31)

O subanexo 6 passa a ter a seguinte redação: «Subanexo 6 Procedimentos e condições do ensaio de tipo 1 1. Descrição dos ensaios 1.1. O ensaio de tipo 1 é utilizado para verificar as emissões de compostos gasosos e de partículas, o número de partículas, as emissões mássicas de CO2, o consumo de combustível, o consumo de energia elétrica e a autonomia elétrica no ciclo de ensaio de WLTP. 1.1.1. Os ensaios devem ser efetuados de acordo com o método descrito no subanexo, ponto 2, ou no subanexo 8, ponto 3, para veículos elétricos puros, híbridos elétricos e veículos híbridos com pilha de combustível hidrogénio comprimido. Os gases de escape, as partículas sólidas e as partículas suspensas devem ser recolhidos e analisados segundo os métodos prescritos. 1.2. O número de ensaios deve ser determinado de acordo com o fluxograma da figura A6/1. O valor-limite consiste no valor máximo permitido para os respetivos critérios de emissões tal como especificados no anexo I, quadro 2, do Regulamento (CE) n.o 715/2007. 1.2.1. O fluxograma da figura A6/1 deve ser aplicável apenas a todo o ciclo de ensaios WLTP aplicáveis e não a fases únicas. 1.2.2. Os resultados do ensaio são os valores obtidos depois de efetuar as correções à velocidade alvo em função da variação de energia no REESS, de Ki, do ATCT e do Fator de deterioração. 1.2.3. Determinação dos valores totais do ciclo 1.2.3.1. Se, durante algum dos ensaios, for excedido o valor-limite de emissões-critérios, o veículo deve ser rejeitado. 1.2.3.2. Consoante o modelo de veículo, o fabricante deve declarar, se for o caso, o valor total do ciclo das emissões mássicas de CO2, o consumo de energia elétrica, o consumo de combustível por NOVC-FCHV assim como a PER e a AER em conformidade com o quadro A6/1. 1.2.3.3. O valor declarado do consumo de energia elétrica dos OVC-HEV em condição de funcionamento em perda de carga não deve ser determinado em conformidade com a figura A6/1. Deve ser assinalado como valor de homologação se o valor de CO2 declarado for aceite como o valor de homologação. Se não for esse o caso, o valor assinalado como valor de homologação deve ser o valor medido do consumo de energia elétrica. 1.2.3.4. Se, após o primeiro ensaio, todos os critérios da linha 1 do quadro A6/2 aplicável estiverem preenchidos, todos os valores declarados pelo fabricante deve ser aceites como o valor de homologação. Se algum dos critérios na linha 1 do quadro A6/2 aplicável não estiver preenchido, deve ser realizado um segundo ensaio com o mesmo veículo. 1.2.3.5. Após o segundo ensaio, deve ser calculada a média aritmética dos resultados dos dois ensaios. Se todos os critérios da linha 2 do quadro A6/2 aplicável estiverem preenchidos com estes resultados médios aritméticos, todos os valores declarados pelo fabricante devem ser aceites como o valor de homologação. Se algum dos critérios na linha 2 do quadro A6/2 aplicável não estiver preenchido, deve ser realizado um terceiro ensaio com o mesmo veículo. 1.2.3.6. Após o terceiro ensaio, deve ser calculada a média aritmética dos resultados dos três ensaios. Para todos os parâmetros que preenchem o critério correspondente da linha 3 do quadro A6/2 aplicável, o valor declarado deve ser aceite como o valor de homologação. Para qualquer parâmetro que não preencha o critério correspondente da linha 3 do quadro A6/2 aplicável, o resultado médio aritmético deve ser aceite como o valor de homologação. 1.2.3.7. No caso de qualquer um dos critérios do quadro A6/2 aplicável não se encontrar preenchido após o primeiro ou o segundo ensaio, a pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, os valores podem voltar a ser declarados como valores mais elevados de emissões ou de consumo, ou como valores inferiores para autonomia elétrica, a fim de reduzir o número de ensaios de homologação. 1.2.3.8. Determinação dos valores de aceitação dCO21, dCO22 e dCO23 1.2.3.8.1. Adicionalmente ao disposto no ponto 1.2.3.8.2, devem ser utilizados os seguintes valores de dCO21, dCO22 e dCO23 em relação aos critérios para o número de ensaios do quadro A6/2: dCO21 = 0,990 dCO22 = 0,995 dCO23 = 1,000 1.2.3.8.2. Se o ensaio de tipo 1 em perda de carga dos OVC-HEV consistir em dois ou mais ciclos de ensaio WLTP e o valor dCO2x for inferior a 1,0, esse valor deve ser substituído por 1,0. 1.2.3.9. No caso de o resultado de um ensaio ou de uma média de resultados de ensaio ter sido aceite e confirmada como o valor de homologação, este resultado deve ser referido como «valor declarado» para os cálculos posteriores. Quadro A6/1 Regras aplicáveis aos valores declarados pelo fabricante (valores totais por ciclo) (1) Modelo de veículo MCO2 (2) (g/km) FC (kg/100 km) Consumo de energia elétrica (3) (Wh/km) Autonomia em modo elétrico total / Autonomia em modo elétrico puro (3) (km) Veículos ensaiados em conformidade com o subanexo 6 (MCI puro) MCO2 Ponto 3 do subanexo 7. — — — NOVC-FCHV — FCCS Ponto 4.2.1.2.1. do subanexo 8. — — NOVC-HEV MCO2,CS Ponto 4.1.1 do subanexo 8. — — — OVC-HEV CD MCO2,CD Ponto 4.1.2 — ECAC,CD Ponto 4.3.1 do subanexo 8. AER Ponto 4.4.1.1 do subanexo 8. CS MCO2,CS Subanexo 8 Ponto 4.1.1 do subanexo 8. — — — PEV — — ECWLTC Subanexo 8, ponto 4.3.4.2. PERWLTC Subanexo 8, ponto 4.4.2. Figura A6/1 Fluxograma do número de ensaios do tipo 1 Terceiro ensaio Primeiro ensaio Rejeitado Todos os critérios no quadro A6/2 na linha «segundo ensaio» são respeitados. Todos os critérios no quadro A6/2 na linha “primeiro ensaio“ são respeitados. Qualquer critério de emissões > Limite Não Não Não Não Não Sim Sim Sim Sim Sim Valor declarado ou média de três aceites, dependendo do resultado da análise de cada valor Todos os valores declarados e emissões aceites Qualquer critério de emissões > Limite Qualquer critério de emissões > Limite Segundo ensaio Quadro A6/2 Critérios para o número de ensaios Para veículos MCI puros, NOVC-HEV e OVC-HEV, ensaio de tipo 1 de conservação da carga. Ensaio Parâmetro de julgamento Critérios de emissão MCO2 Linha 1 Primeiro ensaio Resultados do primeiro ensaio ≤ Limite regulamentar × 0,9 ≤ Valor declarado × dCO21 Linha 2 Segundo ensaio Média aritmética dos resultados do primeiro e do segundo ensaios ≤ Limite regulamentar × 1,0 (4) ≤ Valor declarado × dCO22 Linha 3 Terceiro ensaio Média aritmética dos resultados de três ensaios ≤ Limite regulamentar × 1,0 (4) ≤ Valor declarado × dCO23

Para o ensaio de tipo 1 OVC-HEV em perda de carga. Ensaio Parâmetro de julgamento Critérios de emissões MCO2,CD AER Linha 1 Primeiro ensaio Resultados do primeiro ensaio ≤ Limite regulamentar × 0,9 (5) ≤ Valor declarado × dCO21 ≥ Valor declarado × 1,0 Linha 2 Segundo ensaio Média aritmética dos resultados do primeiro e do segundo ensaios ≤ Limite regulamentar × 1,0 (6) ≤ Valor declarado × dCO22 ≥ Valor declarado × 1,0 Linha 3 Terceiro ensaio Média aritmética dos resultados de três ensaios ≤ Limite regulamentar × 1,0 (6) ≤ Valor declarado × dCO23 ≥ Valor declarado × 1,0

Para PEV Ensaio Parâmetro de julgamento Consumo de energia elétrica PER Linha 1 Primeiro ensaio Resultados do primeiro ensaio ≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0 Linha 2 Segundo ensaio Média aritmética dos resultados do primeiro e do segundo ensaios ≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0 Linha 3 Terceiro ensaio Média aritmética dos resultados de três ensaios ≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0

Para NOVC-FCHV Ensaio Parâmetro de julgamento FCCS Linha 1 Primeiro ensaio Resultados do primeiro ensaio ≤ Valor declarado × 1,0 Linha 2 Segundo ensaio Média aritmética dos resultados do primeiro e do segundo ensaios ≤ Valor declarado × 1,0 Linha 3 Terceiro ensaio Média aritmética dos resultados de três ensaios ≤ Valor declarado × 1,0 1.2.4. Determinação de valores específicos de fase 1.2.4.1. Valor específico de fase para CO2 1.2.4.1.1. Após o valor declarado do ciclo completo da emissão mássica de CO2 ser aceite, a média aritmética dos valores específicos de fase dos resultados de ensaio em g/km deve ser multiplicada pelo fator de correção CO2_AF para compensar a diferença entre o valor declarado e os resultados de ensaio. Este valor corrigido deve passar a ser o valor de homologação de CO2. em que: em que: é o resultado da média aritmética das emissões mássicas de CO2 para os resultados de ensaio da fase L, em g/km; é o resultado da média aritmética das emissões mássicas de CO2 para os resultados de ensaio da fase M, em g/km; é o resultado da média aritmética das emissões mássicas de CO2 para os resultados de ensaio da fase H, em g/km; é o resultado da média aritmética das emissões mássicas de CO2 para os resultados de ensaio da fase exH, em g/km; DL é a distância teórica da fase L, em km; DM é a distância teórica da fase M, em km; DH é a distância teórica da fase H, em km; DexH é a distância teórica da fase exH, em km. 1.2.4.1.2. Se o valor declarado total do ciclo das emissões mássicas de CO2 não for aceite, o valor das emissões mássicas de CO2 específico de fase de homologação deve ser calculado com base na média aritmética de todos os resultados dos ensaios para a respetiva fase. 1.2.4.2. Valores específicos de fase relativos ao consumo de combustível O valor relativo ao consumo de combustível é calculado através da emissão mássica específica de fase de CO2 utilizando as equações do ponto 1.2.4.1 do presente subanexo e a média aritmética das emissões. 1.2.4.3. Valor específico de fase para o consumo de energia elétrica, PER e AER. O consumo de energia elétrica específico de fase e as autonomias elétricas específicas de fase são calculados a partir da média aritmética dos valores específicos de fase do(s) resultado(s) do ensaio, sem fator de ajustamento. 