1)

O anexo I do capítulo 5 é alterado do seguinte modo: a) Os pontos 2.2 a 2.2.1.2.2 passam a ter a seguinte redação: «2.2. Descrição dos ensaios 2.2.1. Os veículos da categoria L1e, L2e e L6e, em conformidade com as emissões de Euro 3 devem ser sujeitos aos ensaios dos tipos I e II adiante descritos: 2.2.1.1. Ensaio de tipo I (emissões médias de gases poluentes numa zona urbana de tráfego intenso depois de arranque a frio) 2.2.1.1.1. O ciclomotor é colocado num banco de rolos equipado com um freio e um volante de inércia. Deve ser aplicado o seguinte procedimento de ensaio: 2.2.1.1.1.1. Uma fase 1 de ensaio de frio com uma duração total de 448 s, incluindo quatro ciclos elementares é efetuada sem interrupção; 2.2.1.1.1.2. À fase 1 de ensaio a frio segue-se sem demora uma fase 2 de ensaio a quente, com uma duração total de 448 s, que compreende quatro ciclos elementares. A fase 2 de ensaio a quente deve ser efetuada sem interrupção; 2.2.1.1.1.3. Cada ciclo elementar na fase 1 de ensaio a frio ou na fase 2 de ensaio a quente é composto por sete modos (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, regime estabilizado, desaceleração, marcha lenta sem carga). Durante ambas as fases de ensaio a quente e a frio, os gases de escape são diluídos com ar puro para assegurar que o caudal da mistura se mantém constante. 2.2.1.1.1.4. Para o ensaio de tipo I: 2.2.1.1.1.4.1. Recolhe-se um caudal contínuo de amostras da mistura de gases de escape e de ar de diluição no saco n.o 1 durante a fase 1 de ensaio a frio. Recolhe-se um caudal contínuo de amostras dos gases de escape e da mistura de ar de diluição num saco separado n.o 2 durante a fase 2 de ensaio a quente. As concentrações de monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais, óxidos de azoto e dióxido de carbono no saco n.o 1 e no saco n.o 2 são determinadas separadamente, uma a seguir à outra; 2.2.1.1.1.4.2. O volume total da mistura em cada saco deve ser medido e adicionado até se atingir o volume total do saco; 2.2.1.1.1.4.3. No fim de cada fase de ensaio, regista-se a distância efetivamente percorrida, com base nas indicações de um conta-rotações cumulativo acionado pelo rolo. 2.2.1.1.2. O ensaio é efetuado em conformidade com o procedimento de ensaio descrito no apêndice 1. Os gases são recolhidos e analisados de acordo com os métodos estabelecidos. 2.2.1.1.3. Sob reserva do disposto no ponto 2.2.1.1.4, o ensaio é executado três vezes. As massas totais de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de azoto obtidas em cada ensaio devem ser inferiores aos valores-limite Euro 3 especificados no quadro infra. 2.2.1.1.3.1. Quadro 1 Limites de emissão Euro 3 para os veículos das categorias L1e, L2e e L6e Homologação de componente e conformidade da produção CO (g/km) HC + NOx (g/km) L1 L2 1 (1) 1,2 2.2.1.1.3.2. Todavia, no que diz respeito a cada um dos poluentes referidos no ponto anterior, um dos três resultados obtidos pode exceder até 10 % o valor-limite prescrito no referido ponto para o ciclomotor em questão, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior ao valor-limite prescrito. Caso os valores-limite prescritos sejam excedidos por vários poluentes, é indiferente que tal facto se verifique num mesmo ou em vários ensaios diferentes. 2.2.1.1.4. O número de ensaios prescritos no ponto 2.2.1.1.3 para cada um dos poluentes nele referidos será reduzido nas condições adiante definidas, em que V1 designa o resultado do primeiro ensaio e V2 o do segundo. 2.2.1.1.4.1. É necessário apenas um ensaio por caso, se V1 ≤ 0,70 L para todos os poluentes considerados. 