PT Jornal Oficial da União Europeia L 260/1

DECISÃO (UE) 2016/1698 DA COMISSÃO

de 20 de fevereiro de 2014

relativa às medidas SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) concedidas pela França ao aeroporto de Marselha-Provença e às companhias aéreas que utilizam esse aeroporto

[notificada com o número C(2014) 870]

(Apenas faz fé o texto em língua francesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações nos termos dos referidos artigos, e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Em 8 de maio de 2006, a Comissão recebeu uma denúncia apresentada pela Ryanair, alegando a existência de auxílios ilegais que consistiam numa diferenciação das taxas aeroportuárias aplicáveis, respetivamente, aos voos nacionais e aos voos internacionais. Por carta de 21 de junho de 2006, a Comissão solicitou à França informações sobre as questões suscitadas por esta denúncia.

(2) Em 27 de março de 2007, a Comissão recebeu uma segunda denúncia, datada de 15 de março de 2007 e apresentada pela Air France, alegando a existência de auxílios ilegais concedidos pelo Conselho Geral de Bouches-du-Rhône (a seguir «Conselho Geral») ao aeroporto de Marselha-Provença, bem como de auxílios ilegais concedidos por este aeroporto à Ryanair e a outras companhias aéreas. Essas vantagens consistiriam, nomeadamente, em reduções das taxas aeroportuárias para incentivar a realização de voos a partir da nova aerogare «Marseille-Provence 2» (a seguir, «aerogare mp2»).

(3) Por carta de 27 de novembro de 2009, a Air France apresentou uma denúncia respeitante a auxílios ilegais concedidos por vários aeroportos regionais e locais franceses, entre os quais figura o aeroporto de Marselha-Provença.

(4) Por carta de 13 de julho de 2011, a Comissão notificou à França a decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) (1).

(5) A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas em questão no prazo de um mês a contar da data da publicação da decisão.

(6) A Comissão recebeu, em 13 de dezembro de 2011, observações da Câmara de Comércio e Indústria de Marselha-Provença («CCIMP») e, em 15 de dezembro de 2011, da Air France, da Ryanair, da AMS, da Association of European Airlines e da CCIMP. Por carta de 10 de fevereiro de 2012, a Comissão transmitiu estas observações à França, dando-lhe a possibilidade de responder no prazo de um mês. A Comissão recebeu as observações das autoridades francesas por carta de 12 de março de 2012.

(7) Recebeu também outras observações da Ryanair em 13 de abril de 2012, 10 de abril de 2013, 20 de dezembro de 2013, 17 de janeiro de 2014 e 30 de janeiro de 2014. Estas observações adicionais foram transmitidas por carta à França, respetivamente, em 13 de julho de 2012, 3 de maio de 2013, 9 de janeiro de 2014 e 4 de fevereiro de 2014. A França, nas suas cartas de 17 de julho de 2012, 4 de junho de 2013, 29 de janeiro de 2014 e 5 de fevereiro de 2014, informou a Comissão de que não tinha novas observações a formular.

(8) A França enviou informações complementares à Comissão por cartas de 26 de março de 2012, 10 de abril de 2012, 20 de setembro de 2012, 30 de outubro de 2013 e 24 de dezembro de 2013, em resposta aos pedidos que a Comissão lhe endereçou nesse sentido por cartas de 23 de fevereiro de 2012, 12 de junho de 2012 e 20 de novembro de 2013.

2. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DOS FACTOS

2.1. AS PARTES INTERESSADAS

2.1.1. AEROPORTO DE MARSELHA-PROVENÇA

(9) O aeroporto de Marselha-Provença é um dos maiores aeroportos franceses, a seguir aos aeroportos de Paris, Nice e Lyon. Em 2012, acolheu 8 295 479 passageiros. Quadro 1 Evolução do número de passageiros 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Tráfego de passageiros na mp1 5 859 480 6 008 466 6 028 292 5 907 174 5 619 879 5 799 435 5 990 703 6 483 863 Tráfego de passageiros na mp2 0 107 478 934 481 1 058 703 1 670 240 1 722 732 1 372 164 1 811 616 Tráfego total 5 859 480 6 115 944 6 962 773 6 965 877 7 290 119 7 522 167 7 362 867 8 295 479 Fonte: Dados apresentados pela França em 24 de dezembro de 2013

2.1.2. CÂMARA DE COMÉRCIO E INDÚSTRIA DE MARSELHA-PROVENÇA, CONCESSIONÁRIA DO AEROPORTO DE MARSELHA-PROVENÇA

(10) Em França, as câmaras de comércio e indústria («CCI») são organismos públicos de caráter administrativo. A CCI representa os interesses gerais do comércio, da indústria e dos serviços junto dos poderes públicos. Com missões e prerrogativas estabelecidas por lei (2), está sujeita à tutela administrativa (3) do Governo, por intermédio do prefeito da região. A autoridade de tutela tem acesso a todas as sessões das assembleias gerais das câmaras de comércio e indústria, e pode acrescentar um ou mais pontos à ordem de trabalhos dessas instâncias. A autoridade de tutela pode, se for caso disso, suspender ou demitir um membro da CCI. Pelo menos as decisões relativas ao orçamento, ao recurso a empréstimos ou à assinatura de convenções com terceiros só têm força executória depois de aprovadas pela autoridade de tutela (4). A CCIMP gere as suas filiais, designadamente o aeroporto de Marselha-Provença e vários organismos de formação. As suas filiais não dispõem de personalidade jurídica própria (5). Contudo, é mantida uma contabilidade separada para as atividades do aeroporto. Os atos só podem ser executados se tiverem sido dirigidos à autoridade de tutela.

(11) Desde 1934, a CCIMP gere o aeroporto de Marselha-Provença ao abrigo de uma concessão de construção, manutenção e exploração atribuída pelo Estado francês, que é o proprietário do aeroporto. Em 1987, esta concessão foi renovada por um período de trinta anos (6).

2.1.3. A COMISSÃO CONSULTIVA ECONÓMICA DO AEROPORTO DE MARSELHA-PROVENÇA

(12) O Conselho Geral de Bouches-du-Rhône, o Conselho Regional de Provence Côte d'Azur e a comunidade urbana da Área Metropolitana de Marselha-Provença são consultados sobre a gestão do aeroporto no âmbito da Comissão Consultiva Económica do Aeroporto (a seguir, «Cocoeco»). Esta comissão tem por missão formular pareceres sobre o desenvolvimento dos investimentos, o funcionamento do aeroporto, bem como sobre as tarifas das prestações e dos serviços fornecidos pelo aeroporto.

(13) Segundo o código da aviação civil, esta comissão reúne pelo menos uma vez por ano para emitir um parecer sobre as modalidades de fixação e aplicação das taxas aeroportuárias no aeródromo em causa, bem como sobre os programas de investimento do aeródromo. A comissão pode ser consultada sobre qualquer assunto relativo aos serviços prestados pelo operador do aeródromo.

(14) A Cocoeco é constituída por um colégio de utilizadores e um colégio de operadores, fazendo parte deste último o Presidente do Conselho Regional Provence Alpes Côte d'Azur (PACA) ou o seu representante, o Presidente do Conselho Geral de Bouches-du-Rhône ou o seu representante e o presidente da Comunidade Urbana da Área Metropolitana de Marselha-Provença ou o seu representante.

2.2. A NOVA AEROGARE «DE BAIXO CUSTO» MP2

2.2.1. JUSTIFICAÇÃO DA CONSTRUÇÃO DA AEROGARE MP2

(15) Na sequência da perda de mais de um milhão de passageiros desde 2001, principalmente devido à concorrência do TGV Méditerranée no eixo Marselha-Paris, ao atentado de 11 de setembro de 2001 e à falência de várias companhias aéreas (Sabena, Swissair, etc.), o aeroporto de Marselha-Provença procurou redinamizar o seu tráfego e reorientar o seu desenvolvimento para destinos europeus. Para este efeito, tomou, em 2004, a decisão de instalar uma aerogare de «baixo custo».

(16) Com vista à instalação dessa nova aerogare, a CCIMP decidiu transformar o antigo terminal de carga n.o 1. Este edifício foi objeto de uma remodelação a custos reduzidos, a fim de acolher a clientela dos voos de baixo custo. As obras foram iniciadas em dezembro de 2005 e a aerogare mp2 entrou em funcionamento em setembro de 2006.

(17) A repartição do número de passageiros (valores realizados) entre as aerogares mp1 e mp2, no período de 2006 a 2013, é indicada no quadro do considerando 9.

2.2.2. COMPANHIAS UTILIZADORAS DA NOVA AEROGARE MP2

(18) A fim de avaliar o interesse das companhias aéreas na utilização da aerogare mp2, a CCIMP lançou, em 2004, um convite à apresentação de projetos destinado às companhias aéreas. A Air France, a Ryanair e a easyJet responderam ao convite. O volume total constante das propostas apresentadas por estas companhias aéreas não excedeu a capacidade prevista da aerogare e, por conseguinte, não foi necessário proceder a qualquer seleção.

(19) A Ryanair é o principal utilizador da aerogare mp2, mas a França também mencionou a Bmibaby.com, a Condor, a easyJet, a Jet4you.com e a Myair.com.

(20) Em 12 de julho de 2004, a Air France enviou à CCIMP um processo de candidatura para a aerogare mp2, no qual indicava que os passageiros de «La Navette» (ligações Marselha/Paris-Orly) poderiam vir a utilizar a aerogare mp2. A Air France propunha um programa de 19 voos por dia de segunda a sexta-feira, 14 voos ao sábado e 18 voos ao domingo com destino a Paris-Orly. As negociações entre a Air France e a CCIMP com vista à transferência da navette não chegaram a bom termo. A Air France considerava que existiam dois obstáculos a esta transferência, nomeadamente: a limitação do tráfego da aerogare mp2 aos voos «ponto a ponto» e o facto de a aerogare apenas acolher voos nacionais e intra-União.

(21) De acordo com as informações fornecidas pela França, todas as companhias aéreas que queriam utilizar a aerogare mp2 puderam instalar-se na mesma.

2.3. AS MEDIDAS EM APRECIAÇÃO

(22) A decisão de início do procedimento analisou as medidas seguintes: a) No período de 2001-2010, uma subvenção ao investimento no montante de 24,2 milhões de EUR concedida à CCIMP, incluindo uma subvenção à construção da aerogare mp2, cujo montante ascende a 7,577 milhões de EUR; b) No período de 2001-2010, fluxos financeiros no montante de […] (*) milhões de EUR entre a CCIMP e o serviço geral da CCI; c) A fixação do montante da taxa por passageiro na aerogare mp2; d) A redução das taxas por passageiro para os voos nacionais; e) A redução das taxas aeroportuárias em conexão com a criação de novas rotas; f) A redução da taxa de estacionamento noturno; g) O financiamento das atividades de marketing; h) O contrato de compra de espaço publicitário celebrado com a Airport Maketing Services sem concurso nem publicidade prévios; i) A rendibilidade da aerogare mp2 indicada no plano de negócios apresentado pela CCIMP.

2.3.1. AS SUBVENÇÕES AO INVESTIMENTO CONCEDIDAS À CCIMP

(23) De acordo com as informações de que a Comissão dispõe, o investimento previsto para a construção da nova aerogare mp2 foi financiado por uma subvenção do Conselho Geral de Bouches-du-Rhône no valor de 7,577 milhões de EUR.

(24) Além disso, no período de 2001-2010, a CCIMP recebeu subvenções ao investimento do Conselho Geral e do Conselho Regional, da Área Metropolitana de Marselha-Provença, do Estado (Direção-Geral da Aviação Civil, adstrita ao Ministério da Ecologia, do Desenvolvimento Sustentável e da Energia, a seguir «DGAC») e do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), num montante total de 16,624 milhões de EUR. Do Conselho Geral, recebeu três subvenções para a ampliação e a reestruturação do aeroporto, nos montantes, respetivamente, de 1,519 milhões de EUR, 210 000 EUR e 2,997 milhões de EUR. O Conselho Regional concedeu-lhe 3,616 milhões de EUR para a ampliação e o desenvolvimento do aeroporto e 255 mil EUR para a adaptação da zona da carga. A Área Metropolitana de Marselha-Provença pagou-lhe uma subvenção de 889 000 EUR para o desenvolvimento do tráfego internacional. O Estado (DGAC) financiou o rastreio da bagagem de porão, num montante de 464 000 EUR, bem como o reforço do rastreio das bagagens e a aquisição de material de controlo das mesmas, no valor de 5,032 milhões de EUR. Por último, o FEDER subvencionou o desenvolvimento do transporte aéreo de mercadorias (áreas de estacionamento destinadas a aviões de transporte de mercadorias, rotas/áreas de carga, adaptação dos terminais de carga, preparação de terrenos para construção), no valor de 1,520 milhões de EUR.

