Decisão da Comissão

de 17 de Janeiro de 2001

relativa ao auxílio estatal que o Reino Unido tenciona conceder a favor da Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd

[notificada com o número C(2001) 164]

(Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2001/398/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.o 2, primeiro parágrafo, do seu artigo 88.o,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o n.o 1, alínea a), do seu artigo 62.o,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de Março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE(1),

Tendo notificado as partes interessadas para apresentarem as suas observações, em conformidade com as disposições mencionadas,

Considerando o seguinte:

Procedimento

(1) Por carta de 25 de Julho de 2000, o Reino Unido notificou o projecto de auxílio à Comissão, nos termos do n.o 3 do artigo 88.o do Tratado. Em 19 de Julho de 2000, realizou-se uma reunião de pré-notificação entre as autoridades do Reino Unido, representantes da Nissan e da Renault e os serviços da Comissão.

(2) Em 20 de Setembro de 2000, a Comissão decidiu dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado relativamente ao auxílio. O Reino Unido foi informado desta decisão por carta de 29 de Setembro de 2000.

(3) A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da Comunidades Europeias(2). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente ao auxílio em causa.

(4) A Comissão não recebeu observações a este respeito das partes interessadas.

(5) Por carta de 25 de Outubro de 2000, o Reino Unido apresentou as suas observações e transmitiu informações que considerou necessárias para a apreciação do auxílio. Na sequência de uma visita às instalações de Sunderland e de Flins (França) por parte dos representantes da Comissão em 8 e 9 de Novembro, a Comissão colocou questões adicionais, a que foi dada resposta pelo Reino Unido por carta de 23 de Novembro de 2000.

Descrição pormenorizada do auxílio

(6) O beneficiário do auxílio seria a Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd (a seguir denominada "NMUK"). A fábrica da NMUK está situada em Sunderland. A NMUK é propriedade a 100 % da Nissan Motor Co., Ltd (Japão) (a seguir denominada "Nissan Motor"). O volume de negócios da NMUK em 1999 foi de 1813,5 milhões de libras esterlinas e os seus lucros líquidos de 8,3 milhões de libras. No mesmo ano, a sua fábrica de Sunderland produziu 271000 veículos (157000 Micra e 114000 Primera).

(7) A Renault adquiriu uma participação de 36,8 % no capital da Nissan Motor, de 22,5 % na Nissan Diesel e a totalidade do capital das filiais europeias de financiamento de vendas da Nissan. A Renault e a Nissan assinaram um acordo de aliança em 27 de Março de 1999, que prevê o desenvolvimento conjunto de plataformas, uma política global de compras conjuntas, o desenvolvimento e utilização conjuntos de motores e caixas de velocidade, bem como uma estreita cooperação noutras áreas.

(8) O auxílio em questão constitui um auxílio ao investimento regional destinado à transformação da fábrica Nissan de Sunderland, no sentido de passar a produzir o novo "Micra" em substituição do modelo actual. O novo Micra será uma berlina bicorpo com três ou cinco portas e um outro derivado. O novo Micra será construído numa plataforma comum Nissan-Renault, desenvolvida para substituir os actuais modelos da Nissan, Micra, March e Cube, bem como os da Renault, Clio e Twingo.

(9) O novo Micra competirá no segmento B com modelos como o Ford Ka, o Fiat Punto, o VW Polo, o Toyota Yaris e o Citroën Saxo.

(10) O projecto desenrolar-se-á entre Janeiro de 2001 e Março de 2005. De acordo com as autoridades do Reino Unido, ainda não tinha sido tomada qualquer decisão pela Nissan quanto ao local de produção, estando a decisão final prevista para Janeiro de 2001. Prevê-se que a produção tenha início em Janeiro de 2003. O investimento total ascende a 315,8 milhões de libras esterlinas, dos quais 211,8 milhões são elegíveis. O valor líquido actualizado dos investimentos elegíveis é de 193,2 milhões de libras esterlinas. Estes investimentos consistem em maquinaria e equipamento (155,3 milhões de libras) e em equipamentos para as instalações dos fornecedores (38 milhões de libras). O auxílio de 40 milhões de libras esterlinas (valor líquido actualizado: 36 milhões de libras) seria concedido enquanto assistência regional selectiva. A intensidade do auxílio é de 18,62 em equivalente-subvenção bruto (ESB).

