DECISÃO DA COMISSÃO de 26 de Fevereiro de 1992 relativa a um processo de aplicação dos artigos 85o e 86o do Tratado CEE (IV/33.544 - British Midland contra Aer Lingus) (Apenas faz fé o texto em língua inglesa) (92/213/CEE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CEE) no 3975/87 do Conselho, de 14 de Dezembro de 1987, que estabelece o procedimento relativo às regras de concorrência aplicáveis às empresas do sector dos transportes aéreos (1),

Tendo em conta a denúncia apresentada pela British Midland Airways Limited, em 26 de Abril de 1990, contra a Aer Lingus plc,

Tendo em conta a decisão da Comissão de 4 de Junho de 1991 de dar início a um processo neste caso,

Após ter concedido às empresas em causa a possibilidade de darem a conhecer o seu ponto de vista sobre as acusações formuladas pela Comissão, nos termos do no 1 do artigo 16o do Regulamento (CEE) no 3975/87, conjugado com o Regulamento (CEE) no 4261/88 da Comissão, de 16 de Dezembro de 1988, relativo às denúncias, aos pedidos e às audições de Dezembro de 1988, relativo às denúncias, aos pedidos e às audições previstas pelo Regulamento (CEE) no 3975/87 do Conselho (2),

Após consulta do comité consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas e de posições dominantes no domínio dos transportes aéreos,

Considerando o seguinte:

I. FACTOS

A. As partes

(1) A Aer Lingus é a transportadora aérea nacional da Irlanda. Explora uma frota de 31 aviões a jacto (todos utilizados para serviços de curta e média distância, com excepção de três) e a turbo-hélice. Em 1990, transportou mais de quatro milhões de passageiros em serviços regulares (mais de três milhões em voos europeus) e efectuou mais de quatro mil milhões de quilómetros/passageiros (mais de 1,7 mil milhões em voos europeus). O número de trabalhadores que emprega é superior a 7 000. As receitas totais dos serviços de transporte aéreo atingiram em 1990 quase 700 milhões de dólares dos Estados Unidos, de um volume total de negócios superior a 1,2 mil milhões de dólares dos Estados Unidos, tendo os lucros líquidos ultrapassado 8 milhões de dólares dos Estados Unidos (comparado com 52 milhões de dólares dos Estados Unidos em 1989).

(2) A British Midland é a principal empresa de exploração da Airlines of Britain Holdings plc, empresa de que a SAS detém uma participação de capital de 25 %. Explora uma frota de 23 aviões a jacto, destinados na sua totalidade aos serviços prestados no Reino Unido e para os Estados-membros vizinhos. Emprega, aproximadamente, 2 000 trabalhadores. Em 1990, transportou mais de três milhões de passageiros. As receitas totais em 1990 ultrapassaram 300 milhões de dólares dos Estados Unidos, mas a empresa registou perdas de vários milhões de dólares. A British Midland é uma das companhias aéreas europeias que tem registado um crescimento mais acentuado nos últimos anos.

B. A recusa de interline

(3) A prática de interlining é considerada um dos maiores sucessos da IATA. Consiste basicamente num acordo (« Multilateral Interline Traffic Agreement » - « MITA », definido na Resolução 780 da IATA), nos termos do qual as companhias aéreas são autorizadas a vender os serviços umas das outras. Como consequência, é possível emitir um único bilhete abrangendo segmentos que serão realizados por diferentes companhias aéreas. As tarifas e as condições aplicáveis correspondem às da companhia aérea em cuja rota o passageiro será transportado. A companhia aérea que emite o bilhete recebe do passageiro o pagamento relativo a todos os segmentos. A companhia aérea emissora pagará, subsequentemente, a tarifa devida à companhia que efectuou o transporte (sendo retirada uma comissão de 9 % para cobrir as despesas relacionadas com a venda, assistência e tratamento do tráfego interline) através da câmara de compensação da IATA.

Para se tornar parte do acordo MITA, qualquer companhia aérea interessada (que não terá necessariamente de ser membro da IATA) efectua o respectivo pedido à IATA, que é transmitido a todas as companhias aéreas participantes. Normalmente, os pedidos são quase sempre autorizados, excepto nos casos em que não esteja garantida a convertibilidade da moeda ou a estabilidade financeira do candidato. Neste último caso, as companhias aéreas podem celebrar acordos específicos tendo em vista, por exemplo, o interlining unilateral (isto é, o candidato aceita que uma companhia aérea nacional possa emitir bilhetes em seu nome, mas não vice-versa).

A grande maioria das companhias aéreas mundiais participa no sistema interline , que representa, aproximadamente, 95 % de todo o tráfego regular.

(4) Além disso, as companhias aéreas aceitam alterar os bilhetes a pedido dos passageiros. Tecnicamente, trata-se mais de « alterações voluntárias » do que de interlining (matéria regida pela Resolução 736 da IATA sobre as alterações voluntárias dos bilhetes), mas normalmente funciona em conjugação com a prática de interlining. Sempre que a companhia aérea que efectua a alteração não é a companhia aérea emissora ou a designada como transportadora para o segmento em causa, é necessária autorização da companhia aérea emissora ou designada para o transporte. No entanto, muitas companhias aéreas acordaram em não aplicar esta obrigação de autorização nas suas relações mútuas.

(5) As principais vantagens de um mecanismo multilateral de interline e de um sistema de alterações voluntárias (a seguir designados, em conjunto, para efeitos da presente decisão, por « sistema interline ») consistem em os passageiros poderem adquirir um bilhete único que possibilita o transporte por diferentes companhias aéreas (por exemplo, partir com a companhia aérea emissora e regressar com outra companhia aérea nessa mesma rota, ou partir com a companhia emissora e prosseguir para destinos não abrangidos por essa companhia aérea) e poderem facilmente alterar as reservas, rotas ou companhias aéreas mencionadas no bilhete.

As companhias aéreas consideram que o sistema interline lhes permite complementar os seus serviços em termos de rede e frequência de voos. Embora possam perder alguns passageiros a favor de outras companhias devido ao interlining, esperam igualmente ganhar alguns de outras companhias aéreas.

O sistema interline abrange uma parte muito significativa do tráfego aéreo mundial. Estima-se que, aproximadamente, 20 % dos passageiros de voos intracomunitários recorrem, de alguma forma, ao sistema interline e que, consoante a companhia aérea que emite o bilhete, cerca de metade dos passageiros têm bilhetes que lhes permitem mudar para voos efectuados por outras companhias aéreas.

