender-se que tais trocas comerciais são influenciadas por esse auxílio. Em conformidade com a jurisprudência assente (48), para que uma medida distorça a concorrência é suficiente que o beneficiário do auxílio concorra com outras empresas em mercados abertos à concorrência.

(121) Tal como expresso no considerando 102 e seguintes, a exploração de um aeroporto constitui uma atividade económica. Existe concorrência, por um lado, entre os aeroportos para atrair as companhias aéreas e o respetivo tráfego aéreo (passageiros e mercadorias) e, por outro, entre os gestores aeroportuários, que podem competir entre si pela gestão de um determinado aeroporto. Além disso, no que respeita em especial às companhias aéreas de baixo custo e aos operadores de voos charter, os aeroportos que não estão localizados nas mesmas zonas de influência e que se encontram, inclusive, em diferentes Estados-Membros podem igualmente concorrer entre si para atrair essas companhias aéreas.

(122) A dimensão do aeroporto de Frankfurt Hahn (entre 2,7 e 3,8 milhões de passageiros durante o período considerado, ver quadro 1) e a sua proximidade de outros aeroportos da União, em especial do aeroporto de Frankfurt Main, do aeroporto do Luxemburgo, do aeroporto de Zweibrücken, do aeroporto de Saarbrücken e do aeroporto de Colónia/Bona (49), permite concluir que o financiamento é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. Existem voos internacionais do aeroporto de Frankfurt Hahn para uma série de destinos internacionais, tal como estabelecido no considerando 73. A pista do aeroporto de Frankfurt Hahn tem comprimento suficiente (3 800 m) para ser utilizada por aeronaves de maior dimensão e permite às companhias aéreas servir destinos internacionais de médio ou até mesmo de longo curso.

(123) Além disso, o aeroporto de Frankfurt Hahn serve de aeroporto de carga, movimentando cerca de 200 000 toneladas de frete aéreo por ano e 500 000 toneladas de carga, incluindo transporte rodoviário de mercadorias, no total (ver quadro 2). No que diz respeito à concorrência no transporte aéreo de mercadorias, a Comissão observa que o transporte de mercadorias é geralmente mais móvel do que o transporte de passageiros (50). Em geral, considera-se que a zona de influência dos aeroportos de carga tem um raio de pelo menos 200 quilómetros e 2 horas de tempo de viagem. Com base nas informações da Comissão, os intervenientes do setor consideram que, de um modo geral, a zona de influência de um aeroporto de carga pode ser ainda maior, uma vez que até meio dia de transporte rodoviário (ou seja, até 12 horas de tempo de condução por camiões) seria, de um modo geral, aceitável para os transitários utilizarem o aeroporto a fim de transportarem mercadorias (51). Por conseguinte, uma vez que os aeroportos de carga são mais fungíveis do que os aeroportos de passageiros, porque é suficiente a carga aérea ser entregue numa determinada zona e, em seguida, reencaminhada por transitários por estrada ou ferrovia até ao respetivo destino final, a Comissão considera que existe um risco mais elevado de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

(124) Com base nos argumentos apresentados nos considerandos 120 a 123, a vantagem económica que a FFHG recebe reforça a sua posição relativamente aos seus concorrentes no mercado de serviços aeroportuários da União. Neste contexto, a vantagem conferida à FFHG através da sua participação na reserva de tesouraria do Land deve ser considerada como sendo suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

6.1.6. Conclusão

(125) À luz das considerações enunciadas nos considerandos 99 a 124, a Comissão considera que a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land à FFHG constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

6.2. Natureza de auxílio da garantia de 100 % para os empréstimos do ISB concedida pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG

(126) Os empréstimos do ISB avaliados na secção 6.3 são garantidos pelo Land da Renânia-Palatinado (garante) que é, simultaneamente, o principal acionista (82,5 %) da FFHG. Cada um dos cinco empréstimos do ISB foi coberto por uma garantia que cobria os créditos do banco a 100 %. Pela prestação das garantias, a FFHG paga um prémio de garantia de [0,5 % a 1,5 %] p. a. ao garante.

