ANEXO

1. Introdução 236

1.1. Domínio técnico de aplicação 236

1.2. Domínio geográfico de aplicação 236

1.3. Teor da ETI 236

2. Subsistema «material circulante» e funções 237

2.1. O subsistema «material circulante» como parte do sistema ferroviário da União 237

2.2. Definições relativas ao material circulante 238

2.2.1. Formação do comboio 238

2.2.2. Material circulante 238

2.3. Material circulante incluído no domínio de aplicação da presente ETI 239

2.3.1. Tipos de material circulante 239

2.3.2. Bitola 240

2.3.3. Velocidade máxima 240

3. Requisitos essenciais 240

3.1. Elementos do subsistema «material circulante» correspondentes aos requisitos essenciais 240

3.2. Requisitos essenciais não abrangidos pela presente ETI 246

3.2.1. Requisitos gerais e requisitos de manutenção e exploração 246

3.2.2. Requisitos específicos de cada subsistema 247

4. Caracterização do subsistema «material circulante» 247

4.1. Introdução 247

4.1.1. Generalidades 247

4.1.2. Descrição do material circulante abrangido pela ETI 248

4.1.3. Classificação principal do material circulante para efeitos da aplicabilidade dos requisitos da ETI 248

4.1.4. Classificação do material circulante para efeitos de proteção contra incêndios 249

4.2. Especificações técnicas e funcionais do subsistema 249

4.2.1. Generalidades 249

4.2.2. Estrutura e partes mecânicas 250

4.2.3. Interação com a via e gabaris 257

4.2.4. Freio 267

4.2.5. Elementos relativos aos passageiros 279

4.2.6. Condições ambientais e efeitos aerodinâmicos 287

4.2.7. Luzes exteriores e dispositivos luminosos e sonoros de sinalização exterior 291

4.2.8. Equipamento elétrico e de tração 294

4.2.9. Cabina de condução e interface maquinista/máquina 301

4.2.10. Proteção contra incêndios e evacuação 307

4.2.11. Assistência técnica ao comboio 311

4.2.12. Documentação de exploração e de manutenção 312

4.3. Especificações técnicas e funcionais das interfaces 316

4.3.1. Interface com o subsistema «energia» 316

4.3.2. Interface com o subsistema «infraestrutura» 317

4.3.3. Interface com o subsistema «exploração» 318

4.3.4. Interface com o subsistema «controlo-comando e sinalização» 319

4.3.5. Interface com o subsistema «aplicações telemáticas para os serviços de passageiros» 319

4.4. Regras de exploração 320

4.5. Regras de manutenção 320

4.6. Competências profissionais 321

4.7. Proteção da saúde e segurança 321

4.8. Registo europeu dos tipos de veículos autorizados 321

5. Componentes de interoperabilidade 321

5.1. Definição 321

5.2. Soluções inovadoras 322

5.3. Especificação dos componentes de interoperabilidade 322

5.3.1. Engate central automático 322

5.3.2. Engate extremo manual 322

5.3.3. Engates de socorro 323

5.3.4. Rodas 323

5.3.5. Dispositivo antipatinagem 323

5.3.6. Faróis principais 323

5.3.7. Farolins de sinalização 323

5.3.8. Faróis de cauda 323

5.3.9. Buzinas 324

5.3.10. Pantógrafo 324

5.3.11. Escovas 324

5.3.12. Disjuntor principal 325

5.3.13. Assento do maquinista 325

5.3.14. Bocais de descarga dos sanitários 325

5.3.15. Bocais de abastecimento dos reservatórios de água 325

6. Avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização e verificação CE 325

6.1. Componentes de interoperabilidade 325

6.1.1. Avaliação da conformidade 325

6.1.2. Aplicação dos módulos 325

6.1.3. Procedimentos específicos de avaliação dos componentes de interoperabilidade 327

6.1.4. Fases do projeto em que a avaliação é necessária 330

6.1.5. Soluções inovadoras 330

6.1.6. Avaliação da aptidão para utilização 330

6.2. Subsistema «material circulante» 330

6.2.1. Verificação CE (generalidades) 330

6.2.2. Aplicação dos módulos 331

6.2.3. Procedimentos específicos de avaliação dos subsistemas 331

6.2.4. Fases do projeto em que a avaliação é necessária 340

6.2.5. Soluções inovadoras 341

6.2.6. Avaliação da documentação de exploração e de manutenção exigida 341

6.2.7. Avaliação das unidades destinadas a utilização em exploração geral 341

6.2.8. Avaliação das unidades destinadas a utilização em formações predefinidas 341

6.2.9. Caso específico: avaliação das unidades destinadas a integração numa formação fixa existente 341

6.3. Subsistemas com componentes de interoperabilidade sem declaração CE 342

6.3.1. Condições 342

6.3.2. Documentação 342

6.3.3. Manutenção dos subsistemas certificados de acordo com as disposições da secção 6.3.1 342

7. Aplicação 343

7.1. Regras gerais de aplicação 343

7.1.1. Aplicação ao material circulante novo 343

7.1.2. Renovação e adaptação de material circulante existente 345

7.1.3. Regras relativas ao certificado de exame do tipo ou do projeto 346

7.2. Compatibilidade com outros subsistemas 347

7.3. Casos específicos 347

7.3.1. Generalidades 347

7.3.2. Lista de casos específicos 348

7.4. Condições ambientais específicas 360

7.5. Aspetos a considerar no processo de revisão ou noutras atividades da agência 361

7.5.1. Aspetos relacionados com parâmetros fundamentais da presente ETI 362

7.5.2. Aspetos não relacionados com parâmetros fundamentais da presente ETI, mas objeto de projetos de investigação 362

7.5.3. Aspetos relevantes para o sistema ferroviário da UE mas fora do domínio de aplicação das ETI 363

APÊNDICE A — Tampões de choque e engates de tensor 365

APÊNDICE B — Bitola «T» para o sistema de 1 520 mm 367

APÊNDICE C — Disposições especiais para as máquinas de via (OTM) 369

APÊNDICE D — Sistema de medição da energia embarcado 377

APÊNDICE E — Medidas antropométricas do maquinista 374

APÊNDICE F — Visibilidade dianteira 375

APÊNDICE G — Assistência ao comboio 376

APÊNDICE H — Avaliação do subsistema «material circulante» 378

APÊNDICE I — Aspetos para os quais a especificação técnica não está disponível (pontos em aberto) 386

APÊNDICE J — Especificações técnicas referidas na presente ETI 387

1. INTRODUÇÃO

1.1. Domínio técnico de aplicação

A presente especificação técnica de interoperabilidade (ETI) é estabelecida para um subsistema específico, para que este satisfaça os requisitos essenciais e garanta a interoperabilidade do sistema ferroviário da União descrito no artigo 1.o da Diretiva 2008/57/CE.

O subsistema em causa é o material circulante do sistema ferroviário da União a que se refere o anexo II, secção 2.7, da Diretiva 2008/57/CE.

A ETI é aplicável ao material circulante:

— que circule ou se destine a circular na rede ferroviária definida na secção 1.2 «Domínio geográfico de aplicação», e

— pertença a um dos tipos seguintes (definidos no anexo I, secções 1.2 e 2.2, da Diretiva 2008/57/CE): — automotoras elétricas ou com motores térmicos, — unidades de tração elétricas ou com motores térmicos, — carruagens, — veículos de construção e manutenção da infraestrutura ferroviária.

O material circulante dos tipos mencionados no artigo 1.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE está excluído do âmbito de aplicação da presente ETI:

— os metropolitanos, os elétricos e outros veículos ligeiros que circulam sobre carris,

— os veículos explorados em serviços locais, urbanos ou suburbanos de transporte de passageiros em redes funcionalmente separadas do resto do sistema ferroviário,

— os veículos exclusivamente utilizados em infraestruturas ferroviárias privadas e destinados ao uso exclusivo do respetivo proprietário para as suas próprias operações de transporte de mercadorias,

— os veículos reservados a uma utilização estritamente local, histórica ou turística.

A definição pormenorizada do material circulante incluído no âmbito de aplicação da presente ETI figura no capítulo 2.

1.2. Domínio geográfico de aplicação

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é a rede que abarca o sistema ferroviário na sua globalidade e se compõe:

— da rede do sistema ferroviário transeuropeu convencional (RTE), descrita no anexo I, secção 1.1 «Rede», da Diretiva 2008/57/CE.

— da rede do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (RTE), descrita no anexo I, secção 2.1 «Rede», da Diretiva 2008/57/CE.

— das outras partes da rede, em virtude do alargamento do âmbito de aplicação previsto no anexo I, secção 4, da Diretiva 2008/57/CE,

mas não abrange os elementos referidos no artigo 1.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE.

1.3. Teor da ETI

Nos termos do artigo 5.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, a presente ETI:

a) define o âmbito de aplicação previsto (capítulo 2);

b) estabelece os requisitos essenciais aplicáveis ao subsistema «material circulante — locomotivas e material circulante de passageiros» e às suas interfaces com outros subsistemas (capítulo 3);

c) define as especificações técnicas e funcionais a que devem obedecer o subsistema e as suas interfaces com outros subsistemas (capítulo 4);

d) determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objeto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário da União Europeia (capítulo 5);

e) indica, em cada caso considerado, os procedimentos a utilizar para a avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade e para a verificação CE do subsistema (capítulo 6);

f) indica a estratégia de aplicação da ETI (capítulo 7);

g) indica, para o pessoal envolvido, as condições de qualificação profissional, de proteção da saúde e de segurança exigidas para a exploração e a manutenção do subsistema, bem como para a aplicação da ETI (capítulo 4).

Nos termos do artigo 5.o, n.o 5, da Diretiva 2008/57/CE, podem prever-se, para cada ETI, casos específicos, os quais figuram no capítulo 7.

2. SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE» E FUNÇÕES

2.1. O subsistema «material circulante» como parte do sistema ferroviário da União

O sistema ferroviário da União Europeia subdivide-se nos subsistemas a seguir indicados, definidos no anexo II (secção 1) da Diretiva 2008/57/CE.

a) domínios de caráter estrutural: — infraestrutura, — energia, — controlo-comando e sinalização de via, — controlo-comando e sinalização de bordo, — material circulante;

b) domínios de caráter funcional: — exploração e gestão do tráfego, — manutenção, — aplicações telemáticas para os serviços de passageiros e de mercadorias.

Com exceção do subsistema «manutenção», cada subsistema é objeto de uma ou mais ETI específicas.

O subsistema «material circulante» objeto da presente ETI (definido na secção 1.1) tem interfaces com todos os outros subsistemas do sistema ferroviário da União supramencionados; estas interfaces são consideradas no âmbito de um sistema integrado, conforme com todas as ETI aplicáveis.

Além disso, há duas ETI que descrevem os aspetos específicos do sistema ferroviário e abrangem vários subsistemas, um dos quais o de material circulante:

a) segurança nos túneis ferroviários (ETI STF); e

b) acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida (ETI PMR);

e duas ETI relativas a aspetos específicos do subsistema «material circulante»:

c) ruído (ETI Ruído); e

d) vagões de mercadorias (ETI Vagões).

Os requisitos respeitantes ao subsistema «material circulante» constantes dessas quatro ETI não são repetidos na presente ETI. As quatro ETI são igualmente aplicáveis ao subsistema «material circulante» de acordo com o âmbito e regras de aplicação respetivos.