(25) Nos termos do artigo 2.o, n.o 1, alínea b), e do artigo 15.o, n.o 1, do caderno de encargos aplicável à concessão do aeródromo de Marselha, os investimentos ficam a cargo do concessionário.

2.3.2. FLUXOS FINANCEIROS ENTRE A CCIMP E O SERVIÇO GERAL DA CCI

(26) Entre 2001 e 2010, os fluxos financeiros entre a CCIMP e o serviço geral da CCI terão ascendido a […]* milhões de EUR.

2.3.3. REDUÇÃO DAS TAXAS POR PASSAGEIRO PARA OS UTILIZADORES DA AEROGARE MP2

(27) As tarifas da taxa por passageiro variam consoante a aerogare utilizada pelas companhias aéreas: são mais baixas para as que utilizam a aerogare «low cost» mp2 e mais elevadas para as que utilizam a aerogare mp1 (zonas 1-4). Estas tarifas são aprovadas por decisão da CCIMP. A Air France contestou as tarifas inicialmente aplicadas no aeroporto de Marselha-Provença em 2006, 2007 e 2008, tendo estas sido anuladas pelo Conselho de Estado.

(28) Em 7 de maio de 2008, o Conselho de Estado anulou (7) as tarifas homologadas da taxa por passageiro aplicáveis na aerogare mp2 do aeroporto de Marselha-Provença, a partir de 1 de junho de 2006, bem como as aplicáveis a partir de 1 de janeiro de 2007, alegando que os elementos contabilísticos considerados no cálculo da taxa não estavam suficientemente justificados. Neste processo, o Conselho de Estado não anulou as tarifas da taxa por passageiro aplicável na aerogare principal.

(29) Em 26 de dezembro de 2008, o Conselho de Estado anulou as tarifas da taxa por passageiro aplicáveis na aerogare principal e na aerogare mp2 do aeroporto de Marselha-Provença, a partir de 1 de janeiro de 2008.

(30) Num acórdão de 15 de maio de 2009, o Conselho de Estado confirmou a recusa de homologação pelos ministros competentes das tarifas aplicáveis na aerogare mp2 a partir de 1 de janeiro de 2009.

(31) Após a anulação dessas tarifas, a DGAC encomendou à consultora Mazars um estudo sobre os métodos de imputação dos custos e das receitas entre as duas aerogares, bem como sobre a respetiva tarifação, o qual foi entregue em novembro de 2008. Com base nessa auditoria, a CCIMP aprovou novas tarifas para a taxa por passageiro, aplicáveis retroativamente. Essas tarifas retroativas dizem respeito à aerogare mp1 (zonas 1 a 4), no ano de 2008, e à aerogare mp2, nos anos de 2006 a 2008. Segundo a CCIMP, as novas tarifas foram estabelecidas de modo a atingirem taxas de cobertura semelhantes (8) dos custos da função «passageiro» nas aerogares mp1 e mp2.

(32) Por decisão de 25 de maio de 2009, a CCIMP fixou as tarifas da taxa por passageiro aplicáveis a partir de 1 de agosto de 2009. Dado que as autoridades de tutela se opuseram às tarifas propostas pela CCIMP a partir de 1 de julho de 2010, continuou a ser aplicado o tarifário de 1 de agosto de 2009.

(33) Em 17 de julho de 2009, a Air France apresentou ao Conselho de Estado um pedido de anulação da decisão da CCIMP de 25 de maio de 2009, que fixava as tarifas da taxa por passageiro aplicáveis retroativamente nas aerogares mp1 e mp2 a partir de 1 de janeiro de 2008 e também as tarifas da taxa por passageiro aplicáveis a partir de 1 de agosto de 2009.

(34) Em 17 de julho de 2009, a Air France apresentou igualmente um pedido de medidas provisórias. Em 28 de julho de 2009, o Conselho de Estado suspendeu o pagamento de até 20 % da taxa por passageiro em relação às taxas devidas a título do ano de 2008 e a partir de 1 de julho de 2009. Enquanto se aguardava uma decisão de mérito, essa suspensão foi aplicada às tarifas reconduzidas em 2010 e a partir de 1 de janeiro de 2011.

(35) Em 14 de junho de 2010, a Air France apresentou ao Conselho de Estado um pedido de anulação da decisão da CCIMP de 2010 que reconduzia as tarifas anteriores a partir de 1 de julho de 2010.

(36) Em 27 de julho de 2011, o Conselho de Estado (9) anulou a decisão da CCIMP de 25 de maio de 2009 que fixa as tarifas das taxas por passageiro da aerogare mp2 para os anos de 2008, 2009 e a partir de 1 de agosto de 2009, na medida em que essas tarifas foram calculadas tendo em conta uma subvenção de 2,4 milhões de EUR concedida pelo Conselho Geral de Bouches-du-Rhône para financiar parte das obras de construção da aerogare mp2, de que o aeroporto de Marselha-Provença é o beneficiário direto e as companhias aéreas as beneficiárias indiretas. No entender do Conselho de Estado, essa decisão dá origem a um auxílio estatal concedido de forma irregular, ferindo a decisão da CCIMP de ilegalidade. O Conselho de Estado considerou ainda que o facto de as tarifas da aerogare mp2 serem anuladas não afeta a legalidade das tarifas estabelecidas para a aerogare mp1, salientando que estas são justificadas por estudos contabilísticos precisos. Esclarece, assim, na sua decisão que resulta dos documentos do processo que as despesas de comunicação, num montante de cerca de 800 000 EUR, que segundo as requerentes (Air France e Britair) deveriam ser imputados apenas à aerogare mp2, na realidade tinham sido integralmente imputados às despesas gerais e repartidos entre as aerogares de acordo com uma tabela de repartição que não está comprovadamente viciada por um erro de apreciação manifesto. Por conseguinte, o Conselho de Estado valida as tarifas da taxa por passageiro na aerogare mp1. Na mesma decisão, anula a tarifa da taxa de aterragem para 2009, por ser quase três vezes superior aos encargos associados à prestação desse serviço e representar mais de um quarto do produto total das taxas aeroportuárias, e não introduzir, portanto, qualquer compensação limitada entre o produto dessa taxa e o das outras taxas, como o direito nacional exige (10). O Conselho de Estado verifica, por fim, a desistência das requerentes relativamente à anulação das medidas de incentivo ao desenvolvimento do tráfego.

(37) Em 15 de dezembro de 2010, a Air France apresentou ao Conselho de Estado um pedido de anulação da decisão da CCIMP de dezembro de 2010 que reconduz as tarifas anteriormente existentes a partir de 1 de janeiro de 2011. A Air France desistiu finalmente de todos os recursos apresentados a nível nacional em 2011.

(38) Durante esse período, as taxas da aerogare mp2 eram 57 % a 66 % mais baixas para o tráfego nacional, e 66 % a 80 % mais baixas para os voos intra-União (11) relativamente às taxas aplicadas nas zonas 1-4, respetivamente para o tráfego nacional, o tráfego intra-União e o tráfego internacional.

2.3.4. REDUÇÃO DAS TAXAS POR PASSAGEIRO PARA OS VOOS NACIONAIS

(39) As taxas por passageiro aplicáveis aos passageiros que embarquem nas zonas 1 a 4 do aeroporto estão tradicionalmente sujeitas a uma diferenciação tarifária em função do destino dos voos, em três escalões: uma tarifa para os voos nacionais, uma tarifa para os voos com destino a um país da União Europeia e uma tarifa para os voos internacionais.

(40) As tarifas aplicáveis em 2006 e 2007 foram inicialmente estabelecidas por uma decisão da CCIMP, de 26 de julho de 2006, e previam uma taxa nitidamente inferior para os voos nacionais. A diferença é superior a 50 %.

(41) Na sequência de uma denúncia da Ryanair, foi instaurado um procedimento por infração. Na sua nota de 2 de agosto de 2007, a França informou a Comissão de que tinha «por diversas vezes recordado ao operador a necessidade de pôr termo à diferença de tarifas existente em função do destino dos voos, na medida em que esta não podia ser justificada por uma diferença de custos.»

(42) Foram adotadas novas tarifas para os exercícios de 2006 e 2007 e a diferenciação contestada foi abandonada a partir de então.

2.3.5. REDUÇÃO DE DETERMINADAS TAXAS AEROPORTUÁRIAS RELACIONADA COM A CRIAÇÃO DE NOVAS ROTAS

(43) A fim de incentivar a criação de novas rotas ou a adaptação dos horários, podem ser concedidas condições tarifárias preferenciais às companhias aéreas. Esse desconto incide sobre as taxas de aterragem, de balizagem e de estacionamento para os voos de passageiros e sobre as taxas de aterragem e de balizagem para os voos de transporte de carga.

(44) A CCIMP introduziu um primeiro dispositivo de redução das taxas aeroportuárias por decisão de 7 de setembro de 2004, o qual entrou em vigor em 1 de março de 2005. As medidas foram submetidas ao parecer da Cocoeco do aeroporto na sua reunião de 6 de dezembro de 2004 (12). Este regime esteve em vigor até 31 de julho de 2009.

(45) O desconto aplicado é de 90 % no primeiro ano e de 50 % no segundo ano de exploração. Estes descontos só são concedidos para novas rotas que satisfaçam as seguintes condições (13): — a nova rota deve ter como destino um aeroporto sem serviços regulares no momento em que for criada; — a nova rota deve ter como destino um aeroporto que diste, pelo menos, 75 km de um aeroporto já servido ou que tenha uma zona de atração substancialmente diferente da de um aeroporto já servido; — o destino da rota não deve situar-se num raio inferior a 160 km de distância de um destino servido nos 12 meses anteriores pela própria companhia, por uma das suas filiais, por uma companhia pertencente ao mesmo grupo ou a este ligada por acordos comerciais (nomeadamente de franquia, partilha de códigos no dito destino, etc.); — a rota deve ser explorada pelo menos uma vez por semana, durante um período mínimo de dois meses consecutivos; — durante o período em que uma empresa de transporte aéreo beneficie, para a exploração de um determinado destino, das reduções acima mencionadas, se uma ou várias outras empresas decidirem explorar uma rota para o mesmo destino, beneficiarão da mesma medida enquanto a primeira empresa dela beneficiar também.

(46) Os descontos sobre as taxas foram concedidos às companhias que operam tanto a partir da aerogare mp1 como da aerogare mp2.

(47) Por acórdão de 30 de junho de 2009, o Tribunal Administrativo de Marselha considerou procedente o pedido da Air France para que o regime de incentivo tarifário adotado em 2005 fosse anulado. A CCI Marseille Provence não recorreu desta decisão uma vez que, entretanto, o regime de incentivo tinha sido, em parte, reconduzido com base numa decisão tarifária nova. A companhia aérea Air France, bem como as suas filiais Britair e Regional, interpuseram seguidamente no Conselho de Estado um recurso de anulação da decisão da CCIMP que fixa as tarifas das taxas para os anos de 2008 e 2009, incluindo as tarifas aeronáuticas e também o regime de incentivo à abertura de novas rotas. Este recurso de anulação foi acompanhado de um pedido de medidas de suspensão provisórias, ao qual o juiz das medidas provisórias do Conselho de Estado, por decisão de 28 de julho de 2009, deu provimento parcial, suspendendo o regime de incentivo. Na sua decisão de 27 de julho de 2011 (14), o Conselho de Estado constata que as empresas requerentes desistiram dos seus pedidos de anulação das medidas de incentivo ao desenvolvimento do tráfego para os anos de 2009 e 2010.

(48) Entre 1 de fevereiro de 2010 e 31 de outubro de 2011, o novo desconto sobre as taxas de aterragem, balizagem e estacionamento foi aplicado em benefício de todas as companhias que preenchessem as condições objetivas para a sua concessão.

