REGULAMENTO DELEGADO (UE) 2016/1824 DA COMISSÃO

de 14 de julho de 2016

que altera o Regulamento Delegado (UE) n.o 3/2014, o Regulamento Delegado (UE) n.o 44/2014 e o Regulamento Delegado (UE) n.o 134/2014 no respeitante, respetivamente, aos requisitos de segurança funcional dos veículos, à construção de veículos e requisitos gerais e aos requisitos de desempenho ambiental e da unidade de propulsão

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de janeiro de 2013, relativo à homologação e fiscalização do mercado dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos (1), nomeadamente o artigo 18.o, n.o 3, o artigo 20.o, n.o 2, o artigo 21.o, n.o 5, o artigo 22.o, n.o 5, o artigo 23.o, n.o 12, o artigo 24.o, n.o 3, o artigo 25.o, n.o 8, e o artigo 54.o, n.o 3,

Considerando o seguinte:

A Comissão registou os problemas encontrados e assinalados pelas entidades homologadoras e as partes interessadas no Regulamento (UE) n.o 168/2013, bem como no Regulamento Delegado (UE) n.o 3/2014 da Comissão (2) , no Regulamento Delegado (UE) n.o 44/2014 da Comissão (3) e no Regulamento Delegado (UE) n.o 134/2014 da Comissão (4) , que completam o Regulamento (UE) n.o 168/2013; a fim de garantir a correta aplicação dos referidos regulamentos, alguns dos problemas identificados devem ser resolvidos por meio de alterações.

Devem incluir-se as seguintes alterações ao Regulamento Delegado (UE) n.o 3/2014, respeitantes aos requisitos técnicos e aos procedimentos de ensaio no domínio da segurança funcional dos veículos, nos anexos do referido regulamento delegado, a fim de melhorar a sua coerência e clareza: a lista dos regulamentos UNECE aplicáveis, constante do anexo I do Regulamento Delegado (UE) n.o 3/2014, deve ser atualizada, sendo também necessário clarificar o seu anexo XV relativo à montagem dos pneus introduzindo disposições relativas à declaração do fabricante sobre a admissibilidade da «categoria de utilização», com a realização dos respetivos controlos. Devem ser introduzidos esclarecimentos adicionais ao anexo XVII do Regulamento Delegado (UE) n.o 3/2014 no que diz respeito aos acessórios interiores, ao anexo XVIII relativamente à limitação da potência máxima e ao anexo XIX no que se refere aos requisitos aplicáveis à integridade da estrutura, nomeadamente no caso dos velocípedes com motor abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

Por motivos de exaustividade e exatidão, é conveniente incluir na lista dos regulamentos UNECE de aplicação obrigatória constante do anexo I do Regulamento Delegado (UE) n.o 3/2014 os regulamentos UNECE n.os 1, 3, 6, 7, 8, 16, 19, 20, 28, 37, 38, 39, 43, 46, 50, 53, 56, 57, 60, 72, 74, 75, 78, 81, 82, 87, 90, 98, 99, 112 e 113.

Devem efetuar-se as seguintes alterações ao Regulamento Delegado (UE) n.o 44/2014, a fim de aumentar a sua coerência e exatidão: o anexo I do Regulamento Delegado (UE) n.o 44/2014 contém uma lista dos regulamentos UNECE aplicáveis a título obrigatório que deve ser atualizada; o anexo II do Regulamento (UE) n.o 44/2014 deve ser completado no que diz respeito aos requisitos em matéria de marcação dos equipamentos, peças e componentes para efeitos de identificação e prevenção contra a transformação abusiva; o anexo III do referido regulamento delegado deve ser alterado de modo a clarificar os requisitos relativos à conversão de veículos das subcategorias L3e/L4e-A2 em motociclos A3 e vice-versa; devem ser introduzidas determinadas alterações no anexo XI do Regulamento (UE) n.o 44/2014 em matéria de massas e dimensões, em particular no que se refere à definição de «distância ao solo» das subcategorias de motociclos L3e-AxE (motociclos de «enduro») e L3e-AxT (motociclos de «trial»); o anexo XII do Regulamento (UE) n.o 44/2014 deve ser alterado no que se refere à interface normalizada de conexão ao sistema de diagnóstico a bordo; por último, é necessário introduzir certos esclarecimentos no anexo XVI do mesmo regulamento delegado sobre os descansos destas subcategorias de motociclos.

O sistema de diagnóstico a bordo («OBD») é essencial para a reparação efetiva e a manutenção eficiente dos veículos. Os diagnósticos precisos permitem ao reparador identificar rapidamente a unidade mais pequena substituível a reparar ou substituir. A fim de acompanhar a rápida evolução técnica no domínio dos sistemas de controlo da propulsão, é conveniente rever a lista dos dispositivos monitorizados para deteção de avarias do circuito elétrico em 2017. Até 31 de dezembro de 2018, há que estabelecer se é necessário adicionar outros dispositivos e anomalias à lista constante do apêndice 2 do anexo XII do Regulamento Delegado (UE) n.o 44/2014, para proporcionar aos Estados-Membros, aos construtores de veículos, aos seus fornecedores e à indústria de reparação um período de adaptação suficiente até à entrada em vigor da fase II dos OBD. O código PID $1C relativo ao sistema de diagnóstico a bordo aplicável pode ser programado para $00 ou $FF desde que o seu valor não tenha sido normalizado para os veículos da categoria L. Por razões de coerência e exaustividade, a partir da data de publicação da norma ISO 15031-5:20xx revista, que contém esse valor normalizado para os veículos da categoria L, este valor normalizado deve ser programado em resposta ao pedido do PID $1C de um instrumento genérico de exploração.

Para efeitos de exaustividade e coerência, é necessário adaptar algumas equações dos anexos II e V do Regulamento Delegado (UE) n.o 134/2014; no anexo VI do mesmo regulamento delegado, relativo à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, os critérios de classificação do ciclo de acumulação de quilometragem do SRC-LeCV devem ser adaptados ao progresso técnico; por último, o anexo IX do Regulamento Delegado (UE) n.o 134/2014 deve ser alterado de modo a ter em conta algumas das medidas contra a manipulação fraudulenta estabelecidas nos regulamentos UNECE n.os 9, 41, 63 e 92 no tocante à homologação relativa ao ruído, em especial para os sistemas sonoros multimodo.

Uma das medidas contra as emissões excessivas de hidrocarbonetos dos veículos da categoria L consiste em limitar as emissões por evaporação aos limites para a massa de hidrocarbonetos estabelecidos no anexo VI, parte C, do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Para o efeito, é necessário realizar um ensaio de tipo IV aquando da homologação, a fim de medir as emissões por evaporação do veículo. Um dos requisitos do ensaio de tipo IV «Ensaio em Câmara Hermética para Determinação da Evaporação» (SHED) consiste em montar um coletor de vapores de desgaste rápido ou, em alternativa, aplicar um fator de deterioração aditivo se for montado um coletor de vapores rodado. No estudo de impacto ambiental a que se refere o artigo 23.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013, procurar-se-á apurar se a manutenção deste fator de deterioração é economicamente vantajosa enquanto solução alternativa à montagem de um coletor de vapores de desgaste rápido representativo. Se o resultado do estudo demonstrar que este método não é rendível, será apresentada oportunamente uma proposta para suprimir esta alternativa, cuja aplicação teria início após a fase Euro 5.

É necessário um método normalizado para medir a eficiência energética dos veículos (consumo de combustível ou de energia, emissões de dióxido de carbono e autonomia elétrica) para impedir que surjam entraves técnicos ao comércio entre Estados-Membros e também para garantir que os clientes e os utilizadores recebem informações objetivas e rigorosas. Até ser acordado um procedimento de ensaio harmonizado para os veículos da categoria L1e concebidos para se pedalar, referidos no anexo I do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e no ponto 1.1.2 do anexo XIX do Regulamento Delegado (UE) n.o 3/2014, esses veículos da categoria L1e devem ser dispensados do ensaio de autonomia elétrica.

Por conseguinte, o Regulamento Delegado (UE) n.o 3/2014, o Regulamento Delegado (UE) n.o 44/2014 e o Regulamento Delegado (UE) n.o 134/2014 devem ser alterados em conformidade.

Uma vez que o Regulamento (UE) n.o 168/2013, o Regulamento Delegado (UE) n.o 3/2014, o Regulamento Delegado (UE) n.o 44/2014 e o Regulamento Delegado (UE) n.o 134/2014 já são aplicáveis e que as alterações a esses atos incluem várias correções, o presente regulamento deve entrar em vigor o mais rapidamente possível,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

O Regulamento (UE) n.o 3/2014 é alterado do seguinte modo:

No artigo 3.o, n.o 2, o termo «fabricantes» é substituído por «fabricantes de peças e equipamento»;

Os anexos são alterados em conformidade com o anexo I do presente regulamento.

Artigo 2.o

O Regulamento Delegado (UE) n.o 44/2014 é alterado do seguinte modo:

No artigo 3.o, n.o 2, o termo «fabricantes» é substituído por «fabricantes de peças e equipamento»;

Os anexos são alterados em conformidade com o anexo II do presente regulamento.

Artigo 3.o

O Regulamento Delegado (UE) n.o 134/2014 é alterado do seguinte modo:

“Velocidade máxima durante trinta minutos”, a velocidade máxima possível do veículo medida durante 30 minutos em resultado da potência de 30 minutos prevista no Regulamento UNECE n.o 85 (*) ;

No artigo 3.o, n.o 4, o termo «fabricante» é substituído por «fabricante de peças e equipamento»;

Os anexos são alterados em conformidade com o anexo III do presente regulamento.

Artigo 4.o

O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

(1) JO L 60 de 2.3.2013, p. 52.

(2) Regulamento Delegado (UE) n.o 3/2014 da Comissão, de 24 de outubro de 2013, que completa o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito aos requisitos de segurança funcional para a homologação de veículos de duas ou três rodas e quadriciclos (JO L 7 de 10.1.2014, p. 1).

(3) Regulamento Delegado (UE) n.o 44/2014 da Comissão, de 21 de novembro de 2013, que completa o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita à construção de veículos e requisitos gerais para a homologação dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos (JO L 25 de 28.1.2014, p. 1).

(4) Regulamento Delegado (UE) n.o 134/2014 da Comissão, de 16 de dezembro de 2013, que completa o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de desempenho ambiental e da unidade de propulsão e que altera o anexo V (JO L 53 de 21.2.2014, p. 1).