2.2. Definições relativas ao material circulante

Para efeitos da presente ETI, são aplicáveis as seguintes definições:

2.2.1. Formação do comboio

a) unidade: termo genérico que designa o material circulante abrangido pela presente ETI e que deve, consequentemente, ser objeto de verificação CE;

b) uma unidade pode ser composta por vários veículos, na aceção do artigo 2.o, alínea c), da Diretiva 2008/57/CE; na presente ETI, tendo em conta o seu domínio de aplicação, a utilização do termo «veículo» restringe-se ao subsistema «material circulante» definido no capítulo 1;

c) comboio: formação operacional composta por uma ou mais unidades;

d) comboio de passageiros: formação operacional acessível a passageiros (um comboio composto por veículos de passageiros, mas que não é acessível a passageiros, não é considerado comboio de passageiros);

e) formação fixa: formação que só pode ser reconfigurada em oficina;

f) formação predefinida: formação composta por unidades acopladas, definida na fase de projeto e que pode ser reconfigurada durante a exploração;

g) unidade múltipla: formação operacional composta por mais de uma unidade: — composições indeformáveis, projetadas de modo a ser possível acoplar várias delas (do tipo em avaliação) para funcionarem como um comboio comandado a partir de uma cabina de condução, — locomotivas, projetadas de modo a ser possível incluir várias delas (do tipo em avaliação) num comboio comandado a partir de uma cabina de condução;

h) exploração geral: uma unidade é concebida para exploração geral quando se destina a ser acoplada a outra(s) unidade(s) numa formação não definida na fase de projeto.

2.2.2. Material circulante

As definições seguintes classificam-se nos quatro grupos definidos no anexo I, secção 1.2, da Diretiva 2008/57/CE.

A) Automotoras elétricas e/ou com motores térmicos a) composição indeformável : formação fixa que pode funcionar como um comboio; não se destina, por definição, a ser reconfigurada, exceto em oficina. É constituída apenas por veículos motores ou por veículos motores e reboques; b) unidade múltipla elétrica e/ou diesel : composição indeformável em que todos os veículos podem transportar carga útil (passageiros ou bagagens/correio ou mercadorias); c) veículo automotor : veículo que pode funcionar autonomamente e transportar carga útil (passageiros ou bagagens/correio ou mercadorias);

B) unidades de tração elétricas ou com motores térmicos Locomotiva : veículo motor (ou conjunto de veículos motores) que não se destina a transportar carga útil e pode ser desengatado do comboio, em exploração normal, e funcionar de forma independente. Locotrator : unidade motora exclusivamente utilizada em vias de manobra, estações e parques de material. A tração do comboio também pode provir de um veículo motor, com ou sem cabina de condução, que não pode ser desengatado em condições normais de exploração. Esse veículo denomina-se unidade motora (ou veículo motor), em geral, ou motora-piloto, quando localizado numa extremidade da composição e equipado com cabina de condução.

C) Carruagens e veículos afins Carruagem : veículo rebocado, integrado numa formação fixa ou variável, apto a transportar passageiros (por extensão, considera-se que os requisitos aplicáveis às carruagens especificados na presente ETI também se aplicam às carruagens-restaurante, carruagens-cama, couchettes, etc.). Furgão : veículo rebocado apto a transportar carga útil que não passageiros, por exemplo, bagagens ou correio, e que se destina a ser integrado numa formação fixa ou variável para transporte de passageiros. Reboque-piloto : veículo rebocado, equipado com cabina de condução. Uma carruagem equipada com cabina de condução denomina-se carruagem-piloto. Um furgão equipado com cabina de condução denomina-se furgão-piloto. Vagão porta-automóveis : veículo rebocado apto a transportar automóveis de passageiros sem os seus ocupantes e que se destina a ser integrado num comboio de passageiros. Composição rebocada indeformável : formação de carruagens acopladas de forma «semipermanente», ou que só pode ser reconfigurada quando está fora de serviço.

D) Veículos de construção e manutenção da infraestrutura ferroviária Máquina de via (OTM): veículo especialmente concebido para construção e manutenção das vias e da infraestrutura, utilizado em várias configurações: configuração de trabalho ou configuração de transporte como veículo automotor ou como veículo rebocado. Veículo de inspeção da infraestrutura : veículo utilizado para inspecionar o estado da infraestrutura. Estes veículos são explorados da mesma forma que os comboios de mercadorias ou de passageiros, sem distinção entre a utilização para transporte ou para execução de trabalhos.

2.3. Material circulante incluído no domínio de aplicação da presente ETI

2.3.1. Tipos de material circulante

O domínio de aplicação da presente ETI relativa ao material circulante, classificado nos quatro grupos enumerados no anexo I, secção 1.2 da Diretiva 2008/57/CE, é especificado a seguir.

A) Automotoras elétricas e/ou com motores térmicos Este tipo de material circulante compreende todos os comboios de formação fixa ou predefinida, compostos por veículos de transporte de passageiros e/ou por veículos que não transportam passageiros. Alguns veículos do comboio estão equipados com um ou mais motores térmicos ou equipamento elétrico e o comboio está equipado com cabina de condução. Exclusão do domínio de aplicação — os veículos automotores e as unidades múltiplas elétricas e/ou diesel destinados a circular em redes locais, urbanas ou suburbanas, expressamente identificadas, funcionalmente separadas do resto do sistema ferroviário, estão excluídos do domínio de aplicação da ETI, — o material circulante destinado a circular principalmente em redes urbanas de metropolitano ou elétrico ou outro tipo de metropolitano ligeiro está excluído do domínio de aplicação da ETI. O material circulante destes tipos pode ser autorizado a circular em secções específicas da rede ferroviária da União identificadas para o efeito (devido à configuração local da rede ferroviária) com referência ao registo da infraestrutura. Nesse caso, e desde que não estejam expressamente excluídos do domínio de aplicação da Diretiva 2008/57/CE, são aplicáveis os artigos 24.o e 25.o da Diretiva 2008/57/CE (remissão para as normas nacionais).

B) Unidades de tração elétricas e/ou com motores térmicos O material circulante deste tipo compreende os veículos de tração que não são aptos a transportar carga útil, como as locomotivas ou as unidades motoras elétricas ou com motores térmicos. Os veículos de tração em causa destinam-se ao transporte de mercadorias e/ou de passageiros. Exclusão do domínio de aplicação Os locotratores (definidos na secção 2.2) estão excluídos do domínio de aplicação da presente ETI; quando se destinam a circular na rede ferroviária da União (circulação entre vias de manobra, estações e parques de material), são aplicáveis os artigos 24.o e 25.o da Diretiva 2008/57/CE (remissão para as normas nacionais).

C) Carruagens e veículos afins — carruagens: O material circulante deste tipo compreende os veículos rebocados de transporte de passageiros (carruagens, definidas na secção 2.2), integrados em formações variáveis com veículos do tipo «unidade de tração elétrica ou com motores térmicos», acima definidos, que asseguram a tração. — veículos não destinados ao transporte de passageiros, integrados em comboios de passageiros: O material circulante deste tipo compreende os veículos rebocados integrados em comboios de passageiros (p.ex., furgões de bagagens ou de correio, vagões porta-automóveis, veículos de serviço, etc.); estes veículos são abrangidos pelo domínio de aplicação da ETI em virtude da sua relação com o transporte de passageiros. Exclusão do âmbito de aplicação — os vagões de mercadorias não são abrangidos pela presente ETI, mas sim pela ETI Vagões, mesmo que integrados em comboios de passageiros (a composição do comboio é, neste caso, uma questão operacional). — os veículos ferroviários destinados a transportar veículos a motor rodoviários (com pessoas a bordo) estão excluídos do domínio de aplicação da presente ETI; quando estes veículos se destinam a circular na rede ferroviária da União, são aplicáveis os artigos 24.o e 25.o da Diretiva 2008/57/CE (remissão para as normas nacionais).

D) Veículos de construção e manutenção da infraestrutura ferroviária O material circulante deste tipo só é abrangido pelo domínio de aplicação da ETI quando: — circula sobre as suas próprias rodas, — está concebido para ser detetado por um sistema de deteção de comboios instalado na via para efeitos de gestão do tráfego e, — tratando-se de OTM, se encontra em configuração de transporte (circulação), com tração própria ou rebocado. Exclusão do âmbito de aplicação No caso das OTM, as configurações de trabalho não são abrangidas pelo domínio de aplicação da presente ETI.

2.3.2. Bitola

A presente ETI é aplicável ao material circulante destinado a circular em redes com bitola de 1 435 mm, ou com uma das seguintes bitolas nominais: 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm.

2.3.3. Velocidade máxima

Tendo em conta que o sistema ferroviário integrado é composto por vários subsistemas (em especial instalações fixas; ver 2.1), considera-se que a velocidade máxima de projeto do material circulante é igual ou inferior a 350 km/h.

Caso a velocidade máxima de projeto seja superior a 350 km/h, a presente especificação técnica é aplicável, mas tem de ser complementada para velocidades entre 350 km/h (ou a velocidade máxima relacionada com determinado parâmetro especificado no ponto pertinente da secção 4.2) e a velocidade máxima de projeto, aplicando-se para o efeito o procedimento relativo às soluções inovadoras descrito no artigo 10.o.

3. REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1. Elementos do subsistema «material circulante» correspondentes aos requisitos essenciais

O quadro seguinte indica os requisitos essenciais, estabelecidos e enumerados no anexo III da Diretiva 2008/57/CE, contemplados nas especificações do capítulo 4 da presente ETI.

