DECISÃO DA COMISSÃO de 21 de Outubro de 1997 nos termos do nº 3 do artigo 90º do Tratado CE relativa à tarifa de pilotagem no porto de Génova (Apenas faz fé o texto em língua italiana) (Texto relevante para efeitos do EEE) (97/745/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o nº 3 do seu artigo 90º,

Tendo em conta a denúncia apresentada, em 21 de Junho de 1994, pela companhia Tourship, contra o sistema de descontos aplicado às tarifas de pilotagem no porto de Génova, retirada em 8 de Julho de 1997.

Após ter dado às autoridades italianas, à Corporação dos Pilotos do Porto de Génova, à Tirrenia, à Viamare di Navigazione, à Navarma e à Tourship a oportunidade de apresentarem as suas observações relativamente às objecções formuladas pela Comissão relativamente ao sistema de descontos aplicado às tarifas de pilotagem no porto de Génova,

Considerando o seguinte:

OS FACTOS

O presente processo refere-se ao sistema de descontos aplicado às tarifas de pilotagem no porto de Génova.

A medida estatal em causa

(1) Na sequência de diversas questões apresentadas a título prejudicial pelo tribunal de Génova no âmbito de um litígio entre a Corsica Ferries e a corporação dos pilotos, o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias proferiu um acórdão em 17 de Maio de 1994, no processo C-18/93, Corsica Ferries (1), relativo à tarifa de pilotagem no porto de Génova. O Tribunal considerou que «o nº 1 do artigo 90º e o artigo 86º do Tratado proíbem a uma autoridade nacional, ao aprovar as tarifas adoptadas por uma empresa titular do direito exclusivo de oferecer serviços de pilotagem obrigatória numa parte substancial do mercado comum, levar esta a aplicar tarifas diferentes às empresas de transporte marítimo, consoante estas últimas efectuem transportes entre Estados-membros ou entre portos situados no território nacional, na medida em que o comércio entre Estados-membros é afectado».

Em 26 de Maio de 1994, a Tourship (ex-Corsica Ferries) solicitou à Corporação dos Pilotos do Porto de Génova o benefício das reduções concedidas aos navios que efectuam cabotagem nos termos do referido acórdão. Em 1 de Junho de 1994, a corporação dos pilotos informou a Tourship da sua obrigação de aplicar as tarifas publicadas pelo Ministério da Marinha Mercante. Uma vez que o Ministério da Marinha Mercante não havia publicado novas tarifas até à data, a corporação dos pilotos era obrigada a aplicar as tarifas declaradas ilícitas pelo Tribunal de Justiça.

Em 21 de Junho de 1994, a Tourship apresentou uma denúncia à Comissão contra o sistema de reduções aplicado às tarifas de pilotagem no porto de Génova, sistema que havia sido objecto do referido acórdão.

Em 5 de Outubro de 1994, foi publicada uma nova tarifa através da circular nº 5203904. Nos termos do artigo 91º do Código da Navegação, as tarifas de pilotagem são aprovadas pelo Ministro da Marinha Mercante após parecer das associações sindicais interessadas. Estas tarifas tornam-se executórias em cada porto por decreto da autoridade marítima competente. No porto de Génova, o Decreto 17/94 de 12 de Outubro de 1994 da autoridade marítima tornou aplicável a circular acima referida.

O artigo 1º do decreto em questão estabelece a tarifa de base calculada em função da tonelagem de arqueação bruta do navio.

O artigo 4º estabelece as majorações tarifárias para os serviços prestados fora das horas e dos dias de trabalho normais, que podem atingir 40 a 50 % da tarifa de base.

O artigo 10º prevê o seguinte sistema de descontos sobre as tarifas de pilotagem:

- uma redução de 65 % sobre a tarifa de base de pilotagem é concedida às companhias marítimas que efectuem, pelo menos, três escalas diárias, com um itinerário, horário e frequências regulares de navios de passageiros,

- uma redução de 50 % sobre a tarifa de base de pilotagem é concedida às companhias marítimas que efectuem, pelo menos, quatro escalas por semana, com um itinerário, horário e frequências regulares de navios de passageiros,

- as companhias marítimas que efectuem no trimestre civil o número de escalas seguidamente indicado beneficiam de uma tarifa calculada do seguinte modo:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Uma escala inclui, na acepção da circular, uma entrada e uma saída do porto.