(11) Sunderland foi reconhecida pela Comissão como uma região assistida a título do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado em conformidade com o mapa de auxílios regionais(3) para o período 2000-2006, com um limite máximo regional de 20 % equivalente-subvenção líquido (ESL).

(12) A análise custos-benefícios, que compara os custos e os benefícios da localização escolhida em Sunderland com os da localização alternativa declarada em Flins, França, resulta numa desvantagem líquida de custos de 62,8 milhões de libras esterlinas para Sunderland em comparação com Flins. Consequentemente, o rácio de desvantagem do projecto é de 32,48 %.

(13) Na sua decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o em relação ao auxílio regional projectado, a Comissão suscitou dúvidas essencialmente no que se refere à necessidade do auxílio, à elegibilidade dos custos, às diversas hipóteses utilizadas pelas autoridades do Reino Unido na análise custos-benefícios e aos efeitos na capacidade de produção.

Observações das partes interessadas

(14) A Comissão não recebeu observações a este respeito das partes interessadas.

Observações do Reino Unido

(15) O Reino Unido transmitiu à Comissão, por carta de 25 de Outubro de 2000, as suas observações sobre o início do procedimento. Por carta de 23 de Novembro de 2000, apresentou informações complementares. Estas observações foram tidas em consideração.

(16) Em primeiro lugar, o Reino Unido explicou a natureza e os objectivos da aliança Renault-Nissan. Um dos objectivos fundamentais da aliança consiste em reduzir globalmente o número de plataformas principais de veículos de passageiros e aumentar o volume médio produzido em cada plataforma. Quando uma das empresas aborde a questão da localização de um projecto de investimento relativo a um novo modelo, pode ter em consideração a capacidade disponível total dos parceiros da aliança ao tomarem a sua decisão em matéria de localização. São mencionados outros projectos de investimento que beneficiam desta estratégia.

(17) Em segundo lugar, no que se refere à questão da mobilidade, o Reino Unido fez referência à rentabilidade e viabilidade de dois modelos anteriores com volumes de produção similares ou inferiores aos previstos no caso de uma transferência da produção do modelo Micra para Flins. Segundo o Reino Unido, as decisões de produzir o modelo Almera (até 2005) e o novo Primera (de 2002 a 2007) em Sunderland já foram tomadas, estando a produção destes modelos assegurada, independentemente da decisão que venha ser tomada em relação ao Micra. Além disso, a NMUK terá outras oportunidade de obter futuros investimentos em modelos em concorrência com outras fábricas a nível da aliança.

(18) Em terceiro lugar, o Reino Unido salientou que todos os elementos do projecto de investimento estão relacionados com a transformação, uma vez que envolvem o completo desmantelamento dos chassis e das linhas de montagem final do Micra. As estimativas relativas ao equipamento nas instalações dos fornecedores inicialmente incluídas na notificação em relação às duas localizações foram alteradas para ter em consideração o avanço do planeamento do projecto.

(19) O Reino Unido apresentou igualmente a sua opinião e prestou informações complementares pormenorizadas relativamente a um certo número de hipóteses e factores de custo utilizados na análise custos-benefícios.

(20) Por último, o Reino Unido declarou que a capacidade total da aliança Nissan-Renault antes e depois do investimento nos Estados-Membros e nos países da Europa Central e Oriental permaneceria inalterada na sequência do investimento.

Apreciação do auxílio

(21) A medida notificada pelo Reino Unido constitui um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, na medida em que seria financiada pelo Estado ou através de recursos estatais. Além disso, como constitui uma proporção significativa do financiamento do projecto, o auxílio é susceptível de falsear a concorrência na Comunidade, ao atribuir uma vantagem à NMUK relativamente aos concorrentes que não beneficiam de qualquer auxílio. Por último, verifica-se um comércio intenso entre Estados-Membros no mercado dos veículos automóveis.

(22) O auxílio em questão destina-se a uma empresa que fabrica e monta veículos automóveis. Esta empresa faz parte do sector dos veículos automóveis na acepção do enquadramento comunitário dos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis(4) (a seguir denominado "enquadramento dos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis").

(23) O auxílio projectado deverá ser concedido no âmbito do regime "Assistência regional selectiva", que foi adaptado pelo Reino Unido para ter em consideração as orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional(5), na sequência da proposta pela Comissão de medidas adequadas nos termos do n.o 1 do artigo 88.o do Tratado(6).

