DECISÃO DA COMISSÃO

de 26 de Abril de 2011

relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante — locomotivas e material circulante de passageiros» do sistema ferroviário transeuropeu convencional

[notificada com o número C(2011) 2737]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2011/291/UE)



A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Directiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Junho de 2008, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade (1), nomeadamente o artigo 6.o, n.o 1,

Considerando o seguinte:

Nos termos do artigo 2.o, alínea e), e do anexo II da Directiva 2008/57/CE, o sistema ferroviário subdivide-se em subsistemas de carácter estrutural ou funcional, um dos quais é o subsistema «material circulante».

Pela Decisão C(2006) 124 final, de 9 de Fevereiro de 2007, a Comissão conferiu à Agência Ferroviária Europeia (a Agência) um mandato para elaborar especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) ao abrigo da Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (2) . Nos termos desse mandato, a Agência foi convidada a elaborar projectos de ETI respeitantes às carruagens de passageiros, locomotivas e unidades de tracção, no âmbito do subsistema «material circulante» do sistema ferroviário convencional.

As especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) são especificações adoptadas em conformidade com a Directiva 2008/57/CE. A ETI adoptada pela presente decisão deve abranger o subsistema «material circulante» para satisfazer os requisitos essenciais e assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário.

A ETI relativa ao material circulante adoptada pela presente decisão não abrange exaustivamente todos os requisitos essenciais. Em conformidade com o artigo 5.o, n.o 6, da Directiva 2008/57/CE, os aspectos técnicos não abrangidos devem ser identificados como pontos em aberto.

A ETI relativa ao material circulante deve referir-se à Decisão 2010/713/UE da Comissão, de 9 de Novembro de 2010, relativa aos módulos para os procedimentos de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização e de verificação CE a utilizar no âmbito das especificações técnicas de interoperabilidade adoptadas ao abrigo da Directiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (3) .

Nos termos do artigo 17.o, n.o 3, da Directiva 2008/57/CE, cada Estado-Membro deve notificar à Comissão e aos restantes Estados-Membros as normas técnicas e os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação a utilizar nos casos específicos, assim como os organismos responsáveis pela execução desses procedimentos.

A Decisão 2008/163/CE da Comissão, de 20 de Dezembro de 2007, relativa à especificação técnica de interoperabilidade «segurança nos túneis ferroviários» do sistema ferroviário transeuropeu convencional e de alta velocidade (4) inclui no seu âmbito alguns requisitos aplicáveis ao material circulante em exploração no sistema ferroviário convencional. A Decisão 2008/163/CE deve, por conseguinte, ser alterada.

Em conformidade com o artigo 11.o, n.o 5, da Directiva 2008/57/CE, a ETI relativa ao material circulante deve permitir, durante um período limitado, a incorporação em subsistemas de componentes de interoperabilidade não certificados, caso estejam preenchidas determinadas condições.

As disposições da presente decisão são conformes com o parecer do Comité instituído pelo artigo 21.o da Directiva 96/48/CE do Conselho (5) ,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

É adoptada a especificação técnica de interoperabilidade («ETI») para o subsistema «material circulante – locomotivas e material circulante de passageiros», do sistema ferroviário transeuropeu convencional, que consta do anexo.

Artigo 2.o

1. A ETI em anexo é aplicável a todo o material circulante novo do sistema ferroviário transeuropeu convencional definido no anexo I da Directiva 2008/57/CE. O domínio técnico e geográfico de aplicação da presente decisão é definido nas secções 1.1 e 1.2 do anexo.

A ETI em anexo é igualmente aplicável ao material circulante existente quando este for renovado ou adaptado em conformidade com o artigo 20.o da Directiva 2008/57/CE.

2. Até 1 de Junho de 2017, a aplicação da ETI não é obrigatória para o seguinte material circulante:

Artigo 3.o

1. No que respeita aos aspectos classificados como pontos em aberto na ETI em anexo, as condições a satisfazer para a verificação da interoperabilidade nos termos do artigo 17.o, n.o 2, da Directiva 2008/57/CE são as normas técnicas aplicáveis no Estado-Membro que autoriza a entrada em serviço dos subsistemas abrangidos pela presente decisão.

2. Cada Estado-Membro notifica aos restantes Estados-Membros e à Comissão, no prazo de seis meses a contar da notificação da presente decisão:

as normas técnicas aplicáveis a que se refere o n.o 1;

os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação a seguir no que respeita à aplicação das normas técnicas a que se refere o n.o 1;

os organismos por ele designados como responsáveis pela execução dos procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação no que respeita aos pontos em aberto a que se refere o n.o 1.

3. No que se refere às normas nacionais aplicáveis aos veículos classificados para exploração a nível nacional, como indicado no ponto 4.2.3.5.2.2, é igualmente aplicável o disposto no n.o 2.

Artigo 4.o

1. No que respeita aos aspectos classificados como casos específicos no capítulo 7 da ETI em anexo, as condições a satisfazer para a verificação da interoperabilidade nos termos do artigo 17.o, n.o 2, da Directiva 2008/57/CE são as normas técnicas aplicáveis no Estado-Membro que autoriza a entrada em serviço dos subsistemas abrangidos pela presente decisão.

2. Cada Estado-Membro notifica aos restantes Estados-Membros e à Comissão, no prazo de seis meses a contar da notificação da presente decisão:

as normas técnicas aplicáveis a que se refere o n.o 1;

os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação a seguir no que respeita à aplicação das normas técnicas a que se refere o n.o 1;

os organismos por ele designados como responsáveis pela execução dos procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação no que respeita aos casos específicos a que se refere o n.o 1.

Artigo 5.o

Os procedimentos de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização e de verificação CE estabelecidos no capítulo 6 da ETI em anexo baseiam-se nos módulos definidos na Decisão 2010/713/UE.

Artigo 6.o

1. Durante um período de transição de seis anos, a contar da data de aplicação da presente decisão, pode ser emitido um certificado CE de verificação para um subsistema com componentes de interoperabilidade para os quais não tenham sido emitidas declarações CE de conformidade ou de aptidão para utilização, desde que seja respeitado o disposto no subcapítulo 6.3 do anexo.

2. A produção ou adaptação/renovação do subsistema com recurso a componentes de interoperabilidade não certificados deve ficar concluída durante o período de transição, incluindo a entrada em serviço.

3. Durante o período de transição, os Estados-Membros asseguram que:

as razões da não-certificação dos componentes de interoperabilidade são adequadamente identificadas no procedimento de verificação a que se refere o n.o 1;

os dados relativos aos componentes de interoperabilidade não certificados e as razões da não-certificação, nomeadamente a aplicação das normas nacionais notificadas nos termos do artigo 17.o da Directiva 2008/57/CE, são incluídos pelas autoridades nacionais de segurança no relatório anual a que se refere o artigo 18.o da Directiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (6) .

4. Após o período de transição, e com as excepções permitidas nos termos da secção 6.3.3 do anexo, respeitante à manutenção, os componentes de interoperabilidade devem ser objecto da necessária declaração CE de conformidade e/ou de aptidão para utilização antes de serem incorporados no subsistema.

Artigo 7.o

No que respeita ao material circulante abrangido por projectos em fase avançada de desenvolvimento, cada Estado-Membro transmite à Comissão, no prazo de um ano após a entrada em vigor da presente decisão, a lista dos projectos em execução no seu território que se encontram em fase avançada de desenvolvimento.

Artigo 8.o

Alterações à Decisão 2008/163/CE

A Decisão 2008/163/CE é alterada do seguinte modo:

Artigo 9.o

A presente decisão é aplicável a partir de 1 de Junho de 2011.

Artigo 10.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.

(1) JO L 191 de 18.7.2008, p. 1.

(2) JO L 110 de 20.4.2001, p. 1.

(3) JO L 319 de 4.12.2010, p. 1.

(4) JO L 64 de 7.3.2008, p. 1.

(5) JO L 235 de 17.9.1996, p. 6.

(6) JO L 164 de 30.4.2004, p. 44.

ANEXO

DIRECTIVA 2008/57/CE RELATIVA À INTEROPERABILIDADE DO SISTEMA FERROVIÁRIO NA COMUNIDADE

ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA DE INTEROPERABILIDADE

Subsistema «material circulante» do sistema ferroviário convencional «Locomotivas e material de passageiros»

1. INTRODUÇÃO

1.1. Domínio técnico de aplicação

1.2. Domínio geográfico de aplicação

1.3. Teor da ETI

1.4. Documentos de referência

2. SUBSISTEMA MATERIAL CIRCULANTE E FUNÇÕES

2.1. O subsistema «material circulante» como parte do sistema ferroviário convencional

2.2. Definições relativas ao material circulante

2.3. Material circulante incluído no domínio de aplicação da presente ETI

3. REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1. Generalidades

3.2. Elementos do subsistema «material circulante» correspondentes aos requisitos essenciais

3.3. Requisitos essenciais não abrangidos pela presente ETI

3.3.1. Requisitos gerais e requisitos de manutenção e exploração

3.3.2. Requisitos específicos de cada subsistema

4. CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE»

4.1. Introdução

4.1.1. Generalidades

4.1.2. Descrição do material circulante abrangido pela presente ETI

4.1.3. Classificação principal do material circulante para efeitos da aplicabilidade dos requisitos da ETI

4.1.4. Classificação do material circulante para efeitos de protecção contra incêndios

4.2 Especificações funcionais e técnicas do subsistema

4.2.1 Generalidades

4.2.1.1. Discriminação

4.2.1.2. Pontos em aberto

4.2.1.3. Aspectos de segurança

4.2.2 Estrutura e partes mecânicas

4.2.2.1. Generalidades

4.2.2.2. Interfaces mecânicas

4.2.2.2.1. Considerações gerais e definições

4.2.2.2.2. Engates intermédios

4.2.2.2.3. Engates extremos

4.2.2.2.4. Engates de socorro

4.2.2.2.5. Acesso do pessoal para a manobra de acoplamento/desacoplamento

4.2.2.3. Intercomunicações

4.2.2.4. Resistência da estrutura do veículo

4.2.2.5. Segurança passiva

4.2.2.6. Elevação e levante

4.2.2.7. Fixação de dispositivos à estrutura da caixa do veículo

4.2.2.8. Portas de carga e de serviço

4.2.2.9. Características mecânicas do vidro (excepto pára-brisas)

4.2.2.10. Condições de carga e pesagem

4.2.3. Interacção com a via e gabaris

4.2.3.1. Gabaris

4.2.3.2. Carga por eixo e carga por roda

4.2.3.2.1. Carga por eixo

4.2.3.2.2. Carga por roda

4.2.3.3. Parâmetros do material circulante que influenciam os sistemas instalados na via

4.2.3.3.1. Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com os sistemas de detecção de comboios

4.2.3.3.1.1. Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de detecção de comboios por circuitos de via

4.2.3.3.1.2. Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de detecção de comboios por contadores de eixos

4.2.3.3.1.3. Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de detecção de comboios por laços de indução ( loops )