Em 4 de Setembro de 1996, foi publicada uma nova tarifa através da circular nº 5203359, tornada aplicável no porto de Génova, através do Decreto 19/96 de 9 de Setembro de 1996 da autoridade marítima.

O artigo 1º do decreto em questão estabelece a tarifa de base calculada em função da tonelagem de arqueação bruta do navio. Existem três tipos de tarifas de base consoante se trata de petroleiros com ou sem lastro segregado ou outros tipos de navios. O nº 2 do artigo 1º estabelece as tarifas para os navios de arqueação bruta até 2 000 toneladas que recorrem à pilotagem por rádio, bem como para os navios autorizados a recorrer à pilotagem por rádio à saída do «Porto Vecchio» nos termos do decreto ministerial de 2 de Setembro de 1996 (2).

O artigo 5º estabelece as majorações tarifárias a aplicar aos serviços prestados fora das horas e dos dias de trabalho normais, que podem atingir 40 a 100 % da tarifa de base.

O artigo 10º prevê o seguinte sistema de descontos a aplicar às tarifas de pilotagem:

- uma redução de 65 % sobre a tarifa de base de pilotagem é concedida às companhias marítimas que efectuem pelo menos quatro escalas semanais, com um itinerário, horário e frequências regulares de navios de passageiros,

- as companhias marítimas que efectuem no trimestre civil o número de escalas indicado seguidamente beneficiam da tarifa calculada da seguinte forma:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

As empresas e os serviços em causa

(2) A Corporação dos Pilotos do Porto de Génova é a organização profissional que agrupa os 21 pilotos que exercem as suas actividades neste porto. Exerce, através dos seus membros, uma actividade económica, a saber, a prestação de serviços de pilotagem. Foi-lhe conferido pelos poderes públicos o direito exclusivo de prestar os serviços de pilotagem obrigatória no porto de Génova.

(3) A Tourship Italia (ex-Corsica Ferries) é uma companhia marítima de direito italiano que efectua ligações regulares entre Génova e a Córsega através de dois ferries. Desde Junho de 1997, a Tourship explora igualmente uma ligação de alta velocidade. A Tourship obteve, a título de concessão, um cais no interior do porto de Génova.

(4) A Tirrenia di Navigazione é uma empresa controlada a 99 % pela Societa Finanziaria Marittima Finmare, por sua vez controlada pelo IRI (uma sociedade pública gestora de participações sociais). Presta principalmente serviços de ferries e de transporte de mercadorias com destino à Sicília e à Sardenha.

A Viamare di Navigazione (absorvida em 18 de Dezembro de 1996 pela Italia di Navigazione) é uma empresa controlada em 99 % pela Societa Finanziaria Marittima Finmare, por sua vez controlada pelo IRI (uma sociedade pública gestora de participações sociais). A Italia di Navigazione exerce as suas actividades através de seis navios porta-contentores.

A Navarma é uma empresa especializada no transporte de passageiros e de veículos por ferry com destino às ilhas de Elba, Córsega e Sardenha.

(5) O serviço de pilotagem, nos portos marítimos italianos, constitui um serviço portuário sujeito à autoridade do comandante do porto. Este serviço é regido pelo Código da Navegação (artigo 86º a 100º) e respectivo regulamento de execução (artigos 98º a 137º). Embora em princípio facultativo, o serviço de pilotagem pode ser tornado obrigatório, num determinado porto, por decreto do Presidente da República. O serviço de pilotagem foi tornado obrigatório na quase totalidade dos portos italianos. Relativamente ao porto de Génova, a pilotagem foi tornada obrigatória pelo decreto do Ministro dos Transportes e da Navegação de 30 de Dezembro de 1992. O carácter obrigatório deste serviço foi reafirmado pelo decreto ministerial de 2 de Setembro de 1996.

