DECISÃO DA COMISSÃO de 24 de Fevereiro de 1993 relativa a um processo de aplicação do artigo 85o do Tratado CEE (IV/34.494 - Estruturas tarifárias de transporte combinado de mercadorias)

(93/174/CEE)A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CEE) no 1017/68 do Conselho, de 19 de Julho de 1968, relativo à aplicação de regras de concorrência nos sectores dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável, alterado pelo Acto de Adesão da Grécia (1),

Tendo em conta a publicação do essencial do resumo do acordo em causa (2), em conformidade com o disposto no no 3 do artigo 26o do Regulamento (CEE) no 1017/68,

Após ter consultado o Comité consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas e de posições dominantes no domínio dos transportes,

Considerando o seguinte:

I. OS FACTOS A. Especificidades do sector dos transportes combinados (1) Em matéria de transportes combinados de mercadorias, as empresas de transporte ferroviário apenas comercializam directamente as suas prestações junto dos operadores de cargas a título excepcional.

(2) Na grande maioria dos casos, a prestação de transporte combinado é comercializada junto dos operadores de cargas por operadores especializados, que podem ser filiais das empresas de transporte ferroviário ou sociedades independentes.

(3) Os operadores adquirem às empresas de transporte ferroviário um serviço de tracção ferroviária, que inclui o fornecimento da locomotiva, bem como o acesso às infra-estruturas.

(4) Até 31 de Dezembro de 1992, todas as empresas de transporte ferroviário nacionais dispunham de um monopólio legal total para a prestação desses serviços nas infra-estruturas que possuíam ou cuja utilização exclusiva lhes tinha sido concedida pelas autoridades nacionais.

(5) Em 1 de Janeiro de 1993 entrou em aplicação a Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos de ferro comunitários (3). O no 2 do artigo 10o da referida directiva estabelece que « às empresas de transporte ferroviário abrangidas pelo âmbito de aplicação do artigo 2o será concedido um direito de acesso, em condições equitativas, à infra-estrutura dos outros Estados-membros para fins da exploração de serviços de transportes combinados internacionais de mercadorias ».

(6) Em conformidade com o disposto nos artigos 2o e 3o da directiva acima mencionada, deve-se entender por empresa de transporte ferroviário as empresas estabelecidas ou que venham a estabelecer-se num Estado-membro e que disponham dos meios de tracção ferroviária, tendo em conta que a noção de tracção não implica necessariamente que a empresa seja proprietária do material de tracção nem que utilize o seu próprio pessoal.

(7) Pode inferir-se destas disposições que, após o início da aplicação da Directiva 91/440/CEE, as empresas de transporte ferroviário continuarão a ser as únicas empresas autorizadas e com capacidade para fornecer a tracção ferroviária.

(8) Por seu turno, os operadores de transporte combinado que não disponham do estatuto de empresa de transporte ferroviário devem continuar a adquirir a tracção ferroviária unicamente às empresas de transporte ferroviário.

(9) É importante sublinhar que o custo da tracção ferroviária representa uma parte determinante do preço de venda da prestação de transporte combinado vendida pelos operadores.

B. O mercado em causa (10) O mercado em causa é o dos serviços ferroviários fornecidos pelas empresas de transporte ferroviário aos operadores de transporte combinado. No quadro do presente processo, os serviços consistem essencialmente no fornecimento da tracção ferroviária, no acesso à infra-estrutura ferroviária e na coordenação internacional destes serviços entre as diferentes empresas de transporte ferroviário que os fornecem.

C. O acordo « estruturas tarifárias » (11) A partir de 1989, as empresas de transporte ferroviário membros « Comité filiale Interunit » da União Internacional dos Caminhos-de-ferro (UIC) deram início a trabalhos com vista ao estabelecimento de uma estrutura tarifária comum relativa à venda da tracção ferroviária, tomando como base a unidade de transporte intermodal (UTI) correspondente a uma remessa efectuada por transporte rodoviário.