4.2.3.3.2. Monitorização do estado das caixas de eixo

4.2.3.4. Comportamento dinâmico do material circulante

4.2.3.4.1. Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos

4.2.3.4.2. Comportamento dinâmico em marcha

4.2.3.4.2.1. Valores-limite para a estabilidade de marcha

4.2.3.4.2.2. Valores-limite das forças exercidas na via

4.2.3.4.3. Conicidade equivalente

4.2.3.4.3.1. Valores de projecto dos perfis das rodas novas

4.2.3.4.3.2. Valores em serviço da conicidade equivalente dos rodados

4.2.3.5. Órgãos de rolamento

4.2.3.5.1. Concepção estrutural do chassis do bogie

4.2.3.5.2. Rodados

4.2.3.5.2.1. Características mecânicas e geométricas dos rodados

4.2.3.5.2.2. Características mecânicas e geométricas das rodas

4.2.3.5.2.3. Rodados de bitola variável

4.2.3.6. Raio de curva mínimo

4.2.3.7. Guarda-calhas

4.2.4. Frenagem

4.2.4.1. Generalidades

4.2.4.2. Principais requisitos funcionais e de segurança

4.2.4.2.1. Requisitos funcionais

4.2.4.2.2. Requisitos de segurança

4.2.4.3. Tipo de sistema de freio

4.2.4.4. Comando de frenagem

4.2.4.4.1. Comando de frenagem de emergência

4.2.4.4.2. Comando de frenagem de serviço

4.2.4.4.3. Comando de frenagem directa

4.2.4.4.4. Comando de frenagem dinâmica

4.2.4.4.5. Comando de frenagem de estacionamento

4.2.4.5. Desempenho da frenagem

4.2.4.5.1. Requisitos gerais

4.2.4.5.2. Frenagem de emergência

4.2.4.5.3. Frenagem de serviço

4.2.4.5.4. Cálculos relativos à capacidade térmica

4.2.4.5.5. Freio de estacionamento

4.2.4.6. Perfil de aderência roda-carril – Dispositivo anti-patinagem

4.2.4.6.1. Limites do perfil de aderência roda-carril

4.2.4.6.2. Dispositivo anti-patinagem

4.2.4.7. Freio dinâmico – Sistema de frenagem ligado ao sistema de tracção

4.2.4.8. Sistema de frenagem independente das condições de aderência

4.2.4.8.1. Generalidades

4.2.4.8.2. Freio de via magnético

4.2.4.8.3. Freio de via por correntes de Foucault

4.2.4.9. Estado do freio e indicação de falha

4.2.4.10. Requisitos de frenagem para fins de socorro

4.2.5. Elementos relativos aos passageiros

4.2.5.1. Instalações sanitárias

4.2.5.2. Instalação sonora: meios de comunicação áudio

4.2.5.3. Sinal de alarme: requisitos funcionais

4.2.5.4. Instruções de segurança para os passageiros - sinalética

4.2.5.5. Dispositivos de comunicação para os passageiros

4.2.5.6. Portas exteriores: entrada e saída dos passageiros do material circulante

4.2.5.7. Construção do sistema de portas exteriores

4.2.5.8. Portas de intercomunicação

4.2.5.9. Qualidade do ar interior

4.2.5.10. Janelas laterais

4.2.6. Condições ambientais e efeitos aerodinâmicos

4.2.6.1. Condições ambientais

4.2.6.1.1. Altitude

4.2.6.1.2. Temperatura

4.2.6.1.3. Humidade

4.2.6.1.4. Chuva

4.2.6.1.5. Neve, gelo e granizo

4.2.6.1.6. Radiação solar

4.2.6.1.7. Resistência à poluição

4.2.6.2. Efeitos aerodinâmicos

4.2.6.2.1. Efeito de sopro nos passageiros nas plataformas

4.2.6.2.2. Efeito de sopro nos trabalhadores junto à via

4.2.6.2.3. Pressão exercida pela cabeça do comboio

4.2.6.2.4. Variação da pressão máxima nos túneis

4.2.6.2.5. Vento lateral

4.2.7. Luzes exteriores e dispositivos luminosos e sonoros de sinalização exterior

4.2.7.1. Luzes exteriores

4.2.7.1.1. Faróis frontais

4.2.7.1.2. Luzes indicadoras

4.2.7.1.3. Faróis de cauda

4.2.7.1.4. Comando das luzes

4.2.7.2. Buzina (avisador sonoro)

4.2.7.2.1. Generalidades

4.2.7.2.2. Níveis de pressão sonora das buzinas

4.2.7.2.3. Protecção

4.2.7.2.4. Comando da buzina

4.2.8. Equipamento eléctrico e de tracção

4.2.8.1. Desempenho da tracção

4.2.8.1.1. Generalidades

4.2.8.1.2. Requisitos de desempenho

4.2.8.2. Alimentação eléctrica

4.2.8.2.1. Generalidades

4.2.8.2.2. Exploração dentro da gama de tensões e frequências

4.2.8.2.3. Frenagem por recuperação e devolução de energia à catenária

4.2.8.2.4. Potência máxima e corrente máxima da catenária

4.2.8.2.5. Corrente máxima para os sistemas de corrente contínua, com o comboio parado

4.2.8.2.6. Factor de potência

4.2.8.2.7. Perturbações do sistema de energia em sistemas de corrente alternada

4.2.8.2.8. Função de medição do consumo de energia

4.2.8.2.9. Requisitos aplicáveis aos pantógrafos

4.2.8.2.9.1. Amplitude de movimentos em altura do pantógrafo

4.2.8.2.9.1.1. Altura de interacção com os fios de contacto (nível MC)

4.2.8.2.9.1.2. Amplitude de movimentos em altura do pantógrafo (nível CI)

4.2.8.2.9.2. Geometria da paleta do pantógrafo (nível CI)

4.2.8.2.9.2.1. Geometria da paleta do pantógrafo do tipo 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.2. Geometria da paleta do pantógrafo do tipo 1 950 mm