(6) Na prática, as companhias aéreas e o seu pessoal nem sempre insistem no cumprimento dos acordos relativos ao interlining e à renúncia de autorização. Se uma agência de viagens emite um bilhete para uma companhia aérea sem a devida competência resultante de um acordo interline, o pessoal da companhia aérea poderá aceitar o bilhete e facturará a companhia aérea que emitiu o bilhete. Nos casos em que a facturação se revela complexa ou pouco rendível, a companhia aérea poderá renunciar à facturação, no pressuposto de que a companha aérea emissora terá provavelmente facturas similares a cobrar à companhia que efectuou o transporte. De igual forma, o pessoal de uma companhia aérea num aeroporto pode aceitar as alterações voluntárias efectuadas num bilhete sem institir na autorização por parte da companhia aérea emissora ou designada. No entanto, qualquer flexibilidade existente na prática é marginal e de limitada utilidade; é susceptível de causar grandes inconvenientes ao pessoal e aos passageiros e não substitui de modo satisfatório um acordo concreto de interline.

A inexistência de um acordo de interline pode constituir um grave inconveniente para as companhias aéreas afectadas. Em particular, os passageiros de negócios (que viajam, em geral, com tarifas C e Y, mais caras e sem restrições, e que geram normalmente cerca de 60 % das receitas das companhias aéreas, em termos de serviços de passageiros) efectuam frequentemente viagens que conjugam diversos destinos e companhias aéreas, precisando de beneficiar da possibilidade de alterar os planos de viagem com um mínimo de restrições. Prezam de modo significativo a comodidade e a flexibilidade proporcionadas por um bilhete único que pode ser objecto de interline, em vez de serem obrigados a adquirir bilhetes separados para cada voo e terem de devolver alguns não utilizados, em caso de alteração dos seus planos. Além disso, as agências de viagem não podem emitir um bilhete nos documentos de uma companhia aérea se determinados voos desse bilhete foram efectuados por outra companhia aérea que recusa a prática de interline com a primeira; isto impediria, por exemplo, que uma agência de viagens emitisse um bilhete com uma viagem de ida na British Midland e uma viagem de regresso na Aer Lingus. As agências de viagem preferem evitar a perda de tempo e o excesso de trabalho decorrentes da emissão de bilhetes separados. Além disso, é maior a probabilidade de um passageiro que possui um bilhete sem interline devolver o mesmo inutilizado (devido a uma alteração de planos e à aquisição de outro bilhete), caso em que a agência de viagens perderia a sua comissão.

(7) Em 1964, a Aer Lingus aprovou a participação da British Midland no acordo MITA.

Depois de ter sido autorizada a efectuar um serviço aéreo Londres (Heathrow)-Dublim, a British Midland anunciou, em 22 de Fevereiro de 1989, a sua intenção de dar início a voos nessa rota a partir de 28 de Abril de 1989. Em 7 de Abril de 1989, a Aer Lingus comunicou que retirava a sua autorização relativa à participação da British Midland no âmbito do acordo MITA, com efeitos a partir de 7 de Maio. Além disso, a Aer Lingus deixou de aceitar a permutabilidade dos seus bilhetes e dos bilhetes da British Midland na rota Londres (Heathrow)-Dublim. A British Midland pôde fazer interline com a British Airways até ao fim de Março de 1991, data em que esta última suprimiu os seus serviços nessa rota.

A Aer Lingus não denunciou o seu acordo de interline com a outra companhia aérea que efectuava serviços nessa rota, a British Airways.

Em declarações prestadas à imprensa nessa altura, a Aer Lingus afirmou:

« A nossa empresa estabeleceu-se como a companhia aérea dominante na rota entre as duas capitais e deseja manter essa posição . . . A British Midland não possui os recursos necessários para prestar um serviço com frequência ou qualidade semelhantes, pelo que deseja que a nossa empresa lhe poporcione o serviço, mediante um acordo interline ». (Airline World , 24 de Abril de 1989).

C. Consultas tarifárias

(8) Em 7 e 8 de Fevereiro de 1991, a Aer Lingus participou na reunião especial da Conferência de coordenação das tarifas de passageiros e dos preços de frete, organizada pela IATA em Genebra.

No início da conferência, o representante da Aer Lingus declarou que a sua companhia não participava nas consultas referentes às rotas de Dublim com destino a Amsterdão, Londres e Paris. A conferência prosseguiu com discussões sobre a manutenção dos aumentos excepcionais das tarifas (Resoluções 003 w, 003 ww, 003 m e 003 mm da IATA), que tinham sido discutidos nas conferências especiais da IATA de 29 de Agosto de 1990 e 31 de Outubro de 1990. Estas discussões englobavam todos os serviços de transporte a nível mundial, incluindo o transporte intracomunitário. A conferência acabou por solicitar uma prorrogação das resoluções existentes.

Não obstante a sua declaração, a Aer Lingus participou nas discussões da conferência e na votação final.

D. Os mercados abrangidos

i) Prestação de serviços de transporte aéreo

(9) Quando a British Midland, em Março de 1989, anunciou a sua intenção de dar início a um serviço Londres (Heathrow)-Dublim, a Aer Lingus e a British Airways eram as únicas companhias aéreas que efectuavam serviços nessa rota. Nessa altura, o transporte de passageiros efectuado pela Aer Lingus correspondia, aproximadamente, a 75 % dos passageiros transportados (3) e os da British Airways a 25 %.

No ano subsequente à sua entrada nesta rota, a British Midland obteve, em média, 15 % do mercado; a Aer Lingus e a British Airways perderam cerca de um sétimo das suas partes de mercado, atingindo médias de 64 % e 21 %, respectivamente. No seu segundo ano na rota, a parte de mercado da British Midland aumentou para 21 %, permanecendo a parte da Aer Lingus relativamente estável e tendo a parte de mercado da British Airways diminuído para 17 %.

A British Airways suprimiu o seu serviço Londres (Heathrow)-Dublim em Março de 1991. Nessa altura, a British Airways celebrou um acordo de comercialização com a Aer Lingus, mediante o qual esta companhia aérea esperava captar 160 000 passageiros por ano (isto é, cerca de 10 % do mercado). No período compreendido entre Abril e Junho de 1991, a Aer Lingus recuperou a sua parte inicial de 75 % dos passageiros transportados.

Entre 1989 e meados de 1991, as únicas companhias aéreas autorizadas pelas autoridades britânicas e irlandesas a efectuar serviços regulares entre Londres (Heathrow) e Dublim foram a Aer Lingus, a British Airways e a British Midland.

