DECISÃO DA COMISSÃO

de 27 de Abril de 1999

relativa à aplicação do artigo 9.o da Directiva 96/67/CE do Conselho ao aeroporto de Paris Roissy - Charles-de-Gaulle

[notificada com o número C(1999) 1067]

(Apenas faz fé o texto em língua alemã)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(1999/326/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta a Directiva 96/67/CE do Conselho, de 15 de Outubro de 1996, relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos da Comunidade(1), e, nomeadamente, o n.o 5 do seu artigo 9.o,

Tendo em conta o pedido de aprovação da decisão das autoridades francesas, de 8 de Janeiro de 1999, e após consulta das referidas autoridades,

Após consulta do Comité Consultivo,

Considerando o seguinte:

I. ÂMBITO DE APLICAÇÃO DA DERROGAÇÃO NOTIFICADA PELO GOVERNO DA REPÚBLICA FRANCESA

1. Notificação apresentada pelas autoridades francesas

(1) Por cartas datadas de 8 e 27 de Janeiro de 1999, registadas pela Comissão em 13 e 27 de Janeiro de 1999, as autoridades francesas notificaram um pedido de aprovação da decisão do Governo da República Francesa, de 8 de Janeiro de 1999, que visa conceder ao aeroporto de Roissy - Charles-de-Gaulle (a seguir designado CDG) uma derrogação destinada a:

- na aerogare CDG 2:

proibir o exercício da auto-assistência e reservar ao aeroporto a prestação de serviços a terceiros em matéria de transporte dos passageiros entre o avião e a aerogare - categoria de serviços referenciada sob o n.o 5.4 do anexo da directiva. Esta derrogação é concedida até 31 de Dezembro de 2000, em conformidade com o artigo 9.o, n.o 1, alíneas b) e d), da directiva,

- na aerogare T9:

- reservar ao aeroporto a prestação a terceiros no caso dos serviços referenciados sob os n.os 3, 5.1, 5.2 e 5.4 (quando se trate de carregamento e descarregamento do avião, bem como de transporte de bagagens entre o avião e a aerogare) e dos serviços referenciados sob os n.os 5.5 e 5.6 do anexo da directiva, nos termos do artigo 9.o, n.o 1, alínea b),

- limitar a dois o número de prestadores e utilizadores autorizados a fazer auto-assistência na categoria de serviços referenciada sob o n.o 2 do anexo da directiva. Esta derrogação é concedida até 1 de Abril de 2000, em conformidade com o artigo 9.o, n.o 1, alíneas a) e c), da directiva.

(2) Esta decisão vem no seguimento do arrêté (despacho) de 22 de Dezembro de 1998, que limita o acesso ao mercado para certas categorias de operações de assistência no aeroporto, com destaque para o artigo 4.o do mesmo, o qual prevê disposições particulares para as operações que são objecto da presente derrogação.

(3) Saliente-se que a mesma decisão prevê que, no conjunto das aerogares CDG 1, CDG 2 e T9, o transporte de passageiros e de carga seja limitado a três companhias aéreas que se auto-assistem em cada um dos serviços abrangidos pelas categorias 3, 4, 5.2, 5.4, 5.5 e 5.6. Esta limitação depende exclusivamente da decisão do Estado-Membro, no âmbito da aplicação do artigo 7.o, n.o 2, da directiva, não sendo portanto afectada pela presente decisão.

(4) Nos termos do artigo 9.o, n.o 3, da directiva, a Comissão publicou uma síntese desta notificação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias(2) e convidou as partes interessadas a comunicarem-lhe as suas observações.

(5) Em conformidade com o disposto no artigo 9.o, n.o 5, da directiva, o Governo Francês foi consultado acerca do projecto de avaliação da Comissão em 18 e 24 de Março de 1999. As autoridades francesas responderam a esta consulta através de observações datadas de 19, 25 e 26 de Março de 1999.

Fundamento da derrogação

(6) As regras gerais de acesso ao mercado da assistência em escala são definidas nos artigos 6.o e 7.o da directiva. Enunciam claramente o princípio da maior abertura possível para a maioria das categorias de serviços de assistência. Para um aeroporto com um volume de tráfego como Roissy-Charles-de-Gaulle, a directiva prevê, no artigo 1.o, o reconhecimento do direito à auto-assistência desde 1 de Janeiro de 1998 e a abertura do mercado da assistência a terceiros a partir de 1 de Janeiro de 1999. Porém, devido à situação e à missão específica de um aeroporto e, nomeadamente, a problemas de segurança, bem como de espaço e capacidade, que podem colocar-se em determinadas zonas da maioria dos aeroportos, a directiva não impõe uma abertura total do mercado, mas exige um mínimo de abertura em matéria quer de auto-assistência quer de assistência a terceiros para quatro categorias de serviços situadas no lado pista, ou seja, numa zona especialmente sensível do aeroporto. Essas categorias abrangem as operações em pista, a assistência às bagagens e a assistência em matéria de combustível, bem como determinadas operações de assistência a carga e correio.

(7) A Directiva 96/67/CE tomou igualmente em consideração o facto de, em determinados casos muito específicos, graves problemas de espaço e de capacidade impedirem a abertura do mercado ao nível previsto. Em tais circunstâncias, podem ser concedidas derrogações temporárias, a fim de permitir ao aeroporto o tempo necessário para obviar aos referidos condicionalismos. Essas derrogações só podem, por conseguinte, ter um carácter excepcional, não sendo, de modo geral, seu objectivo conceder aos aeroportos um período de adaptação adicional ao já previsto no artigo 1.o da directiva.

(8) Só podem ser concedidas derrogações com base em condicionalismos específicos de espaço e de capacidade. Foi neste espírito que as autoridades francesas concederam a derrogação supracitada, em conformidade com o artigo R-216-7 do Code français de l'aviation civile, com as alterações introduzidas pelo décret 98-7, de 5 de Janeiro de 1998(3), que transpõe a Directiva 96/67/CE para o direito nacional.

2. Situação da assistência no aeroporto de Roissy-Charles-de-Gaulle

2.1. Apresentação do aeroporto

(9) O aeroporto de Roissy-Charles-de-Gaulle é actualmente o maior da região de Paris, com um tráfego de 38,5 milhões de passageiros em 1998 (pouco mais de 25 milhões no de Orly). Constituem-no duas aerogares principais, CDG 1 a norte e CDG 2 a sul, e ainda a aerogare T 9, mais restrita e reservada a determinados voos charter.

(10) O aeroporto é inteiramente coordenado, na acepção do artigo 2.o, alínea g), do Regulamento (CEE) n.o 95/93 do Conselho(4), de 18 de Janeiro de 1993, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade, devido, nomeadamente, a problemas de capacidade em pista, a qual se cifra neste momento em 84 movimentos por hora. Atendendo à construção de duas novas pistas de aterragem a norte e a sul, esta capacidade deverá permitir até 96 movimentos/hora a partir do segundo semestre de 1999 (abertura da terceira pista) e 120 movimentos/h uma vez aberta a quarta pista. O aeroporto regista, todavia, problemas de ruído com a população vizinha, conforme demonstraram as dificuldades aquando da decisão de construir as novas pistas e os compromissos daí decorrentes para o gestor e para as autoridades francesas, a saber: deslocamento das pistas para leste, sua restrição à função de aterragem e limitação do número de movimentos a 84 durante determinados períodos do dia.

(11) O tráfego aéreo na aerogare CDG 2 passou de 28,4 milhões de passageiros em 1995 para 38,5 milhões em 1998. Identicamente, no terminal T 9, passou de 1,2 milhões em 1995 para 1,9 milhões em 1998.