2. Condições de ensaio do ensaio de tipo 1 2.1. Panorâmica 2.1.1. O ensaio de tipo 1 consiste numa sequência de operações de preparação do dinamómetro, abastecimento de combustível, impregnação e funcionamento. 2.1.2. O ensaio de tipo 1 deve consistir na utilização do veículo num banco dinamométrico no WLTC aplicável para a família de interpolação. Uma parte proporcional das emissões dos gases de escape diluídos é recolhida continuamente, para posterior análise, utilizando um amostrador a volume constante. 2.1.3. Medem-se as concentrações de fundo para todos os compostos para os quais são efetuadas medições das emissões mássicas diluídas. Relativamente ao ensaio das emissões de escape, é necessário proceder à recolha de amostras e à análise do ar de diluição. 2.1.3.1. Medição das partículas do ar ambiente 2.1.3.1.1. Sempre que o fabricante solicite a subtração da massa de partículas do ar ambiente quer do ar de diluição, quer do túnel de diluição, das medições das emissões, estes níveis do ar ambiente devem ser determinados segundo as modalidades indicadas nos pontos 2.1.3.1.1.1 a 2.1.3.1.1.3 do presente subanexo. 2.1.3.1.1.1. O nível máximo autorizado de correção das condições de fundo deve ser uma massa equivalente no filtro a uma concentração de 1 mg/km, ao caudal do ensaio. 2.1.3.1.1.2. Se o ar ambiente exceder esse nível, deve ser subtraído o valor de 1 mg/km por defeito. 2.1.3.1.1.3. Se, ao subtrair a contribuição do ar ambiente, tiver sido obtido um resultado negativo, o nível de ar ambiente deve ser considerado igual a zero. 2.1.3.1.2. Pode determinar-se a concentração de partículas de fundo no ar de diluição fazendo passar o ar de diluição através do filtro de fundo. Este deve ser retirados de um ponto imediatamente a jusante dos filtros de ar de diluição. Os níveis de ar ambiente em μg/m3 devem ser determinados como uma média aritmética móvel de pelo menos 14 medições com pelo menos uma medição por semana. 2.1.3.1.3. Determina-se a massa de partículas de fundo no túnel de diluição fazendo passar o ar de diluição através dos filtros de partículas de fundo. Este deve ser colhido no mesmo ponto em que é colhida a amostra das partículas. Caso seja utilizada uma diluição secundária para o ensaio, o sistema de diluição secundária deve estar ativo para efeitos de medição do ar ambiente. Uma das medições pode ser feita no próprio dia do ensaio, antes ou após este ter lugar. 2.1.3.2. Medição do número de partículas no ar ambiente 2.1.3.2.1. Se o fabricante solicitar a correção do ar ambiente, estes níveis de fundo devem ser determinados do seguinte modo: 2.1.3.2.1.1. O valor do ar ambiente pode ser calculado ou medido. O nível máximo autorizado de correção do ar ambiente deve ser relacionado com a taxa de fugas máxima admissível do sistema de medição do número de partículas (0,5 partículas por centímetro cúbico) graduada a partir do fator de redução da concentração de partículas, PCRF, e do caudal do CVS utilizado no ensaio real; 2.1.3.2.1.2. Quer a entidade homologadora quer o fabricante podem pedir que sejam utilizadas as medições do ar ambiente reais, em vez de as calculadas. 2.1.3.2.1.3. Se, ao subtrair a contribuição do ar ambiente, se obtiver um resultado negativo, o resultado do número de partículas deve ser considerado igual a zero. 2.1.3.2.2. Deve determinar-se a concentração de partículas de fundo no ar de diluição mediante a recolha de amostras do ar de diluição filtrado. Estas devem ser colhidas a partir de um ponto imediatamente a jusante dos filtros de ar de diluição para o sistema de medição do número de partículas. Os níveis de ar ambiente em partículas por centímetro cúbico devem ser determinados como uma média aritmética móvel de pelo menos 14 medições com pelo menos uma medição por semana. 2.1.3.2.3. Deve determinar-se a concentração de partículas de fundo no túnel de diluição mediante a recolha de amostras do ar de diluição filtrado. Estas devem ser colhidas no mesmo ponto em que é colhida a amostra do número de partículas. Caso seja utilizada uma diluição secundária para o ensaio, o sistema de diluição secundária deve estar ativo para efeitos de medição do ar ambiente. Uma das medições pode ser feita no próprio dia do ensaio, antes ou após este ter lugar, utilizando o próprio PCRF e o caudal do CVS utilizado durante o ensaio. 2.2. Equipamento geral da câmara de ensaio 2.2.1. Parâmetros a medir 2.2.1.1. As seguintes temperaturas devem ser medidas com uma precisão de ± 1,5 °C: a) Ar ambiente da câmara de ensaio; b) Temperaturas dos sistemas de diluição e de amostragem, conforme requerido pelas disposições aplicáveis aos sistemas de medição de emissões definidas no subanexo 5. 2.2.1.2. A pressão atmosférica deve poder ser medida com uma resolução de ± 0,1 kPa. 2.2.1.3. A humidade específica H deve poder ser medida com uma precisão de ± 1 g de H2O/kg de ar seco. 2.2.2. Câmara de ensaio e zona de impregnação 2.2.2.1. Câmara de ensaio 2.2.2.1.1. A câmara de ensaio deve ter um ponto de regulação da temperatura de 23 °C. A tolerância do valor real deve situar-se dentro dos ± 5 °C. A temperatura e a humidade devem ser medidas na saída da ventoinha de arrefecimento da câmara de ensaio a uma frequência mínima de 0,1 Hz. Para a temperatura no início do ensaio, ver ponto 2.8.1 do presente subanexo. 2.2.2.1.2. A humidade específica H quer do ar na câmara de ensaio quer do ar de admissão do motor deve ser tal que: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg de ar seco) 2.2.2.1.3. A humidade deve ser medida continuamente a uma frequência mínima de 0,1 Hz. 2.2.2.2. Zona de impregnação A zona de impregnação deve ter um ponto de regulação da temperatura de 23 °C e a tolerância do valor real deve situar-se a ± 3 °C numa média aritmética móvel de 5 minutos e não deve apresentar um desvio sistemático do ponto de regulação. A temperatura deve ser medida continuamente a uma frequência mínima de 0,033 Hz (a cada 30 segundos). 2.3. Veículo de ensaio 2.3.1. Generalidades O veículo de ensaio deve ser conforme em todos os seus componentes com a série de produção, ou, se o veículo for diferente do veículo de série, é necessário incluir uma descrição completa do veículo em todos os relatórios de ensaio pertinentes. Na seleção do veículo de ensaio, o fabricante e a entidade homologadora devem anuir quanto ao modelo de veículo representativo para efeitos da família de interpolação. Para a medição das emissões, deve ser aplicada a resistência ao avanço em estrada tal como determinada com o veículo de ensaio H. No caso de uma matriz de resistência ao avanço em estrada, para a medição das emissões, deve ser aplicada a resistência ao avanço em estrada calculada do veículo HM de acordo com o ponto 5.1 do subanexo 4. Se, a pedido do fabricante, for utilizado o método de interpolação (ver ponto 3.2.3.2 do subanexo 7), deve ser efetuada uma medição adicional das emissões com a resistência ao avanço em estrada conforme determinado no veículo de ensaio L. Os ensaios em veículos H e L devem ser efetuados com o mesmo veículo e devem ser ensaiados com a relação n/v mais curta (com a tolerância de ± 1,5 %) da família de interpolação. No caso de uma matriz de resistência ao avanço em estrada, deve ser efetuada uma medição adicional das emissões com a resistência ao avanço em estrada calculada do veículo LM de acordo com o subanexo 4, ponto 5.1. É possível obter os coeficientes da resistência ao avanço em estrada e a massa do ensaio dos veículos de ensaio L e H a partir de diferentes famílias de resistência ao avanço em estrada, desde que a diferença entre estas famílias de resistência ao avanço em estrada resulte da aplicação do subanexo 4, ponto 6.8, e sejam cumpridos os requisitos do presente subanexo, ponto 2.3.2. 2.3.2. Gama de interpolação do CO2 2.3.2.1. Apenas se deve utilizar o método de interpolação se: a) A diferença em CO2 durante o ciclo aplicável resultante do passo 9 do quadro A7/1 do subanexo 7 entre os veículos de ensaio L e H encontra-se entre um mínimo de 5 g/km e um máximo definidos no ponto 2.3.2.2; b) Para todos os valores de fase aplicáveis, os valores de CO2 resultantes do subanexo 7, quadro A7/1, passo 9 do veículo H são superiores aos do veículo L. Se não se cumprirem estes requisitos, os ensaios podem ser declarados nulos e repetidos mediante acordo da entidade homologadora. 2.3.2.2. O delta máximo de CO2 permitido durante o ciclo aplicável resultante do passo 9 do quadro A7/1 do subanexo 7 entre os veículos de ensaio L e H é de 20 % acrescido de 5 g/km das emissões de CO2 do veículo H, mas um mínimo de 15 g/km e sem ultrapassar 30 g/km. Esta limitação não se aplica à aplicação de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada. 2.3.2.3. A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o limite de interpolação pode ser extrapolado para um máximo de 3 g/km acima das emissões de CO2 do veículo H e/ou abaixo das emissões de CO2 do veículo L. Esta extensão só é válida dentro dos limites absolutos da gama de interpolação especificada no parágrafo 2.3.2.2. Para a aplicação de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, não é permitida a extrapolação. Quando duas ou mais famílias de interpolação são idênticas no que diz respeito ao requisitos do ponto 5.6 do presente anexo, mas são distintas porque na sua gama global para CO2 seria superior ao delta máximo especificado no ponto 2.3.2.2, todos os veículos individuais de especificação idêntica (por exemplo, marca, modelo, equipamento opcional) pertencerão apenas a uma das famílias de interpolação. 