PT Jornal Oficial da União Europeia L 269/1

DECISÃO (UE) 2015/1824 DA COMISSÃO

de 23 de julho de 2014

relativa às medidas adotadas pela Alemanha no que diz respeito ao Aeroporto de Niederrhein-Weeze e ao Flughafen Niederrhein GmbH — SA.19880 e SA.32576 (ex NN/2011, ex CP/2011)

[notificada com o número C(2014) 5084]

(Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentar as suas observações em conformidade com as disposições supracitadas (2) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Entre 2003 e 2006, a Comissão recebeu diversas denúncias alegando que as autoridades regionais tinham concedido auxílios estatais ilegais ao Aeroporto de Niederrhein-Weeze («aeroporto»).

(2) Por cartas de 13 de outubro de 2005, 2 de março de 2007, 3 de agosto de 2007, 19 de outubro de 2010 e 1 de abril de 2011, a Comissão solicitou à Alemanha informações sobre essas denúncias.

(3) A Alemanha respondeu aos pedidos de informações da Comissão por cartas de 21 de dezembro de 2005, 2 de fevereiro de 2006, 14 de junho de 2007, 18 de outubro de 2007, 11 de novembro de 2010 e 30 de maio de 2011. No entanto, a resposta da Alemanha de 30 de maio de 2011 estava incompleta, pois não abordava aspetos referentes a questões respeitantes a períodos anteriores a julho de 2009. A Alemanha indicou que recusava responder a essas questões por elas já anteriormente terem sido objeto de uma investigação que a Comissão tinha alegadamente concluído em julho de 2009.

(4) Em 24 de agosto de 2011, a Comissão enviou uma recordatória à Alemanha, em conformidade com o 10.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (3) («Regulamento Processual»), dando-lhe a possibilidade de transmitir as informações até 19 de setembro de 2011. A Comissão acrescentou que iria examinar a possibilidade de emitir uma injunção para prestação de informações, na ausência de uma resposta dentro desse prazo.

(5) Por mensagem eletrónica de 13 de setembro de 2011, a Alemanha solicitou a prorrogação do prazo para 19 de outubro de 2011. A Comissão concordou com a prorrogação solicitada.

(6) A Alemanha respondeu em 19 de outubro de 2011. No entanto, a resposta permanecia incompleta, uma vez que a Alemanha mantinha a sua recusa de responder a questões relativas a períodos anteriores a julho de 2009.

(7) Por carta de 25 de janeiro de 2012, a Comissão informou a Alemanha de que tinha decidido dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («TFUE») relativamente ao auxílio ilegal acima mencionado («decisão de início do procedimento»).

(8) Por correio eletrónico de 1 de fevereiro de 2012, a Alemanha solicitou a prorrogação do prazo fixado para a apresentação das suas observações sobre a decisão de início do procedimento. Os serviços da Comissão concederam essa prorrogação por correio eletrónico de 10 de fevereiro de 2012.

(9) A Alemanha apresentou as suas observações à Comissão em 13 de março de 2012 e complementou-as com outros documentos em 4 de março de 2013.

(10) Em 13 de julho de 2012, adotou-se uma retificação da decisão de início do procedimento.

(11) A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia de 14 de setembro de 2012 (4). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações no prazo de um mês a contar da data de publicação da decisão.

(12) A Comissão recebeu as observações do aeroporto de Düsseldorf, do distrito de Kleve, da FN GmbH e de outras partes interessadas, nomeadamente empresas cujo funcionamento depende da existência do aeroporto de Niederrhein-Weeze. Em 18 de abril de 2013, 3 de maio de 2013 e 19 de junho de 2014, a Comissão transmitiu essas observações à Alemanha. Por carta de 19 de agosto de 2013 e de 3 de julho de 2014, a Alemanha transmitiu os seus comentários às observações das partes interessadas.

(13) Por cartas de 18 de abril de 2013, 29 de outubro de 2013, 17 de março de 2014 e 16 de maio de 2014, a Comissão solicitou informações suplementares. A Alemanha respondeu por cartas de 19 de agosto de 2013, 17 de dezembro de 2013, 15 de janeiro de 2014, 16 de abril de 2014, 8 de maio de 2014 e 25 de maio de 2014.

(14) Por carta de 18 de junho de 2014, a Alemanha aceitou que a presente decisão fosse adotada em língua inglesa. Por conseguinte, apenas faz fé o texto na língua inglesa.

2. CONTEXTO GERAL

2.1. Apresentação geral do aeroporto

(15) O aeroporto está situado na Alemanha, no Land da Renânia do Norte-Vestefália, no Landkreis (distrito administrativo) de Kleve, entre os municípios de Weeze e Kevelaer, junto da fronteira entre a Alemanha e os Países Baixos. A sul, a maior cidade mais próxima é Duisburg, a uma distância de cerca de 60 km. A norte, a cidade de Nijmegen (Países Baixos — PB) fica a cerca de 50 km.

(16) O 10 aeroportos mais próximos são os seguintes: — Düsseldorf (a uma distância de 51 minutos de tempo de viagem por estrada ou 76 km), — Eindhoven, PB (1 hora e 12 minutos ou 88 km), — Maastricht, PB (1 hora e 14 minutos ou 98 km), — Colónia-Bona (1 hora e 23 minutos ou 133 km), — Dortmund (1 hora e 25 minutos ou 120 km), — Liège, Bélgica (BE) (1 hora e 41 minutos ou 152 km), — Antuérpia, BE (1 hora e 54 minutos ou 153 km), — Roterdão, PB (1 hora e 44 minutos ou 172 km), — Münster-Osnabrück (1 hora e 46 minutos ou 175 km), — Bruxelas, BE (2 horas e 10 minutos ou 200 km).

(17) Entre 1954 e 1999, o aeroporto foi usado pela Royal Air Force do Reino Unido como aeroporto militar. Após a sua conversão em aeroporto civil, os voos de passageiros iniciaram-se em 2003.

(18) O aeroporto dispõe de uma pista com 2 440 metros. O seu terminal tem capacidade para 3,5 milhões de passageiros. O número de passageiros evoluiu do seguinte modo: Quadro 1 Tráfego no Aeroporto de Niederrhein-Weeze entre 2003 e 2012 Ano Número de passageiros (Total) Índice de crescimento 2003 207 992 100 2004 796 745 383 2005 591 744 285 2006 585 403 281 2007 848 852 408 2008 1 524 955 733 2009 2 403 115 1 155 2010 2 896 999 1 392 2011 2 421 720 1 164 2012 2 200 000 1 058 Fonte: Observações da Alemanha sobre a decisão de início do procedimento referentes a 2003-2011 e http://unternehmen.airport-weeze.com/de/historie.html a 2012.

(19) O aeroporto é atualmente servido pela Ryanair e a Transavia (5). As companhias aéreas cobrem mais de 50 destinos internacionais. Todo o volume de passageiros do aeroporto é atualmente gerado por transportadoras de baixo custo («LCC» — Low Cost Carriers). A quota de passageiros da Ryanair do total de passageiros do aeroporto corresponde a [80-99] (6) %. A Ryanair está presente no aeroporto desde a sua abertura e, durante esse período, fez do aeroporto uma das suas bases alemãs, ao estacionar nele em permanência nove aeronaves (a partir do verão de 2013).

(20) Até 2010, mais de 50 % dos passageiros do aeroporto provinham dos Países Baixos, sendo os restantes provenientes sobretudo das regiões circundantes alemã e, em parte, belga. De acordo com as informações públicas mais recentes (7), a percentagem de passageiros neerlandeses baixou para cerca de 40 %.

2.2. Evolução do aeroporto

2.2.1. Evolução da propriedade do aeroporto

(21) O aeródromo foi fundado em 1954 pela Royal Air Force para fins militares. No início da década de 1990, a Royal Air Force anunciou a sua intenção de se retirar do aeródromo em 1999. A propriedade do aeroporto devia ser transferida para o Governo Federal da Alemanha. Visto que se prevê a perda de cerca de 400 empregos civis, o distrito de Kleve e o município de Weeze planearam, em 1993, criar um aeroporto civil (Euroregionales Zentrum für Luftverkehr, Logistik und Gewerbe, «EuZZLG») no antigo aeródromo militar. Para o efeito, criaram uma empresa, a Flughafen Niederrhein GmbH («FN GmbH»), para gerir a conversão do antigo aeródromo militar para utilização civil subsequente.

(22) A FN GmbH foi registada em 1993 como sociedade de responsabilidade limitada, com um capital social de 50 000 marcos alemães (= 25 564 EUR). Os acionistas fundadores foram o distrito de Kleve (52 %) e o município de Weeze (48 %).

(23) Desde o início, o município e o distrito de Kleve previram que o aeroporto seria operado por uma empresa privada. Na prossecução desse objetivo, identificaram-se quatro etapas: a) Encontrar o investidor privado que seria responsável pela preparação e pela exploração do aeroporto; b) Obter a autorização necessária para a conversão do aeródromo militar em aeroporto civil; c) Celebrar um tratado com os Países Baixos sobre o uso do seu espaço aéreo; d) Adquirir o terreno ao Governo Federal.

(24) Em 30 de novembro de 1999, a Royal Air Force transferiu a propriedade do aeroporto para o Governo Federal da Alemanha.

(25) Em 16 de dezembro de 1999, o distrito de Kleve e o município de Weeze incorporaram uma outra empresa, a Entwicklungs- und Erschließungsgesellschaft Laarbruch GmbH («EEL GmbH»). 52 % das ações da EEL GmbH são detidos pelo distrito de Kleve e 48 % pelo município de Weeze.

(26) As tarefas da EEL GmbH de então eram diferentes das tarefas da FN GmbH. Enquanto a FN GmbH tinha sido criado para gerir a conversão do antigo aeroporto militar, à EEL GmbH foi confiada, em especial, a administração das instalações entre o encerramento do aeroporto militar em 1999 e a sua aquisição por um investidor privado.

(27) A este respeito, a EEL GmbH tinha de demolir as infraestruturas e as instalações do antigo aeroporto militar para uma utilização comercial subsequente.

(28) Depois de o Land da Renânia do Norte-Vestefália ter autorizado, em 23 de agosto de 2000, o plano de conversão do aeródromo militar apresentado pelo distrito de Kleve e o município de Weeze e de o Bezirksregierung Düsseldorf (Governo do distrito de Düsseldorf) ter concedido, em 20 de junho de 2001, uma licença de exploração de um aeroporto civil à FN GmbH (8), a privatização da exploração e dos bens imóveis do aeroporto decorreu em duas etapas: a) Etapa 1: em 1 de julho de 2001, o distrito de Kleve e o município de Weeze retiraram-se da FN GmbH, e 99,261 % das ações desta empresa foram vendidos pelo distrito de Kleve e o município de Weeze a um investidor privado, o Aeroporto de Niederrhein Holding GmbH («ANH GmbH»), por um montante de [0,5-3] milhões de EUR. O ANH GmbH é uma filial a 100 % da empresa neerlandesa Airport Network B.V. Até 31 de dezembro de 2011, o distrito de Kleve e o município de Weeze detinham, respetivamente, 0,0459 % e 0,0279 % das ações. Na altura da venda da FN GmbH pelas autoridades públicas ao ANH GmbH, a FN GmbH não tinha praticamente ativos físicos […]. b) Etapa 2: Em 14 de março de 2002, o Governo Federal da Alemanha vendeu os bens imóveis do aeroporto à FN GmbH por [5-15] milhões de EUR. Antes da venda deste património à FN GmbH, o Governo Federal da Alemanha tinha contactado outros potenciais compradores numa base informal. Apenas um outro investidor manifestou interesse, oferecendo um preço de […] milhões de EUR e um montante adicional de […] milhões de EUR, se determinados objetivos em termos de lucros fossem atingidos em 2009.

(29) O Governo Federal da Alemanha estabeleceu o preço de venda dos bens imóveis do aeroporto em conformidade com o artigo 63.o, n.o 3, do Bundeshaushaltsordnung (regulamento financeiro federal) e do Wertermittlungsverordnung (regulamento relativo à avaliação de terrenos). Esta disposição obriga o Governo Federal a vender bens ao seu valor corrente, ou seja, ao seu preço de mercado, conforme fixado por um perito independente de acordo com as regras estabelecidas no Wertermittlungsverordnung. No caso em apreço, os bens imóveis foram avaliados em [11-20] milhões de EUR por um perito independente, enquanto os edifícios da propriedade foram avaliados em [4-10] milhões de EUR, com base no conceito de desenvolvimento e utilização propostos para o património. O perito deduziu destes valores [4-10] milhões de EUR, que representam o custo da demolição das infraestruturas integradas nas obras de conversão, e um montante adicional de [2-5] milhões de EUR, que representam os custos da adoção de medidas exigidas pela legislação aplicável em matéria de ambiente e planeamento. Em 2001, foram implementadas as primeiras medidas de construção (demolição de depósitos, infraestruturas para estações de tratamento, etc.), a fim de preparar o aeroporto para utilização civil

2.2.2. Evolução económica da EEL GmbH e da FN GmbH

(30) Imediatamente após a sua criação, em 1999, a EEL GmbH assumiu a gestão dos imóveis do aeroporto através de um contrato de locação. As primeiras medidas de desenvolvimento e construção decorreram entre 2000 e 2001.

