DECISÃO DA COMISSÃO de 28 de Janeiro de 1998 relativa a um processo de aplicação do artigo 85º do Tratado CE (IV/35.733 - VW) (Apenas faz fé o texto em língua alemã) (Texto relevante para efeitos do EEE) (98/273/CE)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta o Regulamento nº 17 do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1962, primeiro regulamento de execução dos artigos 85º e 86º do Tratado CE (*) (1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Acto de Adesão da Áustria, da Finlândia e da Suécia e, nomeadamente, o seu artigo 3º, o nº 2 do seu artigo 15º e o nº 1 do seu artigo 16º,

Tendo em conta a decisão da Comissão, de 24 de Outubro de 1996, de dar início a um processo neste caso,

Após ter dado às empresas em causa a oportunidade de comunicarem as suas observações relativamente às acusações apresentadas pela Comissão, em conformidade com o disposto no nº 1 do artigo 19º do Regulamento nº 17, em articulação com o Regulamento (CEE) nº 99/63 da Comissão, de 25 de Julho de 1963, relativo às audições referidas nos nºs 1 e 2 do artigo 19º do Regulamento nº 17 (2),

Após consulta do Comité Consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas e de posições dominantes,

Considerando o seguinte:

Capítulo 1

OS FACTOS

A. Informações gerais

I. O processo

(1) Desde o início de 1994, a Comissão recebeu um grande número de cartas de consumidores finais alemães e austríacos queixando-se de obstáculos à aquisição de veículos novos das marcas Volkswagen e Audi em Itália, tendo em vista a sua reexportação imediata para a Alemanha ou para a Áustria. A Comissão dispunha assim de índices segundo os quais, desde pelo menos o início de 1994, a Volkswagen AG e a Audi AG tinham concluído acordos ou aplicado práticas concertadas com o seu importador comum para a Itália, a Autogerma SpA, e seus concessionários em Itália, tendo em vista não vender veículos novos, em especial veículos automóveis, a consumidores finais residentes noutros Estados-membros que não a Itália. Uma estratégia de encerramento do mercado deste tipo é abrangida pelo nº 1 do artigo 85º do Tratado CE.

(2) A fim de verificar se um tal comportamento podia ser inferido com base nestes indícios, a Comissão adoptou, em 17 de Outubro de 1995, uma decisão que ordenava uma verificação nos termos do nº 3 do artigo 14º do Regulamento nº 17. As verificações realizaram-se em 23 e 24 de Outubro de 1995. A presente decisão baseia-se em documentos descobertos durante as verificações e em denúncias de consumidores apresentadas à Comissão.

(3) As verificações foram efectuadas nas seguintes empresas: Volkswagen AG em Wolfsburg, Audi AG em Ingolstadt, Autogerma SpA em Verona, AutoBrenner SpA em Bolzano, Auto Pedross Herbert & Co., em Silandro, Dorigoni SpA em Trento, Eurocar SpA em Udine, Iob Silvano & C. SRL em Gemona, Adriano Mansutti em Tricesimo, Günther Rabanser em Pontegardena, Mutschlechner SAS em Brunico e Franz Nitz em Vipiteno.

II. As empresas

(4) A Volkswagen AG, cuja sede é em Wolfsburg, é a sociedade gestora de participações sociais e, paralelamente, a maior e mais importante empresa do grupo Volkswagen. As actividades comerciais do grupo incluem a construção de veículos das marcas Volkswagen, Audi, Seat e Skoda, bem como o fabrico de componentes e de peças para este conglomerado mundial. Exerce igualmente outras actividades nos domínios dos motores industriais, das peças sobressalentes, dos serviços financeiros e dos seguros.

(5) A Volkswagen AG tem nomeadamente uma participação de 98,99 % na Audi AG (Ingolstadt) e controla a 100 % a Autogerma SpA (Verona). A actividade comercial da Audi AG incide essencialmente na construção e distribuição de veículos automóveis da marca Audi, bem como na produção de componentes e de motores. A Autogerma SpA é a empresa importadora em Itália dos veículos das marcas Volkswagen e Audi, bem como das suas peças sobressalentes e respectivos acessórios.

(6) A presente decisão tem por conseguinte por objecto a Volkswagen AG enquanto sociedade-mãe da Audi AG e da Autogerma SpA.

III. A posição das marcas no mercado relevante

(7) Segundo as informações de que a Comissão dispõe, as vendas de veículos automóveis particulares das marcas Volkswagen e Audi realizadas na Comunidade durante os três últimos anos apresentam-se da seguinte forma (em unidades; a quota de mercado é indicada entre parêntesis):

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(8) Durante o mesmo período, as vendas das duas marcas em Itália evoluíram do seguinte modo (em unidades; a quota de mercado é indicada entre parêntesis):

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(9) As vendas das duas marcas na Alemanha durante o mesmo período (em unidades: a quota de mercado é indicada entre parêntesis):

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(10) As vendas das duas marcas na Áustria durante o mesmo período (em unidades; a quota de mercado é indicada entre parêntesis):

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

B. Comércio paralelo dos veículos das marcas VW e Audi

I. Dimensão das exportações paralelas

(11) Ressalta de documentos descobertos na Audi que entre Janeiro e Junho de 1994, as reexportações de veículos de todas as marcas a partir de Itália se elevaram a 131 472 unidades (cerca de 2 % de todas as entregas efectuadas a clientes em Itália). Com base neste valor, o total das reexportações relativamente a 1994 foi estimado em cerca de 250 000 veículos (cerca de 13 % de todas as entregas efectuadas a clientes em Itália). Segundo estes documentos, durante o primeiro semestre de 1994, foram reexportados de Itália 19 429 veículos das marcas Volkswagen e Audi, donde se pode concluir, para o conjunto de 1994, um total de cerca de 39 000 veículos (3). Decorre de outros documentos descobertos na Volkswagen e Audi que as reimportações destas duas marcas de Itália para a Alemanha se elevaram, em 1993, a cerca de 19 000 veículos (4). Em 1994, elevaram-se a cerca de 22 000 veículos, ou seja, tiveram um aumento considerável (5). Em 1995, segundo as declarações das empresas nas suas observações relativas à comunicação de acusações, foram reexportados de Itália para a Alemanha cerca de 19 000 modelos Volkswagen e Audi.

(12) Após as reimportações terem permanecido aparentemente reduzidas até Maio de 1993, aumentaram consideravelmente, a partir de Junho/Julho de 1993, em relação praticamente a todos os modelos VW/Audi. Entre Dezembro de 1992 e Junho de 1995, a parte das reimportações para a Alemanha, representou para a Audi, entre 17,4 % e 20,3 % das suas entregas para a Itália (6). No caso da Volkswagen, esta proporção, que variou entre 13 % (Janeiro de 1994) e 15 % (Março de 1995) foi mais reduzida (7). A parte das reexportações nas entregas em Itália foi claramente mais elevada para a Volkswagen e a Audi do que para os seus concorrentes, à excepção dos construtores italianos e da Seat (8).

(13) Uma comparação mensal revela que as reexportações de veículos Volkswagen de Itália para a Alemanha seguem uma tendência crescente a partir de Junho de 1993 e atingem o seu ponto mais elevado em Novembro do mesmo ano, mas a partir de Fevereiro de 1994, são nitidamente menos importantes. A partir de Agosto de 1994, regista-se um novo aumento que prosseguiu até 1995, sem contudo atingir o nível elevado do segundo semestre de 1993 (9).

(14) As reexportações mensais de veículos Audi de Itália para a Alemanha aumentaram significativamente a partir de Maio de 1993, tendo atingido o seu valor mais elevado em Outubro de 1993. Seguidamente, ou seja, durante 1994, cairam para um nível nitidamente menos importante, antes de registar, a partir de Fevereiro de 1995, uma nova redução significativa (10).

II. Diferenças de preços

(15) A Comissão publica duas vezes por ano um estudo relativo ao preço dos veículos automóveis na União Europeia (11). As informações são-lhe comunicadas pelos construtores. Um dos objectivos da Comissão com a publicação destes estudos é a transparência em matéria de preços, a fim de incentivar os consumidores finais a adquirirem mais frequentemente os seus veículos automóveis nos Estados-membros em que os preços e as outras condições de venda são mais favoráveis. Em contrapartida a Comissão não tem por objectivo tornar os preços idênticos em todos os Estado-membros. Tenta, pelo contrário, através de uma maior transparência em matéria de preços, reduzir as diferenças através das forças do mercado.

(16) Com base nestes estudos (12), as diferenças dos modelos mais vendidos das marcas Volkswagen e Audi entre a Itália e a Alemanha ou a Áustria são as seguintes:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(17) Estes valores permitem verificar que em relação aos modelos seleccionados, as diferenças de preços identificadas entre a Itália, por um lado, e a Alemanha, bem como, desde 1 de Janeiro de 1995, a Áustria por outro, são em geral suficientes, pelos menos entre 1 de Maio de 1993 e 1 de Novembro de 1995, para incentivar as exportações paralelas de Itália para a Alemanha ou a Áustria.

C. Acordos e práticas verificadas

(18) Os acordos e as práticas que a Volkswagen AG, a Audi AG e a Autogerma SpA concluíram ou aplicaram com os seus concessionários italianos e que foram verificados pela Comissão constituem indícios de uma estratégia geral tendente a impedir ou a limitar consideravelmente as exportações paralelas de Itália para a Alemanha e a Áustria. Estes acordos e estas práticas, ainda que considerados separadamente, são susceptíveis e têm por objecto restringir de forma significativa o comércio entre Estados-membros.

(19) O comércio paralelo no sector automóvel (ou seja, no caso em apreço, as exportações ou as importações paralelas) é em geral constituído pelo total das vendas transfronteiras, entre as quais se distinguem as vendas efectuadas por distribuidores da rede oficial a distribuidores de outros Estados-membros que não pertencem a essa rede (os «revendedores»), as vendas a outros distribuidores da rede de distribuição noutros Estados-membros e as vendas a consumidores finais de outros Estados-membros, quer directamente quer através de um intermediário (13). Esta distinção está igualmente na base dos Regulamentos (CEE) nº 123/85 e (CE) nº 1475/95 da Comissão relativos à aplicação do nº 3 do artigo 85º do Tratado CE a certas categorias de distribuição e de serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis.

I. Estratégia geral

(20) Aquando das verificações, a Comissão descobriu documentos que reúnem certas medidas que integram a estratégia geral:

(21) A carta de 21 de Setembro de 1944 (14) (nota da Comissão: trata-se com efeito de 1994, ver a data no anexo à carta) dirigida pelo presidente da Autogerma, Senhor Schlesinger, à Volkswagen AG enumera as medidas e inclui um anexo em que é definida a sua graduação:

«. . . Bei der gesamten italienischen Verkaufsorganisation besteht große Sorge um die Erreichung der Verkaufsziele und die Notwendigkeit der Aufrechterhaltung der bisherigen Verkaufserfolge. Diese Notwendigkeit hat dazu geführt, daß einige Partner, gedrängt von außenstehenden Verkaufsorganisationen (darunter zahlreiche ausländische Volkswagen- und Audi-Händler), Verkaufsaktivitäten auch in Gebieten tätigen, die weit von der vertraglich festgelegten Zone liegen, manchmal sogar bis ins Ausland.

Das Eingreifen der Autogerma hat daher den Sinn und Zweck, die Volkswagen-Audi-Händler in die vertraglich festgelegten Gebiete zu verweisen, wobei Kontrollen hinsichtlich der Vertragserfüllung, insbesondere was die Verkaufsaktivitäten im Vertragsgebiet selbst betrifft, bei jeder einzelnen Firma durchgeführt werden (wobei bei Nichterfüllung der Vertragsbedingungen 6 Händlerverträge gekündigt worden sind unter Berücksichtigung der vorgesehenen Termine, die das Vertragsende per Ende 1994/Mitte 1995 vorsehen). Bei anderen Händlern beabsichtigen wir, aufgrund einiger "Auditing-Ergebnisse" bezüglich Auslieferungen, die Nichterfüllung zu beanstanden, um genauere Daten über die Endverbraucher der Fahrzeuge selbst zu erfahren.

