DECISÃO DA COMISSÃO de 14 de Março de 1995 relativa a um processo de aplicação do Regulamento (CEE) nº 2408/92 do Conselho (Processo VII/AMA/9/94: aplicação das regras francesas de repartição do tráfego pelo sistema aeroportuário de Paris) (Apenas faz fé o texto em língua francesa) (Texto relevante para efeitos do EEE) (95/259/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 2408/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias (1), e, nomeadamente, o nº 3 do seu artigo 8º,

Após consulta do comité consultivo instituído naquele regulamento,

Considerando o seguinte:

FACTOS

I

Por carta de 5 de Dezembro de 1994, o ministro dos Transportes do Reino Unido solicitou à Comissão que analisasse, com base no nº 3 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92, a aplicação de determinadas disposições de um decreto francês, de 15 de Novembro de 1994, sobre a repartição do tráfego intracomunitário pelo sistema aeroportuário de Paris. Essa carta foi enviada à Comissão, por nota da Representação Permanente do Reino Unido junto da União Europeia, em 7 de Dezembro de 1994, tendo sido registada em 8 de Dezembro de 1994.

O ministros dos Transportes do Reino Unido considerava, na sua carta, que os artigos 4º, 5º e 7º do decreto francês de 15 de Novembro de 1994 eram incompatíveis com a legislação comunitária e, nomedamente, com o nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92, com a interpretação que lhe foi dada pela Comissão na sua Decisão 94/290/CE (2), no processo TAT-Paris (Orly)-Londres. As disposições essenciais do decreto francês - nomeadamente os seus artigos 4º, 5º e 7º - têm a seguinte redacção:

« Artigo 1º: O presente decreto fixa a repartição dos serviços aéreos intracomunitários pelos aeroportos que fazem parte do sistema aeroportuário de Paris na acepção do Regulamento (CEE) nº 2408/92 acima referido, ou seja, os aeroportos de Orly, Charles-de-Gaulle e Le Bourget.

Artigo 3º: Desde que o exercício dos direitos de trágefo correspondentes tenha sido autorizado nos termos do disposto no Regulamento (CEE) nº 2408/92 supracitado, podem ser explorados serviços aéreos intracomunitários nos aeroportos de Charles-de-Gaulle ou Orly nas condições previstas nos artigos 4º e 5º do presente decreto.

Artigo 4º: Nenhuma transportadora pode explorar mais de quatro voos de ida e quatro voos de volta por dia entre o aeroporto de Orly e outro aeroporto ou sistema aeroportuário comunitário.

Artigo 5º: Os limites indicados no artigo 4º não são aplicáveis quando a transportadora utiliza na plataforma de Orly, para a exploração dos serviços mencionados no referido artigo, entre as 7h00 e as 9h30 locais e entre as 18h00 e as 20h30 locais, exclusivamente aeronaves cuja capacidade mínima seja, com base no tráfego anual desses serviços:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

O tráfego anual total, tal como acima fixado, é definido como o tráfego conjunto de todos os serviços aéreos, de 1 de Janeiro a 31 de Dezembro, entre um determinado aeroporto comunitário ou, se for caso disso, o sistema aeroportuário a que pertence e o sistema aeroportuário de Paris.

Na sequência de um prazo de aplicação razoável, estas disposições serão objecto de uma análise em resultado da qual será, se for caso disso, tido em conta, para efeitos da aplicação dos segundo e terceiro parágrafos supra, o tráfego anual definido como o tráfego entre o aeroporto de Orly, por um lado, e um aeroporto comunitário ou o sistema aeroportuário comunitário a que pertence, por outro.

Os valores relativos ao tráfego anual constam de um anexo ao presente decreto, que será revisto anualmente.

Em caso de aumento ulterior de tráfego que implique uma transposição dos limits acima determinados, as transportadoras aéreas devem dar cumprimento às disposições aplicáveis nessas circunstâncias, num prazo de seis meses a contar da publicação do anexo alterado, a menos que satisfaçam o disposto no artigo 4º Em caso de ocorrências excepcionais que provoquem uma baixa repentina e significativa do tráfego numa rota ou grupo de rotas, o director-geral da Aviação Civil pode decidir diminuir os limites de capacidade na rota ou grupo de rotas em causa, sem aguardar a confirmação do efeito dessas ocorrências no tráfego anual. As transportadoras interessadas serão então informadas desse facto.

Artigo 7º: Qualquer transporatdora aérea que pretenda explorar um serviço aéreo a partir de um dos aeroportos que fazem parte do sistema aeroportuário de Paris deve prestar, aquando da entrega do seu programa de exploração, as informações exigidas pela autoridade competente para garantir a observância do disposto no presente decreto e verificar, em especial, que as condições de comercialização dos serviços aéreos que lhe ficam subordinados não afectam directa nem indirectamente a aplicação dos artigos 4º, 5º e 6º ».

O segundo considerando do decreto prevê que sejam igualmente aplicáveis as mesmas regras no contexto mais vasto do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu (EEE).

O anexo referido no quarto parágrafo do artigo 5º do decreto indica que, em 1993, a única rota com um tráfego anual superior a três milhões de passageiros era a que liga Paris a Londres. As rotas de Nice, Marselha, Toulouse, Bordéus, Estrasburgo e Montpellier foram classificadas na categoria com um tráfego anual entre um e três milhões de passageiros. Da categoria dos 250 001 a um milhão de passageiros fazem parte diversos destinos domésticos e outros destinos intracomunitários, incluindo os sistemas aeroportuários de Roma e Milão. Os restantes aeroportos e sistemas aeroportuários situados nos Estados-membros do EEE classificam-se numa das categorias mais baixas.

O decreto é plenamente aplicável a partir de 1 de Janeiro de 1995.

II

Em apoio do seu pedido, o ministro dos Transportes do Reino Unido avançou os seguintes argumentos:

- Os artigos 4º e 5º do decreto francês de 15 de Novembro de 1994 não pretendem efectuar uma verdadeira repartição do tráfego pelos diversos aeroportos de Paris, mas limitam simplesmente o exercício dos direitos de tráfego com destino ao aeroporto de Orly, em violação do disposto no nº 1 do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 2408/92.

- O artigo 5º do decreto é discriminatório em relação às transportadoras que operam com base em sistemas aeroportuários, visto a capacidade mínima das aeronaves ser determinada não em função do tráfego anual entre os aeroportos efectivamente servidos mas do tráfego entre os sistemas aeroportuários respectivos de que fazem parte esses aeroportos. Isto equivale a impor sistematicamente a utilização de grandes aeronaves sempre que uma transportadora prentenda explorar serviços entre um aeroporto que faça parte de um sistema aeroportuário e o aeroporto de Orly, ainda que o tráfego entre esses dois aeroportos, em si mesmo, não justifique o recurso a aeronaves dessa capacidade. Trata-se decididamente de uma restrição de ponto de vista das condições de exploração das rotas em causa. Esta discriminação é tanto mais evidente quanto somente em quatro Estados-membros, distintos da França existem sistemas aeroportuários. Em particular, o acesso à rota Paris (Orly)-Londres, ao que parece, pode ser mais limitado do que o acesso a qualquer outra rota, devido aos diferentes volumes de tráfego nos aeroportos de Londres. A este propósito, as autoridades do Reino Unido indicam que, em 1993, o tráfego anual entre o aeroporto de Charles-de-Gaulle e o de Heathrow era de 2 911 546 passageiros, em comparação com 470 611 com destino e partida de Gatwick e 168 837 com destino e partida de Stansted. O artigo 5º favorece assim indirectamente os serviços com partida de Heathrow em detrimento dos serviços com partida de Gatwick e Stansted, embora estes possuam maior capacidade disponível.