(12) As novas instalações construídas (entrada em serviço do terminal F 1 no segundo trimestre de 1998) e projectadas na aerogare CDG 2 (abertura do terminal F 2 para a estação de Verão de 1999, abertura do terminal E 1 para a estação de Verão de 2001, abertura do terminal E 2 para a estação de Verão de 2003, abertura dos terminais E 3 e F 3 e E 4 e F 4 entre 2005 e 2010), bem como a entrada em serviço da terceira pista em 1999 e da quarta em 2001, deverão permitir, no plano técnico, fazer face a um aumento (médio) de 6,3 % no tráfego durante o período 1999-2004. Os projectos de "remodelação" das aerogares CDG 2 e T 9 produzirão igualmente um aumento da capacidade de tráfego, para mais do dobro, em termos de superfícies, no caso da aerogare T 9.

2.2. Assistência no aeroporto

(13) As operações de assistência em escala nos aeroportos parisienses de Orly e Roissy-Charles-de-Gaulle encontram-se abertas à concorrência, em conformidade com a directiva e com a regulamentação francesa. Dois despachos do ministro do Equipamento, dos Transportes e da Habitação, de 22 de Dezembro de 1998, limitam o número de operadores nestes aeroportos, para determinadas categorias de assistência referidas na directiva (artigo 6.o, n.o 2, e artigo 7.o, n.o 2). Quando estejam em causa estas operações, a prestação a terceiros tem, pois, de ser objecto de concurso. Em Roissy-Charles-de-Gaulle, somente as actividades de transporte de passageiros em relação com a aerogare CDG 2, as actividades relativas a bagagens, as operações em pista e a assistência aos passageiros na aerogare T 9 estão hoje limitadas para além das possibilidades previstas no contexto normal da abertura do mercado, sendo, por conseguinte, objecto da presente derrogação.

II. CONDICIONALISMOS INVOCADOS PELAS AUTORIDADES FRANCESAS

(14) A derrogação concedida pelo Governo Francês(5) tem como fundamento principal, por um lado, os problemas de espaço com que o aeroporto se confronta, a saber:

- em CDG 2:

- organização actual da frota de 17 aérobus (mangas) e 47 autocarros clássicos,

- escassez de superfícies disponíveis para assegurar um parque de estacionamento da frota completa,

- estrutura actual da aerogare e dos seus terminais (A, B, C, D e F1),

- saturação das áreas de tráfego,

- congestionamento das vias de serviços,

- em T 9:

- escassez de espaço na gare (para a triagem das bagagens) e nas pistas, em relação ao conjunto de necessidades dos intervenientes.

Por outro lado, a derrogação tem também como fundamento principal as implicações de uma abertura do mercado ao nível previsto pela directiva:

- em CDG 2:

- nível de investimento e custos de manutenção, que automaticamente colocariam a empresa Aéroports de Paris (ADP) fora dos preços de mercado (mesmo tendo em conta o nível de qualidade, a relação qualidade/preço seria desfavorável),

- dificuldade crescente em encontrar peças sobressalentes, o que aumentaria os custos de manutenção,

- ausência de acesso a todos os tipos de voo, o que significaria a restrição do acesso ao mercado,

- ausência de acesso a todos os pontos de estacionamento, o que significaria a restrição do acesso ao mercado,

- em T 9:

- redução de capacidades em consequência das obras na gare (instalação do Control Baggage System - CBS e criação de superfícies adicionais), das obras nas pistas (criação de um edifício de pista) e da abertura do mercado,

- impossibilidade física de admitir um segundo prestador para a assistência em pista (serviços das categorias 3 e 5),

- consequência negativa que a abertura do mercado teria na qualidade dos serviços prestados.

A. Aerogare CDG 2

(15) A aerogare CDG 2, dotada actualmente de cinco terminais (A, B, C, D e F 1), permite servir 24,5 milhões de passageiros, ou seja, 70 % do tráfego do aeroporto, o que corresponde a 247400 movimentos por ano(6). Esta aerogare acolhe o tráfego da companhia aérea Air France, baseada principalmente nos terminais C e F 1, bem como o tráfego de cerca de 30 outras. O índice de aviões em contacto na aerogare CDG 2 é de 45 % a 50 % - bastante baixo a comparar com o da aerogare CDG 1 (93 % em contacto). O número de aviões em posição de teledetecção (remote-sensing position) e os fenómenos de multiplicação de pequenos prestadores devido à presença do hub da Air France dão origem a uma actividade importante no que respeita ao transporte dos passageiros. É esta categoria de serviços - transporte dos passageiros entre o avião e a aerogare (parte do ponto 5.4 do anexo da directiva) - que é objecto da derrogação a favor da aerogare CDG 2.

A.1. Transporte dos passageiros

(16) A operação de transporte dos passageiros em posição remota é efectuada:

- por 47 autocarros de tipo clássico que estabelecem um vai-vem (navette) entre a área junto ao avião e as salas de embarque ou de chegada (uma por terminal),

- por 15 mangas (mais duas para a manutenção) com sistema elevador, que permitem embarcar e/ou desembarcar os passageiros directamente à porta do avião, por um lado, e nas áreas do primeiro andar dos terminais, por outro. Este sistema, escolhido aquando da construção da aerogare (que está adaptada a tal género de operações), permite simultaneamente dispensar passarelas ao pé do avião e garantir um transporte seguro dos passageiros sob quaisquer condições atmosféricas. Em contrapartida, trata-se de um sistema pesado e com preço de custo muito oneroso, exigindo vias de tráfego fora do gabarito e qualificação especial para a condução. Actualmente, só é utilizado na aerogare CDG 2 e em alguns aeroportos da América do Norte, como Montreal, por motivo das condições climáticas. A sua produção está neste momento suspensa no que se refere aos gabaritos utilizados em Paris.

(17) O serviço de mangas serve 54 % dos passageiros em posição remota na aerogare CDG 2, o que corresponde a 38 % do movimento de aviões. A prioridade é efectivamente, atribuída ao transporte de passageiros de longo curso.

(18) As operações de transporte são asseguradas:

- no que respeita às mangas: por pessoal do aeroporto com formação especial neste tipo de condução,

- no que respeita aos autocarros clássicos: por um subcontratante do aeroporto, no âmbito de um concurso.

(19) As duas entidades são, todavia, reguladas a partir do mesmo posto de comando. A ausência de disponibilidade a nível das portas de acesso ou de desembarque em certos períodos do dia obriga actualmente o aeroporto a efectuar uma coordenação total dos meios de transporte nesta aerogare.

(20) A ADP está retirada do mercado desde 1 de Janeiro de 1999 em matéria de transporte dos passageiros, quer no aeroporto de Orly quer no CDG, com excepção da aerogare CDG 2, que é objecto da derrogação. Para esta última, a ADP prevê igualmente deixar de ser prestadora a partir do final do período previsto pela derrogação.

(21) Para além de voltar a frisar a extrema dificuldade em obter novas mangas e a próxima diminuição do mercado considerado (por motivo da melhoria apreciável prevista para os índices de contacto), o processo apresentado pelas autoridades francesas centra-se nos problemas de espaço para estacionamento dos veículos, de capacidade de embarque e desembarque e de saturação das áreas de tráfego.

A.2. Estacionamento do material

(22) Segundo as autoridades francesas, o único parque de estacionamento actual, com uma área de 1054 m2, situa-se em volta da oficina das mangas, na parte central do lado norte da aerogare, o que obriga os veículos a atravessar as vias de circulação das aeronaves. Acresce que, afastado da regulação central das operações e do local dos motoristas situado no terminal A, o parque só pode realmente ser utilizado para estacionamento de curta duração (no período nocturno), e não no contexto de um estacionamento de espera.