Elementos do material circulante correspondentes aos requisitos essenciais

Nota: Enumeram-se apenas os pontos da secção 4.2 que contêm requisitos

Secção Elemento do subsistema «material circulante» Segurança Fiabilidade e disponibilidade Proteção da saúde Proteção do ambiente Compatibilidade técnica 4.2.2.2.2 Engates intermédios 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.3 Engates extremos 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.4 Engates de socorro 2.4.2 2.5.3 4.2.2.2.5 Acesso do pessoal para a manobra de acoplamento e desacoplamento 1.1.5 2.5.1 2.5.3 4.2.2.3 Intercomunicações 1.1.5 4.2.2.4 Resistência da estrutura do veículo 1.1.3 2.4.1 4.2.2.5 Segurança passiva 2.4.1 4.2.2.6 Elevação e levante 2.5.3 4.2.2.7 Fixação de dispositivos à estrutura da caixa do veículo 1.1.3 4.2.2.8 Portas de carga e de serviço 1.1.5 2.4.1 4.2.2.9 Características mecânicas do vidro 2.4.1 4.2.2.10 Condições de carga e pesagem 1.1.3 4.2.3.1 Gabaris 2.4.3 4.2.3.2.1 Carga por eixo 2.4.3 4.2.3.2.2 Carga por roda 1.1.3 4.2.3.3.1 Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios 1.1.1 2.4.3 2.3.2 4.2.3.3.2 Monitorização do estado das caixas de eixo 1.1.1 1.2 4.2.3.4.1 Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2 Comportamento dinâmico em marcha 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.1 Valores-limite para segurança da marcha 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.2 Valores-limite das forças exercidas na via 2.4.3 4.2.3.4.3 Conicidade equivalente 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.1 Valores de projeto dos perfis das rodas novas 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.2 Valores em serviço da conicidade equivalente dos rodados 1.1.2 1.2 2.4.3 4.2.3.5.1 Conceção estrutural do chassis de bogie 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.2.1 Características mecânicas e geométricas dos rodados 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.5.2.2 Características mecânicas e geométricas das rodas 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.2.3 Rodados de bitola variável 1.1.1 1.1.2 4.2.3.6 Raio de curva mínimo 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.7 Guarda-calhas 1.1.1 4.2.4.2.1 Frenagem: requisitos funcionais 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.2.2 Frenagem: requisitos de segurança 1.1.1 1.2 2.4.2 4.2.4.3 Tipo de sistema de freio 2.4.3 4.2.4.4.1 Comando do freio de emergência 2.4.1 2.4.3 4.2.4.4.2 Comando do freio de serviço 2.4.3 4.2.4.4.3 Comando do freio direto 2.4.3 4.2.4.4.4 Comando do freio dinâmico 1.1.3 4.2.4.4.5 Comando do freio de estacionamento 2.4.3 4.2.4.5.1 Desempenho da frenagem: requisitos gerais 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.5.2 Frenagem de emergência 1.1.2 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.3 Frenagem de serviço 2.4.3 4.2.4.5.4 Cálculos relativos à capacidade térmica 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.5 Freio de estacionamento 2.4.1 2.4.3 4.2.4.6.1 Limites de aderência roda-carril 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.6.2 Dispositivo antipatinagem 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.7 Freio dinâmico: sistema de frenagem ligado ao sistema de tração 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.8.1. Sistema de frenagem independente das condições de aderência: generalidades 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.8.2. Freio de via magnético 2.4.3 4.2.4.8.3 Freio de via por correntes de Foucault 2.4.3 4.2.4.9 Estado do freio e indicação de falha 1.1.1 1.2 2.4.2 4.2.4.10 Requisitos de frenagem para fins de socorro 2.4.2 4.2.5.1 Instalações sanitárias 1.4.1 4.2.5.2 Instalação sonora: meios de comunicação áudio 2.4.1 4.2.5.3 Sinal de alarme 2.4.1 4.2.5.4 Dispositivos de comunicação para os passageiros 2.4.1 4.2.5.5 Portas exteriores: entrada e saída dos passageiros do material circulante 2.4.1 4.2.5.6 Portas exteriores: construção do sistema 1.1.3 2.4.1 4.2.5.7 Portas de intercomunicação 1.1.5 4.2.5.8 Qualidade do ar interior 1.3.2 4.2.5.9 Janelas laterais 1.1.5 4.2.6.1 Condições ambientais 2.4.2 4.2.6.2.1 Efeito de sopro nos passageiros nas plataformas e nos trabalhadores junto à via 1.1.1 1.3.1 4.2.6.2.2 Pressão exercida pela cabeça do comboio 2.4.3 4.2.6.2.3 Variações de pressão máximas nos túneis 2.4.3 4.2.6.2.4 Vento lateral 1.1.1 4.2.6.2.5 Efeitos aerodinâmicos em vias balastradas 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.1 Faróis principais 2.4.3 4.2.7.1.2 Farolins de sinalização 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.3 Faróis de cauda 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.4 Comando das luzes 2.4.3 4.2.7.2.1 Buzina: generalidades 1.1.1 2.4.3 2.6.3 4.2.7.2.2 Níveis de pressão sonora das buzinas 1.1.1 1.3.1 4.2.7.2.3 Proteção 2.4.3 4.2.7.2.4 Comando da buzina 1.1.1 2.4.3 4.2.8.1 Desempenho da tração 2.4.3 2.6.3 4.2.8.2 4.2.8.2.1 a 4.2.8.2.9 Alimentação elétrica 1.5 2.4.3 2.2.3 4.2.8.2.10 Proteção elétrica do comboio 2.4.1 4.2.8.3 Locomotivas diesel e outros sistemas de tração térmicos 2.4.1 1.4.1 4.2.8.4 Proteção contra riscos elétricos 2.4.1 4.2.9.1.1 Cabina de condução: generalidades — — — — — 4.2.9.1.2 Acesso e saída 1.1.5 2.4.3 4.2.9.1.3 Visibilidade para o exterior 1.1.1 2.4.3 4.2.9.1.4 Organização do espaço interior 1.1.5 4.2.9.1.5 Assento do maquinista 1.3.1 4.2.9.1.6 Posto de condução — ergonomia 1.1.5 1.3.1 4.2.9.1.7 Climatização e qualidade do ar 1.3.1 4.2.9.1.8 Iluminação interior 2.6.3 4.2.9.2.1 Para-brisas: características mecânicas 2.4.1 4.2.9.2.2 Para-brisas: características óticas 2.4.3 4.2.9.2.3 Para-brisas: equipamento 2.4.3 4.2.9.3.1 Função de vigilância da atividade do maquinista 1.1.1 2.6.3 4.2.9.3.2 Indicação da velocidade 1.1.5 4.2.9.3.3 Monitor e ecrãs do maquinista 1.1.5 4.2.9.3.4 Comandos e indicadores 1.1.5 4.2.9.3.5 Sinalética 2.6.3 4.2.9.3.6 Função de radiotelecomando para o pessoal da manobra 1.1.1 4.2.9.4 Ferramentas e equipamento portátil de bordo 2.4.1 2.4.3 2.6.3 4.2.9.5 Arrumação dos bens pessoais da tripulação — — — — — 4.2.9.6 Dispositivo de registo 2.4.4 4.2.10.2 Proteção contra incêndios: medidas de prevenção de incêndios 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.10.3 Medidas de deteção/controlo de incêndios 1.1.4 4.2.10.4 Requisitos aplicáveis em situações de emergência 2.4.1 4.2.10.5 Requisitos aplicáveis à evacuação 2.4.1 4.2.11.2 Lavagem exterior do comboio 1.5 4.2.11.3 Bocais do sistema de descarga dos sanitários 1.5 4.2.11.4 Equipamento de abastecimento de água 1.3.1 4.2.11.5 Interface de abastecimento de água 1.5 4.2.11.6 Requisitos especiais para o parqueamento dos comboios 1.5 4.2.11.7 Equipamento de abastecimento de combustível 1.5 4.2.11.8 Limpeza interior das composições: alimentação elétrica 2.5.3 4.2.12.2 Documentação geral 1.5 4.2.12.3 Documentação de manutenção 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.4 Documentação de exploração 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.5 Esquema dos encaixes de elevação e instruções 2.5.3 4.2.12.6 Descrições relativas às operações de socorro 2.4.2 2.5.3

3.2. Requisitos essenciais não abrangidos pela presente ETI

Alguns dos requisitos essenciais classificados como «requisitos gerais» ou «requisitos específicos de cada subsistema» no anexo III da Diretiva 2008/57/CE afetam o subsistema «material circulante»; os que não são abrangidos pelo domínio de aplicação da ETI, ou o são com limitações, são identificados a seguir.

3.2.1. Requisitos gerais e requisitos de manutenção e exploração

Os requisitos essenciais enunciados a seguir e a numeração correspondente são os constantes do anexo III da Diretiva 2008/57/CE.

Os requisitos essenciais não abrangidos pelo domínio de aplicação da ETI são os seguintes:

1.4 Proteção do ambiente

1.4.1. «O impacto ambiental da implantação e exploração do sistema ferroviário deve ser avaliado e tomado em consideração aquando da conceção do sistema em conformidade com as disposições comunitárias vigentes.» Este requisito essencial é abrangido pelas disposições europeias pertinentes em vigor.

1.4.3. «O material circulante e os sistemas de alimentação de energia devem ser concebidos e realizados para serem eletromagneticamente compatíveis com as instalações, os equipamentos e as redes públicas ou privadas com as quais possa haver interferências.» Este requisito essencial é abrangido pelas disposições europeias pertinentes em vigor.

1.4.4. «A exploração do sistema ferroviário deve respeitar os níveis regulamentares em matéria de poluição sonora.» Este requisito essencial é abrangido pelas disposições europeias pertinentes em vigor (em especial a ETI Ruído, bem como a ETI MC AV 2008 até todo o material circulante estar abrangido pela ETI Ruído).

1.4.5. «A exploração do sistema ferroviário não deve, em estado normal de manutenção, provocar, no solo, um nível de vibrações inadmissível para as atividades nas áreas próximas da infraestrutura e em condições normais de manutenção.» Este requisito essencial é abrangido pela ETI Infraestrutura.

2.5 Manutenção

Os requisitos essenciais neste domínio apenas são pertinentes no âmbito da ETI, de acordo com a secção 3.1, no que respeita à documentação técnica de manutenção do subsistema «material circulante»; não são abrangidos pelo domínio de aplicação da ETI no que respeita às instalações de manutenção.

2.6 Exploração

Estes requisitos essenciais são pertinentes no âmbito da ETI, de acordo com a secção 3.1, no que se refere à documentação de exploração do subsistema «material circulante» (requisitos essenciais 2.6.1 e 2.6.2) e à compatibilidade técnica do material circulante com as regras de exploração (requisito essencial 2.6.3).

3.2.2. Requisitos específicos de cada subsistema

Os requisitos relativos a outros subsistemas pertinentes são necessários para o cumprimento destes requisitos essenciais em todo o sistema ferroviário.

Os requisitos respeitantes ao subsistema «material circulante» que contribuem para o cumprimento destes requisitos essenciais são referenciados na secção 3.1; os requisitos essenciais correspondentes são os enunciados no anexo III, secções 2.2.3 e 2.3.2, da Diretiva 2008/57/CE.

Os restantes requisitos essenciais não são abrangidos pelo domínio de aplicação da ETI.

4. CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE»

4.1. Introdução

4.1.1. Generalidades

1) O sistema ferroviário da União, a que a Diretiva 2008/57/CE é aplicável e de que o subsistema «material circulante» faz parte, é um sistema integrado cuja coerência tem de ser verificada. Essa verificação deve incidir, em especial, nas especificações do subsistema «material circulante» e nas suas interfaces com os outros subsistemas do sistema ferroviário da União em que está integrado, bem como nas regras de exploração e manutenção.

2) Os parâmetros fundamentais do subsistema «material circulante» são definidos no presente capítulo.

3) Exceto se estritamente necessário para a interoperabilidade do sistema ferroviário da União, as especificações técnicas e funcionais do subsistema e das suas interfaces, estabelecidas nas secções 4.2 e 4.3, não impõem a utilização de tecnologias ou soluções técnicas específicas.

4) Algumas das características do material circulante de inscrição obrigatória no «registo europeu dos tipos de veículos autorizados» (em conformidade com a decisão conexa da Comissão) são descritas nas secções 4.2 e 6.2. Estas características devem também figurar na documentação técnica do material circulante, descrita na secção 4.2.12.

4.1.2. Descrição do material circulante abrangido pela ETI

1) O material circulante abrangido pela presente ETI (e designado como uma unidade no contexto da mesma) deve ser descrito no certificado CE de verificação com base numa das seguintes características: — composição indeformável, e, quando necessário, formação predefinida de composições indeformáveis do tipo em avaliação, para exploração em unidades múltiplas, — veículo isolado ou composição rebocada indeformável, para integração em formações predefinidas, — veículo isolado ou composição rebocada indeformável, para exploração geral, e, quando necessário, formação predefinida de veículos (locomotivas) do tipo em avaliação, para exploração em unidades múltiplas. Nota: A exploração da unidade em avaliação com outros tipos de material circulante não é abrangida pelo domínio de aplicação da presente ETI.

2) As definições relativas à formação do comboio e às unidades constam da secção 2.2.

3) Quando uma unidade destinada a integrar formações fixas ou predefinidas é avaliada, as formações para as quais a avaliação é válida serão definidas pela parte que requer a avaliação e indicadas no certificado CE de verificação. A definição de cada formação deve incluir a designação do tipo de cada veículo (ou das caixas e rodados dos veículos, no caso de formação fixa articulada) e a disposição dos veículos na formação. As secções 6.2.8 e 6.2.9 contêm dados adicionais a este respeito.

4) Algumas características ou avaliações de uma unidade destinada a exploração geral necessitarão de limites definidos no tocante às formações. Esses limites são estabelecidos na secção 4.2 e na secção 6.2.7.

4.1.3. Classificação principal do material circulante para efeitos da aplicabilidade dos requisitos da ETI

1) Nas disposições que se seguem, utiliza-se um sistema de classificação técnica do material circulante para definir os requisitos aplicáveis às várias unidades.

2) A categoria ou categorias técnicas pertinentes das unidades abrangidas pela presente ETI devem ser identificadas pela parte que requer a avaliação. Essa classificação deve ser utilizada pelo organismo notificado responsável pela avaliação para aferir o cumprimento dos requisitos aplicáveis da ETI, e indicada no certificado CE de verificação.

3) As categorias técnicas do material circulante são as seguintes: — unidade destinada ao transporte de passageiros — unidade destinada ao transporte de carga pertencente aos passageiros (bagagens, automóveis, etc.) — unidade destinada a transportar outra carga útil (correio, mercadorias, etc.) em automotoras — unidade equipada com cabina de condução — unidade dotada de equipamento de tração — unidade elétrica, definida como uma unidade alimentada com energia elétrica por um ou mais sistemas de eletrificação especificados na ETI ENER. — unidade de tração com motores térmicos — locomotiva de mercadorias: unidade destinada a rebocar vagões — locomotiva de passageiros: unidade destinada a rebocar carruagens — OTM — veículo de inspeção da infraestrutura. Uma unidade pode pertencer a uma ou várias das categorias supramencionadas.

