PT Jornal Oficial da União Europeia L 195/1

DECISÃO DA COMISSÃO

de 24 de outubro de 2011

relativa ao Auxílio estatal SA.32600 (2011/C) — França — Auxílio à reestruturação concedido à SeaFrance SA pela SNCF

[notificada com o número C(2011) 7808]

(Apenas faz fé o texto em língua francesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2012/397/UE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (a seguir designado «TFUE»), nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações nos termos dos referidos artigos (1),

Considerando que:

I. PROCEDIMENTO

1.1. Contexto processual geral

(1) A Comissão aprovou, por decisão de 18 de agosto de 2010 (2), um auxílio de emergência (a seguir designado «auxílio de emergência») a favor da SeaFrance S.A. (a seguir designada «SeaFrance»), que a França executou entretanto. Este auxílio consistia num empréstimo no montante máximo de [40-70] milhões de EUR, concedido pela SNCF à SeaFrance.

(2) As autoridades francesas notificaram, em 18 de fevereiro de 2011, um auxílio à reestruturação (a seguir designado «auxílio à reestruturação») a favor da SeaFrance, no montante de 223 milhões de EUR, acompanhado por um plano de reestruturação. Por carta de 29 de março de 2011, a Comissão pediu informações complementares, que as autoridades francesas prestaram em 4 de maio de 2011.

(3) Em 6 de abril de 2011, um concorrente da SeaFrance, a P&O Ferries (a seguir designada «P&O») apresentou uma denúncia à Comissão contra o auxílio à reestruturação.

(4) Par carta de 22 de junho de 2011, a Comissão notificou à República Francesa a sua decisão de dar início ao procedimento (a seguir designada «decisão de início do procedimento») prevista no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE.

(5) A Comissão convidou os interessados a apresentarem as suas observações sobre os auxílios em causa (3), tendo recebido as observações que são referidas em pormenor na secção V.

(6) As autoridades francesas apresentaram as suas observações em 14 de julho de 2011, em resposta à decisão de início do procedimento, em 22 de julho de 2011, na sequência da denúncia da P&O, e em 19 de agosto de 2011, em resposta às observações das partes interessadas sobre a decisão de início do procedimento.

(7) Em 12 de setembro de 2011, as autoridades francesas comunicaram um plano de reestruturação alterado.

(8) Em 3 de outubro de 2011, as autoridades francesas alteraram novamente o plano de reestruturação (a seguir designado «plano de reestruturação alterado»).

(9) A Comissão e as autoridades francesas reuniram-se […]. Tiveram também lugar no decurso do procedimento numerosos contactos telefónicos (4) e trocas de mensagens de correio eletrónico. Em 18 de outubro de 2011, as autoridades francesas enviaram uma carta à Comissão em que resumiam os argumentos apresentados no âmbito dos intercâmbios anteriores.

1.2. Contexto processual nacional

(10) No âmbito do processo de recuperação judicial da SeaFrance, iniciado em 30 de junho de 2010, o Tribunal de Comércio de Paris devia pronunciar-se definitivamente, em 25 de outubro de 2011, sobre a liquidação da SeaFrance ou a continuação da atividade da empresa (5).

(11) Por outro lado, desde o início do processo de recuperação judicial, as partes interessadas foram autorizadas a apresentar ao administrador judicial propostas tendentes à manutenção da atividade, através de uma alienação total ou parcial da empresa. De acordo com as informações de que a Comissão dispõe, foram apresentadas três propostas: uma proposta conjunta do grupo francês Louis Dreyfus Armateurs e da empresa dinamarquesa DFDS A/S (a seguir designada «DFDS») (a seguir designadas conjuntamente «DFDS-LDA»), uma proposta do sindicato Confédération française démocratique du travail (a seguir designado «CFDT») e uma proposta da SNC Being Bang Immaterial (a seguir designada «Being Bang»).

(12) A DFDS-LDA apresentou uma proposta parcial de retoma dos ativos e do pessoal da SeaFrance pelo valor simbólico de três euros (6). Transmitiu uma cópia da proposta à Comissão, para efeitos de informação. Nos termos dessa proposta, a DFDS-LDA manteria apenas 460 trabalhadores (ou seja, menos 200 do que o número proposto no plano de reestruturação alterado) e conservaria o navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais (além dos car-ferries mistos Berlioz e Rodin), mas não o car-ferry Molière (ao passo que no plano de reestruturação alterado é proposta a venda do navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais e não é prevista a renúncia ao car-ferry Molière, mas, pelo contrário, a sua aquisição antecipada).

(13) De acordo com notícias da imprensa, a CFDT apresentou no passado dia 24 de agosto ao Tribunal de Comércio de Paris uma proposta de aquisição da empresa. A CFDT propunha-se conservar os 1 100 trabalhadores atuais. Para tal tencionava adquirir os navios da SeaFrance pelo valor simbólico de um euro e não assumir o passivo da empresa. A CFDT previa obter um crédito bancário garantido no montante mínimo de 50 milhões de EUR e solicitar também aos órgãos de poder regional e local um crédito suplementar de 80 milhões de EUR, a fim de poder fazer face a uma nova crise eventual.

(14) Também de acordo com notícias da imprensa, a Being Bang apresentou igualmente uma proposta de aquisição da SeaFrance cujas modalidades a Comissão desconhece. A Being Bang comunicou à Comissão, a título informativo, uma proposta de aquisição da SeaFrance. Este documento foi recebido pela Comissão após o fim do prazo concedido às partes interessadas para apresentarem as suas observações, que era de 15 dias a contar da data de publicação da decisão de início do procedimento. Em conformidade com a jurisprudência, a Comissão não transmitiu, portanto, essa proposta às autoridades francesas e não a terá em conta para efeitos da presente decisão (7).

(15) Nenhuma das propostas referidas nos considerandos (11) a (14) foi transmitida pela França à Comissão. Por consequência, não são objeto da presente decisão.

1.3. Objeto da presente decisão

(16) A presente decisão diz unicamente respeito ao aumento de capital notificado pela França no que se refere à SeaFrance, ou seja, dois empréstimos de 99,8 milhões de EUR e [40-70] milhões de EUR, respetivamente, previstos a favor da Sea France, bem como o auxílio de emergência que a Comissão aprovou em 18 de agosto de 2010.

(17) A presente decisão não abrange nem a prorrogação da convenção de tesouraria concedida pela SNCF à SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), nem o financiamento da SNCF para que a SeaFrance exerça a opção sobre o navio SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). A Comissão deu também início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE relativamente a estas duas medidas, em 22 de junho de 2011.

(18) Atendendo à urgência associada ao processo de recuperação judicial (o Tribunal de Comércio de Paris devia pronunciar-se em 25 de outubro de 2011), a presente decisão abrange apenas o auxílio à reestruturação que, de acordo com o plano de reestruturação alterado, consiste numa recapitalização e em dois empréstimos, bem como o auxílio de emergência, autorizado por um período limitado. O processo de análise continua assim em aberto no que se refere à convenção de tesouraria (SA.31331 - 2011/NN) e ao financiamento Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).

II. DESCRIÇÃO DO BENEFICIÁRIO

(19) A SeaFrance é uma sociedade anónima de direito francês detida a 100 % pela SNCF Participations S.A., que é também uma sociedade anónima de direito francês, que gere as participações do grupo SNCF e que, por sua vez, é detida igualmente a 100 % pelo estabelecimento público industrial e comercial «Société nationale des chemins de fer français» (a seguir designada «SNCF»).

(20) A SeaFrance presta serviços de transporte marítimo (carga e passageiro) exclusivamente na ligação Calais-Dover. A sua quota de mercado nessa ligação é a seguinte: 2007 2010 Passageiros (8) 3 720 2 920 Carga (9) 770 550 550 884

(21) À data de notificação do plano de reestruturação inicial, em fevereiro de 2011, a frota da SeaFrance era constituída pelos seguintes navios: — três navios de tipo car-ferry misto (ou «ro-pax», do inglês «roll-on-roll-off-passenger-ship») com capacidade de transporte de passageiros e carga: o Rodin, o Molière e o Berlioz; — um navio dedicado exclusivamente ao transporte de carga: o Nord Pas-de-Calais; e — dois navios não explorados, aguardando a sua cessão, o Cézanne e o Renoir (estes navios foram alienados em julho de 2011).

(22) No mês de dezembro de 2009, o pessoal permanente da SeaFrance era constituído por 1 550 trabalhadores.