(23) Este parque permite o estacionamento teórico (ou seja, tendo em conta unicamente a área tomada pelas máquinas ao nível do solo) de 30 autocarros e duas mangas em manutenção na oficina.

(24) O estacionamento dos outros veículos, ou seja, das mangas em exploração e dos 17 autocarros, é repartido ao longo das áreas de tráfego e da via de serviço que corre junto aos terminais A, B e, ocasionalmente, D, em condições de segurança por vezes limitadas.

(25) Tendo em conta a área tomada ao nível do solo pelas mangas (77 m2) e pelos autocarros clássicos (30 m2) e o raio mínimo de manobra necessário para as máquinas, avaliado em 2 m para as primeiras e em 1 m para os autocarros, o que implica superfícies dinâmicas de, respectivamente, 137 m2 e 42 m2, a área total exigível para estacionamento dos veículos de transporte dos passageiros na aerogare CDG 2 está calculada em 4303 m2.

(26) O défice actual em espaço de estacionamento para os 17 autocarros e 15 mangas pode, pois, ser avaliado em 1665 m2 de superfície estática, o que corresponde efectivamente a 2769 m2 de superfície dinâmica, tendo em conta o mínimo necessário à manobra. Dado o afastamento do parque de oficinas, que permite apenas estacionamento de longa duração, o aeroporto calcula que as necessidades operacionais de estacionamento em condições normais de segurança ascendem de facto a mais de 4000 m2.

A.3. Capacidade de embarque e desembarque

(27) As operações de embarque e desembarque ao nível da aerogare são efectuas:

- no caso das mangas:

por portas duplas situadas nas pré-passarelas ao nível + 1, graças à possibilidade de elevação das mangas,

- no caso dos autocarros:

- ora pelas salas especiais no nível 0 (uma única sala por terminal),

- ora ao pé das escadas das pré-passarelas (este sistema é, aliás, prejudicial tanto para a qualidade de serviço aos passageiros como para a segurança nas áreas de tráfego).

(28) Mais particularmente, o terminal C só pode acolher mangas, o que impossibilita o embarque dos passageiros por autocarros clássicos.

(29) Por outro lado, como a afectação entre manga e autocarro clássico depende, grande parte, do tipo de avião a servir e da hora do serviço, as frequentes alterações na posição dos aviões obrigam a uma coordenação completa centralizada das afectações enquanto subsistir a dualidade dos meios transporte. Essa coordenação está realmente centralizada, a fim de permitir um aproveitamento óptimo das capacidades disponíveis em qualquer momento no terminal, bem como nas posições de pista.

A.4. Saturação das áreas

(30) Tendo em conta, por um lado, as superfícies disponíveis e, por outro, os veículos envolvidos, expressos em unidades de tráfego, o processo apresentado pelas autoridades francesas mostra que o espaço para os veículos de transporte de passageiros circularem e estacionarem nas áreas da aerogare CDG 1 é 1,6 vezes superior ao da aerogare CDG 2. A explicação reside nas superfícies disponíveis, nos tipos de veículos [na aerogare CDG 1 não há mangas, e sim autocarros clássicos e autocarros articulados(7)] e nas necessidades em matéria de veículos (menores na CDG l, devido ao importante índice de contacto aí registado).

(31) Do mesmo modo, a relação entre as superfícies relativas às vias de serviço(8) demonstra condições degradadas na aerogare CDG 2, a comparar com as possibilidades da CDG 1 (congestionamento 1,1 vezes superior na primeira), mesmo admitindo, na comparação, uma densidade de material de pista idêntica a nível das duas aerogares - o que não é o caso, pois o melhor índice de contacto na aerogare CDG 1 permite a economia de certos materiais de pista.

(32) Segundo o relatório apresentado, o desenvolvimento de áreas de estacionamento é impedido a norte pelo atravessamento das vias de circulação e pelo limite da zona controlada, e a sul pelas vias de circulação e pelas pistas.

(33) A poente, o problema é semelhante, com o satélite do terminal A. O único desenvolvimento que se afigura possível é para nascente. No entanto, a zona de construção dos terminais F e E obrigaria a empurrar o estacionamento para além dela (zona Grand Large). Um parque de estacionamento nesta parte do aeroporto só poderia ser utilizado no período nocturno ou por autocarros em disponibilidade, porquanto o afastamento dos locais de regulação e das salas alternativas (obrigando, nomeadamente, ao transporte dos motoristas por automóvel) não é compatível com os imperativos de disponibilidade do serviço de autocarros.

(34) O relatório assinala que, no momento actual, o estacionamento dos veículos ao longo dos terminais ou das placas de estacionamento dos aviões não parece já satisfatório com um só interveniente, implicando, nomeadamente, dificuldades, não só de estacionamento do material a nível dos postos de contacto, mas também de circulação nesta área, sobretudo às horas de ponta do hub da companhia Air France. A abertura do mercado da assistência para as restantes operações do "lado pista" tem como único resultado reduzir o espaço disponível nesta zona e agravar o problema. Segundo o relatório apresentado, a vinda de outros operadores para o transporte dos passageiros não parece, pois, possível para já.

(35) O aumento das superfícies de estacionamento não pode, portanto, ser levado além da zona de obras do terminal F. O parque actual em torno da oficina não pode ser ampliado ao nível da zona reservada, e o estacionamento dos veículos da aerogare CDG 2 nas áreas da CDG 1 e da T 9 não parece operacional, dado o afastamento.

B. Aerogare T 9

(36) Situada a leste da aerogare CDG 1 e a norte da zona comercial, a aerogare T 9 foi sujeita a uma beneficiação definitiva em 1991 para responder ao crescimento do tráfego charter. Satisfazia assim a necessidade imperiosa de atender à ponta de tráfego de Verão que as instalações provisórias e as beneficiações no aeroporto de Orly não conseguiam já enfrentar.

(37) A aerogare T 9 tem como particularidade:

- não ser comparável, em ordem de grandeza, com as aerogares CDG 1 e CDG 2, que trataram, respectivamente, 9,7 milhões e 24,1 milhões de passageiros em 1997, contra somente 1,5 milhões na aerogare T 9,

- tratar unicamente tráfego charter, o que tem como consequência realizar um terço do tráfego anual só nos meses de Julho e Agosto e concentrar no fim-de-semana metade do tráfego semanal,

- ter, até recentemente, apenas uma estrutura ligeira (tipo Algéco), o que desfavorece a sua utilização em comparação com os outros terminais.

(38) Os trabalhos de administração das tripulações (pontos 1 e 9), de organização das comunicações entre os serviços em terra e o avião (ponto 5.3), de assistência de restauração (catering, ponto 11), de colocação de alimentos e bebidas a bordo (ponto 5.7), de limpeza (ponto 6), de combustível (ponto 7) e de manutenção em linha (ponto 8) são, desde há vários anos, efectuados por prestadores diversos. Há também uma companhia aérea que faz já a sua auto-assistência em relação às operações em pista abrangidas pela derrogação (ponto 5) e ao combustível. Refira-se, por último, que, desde 1 de Janeiro, todas as operações, excepto as abrangidas pela derrogação, estão abertas à concorrência, em aplicação da directiva e da regulamentação francesa de transposição.

(39) O relatório apresentado pelas autoridades francesas evidencia uma carência crescente de espaço nesta aerogare ao longo dos últimos anos, devido ao crescimento apreciável do tráfego charter no aeroporto. Este crescimento conduziu a uma rápida saturação das infra-estruturas, impedindo o atendimento correcto dos passageiros. A criação de espaços adicionais com vista a aumentar a capacidade da aerogare implicaria, ademais, novos condicionalismos de espaço durante o período das obras.