Dieses Vorgehen werden wir weiter in der Verkaufsorganisation ausarbeiten; das Projekt sieht eine neue Margenstruktur mit noch größerem Wichtigkeitsgrad vor, wobei der Prozentsatz der "maggiori-sconti" (Bonus) - dem die Erreichung der Vertragsverpflichtung mengen- und qualitätsmäßig unterliegt - erhöht und der feste Prozentsatz auf Fahrzeugrechnungen reduziert wird. Hierdurch wird eine bessere Verteilung der belastenden Margen erreicht.

Anlage zum Schreiben COMIORG/EP/st., vom 21. September 1994:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

.

(22) A nota «Measures to control and prevent reexport» (15), dirigida pela Autogerma à Volkswagen AG em 26 de Setembro de 1994 tem a seguinte redacção:

- «. . . With reference to the discussion we had in Verona on Thursday 15 and Friday 16 September (Mr Schlesinger, Bertino, De Simone, Wichmann, Kuhn) and the following phone calls on the subject, we confirm herewith the main measures taken by Autogerma to control and prevent re-export.

- circular letters explaining to the dealers, the limits set by the EC guidelines contained in Regulation (EEC) No 123/85,

- overproportional list price increase (with the well-known consequences in terms of price index and volumes),

- auditings at the suspected dealerships,

- strong recommendation of the President of Autogerma at the Verona dealers meeting of 14 July 1994 to sell the imported cars in Italy and in particular in their territory,

- same recommendation to the marketing dealer group meeting held in Verona on 27 July,

- the concept has been resumed once again by the President of Autogerma on the occasion of the New Polo congress of 3 and 4 September in Paris,

- also in the dealer council meeting which took place in Paris on 4 September, clear sentences were said by Mr Schlesinger in order to avoid the re-export of the New Polo and in general of the cars imported by Autogerma,

- with an internal note of 28 June addressed to the management of Autogerma, the President takes upon himself the approval of the quarterly bonus for all the extra-territory sales,

- the quarterly bonus, blocked for all the extra-territory sales, will be paid, starting from the next quarter, only on the basis of car registration,

- also for the promotional actions which are mostly in favour of the final customer, the registration in Italy is required for the payment of the support generally consisting in accessories, buy-back promise of financing opportunities,

- dealer orders are daily controlled. Orders exceeding 10 % of the demand need special approval to be accepted,

- specific letters are sent to dissuade dealers involved with re-export,

- suspected foreign buyers have to sign an obligation not to resell the car before a minimum number of months; penalties are set in the contract,

- recidivous dealers receive notice to leave (up to date six have received notice). In any case this measure will be applied carefully in order to avoid trials and the costs with them involved also in terms of damage of image. Furthermore replacements at the present time could be difficult or impossible. This brings additional problems in the territory coverage,

- increment of the Autogerma stock to reduce the dealers' financial investments. This avoids that dealers look for undesired selling channels,

- due-to this policy we still have in Autogerma the following very old unsold stock:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

- all the promotional actions are developed adding value to the cars mounting accessories. This avoids dealers to use additional marge in the re-export,

- field representatives are also monitoring the various situations reporting, where is the case, re-export activities of the dealers,

- the distribution of the New Polo will be strictly controlled. The dealers with past re-export activities will be cut in supplying,

- our marketing is studying new action models specific for Italy and unknown abroad. These action models could be launched in 1995,

- we are convinced that with these measures we shall possibly reduce drastically the re-export if also in Germany actions are taken with the German dealers which are continuously looking for new cars getting in touch directly with our dealers and Companies like VAGAS are prohibited to make interesting offerings to our dealers which are in this moment in red figures. . . .».

(23) Nota da Volkswagen «Medidas tomadas pela Autogerma para impedir as reexportações», de 6 de Fevereiro de 1995 (16):

«. . .

- Schriftliche Information (Handel) zur EU-Richtlinie 123/85.

- Wiederholtes Auditing verschiedener Händler. Abmahnungen, Bonuskürzungen, 11 Kündigungen (gefährdetes Volumen ca. 8 800 Fzg. in 1995) - siehe Anlage.

- Bonus (Trimester) wird gezahlt auf Basis Fahrzeug-Zulassungen im Vertragsgebiet.

- Überproportionale Listenpreis-Erhöhungen.

- Vermeidung "Überlagerung" auf Einzelhandelsebene.

- "Margen-Splitting" beim Polo A 03

- 8 % sofort bei Rechnung

- 5 % Nachweis NZ im Vertragsgebiet

- 3 % Bonus (Zielsetzung, Kundenzufriedenheit, Betriebsstandards).

- Sonstiges (siehe Schreiben AG vom 26. September 1994). . .».

(24) A Audi especificou, a propósito dos seus concessionários alemães, que tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 123/85, o construtor não podia impedir as importações paralelas por meios legais e que o facto de «associar» as medidas tomadas em Itália «com a vontade de impedir as reimportações e de lhes fazer referência numa carta à rede de distribuição alemã comporta um certo risco». Do mesmo modo a Audi propôs que as medidas tomadas em Itália «fossem comunicadas oralmente de uma região a outra.» (17).

(25) Nota da Autogerma «Measures to control and prevent reexport», de 15 de Março de 1995 (18):

Extracto:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(26) Comparando as entregas ao importador com os novos registos em Itália e na Alemanha, a Volkswagen e a Audi estabeleceram, em relação a cada modelo e mês a mês, o número exacto de reimportações de Itália para a Alemanha (19). As informações em questão foram comunicadas à Audi pelo Kraftfahrt-Bundesamt (Departamento federal dos veículos a motor). A Audi no entanto teve de se comprometer face a este organismo a não utilizar estes dados para identificar ou controlar concessionários estrangeiros (20).

(27) No que diz respeito aos certificados de conformidade, a Volkswagen tinha previsto criar uma taxa de 150 marcos alemães (enquanto antes eram entregues gratuitamente), «para entravar as reimportações», enquanto a Audi exigia para além desta taxa a prova de aquisição do veículo (factura, contrato de venda, etc . . .) (21).

(28) A Volkswagen e a Audi encarregaram a Autogerma de controlar sistematicamente as actividades de venda dos concessionários italianos e de comunicar as suas observações aos construtores, tendo em vista o controlo das reexportações (22). Para este efeito, a Volkswagen e a Audi comunicaram ao seu importador italiano os números de chassis (23), obtidos essencialmente na Alemanha, solicitando-lhe que identificasse os concessionários italianos que tinham entregue estes veículos, bem como os seus compradores (24). Este controlo permitiu repartir as reexportações por concessionário, por cliente e por modelo (25).

(29) A Volkswagen encarregou a Autogerma, no âmbito do controlo (denominado «audit») de concessionários italianos, de identificar as entregas a concessionários Volkswagen e Audi alemães e as vendas a revendedores não autorizados (26).

(30) Um colaborador da Audi que tinha comprado um Audi A 4 em Itália e que tinha solicitado para o registo na Alemanha um certificado de conformidade, confirmou à Audi que utilizava o veículo unicamente a título privado e que não o venderia antes de seis meses, uma vez que em caso de controlo das estatísticas do KBA [Kraftfahrt-Bundesamt (Departamento federal dos veículos a motor), autoridade alemã responsável pelo registo, nota da Comissão], o veículo «seria assinalado como reimportação, o que criaria problemas» (27).

(31) A Audi solicitou aos seus concessionários alemães que identificassem e lhe comunicassem os números de chassis dos veículos reimportados e colocados em venda por revendedores na Alemanha (28). As reimportações para a Áustria, mesmo efectuadas por particulares, foram controladas pela «Porsche Austria» (29), importador geral para a Áustria (30). As medidas tomadas pela Audi revelaram-se eficazes, uma vez que durante o primeiro trimestre de 1995, não foi importado qualquer A4 de Itália para a Áustria (31).

(32) Face ao número crescente de cartas de clientes que se queixavam de problemas de reexportação, a Audi decidiu, em Janeiro de 1994, «responder aos consumidores finais através de uma linguagem uniforme». Assim, devia ser chamada a sua atenção para as frequentes diferenças de equipamento dos veículos reimportados, o que tornaria muitas vezes necessária uma transformação e poderia dar origem a custos suplementares. A empresa evocou igualmente o prazo nitidamente mais longo que implica a compra de um veículo reimportado, «uma vez que frequentemente as autoridades exigem autorizações específicas». Finalmente, estava previsto assinalar aos consumidores as vantagens em matéria de inspecção automóvel e de garantia em caso de compra num concessionário alemão (32).

(33) Decorre das respostas às denúncias dos clientes que a Audi menciona nomeadamente as diferenças de equipamento dos modelos previstos para o mercado italiano, o prazo de entrega mais longo, bem como a impossibilidade que tinha de indicar aos concessionários a que consumidores finais deviam vender os veículos (33).

(34) A Volkswagen recomendou aos seus serviços, em caso de pedido de informações por parte de clientes, que «não dessem de modo algum a impressão de que, por instrução da Volkswagen AG, da Autogerma ou de alguns colaboradores destas empresas, não deveriam ser comunicadas quaisquer informações a particulares ou a intermediários autorizados». A Volkswagen solicitou, pelo contrário, que garantissem sem ambiguidades que não tinha sido dada qualquer instrução nem decidida qualquer restrição às trocas comerciais em violação do direito comunitário, com o objectivo de entravar as reexportações (34).

(35) A Volkswagen deu instruções à Autogerma sobre a forma de responder aos clientes que solicitassem uma ajuda do importador, isto é, que enquanto importador a Autogerma não podia registar qualquer encomenda, uma vez que não vende a particulares e que, para além disso, não pode ser exigido a qualquer concessionário que venda a um determinado cliente (35).

(36) Decorre de documentos sobre a troca de correspondência entre os construtores e os consumidores finais que em alguns casos, os construtores deram ao importador ou aos concessionários (no entanto, após exame da situação) «luz verde» para a venda a particulares (36).

(37) Em inúmeras cartas, clientes solicitaram ajuda à Autogerma na sequência de obstáculos à aquisição de um veículo junto de um concessionário italiano (37). Na suas respostas, o importador punha principalmente em causa os longos prazos de entrega, sujeitos às possibilidades de o construtor relativamente a certos modelos (por exemplo o novo VW Polo), sem contudo se comprometer com uma data de entrega (38). Em certos casos, a Autogerma solicitava ao cliente que confirmasse previamente que «pretendia adquirir o veículo em Itália directamente ou através um intermediário fiável» (39).

(38) A Autogerma tencionava «remeter os concessionários italianos para o seu território contractual» e, em caso de venda fora desse território ou através de circuitos não autorizados, tomar medidas cada vez mais severas (40).

(39) A fim de controlar as vendas, a Autogerma tinha sido encarregada pela Volkswagen e pela Audi de verificar quais os concessionários italianos que se encontravam na origem das entregas na Alemanha, com base nos números de chassis, identificados pelos construtores, de veículos postos em venda na Alemanha (principalmente por revendedores) e, de comunicar estas informações aos construtores (41). Para além disso, a Autogerma informou regularmente os construtores dos resultados dos controlos efectuados junto dos concessionários e das medidas tomada para impedir as vendas não desejadas.

(40) Com o objectivo de garantir o êxito da estratégia de conjunto, a Autogerma exerceu um controlo reforçado dos registos em Itália. De uma forma geral, os concessionários eram convidados a comunicar o número da placa de matrícula relativamente a todas as entregas no momento da sua declaração (42); nos casos em que mais de 10 % das necessidades previstas eram ultrapassadas, estas estavam sujeitas à aprovação da Autogerma. Para além disso, aparentemente o importador reagiu ao aumento das exportações efectuadas por concessionários italianos atrasando ou limitando as entregas (43).

(41) Para além disso, desde pelo menos 1993, a Autogerma tinha encarregado um dos seus serviços (SEVO) de vigiar a rede de concessionários italianos e em especial as actividades de vendas e o número de veículos entregues no estrangeiro (44). Os relatórios de controlo incluíam listas de clientes estrangeiros e referiam advertências destinadas a concessionários relativamente às vendas para o estrangeiro (45).