(23) A SeaFrance efetua o transporte de carga (transporte de camiões) e de passageiros (peões até ao fim de 2008, automóveis, caravanas, motocicletas e autocarros), disponibilizando ainda outros serviços como vendas a bordo (10) e serviços de câmbio.

III. DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS DE AUXÍLIO

(24) Em virtude do plano de reestruturação, tal como notificado inicialmente em fevereiro de 2011 (a seguir designado «plano de reestruturação inicial»), o auxílio à reestruturação devia consistir num aumento de capital da SeaFrance no montante de 223 milhões de EUR, a subscrever pelo seu único acionista, a sociedade SNCF Participations SA.

(25) O plano de reestruturação inicial baseava-se essencialmente nos seguintes elementos: — uma redução da capacidade, de 6 para 4 navios; — uma reconfiguração da oferta de travessias que conduziria a uma diminuição de 29,4 % do número de travessias anuais relativamente à configuração inicial da oferta de travessias; — supressão de 725 postos de trabalho, em termos de equivalentes a tempo inteiro, ou seja, quase metade dos efetivos em dezembro de 2009, que permitiria regressar a um rácio encargos com pessoal/volume de negócios de 26 % em 2013.

(26) O plano previa igualmente uma melhoria dos esforços de produtividade no que se refere à atividade de vendas a bordo em função do número de passageiros, uma alteração da gama de restauração, uma redefinição da oferta «Croisière Bleu marine», uma revisão da gestão do espaço de garagem, a supressão do transporte de peões individuais (efetiva desde fins de 2008) e a supressão das viagens «operating mono destination». Por outro lado, a reestruturação era completada por reduções dos encargos externos: criação de uma direção de compras, para racionalizar os processos de aquisição, e melhoria do controlo interno (lançamento de um projeto de gestão da manutenção assistida por computador, controlo centralizado das existências em terra e a bordo, abertura sistemática de concursos dirigidos aos estaleiros europeus para adjudicação de contratos de imobilização técnica dos navios, redução das despesas de publicidade).

(27) Nos termos do plano de reestruturação comunicado em 12 de setembro de 2011, o aumento de capital da SeaFrance subscrito pela SNCF ascenderia apenas a 166,3 milhões de EUR.

(28) Este aumento de capital seria completado por dois empréstimos, de 99,8 milhões de EUR e [40-70] milhões de EUR, respetivamente, o primeiro destinado a financiar a reestruturação propriamente dita da SeaFrance e o segundo em substituição do empréstimo existente relativo ao navio Molière, para antecipar o exercício da opção de compra deste navio (logo no início do ano e não no fim do ano […]). Este exercício antecipado da opção de compra permitiria que a SeaFrance adquirisse a partir do fim do ano […] a propriedade plena de um navio de valor estimado em […] milhões de EUR.

(29) Estes dois empréstimos seriam concedidos a uma taxa de 6,05 %, por um período de 12 anos e com reembolsos de capital constantes.

(30) As autoridades francesas justificavam esta taxa de 6,05 %: 1) através da aplicação da Comunicação da Comissão sobre a revisão do método de fixação das taxas de referência e de atualização (11) (a seguir designada «Comunicação sobre as taxas de referência»), tendo em conta um nível elevado de garantias para um nível de notação CCC, ou seja, uma margem de 400 pontos-base; e 2) através da aplicação pela SNCF, a seu pedido, de um método apresentado como «clássico» (12), que conduzia a uma taxa compreendida entre [6,00-6,15] % e [6,00-6,15] % (13), baseada: — na taxa de referência EURIBOR a 12 meses (que em 1 de agosto de 2011 ascendia a 2,18 %); — numa notação da SeaFrance pela SNCF ao nível BB-, baseada em projeções financeiras abrangendo o período de 2011-2019 e consistindo em 6 rácios, a saber, os rácios «leverage» (14), «gearing» (15), «equity ratio» (16), «interest coverage» (17), «liquidity» (18) e «profitability» (19), notados entre [0-5/20] e [15-20/20]; e — um cálculo da margem (no caso vertente [0-5] %) resultante da combinação da notação BB- e de uma taxa de perda em caso de incumprimento (ou «Loss Given Default») compreendida entre [30-40]% e [40-50] %.

(31) Além das medidas já anunciadas no plano de reestruturação inicial e dos dois empréstimos atrás referidos, eram propostas outras medidas no plano de reestruturação comunicado em 12 de setembro de 2011, a saber: — alienação de um navio suplementar, o navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais, além dos dois navios Cézanne et Renoir alienados em julho de 2011, em conformidade com o plano de reestruturação inicial; — uma redução total dos efetivos de 922 trabalhadores (em vez dos 1 550 trabalhadores de dezembro de 2009, ou seja, uma redução de -60 %), situando o rácio massa salarial/volume de negócios em [20-25] %, em 2013, e em [20-25] %, em 2019; — uma diminuição do número de travessias anuais de 5 830 travessias (ou seja, uma supressão suplementar de 2 352 travessias em relação ao plano de reestruturação inicial), o que representa uma redução de 37,6 % relativamente à oferta de travessias de 2007; — economias de [1-5] milhões de EUR (supressão das duas agências da SeaFrance estabelecidas em Calais e em Paris, supressão dos call-centers existentes na Bélgica e na Alemanha, diminuição das despesas de marketing; transferência de todos os serviços para Calais, até ao fim do ano de 2013, supressão da certificação de qualidade do navio de transporte de mercadorias Nord Pas-de-Calais e instalação de um controlo automatizado dos embarques).

(32) O período de reestruturação definido no plano de reestruturação alterado estendia-se por cinco anos, ou seja, de 2011 à 2015, quando o período previsto no plano de reestruturação inicial se prolongava até 2019.

(33) Nos termos do plano de reestruturação alterado, as condições para os dois empréstimos concedidos pela SNCF passaram a ser as seguintes: — os empréstimos são concedidos a uma taxa fixada em 8,55 % (20); a França justifica esta taxa por referência à Comunicação sobre as taxas de referência, tendo em conta um nível normal de garantias para um nível de notação CCC. Por consequência, o nível da margem é fixado em 650 pontos-base; — a duração dos empréstimos é de 12 anos; o empréstimo de 99,7 milhões de EUR pode ser levantado em 4 frações (21) e o de [40-70] milhões de EUR numa única fração; e — cada fração deve ser amortizada em prestações anuais iguais, até à amortização total, no final de 2023. As outras medidas propostas no plano de reestruturação comunicado em 12 de setembro de 2011 (ver considerando (31) foram retomadas no plano de reestruturação alterado.

(34) As necessidades de financiamento estimadas que serão necessárias para a execução do plano de reestruturação alterado são as seguintes: — reembolso da linha de crédito concedida pela SNCF à SeaFrance ([40-70] milhões de EUR); — reembolso da convenção de tesouraria concluída entre a SNCF e a SeaFrance ([40-70] milhões de EUR); — meios libertos pela exploração até 2017, com exclusão do plano de salvaguarda do emprego (a seguir designado «PSE»), investimentos e empréstimos existentes ([…] milhões de EUR); — cobertura dos custos do PSE ([…] milhões de EUR); — pagamentos ligados aos empréstimos contraídos, nomeadamente os empréstimos Rodin, Berlioz e Molière ([…] milhões de EUR); — pagamentos ligados aos investimentos, a saber, principalmente os «scrubbers» ([…] milhões de EUR); — necessidades intra-anuais em necessidades de fundo de maneio (NFM) ou ligadas aos imprevistos de exploração ([…] milhões de EUR).

(35) As necessidades de financiamento estimadas que serão necessárias para a execução do plano de reestruturação alterado ascendem no total a […] milhões de EUR (não incluindo as receitas da alienação): (em milhões de EUR) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Total Reembolso de créditos de curto prazo […] […] […] […] […] […] […] […] Meios libertos pela exploração (a partir de dezembro de 2011) […] […] […] […] […] […] […] […] PSE residual […] […] […] […] […] […] […] […] Pagamentos ligados aos empréstimos […] […] […] […] […] […] […] […] Pagamentos ligados aos investimentos […] […] […] […] […] […] […] […] Necessidades anuais em NFM […] […] […] […] […] […] […] […] Necessidades de financiamento totais […] […] […] […] […] […] […] […]

IV. RAZÕES QUE JUSTIFICAM O INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

(36) A Comissão concluiu que a medida notificada constituía um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE e deu início a uma análise aprofundada, devido a dúvidas quanto às perspetivas de restabelecimento da viabilidade a longo prazo da empresa através do plano de reestruturação e a nível da contribuição própria. A Comissão tinha também dúvidas no que se referia ao caráter suficiente das medidas propostas para limitar as distorções da concorrência induzidas pelo auxílio.

V. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

5.1. Observações das partes interessadas que se opõem ao auxílio à reestruturação

5.1.1. Denúncia e observações da P&O

(37) A P&O comunicou em 29 de julho de 2011 observações sobre a decisão de início do procedimento, que completam a sua denúncia.

(38) Os argumentos apresentados na denúncia e as observações da P&O são os seguintes:

5.1.1.1 Sobre as dificuldades da SeaFrance

(39) Segundo a P&O, a quota da SeaFrance no mercado em causa (22) teria evoluído de 21 %, em 2006, para 17 %, em 2010, e a taxa de ocupação da empresa teria passado de 63 %, em 2008. para 56 % e 58 %, respetivamente, em 2009 e 2010, ou seja, para um nível não viável.

(40) A P&O alega que os prejuízos da SeaFrance são há vários anos muito superiores aos lucros (prejuízos líquidos de 120 milhões de EUR nesse período), o que significa que a SeaFrance só daqui a muito tempo poderia proporcionar um retorno do investimento aos seus acionistas/investidores. Ano 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Lucros/prejuízos da SeaFrance (23) –16,8 –1,7 –2,8 2,6 –3,5 3,4 14,8 –2,4 –3,0 –19,0 7,9 7,27 –13,6 –57,7 –36,0 Fonte: Observações da P&O.

(41) Dado que a maior parte dos car-ferries da SeaFrance são «ro-pax» (navios mistos com capacidade de transporte conjunto de passageiros e carga) e que a atividade «passageiros» é muito sazonal, era essencial que a SeaFrance não alienasse a sua clientela do setor do transporte de carga, serviço que deverá ser assegurado todo o ano de modo fiável e contínuo.

(42) Ora, segundo a P&O, no que se refere à atividade de transporte de carga, o valor do goodwill, a reputação e a quota de mercado da SeaFrance teriam regredido de forma significativa, nomeadamente devido a interrupções frequentes do serviço (greves, etc.), ao facto de as dificuldades da SeaFrance serem conhecidas no mercado e ao desarmamento do navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais (manter um navio desarmado é dispendioso, segundo a P&O, que refere ainda que o desarmamento dos navios Cézanne e Renoir no porto de Dunquerque custaria no mínimo 1,09 milhões de EUR ou mesmo 2,4 milhões de EUR).

5.1.1.2 Sobre a compatibilidade do auxílio

(43) A P&O fornece dados numéricos destinados a demonstrar que o mercado em causa regista uma capacidade excedentária estrutural a longo prazo. Ora nos termos do ponto 8 da comunicação da Comissão «Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade» (24) (a seguir designadas «Orientações»), «não se justificaria manter artificialmente em funcionamento uma empresa num setor com capacidade excedentária estrutural a longo prazo ou quando esta só poderá sobreviver graças a intervenções repetidas do Estado».

5.1.1.3 Sobre as causas das dificuldades da SeaFrance

(44) As causas das dificuldades da SeaFrance seriam as seguintes: — excesso de pessoal, salários demasiado elevados, navios inadequados para o mercado em causa; — a direção não seria suficientemente independente do Estado e do poder social para gerir eficazmente a empresa em função do mercado; — incapacidade de adaptação a três novas componentes do mercado: aumento dos preços do combustível, tendência do mercado para a recessão e pressão concorrencial do Eurotúnel.

(45) Finalmente, segundo a P&O, é muito elucidativo o facto de a SeaFrance, que esteve à venda durante um período de mais de três anos, não ter conseguido atrair um comprador.

5.1.1.4 Sobre a dificuldade relacionada com o restabelecimento da viabilidade a longo prazo

(46) Para explicar a dificuldade relacionada com o restabelecimento da viabilidade a longo prazo da SeaFrance, a P&O retoma em sustância os argumentos expostos anteriormente sobre, nomeadamente, as quotas de mercado da SeaFrance, as suas taxas de ocupação e o seu caráter de empresa em dificuldade.

5.1.1.5 Sobre o caráter inadequado das medidas internas de reestruturação

(47) A única medida substancial proposta pela SeaFrance no plano de reestruturação inicial consistiria na redução dos efetivos de pessoal, mas os salários continuariam a ser demasiado elevados (rácio custos salariais/volume de negócios de 26 %, a comparar com 15 % no caso da P&O). Mesmo no caso de uma redução suplementar de 200 pessoas, o rácio seria de cerca de 22 %.

(48) O desarmamento dos navios Manet, Cézanne e Renoir em nada teria contribuído para melhorar os resultados (prejuízos) de 2008, 2009 e 2010 e o desarmamento previsto do navio Nord Pas-de-Calais não melhoraria significativamente a situação da SeaFrance, nomeadamente devido ao custo de manutenção de um navio desarmado (1,8 milhões de EUR por ano).

(49) A redução do número de travessias alegada pela SeaFrance seria enganadora, pois seria apenas de 10 % e resultaria da alteração da frota (substituição dos navios Cézanne e Renoir por um navio maior, o Molière). O desarmamento do navio Nord Pas-de-Calais contribuiria apenas para uma redução suplementar da capacidade de 7 %.

(50) As propostas de melhoria das vendas a bordo, dos restaurantes, da subcontratação e do controlo das despesas de publicidade constituiriam apenas uma prática empresarial normal, semelhante à de todos os concorrentes da SeaFrance.

(51) Nenhuma das medidas propostas daria resposta às três novas componentes do mercado (recessão, preços do combustível, concorrência do Eurotúnel) e às variações das taxas de câmbio.

5.1.1.6 Sobre as previsões de mercado em que se baseia a SeaFrance

(52) A P&O sublinha que, de acordo com o plano de reestruturação da SeaFrance, esta prevê um aumento espetacular das suas taxas de ocupação (de 58 % para 80 %), com base num crescimento rápido da procura e/ou num aumento importante da sua quota de mercado.

(53) Ora as previsões da SeaFrance não corresponderiam de modo alguma às da P&O ou à evolução da quota de mercado da SeaFrance, que desceu de 21 %, em 2006, para 17 %, em 2010. A qualidade da oferta à clientela do setor do transporte de carga deveria ressentir-se do desarmamento do navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais e uma parte da clientela poderia recorrer ao Eurotúnel em períodos de afluência, em que a SeaFrance teria falta de capacidade.

(54) O facto de as medidas de auxílio só começarem a produzir efeitos a partir do ano de 2016, mas só permitirem assegurar a viabilidade a longo prazo a partir de 2019, não seria conforme com o ponto 35 das Orientações, nos termos do qual o plano de reestruturação deve ter uma duração «o mais reduzida possível» e «permitir restabelecer num período razoável a viabilidade a longo prazo da empresa». O desarmamento do navio Nord Pas-de-Calais e as supressões de postos de trabalho suplementares não melhorariam de forma significativa a situação da SeaFrance: a empresa economizaria 6 milhões de EUR em custos salariais e 7 milhões de EUR em custos relacionados com os navios (ou seja, 13 milhões de EUR, no total). A P&O estima, porém, que a SeaFrance perderia 50 000 unidades de carga, ou seja, 5-6 milhões de EUR de receitas de transporte de carga, e que o desarmamento do navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais custaria 1,8 milhões de EUR por ano, na ausência de um comprador.

5.1.1.7 Sobre as medidas compensatórias

(55) As medidas compensatórias devem complementar as medidas destinadas a restabelecer a viabilidade, constituindo, portanto, medidas distintas destas últimas. Ora, segundo as autoridades francesas e a decisão de início do procedimento, todas as medidas pretensamente compensatórias são necessárias para o restabelecimento da viabilidade da empresa. Portanto, segundo a P&O, não existem medidas compensatórias.

5.1.1.8 Sobre a contribuição própria

(56) Segundo a P&O, o desarmamento do navio Manet, em 2008, e o dos navios Cézanne e Renoir não poderiam ser considerados como uma contribuição, pois esses desarmamentos tiveram lugar muito antes da notificação da reestruturação e o valor desses navios é mínimo em comparação com o montante total dos auxílios estatais, ou seja, 400 milhões de EUR, segundo a P&O. As autoridades francesas não teriam proposto que a venda do navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais fosse considerada como uma contribuição própria e o valor deste navio, estimado em 12 milhões de EUR, seria insignificante relativamente ao montante total dos auxílios estatais.

(57) A P&O sugere a venda e a locação subsequente («sale and lease-back») dos navios da SeaFrance a título de contribuição própria.