4.2.8.2.9.3. Capacidade de corrente do pantógrafo (nível CI)

4.2.8.2.9.4. Escova (nível CI)

4.2.8.2.9.4.1. Geometria da escova

4.2.8.2.9.4.2. Material da escova

4.2.8.2.9.4.3. Características da escova

4.2.8.2.9.5. Força de contacto estática do pantógrafo (nível CI)

4.2.8.2.9.6. Força de contacto e comportamento dinâmico do pantógrafo

4.2.8.2.9.7. Disposição dos pantógrafos (nível MC)

4.2.8.2.9.8. Passagem nas zonas neutras ou nas zonas de separação de sistemas (nível MC)

4.2.8.2.9.9. Isolamento do pantógrafo em relação ao veículo (nível MC)

4.2.8.2.9.10. Abaixamento do pantógrafo (nível MC)

4.2.8.2.10. Protecção eléctrica do comboio

4.2.8.3. Locomotivas diesel e outros sistemas de tracção térmicos

4.2.8.4. Protecção contra riscos eléctricos

4.2.9. Cabina de condução e interface maquinista/máquina

4.2.9.1. Cabina de condução

4.2.9.1.1. Generalidades

4.2.9.1.2. Acesso e saída

4.2.9.1.2.1. Acesso e saída em condições de exploração

4.2.9.1.2.2. Saídas de emergência da cabina de condução

4.2.9.1.3. Visibilidade para o exterior

4.2.9.1.3.1. Visibilidade dianteira

4.2.9.1.3.2. Visão para a retaguarda e visão lateral

4.2.9.1.4. Organização do espaço interior

4.2.9.1.5. Assento do maquinista

4.2.9.1.6. Posto de condução - ergonomia

4.2.9.1.7. Climatização e qualidade do ar

4.2.9.1.8. Iluminação interior

4.2.9.2. Pára-brisas

4.2.9.2.1. Características mecânicas

4.2.9.2.2. Características ópticas

4.2.9.2.3. Equipamento

4.2.9.3. Interface maquinista/máquina

4.2.9.3.1. Função de vigilância da actividade do maquinista

4.2.9.3.2. Indicação da velocidade

4.2.9.3.3. Monitor e ecrãs do maquinista

4.2.9.3.4. Comandos e indicadores

4.2.9.3.5. Sinalética

4.2.9.3.6. Função de telecomando a partir do solo

4.2.9.4. Ferramentas e equipamento portátil de bordo

4.2.9.5. Arrumação dos bens pessoais da tripulação

4.2.9.6. Dispositivo de registo

4.2.10. Protecção contra incêndios e evacuação

4.2.10.1. Generalidades e classificação

4.2.10.1.1. Requisitos aplicáveis a todas as unidades, excepto locomotivas de mercadorias e máquinas de via

4.2.10.1.2. Requisitos aplicáveis às locomotivas de mercadorias e às máquinas de via

4.2.10.1.3. Requisitos especificados na ETI STF

4.2.10.2. Requisitos dos materiais

4.2.10.3. Medidas específicas para os líquidos inflamáveis

4.2.10.4. Evacuação dos passageiros

4.2.10.5. Barreiras corta-fogo

4.2.11. Assistência ao comboio

4.2.11.1. Generalidades

4.2.11.2. Lavagem exterior do comboio

4.2.11.2.1. Lavagem do pára-brisas da cabina de condução

4.2.11.2.2. Lavagem exterior em pórtico de lavagem

4.2.11.3. Sistema de descarga dos sanitários

4.2.11.4. Equipamento de abastecimento de água

4.2.11.5. Interface de abastecimento de água

4.2.11.6. Requisitos especiais para o estacionamento dos comboios

4.2.11.7. Equipamento de abastecimento de combustível

4.2.12. Documentação relativa à exploração e à manutenção

4.2.12.1. Generalidades

4.2.12.2. Documentação geral

4.2.12.3. Documentação relativa à manutenção

4.2.12.3.1. Dossiê justificativo do plano de manutenção

4.2.12.3.2. Dossiê de descrição da manutenção

4.2.12.4. Documentação relativa à exploração

4.2.12.5. Esquema dos pontos de elevação e instruções

4.2.12.6. Descrições relativas às operações de socorro

4.3. Especificações técnicas e funcionais das interfaces

4.3.1. Interface com o subsistema «energia»

4.3.2. Interface com o subsistema «infra-estrutura»

4.3.3. Interface com o subsistema «exploração»

4.3.4. Interface com o subsistema «controlo-comando e sinalização»

4.3.5. Interface com o subsistema «aplicações telemáticas para os serviços de passageiros»

4.4. Regras de exploração

4.5. Regras de manutenção

4.6. Competências profissionais

4.7. Protecção da saúde e segurança

4.8. Registo europeu dos tipos de veículos autorizados

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

5.1. Definição

5.2. Soluções inovadoras

5.3. Especificação dos componentes de interoperabilidade

5.3.1. Engates de socorro

5.3.2. Rodas

5.3.3. Dispositivo anti-patinagem

5.3.4. Faróis frontais

5.3.5. Luzes indicadoras

5.3.6. Faróis de cauda

5.3.7. Buzinas

5.3.8. Pantógrafo

5.3.8.1. Escovas

5.3.9. Disjuntor principal

5.3.10. Uniões de descarga dos sanitários

5.3.11. Uniões de admissão para os reservatórios de água

6. AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO E VERIFICAÇÃO CE

6.1. Componentes de interoperabilidade

6.1.1. Avaliação da conformidade

6.1.2. Procedimentos de avaliação da conformidade

6.1.2.1. Módulos de avaliação da conformidade

6.1.2.2. Procedimentos específicos de avaliação dos componentes de interoperabilidade

6.1.2.2.1. Dispositivo anti-patinagem (5.3.3)

6.1.2.2.2. Faróis frontais (5.3.4)

6.1.2.2.3. Luzes indicadoras (5.3.5)

6.1.2.2.4. Faróis de cauda (5.3.6)

6.1.2.2.5. Buzina (5.3.7)

6.1.2.2.6. Pantógrafo (5.3.8)

6.1.2.2.7. Escovas (5.3.8.1)

6.1.2.3. Fases do projecto em que a avaliação é necessária

6.1.3. Soluções inovadoras

6.1.4. Componentes que necessitam de declarações CE no âmbito da ETI MC AV e da presente ETI

6.1.5. Avaliação da aptidão para utilização

6.2. Subsistema «material circulante»

6.2.1. Verificação CE (generalidades)

6.2.2. Procedimentos de avaliação da conformidade (Módulos)

6.2.2.1. Módulos de avaliação da conformidade

6.2.2.2. Procedimentos específicos de avaliação dos subsistemas

6.2.2.2.1. Condições de carga e pesagem (4.2.2.10)

6.2.2.2.2. Gabaritos (4.2.3.1)

6.2.2.2.3. Carga por roda (4.2.3.2.2)

6.2.2.2.4. Frenagem – requisitos de segurança (4.2.4.2.2)

6.2.2.2.5. Frenagem de emergência (4.2.4.5.2)

6.2.2.2.6. Frenagem de serviço (4.2.4.5.3)

6.2.2.2.7. Dispositivo anti-patinagem (4.2.4.6.2)

6.2.2.2.8. Instalações sanitárias (4.2.5.1)

6.2.2.2.9. Qualidade do ar interior (4.2.5.9 e 4.2.9.1.7)

6.2.2.2.10. Efeito de sopro nos passageiros nas plataformas (4.2.6.2.1)

6.2.2.2.11. Efeito de sopro nos trabalhadores junto à via (4.2.6.2.2)

6.2.2.2.12. Pressão exercida pela cabeça do comboio (4.2.6.2.3)

6.2.2.2.13. Potência máxima e corrente máxima da catenária (4.2.8.2.4)

6.2.2.2.14. Factor de potência (4.2.8.2.6)

6.2.2.2.15. Comportamento dinâmico da captação da corrente (4.2.8.2.9.6)

6.2.2.2.16. Disposição dos pantógrafos (4.2.8.2.9.7)

6.2.2.2.17. Pára-brisas (4.2.9.2)

6.2.2.2.18. Barreiras corta-fogo (4.2.10.5)

6.2.2.3. Fases de projecto em que a avaliação é necessária

6.2.3. Soluções inovadoras

6.2.4. Avaliação da documentação solicitada para a exploração e a manutenção

6.2.5. Unidades que necessitam de certificados CE no âmbito da ETI MC AV e da presente ETI

6.2.6. Avaliação das unidades destinadas a utilização em exploração geral

6.2.7. Avaliação das unidades destinadas a utilização em formações predefinidas

6.2.8. Caso específico: avaliação das unidades destinadas a inclusão numa formação fixa existente

6.2.8.1. Contexto

6.2.8.2. Caso de formação fixa conforme com a ETI

6.2.8.3. Caso de formação fixa não conforme com a ETI

6.3. Subsistema com componentes de interoperabilidade sem declaração CE

6.3.1. Condições

6.3.2. Documentação

6.3.3. Manutenção dos subsistemas certificados de acordo com as disposições da secção 6.3.1

7. EXECUÇÃO

7.1. Regras gerais de execução

7.1.1. Aplicação a material circulante novo

7.1.1.1. Generalidades

7.1.1.2. Período de transição

7.1.1.2.1. Introdução

7.1.1.2.2. Projectos em fase avançada de desenvolvimento

7.1.1.2.3. Contratos em execução

7.1.1.2.4. Material circulante de concepção existente

7.1.1.3. Aplicação às máquinas de via

7.1.1.4. Interface com a aplicação de outras ETI

7.1.2. Renovação e adaptação de material circulante existente

7.1.2.1. Introdução

7.1.2.2. Renovação

7.1.2.3. Adaptação

7.1.3. Regras relativas ao certificado de exame do tipo ou do projecto

7.1.3.1. Subsistema «material circulante»

7.1.3.2. Componentes de interoperabilidade

7.2. Compatibilidade com outros subsistemas

7.3. Casos específicos

7.3.1. Generalidades

7.3.2. Lista de casos específicos

7.3.2.1. Casos específicos gerais

7.3.2.2. Interfaces mecânicas – engates extremos (4.2.2.2.3)

7.3.2.3. Gabaris (4.2.3.1)

7.3.2.4. Monitorização do estado das caixas de eixo (4.2.3.3.2)

7.3.2.5. Comportamento dinâmico do material circulante (4.2.3.4)

7.3.2.6. Valores-limite das forças exercidas na via (4.2.3.4.2.2)

7.3.2.7. Valores de projecto dos perfis das rodas novas (4.2.3.4.3.1)

7.3.2.8. Rodados (4.2.3.5.2)

7.3.2.9. Características geométricas das rodas (4.2.3.5.2.2)

7.3.2.10. Efeito de sopro nos passageiros nas plataformas (4.2.6.2.1)

7.3.2.11. Pressão exercida pela cabeça do comboio (4.2.6.2.3)

7.3.2.12. Níveis de pressão sonora das buzinas (4.2.7. 2.2)

7.3.2.13. Alimentação eléctrica – generalidades (4.2.8.2.1)

7.3.2.14. Exploração dentro da gama de tensões e frequências (4.2.8.2.2)

7.3.2.15. Amplitude de movimentos em altura do pantógrafo (4.2.8.2.9.1)

7.3.2.16. Geometria da paleta do pantógrafo (4.2.8.2.9.2)

7.3.2.17. Força de contacto e comportamento dinâmico do pantógrafo (4.2.8.2.9.6)

7.3.2.18. Visibilidade dianteira (4.2.9.1.3.1)

7.3.2.19. Posto de condução – ergonomia (4.2.9.1.6)

7.3.2.20. Requisitos dos materiais (4.2.10.2)

7.3.2.21. Interfaces de abastecimento de água (4.2.11.5) e descarga dos sanitários (4.2.11.3)

7.3.2.22. Requisitos especiais para o estacionamento dos comboios (4.2.11.6)

7.3.2.23. Equipamento de abastecimento de combustível (4.2.11.7)

7.4. Condições ambientais específicas

7.5. Aspectos a considerar no processo de revisão ou noutras actividades da Agência

7.5.1. Aspectos relacionados com parâmetros fundamentais da presente ETI

7.5.1.1. Carga por eixo (4.2.3.2.1)

7.5.1.2. Valores-limite das forças exercidas na via (4.2.3.4.2.2)

7.5.1.3. Efeitos aerodinâmicos (4.2.6.2)

7.5.2. Aspectos não relacionados com parâmetros fundamentais da presente ETI, mas objecto de projectos de investigação

7.5.2.1 Requisitos complementares por motivos de segurança

7.5.3. Aspectos pertinentes para o sistema ferroviário da UE mas fora do domínio de aplicação das ETI

7.5.3.1. Interacção com a via (4.2.3) – lubrificação dos verdugos ou dos carris

ANEXO A TAMPÕES DE CHOQUE E ENGATES DE PARAFUSO E TENSOR

A.1. Tampões de choque

A.2. Engates de parafuso e tensor

A.3. Interacção dos órgãos de tracção e de choque

ANEXO B ELEVAÇÃO E LEVANTE

B.1. Definições

B.1.1. Carrilamento

B.1.2. Recuperação

B.1.3. Pontos de elevação e levante

B.2. Impacto do carrilamento na concepção do material circulante

B.3. Localização dos pontos de levante na estrutura dos veículos

B.4. Geometria dos pontos de elevação/levante

B.4.1. Pontos de elevação/levante integrados na estrutura

B.4.2. Suportes amovíveis para a elevação/levante

B.5. Peação dos órgãos de rolamento ao chassis

B.6. Marcação da localização dos pontos fixos e suportes amovíveis para levante/elevação

B.7. Instruções de levante e elevação

ANEXO C DISPOSIÇÕES ESPECIAIS PARA O EQUIPAMENTO MÓVEL DE CONSTRUÇÃO E MANUTENÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA FERROVIÁRIA

C.1. Resistência da estrutura do veículo

C.2. Elevação e levante

C.3. Comportamento dinâmico em marcha

ANEXO D CONTADOR DE ENERGIA

ANEXO E MEDIDAS ANTROPOMÉTRICAS DO MAQUINISTA

ANEXO F VISIBILIDADE DIANTEIRA

F.1. Generalidades

F.2. Posição de referência do veículo em relação à via

F.3. Posição de referência dos olhos dos tripulantes

F.4. Condições de visibilidade

ANEXO G

ANEXO H AVALIAÇÃO DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE»

H.1. Domínio de aplicação

H.2. Características e módulos

ANEXO I ASPECTOS PARA OS QUAIS A ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA NÃO ESTÁ DISPONÍVEL (PONTOS EM ABERTO)

ANEXO J NORMAS OU DOCUMENTOS NORMATIVOS REFERIDOS NA PRESENTE ETI

1. INTRODUÇÃO

1.1. Domínio técnico de aplicação

A presente especificação técnica de interoperabilidade (ETI) é aplicável a um subsistema específico, para que este satisfaça os requisitos essenciais e garanta a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional descrito na Directiva 2008/57/CE.

O subsistema em causa é o material circulante do sistema ferroviário transeuropeu convencional a que se refere o anexo I, capítulo 1, da Directiva 2008/57/CE.

A presente ETI abrange também o subsistema «material circulante», definido no anexo II, secção 2.6, da Directiva 2008/57/CE, e as partes do subsistema «energia» com ele relacionadas («a parte embarcada do equipamento de medida do consumo de electricidade», conforme definido no anexo II, secção 2.2, da Directiva 2008/57/CE), correspondentes à parte de bordo do subsistema estrutural «energia».

A ETI é aplicável ao material circulante:

— que esteja (ou se destine a ser) autorizado a circular na rede ferroviária definida na secção 1.2 «Domínio geográfico de aplicação» e

— que pertença a um dos tipos seguintes (definidos no anexo I, secção 1.2, da Directiva 2008/57/CE): — automotoras térmicas ou eléctricas; — veículos de tracção térmica ou eléctrica; — carruagens de passageiros; — equipamento móvel de construção e manutenção da infra-estrutura ferroviária.

No capítulo 2 apresentam-se mais informações sobre o material circulante abrangido pelo domínio de aplicação da presente ETI.

1.2. Domínio geográfico de aplicação

— O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é a rede (RTE) do sistema ferroviário transeuropeu convencional descrita no anexo I, secção 1.1 «Rede», da Directiva 2008/57/CE.

— Os requisitos aplicáveis ao material circulante de alta velocidade referido no anexo I (2.2) da Directiva 2008/57/CE, destinado a circular na rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade à velocidade máxima prevista para essa rede, não são objecto da presente ETI.

— Os requisitos adicionais à presente ETI, eventualmente necessários para a circulação segura, nas redes de alta velocidade, do material circulante convencional de velocidade máxima inferior a 190 km/h abrangido pelo domínio de aplicação da ETI (definido na secção 2.3), são identificados como pontos em aberto na versão actual da ETI.

1.3. Teor da eti

Nos termos do artigo 5.o, n.o 3, da Directiva 2008/57/CE, a presente ETI:

a) Define o âmbito de aplicação previsto (capítulo 2);

b) Estabelece os requisitos essenciais aplicáveis ao domínio «material circulante» em causa e às suas interfaces com outros subsistemas (capítulo 3);

c) Define as especificações funcionais e técnicas a que devem obedecer o subsistema e as suas interfaces com outros subsistemas (capítulo 4);

d) Determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objecto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (capítulo 5);

e) Indica, em cada caso, os procedimentos que devem ser utilizados para avaliar a conformidade ou a aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade e para proceder à verificação CE do subsistema (capítulo 6);

f) Indica a estratégia para a execução da ETI (capítulo 7);

g) Indica, para o pessoal envolvido, as condições de qualificação profissional e de higiene e segurança no trabalho exigidas para a exploração e a manutenção do subsistema em causa, bem como para a execução da ETI (capítulo 4).

Nos termos do artigo 5.o, n.o 5, da Directiva 2008/57/CE, podem prever-se para cada ETI casos específicos; essas disposições são enunciadas no capítulo 7.

1.4. Documentos de referência

— ETI Locomotivas e Material de Passageiros do sistema ferroviário convencional (ETI LOC&PAS CV): documento presente.

Medidas legislativas em vigor:

— Directiva 2008/57/CE;

— ETI Controlo-Comando e Sinalização do sistema ferroviário convencional (ETI CCS CV): Decisão 2006/679/CE (1), alterada pelas Decisões 2006/860/CE (2), 2007/153/CE (3), 2008/386/CE (4), 2009/561/CE (5) e 2010/79/CE (6) da Comissão;

— ETI Material Circulante do sistema ferroviário de alta velocidade (ETI MC AV): Decisão 2008/232/CE (7) da Comissão;

— ETI Acessibilidade para as Pessoas com Mobilidade Reduzida (ETI PMR): Decisão 2008/164/CE (8) da Comissão;

— ETI Segurança em Túneis Ferroviários (ETI STF): Decisão 2008/163/CE (9) da Comissão;

— ETI Material Circulante - Ruído do sistema ferroviário convencional: Decisão 2006/66/CE (10) da Comissão;

— ETI Material Circulante - Vagões do sistema ferroviário convencional (ETI VAG CV): Decisão 2006/861/CE (11) da Comissão, alterada pela Decisão 2009/107/CE (12) da Comissão;

— ETI Exploração e Gestão do Tráfego do sistema ferroviário convencional (ETI EGT CV): Decisão 2006/920/CE (13) da Comissão, alterada pela Decisão 2009/107/CE;

— Métodos comuns de segurança (MCS): Regulamento (CE) n.o 352/2009 da Comissão (14).

Medidas legislativas em processo de adopção:

— ETI Infra-estrutura do sistema ferroviário convencional (ETI INF CV)

— ETI Energia do sistema ferroviário convencional (ETI ENE CV)

— Módulos de avaliação da conformidade

— Revisão da ETI EGT (anexos P e T).

Medidas legislativas em preparação:

— ETI Aplicações Telemáticas para os Serviços de Passageiros (ETI ATP).

2. SUBSISTEMA MATERIAL CIRCULANTE E FUNÇÕES

2.1. O subsistema «material circulante» como parte do sistema ferroviário convencional

O sistema ferroviário transeuropeu é constituído por um sistema ferroviário de alta velocidade e por um sistema ferroviário convencional.

De acordo com a Directiva 2008/57/CE, o subsistema «material circulante» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade compreende os comboios destinados a circular na rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade (RTE AV), composta por linhas específicas ou adaptadas para a alta velocidade (isto é, uma velocidade próxima de 200 km/h ou superior) e como tal indicadas no anexo 1 da Decisão n.o 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho.

Nota: A ETI MC AV, secção 1.1, estabelece um limiar de velocidade de 190 km/h para o material circulante, no seu domínio técnico de aplicação.

De acordo com a Directiva 2008/57/CE, o subsistema «material circulante» do sistema ferroviário transeuropeu convencional compreende todos os comboios aptos a circular na totalidade ou em parte das linhas convencionais da RTE; a velocidade máxima de exploração desses comboios não está especificada.

O sistema ferroviário convencional subdivide-se nos subsistemas definidos no anexo II (capítulo 1) da Directiva 2008/57/CE, enumerados a seguir.

Domínios de carácter estrutural:

— infra-estrutura;

— energia;

— controlo-comando e sinalização;

— material circulante;

Domínios de carácter funcional:

— exploração e gestão do tráfego;

— manutenção;

— aplicações telemáticas para os serviços de passageiros e o transporte de mercadorias.

À excepção do subsistema «manutenção», cada subsistema é objecto de uma ou mais ETI específicas.

O subsistema «material circulante» objecto da presente ETI (definido na secção 1.1) tem interfaces com todos os outros subsistemas do sistema ferroviário convencional supramencionados; estas interfaces são consideradas no âmbito de um sistema integrado, conforme com todas as ETI aplicáveis.

Complementarmente à elaboração do segundo grupo de ETI, existem

— duas ETI que descrevem os aspectos específicos do sistema ferroviário e abrangem vários subsistemas, um dos quais é o material circulante do sistema ferroviário convencional: a) segurança em túneis ferroviários; b) acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida. e

— duas ETI respeitantes ao subsistema «material circulante» do sistema ferroviário convencional: c) ruído; d) vagões de mercadorias.

Os requisitos respeitantes ao subsistema «material circulante» constantes dessas quatro ETI não são repetidos na presente ETI.