(31) Após o Bezirksregierung Düsseldorf ter concedido à FN GmbH a licença para explorar um aeroporto civil ao abrigo do direito da aviação alemão e depois de concluída a aquisição da FN GmbH pelo grupo de investidores privados ANH, em 1 de julho de 2001, o grupo ANH reembolsou a EEL GmbH dos custos em que esta última tinha incorrido para gerir as infraestruturas aeroportuárias, nomeadamente algumas obras de conversão.

(32) No decurso de 2002, a EEL GmbH transferiu a gestão das infraestruturas aeroportuárias para a FN GmbH. Em 2002, a FN GmbH apresentou um prejuízo de 0,3 milhões de EUR. A partir de 2003, a EEL GmbH deixou de executar as tarefas relacionadas com a gestão dos imóveis do aeroporto. No entanto, o distrito de Kleve e o município de Weeze não liquidaram a EEL GmbH em 2003.

(33) A FN GmbH começou por acumular prejuízos antes de perdas financeiras antes de dar lucro, conforme ilustrado no quadro seguinte: Quadro 2 Resultados anuais e EBITDA 2003-2011 (em milhares de EUR) Ano 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Lucro anual – 6 960 – 8 336 – 7 914 – 4 822 663 707 426 34 EBITDA – 4 805 – 4 718 – 4 399 – 1 172 4 372 5 508 6 108 6 286 Fonte: Alemanha

3. DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS EM APREÇO E RESPETIVO CONTEXTO

3.1. Medida 1: Empréstimos da EEL GmbH à FN GmbH

(34) No início de 2003, a FN GmbH deparou-se com dificuldades financeiras, que puseram em perigo o início de voos comerciais (previsto para 1 de maio de 2003) e, por conseguinte, todo o projeto de conversão e desenvolvimento do aeroporto. Os acionistas públicos da EEL GmbH decidiram, portanto, prosseguir as atividades da sua empresa. Em 11 de abril de 2003, a EEL GmbH concedeu à FN GmbH um primeiro empréstimo («empréstimo 1») de [11-20] milhões de EUR, a uma taxa de juro [1-5] % acima da taxa de base. De acordo com a Alemanha, a taxa de juro de base aplicada a este empréstimo era a taxa normal prevista no artigo 247.o do Código Civil alemão (Bürgerliches Gesetzbuch, «BGB»), que, à data, era de 1,97 % (9). O prazo de vencimento do empréstimo foi fixado em 30 de junho de 2005. A título de garantia, foi constituída uma hipoteca (Grundschuld) sobre os terrenos e os edifícios do aeroporto a favor da EEL GmbH no montante do empréstimo, ou seja, [11-20] milhões de EUR. Para além deste valor, devia acrescentar-se anualmente um juro de [15-23] %, para a eventualidade de a garantia ser utilizada em caso de não pagamento. Além disso, […] forneceu uma garantia pessoal e solidária (selbstschuldnerische Bürgschaft) no montante máximo de [5-15] milhões de EUR. A Alemanha não forneceu pormenores sobre o valor dessa garantia pessoal. A garantia pessoal foi substituída, em 8 de junho de 2003, por uma garantia pessoal fornecida por […] no montante de [5-15] milhões de EUR. Além disso, os acionistas privados da FN GmbH deram como garantia as suas ações das ações da ANH GmbH no capital da FN GmbH (avaliadas em [20-30] milhões de EUR) e das ações da Airport Network BV no capital da ANH GmbH. A Alemanha não forneceu todos os pormenores sobre o valor da garantia dada.

(35) Segundo a Alemanha, com este empréstimo os acionistas públicos da EEL GmbH pretendiam dar à FN GmbH um financiamento intercalar para cobrir a escassez de liquidez operacional, a fim de lhe permitir completar a aquisição e a instalação dos ativos necessários para o início atempado das operações aeroportuárias.

(36) Em 2003, iniciaram-se as operações aeroportuárias e a FN GmbH incorreu num prejuízo de 7 milhões de EUR. Logo um ano após o aeroporto ter iniciado as suas operações de voos comerciais, ou seja em 2004, a companhia aérea mais importante para o aeroporto, a empresa neerlandesa V-Bird, cessou as suas operações por insolvência. Em virtude dos problemas financeiros contínuos da FN GmbH, a EEL GmbH continuou a conceder empréstimos à FN GmbH no decurso de 2004: a) Em 17 de junho de 2004, a EEL GmbH concedeu à FN GmbH um segundo empréstimo («empréstimo 2») no montante de [2-5] milhões de EUR, com o mesmo prazo de vencimento que o empréstimo 1 concedido em 2003 (ou seja, até 30 de junho de 2005). A taxa de juro foi fixada em [1-5] % acima da taxa de base aplicável. Segundo a Alemanha, a taxa de juro de base aplicada a este empréstimo foi a fixada no artigo 247.o do BGB nessa data, ou seja, 1,14 %. A título de garantia, foi constituída uma hipoteca (Grundschuld) sobre os terrenos e os edifícios do aeroporto a favor da EEL GmbH que cobria o montante do empréstimo, ou seja, [2-5] milhões de EUR. Além disso, devia acrescentar-se anualmente um juro de [15-23] %, para a eventualidade de a garantia ser utilizada em caso de não pagamento. Foi também constituído um penhor sobre as ações da Airport Network no capital da ANH GmbH e um penhor sobre as ações da ANH GmbH no capital da FN GmbH. A Alemanha não forneceu todos os pormenores sobre o valor da garantia dada. b) Um mês depois, em 28 de julho de 2004, a EEL GmbH concedeu à FN GmbH um terceiro empréstimo («empréstimo 3») no montante de [2-5] milhões de EUR. O prazo de vencimento do empréstimo 3 foi fixado em 31 de dezembro de 2007 e a taxa de juro fixada foi [3-8] % acima da taxa de base aplicável. Segundo a Alemanha, a taxa de juro de base aplicada a este empréstimo foi a fixada no artigo 247.o do BGB nessa data, ou seja, 1,13 %. A título de garantia, foi constituída uma hipoteca (Grundschuld) sobre os terrenos e os edifícios do aeroporto a favor da EEL GmbH que cobria o montante do empréstimo, ou seja, [2-5] milhões de EUR. Além disso, devia acrescentar-se anualmente um juro de [15-23] %, para a eventualidade de a garantia ser utilizada em caso de não pagamento (10). Foi também constituído um penhor sobre as ações da Airport Network no capital da ANH GmbH e sobre as ações da ANH GmbH no capital da FN GmbH. Foi ainda constituído um penhor da empresa FN GmbH. A Alemanha não forneceu todos os pormenores sobre o valor da garantia dada.

(37) Globalmente, só em 2004 a FN GmbH recebeu [4-10] milhões de EUR de um empréstimo concedido pela EEL GmbH (para além da segunda série de medidas em investigação, concedidas diretamente pelo distrito de Kleve — ver secção 3.2). De acordo com a Alemanha, esses empréstimos foram concedidos para efeitos de desenvolvimento e conversão do antigo aeroporto militar, e não para despesas de funcionamento.

(38) No final de 2004, a FN GmbH tinha novamente incorrido em perdas, desta vez no montante de 8,3 milhões de EUR. Dir-se-ia que, de novo, a FN GmbH precisava de mais liquidez. O reembolso dos empréstimos 1 e 2 (no montante de [10-20] milhões de EUR) concedidos pela EEL GmbH devia ter sido feito em 30 de junho de 2005. Na altura, a FN GmbH tinha reembolsado parcialmente juros de empréstimos anteriores. No entanto, segundo a Alemanha, as perdas incorridas pela FN GmbH entre 2002 e 2006 foram suportadas pelos seus proprietários privados.

(39) Nesse contexto, em 1 de julho de 2005, a EEL GmbH concedeu um quarto empréstimo («empréstimo 4») à FN GmbH, desta vez no montante de [4-10] milhões de EUR, com data de vencimento em 31 de dezembro de 2010. O contrato de empréstimo determinava, no n.o 1, ponto 2, que o empréstimo se destinava apenas a investimentos. Também exigia, no n.o 2, que a FN GmbH (e a EEL GmbH, se para tal fosse solicitada) verificasse que as faturas estavam estritamente relacionadas com a conclusão do aeroporto e que era a EEL GmbH (e não a FN GmbH) a pagar as faturas do empréstimo. Além disso, procedeu-se à extensão dos empréstimos 1, 2 e 3, num montante total de [15-30] milhões de EUR (sem juros) («extensão 1»). A maturidade destes empréstimos foi harmonizada e alargada a 31 de dezembro de 2010. Fixou-se uma taxa de juro fixa de [1-5] % para todos estes empréstimos, aplicável a partir de 1 de julho de 2005. Reduziu-se, assim, a taxa de juro dos empréstimos 1, 2 e 3. A título de garantia, foi constituída uma hipoteca sobre os terrenos e os edifícios do aeroporto (Grundschuld) a favor da EEL GmbH, no montante do empréstimo 4 ([4-10] milhões de EUR), para além da extensão dos penhores anteriores respeitantes aos empréstimos 1, 2 e 3 (aos quais deviam acrescentar-se [15-23] % de juros por ano, caso a garantia fosse usada na eventualidade de não pagamento). Além disso, a fim de garantir todos os créditos da EEL GmbH a partir de todos os empréstimos, […] forneceu uma garantia pessoal em 1 de julho de 2005 (selbstschuldnerische Bürgschafte), num montante máximo de [20-30] milhões de EUR (mais juros e juros compostos). Esta garantia alargou a garantia anterior, concedida por […] em 8 de junho de 2003, respeitante ao empréstimo 1. Por último, foi constituído um penhor sobre as ações da Airport Network BV no capital da ANH GmbH e um penhor sobre as ações da ANH GmbH no capital da FN GmbH. A Alemanha não forneceu todos os pormenores sobre o valor da garantia dada.

(40) Além disso, a EEL GmbH e a FN GmbH acordaram em que a FN GmbH teria de pagar juros à data da maturidade, ou seja, em 31 de dezembro de 2010, o mais tardar, e que, no caso de a FN GmbH atingir o limiar de rendibilidade e se tornar rentável antes dessa data, a FN GmbH seria obrigada a começar a pagar juros a partir da data em que deixou de dar prejuízo. Quanto às taxas de juro aplicáveis durante os três primeiros empréstimos até a sua harmonização com o contrato de empréstimo de 1 de julho de 2005, o contrato de prorrogação do empréstimo (Darlehensverlängerungsvertrag) de 29 de novembro de 2010 refere, no ponto 5 (5.4), que cada um dos quatro empréstimos vence [15-23] % de juros anuais em caso de não pagamento (11).

(41) A Alemanha declarou que a EEL GmbH decidira renunciar à sua ordem na classificação dos credores (Rangrücktritterklärung), no que respeita à garantia da hipoteca sobre os terrenos, entre março de 2009 e 31 de dezembro de 2010, a fim de permitir que a FN GmbH recebesse um empréstimo a curto prazo de [banco] (ver considerando 73).

(42) A FN GmbH tornou-se rentável em 2007. No entanto e contrariamente aos contratos anteriores, a FN GmbH não começou a reembolsar os empréstimos ou os juros. De acordo com os cálculos feitos a partir de 31 de dezembro de 2010, data da maturidade contratualmente acordada pelas partes, a FN GmbH devia à EEL GmbH [20-30] milhões de EUR em empréstimos mais [7-10] milhões de EUR em juros, ou seja, um total de [24-40] milhões de EUR. A EEL GmbH acedeu, pela segunda vez, a proceder à extensão dos quatro empréstimos concedidos e dos pagamentos dos juros acumulados (extensão 2). Em 29 de novembro de 2010, a FN GmbH e a EEL GmbH assinaram um quinto contrato de empréstimo, prolongando, assim, a maturidade de todos os empréstimos até 31 de dezembro de 2016.

