PT Jornal Oficial da União Europeia L 113/1

DECISÃO (UE) 2016/632 DA COMISSÃO

de 9 de julho de 2014

relativa ao auxílio estatal SA.32009 (11/C) (ex 10/N), que a Alemanha tenciona conceder à BMW AG para um grande projeto de investimento em Leipzig

[notificada com o número C(2014) 4531]

(Apenas faz fé o texto em língua alemã)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentar as suas observações em conformidade com as disposições supracitadas (1),

Considerando que:

1. PROCEDIMENTO

(1) Por carta datada de 30 de novembro de 2010, a Alemanha notificou à Comissão a sua intenção de conceder auxílio com finalidade regional ao abrigo das Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para o período 2007-2013 (2) (a seguir designadas «OAR») à BMW AG para um projeto de investimento em Leipzig, Saxónia, Alemanha (3).

(2) Por carta datada de 13 de julho de 2011, a Comissão informou a Alemanha de que tinha decidido dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (a seguir designado «TFUE») no que respeita à medida de auxílio notificada.

(3) Por carta datada de 12 de setembro de 2011, a Alemanha apresentou as suas observações relativas à decisão da Comissão de dar início ao procedimento formal de investigação. A Alemanha apresentou informações adicionais através de carta datada de 27 de setembro de 2011.

(4) A decisão da Comissão foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia em 13 de dezembro de 2011 (4). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações.

(5) A Comissão não recebeu quaisquer observações das partes interessadas. Por carta datada de 3 de fevereiro de 2012, os serviços da Comissão informaram as autoridades alemãs desse facto.

(6) Em 17 de janeiro de 2012, as autoridades alemãs alteraram a notificação inicial, a fim de incluir auxílio adicional para um elemento de investimento adicional (5) que foi decidido pelo beneficiário do auxílio após a decisão de início do procedimento formal de investigação. Em 17 de dezembro de 2013, as autoridades alemãs retiraram essa alteração.

(7) Por carta datada de 17 de fevereiro de 2012, foi solicitado à Alemanha que apresentasse novas informações necessárias para uma apreciação aprofundada do auxílio. A Alemanha apresentou essas informações através de cartas datadas de 29 de fevereiro, 23 de março, 5 de abril, 31 de agosto e 28 de setembro de 2012. Na sua carta de 19 de julho de 2012, a Alemanha solicitou à Comissão a suspensão do exame do caso, por um período de tempo indefinido. A Comissão rejeitou este pedido por carta de 10 de agosto de 2012. Na sequência de uma comunicação da Alemanha, de 26 de outubro de 2012, relativa a duas atividades de investimento para automóveis não elétricos (ver nota de rodapé 3), foi solicitado à Alemanha o esclarecimento de informações através de cartas de 31 de outubro de 2012 e 24 de janeiro de 2013, às quais a Alemanha respondeu em 14 de dezembro de 2012 e 15 de março de 2013, respetivamente. Foram solicitados esclarecimentos adicionais à Alemanha através de carta de 9 de julho de 2013, à qual a Alemanha respondeu em 5 de agosto de 2013.

(8) Por carta de 5 de agosto de 2013, a Alemanha informou a Comissão de uma nova alteração ao projeto de auxílio (redução do montante e da intensidade do auxílio).

(9) Realizaram-se reuniões entre os serviços da Comissão e as autoridades alemãs em 8 de março, 14 de agosto e 3 de outubro de 2012.

2. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DA MEDIDA NOTIFICADA

2.1. Objetivo

(10) As autoridades alemãs pretendem promover o desenvolvimento regional fornecendo à BMW auxílios ao investimento com finalidade regional, para a criação de uma nova unidade de produção nas instalações da BMW existentes em Leipzig.

(11) À data da notificação, Leipzig era uma região assistida nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE; o limite máximo normal dos auxílios com finalidade regional para grandes empresas era de 30 % (6) em equivalente-subvenção bruto (ESB), de acordo com o mapa alemão de auxílios estatais com finalidade regional para 2007-2013 (7). As autoridades alemãs referiram que o projeto de investimento criará cerca de 800 novos postos de trabalho diretos na região assistida.

2.2. Base jurídica e entidade que concede o auxílio

(12) A base jurídica nacional para a concessão do auxílio é a Lei relativa às subvenções ao investimento (Investitionszulagengesetz 2010), de 7 de dezembro de 2008, objeto de isenção ao abrigo do auxílio X 167/2008 (8).

(13) O auxílio será concedido pela administração tributária de Munique (Finanzamt München).

2.3. O beneficiário

(14) O beneficiário do auxílio é a BMW AG (a empresa-mãe do grupo BMW), com sede em Munique, Baviera, Alemanha. O grupo BMW centra-se no fabrico de automóveis e motociclos sob as seguintes marcas: BMW, MINI e Rolls-Royce Motor Cars. A fábrica de Leipzig constitui uma das 17 unidades de produção do grupo BMW; não possui personalidade jurídica independente.

(15) Uma vez que a BMW Leipzig não é uma entidade jurídica independente, não puderam ser facultados dados financeiros separados. Em 2009, tinha […] (*) trabalhadores. As autoridades alemãs forneceram as informações que se seguem acerca do grupo BMW. Quadro 1 Volume de negócios do grupo BMW (em milhões de EUR) 2011 2012 2013 A nível mundial 68 821 76 848 76 058 EEE […] […] […] Alemanha 12 859 12 186 11 796 Quadro 2 Número de trabalhadores do grupo BMW em 31 de dezembro do ano indicado 2011 2012 2013 A nível mundial 100 306 105 876 110 351 EEE […] […] […] Alemanha 73 338 76 911 78 961

2.4. O projeto de investimento

2.4.1. O projeto notificado

(16) O projeto de investimento destina-se à criação de uma nova unidade de produção para o fabrico de automóveis elétricos, com uma carroçaria em materiais plásticos reforçados com fibra de carbono. Está previsto o fabrico dos seguintes dois novos modelos: o modelo «i3», também chamado Mega City Vehicle (a seguir designado «i3» ou «MCV»), e o modelo de automóvel desportivo de luxo «i8». De acordo com o beneficiário, constituem produtos completamente inovadores que não foram fabricados anteriormente e serão montados na unidade de Leipzig. Os motores e as baterias para o i3 e o i8 serão produzidos na unidade de Landshut do grupo BMW, ao passo que os produtos intermédios para a carroçaria de fibra de carbono de ambos os modelos serão produzidos na unidade de Wackersdorf do mesmo grupo (e daí serão distribuídos entre Leipzig e Landshut, onde esses produtos intermédios serão reformulados).

(17) O modelo de base do MCV (i3) consiste num automóvel exclusivamente elétrico sem motor de combustão, movido pela eletricidade armazenada numa bateria, o chamado BEV (9) (veículo elétrico a bateria, do inglês battery electric vehicle). A carroçaria do veículo é fabricada a partir de material de plástico reforçado com fibra de carbono; consequentemente, o peso do automóvel não excede 1,3 t para um comprimento entre 3,95 m e 4,05 m. O automóvel foi concebido para utilização urbana, com uma autonomia de até 150 km e uma velocidade até 140 km/h. A capacidade de produção de i3 notificada da unidade de Leipzig é de [10 000-50 000] veículos por ano.

(18) O modelo de automóvel desportivo «i8» é um híbrido de ligar à corrente, um PHEV (veículo híbrido elétrico de ligar à corrente, do inglês plug-in hybrid electric vehicle) (10), que beneficia das vantagens da carroçaria de um automóvel ligeiro de materiais plásticos reforçados com fibra de carbono e de um conceito inovador e aerodinâmico. Além do motor elétrico, irá conter um pequeno motor de combustão de três cilindros, que minimizará as desvantagens de um veículo inteiramente elétrico, em situações em que tal seja necessário: ou seja, 1) quando a distância for superior à que uma bateria consegue percorrer sem recarregar e 2) quando a velocidade desejada para automóveis desportivos for superior à atingida pelo motor elétrico. O comprimento do veículo deve ser de cerca de 4,6 m para um peso inferior a 1,5 t. A velocidade máxima do modelo «i8» é de 250 km/h. A produção deste modelo está incluída no total de [10 000-50 000] automóveis elétricos a serem produzidos em Leipzig. Será fabricado nas mesmas linhas de produção que o modelo «i3» MCV (o respetivo motor de combustão será fabricado na unidade do grupo BMW em Hams Hall, Reino Unido).

(19) À data da decisão de início do procedimento, previa-se que ambos os modelos fossem introduzidos no mercado no final de 2013. Os trabalhos relativos ao investimento para o modelo i3 tiveram início em dezembro de 2009 e o investimento foi concluído em 2013. Os trabalhos relativos ao investimento para o modelo i8 tiveram início em abril de 2011 e estarão concluídos em finais de 2014.

2.5. Custos elegíveis, montante do auxílio notificado e intensidade do auxílio

(20) As despesas elegíveis notificadas do investimento, tal como estabelecido na decisão de início do procedimento, ascendem a 392 milhões de EUR em valores nominais (368,32 milhões de EUR em valores atualizados) (11). O quadro seguinte apresenta a repartição das despesas elegíveis previstas em termos nominais ao longo do período de execução do investimento. Quadro 3 Repartição dos custos elegíveis previstos (em milhões de EUR — valores nominais) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Total Edifícios 1 2 86 40 1 1 131 Instalações/máquinas 2 3 34 163 53 6 261 Total 3 5 120 203 54 7 392

(21) Conforme notificado, e estabelecido na decisão de início do procedimento, a Alemanha pretendia apoiar o investimento concedendo auxílio destinado às despesas elegíveis previstas para o período compreendido entre 2009 e 2014, sob a forma de um benefício fiscal até um total de 49,0 milhões de EUR, o que corresponde a uma intensidade de auxílio de 12,5 %.

(22) Em 5 de agosto de 2013, a Alemanha alterou a notificação indicando que, ao abrigo da base jurídica nacional («Investitionszulagengesetz 2010»), apenas as despesas efetuadas até 31 de dezembro de 2013 serão elegíveis para auxílio. Por conseguinte, o montante máximo do auxílio é reduzido para 48,125 milhões de EUR (45 257 273 EUR em valores atualizados) e a intensidade de auxílio cai para 12,29 %.

(23) O beneficiário terá direito à dedução das subvenções ao investimento no ano seguinte àquele em que os custos são realizados. Por conseguinte, as deduções das subvenções devem ser efetuadas de acordo com o calendário seguinte: Quadro 4 Calendário de execução do auxílio previsto, sob a forma de benefício fiscal (em valores nominais de milhões de EUR) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Total Subvenções ao investimento 0,375 0,625 15 25,375 6,750 0,0 48,125

2.6. Financiamento do investimento

(24) As autoridades alemãs confirmam que a contribuição própria do beneficiário, isenta de qualquer apoio público, é superior a 25 % dos custos elegíveis. O Banco Europeu de Investimento e o banco Kreditanstalt fuer Wiederaufbau (KfW) concederam empréstimos ao beneficiário para o projeto. O empréstimo do BEI totaliza […] milhões de EUR e o do KfW […] milhões de EUR (12). A Alemanha assegurou à Comissão que ambos os empréstimos foram concedidos em condições de mercado.

2.7. Efeito de incentivo

(25) A base jurídica nacional cria um direito legal automático (se pertinente, sujeito à aprovação da Comissão) para o auxílio, caso sejam cumpridas as condições da lei. Não é necessária uma decisão discricionária de concessão ou uma confirmação da elegibilidade para este auxílio fiscal automático.

2.8. Manutenção do investimento

(26) As autoridades alemãs confirmaram que o projeto de investimento deve ser mantido na região assistida em causa durante um período mínimo de cinco anos, a contar do dia da sua conclusão.