2.2. Definições relativas ao material circulante

Para efeitos da presente ETI, são aplicáveis as seguintes definições:

Formação de comboio — «Unidade»: termo genérico que designa o material circulante abrangido pela presente ETI e que deve, consequentemente, ser objecto de um certificado CE de verificação. Uma unidade pode ser composta por vários veículos, de acordo com a definição dada no artigo 2.o, alínea c), da Directiva 2008/57/CE; tendo em conta o domínio de aplicação da presente ETI, a utilização do termo «veículo» está limitada, na mesma, ao subsistema «material circulante». — «Comboio»: formação operacional composta por uma ou mais unidades. — «Comboio de passageiros»: formação operacional acessível a passageiros (um comboio composto por veículos de passageiros mas que não é acessível a passageiros não é considerado comboio de passageiros). — «Formação fixa»: formação que só pode ser reconfigurada em oficina. — «Formação predefinida»: formação composta por unidades acopladas, definida na fase de projecto e que pode ser reconfigurada durante a exploração. — «Exploração múltipla», quando esta é necessária: — As composições indeformáveis são concebidas de modo a ser possível acoplar várias delas (do tipo em avaliação) para funcionarem como um comboio comandado a partir de uma cabina de condução. — As locomotivas são concebidas de modo a ser possível incluir várias delas (do tipo em avaliação) num comboio comandado a partir de uma cabina de condução. — «Exploração geral»: uma unidade é concebida para exploração geral quando se destina a ser acoplada a outra(s) unidade(s) numa formação não definida na fase de projecto.

Material circulante A) Automotoras térmicas e/ou eléctricas: «Composição indeformável»: formação fixa que pode funcionar como um comboio; não se destina, por definição, a ser reconfigurada, excepto em oficina. É constituída apenas por veículos motores ou por veículos motores e reboques. «Unidade múltipla eléctrica e/ou diesel»: composição indeformável em que todos os veículos podem transportar passageiros ou bagagens / correio. «Veículo automotor»: veículo que pode funcionar autonomamente e transportar passageiros ou bagagens/correio. B) Unidades de tracção térmica ou eléctrica: «Locomotiva»: veículo motor (ou conjunto de veículos motores) que não se destina a transportar carga útil e pode ser desengatado do comboio, em exploração normal, e funcionar de forma independente. «Locotractor»: unidade motora exclusivamente utilizada em vias de manobra, estações e depósitos. A tracção do comboio também pode provir de um veículo motor, com ou sem cabina de condução, que não pode ser desengatado em condições normais de exploração. Esse veículo denomina-se «unidade motora», em geral, ou «cabeça motora», quando localizado numa extremidade da composição e equipado com cabina de condução. C) Carruagens de passageiros e veículos afins: «Carruagem»: veículo rebocado integrado numa formação fixa ou variável apta a transportar passageiros (por extensão, considera-se que os requisitos aplicáveis às carruagens especificados na presente ETI também se aplicam às carruagens-restaurante, carruagens-cama, carruagens-beliche, etc.). Uma carruagem pode estar equipada com cabina de condução, denominando-se, nesse caso, «reboque-piloto». «Furgão»: veículo rebocado apto a transportar carga útil que não passageiros, por exemplo, bagagens ou correio, e que se destina a ser integrado numa formação fixa ou variável de transporte de passageiros. Um furgão pode estar equipado com cabina de condução, denominando-se, nesse caso, «furgão-piloto». «Reboque-piloto»: veículo rebocado equipado com cabina de condução. «Vagão porta-veículos»: veículo rebocado apto a transportar automóveis de passageiros sem os seus ocupantes e que se destina a ser integrado num comboio de passageiros. «Composição rebocada indivisível»: formação não-motora de carruagens acopladas de forma «semi-permanente», ou que só pode ser reconfigurada quando está fora de serviço. D) Máquinas de construção e manutenção da infra-estrutura ferroviária (máquinas de via): «Máquina de via (OTM - on track machine)»: veículo especialmente concebido para construção e manutenção das vias e da infra-estrutura, com diversas utilizações: para execução de trabalhos, para transporte como veículo automotor e para transporte como veículo rebocado. «Veículo de inspecção da infra-estrutura»: veículo utilizado para inspeccionar o estado da infra-estrutura e considerado máquina de via, na acepção supra.

2.3. Material circulante incluído no domínio de aplicação da presente eti

O domínio de aplicação da presente ETI relativa ao material circulante, classificado segundo os tipos enumerados na secção 1.1, é especificado em segue:

A) Automotoras térmicas e/ou eléctricas: Este tipo de material circulante compreende todos os comboios de passageiros de formação fixa ou predefinida. Em alguns veículos do comboio está instalado equipamento motor térmico ou eléctrico e o comboio está equipado com cabina de condução. Exclusão do domínio de aplicação: O material circulante destinado a circular principalmente em redes urbanas de carros eléctricos ou metropolitano ligeiro e a transportar passageiros nas zonas urbanas e suburbanas está excluído do domínio de aplicação da presente ETI, na sua versão actual. Os veículos automotores e as unidades múltiplas eléctricas e/ou diesel destinados a circular em redes locais (suburbanas ou regionais), expressamente identificadas, que não façam parte das linhas RTE, estão excluídas do domínio de aplicação da presente ETI, na sua versão actual. Quando material circulante destes tipos deva circular nas linhas RTE, em distâncias muito curtas, devido à configuração local da rede ferroviária, são aplicáveis os artigos 24.o e 25.o da Directiva 2008/57/CE (remissão para as normas nacionais).

B) Unidades de tracção térmica ou eléctrica: Este tipo compreende os veículos de tracção que não são aptos a transportar, eles próprios, carga útil, como as locomotivas ou as cabeças motoras térmicas ou eléctricas. Os veículos de tracção em causa destinam-se à actividade de transporte de carga e/ou passageiros. Exclusão do domínio de aplicação: Os locotractores, que não se destinam, conforme a definição, a circular nas linhas principais da RTE, estão excluídos do domínio de aplicação da presente ETI, na sua versão actual. Quando estes veículos devam executar manobras (curtas distâncias) nas linhas principais da RTE, são aplicáveis os artigos 24.o e 25.o da Directiva 2008/57/CE (remissão para as normas nacionais).

C) Carruagens de passageiros e veículos afins: — Carruagens: Neste tipo incluem-se os veículos rebocados de transporte de passageiros, integrados em formações variáveis com veículos do tipo «unidade de tracção térmica ou eléctrica», acima definidos, que asseguram a tracção. — Veículos não destinados ao transporte de passageiros integrados em comboios de passageiros: — Os veículos rebocados integrados em comboios de passageiros (por exemplo, furgões de transporte de bagagens ou de correio, vagões porta-veículos, veículos de serviço, etc.) são abrangidos pelo domínio de aplicação da presente ETI, por extensão do conceito de carruagem. Exclusão do domínio de aplicação: — Os vagões de mercadorias não são abrangidos pela presente ETI, mas sim pela ETI Vagões, mesmo que integrados em comboios de passageiros (a composição do comboio é, neste caso, uma questão operacional). — Os veículos destinados a transportar veículos a motor rodoviários, com pessoas a bordo, estão excluídos do domínio de aplicação da presente ETI.

D) Máquinas de construção e manutenção da infra-estrutura ferroviária: O material circulante deste tipo só é abrangido pelo domínio de aplicação da presente ETI quando: — Circula sobre as suas próprias rodas ferroviárias, — Está concebido para ser detectado por um sistema de detecção de comboios instalado na via para efeitos de gestão do tráfego, e — Se encontra em configuração de transporte (circulação) sobre as suas próprias rodas ferroviárias, com tracção própria ou rebocado. As configurações de trabalho não são abrangidas pelo domínio de aplicação da presente ETI.

3. REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1. Generalidades

Nos termos do artigo 4.o, n.o 1, da Directiva 2008/57/CE, o sistema ferroviário transeuropeu convencional e os seus subsistemas e respectivos componentes de interoperabilidade devem satisfazer os requisitos essenciais descritos em termos gerais no anexo III da directiva.

No âmbito da presente ETI, o cumprimento das especificações estabelecidas no capítulo 4 para os subsistemas e no capítulo 5 para os componentes de interoperabilidade, demonstrado pelo resultado positivo da avaliação da conformidade e/ou da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade, descrita na secção 6.1, ou da verificação dos subsistemas, descrita na secção 6.2, garante o preenchimento dos requisitos essenciais pertinentes, citados na secção 3.2.

Todavia, se parte dos requisitos essenciais estiverem abrangidos pelas normas nacionais, devido a pontos em aberto declarados na ETI ou a casos específicos descritos na secção 7.3, as normas nacionais correspondentes devem compreender a avaliação da conformidade, que será efectuada sob a responsabilidade do Estado-Membro em causa.

3.2. Elementos do subsistema «material circulante» correspondentes aos requisitos essenciais

O quadro seguinte indica, para o subsistema «material circulante», os requisitos essenciais, definidos e enumerados no anexo III da Directiva 2008/57/CE, que são satisfeitos pelas especificações estabelecidas no capítulo 4 da presente ETI.