(43) A taxa de juro para esta segunda extensão dos empréstimos foi fixada em [1-5] % ao ano. A Alemanha declarou que a taxa de juro do contrato de empréstimo de 29 de novembro de 2010 foi estabelecida mediante a adição de […] pontos de base à taxa de referência de 1,24 % (12). A EEL GmbH e a FN GmbH acordaram em que os juros devidos até 31 de dezembro de 2010 fossem adicionados ao capital de empréstimo, aumentando-o, assim, para [24-40] milhões de EUR. Além disso, a FN GmbH foi obrigada a pagar juros numa base trimestral, sendo o primeiro pagamento de juros devido no final do primeiro trimestre de 2011.

(44) O quadro seguinte resume as principais características dos cinco contratos de empréstimo em apreciação: Quadro 3 Panorâmica das medidas de apoio público da EEL GmbH a favor da FN GmbH Volume (em milhões de EUR) Data do contrato de empréstimo Taxa de juro Maturidade/extensão do empréstimo Garantia Modo de financiamento (EEL) [11-20] 11.4.2003 [1-5] % acima da taxa de base (1,97 %) Primeira maturidade: 30.6.2005, prolongada pela primeira vez até 31.12.2010, prolongada pela segunda vez até 31.12.2016 — Hipoteca sobre os terrenos e edifícios (Grundschulden) — Garantia pessoal de […] (selbstschuldnerische Bürgschaft) — Penhor de ações da ANH GmbH e da FN GmbH Empréstimo concedido pelo distrito de Kleve: ([5-15] milhões de EUR a [1-5] %); empréstimo de [2-5] milhões de EUR concedido pelo [banco] (garante público: município de Weeze). O empréstimo de [2-5] milhões de EUR é convertido em 30.6.2005, passando a ser novo credor o [banco] [2-5] 17.6.2004 [1-5] % acima da taxa de base (1,14 %) Primeira maturidade em 30.6.2005, prolongada pela primeira vez até 31.12.2010, prolongada pela segunda vez até 31.12.2016 — Hipoteca sobre os terrenos e edifícios (Grundschulden) — Ações da ANH GmbH e a da FN GmbH Empréstimo concedido à EEL GmbH pelo distrito de Kleve («Kassenkredite») [2-5] 28.7.2004 [3-8] % acima da taxa de base (1,13 %) Primeira maturidade em 31.12.2007, prolongada pela primeira vez até 31.12.2010, prolongada pela segunda vez até 31.12.2016 — Hipoteca sobre os terrenos e edifícios (Grundschulden) — Penhor de ações da ANH GmbH e a da FN GmbH — Penhor sobre a empresa da FN GmbH Empréstimo concedido à EEL GmbH pelo distrito de Kleve («Kassenkredite»). O distrito de Kleve e o município de Weeze injetaram um capital de [0,4-1] milhões de EUR na EEL GmbH. [4-10] 1.7.2005 [1-5] % Primeira maturidade em 31.12.2010, prolongada até 31.12.2016 — Hipoteca sobre os terrenos e edifícios (Grundschulden) — Garantia pessoal […] (selbstschuldnerische Bürgschaft). Penhor sobre as ações da ANH GmbH e da FN GmbH O distrito de Kleve e o município de Weeze injetaram [0,4-1] milhões de EUR de capital na EEL GmbH [24-40] (= [20-30] (soma de todos os quatro empréstimos) mais juros acumulados de (= [4-10]) 29.11.2010 [1-5] % 31.12.2016 — Hipoteca sobre os terrenos e edifícios (Grundschulden) — Garantia pessoal de […] (selbstschuldnerische Bürgschaft) — Penhor de ações da ANH GmbH e da FN GmbH Prorrogação de todos os empréstimos anteriores à EEL concedidos pelo distrito de Kleve («Kassenkredite») e do empréstimo concedido pelo [banco], possivelmente com a continuação de uma garantia pública do município de Weeze.

(45) Mais uma vez, no final do primeiro trimestre de 2011 a FN GmbH não estava em condições de proceder ao primeiro pagamento de juros, conforme acordado no contrato de prorrogação do empréstimo (Darlehensverlängerungsvertrag) de 29 de novembro de 2010. O distrito de Kleve aceitou a proposta do acionista da FN GmbH de receber ações da FN GmbH em março de 2011, numa conversão da dívida em capital pela continuação do diferimento do pagamento de juros e capital (13). No entanto, essa conversão da dívida em capital foi legalmente assinada apenas no final de 2012. O distrito de Kleve detém atualmente 1,88 % do capital social da FN GmbH (14).

3.2. Medida 2: Apoio do Land da Renânia do Norte-Vestefália

(46) Em 15 de outubro de 2002, o Land da Renânia do Norte-Vestefália concedeu à FN GmbH um apoio público de 3,525 milhões de EUR para o financiamento de 50 % dos seguintes custos: plataforma de assistência em terra, zona de combustível, alargamento de caminhos de circulação e reabilitação das plataformas de estacionamento existentes, sistema de luzes de aproximação de precisão luzes de aproximação, luzes de limite de pista, luzes de fim da pista.

(47) A base jurídica deste apoio foi o decreto do Ministério dos Transportes, Energia e Ordenamento do Território do Land da Renânia do Norte-Vestefália relativo ao apoio público para medidas de construção e renovação (investimentos em infraestruturas) para os aeroportos na Renânia do Norte-Vestefália (Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen für Ausbau- und Erneuerungsmaßnahmen auf Flugplätzen RdErl. — MBl.NRW.1993 S. 617) («Decreto de 1993»). Estas orientações foram posteriormente substituídas pelas orientações com a referência (VA 5 — 10 — 60/195- v. 25 de novembro de 2002) (15), em vigor entre 1 de janeiro de 2003 e 1 de janeiro de 2008.

(48) O Decreto de 1993 previa a concessão de apoio financeiro para cobrir os custos de investimento de certos tipos de infraestruturas aeroportuárias, como pistas, caminhos de circulação, plataformas de estacionamento, faixas de proteção, infraestruturas de controlo do tráfego aéreo (torre, radar e sistemas de alerta ótico), luzes de navegação, dispositivos óticos de apoio à aterragem, prédios altos (terminais, hangares, etc.), parques de estacionamento, vedações, infraestruturas para segurança de voo, abastecimento e eliminação, proteção contra o ruído, proteção contra incêndios, serviços de salvamento e de inverno, bem como os custos de investimento em medidas de compensação para a conservação de paisagens e proteção ambiental. Com o Decreto de 1993, o Land da Renânia do Norte-Vestefália prestou apoio até 40 % dos custos elegíveis para os tipos de infraestruturas aeroportuárias acima referidos. Os aeroportos internacionais e os aeroportos regionais podiam beneficiar de um apoio não superior a 65 % dos custos elegíveis. No caso de parques de estacionamento, vedações e infraestruturas de segurança de voo, podia ser concedido apoio até 80 % dos custos elegíveis, a pedido do aeroporto.

3.3. Medida 3: Apoio concedido diretamente pelo distrito de Kleve à FN GmbH, no que se refere à aquisição dos imóveis do aeroporto

(49) Conforme descrito no considerando 28, o Governo Federal da Alemanha vendeu o aeroporto à FN GmbH, em 14 de março de 2002, por [5-15] milhões de EUR. No mesmo dia, o distrito de Kleve celebrou um contrato com a FN GmbH com vista à concessão de um financiamento intercalar de parte dos custos de aquisição dos imóveis do aeroporto. O financiamento intercalar foi concedido através de um empréstimo sem juros, totalmente garantido com as propriedades imobiliárias do aeroporto (por conseguinte, no valor de [5-15] milhões de EUR à data da concessão do empréstimo). Foi acordado que um montante de [4-10] milhões de EUR desses [5-15] milhões de EUR seria pré-financiado pelo distrito de Kleve. A Airport Network B.V., empresa-mãe da ANH GmbH, tinha de reembolsar uma primeira parcela no montante de [2-5] milhões de EUR desse empréstimo sem juros ao distrito de Kleve até 30 de dezembro de 2003 (o que fez). A segunda parcela de [2-5] milhões de EUR devia ser paga cinco anos após a data de início das operações de voo no aeroporto, o mais tardar em 31 de dezembro de 2007, a menos que fosse respeitada a cláusula do contrato relativa à criação de emprego (350 postos de trabalho) entre o distrito de Kleve e a FN GmbH.

(50) Em 8 de julho de 2004, o distrito de Kleve decidiu que a FN GmbH não teria de reembolsar a segunda parcela de [2-5] milhões de EUR, uma vez que já tinham sido criados mais de 350 postos de trabalho.

3.4. Medida 4: Apoio público à EEL GmbH

(51) A fim de poder conceder os empréstimos à FN GmbH, a própria EEL GmbH precisava de refinanciamento. A EEL GmbH refinanciou-se através da obtenção dos seguintes empréstimos: a) [5-15] milhões de EUR e [2-5] milhões de EUR a uma taxa de juro de [1-5] % por ano, com maturidade em 30 de junho de 2005. Estes dois empréstimos foram concedidos pelo distrito de Kleve em, respetivamente, 11 de abril de 2003 e 16 de junho de 2004; b) [1-5] milhões de EUR a uma taxa de juro de [2-5] % por ano, com maturidade em 30 de dezembro de 2007. Este empréstimo foi concedido pelo distrito de Kleve em 28 de julho de 2004 (16).

(52) Em julho de 2005, a estrutura do capital da EEL GmbH foi transformada pelos seus acionistas, que decidiram uma injeção de capital de [5-15] milhões de EUR e uma conversão da dívida em capital de [1-4] milhões de EUR, o que reduziu a primeira dívida de empréstimo a [3-13] milhões de EUR. A EEL GmbH reembolsou o empréstimo 2 no montante de [2-5] milhões de EUR. Por último, os restantes contratos de empréstimo de [3-13] milhões de EUR e [2-5] milhões de EUR foram prorrogados até 31 de dezembro de 2010. A taxa de juro foi fixada em [3-8] %, em 1 de julho de 2005, e em [3-8] %, a partir de 1 de novembro de 2005. Em 29 de novembro de 2010, estes dois empréstimos foram novamente prorrogados até 31 de dezembro de 2016, a uma taxa de juro de [3-8] %.

(53) O distrito de Kleve voltou a injetar capital na EEL GmbH em 2006 ([1-5] milhões de EUR) e em 2007 ([2-6] milhões de EUR). Estes montantes foram registados como reservas de capital na sociedade, devendo ser reembolsados, juntamente com os empréstimos, até ao final de 2016. No seu conjunto, os dois acionistas públicos concederam à EEL GmbH [24-40] milhões de EUR ([15-25] milhões de EUR em injeções de capital, incluindo a medida de conversão da dívida em capital, e [10-20] milhões de EUR sob a forma de empréstimos).

(54) Paralelamente, a EEL GmbH recebeu, em 2 de maio de 2003, um empréstimo de [2-5] milhões de EUR de um [banco] privado. A maturidade do empréstimo foi fixada em 30 de junho de 2005, com uma taxa de juro de [1-5] %. O município de Weeze forneceu uma garantia pública a 100 % para este empréstimo a favor, respetivamente, da EEL GmbH e do [banco]. Em 30 de junho de 2005, este empréstimo foi convertido, tendo o [banco] (uma filial do [banco]) público substituído o [banco] como credor. A maturidade foi prorrogada uma primeira vez até 30 de dezembro de 2010, com uma taxa de juro de [1-5] %, e uma segunda vez em 2010, até 31 de dezembro de 2016, com uma taxa de juro de [1-5] %.

4. MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

4.1. Medida 1: Empréstimos concedidos à FN GmbH pela EEL GmbH

(55) Na decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de os empréstimos concedidos à FN GmbH pela EEL GmbH terem sido concedidos e prolongados em condições de mercado. A Comissão observou, em primeiro lugar, que a Alemanha não tinha fornecido os antecedentes nem a notação de crédito do beneficiário do empréstimo. Além disso, a Comissão não podia excluir que a FN GmbH fosse uma empresa em dificuldades financeiras. A Comissão salientou ainda que a Alemanha não tinha fornecido qualquer explicação sobre as taxas de juros aplicadas aos empréstimos individuais nem sobre as garantias recebidas. A Comissão também observou a ausência de explicações quanto à razão pela qual o concedente do empréstimo público concordou repetidas vezes em prolongar os empréstimos, prorrogando sempre a sua maturidade, e à razão pela qual ainda não tinha sido efetuado o reembolso do capital de empréstimo e juros devidos.

