4)

O anexo IV (parte CAT) é alterado do seguinte modo: a) A subsecção CAT.GEN.MPA.195 passa a ter a seguinte redação: «CAT.GEN.MPA.195 Tratamento dos registos do equipamento de registo de voo: conservação, disponibilização, proteção e utilização a) Na sequência de um acidente, incidente grave ou ocorrência identificada pela autoridade de investigação, o operador da aeronave deve conservar os originais dos dados registados pelos equipamentos de registo de voo por um período de 60 dias ou até decisão em contrário dessa mesma autoridade. b) O operador deve realizar testes e avaliações operacionais desses registos, de modo a garantir o funcionamento permanente destes equipamentos, tal como prescrito no presente regulamento. c) O operador deve conservar os registos dos parâmetros de voo e das mensagens de comunicações via ligações de dados nos equipamentos de registo de voo, exceto para efeitos de testes e manutenção do equipamento, caso em que pode ser apagado o material mais antigo registado até 1 hora antes do momento do teste; d) O operador deve conservar e manter atualizada a documentação de que consta a informação necessária para converter os dados brutos de voo em parâmetros de voo expressos em unidades de engenharia; e) Mediante decisão da autoridade competente, o operador deve disponibilizar todos os registos do equipamento de registo de voo que tenham sido conservados; f) Sem prejuízo do disposto no Regulamento (UE) n.o 996/2010 e no Regulamento (UE) 2016/679 do Parlamento Europeu e do Conselho (*1): 1) Os registos sonoros de um equipamento de registo de voo não devem ser divulgados nem utilizados, exceto para garantir o bom funcionamento do equipamento, salvo se preenchidas todas as seguintes condições: i) existir um procedimento relacionado com o tratamento desses registos sonoros e da sua transcrição; ii) todos os membros da tripulação e pessoal de manutenção em causa tiverem dado o seu consentimento prévio; iii) tais registos sonoros forem utilizados apenas para manter ou melhorar a segurança. 1-A) Quando os registos sonoros do equipamento de registo de voo são inspecionados para garantir o seu bom funcionamento, o operador deve garantir a privacidade desses registos sonoros, que não devem ser divulgados nem utilizados para outros fins que não a garantia do bom funcionamento do equipamento. 2) Os parâmetros de voo ou as mensagens via ligações de dados registados por equipamento de registo de voo só devem ser utilizados para fins diferentes da investigação de um acidente ou incidente sujeito a comunicação obrigatória, nos seguintes casos: i) para utilização pelo operador, exclusivamente para fins de aeronavegabilidade ou manutenção; ii) se estiverem desidentificados; iii) se forem divulgados através de processos seguros. 3) As imagens da cabina de pilotagem registadas por um equipamento de registo de voo não devem ser divulgadas nem utilizadas, exceto para garantir o bom funcionamento do equipamento ou se preenchidas todas as seguintes condições: i) estiver em vigor um procedimento relacionado com o tratamento desses registos de imagem; ii) todos os membros da tripulação e pessoal de manutenção em causa tiverem dado o seu consentimento prévio; iii) esses registos de imagem forem utilizados unicamente para manter ou melhorar a segurança. 3-A) Se as imagens da cabina de pilotagem registadas por um equipamento de registo de voo forem inspecionadas para garantir o bom funcionamento do equipamento: i) essas imagens não podem ser divulgadas ou utilizadas salvo para garantir o bom funcionamento do equipamento de registo de voo; ii) se for previsível que sejam visíveis partes do corpo de membros da tripulação nas imagens, o operador deve assegurar a privacidade dessas imagens. (*1) Regulamento (UE) 2016/679 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de abril de 2016, relativo à proteção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados e que revoga a Diretiva 95/46/CE (Regulamento Geral sobre a Proteção de Dados) (JO L 119 de 4.5.2016, p. 1).;»" b) A subsecção CAT.OP.MPA.140 é alterada do seguinte modo: — a alínea a) passa a ter a seguinte redação: «a) Salvo autorização da autoridade competente nos termos do anexo V (Parte-SPA), subparte F, o operador não pode realizar operações com aviões bimotor em rotas que incluam pontos cuja distância de um aeródromo adequado, em condições normais sem vento, seja superior à distância adequada para o dado tipo de avião, entre os seguintes: 1) No caso dos aviões da classe de desempenho A com uma configuração operacional máxima (MOPSC) de 20 lugares de passageiros, ou superior, a distância percorrida em 60 minutos à velocidade de cruzeiro com um motor inoperacional (OEI), determinada de acordo com a alínea b); 2) No caso dos aviões da classe de desempenho A com uma configuração operacional máxima de 19 lugares de passageiros, ou inferior, a distância percorrida em 120 minutos ou, consoante aprovação da autoridade competente, até 180 minutos para os aviões turborreatores, à velocidade de cruzeiro com um motor inoperacional, determinada de acordo com a alínea b); 3) No caso dos aviões das classes de desempenho B ou C, conforme a distância que for menor: i) à distância percorrida em 120 minutos à velocidade de cruzeiro