Decisão da Comissão

de 30 de Maio de 2002

relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema "controlo-comando e sinalização" do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade a que se refere o n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 96/48/CE

[notificada com o número C(2002) 1947]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2002/731/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta a Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade(1), e, nomeadamente o n.o 1 do seu artigo 6.o,

Considerando o seguinte:

(1) De acordo com a alínea c) do artigo 2.o da Directiva 96/48/CE, o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade subdivide-se em subsistemas de carácter estrutural ou funcional. Esses subsistemas são descritos no anexo II da directiva.

(2) De acordo com o n.o 1 do artigo 5.o da directiva, cada subsistema deverá ser objecto de uma especificação técnica de interoperabilidade (ETI).

(3) De acordo com o n.o 1 do artigo 6.o da directiva, os projectos de ETI deverão ser elaborados pelo organismo comum representativo.

(4) O comité instituído pelo artigo 21.o da Directiva 96/48/CE designou como organismo comum representativo a Associação Europeia para a Interoperabilidade Ferroviária (AEIF), em conformidade com a alínea h) do artigo 2.o da directiva.

(5) A AEIF foi mandatada para preparar um projecto de ETI para o subsistema "controlo-comando e sinalização", em conformidade com o n.o 1 do artigo 6.o da directiva. Tal mandato foi estabelecido segundo o procedimento previsto no n.o 2 do artigo 21.o da directiva.

(6) A AEIF preparou o projecto de ETI, bem como um relatório introdutório que contém uma análise custo-benefício conforme previsto no n.o 3 do artigo 6.o da directiva.

(7) O projecto de ETI foi analisado pelos representantes dos Estados-Membros, no âmbito do comité instituído pela directiva, à luz do relatório introdutório.

(8) Conforme indicado no artigo 1.o da Directiva 96/48/CE, as condições a satisfazer para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade dizem respeito ao projecto, à construção, à adaptação e à exploração das infra-estruturas e do material circulante que contribuem para o funcionamento do sistema e que entrarão em serviço após a data da entrada em vigor da directiva. No que se refere às infra-estruturas e ao material circulante já em serviço à data da entrada em vigor da presente ETI, esta deverá ser aplicada a partir do momento em que se prevejam trabalhos nas referidas infra-estruturas e material circulante. O grau de aplicação da ETI variará, contudo, em função do objectivo e dimensão dos trabalhos a executar e dos custos e benefícios da aplicação prevista. Para que possam concorrer para a plena interoperabilidade, tais trabalhos parciais terão de ter por base uma estratégia de aplicação coerente. Neste contexto, dever-se-á distinguir entre adaptação, renovação e substituição associada à manutenção.

(9) Embora a Directiva 96/48/CE e as ETI não sejam aplicáveis quando se trate de trabalhos de renovação ou de substituição associada à manutenção, seria desejável aplicar as ETI aos trabalhos de renovação - como será o caso para as ETI respeitantes ao sistema ferroviário convencional no âmbito da Directiva 2001/16/CE da Comissão(2). Não se tratando de um requisito obrigatório, os Estados-Membros são todavia convidados a aplicar as ETI no caso de trabalhos de renovação ou de substituição associada à manutenção, quando exequível e tendo em conta a dimensão dos trabalhos.

(10) As linhas e o material circulante de alta velocidade existentes já estão equipados com sistemas de controlo-comando e sinalização que satisfazem os requisitos essenciais da Directiva 96/48/CE. Tais sistemas foram desenvolvidos e implantados de acordo com regras nacionais. Para permitir a exploração de serviços interoperáveis, é necessário desenvolver interfaces entre esses sistemas e os novos equipamentos compatíveis com a ETI. O anexo B da ETI anexa contém informações de base sobre os sistemas existentes. Atendendo a que a verificação da interoperabilidade se deverá fazer com base nas ETI, conforme prevê o n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 96/48/CE, é necessário estabelecer, para o período de transição que decorre entre a publicação da presente decisão e a aplicação plena da ETI anexa, as condições a satisfazer em complemento da ETI. Por esse motivo, é necessário que cada Estado-Membro informe os restantes Estados-Membros e a Comissão, relativamente a cada um dos sistemas mencionados no anexo B, das regras técnicas adoptadas para assegurar a interoperabilidade e satisfazer os requisitos essenciais da Directiva 96/48/CE. Tratando-se de regras nacionais, é além disso necessário que cada Estado-Membro informe os restantes Estados-Membros e a Comissão dos organismos responsáveis pela execução do processo de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização e do processo utilizado para a verificação da interoperabilidade dos subsistemas na acepção do n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 96/48/CE. Os Estados-Membros devem aplicar, na medida do possível, os princípios e critérios previstos na referida directiva para efeitos da aplicação do n.o 2 do seu artigo 16.o no caso destas regras nacionais. Relativamente aos organismos responsáveis pela execução dos referidos processos, os Estados-Membros devem recorrer, na medida do possível, a organismos notificados nos termos do artigo 20.o da Directiva 96/48/CE. A Comissão procederá à análise dessas informações (regras nacionais, processos, organismos responsáveis pela execução dos processos, duração dos processos) e, quando adequado, discutirá com o comité a necessidade de se tomarem medidas.

(11) A ETI objecto da presente decisão não impõe o recurso a tecnologias ou soluções técnicas específicas, excepto quando estritamente necessário para assegurar a interoperabilidade da rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade.

(12) A ETI objecto da presente decisão tem por base os melhores conhecimentos técnicos disponíveis à data da preparação do projecto correspondente. A evolução da tecnologia ou das exigências sociais poderá tornar necessário que se altere ou complemente a presente ETI. Um processo de revisão ou actualização será iniciado quando adequado, em conformidade com o n.o 2 do artigo 6.o da Directiva 96/48/CE.

(13) Em alguns casos, a ETI objecto da presente decisão permite a opção por diferentes soluções, possibilitando a aplicação de soluções interoperáveis definitivas ou transitórias que sejam compatíveis com a situação existente. Além disso, a Directiva 96/48/CE prevê disposições especiais de aplicação em certos casos específicos. Acresce que, nos casos previstos no artigo 7.o da directiva, os Estados-Membros devem ser autorizados a não aplicar determinadas especificações técnicas. É portanto necessário que os Estados-Membros assegurem a publicação e actualização anual de um registo das infra-estruturas e de um registo do material circulante. Estes registos deverão indicar as características principais da infra-estrutura e material circulante nacionais (por exemplo os parâmetros fundamentais) e a sua conformidade com as características prescritas pelas ETI aplicáveis. Para esse efeito, a ETI objecto da presente decisão indica precisamente a informação que deve figurar nos referidos registos.

(14) A aplicação da ETI objecto da presente decisão deve ter em conta critérios específicos de compatibilidade técnica e operacional entre as infra-estruturas e o material circulante que irão entrar em serviço e a rede em que se irão integrar. Estes requisitos de compatibilidade implicam uma análise técnica e económica complexa, a realizar caso a caso e que deverá ter em conta:

- as interfaces dos diferentes subsistemas referidos na Directiva 96/48/CE,

- as diferentes categorias de linhas e material circulante referidas na mesma directiva,

- o meio técnico e operacional em que se insere a rede existente.

É por isso essencial estabelecer uma estratégia de aplicação da ETI objecto da presente decisão que defina as etapas técnicas de passagem das condições actuais a uma situação de interoperabilidade da rede.

(15) O sistema-alvo descrito na ETI anexa tem por base tecnologias informáticas com uma esperança de vida significativamente inferior à dos equipamentos tradicionais de sinalização e telecomunicações ferroviárias. Exigem, assim, uma estratégia de implantação activa e não reactiva, para evitar que o sistema se torne obsoleto antes mesmo de ter atingido a maturidade. Uma implantação demasiado fragmentada a nível da rede ferroviária europeia originaria também custos importantes e encargos de exploração significativos. O estabelecimento de um plano transeuropeu coerente de implantação do sistema-alvo contribuiria para um desenvolvimento harmonioso de toda a rede ferroviária transeuropeia, consentâneo com a estratégia da Comunidade para a rede transeuropeia de transportes. Tal plano deverá ter por base os planos nacionais conexos e proporcionar uma base de conhecimentos adequada para a tomada de decisões pelas partes interessadas, em particular as decisões da Comissão em matéria de concessão de apoio financeiro a projectos ferroviários. A Comissão coordenará o estabelecimento do referido plano em conformidade com o disposto no n.o 2 do artigo 155.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia.

(16) As disposições da presente decisão estão em conformidade com o parecer do comité instituído pela Directiva 96/48/CE,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

A ETI para o subsistema "controlo-comando e sinalização" do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade a que se refere o n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 96/48/CE é adoptada pela Comissão. A ETI figura em anexo à presente decisão. A ETI é plenamente aplicável às infra-estruturas e ao material circulante do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade definidos no anexo I da Directiva 96/48/CE, tendo em conta o disposto nos artigos 2.o e 3.o infra.

Artigo 2.o

1. No que respeita aos sistemas referidos no anexo B da ETI anexa, as condições a satisfazer para a verificação da interoperabilidade na acepção do n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 96/48/CE consistem nas regras técnicas aplicáveis adoptadas no Estado-Membro que autoriza a entrada em serviço do subsistema objecto da presente decisão.

2. Cada Estado-Membro comunicará aos restantes Estados-Membros e à Comissão, no prazo de seis meses a contar da notificação da presente decisão:

- a lista das regras técnicas aplicáveis referidas no n.o 1,

- os processos de avaliação da conformidade e de verificação que irão ser utilizados relativamente à aplicação daquelas regras,

- os organismos notificados para executarem os referidos processos de avaliação da conformidade e de verificação.

Artigo 3.o

1. Para efeitos do presente artigo, entende-se por:

- "adaptação": trabalhos importantes de modificação de um subsistema ou parte de um subsistema e que alteram o desempenho do subsistema,

- "renovação": trabalhos importantes de substituição de um subsistema ou parte de um subsistema e que não alteram o desempenho do subsistema,

- "substituição associada à manutenção": a substituição de componentes por peças com função e desempenho idênticos no quadro de uma operação de manutenção preventiva ou correctiva.

2. Tratando-se de adaptação, a entidade adjudicante apresentará ao Estado-Membro interessado um dossier de descrição do projecto. O Estado-Membro examinará o dossier e determinará (se for caso disso), tendo em conta a estratégia de aplicação definida no capítulo 7 da ETI anexa, se a importância dos trabalhos obriga a uma nova autorização de entrada em serviço nos termos do artigo 14.o da Directiva 96/48/CE. Esta autorização de entrada em serviço é necessária sempre que o nível de segurança possa objectivamente ser afectado pelos trabalhos previstos.

Quando for necessária uma nova autorização de entrada em serviço nos termos do artigo 14.o da Directiva 96/48/CE, o Estado-Membro determinará:

a) Se o projecto implica a plena aplicação da ETI, caso em que o subsistema deverá ser objecto do processo de verificação CE previsto na Directiva 96/48/CE; ou

b) Se não é ainda possível a plena aplicação da ETI, caso em que o subsistema não estará plenamente conforme com a ETI e o processo de verificação CE previsto na Directiva 96/48/CE se aplicará apenas no que respeita às partes da ETI aplicadas.

Em ambos os casos, o Estado-Membro transmitirá o dossier ao Comité instituído nos termos da Directiva 96/48/CE, incluindo a informação sobre as partes da ETI aplicadas e o grau de interoperabilidade obtido.

3. Tratando-se de renovação ou de substituição associada à manutenção, a aplicação da ETI anexa é voluntária.

Artigo 4.o

Os Estados-Membros estabelecerão os planos nacionais de aplicação da ETI anexa de acordo com os critérios especificados no capítulo 7 da mesma. Os referidos planos deverão ser transmitidos aos restantes Estados-Membros e à Comissão no prazo máximo de seis meses após a notificação da presente decisão.