(12) Em 1990, foi concluído um primeiro acordo pelas empresas de transporte ferroviário.

(13) Este acordo foi objecto de uma comunicação de acusações adoptada pela Comissão em 2 de Agosto de 1991 no sector do transporte combinado de mercadorias. A Comissão considerou que o acordo, tendo em conta o seu conteúdo e o contexto em que iria ser aplicado, infringia o disposto no artigo 85o do Tratado CEE.

(14) Em 21 de Janeiro de 1992, as empresas de transporte ferroviário comunicaram à Comissão um acordo substancialmente alterado que, do ponto de vista jurídico, constitui um novo acordo na acepção do artigo 85o do Tratado CEE.

(15) Este acordo é aplicável à venda da tracção ferroviária no domínio do transporte combinado internacional de mercadorias, à excepção da venda de « comboios completos ».

(16) As empresas de transporte ferroviário definiram em comum a « grelha de coeficientes » que consta em anexo e acordaram em facturar os encargos acessórios à taxa forfetária de 1 %.

(17) Este acordo é válido por cinco anos a contar do início da sua aplicação em 1 de Março de 1992, sem prejuízo da introdução de pequenas alterações.

(18) A aplicação da nova estrutura tarifária não deve provocar um aumento ou uma diminuição de receitas para as empresas de transporte ferroviário, ou seja, deve constituir uma « operação neutra ». Relativamente a esta questão, as empresas de transporte ferroviário devem efectuar cálculos, a fim de se certificarem de que o princípio da « neutralidade » é respeitado. Neste contexto, pode eventualmente proceder-se a reajustamentos de preços em certos eixos.

II. APRECIAÇÃO JURÍDICA A. As disposições jurídicas aplicáveis (19) O artigo 2o deste regulamento retoma a proibição, contida no no 1 do artigo 85o do Tratado CEE, de todos os acordos entre empresas, todas as decisões de associações de empresas e todas as práticas concertadas que sejam susceptíveis de afectar o comércio entre os Estados-membros e que tenham por objectivo ou efeito impedir, restringir ou falsear a concorrência no mercado comum. O artigo 7o deste regulamento corresponde ao no 2 do artigo 85o do Tratado CEE, dado que prevê a nulidade dos acordos e das decisões que proíbe. Por seu lado, o artigo 8o do regulamento corresponde ao artigo 86o do Tratado CEE, que proíbe a exploração abusiva de posições dominantes. Estas disposições não alteram o conteúdo material dos nos 1 e 2 do artigo 85o e do artigo 86o do Tratado CEE, pelo que têm um carácter puramente declarativo. Se foram retomadas no Regulamento (CEE) no 1017/68, tal deve-se ao facto de, na altura, os Estados-membros terem assumido posições divergentes sobre a questão da aplicabilidade das regras de concorrência do Tratado ao sector dos transportes. Esse diferendo foi solucionado após o Tribunal de Justiça ter declarado que as regras de concorrência se aplicavam igualmente ao sector dos transportes (4). As referências feitas infra aos nos 1 e 2 do artigo 85o do Tratado CEE aplicam-se, assim, igualmente aos artigos 2o e 7o do Regulamento (CEE) no 1017/68 e as referências ao artigo 86o aplicam-se igualmente ao artigo 8o do Regulamento (CEE) no 1017/68.

No que se refere à concessão de isenções, o artigo 5o do regulamento contém disposições que concretizam a regra prevista no no 3 do artigo 85o do Tratado CEE, em relação ao sector dos transportes em questão. Estas disposições inspiram-se, no essencial, no disposto no no 3 do artigo 85o do Tratado CEE. A concessão de isenções rege-se pelo disposto no artigo 12o do regulamento, que prevê um processo de oposição.

B. A noção de acordo entre empresas (20) As disposições da nova estrutura tarifária de transporte combinado foram definidas e adoptadas pelas empresas de transporte ferroviário reunidas no Comité filiale Interunit da UIC.