(42) A Autogerma confirmou à Audi que todos os seus esforços tinham por objectivo impedir qualquer exportação por parte dos concessionários, incluindo as vendas a outros concessionários e aos consumidores finais (46). Todos os veículos entregues pela Autogerma foram facturados com IVA (47), manifestamente com o objectivo de promover as vendas em Itália e de entravar as reexportações a nível administrativo. No que diz respeito ao novo VW Polo, forma criados controlos de venda muito estritos e as quantidades a entregar foram restringidas para os concessionários que se tinham distinguido anteriormente por um aumento das reexportações (48).

II. Análise pormenorizada dos acordos e das práticas

Os acordos e as práticas que compõem a estratégia geral enunciada no ponto 1 consistem nomeadamente no seguinte:

1. Terminologia

a) Escolha da terminologia

(43) Na sua correspondência externa e interna, a Volkswagen AG não recorreu a uam terminologia uniforme para definir o comércio paralelo. A empresa designou geralmente as entregas a revendedores não autorizados pela expressão «mercado cinzento» (Graumarkt), equiparando frequentemente a noção de mercado da reimportação ou falando, mais em geral, de «reimportações» ou de «reexportações».

(44) No seu programa de marketing para 1995, a Volkswagen refere, no âmbito da sua estratégia de distribuição relativamente às reimportações, contramedidas tendo em vista «impedir as reimportações influenciando os concessionários», bem como «medidas específicas contra os importadores cinzentos». Em comunicações internas de Setembro de 1994 e Fevereiro de 1995, a empresa invoca de uma forma geral as «actividades de reexportação» a propósito de medidas que tomou (49). Numa nota manuscrita de Julho de 1995, a Volkswagen recomenda «por razões políticas», e a fim de evitar a «supressão da isenção por categoria», que se dê satisfação a um «verdadeiro intermediário» que tinha ameaçado apresentar uma denúncia à Comissão na sequência de obstáculos aparentemente suscitados por parte da Autogerma à aquisição de um veículo (50).

(45) A Audi AG utilizou igualmente diversas expressões (por exemplo, mercado cinzento, reimportações, mercado da reimportação, mercado da reimportação ilegal, entrega a revendedores não autorizados), principalmente em relação com, por um lado, a análise do comércio paralelo entre a Itália e a Alemanha ou a Áustria e, por outro, as medidas tomadas ou a tomar.

(46) Para combater o mercado cinzento ou as reimportações, a Audi criou, no final de 1994, uma task force dotada de poderes, meios financeiros e pessoal necessários (51). Esta unidade começou oficialmente os seus trabalhos, que deviam durar no máximo dois anos, em 1 de Janeiro de 1995 (52). A Audi informou os seus concessionários e os seus importadores dos objectivos e das tarefas da task force através de uma circular e incentivou paralelamente os seus concessionários a colaborarem com esta unidade (53).

(47) As «missões e objectivos» consistiam em, por um lado, «lutar contra as reimportações» (principalmente as «entregas na Alemanha», mas igualmente para «outros países da Uniaão Europeia»), e por outro, em «impedir as entregas a revendedores não autorizados» (54). Um outro documento refere como objectivo da unidade «limitar e impedir duradouramente as importações cinzentas e as reimportações» (55) ou limitar este fenómeno a dimensões concorrenciais normais. Certos concorrentes (BMW, Mercedes) são igualmente citados neste contexto.

(48) Numa nota relativa à «descrição do projecto: luta contra o mercado o mercado cinzento/as reimportações», a Audi definiu as missões a cumprir e os objectivos a atingir no âmbito deste proejcto (na realidade, as missões e objectivos da task force), da seguinte forma: «1. Lutar contra as reimportações» e «2. Impedir as entregas a revendedores não autorizados» (56). Num outro documento, a Audi restringe a definição das reimportações às «aquisições cruzadas dos concessionários alemães no estrangeiro» e às entregas a revendedores não pertencentes à rede (revendedores do mercado cinzento) (57).

(49) O objectivo a curto prazo fixado para o grupo de projecto consistia em limitar as exportações a menos de 100 veículos por mês (58) ou reduzir o volume do mercado cinzento/das reimportações em 50 % num prazo de seis meses, com resultados visíveis até Setembro de 1995 (59). Foram tomadas várias medidas para atingir os objectivos atribuídos à task force (60).

(50) Neste documento, a Audi inclui, por conseguinte, o mercado cinzento no mercado mais amplo da reimportação, mas orienta frequentemente as suas medidas, como demonstra claramente este documento, contra os dois simultaneamente. A escolha de termos diferentes teve por conseguinte por efeito ou por objecto criar a impressão, nos concessionários italianos, que as proibições de exportação e outras medidas destinadas a impedir o comércio paralelo, bem como as sanções, diziam igualmente respeito às vendas a consumidores finais não italianos e às reexportações efectuadas por estes.

(51) Ao escolher estes termos, a distinção entre, por um lado, as vendas a revendedores estranhos à rede e agindo por su própria conta e, por outro, as vendas aos consumidores finais, a intermediários mandatados ou a concessionários da rede foi confundida e, por conseguinte, tornada menos fácil, ou mesmo deixada propositadamente fluida.

(52) Na sua correspondência com os concessionários, a Autogerma SpA estabeleceu essencialmente a distinção entre as vendas no interior e no exterior do território contratual.

(53) Desde pelo menos 1993, a Autogerma dirigiu instruções, cartas de insistência e advertências aos concessionários italianos com o objectivo de orientar as suas actividades de venda. Seguidamente, a Atuogerma convidou os concessionários italianos, por escrito e oralmente, a não praticarem importações cinzentas. Tendo em conta os esforços acrescidos dos concessionários para atingir os objectivos de venda e os pedidos repetidos de concessionários VW/Audi, solicitou-se-lhes insistentemente que só vendessem no seu próprio território contratual (61).

(54) Por diversas ocasiões, oralmente e através de várias circulares, a Autogerma notificou os concessionários italianos para se absterem de qualquer venda fora do território contratual, ou seja, tanto em Itália como no estrangeiro (62). Aquando das verificações, os concessionários controlados em Trento, Bolzano e Silandro declararam à Comissão que a Autogerma os tinha obrigado oralmente, em várias ocasiões, a não efectuar exportações. Estas instruções visavam principalmente os revendedores não autorizados, mas incluíam expressamente as vendas aos consumidores finais (63). Chamava-se claramente à atenção dos concessionários para o facto de «em caso de não comprimento desta instrução, poder ser prevista a rescisão do contrato de concessão» (64) (65).

(55) Foram igualmente comunicadas em relação a certos modelos instruções e advertências da mesma natureza (Audi A 4, novo VW Polo, VW Golf Berline, VW Golf Variant) (66). No que diz respeito ao novo VW Polo, os concessionários foram oralmente notificados, em Setembro de 1994, de que não deviam conceder descontos nem vender para exportação (67).

(56) A Autogerma proibiu os concessionários de venderem aos «salonisti» (68). Em italiano, este termo distingue-se de «concessionnario», ou seja, um distribuidor pertencente à rede, mas não estabelece qualquer distinção entre revendedores independentes e intermediários. Neste contexto, o importador invocou várias vezes disposições do Regulamento (CEE) nº 123/85 que, na sua opinião, proíbem este tipo de venda (69) e preveniu os concessionários de que o não cumprimento destas disposições daria provavelmente origem à supressão da isenção por parte da Comissão. A Autogerma recorreu, portanto, a uma apresentação falseada da realidade que só podia dar a impressão errónea aos concessionários de que o seu comportamento infringia o direito comunitário da concorrência, com o risco inerente de uma sanção, mesmo que vendessem a um intermediário.

(57) A Autogerma, tal como a Audi, sabia que os concessionários explicavam aos clientes que não podiam ou não estavam autorizados a vender para o estrangeiro ou a estrangeiros («ai clienti dicono che non possono vendere all'estero . . .»). Os concessionários receberam por conseguinte instruções, tendo em conta principalmente eventuais verificações da Comissão Europeia, que não assinalassem, perante os clientes, proibições por parte da Autogerma ou dos construtores, mas que registassem as encomendas e que alegassem seguidamente problemas de existências e de entrega (70).

(58) A Autogerma confirmou em várias ocasiões a sua resolução de tomar as medidas necessárias «para antingir o objectivo fixado, ou seja, impedir as exportações de Itália» (71). Com este objectivo, estabeleceu um certo número de medidas em concertação com os construtores (72). A Autogerma tinha conhecimento de que certos elementos da sua estratégia não seriam compatíveis com a regulamentação relativa à distribuição dos veículos a motor (73).

b) Classificação dos documentos

(59) A Volkswagen, a Audi e a Autogerma referiram uma indicação de confidencialidade relativamente a inúmeros documentos relativos a medidas restritivas. Deste modo, por exemplo, a correspondência relativa às medidas destinadas a controlar e a impedir as reexportações estavam classificadas como «highly confidential» (altamente confidenciais) ou «riservato» (confidencial) (74). Os documentos relativos à introdução da margem fraccionada para os concessionários (75), aos avisos que lhes tinham sido dados ou ao controlo a que estavam sujeitos (76), bem como à rescisão dos contratos de concessão (77) eram frequentemente classificadas como «riservato» ou «vertraulich».

c) Efeito sobre os concessionários

(60) No conjunto, a terminologia escolhida pelo grupo, principalmente utilizada pela Autogerma na sua correspondência com os concessionários italianos, originou frequentemente a impressão de que todas as reexportações eram proibidas. Estas escolhas terminológicas criavam, nos concessionários, uma incerteza que, em inúmeros casos, os incentivou a renunciar a transacções com consumidores finais ou com intermediários mandatados por estes últimos. Independentemente do facto de saber se existe uma terminologia fixa para o comércio paralelo, teria sido útil utilizar definições precisas, como as que se encontram na base dos Regulamentos (CEE) nº 123/85 e (CEE) nº 1475/95 relativos à distribuição dos veículos automóveis.

(61) O recurso a uma terminologia variável e imprecisa em matéria de comércio paralelo constitui uma fonte de incerteza no interior do grupo, ou seja, no âmbito das reuniões e da correspondência entre a Volkswagen AG, a Audi AG e a Autogerma SpA. Esta escolha repercute-se para além disso nas relações entre o grupo e os concessionários e cria uma incerteza quanto à questão de saber que vendas devem ser consideradas autorizadas ou proibidas. Por conseguinte, restringe a liberdade de decisão dos concessionários no que diz respeito às vendas fora do território contratual.

2. Política de margem

a) Volkswagen AG

(62) Em Outubro de 1994 a Volkswagen anunciou a introdução em Itália, para o concessionário, de uma margem fraccionada «Split-Margin» associada às vendas do novo VW Polo no interior do território contratual (78). De uma forma geral, o construtor ou o importador, concede ao concessionário uma redução sobre o montante facturado em relação a cada veículo encomendado; no que diz respeito ao antigo modelo do VW Polo, esta redução era de 13 %. Quanto ao novo modelo, a redução do concessionário foi fraccionada: uma redução de base directa de 8 %, a pagar no momento da elaboração da factura e uma redução de 5 % concedida à posteriori, unicamente no caso de registo no território contratual do concessionário (79).

(63) A Volkswagen sabia que a introdução de uma margem fraccionada não seria compatível com o novo Regulamento (CE) nº 1475/95, nem com o Regulamento (CEE) nº 123/85, «uma vez que o seu objectivo consistia em impedir o comércio transfronteiras, que a Comissão pretende precisamente favorecer». Por conseguinte, esta medida foi classificada como «fortemente susceptível de ser objecto de uma coima» e devia, portanto, permanecer «interna». Assim, a Volkswagen propôs à Autogerma que se entendessem em relação a uma «terminologia e tratamento dos dossiers que fosse defensável, incluindo face à Comissão» (80). A aplicação efectiva do «sistema de margem fraccionada» foi confirmada em várias ocasiões pela Volkswagen (81).

b) Audi AG

(64) Tendo em conta as vendas significativas realizadas pelos concessionários italianos fora do seu território contratual, a Audi decidiu, em Outubro de 1994, após concertação com a Autogerma e o conselho consultivo dos concessionários (Unione Concessionari Audi, Volkswagen, a seguir denominado UCAV), bem como com a Volkswagen, introduzir relativamente aos novos modelos (ou seja, pela primeira vez para o Audi A4) um «novo regime relativo ao pagamento das margens de concessionários».