2.2.1.1.4.2. Bastam dois ensaios se V1 ≤ 0,85 L para todos os poluentes considerados e se V1 > 0,70 L para pelo menos um desses poluentes. Além disso, para cada um dos poluentes considerados, V2 será de molde a que V1 + V2 < 1,70 L e V2 < L. 2.2.1.1.5. Os veículos da categoria L1e, L2e e L6e que cumpram os limites Euro 3 para o ensaio de tipo I estabelecidos no ponto 2.2.1.1.3.1 e os requisitos para o ensaio do tipo I estabelecidos no presente anexo devem ser homologados enquanto veículos conformes com a norma Euro 3. 2.2.1.2. Ensaio do tipo II (emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos não queimados em marcha lenta sem carga). 2.2.1.2.1. Medem-se as massas de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos não queimados emitidas com o motor em marcha lenta sem carga durante um minuto. 2.2.1.2.2. Este ensaio deve ser executado em conformidade com o método descrito no apêndice 2.»; b) No apêndice 1, os pontos 4.2 a 4.2.3 passam a ter a seguinte redação: «4.2. Material de recolha de gases O equipamento de recolha dos gases é constituído pelos seguintes elementos (ver subapêndices 2 e 3): 4.2.1. Um dispositivo que permita a recolha de todos os gases de escape produzidos durante o ensaio, mantendo a pressão atmosférica na(s) saídas do(s) escape(s) do ciclomotor; 4.2.2. Um tubo de ligação entre o dispositivo de recolha dos gases de escape e o sistema de amostragem dos mesmos; este tubo e o dispositivo de recolha devem ser de aço inoxidável ou de outro material que não altere a composição dos gases recolhidos e resista às temperaturas dos mesmos; 4.2.3. Um dispositivo para aspirar os gases diluídos. Este dispositivo deve assegurar a passagem constante de um caudal suficiente para garantir a aspiração de todos os gases de escape;»; c) No apêndice 1, os pontos 4.2.4. a 4.2.8 passam a ter seguinte redação: 4.2.4. Uma sonda fixada no exterior do dispositivo de recolha dos gases, que permita recolher uma amostra constante do ar de diluição durante todo o ensaio, utilizando uma bomba, um filtro e um debitómetro; 4.2.5. Uma sonda dirigida para montante do fluxo de gases diluídos, que permita recolher uma amostra constante da mistura durante todo o ensaio, se necessário através de um filtro, de um debitómetro e de uma bomba. O caudal mínimo do fluxo gasoso nos dois sistemas de amostragem acima referidos deve ser de pelo menos 150 l/h; 4.2.6. Válvulas de três vias nos circuitos de amostragem acima referidos, que dirijam os fluxos de amostras durante o ensaio quer para o exterior, quer para os respetivos sacos de recolha; 4.2.7. Sacos de recolha de amostras, estanques, para recolher a mistura dos gases de escape e do ar de diluição. Estes não devem ser afetados pelos poluentes em questão, devendo ter capacidade suficiente para não perturbar o fluxo normal da recolha de amostras. Deve haver pelo menos um saco de recolha de amostras separado (saco n.o 1) para a fase 1 de ensaio a frio e um saco de recolha de amostras separado (saco n.o 2) para a fase 2 de ensaio a quente; 4.2.7.1. Estes sacos devem ter dispositivos de fecho automático que possam ser rápida e hermeticamente fechados, quer no circuito de amostragem, quer no circuito de análise no final do ensaio; 4.2.7.1.1. O dispositivo de fecho no saco n.o 1 deve fechar-se 448 segundos depois do início do ensaio de tipo I. 4.2.7.1.2. O dispositivo de fecho do saco n.o 2 deve abrir-se imediatamente após a selagem do saco n.o 1 e voltar a fechar-se 896 segundos depois do início do ensaio de tipo I; 4.2.8. Deve ser previsto um método de medição do volume total de gases diluídos que atravessa o dispositivo de amostragem durante o ensaio. O sistema de diluição dos gases de escape deve estar em conformidade com o anexo I, capítulo 6, apêndice 2 do Regulamento UNECE n.o 83. Figura 1 Amostragem de emissões de poluentes Euro 3 em comparação com Euro 2 para veículos das categorias L1e, L2e ou L6e L3292013PT110120131120PT0001.00014141Declaração da ComissãoA Comissão considera que o título não reflete