- Igualmente no âmbito do artigo 5º do decreto, as diversas categorias de capacidade mínima das aeronaves não parecem basear-se em critérios racionais e justificáveis.

- Os artigos 4º e 5º do decreto exercem efeitos negativos e discriminatórios para inúmeras transportadoras comunitárias, nomeadamente para aquelas que apenas exploram aeronaves de pequena e média capacidade. Assim as autoridades do Reino Unido consideram que somente uma companhia britânica, a British Airways, está actualmente apta a explorar mais de quatro frequências entre Londres e o aeroporto de Orly, ao passo que quatro companhias francesas estão em condições de o fazer. Por outro lado, as novas regras de repartição limitam a concorrência, na medida em que favorecem as grandes transportadoras em detrimento das de menor dimensão e de potenciais novos concorrentes. Determinadas companhias francesas já estabelecidas a nível das rotas domésticas, como a Air Inter e a AOM, revelam-se largamente favorecidas pelas novas regras, ao passo que as pequenas companhias, como a Euralair, vêem as suas perspectivas de desenvolvimento limitadas.

- Os artigos 4º e 5º têm igualmente por efeito restringir a capacidade de as transportadoras satisfazerem as exigências do mercado. As disposições relativas à capacidade mínima das aeronaves obrigam as companhias a utilizar aparelhos que não correspondem aos níveis de tráfego, o que põe em causa a viabilidade comercial das suas operações e limita o número de serviços diários efectivamente propostos a quatro.

- As restrições contidas nos artigos 4º e 5º do decreto não podem justificar-se por considerações de ordem ambiental nem por problemas de congestionamento em Orly. Em primeiro lugar, a necessidade de utilizar aeronaves de uma determinada capacidade implica uma tendência para o aumento das emissões poluentes e da poluição sonora. Em segundo lugar, as restrições impostas não são porporcionais aos problemas que deverão supostamente solucionar, uma vez que as autoridades francesas, com o objectivo de proteger o ambiente e os residentes locais, já limitaram, por decreto de 6 de Outubro de 1994, o número máximo de faixas horárias em Orly a 250 000 por ano.

- De qualquer modo, os problemas ligados ao ambiente e ao congestionamento do aeroporto só podem ser solucionados mediante observância do procedimento previsto no artigo 9º do Regulamento (CEE) nº 2408/92.

- Finalmente, o artigo 7º do decreto não pode justificar-se com base no Regulamento (CEE) nº 2408/92 e, nomeadamente, no nº 1 do seu artigo 8º, na medida em que limita as possibilidades de comercialização conjunta dos serviços das transportadoras aéreas estabelecidas nos Estados-membros do EEE. Ao referirem-se à Decisão 93/347/CEE da Comissão (1), no processo Viva Air, as autoridades do Reino Unido entendem, em especial, que qualquer transportadora aérea titular de uma licença de exploração deve ser considerada, nos termos do nº 1 do artigo 8º do regulamento, uma transportadora de pleno direito, sem que seja necessário tomar em consideração as suas eventuais ligações com outra transportadora.

III

Por carta de 22 de Dezembro de 1994, a Comissão informou as autoridades francesas do pedido do Reino Unido e solicitou-lhes que respondessem a uma série de perguntas e que apresentassem, se o pretendessem, as suas observações sobre qualquer um dos argumentos supracitados. Na mesma data, a Comissão enviou igualmente uma carta às autoridades do Reino Unido, a fim de obter uma série de elementos factuais e informações sobre a aplicação prática das regras de repartição do tráfego de 15 de Novembro de 1994.

As autoridades do Reino Unido responderam ao pedido de informações suplementares que lhes foi enviado pela Comissão por carta de 16 de Janeiro de 1995, a qual pode ser resumida do seguinte modo:

- Em primeiro lugar, a carta refere-se à experiência de duas transportadoras aéreas, a fim de demonstrar os efeitos práticos das regras de repartição do tráfego. A Air UK não está autorizada, ao abrigo das referidas regras, a explorar cinco frequências num dia da semana e três frequências noutro dia, apesar de respeitar uma média de quatro frequências diárias durante a semana. A Manx Airlines salienta que as regras de repartição do tráfego impedem a exploração de mais de quatro frequêncis, em rotas como Southampton-Paris (Orly), com o tipo de aeronave que a transportadora escolheria em condições comerciais normais (Bae J41). Em geral, as autoridades do Reino Unido consideram que uma das críticas principais a apontar às referidas regras consiste no facto de estas exigirem que as transportadoras utilizem aeronaves de capacidade superior à que se justificaria por razões puramente comerciais.

- A carta não concede mais pormenores sobre os efeitos práticos das regras de repartição em rotas distintas da que liga Paris a Londres. Porém, as autoridades do Reino Unido consideram que esses pormenores são desnecessários para uma avaliação completa das referidas regras, dado faltar-lhes, essencialmente, uma justificação adequada e serem, por natureza, arbitrárias. Por exemplo, parecem não existir razões para considerar a rota Paris-Londres, que é, actualmente, a única rota com um volume anual de tráfego superior a três milhões de passageiros, de forma separada.

- De qualquer modo, o efeito combinado das regras de repartição do tráfego e da limitação das faixas horárias disponíveis no aeroporto de Orly ao abrigo do decreto de 6 de Outubro de 1994 parece ser desproporcionado.

- Os efeitos das referidas regras para as transporadoras aéreas que operam com base em sistemas aeroportuários são discriminatórios, por natureza, uma vez que, em primeiro lugar, os serviços aéreos costumavam ser explorados na Europa numa base nacional e, em segundo lugar, essas transporatadoras vêem restringida a sua capacidade de explorarem serviços de cabotagem consecutivos.

- O argmento de que a British Airways é actualmente a única transportadora do Reino Unido apta a explorar mais de quatro frequências diárias na rota Paris (Orly)-Londres surgiu tendo apenas em conta as transportadoras com um interesse reconhecido em efectuar serviços nessa rota. Em geral, as regras de repartição do tráfego favorecem as transportadoras em exercício, que já estabeleceram uma base de clientes numa determinada rota, pelo que se encontram melhor preparadas para explorar aeronaves de maior capacidade.

- Finalmente, as autoridades do Reino Unido contestam a redacção do artigo 7º do decreto de 15 de Novembro de 1994 por ser demasiado genérica e, consequentemente, permitir que as transportadoras aéreas sejam impedidas de explorar serviços com destino e partida de Orly por razões comerciais não especificadas. As autoridades do Reino Unido fazem explicitamente referência, neste contexto, à preocupação da British Airways de que a intenção e o principal efeito das disposições seja impedir a utilização continuada do seu código de identificação pela sua filial TAT European Airlines.

Por carta de 24 de Janeiro de 1995, as autoridades francesas responderam ao pedido de informações da Comissão de 22 de Dezembro de 1994.