com um motor inoperacional, determinada de acordo com a alínea b); ii) 300 milhas náuticas.»; — A alínea d) passa a ter a seguinte redação: «d) Para obter a aprovação referida na alínea a), ponto 2), o operador deve fornecer provas de que: 1) Foram estabelecidos procedimentos para o planeamento e despacho de voo; 2) Para garantir os níveis pretendidos de aeronavegabilidade permanente e fiabilidade do avião e dos respetivos motores, foram estabelecidos instruções e procedimentos de manutenção específicos, que foram incluídos no programa de manutenção das aeronaves do operador em conformidade com o anexo I (Parte-M) do Regulamento (UE) n.o 1321/2014, englobando todos os elementos a seguir indicados: i) um programa de consumo do óleo do motor; ii) um programa de monitorização do comportamento do motor;»; c) A subsecção CAT.OP.MPA.300 passa a ter a seguinte redação: «CAT.OP.MPA.300 Condições de aproximação e aterragem — aviões Antes de iniciar uma aproximação para aterragem, o comandante deve: a) certificar-se de que, em face das informações de que dispõe, tanto as condições meteorológicas do aeródromo como as condições da pista que pretende utilizar permitem realizar uma aproximação e uma aterragem ou aproximação falhada em segurança, tendo em conta a informação de desempenho constante do manual de operações (MO); b) efetuar uma avaliação da distância para aterragem em conformidade com a subsecção CAT.OP.MPA.303.»; d) É aditada a subsecção CAT.OP.MPA.301, com a seguinte redação: «CAT.OP.MPA.301 Condições de aproximação e aterragem — helicópteros Antes de iniciar uma aproximação para aterragem, o comandante deve certificar-se de que, em face das informações de que dispõe, tanto as condições meteorológicas do aeródromo como as condições da área de aproximação final e descolagem (FATO) que pretende utilizar permitem realizar uma aproximação e uma aterragem ou aproximação falhada em segurança, tendo em conta a informação de desempenho constante do manual de operações.»; e) É aditada a subsecção CAT.OP.MPA.303, com a seguinte redação: «CAT.OP.MPA.303 Verificação em voo da distância para aterragem à chegada — aviões a) A aproximação para aterragem não deve ser prosseguida a não ser que a distância disponível para aterragem (LDA) na pista programada seja pelo menos 115 % da distância para aterragem na hora prevista de aterragem, determinada em conformidade com as informações de desempenho para a avaliação da distância para aterragem à chegada (LDTA), e que a aproximação para aterragem seja efetuada com aviões da classe de desempenho A certificados de acordo com uma das seguintes especificações de certificação, conforme indicado no certificado-tipo: (1) CS-25 ou equivalente; (2) CS-23 a nível 4 com nível de desempenho “alta velocidade” ou equivalente. b) No caso dos aviões da classe de desempenho A não referidos na alínea a), não deve ser prosseguida a aproximação para aterragem, exceto numa das seguintes situações: (1) a LDA na pista programada é, pelo menos, 115 % da distância para aterragem à hora prevista de aterragem, determinada de acordo com as informações de desempenho para a avaliação da LDTA; (2) se as informações de desempenho para a avaliação da LDTA não estiverem disponíveis, a LDA, na pista programada à hora prevista de aterragem, é pelo menos a distância para aterragem requerida, determinada de acordo com a subsecção CAT.POL.A.230 ou com a subsecção CAT.POL.A.235, conforme aplicável. c) No caso dos aviões da classe de desempenho B, não deve ser prosseguida qualquer aproximação para aterragem, exceto numa das seguintes situações: (1) a LDA na pista programada é, pelo menos, 115 % da distância para aterragem à hora prevista de aterragem, determinada de acordo com as informações de desempenho para a avaliação da LDTA; (2) se as informações de desempenho para a avaliação da LDTA não estiverem disponíveis, a LDA, na pista programada à hora prevista de aterragem, é pelo menos a distância para aterragem requerida, determinada de acordo com a subsecção CAT.POL.A.330 ou com a subsecção CAT.POL.A.335, conforme aplicável. d) No caso dos aviões da classe de desempenho C, não deve ser prosseguida qualquer aproximação para aterragem, exceto numa das seguintes situações: (1) a LDA na pista programada é, pelo menos, 115 % da distância para aterragem à hora prevista de aterragem, determinada de acordo com as informações de desempenho para a avaliação da LDTA; (2) se as informações de desempenho para a avaliação da LDTA não estiverem disponíveis, a LDA, na pista programada à hora prevista de aterragem, é pelo menos a distância para aterragem requerida, determinada de acordo com a subsecção CAT.POL.A.430 ou com a subsecção CAT.POL.A.435, conforme aplicável. e) As informações de desempenho para a avaliação da LDTA devem basear-se em dados aprovados constantes do AFM. Se os dados aprovados incluídos no AFM forem insuficientes no que diz respeito à avaliação da LDTA, devem ser complementados com outros dados determinados de acordo com as normas de certificação aplicáveis aos aviões ou determinados em conformidade com os meios de conformidade aceitáveis emitidos pela Agência. f) O operador deve especificar no MO as informações de desempenho para a avaliação da LDTA e as hipóteses a