(49) O montante do desconto praticado é de — 60 % no primeiro ano de exploração; — 45 % no segundo ano de exploração; e — 20 % no terceiro ano de exploração;

(50) Estes descontos apenas são concedidos para novas rotas que satisfaçam as seguintes condições (15): — tanto o transporte de passageiros como o transporte de carga são elegíveis; — a nova rota deve ser explorada no mínimo uma vez por semana, durante quatro meses consecutivos; — a nova rota deve ter como destino um aeroporto que diste, pelo menos, 50 km de um aeroporto já servido ou que tenha uma zona de atração substancialmente diferente da de um aeroporto já servido; — a nova rota não deve ter sido explorada nos 18 meses anteriores pela própria companhia, por uma das suas filiais, por uma companhia pertencente ao mesmo grupo ou a este ligada por acordos comerciais.

(51) Em caso de paragem sazonal, o processo de incentivo degressivo prosseguirá no momento em que a rota for retomada, como se nunca tivesse sido suspensa: o período de interrupção está incluído no período de desconto. Esta medida de incentivo é aplicável no aeroporto de Marselha-Provença às duas aerogares e a todas as companhias.

2.3.6. ESTACIONAMENTO NOTURNO GRATUITO

(52) A CCIMP menciona no documento de 28 de dezembro de 2010 a adoção da medida de «ajustamento da taxa de estacionamento noturno» a partir de 1 de fevereiro de 2010. Em consequência, o estacionamento entre as 22h e as 6h é gratuito nas seguintes condições: — atividade de transporte de passageiros; — cinco voos semanais para o mesmo destino durante uma temporada de tráfego da IATA, no mínimo; — aparelhos estacionados durante pelo menos seis horas entre as 22h e as 6h.

(53) Esta medida de incentivo é aplicável, no aeroporto de Marselha-Provença, às duas aerogares e a todas as companhias.

2.3.7. FINANCIAMENTO DAS ATIVIDADES DE MARKETING

(54) Por decisão de 21 de novembro de 2005, a CCIMP instituiu um regime financeiro de incentivo à criação de novas rotas tomando parcialmente a cargo as despesas de marketing e promoção específicas em suportes aprovados pelo aeroporto de Marselha-Provença. Este regime obrigava a companhia aérea beneficiária a fornecer comprovativos das despesas de promoção dessa rota. O montante do auxílio não podia ser superior a 50 % das despesas comprovadas.

(55) A decisão de introduzir um pagamento de «marketing» foi tomada, sem autorização prévia da França, antes da publicação da comunicação da Comissão — Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (a seguir designadas por «Orientações de 2005») (16). Por carta de 22 de agosto de 2006, as autoridades francesas exigiram à CCIMP que, até 1 de junho de 2007, o mais tardar, pusesse termo a tal pagamento por considerarem que não respeitava os critérios estabelecidos pelas Orientações de 2005.

(56) A CCIMP confirmou que a participação nas despesas de marketing inicialmente prevista não se concretizou, à exceção de uma participação [inferior a 300 000 EUR]* em benefício da BMI Baby.

2.3.8. CONTRATO DE COMPRA DE ESPAÇO PUBLICITÁRIO COM A AMS

(57) Em 19 de maio de 2006, a CCIMP celebrou, por um período de cinco anos e sem concurso nem publicidade prévios, um contrato de compra de espaço publicitário com a Airport Marketing Services (AMS), uma filial a 100 % da companhia aérea Ryanair.

(58) Segundo as cláusulas do contrato, a CCIMP devia pagar à AMS: — […]* EUR por mês entre novembro de 2006 e outubro de 2007, — […]* EUR por mês entre novembro de 2007 e maio de 2008, — […]* EUR por mês a partir de junho de 2008.

(59) Na decisão da Cocoeco, de 18 de fevereiro de 2009, relativa à fixação das tarifas que foram objeto da decisão de 25 de maio de 2009, é especificado que «o custo do contrato com a AMS durante a sua vigência, ou seja, entre outubro de 2006 e outubro de 2011, é de […]* EUR, ou seja […]* EUR por ano».

(60) As informações fornecidas pela França permitem determinar igualmente o custo do contrato com a AMS, tal como figura no quadro 2: Quadro 2 Custos associados ao contrato com a AMS segundo as informações fornecidas pela França, em milhares de euros 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]*

(61) Segundo a CCIMP, este contrato visaria assegurar a publicidade do destino de Marselha para atrair um número elevado de passageiros. Deste modo, seria possível garantir a perenidade da aerogare mp2 e um bom nível de remuneração dos serviços prestados pelo gestor aeroportuário.

(62) A CCIMP considera que a prossecução desse objetivo assenta na reunião de dois fatores: — um volume significativo de internautas; — internautas europeus sensíveis ao modelo «low cost».

(63) A CCIMP justifica a celebração deste contrato com a AMS com o facto de, em 2006, só o sítio Web desta última responder às necessidades da CCIMP, na medida em que oferecia os seguintes serviços: — um sistema único e exclusivo de comercialização dos bilhetes da Ryanair, o único operador que se comprometeu a estabelecer uma base de aviões importante na nova aerogare mp2); — um vasto público de internautas visados pela política promocional da CCIMP; — prestações de marketing adequadas à compra de bilhetes de avião para o destino «Provença».

(64) A denunciante considera, por seu turno, que o contrato celebrado com a AMS constitui um auxílio à Ryanair com o intuito de a atrair para o MRS. Para corroborar a sua posição, apresenta elementos baseados no processo preparatório da reunião do «conselho do aeroporto» da CCIMP de 15 de novembro de 2005.

2.3.9. PLANO DE ATIVIDADES PARA A AEROGARE MP2 E APLICAÇÃO DO PRINCÍPIO DO OPERADOR PRUDENTE NUMA ECONOMIA DE MERCADO

(65) Em novembro de 2004, a CCIMP elaborou um plano de negócios para demonstrar a rendibilidade da aerogare mp2, o qual foi atualizado em 2005. Outras atualizações do plano de negócios foram avaliadas pela PricewaterhouseCoopers (PwC), a pedido da Air France, em fevereiro de 2005, novembro de 2005 e maio de 2006.

(66) O plano de negócios apresentado pela França compara, relativamente ao período de 2004-2020, um cenário com a aerogare mp2 a um cenário sem esta aerogare. Segundo a França, as cumulações relativas ao período de 2004-2020 dos fluxos de caixa anuais e do valor líquido contabilístico em 2020 representam: — […]* milhões de EUR no cenário sem a aerogare mp2; — […]* milhões de EUR no cenário com a aerogare mp2.

(67) A França concluiu, por conseguinte, que o cenário com a aerogare mp2 é […]* milhões de EUR mais vantajoso do que o cenário sem a aerogare mp2, o que corresponderia a uma taxa de rendibilidade de […]* %.

(68) O plano de negócios inclui igualmente uma análise de sensibilidade relativa a diferentes hipóteses de tráfego e de tarifas. Os cenários de tráfego estudados foram um cenário «sem transferência da navette da Air France» e um cenário de «menor crescimento do tráfego na aerogare mp2». As tarifas estudadas nesses cenários foram de […]* EUR e de […]* EUR por passageiro em relação à mp2.

(69) Em 2005, o plano de negócios foi atualizado, tendo sido então simulados três cenários. Esses cenários são os seguintes: — Primeira simulação: os cálculos baseiam-se nas previsões de tráfego para 2005, a transferência da navette da Air France para a aerogare mp2 deixa de ser utilizada no cenário de base e os cálculos são efetuados para o período de 2005-2021. Com base nestas hipóteses, a taxa interna de rendibilidade (TIR) seria [superior a 7,5 %]*. — Segunda simulação: a taxa interna de rendibilidade é fixada em 7,5 % e pretende-se saber o número de passageiros que corresponde a esta TIR. A simulação chega à conclusão de que o número de passageiros no período de 2007 a 2021 poderia ser 1,32 milhões inferior ao da primeira simulação. — Terceira simulação: se em 2010 o tráfego da aerogare mp2 for apenas de 1 milhão de passageiros (em vez de 1,65 milhões como se considerou na primeira simulação), que tarifa suplementar deverá ser aplicada por passageiro a partir de 2011 para manter uma taxa interna de rendibilidade de 7,5? A simulação chega à conclusão de que seria necessário um aumento das tarifas de […]* EUR.

(70) As avaliações efetuadas pela PwC a pedido da Air France, no quadro do contencioso no Conselho de Estado, dizem respeito às simulações de fevereiro de 2005, setembro de 2005 e maio de 2006 produzidas pela CCIMP com o intuito de determinar a taxa interna de rendibilidade e o valor atual líquido (VAL) do projeto «aerogare mp2» com base nos fluxos de tesouraria esperados. Na altura, a PwC formulou várias observações e críticas a respeito do plano de negócios em causa.

3. OBSERVAÇÕES DA FRANÇA

3.1. SUBVENÇÕES AO INVESTIMENTO CONCEDIDAS À CCIMP

3.1.1. ALGUMAS DAS SUBVENÇÕES CONCEDIDAS PRESCREVERAM

(71) A França contesta a posição da Comissão de que os 7,577 milhões de EUR afetados, entre 2005 e 2007, à construção da aerogare mp2 e os 16 milhões de EUR concedidos desde 2001 a título do investimento na plataforma constituem, na sua totalidade, auxílios estatais suscetíveis de serem analisados pela Comissão.

(72) Nos termos do artigo 15.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (17), a França sustenta que as seguintes subvenções constantes do quadro 3 já prescreveram: Quadro 3 Entidade Data e assinatura da convenção Designação da subvenção Montante total pago (em milhares de euros) Conselho Geral 14 de dezembro de 1999 Obras de ampliação e reestruturação das instalações aeroportuárias 3 064 Conselho Regional 24 de outubro de 1997 Obras de ampliação e desenvolvimento do aeroporto 8 032 Conselho Regional 8 de julho de 1994 Adaptação da zona da carga 1 372 Estado 26 de abril de 2000 Modernização dos painéis de sinalização e informação 290 Estado 23 de junho de 1999 Rastreio da bagagem de porão 579

(73) A França alega que as subvenções prescritas não podem ser objeto de uma ordem de recuperação e estão, por isso, necessariamente excluídas do âmbito da investigação da Comissão.

3.1.2. ALGUMAS DAS SUBVENÇÕES CONCEDIDAS FORAM AFETADAS AO FINANCIAMENTO DE ATIVIDADES E INFRAESTRUTURAS NÃO ECONÓMICAS, PELO QUE NÃO CONSTITUEM AUXÍLIOS ESTATAIS

(74) A França alega que algumas subvenções foram afetadas ao financiamento de infraestruturas ou de atividades ligadas ao exercício de prerrogativas de segurança pública, combate a incêndios e segurança operacional, a saber: — a subvenção concedida pelo Estado em 19 de dezembro de 2001, na medida em que se destinou a reforçar o dispositivo de segurança aérea e, em especial, a financiar a revista aleatória de uma percentagem das bagagens de mão, a inspeção sistemática do pessoal que entra nas zonas reservadas e a aceleração do programa de controlo da bagagem de porão, de modo a atingir uma taxa de 100 % no início do 2.o semestre de 2002, num montante total de 5 032 000 EUR; — a subvenção concedida pelo Conselho Geral em 27 de setembro de 2002, na medida em que se destinou a financiar a cablagem da pista 2, a instalação da sala de recuperação informática, de um espaço na central térmica-frio-eletricidade (TFE), a reabilitação da fachada do bloco técnico das instalações de navegação aérea, a substituição do quadro geral de baixa tensão (QGBT) central do posto B, a modernização do sistema de alarme da aerogare e a proteção contra incêndios da sala de informática, num montante total de 209 885 EUR; — a subvenção do Conselho Geral de 26 de abril de 2003, na medida em que financiou a renovação do equipamento de balizagem luminosa, a ampliação e o acesso ao PCS, a reconfiguração do setor do SPAF (serviço de polícia de fronteiras), a criação de uma unidade de cuidados, a beneficiação da estrada periférica na zona sul, a substituição dos ventiloconvetores, a instalação de uma rede de câmaras de videovigilância, a substituição da caldeira da central TFE, a rede de combate a incêndios da zona oeste e o material de proteção digital, num montante total de 2 111 542,82 EUR; — a subvenção do Conselho Geral, de 19 de maio de 2005, com vista ao financiamento parcial da aerogare mp2, que foi parcialmente afetada ao financiamento de infraestruturas não económicas, num montante total de 2 273 258,64 EUR. A França precisa que as missões identificadas como não sendo de natureza económica são exercidas numa zona que representa 16,96 % da aerogare mp2 e considera que uma percentagem equivalente das obras incidiu nas superfícies afetadas a essas missões. Alega, por conseguinte, que 16,96 % do custo das obras após dedução dos investimentos relativos a atividades não económicas, ou seja, 1 416 238,75 EUR, devem ainda ser subtraídos à apreciação da Comissão; — a subvenção da Comunidade Urbana da Área Metropolitana de Marselha-Provença, concedida em 26 de julho de 2004, na medida em que se destinou à balizagem das pistas, num montante de 72 095 EUR; — a subvenção do FEDER, concedida em 22 de agosto de 2002, visto ter sido utilizada na realização das obras de balizagem nas placas de estacionamento dos aviões de carga, num montante total de 587 350,53 EUR.