O referido decreto do Ministro dos Transportes e da Navegação previu a possibilidade de recurso, em certas condições, aos serviços de pilotagem por rádio à partida do cais «Porto Vecchio».

Nos termos do artigo 86º do Código da Navegação, nos portos e outras vias de acesso ou de passagem dos navios em que se tenha reconhecido a necessidade de um serviço de pilotagem, é instituída mediante decreto do Presidente da República uma corporação de pilotos dotada de personalidade jurídica.

Num determinado porto, é celebrado um contrato de prestação de serviços a título oneroso entre a corporação dos pilotos e o comandante do navio, que representa o armador, nos termos do qual um piloto, membro da corporação, assiste o capitão do navio nas manobras necessárias para entrar, sair ou circular no porto, bem como em todas as operações necessárias para a acostagem e a partida do cais. O armador dirige-se à corporação que designa um piloto que prestará o serviço.

APRECIAÇÃO DA COMISSÃO

Nº 1 do artigo 90º

(6) O nº 1 do artigo 90º estabelece que os Estados-membros não podem tomar nem manter, no que respeita às empresas públicas e às empresas a que concedam direitos especiais ou exclusivos, qualquer medida contrária às regras previstas no Tratado.

O Tribunal declarou no acórdão acima referido que a Corporação dos Pilotos do Porto de Génova é uma empresa a quem os poderes públicos atribuíram o direito exclusivo de efectuar os serviços de pilotagem obrigatória no porto de Génova. O Tribunal indicou, por outro lado, que a aprovação das tarifas de pilotagem pelo Estado-membro constituía uma medida estatal para efeitos do nº 1 do artigo 90º

Em 2 de Setembro de 1996, o Ministro dos Transportes e da Navegação adoptou um decreto que confirmou o carácter obrigatório do serviço de pilotagem. A circular nº 5203359 do Ministro dos Transportes e da Navegação aprova as tarifas deste serviço nos portos italianos. Esta circular foi tornada executória pelo Decreto 19/96 de 9 de Setembro de 1996 da Direcção Marítima de Génova relativamente ao porto de Génova. A aprovação das tarifas de pilotagem constitui, assim, uma medida estatal para efeitos do nº 1 do artigo 90º, tal como referido no acórdão do Tribunal de Justiça proferido no processo Corsica Ferries.

Artigo 86º

O mercado relevante

(7) O mercado relevante é o dos serviços de pilotagem no porto de Génova (acórdão Corsica Ferries) (3).

Além disso, as ligações marítimas intracomunitárias constituem um mercado vizinho, apesar de distinto, que é afectado pelos efeitos de um comportamento da corporação dos pilotos no mercado dos serviços de pilotagem.

A posição dominante

(8) Segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, pode considerar-se que uma empresa que beneficia de um monopólio legal numa parte substancial do mercado comum se encontra em posição dominante nos termos do artigo 86º do Tratado [acórdãos Höfner, processo C-41/90 (4), ERT, processo C-260/89 (5) e Porto de Génova, processo C-179/90 (6)].

A Corporação dos Pilotos do Porto de Génova é uma epresa para efeitos do nº 1 do artigo 90º do Tratado CE que tem, devido ao direito exclusivo conferido pelo artigo 96º do Código da Navegação, uma posição dominante no mercado dos serviços de pilotagem no porto de Génova.

Uma parte substancial do mercado comum

(9) Tendo em conta, designadamente, o volume do tráfego neste porto e a importância que reveste este último em relação ao conjunto das actividades de importação e exportação por via marítima no Estado-membro em questão, esse mercado pode ser considerado como constituindo uma parte substancial do mercado comum (acórdão Porto de Génova).

