PT Jornal Oficial da União Europeia L 339/1

DECISÃO (UE) 2017/2336 DA COMISSÃO

de 7 de fevereiro de 2017

SA.21877 (C 24/2007), SA.27585 (2012/C) e SA.31149 (2012/C) — Alemanha Alegados auxílios estatais a favor da Flughafen Lübeck GmbH, da Infratil Limited, da Ryanair e de outras companhias aéreas que utilizam o aeroporto

[notificada com o número C(2017) 602]

(Apenas faz fé o texto em língua alemã)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com a disposição supracitada (1) e tendo em conta essas observações,

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com a disposição supracitada (2) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

1.1. PROCEDIMENTO SA.21877

(1) Em 2002, 2003, 2004, 2005 e 2006, a Comissão recebeu diversas denúncias da parte da companhia aérea Air Berlin, de uma ONG ambiental (Bund Umwelt und Naturschutz) e de cidadãos particulares, no que respeita a alegados auxílios estatais a favor da Flughafen Lübeck GmbH («FLG»), da Infratil Limited («Infratil») (3) e da companhia aérea Ryanair (4).

(2) Em 7 de novembro de 2005, a Comissão pediu informações à Alemanha, que as transmitiu em 7 de fevereiro de 2006. Foram solicitadas informações complementares por carta de 22 de março de 2006, à qual a Alemanha respondeu em 12 de junho de 2006. Em 14 de outubro e 4 de dezembro de 2006, foram realizadas reuniões entre os serviços da Comissão, a Infratil, acionista maioritária da empresa que explorava o aeroporto, e a Cidade Hanseática de Lübeck («Hansestadt Lübeck»). Na sequência destas reuniões, a Infratil prestou informações adicionais por mensagens de correio eletrónico e fax de 16 e 31 de outubro de 2006, 6 de novembro de 2006 e 4, 6 e 21 de dezembro de 2006.

(3) Por carta de 18 de janeiro de 2007, a Alemanha pediu à Comissão para suspender a investigação preliminar do processo. A Comissão indeferiu o pedido numa carta de 2 de maio de 2007.

(4) Em 24 de abril de 2007, a Alemanha transmitiu observações suplementares à Comissão. Em 21 de junho de 2007, decorreu uma reunião entre a Alemanha e os serviços da Comissão.

(5) Por carta de 10 de julho de 2007, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE relativamente ao financiamento do aeroporto de Lübeck, às relações financeiras entre a Hansestadt Lübeck e a Infratil e às relações financeiras do aeroporto com a Ryanair («decisão de início do procedimento de 2007»). O procedimento formal de investigação foi registado sob o número SA.21877 (C 24/2007).

(6) Em 24 de outubro de 2007, foi adotada uma retificação da decisão de início do procedimento.

(7) A decisão de início do procedimento de 2007 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (5) em 29 de novembro de 2007. A retificação foi publicada em 7 de dezembro de 2007 (6). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida em causa, no prazo de um mês a contar da data de publicação.

(8) A Comissão recebeu observações da Ryanair, da Air Berlin, da Infratil, da FLG, de duas ONG (7), da Câmara de Comércio e Indústria de Lübeck («IHK Lübeck») (8), da associação de companhias aéreas alemãs (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BDF») e de pessoas singulares (9). A Alemanha respondeu a estas observações em 17 de abril de 2008.

(9) A Ecorys, consultora independente da Comissão, solicitou informações à Alemanha em 24 de julho de 2008, com o intuito de elaborar um relatório sobre esta matéria. A Alemanha dirigiu-se à Comissão em 1 de agosto de 2008, contestando o direito da Ecorys de obter informações e documentos. Na sua resposta de 8 de agosto de 2008, a Comissão confirmou que as suas competências são alargadas à Ecorys nesta matéria. Consequentemente, as informações solicitadas foram obtidas em 18 de setembro de 2008.

(10) Em 16 de abril de 2009, a Comissão pediu informações complementares à Alemanha, que requereu uma prorrogação do prazo em 21 de abril de 2009 e, novamente, em 7 de julho de 2009. As informações solicitadas foram transmitidas em 30 de outubro de 2009. Foram ainda solicitadas informações suplementares pela Comissão em 29 de outubro de 2009, as quais foram prestadas pela Alemanha em 16 de dezembro de 2009.

(11) Em 17 de outubro de 2010, a Comissão recebeu informações da Air Berlin.

(12) Por carta de 28 de março de 2011, a Comissão solicitou informações suplementares à Alemanha, que pediu uma prorrogação do prazo em 15 de abril de 2011. Em 20 de abril de 2011, a Comissão deferiu o pedido de prorrogação feito pela Alemanha. Em 21 de abril de 2011, a Alemanha requereu uma nova extensão do prazo, que a Comissão deferiu em 27 de abril de 2011. A Alemanha transmitiu a primeira parte das informações solicitadas em 16 de maio de 2011. Numa carta de 20 de maio de 2011, a Comissão considerou as informações apresentadas incompletas, tendo solicitado o envio das restantes informações. A Alemanha contestou este facto numa carta de 7 de junho de 2011. A Comissão respondeu em 15 de junho de 2011, solicitando as informações em falta.

(13) Em 8 de abril de 2011, a Comissão enviou à Ryanair um questionário, cujas respostas lhe foram devolvidas em 4 de julho de 2011. Em 18 de julho de 2011, a Comissão reencaminhou estes contributos para a Alemanha, convidando-a a comentá-los até 18 de agosto de 2011. Em 8 de agosto de 2011, a Comissão enviou à Alemanha uma versão traduzida dos contributos da Ryanair, prorrogando até 9 de setembro de 2011 o prazo concedido à Alemanha para os comentar. Os comentários da Alemanha foram finalmente enviados à Comissão em 8 de setembro de 2011. Em 7 de fevereiro de 2012, a Comissão solicitou informações complementares à Ryanair acerca do estudo da Oxera, apresentado pela Ryanair em 4 de julho de 2011. Em 13 de fevereiro de 2012, a Ryanair requereu uma prorrogação do prazo de resposta. Em 16 de fevereiro de 2012, a Oxera pediu esclarecimentos à Comissão quanto a uma das perguntas colocadas. A Comissão prestou os respetivos esclarecimentos em 17 de fevereiro de 2012. A Ryanair transmitiu as suas observações em 13 de abril de 2012, que foram enviadas pela Comissão à Alemanha em 27 de junho de 2012. A Alemanha comentou as observações da Ryanair por carta de 10 de setembro de 2012.

(14) O relatório final da Ecorys, de 29 de março de 2011, foi transmitido em 29 de junho de 2011 à Alemanha, que foi convidada a apresentar as correspondentes observações. Foi enviada uma tradução do relatório à Alemanha em 24 de agosto de 2011, convidando-a a apresentar oservações até 26 de setembro de 2011. A Alemanha transmitiu as suas observações em 10 de outubro de 2011.

(15) Em 30 de junho de 2011, a Alemanha enviou a segunda parte das informações solicitadas pela Comissão. A Alemanha respondeu à carta da Comissão de 15 de junho de 2011 em 29 de junho de 2011. Em 5 de julho de 2011, a Comissão solicitou à Alemanha o envio de informações em falta, um pedido que a Alemanha satisfez em 15 de julho de 2011.

(16) Em 4 de julho de 2011, a Ryanair apresentou observações à Comissão, as quais foram transmitidas à Alemanha em 8 de agosto de 2011. Os comentários da Alemanha a estas observações foram transmitidos em 8 de outubro de 2011.

(17) A Comissão solicitou informações complementares à Alemanha em 20 de fevereiro de 2012. Em 19 de março de 2012, a Alemanha requereu uma prorrogação do prazo para prestar as informações até 17 de abril de 2012, que a Comissão deferiu em 21 de março de 2012. Por carta de 17 de abril de 2012, a Alemanha respondeu às perguntas da Comissão de 24 de fevereiro de 2012. Em 18 de abril de 2012, a Comissão solicitou à Alemanha o envio de informações em falta até 28 de abril de 2012, sem possibilidade de prorrogação. A Comissão referiu, além disso, que, em caso de incumprimento, seria emitida uma injunção para prestação de informações, em conformidade com o artigo 10.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (10). Realizou-se uma reunião entre a Comissão e a Alemanha em 2 de maio de 2012. Em 3 de maio de 2012, a Comissão aceitou conceder uma prorrogação do prazo até 11 de maio de 2012. Numa carta de 7 de maio de 2012, a Alemanha assinalou erros processuais por parte da Comissão e recusou-se a fornecer informações suplementares.

(18) Por carta de 10 de abril de 2013, a Ryanair enviou à Comissão um relatório sobre a abordagem da Oxera ao princípio do operador numa economia de mercado («princípio do OEM»). O relatório foi transmitido à Alemanha em 3 de maio de 2013. A Comissão recebeu observações complementares por parte da Ryanair em 20 de dezembro de 2013.

(19) Por carta de 24 de fevereiro de 2014, a Comissão convidou a Ryanair a apresentar observações sobre a aplicação das orientações relativas à aviação de 2014 (11). Em 21 de março de 2014, a Comissão convidou a Infratil a apresentar observações sobre as orientações relativas à aviação de 2014. Um convite formal a todas as partes interessadas para a apresentação de observações sobre as orientações relativas à aviação de 2014 foi publicado no Jornal Oficial em 15 de abril de 2014 (12). A Alemanha transmitiu as suas observações em 12 de maio de 2014. A Air Berlin, a Infratil e a Schutzgemeinschaft gegen Fluglärm Lübeck und Umgebung eV («SGF») (13) apresentaram observações suplementares.

1.2. PROCEDIMENTOS SA.27585 E SA.31149

(20) Em 28 de janeiro de 2009, a SGF apresentou uma denúncia relativamente ao processo SA.21877, a qual foi registada com o número de processo de auxílio estatal CP 31/2009 (SA.27585).

(21) Por carta de 5 de fevereiro de 2009, a Comissão pediu informações à Alemanha relativamente a notícias da imprensa sobre o aeroporto de Lübeck. A Alemanha respondeu por cartas de 5 de março de 2009 e 12 de março de 2009.

(22) Por carta de 16 de abril de 2009, a Comissão solicitou informações complementares à Alemanha, que respondeu em 9 de julho de 2009.

(23) Em 22 de junho de 2010 e 30 de junho de 2010, a SGF apresentou uma nova denúncia, alegando que a Alemanha tinha concedido mais auxílios estatais ilegais a favor da FLG e da Infratil. A denúncia foi registada com o número de processo de auxílio estatal CP 162/2010 (SA.31149).

(24) Por carta de 7 de julho de 2010, a Comissão transmitiu esta denúncia à Alemanha e solicitou informações. A Alemanha, por carta de 13 de julho de 2010, requereu uma prorrogação do prazo, pedido que a Comissão deferiu por carta de 14 de outubro de 2010.

(25) Por carta de 28 de março de 2011, a Comissão solicitou informações complementares à Alemanha. Por carta de 8 de abril de 2011, a Comissão pediu informações à Ryanair sobre os seus acordos com a FLG.

(26) A Alemanha solicitou uma prorrogação do prazo até 15 de julho de 2011. Por carta de 20 de abril de 2011, a Comissão instou a Alemanha a responder às perguntas relativas às denúncias até 28 de abril de 2011. Por carta de 21 de abril de 2011, a Alemanha pediu uma nova extensão do prazo. Por carta de 27 de abril de 2011, a Comissão aceitou prorrogar o prazo até 16 de maio de 2011. A Alemanha comunicou as informações em 16 de maio de 2011.

(27) Em 20 de maio de 2011, a Comissão enviou uma carta de insistência, nos termos do artigo 10.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 659/1999, declarando que as informações eram incompletas. O prazo para a apresentação das respostas era 7 de junho de 2011. A Alemanha respondeu por carta de 7 de junho de 2011, rejeitando o facto de a carta de 20 de maio de 2011 constituir uma carta de insistência na aceção do Regulamento (CE) n.o 659/1999, uma vez que duas das perguntas tinham sido aparentemente reformuladas e que, na sua opinião, uma das perguntas era nova.

(28) Por carta de 15 de junho de 2011, a Comissão enviou à Alemanha uma segunda carta de insistência nos termos do artigo 10.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 659/1999, dando-lhe a possibilidade de prestar as informações requeridas até 29 de junho de 2011. Em caso de incumprimento com o exigido na carta de insistência, a Comissão equacionaria a emissão de uma injunção para prestação de informações. A Alemanha respondeu por carta de 29 de junho de 2011 a algumas das perguntas e informou a Comissão de que as respostas às demais perguntas seriam comunicadas durante o mês de julho de 2011.

(29) Por carta de 4 de julho de 2011, a Comissão recebeu informações complementares da parte da Ryanair.