2.9. Disposições gerais

(27) As autoridades alemãs comprometeram-se a apresentar à Comissão: — no prazo de dois meses a contar da concessão do auxílio, uma cópia das leis pertinentes relativas a esta medida de auxílio; — no prazo de seis meses a contar da data de pagamento da última fração do auxílio, com base no calendário de pagamentos notificado, um relatório final pormenorizado.

3. DÚVIDAS E MOTIVOS QUE CONDUZIRAM AO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

(28) Na sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, a Comissão observou que o projeto de auxílio respeita os critérios de compatibilidade normal ao abrigo das OAR, bem como que o montante e a intensidade do auxílio proposto não excedem o máximo autorizado. No entanto, em conformidade com o disposto na alínea a) do ponto 68 das OAR, não conseguiu, no contexto do exame preliminar, confirmar a compatibilidade do auxílio com o mercado interno.

(29) A alínea a) do ponto 68 das OAR exige que a Comissão dê início a um procedimento formal de investigação e realize uma apreciação aprofundada do efeito de incentivo, da proporcionalidade, bem como dos efeitos positivos e negativos do auxílio, caso a quota de mercado do beneficiário no mercado geográfico e do produto relevante exceda 25 %, antes ou depois do investimento.

(30) Embora a Alemanha tenha argumentado que os investimentos realizados pela BMW AG em Leipzig criam um novo mercado do produto na aceção da nota de rodapé 65 das OAR (13), a Comissão não partilhou dessa opinião (14). Por conseguinte, a Comissão decidiu aplicar os critérios previstos nas alíneas a) e b) do ponto 68 das OAR. Para o efeito, a Comissão teve primeiro que determinar o(s) produto(s) em causa no investimento e as definições de mercado geográfico e do produto adequadas.

(31) Como este foi o primeiro caso notificado de auxílio com finalidade regional para investimento em veículos elétricos de passageiros (BEV/PHEV), a Comissão deparou-se com sérias dificuldades para determinar os mercados geográfico e do produto relevantes na fase de exame preliminar.

(32) Em especial, a Comissão não se encontrava em condições de formular um parecer definitivo sobre a questão de saber se o mercado dos automóveis elétricos constitui um mercado do produto independente ou se integra o mercado global dos automóveis de passageiros sem distinção quanto ao modo de propulsão. Informações sobre o mercado fornecidas pela Alemanha indicaram que 1 % de todos os automóveis no EEE em 2015 serão elétricos (15). A Alemanha utilizou este valor para indicar o número de automóveis elétricos matriculados pela primeira vez nos segmentos tradicionais do mercado de automóveis convencionais.

(33) A Comissão também enfrentou dificuldades na inclusão dos automóveis elétricos em diferentes segmentos individuais do mercado de automóveis de passageiros que foram criados no passado para veículos com motores de combustão. Os principais critérios de inclusão para a segmentação são o comprimento e o preço do automóvel. Muitos veículos elétricos parecem pertencer aos segmentos de menor dimensão em termos de comprimento, mas a segmentos superiores se classificadas de acordo com o preço.

(34) Por último, a Comissão não conseguiu igualmente concluir se era adequado incluir os modelos de automóveis elétricos em causa em segmentos específicos do mercado de automóveis de passageiros convencionais, tais como os segmentos C ou D de acordo com a classificação de automóveis IHS Global Insight (16), ao segmento de automóveis convencionais combinado C e D ou a um segmento de «automóveis elétricos» combinado C e D.

(35) Além disso, a Comissão não conseguiu concluir definitivamente, no âmbito da fase de exame preliminar, que o mercado relevante para os automóveis elétricos era mundial ou, pelo menos, mais vasto do que o EEE.

(36) Dado que a Comissão não estava em condições de formular um parecer definitivo sobre a definição do mercado geográfico e do produto relevante, aplicou o critério da quota de mercado em todos os mercados plausíveis. As informações sobre a quota de mercado do beneficiário basearam-se nos dados reunidos e apresentados pela Alemanha, utilizando a quota de 1 % de automóveis elétricos nos segmentos do mercado de automóveis convencionais (ver considerando 32 supra) (perfazendo um total de 150 mil automóveis exclusivamente elétricos no EEE em 2015), conforme previsto no estudo do Deutsche Bank (17). A Comissão concluiu que a quota de mercado do beneficiário seria superior a 25 % no «mercado de automóveis elétricos» do EEE, que foi calculado aplicando as estimativas de 1 % do Deutsche Bank de proporção das vendas de automóveis elétricos/automóveis convencionais para os vários segmentos de veículos automóveis convencionais. De acordo com este método, a quota de mercado do beneficiário no EEE seria superior a 25 % nos segmentos B, C, D e E+F em 2015 (18) e também no mercado mundial nos segmentos D e E+F (19).

(37) Sendo assim, a Comissão não pôde excluir durante a fase de exame preliminar que as quotas de mercado do beneficiário não excederam, pelo menos nalguns mercados do produto prováveis no EEE (e nalguns segmentos de mercado relevantes a nível mundial), o limiar previsto na alínea a) do ponto 68 das OAR. Por conseguinte, deu início ao procedimento formal de investigação nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do TFUE.

(38) Tal como referido na decisão de início do procedimento (20), caso as observações recebidas no contexto do procedimento formal de investigação não permitissem à Comissão concluir, sem qualquer dúvida, que os auxílios podem ser isentos da aplicação dos critérios previstos no ponto 68 das OAR, em conformidade com a nota de rodapé 65 das OAR, ou que o limiar referido na alínea a) do ponto 68 não é excedido, a Comissão iria proceder a uma apreciação aprofundada do projeto de investimento com base na sua Comunicação relativa a critérios para a apreciação aprofundada dos auxílios estatais com finalidade regional a favor de grandes projetos de investimento (21) (a seguir designada «IDAC»).

4. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

(39) A Comissão apenas recebeu observações da Alemanha.

4.1. Observações da Alemanha

(40) A Alemanha sustenta o argumento de que os automóveis elétricos fazem parte do mercado de automóveis convencionais. Neste mercado, a quota do grupo BMW para qualquer segmentação do mercado do produto é inferior ao limiar de 25 %, tanto a nível mundial como no mercado do EEE.

(41) No entanto, a Alemanha alega também que, se a Comissão considerar que os carros elétricos constituem um mercado do produto distinto dos automóveis convencionais, então deve aplicar-se a nota de rodapé 65 das OAR.

(42) Segundo a Alemanha, mesmo que a Comissão não pudesse autorizar a aplicação da nota de rodapé 65 das OAR e considerasse que o mercado de automóveis elétricos constitui um mercado do produto distinto, os auxílios devem ser aprovados sem uma apreciação aprofundada, uma vez que a quota do beneficiário neste mercado (automóvel elétrico não segmentado) é inferior a 25 % e a decisão de início do procedimento não expressou dúvidas quanto aos critérios de compatibilidade normais das OAR. Em alternativa, a Comissão deve aplicar a IDAC de uma forma flexível.

4.1.1. Definição e quotas de mercado

O mercado relevante é o mercado mundial de automóveis convencionais

(43) A Alemanha argumenta que o mercado do produto relevante deve ser definido como o mercado de automóveis convencionais e o mercado geográfico relevante como o mercado mundial. Tal como já acontece atualmente com os veículos híbridos, os automóveis elétricos competirão no futuro com os automóveis convencionais, e os automóveis elétricos e convencionais serão considerados pelos consumidores como produtos substituíveis.

(44) Apesar das diferenças reconhecidas em termos de autonomia entre o modelo i3 e os automóveis convencionais comparáveis (o i3 tem de recarregar muito antes de os depósitos de combustível estarem vazios), o i3 e os automóveis convencionais comparáveis cumprem a mesma finalidade, pois têm o mesmo espaço para passageiros e atingem a mesma velocidade. A substituibilidade do lado da procura é ainda mais acentuada para o modelo i8, que atinge a mesma autonomia que os automóveis convencionais ou híbridos. A diferença de preço entre os automóveis elétricos e convencionais pode ser reduzida através de subvenções ao comprador.

(45) Segundo a Alemanha, os clientes não fazem qualquer distinção entre automóveis híbridos, elétricos ou convencionais porque estão conscientes das consequências ambientais da produção da eletricidade que é utilizada para a propulsão dos automóveis elétricos e porque têm expectativas uniformes em matéria de normas de proteção do ambiente e outros parâmetros para todos os tipos de veículos automóveis.

(46) O mercado geográfico relevante para automóveis elétricos é o mercado mundial, na medida em que se prevê o desenvolvimento de fluxos comerciais em todas as direções. A China, o Japão e os EUA (bem como alguns países da UE), que subsidiam a utilização de automóveis elétricos e aplicam parcialmente quotas obrigatórias para a percentagem de automóveis alternativos no mercado global de automóveis, representam uma parte significativa do mercado mundial. Além disso, as condições-quadro para o comércio mundial de automóveis elétricos são as mesmas ou mais favoráveis do que as aplicadas aos veículos convencionais.

(47) Mesmo que o mercado geográfico fosse o do EEE (para automóveis convencionais), a quota de mercado da BMW AG não atingiria o limiar de 25 % antes ou depois do investimento, tal como reconhecido no considerando 88 (22) da decisão de início do procedimento. Aplicabilidade da nota de rodapé 65 das OAR

(48) A Alemanha considera que, se a Comissão decidir definir os automóveis elétricos como um mercado separado, deve aplicar-se a nota de rodapé 65 das OAR.

(49) A Alemanha reconhece que, apesar da construção inovadora da carroçaria que distingue os modelos i3/i8 de produtos concorrentes, o beneficiário não é o primeiro nem o único produtor de veículos elétricos. Também concorda que já existem alguns fabricantes de veículos elétricos e que outros entrarão no mercado de automóveis elétricos até 2013/2014.

(50) No entanto, a Alemanha sugere que, mesmo que, por conseguinte, a nota 65 não fosse diretamente aplicável, poderia ser aplicada por analogia ao caso em apreço, tendo em conta a filosofia e o raciocínio subjacentes à existência dessa nota de rodapé.

(51) De acordo com a Alemanha, as razões que levaram à introdução da nota de rodapé 65 nas OAR são que as quotas de mercado inicialmente significativas de inovadores e a consequente distorção de curto prazo da concorrência são compensadas pelas vantagens que uma verdadeira inovação oferece à competitividade e às condições de concorrência no mercado em causa. A aplicação dos critérios previstos no ponto 68 das OAR pressupõe a existência de um mercado. Os novos mercados não podem satisfazer essa condição; uma apreciação aprofundada em aplicação do ponto 68 puniria o pioneiro e impediria o estabelecimento de um mercado em funcionamento.

(52) A Alemanha considera que a quota de mercado inicial estatisticamente elevada e a capacidade criada por um pioneiro num mercado no qual é oferecido apenas um pequeno número de modelos e em que a produção em série só começou recentemente não permite a aplicação dos critérios do ponto 68 de uma forma significativa. Na opinião da Alemanha, o investimento em causa não conduz à criação de uma posição de mercado dominante, nem à criação de excesso de capacidade num mercado em declínio.

(53) Em suma, o presente caso apresenta a situação exata que a aplicação direta da nota de rodapé 65 pretende solucionar. Por conseguinte, a Alemanha conclui que os critérios do ponto 68 não devem ser aplicados e que o auxílio deve ser autorizado sem apreciação aprofundada. A quota de mercado é inferior a 25 %, mesmo no mercado de automóveis elétricos (tanto a nível mundial como do EEE)

(54) A Alemanha argumenta que, mesmo que a Comissão considerasse que (1) os automóveis elétricos não integram o mercado de automóveis convencionais e (2) a nota de rodapé 65 das OAR não é aplicável, a quota do beneficiário no mercado de automóveis elétricos (quer esteja ou não mais segmentado) é inferior a 25 %.