(40) Foi nesses condicionalismos temporários, previstos para o período das obras em curso, que se baseou a derrogação aplicável à aerogare T 9 relativamente às operações de assistência a passageiros (ponto 2 do anexo da directiva) e de assistência a bagagem (ponto 3), bem como às operações na pista (ponto 5, com excepção do ponto 5.3, relativo às comunicações entre o avião e o prestador).

B.1. Saturação das instalações existentes

(41) A aerogare T 9, de concepção simples e áreas de espera consideráveis, para responder às exigências do tráfego charter (grupos, espera longa para o embarque, grande número de acompanhantes), tem enfrentado com dificuldade o crescimento assinalável do tráfego não regular nos aeroportos parisienses, o qual passou de 3,5 milhões de passageiros em 1990 para 4,2 milhões em 1996 e, em especial, obrigou o aeroporto a tratar mais de 55000 passageiros transferidos de outras aerogares.

(42) Segundo o processo apresentado, o problema provém essencialmente da concentração do tráfego nos meses de Verão. As previsões de tráfego de ponta, com base nas situações extremas do Verão, indicam uma saturação completa das instalações. A saturação das instalações durante o período do Verão provoca numerosos incidentes, sobretudo aos fins-de-semana, devido à impossibilidade de acolher todos os passageiros a determinadas horas.

(43) As autoridades aeroportuárias decidiram ampliar a aerogare para fazer face a este tráfego. Em 1997, iniciou-se uma primeira fase de trabalhos, que permitiu a abertura de um átrio suplementar em finais de Abril de 1998, a fim, nomeadamente, de responder com urgência às necessidades inerentes ao campeonato mundial de futebol. Sucede-se uma segunda fase de trabalhos, visando aumentar as superfícies disponíveis, em cumprimento da directiva. Por outro lado, a transferência da companhia Star Airlines para a aerogare CDG 1 permitiu melhorar temporariamente a situação.

(44) A antiga aerogare encontra-se, portanto, adaptada a átrio de partida desde Abril de 1998, reservando-se o novo átrio às chegadas. No átrio de partida, na zona internacional com 20 balcões de registo (mais dois de formato não convencional), acrescentaram-se 14 balcões. Estes últimos deverão também permitir tratar tráfego Schengen, em crescimento regular desde há alguns anos, o que obriga o aeroporto a criar instalações especiais, sobretudo a nível do embarque, para assegurar a qualidade de tratamento dos passageiros.

(45) A escassez de espaço levou também o aeroporto a recorrer a cerca de 800 m2 (dos quais 700 m2 no lado pista) de estruturas temporárias (tipo Algéco), as quais permitem abrigar mais de 46 % das necessidades em escritórios, salas alternativas do átrio, espaços administrativos e posto de comando dos veículos para transporte dos passageiros até aos aviões.

(46) O défice de superfícies é actualmente avaliado pelas autoridades do aeroporto em 1600 m2.

(47) Com as obras efectuadas até hoje, as superfícies destinadas às actividades são actualmente de 600 m2 na aerogare (com 500 m2 para a assistência) e de 700 m2 na pista (com 600 m2 para a assistência).

(48) A beneficiação permitiu, pois, numa primeira fase (já concluída) criar os recursos necessários para o tratamento do tráfego mediante a instalação de balcões de registo, tapetes rolantes para bagagens e salas de embarque. A segunda fase, correspondente ao período da derrogação, destina-se a criar as superfícies necessárias ao funcionamento dos prestadores e utilizadores que fazem auto-assistência.

(49) Relativamente ao tratamento de bagagens, a aerogare T 9 encontra-se dotada, desde Junho de 1997, de um sistema de controlo de bagagens de porão a 100 %. As obras destinadas a estender o sistema de controlo ao conjunto das instalações de partida desde a "beneficiação" da aerogare - mais particularmente "na fachada sul", por trás dos 14 novos balcões - exigem uma neutralização parcial das superfícies ao longo da fachada sul do átrio de partidas, o que implica condicionalismos a nível das superfícies e também da circulação nesta zona e, segundo as autoridades francesas, não permite a vinda de um operador suplementar durante os trabalhos, que deverão arrastar-se por todo o ano de 1999.

III. POSIÇÃO DAS PARTES INTERESSADAS

(50) Depois de publicada a síntese da notificação relativa ao pedido das autoridades francesas com vista à derrogação, a Comissão não recebeu qualquer observação particular das partes interessadas.

IV. AVALIAÇÃO DA DERROGAÇÃO À LUZ DA DIRECTIVA 96/67/CE

1. Regras vigentes em matéria de assistência

1.1. Possibilidades de limitação do acesso ao mercado

(51) A Directiva 96/67/CE prevê uma abertura diferenciada do mercado, em função, simultaneamente, da maneira como é assegurada a operação de assistência (auto-assistência ou prestação a terceiros) e da importância do tráfego no aeroporto.

(52) O exercício da auto-assistência e da prestação a terceiros dos serviços designados na notificação das autoridades francesas está sujeito a regras gerais constantes dos artigos 6.o e 7.o da directiva. Essas regras foram inseridas no artigo 1.o do décret francês de 5 de Janeiro de 1998 que altera o código da aviação civil e transpõe a directiva. Conforme dispõe a directiva, o Estado-Membro pode limitar até um mínimo de dois o número de prestadores ou utilizadores que fazem auto-assistência relativamente a determinadas categorias de serviços referidas nos pontos 3, 4, 5 e 7 do anexo da directiva.

(53) Não obstante, quando condicionalismos específicos de espaço ou de capacidade disponível, designadamente em função da taxa de utilização ou do congestionamento das superfícies, impossibilitarem admitir um novo prestador e/ou autorizar o exercício do direito à auto-assistência ao nível previsto pela directiva, o Estado-Membro interessado pode, com base no artigo 9.o e segundo as categorias em causa, limitar ou mesmo reservar a um único operador a prestação de serviços a terceiros e/ou proibir ou limitar a um único utilizador o exercício da auto-assistência.

(54) Todavia, nos termos do artigo 9.o, n.o 2, tal derrogação deve:

- especificar a ou as categorias de serviços para as quais a derrogação é concedida e os condicionalismos específicos de espaço ou de capacidade que a justificam,

- ser acompanhada de um plano de medidas adequadas destinadas a ultrapassar esses condicionalismos.

(55) Por outro lado, ainda segundo o artigo 9.o, n.o 2, a derrogação não deve:

- prejudicar indevidamente os objectivos da directiva,

- dar origem a distorções de concorrência,

- ser mais ampla do que o necessário.

(56) Tal como a Comissão assinala nas suas decisões de 14 de Janeiro de 1998 relativas aos aeroportos de Frankfurt e de Düsseldorf(9), o principal objectivo da directiva é liberalizar os serviços de assistência em escala. As limitações impostas a terceiros constituem restrições à liberdade de essas partes fornecerem os serviços em causa. Por analogia com as medidas estatais de restrição da livre prestação de serviços(10), as medidas susceptíveis de excluir ou proibir as actividades dos prestadores de serviços - ou dos utilizadores que pretendam efectuar a sua própria assistência - ainda que se apliquem aos prestadores ou utilizadores nacionais e indistintamente aos dos outros Estados-Membros, devem ser adequadas para garantir a realização do objectivo que visam, não ultrapassando o necessário para alcançar esse objectivo. Por outras palavras, é necessário que o mesmo resultado não possa ser obtido por regras menos rigorosas (ponto 15 dos fundamentos do acórdão)(11).