(10) Para além do aeroporto de Heathrow, são efectuados vários serviços entre Dublim e os aeroportos de Londres:

- na altura da recusa de interline, tanto a Aer Lingus como a Dan Air efectuavam voos Dublim-Londres (Gatwick). A Aer Lingus detinha 80 % desse tráfego e possuía um acordo de interline com a Dan Air. A Dan Air suprimiu os seus serviços em Abril de 1990, sendo actualmente a Aer Lingus a única companhia aérea nessa rota,

- na altura da recusa de interline, a Aer Lingus efectuava um serviço Dublim-Londres (Stansted). Desde essa altura, o serviço foi transferido para a Ryan Air, que é a única companhia aérea nessa rota,

- durante alguns meses foi efectuado um serviço entre Dublim e Luton pela Capital e, até meados de 1991, pela Ryan Air. Actualmente, este serviço deixou de ser efectuado.

O número total de passageiros que anualmente utilizam os serviços de transporte aéreo entre os quatro aeroportos de Londres, por um lado, e Dublim, por outro, ronda os dois a dois milhões e meio e, nos últimos anos, tem vindo a registar um aumento anual superior a 20 %. Em 1990, aproximadamente 75 % dos passageiros viajou via Heathrow, 13 % via Luton, 10 % via Gatwick e 2 % via Stansted. A parte da Aer Lingus no tráfego total Londres-Dublim, na altura da recusa de interline, correspondia a 66 %, tendo decrescido em 1990 e estimando-se actualmente que seja de novo 66 %.

(11) Em 1989, tanto a Aer Lingus como a British Airways efectuavam essa rota com coeficientes de carga relativamente elevados, de cerca de 75 % (comparado com uma média de 66 % destas companhias aéreas na rede europeia e de 62 % para o sector). Os seus coeficientes de carga no início de 1990 diminuíram para 70 %, uma percentagem ainda elevada. A British Midland atingiu um coeficiente de carga entre 45 % e 50 %. Em 1991, na época alta, a Aer Lingus efectuava 18 voos diários de ida e volta entre Londres (Heathrow) e Dublim, enquanto a British Midland efectuava oito. A Aer Lingus admite que tem elevados prejuízos nesse trajecto.

ii) Venda de serviços de transporte aéreo

(12) A parte das companhias aéreas no transporte de passageiros na rota Londres (Heathrow)-Dublim, corresponde aproximadamente à sua parte na venda de bilhetes no Reino Unido e na Irlanda. As companhias aéreas tendem a ter uma posição mais forte no seu mercado nacional do que nos restantes mercados.

Aproximadamente 15 a 20 % das vendas são efectuadas a passageiros de negócios que adquirem bilhetes com tarifas mais elevadas e menos restritivas (sobretudo C ou Y).

(13) As tarifas aplicadas pela British Airways e pela Aer Lingus e, com um número significativo de excepções, pela British Midland, nos voos Dublim-Londres (Heathrow e Gatwick) são praticamente idênticas. A Ryan Air aplicava tarifas significativamente mais económicas nas rotas Dublim-Londres (Stansted) e Luton.

II. APRECIAÇÃO JURÍDICA

A. Artigo 86o

a) Posição dominante

i) Mercados de referência

(14) O comportamento da Aer Lingus tem efeitos sobre os mercados de venda e prestação de serviços de transporte aéreo entre Dublim e Londres (Heathrow).

As características do transporte de superfície neste trajecto (velocidade, comodidade, diversas mudanças de meios de transporte) são suficientemente diferentes para excluir a substituabilidade da procura por parte da maioria dos passageiros. Alguns passageiros - nomeadamente aqueles que desejam efectuar viagens de turismo com tarifas mais económicas - podem considerar que o transporte de superfície e o transporte aéreo, a nível das tarifas mais baratas e restritivas, são substituíveis. No entanto, a oferta de transporte aéreo a essas tarifas é limitada. Além disso, muitos passageiros - e não apenas aqueles que não podem dispensar um dia para viajar entre Dublim e Londres - não manifestam qualquer interesse pelo vagaroso transporte de superfície ou pelo transporte aéreo com condições muito restritivas e não pensam que estes meios de transporte sejam substituíveis entre si. Existe uma grande procura específica de transporte rápido, cómodo e flexível entre as duas cidades que só pode ser satisfeita pelo transporte aéreo. Estes passageiros pagam preços que são significativamente mais elevados do que o preço do transporte de superfície e nada prova que a disponibilidade de transporte de superfície a preços mais reduzidos constitua um entrave à venda de serviços de transporte aéreo a tarifas mais elevadas. É precisamente para estes passageiros que a possibilidade de interline se reveste da maior importância.

Embora o serviço de transporte aéreo entre Dublim e outros aeroportos de Londres diferentes de Heathrow pudesse, por vezes, substituir o serviço para Heathrow, tal é impossível para grande número de passageiros. Em particular, os passageiros de negócios preferem normalmente Heathrow, mais não seja porque os outros aeroportos de Londres têm menor frequência de voos do que Heathrow e não proporcionam idêntica gama de ligações aéreas, sendo, por isso, menos adequados para as viagens para outros destinos após uma escala em Londres. Além disso, deve ser tido em conta que no momento da venda alguns passageiros poderão optar por outros aeroportos em zonas diferentes de Londres (Heathrow). Todavia, a recusa por parte da Aer Lingus de aceitar alterações das reservas dos voos da British Midland afecta os passageiros que já possuem bilhete para o transporte entre Londres (Heathrow) e Dublim e para os quais uma mudança de aeroporto pode ser impossível (por exemplo, se tiverem o carro estacionado em Heathrow) e, muitas vezes, extremamente inconveniente (porque são obrigados a modificar os seus planos ou porque levarão mais tempo a chegar ao seu destino final). De qualquer modo, a inclusão dos outros aeroportos de Londres, para além de Heathrow, no mercado do produto de referência não reduziria a parte de mercado da Aer Lingus de forma a excluir uma posição dominante.

A substituabilidade a nível da oferta é igualmente limitada. De 1989 a meados de 1991, nenhuma outra companhia aérea foi autorizada a efectuar voos regulares entre Londes (Heathrow) e Dublim. Além disso, o aeroporto de Heathrow padece de um congestionamento notório; mesmo que fosse possível obter as faixas horárias necessárias para efectuar um serviço com destino a Dublim, o respectivo custo de opção seria extremamente elevado.

(15) Para efeitos de apreciação dos efeitos decorrentes da recusa de interline na venda de bilhetes das companhias aéreas, o Reino Unido e a Irlanda são considerados dois mercados geográficos separados. A distribuição dos serviços de transporte aéreo continua ainda a ser organizada, de forma preponderante, a nível nacional: as agências de viagem operam praticamente sob as mesmas condições a nível nacional; as companhias aéreas organizam os seus departamentos de comercialização a nível nacional; as tarifas são expressas em moeda nacional; as tarifas promocionais e as condições de desconto podem ser restringidas a determinados países; as vendas transfronteiras são raras e, nos casos em que se verificam, as companhias aéreas tendem a opor-se-lhes; os bilhetes são processados através dos « IATA Bank Settlement Plans », que são organizados numa base nacional; e a distribuição das partes de mercado em relação a conjuntos de rotas tende a ser determinada primordialmente numa base de país a país, possuindo as companhias aéreas nacionais uma elevada quota dos seus mercados nacionais, mas uma quota bastante mais reduzida nos restantes países.