Elementos do material circulante correspondentes aos requisitos essenciais

Elemento do subsistema «material circulante» Secção Segurança Fiabilidade e disponibilidade Protecção da saúde Protecção do ambiente Compatibilidade técnica Engates intermédios 4.2.2.2.2 1.1.3 2.4.1 Engates extremos 4.2.2.2.3 1.1.3 2.4.1 Engates de socorro 4.2.2.2.4 2.4.2 2.5.3 Acesso do pessoal para a manobra de acoplamento e desacoplamento 4.2.2.2.5 1.1.5 2.5.1 2.5.3 Intercomunicações 4.2.2.3 1.1.5 Resistência da estrutura do veículo 4.2.2.4 1.1.3 2.4.1 Segurança passiva 4.2.2.5 2.4.1 Elevação e levante 4.2.2.6 2.5.3 Fixação de dispositivos à estrutura da caixa do veículo 4.2.2.7 1.1.3 Portas de carga e de serviço 4.2.2.8 1.1.5 2.4.1 Características mecânicas do vidro 4.2.2.9 2.4.1 Condições de carga e pesagem 4.2.2.10 1.1.3 Gabaritos: gabari cinemático 4.2.3.1 2.4.3 Carga por eixo 4.2.3.2.1 2.4.3 Carga por roda 4.2.3.2.2 1.1.3 Parâmetros do material circulante que influenciam o subsistema CCS 4.2.3.3.1 1.1.1 2.4.3 2.3.2 Monitorização do estado das caixas de eixo 4.2.3.3.2 1.1.1 1.2 Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos 4.2.3.4.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Comportamento dinâmico em marcha 4.2.3.4.2 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Valores-limite para a estabilidade de marcha 4.2.3.4.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Valores-limite das forças exercidas na via 4.2.3.4.2.2 2.4.3 Conicidade equivalente 4.2.3.4.3 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Valores de projecto dos perfis de rodas novas 4.2.3.4.3.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Valores em serviço da conicidade equivalente 4.2.3.4.3.2 1.1.2 1.2 2.4.3 Concepção estrutural do chassis do bogie 4.2.3.5.1 1.1.1 1.1.2 Características mecânicas e geométricas dos rodados 4.2.3.5.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Características mecânicas e geométricas das rodas 4.2.3.5.2.2 1.1.1 1.1.2 Rodados de bitola variável 4.2.3.5.2.3 1.1.1 1.1.2 Raio de curva mínimo 4.2.3.6 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Guarda-calhas 4.2.3.7 1.1.1 Frenagem: requisitos funcionais 4.2.4.2.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Frenagem: requisitos de segurança 4.2.4.2.2 1.1.1 1.2 2.4.2 Tipo de sistema de freio 4.2.4.3 2.4.3 Comando de frenagem de emergência 4.2.4.4.1 2.4.1 2.4.3 Comando de frenagem de serviço 4.2.4.4.2 2.4.3 Comando de frenagem directa 4.2.4.4.3 2.4.3 Comando de frenagem dinâmica 4.2.4.4.4 1.1.3 Comando de frenagem de estacionamento 4.2.4.4.5 2.4.3 Desempenho da frenagem: requisitos gerais 4.2.4.5.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Frenagem de emergência 4.2.4.5.2 2.4.1 2.4.3 Frenagem de serviço 4.2.4.5.3 2.4.3 Cálculos relativos à capacidade térmica 4.2.4.5.4 2.4.1 2.4.3 Freio de estacionamento 4.2.4.5.5 2.4.1 2.4.3 Limites do perfil de aderência roda-carril 4.2.4.6.1 2.4.1 1.2 2.4.2 Dispositivo anti-patinagem 4.2.4.6.2 2.4.1 1.2 2.4.2 Freio dinâmico: sistema de frenagem ligado ao sistema de tracção 4.2.4.7 1.2 2.4.2 Sistema de frenagem independente das condições de aderência: generalidades 4.2.4.8.1. 1.2 2.4.2 Freio de via magnético 4.2.4.8.2. 2.4.3 Freio de via por correntes de Foucault 4.2.4.8.3 2.4.3 Estado do freio e indicação de falha 4.2.4.9 1.1.1 1.2 2.4.2 Requisitos de frenagem para fins de socorro 4.2.4.10 2.4.2 Instalações sanitárias 4.2.5.1 1.4.1 Instalação sonora: meios de comunicação áudio 4.2.5.2 2.4.1 Sinal de alarme: requisitos funcionais 4.2.5.3 2.4.1 Instruções de segurança para os passageiros: sinalética 4.2.5.4 1.1.5 Dispositivos de comunicação para os passageiros 4.2.5.5 2.4.1 Portas exteriores: entrada e saída dos passageiros do material circulante 4.2.5.6 2.4.1 Portas exteriores: construção do sistema 4.2.5.7 1.1.3 2.4.1 Portas de intercomunicação 4.2.5.8 1.1.5 Qualidade do ar interior 4.2.5.9 1.3.2 Janelas laterais 4.2.5.10 1.1.5 Condições ambientais 4.2.6.1 2.4.2 Efeito de sopro nos passageiros na plataforma 4.2.6.2.1 1.1.1 1.3.1 Efeito de sopro nos trabalhadores junto à via 4.2.6.2.2 1.1.1 1.3.1 Pressão exercida pela cabeça do comboio 4.2.6.2.3 2.4.3 Variação da pressão máxima nos túneis 4.2.6.2.4 2.4.3 Vento lateral 4.2.6.2.5 1.1.1 Faróis frontais 4.2.7.1.1 2.4.3 Luzes indicadoras 4.2.7.1.2 1.1.1 2.4.3 Faróis de cauda 4.2.7.1.3 1.1.1 2.4.3 Comando das luzes 4.2.7.1.4 2.4.3 Buzina: generalidades 4.2.7.2.1 1.1.1 2.4.3 2.6.3 Níveis de pressão sonora das buzinas 4.2.7.2.2 1.1.1 1.3.1 Protecção 4.2.7.2.3 2.4.3 Comando da buzina 4.2.7.2.4 1.1.1 2.4.3 Desempenho da tracção 4.2.8.1 2.4.3 2.6.3 Alimentação eléctrica 4.2.8.2 4.2.8.2.1 a 4.2.8.2.9 1.5 2.4.3 2.2.3 Protecção eléctrica do comboio 4.2.8.2.10 2.4.1 Locomotivas diesel e outros sistemas de tracção térmica 4.2.8.3 2.4.1 1.4.1 Protecção contra riscos eléctricos 4.2.8.4 2.4.1 Cabina de condução: generalidades 4.2.9.1.1 — — — — — Acesso e saída 4.2.9.1.2 1.1.5 2.4.3 Visibilidade para o exterior 4.2.9.1.3 1.1.1 2.4.3 Organização do espaço interior 4.2.9.1.4 1.1.5 Assento do maquinista 4.2.9.1.5 1.3.1 Posto de condução: ergonomia 4.2.9.1.6 1.1.5 1.3.1 Climatização e qualidade do ar 4.2.9.1.7 1.3.1 Iluminação interior 4.2.9.1.8 2.6.3 Pára-brisas: características mecânicas 4.2.9.2.1 2.4.1 Pára-brisas: características ópticas 4.2.9.2.2 2.4.3 Pára-brisas: equipamento 4.2.9.2.3 2.4.3 Função de vigilância da actividade do maquinista 4.2.9.3.1 1.1.1 2.6.3 Indicação da velocidade 4.2.9.3.2 1.1.5 Monitor e ecrãs do maquinista 4.2.9.3.3 1.1.5 Comandos e indicadores 4.2.9.3.4 1.1.5 Sinalética 4.2.9.3.5 2.6.3 Função de telecomando a partir do solo 4.2.9.3.6 1.1.1 Ferramentas e equipamento portátil de bordo 4.2.9.4 2.4.1 2.4.3 2.6.3 Arrumação dos bens pessoais da tripulação 4.2.9.5 — — — — — Dispositivo de registo 4.2.9.6 2.4.4 Protecção contra incêndios: requisitos dos materiais 4.2.10.2 1.1.4 1.3.2 1.4.2 Medidas específicas para os líquidos inflamáveis 4.2.10.3 1.1.4 Evacuação dos passageiros 4.2.10.4 2.4.1 Barreiras corta-fogo 4.2.10.5 1.1.4 Lavagem exterior do comboio 4.2.11.2 1.5 Sistema de descarga dos sanitários 4.2.11.3 1.5 Equipamento de abastecimento de água 4.2.11.4 1.3.1 Interface de abastecimento de água 4.2.11.5 1.5 Requisitos especiais para o estacionamento dos comboios 4.2.11.6 1.5 Equipamento de abastecimento de combustível 4.2.11.7 1.5 Documentação geral 4.2.12.2 1.5 Documentação relativa à manutenção 4.2.12.3 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 Documentação relativa à exploração 4.2.12.4 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 Esquema dos pontos de elevação e instruções 4.2.12.5 2.5.3 Descrições relativas às operações de socorro 4.2.12.6 2.4.2 2.5.3

3.3. Requisitos essenciais não abrangidos pela presente eti

Em alguns casos, requisitos essenciais classificados «requisitos gerais» ou «requisitos específicos de cada subsistema» no anexo III da Directiva 2008/57/CE afectam o subsistema «material circulante»; os que não são abrangidos, ou são abrangidos com limitações, pelo domínio de aplicação da presente ETI são a seguir identificados.

3.3.1. Requisitos gerais e requisitos de manutenção e exploração

Os requisitos essenciais enunciados a seguir e a numeração correspondente são os constantes do anexo III da Directiva 2008/57/CE.

Os requisitos essenciais não abrangidos pelo domínio de aplicação da presente ETI são os seguintes:

1.4. Protecção do ambiente

1.4.1. «O impacto ambiental da implantação e exploração do sistema ferroviário deve ser avaliado e tomado em consideração aquando da concepção do sistema em conformidade com as disposições comunitárias vigentes.» Este requisito essencial é abrangido pelas disposições europeias pertinentes em vigor.

1.4.3. «O material circulante e os sistemas de alimentação de energia devem ser concebidos e realizados para serem electromagneticamente compatíveis com as instalações, os equipamentos e as redes públicas ou privadas com as quais possa haver interferências.» Este requisito essencial é abrangido pelas disposições europeias pertinentes em vigor.

1.4.4. «A exploração do sistema ferroviário deve respeitar os níveis regulamentares em matéria de poluição sonora.» Este requisito essencial é abrangido pela ETI Ruído em vigor.

1.4.5. «A exploração do sistema ferroviário não deve, em estado normal de manutenção, provocar, no solo, um nível de vibrações inadmissível para as actividades nas áreas próximas da infra-estrutura e em condições normais de manutenção.» Este requisito essencial é abrangido pela ETI INF CV (ponto em aberto na versão actual).

2.5 Manutenção

Os requisitos essenciais neste domínio apenas são pertinentes no âmbito da presente ETI, nos termos da secção 3.2, no que respeita à documentação de manutenção técnica relativa ao subsistema «material circulante»; não são abrangidos pelo domínio de aplicação da ETI no que respeita às instalações de manutenção.

2.6 Exploração

Estes requisitos essenciais são pertinentes no âmbito da presente ETI, nos termos da secção 3.2, no que se refere à documentação de exploração relativa ao subsistema «material circulante» (requisitos essenciais 2.6.1 e 2.6.2), e à compatibilidade técnica do material circulante com as regras de exploração (requisito essencial 2.6.3).

3.3.2. Requisitos específicos de cada subsistema

Os requisitos relativos a outros subsistemas pertinentes são necessários para o cumprimento destes requisitos essenciais em todo o sistema ferroviário.

Os requisitos respeitantes ao subsistema «material circulante» que contribuem para o cumprimento destes requisitos essenciais são referenciados na secção 3.2 e correspondem aos enunciados no anexo III, secções 2.2.3 e 2.3.2, da Directiva 2008/57/CE.

Os restantes requisitos essenciais não são abrangidos pelo domínio de aplicação da presente ETI.

4. CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE»

4.1. Introdução

4.1.1. Generalidades

O sistema ferroviário transeuropeu convencional, a que a Directiva 2008/57/CE é aplicável e de que o subsistema «material circulante» faz parte, é um sistema integrado cuja coerência deve ser verificada. Essa verificação incidirá, em especial, nas especificações do subsistema «material circulante» e nas suas interfaces com os outros subsistemas do sistema ferroviário convencional em que está integrado, bem como nas regras de exploração e manutenção.

Os parâmetros fundamentais do subsistema «material circulante» são definidos no presente capítulo.

Excepto se estritamente necessário para a interoperabilidade da rede ferroviária transeuropeia convencional, as especificações funcionais e técnicas do subsistema e das suas interfaces, estabelecidas nas secções 4.2 e 4.3, não impõem a utilização de tecnologias ou soluções técnicas específicas.

As soluções inovadoras que não preencham os requisitos especificados na presente ETI, e/ou que não possam ser avaliadas conforme a ETI determina, exigem novas especificações e/ou novos métodos de avaliação. A fim de permitir a inovação tecnológica, essas especificações e métodos de avaliação serão elaborados pelo processo de «solução inovadora» descrito no capítulo 6.

As características que devem ser inscritas no registo europeu dos tipos de veículos autorizados são identificadas na secção 4.8.

4.1.2. Descrição do material circulante abrangido pela presente eti

O material circulante abrangido pela presente ETI (e designado como uma unidade no contexto da mesma) deve ser descrito no certificado CE de verificação com base numa das seguintes características:

— Composição indeformável e, quando necessário, formação ou formações predefinidas de várias composições indeformáveis do tipo em avaliação, para exploração múltipla.

— Veículo isolado ou composições rebocadas indivisíveis, destinados a uma formação ou formações predefinidas.

— Veículo isolado ou composições rebocadas indivisíveis, destinados a exploração geral, e, quando necessário, formação ou formações predefinidas de vários veículos (locomotivas) do tipo em avaliação, para exploração múltipla.

Nota: A exploração múltipla da unidade em avaliação com outros tipos de material circulante não é abrangida pelo domínio de aplicação da presente ETI.

As definições relativas à formação de comboio e às unidades constam da secção 2.2.

Quando uma unidade destinada a ser utilizada numa formação ou formações fixas ou predefinidas é avaliada, as formações para as quais a avaliação é válida serão definidas pela parte que requer a avaliação e indicadas no certificado CE de verificação. A definição de cada formação deve incluir a designação do tipo de cada veículo, o número de veículos e a sua disposição na formação. A secção 6.2 contém dados mais pormenorizados a este respeito.

Algumas características ou avaliações de uma unidade destinada a ser utilizada em exploração geral necessitarão de limites definidos no tocante às formações. Esses limites são estabelecidos na secção 4.2 e na secção 6.2.6.

4.1.3. Classificação principal do material circulante para efeitos da aplicabilidade dos requisitos da eti

Nas disposições que se seguem, utiliza-se um sistema de classificação técnica do material circulante para definir os requisitos pertinentes aplicáveis às várias unidades.

A categoria ou categorias técnicas pertinentes das unidades abrangidas pela presente ETI devem ser identificadas pela parte que requer a avaliação. Essa classificação deve ser utilizada pelo organismo notificado responsável pela avaliação para aferir do cumprimento dos requisitos aplicáveis da ETI, e indicada no certificado CE de verificação.

As categorias técnicas do material circulante são as seguintes:

— Unidade destinada ao transporte de passageiros

— Unidade destinada ao transporte de carga pertencente aos passageiros (bagagens, automóveis, etc.)

— Unidade equipada com cabina de condução

— Unidade equipada com equipamento de tracção

— Unidade eléctrica, definida como uma unidade alimentada com energia eléctrica por um sistema de electrificação especificado na ETI ENE CV.

— Locomotiva de mercadorias: unidade destinada a rebocar vagões de mercadorias

— Locomotiva de passageiros: unidade destinada a rebocar carruagens de passageiros

— Equipamento de construção e manutenção da infra-estrutura (OTM).

Uma unidade pode pertencer a uma ou mais das categorias supramencionadas.

Salvo indicação em contrário nas disposições da secção 4.2, os requisitos especificados na presente ETI são aplicáveis a todas as categorias técnicas de material circulante acima definidas.

A configuração operacional da unidade também deve ser tomada em consideração quando esta é analisada, sendo importante distinguir entre:

— Uma unidade que pode ser explorada como um comboio.

— Uma unidade que não pode ser explorada isoladamente, devendo ser acoplada a outra(s) unidade(s) para funcionar como um comboio (ver também 4.1.2, 6.2.6 e 6.2.7).

4.1.4. Classificação do material circulante para efeitos de protecção contra incêndios

No que diz respeito aos requisitos de protecção contra incêndios, definem-se três categorias de material circulante, especificadas na secção 4.2.10.

Em conformidade com a ETI MC AV e a ETI STF, todo o material circulante abrangido pela presente ETI deve ser classificado numa (pelo menos) das seguintes categorias:

— Categoria A de protecção contra incêndios,

— Categoria B de protecção contra incêndios,

— Locomotivas de mercadorias e OTM.

4.2. Especificações funcionais e técnicas do subsistema

4.2.1. Generalidades

4.2.1.1.