(21) A Interunit constitui um organismo de colaboração entre as sociedades de transportes combinados rodo-ferroviários e as empresas de transporte ferroviário que asseguram, na Europa, os transportes internacionais combinados rodo-ferroviários.

(22) O Comité filiale Interunit da UIC consiste num comité de trabalho que agrupa as empresas de transporte ferroviário que manifestam interesse pelo transporte combinado.

(23) O acordo concluído entre as empresas de transporte ferroviário relativo a uma estrutura tarifária comum constitui, por conseguinte, um acordo na acepção do artigo 85o do Tratado CEE.

C. As restrições da concorrência (24) O acordo em causa inclui, por um lado, disposições relativas à estrutura dos preços de venda e às regras de determinação dos mesmos e, por outro, uma decisão comum relativa aos custos acessórios fixados forfetariamente em 1 % do preço total da tracção ferroviária.

(25) A estrutura elaborada pelas empresas de transporte ferroviário, ainda que directamente não diga respeito ao preço da tracção, terá, no entanto, pelo menos indirectamente, um efeito sobre o nível das tarifas.

(26) Em caso de inexistência de um acordo entre as empresas interessadas, os operadores poderiam negociar com cada empresa condições eventualmente mais interessantes, de que poderiam fazer beneficiar os utilizadores.

(27) Cada empresa de transporte ferroviário poderia igualmente, por sua própria iniciativa, adoptar uma estrutura tarifária tendente a atrair tráfegos explorados em eixos de transporte combinado concorrentes.

(28) Por conseguinte, este acordo restringe a concorrência efectiva entre empresas de transporte ferroviário a nível dos eixos de transporte combinado.

(29) Este acordo restringe igualmente a concorrência potencial que as empresas de transporte ferroviário poderiam estabelecer entre si a partir de 1 de Janeiro de 1993, utilizando as oportunidades proporcionadas pela Directiva 91/440/CEE.

(30) As disposições do acordo entre as empresas de transporte ferroviário relativas aos encargos acessórios respeitam, por seu turno, ao montante desses encargos e não apenas à estrutura da tarifa.

(31) Caso não existisse qualquer acordo sobre a fixação do montante desses encargos em 1 % do custo da tracção, os operadores poderiam negociar com cada empresa e obter eventualmente uma taxa mais vantajosa, em função nomeadamente dos serviços acessórios efectivamente fornecidos pelas empresas de transporte ferroviário.

(32) De igual forma, cada empresa de transporte ferroviário poderia fazer variar o montante dessa taxa para se colocar numa situação concorrencial mais favorável face às outras empresas de transporte ferroviário.

(33) O acordo entre as empresas de transporte ferroviário sobre a fixação de uma taxa uniforme de encargos acessórios tem assim por efeito restringir a concorrência entre essas empresas, em violação do disposto no no 1 do artigo 85o do Tratado CEE.

D. A afectação do comércio entre Estados-membros (34) O acordo concluído entre as empresas de transporte ferroviário relativo ao estabelecimento de uma estrutura tarifária comum e à fixação de uma taxa uniforme de encargos acessórios diz respeito ao transporte internacional de mercadorias efectuado principalmente entre os Estados-membros.

(35) Por conseguinte, este acordo afecta o comércio entre Estados-membros na acepção do no 1 do artigo 85o do Tratado CEE.

E. Artigo 3o do Regulamento (CEE) no 1017/68 (36) Da letra deste artigo resulta que o mesmo se aplica aos acordos que tenham apenas por objectivo ou efeito:

- a aplicação de melhoramentos técnicos,

- ou a cooperação técnica,

estando implícito que, para alcançarem esses objectivos, as empresas dispõem dos meios enumerados nas alíneas a) a g) do artigo 3o acima referido.

No âmbito do presente processo, cabe à Comissão analisar se o acordo que estabelece uma estrutura tarifária comum tem por objectivo aplicar melhoramentos técnicos ou garantir a cooperação técnica.

(37) Para esse efeito, é conveniente tomar em consideração as informações recolhidas pela Comissão, bem como as declarações prestadas pelos representantes das empresas no âmbito do processo.

