PT Jornal Oficial da União Europeia L 250/38

DECISÃO (UE) 2015/1584 DA COMISSÃO

de 1 de outubro de 2014

relativa ao Auxílio estatal SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) concedido pela Itália à Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. e a várias transportadoras aéreas que operam no aeroporto de Alghero

[notificada com o número C(2014) 6838]

(Apenas faz fé a versão em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições acima citadas (1), e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Em 22 de dezembro de 2003, a Comissão recebeu uma denúncia da Air One S.p.A. («Air One»), uma transportadora aérea italiana, alegando que os gestores de vários aeroportos italianos concederam auxílios ilegais à Ryanair Ltd. («Ryanair») através de vários acordos que estabelecem condições de operação nos aeroportos. Os aeroportos em causa eram Alghero, Pescara e Roma, geridos respetivamente pela Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. («So.Ge.A.AL»), a SAGA S.p.A. e a Aeroporti di Roma S.p.A., bem como os aeroportos de Pisa, Treviso e Bergamo («Orio al Serio»).

(2) Por carta de 11 de junho de 2004, a Air One solicitou à Comissão que definisse a sua posição relativamente à denúncia nos termos do artigo 265.o do Tratado e apresentou um pedido de ação por omissão perante o Tribunal Geral. O Tribunal negou provimento à ação (2).

(3) Por carta de 9 de julho de 2004, a Comissão transmitiu uma versão não confidencial da denúncia à Itália. Após a Comissão autorizar uma prorrogação do prazo, as observações da Itália relativas à denúncia foram apresentadas por cartas de 5 de outubro de 2004 e 5 de novembro de 2004.

(4) A Comissão solicitou informações complementares por carta de 14 de março de 2005. Após a Comissão autorizar uma prorrogação do prazo, a Itália apresentou as informações solicitadas por carta de 17 de junho de 2005. Por carta de 30 de junho de 2005, a Itália apresentou informações adicionais à Comissão.

(5) Por carta de 21 de novembro de 2005, a Air One solicitou à Comissão que alargasse a sua investigação aos aeroportos de Bari e Brindisi. Por carta de 18 de maio de 2006, a Air One solicitou formalmente à Comissão que definisse a sua posição em conformidade com o artigo 265.o do Tratado. A Comissão respondeu por carta de 14 de julho de 2006.

(6) Por cartas de 26 de outubro de 2006 e 10 de janeiro de 2007, a Air One limitou as suas objeções ao presumível auxílio concedido no âmbito dos acordos assinados entre o gestor do aeroporto de Alghero, a So.Ge.A.AL, e a Ryanair. Em 12 de fevereiro de 2007, a Air One solicitou à Comissão que cumprisse o disposto no artigo 265.o do Tratado.

(7) Por cartas de 27 de junho de 2006 e 30 de novembro de 2006, a Comissão solicitou informações adicionais à Itália. Tal pedido foi parcialmente respondido pela carta da Itália de 17 de janeiro de 2007. A Comissão solicitou informações adicionais à Itália por carta de 19 de fevereiro de 2007. A Itália respondeu a esse pedido por cartas de 16 de março de 2007 e 26 de março de 2007.

(8) Depois de examinar as informações apresentadas pela Itália, em 12 de setembro de 2007, a Comissão decidiu dar início ao procedimento de investigação estabelecido no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado («a Decisão de 2007»). A Decisão de 2007 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (3). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente às medidas sob investigação.

(9) Por cartas de 15 de outubro de 2007 e 22 de outubro de 2007, a Itália solicitou à Comissão que alargasse o prazo para a apresentação das suas observações sobre a avaliação constante da Decisão de 2007. A Comissão concedeu uma prorrogação do prazo por carta de 23 de outubro de 2007. A Itália apresentou as suas observações sobre a Decisão de 2007 em 14 de novembro de 2007.

(10) A Comissão publicou uma retificação à Decisão de 2007 em 12 de fevereiro de 2008 (4).

(11) Em 18 de fevereiro de 2008, a Ryanair apresentou as suas observações sobre a avaliação constante da Decisão de 2007. A So.Ge.A.AL apresentou as suas observações na mesma data. A So.Ge.A.AL apresentou informações adicionais por carta de 16 de junho de 2008. Em 20 de fevereiro de 2008, a Itália transmitiu à Comissão as observações da Região da Sardenha («RAS»).

(12) As observações da Ryanair e da So.Ge.A.AL foram transmitidas à Itália por carta de 28 de fevereiro de 2008.

(13) Por carta de 20 de junho de 2008, a Air One completou a sua denúncia original. A Comissão enviou essa correspondência à Itália para a apresentação de observações em 10 de dezembro de 2008. Por carta de 15 de janeiro de 2009, as autoridades italianas solicitaram uma prorrogação do prazo para a apresentação de observações sobre as declarações da Air One. A prorrogação do prazo foi concedida pela Comissão por carta de 20 de janeiro de 2009. Em 13 de fevereiro de 2009, a Itália apresentou as suas observações à Comissão.

(14) Em 1 de setembro de 2008, a Comissão contactou a Ecorys Netherlands BV («Ecorys») para levar a cabo uma avaliação económica relativa a várias investigações em matéria de auxílios estatais em curso, designadamente a investigação respeitante ao aeroporto de Alghero. A análise incidia, entre outros aspetos, sobre o comportamento do gestor do aeroporto, a So.Ge.A.AL, e das autoridades locais no que se refere aos acordos celebrados entre a So.Ge.A.AL e as transportadoras aéreas e a medida em que os acordos com as transportadoras aéreas que operam no aeroporto de Alghero estavam em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado. A Ecorys apresentou o seu relatório final em 30 de março de 2011 («o relatório da Ecorys»).

(15) Por carta de 5 de março de 2010, a Ryanair apresentou à Comissão informações adicionais sobre todas as investigações relativas a auxílios estatais em curso envolvendo a Ryanair, entre as quais a investigação relativa ao aeroporto de Alghero.

(16) Em 30 de março de 2011, a Comissão enviou um pedido de informações adicionais à Itália. Pela mesma carta, a Comissão transmitiu à Itália a versão inglesa do relatório da Ecorys.

(17) A Comissão transmitiu um pedido de informações à Ryanair em 8 de abril de 2011. A Ryanair respondeu a este pedido por carta de 22 de julho de 2011.

(18) Por cartas de 23 de maio de 2011 e 30 de maio de 2011, a Itália solicitou uma prorrogação do prazo para a apresentação das informações solicitadas pela Comissão em 30 de março de 2011. Pela mesma carta, a Itália solicitou a tradução em língua italiana da versão em língua inglesa do relatório da Ecorys. Em 1 de junho de 2011, a Itália confirmou o pedido de tradução. Em 1 de agosto de 2011, a Comissão transmitiu à Itália a tradução em língua italiana do relatório da Ecorys.

(19) Por cartas de 31 de agosto de 2011 e 9 de setembro de 2011, a Itália (tanto a Região Autónoma da Sardenha (RAS) como o Ministério dos Transportes italiano) respondeu ao pedido de informações da Comissão de 30 de março de 2011.

(20) Por carta de 19 de outubro de 2011, a Comissão transmitiu a resposta da Ryanair de 22 de julho de 2011 à Itália. Por carta de 16 de novembro de 2011, a Itália solicitou uma prorrogação do prazo para a apresentação de observações. Pela mesma carta, a Itália solicitou a tradução em língua italiana do relatório de avaliação do princípio do investidor numa economia de mercado («o relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2011») apenso à resposta da Ryanair. Por carta de 17 de novembro de 2011, a Comissão concedeu a prorrogação do prazo. Em 23 de janeiro de 2012, a Comissão transmitiu à Itália a versão em língua italiana do relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2011. Em 15 de fevereiro de 2012, a Itália apresentou os seus comentários sobre as observações da Ryanair, designadamente sobre o relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2011.

(21) Em 17 de fevereiro de 2012, a Comissão enviou um pedido de informações à Ryanair relativamente a uma série de investigações relativas a auxílios estatais em curso, incluindo a investigação relativa ao aeroporto de Alghero. A Ryanair respondeu a este pedido por carta de 16 de abril de 2012.

(22) Em 27 de junho de 2012, a Comissão alargou o procedimento formal de investigação com vista a incluir medidas adicionais tomadas pela Itália que não foram objeto de denúncia por parte da Air One («a Decisão de 2012») (5). A Decisão de 2012 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente às medidas sob investigação.

(23) A Itália apresentou as suas observações sobre a Decisão de 2012 em 31 de agosto de 2012, 3 de outubro de 2012, 19 de outubro de 2012, 22 de outubro de 2012 e 20 de fevereiro de 2013. A Comissão recebeu observações de quatro partes interessadas: So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. («AMS») e Unioncamere. As observações da Ryanair incluíram um relatório atualizado relativo ao princípio do operador numa economia de mercado («o relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2013»). A Comissão transmitiu as observações das partes interessadas à Itália, dando-lhe a oportunidade de sobre elas se pronunciar. As observações da Itália relativamente aos comentários apresentados pelas partes interessadas foram recebidas em 6 de setembro de 2013 e 13 de novembro de 2013.

(24) Foram recebidas várias observações da Ryanair em 20 de dezembro de 2013, 17, 24 e 31 de janeiro de 2014. A Comissão transmitiu à Itália todas as observações pertinentes para o aeroporto de Alghero em 9 de janeiro de 2014 e 5 de fevereiro de 2014. Em 24 de fevereiro de 2014, a Itália solicitou a tradução em língua italiana das observações da Ryanair que lhe tinham sido transmitidas por carta da Comissão de 5 de fevereiro de 2014. Por carta de 8 de abril de 2014, a Comissão transmitiu à Itália a versão em língua italiana das observações da Ryanair, tal como solicitado.

(25) Por carta de 23 de dezembro de 2013, a Comissão solicitou informações adicionais à Itália no que diz respeito às medidas objeto da investigação. Após uma prorrogação do prazo inicial estabelecido, a Itália apresentou uma resposta parcial ao pedido da Comissão em 18 de fevereiro de 2014. Em 4 de março de 2014, foi recordada à Itália a sua obrigação de apresentar uma resposta exaustiva a todas as questões que lhe haviam sido formuladas na carta da Comissão de 23 de dezembro de 2013. A Itália apresentou as informações solicitadas por carta de 25 de março de 2014.

(26) Em 14 de março de 2014, a Comissão informou a Itália e as partes interessadas no procedimento de que as orientações da Comissão relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas («as Orientações relativas à aviação de 2014») (6) haviam sido adotadas em 20 de fevereiro de 2014 e convidou a Itália a apresentar observações no prazo de 20 dias úteis a contar da publicação das Orientações relativas à aviação de 2014. A Itália não respondeu à carta da Comissão de 14 de março de 2014.

(27) Por carta de 21 de março de 2014, a Comissão solicitou informações adicionais à Itália. Após uma prorrogação do prazo inicial estabelecido, a Itália apresentou as informações solicitadas em 25 de abril de 2014 e 8 de maio de 2014.

(28) As Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014. Substituíram as Orientações sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais de 2005 («as Orientações relativas à aviação de 2005») (7).

(29) Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de um mês a contar da data de publicação. A So.Ge.A.AL apresentou as suas observações em 8 de maio de 2014. As observações da So.Ge.A.AL foram transmitidas à Itália em 22 de maio de 2014.

(30) Por carta de 26 de maio de 2014, a Comissão solicitou informações adicionais à Itália. A Itália apresentou as informações solicitadas em 10 de junho de 2014, 28 de julho de 2014, 20 e 27 de agosto de 2014, 1 e 19 de setembro de 2014.

(31) Por carta de 11 de setembro de 2014, a Itália informou a Comissão de que aceitava, a título excecional, que esta decisão fosse adotada apenas em língua inglesa.

2. INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE O AEROPORTO DE ALGHERO

(32) O aeroporto de Alghero localiza-se no noroeste da ilha italiana da Sardenha. Alghero foi inicialmente estabelecido como aeroporto militar e aberto ao tráfego civil em 1974. As infraestruturas e instalações aeroportuárias são propriedade do Estado através da Ente Nazionale Aviazione Civile («ENAC»), que constitui a autoridade nacional da aviação civil italiana.

(33) No que diz respeito à distância entre o aeroporto de Alghero e os restantes aeroportos da Sardenha, o aeroporto de Alghero encontra-se a 128 km do aeroporto de Olbia, a 133 km do aeroporto de Oristano, a 225 km do aeroporto de Tortolì-Arbatax e a 235 km do aeroporto de Cagliari (8). De acordo com a Itália, devido à sua posição geográfica e às características específicas da rede de transportes (modos de transporte rodoviário e ferroviário), o aeroporto de Alghero não é substituível por nenhum destes aeroportos vizinhos.