(57) É à luz dos princípios de necessidade e de proporcionalidade que se deve analisar se a disposição nacional vertente (o arrêté de 22 de Dezembro de 1998, que limita o acesso ao mercado da assistência em escala no aeroporto de Roissy-Charlesde-Gaulle) contém restrições à livre prestação dos serviços e se, em caso afirmativo, tais restrições podem encontrar justificação por exigências imperiosas de interesse geral(12).

1.2. Procedimento

(58) Tal como assinala nas suas diversas decisões relativas à aplicação do artigo 9.o da directiva(13), a Comissão deve fazer incidir a sua análise sobre:

- a existência e a dimensão dos condicionalismos que justificam a derrogação e a impossibilidade de abertura ao nível previsto pela directiva, apenas podendo ser tidos em conta os condicionalismos de espaço e/ou de capacidade,

- o plano de medidas adequadas destinadas a superar esses condicionalismos, o qual deverá ser credível e incondicional e incluir um calendário de execução das referidas medidas,

- a conformidade com os princípios mencionados no n.o 2 do artigo 9.o, respeitantes ao cumprimento dos objectivos da directiva, à ausência de distorção da concorrência e ao âmbito da medida.

(59) A concessão de uma derrogação não tem por objectivo, em geral, oferecer ao aeroporto um prazo de adaptação adicional ao já proporcionado pelo artigo 1.o da directiva. Deve antes permitir ao aeroporto superar os condicionalismos específicos que possa enfrentar aquando da abertura do mercado. Por conseguinte, qualquer derrogação deve ser analisada à luz dos condicionalismos específicos invocados para justificar a impossibilidade de abertura nos prazos fixados. Acresce que, em conformidade com a jurisprudência do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias, qualquer excepção deve ser interpretada de forma estrita, e o âmbito de uma derrogação deve ser determinado tendo em conta as finalidades da medida em causa(14). É em função de todas estas considerações que deve ser analisada a presente derrogação.

(60) Em conformidade com o disposto no n.o 4 do artigo 9.o da directiva, a Comissão procedeu a uma análise circunstanciada dos condicionalismos invocados em matéria de espaço e de capacidade, da adequação da decisão adoptada pelas autoridades francesas a esses condicionalismos e das medidas avançadas a fim de os superar. Para a sua análise, a Comissão apoiou-se no processo apresentado pelas autoridades francesas e na visita que efectuou ao aeroporto de Roissy-Charles-de-Gaule na sequência da notificação das autoridades francesas. Beneficiou também da auditoria técnica realizada a seu pedido pela empresa Aerotec Aviation Ground Handling & Management Consultants, com o título Access to Aircraft Ground Handling Market at Community Airports-Paris (CDG), cujas conclusões lhe foram entregues em Março de 1999. Refira-se ainda que a Comissão tomou em consideração as observações apontadas pela empresa Aéroports de Paris e pelas autoridades francesas acerca da presente avaliação, observações essas comunicadas pelas autoridades francesas em 19, 25 e 26 de Março de 1999.

2. Análise dos condicionalismos invocados pelas autoridades francesas

(61) A derrogação refere-se a categorias diferentes de serviços, em duas aerogares distintas e não comparáveis, quer pela situação, quer pelo tamanho ou pelo tipo de tráfego. Há, pois, que apresentar e, em seguida, examinar cada uma das situações em separado.

(62) As autoridades francesas recordam, de maneira geral, que a capacidade e a disponibilidade a nível do aeroporto no seu conjunto não devem ocultar problemas de espaço para o estacionamento de materiais especiais de assistência em escala em determinados locais. Esses materiais devem estacionar obrigatoriamente na proximidade das respectivas áreas operacionais.

(63) É manifesto que, na medida do possível, a procura de espaço para o material e para as operações de assistência deve prioritariamente ser feita na proximidade das aeronaves, ou seja, perto dos terminais. Mas trata-se apenas de uma prioridade. A directiva prevê que as autoridades do Estado-Membro demonstrem a impossibilidade de abrir o mercado ao nível requerido. O Estado-Membro deve então demonstrar a ausência de espaço que lhe permita assegurar o estacionamento do material para as operações previstas, sem expressamente estabelecer critérios de qualidade em relação a cada local, desde que o bom funcionamento do aeroporto não seja afectado.

Aerogare CDG 2

(64) A visita dos serviços da Comissão e a auditoria técnica executada a seu pedido confirmaram que a aerogare CDG 2 conhece dois tipos de operações de transporte dos passageiros - por mangas (Mobile Lounge) e por autocarros clássicos ou articulados. Em princípio, do ponto de vista operacional, os dois tipos de transporte são substituíveis entre si. Conforme já referido, os três tipos de veículo diferem em matéria de construção e de alimentação energética (electricidade no caso das mangas). Ora, as áreas de chegada (pré-passerelles) não permitem, em nenhum caso, utilizar mangas e autocarros clássicos ao mesmo tempo. No momento actual, as mangas permitem efectuar operações de embarque e desembarque sobre 23 pré-passerelles, ao passo que as operações unicamente de embarque por autocarro clássico são feitas sobre 18 rotundas de passerelles. Para o desembarque, a empresa ADP opera a partir de cinco salas especializadas.

(65) Em contrapartida, a possibilidade de efectuar operações de embarque e desembarque por autocarro clássico não é total no terminal C. Conforme foi já referido (considerando 28 da presente decisão), este terminal, no embarque, só pode ser servido por mangas. Dotado unicamente de pré-passerelles, não dispõe de portas e escadas que permitam o embarque dos passageiros por autocarro clássico. A configuração do terminal apresenta uma especificidade técnica, que torna de momento impossível utilizar autocarros clássicos para o transporte dos passageiros entre a aerogare e o avião e, deste modo, implica a utilização obrigatória das mangas para o embarque (o desembarque pode, pelo contrário, ser feito por autocarro clássico no nível 0, à altura da sala de desembarque). Este facto constitui, portanto, um condicionalismo significativo de capacidade que impede a vinda de um prestador ou de um auto-assistente antes de se alterar a configuração do terminal de modo a permitir a utilização de qualquer tipo de veículo para o transporte de passageiros.

(66) No que respeita aos outros terminais da aerogare CDG 2, apesar de reconhecerem que a aerogare conhece períodos de ponta significativos, as autoridades francesas não demonstraram que todo o espaço disponível era utilizado. Por um lado, apresentam o argumento segundo o qual as superfícies disponíveis (1054 m2) representam, tão-só, uma parte das necessidades globais (4303 m2). Por outro, afirmam que, já em 1999, suprimirão oito mangas e acrescentarão 27 autocarros clássicos aos 47 existentes. A supressão de oito mangas significa um ganho de superfície dinâmica de 1096 m2 (8 x 137 m2), enquanto a adição de autocarros clássicos originará uma necessidade adicional de espaço dinâmico de 1134 m2 (27 x 42 m2). No entanto, as autoridades francesas não demonstraram de que modo pretendiam gerir o estacionamento (de longa e/ou de curta duração) da frota adicional.

(67) As autoridades francesas sustentam que, por causa das operações de hub da Air France nesta aerogare e da redução no número de mangas, é necessário assegurar as operações com autocarros clássicos adicionais, o que exigiria uma coordenação centralizada a fim de garantir a flexibilidade (alteração imprevista do plano de operações) e a qualidade do serviço prestado. Ora, a vinda de um outro prestador não permitiria tal coordenação. Reconhecendo embora que a coordenação pode ser necessária para maior eficácia das operações, sobretudo na eventualidade de atraso e/ou alteração imprevista do plano, compete ao aeroporto assegurar por meios adequados uma gestão rigorosa das operações dos veículos para evitar perturbações nas áreas de circulação. Nos aeroportos já abertos à concorrência, pratica-se uma gestão desse tipo, que resulta do direito normal de administração e supervisão do aeroporto, em cujos termos podem ser impostas regras a todos os operadores presentes a fim de assegurar um bom funcionamento do sistema. As autoridades francesas não demonstraram que a presença de um operador único a nível do terminal C é incompatível com o bom funcionamento do sistema no conjunto da aerogare nem que a referida coordenação é inviável na hipótese de se abrir o mercado da assistência em escala nos outros terminais desta aerogare.