Tendo em conta os requisitos essenciais mencionados no capítulo 3, as especificações funcionais e técnicas do subsistema «material circulante» estão agrupadas e ordenadas nas seguintes secções:

— Estrutura e partes mecânicas

— Interacção com a via e gabaris

— Frenagem

— Elementos relativos aos passageiros

— Condições ambientais

— Luzes exteriores e dispositivos luminosos e sonoros de sinalização exterior

— Equipamento eléctrico e de tracção

— Cabina de condução e interface maquinista/máquina

— Protecção contra incêndios e evacuação

— Assistência ao comboio

— Documentação relativa à exploração e à manutenção.

Em relação a aspectos técnicos particulares, a especificação funcional e técnica faz referência expressa a uma disposição de uma norma EN ou outro documento técnico, como prevê o artigo 5.o, n.o 8, da Directiva 2008/57/CE; essas referências são enumeradas no anexo J.

As informações necessárias a bordo para a tripulação ter conhecimento do estado de funcionamento do comboio (estado normal, equipamento avariado, situação degradada, etc.) são indicadas na disposição relativa à função em causa e na secção 4.2.12 «Documentação relativa à exploração e à manutenção».

4.2.1.2.

Quando, em relação a determinado aspecto técnico, a especificação funcional e técnica necessária para cumprimento dos requisitos essenciais ainda não tiver sido elaborada e não estiver, por isso, incluída na presente ETI, esse aspecto é identificado como ponto em aberto na disposição respectiva; o anexo I enumera todos os pontos em aberto, em conformidade com o artigo 5.o, n.o 6, da Directiva 2008/57/CE.

O anexo I indica também se os pontos em aberto respeitam à compatibilidade técnica com a rede; para esse efeito, o anexo I subdivide-se em três partes:

— Pontos em aberto gerais, aplicáveis a toda a rede.

— Pontos em aberto respeitantes à compatibilidade técnica do veículo com a rede.

— Pontos em aberto não respeitantes à compatibilidade técnica do veículo com a rede.

Em conformidade com o artigo 17.o, n.o 3, da Directiva 2008/57/CE, aos pontos em aberto são aplicáveis as normas técnicas nacionais.

4.2.1.3.

As funções que contribuem para o cumprimento dos requisitos essenciais de segurança são identificadas na secção 3.2.

Os requisitos de segurança relativos a estas funções são, na sua maior parte, abrangidos pelas especificações técnicas enunciadas na secção 4.2 (por exemplo, «segurança passiva», «rodas», etc.).

Em relação às funções de segurança a seguir indicadas, é necessário complementar as especificações técnicas com requisitos de segurança; na demonstração da conformidade com esses requisitos podem utilizar-se os princípios descritos no Regulamento MCS para AR (similaridade com um sistema ou sistemas de referência, aplicação de códigos de práticas, método probabilístico):

— Comportamento dinâmico (quando o controlo activo é utilizado), conforme especificado na secção 4.2.3.4.2.

— Desempenho da frenagem de emergência (incluindo corte da tracção), conforme especificado em 4.2.4.2, 4.2.4.7 e 4.2.4.8.1; os requisitos de segurança são especificados na secção 4.2.4.2.2.

— Freio de estacionamento, conforme especificado em 4.2.4.2, 4.2.4.4.5 e 4.2.4.5.5; os requisitos de segurança são especificados na secção 4.2.4.2.2.

— Estado do freio e indicação de falha, conforme especificado na secção 4.2.4.9.

— Sinal de alarme, conforme especificado na secção 4.2.5.3.

— Comando das portas exteriores de passageiros, conforme especificado na secção 4.2.5.6.

— Corte da alimentação eléctrica, conforme especificado na secção 4.2.8.2.10.

— Vigilância da actividade do maquinista, conforme especificado na secção 4.2.9.3.1.

— Barreiras corta-fogo (exceptuando as divisórias transversais inteiras), conforme especificado na secção 4.2.10.5.

Caso os aspectos de segurança destas funções, identificadas como funções de segurança, não se encontrem suficientemente cobertos, ou o nível de segurança não seja especificado, esta situação é identificada como ponto em aberto na disposição correspondente em que a função é especificada.

O software utilizado no desempenho das funções de segurança será desenvolvido e avaliado por meio de uma metodologia adequada para o software de segurança.

Isto aplica-se ao software com incidência nas funções identificadas na presente secção como funções de segurança.

4.2.2. Estrutura e partes mecânicas

4.2.2.1.

A presente secção trata dos requisitos relativos à concepção estrutural da caixa do veículo (resistência da estrutura do veículo) e das ligações mecânicas (interfaces mecânicas) entre veículos ou entre unidades.

A maioria destes requisitos visa garantir a integridade mecânica do comboio na exploração e nas operações de socorro, bem como proteger os compartimentos destinados aos passageiros e à tripulação em caso de colisão ou descarrilamento.

4.2.2.2.

4.2.2.2.1.

Para formar um comboio (conforme definido na secção 2.2) os veículos são acoplados de modo a poderem funcionar em conjunto. O engate é a interface mecânica que o permite. Há vários tipos de engate:

— O engate intermédio é o dispositivo de engatagem de veículos para formarem uma unidade composta de vários veículos (por exemplo, uma composição rebocada indivisível ou uma composição indeformável).

— O engate extremo é o dispositivo de engatagem de duas (ou mais) unidades para formarem um comboio. A instalação de engates extremos nas unidades não é obrigatória. Caso não exista engate em nenhuma das extremidades de uma unidade, deve prever-se para as mesmas um dispositivo que permita a ligação a um engate de socorro. O engate extremo pode ser «automático», «semi-automático» ou «manual». No contexto da presente ETI, entende-se por engate «manual» um engate extremo que exige que uma ou mais pessoas se coloquem entre as unidades a acoplar ou a desacoplar para proceder à sua engatagem/desengatagem mecânica.

— O engate de socorro é o dispositivo de engate que permite que uma unidade seja socorrida por uma unidade motora de recuperação equipada com um engate manual standard, conforme definido na secção 4.2.2.2.3, quer a unidade a socorrer esteja equipada com um sistema de engate diferente quer não disponha de sistema de engate.

4.2.2.2.2.

Os engates intermédios dos veículos de uma unidade devem incorporar um sistema resistente, capaz de suportar as forças decorrentes das condições de exploração previstas.

Se os engates intermédios tiverem uma resistência longitudinal inferior à do(s) engate(s) extremo(s) da unidade, tomar-se-ão medidas para socorrer esta última em caso de rotura de um dos engates intermédios; essas medidas devem ser descritas na documentação prevista na secção 4.2.12.6.

Unidades articuladas: a junta entre dois veículos que partilhem os mesmos órgãos de rolamento deve satisfazer os requisitos das secções 6.5.3 e 6.7.5 da norma EN 12663-1:2010.

4.2.2.2.3.

a) Engate extremo - generalidades

Caso exista um engate numa das extremidades da unidade, são aplicáveis os requisitos seguintes, quer o engate seja automático, semi-automático ou manual:

— O engate deve incorporar um sistema resistente, capaz de suportar as forças decorrentes das condições de exploração e de socorro previstas.

— O tipo de acoplamento mecânico e os valores de projecto nominais máximos das respectivas forças de tracção e de compressão devem ser inscritos no registo do material circulante a que se refere a secção 4.8.

A ETI não contém qualquer outro requisito aplicável aos sistemas de engate automático e semi-automático.

b) Engate «manual»

Os requisitos seguintes são especificamente aplicáveis às unidades equipadas com engates «manuais»:

— O sistema de engate deve ser concebido de maneira a não ser necessária a presença de pessoal entre as unidades a acoplar/desacoplar enquanto qualquer delas estiver em movimento.

— As carruagens com engates manuais devem estar equipadas com tampões de choque, órgãos de tracção e um sistema de engate de parafuso e tensor conformes com os requisitos das partes das normas EN 15551:2009 e EN 15566:2009 relativas às carruagens de passageiros. As outras unidades devem estar equipadas com tampões de choque, órgãos de tracção e um sistema de engate de parafuso conformes com as partes pertinentes das normas EN 15551:2009 e EN 15566:2009, respectivamente.

Em todos os casos, os tampões e o engate de parafuso e tensor devem ser instalados de acordo com as disposições das secções A.1 a A.3 do anexo A.

Às unidades destinadas a circular apenas na rede com bitola de 1 435 mm e equipadas com engates manuais e freios pneumáticos UIC são aplicáveis os seguintes requisitos:

— As dimensões e a disposição das condutas e mangueiras, acoplamentos e torneiras do freio devem satisfazer os requisitos do anexo I da ETI VAG CV. A posição longitudinal e vertical das condutas e torneiras do freio em relação à placa dos tampões de choque deve satisfazer os requisitos correspondentes estabelecidos na ficha UIC 541-1:Nov.2003, anexo B2, figura 16b ou 16c. Nota: Estes aspectos serão objecto de uma norma EN, actualmente em elaboração.

— No que respeita à posição transversal das condutas e torneiras do freio, podem aplicar-se os requisitos da ficha UIC 648:Set.2001.

c) Engate manual – compatibilidade das unidades destinadas a circular em redes com bitolas diferentes

As unidades destinadas a circular em redes com várias bitolas (por exemplo, 1 435 mm e 1 520/1 524 mm, ou 1 435 mm e 1 668 mm), equipadas com engates «manuais» e freios pneumáticos UIC, devem ser compatíveis tanto com:

— os requisitos de interface dos engates extremos, supramencionados, para as redes com bitola de 1 435 mm, como com

— o caso específico associado respeitante às redes com outra bitola, descrito na secção 7.3.

4.2.2.2.4.

Caso as extremidades das unidades não estejam equipadas com um dispositivo de engate, ou o seu sistema de engate não seja compatível com o sistema de engate manual previsto na secção 4.2.2.2.3, tomar-se-ão medidas para permitir, em caso de avaria, o desimpedimento da linha por meio do reboque ou da propulsão da unidade a socorrer:

— se a unidade a socorrer estiver equipada com um engate extremo, por meio de uma unidade motora equipada com o mesmo tipo de engate extremo, ou

— por meio de uma unidade de recuperação, isto é, uma unidade motora que tenha em cada uma das suas extremidades, para fins de socorro: — um engate manual e um freio pneumático conformes com a secção 4.2.2.2.3, — condutas e torneiras do freio em posição transversal de acordo com a ficha UIC 648:Set.2001, — Um espaço livre de 395 mm acima do eixo do gancho, para permitir a colocação do adaptador de socorro a seguir descrito.

Este processo é realizado quer através de um engate compatível permanentemente instalado, quer através de um engate de socorro (também denominado adaptador de socorro).

Nesse caso, a unidade a avaliar deve ser concebida de modo a possibilitar o transporte do engate de socorro a bordo.

O engate de socorro deve:

— Ser concebido de modo a permitir que a operação de socorro se efectue a uma velocidade de pelo menos 30 km/h, nas linhas conformes com a ETI INF CV;

— Ser fixado após a montagem na unidade de recuperação de forma a não se soltar durante a operação de socorro;

— Suportar as forças decorrentes das condições de socorro previstas;

— Ser concebido de modo a não exigir a presença de pessoal entre a unidade de recuperação e a unidade socorrida enquanto qualquer delas estiver em movimento.

— O engate de socorro e as mangueiras do freio não devem limitar o movimento lateral do gancho, quando fixado à unidade de recuperação.

À interface de frenagem aplicam-se os requisitos da secção 4.2.4.10.

4.2.2.2.5.

As unidades devem ser concebidas de modo a que o pessoal não fique exposto a riscos indevidos durante as operações de acoplamento e desacoplamento ou de socorro.

Para satisfazerem este requisito, as unidades equipadas com os engates manuais a que se refere a secção 4.2.2.2.3 devem satisfazer igualmente os seguintes requisitos («rectângulo de Berna»):

— Os espaços exigidos, indicados na figura A2 do anexo A, devem estar livres de peças fixas. Para satisfazerem este requisito, os componentes dos dispositivos de engate devem estar posicionados no plano longitudinal médio; Esses espaços podem conter cabos de ligação e mangueiras flexíveis, bem como as partes elásticas e deformáveis das intercomunicações. Sob os tampões de choque não podem estar instalados dispositivos que dificultem o acesso aos referidos espaços.

— Se for utilizado um dispositivo de engate misto, automático e de parafuso, a cabeça de auto-engate pode penetrar no rectângulo de Berna do lado esquerdo (conforme ilustrado na fig. A2) quando estiver em posição e o engate de parafuso estiver a ser usado.

— Deve existir uma pega por baixo de cada tampão de choque. As pegas devem suportar uma força de 1,5 kN.

4.2.2.3.

Caso existam intercomunicações, para os passageiros circularem de uma carruagem ou composição para outra, estas não devem expor os passageiros a riscos indevidos.

Se estiver prevista a circulação do comboio com intercomunicações desconectadas, deve ser possível impedir que os passageiros lhes acedam.

Os requisitos aplicáveis às portas das intercomunicações quando estas estiverem desconectadas são especificados na secção 4.2.5.8 «Elementos relativos aos passageiros – portas de intercomunicação».

Na ETI PMR (secção 4.2.2.7 «Corredores») são estabelecidos requisitos adicionais.

Estes requisitos não se aplicam às extremidades dos veículos, caso essas áreas não se destinem a ser regularmente utilizadas pelos passageiros.