Os veículos das categorias L1e-A e velocípedes concebidos para se pedalar da categoria de veículos L1e-B devem ser concebidos por forma a cumprir todas as prescrições em matéria de requisitos e métodos de ensaio previstos para o conjunto guiador-haste, o espigão do selim, os garfos e os quadros, contempladas na norma ISO 4210:2014, independentemente de qualquer desfasamento do âmbito existente nessa norma técnica. O valor mínimo das forças de ensaio exigidas deve estar em conformidade com o quadro 19-1, no ponto 1.1.1.1.»;

O fabricante do veículo deve demonstrar o cumprimento dos requisitos específicos enunciados nos pontos 1.1 a 1.1.2.9, provando que dois ou mais dos métodos empregues, integrando dispositivos e/ou funções específicos no sistema de propulsão do veículo, asseguram a saída máxima contínua ou potência líquida e/ou limitação, de projeto, da velocidade máxima do veículo prescritas, e que cada um desses métodos cumpre essa exigência de maneira totalmente independente.»;

É proibida a disponibilidade e o uso de qualquer meio que permita ao operador do veículo, direta ou indiretamente, regular, configurar, selecionar ou alterar o máximo desempenho da unidade de propulsão determinado com base nas informações apresentadas em conformidade com o anexo I, parte B, ponto 2.8, pontos 1.8.2 a 1.8.9, do Regulamento (UE) n.o 901/2014 (por exemplo, interruptor de alto desempenho, transpondedor especial de identificação codificada na chave de ignição, dispositivo físico ou eletrónico de conexão, opção selecionável a partir de um menu eletrónico, função programável de uma unidade de comando), que levem a uma ultrapassagem dos limites.»;

Uma estratégia de limitação que em caso de insucesso (por exemplo, devido a intervenção abusiva) inclua a ativação de um modo de funcionamento especial (por exemplo, «modo degradado») com uma velocidade máxima do veículo substancialmente reduzida e/ou uma potência máxima inadequada para o seu funcionamento normal, ou que acione um dispositivo de bloqueamento da ignição que impeça o motor de funcionar enquanto a avaria persistir, deve ser considerada como um método de limitação.»;

Os métodos de limitação individuais ou as combinações de métodos de limitação referidos nos pontos 1.1.2.1 a 1.1.2.4 podem ser aplicado mais do que uma vez, desde que as suas múltiplas utilizações operem independentemente umas das outras, como exige o ponto 1.1.2.5, de modo a que, se um dos métodos não funcionar como previsto (por exemplo, devido a intervenção abusiva), isso não prejudique o funcionamento, noutra aplicação, do mesmo método ou combinação de métodos de limitação.

O fabricante do veículo deve poder recorrer a outros métodos de limitação que não os enumerados nos pontos 1.1.2.1 a 1.1.2.4, se puder provar ao serviço técnico e a contento da entidade homologadora que os métodos de limitação alternativos cumprem os princípios de redundânci estabelecidos no ponto 1.1.2.5 e desde que, pelo menos, um dos parâmetros enumerados nos pontos 1.1.2.1, 1.1.2.2 ou 1.1.2.3. (por exemplo limitação da massa de combustível, da massa de ar, da ignição e da rotação da tração) seja aplicado num dos métodos de limitação.

Pelo menos dois dos métodos de limitação da velocidade empregues, tal como referido nos pontos 1.1.2.1 a 1.1.2.4, devem funcionar de modo independente um do outro, ser de natureza diferente e ter filosofias de conceção diferentes, embora possam ser compostos por elementos similares (por exemplo, assentarem ambos os métodos na noção de velocidade de rotação como um critério, mas um com medição dentro de um motor e o outro na transmissão da unidade de tração). Se um dos métodos não funcionar como previsto (por exemplo, devido a intervenção abusiva), tal não deve prejudicar a função de limitação de outros métodos. Neste caso, a potência e/ou velocidade máxima do veículo que pode ser atingida pode ser mais baixa do que em condições normais. Sem prejuízo da conformidade da tolerância de produção estabelecida no ponto 4.1.4 do anexo IV do Regulamento (UE) n.o 44/2014, a potência e/ou velocidade máxima do veículo não pode ser superior à demonstrada aquando da homologação, se um dos dois métodos de limitação redundantes for eliminado.»;

A regulação das propriedades da ignição, incluindo o avanço e/ou a presença, a fim de limitar a velocidade máxima de projeto do veículo e/ou a potência máxima, deve ser permitida unicamente para as (sub)categorias L3e-A2 (apenas se a potência útil máxima for ≥ 20 kW), L3e-A3, L4e-A, L5e, L6eB e L7eC. Também pode ser permitida para outras (sub)categorias, desde que o conceito de regulação não afete negativamente a emissão de poluentes gasosos, as emissões de CO2 e o consumo de combustível à velocidade máxima de projeto do veículo e/ou com a potência máxima, que o serviço técnico deverá verificar.»;

O fabricante do veículo pode, em alternativa, optar por aplicar na íntegra todos os requisitos pertinentes do Regulamento UNECE n.o 21 (*******) , prescritos para os veículos da categoria M1, abrangendo todo o interior e não apenas partes do mesmo.

Os raios dos rebordos percutíveis que não possam ser determinados com precisão mediante a utilização de instrumentos de medição convencionais (por exemplo, calibrador de raios) devido a cantos oblíquos, saliências limitadas, linhas características ou de estilo, estrias e mossas, bem como à granulação da superfície, são considerados conformes com os requisitos, desde que esses rebordos sejam pelo menos arredondados.

Nesta zona, bem como na abrangida pelo ponto 1.1.6.3.1, será deslocado um aparelho de ensaio em forma de joelho, na horizontal e para a frente a partir de qualquer ponto de partida, ao passo que a orientação do eixo X do dispositivo pode variar dentro dos limites especificados. Todos os rebordos percutíveis, à exceção dos mencionados a seguir, devem ser arredondados, com um raio de curvatura mínimo de 3,2 mm. Os contactos com a face traseira do dispositivo não serão considerados.»;

Os rebordos percutíveis dos espelhos retrovisores interiores (classe I) homologados são considerados conformes com os requisitos do presente anexo.»;

No entanto, caso o nível do painel de instrumentos se encontre abaixo do nível do plano horizontal que coincide com o ponto R do lugar sentado do condutor, será usado um aparelho de ensaio em forma de joelho acima da delimitação horizontal superior da zona interior 2 para avaliar os rebordos percutíveis do painel de instrumentos, bem como quaisquer elementos montados diretamente sobre o mesmo, situados abaixo do nível do painel de instrumentos. O serviço técnico deve indicar claramente no relatório de ensaio quais as partes do interior que são consideradas integrantes do painel de instrumentos e respetivos elementos, de comum acordo com a entidade homologadora. O comando de direção não será tido em conta para determinar o nível do painel de instrumentos.»;

Todos os carateres da placa devem ser feitos de material retrorrefletor de tipo homologado como classe D, E ou D/E em conformidade com o Regulamento UNECE n.o 104 (******) .

Em relação aos veículos normalmente equipados com pneus de tipo corrente e ocasionalmente equipados com pneus de neve, o símbolo de categoria de velocidade do pneu de neve deve corresponder a uma velocidade superior à velocidade máxima de projeto do veículo ou não inferior a 130 km/h (ou ambas). Contudo, se a velocidade máxima de projeto do veículo for superior à velocidade que corresponde ao símbolo da categoria de velocidade mais baixa dos pneus de neve montados, deve ser aposto, dentro do veículo e em posição de destaque, ou, se o veículo não for fechado, tão próximo quanto possível do grupo de instrumentos, um rótulo de aviso da velocidade máxima que indique o valor mais baixo da capacidade máxima de velocidade dos pneus de neve montados ou a velocidade recomendada para o veículo pelo fabricante (consoante a que for menor).»;

O serviço técnico pode aceitar um procedimento de ensaio alternativo (por exemplo, ensaio virtual) para verificar o cumprimento dos requisitos dos pontos 2.3.a 2.3.2, desde que o espaço livre entre o contorno exterior máximo do pneu e a estrutura do veículo exceda os 10 mm em todos os pontos.»;

Além disso, a expansão dinâmica admissível dos pneus de estrutura diagonal e diagonal/cintada, que são os tipos de pneus homologados nos termos do Regulamento n.o 75 da UNECE, depende da categoria de velocidade e da categoria de utilização dos pneus. Para garantir uma seleção adequada dos pneus de substituição de estrutura diagonal e diagonal/cintada para o utilizador final do veículo, o fabricante do veículo deve ter em conta quer as categorias de utilização autorizadas, quer a categoria de velocidade que é compatível com a velocidade máxima de projeto do veículo, para determinar a tolerância autorizada estabelecida no ponto 4.1 do anexo 9 do Regulamento n.o 75 da UNECE (ou seja, Alt.din = A × 1,10 até Alt.din = A × 1,18). Podem ser tidas em conta categorias mais rigorosas, à escolha do fabricante do veículo.

Todos os pneus que podem ser montados no veículo, em conformidade com o ponto 2.2, devem ser tidos em consideração para determinar as dimensões globais admissíveis (ou seja, o contorno máximo) do pneu em causa, tal como aplicáveis na legislação da União aquando do ensaio de homologação do veículo. Para o efeito, devem ser tidas em conta quer as especificações previstas no anexo 5 do Regulamento n.o 75 da UNECE, quer as percentagens autorizadas previstas para as dimensões não incluídas nesse anexo (por exemplo, largura total dos pneus multisserviço (MST) + 25 %, dos pneus para circulação normal e em neve + 10 % no caso do código de diâmetro da jante 13 ou superior e + 8 % no caso do código de diâmetro da jante até 12, inclusive).

O espaço em que cada roda gira deve ser tal que lhe permita movimentar-se sem restrição quando se utilizam pneus das dimensões e jantes com as larguras máximas admissíveis, tendo em conta as dimensões mínimas e máximas das saliências das rodas se for caso disso, dentro dos condicionalismos mínimos e máximos no que se refere à suspensão e à direção, como declarado pelo fabricante do veículo. Tal deve ser verificado mediante a execução dos controlos com os pneus maiores e mais largos, tendo em conta a dimensão da jante e a largura da secção máxima admissível e o diâmetro exterior do pneu, relacionados com a designação da dimensão dos pneus, como especificada na legislação aplicável. Os controlos devem ser realizados rodando uma representação das dimensões globais admissíveis do pneu, sob a forma de um contorno exterior máximo, e não apenas do próprio pneu, no espaço destinado à roda em questão.»;

O fabricante do veículo pode restringir a categoria de utilização dos pneus originais e de substituição que podem ser instalados no veículo. Neste caso, as categorias de utilização dos pneus que podem ser montados no veículo devem ser claramente indicadas no manual de instruções do veículo.»;

(*****) Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de julho de 2009, relativo às prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor, seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinados ( JO L 200 de 31.7.2009, p. 1 ).»;"

a entidade homologadora e o serviço técnico consideram que os pneus montados são adequados às condições de funcionamento do veículo. O relatório de ensaio deve indicar claramente a natureza desta isenção e as razões para a aceitação.

os pneus são homologados nos termos da Diretiva 92/23/CEE do Conselho (****) , do Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (*****) ou do Regulamento n.o 106 da UNECE; e

Sempre que um veículo seja concebido para condições de utilização que sejam incompatíveis com as características dos pneus homologados nos termos do Regulamento UNECE n.o 75, tal como aplicáveis na legislação da União aquando do ensaio de homologação do veículo, e seja necessário, por isso, montar pneus com características diferentes, não se aplicam os requisitos do ponto 1.1, desde que estejam reunidas as seguintes condições:

Sem prejuízo das disposições dos pontos 1.1.1 a 1.1.2, todos os pneus montados nos veículos, incluindo o eventual pneu sobresselente, devem ser homologados nos termos do Regulamento n.o 75 da UNECE.

na ausência de prescrições para dispositivos de acendimento da luz de presença laterais que possam ser homologados para veículos da categoria L, as luzes devem ser homologadas nos termos do Regulamento n.o 91 da UNECE (***) .

na ausência de prescrições para dispositivos de acendimento da luz de marcha atrás que possam ser homologados para veículos da categoria L, a luz de marcha atrás deve ser homologada nos termos do Regulamento n.o 23 da UNECE (**) .