Em primeiro lugar, as autoridades francesas referem que:

- O aeroporto de Orly encontra-se efectivamente aberto a todos os destinos intracomunitários desde 1 de Janeiro de 1995, o que já permitiu novos voos para Amesterdão, Bruxelas, Francoforte e Viena;

- A política de repartição do tráfego adoptada no âmbito do sistema aeroportuário de Paris tem em vista, por um lado, privilegiar o desenvolvimento do aeroporto de Charles-de-Gaulle, que encerra um potencial de expansão considerável da sua capacidade, e, por outro, controlar o aumento do tráfego no aeroporto de Orly, tendo em conta a ausência de qualquer possibilidade de extensão deste aeroporto, situado num ambiente urbano denso.

As autoridades francesas adem, depois, as seguintes precisões:

- O decreto de 15 de Novembro de 1994, que é objecto da presente decisão, e o decreto de 6 de Outubro de 1994, que limita o número de faixas horárias no aeroporto de Orly, possuem objectivos complementares. Neste contexto, o decreto de 6 de Outubro de 1994 foi adoptado por razões de protecção do ambiente. O decreto de 15 de Novembro de 1994, por seu lado, procede à repartição do tráfego no sistema aeroportuário parisiense, a fim de optimizar a utilização do aeroporto de Orly e a sua capacidade disponível, tendo simultaneamente em conta os problemas de ambiente. No contexto da abertura do aeroporto a todo o tráfego intracomunitário, é necessário evitar a multiplicação do número de frequências exploradas por aeronaves de pequena capacidade, especialmente a horas de ponta. Na ausência do decreto de 6 de Outubro de 1994, as disposições do decreto de 15 de Novembro de 1994 não seriam suficientes para limitar o número de operações em Orly. Na ausência do decreto de 15 de Novembro de 1994, as disposições do decreto de 6 de Outubro de 1994 não garantiriam a melhor utilização possível da infra-estrutura parisiense, especialmente em Orly;

- As operações previstas pela Air UK e Pela British Midland não foram aprovadas, na medida em que implicavam mais de quatro frequências diárias entre Orly e o sistema aeroportuário de Londres utilizando aeronaves com menos de 200 lugares. Estas duas companhias exploram, todavia, as rotas em causa com quatro voos diários;

- A capacidade mínima das aeronaves prevista no artigo 5º do decreto de 15 de Novembro de 1994 foi determinada com base no tráfego existente entre sistemas aeroportuários, por oposição ao tráfego entre aeroportos individuais, devido aos inúmeros voos intracomunitários que ainda não operavam com destino ou partida de Orly na altura em que o decreto foi publicado. Por outro lado, para que os limites definidos no decreto fossem racionais, era necessário basear a capacidade mínima no tráfego com destino ou partida do sistema aeroportuário de Paris. Além disso, determinadas cidades europeias são servidas por um sistema aeroportuário e outras por um único aeroporto. Partindo dos mesmos volumes de tráfego, os critérios que se baseiam no tráfego entre aeroportos concederiam vantagem à exploração de serviços para cidades com um sistema aeroportuário, diminuindo a capacidade mínima exigida para essas rotas. Esta hipótese, que introduz uma discriminação entre os serviços para cidades com um sistema aeroportuário e para aquelas que não dispõem desse sistema, não tem qualquer justificação objectiva. Ademais, ao permitir a multiplicação dos voos entre Orly e o sistema aeroportuário londrino (o mais importante da Comunidade), contribuiria para a saturação da plataforma de Orly é não possibilitando assim o estabelecimento de novos voos com outros aeroportos comunitários;

- A revisão prevista no terceiro parágrafo do artigo 5º do decreto de 15 de Novembro de 1994 só pode efectuar-se com a estabilização do tráfego nas rotas recentemente exploradas, isto é, com a conclusão da segunda estação de Verão consecutiva. Será nessa altura que a determinação da capacidade mínima das aeronaves com base exclusivamente no tráfego entre Orly e o outro aeroporto comunitário em causa poderá ser considerada;

- A capacidade mínima das aeronaves a horas de ponta definida no decreto de 15 de Novembro de 1994 baseou-se na experiência e num estudo sobre as rotas aéreas no mundo de Março de 1994. As conclusões desse estudo permitem o cálculo da capacidade média das aeronaves para rotas de volumes comparáveis. A fim de não impor limites excessivamente restritivos às transportadoras, ficou decidido, no decreto de 15 de Novembro de 1994, fixar a capacidade mínima das aeronaves a horas de ponta abaixo das médias calculadas no estudo;

- O artigo 7º do decreto de 15 de Novembro de 1994 tem um alcance geral. Não abrange especificamente a partilha de códigos mas qualquer prática destinada a contornar as disposições do decreto de 15 de Novembro de 1994, o que pode incluir acordos de cooperação entre companhias sob a forma de franchissing, partilha de códigos ou quaisquer outros tipos de acordos. Até à data, a direction générale de l'aviation civile (DGAC), do Ministério dos Transportes da França, apenas recorreu uma vez ao artigo 7º De facto, após ter explorado dois voos entre Orly e Heathrow ao abrigo do seu próprio código, a TAT EA informou a DGAC da sua intenção de explorar todos os seus voos ao abrigo do código da British Airways. Esta decisão traduziu-se no facto de o número de voos explorados ao abrigo do código BA ter passado para cinco às sextas-feiras, sendo a capacidade da aeronave utilizada a horas de ponta inferior a 200 lugares, pelo que as autoridades francesas solicitaram à TAT a prestação de mais informações sobre as suas operações na rota Orly-Londres. Não é sua intenção reexaminar a prática da partilha de códigos entre a British Airways e a TAT, mas garantir que as disposições do decreto de 15 de Novembro de 1994 supracitadas sejam aplicadas de forma não discriminatória entre as companhias e grupos de companhias.

Finalmente, as autoridades francesas salientam que aplicaram correctamente o artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 no caso jacente, uma vez que o artigo 9º do mesmo regulamento faz referência a aeroportos individuais (e não a sistemas aeroportuários) que enfrentem problemas graves de congestionamento ou ambiente a curto prazo.

APRECIAÇÃO JURÍDICA

IV

No que diz respeito às regras nacionais de repartição do tráfego pelos aeroportos de um sistema aeroportuário, a Comissão dispõe dos poderes que lhe são conferidos no nº 3 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 que tem a seguinte redacção:

« A pedido de um Estado-membro ou por sua própria iniciativa, a Comissão analisará a aplicação dos nºs1 e 2 e, no prazo de um mês a contar da data de recepção do pedido, decidirá, após consulta do comité referido no artigo 11º, se no Estado-membro em causa pode continuar a aplicar a medida . . . ».

Para efeitos desta disposição a carta do ministro dos Transportes do Reino Unido de 5 de Dezembro de 1994 deve ser considerada como um pedido de um Estado-membro. Consequentemente, a Comissão deve dar seguimento a esse pedido e a decidir se a França pode continuar a aplicar os artigos 4º, 5º e 7º do seu decreto de 15 de Novembro de 1994.

Uma vez que o Regulamento (CEE) nº 2408/92 do Conselho foi incluído, a partir de 1 de Julho de 1994 (1), no âmbito de aplicação do Acordo EEE por força da Decisão nº 7/94 do Comité Misto do EEE (2), a decisão da Comissão deve, consequentemente, abranger todos os Estados-membros do EEE.

V

O nº 1 do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 estabelece o princípio da liberdade de prestação de serviços aéreos na Comunidade ao prever que:

« Sem prejuízo do disposto no presente regulamento, as transportadoras aéreas comunitárias serão autorizada pelo(s) Estado(s)-membro(s) interessado(s) a exercer direitos de tráfego nas rotas do interior da Comunidade. ».