4.2.2.4.

Esta disposição é aplicável a todas as unidades.

No caso do equipamento móvel de construção e manutenção da infra-estrutura ferroviária, são estabelecidos no anexo C, secção C.1, requisitos alternativos aos estabelecidos na presente secção em relação à carga estática, à categoria e à aceleração.

A resistência estática e dinâmica (fadiga) das caixas dos veículos é importante para garantir a necessária segurança dos ocupantes e a integridade estrutural dos veículos na exploração em comboio e nas manobras.

A estrutura de cada veículo deve, por conseguinte, satisfazer os requisitos da EN 12663-1:2010 [requisitos estruturais dos veículos ferroviários – parte 1, locomotivas e material de passageiros (e método alternativo para os vagões de mercadorias)]. As categorias de material circulante a ter em conta devem corresponder à categoria L, para as locomotivas e unidades motoras, e às categorias PI ou PII, para todos os outros tipos de veículo abrangidos pela presente ETI, definidos na norma EN 12663-1:2010, secção 5.2.

Em especial, a prova da capacidade da caixa do veículo para resistir a deformações permanentes e fracturas pode ser demonstrada através de cálculos ou ensaios, de acordo com as condições estabelecidas na norma EN 12663-1:2010, secção 9.2.3.1.

As condições de carga a ter em conta devem ser conformes com as disposições da secção 4.2.2.10.

Os pressupostos das forças aerodinâmicas serão os descritos na secção 4.2.6.2.3.

As técnicas de ligação estão abrangidas pelos requisitos supra. Deve existir um procedimento de verificação para garantir, na fase de produção, que nenhum defeito irá afectar as características mecânicas da estrutura.

4.2.2.5.

Esta disposição é aplicável a todas as unidades, excepto as que não se destinam a transportar passageiros ou pessoal durante a exploração e as OTM.

Além disso, as unidades que não são aptas a circular às velocidades de colisão especificadas em qualquer dos cenários de colisão a seguir indicados estão dispensadas das disposições relativas aos ditos cenários.

A segurança passiva visa complementar a segurança activa, quando todas as outras medidas tiverem falhado.

Para esse fim, a estrutura mecânica dos veículos deve assegurar a protecção dos ocupantes em caso de colisão:

— limitando a desaceleração

— mantendo o espaço de sobrevivência e a integridade estrutural dos espaços ocupados

— reduzindo o risco de encavalitamento

— reduzindo o risco de descarrilamento

— limitando os efeitos do embate em obstruções da via.

Para satisfazerem estes requisitos funcionais, as unidades devem satisfazer as prescrições pormenorizadas da norma EN 15227:2008 relativas à categoria de concepção C-I de resistência à colisão (em conformidade com o quadro 1 da sua secção 4), salvo especificação em contrário nos parágrafos que se seguem.

Devem considerar-se os seguintes quatro cenários de colisão de referência:

— Cenário 1: choque frontal de duas unidades idênticas;

— Cenário 2: choque frontal com um vagão de mercadorias;

— Cenário 3: choque da unidade com um veículo rodoviário de grandes dimensões numa passagem de nível;

— Cenário 4: choque da unidade com um obstáculo baixo (por exemplo, um automóvel numa passagem de nível, um animal, um bloco de pedra, etc.)

Estes cenários são descritos na norma EN 15227:2008, capítulo 5, quadro 2.

No âmbito da presente ETI, as regras de aplicação do referido quadro 2 são complementadas com o seguinte:

— A aplicação dos requisitos relativos aos cenários 1 e 2 às locomotivas pesadas unicamente utilizadas em operações de transporte de mercadorias e equipadas com engates centrais conformes com o princípio de Willison (por exemplo, SA3) ou Janney (norma AAR) e que se destinam a circular nas linhas da RTE CV constitui ponto em aberto.

— A avaliação da conformidade das locomotivas com cabina de condução central com os requisitos relativos ao cenário 3 constitui ponto em aberto.

A presente ETI especifica os requisitos de resistência à colisão aplicáveis no seu âmbito; não se aplica, por conseguinte, o anexo A da norma EN 15227:2008. Os requisitos do capítulo 6 da norma EN 15227:2008 devem ser aplicados em relação aos cenários de colisão de referência supramencionados.

Para limitar os efeitos do embate em obstruções da via, as extremidades dianteiras das locomotivas, cabeças motoras, carruagens-piloto e composições indeformáveis devem estar equipadas com um deflector de obstáculos. Os requisitos aplicáveis aos deflectores de obstáculos são os definidos na norma EN 15227:2008, capítulo 5, quadro 3 e secção 6.5.

4.2.2.6.

Esta disposição é aplicável a todas as unidades, excepto máquinas de via.

As disposições relativas à elevação e ao levante de OTM são especificadas no anexo C, secção C.2.

Deve ser possível elevar ou levantar com segurança cada um dos veículos que compõem a unidade, para fins de recuperação (após descarrilamento ou outro acidente ou incidente) e para fins de manutenção.

Também deve ser possível elevar ou levantar uma extremidade do veículo (incluindo os seus órgãos de rolamento), ficando a outra extremidade apoiada nos restantes órgãos de rolamento.

Para este efeito, devem ser previstos pontos de elevação/levantamento, devidamente designados e assinalados.

A geometria e a localização dos pontos de elevação devem ser conformes com o anexo B;

A marcação dos pontos de elevação deve ser efectuada com sinais conformes com o anexo B;

A estrutura deve resistir às cargas especificadas na norma EN 12663-1:2010 (secções 6.3.2 e 6.3.3).

Em especial, a prova da capacidade da caixa do veículo para resistir a deformações permanentes e a fracturas pode ser demonstrada por cálculos ou ensaios, de acordo com as condições estabelecidas na norma EN 12663-1:2010, secção 9.2.3.1.

4.2.2.7.

Esta disposição é aplicável a todas as unidades, excepto máquinas de via.

As disposições relativas à resistência estrutural dessas máquinas são especificadas no anexo C, secção C.1.

Para limitar os efeitos de um acidente, os dispositivos fixos, incluindo os existentes nos espaços reservados aos passageiros, serão peados à estrutura da caixa do veículo de modo a impedir que se soltem e criem o risco de ferir passageiros ou de causar descarrilamento. Para esse fim, as fixações destes dispositivos devem ser concebidas segundo a norma EN 12663-1:2010, secção 6.5.2, para as categorias definidas na secção 4.2.2.4 supra.

4.2.2.8.

As portas a utilizar pelos passageiros são abrangidas pela secção 4.2.5 «Elementos relativos aos passageiros» e as portas das cabinas de condução pela secção 4.2.9.

A presente disposição trata das portas para a carga e para utilização da tripulação do comboio, exceptuando as portas das cabinas de condução.

Os veículos com compartimentos reservados à tripulação ou a mercadorias devem estar equipados com um dispositivo para fechar e bloquear as portas. Estas devem permanecer fechadas e bloqueadas até serem intencionalmente desbloqueadas.

4.2.2.9.

O vidro utilizado em superfícies transparentes ou espelhadas deve ser vidro laminado ou temperado conforme, no que respeita à qualidade e ao domínio de aplicação, com uma norma nacional ou internacional pertinente, a fim de minimizar o risco de ferimento de passageiros ou tripulantes com estilhaços.

4.2.2.10.

Devem ser determinadas as seguintes condições de carga, definidas na norma EN 15663:2009, secção 3.1:

— Massa de projecto com carga útil excepcional

— Massa de projecto com carga útil normal

— Massa de projecto em condições de exploração.

As hipóteses adoptadas para determinar as condições de carga supramencionadas devem estar de acordo com a norma EN 15663:2009 (comboio de longo curso, outro comboio, carga útil por m2 nos espaços de permanência e de serviço); essas hipótese serão justificadas e documentadas na documentação geral descrita na secção 4.2.12.2.

Para as OTM podem utilizar-se condições de carga diferentes (massa mínima, massa máxima), a fim de ter em conta equipamentos de bordo opcionais.

Relativamente a cada condição de carga supramencionada, devem constar da documentação técnica descrita na secção 4.2.12 as seguintes informações:

— Massa total do veículo (para cada veículo da unidade)

— Massa por eixo (para cada eixo)

— Massa por roda (para cada roda).

A condição de carga «massa de projecto em condições de exploração» deve ser medida por pesagem do veículo. É admissível obter as outras condições de carga por cálculo.

Se um veículo for declarado conforme com um tipo (de acordo com as disposições 6.2.2.1 e 7.1.3), a sua massa total medida na condição de carga «massa de projecto em condições de exploração», não deve exceder em mais de 3 % a massa total indicada para esse tipo, constante do certificado de exame do tipo ou do projecto no âmbito da verificação CE.

A massa de projecto da unidade em condições de exploração, a massa de projecto da unidade com carga útil normal e a carga por eixo mais elevada, para cada um dos três casos de carga, devem ser inscritas no registo do material circulante a que se refere a secção 4.8.

4.2.3. Interacção com a via e gabaris

4.2.3.1.

O gabari é uma interface entre a unidade (veículo) e a infra-estrutura descrita por um contorno de referência comum e pelas regras de cálculo conexas. O gabari é um parâmetro de desempenho, especificado na secção 4.2.2 da ETI INF CV, e depende da categoria de linha.

O gabari cinemático de referência e as regras conexas descrevem as dimensões exteriores da unidade; esse gabari deve corresponder a um dos contornos de referência GA, GB ou GC (de acordo com a secção 4.2.2 da ETI INF CV). O coeficiente de oscilação (ou flexibilidade) assumido para o cálculo do gabari deve ser justificado por cálculos ou medições conformes com a norma EN 15273-2:2009.

No caso das unidades eléctricas, o gabari do pantógrafo deve ser verificado por cálculo em conformidade com a secção A.3.12 da norma EN 15273-2:2009 para que a envolvente seja conforme com o gabari mecânico cinemático do pantógrafo, determinado de acordo com o anexo E da ETI ENE CV e que depende da geometria da paleta; as duas possibilidades permitidas são definidas na secção 4.2.8.2.9.2, e suas subdvisiões, da presente ETI.

A tensão da alimentação eléctrica é tida em conta no gabari de obstáculos, a fim de garantir distâncias de isolamento adequadas entre o pantógrafo e as instalações fixas.

A oscilação do pantógrafo especificada na secção 4.2.14 da ETI ENE CV e utilizada para calcular o gabari mecânico cinemático deve ser justificada por cálculos ou medições conformes com a norma EN 15273-2:2009.

O contorno de referência (isto é, o gabari) da unidade (GA, GB ou GC) deve ser inscrito no registo do material circulante a que se refere a secção 4.8.

Os gabaris com um contorno de referência cinemático inferior a GC podem também ser inscritos no registo juntamente com o gabari harmonizado aplicável (GA, GB ou GC), desde que avaliado pelo método cinemático.

4.2.3.2.

4.2.3.2.1.

A carga por eixo é uma interface entre a unidade e a infra-estrutura. A carga por eixo é um parâmetro de desempenho da infra-estrutura, especificado na secção 4.2.2 da ETI INF CV, e depende da categoria de linha. Deve ser considerada em combinação com o espaçamento dos eixos, o comprimento do comboio e a velocidade máxima permitida para a unidade na linha considerada.

As características seguintes, a utilizar como interface com a infra-estrutura, devem constar da documentação geral apresentada quando a unidade é avaliada, descrita na secção 4.2.12.2:

— A massa por eixo (para cada eixo) para as três condições de carga (definidas e obrigatoriamente incluídas na documentação prevista na secção 4.2.2.10).

— A posição dos eixos na unidade (espaçamento dos eixos).

— O comprimento da unidade.

— A velocidade máxima de projecto (que deve constar da documentação prevista na secção 4.2.8.1.2).

Utilização destas informações a nível operacional para verificar a compatibilidade entre o material circulante e a infra-estrutura (fora do domínio de aplicação da presente ETI):

A carga por eixo a utilizar como parâmetro de interface da unidade com a infra-estrutura deve ser definida pela empresa ferroviária conforme previsto na secção 4.2.2.5 da ETI EGT CV, tendo em conta a carga esperada para o serviço previsto (não definida quando a unidade é avaliada). A carga por eixo na condição de carga «massa de projecto com carga útil excepcional» representa o máximo valor possível da carga por eixo supramencionada.

4.2.3.2.2.

O rácio entre a diferença de carga das rodas de um eixo e a carga por eixo eqj deve ser avaliado por medição da carga por roda, considerando a condição de carga «massa de projecto em condições de exploração». Só é permitida uma diferença de carga das rodas superior a 5 % da carga por eixo se o ensaio destinado a provar a segurança contra o descarrilamento em vias com empenos, especificado na secção 4.2.3.4.1, demonstrar que ela é aceitável.

4.2.3.3.

4.2.3.3.1.

O conjunto de características do material circulante que asseguram a compatibilidade com os sistemas-alvo de detecção de comboios é apresentado nas secções 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 e 4.2.3.3.1.3.

O conjunto de características com que o material circulante é compatível deve ser inscrito no registo do material circulante a que se refere a secção 4.8.