2.3.3. Rodagem O veículo deve ser apresentado em bom estado do ponto de vista técnico. Deve estar rodado e ter percorrido entre 3 000 e 15 000 km antes do ensaio. O motor, a transmissão e o veículo devem encontrar-se rodados em conformidade com as recomendações do fabricante. 2.4. Definições 2.4.1. Os parâmetros do dinamómetro e a sua verificação devem ser efetuados em conformidade com o subanexo 4. 2.4.2. Funcionamento do dinamómetro 2.4.2.1. Os dispositivos auxiliares devem ser desligados ou desativados durante o funcionamento do dinamómetro, exceto se o seu funcionamento for necessário segundo a legislação. 2.4.2.2. O modo de funcionamento do dinamómetro do veículo, se for caso disso, deve ser acionado utilizando as instruções do fabricante do veículo (por exemplo, utilizando os botões do volante numa sequência específica, utilizando o dispositivo de ensaio da oficina do fabricante, ou removendo um fusível). O fabricante deve fornecer à entidade homologadora uma lista dos dispositivos desativados, bem como uma justificação para a desativação. O modo de funcionamento do dinamómetro deve ser aprovado pela entidade homologadora e a utilização de um modo de funcionamento do dinamómetro deve ser incluída em todos os relatórios de ensaio pertinentes. 2.4.2.3. O modo de funcionamento do dinamómetro do veículo não deve ativar, modular, atrasar ou desativar o funcionamento de qualquer parte que afete as emissões e o consumo de combustível determinados nas condições de ensaio. Qualquer dispositivo que afete o funcionamento em banco dinamométrico deve ser regulado de modo a assegurar um bom funcionamento. 2.4.2.4. Afetação do tipo de dinamómetro para o veículo de ensaio 2.4.2.4.1. Se o veículo de ensaio tiver dois eixos motrizes e se encontrar em condições WLTP, funcionar de forma parcial ou permanente com dois eixos alimentados ou a recuperar energia durante o ciclo aplicável, o veículo será ensaiado num dinamómetro em funcionamento de tração às quatro rodas que cumpra as especificações do subanexo 5, pontos 2.2 e 2.3. 2.4.2.4.2. Se o veículo de ensaio for ensaiado apenas com um eixo motriz, o veículo de ensaio deve ser ensaiado num dinamómetro em funcionamento de tração às duas rodas que cumpra as especificações do subanexo 5, ponto 2.2. A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o veículo com um eixo motriz pode ser ensaiado num dinamómetro de tração às quatro rodas no modo de funcionamento de tração às quatro rodas. 2.4.2.4.3. Se o veículo de ensaio funcionar com dois eixos alimentados em modos dedicados a selecionar pelo condutor que não se destinem à utilização diária normal mas apenas para fins especiais limitados, como o «modo montanha» ou o «modo manutenção», ou quando o modo com dois eixos motrizes é ativado apenas numa situação fora de estrada, o veículo deve ser ensaiado num dinamómetro em funcionamento de tração às duas rodas que cumpra as especificações do subanexo 5, ponto 2.2. 2.4.2.4.4. Se o veículo de ensaio for ensaiado num dinamómetro de tração às quatro rodas em funcionamento de tração às duas rodas, as rodas no eixo não motriz poderão girar durante o ensaio, desde que o modo de funcionamento do dinamómetro do veículo e o modo de desaceleração livre do veículo suportem esse modo de funcionamento. Figura A6/1a Possíveis configurações de ensaio em dinamómetros de tração às duas rodas e de tração às quatro rodas 2.4.2.5. Demonstração da equivalência entre um dinamómetro em funcionamento de tração às duas rodas e um dinamómetro em funcionamento de tração às quatro rodas 2.4.2.5.1. A pedido do fabricante e com o acordo prévio da entidade homologadora, o veículo a ensaiar num banco dinamométrico em funcionamento de tração às quatro rodas pode, como alternativa, ser ensaiado num banco dinamométrico em funcionamento de tração às duas rodas se forem respeitadas as seguintes condições: a. Converte-se o veículo de ensaio para ter apenas um eixo motriz; b. O fabricante fornecer provas à entidade homologadora de que as emissões de CO2, o consumo de combustível e/ou o consumo de energia elétrica do veículo convertido é igual ou superior aos do veículo ensaiado não convertido ensaiado num banco dinamométrico em funcionamento de tração às quatro rodas; c. Garante-se um funcionamento seguro para o ensaio (por exemplo, através da remoção de um fusível ou desmontagem de um eixo de acionamento) e ao modo de funcionamento do dinamómetro é adicionada uma instrução; d. Aplica-se a conversão apenas ao veículo ensaiado no banco dinamométrico e o procedimento de determinação da resistência ao avanço em estrada deve ser aplicado ao veículo de ensaio não convertido. 2.4.2.5.2. Esta demonstração da equivalência aplica-se a todos os veículos da mesma família de resistência ao avanço em estrada. A pedido do fabricante, e com a aprovação da entidade homologadora, é possível alargar esta demonstração da equivalência a outras famílias de resistência ao avanço em estrada através da apresentação de prova de que foi selecionado um veículo de ensaio da família de resistência ao avanço em estrada mais desfavorável. 2.4.2.6. Todos os relatórios de ensaio relevantes devem conter informações sobre se o veículo foi ensaiado num dinamómetro de tração às duas rodas ou num dinamómetro de tração às quatro rodas e se o ensaio foi realizado num dinamómetro em funcionamento de tração às duas rodas ou em funcionamento de tração às quatro rodas. Caso um veículo tenha sido ensaiado num dinamómetro de tração às quatro rodas, com o mesmo em funcionamento de tração às duas rodas, esta informação indicará também se as rodas nas rodas não motrizes estavam em rotação ou não. 2.4.3. O sistema de escape do veículo não deve apresentar fugas suscetíveis de diminuir a quantidade de gases recolhidos. 2.4.4. Os parâmetros do grupo motopropulsor e dos comandos do veículo devem ser os previstos pelo fabricante para a produção em série. 2.4.5. Os pneus devem ser de um dos tipos especificados como equipamento de origem pelo fabricante do veículo. A pressão dos pneus pode ser aumentada até 50 % em relação ao valor de regulação recomendado no ponto 4.2.2.3 do subanexo 4. Deve ser utilizada a mesma pressão dos pneus para a regulação do banco e para todos os ensaios subsequentes. A pressão dos pneus utilizada deve ser incluída em todos os relatórios de ensaio pertinentes. 2.4.6. Combustível de referência Deve-se utilizar nos ensaios o combustível de referência definido no anexo IX. 2.4.7. Preparação do veículo de ensaio 2.4.7.1. O veículo deve estar sensivelmente horizontal no decurso do ensaio, para evitar uma distribuição anormal do combustível. 2.4.7.2. Se necessário, o fabricante deve fornecer acessórios e adaptadores adicionais, tal como exigido para permitir a drenagem do combustível no ponto mais baixo possível dos reservatórios instalados no veículo e a recolha de amostras dos gases de escape. 2.4.7.3. Para a recolha de amostras de partículas no decurso de um ensaio em que o filtro regenerativo se encontre numa situação de carga estabilizada (isto é, que o veículo não se encontre em fase de regeneração), recomenda-se que o veículo tenha já percorrido > 1/3 da quilometragem entre as regenerações programadas ou que o filtro regenerativo já tenha sido sujeito a um processo equivalente fora do veículo. 2.5. Ciclos de ensaio preliminares Podem ser efetuados a pedido do fabricante ciclos de ensaio preliminares, a fim de seguir o perfil de velocidade dentro dos limites prescritos. 2.6. Pré-condicionamento do veículo de ensaio 2.6.1. Preparação do veículo 2.6.1.1. Encher o reservatório de combustível Os reservatórios de combustível são enchidos com o combustível de ensaio especificado. Se o combustível que estiver nos reservatórios não cumprir as especificações previstas no ponto 2.4.6 do presente subanexo, deve ser drenado antes de se proceder ao enchimento dos reservatórios. O sistema de controlo das emissões de evaporação não deve ser purgado nem carregado de forma anormal. 2.6.1.2. Carregamento do REESS Antes do ciclo de ensaio de pré-condicionamento, o REESS deve estar completamente carregado. A pedido do fabricante, o carregamento pode ser omitido antes do pré-condicionamento. O REESS não pode voltar a ser carregado antes de ensaio oficial. 2.6.1.3. Pressão dos pneus A pressão dos pneus das rodas motoras deve ser regulada de acordo com o disposto no ponto 2.4.5 do presente subanexo. 2.6.1.4. Veículos de combustíveis gasosos Para os veículos com motor de ignição comandada alimentados a GPL ou GN/biometano ou equipados de modo a poderem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano, entre os ensaios com o primeiro combustível gasoso de referência e o segundo combustível gasoso de referência, o veículo deve voltar a ser pré-condicionado antes do ensaio com o segundo combustível de referência. Para os veículos com motor de ignição comandada alimentados a GPL ou GN/biometano ou equipados de modo a poderem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano, entre os ensaios com o primeiro combustível gasoso de referência e o segundo combustível gasoso de referência, o veículo deve voltar a ser pré-condicionado antes do ensaio com o segundo combustível de referência. 2.6.2. Câmara de ensaio 2.6.2.1. Temperatura Durante o pré-condicionamento, a temperatura na câmara de ensaio deve ser a mesma definida para o ensaio de tipo 1 (ponto 2.2.2.1.1 do presente subanexo). 