6.2.1. Aplicabilidade das regras relativas aos auxílios estatais ao financiamento da infraestrutura aeroportuária

(127) Pelos motivos apresentados no considerando 99 e seguintes, deve considerar-se que a FFHG constitui uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

6.2.2. Recursos estatais e imputabilidade

(128) A fim de constituir um auxílio estatal, a medida em causa tem de ser financiada por recursos estatais e a decisão de conceder a medida deve ser imputável ao Estado.

(129) O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem financiada com recursos estatais, conferida pelo próprio Estado ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos (52). Para efeitos do artigo 107.o do Tratado, os recursos das autoridades locais são recursos estatais (53).

(130) Qualquer garantia pública implica uma potencial perda de recursos por parte do Estado. Uma vez que a garantia estatal de 100 % foi diretamente emitida pelo Land da Renânia-Palatinado, foi concedida a partir de recursos estatais e também é imputável ao Estado.

6.2.3. Vantagem económica

(131) Segundo o ponto 3.2 da Comunicação sobre garantias, uma garantia estatal individual não constitui auxílio sempre que estiverem reunidas as seguintes condições cumulativas: «a) O mutuário não se confronta com dificuldades financeiras […], b) A extensão da garantia pode ser devidamente avaliada na altura da sua concessão. […] c) A garantia não cobre mais de 80 % do montante em dívida do empréstimo ou de outra obrigação financeira […], d) É pago um preço de mercado pela garantia […]».

(132) Neste caso, o Land da Renânia-Palatinado concedeu uma garantia de 100 % para garantir os empréstimos concedidos pelo ISB a favor da FFHG. Por conseguinte, a garantia excede o limiar de 80 % do empréstimo em dívida.

(133) A Alemanha sustentou que, apesar de os empréstimos terem sido garantidos através de uma garantia estatal de 100 %, a FFHG paga um preço de mercado pela garantia e, portanto, não recebe qualquer vantagem. Para apoiar este argumento, a Alemanha apresentou uma avaliação efetuada pelo Deutsche Bank. Tal como indicado no considerando 153, o Deutsche Bank atribuiu à FFHG uma notação de [<BBB+]. Esta avaliação foi confirmada por dois outros bancos e pela notação atribuída pelo modelo de notação de crédito da Moody's (ver considerandos 157 e 158). No entanto, o Deutsche Bank estimou que a margem de risco aplicável a um empréstimo a 5 anos seria entre [1,30 % e 2,05 %] p. a. Tal como explicado na secção 6.3.2, a margem de risco aplicável a um empréstimo coberto por uma garantia estatal de 100 % seria entre [0,7 % e 0,25 %] p.a. Segundo a Alemanha, a diferença entre as margens nos dois casos fornece uma indicação do preço da garantia estatal de 100 %. Esta diferença é, por conseguinte, estimada pelo Deutsche Bank como estando no intervalo de [0,6 % a 1,8 %] p. a (54).

(134) De acordo com o ponto 4.2, segundo parágrafo, da Comunicação sobre garantias, é possível calcular a vantagem como a diferença entre a taxa de juro de mercado específica que a FFHG teria de pagar na ausência da garantia e a taxa de juro obtida graças à garantia estatal, após dedução do eventual prémio pago.

(135) De acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência, no caso de uma empresa na categoria de notação fraca (B) e com um nível de cobertura por garantia normal (55), seria aplicável uma margem de risco de 4 % p.a.. A diferença entre a margem de risco aplicável de acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência e a margem de risco cobrada pelos empréstimos do ISB juntamente com a taxa de garantia efetivamente cobrada pelo Land dá uma indicação da vantagem que a FFHG recebeu graças à garantia estatal de 100 %. Esta diferença ascende, para os empréstimos números 2 e 5, a [1,5 % a 3,5 %] p. a (56). e [1,5 % a 3,5 %] p. a (57), respetivamente e, em relação aos empréstimos números 1, 3 e 4, a [1,5 % a 3,5 %] p. a (58). Além disso, a FFHG não pagou qualquer comissão bancária (geralmente entre [5-30] pontos de base (59)). É evidente que, em condições normais de mercado, a FFHG teria de ter pago tal prémio de garantia (ou seja, [0,5 % a 1,5 %] p. a.), a fim de obter uma garantia sobre os seus empréstimos contraídos junto de terceiros. Portanto, a garantia implica, evidentemente, uma vantagem.