Caso a ligação automática da luz de estrada ou a ativação da luz de circulação diurna esteja associada ao funcionamento de um motor, deve considerar-se, no que diz respeito aos veículos com sistemas de propulsão elétricos ou outros sistemas alternativos e a veículos equipados com um sistema automático de paragem/arranque da unidade de propulsão, que este está associado à ativação do comutador principal de controlo com o veículo em estado normal de funcionamento.»;

São aceites pequenas irregularidades relativas à espessura, à aplicação das marcações e a outras tolerâncias de produção, conforme previsto no n.o 4 da norma ISO 2575:2010/Alt.1:2011 (princípios de conceção).»;

São aceites pequenas irregularidades relativas à espessura, à aplicação das marcações e a outras tolerâncias de produção, conforme previsto no n.o 4 da norma ISO 2575:2010/Alt.1:2011 (princípios de conceção).»;

Todas as vidraças de segurança montadas no veículo devem ser homologadas em conformidade com o Regulamento n.o 43 da UNECE (*) .

Não deve ser possível ativar a função de comando de marcha atrás de forma descontrolada enquanto o veículo estiver em marcha avante, na medida em que essa ativação pode causar uma desaceleração súbita e acentuada ou um bloqueio das rodas. No entanto, é possível ativar a função de comando de marcha atrás do veículo de modo a travá-lo gradualmente.»;

Caso o SRAEE a bordo possa ser carregado a partir do exterior pelo utilizador, deve ser impossível o movimento do veículo por ação do seu próprio sistema de propulsão enquanto o conector da fonte externa de energia elétrica estiver fisicamente ligado à tomada no veículo. Em relação aos veículos da categoria L1e com uma massa em ordem de marcha ≤ 35 kg, o movimento do veículo por ação do seu próprio sistema de propulsão deve ser suspenso enquanto o conector do carregador de bateria estiver fisicamente ligado à fonte externa de energia elétrica. O cumprimento do presente requisito deve ser demonstrado pela utilização do conector ou carregador de bateria especificados pelo fabricante do veículo. Em caso de cabos de carga permanentemente conectados, considera-se cumprido o requisito acima, sempre que a utilização dos cabos impedir claramente a utilização do veículo (por exemplo, se o cabo estiver sempre dirigido para os comandos do operador, para o selim do condutor, o banco do condutor, o guiador ou o volante, ou se o banco que cobre o espaço de armazenamento do cabo tiver de permanecer na posição aberta).»;

Os anexos do Regulamento (UE) n.o 3/2014 são alterados do seguinte modo:

As pressões máximas referidas nos pontos 1.2.1, 1.2.2, 1.2.3 e 1.3.1 podem ser ultrapassadas durante o ensaio, mediante acordo com o fabricante do veículo.»;

A monitorização de alguns elementos constantes do quadro Ap2-1 não é fisicamente possível, tendo sido concedida uma deficiência relativa a esse monitor incompleto. A justificação técnica global do motivo pelo qual um monitor OBD não pode funcionar deve ser aditada ao dossiê de fabrico.»;

«Até uma interface de conexão normalizada para os veículos da categoria L ser adotada e publicada a nível ISO ou CEN, e a referência dessa norma técnica ser incluída no presente regulamento, pode ser instalada uma interface de conexão alternativa a pedido do fabricante do veículo. Quando for instalada uma tal interface de conexão alternativa, o fabricante do veículo deve disponibilizar gratuitamente aos fabricantes de equipamento de ensaio os dados relativos à configuração dos pinos de ligação do veículo. O fabricante do veículo deve fornecer um adaptador que permita a conexão com um instrumento genérico de exploração. Tal adaptador deve ser de qualidade adequada para utilização profissional em oficinas, e deve ser fornecido mediante pedido, de um modo não discriminatório, a todos os operadores independentes. Os fabricantes podem cobrar preços razoáveis e proporcionados por esse adaptador, tendo em conta os custos suplementares causados ao cliente por esta escolha do fabricante. A interface de conexão e o adaptador não podem incluir quaisquer elementos de conceção específicos que exijam validação ou certificação antes de serem utilizados, ou que restrinjam o intercâmbio de dados do veículo ao utilizar um instrumento genérico de exploração.»;

«Os critérios da família de veículos estabelecidos no Quadro 11-1 do ponto 3.1 do anexo XI do Regulamento (UE) n.o 134/2014, no que respeita aos ensaios de tipo VIII, também devem ser aplicáveis aos requisitos funcionais do sistema de diagnóstico a bordo estabelecidos no presente anexo.»;

Antes da homologação ou aquando da homologação, não deve ser deferido qualquer pedido relativo a uma deficiência em relação aos requisitos do ponto 3 do apêndice 1, com exceção dos requisitos estabelecidos no ponto 3.11 do apêndice 1.»;

Na ordem identificada das deficiências, as relativas aos pontos 3.3.2.1, 3.3.2.2 e 3.3.2.3, no que diz respeito aos motores de ignição comandada, e pontos 3.3.3.1, 3.3.3.2 e 3.3.3.3, no que diz respeito aos motores de ignição por compressão, devem ser identificadas em primeiro lugar.

«A distância percorrida pelo veículo com o IA ativado deve estar disponível, em qualquer momento, através da porta de série do conector de diagnóstico normalizado. A título de derrogação para os veículos equipados com um conta-quilómetros mecânico que não permita o envio de sinais para a unidade de controlo eletrónico, incluindo os veículos equipados com uma transmissão CVT que não permita o envio de sinais precisos para a unidade de controlo eletrónico, a «distância percorrida» pode ser substituída por «tempo de funcionamento do motor», disponibilizado em qualquer momento através da porta de série do conector de diagnóstico normalizado.»

Se um fabricante puder demonstrar à entidade competente que a deteção de níveis mais elevados de percentagens de falhas de ignição não é viável, ou que as falhas de ignição não podem ser distinguidas de outros efeitos (por exemplo, estradas irregulares, mudanças de relação da caixa de velocidades, imediatamente a seguir ao arranque do motor, etc.), o sistema de monitorização de falhas de ignição pode ser desativado quando essas condições se verificarem.»;

Para condições específicas de carga e velocidade do motor em relação às quais possa ser demonstrado à entidade competente que a deteção de níveis inferiores de falhas de ignição não seria fiável, os fabricantes podem adotar como critério de anomalia uma percentagem de falhas de ignição superior à declarada àquela entidade. Em termos de monitorização pelo sistema OBD, corresponde à percentagem de falhas de ignição num número total de ignições (declarado pelo fabricante) de que resultariam níveis de emissões superiores aos limites OBD estabelecidos no anexo VI (B) do Regulamento (UE) n.o 168/2013, ou à percentagem que poderia levar ao sobreaquecimento do(s) catalisador(es) do escape, causando danos irreversíveis.

2.o parágrafo do ponto 3.3. do apêndice 1, ponto 4 do apêndice 1

Monitorização do caudal/da eficiência do EGR

Funções e requisitos associados da fase II dos OBD nos pontos do presente anexo e do apêndice 1

(**) Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos (Diretiva-Quadro) ( JO L 263 de 9.10.2007, p. 1 ).»;"

A distância mais curta entre o plano do solo e o ponto fixo mais baixo do veículo deve ser medida entre os eixos e sob o(s) eixo(s), se aplicável, em conformidade com o apêndice 1 do anexo II da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (**) . A distância mínima medida é considerada a distância do veículo ao solo.

Qualquer sistema de suspensão manual ou automaticamente regulável instalado no veículo, de que possa resultar uma distância ao solo variável, deve ser regulado na posição mínima que permita a distância mínima entre o veículo e o plano do solo.

Em derrogação do disposto no ponto 1.6.1, para efeitos de medição da distância ao solo de um modelo de veículo da subcategoria L3e-AxE (x = 1, 2 ou 3, motociclos de «enduro» de duas rodas) ou de um modelo de veículo da subcategoria L3e-AxT (x = 1, 2 ou 3, motociclos de «trial» de duas rodas), o motociclo de ensaio, de «enduro» ou de «trial», é carregado até à sua massa em ordem de marcha.

O reservatório de combustível deve ser montado numa parte representativa do veículo e cheio até 50 % da sua capacidade nominal total com água a 293 ± 2K (20 ± 2 °C). A instalação de ensaio, incluindo o reservatório de combustível, deve ser então exposta a uma temperatura ambiente de 343 ± 2K (70 ± 2 °C) durante 60 minutos, após o que o reservatório de combustível não pode apresentar nenhuma deformação permanente ou fugas e continuar em condições plenamente utilizáveis.»;

Devem ser retirados seis provetes para o ensaio de tração, com aproximadamente a mesma espessura, das faces planas ou quase planas do reservatório de combustível totalmente novo. A respetiva resistência à tração e limites de elasticidade devem ser determinados a 296 ± 2K (23 ± 2 °C) com uma velocidade de tração de 50 mm/min. Os valores obtidos devem ser comparados com os valores de resistência à tração e de elasticidade obtidos em ensaios análogos realizados num reservatório de combustível sujeito ao ensaio de permeabilidade. O material deve ser considerado aceitável se a resistência à tração não diferir mais de 25 %.»;

O reservatório de combustível não deve apresentar sinais de fugas e qualquer deformação temporária ou permanente que possa surgir não pode torná-lo inutilizável. Para avaliar a deformação do reservatório devem ser tidas em conta as condições particulares de montagem.»;

O reservatório de combustível é cheio com água até à sua capacidade nominal total, sendo utilizada água como líquido de ensaio a 326 ± 2K (53 ± 2 °C). O reservatório deve então ser submetido a uma pressão interna igual ao dobro da pressão de serviço relativa (pressão de projeto) ou a uma sobrepressão de 30 kPa, consoante a que for mais elevada. O reservatório deve permanecer fechado e pressurizado durante um período não inferior a cinco horas, a uma temperatura ambiente de 326 ± 2 K (53 ± 2 °C).

O serviço técnico pode selecionar qualquer número de pontos a ensaiar no reservatório de combustível, devendo esses pontos corresponder a localizações consideradas de risco em resultado da montagem do reservatório de combustível e da sua posição no veículo. Os anteparos não metálicos não serão tidos em conta e as secções ou tubagem do quadro podem ser tomadas em consideração para a avaliação do risco.

Para o ensaio deve ser utilizado um pêndulo. A massa de impacto deve ter a forma de pirâmide triangular equilátera com um raio de curvatura de 3,0 mm nas arestas e no vértice. A massa do pêndulo em movimento livre deve ter uma massa de 15 kg ± 0,5 kg e a energia transmitida pelo pêndulo não deve ser inferior a 30,0 J em cada impacto no reservatório de combustível.

A temperatura das substâncias contidas no reservatório de combustível durante o ensaio deve ser de 253 ± 2K (– 20 ± 2 °C). O arrefecimento deve ser efetuado a uma temperatura ambiente correspondente. O reservatório de combustível pode igualmente ser cheio com um líquido suficientemente arrefecido, desde que seja deixado à temperatura de ensaio durante pelo menos uma hora.