(56) Com base nessas considerações, a Comissão considerou, a título preliminar, que, na concessão e extensão dos empréstimos à FN GmbH, a EEL GmbH não agiu como um investidor ou credor numa economia de mercado. Atendendo a que a FN GmbH parecia ter sido uma empresa em dificuldade durante todo o período, incapaz de obter financiamento junto de bancos comerciais, pelo menos até ao final de 2010, a Comissão considerou, a título preliminar, que a totalidade do montante dos empréstimos, acrescida dos juros vencidos, devia ser classificada como auxílio estatal.

(57) Uma vez que estas medidas foram postas em prática sem notificação à Comissão, a Comissão concluiu, a título provisório, que as mesmas constituíam um auxílio estatal ilegal.

(58) Por último, a Comissão levantou dúvidas quanto à compatibilidade dos contratos em causa com o mercado interno, caso se classifiquem como auxílios estatais, tendo em conta, nomeadamente, as regras estabelecidas nas Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação (17).

4.2. Medida 2: Apoio do Land da Renânia do Norte-Vestefália à FN GmbH

(59) Na decisão de início do procedimento, a Comissão salientou que o apoio concedido pelo Land da Renânia do Norte-Vestefália à FN GmbH foi uma medida seletiva, uma vez que nem todos os aeroportos do Land eram elegíveis para esse apoio. Dado que o apoio proveio de fundos públicos e proporcionou uma vantagem ao aeroporto, não foi possível excluir que o apoio ao investimento constituísse um auxílio estatal.

(60) Uma vez que essas medidas foram postas em prática sem notificação à Comissão, a Comissão concluiu, a título provisório, que as mesmas constituíam um auxílio estatal ilegal.

(61) Por último, a Comissão levantou dúvidas quanto à compatibilidade da medida em causa com o mercado interno, caso se classifique como auxílio estatal, tendo em conta, nomeadamente, as regras estabelecidas nas Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação (18).

4.3. Medida 3: Apoio direto do distrito de Kleve à FN GmbH

(62) No que diz respeito ao apoio direto do distrito de Kleve à FN GmbH, a Comissão considerou, a título preliminar, que nenhum investidor numa economia de mercado teria concedido tal subvenção sem remuneração. Acresce que a Comissão manifestou dúvidas quanto à disponibilidade de um investidor numa economia de mercado para prescindir de parte do reembolso de uma subvenção pendente com base no argumento da criação de emprego na região.

(63) Uma vez que estas medidas foram postas em prática sem notificação à Comissão, a Comissão concluiu, a título provisório, que as mesmas constituíam um auxílio estatal ilegal.

(64) Por último, a Comissão levantou dúvidas quanto à compatibilidade da medida em causa com o mercado interno, caso se classifique como auxílio estatal, tendo em conta, nomeadamente, as regras estabelecidas nas Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação (18).

4.4. Medida 4: Injeções de capital e empréstimos em benefício da EEL GmbH

(65) Na decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de o financiamento concedido à EEL GmbH pelos seus acionistas públicos ter sido concedido e prolongado em condições de mercado.

(66) Uma vez que estas medidas foram postas em prática sem notificação à Comissão, a Comissão concluiu, a título provisório, que as mesmas constituíam um auxílio estatal ilegal.

(67) Por último, a Comissão levantou dúvidas quanto à compatibilidade das medidas em causa com o mercado interno, caso se classifiquem como auxílio estatal.

5. COMENTÁRIOS DA ALEMANHA

5.1. Observações gerais

5.1.1. Contexto do projeto

(68) A Alemanha recorda os antecedentes do projeto tal como descrito nas secções 2.1 e 2.2 acima. A pedra angular do «Euroregionales Zentrum für Luftverkehr, Logistik und Gewerbe» foi o desenvolvimento e a gestão de um aeroporto civil privado no antigo aeródromo militar.

(69) A Alemanha defende que o desenvolvimento do tráfego foi dificultado por fatores externos. Em primeiro lugar, a falência, em outubro de 2004, da V-Bird, que tinha situado a sua principal base de operações em Niederrhein-Weeze, provocou uma perda de tráfego significativa, que não pôde ser integralmente compensada pelos voos adicionais da Ryanair e da Hapagfly até 2008, ano em que o tráfego atingiu o seu nível de 2004. Em segundo lugar, um conjunto de ações intentadas nos tribunais nacionais criou, repetidas vezes, incerteza jurídica para as companhias aéreas (19) e implicou custos extraordinários imprevisíveis para a FN GmbH. Antes de ter podido obter a licença de exploração no final de 2009, a FN GmbH não pôde implementar a sua estratégia, devido aos litígios em curso, e optou por processos de resolução extrajudicial de litígios. No entanto, para que o resultado fosse positivo, a FN GmbH teve de pagar compensações às partes nesses processos que ascenderam a [5-10] milhões de EUR. Em terceiro lugar, o tráfego do aeroporto foi penalizado em 2010 por uma perturbação do tráfego aéreo causada pela erupção vulcânica do vulcão Eyjafjallajökull da Islândia. Em quarto lugar, a Alemanha observa que, em setembro de 2010, introduziu uma taxa de passageiros, que prejudicou a competitividade do aeroporto de Niederrhein-Weeze face a outros aeroportos europeus não sujeitos a essa taxa. Segundo a Alemanha, estes fatores levaram a Ryanair a reduzir as suas operações a partir de Niederrhein-Weeze, que registou uma diminuição do volume de passageiros, tanto em 2011 como em 2012.

(70) A Alemanha alega que, apesar destes fatores adversos fora do controlo da FN GmbH, da EEL GmbH ou dos seus acionistas, o êxito do projeto fica demonstrado pelo tráfego em aumento constante durante o período sob investigação (ver considerando 18), que equivale ou, inclusive, excede as previsões de tráfego de vários estudos de peritos (exceto em 2011). A Alemanha salienta ainda que a FN GmbH podia também aumentar as receitas não relacionadas com a aviação e melhorar a sua rendibilidade a longo prazo.

5.1.2. A lógica do financiamento privado do aeroporto

(71) A Alemanha salienta que a história do aeroporto de Niederrhein-Weeze é uma «história de sucesso», uma vez que é agora, não só o terceiro maior aeroporto da Renânia do Norte-Vestefália, mas também um exemplo único de uma infraestrutura privatizada vendida a preço de mercado. A Alemanha acrescenta que os investimentos no aeroporto se mantiveram sempre a um nível muito elevado. No período de 2002 a 2011, os investimentos globais da FN GmbH ascenderam a [60-90] milhões de EUR, dos quais [20-30] milhões de EUR foram aplicados no desenvolvimento de edifícios comerciais, [10-20] milhões de EUR em instalações de voo e de plataforma de estacionamento e [5-10] milhões de EUR em projetos de arranque e de expansão. A Alemanha defende que, desde que foi privatizada, a FN GmbH pôde recorrer continuamente a recursos privados para financiar esses investimentos significativos, designadamente: i) empréstimos e injeções de capital de acionistas, ii) empréstimos de bancos comerciais e iii) lucros operacionais próprios da FN GmbH.

(72) No que diz respeito ao apoio do acionista maioritário, a Alemanha considera que ANH GmbH e os seus próprios acionistas têm repetidamente apoiado a sua filial FN GmbH para cobrir as suas perdas operacionais iniciais, bem como os seus investimentos na infraestrutura aeroportuária. Esse apoio assumiu a forma de injeções de capital e de empréstimos, pelo qual o acionista maioritário aceitou renunciar à sua ordem na classificação dos credores (Rangrücktritterklärung). Ao fazê-lo, o acionista maioritário transformou a dívida ativa em equity, que deixou de poder fazer parte da massa insolvente. Porém, a Alemanha observa que os acionistas privados, só por si, não poderiam ter suportado todo o encargo financeiro de um investimento tão dispendioso, tendo necessitado de fontes de financiamento adicionais, que só as autoridades públicas podiam fornecer em condições de mercado. Esse apoio externo já foi tido em conta no plano de negócios de 2003 (ver considerando 95).

(73) Quanto aos empréstimos dos bancos comerciais, a Alemanha alega que a FN GmbH podia obter crédito junto de bancos comerciais muito rapidamente graças ao seu êxito comercial. Segundo a Alemanha, o acesso aos bancos teria provado a sustentabilidade de um modelo de negócio com recurso ao financiamento privado. No primeiro semestre de 2009, a FN GmbH, pôde assinar um contrato de empréstimo ao investimento no montante de [0-10] milhões de EUR com o [banco]. A taxa de juro desse empréstimo foi de [2-6] %, mas sujeita à subordinação dos créditos da EEL GmbH associados aos empréstimos que esta última tinha concedido à FN GmbH (daí a necessidade de a EEL GmbH renunciar à sua ordem na classificação dos credores). A maturidade do empréstimo foi fixada em 31 de dezembro de 2010. No entender da Alemanha, as condições de garantia e as taxas de juro dos contratos eram, pois, comparativamente favoráveis para a FN GmbH. A FN GmbH reembolsou integralmente o empréstimo do [banco] na data devida. A Alemanha acrescenta que o [banco] ofereceu à FN GmbH duas linhas de crédito ([8-15] milhões de EUR e [1-5] milhões de EUR) a uma taxa de juro indicativa de [1-5] % (20) e que foi possível assinar uma locação financeira de cerca de [0-3] milhões de EUR com o [banco].

(74) No que diz respeito ao autofinanciamento, a Alemanha salienta que a FN GmbH pôde financiar progressivamente os seus próprios investimentos através dos fluxos de caixa operacionais positivos. Registou-se o primeiro EBITDA positivo (resultado antes de juros, impostos, depreciações e amortizações) em 2006 e os primeiros lucros líquidos em 2007, ou seja, apenas alguns anos após o início das operações. Além disso, a Alemanha censura a Comissão por, na decisão de início do procedimento, apresentar o volume de negócios e os custos da FN GmbH de forma errónea e enganosa. Por conseguinte, a Alemanha forneceu as seguintes informações respeitantes à evolução comparada do volume de negócios e dos custos para o período de 2003-2010: Quadro 4 Receitas e custos da FN GmbH durante o período 2003-2010 (em milhares de EUR) Ano 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Volume de negócios (Umsatz) 2 225 7 968 7 364 7 136 8 281 13 338 19 900 23 759 Outras receitas operacionais (Sonstigebetriebliche Erträge) […] […] […] […] […] […] […] […] — incluindo operações fundiárias relacionadas com impostos (Grundstückstransaktion) […] […] […] […] […] […] […] […] Aquisições (Materialaufwand) […] […] […] […] […] […] […] […] Custos com pessoal (Personalaufwand) […] […] […] […] […] […] […] […] Outros custos operacionais (Sonstiger betrieblicher Aufwand) […] […] […] […] […] […] […] […]

(75) A Alemanha alega que a Comissão teria omitido, em especial, todos os custos relacionados com a missão de serviço público (custos de atividades não económicas) que não são imputáveis às operações diárias do aeroporto, reduzindo artificialmente o lucro operacional. A Alemanha considera que o quadro seguinte reflete a verdadeira rendibilidade operacional da FN GmbH: Quadro 5 Estrutura de custos ajustada da FN GmbH (sem custos relacionados com a missão de serviço público) (em milhares de EUR) Ano 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Lucro segundo o relatório anual […] […] […] […] […] […] […] […] […] Missão de serviço público […] […] […] […] […] […] […] […] […] a) Segurança e proteção, dos quais: […] […] […] […] […] […] […] […] […] — Proteção contra incêndios (pessoal) […] […] […] […] […] […] […] […] […] — Amortização dos custos de investimento (proteção contra incêndios) […] […] […] […] […] […] […] […] […] — Custos de amortização (videovigilância) […] […] […] […] […] […] […] […] […] — Patrulha […] […] […] […] […] […] […] […] […] — Pessoal de segurança […] […] […] […] […] […] […] […] […] b) Proteção dos passageiros e aeronaves […] […] […] […] […] […] […] […] […] — Dispositivos de controlo (pessoas e bens) […] […] […] […] […] […] […] […] […] — Segurança aérea DFS TTC […] […] […] […] […] […] […] […] […] — Amortização (torre de controlo) […] […] […] […] […] […] […] […] […] Lucro anual ajustado […] […] […] […] […] […] […] […] […] EBITDA ajustado […] […] […] […] […] […] […] […] […]

5.1.3. Noção de auxílio — Construção de um aeroporto como uma atividade não económica

(76) A Alemanha considerou que a construção de um aeroporto não é uma atividade económica que os investidores privados estariam dispostos a realizar sozinhos e que não existe exemplo de tal na Europa (ver secção seguinte). Segundo a Alemanha, os investidores privados estariam muito mais interessados em explorar uma infraestrutura aeroportuária, que já existe, porque os riscos são reduzidos e geríveis.