(34) O tráfego de passageiros no aeroporto aumentou de 663 570 em 2000 para mais de um milhão em 2005 e quase 1,6 milhões em 2013. Quadro 1 Tráfego de passageiros no aeroporto de Alghero Ano Passageiros 2000 663 570 2001 680 854 2002 803 763 2003 887 127 2004 997 674 2005 1 078 671 2006 1 069 595 2007 1 299 047 2008 1 379 791 2009 1 506 080 2010 1 387 287 2011 1 513 245 2012 1 512 954 2013 1 563 020

(35) A Ryanair é a principal companhia aérea a utilizar o aeroporto desde 2000. Todavia, outras companhias aéreas, designadamente outras companhias aéreas de baixo custo, também operam no aeroporto desde 2000 (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, Bmibaby, easyJet, Air One, Volare, Alitalia) (9).

(36) No aeroporto de Alghero, as taxas cobradas às companhias aéreas são, em regra, determinadas com base numa tabela de taxas aeroportuárias publicada que inclui os seguintes elementos: taxa de descolagem e aterragem, taxa relativa ao processamento de passageiros, taxa de segurança, taxa de controlo da bagagem e taxa de serviço de assistência em escala.

3. GESTÃO DO AEROPORTO DE ALGHERO

3.1. So.Ge.A.AL

(37) A So.Ge.A.AL foi criada em 1994 como gestor do aeroporto de Alghero. A empresa dispunha de um capital inicial de 200 milhões de liras italianas (103 291,4 EUR), integralmente subscritos por organismos públicos locais. A maioria do capital era detida [direta ou indiretamente através da Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna — SFIRS S.p.A («SFIRS»)] pela RAS. A SFIRS foi fundada como uma sociedade de investimento da RAS (10).

(38) Embora a composição do capital da So.Ge.A.AL tenha variado ao longo dos anos, desde 1994, a empresa foi sempre detida na íntegra por organismos públicos: a Câmara de Comércio de Sassari, a Província de Sassari, o Município de Sassari, o Município de Alghero, a RAS e a SFIRS S.p.A.

(39) Em 2010, as ações da So.Ge.A.AL eram detidas a 80,20 % pela RAS e a 19,80 % pela SFIRS.

3.2. A CONCESSÃO DA GESTÃO

(40) Em 28 de maio de 2007, a So.Ge.A.AL assinou com a ENAC um contrato de concessão «total» da gestão do aeroporto de Alghero durante 40 anos («o contrato de concessão») (11). (12) Antes de 2007, o aeroporto de Alghero foi gerido pela So.Ge.A.AL com base numa concessão «temporária» adjudicada em 11 de fevereiro de 1999.

(41) Em Itália, a concessão da gestão de um aeroporto é adjudicada pela ENAC com base na avaliação da sustentabilidade de um plano de negócios, que inclui um plano de ação, um plano de investimento e um plano económico-financeiro. No plano de ação, o gestor aeroportuário define as suas estratégias de programação económica, bem como a estrutura organizacional. O plano de investimento consiste num relatório sucinto sobre as ações previstas e a respetiva exequibilidade técnica, económica e administrativa. O plano económico-financeiro apresenta o equilíbrio financeiro da gestão do aeroporto.

(42) Nos termos do artigo 8.o do contrato de concessão, as receitas da So.Ge.A.AL são constituídas pelo seguinte: a) Taxas de utilização dos aeroportos, de acordo com a Lei italiana n.o 324 de 5 de maio de 1976 e alterações subsequentes; b) Taxas de carga e descarga de mercadorias transportadas por via aérea, em conformidade com a Lei italiana n.o 117 de 16 de abril de 1974; c) Taxas de concessão relativas a serviços de segurança estipuladas nos termos da Lei italiana n.o 248/2005 e das alterações subsequentes; d) Receitas direta ou indiretamente decorrentes da gestão do aeroporto, bem como da utilização das instalações e zonas do aeroporto por terceiros, previstas no Decreto legislativo italiano n.o 18/1999.

(43) Os gestores aeroportuários devem pagar umo direito de concessão anual à ENAC pelo direito de exploração do aeroporto, no montante e nos termos dos procedimentos estabelecidos pela legislação pertinente em vigor (para informações pormenorizadas sobre a determinação das taxas de concessão, ver os considerandos 155 a 157).

(44) Com base no artigo 12.o do contrato de concessão, todos os anos, com início no ano de adjudicação da concessão, o gestor do aeroporto deve apresentar à ENAC um relatório a dar conta da implementação do plano de ação. Além disso, o gestor aeroportuário deve apresentar à ENAC para aprovação, no prazo máximo de seis meses antes do termo de cada período de quatro anos da concessão, o plano de negócios (incluindo o plano de investimento e o plano de ação) para o período de quatro anos seguinte. São aplicadas sanções no caso do incumprimento de tais obrigações por parte do gestor do aeroporto.

(45) Nos termos do artigo 14-A do contrato de concessão, a concessão será revogada e o contrato será rescindido em caso de: i) não implementação das medidas estabelecidas no considerando 44 dentro dos prazos estipulados; ii) atraso superior a 12 meses no pagamento do direito de concessão devido pelo gestor aeroportuário; iii) falência ou iv) não consecução do equilíbrio económico-financeiro até ao final do primeiro período de quatro anos.

3.3. AS MISSÕES DE SERVIÇO PÚBLICO

(46) Por carta de 18 de fevereiro de 2014, a Itália alegou que a So.Ge.A.AL não desempenha atividades inseridas no âmbito das missões de serviço público (13).

(47) Todavia, a So.Ge.A.AL disponibiliza as instalações aeroportuárias para efeitos da prestação de determinados serviços pelo Estado no seu exercício de poderes públicos e suporta os custos de manutenção e administração das zonas em apreço.

(48) Por carta de 10 de junho de 2014 (14), a Itália reconsiderou a sua posição e alegou que os custos incorridos na administração de tais instalações aeroportuárias se inserem no âmbito das missões de serviço público. No que diz respeito ao quadro jurídico, a Itália salientou que existem normas jurídicas que impõem rigorosamente estes custos aos gestores aeroportuários. Designadamente, o gestor do aeroporto é obrigado a disponibilizar à ENAC e a outras entidades públicas (a polícia responsável pelas fronteiras aéreas, os serviços aduaneiros, a Guarda Financeira, o Gabinete da saúde fronteiriça, marítima e aérea, a Cruz Vermelha italiana, o serviço de bombeiros, a polícia) determinadas zonas do aeroporto e a suportar os respetivos custos de administração e manutenção (15). A obrigação dos gestores aeroportuários disponibilizarem às entidades públicas as instalações do aeroporto e de suportar os respetivos custos foi estipulada pelo contrato de concessão-quadro para a adjudicação da gestão dos aeroportos italianos a que se refere a Disposição italiana n.o 12479 de 20 de outubro de 1999 do Ministério dos Transportes e da Navegação, adotada na aplicação do Decreto ministerial n.o 521 de 1997. As disposições pertinentes foram transpostas no contrato de concessão, que estipula no seu artigo 4.o, n.o 1, alínea c), a obrigação imposta ao gestor aeroportuário de «executar as atividades necessárias para apoiar as atividades da responsabilidade do Estado, dos serviços de saúde e emergência, nas instalações do aeroporto». Segundo a Itália, os custos de funcionamento totais incorridos pela So.Ge.A.AL na manutenção de tais zonas no período entre 2000 e 2010 ascendeu a 2 776 073 EUR (16).

(49) Além disso, a Itália declarou que 1 284 133 EUR dos custos de investimento totais no novo terminal representariam os custos de construção de zonas que a So.Ge.A.AL é obrigada a disponibilizar às entidades públicas e que, portanto, também seriam classificados como custos incorridos no desempenho de atividades abrangidas pelo âmbito das missões de serviço público (ver também considerando 86).

3.4. DIREITOS DE CONCESSÃO PAGOS PELA SO.GE.A.AL

(50) Os direitos de concessão (relativos à gestão e à segurança) pagos pela So.Ge.A.AL entre 2000 e 2010 são apresentados no quadro 2 (17). Quadro 2 Direitos de concessão pagos pela So.Ge.A.AL entre 1998 e 2010 (EUR) Descrição 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Direitos de concessão da gestão pagos ao Ministério 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 Direitos de concessão dos serviços de segurança — — — — — — — Total 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 Descrição 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Total Direitos de concessão da gestão 473 836 119 197 171 019 232 130 267 009 171 005 2 643 514 Direitos de concessão dos serviços de segurança 7 092 37 324 45 439 48 205 52 618 48 571 239 249 Total 480 928 156 539 216 458 280 335 319 627 219 575 2 882 763

3.5. SITUAÇÃO FINANCEIRA DA So.Ge.A.AL

(51) Os resultados financeiros da So.Ge.A.AL foram negativos durante o período 2000-2010. Segundo a Itália, o fraco desempenho da empresa decorreu do atraso na adjudicação da concessão «total» da gestão do aeroporto. Depois da adjudicação da concessão, a crise económica teve como consequência um declínio acentuado do número de passageiros, o que afetou negativamente a atividade do aeroporto.

(52) Em agosto de 2011, a Itália apresentou à Comissão um relatório de avaliação da situação financeira do aeroporto de Alghero durante o período 2000-2010 («o relatório da Accuracy») (18). Segundo o relatório da Accuracy, os resultados financeiros anuais da So.Ge.A.AL foram os seguintes: Quadro 3 Resultado financeiros da So.Ge.A.AL entre 2000 e 2010 (em milhares de EUR) Ano Resultado 2000 (32,2) 2001 (790,7) 2002 (47,3) 2003 (951,0) 2004 (2 981,7) 2005 (2 064,7) 2006 (1 108,2) 2007 (1 800,8) 2008 (4 577,3) 2009 (12 404,1) 2010 (1 847,2)

(53) No decurso da investigação, a Itália apresentou à Comissão os relatórios anuais da So.Ge.A.AL («Relazione sulla gestione del bilancio») respeitantes ao período entre 2000 e 2010 (19).

(54) A So.Ge.A.AL declarou um prejuízo de 1 530 960 048 liras italianas em 2001. A So.Ge.A.AL declarou igualmente valores negativos em 2002 e 2003.

(55) A So.Ge.A.AL encerrou 2004 com um prejuízo de 2 981 688 EUR. Continuou a acumular prejuízos em 2005 e 2006. Além disso, registou um prejuízo de 1 801 000 EUR em 2007, apesar de lhe ter sido adjudicada a concessão «total» da gestão do aeroporto em 3 de agosto de 2007. Segundo o relatório anual de 2007, acontecimentos imprevistos deterioraram o desempenho financeiro da So.Ge.A.AL em 2007.

(56) A So.Ge.A.AL registou prejuízos no valor de 4 577 000 EUR em 2008 e 12 404 126 EUR em 2009.

(57) No seu relatório anual de 2009, a So.Ge.A.AL registou que, com base no contrato de concessão de 2007, teria de atingir o limiar de rendibilidade no prazo de quatro anos a contar da adjudicação da concessão. Tomando em consideração a sua situação financeira difícil em 2009, a So.Ge.A.AL propôs a preparação e a adoção de um plano de negócios atualizado que considerava necessário para proporcionar previsões mais conformes com a evolução do mercado. Nesse sentido, a fiabilidade do plano de negócios elaborado pela Roland Berger (ver considerandos 64 a 70) foi considerada insuficiente.

(58) Foi ainda registado um prejuízo de 1 847 165 EUR relativo a 2010. Alegadamente, os valores relativos ao tráfego continuaram a verificar uma evolução positiva, apesar da conjuntura económica difícil decorrente da crise desencadeada pelas cinzas vulcânicas, que conduziu ao encerramento temporário do espaço aéreo europeu.

4. OS PLANOS DE NEGÓCIOS

(59) Desde 1999, a So.Ge.A.AL elaborou vários planos de negócios, que são resumidos de modo sucinto nos considerandos 60 a 75.

4.1. O PLANO DE NEGÓCIOS DE 1999

(60) O plano de negócios de 1999 abrange o período entre 1999 e 2007 em duas fases consecutivas: a) 1999 a 2001: durante este período, a So.Ge.A.AL planeou um aumento de capital, o lançamento da sua privatização, a adjudicação da concessão «total», investimentos em infraestruturas aeroportuárias, o arranque de novos voos regulares por duas companhias aéreas e a definição de um plano de desenvolvimento comercial e de marketing; b) 2002 a 2007: esta fase previa-se dedicada ao desenvolvimento das atividades, a partir da melhoria das infraestruturas aeroportuárias.