de modo adequado o âmbito de aplicação da diretiva. Medição de poluição Euro 3 Frio (30%) 896 secs. Quente (70%) Medição de poluição Euro 2 112 secs. 448 secs. Velocidade do veículo (km/h) 60 50 40 30 20 10 0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900» Tempo(s) deensaio d) No apêndice 1, é inserido o seguinte ponto 4.3.3: «4.3.3. Os aparelhos de análise devem ser capazes de medir de forma independente a amostra da mistura de gases de escape e de ar de diluição captados nos sacos n. o 1 e 2.»; e) No apêndice 1, os pontos 5.4 a 5.4.3 passam a ter a seguinte redação: «5.4. Condicionamento do veículo de ensaio 5.4.1. A pressão dos pneus do veículo de ensaio deve ser a pressão declarada pelo fabricante para a utilização normal em estrada. No entanto, caso o diâmetro dos rolos seja inferior a 500 mm, a pressão dos pneus pode ser aumentada de 30 % a 50 %. 5.4.2. O(s) reservatório (s) de combustível deve(m) ser drenado(s) através do(s) dreno(s) fornecido(s) e cheio(s) com o combustível de ensaio especificado no anexo IV. 5.4.3. O veículo de ensaio deve ser levado para a zona de ensaio para serem executadas as seguintes operações:»; f) No apêndice 1, são inseridos os seguintes pontos 5.4.3.1 a 5.4.3.5: «5.4.3.1. O veículo de ensaio deve ser conduzido ou rebocado para um banco de rolos e sujeito ao ciclo de ensaio previsto no ponto 2.1. O veículo de ensaio não tem de estar frio e pode ser utilizado para estabelecer a potência do banco de rolos. 5.4.3.2. A carga sobre a roda motora deve ser de ± 3 kg da carga de um veículo em utilização normal em estrada, com um condutor de 75 kg ± 5 kg, sentado em posição ereta. 5.4.3.3. O ciclo de ensaio previsto no ponto 2.1 pode ser aplicado a título experimental em pontos de ensaio específicos, desde que não sejam recolhidas amostras, para determinar a ação aceleradora necessária para manter uma relação velocidade/tempo adequada. 5.4.3.4. Antes de ser colocado na zona de estabilização, o veículo de ensaio deve ser sujeito a quatro ciclos de funcionamento tal como enunciado no ponto 2.1, com uma duração de 112 segundos cada um. Este ciclo de ensaio de pré-condicionamento deve ser realizado com as posições banco de rolos estabelecidas nos pontos 5.1 e 5.2. A medição das emissões do tubo de escape não é necessária para este ciclo de ensaio pré-condicionamento. 5.4.3.5. No período de cinco minutos a contar da conclusão do pré-condicionamento, o veículo de ensaio deve ser retirado do banco de rolos e conduzido ou rebocado para a área de estabilização para ser estacionado. A temperatura ambiente na zona de estabilização deve ser controlada a 298 K ± 5 K. O veículo deve estar estacionado durante, pelo menos, seis horas e, no máximo, 36 horas antes do ensaio de tipo I de arranque a frio ou até que a temperatura do óleo do motor TOil, a temperatura do líquido de arrefecimento TCoolant ou a temperatura dos elétrodos/das juntas das velas TSP (apenas para motores arrefecidos a ar) atinja a temperatura do ar da zona de estabilização. O relatório de ensaio deve indicar qual dos critérios foi selecionado.»; g) No apêndice 1, os pontos 7.1 a 7.1.3 passam a ter a seguinte redação: «7.1. Amostragem 7.1.1. A recolha de amostras começa no início do ensaio, como indicado no ponto 6.2.2. 7.1.2. Os sacos n. os 1 e 2 devem ser selados hermeticamente e seguir a sequência de selagem estabelecida no ponto 4.2.7.1. Não devem ser ligados durante a fase 1 de ensaio a frio nem na fase 2 de ensaio a quente. 