ela subjacentes, incluindo outros dados que, em conformidade com a alínea e), possam ser utilizados para complementar os constantes do AFM.»; f) É aditada a subsecção CAT.OP.MPA.311, com a seguinte redação: «CAT.OP.MPA.311 Relatórios sobre a ação de travagem na pista Sempre que a ação de travagem na pista encontrada durante a corrida de aterragem não seja tão boa como a relatada pelo operador do aeródromo no relatório sobre o estado da pista (RCR), o comandante deve notificar os serviços de tráfego aéreo (ATS) por meio de um reporte aéreo especial (AIREP), logo que possível.»; g) Na subsecção CAT.POL.A.105, a alínea d) passa a ter a seguinte redação: «d) O operador deve ter em conta a exatidão dos mapas quando avalia o cumprimento dos requisitos de descolagem dos capítulos aplicáveis.»; h) Na subsecção CAT.POL.A.105, é suprimida a alínea e). i) Na subsecção CAT.POL.A.215, as alíneas b), c) e d) passam a ter a seguinte redação: «b) O gradiente da trajetória limpa de voo em rota deve ser positivo pelo menos a 1 000 pés acima de todo o terreno e de todos os obstáculos ao longo da rota num raio de 9,3 km (5 milhas náuticas) de cada lado da rota programada; c) A trajetória limpa de voo em rota deve permitir que o avião continue o voo na altitude de cruzeiro até a um aeródromo onde possa efetuar uma aterragem de acordo com as subsecções CAT.POL.A.230 ou CAT.POL.A.235, conforme adequado. A trajetória limpa de voo em rota deve estar livre de obstáculos na vertical a pelo menos 2 000 pés acima de todo o terreno e de todos os obstáculos ao longo da rota num raio de 9,3 km (5 milhas náuticas) de cada lado da rota programada, de acordo com o seguinte: 1) A falha de motor é suposta ocorrer no ponto mais crítico da rota; 2) São tidos em conta os efeitos dos ventos na trajetória de voo; 3) Se for aplicado um procedimento de segurança, é permitido o alijamento de combustível desde que se mantenha a quantidade necessária para chegar ao aeródromo com as reservas obrigatórias em conformidade com a subsecção CAT.OP.MPA.150, adequadas para um aeródromo alternativo; e 4) O aeródromo onde se pretende efetuar a aterragem após uma falha do motor deve satisfazer os seguintes critérios: i) Devem ser respeitados os requisitos de desempenho para a massa prevista na aterragem; ii) os boletins e/ou as previsões meteorológicas e os relatórios sobre o estado da pista devem indicar que, na hora prevista de aterragem, pode ser efetuada uma aterragem em segurança; 5) Se o AFM não contiver os dados da trajetória limpa de voo em rota, os dados de trajetória limpa de voo em rota devem ser reduzidos de um gradiente de subida de 1,1 % para os aviões bimotor, de 1,4 % para os aviões com três motores e de 1,6 % para os aviões com quatro motores. d) Se a precisão de navegação não cumprir, pelo menos, a especificação de navegação 5 (RNAV5), o operador deve aumentar as margens de largura previstas nas alíneas b) e c) até 18,5 km (10 milhas náuticas).»; j) A subsecção CAT.POL.A.220 passa a ter a seguinte redação: «CAT.POL.A.220 Em rota — aviões com três ou mais motores e com dois motores inoperacionais a) Um avião com três ou mais motores não pode em nenhum ponto da rota programada, utilizando todos os motores à velocidade de cruzeiro ou com impulso, conforme adequado, à temperatura padrão sem vento, distar mais de 90 minutos de um aeródromo que cumpre os requisitos das subsecções CAT.POL.A.230 ou CAT.POL.A.235 alínea a), aplicáveis à massa prevista à aterragem, salvo se cumprir o disposto nas alíneas b) a f). b) Os dados da trajetória limpa de voo em rota, com dois motores inoperacionais, devem permitir que o avião continue o voo, nas condições meteorológicas previstas, desde o ponto em que se presume que ocorre a falha simultânea de dois motores até um aeródromo em que seja possível aterrar e imobilizar completamente o aparelho aplicando o procedimento estabelecido para a aterragem com dois motores inoperacionais. A trajetória limpa de voo em rota deve estar livre de obstáculos na vertical a pelo menos 2 000 pés acima de todo o terreno e de todos os obstáculos ao longo da rota num raio de 9,3 km (5 milhas náuticas) de cada lado da rota programada. A altitudes e em condições meteorológicas que exijam a utilização de sistemas de proteção contra o gelo para manter a operacionalidade, é necessário ter em conta o efeito da utilização desses sistemas nos dados da trajetória limpa de voo em rota. Se a precisão de navegação não estiver, pelo menos, dentro da especificação de navegação RNP 5, o operador deve aumentar a margem de largura para 18,5 km (10 milhas náuticas). c) Presume-se que os dois motores falham no ponto mais crítico do segmento da rota em que o avião, com todos os motores à velocidade de cruzeiro ou com impulso, conforme adequado, à temperatura padrão sem vento, se encontra a mais de 90 minutos de um aeródromo referido na alínea a). d) A trajetória limpa de voo deve ter um gradiente positivo a 1 500 pés acima do aeródromo onde se presume que será efetuada a aterragem em caso de falha de dois motores. e) Se for utilizado um procedimento de segurança, é permitido o alijamento de combustível desde que se mantenha a quantidade necessária para chegar ao aeródromo com as reservas requeridas, tal como referido na