(30) Por carta de 5 de julho de 2011, a Comissão enviou à Alemanha uma terceira carta de insistência nos termos do artigo 10.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 659/1999, dando-lhe a possibilidade de prestar as informações respeitantes às demais perguntas até 15 de julho de 2011. A Alemanha respondeu por carta de 15 de julho de 2011.

(31) Por carta de 18 de julho de 2011, a Comissão transmitiu à Alemanha as observações de 4 de julho de 2011 da Ryanair, convidando-a a comentá-las. A Alemanha solicitou a tradução das observações da Ryanair para alemão. Por carta de 8 de agosto de 2011, a Comissão enviou à Alemanha a versão alemã das observações.

(32) Por carta de 8 de setembro de 2011, a Alemanha apresentou os seus comentários às observações da Ryanair. Em 7 de fevereiro de 2012, a Comissão solicitou informações complementares à Ryanair acerca do estudo da Oxera. Em 13 de fevereiro de 2012, a Ryanair requereu uma prorrogação do prazo para enviar a sua resposta. Foram pedidos esclarecimentos, em 16 de fevereiro de 2012, quanto a uma das perguntas colocadas pela Comissão. Estes esclarecimentos foram prestados pela Comissão em 17 de fevereiro de 2012.

(33) Por carta de 22 de fevereiro de 2012, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, relativamente aos presumíveis auxílios estatais a favor da Infratil, da FLG, da Ryanair e de outras companhias aéreas a operarem a partir do aeroporto de Lübeck («decisão de início do procedimento de 2012») (14). Na sua resposta, a Alemanha pediu à Comissão, numa carta de 14 de março de 2012, para ocultar determinadas informações contidas na decisão de início do procedimento de 2012. A Comissão aceitou parcialmente o pedido através de uma carta de 20 de março de 2012, explicando que não concordava com a ocultação de determinadas informações. A Alemanha questionou novamente a posição da Comissão em matéria de confidencialidade, numa carta de 3 de abril de 2012. Em 25 de abril de 2012, a Comissão enviou à Alemanha uma carta relativa a esta questão, facultando uma nova versão da decisão de início do procedimento de 2012 e apresentando argumentos adicionais.

(34) Em 2 de março de 2012, a Ryanair transmitiu um pedido à Comissão, inquirindo-a sobre a possibilidade de rever a decisão de início do procedimento de 2012 antes da sua publicação, por forma a evitar a publicação de informação confidencial. A Comissão respondeu em 6 de março de 2012, salientando que cabe ao Estado-Membro fornecer à Ryanair as informações em causa. Após diversos intercâmbios entre a Ryanair, a Comissão e a Alemanha, a Ryanair apresentou uma lista de pedidos de remoção de informações confidenciais, tendo, além disso, criticado as questões processuais em 27 de abril de 2012. Adicionalmente, a Alemanha transmitiu à Comissão, em 30 de abril de 2012, pedidos suplementares da Ryanair no sentido de ocultar determinadas informações. Em 29 de junho de 2012, a versão com informações ocultadas da decisão de início do procedimento de 2012 foi enviada à Ryanair.

(35) Tal como solicitado pela Comissão em 7 de fevereiro de 2012, a Ryanair apresentou observações por carta de 13 de abril de 2012, as quais foram transmitidas pela Comissão à Alemanha em 27 de junho de 2012. A Alemanha comentou as observações da Ryanair através de uma carta de 10 de setembro de 2012.

(36) Numa carta de 24 de fevereiro de 2012, a Comissão instou a Alemanha a prestar mais informações sobre os processos no prazo de 20 dias. Em 19 de março de 2012, a Alemanha solicitou uma prorrogação do prazo até 20 de abril de 2012. Por carta de 21 de março de 2012, a Comissão aceitou prorrogar o prazo até 17 de abril de 2012. A Alemanha forneceu as informações solicitadas em 17 de abril de 2012. Numa carta de 18 de abril de 2012, a Comissão referiu que as informações apresentadas pela Alemanha eram incompletas e pediu a comunicação das informações em falta até 28 de abril de 2012. A Comissão acrescentou que, em caso de incumprimento, seria iniciada uma injunção para prestação de informações, em conformidade com o artigo 10.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 659/1999. Em 3 de maio de 2012, a Comissão enviou uma nova carta à Alemanha, exortando-a a prestar as informações em falta até 11 de maio de 2012.

(37) Em 14 de maio de 2012, a Alemanha apresentou as suas observações à Comissão relativamente à decisão de início do procedimento de 2012.

(38) A decisão de início do procedimento de 2012 foi publicada no Jornal Oficial em 10 de agosto de 2012 (15). Todas as partes interessadas tiveram a possibilidade de apresentar observações sobre a decisão num prazo de um mês. Por duas cartas, de 16 de agosto de 2012 e 22 de agosto de 2012, a Ryanair solicitou uma prorrogação do prazo até 24 de setembro de 2012. A Wizz Air solicitou, em 24 de agosto de 2012, uma prorrogação do prazo até 24 de setembro de 2012. Em 31 de agosto de 2012, a Infratil solicitou uma prorrogação do prazo até 10 de outubro de 2012. A Hansestadt Lübeck e a FLG pediram à Comissão, em 5 de setembro de 2012, para alargar o prazo até 10 de outubro de 2012. Em 7 de setembro de 2012, a Bundesverband der deutschen Verkehrsflughäfen («ADV») (16) solicitou uma prorrogação do prazo até 10 de outubro de 2012. No mesmo dia, a Comissão deferiu os pedidos de prorrogação da Ryanair, Wizz Air, ADV, Hansestadt Lübeck, FLG e Infratil.

(39) Em 9 de setembro de 2012, a Pro Airport Lübeck e.V. apresentou as suas observações.

(40) Em 10 de setembro de 2012, o Flughafen Hamburg GmbH («aeroporto de Hamburgo») e o Landesregierung (governo estatal) de Schleswig-Holstein pediram à Comissão para alargar o prazo de apresentação de observações até 10 de outubro de 2012. A Comissão acedeu a este pedido no dia seguinte. Em 10 de setembro de 2012, a SGF apresentou as suas observações à Comissão.

(41) A Ryanair apresentou as suas observações à Comissão em 24 de setembro de 2012, incluindo um relatório elaborado pela Oxera. Por carta de 8 de outubro de 2012, a Hansestadt Lübeck apresentou as suas observações à Comissão. Em 10 de outubro de 2012, a Comissão recebeu as observações transmitidas pela ADV, FLG, Infratil e Wizz Air, incluindo um relatório da Oxera. No mesmo dia, a Ryanair adicionou às suas observações diversos relatórios elaborados pela Oxera.

(42) Em 3 de maio de 2014, a Alemanha transmitiu as versões não confidenciais dos relatórios da Oxera à Alemanha, que foi convidada a apresentar as correspondentes observações.

(43) Em 15 de maio de 2013, 17 de janeiro de 2014 e 31 de janeiro de 2014, a Ryanair facultou informações complementares.

(44) Por carta de 11 de fevereiro de 2013, a Comissão solicitou à Alemanha a transmissão de todos os contratos relacionados com a privatização do aeroporto de Lübeck num prazo de 20 dias. Este pedido de divulgação foi negado à Comissão numa carta de 28 de fevereiro de 2014, dado que a privatização do aeroporto de Lübeck não fazia parte do procedimento em questão. No seguimento de consultas entre a Comissão e a Alemanha, esta última enviou os dados pormenorizados relativos à privatização do aeroporto de Lübeck por carta de 13 de março de 2014.

(45) A Comissão informou a Alemanha, em 24 de fevereiro de 2013 e 17 de março de 2014, da introdução das orientações relativas à aviação de 2014, destacando a sua importância para o processo em curso, e convidou-a a apresentar observações. Em resposta, a Alemanha prestou informações em 27 de março de 2014. Outras observações adicionais foram apresentadas pela Wizz Air, numa carta de 30 de abril de 2014, e pela Alemanha, em 12 de maio de 2014.

(46) Por cartas de 2 de setembro de 2014, 12 de setembro de 2014 e 26 de setembro de 2014, a Ryanair transmitiu novos relatórios da autoria da Oxera sobre a abordagem recente da Comissão quanto ao princípio do OEM.

1.3. PROCEDIMENTO CONJUNTO RELATIVO AOS PROCESSOS SA.21877, SA.27585 E SA.31149

(47) Em 2014, a Comissão juntou num único processo os procedimentos SA.21877, SA.27585 e SA.31149.

(48) Por carta de 30 de setembro de 2014, a Comissão solicitou informações complementares à Alemanha.

(49) Em 6 de outubro de 2014, a Alemanha pediu à Comissão que prorrogasse o prazo para prestar as informações requeridas até 30 de novembro de 2014. A Comissão concedeu uma extensão do prazo até 17 de novembro de 2014. Em 21 de novembro de 2014, a Comissão enviou uma carta de insistência à Alemanha, solicitando a apresentação das informações requeridas até 3 de dezembro de 2014. A Comissão referiu que, em caso de incumprimento com o exigido na carta de insistência, seria iniciada uma injunção para prestação de informações, em conformidade com o artigo 10.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 659/1999. A Alemanha prestou as informações solicitadas em 3 de dezembro de 2014. Na sequência de uma teleconferência realizada em 18 de dezembro de 2014, a Alemanha transmitiu informações complementares em 12 de janeiro de 2015 e 14 de janeiro de 2015.

(50) Por mensagens de correio eletrónico de 26 de janeiro de 2015, 9 de fevereiro de 2015 e 27 de fevereiro de 2015, a Comissão recebeu observações da parte da Ryanair.

(51) Em 30 de janeiro de 2015, a Air Berlin declarou o seu interesse numa decisão da Comissão sobre o alegado auxílio estatal à Ryanair.

(52) Numa carta de 23 de março de 2015, a Comissão transmitiu observações complementares apresentadas por terceiros, convidando a Alemanha a comentá-las. A Alemanha respondeu em 9 de abril de 2015, apresentando os respetivos comentários às observações dos terceiros.

(53) Numa mensagem de correio eletrónico de 20 de abril de 2015, a Comissão solicitou informações complementares relativamente à Yasmina Flughafenmanagement GmbH («Yasmina») (17), o operador do aeroporto de Lübeck em 2013 e 2014. Em 4 de maio de 2015, foram enviadas à Alemanha perguntas adicionais sobre o preço da opção de revenda pago pela Infratil.

(54) A Hansestadt Lübeck respondeu em 5 de maio de 2015 às perguntas que diziam respeito à Yasmina. Numa carta de 11 de maio de 2015, a Alemanha respondeu ao pedido de informações adicionais da Comissão sobre o preço da opção de revenda.

(55) Em 13 de maio de 2015, a Comissão colocou uma pergunta à Oxera sobre o alegado auxílio estatal relativo às taxas de degelo. Na sua resposta, a Oxera facultou um relatório sobre o degelo em 18 de maio de 2015.

(56) Por mensagem de correio eletrónico de 22 de maio de 2015, a Comissão pediu esclarecimentos à Oxera no tocante aos seus relatórios de setembro de 2014 e fevereiro de 2015 sobre a rendibilidade das notas de acompanhamento de 2010, acordadas entre a Ryanair e a FLG. A Comissão recebeu uma resposta em 28 de maio de 2015.

(57) Em 23 de junho de 2015, a Comissão colocou perguntas suplementares à Alemanha. As respostas foram recebidas em 25 de junho de 2015 e 3 de julho de 2015. A Comissão enviou perguntas adicionais à Alemanha em 29 de junho de 2015, tendo recebido as respostas por carta de 24 de julho de 2015.

(58) A Ryanair enviou à Comissão uma nota explicativa da Oxera em 3 de julho de 2015.

(59) Em 4 de agosto de 2015, a Comissão colocou perguntas suplementares à Alemanha. As respostas foram recebidas em 10 de setembro de 2015.

(60) A Ryanair transmitiu à Comissão, em 30 de novembro de 2015, outra nota explicativa da Oxera sobre as avaliações à luz do princípio do OEM dos acordos entre aeroportos e companhias aéreas no contexto da rendibilidade global dos aeroportos. A Hansestadt Lübeck prestou informações suplementares em 20 de janeiro de 2016, e a Alemanha em 19 de fevereiro de 2016.

1.4. RECURSO DA DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO DE 2012 EM RELAÇÃO AO REGULAMENTO SOBRE TAXAS AEROPORTUÁRIAS

(61) A Hansestadt Lübeck requereu a anulação parcial da decisão de início do procedimento de 2012. O Tribunal Geral anulou a decisão de início do procedimento de 2012 relativamente ao regulamento sobre taxas aeroportuárias aplicável ao aeroporto de Lübeck, adotado em 2006 («regulamento sobre taxas de 2006») (18). A Comissão recorreu deste acórdão para o Tribunal de Justiça, que confirmou o acórdão do Tribunal Geral (19). A decisão de início do procedimento de 2012 foi, por isso, definitivamente anulada relativamente ao regulamento sobre taxas de 2006. Como tal, a presente decisão não fará qualquer apreciação do regulamento sobre taxas de 2006.

2. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DAS MEDIDAS

2.1. CONTEXTO DA INVESTIGAÇÃO E DAS MEDIDAS

2.1.1. Zona de influência, evolução do transporte de passageiros e companhias aéreas que servem o aeroporto

(62) O aeroporto de Lübeck situa-se a cerca de 73 quilómetros da cidade de Hamburgo, no Land de Schleswig-Holstein, na Alemanha.

(63) O próprio aeroporto define a sua zona de influência como a área metropolitana da cidade de Hamburgo e de Öresund (Grande Copenhaga/Malmö). Esta região pode ser servida pelos seguintes aeroportos: — aeroporto de Hamburgo (distância de ~78 quilómetros do aeroporto de Lübeck, ~65 minutos de automóvel), — aeroporto de Rostock (distância de ~134 quilómetros do aeroporto de Lübeck, ~1 hora e 19 minutos de automóvel), — aeroporto de Bremen (distância de ~185 quilómetros do aeroporto de Lübeck, ~1 hora e 56 minutos de automóvel), — aeroporto de Hannover (distância de ~208 quilómetros do aeroporto de Lübeck, ~2 horas e 8 minutos de automóvel), e — aeroporto de Copenhaga (distância de ~280 quilómetros do aeroporto de Lübeck, ~3 horas de automóvel e ferry).

(64) Segundo um estudo de mercado realizado pelo aeroporto em 2009, a maioria dos passageiros (à saída) do aeroporto de Lübeck vinha de Hamburgo (a saber, 47,20 %). O aeroporto previa um aumento do número de passageiros dinamarqueses à saída após a conclusão da Ligação Fixa do Fehmarn Belt entre a Alemanha e a Dinamarca. A Figura 1 ilustra de forma resumida a origem dos passageiros no aeroporto de Lübeck. Figura 1 Origem dos passageiros à saída do aeroporto de Lübeck (estudo de mercado, 2009)

(65) O tráfego de passageiros no aeroporto tinha aumentado de 48 652 passageiros, em 1999, para 546 146 em 2010 (ver Quadro 1). O aeroporto previa aumentar o seu número de passageiros para 2,2 milhões em 2015. No entanto, tal não se concretizou. Quadro 1 Evolução do transporte de passageiros no aeroporto de Lübeck desde 1999 até 2013 (20) Ano Número de passageiros 1999 48 652 2000 142 586 2001 192 726 2002 244 768 2003 514 560 2004 578 475 2005 710 788 2006 677 638 2007 612 858 2008 544 339 2009 697 559 2010 546 146 2011 344 068 2012 359 974 2013 367 252

(66) À data da presente decisão, nenhuma companhia aérea está a operar a partir de Lübeck. Não estão disponíveis nem voos regulares nem voos fretados.

2.1.2. Propriedade do aeroporto

(67) O aeroporto de Lübeck foi inicialmente explorado pela FLG, uma sociedade de responsabilidade limitada. A Hansestadt Lübeck continuava a ser proprietária de algumas infraestruturas do aeroporto e dos terrenos. A FLG podia utilizar as infraestruturas do aeroporto, ao abrigo de um contrato de locação. A FLG mudou diversas vezes de proprietário nos últimos anos. Até 30 de novembro de 2005, o único acionista da FLG foi a Hansestadt Lübeck, que detinha 100 % das ações. Ao abrigo do «acordo de participação de 2005» («Beteiligungsvertrag»), a Hansestadt Lübeck vendeu 90 % das suas ações da FLG à Infratil, com efeitos a partir de 1 de dezembro de 2005. A Hansestadt Lübeck manteve os restantes 10 %, enquanto acionista minoritário. O acordo de participação de 2005 incluía uma série de condições e de opções de compra ou revenda para as duas partes (ver informação mais pormenorizada na secção 2.3.1).

(68) No sentido de evitar que a Infratil exercesse a sua opção de revenda, foi assinado, em 2009, um acordo adicional («Ergänzungsvereinbarung 2009») entre a Hansestadt Lübeck e a Infratil. No âmbito do acordo adicional de 2009, a Infratil tinha de continuar a explorar o aeroporto até outubro de 2009, tendo, em contrapartida, sido compensada por determinados custos (ver Quadro 3).

(69) No final de 2009, a Infratil exerceu a sua opção de revenda e voltou a vender as suas ações à Hansestadt Lübeck.

(70) A partir de novembro de 2009, a Hansestadt Lübeck voltou a ser a proprietária única (100 % das ações) da FLG. Em novembro de 2009, o conselho municipal de Lübeck («Bürgerschaft») (21) decidiu que teria de ser encontrado um novo investidor privado para a FLG até ao final de fevereiro de 2010 e que o aeroporto não beneficiaria de novos financiamentos.

(71) Em 25 de abril de 2010, os cidadãos da Hansestadt Lübeck decidiram, por votação pública, assegurar a sobrevivência do aeroporto de Lübeck. A Hansestadt Lübeck concluiu que seriam necessários novos investimentos para melhorar as infraestruturas do aeroporto, tendo em vista a privatização do aeroporto.

(72) Em 16 de agosto de 2012, a Hansestadt Lübeck publicou um convite à apresentação de propostas no suplemento do Jornal Oficial da União Europeia (22), com vista à venda do aeroporto de Lübeck. Até 24 de setembro de 2012, foram apresentadas sete cartas de manifestação de interesse. Até 15 de outubro de 2012, cinco partesapresentaram propostas indicativas e não vinculativas. Até 20 de novembro de 2012, três partes apresentaram propostas vinculativas e definitivas. Foi realizada uma comparação das três propostas, que incluía um sistema de distribuição de pontos, incindindo tanto na oferta financeira como nos correspondentes planos de negócio e de desenvolvimento. A oferta da 3Y Logistic und Projektbetreuung GmbH, Frankfurt («3Y»), que contemplava uma cessão de ativos, foi, de longe, a oferta mais vantajosa. A 3Y foi a sociedade gestora da Yasmina, uma sociedade de responsabilidade limitada constituída com a finalidade de comprar e explorar o aeroporto de Lübeck. Em 29 de novembro de 2012, o Bürgerschaft de Lübeck concordou com as condições contratuais e com a venda. O contrato de venda foi assinado em 14 de dezembro de 2012 e entrou em vigor em 1 de janeiro de 2013. A Yasmina adquiriu alguns dos ativos da FLG. Os ativos não vendidos à Yasmina foram transferidos para a Hansestadt Lübeck através de uma integração da FLG na Hansestadt Lübeck (em alemão, «Verschmelzung»). A FLG deixava, por isso, de existir enquanto entidade jurídica independente.

(73) Como consequência dos prejuízos continuamente acumulados pelo aeroporto, a Yasmina declarou insolvência em abril de 2014, tendo um processo de insolvência sido iniciado em 23 de abril de 2014. Em 1 de agosto de 2014, o aeroporto de Lübeck passou para as mãos de um investidor chinês, a PuRen Germany GmbH («PuRen»). A PuRen declarou insolvência em setembro de 2015, tendo um processo de insolvência sido iniciado em 30 de setembro de 2015. Em 1 de julho de 2016, o controlo do aeroporto de Lübeck foi assumido pela Stöcker Flughafen GmbH & Co. KG («Stöcker»).

(74) A Comissão investigou as seguintes medidas, que, possivelmente, constituíram auxílios estatais a favor da FLG, da Infratil, da Ryanair e de outras companhias aéreas que utilizavam o aeroporto.

2.2. EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL A FAVOR DA FLG

(75) A Comissão deu início ao procedimento formal de investigação relativamente às seguintes medidas a favor da FLG: — assunção de todos os prejuízos incorridos no período entre 1978 e 2004, — contrato de locação de terrenos e das infraestruturas do aeroporto (antes de 1 de janeiro de 2006) por um valor abaixo do preço de mercado, — assunção dos montantes em dívida resultantes de diversos empréstimos contraídos pela FLG junto de bancos comerciais, — auxílio ao investimento à FLG, por meio da decisão de 2005 relativa aos aeroportos regionais (23) e a sua alegada violação, — compensação dos prejuízos da FLG desde novembro de 2009, — financiamento de investimentos em infraestruturas por parte da Hansestadt Lübeck e do Land de Schleswig-Holstein no período de 2010-2015, — subordinação dos empréstimos de acionistas da Hansestadt Lübeck à FLG.

2.3. EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL A FAVOR DA INFRATIL

2.3.1. Venda de ações da FLG

(76) Atendendo aos prejuízos de exploração contínuos da FLG, a Hansestadt Lübeck decidiu vender as suas ações da FLG. No sentido de identificar o melhor comprador, lançou um convite à apresentação de propostas, o qual foi publicado no Jornal Oficial da União Europeia em 21 de março de 2003.

(77) A Hansestadt Lübeck recebeu manifestações de interesse de cinco empresas, tendo enviado um pacote com informação mais pormenorizada às quatro primeiras empresas. Uma das empresas tinha apresentado a sua oferta indicativa em 17 de junho de 2003, já depois do termo do prazo.

(78) Apenas uma empresa, nomeadamente a Infratil, apresentou uma proposta formal. Por conseguinte, a Hansestadt Lübeck encetou negociações com a Infratil. Em março de 2005, foi celebrado um primeiro acordo de venda. No entanto, este último estava condicionado à obtenção de aprovação definitiva do plano («Planfeststellungsbeschluss») relativo à ampliação da pista do aeroporto dentro de um prazo específico. No seguimento do acórdão proferido pelo Supremo Tribunal Administrativo (Oberverwaltungsgericht — «OVG») de Schleswig em 18 de julho de 2005 (24), deixou de ser possível cumprir esta condição.

(79) O acórdão alterou profundamente a posição negocial de ambas as partes. Uma vez que o anterior processo de concurso público tinha resultado na apresentação de apenas uma proposta formal, a Hansestadt Lübeck considerou improvável que, após a suspensão do projeto de ampliação do aeroporto, surgissem mais partes interessadas. Consequentemente, decidiu não abrir um segundo concurso. Em vez disso, a Hansestadt Lübeck e a Infratil retomaram as negociações com base nos novos dados, tendo chegado a acordo para um contrato de privatização condicional. Em 24 de outubro de 2005, foi celebrado um acordo de participação («acordo de participação de 2005»), que entrou em vigor em 1 de dezembro de 2005.

(80) O acordo de participação de 2005 previa a transferência de 90 % das ações da FLG detidas pela Hansestadt Lübeck para a Infratil, a partir de 1 de dezembro de 2005. Como contrapartida, a Infratil pagou à Hansestadt Lübeck o chamado «Preço de Compra I» de […] EUR (*1), bem como […] EUR adicionais, o que correspondia a um crédito de tesouraria que a Hansestadt Lübeck havia concedido previamente à FLG para o financiamento dos custos operacionais e de novos investimentos. A Infratil teve igualmente de assumir os prejuízos de exploração do aeroporto em relação ao exercício de 2005.

(81) Além disso, nos termos do acordo de participação de 2005, um «Preço de Compra II» de […] EUR teria de ser pago ulteriormente pela Infratil, caso se verificassem as duas seguintes condições: a) que o aeroporto tivesse obtido uma aprovação do plano incondicional e definitiva, abrangendo um conteúdo especificado contratualmente (ver considerando 82) que não impusesse à FLG medidas de gestão ativa do ruído, tais como uma proibição de voos noturnos ou quotas de ruído («Lärmkontingent»), ou que a FLG tivesse contratado obras de construção respeitantes a medidas especificadas contratualmente de determinado valor; b) que pelo menos […] passageiros fossem transportados em 2008, ou, no caso de a condição 1 ter sido cumprida já em 2006 ou 2007, que […] passageiros fossem transportados em 2006 ou que […] passageiros fossem transportados em 2007.

(82) O conteúdo da aprovação do plano especificado contratualmente abrangia o seguinte: — a ampliação das pistas, — a instalação de um sistema de aterragem por instrumentos da categoria II ou III («ILS CAT II» ou «ILS CAT III»), — o alargamento do espaço de estacionamento, — o local do aeroporto existente, — a ampliação da plataforma de estacionamento.

(83) Os seguintes elementos tinham de ser deduzidos do Preço de Compra II: — o Preço de Compra I ([…] EUR), — os prejuízos de exploração do aeroporto em relação aos exercícios de 2005 a 2008, num montante total máximo de […] EUR, — os custos resultantes da ação judicial intentada pela Air Berlin nos tribunais civis alemães, que, segundo estimativas da Alemanha, deverão ascender a […] EUR, — se a aprovação do plano for concedida com o conteúdo especificado contratualmente (ver considerando 82), a diferença entre os custos de aprovação do plano (excluindo os custos relativos a medidas de compensação) e um montante fixo de […] EUR. A Alemanha calcula que esta diferença corresponda a […] EUR, — se a aprovação do plano não for concedida com o conteúdo especificado contratualmente (ver considerando 82), os custos de aprovação do plano.