Artigo 5.o

As Decisões 1999/569/CE(3) e 2001/260/CE(4) da Comissão deixam de produzir efeitos a partir da data de entrada em vigor da ETI anexa.

Artigo 6.o

A ETI anexa entra em vigor seis meses após a notificação da presente decisão.

Artigo 7.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 30 de Maio de 2002.

Pela Comissão

Loyola De Palacio

Vice-Presidente

(1) JO L 235 de 17.9.1996, p. 6.

(2) JO L 110 de 20.4.2001, p. 1.

(3) JO L 216 de 14.8.1999, p. 23.

(4) JO L 93 de 3.4.2001, p. 53.

ANEXO

ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA DE INTEROPERABILIDADE RELATIVA AO SUBSISTEMA "CONTROLO-COMANDO E SINALIZAÇÃO"

1. INTRODUÇÃO

1.1. DOMÍNIO TÉCNICO DE APLICAÇÃO

A presente ETI diz respeito ao subsistema "controlo-comando e sinalização", um dos subsistemas referidos no ponto 1 do anexo II da Directiva 96/48/CE, a seguir denominado "controlo-comando" ou "CC".

Esta ETI faz parte de um conjunto de seis ETI que abrangem os oito subsistemas definidos na directiva. As especificações relativas aos subsistemas "utentes" e "ambiente", necessárias para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade em conformidade com os requisitos essenciais, são estabelecidas nas ETI correspondentes.

No capítulo 2 são apresentadas informações mais amplas sobre o subsistema "controlo-comando e sinalização".

1.2. DOMÍNIO GEOGRÁFICO DE APLICAÇÃO

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade descrito no anexo I da Directiva 96/48/CE.

Faz-se referência em particular às linhas da rede ferroviária transeuropeia descritas na Decisão n.o 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, ou em qualquer actualização da referida decisão resultantes da revisão prevista no seu artigo 21.o

1.3. TEOR DA PRESENTE ETI

Em conformidade com o n.o 3 do artigo 5.o e com o ponto 1, alínea b), do anexo I da Directiva 96/48/CE, a presente ETI:

a) Especifica os requisitos essenciais para os subsistemas e as suas interfaces (capítulo 3);

b) Estabelece os parâmetros fundamentais indicados no ponto 3 do anexo II desta directiva, necessários para satisfazer os requisitos essenciais (capítulo 4);

c) Estabelece as condições a respeitar para se obterem as performances especificadas para cada uma das seguintes categorias de linhas (capítulo 4):

- categoria I: linhas especialmente construídas para a alta velocidade, equipadas para velocidades geralmente iguais ou superiores a 250 km/h,

- categoria II: linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade, equipadas para velocidades da ordem dos 200 km/h,

- categoria III: linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade que apresentam características específicas devido a condicionalismos de topografia, relevo ou meio urbano, nas quais a velocidade deverá ser adaptada caso a caso;

d) Estabelece as modalidades de aplicação em certos casos específicos (capítulo 7);

e) Determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que deverão ser objecto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade no respeito dos requisitos essenciais (capítulo 5);

f) Indica, em cada caso considerado, os módulos definidos na Decisão 93/465/CEE ou, quando adequado, os procedimentos específicos que deverão ser utilizados para a avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade, bem como para a verificação "CE" dos subsistemas (capítulo 6).

2. DEFINIÇÃO E DOMÍNIO DE APLICAÇÃO DO SUBSISTEMA

2.1. GENERALIDADES

Definição: subsistema "controlo-comando". O subsistema "controlo-comando" é definido como um conjunto de funções e das suas modalidades de aplicação, que permitem a circulação segura e previsível do tráfego ferroviário, a fim de realizar as actividades de exploração desejadas.

Domínio de aplicação: a ETI controlo-comando define os requisitos essenciais aplicáveis às partes do subsistema "controlo-comando" com relevância para a interoperabilidade e que estão, assim, sujeitas a uma declaração "CE" de verificação.

Os aspectos do subsistema "controlo-comando" que estão relacionados com a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade são determinados:

1. Pelas Funções que são essenciais para o controlo seguro do tráfego ferroviário e pelas que são essenciais para a exploração, incluindo as que têm de ser executadas em condições degradadas.

2. Pelas Interfaces.

3. Pelo nível de Performance necessária para satisfazer os requisitos essenciais.

Os requisitos em matéria de funções, interfaces e performance necessários são apresentados na caracterização do "controlo-comando", descrita na secção 4, onde são referenciadas as normas que servem de suporte.

2.2. DESCRIÇÃO GERAL

A interoperabilidade da rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade depende em parte da aptidão do equipamento de controlo-comando instalado a bordo dos comboios para funcionar com os vários equipamentos instalados ao longo da via(1).

2.2.1. INTEROPERABILIDADE

A interoperabilidade técnica assegura a circulação dos comboios em segurança nas linhas interoperáveis, recebendo os necessários dados de controlo-comando a partir do solo. A interoperabilidade técnica é obtida dotando-se os comboios com as funções, as interfaces e a performance adaptados à infra-estrutura onde a circulação se realiza. A interoperabilidade técnica é o requisito prévio para a interoperabilidade operacional, em que a condução se baseia em informações coerentes afixadas nas cabinas e, em conformidade com as regras gerais definidas para a rede de alta velocidade, segundo princípios de sinalização independentes da tecnologia utilizada.

2.2.2. CLASSES DE INTERFACES DE CONTROLO-COMANDO ENTRE A VIA E O COMBOIO

A interoperabilidade das funções de controlo-comando será baseada no desenvolvimento de especificações unificadas das interfaces que asseguram a interoperabilidade. Entretanto, a especificação das interfaces presentemente utilizadas para os comboios interoperáveis (chamadas interfaces da classe B) é sujeita aos requisitos da presente ETI. Cada especificação de classe B é gerida da seguinte forma. Os Estados-Membros têm a responsabilidade de garantir que os sistemas de classe B serão geridos, durante a sua vida, no interesse da interoperabilidade e que, em especial, as eventuais alterações a estas especificações serão geridas de modo a que a interoperabilidade não seja prejudicada.

São definidas duas classes de interfaces de controlo-comando entre a via e o comboio:

Classe A: interfaces unificadas de controlo-comando. Estas interfaces são definidas no capítulo 4. O anexo A inclui as especificações que definem os requisitos de interoperabilidade das interfaces de controlo-comando da classe A.

Classe B: interfaces e aplicações de controlo-comando existentes antes da entrada em vigor da Directiva 96/48/CE, limitadas às descritas no anexo B. Estas podem ser aplicadas como STM(2).

A fim de alcançar a interoperabilidade, os conjuntos controlo-comando instalados a bordo serão constituídos por:

- interfaces de classe A de comunicações rádio e dados com a infra-estrutura, para as circulações em infra-estruturas de classe A,

- interfaces de classe B de comunicações rádio e dados com a infra-estrutura, para as circulações em infra-estruturas de classe B.

A secção 7 define os requisitos aplicáveis à fase de transição das interfaces de classe B para interfaces de classe A, para efeitos de rádio e sinalização.

2.2.3. NÍVEIS DE APLICAÇÃO

As interfaces de controlo-comando permitem a transmissão de dados para os comboios e, por vezes, a partir dos comboios. As especificações de classe A requeridas pela presente ETI põem à disposição dos projectos diversas opções a partir das quais eles podem escolher os meios de transmissão que satisfazem as suas necessidades. Por convenção, são definidos três níveis de aplicação:

Nível 1: o requisito de transmissão de dados é satisfeito por meio de uma transmissão intermitente (Eurobalise) e, em alguns casos, semi-contínua (Euroloop ou Radio In-fill) ao longo da via. A detecção de comboios é realizada por equipamentos instalados na via, normalmente circuitos de via ou contadores de eixos. As informações são comunicadas ao maquinista quer pela sinalização lateral, quer por sinalização de cabina.

Nível 2: o requisito de transmissão de dados é satisfeito através de transmissão por rádio (GSM-R) ao longo da via. Em algumas funções, a transmissão por rádio tem de ser complementada pela transmissão intermitente (Eurobalise). A detecção dos comboios é realizada por equipamentos instalados na via, normalmente circuitos de via ou contadores de eixos. As informações são comunicadas ao maquinista por sinalização de cabina.

Nível 3: o requisito de transmissão de dados é satisfeito através de transmissão por rádio (GSM-R) ao longo da via. Em algumas funções, a transmissão por rádio tem de ser complementada pela transmissão intermitentente (Eurobalise). A detecção dos comboios é efectuada por equipamentos instalados nos comboios, e transmitida ao sistema de tratamento de dados do controlo-comando. As informações são comunicadas ao maquinismo por sinalização de cabina.

Os requisitos da presente ETI são válidos para todos os níveis de aplicação. A questão da execução é abordada no capítulo 7. Um comboio equipado com interfaces de classe A para um dado nível de aplicação deve ser capaz de circular nesse nível ou a um nível inferior.

2.2.4. FRONTEIRAS DAS REDES

As interfaces pontuais entre os sistemas de controlo-comando instalados na via em redes vizinhas devem permitir a passagem sem restrições dos comboios que prestam serviços de alta velocidade entre essas redes.

3. REQUISITOS ESSENCIAIS DO SUBSISTEMA "CONTROLO-COMANDO"

3.1. DISPOSIÇÕES GERAIS

O n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 96/48/CE relativa à interoperabilidade exige que o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, os subsistemas e os seus componentes de interoperabilidade satisfaçam os requisitos essenciais apresentados em termos gerais no anexo III da directiva. Os requisitos essenciais são os seguintes:

- segurança,

- fiabilidade e disponibilidade,

- saúde,

- protecção do ambiente,

- compatibilidade técnica.

A directiva permite que os requisitos essenciais sejam aplicáveis de uma maneira geral a todo o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade ou que sejam específicos de cada subsistema e dos seus componentes de interoperabilidade.

3.2. ASPECTOS ESPECÍFICOS DO SUBSISTEMA "CONTROLO-COMANDO"

Os requisitos essenciais são a seguir abordados, um por um. Os requisitos são aplicáveis a todos os sistemas de controlo-comando que utilizem interfaces de classe A. As interfaces de classe B têm características específicas.

3.2.1. SEGURANÇA

Todos os projectos aos quais a presente especificação é aplicável devem pôr em prática as medidas necessárias para demonstrar que o nível de risco de ocorrência de um incidente dependente dos sistemas de controlo-comando não é superior ao objectivo fixado para o serviço. O índice 1 do anexo A deve ser usado para o efeito.

Para as interfaces de classe A, o objectivo de segurança global para o subsistema é partilhado entre os conjuntos de bordo e os instalados no solo. O requisito de segurança para o nível 2 de ETCS, tanto para os conjuntos de bordo como para os instalados no solo, corresponde a uma taxa de risco tolerável de 10-9/hora (para avarias de carácter aleatório), equivalente ao nível 4 de integridade da segurança (valor preliminar a confirmar e a alargar a outros níveis ETCS). Os requisitos detalhados estão especificados no índice 2a do anexo A.

No que respeita às interfaces de classe B utilizadas para a alta velocidade, cada Estado-Membro tem a responsabilidade de garantir que o cumprimento da velocidade de segurança apropriada é assegurado pelo sistema de classe B e de indicar a velocidade limite.

3.2.2. FIABILIDADE E DISPONIBILIDADE

a) Em relação às interfaces de classe A, os objectivos de fiabilidade e disponibilidade globais do subsistema são partilhados entre os conjuntos de bordo e os instalados no solo. Os requisitos estão especificados no índice 2b do anexo A.

b) A qualidade da organização da manutenção para todos os sistemas que constituem o subsistema "controlo-comando", deve assegurar que o nível de risco é controlado à medida que os componentes envelhecem e se desgastam. A qualidade da manutenção deverá garantir que a segurança não é prejudicada devido a estas actividades. Deverá ser aplicado o índice 2c do anexo A.