(75) No entender da França, as quantias em causa devem ser deduzidas do montante submetido à apreciação da Comissão.

3.1.3. COMPATIBILIDADE DAS SUBVENÇÕES AO INVESTIMENTO À LUZ DAS ORIENTAÇÕES RELATIVAS AO FINANCIAMENTO DOS AEROPORTOS

(76) A França invoca o princípio da confiança legítima para alegar que a Comissão deve apreciar a classificação como auxílio estatal das subvenções concedidas antes da data de publicação das Orientações de 2005 à luz das Orientações relativas aos auxílios estatais no setor da aviação de 10 de dezembro de 1994 e concluir, consequentemente, que as ditas subvenções não constituem auxílios estatais.

(77) A título subsidiário, a França considera que as subvenções concedidas são compatíveis com as Orientações de 2005.

3.1.3.1. Compatibilidade da subvenção concedida pelo Conselho Geral ao investimento na aerogare mp2

(78) A França afirma que esta subvenção responde a um objetivo de interesse geral claramente definido, respeitante à criação e manutenção de postos de trabalho diretos numa região com uma taxa de desemprego superior à média nacional, ao desenvolvimento económico regional numa zona elegível para os auxílios regionais ao abrigo da derrogação do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), ao reforço das capacidades aeroportuárias face a um risco de saturação (18) e à melhoria da conectividade do território relativamente a um tráfego novo que não era servido pela linha do TGV nem pela aerogare mp1 e que beneficiou do aumento do número de destinos servidos.

(79) A França considera que a infraestrutura é necessária e proporcional aos objetivos estabelecidos. Apesar de uma parte da aerogare mp1 se encontrar em situação de excesso de capacidade após 2001, a criação da aerogare mp2, um novo produto com serviço diferenciado, corresponde a uma oferta complementar à do terminal principal. Além disso, tendo em conta as previsões de tráfego, o aeroporto de Marselha-Provença tinha de fazer face a problemas de congestionamento que tornaram necessário abrir novas zonas de embarque em 2008 e 2018. Na opinião da França a construção da aerogare mp2 permitiu adiar as adaptações da infraestrutura necessárias (em 2016 e após 2020), apresentando simultaneamente uma melhor perspetiva de rendibilidade. Além disso, a nova aerogare mp2 corresponde especificamente à estratégia do aeroporto que consiste em acolher as companhias aéreas de baixo custo, que não teriam podido instalar-se na aerogare mp1, cujas tarifas são significativamente mais elevadas e que não se adequa à necessidade de embarque e desembarque rápidos dos passageiros. A França refere que, em 2007, primeiro ano completo de funcionamento da aerogare mp2, a taxa de utilização da aerogare foi de 68 %, o que não revelaria uma real sobrecapacidade. Acrescenta ainda que a reserva de capacidade da aerogare mp1 entre 2007 e 2011, associada à criação da aerogare mp2, permitiu satisfazer as novas necessidades da companhia Air France, no contexto da abertura da sua base em 2 de outubro de 2011, relativas à criação de 13 novas rotas e ao aumento dos voos explorados. Por último, a construção da aerogare mp2 no recinto de um antigo terminal de carga terá permitido minimizar os custos de investimento e manutenção, tal como o menor conforto oferecido aos passageiros nessa aerogare.

(80) A França alega que as perspetivas de utilização da aerogare mp2 a longo prazo são satisfatórias. A construção desse terminal corresponde à vontade de desenvolver na plataforma um novo tipo de tráfego que não era servido pela aerogare mp1 e que permitiu que o aeroporto evitasse abrir rotas já servidas pelo TGV. O aumento do número de destinos explorados de 100 em 2005 para 119 em 2010 também terá aumentado a atratividade deste novo serviço e, por conseguinte, as suas perspetivas de utilização a prazo. A França salienta que as previsões de tráfego na aerogare mp2, que foram corroboradas pelos valores do tráfego real nos anos de 2007 a 2010, revelam que 50 % da sua capacidade seria utilizada ao fim de 5 anos. Por último, o aumento do tráfego da Air France com partida do terminal mp1, desde 2 de outubro de 2011, demonstra que a capacidade suplementar criada pela aerogare mp2 não só não faz concorrência ao terminal principal como constitui um ativo para o aeroporto, que lhe permitiu responder favoravelmente à procura da Air France.

(81) A França sustenta que as subvenções concedidas só afetam as trocas intracomunitárias de forma limitada. Relativamente ao aeroporto de Avinhão, situado a menos de 60 minutos do de Marselha-Provença, a França observa que o tráfego low cost desse aeroporto se manteve estável desde 2007, que foram realizadas adaptações da plataforma após este ano, aquando da abertura de novas rotas, e que não é possível viajar para nenhum dos destinos por ele servidos a partir do aeroporto de Marselha-Provença. Alargando essa zona aos aeroportos de Nîmes e Toulon, a França verifica que estes pertencem à categoria dos pequenos aeroportos regionais e, por conseguinte, estão vocacionados para fins diferentes dos do aeroporto de Marselha-Provença, cujo tráfego ultrapassa os 5 milhões de passageiros. O facto de todos os destinos servidos (à exceção de Londres e Bruxelas) não estarem acessíveis a partir do aeroporto de Marselha-Provença confirmaria a ausência de concorrências entre estas plataformas.

(82) A França sustenta que a subvenção do Conselho Geral era necessária para atingir o limiar de rendibilidade habitualmente exigido pelos operadores. O plano de negócios de maio de 2006 refere uma TIR de […]* %, deduzida a subvenção do Conselho Geral, e a França afirma que a rendibilidade do projeto cairia para […]* % sem a subvenção. Sustenta igualmente que a proporcionalidade da subvenção recebida é justificada pelo facto de esta permitir alcançar uma TIR satisfatória, na ausência de uma possibilidade de atingir os mesmos resultados de forma menos onerosa. Especifica que as obras relativas à aerogare foram objeto de concurso público, o que confirma que os custos foram limitados ao máximo. Por último, a França recorda que a subvenção concedida apenas cobre 50 % do montante total do projeto da aerogare mp2, ou seja, 80 % das obras relativas aos aviões e 30 % das obras relativas à aerogare.

3.1.3.2. Compatibilidade das subvenções do FEDER de 22 de agosto de 2002 para o desenvolvimento do transporte aéreo de mercadorias.

(83) A França observa, a título preliminar, que uma parte da subvenção foi utilizada em investimentos relativos a atividades não económicas e que só o saldo remanescente do auxílio atribuído deve ser considerado compatível com as regras do TFUE (19).

(84) A França lembra que o pedido de financiamento do aeroporto de Marselha-Provença apresentado ao FEDER foi instruído no âmbito da programação relativa ao Objetivo n.o 2 dos fundos estruturais no período de 2000-2006, para o qual a região de Provence Alpes Côte d'Azur é elegível, e que foi aprovado pela Comissão Europeia em 22 de março de 2001.

(85) A França defende que o auxílio concedido corresponde a um objetivo de interesse geral claramente definido: a otimização das infraestruturas existentes para o desenvolvimento da atividade de transporte de mercadorias, em reação à redução da quantidade de carga transportada, e em relação com a bacia de emprego mobilizada pelo aeroporto (20), numa zona afetada por uma taxa de desemprego particularmente elevada.

(86) A França afirma que a infraestrutura em causa é necessária e proporcional a esse objetivo. Especifica que essa infraestrutura consiste numa estrada de circunvalação e numa rotunda destinada a tornar a circulação rodoviária mais segura, na perspetiva de um aumento do tráfego, na transferência dos terminais de carga para as instalações deixadas vagas, na criação de zonas de estacionamento para os aviões próximo dos terminais de carga, a fim de reduzir o tempo de tratamento, e na ampliação da zona de carga para aumentar a sua atratividade.

(87) A França adianta que os resultados do tráfego (21) demonstram que a infraestrutura apresentava perspetivas satisfatórias de utilização a longo prazo e que está à disposição de todos os operadores.

(88) Por último, a França alega que uma subvenção justificada pela necessidade de desenvolver uma zona com dificuldades estruturais e que apenas financiou 28 % do custo total do projeto não é suscetível de afetar o comércio intra-União. Adianta que o financiamento do projeto não pode ser posto em causa quando os próprios critérios de elegibilidade para o FEDER foram preenchidos. Sublinha ainda que os financiamentos concedidos permitiram facilitar o acesso rodoviário às infraestruturas aeroportuárias e corrigir lacunas que obstavam à livre circulação de mercadorias.

3.1.3.3. Compatibilidade da subvenção de 26 de junho de 2003 para a ampliação e a reestruturação do aeroporto

(89) A França começa por observar que uma parte da subvenção foi utilizada em investimentos relativos a atividades não económicas e que só o saldo remanescente do auxílio atribuído, ou seja 888 457,18 EUR, deveria ser considerado compatível com as regras do TFUE.

(90) A França afirma que essa subvenção corresponde a um objetivo de interesse geral claramente definido e que se prende com o desenvolvimento económico do departamento de Bouches-du-Rhône e da Provença.

(91) Alega ainda que os investimentos em causa eram necessários e proporcionais a esse objetivo, na medida em que visavam aumentar o número de operações por hora, através da renovação da pista 1, da construção de rampas de ligação e da criação de saídas rápidas.

(92) A França sustenta que os investimentos eram indispensáveis para o acolhimento de um tráfego suplementar. Deste modo, as obras realizadas terão aumentado a capacidade das pistas para 140 000 operações comerciais por ano. Ora, as autoridades francesas apresentaram na sua resposta objetivos de tráfego de 113 909 operações em 2015 e de 122 449 operações em 2020. No seu entender, as adaptações executadas terão evitado, assim, a previsão de obras para aumentar a capacidade das pistas nos dez anos seguintes, beneficiando simultaneamente de uma perspetiva satisfatória de utilização a médio prazo.

(93) A França confirma que todos os utilizadores podem aceder à infraestrutura e lembra que o único aeroporto comercial situado a menos de 60 minutos de viagem de automóvel é o aeroporto de Avinhão, da categoria D, com o qual o aeroporto de Marselha não está em concorrência, pelo que o auxílio em análise não afeta o comércio intra-União.

3.1.3.4. Compatibilidade da subvenção de 26 de julho de 2004 para o desenvolvimento do aeroporto

(94) A França começa por observar que uma parte da subvenção foi utilizada em investimentos relativos a atividades não económicas e que só o saldo remanescente do auxílio atribuído, ou seja, 816 535 EUR deve ser considerado compatível com as regras do TFUE.

(95) Salienta seguidamente que esta subvenção corresponde a um objetivo de interesse geral claramente definido e que se prende com o desenvolvimento territorial da metrópole marselhesa e da sua região, com base na consolidação do tráfego nacional e no desenvolvimento do tráfego internacional no aeroporto de Marselha-Provença, bem como na ligação ferroviária.

(96) A França sustenta que a realização deste objetivo tornava necessárias as obras realizadas, ou seja, o aumento da capacidade da zona 1 e a sua modernização à luz das normas internacionais, a otimização da pista e a reconstrução da pista 2, bem como a construção de um terminal ferroviário acessível ao TGV.

(97) Alega também que a evolução do tráfego de passageiros entretanto ocorrida demonstra que esses equipamentos beneficiam de uma perspetiva satisfatória de utilização a longo prazo. Acrescenta ainda que a ligação ferroviária prevista só podia reforçar a utilização do aeroporto.