4) Salvo indicação em contrário nas disposições da secção 4.2, os requisitos especificados na presente ETI são aplicáveis a todas as categorias técnicas de material circulante acima definidas.

5) A configuração operacional da unidade deve também ser tomada em consideração quando esta é avaliada, sendo importante distinguir entre — uma unidade que pode ser explorada como um comboio e — uma unidade que não pode ser explorada isoladamente, devendo ser acoplada a outra(s) unidade(s) para funcionar como um comboio (ver também 4.1.2, 6.2.7 e 6.2.8).

6) A velocidade máxima de projeto das unidades abrangidas pela ETI deve ser declarada pela parte que requer a avaliação; quando exceder 60 km/h, o valor indicado deve ser múltiplo de 5 (ver também 4.2.8.1.2). A velocidade máxima de projeto deve ser utilizada pelo organismo notificado responsável pela avaliação para aferir o cumprimento dos requisitos aplicáveis da ETI e indicada no certificado CE de verificação.

4.1.4. Classificação do material circulante para efeitos de proteção contra incêndios

1) No que diz respeito aos requisitos de proteção contra incêndios, definem-se quatro categorias de material circulante, especificadas na ETI STF. — material circulante de passageiros (incluindo locomotivas de passageiros) de categoria A — material circulante de passageiros (incluindo locomotivas de passageiros) de categoria B — locomotiva de mercadorias e unidade automotora destinada a transportar carga útil que não passageiros (correio, mercadorias, veículo de inspeção da infraestrutura, etc.) — OTM.

2) A compatibilidade da categoria da unidade com a sua exploração em túneis é definida na ETI STF.

3) No caso das unidades destinadas a transportar passageiros ou a rebocar carruagens e abrangidas pela presente ETI, a categoria A é a categoria mínima que deve ser selecionada pela parte que requer a avaliação; os critérios de seleção da categoria B são indicados na ETI STF.

4) Esta classificação deve ser utilizada pelo organismo notificado responsável pela avaliação para aferir o cumprimento dos requisitos aplicáveis da secção 4.2.10 e indicada no certificado CE de verificação.

4.2. Especificações técnicas e funcionais do subsistema

4.2.1. Generalidades

4.2.1.1. Discriminação

1) As especificações técnicas e funcionais do subsistema «material circulante» estão agrupadas e ordenadas nas seguintes secções: — estrutura e partes mecânicas — interação com a via e gabaris — freio — elementos relativos aos passageiros — condições ambientais — luzes exteriores e dispositivos luminosos e sonoros de sinalização exterior — equipamento elétrico e de tração — cabina de condução e interface maquinista/máquina — proteção contra incêndios e evacuação — assistência técnica ao comboio — documentação de exploração e de manutenção.

2) Em relação aos aspetos técnicos particulares especificados nos capítulos 4, 5 e 6, a especificação técnica e funcional faz referência expressa a uma disposição de uma norma EN ou outro documento técnico, conforme prevê o artigo 5.o, n.o 8, da Diretiva 2008/57/CE; essas referências são enumeradas no apêndice J.

3) As informações necessárias a bordo para a tripulação ter conhecimento do estado de funcionamento do comboio (estado normal, equipamento avariado, situação degradada, etc.) são indicadas na disposição relativa à função em causa e na secção 4.2.12 «Documentação de exploração e de manutenção».

4.2.1.2. Pontos em aberto

1) Quando, em relação a determinado aspeto técnico, a especificação técnica e funcional necessária para o cumprimento dos requisitos essenciais ainda não tiver sido elaborada e não estiver, por isso, incluída na ETI, esse aspeto é identificado como ponto em aberto na disposição respetiva; o apêndice I enumera todos os pontos em aberto, conforme prevê o artigo 5.o, n.o 6, da Diretiva 2008/57/CE. O apêndice I indica também se os pontos em aberto respeitam à compatibilidade técnica com a rede; para o efeito, subdivide-se em duas partes: — pontos em aberto respeitantes à compatibilidade técnica do veículo com a rede, — pontos em aberto não respeitantes à compatibilidade técnica do veículo com a rede.

2) Conforme preveem o artigo 5.o, n.o 6, e o artigo 17.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, aos pontos em aberto são aplicáveis as normas técnicas nacionais.

4.2.1.3. Aspetos de segurança

1) As funções essenciais para a segurança são identificadas na secção 3.1, pela sua ligação aos requisitos essenciais de segurança.

2) Os requisitos de segurança relativos a estas funções são abrangidos pelas especificações técnicas enunciadas na disposição correspondente da secção 4.2 (p.ex., «segurança passiva», «rodas», etc.).

3) Quando é necessário complementar essas especificações técnicas com requisitos de segurança (nível de gravidade), estes são igualmente especificados na disposição correspondente da secção 4.2.

4) Os dispositivos eletrónicos e o software utilizados em funções essenciais para a segurança devem ser desenvolvidos e avaliados por meio de uma metodologia adequada para dispositivos eletrónicos e software de segurança.

4.2.2. Estrutura e partes mecânicas

4.2.2.1. Generalidades

1) A presente secção trata dos requisitos relativos à conceção estrutural da caixa do veículo (resistência da estrutura do veículo) e das ligações mecânicas (interfaces mecânicas) entre veículos ou entre unidades.

2) Na sua maioria, estes requisitos visam garantir a integridade mecânica do comboio na exploração e nas operações de socorro, bem como proteger os compartimentos destinados aos passageiros e à tripulação em caso de colisão ou descarrilamento.

4.2.2.2. Interfaces mecânicas

4.2.2.2.1. Generalidades e definições

Para formar um comboio (conforme definido na secção 2.2), os veículos são acoplados de modo a poderem funcionar em conjunto. O engate é a interface mecânica que o permite. Há vários tipos de engate:

1) Engate intermédio, ou seja, o dispositivo de engatagem dos veículos para formarem uma unidade composta por vários veículos (p.ex., uma composição rebocada indivisível ou uma composição indeformável).

2) Engate extremo, ou seja, o dispositivo de engatagem de duas (ou mais) unidades para formarem um comboio. O engate extremo pode ser «automático», «semiautomático» ou «manual» e pode ser utilizado para fins de socorro (ver 4.2.2.2.4). No contexto da presente ETI, entende-se por engate «manual» um engate extremo que exige que uma ou mais pessoas se coloquem entre as unidades a acoplar ou desacoplar para proceder à sua engatagem/desengatagem mecânica.

3) Engate de socorro, ou seja, o dispositivo de engate que permite que uma unidade seja socorrida por uma unidade motora de socorro equipada com um engate manual standard, conforme definido na secção 4.2.2.2.3, quer a unidade a socorrer esteja equipada com um sistema de engate diferente quer não disponha de sistema de engate.

4.2.2.2.2. Engates intermédios

1) Os engates intermédios dos veículos de uma unidade (inteiramente suportados pelas suas próprias rodas) devem incorporar um sistema capaz de suportar as forças decorrentes das condições de exploração previstas.

2) Se os engates intermédios tiverem uma resistência longitudinal inferior à do(s) engate(s) extremo(s) da unidade, devem tomar-se disposições para efeitos de socorrer esta última em caso de rotura de um dos engates intermédios; essas disposições devem ser descritas na documentação prevista na secção 4.2.12.6.

3) No caso das unidades articuladas, a ligação entre dois veículos que partilham os órgãos de rolamento deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 1.

4.2.2.2.3. Engates extremos

a) Requisitos gerais a-1) Requisitos relativos às características do engate extremo 1) Se uma das extremidades da unidade estiver munida de engate, são aplicáveis os requisitos seguintes, quer o engate seja automático, semiautomático ou manual: — o engate deve incorporar um sistema resistente, capaz de suportar as forças decorrentes das condições de exploração e de socorro previstas, — o tipo de engate extremo mecânico, bem como o valor nominal máximo de projeto das forças de tração e de compressão e a altura do eixo do engate acima do plano de rolamento (unidade em exploração, com rodas novas), devem ser registados na documentação técnica descrita na secção 4.2.12. 2) Se nenhuma das extremidades da unidade estiver munida de engate, deve instalar-se um dispositivo que permita a ligação a um engate de socorro. a-2) Requisitos relativos ao tipo de engate extremo 1) As unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida, e com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h, em cada extremidade da formação, devem estar equipadas com um engate central automático, geométrica e funcionalmente compatível com os «engates centrais automáticos do tipo 10 dotados de sistema de tranqueta» (conforme definido na secção 5.3.1); a altura do eixo do engate acima do plano de rolamento deverá ser de 1 025 mm + 15 mm/-5 mm (medida com rodas novas, na condição de carga «massa de projeto em ordem de marcha»). 2) As unidades projetadas e avaliadas para utilização em exploração geral e destinadas a circular exclusivamente no sistema de 1 520 mm devem estar equipadas com um engate central geométrica e funcionalmente compatível com o «engate SA3»; a altura do eixo do engate acima do plano de rolamento deverá estar compreendida entre 980 e 1 080 mm (para todas as condições das rodas e condições de carga).

b) Requisitos relativos aos engates «manuais» B-1) Requisitos aplicáveis às unidades 1) Os requisitos seguintes são especificamente aplicáveis às unidades equipadas com engates «manuais»: — O sistema de engate deve ser concebido de maneira a não ser necessária a presença de pessoal entre as unidades a acoplar/desacoplar enquanto qualquer delas estiver em movimento, — No caso das unidades projetadas e avaliadas para utilização em «exploração geral» ou em «formação predefinida» e equipadas com engates manuais, estes devem ser do tipo UIC (descrito na secção 5.3.2). 2) Estas unidades devem satisfazer os requisitos adicionais previstos na alínea b-2). B-2) Compatibilidade das unidades Às unidades equipadas com engates manuais do tipo UIC (descrito na secção 5.3.2) e freios pneumáticos compatíveis com o tipo UIC (descrito na secção 4.2.4.3) são aplicáveis os seguintes requisitos: 1) os tampões de choque e o tensor de engate devem ser instalados de acordo com as disposições do apêndice A, secções A.1 a A.3. 2) as dimensões e a disposição das condutas e mangueiras, acoplamentos e torneiras do freio devem satisfazer os seguintes requisitos: — a interface entre a conduta do freio e a conduta do reservatório principal deve ser conforme com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 2, — o bocal de acoplamento da conduta do freio pneumático automático deve estar posicionado do lado esquerdo quando se olha para a cauda do veículo, — o bocal de acoplamento da conduta da conduta de alimentação (reservatório principal) deve estar posicionado do lado direito quando se olha para a cauda do veículo, — as torneiras de isolamento devem ser conformes com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 3, — a posição transversal das condutas e torneiras do freio deve ser compatível com as prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 4.

4.2.2.2.4. Engates de socorro

1) Devem tomar-se disposições para permitir, em caso de avaria, o desimpedimento da linha por meio do reboque ou da propulsão da unidade a socorrer.

2) Se a unidade estiver equipada com um engate extremo, deverá ser possível socorrê-la por meio de uma unidade motora equipada com o mesmo tipo de engate extremo (com o eixo a uma altura acima do plano de rolamento compatível).