(68) As autoridades francesas afirmam ainda que os auto-assistentes e outros prestadores do serviço de transporte de passageiros não utilizariam mangas, mas somente autocarros clássicos, visto já não se fabricarem mangas, o que traria graves consequências à ADP (aumento dos custos de manutenção dos autocarros). Este argumento não pode ser aceite: em primeiro lugar, porque não explica nem a falta de capacidade de estacionamento nem uma relação inextricável com a saturação das áreas de circulação e das vias de serviço; em segundo lugar, porque não tem qualquer impacto na capacidade de tratamento dos passageiros. Conforme já indicado, o artigo 9.o deve ser interpretado de maneira restritiva e tendo em conta a finalidade da medida em causa. O objectivo da directiva implica que somente os condicionalismos referidos no artigo 9.o, em si mesmos obstáculos à aplicação da directiva, podem servir de base para uma derrogação. A impossibilidade de abertura do mercado deve resultar de um facto independente da pessoa que a invoca. Ora, segundo a ADP, não é apenas a falta de espaço em si que impossibilita a vinda de qualquer novo operador para a aerogare CDG 2, mas antes o facto de a vinda de um novo operador aumentar os custos de manutenção das mangas.

(69) A visita dos serviços da Comissão e a auditoria técnica executada a seu pedido confirmaram que os veículos de transporte de passageiros (mangas e autocarros clássicos) não têm forçosamente de estacionar ao lado do terminal que servem. Em muitos aeroportos, como o de Heathrow, utilizam superfícies destinadas ao estacionamento demorado ao longo do perímetro do aeroporto, e são utilizados segundo as necessidades dos utilizadores e/ou prestadores. Se esta capacidade for utilizada de maneira eficaz, os veículos só terão de estacionar durante o período em que não estiverem operacionais. Poderiam, nomeadamente, estacionar a leste da zona actualmente em obras, nos locais das futuras aerogares F 3, E 3, F 4 e E 4, que só entrarão ao serviço entre 2005 e 2010.

A vinda de um prestador e/ou utilizador que pratique a auto-assistência não perturbará a capacidade de tratamento do tráfego da aerogare. Neste momento, há 23 passerelles e apenas 14 mangas utilizáveis em qualquer altura. O argumento avançado sublinha só as consequências comerciais que a vinda de um prestador ou auto-assistente causaria à ADP. Entretanto, não há qualquer consideração relativa ao congestionamento de utilização das superfícies (passerelles e posições em zona afastada) que causasse graves perturbações operacionais e pusesse em risco a capacidade de tratamento do tráfego da aerogare. Segundo as informações do processo, 18 das 23 passerelles podem ser utilizadas unicamente para o embarque, fazendo-se o desembarque a partir de outras cinco. As passerelles podem ser utilizadas ao mesmo tempo por mangas e autocarros clássicos. Mesmo que um prestador e/ou utilizador conseguisse tratar 20 % do tráfego na aerogare (o dobro da quota de mercado estimada pela ADP), o aumento no número de autocarros clássicos não teria graves consequências nem do ponto de vista do espaço nem do ponto de vista operacional. A ADP tinha planeado o aumento da frota de autocarros de 47 para 74 em 1999 (+ 57 %) e a supressão parcial das mangas existentes (haverá apenas nove no final de 1999). A ADP não entrevê qualquer impossibilidade para o estacionamento dos autocarros adicionais.

Por conseguinte, não está demonstrado que, nos terminais A, B, D e F, os autocarros clássicos não possam ser operados por outro prestador ou por um auto-assistente.

Aerogare T 9

(70) A visita dos serviços da Comissão e a auditoria técnica executada a seu pedido confirmaram a realidade dos condicionalismos e a validade dos argumentos invocados pelas autoridades francesas relativamente à assistência aos passageiros em gare, com destaque para o controlo dos bilhetes e documentos de viagem, o registo das bagagens e o seu transporte até ao sistema de triagem (ponto 2 do anexo 2).

(71) No referente às operações de triagem das bagagens e seu transporte entre a aeronave e o terminal, a Comissão recorda nas suas diversas decisões(15) que, de um modo geral, no sistema de triagem das bagagens, o número de carros necessários é função do número de voos a tratar, e não do número de operadores no interior do sistema. Em alguns casos particulares, todavia, a própria configuração da sala de triagem impede o cruzamento de tractores no seu interior. No aeroporto de Stuttgart (Estugarda), é incontestável a exiguidade (e, em certos momentos, o congestionamento) do local. Devido à exiguidade do espaço ao longo do tapete das bagagens e da única porta, que obriga o operador a fazer meia-volta, não é possível admitir mais de um tractor de cada vez na sala. Compete desde logo ao aeroporto regular a gestão dos carros no interior desta sala, devendo os restantes aguardar junto à porta(16). No caso particular da aerogare T 9, como a sala de triagem das bagagens está inserida entre o átrio de partidas, com a sua área de concentração de passageiros, e o átrio de chegadas, não é possível estacionar material suplementar de transporte das bagagens nas proximidades do átrio. As superfícies destinadas neste momento ao armazenamento do material para transporte das bagagens no conjunto do terminal são de 2500 m2 e estão totalmente ocupadas. Um segundo prestador necessitaria de uma superfície adicional de 500 m2 no mínimo. As obras de ampliação do terminal, em dois dos três lados do átrio que dão para a pista, reduzirão ainda mais a superfície disponível de 700 m2 e constituirão assim mais um condicionalismo que impedirá, durante o período considerado, o estacionamento do material de um segundo operador nas áreas vizinhas do terminal.

(72) Existem, pois, condicionalismos de espaço e de capacidade para justificar a decisão das autoridades francesas de reservarem a um único operador a prestação a terceiros e proibirem a auto-assistência nas operações de triagem das bagagens e seu transporte entre o terminal e a aeronave (ponto 3 e parte do ponto 5.4 do anexo da directiva).

(73) Quanto às restantes operações em pista visadas pela derrogação, é geralmente reconhecido que a presença de vários operadores cria uma necessidade de equipamento superior à verificada no caso de um único prestador e também uma necessidade adicional de espaço para o estacionamento desse equipamento. Com efeito, se a necessidade de equipamento está, no caso do prestador único, associada ao volume de tráfego em hora de ponta da aerogare, impõe-se, num sistema aberto à concorrência, tomar em conta a hora de ponta de cada um dos intervenientes, não necessariamente coincidente com a do prestador único. Por conseguinte, uma situação de concorrência origina necessidades superiores em equipamento e em espaço para o correspondente estacionamento.

Todavia, durante as horas de calma e, em especial, durante a noite, quando os equipamentos são menos utilizados, as posições livres no aeroporto podem, em princípio, servir de áreas temporárias para estacionamento do equipamento. Há igualmente que ter em conta o facto de a introdução da concorrência provocar uma quebra nas quotas de mercado do operador até então em posição de prestador único - logo, uma quebra na necessidade de material, de equipamento e também de espaço para o correspondente estacionamento.