A alínea f) do artigo 2º do mesmo regulamento define a noção de « direito de tráfego » como « direito de uma transportadora aérea transportar passageiros, carga e/ou correio num serviço aéreo entre dois aeroportos comunitários ». Tendo em conta esta definição, a Comissão é de opinião que o nº 1 do artigo 3º permite a uma transportadora aérea, em geral, operar em qualquer aeroporto situado no âmbito de um sistema auroportuário, de acordo com as suas próprias decisões comerciais (3). Por outras palavras, a liberdade de acesso ao mercado inclui, geralmente, o direito de escolha entre os diversos aeroportos de um sistema aeroportuário. Este direito é um elemento essencial do processo de liberalização, uma vez que, na maioria dos casos, os aeroportos que pertencem a um sistema aeroportuário não são igualmente atraentes em termos económicos para as transportadoras.

Os Estados-membros podem, todavia, restringir a liberdade acima mencionada com base no nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92, que tem a seguinte redacção:

« O presente regulamento não afecta o direito de um Estado-membro regular, sem discriminação baseada na nacionalidade ou na identidade da transportadora aérea, a distribuição do tráfego entre os aeroportos pertencentes a um sistema de aeroportos. ».

Como já indicado pela Comissão na sua Decisão 94/290/CE (TAT-Paris (Orly)-Londres), quaisquer restrições adoptadas nos termos desta disposição, excluindo a proibição das formas de discriminação explicitamente mencionadas no nº 1 do artigo 8º, devem igualmente ser compatíveis com os princípios gerais que regulam a liberdade de prestação de serviços, como enunciados na jurisprudência do Tribunal de Justiça da Comunidades Europeias (4). Assim, o Tribunal considerou, no processo Parlamento/Conselho (5), que as obrigações impostas no Conselho pelo nº 1, alíneas a) e b), do artigo 75º do Tratado incluíam a aplicação da liberdade de prestação de serviços no domínio dos transportes e que o âmbito dessa obrigação se encontrava claramente definido no próprio Tratado. De acordo com o Tribunal, o Conselho não tinha quaisquer poderes discricionários sobre este ponto, uma vez que o resultado pretendido já se encontra expresso nos artigos 59º, 60º, 61º e no nº 1, alíneas a) e b) do artigo 75º do Tratado. Somente as regras pormenorizadas destinadas a conseguir esse resultado podem constituir oportunidade para o exercício de um certo poder discricionário.

No domínio dos transportes aéreos, deve ser seguida uma linha de argumentação análoga. Ao obrigar a Comunidade a adoptar medidas com o objectivo de realizar progressivamente o mercado interno até 31 de Dezembro de 1992, o artigo 7ºA do Tratado refere-se explicitamente ao artigo 84º O nº 2 do artigo 84º, por uma vez, faz referência directa às disposições processuais do artigo 75º A liberdade de prestação de serviços de transporte aéreo na Comunidade foi conseguida, no âmbito da política comum dos transporte, com a adopção do terceiro pacote de 23 de Julho de 1992, que entrou em vigor em 1 de Janeiro de 1993. O Regulamento (CEE) nº 2408/92 é uma parte fundamental desse pacote e, como indicado no seu décimo nono considerando, constitui uma medida que harmoniza plenamente todas as questões de acesso ao mercado das transportadoras aéreas comunitárias. Ao adoptar esse regulamento, o Conselho determinou, com base no nº 2 do artigo 84º, as regras pormenorizadas de aplicação dos princípios enunciados nos artigos 59º e 62º do Tratado. Consequentemente, quando se tratar de interpretar as disposições do Regulamento (CEE) nº 2408/92 (6), é necessário remeter directamente para esses princípios, que foram aliás objecto de uma comunicação da Comissão (7).

Os princípios que regulam a liberdade de prestação de serviços excedem a simples proibição de qualquer discriminação por motivos de nacionalidade. Mesmo no caso de as medidas nacionais restritivas dessa liberdade se aplicarem indistintamente a prestadores nacionais de serviços e aos prestadores de serviços de outros Estados-membros, continuam a ser inaceitáveis se não se justificarem por exigências imperiosas de interesse público ou se o mesmo resultado puder ser obtido através de regras menos restritivas (princípio da proporcionalidade). Isto implica, como a Comissão já defendeu nos processos Viva Air e TAT-Paris (Orly)-Londres, que as medidas sejam transparentes, objectivas e constantes durante um certo período de tempo.

Note-se que, com a entrada em vigor do Regulamento (CEE) nº 2408/92 no âmbito mais vasto do Acordo EEE, os princípios supracitados que regulam a liberdade de prestação de serviços aéreos na Comunidade são igualmente aplicáveis a situações que se insiram no âmbito de aplicação do Acordo EEE. O seu artigo 6º prevê explicitamente que, sem prejuízo da evolução futura da jurisprudência, as disposições do Acordo, na medida em que sejam idênticas, quanto ao conteúdo, às normas correspondentes do Tratado CEE, sejam interpretadas em conformidade com a jurisprudência pertinente do Tribunal de Justiça anterior à data de assinatura do Acordo. No presente caso, deve ser feita referência ao artigo 36º do Acordo EEE que reflecte o artigo 59º do Tratado CE.

Os artigos 4º, 5º e 7º do decreto francês de 15 de Novembro de 1994 devem ser analisados à luz de todos os princípios acima enunciados.

VI

As regras de respartição do tráfego pelo sistema aeroportuário de Paris, consagradas nos artigos 3º, 4º e 5º do decreto de 15 de Novembro de 1994, pode resumir-se do seguinte modo: Os serviços aéreos no âmbito do EEE, sejam eles domésticos ou internacionais, podem ser explorados nos aeroportos de Charles-de-Gaulle e Orly (embora, sob reserva de determinadas excepções extremamente limitadas previstas noutras disposições do decreto, não no aeroporto de Le Bourget). O acesso ao aeroporto de Charles-de Gaulle não está sujeito a quaisquer restrições. Em contrapartida, cada transportadora aérea apenas pode explorar quatro frequências diárias entre Orly e qualquer outro aeroporto situado num Estado-membro do EEE, de acordo com as usas próprias preferências comerciais, incluindo a escolha da aeronave que pretende utilizar. Porém, a limitação da frequência não é aplicável se a transportadora explorar os seus serviços a horas de ponta recorrendo a aeronaves de uma determinada capacidade mínima. As transportadoras que satisfazem esses critérios podem garantir um número ilimitado de serviços diários (às horas de ponta ou fora delas) numa rota com partida ou destino a Orly.

As autoridades do Reino Unido apresentaram diversos argumentos contra estas regras de repartição.

Âmbito de aplicação do nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92

Em primeiro lugar, as autoridades do Reino Unido contestam, de forma geral, o facto de medidas desta natureza poderem ser adoptadas nos termos do nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92, que não proporciona uma repartição « genuína » do tráfego pelos aeroportos de Paris, limitando simplesmente o acesso ao aeroporto de Orly.