5.1.1.9 Sobre as condições de concessão do auxílio

(58) A P&O sugere que a reestruturação da SeaFrance seja sujeita às seguintes condições, para além das alterações destinadas a corrigir as insuficiências e os problemas referidos: — venda e locação subsequente dos navios mistos de que a SeaFrance é proprietária a 100 %; — transparência dos custos relacionados com os principais ativos da SeaFrance (nomeadamente a locação dos navios); — durante o período de reestruturação: — compromisso de não vender com prejuízo; — compromisso de não aumentar a frota (para além dos três navios mistos existentes); — compromisso de limitar a capacidade e a frequência das travessias de ferries mistos; — compromisso de a França/SNCF não concederem mais auxílios; — compromisso de a França/SNCF elaborarem um relatório demonstrando de modo verificável que a SeaFrance respeita o plano de reestruturação.

(59) Em suma, a P&O solicitou à Comissão que não aprovasse o auxílio à reestruturação.

5.1.2. Observações do Eurotunnel

(60) Em 29 de julho de 2011, o grupo Eurotunnel S.A. (a seguir designado «Eurotunnel») comunicou à Comissão as suas observações sobre a decisão de início do procedimento.

(61) O Eurotunnel tem dúvidas quanto à viabilidade do aumento das taxas de ocupação previstas pela SeaFrance. Efetivamente, o Eurotunnel considera que existe já há muitos anos excesso de capacidade no estreito. A capacidade do túnel sob a Mancha é apenas utilizada a 57 % e os ferries investiram em navios de muito grande capacidade, aumentando assim uma oferta que era já excedentária. Por outro lado, o Eurotunnel é de opinião que a redução da frota da SeaFrance de 6 para 4 navios não permitirá um reequilíbrio do mercado da travessia da Mancha. De resto, em janeiro e fevereiro de 2011 a SeaFrance funcionou apenas com dois navios, sem que o seu tráfego global tivesse diminuído. As taxas de ocupação de 80 % para o período de 2011-2019 são, portanto, irrealistas. De acordo com as estimativas do Eurotunnel, para tal seria necessário que o tráfego da SeaFrance aumentasse 25 %. Com base em artigos da imprensa: «[…] pour récupérer ces trafics nous avons dû baisser nos prix» (25) (para recuperar esse nível de tráfego tivemos de baixar os preços), o Eurotunnel acusa assim a SeaFrance de travar há muito tempo uma guerra de preços.

(62) Finalmente, o Eurotunnel considera que não é pertinente comparar as taxas de carregamento dos ropax e dos comboios que circulam no túnel sob a Mancha, pois estes últimos não são mistos e não permitem uma adaptação em tempo real à procura de transporte.

(63) No que se refere a ter em conta a sobretaxa sobre os combustíveis, o Eurotunnel afirma que a SeaFrance só fatura aos seus clientes uma parte dessa sobretaxa, ou seja, 8,11 EUR por travessia, em comparação com 11,62 EUR para a P&O e 14,73 EUR para a DFDS. As perdas de receitas para a SeaFrance seriam assim de 1,2 milhões de EUR desde o início do ano de 2011.

(64) No que se refere à supressão de cerca de 50 % dos postos de trabalho, essa redução dos efetivos deve ser relativizada, segundo o Eurotunnel, pois uma parte desses trabalhadores têm a possibilidade de ser reintegrados no grupo SNCF e, portanto, a redução dos efetivos teve pouco impacto no saldo líquido para a bacia de emprego da região.

(65) Finalmente, o Eurotunnel conclui que o plano de reestruturação não só é insuficiente, como não corresponde a um investimento prudente.

5.1.3. Observações da DFDS

(66) Par carta de 29 de julho de 2011, a DFDS comunicou as suas observações à Comissão.

(67) A DFDS tem dúvidas quanto à capacidade de a SeaFrance recuperar a viabilidade económica a longo prazo, devido à insuficiência das medidas de reestruturação, tendo em conta a situação financeira atual da empresa. A DFDS receia os efeitos destas novas medidas de auxílio para a concorrência no mercado em causa.

(68) Por mensagem de correio eletrónico enviada em 23 de setembro de 2011, a DFDS transmitiu à Comissão observações sobre o plano de reestruturação da SeaFrance.

(69) Este documento foi recebido pela Comissão fora do prazo em que as partes interessadas podiam apresentar as suas observações, a saber, 15 dias a contar da data de publicação da decisão de início do procedimento. Além disso, não contribui com novos elementos. Em conformidade com a jurisprudência, a Comissão não o transmitiu, portanto, às autoridades francesas e não o terá em conta para efeitos da presente decisão (26).

5.1.4. Observações da CLdN

(70) Em 29 de julho de 2011, o grupo CLdN (a seguir designado «CLdN») comunicou as suas observações à Comissão.

(71) A CLdN é uma empresa de transportes sedeada no Luxemburgo que exerce a sua atividade de transporte de carga em navios («roll-on/roll-off» ou «roro») ou por ropax, na Mancha e no mar do Norte, entre a Bélgica e os Países Baixos, por um lado, e o Reino Unido, a Irlanda, a Suécia e a Dinamarca, por outro.

(72) A CLdN considera-se como uma empresa concorrente da SeaFrance que seria muito afetada pelas consequências negativas das medidas executadas pela SNCF em benefício da sua filial SeaFrance, devido à proximidade geográfica das linhas exploradas pela CLdN, a saber, Ipswich - Roterdão e Purfleet - Zeebrugge.

(73) A CLdN considera, efetivamente, que as medidas executadas terão muito provavelmente consequências anticoncorrenciais para o setor do transporte de carga, não só na linha Calais-Dover, mas também nas linhas vizinhas entre o Reino Unido e a Bélgica. Considera que os efeitos negativos dessas medidas não são suficientemente compensados pelas medidas compensatórias e pela contribuição própria propostas no plano de reestruturação. Pelo contrário, essas medidas limitar-se-iam a manter no mercado uma empresa em dificuldade, incapaz de reduzir os seus custos de base, e permitir-lhe-iam aumentar a sua capacidade num mercado cuja capacidade é já excedentária.

(74) Segundo a CLdN, as medidas em causa reduzirão a viabilidade dos concorrentes existentes, mantendo no mercado capacidades de transporte que normalmente deveriam desaparecer. Não seria realista esperar que a SeaFrance poderá atingir uma taxa de ocupação de 80 %, a menos que utilize os auxílios para reduzir agressivamente os preços e conquistar quota de mercado à custa dos concorrentes. Ora essa estratégia não seria economicamente sustentável para a SeaFrance, a médio ou longo prazo, e prejudicaria os seus concorrentes diretos, a saber, a P&O e o Eurotunnel, que operam na mesma linha Calais-Dover, mas também, a mais longo prazo, a CLdN.

(75) Finalmente, a CLdN sublinha a insuficiência das reduções de pessoal previstas no plano de reestruturação (que estariam longe de permitir que a SeaFrance se aproximasse do rácio encargos com pessoal/volume de negócios dos seus concorrentes) e o facto de os custos de despedimento serem reduzidos em comparação com os de uma reestruturação clássica, pois numerosos trabalhadores da SeaFrance serão reintegrados na SNCF.

(76) A CLdN deseja, por consequência, que a Comissão Europeia tome uma decisão negativa.

5.2. Observações das partes interessadas favoráveis ao auxílio à reestruturação

5.2.1. Observações da SNCF

(77) Em 29 de julho de 2011, a SNCF comunicou observações à Comissão que correspondem às observações apresentadas pelas autoridades francesas (ver secção VI).

5.2.2. Observações de um operador económico que quis manter o anonimato

(78) Em 30 de julho de 2011, um operador económico que quis manter o anonimato comunicou as suas observações à Comissão.

(79) Em primeiro lugar, recorda as principais características do mercado da travessia da Mancha, concluindo que a concorrência acrescida entre os armadores e o Eurotunnel, a inflação do preço do combustível e a volatilidade do câmbio da libra esterlina causaram dificuldades à SeaFrance, mas ameaçam também a viabilidade a longo prazo da P&O e da DFDS.

(80) O operador em causa considera que as dificuldades da SeaFrance são principalmente de caráter estrutural (coeficiente de emprego demasiado elevado e organização demasiado rígida), mas que uma recapitalização, combinada com a reestruturação da SeaFrance e a manutenção de uma frota de 4 navios, permitiria garantir a viabilidade a longo prazo da empresa.