O reservatório de combustível é cheio até à sua capacidade total com uma mistura a 50 % de água e 50 % de etilenoglicol ou com qualquer outro fluido de arrefecimento que não deteriore o material do reservatório de combustível e cujo ponto crioscópico seja inferior a 243 ± 2K (– 30 ± 2 °C).

O ensaio de permeabilidade efetuado no âmbito dos ensaios do tipo IV referidos no anexo V (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013, sem ter de considerar quaisquer medições de difusão para efeitos de realização do ensaio em conformidade com o presente anexo, deve incluir um número suficiente de reservatórios para proceder ao ensaio em conformidade com os pontos 3.3 a 3.7.5.1. A duração total do procedimento de pré-condicionamento deve ser composta por um período de pré-armazenagem de pelo menos quatro semanas, seguido de um período de armazenagem estabilizada de oito semanas.»;

O reservatório deve ser submetido a um ensaio de pressão hidráulica interna, que será realizado numa unidade independente e completa, com todos os acessórios. Deve ser cheio totalmente com um líquido não inflamável de densidade e viscosidade próximas das do combustível normalmente utilizado, ou com água. Depois de cortar todas as comunicações com o exterior, a pressão deve ser gradualmente aumentada, através da conduta de ligação através da qual o combustível alimenta o motor, até à pressão interna especificada no ponto 1.2.9, sendo esta pressão mantida durante, pelo menos, 60 segundos.»;

«Em conformidade com o primeiro parágrafo, partes do tipo de veículo em causa podem ser avaliadas com o dispositivo de ensaio de saliências exteriores (ver apêndice 1), sendo os restantes elementos avaliados com a esfera de 100 mm de diâmetro (ver o Regulamento UNECE n.o 26). Em tais casos, deve prestar-se especial atenção aos raios exigidos, ao passo que o valor da saliência dos manípulos, dobradiças, botões de pressão e antenas não necessita de verificação.»;

O raio aplicado ao bordo dianteiro do guarda-lamas da frente não deve ser superior a 0,70 vezes a espessura do guarda-lamas medida no bordo dianteiro (por exemplo, caso exista um rebordo arredondado na aresta da chapa metálica, considera-se que o diâmetro do rebordo constitui a espessura relevante).»;

Se for aplicado um raio ao bordo superior, não deve ser superior a 0,70 vezes a espessura do para-brisas ou da carenagem medida no bordo superior.»;

As mãos e os pés do condutor devem ser afastados pelo dispositivo de ensaio caso este entre em contacto direto com os mesmos e quaisquer suportes relevantes (por exemplo, apoios dos pés) devem ser autorizados a rodar, dobrar, inclinar-se ou fletir livremente em resultado do contacto com o dispositivo de ensaio e avaliados em todas as posições intermédias resultantes.»;

A frente do veículo deve ser o primeiro ponto de contacto e o dispositivo de ensaio deve mover-se lateralmente no sentido exterior, seguindo o contorno do veículo e do condutor, se aplicável. O dispositivo de ensaio deve também ser autorizado a mover-se para dentro a uma cadência não superior à cadência do movimento para a retaguarda (ou seja, a um ângulo de 45° em relação ao plano longitudinal médio do veículo).

Deve fazer-se deslocar o dispositivo de ensaio da frente para a retaguarda do veículo, com um movimento suave, de ambos os lados. Se o dispositivo de ensaio entrar em contacto com o comando de direção ou com quaisquer partes montadas no mesmo, este deve ser rodado para fora em posição de bloqueamento total, prosseguindo o ensaio durante e após esta ação. O dispositivo de ensaio deve manter-se em contacto com o veículo ou com o condutor durante o ensaio (ver figura 8-2).

As saliências exteriores relevantes avaliadas em conformidade com a presente disposição devem ser claramente identificadas na ficha de informações e qualquer superfície exterior restante deve cumprir os requisitos dos pontos 1 a 1.3.8.

No caso dos veículos equipados com uma forma de estrutura ou painéis destinados a incluir parcial ou totalmente o condutor, os passageiros ou a bagagem ou para cobrir certos componentes dos veículos, o fabricante do veículo pode, em alternativa, optar por aplicar os requisitos relevantes do Regulamento UNECE n.o 26 (*) , conforme previsto no caso dos veículos da categoria M1, abrangendo quer saliências exteriores específicas quer a totalidade da superfície exterior do veículo. Em tais casos, deve dar-se especial atenção aos raios exigidos, ao passo que o valor da saliência dos manípulos, dobradiças, botões de pressão e antenas não necessita de verificação.

Os veículos devem ser avaliados em conformidade com as disposições dos pontos 1.2 a 1.2.4.1.

Quaisquer saliências ou bordos contactáveis que sejam feitos ou revestidos de material como borracha ou plástico macios com dureza inferior a 60 Shore (A) são considerados conformes com os requisitos estabelecidos nos pontos 1.3 a 1.3.8. A medição da dureza deve ser efetuada com o material instalado no veículo a que se destina.»;

Os veículos não devem apresentar nenhuma parte pontiaguda, cortante ou saliente dirigida para o exterior com forma, dimensão, orientação ou dureza tais que possam aumentar o risco ou gravidade das lesões corporais sofridas por uma pessoa atingida ou roçada pelo veículo em caso de acidente. Os veículos devem ser concebidos de modo a que as partes e os bordos com os quais os utentes vulneráveis da estrada, tais como os peões, possam entrar em contacto em caso de acidente estejam em conformidade com os requisitos referidos nos pontos 1 a 1.3.8.

resultado de emissões da CdP por elemento constituinte das emissões de poluentes em mg/km. Os resultados médios da CdP devem ser mais baixos do que os limites das emissões poluentes estabelecidos no anexo VI (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013.»;

resultado do teste das emissões poluentes (HC, CO, NOx, NMHC e PM, se aplicável) por elemento constituinte das emissões de um veículo rodado (máximo acumulado de 100 km depois de ter arrancado pela primeira vez na cadeia de produção) em mg/km.

valor da ordenada de origem determinado segundo o ensaio do tipo V em conformidade com o anexo V (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

valor de declive determinado segundo o ensaio do tipo V em conformidade com o anexo V (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

«Se for aplicável o método de durabilidade estabelecido no artigo 23.o, n.o 3, alínea a), do Regulamento (UE) n.o 168/2013, os fatores de deterioração devem ser calculados a partir dos resultados do ensaio de emissões do tipo I até à quilometragem total referida no anexo VII (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e em conformidade com o método de cálculo linear referido no ponto 4.1.1.3.1.1.1.1.2 resultando em valor de declive e da ordenada de origem por elemento constituinte das emissões. Os resultados das emissões poluentes da CdP devem ser calculados com a fórmula:

No ponto 6.1, a linha relativa ao requisito referido na secção (A2) do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013 passa a ter a seguinte redação:

Apenas um número de identificação do veículo (NIV) da configuração de motociclo (L3e/L4e)-A2 e A3 deve ser atribuído aos motociclos que podem ser convertidos das subcategorias (L3e/L4e)-A2 para (L3e/L4e)-A3 ou vice-versa. A placa regulamentar instalada no veículo deve incluir esse NIV e deve ostentar uma indicação clara dos níveis de ruído do motociclo imobilizado em ambas as configurações, bem como a potência útil máxima ou a potência nominal máxima contínua na configuração (L3e/L4e)-A2.»;

O certificado de conformidade (CdC) deve ser preenchido em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 1.7 do anexo IV do Regulamento (UE) n.o 901/2014.

Deve ser emitida uma WVTA para a configuração da categoria de motociclo (L3e/L4e)-A3 que tenha um único número de homologação. Ambos os números de homologação referidos no ponto 4.2.6 e no presente ponto devem ser apostos na chapa regulamentar, em conformidade com o artigo 39.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e com o anexo V do Regulamento (UE) n.o 901/2014. A fim de facilitar a conversão da subcategoria (L3e/L4e)-A2 na configuração de motociclos (L3e/L4e)-A3 e vice-versa, deve anexar-se ao dossiê de fabrico um modelo para a declaração do fabricante do veículo correspondente, em conformidade com o apêndice 24 da parte B do anexo I do Regulamento (UE) n.o 901/2014. Além disso, o fabricante do veículo deve inserir as entradas específicas para as configurações L3e-A2 e L3e-A3 no certificado de conformidade, em conformidade com o modelo constante do anexo IV do Regulamento (UE) n.o 901/2014.»;

Todos os outros requisitos de homologação que não os enumerados nos pontos 4.2.2, 4.2.3 e 4.2.4 e que são estabelecidos no anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser considerados comuns e iguais entre as configurações de motociclos (L3e/L4e)-A2 e (L3e/L4e)-A3 e, por conseguinte, apenas podem ser ensaiados e indicados uma vez para ambas as configurações de desempenho. Além disso, os relatórios de ensaio relativos aos sistemas, componentes, unidades técnicas, peças ou equipamentos do veículo que cumpram os mesmos requisitos de homologação em ambas as configurações, devem ser aceites para efeitos de homologação de qualquer destas configurações.;

Além disso, para as categorias L1e, L2e e L6e, os seguintes equipamentos, peças e componentes devem ser marcados em conformidade com o ponto 6.1.:

Tubo de admissão (se não for realizado numa só peça com o carburador, o cilindro ou o cárter),

Quaisquer dispositivos elétricos/eletrónicos utilizados para efeitos de gestão do motor de combustão ou do motor de propulsão elétrica (módulo de ignição UCE, injetores de ignição, temperatura do ar de admissão, etc.),

Os equipamentos, peças e componentes referidos no ponto 6.1 são os seguintes, para todas as (sub)categorias:

A marcação referida no ponto 6.1 deve, em princípio, ser visível sem desmontagem da peça em questão ou de outras peças do veículo. Caso a carroçaria ou outras peças do veículo impeçam a observação de uma marcação, o fabricante do veículo deve fornecer às autoridades competentes as indicações necessárias para a abertura ou a desmontagem das peças em causa e a localização da marcação.

Os equipamentos, peças e componentes a seguir enumerados devem ser marcados de modo durável e indelével com o número ou números de código e símbolos de origem atribuídos para a respetiva identificação pelo fabricante do veículo ou pelo fabricante dessas peças (de substituição), equipamentos ou componentes. Essa marcação pode ser feita sob a forma de uma etiqueta, desde que esta permaneça legível em utilização normal e não se possa destacar sem ser destruída.

Remoção de qualquer componente (mecânico, elétrico, estrutural, etc.) que limite a plena carga do motor conduzindo a qualquer modificação do desempenho da unidade de propulsão homologado em conformidade com o anexo II (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013.»;

A(s) unidade(s) de controlo que comanda(m) o desempenho da unidade de propulsão do grupo motopropulsor;

Qualquer variante ou versão do mesmo modelo de veículo da subcategoria L3e-A2 ou da subcategoria L4e-A2, que cumpra os requisitos aplicáveis à conversão estabelecidos no ponto 4 do anexo III, não será derivada de um modelo, variante ou versão dos veículos das subcategorias L3e-A3 ou L4e-A3 com uma potência útil máxima e/ou potência nominal máxima contínua superior a duas vezes os valores definidos na classificação das subcategorias L3e-A2 ou L4e-A2 no anexo I do Regulamento (UE) n.o 168/2013 (por exemplo, 70 kW para 35 kW ou menos, 50 kW para 35 kW ou menos).»;

O diâmetro das secções restringidas referidas no ponto 4.2 pode variar segundo a (sub)categoria do veículo em causa.