(55) A Alemanha afirma que, embora seja difícil aplicar a segmentação tradicional do mercado de automóveis convencionais ao mercado de automóveis elétricos, tendo em conta as diferenças de preços e de comprimentos dos automóveis, é desta forma que se preveem as quotas de mercado de automóveis elétricos. É por isso que a Alemanha tentou incluir o modelo i3 num segmento combinado C e D, pois o preço do automóvel coloca-o no segmento D e o seu comprimento no C. É preciso igualmente não esquecer que os clientes de automóveis elétricos são provenientes de todos os segmentos do mercado de automóveis convencionais, pelo que uma segmentação rigorosa do mercado de automóveis elétricos não é significativa.

(56) A Alemanha considera que o mercado de automóveis elétricos irá muito provavelmente evoluir de forma dinâmica tanto no EEE como a nível mundial: a percentagem de veículos elétricos no conjunto do mercado automóvel, bem como o número de produtores, aumentará fortemente dentro de alguns anos. Mesmo que o beneficiário atingisse uma quota de mercado superior a 25 % em alguns segmentos de automóveis elétricos, este seria um cenário pouco realista ou apenas momentâneo.

(57) A Alemanha propõe que a lógica subjacente à nota de rodapé 65 seja também seguida em relação a este aspeto e que os critérios previstos no ponto 68 das OAR não devem ser aplicados: a elevada quota de mercado transitória de uma empresa inovadora deve ser analisada à luz da evolução dinâmica do mercado, incluindo a probabilidade de novas entradas no mercado. Uma perspetiva diferente iria travar a inovação e prejudicar a concorrência e a competitividade. Por conseguinte, a Alemanha propõe que uma situação em que o limiar de 25 % da quota de mercado for ultrapassado no mercado de automóveis elétricos durante um período transitório, que, como tal, é já irrealista, não deve ser considerada como um fator que indica que o limiar de 25 % da quota de mercado prevista no ponto 68 das OAR é ultrapassado.

(58) No que respeita à fiabilidade dos dados sobre as quotas de mercado, a Alemanha salienta que não foi estabelecida qualquer segmentação separada do mercado de automóveis elétricos e que a única estimativa de valores de mercado que existe para 2015 é o estudo do Deutsche Bank, datado de 2008. Este estudo estima que a quota de automóveis elétricos no mercado global de automóveis será de 1 % em 2015; a Alemanha utilizou esse valor para a sua estimativa da quota de mercado do beneficiário no segmento combinado elétrico C-D. A Alemanha pressupõe também que é provável que a maioria dos automóveis elétricos sejam oferecidos nos segmentos A a C e que, por conseguinte, a percentagem de automóveis elétricos no segmento global de automóveis A a C venha a ser mais elevada (ou seja, cerca de 2,5 % — embora tal não possa ser corroborado por estudos independentes). Só este facto provaria que a estimativa da Comissão relativa à quota de mercado do grupo BMW é demasiado elevada e não é plausível. Além disso, observa que consultores, tais como o Deutsche Bank e o Boston Consulting Group, preveem que, até 2020, a percentagem de automóveis elétricos no mercado global de automóveis atingirá 3 %, o que mais uma vez conduzirá a uma redução da quota de mercado do grupo BMW. Por último, a Alemanha alega que, caso seja estabelecido um sistema de segmentação de automóveis elétricos que atribua claramente modelos a um segmento, é de esperar que a quota de mercado do grupo BMW num mercado saturado se torne comparável à quota que detém no mercado de automóveis convencionais, ou seja, entre [0-8 %] e [1-9 %].

(59) As autoridades alemãs também referem dois estudos mais recentes, argumentando que os mesmos demonstram que a quota de mercado do beneficiário nunca ultrapassará o limiar de 25 % do mercado, pois preveem um número muito superior de automóveis no mercado do que os estudos anteriores. O primeiro destes estudos, intitulado European Roadmap — Electrification of Road Transport (Roteiro europeu — eletrificação dos transportes rodoviários, a seguir designado «o estudo European Roadmap») (23), indica que poderá haver cinco milhões de veículos elétricos (incluindo híbridos de ligar à corrente) na UE até 2020, e um gráfico parece prever, no pressuposto de que serão alcançados grandes avanços tecnológicos, cerca de um milhão desses veículos em 2016. O outro estudo, intitulado Impacts of Electric Vehicles Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development (a seguir designado «o relatório da Delft»), de abril de 2011, foi elaborado para a Comissão sobre o impacto dos veículos elétricos no mercado (24).

4.1.2. Aplicação da IDAC

(60) Relativamente à aplicação da IDAC, a Alemanha invoca os seguintes argumentos: a) Uma vez que não são excedidos os limiares de quota de mercado, não há motivo para proceder à apreciação aprofundada da medida; b) Num procedimento formal de investigação, o foco incide exclusivamente sobre a eliminação de sérias dúvidas quanto à compatibilidade da medida, que tenham surgido durante a fase preliminar, e não sobre a apreciação dos critérios de compatibilidade que já foram examinados durante a fase preliminar e que não levantaram quaisquer dúvidas nessa fase. A Comissão não expressou quaisquer dúvidas na decisão de início do procedimento formal de investigação sobre a conformidade da medida com os critérios de compatibilidade normais das OAR, incluindo o seu efeito de incentivo e proporcionalidade; o procedimento formal de investigação apenas foi iniciado porque a Comissão não conseguiu excluir de forma conclusiva que o limiar da quota de mercado prevista na alínea a) do ponto 68 das OAR foi ultrapassado; c) A Comissão deve adotar uma decisão «condicional» (25) que autorize o auxílio — sem uma apreciação aprofundada — em conformidade com a nota de rodapé do ponto 56 da IDAC, sujeito à apresentação anual, pelo beneficiário, de dados sobre a evolução da sua quota num mercado segmentado da forma tradicional. d) Tendo em conta os importantes efeitos positivos do auxílio (tecnologia nova e respeitadora do ambiente e inovação, criação de um volume significativo de emprego), a Comissão não deve aplicar a IDAC ou, pelo menos, deve ter em conta o «requisito de proporcionalidade»: o ponto 9 da IDAC afirma que a avaliação pormenorizada de uma medida deve ser proporcional à distorção potencial que pode ser criada pelo auxílio. A Alemanha argumenta que não é de esperar qualquer distorção significativa da concorrência. O beneficiário adianta-se à concorrência ao assumir um papel precursor, através de um investimento inovador e de alto risco. e) A Alemanha também alega que o acórdão do Tribunal Geral de 10 de julho de 2012, no processo T-304/08 (26), obriga a Comissão a exercer o seu amplo poder de apreciação nos termos do Tratado CE, para determinar se os benefícios esperados do auxílio em termos de desenvolvimento regional ultrapassam a distorção da concorrência e o efeito do projeto subsidiado no comércio entre os Estados-Membros. f) A Alemanha remete para a nota de rodapé do ponto 56 da IDAC (27) e considera que a autoridade da Comissão para não aprovar um auxílio com base na IDAC é limitada à parte do montante do auxílio notificado que excede o limiar para notificação.

4.1.3. Apreciação aprofundada da medida de auxílio

4.1.3.1. Efeitos positivos do auxílio

(61) A Alemanha sublinha que a estratégia para veículos mais limpos e mais eficientes em termos de energia integra a estratégia Europa 2020. O Livro Branco da Comissão sobre o Roteiro do espaço único europeu dos transportes — Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico (28) estabelece o objetivo de reduzir em 50 % a quota de automóveis convencionais no mercado global de automóveis até 2030 e eliminá-los totalmente do centro das cidades até 2050.

(62) A Alemanha contribui para estes objetivos e projeta colocar um milhão de veículos elétricos nas ruas até 2020 e já 100 000 até 2014. A Alemanha pretende tornar-se um mercado líder em termos de mobilidade elétrica. Uma vez que estas metas ainda não foram atingidas, são necessários novos esforços. O investimento em causa contribui para a realização desses objetivos europeus e alemães.

(63) O projeto de investimento também promove os objetivos das recomendações propostas num relatório do Grupo de Peritos de Alto Nível sobre tecnologias facilitadoras essenciais (HLG KET), que salienta o risco de a Europa se atrasar face à concorrência internacional, em especial tendo em conta a sua capacidade insuficiente para «transformar» o conhecimento tecnológico em produtos comercializáveis.

(64) O «grande ciclo de produção» de um automóvel elétrico combinado com uma carroçaria de fibra de carbono, que nenhum outro fabricante de automóveis aplica até à data, pode acelerar a evolução tecnológica e promover a concorrência no mercado relevante.

(65) A Alemanha considera que o projeto de investimento contribui para a liderança a longo prazo da Europa na indústria automóvel.

(66) A Alemanha acrescenta que o projeto contribui para os objetivos do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (29) para a Saxónia.

(67) Os novos Länder da Alemanha ainda têm menos unidades de fabrico de automóveis do que os antigos. O apoio a este investimento reduziria as diferenças entre os antigos Ländere os novos.

(68) O PIB per capita da Saxónia ainda é inferior às médias alemã e da União Europeia: a taxa de desemprego é ainda superior à média alemã. O investimento gera 800 novos postos de trabalho diretos.

(69) O investimento aumenta igualmente o emprego indireto na região. O beneficiário tenciona celebrar mais contratos com fornecedores da região. Tal conduzirá à criação de postos de trabalho principalmente para trabalhadores altamente qualificados, que têm possibilidades de empregabilidade nas novas posições técnicas de uma cadeia de abastecimento nova e alterada. Prevê-se que a conclusão com êxito do investimento seja seguida de novos investimentos do beneficiário na localização de Leipzig.

(70) A nova produção conduzirá à formação de trabalhadores em novos domínios, tais como técnicos especializados em tecnologias de plástico e borracha relacionadas com os materiais reforçados com fibra. Como a procura de especialistas capazes de trabalhar na indústria de automóveis elétricos irá aumentar, a Saxónia poderá tornar-se um local atrativo para esses trabalhadores especializados.

(71) O investimento terá também efeitos positivos de cluster (ou seja, a atração de novos investimentos para a região na indústria automóvel). O beneficiário já é ativo na ACOD (30), a aliança de clusters da indústria automóvel da Alemanha Oriental, que escolheu a região de Leipzig como aquela onde se deve promover a mobilidade elétrica. Em termos de investimento específico por outras empresas não relacionadas, a Alemanha refere a SB-Li-Motive, um produtor de baterias de ião de lítio que projetava investir na região.

(72) É provável que empresas não relacionadas com o grupo BMW beneficiem da difusão de conhecimentos; além disso, o beneficiário pretende cooperar mais estreitamente com a Universidade de Dresden, onde se podem prosseguir estudos relacionados com a indústria automóvel.

4.1.3.2. Adequação dos auxílios

(73) A Alemanha refere o facto de o auxílio concedido com base na «Investitionszulagengesetz» estar isento de notificação nos termos do Regulamento geral de isenção por categoria (31) (a seguir designado «RGIC»), o que por si só já mostraria a sua adequação.

(74) A Alemanha considera que os auxílios com finalidade regional são um instrumento adequado para reduzir as desvantagens económicas da região. Medidas alternativas, tais como projetos de infraestruturas, não obteriam resultados comparáveis, pois a região já possui infraestruturas altamente desenvolvidas, incluindo um aeroporto internacional.

(75) Um pacote de medidas de caráter geral ainda não foi suficiente para alcançar as metas de mobilidade elétrica (100 000 automóveis elétricos em utilização até 2014 e um milhão até 2020), definidas por iniciativas alemãs (32) e europeias.

4.1.3.3. Efeito de incentivo/cenário contrafactual

(76) A Alemanha considera que o efeito de incentivo do auxílio não pode ser avaliado exclusivamente com base na avaliação de um cenário 1 ou de um cenário 2 (33), uma vez que o investimento consiste num projeto especial de caráter altamente inovador, em que foram analisadas tanto a taxa interna de rendibilidade do projeto como uma comparação entre as vantagens e desvantagens de possíveis locais (incluindo a consideração de eventuais medidas de auxílio estatal). Por conseguinte, a Alemanha apresentou informações para ambos os cenários. Cenário 1:

(77) Numa análise do cenário 1, o Estado-Membro deve provar que o auxílio proporciona um incentivo para que o beneficiário adote uma decisão de investimento a favor de um projeto que, sem o auxílio, não seria rentável para a empresa em qualquer localização.