(38) Destes elementos resulta que a aplicação de uma nova estrutura tarifária definida na UTI responde principalmente a duas preocupações por parte das empresas de transporte ferroviário.

(39) Por um lado, a estrutura tarifária estabelecida em termos de carruagem, utilizada anteriormente, tinha favorecido, por parte dos operadores, a construção de novos tipos de carruagens destinadas a explorar da melhor forma esta estrutura tarifária e a obter um preço de tracção mais baixo possível.

A estrutura em termos de carruagem tinha sido assim utilizada pelos operadores, em certos casos, como um meio para conseguir uma redução dos preços que as empresas de transporte ferroviário não queriam conceder.

A elaboração de uma nova estrutura tarifária em termos de UTI visa, em parte, obviar a este problema.

(40) Por outro lado, as empresas de transporte ferroviário adoptaram em 1989 uma estratégia no sentido de desenvolver as suas actividades de transporte combinado de mercadorias. Ora, sabe-se que, para as empresas de transporte ferroviário, a nova estrutura tarifária constitui um elemento importante desta estratégia.

(41) Consequentemente, pode-se concluir destes elementos que o acordo relativo à nova estrutura tarifária não tem por único objectivo a aplicação de melhoramentos técnicos ou a cooperação técnica, mas que se destina, essencialmente, a evitar uma diminuição das receitas das empresas de transporte ferroviário, e é parte integrante da sua estratégia para o desenvolvimento das respectivas actividades de transporte combinado.

(42) Além disso, no que se refere aos efeitos do acordo em causa, está previsto que a aplicação da nova estrutura não implicará globalmente aumentos ou diminuições de receitas para as empresas de transporte ferroviário, ainda que venha a produzir efeitos relativamente aos preços de certos trajectos, bem como em relação às remessas isoladas.

(43) Pode-se assim concluir que os efeitos do acordo em causa não se limitam à aplicação de melhoramentos técnicos ou à cooperação técnica, mas produzirão, igualmente, efeitos a nível dos preços de certos trajectos, bem como em relação às remessas isoladas.

(44) Além disso, é necessário sublinhar que não estão reunidas as condições previstas no no 1, alínea g), do artigo 3o do Regulamento (CEE) no 1017/68.

(45) Com efeito, nos termos da referida disposição, a proibição prevista no artigo 2o do Regulamento (CEE) no 1017/68 e, consequentemente, no no 1 do artigo 85o do Tratado poderia, sob certas condições, não ser aplicável aos acordos relativos à estrutura de tarifas de transporte, sob reserva de esses acordos não fixarem os preços e condições de transporte.

(46) Ora, o acordo entre as empresas de transporte ferroviário relativo à nova estrutura tarifária inclui, por um lado, uma grelha de coeficientes tarifários e, por outro, uma decisão de facturar os encargos acessórios à taxa forfetária de 1 % do montante da tracção.

(47) Este acordo relativo à fixação do montante dos encargos acessórios não deve ser considerado como um elemento da estrutura tarifária, mas como um acordo relativo ao preço do transporte, que viola as condições fixadas no no 1, alínea g), do artigo 3o acima referido.

(48) Globalmente, as condições previstas no artigo 3o do Regulamento (CEE) no 1017/68 não se encontram reunidas no caso em apreço.

F. Artigo 5o do Regulamento (CEE) no 1017/68 (49) O acordo relativo à estrutura tarifária comum para a venda de tracção ferroviária pelas empresas de transporte ferroviário preenche as condições previstas no artigo 5o do Regulamento (CEE) no 1017/68.

a) Contribuição para o progresso económico

(50) Os operadores de transporte combinado encontram-se dependentes das empresas de transporte ferroviário no que respeita ao fornecimento da tracção ferroviária. Podem, no entanto, em certos casos, escolher entre vários itinerários tecnicamente substituíveis, recorrendo a diferentes empresas de transporte ferroviário. Nesses casos, os operadores podem, deste modo, suscitar a concorrência entre as empresas de transporte ferroviário relativamente ao fornecimento da tracção ferroviária. A existência de uma estrutura tarifária comum facilita aos operadores, cuja dimensão é normalmente reduzida, as comparações entre itinerários, permitindo aumentar a concorrência entre esses itinerários.