(65) Este novo regime previa fraccionar a margem de base de 15 % que, nomeadamente em relação ao antigo modelo Audi 80, era sempre paga no momento da facturação, uma parte de 10 % a pagar imediatamente, ou seja, no momento da elaboração da factura, e uma parte de 5 % denominada «parte de margem fraccionada» a pagar de dois em dois meses mediante apresentação do certificado de matrícula.

(66) Este regime foi aplicado a partir de 18 de Outubro de 1994 da seguinte forma; no momento da facturação, a margem de base completa de 15 % era integralmente paga, podendo no entanto a «parte da margem fraccionada» de 5 % ser reclamada («retirada») a seguir (82). Permitia ao construtor e ao importador, numa primeira fase, exercerem um controlo preciso sobre os registos, nomeadamente estabelecer a distinção entre os registos no interior e no exterior do território contratual. Seguidamente, em caso de venda fora do território contratual, a «parte de margem fraccionada» de 5 % era debitada ao concessionário.

c) Autogerma SpA

(67) Os contratos concluídos entre a Autogerma e os concessionários italianos incluíam um anexo (Allegato «A») que continha um quadro das margens autorizadas ao concessionário («sconto in fattura») relativamente a cada modelo. No que diz respeito aos modelos Volkswagen, esta margem era de 13 % ou de 15 %, e em relação aos modelos Audi, de 15 % ou de 16 % (83). Com efeito, em 1 de Janeiro de 1994, o anexo foi completado por uma convenção («Convenzione») por força da qual os novos modelos eram expressamente excluídos da aplicação destas margens (84).

1) Medidas relativas à Volkswagen

(68) No que diz respeito às vendas do novo VW Polo, a Autogerma informou os concessionários italianos do novo sistema de margem em Outubro ou em Novembro de 1994. Este novo regime dizia respeito, por um lado, aos veículos de demonstração do tipo Polo, relativamente aos quais estava previsto um fraccionamento da antiga margem de base de 13 % em duas partes, ou seja, uma parte de 10 % e uma parte de 3 % a pagar unicamente em caso de registo (por pelo menos seis meses) em nome do concessionário, isto é, no interior do território contratual; por outro lado, ou seja, em relação a todas as outras encomendas do novo Polo, a Autogerma cumpriu as instruções da Volkswagen, que previam uma repartição da margem de base de 13 % numa parte de 8 % a pagar directamente e numa redução de 5 % autorizada unicamente no caso de venda no território contratual (85). Aquando da verificação, a Comissão confirmou que, desde Novembro de 1994, o sistema de margem fraccionada era aplicado de forma a que uma parte só fosse paga em caso de registo no território contratual (86).

2) Medidas relativas à Audi

(69) Aquando da comercialização do novo modelo Audi A 4, a Autogerma decidiu alterar o sistema de margem do concessionário que consistia em substituir a «margem de base» de 15 % aplicável ao antigo modelo Audi 80 e a pagar directamente, ou seja, no momento da facturação, por uma nova margem de base («sconto in fattura» ou «sconto base/immediato») de apenas 10 %. Os restantes 5 % («sconto differito a breve») só deviam ser pagos aos concessionários de dois em dois meses e unicamente em caso de entrega e de registo certificado no território contratual (87). Ao escolher designar a parte de 5 % pelas expressões «desconto ligeiramente diferido», a Autogerma pretendia evitar estabelecer uma ligação directa com a condição segundo a qual a venda e registo deviam realizar-se no território contratual (88).

(70) O novo sistema de margem devia ser integrado nos contratos de concessão italianos sob a forma de uma cláusula adicional que concedia o direito à Autogerma «de debitar directamente ao concessionário a parte da margem de 5 % em caso de venda fora do território» (89).

(71) Em Novembro de 1994, a Autogerma informou a Audi da introdução do novo sistema de margem relativamente ao Audi A 4 em Itália, em primeiro lugar durante um período experimental até 30 de Abril de 1995. O saldo de 5 % deveria continuar a ser pago até esta data, na pendência da tomada de uma decisão definitiva.

(72) Uma política de margem que prevê uma margem menos importante para o concessionário em caso de venda ou registo fora do território contratual reduz as receitas dos concessionários e o lucro delas resultante. Restringe, por conseguinte, as suas possibilidades de efectuar essas vendas.

3. Política de prémios

(73) O prémio de 3 % a pagar para além da margem devia em princípio ser mantido. A Audi sublinhou, neste contexto, que a «venda fora da zona é autorizada até 15 %» e que para além deste valor, não é concedido o prémio de 3 % (90).

(74) Como este prémio foi sujeito à venda e seguidamente ao registo (91), no interior do «território comercial de competência» (92), o concessionário teria registado, em caso de venda fora do seu próprio território contratual, um prejuízo financeiro de 8 % da base de cálculo. A Audi declarou sem ambiguidade que, tendo em conta os custos de exploração de 10 % que em princípio suportam sózinhos, os concessionários registariam uma perda de tesouraria ao vender fora do seu território contratual (93).

(75) No âmbito de uma convenção (Convenzione «B») anexada desde 1987 pelo menos aos contratos de concessão, tinha sido previsto um prémio de 3 % a pagar trimestralmente. Compunha-se de prémios parciais para os «registos específicos», as «normas» e a «satisfação dos clientes» (94). Este prémio era concedido para além da margem habitual do concessionário. Era calculado com base no número de veículos vendidos no território contratual, mas era igualmente pago relativamente às vendas fora desse território, desde que não ultrapassassem 15 % do total das entregas do concessionário.

(76) Desde pelo menos 1993, a Autogerma tinha suspendido o pagamento deste prémio em relação a todas as vendas fora do território contratual (95), e tinha-o recusado pelo menos a partir de Janeiro de 1994 (96). Com o objectivo declarado de impedir as exportações paralelas, a Autogerma decidiu, em Setembro de 1994, só conceder no futuro este prémio em relação aos registos no território contratual (97).

(77) A convenção anexa ao contrato de concessão referida no ponto 75 (Convenzione «B») foi, por conseguinte, alterada em consequência. Enquanto na primeira versão, o pagamento do prémio só era efectuado em caso de venda no território contratual, foi subordinada para além disso, na versão de 31 de Dezembro de 1994, ao registo neste território (98). O limite de 15 % das vendas ou registos fora deste território foi mantido (99).

(78) O conselho consultivo UCAV colocou no entanto em dúvida a compatibilidade das medidas previstas com os regulamentos comunitários relativos à distribuição dos veículos automóveis e com os contratos de concessão (100).

(79) A Audi confirmou de novo a introdução e a aplicação do novo sistema de prémio no que diz respeito à ligação entre o pagamento do prémio de 3 % e o registo em Itália (101). A aplicação efectiva do novo sistema de prémio foi seguidamente confirmada em várias ocasiões pela Autogerma: «no que diz respeito ao pagamento dos prémios de Janeiro a Abril de 1994, foi decidido que 63 concessionários, que tinham efectuado entregas a clientes fora do seu território contratual, não receberiam qualquer prémio» (102). A partir do último trimestre de 1994 ou do primeiro trimestre de 1995 igualmente, este prémio só foi efectivamente concedido em relação aos registos no território contratual. Para além disso, a Autogerma recusou o pagamento da «contribuição para a rede» relativamente aos veículos vendidos fora do território contratual (103).

(80) Recorde-se, portanto, que o novo sistema de margem e de prémio constituiu um meio de pressão eficaz, principalmente de natureza financeira, para incentivar os concessionários a não efectuarem vendas (ou a não permitirem registos) fora do seu território contratual. Em caso de vendas desta natureza, os concessionários expunham-se a uma redução considerável dos seus rendimentos. Para além disso, neste tipo de transacções, o concessionário perde de qualquer modo «o pós-venda», geralmente muito rendível. A política de margem e de prémio aplicada reduziu ainda consideravelmente o interesse financeiro destas operações. Por conseguinte, inúmeros concessionários renunciaram de uma forma geral a essas vendas, independentemente de serem transacções potenciais com revendedores ou com consumidores finais. A Audi confirmou em várias ocasiões a aplicação efectiva dos novos regimes (104).

(81) Uma política que prevê uma margem reduzida ou uma diminuição do prémio em caso de venda ou de registo fora do território contratual diminui os rendimentos dos concessionários resultantes destas transacções e o lucro delas decorrente. Esta política reduz, por conseguinte, a margem de manobra económica de que os concessionários dispõem para efectuar essas vendas.

4. Restrição das entregas no mercado italiano

(82) Já em Agosto de 1993, a Volkswagen e a Audi tinham definido orientações, repartidas por «diligências formais» e «medidas práticas», tendo em vista reduzir as entregas ao mercado cinzento (105). Enquanto as primeiras tinham essencialmente por objectivo o respeito dos contratos de concessão, no segundo caso trata-se em especial da redução das existências italianas que era proposta como medida concreta.

a) Volkswagen AG

(83) Com o objectivo de limitar as reexportações de Itália, a Volkswagen tinha decidido, no final de 1993, «adaptar a produção às necessidades do mercado italiano», «abastecer os retalhistas em função das suas necessidades» e tomar medidas de «redução das existências dos concessionários» (106). A política de entregas aplicada a Itália deu origem, pelo menos em 1995, a problemas de abastecimento e a um aumento dos prazos de entrega em relação praticamente a todos os modelos.

(84) No primeiro trimestre de 1995, a Volkswagen tinha já «adaptado as entregas dos modelos Vento, Variant e Passat à procura italiana, de modo a deixarem de existir existências excessivas» (107). A política aplicada pela Volkswagen, que consistia em limitar as possibilidades de reexportação através de um abastecimento restrito do mercado italiano, revelou-se, por conseguinte, eficaz.

b) Audi AG

(85) Um grande número de clientes que tinham encomendado um veículo Audi anularam a sua encomenda em virtude dos prazos de entrega demasiado longos (mais de 9 % entre 1 de Janeiro e 10 de Abril de 1995) (108). Em Fevereiro de 1995, o construtor decidiu, apesar de tudo, anular uma entrega de 8 000 véículos suplementares do modelo A 4 que a Autogerma tinha prometido aos concessionários italianos e que se destinavam manifestamente à reexportação (109). Em Abril de 1995, a Audi justificou a contingentação das entregas do novo modelo A 4 especificando que «apenas a procura interna podia ser satisfeita» (110). A Audi e a Autogerma continuaram, durante o resto do ano, a defender a ideia e um abastecimento limitado do mercado italiano tendo em vista combater as reexportações (mercado cinzento) (111).

(86) Uma política de abastecimento baseada na procura presumida ou efectiva da clientela italiana, que não toma especialmente em consideração uma procura estrangeira manifestamente importante, limita a oferta de venda a clientes de outros Estados-membros e pode dar origem a um aumento dos prazos de entrega, em especial em relação às vendas a clientes de outros territórios contratuais. A possibilidade de os concessionários efectuarem essas vendas, principalmente, a clientes estrangeiros, encontra-se significativamente reduzida.

5. Limitação das entregas no interior da rede de distribuição

(87) O aumento das importações cinzentas efectuadas por revendedores não autorizados, bem como as reimportações propostas por determinados distribuidores autorizados VW/Audi a preços nitidamente inferiores aos praticados pelos concessionários alemães, custaram aparentemente inúmeras encomendas a estes em determinadas zonas. Certos concessionários, principalmente na Alemanha, consideraram necessário reimportar veículos de Itália através de concessionários italianos ou directamente através da Autogerma, queixando-se contudo de prazos de entrega anormalmente longos (112).

(88) A Volkswagen explicou esta situação invocando as medidas que se destinavam a «abastecer o mercado italiano em conformidade com as suas necessidades, tendo como consequência que os concessionários italianos escoam as existências disponíveis satisfazendo em primeiro lugar a sua clientela tradicional local». Em Setembro de 1993, o conselho dos concessionários VAG instou a Volkswagen a «combater por todos os meios as aquisições cruzadas na Europa, independentemente de resultarem de concessionários ou de clientes nossos» (113).