(78) A Alemanha forneceu informações segundo as quais a taxa interna de rendibilidade (TIR) do projeto é de [0-8 %] sem o auxílio e de [1-9 %] com o auxílio. Os cálculos subjacentes assumiram um ciclo de vida de sete anos, não tiveram em conta os custos de arranque, os custos de planeamento e os custos de desenvolvimento do projeto, tendo-se baseado numa produção anual de [40 000-120 000] automóveis (o volume normal mínimo de produção aplicado pelo beneficiário para automóveis convencionais de pequena e média dimensão), em vez dos [10 000-50 000] automóveis previstos para este projeto. Esta TIR é significativamente inferior à meta de RCA (34) habitual de 26 % exigida pelo beneficiário para projetos de automóveis convencionais e ao custo médio ponderado do capital (CMPC) de 12 %.

(79) Não obstante, o beneficiário decidiu realizar o investimento. Apesar da sua baixa rendibilidade, o beneficiário considerou que o projeto lhe permite assegurar a sua posição forte e de longa data na concorrência internacional a longo prazo. A Alemanha sublinha o caráter de projeto-piloto do investimento e refere os elevados riscos que implica, que resultam da utilização de fibras de carbono como matéria-prima para a carroçaria, da tecnologia de produção não testada, da pequena escala de produção e das incertezas do lado da procura. Cenário 2:

(80) A Alemanha apresentou informações no intuito de demonstrar que o auxílio tem um efeito de incentivo para trazer o projeto de investimento para a região assistida. Na ausência do auxílio, o investimento teria sido efetuado numa região não assistida. Considerações estratégicas/de diferença de custos

(81) Com base em documentos da empresa que datam de dezembro de 2009, tais como um discutido durante uma conversa informal […] de gestores, um resumo da análise apresentada para uma reunião do conselho de administração e um documento que regista uma decisão do conselho de administração sobre a decisão de localização, a Alemanha demonstrou que foram ponderados vários locais para o investimento. Esses locais incluíam Munique (35), […], EUA/Canadá, México e China.

(82) Estes documentos referem-se apenas ao investimento no modelo i3. A decisão de produzir igualmente o modelo i8 na mesma linha de produção do i3 foi tomada apenas em 2011. A Alemanha não notificou qualquer despesa elegível ou auxílio adicionais para a produção do i8, nem apresentou quaisquer documentos sobre o processo de tomada de decisão para a localização do investimento do modelo i8.

(83) De acordo com os documentos apresentados, foi efetuada uma comparação entre os diferentes locais com base numa série de fatores quantitativos e qualitativos, tais como custos de investimento (36), proximidade da produção de plásticos e de plásticos com fibra de carbono, possibilidade de evitar investimentos de raiz, dificuldades linguísticas, falta de proteção do conhecimento, distância do centro de desenvolvimento e logística. Numa pré-seleção, […] (37), EUA/Canadá, México e China foram eliminados com base numa combinação destes fatores e a escolha foi reduzida para Leipzig e Munique.

(84) Em Munique e em Leipzig não seria necessário um investimento de raiz; o investimento nessas localizações não é afetado por dificuldades linguísticas, falta de proteção do conhecimento, dificuldades logísticas ou uma grande distância do centro de desenvolvimento do grupo BMW em Munique. O menor custo de investimento seria incorrido, de facto, em Munique, que seria também o mais próximo do centro de desenvolvimento do grupo BMW. Por outro lado, Leipzig beneficia de possibilidades de ampliar facilmente a capacidade, que permitem ao beneficiário aumentar a produção rapidamente para [50 000-90 000] veículos elétricos por ano sem custos adicionais substanciais.

(85) A Alemanha explica que, para a escolha da localização, os cálculos basearam-se num volume de produção anual de [10 000-50 000] automóveis, na utilização do CMPC de 12 % como fator de atualização e incluíram custos de investimento no produto, custos de investimento estrutural, custos de planeamento e de arranque, custos de produção, custos de abastecimento, custos fixos, os denominados custos «de entrada/saída» (custos de logística e tarifas internacionais para transferências). Estes cálculos datam de dezembro de 2009 e revelam que, sem o auxílio, a localização do projeto de investimento em Munique teria custado menos 17 milhões de EUR do que a localização em Leipzig.

(86) Em termos de considerações estratégicas, a Alemanha assinalou vantagens relativas à estratégia de abastecimento do beneficiário, sem fornecer informações mais pormenorizadas. Nenhuma das vantagens identificadas para as localizações de Leipzig e/ou de Munique foi expressa em termos monetários. O papel dos auxílios estatais

(87) A Alemanha alega que o auxílio se revestiu de uma importância crucial para a decisão da localização. Tendo em conta a diferença de custos entre as duas localizações, o investimento sem o auxílio não teria sido feito em Leipzig. Na opinião da Alemanha, está provado que o auxílio concedido constituiu um incentivo para localizar o investimento em Leipzig.

(88) Os cálculos dos próprios custos de investimento não incluem medidas de auxílio estatal. Não obstante, a Alemanha salienta que a consideração de eventuais subsídios desempenhou um papel central no processo de tomada de decisões (38) e insiste que o conselho de administração (Vorstand) da BMW AG decidiu localizar o investimento em Leipzig tendo em conta a previsão de um auxílio estatal de 50 milhões de EUR. Com efeito, dois quadros anexados ao resumo apresentado ao conselho de administração da BMW AG para efeitos da decisão de localização elencam os diferentes montantes de auxílio e de intensidades de auxílio que estariam, em princípio, disponíveis nas várias localizações, incluindo […]. Por último, o documento do conselho de administração declara claramente que as medidas de auxílio/subvenções estatais que estariam disponíveis em […], no México, nos EUA e na China não seriam de montante suficiente para compensar o beneficiário pela desvantagem de localizar o investimento nesses locais.

4.1.3.4. Proporcionalidade

(89) De acordo com o ponto 32 da IDAC, numa situação de cenário 1, o auxílio será em geral considerado proporcional se, devido ao auxílio, a rendibilidade do investimento for conforme à taxa de rendibilidade normal aplicada pela empresa noutros projetos de investimento, ao custo de capital da empresa no seu conjunto ou às taxas de rendibilidade obtidas normalmente no setor em causa.

(90) A Alemanha admite que o montante do auxílio está longe de ser suficiente para atingir a taxa de rendibilidade normalmente obtida noutros projetos de investimento do beneficiário, mas volta a alegar que foram prosseguidas outras considerações de natureza estratégica (ver considerandos 79 e 84 supra) com a sua decisão.

(91) Apesar da redação do ponto 33 da IDAC, que considera que a medida de auxílio é considerada proporcional numa situação de cenário 2 «se for igual à diferença entre os custos líquidos de investimento da empresa beneficiária na região assistida e os custos líquidos de investimento numa região ou em regiões alternativas», a Alemanha argumenta que o montante total do auxílio, de cerca de 50 milhões de EUR, notificado em 2009 é proporcional. Com efeito, a Alemanha considera que a Comissão, na sua apreciação sobre se a diferença entre os custos líquidos do investimento nos dois locais de Leipzig e Munique satisfaz o requisito de proporcionalidade nos termos da IDAC, não deve ter em conta a desvantagem de custos estimados de 17 milhões de EUR da localização de Leipzig, em comparação com a de Munique, conforme identificados pelo conselho de administração da BMW AG em dezembro de 2009, mas decidir com base nos custos de investimento concretos incorridos pelo beneficiário na execução do projeto de investimento, ou seja, após a conclusão do investimento inicial (39).

(92) De acordo com a Alemanha, a proporcionalidade não precisa de ser comprovada tendo por fundamento os mesmos documentos com base nos quais foi demonstrado o efeito de incentivo. A Alemanha invoca o ponto 35 da IDAC, que afirma que o Estado-Membro deve «demonstrar a proporcionalidade [da medida de auxílio] com base em documentação adequada, tal como (sublinhado nosso) a referida no ponto 26».

(93) A Alemanha também refere um documento de consulta sobre os «Princípios comuns aplicáveis à apreciação económica da compatibilidade dos auxílios estatais nos termos do n.o 3 do artigo 87.o», publicado pela DG Concorrência há alguns anos. A Alemanha remete para este documento no intuito de fundamentar o argumento de que, enquanto no caso do efeito de incentivo a verificação se centra na questão de saber se houve uma alteração do comportamento do beneficiário em consequência do auxílio, a proporcionalidade da medida de auxílio deve basear-se numa avaliação pormenorizada do efeito da medida sobre a concorrência, que deve centrar-se em saber se o montante do auxílio é superior ao mínimo necessário (40).

(94) A fim de sustentar o seu argumento, a Alemanha cita ainda o n.o 107 do acórdão do Tribunal Geral no processo T-396/08, Freistaat Sachsen/Comissão. De acordo com a Alemanha, o referido número determina que «no âmbito da verificação da proporcionalidade [de uma medida de auxílio], devem ser fornecidos todos os elementos que são úteis para a avaliação da medida» (41). A Alemanha refere-se ainda a este processo para fundamentar o argumento de que, a fim de avaliar a compatibilidade da medida de auxílio, a Comissão pode considerar todas as circunstâncias específicas e efetivas que sejam relevantes para o beneficiário (42). A Alemanha considera que, para efeitos de avaliação da proporcionalidade do auxílio, a Comissão pode utilizar uma versão atualizada dos documentos com base nos quais o efeito de incentivo foi estabelecido.

(95) Além disso, a Alemanha sugere que a IDAC não contém qualquer disposição que defina o ponto no tempo para o qual a proporcionalidade tem de ser estabelecida e considera que a avaliação da proporcionalidade não está vinculada à mudança de comportamento do beneficiário quando toma a decisão de localização.

(96) Para mais, exceto para o efeito de incentivo, o elemento decisivo não é saber se o documento já existia quando foi adotada a decisão sobre a localização do investimento, mas — de acordo com o ponto 35 da IDAC — se o documento é «adequado» para a avaliação da proporcionalidade.

(97) A Alemanha considera que seria inadequado usar o documento já utilizado para demonstrar o efeito de incentivo do auxílio como base para a avaliação da proporcionalidade do auxílio. Devem ser tidas em conta as eventuais alterações das circunstâncias económicas, nomeadamente o facto de que, desde a decisão inicial de localização, foram aprovadas outras decisões de investimento (produção do modelo i8).

(98) Por conseguinte, a Alemanha sustenta que, em conformidade com a jurisprudência e a fim de assegurar que a proporcionalidade do auxílio é avaliada de uma forma economicamente significativa, deve recorrer-se a documentos mais recentes. Tal abordagem estaria igualmente em consonância com a prática noutras áreas, por exemplo em casos de controlo ex post dos auxílios.

(99) Dados empresariais e de mercado mais recentes poderiam fornecer uma imagem mais exata sobre a desvantagem do custo líquido efetivo de Leipzig.

(100) A Alemanha considera que o documento do conselho de administração que identifica uma diferença de custos de 17 milhões de EUR entre as duas localizações não contém informações suficientes para a avaliação da proporcionalidade, pois não apresenta, por exemplo, uma análise custo/benefício como a descrita no Enquadramento comunitário dos auxílios estatais no setor dos veículos automóveis, de 1997 (43). O documento do conselho de administração refletia apenas informação seletiva baseada em determinados pressupostos e valores de custos e benefícios. A fim de avaliar a proporcionalidade com base na diferença de custos efetiva entre as duas localizações, teriam de ser considerados outros pressupostos e outros valores de custos/benefícios.