(98) A França sustenta que a infraestrutura está acessível a todos os utilizadores, sem qualquer discriminação. Sublinha que a repartição das zonas entre voos nacionais, Schengen e internacionais é necessária para uma boa gestão dos fluxos de passageiros, tendo em conta as regras relativas ao controlo das fronteiras, e que a implantação dos voos numa ou noutra das aerogares não altera o facto de todas as companhias poderem aceder livremente aos dois terminais, em função dos voos que efetuam.

(99) A França recorda que, no seu entender, as obras realizadas não afetam o comércio intra-União tendo em conta a ausência de um aeroporto da mesma categoria situado na mesma zona de atividade e sublinha que os investimentos a que a subvenção de 26 de julho de 2004 diz respeito não se destinavam diretamente a aumentar a capacidade do aeroporto.

(100) A França alega, por conseguinte, que as modalidades de atribuição da subvenção em análise garantiram o respeito do princípio da proporcionalidade (22). Recorda ainda que a contribuição da coletividade pública orçou apenas 1 milhão de EUR ao longo de 3 anos.

3.2. TESTE DO OPERADOR PRUDENTE NUMA ECONOMIA DE MERCADO APLICADO À AEROGARE MP2

(101) A França alega que a crítica formulada pela PwC, de que a dedução proporcional da subvenção de investimento nas amortizações das infraestruturas da aerogare mp2 falseia o teste do operador prudente numa economia de mercado, carece de fundamento. No entender da França, as regras contabilísticas em vigor impõem que as subvenções de equipamento imputáveis aos exercícios futuros sejam deduzidas dos valores contabilísticos líquidos dos ativos imobilizados. Além disso, as subvenções foram objeto de um tratamento homogéneo para as aerogares mp1 e mp2, que beneficiaram ambas de uma subvenção equivalente a 30 % do montante das obras realizadas na aerogare. Por último, refere que, se os fluxos brutos fossem contabilizados na base dos custos da tarifa da taxa por passageiro, o gestor aeroportuário iria cobrar aos utilizadores custos que, na realidade, não tinha suportado. Em termos mais vastos, uma vez que a França considerou que a subvenção do Conselho Geral era compatível com o direito francês e o direito da União, entende que a CCIMP se comportou como um operador prudente numa economia de mercado ao não contabilizar no plano de atividades os custos que sabia não ter de suportar.

(102) Quanto à adição, no plano de negócios, do valor líquido contabilístico (VLC) dos investimentos realizados durante o período ao fluxo de caixa considerado, a França afirma que ela se limita a traduzir em termos contabilísticos as especificações do caderno de encargos da convenção de concessão de 1987. Alega igualmente que este tipo de especificação é habitual nos contratos de concessão e visa ter em conta as durações respetivas do projeto de investimento e do contrato de concessão.

(103) Para justificar o valor de 7,5 % adotado para refletir o custo médio ponderado do capital (CMPC), a França alega que este valor é coerente com a estimativa média do CMPC dos aeroportos franceses (23), embora ligeiramente superior em virtude do perímetro controlado do aeroporto e do facto de a estimativa ter sido efetuada num período anterior (2004) às estimativas citadas como referência. Realça ainda que a consultora Mazars adota no seu estudo a mesma hipótese de CMPC que o operador do aeroporto de Marselha-Provença.

(104) A França afirma que a Comissão errou ao referir que não houve um aumento dos encargos externos relacionados com as medidas de modulação de tarifas por motivos de interesse geral (incentivo à criação de novas rotas), uma vez que estas medidas foram devidamente tidas em conta, não como encargos mas sim como reduções dos volumes de negócios da aterragem, da balizagem e do estacionamento, em todos os casos estudados. A França acrescenta que estas modulações beneficiaram tanto os utilizadores da aerogare mp2 como os da mp1 e que a sua aplicação entre 2005 e 2010 revela que o balanço dos descontos realizados está equilibradamente repartido entre as duas aerogares ([…]* milhão de EUR para a aerogare mp1 e […]* milhão de EUR para a aerogare mp2). A França apresentou também um plano de negócios elaborado a posteriori para os anos de 2005-2010, referindo que os planos de atividades apresentados em setembro de 2005 e maio de 2006 assentavam em dados provisórios próximos dos dados realizados, e que a rendibilidade da aerogare mp2 é superior à prevista no momento em que a decisão de investimento foi tomada.

3.3. CONTRIBUIÇÃO PARA AS DESPESAS DE FUNCIONAMENTO CONCEDIDA À CCIMP

(105) No que se refere às contribuições no valor de […]* milhões de EUR pagas pelas autoridades públicas à CCIMP, a França sustenta que as mesmas não constituem subvenções de funcionamento, mas sim uma contrapartida para os serviços prestados pelo serviço geral da CCIMP ao aeroporto de Marselha-Provença. Explicita ainda que, tendo em conta a separação contabilística entre o serviço aeroportuário da CCI e os restantes serviços, as quantias visadas pela presente decisão correspondem às refaturações ligadas aos serviços prestados pelo serviço geral do aeroporto e constituem, por conseguinte, contribuições relativas a serviços faturados no período de 2001-2010.

(106) A França sublinha que uma declaração do revisor de contas da CCIMP confirma a inexistência de fluxos financeiros dos serviços centrais da CCIMP para o aeroporto de Marselha-Provença.

(107) A França explicou igualmente como funciona o sistema da taxa aeroportuária com o intuito de excluir a eventual existência de um auxílio estatal relacionado com esse mecanismo. Recorda que a taxa aeroportuária está prevista no artigo 1609 quatervivies do Código Geral dos Impostos (CGI), nos termos do qual ela é cobrada, em benefício das entidades públicas ou privadas que exploram aeródromos, a todas as empresas de transporte aéreo público e exclusivamente afetada ao reembolso dos custos suportados pelos operadores de aeroportos no cumprimento de missões de poder público, tais como os serviços de combate a incêndios de aeronaves, a luta contra o perigo de intrusão de aves e a segurança. Esclarece, seguidamente, que o montante da taxa aeroportuária é fixado anualmente, aeroporto a aeroporto, em função das prestações asseguradas em aplicação da regulamentação em vigor e da evolução prevista dos dados relativos ao tráfego, aos custos e aos outros produtos do operador. Os operadores de aeródromos elaboram, para o efeito, uma declaração anual dos custos e do tráfego, que é enviada às direções locais da segurança da aviação civil para validação. O cálculo das tarifas é efetuado ao nível da administração central da direção-geral da aviação civil, tendo em conta os resultados cumulados dos anos anteriores.

(108) A França refuta a afirmação de que este mecanismo poderá conter elementos de auxílio estatal. Em primeiro lugar, realça que este dispositivo é geral e aplicável a todos os aeroportos franceses de acordo com as mesmas regras.

(109) Especifica, em seguida, que, tendo em conta que a taxa é fixada em função das previsões dos custos e do tráfego, o ajustamento anual das receitas aos custos dificilmente pode ser perfeito, mas contesta que possa haver sobrecompensação.

(110) A França recorda, a este propósito, que os operadores aeroportuários só são reembolsados dos custos suportados a posteriori, em função das dotações para amortizações, e que, sempre que se verifica um saldo positivo, este é transferido para as contas cumuladas dos anos anteriores e são-lhe imputadas despesas financeiras a cargo do operador, dando lugar a um ajustamento da tarifa no ano seguinte. A França esclarece que o sistema da taxa aeroportuária é globalmente deficitário há vários anos (em cerca de 110 milhões de EUR no final de 2010), o que leva a que uma parte das despesas de proteção e segurança suportadas pelos aeroportos não seja compensada, sendo imputada às despesas financeiras a cargo do Estado. Sublinha ainda que os aumentos das tarifas realizados a posteriori devem ter em conta as respetivas consequências para as companhias aéreas, o que impede uma recuperação demasiado rápida.

(111) Por último, a França menciona o mecanismo de «reposição a zero» em caso de mudança de gestor do aeroporto, a qual obriga a entidade exploradora a reembolsar qualquer saldo positivo verificado no final do seu mandato.

(112) Relativamente ao aeroporto de Marselha- Provença, a França precisa que o défice acumulado do sistema da taxa aeroportuária ascendia a 2,7 milhões de EUR no final de 2000, que as contas foram equilibradas em 2010 com a fixação da taxa em 8,20 EUR e que a tarifa de 2011 foi revista em baixa (7,774 EUR) para não gerar um excedente.

3.4. FIXAÇÃO DAS TAXAS POR PASSAGEIRO NAS AEROGARES MP1 E MP2

(113) A França alega que a diferenciação das tarifas entre as aerogares mp1 e mp2 está conforme com o disposto na Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (24) e recorda que a aerogare mp2 está aberta a todas as companhias aéreas. Esclarece que a diferença tarifária entre as aerogares mp1 e mp2 se baseia na diferença de custos subjacente, resultante dos serviços prestados aos passageiros em cada uma delas. Afirma, além disso, que, na sua decisão de 26 de julho de 2011, o Conselho de Estado admitiu que as tarifas fixadas para a aerogare mp1 eram válidas, confirmando assim a validade das regras contabilísticas de imputação dos custos e das receitas entre as aerogares mp1 e mp2. Por último, a França salienta que, em virtude do princípio de sistema de tarifação único aplicado no aeroporto de Marselha-Provença, a diferença entre o preço de custo da taxa por passageiro e a tarifa dessa taxa é constituída por recursos não aeronáuticos próprios da aerogare em questão, que um operador prudente terá em conta para determinar as tarifas aplicáveis na aerogare.

(114) A França contesta que a CCIMP não tenha tido em conta os custos suplementares diretamente relacionados com a entrada em serviço e a exploração da aerogare mp2. Alega que, estando as duas aerogares geograficamente separadas, é possível dissociar todos os investimentos necessários à aerogare mp2, ou seja, 8,95 milhões de EUR. Recorda ainda que a estrutura de custos de um aeroporto é essencialmente constituída por custos fixos.

(115) Seguidamente, a França discrimina os elementos que levaram à determinação dos custos de exploração imputáveis à aerogare mp2: — uma vez que a aerogare mp2 representa apenas 8,9 % das superfícies de aerogare do aeroporto, não representa mais de 9,8 % do total da rubrica orçamental «impostos, taxas e seguros»; — dado que os custos de manutenção estão essencialmente ligados à reparação de equipamentos mecânicos como os elevadores, as passadeiras e as escadas rolantes, a aerogare com serviços simplificados, sem passadeiras nem escadas rolantes, representa apenas 5 % das «despesas de manutenção e reparação»; — a aerogare mp2, por ser nova, mais bem isolada e com um pé direito substancialmente inferior ao da aerogare mp1, e também por constituir 8,9 % das superfícies de aerogare do aeroporto, não representa mais de 8,6 % das despesas com «fluidos» (energia); — à aerogare mp2 são imputados 7,8 % dos custos de limpeza, atendendo à proporção das superfícies ocupadas (8,9 %), ao revestimento dos pavimentos (mosaicos na aerogare mp2, alcatifa na aerogare mp1) e à periodicidade de limpeza idêntica nas duas aerogares; — a criação da aerogare mp2 não implica despesas adicionais com o pessoal, para além da contratação de uma pessoa para o lugar de coordenação da aerogare (PCA) em 2007, de outra pessoa para o lugar de coordenação da exploração (PCE) e de outra ainda para o gabinete de informação (BI) em 2010, hipótese que reflete o quadro apresentado pela França, que especificou igualmente, na sua resposta, as tabelas de repartição utilizadas para imputar as despesas de exploração entre as duas aerogares.

(116) A França alega assim que, tendo a imputação dos custos de exploração sido realizada sem alteração do número de efetivos, as despesas imputadas à aerogare mp2 constituem outras tantas economias para a aerogare mp1 no que se refere à taxa por passageiro. Salienta, aliás, que os custos imputados à aerogare mp2 correspondem aos custos suplementares que a aerogare mp1 teria de suportar caso a segunda aerogare não tivesse sido construída (anexo 44 e anexo 25).