alínea f). f) A massa prevista do avião no ponto em que se presume ocorrer a falha dos dois motores não pode ser inferior àquela que inclui uma reserva de combustível suficiente para prosseguir até ao aeródromo onde se prevê efetuar a aterragem, atingir esse aeródromo a uma altitude mínima de 450 m (1 500 pés) diretamente acima da área de aterragem e efetuar em seguida um voo à velocidade de cruzeiro ou com impulso, conforme adequado, durante 15 minutos.»; k) A subsecção CAT.POL.A.230 passa a ter a seguinte redação: «CAT.POL.A.230 Aterragem — pistas secas a) A massa do avião à aterragem, calculada de acordo com a subsecção CAT.POL.A.105, alínea a), para a hora prevista de aterragem no aeródromo de destino e em qualquer aeródromo alternativo, deve permitir efetuar uma aterragem com paragem completa do avião a partir dos 50 pés acima da soleira da pista: (1) no caso dos aviões turborreator, dentro do limite de 60 % da distância disponível para aterragem (LDA); (2) no caso dos aviões turbo-hélice, dentro do limite de 70 % da LDA; (3) em derrogação ao disposto na alínea a), pontos 1) e 2), no caso dos aviões aprovados para operações com distância para aterragem reduzida, de acordo com a subsecção CAT.POL.A.255, dentro do limite de 80 % da distância disponível para aterragem (LDA). b) No que respeita às operações de aproximação com gradiente muito elevado, o operador deve utilizar os dados de distância para aterragem calculados de acordo com a alínea a), ponto 1) ou 2), conforme aplicável, com base numa altura-limite de ultrapassagem de obstáculos inferior a 60 pés, mas não inferior a 35 pés, e cumprir o disposto na subsecção CAT.POL.A.245; c) Relativamente às operações de aterragem curta, o operador deve utilizar os dados de distância para aterragem calculados de acordo com a alínea a), ponto 1) ou 2), conforme aplicável, bem como cumprir o disposto na subsecção CAT.POL.A.250. d) Para calcular a massa à aterragem, o operador deve ter em conta os seguintes fatores: (1) Não mais de 50 % da componente de vento de frente e não menos de 150 % da componente de vento de cauda; (2) as correções previstas no AFM. e) Para despachar o avião, este deve: (1) aterrar na pista mais favorável, sem vento; (2) aterrar na pista com maior probabilidade de atribuição, tendo em conta a velocidade e a direção prováveis do vento, assim como as características da assistência em terra à aeronave e outros condicionalismos como as ajudas à aterragem e o terreno; f) Se o operador não puder cumprir o disposto na alínea e), ponto 2), relativamente ao aeródromo de destino, o avião só será despachado se for designado um aeródromo alternativo que permita cumprir integralmente o disposto: (1) nas alíneas a) a d), se a pista estiver seca à hora prevista de chegada; (2) na subsecção CAT.POL.A.235, alíneas a) a d), se a pista estiver molhada ou contaminada à hora prevista de chegada.». l) A subsecção CAT.POL.A.235 passa a ter a seguinte redação: «CAT.POL.A.235 Aterragem — pistas molhadas e contaminadas a) Quando os boletins e/ou as previsões meteorológicas pertinentes indicarem que a pista poderá estar molhada à hora prevista de chegada, a distância disponível para aterragem corresponderá a uma das seguintes distâncias: (1) uma distância para aterragem prevista no AFM em caso de pista molhada no momento de despachar o avião, mas não inferior à indicada na subsecção CAT.POL.A.230, alínea a), pontos 1) ou 2), conforme aplicável; (2) se a distância para aterragem não estiver prevista no AFM em caso de pista molhada no momento de despachar o avião, pelo menos 115 % da distância para aterragem requerida, determinada de acordo com a subsecção CAT.POL.A.230, alínea a), ponto 1) ou 2), conforme aplicável; (3) uma distância para aterragem mais curta do que a exigida na alínea a), ponto 2), mas não inferior à indicada na subsecção CAT.POL.A.230, alínea a), pontos 1) ou 2), conforme aplicável, se a pista tiver características específicas para melhorar o atrito e o AFM incluir informação adicional específica para a distância para aterragem nesse tipo de pista; (4) em derrogação ao disposto na alínea a), pontos 1), 2) e 3), no caso dos aviões aprovados para operações com distância para aterragem reduzida ao abrigo da subsecção CAT.POL.A.255, uma distância para aterragem determinada de acordo com a subsecção CAT.POL.A.255, alínea b), ponto 2), subalínea v). b) Quando os boletins e/ou as previsões meteorológicas pertinentes indicarem que a pista poderá estar contaminada à hora prevista de chegada, a LDA deve corresponder a uma das distâncias seguintes: (1) pelo menos a distância para aterragem calculada de acordo com a alínea a), ou pelo menos 115 % da distância para aterragem calculada de acordo com dados aprovados relativos à distância para aterragem em pista contaminada ou equivalentes, conforme o valor que for mais elevado; (2) numa pista de inverno especialmente preparada pode ser utilizada uma distância para aterragem inferior à requerida na alínea b), ponto 1), mas não inferior à indicada na alínea a), desde que o AFM inclua informação adicional específica sobre distâncias para aterragem em pistas contaminadas. A distância para aterragem deve ser pelo menos equivalente a 115 % da distância para aterragem prevista no