(81) O operador considera que o desaparecimento da SeaFrance daria origem na prática a um duopólio entre o Eurotunnel e a P&O. Ora, muitos transportadores rodoviários trabalham com pelo menos dois armadores, para garantir a flexibilidade dos horários e a rentabilidade dos seus camiões.

(82) Segundo o operador em questão, se a SeaFrance desaparecesse, a capacidade dos outros dois armadores não seria suficiente para garantir o tráfego no estreito. Segundo o operador que quis manter o anonimato, o Eurotunnel teria quase atingido a sua capacidade máxima e, portanto, só poderia absorver uma pequena parte do tráfego da SeaFrance. «La surcapacité dans le Détroit que l’on observe aujourd’hui est […] très relative et ne devrait pas constituer un problème sérieux» (A capacidade excedentária que se observa atualmente no estreito é […] muito relativa e não deverá constituir um problema sério), pois quando surge um problema num armador ou nos portos, esse problema traduz-se numa congestão dos portos de Calais, Dover e Dunquerque.

(83) Por outro lado, um único navio de transporte de carga, explorado pela P&O, a operar no estreito não garantiria a capacidade de transporte necessária e causaria uma distorção do mercado a favor da P&O, que deteria assim o monopólio do transporte de produtos perigosos.

(84) Segundo o operador em causa, a P&O está na origem da degradação dos preços e, na sua opinião, a viabilidade da SeaFrance poderia ser restabelecida, devido à qualidade da gestão da empresa (qualidade da cooperação com os seus agentes), à sua frota moderna e apta a funcionar durante pelo menos dez anos e à forte motivação do seu pessoal.

5.2.3. Observações das empresas de transporte rodoviário

(85) Por cartas de 26, 27 e 28 de julho de 2011, cinco empresas de transporte rodoviário e associações representativas do setor (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd e Road Haulage association international group) comunicaram as suas observações à Comissão.

(86) Estas cinco empresas e associações manifestavam a sua preocupação em caso de desaparecimento da SeaFrance. Segundo elas, o desaparecimento da SeaFrance criaria, por um lado, um oligopólio no mercado dos transportes de travessia da Mancha que teria por consequência uma redução da qualidade dos serviços e um aumento dos preços e, por outro lado, riscos relacionados com a capacidade dos operadores que permaneceriam no mercado para fazer face ao volume de carga, nomeadamente em caso de impedimento de um deles.

(87) Caso a SeaFrance fosse obrigada a separar-se do seu navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais, temiam também o aparecimento de um monopólio de facto do transporte de produtos perigosos, que não pode ser efetuado através do túnel ou em ferry misto, a favor da P&O.

5.2.4. Observações de operadores turísticos e agências de viagens

(88) Numerosas agências de viagens e operadores turísticos manifestaram a sua preocupação em caso de eventual desaparecimento da SeaFrance (ver lista no quadro que consta do presente considerando): Data das observações Nome das partes interessadas 26.7.2011 4 observações distintas: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure 27.7.2011 5 observações distintas: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd 28.7.2011 2 observações distintas: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd 29.7.2011 Bartletts Battlefield Journeys Ltd

(89) Na sua opinião, o desaparecimento da SeaFrance levaria, por um lado, ao aparecimento de um oligopólio no mercado dos transportes de travessia da Mancha que teria por consequência uma redução da qualidade dos serviços e um aumento dos preços e, por outro lado, criaria riscos relacionados com a capacidade dos operadores que permaneceriam no mercado para fazer face ao volume de passageiros, nomeadamente em caso de impedimento de um deles.

5.2.5. Observações da Câmara de Comércio e Indústria da Côte d’Opale

(90) Par carta de 29 de julho de 2011, a Câmara de Comércio e Indústria da Côte d’Opale (a seguir designada «CCI») comunicou as suas observações à Comissão. A CCI especifica que é um estabelecimento público responsável por contribuir para o desenvolvimento económico, a atratividade e o apoio às empresas da região Nord Pas-de-Calais. A CCI é também o concessionário do porto de Calais e, a esse título, explora o porto.

(91) Antes de mais, a CCI recorda o papel central desempenhado pela SeaFrance no desenvolvimento do porto de Calais. A SeaFrance empregava 1 600 pessoas no final de 2008, a maior parte das quais residia na região Nord Pas-de-Calais. Contribui também para as receitas cobradas pelo porto de Calais pelos serviços prestados aos navios e às mercadorias. A SeaFrance era igualmente em 2008 o principal comprador de produtos/serviços não portuários, que representavam anualmente 130 milhões de EUR em fornecimentos, serviços, consumíveis, reparações e manutenção, cerca de 36 % dos quais na região Nord Pas-de-Calais. A CCI acrescenta que o porto de Calais tem um papel preponderante no desenvolvimento económico do Pas-de-Calais.

(92) Segundo a CCI, o desaparecimento da SeaFrance afetaria significativamente o desenvolvimento do porto de Calais, em consequência da supressão de postos de trabalho e das receitas geradas direta e indiretamente pela empresa. A região Nord Pas-de-Calais validou também a execução do projeto «Port 2015», que prevê a ampliação do porto, a construção de uma nova bacia e a melhoria das estruturas existentes. Este projeto baseia-se em previsões de atividade que correm o risco de ser muito afetadas em caso de desaparecimento da SeaFrance.

(93) Por outro lado, a CCI receia que, caso a SeaFrance viesse a desaparecer, pudesse surgir um duopólio Eurotunnel-P&O que teria um impacto negativo nos preços e nos serviços.

(94) A CCI conclui que a manutenção da atividade da SeaFrance é necessária no contexto concorrencial atual, tanto mais que as previsões de tráfego estão em alta, nomeadamente no que se refere ao transporte de carga.

5.2.6. Observações do sindicato CFDT

(95) Par carta de 29 de julho de 2011, o Syndicat Maritime Nord (a seguir designado «SMN»), filiado na CFDT, comunicou as suas observações à Comissão.

(96) O SMN começa por sublinhar que, desde a sua criação em 1996, a SeaFrance nunca foi recapitalizada pelo seu único acionista, a SNCF. A SeaFrance financiou assim a renovação da sua frota com os seus recursos próprios, o que afetou fortemente a situação de tesouraria da empresa.

(97) O SMN recorda igualmente as disparidades existentes entre a legislação social britânica e a legislação francesa (duração de trabalho mais prolongada no Reino Unido, não compensada inteiramente pelo facto de as tripulações em França serem menos numerosas). O SMN insiste em que a SeaFrance, devido a esse rácio encargos com pessoal/volume de negócios, não tende a praticar uma política de preços baixos, compensando esse facto através da qualidade dos serviços prestados. Recorda também que, dado que as quotas de mercado da SeaFrance são muito inferiores às dos líderes de mercado, tanto no setor do transporte de carga, como no do transporte de passageiros, a SeaFrance tem pouco impacto nos níveis tarifários.

(98) O SMN considera que os impactos negativos da descida do câmbio da libra esterlina se continuam a atenuar, pois as despesas, nomeadamente as despesas técnicas, são denominadas o mais frequentemente possível em libras esterlinas.

(99) O SMN considera que, desde 2009, a SeaFrance já reduziu fortemente o número de travessias e a capacidade de transporte (-30 % em frequência e -25 % em volume) e que com os quatro navios atualmente em atividade a SeaFrance atingiu a dimensão mínima que lhe permite manter uma frequência de rotação suficiente para ser credível.

(100) O SMN recorda finalmente que os trabalhadores da SeaFrance não compreenderiam que a Comissão não tivesse em conta as consequências da execução das reestruturações sucessivas, tanto no plano das condições de trabalho, como no do emprego na SeaFrance, mas também na bacia de emprego de Calais, que é uma das que tem sido mais afetadas negativamente em França.

VI. OBSERVAÇÕES DA FRANÇA

6.1 Observações sobre as razões das dificuldades da SeaFrance em geral

(101) No que respeita às dificuldades da SeaFrance, as autoridades francesas referem que os elementos comunicados pela P&O são em grande medida incorrectos e que, ao contrário dos resultados da SeaFrance tal como são apresentados pela P&O, que contêm erros relativamente aos anos de 2002, 2004, 2005 et 2006 (ver considerando 40), os prejuízos acumulados da SeaFrance entre 1996 e 2010 ascendem a -151,4 milhões de EUR, e não a -169 milhões de EUR. As autoridades francesas comunicaram o quadro que se segue, corrigindo os erros que constam do quadro apresentado pela P&O na sua denúncia: Ano 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Lucros/prejuízos da SeaFrance (27) –16,8 –1,7 –2,8 2,6 –3,5 3,4 26,2 –2,4 4,9 –9,3 7,9 15,4 –20,9 –57,7 –36,2

(102) As autoridades francesas contestam as razões das dificuldades da SeaFrance evocadas pela P&O, a saber, que o valor do goodwill, a reputação e a quota de mercado da SeaFrance no setor do transporte de carga teriam regredido de forma significativa, nomeadamente devido a interrupções frequentes do serviço (greves, etc.) e ao facto de as dificuldades da SeaFrance serem conhecidas no mercado (ver considerando (42). Contrapõem-lhes as observações dos clientes da SeaFrance, que sublinham a qualidade dos serviços prestados pela empresa e os progressos realizados nestes últimos anos no sentido de melhorar a qualidade dos serviços prestados (ver considerandos (85) a (89)).