(136) Como a garantia emitida pelo Land cobre 100 % do empréstimo em dívida e a FFHG paga um prémio abaixo do preço de mercado, obteve uma vantagem económica que, de outro modo, não estaria disponível no mercado. O montante da referida vantagem é equivalente à diferença entre a margem de risco aplicável de acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência e a margem de risco cobrada pelos empréstimos do ISB juntamente com a taxa de garantia efetivamente cobrada pelo Land e uma comissão bancária.

6.2.4. Seletividade

(137) Como a garantia estatal de 100 % foi concedida apenas à FFHG, a medida deve ser considerada como sendo de natureza seletiva.

6.2.5. Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais

(138) Pelos mesmos motivos descritos no considerando 120 e seguintes, a Comissão considera que qualquer vantagem económica seletiva conferida à FFHG é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

6.2.6. Conclusão

(139) À luz das considerações enunciadas nos considerandos 127 a 138, a Comissão considera que a garantia estatal emitida pelo Land da Renânia-Palatinado garantindo 100 % dos empréstimos do ISB em dívida constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

6.3. Natureza de auxílio dos empréstimos concedidos pelo ISB à FFHG

6.3.1. Aplicabilidade das regras relativas aos auxílios estatais ao financiamento da infraestrutura aeroportuária

(140) Pelos motivos apresentados no considerando 99 e seguintes, deve considerar-se que a FFHG constitui uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

6.3.2. Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

(141) O ISB é detido a 100 % pelo Land da Renânia-Palatinado. Por este motivo, constitui uma empresa pública na aceção do artigo 2.o, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE e os empréstimos por ele concedidos podem, deste modo, considerar-se financiados por recursos estatais.

(142) É evidente que o Land exercia amplo controlo sobre o funcionamento do ISB, sendo por isso os empréstimos por ele concedidos imputáveis ao Estado. O ISB é o banco de desenvolvimento do Land da Renânia-Palatinado e desempenha um papel fundamental na política de desenvolvimento regional. Nos termos do artigo 3.o, n.o 1, dos estatutos do banco, o papel do ISB consiste em apoiar o Land na sua política financeira, económica, regional, dos transportes, ambiental e do emprego. Neste caso, os empréstimos do ISB refinanciaram empréstimos anteriores concedidos à FFHG para o financiamento de medidas em matéria de infraestruturas no aeroporto.

(143) Além disso, para além de dois representantes da Câmara dos Ofícios, bem como da Câmara de Comércio e Indústria, o conselho de fiscalização do ISB («Verwaltungsrat») é composto por cinco representantes das autoridades públicas (incluindo dois secretários de Estado do Ministério das Finanças do Land da Renânia-Palatinado e do Ministério da Economia, Transportes, Agricultura e Viticultura do Land da Renânia-Palatinado, respetivamente), o que assegura a supervisão das atividades do ISB pelo Estado. Além disso, o seu conselho consultivo («Beirat») é composto por representantes das autoridades públicas.

(144) Por outro lado, os empréstimos do ISB foram garantidos por uma garantia estatal de 100 % emitida pelo Land (ver secção 6.2).

(145) Com base nestes elementos, a Comissão considera que o Estado estava em condições de controlar as atividades do ISB e não se pode presumir que não tivesse participado numa decisão importante relativa ao financiamento da infraestrutura aeroportuária. Por conseguinte, a Comissão considera que a decisão de proceder ao refinanciamento dos empréstimos anteriores da FFHG através de empréstimos do ISB é imputável às autoridades públicas.

6.3.3. Vantagem económica

(146) A fim de verificar se uma empresa beneficiou de uma vantagem económica induzida pela concessão de um empréstimo, a Comissão aplica o critério do princípio do investidor numa economia de mercado. De acordo com este princípio, o capital alheio colocado à disposição de uma empresa pelo Estado, direta ou indiretamente, em circunstâncias que correspondam às condições normais de mercado, não deve ser considerado um auxílio estatal (60).

(147) O princípio do investidor numa economia de mercado determina o que uma empresa privada de dimensão comparável faria numa situação comparável. Tem como objetivo identificar e separar as medidas financeiras tomadas pelo Estado que não teriam sido tomadas por um investidor privado das que são financeiramente razoáveis e que teriam, por conseguinte, sido tomadas por um investidor privado, a fim de determinar se existe uma vantagem económica.