2.6.2.2. Medição do ar ambiente Numa instalação de ensaio em que se possa verificar que os resultados dos ensaios efetuados com um veículo com baixas emissões de partículas sejam afetados por um ensaio anterior realizado com um veículo com um nível elevado de emissões de partículas, recomenda-se que, para efeitos de recolha de amostras e pré-condicionamento, seja efetuado um ciclo de condução em condições estabilizadas a 120 km/h, com a duração de 20 minutos, com um veículo com baixas emissões de partículas. O funcionamento durante mais tempo e/ou a uma velocidade mais elevada é admissível para o pré-condicionamento do equipamento de amostragem, se necessário. As medições das concentrações de fundo no túnel de diluição, se aplicável, devem ser tomadas após a fase de pré-condicionamento e antes de qualquer posterior controlo ao veículo. 2.6.3. Procedimento 2.6.3.1. O veículo de ensaio deve ser colocado, mediante condução ou reboque, num dinamómetro e sujeito ao WLTC aplicáveis. O veículo não tem de estar frio e pode ser utilizado para regular a potência do banco dinamométrico. 2.6.3.2. A carga do banco deve ser regulada de acordo com o disposto no subanexo 4, pontos 7 e 8. Caso se utilize um dinamómetro em funcionamento de tração às duas rodas para os ensaios, realiza-se a regulação de resistência ao avanço em estrada num dinamómetro em funcionamento de tração às duas rodas, e caso se utilize um dinamómetro em funcionamento de tração às quatro rodas para os ensaios, realiza-se a regulação de resistência ao avanço em estrada num dinamómetro em funcionamento de tração às quatro rodas. 2.6.4. Funcionamento do veículo 2.6.4.1. O procedimento de arranque do grupo motopropulsor deve ser iniciado utilizando os dispositivos previstos para o efeito em conformidade com as instruções do fabricante. Não deve ser autorizada a mudança de modo de funcionamento não iniciada pelo veículo durante o ensaio, salvo indicação em contrário. 2.6.4.1.1. Se o início do procedimento de arranque do grupo motopropulsor não for bem-sucedido, por exemplo, o motor não arrancar como previsto, ou o veículo apresentar um erro de arranque, anula-se o ensaio, devem repetir-se os ensaios de pré-condicionamento e deve ser conduzido um novo ensaio. 2.6.4.1.2. No caso em que o GPL ou GN/biometano são utilizados como combustíveis, é admissível que o motor arranque a gasolina e seja comutado automaticamente para GPL ou GN/biometano após um período predeterminado de tempo, que não pode ser alterado pelo condutor. Este período não deve exceder 60 segundos. É igualmente permitido utilizar apenas gasolina ou simultaneamente com gás durante o funcionamento no modo a gás, desde que o consumo de energia de gás seja superior a 80 % da quantidade total de energia consumida durante o ensaio de tipo 1. Esta percentagem é calculada em conformidade com o método definido no apêndice 3 do presente subanexo. 2.6.4.2. O ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do grupo motopropulsor. 2.6.4.3. Para o pré-condicionamento, devem ser realizados os WLTC aplicáveis. A pedido da entidade homologadora ou do fabricante, podem ser realizados WLTC adicionais a fim de trazer o veículo e os seus sistemas de controlo a uma condição estabilizada. A extensão desse pré-condicionamento adicional deve ser registada nos relatórios de ensaio aplicáveis. 2.6.4.4. Acelerações O veículo deve funcionar com o movimento apropriado do comando do acelerador necessário para seguir com precisão o perfil de velocidade. O veículo deve ser acionado de forma harmoniosa, seguindo mudanças de velocidades e procedimentos representativos. Nas transmissões manuais, o comando do acelerador deve ser relaxado durante cada mudança de velocidades e a transição será efetuada em tempo mínimo. Se o veículo não puder acompanhar o perfil de velocidade, deve ser acionado à potência máxima disponível até a velocidade do veículo atingir novamente a velocidade alvo. 2.6.4.5. Desaceleração Nas desacelerações do ciclo, o condutor deverá desativar o comando do acelerador, mas sem desengatar manualmente a embraiagem até ao ponto especificado no subanexo 2, ponto 4, alínea d), e) ou f). Se o veículo desacelerar mais rapidamente do que previsto pelo perfil de velocidade, o comando do acelerador deve ser acionado de modo que o veículo siga fielmente o perfil de velocidade. Se o veículo desacelerar demasiado lentamente para seguir a desaceleração pretendida, os travões devem ser acionados de modo a que o veículo siga fielmente o perfil de velocidade. 2.6.4.6. Aplicação dos travões Durante as fases de imobilização e marcha lenta sem carga dos veículos, os travões devem ser aplicados com vigor para impedir o movimento das rodas motrizes. 2.6.5. Utilização da transmissão 2.6.5.1. Transmissão manual 2.6.5.1.1. Devem ser seguidas as prescrições especificadas no subanexo 2. Os veículos ensaiados de acordo com o subanexo 8 devem ser conduzidos em conformidade com o ponto 1.5 daquele subanexo. 2.6.5.1.2. A mudança de velocidades deve ser iniciada e concluída dentro de ± 1,0 segundos do ponto de mudança de velocidades prescrito. 2.6.5.1.3. A embraiagem deve ser pressionada no intervalo de ± 1,0 segundo do ponto de acionamento da velocidade prescrita. 2.6.5.2. Transmissão automática 2.6.5.2.1. Após o acionamento inicial, o seletor não deve voltar a ser acionado em nenhum momento durante o ensaio. O acionamento inicial deve ser efetuado 1 segundo antes do início da primeira aceleração. 2.6.5.2.2. Os veículos com transmissão automática com um modo manual não devem ser ensaiados no modo manual. 2.6.6. Modos a selecionar pelo condutor 2.6.6.1. Os veículos equipados com um modo predominante devem ser testado naquele modo. A pedido do fabricante, o veículo também pode ser ensaiado, como alternativa, com o modo a selecionar pelo condutor na posição mais desfavorável para emissões de CO2. 2.6.6.2. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora elementos de prova da existência de um modo a selecionar pelo condutor que satisfaz os requisitos do ponto 3.5.9 do presente anexo. Com o acordo da entidade homologadora, o modo predominante pode ser utilizado como único modo a selecionar pelo condutor para o sistema ou dispositivo relevante ou para a determinação das emissões-critérios, das emissões de CO2 e do consumo de combustível. 2.6.6.3. Caso o veículo não possua um modo predominante, ou se o modo predominante solicitado não for aceite pela entidade homologadora enquanto modo predominante, o veículo deve ser submetido a ensaio no modo a selecionar pelo condutor mais favorável e no modo a selecionar pelo condutor mais desfavorável para controlo das emissões-critérios, das emissões de CO2 e do consumo de combustível. O modo mais favorável e o mais desfavorável devem ser identificados pelos elementos de prova relativos às emissões de CO2 e ao consumo de combustível em todos os modos. As emissões de CO2 e o consumo de combustível devem ser a média aritmética dos resultados do ensaio em ambos os modos. Registam-se os resultados dos ensaios de ambos os modos. A pedido do fabricante, o veículo também pode ser ensaiado, como alternativa, com o modo a selecionar pelo condutor na posição mais desfavorável para emissões de CO2. 2.6.6.4. Com base nos elementos técnicos fornecidos pelo fabricante e com o acordo da entidade homologadora, os modos de condução a selecionar pelo condutor muito específicos não devem ser considerados (por exemplo, modo de manutenção, modo de marcha lenta). É necessário considerar os restantes modos a selecionar pelo condutor utilizados para a condução para a frente e cumprir os limites de emissões-critérios em todos estes modos. 2.6.6.5. Os pontos 2.6.6.1 a 2.6.6.4 do presente subanexo aplicar-se a todos os sistemas de veículos com modos a selecionar pelo condutor, incluindo aqueles que não são específicos apenas da transmissão. 2.6.7. Anulação do ensaio de tipo 1 e conclusão do ciclo Se o motor parar inopinadamente, o ensaio de pré-condicionamento ou do tipo 1 deve ser anulado. Após a conclusão do ciclo, o motor deve ser desligado. O veículo não deve voltar a ser acionado até ao início do ensaio para o qual tenha sido pré-condicionado. 2.6.8. Dados necessários, controlo de qualidade 2.6.8.1. Medições da velocidade Durante o pré-condicionamento, a velocidade deve ser medida em função do tempo real ou recolhida pelo sistema de aquisição de dados com uma frequência de, pelo menos, 1 Hz, de modo a que a velocidade efetivamente empregada possa ser avaliada. 2.6.8.2. Distância percorrida A distância efetivamente percorrida pelo veículo deve ser incluída em todas as fichas de ensaio pertinentes para cada fase de WLTC. 2.6.8.3. Tolerâncias do perfil de velocidade Os veículos que não consigam atingir os valores de aceleração e de velocidade máxima previstos no WLTC aplicável devem ser acelerados a fundo até atingirem de novo o perfil de velocidade previsto. Nestas circunstâncias, os desvios em relação ao perfil de velocidade não devem invalidar o ensaio. Os desvios do ciclo de condução devem ser registados nos devidos relatórios de ensaio. 2.6.8.3.1. São permitidas as seguintes tolerâncias entre a velocidade real do veículo e a velocidade prescrita dos ciclos de ensaio aplicáveis. As tolerâncias não devem ser reveladas ao condutor: a) Limite superior: 2,0 km/h acima do ponto mais elevado do traçado a ± 1,0 segundo desse ponto no tempo; b) Limite inferior: 2,0 km/h abaixo do ponto mais baixo do traçado a ± 1,0 segundo desse tempo. Ver figura A6/2. São toleradas diferenças relativamente à velocidade superiores às prescritas, desde que as tolerâncias não sejam excedidas durante mais de 1 segundo de cada vez. Não deve haver mais do que dez desses desvios por ciclo de ensaio. 