(84) No âmbito do acordo de participação de 2005, os custos de aprovação do plano abrangem todos os custos com efeitos na liquidez («liquiditätswirksam»). Estão incluídos os custos das medidas de compensação («Aufwendungen für Ausgleichsmaßnahmen») relativas ao procedimento de aprovação do plano, incorridos entre 1 de outubro de 2005 e 31 de dezembro de 2008.

(85) Adicionalmente, o acordo de participação de 2005 continha uma opção de revenda, permitindo à Infratil reverter a compra original das ações da FLG e reembolsar determinados custos acordados, se: — a aprovação do plano não fosse obtida ou as obras de construção não fossem contratadas relativamente às medidas mencionadas no considerando 82 até 31 de dezembro de 2008, e — não fosse atingido um número especificado de passageiros.

(86) Caso a opção de revenda fosse exercida, a Hansestadt Lübeck estaria obrigada a reembolsar o Preço de Compra I e a compensar determinados prejuízos. No âmbito do acordo de participação de 2005, a Hansestadt Lübeck teria de pagar […] EUR à Infratil, caso esta última exercesse a opção de revenda. Este montante foi calculado do seguinte modo: Quadro 2 Preço da opção de revenda à data de 31 de dezembro de 2008 em EUR Empréstimos de acionistas 2005 […] + Saldo dos empréstimos de acionistas concedidos para: prejuízos de exploração aprovados efetivos […] custos de investimento aprovados efetivos […] – financiamento público […] custos do processo de aprovação do plano […] custos da ação judicial da Air Berlin […] = saldo dos empréstimos de acionistas concedidos […] + 5 % de juros anuais sobre os empréstimos de acionistas […] + Preço de Compra I […] Total […]

2.3.2. O acordo adicional de 2009 e a renegociação da opção de revenda — Assunção de novos prejuízos, investimentos e outros custos

(87) Em 2008, a Infratil anunciou que iria exercer a sua opção de revenda, uma vez que não tinha sido obtida a aprovação do plano, que o número de clientes não tinha registado uma melhoria consentânea com o disposto no acordo de participação de 2005 e que os prejuízos de exploração da FLG tinham sido maiores do que o previsto. Para manter a Infratil como operador do aeroporto, a Hansestadt Lübeck aceitou renegociar determinadas condições do acordo de participação de 2005 relativamente à opção de revenda. Como resultado, foi celebrado o acordo adicional de 2009, assinado em 12 de novembro de 2008, nos termos do qual foram adicionados novos prejuízos, investimentos e outros custos relacionados com a exploração do aeroporto em 2009 ao preço da opção de revenda que a Hansestadt Lübeck teria tido de pagar à Infratil no âmbito do acordo de participação de 2005.

(88) Ao abrigo do acordo adicional de 2009, o novo preço da opção de revenda foi calculado do seguinte modo: Quadro 3 Preço da opção de revenda a partir de outubro de 2009 em EUR Preço da opção de revenda (31 de dezembro de 2008) […] + Taxa de juros de […] % sobre o preço da opção de revenda em 2008 para 2009 […] + Saldo dos empréstimos de acionistas concedidos para: Prejuízos de exploração aprovados efetivos em 2009 […] Custos de investimento aprovados efetivos em 2009 […] Custo do processo de aprovação do plano em 2009 […] Outras despesas em 2009 […] Custos da ação judicial da Air Berlin incorridos em 2009 […] = saldo dos empréstimos de acionistas concedidos […] + […] % de juros sobre os empréstimos de acionistas no exercício de 2009 […] – Despesas de 2009 não cobertas pelos empréstimos […] + compensação das prestações de seguro do grupo (ou seja, a parte dos prémios de seguro do grupo Infratil devidos à FLG) […] Total […]

(89) As prestações de seguro do grupo teriam de ser pagas pela Hansestadt Lübeck no contexto de um empréstimo de acionista concedido à FLG pela Infratil. A apólice de seguro cobria todos os aeroportos geridos pela Infratil. A parte dos custos imputáveis à FLG ascendia a […] EUR.

(90) A diferença entre o preço da opção de revenda pago ao abrigo do acordo adicional de 2009 e o preço da opção de revenda que a Hansestadt Lübeck teria de pagar no âmbito do acordo de participação de 2005 eleva-se, por conseguinte, a […] EUR.

(91) Como contrapartida, a Infratil renunciou ao seu direito de exercer a sua opção de revenda antes de 22 de outubro de 2009 e conferiu à Hansestadt Lübeck direitos de participação acrescidos. Ademais, a Infratil transmitiu à Hansestadt Lübeck uma carta de intenções por escrito entre a FLG e a Ryanair, na qual ambas as partes confirmavam a sua intenção de aumentar o número de passageiros e de cooperar no estabelecimento de uma base da Ryanair no aeroporto de Lübeck.

2.4. EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL A FAVOR DA RYANAIR

2.4.1. Acordo de 2000

(92) Até 2000, a FLG foi um aeroporto dependente das receitas aeronáuticas geradas por voos fretados e pela aviação geral. Em 2000, o aeroporto alterou o seu modelo de negócio, passando a assumir-se como um aeroporto destinado às transportadoras de baixo custo, em que as receitas são geradas através de uma combinação de atividades aeronáuticas e não aeronáuticas.

(93) A FLG assinou um acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair em 29 de maio de 2000 («acordo de 2000»). O acordo de 2000 com a Ryanair especificava as taxas aeroportuárias a pagar pela Ryanair, bem como os incentivos ao marketing a pagar pelo aeroporto. A data estipulada para a entrada em vigor do acordo de 2000 era 1 de junho de 2000, devendo ser executado até 31 de maio de 2010.

(94) Quanto ao itinerário para Stansted, o aeroporto avaliou os custos e as receitas do seguinte modo: Quadro 4 Custos e receitas envolvidos no acordo de 2000 na perspetiva da FLG Elementos do acordo com a Ryanair < 18 rotações por semana ≥ 18 rotações por semana Custos para a FLG em EUR Apoio ao marketing — custo por passageiro à chegada […] […] Até 31 de maio de 2005 A partir de 1 de junho de 2005 Receitas da FLG em EUR Taxas a pagar pela Ryanair por aeronave […] […] Taxas a pagar pela Ryanair por passageiro à chegada […] […] Taxas líquidas a pagar pela Ryanair por passageiro à chegada (taxas deduzidas do apoio ao marketing) […] […] Outros: Taxa da FLG sobre o volume de negócios por bilhete vendido […] % […] % Comissão da FLG sobre o volume de negócios das reservas de alugueres de automóveis […] % […] % Taxa de segurança (paga pela Ryanair ao respetivo órgão governamental) em EUR […] […]

2.4.2. Acordos de 2010

(95) Em 29 de março de 2010, a Ryanair e o aeroporto de Lübeck assinaram a nota de acompanhamento n.o 1 do acordo de 2000, que abrangia o período entre 28 de março de 2010 e 30 de outubro de 2010. Esta nota de acompanhamento prorrogou a vigência do acordo de 2000 até 30 de outubro de 2010 e instituiu um novo pagamento de incentivo por passageiro de […] EUR, a pagar pela FLG à Ryanair, além do pagamento relativo aos serviços de marketing estipulado no acordo de 2000, de […] EUR por passageiro (menos de 18 rotações por semana) ou […] EUR por passageiro (mais de 18 rotações por semana). Dado que a Ryanair efetuou mais de 18 rotações por semana, a FLG tinha de pagar um total de […] EUR por passageiro à Ryanair. Tendo em conta que foram mantidas todas as restantes condições do acordo de 2000, as taxas de serviço aos passageiros por pagamentos na partida a pagar à FLG ascendiam a […] EUR, as taxas de assistência a operações em pista por rotação ascendiam a […] EUR, as taxas de assistência por passageiro eram de […] EUR e as taxas de segurança por passageiro eram de […] EUR.

(96) Em outubro de 2010, foi assinada uma nota de acompanhamento n.o 2, que não manteve as condições da nota de acompanhamento de 2010, mas retomou o calendário de pagamentos de apoio ao marketing definido no acordo original de 2000. A nota de acompanhamento de outubro de 2010 prorrogou a vigência do acordo de 2000 por três anos, até 1 de novembro de 2013.

(97) Na data em que a nota de acompanhamento n.o 1 foi introduzida, a saber, em 29 de março de 2010, a FLG também assinou um acordo sobre serviços de marketing com a Airport Marketing Services Limited («AMS»), uma filial detida a 100 % pela Ryanair. Este acordo sobre serviços de marketing abrangia igualmente o período entre 29 de março de 2010 e 30 de outubro de 2010 e determinava os serviços de publicidade a prestar pela AMS no sítio web www.ryanair.com, em troca de um montante de […] EUR a pagar pela FLG.

2.5. TAXAS RELATIVAS AO DEGELO DAS AERONAVES NO AEROPORTO

(98) As taxas de degelo estão definidas num regime de encargos especiais, aplicável a todas as companhias aéreas que utilizam o aeroporto. O regime de encargos especiais é um documento distinto do regulamento geral sobre taxas aplicável no aeroporto e é objeto de atualização regular. O regime de encargos especiais estabelece várias categorias distintas, nomeadamente o degelo de aeronaves com um peso máximo à descolagem até 10 t, o degelo de aeronaves com um peso máximo à descolagem superior a 10 t, o líquido para degelo e a água quente, e define um preço para cada uma destas categorias.

3. FUNDAMENTOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

(99) No âmbito das suas decisões de início do procedimento de 2007 e de 2012, a Comissão iniciou investigações relativas a possíveis auxílios estatais a favor da FLG, da Infratil e da Ryanair, da Wizz Air e de outras companhias aéreas de voos fretados que serviam a Globalis Reisen.

3.1. EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL A FAVOR DA FLG

(100) A Comissão teve dúvidas quanto ao acordo de transferência de perdas de 19 de outubro de 1978 («acordo de transferência de perdas»), ao abrigo do qual a Hansestadt Lübeck cobriu os prejuízos de exploração da FLG no período entre 1978 e 2004, ao contrato de locação de terrenos e das infraestruturas do aeroporto e à assunção dos montantes em dívida. Além disso, a Comissão teve dúvidas quanto ao eventual auxílio ao investimento através da decisão de 2005 relativa aos aeroportos regionais e à sua alegada violação, à compensação dos prejuízos desde novembro de 2009, ao financiamento de investimentos em infraestruturas por parte da Hansestadt Lübeck e do Land de Schleswig-Holstein e à subordinação dos empréstimos de acionistas da Hansestadt Lübeck à FLG. Em relação a estas medidas, a Comissão manifestou dúvidas quanto à questão de saber se, em condições normais de mercado, um operador de economia de mercado teria igualmente proporcionado à FLG vantagens similares.

3.2. EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL A FAVOR DA INFRATIL

(101) Quando foi realizada a alienação de 90 % das ações da FLG à Infratil, a Comissão teve dúvidas relativamente à compatibilidade do processo de privatização com as regras em matéria de auxílios estatais. Por outro lado, a Comissão suspeitou de um possível auxílio estatal quando as condições da opção de revenda foram renegociadas em 2008/2009.

3.3. EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL A FAVOR DA RYANAIR

(102) No que se refere ao acordo de 2000 com a Ryanair e às notas de acompanhamento de março e outubro de 2010, a Comissão teve dúvidas quanto à possibilidade de estes conferirem uma vantagem seletiva à Ryanair e, portanto, de constituírem um auxílio estatal.

3.4. TAXAS RELATIVAS AO DEGELO DAS AERONAVES NO AEROPORTO

(103) A Comissão teve dúvidas quanto ao facto de as taxas de degelo, cobradas desde novembro de 2009, implicarem um auxílio estatal, dado haver indícios de que os preços cobrados pelo degelo eram inferiores aos custos incorridos pelo aeroporto.

4. OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA

4.1. EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL A FAVOR DA FLG

(104) A Alemanha sublinhou que a FLG já não existe. Durante o processo de privatização do aeroporto de Lübeck, a FLG foi integrada na Hansestadt Lübeck. Como tal, a Hansestadt Lübeck tornou-se a sucessora universal da FLG e todos os montantes devidos entre a FLG e a Hansestadt Lübeck deixaram de existir. Por conseguinte, a Alemanha afirma que todas as questões em matéria de auxílios estatais entre a Hansestadt Lübeck e a FLG se tornaram nulas. Além disso, a Alemanha formulou observações sobre as medidas específicas, indicando que todas as medidas cumpriam as regras em matéria de auxílios estatais, uma vez que constituíam auxílios existentes ou observavam o princípio do OEM. — Acordo de transferência de perdas: de acordo com a Alemanha, tendo em conta que o acordo de transferência de perdas foi celebrado em 1978 e deixou de vigorar em 31 de dezembro de 2004, não pode ser incluído nas investigações. Caso fosse classificado como auxílio estatal, constituiria meramente um auxílio existente. A Alemanha também alegou que o acordo de transferência de perdas constituía uma medida geral de política económica, que não pode ser considerada um auxílio estatal. Na perspetiva da Alemanha, o acordo de transferência de perdas também preenche o critério do OEM, uma vez que as medidas relevantes tinham como finalidade atrair companhias aéreas para o aeroporto e aumentar o número de passageiros. — Contrato de locação e assunção dos empréstimos: de acordo com a Alemanha, quaisquer auxílios relacionados com estas medidas configurariam auxílios existentes. Além disso, a Alemanha referiu que o valor da renda era consentâneo com as práticas do mercado, tal como demonstrado num estudo independente da Ernst & Young, encomendado pela Hansestadt Lübeck antes da venda da FLG à Infratil, o qual foi facultado pela Alemanha à Comissão. No que respeita à assunção dos empréstimos, a Alemanha indicou que todas as garantias das dívidas foram prestadas unicamente no quadro do pré-financiamento de investimentos em medidas infraestruturais, que eram, em qualquer caso, financiados posteriormente através de pagamentos ao abrigo do acordo de transferência de perdas. — Auxílio ao investimento à FLG, por meio da decisão de 2005 relativa aos aeroportos regionais e a sua alegada violação: a Alemanha afirmou que todas as medidas em causa nunca foram aplicadas ou nunca se enquadraram no âmbito de missões de serviço público. — Compensação dos prejuízos da FLG desde novembro de 2009: a Alemanha referiu que o financiamento da FLG pela Hansestadt Lübeck desde 2009 era compatível com as regras da União em matéria de auxílios estatais, já que a FLG não exercia uma atividade económica, uma vez que as suas atividades diziam respeito a missões de serviço público ou a serviços de interesse económico geral. — Financiamento de investimentos em infraestruturas por parte da Hansestadt Lübeck e do Land de Schleswig-Holstein: a Alemanha alegou que o financiamento de investimentos em infraestruturas diz respeito a serviços de interesse público ou a missões de serviço público, pelo que está em conformidade com as regras em matéria de auxílios estatais, tal como referido nas orientações relativas à aviação de 1994 (25) (à semelhança da questão relativa à compensação dos prejuízos desde 2009). — Subordinação dos empréstimos de acionistas da Hansestadt Lübeck à FLG: a Alemanha observou que o acordo de subordinação da Hansestadt Lübeck a favor da FLG constituía uma prática comum de mercado e não conferia à FLG qualquer vantagem.

4.2. EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL A FAVOR DA INFRATIL

4.2.1. Venda de ações da FLG

(105) A Alemanha alegou que o preço de compra acordado era consentâneo com as práticas do mercado. Adicionalmente, referiu que o procedimento de licitação relativo à aquisição de 90 % das ações da FLG foi aberto, transparente, não discriminatório e incondicional. A Alemanha salientou que uma renegociação do acordo, motivada pela decisão do OVG de Schleswig de 18 de julho de 2005 (26), não alterou o resultado do procedimento de licitação, no contexto do qual a proposta da Infratil foi a única e a maior oferta. De acordo com a Alemanha, um novo convite à manifestação de interesse no seguimento do referido acórdão teria sido desnecessário e inútil, dado que a situação era, à data, ainda menos atrativa do que antes para os potenciais proponentes.

(106) A Alemanha referiu que não havia motivos para um novo convite à manifestação de interesse, visto que a decisão do OVG de Schleswig alterou o valor do aeroporto, mas não o objeto efetivo do procedimento de licitação. Além do mais, a Alemanha entende que deve ser possível alterar os acordos a qualquer momento. Para sustentar estes argumentos, foi feita referência ao direito alemão em matéria de concursos públicos.

(107) De resto, a Alemanha indicou que, segundo as conclusões do relatório de peritos da Ernst & Young, as condições da privatização refletiam o valor de mercado da FLG na altura e excediam amplamente os resultados económicos de uma eventual liquidação.

4.2.2. O acordo adicional de 2009 e a renegociação da opção de revenda — Assunção de novos prejuízos, investimentos e outros custos

(108) A Alemanha afirmou que o acordo entre a Infratil e a Hansestadt Lübeck deve ser avaliado no contexto da situação jurídica e económica do aeroporto de Lübeck em 2009. Cumpre, portanto, incluir a aprovação pendente do plano, os processos judiciais pendentes que envolviam o aeroporto e a crise económica e financeira.

(109) A Alemanha contestou a alegação de que a Infratil estava em posição de vantagem, uma vez que o preço relativo à opção de revenda já tinha sido negociado no âmbito do acordo inicial com a Infratil em 2005, mediante um procedimento de concurso público, transparente e não discriminatório. A Alemanha argumentou que o ligeiro aumento no preço em 2009 face ao montante acordado em 2005 deve ser encarado como uma subida proporcional às contrapartidas por parte da Infratil.

(110) A Alemanha referiu que a assunção de prejuízos seria mais vantajosa no plano económico do que as consequências de um exercício da opção de revenda por parte da Infratil. Em primeiro lugar, a Alemanha salientou que um encerramento do aeroporto não era uma opção possível, já que o funcionamento a tempo inteiro do aeroporto era uma obrigação de serviço público. Em segundo lugar, não teria sido possível encontrar um novo investidor privado dentro de um prazo razoável, já que teria sido necessário organizar um procedimento de concurso público à escala da União. Trata-se de um processo que exige tempo (cerca de 12 meses) e recursos.

4.3. EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL A FAVOR DA RYANAIR

4.3.1. Acordo de 2000

(111) De acordo com a Alemanha, não houve nenhuma vantagem económica para a Ryanair. A Alemanha indicou que, em circunstâncias semelhantes, um operador privado comparável à FLG teria aceitado o acordo com a Ryanair. Quando celebrou o acordo de 2000, a FLG estava a seguir uma estratégia que procurava a rendibilidade no longo prazo. Neste contexto, a Alemanha alegou que a estratégia empresarial dos aeroportos assentava, por norma, tanto em atividades aeronáuticas como não aeronáuticas, incluindo a exploração de lojas, restaurantes e zonas de estacionamento. Por conseguinte, na ótica da Alemanha, é rentável oferecer taxas aeronáuticas baixas a todas as companhias aéreas, no sentido de aumentar o número de passageiros e de alcançar um crescimento significativo no setor não aeronáutico, que pode compensar os lucros reduzidos do setor aeronáutico.

(112) A Alemanha referiu ainda que a seleção de companhias aéreas que prestam serviços regulares propiciava diversas vantagens. Mais concretamente, a Alemanha alegou que o aeroporto poderia esperar que as respetivas companhias aéreas não celebrariam, no futuro, acordos com aeroportos concorrentes. Além disso, previa-se que o aeroporto viria a atrair outras companhias aéreas.

(113) A Alemanha sustentou este argumento relativamente ao cumprimento das condições do mercado através do relatório de peritos da Ernst & Young. Além do mais, a Alemanha realçou que o acionista maioritário privado, a Infratil, se manteve favorável à estratégia descrita no considerando 112 após a privatização do aeroporto.

(114) A Alemanha alegou que a estratégia empresarial definida em 2000 se enquadra numa perspetiva ex post. O número de passageiros cresceu substancialmente, a Ryanair adicionou novos destinos e o aeroporto de Lübeck teve condições para atrair novas companhias aéreas, nomeadamente a Wizz Air. A Alemanha afirmou que o acordo com a Ryanair foi essencial para captar o investidor privado Infratil.

(115) A Alemanha referiu, além disso, que não existiu nenhuma vantagem seletiva para a Ryanair, dado que a FLG teria oferecido as mesmas condições a qualquer outra companhia aérea interessada.

(116) Por outro lado, a Alemanha considera que as alegadas vantagens a favor da Ryanair não podem ser imputadas ao Estado, em virtude do acórdão Stardust Marine (27). De acordo com a Alemanha, a FLG agiu de forma autónoma e sem qualquer influência por parte do Estado, antes, durante e após a celebração do acordo de 2000. Além disso, a Alemanha indicou que a FLG não estava integrada nas estruturas da administração pública. Por último, a Alemanha referiu que a supervisão da gestão da FLG pelas autoridades públicas se cinge à aviação e a questões relacionadas com missões de serviço público, não contemplando as atividades de gestão empresarial. A Alemanha alegou ainda que a Hansestadt Lübeck e, em especial, o conselho de supervisão da FLG não participaram na decisão relativa ao acordo de 2000, tal como confirmam as atas da reunião do conselho de supervisão de 11 de julho de 2000 e uma declaração escrita do antigo diretor executivo da FLG.

(117) Além do mais, a Alemanha observou que o acordo de 2000 não falseia nem ameaça falsear a concorrência, nem afeta as trocas comerciais entre os Estados-Membros, até porque não existe qualquer verdadeira relação de concorrência entre o aeroporto de Lübeck e outros aeroportos.

4.3.2. Acordos de 2010

(118) A Alemanha observou que a nota de acompanhamento n.o 1 cumpre as condições de mercado e que não conferiu uma vantagem à Ryanair. Aludindo ao processo Helaba I (28), a Alemanha alegou que não existe nenhuma vantagem quando outros operadores de aeroportos regionais oferecem à Ryanair condições semelhantes. A Alemanha alegou ainda que este facto ficou demonstrado na análise comparativa da Ryanair.

(119) A Alemanha alegou que as transportadoras de baixo custo, tais como a Ryanair e a Wizz Air, têm menos exigências no que toca aos serviços de assistência em escala e aos serviços relacionados com a infraestrutura. Primeiramente, são necessários menos balcões de registo de embarque, já que o registo nos voos da Ryanair está disponível em linha e que os volumes de bagagem são mais reduzidos. Em segundo lugar, não há autocarros de passageiros. Em terceiro lugar, tendo em conta que as distâncias a percorrer a pé são mais curtas no aeroporto de Lübeck, o tempo de permanência em terra das aeronaves da Ryanair é mais reduzido. Em quarto lugar, pelo facto de não existirem voos de transferência, não são necessárias instalações de transferência. Por último, uma vez que o pessoal de voo se encarrega geralmente da limpeza no interior da aeronave, há uma menor necessidade de serviços de assistência de limpeza.

(120) A Alemanha defendeu que não havia imputabilidade ao Estado, valendo-se dos mesmos argumentos apresentados em relação ao acordo de 2000.

(121) A Alemanha sublinhou que a nota de acompanhamento n.o 2 constitui uma extensão do acordo de 2000, e que não alterou substancialmente este acordo. Uma vez que o acordo de 2000 satisfaz os requisitos do mercado, o mesmo se verificaria com a nota de acompanhamento n.o 2.

(122) Para terminar, a Alemanha referiu que não há nenhum impacto negativo na concorrência ou nas trocas comerciais, dado que o aeroporto de Lübeck é um pequeno aeroporto regional e que não concorre com o aeroporto de Hamburgo.

4.4. TAXAS RELATIVAS AO DEGELO DAS AERONAVES NO AEROPORTO

(123) A Alemanha indicou que as taxas de degelo não são objeto de negociação individual, mas sim baseadas num regime relativo aos serviços especiais, aplicável a todas as companhias aéreas. A Alemanha observou, além disso, que não existia qualquer auxílio estatal, já que não estavam presentes os elementos básicos deste tipo de auxílio. Em primeiro lugar, as taxas não eram seletivas. Em segundo lugar, as taxas não eram imputáveis ao Estado, tal como se confirma pelo facto de a Infratil e a Yasmina, dois investidores privados, terem sido responsáveis por definir estas taxas, quando exploravam o aeroporto, por um período considerável. Em terceiro lugar, não havia nenhuma vantagem. Os investidores privados Infratil e Yasmina decidiram não alterar o regime relativo aos serviços especiais, o que constitui um indício de que as taxas de degelo correspondiam às exigências do mercado.

5. OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS

5.1. EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL A FAVOR DA FLG

(124) Em relação a um possível auxílio estatal a favor da FLG, a maioria das partes que formularam observações concordaram com a Alemanha nesta questão, mais particularmente, a Ryanair, a FLG, a IHK Lübeck e a ADV.