(148) De acordo com a sua prática decisória (61), a fim de determinar se o financiamento em apreço foi concedido em condições favoráveis, a Comissão pode — na ausência de outros indicadores comparativos — comparar a taxa de juro aplicada ao empréstimo em causa com as estabelecidas na Comunicação sobre as taxas de referência.

(149) A Comunicação sobre as taxas de referência estabelece um método de fixação das taxas de referência e de atualização utilizadas como um substituto da taxa de mercado. No entanto, dado que as taxas que constam da Comunicação sobre as taxas de referência são apenas taxas indicativas, sempre que, num caso específico, a Comissão possua outros indicadores da taxa de juro que o mutuário poderia obter no mercado, baseia a sua apreciação nesses indicadores.

(150) Neste caso, a Comissão deve apreciar se as condições dos empréstimos do ISB (tal como resumidas no quadro 5) cobertos por uma garantia estatal de 100 % conferem uma vantagem económica adicional à FFHG, que a empresa beneficiária não teria obtido em condições normais de mercado. A conformidade com o mercado das condições da garantia estatal de 100 % concedida pelo Land da Renânia-Palatinado foi apreciada na secção 6.2.

(151) A Alemanha sustentou que os empréstimos do ISB foram contraídos em condições de mercado comparáveis às dos empréstimos que refinanciaram (ver considerando 52 e seguintes). A este respeito, a Alemanha declarou que as condições dos empréstimos do ISB eram comparáveis aos empréstimos concedidos pela Nassauische Sparkasse em 2005, que foram cobertos por garantia de forma equiparável aos empréstimos do ISB. Por conseguinte, a Alemanha afirmou que uma vez que os juros a pagar sobre os empréstimos do ISB estavam ao mesmo nível dos juros sobre os empréstimos que os empréstimos do ISB refinanciaram, não pode existir qualquer vantagem a favor da FFHG.

(152) Além disso, a Alemanha explicou que, em 2009, na preparação para o novo financiamento, a FFHG pediu ao Deutsche Bank que fornecesse uma indicação da margem de risco para o refinanciamento dos seus empréstimos existentes, tendo em conta a garantia de 100 % fornecida pelo Land da Renânia-Palatinado.

(153) Em consonância com a metodologia subjacente à Comunicação sobre as taxas de referência, a Comissão considera que as taxas de juro dos empréstimos podem ser consideradas em conformidade com as condições de mercado quando os empréstimos são concedidos a uma taxa igual ou superior à taxa de referência calculada segundo a seguinte fórmula: Taxa de juro de referência = taxa de juro de base + margem de risco + comissão

(154) A taxa de juro de base corresponde aos custos dos bancos pela disponibilização de liquidez (custos de financiamento). No caso de financiamento a uma taxa de juro fixa (isto é, quando a taxa de juro é fixada para toda a duração do empréstimo), a taxa de juro de base é calculada com base em taxas swap (62) com prazo de vencimento e moeda correspondentes aos do passivo. A margem de risco compensa o mutuante pelos riscos associados ao financiamento, nomeadamente o risco de crédito. A margem de risco pode ser obtida a partir de uma amostra adequada de diferenciais de swaps de risco de incumprimento (63) relacionados com unidades de referência com uma notação semelhante. Por último, é adequado acrescentar 10 a 20 pontos de base como valor aproximado para as comissões bancárias que as empresas têm, normalmente, de pagar (64).

Adequação das margens de risco em função da notação

(155) A fim de determinar se foi adicionado um prémio de risco adequado à taxa de base, deve ser determinada a notação da empresa. A FFHG não foi objeto de notação por uma agência de notação de crédito. Contudo, a Alemanha sustentou que, na indicação da margem de risco do Deutsche Bank, o banco também avaliou a fiabilidade creditícia da FFHG. Com base na análise do Deutsche Bank dos relatórios financeiros da FFHG de 2006 a 2008, este coloca-a na categoria de notação [<BBB+]. No entanto, não especifica uma notação exata para a empresa.