2.6.8.3.2. É necessário calcular os índices do traçado de condução IWR e RMSSE de acordo com os requisitos do subanexo 7, ponto 7. Se IWR ou RMSSE estiverem fora do respetivo intervalo de validade, o ensaio de condução será considerado inválido. Figura A6/2 Tolerâncias do perfil de velocidade 2.7. Impregnação 2.7.1. Depois do pré-condicionamento, e antes dos ensaios, o veículo de ensaio deve ser mantido numa área com as condições ambientais especificadas no ponto 2.2.2.2 do presente subanexo. 2.7.2. O veículo é objeto de estabilização térmica por 6 horas, no mínimo, e 36 horas, no máximo, estando a capota do compartimento do motor aberta ou fechada. Salvo exclusão por disposições específicas para um determinado veículo, o arrefecimento pode ser feito por arrefecimento forçado até ao ponto de regulação da temperatura. Se o arrefecimento for acelerado através da utilização de ventoinhas, estas devem ser colocadas de modo a obter um arrefecimento máximo e homogéneo do sistema de tração e do motor, assim como do sistema de pós-tratamento dos gases de escape. 2.8. Ensaio de emissões e consumo de combustível (Ensaio do tipo 1) 2.8.1. A temperatura da câmara de ensaio no início do ensaio deve ser de 23 °C ± 3 °C. A temperatura do óleo do motor e do líquido de arrefecimento, caso exista, deve situar-se a ± 2 °C do ponto de regulação de 23 °C. 2.8.2. O veículo de ensaio deve ser empurrado para um dinamómetro. 2.8.2.1. As rodas motoras do veículo devem ser colocadas no banco sem ligar o motor. 2.8.2.2. A pressão dos pneus das rodas motoras deve corresponder às disposições previstas no ponto 2.4.5 do presente subanexo. 2.8.2.3. A capota do compartimento do motor deve estar fechada. 2.8.2.4. Um tubo de escape deve ser ligado ao(s) tubo(s) de escape do veículo imediatamente antes de ligar o motor. 2.8.3. Acionamento do grupo motopropulsor e condução 2.8.3.1. O procedimento de arranque do grupo motopropulsor deve ser iniciado utilizando os dispositivos previstos para o efeito em conformidade com as instruções do fabricante. 2.8.3.2. O veículo deve ser conduzido em conformidade com os pontos 2.6.4 a 2.6.7 do presente subanexo durante os WLTC aplicáveis, tal como descrito no subanexo 1. 2.8.4. Os dados RCB devem ser medidos para cada fase do WLTC, tal como descrito no apêndice 2 do presente subanexo. 2.8.5. A velocidade real do veículo deve ser objeto de amostragem, com uma frequência de medição de 10 Hz, sendo os índices do perfil de condução descritos no subanexo 7, ponto 7, calculados e documentados. 2.8.6. Aplica-se a velocidade real do veículo recolhida como amostra com uma frequência de medição de 10 Hz, juntamente com o tempo real, às correções dos resultados de CO2 relativamente à velocidade alvo e à distância, tal como definido no subanexo 6-B. 2.9. Recolha de amostras de gases As amostras de gases são recolhidas em sacos, sendo os compostos analisados no final do ensaio, ou numa fase de ensaio, ou os compostos podem ser analisados continuamente e integrados ao longo do ciclo. 2.9.1. Devem-se realizar os passos seguintes para cada ensaio: 2.9.1.1. Os sacos de recolha de amostras, purgados e evacuados, são ligados aos sistemas de recolha de gases de escape diluídos e de ar de diluição. 2.9.1.2. Os instrumentos de medição devem ser postos a funcionar de acordo com as instruções do seu fabricante. 2.9.1.3. O permutador de calor do CVS (se instalado) deve ser pré-aquecido ou pré-arrefecido até à sua temperatura de ensaio de tolerância especificada no subanexo 5, ponto 3.3.5.1. 2.9.1.4. Componentes tais como condutas de recolha de amostras, filtros, refrigeradores e bombas, devem ser aquecidos ou arrefecidos até ser atingida a temperatura de funcionamento estabilizada. 2.9.1.5. Os caudais do CVS são definidos em conformidade com o subanexo 5, ponto 3.3.4, e os caudais das amostras devem ser fixados nos níveis adequados. 2.9.1.6. Todos os dispositivos eletrónicos de integração devem ser colocados a zero ou recolocados a zero, antes do início de qualquer fase do ciclo. 2.9.1.7. Devem ser selecionadas as gamas de medição apropriadas a todos os analisadores de gases contínuos. É admissível mudar de gama durante um ensaio apenas se a mudança for acompanhada de uma alteração da calibração da resolução digital do instrumento. O valor dos ganhos dos amplificadores operacionais analógicos do analisador não podem ser alterados durante o ensaio. 2.9.1.8. Todos os analisadores de gases contínuos devem ser colocados a zero e calibrados utilizando gases que satisfaçam os requisitos do subanexo 5, ponto 6. 2.10. Recolha de amostras para determinação de partículas 2.10.1. Devem realizar-se os passos seguintes, descritos nos pontos 2.10.1.1 a 2.10.1.2.2 do presente subanexo, antes de cada ensaio. 2.10.1.1. Seleção do filtro Deve ser utilizado um único filtro para amostragem de partículas, sem filtro secundário, para o WLTC completo aplicável. A fim de ter em conta as variações de ciclo regionais, pode ser utilizado um filtro único nas três primeiras fases e um filtro separado para a quarta fase. 2.10.1.2. Preparação do filtro 2.10.1.2.1. Pelo menos uma hora antes do ensaio, deve colocar-se o filtro numa placa de Petri, protegida contra a contaminação pelas poeiras, mas que permita a troca de ar, sendo em seguida colocado numa câmara (ou sala) de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, deve pesar-se o filtro e registar-se a tara, que será incluída em todas as fichas de ensaio pertinentes. Deve, então, armazenar-se o filtro numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. O filtro deve ser utilizado no prazo de 8 horas a contar da sua remoção da câmara (ou sala) de pesagem. Leva-se de novo o filtro para a câmara de estabilização no prazo de 1 hora após o ensaio e acondiciona-se durante pelo menos 1 hora antes da pesagem. 2.10.1.2.2. O filtro de recolha de amostras de partículas deve ser cuidadosamente instalado dentro do suporte do filtro. O filtro deve ser manuseado apenas com uma pinça ou uma tenaz. O manuseamento bruto ou abrasivo resultará numa determinação errada do peso. O conjunto de suporte do filtro deve ser colocado numa conduta de recolha de amostras sem passagem de ar. 2.10.1.2.3. Recomenda-se que a microbalança seja verificada no início de cada sessão de pesagem, no prazo de 24 horas após a pesagem da amostra, por pesagem de um elemento de referência de aproximadamente 100 mg. Este elemento deve ser pesado três vezes e o resultado da média aritmética deve ser incluído em todas as fichas de ensaio pertinentes. Se o resultado da média aritmética se situar a ± 5 μg do resultado da última sessão de pesagem efetuada, então a sessão de pesagem e a balança são consideradas válidas. 2.11. Recolha de amostras de PN 2.11.1. Devem realizar-se os passos seguintes, descritos nos pontos 2.11.1.1 a 2.11.1.2 do presente subanexo, antes de cada ensaio. 2.11.1.1. Põem-se o sistema de diluição e o equipamento de medição específicos para as partículas a funcionar e preparam-se para a recolha de amostras; 2.11.1.2. O funcionamento correto dos elementos VPR e PNC do sistema de amostragem de partículas deve ser confirmado de acordo com os procedimentos indicados nos pontos 2.11.1.2.1 a 2.11.1.2.4 do presente subanexo. 2.11.1.2.1. Uma verificação da estanquidade, utilizando um filtro de desempenho adequado ligado à entrada de todo o sistema de medição de partículas, VPR e PNC, apresentará uma concentração medida inferior a 0,5 partículas por centímetro cúbico. 2.11.1.2.2. Todos os dias, uma verificação zero do PNC, com um filtro de desempenho adequado, à entrada do PNC, deve relatar uma concentração de ≤ 0,2 partículas por centímetro cúbico. À remoção do filtro, o PNC deve indicar um aumento da concentração medida de pelo menos 100 partículas por centímetro cúbico na recolha de amostras do ar ambiente e um regresso a ≤ 0,2 partículas por centímetro cúbico, à substituição do filtro. 2.11.1.2.3. Deve confirmar-se que o sistema de medição indica que o tubo de evaporação, se fizer parte do sistema, atingiu a temperatura correta de funcionamento. 2.11.1.2.4. Deve confirmar-se que o sistema de medição indica que o diluidor PND1 atingiu a temperatura correta de funcionamento. 2.12. Recolha de amostras durante o ensaio 2.12.1. O sistema de diluição, as bombas de recolha de amostras e o sistema de recolha de dados devem ser colocados em funcionamento. 2.12.2. Os sistemas de recolha de amostras de PM e PN devem ser colocados em funcionamento. 2.12.3. O número de partículas deve ser medido em contínuo. Determina-se a concentração média aritmética integrando os sinais do analisador ao longo de cada fase. 2.12.4. A recolha de amostras tem lugar antes ou no início do processo de arranque do grupo motopropulsor e termina depois de concluído o ciclo. 2.12.5. Troca de sacos para recolha de amostras 2.12.5.1. Emissões gasosas A recolha de amostras dos gases de escape diluídos e do ar de diluição deve ser transferida de um par de sacos de amostra para pares subsequentes, se necessário, no termo de cada fase do WLTC aplicável. 2.12.5.2. Partículas Aplicam-se os requisitos referidos no ponto 2.10.1.1 do presente subanexo. 2.12.6. A distância percorrida pelo veículo no dinamómetro deve ser incluída em todas as fichas de ensaio pertinentes para cada fase. 2.13. Conclusão do ensaio 2.13.1. O motor deve ser desligado imediatamente depois da última parte do ensaio. 