Este primeiro argumento é inaceitável. Ao autorizar os Estados-membros a repartirem o tráfego pelos aeroportos de um sistema aeroportuário, o nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 reconhece, em princípio, a legitimidade de uma política activa de planeamento aeroportuário que dê cumprimento aos princípios gerais da legislação comunitária. Uma política de planeamento aeroportuário deste tipo pode ter em conta uma vasta gama de prioridades políticas distintas e as características específicas do sistema aeroportuário em causa. É claro que as medidas concretas a adoptar para a execução da política de planeamento aeroportuário podem igualmente divergir de um sistema aeroportuário para outro em função das prioridades consagradas e das características do sistema aeroportuário em causa. Todas essas medidas de aplicação, se se pretende que sejam eficazes, limitarão, em certa medida, o acesso a todos ou a alguns dos aeroportos individuais do sistema aeroportuário.

Se o âmbito de aplicação do nº 1 do artigo 8º fosse determinado de forma a excluir, a priori, a possibilidade de um Estado-membro prosseguir uma política aeroportuária específica para um determinado sistema aeroportuário, isso seria incompatível com as considerações que precedem. Por exemplo, um Estado-membro pode legitimamente pretender promover o desenvolvimento de um aeroporto de um sistema aeroportuário a expensas dos demais aeroportos que fazem parte desse sistema. Nesse caso, a imposição de restrições ao acesso a esses outros aeroportos, exclusivamente, pode constituir uma forma razoável de prosseguir esse objectivo. Consequentemente, a Comissão é de opinião que o âmbito de aplicação do nº 1 do artigo 8º não pode limitar-se a medidas de planificação que repartem o tráfego numa base mutuamente exclusiva entre os aeroportos pertencentes a um mesmo sistema.

Consequentemente, a Comissão considera que as medidas incluídas no decreto francês de 15 de Novembro de 1994 são medidas que têm em vista a repartição do tráfego pelos aeroportos de um sistema aeroportuário, na acepção do nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92.

Os princípios da não discriminação e da porporcionalidade

Em segundo lugar, as autoridades do Reino Unido argumentam que os artigos 4º e 5º do decreto de 15 de Novembro de 1994 constituem uma discriminação indirecta contra as transportadoras que operam com base em sistemas aeroportuários, em especial contra as transportadoras do Reino Unido estabelecidas num dos aeroportos do sistema aeroportuário de Londres, bem como contra as transportadoras de menor dimensão e as potenciais novas empresas que não têm facilmente à sua disposição aeronaves da capacidade exigida para a exploração de serviços suplementares ao abrigo do artigo 5º do decreto.

A Comissão considera que o disposto no artigo 4º do decreto não é directa nem indirectamente discriminatório no que diz respeito à nacionalidade ou à identidade das transportadoras, uma vez que se aplica de igual modo a todas as companhias aéreas.

No que se refere ao artigo 5º do decreto, recorde-se que a capacidade mínima da aeronave a utilizar, se a transportadora pretender explorar mais de quatro frequências, é adaptada em função do volume anual de tráfego na rota em causa. Essa adaptação não constitui uma discriminação evidente por motivos de nacionalidade ou identidade da transportadora aérea.

Porém, o princípio da não discriminação é igualmente contrário a quaisquer medidas que, embora não estabelecendo explicitamente distinções em função da nacionalidade ou identidade da transportadora, produzem, todavia, ainda que indirectamente, efeitos discrimintários na prática (1). E necessário, por conseguinte, determinar se existem provas que permitam concluir que a aplicação do artigo 5º do decreto se traduzirá nesses efeitos discriminatórios. Neste contexto, as autoridades do Reino Unido proporcionaram mais informações em apoio da sua denúncia, a fim de demonstrar a existência de discriminações a favor das transportadoras francesas, e em especial do grupo Air France, e contra as transportadoras do Reino Unido, à excepção da British Airways. A Comissão não está plenamente convicta da importância destas informações pelas seguintes razões:

- contrariamente à afirmação das autoridades do Reino Unido, outras companhias do Reino Unido, distintas da BA, possuem aeronaves aptas a satisfazer o critério dos 200 lugares estabelecido no decreto. É o caso da Virgin Atlantic, da Monarch ou da Britannia,

- as autoridades do Reino Unido apenas consideraram as frotas das companhias francesas e britânica, excluindo assim as frotas pertencentes a companhias de outros Estados-membros do EEE. Diversas companhias desses países podem operar na rota Orly-Londres.

De igual modo, tendo em conta a composição das frotas respectivas e as possibilidades concedidas a todas as transportadoras comunitárias de explorarem voos com destino ou partida de Orly e face aos diversos elementos recolhidos no decurso da instrução do presente processo, a Comissão considera que a aplicação do artigo 5º do decreto de 15 de Novembro de 1994 não pode resultar em qualquer tipo de discriminação a favor das transportadoras francesas. A Comissão reconhece, todavia, que, de acordo com as regras previstas no decreto, os serviços aéreos explorados a partir de um aeroporto que pertença a um sistema aeroportuário têm um tratamento menos favorável do que os serviços explorados com base em qualquer outro aeroporto. Esta diferença de tratamento resulta do facto de a capacidade da aeronave a utilizar a horas de ponta, no caso de a transportadora pretender efectuar mais de quatro frequências diárias, ser determinada em função do tráfego anual entre Paris e todo o sistema aeroportuário. Porém, o conceito de sistema aeroportuário encontra-se explicitamente consagrado no Regulamento (CEE) nº 2408/92. Aliás, esses sistemas existem em sete Estados-membros diferentes do EEE (entre os quais a Noruega), encontrando-se geralmente acessíveis ao conjunto das transportadoras aéreas dos Estados-membros do EEE.

No que diz respeito à discriminação baseada na identidade da transportadora, nenhum dos elementos em poder da Comissão permite concluir que o artigo 5º do decreto em causa possa implicar uma discriminação desse tipo, tal como foi rigorosamente definida na Decisão 94/291/CE (TAT-Paris (Orly)-Marselha e Paris (Orly)-Toulouse) (2).

Consequentemente, a Comissão é de opinião que o artigo 5º não constitui uma violação da proibição de qualquer discriminação por motivos de nacionalidade ou identidade de uma transportadora aérea.

É necessário analisar igualmente se os artigos 4º e 5º do decreto dão cumprimento aos princípios que regulam a livre prestação de serviços, tal como foram enunciados no capítulo V supra. Nesta perspectiva, qualquer restrição à liberdade de prestação de serviços deve justifica-se por exigências imperiosas de interesse público e ser proporcional aos objectivos pretendidos.

Neste contexto, recorde-se, em primeiro lugar, que essas disposições restringem o acesso a Orly, na medida em que a exploração de mais de quatro frequências por rota a transportadora fica subordinada à utilização, durante as horas de ponta, de aeronaves de uma determinada capacidade mínima. Consequentemente, as referidas disposições não impõem qualquer restrição absoluta no que diz respeito ao número máximo de frequências nem à capacidade de aeronave a utilizar. Porém, essas disposições podem eventualmente afectar a possibilidade de as transportadoras aéreas explorarem um número ilimitado de serviços com destino e partida de Orly, de acordo com as suas próprias preferências comerciais, pelo que constituem um obstáculo à liberdade de acesso ao mercado consagrada pelo Regulamento (CEE) nº 2408/92. Atendendo à dimensão do aeroporto e ao seu papel de porta de acesso a Paris e de placa giratória da rede doméstica (3), esse obstáculo ao acesso ao mercado deve igualmente ser considerado significativo.