AFM. c) Em derrogação da alínea b), o aumento de 15 % não tem de ser aplicado se já estiver incluído nos dados aprovados relativos à distância para aterragem ou equivalente. d) Relativamente às alíneas a) e b), os critérios da subsecção CAT.POL.A.230, alíneas b), c) e d), aplicam-se em conformidade. e) Para despachar o avião, este deve: (1) aterrar na pista mais favorável, sem vento; (2) aterrar na pista com maior probabilidade de atribuição, tendo em conta a velocidade e a direção prováveis do vento, assim como as características da assistência em terra à aeronave e outros condicionalismos como as ajudas à aterragem e o terreno; f) Se o operador não estiver em condições de cumprir o disposto na alínea e), ponto 1) relativamente a um aeródromo de destino se os boletins ou as previsões meteorológicas pertinentes indicarem que a pista poderá estar contaminada à hora prevista de chegada e a aterragem depender de um componente específico do vento, o avião só deve ser despachado se forem designados dois aeródromos alternativos. g) Se o operador não estiver em condições de cumprir o disposto na alínea e), ponto 2), relativamente a um aeródromo de destino, se os boletins ou as previsões meteorológicas pertinentes indicarem que a pista poderá estar molhada ou contaminada, o avião só deve ser despachado se for designado um aeródromo alternativo. h) No que se refere às alíneas f) e g), o aeródromo ou aeródromos alternativos designados devem permitir a conformidade com o prescrito: (1) na subsecção CAT.POL.A.230, alíneas a) a d), se a pista estiver seca à hora prevista de chegada; (2) na subsecção CAT.POL.A.235, alíneas a) a d), se a pista estiver molhada ou contaminada à hora prevista de chegada.». m) Na subsecção CAT.POL.A.250, alínea b), é inserido o seguinte ponto 11-A): «11-A) as operações com uma distância para aterragem reduzida requerida em conformidade com a subsecção CAT.POL.A.255 são proibidas;»; n) É aditada a subsecção CAT.POL.A.255, com a seguinte redação: «CAT.POL.A.255 Aprovação de operações com uma distância para aterragem reduzida requerida a) Um operador de aviões pode realizar operações de aterragem dentro do limite de 80 % da distância disponível para aterragem (LDA) se satisfizer as seguintes condições: 1) o avião tem uma MOPSC igual ou inferior a 19; 2) o avião dispõe de uma declaração de elegibilidade para uma distância para aterragem reduzida requerida no AFM; 3) o avião é utilizado em operações de transporte aéreo comercial (CAT) não regulares realizadas a pedido; 4) a massa à aterragem do avião permite uma aterragem com paragem completa do avião dentro dessa distância para aterragem reduzida; 5) o operador obteve a aprovação prévia da autoridade competente. b) Para obter a aprovação referida na alínea a), ponto 5), o operador deve fornecer provas de uma das seguintes circunstâncias: 1) foi efetuada uma avaliação dos riscos para demonstrar que é garantido um nível de segurança equivalente ao previsto na subsecção CAT.POL.A.230, alínea a), ponto 1) ou 2), conforme aplicável; 2) as seguintes condições estão preenchidas: i) são proibidos procedimentos de aproximação especiais, tais como procedimentos de aproximação com gradiente muito elevado, alturas-limite de ultrapassagem de obstáculos planeadas superiores a 60 pés ou inferiores a 35 pés, operações de baixa visibilidade, aproximações que não cumpram os critérios de aproximação estabilizada aprovados nos termos da subsecção CAT.OP.MPA.115, alínea a); ii) são proibidas as operações de aterragem curta de acordo com a subsecção CAT.POL.A.250; iii) é proibida a aterragem em pistas contaminadas; iv) é estabelecido um processo adequado de formação, controlo e monitorização da tripulação de voo; v) o operador estabelece um programa de análise de aterragem do aeródromo (ALAP) para garantir o cumprimento das seguintes condições: A) na hora prevista de chegada, não está previsto vento de cauda; B) se segundo as previsões a pista estiver molhada na hora prevista de chegada, a distância para aterragem no despacho será determinada em conformidade com a subsecção CAT.OP.MPA.303, alínea a) ou b), conforme aplicável, ou corresponderá a 115 % da distância para aterragem determinada para pistas secas, conforme o valor que for mais elevado; C) não estão previstas condições de pista contaminada na hora de chegada prevista; D) não existem previsões meteorológicas adversas para a hora de chegada prevista; vi) todos os equipamentos que afetam o desempenho à aterragem estão operacionais antes de iniciar o voo; vii) a tripulação de voo é composta por, pelo menos, dois pilotos com formação e qualificação, que têm experiência de operações com uma distância para aterragem reduzida requerida; viii) com base nas condições existentes para o voo pretendido, o comandante deve tomar a decisão final de proceder a operações com uma distância para aterragem reduzida requerida, podendo optar por não realizar esse tipo de operações por razões de segurança; ix) condições adicionais relacionadas com o aeródromo, se especificadas pela autoridade competente que o certificou, tendo em conta as características orográficas da área de aproximação, as ajudas à aproximação disponíveis, as condições de aproximação falhada ou de aterragem interrompida.»; o) A