2.13.2. O amostrador a volume constante, CVS, ou outro dispositivo de aspiração deve ser desligado, e o tubo que anteriormente se tinha ligado ao tubo ou tubos de escape do veículo deve ser retirado. 2.13.3. O veículo pode ser removido do dinamómetro. 2.14. Procedimentos pós-ensaio 2.14.1. Controlo do analisador de gases Devem ser verificadas as leituras do gás de colocação a zero e do gás de calibração dos analisadores utilizados para a medição diluída contínua. O ensaio é considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e após o ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração. 2.14.2. Análise dos sacos 2.14.2.1. Os gases de escape e o ar de diluição contido nos sacos devem ser analisados o mais rapidamente possível. A análise dos gases de escape não deve ser efetuada mais de 30 minutos após o final da fase do ciclo. Deve ser tomado em consideração o tempo de reação ao gás dos compostos presentes no saco. 2.14.2.2. Assim que se afigurar prático antes de cada análise, zera-se o analisador na gama que se vai utilizar para cada composto, utilizando o gás de colocação a zero conveniente. 2.14.2.3. As curvas de calibração dos analisadores devem ser reguladas por meio de gases de calibração de concentrações nominais compreendidas entre 70 % e 100 % da escala para a gama em causa. 2.14.2.4. A regulação do zero dos analisadores deve voltar a ser, então, verificada: se o valor lido se afastar mais de 2 % em relação ao valor obtido quando se efetuou a regulação prevista no ponto 2.14.2.2 do presente subanexo, repete-se a operação para o analisador em causa. 2.14.2.5. As amostras são então analisadas. 2.14.2.6. Após a análise, os pontos de zero e de calibração são verificados mais uma vez utilizando os mesmos gases. O ensaio é considerado aceitável se a diferença for inferior a 2 % do valor do gás de calibração. 2.14.2.7. Os caudais e as pressões dos vários gases nos analisadores devem ser os mesmos que os utilizados durante a calibração dos analisadores. 2.14.2.8. O teor de cada um dos compostos medidos deve ser incluído em todas as fichas de ensaio pertinentes após a estabilização do dispositivo de medição. 2.14.2.9. A massa e o número de todas as emissões, quando aplicável, devem ser calculados de acordo com o subanexo 7. 2.14.2.10. As calibrações e verificações devem ser efetuadas: a) Quer antes quer depois da análise de cada par de sacos; ou b) Antes e depois do ensaio completo. No caso da alínea b), as calibrações e verificações devem ser efetuadas em todos os analisadores para todas as gamas utilizadas durante o ensaio. Em ambos os casos, a) e b), a mesma gama do analisador deve ser utilizada para os sacos de ar ambiente e de gases de escape correspondentes. 2.14.3. Pesagem do filtro de recolha de amostras de partículas 2.14.3.1. O filtro de recolha de amostras de partículas deve voltar à câmara (ou sala) de pesagem, o mais tardar, uma hora após o fim do ensaio. Deve ser condicionado numa placa de Petri, protegida contra a contaminação por poeiras mas que permita a passagem do ar, durante uma hora pelo menos, e pesado. A massa bruta do filtro deve ser registada nas fichas de ensaio aplicáveis. 2.14.3.2. Devem ser pesados, pelo menos, dois filtros de referência não utilizados no prazo de 8 horas, mas, de preferência, em simultâneo com as pesagens do filtro de recolha de amostras. Os filtros de referência devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que o filtro de recolha de amostras. 2.14.3.3. Se a variação do peso específico de um filtro de referência ultrapassar ± 5 μg entre as pesagens dos filtros de recolha de amostras, o filtro de recolha e os filtros de referência devem voltar a ser condicionados na câmara (ou sala) de pesagem e pesados de novo. 2.14.3.4. Para comparar as pesagens de um filtro de referência, deve estabelecer-se uma comparação entre os pesos específicos e a média aritmética móvel dos pesos específicos do filtro de referência em causa. A média aritmética móvel é calculada a partir dos pesos específicos registados no período após a colocação dos filtros de referência na câmara (ou sala) de pesagem. O período para estabelecer essa média deve ser de, pelo menos, um dia, mas não deve exceder 15 dias. 2.14.3.5. Condicionamentos e pesagens repetidas e múltiplas da amostra e dos filtros de referência são permitidos no decurso de um período máximo de 80 horas após a medição dos gases no ensaio de emissões. Se, antes do final ou até ao final do período de 80 horas, mais de metade dos filtros de referência cumprirem o critério de ± 5 μg, a pesagem do filtro de amostragem pode ser considerada válida. Se, ao expirarem as 80 horas, são utilizados dois filtros de referência e um filtro não preenche o critério de ± 5 μg, a pesagem do filtro de amostragem pode ser considerada válida na condição de que a soma das diferenças absolutas entre as médias específicas e móveis dos dois filtros de referência tem de ser inferior ou igual a 10 μg. 2.14.3.6. No caso de menos de metade dos filtros referência cumprirem o critério ± 5 μg, o filtro de amostragem deve ser descartado, repetindo-se o ensaio de emissões. Todos os filtros de referência devem ser descartados e substituídos num período de 48 horas. Em todos os outros casos, os filtros de referência têm de ser substituídos, pelo menos, de 30 em 30 dias e de tal modo que nenhum dos filtros de recolha de amostras seja pesado sem comparação com um filtro de referência que tenha estado na câmara (ou sala) de pesagem durante, pelo menos, um dia. 2.14.3.7. Se não forem cumpridos os critérios de estabilidade da câmara (ou sala) de pesagem indicados no subanexo 5, ponto 4.2.2.1, mas a pesagem dos filtros de referência cumprir os critérios supramencionados, o fabricante do veículo pode optar por aceitar os pesos dos filtros de amostragem ou anular os ensaios, reparar o sistema de controlo da câmara (ou sala) de pesagem e voltar a realizar o ensaio. Subanexo 6 – Apêndice 1 Procedimento de ensaio das emissões para veículos equipados com sistemas de regeneração periódica 1. Generalidades 1.1. O presente apêndice define as disposições específicas relativas a ensaios de veículos equipados com sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no ponto 3.8.1 do presente anexo. 1.2. Durante os ciclos em que a regeneração se processa, as normas de emissão podem não ser aplicadas. Se ocorrer uma regeneração periódica pelo menos uma vez por ensaio de tipo 1 e já tiver ocorrido pelo menos uma vez durante a preparação do veículo ou a distância entre duas regenerações periódicas sucessivas for superior a 4 000 km de ensaios do tipo 1 repetidos, não é necessário um procedimento de ensaio especial. Neste caso, não é aplicado o presente apêndice e utiliza-se um fator Ki de 1,0. 1.3. As disposições do presente apêndice são aplicáveis apenas para efeitos da medição de partículas e não para efeitos da medição do número de partículas. 1.4. A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o procedimento de ensaio específico para os sistemas de regeneração periódica não é aplicado a um dispositivo de regeneração se o fabricante apresentar dados que demonstrem que, durante os ciclos em que ocorre a regeneração, as emissões se mantêm abaixo dos limites das emissões para a categoria de veículo em questão. Neste caso, utiliza-se um valor Ki de 1,05 para o consume de CO2 e combustível. 1.5. A pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, a fase extra-alta pode ser excluída para a determinação do fator de regeneração i para os veículos da classe 2 e da classe 3. 2. Procedimento de ensaio O veículo de ensaio deve ser capaz de impedir ou permitir o processo de regeneração, desde que essa operação não tenha efeitos sobre as calibrações originais do motor. A prevenção da regeneração só é permitida durante a carga do sistema de regeneração e durante os ciclos de pré-condicionamento. Não é permitida durante a medição das emissões durante a fase de regeneração. O ensaio de emissões é realizado com a unidade de controlo do fabricante do equipamento de origem na sua configuração original. A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, pode ser utilizada uma „unidade de controlo do motor“ que não tenha efeitos sobre as calibrações originais do motor durante a determinação de Ki. 2.1. Medição das emissões de escape entre dois WLTC com fases de regeneração 2.1.1. A média aritmética das emissões entre fases de regeneração e durante a carga do dispositivo de regeneração é determinada pela média aritmética de vários ensaios do tipo 1 aproximadamente equidistantes (se forem mais do que dois). Em alternativa, o fabricante pode fornecer dados que comprovem que as emissões permanecem constantes (± 15 %) em WLTC entre fases de regeneração. Neste caso, podem ser utilizadas as emissões medidas durante o ensaio de tipo 1. Em todos os outros casos, são completadas as medições das emissões para, pelo menos, dois ciclos do tipo 1: um imediatamente após a regeneração (antes de uma nova carga) e outro tão perto quanto possível antes de uma fase de regeneração. Todas as medições das emissões são realizadas de acordo com o presente subanexo e todos os cálculos são efetuados de acordo com o ponto 3 do presente apêndice. 