3) Em relação a todas as unidades, deverá ser possível socorrê-las por meio de uma unidade de socorro, isto é, uma unidade motora cujas extremidades apresentam as seguintes características para fins de socorro: a) nos sistemas de 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm: — presença de um engate manual do tipo UIC (descrito nas secções 4.2.2.2.3 e 5.3.2) e de um freio pneumático do tipo UIC (descrito na secção 4.2.4.3), — condutas e torneiras do freio em posição transversal, de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 5, — espaço livre de 395 mm acima do eixo do gancho de engate, para permitir a colocação do adaptador de socorro descrito adiante; b) no sistema de 1 520 mm: — presença de um engate central geométrica e funcionalmente compatível com o «engate SA3»; a altura do eixo de engate acima do plano de rolamento deverá estar compreendida entre 980 e 1 080 mm (em todas as condições das rodas e condições de carga). Esta operação pode realizar-se quer por meio de um engate compatível permanentemente instalado, quer por meio de um engate de socorro (também denominado «engate de transição»). Para este último efeito, a unidade avaliada deve estar projetada de modo a possibilitar o transporte do engate de socorro a bordo.

4) O engate de socorro (definido na secção 5.3.3) deve satisfazer os seguintes requisitos: — permitir que a operação de socorro se efetue a uma velocidade de, pelo menos, 30 km/h, — ser fixado, depois de montado, na unidade de socorro de forma a não se soltar durante a operação de socorro, — suportar as forças decorrentes das condições de socorro previstas, — não necessitar da presença de pessoal entre a unidade de socorro e a unidade socorrida enquanto qualquer delas estiver em movimento, — o engate e as mangueiras do freio não devem limitar o movimento lateral do gancho, quando fixado à unidade de socorro.

5) Os requisitos de frenagem para fins de socorro figuram na secção 4.2.4.10.

4.2.2.2.5. Acesso do pessoal para a manobra de acoplamento e desacoplamento

1) As unidades e os seus engates extremos devem ser projetados de modo a que o pessoal não fique exposto a riscos indevidos durante as operações de acoplamento e desacoplamento ou de socorro.

2) Para satisfazerem este requisito, as unidades equipadas com os engates manuais do tipo UIC a que se refere a secção 4.2.2.2.3, alínea b), devem satisfazer igualmente os seguintes requisitos («retângulo de Berna»): — nas unidades equipadas com tensores de engate e tampões de choque laterais, o espaço livre para o pessoal trabalhar deve satisfazer o disposto na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 6, — se for utilizado um dispositivo de engate misto, automático e de tensor, a cabeça de autoengate pode penetrar no retângulo de Berna do lado esquerdo quando estiver em posição e o tensor de engate estiver a ser usado, — por baixo de cada tampão de choque deve estar instalada uma pega. As pegas devem suportar uma força de 1,5 kN.

3) A documentação relativa à exploração e às operações de socorro especificada nas secções 4.2.12.4 e 4.2.12.6 deve descrever as medidas necessárias para dar cumprimento ao presente requisito.

4.2.2.3. Intercomunicações

1) Caso existam intercomunicações para os passageiros circularem de uma carruagem ou composição para outra, estas devem acomodar todos os movimentos relativos dos veículos em exploração normal sem expor os passageiros a riscos indevidos.

2) Se estiver prevista a circulação do comboio com intercomunicações não acopladas, deve ser possível impedir que os passageiros lhes acedam.

3) Os requisitos aplicáveis às portas das intercomunicações quando estas não estiverem acopladas são especificados na secção 4.2.5.7 «Elementos relativos aos passageiros — portas de intercomunicação».

4) Na ETI PMR são estabelecidos requisitos adicionais.

5) Os requisitos desta secção não se aplicam às extremidades dos veículos, caso essas áreas não se destinem a ser regularmente utilizadas pelos passageiros.

4.2.2.4. Resistência da estrutura do veículo

1) Esta secção é aplicável a todas as unidades, exceto OTM.

2) Para as OTM, são apresentados no apêndice C, secção C.1, requisitos para a carga estática, a categoria e a aceleração alternativos aos estabelecidos nesta secção.

3) A resistência estática e dinâmica (fadiga) das caixas dos veículos é importante para garantir a necessária segurança dos ocupantes e a integridade estrutural dos veículos na exploração em comboio e nas manobras. Consequentemente, a estrutura de cada veículo deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 7. As categorias de material circulante a ter em conta devem corresponder à categoria L, para as locomotivas e motoras-piloto, e às categorias PI ou PII, para todos os outros tipos de veículo abrangidos pela ETI, definidas na secção 5.2 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 7.

4) A prova da resistência da caixa do veículo pode ser demonstrada por cálculo e/ou ensaio, de acordo com as condições estabelecidas na secção 9.2 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 7.

5) No caso das unidades dimensionadas para forças de compressão superiores às das categorias (acima exigidas como mínimo) da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 7, esta especificação não abrange a solução técnica proposta; é, então, admissível utilizar, para as forças de compressão, outros documentos normativos publicamente disponíveis. Nesse caso, o organismo notificado deve verificar se os documentos normativos alternativos fazem parte de um conjunto de normas tecnicamente coerente aplicável ao projeto, à construção e ao ensaio da estrutura do veículo. O valor das forças de compressão deve ser registado na documentação técnica definida na secção 4.2.12.

6) As condições de carga consideradas devem ser coerentes com as definidas na secção 4.2.2.10.

7) Os pressupostos das forças aerodinâmicas são os descritos na secção 4.2.6.2.2 (cruzamento de comboios).

8) As técnicas de ligação estão abrangidas pelos requisitos supra. Deve haver um procedimento de verificação para garantir, na fase de produção, que os defeitos suscetíveis de afetar as características mecânicas da estrutura estão controlados.

4.2.2.5. Segurança passiva

1) Os requisitos especificados na presente secção são aplicáveis a todas as unidades, exceto as que não se destinam a transportar passageiros ou pessoal em exploração e as OTM

2) No caso das unidades destinadas a circular no sistema de 1 520 mm, a aplicação dos requisitos de segurança passiva descritos na presente secção é facultativa. Se o requerente optar por os aplicar, esta opção deverá ser reconhecida pelos Estados-Membros, que também podem exigir a aplicação desses requisitos.

3) No caso das locomotivas destinadas a circular no sistema de 1 524 mm, a aplicação dos requisitos de segurança passiva descritos na presente secção é facultativa. Se o requerente optar por os aplicar, esta opção deverá ser reconhecida pelos Estados-Membros.

4) As unidades que não são aptas a circular às velocidades de colisão especificadas em qualquer dos cenários de colisão a seguir indicados estão dispensadas das disposições relativas aos ditos cenários.

5) A segurança passiva visa complementar a segurança ativa quando todas as outras medidas tiverem falhado. Para esse fim, a estrutura mecânica dos veículos deve assegurar a proteção dos ocupantes em caso de colisão: — limitando a desaceleração — preservando o espaço de sobrevivência e a integridade estrutural dos espaços ocupados — reduzindo o risco de encavalitamento — reduzindo o risco de descarrilamento — limitando os efeitos do embate em obstruções da via. Para satisfazerem estes requisitos funcionais, as unidades devem satisfazer as prescrições pormenorizadas da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 8, relativas à categoria de conceção C-I de resistência à colisão (em conformidade com a secção 4, quadro 1, da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 8), salvo especificação em contrário nos parágrafos que se seguem. Devem considerar-se os seguintes quatro cenários de colisão de referência: — Cenário 1: choque frontal de duas unidades idênticas — Cenário 2: choque frontal com um vagão de mercadorias — Cenário 3: choque com um veículo rodoviário de grandes dimensões numa passagem de nível — Cenário 4: choque com um obstáculo baixo (p.ex., um automóvel numa passagem de nível, um animal, um bloco de pedra, etc.). Estes cenários são descritos na secção 5, quadro 2, da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 8.

6) No âmbito da presente ETI, as regras de aplicação referidas no quadro 2 da especificação mencionada no ponto 5 são complementadas com o seguinte: a aplicação das prescrições relativas aos cenários 1 e 2 às locomotivas — equipadas com engates centrais automáticos — e capazes de um esforço de tração superior a 300 kN é um ponto em aberto. Nota: Este esforço de tração elevado é necessário para as locomotivas de mercadorias de grande capacidade

7) Devido à sua arquitetura específica, para as locomotivas com uma única «cabina de condução central» é admissível, como método alternativo à demonstração da conformidade com os requisitos associados ao cenário 3, a demonstração do cumprimento dos seguintes critérios: — a caixa da locomotiva estar concebida de acordo com categoria L da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 8 (conforme estabelecido na secção 4.2.2.4 da presente ETI). — a distância entre os tampões de choque e o para-brisas da cabina ser, no mínimo, de 2,5 m.

8) A presente ETI especifica os requisitos de resistência à colisão aplicáveis no seu âmbito; não se aplica, por conseguinte, o anexo A da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 8. Em relação aos cenários de colisão de referência supramencionados, devem ser aplicadas as prescrições da secção 6 desta mesma especificação.

9) Para limitar os efeitos do embate em obstruções da via, as extremidades dianteiras das locomotivas, motoras-piloto, carruagens-piloto e composições indeformáveis devem estar equipadas com um defletor de obstáculos. As prescrições aplicáveis aos defletores de obstáculos são as definidas na secção 5, quadro 3, e na secção 6.5 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 8.

4.2.2.6. Elevação e levante

1) Esta secção é aplicável a todas as unidades.

2) No apêndice C, secção C.2, figuram disposições adicionais relativas à elevação e ao levante de OTM.

3) Deve ser possível elevar ou levantar com segurança cada um dos veículos que compõem a unidade, para fins de recuperação (após descarrilamento ou outro acidente ou incidente) e para fins de manutenção. Para este fim, devem prever-se interfaces adequadas na caixa do veículo (encaixes de elevação/levante), que permitam a aplicação de forças verticais ou quasi-verticais. O veículo deve ser projetado para elevação ou levante completo, inclusive dos órgãos de rolamento (p.ex., peando/fixando os bogies à caixa do veículo). Também deve ser possível elevar ou levantar uma extremidade do veículo (incluindo os órgãos de rolamento), ficando a outra extremidade apoiada nos restantes órgãos de rolamento.

4) Recomenda-se que os encaixes de levante sejam concebidos de modo a poderem ser utilizados como encaixes de elevação com todos os órgãos de rolamento do veículo ligados ao chassis deste.

5) Os encaixes de levante/elevação devem estar localizados de modo a permitir o levantamento seguro e estável do veículo; deve prever-se espaço livre suficiente, por baixo e em redor de cada encaixe, para instalar facilmente os dispositivos de socorro. Os encaixes devem ser concebidos de modo a não expor o pessoal a riscos indevidos nas condições normais de exploração ou quando se utilizarem os equipamentos de socorro.

6) Se não for possível integrar encaixes de levante/elevação na própria estrutura inferior da caixa do veículo, esta estrutura deve estar munida de acessórios que permitam adaptar-lhe encaixes amovíveis para o levante/elevação no decurso da operação de carrilamento.

7) A geometria dos encaixes de elevação/levante integrados na estrutura deve satisfazer o disposto na secção 5.3 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 9; a geometria dos encaixes amovíveis deve satisfazer o disposto na secção 5.4 da mesma especificação.

8) A marcação dos encaixes de elevação deve fazer-se com sinais conformes com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 10.

9) A estrutura deve ser dimensionada tendo em conta as cargas indicadas nas secções 6.3.2 e 6.3.3 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 11; a prova da resistência da caixa do veículo pode ser demonstrada por cálculo e/ou ensaio, de acordo com as condições estabelecidas na secção 9.2 da mesma especificação. Podem utilizar-se documentos normativos alternativos, nas mesmas condições que as definidas na secção 4.2.2.4.

10) Para cada veículo da unidade, deve fornecer-se, na documentação técnica descrita nas secções 4.2.12.5 e 4.2.12.6, um diagrama de elevação e levante e as instruções correspondentes. As instruções devem ser dadas, na medida do possível, por pictogramas.

4.2.2.7. Fixação de dispositivos à estrutura da caixa do veículo

1) Esta secção é aplicável a todas as unidades, exceto OTM.

2) As disposições relativas à resistência estrutural das OTM figuram no apêndice C, secção C.1.