(103) Em resposta ao argumento dos concorrentes da SeaFrance segundo o qual o quadro de efetivos da empresa estaria sobredimensionado, as autoridades francesas recordam que a SeaFrance procedeu a uma redução importante dos efetivos, na sequência da qual foram suprimidos perto de 725 postos de trabalho, uma medida drástica que deverá permitir uma redução do rácio encargos com pessoal/volume de negócios para 26 %, em 2013. Este rácio seria ainda ligeiramente mais elevado do que os do Eurotunnel e da Irish Ferries. Contudo, as atividades da SeaFrance diferem sensivelmente, em termos de execução, das do gestor do túnel sob a Mancha, cujo rácio era de 22,5 %, em 2010, e não é possível, no contexto do pavilhão francês, que a SeaFrance consiga obter um rácio tão baixo como o da Irish Ferries, cujos navios arvoram pavilhão cipriota. As autoridades francesas consideram que, tendo em conta o esforço considerável realizado pela SeaFrance em matéria de supressão de postos de trabalho, o rácio encargos com pessoal/volume de negócios de 26 % é suficiente e permite que a SeaFrance seja competitiva. Especificam que o nível dos salários pagos pela SeaFrance decorre da legislação social francesa, que protege mais os trabalhadores do que a dos Estados onde estão sedeados os seus concorrentes, nomeadamente a do Reino Unido, principalmente no que se refere ao salário mínimo.

(104) A frota da SeaFrance, tal como definida no plano de reestruturação, não seria inadequada. Pelo contrário, foi construída especificamente para a rota Calais/Dover, à exceção do navio Molière, que foi objeto de trabalhos de conversão, para ser adaptado ao transporte marítimo no mar do Norte. Quanto ao argumento da P&O segundo o qual a direção da SeaFrance não seria suficientemente independente do Estado e do poder social para gerir eficazmente a empresa, as autoridades francesas consideram que se trata de uma afirmação que não se baseia em nenhum elemento de prova.

6.2 Observações sobre a situação concorrencial no mercado Dover/Calais

(105) As autoridades francesas contestam as alegações da P&O, do Eurotunnel e da CLdN relativas à capacidade excedentária estrutural do mercado. Segundo essas autoridades, a capacidade excedentária decorre em grande medida de razões conjunturais (nomeadamente a crise económica, que provocou uma redução do tráfego de transporte de carga e a subida da taxa de câmbio da libra). Com base nas previsões de crescimento estabelecidas antes da crise, alguns operadores terão aumentado a sua capacidade, mas o crescimento previsto não se viria a concretizar, devido à recessão económica. As autoridades francesas referem as análises de mercado efetuadas pelo «Dover Harbour Board» em 2005 (28) e 2008 (29), que apontavam para o crescimento a longo prazo dos volumes de carga transportada.

(106) A França considera que as preocupações expressas por certos clientes da SeaFrance relacionadas com a criação de um monopólio do transporte de produtos perigosos no trajeto Calais/Dover a favor da P&O (ver considerandos (83) e (87) não se justificam. Efetivamente, não existe nenhuma regulamentação nacional ou internacional que proíba o transporte de produtos perigosos nos car-ferries e a SeaFrance poderia efetuar esse transporte em travessias com um pequeno número de passageiros como, por exemplo, algumas travessias noturnas.

6.3 Observações sobre a compatibilidade do auxílio à reestruturação

(107) No que se refere à compatibilidade das medidas notificadas no âmbito do plano de reestruturação, as autoridades francesas deram as seguintes respostas às dúvidas expressas pela Comissão relativamente ao restabelecimento da viabilidade a longo prazo através do plano de reestruturação, à prevenção de distorções excessivas da concorrência e à contribuição própria da SeaFrance para o plano de reestruturação.

6.3.1 Sobre o restabelecimento da viabilidade a longo prazo e o plano de reestruturação

(108) As autoridades francesas justificam a previsão de que os coeficientes de ocupação dos próximos anos serão superiores aos verificados no passado, referindo que entrou em funcionamento a partir de 2006 um novo sistema de informação que permite otimizar e racionalizar a ocupação dos navios. Segundo essas autoridades, o sistema permitiu, nomeadamente, identificar as travessias de baixa rentabilidade e retirá-las da oferta da SeaFrance. Por outro lado, as autoridades francesas insistem no facto de, entre 2000 e 2007, o período tido em conta pela Comissão, a atividade operacional da SeaFrance estar organizada sob a forma de trajetos pendulares, independentemente da intensidade da procura.

(109) As autoridades francesas justificam também as taxas de ocupação mais baixas dos concorrentes da SeaFrance atribuindo-as às modalidades de funcionamento adotadas por estes últimos. Segundo essas autoridades, a P&O dispunha de um número importante de navios e de uma oferta de tipo «trajetos pendulares» que influenciava no sentido da baixa taxa de ocupação. Quando à DFDS, a especialização dos navios da empresa obstava a uma otimização dos carregamentos, em função da respetiva rentabilidade. Por outro lado, devido à duração das suas travessias, a DFDS era obrigada a disponibilizar uma oferta pendular em períodos longos. Finalmente, a capacidade importante dos navios da empresa influenciava automaticamente de forma negativa as taxas médias de ocupação da DFDS, devido às travessias de baixa procura.

(110) As autoridades francesas reagiram às dúvidas da Comissão e às observações de terceiros no que se refere à necessidade de ter em conta os riscos (custos do combustível, depreciação da libra esterlina) na avaliação da credibilidade do plano de reestruturação. Sublinham, antes de mais, que a política de cobertura financeira, sob a forma de contratos de câmbio, será retomada pela SeaFrance assim que o processo de recuperação judicial da empresa for concluído. Explicam depois que a empresa aplica um «Bunker Adjustment Factor» (fator de compensação do aumento dos preços do combustível, a seguir designado «BAF») que cobre cerca de 40 % dos sobrecustos relacionados com o aumento dos preços do combustível para além de 285 EUR/tonelada e que, depois de 2015, o BAF será completado por uma nova sobretaxa, tendo em conta a obrigação de consumir combustível com um teor de enxofre de 0,1 %.

(111) No que se refere à depreciação da libra esterlina, as autoridades francesas especificam, antes de mais, que a política de cobertura de uma parte dos saldos mensais em libras esterlinas através de vendas a prazo, baseadas na taxa de câmbio do orçamento, que fora interrompida devido ao processo de recuperação judicial, será novamente aplicada após o termo desse processo. […]

(112) No que se refere às outras medidas mencionadas no considerando 96 da decisão de início do procedimento, as autoridades francesas referem que os efeitos das mesmas não foram tidos em conta no plano de atividades porque são dificilmente quantificáveis. Contudo, essas medidas seriam suscetíveis de gerar economias.

(113) Finalmente, as autoridades francesas recordam que o rácio encargos com pessoal/volume de negócios deveria evoluir de [20-25] %, em 2012, para [20-25] %, em 2019, aproximando-se assim dos rácios dos concorrentes da SeaFrance.

6.3.2 Sobre a prevenção das distorções excessivas da concorrência

(114) No que se refere à prevenção das distorções excessivas da concorrência, as autoridades francesas confirmam que a alienação dos dois navios, Renoir e Cézanne, se realizou efetivamente em 7 de julho de 2011, ao preço de [0-10] milhões de USD ([0-10] milhões de EUR).

6.3.3 Sobre a contribuição própria da SeaFrance para o plano de reestruturação

(115) Segundo as autoridades francesas, uma primeira parte da contribuição própria da SeaFrance para o plano de reestruturação consiste nas receitas da venda dos navios Renoir e Cézanne, bem como nas receitas previstas da alienação do navio Nord Pas-de-Calais.