(101) Por conseguinte, a Alemanha entende que devem ser acrescentados custos adicionais de 29 milhões de EUR, determinados até setembro de 2012, aos custos de 17 milhões de EUR que foram estimados em dezembro de 2009 como custos adicionais decorrentes da localização de Leipzig.

(102) A Alemanha apresentou um documento, elaborado em setembro de 2012, que elencava as desvantagems em termos de custos (44) (sem contar os custos adicionais que poderiam surgir em ambas as localizações): a) Ampliação do edifício para a montagem do modelo i3, a fim de incluir também a montagem do modelo i8: […] milhões de EUR. b) Ampliação de um edifício para a construção da carroçaria para os modelos i3 e i8 (por exemplo, para o fabrico de componentes mais complexos da carroçaria): […] milhões de EUR. c) Numa fase mais avançada do desenvolvimento do produto, tornou-se necessária uma redistribuição da criação de valor entre as duas localizações, envolvendo a ampliação do edifício de montagem: […] milhões de EUR. d) Inicialmente, os […] eram para ser providos por um fornecedor; contudo, são atualmente produzidos pela BMW AG num edifício novo em Leipzig que não estava inicialmente previsto. A localização de Munique poderia ter sido servida pela unidade de produção que o beneficiário possui em Landshut, que se situa nas proximidades. Custo do novo edifício: […] milhões de EUR. e) Devido à produção suplementar, tornaram-se necessários investimentos adicionais em logística não relacionada com a produção (45) (instalações e camiões de combate a incêndios, instalações de eliminação de resíduos, etc.). Estes investimentos teriam sido menos significativos em Munique, que já possuía capacidades alargadas: […] milhões de EUR. f) Os produtos que foram desenvolvidos requerem um processo de controlo da qualidade mais complexo do que o previsto, exigindo investimentos adicionais em equipamento de controlo da qualidade, que já estaria disponível em Munique: […] milhões de EUR. g) Por último, a introdução de uma nova estratégia de logística em todas as instalações do beneficiário tem custos mais elevados em Leipzig do que em Munique: […] milhões de EUR.

4.1.3.5. Efeitos negativos

(103) No que diz respeito aos potenciais efeitos negativos do auxílio sobre o mercado do produto em causa, a Alemanha limita os seus argumentos aos efeitos pertinentes numa situação de cenário 2. Salienta que, de acordo com o ponto 40 da IDAC, sempre que o investimento tivesse sido efetuado de qualquer forma mesmo sem o auxílio, e se o auxílio for proporcional, este não tem efeito sobre a concorrência; em especial, qualquer aumento do poder de mercado do beneficiário ocorreria igualmente sem o auxílio. Além disso, tendo em conta as políticas de promoção da mobilidade elétrica, o mercado não se encontra em declínio e o auxílio não irá contribuir para a manutenção de estruturas de mercado ineficientes. A Alemanha considera que a ausência de observações por parte de concorrentes apoia esta avaliação.

(104) A Alemanha também salienta que é pouco provável que a procura do beneficiário por fibras de carbono impeça o acesso de concorrentes ao abastecimento de fibras de carbono, visto que existem vários fornecedores deste produto no mercado e, de acordo com analistas independentes, se prevê um aumento tanto da procura como da oferta de fibras de carbono, com a oferta futura pelo menos a igualar a procura futura. Por conseguinte, o beneficiário não possui poder de mercado neste mercado de fatores de produção.

(105) A única vantagem temporária que o beneficiário pode obter no mercado encontra-se no conhecimento que irá adquirir no […]. No entanto, tendo em conta os inúmeros participantes no […], a oportunidade de entrada no mercado ou de cooperação está sempre disponível.

5. APRECIAÇÃO

5.1. Existência de auxílio

(106) Para que uma medida seja considerada auxílio estatal, devem ser preenchidas as seguintes condições de modo cumulativo: i) o auxílio deve ser concedido por um Estado-Membro ou através de recursos estatais, ii) deve conferir uma vantagem económica a empresas, iii) a vantagem deve ser seletiva e iv) a medida deve falsear ou ameaçar falsear a concorrência, afetando o comércio entre Estados-Membros.

(107) O apoio financeiro será concedido pelas autoridades alemãs, sob a forma de um benefício fiscal para investimento. Por conseguinte, pode considerar-se que esse apoio foi concedido pelo Estado-Membro e mediante recursos estatais, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(108) Uma vez que o auxílio é concedido a uma única empresa, a BMW AG, constitui uma medida seletiva.

(109) O auxílio libertará a empresa de custos que normalmente teria de suportar em condições normais de mercado ao criar a unidade de produção e, por conseguinte, a empresa beneficia de uma vantagem económica face aos seus concorrentes.

(110) O auxílio será concedido pelas autoridades alemãs para um investimento que resultará no fabrico de automóveis elétricos e híbridos de passageiros. Visto que os automóveis elétricos e híbridos são objeto de trocas comerciais entre Estados-Membros, é provável que o apoio concedido afete o comércio entre Estados-Membros.

(111) A vantagem económica conferida à BMW AG relativamente aos seus concorrentes para a produção de bens que são objeto de trocas comerciais intracomunitárias é suscetível de falsear ou ameaçar falsear a concorrência.

(112) Consequentemente, a Comissão considera que a medida notificada constitui um auxílio estatal concedido à BMW AG na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

5.2. Legalidade da medida de auxílio

(113) Ao notificarem a medida de auxílio prevista antes de a executarem, as autoridades alemãs respeitaram a obrigação prevista no artigo 108.o, n.o 3, do TFUE e cumpriram o requisito de notificação individual decorrente do artigo 6.o, n.o 2, do Regulamento geral de isenção por categoria.

5.3. Base jurídica para a apreciação

(114) Na medida em que a base jurídica nacional para a concessão do auxílio, a «Investitionszulagengesetz», cria um direito legal (sujeito a aprovação da Comissão) do beneficiário ao auxílio para as despesas efetuadas antes de 1 de janeiro de 2014, o auxílio pode ser considerado como tendo sido concedido (46) antes de julho de 2014. Uma vez que o objetivo do auxílio é promover o desenvolvimento regional, as OAR constituem a base para avaliar a sua compatibilidade com o mercado interno, em especial as disposições da secção 4.3, relativa a grandes projetos de investimento, e os critérios para a apreciação aprofundada dos auxílios com finalidade regional para grandes projetos de investimento constantes da IDAC.

5.4. Conformidade da medida com os critérios normais de compatibilidade das OAR

(115) Tal como indicado pela Comissão na decisão de início do procedimento, o apoio notificado ao investimento da BMW AG cumpre os critérios gerais de compatibilidade das OAR: cumpre o critério do efeito de incentivo formal, o beneficiário não é uma empresa em dificuldades, o auxílio é concedido para um investimento inicial na forma de diversificação de um estabelecimento existente para novos produtos adicionais, os custos elegíveis são definidos em conformidade com as disposições pertinentes, o beneficiário efetua uma contribuição financeira dos seus recursos próprios de, pelo menos, 25 % dos custos elegíveis e o beneficiário comprometeu-se a manter o investimento na região durante um período mínimo de cinco anos. Além disso, o montante total do auxílio em valor atual não ultrapassa a intensidade de auxílio estatal máxima admissível nos termos das regras sobre o mecanismo de redução, em conformidade com o ponto 67 das OAR.

5.5. Aplicabilidade da nota de rodapé 65 das AOR

(116) De acordo com a nota de rodapé 65 das OAR, se um Estado-Membro demonstrar que o beneficiário do auxílio cria um novo mercado do produto, não é necessário aplicar os critérios previstos nas alíneas a) e b) do ponto 68 das OAR e o auxílio será autorizado até ao montante de auxílio reduzido determinado de acordo com a tabela prevista no ponto 67 das OAR.

(117) A lógica da nota de rodapé 65 das OAR é reconhecer que, quando é criado um novo mercado do produto, os critérios previstos nas alíneas a) e b) do ponto 68 não servem qualquer objetivo útil, pois o mercado de referência ainda não existe antes da conclusão do investimento. A empresa que cria o novo mercado do produto irá obter uma quota muito elevada desse mercado, provavelmente até 100 %. O critério da alínea b) do ponto 68, que mede o aumento da capacidade num mercado com um fraco desempenho, não podia ser aplicado porque o crescimento de mercado exigido durante o período de referência de cinco anos não está disponível.

(118) A Comissão observa que, embora BMW AG possa ter sido o primeiro fabricante de automóveis elétricos a candidatar-se formalmente a auxílios com finalidade regional, alguns concorrentes já iniciaram a produção antes da BMW AG e outros podem estar a iniciar em breve.

(119) A Alemanha reconhece que existem já alguns fabricantes de automóveis a produzir veículos elétricos e que outros entrarão no mercado até 2013/2014. No entanto, defende que, mesmo que a nota de rodapé 65 não possa ser aplicada diretamente ao caso, pode ser aplicada por analogia.

(120) Os argumentos apresentados pelas autoridades alemãs para apoiar a aplicação da nota de rodapé 65 das OAR não são suficientemente convincentes para justificar uma dispensa dos critérios previstos no ponto 68 das OAR. A nota de rodapé 65 aplica-se a uma situação em que o beneficiário cria um novo mercado do produto. O fabrico de um produto inovador não implica necessariamente a criação de um novo mercado do produto.

(121) Quando, como no caso em apreço, já existam produtos no mercado oferecidos por concorrentes que competem com o produto novo e inovador fabricado pela BMW AG, o mercado do produto relevante não é composto exclusivamente pelo produto inovador fabricado pelo beneficiário. Com efeito, os produtos oferecidos pelos concorrentes também devem ser tidos em conta. Se a nota de rodapé 65 pudesse abranger os auxílios concedidos à BMW AG, teria de abranger também os auxílios com finalidade regional concedidos aos seus concorrentes que oferecem automóveis elétricos no mercado. Por conseguinte, a Comissão decide que a referida nota de rodapé 65 não é aplicável neste caso e que se devem aplicar os critérios previstos nas alíneas a) e b) do ponto 68.

5.6. Aplicação dos critérios de quota de mercado e de aumento da capacidade previstos nas alíneas a) e b) do ponto 68 das OAR

(122) A Comissão deve decidir se as observações recebidas em resposta à decisão de início do procedimento permitem excluir sem dúvida que o limiar do critério da alínea a) do ponto 68 foi ultrapassado e que, por conseguinte, não é necessário proceder a uma apreciação aprofundada no âmbito do procedimento formal de investigação. Conforme já explicado pela Comissão nos considerandos 93 a 99 da decisão de início do procedimento, o critério previsto na alínea b) do ponto 68 das OAR não é relevante para o presente caso, uma vez que o mercado dos automóveis elétricos se encontra em expansão e a capacidade criada para a produção dos modelos i3 ou i8 não é problemática.

(123) O critério previsto na alínea a) do ponto 68 das OAR desencadeará uma apreciação aprofundada, se a Comissão conseguir estabelecer, com base nas informações disponíveis, que o beneficiário do auxílio possui uma quota de mercado superior ao limiar de 25 % no mercado geográfico e do produto relevante. Sempre que não for possível chegar a uma definição conclusiva do mercado geográfico ou do produto relevante, a apreciação aprofundada é desencadeada se ficar demonstrado que o beneficiário do auxílio detém uma quota de mercado superior ao limiar de 25 % em, pelo menos, um mercado relevante plausível que poderia ser afetado pelo auxílio. Em qualquer caso, a Comissão sublinha que a decisão de proceder a uma apreciação aprofundada não prejudica a compatibilidade da medida de auxílio com o mercado interno.

5.6.1. Definição e quota de mercado

5.6.1.1. Mercado do produto relevante

Os automóveis convencionais e elétricos pertencem ao mesmo mercado do produto?

(124) A Alemanha alegou no exame preliminar que os automóveis elétricos integram o mercado de automóveis de passageiros convencionais e que o modelo i3 (veículo exclusivamente elétrico) deve ser incluído no segmento C ou D convencional, ou numa combinação dos mesmos, e que o modelo i8 (automóvel híbrido) deve ser incluído no segmento F, de acordo com a classificação da IHS Global Insight.