Abuso de posição dominante

(10) O sistema de descontos aplicado às tarifas de pilotagem instituído pela circular nº 5203359 do Ministro dos Transportes e da Navegação de 4 de Setembro de 1996 tem por efeito aplicar, relativamente a diferentes companhias marítimas, condições desiguais a prestações equivalentes, no que se refere às mobras de entrada, no interior ou à saída do porto, colocando-as assim numa situação de desvantagem em termos de concorrência.

a) As condições desiguais

(11) O sistema de descontos em questão assenta no número de acostagens semanais. O quadro seguinte estabelece um recapitulativo das companhias que beneficiaram desses descontos.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

A comparação destas diferentes tarifas revela uma certa constância no que se refere aos beneficiários dos descontos. A Tirrenia obtém, independentemente da tarifa considerada, um desconto de 65 %.

b) Prestações equivalentes

(12) No que se refere à entrada, à saída ou às manobras no interior do porto de Génova, o serviço de pilotagem para um determinado tipo de navio (dimensão, arqueação ou tonelagem). O facto de o navio pertencer a uma determinada companhia marítima não tem qualquer influência sobre a prestação do serviço de pilotagem.

A este respeito, as autoridades italianas, na sua resposta à notificação da Comissão, referiram que a dimensão do navio, o tipo de produto transportado e a utilização de rebocadores constituem factores importantes que diferenciam as prestações de pilotagem entre os navios. Mas é o número de escalas no porto que constitui o elemento determinante para a prestação do serviço que é muito reduzido no caso de um comandante que procede a manobras frequentes no porto em causa.

A Comissão concorda com as autoridades italianas quanto ao facto de os factores invocados influenciarem a prestação do serviço de pilotagem. É de resto por esta razão que a tarifa toma em consideração alguns destes elementos, nomeadamente, o peso do navio e a distinção entre petroleiros e outros navios. A utilização ou não de rebocadores pode igualmente ter influência sobre a prestação do serviço de pilotagem, mas tem que reconhecer-se que os descontos contestados não dependem deste elemento. No que se refere ao argumento da prestação reduzida, este aspecto será abordado mais em pormenor no considerando 19.

c) Efeitos sobre a concorrência

(13) Numa ligação como Génova-Bastia em que, nomeadamente, a Tourship, a Moby Lines (Navarma) e a Tirrenia se encontram em concorrência, estas companhias beneficiam de um desconto importante no que se refere às suas despesas de pilotagem para uma prestação equivalente da parte da corporação dos pilotos, o que provoca uma desvantagem concorrencial para qualquer outra empresa que opere ou deseje operar nessa mesma linha.

(14) As autoridades italianas justificaram a instauração de um sistema deste tipo pelas economias de escala que seriam realizadas, em primeiro lugar, em matéria de planificação e afectação dos pilotos e, em segundo lugar, por uma prestação mais reduzida do serviço de pilotagem no caso dos ferries.

Economias de escala ligadas à planificação

Segundo as autoridades italianas, realizar-se-iam importantes economias de escala em matéria de planificação. Os navios de linha apresentam antecipadamente à corporação dos pilotos os seus horários relativamente a um trimestre. Esta corporação pode assim avaliar o número de prestações necessárias, o número mínimo de pilotos por faixa horária e os horários em que estes deverão trabalhar. Estas previsões permitem uma afectação óptima dos pilotos, diminuindo ao máximo o tempo de inactividade. Os navios não regulares, que por natureza não têm horários pré-fixados, obrigam a corporação dos pilotos a dispor de um maior número de pilotos ou a instaurar um sistema de permanência.

Os pilotos têm duas actividades principais: coordenação/organização dos navios e pilotagem a bordo ou por rádio. Para um navio não regular, a primeira função ocupa 65 % do tempo dos pilotos, enquanto para um navio que efectua três escalas diárias o tempo consagrado a estas funções seria quase nulo.

As autoridades italianas, nas suas duas últimas respostas aos pedidos de informações da Comissão (ofícios de 6 de Novembro de 1995 e de 22 de Fevereiro de 1996) propuseram dois métodos de cálculo para demonstrar a existência de economias de escala que são abordadas seguidamente.