4.2.3.3.1.1. CARACTERÍSTICAS DO MATERIAL CIRCULANTE TENDO EM VISTA A COMPATIBILIDADE COM O SISTEMA DE DETECÇÃO DE COMBOIOS POR CIRCUITOS DE VIA

— Geometria do veículo — A distância máxima entre dois eixos consecutivos é especificada na ETI CCS CV, anexo A, apêndice 1, secção 2.1.1. — A distância máxima entre a extremidade do tampão e o primeiro eixo é especificada na ETI CCS CV, anexo A, apêndice 1, secção 2.1.2 (distância b1 na figura 6).

— Concepção do veículo — A carga mínima por eixo em todas as condições de carga é especificada na ETI CCS CV, anexo A, apêndice 1, secções 3.1.1 e 3.1.2. — A resistência eléctrica entre as superfícies de rolamento das rodas opostas de um rodado é especificada na ETI CCS CV, anexo A, apêndice 1, secção 3.5.1, e o método de medição é especificado no mesmo apêndice, na secção 3.5.2. — Para as unidades eléctricas equipadas com pantógrafo e que têm uma alimentação eléctrica de 1 500 V c.c. ou 3 000 V c.c. (ver 4.2.8.2.1), a impedância mínima entre o pantógrafo e cada roda do comboio é especificada na ETI CCS CV, anexo A, apêndice 1, secção 3.6.1

— Isolamento das emissões — As restrições à utilização de areeiros são indicadas na ETI CCS CV, anexo A, apêndice 1, secções 4.1.1 e 4.1.2. — A utilização de cepos de freio compósitos constitui ponto em aberto na ETI CCS CV.

— CEM — Os níveis-limite de interferência electromagnética resultantes das correntes de tracção constituem ponto em aberto na ETI CCS CV.

4.2.3.3.1.2. CARACTERÍSTICAS DO MATERIAL CIRCULANTE TENDO EM VISTA A COMPATIBILIDADE COM O SISTEMA DE DETECÇÃO DE COMBOIOS POR CONTADORES DE EIXOS (15)

— Geometria do veículo — A distância máxima entre dois eixos consecutivos é especificada na ETI CCS CV, anexo A, apêndice 1, secção 2.1.1. — A distância mínima entre dois eixos consecutivos do comboio é especificada na ETI CCS CV, anexo A, apêndice 1, secção 2.1.3. — Na extremidade de uma unidade destinada a ser acoplada, a distância mínima entre a extremidade e o primeiro eixo da unidade é metade do valor especificado na ETI CCS CV, anexo A, apêndice 1, secção 2.1.3. — A distância máxima entre a extremidade e o primeiro eixo é especificada na ETI CCS CV, anexo A, apêndice 1, secção 2.1.2 (distância b1 na figura 6). — A distância mínima entre os eixos extremos de uma unidade é especificada na ETI CCS CV, anexo A, apêndice 1, secção 2.1.4.

— Geometria da roda — A geometria da roda é especificada na secção 4.2.3.5.2.2 da presente ETI. — O diâmetro mínimo da roda (dependente da velocidade) é especificado na ETI CCS CV, anexo A, apêndice 1, secção 2.2.2

— Concepção do veículo — O espaço livre de metais em torno das rodas constitui ponto em aberto na ETI CCS CV. — As características do material das rodas no que respeita ao campo magnético são especificadas na ETI CCS CV, anexo A, apêndice 1, secção 3.4.1.

— CEM — Os níveis-limite de interferência electromagnética resultantes da utilização de freios de via por correntes de Foucault ou magnéticos constituem ponto em aberto na ETI CCS CV.

4.2.3.3.1.3. CARACTERÍSTICAS DO MATERIAL CIRCULANTE TENDO EM VISTA A COMPATIBILIDADE COM O SISTEMA DE DETECÇÃO DE COMBOIOS POR LAÇOS DE INDUÇÃO (LOOPS)

— Concepção do veículo A massa metálica dos veículos constitui ponto em aberto na ETI CCS CV.

4.2.3.3.2.

Deve ser possível monitorizar o estado das caixas de eixo.

Esta monitorização pode ser efectuada por meio de equipamento a bordo ou por meio de equipamento instalado na via.

Os requisitos relativos ao equipamento a bordo constituem ponto em aberto na presente ETI.

Se a monitorização das caixas de eixo se fizer por meio de equipamento instalado na via, o material circulante deve satisfazer os requisitos seguintes:

— A zona do material circulante observável pelo equipamento instalado na via deve ser a área definida na EN 15437-1:2009, secções 5.1 e 5.2.

— A gama de temperaturas de funcionamento das caixas de eixo constitui ponto em aberto.

Nota: Ver também a secção 4.2.3.5.2.1 respeitante às caixas de eixo.

4.2.3.4.

4.2.3.4.1.

A unidade (ou os veículos que a compõem) deve ser concebida de forma a garantir uma circulação segura em vias com empenos, tendo especificamente em conta a transição da via sobrelevada para a via em patamar e os desvios de nivelamento transversal. O cumprimento deste requisito deve ser verificado mediante o procedimento definido na EN 14363:2005, secção 4.1.

A segurança das OTM contra o descarrilamento em vias com empenos pode ser provada por um método de cálculo aprovado. Se isso não for possível, devem ser realizados ensaios conformes com os requisitos da norma EN 14363:2005.

Relativamente à circulação em vias com empenos, as condições de ensaio previstas na norma EN 14363:2005, secção 4.1, são aplicáveis às máquinas com bogies e com rodados.

4.2.3.4.2.

a) Introdução

A presente disposição é aplicável às unidades destinadas a circular a uma velocidade superior a 60 km/h.

Não é aplicável às OTM; os requisitos respeitantes a estas máquinas são estabelecidos no anexo C, secção C.3.

O comportamento dinâmico de um veículo tem uma forte influência na segurança contra o descarrilamento, na estabilidade de marcha e nas forças exercidas na via. É uma função de segurança, abrangida pelos requisitos técnicos deste ponto; quando é utilizado software, o nível de segurança a ter em conta para o desenvolvimento do mesmo constitui ponto em aberto.

b) Requisitos

A fim de verificar as características dinâmicas de uma unidade em marcha (estabilidade de marcha e forças exercidas na via), deve seguir-se o processo estabelecido na norma EN 14363:2005, capítulo 5, e complementarmente, para os comboios pendulares, na norma EN 15686:2010, com as alterações a seguir indicadas (na presente secção e suas subdivisões). Os parâmetros descritos nas secções 4.2.3.4.2.1 e 4.2.3.4.2.2 devem ser avaliados segundo os critérios definidos na EN 14363:2005.

Em alternativa à realização de ensaios em dois troços de via com tombo de carril diferente, indicados na secção 5.4.4.4 da norma EN 14363:2005, é permitido realizar ensaios apenas num troço, se se demonstrar que esses ensaios abrangem a gama de condições de contacto a seguir definidas:

— O parâmetro de conicidade equivalente tan γe para os alinhamentos rectos e as curvas de grande raio deve ser distribuído de modo a que tan γe = 0,2 ± 0,05 ocorra numa gama de amplitude (y) do deslocamento lateral do rodado entre ± 2 e ± 4 mm em 50 % dos troços de via, no mínimo.

— O critério de instabilidade mencionado na norma EN 14363:2005 deve ser avaliado em relação aos movimentos de baixa frequência da caixa em pelo menos dois troços de via com conicidades equivalentes inferiores a 0,05 (valor médio no troço).

— O critério de instabilidade mencionado na norma EN 14363:2005 deve ser avaliado em pelo menos dois troços de via com conicidades equivalentes conformes com: Quadro 1 Condições de contacto para os ensaios em via Velocidade máxima do veículo Conicidade equivalente 60 km/h < V ≤ 140 km/h ≥ 0,50 140 km/h < V ≤ 200 km/h ≥ 0,40 200 km/h < V ≤ 230 km/h ≥ 0,35 230 km/h < V ≤ 250 km/h ≥ 0,30

Além de satisfazer os requisitos estabelecidos na secção 5.6 da norma EN 14363:2005, o relatório de ensaio deve incluir dados sobre:

— A qualidade da via em que a unidade foi testada, determinada através da monitorização de um conjunto coerente de alguns dos parâmetros estabelecidos na norma EN 13848-1:2003 / A1:2008, dependendo o conjunto de parâmetros seleccionado dos meios de medição disponíveis.

— A conicidade equivalente relativamente à qual a unidade foi testada.

O relatório de ensaio deve fazer parte da documentação descrita na secção 4.2.12.

c) Qualidade da via utilizada nos ensaios e ensaios em via

Condições de ensaio: a EN 14363 define para os ensaios em via condições de ensaio que foram acordadas como referência. Contudo, devido a restrições decorrentes da zona onde o ensaio é realizado, estas condições de ensaio nem sempre podem ser satisfeitas no que respeita à:

— Qualidade geométrica da via

— Combinação da velocidade, curvatura e insuficiência de escala (secção 5.4.2 da norma EN 14363).

No que respeita à qualidade geométrica da via, a especificação de uma via de referência para os ensaios, incluindo limites dos parâmetros de qualidade da via definidos na EN 13848-1, constitui ponto em aberto. Por conseguinte, as normas nacionais são aplicáveis à definição desses limites, que devem ser expressos em sintonia com a norma EN 13848-1, a fim de se poder avaliar se um ensaio já realizado é aceitável.

4.2.3.4.2.1. VALORES-LIMITE PARA A ESTABILIDADE DE MARCHA

Os valores-limite para a estabilidade de marcha que a unidade deve satisfazer são especificados na norma EN 14363:2005, secção 5.3.2.2, e complementarmente, para os comboios pendulares, na norma EN 15686:2010, com a seguinte modificação do quociente da força de guiamento e da força exercida pela roda (Y/Q):

Se for excedido o limite do quociente da força de guiamento e da força exercida pela roda (Y/Q), pode calcular-se novamente o valor máximo estimado de Y/Q utilizando o processo seguinte: — criar uma zona de ensaios alternativa, constituída por todos os troços de via com 300 m ≤ R ≤ 500 m, — para o tratamento estatístico por troço, utilizar xi (97,5 %) em vez de xi (99,85 %), — para o tratamento estatístico por zona, substituir k = 3 (se se utilizar um método unidimensional) ou o coeficiente Student t (N-2; 99 %) (se se utilizar um método bidimensional) pelo coeficiente Student t (N-2; 95 %).

Devem registar-se ambos os resultados (antes e depois do novo cálculo) no relatório de ensaio.

4.2.3.4.2.2. VALORES-LIMITE DAS FORÇAS EXERCIDAS NA VIA

À excepção da força de guiamento quasi-estática Yqst, os valores-limite das forças exercidas na via que a unidade deve satisfazer em ensaios com o método normal são especificados na norma EN 14363:2005, secção 5.3.2.3.

Os limites da força de guiamento quasi-estática Yqst são especificados a seguir.

O valor-limite da força de guiamento quasi-estática Yqst deve ser avaliado para os raios de curva 250 ≤ R < 400 m.

O valor-limite para a circulação sem restrições do material circulante na rede RTE (definida nas ETI) será: (Yqst)lim = (30 + 10500/Rm) kN

Sendo Rm o raio médio dos troços de via utilizados na avaliação (em metros).

Quando este valor-limite é excedido devido a condições de grande atrito, é permitido calcular de novo o valor estimado de Yqst na zona, depois de substituir os valores individuais (Yqst)i nos troços «i» em que (Y/Q)ir (valor médio do rácio Y/Q no carril de dentro ao longo do troço) excede 0,40 por: (Yqst)i –50[(Y/Q)ir – 0,4]. Os valores de Yqst, Qqst e do raio de curva médio (antes e depois do novo cálculo) devem ser registados no relatório de ensaio.

Caso o valor Yqst exceda o valor-limite acima expresso, o desempenho operacional do material circulante (por exemplo, a velocidade máxima) pode ser limitado pela infra-estrutura, tendo em conta as características da via (por exemplo, raio de curva, escala, altura do carril).

Nota: Os valores-limite especificados na norma EN 14363:2005 são aplicáveis às cargas por eixo na gama das mencionadas na secção 4.2.2 da ETI INF CV; em relação às vias projectadas para cargas por eixo mais elevadas, não são definidos valores-limite harmonizados para as forças exercidas na via.

4.2.3.4.3.

A gama de valores de velocidade e de conicidade equivalente para os quais a unidade está concebida de modo a circular de forma estável deve ser especificada e registada na documentação técnica. Estes valores devem ser respeitados no que respeita às condições de projecto e de serviço.

A conicidade equivalente deve ser calculada segundo a norma EN 15302:2008 no que respeita à amplitude (y) do deslocamento lateral do rodado:

— y = 3 mm, se (TG – SR) ≥ 7 mm — , se 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm, se (TG – SR) < 5 mm

sendo TG a bitola da via e SR a distância entre as faces activas do rodado (ver figura 1).

As unidades equipadas com rodas independentes estão isentas dos requisitos da presente seccção e suas subdivisões.

4.2.3.4.3.1. VALORES DE PROJECTO DOS PERFIS DAS RODAS NOVAS

A presente disposição define as verificações a efectuar por meio de cálculos a fim de garantir que o perfil das rodas