3) Os dispositivos fixos, incluindo os existentes nos espaços reservados aos passageiros, devem ser peados à estrutura da caixa do veículo de modo a impedir que se soltem e possam ferir passageiros ou causar descarrilamento. Para esse fim, as fixações destes dispositivos devem ser concebidas segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 12, considerando a categoria L para as locomotivas e a categoria P-I ou P-II para o material circulante de passageiros.

Podem utilizar-se documentos normativos alternativos, nas mesmas condições que as definidas na secção 4.2.2.4.

4.2.2.8. Portas de carga e de serviço

1) As portas a utilizar pelos passageiros são abrangidas pela secção 4.2.5 («Elementos relativos aos passageiros») e as portas das cabinas de condução pela secção 4.2.9. A presente disposição trata das portas de carga e das portas a utilizar pela tripulação do comboio, excetuando as portas das cabinas.

2) Os veículos com compartimentos reservados à tripulação ou a mercadorias devem estar equipados com um dispositivo para fechar e bloquear as portas. Estas devem permanecer fechadas e bloqueadas até serem intencionalmente desbloqueadas.

4.2.2.9. Características mecânicas do vidro (exceto para-brisas)

1) O vidro utilizado em superfícies transparentes ou espelhadas deve ser vidro laminado ou temperado conforme com uma das normas pertinentes publicamente disponíveis para aplicação no setor ferroviário, no que respeita à qualidade e ao domínio de utilização, a fim de minimizar o risco de ferimento de passageiros ou tripulantes com estilhaços.

4.2.2.10. Condições de carga e pesagem

1) Devem determinar-se as seguintes condições de carga definidas na secção 2.1 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 13: — massa de projeto com carga útil excecional — massa de projeto com carga útil normal — massa de projeto em ordem de marcha.

2) As hipóteses adotadas para determinar as condições de carga supramencionadas devem ser justificadas e registadas na documentação geral descrita na secção 4.2.12.2. Estas hipóteses devem basear-se numa classificação do material circulante (comboio de alta velocidade e de longo curso ou outro comboio) e numa descrição da carga útil (passageiros, carga útil por m2 nos espaços de permanência e de serviço) consentâneas com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 13; os valores dos diferentes parâmetros podem desviar-se desta norma, desde que sejam justificados.

3) Para as OTM podem utilizar-se condições de carga diferentes (massa mínima, massa máxima), a fim de ter em conta equipamentos de bordo facultativos.

4) O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.1.

5) Relativamente a cada condição de carga supramencionada, devem constar da documentação técnica descrita na secção 4.2.12 as seguintes informações: — massa total do veículo (para cada veículo da unidade) — massa por eixo (para cada eixo) — massa por roda (para cada roda).

Nota: No caso das unidades equipadas com rodas independentes, deve interpretar-se o termo «eixo» como um conceito geométrico e não como um componente físico; esta interpretação vale para toda a ETI, salvo indicação em contrário

4.2.3. Interação com a via e gabaris

4.2.3.1. Gabaris

1) Esta secção refere-se às regras de cálculo e de verificação a utilizar para dimensionar o material circulante de modo a que este possa circular numa ou em várias redes sem risco de interferências.

Unidades destinadas a circular noutros sistemas que não o de 1 520 mm

2) O requerente deve selecionar o contorno de referência previsto, incluindo o contorno das partes inferiores. Este contorno de referência deve ser registado na documentação técnica definida na secção 4.2.12.

3) A conformidade da unidade com o contorno de referência previsto deve ser confirmada por um dos métodos estabelecidos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 14. Durante um período de transição que termina três anos após a data de aplicabilidade da presente ETI, é admissível, em alternativa, para efeitos da compatibilidade técnica com a rede nacional, determinar o contorno de referência da unidade segundo as normas técnicas nacionais notificadas para o efeito. Essa determinação não deve impedir o acesso do material circulante conforme com a ETI à rede nacional.

4) Caso a unidade seja declarada conforme com um ou mais dos contornos de referência G1, GA, GB, GC ou DE3, incluindo os da parte inferior GI1, GI2 ou GI3, estabelecidos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 14, a conformidade será determinada pelo método cinemático estabelecido na mesma especificação. A conformidade com esses contornos de referência deve ser registada na documentação técnica definida na secção 4.2.12.

5) No caso das unidades elétricas, o gabari do pantógrafo deve ser verificado por cálculo segundo a secção A.3.12 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 14, para que a envolvente seja conforme com o gabari mecânico cinemático do pantógrafo, determinado de acordo com o apêndice D da ETI ENER e que depende da geometria da paleta; as duas possibilidades permitidas são definidas na secção 4.2.8.2.9.2 infra. A tensão da alimentação elétrica deve ser tida em conta no gabari de obstáculos, a fim de garantir distâncias de isolamento adequadas entre o pantógrafo e as instalações fixas.

6) A oscilação do pantógrafo especificada na secção 4.2.10 da ETI ENER e utilizada para calcular o gabari mecânico cinemático deve ser justificada por cálculos ou medições segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 14.

Unidades destinadas a circular no sistema de 1 520 mm

7) O contorno estático do veículo deve corresponder ao gabari «T» uniforme do veículo; o contorno de referência para a infraestrutura é o gabari «S». Este contorno é especificado no apêndice B.

8) No caso das unidades elétricas, o gabari do pantógrafo deve ser verificado por cálculo para que a envolvente seja conforme com o gabari mecânico estático do pantógrafo determinado de acordo com o apêndice D da ETI ENER; a geometria da paleta deve ser tida em conta; as possibilidades permitidas são definidas na secção 4.2.8.2.9.2.

4.2.3.2. Carga por eixo e carga por roda

4.2.3.2.1. Carga por eixo

1) A carga por eixo é um parâmetro de interface entre a unidade e a infraestrutura. É também um parâmetro de desempenho da infraestrutura, especificado na secção 4.2.1 da ETI INF, e depende do código da linha. Este parâmetro deve ser considerado em combinação com a distância entre eixos, o comprimento do comboio e a velocidade máxima permitida para a unidade na linha considerada.

2) As características seguintes, a utilizar como interface com a infraestrutura, devem constar da documentação geral apresentada quando a unidade é avaliada, descrita na secção 4.2.12.2: — a massa por eixo (para cada eixo) para as três condições de carga (a definir e incluir obrigatoriamente na documentação prevista na secção 4.2.2.10), — a posição dos eixos na unidade (distância entre eixos), — o comprimento da unidade, — a velocidade máxima de projeto (que deve constar da documentação prevista na secção 4.2.8.1.2).

3) Utilização destas informações a nível operacional para verificar a compatibilidade do material circulante com a infraestrutura (fora do domínio de aplicação da ETI): A carga por eixo a utilizar como parâmetro de interface da unidade com a infraestrutura deve ser definida pela empresa ferroviária conforme previsto na secção 4.2.2.5 da ETI EGT, tendo em conta a carga esperada para o serviço previsto (não definida quando a unidade é avaliada). A carga por eixo na condição de carga «massa de projeto com carga útil excecional» representa o valor máximo possível da carga por eixo supramencionada. Deve também ter-se em conta a carga máxima considerada para a conceção do sistema de frenagem definido na secção 4.2.4.5.2 infra.

4.2.3.2.2. Carga por roda

1) A razão Δqj= (Ql - Qr)/(Ql + Qr), que exprime a diferença de carga entre as rodas de um eixo, deve ser determinada por medição da carga por roda na condição de carga «massa de projeto em ordem de marcha». Essa diferença só pode ser superior a 5 % da carga por eixo para esse rodado se o ensaio destinado a provar a segurança contra o descarrilamento em vias com empenos, especificado na secção 4.2.3.4.1, demonstrar que ela é aceitável.

2) O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.1.

3) Para as unidades com carga por eixo igual ou inferior a 22,5 toneladas, na condição de carga «massa de projeto com carga útil normal», e um diâmetro da roda no seu limite de uso igual ou superior a 470 mm, a razão Q/D entre a carga na roda e o diâmetro da roda deve ser igual ou inferior a 0,15 kN/mm, considerando o diâmetro mínimo da roda no seu limite de uso e a massa de projeto com carga útil normal.

4.2.3.3. Parâmetros do material circulante que influenciam os sistemas instalados na via

4.2.3.3.1. Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios

1) Para as unidades destinadas a circular em linhas de bitola distinta da de 1 520 mm, o conjunto de características do material circulante que assegura a compatibilidade com os sistemas-alvo de deteção de comboios é apresentado nas secções 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 e 4.2.3.3.1.3. Remete-se para as disposições da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1 (também referenciada no anexo A, índice 77, da ETI CCS).

2) O conjunto de características com que o material circulante é compatível deve ser inscrito na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.

4.2.3.3.1.1. Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por circuitos de via

— Geometria do veículo 1) A distância máxima entre eixos consecutivos é prescrita na secção 3.1.2.1 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1 (distância a1 na figura 1). 2) A distância máxima entre a extremidade do tampão e o primeiro eixo é prescrita nas secções 3.1.2.5 e 3.1.2.6 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1 (distância b1 na figura 1). 3) A distância mínima entre os eixos extremos de uma unidade é prescrita na secção 3.1.2.4 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

— Dimensionamento do veículo 4) A carga mínima por eixo em todas as condições de carga é prescrita na secção 3.1.7 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1. 5) A resistência elétrica entre as superfícies de rolamento das rodas opostas de um rodado é prescrita na secção 3.1.9 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1; o método de medição é especificado na mesma secção. 6) Para as unidades elétricas equipadas com pantógrafo, a impedância mínima entre o pantógrafo e cada roda do comboio é prescrita na secção 3.2.2.1 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

— Isolamento das emissões 7) As restrições à utilização de areeiros são prescritas na secção 3.1.4 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1; desta especificação constam também as «características da areia». Caso esteja prevista uma função automática de aplicação de areia, o maquinista deve ter a possibilidade de a suspender em troços da via identificados nas regras de exploração como incompatíveis com a aplicação de areia. 8) As restrições à utilização de cepos de freio compósitos são prescritas na secção 3.1.6 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

— CEM 9) As prescrições relativas à compatibilidade eletromagnética figuram nas secções 3.2.1 e 3.2.2 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1. 10) Os níveis-limite de interferência eletromagnética resultante das correntes de tração são prescritos na secção 3.2.2 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

4.2.3.3.1.2. Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por contadores de eixos

— Geometria do veículo 1) A distância máxima entre eixos consecutivos é prescrita na secção 3.1.2.1 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1. 2) A distância mínima entre eixos consecutivos é prescrita na secção 3.1.2.2 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1. 3) Nas unidades destinadas a ser acopladas, a distância mínima entre a extremidade e o primeiro eixo da unidade é metade do valor prescrito na secção 3.1.2.2 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1. 4) A distância máxima entre a extremidade e o primeiro eixo é prescrita nas secções 3.1.2.5 e 3.1.2.6 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1 (distância b1 na figura 1).

— Geometria da roda 5) A geometria da roda é especificada na secção 4.2.3.5.2.2. 6) O diâmetro mínimo da roda (dependente da velocidade) é prescrito na secção 3.1.3 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

— Dimensionamento do veículo 7) O espaço livre em torno das rodas é prescrito na secção 3.1.3.5 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1. 8) As características do material das rodas no que respeita ao campo magnético são prescritas na secção 3.1.3.6 especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

— CEM 9) As prescrições relativas à compatibilidade eletromagnética figuram nas secções 3.2.1 e 3.2.2 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1. 10) Os níveis-limite de interferência eletromagnética resultante da utilização de freios de via magnéticos ou por correntes de Foucault são prescritos na secção 3.2.3 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

4.2.3.3.1.3. Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por laços de indução (loops)

— Dimensionamento do veículo 1) A massa metálica do veículo é prescrita na secção 3.1.7.2 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

4.2.3.3.2. Monitorização do estado das caixas de eixo

1) A finalidade da monitorização do estado das caixas de eixo é detetar rolamentos das caixas de eixo defeituosos.

2) As unidades com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h devem possuir equipamento de deteção a bordo.