(51) A nível dos fornecedores de tracção, a existência de uma estrutura tarifária comum facilita igualmente o estabelecimento de preços internacionais, o que, sob certas condições, permite aumentar a eficácia do transporte combinado face à concorrência dos outros modos de transporte.

(52) As disposições da estrutura tarifária podem influenciar a escolha do material utilizado pelos operadores. Ora, a existência de uma estrutura tarifária comum válida durante vários anos assegura a estabilidade necessária aos investimentos em material ferroviário efectuados pelas empresas que participam no transporte combinado de mercadorias. Para garantir o desenvolvimento do transporte combinado é necessário que as empresas disponham de material recente e adaptado.

(53) A fixação de uma taxa comum de encargos acessórios constitui em princípio um acordo tarifário. No caso em apreço, trata-se, no entanto, apenas de um elemento absolutamente secundário relativamente ao preço total. Além disso, a fixação de uma taxa comum, tendo em conta as condições específicas de funcionamento do mercado, é susceptível de facilitar as comparações de preços entre os diferentes fornecedores de tracção ferroviária.

De um modo geral, estes elementos concorrem para melhorar a qualidade dos serviços de transporte e para promover o progresso económico.

b) Vantagens para os utilizadores

(54) Os utilizadores do transporte combinado tiram partido da aplicação do acordo em causa, dado que beneficiam de uma maior concorrência entre os itinerários internacionais e entre os operadores, bem como de melhores oportunidades para os investimentos em material ferroviário moderno.

c) Carácter indispensável das restrições da concorrência

(55) Em geral, a Comissão considera que um acordo sobre uma estrutura tarifária comum não constitui verdadeiramente um acordo de preços, sendo no entanto susceptível de ter os mesmos efeitos nocivos sobre o funcionamento do mercado.

No presente caso, convém todavia tomar em consideração as condições específicas do mercado em causa, caracterizado nomeadamente pela obrigação de as empresas de transporte ferroviário cooperarem, sob certas formas, em matéria de transporte internacional, por razões regulamentares, mas também técnicas, ligadas à coexistência de infra-estruturas diferentes e não compatíveis entre si.

No que se refere ao acordo relativo à fixação de uma taxa comum de encargos acessórios, a Comissão considera que, tendo em conta as especificidades do sector, pode facilitar as transacções entre os fornecedores de tracção e os operadores, evitando trâmites e facturações múltiplas em relação a montantes muito reduzidos.

(56) O regime em vigor foi alterado em 1 de Janeiro de 1993, com o início da aplicação da Directiva 91/440/CEE, que permite a cada empresa de transporte ferroviário explorar sozinha serviços internacionais ligados ao transporte combinado.

Convém, no entanto, tomar em consideração o facto de as dificuldades técnicas e a falta de harmonização técnica tornarem ainda necessárias certas formas de cooperação entre empresas de transporte ferroviário durante um período transitório.

(57) Consequentemente, a Comissão considera que as restrições da concorrência resultantes do acordo em causa são necessárias, pelo menos durante um período transitório e tendo em conta a situação específica do mercado em causa, para atingir os objectivos acima referidos.

d) Não eliminação da concorrência

(58) Além disso, a Comissão considera que o acordo entre as empresas de transporte ferroviário não elimina a concorrência numa parte substancial do mercado em causa.

(59) Com excepção da taxa forfetária de 1 % relativa aos encargos accessórios, o acordo não incide no preço de tracção ferroviária, que continua a ser fixado de forma autónoma por cada empresa de transporte ferroviário.

(60) Continuará a existir concorrência entre os diferentes itinerários, e, portanto, entre as diferentes empresas de transporte ferroviário.