(61) O plano de negócios pressupunha a adjudicação da concessão «total» em 1999, no seguimento de um aumento do capital da So.Ge.A.AL para seis mil milhões de liras italianas.

(62) O plano de negócios pressupunha uma diversificação das ligações aéreas através da atração de duas companhias aéreas de baixo custo em rápido desenvolvimento como principal motor de crescimento. Uma companhia aérea deveria começar a operar a partir do aeroporto de Alghero na rota Alghero-Milão em 1999 e uma segunda deveria dar início à rota Alghero-Londres em 2000, com três voos por semana operados a preços promocionais durante o primeiro ano.

(63) As previsões de tráfego demonstravam que o aeroporto de Alghero atingiria um milhão de passageiros em 2004 até 1,1 milhão em 2007 em consequência do arranque de novas rotas pelas duas companhias aéreas a que se refere o considerando 62, que no momento em que o plano de negócios foi elaborado se encontravam a negociar acordos de serviços aeroportuários com a So.Ge.A.AL.

4.2. O PLANO DA ROLAND BERGER

(64) O plano de 2004 elaborado para a So.Ge.A.AL pela empresa de consultoria Roland Berger («o plano da Roland Berger») apresentava uma previsão pormenorizada para o período entre 2004 e 2008. Os principais elementos do plano negócios eram os seguintes: a) Aumento do tráfego de baixo custo de 20 % para 44 % do tráfego global no aeroporto, até 620 000 passageiros em 2008; b) Crescimento das receitas não aeronáuticas de 2,2 EUR/passageiro para 5 EUR/passageiro (20); c) Crescimento das receitas aeronáuticas de 6,8 EUR/passageiro em 2003 para 7,47/7,75 EUR/passageiro em 2008; d) 42,6 milhões de EUR de investimentos em infraestruturas e equipamento, dos quais 41,3 milhões de EUR seriam cobertos por financiamento público.

(65) Para compreender o desempenho do aeroporto de Alghero em relação ao mercado, o seu desempenho foi comparado com o de aeroportos comparáveis: a) As receitas decorrentes de assistência e as receitas provenientes de fontes não aeronáuticas, tais como parques estacionamento, aluguer de veículos, fluxo de combustível e concessões de retalho e alimentação foram alegadamente inferiores à média do setor; a despesa por passageiro variou entre metade e um terço dos valores registados por aeroportos de pequena dimensão e foi inferior a um quinto dos valores registados em aeroportos de maior dimensão; b) Os resultados fracos a nível das receitas foram confirmados pela despesa por passageiro em consonância com a do aeroporto de Puglia, que registou um resultado líquido de exploração negativo; c) Porém, os custos de exploração encontravam-se em consonância com os aeroportos italianos que apresentaram os melhores resultados.

(66) As projeções desenvolvidas no plano da Roland Berger representavam as futuras despesas e receitas operacionais do gestor aeroportuário com base em dois cenários: a evolução do aeroporto no âmbito de um cenário de concessão «temporária» por oposição a um cenário de concessão «total». De acordo com o primeiro cenário, previa-se que o aeroporto continuasse a acumular prejuízos até 2008, ao passo que, no âmbito do segundo cenário, o aeroporto atingiria o limiar de rendibilidade em 2005 com base em receitas anuais superiores em média em 7 % num cenário de concessão «total» em relação ao cenário «temporário» (devido em grande medida a receitas não aeronáuticas superiores — previa-se atividade publicitária, exploração do estacionamento, e vendas de combustível mais eficientes para fomentar o aumento das receitas comerciais). Previa-se que os resultados financeiros para a atividade aeronáutica fossem negativos mesmo num cenário de concessão «total».

(67) O plano da Roland Berger demonstrou que a fraca receita em matéria de assistência se devia em grande medida ao tráfego de baixo custo. Previa-se que a assistência continuasse a gerar perdas a médio prazo mesmo numa abordagem otimista. Previa-se que a perda de receitas decorrente da assistência ao tráfego de baixo custo fosse da ordem dos 3,2 milhões de euros em 2008.

(68) Com base no plano da Roland Berger, o principal aspeto a considerar pelo aeroporto para inverter os declínios anteriores e alcançar o limiar de rendibilidade seria o fomento das receitas comerciais, até ao ponto em que a despesa por passageiro entrasse em consonância com a de aeroportos comparáveis (de 2,2 EUR para 5 EUR por passageiro). Previa-se que o tráfego de baixo custo constituísse o principal gerador de receitas não aeronáuticas durante o período entre 2004 e 2008 e que atenuasse as perdas na atividade aeronáutica. As projeções apontavam para 620 000 passageiros de baixo custo em 2008.

(69) O plano da Roland Berger também salientava que a continuação da gestão do aeroporto no âmbito de uma «concessão temporária» poderia exigir a recapitalização da So.Ge.A.AL para cobrir perdas operacionais.

(70) O plano da Roland Berger foi atualizado duas vezes, em 2007 e 2008, para tomar em consideração a evolução do setor. As atualizações propunham medidas concretas para o desenvolvimento do aeroporto no período entre 2008 e 2011, mediante o aumento tanto das receitas aeronáuticas, nomeadamente a partir das atividades de assistência, como das receitas não aeronáuticas.

4.3. O PLANO DE NEGÓCIOS PARA A ADJUDICAÇÃO DA CONCESSÃO

(71) O plano de negócios da So.Ge.A.AL elaborado com vista à adjudicação da concessão total foi aprovado em setembro de 2005 e estabelecia uma previsão das receitas e dos custos para a duração de 40 anos da concessão para a gestão do aeroporto, com base no pressuposto de que a concessão seria adjudicada à So.Ge.A.AL em 2006.

(72) As previsões do tráfego anual apresentavam um aumento anual estável de 4,5 % até 2010, 2,6 % de 2011 até 2025 e 3,78 % durante 2006-2025, para cerca de 2 800 000 milhões de passageiros em 2045. As receitas não aeronáuticas foram orçamentadas para aumentarem de 2 929 000 EUR anuais em 2006 para 8 814 000 EUR em 2045. Igualmente, previa-se que as receitas anuais aumentassem de 9 288 000 EUR em 2006 para 29 587 000 EUR no final do período de 40 anos. As previsões pressupunham uma redução de 20 % nas receitas aeronáuticas quando o aeroporto atingisse o limite superior de 2 milhões de passageiros e a consequente entrada no mercado de um prestador adicional de serviços de assistência em escala em conformidade com as normas da UE em matéria de assistência em escala nos aeroportos europeus (21).

(73) Foram previstos 143,3 milhões de euros de despesas de capital entre 2006 e 2045. O plano incluía um programa pormenorizado de investimentos de capital por ano durante 2006-2045 e enumerava as fontes de financiamento (privadas ou públicas) para estes investimentos.

4.4. O PLANO DE REESTRUTURAÇÃO E REORGANIZAÇÃO DE 2010

(74) O plano de reestruturação e reorganização de 2010 foi aprovado pela RAS em setembro de 2010. O plano estabelecia uma análise abrangente da situação económica da So.Ge.A.AL para o período 2000-2010 e previa o regresso da empresa à viabilidade em 2012, tomando ainda em consideração uma recapitalização da empresa prevista para 2010.

(75) Segundo o plano de reestruturação e reorganização de 2010, o fraco desempenho da So.Ge.A.AL até 2010 devia-se a uma gestão inadequada, à atividade de assistência em escala ineficiente, a deficiências nas infraestruturas e a receitas aeronáuticas e não aeronáuticas insuficientes.

5. MEDIDAS SOB INVESTIGAÇÃO

(76) Medidas objeto da investigação a que a Decisão de 2007 deu início e que foi alargada pela Decisão de 2012: a) Medidas a favor da So.Ge.A.AL, o gestor aeroportuário: — Injeções de capital pela RAS e outros acionistas públicos; — Contribuições para «material e obras» da RAS; — Financiamento de infraestruturas aeroportuárias e equipamento por parte do Estado. b) Potenciais auxílios em vários acordos celebrados com companhias aéreas que utilizam o aeroporto desde 2000.

5.1. MEDIDAS A FAVOR DA SO.GE.A.AL

5.1.1. Medida 1 — Injeções de capital

(77) A legislação italiana exige que os gestores aeroportuários conservem um nível mínimo de capital em função dos volumes de tráfego (22): no que se refere aos aeroportos com tráfego entre 300 000 e um milhão de passageiros, o capital mínimo exigido foi fixado em 3 milhões de euros, ao passo que para os aeroportos com tráfego entre um milhão e dois milhões de passageiros, o limiar foi definido em 7,5 milhões. No decurso da investigação, a Itália afirmou que as injeções de capital levadas a cabo pelos acionistas públicos da So.Ge.A.AL visavam sobretudo recuperar para o nível imposto pela legislação nacional o capital da empresa que tinha sido desgastado por prejuízos.

(78) Com base nas informações apresentadas pela Itália, entre 2000 e 2010, os acionistas públicos da So.Ge.A.AL injetaram capital novo na empresa em várias ocasiões do seguinte modo (23): Quadro 4 Operações sobre o capital da So.Ge.A.AL Ano Descrição Reunião da assembleia-geral de acionistas da So.Ge.A.AL Injeção de capital (EUR) 2003 Injeção para de capital para compensar as perdas e aumento de capital para 7 754 000 EUR 9 de maio de 2003 5 198 000 2005 Injeção de 3 933 372,17 EUR para compensar as perdas 29 de abril de 2005 3 933 372,17 2007 Injeção de 3 797 185 EUR para compensar as perdas 31 de outubro de 2007 3 797 185 2009 Injeção de 5 649 535 EUR para compensar as perdas 26 de janeiro de 2009 5 649 535 2010 Injeção de 12 508 306 EUR para compensar as perdas 21 de maio de 2010 12 508 306

5.1.2. Medida 2 — Financiamento de «material e obras»

(79) De acordo com as informações apresentadas pela Itália, entre 1998 e 2009, a So.Ge.A.AL recebeu contribuições da RAS para «material e obras» num montante total de 6 540 269 EUR.

(80) Nas suas observações sobre a Decisão de 2012, a Itália esclareceu que o principal objetivo das medidas relativas a «material e obras» consistia em melhorar as infraestruturas do aeroporto. A Itália remeteu para a definição geral de obras públicas («lavoro pubblico») prevista no artigo 2.o, n.o 1, da Lei italiana n.o 109 de 11 de fevereiro de 1994 («Legge quadro in materia di lavori pubblici») (24), nomeadamente as «atividades de construção, demolição, restauro, renovação e manutenção de obras e instalações, designadamente a defesa do ambiente e a bioengenharia» (25). A Itália esclareceu que o financiamento em apreço acabou por ser utilizado para o financiamento das obras no terminal de passageiros, a melhoria das ligações rodoviárias externas, a melhoria das áreas de estacionamento para as aeronaves, bem como o equipamento necessário para o funcionamento do aeroporto.

(81) Com base nestes esclarecimentos, na avaliação executada na presente decisão, a Comissão analisou o financiamento de «material e obras» (medida 2) e as subvenções para investimentos em infraestruturas (medida 3) em conjunto, como uma série de medidas que financiam a criação e a melhoria das infraestruturas e do equipamento.

5.1.3. Medida 3 — Financiamento de infraestruturas aeroportuárias e equipamento

(82) O quadro 5 descreve em pormenor os investimentos em infraestruturas levados a cabo entre 2000 e 2010, que fora parcialmente financiados por fundos públicos (26). Quadro 5 Investimentos em infraestruturas 2000-2010 Investimento Data do compromisso vinculativo relativo ao financiamento público Custos de investimento (EUR) Financiamento público (EUR) Fonte do financiamento público Nova zona de partidas 1994 109 773,59 109 774 RAS Reestruturação da zona de chegadas («Ristrutturazione zona arrivi») 1996 1 442 990,23 1 350 812 RAS Novo terminal 1997 17 325 483,05 15 012 344,72 ENAC Melhoria do revestimento da pista de circulação 1997 4 175 608,09 3 861 392 ENAC Zonas de segurança laterais 1998 429 894,54 417 102 RAS TOTAL n.a. 23 483 749,5 20 751 424,72 ENAC Sistema de controlo de bagagem por raio-X 2003 208 782,99 191 082,99 ENAC Reestruturação do antigo terminal de passageiros («Ristrutturazione vecchia aerostazione passeggeri») 2003 2 406 862,57 1 623 967 ENAC Melhoria da plataforma de estacionamento 2003 7 499 177,02 6 905 599 ENAC Melhoria da pista de circulação 2003 7 287 065,75 6 755 162 ENAC Melhoria da pista 2003 6 702 055,64 6 323 883 ENAC Sistema de controlo do perímetro 2003 6 073 054,61 5 951 919 ENAC Equipamento antideflagrante («Carrello antideflagrante») 2004 76 001,29 76 000 ENAC TOTAL n.a. 53 736 749,37 48 579 036,23 n.a.