Primeiro método: ofício de 6 de Novembro de 1995

(15) Desde 1973, o volume de negócios anual de uma estação de pilotagem que determina o rendimento dos pilotos é definido de acordo com a fórmula seguinte:

F = C + >NUM>n>DEN>32 × Qb × N × 12

em que

F é o volume de negócios anual de uma estação de pilotagem

C é o custo do serviço (despesas gerais, administrativas, reparações, etc.)

n é o número de horas prestadas por semana por piloto

32 é o número de horas legal por piloto

Qb é a quota de base

Qb = Eb × >NUM>(100 + Kt)>DEN>100

em que

Eb corresponde a um rendimento mínimo garantido pelo Estado aos pilotos que exercem actividades nos portos italianos

Kt mede as especificidades (7) de cada porto

N é o número de pilotos

O volume de negócios (F) é a soma dos diferentes custos provocados pela prestação dos serviços de pilotagem (despesas gerais, reparações e mão-de-obra).

Segundo as autoridades italianas, o custo do serviço (C) seria reduzido se só se considerasse o tráfego regular que implica uma planificação simplificada:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

O coeficiente (K) que traduz as especificidades do porto registaria uma diminuição de 12 % uma vez que o porto deixaria de ter necessidade de dispor de um serviço 24h/24h ou de um serviço em rada.

O número (n) de horas prestadas por semana por piloto registaria uma diminuição de 12 %, uma vez que apenas o porto comercial permaneceria em actividade.

O volume de negócios (F) anual situar-se-ia em 4 005 milhões de liras italianas em vez de 7 954 milhões de liras, registando assim uma redução de 50 %.

Estes 50 % seriam repartidos da forma seguinte:

- 80 % do tráfego obtém 65 % de redução,

- 20 % do tráfego obtém 15 % de redução.

(16) A hipótese de cálculo de que partem as autoridades italianas é incorrecta. Com efeito, para isolar as reduções de custo devidas à natureza do tráfego (regular/não regular), o cálculo deve ser efectuado a nível do tráfego constante no porto e não simplesmente através da supressão do tráfego não regular actual. As reduções acima apresentadas explicam-se, assim, em grande parte por um menor volume de tráfego e não pela alteração do tipo de transporte (regular/não regular). Apenas os custos relativos à administração e às comunicações seriam susceptíveis de gerar economias de escala numa comparação tráfego regular/não regular. Estas economias seriam, no máximo, da ordem dos 14 % (redução dos custos de administração e de comunicação/custos totais) e não de 65 %. A economia total realizada, recorrendo-se à fórmula acima apresentada, situar-se-ia assim entre 15 e 20 %.

É interessante notar que o cálculo compara o tráfego regular de passageiros e o tráfego não regular e não o tráfego originado por um certo número de escalas semanais e outras. Consequentemente, se os 50 % calculados acima se justificavam pelas economias de escala definidas pelas autoridades italianas, a redução correspondente deveria aplicar-se ao tráfego regular de passageiros no seu conjunto.

O efeito da actividade fora e durante as horas de ponta é já parcialmente tomado em consideração nas majorações devidas por serviços prestados fora das horas e dias normais de trabalho (artigo 5º do decreto).

Segundo método: amortização dos custos fixos. Estudo da universidade «Tor vergata» (ofício de 22 de Fevereiro de 1996)

(17) O objectivo deste estudo apresentado pelas autoridades italianas consiste em demonstrar que o custo da prestação de serviços de pilotagem à Tirrenia é muito inferior ao que decorre da prestação de serviços de pilotagem às quatro outras companhias regulares. Para o efeito, o estudo compara o custo médio da prestação, por um lado, em relação à Tirrenia e, por outro, em relação às outras quatro companhias. A diferença entre estes dois custos médios de prestação corresponderia às economias de escala realizadas. O custo médio da prestação diária em relação à Tirrenia e em relação às quatro companhias regulares [GNV, Navarma, Compagnie tunisienne de navigation e Tourship (ex-Corsica Ferries)] é o seguinte:

Hipóteses:

A Tirrenia e as quatro companhias acima referidas representam 28,62 % das prestações dos pilotos.