(77) A Alemanha sugeriu que a construção da infraestrutura aeroportuária devia deixar de fazer parte do âmbito do controlo dos auxílios estatais, a fim de corrigir a falta de investimento privado neste domínio. A Alemanha alega que a construção de uma tal infraestrutura constitui um instrumento através do qual o Estado pode orientar o desenvolvimento económico e estruturar o ordenamento do território através da política de transportes.

(78) A Alemanha considera ainda que o apoio público no caso em apreço se orientou sobretudo para atividades de missão de serviço público, que se situam fora do âmbito de aplicação do controlo dos auxílios estatais. Dos [20-30] milhões, [20-30] teriam sido investidos em sistemas de proteção contra incêndios e de segurança. A Alemanha acrescentou que os [2-5] milhões de EUR remanescentes tinham sido inteiramente usados no financiamento de outras atividades em 2011.

5.1.4. Noção de auxílio — Inexistência de um hipotético investidor de referência

(79) A Alemanha é de parecer que não existe mercado para o financiamento de infraestruturas aeroportuárias regionais privadas na Europa. Na sua opinião, existem apenas alguns aeroportos inteiramente privados na Europa. A título de exemplo, citam os aeroportos de Glasgow-Prestwick ou Luton. Embora não tivesse sido dado início a uma investigação em matéria de auxílios estatais a tais aeroportos totalmente privados, a Alemanha manifestou dúvidas quanto à ausência de apoio público a esses aeroportos. A Alemanha sublinhou que, inclusive no exemplo do aeroporto de Lübeck-Blankensee, o município de Lübeck recuperou a propriedade da plataforma em 2009. Esta escassez de propriedade privada estaria relacionada com o elevado nível dos custos fixos necessariamente incorridos na construção de uma infraestrutura aeroportuária, facto reconhecido pela Comissão no projeto de Orientações relativas à aviação de 2014, que estavam a ser preparadas aquando do procedimento formal de investigação (21). Além disso, a Alemanha salientou que a insegurança jurídica criada pelo processo de certificação obrigatória do aeroporto, a concomitante prolação do acórdão Aéroports de Paris e a assinatura de um tratado internacional entre a Alemanha e os Países Baixos dissuadiram os investidores privados de entrarem num projeto deste tipo. Segundo a Alemanha, a apreciação inicial da Comissão na decisão de início do procedimento ignorou, erradamente, o facto de que os bancos comerciais eram, sem surpresa, contrários ao financiamento da construção de aeroportos privados e que não existia qualquer mercado funcional neste domínio.

(80) A Alemanha considera que a apreciação preliminar da Comissão não se baseou em critérios claros para apreciar a conformidade das medidas em escrutínio com o mercado. Na opinião da Alemanha, a Comissão devia, pelo contrário, ter invocado a jurisprudência (22) estabelecida no contexto de serviços postais universais, que confirmaria que a criação e a manutenção de uma rede não se enquadram numa lógica puramente comercial. A Alemanha sugere ainda que se invoque a prática existente da Comissão, pela qual a Comissão alegadamente aprovou medidas de apoio semelhantes. Para apoiar estes pontos de vista, a Alemanha recorreu ao exemplo do financiamento da estrutura aeroportuária de Kassel-Calden.

(81) A Alemanha concluiu que, à luz do êxito da evolução do aeroporto, qualquer investidor privado teria investido no aeroporto de Niederrhein-Weeze, tal como o fez a Alemanha.

5.1.5. A FN GmbH não pode ser considerada uma empresa em dificuldade

(82) A Alemanha contesta a conclusão preliminar da Comissão de que a FN GmbH pode ser considerada uma empresa em dificuldade, na aceção das Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade («Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação») (23).

(83) A Alemanha baseia esta alegação em cinco motivos. Em primeiro lugar, a FN GmbH teria tido benefícios após uma curta fase de arranque (primeiro EBITDA positivo já em 2006 — excluindo despesas relacionadas com a missão de serviço público — e primeiro lucro líquido em 2007). A Alemanha observa que, na sua apreciação das medidas de financiamento a favor de aeroportos regionais, a Comissão nunca tinha classificado um beneficiário deficitário como empresa em dificuldade durante a fase de arranque. Segundo a Alemanha, no caso de a Comissão persistir nesse raciocínio, nenhumas infraestruturas aeroportuárias poderiam jamais ser financiadas.

(84) Em segundo lugar, a Alemanha defende que nenhuns critérios «rígidos» respeitantes a empresas em dificuldade foram cumpridos em qualquer momento. A Alemanha contesta as observações formuladas na decisão de início do procedimento no que diz respeito aos capitais próprios negativos e acrescenta que o acionista maioritário garantiu a sobrevivência financeira da empresa — através de um empréstimo, de uma nova injeção de capital e do acordo de renúncia à sua ordem na classificação dos credores (Rangrücktritterklärung). A Alemanha contesta ainda a interpretação que a Comissão faz dos acórdãos do Tribunal Geral nos processos T-102/07 e T-120/07, Freistaat Sachsen/Comissão, por implicar uma automaticidade entre a existência de capitais próprios negativos e a classificação como empresa em dificuldade. De acordo com a Alemanha, o critério dos capitais próprios negativos é apenas um dos vários critérios identificados pelo Tribunal Geral para determinar se uma empresa está em dificuldade.

(85) Em terceiro lugar, a Alemanha afirma que a FN GmbH não apresenta sintomas que sugiram que a empresa está em dificuldade, uma vez que o desenvolvimento empresarial da FN GmbH foi positivo desde o início. Em especial, o facto de terem aumentado os encargos com juros da FN GmbH não revelaria dificuldades financeiras, como endividamento excessivo, mas refletiria, antes, os repetidos investimentos do acionista principal na FN GmbH.

(86) Em quarto lugar, a Alemanha argumenta que a FN GmbH podia resolver as suas dificuldades financeiras graças aos seus próprios lucros operacionais, empréstimos de bancos comerciais, bem como aos empréstimos e fundos recebidos do seu acionista maioritário.

(87) Por último, a Alemanha alega que a FN GmbH não pode ser considerada uma empresa em dificuldade, ao abrigo das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação, que excluem dessa classificação as empresas criadas há menos de três anos (como é o caso da FN GmbH).

5.1.6. Distorção da concorrência

(88) A Alemanha alega que, na decisão de início do procedimento, a Comissão não conseguiu demonstrar os efeitos das medidas de apoio sobre a concorrência no mercado relevante, que não definiu.

(89) Após formular estas observações de caráter geral, a Alemanha tomou posição sobre as várias medidas em apreciação:

5.2. Medida 1: apoio da EEL GmbH à FN GmbH

5.2.1. Controlo da FN GmbH pela EEL GmbH

(90) A Alemanha alegou que todos os pagamentos financiados pelos empréstimos concedidos à FN GmbH pela EEL GmbH foram rigorosamente controlados pela EEL GmbH, que supervisionou a sua transferência direta para os credores em nome (treuhänderisch) da FN GmbH.

(91) De acordo com a Alemanha, ao fazê-lo, a EEL GmbH pôde assegurar que os seus recursos seriam exclusivamente atribuídos aos investimentos e não ao funcionamento corrente.

(92) A Alemanha assinala ainda que foram concedidos ao distrito de Kleve e ao município de Weeze, enquanto acionistas da EEL GmbH, vários direitos exclusivos no ato constitutivo (Geschäftsvertrag) da FN GmbH, como o poder de nomear o diretor executivo da FN GmbH (usado em 2004) e vários direitos de veto sobre diferentes medidas de gestão, bem como as alterações ou a venda de capital da FN GmbH. Esses direitos serão válidos enquanto a FN GmbH não reembolsar a totalidade da sua dívida para com estes dois acionistas.

5.2.2. Apreciação ex ante das condições de mercado e dos investimentos necessários

(93) A Alemanha alegou que, durante o período sob investigação, todas as decisões de investimento foram apoiadas por estudos de mercado cujas conclusões apontavam sistematicamente para a necessidade do investimento.

(94) A este respeito, a Alemanha refere, em primeiro lugar, um estudo de 1998 (realizado por […]), segundo o qual o projeto Niederrhein-Weeze parecia ser economicamente sólido e sustentável. A Alemanha mencionou estudos adicionais elaborados pouco depois, que recomendavam a especialização da nova infraestrutura aeroportuária no segmento LCC, que foi então identificado como a fonte de crescimento mais prometedora nos finais da década de 1990. A construção de uma infraestrutura explicitamente concebida para o tráfego LCC, a situação geográfica do aeroporto (atraindo cerca de 35 milhões de habitantes), a saturação dos aeroportos de Amesterdão e Düsseldorf, situados nas proximidades, foram então apresentadas como vantagens competitivas.

(95) A Alemanha refere ainda outros planos de negócios que se baseavam no crescimento esperado do tráfego LCC, na saturação das plataformas aeroportuárias vizinhas e na assinatura dos acordos com a Ryanair para prever o êxito financeiro do aeroporto. Dada a necessidade de implementar regras de proteção ambiental, a FN GmbH encomendou simultaneamente uma previsão do tráfego aéreo a […] («estudo […]»), que previa, para 2010, um tráfego de 2,88 milhões de passageiros e, para 2020, um tráfego que oscilava entre 3,1 e 4,85 milhões de passageiros. A Alemanha observa que os registos do tráfego demonstram que o plano de negócios foi perfeitamente respeitado até 2010, apesar dos eventos adversos acima descritos.

(96) A Alemanha explica ainda que, em 2009, tendo em vista o alargamento das atividades da Ryanair no aeroporto, a FN GmbH encomendara outro plano de negócios abrangendo o período de 2009-2020 («plano de negócios de 2009»). Este plano de negócios foi transmitido ao [banco], que pôde tê-lo em conta ao tomar a decisão de conceder um empréstimo comercial à FN GmbH.

(97) À luz destes elementos, a Alemanha contestou as observações preliminares da Comissão, segundo as quais o modelo de negócio da FN GmbH era insustentável e o processo de privatização fora conduzido em função de considerações políticas e não em termos puramente comerciais.

5.2.3. Conformidade dos empréstimos da EEL GmbH à FN GmbH com o mercado

(98) A Alemanha declarou que a decisão de início do procedimento usa uma base jurídica incorreta para apreciar se as taxas de juro dos empréstimos concedidos pela EEL GmbH são conformes com o mercado. Na opinião da Alemanha, a Comissão recorreu, na sua apreciação, à Comunicação da Comissão sobre a revisão do método de fixação das taxas de referência e de atualização de 2008 («Comunicação sobre as taxas de referência de 2008») (24). A Alemanha alega que, como as medidas em apreço foram concedidas, na sua maioria, entre 2003 e 2005, a Comissão devia ter aplicado a sua Comunicação relativa ao método de fixação das taxas de referência e de atualização de 1997 («Comunicação sobre as taxas de referência de 1997») (25).

(99) Ademais, independentemente da questão de saber qual das duas comunicações seria aplicável ratione temporis, a Alemanha pôs em causa a aplicabilidade de qualquer taxa de referência da Comissão ao presente processo, pelo facto de alegadamente não existir mercado financeiro funcional para a construção de infraestruturas aeroportuárias.

(100) A Alemanha acrescentou que os empréstimos concedidos pelas autoridades públicas estavam inteiramente conformes com o mercado pelos motivos seguintes: a) todos os contratos de empréstimos previam o reembolso do capital acrescido de juros conformes com o mercado e/ou interesses legalmente aplicáveis; b) todos os empréstimos concedidos à FN GmbH estavam total e constantemente garantidos por i) hipotecas sobre terrenos de primeiro nível (Grundschuld auf sämtliche Grundstücke), ii) ações da Airport Network BV no capital da ANH GmbH e iii) ações da ANH GmbH no capital da FN; c) as taxas de juro dos empréstimos concedidos à FN GmbH, compreendidos entre [1-8] %, estiveram sempre conformes com o mercado, tendo em conta o significativo contributo inicial das injeções de capital privado (cerca de [20-50] %) no financiamento global do projeto e o elevado nível das garantias; d) essas taxas de juro são equivalentes aos juros concedidos a empréstimos com maturidade a 10 anos, que são garantidos a 80 % com propriedades imobiliárias.