3.2.3. SAÚDE

Deverão ser tomadas precauções para assegurar que os materiais utilizados nos sistemas de controlo-comando, bem como a concepção dos próprios sistemas, não constituem um perigo para a saúde das pessoas que a eles tenham acesso.

A presente ETI não acrescenta nenhum outro requisito suplementar aos que já são exigidos pelas regulamentações europeias aplicáveis.

3.2.4. PROTECÇÃO DO AMBIENTE

3.2.4.1. Os sistemas de controlo-comando, quando sujeitos a um calor excessivo ou ao fogo, não devem exceder os limites de emissão de fumos ou gases prejudiciais para o ambiente.

3.2.4.2. Os sistemas de controlo-comando não devem conter substâncias que possam, durante a sua utilização normal, contaminar anormalmente o ambiente.

3.2.4.3. Os sistemas de controlo-comando estarão sujeitos à legislação europeia em vigor que controla os valores-limite de emissão de perturbações electromagnéticas e de susceptibilidade a essas perturbações ao longo das fronteiras do domínio ferroviário.

A presente ETI não acrescenta nenhum outro requisito suplementar aos que já são exigidos pelas regulamentações europeias aplicáveis.

3.2.5. COMPATIBILIDADE TÉCNICA

A compatibilidade técnica inclui as funções, as interfaces e as performances necessárias para assegurar a interoperabilidade. Para as necessidades da interoperabilidade, os requisitos da secção 4 da presente ETI têm de ser integralmente cumpridos para satisfazer esta exigência essencial.

Os requisitos de compatibilidade técnica são, assim, apresentados em duas categorias:

- a primeira enuncia os requisitos gerais de engenharia relativos à interoperabilidade, ou seja, as condições ambientais, a compatibilidade electromagnética (CEM) no interior das fronteiras ferroviárias e a instalação. Estes requisitos de compatibilidade estão definidos na presente secção,

- a segunda categoria descreve aquilo que o subsistema "controlo-comando" tem de fazer para que a interoperabilidade seja assegurada. Esta categoria constitui a parte principal da presente especificação de interoperabilidade.

3.2.5.1. Compatibilidade em matéria de engenharia

3.2.5.1.1. Condições físicas ambientais

a) Os sistemas conformes com os requisitos das interfaces de classe A devem estar aptos a funcionar nas condições climáticas e físicas existentes ao longo da secção da rede transeuropeia de alta velocidade (definida, por exemplo, de acordo com as zonas climáticas) onde esteja prevista a sua exploração. Para este efeito, será utilizado o índice 3 do anexo A.

b) Os sistemas que satisfaçam os requisitos das interfaces de classe B deverão estar, no mínimo, conformes com as especificações relativas ao ambiente físico aplicáveis ao sistema de classe B correspondente, a fim de poderem operar nas condições climáticas e físicas existentes ao longo da linha de alta velocidade em causa.

3.2.5.1.2. Compatibilidade electromagnética

Os requisitos de compatibilidade electromagnética (que incluem os requisitos relativos à detecção de comboios) são os seguintes:

a) Compatibilidade interna do controlo-comando.

Os conjuntos de controlo-comando de bordo e os instalados no solo não devem criar perturbações entre si.

Os sistemas de classe A e de classe B não devem criar perturbações entre si;

b) Compatibilidade entre o subsistema "controlo-comando" e os subsistemas das outras ETI.

Os equipamentos de controlo-comando de classe A não devem perturbar os subsistemas das outras ETI, nem ser perturbados por eles;

Nem os operadores de transporte ferroviário nem os gestores de infra-estruturas podem instalar sistemas novos que não sejam compatíveis com as características de emissão e de susceptibilidade dos equipamentos de controlo-comando de classe A;

c) Compatibilidade com os sistemas exteriores ao caminho-de-ferro situados fora da rede transeuropeia de alta velocidade

A presente ETI não acrescenta nenhum outro requisito aos que já são exigidos pelas regulamentações europeias aplicáveis.

Devem ser aplicadas as seguintes normas:

- anexo A, índice 4a (valores-limite de emissão e de susceptibilidade dos equipamentos electrónicos de controlo-comando),

- anexo A, índice 4b (características de imunidade dos sistemas de detecção de comboios),

- anexo A, índice 12a e 12b (valores-limite de emissão e de susceptibilidade das interfaces das balizas e "loops"),

- anexo A, índice 12c (valores-limite de emissão e susceptibilidade das interfaces de rádio dos comboios).

3.2.5.2. Compatibilidade do controlo-comando

A secção 4, secundada pelos anexos A e B, define os requisitos de interoperabilidade do subsistema "controlo-comando" para cada classe de interfaces, classe A e classe B.

4. CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA

O sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, a que a Directiva 96/48/CE é aplicável e do qual faz parte o subsistema "controlo-comando" é um sistema integrado, que exige a verificação das "funções", "interfaces" e performances (todos eles parâmetros fundamentais), de modo a garantir, em especial, que o sistema é interoperável e que os requisitos essenciais são satisfeitos. O anexo A contém uma lista das especificações europeias obrigatórias para as funções, as interfaces e as performances de classe A; o anexo B apresenta uma relação das características dos sistemas de classe B e os Estados-Membros responsáveis. A caracterização do controlo-comando é apresentada na seguinte ordem:

- funções,

- interfaces internas ao controlo-comando,

- interfaces com as outras ETI,

- performance.

Os módulos "STM", que permitem que o sistema de classe A funcione numa infra-estrutura de classe B, estão sujeitos aos requisitos dos sistemas de classe B. A implementação das funções e interfaces da classe A e a transição dos sistemas de classe B para a classe A estão sujeitas aos requisitos da secção 7.

A ETI controlo-comando descreve as características do ERTMS, em conformidade com a Directiva 96/48/CE.

4.1. PARÂMETROS FUNDAMENTAIS DO SUBSISTEMA - EQUIPAMENTO DE CLASSE A

Os parâmetros fundamentais dos equipamentos de classe B são descritos no anexo B.

4.1.1. PARÂMETROS FUNDAMENTAIS DO SUBSISTEMA: FUNÇÕES INTERNAS

A presente secção especifica as funções dos equipamentos de controlo-comando de classe A que são essenciais para a interoperabilidade. As funções ETCS exigidas pela interoperabilidade são as seguintes:

- função de sinalização de cabina,

- função controlo de velocidade, incluindo:

- selecção do modo de supervisão da velocidade,

- definição e fornecimento da função de intervenção,

- introdução das características do comboio,

- verificação da integridade do comboio(3) (em ligação com a ETI do material circulante),

- a vigilância do estado dos equipamentos e a ajuda em caso de falha, incluindo:

- inicialização do subsistema,

- ensaio do subsistema em serviço,

- ensaio do subsistema em manutenção,

- fornecimento de ajuda em caso de falha,

- intercâmbio de dados entre o equipamento instalado no solo e o equipamento de bordo,

- gestão dos "STM",

- as funções de ajuda à sinalização de cabina e ao controlo de velocidade, incluindo:

- ajuda à condução,

- as funções de odometria,

- registo de dados,

- função de vigilância.

Para assegurar a interoperabilidade não é necessário normalizar todas as funções do conjunto do "controlo-comando e sinalização". O princípio seguido é a definição das

- funções "solo" normalizadas, capazes de ler as informações provenientes de sistemas nacionais de comando de encravamentos e de sinalização e de traduzir essas informações em mensagens normalizadas para os comboios,

- interfaces normalizadas para a comunicação entre a via e o comboio e entre o comboio e a via,

- funções de bordo normalizadas, garantindo que todos os comboios reagem de forma previsível às informações recebidas do solo.

No presente capítulo apenas é considerada a funcionalidade supramencionada.

As funções GSM-R necessárias para que haja interoperabilidade são as comunicações de voz e dados entre a via e o sistema de bordo.

- No anexo A, índice 0a, estão indicadas as especificações dos requisitos funcionais ETCS.

- No anexo A, índice 0b, estão indicadas as especificações dos requisitos funcionais GSM-R.

As funções de controlo-comando estão classificadas em três categorias:

M: funções normalizadas cuja aplicação é obrigatória. Por exemplo: o fim de autorização de movimento ETCS;

O: funções cuja implementação é opcional mas que, caso sejam implementadas, estão sujeitas a uma especificação normalizada. Por exemplo: a transmissão por fax GSM-R;

N: funções da parte nacional do controlo-comando. Por exemplo: funções de encravamento.

A classificação das funções está directamente indicada no texto da especificação dos requisitos (FRS) do ETCS e da especificação dos requisitos (FRS) do GSM-R.

A implementação das funções ETCS será realizada de acordo com as especificações técnicas indicadas no anexo A, índices 5, 6, 7, 8, 9, e para a performance nos índices 2 e 18.

A função de vigilância deve ser implementada a bordo em conformidade com o anexo A, índice 10. A implementação pode ser feita:

- de modo externo ao ERTMS/ETCS, com uma interface opcional com o equipamento de bordo ERTMS/ETCS, ou

- de modo interno ao equipamento de bordo ERTMS/ETCS

A função de transmissão de dados "in-fill" nas aplicações ETCS de nível 1 só é obrigatória a bordo se a infra-estrutura o exigir. Ver secção 7.

As funções de rádio GSM-R devem ser executadas em conformidade com as especificações técnicas indicadas no anexo A, índice 11.

4.1.2. PARÂMETROS FUNDAMENTAIS DO SUBSISTEMA: INTERFACES INTERNAS

Definição: entende-se por interfaces internas as questões respeitantes a dois componentes de interoperabilidade ou conjuntos do controlo-comando e que recaem sobre as condições funcionais, eléctricas e mecânicas aplicáveis às ligações entre eles. A transmissão de dados e voz entre o comboio e o solo faz parte das interfaces internas.

A presente secção especifica as funções das interfaces internas de controlo-comando de classe A que são essenciais para a interoperabilidade.

4.1.2.1. Interface entre os conjuntos de bordo e do solo

a) Comunicações rádio com o comboio

As interfaces de comunicações rádio de classe A devem funcionar nas bandas de GSM-R, incluindo as bandas públicas e as bandas de frequência exclusivamente reservadas à utilização pelos caminhos-de-ferro. O índice 12 do anexo A é aplicável às comunicações rádio.

Deverão ser criados procedimentos formalizados que respondam às necessidades de um ambiente multilingue.

b) Comunicações das balizas e "loops" com o comboio

As interfaces de comunicação das balizas e "loops" de classe A deverão estar conformes com o índice 12 do anexo A.

4.1.2.2. Interfaces entre os componentes de interoperabilidade de bordo essenciais para a interoperabilidade

As características das comunicações de dados de cada interface devem ser de molde a permitir o cumprimento dos requisitos relativos às funções e aos modos de avaria.

a) Entre a rádio de classe A e as funções de sinalização de cabina/controlo de velocidade. Estes requisitos estão especificados no anexo A, índice 13a.

b) Acesso aos dados registados a bordo para fins regulamentares. Cada Estado-Membro deverá ter acesso aos dados registados que cumpram os requisitos obrigatórios de registo de dados para fins oficiais e de investigação. Esta interface e os formatos de dados estão especificados no anexo A, índice 13b.

c) Odometria. A interface entre a função odometria e as funções ETCS de bordo deverá satisfazer os requisitos do anexo A, índice 13c.

d) A interface STM. A interface entre as funções de classe A e os STM do anexo B está definida no anexo A, índice 6.

4.1.2.3. Interfaces entre componentes de interoperabilidade do solo essenciais para a interoperabilidade

a) Entre o sistema de rádio de classe A e o ERTMS/ETCS. Estes requisitos estão especificados no anexo A, índice 14a.

b) Entre a Eurobalise e o LEU. Estes requisitos estão especificados no anexo A, índice 14b.

c) Entre o Euroloop e o LEU. Estes requisitos estão especificados no anexo A, índice 14c.

d) Entre os centros ERTMS/ETCS de gestores de infra-estruturas vizinhos. Estes requisitos estão especificados no anexo A, índice 14d.