Em resposta ao pedido de informações da Comissão de 22 de Dezembro de 1994, as autoridades francesas fundamentaram o seu decreto e as restrições consagradas nos seus artigos 4º e 5º na sua política aeroportuária geral para a região de Paris que tem em conta, entre outros factores, a protecção do ambiente e os problemas de congestionamento em Orly. Referiram, em especial, que as restrições tinham em vista optimizar a utilização da capacidade limitada disponível em Orly e orientar o excedente de tráfego para o aeroporto de Charles-de-Gaulle que, ao que parece, possui grandes potencialidades de expansão e é dotado de uma capacidade suplementar significativa. De acordo com as autoridades francesas, as restrições permitirão também gerir melhor o tráfego suplementar criado com a abertura desse aeroporto a todos os serviços intracomunitários.

A Comissão já referiu, na sua decisão no processo TAT-Paris (Orly)-Londres (1), que uma política aeroportuária activa da natureza acima descrita pode constituir uma exigência imperiosa de interesse público que, por seu turno, pode justificar a imposição de regras de repartição do tráfego nos termos do nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92. A própria existência dessas disposições revela claramente as intenções do Conselho nesta matéria. Aliás, as informações prestadas pelas autoridades francesas e britânicas no contexto do actual processo confirmam que as restrições materiais resultantes da aplicação dos artigos 4º e 5º do decreto podem eventualmente contribuir para a consecução dos objectivos dessa política aeroportuária. Ao dissuadir as transportadoras aéreas de explorarem mais de quatro frequências numa determinada rota com destino ou partida de Orly, esta medida evita uma concentração de serviços neste aeroporto e incita as companhias a afectarem as faixas horárias a serviços que contemplem outros destinos. Além disso, a medida baseia-se em critérios objectivos (frequências, capacidade da aeronave).

Porém, uma vez que os artigos 4º e 5º do decreto afectam exclusivamente os serviços com destino e partida do aeroporto de Orly, o volume anual de tráfego de uma determinada rota só pode ser considerado para determinar a capacidade mínima da aeronave nos termos do artigo 5º se se definir como o número total de passageiros que viajam entre esse aeroporto e qualquer outro aeroporto situado no EEE. O volume de tráfego, em especial, não pode definir-se, neste caso, por referência ao sistema aeroportuário de Paris nem ao sistema aeroportuário a que o outro aeroporto possa pertencer, sem o risco de ver a aplicação prática do artigo 5º transformar-se, em determinadas circunstâncias, num obstáculo desproporcionado ao acesso.

Esta questão pode explicar-se melhor comparando as situações de dois aeroportos distintos, cada um dos quais é servido por Orly e Charles-de-Gaulle. Embora o volume global de tráfego entre cada um dos dois primeiros aeroportos e o sistema aeroportuário de Paris possa ser idêntico, a importância relativa do tráfego com destino a Orly, por um lado, e a Charles-de-Gaulle, por outro, pode variar de forma significativa. Não obstante o volume de tráfego de uma ds rotas com destino e partida de Orly poder representar apenas uma parte ínfima do volume da outra rota com destino e partida desse aeroporto, ambas as rotas seriam incluídas na mesma categoria de capacidade mínima das aeronaves estabelecida nos termos do artigo 5º do decreto. Consequentemente, qualquer transportadora que pretenda desenvolver voos numa ligação inexistente ou de tráfego reduzido entre o aeroporto de Orly e outro aeroporto do EEE poderá ser obrigada a utilizar aeronaves de capacidade elevada, inadequadas ao tráfego real nessa rota, pela simples razão de o tráfego entre este último aeroporto e o aeroporto de Charles-de-Gaulle ser significativo.

As informações prestadas pelas autoridades do Reino Unido no que diz respeito à rota Paris (Orly)-Londres confirmam que esse risco aumenta ainda mais pelo facto de, no caso de o aeroporto na outra extremidade da rota pertencer a um sistema aeroportuário, o volume de tráfego se definir por referência a esse sistema aeroportuário. A aplicação do artigo 5º do decreto a essa rota traduzir-se-ia, efectivamente, numa restrição desproporcionada dos serviços suplementares efectuados a partir de Gatwick e Stansted e, em última análise, numa repartição do tráfego pelo sistema aeroportuário de Londres. Essa repartição do tráfego não pode, todavia, constituir um objectivo legítimo da política aeroportuária das autoridades francesas para Paris.

Pelas razões que precedem, o nº 2 do artigo 5º, com a sua redacção actual, não pode considerar-se proporcional em relação aos objectivos pretendidos. Deve, pois, ser alterado de forma que a capacidade mínima das aeronaves seja doravante determinada por referência ao tráfego anual entre Orly e cada um dos outros aeroportos individuais situados no EEE. O terceiro parágrafo do artigo 5º do decreto prevê igualmente, após um período de aplicação razoável, a revisão das regras existentes em conformidade com os volumes de tráfego reais verificados. Em resposta ao pedido de informações da Comissão de 22 de Dezembro de 1994, as autoridades francesas justificaram essa revisão ulterior pela razão de que, actualmente, não se encontram disponíveis quaisquer dados sobre o tráfego numa vasta série de rotas com destino e partida de Orly que podem ser exploradas pela primeira vez nos termos do decreto de 15 de Novembro de 1994. A Comissão aceita essa justificação para efeitos do processo actual, pelo que não levanta objecções se as autoridades francesas pretenderem manter a referência a todo o sistema aeroportuário de Paris pelo prazo limitado que medeia até se encontrarem disponíveis os dados necessários a uma revisão dessa referência. Esse prazo limitado não deve, todavia, exceder um ano de calendário que, na opinião da Comissão, pode ser considerado largamente suficiente para a recolha de dados.

Sob reserva dessa alteração relativa à definição das rotas a considerar para a determinação do volume de tráfego no contexto do artigo 5º do decreto, a Comissão é de opinião que as restrições impostas pelos artigos 4º e 5º do decreto não são desproporcionais em relação aos objectivos almejados pelas autoridades francesas, tal como acima descritos. No caso jacente, as restrições são concebidas de tal modo que, pelo menos em princípio, não impedem efectivamente nenhuma transportadora aérea de desenvolver uma actividade comercialmente viável no aeroporto de Orly.

Ao autorizar as transportadoras aéreas a explorarem quatro frequências por rota sem qualquer outra restrição, o artigo 4º do decreto não impede, de modo nenhum, as novas transportadoras de entrarem em concorrência com as companhias já estabelecidas e de darem início à exploração de novos serviços aéreos com destino e partida de Orly. A possibilidade de explorar quatro frequências de ida e volta já é suficiente para garantir um serviço viável na maioria das rotas intracomunitárias com destino ou partida de Orly. Assim, nas 13 rotas internacionais intracomunitárias com partida ou destino a Paris (principalmente ao aeroporto de Charles-de-Gaulle) que contam entre 250 000 e um milhão de passageiros por ano, sete são exploradas à razão de, no máximo, quatro frequências diárias pelas companhias presentes nesses mercados. As seis restantes rotas, à excepção do caso específico da rota Paris-Bruxelas, são exploradas através de cinco ou seis frequências diárias. Além disso, todas as companhias utilizam nestas 13 rotas aparelhos de capacidade superior a 100 lugares, satisfazendo a condição imposta pelo artigo 5º do decreto com vista a oferecer frequências adicionais, e o tipo de aparelhos não é imposto por estas disposições mas assenta na livre escolha comercial das transportadoras. Note-se que a ligação com o aeroporto de Londres (Heathrow) é a única rota internacional com chegada ao aeroporto de Orly susceptível de exceder o limiar de um milhão de passageiros por ano, o que implica a obrigação de utilizar aparelhos de capacidade superior a 140 lugares às horas de ponta. Além disso, as únicas rotas francesas internas a nível das quais o número de frequências diárias é superior a cinco são as seis ligações cujo tráfego atinge ou excede um milhão de passageiros por ano. A Comissão considera, em suma, que as rotas para cuja exploração poderiam revelar-se necessárias frequências adicionais são em número muito limitado e atingem um nível de tráfego elevado, superior a 500 000 passageiros por ano, em relação ao qual não se afigura injustificado exigir o recurso a aparelhos de capacidade mínima nas horas de ponta.