(117) A França contesta também a conclusão da PwC segundo a qual os investimentos que não são diretamente imputados às aerogares devem sê-lo de forma indireta, especificando os investimentos dissociados da taxa por passageiros e a sua tomada em consideração no plano contabilístico (investimentos em edifícios separados das aerogares e que são objeto de receitas de arrendamento distintas, investimentos pontuais para substituição de instalações obsoletas, imputados aos centros de análise específicos, investimentos em redes viárias, em informática, em portas de ligação, imputados ao centro de análise específico e, se for caso disso, incluídos na quota-parte de despesas gerais). A França contesta, seguidamente, o argumento da PwC de que, como os passageiros da aerogare mp2 podem utilizar as instalações da aerogare mp1, 10 % das amortizações desta aerogare devem ser imputadas à aerogare mp2. Alega, contra tal argumento, que a clara separação entre as infraestruturas, na plataforma, torna essa utilização muito pouco provável, que isso afetaria uma superfície equivalente à superfície total da aerogare mp2 e exigiria que as receitas comerciais da aerogare mp1 fossem imputadas na mesma proporção à aerogare mp2, ou seja, uma redução da margem da aerogare principal no valor de […]* milhão de euros.

(118) A França sublinha ainda que as hipóteses de tráfego consideradas pela PwC nos seus relatórios de 2006 e 2007 se baseiam nas previsões quantificadas no plano de negócios de novembro de 2004 e não têm em conta a atualização em baixa dos volumes de tráfego efetuada nos planos de atividades de setembro de 2005 e maio de 2006, na sequência da decisão da Air France de não transferir o tratamento da sua «navette» para a aerogare mp2 e de a abertura da nova aerogare ter sido adiada por 6 meses, fatores que diminuíram significativamente o tráfego nos anos de 2006 e 2007. A França contesta a afirmação feita no relatório da PwC de que teria havido uma «canibalização» do tráfego da aerogare mp1 pela aerogare mp2. Sublinha, a esse propósito, que a companhia Air France acabou por não dar seguimento ao seu projeto de transferência dos voos da «navette» com destino a Orly para a aerogare mp2 e que o tráfego da Air France no período de 2008-2011 se manteve estável em cada um dos dois destinos visados por voos concorrentes explorados pela Ryanair na aerogare mp2 a partir de 2009.

(119) A França sustenta que, sendo os argumentos da PwC infundados, a tarifa de 3,84 EUR por passageiro também não se justifica, realçando que é mais elevada do que a tarifa praticada na aerogare mp1 em 2007.

(120) A França recorda que, após o Conselho de Estado ter anulado as tarifas praticadas na aerogare mp2 em 2006, 2007 e 2008, bem como as tarifas praticadas na aerogare mp1 em 2008, o operador do aeroporto estabeleceu novas tarifas para cada uma das aerogares. O aumento das tarifas na aerogare mp2 é justificado pelo facto de o regulador (os ministros da Economia e da Aviação Civil) ter exigido que os custos do contrato de publicidade com a AMS fossem exclusivamente imputados a esta aerogare, sem que as tabelas de repartição dos custos entre aerogares tenham sido postas em causa.

(121) Segundo a França, a CCIMP terá determinado o nível tarifário que permite atingir uma taxa de cobertura dos custos idêntica em cada uma das aerogares (ou seja […]* %). A França refere que a Diretiva 2009/12/CE prevê que o nível das taxas aeroportuárias seja diferenciado em função, nomeadamente, dos seus custos e que, a fim de assegurar que essa diferenciação das tarifas é justificada por uma diferença de custos, há que garantir, em relação a cada aerogare, a equivalência da taxa de cobertura desses custos pela taxa por passageiro. A França acrescenta que essa taxa de cobertura pode ser inferior a 100 %, na medida em que o sistema de tarifação único toma em consideração o equilíbrio económico global do aeroporto, integrando no mesmo as receitas não aeronáuticas. Recorda que a consultora Mazars considerou, no seu relatório, que no ano de 2007 a cobertura dos custos com os passageiros pelas receitas da taxa por passageiro foi de […]* % na aerogare mp1 e de […]* % na aerogare mp2.

(122) A França conclui deste facto que as tarifas da taxa por passageiro na aerogare mp2 não podem constituir uma vantagem económica a favor de uma companhia, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, na medida em que são fixadas relativamente aos encargos gerados pela construção e exploração da aerogare mp2, que a diferença entre as taxas por passageiro referentes à utilização de cada uma das aerogares é objetiva, transparente e justificada pelos custos que lhes são respetivamente imputados, e que, neste contexto, a diferenciação está expressamente prevista no artigo 10.o da Diretiva 2009/12/CE.

(123) A seletividade da medida também não terá sido demonstrada no caso em apreço, uma vez que as tarifas são indistintamente aplicáveis a qualquer companhia que utilize a aerogare mp2.

(124) Relativamente à redução das taxas por passageiro para os voos nacionais, a França esclarece que o despacho de 16 de outubro de 2009 proibiu toda e qualquer diferenciação tarifária nos países da zona Schengen e lembra que, na sua decisão de 28 de janeiro de 2009, a Comissão considerou não ser necessário propor medidas suplementares.

3.5. REDUÇÕES DAS TAXAS COM VISTA À CRIAÇÃO DE NOVAS ROTAS

(125) A França alega, a título preliminar, que as modulações tarifárias concedidas às companhias aéreas, a que a Comissão se refere nos considerandos 116 a 137 da decisão de dar início ao procedimento formal de investigação, existem em todos os aeroportos nacionais franceses e em muitos dos seus aeroportos descentralizados.

(126) Acrescenta ainda que tais medidas se destinam a favorecer a criação de novas rotas aéreas. Correspondem a um motivo de interesse geral relacionado com a melhoria do serviço e da conectividade do território, o ordenamento do território e a integração do mercado europeu.

(127) A França considera que, na sua análise da compatibilidade dos auxílios concedidos com o direito europeu, a Comissão deve tomar em consideração o motivo de interesse geral invocado.

(128) A França alega igualmente que aprova as modulações tarifárias anualmente, no âmbito de um procedimento de homologação aplicável a todos os aeródromos nacionais, que permite assegurar o caráter não discriminatório das medidas. Sustenta ainda que o procedimento de homologação anual das tarifas é suficiente para satisfazer a exigência de que sejam previstos mecanismos de recurso a nível dos Estados-Membros que permitam evitar qualquer discriminação na concessão dos auxílios, a qual constitui um dos critérios de compatibilidade do auxílio em análise.

(129) A França recorda que o direito nacional (artigo R.224-2-2 do Código da Aviação Civil), que cria a possibilidade de modular as tarifas, obriga o responsável pela fixação das mesmas a definir indicadores de acompanhamento correspondentes ao objetivo de interesse geral visado. Alega ainda que os indicadores de acompanhamento previstos permitem verificar anualmente a boa execução da medida e a eventual necessidade de a ajustar, o que é suficiente para satisfazer o critério de compatibilidade do auxílio relativo à existência de um mecanismo de sanção caso uma transportadora não respeite os compromissos assumidos relativamente ao aeroporto.

(130) A França esclarece que desde 2005, ano em este dispositivo começou a ser aplicado, o balanço das modulações tarifárias foi regularmente apresentado nos dossiês das reuniões da Cocoeco, o que prova que as medidas concedidas eram comunicadas aos representantes dos utilizadores da plataforma e é suficiente para satisfazer o critério de compatibilidade do auxílio relativo à publicidade das medidas em causa.

(131) A França salienta que as modulações tarifárias investigadas estão conformes com o disposto na Diretiva 2009/12/CE que autoriza os Estados-Membros a introduzir modulações nas taxas aeroportuárias por motivos de interesse público e geral. Deduz deste facto que, ao instaurar uma tal modulação tarifária, o operador aeroportuário não é obrigado a comportar-se como um operador prudente numa economia de mercado. Sublinha que o direito francês prevê outras modulações tarifárias por motivos de interesse geral, nomeadamente ambientais, tais como a modulação da taxa de aterragem em função da categoria de aeronave e do período do dia, tendo em conta a poluição sonora.

(132) A França contesta que tais medidas constituam auxílios ao arranque e alega que elas visam internalizar certas componentes do interesse público (compensação dos danos ambientais, melhoria da conetividade dos territórios, etc.) que, de outro modo, não seriam tidos em conta na tarifa das taxas.

(133) A França argumenta que o facto de um plano de negócios demonstrar que as modulações concedidas não são rentáveis não significa que a entidade exploradora deva renunciar às mesmas, uma vez que esse plano de negócios não tem em conta as externalidades resultantes dessas medidas, tais como as poupanças efetuadas a nível das emissões poluentes ou sonoras, ou a melhoria da conectividade dos territórios e do serviço que lhes é prestado. Segundo a França, a dificuldade em valorizar estas externalidades a nível monetário levou a que essas medidas de incentivo sejam consideradas de forma distinta na Diretiva 2009/12/CE.

(134) A França discorda da abordagem metodológica utilizada pela Comissão ao aplicar o teste do operador prudente numa economia de mercado, por considerar que este não se adequa à análise de medidas que visam beneficiar o interesse público com externalidades positivas.

(135) A França alega que as informações constantes do considerando 124 da decisão de início do procedimento da Comissão estão incorretas. As tarifas expostas referem uma parte variável da taxa de aterragem por passageiro. Na realidade, a parte variável da taxa de aterragem é calculada com base no número de toneladas da aeronave e não no número de passageiros.

(136) Subsidiariamente, a França sustenta que as modulações tarifárias com vista à criação de novas rotas são economicamente rentáveis para o aeroporto de Marselha-Provença. Na sua resposta, a França apresenta um estudo realizado a posteriori sobre a rendibilidade das medidas concedidas. No entender da França, os cálculos efetuados a partir das receitas comerciais do ano 2008 demonstram que o desconto médio concedido em relação a uma rota explorada com aviões-tipo que utilizem as aerogares mp1 e mp2 é inferior às receitas imputadas a cada uma dessas aerogares e que produz um resultado líquido de […]* EUR por passageiro para a aerogare mp1 e de […]* EUR por passageiro para a aerogare mp2. A França sustenta que 83 % do tráfego criado por essa medida perdura após um período de três anos e gera um lucro suplementar. Refere que um novo estudo sobre a rendibilidade das modulações, aprovado pela Cocoeco em 6 de dezembro de 2004, foi realizado a partir do plano de atividades de setembro de 2005 atualizado em maio de 2006, com base num avião B737 de 67 toneladas para a aerogare mp2 e num avião A319 para a aerogare mp1. Foram estudadas duas hipóteses de tráfego: na primeira, o crescimento do tráfego a partir do 3.o ano de aplicação das modulações incide apenas sobre o aumento dos voos nas rotas existentes, na segunda, esse crescimento incide exclusivamente sobre novas rotas. A primeira hipótese permitiria obter um resultado líquido sobre o volume de negócios de […]* % e um VAL de […]* EUR, a segunda, um resultado líquido sobre o volume de negócios de […]* % e um VAL de […]* EUR.

(137) A França alega que as modulações não eram discriminatórias e que se aplicavam a todas as companhias que cumprissem as condições de aplicabilidade. Contesta, portanto, que o critério da seletividade, que permitiria caracterizá-las como um auxílio estatal, se encontre preenchido.

(138) A França recorda que, na sua decisão relativa ao aeroporto de Manchester (25), citada na decisão Charleroi (26), a Comissão reconheceu que a concessão de descontos nas taxas de aterragem constituía uma medida de duração limitada e que se inseria num regime aberto a todas as companhias aéreas que criassem uma nova rota a partir de Manchester, não implicando, portanto, nenhum risco de distorção da concorrência e escapando ao âmbito de aplicação do artigo 107.o do TFUE. A França conclui deste facto que um regime acessível a todas as companhias aéreas e concedido por um período limitado está fora do âmbito de aplicação do artigo 107.o do TFUE.

(139) A França apresenta o regime de modulação tarifária em vigor entre 15 de fevereiro e 31 de julho de 2009 e esclarece que 24 companhias beneficiaram do mesmo. Recorda que o regime foi anulado pelo Tribunal Administrativo de Marselha, no acórdão de 30 de junho de 2009, com o fundamento de que a modulação era demasiado grande, e substituído a partir de 1 de fevereiro de 2010 por um sistema que reduziu as taxas de desconto previstas e reforçou as condições de concessão. A França alega que as condições estabelecidas pela decisão «aeroporto de Manchester» estão preenchidas no caso dos dois regimes de modulação tarifária adotados e que as modulações em causa não se inserem no âmbito de aplicação do artigo 107.o do TFUE. Por conseguinte, a Comissão terá errado ao examinar, na sua decisão de início do procedimento, as modulações em causa à luz do princípio do operador prudente.