(83) Além disso, no período 2000-2010, a RAS concedeu à So.Ge.A.AL subvenções diretas para a aquisição de equipamento (dispositivos de comunicação interna, software, veículos, etc.) num montante total de 4 680 281,44 EUR.

(84) Segundo a Itália (27), tinha sido legalmente autorizado um montante de 25 431 706,16 EUR de financiamento público antes de 2000, nomeadamente a data em que foi proferido o acórdão Aéroports de Paris (28). Designadamente: a) O financiamento pelo Estado estabelecido pela decisão do CIPE (29) de 29 de agosto de 1997: o financiamento foi utilizado para a construção do novo terminal de passageiros e a melhoria da pista de circulação; b) O financiamento regional concedido à So.Ge.A.AL com base no Acordo-quadro entre a RAS e o Ministério dos Transportes de 5 de agosto de 1996, nas Leis regionais italianas n.o 2 de 29 de janeiro de 1994 e n.o 9 de 15 de fevereiro de 1996: o financiamento foi orientado para a reestruturação do antigo terminal e a construção de zonas de segurança laterais. Além disso, de acordo com tais leis regionais, o financiamento regional foi concedido à So.Ge.A.AL para o financiamento de equipamento.

(85) De acordo com a Itália, antes da adjudicação da concessão «total» em 2007, o Estado mantinha a responsabilidade por investimentos em infraestruturas, ao passo que o gestor aeroportuário era um simples executor das obras de infraestrutura aprovadas pelo Estado.

(86) Por carta de 10 de junho de 2014 (30), a Itália também declarou que, dos custos totais de investimento no novo terminal, 1 284 133 EUR seriam elegíveis como custos incorridos no desempenho de atividades abrangidas pelo âmbito de missões de serviço público, como correspondendo aos custos de construção das zonas do terminal que a So.Ge.A.AL é obrigada a disponibilizar às entidades públicas (ver também considerando 49).

5.2. MEDIDAS A FAVOR DAS COMPANHIAS AÉREAS QUE UTILIZAM O AEROPORTO

(87) A investigação engloba vários acordos celebrados pela So.Ge.A.AL com várias companhias aéreas a operar a partir do aeroporto de Alghero, que, nas decisões de 2007 e 2012, a Comissão considerou que possivelmente constituíam auxílios estatais às companhias aéreas em causa.

(88) Segundo a Itália, os acordos com transportadoras aéreas foram negociados pelo Diretor-Geral da So.Ge.A.AL, que apresentou um relatório ao conselho de administração sobre a situação das negociações e o teor dos acordos. O conselho de administração da So.Ge.A.AL aprovou as condições dos acordos antes da sua assinatura (31).

5.2.1. Medida 4 — Acordos assinados pela So.Ge.A.AL com a Ryanair/AMS

(89) A Ryanair é a principal companhia aérea a operar em Alghero desde 2000. Foram assinados dois tipos de acordos entre a Ryanair e a sua filial, a AMS, por um lado, e a So.Ge.A.AL, por outro.

i. Acordos sobre serviços aeroportuários («ASA»)

(90) Os acordos sobre serviços aeroportuários («ASA») assinados a partir de 2000 entre a Ryanair e a So.Ge.A.AL estabeleceram as condições de operação da Ryanair no aeroporto de Alghero e o nível de taxas aeroportuárias devidas pela companhia aérea. A Ryanair comprometeu-se a atingir metas pré-definidas em matéria de voos/passageiros em troca de uma compensação (success fee) que seria paga pela So.Ge.A.AL. Foram estipuladas sanções caso tais metas não fossem cumpridas na íntegra.

ii. Acordos sobre serviços de marketing

(91) Os acordos de serviços de marketing dizem respeito à publicitação do destino Alghero no sítio Web oficial da Ryanair. Foram assinados a partir de 2006 com a filial a 100 % da Ryanair, a AMS, e celebrados nas mesmas datas que os APA assinados pela Ryanair.

(92) Nos considerandos 93 a 109, a Comissão sintetiza as principais disposições dos acordos (os ASA e os acordos sobre serviços de marketing) assinados pela So.Ge.A.AL e a Ryanair/AMS.

5.2.1.1. O ASA de 2000 com a Ryanair

(93) O primeiro ASA ente a Ryanair e a So.Ge.A.AL foi celebrado em 22 de junho de 2000 por um período de dez anos.

(94) Com base no ASA de 2000, a Ryanair operaria pelo menos um voo de regresso por dia entre Londres e Alghero e pagaria à So.Ge.A.AL um montante de […] liras italianas (32) por rotação. A Ryanair deveria ainda apresentar anualmente um plano de marketing e vendas e indicar os resultados obtidos na exploração da rota, bem como perspetivas de desenvolvimento.

(95) A So.Ge.A.AL comprometeu-se a prestar serviços de assistência e terminal à Ryanair. O gestor aeroportuário deveria «pagar ou creditar» um montante mensal equivalente ao montante pagável pela Ryanair por taxas de assistência, com um limite superior para o primeiro ano do acordo. A So.Ge.A.AL comprometeu-se ainda a pagar anualmente à Ryanair um montante fixo e um montante adicional caso fosse acrescentado um segundo voo de regresso ao seu plano.

5.2.1.2. O acordo de marketing e o ASA de 2002 com a Ryanair

(96) A Ryanair assinou um segundo ASA com a So.Ge.A.AL em 25 de janeiro de 2002, que substituiu o ASA de 2000 e englobou o período entre 1 de janeiro de 2002 e 31 de dezembro de 2012. Com base nesse acordo, a Ryanair deveria pagar à So.Ge.A.AL […] EUR por rotação pelos serviços de assistência. A Ryanair deveria pagar taxas aeroportuárias e de segurança, de acordo com a tabela de taxas publicada.

(97) Na mesma data, foi assinado um acordo de marketing entre a So.Ge.A.AL e a Ryanair, que englobou o mesmo período que o ASA de 2002. A Ryanair comprometeu-se a executar atividades promocionais e de publicidade na sua página Web e noutros meios de comunicação segundo o seu critério para promover a ligação Alghero — Londres em consulta com a So.Ge.A.AL. Com base neste acordo, a So.Ge.A.AL deveria pagar contribuições de marketing no valor de […] EUR pela primeira rotação diária durante todo o ano em cada rota e […] EUR pela segunda rotação diária apenas durante o verão em cada rota.

5.2.1.3. O acordo de marketing e o ASA de 2003 com a Ryanair

(98) Em 1 de setembro de 2003, a So.Ge.A.AL assinou um novo ASA com a Ryanair, para um período de 11 anos (com a possibilidade de uma prorrogação por um período adicional de 10 anos), que substituiu o ASA de 2002.

(99) Com base no ASA de 2003, a Ryanair deveria continuar a operar voos para Londres e, em função do sucesso dos acordos anteriores em termos de fluxos de tráfego, deveria estabelecer um novo voo diário para Frankfurt-Hahn ou para quaisquer outros pontos na rede Ryanair. A Ryanair deveria pagar […] EUR à So.Ge.A.AL por rotação pelos serviços de assistência. Por sua vez, a Ryanair deveria pagar taxas aeroportuárias e de segurança, de acordo com a tabela de taxas publicada.

(100) Em 1 de setembro de 2003, foi também assinado um acordo sobre serviços de marketing, que englobou o mesmo período que o ASA de 2003. Com base nesse acordo a So.Ge.A.AL deveria pagar contribuições de marketing no valor de (i) […] EUR por ano pela primeira rotação diária durante todo o ano em cada rota internacional, (ii) […] EUR pela segunda rotação diária apenas durante o verão em cada rota e (iii) uma contribuição de marketing introdutória e única no valor de […] EUR relativamente ao primeiro ano de exploração de cada rota internacional, com exceção da rota de Londres e […] EUR adicionais por cada um dos segundos e terceiros anos de exploração de cada nova rota.

(101) A Ryanair deveria continuar os seus serviços aéreos de passageiros diários planeados entre Alghero e Londres e inaugurar serviços aéreos diários de passageiros adicionais entre Alghero e Frankfurt Hahn e/ou quaisquer outros pontos na rede Ryanair («os serviços»). A Ryanair deveria ainda prestar, em consulta com a So.Ge.A.AL, quaisquer serviços e atividades habitualmente oferecidos por empresas de publicidade, promoção comercial e relações públicas, que atuassem no mesmo setor, tais como (mas não apenas): — Conceber, organizar, produzir, desenvolver, testar, implementar, manter e atualizar as ligações Web e o sítio Web da Ryanair, bem como tomar quaisquer outras medidas consideradas adequadas pela Ryanair para gerar, manter e/ou promover os esforços de publicidade no que se refere às reservas efetuadas pelos clientes através da Internet de e para o aeroporto de Alghero; — Conceber publicidade em língua inglesa ou noutra língua (se adequado) adaptada ao meio da Internet e realizar promoção comercial e relações públicas capazes de gerar, manter e/ou promover a sensibilização dos clientes para os serviços através da Internet; — Conceber, organizar e produzir material publicitário ou qualquer outro método pertinente de promoção dos serviços; — Conceber, organizar e produzir material publicitário ou qualquer outro método pertinente de promoção do aeroporto de Alghero no Reino Unido e em qualquer outro país onde a Ryanair inaugure uma rota dos serviços; — Informar a imprensa sobre os serviços e, deste modo, influenciar o público em geral, familiarizá-lo com a região que envolve o aeroporto de Alghero e incentivar a utilização das rotas em questão; — Organizar a ligação de um sítio Web proposto pela So.Ge.A.AL e acordado com a Ryanair ao sítio Web da Ryanair sob reserva de este não conter qualquer função direta de reserva de hotéis ou aluguer de automóveis na Internet.

5.2.1.4. O acordo de marketing com a AMS e o ASA de 2006 com a Ryanair

(102) Em 3 de abril de 2006, foi acordado um novo ASA entre a So.Ge.A.AL e a Ryanair, que substituiu o ASA de 2003 e vigorou entre 1 de janeiro de 2006 e 31 de dezembro de 2010, com a possibilidade de uma prorrogação de cinco anos.

(103) Associado ao acordo encontrava-se um acordo suplementar assinado em 3 de abril de 2006 para o período entre 1 de janeiro de 2006 e 31 de dezembro de 2010, que estipulava as metas globais em matéria de passageiros a atingir pela Ryanair e a compensação (success fee) a pagar pela So.Ge.A.AL. Estabelecia ainda sanções que seriam incorridas pela Ryanair em caso de incumprimento das metas em termos de passageiros.

(104) O acordo de marketing de 2006 foi assinado com a AMS (em vez da Ryanair) em 3 de abril de 2006 e englobou o mesmo período que o ASA. O acordo fundamentava-se no compromisso da Ryanair de explorar determinadas rotas da UE e de atingir determinadas metas relativas ao nível de passageiros. A AMS ofereceu à So.Ge.A.AL serviços de publicidade na Internet em troca de […] EUR por ano.

5.2.1.5. O acordo de marketing com a AMS e o ASA de 2010 com a Ryanair

(105) No início de 2010, a So.Ge.A.AL e a Ryanair expressaram a sua intenção de renovar os termos da relação existente mediante a negociação de um novo acordo e assinaram um memorando de entendimento (ME) em 10 de março de 2010. O ME declara que «a partir de março de 2010, a Ryanair e a So.Ge.A.AL devem negociar de boa-fé com vista à redefinição dos termos e das disposições da sua parceria».

(106) Com base no que precede, foi subsequentemente assinado um novo ASA entre a So.Ge.A.AL e a Ryanair em 20 de outubro de 2010, que substituiu o ASA de 2006. Este acordo estipulava novas taxas e uma estrutura de incentivos para o período entre 1 de janeiro de 2010 e 31 de dezembro de 2013, com a possibilidade de uma prorrogação de cinco anos após o termo do prazo inicial do acordo.