No presente caso, existem diferenças assinaláveis das tarifas com partida da Irlanda e do Reino Unido, variando entre 90 e 130 % do nível aplicado no outro Estado-membro. A distribuição das quotas do mercado também diverge consideravelmente: a parte da Aer Lingus em relação às vendas do serviço Londres (Heathrow)-Dublim no Reino Unido corresponde apenas a três quartos da sua parte do mercado nacional. A parte do mercado detida pelas companhias aéreas britânicas na Irlanda é inferior a dois terços da sua parte do mercado nacional.

(16) Consequentemente, a Comissão verifica a existência de abuso nos mercados de prestação de serviços de transporte aéreo Londres (Heathrow)-Dublim e de venda de serviços de transporte aéreo Londres (Heathrow)-Dublim, tanto na Irlanda como no Reino Unido.

ii) Parte substancial do mercado comum

(17) O serviço Londres (Heathrow)-Dublim é dos mais utilizados na Comunidade. O número de passageiros nessa rota ascende aproximadamente a 1,7 milhões por ano. Existe, por conseguinte, um volume significativo de passageiros que são afectados pela recusa de interline.

Tanto o Reino Unido como a Irlanda constituem partes substanciais do mercado comum. O volume de vendas do serviço Dublim-Londres (Heathrow) em cada país é significativo (varia entre 50 a 100 milhões de ecus por ano).

iii) Posição dominante

(18) A Aer Lingus detém quotas de mercado anormalmente elevadas, mesmo numa indústria com carácter de oligopólio, como é o sector dos transportes aéreos:

- a sua parte de passageiros transportados no serviço Londres (Heathrow)-Dublim na altura da recusa de interline elevava-se a 75 %, tendo posteriormente diminuído para 60 a 65 % e, na sequência da supressão dos serviços da British Airways nessa rota em Março de 1991, recuperado novamente, tendo ultrapassado 75 %. A maior parte da quota de mercado da British Airways foi captada pela Aer Lingus. A inclusão dos outros aeroportos de Londres não tem um impacte significativo sobre a quota de mercado da Aer Lingus,

- a sua quota de venda de bilhetes corresponde praticamente à sua quota de passageiros transportados e, nos dois mercados geográficos, excedeu 50 %. Embora a Comissão não disponha de quaisquer dados relativos às partes de mercado na sequência da supressão dos serviços da British Airways nesta rota, o facto de a parte da Aer Lingus no tráfego entre Londres (Heathrow) e Dublim ter registado um crescimento significativo implica que a sua percentagem de vendas aumentou numa proporção similar.

(19) Além disso, ao abrigo das políticas britânica e irlandesa em vigor de 1989 a meados de 1991, a autorização de exploração de serviços de terceira e quarta liberdades entre Londres (Heathrow) e Dublim limitava-se apenas à Aer Lingus, à British Midland e à British Airways. Não existiam quaisquer serviços de quinta liberdade. Por outro lado, Heathrow é um aeroporto com um congestionamento notório e a procura de faixas horárias excede consideravelmente a oferta. Por conseguinte, as companhias aéreas que efectuam voos a partir de Heathrow terão tendência a utilizar as faixas horárias para os serviços mais lucrativos. A utilização das faixas horárias de Heathrow para serviços suplementares com destino a Dublim, uma rota que possui uma frequência de voos bastante elevada e que não regista actualmente quaisquer lucros implicaria, na maioria dos casos, um elevado custo de opção.

Embora existam serviços com destino a outros aeroportos londrinos, a importância de Heathrow é tal, particularmente para os passageiros de negócios e passageiros em trânsito, que a concorrência daqueles serviços possui apenas um impacte limitado sobre os serviços com destino a Heathrow. De qualquer modo, mesmo incluindo esses outros aeroportos, a Aer Lingus ficaria ainda com uma elevada quota de dois terços do mercado.

(20) A parte do mercado de referência extremamente elevada detida pela Aer Lingus e a existência de entraves à entrada na rota em causa apontam para uma posição dominante. Além disso, a Aer Lingus é a companhia aérea nacional da Irlanda, sendo preferida pela maioria dos passageiros nessa rota, que são irlandeses. A Aer Lingus possui a maior rede de serviços no exterior da Irlanda e representa uma elevada percentagem do transporte aéreo efectuado no exterior do país. Esta posição confere-lhe um poder comercial no mercado local que outras companhias aéreas estrangeiras, de dimensões mais reduzidas, não possuem.

(21) O simples facto de a Aer Lingus ter podido ignorar as queixas das agências de viagens e dos passageiros de negócios afectados pela recusa de interline sugere que a Aer Lingus beneficia de uma considerável liberdade de acção.

Quando a British Midland anunciou a intenção de encetar operações na rota Londres (Heathrow)-Dublim, a Aer Lingus tomou certas medidas como, por exemplo, a melhoria do seu serviço e o alinhamento de determinadas categorias de tarifas em relação à British Midland. No entanto, esta acção foi bastante restrita: a Aer Lingus limitou a sua resposta essencialmente à equiparação de determinadas tarifas às tarifas económicas da British Midland. Facto ainda mais importante, a acção da Aer Lingus constituiu, essencialmente, uma antecipação à chegada da British Midland; após um período inicial de preparação para esse acontecimento, a reacção da Aer Lingus atenuou-se significativamente.

(22) Embora a British Midland tenha conseguido obter uma parte significativa do mercado nos anos subsequentes à sua entrada nessa rota, a sua presença não refuta a prova de posição dominante da Aer Lingus. A Aer Lingus manteve e até aumentou o número absoluto de passageiros transportados na rota. A sua percentagem de passageiros transportados e de vendas em relação às outras companhias aéreas na rota diminuiu na sequência da entrada da British Midland, mas apenas numa margem relativamente pequena, tendo recuperado de novo após a supressão dos serviços da British Airways. O êxito da British Midland parece ser devido, em grande medida, à sua capacidade de beneficiar do crescimento significativo do número de passageiros na rota entre 1989 e 1990, ao proporcionar um acréscimo de capacidade no momento em que existia procura.