7.1.3. No fim do último ciclo, fecha-se o sistema de recolha dos gases de escape diluídos e do ar de diluição e evacuam-se os gases produzidos pelo motor para a atmosfera.»; h) No apêndice 1, o ponto 7.2.4 passa a ter a seguinte redação: «7.2.4. Determinam-se as concentrações de HC, CO, NO x e CO 2 nas amostras de gases de escape diluídos e nos sacos de recolha do ar de diluição com base nos valores indicados ou registados pelo aparelho de medição, aplicando as curvas de calibração adequadas.»; i) No apêndice 1, os pontos 8 a 8.4.1 passam a ter a seguinte redação: «8. DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE GASES POLUENTES EMITIDOS 8.1. As massas de CO 2 e de gases poluentes CO, HC, NO x devem ser determinadas separadamente para os sacos n. os 1 e 2, em conformidade com os pontos 8.2 a 8.6. 8.2. A massa de monóxido de carbono emitida durante o ensaio é determinada por intermédio da fórmula: L3292013PT110120131120PT0001.00014141Declaração da ComissãoA Comissão considera que o título não reflete de modo adequado o âmbito de aplicação da diretiva. em que: 8.2.1. COm é a massa de monóxido de carbono emitida durante o ensaio, expressa em g/km, a calcular separadamente para cada fase; 8.2.2. SX é a distância realmente percorrida expressa em km, obtida pela multiplicação do número de rotações lido no conta-rotações pelo perímetro de rolo; em que: X = 1 para a fase 1 a frio; X = 2 para a fase 2 a quente; 8.2.3. d CO é a massa volúmica do monóxido de carbono à temperatura de 273,2 K (0 °C) e à pressão de L3292013PT110120131120PT0001.00014141Declaração da ComissãoA Comissão considera que o título não reflete de modo adequado o âmbito de aplicação da diretiva. ; 8.2.4. COc é a concentração volumétrica de monóxido de carbono nos gases diluídos, expressa em partes por milhão (ppm), e corrigida para atender à poluição do ar de diluição: L3292013PT110120131120PT0001.00014141Declaração da ComissãoA Comissão considera que o título não reflete de modo adequado o âmbito de aplicação da diretiva. em que: 8.2.4.1. COe é a concentração de monóxido de carbono, expressa em ppm, na amostra de gases diluídos recolhida no saco Sa; 8.2.4.2. COd é a concentração de monóxido de carbono, expressa em ppm, na amostra de gases diluídos recolhida no saco Sb; 8.2.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.6. 8.2.5. V é o volume total, expresso em m3/fase, de gases diluídos, à temperatura de referência de 273,2 K (0 °C) e à pressão de referência de 101,3 kPa: L3292013PT110120131120PT0001.00014141Declaração da ComissãoA Comissão considera que o título não reflete de modo adequado o âmbito de aplicação da diretiva. em que: 8.2.5.1. V0 é o volume de gás deslocado pela bomba P1 durante uma rotação, expresso em m3/rotação. Este volume é função das pressões diferenciais entre as secções de entrada e de saída da própria bomba; 8.2.5.2. N é o número de rotações efetuadas pela bomba P1 durante os quatro ciclos de ensaio elementares de cada fase; 8.2.5.3. Pa é a pressão atmosférica, expressa em kPa; 8.2.5.4. Pi é o valor médio, expresso em kPa, da perda de carga na secção de entrada da bomba P1 durante o ensaio; 8.2.5.5. Tp (°C) é o valor da temperatura dos gases diluídos medida na secção de entrada da bomba P1. 8.3. A massa de hidrocarbonetos não queimados emitida pelo escape do veículo durante o ensaio calcula-se por meio da seguinte fórmula: L3292013PT110120131120PT0001.00014141Declaração da ComissãoA Comissão considera que o título não reflete de modo adequado o âmbito de aplicação da diretiva. em que: 8.3.1. HCm é a massa de hidrocarbonetos emitida durante o ensaio, expressa em g, a calcular separadamente para cada fase; 8.3.2. SX é a distância definida no ponto 8.2.2; 8.3.3. dHC é a massa volúmica dos hidrocarbonetos à temperatura de 273,2 K (0 °C) e a uma pressão de 101,3 kPa [para a gasolina (E5) (C1H1,89O0,016)] (= 631 g/m3); 8.3.4. HCc é a concentração dos gases diluídos, expressa em ppm de carbono equivalente e corrigida para ter em conta o ar de diluição: L3292013PT110120131120PT0001.00014141Declaração da ComissãoA Comissão considera que o título não reflete de modo adequado o âmbito de aplicação da diretiva. em que: 8.3.4.1. HCe é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em ppm de carbono equivalente, na amostra de gases diluídos recolhida no saco Sa; 8.3.4.2. HCd é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por milhão de equivalente de carbono, na amostra de ar de diluição recolhida no saco Sb; 8.3.