4.1.2.4. Gestão de chaves

Os dados de segurança transmitidos via rádio estão protegidos por mecanismos que necessitam de chaves criptográficas. O gestor das infra-estruturas deverá assegurar um sistema de gestão que controle e gira as chaves. É necessária uma interface de gestão das chaves

- entre os sistemas de gestão das chaves dos diversos gestores de infra-estruturas,

- entre o sistema de gestão das chaves e o ETCS de bordo e do solo.

A segurança da gestão de chaves afecta a segurança do subsistema "controlo-comando" e sinalização. Em consequência é necessária uma política de segurança para o sistema de gestão de chaves.

Os requisitos estão especificados no anexo A, índice 15.

4.1.3. INTERFACES COM OUTROS EQUIPAMENTOS DE CONTROLO-COMANDO

As funções de controlo-comando do solo abordadas pela presente ETI deverão ser capazes de ler as informações provenientes dos sistemas de encravamento e de outros sistemas de sinalização, bem como - dependendo das funções aplicadas - de lhes transmitir informações.

A normalização desta interface não é necessária para assegurar a interoperabilidade e, por isso, a interface não é definida nas especificações europeias.

4.2. INTERFACES DO SUBSISTEMA COM OUTROS SUBSISTEMAS

Definição: as interfaces externas são definidas como as questões que respeitam a dois subsistemas definidos por ETI.

4.2.1. AS INTERFACES EXTERNAS DE CLASSE A NECESSÁRIAS PARA A INTEROPERABILIDADE

A presente secção especifica as interfaces externas do subsistema "controlo-comando", tal como se encontra definido na presente ETI, com os subsistemas das outras ETI que são essenciais para a interoperabilidade. No caso da ETI Energia, há requisitos indirectos através da ETI material circulante relativos, em especial, à compatibilidade electromagnética CEM. As interfaces externas são as seguintes:

As interfaces "exploração", incluindo:

A. Requisitos funcionais e de procedimentos, a ergonomia e a compreensão da interface homem/máquina.

B. Requisitos funcionais para o registo de dados.

C. Papel da rádio e a compreensão.

As interfaces "material circulante", incluindo:

A. Performance e características garantidas do sistema de frenagem do comboio.

B. Compatibilidade entre os sistemas instalados na via e o material circulante (ETCS níveis 1 e 2).

C. Geometria e os movimentos dinâmicos dos veículos. A relação das antenas com os gabaris de obstáculos e os gabaris cinemáticos e com a geometria da via, incluindo o comportamento dos veículos.

D. Questões de instalação:

- ambiente físico,

- compatibilidade electromagnética (CEM) com o ambiente eléctrico de bordo.

E. Interfaces de dados sobre os comboios:

- freios,

- integridade do comboio,

- comprimento do comboio.

F. Compatibilidade electromagnética entre os sistemas de material circulante e de infra-estruturas.

As interfaces "infra-estruturas", constituídas por:

Requisitos de instalação.

As normas pertinentes estão referenciadas e listadas no anexo A. As explicações que se seguem abordam as questões principais.

4.2.1.1. As interfaces "exploração"

A rede europeia de alta velocidade estará sujeita a requisitos de exploração unificados, que incidem principalmente sobre os comboios. Para efeitos da interoperabilidade, as interfaces de controlo-comando de classe A dotarão os operadores com as seguintes possibilidades técnicas:

A. Compatibilidade com os requisitos de exploração.

Um conjunto unificado de equipamento de cabina associado às interfaces de classe A. Este deve comportar uma função permitindo a introdução das características do comboio requeridas pela lógica do controlo de velocidade.

Os requisitos relativos à ergonomia de condução.

Ajuda para limitar os equívocos devidos a diferenças linguísticas (utilização de ícones, procedimentos formalizados).

B. Utilização do registo de dados.

C. Utilização da rádio para comunicações de voz para fins operacionais.

4.2.1.2. Interfaces do material circulante

A. Performance da frenagem do comboio.

i) A ETI "material circulante" define a performance da frenagem dos comboios interoperáveis;

ii) O sistema de controlo-comando de classe A deverá proporcionar a adaptabilidade necessária para a performance da frenagem efectiva do material circulante;

iii) Caso seja accionado o freio de emergência, o subsistema "material circulante" deverá evitar a aplicação de tracção. Este requisito é prescrito na ETI material circulante.

B. Compatibilidade com a detecção de comboios na via.

i) O material circulante deve ter as características necessárias para que os sistemas de detecção de comboios possam funcionar. Deve ser utilizado o anexo A, índice 16;

ii) Os sistemas de detecção de comboios instalados na via devem ter as características necessárias para serem accionados pelo material circulante que esteja conforme com a ETI material circulante.

C. Geometria e movimento dos veículos

i) As antenas de bordo devem estar posicionadas de modo a respeitar o gabari cinemático do veículo definido na ETI material circulante;

ii) A posição das antenas no material circulante deve ser de molde a assegurar uma comunicação de dados fiável nas condições limites da geometria da via que o material circulante possa encontrar. Os movimentos dinâmicos e o comportamento do material circulante devem ser tomados em consideração.

D. Questões de instalação

i) Condições ambientais. A resistência ao ambiente físico de bordo é definida no anexo A, índice 3;

ii) Compatibilidade electromagnética com o ambiente eléctrico de bordo. Para garantir que o equipamento de bordo dos sistemas de controlo-comando pode ser universalmente utilizado para o novo material circulante declarado apto para circular na rede transeuropeia de alta velocidade, deve ser aplicada uma especificação comum de compatibilidade electromagnética, tal como está definida no anexo A, índice 4a, à concepção do ambiente eléctrico do material circulante e à susceptibilidade às perturbações electromagnéticas do sistema de controlo-comando interoperável. Serão exigidos ensaios de integração;

iii) Isolamento do equipamento ETCS de bordo.

E. Interfaces de dados. O equipamento de classe A necessita dos seguintes conjuntos de interfaces de dados com o comboio:

- freios,

- integridade do comboio (nível 3 ETCS),

- comprimento do comboio.

Estas interfaces devem ser adaptáveis ao material circulante que opera em unidades múltiplas.

Os requisitos das interfaces entre as comunicações rádio e o subsistema "material circulante" encontram-se especificados no índice 11 do anexo A. Os requisitos das outras interfaces entre as funções de controlo-comando e o subsistema "material circulante" estão especificados no índice 17 do anexo A.

F. Compatibilidade electromagnética entre os equipamentos "material circulante" e os equipamentos de controlo-comando instalados no solo. Para garantir que o novo material circulante autorizado a circular na totalidade ou em parte da rede transeuropeia de alta velocidade seja compatível com a infra-estrutura de controlo-comando associada, haverá uma especificação comum descrevendo os limites admissíveis para as características da corrente de tracção conduzida e induzida, e para as características dos campos electromagnéticos; ver anexo A, índice 4 b.

4.2.1.3. Interfaces "infra-estruturas"

A infra-estrutura deve ser instalada de modo a que:

a) O sistema de detecção de comboios respeite os requisitos citados no n.o 4.2.1.2 B, supra.

b) A posição das antenas nos subsistemas do solo permita assegurar uma comunicação fiável dos dados nas condições limites da geometria da via que o material circulante possa ter que percorrer. Os movimentos dinâmicos e o comportamento do material circulante deverão ser tidos em conta. Por definição, as antenas de comunicação situadas ao longo da via não devem penetrar no gabari de obstáculos da rede. O respeito pelo requisito relativo ao gabari de obstáculos da rede europeia de alta velocidade é da responsabilidade do gestor de infra-estruturas.

4.2.2. AS INTERFACES EXTERNAS DE CLASSE B NECESSÁRIAS PARA A INTEROPERABILIDADE

Apenas serão aplicáveis os seguintes requisitos de classe A às interfaces externas de classe B:

- geometria e movimentos dinâmicos dos veículos (ver 4.2.1.2 C supra),

- CEM (ver secção 7).

Todos os outros requisitos devem ser consultados no anexo B.

4.3. PERFORMANCE ESPECIFICADA EM MATÉRIA DE INTEROPERABILIDADE

Os sistemas de classe A têm de satisfazer requisitos de desempenho técnico definidos no anexo A, índice 18.

Os sistemas de classe B instalados em comboios interoperáveis têm de oferecer todos os seus parâmetros e gamas de valores dos parâmetros de que dispõem a fim de assegurar uma marcha óptima dos comboios; em particular, é necessário que a performance de velocidade e de frenagem dos comboios possam ser utilizadas pelos parâmetros de frenagem do controlo-comando, na medida em que isso seja economicamente razoável.

4.4. CASOS ESPECIAIS: MODALIDADES DE APLICAÇÃO

Este assunto é abordado no capítulo 7.

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

A secção 5 descreve os componentes de interoperabilidade adoptados para o subsistema "controlo-comando".

5.1. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE DE CONTROLO-COMANDO

Tal como foi dito na secção 2, o subsistema "controlo-comando" está dividido em dois conjuntos: de solo e de bordo. Um componente de interoperabilidade só pode pertencer a um destes conjuntos.

Os componentes de interoperabilidade incluídos no subsistema "controlo-comando" estão descritos nos quadros 5.1 e 5.2:

- o quadro 5.1 indica os componentes de interoperabilidade do conjunto de controlo-comando de bordo,

- o quadro 5.2 descreve os componentes de interoperabilidade do conjunto de controlo-comando de solo.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

O anexo A apresenta, em relação a cada componente de interoperabilidade, a referência às especificações europeias que devem ser aplicadas.

Estes componentes de interoperabilidade são específicos das aplicações ferroviárias.

5.2. AGRUPAMENTO DOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

Os componentes de interoperabilidade do controlo-comando definidos nos quadros 5.1 e 5.2 podem ser combinados de modo a formar uma unidade de maiores dimensões. O grupo é então definido pelas funções dos componentes de interoperabilidade integrados e pelas interfaces restantes que subsistem no exterior do grupo. Os grupos estão definidos nos quadros 5.1 e 5.2. Cada grupo tem de ser apoiado por especificações europeias. Um grupo assim formado deverá ser então considerado como um componente de interoperabilidade.

A declaração "CE" de conformidade de um componente de interoperabilidade exige que cada uma das suas interfaces mencionadas no quadro 5 seja apoiada por uma ou mais especificações europeias. As especificações em causa estão referenciadas no anexo A. Enquanto não existir uma especificação europeia disponível para apoiar uma interface mencionada no quadro 5, o componente de interoperabilidade em causa não pode ser apoiado por uma declaração de conformidade. Por conseguinte, esse componente de interoperabilidade será integrado num grupo de componentes de interoperabilidade relativamente aos quais será, então, possível emitir uma declaração de conformidade.

Quadro 5.1a

Componentes básicos da interoperabilidade no conjunto controlo-comando de bordo

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

O asterisco indica que, inicialmente, não haverá uma norma europeia disponível para a interface.

O módulo H2 só pode ser aplicado quando existe um grau de confiança suficiente nas tecnologias ERTMS devido à experiência obtida em instalações comerciais.

Quadro 5.1b

Grupos de componentes de interoperabilidade no conjunto CC de bordo

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

O módulo H2 só pode ser aplicado quando existe um grau de confiança suficiente nas tecnologias ERTMS devido à experiência obtida em instalações comerciais.

Quadro 5.2a

Componentes básicos de interoperabilidade no conjunto CC de solo

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

O asterisco indica que, inicialmente, não haverá uma norma europeia disponível para a interface.

O módulo H2 só pode ser aplicado quando existe um grau de confiança suficiente nas tecnologias ERTMS devido à experiência obtida em instalações comerciais.

Quadro 5.2b

Grupos de componentes de interoperabilidade no conjunto CC localizado na via

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

O módulo H2 só pode ser aplicado quando existe um grau de confiança suficiente nas tecnologias ERTMS devido à experiência obtida em instalações comerciais.

6. AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E/OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO E DECLARAÇÃO "CE" DE VERIFICAÇÃO

6.1. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

6.1.1. PROCEDIMENTOS DE AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO (MÓDULOS)

A presente secção trata da declaração "CE" de conformidade dos componentes de interoperabilidade do controlo-comando.

Não é exigida uma declaração "CE" de aptidão para utilização aos componentes de interoperabilidade do subsistema "controlo-comando".

O processo de avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade definido no capítulo 5 da presente ETI realizar-se-á por aplicação dos módulos especificados no anexo E da ETI.

As especificações em termos de performances, interfaces e funções exigidas a cada componente de interoperabilidade de classe A podem ser consultadas no anexo A. Os quadros 5.1A, 5.1B, 5.2A e 5.2B indicam, em relação a cada componente de interoperabilidade, os índices do anexo A que devem ser aplicados. Os requisitos relativos aos ensaios e aos instrumentos de ensaio, que são obrigatórios para avaliar a conformidade das performances, das interfaces e das funções de cada componente de interoperabilidade, também são indicados por estes quadros. As especificações europeias a aplicar a todos os componentes de interoperabilidade são identificadas no n.o 5.1.

A avaliação de conformidade deverá cobrir a segurança, isto é, incluirá a demonstração de que o software de aplicação é implementado numa plataforma de segurança munida de uma declaração prévia de conformidade, de modo a assegurar a aceitação da segurança nos termos do índice 1 do anexo A. Deverá incluir igualmente a demonstração de que os outros módulos de software eventualmente instalados na mesma plataforma não interferem com a aplicação do ERTMS/ETCS.

Se os componentes de interoperabilidade estiverem combinados num grupo, a avaliação de conformidade deve abranger as restantes interfaces e as funções dos componentes de interoperabilidade integrados identificados no n.o 5.2.

A avaliação independente, no processo de aceitação e aprovação da segurança descrito no índice 1 do anexo A, pode ser aceite pelo organismo notificado sem ter de ser repetida.

6.1.1.1. Módulo de transmissão específica (STM)

O STM é obrigado a satisfazer os requisitos nacionais e a sua aprovação é da responsabilidade do Estado-Membro mencionado no anexo B.

A verificação da interface do STM com o ERTMS/ETCS de bordo e de algumas interfaces externas com o subsistema da ETI material circulante indicado no quadro 5.1 exige que seja efectuada uma avaliação da conformidade por um organismo notificado. Este último deve verificar se o Estado-Membro aprovou a parte nacional do STM.

6.1.1.2. Declaração "CE" de conformidade

O conteúdo da declaração relativa a cada componente de interoperabilidade, ou grupo de componentes de interoperabilidade, deve estar conforme com o anexo IV da Directiva 96/48/CE.

Um componente de interoperabilidade é o elemento mais pequeno em relação ao qual pode ser obtida uma declaração de conformidade.

6.1.2. APLICAÇÃO DOS MÓDULOS

6.1.2.1. Avaliação da conformidade:

Para o processo de avaliação dos componentes de interoperabilidade do subsistema "controlo-comando", o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade podem escolher os módulos de acordo com as indicações dos quadros 5.1A, 5.1B, 5.2A e 5.2B.

6.1.2.2. Definição dos procedimentos de avaliação

Os procedimentos de avaliação encontram-se definidos no anexo E da presente ETI.

O módulo D apenas pode ser escolhido quando o fabricante aplicar um sistema da qualidade abrangendo o fabrico, a inspecção e os ensaios finais dos produtos, aprovado e supervisionado por um organismo notificado.

O módulo H2 só pode ser escolhido nos casos em que o fabricante aplique um sistema da qualidade abrangendo o projecto, o fabrico, a inspecção e os ensaios finais dos produtos, aprovado e supervisionado por um organismo notificado.

6.2. SUBSISTEMA "CONTROLO-COMANDO"

Esta secção ocupa-se da declaração "CE" de verificação do subsistema "controlo-comando". Como se disse na secção 2, a aplicação do subsistema "controlo-comando" é tratada em termos de dois conjuntos:

- o conjunto "bordo",

- o conjunto "solo".

É necessária uma declaração "CE" de verificação para cada conjunto. O âmbito da declaração "CE" de verificação, nos termos da Directiva 96/48/CE, inclui a verificação da integração dos componentes de interoperabilidade, que fazem parte do subsistema em causa. Os quadros 6.1 e 6.2 definem as características que devem ser verificadas e referenciam as especificações europeias a aplicar.

A implementação específica do conjunto "solo" a uma linha particular está definida no "registo de infra-estruturas" em conformidade com o anexo C.

A aplicação específica do conjunto "bordo" a um comboio está definida no "registo de material circulante" em conformidade com o anexo C.

A declaração "CE" de verificação do conjunto "solo" e do conjunto "bordo" deve conter as informações em que se baseia o conteúdo do registo de infra-estruturas/registo de material circulante. Os registos devem ser verificados e emitidos sob a responsabilidade do Estado-Membro que autoriza a entrada em serviço do conjunto. A verificação do registo de infra-estruturas e do registo de material circulante implica a compatibilidade destes últimos com os formatos apresentados no anexo C e reflecte a configuração efectiva do conjunto.

Os requisitos seguintes são aplicáveis quer ao conjunto de bordo quer ao conjunto de solo. Cada conjunto deve satisfazer:

- os requisitos de verificação "CE" da Directiva 96/48/CE (anexo VI),

- os requisitos relativos à declaração "CE" de verificação da Directiva 96/48/CE (anexo V).

A declaração "CE" de verificação é da competência da entidade adjudicante (que pode ser, por exemplo, o gestor da infra-estrutura ou o operador de transporte ferroviário).

A declaração "CE" de verificação dos conjuntos "bordo" e "solo", juntamente com os certificados de conformidade, é suficiente para assegurar que um conjunto de bordo funcionará com um conjunto de solo equipado com as funções correspondentes, tal como está definido no registo de material circulante e no registo de infra-estruturas, sem que seja necessário qualquer outra declaração de verificação do subsistema.

As referências aos procedimentos de integração e aos requisitos de ensaio dos conjuntos "bordo" e "solo" estão especificadas no anexo A, índices 32 e 33.

Verificação da integração funcional do conjunto "solo":

Para o conjunto "solo", as especificações europeias têm de ser complementadas por especificações nacionais abrangendo:

- a descrição das características estáticas da via tais como rampas, distâncias, posições de elementos da linha, balizas "loops", posições a proteger,

- as informações e as regras de sinalização que têm de ser tratados por um sistema ERTMS.

É necessário um organismo notificado para a parte do conjunto "solo" do controlo-comando para o qual são estabelecidas especificações europeias.

A entidade adjudicante poderá mandar avaliar os elementos nacionais do conjunto "solo" por um organismo independente, a fim de assegurar que a aplicação das especificações nacionais satisfaz os requisitos essenciais.

A entidade adjudicante pode optar por recorrer a um organismo notificado para este efeito.

A entidade adjudicante apresentará ao Estado-Membro provas da correcta integração da parte descrita pelas especificações europeias no "controlo-comando e sinalização".

Processos de avaliação (módulos):

Quando solicitado pela entidade adjudicante ou pelo seu mandatário estabelecido na Comunidade, o organismo notificado efectuará a verificação "CE" em conformidade com o n.o 1 do artigo 18.o e o anexo VI da Directiva 96/48/CE, bem como com as disposições dos módulos pertinentes especificados no anexo E da presente ETI.

Os procedimentos de avaliação tendo em vista a verificação "CE" dos conjuntos "solo" e "bordo" do subsistema "controlo-comando", a lista de especificações e as descrições dos procedimentos de ensaio figuram nos quadros 6.1 e 6.2 da presente ETI.

Na medida em que a ETI o especifica, a verificação "CE" dos conjuntos "solo" e "bordo" do subsistema "controlo-comando" terá em conta as suas interfaces com outros subsistemas do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.

A entidade adjudicante elaborará a declaração "CE" de verificação para os conjuntos "solo" e "bordo" do subsistema "controlo-comando" em conformidade com o n.o 1 do artigo 18.o e com o anexo V da Directiva 96/48/CE.

A avaliação independente incluída no processo de aceitação e aprovação da segurança descrito no anexo A, índice 1, pode ser aceite pelo organismo notificado, sem que tenha de ser repetida.

6.2.1. APLICAÇÃO DOS MÓDULOS

A entidade adjudicante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade podem escolher, para o processo de verificação do conjunto "bordo" do subsistema "controlo-comando", quer:

- o procedimento de exame de tipo (módulo SB), indicado no anexo E da presente ETI para as fases de concepção e desenvolvimento, em combinação com o procedimento de garantia da qualidade da produção (módulo SD), indicado no anexo E desta ETI para a fase de produção, ou com o processo de verificação dos produtos (módulo SF), indicado no anexo E da ETI, quer

- a garantia da qualidade total com procedimento de exame da concepção [módulo SH2(4)], indicado no anexo E da presente ETI.

Para o processo de verificação do conjunto "solo" do subsistema "controlo-comando", a autoridade adjudicante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade podem escolher quer

- o procedimento de verificação à unidade (módulo SG), indicado no anexo E da presente ETI, quer

- o procedimento de exame de tipo (módulo SB), indicado no anexo E da presente ETI para as fases de concepção e desenvolvimento, em combinação com o procedimento de garantia da qualidade da produção (módulo SD), indicado no anexo E da presente ETI para a fase de produção, ou o procedimento de verificação dos produtos (módulo SF), indicado no anexo E da ETI, quer ainda

- a garantia da qualidade total com procedimento de exame da concepção (módulo SH2), indicado no anexo E desta ETI.

O módulo SH2 só pode ser escolhido quando todas as actividades que contribuem para o projecto de subsistema a verificar (concepção, fabrico, montagem, instalação) estiverem sujeitas a um sistema da qualidade relativo ao projecto, ao fabrico e à inspecção e ensaios finais dos produtos, aprovado e supervisionado por um organismo notificado.

Quadro 6.1

Requisitos de verificação de controlo-comando para um conjunto de bordo

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Quadro 6.2

Requisitos de verificação de controlo-comando para um conjunto de solo

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

7. IMPLEMENTAÇÃO DA ETI CONTROLO-COMANDO

7.1. PRINCÍPIOS E DEFINIÇÕES

Tal como está especificado no artigo 1.o da Directiva 96/48/CE, as condições para realizar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade dizem respeito ao projecto, à construção, à adaptação e à exploração das infra-estruturas e do material circulante que contribuirão para o funcionamento deste sistema e que entrarão em serviço após a data de entrada em vigor da directiva.

No que respeita às infra-estruturas e ao material circulante já em serviço quando a presente ETI entrar em vigor, a ETI será aplicada quando forem planeadas obras. Todavia, o seu grau de aplicação variará em função da natureza dessas obras.

No caso do controlo-comando, serão aplicados os critérios definidos nas secções seguintes.

7.2. PARTICULARIDADES DA IMPLEMENTAÇÃO DA ETI CONTROLO-COMANDO

7.2.1. INTRODUÇÃO

7.2.1.1. Critérios gerais de migração

É reconhecido que o ERTMS não pode ser imediatamente instalado em todas os itinerários de alta velocidade existentes por razões em que se incluem os aspectos relativos à capacidade de instalação e a considerações económicas.

No período de transição entre a actual situação (pré-unificada) e a aplicação universal das interfaces de controlo-comando de classe A(5), haverá várias soluções de interoperabilidade no âmbito da presente ETI, tanto para a infra-estrutura europeia de alta velocidade, incluindo as linhas de ligação, como para os comboios europeus de alta velocidade. O conceito unificado reconhece este facto, estando prevista a adição de módulos designados por STM (Specific Transmission Modules - módulos de transmissão específica) ao sistema ERTMS unificado, a fim de permitir que um comboio equipado com os STM adequados opere na infra-estrutura pré-unificada existente; em alternativa, uma infra-estrutura pode ser equipada tanto com sistemas de classe A como de classe B(6).