3) Nas unidades com velocidade máxima de projeto inferior a 250 km/h, e destinadas a circular noutros sistemas que não o de 1 520 mm, a monitorização do estado das caixas de eixo deve fazer-se por meio de equipamento de bordo (conforme especificado na secção 4.2.3.3.2.1) ou de equipamento instalado na via (conforme especificado na secção 4.2.3.3.2.2).

4) A instalação de um sistema de bordo e/ou a compatibilidade com o equipamento instalado na via devem ser registadas na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.

4.2.3.3.2.1. Requisitos aplicáveis ao equipamento de deteção embarcado

1) Este equipamento deve ser capaz de detetar a deterioração de qualquer dos rolamentos das caixas de eixo da unidade.

2) O estado dos rolamentos deve ser avaliado monitorizando a sua temperatura, as suas frequências dinâmicas ou qualquer outra característica adequada.

3) O sistema de deteção deve estar inteiramente localizado a bordo da unidade e as mensagens de diagnóstico devem ser disponibilizadas a bordo.

4) As mensagens de diagnóstico emitidas devem ser descritas e tidas em conta na documentação de exploração descrita na secção 4.2.12.4, bem como na documentação de manutenção descrita na secção 4.2.12.3.

4.2.3.3.2.2. Requisitos do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o equipamento instalado na via

1) No caso das unidades destinadas a circular no sistema de 1 435 mm, a área do material circulante observável pelo equipamento instalado na via deve ser a definida na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 15.

2) No caso das unidades destinadas a circular noutros sistemas, é declarado um caso específico quando pertinente (regra harmonizada disponível para a rede em causa).

4.2.3.4. Comportamento dinâmico do material circulante

4.2.3.4.1. Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos

1) A unidade deve ser dimensionada para circular com segurança em vias com empenos, tendo especificamente em conta a transição da via sobrelevada para a via em patamar e os desvios de nivelamento transversal.

2) O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.3.

Este procedimento é aplicável no caso de cargas por eixo na gama das mencionadas na secção 4.2.1 da ETI INF e na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 16.

O procedimento não é aplicável no caso dos veículos dimensionados para cargas por eixo mais elevadas; em tais casos poderão aplicar-se as normas nacionais ou o procedimento relativo às soluções inovadoras descrito no artigo 10.o e no capítulo 6.

4.2.3.4.2. Comportamento dinâmico em marcha

1) Esta secção é aplicável às unidades dimensionadas para velocidades superiores a 60 km/h, excetuando as OTM, a que se aplicam as prescrições do apêndice C, secção C.3, e as unidades destinadas a circular no sistema de 1 520 mm, para as quais as prescrições correspondentes são consideradas ponto em aberto.

2) O comportamento dinâmico de um veículo tem uma forte influência na segurança da marcha e nas forças exercidas na via. É uma função essencial para a segurança, à qual são aplicáveis os requisitos desta secção.

a) requisitos técnicos

3) A unidade deve circular em segurança e exercer na via uma força aceitável quando explorada nos limites definidos pela combinação ou combinações de velocidade e insuficiência de escala nas condições de referência estabelecidas no documento técnico referenciado no apêndice J.2, índice 2. Avalia-se esta condição verificando se são respeitados os valores-limite especificados nas secções 4.2.3.4.2.1 e 4.2.3.4.2.2; o procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.4.

4) Os valores-limite e a avaliação da conformidade a que faz referência o ponto 3 são aplicáveis no caso de cargas por eixo na gama das mencionadas na secção 4.2.1 da ETI INF e na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 16. Não são aplicáveis no caso dos veículos dimensionados para cargas por eixo mais elevadas, uma vez que não são definidos valores-limite harmonizados para as forças exercidas na via; em tais casos poderão aplicar-se as normas nacionais ou o procedimento relativo às soluções inovadoras descrito no artigo 10.o e no capítulo 6.

5) Os resultados do ensaio do comportamento dinâmico em marcha (incluindo os limites de utilização e os parâmetros da carga exercida na via) devem ser declarados na documentação técnica descrita na secção 4.2.12. Os parâmetros da carga exercida sobre a via (incluindo, quando se justifique, os parâmetros adicionais Ymáx, Bmáx e Bqst) a registar são definidos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 16, com as alterações estabelecidas no documento técnico referenciado no apêndice J.2, índice 2.

b) requisitos adicionais no caso de se utilizar um sistema ativo

6) Quando se utilizam sistemas ativos (com base em software ou em atuadores de controlo dos dispositivos de comando programáveis), a avaria funcional tem normalmente potencial credível para causar diretamente «vítimas mortais» em ambos os cenários seguintes: 1/ Avaria do sistema ativo de que resulta o incumprimento dos valores-limite de segurança da marcha (definidos em conformidade com as secções 4.2.3.4.2.1 e 4.2.3.4.2.2). 2/ Avaria do sistema ativo que leva a que o veículo saia do contorno cinemático de referência da sua caixa e do pantógrafo, por motivo de o ângulo de inclinação (oscilação) desrespeitar os valores assumidos, estabelecidos na secção 4.2.3.1. Tendo em conta a gravidade das consequências da avaria, deve demonstrar-se que o risco está controlado num nível aceitável. A demonstração da conformidade (procedimento de avaliação da conformidade) é descrita na secção 6.2.3.5.

c) requisitos adicionais no caso de se instalar um sistema de deteção da instabilidade (opção)

7) O sistema de deteção da instabilidade deve fornecer informações a respeito da necessidade de se tomarem medidas operacionais (como a redução da velocidade, etc.), e deve ser descrito na documentação técnica. As medidas operacionais devem ser descritas na documentação de exploração prevista na secção 4.2.12.4.

4.2.3.4.2.1. Valores-limite de segurança da marcha

1) Os valores-limites de segurança da marcha que a unidade deve respeitar são prescritos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 17, e adicionalmente, para os comboios destinados a circular em vias com insuficiência de escala superior a 165 mm, na especificação referenciada no mesmo apêndice, índice 18, com as alterações estabelecidas no documento técnico referenciado no apêndice J.2, índice 2.

4.2.3.4.2.2. Valores-limite das forças exercidas na via

1) Os valores-limite das forças exercidas na via que a unidade deve respeitar (quando a avaliação é efetuada pelo método normal) são prescritos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 19, com as alterações estabelecidas no documento técnico referenciado no apêndice J.2, índice 2.

2) Caso os valores estimados excedam os valores-limites supramencionados, as condições de exploração do material circulante (p.ex., a velocidade máxima e a insuficiência de escala) podem ser ajustadas tendo em conta as características da via (p.ex., raio de curva, secção transversal do carril, espaçamento das travessas, intervalos de manutenção da via).

4.2.3.4.3. Conicidade equivalente

4.2.3.4.3.1. Valores de projeto dos perfis das rodas novas

1) A secção 4.2.3.4.3 aplica-se a todas as unidades, exceto as destinadas a circular nos sistemas de 1 520 mm ou 1 600 mm, para as quais as prescrições correspondentes constituem ponto em aberto.

2) O perfil das rodas novas e a distância entre as faces ativas das rodas devem ser verificados no que diz respeito às conicidades equivalentes pretendidas, utilizando os cenários de cálculo previstos na secção 6.2.3.6 para determinar a compatibilidade do novo perfil proposto com a infraestrutura, em conformidade com a ETI INF.

3) As unidades equipadas com rodas independentes estão dispensadas destes requisitos.

4.2.3.4.3.2. Valores em serviço da conicidade equivalente

1) As conicidades equivalentes combinadas para que o veículo está dimensionado, verificadas pela demonstração da conformidade do comportamento dinâmico em marcha referido na secção 6.2.3.4, devem ser especificadas para as condições em exploração na documentação de manutenção descrita na secção 4.2.12.3.2, tendo em conta os perfis das rodas e do carril.

2) Caso se registe instabilidade da marcha, a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura devem efetuar uma investigação conjunta para localizar o troço da linha.

3) A empresa ferroviária deve medir os perfis das rodas e a distância entre as faces ativas dos verdugos dos rodados em questão. A conicidade equivalente deve ser calculada, utilizando os cenários de cálculo previstos na secção 6.2.3.6, a fim de verificar se é respeitado o valor máximo para que o veículo foi dimensionado e ensaiado. Não sendo este o caso, os perfis das rodas têm de ser corrigidos.

4) Se a conicidade do rodado for compatível com a conicidade máxima equivalente para que o veículo foi dimensionado e ensaiado, a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura devem efetuar uma investigação conjunta para determinar as características que estão a causar a instabilidade.

5) As unidades equipadas com rodas independentes estão dispensadas destes requisitos.

4.2.3.5. Órgãos de rolamento

4.2.3.5.1. Conceção estrutural do chassis do bogie

1) No caso das unidades equipadas com chassis de bogie, a integridade da estrutura do chassis, da caixa de eixo e dos equipamentos a eles fixados deve ser demonstrada pelos métodos descritos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 20.

2) A ligação da caixa ao bogie deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 21.

3) A hipótese adotada para avaliar as cargas devidas à ação do bogie (fórmulas e coeficientes) de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 20, deve ser justificada e registada na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.

4.2.3.5.2. Rodados

1) Para efeitos da presente ETI, incluem-se na definição de «rodado» as partes principais que asseguram a interface mecânica com a via (rodas e elementos de ligação, e.g. eixo transversal, eixo da roda independente) e as partes acessórias (rolamentos das caixas de eixo, caixas de engrenagem e discos do freio).

2) O rodado deve ser dimensionado e construído segundo uma metodologia coerente que utilize um conjunto de casos de carga compatível com as condições de carga definidas na secção 4.2.2.10.

4.2.3.5.2.1. Características mecânicas e geométricas dos rodados

Comportamento mecânico dos rodados

1) As características mecânicas dos rodados devem garantir a circulação segura do material circulante. As características mecânicas abrangem: — a montagem e — as características de resistência mecânica e de fadiga. O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.7.

Comportamento mecânico dos eixos

2) As características do eixo devem assegurar a transmissão de forças e binário. O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.7.

Unidades equipadas com rodas independentes

3) As características da extremidade do eixo (interface da roda com os órgãos de rolamento) devem assegurar a transmissão de forças e binário. O procedimento de avaliação da conformidade deve satisfazer o disposto na secção 6.2.3.7, ponto 7.

Comportamento mecânico das caixas de eixo

4) A conceção das caixas de eixo deve ter em conta as características de resistência mecânica e de fadiga. O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.7.

5) s limites de temperatura devem ser definidos por ensaio e registados na documentação técnica descrita na secção 4.2.12. A monitorização do estado das caixas de eixo é definida na secção 4.2.3.3.2.

Dimensões geométricas dos rodados

6) As dimensões geométricas dos rodados (definidas na figura 1) devem respeitar os valores-limite especificados no quadro 1 para a bitola considerada. Esses valores-limite devem ser considerados valores de projeto (rodado novo) e valores-limite em serviço (a utilizar para fins de manutenção; ver também 4.5). Quadro 1 Limites em serviço das dimensões geométricas dos rodados Designação Diâmetro da roda D [mm] Valor mínimo [mm] Valor máximo [mm] 1 435 mm Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR) SR = AR+Sd,esquerda+Sd, direita 330 ≤ D ≤ 760 1 415 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 D > 840 1 410 Distância entre as faces internas das rodas (AR) 330 ≤ D ≤ 760 1 359 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 D > 840 1 357 1 524 mm Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR) SR = AR+Sd,esquerda+Sd, direita 400 ≤ D < 725 1 506 1 509 D < 725 1 487 1 514 Distância entre as faces internas das rodas (AR) 400 ≤ D < 725 1 444 1 446 D < 725 1 442 1 448 1 520 mm Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR) SR = AR+Sd,esquerda+Sd, direita 400 ≤ D ≤ 1 220 1 487 1 509 Distância entre as faces internas das rodas (AR) 400 ≤ D ≤ 1 220 1 437 1 443 1 600 mm Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR) SR = AR+Sd,esquerda+Sd, direita 690 ≤ D ≤ 1 016 1 573 1 592 Distância entre as faces internas das rodas (AR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 521 1 526 1 668 mm Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR) SR = AR+Sd,esquerda+Sd, direita 330 ≤ D ≤ 840 1 648 1 659 840 ≤ D ≤ 1 250 1 643 1 659 Distância entre as faces internas das rodas (AR) 330 ≤ D < 840 1 592 1 596 840 ≤ D ≤ 1 250 1 590 1 596 A dimensão AR é medida à altura do topo do carril. As dimensões AR e SR devem ser respeitadas nas condições de carga e de tara. Na documentação de manutenção, o fabricante pode definir tolerâncias menores, dentro dos limites acima indicados, para os valores em serviço. As dimensões SR são medidas 10 mm acima da mesa de rolamento de referência (conforme ilustra a figura 2). Figura 1 Símbolos para os rodados

4.2.3.5.2.2. Características mecânicas e geométricas das rodas

Comportamento mecânico das rodas

1) As características das rodas devem garantir a circulação segura do material circulante e contribuir para o seu guiamento. O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.1.