(116) As autoridades francesas consideram, além disso, que os dois empréstimos descritos nos considerandos (28) a (33) não incluem de elementos de auxílio estatal e que o empréstimo de 99,8 milhões de EUR deve ser considerado como uma contribuição própria. Segundo as autoridades francesas, para avaliar se existe auxílio, a Comissão deve basear-se excusivamente na comunicação sobre as taxas de referência. Observam que a Comissão aplicou essa comunicação na sua decisão de início do procedimento relativa ao empréstimo concedido à ČSA – Czech Airlines pela entidade pública Osinek (30) e na sua decisão relativa aos empréstimos concedidos pelo banco húngaro de desenvolvimento a favor do produtor húngaro de fertilizantes Péti Nitrogénmüvek (31). Consideram que, pelos motivos referidos nos considerandos (28) a (33), os dois empréstimos não constituem um auxílio.

VII. APRECIAÇÃO DAS MEDIDAS DE AUXÍLIO

7.1. Existência de um auxílio

(117) Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

(118) A qualificação de uma medida como auxílio estatal pressupõe que sejam preenchidas cumulativamente as seguintes condições: 1) que a medida em questão confira uma vantagem; 2) que essa vantagem seja concedida através de recursos estatais; 3) que essa vantagem seja seletiva; e 4) que a medida em causa falseie ou ameace falsear a concorrência e seja suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros (32).

(119) A presente decisão abrange três medidas de auxílio estatal: a recapitalização e os dois empréstimos descritos nos considerandos 28 a 33.

7.1.1. Recapitalização da SeaFrance

(120) As próprias autoridades francesas consideram na sua notificação que o aumento de capital de que beneficiou a SeaFrance constitui um auxílio estatal. Através da sua notificação, as autoridades francesas admitem que a medida de recapitalização é imputável ao Estado e confere uma vantagem seletiva a uma única empresa, a SeaFrance.

(121) No que se refere à existência de uma vantagem, a Comissão considera que, pelas razões que serão explicadas na secção 7.2.1., a SeaFrance constitui uma empresa em dificuldade. Atendendo à sua situação muito degradada e ao facto de ter sido submetida a um processo de recuperação judicial, a empresa não estaria em posição de executar o seu plano de reestruturação e de fazer face às suas necessidades de tesouraria. Nessas condições, um operador privado não teria investido capital na empresa. Além disso, as autoridades francesas nem sequer tentaram demonstrar que o rendimento esperado corresponde ao que seria exigido por um investidor privado. A medida constitui, portanto, uma vantagem seletiva, uma vez que beneficia apenas a SeaFrance. O auxílio é concedido com recursos públicos, uma vez que a SNCF é uma empresa pública, e é imputável ao Estado.

(122) No que se refere aos efeitos a nível da concorrência e ao facto de as trocas comerciais serem afectadas na União, recorde-se que, de acordo com uma jurisprudência constante, quando uma empresa atua num setor onde se verifica uma concorrência efetiva da parte de produtores de diversos Estados-Membros, qualquer auxílio de que beneficie da parte dos poderes públicos é suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros e de atentar contra a concorrência, na medida em que a sua manutenção no mercado impede os concorrentes de aumentar a sua parte de mercado (33).

(123) No que a este ponto se refere, o facto de um setor económico ter sido liberalizado a nível da União constitui um elemento de prova de que o auxílio pode ter um efeito real ou potencial para a concorrência e as trocas comerciais entre os Estados-Membros (34).

(124) Neste contexto, recorde-se que o Regulamento (CEE) n.o 4055/86 do Conselho, de 22 de dezembro de 1986, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-Membros e Estados-Membros para países terceiros (35), liberalizou completamente os transportes marítimos entre Estados-Membros, a partir de 1 de janeiro de 1993.

(125) No caso em apreço, e como se constatou já anteriormente, existe uma concorrência modal com os outros operadores marítimos, num setor liberalizado, bem como uma concorrência intermodal, nomeadamente com o transporte ferroviário (36).

(126) A Comissão conclui assim que a medida de recapitalização é suscetível de reforçar a posição da empresa relativamente à dos seus concorrentes nas trocas comerciais entre os Estados-Membros da União. A medida afeta, portanto, as trocas comerciais entre os Estados-Membros e arrisca-se a causar distorções da concorrência.

(127) À luz do que precede, a Comissão considera que a medida em causa constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

7.1.2. Os empréstimos descritos nos considerandos 28 a 33

(128) A França considera que os dois empréstimos descritos nos considerandos 28 a 33 são concedidos em condições de mercado, respeitando, portanto, o princípio do investidor privado numa economia de mercado (ver considerando 116).

(129) A Comissão não está de acordo com esta análise. Efetivamente, no caso em apreço a SNCF concedeu já auxílios à SeaFrance, nomeadamente o auxílio de emergência, e tenciona conceder-lhe outro, a saber, a recapitalização. Os empréstimos têm a mesma finalidade dos outros auxílios, ou seja, salvar e reestruturar a SeaFrance. Serão concedidos num momento em que a SeaFrance é uma empresa em dificuldade e ao mesmo tempo que os auxílios à reestruturação. Isto é evidente no que se refere ao empréstimo de 99,7 milhões de EUR, que tem por finalidade (tal como a recapitalização) ajudar a SeaFrance a fazer face às suas necessidades em termos de fundo de maneio. Contudo, o mesmo se aplica ao empréstimo de [40-70] milhões de EUR, destinado a refinanciar e a resgatar antecipadamente o contrato de locação financeira relativo ao navio Molière. Efetivamente, o financiamento dos meios de produção, neste caso o navio, está estreitamente relacionado com a atividade quotidiana da SeaFrance. Através do refinanciamento e do resgate antecipado do contrato de locação financeira, a SeaFrance pretende reduzir os seus custos operacionais, o que se integra no âmbito da reestruturação da empresa. Por consequência, o empréstimo de [40-70] milhões de EUR inscreve-se também numa lógica de reestruturação da SeaFrance.

(130) No seu acórdão BP Chemicals, o Tribunal de Primeira Instância esclareceu que nessa situação era necessário analisar os empréstimos, do ponto de vista dos auxílios estatais, não isoladamente, mas antes juntamente com as outras medidas (37).

(131) Segundo o acórdão do Tribunal de Primeira Instância, era certo que o simples facto de uma empresa pública já ter efetuado injeções de capital classificadas de «auxílios» à sua filial não excluía, a priori, a possibilidade de uma posterior injeção de capital ser classificada como investimento capaz de satisfazer o critério do investidor privado numa economia de mercado. Todavia, o Tribunal entendeu que, num caso que dizia respeito a três injeções de capital efetuadas pelo mesmo investidor durante um período de dois anos, em que as duas primeiras não geravam qualquer rendimento, cabia à Comissão verificar se era razoável dissociar a terceira injeção das duas primeiras e considerá-la como um investimento autónomo, para efeitos do critério do investidor privado.

(132) O Tribunal entendeu que, entre os elementos pertinentes para apreciar se era razoável dissociar a terceira injeção de capital das duas primeiras e considerá-la como um investimento autónomo, à luz do critério do investidor privado, figuravam nomeadamente, a cronologia das injeções de capital em questão, a sua finalidade e a situação da empresa filial à data em que tinham sido tomadas as decisões de efetuar cada uma das injeções de capital em causa.

(133) A França não contesta o facto de a recapitalização constituir um auxílio, pois não há perspetivas de obter um rendimento correspondente ao que um investidor privado teria exigido. É o que se deduz também do quadro apresentado no considerando (35), que indica as necessidades de financiamento no período de 2011-2017. Efetivamente, a empresa não poderia distribuir dividendos durante esse período. Tendo em conta os custos consideráveis do pagamento de juros e de amortização dos empréstimos referidos nos considerandos (28) a (33) e a baixa margem de lucro prevista no plano de reestruturação, essa situação prolongar-se-ia provavelmente para além de 2017, até ao reembolso total dos empréstimos, em 2023. Ora um investidor privado de um setor clássico como o do transporte marítimo não aceitaria a ausência total de rentabilidade de um investimento de 166,3 milhões de EUR durante um período de doze anos. Uma vez que os dois empréstimos têm a mesma finalidade que a recapitalização, ou seja, financiar os custos de reestruturação, que a situação económica da empresa não se alterou (continua em dificuldade) e que os empréstimos são concedidos ao mesmo tempo do que a recapitalização, esses empréstimos não podem ser dissociados razoavelmente do auxílio de emergência e da recapitalização.