subsecção CAT.POL.A.330 passa a ter a seguinte redação: «CAT.POL.A.330 Aterragem — pistas secas a) A massa do avião à aterragem, calculada de acordo com a subsecção CAT.POL.A.105, alínea a), na hora prevista de aterragem no aeródromo de destino e em qualquer aeródromo alternativo, deve permitir efetuar uma aterragem com paragem completa do avião a partir de 50 pés acima da soleira da pista, numa distância que não ultrapasse 70 % da LDA. b) Em derrogação à alínea a), e se for respeitada a subsecção CAT.POL.A.355, a massa do avião à aterragem, calculada de acordo com a subsecção CAT.POL.A.105, alínea a), na hora prevista de aterragem no aeródromo de destino, deve permitir uma aterragem com paragem completa do avião a partir de 50 pés acima da soleira da pista, numa distância que não ultrapasse 80 % da LDA. c) Para calcular a massa à aterragem, o operador deve ter em conta: 1) A altitude no aeródromo; 2) Não mais de 50 % da componente de vento de frente e não menos de 150 % da componente de vento de cauda; 3) O tipo de superfície da pista; 4) O declive da pista na direção da aterragem; d) No que diz respeito às operações de aproximação com gradiente muito elevado, o operador deve utilizar os valores de distância para aterragem calculados de acordo com a alínea a), com base numa altura-limite de ultrapassagem de obstáculos inferior a 60 pés, mas não inferior a 35 pés, e cumprir o disposto na subsecção CAT.POL.A.345. e) Relativamente às operações de aterragem curta, o operador deve utilizar os valores de distância para aterragem calculados de acordo com a alínea a) e cumprir o disposto na subsecção CAT.POL.A.350; f) Para despachar o avião, este deve: 1) aterrar na pista mais favorável, sem vento; 2) aterrar na pista com maior probabilidade de atribuição, tendo em conta a velocidade e a direção prováveis do vento, assim como as características da assistência em terra à aeronave e outros condicionalismos como as ajudas à aterragem e o terreno. g) Se o operador não puder cumprir o disposto na alínea f), ponto 2), relativamente ao aeródromo de destino, o avião só será despachado se for designado um aeródromo alternativo que permita o cumprimento integral do disposto nas alíneas a) a f).»; p) A subsecção CAT.POL.A.335 passa a ter a seguinte redação: «CAT.POL.A.335 Aterragem — pistas molhadas e contaminadas a) Quando os boletins e/ou as previsões meteorológicas pertinentes indicarem que a pista poderá estar molhada à hora prevista de chegada, a LDA deve corresponder a uma das distâncias seguintes: (1) uma distância para aterragem prevista no AFM em caso de pista molhada no momento de despachar o avião, mas não inferior à indicada na subsecção CAT.POL.A.330; (2) se a distância para aterragem não estiver prevista no AFM em caso de pista molhada no momento de despachar o avião, pelo menos 115 % da distância para aterragem requerida, determinada de acordo com a subsecção CAT.POL.A.230; (3) uma distância para aterragem mais curta do que a exigida na alínea a), ponto 2), mas não inferior à indicada na subsecção CAT.POL.A.230, se a pista tiver características específicas para melhorar o atrito e o AFM incluir informação adicional específica para a distância para aterragem nesse tipo de pista; (4) em derrogação ao disposto na alínea a), pontos 1), 2) e 3), no caso dos aviões aprovados para operações com distância para aterragem reduzida ao abrigo da subsecção CAT.POL.A.255, uma distância para aterragem determinada de acordo com a subsecção CAT.POL.A.255, alínea b), ponto 7), subalínea iii). b) Quando os boletins ou as previsões meteorológicas pertinentes indicarem que a pista poderá estar contaminada à hora prevista de chegada, a distância para aterragem não deve ser superior à LDA. O operador deve especificar no manual de operações os valores da distância para aterragem a aplicar.»; q) É aditada a subsecção CAT.POL.A.355, com a seguinte redação: «CAT.POL.A.355 Aprovação de operações com uma distância para aterragem reduzida requerida a) As operações com uma massa à aterragem do avião que permita uma aterragem com paragem completa do avião dentro do limite de 80 % da distância disponível para aterragem (LDA), requerem a aprovação prévia da autoridade competente. Esta aprovação deve ser obtida para cada pista na qual sejam efetuadas operações com distância para aterragem reduzida requerida. b) Para obter a aprovação referida na alínea a), o operador deve realizar uma avaliação dos riscos, a fim de demonstrar que é garantido um nível de segurança equivalente ao previsto na subsecção CAT.POL.A.330, alínea a), e que se encontram preenchidas, pelo menos, as seguintes condições: 1) O Estado do aeródromo invocou razões de interesse público e necessidade operacional para a operação, devido ao afastamento do aeródromo ou às limitações físicas relacionadas com o alargamento da pista; 2) São proibidas as operações de aterragem curta de acordo com a subsecção CAT.POL.A.350 e as aproximações que não cumpram os critérios de aproximação estabilizada aprovados na subsecção CAT.OP.MPA.115, alínea a); 3) é proibida a aterragem em pistas contaminadas; 4) É aplicado um procedimento de controlo específico da zona de toque definido no manual de operações (MO); este procedimento deve incluir instruções