7.2.1.2. Utilização de sistemas de classe B para comboios interoperáveis

Numa fase de migração dos sistemas nacionais pré-unificados para o sistema unificado, se apenas uma parte da frota estiver equipada com um sistema de bordo compatível com o sistema unificado de acordo com a classe A, poderá ser necessário ter ambos os sistemas total ou parcialmente instalados num troço de linha.

Não existe qualquer ligação funcional entre os dois sistemas de bordo excepto para gerir as transições durante a marcha do comboio (e na medida do necessário para satisfazer as necessidade dos STM para os sistemas de classe B, quando são utilizados STM).

De um ponto de vista puramente funcional, um sistema também pode ser construído através da combinação de componentes do sistema unificado com os de um sistema pré-unificado. Um exemplo disso é a combinação de um sistema ERTMS/ETCS de nível 1 que utilize a Eurobalise como meio de transmissão pontual com uma função de "infill" não baseada numa solução unificada, mas sim num sistema nacional. Esta solução exige uma ligação de dados entre o sistema unificado e o sistema pré-unificado, não estando, assim, conforme nem com a classe A nem com a classe B e não podendo ser declarada interoperável.

Há, contudo, a possibilidade de utilizar essa combinação como uma melhoria nacional de uma linha interoperável. Isto apenas é permitido se os comboios não equipados com a ligação de dados entre os dois sistemas puderem operar quer no sistema unificado quer no sistema pré-unificado sem informações do outro sistema. Se isto não for possível, a linha não pode ser declarada interoperável no que se refere ao subsistema "controlo-comando".

7.2.1.3. Compatibilidade com outros comboios

Pode ser utilizada uma infra-estrutura interoperável para a circulação de comboios não conformes com os requisitos da presente ETI, nos termos do n.o 4 do artigo 5.o da Directiva 96/48/CE, desde que isto não prejudique o cumprimento dos requisitos essenciais.

Esses comboios podem utilizar uma infra-estrutura de sinalização de classe B, se esta existir.

O ERTMS/ETCS também oferece a possibilidade de enviar informações para um equipamento de bordo de classe B, através de um sistema de comunicações via-comboio de classe A.

Se esta solução for aplicada, deverá ser instalada, em qualquer dos casos, ao longo da via, a totalidade das funcionalidades ERTMS/ETCS e as informações correspondentes serão enviadas para os comboios, a fim de permitir a circulação de comboios interoperáveis.

Os comboios equipados com sistemas de bordo de classe B modificados para receber informações provenientes do sistema de comunicação via-comboio de classe A não podem ser declarados interoperáveis.

7.2.1.4. Registos

Em relação a todas as implementações do subsistema "controlo-comando" numa dada linha, o anexo C apresenta a lista dos requisitos aplicáveis ao equipamento de bordo, que devem ser mencionados nos registos de infra-estruturas (Rede Trans Europeia a alta velocidade RTE AV), indicando se estes requisitos dizem respeito a funções M(7) ou O(8). Estes registos de infra-estruturas (RTE AV) devem ser disponibilizados de modo a que os constrangimentos à configuração dos comboios possam ser conhecidos.

7.2.1.5. Critérios temporais

Os sistemas ETCS e GSM-R são sistemas informatizados que têm um ciclo de vida significativamente inferior à dos sistemas tradicionais de sinalização e telecomunicações ferroviárias. Assim, exige-se uma estratégia de implantação pro-activa e não reactiva, para evitar a potencial obsolescência do sistema ainda antes de a sua implantação ter atingido a maturidade.

Não obstante este facto, a adopção de um processo de implantação demasiado fragmentado em toda a rede ferroviária europeia, principalmente nos corredores ferroviários transeuropeus, daria origem a um agravamento de custos e das despesas operacionais resultantes da necessidade de garantir a retrocompatibilidade e a interligação com uma diversidade de equipamentos mais antigos. Poderão ser ainda obtidas sinergias em termos de redução de tempo, custos e riscos, através da reconciliação de elementos comuns de diferentes estratégias nacionais de implementação (por exemplo, através de iniciativas conjuntas de aquisições, colaboração na validação de sistemas e actividades de certificação).

Este contexto multifacetado exige o estabelecimento de um plano de implementação transeuropeu coerente do ERTMS (ETCS e GSM-R) que contribua para o desenvolvimento harmonioso da rede ferroviária transeuropeia no seu conjunto, em conformidade com a estratégia comunitária para a rede RTE. Este plano deve tomar como base os correspondentes planos de implementação nacionais e proporcionar uma base de conhecimentos adequada ao apoio à tomada de decisões dos diferentes interessados, nomeadamente à Comissão na atribuição de apoio financeiro aos projectos de infra-estruturas ferroviárias.

O estabelecimento de um plano europeu coerente exige necessariamente que os planos específicos de implementação nacionais assentem na adopção de um conjunto de princípios orientadores comuns e genéricos de implementação que devem ser respeitados durante a sua elaboração pelas autoridades ferroviárias competentes. Com base nos critérios e requisitos acima referidos e nos objectivos estratégicos acima enunciados, estes princípios devem prever:

Instalações no solo:

Instalação de, respectivamente, ETCS ou GSM-R no caso de:

- novas instalações de sinalização ou da parte rádio de uma instalação CC,

- modernização da sinalização ou da parte rádio de uma instalação CC já em serviço, que altera as funções ou a performance do subsistema.

Instalações de bordo:

O ETCS (complementado, se necessário, com STM) ou o GSM-R deve ser instalado a bordo do material circulante a utilizar numa linha que inclui, no mínimo, uma secção equipada com interfaces de classe A (ainda que sobre um sistema de classe B), no caso de:

- novas instalações de sinalização ou da parte rádio de uma instalação CC,

- modernização da sinalização ou da parte rádio de uma instalação CC já em serviço, que altera as funções ou a performance do subsistema.

Sistemas antigos:

A garantia de que as interfaces e funções de classe B serão mantidas como especificadas e de que o Estado-Membro em causa fornecerá as informações necessárias para a sua aplicação, nomeadamente as informações relevantes para a sua aprovação.

O não respeito destes princípios gerais na elaboração de um plano de implementação nacional deve ser justificado pelo Estado-Membro em causa através de um dossier que indique os princípios que pretende não aplicar e as razões técnicas, administrativas ou económicas que justificam esse não respeito.

Uma vez concluído o plano de implementação transeuropeu, todas as actividades relacionadas com a instalação de subsistemas "controlo-comando" devem ser justificadas pelas entidades adjudicantes à luz deste plano de implementação, devendo ainda obedecer a todos os outros requisitos legais em vigor aplicáveis. Qualquer proposta de não-cumprimento por uma entidade adjudicante deve ser justificada no dossier apresentado ao Estado-Membro, em conformidade com o disposto no artigo 3.o da decisão relativa à presente ETI.

O plano de implementação do ERTMS será, necessariamente, um documento evolutivo que deve ser actualizado para reflectir a evolução real da implantação em toda a rede ferroviária europeia.

7.2.1.6. Critérios de concorrência

Qualquer acção visando permitir a circulação de comboios interoperáveis noutras infra-estruturas ou a circulação de comboios não interoperáveis em infra-estruturas interoperáveis deverá garantir que a livre concorrência entre fornecedores não é prejudicada.

Em especial, o conhecimento sobre as interfaces relevantes entre os equipamentos já instalados e os equipamentos novos a adquirir será posto à disposição de todos os fornecedores interessados.

7.2.2. IMPLEMENTAÇÃO: INFRA-ESTRUTURA (EQUIPAMENTOS FIXOS)

Os requisitos seguintes são aplicáveis às três categorias de linhas definidas no n.o 3, alínea c), do artigo 5.o da directiva:

- linhas especialmente construídas para a alta velocidade,

- linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade,

- linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade que tenham características específicas devido a entraves topográficos, de relevo ou de ambiente urbano.

Os n.os 7.2.2.1, 7.2.2.2 e 7.2.2.3, a seguir, (de acordo com o artigo 1.o da directiva) são aplicáveis às categorias supramencionadas.

7.2.2.1. Linhas a construir

As linhas a construir futuramente serão equipadas com as funções e interfaces de classe A e segundo as especificações mencionadas no anexo A. A infra-estrutura de controlo-comando fornecerá as interfaces de classe A para os comboios.

7.2.2.2. Linhas a beneficiar (re-sinalizadas)

Quando o controlo-comando e a sinalização são adaptados, as linhas devem ser equipadas com as funções e interfaces de classe A, de acordo com as especificações apresentadas no anexo A. A infra-estrutura de controlo-comando assegurará as interfaces de controlo-comando de classe A para os comboios, como no caso das linhas a construir.

A adaptação pode incidir separadamente sobre a parte de rádio GSM-R, a parte ETCS e a parte de detecção de comboios do subsistema "controlo-comando".

Depois da adaptação, o equipamento de classe B existente pode continuar a ser utilizado em simultâneo com o de classe A, nos termos do n.o 7.2.1.2.

Os valores limites de compatibilidade electromagnética do equipamento de controlo-comando de classe B instalado ao longo da via podem manter-se até o subsistema "controlo-comando" ser beneficiado.

O intervalo de tempo durante o qual uma determinada linha está simultaneamente equipada com equipamentos de controlo-comando de classe A e de classe B corresponde a uma fase de transição por que a via tem de passar. Durante esta fase de transição, é permitido utilizar o equipamento de classe B existente a bordo como uma medida de apoio ao sistema de classe A: isto não permite que um gestor de infra-estruturas exija que existam sistemas de classe B a bordo dos comboios interoperáveis para circularem numa tal linha.

7.2.2.3. Linhas existentes

As linhas existentes antes da entrada em vigor da Directiva 96/48/CE e, por extensão e de acordo com o artigo 7.o da directiva, as linhas pertencentes a um projecto que se encontre numa fase avançada de desenvolvimento aquando da publicação desta ETI podem ser declaradas como interoperáveis na acepção da presente ETI (ver capítulo 6), caso preencham os requisitos do subsistema "controlo-comando" nela descritos.

O equipamento de controlo-comando de classe B existente pode permanecer em serviço (sem instalação de sistemas de classe A) durante o seu ciclo de vida, nas condições indicadas na secção 7.2.1.5.

Os valores limite de CEM dos equipamentos de controlo-comando de classe B instalados no solo podem permanecer em vigor até o subsistema "controlo-comando" ser adaptado.

7.2.2.4. Registos de infra-estruturas (RTE AV)

Quando uma linha for declarada interoperável, o gestor de infra-estruturas deve fornecer aos operadores de transporte ferroviário as informações respeitantes à classe A e à classe B inscritas nos registos de infra-estruturas (RTE AV), de acordo com os requisitos do anexo C.

Caso não haja especificações europeias disponíveis para algumas interfaces entre o subsistema "controlo-comando e sinalização" e outros subsistemas, no momento da instalação (por exemplo, a compatibilidade electromagnética entre a detecção de comboios e o material circulante), as características correspondentes e as normas aplicadas serão indicadas nos registos de infra-estruturas (RTE AV).

Em todo o caso, isto apenas será possível para os elementos incluídos na lista do anexo C.

7.2.3. IMPLEMENTAÇÃO: MATERIAL CIRCULANTE (EQUIPAMENTO DE BORDO)

O material circulante especialmente construído ou adaptado (em matéria de controlo-comando) para a alta velocidade deverá estar equipado com interfaces de classe A para utilização na rede transeuropeia de alta velocidade e deve apresentar as funções de bordo, as interfaces e as performances mínimas requeridas pela presente ETI para as ligações em causa, de acordo com o anexo C.

O equipamento do material circulante que assegura interfaces de classe A deve ser capaz de acomodar, de acordo com as prescrições da entidade adjudicante, módulos suplementares que forneçam interfaces de classe B (STM).