(89) Concessionários alemães solicitaram igualmente à Audi «que impedisse urgentemente a reimportação na Alemanha de veículos destinados à reexportação e subvencionados para o efeito pelo construtor», uma vez que «o preço de venda desses veículos na Alemanha é inferior ao preço de compra pago pelos concessionários alemães», o que «a prazo, priva os concessionários alemães dos seus meios de existência» (114). Certos concessionários alemães revelaram as actividades de reimportação de alguns dos seus colegas e comunicaram à Audi os números de chassis e os nomes dos concessionários italianos que efectuaram as entregas (115).

(90) No que diz respeito ao mercado italiano, a Autogerma solicitou à Audi que fizesse com que os concessionários alemães interessados em importações paralelas que se lhe tinham dirigido por escrito «não perturbassem» constantemente os concessionários italianos (116). Por outro lado, a Autogerma recusava os pedidos de concessionários alemães relativamente às possibilidades de entrega (denominadas entregas cruzadas no interior da rede VAG) invocando existências insuficientes, estrangulamentos e prazos de entrega longos (117).

(91) As soluções propostas previam contratos claros com o importador por força dos quais os veículos entregues se destinavam exclusivamente ao seu mercado e que previam igualmente sanções e a notificação, ou mesmo, a aplicação da rescisão do contrato em caso de violação (118). Os construtores estavam, por conseguinte, sujeitos a uma pressão exercida pelos concessionários alemães, tendo em vista impedir as reimportações na Alemanha.

(92) Uma limitação das «entregas cruzadas» no interior da rede de distribuição, isto é, a possibilidade de os concessionários comprarem veículos a concessionários de outros Estados-membros, restringe as possibilidades de abastecimento em veículos de que os concessionários dispõem.

6. Rescisão de contratos

(93) No final de 1993, a Autogerma notificou 50 concessionários (dos quais a Brenner Garage, grande distribuidor de Bolzano), ameaçando-os de repercussões sobre o seu vínculo contratual, para porem termo sem demora à venda organizada fora do território contratual (119). Estas notificações prosseguiram em 1994 e 1995 (120).

(94) Depois de em 1993 terem sido já rescindidos os contratos de três concessionários (121), a Autogerma decidiu em Maio de 1994, pôr igualmente termo ao contrato com a Brenner Garage (122). Em Fevereiro de 1995, 12 concessionários no total tinham sido desvinculados (123).

(95) A Autogerma rescindia manifestamente os contratos dos concessionários invocando as vendas fora do território contratual (ou as «importações cinzentas»), sublinhando no entanto que «para o público, a rescisão tinha naturalmente outros motivos» (124). As vendas a revendedores não autorizados nunca foram efectivamente citadas como motivo de rescisão (125), sendo as razões invocadas, em especial, a não realização dos objectivos de venda e o não cumprimento das obrigações contratuais. Pelo menos num caso, foi invocado o Regulamento (CE) nº 1475/95 para justificar a ruptura do vínculo contratual (126).

(96) Este comportamento revela que a Volkswagen AG, a Audi AG e a Autogerma SpA tinham conhecimento de que as medidas que tomavam se repercutiam igualmente sobre as reimportações autorizadas, ou seja, sobre as vendas a consumidores finais não italianos ou a intermediários por estes mandatados.

(97) A rescisão de um contrato de concessão ou a ameaça dessa rescisão devido a vendas fora do território contratual incentiva o concessionário a não proceder a vendas dessa natureza.

7. Declarações de compromisso

(98) A partir de Outubro de 1993, a Autogerma recomendava aos concessionários italianos que exigissem aos consumidores finais a assinatura de um «compomisso» (127). Decorre de uma outra circular, de Março de 1995, que esta recomendação foi seguidamente formulada com mais insistência. Todos os clientes desconhecidos do concessionário e, em especial, os clientes estrangeiros, tinham de assinar, em conformidade com estas recomendações, no momento da conclusão do contrato de venda, uma declaração («Dichiarazione de impegno») por força da qual se comprometiam, sob pena de uma multa de 10 % do preço da compra a não revender o veículo antes do termo de um prazo de três meses a contar da venda e em nenhum caso antes de o veículo ter atingido uma quilometragem de pelo menos 3 000 quilómetros (128).

(99) Uma declaração, exigida pelo construtor, o seu importador ou uma outra empresa da rede de distribuição, através da qual um consumidor final se compromete a não revender o veículo antes do termo de um determinado prazo e/ou antes de este ter atingido uma determinada quilometragem restringe a liberdade do consumidor final de decidir comprar um veículo num outro Estado-membro.

D. Consequências dos acordos e práticas da Volkswagen, Audi e Autogerma

(100) A Autogerma estava encarregada, enquanto co-contratante dos concessionários italianos, de aplicar estas medidas. No entanto, sublinhou que a Audi não podia aplicar sozinha medidas em Itália e que precisava do consentimento da Autogerma (129).

(101) A Autogerma chamou à atenção dos concessionários de várias formas (cartas, auditorias, reuniões bilaterais, advertências verbais) relativamente às consequências que teriam as vendas fora do território contratual, tendo os concessionários deixado assim frequentemente de concluir este tipo de venda. Inúmeros clientes renunciaram à compra de um veículo, uma vez que os concessionários apresentavam dificuldades e atrasos de entrega e uma vez que tinham excluído, por escrito e oralmente, a exportação ou a venda a não italianos.

I. Reacções de consumidores finais

(102) Inúmeros clientes referiram à Comissão e aos construtores as dificuldades com que se tinham confrontado aquando da compra de um veículo em Itália. Decorre do conjunto dos documentos que foi recusada aos clientes a venda devido à sua nacionalidade. Um grande número de clientes refere as reacções idênticas de diversos concessionários do seguinte modo:

- «. . . erhalte ich von den Händlern dort immer wieder die Auskunft, daß sie zwar gerne an mich liefern würden, aber vom Importeur kein Auto bekämen, sobald ein Deutscher als Erwerber auftritt» (130);

- «. . . bekam ich vom Firmenchef die telefonische Auskunft, daß er mir als Deutschem kein Auto verkaufen darf (eine Bestimmung der Volkswagen AG)» (131);

- «. . . wurde mir . . . bei drei VW-Händlern mitgeteilt, daß der Export jeglicher Fahrzeuge nicht erlaubt sei und man sich an diese Anordnung strikt zu halten habe. Einigen Händler sei - wegen Mißachtung dieser Anordnung - bereits die Konzession entzogen worden» (132);

- «All dealers told me that it is not possible to buy a car for export. Some of them told me that it is not possible because they wouldn't become any car in the future if they order a car for an Austrian once more» (133);

- «Es wurde mir . . . mitgeteilt, daß die jeweilige Werkstätte ein Verbot von der Generalvertretung v. Audi hätte, die Autos an Ausländer zu verkaufen» (134);

- «. . . daß die italienischen Händler an Personen aus der Bundesrepublik Deutschland und Österreich, angeblich wegen einer Weisung des Fahrzeugherstellers, nichts verkaufen dürfen» (135);

- «. . . wurde uns mitgeteilt, daß wir, auf Anordnung von Wolfsburg, als Deutsche keinen Wagen dieser Modelle bekommen könnten» (136);

- «Die Antwort . . . lautete nämlich unisono, daß sie mit Repressalien seitens des Generalinporteurs zu rechnen hätten, wenn sie auch nur ein Auto nach Österreich liefern» (137);

- «Von ital. VW/Audi-Händlern wurde mir in den letzten Monaten aufgrund diverser Anfragen jeweils mitgeteilt, daß es ihnen vom VW/Audi-Konzern nicht gestattet ist, Fahrzeuge nach Österreich zu verkaufen» (138);

- «Mit "leichtem Hinterton in der Stimme" wurde mir überall gesagt, daß "keine Liefermöglichkeit" für Kunden aus Deutschland bestünde. Manchmal wurde auch etwas mehr gesagt» (139);

- «sobald wir aber dem Händler sagen, diese Fahrzeuge sind für einzelne Privatpersonen in Deutschland oder Österreich bestimmt und daß wir Ihnen ohne weiteres ein Vermittlungs- oder Einkaufsmandat mit einer vom Notar beglaubigten Unterschrift vorlegen, will kein Händler nichts mehr wissen» bzw. «Die Antwort der Händler ist folgende: was Audi, Ingolstadt (Deutschland) sagt, wissen sie nicht, sie haben von ihrem Generalimporteur Autogerma absolutes Exportverbot, auch an private Endkunden.» bzw. «hat ca. vor einem Monat der österreichische Automobilclub (ÖMTC) auch probiert in Norditalien Fahrzeuge Ihrer Marke mit Mandat für Endkunden einzukaufen, auch die haben kein einziges Fahrzeug von dem Händler bekommen.» (140);

- «Er sagte mir, daß er von Seiten der Geschäftsführung von Auto Brenner gehalten sei, den Kaufvertrag nicht eher rauszuschicken, bis von Ihnen die ausdrückliche schriftliche Bestätigung vorliegt, daß (. . .) Frau ein Fahrzeug kaufen darf.» (141).

II. Comportamento dos concessionários face à Autogerma

(103) Na sequência das directivas e das advertências da Autogerma, vários concessionários comprometeram-se expressamente face ao importador a não procederem a vendas fora do território contratual, mais especialmente com o estrangeiro (142). Alguns concessionários tomaram medidas em consequência (não efectuar exportações ou unicamente num limite de 15 % das vendas totais, registo de todos os veículos em Itália, despedimento de colaboradores que venderam no estrangeiro, aprovação prévia da Autogerma (143). Deste modo, o importador confirmou à Audi a eficácia da medida que consistia em sujeitar todas as vendas ao seu acordo prévio.

III. Comportamento dos concessionários face a clientes

(104) A estratégia dos construtores e do importador que visa empedir as reexportações de veículos novos de Itália para a Alemanha e Áustria teve por efeito que em inúmeros casos, concessionários italianos recusaram vender veículos a clientes destes dois Estados-membros (ver as explicações na secção I). Invocando o risco de «desacordos» com o construtor, os concessionários desaconselhavam aos clientes registarem o veículo fora de Itália:

«Stiamo facendo tutto il possibile per tentare di riportare la vettura in Italia convincendo il cliente ad annullare la targatura. Siamo veramente spiacenti che questa vendita Vi abbia creato spiacevoli inconvenienti con la fabbrica» (144).

(105) Face a clientes estrangeiros, esta recusa foi fundamentada de diversas formas, por exemplo, remetendo para a reexportação prevista do veículo: «agradecemos a vossa telecópia ou a vossa carta, mas já não vendemos para o estrangeiro» (145), ou «lamentamos, mas interrompemos as exportações» (146).

(106) Noutros casos, os concessionários puseram em causa o abastecimento restrito pelo construtor e propuseram ao cliente que renunciasse à compra. Para este efeito, os concessionários responderam a inúmeros pedidos provenientes de clientes através da seguinte carta tipo:

«da wir vom Werk nur eine kontingentierte Stückzahl an Fahrzeugen (VW-Audi) erhalten, ergeben sich unsichere Lieferzeiten, die sich bis über ein Jahr erstrecken können. Als Folge davon regelmäßige Preisänderungen und die Preisgarantie kann nicht mehr gewährt werden. Aus diesem Grund werden Sie wahrscheinlich davon absehen, Ihr Fahrzeug bei uns zu kaufen» (147).

(107) A Autogerma confirmou o êxito desta estratégia e declarou à Audi:

«. . . wie aus der Ihnen vorliegenden monatlichen Verkaufsstatistik hervorgeht, ist der Verkauf von Audi-Neuwagen ins Ausland enorm zurückgegangen. . . . Nach unseren Erkenntnissen behält sich der Händler im Rahmen seiner Verkaufspolitik vor, basierend auf den ihm zugeteilten Produktionsquoten Lieferzeiten zu nennen und seine Stammkundschaft zu bedienen» (148).