(125) Os terceiros que discordaram da Alemanha foram a SGF, a BDF e dois particulares a título individual (Peter C. Klanowski e Horst Conrad). Estas partes alegaram que a FLG recebeu um auxílio estatal da Hansestadt Lübeck: — Acordo de transferência de perdas: a SGF observou que a obrigação de serviço público relativa ao funcionamento do aeroporto respeita apenas à aviação geral e não inclui a aviação comercial. Ao contrário do alegado pela Alemanha, a SGF entendia que os aeroportos na Alemanha podem ser encerrados a pedido do operador do aeroporto. A SGF afirmou ainda que tanto a renda paga pela FLG até 2006 como a renda paga posteriormente eram demasiado baixas; — Contrato de locação e assunção dos empréstimos: de acordo com a BDF, o facto de a Alemanha não ter prestado informações suficientes à Comissão constitui um indício da existência do auxílio; — Potencial auxílio ao investimento à FLG, através da decisão de 2005 relativa aos aeroportos regionais e a sua alegada violação: discordando do declarado na decisão de início do procedimento, a SGF indicou que o auxílio ao aeroporto foi concedido de forma prematura, dado que ainda não tinha sido tomada nenhuma decisão de aprovação do plano. De acordo com a SGF, esta circunstância criou uma vantagem temporal para o aeroporto de Lübeck comparativamente a outros aeroportos e ameaçou a concorrência no mercado. No que respeita a um possível auxílio a medidas infraestruturais, a SGF e Peter Klanowski entendem que algumas das medidas (nomeadamente o financiamento de vedações de segurança, da iluminação e do sistema de aterragem por instrumentos) devem ser consideradas auxílios ao funcionamento. Adicionalmente, a SGF referiu que estas medidas não preenchem os critérios respeitantes aos relatórios contabilísticos e financeiros, definidos na decisão Altmark (29) do Tribunal de Justiça. Além disso, na opinião da SGF, as medidas não perseguem um objetivo de interesse geral claramente definido e não existiam perspetivas satisfatórias a médio prazo para a utilização da infraestrutura. Por último, a SGF afirmou que não é proporcionado um acesso equitativo e não discriminatório à nova infraestrutura, inclusivamente ao abrigo do novo regulamento sobre taxas, uma vez que apenas a Ryanair consegue preencher os critérios necessários para beneficiar das taxas mais reduzidas; — Financiamento de investimentos em infraestruturas por parte da Hansestadt Lübeck e do Land de Schleswig-Holstein: a SGF argumentou, por outro lado, que os investimentos futuros eram calculados com base em pressupostos incorretos e foram, por isso, excessivos. Além da incapacidade do aeroporto para gerar um número mais elevado de passageiros, a SGF acrescentou que o aeroporto não conseguiu atenuar os seus prejuízos. Fazendo referência ao Conceito de Tráfego Aéreo do Norte da Alemanha («Norddeutsches Luftverkehrskonzept»), a SGF argumenta que todos os aeroportos de maior dimensão no norte da Alemanha (incluindo Hamburgo) dispõem de grandes capacidades. É indicado que não há pontos de estrangulamento em relação às capacidades disponíveis até, pelo menos, 2030. Acresce que os investimentos, designadamente no sistema de aterragem por instrumentos, não podem ser encarados como o reembolso de um serviço público. Segundo a SGF, era do interesse económico da FLG investir neste sistema para permitir a consecução dos seus objetivos económicos de médio prazo. — Subordinação dos empréstimos de acionistas da Hansestadt Lübeck à FLG: a SGF entende que o aeroporto de Lübeck é uma «empresa em dificuldades» e que já tinha estado nesta situação em 2008-2009. Neste sentido, o acordo de subordinação é visto pela SGF como um instrumento importante para evitar a insolvência. De acordo com a SGF, a subordinação dos empréstimos de acionistas ascendeu a […] EUR.

5.2. EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL A FAVOR DA INFRATIL

5.2.1. Venda de ações da FLG

5.2.1.1. Infratil

(126) A Infratil referiu que as ações da FLG foram compradas no âmbito de um procedimento de concurso público que foi realizado à escala da União de forma aberta, transparente e não discriminatória. Além disso, o preço de compra equivale ao valor de mercado de 90 % das ações da FLG nas circunstâncias em causa. Por conseguinte, o acordo de participação de 2005 não continha quaisquer elementos de auxílios estatais. A Infratil acrescentou que apresentou a melhor proposta, o que não pode ser alterado pelo facto de a Hansestadt Lübeck e a Infratil terem encetado uma segunda ronda de negociações para alterar as condições do acordo original.

5.2.1.2. Ryanair

(127) Segundo a Ryanair, a privatização foi levada a cabo através de um procedimento de concurso público aberto, transparente e não discriminatório, conforme ficou demonstrado num relatório de peritos elaborado pela Ernst & Young. A este respeito, a Ryanair frisou a reputação e a independência da Ernst & Young. Na ótica da Ryanair, o encerramento do aeroporto não teria sido uma opção possível, devido a motivos de ordem económica e política.

5.2.1.3. Schutzgemeinschaft

(128) No que se refere a um possível auxílio estatal relacionado com a privatização da FLG, a SGF manifestou sérias dúvidas quanto à compatibilidade do preço de compra com as práticas do mercado. A SGF argumentou ainda que o acordo continha garantias dadas pela Hansestadt Lübeck, que também são pertinentes para efeitos de auxílio estatal.

5.2.2. O acordo adicional de 2009 e a renegociação da opção de revenda — Assunção de novos prejuízos, investimentos e outros custos

5.2.2.1. Infratil

(129) A Infratil explicou que o acordo adicional de 2009 deve ser apreciado no contexto do acordo de participação de 2005 e da condição respeitante à obtenção da aprovação do plano. Uma vez que a aprovação do plano acabou por não ser obtida, devido ao acórdão proferido pelo OVG, a Infratil anunciou que exerceria a sua opção de revenda em 2008. A única alternativa da Hansestadt Lübeck para impedir esta ação da Infratil foi o acordo adicional de 2009.

(130) A Infratil referiu que a opção escolhida pela Hansestadt Lübeck (HL) satisfazia as necessidades do mercado. Se a Infratil tivesse exercido a sua opção de revenda, a HL teria sido obrigada a suportar todos os custos e prejuízos do funcionamento do aeroporto de Lübeck a partir de 31 de dezembro de 2008. Uma revenda do aeroporto a um investidor privado não teria sido possível a curto prazo e o encerramento do aeroporto não era uma opção viável para a Hansestadt Lübeck, devido a uma obrigação de direito público e por razões financeiras. Além disso, a saída da Infratil teria provavelmente levado a Ryanair a reduzir ou cessar a sua oferta de serviços no aeroporto de Lübeck. Por conseguinte, a Infratil afirmou que os prejuízos de exploração da FLG teriam sido maiores se a Infratil tivesse exercido a sua opção de revenda.

(131) A Infratil indicou que a diferença entre o preço da opção de revenda pago ao abrigo do acordo adicional de 2009 e o preço da opção de revenda que teria de ser pago em janeiro de 2009 se baseou em desempenhos aprovados pelas partes. A Hansestadt Lübeck só não teria tido de cobrir, em qualquer caso, dois dos montantes adicionais após a desprivatização, o que permitiu concluir que o acordo adicional de 2009 era a decisão mais vantajosa no plano económico («wirtschaftlich»).

(132) A Infratil defendeu, além disso, que os montantes adicionais não lhe conferiam nenhuma vantagem. Desde logo, a Infratil não teria tido de pagar a cobertura suplementar dos prejuízos em 2009 se tivesse exercido a sua opção de revenda. Além do mais, a obrigação de a Hansestadt Lübeck pagar juros pelos empréstimos de acionistas no período de 1 de janeiro de 2009 a 22 de outubro de 2009 não pode ser considerada uma vantagem económica, já que a Infratil poderia ter obtido um retorno igual ou até superior com os lucros da opção de revenda em janeiro de 2009. Num cenário hipotético, a Infratil teria utilizado os lucros para reembolsar as dívidas existentes, a fim de poupar nos juros. Além disso, não foi conferida qualquer vantagem à Infratil, uma vez que não se esperava que o aeroporto de Lübeck obtivesse lucros a curto prazo, prevendo-se antes que continuasse a registar prejuízos.

(133) A Infratil alegou que o exercício da opção de revenda não lhe permitiu repor totalmente a situação ex quo ante, dado que a Infratil teve de assumir determinados prejuízos (diferença entre os prejuízos de exploração aprovados e os prejuízos de exploração efetivos) sem compensação.

(134) Mesmo na eventualidade de a Comissão concluir que a renegociação da opção de revenda constitui um auxílio estatal, a Infratil considera que esta é compatível com o mercado interno. Se a Comissão vier a concluir que a Hansestadt Lübeck concedeu um auxílio à Infratil ao assumir as perdas incorridas pela FLG em 2009, a Infratil considera que o referido auxílio não teria sido mais do que uma compensação pelas perdas incorridas na prestação de serviços de interesse económico geral.

5.2.2.2. Hansestadt Lübeck

(135) A Hansestadt Lübeck argumentou que o acordo relativo à assunção das perdas era a alternativa menos dispendiosa e arriscada, o que se justifica, em especial, pela obrigação legal da Hansestadt Lübeck de explorar o aeroporto, nos termos do artigo 45.o, n.o 1, do regulamento alemão relativo à autorização do tráfego aéreo («Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung», ou «LuftVZO»). Por conseguinte, um encerramento do aeroporto não teria sido uma opção possível e, além disso, implicaria um consumo excessivo de tempo e recursos.

(136) Adicionalmente, a Hansestadt Lübeck relembrou à Comissão que nem ela nem a Infratil tinham tido uma experiência anterior na privatização de um aeroporto. Este facto pode dar azo a certos erros de cálculo, mas de forma alguma pode levar à conclusão de que as partes não agiram em conformidade com os princípios do mercado. De resto, a Hansestadt Lübeck alegou que a Infratil foi o único proponente no contexto da privatização, minimizando assim o poder negocial da Hansestadt Lübeck.

5.2.2.3. Schutzgemeinschaft

(137) A SGF observou que o acordo adicional de 2009 constitui um novo auxílio, proporcionando uma vantagem à Infratil. Tendo em conta que o auxílio excede o limiar de minimis, a Alemanha deveria tê-lo notificado, e não o fez.

(138) De acordo com a SGF, a Infratil obteve inequivocamente uma vantagem com o acordo adicional de 2009. No que tange à aplicação do critério do OEM, a SGF salientou que o impacto positivo de um acordo na região não deve ser tomado em consideração. Neste sentido, a SGF afirmou que o aeroporto de Lübeck não tinha perspetivas de rendibilidade, referindo ainda que a FLG apenas poderia ter evitado a insolvência no início de 2008, tendo em conta as concessões feitas pela Infratil. A SGF discordou do cumprimento do critério do OEM, uma vez que nenhum investidor privado se teria mostrado disponível para manter a exploração do aeroporto com prejuízos desta dimensão, tal como evidencia o exercício da opção de revenda por parte da Infratil.

(139) Em relação ao encerramento do aeroporto, a SGF argumentou que as capacidades em Hamburgo são suficientes para operar sem o aeroporto de Lübeck como solução de reserva. Além disso, segundo a SGF, os custos de um encerramento foram sobrestimados pela FLG. O Quadro 5 foi considerado um cenário mais realista, apesar de ainda poder constituir uma sobrestimativa, de acordo com a SGF: Quadro 5 Custos de encerramento do aeroporto de Lübeck apresentados pela Schutzgemeinschaft Custos Em milhares de EUR Custos relativos ao liquidatário […] Prejuízos atuais relativos a uma continuação temporária até 2010/2011 […] Plano social […] Reembolso de subsídios […] Custos relativos ao auditor […]

(140) Por outro lado, a SGF questiona o alegado dever de explorar o aeroporto enquanto serviço público, já que a licença de exploração do aeroporto não conduz a um serviço de interesse económico geral. Este tipo de licença pode ser cancelado.

5.2.2.4. Ryanair

(141) A Ryanair alegou que a diferença entre os preços da opção de revenda acordados em 2005 e 2009 e o preço da opção de revenda efetivamente pago pela Hansestadt Lübeck pode ter sido motivada por diversos fatores, por exemplo as tendências nos preços dos ativos. As condições económicas que se verificavam em 2005 eram bem mais favoráveis do que em 2009, o que pode explicar a diferença no preço.