A utilização de material circulante equipado apenas com sistemas de classe B será considerado aceitável em linhas interoperáveis equipadas com interfaces de classe B, desde que satisfaça os requisitos do subsistema "controlo-comando" definidos na presente ETI.

O equipamento de controlo-comando de classe B existente pode manter-se em serviço durante o seu ciclo de vida.

Quando circularem numa linha simultaneamente equipada com sistemas de classe A e de classe B, os sistemas de classe B podem constituir uma solução de recurso ao sistema de classe A, se o comboio estiver equipado simultaneamente com os dois sistemas.

O equipamento de controlo-comando de classe B instalado a bordo não deve interferir com os subsistemas das outras ETI nem com os outros equipamentos instalados na infra-estrutura da rede transeuropeia de alta velocidade.

O equipamento de controlo-comando de classe B instalado a bordo não deve ser susceptível às emissões provenientes de subsistemas das outras ETI.

7.2.3.1. Registos de material circulante (RTE AV)

Quando um comboio é declarado interoperável, a implementação específica do conjunto de bordo nesse comboio está definida nos registos de material circulante (RTE AV) em conformidade com os requisitos do anexo C.

Caso não existam especificações europeias disponíveis para algumas interfaces entre o subsistema "controlo-comando e sinalização" e outros subsistemas no momento da instalação (por exemplo, a compatibilidade electromagnética entre a detecção de comboios e o material circulante, as condições climáticas e as condições físicas em que o comboio pode trabalhar, os parâmetros geométricos do comboio, tais como o comprimento, a distância máxima entre os eixos do comboio, o comprimento da extremidade dianteira da primeira e da última carruagem do comboio, os parâmetros dos freios), as características correspondentes e as normas aplicadas devem ser indicadas nos registos do material circulante (RTE AV).

Isto só deverá ser possível, em qualquer caso, para os elementos incluídos na lista do anexo C.

7.2.4. CONDIÇÕES EM QUE AS FUNÇÕES "O" SÃO NECESSÁRIAS

As funções "O" são necessárias nos casos seguintes:

1. Um conjunto "solo" ETCS de nível 3 exige que a integridade do comboio seja controlada a bordo.

2. Um conjunto "solo" ETCS de nível 1 com "infill" exige uma funcionalidade correspondente de "infill" a bordo, se a velocidade de execução for fixada em zero por motivos de segurança (por exemplo, protecção de pontos de perigo).

3. Quando o ETCS exigir a transmissão de dados por rádio serão implementados serviços de transmissão de dados do GSM-R.

7.2.5. PROCEDIMENTO DE CONTROLO DAS ALTERAÇÕES

Durante o ciclo de vida do subsistema "controlo-comando e sinalização", as alterações dos requisitos da ETI devem ser geridas no interesse da interoperabilidade.

Qualquer evolução relativa às funções e interfaces de classe A e classe B deve ser controlada de acordo com um procedimento a estabelecer pelo organismo representativo comum em aplicação do n.o 2 do artigo 6.o da Directiva 96/48/CE.

(1) Conjunto de equipamentos: devido à mobilidade do equipamento de bordo, o subsistema "controlo-comando" é dividido em duas partes: "conjunto de equipamentos de bordo" e "conjunto de equipamentos instalados no solo" (ver figura 1 do anexo D).

(2) STM (Specific Transmission Module): o módulo de transmissão específica permite que os equipamentos de bordo de classe A funcionem em linhas equipadas com sinalização de classe B, utilizando os dados de classe B.

(3) Integridade do comboio: estado de acabamento do comboio segundo as normas de exploração.

(4) O módulo SH2 só pode ser aplicado quando existe um grau de confiança suficiente nas tecnologias ERTMS devido à experiência obtida em instalações comerciais.

(5) Classe A: ver secção 2.

(6) Classe B: ver secção 2.

(7) Funções M: ver secção 4.

(8) Funções O: ver secção 4.

ANEXO A

ESPECIFICAÇÕES DE INTEROPERABILIDADE

Este anexo trata apenas dos requisitos da presente ETI.

As referências de ERTMS devem ser revistas após a fase de consolidação.

As especificações aplicam-se na sua totalidade à presente ETI, salvo indicação em contrário.

As especificações europeias citadas na presente ETI estão agrupadas em duas colunas: "Especificações europeias que definem os parâmetros fundamentais" e "Outras especificações europeias". Para assegurar a interoperabilidade, as especificações europeias que definem os parâmetros fundamentais devem ser integralmente utilizadas em todas as implementações; não são permitidas soluções alternativas para satisfazer os requisitos essenciais.

REQUISITOS GLOBAIS

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

FUNÇÕES DE CONTROLO-COMANDO

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

INTERFACES ENTRE OS CONJUNTOS DE BORDO E DE SOLO

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

INTERFACES DE BORDO ENTRE OS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE DE CONTROLO-COMANDO

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

INTERFACES AO LONGO DA VIA ENTRE OS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE DE CONTROLO-COMANDO

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

COMPATIBILIDADE (NÃO CEM) ENTRE OS COMBOIOS E OS CIRCUITOS DA VIA

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

INTERFACES DE DADOS ENTRE O CONTROLO-COMANDO E O MATERIAL CIRCULANTE

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

DESEMPENHO DO CONTROLO-COMANDO

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

REQUISITOS DE VERIFICAÇÃO

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(ESPECIFICAÇÕES DE INTEROPERABILIDADE)

- a actualizar -

Requisitos do subsistema "controlo-comando" relativamente ao subsistema "material circulante" quanto às condições obrigatórias que devem ser satisfeitas para apoiar o funcionamento de circuitos e pedais de via (incluindo os chamados contadores de eixos)

Estes requisitos são aplicáveis aos comboios interoperáveis de alta velocidade de acordo com a Directiva 96/48/CE e a ETI Material Circulante. O termo "rodado" é aplicável a cada par de rodas, mesmo que não tenham um eixo comum.

Resistência eléctrica entre os aros de um rodado (ou as partes das rodas que substituem os aros) de um veículo vazio:

- menos de 0,01 Ohm quando novos, ou depois de substituídos os aros,

- menos de 0,1 Ohm depois da revisão dos rodados com rodas de aro (sem substituição do aro).

Condições da medição:

- tensão entre 1,8 V e 2,0 V.

A distância entre rodados adjacentes não deve ser superior a 17,5 m (16,4 m para a circulação no Reino Unido).

A distância entre o rodado da frente/da extremidade e o tampão de choque não deve exceder 4,2 m.

ANEXO B

CLASSE B

UTILIZAÇÃO DO ANEXO B

Este anexo apresenta os sistemas de controlo de velocidade, de comando de comboios e de alerta em cabina e os sistemas de rádio que precedem a introdução dos sistemas de comando e de rádio de classe A e cuja utilização está autorizada na rede europeia de alta velocidade até aos limites de velocidade definidos pelo Estado-Membro responsável. Estes sistemas de classe B não foram desenvolvidos ao abrigo de especificações europeias unificadas e, por isso, os seus fornecedores podem ser detentores de direitos de propriedade industrial sobre as suas especificações. O fornecimento e a manutenção destas especificações não deverão entrar em conflito com as regulamentações nacionais - especialmente com as relativas às patentes.

Durante a fase de transição, em que estes sistemas serão gradualmente substituídos pelo sistema unificado, haverá necessidade de gerir as especificações técnicas no interesse da interoperabilidade. Isto incumbe ao Estado-Membro em causa, ou ao seu representante, em cooperação com o respectivo fornecedor de sistemas, em conformidade com a secção 7.2.1.5 da presente ETI.

Os operadores de transporte ferroviário que necessitem de instalar um ou mais destes sistemas nos seus comboios deverão consultar o Estado-Membro adequado. O anexo C define a cobertura geográfica de cada sistema, exigindo para cada linha um registo de infra-estruturas descrevendo o tipo de equipamento e as limitações de exploração associadas. Por meio do registo de infra-estruturas, o gestor de infra-estruturas assegura a coerência entre o sistema e o sob a sua autoridade.

O Estado-Membro fornecerá ao operador de transporte ferroviário as informações e o aconselhamento necessário para que a instalação responda às regras da segurança, compatível com os requisitos da presente ETI e do anexo C.

As instalações de classe B devem incluir os procedimentos de emergência previstos no anexo C.

As informações básicas sobre os sistemas de classe B são apresentadas no presente anexo B. Em relação a cada sistema mencionado, o Estado-Membro identificado deverá garantir a manutenção da sua interoperabilidade e fornecer as informações requeridas para efeitos da sua aplicação, em especial as informações necessárias para a sua aprovação.

PARTE 1: SINALIZAÇÃO

ÍNDICE:

0. Utilização do anexo B

1. ASFA

2. ATB

3. BACC

4. Crocodilo

5. Ebicab

6. Indusi/PZB

7. KVB

8. LZB

9. RSDD

10. SELCAB

11. TBL

12. TPWS

13. TVM

14. ZUB 123

Apenas a título informativo, sistemas não utilizados nos Estados-Membros:

15. EVM

16. LS

17. ZUB 121

Observações:

- A selecção dos sistemas é baseada na lista elaborada no âmbito do projecto de investigação comunitário EURET 1.2.

- O sistema 9 (RSDD) foi aceite como sistema complementar na reunião da ETI realizada em Paris, em 26.2.1998.

- O sistema 12 (TPWS) foi aceite na vigésima sexta reunião do Conselho de Administração da AEIF (Associação europeia para a interoperabilidade ferroviária). O equipamento de bordo TPWS inclui as funções AWS.

- O sistema 15 (EVM) figura apenas a título informativo, uma vez que a Hungria não é Estado-Membro da UE.

- O sistema 16 (LS) figura apenas a título informativo, uma vez que a República Checa e a Eslováquia não são Estados-Membros da UE.

- O sistema 17 (ZUB 121) figura apenas a título informativo, uma vez que a Suíça não é Estado-Membro da UE.

- É reconhecido que os sistemas 14 e 17 (ZUB 123 e ZUB 121) não são compatíveis por razões mecânicas, tendo, por isso, descrições individuais.

ASFA

Descrição:

O ASFA é um sistema de sinalização de cabina e de controlo de velocidade instalado na maioria das linhas do RENFE (1676 mm), nas linhas de via métricas do FEVE e na nova linha de via europeia NAFA.

O ASFA encontra-se em todas as linhas que estão a ser consideradas para a interoperabilidade.

A comunicação via-comboio é baseada em circuitos ressonantes magneticamente acoplados de modo a poderem transmitir nove informações diferentes. Um circuito ressonante instalado na via é sintonizado numa frequência que representa o aspecto do sinal. O circuito de bordo do tipo PLL magneticamente acoplado está preso à frequência emitida a partir do solo. O sistema tem características seguras, e não sendo de segurança intrínseca é contudo suficientemente seguro para supervisionar o maquinista, recordando-lhe as condições de sinalização e obrigando-o a confirmar os aspectos restritivos.

As unidades instaladas no solo e a bordo têm uma concepção convencional.

Características principais:

- Nove frequências

Banda: 55 kHz a 115 kHz

- Podem seleccionar-se três categorias de comboios diferentes a bordo

- Supervisão:

- confirmação de um sinal restritivo pelo maquinista em 3 segundos

- supervisão contínua da velocidade (160 km/h ou 180 km/h) depois de passar o sinal restritivo

- controlo da velocidade (60 km/h, 50 km/h ou 35 km/h dependendo do tipo de comboio) depois de passar uma baliza situada 300 m a montante do sinal

- disparo dos sistemas do comboio sobre um sinal fechado

- velocidade limite autorizada na linha

- Reacção: o freio de emergência é accionado caso a supervisão seja violada, podendo ser libertado com o comboio imobilizado

- Estado-Membro responsável: Espanha

ATB

O ATB existe em duas versões básicas: o ATB primeira geração e o ATB nova geração.

Descrição do ATB primeira geração:

O ATB primeira geração está instalado na grande maioria das linhas da NS.