(101) No que diz respeito ao teste do investidor privado, a Alemanha remeteu para a jurisprudência no processo República Italiana/Comissão (26), no qual o Tribunal declarou que, «Para determinar se essas medidas apresentam a natureza de auxílios do Estado, há que apreciar se, em circunstâncias semelhantes, um investidor privado de dimensão comparável à dos organismos que gerem o setor público poderia ter sido levado a proceder às contribuições de capital dessa importância». A Alemanha defendeu que um investidor privado, em vez da EEL, teria tido em conta a obrigação da conformidade legal e aceitado que a rendibilidade do investimento poderia ser adiada dados os custos de conformidade, como já foi reconhecido pela Comissão no âmbito do processo de auxílio individual anterior Einzelbeihilfe für Wasserwerke (27). A Alemanha acrescentou ainda que um investidor privado pode também tomar em consideração o caráter/objetivo estratégico do modelo de negócio, a fim de adaptar as suas projeções de rendibilidade. De acordo com o ponto 3.2, alínea v), da Comunicação da Comissão relativa às entradas em capital realizadas pelo Estado, de 14 de setembro de 1984 (28), «a natureza estratégica do investimento em termos de mercados ou de fornecimentos é tal que a aquisição de uma participação acionista poderia ser considerada como o comportamento normal de um fornecedor de capitais, embora a rendibilidade sofresse um atraso». A Alemanha concluiu que esta disposição exclui a presença de uma vantagem económica que implique auxílios estatais.

5.3. Medida 2: apoio do Land da Renânia do Norte-Vestefália à FN GmbH

(102) Segundo a Alemanha, a medida de apoio concedida por uma decisão do Land da Renânia do Norte-Vestefália à FN GmbH em 15 de outubro de 2002, num montante de 3,525 milhões de EUR, não constitui de facto um auxílio ou, pelo menos, um auxílio existente na aceção do Regulamento Processual. A Alemanha alegou que a medida tinha sido adotada com base no Decreto de 1993. Segundo a Alemanha, o decreto tinha sido adotado antes da Comunicação da Comissão relativa à aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado CE e do artigo 61.o do Acordo EEE aos auxílios de Estado no setor da aviação («Orientações relativas à aviação de 1994») (29).

(103) A Alemanha acrescentou que o financiamento das infraestruturas aeroportuárias só constituiu um auxílio estatal e se tornou objeto de escrutínio da Comissão numa fase posterior, após: a) a adoção pela Comissão das suas Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais («Orientações relativas à aviação de 2005»), em 2005, e b) a adoção de acórdãos fundamentais nesse setor pelo Tribunal Geral e o Tribunal de Justiça da União Europeia (30).

(104) A Alemanha também alegou, a este respeito, que a Comissão utilizou uma base jurídica incorreta na decisão de início do procedimento para apreciar, a título preliminar, a medida 2. Com efeito, a decisão de início do procedimento (31) baseou-se na nova versão do Decreto de 1993, que entrou em vigor em 1 de janeiro de 2003, após a concessão da medida.

(105) Por último, a Alemanha considera que, uma vez que foi revogado o Decreto de 1993, que serviu de base à adoção da medida de auxílio sob escrutínio, não há necessidade de a Comissão recorrer às disposições do Regulamento Processual relativas aos auxílios existentes.

5.4. Medida 3: apoio direto do distrito de Kleve à FN GmbH

(106) A Alemanha considera que a concessão do financiamento intercalar foi necessária para acompanhar o investimento privado destinado à fase de arranque do aeroporto. No que respeita à renúncia da obrigação da FN GmbH de pagar a segunda tranche do empréstimo, a Alemanha defende que o distrito de Kleve tomou deliberadamente essa decisão por a FN GmbH ter cumprido a sua obrigação legal de criar pelo menos 350 postos de trabalho.

5.5. Medida 4: refinanciamento público da EEL GmbH

(107) A Alemanha contesta que o refinanciamento da EEL GmbH constitua uma operação que envolve o Estado, uma vez que é meramente uma injeção de capital efetuada pelos acionistas da EEL GmbH. A Alemanha salienta que o refinanciamento da EEL GmbH foi feito pelos acionistas públicos e bancos privados.

(108) A Alemanha alega que a decisão de início do procedimento conta duas vezes o alegado auxílio estatal (refinanciamento da FN GmbH pela EEL GmbH e refinanciamento da EEL GmbH pelos seus acionistas públicos), embora constitua apenas uma única medida. A Alemanha relembra que a Comissão renunciou à dupla apreciação num processo semelhante, Leipzig/Halle (32).

(109) A Alemanha nega que a EEL GmbH tenha participado em qualquer atividade económica, alegando que a EEL GmbH devia, antes, ser considerada como um veículo financeiro com finalidade especial («SPV» — Special Purpose Vehicle), criado para gerir e desenvolver a infraestrutura aeroportuária. A Alemanha considera que a EEL GmbH foi criada para ser mais eficaz na gestão do projeto do que os seus dois acionistas em separado (o distrito de Kleve e o município de Weeze) e para canalizar o apoio ao arranque concedido por este último de uma forma mais transparente. Segundo a Alemanha, nenhum investidor privado teria realizado as mesmas atividades que as da EEL GmbH.

(110) Por último, a Alemanha acrescentou que a EEL GmbH estava a conseguir uma margem de lucro graças à diferença entre as taxas de juro dos empréstimos recebidos dos seus acionistas e os concedidos à FN GmbH.

5.6. Apreciação da compatibilidade

(111) A Alemanha duvida de que a Comissão tenha apreciado exaustivamente a compatibilidade das medidas de apoio na decisão de início do procedimento. Acrescenta que, atendendo à questão respeitante às expectativas legítimas explanadas infra, a Comissão devia deixar de prosseguir a investigação e de considerar qualquer recuperação da medida de apoio. Por último, a Alemanha observa que a Comissão já tinha autorizado as medidas de apoio concedidas ao aeroporto de Kassel-Calden, que são semelhantes às concedidas ao aeroporto Niederrhein-Weeze. A Alemanha deduz daí que a Comissão devia declarar estas últimas compatíveis com o mercado interno.

5.7. Expectativas legítimas

(112) Nas observações à decisão de início do procedimento, a Alemanha reiterou argumentos anteriores respeitantes às expectativas legítimas. De acordo com a Alemanha, a Comissão tê-la-ia informado, em julho de 2009 (33), de que não tencionava prosseguir a investigação do processo e que, ao fazê-lo, teria criado expectativas legítimas. A Alemanha concluiu que a Comissão estava, assim, vinculada pelo princípio da boa administração e deveria ter encerrado a investigação preliminar. Em apoio do seu ponto de vista, a Alemanha alegou que o Tribunal de Justiça da União Europeia tinha estabelecido no processo Salzgitter (34) que a demora por parte da Comissão em exercer os seus poderes de fiscalização e em ordenar a recuperação do auxílio estatal só viciava de ilegalidade essa decisão de recuperação em casos excecionais (como o presente), nos quais se verificasse uma omissão manifesta por parte da Comissão e uma violação evidente do seu dever de diligência.

(113) A Alemanha alegou que a investigação formal da Comissão ignorara outros atos da Comissão, como a Decisão Konver II de 2005 (concedendo 14,9 milhões de ECU para a conversão dos antigos aeroportos militares na Renânia do Norte-Vestefália) e o plano de ação sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa (35), que exigiria explicitamente a criação de novas infraestruturas aeroportuárias.

6. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

6.1. Flughafen Düsseldorf GmbH

(114) A Flughafen Düsseldorf GmbH («Flughafen Düsseldorf»), o operador do aeroporto de Düsseldorf, considerou que as quatro medidas em apreço afetaram a concorrência no mercado único, pelo que deviam ser declaradas incompatíveis. Segundo o Flughafen Düsseldorf, o tráfego em Niederrhein-Weeze foi multiplicado por dez em menos de dez anos, apenas porque a sua estrutura de custos tinha sido artificialmente reduzida por apoio público. Devido ao início das operações de voo em Niederrhein-Weeze, a Ryanair utilizou abusivamente a marca «Düsseldorf» nas suas campanhas de marketing, que induziram em erro e desviaram potenciais clientes para Niederrhein-Weeze, em detrimento do Flughafen Düsseldorf.

6.2. Niederrheinische Industrie- und Handelskammer Duisburg Wesel Kleve zu Duisburg

(115) A Niederrheinische Industrie- und Handelskammer Duisburg Wesel Kleve zu Duisburg («Niederrheinische IHK»), a câmara de comércio e indústria local, salienta que o encerramento do aeroporto militar significou a perda de 400 postos de trabalho e de cerca de 100 milhões de EUR de receitas por ano para o distrito, ao passo que, em contrapartida, o desenvolvimento empresarial do aeroporto de Niederrhein-Weeze foi extremamente positivo e criou mais de 1 200 postos de trabalho na região. A Niederrheinische IHK observa ainda que o aeroporto tem aumentado de acordo com o plano de negócios de 2003, tornando-se o terceiro maior aeroporto regional no Land. A recente diminuição no tráfego de passageiros dever-se-ia, em grande medida, à introdução do imposto sobre o transporte aéreo de passageiros na Alemanha.

6.3. Erlebe-Fernreisen e Atlasreisen

(116) A Erlebe-Fernreisen GmbH («Erlebe-Fernreisen») e a Atlasreisen Partnerunternehmen («Atlasreisen»), duas agências de viagens de âmbito local, manifestam o seu apoio à posição do aeroporto de Niederrhein-Weeze no processo. A Erlebe-Fernreisen considera que a renovação do aeroporto militar e a cooperação com os gestores do aeroporto de Niederrhein-Weeze impulsionaram o crescimento da empresa. A Atlasreisen relembra a capacidade do aeroporto para atravessar o difícil processo de certificação e a introdução do imposto sobre o transporte aéreo de passageiros na Alemanha.

6.4. Agello

(117) A Agello Service GmbH («Agello»), um prestador de serviços aeroportuários, considera que o desenvolvimento empresarial positivo do aeroporto de Niederrhein-Weeze fez com que se tornasse o terceiro maior aeroporto regional do Land, considerando que se trata de um projeto europeu bem sucedido. Na sua opinião, a recente diminuição no tráfego de passageiros deve-se, em grande medida, à introdução do imposto sobre o transporte aéreo de passageiros na Alemanha.

6.5. Pro:niederrhein

(118) Pro:niederrhein, um grupo de cidadãos locais apoiantes do aeroporto de Niederrhein-Weeze, considera que as medidas em apreciação não são ilegais e que o aeroporto é importante para a região, tal como salientado por uma petição assinada por mais de 20 000 pessoas em 2006.

6.6. Tower Company e STI

(119) A Tower Company GmbH («Tower Company»), o prestador de serviços encarregado da segurança aérea, e a STI Security Training International GmbH («STI»), o prestador de serviços de controlo de passageiros, consideram que as atividades de missão de serviço público que realizam não poderiam ser deslocalizadas em caso de encerramento do aeroporto. Convidam a Comissão a ter em conta o emprego na apreciação que realizar.

6.7. Serve2fly e I-Punkt

(120) A Serve2fly Heico Losch Airport Service GmbH («Serve2fly»), o operador aeroportuário de assistência em escala, e a I-Punkt GmbH («I-Punkt»), uma empresa de construção local, consideram que o desenvolvimento empresarial do aeroporto de Niederrhein-Weeze foi extremamente positivo e criou mais de 1 000 postos de trabalho nesta parte menos desenvolvida do Land da Renânia do Norte-Vestefália. A Serve2fly defende que os argumentos apresentados na decisão de início do procedimento contradizem as próprias orientações da Comissão, ao impedirem os aeroportos locais de concorrerem no mercado. A Serve2fly recorda os eventos adversos externos a que o aeroporto teve que fazer face e convidou a Comissão a tê-los em conta.

6.8. Gaetan Data

(121) A Gaetan Data GmbH («Gaetan Data»), uma empresa de formação local, alega que o aeroporto constitui um recurso único em termos de formação aeroportuária e considera que a Comissão devia encerrar o processo rapidamente.

6.9. Van Boekel, RAS e SOV

(122) A Van Boekel GmbH («Van Boekel»), uma empresa local ativa, nomeadamente, na construção de estradas e design paisagístico, a Rheinland Air Service Werft & Handel GmbH («RAS»), o prestador de serviços de reabastecimento de aeronaves, e a Schilling Omnibusverkehr GmbH («SOV»), a empresa de transporte em autocarro que serve Niederrhein-Weeze com partidas de Colónia e Düsseldorf, alegam que o aeroporto é agora um aeroporto privado rentável, com uma dimensão verdadeiramente europeia.

6.10. NRN Energie

(123) A NRN Energie GmbH («NRN Energie») declara que o aeroporto foi financiado por um investidor privado, contrariamente ao aeroporto de Eindhoven, que pôde contar com o financiamento adicional das operações militares dos Países Baixos. Quanto à participação pública, a NRN Energie considera que os empréstimos públicos foram concedidos em condições de mercado. A NRN Energie partilhou as preocupações da Alemanha sobre a violação das expectativas legítimas.