A Audi tomou nota da situação descrita, verificando contudo que «leider . . . nach wie vor von vielen italienischen Händlern die Aussage gemacht (wird), daß es ihnen vom Hersteller bzw. vom Importeur untersagt worden sei, Fahrzeuge an ausländische Endabnehmer zu verkaufen» (149).

Capítulo 2

APRECIAÇÃO JURÍDICA

(108) A Volkswagen e a Audi vendem os seus veículos automóveis na Comunidade Europeia através de redes de distribuição selectiva. A Volkswagen e a Audi escolheram a Autogerma enquanto importador exclusivo em Itália dos veículos da marca VW e Audi. A Autogerma concluiu, com os concessionários da rede, contratos de concessão, com base num modelo tipo, que diz respeito à distribuição das duas marcas, VW e Audi. Segundo a Volkswagen, prevê-se a distribuição das marcas VW e Audi separadamente a partir de 1997.

(109) Segundo a jurisprudência constante do Tribunal de Justiça (ver acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de Outubro de 1995, Bundeskartellamt/Volkswagen AG e VAG Leasing GmbH, C-266/93, Col. 1995 p. I-3477) os acordos entre operadores situados em fases diferentes do processo económico, ainda designados acordos verticais, podem constituir acordos na acepção no nº 1 do artigo 85º do Tratado CE e ser abrangidos pelo âmbito da proibição prevista nesta disposição.

A. Nº 1 do artigo 85º

I. Empresas

(110) A Volkswagen AG, as suas filiais Audi AG e a Autogerma SpA, bem como os concessionários, são empresas na acepção do nº 1 do artigo 85º do Tratado.

II. Acordo

1. Proibição/limitação de exportação

(111) A análise dos acordos e práticas da Volkswagen, da Audi e da Autogerma referidos no capítulo 1, ponto C, permite provar que estas empresas criaram, de acordo com os seus concessionários italianos, uma política de encerramento do mercado, no âmbito do seu sistema de distribuição exclusiva e selectiva. Esta política de encerramento do mercado traduz-se numa proibição/limitação de exportação imposta aos concessionários italianos.

(112) A proibição/limitação de exportação pode ser deduzida de um conjunto de medidas que incluem medidas preventivas, medidas de controlo e sanções. Aquando das verificações que efectuou, a Comissão descobriu documentos em que eram identificadas estas diferentes medidas. Os principais documentos de acusação na matéria são os documentos referidos no capítulo 1, ponto C (ver notas 14 a 18 e documento Massnahmenprogramm de 10 de Fevereiro de 1995, referido na nota 123).

(113) No que diz respeito a estas diferentes medidas, é conveniente chamar à atenção para as advertências e instruções dirigidas aos concessionários, enumeradas no capítulo 1, ponto C.II.1 (Documentos referidos nas notas 14 e 61 a 70).

(114) A vigilância exercida em relação a concessionários através de um controlo das encomendas registadas, das vendas - incluindo a obrigação de os concessionários só poderem vender veículos a um cliente não italiano após terem obtido a autorização da Autogerma - e dos registos, bem como através de auditorias, é referida no capítulo 1, ponto C.I.2 (Documentos referidos nas notas 40 a 48 e 143). O capítulo 1, ponto C.1 refere a cooperação entre os construtores e o importador para controlar as vendas dos concessionários italianos (documentos 19 a 31).

(115) Exemplos de sanções, tais como as cartas de insistência, as advertências e as rescisões de contratos, adoptadas contra concessionários italianos são referidas no capítulo 1, ponto C.II.6 (ver, nomeadamente, os documentos referidos nas notas 71 e 120 a 127, bem como o documento Export aus Italien de 13 de Junho de 1994, citado na nota 62).

A cláusula que consta, pelo menos desde 1987, nos contratos celebrados com os concessionários italianos, segundo a qual só serão em princípio concedidos prémios relativamente às vendas efectuadas pelo concessionário nos limites do seu território contratual, é referida no capítulo 1, ponto C.II.3 (ver documentos referidos na nota 94). O reforço desta cláusula através da alteração do contrato de concessão, com efeitos a partir de 1 de Janeiro de 1995, (ver documento referido na nota 98), nos termos do qual o pagamento do prémio será em princípio igualmente subordinado, ao registo de cada veículo vendido no território contratual do concessionário, é igualmente apresentado no capítulo 1, ponto C.II.3. O bloqueamento efectivo do prémio, pelo menos desde 1993 (ver documentos referidos nas notas 18 a 95 e 96), é mencionado no capítulo 1, ponto C.II.3. A introdução de uma margem fraccionada, cuja aplicação começou com os modelos VW Polo e Audi A 4, é corroborada pelos documentos referidos nas notas 78 a 81 e 84 a 85, no que diz respeito à comercialização dos veículos Volkswagen [(capítulo 1, ponto C.II2, ponto C.II.2.c)] e através dos documentos referidos nas notas 82 e 87 a 89 no que diz respeito à comercialização dos veículos Audi [(capítulo 1, ponto C.II.2 e capítulo 1)].

(116) A proibição/limitação das exportações inclui igualmente a proibição das entregas cruzadas, ou seja, entregas no interior da rede de concessionários. É proibido aos concessionários autorizados italianos venderem veículos aos concessionários das VW e Audi noutros Estados-membros. Esta decisão foi tomada na sequência de uma declaração da Autogerma à Audi segundo a qual os concessionários autorizados alemães perturbavam os concessionários autorizados italianos. Nesta ocasião, a Autogerma solicitou igualmente à Audi que exigisse aos concessionários alemães que renunciassem às aquisições cruzadas. A título de prova, remetemos nomeadamente para os documentos citados nas notas 112 e 113 (capítulo 1, ponto C.II.5) e 14 e 116 (capítulo 1, ponto C.II.5). Para além disso, a própria Autorgerma recusou encomendas provenienes de concessionários não italianos, invocando existências insuficientes (ver o documento citado na nota 117, capítulo 1, ponto C.II.6), e não, por exemplo, alegando que o importador não vendia directamente.

(117) A proibição/limitação de exportação traduz-se igualmente numa restrição das entregas no mercado italiano (ver documento «Massnahmen programm» de 10 de Fevereiro de 1995, nota 123). Os documentos descobertos pela Comissão aquando das suas verificações revelam que a VW, desde 1993 (ver documento «Massnahmen zur Begrenzung von Re-Exporten aus Italien», citado na nota 106, capítulo 1, ponto C.II.4) e a Audi, pelo menos desde Dezembro de 1993 (ver a nota «Gespräch am 14 Dezember 1993 in Wolfsburg, Marken Audi und VW: Preisplanung Italien/EG-Preisharmonisierung», citada na nota 106), obrigaram os concessionários italianos a respeitarem a proibição/limitação de exportação, praticando uma política de restrição das entregas neste mercado.

(118) Numa carta de 13 de Junho de 1994 dirigida à Audi («Export aus Italien»), a Autogerma confirmava igualmente a existência de restrições à entrega (ver nota 62):

«. . . Obwohl die Lieferzeiten für den Audi 80 von bis zu 8 Monaten deutlich reduziert werden konnten, werden die Händler noch immer kontingentiert. Ein Händler, der eine übergroße Anzahl an Audi 80 bestellt, bekommt diese nicht geliefert . . .».

(119) Durante um encontro com a Audi que se realizou em 22 de Março de 1995 (ver acta desta reunião, de 27 de Março de 1995, citada na nota 107), a Volkswagen declarou que as entregas de veículos automóveis da marca VW tinham sido adaptadas à procura do mercado italiano. Cada concessionário recebia apenas o número de veículos necessários para satisfazer a clientela do seu território contratual. A Audi observou igualmente a propósito do novo audi A 4, numa nota interna intitulada «Stand Maßnahmen gegen Graumarkt, 25. November 1994» (ver o documento citado na nota 82):

«. . . Belieferung wird so gesteuert, daß nur die italienische Nachfrage befriedigt wird . . .».

(120) Entre as medidas tomadas relacionadas com a proibição/limitação de exportação consta igualmente a instrução aos concessionários de sujeitarem todos os contratos de venda com um consumidor final à assinatura, por parte deste, de um compromisso (ver capítulo 1, ponto C.II.7 e documentos citados nas notas 127 e 128).

2. Acordo

(121) A proibição/limitação de exportação insere-se no âmbito das relações contratuais que a Autogerma mantém com os concessionários da rede italiana de distribuição selectiva, relativamente às marcas VW e Audi. Foi acordada com os concessionários, em parte através e em parte oralmente, e os concessionários declararam estar de acordo com esta prática.

(122) A Autogerma repercutiu as instruções da Volkswagen relativas ao novo regime de margem através de duas circulares dirigidas aos concessionários. A Autogerma tinha já criado a base jurídica deste procedimento com efeitos a partir de 1 de Janeiro de 1994, numa convenção em anexo ao contrato de concessão, a aplicação da política praticada até então em matéria de margens tinha sido suprimida em relação aos novos modelos, sem que contudo tivesse sido fixado um novo regime [ver capítulo 1, ponto C.II.2 e, mais especialmente, capítulo 1, ponto C.II.2.C)]. A Autogerma especificou seguidamente o novo regime de margem através das circulares de 20 de Outubro e 2 de Novembro de 1994 (ver capítulo 1, ponto C.II.2, bem como os documentos citados na nota 85). Na circular de 20 de Outubro de 1994, a Autogerma estabeleceu a estrutura de um novo regime de margem tomando como exemplo o novo modelo da VW Polo (para tradução, ver nota 85):

«. . .

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Ciò premesso, nell'intento di trovare valide soluzioni di interesse vitale, per noi come per tutta la Organizzazione, in merito alle problematiche più volte emerse, che spingono talora alcune Aziende a comportamenti non in linea con i reciproci interessi (per esempio, vendite tramite rivenditori non autorizzati, sconti non motivati ed eccessivi, vendite fuori territorio, e altro) si è trattata - con il Presidente, i Vicepresidenti e alcuni Consiglieri dell'UCAV, presenti a Verona martedì 18.10 u.s. nell'ambito della riunione del Gruppo di lavoro ISC - una nuova strutturazione degli sconti per la Nuova Polo, così composta:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

In particolare, lo sconto "differito a breve" di cui al punto b- verrà riconosciuto a posteriori ma in tempi brevi, e sarà basato specificatamente sul reciproco impegno, sia nostro come anche di ciascuna Azienda concessionaria della Autogerma, di curare il territorio contrattuale per cui entrambi - Autogerma e concessionaria - sono competenti per impostazione, per commercializzazione e vendita, nonché per l'obbligo della intensa cura reciproca dell'utilizzatore finale residente nel territorio affidato.

Rimane da valutare se opportuno, cioè di interesse comune per tutti noi, di modificare o meno (in su o in giù) la franchigia dell'attuale 15 % (di fuori territorio).

I Signori Delegati UCAV di area prenderanno quindi rapidamente contatto con Voi per approfondire quanto sopra nonché accogliere riflessioni, suggerimenti e migliorie in relazione.

I predetti Delegati si consulteranno quindi successivamente con urgenza con noi affinché la Autogerma possa prendere la propria decisione in via definitiva. . .»

(123) Através da circular de 2 de Novembro de 1994 (ver nota 85), a aplicação do novo regime de margem, tal como descrito na circular de 20 de Outubro de 1994, foi comunicada aos concessionários, com efeitos imediatos e pelo menos até 30 de Abril de 1995. Estas duas circulares tornaram-se parte integrante da relação contratual entre a Autogerma e os seus concessionários, na medida em que têm por objectivo precisar as disposições do contrato de concessão objecto da convenção em anexo ao referido contrato, que prevêem que a política praticada até então em matéria de margens não será aplicada aos novos modelos. Na circular de 2 de Novembro de 1994, a Autogerma declara que o novo regime de margens é directamente aplicável. A partir de 2 de Novembro de 1994, o novo regime de margem tornou-se parte integrante da relação contratual entre a Autogerma e os seus concessionários. Esta interpretação é confirmada pelos acórdãos proferidos pelo Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias nos processos apensos Ford/Comissão e pelo processo prejudicial da Bayerische Motorenwerke/ALD Auto-Leasing D GmbH (150).