(23) Todos estes factos levam a crer que a Aer Lingus possui uma apreciável liberdade de acção. Apesar de ter estado sujeita a uma certa concorrência, conseguiu restringir esta concorrência com êxito e com custos relativamente diminutos.

b) Abuso da posição dominante

(24) Um comportamento abusivo é definido como « uma prática susceptível de afectar a estrutura de um mercado quando a concorrência já foi restringida devido à presença da empresa em questão e que, mediante o recurso a métodos diferentes dos que regem a concorrência normal no sector dos bens ou serviços, baseados na eficiência ou o desenvolvimento do nível de concorrência existente no mercado » (acórdão do Tribunal de Justiça, de 13 de Fevereiro de 1979, proferido no processo 85/76, Hoffmann-Laroche contra Comissão, Colectânea da Jurisprudência do Tribunal 1979, pp. 461 a 541).

(25) A recusa de interline não constitui um comportamento concorrencial normal baseado no mérito. A prática de interlining constitui uma prática aceite há vários anos no sector, com benefícios largamente reconhecidos tanto para as companhias aéreas como para os passageiros. A recusa de interline por motivos que não sejam a convertibilidade de divisas ou dúvidas sobre a solvabilidade da companhia aérea beneficiária é uma medida muito pouco usual e não tem sido considerada até à data uma estratégia concorrencial normal pela indústria europeia de transportes aéreos. A própria Aer Lingus manteve acordos de interline com outros concorrentes nos serviços Londres-Dublim, ou seja, a British Airways e a Dan Air.

A Aer Lingus alegou que, embora a prática de interline se revele, na maioria dos casos, vantajosa para todas as companhias aéreas participantes, neste caso implicaria que a Aer Lingus perderia uma parte do mercado a favor da British Midland. Mesmo que pudesse ser demonstrado o argumento de que a prática de interline se traduziria numa perda de receitas não legitimaria, por si, a recusa. A Aer Lingus não alegou que a prática de interline com a British Midland teria efeitos significativos a nível dos seus próprios custos, enquanto existem provas de que a recusa de interline acarretaria dificuldades consideráveis para a British Midland.

(26) A recusa de concluir novos acordos de interline e a denúncia de acordos de interline existentes podem, conforme as circunstâncias, impedir a manutenção ou o desenvolvimento da concorrência. A questão de saber se existe o dever de interline depende dos efeitos da recusa de interline a nível da concorrência; existe, especialmente, quando a recusa ou a denúncia de acordos de interline por uma companhia aérea com uma posição dominante forem objectivamente susceptíveis de ter um impacte significativo sobre a capacidade de a outra companhia aérea iniciar um novo serviço ou manter um serviço existente, devido aos efeitos que provoca nesta a nível dos seus custos e das suas receitas relativamente ao serviço em questão; e quando a companhia aérea dominante não puder apresentar qualquer razão comercial objectiva para a sua recusa (como, por exemplo, preocupações de solvabilidade), para além da intenção de não pretender ajudar esse concorrente específico. Não é provável que exista justificação quando a companhia aérea dominante discrimina outra companhia com que mantinha previamente o sistema interline após esta ter começado a concorrer numa rota importante, mantendo, no entanto, a prática de interline com outros concorrentes.

(27) Quando uma companhia aérea inicia um novo serviço, prevê normalmente ter alguns prejuízos numa fase inicial, durante a qual tem de organizar uma exploração eficiente desse serviço e suscitar um interesse suficiente por parte das agências de viagens e dos passageiros. Não pode esperar obter os coeficientes de carga e as receitas necessárias para assegurar uma exploração lucrativa desde o início do serviço. Por conseguinte, a entrada de novos concorrentes será sempre difícil.

Estas dificuldades serão provavelmente incrementadas se for recusada a prática de interline. Um novo concorrente sem possibilidade de interline será provavelmente considerado uma companhia aérea secundária, tanto pelas agências de viagem como pelos passageiros, o que tornará ainda mais difícil a obtenção de uma posição comercial que garanta a sua rendibilidade. As agências de viagem desejam evitar perdas de tempo, trabalho extra e a eventual perda de receitas provocados pela emissão de bilhetes de transporte para uma companhia aérea sem facilidades de interlining. Além disso, um número significativo de passageiros considera imprescindível a possibilidade de alteração dos bilhetes e de organização de viagens complexas num único bilhete, quando necessário; a recusa de interline desviará muitos destes passageiros dos serviços da nova companhia aérea. Neste âmbito, a recusa de interline afecta, em particular, os passageiros de negócios, bem informados, que necessitam de bilhetes flexíveis e que contribuem, de modo muito elevado, para as receitas do novo concorrente; a redução significativa destas receitas terá graves consequências económicas para a exploração dos serviços pelo novo concorrente.

Uma análise dos resultados da British Midland na rota Dublim-Londres (Heathrow) confirma que, no presente caso, estes efeitos são significativos. Os coeficientes de carga da British Midland são sensivelmente inferiores aos da Aer Lingus na mesma rota. A diferença reflecte, em larga medida, a incapacidade da British Midland de transportar passageiros do sistema interline. Isto implica que os passageiros que desejam recorrer ao sistema interline no voo Londres (Heathrow)-Dublim, não o podendo fazer devido à recusa da Aer Lingus de interline com a British Midland, preferem jogar pelo seguro e utilizar o voo da companhia aérea com maior frequência de voos, isto é, a Aer Lingus. As perdas de receitas daí decorrentes para a British Midland podem ser avaliadas em milhões de ecus por ano.

(28) A recusa de interline impede igualmente a manutenção ou o desenvolvimento da concorrência quando impõe custos significativos aos concorrentes. Se uma companhia aérea efectua voos com grande frequência numa rota, representa uma parte considerável da capacidade de transporte e recusa fazer interline com um novo concorrente nessa rota, este último terá duas hipóteses: pode dar início às suas actividades com uma baixa frequência de voos a fim de minimizar as perdas iniciais, mas neste caso ver-se-á confrontado com um longo período de arranque não lucrativo, ou optar por uma elevada frequência de voos desde o início, embora a sua quota inicial do mercado possa não a justificar, no intuito de atrair passageiros (nomeadamente de negócios) que necessitam de elevadas frequências a fim de poderem organizar a sua viagem com a maior flexibilidade possível. Em qualquer dos casos, o novo concorrente terá de suportar custos de arranque mais elevados.

No presente caso, não seria viável para a British Midland fazer face à Aer Lingus com voos de reduzida frequência - tal significaria relegar-se para um papel de companhia aérea de importância secundária e não seria susceptível de atrair muitos passageiros de negócios, que são fundamentais para melhorar as receitas do serviço. Consequentemente, a British Midland teria poucas possibilidades de se tornar um concorrente forte e poderia mesmo ter de desistir dos seus voos com destino a Dublim, porque poderia utilizar de forma mais vantajosa as suas faixas horárias no aeroporto de Heathrow.