(125) Na decisão de início do procedimento, a Comissão explicou que, tendo em conta a falta de substituibilidade do lado da oferta e o grau limitado de substituibilidade do lado da procura, não se encontrava em condições de determinar se os automóveis elétricos constituem ou não um mercado do produto independente ou se integram o mercado de automóveis convencionais sem distinção quanto ao tipo de propulsão. Também não conseguiu determinar se, caso exista um mercado distinto para os automóveis elétricos, este mercado distinto pode ser segmentado e, em caso afirmativo, se a segmentação aplicada ao mercado de automóveis convencionais lhe pode ser aplicada. Por último, a Comissão não conseguiu concluir se os modelos em questão devem ser incluídos nos segmentos C ou D ou num segmento combinado de C&D para o modelo i3 e no segmento F para o modelo i8.

(126) Tal como descrito nos considerandos 43 a 45, a Alemanha alegou nas suas observações que, tal como os automóveis híbridos hoje em dia, os automóveis elétricos irão competir com os automóveis convencionais e serão considerados pelos consumidores como substituíveis. Alegou igualmente que, apesar da questão da autonomia, existe substituibilidade do lado da procura entre os modelos i3 e i8 e os automóveis convencionais, pois o objetivo geral tanto dos automóveis elétricos como dos convencionais é o transporte de passageiros, e que a diferença de preços entre os automóveis elétricos e os automóveis convencionais comparáveis pode ser reduzida mediante subvenções estatais aos consumidores.

(127) A Comissão observa que não foram apresentadas quaisquer observações por terceiros sobre a questão geral de se o mercado de automóveis convencionais constitui o mercado do produto relevante para os automóveis elétricos e híbridos. Uma vez que a Comissão não possui informações suficientes que lhe permitam decidir sobre a questão de se todos os diferentes tipos de automóveis elétricos e híbridos em geral integram o mercado de automóveis convencionais, decide deixar em aberto a questão de se os automóveis elétricos e híbridos integram o mercado geral de automóveis. Os segmentos de automóveis convencionais C ou D e os segmentos de automóveis convencionais E2 ou F constituem o mercado do produto relevante para efeitos do presente caso?

(128) Tal como indicado no considerando 123, a apreciação aprofundada será efetuada se o limiar de 25 % da quota de mercado for ultrapassado em, pelo menos, um dos mercados plausíveis, para qualquer um dos dois modelos em causa. Portanto, é suficiente que a Comissão analise apenas a questão de se o modelo i3 se inclui, sem dúvida, no segmento C ou D do mercado de automóveis convencionais, sem abordar igualmente a questão de se o modelo i8 se inclui no segmento E2/F. Por conseguinte, a Comissão decide limitar o seu exame à questão de se o modelo i3 integra ou não os segmentos de automóveis convencionais C ou D.

(129) No que diz respeito à questão sobre se o único mercado do produto relevante para o modelo i3 deve ser o mercado de automóveis convencionais (segmento C ou D), a Comissão não está em condições de eliminar a dúvida expressa na sua decisão de início do procedimento formal de investigação. Em primeiro lugar, não foram recebidas quaisquer observações de terceiros durante o procedimento. Em segundo lugar, tal como admitido pela Alemanha (ver considerando 55), é difícil aplicar os critérios de segmentação tradicionais, pois existe uma discrepância entre os preços e o comprimento dos veículos elétricos e os mesmos parâmetros dos veículos convencionais pertencentes a um determinado segmento tradicional.

(130) Além disso, não foram apresentadas informações para eliminar as dúvidas da Comissão quanto à existência de um grau suficiente de substituibilidade do lado da procura entre o veículo exclusivamente elétrico do modelo i3 e um automóvel convencional (47). Parece existir um consenso na literatura relevante (48) sobre a importância da diferença de autonomia (ou seja, a capacidade do condutor para conduzir o automóvel sem necessidade de recarregar/reabastecer), do tempo necessário para recarregar, da disponibilidade de locais onde é possível recarregar e da esperança de vida das baterias EV. O modelo i3, por exemplo, terá de ser recarregado após percorridos apenas 150 km. Por conseguinte, a Comissão não está convencida, com base nas informações disponíveis, da existência de suficiente substituibilidade do lado da procura entre o modelo i3 e os modelos convencionais dos segmentos C e D, para que possam ser considerados como pertencentes ao mesmo mercado do produto.

(131) Além disso, não é contestado que não existe substituibilidade do lado da oferta (49) entre o produto de automóvel elétrico em causa (o modelo i3) e automóveis convencionais, pois o veículo com carroçaria de plástico reforçado com fibra de carbono não pode ser fabricado nas linhas de produção adequadas para o fabrico de veículos convencionais.

(132) Por conseguinte, a Comissão não está convencida de que o modelo i3 integra o segmento C ou D do mercado de automóveis convencionais. O mercado do produto relevante para o modelo i3 é o segmento combinado de automóveis elétricos C&D?

(133) A Alemanha argumentou no exame preliminar que, em vez de se considerar segmentos de automóveis elétricos individuais, um segmento combinado, constituído pelos segmentos de automóveis elétricos C e D, deve ser considerado como o mercado do produto relevante (50). A Comissão tinha levantado dúvidas na decisão de início do procedimento sobre se uma tal combinação de segmentos era adequada (51) e durante a fase do procedimento formal de investigação não recebeu quaisquer observações de terceiros.

(134) Neste contexto, a Comissão considera que os mercados do produto plausíveis devem incluir o nível mais baixo para o qual existem estatísticas, o que significa, no caso em apreço, o mercado de automóveis elétricos, conforme segmentado ao longo das linhas da segmentação convencional. Por conseguinte, e em consonância com a prática geral, a Comissão rejeita o segmento combinado de automóveis elétricos C+D como o nível mais baixo de um mercado do produto plausível (52). De facto, se o critério previsto na alínea a) do ponto 68 das OAR fosse aplicado apenas aos segmentos combinados, poderia ser evitada uma apreciação aprofundada dos auxílios, mesmo que o beneficiário fosse um operador dominante num dos segmentos individuais em causa, devido às quotas de mercado menores que detém nos outros segmentos individuais que foram combinados. Por conseguinte, a Comissão não pode excluir, sem qualquer dúvida, que o mercado do produto relevante para o modelo i3 é o segmento individual C ou o segmento D do mercado de automóveis elétricos.

5.6.1.2. Mercado geográfico relevante para automóveis elétricos

(135) A fim de aplicar o critério da alínea a) do ponto 68, a Comissão deve determinar o mercado geográfico adequado relativamente ao qual realiza a análise da quota de mercado. Na decisão de início do procedimento, a Comissão levantou dúvidas sobre o facto de este mercado geográfico ser maior do que o mercado do EEE.

(136) A Alemanha alega que o mercado geográfico para automóveis elétricos deve ser definido como o mercado mundial, sublinhando que a China, o Japão e os EUA (bem como alguns países da UE), onde estão disponíveis importantes níveis de subvenções públicas para esses automóveis, detêm uma percentagem significativa do mercado mundial. Além disso, irão desenvolver-se fluxos comerciais em todas as direções, e as condições-quadro para o comércio mundial de automóveis elétricos são as mesmas ou mais favoráveis do que para os automóveis convencionais.

(137) A comunicação da Comissão relativa à definição de mercado indica, de um modo geral, que «o exercício da definição de mercado consiste na identificação das verdadeiras fontes alternativas de fornecimento para os clientes da empresa em causa, tanto em termos de produtos/serviços como em termos da localização geográfica dos fornecedores» (53). A comunicação refere ainda que, no que toca à definição de mercados geográficos relevantes, podem igualmente ser examinados outros fatores, tais como implantação a nível local, condições de acesso aos canais de distribuição, existência ou ausência de entraves regulamentares, regulamentação dos preços, direitos aduaneiros, contingentes, etc (54). Por último, os fluxos comerciais podem igualmente representar uma outra indicação útil sobre a importância dos fatores relacionados com a procura e a oferta (55).

(138) A argumentação das autoridades alemãs em apoio da definição do mercado geográfico para automóveis elétricos como mundial carece de informações pormenorizadas sobre os fatores descritos na comunicação.

(139) Apenas o argumento de que irão desenvolver-se trocas comerciais em todas as direções não é suficiente para provar a existência de um mercado geográfico maior do que o EEE. Com efeito, podem existir transferências entre o EEE e outras regiões, mas tal não significa que os mercados estejam integrados no sentido de que as condições de mercado (por exemplo os preços) de um determinado mercado influenciam as condições do outro. Em suma, a Comissão não vê motivo para se desviar da sua prática normal em casos de auxílios estatais, que consiste em considerar que o mercado automóvel é o mercado do EEE ou mais alargado. Com base nas informações apresentadas, a Comissão não se encontra em posição de excluir, sem qualquer dúvida, que o mercado geográfico para automóveis elétricos (ou para os automóveis híbridos) é o mercado do EEE.

(140) Por último, conforme explicado no considerando 36 supra, no segmento D, por exemplo, a quota de mercado do beneficiário ultrapassa os 25 %, mesmo no mercado mundial de automóveis elétricos. Por conseguinte, uma conclusão sobre a existência de um mercado mundial para automóveis elétricos não é determinante para a questão de se a quota do beneficiário no mercado (geográfico e do produto) relevante é superior a 25 %.

5.6.1.3. As quotas de mercado do beneficiário

Mercado de automóveis convencionais

(141) A quota de mercado da BMW AG em qualquer segmento do mercado de automóveis convencionais de passageiros, independentemente da definição subjacente de mercado geográfico, não excede o limiar de 25 %. Mercado de automóveis elétricos

(142) Com base nas informações apresentadas pela Alemanha, bem como nos estudos realizados por fontes independentes, tais como o Deutsche Bank, a Comissão compreende o argumento da Alemanha no que respeita à quota de mercado do beneficiário no mercado total de automóveis (exclusivamente) elétricos do seguinte modo: […] de 150 000 ([…] %), nomeadamente que num mercado de automóveis elétricos sem segmentação a quota de mercado do beneficiário provavelmente não irá ultrapassar o limiar de 25 % do mercado, que exigiria a venda de mais de 37 500 veículos elétricos de um total de 150 000.

(143) Numa das primeiras apresentações durante a fase do procedimento formal de investigação, as autoridades alemãs alegaram que um estudo do Deutsche Bank de 2008 indicara que cerca de 1 % de todos os automóveis seriam elétricos em 2015, resultando num total de 150 mil automóveis exclusivamente elétricos no EEE em 2015 (56). Este foi igualmente o valor utilizado pela Alemanha para calcular a percentagem de automóveis elétricos nos segmentos de automóveis convencionais, no contexto do exame preliminar (57). Com as quotas de mercado do beneficiário calculadas segundo esta base, estimou-se que iriam ultrapassar os 25 % no mercado do EEE nos segmentos B, C, D e E2+F em 2015 (58).

(144) Numa apresentação posterior durante a fase do procedimento formal de investigação, a Alemanha referiu dois estudos mais recentes, o estudo European-Roadmap e o relatório da Delft, que alegadamente preveem um número muito superior de automóveis (ou seja, cinco milhões na UE até 2020) no mercado de veículos eletrificados do que o estimado em estudos anteriores (59).