(124) A Autogerma executou as instruções da Audi relativamente ao regime de margem o mais tardar em Novembro de 1994; este foi integrado, sob forma de uma convenção complementar, nos contratos de concessão italianos [ver carta da Autogerma à Audi de 10 de Novembro de 1994 Splitmargensystem - Audi A 4 citada nota 87, capítulo 1, ponto C.II.2.c)2), bem como o documento citado na nota 93].

(125) Desde 1987, a Autogerma tinha, para além disso, acordado com os concessionários italianos, nos contratos de concessão, que os prémios só seriam em princípio pagos relativamente às vendas a clientes (independentemente de se tratarem de consumidores finais, de intermediários, de outros concessionários ou de revendedores não pertencentes à rede oficial) que residissem no território contratual. A «Convenção B» relativa ao pagamento do prémio foi reforçada, com efeitos em 1 de Janeiro de 1995; foi estabelecido a partir de então que o pagamento do prémio só seria autorizado para a venda de veículos igualmente registados no território contratual do concessionário. A título de prova, remetemos para os documentos citados na nota 98.

(126) Alguns concessionários comprometeram-se também expressamente, face ao importador, a renunciarem a qualquer venda fora do território contratual, principalmente no estrangeiro (ver capítulo 1, ponto D. II). Tal é comprovado pelos documentos citados na nota 142.

(127) Além disso, os seguintes comportamentos dos concessionários também revelam que eles aprovaram a proibição/limitação de exportação:

- devido à proibição/limitação de exportação, os concessionários deram instruções aos seus revendedores para deixarem de vender ao estrangeiro. A Comissão detém, a título de prova, a carta dirigida pelo concessionário VW/Audi Eurocar SpA, de 6 de Março de 1995, aos seus revendedores Fantini, Mansutti, Torresan, Ciesse Car, Tonero, Fantini e Autogris (ver nota 62 e tradução), na qual lhes dava a conhecer que a Autogerma proíbe absolutamente todas as vendas de veículos automóveis ao estrangeiro e que as vendas fora do território contratual não podem ultrapassar 15 % do conjunto das vendas:

«Già in passato abbiamo avuto modo di intrattenerVi sulla delicata questione delle vendite fuori zona.

Poiché l'Autogerma non intende più tollerare una eccessiva attività di vendita al di fuori della propria area di competenza, ribadiamo quanto segue:

- sono assolutamente vietate le vendite all'estero (anche di quelle vetture preventivamente immatricolate in Italia)

- saranno penalizzate tutte le vendite al di fuori della propria zona di competenza eccedenti il 15 % delle proprie consegne»;

- alguns concessionários despedem colaboradores que afectuaram vendas ao estrangeiro. A título de prova, remetemos para a nota do dossier de 21 de Outubro de 1994, citada na nota 143 e intutulada «Oggetto: Colloquio con Sig. Beikricher.-BZ»,

- alguns concessionários solicitam autorização à Autogerma antes de celebrarem contratos de venda com consumidores finais que residem no estrangeiro (ver capítulo 1, ponto D.II). Remetemos, relativamente a esta questão, para as cartas citadas na nota 143, que foram dirigidas à Autogerma pelo concessionário Brenner Garage, em 19 de Dezembro de 1994, e pela empresa Dorigoni, em 22 de Junho de 1995,

- alguns concessionários recusam-se a vender a consumidores finais que residam fora da Itália e a outros concessionários VW/Audi, alegando como motivo da sua recusa que deixaram de vender para o estrangeiro (ver capítulo 1, ponto D.III). A título de prova, remetemos para as cartas do concessionário Dorigoni mencionadas nas notas 145 e 146,

- alguns concessionários recomendam insistentemente aos consumidores finais e aos outros concessionários da rede que renunciem proceder a compras, uma vez que os prazos de entrega serão provavelmente superiores a um ano (ver capítulo 1, ponto D.III). A título de prova, remetemos para a carta do concessionário Auto Brenner mencionada na nota 147,

- alguns concessionários solicitaram aos consumidores finais que assinassem o compromisso referido supra, tal como o comprovam os contratos de venda mencionados na nota 128,

- os concessionários aceitaram o bloqueamento do prémio relativamente a todas as vendas efectuadas fora do território contratual. De qualquer modo, o presidente da Autogerma podia reservar-se o direito de conceder ou recusar o prémio, sem temer reacções por parte dos seus concessionários. A título de prova, remetemos para a nota interna «Non riconoscimento/trattenuta del Maggior Sconto per vendite fuori zona (compreso esportazioni parallele)», d 28 de Junho de 1994 (ver nota 97).

3. Conclusão

(128) As medidas tomadas pela Volkswagen, pela Audi e pela Autogerma para impedirem ou limitarem as exportações paralelas não constituem actos unilaterais não abrangidos pela proibição mencionada no nº 1 do artigo 95º inserem-se pelo contrário no âmbito da relação contratual existente entre os construtores, através da Autogerma e os concessionários da sua rede de distribuição selectiva, uma vez que foram tomadas de comum acordo para fazerem parte integrante do contrato de concessão. O Tribunal de Justiça tinha já declarado, no processo 107/82, AEG/Comissão (151), que a integração de um distribuidor numa rede de distribuição selectiva implicava a aceitação expressa ou tácita por parte dos contratantes da política seguida pela empresa. A política de restrição das entregas praticada pela Volkswagen e pela Audi, considerada no seu contexto económico e jurídico, provoca os seus efeitos no âmbito dos acordos de distribuição com os concessionários. A política de restrição das entregas altera a relação contratual entre a Volkswagen, a Audi, a Autogerma e os concessionários. Certas encomendas efectuadas pelos concessionários deixaram de ser executadas pelos construtores. Relativamente a este aspecto, remetemos para o acórdão proferido pelo Tribunal de Justiça nos processos apensos 25 e 26/84, Ford/Comissão (152), que diz respeito a um caso semelhante. Para além disso, os concessionários alemães e austríacos insistiram junto da Volkswagen e da Audi, pelo menos desde Setembro de 1993, para que estes dois construtores fornecessem o mercado italiano de forma restritiva (ver documentos Rede von Herrn Knief zur Plenum-Veranstaltung mit Herrn Dr. Piëch anläßlich des Europa-Kongresses am 8. September 1993 in Frankfurt, citado na nota 113, e Protokoll der 7. Konferenz des Europäischen Händlerberiats VW/Audi vom 21. bis 23. April 1994 in Dublin citado na nota 105).

(129) É pouco importante saber se os concessionários respeitaram a proibição/limitação de exportação devido a pressões exercidas pelo construtor. Na Decisão 82/367/CEE, (Hasselblad) (153), a Comissão declarou que era suficiente, para que existisse prática concertada, «. . . que uma empresa independente adapte consciente e voluntariamente o seu comportamento aos desejos expressos por uma outra empresa; que os motivos que a animam ou a consciência da infracção não têm qualquer importância relativamente a este aspecto.».

III. Restrição significativa da concorrência

1. A restrição da concorrêcia no seu objecto e nos seus efeitos

a) Objecto

(130) O sistema destinado a identificar os concessionários que exportam, bem como as sanções que lhes estão associadas, tem por objecto limitar a concorrência «intramarca». Trata-se de impedir os concessionários italianos de beneficiarem de certas vantagens a nível da concorrência, tais como as resultantes, por exemplo, das flutuações das taxas de câmbio em relação a concessionários de outros Estados-membros, vendendo veículos a clientes que não residem no seu território contratual ou em Itália. É estabelecida apenas uma única distinção, nomeadamente, se o cliente reside ou não no interior do território contratual ou na Itália, e não se trata de um consumidor final, de um intermediário mandatado por este último, de outros concessionários da rede ou de revendedores independentes não pertencentes à rede. Daí resulta um encerramento dos mercados.

(131) O objecto que constitui a restrição da concorrência resulta tanto do conjunto do pacote de medidas adoptadas como das diferentes medidas consideradas individualmente:

i) A restrição da concorrência enquanto objecto das medidas consideradas no seu conjunto.

O objecto das medidas consideradas no seu conjunto, que consiste em impedir as exportações paralelas ou ainda - tal como referem frequentemente a Volkswagen, a Audi e a Autogerma - as reexportações, ressalta claramente da nota interna da Volkswagen de 1 de Março de 1994, intitulada Re-exporte (ver igualmente nota 102):

«. . .

3. Trotz preislicher Verschlechterung unserer Produkte in Italien ergab sich durch den Lira-Verfall ein erhebliches Preisgefälle zu Deutschland und anderen Märkten. Diese Situation hat vor allem bei den Händlern im norditalienischen Raum zu Re-Exporten geführt (in Summe 1993 ca. 17 000 Volkswagen PKW nach Deutschland).

Stand: 20. Dezember 1993 KFZ-Zul.Amt Flensburg

4. Durch geeignete Maßnahmen

- Händleraudits

- Abmahnungen

- gezielte Zuteilung

- Bonuskürzungen

- Kündigungen (3 Händler in 1993)

wurde seitens Autogerma S.p.A. und Volkswagen AG Einfluß genommen.

Dadurch wurden die Re-Exporte erheblich eingeschränkt . . .».

(132) A carta dirigida pela Autogerma à Volkswagen AG, em 26 de Setembro de 1994, intitulada Mesures to control and prevent reexport (ver supra, capítulo 1, ponto C.1, e a nota 15 com tradução), é igualmente inequívoca:

«with reference to the discussion we had in Verona Thursday 15 and Friday 16 of September . . . we confirm herewith the main measures taken by Autogerma to control and prevent re-export.

We are convinced that with these measures we shall possibly reduce drastically the re-export if also in Germany actions are taken with the German dealers which are continuously looking for new cars getting in touch directly with our dealers and Companies like VAGAS are prohibited to make interesting offerings to our dealers which are in this moment in red figures . . .».

(133) Estes documentos provam que este pacote de medidas assenta numa estratégia da Volkswagen, da Audi e da Autogerma destinada a garantir uma redução significativa das exportações paralelas provenientes de Itália. Ao adoptar este pacote de medidas, os construtores pretenderam agir sobre o mercado e determinar a forma como este se poderá desenvolver. O objectivo expressamente prosseguido pela Audi consiste em limitar as exportações a menos de 100 veículos por mês (ver documento manuscrito citado na nota 58) ou reduzir, num prazo de seis meses, o volume das importações cinzentas/reimportações verificadas em Fevereiro de 1995. A aplicação do conjunto das medidas devia permitir atingir este objectivo em Setembro de 1995 (ver acta de uma discussão interna de 3 de Fevereiro de 1995 citada na nota 59).

(134) O facto de este pacote de medidas ter tido por objecto uma restrição da concorrência afigura-se de forma especialmente clara se considerarmos a ligação existente entre o regime dos prémios e das margens, por um lado, e a política de restrição das entregas, por outro (ver o documento Massnahmenprogramm de 10 de Fevereiro de 1995, citado na nota 123): o prémio e a margem constituem ambos elementos de cálculo com base nos quais o concessionário determina a rendibilidade da venda de um veículo na sua empresa, tendo em conta custos que lhe estão associados (pessoal de vendas, salas de exposição). São igualmente o prémio e a margem que determinam os limites nos quais o concessionário pode negociar os preços com os seus clientes. Se um concessionário sabe que um prémio de 3 % lhe será suprimido em caso de venda de um veículo fora de seu território contratual, esforçar-se-á por evitar este tipo de venda, pelo menos enquanto puder escoar os veículos que lhe terão sido atribuídos no seu território contratual. O regime das margens tem o mesmo objectivo, mas com efeito reforçado, na medida em que o concessionário, relativamente a todas as vendas de veículos a clientes que não residam no seu território contratual, realizará, em relação a cada veículo, um lucro reduzido de cerca de 40 % (5 % da margem de 13 %) ou, se acrescentarmos o prémio, de 50 % (para a VW) (ver documento Massnahmenprogramm de 10 de Fevereiro de 1995, citado na nota 123), e de 33 % (5 % da margem de 15 %) ou, com o prémio, de 44 % (para a Audi). Não tem também a possibilidade de aumentar o preço de venda de um veículo em consequência para repercutir sobre o cliente o prejuízo financeiro que regista, se não pretender perder a sua competitividade. Tendo em conta a política de restrição das entregas praticada pela VW e pela Audi, os concessionários são, por conseguinte, levados a recusar as propostas de compras provenientes de consumidores finais que não residam no seu território contratual.

ii) A restrição da concorrência enquanto objecto das medidas consideradas individualmente.