(107) A So.Ge.A.AL comprometeu-se a pagar taxas em caso de êxito por números específicos de voos e determinados níveis de tráfego de passageiros, ao passo que a Ryanair se comprometeu a pagar taxas de assistência e taxas aeroportuárias e a levar a cabo atividades de promoção comercial e relações públicas.

(108) Foi assinado um acordo de marketing no mesmo dia com uma duração de quatro anos e a possibilidade de prorrogação durante quatro anos adicionais. A AMS ofereceu à So.Ge.A.AL um pacote de serviços publicitários na Internet em troca das seguintes taxas anuais: […] EUR para 2010; […] EUR para 2011; […] EUR para 2012; […] EUR para 2013. Tal como em 2006, o acordo de marketing fundamentava-se no compromisso da Ryanair de explorar certas rotas da UE e de atingir determinadas metas em matéria de passageiros.

(109) A pedido da Comissão, a Itália reconstruiu a análise da rendibilidade ex ante dos acordos com a Ryanair com base nas receitas e nos custos incrementais que seriam razoavelmente previsíveis por um operador numa economia de mercado equivalente à So.Ge.A.AL no momento da celebração de cada um destes acordos durante o período sob investigação, ou seja, 2000 a 2010 (o «relatório relativo ao princípio do operador numa economia de mercado de 2014») (33). Segundo a Itália, a So.Ge.A.AL esperava que os acordos com a Ryanair fossem rentáveis para o aeroporto no momento em que foram celebrados.

5.2.2. Medida 5 — Acordos com outras transportadoras

(110) Quando a Decisão de 2012 foi adotada, a Comissão salientou que a So.Ge.A.AL parecia também ter concedido descontos sobre as taxas aeroportuárias a transportadoras que não a Ryanair. Embora a Comissão tivesse conhecimento de que a So.Ge.A.AL tinha celebrado acordos de marketing também com outras transportadoras, foram apresentadas à Comissão, nessa fase, informações insuficientes sobre tais acordos.

(111) Por carta de 18 de fevereiro de 2014, a Itália apresentou à Comissão uma análise de rendibilidade com base em dados ex post dos acordos com a Alitalia, a Meridiana e a Volare para demonstrar que, do pondo de vista do aeroporto, era economicamente justificável celebrar os acordos com estas companhias aéreas. Até à data não foi apresentada qualquer análise do acordo com a Germanwings.

(112) Subsequentemente, por carta de 25 de março de 2014, a Itália apresentou à Comissão uma análise da rendibilidade dos acordos celebrados pela So.Ge.A.AL com a Air One/Alitalia, a Meridiana, a Volare e a Germanwings que visava demonstrar que se previa que estes acordos fossem rentáveis para a So.Ge.A.AL numa base ex ante.

(113) Finalmente, em 10 de junho de 2014, a Itália apresentou à Comissão uma análise da rendibilidade esperada dos acordos de assistência celebrados pela So.Ge.A.AL com a Bmibaby, a Air Vallée e a Air Italy.

(114) Os acordos celebrados pela So.Ge.A.AL com transportadoras que não a Ryanair que são objeto da investigação neste caso são apresentados nos considerandos 115 a 132.

5.2.2.1. Acordos com a Germanwings, a Volare, a Meridiana e a Alitalia

(115) A So.Ge.A.AL celebrou acordos de assistência e marketing com a Germanwings, a Volare, a Meridiana e a Alitalia.

i. Germanwings

(116) O acordo de assistência entre a Germanwings e a So.Ge.A.AL foi assinado em 19 de março de 2007 e seria aplicável a partir de 25 de março de 2007. Com base neste acordo, a Germanwings deveria pagar à So.Ge.A.AL […] EUR por rotação pelos serviços de assistência.

(117) Em 25 de março de 2007, foi assinado um acordo de marketing entre a Germanwings e a So.Ge.A.AL mediante o qual a transportadora se comprometia a operar determinadas rotas da UE e a atingir determinadas metas em matéria de passageiros e frequência. O acordo seria aplicável entre 25 de março de 2007 e 31 de outubro de 2009. Todavia, a Germanwings apenas operou a partir do aeroporto de Alghero em 2007. Segundo a Itália, a transportadora decidiu cessar as operações a partir do aeroporto de Alghero porque não conseguia gerar tráfego suficiente para atingir o limiar de rendibilidade de uma perspetiva financeira.

(118) O acordo de marketing estipulava uma contribuição «de arranque» no montante de […] EUR a pagar pela So.Ge.A.AL à Germanwings «para promover o aeroporto de Alghero com vista ao aumento do volume de passageiros de partida através da abertura de uma nova rota».

(119) O acordo de marketing também determinava taxas a pagar pela So.Ge.A.AL à Germanwings em caso de êxito se a companhia aérea cumprisse as metas estipuladas em matéria de tráfego. O acordo estabelecia ainda sanções a pagar pela Germanwings à So.Ge.A.AL caso a companhia aérea cancelasse uma percentagem superior a 10 % dos seus voos ou não atingisse as metas estipuladas em termos de tráfego.

ii. Volare

(120) Em 29 de novembro de 2007, a Volare assinou um acordo de assistência e de marketing com a So.Ge.A.AL.

(121) O acordo de assistência estipulava objetivos a cumprir pela transportadora em termos de número de passageiros e voos por ano e as correspondentes compensações (success fees) a pagar pela So.Ge.A.AL.

(122) O acordo de marketing determinava uma taxa de marketing anual de […] EUR a pagar pelo gestor aeroportuário como «apoio à publicidade durante o primeiro ano de atividade». O acordo de marketing foi aplicável entre 28 de outubro de 2007 e 31 de outubro de 2010.

iii. Meridiana

(123) A Meridiana operou a partir do aeroporto de Alghero em 2000, 2001 e 2010.

(124) Em 2000 e 2001, a Meridiana não operou os serviços planeados a partir do aeroporto de Alghero e prestou exclusivamente serviços de voo com base na procura de voos charters. Como tal, não foram assinados acordos formais de assistência entre a So.Ge.A.AL e a Meridiana. A transportadora pagou à So.Ge.A.AL as taxas aeroportuárias publicadas por todos os serviços aeroportuários.

(125) A Meridiana não operou a partir do aeroporto entre 2002 e 2010. Em 2010, a Meridiana retomou as operações a partir do aeroporto e assinou um acordo de marketing, bem como um acordo de assistência com a So.Ge.A.AL.

(126) O acordo de assistência foi assinado em 28 de abril de 2010 e englobou o período entre abril de 2010 e abril de 2011. Com base neste acordo, a Meridiana deveria pagar à So.Ge.A.AL […] EUR por rotação pelos serviços de assistência.

(127) O acordo de marketing foi assinado em 20 de outubro de 2010 e englobou o período entre junho de 2010 e outubro de 2010. O acordo estabelecia um pagamento único de […] EUR (sem IVA) a pagar pela So.Ge.A.AL à Meridiana relativamente ao arranque de rotas de/para Milão, Verona e Bari no verão de 2010. O pagamento dependia da consecução de determinados objetivos em matéria de tráfego por parte da Meridiana. Segundo a Itália, durante o tempo em que o acordo com a Meridiana era aplicável retrospetivamente, a So.Ge.A.AL tinha negociado condições semelhantes às que acabaram por ser incluídas no acordo assinado com a transportadora. Neste sentido, a Itália apresentou à Comissão um projeto de acordo que se encontrava em negociação na altura entre a Meridiana e a So.Ge.A.AL, com data de 7 de junho de 2010.

iv. Air One/Alitalia

(128) Até 2010, a Air One/Alitalia não assinou qualquer acordo formal com a So.Ge.A.AL e pagou à So.Ge.A.AL as taxas aeroportuárias publicadas por todos os serviços aeroportuários. Até 2010, a So.Ge.A.AL não prestou serviços de assistência em escala à Air One/Alitalia.

(129) Em 2010, a So.Ge.A.AL deu início à prestação serviços de assistência em escala à Air One/Alitalia. Esta situação levou a que a Air One/Alitalia assinasse um acordo de assistência com a So.Ge.A.AL. As duas partes celebraram igualmente um acordo de marketing relativo ao início, por parte da Air One/Alitalia, de rotas internacionais a partir do aeroporto de Alghero.

(130) O acordo de marketing foi assinado em 20 de outubro de 2010 e englobou o período entre 7 de junho de 2010 e 30 de setembro de 2010. A Itália apresentou à Comissão o projeto de acordo que tinha sido negociado na altura pela Alitalia e a So.Ge.A.AL em maio de 2010. O acordo assinado estipulava um pagamento único de marketing no valor de […] EUR a receber pela Air One/Alitalia pela prestação de serviços de marketing à So.Ge.A.AL nesse período, com a possibilidade da prorrogação do acordo para 2011 e 2012.

(131) O acordo de assistência foi assinado entre a Air One/Alitalia e a So.Ge.A.AL em 30 de novembro de 2010 para um período de seis anos e estabelecia as taxas de assistência a pagar pela Air One/Alitalia à So.Ge.A.AL por rotas nacionais e internacionais.

5.2.2.2. Acordos de assistência com outras transportadoras

(132) A Comissão também investigou os acordos de assistência em escala celebrados pela So.Ge.A.AL com a Air Italy, a Bmibaby e a Air Vallée. Os acordos foram celebrados com uma duração que variava entre um mês (Air Vallée) e mais de dois anos (Air Italy) e estabeleciam as taxas de assistência a pagar pelas transportadoras. Quadro 6 Acordos de assistência com a Air Italy, a Bmibaby e a Air Vallée Data de celebração do acordo Transportadora Duração 28.5.2008 Air Italy 1.6.2008 a 31.12.2010 29.7.2010 Bmibaby 29.5.2010 a 30.9.2010 2010 Air Vallée 9.8.2010 a 30.8.2010

6. O RELATÓRIO DA ECORYS

(133) No decurso da investigação, a Comissão solicitou à Ecorys que elaborasse um relatório relativo ao desempenho financeiro da So.Ge.A.AL e que determinasse se o gestor aeroportuário agiu como um operador numa economia de mercado aquando da celebração dos acordos com as transportadoras aéreas. O relatório da Ecorys foi apresentado em 30 de março de 2011.

(134) O relatório da Ecorys concluiu que a conduta da So.Ge.A.AL cumpriu o princípio do operador numa economia de mercado. A Ecorys considerou que a estratégia empresarial seguida pela So.Ge.A.AL foi profícua. Tal estratégia implicava que o gestor aeroportuário apresentasse um pedido de concessão «total» para a gestão do aeroporto, que a capacidade do terminal fosse aumentada e que fossem assinados acordos com transportadoras de baixo custo destinados a incentivar os fluxos de tráfego internacional. A Ecorys concluiu que do ponto de vista de um operador numa economia de mercado, a celebração dos acordos com a Ryanair constituiu uma decisão racional na medida em que tais acordos asseguraram um aumento significativo do tráfego que se esperava que fomentasse tanto as receitas aeronáuticas como não aeronáuticas. Segundo a Ecorys, a So.Ge.A.AL dispunha de motivos razoáveis para esperar que, a longo prazo, os benefícios decorrentes de tais acordos compensassem os custos incrementais.

7. MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO

7.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO À SO.GE.A.AL

(135) No que se refere ao potencial auxílio ao gestor aeroportuário, a Comissão observou que antes do acórdão Aéroports de Paris, o desenvolvimento e a exploração das infraestruturas do aeroporto não eram considerados uma atividade económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado (34). Já que parte das medidas sob avaliação foi decidida antes de 2001, a Comissão observou que teria de avaliar se tais medidas decorriam de compromissos juridicamente vinculativos assumidos antes da data em que foi proferido o acórdão Aéroports de Paris, nomeadamente 12 de dezembro de 2000 (35) e, portanto, não eram englobadas pelo âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais.

(136) A Comissão recordou ainda que, na medida em que o financiamento das atividades que normalmente eram das responsabilidade do Estado no exercício de poderes públicos se limitasse a cobrir custos e não fosse utilizado para financiar outras atividades económicas (36), tal financiamento não estaria sujeito às regras em matéria de auxílios estatais. No momento da adoção da Decisão de 2012, a Comissão não dispunha de informações suficientes sobre a natureza (económica ou não) das atividades levadas a cabo pela So.Ge.A.AL e dos custos relativos às infraestruturas financiados pelas medidas objeto da investigação, nem sobre se determinados custos se encontravam intrinsecamente relacionados com atividades correspondentes a missões de serviço público. A Comissão convidou a Itália a esclarecer quais as atividades que devem ser consideradas de natureza não económica e quais os custos relacionados com tais atividades, se for caso disso, financiados pelas medidas englobadas pela investigação da Comissão.