(61) O início da aplicação, em 1 de Janeiro de 1993, da Directiva 91/440/CEE deve, além disso, intensificar a concorrência entre as empresas de transporte ferroviário.

G. Contexto em que o acordo será aplicado (62) O contexto em que este acordo será aplicado difere do contexto existente em 2 de Agosto de 1991. As principais alterações são, por um lado, a possibilidade de qualquer operador de transporte combinado intervir em todos os segmentos do mercado em causa sem exclusividade e, por outro, a vontade declarada das empresas de transporte ferroviário de limitarem as suas actividades concertadas em matéria de estrutura tarifária aos itinerários internacionais.

(63) Consequentemente, afigura-se que, a partir de agora, se encontram reunidas as condições para a concessão de uma isenção, em conformidade com o disposto no artigo 5o do Regulamento (CEE) no 1017/68.

H. Modalidades da isenção (64) Nos termos do disposto no artigo 13o do Regulamento (CEE) no 1017/68, a decisão de isenção deve indicar o seu período de validade e pode ser acompanhada de condições e de obrigações.

(65) O acordo objecto do presente processo foi concluído por um período de cinco anos. A Comissão considera estarem reunidas as condições para a concessão de uma isenção com uma duração de cinco anos a partir da data do início da aplicação do acordo.

(66) A concessão desta isenção deve, no entanto, ser sujeita a certas condições.

(67) No que respeita à taxa de remuneração dos encargos accessórios, cuja aplicação deve ser facultativa, convém que seja elaborada e transmitida aos operadores uma lista precisa das prestações abrangidas pelos encargos accessórios. Essa lista deve ser transmitida igualmente à Comissão, que deve certificar-se de que a remuneração recebida corresponde a serviços efectivamente prestados.

(68) A evolução do mercado pode exigir a introdução de pequenas alterações à estrutura tarifária. Tendo em conta as especificidades do sector, é no entanto necessário que tais alterações se efectuem após consulta dos representantes dos operadores e que só sejam aplicadas com um pré-aviso de um ano.

(69) O acordo em causa incide apenas no transporte combinado internacional; actualmente as empresas de transporte ferroviário reservam-se a possibilidade de aplicar estruturas tarifárias diferentes para os transportes nacionais.

Em certos casos específicos, um transporte internacional pode apresentar-se como uma adição de vários transportes nacionais. Nesse caso o preço total de tracção ferroviária será determinado aplicando várias estruturas tarifárias nacionais diferentes, podendo, por conseguinte, diferir do preço determinado com base numa única estrutura tarifária internacional.

A coexistência de estruturas tarifárias diferentes pode, em relação a certos itinerários, dar origem a discriminações entre os diferentes operadores.

(70) É, pois, necessário que os trabalhos sejam executados por empresas de transporte ferroviário para evitar que a coexistência de estruturas tarifárias diferentes ao nível nacional e ao nível internacional conduzam, sobre certos itinerários, a discriminações.

(71) As empresas de transporte ferroviário que aplicarem a estrutura tarifária comum devem, especialmente a fim de evitar discriminações entre operadores, aplicar a mesma estrutura a qualquer empresa que deseje adquirir serviços de tracção ferroviária.

(72) O acordo em causa apenas incide, com excepção dos encargos acessórios, na estrutura das tarifas. Na sua aplicação, este acordo não deve conduzir, de forma directa ou indirecta, a acordos ou práticas concertadas sobre o nível das tarifas.

(73) Uma das vantagens do presente acordo consiste em garantir uma certa estabilidade aos operadores para investirem em material ferroviário. Consequentemente, é necessário que as empresas de transporte ferroviário que aderirem ao acordo só o possam denunciar, eventualmente, com um pré-aviso razoável.