6.11. KPP

(124) A KPP Steuerberatungsgesellschaft mbH («KPP»), uma empresa de serviços de consultoria fiscal, menciona o significativo retorno do capital da FN GmbH em 2010 ([10-20] %). A KPP alega que os empréstimos recebidos pela FN GmbH deviam ser considerados, em grande parte, como quase-capital e que, de qualquer modo, foram totalmente garantidos.

6.12. Distrito de Kleve

(125) O distrito de Kleve apoia todas as observações formuladas pela Alemanha, em especial as relacionados com a violação das expectativas legítimas. Salienta ainda a procura crescente de aeroportos regionais na Renânia do Norte-Vestefália, uma das zonas mais densamente povoadas na Europa, cujas necessidades não podem ser inteiramente satisfeitas pelo aeroporto de Düsseldorf vizinho e quase saturado. O distrito de Kleve acrescenta que o financiamento do aeroporto de Niederrhein-Weeze respeitou rigorosamente as Orientações relativas à aviação de 2005, dado que estava classificado como aeroporto da categoria D (até 2007, inclusive).

6.13. FN GmbH

(126) A FN GmbH apoia todas as observações da Alemanha sobre a decisão de início do procedimento, para a qual contribuiu. A FN GmbH salienta que as medidas em escrutínio não constituem auxílios estatais, nomeadamente os empréstimos concedidos pela EEL GmbH, que foram concedidos em condições de mercado. De acordo com a FN GmbH, apesar do nível de investimento muito significativo em infraestruturas aeroportuárias ([50-100] milhões de EUR), a FN GmbH foi capaz de manter um elevado rácio de fundos próprios (acima de [20-50] %) e limitar a proporção das medidas de financiamento sob escrutínio a menos de [20-50] % do financiamento global. A FN GmbH acrescenta que tanto os registos de tráfego como os lucros operacionais têm vindo a aumentar desde o início das operações, em 2003, de modo que a FN GmbH tem lucros anuais desde 2007. A FN GmbH observa ainda que as receitas operacionais continuam a aumentar e excedem largamente os custos operacionais, que permanecem estáveis. De acordo com a FN GmbH, este desempenho operacional sólido seria ainda melhor, se todos os custos relacionados com as despesas de missão de serviço público fossem deduzidos das contas de resultados.

(127) A FN GmbH sublinha que não é uma empresa em dificuldade e que todos os empréstimos foram concedidos em condições de mercado. A FN GmbH alega que, para esta categoria de crédito, as taxas de juro fixadas para os empréstimos concedidos pela EEL GmbH são mais elevadas do que as taxas fixadas pelo Bundesbank para créditos garantidos novos ou do que as taxas do Pfandbriefindex (36) (mais a habitual margem de 80 a 120 pontos de base).

6.14. Outros terceiros

(128) Cinco particulares duvidam que: a) as informações comunicadas pela Alemanha reflitam os montantes reais concedidos à EEL GmbH e à FN GmbH; b) o aeroporto tenha sido capaz de sobreviver sem empréstimos públicos; c) não houvesse um mercado financeiro funcional que pudesse financiar projetos como o de aeroporto de Niederrhein-Weeze; d) a FN GmbH estivesse em condições de reembolsar todos os empréstimos e juros nas datas de reembolso em 2016; os terceiros em causa alegam, a este respeito, que a Alemanha teria sido forçado a aceitar a conversão da dívida em capital prevista em 2011, que constituiria um auxílio ilegal, bem como uma operação que nenhum investidor privado teria efetuado; e) os juros cobrados pela Alemanha à FN GmbH correspondam às realidades do mercado; f) a FN GmbH tenha criado 350 postos de trabalho (uma condição prévia imposta pela Alemanha à FN GmbH para renunciar ao reembolso da segunda tranche de [2-5] milhões de EUR em 2004); g) o valor real das garantias fornecidas pela Airport Network B.V para os empréstimos concedidos à FN GmbH seja elevado (37); h) um investidor tivesse corrido o risco de conceder empréstimos a um aeroporto que não tinha obtido de início a sua licença de exploração.

7. COMENTÁRIO DA ALEMANHA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS

(129) A Alemanha não considerou que os elementos fornecidos pelo Sr. Kleinschnittger pudessem ser utilizados validamente no processo, uma vez que divulgam informações confidenciais das deliberações da assembleia do distrito de Kleve que foram ilegalmente recolhidas e transmitidas à Comissão.

(130) Quanto às observações formuladas por alguns particulares, a Alemanha remeteu para as apresentações por si feitas em 18 de março de 2013 e 19 de agosto de 2013, resumidas na secção 5.

8. APRECIAÇÃO DAS MEDIDAS

(131) Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados-Membros ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.

(132) Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são cumulativos. Por conseguinte, para que uma medida constitua um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, devem estar reunidas todas as condições seguintes. Nomeadamente, as medidas de apoio financeiro devem: — ser concedidas pelo Estado ou através de recursos estatais; — favorecer certas empresas ou a produção de certos bens; — falsear ou ameaçar falsear a concorrência; e — afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

(133) No caso vertente, a Alemanha alegou que a EEL GmbH e os seus acionistas atuaram invariavelmente como operadores prudentes numa economia de mercado, guiados por objetivos de rendibilidade, e que as medidas em apreciação não conferiam qualquer vantagem económica que a empresa não teria obtido em condições normais de mercado. Se tal for efetivamente o caso, as medidas aplicadas pela Alemanha não constituiriam auxílios estatais.

8.1. Expectativas legítimas

(134) Contrariamente ao que a Alemanha alega, a Comissão não criou quaisquer expectativas legítimas quanto ao encerramento da investigação preliminar. Em primeiro lugar, o argumento de que a Comissão teria permanecido inativa é irrelevante. No acórdão dos processos apensos Demesa e Territorio Histórico de Álava/Comissão (38), o Tribunal de Justiça confirmou que qualquer inação aparente é desprovida de significado quando uma medida de auxílio não lhe tiver sido notificada. Uma vez que a Alemanha não notificou o auxílio (ver considerando 247), a Alemanha não pode invocar expectativas legítimas. A Comissão observa que a referência à jurisprudência Salzgitter é desprovida de significado, uma vez que este acórdão apenas diz respeito ao período de recuperação em caso de auxílios declarados incompatíveis por uma decisão da Comissão e não ao período de investigação preliminar abrangido pelos comentários da Alemanha. Por último, a Comissão observa que, atendendo a que nunca informou a Alemanha do encerramento do processo em apreço, tem o direito de proceder à sua investigação formal.

8.2. Empresa em dificuldade

(135) Na decisão de início do procedimento, a Comissão considerou que não podia excluir-se que a FN GmbH fosse uma empresa em dificuldades financeiras. No entanto, à luz das informações fornecidas pela Alemanha, a Comissão considera que a situação financeira FN GmbH melhorou ao longo do tempo: a) a empresa pôde gerar fluxos de caixa positivos menos de cinco anos após o início das operações (ver quadro 5) e registou lucros até ao final de 2010, ano da última medida sob escrutínio, b) a empresa sempre beneficiou do apoio dos seus acionistas privados (ver considerando 72), acabando por ter acesso ao crédito de um banco comercial (ver considerando 73), c) os gestores da FN GmbH nunca puseram a hipótese de declarar falência durante esse período.

(136) A Comissão considera, pois, que a empresa nunca se encontrou na situação descrita no ponto 9 das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação, em que a empresa teria sido «incapaz, com os seus próprios recursos financeiros ou com os recursos que os seus proprietários/acionistas e credores estão dispostos a conceder-lhe, de suportar prejuízos que a condenam, na ausência de uma intervenção externa dos poderes públicos, ao desaparecimento quase certo a curto ou médio prazo». A Comissão conclui que a FN GmbH não devia classificar-se como empresa em dificuldade.

8.3. Existência de auxílio no que se refere aos empréstimos concedidos à FN GmbH (medida 1)

8.3.1. Noção de empresa e de atividade económica

(137) Até há pouco tempo, o desenvolvimento dos aeroportos pautava-se exclusivamente por considerações de ordenamento territorial e, em certos casos, por exigências militares. A sua exploração era organizada como a de um setor da administração pública e não como a de uma empresa. A concorrência entre aeroportos e operadores aeroportuários também foi reduzida, tendo-se desenvolvido gradualmente.

(138) Contudo, nos últimos anos, essa situação mudou. Se bem que essas considerações a nível do ordenamento do território e das estruturas administrativas possam ainda subsistir em alguns casos, os aeroportos foram, na sua maioria, constituídos em empresas ao abrigo do direito comercial, a fim de permitir o seu funcionamento em condições de mercado num ambiente cada vez mais concorrencial. O processo de transferência para o setor privado foi feito normalmente por meio de privatização ou de crescentes aberturas do capital. Assistiu-se nos últimos anos a um grande interesse das empresas de private equity e dos fundos de investimento e de pensões para adquirirem aeroportos, de que o processo em apreço é exemplo.

(139) Tal como indicado no ponto 44 das Orientações da Comissão relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas («Orientações relativas à aviação de 2014») (39), o desenvolvimento gradual das forças de mercado no setor aeroportuário não permite determinar uma data exata, a partir da qual a exploração de um aeroporto deveria ser, indubitavelmente, considerada como uma atividade económica. No entanto, os Tribunais da União reconheceram a evolução na natureza das atividades aeroportuárias. No acórdão do processo «Aeroporto de Leipzig-Halle» (40), o Tribunal Geral considerou que, a partir da data em que o acórdão «Aéroports de Paris» foi proferido, já não havia que excluir a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais ao financiamento de infraestruturas aeroportuárias. Por consequência, a partir da data do acórdão «Aéroports de Paris» (12 de dezembro de 2000), a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias devem ser consideradas como abrangidas pelo âmbito do controlo dos auxílios estatais.

(140) Relativamente ao presente processo, os vários empréstimos concedidos à FN GmbH pela EEL GmbH, sujeitos ao procedimento formal de investigação, para financiar a construção do aeroporto de Niederrhein-Weeze, foram concedidos a partir de 2003, ou seja, após o acórdão Aéroports de Paris. A Comissão conclui, portanto, que tem direito a examinar todos os empréstimos concedidos à FN GmbH pela EEL GmbH.

8.3.2. Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

(141) O conceito de auxílio estatal abrange todas as formas de favorecimento cujo financiamento seja proveniente, direta ou indiretamente, de recursos estatais e que seja concedido pelo próprio Estado ou por organismos que operem em cumprimento de um mandato público.

(142) No presente caso, o concedente do auxílio, a EEL GmbH, é detida a 100 % por entidades públicas, ou seja, pelo distrito de Kleve, por um lado, e pelo município de Weeze, por outro. Trata-se, assim, de uma empresa pública, na aceção do artigo 2.o, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE da Comissão (41) relativa à transparência das relações financeiras entre os Estados-Membros e as empresas públicas, bem como à transparência financeira relativamente a certas empresas.

(143) A influência predominante do distrito de Kleve e do município de Weeze na altura torna-se evidente na estrutura da participação acionista, visto que o distrito de Kleve (52 %) e o município de Weeze (48 %) são os únicos acionistas da EEL GmbH. Além disso, o conselho de administração da EEL GmbH é constituído por dois representantes de entidades públicas, designadamente, o presidente da câmara do município de Weeze e o Landrat do distrito de Kleve.

(144) A influência decisiva das entidades públicas sobre a EEL GmbH é também financeira, devido ao facto acima mencionado de que, durante o período 2004-2005, a EEL GmbH recebeu dos seus acionistas diversos subsídios («vantagens sob a forma de liquidez» e injeções de capital). Houve, assim, um apoio financeiro direto à EEL GmbH concedido pela administração pública.

(145) A Comissão considera, portanto, que a EEL GmbH é uma empresa pública e que os seus recursos devem ser considerados recursos estatais.

(146) Todavia, o Tribunal decidiu ainda que, embora o Estado esteja em condições de controlar uma empresa pública e exercer uma influência dominante sobre a sua exploração, não pode inferir-se automaticamente que existe um exercício efetivo desse controlo num determinado caso. Uma empresa pública pode agir com maior ou menor independência, em função do grau de autonomia que lhe é deixado pelo Estado. Assim sendo, o mero facto de uma empresa pública estar sob o controlo do Estado não é suficiente para que as medidas tomadas por essa empresa, como os empréstimos em questão, possam ser consideradas como imputáveis ao Estado. O Tribunal indicou que a imputabilidade ao Estado de uma medida de auxílio adotada por uma empresa pública pode ser deduzida de um conjunto de indicadores.