de “borrego” e aterragem interrompida adequadas quando o toque na área definida não puder ser cumprido; 5) É estabelecido um programa de formação e verificação de aeródromos adequado para a tripulação de voo; 6) A tripulação de voo é qualificada e tem experiência em operações de distância para aterragem reduzida requerida no aeródromo em causa; 7) O operador estabelece um programa de análise de aterragem do aeródromo (ALAP) para garantir o cumprimento das seguintes condições: i) na hora prevista de chegada, não está previsto vento de cauda; ii) se as previsões indicarem que a pista estará molhada na hora prevista de chegada, a distância para aterragem no despacho será determinada em conformidade com a subsecção CAT.OP.MPA.303, alínea c), conforme aplicável, ou corresponderá a 115 % da distância de aterragem determinada para as pistas secas, conforme o valor que for mais elevado; iii) não estão previstas condições de pista contaminada na hora de chegada prevista; iv) não existem previsões meteorológicas adversas para a hora de chegada prevista; 8) Estão previstos procedimentos operacionais para assegurar que: i) todos os equipamentos que afetam o desempenho à aterragem e a distância para aterragem estão operacionais antes de iniciar o voo; ii) os dispositivos de desaceleração são corretamente utilizados pela tripulação de voo; 9) São estabelecidas instruções específicas de manutenção e procedimentos operacionais para os dispositivos de desaceleração do avião, a fim de aumentar a fiabilidade desses sistemas; 10) A aproximação final e a aterragem são efetuadas apenas em condições meteorológicas de voo visual (VMC); 11) condições adicionais relacionadas com o aeródromo, se especificadas pela autoridade competente que o certificou, tendo em conta as características orográficas da área de aproximação, as ajudas à aproximação disponíveis, as condições de aproximação falhada ou de aterragem interrompida.»; r) Na subsecção CAT.POL.A.415, as alíneas d) e e) passam a ter a seguinte redação: «d) Se a precisão de navegação não cumprir, pelo menos, a especificação de navegação RNAV5, as margens de largura previstas na alínea a) devem ser aumentadas até 18,5 km (10 milhas náuticas). e) Se for aplicado um procedimento de segurança, é permitido o alijamento de combustível desde que se mantenha a quantidade necessária para chegar ao aeródromo com as reservas obrigatórias em conformidade com a subsecção CAT.OP.MPA.150, adequadas para um aeródromo alternativo.»; s) A subsecção CAT.POL.A.420 passa a ter a seguinte redação: «CAT.POL.A.420 Em rota — aviões com três ou mais motores e com dois motores inoperacionais a) Um avião com três ou mais motores não pode em nenhum ponto da rota programada, utilizando todos os motores à velocidade de cruzeiro ou com impulso, conforme adequado, à temperatura padrão sem vento, distar mais de 90 minutos de um aeródromo que cumpre os requisitos da subsecção CAT.POL.A.430, aplicável à massa prevista à aterragem, salvo se cumprir o disposto nas alíneas b) a e). b) A trajetória de voo com dois motores inoperacionais deve permitir que o avião continue o voo nas condições meteorológicas previstas, evitando todos os obstáculos num raio de 9,3 km (5 milhas náuticas) de cada lado da rota programada, com uma margem vertical mínima de 2 000 pés, até um aeródromo que cumpre os requisitos de desempenho aplicáveis à massa prevista à aterragem. c) Presume-se que os dois motores falham no ponto mais crítico do segmento da rota em que o avião, com todos os motores à velocidade de cruzeiro ou com impulso, conforme adequado, à temperatura padrão sem vento, se encontra a mais de 90 minutos de um aeródromo referido na alínea a). d) A massa prevista do avião no ponto em que se presume ocorrer a falha dos dois motores não pode ser inferior àquela que inclui uma reserva de combustível suficiente para prosseguir até ao aeródromo onde se prevê efetuar a aterragem, atingir esse aeródromo a uma altitude mínima de 450 m (1 500 pés) diretamente acima da área de aterragem e efetuar em seguida um voo à velocidade de cruzeiro ou com impulso, conforme adequado, durante 15 minutos. e) O gradiente de subida disponível do avião deve ser de 150 pés por minuto inferior ao especificado. f) Se a precisão de navegação não cumprir, pelo menos, a especificação de navegação RNAV5, as margens de largura previstas na alínea b) devem ser aumentadas até 18,5 km (10 milhas náuticas). g) Se for aplicado um procedimento de segurança, é permitido o alijamento de combustível desde que se mantenha a quantidade necessária para chegar ao aeródromo com as reservas requeridas em conformidade com a alínea d).»; t) Na subsecção CAT.POL.A.430, alínea a), o ponto 4) passa a ter a seguinte redação: «4. O declive da pista na direção da aterragem.»; u) Na subsecção CAT.POL.A.435, a alínea a) passa a ter a seguinte redação: «a) Quando os boletins e/ou as previsões meteorológicas pertinentes indicarem que a pista poderá estar molhada à hora prevista de chegada, a LDA deve corresponder a uma das distâncias seguintes: 1) uma distância para aterragem prevista no AFM em caso de pista molhada no momento de despachar o avião, mas não inferior à indicada na subsecção CAT.POL.A.430; 2) Se a distância de aterragem não estiver