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.6. 8.3.5. V é o volume definido no ponto 8.2.5. 8.4. A massa de óxidos de azoto emitida pelo escape do ciclomotor durante o ensaio calcula-se por meio da seguinte fórmula: L3292013PT110120131120PT0001.00014141Declaração da ComissãoA Comissão considera que o título não reflete de modo adequado o âmbito de aplicação da diretiva. em que: 8.4.1. NOxm é a massa de óxidos de azoto emitida durante o ensaio, expressa em g, a calcular separadamente para cada fase;»; j) No apêndice 1, são inseridos os seguintes pontos 8.4.2 a 8.6.3: «8.4.2. SX é a distância definida no ponto 8.2.2; 8.4.3. dNO2 é a massa volúmica dos óxidos de azoto nos gases de escape, em NO2 equivalente, à temperatura de 273,2 K (0 °C) e à pressão de 101,3 kPa (= 2,050 103 g/m3); 8.4.4. NOxc é a concentração de óxido de azoto nos gases diluídos, expressa em ppm e corrigida para ter em conta o ar de diluição: L3292013PT110120131120PT0001.00014141Declaração da ComissãoA Comissão considera que o título não reflete de modo adequado o âmbito de aplicação da diretiva. em que: 8.4.4.1. NOxe é a concentração de óxidos de azoto, expressa em ppm, na amostra de gases diluídos recolhida no saco Sa; 8.4.4.2. NOxd é a concentração de óxidos de azoto, expressa em ppm, na amostra de gases diluídos recolhida no saco Sb; 8.4.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.6. 8.4.5. Kh é o fator de correção para a humidade: L3292013PT110120131120PT0001.00014141Declaração da ComissãoA Comissão considera que o título não reflete de modo adequado o âmbito de aplicação da diretiva. em que: 8.4.5.1. H é a humidade absoluta, em gramas de água por kg de ar seco (em g/kg) L3292013PT110120131120PT0001.00014141Declaração da ComissãoA Comissão considera que o título não reflete de modo adequado o âmbito de aplicação da diretiva. em que: 8.4.5.1.1. U é o teor de humidade expresso em percentagem; 8.4.5.1.2. Pd é a pressão de vapor de água saturado à temperatura de ensaio, expressa em kPa; 8.4.5.1.3. Pa é a pressão atmosférica em kPa. 8.4.6. V é o volume definido no ponto 8.2.5. 8.5. Dióxido de carbono (CO2) A massa de dióxido de carbono emitida pelo escape do veículo durante o ensaio deve ser calculada por meio da seguinte fórmula: L3292013PT110120131120PT0001.00014141Declaração da ComissãoA Comissão considera que o título não reflete de modo adequado o âmbito de aplicação da diretiva. em que: 8.5.1. CO2m é a massa de dióxido de carbono emitida durante o ensaio, expressa em g, a calcular separadamente para cada fase; 8.5.2. SX é a distância definida no ponto 8.2.2; 8.5.3. V é o volume definido no ponto 8.2.5; 8.5.4. d CO 2 é a massa volúmica do dióxido de carbono à temperatura de 273,2 K (0 °C) e a uma pressão de 101,3 kPa, L3292013PT110120131120PT0001.00014141Declaração da ComissãoA Comissão considera que o título não reflete de modo adequado o âmbito de aplicação da diretiva. ; 8.5.5. CO2c é a concentração dos gases diluídos, expressa em percentagem de dióxido de carbono equivalente, corrigida para ter em conta o ar de diluição por meio da seguinte equação: L3292013PT110120131120PT0001.00014141Declaração da ComissãoA Comissão considera que o título não reflete de modo adequado o âmbito de aplicação da diretiva. em que: 8.5.5.1. CO2e é a concentração de dióxido de carbono expressa em percentagem, na amostra de gases diluídos recolhida no(s) saco(s) SA; 8.5.5.2. CO2d é a concentração de dióxido de carbono expressa em percentagem, na amostra de gases diluídos recolhida no(s) saco(s) SB; 8.5.5.