A quota de base mensal (rendimento mínimo garantido) gerada pelo tráfego destas cinco companhias representa, assim, 28,62 % do rendimento de cada piloto (Qb × 28,62 %).

A Tirrenia faz uma média de 13 escalas por dia e as outras quatro companhias acima referidas efectuam em conjunto nove escalas em média.

As outras companhias regulares que servem o porto de Génova (cerca de 25) não são tomadas em consideração na amostra.

O custo da prestação diária (CU) para a corporação no que se refere às cinco companhias (28,62 % da actividade da corporação) depende do rendimento diário do conjunto dos 21 pilotos. (Qb × >NUM>21>DEN>30), ou seja, a fórmula:

CU = Qb × 28,62 % × >NUM>21>DEN>30

O custo médio da prestação diária para a Tirrenia é, assim, o custo da prestação diária para a corporação dividido pelo número de escalas diárias (>NUM>CU>DEN>13).

O custo médio da prestação diária para o grupo das quatro companhias corresponde assim a >NUM>CU>DEN>9

em que 9 é o número de escalas diárias.

A diferença corresponderia assim à economia de escala realizada.

(18) Trata-se de novo de um raciocínio incorrecto. Com efeito, por um lado, este raciocínio implicaria que os 21 pilotos trabalhariam sempre unicamente para a Tirrenia. Por outro lado, o custo da prestação deve ser apreciado por prestação e não por grupo de prestações diárias. Este raciocínio teria razão de ser se a corporação efectuasse apenas uma prestação para as 13 escalas contra uma para nove escalas. Não há qualquer razão para considerar que uma prestação a um navio da Tirrenia é diferente de uma prestação a um navio da Tourship. Para além disso, se a lógica considerada neste estudo fosse levada ao extremo, o custo médio unitário calculado de todas as companhias, à excepção da Tirrenia, seria muito inferior ao da Tirrenia. A Tirrenia seria, consequentemente, a única companhia a não beneficiar de reduções.

O estudo aborda seguidamente a questão da distribuição diária, mensal ou anual das escalas no porto de Génova. Segundo o autor do estudo, a Tirrenia seria mais regular do que as outras companhias simultaneamente durante um dia e durante o ano. As reduções constituiriam assim um prémio à regularidade.

Uma vez que a pilotagem é um serviço obrigatório, esta abordagem não pode ser aceite. Com efeito, se se pode conceber a existência de uma tarifação horas de ponta/horas mortas ou estação baixa/estação alta para fazer face aos problemas de afectação dos pilotos durante os períodos de ponta, não é possível considerar, como o faz o estudo, que o tráfego da Tirrenia constitua o tráfego «normal» e que todas as outras companhias provocam tráfego de ponta. De novo, como na explicação anterior, uma distinção entre o tráfego regular e o tráfego não regular poderia justificar-se por razões de economias de escala atinentes à planificação.

Prestação reduzida

(19) As autoridades italianas consideram que uma companhia marítima que efectue quatro escalas por semana exige um serviço de pilotagem mais reduzido.

Segundo o estudo EU maritime pilotage realizado pela RH& H Consult a pedido da Comissão, todos os Estados-membros, à excepção da Itália, concedem quer um certificado de isenção de pilotagem (autorização pessoal do capitão) após um certo número de escalas num determinado porto, quer uma isenção de pilotagem para os navios regulares de transbordo. O número de escalas exigido para a emissão deste certificado situa-se entre seis e 36 em função dos Estados-membros e dos portos. Estes Estados-membros consideram, assim, que um capitão que efectua entre seis e 36 escalas por ano deixa de ter necessidade de um piloto. Pode assim concluir-se que os capitães que efectuam este número de escalas exigem efectivamente, num Estado-membro que tornou a pilotagem obrigatória, um serviço reduzido ou mesmo nulo. Em Génova, é necessário quatro escalas por semana (208 por ano) por companhia para se poder beneficiar de reduções substanciais. As reduções são contabilizadas por companhia e não por capitão. Um novo capitão de uma companhia que possui diversos navios dará lugar a uma redução, mesmo que a prestação dos pilotos seja completa. Dado o número de navios das companhias em causa, os limiares que dão direito à redução são consideravelmente mais elevados do que nos outros Estados-membros, sem se demonstrar que a entrada ou a saída do porto de Génova apresenta dificuldades específicas.