prevista no AFM em caso de pista molhada no momento de despachar o avião, pelo menos 115 % da distância para aterragem requerida, determinada de acordo com a subsecção CAT.POL.A.430.»; v) Na subsecção CAT.IDE.A.185, é aditada a alínea i) com a seguinte redação: «i) Os aviões com uma MCTOM superior a 27 000 kg e cujo primeiro CofA tenha sido emitido em ou após 5 de setembro de 2022 devem estar equipados com uma fonte de energia alternativa a que o equipamento de registo de sons da cabina de pilotagem (CVR) e o microfone instalado na área da cabina de pilotagem estarão ligados automaticamente caso qualquer outra fonte de energia do CVR seja interrompida.»; w) É aditada a subsecção CAT.IDE.A.191, com a seguinte redação: «CAT.IDE.A.191 Equipamento de registo de voo de categoria ligeira a) Os aviões com motor de turbina com uma MCTOM de 2 250 kg ou mais e os aviões com uma MOPSC superior a 9 lugares de passageiros devem estar equipados com um equipamento de registo de voo, se estiverem preenchidas todas as seguintes condições: 1) Não estiverem abrangidos pelo âmbito de aplicação da subsecção CAT.IDE.A.190, alínea a); 2) Foi inicialmente emitido para os mesmos um CofA individual em ou após 5 de setembro de 2022. b) O equipamento de registo de voo deve registar, por meio de dados ou imagens de voo, informações suficientes para determinar a trajetória de voo e a velocidade da aeronave. c) O equipamento de registo de voo deve ter capacidade para reter os dados de voo e as imagens registadas durante, pelo menos, as 5 horas precedentes. d) O equipamento de registo de voo deve começar a registar automaticamente os dados antes de o avião ser capaz de se mover pelos seus próprios meios e parar automaticamente quando o avião deixar de se poder mover pelos seus meios. e) Se o equipamento de registo de voo registar imagens ou sons da cabina de pilotagem, deve ser prevista uma função que possa ser operada pelo comandante e que altere imagens ou registos sonoros efetuados antes do funcionamento dessa função, de modo a que esses registos não possam ser recuperados utilizando técnicas normais de leitura ou reprodução.»; x) A subsecção CAT.IDE.A.230, alínea b), passa a ter a seguinte redação: «b) A quantidade de oxigénio referida na alínea a) deve ser suficiente para o resto do voo após a despressurização da cabina, a altitudes superiores a 8 000 pés, mas não superiores a 15 000 pés, para pelo menos 2 % dos passageiros transportados e, em caso algum, para menos de uma pessoa.»; y) A subsecção CAT.IDE.A.230(d) passa a ter a seguinte redação: «d) O equipamento de oxigénio de primeiros socorros deve poder gerar um fluxo por utilizador.»; z) A subsecção CAT.IDE.A.345 é alterada do seguinte modo: i. O título do artigo passa a ter a seguinte redação: «CAT.IDE.A.345 Equipamento de comunicação, navegação e vigilância para operações IFR ou VFR em rotas não navegadas por referências visuais ao terreno» ii. A subsecção CAT.IDE.A.345, alínea a), passa a ter a seguinte redação: «a) Os aviões que realizam operações IFR ou VFR em rotas que não possam ser navegadas por referências visuais ao terreno devem dispor de equipamento de radiocomunicações, navegação e vigilância conforme com os requisitos para o espaço aéreo aplicáveis.» (aa) É aditada a subsecção CAT.IDE.H.191, com a seguinte redação: «CAT.IDE.H.191 Equipamento de registo de voo de categoria ligeira a) Os helicópteros com motor de turbina com uma MCTOM de 2 250 kg ou mais devem estar equipados com um equipamento de registo de voo, se estiverem preenchidas todas as seguintes condições: 1) Não estiverem abrangidos pelo âmbito de aplicação da subsecção CAT.IDE.H.190, alínea a); 2) Foi inicialmente emitido para os mesmos um CofA individual em ou após 5 de setembro de 2022. b) O equipamento de registo de voo deve registar, por meio de dados ou imagens de voo, informações suficientes para determinar a trajetória de voo e a velocidade da aeronave. c) O equipamento de registo de voo deve ter capacidade para reter os dados de voo e as imagens registadas durante, pelo menos, as 5 horas precedentes. d) O equipamento de registo de voo deve começar a registar automaticamente os dados antes de o helicóptero ser capaz de se mover pelos seus próprios meios e parar automaticamente quando o deixar de se poder mover pelos seus meios. e) Se o equipamento de registo de voo registar imagens ou sons da cabina de pilotagem, deve ser prevista uma função que possa ser operada pelo comandante e que altere imagens ou registos sonoros efetuados antes do funcionamento dessa função, de modo a que esses registos não possam ser recuperados utilizando técnicas normais de leitura ou reprodução.»; (bb) A subsecção CAT.IDE.H.345 é alterada do seguinte modo: i. O título do artigo passa a ter a seguinte redação: «CAT.IDE.H.345 Equipamento de comunicação, navegação e vigilância para operações IFR ou VFR em rotas não navegadas por referências visuais ao terreno» ii. A subsecção CAT.IDE.H.345, alínea a), passa a ter a seguinte redação: «a) Os helicópteros que realizam operações IFR ou VFR em rotas que não possam ser navegadas por referências visuais ao terreno devem dispor de equipamento de radiocomunicações, navegação e vigilância conforme com os requisitos para o espaço aéreo aplicáveis.»