(156) A Comissão observa que a categoria de notação [<BBB+] inclui todas as notações abaixo de [BBB+]. Por conseguinte, a notação de [<BBB+] da FFHG, de acordo com o Deutsche Bank, poderia assim ser interpretada como qualquer notação abaixo de [BBB+] na escala de notação da Standard & Poor's.

(157) Para além da análise do Deutsche Bank, a Alemanha apresentou indicações de notação da FFHG realizadas por dois outros bancos. A Comissão observa que estes bancos também atribuíram à FFHG uma categoria de notação de [<BBB+]. Em 2010, o Volksbank atribuiu à FFHG uma notação de […] de acordo com a sua escala de notação interna (essa notação corresponde a [B a BB] na escala de notação da Standard & Poor's). Em 2011, o Kreissparkasse Birkenfeld atribuiu uma notação de […] de acordo com a sua escala de notação (essa notação corresponde a [B- a BB-] na escala de notação da Standard & Poor's).

(158) Por último, a Alemanha apresentou notações da FFHG estabelecidas de acordo com o modelo de notação de crédito da Moody's com base nos dados disponíveis no momento em que os empréstimos do ISB foram concedidos (ver quadro 8). Essas notações confirmam a notação de [<BBB+] atribuída pelo Deutsche Bank e variam entre [B2] ([B] na escala de notação da Standard & Poor's) e [Baa3] na escala de notação da Moody's ([BBB-] na escala de notação da Standard & Poor's).

(159) À luz das considerações enunciadas nos considerandos 153 a 158, a Comissão considera que a notação da FFHG não é superior a [BBB-] na escala de notação da Standard & Poor's.

(160) No entanto, a fim de determinar se, para além de qualquer eventual vantagem concedida através da garantia estatal de 100 % (ver secção 6.2), os empréstimos do ISB conferiram uma vantagem à FFHG, a notação do emitente da garantia estatal de 100 % (ou seja, a notação do Land da Renânia-Palatinado) deve ser tida em conta uma vez que, caso contrário, a vantagem decorrente da garantia estatal seria tida em conta duas vezes. Tal como indicado no considerando 117, o Land da Renânia-Palatinado dispõe de uma notação AAA.

(161) Por conseguinte, uma vez que os empréstimos do ISB foram concedidos num contexto de uma garantia estatal, a Comissão considera adequado determinar a margem de risco com base nas obrigações em euros a 5 anos dos Länder alemães (num montante de [5 a 25] pontos de base). A Comissão observa ainda que, na sua análise, o Deutsche Bank acrescentou um prémio de risco de [5 a 25] pontos de base devido ao facto de os empréstimos não terem sido concedidos diretamente ao Land, mas apenas cobertos por uma garantia estatal de 100 %, bem como um prémio adicional de [5 a 25] pontos de base pela negociabilidade limitada da dívida. A Comissão considera que estes são pressupostos razoáveis e que a margem de risco resultante, entre [20 pontos de base e 70] pontos de base, é adequada atendendo à fiabilidade creditícia do emitente da garantia.

Conformidade dos empréstimos números 2 e 5 do ISB com o mercado

(162) No que diz respeito aos empréstimos números 2 e 5 do ISB, que têm taxas de juro variáveis, a taxa de juro real é a EURIBOR acrescida de uma margem de risco de [0,35 %-0,55 %] p.a. e [0,25 %-0,45 %] p.a., respetivamente. A margem de risco do empréstimo número 2 do ISB encontrava-se dentro dos limites determinados pelo Deutsche Bank, enquanto a margem de risco do empréstimo número 5 do ISB se encontrava 4 pontos de base abaixo do prémio de risco determinado pelo Deutsche Bank. Não foi aplicada qualquer comissão bancária sobre nenhum dos dois empréstimos do ISB. Por conseguinte, a Comissão considera que a taxa cobrada pela prestação dos dois empréstimos proporciona um elemento (embora pequeno) de vantagem (a taxa de juro paga pelo empréstimo número 2 parece estar entre [10-30] pontos de base abaixo da taxa de referência e a do empréstimo número 5 entre [5-25] pontos de base).

Conformidade dos empréstimos números 1, 3 e 4 do ISB com o mercado

(163) A Comissão observa que a taxa de juro dos empréstimos números 1, 3 e 4 do ISB é fixa. Como os três empréstimos são todos amortizáveis, deve ter-se em conta a sua amortização a fim de estabelecer o prazo de vencimento relevante dos empréstimos em causa.