3.6. REDUÇÕES DA TAXA DE ESTACIONAMENTO NOTURNO

(140) A França alega que esse desconto foi instituído, tal como o relativo às novas rotas, por motivos de interesse geral. A modulação da taxa de estacionamento noturno permitiria que o aeroporto de Marselha-Provença aumentasse os fluxos de voos no início e no final de cada dia, otimizando a utilização das infraestruturas. A França sublinha que o impacto desta medida não excede […]* % do volume de negócios da taxa de estacionamento, excluindo os efeitos das modulações com vista à criação de novas rotas.

(141) A França reitera que considera inadequado avaliar as modulações introduzidas por motivos de interesse geral sob o ponto de vista estrito da sua rendibilidade. Esclarece, no entanto, a título acessório, que o princípio do operador prudente numa economia de mercado é respeitado neste caso, como prova o estudo «Determinação dos custos adicionais relacionados com o estacionamento noturno» resultante da contabilidade de 2004. A modulação tarifária encorajaria as companhias aéreas a utilizar a plataforma como base dos seus aviões, numa situação em que as zonas de estacionamento não são utilizadas de noite e estão, por conseguinte, disponíveis por um pequeno custo adicional para o aeroporto. As faixas horárias abrangidas pela medida seriam as mais procuradas pela clientela de negócios, que é aquela que gera mais receitas comerciais. Uma percentagem elevada dos custos associados à taxa de estacionamento seria constituída por amortizações e encargos financeiros cuja duração económica não é afetada pelo estacionamento noturno imóvel nem pela taxa profissional, que é independente da utilização das áreas de estacionamento. Os custos adicionais ocasionados pelo estacionamento noturno limitar-se-iam, portanto, aos custos de mão de obra, manutenção, reparação e consumos diversos, isto é […]* EUR por noite e por avião. A França especifica que os cálculos de rendibilidade desta modulação tarifária de estacionamento noturno se baseiam em estudos da margem financeira por voo apresentados no plano de negócios de setembro de 2005, atualizado em maio de 2006, que apontam para volumes de negócio por rotação no valor de […]* EUR para a aerogare mp1 e de […]* EUR para a mp2. Em relação à aerogare mp1, considerou-se que só os voos de médio curso nacionais (navette Orly) geravam rotações suplementares. No caso da aerogare mp2, uma vez que as companhias de baixo custo não exploram voos diários únicos de ida e volta a partir da mesma base, considera-se que cada um dos seus aviões é suscetível de gerar uma rotação diária suplementar. Por uma questão de prudência, teve-se em conta um fator de ponderação de 50 % para reduzir o impacto dessas margens suplementares por rotação, em relação a cada uma das aerogares. Tendo em conta estas hipóteses, a França apresentou, na sua resposta, um documento indicativo de que o resultado líquido médio sobre o volume de negócios atingiria […]* % e o valor atual líquido (VAL), descontado a 7,5 %, seria de […]* de EUR no período de 2005-2021. Um estudo de sensibilidade sobre o coeficiente de ponderação terá revelado que a margem média permanece superior a […]* % até um coeficiente de 35 %, o que indica que o desconto tarifário daria lucro ao aeroporto, mesmo que apenas um de cada três aviões que estacionassem durante a noite gerasse uma rotação suplementar. Quadro 4 Simulação da rendibilidade da modulação para o estacionamento noturno 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Produtos (K EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Despesas (K EUR) […] * […] * […] * […] * […] * […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Margem (K EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Margem líquida (K EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Taxa […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Taxa média (%) [> 7,5 %]* VAL de […]* % em […]* anos (K EUR) […]* VAL de […]* % em […]* anos (EUR) […]*

(142) Com base num estudo realizado a partir das contas do exercício de 2008, os custos variáveis da taxa de estacionamento noturno ascenderiam a […]* EUR por avião e por noite, sendo a estimativa em 2004 de […]* EUR. No caso de um B737-800 com uma taxa de ocupação de 80 %, esses custos representam […]* EUR por passageiro e, no caso de um A319 com 70 % de ocupação, de […]* EUR por passageiro. Ora, com base nas contas apresentadas na Cocoeco em 18 de fevereiro de 2009, as atividades comerciais e o estacionamento permitiriam cobrir [entre 100 % e 150 %] % dos custos relativos aos passageiros na aerogare mp1, o que corresponde a uma margem líquida de […]* EUR por passageiro e a [entre 100 % e 150 %] % dos custos relativos aos passageiros na aerogare mp2, ou seja, uma margem líquida de […]* EUR por passageiro. Estas margens líquidas cobririam amplamente os custos adicionais do estacionamento noturno.

(143) A França refere, por último, que a Comissão não formulou nenhuma crítica ao sistema de taxas aeroportuárias em vigor no aeroporto de Charleroi.

3.7. FINANCIAMENTO DAS ATIVIDADES DE MARKETING

(144) Quanto ao regime de auxílio instituído pela decisão da CCIMP de 21 de novembro de 2005 e que conduziu ao pagamento único [inferior a 300 000] EUR à BMI Baby, a França refere, na sua resposta de 28 de dezembro de 2010, que este montante, mesmo que constituísse um auxílio estatal, estaria abrangido pelo Regulamento (CE) n.o 1998/2006 da Comissão (27) (de minimis). Salienta ainda que, após o anúncio da venda dessa companhia, a CCIMP poderia não conseguir obter uma declaração sob compromisso de honra a respeito dos auxílios recebidos noutros aeroportos europeus.

3.8. CONTRATO DE COMPRA DE ESPAÇO PUBLICITÁRIO CELEBRADO COM A AMS

(145) Quanto ao contrato de compra de espaço publicitário celebrado com a AMS em 19 de maio de 2006, a França alega que foi adjudicado em conformidade com as regras de contratação pública, não tendo havido concurso prévio por existir um único fornecedor.

(146) A França lembra que a política promocional afeta diretamente a rendibilidade de uma infraestrutura aeroportuária graças às receitas geradas pelas taxas aeroportuárias e as taxas não aeronáuticas. Esclarece que a publicidade efetuada pelas companhias aéreas é insuficiente e sublinha que, em 2006, a AMS era o único prestador de serviços que oferecia simultaneamente um sistema único e exclusivo de comercialização dos bilhetes da Ryanair, única companhia que se comprometeu a criar uma base para os seus aviões na nova aerogare mp2, um vasto público de internautas visados pela política promocional e prestações de marketing adaptadas à compra de bilhetes de avião para o destino «Provença».

(147) A França afirma que a CCIMP se comportou como um operador prudente numa economia de mercado ao celebrar o contrato com a AMS e que este não contém qualquer tipo de auxílio.

(148) Em primeiro lugar, a França considera que o preço acordado está conforme com as práticas de mercado, nomeadamente tendo em conta os resultados do estudo comparativo previamente efetuado a partir do sítio viamichelin.com. Contesta, por conseguinte, que a prestação de serviços de marketing pela AMS tenha beneficiado de condições preferenciais e recorda que a Comissão Europeia, na sua decisão relativa ao aeroporto de Ostende (28), reconheceu que o programa de promoção através do catálogo de um operador turístico não constituía um auxílio estatal.

(149) Além disso, a França alega que o contrato de serviços de marketing celebrado com a AMS constitui um investimento rentável para o aeroporto de Marselha-Provença e, muito em especial, para o desenvolvimento da aerogare mp2. A França especifica que as modalidades do contrato foram determinadas com base num estudo de rendibilidade das margens financeiras geradas por um voo da Ryanair realizado antes da celebração do contrato e apresentado em apoio das suas conclusões. Segundo esse estudo, a rendibilidade do dispositivo contratual era atingida a partir do 4.o ano de exploração, com uma margem de […]* EUR por voo após publicidade. A França sublinha que o mesmo estudo mostra que a rendibilidade oferecida pela cumulação das modulações para criação de novas rotas e do contrato da AMS unicamente nos voos da Ryanair, no período de 2007-2021, apresenta uma margem percentual média de ([…]* %) dentro da rendibilidade normal do setor, estimada pela Comissão Europeia em 7,31 % na sua decisão relativa ao aeroporto de Bratislava (29).

(150) A simulação da rendibilidade reatualizada a partir de dados do tráfego efetuado e dos custos auditados pela consultora Mazars revelaram uma margem de lucro, a partir do 3.o ano, de […]* EUR por voo.

(151) A França recorda que os custos associados ao contrato com a AMS foram tidos em conta no plano de negócios de setembro de 2005, atualizado em maio de 2006, que concluiu que a rendibilidade global da aerogare mp2 seria [superior a 7,5]* % no período de 2005-2021. Com base nas tarifas de 2006, o resultado líquido médio sobre o volume de negócios do contrato com a AMS, em relação ao tráfego da Ryanair, seria [superior a 7,5]* % e o VAL de […]* milhões de EUR.

(152) A França alega igualmente que, tendo em conta as receitas provenientes das taxas aeronáuticas, das receitas não aeronáuticas e da taxa aeroportuária, bem como de outras taxas, a margem por passageiro à partida determinada antes da assinatura do contrato (30) era de […]* EUR. O montante médio então estimado para as medidas de marketing (nomeadamente da AMS) era de […]* EUR por passageiro à partida, pelo que a margem líquida de despesas de marketing se elevava a […]* EUR por passageiro. Deve concluir-se, assim, segundo a França, que o aeroporto obtém um benefício financeiro por cada passageiro que utilize a aerogare mp2.

(153) O aeroporto registou assim, entre 2006 e 2012, um rácio médio de faturação por passageiro entre […]* EUR e […]* EUR, com uma média, durante 7 anos, ligeiramente aquém das expectativas mas ainda assim suficiente, de […]* EUR por passageiro.

(154) A França acrescenta que o contrato celebrado com a AMS incluía diversos compromissos da companhia Ryanair quanto ao número de aviões baseados no aeroporto de Marselha-Provença, o número de voos quotidianos e o número de passageiros por ano.

(155) Deste modo, a cumulação dos custos do contrato com a AMS por passageiro da Ryanair com o custo incremental total desse passageiro indica um custo total de […]* EUR por passageiro, o que estabelece a margem incremental ligada à presença da Ryanair, tomando em consideração os custos associados ao contrato com a AMS, num nível satisfatório de […]* EUR por passageiro.

(156) Por último, a França alega que o juiz das medidas provisórias do Tribunal Administrativo de Marselha concluiu, num despacho de 20 de outubro de 2009, que os montantes anuais previstos pelo contrato celebrado com a AMS, face aos serviços a prestar por esta e à importância do público abrangido pelo dispositivo promocional adotado, não são destituídos de objeto nem carecem de contrapartida suficiente.

3.9. PLANO DE ATIVIDADES PARA A AEROGARE MP2 E APLICAÇÃO DO PRINCÍPIO DO OPERADOR PRUDENTE NUMA ECONOMIA DE MERCADO

(157) O Estado francês alega que o critério do operador prudente numa economia de mercado é satisfeito quando a política adotada pelo aeroporto implica benefícios financeiros para a exploração aeroportuária. A análise a efetuar para o efeito deve basear-se nos planos de atividades plurianuais e obedecer a determinados critérios, tais como o valor atual líquido (VAL) e a taxa interna de rendibilidade (TIR), acompanhados de testes de sensibilidade. Neste contexto, há dois princípios subjacentes à análise dos investimentos realizados pelo aeroporto: a tomada em consideração dos «verdadeiros» fluxos de fundos, bem como do valor do tempo, através da atualização destes fluxos de fundos.

(158) A França considera que a construção da aerogare mp2 teve, nomeadamente, como consequência: — a mutualização de certos custos entre as duas aerogares, reduzindo os custos das aerogares principais — o adiamento de certos investimentos, cujo custo afeta a TIR, tais como a construção da zona de registo «Europa» e da zona de embarque «Europa/Internacional».

(159) A mutualização dos custos e o adiamento dos investimentos em resultado da nova aerogare mp2 influenciam o nível das tarifas a adotar em relação a esta última, bem como o volume de negócios utilizado no cálculo da TIR.

(160) Por conseguinte, a França considera que a abordagem adotada pelo aeroporto corresponde à escolha que teria sido feita por um operador privado. Na verdade, considera que a análise efetuada pela PwC está errada quando acusa a França de não ter elaborado um plano de negócios «assente em hipóteses próprias da mp2», termo que não é definido pela dita empresa. A França recorda, a este respeito, que as questões de imputação dos custos entre os diferentes utilizadores dos diversos terminais têm a ver com a análise da tarifação diferenciada praticada no aeroporto e não com o estudo da rendibilidade do projeto da nova aerogare.

4. OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS INTERESSADOS

4.1. AIR FRANCE

4.1.1. SUBVENÇÕES AO INVESTIMENTO CONCEDIDAS À CCIMP

(161) A Air France alega que, embora as subvenções concedidas com vista à modernização das infraestruturas do aeroporto tenham beneficiado todas as transportadoras presentes na plataforma de Marselha-Provença, as subvenções ao investimento especificamente destinadas à aerogare mp2 são suscetíveis de criar distorções da concorrência entre as companhias aéreas que utilizam cada um dos dois terminais.

(162) A Air France contesta a apreciação que a Comissão faz na decisão de início do procedimento de que o acesso à aerogare mp2 seria equitativo e não discriminatório. A decisão da CCIMP de reservar essa aerogare ao tráfego «ponto a ponto» teria obrigado a Air France, que também explora voos internacionais e transporta passageiros em trânsito, a cortar a sua exploração a partir de Marselha entre os dois terminais e, consequentemente, a renunciar à utilização da aerogare mp2. A abertura a partir de outubro de 2006 da aerogare mp2 aos voos internacionais explorados pela Ryanair demonstraria, segundo a Air France, o tratamento preferencial concedido pela CCIMP a esse operador. Além disso, a Air France lembra que a aerogare mp2 só prestava serviços a aviões com menos de 200 lugares, o que excluía as aeronaves do tipo Airbus 321, tendo a companhia Air Méditerranée interposto um recurso no Tribunal Administrativo de Marselha com o intuito de fazer reconhecer o caráter arbitrário e discriminatório dessa cláusula das regras de utilização da aerogare mp2.

(163) A Air France alega que as condições de elegibilidade para a aerogare mp2 inicialmente impostas pela CCIMP parecem ter tido como único objetivo impedi-la de pretender utilizar a nova aerogare, sendo certo que o equilíbrio económico da plataforma não teria sido assegurado se a Air France tivesse podido transferir todas as suas operações para a aerogare mp2, onde o nível das taxas é significativamente reduzido.

4.1.2. SUBVENÇÕES AO FUNCIONAMENTO DA CCIMP

(164) A Air France alega que o nível da taxa aeroportuária, cobrada por conta do Estado mas integralmente restituída ao gestor do aeroporto, poderia não corresponder aos custos realmente incorridos pelo aeroporto para financiar as medidas decorrentes das prerrogativas de poder público e constituir, por conseguinte, uma subvenção ao funcionamento do aeroporto de Marselha-Provença.

4.1.3. AUXÍLIOS CONCEDIDOS PELO AEROPORTO DE MARSELHA-PROVENÇA A CERTAS COMPANHIAS AÉREAS

4.1.3.1. Redução das taxas por passageiro para os voos nacionais

(165) A Air France não contesta a observação formulada pela Comissão na sua decisão de início do procedimento de que a criação de um terminal de baixo custo poderia corresponder à procura do mercado. Recorda, todavia, que incumbe ao gestor do aeroporto certificar-se da rendibilidade desse projeto.

(166) A Air France contesta a afirmação da Comissão de que é normal que um gestor aeroportuário privado tente obter o pagamento de taxas mais elevadas pelo transporte dos passageiros das companhias aéreas que optam por oferecer um serviço mais confortável e cuja clientela se caracteriza por estar mais «disposta a pagar». Alega que não contribuiu para determinar o nível de qualidade do serviço prestado no terminal classificado como «confortável» e questiona que os critérios aplicados pelos gestores aeroportuários para o acesso ao novo terminal destinado aos novos operadores de tipo low cost sejam verdadeiramente não discriminatórios. Segundo a Air France, as companhias que historicamente utilizam os terminais estão muitas vezes dependentes dessas infraestruturas. A Air France considera que, por estarem numa situação de monopólio no aeroporto, os gestores aeroportuários podem aumentar abusivamente as tarifas que cobram a essa clientela cativa para oferecerem tarifas apelativas à clientela que utiliza os terminais de baixo custo, uma vez que as companhias low cost podem transferir facilmente a sua exploração de uma plataforma aeroportuária para outra.

(167) A Air France considera que as tarifas praticadas no aeroporto de Marselha-Provença resultam de opções contabilísticas que apenas visavam favorecer as companhias utilizadoras da aerogare mp2. No seu entender, o método de imputação das despesas gerais terá permitido reduzir artificialmente a tarifa da taxa por passageiro aplicável na aerogare mp2. A Air France deseja que a Comissão integre no seu raciocínio o facto de os aeroportos constituírem «infraestruturas essenciais» para as companhias aéreas e que, por conseguinte, uma entidade gestora deve cobrar tarifas que reflitam o custo do serviço prestado (obrigação igualmente imposta pela Diretiva 2009/12/CE).

(168) A Air France salienta que, tanto quanto é do seu conhecimento, a CCIMP nunca tomou qualquer medida para recuperar os complementos de taxa devidos a título da reavaliação retroativa das tarifas da taxa por passageiro aplicadas na mp2. Faz notar que apesar de, na sequência do despacho de 28 de julho de 2009, o Conselho de Estado ter suspendido, a título cautelar, o pagamento de 20 % da taxa por passageiro aplicada na aerogare mp1, a CCIMP não aumentou o montante da taxa por passageiro em vigor na aerogare mp2. Recorda, assim, que em virtude de o Conselho de Estado não ter anulado as tarifas aplicáveis na aerogare mp1 (decisão de 27 de junho de 2011), os 20 % retidos com base no despacho de medidas provisórias acabaram por ser pagos, na sua totalidade, à CCIMP.

(169) A Air France salienta que, a Comissão, numa decisão anterior (31), concluiu que o sistema de diferenciação das taxas aeroportuárias em função do destino do voo (nacional/internacional) comportava um regime de auxílio incompatível com o mercado comum. A Air France recorda que, tendo a França adotado medidas para suprimir este sistema, a Comissão decidiu não aplicar quaisquer outras disposições adequadas. Conclui deste facto que a decisão anterior da Comissão priva de objeto qualquer nova investigação sobre este regime.

4.1.3.2. Taxas com vista à abertura de novas rotas

(170) Embora a Air France reconheça que qualquer aeroporto tem a obrigação de agir como um operador prudente numa economia de mercado, recorda que também lhe compete demonstrar que o fez verdadeiramente. Para o efeito, deve demonstrar que a medida adotada visa obter, a prazo, um retorno do investimento. Por conseguinte, o seu objetivo deve consistir na melhoria das suas próprias receitas e não no aumento do turismo na região.

(171) A Air France acrescenta que, para ser aceitável, uma tal medida deve ser transparente, não discriminatória, degressiva e limitada no tempo, de modo a não constituir um financiamento público dos custos de exploração da transportadora que dela beneficia.

4.2. RYANAIR

4.2.1. SUBVENÇÕES AO INVESTIMENTO CONCEDIDAS À CCIMP

(172) A Ryanair alega que as subvenções ao investimento concedidas com vista à construção da aerogare mp2 demonstram o comportamento de um operador prudente numa economia de mercado.

(173) Segundo a Ryanair, a análise da Comissão deve ter em conta as receitas extra- aeronáuticas geradas pela aerogare mp2, devido ao aluguer de veículos, à taxa de utilização do parque de estacionamento de automóveis e às receitas comerciais suplementares geradas pelas vendas aos passageiros da aerogare mp2, que também podem ir às lojas da aerogare principal, situada a menos de um minuto a pé da aerogare mp2. A Ryanair conclui deste facto que as receitas não aeronáuticas geradas pelos passageiros da aerogare mp2 contribuem significativamente para a rendibilidade do aeroporto principal.

(174) O encerramento do aeroporto, que teria gerado custos adicionais (de despedimento, de despoluição e de oportunidade dos investimentos já realizados), num momento em que o preço de venda do aeroporto era suscetível de ser baixo ou mesmo negativo, não constituía uma alternativa economicamente pertinente em 2006.

(175) A estratégia seguida pelo aeroporto, que levou a um aumento do tráfego e das receitas e à redução da sua capacidade não utilizada, contribuiu para aumentar o seu valor de mercado. A Ryanair afirma que os ativos respeitantes à aerogare mp2 e os investimentos realizados poderão valorizar o aeroporto em caso de venda, ao contrário do argumento apresentado pela PwC.

4.2.2. FIXAÇÃO DAS TAXAS POR PASSAGEIRO NA AEROGARE MP2

(176) A Ryanair alega que a decisão que fixa a taxa por passageiro aplicável na aerogare mp2 não é imputável ao Estado, em conformidade com os critérios explicitados pela jurisprudência Stardust Marine (32). Sublinha que a legislação francesa considera que as CCI pertencem a uma categoria específica de entidades públicas caracterizada pela ausência de subordinação ao Estado (33). Contesta, por conseguinte, a atitude da Comissão que se limita a presumir a imputabilidade das medidas em questão com base no facto de a CCIMP estar sob o controlo do Estado, e recorda que compete à Comissão apreciar, em cada caso, as circunstâncias específicas que levam a determinar, ou não, a imputabilidade da medida.

(177) A Ryanair acrescenta que, no caso da CCIMP, a França não poderia tomar a iniciativa, nem agiu de forma a incentivar o aeroporto a adotar as medidas em causa. Afirma ainda que, pelo contrário, a DGCA rejeitou repetidamente as tarifas adotadas pela CCIMP (34).

(178) Subsidiariamente, a Ryanair afirma que a fixação das taxas por passageiro na aerogare mp2 respeita o teste do operador prudente numa economia de mercado. Além disso, defende que, na sua análise, a Comissão não aplicou corretamente o teste do operador prudente, tal como o Tribunal de Justiça exige (35), por diversas razões.

(179) Em primeiro lugar, a Comissão não deu prioridade à comparação entre as taxas aplicáveis no aeroporto de Marselha-Provença e o preço de mercado. A Ryanair apresentou um estudo em que se conclui que o preço de mercado dos serviços aeroportuários pode ser determinado com base numa comparação com os preços pagos em aeroportos privados semelhantes em toda a Europa. A companhia recorre à comparação com os aeroportos de Luton, Eastern Midlands, Prestwick e Liverpool. Alega que estes aeroportos são explorados sem auxílios estatais e sem intervenção pública e que os preços que aí paga correspondem, em média, a um terço dos praticados no aeroporto de Marselha-Provença. A Ryanair conclui deste facto que o preço que paga no aeroporto de Marselha-Provença pelos serviços aeroportuários não é inferior ao preço de mercado desses serviços e que o preço pago não contém, portanto, elementos de auxílio estatal.

(180) Em segundo lugar, a Comissão incluiu nos seus cálculos custos irrecuperáveis, em vez de basear a sua apreciação unicamente nos custos marginais. A Ryanair recorda, a este propósito, que o aeroporto de Marselha-Provença foi construído em 1922 e, antes da liberalização do transporte aéreo, era sobretudo utilizado para o tráfego regional financiado pelo Estado sob a forma de serviço público e como base dos aparelhos que combatiam os incêndios florestais. Acrescenta que, para fazer face à diminuição do tráfego registada entre 2001 e 2003, o aeroporto desenvolveu uma estratégia de abertura às companhias de baixo custo, criando uma aerogare especificamente concebida para uso destas. A Ryanair faz notar que, durante vários anos, gerou mais de 40 % do tráfego registado na aerogare mp2. Alega que os aeroportos regionais são pouco atrativos para as companhias aéreas, as quais podem legitimamente esperar obter nas negociações com o aeroporto tarifas tanto mais baixas quanto maior for o volume de passageiros que atraem para a plataforma. A Ryanair lembra que, para concluir que existe um auxílio, a Comissão é obrigada a ter em conta a situação existente no momento em que a medida foi concedida ao beneficiário. Afirma ainda que, no caso em apreço, quando começou a operar no aeroporto de Marselha-Provença, tendo em conta os compromissos contratuais que assumiu em relação ao volume de passageiros transportados, o gestor do aeroporto podia legitimamente esperar um aumento acentuado do tráfego graças à presença da Ryanair na plataforma. A companhia aérea alega que a situação económica nos pequenos aeroportos regionais com excesso de capacidade é diferente da analisada pelo Tribunal de Justiça no acórdão Charleroi, devendo a análise baseada nos custos ser adaptada, caso se considere que lhe é apl