É necessário recordar que, devido à alteração introduzida na definição de rota para efeitos da determinação do volume de tráfego, tal como enunciada anteriormente, as consequências práticas do artigo 5º relativamente à capacidade mínima das aeronaves a horas de ponta serão reduzidas ou mesmo irrelevantes. Nenhuma rota intracomunitária com destino ou partida do aeroporto de Orly excede, actualmente, o limiar de três milhões de passageiros por ano. Somente sete rotas (Londres (Heathrow), Nice, Marselha, Toulouse, Bordéus, Montpellier, Estrasburgo) excedem ou poderão eventualmente exceder o limite de um milhão de passageiros por ano. Tendo em conta a margem de tolerância de 5 %, a capacidade mínima das aeronaves exigida pelo artigo 5º é fixada, na prática, em 133 lugares nestas sete rotas. Quase todas as transportadoras que exploram ou desejam explorar estas rotas dispõem de aparelhos que satisfazem este critério. As rotas a nível das quais o volume de tráfego excede o limite de 250 000 passageiros por ano são já suficientemente importantes para exigir o recurso a turbo-reactores e a maioria dos aparelhos turborreactores de capacidade reduzida actualmente disponíveis no mercado da aviação regular possuem mais de 95 lugares (A 319, Fokker 100).

No que diz respeito ao eventual impacte do decreto francês nas transportadoras de menor dimensão, recorde-se que a dimensão de uma transportadora não se encontra necessariamente associada à capacidade das aeronaves que explora. Consequentemente e em termos práticos, determinadas transportadoras de menor dimensão possuem aeronaves de grande capacidade e algumas grandes transportadoras apenas possuem aeronaves de capacidade média. Além disso, as companhias comunitárias, mesmo as de dimensão modesta, têm a possibilidade de adquirir, a curto prazo e graças a operações de fretamento explicitamente autorizadas pelo Regulamento (CEE) nº 2407/92 (1), categorias de aparelhos que satisfazem os critérios de capacidade mínima previstos no artigo 5º Inversamente, as grandes companhias comunitárias, embora disponham, em geral, de uma gama completa de aparelhos, devem igualmente fazer face a restrições de gestão da frota respectiva que nem sempre as autorizam a explorar imediatamente numa determinada rota aviões que satisfaçam esses mesmos critérios. Não está provado, consequentemente, que as medidas em causa induzem restrições mais significativas para as pequenas do que para as grandes transportadoras e, de qualquer modo, que o eventual diferencial de restrições em função da dimensão das transportadoras seja desproporcionado em relação aos objectivos pretendidos.

Finalmente, o facto de a capacidade mínima das aeronaves ser determinada, nos termos do artigo 5º, por referência a cinco categorias distintas de rotas e a própria flexibilidade prevista nos dois últimos parágrafos do artigo parecem garantir uma relação razoável e globalmente equilibrada entre a capacidade da aeronave e o volume de tráfego, evitando assim quaisquer efeitos desproporcionais na aplicação prática destas disposições.

Aplicação do artigo 9º do Regulamento (CEE) nº 2408/92

Em terceiro lugar, as autoridades do Reino Unido insistem em que as restrições previstas nos artigos 4º e 5º do decreto de 15 de Novembro de 1994 não podem justificar-se por problemas de ambiente ou capacidade no aeroporto de Orly e que, de qualquer modo, esses problemas só podem ser tratados por observância do procedimento previsto no artigo 9º do Regulamento (CEE) nº 2408/92.

Como já referido pormenorizadamente acima, o artigo 5º do decreto não dá cumprimento ao princípio da proporcionalidade, no que diz respeito à determinação da capacidade das aeronaves a utilizar a horas de ponta nas rotas com destino e partida de outros sistemas aeroportuários. Em contrapartida, todos os demais elementos dos artigos 4º e 5º constituem meios equilibrados de prossecução da política aeroportuária activa proposta pelas autoridades francesas para o sistema aeroportuário de Paris. Esta política constitui, por si só, um objectivo legítimo para a repartição do tráfego de acordo com o decreto e com base no nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92. Consequentemente, a Comissão considera que o decreto pode ser adoptado partindo exclusivamente do fundamento jurídico dessas disposições.

Nestas circunstâncias, não é necessário analisar se as medidas em causa podem igualmente justificar-se por referência a quaisquer outros objectivos, como considerações em matéria de protecção do ambiente ou de capacidade. Não se revela necessário, em especial, alargar a actual análise ao decreto francês de 6 de Outubro de 1994, que determina o número máximo de faixas horárias disponíveis no aeroporto de Orly. A Comissão é de opinião, como já o salientou no processo Viva Air supramencionado, que não existe vínculo jurídico entre a atribuição de faixas horárias ao abrigo do Regulamento (CEE) nº 95/93 do Conselho (1) e a concessão de direitos de tráfego nos termos do Regulamento (CEE) nº 2408/92 (2). As considerações supracitadas não prejudicam a apreciação da legalidade do decreto.

Recorde-se igualmente que os artigos 4º e 5º do decreto de 15 de Novembro de 1994 limitam o acesso exclusivamente ao aeroporto de Orly. Todos os serviços aéreos que se inserem no âmbito de aplicação do terceiro pacote podem continuar a ser explorados, sem restrições, nos aeroportos de Charles-de-Gaulle ou Le Bourget. Por outras palavras, o decreto não limita, juridicamente ou na prática, o acesso a todo o sistema aeroportuário de Paris. Consequentemente, ainda que o decreto pretendesse tratar somente de problemas de congestionamento ou ambientais, poderia ser juridicamente adoptado com base exclusivamente no nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 e as autoridades francesas não seriam obrigadas a seguir o procedimento enunciado no artigo 9º desse regulamento.

Conclusão

Em conclusão, a Comissão considera que os artigos 4º e 5º do decreto de 15 de Novembro de 1994 são compatíveis com as exigências da legislação comunitária, desde que, para efeitos da aplicação do artigo 5º do decreto, a capacidade mínima das aeronaves seja doravante determinada por referência ao tráfego anual entre Orly e cada um dos outros aeroportos individuais situados no EEE.

VII

Finalmente, solicita-se à Comissão, a pedido do Reino Unido, que analise o artigo 7º do decreto de 15 de Novembro de 1994, que, no seu essencial, obriga as transportadoras aéreas que pretendam operar num dos aeroportos do sistema aeroportuário de Paris a prestar determinadas informações às autoridades francesas.

O artigo 7º preconiza que as informações a apresentar pelas transportadoras devem permitir às autoridades nacionais competentes verificar se as regras contidas no decreto são respeitadas e, em especial, se as condições de comercialização dos serviços aéreos não afectam, directa ou indirectamente, a aplicação dos artigos 4º, 5º e 6º Por outras palavras, as autoridades devem obter as informações necessárias para aplicar efectivamente as suas regras de repartição do tráfego e para evitar quaisquer formas de infracção ou de desvio. Esta interpretação do artigo é plenamente confirmada pelas observações apresentadas pelas autoridades francesas em resposta ao pedido de informações da Comissão de 22 de Dezembro de 1994.