7.1.1. Medida 1 — Injeções de capital

(137) A Comissão manifestou sérias dúvidas de que as injeções de capital fossem conformes com o princípio do operador numa economia de mercado. Observou que a So.Ge.A.AL tinha funcionado constantemente em prejuízo desde 2000 e que o seu desempenho financeiro pareceu deteriorar-se na sequência da adjudicação da concessão «total». Tal parecia contradizer a alegação da Itália de que os maus resultados da empresa se deviam sobretudo à impossibilidade de explorar na totalidade as atividades relativas ao aeroporto com base na concessão temporária/parcial.

(138) Além disso, a Comissão observou que a Itália tinha, nessa altura, apresentado apenas considerações ex post de apoio às suas alegações de que as medidas foram orientadas por perspetivas de rendibilidade. Além disso, tal análise parecia dizer respeito ao benefício global obtido pela RAS a partir de um aumento dos níveis de tráfego aéreo e, portanto, às receitas que um investidor privado não tomaria em consideração na análise da rendibilidade do seu investimento. Com base no que precede, a Comissão considerou a título preliminar que as injeções de capital proporcionaram ao gestor aeroportuário uma vantagem e constituíram auxílios ao seu funcionamento.

(139) Por último, a Comissão observou que, mesmo que a So.Ge.A.AL preenchesse as condições para ser classificada como uma empresa em dificuldade nos termos das Orientações relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade (37), a Itália não tinha apresentado qualquer elemento à Comissão que apoiasse a conclusão de que tal auxílio seria conforme com os requisitos de compatibilidade constantes de tais orientações.

7.1.2. Medida 2 — Contribuições para material e obras

(140) Foram apresentadas à Comissão informações insuficientes sobre as contribuições para material e obras no valor de 6 540 269 EUR concedidas à So.Ge.A.AL pela RAS entre 1998 e 2009. A Itália foi convidada a especificar a natureza exata dos custos subvencionados pela RAS.

7.1.3. Medida 3 — Investimentos em infraestruturas aeroportuárias e equipamento

(141) A Comissão observou que, entre 2001 e 2010, a So.Ge.A.AL pagou 3 042 887 EUR ao Estado em taxas de utilização das infraestruturas aeroportuárias, ao passo que o Estado financiou investimentos em infraestruturas no valor de 46 940 534 EUR e equipamento no montante de 284 782 EUR entre 2004 e 2010.

(142) Além disso, a Comissão observou que a adjudicação da concessão «total» à So.Ge.A.AL em 2007 não pareceu ter conduzido a um aumento dos direitos de concessão. Com base no que precede, a Comissão considerou a título preliminar que o direito pago pela concessão foi manifestamente desproporcionado em relação ao financiamento público disponibilizado pelo Estado no que diz respeito aos investimentos em infraestruturas. Portanto, a Comissão considerou a título preliminar que a So.Ge.A.AL pode ter recebido uma vantagem mediante o pagamento de um direito de concessão inferior ao preço de mercado.

(143) A Itália foi convidada a apresentar qualquer plano de negócios ex ante que demonstrasse as perspetivas de rendibilidade dos investimentos em infraestruturas levados a cabo pelas entidades públicas no aeroporto de Alghero capazes de fundamentar a alegação de que tais investimentos foram conformes com o princípio do investidor numa economia de mercado.

7.2. PARECERES PRELIMINARES SOBRE A COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO À SO.GE.A.AL

(144) A Comissão expressou dúvidas quanto à compatibilidade nos termos do artigo 107.o, n.o 3, do Tratado do auxílio à So.Ge.A.AL no âmbito das Orientações relativas à aviação de 2005.

(145) Embora as medidas parecessem cumprir um objetivo de interesse geral claramente definido, não foram apresentadas informações suficientes para que a Comissão avaliasse se as infraestruturas no aeroporto de Alghero eram necessárias e proporcionais ao objetivo estabelecido. A Comissão também não dispôs de elementos suficientes para avaliar as perspetivas para a utilização de tais infraestruturas a médio prazo. Além disso, a Comissão tinha dúvidas quanto a se as infraestruturas do aeroporto foram disponibilizadas às transportadoras aéreas em condições não discriminatórias.

(146) Finalmente, dado que determinados investimentos em infraestruturas pareciam, nessa fase, advir das obrigações contratuais da So.Ge.A.AL para com a Ryanair, a Comissão tinha dúvidas sobre a necessidade de qualquer auxílio para o financiamento de tais investimentos.

7.3. POTENCIAL AUXÍLIO ÀS COMPANHIAS AÉREAS

(147) A Comissão assumiu a posição preliminar de que as decisões relativas às condições de funcionamento das companhias aéreas no aeroporto de Alghero eram suscetíveis de implicar recursos estatais e de serem imputáveis ao Estado.

7.3.1. Medida 4 — Acordos assinados pela So.Ge.A.AL com a Ryanair/AMS

(148) Em primeiro lugar, a Comissão observou que a AMS é uma filial da Ryanair detida a 100 % por esta, criada com o objetivo específico de prestar serviços de marketing através do sítio Web da Ryanair e que não presta outros serviços. Com base no que precede, a Comissão assumiu a posição preliminar de que, para avaliar a presença de uma vantagem seletiva, seria necessário considerar a Ryanair e a AMS como uma única entidade. A Comissão assumiu ainda a posição de que, ao avaliar se as medidas relativas à Ryanair/AMS foram conformes com o mercado, a conduta da So.Ge.A.AL deveria ser avaliada em conjunto com a conduta da RAS e/ou de outros acionistas públicos da So.Ge.A.AL durante o período em investigação. A Comissão considerou que, para efeitos da avaliação do princípio do operador numa economia de mercado, os ASA e os acordos de marketing, bem como as respetivas consequências financeiras, não poderiam ser separados e, portanto, devem ser objeto de uma avaliação conjunta.

(149) A Comissão relembrou que as considerações em matéria de desenvolvimento regional não poderiam ser tomadas em consideração na aplicação do princípio do operador numa economia de mercado. Observou ainda que, de acordo com as informações à sua disposição nessa fase, não tinha sido elaborado qualquer plano de negócios ou análise ex ante dos acordos assinados com a Ryanair/AMS como base para a decisão da So.Ge.A.AL de celebrar tais acordos.

(150) Com base no que precede, a Comissão manifestou dúvidas relativamente a se a So.Ge.A.AL e a RAS agiram como investidores numa economia de mercado na sua relação com a Ryanair/AMS.

7.3.2. Medida 5 — Acordos com transportadoras aéreas que não a Ryanair

(151) A Comissão salientou que a So.Ge.A.AL aplicou descontos significativos às taxas aeroportuárias cobradas às transportadoras aéreas que não a Ryanair, por exemplo, em função do arranque de novas rotas e do aumentos dos níveis de tráfego. A Comissão convidou a Itália a apresentar quaisquer planos de negócios, estudos ou documentos ex ante que avaliassem a rendibilidade para o gestor aeroportuário de cada um dos acordos com as companhias aéreas a operar no aeroporto ou, caso tais documentos não se encontrassem disponíveis, as previsões orçamentais mais recentes da So.Ge.A.AL elaboradas antes da celebração de tais acordos. Com base no que precede, a Comissão manifestou dúvidas quanto a se a So.Ge.A.AL e a RAS agiram como investidores numa economia de mercado na sua relação com as transportadoras a operar no aeroporto.

8. OBSERVAÇÕES DA ITÁLIA

(152) A Comissão observa que, para além das respostas aos pedidos de informações apresentados pela Comissão, a Itália apresentou, no decurso da investigação, várias observações. Todavia, embora a Comissão tenha aceitado uma prorrogação de um mês do prazo estabelecido pelo artigo 6.o, n.o 1, do Regulamento Processual (38), para que os Estados-Membros apresentem as suas observações no seguimento de uma decisão de início do procedimento formal de investigação pela Comissão, apenas uma das apresentações da Itália foi efetuada dentro deste prazo prorrogado, nomeadamente a carta da Itália de 31 de agosto de 2012. As observações da Itália de 3 de outubro de 2012, 19 de outubro de 2012, 22 de outubro de 2012 e 20 de fevereiro de 2013 foram apresentadas após o termo do prazo.

(153) Em consequência, a presente secção aborda apenas as observações apresentadas pela Itália na sua carta de 31 de agosto de 2012. Os argumentos invocados nas cartas subsequentes da Itália que são pertinentes para a avaliação neste caso foram apresentados nas secções 3 a 5.

8.1. POTENCIAL AUXÍLIO AO AEROPORTO

i. Reembolso de prejuízos e injeções de capital

(154) A Itália relembrou que os gestores aeroportuários são obrigados por lei a observar determinados limiares de capital. Segundo a Itália, as injeções de capital sob avaliação neste caso visaram restabelecer o capital da So.Ge.A.AL com vista ao cumprimento das normas exigidas.

ii. Financiamento público para material e obras

(155) A Itália explicou que, antes de 2003, os direitos de concessão a pagar pelos gestores aeroportuários que tivessem obtido a concessão «total» estavam fixados em 10 % das taxas de utilização de acordo com a Lei italiana n.o 324 de 5 de maio de 1976 com as alterações que lhe foram posteriormente introduzidas, e da taxa pela carga e descarga de bens transportados por via aérea nos termos da Lei italiana n.o 117 de 16 de abril de 1974.

(156) A partir de 2003, os direitos de concessão anuais foram determinados por referência às unidades de carga de trabalho do aeroporto (ou unidades de carga correspondentes a um passageiro ou a 100 quilogramas de bens ou correspondência), que por sua vez foram determinadas com base nos dados relativos ao tráfego publicados anualmente pelo Ministério das Infraestruturas e dos Transportes-ENAC.

(157) Por força da Lei italiana n.o 296 de 27 de dezembro de 2006, o direito de concessão anual para os gestores aeroportuários aumentou, para assegurar receitas de 3 milhões de euros em 2007, 9,5 milhões de euros em 2008 e 10 milhões de euros em 2009, respetivamente, para o Tesouro italiano.

8.2. POTENCIAL AUXÍLIO ÀS COMPANHIAS AÉREAS

(158) A Itália não apresentou observações sobre o potencial auxílio às companhias aéreas que operam no aeroporto de Alghero dentro do prazo estabelecido pelo artigo 6.o, n.o 1, do Regulamento Processual para que os Estados-Membros apresentem as suas observações no seguimento de uma decisão de abertura do procedimento formal de investigação pela Comissão.

9. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

(159) A Comissão sublinha que as observações das partes interessadas englobam um conjunto amplo de argumentos. Por exemplo, nas suas inúmeras observações apresentadas à Comissão, a Ryanair descreveu pormenorizadamente os princípios e pressupostos subjacentes que considera que devem constituir a base para a análise do princípio do operador numa economia de mercado no que se refere aos acordos com as companhias aéreas. A So.Ge.A.AL alegou que existem inúmeros motivos com base nos quais as medidas objeto da avaliação a seu favor poderiam ser consideradas compatíveis com o mercado interno.

9.1. OBSERVAÇÕES DA SO.GE.A.AL

9.1.1. Potencial auxílio ao gestor aeroportuário

i. Sobre a atividade económica

(160) A So.Ge.A.AL salienta que o financiamento público que lhe foi concedido para cobrir os custos incorridos na prestação de serviços inseridos no âmbito das missões de serviço público não constitui auxílio estatal. A So.Ge.A.AL não pormenorizou a natureza ou o montante de tais custos.

(161) A So.Ge.A.AL considera que todas as medidas sob avaliação neste caso relativas ao financiamento de infraestruturas, equipamento e «material e obras» foram legalmente autorizadas antes do acórdão Aéroports de Paris e, por isso, devem ser excluídas da apreciação em matéria de auxílios estatais. No que se refere ao período após 12 de dezembro de 2000, a So.Ge.A.AL relembra que a Itália já tinha apresentado elementos comprovativos do caráter não económico de determinadas atividades desempenhadas pelo gestor aeroportuário. Com base no que precede, a Comissão deve atribuir parte do financiamento público em questão a custos incorridos no exercício de atividades não económicas.