(145) A Comissão não pode aceitar as informações resultantes destes relatórios como prova adequada para apoiar o argumento da Alemanha, pelos seguintes motivos: a) Em primeiro lugar, a previsão do estudo European Roadmap, de cinco milhões de veículos elétricos no mercado da UE em 2020, refere-se a todos os tipos de veículos que oferecem, pelo menos, 50 km de autonomia exclusivamente elétrica, tais como veículos exclusivamente elétricos e híbridos de ligar à corrente. O relatório não contém uma previsão do número de veículos exclusivamente elétricos, no qual seria possível basear o cálculo da quota de mercado do beneficiário. b) Em segundo lugar, o valor de cinco milhões de veículos elétricos em 2020 é apresentado no pressuposto otimista de que serão alcançados grandes avanços tecnológicos em termos de sistemas de armazenamento de energia, tecnologias de unidade de tração, soluções de integração de sistemas, infraestruturas de rede, sistemas de segurança e infraestruturas rodoviárias, para que os veículos elétricos forneçam uma autonomia comparável à dos automóveis convencionais. Um cenário menos otimista, também apresentado no estudo European-Roadmap, refletindo um desenvolvimento «evolutivo», sem grandes avanços tecnológicos, prevê uma dimensão de mercado de um milhão de automóveis exclusivamente elétricos e híbridos para 2025 e um mercado de apenas cerca de 100 000 automóveis até 2016 (60). Por conseguinte, o estudo European-Roadmap não altera os valores inicialmente apresentados, resultantes do estudo do Deutsche Bank, que são relevantes para avaliar a quota de mercado do beneficiário do auxílio no mercado de automóveis exclusivamente elétricos.

(146) A secção do relatório da Delft apresentada pela Alemanha não contém qualquer informação numérica sobre previsões da quota de mercado nas páginas a que faz referência. Por conseguinte, não é claro por que motivo a Alemanha considerou essas páginas do relatório relevantes para as questões em discussão.

(147) A Comissão gostaria de salientar que, atualmente, existem previsões muito divergentes sobre a futura posição que os veículos elétricos ocuparão no mercado. Por exemplo, o próprio relatório da Delft contém várias estimativas sobre o número de automóveis elétricos (61) que se prevê estejam no mercado em 2015 e a sua proporção no mercado global de automóveis. As estimativas estão ligadas a diferentes cenários (62). De acordo com uma estimativa, por exemplo, no cenário mais favorável em que os veículos elétricos alcançam um grande progresso, o estudo calcula que existirão cerca de 30 000 automóveis exclusivamente elétricos matriculados pela primeira vez na UE em 2015. No cenário mais pessimista, esses automóveis serão apenas 10 000 e, no cenário mais realista, haverá 20 000 veículos exclusivamente elétricos matriculados pela primeira vez na UE em 2015 (63). O relatório prevê a existência de 100 000 automóveis exclusivamente elétricos na UE27 em 2015 (64).

(148) É de notar que existem estimativas independentes que parecem sugerir que o 1 % da quota de mercado, que o estudo do Deutsche Bank utiliza como a proporção de veículos exclusivamente elétricos no mercado global de automóveis em 2015, é demasiado elevado. Por exemplo, um relatório de 2014 intitulado «The xEV Industry insider Report» (65) alega que os veículos exclusivamente elétricos representarão apenas 0,6 % do total do mercado mundial em 2020. Não há motivos para crer que a percentagem de automóveis exclusivamente elétricos no mercado global de automóveis ascenderia a 0,6 % cinco anos antes do ano indicado nessa previsão, ou seja, em 2015.

(149) A Comissão salienta que nenhuma das estimativas dos relatórios mais recentes prevê um maior número de automóveis exclusivamente elétricos em 2015 do que o estudo do Deutsche Bank, com base no qual foram calculadas as quotas de mercado do beneficiário. A Comissão conclui perante a existência de divergências nas previsões que as futuras quotas de mercado de automóveis elétricos em 2015 e posteriormente, no EEE e a nível mundial, não podem ser previstas com algum grau de certeza.

5.6.1.4. Conclusão sobre o critério da quota de mercado

(150) Em suma, os elementos de prova apresentados pela Alemanha, combinados com informações provenientes de fontes independentes, não provam que a quota de mercado do beneficiário não excederá os 25 % em 2015, em, pelo menos, alguns mercados do produto plausíveis no EEE e no segmento D mundial (66). Esta conclusão é alcançada mediante a aplicação da estimativa do Deutsche Bank, de que as vendas de automóveis elétricos representarão 1 % das vendas de automóveis nos vários segmentos de mercado de automóveis convencionais. Além disso, tal como explicado no considerando 147 supra, uma quota de mercado superior a 25 % num mercado de automóveis elétricos não segmentado do EEE (com base nas previsões de 10 000, 20 000 e 30 000 automóveis exclusivamente elétricos no EEE em 2015) pode também ser estabelecida com base noutras fontes independentes.

(151) Por conseguinte, a Comissão decide proceder à apreciação aprofundada da medida de auxílio notificada, com base na IDAC.

5.7. Sobre a aplicabilidade da IDAC

(152) De acordo com o ponto 68 das OAR, quando estiverem cumpridas as condições pertinentes determinadas por este ponto, a Comissão apenas aprovará auxílios ao investimento com finalidade regional após ter verificado, de forma circunstanciada, na sequência do início do procedimento previsto no n.o 2 do artigo 108.o do TFUE, que o auxílio é necessário para proporcionar um efeito de incentivo ao investimento e que os benefícios do auxílio ultrapassam a distorção da concorrência dela resultante e o efeito sobre comércio entre os Estados-Membros. As diretrizes pertinentes, anunciadas na nota de rodapé 63 das OAR, são dadas pela IDAC.

(153) No que diz respeito ao argumento da Alemanha de que o procedimento formal de investigação deve incidir exclusivamente sobre a eliminação de sérias dúvidas e não sobre os critérios de compatibilidade que já foram analisados ao abrigo das OAR (67), a Comissão salienta que a arquitetura das disposições legais aplicáveis à apreciação dos auxílios que devem ser objeto de notificação para projetos de grande investimento com finalidade regional é concebida de tal forma que os resultados da aplicação do critério da quota de mercado do beneficiário previsto na alínea a) do ponto 68 das OAR se revestem de uma importância fundamental. Se a quota de mercado do beneficiário no mercado geográfico e do produto relevante ultrapassar o limiar fixado no critério da alínea a) do ponto 68, não se pode fazer uma presunção positiva no que se refere ao resultado da aplicação do critério de equilíbrio.

(154) A sugestão da Alemanha de aprovar o auxílio sem uma apreciação aprofundada, sujeito à apresentação anual de provas relativas à quota de mercado do beneficiário (68), afigura-se impraticável, pois pode tornar-se impossível proceder à reparação, de forma eficaz, dos efeitos negativos do auxílio.

(155) No que diz respeito ao argumento de que, nos termos do ponto 9 da IDAC, a avaliação pormenorizada da Comissão deve ser proporcional à potencial distorção da concorrência e, por conseguinte, não se deve aplicar aos casos em que não exista uma «distorção significativa da concorrência» e quando o beneficiário assuma um investimento inovador e de alto risco (69), a Comissão considera que a ausência de uma «distorção significativa» não está provada e que um auxílio de 50 milhões para um investimento de 400 milhões tem um potencial significativo de distorção da concorrência.

(156) A Comissão considera que o acórdão do Tribunal Geral, de 10 de julho de 2012, no processo T-304/08, Smurfit Kappa/Comissão (70), não pode ser interpretado como impondo à Comissão a obrigação de não aplicar a IDAC em casos como o que se encontra em apreço. Pelo contrário, o acórdão exige que a Comissão realize uma avaliação substantiva em situações nas quais os efeitos positivos do auxílio regional não compensam de forma evidente os seus eventuais efeitos negativos, mesmo quando os limiares estabelecidos no ponto 68 das OAR não são ultrapassados.

5.8. Apreciação aprofundada

(157) No caso em apreço, a Comissão tem de avaliar em pormenor, com base nos critérios previstos na IDAC, se o auxílio é necessário para proporcionar um efeito de incentivo ao investimento e se os benefícios da medida de auxílio compensam a distorção da concorrência daí resultante e os efeitos sobre as trocas comerciais entre Estados-Membros.

5.8.1. Adequação dos auxílios

(158) Segundo o ponto 18 da IDAC, apenas «as medidas de auxílio relativamente às quais o Estado-Membro teve em conta outros meios de ação e para os quais foram estabelecidas as vantagens de optar por um instrumento seletivo, como a concessão de um auxílio estatal a uma empresa específica, constituem um instrumento adequado».

(159) A Alemanha apresentou evidências suficientes (71) que comprovam que o desenvolvimento das infraestruturas e outras medidas de caráter geral por si só são insuficientes para reduzir as disparidades regionais na Alemanha. Por conseguinte, a Comissão conclui que a medida de auxílio é um instrumento adequado para prosseguir o objetivo de desenvolvimento regional na região assistida em causa.

5.8.2 Efeito de incentivo/cenário contrafactual

(160) Uma vez que existem muitas razões para uma empresa se localizar numa determinada região, mesmo sem a concessão de qualquer auxílio, o ponto 19 e seguintes da IDAC exigem que a Comissão verifique, em pormenor, se o auxílio é necessário para proporcionar um efeito de incentivo ao investimento. Esta apreciação aprofundada visa determinar se o auxílio contribui realmente para alterar o comportamento do beneficiário, de modo a que este efetue um investimento (adicional) na região assistida em questão.

(161) A IDAC afirma que o efeito de incentivo pode revelar-se em dois cenários possíveis: na ausência de auxílio, o investimento não seria realizado de todo, uma vez que não seria rentável para a empresa em qualquer localização (cenário 1); na ausência de auxílio, o investimento seria realizado noutro local da UE (cenário 2).

(162) Por conseguinte, o Estado-Membro tem de apresentar elementos comprovativos claros de que o auxílio tem um impacto efetivo na opção quanto ao investimento a realizar ou na escolha da localização. A Comissão tem de determinar se os cenários contrafactuais propostos são realistas.

(163) Ao abrigo da IDAC, o ónus da prova da existência de um efeito de incentivo recai sobre o Estado-Membro. Os pontos 24 e 25 da IDAC indicam que o Estado-Membro pode comprovar o efeito de incentivo do auxílio disponibilizando documentos da empresa que demonstrem que 1) o investimento não seria rentável sem o auxílio e que não foi tida em consideração outra localização, ou 2) que foi efetuada uma comparação entre os custos e benefícios inerentes à localização do investimento na região assistida e à escolha de uma localização alternativa. O Estado-Membro é convidado a basear-se em relatórios financeiros, planos de atividades empresariais internos e documentos que analisam vários cenários de investimento.

(164) Sem fornecer provas documentais de que foi realizada essa análise antes da decisão de investimento, a Alemanha começou por argumentar, de forma hesitante, que o efeito de incentivo deve ser avaliado no âmbito do cenário 1, na aceção do ponto 22 da IDAC. O Estado-Membro deve provar que o auxílio proporciona um incentivo para que o beneficiário adote uma decisão de investimento positiva, dado que o investimento, que sem o auxílio não seria rentável para a empresa em qualquer localização, pode realizar-se na região assistida. As informações apresentadas pela Alemanha mostram que o montante de auxílio estatal necessário irá aumentar a taxa interna de rendibilidade do projeto em apenas 1 %, (aumentando a TIR de [0-8] % para [1-9] %), situando-se significativamente abaixo da meta de RCA de 25 % ou do custo médio ponderado do capital (CMPC) do beneficiário de 12 %.

(165) É evidente que o aumento marginal da taxa interna de rendibilidade, que, mesmo com o auxílio, é muito inferior ao valor de referência da empresa, não permite concluir que o auxílio concedido proporcionou um efeito de incentivo para realizar o investimento.

(166) É igualmente claro que a decisão de investir no fabrico de veículos elétricos se baseou no objetivo estratégico de longo prazo do beneficiário de desenvolvimento de tecnologias inovadoras essenciais para efeitos de cumprimento das normas de mobilidade no futuro e de as tornar adequadas para utilização na produção em massa industrial. Este objetivo é igualmente demonstrado pelo facto de, em 2009, o beneficiário e os seus proprietários terem realizado uma aliança estratégica com a SGL Carbon, uma empresa envolvida na produção de material de fibra de carbono.