5.3. EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL A FAVOR DA RYANAIR

5.3.1. Acordo de 2000

5.3.1.1. Ryanair

(142) A Ryanair indicou que o contrato com a FLG foi celebrado com base em considerações económicas. O aeroporto de Lübeck era encarado como um aeroporto alternativo viável relativamente ao aeroporto de Hamburgo e a própria cidade de Lübeck era vista como um destino cultural interessante. Acresce que os serviços no aeroporto de Lübeck foram lançados para assegurar uma base de baixo custo e analisar a evolução demográfica, por forma a determinar se existia uma rede urbana suficiente em torno de um novo aeroporto. Apesar de não ter podido apresentar um plano de negócio para fundamentar a sua decisão de introdução de serviços no aeroporto de Lübeck, a Ryanair realçou que não é geralmente exigido um plano de negócio aos investidores do mercado privado. A Ryanair explicou que a descontinuação dos seus serviços a partir do aeroporto de Lübeck se deveu a aspetos de cariz comercial, designadamente aos aumentos dos custos e a rendimentos inferiores ao previsto (em consequência da recessão económica).

(143) A Ryanair afirmou que os aeroportos regionais na União estão numa posição difícil no mercado. Por isso, devem ser tomadas em consideração as receitas dos aeroportos geradas pelas atividades quer aeronáuticas quer não aeronáuticas, um princípio descrito como a «abordagem de contabilidade única». Dado que os contratos com a Ryanair garantem, por norma, uma grande quantidade de passageiros, este tipo de relação comercial ajuda muitas vezes a promover a visibilidade do aeroporto e a atrair outras companhias aéreas, bem como empresas do comércio a retalho e outros prestadores de serviços. Além disso, segundo a Ryanair, havia fortes indícios de que um maior número de passageiros resultaria numa subida das receitas não aeronáuticas. A título demonstrativo, a Ryanair apresentou o seguinte quadro: Quadro 6 Receitas não aeronáuticas em percentagem dos rendimentos totais em aeroportos selecionados Milhões de GBP 2010/11 (%) Bournemouth […] Liverpool […] Leeds Bradford […] Humberside […] Doncaster Sheffield […] Exeter […] Bristol […] Luton […] Manchester […] Belfast Internacional […] East Midlands […] Newcastle […] Birmingham […] Glasgow […] Cardiff […] Stansted […] Edimburgo […] Aberdeen […] Southampton […] Média […] Fonte: indicador de desempenho dos aeroportos britânicos.

(144) A Ryanair alegou que, na perspetiva de um operador numa economia de mercado, qualquer oferta comercial constituiria, em princípio, uma melhoria em relação à situação verificada na altura, desde que previsse benefícios marginais superiores aos seus custos marginais. Além disso, a Ryanair argumentou que é conveniente ter em conta que a Ryanair tem necessidades substancialmente inferiores às de outras companhias aéreas, tendo em conta o seu modelo de negócio e a sua eficiência operacional.

(145) Com vista a fornecer mais provas do cumprimento do seu acordo de 2000 com as exigências do mercado, a Ryanair traçou uma comparação entre aeroportos com uma dimensão e situação equiparáveis às do aeroporto de Lübeck. Concretamente, foram comparados os aeroportos de Bournemouth, Grenoble, Knock, Maastricht, Nîmes e Prestwick. Uma comparação das taxas pagas pela Ryanair nos aeroportos comparados demonstrou que os custos suportados pela Ryanair no aeroporto de Lübeck eram globalmente superiores ao valor médio nos aeroportos comparados, tanto por passageiro como por rotação. A Ryanair exortou a Comissão a tomar em maior consideração a análise comparativa do que a análise de rendibilidade ao apreciar se o acordo de 2000 observa o princípio do OEM.

(146) Um relatório da autoria da Oxera calcula o valor atual líquido («VAL») do acordo de 2000. O relatório determina um VAL positivo de […] EUR. A Oxera realizou uma série de análises de sensibilidade no que respeita a este cálculo.

5.3.1.2. Air Berlin

(147) A Air Berlin referiu que as rotas oferecidas pela Ryanair a partir do aeroporto de Lübeck concorrem diretamente com os trajetos disponibilizados pela Air Berlin no aeroporto de Hamburgo. Estão nomeadamente em causa os destinos de Londres, Milão e Barcelona, visto que ambas as companhias aéreas os disponibilizam na sua oferta.

(148) A Air Berlin argumentou que o intuito da estratégia comercial da Ryanair era apossar-se de potenciais clientes da Air Berlin, entre outras companhias. Devido às tarifas reduzidas da Ryanair, os clientes passaram a utilizar o aeroporto de Lübeck, em vez do aeroporto de Hamburgo. A Air Berlin alega ter sofrido prejuízos económicos substanciais, em resultado do auxílio estatal. Esta companhia teve de suspender alguns dos seus voos, devido à oferta paralela da Ryanair no aeroporto de Lübeck. Além do mais, a Air Berlin indicou que dificilmente poderá conseguir inaugurar novos destinos a partir do aeroporto de Hamburgo enquanto a Ryanair oferecer destinos semelhantes a partir do aeroporto de Lübeck por tarifas demasiado baixas.

(149) Além disso, a Air Berlin fez referência ao encerramento do aeroporto de Lübeck durante seis dias, a partir de 19 de abril de 2004, para sustentar os seus argumentos de que a Ryanair pagou taxas demasiado baixas e desleais e de que existia concorrência entre Lübeck e Hamburgo. Durante o encerramento, a Ryanair teve de transferir o seu tráfego do aeroporto de Lübeck para o aeroporto de Hamburgo. Em resultado das taxas aeroportuárias mais elevadas no aeroporto de Hamburgo, a Ryanair incorreu em custos adicionais de […] EUR, que faturou à FLG. Por conseguinte, a Air Berlin frisou que, em seis dias, a Ryanair já beneficiou de uma vantagem de […] EUR em relação às companhias aéreas que operam no aeroporto de Hamburgo.

(150) Para ilustrar melhor o seu argumento, a Air Berlin disponibilizou um quadro do número de passageiros e dos voos antes (até 1999) e depois (a partir de 2000) de a Ryanair ter iniciado as suas operações no aeroporto de Lübeck: Quadro 7 Quadro da Air Berlin relativo ao número de passageiros e de voos Número de passageiros (pessoas) Circulação de aeronaves 1997 34 132 […] 1998 60 520 […] 1999 48 522 […] 2000 142 586 […] 2001 192 726 […] 2002 244 684 […] 2003 514 472 […]

(151) De acordo com o Quadro 7, registou-se um aumento significativo do número de passageiros em 2000, quando a Ryanair começou a oferecer voos a partir do aeroporto. A Air Berlin referiu que 97 % destes passageiros podem ser atribuídos à Ryanair. Estes números devem ser lidos no contexto dos prejuízos registados pela FLG antes (até 1999) e depois (a partir de 2000) de a Ryanair ter iniciado as suas operações no aeroporto de Lübeck: Quadro 8 Quadro da Air Berlin relativo aos prejuízos da FLG FLG Prejuízos (em EUR) 1999 […] 2000 […] 2001 […] 2002 […] 2003 […] Total […]

(152) Com base no Quadro 7 e o Quadro 8, a Air Berlin alegou que, apesar de o número de passageiros terem quase duplicado entre 2002 e 2003, foi registado nesse período um aumento dos prejuízos de mais de […] EUR. Além disso, a Air Berlin indicou que a FLG atribuiu à Ryanair condições preferenciais, descontos, bem como reembolsos e outros pagamentos. As taxas cobradas à Ryanair pela utilização do aeroporto de Lübeck eram inferiores aos valores definidos no regulamento sobre taxas aplicável na altura. Além do mais, a Air Berlin referiu que a Ryanair prestava um serviço de marketing que não dependia de custos de marketing. De acordo com a Air Berlin, os subsídios para serviços de marketing pagos à Ryanair não parecem ter qualquer relação com as despesas de marketing efetivamente incorridas pela Ryanair.

(153) A Air Berlin entende, por isso, que o acordo de 2000 entre a FLG e a Ryanair não cumpria as exigências do mercado. Segundo afirma, o aeroporto de Lübeck é explorado com base em critérios de política regional e não tanto com um objetivo de rendibilidade.

(154) De acordo com a Air Berlin, a existência de condições preferenciais para a Ryanair em Lübeck, por um lado, e as modalidades e condições da privatização condicional do aeroporto, por outro, são dois aspetos que dificilmente se podem dissociar. A Air Berlin não considera que o acordo de participação com a Infratil constitua uma prova de conformidade com o princípio do OEM, devido à inclusão de uma opção de revenda. Pelo contrário, a Air Berlin entende que um OEM teria lançado um novo convite à apresentação de propostas para o aeroporto em 2005.

(155) Adicionalmente, a Air Berlin indicou que o acordo com a Ryanair era imputável à Alemanha. Ao abrigo dos estatutos da FLG, o conselho de supervisão deve dar a sua aprovação relativamente às taxas decorrentes da utilização do aeroporto (n.o 12 dos estatutos). Quatro dos seis membros do conselho de supervisão são eleitos pela Hansestadt Lübeck. Neste sentido, a Air Berlin concluiu que a Hansestadt Lübeck poderia ser responsabilizada. A Air Berlin considera que determinadas declarações de importantes funcionários da FLG constituem provas adicionais da imputabilidade do acordo em apreço.

5.3.1.3. Infratil

(156) No que se refere a um possível auxílio estatal concedido à Ryanair, a Infratil indicou que o acordo de 2000 era conveniente no plano económico, constituía uma mais-valia importante para o desenvolvimento do aeroporto e respeitava plenamente o princípio do OEM. A Infratil considera, além disso, que o acordo de 2000 e a sua execução não podem ser imputados à Hansestadt Lübeck ou a outras entidades do Estado. Nem a Hansestadt Lübeck nem o conselho de supervisão emitiram quaisquer ordens ou orientações para a adoção do acordo de 2000, nem exerceram o controlo dessa adoção.

5.3.1.4. Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften

(157) A BDF entende que as condições oferecidas à Ryanair pela FLG não são compatíveis com o mercado interno, uma vez que não preenchem os requisitos da transparência e da não discriminação e não abrangem sanções no caso de a Ryanair não cumprir as suas obrigações no âmbito do acordo de 2000.

(158) Segundo a BDF, a concessão de isenções discriminatórias do regulamento sobre taxas em vigor a uma companhia aérea específica dá origem a fortes distorções da concorrência e a uma redistribuição subsidiada de passageiros dentro da mesma aglomeração, o que não é do interesse da economia no seu conjunto. A BDF referiu ainda que uma medida deve ser notificada à Comissão quando não se pode excluir que a mesma implique um auxílio estatal. A BDF assinalou que é legalmente possível encerrar um aeroporto alemão a pedido do operador, em determinadas condições.

5.3.2. Acordos de 2010

5.3.2.1. Flughafen Lübeck GmbH

(159) A FLG referiu que a medida não era imputável à Alemanha, já que os acordos de 2010 foram negociados pela FLG de forma autónoma.

5.3.2.2. Ryanair

(160) A Ryanair alegou que os acordos de 2010 não são imputáveis ao Estado.

(161) A Ryanair indicou que a nota de acompanhamento n.o 1 e a nota de acompanhamento n.o 2 são meras notas sucintas de acompanhamento que alargaram a duração das disposições existentes ao abrigo do acordo de 2000 com a Ryanair. O único elemento novo foi um ajustamento negociado comercialmente ao apoio ao marketing na nota de acompanhamento n.o 1. Por conseguinte, a Ryanair referiu que as implicações das duas notas de acompanhamento estão abrangidas pelas observações da Ryanair relativamente ao acordo de 2000.

(162) A Ryanair apresentou um relatório, da autoria da Oxera (30), que avalia a rendibilidade esperada da nota de acompanhamento n.o 1 e da nota de acompanhamento n.o 2, com base no plano de negócios de 2009 (31), elaborado pelo aeroporto de Lübeck antes da assinatura da nota de acompanhamento n.o 1 e da nota de acompanhamento n.o 2. O relatório indica que, partindo de pressupostos razoáveis à data em que as duas notas deacompanhamento foram assinadas, era expectável que a sua rendibilidade fosse suficiente. Um aeroporto com um comportamento de um OEM teria oferecido condições semelhantes. De acordo com a Oxera, esta asserção é igualmente válida no caso de o acordo de serviços de marketing de 2010 ser considerado em conjunto com as notas de acompanhamento de março e outubro de 2010. Os custos de marketing relativos ao aeroporto de Lübeck foram, portanto, incluídos na avaliação.

5.3.2.3. Air Berlin

(163) A Air Berlin salientou que foram assinados três acordos em 2010: a nota de acompanhamento n.o 1, a nota de acompanhamento n.o 2 e o acordo de serviços de marketing de 2010. Na sua apreciação, a Comissão deve ter em conta todos os acordos de 2010.

5.4. TAXAS RELATIVAS AO DEGELO DAS AERONAVES NO AEROPORTO

RYANAIR E WIZZ AIR

(164) A Ryanair e a Wizz Air alegaram que não podem ser imputados ao Estado alemão todos os alegados auxílios concedidos pelo aeroporto de Lübeck à Wizz Air e a outras companhias aéreas, atendendo ao acórdão Stardust Marine (32). A Wizz Air alega que o facto de a Hansestadt Lübeck ser o proprietário único do aeroporto durante o período em causa não é suficiente para confirmar qualquer imputabilidade ao Estado. A Wizz Air alega que a não imputabilidade da Alemanha era ainda mais óbvia durante a fase em que a Infratil detinha 90 % das ações da FLG.