2.1.2. O processo de carga e Ki a determinação de são realizados durante o ciclo de condução do tipo 1, num banco dinamométrico ou num banco de ensaio de motores utilizando um ciclo de ensaio equivalente. Esses ciclos podem ser realizados sem interrupção (ou seja, sem desligar o motor entre os ciclos). O veículo pode ser retirado do banco dinamométrico após qualquer número de ciclos completos, podendo o ensaio ser retomado posteriormente. A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o fabricante pode desenvolver um procedimento alternativo para demonstrar a sua equivalência, incluindo temperatura do filtro, quantidade de carga e a distância percorrida. Tal pode ser feito num banco de ensaio para motores ou num banco dinamométrico. 2.1.3. O número de ciclos D entre dois WLTC em que ocorrem fases de regeneração, o número de ciclos em que são realizadas medições das emissões e a medição das emissões mássicas M′sij para cada composto i ao longo de cada ciclo j são incluídos em todas as fichas de ensaio pertinentes. 2.2. Medição das emissões durante as fases de regeneração 2.2.1. A preparação do veículo, se necessária, para o ensaio de emissões durante uma fase de regeneração, pode ser efetuada utilizando os ciclos de pré-condicionamento previstos no ponto 2.6 do presente subanexo ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, em função do procedimento de carga escolhido no ponto 2.1.2 do presente apêndice. 2.2.2. As condições relativas ao ensaio e ao veículo para o ensaio de tipo 1 descritas no presente anexo são aplicáveis antes de ser realizado o primeiro ensaio de emissões válido. 2.2.3. A regeneração não pode ocorrer durante a preparação do veículo. Tal pode ser assegurado através de um dos seguintes métodos: 2.2.3.1. Pode ser instalado um sistema de regeneração simulado ou um sistema parcial para os ciclos de pré-condicionamento. 2.2.3.2. Qualquer outro método acordado entre o fabricante e a entidade homologadora. 2.2.4. É realizado um ensaio relativo às emissões de escape após arranque a frio que inclua um processo de regeneração em conformidade com o WLTC aplicável. 2.2.5. Se o processo de regeneração exigir mais do que um WLTC, todos os WLTC devem ser terminados. Admite-se a utilização de um único filtro de recolha de amostras de partículas para os múltiplos ciclos necessários para completar a regeneração. Se for necessário mais do que um WLTC, o(s) WLTC subsequente(s) devem ser executados imediatamente, sem desligar o motor, até se realizar a regeneração completa. No caso de o número de sacos de emissões gasosas necessários para os múltiplos ciclos exceder o número de sacos disponíveis, o tempo necessário para configurar um novo ensaio deve ser o mais curto possível. O motor não deve ser desligado durante este período. 2.2.6. Os valores de emissão durante a regeneração Mri para cada composto i são calculados em conformidade com o ponto 3 do presente apêndice. O número de ciclos de ensaios aplicáveis d medido para uma regeneração completa é incluído em todas as fichas de ensaio pertinentes. 3. Cálculos 3.1. Cálculo dos gases de escape e das emissões de CO2, e do consumo de combustível de um único sistema de regeneração for n ≥ 1 for d ≥ 1 sempre que para cada composto i considerado: M′sij são as emissões mássicas do composto i ao longo do ciclo de ensaio j sem regeneração, g/km; M′rij são as emissões mássicas do composto i ao longo do ciclo de ensaio j durante a regeneração, g/km (se d > 1, o primeiro ensaio WLTC é realizado a frio e os ciclos subsequentes a quente); Msi são as emissões mássicas médias do composto i sem regeneração, g/km; Mri são as emissões mássicas médias do composto i durante a regeneração, g/km; Mpi são as emissões mássicas médias do composto i, g/km; n é o número de ciclos de ensaio, entre ciclos em que ocorrem fases de regeneração, durante os quais são realizadas medições das emissões em WLTC do tipo 1, ≥ 1; d é o número de ciclos de ensaio completos aplicáveis necessários para a regeneração; D é o número de ciclos de ensaio completos aplicáveis entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração. O cálculo de Mpi é mostrado sob a forma de gráfico na figura A6.App1/1. Figura A6.App1/1 Parâmetros medidos durante o ensaio de emissões durante e entre ciclos em que ocorre a regeneração (exemplo esquemático, as emissões durante D podem aumentar ou diminuir) Número de ciclos Emissaõ [g/km] 3.1.1. Cálculo do fator de regeneração Ki para cada composto i considerado. O fabricante pode optar por determinar, para cada composto independentemente, os desvios aditivos ou os fatores multiplicativos. Ki fator : Ki desvio : Ki = Mpi – Msi Msi, os resultados de Mpi e Ki, e o tipo de fator escolhido pelo fabricante são registados. O resultado Ki é incluído em todos os relatórios de ensaio pertinentes. Os resultados Msi, Mpi e Ki são incluídos em todas as fichas de ensaio pertinentes. Ki pode ser determinado uma vez completada uma única sequência de regeneração que inclua medições antes, durante e após fases de regeneração, como indicado na figura A6.App1/1. 3.2. Cálculo das emissões de escape e CO2, e do consumo de combustível de sistemas de regeneração periódica múltipla Devem efetuar-se os seguintes cálculos para um ciclo de funcionamento do tipo 1 para as emissões-critérios e emissões de CO2. As emissões de CO2 utilizadas para esse cálculo devem resultar do passo 3 descrito no subanexo 7, quadro A7/1. para nj ≥ 1 for d ≥ 1 Ki fator : Ki desvio : Ki = Mpi – Msi em que: Msi são as emissões mássicas médias de todas as fases k do composto i sem regeneração, g/km; Mri são as emissões mássicas médias de todas as fases k do composto i durante a regeneração, g/km; Mpi é a emissão mássica média de todas as fases k do composto i, g/km; Msik são as emissões mássicas médias da fase k do composto i sem regeneração, g/km; Mrik são as emissões mássicas médias da fase k do composto i durante a regeneração, g/km; M′sik,j são as emissões mássicas da fase k do composto i em g/km sem regeneração medida no ponto j em que 1 ≤ j ≤ nk, g/km; M′rik,j são as emissões mássicas da fase k do composto i durante a regeneração (se j > 1, o primeiro ensaio de tipo 1 é realizado a frio e os ciclos subsequentes a quente) medidas no ciclo de ensaio j em que 1 ≤ j ≤ dk, g/km; nk é o número de ciclos de ensaio completos da fase k, entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração, durante os quais são realizadas medições das emissões (tipo 1 WLTC ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores), ≥ 2; dk é o número de ciclos de ensaio completos aplicáveis da fase k necessários para completar a regeneração; Dk é o número de ciclos de ensaio completos aplicáveis da fase k entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração; x é o número de fases de regeneração completas. O cálculo de Mpi é mostrado sob a forma de gráfico na figura A6.App1/2. Figura A6.App1/2 Parâmetros medidos durante o ensaio de emissões durante e entre os ciclos em que ocorre a regeneração (exemplo esquemático) Texto de imagem Número de ciclos [g/km] O cálculo de Ki para os sistemas de regeneração periódica múltipla só é possível após um determinado número de fases de regeneração para cada sistema. Após efetuar o procedimento completo (A a B, ver figura A6.App1/2), deve obter-se de novo a condição A de partida inicial. 3.3. Os fatores Ki (multiplicativo ou aditivo) serão arredondados para quatro casas decimais com base na unidade física do valor da norma de emissões. Subanexo 6 – Apêndice 2 Procedimento de ensaio para a monitorização de sistemas recarregáveis de armazenamento de energia elétrica 1. Generalidades No caso de ensaios de NOVC-HEV e OVC-HEV, aplicam-se os apêndices 2 e 3 do subanexo 8. O presente apêndice define as disposições específicas relativas à correção dos resultados do ensaio para a emissão mássica de CO2 em função do saldo energético ΔEREESS para todos os REESS. Os valores corrigidos para a emissão mássica de CO2 devem corresponder a um saldo energético de valor zero (ΔEREESS = 0), e são calculados usando um coeficiente de correção determinado, como definido a seguir. 2. Aparelhagem de medição 2.1. Medição da corrente A perda do REESS é definida como corrente negativa. 2.1.1. A(s) corrente(s) do REESS deve(m) ser medida(s) durante os ensaios com recurso a um transdutor de corrente de tipo alicate ou de argola. O sistema de medição da corrente deve cumprir os requisitos especificados no quadro A8/1. O(s) transdutor(es) de corrente (s) deve(m) ser capaz(es) de suportar picos de corrente aquando do arranque do motor e as condições de temperatura no ponto de medição. Para uma medição precisa, realiza-se a regulação do zero e a desmagnetização antes do ensaio em conformidade com as instruções do fabricante do instrumento. 2.1.2. Os transdutores de corrente são instalados em qualquer um dos REESS num dos cabos diretamente ligados ao REESS e devem incluir a corrente do REESS total. ]Em caso de condutores blindados, devem ser aplicados métodos adequados de acordo com a entidade homologadora. No intuito de medir com facilidade a corrente debitada pelo REESS com utilização de equipamento de medição exterior, os fabricantes deveriam dotar o veículo de pontos de conexão apropriados, seguros e acessíveis. Se tal não for viável, o fabricante deve apoiar a entidade homologadora, fornecendo meios para ligar um transdutor de corrente aos cabos do REESS do modo acima descrito. 2.1.3. A corrente medida deve ser integrada no tempo a uma frequência mínima de 20 Hz, o que permite obter o valor medido de Q, expresso em amperes-hora Ah. A corrente medida deve ser integrada no tempo, o que permite obter o valor medido de Q, expresso em amperes-hora (Ah). A integração pode ser efetuada no sistema de medição da corrente. 