(29) É verdade que a estratégia da Aer Lingus, neste caso, não levou ao abandono da rota por parte da British Midland e que esta companhia aérea conseguiu criar um serviço com uma frequência razoável e obter uma parte de mercado significativa. É igualmente verdade que a recusa de interline não impediu que a British Midland atraísse alguns passageiros de negócios; não obstante a recusa de interline por parte da Aer Lingus, os passageiros da British Midland no voo Dublim-Londres (Heathrow) podem ainda alterar os seus bilhetes para um número considerável de voos efectuados pela própria British Midland (e pela British Airways até esta companhia ter suprimido os seus serviços nesta rota). Além disso, a British Midland transporta alguns passageiros que viajam com bilhetes emitidos por outras companhias aéreas diferentes da Aer Lingus (pela British Airways, até à retirada desta companhia aérea dessa rota, e por outras companhias - por exemplo, companhias aéreas de países terceiros que transportam passageiros para Londres, os quais prosseguem posteriormente para Dublim na British Midland). No entanto, se a Aer Lingus tivesse continuado a aceitar o interline, a British Midland teria registado custos mais baixos, teria obtido maiores receitas, os seus serviços tornar-se-iam mais atraentes para os passageiros e esta empresa surgiria como um concorrente mais forte e com melhores resultados do que actualmente.

O facto de a British Midland ter podido prosseguir as suas operações, não obstante os entraves que lhe foram colocados pela Aer Lingus, deve-se, em primeiro lugar, à vontade da British Midland de vencer as dificuldades pouco comuns com que se deparou; não significa que a recusa de interline não teve repercussões sobre a concorrência. não restam dúvidas de que, na altura em que foi instituída esta prática, a recusa de interline tinha por objectivo colocar entraves ao desenvolvimento da concorrência. A legitimidade da recusa na altura em que foi apresentada não pode depender da vontade posterior nem da capacidade de o concorrente conseguir manter-se no mercado apesar dos obstáculos que lhe foram opostos.

(30) Consequentemente, a Aer Lingus tem vindo a desenvolver uma estratégia que (embora sem uma eficácia absoluta) é simultaneamente selectiva e exclusiva e restringe o desenvolvimento da concorrência na rota Londres (Heathrow)-Dublim.

A recusa de interline consiste, no presente caso, principalmente na imposição, contrária às práticas normais do sector, de uma desvantagem significativa a um concorrente, elevando os seus custos e privando-o de receitas. A Aer Lingus não conseguiu demonstrar a existência de uma maior eficiência decorrente da recusa de interline nem apresentou qualquer outra justificação legítima e fundamentada para a sua conduta. O desejo de evitar a perda da sua parte de mercado, o facto de se tratar de uma rota de importância vital para a companhia e de a sua margem de lucro se encontrar sob forte pressão não tornam este comportamento legítimo face a um novo concorrente.

c) Efeitos sobre o comércio entre Estados-membros

(31) A recusa de interline abrange companhias aéreas de dois Estados-membros e refere-se a um serviço de transporte aéreo de importância considerável entre os mesmos. A nível comunitário, afecta a possibilidade de os passageiros beneficiarem do interlining e impede as agência de viagens da Comunidade de emitirem bilhetes no sistema interline. Por conseguinte, os efeitos da recusa de interline não se restringem a um único Estado-membro, mas afectam o comércio entre os Estados-membros.

d) Conclusão

(32) A Comissão considera que o facto de a Aer Lingus ter retirado à British Midland competência para:

i) Emitir ou completar os documentos de transporte relativos ao transporte entre Londres (Heathrow) e Dublim, em conformidade com as tarifas da Aer Lingus e outras disposições aplicáveis, conforme estabelecidas na Resolução 780 da IATA, e

ii) Efectuar alterações nos seus documentos de transporte, em conformidade com os procedimentos normalmente aplicáveis, previstos na Resolução 736 da IATA,

constitui uma infracção ao disposto no artigo 86o

B. Artigo 85o

(33) Na reunião especial da Conferência de coordenação das tarifas de passageiros e dos preços de frete, organizada pela IATA em 7 e 8 de Fevereiro de 1991, participaram, aproximadamente, cinquenta companhias aéreas de todo o mundo, incluindo a Aer Lingus e as companhias nacionais de outros dez Estados-membros. A ordem de trabalhos da reunião incidiu na apreciação da última evolução dos custos de exploração. A reunião tinha por objectivo a apresentação aos Governos de um novo acordo (relativo às novas tarifas de passageiros e preços de frete) baseado numa situação mais recente.

Este intercâmbio de informações sobre os custos das companhias aéreas e os objectivos tarifários, tendo em vista a preparação de uma posição comum a nível das tarifas de passageiros e dos preços de frete, constitui um acordo, ou pelo menos uma prática concertada entre empresas, mediante a qual estas coordenam as suas decisões em matéria de preços. As consultas tarifárias constituem, por conseguinte, uma restrição da concorrência, nos termos do no 1 do artigo 85o Dado que abrangem o transporte aéreo entre Estados-membros da Comunidade Europeia, afectam igualmente as trocas comerciais entre os mesmos. As consultas tarifárias são, por conseguinte, abrangidas pelo no 1 do artigo 85o

(34) As companhias aéreas foram, todavia, autorizadas a organizarem consultas tarifárias nas condições previstas no artigo 3o do Regulamento (CEE) no 84/91 da Comissão, que estabelece uma isenção por categoria, e que entrou em vigor em 1 de Janeiro de 1991 (4). Nesse regulamento, a Comissão considerou que as consultas sobre as tarifas de passageiros e os preços de frete podem contribuir para a aceitação generalizada das tarifas e preços no âmbito do sistema interline, com os consequentes benefícios para as companhias aéreas e respectivos utentes.

No entanto, as consultas não devem exceder o objectivo legítimo de facilitar a prática de interline. Em particular, as companhias aéreas que participam no mecanismo de consulta são obrigadas a realizar o interline com todas as outras companhias aéreas interessadas, conforme previsto no no 1, alíneas b) e d), do artigo 3o do referido regulamento.

Estas disposições obrigam os participantes nas consultas sobre as tarifas de passageiros e preços de frete a realizar o interline, no âmbito das suas redes comunitárias, com outras companhias aéreas que operam ou tenham pedido autorização para operar directa ou indirectamente nas rotas abrangidas pelas consultas.