A cabeça do cilindro deve ostentar uma marcação legível com a indicação da categoria do veículo tal como definida nos artigos 2.o e 4.o, bem como no anexo I, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

Deve ser aposta nos tubos uma marcação legível com a indicação da (sub)categoria do veículo, tal como definida nos artigos 2.o e 4.o, bem como no anexo I, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

Qualquer intervenção sobre os tubos com o objetivo de modificar a secção restringida deve resultar na respetiva destruição ou numa disfunção total e permanente do motor até à sua reposição em estado conforme.

Cada tubo de admissão deve ser fixado com pernos de corte ou com pernos desmontáveis apenas com ferramentas especiais. No interior dos tubos deve estar localizada uma secção restringida, indicada no exterior; nesse local, a parede deve ter uma espessura inferior a 4 mm, ou 5 mm se for composta de uma matéria flexível como a borracha.

Uma marcação com a indicação da (sub)categoria do veículo, tal como definida nos artigos 2.o e 4.o, bem como no anexo I do Regulamento (UE) n.o 168/2013, deve ser legível na superfície da manga ou não longe desta.»;

A conduta de admissão deve ser dotada de uma manga inamovível. Se a manga estiver situada no tubo de admissão, este deve ser fixado ao bloco do motor por meio de pernos de corte ou de pernos desmontáveis apenas com ferramentas especiais.

As subcategorias de veículos L3e-A1 e L4e-A1 devem cumprir os requisitos dos pontos 4.2 a 4.2.3, ou dos pontos 4.3, 4.3.1 e 4.3.2, ou ainda dos pontos 4.4, 4.4.1 e 4.4.2, e com os dos pontos 4.5, 4.6 e 4.7. Além disso, devem cumprir os requisitos dos pontos 3.2.2.1, 3.2.2.3, 3.2.2.4, 3.2.2.5, 3.2.3.1 e 3.2.3.3.

O mecanismo da transmissão CVT destinado a limitar a relação de transmissão pela limitação da distância efetiva entre dois discos deve ser plenamente integrado num ou em ambos os discos, de tal forma que seja impossível modificar a distância efetiva para além de um limite que resultasse num aumento da velocidade máxima do veículo superior a 10 % desta velocidade máxima admissível do veículo sem destruir o sistema do disco. Se o fabricante utilizar anéis de afastamento intermutáveis na transmissão CVT para regular a velocidade máxima do veículo, a remoção completa destes anéis não deve aumentar a velocidade máxima do veículo em mais de 10 %.»;

A cobertura da transmissão CVT, se existir, deve ser fixada por meio de 2 pernos de corte, no mínimo, ou ser desmontada apenas com ferramentas especiais.

Deve ser aposta nos tubos uma marcação legível com a indicação da (sub)categoria do veículo, tal como definida nos artigos 2.o e 4.o, bem como no anexo I do Regulamento (UE) n.o 168/2013.»;

O facto de um componente estar incluído nesta lista não torna a sua instalação obrigatória. Para certos componentes, no entanto, os requisitos para a sua instalação obrigatória estão estabelecidos noutros anexos do presente regulamento.»;

Os anexos do Regulamento Delegado (UE) n.o 44/2014 são alterados do seguinte modo:

ANEXO III

Alterações ao Regulamento Delegado (UE) n.o 134/2014

Os anexos do Regulamento Delegado (UE) n.o 134/2014 são alterados do seguinte modo:

1) O anexo II é alterado do seguinte modo: a) Os pontos 4.5.5.2.1.1 e 4.5.5.2.1.2 passam a ter a seguinte redação: «4.5.5.2.1.1. Etapa 1 — Cálculo da mudança das velocidades As velocidades de passagem à velocidade superior (v1→2 e vi→i+1) em km/h nas fases de aceleração são calculadas com base nas fórmulas seguintes: Equação 2-3: Equação 2-4: , i = 2 para ng – 1 em que: i é o número da velocidade (≥ 2) ng é o número total de velocidades de marcha avante Pn é a potência nominal em kW mk é a massa de referência em kg nidle é a velocidade de marcha lenta sem carga em min-1 s é a velocidade nominal do motor em min-1 ndvi é a razão entre o regime do motor em min-1 e a velocidade do veículo em km/h na velocidade i 4.5.5.2.1.2. As velocidades de passagem à velocidade inferior (vi→i–1) em km/h nas fases de velocidade de cruzeiro ou de desaceleração da velocidade 4 (4.a velocidade) até ng são calculadas com base nas fórmulas seguintes: Equação 2-5: , i = 4 para ng em que: i é o número de velocidades (≥ 4) ng é o número total de velocidades de marcha avante Pn é a potência nominal em kW mk é a massa de referência em kg nidle é a velocidade de marcha lenta sem carga em min-1 s é a velocidade nominal do motor em min-1 ndvi-2 é a razão entre o regime do motor em min-1 e a velocidade do veículo em km/h na velocidade i-2 A velocidade de redução da 3.a velocidade para a 2.a velocidade (v3→2) é calculada através da seguinte equação: Equação 2-6: em que: Pn é a potência nominal em kW mk é a massa de referência em kg nidle é a velocidade de marcha lenta sem carga em min-1 s é a velocidade nominal do motor em min-1 ndv1 é a razão entre o regime do motor em min-1 e a velocidade do veículo em km/h na 1a velocidade A velocidade de passagem da 2.a velocidade para a 1.a velocidade (v2→1) é calculada através da seguinte equação: Equação 2-7: em que: ndv2 é a razão entre o regime do motor em min-1 e a velocidade do veículo em km/h na 2a velocidade Uma vez que as fases de velocidade de cruzeiro são definidas pelo indicador de fase, poderão verificar-se acelerações ligeiras, pelo que poderá justificar-se a passagem à velocidade superior. A velocidade de passagem às velocidades superiores (v1→2, v2→3e vi→i+1) em km/h durante as fases de velocidade de cruzeiro é calculada com base nas seguintes equações: Equação 2 -7a: Equação 2-8: Equação 2-9: , i = 3 to ng»; b) Os pontos 6.1.1.4.2 a 6.1.1.4.7 passam a ter a seguinte redação: «6.1.1.4.2. Hidrocarbonetos (HC) Calcula-se a massa de hidrocarbonetos não queimados emitida pelo escape do veículo durante o ensaio através da seguinte fórmula: Equação 2-33: em que: HCm é a massa de hidrocarbonetos emitida durante o ensaio, em mg/km; S é a distância definida no ponto 6.1.1.3; V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1; dHC é a densidade dos hidrocarbonetos à temperatura e pressão de referência (273,2 K e 101,3 kPa); dHC = 0,631 · 103 mg/m3 para a gasolina (E5) (C1H1,89O0,016); = 932 · 103 mg/m3 para o etanol (E85) (C1H2,74O0,385); = 622 · 103 mg/m3 para o gasóleo (B5)(C1Hl,86O0,005); = 649 · 103 mg/m3 para o GPL (C1H2,525); = 714 · 103 mg/m3 para o GN/biogás (C1H4); = mg/m3 para o H2GN (com A = GN/quantidade de biometano na mistura H2GN em (% do volume)]. HCc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por milhão (ppm) de equivalente carbono (por exemplo, a concentração de propano multiplicada por 3), corrigida para ter em conta o ar de diluição através da seguinte equação: Equação 2-34: em que: HCe é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por milhão (ppm) de equivalente carbono, na amostra de gases diluídos recolhida no(s) saco(s) A; HCd é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por milhão (ppm) de equivalente carbono, na amostra de ar de diluição recolhida no(s) saco(s) B; Dif é o coeficiente definido no ponto 6.1.1.4.7. A concentração de hidrocarbonetos não metânicos (NMHC) é calculada do seguinte modo: Equação 2-35: CNMHC = CTHC — (Rf CH4 · CCH4) em que: CNMHC = concentração corrigida de NMHC nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de carbono equivalente; CTHC = concentração dos THC nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de equivalente carbono e corrigida em função dos THC presentes no ar de diluição; CCH4 = Concentração de metano (CH4) nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de equivalente carbono e corrigida em função da concentração de CH4 presente no ar de diluição; Rf CH4 é o fator de resposta do detetor de ionização de chama (FID) ao metano, tal como definido no ponto 5.2.3.4.1. 6.1.1.4.3. Monóxido de carbono (CO) Calcula-se a massa de monóxido de carbono emitida pelo escape do veículo durante o ensaio através da seguinte fórmula: Equação 2-36: em que: COm é a massa de monóxido de carbono emitida durante o ensaio, em mg/km; S é a distância definida no ponto 6.1.1.3; V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1; dCO é a densidade do monóxido de carbono, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 à temperatura e pressão de referência (273,2 K e 101,3 kPa); COc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por milhão (ppm) de monóxido de carbono, corrigida para ter em conta o ar de diluição através da seguinte equação: Equação 2-37: em que: COe é a concentração de monóxido de carbono, expressa em partes por milhão (ppm), na amostra de gases diluídos recolhida no(s) saco(s) A; COd é a concentração de monóxido de carbono, expressa em partes por milhão (ppm), na amostra de ar de diluição recolhida no(s) saco(s) B; Dif é o coeficiente definido no ponto 6.1.1.4.7. 6.1.1.4.4. Óxidos de azoto (NOx) Calcula-se a massa de óxidos de azoto emitida pelo escape do veículo durante o ensaio através da seguinte fórmula: Equação 2-38: em que: NOxm é a massa de óxidos de azoto emitida durante a parte do ensaio, em mg/km; S é a distância definida no ponto 6.1.1.3; V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1; é a densidade dos óxidos de azoto nos gases de escape, assumindo que se apresentam sob a forma de dióxido de azoto, = 2,05 · 106 mg/m3 à temperatura e pressão de referência (273,2 K e 101,3 kPa); NOxc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por milhão (ppm), corrigida para ter em conta o ar de diluição através da seguinte equação: Equação 2-39: em que: NOxe é a concentração de óxidos de azoto, expressa em partes por milhão (ppm) de óxidos de azoto, na amostra de gases diluídos recolhida no(s) saco(s) A; NOxd é a concentração de óxidos de azoto, expressa em partes por milhão (ppm) de óxidos de azoto, na amostra de ar de diluição recolhida no(s) saco(s) B; Dif é o coeficiente definido no ponto 6.1.1.4.7. KH é o coeficiente de correção da humidade, calculado através da seguinte fórmula: Equação 2-40: em que: H é a humidade absoluta, em gramas de água por kg de ar seco: Equação 2-41: em que: U é o teor de humidade, expresso em percentagem; Pd é a pressão do vapor de água saturado à temperatura de ensaio, em kPa; Pa é a pressão atmosférica em kPa; 6.1.1.4.5. Massa de partículas A emissão de partículas Mp (mg/km) calcula-se através da fórmula seguinte: Equação 2-42: No caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel; Equação 2-43: No caso de os gases de escape regressarem ao túnel; em que: Vmix = volume V dos gases de escape diluídos em condições normais; Vep = volume dos gases de escape que passa pelos filtros de partículas em condições normais; Pe = massa das partículas retidas pelo(s) filtro(s), em mg; S = distância definida no ponto 6.1.1.3; Mp = emissão de partículas em mg/km. Se forem efetuadas correções para ter em conta a concentração de fundo de partículas no sistema de diluição, deve proceder-se em conformidade com o ponto 5.2.1.5. Neste caso, calcula-se a massa de partículas (mg/km) através da seguinte fórmula: Equação 2-44: No caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel; Equação 2-45: No caso de os gases de escape regressarem ao túnel; em que: Vap = volume de ar no túnel que passa pelo filtro de fundo em condições normais; PA = massa das partículas retidas pelo filtro de fundo; Dif é o coeficiente definido no ponto 6.1.1.4.7. Sempre que a aplicação da correção para a concentração de fundo resultar numa massa de partículas negativa (em mg/km), considera-se a massa de partículas (mg/km) igual a zero. 6.1.1.4.6. Dióxido de carbono (CO2) Calcula-se a massa de dióxido de carbono emitida pelo escape do veículo durante o ensaio através da seguinte fórmula: Equação 2-46: em que: CO2m é a massa de dióxido de carbono emitida durante o ensaio, em g/km; S é a distância definida no ponto 6.1.1.3; V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1; é a densidade do monóxido de carbono, = 1,964 · 103 mg/m3 à temperatura e pressão de referência (273,2 K e 101,3 kPa); CO2c é a concentração dos gases diluídos, expressa em percentagem de equivalente de dióxido de carbono, corrigida para ter em conta o ar de diluição através da seguinte equação: Equação 2-47: em que: CO2e é a concentração de dióxido de carbono expressa em percentagem, na amostra de gases diluídos recolhida no(s) saco(s) A; CO2d é a concentração de dióxido de carbono expressa em percentagem, na amostra de ar de diluição recolhida no(s) saco(s) B; Dif é o coeficiente definido no ponto 6.1.1.4.7. 6.1.1.4.7. Fator de diluição (DIF) O fator de diluição é calculado do seguinte modo: Para cada combustível de referência, exceto hidrogénio: Equação 2-48: Para um combustível de composição CxHyOz, a fórmula geral é: Equação 2-49: Para H2GN, a fórmula é: Equação 2-50: Para o hidrogénio, o fator de diluição é calculado do seguinte modo: Equação 2-51: Para os combustíveis de referência indicados no apêndice X, os valores de «X» são os seguintes: Quadro 1-8 Fator «X» em fórmulas para calcular Dif Combustível X Gasolina (E5) 13,4 Gasóleo (B5) 13,5 GPL 11,9 GN/biometano 9,5 Etanol (E85) 12,5 Hidrogénio 35,03 Nestas equações: = concentração de CO2 nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em percentagem de volume, CHC = concentração de HC nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm de carbono equivalente, CCO = concentração de CO nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm, = concentração de H2O nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em percentagem de volume, = concentração de H2O no ar utilizado para a diluição, expressa em percentagem de volume, = concentração de hidrogénio nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm, A = quantidade de GN/biometano presente na mistura de H2GN, expressa em percentagem de volume.»; c) No ponto 6.1.1.5.1.1, o título «Ponderação dos resultados dos ciclos de ensaio dos Regulamentos n.o 40 e n.o 47 da UNECE» é substituído por «Ponderação dos resultados dos ciclos de ensaio ECE R40 e ECE R47»; d) No apêndice 1, no quadro Ap 1-1, a linha relativa ao símbolo «DF» é substituída pelo seguinte: «DiF Fator de diluição —»; e) No apêndice 2, ponto 1.1, a segunda frase passa a ter a seguinte redação: «As prescrições relativas aos combustíveis no presente apêndice são coerentes com as prescrições dos combustíveis de referência do anexo 10 do Regulamento UNECE n.o 83, revisão 4 (*). (*) JO L 42 de 12.2.2014, p. 1.»;" f) No apêndice 11, o ponto 3.2.1.3 passa a ter a seguinte redação: «3.2.1.3. O comutador do modo de funcionamento deve ser colocado nas posições indicadas no quadro Ap11-2: Quadro Ap11-2 Tabela de consulta para determinar a condição A ou B, em função dos diferentes conceitos de veículos híbridos e da posição do comutador de seleção do modo híbrido Modos híbridos -› — Apenas elétrico — Híbrido — Apenas abastecido a combustível — Híbrido — Apenas elétrico — Apenas abastecido a combustível — Híbrido — Modo híbrido n (1) — Modo híbrido m (1) Estado de carga da bateria Comutador em posição Comutador em posição Comutador em posição Comutador em posição Condição A Totalmente carregada Híbrido Híbrido Híbrido Essencialmente modo híbrido elétrico (2) Condição B Carga mínima da bateria Híbrido Consumo de combustível Consumo de combustível Essencialmente modo de combustão (3)