(165) A Ryanair e a Wizz Air afirmaram que estas taxas e os eventuais descontos representam uma parte insignificante dos custos operacionais de uma companhia aérea num aeroporto. De acordo com a Ryanair, estas taxas não podem ser apreciadas isoladamente, uma vez que não existe um mercado retalhista no setor do degelo. Um desconto no degelo pode ser contrabalançado pelos benefícios comerciais que o aeroporto obtém noutro ponto das negociações. A Ryanair citou o acórdão Charleroi, que confirma que, «no quadro da aplicação do critério do investidor privado, é necessário considerar a transação comercial no seu conjunto» (33).

(166) Por último, a Ryanair e a Wizzair indicaram que o preço do líquido para descongelamento cobrado no aeroporto de Lübeck correspondia ao preço de referência cobrado em aeroportos públicos e privados.

6. COMENTÁRIOS DA ALEMANHA ÀS OBSERVAÇÕES DOS TERCEIROS

6.1. COMENTÁRIOS ÀS OBSERVAÇÕES DA RYANAIR

(167) De acordo com a Alemanha, as observações da Ryanair revelam que a FLG agiu em conformidade com o princípio do OEM.

(168) A Alemanha salientou, em especial, a pertinência da abordagem da Ryanair, ao provar a conformidade do acordo com o mercado mediante uma análise de rendibilidade e uma análise comparativa.

(169) Na ótica da Alemanha, a nota de acompanhamento n.o 1 e a nota de acompanhamento n.o 2 não são relevantes para a presente investigação. Em primeiro lugar, as notas de acompanhamento de março e outubro de 2010 não são imputáveis ao Estado, uma vez que foram negociadas e celebradas de forma autónoma pela FLG, sem qualquer interferência da Hansestadt Lübeck. Em segundo lugar, no que toca à nota de acompanhamento n.o 2, a Alemanha sublinhou que constituía simplesmente uma extensão do acordo de 2000, pelo que não continha nenhuma alteração substancial. Sendo assim, todas as considerações relativas ao acordo de 2000 são igualmente aplicáveis às notas de acompanhamento.

(170) A Alemanha referiu que não entende por que motivo o acordo de serviços de marketing de 2010 deve ser incluído na presente investigação, dado que não envolveu fundos públicos. Os custos previstos no acordo de serviços de marketing de 2010 foram cobertos pela IHK Lübeck. Além disso, a Alemanha observou que o acordo de serviços de marketing de 2010 pode ser considerado conforme com as normas do mercado. Esta perspetiva é sustentada pela observação de que a FLG teve de suportar menos custos do que outros aeroportos com acordos similares. Acresce ainda o facto de que o acordo de serviços de marketing de 2010 com o aeroporto de Lübeck tinha por base o compromisso da Ryanair no sentido de alargar em dois destinos a sua oferta de voos.

(171) Outro argumento da Alemanha diz respeito à função do aeroporto de Lübeck como solução de reserva para o aeroporto de Hamburgo e como infraestrutura necessária para a população do norte da Alemanha.

6.2. COMENTÁRIOS ÀS OBSERVAÇÕES DA SGF

(172) A Alemanha referiu que a SGF não era uma parte interessada na aceção do artigo 108.o, n.o 2, do TFUE e do artigo 1.o, alínea h), do Regulamento (CE) n.o 659/1999, pelo que não tinha o direito de apresentar observações. Os membros da SGF são meramente proprietários de terrenos nas proximidades do aeroporto e, como tal, pretendem livrar-se dos incómodos sentidos e gerados pelo funcionamento do aeroporto. No entanto, a prossecução destes objetivos deve ser feita através das vias legais a nível nacional.

(173) Além disso, a Alemanha alegou que, na sua essência, as observações formuladas pela SGF não eram exatas. Em primeiro lugar, a Alemanha discorda da afirmação da SGF segundo a qual o aeroporto de Lübeck não desempenha uma função de serviço público. A SGF alegou que o aeroporto é explorado apenas no interesse geral, na medida dos interesses relativos à «aviação geral». A Alemanha discorda desta afirmação, já que o aeroporto de Lübeck está sujeito a um dever de funcionamento, em virtude das suas funções de serviço público infraestrutural e da sua função de reserva para o aeroporto de Hamburgo. Esta última função foi oficialmente estabelecida no Conceito de Tráfego Aéreo do Norte da Alemanha («Norddeutsches Luftverkehrskonzept»).

(174) Relativamente ao contrato de locação, a Alemanha reiterou a sua posição de que não existiu nenhuma vantagem para a FLG através do antigo contrato de locação até ao final de 2005, nem através do novo contrato de locação a partir de 2006.

(175) A Alemanha comentou ainda as observações da SGF respeitantes aos investimentos em infraestruturas. A Alemanha referiu que a aprovação do plano constitui um mero instrumento administrativo, que pode ser concedida de forma retroativa e que não é um pré-requisito para a concessão de financiamento nem tem efeitos sobre a concorrência. Adicionalmente, a Alemanha discorda da qualificação, pela SGF, dos investimentos como medidas de manutenção, ao invés de medidas destinadas à melhoria do papel do aeroporto enquanto infraestrutura de tráfego. A Alemanha defendeu que estas medidas eram necessárias para cumprir as regulamentações nacionais e internacionais. De acordo com a Alemanha, o facto de a Ryanair ser o principal utilizador do aeroporto não significa que seja favorecida.

(176) Quanto aos cálculos da SGF relativos às perspetivas de médio prazo do aeroporto de Lübeck, a Alemanha indicou que as observações apresentadas eram incorretas. A Alemanha alega ter sido demonstrado que, à data do investimento, as perspetivas de médio prazo eram otimistas, tal como reconhecido pela Comissão na sua decisão de início do procedimento de 2007.

(177) Além disso, a Alemanha reagiu às alegações da SGF segundo as quais a FLG era uma «empresa em dificuldades». A Alemanha considera que quaisquer alegações da SGF baseadas nas orientações relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade eram discutíveis. No seu entender, estas orientações não se aplicam, uma vez que, antes de mais, os benefícios concedidos não constituem auxílios estatais. Os benefícios nunca foram qualificados como auxílios de emergência ou à reestruturação; caso contrário, teriam de ser aprovados ao abrigo de outras orientações.

(178) A Alemanha discorda da afirmação da SGF segundo a qual a Hansestadt Lübeck alegou que o encerramento do aeroporto era impossível e que não equacionou essa possibilidade. De acordo com a Alemanha, a Hansestadt Lübeck equacionou essa possibilidade, mas optou por a descartar, já que os cálculos efetuados permitiram concluir que esta não seria a decisão mais vantajosa no plano económico. Além disso, a Alemanha esclareceu que o encerramento de um aeroporto não pode ser feito ad hoc, em virtude do artigo 45.o, n.o 1, do LuftVZO. As instalações aeroportuárias são um bem público e estão sujeitas a um dever de funcionamento. Por conseguinte, para viabilizar o encerramento do aeroporto, seria necessário revogar a licença de exploração, na sequência de um procedimento jurídico moroso. A Alemanha alega que a revogação da licença é indeferida caso a administração responsável entenda que prevalece o interesse público de manter o aeroporto em funcionamento. Neste sentido, uma tentativa de encerrar o aeroporto, embora não impossível, seria seguramente difícil, morosa e, consequentemente, dispendiosa, à semelhança do que se verificou, segundo descrito, no encerramento do aeroporto de Berlim-Tempelhof. Por conseguinte, a Alemanha entendia que a decisão de descartar a opção de encerrar o aeroporto e de, em vez disso, ampliar e investir na infraestrutura para captar um investidor privado seria a decisão mais vantajosa no plano económico. Em retrospetiva, esta foi a abordagem certa, uma vez que foi encontrado um investidor privado.

6.3. COMENTÁRIOS ÀS OBSERVAÇÕES DA AIR BERLIN

(179) De acordo com a Alemanha, teriam sido conferidas à Air Berlin as mesmas vantagens que à Ryanair, desde que preenchesse os mesmos critérios relativos ao número de passageiros e à frequência dos voos. Ao invés, a Air Berlin negou qualquer oferta de negociações com a FLG, uma vez que nunca tencionou lançar serviços no aeroporto de Lübeck. Em contrapartida, a Air Berlin nunca levantou objeções às condições em que a Ryanair opera no aeroporto de Hamburgo. Além disso, diversas companhias aéreas têm apresentado queixas (à Comissão,entre outras entidades) pelo facto de a Air Berlin ter vindo a beneficiar de auxílios estatais consideráveis, concedidos pelos Emirados Árabes Unidos. Como tal, não pode apresentar-se como uma vítima perante o seu principal concorrente, a Ryanair.

(180) A Alemanha discordou das observações da Air Berlin respeitantes à existência de concorrência entre o aeroporto de Lübeck e o aeroporto de Hamburgo. Concretamente, a Alemanha alude ao facto de o aeroporto de Hamburgo ter registado um número de passageiros 70 vezes superior ao aeroporto de Lübeck em 2000, quando foi assinado o acordo de 2000 com a Ryanair. A ausência de queixas por parte de outros aeroportos revela que não há concorrência entre os dois aeroportos. A Alemanha acrescentou que os aeroportos de Hamburgo e de Rostock cresceram em 2008, ao passo que o aeroporto de Lübeck observou um decréscimo de 10 % no seu número de passageiros.

(181) Além disso, a Alemanha rejeitou o argumento da Air Berlin segundo o qual existia uma vantagem económica para a Ryanair. A Alemanha indicou que a Air Berlin utilizou cálculos inexatos e que o único critério pertinente para apreciar a conformidade com o mercado de um acordo entre um aeroporto e uma companhia aérea era o princípio do OEM. A Alemanha considera que os acordos com a Ryanair cumpriam os requisitos do mercado, dado que as perspetivas a longo prazo do aeroporto eram positivas em 2000.

6.4. COMENTÁRIOS ÀS OBSERVAÇÕES DA BDF

(182) A Alemanha realçou que a Air Berlin é membro da BDF, o que motivou estreitas ligações e observações sobrepostas. A Alemanha discordou de que a FLG criaria artificialmente uma procura através de tarifas demasiado baixas e que a FLG ignoraria o regulamento sobre taxas de forma discriminatória para favorecer uma companhia aérea. Segundo a Alemanha, a FLG não teria qualquer motivo para discriminar companhias aéreas no intuito de aumentar a procura. Pelo contrário, um maior número de companhias aéreas teria significado uma maior atividade no aeroporto de Lübeck. Assim, a Alemanha afirma que qualquer companhia aérea poderia ter celebrado um acordo com o aeroporto de Lübeck em condições semelhantes, desde que apresentasse uma oferta comparável à da Ryanair.

7. APRECIAÇÃO

7.1. INTRODUÇÃO

(183) Em conformidade com o artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções». Os critérios definidos no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE são cumulativos. No sentido de determinar se uma medida constitui um auxílio estatal, devem estar preenchidas as seguintes condições: — o beneficiário é uma empresa, — a medida confere uma vantagem, — a vantagem é concedida através de recursos estatais, — a vantagem é seletiva, e — a medida falseia ou ameaça falsear a concorrência e é suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(184) Neste sentido, cumpre determinar se estes critérios estão satisfeitos em relação a cada uma das medidas em análise, nomeadamente: — o eventual auxílio estatal a favor da FLG, — o eventual auxílio estatal a favor da Infratil, — o eventual auxílio estatal a favor da Ryanair, e — as taxas relativas ao degelo das aeronaves no aeroporto.

(185) Quanto ao eventual auxílio estatal a favor da FLG, a Comissão apreciará, em primeiro lugar, se o eventual beneficiário do auxílio estatal, a FLG, ainda existe e, caso contrário, se a atividade económica da FLG se mantém. Além disso, a Comissão tem de apreciar se a vantagem subjacente a qualquer eventual auxílio estatal a favor da FLG pode ter passado para os seus sucessores, ou seja, se existiu uma continuidade económica.

(186) Quanto ao eventual auxílio estatal a favor da Ryanair, a Comissão apreciará apenas o acordo de 2000. À data da presente decisão, a Comissão não dispõe de informação suficiente no seu processo para apreciar se os acordos mais recentes, nomeadamente os celebrados em 2010, constituem auxílios estatais a favor da Ryanair. Estes acordos serão, por isso, apreciados numa decisão separada.

7.2. EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL A FAVOR DA FLG

7.2.1. Beneficiário do eventual