(35) Embora a Aer Lingus estivesse presente na consulta realizada no início de Fevereiro de 1991, declarou no início da reunião que não participaria nas consultas relativas às rotas de Dublim com destino a Amsterdão, Londres e Paris (5). Presume-se que esta declaração tinha por objectivo proteger a Aer Lingus da obrigação de realizar o interline nessas rotas, ao excluí-las de qualquer discussão. No entanto, as outras companhias aéreas que exploram esses serviços (nomeadamente a Air France, a British Airways e a British Midland) não fizeram essa reserva e a Aer Lingus não se retirou fisicamente da reunião. De qualquer modo, não se verificou qualquer discussão específica sobre estas rotas, mas procedeu-se a uma discussão geral sobre as tarifas relativas a estas rotas, da mesma forma que sobre as restantes. Apesar de a Aer Lingus não ter manifestado qualquer opinião específica sobre estas rotas, teve conhecimento das intenções gerais dos seus concorrentes e, portanto, também no que se refere a estas rotas. Se outra companhia aérea tivesse feito referências específicas a essas rotas a Aer Lingus teria tido conhecimento. A Aer Lingus contribuiu para a discussão geral e participou na votação sobre a introdução de um aumento de 2 ou 3 % nas rotas europeias. Por conseguinte, as conclusões da conferência são aplicáveis às rotas referidas pela Aer Lingus; a sua declaração não teve qualquer impacte real sobre a identidade dos participantes ou dos votantes, sobre o conteúdo ou sobre o resultado das consultas. As rotas « excluídas » pela Aer Lingus foram, portanto, abrangidas pelas consultas.

(36) Além disso, mesmo admitindo que as rotas de Dublim com destino a Amsterdão, Londres e Paris não estavam abrangidas pelas consultas em que a Aer Lingus esteve presente, tal não chegaria para justificar a não realização do interline com a British Midland. A consulta tarifária incidiu sobre rotas entre Dublim e determinados destinos explorados directamente pela Aer Lingus e indirectamente pela British Midland, quer com mudança de avião em Londres (Heathrow) (por exemplo, Birmingham e East Midlands) quer com mudanças de avião e de aeroporto em Londres (por exemplo, Channel Islands, Bruxelas). Por outro lado, a British Midland pediu autorização para efectuar voos para determinados destinos em relação aos quais a Aer Lingus não colocou quaisquer reservas, como por exemplo de Londres (Heathrow) para Bruxelas, Copenhaga, Duesseldorf, Frankfurt, Málaga, Milão, Palma e Roma. O seu serviço Dublim-Londres (Heathrow) permitiria à companhia proporcionar um serviço indirecto de Dublim para esses destinos.

(37) Consequentemente, a Aer Lingus não respeitou as condições previstas no no 1, alíneas b) e d), do artigo 3o do Regulamento (CEE) no 84/91.

A Comissão considera que a participação da Aer Lingus na consulta tarifária de 7 e 8 Fevereiro de 1991, sem ter concedido à British Midland a competência para:

i) Emitir ou completar documentos de transporte relativos ao transporte nas suas rotas dentro da Comunidade, de acordo com as tarifas da Aer Lingus e com as outras disposições aplicáveis, conforme estabelecidas na Resolução 780 da IATA, e

ii) Efectuar alterações aos seus documentos de transporte relativos ao transporte nas suas rotas dentro da Comunidade, em conformidade com os procedimentos normalmente aplicáveis, previstos na Resolução 736 da IATA,

constitui uma infracção ao disposto no no 1 do artigo 85o

A Aer Lingus não participou nas subsequentes consultas tarifárias de 2 a 11 de Setembro de 1991, nas quais foram discutidas as tarifas a aplicar a partir de 1 de Abril de 1992.

C. No 2 do artigo 12o do Regulamento (CEE) no 3975/87 (6)

(38) Tendo em conta o exposto, a Comissão considera que existem fundamentos para concluir que a Aer Lingus violou o disposto no no 1 do artigo 85o e no artigo 86o

(39) Nos termos do no 2 do artigo 12o do Regulamento (CEE) no 3975/87, a Comissão pode aplicar coimas de mil a um milhão de ecus ou de um montante superior, mas que não exceda 10 % do volume de negócios do ano anterior, a cada uma das empresas que tenha participado na infracção, sempre que, intencionalmente ou por negligência, tiverem infringido o disposto no no 1 do artigo 85o ou no artigo 86o do Tratado. Para determinar o montante da coima, é necessário tomar em consideração, além da gravidade da infracção, a duração da mesma.

(40) A Comissão considera que a Aer Lingus infringiu o disposto no no 1 do artigo 85o, por ter participado numa consulta tarifária sem ter respeitado as condições estabelecidas no Regulamento (CEE) no 84/91.

Esta infracção ocorreu em 7 e 8 de Fevereiro de 1991 e os seus efeitos mantiveram-se pelo menos até à entrada em vigor das tarifas estabelecidas nas subsequentes consultas tarifárias, isto é, até 1 de Abril de 1992.

(41) A Comissão considera que a Aer Lingus infringiu o disposto no artigo 86o ao retirar à British Midland a competência para:

i) Emitir ou completar documentos de transporte relativos ao transporte entre Dublim e Londres (Heathrow), de acordo com as tarifas da Aer Lingus e com as outras disposições aplicáveis, conforme estabelecidas na Resolução 780 da IATA, e

ii) Efectuar alterações aos seus documentos de transporte em conformidade com os procedimentos normalmente aplicáveis, previstos na Resolução 736 da IATA.

Esta infracção verificou-se de 7 de Abril de 1989 até à presente data.

(42) A Comissão considera que se justifica a aplicação de uma coima à Aer Lingus no que se refere à infracção relativa ao artigo 86o Uma vez que o Regulamento (CEE) no 84/91 tinha exactamente entrado em vigor quando foi cometida a infração ao artigo 85o, a Comissão não considera justificada a aplicação de uma coima devido à infracção paralela do disposto no artigo 85o

Na determinação do montante da coima foi tido em conta o facto de o comportamento da Aer Lingus ter por objectivo afectar a estrutura de concorrência, ao penalizar um novo concorrente num mercado importante, sendo, por isso, particularmente grave. A Comissão considera igualmente que o comportamento da Aer Lingus não conseguiu eliminar a British Midland da concorrência na rota Londres (Heathrow)-Dublim, embora seja irrefutável que a British Midland tem tido um êxito consideravelmente menor do que se a Aer Lingus não lhe tivesse recusado o interline.

D. Artigo 4o do Regulamento (CEE) no 3975/87

(43) A recusa de interline por parte da Aer Lingus impediu até à data a British Midland de concorrer com a Aer Lingus numa posição de igualdade, sem quaisquer entraves significativos. Por conseguinte, a Comissão exige à Aer Lingus que ponha termo à sua recusa de interline e determina que esta conceda à British Midland, no prazo de dois meses a partir da data da notificação da presente decisão, a competência para interline.