(2) O anexo V é alterado do seguinte modo: a) O apêndice 2 é alterado do seguinte modo: i) No ponto 1.1, é aditada a seguinte frase: «A fim de cumprir os requisitos do ensaio de emissões por evaporação estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 168/2013, só as categorias e subcategorias de veículos L3e, L4e, L5e-A, L6e-A e L7e-A devem ser objeto de ensaios.»; ii) No ponto 4.4, «301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)» é substituída por «301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)»; b) O apêndice 3 é alterado do seguinte modo: i) No ponto 4.4.1, a primeira frase passa a ter a seguinte redação: «O sistema de aquecimento do reservatório de combustível deve consistir em, pelo menos, duas fontes de calor distintas com dois controladores da temperatura.»; ii) No ponto 4.7.2, «apêndice 1» é substituído por «apêndice 4». iii) O ponto 5.2.3 passa a ter a seguinte redação: «5.2.3. O veículo deve estar estacionado na zona de ensaio pelo período mínimo indicado no quadro Ap3-1. Quadro Ap3-1 Ensaio SHED — períodos mínimo e máximo de impregnação Cilindrada Mínimo (horas) Máximo (horas) < 170 cm3 6 36 170 cm3 ≤ cilindrada < 280 cm3 8 36 ≥ 280 cm3 12 36»; iv) Os pontos 5.3.1.5 e 5.3.1.6 passam a ter a seguinte redação: «5.3.1.5. O combustível e o vapor podem ser artificialmente aquecidos para ficarem às temperaturas de início de 288,7 K (15,5 °C) e 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K, respetivamente. Pode ser utilizada uma temperatura inicial de vapor até 5 °C acima dos 21,0 °C. Para esta condição, o vapor não deve ser aquecido no início do ensaio diurno. Quando a temperatura do combustível tiver sido aumentada para 5,5 °C abaixo da temperatura de vapor de acordo com a função Tf, deve seguir-se o resto do perfil de aquecimento de vapor. 5.3.1.6. Logo que a temperatura do combustível atinja 14,0 °C: 1) Instalar o tampão (ou tampões) do reservatório de combustível; 2) Desligar imediatamente os ventiladores de purga, se não estiverem já desligados; 3) Fechar e vedar as portas do recinto. Logo que a temperatura do combustível atinja 15,5 °C ± 1 °C, o procedimento de ensaio deve continuar como se segue: a) a concentração de hidrocarbonetos, a pressão barométrica e a temperatura devem ser medidas para darem as leituras iniciais CHC, i, Pi e Ti relativas ao ensaio de aquecimento do reservatório; b) dá-se início a um aumento linear de temperatura de 13,8 °C ou 20 °C ± 0,5 °C durante um período de 60 ± 2 minutos. A temperatura do combustível e do vapor de combustível durante o aquecimento deve corresponder à função a seguir indicada até ± 1,7 °C, ou à função mais aproximada possível, tal como descrita no ponto 4.4: Para os reservatórios de combustível de tipo exposto: Equações B.3.3-1 Tf = 0,3333 · t + 15,5 °C Tv = 0,3333 · t + 21,0 °C Para os reservatórios de combustível de tipo não exposto: Equações B.3.3-2 Tf = 0,2222 · t +15,5 °C Tv = 0,2222 · t + 21,0 °C em que: Tf = temperatura exigida para o combustível (°C); Tv = temperatura exigida para o vapor (°C); t = tempo decorrido desde o início do processo de aquecimento do reservatório, em minutos.»; c) O apêndice 3.2 é alterado do seguinte modo: i) O ponto 2 passa a ter a seguinte redação: «2. Envelhecimento dos coletores de vapores Figura Ap3.2-1 Diagrama e orifícios do fluxo de gases do coletor de vapores Seleciona-se um coletor de vapores, representativo da família de propulsão do veículo tal como enunciado no anexo XI como coletor de ensaio, que deverá ser marcado de acordo com a entidade homologadora e o serviço técnico.»; ii) O ponto 3.1 passa a ter a seguinte redação: «3.1 O ensaio de durabilidade deve acionar as válvulas de controlo, os cabos, e as ligações, onde aplicável, e ser representativo das condições de funcionamento dessas partes durante a vida útil do veículo, se este for usado nas condições normais e se for sujeito às revisões recomendadas pelo fabricante. O cúmulo das condições de distância e de funcionamento do ensaio de durabilidade do tipo V pode ser considerado representativo da vida útil do veículo.»;