(24) O enquadramento dos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis estabelece que, em conformidade com o n.o 3 do artigo 88.o do Tratado, os auxílios a conceder pelas autoridades públicas a um projecto individual, no âmbito de regimes de auxílios autorizados, a uma empresa do sector dos veículos automóveis devem ser notificados previamente à sua concessão se o custo total do projecto for igual a 50 milhões de euros ou se o auxílio bruto total para o projecto, quer se trate de um auxílio nacional ou de um auxílio proveniente de instrumentos comunitários, corresponder a 5 milhões de euros.

(25) Tanto o custo total do projecto como o montante do auxílio excedem o limiar de notificação. Assim, ao notificar o auxílio projectado a favor da NMUK, o Reino Unido respeitou o disposto no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado.

(26) O n.o 2 do artigo 87.o do Tratado enumera certos tipos de auxílios que são compatíveis com o Tratado. Tendo em conta a natureza e o objectivo do auxílio e a localização geográfica do investimento, as alíneas a), b) e c) do n.o 2 do artigo 87.o não são aplicáveis. O n.o 3 do artigo 87.o especifica outras formas de auxílio, susceptíveis de serem considerados compatíveis com o mercado comum. A compatibilidade deve ser apreciada do ponto de vista da Comunidade no seu conjunto e não numa perspectiva puramente nacional. No sentido de assegurar um funcionamento adequado do mercado comum e tendo em conta o princípio consignado na alínea g) do artigo 3.o do Tratado, as excepções previstas no n.o 3 do artigo 87.o devem ser interpretadas de forma restritiva. No que se refere às excepções previstas nas alíneas b) e d) do n.o 3 do artigo 87.o, é evidente que o auxílio não se destina a fomentar um projecto de interesse europeu comum ou a sanar uma perturbação grave da economia do Reino Unido nem a promover a cultura e a conservação do património. No que se refere às excepções previstas nas alíneas a) e c) do n.o 3 do artigo 87.o, a Comissão salienta que a fábrica se encontra localizada na região de Sunderland que pode beneficiar de assistência ao abrigo da alínea c).

(27) Para decidir se o auxílio regional projectado é compatível com o mercado comum, a Comissão deve avaliar se estão preenchidas as condições previstas no enquadramento dos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis.

(28) Para autorizar um auxílio ao abrigo deste enquadramento, a Comissão, depois de ter verificado que a região em questão é elegível para auxílio nos termos do direito comunitário, verifica se o investidor poderia ter escolhido um local alternativo para o projecto, para demonstrar a necessidade do auxílio, com especial destaque para a mobilidade do projecto. Nos termos do novo mapa regional do Reino Unido, a fábrica de automóveis de Sunderland encontra-se localizada numa região assistida ao abrigo do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o, com um limite máximo de auxílio regional de 20 % ESL para as grandes empresas.

(29) Tendo em conta a estrutura de propriedade da aliança Nissan-Renault e as características técnicas deste projecto específico, a Comissão considera que as duas empresas, a Nissan e a Renault, podem ser consideradas, neste caso, uma unidade empresarial única para efeitos da análise dos requisitos da necessidade e da proporcionalidade.

(30) A Comissão analisou a mobilidade geográfica do projecto. No que se refere à viabilidade da fábrica de Sunderland no caso de uma transferência da produção do modelo Micra para Flins, o Reino Unido confirmou que já foram tomadas as decisões de produzir o Almera (até 2005) e o novo Primera (até 2007) e que a produção destes modelos em Sunderland está assegurada, independentemente da decisão relativa ao Micra. Relativamente a este cenário, os encargos de amortização relativos ao valor contabilístico residual dos investimentos de longo prazo anteriores correspondentes ao Micra foram afectados à produção remanescente em Sunderland e foram tidos em consideração na análise custos-benefícios. A Comissão considera que a instalação em Flins constitui uma alternativa viável a Sunderland. Tal foi confirmado por uma visita ao local em Flins e por documentos técnicos apresentados pelo Reino Unido. Além disso, o Reino Unido apresentou documentos que revelam a verdadeira intenção da Nissan de considerar a hipótese de produzir o modelo Micra em Flins. Assim, o projecto apresenta carácter móvel e pode ser considerado elegível para beneficiar de um auxílio regional, uma vez que o auxílio é necessário para atrair o investimento para a região assistida.