Em 2 de Setembro de 1996, o decreto do Ministro dos Transportes e da Navegação previu que os ferries de arqueação bruta superior a 15 000 toneladas em serviço regular, com itinerários e horários fixos e frequências regulares só podem utilizar o serviço de pilotagem por rádio quando saem do cais «Porto Vecchio» e se não recorrerem a serviços de rebocadores, quando o capitão domina a língua italiana e efectuou a bordo do mesmo tipo de navio dez acostagens com um piloto a bordo (entrada e saída do porto). Esta possibilidade não é, no entanto, oferecida relativamente à entrada no porto ou à saída de outros cais que não o de «Porto Vecchio».

(20) Os diferentes estudos apresentados pelas autoridades italianas não demonstram que existam economias de escala na prestação de serviços de pilotagem às quatro companhias que beneficiam do desconto de 65 % em relação às outras companhias que operam a partir do porto de Génova. Os estudos revelam, no entanto, que o custo da prestação do serviço de pilotagem às companhias regulares é menos elevado do que às companhias não regulares. No entanto, a economia realizada para a prestação de serviços de pilotagem ao conjunto das companhias regulares está longe de representar 65 % do custo da prestação. Representaria, segundo o estudo de 6 de Novembro de 1995, no máximo 20 %. Esta economia deveria, assim, ser repartida equitativamente entre todas as companhias regulares e não unicamente entre os quatro beneficiários já referidos.

O sistema actual tem por efeito aplicar, relativamente a diferentes companhias marítimas, condições desiguais a prestações equivalentes, no que se refere às manobras de entrada, no interior ou de saída do porto, colocando-as numa situação de desvantagem em termos de concorrência.

(21) Na sua resposta à notificação da Comissão, as autoridades italianas indicaram que um operador económico, mesmo que se encontre em situação de monopólio, deveria ter a possibilidade de aplicar uma política de incentivo em relação aos seus clientes mais importantes, desenvolvendo uma política de marketing portuário.

Segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça (8), comportamentos comerciais considerados normais podem constituir abusos nos termos do artigo 86º do Tratado se forem praticados por empresas que se encontrem em posição dominante.

Uma diferença de tratamento por parte de uma empresa em posição dominante entre os seus diferentes clientes deve justificar-se por razões objectivas.

Devido à sua situação geográfica e à rede de comunicação a que está ligado, o porto de Génova dispõe, no que se refere a grande parte do seu tráfego, de um monopólio natural, nomeadamente em matéria de tráfego de passageiros. Trata-se de uma passagem obrigatória para uma companhia marítima que deseje servir as ligações com as ilhas do mediterrâneo (Córsega, Sicília e Sardenha).

Uma companhia marítima não dispõe de qualquer alternativa. Existem muito poucas probabilidades de uma companhia marítima alterar a sua ligação marítima e, consequentemente, de mudar de porto em resposta a uma oferta mais interessante de um porto concorrente em matéria de pilotagem. Os pilotos não podem, na ausência de razões objectivas, favorecer certas companhias marítimas em detrimento de outras.

A existência de economias de escala e a protecção dos fundos marinhos podem, por exemplo, ser consideradas razões objectivas.

Como acima referido, estas economias de escala são reduzidas no caso em espécie e não atingem os 65 % de reduções concedidas a certas companhias marítimas.

Por outro lado as referidas reduções não se baseiam em critérios relativos à protecção dos fundos marinhos.