Dimensões geométricas das rodas

2) As dimensões geométricas das rodas (definidas na figura 2) devem respeitar os valores-limite especificados no quadro 2. Esses valores-limite devem ser considerados valores de projeto (roda nova) e valores-limite em serviço (a utilizar para efeitos de manutenção; ver também 4.5). Quadro 2 Limites em serviço das dimensões geométricas da roda Designação Diâmetro da roda D (mm) Valor mínimo (mm) Valor máximo (mm) Largura da roda (BR + saliência) D ≥ 330 133 145 Espessura do verdugo (Sd) D > 840 22 33 760 < D ≤ 840 25 330 ≤ D ≤ 760 27,5 Altura do verdugo (Sh) D > 760 27,5 36 630 < D ≤ 760 29,5 330 ≤ D ≤ 630 31,5 Cota qR, dimensão representativa do ângulo do verdugo (qR) ≥ 330 6,5 Figura 2 Símbolos para as rodas Texto de imagem Reverse slope Burr Chamfer Flange angle

3) As unidades equipadas com rodas independentes devem satisfazer, além dos requisitos desta secção, os outros requisitos da ETI aplicáveis às características geométricas dos rodados, definidas na secção 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3. Rodados de bitola variável

1) Esta secção aplica-se às unidades equipadas com rodados de bitola variável, com mudança entre a bitola de 1 435 mm e outra bitola abrangida pela presente ETI.

2) O dispositivo de mudança deve garantir o bloqueio seguro da roda na posição axial correta pretendida.

3) Deve ser possível a verificação visual externa do estado do sistema de bloqueio (bloqueado ou desbloqueado).

4) Se o rodado dispuser de equipamento de freio, devem ser assegurados o posicionamento e o bloqueio do equipamento na posição correta.

5) O procedimento de avaliação da conformidade com os requisitos da presente secção constitui um ponto em aberto.

4.2.3.6. Raio de curva mínimo

1) Todas as unidades devem estar aptas a transpor curvas com raio mínimo de 150 m.

4.2.3.7. Guarda-calhas

1) Esta secção aplica-se às unidades equipadas com cabina de condução.

2) As rodas devem estar protegidas contra os danos causados por pequenos obstáculos existentes nos carris. Este requisito pode ser satisfeito com a instalação de guarda-calhas na parte da frente das rodas do eixo dianteiro.

3) A altura da extremidade inferior do guarda-calhas acima do carril deve ser de: — 30 mm, no mínimo, em todas as condições e — 130 mm, no máximo, em todas as condições, tendo em conta, em especial, o desgaste da roda e a compressão da suspensão.

4) Se houver um defletor de obstáculos, especificado na secção 4.2.2.5, e o bordo inferior deste se encontrar a menos de 130 mm acima do carril, em todas as condições, o defletor preenche o requisito funcional do guarda-calhas, pelo que é admissível não instalar guarda-calhas.

5) O guarda-calhas deve ser dimensionado para suportar, sem deformação permanente, uma força longitudinal estática mínima de 20 kN. Este requisito deve ser verificado por cálculo.

6) O guarda-calhas deve ser concebido de modo a não obstruir a via nem os órgãos de rolamento durante a deformação plástica e de modo a que o contacto com a mesa de rolamento, caso ocorra, não crie risco de descarrilamento.

4.2.4. Freio

4.2.4.1. Generalidades

1) A finalidade do sistema de freio é assegurar que a velocidade do comboio pode ser reduzida ou mantida num trainel, ou que o comboio pode ser imobilizado dentro da distância de paragem máxima admissível. A frenagem também garante a imobilização do comboio.

2) Os fatores principais que influenciam o desempenho de frenagem são a potência de frenagem (produção da força de frenagem), a massa do comboio, a resistência do comboio ao avanço, a velocidade e a aderência disponível.

3) O desempenho de cada unidade, no caso das unidades exploradas em várias formações, é definido de modo a que dele possa ser inferido o desempenho global de frenagem do comboio.

4) O desempenho de frenagem é determinado pelos perfis de desaceleração [desaceleração = F(velocidade) e tempo de resposta equivalente]. Podem também utilizar-se os parâmetros da distância de paragem, da percentagem de peso-freio (também denominada «lambda» ou «percentagem de massa frenada») e do peso-freio, determinados por cálculo (diretamente ou através da distância de paragem) a partir dos perfis de desaceleração. O desempenho de frenagem pode variar com a massa do comboio ou veículo.

5) O desempenho mínimo de frenagem necessário para exploração de um comboio a determinada velocidade depende das características da linha (sistema de sinalização, velocidade máxima, gradientes dos trainéis, margem de segurança) e é uma característica da infraestrutura. Os dados principais do comboio ou veículo que caracterizam o desempenho de frenagem são definidos na secção 4.2.4.5.

4.2.4.2. Principais requisitos funcionais e de segurança

4.2.4.2.1. Requisitos funcionais

Os requisitos seguintes são aplicáveis a todas as unidades.

As unidades devem estar equipadas com:

1) Um freio principal, utilizado na circulação para frenagem de serviço e de emergência;

2) Um freio de estacionamento, utilizado quando o comboio está imobilizado, permitindo a aplicação de uma força de frenagem, sem energia a bordo, por um período ilimitado.

O sistema de freio principal de um comboio deve ser:

3) Contínuo: o sinal de aperto do freio é transmitido de um comando central a todo o comboio através de uma linha de comando;

4) Automático: a falha (perda de integridade, corte de energia, etc.) da linha de comando leva à atuação do freio em todos os veículos do comboio.

5) A função do freio principal pode ser complementada pelos sistemas de freio suplementares descritos nas secções 4.2.4.7 (freio dinâmico — sistema de frenagem ligado ao sistema de tração) e/ou 4.2.4.8 (sistema de frenagem independente das condições de aderência).

6) A dissipação da energia de frenagem deve ser tida em conta no projeto do sistema de freio e não deve causar danos aos componentes do sistema em condições de exploração normais; esta condição deve ser verificada por cálculo conforme especificado na secção 4.2.4.5.4. A temperatura que a envolvente dos componentes do freio pode atingir deve também ser tida em conta no projeto do material circulante.

7) O projeto do sistema de freio deve compreender os meios de monitorização e os ensaios especificados na secção 4.2.4.9. Os requisitos que se seguem são aplicáveis, a nível do comboio, às unidades cuja formação ou formações de exploração são definidas na fase de projeto [isto é, unidades avaliadas em formação fixa, unidades avaliadas em formação ou formações predefinidas, locomotivas exploradas isoladamente].

8) O desempenho de frenagem deve ser coerente com os requisitos de segurança enunciados na secção 4.2.4.2.2, em caso de falha da linha de comando do freio ou de corte da energia de frenagem, de falha da alimentação elétrica ou de avaria de outra fonte de energia.

9) Em especial, deve haver suficiente energia de frenagem disponível a bordo (energia armazenada), distribuída ao longo do comboio de acordo com a conceção do sistema de freio, para garantir a aplicação das forças de frenagem necessárias.

10) No projeto do sistema de freio devem ter-se em conta os apertos e desapertos sucessivos do freio (inesgotabilidade).

11) Em caso de separação acidental do comboio, as duas partes devem ser imobilizadas; não é necessário que o desempenho de frenagem nas duas partes do comboio seja idêntico ao desempenho de frenagem em regime de funcionamento normal.

12) Em caso de corte da energia de frenagem ou de falha da alimentação elétrica, deve ser possível manter imobilizada uma unidade com a carga de frenagem máxima (definida na secção 4.2.4.5.2) numa rampa de 40 ‰ durante um período mínimo de duas horas, utilizando apenas o freio de atrito do sistema de freio principal.

13) O sistema de comando da frenagem das unidades deve ter três regimes: — frenagem de emergência: aplicação de uma força de frenagem predefinida, num tempo máximo de resposta predefinido, para parar o comboio com um nível de desempenho de frenagem definido, — frenagem de serviço: aplicação de uma força de frenagem ajustável para controlar a velocidade do comboio, incluindo a paragem e a imobilização temporária, — frenagem de estacionamento: aplicação de uma força de frenagem para manter o comboio (ou o veículo) imobilizado em posição estática, sem energia a bordo.

14) Qualquer que seja o regime, o comando de aperto do freio deve controlar o sistema de freio, mesmo no caso de o comando de desaperto estar ativo; este requisito é dispensável quando o maquinista suprime intencionalmente o comando de aperto do freio (p.ex., anulação do sinal de alarme, desengate, etc.).

15) A velocidades superiores a 5 km/h, o solavanco (jerk) máximo causado pela atuação dos freios deve ser inferior a 4 m/s3. O comportamento em termos destas reações pode ser obtido por cálculo ou inferido da avaliação da desaceleração medida durante os ensaios dos freios (descritos nas secções 6.2.3.8 e 6.2.3.9).

4.2.4.2.2. Requisitos de segurança

1) O sistema de freio serve para parar o comboio e contribui, por isso, para o nível de segurança do sistema ferroviário. Os requisitos funcionais da secção 4.2.4.2.1 contribuem para garantir o funcionamento seguro do sistema de frenagem; é necessária, no entanto, uma análise do risco para avaliar o desempenho de frenagem, visto haver muitos componentes envolvidos.

2) Para os cenários de perigo considerados, devem respeitar-se os requisitos de segurança correspondentes, definidos no quadro 3. Nos casos em que no quadro se indica a gravidade, deve demonstrar-se que o risco correspondente é controlado a um nível aceitável, tendo em conta a avaria funcional com potencial credível de conduzir diretamente à gravidade indicada. Quadro 3 Sistema de frenagem — requisitos de segurança Requisito de segurança a respeitar Avaria funcional com o seu cenário de perigo Gravidade/Consequência a evitar Número mínimo admissível de combinações de avarias N.o 1 Aplicável a unidades com cabina de condução (comando de frenagem) Após acionamento do comando de frenagem de emergência, não há desaceleração do comboio, devido a avaria do sistema de freio (perda completa e permanente da força de frenagem) Nota: A ter em conta o acionamento pelo maquinista ou pelo sistema CCS. O acionamento pelos passageiros (alarme) não é relevante para o presente cenário Vítimas mortais 2 (avaria única não aceite) N.o 2 Aplicável a unidades com equipamento de tração Após acionamento do comando de frenagem de emergência, não há desaceleração do comboio, devido a avaria do sistema de tração (força de tração ≥ força de frenagem) Vítimas mortais 2 (avaria única não aceite) N.o 3 Aplicável a todas as unidades Após acionamento do comando de frenagem de emergência, a distância de paragem é maior do que em regime normal devido a avaria(s) do sistema de freio Nota: O desempenho em regime normal é definido na secção 4.2.4.5.2 n.a. Deve(m) identificar-se a(s) avaria(s) pontual(is) única(s) conducente(s) à maior distância de paragem calculada e determinar o aumento da distância de paragem em comparação com o r