O sistema é composto por circuitos de via codificados de concepção bastante convencional e por um equipamento de bordo informatizado (ACEC) ou electrónico convencional (GRS).

A transmissão de dados entre os circuitos de via codificados e o equipamento de bordo é efectuada por meio de antenas de captação com acoplamento indutivo por cima dos carris.

Características principais:

- Transmissão de dados para os comboios:

- frequência portadora 75 Hz

- códigos de velocidade com modulação AM

- seis códigos de velocidade (40, 60, 80, 130, 140) km/h

- um código de saída

- Sem introdução de características do comboio a bordo (código de velocidade vem do equipamento instalado no solo)

- Informações visualizadas pelo maquinista:

- velocidade correspondente ao código de velocidade

- sinal sonoro em caso de mudança do código

- campainha em caso de pedido de frenagem pelo sistema

- Supervisão:

- velocidade (contínua)

- Reacção: o freio de emergência é accionado em caso de excesso de velocidade e se o maquinista não reagir ao aviso acústico

- Estado-Membro responsável: Países Baixos

Descrição do ATB de nova geração:

Sistema de comando de comboios parcialmente instalado nas linhas da NS.

O sistema é composto por balizas instaladas ao longo da via e por equipamentos de bordo. Também está disponível uma função de infill baseada num loop de cabo.

A transmissão de dados faz-se entre a baliza activa e uma antena de bordo. O sistema tem em conta o sentido da marcha, as balizas estão montadas entre os carris com um pequeno desvio em relação ao centro.

O equipamento de bordo ATBNG é totalmente interoperável com o equipamento ATB de primeira geração instalado no solo.

Características principais:

- Transmissão de dados para os comboios:

- 100 kHz +/- 10 kHz (FSK)

- 25 kbit/sec

- 119 bits úteis por telegrama

- Características do comboio a introduzir pelo maquinista:

- comprimento do comboio

- velocidade máxima do comboio

- características de frenagem do comboio

- Afixação na cabina:

- velocidade máxima da linha

- velocidade-objectivo

- distância-objectivo

- curva de frenagem

- Supervisão:

- velocidade limite autorizada na linha

- restrições de velocidade

- ponto de paragem

- perfil dinâmico de frenagem

- Reacção:

- pré-aviso óptico

- aviso acústico

O freio de emergência é accionado caso a supervisão do movimento seja violada ou o maquinista não reaja a um aviso acústico

- Estado-Membro responsável: Países Baixos

BACC

Descrição:

O BACC está instalado em todas as linhas com uma velocidade superior a 200 km/h na rede da FS e noutras linhas, ou seja, na maioria das linhas cuja interoperabilidade está a ser ponderada.

O sistema consiste em circuitos de via codificados convencionais que operam em duas frequências para funcionar com duas classes de comboios. O equipamento de bordo está informatizado.

A transmissão de dados entre os circuitos de via codificados e o equipamento de bordo faz-se através de antenas de captação com acoplamento indutivo colocadas por cima dos carris.

Características principais:

- Transmissão de dados para os comboios:

- Frequência portadora de 50 Hz:

- códigos de velocidade com modulação AM

- cinco códigos de velocidade

- Frequência portadora de 178 Hz:

- códigos de velocidade com modulação AM

- quatro códigos de velocidade complementares

- Duas categorias possíveis de comboios tomadas em conta pelo equipamento de bordo (código de velocidade vem do equipamento instalado no solo)

- Afixação em cabina:

- velocidade correspondente ao código de velocidade

- aspecto do sinal (1 de 10)

- Supervisão:

- velocidade (contínua)

- ponto de paragem

- Reacção:

freio de emergência em caso de ultrapassagem da velocidade

- Estado-Membro responsável: Itália

Crocodilo

Descrição:

O sistema Crocodilo está instalado em todas as principais linhas da RFF, da SNCB e dos CFL. Encontra-se em todas as linhas que estão a ser consideradas para a interoperabilidade.

O sistema baseia-se numa barra de ferro instalada na via que é fisicamente contactada por uma escova montada no comboio. A barra transmite uma tensão de +/- 20 V fornecida por uma bateria, em função do aspecto do sinal. Há uma indicação para o maquinista e este tem de confirmar o aviso. Caso este não seja confirmado, é desencadeada uma acção de frenagem automática. O Crocodilo não supervisiona a velocidade ou a distância, actua apenas como um sistema de vigilância.

As unidades instaladas no solo e a bordo são de concepção convencional.

Características principais:

- Barra alimentada em corrente contínua (± 20 V)

- Sem introdução de características do comboio a bordo

- Supervisão:

confirmação pelo maquinista

- Reacção:

o freio de emergência é accionado se o aviso não for confirmado, podendo ser libertado depois de o comboio se imobilizar

- Estados-Membros responsáveis: Bélgica, França, Luxemburgo

Ebicab

O Ebicab existe em duas versões: Ebicab 700 e Ebicab 900.

Descrição do Ebicab 700:

Sistema de controlo de velocidade de segurança intrínseca utilizado na Suécia, Noruega, Portugal e Bulgária. O facto de o software ser idêntico na Suécia e na Noruega permite que os comboios transfronteiriços circulem sem mudar de maquinista ou de locomotiva, não obstante os diferentes sistemas e regras de sinalização. Portugal e a Bulgária têm um software diferente.

O sistema é composto por balizas e codificadores de sinais, ou uma comunicação série com encravamento electrónico, a partir do solo, e por um equipamento de bordo informatizado.

A transmissão de dados realiza-se entre as balizas passivas ao longo da via (2 a 5 por sinal) e uma antena de bordo instalada sob o veículo, que também fornece energia à baliza, ao passar sobre ela. O acoplamento entre a baliza e o equipamento de bordo é indutivo.

Características principais:

- Telealimentação das balizas:

- 27,115 MHz

- modulação de amplitude para os impulsos de relógio

- frequência de impulso de 50 kHz

- Transmissão de dados para os comboios:

- 4,5 MHz

- 50 kb/s

- 12 bits úteis de um total de 32 bits

- Interligação:

- os sinais estão encadeados

- os painéis (painéis de aviso e de velocidade) não não são necessariamente encadeados, uma percentagem de 50 % das balizas não encadeadas é aceitável em termos de segurança intrínseca

- Características do comboio que podem ser introduzidas pelo maquinista:

- velocidade máxima do comboio

- comprimento do comboio

- características de frenagem do comboio

- propriedades específicas do comboio quer para permitir ultrapassagens de velocidade quer para impor o cumprimento dos afrouxamentos em secções específicas da linha

- condições à superfície

- Afixação em cabina:

- velocidade máxima da linha

- velocidade-objectivo

- informações antecipadas sobre os objectivos secundários para a sinalização da distância a percorrer ou da velocidade de marcha; é possível supervisionar cinco cantões

- restrições de velocidade para além do primeiro sinal

- tempos antes da intervenção da frenagem de serviço, três avisos

- falhas nos equipamentos na via ou no veículo

- valor da última desaceleração

- pressão na conduta geral e velocidade instantânea

- informação na última baliza passada

- informações auxiliares

- Supervisão:

- velocidade de linha autorizada, dependendo da capacidade da via para suportar um excesso de velocidade e das performances do veículo ou do cumprimento de velocidades limitadas para comboios específicos

- objectivos múltiplos, incluindo informação de sinalização sem sinais ópticos

- podem ser implementadas restrições de velocidade permanentes, temporárias e de emergência com balizas não encadeadas

- ponto de paragem

- perfil do freio dinâmico de frenagem

- passagens de nível e estado dos detectores de desabamento de terras

- manobras

- protecção contra o deslizamento

- compensação de planos inclinados

- autorização de ultrapassagem de sinal fechado, supervisão a 40 km/h é vigiado até ao sinal principal seguinte

- Reacção:

aviso acústico no caso de ultrapassagem de velocidade > 5 km/h, frenagem de serviço no caso de ultrapassagem de velocidade > 10 km/h. O freio de serviço pode ser libertado pelo maquinista quando a velocidade tiver voltado para dentro dos limites autorizados. O Ebicab assegurará uma frenagem suficiente independentemente da acção do maquinista. O freio de emergência só é usado em caso de verdadeira emergência, por exemplo quando a frenagem de serviço não é suficiente. A libertação do freio de emergência pode verificar-se quando o comboio estiver imobilizado

- Opções implementadas:

- sistema de bloco rádio com funcionalidade do tipo ETCS nível 3

- comunicação do comboio para a via

- Estados-Membros responsáveis: Portugal, Suécia

Descrição do Ebicab 900:

O sistema é composto por um equipamento "solo", balizas e codificadores de sinais, ou uma comunicação série com encravamento electrónico, e por um equipamento de bordo informatizado.

A transmissão de dados realiza-se entre as balizas passivas ao longo da via (2 a 4 por sinal) e uma antena de bordo situada sob o veículo, que também fornece energia à baliza, ao passar sobre ela. O acoplamento entre a baliza e o equipamento de bordo é indutivo.

Características principais:

- Telealimentação das balizas:

- 27 MHz

- modulação de amplitude para impulsos de relógio

- frequência dos impulsos: 50 kHz

- Transmissão de dados para os comboios:

- 4,5 MHz

- 50 kb/s

- 255 bits

- Encadeamento:

- os sinais estão encadeados

- os painéis (painéis de aviso e de velocidade) não se encontram necessariamente encadeados, uma percentagem de 50 % das balizas não encadeadas é aceitável em termos de segurança contra falhas intrínseca

- Características do comboio que podem ser introduzidas pelo maquinista:

- identificação do comboio

- velocidade máxima do comboio

- comprimento do comboio

- características de frenagem do comboio

- tipo de velocidade do comboio (caso a velocidade do comboio se situe no intervalo 140-300 km/h)

- pressurização do comboio

- Afixação em cabina:

- velocidade-limite

- velocidade-objectivo

- excesso de velocidade

- eficácia

- alarme ASFA

- rearmamento dos freios

- ultrapassagem autorizada

- END

- aviso acústico

- pré-aviso de frenagem

- indicação "vermelho"

- afixação alfanumérica

- Supervisão:

- velocidade da linha autorizada, dependendo da capacidade da via para suportar um excesso de velocidade e das performances do veículo ou da imposição de velocidades limitadas para comboios particulares

- múltiplos objectivos, incluindo informação de sinalização sem sinais ópticos

- podem ser aplicadas restrições de velocidade permanentes, temporárias e de emergência com balizas não encadeadas

- ponto de paragem

- perfil de frenagem dinâmico

- passagens de nível e estado dos detectores de desabamento de terras

- manobras

- protecção contra o deslizamento

- compensação de planos inclinados

- autorização de ultrapassagem de um sinal fechado, supervisão a 40 km/h até ao sinal principal seguinte

- Reacção:

aviso acústico no caso de uma ultrapassagem de velocidade > 3 km/h, frenagem de serviço no caso de uma ultrapassagem de velocidade > 5 km/h. O freio de serviço pode ser libertado pelo maquinista quando a velocidade volta para dentro dos limites autorizados. O Ebicab assegurará a frenagem suficiente independentemente da acção do maquinista

- Estados-Membros responsáveis: Espanha

Indusi/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Descrição:

Sistema de controlo de velocidade instalado nas linhas da Áustria e da Alemanha que estão a ser consideradas para a interoperabilidade.

Circuitos ressonantes magneticamente acoplados, no solo e a bordo, transmitem uma em cada três informações para o comboio. O sistema não é considerado de segurança intrínseca, mas é suficientemente seguro para supervisionar o maquinista. Funciona totalmente em segundo plano, o que significa que não dá ao maquinista quaisquer indicações sobre os aspectos dos sinais, limitando-se a indicar que o comboio está a ser supervisionado.

Características principais:

- três frequências:

- 500 Hz

- 1000 Hz

- 2000 Hz

- Características do comboio que podem ser introduzidas pelo maquinista:

Características de frenagem (percentagem de freio e regime de