O objectivo de evitar desvios e infracções de regras nacionais que foram validamente adoptadas com base numa das cláusulas de salvaguarda do Regulamento (CEE) nº 2408/92 pode, em geral, ser entendido como um objectivo legítimo nos termos da legislação comunitária. O artigo 7º é, por conseguinte, compatível com as exigências da legislação comunitária, na medida em que as regras individuais de repartição do tráfego contidas no decreto de 15 de Novembro de 1994 dão cumprimento ao nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92.

Tendo em conta as preocupações do Reino Unido acima expressas, a Comissão gostaria de salientar, porém, que não considera que a comercialização conjunta de serviços aéreos, em si, constitua um desvio ou infracção das regras substanciais e, em especial, da limitação de frequências dos serviços consagrada no artigo 4º Neste contexto, deverá ser prestada especial atenção ao facto de a apresentação e comercialização de serviços aéreos, independentemente da forma que assumam, constituir parte integrante do princípio da liberdade de acesso ao mercado estabelecido no Regulamento (CEE) nº 2408/92. Consequentemente, serão necessárias provas, em cada caso, que justifiquem a conclusão de que uma determinada cooperação entre transportadoras aéreas tem por objectivo o desvio das medidas de repartição em vigor, pelo que pode conduzir a uma recusa da atribuição de direitos de tráfego. A Comissão espera que as autoridades francesas tenham em conta estas considerações aquando da aplicação do artigo 7º do decreto em causa.

VIII

Tendo em conta todas as considerações que precedem, a Comissão conclui que, excluindo a excepção debatida no capítulo VI da presente decisão, os artigos 4º, 5º e 7º do decreto francês de 15 de Novembro de 1994 são compatíveis com as exigências da legislação comunitária. Consequentemente, será dada autorização no sentido de que essas regras possam continuar a ser aplicadas, desde que, para efeitos da aplicação do artigo 5º, a capacidade mínima das aeronaves seja doravante determinada por referência ao tráfego anual entre Orly e cada um dos outros aeroportos individuais situados no EEE.

A Comissão considera igualmente necessário determinar um prazo limite para a revisão do artigo 5º que, por seu turno, depende da disponibilidade dos dados necessários em matéria de tráfego. Embora os dados existentes permitissem determinadas alterações imediatas, resulta do exame contido no capítulo VI supra que a revisão só pode ser plenamente aplicada quando se encontrarem disponíveis os dados relativos a todas as rotas individuais com destino e partida de Orly. Seria inadequado e desnecessário, todavia, solicitar às autoridades francesas a alteração das regras existentes em diversas fases, em função da disponibilidade dos dados respeitantes ao tráfego. Uma revisão em múltiplas fases destituiria as regras de qualquer coerência e, consequentemente, afectaria negativamente a capacidade de as transportadoras planearem as suas operações com um grau razoável de certeza. Pelas razões que precedem, a Comissão considera suficiente uma disposição que imponha a alteração das regras o mais tardar quatro semanas antes do início da época de Verão de 1996,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1º

A França pode continuar a aplicar os artigos 4º, 5º e 7º do seu decreto de 15 de Novembro de 1994 relativo à repartição do tráfego intracomunitário pelo sistema aeroportuário de Paris, desde que, para efeitos da aplicação do artigo 5º, a capacidade mínima das aeronaves seja doravante determinada por referência ao tráfego anual entre Orly e cada um dos outros aeroportos individuais situados no Espaço Económico Europeu.

A França introduzirá as alterações necessárias no artigo 5º do decreto de 15 de Novembro de 1994, o mais tardar, quatro semanas antes do início da época de Verão de 1996.

Artigo 2º

A República Francesa é a destinatária da presente decisão. Esta será comunicada ao Conselho da União Europeia, aos Estados-membros do Espaço Económico Europeu e ao Órgão de Fiscalização da AECL.

Feito em Bruxelas, em 14 de Março de 1995.

Pela Comissão Neil KINNOCK Membro da Comissão

(1) JO nº C 208 de 28. 7. 1994, p. 7.

(2) JO nº L 160 de 28. 6. 1994, p. 1.

(3) Decisão 93/347/CEE da Comissão , de 28 de Maio de 1993, no processo Viva Air (JO nº L 140 de 11. 6. 1993, p. 51).

(4) Acórdãos de 25 de Julho de 1991, processos C-288/89 (Collectieve Antennevoorziening Gouda), Colectânea de Jurisprudência do Tribunal (1991), p. I-4007, e C-76/90 (Saeger), Colectânea de Jurisprudência do Tribunal (1991), p. I-4221.

(5) Acórdão de 12 de Maio de 1985, processo 13/83 (Parlamento/Conselho), Colectânea de Jurisprudência do Tribunal (1985), p. 1513; ver igualmente os acórdãos de 13 de Dezembro de 1985, no processo C-49/89 (Corsica Ferries France/Direction générale des douanes françaises), Colectânea de Jurisprudência do Tribunal (1989), p. 4441, e de 5 de Outubro de 1994, no processo C-381/93 (Comissão/França), Colectânea de Jurisprudência do Tribunal (1994), p. I-5145.

(6) Saliente-se igualmente que os transportes aéreos, à semelhança dos restantes modos de transporte, se encontram subordinados às regras gerais do Tratado; ver os acórdãos do Tribunal de Justiça, de 4 de Abril de 1974, no processo 167/73 (Comissão/França) Colectânea de Jurisprudência do Tribunal (1974), p. 359, e de 30 de Abril de 1986, nos processos apensos 209/213/84 (Ministério Público/Asjes), Colectânea de Jurisprudência do Tribunal (1986), p. 1425.

(7) JO nº C 334 de 9. 12. 1993, p. 3.

(1) (2) JO nº L 127 de 19. 5. 1994, p. 35.

(3) (1) JO nº L 127 de 19. 5. 1994, p. 30.

(1) JO nº L 240 de 24. 8. 1992, p. 1.

(1) JO nº L 14 de 22. 1. 1993, p. 1.

(2) JO nº L 240 de 24. 8. 1992, p. 8.

(1) Ver decisões da Comissão 94/290/CE, de 27 de Abril de 1994, no processo TAT-Paris (Orly)-Londres, (JO nº L 127 de 19. 5. 1994, p. 28) e 94/291/CE, de 27 de Abril de 1994, no processo TAT-Paris (Orly)-Marselha e Paris (Orly)-Toulouse, (JO nº L 127 de 19. 5. 1994, p. 35).

(2) JO nº L 127 de 19. 5. 1994, p. 35.

(3) Ver Decisão 94/290/CE da Comissão, no processo TAT-Paris (Orly)-Londres (JO nº L 127 de 19. 5. 1994, p. 30).

(1) JO nº L 127 de 19. 5. 1994, p. 30.

(1) JO nº L 240 de 24. 8. 1992, p. 1.

(1) JO nº L 14 de 22. 1. 1993, p. 1.

(2) JO nº L 240 de 24. 8. 1992, p. 8.

(1) JO nº L 240 de 24. 8. 1992, p. 1.

(1) JO nº L 14 de 22. 1. 1993, p. 1.

(2) JO nº L 240 de 24. 8. 1992, p. 8.