(162) Além disso, a So.Ge.A.AL observa que a Decisão de 2012 não é clara no que diz respeito à natureza e ao âmbito do auxílio presumido ao gestor aeroportuário. Nomeadamente, não seria claro se a intenção da Comissão consistiria em classificar a totalidade do financiamento para obras a infraestruturas como auxílio estatal ou, em alternativa, considerar que apenas a diferença entre o direito de concessão a valores de mercado, que a So.Ge.A.AL teria de pagar ao Estado pela melhoria das infraestruturas, e o direito de concessão efetivamente pago pelo gestor do aeroporto constituiria um auxílio. Argumentou que a primeira opção não seria compatível com o facto de que o Estado deteve permanentemente a propriedade das infraestruturas do aeroporto. Portanto, a So.Ge.A.AL não pode ser considerada o beneficiário do auxílio ao investimento. De qualquer modo, a So.Ge.A.AL afirma que não beneficiou de qualquer vantagem económica indevida mesmo no caso de se favorecer a segunda opção.

ii. Não distorção da concorrência

(163) A So.Ge.A.AL salienta que nenhuma distorção da concorrência pode advir do financiamento público que lhe foi concedido. Tomando em consideração a localização remota do aeroporto de Alghero, a sua zona de influência (39) não se sobrepõe à de qualquer outro aeroporto na Itália ou noutros Estados-Membros. Além disso, o aeroporto também não exerce concorrência com outros aeroportos na ilha, devido à distância entres eles e à ausência de ligações terrestres. A So.Ge.A.AL afirma ainda que os três aeroportos da Sardenha fazem face a diferentes tipos de tráfego. Além disso, o transporte aéreo não entraria em concorrência com outro meio de transporte no que se refere ao tráfego de e para a ilha.

(164) A So.Ge.A.AL não aceita o argumento apresentado pela Comissão na Decisão de 2012 de que vários gestores aeroportuários concorrem pela gestão das infraestruturas aeroportuárias. A primeira concessão «parcial» (40) para a gestão do aeroporto foi adjudicada à So.Ge.A.AL em 1995, portanto, muito antes do acórdão Aéroports de Paris. A partir de 1995, a So.Ge.A.AL atuaria simplesmente como gestor da infraestrutura no aeroporto de Alghero e, portanto, a sua atividade não estaria em concorrência com a de qualquer outro gestor aeroportuário.

iii. Ausência de qualquer vantagem económica à So.Ge.A.AL

(165) A So.Ge.A.AL afirma que as injeções de capital seriam conformes com o princípio do investidor numa economia de mercado. Segundo a So.Ge.A.AL, a justificação económica para as medidas deve ser avaliada em separado e de modo distinto no que se refere a dois períodos: antes e após a adjudicação da concessão «total» à So.Ge.A.AL em 2007.

(166) A So.Ge.A.AL alega que as recapitalizações levadas a cabo antes de 2007 foram orientadas pela necessidade de proteger a sua atividade, tendo em conta designadamente a adjudicação da concessão «total», que já detinha em 18 de janeiro de 1999. Com base nas informações disponíveis no momento em que as decisões de injetar capital na empresa foram tomadas, a perspetiva da adjudicação da concessão «total» foi de importância fundamental para os acionistas da So.Ge.A.AL, na medida em que permitiria que o gestor aeroportuário tirasse plenamente partido das atividades aeroportuárias e, desse modo, aumentasse as receitas aeronáuticas e não-aeronáuticas. Os acionistas públicos não teriam qualquer alternativa viável exceto a recapitalização da empresa e havia motivos para tal, uma vez que o atraso na adjudicação da concessão foi causado por acontecimentos externos não imputáveis à empresa. A So.Ge.A.AL argumenta que a Comissão deve tomar o que precede em consideração na sua avaliação do princípio do operador numa economia de mercado. A So.Ge.A.AL acrescenta que as medidas também seriam justificadas com base no aumento previsto dos volumes de passageiros em resultado da estratégia de baixo custo seguida a partir de 1999.

(167) As injeções de capital efetuadas em 2009 e 2010 foram impulsionadas pela necessidade de salvaguardar a operabilidade do gestor aeroportuário, designadamente tomando em consideração as melhores perspetivas de viabilidade decorrentes da adjudicação da concessão «total». O facto de a So.Ge.A.AL não ter recuperado a sua rendibilidade após a adjudicação da concessão deveu-se a um cenário de mercado significativamente divergente do previsto, que afetou consideravelmente a evolução do tráfego aéreo nesse período, designadamente à recessão económica e aos consequentes desafios económicos com que as companhias aéreas internacionais se depararam. Nesse sentido, a So.Ge.A.AL sofreu uma queda de 1,8 % nos níveis de tráfego. Além disso, a So.Ge.A.AL alega que a evolução do tráfego de acordo com o previsto foi impossível devido ao atraso na execução das obras às infraestruturas (que deveriam ter tido início em 2004, mas que ainda não tinham sido iniciadas em 2009). Finalmente, é necessário tomar em consideração a não revisão, por parte da ENAC, das taxas aeroportuárias para valores superiores, independentemente do pedido formal apresentado pela So.Ge.A.AL nesse sentido.

(168) Foi neste contexto que a So.Ge.A.AL desenvolveu medidas corretivas com vista a atingir o equilíbrio económico, tais como a reorganização das suas atividades, a redução dos custos operacionais e as medidas de investimento nas infraestruturas. Tais medidas são avaliadas pormenorizadamente no plano de reestruturação e reorganização de 2010.

(169) A So.Ge.A.AL rejeita o argumento da Comissão de que não foi realizada qualquer análise ex ante antes da implementação das medidas. Presumivelmente, os acionistas públicos da So.Ge.A.AL executaram as medidas em causa com base em planos de negócios elaborados ex ante. Os elementos comprovativos do que precede seriam os documentos apresentados à Comissão no decurso da investigação, nomeadamente: a) O plano de negócios da So.Ge.A.AL de 15 de março de 1999; b) A ata da reunião do conselho de administração da So.Ge.A.AL de 8 de abril de 2000; c) O plano de negócios para a adjudicação da concessão de quarenta anos de setembro de 2005; d) O plano da Roland Berger, tal como atualizado em 2007 e 2009; e) O programa de reestruturação e reorganização para 2010-2012; f) O relatório da Accuracy.

(170) Além disso, a So.Ge.A.AL relembra que a conformidade das injeções de capital com o princípio do operador numa economia de mercado já tinha sido determinada no relatório da Ecorys, no relatório da Accuracy e no plano da Roland Berger.

(171) A Comissão não teria considerado devidamente a especificidade do setor de transporte aéreo em Itália, à luz da legislação italiana em vigor. Na sua avaliação da situação antes e depois da adjudicação da concessão total à So.Ge.A.AL, a Comissão deveria ter tomado em consideração o facto de que as recapitalizações decorreram de uma obrigação jurídica, cuja não observância teria dado origem à revogação da concessão. Por conseguinte, os acionistas da So.Ge.A.AL favoreceram a opção mais eficiente em termos de custos na tomada da decisão de recapitalizar a empresa.

(172) A So.Ge.A.AL considera que, ao procederem às injeções de capital, os seus acionistas públicos agiram do mesmo modo que um operador numa economia de mercado teria agido em circunstâncias semelhantes na medida em que as injeções garantiram aos investidores públicos um retorno positivo a médio e longo prazo. Segundo a So.Ge.A.AL, as atividades aeroportuárias geram rendimentos resultantes de impostos num montante superior ao do financiamento público que lhe foi concedido.

(173) A So.Ge.A.AL alega também que as injeções de capital não confeririam ao gestor aeroportuário uma vantagem económica na aceção da jurisprudência Altmark (41). A gestão global do aeroporto seria classificada como serviço de interesse económico geral («SIEG») devido à necessidade de garantir a acessibilidade da ilha e, assim, as injeções de capital em causa constituiriam uma compensação pela prestação de um SIEG por parte do aeroporto.

(174) O contrato de concessão teria atribuído a prestação dos SIEG à So.Ge.A.AL. As concessões parciais adjudicadas à So.Ge.A.AL antes de 2007 também podem ser consideradas atos de atribuição. Além disso, a So.Ge.A.AL observa que de um ponto de vista puramente jurídico, os gestores aeroportuários são obrigados a cumprir determinadas obrigações no que diz respeito à gestão dos aeroportos, que tomam inevitavelmente em consideração o interesse público. Tais obrigações dizem respeito à garantia da qualidade suficiente dos serviços, à observância das normas de segurança, à continuidade e regularidades dos serviços.

(175) A segunda e terceira condições decorrentes do acórdão Altmark estariam cumpridas, dado que a So.Ge.A.AL foi apenas compensada ao nível necessário para compensar as perdas, mais especificamente ao nível necessário para voltar a alinhar o capital com os requisitos legais após a cobertura de tais prejuízos. Além disso, a So.Ge.A.AL acrescenta que os gestores aeroportuários são obrigados por lei a manter contas separadas entre as atividades principais e secundárias.

(176) Por último, a So.Ge.A.AL alega que a quarta condição decorrente do acórdão Altmark também estaria cumprida sem, porém, apresentar quaisquer provas concretas a esse respeito.

iv. A compatibilidade

(177) Segundo a So.Ge.A.AL, a compatibilidade do potencial auxílio ao aeroporto deve ser avaliada pela Comissão ao abrigo das seguintes disposições: a) Orientações relativas aos auxílios com finalidade regional; b) Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação; c) Artigo 106.o, n.o 2, do Tratado; d) Orientações relativas à aviação de 2014.

(178) Em primeiro lugar, a So.Ge.A.AL afirma que as medidas em causa foram concedidas ao aeroporto de Alghero para compensar a desvantagem decorrente da insularidade da região da Sardenha. Com base no que precede, a Comissão deve declarar o auxílio compatível com o mercado interno ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do Tratado.

(179) Em segundo lugar, a So.Ge.A.AL afirma que todas as medidas sob avaliação foram concedidas para permitir que a So.Ge.A.AL fosse objeto de reestruturação, com vista a garantir o seu regresso à viabilidade. Nesse sentido, a So.Ge.A.AL alegou que, no que diz respeito às injeções de capital de 2009 e 2010, a So.Ge.A.AL elaborou um plano de reestruturação, nomeadamente o plano de reestruturação e reorganização de 2010, que identificou os fatores que afetaram negativamente a empresa e que propôs medidas corretivas destinadas à redução dos custos e a uma revisão da política empresarial. Tal plano previa uma contribuição própria significativa da So.Ge.A.AL para a reestruturação.

(180) Em terceiro lugar, no que se refere à compatibilidade do auxílio nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do Tratado, a So.Ge.A.AL alega que a compensação que lhe foi concedida pela prestação dos SIEG foi constantemente inferior ao limite superior estabelecido pelo artigo 2.o, n.o 1, alínea a), da Decisão SIEG de 2005 (42), nomeadamente 30 milhões de euros por ano, e o seu volume de negócios foi inferior a 100 milhões de euros. A So.Ge.A.AL alega ainda que antes de 2004 o limite superior de um milhão de passageiros constante do artigo 2.o, n.o 1, alínea d), da Decisão SIEG de 2005 também foi observado. As disposições constantes dos artigos 4.o, 5.o e 6.o da Decisão SIEG de 2005 também estariam cumpridas, uma vez que a compensação foi concedida à empresa em relação a SIEG corretamente definidos e atribuídos à So.Ge.A.AL por um ou mais atos de atribuição, e que tais compensações não ultrapassaram o necessário para a prestação dos SIEG.

(181) Em quarto lugar, a So.Ge.A.AL defende que o auxílio concedido ao aeroporto para investimentos em infraestruturas, equipamento, material e obras deveria ser considerado compatível com base nas Orientações relativas à aviação de 2005. As infraestruturas em causa seriam proporcionais ao objetivo prosseguido e teriam perspetivas a médio prazo para utilização na aceção das Orientações relativas à aviação de 2004. As infraestruturas foram igualmente disponibilizadas às companhias aéreas em condições não discriminatórias. Além disso, as trocas comerciais não foram afetadas numa medida contrária ao interesse comum e o financiamento público foi necessário e proporcionado.

9.1.2. Medidas a favor das companhias aéreas que operam no aeroporto

(182) A Comissão estaria correta em analisar a So.Ge.A.AL e a RAS em conjunto para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado. Ao adotar as medidas em apreço, a RAS e a So.Ge.A.AL agiram do mesmo modo que um operador numa economia de mercado teria agido em circunstâncias semelhantes. A So.Ge.A.AL não teria obtido vantagens económicas a partir das contribuições de marketing concedidas pela RAS a favor de companhias aéreas a utilizar o aeroporto de Alghero. As contribuições em questão apenas transitaram pelo gestor aeroportuário acabando por ser concedidas às companhias aéreas.

(183) A So.Ge.A.AL afirma que quaisquer auxílios às companhias aéreas que operam no aeroporto de Alghero na forma de taxas aeroportuárias inferiores ou contribuições de marketing devem ser considerados compatíveis com o mercado interno na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea a) ou c), do Tratado e das Orientações relativas à aviação de 2005.