Esta injunção não só obriga a Aer Lingus a estabelecer um acordo com a British Midland que lhe permita fazer interline na rota Londres (Heathrow)-Dublim, mas também a abster-se de quaisquer práticas (como a recusa de reservas ou confirmações que aceitaria de outros parceiros do sistema interline que possam obstar à execução normal desse acordo.

(44) No entanto, a Comissão admite que a Aer Lingus não é obrigada a fazer interline para sempre com a British Midland nesta rota. Se a companhia aérea dominante desenvolveu um serviço de elevada frequência, isso constitui uma vantagem concorrencial legítima, que não tem necessariamente de partilhar com os seus concorrentes. Além disso, os novos concorrentes não devem basear-se, de forma douradoura, nas frequências e nas redes dos seus concorrentes, devendo ser encorajados a criar por si próprios redes extensivas e serviços frequentes e a adquirir uma posição comercial que permita atrair o interesse por parte das agências de viagens e dos passageiros. Por conseguinte, a Comissão considera que a obrigação de « interline » pode ser limitada ao período de tempo necessário para que a British Midland desenvolva os seus serviços sem sofrer as consequências de uma situação desvantajosa indevida imposta pelo concorrente dominante, contrária às práticas normais do sector e desse concorrente.

No presente caso, existe uma série de obstáculos que torna difícil o estabelecimento da British Midland na rota em causa. A Aer Lingus beneficia de uma forte influência comercial no seu país e detém uma elevada parte do transporte de passageiros e da frequência dos serviços em comparação como a British Midland. Devido à escassez de faixas horárias disponíveis no aeroporto de Heathrow, a British Midland só poderá aumentar rapidamente a frequência dos seus voos para Dublim mediante a redução da frequência de alguns dos seus outros voos. Para a British Midland obter uma posição comparável à Aer Lingus a explorar igualmente um serviço de elevada frequência entre Londres (Heathrow) e Dublim, necessita de um período suficiente para consolidar a sua posição comercial e estabelecer um horário adequado. Deste modo, a Comissão considera que o dever a que a Aer Lingus estava obrigada em 1989 justifica agora, tendo em conta as circunstâncias verificadas desde então, a imposição da obrigação de interline por um período de dois anos.

No caso de as condições do mercado se alterarem substancialmente durante esse período, a Comissão reexaminará a sua imposição. À luz das condições de mercado prevalecentes no fim desse período, dos esforços envidados pela British Midland para se estabelecer no mercado e dos obstáculos com que se defrontou, a Comissão examinará a necessidade de prorrogação deste prazo,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1o 1. A Aer Lingus plc infringiu o disposto no artigo 86o do Tratado CEE ao retirar à British Midland Airways Limited, em 7 de Maio de 1989, a competência para:

i) Emitir ou completar documentos de transporte relativos ao transporte entre Dublim e Londres (Heathrow), de acordo com as tarifas da Aer Lingus e com as outras disposições aplicáveis, conforme estabelecidas na Resolução 780 da IATA, e

ii) Efectuar alterações aos seus documentos de transporte, em conformidade com os procedimentos normalmente aplicáveis, previstos na Resolução 736 da IATA.

2. A Aer Lingus plc infringiu o disposto no artigo 85o do Tratado CEE ao participar numa consulta tarifária, em 7 e 8 de Fevereiro de 1991, sem conceder à British Midland a competência para:

i) Emitir ou completar documentos de transporte relativos ao transporte nas suas rotas dentro da Comunidade, de acordo com as tarifas da Aer Lingus e com as outras disposições aplicáveis, conforme estabelecidas na Resolução 780 da IATA, e

ii) Efectuar alterações aos seus documentos de transporte relativos ao transporte nas suas rotas dentro da Comunidade, em conformidade com os procedimentos normalmente aplicáveis, previstos na Resolução 736 da IATA.

Artigo 2o A Aer Lingus plc, no prazo de dois meses a contar da data da notificação da presente decisão, deve pôr termo à infracção referida na alínea a) do artigo 1o e conceder à British Midland Airways Limited, por um período de dois anos a partir daquela data, competência para:

i) Emitir ou completar documentos de transporte relativos ao transporte entre Dublim e Londres (Heathrow), de acordo com as suas próprias tarifas e com as outras disposições aplicáveis, conforme estabelecidas na Resolução 780 da IATA, e

ii) Efectuar alterações aos seus documentos de transporte, em conformidade com os procedimentos normalmente aplicáveis, previstos na Resolução 736 da IATA.

A Aer Lingus deve notificar à Comissão todas as medidas que adoptar para dar cumprimento a esta injunção.

Artigo 3o Relativamente às infracções referidas no no 1 do artigo 1o, é aplicada à Aer Lingus plc uma coima de 750 000 ecus.

A coima deve ser paga no prazo de três meses a contar da data de notificação da presente decisão, mediante depósito na conta bancária 310-0933000-43, Banque Bruxelles Lambert, agence européenne, rond-point Schuman 5, B-1040 Bruxelas.

Decorrido aquele período, o montante da coima vence automaticamente juros à taxa aplicada pelo Fundo Europeu de Cooperação Monetária no primeiro dia útil do mês em que foi adoptada a presente decisão, para as suas operações em ecus, majorada de 3,5 pontos percentuais, ou seja, 13,75 %.

Se o pagamento for efectuado no moeda nacional do Estado-membro em que se situa o banco designado para o pagamento, a taxa de câmbio aplicável será a taxa em vigor no dia anterior ao dia do pagamento.

Artigo 4o A Aer Lingus plc, aeroporto de Dublim, Irlanda, é a destinatária da presente decisão.

A presente decisão constitui título executivo, nos termos do artigo 192o do Tratado CEE. Feito em Bruxelas, em 26 de Fevereiro de 1992. Pela Comissão

Leon BRITTAN

Vice-Presidente

(1) JO no L 374 de 31. 12. 1987, p. 1. (2) JO no L 376 de 31. 12. 1988, p. 10. (3) Aproximadamente 10 a 20 % dos passageiros transportados prosseguem a sua viagem para além de Londres ou Dublim. A exclusão destes passageiros em trânsito no intuito de determinar os verdadeiros passageiros origem/destino não alteraria significativamente as partes respectivas das companhias aéreas. (4) JO no L 10 de 15. 1. 1991, p. 14. (5) Esta declaração foi seguida por outra de um representante da Comissão que explicou as condições impostas pelo Regulamento (CEE) no 84/91 e confirmou que as transportadoras que não pretendiam aceitar a obrigação de interline não deveriam estar presentes nas consultas. (6) Jo no L 374 de 31. 12. 1987, p. 1.