(3) O anexo VI é alterado do seguinte modo: a) O ponto 3.1.2 passa a ter a seguinte redação: «3.1.2. Devem ser realizados múltiplos ensaios de emissões de tipo I durante a fase de acumulação da distância total, com uma frequência e quantidade de procedimentos de ensaio de tipo I ao critério do fabricante, mediante acordo do serviço técnico e da entidade homologadora. Os resultados do ensaio de emissões de tipo I devem alcançar uma pertinência estatística suficiente para identificar a tendência de deterioração, que deverá ser representativa de um modelo de veículo tal como foi colocado no mercado no que se refere ao desempenho ambiental (ver figura 5-1). Figura 5-1 Ensaio de tipo V — Procedimento para o ensaio de durabilidade com acumulação da distância total »; b) O ponto 3.2.2 passa a ter a seguinte redação: «3.2.2. Devem ser realizados múltiplos ensaios de emissões de tipo I durante a fase de acumulação da distância parcial, com a frequência e a quantidade de procedimentos de ensaio de tipo I escolhidas pelo fabricante. Os resultados do ensaio de emissões de tipo I devem alcançar uma pertinência estatística suficiente para identificar a tendência de deterioração, que deverá ser representativa de um modelo de veículo colocado no mercado no que se refere ao desempenho ambiental (ver figura 5-2). Figura 5-2 Ensaio de tipo V — Procedimento acelerado para o ensaio de durabilidade por acumulação de distância parcial »; c) O apêndice 1 é alterado do seguinte modo: i) O ponto 2.6 passa a ter a seguinte redação: «2.6. Classificação do veículo para o ensaio de tipo V 2.6.1. Para efeitos da acumulação de distância no ciclo de ensaio SRC-LeCV, os veículos da categoria L devem ser agrupados em conformidade com o quadro Ap1-1. Quadro Ap1-1 Grupos de veículos da categoria L para efeitos do SRC-LeCV Ciclo Classe WMTC 1) Velocidade máxima de projeto do veículo (km/h) 2) Potência útil máxima ou potência nominal contínua máxima (kW) 1 1 vmax ≤ 50 km/h ≤ 6 kW 2 50 km/h < vmax< 100 km/h < 14 kW 3 2 100 km/h ≤ vmax< 130 km/h ≥ 14 kW 4 3 130 km/h ≤ vmax — em que: Vd = cilindrada do motor em cm3 vmax = velocidade máxima de projeto do veículo em km/h 2.6.2. A aplicação dos critérios de classificação dos veículos do quadro Ap1-1 será efetuada de acordo com a seguinte hierarquia: 1) Velocidade máxima de projeto do veículo (km/h); 2) Potência útil máxima ou potência nominal contínua máxima (kW). 2.6.3. Se a) a capacidade de aceleração do veículo da categoria L não for suficiente para executar as fases de aceleração dentro das distâncias prescritas; ou b) a velocidade máxima do veículo prescrita nos ciclos individuais não puder ser atingida devido à falta de capacidade de propulsão; ou c) a velocidade máxima de projeto do veículo estiver limitada a uma velocidade inferior à prescrita para o SRC-LeCV, o veículo deve ser conduzido com o dispositivo do acelerador completamente aberto até a velocidade prescrita para o ciclo de ensaio ser atingida ou até a velocidade máxima de projeto limitada ser atingida. Seguidamente, o ciclo de ensaio deve ser realizado tal como prescrito para a categoria do veículo. Os desvios significativos ou frequentes em relação à faixa de tolerância de velocidade do veículo prescrita e a respetiva justificação devem ser comunicados à entidade homologadora e incluídos no relatório de ensaio de tipo V.»; ii) O ponto 2.7.3.4 passa a ter a seguinte redação: «2.7.3.4. desaceleração engatado: desaceleração total do acelerador, embraiagem engatada e velocidade engatada, sem utilização de comandos de mãos ou de pés nem acionamento de travões. Se a velocidade-alvo for de 0 km/h (marcha lenta sem carga) e se a velocidade real do veículo for ≤ 5 km/h, a embraiagem pode ser desengatada, a alavanca das velocidades posta no ponto morto e os travões acionados a fim de evitar a paragem inopinada do motor e a subsequente paragem completa do veículo. O engrenar de uma velocidade mais alta não é autorizado em desaceleração engatado. O condutor pode reduzir para aumentar o efeito travão do motor. Durante as mudanças das velocidades, há que ter muito cuidado para que as mudanças sejam passadas com prontidão, com uma paragem mínima (ou seja, menos de 2 segundos) no ponto morto, com utilização total ou parcial da embraiagem. Se for absolutamente necessário, o fabricante do veículo pode requerer à entidade homologadora uma extensão desse período.»;

(4) O anexo VII é alterado do seguinte modo: a) O título passa a ter a seguinte redação: «Requisitos para o ensaio de tipo VII sobre a eficiência energética: Emissões de CO2, consumo de combustível, consumo de energia elétrica e autonomia elétrica»; b) No apêndice 1, os pontos 1.4.3.1 e 1.4.3.2 passam a ter a seguinte redação: «1.4.3.1. Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a gasolina (E5): Equação Ap1-1: FC = (0,118/D) · ((0,848) HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)); em que as emissões de escape de HC, CO e CO2 são expressas em g/km. 1.4.3.2 Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a GPL: Equação Ap1-2: FCnorm = (0,1212/0,538) · ((0,825) · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)) em que as emissões de escape de HC, CO e CO2 são expressas em g/km. Se a composição do combustível utilizado para o ensaio for diferente daquela que serviu para o cálculo do consumo normalizado, pode ser aplicado um fator de correção (cf) a pedido do fabricante, nos seguintes termos: Equação Ap1-3: FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · ((0,825) · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)) em que as emissões de escape de HC, CO e CO2 são expressas em g/km. O fator de correção é calculado do seguinte modo: Equação Ap1-4: cf = 0,825 + 0,0693 · nactual; em que: nactual = razão efetiva H/C do combustível utilizado;»; c) O apêndice 3 é alterado do seguinte modo: i) O ponto 3.4.1 passa a ter a seguinte redação: «3.4.1. Os valores de CO2 devem ser: Equação Ap3-5: M1 = m1/Dtest1 (g/km) e Equação Ap3-6: M2 = m2/Dtest2 (g/km) em que: Dtest1 e Dtest2 = as distâncias efetivamente percorridas nos ensaios realizados nas condições A (ponto 3.2) e B (ponto 3.3), respetivamente, e m1 e m2 = resultados dos ensaios determinados nos pontos 3.2.3.5 e 3.3.2.5, respetivamente.»; ii) O ponto 4.4.1 passa a ter a seguinte redação: «Os valores de CO2 devem ser: Equação Ap3-20: M1 = m1/Dtest1 (g/km) e Equação Ap3-21: M2 = m2/Dtest2 (g/km) em que: Dtest1 e Dtest2 = as distâncias efetivamente percorridas nos ensaios realizados nas condições A (ponto 4.2) e B (ponto 4.3), respetivamente, e m1 e m2 = resultados dos ensaios determinados nos pontos 4.2.4.5 e 4.3.2.5, respetivamente.»; d) No apêndice 3.3, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação: «1. Medição da autonomia elétrica 1.1. O método de ensaio descrito no ponto 4 permite medir a autonomia elétrica, expressa em km, de veículos movidos exclusivamente por um grupo motopropulsor elétrico ou a autonomia elétrica e a autonomia OVC de veículos movidos por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico com carregamento do exterior (VHE OVC) tal como definidos no apêndice 3. 1.2. Os veículos da categoria L1e concebidos para ser movidos a pedal referidos no anexo I do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e no ponto 1.1.2 do anexo XIX do Regulamento (UE) n.o 3/2014 devem ser dispensados do ensaio de autonomia elétrica.»;

(5) O anexo IX é alterado do seguinte modo: a) São aditados os seguintes pontos 2.3 a 2.4.3: «2.3. Dispositivos multimodo de redução do ruído 2.3.1. Os veículos da categoria L equipados com dispositivos de escape ou silenciosos com modos de funcionamento múltiplos, de regulação manual ou eletrónica, devem ser ensaiados em todos os modos. 2.3.2. Para os veículos equipados com os dispositivos de redução do ruído referidos no ponto 2.9.1, o nível de pressão sonora registado deve ser o do modo com o nível médio da pressão sonora mais elevado. 2.4. Requisitos relativos aos dispositivos de escape ou silenciosos invioláveis, com modos de funcionamento múltiplos, de regulação manual ou eletrónica 2.4.1. Todos os dispositivos de escape ou silenciosos devem ser concebidos para que não seja possível remover facilmente defletores, cones de saída e outras peças que funcionem principalmente enquanto elementos das panelas de escape/de silenciosos. Caso seja inevitável integrar uma peça desta natureza, o seu método de fixação não deve facilitar a remoção (por exemplo, com fixações roscadas convencionais), devendo a fixação ser feita de modo que a remoção provoque danos permanentes/irremediáveis no conjunto. 2.4.2. Os dispositivos de escape ou silenciosos com modos de funcionamento múltiplos, de regulação manual ou eletrónica, devem cumprir todos os requisitos aplicáveis em todos os modos de funcionamento. Os níveis de ruído declarados aquando da homologação são os que resultam do modo que apresente os níveis de ruído mais elevados. 2.4.3. O fabricante não deve intencionalmente modificar, adaptar ou introduzir qualquer dispositivo ou procedimento exclusivamente para cumprir os requisitos relativos ao ruído, com vista a obter a homologação, que não esteja operacional durante a circulação normal em estrada.»; b) No apêndice 3, o ponto 2.4.1.1 passa a ter a seguinte redação: «2.4.1.1. Os materiais absorventes fibrosos não devem conter amianto e apenas podem ser utilizados na construção do silencioso se dispositivos adequados assegurarem a manutenção no lugar destes materiais durante todo o período de utilização do silencioso e forem respeitadas as prescrições constantes dos pontos 2.4.1.2, 2.4.1.3 ou 2.4.1.4.».

(6) O anexo X é alterado do seguinte modo: a) O apêndice 2.1 é alterado do seguinte modo: i) O ponto 2.1.2 passa a ter a seguinte redação: «2.1.2. Quadro Ap2.1-1 Acessórios a montar durante o ensaio de desempenho da unidade de propulsão a fim de determinar o binário e a potência útil do motor N.o Acessórios Montados para o ensaio de binário e de potência útil 1 Sistema de admissão de ar — Coletor de aspiração — Filtro de ar — Silencioso de aspiração — Sistema de controlo das emissões do cárter — Dispositivo elétrico de comando, se instalado Se instalado de série: sim 2 Dispositivo de escape — Coletor — Tubagens (4) — Silencioso (4) — Tubo de escape (4) — Dispositivo elétrico de comando, se instalado Se instalado de série: sim 3 Carburador Se instalado de série: sim 4 Sistema de injeção de combustível — Filtro a montante — Filtro — Bomba de alimentação de combustível e bomba de alta pressão, se aplicável — Bomba de ar comprimido em caso de injeção direta pneumática — Tubagens — Injetor — Borboleta de admissão do ar (5), se instalada — Pressão de combustível/regulador de fluxo, se instalados Se instalado de série: sim 5 Reguladores da velocidade de rotação ou da potência máximas Se instalados de série: sim 6 Equipamento de arrefecimento por líquido — Radiador — Ventoinha (6) — Bomba de água — Termóstato (7) Se instalado de série: sim (8) 7 Arrefecimento por ar — Carenagem — Ventilador (6) — Dispositivos de regulação da temperatura do fluido de arrefecimento — Ventilação auxiliar do banco Se instalado de série: sim 8 Equipamento elétrico Se instalado de série: sim (9) 9 Dispositivos de controlo da poluição (10) Se instalados de série: sim 9 Sistema de lubrificação — Bomba de óleo Se instalado de série: sim ii) O ponto 3.4 passa a ter a seguinte redação: «3.4. Determinação do fator de correção da eficiência mecânica da transmissão α2 em que: — caso o ponto de medição se situe à saída da cambota, este fator é igual a 1; — caso o ponto de medição não se situe à saída da cambota, este fator é calculado pela fórmula: Equação Ap2.1-3: em que nt é a eficiência da transmissão situada entre a cambota e o ponto de medição. Esta eficiência da transmissão nt corresponde ao produto (multiplicação) da eficiência nj de cada um dos elementos constituintes da transmissão: Equação Ap2.1-4: nt = n1 · n2 · … · nj»; b) O apêndice 4 é alterado do seguinte modo: i) O ponto 3.3 passa a ter a seguinte redação: «3.3. Procedimento de ensaio para a medição da distância de corte da ignição Após parar de pedalar, a assistência do motor deve ser desligada a uma distância de condução de ≤ 3 m. A velocidade de ensaio do veículo é 90 % da velocidade de assistência máxima. As medições devem ser feitas em conformidade com a norma EN 15194:2009. No caso dos veículos equipados com um modulador de apoio, este não deve ser ativado durante o ensaio.»; ii) São suprimidos os pontos 3.3.1 a 3.3.5.10; iii) Os pontos 3.4.a 3.4.3. passam a ter a seguinte redação: «3.4. Procedimento de ensaio para medir o fator de assistência máximo 3.4.1. A temperatura ambiente deve estar compreendida entre 278,2 K e 318,2 K. 3.4.2. O veículo de ensaio deve ser acionado pela pilha de combustível que lhe corresponde. Para este procedimento de ensaio, é utilizada a pilha de combustível com a máxima capacidade. 3.4.3. A bateria deve ser completamente carregada, com utilização do carregador especificado pelo fabricante do veículo.»; iv) São aditados os seguintes pontos 3.4.4 a 3.4.9: «3.4.4. Um motor do banco de ensaios deve ser fixado ao cárter ou ao eixo do cárter do veículo de ensaio. Este motor de arranque de banco de ensaios deve simular a ação do condutor e ser capaz de funcionar a velocidades de rotação e binários variáveis. Deve atingir uma frequência de rotação de 90 rpm e um binário máximo nominal de 50 Nm. 3.4.5. Deve ser fixado a um tambor por debaixo da roda traseira do veículo de ensaio um freio ou um motor que simule as perdas e a inércia do veículo. 3.4.6. Para os veículos equipados com um motor que move a roda dianteira, um freio adicional ou um motor adicional deve ser fixado a um tambor por debaixo da roda dianteira, para simular as perdas e a inércia do veículo. 3.4.7. Se o nível de assistência do veículo for variável, terá de ser regulado para o nível máximo de assistência. 3.4.8. Devem ser ensaiados os seguintes pontos de funcionamento: Quadro Ap4-1 Pontos de funcionamento para ensaio do fator de assistência máximo Ponto de funcionamento Potência imprimida pelo condutor simulada (+/– 10 %) em (W) Velocidade-alvo do veículo (1) (+/– 10 %) em (km/h) Frequência desejada da pedalada (2) em (rpm) A 80 20 60 B 120 35 70 C 160 40 80 3.4.9. O fator de assistência máximo deve ser calculado de acordo com a seguinte fórmula: Equação Ap4-1: em que: A potência mecânica do motor do veículo de ensaio deve ser calculada a partir do total da potência mecânica do freio do motor, subtraído da potência mecânica de entrada do motor de arranque do banco de ensaios (em W).»; v) São suprimidos os pontos 3.5.a 3.5.9.;