(184) Para fundamentar esta conclusão, a So.Ge.A.AL invoca que o potencial auxílio foi concedido às empresas detentoras de licenças para prestarem serviços de transporte aéreo emitidas por um Estado-Membro, em relação a rotas que ligam um aeroporto regional inserido na categoria C ou D, tal como definido pelas Orientações relativas à aviação de 2005, a outro aeroporto da União Europeia. O financiamento não dizia respeito a rotas sujeitas a obrigações de serviço público («OSP») na aceção do Regulamento (CE) n.o 1008/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (43) e os acordos celebrados com as companhias aéreas estipulavam sanções a aplicar em caso de incumprimento dos seus compromissos por parte das companhias aéreas.

(185) Embora admita que as subvenções em causa foram concedidas às companhias aéreas durante um período mais longo e com maior intensidade do que o autorizado em conformidade com as Orientações relativas à aviação de 2005, a So.Ge.A.AL salienta que os acordos com as companhias aéreas não tiveram uma duração superior a três anos, e que as Orientações relativas à aviação de 2005 permitem derrogações relativamente aos níveis de intensidade no caso de regiões desfavorecidas.

9.1.3. Aplicabilidade das Orientações relativas à aviação de 2014

(186) Nos seus compromissos relativos à aplicabilidade das Orientações relativas à aviação de 2014, a So.Ge.A.AL relembra que nenhuma das medidas sob avaliação a favor do aeroporto constitui auxílio estatal. Todavia, caso a Comissão conclua que qualquer uma destas medidas constitui um auxílio ao funcionamento à So.Ge.A.AL, afirma que todas as condições de compatibilidade estipuladas pelas Orientações relativas à aviação de 2014 são observadas.

10. OBSERVAÇÕES DE OUTRAS PARTES INTERESSADAS

(187) A Ryanair, a AMS e a Unioncamere apresentaram as suas observações no decurso da investigação.

10.1. OBSERVAÇÕES DA RYANAIR

(188) A Ryanair apresentou as suas observações sobre a Decisão de 2012 em 12 de março de 2013. A Ryanair remeteu para as suas observações anteriores, antes da adoção da Decisão de 2012, bem como para várias outras observações respeitantes a algumas investigações em matéria de auxílios estatais relativas a potenciais auxílios à Ryanair.

(189) As principais observações da Ryanair decorrentes de tais observações são resumidas nos considerandos 190 a 226.

i. A AMS

(190) A Ryanair rejeita a conclusão preliminar da Comissão de que a Ryanair e a AMS devem ser consideradas uma única entidade e de que os ASA e os acordos sobre serviços de marketing, bem como as respetivas consequências financeiras, devem ser avaliados em conjunto para efeitos da apreciação da vantagem económica.

(191) Nem a estrutura de propriedade da AMS nem o seu propósito apoiariam tal abordagem. Os ASA celebrados com a Ryanair e os acordos sobre serviços de marketing celebrados com a AMS seriam separados e independentes, diriam respeito a serviços distintos e não seriam objeto de qualquer ligação contratual ou de outro tipo que justificasse a sua análise como um único conjunto de medidas.

(192) Os acordos sobre serviços de marketing beneficiaram a So.Ge.A.AL enquanto adquirente de serviços de publicidade. Tais acordos constituíam um investimento com vista a melhorar a marca do aeroporto e teriam conduzido a um aumento do número de passageiros de chegada e, em consequência, das receitas não aeronáuticas. Não visavam melhorar a taxa de ocupação nem o rendimento das rotas da Ryanair, nem dependiam de qualquer benefício assumido que tal publicidade ao aeroporto na Ryanair.com proporcionaria à Ryanair.

(193) Além disso, a celebração de um acordo sobre serviços de marketing com a AMS não constitui uma condição para a operação de rotas por parte da Ryanair de e para um aeroporto. Com efeito, muitos aeroportos servidos pela Ryanair não celebram acordos com a AMS. Em geral, a necessidade de marketing específico com o objetivo de desenvolver a marca de um aeroporto e influenciar a proporção de passageiros à chegada surge em aeroportos menos conhecidos onde a marca do aeroporto não é visível e é necessário incentivar o tráfego de entrada.

(194) Portanto, seria perfeitamente racional que tal aeroporto afetasse verbas para tal efeito e o facto de a Ryanair poder ou não beneficiar igualmente através de tal publicidade seria irrelevante para o aeroporto em termos comerciais. Um investidor privado não se absterá de proceder a um investimento simplesmente devido à possibilidade de outras partes também lucrarem com um crescimento da sua atividade.

(195) Os acordos da Ryanair com a So.Ge.A.AL foram acordos comerciais normais conformes com o princípio do operador numa economia de mercado, e o mesmo é aplicável no que se refere aos acordos da AMS com a So.Ge.A.AL, já que a AMS celebra acordos de marketing às mesmas taxas e a respeito de volumes comparáveis com aeroportos públicos e privados, organismos de turismo, grupos de aluguer de automóveis, sítios Web de reserva de hotéis, companhias de seguros e prestadores de serviços de telecomunicações (44).

(196) Esta abordagem é coerente com a posição adotada pela Ryanair noutras observações apresentadas à Comissão no decurso da investigação. Nestas outras observações, a Ryanair discorda da classificação dos pagamentos à AMS como custos para o aeroporto, feita pela Comissão. Segundo a Ryanair, tal abordagem não tomaria em consideração o valor dos serviços da AMS para o aeroporto (45). Através da aquisição de espaço publicitário, os aeroportos podem aumentar a proporção de passageiros que chegam em voos da Ryanair, que tendem a gastar mais do que os passageiros de partida em bens e serviços não aeronáuticos. Para os aeroportos, esta atividade justifica-se em termos comerciais (46). A Ryanair considera que a aquisição de serviços de marketing a preços de mercado deve ser separada de quaisquer outras disposições contratuais entre o aeroporto e a companhia aérea para efeitos de uma avaliação do princípio do operador numa economia de mercado. Caso a Comissão insista em incluir os acordos da AMS e os acordos de serviços aeroportuários da Ryanair numa avaliação conjunta do princípio do operador numa economia de mercado, o valor dos serviços da AMS para o aeroporto não deve ser ignorado.

ii. Imputabilidade/recursos estatais

(197) A Ryanair considera que a perspetiva da Comissão de que as autoridades públicas intervieram na adoção das medidas sob análise que implicam a Ryanair e a AMS não é fundamentada por elementos comprovativos. Não é possível pressupor — e ainda não foi demonstrado — que as autoridades públicas estiveram efetivamente implicadas na adoção das medidas.

(198) O argumento de que «a So.Ge.A.AL é totalmente detida por autoridades públicas que “interferiram no processo decisório da So.Ge.A.AL”» seria insuficientemente fundamentado na medida em que se baseia exclusivamente no único critério orgânico da nomeação do conselho de administração da So.Ge.A.AL pelos seus acionistas públicos. O acordo de 2002, no qual a Sardenha se comprometeu a colaborar com a Ryanair com vista a desenvolver o turismo e a taxa de emprego na região, também não prova que as autoridades públicas estiveram implicadas, de um modo ou de outro, na adoção das medidas tomadas pela So.Ge.A.AL em relação à Ryanair ou AMS após a assinatura de tal acordo. O facto de que a So.Ge.A.AL e a Sardenha assinaram acordos em 2004, 2005, 2006 e 2007 para contribuições de marketing conjunto apenas apoiaria a posição de que a Sardenha financiava a So.Ge.A.AL, mas não que orientava as ações da So.Ge.A.AL em relação à Ryanair ou à AMS.

(199) A Ryanair não tem conhecimento dos acordos entre a So.Ge.A.AL e a RAS nem é responsável por estes e, portanto, não solicitou ou exigiu tais acordos e, deste modo, os acordos que a Ryanair e a AMS têm com a So.Ge.A.AL não devem ser afetados pelos acordos entre a So.Ge.A.AL e a RAS.

(200) A Ryanair também não seria classificada como beneficiário indireto de auxílio estatal. A Comissão não pode simplesmente presumir que foram concedidos auxílios estatais às companhias aéreas que operam no aeroporto sem provas que determinem a existência efetiva de uma vantagem decorrente de auxílios estatais. Desde que as condições da relação comercial entre a Ryanair e um aeroporto possam ser justificadas nos termos do princípio do operador numa economia de mercado, qualquer obrigação de recuperação não se pode alargar à Ryanair. A Ryanair critica a consideração da Comissão de que qualquer incentivo concedido por um aeroporto público a uma companhia aérea seja automaticamente considerado um auxílio estatal mesmo que apenas uma parte tenha sido financiada mediante recursos públicos. A Ryanair afirma que a relutância da Comissão em investigar a questão da imputabilidade das medidas ao Estado não reflete as Orientações relativas à aviação de 2005, que implicam que a decisão de redistribuir recursos públicos a uma companhia aérea deve ser imputável às autoridades públicas para constituir um auxílio (47).

iii. A análise comparativa

(201) A Ryanair afirma que, segundo a jurisprudência (48), uma análise comparativa deve ser o principal teste utilizado para verificar a presença de auxílio às companhias aéreas e o teste com base nos custos deve ser utilizado apenas se tiver sido impossível comparar a situação da alegada entidade concedente do auxílio com a de um grupo privado de empresas. Além disso, a Ryanair declara que ao avaliar os acordos celebrados pelos gestores aeroportuários com as companhias aéreas, é igualmente necessário tomar em consideração as externalidades de rede. Numa apresentação de observações distinta, a Ryanair concordou que tanto o método comparativo e como o método com base nos custos constituem práticas comerciais habituais (49).

iv. A rendibilidade ex ante

(202) Essencialmente, a Ryanair afirma que toda a argumentação da Comissão na Decisão de 2012 foi viciada por uma aplicação errónea do teste do operador numa economia de mercado, que teria decorrido de um pressuposto incorreto de que seria necessário um plano de negócios ex ante para concluir que existiu conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado. Os planos de negócios não são imprescindíveis para as ações comerciais dos investidores privados (50). Embora tais planos possam provar sem qualquer dúvida que um organismo público agiu como um investidor privado, a ausência de tal plano não seria suficiente para concluir que um organismo público não agiu como um investidor privado teria agido.

(203) De qualquer modo, neste caso a Comissão já teria admitido na Decisão de 2012 que o aeroporto de Alghero apresentou uma análise de base ex ante, que deveria ser considerada suficiente. A Comissão não se encontra em condições de avaliar o que constitui um plano de negócios «aceitável» e não deve tentar proceder a tal.

(204) A Ryanair observa ainda que a Comissão obteve uma análise do princípio do operador numa economia de mercado da Ecorys, que concluiu que os acordos da Ryanair foram conformes com o princípio do operador numa economia de mercado e que as perdas da So.Ge.A.AL se deveram aos atrasos imprevisíveis e significativos do Estado na adjudicação da concessão «total». Os atrasos e as ineficiências imprevisíveis devem ser neutralizados numa análise do princípio do operador numa economia de mercado, já que podem igualmente ser enfrentados por aeroportos privados durante o decurso normal das atividades, quer devido a falhas do Estado ou às ações de outras empresas privadas das quais o aeroporto dependa.

(205) Além disso, a Ryanair apresentou uma série de notas preparadas pela Oxera e uma análise preparada pelo Professor Damien P. McLoughlin.

Nota 1 da Oxera — Identificação da referência de mercado na análise comparativa para os testes do operador numa economia de mercado. Processos relativos a auxílios estatais da Ryanair, preparados para a Ryanair pela Oxera, 9 de abril de 2013

(206) A Oxera considerava que a abordagem da Comissão de aceitar apenas aeroportos de comparação na mesma zona de influência que o aeroporto sob investigação era errónea.

(207) A Oxera defendeu que os preços de referência do mercado obtidos de aeroportos de comparação não são poluídos pelos auxílios estatais concedidos aos aeroportos circundantes. Portanto, é possível estimar com solidez uma referência de mercado para os testes do operador numa economia de mercado.

(208) Tal deve-se ao seguinte: a) As análises comparativas são amplamente utilizadas para testes do operador numa economia de mercado fora do domínio dos auxílios estatais; b) As empresas influenciam-se mutuamente no que diz respeito às decisões em matéria de fixação de preços apenas na medida em que os seus produtos sejam substitutos ou suplementos; c) Os aeroportos na mesma zona de influência não entram necessariamente em concorrência entre si e os aeroportos de comparação utilizados nos relatórios apresen