2.2. Dados a bordo do veículo 2.2.1. Em alternativa, a corrente debitada pelo REESS é determinada utilizando os dados de bordo do veículo. Para utilizar este método de medição, devem ser acessíveis as seguintes informações sobre o veículo de ensaio: a) Valor integrado do saldo de carregamento desde a última ignição a Ah; b) Valor integrado do saldo de carregamento com base nos dados a bordo calculado para uma frequência mínima de amostragem de 5 Hz; c) O valor do saldo de carregamento através de um conector OBD, como descrito na SAE J1962. 2.2.2. A exatidão dos dados a bordo de carga e descarga do REESS do veículo deve ser demonstrada pelo fabricante à entidade homologadora. O fabricante pode criar uma família de veículos de monitorização do REESS, a fim de provar que os dados a bordo de carga e descarga do REESS do veículo estão corretos. A exatidão dos dados deve ser demonstrada num veículo representativo. São válidos os seguintes critérios de família: a) Processos de combustão idênticos (isto é, ignição comandada, ignição por compressão, dois tempos, quatro tempos); b) Estratégia idêntica de carga e/ou recuperação (módulo de software para os dados do REESS); c) Disponibilidade de dados a bordo; d) Saldo de carregamento idêntico medido pelo módulo de dados do REESS; e) Simulação idêntica do saldo de carregamento a bordo. 2.2.3. Todos os REESS que não têm influência sobre as emissões de CO2 devem ser eliminados da monitorização. 3. Procedimento de correção baseado na variação de energia elétrica do REESS 3.1. A medição da corrente debitada pelo REESS inicia-se ao mesmo tempo que o ensaio e termina imediatamente após o veículo ter executado o ciclo de condução completo. 3.2. O saldo elétrico Q medido no sistema de alimentação elétrica é usado como medida da diferença de teor energético do REESS no final do ciclo, em comparação com o do início do ciclo. O saldo elétrico deve ser determinado para o WLTC total percorrido. 3.3. É necessário registar os valores separados de Qphase durante as fases do ciclo percorrido. 3.4. Correção da emissão mássica de CO2 ao longo de todo o ciclo, em função do critério de correção c. 3.4.1. Cálculo do critério de correção critério c O critério de correção c é a razão entre o valor absoluto da variação da energia elétrica ΔEREESS,j e da energia proveniente de combustíveis, e é calculado pelas seguintes equações: em que: c é o critério de correção; ΔEREESS,j é a variação de energia elétrica de todos os REESS ao longo do período j, determinada de acordo com o ponto 4.1 do presente apêndice, em Wh; j é, no presente ponto, todo o ciclo de ensaio WLTP aplicável; EFuel é a energia de combustíveis calculada de acordo com a seguinte equação: Efuel = 10 × HV × FCnb × d em que: Efuel é o teor energético do combustível consumido ao longo do ciclo de ensaio WLTP aplicável, Wh; HV é o poder calorífico em conformidade com o quadro A6.App2/1, em kWh/l; FCnb é o consumo de combustível não compensado do ensaio de tipo 1, não corrigido para o balanço energético, determinado em conformidade com o subanexo 7, ponto 6, e utilizando os resultados para as emissões-critérios e CO2 calculado no passo 2 do quadro A7/1, em l/100 km; d é a distância percorrida ao longo do ciclo de ensaios WLTP aplicável correspondente, km; 10 fator de conversão em Wh. 3.4.2. A correção é aplicada se ΔEREESS for negativo (correspondente à descarga do REESS) e o critério de correção «c» calculado de acordo com o ponto 3.4.1 do presente apêndice for superior ao limite aplicável em conformidade com o quadro A6.App2/2. 3.4.3. Omite-se a correção e utilizam-se os valores não corrigidos se o critério de correção «c» calculado de acordo com o ponto 3.4.1 do presente apêndice for inferior ao limite aplicável em conformidade com o quadro A6.App2/2. 3.4.4. A correção pode ser omitida, podendo ser utilizados valores não corrigidos se: a) ΔEREESS for positivo (correspondente à carga do REESS) e o critério de correção «c» calculado de acordo com o ponto 3.4.1 do presente apêndice for superior ao limite aplicável em conformidade com o quadro A6.App2/2; b) o fabricante puder provar à autoridade homologadora, através de medição, que não existe uma relação nem entre ΔEREESS e CO2 a emissão mássica de nem entre ΔEREESS e o consumo de combustível, respetivamente. Quadro A6.App2/1 Teor energético do combustível Combustível Gasolina Gasóleo Teor de etanol/biodiesel, % E10 E85 B7 Poder calorífico (kWh/l) 8,64 6,41 9,79

Quadro A6.App2/2 Limites dos critérios de correção RCB Ciclo low + medium low + medium + high low + medium + high + extra high Limites para critério de correção “c” 0,015 0,01 0,005 4. Aplicação da função de correção 4.1. Para aplicar a função de correção, a variação da energia elétrica ΔTREESS,j de um período j para todos os REESS é calculada a partir da corrente medida e da tensão nominal: em que: ΔEREESS,j,i é a variação de energia elétrica do REESS i durante o período j considerado, Wh; e: em que: UREESS é a tensão nominal do REESS determinada em conformidade com a norma CEI 60050-482, em V; I(t)j,i é a corrente elétrica do REESS i durante o período j considerado determinada em conformidade com o ponto 2 do presente apêndice, em A; t0 é o momento do início do período j considerado, em s; tend é o momento do final do período j considerado, em s. i é o número de índice do REESS considerado; n é a quantidade total de REESS; j é o número de índice do período considerado, sendo um período qualquer fase do ciclo aplicável, uma combinação de fases do ciclo e o ciclo total aplicável; é o fator de conversão de Ws em Wh. 4.2. Para a correção da emissão mássica de CO2, em g/km, são utilizados os fatores de Willans específicos dos processos de combustão constantes do quadro A6.App2/3. 4.3. A correção é efetuada e aplicada para o ciclo total e para cada uma das respetivas fases do ciclo separadamente, e deve ser incluída em todos os relatórios de ensaio pertinentes. 4.4. Para este cálculo específico, deve ser utilizada a eficiência do alternador de um sistema fixo de alimentação elétrica: ηalternator = 0,67 for electric power supply system REESS alternators 4.5. A diferença resultante no que respeita à emissão mássica de CO2 para o período j considerado, devida ao comportamento da carga do alternador decorrente do carregamento de um REESS, é calculada pela seguinte equação: em que: ΔMCO2,j é a diferença resultante no que respeita à emissão mássica de CO2 para o período j, g/km; ΔEREESS,j é a variação de energia do REESS para o período j considerado calculada em conformidade com o ponto 4.1 do presente apêndice, em Wh; dj é a distância percorrida no período j considerado, km; j é o número de índice do período considerado, sendo um período qualquer fase do ciclo aplicável, uma combinação de fases do ciclo e o ciclo total aplicável; 0,0036 é o fator de conversão de Wh em MJ; ηalternator é a eficiência do alternador em conformidade com o ponto 4.4 do presente apêndice; Willansfactor é o fator Willans específico do processo de combustão, como definido no quadro A6.App2/3, em gCO2/MJ; 4.5.1. Os valores de CO2 para cada fase e para o ciclo total são corrigidos do seguinte modo: MCO2,p,3 = MCO2,p,1 – ΔMCO2,j MCO2,c,3 = MCO2,c,2 – ΔMCO2,j em que: ΔMCO2,j é o resultado do ponto 4.5 do presente apêndice para um período j, em g/km. 4.6. Para a correção das emissões de CO2, em g/km, devem ser utilizados os fatores de Willans do quadro A6.App2/3. Quadro A6.App2/3 Fatores de Willans Normalmente aspirado Sobrealimentado Ignição comandada Gasolina (E10) l/MJ 0,0756 0,0803 gCO2/MJ 174 184 CNG (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764 gCO2/MJ 129 137 GPL l/MJ 0,0950 0,101 gCO2/MJ 155 164 E85 l/MJ 0,102 0,108 gCO2/MJ 169 179 Ignição por compressão Gasóleo (B7) l/MJ 0,0611 0,0611 gCO2/MJ 161 161 Anexo 6 – Apêndice 3 Cálculo do rácio de energia do gás para combustíveis gasosos (GPL e GN/biometano) 1. Medição da massa de combustível gasoso consumida durante o ciclo de ensaio de tipo 1 A medição da massa de gás consumido durante o ciclo é feita por meio um sistema de pesagem do combustível capaz de medir o peso do reservatório durante o ensaio em conformidade com o seguinte: a) Uma exatidão de ± 2 % da diferença entre as leituras no início e no final do ensaio ou um valor melhor. b) Devem tomar-se precauções para evitar erros de medição. Essas precauções devem contemplar pelo menos a instalação cuidadosa do dispositivo de acordo com as recomendações do fabricante do instrumento e com as boas práticas da engenharia. c) São permitidos outros métodos de medição, caso se possa demonstrar que asseguram uma exatidão equivalente. 2. Cálculo do rácio de energia do gás O valor do consumo de combustível deve ser calculado a partir das emissões de hidrocarbonetos, de monóxido de carbono e de dióxido de carbono, determinadas a partir dos resultados das medições, partindo do princípio de que só se utiliza combustível gasoso durante o ensaio. Determina-se o rácio do gás da energia consumida no ciclo através da seguinte equação: em que: Ggas é o rácio de energia do gás, em percentagem; Mgas é a massa do combustível gasoso consumido durante o ciclo, em kg; FCnorm é o consumo de combustível (l/100 km para o GPL, m3/100 km para o GN/biometano) calculado em conformidade com o subanexo 7, pontos 6.6 e 6.7; dist é a distância percorrida durante o ciclo de ensaio, em km; ρ é a densidade do gás: ρ = 0,654 kg/m3 para GN/Biometano; 0,538 kg/litro para o GPL; cf é o fator de correção, considerando-se os seguintes valores: cf = 1 no caso do GPL ou do combustível de referência G20; cf = 0,78 no caso do combustível de referência G25.