(74) A placa do aeroporto comporta actualmente 14 posições de estacionamento das aeronaves que necessitam operações de rebocamento (posições TIPO - taxi in push out). As posições MARS (multi-aircraft remote stands) permitem o estacionamento simultâneo de oito a 14 aeronaves, consoante o tamanho/tipo e a configuração da placa. O estacionamento é sempre do tipo nose-in. As autoridades francesas calculam que um novo operador com uma quota de mercado de cerca de 10 % teria a possibilidade de tratar 2000 movimentos por ano. Ora, os dados apresentados pela ADP demonstram que, em 1998, houve 13900 movimentos nesta aerogare - portanto, 10 % representam no máximo 1400 movimentos. A ADP calcula que um novo operador conseguiria tratar 3 aeronaves em simultâneo. Os equipamentos necessários ocupariam cerca de 1000 m2. Não obstante, são necessários apenas 600 m2 para o estacionamento do equipamento que deve intervir imediatamente junto da aeronave. Em período de ponta, podem ser tratados 10 movimentos de aeronaves por hora. Utilizando mais eficazmente os espaços disponíveis em torno da parte da frente das aeronaves, poderia ganhar-se uma superfície na ordem dos 1800 m2. As normas e práticas recomendadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) prevêem os espaços que devem ser reservados às necessidades de segurança e aos equipamentos nas posições avião, em função dos tipos de aeronaves. A visita das instalações revelou que, em torno da parte dianteira das aeronaves, havia ainda espaço substancial para estacionar material de assistência. Acresce que, em período de ponta, o equipamento de assistência está, na sua maioria, em actividade, não carecendo de ser estacionado.

(75) As autoridades francesas afirmam que, durante os períodos de ponta, há pessoal e equipamento da aerogare CDG 1 que intervêm na aerogare T 9 para assegurar o tratamento do tráfego suplementar. O argumento desta empresa segundo o qual as operações em pista impedem o estacionamento de material suplementar por razões de segurança não pode ser aceite, pois tal situação é corrente em numerosos aeroportos internacionais sem suscitar problemas particulares. Uma clara delimitação dos locais de estacionamento, assim como uma supervisão que certifique todas as garantias de segurança no momento da chegada do avião - e que constitui um procedimento normal de segurança em numerosos aeroportos com posições nose-in permite enfrentar este problema.

(76) A ADP utiliza actualmente instalações "Algécos", que abrigam um total de 800 m2 de escritórios, espaços administrativos e salas de alternativa, representando mais de 46 % das superfícies de escritórios. Aceita-se que, no decurso das obras, não haja superfícies suplementares para escritórios e espaços administrativos de um novo operador. Não obstante, o encastelamento de dois Algécos, como já se fez noutros estaleiros de construção, inclusive aeroportos, permitiria assegurar espaço para a ADP e um outro operador. Acresce que estas instalações não têm forçosamente de ficar junto do local das operações, mas sim a uma distância razoável que permita o acesso à aerogare em tempo útil para a prestação dos serviços em causa.

(77) Por conseguinte, as autoridades francesas não demonstraram a impossibilidade de se admitir um segundo prestador para as operações em pista (com excepção da triagem e do transporte de bagagens entre o avião e o terminal), na medida em que esse operador aceitasse sujeitar-se aos condicionalismos de estacionamento e alojamento supramencionados.

3. Plano de medidas

(78) Em conformidade com o disposto no artigo 9.o, n.o 2, da directiva, a derrogação deve ser acompanhada de um plano de medidas adequadas destinadas a ultrapassar os condicionalismos invocados.

Aerogare CDG 2

(79) O plano apresentado tem como objectivo uma melhoria nítida dos índices de contacto em CDG 2, nomeadamente pela construção dos novos terminais F e E, que permitirão o tratamento do tráfego associado ao hub da Air France, principal gerador das pontas de tráfego nesta aerogare. O índice de contacto no final das obras previstas está estimado entre 90 % e 100 %, reduzindo consideravelmente as necessidades em veículos e, portanto, em superfícies de estacionamento. Além disso, libertar-se-á espaço à medida que desaparecerem as zonas em obras na aerogare CDG 2. E as mangas vão ser progressivamente suprimidas - em 1999: supressão nos terminais B e D, resultando numa diminuição de 15 para nove mangas no final do ano; em 2000: supressão da totalidade das mangas e estabilização do número de autocarros clássicos em 49.

(80) Relativamente ao terminal C, as autoridades francesas prevêem obras importantes (no custo de 1,5 milhões de euros) para superar os condicionalismos invocados. Pretendem: i) criar uma escada coberta para tratamento das partidas nas áreas C 2 a C 12; ii) instalar uma escada rolante e um elevador para a subida à sala de correspondências e em seguida à zona dos filtros de chegada, nas áreas C 0 a C 10 e iii) transformar a porta de desembarque das mangas no lado poente da galeria de chegadas. No final do período em questão, estas obras permitirão o embarque e o desembarque por autocarro clássico e eliminarão o presente condicionalismo técnico de capacidade.

Decorre daqui que o plano apresentado pelas autoridades francesas pode ser considerado adequado para superar os condicionalismos identificados neste terminal.

(81) No que respeita aos terminais A, B, D e F, como não se comprovaram os condicionalismos invocados pelas autoridades francesas, não é necessário examinar de modo mais circunstanciado as medidas propostas para os superar.

Aerogare T 9

(82) Concluída a primeira fase dos trabalhos, em 25 de Maio de 1998, que permitiu resolver o problema dos recursos para fazer face ao tráfego mediante a criação do novo átrio de partidas e de 14 balcões de registo adicionais, a segunda fase compreenderá:

- instalação do sistema de controlo das bagagens (CBS) na "fachada sul",

- criação de infra-estruturas suplementares necessárias às actividades de assistência.

(83) O plano prevê:

- no átrio de partidas:

- "reordenamento" da zona pública, de modo a evitar os cruzamentos de fluxos de passageiros,

- criação de 30 m2 de zona de espera suplementar,

- criação de uma superfície de escritórios na ordem dos 500 m2.

- no átrio de chegadas:

- possibilidade de duplicar as superfícies de triagem das bagagens.

- no exterior:

- criação de um edifício de pista com uma superfície na ordem dos 2000 m2;

- disponibilidade de 50 % de novas superfícies em áreas de armazenamento.

(84) Estes trabalhos deverão permitir satisfazer uma carência de superfícies de escritório (locais de administração e de exploração) na ordem dos 1400 m2, nomeadamente em consideração da necessidade de realojar Algécos e de responder quer à falta de espaços de espera quer à procura resultante da aplicação da regulamentação relativa à assistência em escala.

(85) Em Maio de 1998, terminou uma primeira fase de adaptação dos recursos (necessidade de tratamento do tráfego de passageiros), que não criou superfícies "privativas" suplementares. O plano apresentado pelas autoridades francesas demonstra que as superfícies dedicadas às actividades em aerogare e em pista, actualmente de 1300 m2 (dos quais 1100 m2 reservados aos serviços de assistência em escala), passarão para 2700 m2 (dos quais 2100 m2 reservados aos serviços de assistência em escala em Abril de 2000). As superfícies a criar serão dedicadas aos utilizadores (companhias, prestadores de assistência, etc). Disto resulta que o plano apresentado pelas autoridades francesas pode ser considerado adequado para superar os condicionalismos identificados nesta aerogare.

4. Respeito dos critérios definidos no artigo 9.o, n.o 2, da directiva

(86) No que respeita aos objectivos da directiva, o próprio título explica que o seu objectivo prioritário é o acesso ao mercado. Contudo, o efeito útil implica que esse acesso seja real. Ou seja, "a abertura do acesso ao mercado da assistência em escala é uma medida que deverá contribuir para reduzir os custos de exploração das companhias aéreas e melhorar a qualidade oferecida aos utilizadores" (quinto considerando da directiva). Portanto, uma abertura que contribua, neste sentido, igualmente para melhorar os serviços oferecidos e os preços pagos pelos utilizadores (passageiros) facilitará a concretização dos objectivos da directiva, ao introduzir a concorrência entre os prestadores.