(31) Não são autorizados no sector dos veículos automóveis auxílios regionais destinados à modernização e à racionalização que em geral não são móveis. No entanto, uma transformação que implica uma mudança radical na estrutura de produção nas instalações existentes pode ser elegível para beneficiar de um auxílio regional. Com base nos planos apresentados pelo Reino Unido e na visita ao local, a Comissão considera os investimentos no contexto do lançamento do novo modelo Micra como uma transformação que implica uma mudança radical nas estruturas de produção.

(32) A Comissão avaliou, em conjunto com o seu perito externo do sector automóvel, a análise custos-benefícios notificada com o objectivo de verificar a medida em que o auxílio regional proposto é proporcional aos problemas regionais que pretende resolver. A taxa de câmbio utilizada na análise custos-benefícios é normalmente a taxa de câmbio no momento da decisão de localização. Se a data da decisão de localização não puder ser verificada ou se não tiver ainda sido tomada qualquer decisão - tal como no presente caso - a taxa aplicável é a taxa no momento da notificação. O exame aprofundado da análise custos-benefícios permitiu clarificar os elementos que foram suscitados na decisão de dar início ao procedimento. Tendo em conta a informação adicional fornecida pelo Reino Unido na sequência do início do procedimento, a análise custos-benefícios foi alterada relativamente a um certo número de elementos.

(33) As estimativas relativas aos equipamentos nas instalações dos fornecedores inicialmente incluídas na notificação relativamente às duas localizações foram alteradas para ter em conta o estado mais avançado de planeamento do projecto. O efeito na análise custos-benefícios (em termos de valor líquido actualizado) traduz-se num aumento do montante do investimento elegível de 7,9 milhões para 193,2 milhões de libras esterlinas, num aumento da desvantagem dos custos de investimento de 1,6 milhões de libras e na redução das outras desvantagens de 0,3 milhões de libras.

(34) A Comissão considera que a desvantagem de custo da mão-de-obra de Sunderland na apresentação inicial da análise custos-benefícios em relação aos quadros e outros trabalhadores assalariados era excessiva. A análise custos-benefícios foi alterada neste sentido, tendo a desvantagem dos custos da mão-de-obra de Sunderland (em valor líquido actualizado) sido reduzida de 17,7 milhões de libras esterlinas.

(35) Estas alterações traduzem-se em diferentes resultados em termos de custos-benefícios dos inicialmente notificados pelo Reino Unido. A intensidade da desvantagem de Sunderland inicialmente notificada de 42,71 %, foi reduzida para 32,48 %. A intensidade de auxílio revista é de 18,62 % ESB, a comparar com 19,41 % ESB inicialmente.

(36) A Comissão analisou a questão do ajustamento ("top-up"), que consiste num aumento da intensidade de auxílio permitida a título de incentivo suplementar para que o investidor invista na região em questão. Estes ajustamentos são autorizados na condição de o investimento não aumentar os problemas de capacidade com que a indústria automóvel se encontra já confrontada. No caso em presença, os resultados da análise custo-eficácia eliminaram a necessidade de proceder a tal exame.

Conclusão

(37) A intensidade do auxílio do projecto é inferior à desvantagem identificada pela análise custos-benefícios e ao limite máximo de auxílio regional. O auxílio regional que o Reino Unido tenciona conceder à NMUK é, por conseguinte, compatível com o mercado comum ao abrigo do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O auxílio estatal que o Reino Unido tenciona conceder à Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd para a sua fábrica de Sunderland, num montante máximo de 40 milhões de libras esterlinas, com uma intensidade de auxílio de 18,62 % equivalente-subvenção bruto, é compatível com o mercado comum ao abrigo do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado.

A concessão do auxílio é, por conseguinte, autorizada.

Artigo 2.o

O Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte é o destinatário da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 17 de Janeiro de 2001.

Pela Comissão

Mario Monti

Membro da Comissão

(1) JO L 83 de 27.3.1999, p. 1.

(2) JO C 310 de 28.10.2000, p. 6.

(3) JO C 272 de 23.9.2000, p. 43.

(4) JO C 279 de 15.9.1997, p. 1.

(5) JO C 74 de 10.3.1998, p. 9.

(6) Carta da Comissão de 19 de Julho de 2000.