(7) O anexo XI é alterado do seguinte modo: a) O ponto 3.1 passa a ter a seguinte redação: «3.1. Ensaios de tipo I, II, V, VII e VIII («X» no quadro 11-1 significa «aplicável») Quadro 11-1 Critérios de classificação da família de propulsão com vista aos ensaios de tipo I, II, V, VII e VIII # Descrição dos critérios de classificação Ensaio de tipo I Ensaio de tipo II Ensaio de tipo V Ensaio de tipo VII Ensaio de tipo VIII (11) Fase I Fase II 1. Veículo 1.1. categoria; X X X X X X 1.2. subcategoria; X X X X X X 1.3. a inércia de variantes ou de versões de um veículo entre duas categorias de inércia acima ou abaixo da categoria de inércia nominal; X X X X X 1.4. relações globais de transmissão (+/– 8 %); X X X X X 2. Características da família de propulsão 2.1. número de motores ou motores elétricos; X X X X X X 2.2. modos de funcionamento híbridos (paralelo/sequencial/outro); X X X X X X 2.3. número de cilindros do motor de combustão; X X X X X X 2.4. cilindrada (+/– 2 %) (12) do motor de combustão; X X X X X X 2.5. número e comando das válvulas (came de abertura variável ou de elevador) do motor de combustão; X X X X X X 2.6. monocombustível/bifuel/multicombustível a H2GN/pluricombustível; X X X X X X 2.7. sistema de alimentação (carburador/porta de varrimento/porta de injeção de combustível/injeção direta de combustível/rampa comum/bomba de injeção/outro); X X X X X X 2.8. armazenamento de combustível (13); X X 2.9. tipo de sistema de arrefecimento do motor de combustão; X X X X X X 2.10. ciclo de combustível (PI/CI/dois tempos/quatro tempos/outro); X X X X X X 2.11. sistema de entrada de ar (aspiração natural/por compressão (turbocompressor/dispositivo de sobrealimentação)/permutador de calor/controlo da sobrepressão) e controlo de indução de ar (acelerador mecânico/acelerador eletrónico/sem acelerador); X X X X X X 3. Características do sistema de controlo da poluição 3.1. escape da propulsão (não) equipado com catalisadores; X X X X X 3.2. tipo de catalisador; X X X X X 3.2.1. número e elementos dos catalisadores; X X X X X 3.2.2. dimensão e forma dos catalisadores (volume do monólito ± 15 %); X X X X X 3.2.3. princípio de funcionamento da atividade catalítica (oxidante, de três vias, catalisador aquecido, SCR, outro); X X X X X 3.2.4. carga de metal precioso (idêntica ou superior); X X X X X 3.2.5. proporção de metais preciosos (± 15 %); X X X X X 3.2.6. substrato (estrutura e material); X X X X X 3.2.7. densidade das células; X X X X X 3.2.8. tipo de alojamento dos catalisadores X X X X X 3.3. escape da propulsão (não) equipado com filtro de partículas (FP); X X X X X 3.3.1. tipos de filtros de partículas; X X X X X 3.3.2. número e elementos de FP; X X X X X 3.3.3. dimensão do FP (volume do elemento de filtro +/– 10 %); X X X X X 3.3.4. princípio de funcionamento do FP (parcial/fluxo de parede/outro); X X X X X 3.3.5. superfície ativa de FP; X X X X X 3.4. propulsão (não) equipada com um sistema de regeneração periódica; X X X X X 3.4.1. tipo de sistema de regeneração periódica; X X X X X 3.4.2. princípio de funcionamento do sistema de regeneração periódica; X X X X X 3.5. propulsão (não) equipada com um sistema seletivo de redução da eficiência do catalisador (SCR); X X X X X 3.5.1. tipo de sistema de SCR; X X X X X 3.5.2. princípio de funcionamento do sistema de regeneração periódica; X X X X X 3.6. propulsão (não) equipada com sistema de captação (absorvente) de NOx de mistura pobre; X X X X X 3.6.1. tipo de sistema de captação (absorvedor) de NOx de mistura pobre; X X X X X 3.6.2. princípio de funcionamento do sistema de captação (absorvedor) de NOx de mistura pobre; X X X X X 3.7. propulsão (não) equipada com dispositivo de arranque a frio e/ou dispositivo auxiliar de arranque; X X X X X 3.7.1. tipo de dispositivo de arranque a frio ou dispositivo auxiliar de arranque; X X X X X 3.7.2. princípio de funcionamento do dispositivo de arranque a frio ou dispositivo auxiliar de arranque; X X X X X X 3.7.3. tempo de ativação do dispositivo de arranque a frio ou dispositivo auxiliar de arranque e/ou ciclo de serviço (só com tempo de ativação limitado/funcionamento contínuo); X X X X X X 3.8. propulsão (não) equipada de sensor de O2 para controlo de combustível; X X X X X X 3.8.1. tipos de sensores de O2; X X X X X X 3.8.2. princípio de funcionamento do sensor de O2 (binário/de gama larga/outro); X X X X X X 3.8.3. interação do sensor de O2 com o sistema de abastecimento de combustível de ciclo fechado (estequiometria/funcionamento com mistura pobre ou rica); X X X X X X 3.9. propulsão (não) equipada com sistema de recirculação de gases de escape (EGR); X X X X X 3.9.1. tipos de sistema de recirculação de gases de escape; X X X X X 3.9.2. princípio de funcionamento do sistema de recirculação de gases de escape (EGR) (interno/externo); X X X X X 3.9.3. taxa máxima de recirculação dos gases de escape (+/– 5 %); X X X X X b) No ponto 3.2, o título do quadro 11-2 passa a ter a seguinte redação: «Quadro 11-2 Critérios de classificação da família de propulsão para os ensaios de tipo III e IV.»

(1) Por exemplo: posição desportiva, económica, urbana, extraurbana, etc.

(2) Essencialmente modo híbrido elétrico: o modo híbrido que comprovadamente tem o maior consumo de eletricidade de entre todos os modos híbridos a selecionar, quando ensaiado em conformidade com a condição A prevista no ponto 4 do anexo 10 do Regulamento n.o 101 da UNECE, a estabelecer com base na informação disponibilizada pelo fabricante e com o acordo do serviço técnico.

(3) Essencialmente modo de combustão: o modo híbrido que comprovadamente tem o maior consumo de combustível de entre todos os modos híbridos a selecionar, quando ensaiado em conformidade com a condição B prevista no ponto 4 do anexo 10 do Regulamento n.o 101 da UNECE, a estabelecer com base na informação disponibilizada pelo fabricante e com o acordo do serviço técnico.»;

(4) Se for difícil utilizar um dispositivo de escape normal, pode ser instalado, mediante o acordo do fabricante, um dispositivo de escape que produza uma depressão equivalente. No ensaio de laboratório, quando o motor se encontre em funcionamento, o dispositivo de evacuação dos gases de escape não deve gerar na conduta de evacuação, no ponto em que o dispositivo de escape do veículo está ligado ao banco de ensaio, uma pressão que difira mais de ± 740 Pa (7,40 mbar) da pressão atmosférica, a menos que, antes do ensaio, o fabricante aceite uma contrapressão mais elevada.

(5) A borboleta de admissão deve ser a que comanda o regulador pneumático da bomba de injeção.

(6) Sempre que uma ventoinha (ou ventilador) pode ser desembraiada, a potência útil do motor deve, em primeiro lugar, ser declarada com a ventoinha (ou ventilador) desembraiada e em seguida com a ventoinha (ou ventilador) embraiada. Sempre que não seja possível montar uma ventoinha fixa, comandada elétrica ou mecanicamente no banco de ensaio, a potência absorvida por essa ventoinha deve ser determinada às mesmas velocidades de rotação que seriam utilizadas para a medição da potência do motor. Essa potência é deduzida da potência corrigida, a fim de se obter a potência útil.

(7) O termóstato pode ser fixado na posição de totalmente aberto.

(8) O radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de água e o termóstato devem ocupar, no banco de ensaio e na medida do possível, a mesma posição relativa que têm no veículo. Se, no banco de ensaio, o radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de água ou o termóstato ocuparem uma posição diferente da que têm no veículo, a posição no banco de ensaio deve ser descrita e anotada no relatório de ensaio. A circulação do líquido de arrefecimento deve ser operada unicamente pela bomba de água do motor. O arrefecimento do líquido pode fazer-se quer pelo radiador do motor, quer por um circuito externo, desde que as perdas de carga deste circuito sejam sensivelmente iguais às do sistema de arrefecimento do motor. Se existir uma cortina no radiador, esta deve estar aberta.

(9) Potência mínima do gerador: a potência elétrica do gerador deve limitar-se à potência necessária ao funcionamento dos acessórios que sejam indispensáveis para o funcionamento do motor. A bateria não deve receber qualquer carga durante o ensaio.

(10) Tal poderá incluir, por exemplo, o sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), catalisador, reator térmico, sistema secundário de abastecimento de ar e sistema de proteção da evaporação de combustível.»;

(1) Se a velocidade-alvo do veículo não puder ser atingida, a medição deve ser feita à velocidade máxima atingida pelo veículo

(2) Selecionar a relação de transmissão mais próxima da taxa de rpm para o ponto de funcionamento

(11) O mesmo critério de família é igualmente aplicável a requisitos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo constantes do anexo XII do Regulamento (UE) n.o 44/2014.

(12) 30 %, máximo aceitável para um ensaio de tipo VIII

(13) Só para veículos equipados com armazenamento para combustível gasoso»;