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.6. 8.6. DF é um coeficiente expresso pela fórmula: L3292013PT110120131120PT0001.00014141Declaração da ComissãoA Comissão considera que o título não reflete de modo adequado o âmbito de aplicação da diretiva. para a gasolina (E5) em que: 8.6.1. CCO2 = concentração de CO2 nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em % de volume; 8.6.2. CHC = concentração de HC nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm de carbono equivalente; 8.6.3. CCO = concentração de CO nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm.»; k) No apêndice 1, o ponto 9 passa a ter a seguinte redação: 9. Apresentação dos resultados do ensaio: O resultado (médio) da fase a frio designa-se RX1 (em g), o resultado (médio) da fase a quente designa-se RX2 (em g). Ao utilizar estes resultados das emissões, o resultado final do ensaio de tipo I RX (em g/km) deve ser calculado por meio da seguinte equação: L3292013PT110120131120PT0001.00014141Declaração da ComissãoA Comissão considera que o título não reflete de modo adequado o âmbito de aplicação da diretiva. em g/km em que: X = HC, CO, NOx ou CO2 RHC_Cold = HCmass_cold_phase_1 (em g) e RHC_Warm = HCmass_warm_phase_2 (em g), ver fórmula no ponto 8.3 RCO_Cold = COmass_cold_phase_1 (em g) e RCO_Warm = CO mass_warm_phase_2 (em g), ver fórmula no ponto 8.2 RNOx_Cold = NOxmass_cold_phase_1 (em g) e RNOx_Warm = NOxmass_warm_phase_2 (em g), ver fórmula no ponto 8.4 RCO2_Cold = CO2mass_cold_phase_1 (em g) e RCO2_Warm = CO2 mass_warm_phase_2 (em g): ver fórmula no ponto 8.5 ST: L3292013PT110120131120PT0001.00014141Declaração da ComissãoA Comissão considera que o título não reflete de modo adequado o âmbito de aplicação da diretiva. efetivamente percorridas pelo veículo de ensaio L1e, L2e e L6e na fase 1 a frio e na fase 2 a quente de todo o ciclo de ensaio.»; l) No apêndice 1, é aditado o seguinte ponto 10: «10. Consumo de combustível O consumo de combustível deve ser calculado utilizando os resultados do ensaio do ponto 9 do seguinte modo: L3292013PT110120131120PT0001.00014141Declaração da ComissãoA Comissão considera que o título não reflete de modo adequado o âmbito de aplicação da diretiva. em que: FC = consumo de combustível em litros/100 km D = densidade do combustível de ensaio em kg/l a 288,2 K (15 °C).»; m) É aditado o seguinte apêndice 3: «Apêndice 3 Emissões de gases do cárter e interpretação dos resultados dos ensaios de emissão de CO2 e consumo de combustível 1. As emissões de gases do cárter dos veículos das categorias L1e, L2e e L6e homologados devem ser iguais a zero. Nenhum veículo pode lançar emissões de gases do cárter diretamente para a atmosfera durante a sua vida útil. 2. Interpretação dos resultados dos ensaios de tipo I das emissões de CO 2 e do consumo de combustível para os veículos das categorias L1e, L2e e L6e 2.1. Os valores de CO 2 e do consumo de combustível adotados como valores de homologação devem ser os valores declarados pelo fabricante, desde que o valor medido pelo serviço técnico não os ultrapasse em mais de 4 %. Não há quaisquer restrições para valores inferiores. 2.2. Se o valor medido de CO 2 e de consumo de combustível exceder o valor de CO 2 e de consumo de combustível declarado pelo fabricante em mais de 4 %, sujeita-se esse mesmo veículo a um outro ensaio. 2.3. Se a média dos dois resultados dos ensaios não exceder o valor declarado pelo fabricante em mais de 4 %, este é tomado como o valor de homologação. 2.4. Se a média dos dois resultados dos ensaios continuar a exceder o valor declarado em mais de 4 % efetua-se um ensaio final com o mesmo veículo. A média dos resultados dos três ensaios é tomada como o valor de homologação.».