(147) Estes indicadores podem incluir a integração da empresa nas estruturas da administração pública, a natureza das suas atividades e o seu exercício no mercado em condições normais de concorrência com operadores privados, o estatuto jurídico da empresa (no sentido em que pode ser regulado pelo direito público ou pelo direito comum das sociedades), a intensidade da tutela exercida pelas autoridades públicas sobre a gestão da empresa. Pode ainda ser qualquer outro indício que demonstre, no caso concreto, a implicação ou a improbabilidade da não implicação das autoridades públicas na adoção de uma medida, atendendo igualmente ao alcance desta, ao seu conteúdo e às condições de que se reveste.

(148) Importa referir, em primeiro lugar, que os projetos de investimento significativos que afetam um aeroporto são de interesse para as autoridades locais, que estão frequentemente envolvidas em certa medida em tais projetos. Tal deve-se ao facto de um aeroporto poder desempenhar um papel fundamental em várias políticas: política de transportes, política de desenvolvimento económico regional ou nacional ou política de ordenamento do território. No caso em apreço, o aeroporto é efetivamente explorado por uma empresa privada. No entanto, a decisão de converter o antigo aeroporto militar num aeroporto civil e de o vender a um investidor privado foi uma decisão política. Acresce que o distrito de Kleve e o município de Weeze desempenharam um papel fundamental nesta conversão.

(149) A Comissão salienta que a EEL GmbH foi fundada pelas duas entidades públicas regionais, a fim de preparar os bens imóveis do aeroporto para uso comercial, enquanto aeroporto civil, e gerir os bens imóveis até à aquisição por um investidor privado, conforme disposto no artigo 2.o do seu ato fundador («Gesellschaftsvertrag») (42) de 16 de dezembro de 1999. Tal como explicado no considerando 32, esta atividade cessou até ter sido relançada em abril de 2003. Desde então, a natureza das atividades da EEL GmbH limitaram-se à canalização de novos investimentos para o aeroporto de Niederrhein-Weeze, o que continua a ser compatível com a sua missão inicial.

(150) Além disso, entre 1999 e 2001, o aeroporto foi explorado pelo distrito de Kleve e o município de Weeze (através da FN GmbH, na altura uma empresa pública), tendo a EEL GmbH sido especialmente criada para assegurar o futuro funcionamento do aeroporto civil.

(151) Decorre do que precede que a EEL GmbH devia ser considerada como um veículo, já definido no considerando 109, criado pelo distrito de Kleve e o município de Weeze para alcançar os seus objetivos de política pública em relação ao aeroporto de Niederrhein-Weeze e, em especial, a sua conversão de aeroporto militar em aeroporto civil, que as medidas em causa se destinavam a financiar e acompanhar. São esses fortes indícios de que as medidas em apreço são imputáveis ao distrito de Kleve e ao município de Weeze.

(152) Além disso, a decisão de conceder empréstimos e extensões desses empréstimos à FN GmbH, através de EEL GmbH, foi tomada pelos acionistas da EEL GmbH, que representam as entidades públicas. A Comissão salienta também que os dois acionistas públicos determinaram o âmbito, o conteúdo e as condições de cada empréstimo concedido pela EEL GmbH à FN GmbH, conforme sublinhado na ata da assembleia geral da EEL GmbH.

(153) Além disso, todos os empréstimos concedidos pela EEL GmbH à empresa que explora o aeroporto, a FN GmbH, foram refinanciados pelo distrito de Kleve (43). Este é um indício suplementar de que as decisões de conceder empréstimos e respetivas extensões à FN GmbH provinham, de facto, de entidades públicas.

(154) Acresce que a EEL GmbH não tem conselho de administração. Ambos os diretores executivos são representantes dos acionistas públicos. Um diretor executivo da empresa é o Landrat, que é o chefe do distrito de Kleve, e o outro diretor executivo é o presidente do município de Weeze Além disso, a EEL GmbH não tem pessoal permanente e é gerida por um único funcionário público do distrito de Kleve. Estes elementos demonstram que qualquer decisão tomada pela EEL GmbH é, de facto, adotada pelos representantes dos acionistas públicos, que a gerem numa base diária, para além de terem assento nos seus órgãos de gestão. Isto confirma que as medidas em causa são imputáveis aos acionistas públicos.

(155) Além disso, apesar de ter a forma jurídica de uma empresa privada, a EEL GmbH está sujeita às regras da contabilidade pública (44).

(156) Por último, está prevista a dissolução da EEL GmbH, assim que a FN GmbH tiver reembolsado todos os empréstimos e juros devidos. Portanto, como alegou a Alemanha, a EEL GmbH deve ser vista como um veículo criado pelos seus dois acionistas públicos, cuja única função é congregar recursos e canalizá-los para a FN GmbH para fins de investimento. Este facto confirma também que as medidas podem ser imputadas a esses acionistas públicos.

(157) Por conseguinte, a Comissão considera que as decisões da EEL GmbH de conceder à FN GmbH empréstimos e extensões do prazo de reembolso, que constituem a medida 1, são uma transferência de recursos estatais e são imputáveis ao Estado.

8.3.3. Vantagem económica seletiva — Princípio do investidor/credor numa economia de mercado

(158) A fim de verificar se uma empresa beneficiou de uma vantagem económica induzida pela concessão de empréstimos em condições privilegiadas, a Comissão aplica o critério do «princípio do operador numa economia de mercado». De acordo com este princípio, os capitais colocados à disposição de uma empresa pelo Estado, direta ou indiretamente, em circunstâncias que correspondam às condições normais do mercado, não devem ser classificados como auxílios estatais (45).

(159) Por conseguinte, a Comissão tem de começar por apreciar se as condições dos quatro empréstimos e as duas extensões de empréstimos concedidos pela EEL GmbH à FN GmbH conferem a esta última uma vantagem económica que não teria obtido em condições normais de mercado. No caso vertente, a Alemanha explicou que, no que respeita aos quatro empréstimos, teria sido muito improvável na altura (2003-2005) que os bancos comerciais concedessem compromissos de empréstimo à FN GmbH, como explanado supra.

(160) A determinação do elemento de auxílio nas medidas refere-se ao conceito de auxílio estatal e, como o Tribunal de Justiça defendeu repetidas vezes na sua jurisprudência, «o conceito de auxílio de Estado corresponde a uma situação objetiva que se aprecia na data em que a Comissão adota a sua decisão». A fim de apreciar se os empréstimos de fontes públicas foram concedidos em condições de mercado ou se implicam uma vantagem para o credor, a Comissão pode, na ausência de uma taxa de mercado comparável, basear-se em taxas de referência indicativas. Por conseguinte, a Comissão considera que o método adequado para determinar o elemento de auxílio é o método referido na Comunicação da Comissão sobre a revisão do método de fixação das taxas de referência e de atualização («Comunicação sobre as taxas de referência de 2008») (46), que entrou em vigor em 1 de julho de 2008. A Comissão propõe que se examinem as medidas em causa à luz dessa comunicação (47).

(161) De acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência de 2008, a margem da taxa de juro de um empréstimo depende do nível de garantia e da notação de risco do mutuário. Assim, para determinar a taxa de juro adequada em conformidade com o mercado, a Comissão tem de ter em conta a notação de risco da FN GmbH e o valor da garantia do empréstimo.

Notação de risco da FN GmbH

(162) Durante o período em que foram concedidos os quatro primeiros empréstimos, a FN GmbH não tinha sido objeto de notação por parte de uma agência de notação de risco, não estando tampouco disponível uma notação bancária interna. Por esse motivo, a Alemanha encomendou à empresa de consultoria […] («consultor») o cálculo da notação da FN GmbH para cada um dos anos em que foram concedidos os empréstimos 1 a 4. O consultor forneceu uma estimativa da probabilidade de incumprimento a um ano (PD — Probability of Default) e a notação. Estas estimativas foram então verificadas e confirmadas pela empresa de auditoria […].

(163) As estimativas do consultor baseiam-se no Regulamento «Solvabilidade», de 2006 (48), que aplica as regras de Basileia II na Alemanha. De acordo com o Regulamento «Solvabilidade», os bancos devem calcular a probabilidade de incumprimento a um ano no âmbito do chamado Método das Notações Internas (Método IRB). Contudo, alguns tipos de financiamento, chamados Spezialfinanzierungen, estão excluídos da obrigação de se calcular uma PD. Para esses tipos de financiamento, o Regulamento «Solvabilidade» prevê antes uma simples ponderação do risco. O consultor baseou a sua estimativa da PD e a notação neste método simplificado de avaliação. De acordo com o método, são avaliados os cinco fatores seguintes: solidez financeira do mutuário; quadro político e jurídico; características do negócio; solidez do proprietário; garantias.

(164) As avaliações situaram a PD de cada empréstimo entre [0,5-3] % e [1-5] %. Segundo o consultor, esta PD corresponde a uma notação de […]. De notar que esta avaliação de notação inclui uma estimativa do nível de garantias e, portanto, a perda em caso de incumprimento (LGD — Loss Given Default) associada a cada um dos empréstimos. Isto significa que a notação fornecida pelo consultor já inclui um grau superior potencial pela prestação de garantias e representa a notação de emissão (por oposição à notação de um emitente). Todavia, o relatório do consultor não inclui informações sobre o valor das garantias dadas para os empréstimos em causa e não contém informações sobre o nível efetivo de LGD associada a cada empréstimo.

(165) Se forem tidos em conta apenas os primeiros quatro fatores, que o consultor avaliou (e o último, «garantia», for excluído), as estimativas do consultor deviam atribuir uma notação próxima da notação do emitente. Por exemplo, a média das classificações dos quatro primeiros fatores é de [1-5], o que poderia ser interpretado como próximo de uma notação de […]. Esta notação do emitente aplica-se aos primeiro aos empréstimos 1, 2 e 3. Relativamente ao empréstimo 4, a notação do emitente estimada de acordo com esta abordagem é de […].

(166) A Comissão regista que o relatório apresentado pelo consultor deixa algumas dúvidas quanto à qualidade da avaliação da notação. Além disso, esta estimativa de notação tem de ser vista com alguma prudência, pelo facto de o consultor não ter relações de crédito com o mutuário. A estimativa da notação é, porém, bastante baixa na escala de notação usada pelas agências de notação de risco e não parece incoerente com a estimativa feita pelo [banco] para um período posterior.

(167) Acresce que a Alemanha forneceu a estimativa da probabilidade de incumprimento (PD) a um ano da FN GmbH usada pelo [banco] para 2009 e 2010. Em 2009, o [banco] concedeu à FN GmbH um empréstimo a dois anos no valor de [4-10] milhões de EUR. O [banco] estimou que a PD a um ano seria de [1-5] % em 2009, bem como em 2010. Segundo as estimativas das probabilidades médias de incumprimento publicadas pelas agências de notação (49), uma PD a um ano de [1-5] % corresponde a uma notação entre […] e […].

Garantias e perda em caso de incumprimento (LGD) (50)

(168) O empréstimo 1 tinha as seguintes garantias quando foi concedido (11 de abril de 2003): a) Hipoteca sobre os terrenos e os edifícios do aeroporto (cerca de 6,2 milhões de metros quadrados). A FN GmbH adquiriu o terreno ao Estado alemão em 2002, pelo preço de [5-20] milhões de EUR. O relatório de um avaliador independente, elaborado em setembro de 2002, indica que o valor de mercado do terreno é de cerca de [5-20] milhões de EUR. O valor contabilístico dos ativos a longo prazo do aeroporto em finais de 2002 (incluindo os investimentos no terreno e edifícios) foi de, aproximadamente, [5-20] milhões de EUR. Na altura em que foi concedido o empréstimo 1, havia uma hipoteca prioritária sobre terrenos a favor de […] no montante de [1-6] milhões de EUR; b) Garantia pessoal do Sr. […]; A Alemanha não forneceu informações sobre o valor dos bens pessoais do garante; c) Penhor sobre as ações da Airport Network (AV) B.V. na Airport Niederrhein Holding (ANH) GmbH; A Alemanha não forneceu informações sobre o valor dessas ações; d) Penhor sobre as ações da ANH GmbH na FN GmbH; A Alemanha não forneceu informações sobre o valor dessas ações.

(169) Se o valor contabilístico dos ativos a longo prazo do aeroporto for tido em consideração ([5-20] milhões de EUR) e o crédito prioritário de […] for subtraído ([1-6] milhões de EUR), sobram cerca de [5-15] milhões de EUR para cobrir os créditos do mutuante ([5-15] milhões de EUR). Estima-se, assim, que a LGD seja de cerca de […] % (51). Esta é muito provavelmente uma estimativa