(164) A Comissão calculou, para esse efeito, a vida média ponderada (VMP) dos empréstimos, que indica o número médio de anos que cada euro continua em dívida. A VMP do empréstimo número 1 foi calculada em 3,92 anos, a VMP do empréstimo número 3 em 1,17 anos e a VMP do empréstimo número 4 em 3,29 anos.

(165) Para determinar a taxa de base do empréstimo número 1, dado que a sua VMP ascende a 3,92 anos, a Comissão utilizou a taxa swap do EUR a quatro anos (65) como referência. Para o empréstimo número 3, a taxa swap do EUR a um ano (66) é utilizada como a que mais se aproxima da sua VMP de 1,17 anos. Relativamente ao empréstimo número 4, a taxa swap (67) a três anos é utilizada como a que mais se aproxima da sua VMP de 3,29 anos. As taxas de swap relevantes foram obtidas da Bloomberg para o dia da concessão dos empréstimos (68). Os valores das taxas swap correspondentes são os seguintes: [2 %-3 %] para o empréstimo número 1, [1 %-1,5 %] para o empréstimo número 3, e [1,5 %-2,5 %] para o empréstimo número 4 (69).

(166) Essa abordagem dá origem a uma taxa de referência de [2,5 %-4,5 %] (70) para o empréstimo número 1 (com uma garantia estatal de 100 %), de [1,5 %-3 %] (71) para o empréstimo número 3 (com uma garantia estatal de 100 %) e de [2 %-3,5 %] (72) para o empréstimo número 4 (com uma garantia estatal de 100 %).

(167) Os empréstimos números 1, 3 e 4 foram concedidos a taxas muito superiores a estas taxas de referência calculadas (empréstimo número 1 a [> 3 %;< 4,5 %], empréstimo número 3 a [> 3 %;< 4,5 %] e empréstimo número 4 a [> 3 %;< 4,5 %]), facto que a Comissão considera ser indicativo de que os empréstimos estavam, efetivamente, em conformidade com as condições de mercado, excluindo assim a existência de uma vantagem.

6.3.4. Seletividade

(168) Uma vez que os empréstimos números 2 e 5 do ISB foram concedidos em condições preferenciais apenas à FFHG, as medidas têm de ser consideradas como sendo de natureza seletiva.

6.3.5. Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais

(169) Pelos mesmos motivos referidos no considerando 120 e seguintes, a Comissão considera que qualquer vantagem económica seletiva conferida à FFHG é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

6.3.6. Conclusão

(170) Tendo em conta os considerandos 140 a 169 acima, a Comissão conclui que os empréstimos números 1, 3 e 4 do ISB foram concedidos a taxas que podem ser consideradas em conformidade com as condições de mercado, excluindo assim a existência de uma vantagem. Por conseguinte, uma vez que os critérios cumulativos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontram preenchidos, a Comissão considera que estes empréstimos do ISB não constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(171) Tendo em conta os considerandos 140 a 169 acima, a Comissão conclui que os empréstimos números 2 e 5 do ISB foram concedidos abaixo da taxa de referência. Por conseguinte, uma vez que os outros critérios previstos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado se encontram preenchidos, a Comissão considera que estes empréstimos do ISB constituem um auxílio estatal (embora de pequeno montante).

6.4. Legalidade do auxílio

(172) Nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, os Estados-Membros devem informar a Comissão dos projetos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios e não podem pôr em execução as medidas projetadas antes de tal procedimento ter sido objeto de uma decisão final.

(173) Como os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria em condições privilegiadas, os empréstimos números 2 e 5 do ISB e a garantia estatal de 100 % já foram colocados à disposição da FFHG, a Comissão considera que a Alemanha não respeitou os requisitos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado (73).

6.5. Compatibilidade

6.5.1. Aplicabilidade das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação

(174) A Lufthansa considera que a Comissão deve aplicar as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação ao avaliar as medidas de auxílio estatal em causa.

(175) As Orientações relativas à aviação contêm regras específicas e detalhadas para o financiamento público dos aeroportos, incluindo auxílios