Pelas razões acima expostas, o facto de uma empresa que se encontra na situação da corporação dos pilotos aplicar, em relação a parceiros comerciais, condições desiguais a prestações equivalentes, colocando-os numa situação de desvantagem em termos de concorrência, constitui um abuso de posição dominante nos termos da alínea c) do artigo 86º

A partir do momento em que, como no caso em presença, um Estado-membro aprovou tal sistema por via regulamentar, isto é, aprovou formalmente as tarifas em causa através de uma circular, tal medida estatal constitui uma violação do artigo 90º em articulação com a alínea c) do artigo 86º do Tratado. O Tribunal de Justiça, no âmbito das antigas tarifas de pilotagem praticadas no porto de Génova, considerou que um Estado-membro infringe o disposto nos artigos 90º e 86º do Tratado, se ao aprovar as tarifas adoptadas por uma empresa a levar a explorar a sua posição dominante de uma forma abusiva, procedendo à aplicação aos parceiros comerciais de condições desiguais a prestações equivalentes, nos termos do segundo parágrafo da alínea c) do artigo 86º do Tratado (acórdão Corsica Ferries).

Efeitos no comércio entre Estados-membros

(22) O sistema de descontos tal como aplicado onera o preço do transporte das companhias que não podem beneficiar do sistema. Com efeito, os encargos portuários constituem uma rubrica de despesas importante nos custos de exploração de uma companhia marítima.

No seu acórdão Corsica Ferries (9), o Tribunal reconheceu que práticas discriminatórias aplicadas a prestações idênticas do referido serviço «são susceptíveis de afectar o comércio entre Estados-membros na medida em que afectam empresas que efectuam transportes entre dois Estados-membros».

Nº 2 do artigo 90º

(23) Apesar de as autoridades italianas terem indicado que o serviço de pilotagem apresentava uma forte componente de serviço público, não invocaram a derrogação prevista no nº 2 do artigo 90º do Tratado para justificarem a instauração e manutenção do sistema de descontos. Por outro lado, no caso em espécie, a aplicação das regras de concorrência não constitui obstáculo ao cumprimento da missão confiada à corporação dos pilotos que é a de controlar e garantir a segurança do tráfego no interior do porto e a preservação dos fundos marinhos.

A derrogação prevista no nº 2 do artigo 90º não pode assim ser aplicada.

Conclusão

Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que a medida estatal referida no considerando 1 constitui uma infracção ao nº 1 do artigo 90º do Tratado em articulação com o artigo 86º,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1º

O sistema de descontos aplicado às tarifas de pilotagem no porto de Génova, instituído pela última vez pela circular nº 5203359 do Ministério dos Transportes e da Navegação de 4 de Setembro de 1996, constitui uma medida incompatível com o nº 1 do artigo 90º do Tratado CE em articulação com o artigo 86º do mesmo Tratado.

Artigo 2º

O Estado italiano deve pôr termo à infracção descrita no artigo 1º da presente decisão, devendo informar a Comissão, no prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, das medidas que tomar para lhe dar cumprimento.

Artigo 3º

A República Italiana é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 21 de Outubro de 1997.

Pela Comissão

Karel VAN MIERT

Membro da Comissão

(1) Colectânea 1994, p. I-1783.

(2) Para uma descrição deste decreto, ver considerando 5.

(3) Colectânea 1994, p. I-1783, fundamento 41.

(4) Colectânea 1991, p. I-1979.

(5) Colectânea 1991, p. I-2925.

(6) Colectânea 1991, p. I-5889.

(7) Os coeficientes K referem-se à disponibilidade horária dos pilotos, à carga de trabalho, à tonelagem dos navios pilotados, à proporção do trabalho nocturno, às condições meteorológicas, à ausência ou não adequação de outras serviços portuários.

(8) Acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 1 de Abril de 1993, BPB Industries e British Gypsum/Comissão, T-65/89, Colectânea 1993, p. II-389, ponto 69.

(9) Colectânea 1994, p. I-1783, fundamento 44.