(74) Finalmente, convém que as empresas de transporte ferroviário se certifiquem de que o princípio da « operação neutra » é respeitado e de que os eventuais ajustamentos serão efectuados a nível de certos eixos, caso a aplicação da nova estrutura implique alterações tarifárias excessivas,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1o

Em conformidade com o artigo 5o do Regulamento (CEE) no 1017/68, o disposto no no 1 do artigo 85o do Tratado é declarado inaplicável, com efeitos durante o período compreendido entre 1 de Março de 1992 e 28 de Fevereiro de 1997, ao acordo de estrutura tarifária relativo à venda da tracção ferroviária em transporte combinado internacional de mercadorias, concluído pelas empresas de transporte ferroviário da Comunidade.

Artigo 2o

A isenção referida no artigo 1o fica sujeita ao cumprimento das seguintes obrigações:

a) As empresas de transporte ferroviário devem elaborar e transmitir aos operadores, bem como à Comissão, o mais tardar até 30 de Março de 1993, a lista dos encargos acessórios abrangidos pela taxa forfetária de 1 %, sendo a aplicação desta taxa facultativa;

b) A estrutura tarifária só pode ser alterada após consulta dos representantes dos operadores e com um pré-aviso mínimo de um ano;

c) As empresas de transporte ferroviário devem assegurar-se que a coexistência da estrutura tarifária nacional e da estrutura internacional não conduza a discriminações entre itinerários; devem, por isso, tomar as medidas necessárias antes do 31 de Dezembro de 1993;

d) As empresas de transporte ferroviário partes no acordo devem aplicar a mesma estrutura tarifária internacional a qualquer empresa que pretenda adquirir serviços de tracção ferroviária;

e) O acordo relativo à estrutura tarifária não deve conduzir, de forma directa ou indirecta, a acordos ou concertações sobre o nível das tarifas;

f) As empresas de transporte ferroviário partes no acordo só podem aplicar uma estrutura tarifária diferente mediante pré-aviso de um ano;

g) As empresas de transporte ferroviário partes no acordo devem, no prazo de um ano a contar da entrada em vigor de acordo, certificar-se de que é respeitado o princípio da « operação neutra » e proceder aos eventuais ajustamentos a nível de certos eixos, no caso de a aplicação da nova estrutura implicar alterações tarifárias excessivas.

Artigo 3o

As empresas a seguir indicadas são as destinatárias da presente decisão:

Société nationale des chemins de fer luxembourgeois

BP 1803

L-1018 Luxembourg

Córas Iompair Éireann

Heuston Station

IRL-Dublin 8

British Railways Board

167/169 Westbourne Terrace

UK-London W2 6JY

Deutsche Bundesbahn

Friedrich-Ebert-Anlage 43-45

D-W-6000 Frankfurt am Main

SNCB

rue de France 85

B-1070 Bruxelles

Caminhos-de-Ferro Portugueses

Avenida da República, 66

P-1000 Lisboa

NV Nederlandse Spoorwegen

Moreelsepark

Postbus 2025

NL-3500 HA Utrecht

Renfe

Final Avenida Pio XII

s/n Chamartín

E-Madrid 16

Ente Ferrovie dello Stato

Piazza della Croce Rossa 1

I-00161 Roma

SNCF

88, rue Saint-Lazare

F-75009 Paris

DSB

Soelvgade 40

DK-1349 Koebenhavn

Chemins de fer helléniques

1-3 Karolou Street

GR-104 37 Athens

Feito em Bruxelas, em 24 de Fevereiro de 1993.

Pela Comissão

Karel VAN MIERT

Membro da Comissão

(1) JO no L 175 de 23. 7. 1968, p. 1.

(2) JO no C 195 de 1. 8. 1992, p. 3.

(3) JO no L 237 de 24. 8. 1991, p. 25.

(4) Ver acórdão do Tribunal de Justiça de 4 de Abril de 1974, Comissão/França, processo 167/73, Colectânea da Jurisprudência do Tribunal 1974, p. 359, nos 29 e seguintes; acórdão de 30 de Abril de 1986, Asjes, processos 209 a 213/84, Colectânea da Jurisprudência do Tribunal 1986, p. 1425, no 42.

ANEXO

/* Quadros: ver JO */