(87) Quanto ao âmbito das medidas, como somente se comprovaram os condicionalismos de capacidade relativos ao terminal C da aerogare CDG 2, é apenas em relação a este terminal que importa analisar a proporcionalidade da medida. A este respeito, a abertura imediata do mercado não implicaria uma possibilidade real de acesso. As obras planeadas pelas autoridades francesas são indispensáveis para transformar as áreas de partida do modo necessário a permitir o embarque dos passageiros por autocarro clássico. Tendo em conta a situação actual neste terminal, a Comissão entende que as medidas adoptadas não são mais amplas do que o necessário e que as capacidades disponíveis não permitem a abertura imediata do mercado ao nível previsto pela directiva.

Em contrapartida, relativamente aos outros terminais desta aerogare, como não se comprovaram os condicionalismos invocados pelas autoridades francesas, não é necessário examinar de modo mais circunstanciado a proporcionalidade das medidas propostas para os superar.

(88) No que se refere à aerogare T 9, a derrogação concedida pelas autoridades francesas parece mais ampla do que o necessário, na medida em que incide nas actividades em pista, nomeadamente o guiamento dos aviões e a assistência no estacionamento, no carregamento, no descarregamento, no arranque e na deslocação dos mesmos, actividades estas não necessariamente ligadas aos serviços de assistência a passageiros ou de tratamento das bagagens na sala de triagem e seu transporte entre a aeronave e o terminal, relativamente aos quais se comprovaram condicionalismos de espaço.

V. CONCLUSÃO

(89) A aerogare CDG 2 não apresenta problemas estruturais de espaço e de capacidade que impeçam qualquer abertura do mercado da assistência em escala em matéria de transporte dos passageiros. As autoridades francesas não demonstraram a impossibilidade total de se abrir o mercado para este serviço com base em condicionalismos específicos de espaço ou de capacidade. Contudo, a configuração do terminal C justifica que, durante o período considerado, se reserve em exclusivo ao aeroporto a prestação do serviço de assistência em escala para transporte dos passageiros (mas apenas neste terminal).

(90) A aerogare T 9 apenas parcialmente apresenta problemas estruturais de espaço e de capacidade que impeçam a abertura do mercado da assistência em escala ao nível previsto pela directiva. O espaço disponível e as obras em curso, destinadas a ampliar e melhorar o tratamento do tráfego, não permitem admitir mais de dois auto-assistentes e dois prestadores a terceiros para a assistência aos passageiros. Do mesmo modo, o espaço disponível em matéria de triagem das bagagens e seu transporte entre o terminal e a aeronave não permite admitir um segundo prestador a terceiros. Em contrapartida, não foi suficientemente demonstrado que a ADP deva continuar a ser o único prestador de assistência em escala para as restantes operações em pista, visto que a falta de espaço e de capacidade não afecta a prestação destes serviços,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

A decisão de derrogação concedida ao aeroporto de Paris-Roissy-Charles-de-Gaulle, notificada à Comissão em 8 e 27 de Janeiro de 1999, é aprovada, sob condição de a República francesa introduzir as seguintes alterações:

- no que respeita à prestação a terceiros dos serviços de assistência em pista para guiamento (ponto 5.1 do anexo), estacionamento (ponto 5.2 do anexo), carregamento/descarregamento (ponto 5.4 do anexo), arranque (ponto 5.5 do anexo) e deslocação das aeronaves (ponto 5.6 do anexo) na aerogare T 9, a decisão tomada com base no artigo 9.o, n.o 1, alínea b), deve permitir a abertura do mercado a um segundo prestador a terceiros,

- no que respeita à prestação a terceiros e à auto-assistência em matéria de transporte dos passageiros (parte do ponto 5.4 do anexo) na aerogare CDG 2, a decisão tomada com base no artigo 9.o, n.o 1, alíneas b) e d), é suprimida relativamente aos terminais A, B, D e F.

Artigo 2.o

A República francesa notificará à Comissão, antes da sua entrada em vigor, a decisão de derrogação alterada em conformidade com o artigo 1.o

Artigo 3.o

A República francesa é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 27 de Abril de 1999.

Pela Comissão

Neil KINNOCK

Membro da Comissão

(1) JO L 272 de 25.10.1996, p. 36.

(2) JO C 64 de 6.3.1999.

(3) Décret n.o 98-7 du 5 janvier 1998 modifiant le code de l'aviation civile (2.e partie) et relatif aux services d'assistance en escale dans les aérodromes, Journal officiel de la République française du 7 janvier 1998, p. 293.

(4) JO L 14 de 22.1.1993, p. 1.

(5) Arrêté du 22 décembre 1998 portant limitation à l'accès au marché de l'assistance en escale pour l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, Le Journal Officiel, numéro 302 du 30 décembre 1998, page 1998.

(6) Ano de 1997.

(7) Considerando uma unidade de transporte em relação à superfície dos veículos no solo, obtém-se a seguinte escala de ponderação:

autocarro clássico: 30 m2 = 1 UT; autocarro articulado: 63 m2 = 2,1 UT; manga: 77 m2 = 2,56 UT.

O parque da aerogare CDG 1 representa 0 UT, visto que todas as mangas que circulam em CDG 1 e em T 9 estão estacionadas em T 9. O parque da aerogare CDG 2 representa 90,5 UT (2,56 x 15).

Superfícies das áreas de circulação:

- CDG1: 376170 m2, CDG2: 674800 m2,

- CDG2:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>,

CDG1:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>.

(8) Superfícies das vias de serviço:

- CDG1: 52000 m2, CDG2: 134000 m2,

- CDG2:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>·;

CDG1:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>.

(9) Decisões 98/387/CE e 98/388/CE da Comissão (JO L 173 de 18.6.1998, p. 32).

(10) Acórdãos do Tribunal de 25 de Julho de 1991, processo C-288/89, Mediawet-Collectieve Antenne voorziening Gouda, Colectânea da Jurisprudência 1991, p. I-4007, e processo C-76/90, Sãger/Dennemeyer, Colectânea da Jurisprudência 1991, p. I-4221.

(11) Ver, em especial, o acórdão de 25 de Julho de 1991, processo C-288/89, Mediawet-Collectieve Antenne voorziening Gouda, Colectânea 1991 p. I-4007, pontos 10 a 16 dos fundamentos.

(12) Comunicação interpretativa da Comissão relativa à livre circulação transfronteiras de serviços, JO C 334, de 9.12.1993, ponto III.2.

(13) Decisões 98/387/CE e 98/388/CE da Comissão (JO L 173 de 18.6.1998, p. 32) relativas aos aeroportos de Frankfurt e de Düsseldorf.

Decisões 98/630/CE, 98/631/Ce e 98/632/CE da Comissão (JO L 300, de 11.11.1998, p. 25, 33 e 41) relativas aos aeroportos de Colónia, de Stuttgart e de Hamburgo.

(14) Ver, em especial, os acórdãos de 20 de Abril de 1978, processos conexos 80/77 e 81/77, colectânea da Jurisprudência 1978 p. I-927, 98/630/CE, 98/631/CE e 98/632/CE de 25 de Junho de 1992, British Gas, processo C-116/91, Colectânea 1992, p. I-4071, ponto 12.

(15) Decisões da Comissão relativas aos aeroportos de Frankfurt, Stuttgart e Colónia/Bona.

(16) Ver a decisão relativa ao aeroporto de Stuttgart.