(167) Todavia, o facto de o efeito de incentivo não ter sido comprovado num contexto de cenário 1 não significa que o efeito de incentivo não pode ser comprovado num contexto de cenário 2.

(168) Com efeito, as autoridades alemãs declararam posteriormente que o auxílio ao beneficiário se enquadra no cenário 2 e apresentaram a localização de Munique como alternativa a Leipzig.

(169) Uma avaliação do efeito de incentivo numa situação de cenário 2 destina-se a provar que a medida de auxílio proporcionou um incentivo para que o beneficiário localizasse o investimento na região-alvo, em vez de noutra região, porque o auxílio compensa as desvantagens e os custos líquidos associados à localização na região assistida.

(170) Tal como explicado anteriormente no considerando 81, a prova da Alemanha relativa ao efeito de incentivo numa situação de cenário 2 (para o modelo i3) baseia-se em documentos datados de dezembro de 2009, tais como a ata que regista a decisão do Conselho de Administração (Vorstandsbeschluss) de 15 de dezembro de 2009). Com base nestes documentos, fica evidente que inicialmente foram consideradas várias localizações para o investimento, mas que quase todas (incluindo, nomeadamente, […]) (72) foram eliminadas da comparação final com base em razões estratégicas específicas, tais como a necessidade de investimento de raiz, a distância da unidade de produção de plásticos reforçados com fibra de carbono, as dificuldades linguísticas, a falta de proteção do conhecimento, a distância demasiado grande do centro de desenvolvimento do beneficiário, a capacidade de produção e a logística. No momento da adoção da decisão de localização, as alternativas tinham sido reduzidas a duas localizações, que foram alvo de grande reflexão: Leipzig e Munique. Os documentos decisivos apresentados ao conselho de administração da BMW AG em dezembro de 2009 indicam que — calculado para um ciclo de vida de […] anos — o projeto teria custado menos 17 milhões de EUR em Munique do que em Leipzig, sem o auxílio.

(171) Outro elemento que foi tido em consideração pela empresa, aquando da decisão sobre a localização do investimento, foi a possibilidade estratégica a longo prazo de aumentar a capacidade de produção no futuro. Leipzig oferecia a possibilidade de duplicar a capacidade de produção de [10 000-50 000] itens por ano para [50 000-90 000], ao passo que esta ampliação não foi considerada viável em Munique. De acordo com os documentos apresentados pela Alemanha, este fator estratégico não foi quantificado em termos monetários pela empresa.

(172) Os documentos mostram igualmente que a disponibilidade de auxílio estatal no montante de 50 milhões de EUR foi analisada na preparação da decisão sobre o investimento/localização.

(173) A Comissão considera que a Alemanha comprovou com êxito, com base nestes documentos genuínos e contemporâneos, que a disponibilidade de auxílio estatal desencadeou a decisão de localizar o investimento na produção do modelo i3 em Leipzig e não em Munique.

5.8.3. Proporcionalidade

(174) Numa situação de cenário 2, o ponto 33 da IDAC refere que uma medida de auxílio é considerada «proporcional se for igual à diferença entre os custos líquidos de investimento da empresa beneficiária na região assistida e os custos líquidos de investimento numa região ou em regiões alternativas».

(175) Conforme explicado anteriormente, nos documentos datados de dezembro de 2009 a Alemanha demonstrou que a diferença de custo entre as duas localizações (ou seja, Leipzig e Munique) ascendia a 17 milhões de EUR, tal como identificado no momento em que foi tomada a decisão de investimento/localização e calculada durante um ciclo de vida de sete anos. Esta diferença de custos foi calculada pela empresa com base nos custos de investimento no produto, nos custos de investimento estrutural, nos custos de planeamento e de arranque, nos custos de produção, nos custos de abastecimento, nos custos fixos, nos custos «de entrada/saída», tais como custos de logística e tarifas internacionais para transferências. Por conseguinte, a Comissão considera que a Alemanha comprovou que o auxílio de 17 milhões de EUR constitui a quantidade mínima necessária para alterar a decisão de localização do beneficiário do auxílio e, portanto, é proporcional ao objetivo de desenvolvimento regional visado pelo auxílio. A Comissão considera, neste contexto, que a possibilidade estratégica de ampliação que não está disponível em Munique não deve ser tida em consideração para o critério da proporcionalidade do auxílio notificado, uma vez que se torna pertinente apenas a muito longo prazo, para além do ciclo de vida de sete anos do projeto de investimento em apreço.

(176) A Alemanha alegou posteriormente (73) que a totalidade do montante inicialmente notificado de 50 milhões de EUR de auxílio estatal é proporcional, pois devem ser acrescentados mais 29 milhões de EUR em custos aos 17 milhões de EUR identificados em dezembro de 2009 como desvantagem da localização do investimento em Leipzig. Os custos adicionais de 29 milhões de EUR surgiram antes do final de 2012, ou seja, depois de tomada a decisão sobre a localização e o investimento e de se terem iniciado os trabalhos do projeto.

(177) A Alemanha justifica este montante alegando que a proporcionalidade do auxílio não precisa de ser demonstrada com base nos mesmos documentos que provaram o efeito de incentivo. Segundo a Alemanha, a Comissão deve igualmente ter em consideração outras informações sobre custos, relativas aos custos incorridos na região assistida após a decisão sobre a localização do investimento ter sido tomada.

(178) A Comissão observa que os documentos apresentados pela Alemanha, em setembro de 2012, com indicação dos custos adicionais (74) não são genuínos nem contemporâneos em relação a qualquer decisão de investimento, pois apenas foram estabelecidos em setembro de 2012.

(179) A Comissão rejeita o argumento das autoridades alemãs de que a proporcionalidade não deve ser decidida exclusivamente com base em documentos que refletem a situação no momento da decisão de investimento/localização em causa, pelas seguintes razões:

(180) É verdade que o ponto 35 da IDAC, que descreve os tipos de documentos adequados para demonstrar a proporcionalidade, não exige literalmente que a proporcionalidade seja demonstrada com base nos mesmos [sublinhado nosso] documentos que serviram de base para comprovar o efeito de incentivo, mas com base em documentos adequados [sublinhado nosso] tais como os descritos no ponto 26 da IDAC. No entanto, a redação do ponto 35 não pode ser interpretada como permitindo que o efeito de incentivo e a proporcionalidade do auxílio sejam comprovados com base em documentos contendo valores totalmente diferentes referentes às desvantagens e aos custos líquidos associados à localização do investimento na região assistida. Nomeadamente, não permite a utilização de documentos que especifiquem custos que surgiram vários anos após a tomada de decisão sobre o investimento/localização em causa.

(181) Também é verdade que não se encontra expressa na IDAC qualquer disposição que especifique o momento exato que deve ser considerado para a avaliação da proporcionalidade. Do mesmo modo, não está expressa uma disposição relativa ao momento exato que deve ser tido em conta para a avaliação do efeito de incentivo. No entanto, é evidente que os valores pertinentes para determinar o efeito de incentivo do auxílio sobre a decisão de investimento/localização devem estar disponíveis e ser usados como base antes de essa decisão ser tomada. É por isso que o ponto 26 da IDAC, que descreve os tipos de documentos adequados para demonstrar o efeito de incentivo, refere «documentos […] apresentados a um comité de investimento [sublinhado nosso] […] [para] que sejam analisados os vários cenários de investimento […]». É exatamente este tipo de documentos, que foram apresentados ao conselho de administração do beneficiário e que continham os vários cenários de investimento e os valores pertinentes para cada um deles, que a Comissão examinou neste caso. Esses documentos demonstram que as desvantagens associadas à localização do investimento em Leipzig foram estimadas em 17 milhões de EUR antes de ser tomada a decisão de selecionar esse local.

(182) Além disso, a lógica inerente a uma análise do cenário 2 é que, de um ponto de vista ex ante, ou seja, antes de ser tomada a decisão sobre a localização do investimento, os custos adicionais incorridos através do investimento na localização pretendida, onde, na ausência do auxílio, o investimento não seria realizado, têm de ser compensados por auxílios estatais. Contudo, o princípio da proporcionalidade também implica que o auxílio que exceda o necessário para desencadear a decisão de localização do investimento na região assistida deve ser considerado supérfluo, dado que constitui capital gratuito para o beneficiário que não prossegue um objetivo que seria compatível com as regras relativas aos auxílios estatais.

(183) O ponto 33 da IDAC prevê explicitamente que, para que o auxílio seja proporcional, deve ser igual à diferença entre os custos líquidos nas localizações alternativas. Por conseguinte, a Comissão entende que o auxílio só pode ser considerado proporcional se não exceder o montante necessário para desencadear a decisão do beneficiário do auxílio de realizar um investimento numa determinada localização.

(184) Ao contrário do que foi alegado pela Alemanha, o documento de consulta de 2007 dos serviços da Comissão sobre os princípios comuns aplicáveis à apreciação económica da compatibilidade dos auxílios estatais nos termos do n.o 3 do artigo 87.o do Tratado CE, publicado há alguns anos pela DG Concorrência, não implica uma solução distinta. O ponto 41 do documento de consulta, que, em qualquer caso, não é vinculativo para a Comissão, apoia uma abordagem centrada em evitar que seja concedido um auxílio superior ao montante necessário para um projeto de investimento. Refere explicitamente que, nos casos que são abrangidos pela apreciação pormenorizada definida nas orientações em vigor, deve ainda verificar-se se a intensidade de auxílio é demasiado elevada e se não poderia ser obtido o mesmo resultado com um nível de auxílio inferior. Caso se comprove, como no caso em apreço, que existia apenas uma diferença de 17 milhões de EUR entre os custos de investimento em Leipzig e em Munique quando foi tomada a decisão de investir em Leipzig (ou seja, quando o investimento foi desencadeado), então o auxílio que exceda esse montante é supérfluo também nos termos do documento de consulta invocado pela Alemanha.

(185) O acórdão do processo Freistaat Sachsen/Comissão também não obriga a Comissão a tomar a sua decisão com base em documentos que o Estado-Membro considere «adequados» na aceção do ponto 35 da IDAC (75) mas que não poderiam ter determinado a decisão do beneficiário do auxílio de realizar o investimento numa localização específica.

(186) Em relação aos custos adicionais que surgiram decorrentes do alargamento do investimento que ocorreu após a decisão de investimento inicial ter sido tomada em dezembro de 2009, a Comissão gostaria de expressar as seguintes preocupações relacionadas com os novos elementos de informação apresentados pela Alemanha em setembro de 2012, no contexto do procedimento formal de investigação:

(187) Os custos adicionais relativos à capacidade de produção para o modelo i8 não se encontravam no âmbito do investimento decidido em 2009, dado que a decisão de produzir o i8 apenas foi tomada no início de 2011. A decisão pertinente do conselho de administração trata-se de uma decisão distinta da decisão de investimento/localização relativa à produção do modelo i3. Além disso, a decisão de produzir o modelo i8 não exigiu uma escolha entre investir em Leipzig ou numa localização alternativa (cenário 2), mas apenas uma decisão sobre produzir ou não o modelo i8 (cenário 1). De facto, tendo em conta o número reduzido de automóveis a serem produzidos, a decisão de investimento apenas fazia sentido económico se a produção se baseasse nas instalações de produção que estavam a ser construídas em Leipzig. Com efeito, a Alemanha declarou, numa resposta a um pedido de informações, que o volume de investimento originalmente previsto não será afetado (76) e a Comissão não tem conhecimento de que tenha sido apresentado um pedido de auxílio adicional relativo a custos de investimento adicionais relacionados com a produção do modelo i8.

(188) A Comissão considera que não pode ser comprovado qualquer efeito de incentivo ou proporcionalidade em relação à parte do auxílio que cobre os custos de investimento que não tinham sido incluídos na notificação.

(189) Por conseguinte, a Comissão não pode confirmar a proporcionalidade dos auxílios ao investimento com finalidade regional no montante de 45 257 273 EUR (em valores atu