(135) As medidas aplicadas pela Volkswagen, pela Audi e pela Autogerma em relação a concessionários, a fim de lhes impor a proibição/limitação de exportação, não só restringem a concorrência se as considerarmos no seu conjunto, mas são também objectivamente de molde a privar os concessionários italianos de qualquer interesse em exportar se as considerarmos individualmente.

(136) A limitação do pagamento dos prémios sobre as vendas efectuadas fora do território contratual, tal como acordado na «Convenção B» apensa ao contrato de concessão, impede qualquer interesse, para os concessionários, nas vendas a consumidores finais, a intermediários mandatados por estes ou outros concessionários da rede que não residam no território contratual. A Comissão tinha já verificado, no processo 85/617/CEE, Sperry New Holland (154), que os acordos ou as práticas relativos a prémios que têm como condição o facto de o cliente não exportar o objecto adquirido, são proibidos. A restrição da concorrência visada por esta medida é já atingida pelo simples facto de a cláusula correspondente que figura no contrato de concessão. Não é necessário que esta disposição contratual seja aplicada (155). O bloqueamento efectivo do prémio para as vendas efectuadas fora do território contratual, e isto pelo menos a partir de Setembro de 1993, reforça esta restrição da concorrência. O bloqueamento do prémio constitui - segundo a própria Autogerma (ver carta de 21 de Setembro de 1994, citada na nota 14 e no capítulo 1, ponto C.I) - uma sanção que tem por objecto entravar as trocas comerciais intracomunitárias.

(137) O regime de margem introduzido para além do bloqueamento dos prémios prossegue o mesmo objectivo. O efeito da restrição da concorrência do regime de margem foi já atingido pelo regime introduzido inicialmente por um período limitado (ver circular 2 de Novembro de 1994, citada na nota 85). A liberdade de acção dos concessionários é limitada, uma vez que em caso de venda fora do seu território contratual, podem temer que a Autogerma tome determinadas medidas como por exemplo a retrocessão da margem. Esta concepção foi confirmada pela Comissão em várias decisões (156). Ora, o regime de margem continuou a ser aplicado após 30 de Abril de 1995 (ver documento Maßnahmen zur Reduzierung von Grauexporten, de 21 de Agosto de 1995, citado na nota 81, bem como o documento citado na nota 86).

(138) Numa nota de 23 de Novembro de 1994, dirigida pelo Senhor Diaz Ruiz ao presidente da Audi, Senhor Demel, a Audi declara o seguinte a propósito do objectivo do regime das margens e dos prémios (ver o documento citado na nota 93):

«. . . Anbei erhalten Sie die schriftliche Bestätigung von Herrn Schlesinger über die zusätzlich eingeführten Maßnahmen (Splitmarge), um Grauimporte zu verhindern.

Dies bedeutet, daß ein Händler, der Grauimporte vornimmt, 5 % Splitmargen-Anteil + 3 % Bonus verliert, was eine zusätzliche Preiserhöhung von 8 % darstellt.

Die Zustimmung der Händler zu dieser Splitmarge bedeutet, daß die Mehrzahl aller Händler bereit ist, Grauimporte zu verhindern, weil die Vertriebskosten beim Kauf eines Autos mehr als 10 % darstellen.

Das heißt, kurzfristig würde der Händler einen negativen Cash-flow für jedes Auto erzielen . . .».

(139) - A proibição das entregas cruzadas tem por objecto entravar as trocas comerciais intracomunitárias de mercadorias entre os concessionários italianos e os concessionários dos outros Estados-membros e de compartimentar os mercados. Tal permite manter as diferenças de preços, por vezes consideráveis dos veículos automóveis de marca VW e Audi no interior do mercado comum (ver capítulo 1, ponto B.II). A Comissão e o Tribunal de Justiça sublinharam sempre a incompatibilidade do impedimento ou da proibição das entregas cruzadas com o nº 1 do artigo 85 (157).

(140) - Os concessionários tinham recebido como instrução da Autogerma obter o acordo prévio do importador relativamente às vendas fora do território contratual (ver nomeadamente os documentos citados nas notas 70 e 143). A Autogerma entravou deste modo a liberdade contratual dos concessionários, a fim de limitar a concorrência no âmbito da rede de concessionários.

(141) - A restrição das entregas introduzida pela Volkswagen e pela Audi no mercado italiano tinha por objecto - tal como referido supra no capítulo 2.A.II.1 - manter os concessionários italianos no seu território contratual. Esta restrição não tinha como objectivo reduzir as pressões, em parte bem reais, exercidas sobre as existências dos concessionários italianos (ou seja, a quantidade de veículos que o construtor obriga o concessionário a comprar), a fim de reduzir o encargo financeiro que estes devem registar; tinha pelo contrário como objectivo evitar que esta pressão impedisse a eficácia da proibição/limitação de exportação. A título de prova, remetemos para o documento citado na nota 107. A Autogerma abordou os efeitos desfavoráveis que a restrição das entregas devia ter sobre a concorrência numa carta de 13 de Junho de 1994 dirigida à Audi, que dizia respeito às exportações provenientes de Itália (ver nota 62 e citação no capítulo 2, ponto A.II.1). A restrição das entregas não pode também ser justificada por dificuldades nas entregas, uma vez que esta medida dizia respeito a todos os modelos desde o final de 1993 e foi aplicada de forma reforçada em relação aos novos modelos VW Polo e Audi A 4. Em Fevereiro de 1995, a Audi anulou a entrega de 8 000 veículos do modelo Audi A 4. Quando a Autogerma se queixou junto da Audi da anulação desta entrega, a Audi confirmou a sua política de restrição das entregas no mercado italiano. Relativamente a este aspecto, pode citar-se uma nota interna do grupo de trabalho (task force) instituído pela Audi, de 16 de Fevereiro de 1995 (ver nota 109):

«Lieferung von weiteren 8 000 Fahrzeugen für den italienischen Markt

Die italienischen Händler haben gefordert, daß weitere 8 000 Audi A4 1995 nach Italien geliefert werden sollen. Die Autogerma soll eine entsprechende Zusage bereits gegenüber den italienischen Händlern abgegeben haben.

Ursprünglich war vorgesehen, den italienischen Markt restriktiv und marktgerecht zu beliefern. Durch die Zusage von weiteren 8 000 Fahrzeugen können sich die italienischen Händler bereits im jetzigen Stadium auf den Reexport von Audi A4 einstellen und entsprechende Zusagen gegenüber freien Importeuren und Händlern abgeben. Die Marktbearbeitung mit den ursprünglich zugesagten Fahrzeugen könnte vernachlässigt werden.

Um in Italien ein Zeichen zu setzen, daß die von Ihnen angekündigte restriktive und marktgerechte Belieferung beibehalten wird, sollte die Zusage vom Ressortgespräch, daß die geforderten 8 000 Fahrzeuge nicht geliefert werden, umgehend dem Importeur bekanntgegeben werden.

Wir bitten Sie, diese Beschlußlage der Autogerma umgehend mitzuteilen und für eine entsprechende Kommunikation im italienischen Handel zu sorgen . . .».

(142) - A Volkswagen e a Audi não ignoravam que a Autogerma utilizava, como meio de pressão para fazer respeitar a proibição/limitação de exportação, o medo dos concessionários de verem o seu contrato de concessão rescindido. Este pode ser rescindido sem motivo com um pré-aviso de pelo menos um ano (ver capítulo XXI, artigo 1º, do contrato de concessão, nota 83). A Autogerma rescindiu efectivamente os contratos dos concessionários que tinham vendido veículos para exportação (ver documento Export aus Italien de 13 de Junho de 1994, citado no nota 62); nesta ocasião foi sublinhado, no interior da empresa, que estas rescisões eram feitas «para o exterior, devido a outros motivos» (ver o documento intitulado Besuch bei Autogerma de 10 de Fevereiro de 1995, citado na nota 125, e o capítulo 1, ponto C.II.6). Se o construtor/importador utiliza o contrato de concessão selectiva para limitar a liberdade contratual do concessionário, tendo em conta a situação de dependência económica em que este se encontra, verifica-se restrição da concorrência na acepção do nº 1 do artigo 85º do Tratado CE. Esta concepção foi já confirmada pela Comissão na Decisão 82/367/CEE, Hasselblad (158).

(143) - A Autogerma entrou em acordo com os concessionários - acordo de que o construtor tinha conhecimento - a fim de reclamar ao consumidor final a assinatura de um compromisso. O consumidor devia assim ser obrigado a aceitar um compromisso que restringia os seus direitos de dispor dos seus bens segundo a sua própria vontade. Uma prática deste tipo constitui uma restrição da concorrência na acepção do nº 1 do artigo 85º do Tratado CE. O Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias declarou relativamente a esta questão (159):

«decorre da jurisprudência do Tribunal de Justiça que cláusulas, em contratos de entrega, que restrinjam a liberdade de o comprador utilizar a mercadoria entregue em função dos seus próprios interesses económicos constituem restrições da concorrência na acepção do artigo 85º do Tratado.».

b) Efeitos

(144) Estas medidas têm por efeito entravar a venda transfronteiras de veículos automóveis. Foi referido em várias ocasiões aos concessionários (ver a carta de 26 de Setembro de 1994, intitulada Measures to control and prevent reexport, citada na nota 15 e no capítulo 1, ponto C.I; ver igualmente o documento citado na nota 18 e no capítulo 1, ponto C.I), que só podiam vender no interior do seu território contratual. Em caso de não cumprimento desta instrução, deviam esperar as sanções referidas anteriormente. Os concessionários procederam em conformidade com as instruções da Autogerma e recusaram-se a vender a clientes que residissem fora do seu território contratual (independentemente do facto de se tratarem de consumidores finais, intermediários mandatados por estes últimos, outros concessionários da rede de distribuição ou revendedores independentes não pertencentes à rede). No capítulo 1, ponto D, é referido que concessionários recusaram vender veículos das marcas VW e Audi a consumidores finais alegando o facto de estarem sujeitos a uma proibição de exportação por parte do construtor ou do importador geral (ver os documentos mencionados no capítulo 1, ponto D.I bem como as notas 130, 132, 134, 135, 136, 138, 140). Os concessionários explicaram frequentemente a sua recusa de venda a consumidores finais pelo facto de em caso de venda de um veículo destinado à exportação, se arriscarem a sofrer represálias por parte do importador geral (loc. cit., nota 137), ou mesmo a rescisão do seu contrato de concessão (loc. cit., nota 132). Alguns concessionários responderam igualmente através de cartas-tipo aos pedidos de clientes residentes fora do seu território contratual, ainda que se tratasse manifestamente de consumidores finais; pretextando longos prazos de entrega, desaconselhavam qualquer compra de um veículo na sua empresa (ver os documentos citados no capítulo 1, ponto D.III e as notas 145 e 147). A Comissão possui um documento que demonstra que um concessionário tentou adquirir um veículo já entregue ao consumidor final residente fora do seu território contratual e que referiu estes esforços à Autogerma especificando que lamentava ter causado problemas ao construtor através da venda deste veículo (ver o documento citado no capítulo 1, ponto D.III e a nota 144).

(145) A Autogerma comunicou à Audi que as medidas tomadas se saldaram por uma redução muito significativa das exportações de veículos das marcas VW e Audi (loc. cit., nota 148). O importador geral da Volkswagen, da Audi e da Porsche na Áustria confirmou igualmente, através de uma carta de 27 de Março de 1995 dirigida à Audi, que o encerramento do mercado a que estas medidas tinham dado origem (ver nota 31):

«. . . Aus den in der jüngsten Zeit mit den Händlern der betroffenen Gebiete geführten Gesprächen konnten wir feststellen, daß sich das Thema Grauimporte beruhigt hat. So ist bis zur Stunde kein einziger A4 aus Italien nach Österreich importiert worden.

Die von Ihnen gemeinsam mit dem italienischen Importeur eingeleiteten Maß