(134) Considerado no seu conjunto, o rendimento do auxílio de emergência e da recapitalização e dos dois empréstimos é inferior ao que seria exigido por um investidor privado numa economia de mercado. Efetivamente, tal como já explicado, a SNCF não pode esperar qualquer rendimento da recapitalização antes de 2023. Mesmo que o rendimento dos dois empréstimos, considerado individualmente, correspondesse às condições de mercado, o que não é o caso, tal não seria suficiente para que as medidas, na sua totalidade, fossem conformes com o princípio do investidor privado numa economia de mercado. A argumentação que se segue é apresentada, portanto, a título subsidiário, numa perspectiva de exaustividade.

(135) As autoridades francesas invocam a Comunicação sobre as taxas de referência para justificar a inexistência de auxílio no que se refere aos dois empréstimos. Consideram que, tendo em conta a situação da empresa (CCC) e o nível de garantia normal proporcionado, a taxa de juro deveria ser de 8,55 %, ou seja, a EURIBOR a um ano, acrescida de 650 pontos-base. As autoridades francesas consideram que se trata de uma aplicação conservadora da Comunicação sobre as taxas de referência.

(136) Mesmo que os dois empréstimos devessem ser apreciados isoladamente, o que não é o caso, as autoridades francesas não teriam demonstrado que foram concedidos a uma taxa de juro de mercado.

(137) A este respeito, a Comissão sublinha, antes de mais, que, tal como se recorda no primeiro parágrafo da Comunicação sobre as taxas de referência, «As taxas de referência e de atualização são indicativas da taxa de mercado e são aplicadas para avaliar o equivalente-subvenção dos auxílios, especialmente quando este é pago em diversas frações, e para calcular o elemento de auxílio resultante dos regimes de empréstimos bonificados. Servem igualmente para verificar a conformidade com a regra de minimis e os regulamentos de isenção por categoria» (38). Portanto, a Comunicação sobre as taxas de referência não condiciona a aplicação pela Comissão do princípio do operador privado numa economia de mercado, nomeadamente nos casos em que estão disponíveis dados de mercado efetivos que são manifestamente diferentes dos que resultam da metodologia enunciada na referida comunicação.

(138) No caso em apreço, tendo em conta a identidade comum do prestador do auxílio e do financiador do empréstimo, a Comissão deve basear a sua avaliação em dados fornecidos por agentes independentes da SNCF, a fim de se assegurar que a remuneração proposta corresponde efetivamente a uma remuneração de mercado. A Comissão convidou várias vezes as autoridades francesas a apresentarem um exemplo de uma proposta de um estabelecimento financeiro independente, mas essa proposta nunca foi apresentada.

(139) Por outro lado, a Comissão efetuou também um estudo de mercado. De acordo com as estimativas da Comissão, para um nível de garantia normal, a taxa de juro dos empréstimos, para ser conforme com a taxa de mercado, deveria situar-se em cerca de 14 % (taxa swap a 5 anos de 2,825 % (39) + média dos CDS (40) para níveis de notação inferiores a B- (ou seja, CCC) de 11,18 % + prémio de 0,2 %), o que corresponde aos dados observados nos meses de abril, maio e junho de 2011. Além disso, e apesar dos pedidos repetidos da Comissão (41), as autoridades francesas nunca apresentaram cotações ou propostas de taxas provenientes de um banco privado.

(140) A Comissão solicitou também várias vezes (42) às autoridades francesas que tivessem em consideração um financiamento externo ou que apresentassem uma cotação ou uma proposta de taxas de juro proveniente de um banco comercial, mas não foi dado qualquer seguimento formal a essas sugestões.

(141) Finalmente, os argumentos apresentados pelas autoridades francesas no considerando 116, segundo os quais a Comissão aplicou a Comunicação sobre as taxas de referência em dois processos recentes, não podem ser aceites. Efetivamente, nesses dois processos, um dos quais está ainda em curso, a problemática era diferente. No que se refere ao processo Péti Nitrogénmüvek, todas as medidas em análise constituíam auxílios estatais. Quanto ao processo Osinek, a Comissão não tomou ainda uma decisão final e à data em que foi concedido o empréstimo não tinha sido notificada nenhuma medida de auxílio.

(142) A Comissão conclui que os empréstimos destinados a financiar a contribuição própria e o exercício antecipado da opção de compra do navio Molière conferem também uma vantagem à SeaFrance. Pelas razões expostas nos considerandos 121 a 126, as outras três condições (vantagem seletiva concedida através de recursos públicos, efeitos na concorrência e afetação das trocas comerciais) de existência de um auxílio estão também preenchidas. Estes empréstimos constituem, portanto, auxílios estatais.

7.1.3. O auxílio de emergência

(143) Pelas razões expostas nos considerandos (30) a (47) da decisão da Comissão de 18 de agosto de 2010, o empréstimo concedido pela SNCF à SeaFrance, a título de auxílio de emergência, constitui um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

7.2. Compatibilidade das três medidas de auxílio

(144) Tendo em conta a finalidade das três medidas de auxílio à restruturação em causa, bem como as alegações apresentadas pelas autoridades francesas no âmbito das suas notificações, a Comissão entende que a compatibilidade das três medidas de auxílio com o mercado interno deve ser analisada com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, bem como à luz das Orientações.

7.2.1. Elegibilidade: empresa em dificuldade

(145) Para poder beneficiar de um auxílio à reestruturação, uma empresa tem de poder ser considerada como uma empresa em dificuldade, na aceção da secção 2.1 das Orientações.

(146) A este respeito, a Comissão considera que a SeaFrance constitui uma empresa em dificuldade na aceção do ponto 10, alínea a), das Orientações, dado que desapareceu mais de metade do seu capital subscrito, reduzindo-se de 81,7 milhões de EUR, em 2007, para 57,7 milhões de EUR, em 2008, e para -0,69 milhões de EUR, em 2009 (ou seja, um decréscimo de mais de 100 %, de 82,4 milhões de EUR, entre 2007 e 2009), e que mais de um quarto desse capital foi perdido durante os últimos 12 meses, reduzindo-se de 57,7 milhões de EUR, em 2008, para -0,69 milhões de EUR, em 2009.

(147) Além disso, a SeaFrance pode ser também considerada como uma empresa em dificuldade na aceção do ponto 10, alínea c), das Orientações, devido ao facto de preencher as condições para ser objeto de um processo de falência ou de insolvência. Efetivamente, e como já referido no considerando (10), a SeaFrance foi colocada em 30 de junho de 2010 no regime de recuperação judicial, pelo Tribunal de Comércio de Paris.

(148) Por outro lado, são também satisfeitas as condições referidas no ponto 13 das Orientações, uma vez que a SeaFrance, apesar de pertencer ao grupo SNCF, se confronta com dificuldades que lhe são específicas e que não resultam de uma afetação arbitrária dos custos no âmbito do grupo.

7.2.2. Contribuição própria

(149) Na decisão de início do procedimento formal de investigação, a Comissão considerou que a contribuição própria da SeaFrance para o esforço de reestruturação era incerta e insuficiente, à luz do disposto nas Orientações.

(150) No plano de reestruturação alterado, as autoridades francesas propõem uma contribuição própria da SeaFrance de [80-130] milhões de EUR, consistindo nas seguintes medidas: — um empréstimo de 99,7 milhões de EUR, à taxa de juro de 8,55 %, destinado a financiar a reestruturação da SeaFrance; — a alienação prevista do navio Nord Pas-de-Calais (valor comercial estimado em [0-10] milhões de EUR por dois peritos independentes); e — a alienação dos navios Renoir et Cézanne em julho de 2011 pelo montante de [0-10] milhões de USD, ou seja, cerca de [0-10] milhões de EUR.

(151) Nos termos do ponto 43 das Orientações, «O montante e intensidade do auxílio devem ser limitados aos custos mínimos estritamente necessários para permitir a reestruturação em função das disponibilidades financeiras da empresa, dos seus acionistas ou do grupo empresarial de que faz parte. Tal apreciação terá em conta os auxílios de emergência concedidos anteriormente. Os beneficiários do auxílio devem contribuir de forma significativa para o plano de reestruturação através dos seus fundos próprios, incluindo a venda de ativos que não sejam indispensáveis para a sobrevivência da empresa, ou através de um financiamento externo obtido em condições de mercado. Tal contribuição constitui um sinal de que os mercados acreditam na exequibilidade do retorno a uma situação de viabilidade. Deve ser real, isto é, efetiva, com exclusão de todos os potenciais benefícios, nomeadamente a nível de tesouraria, e deve ser tão elevada quanto possível» (43).

(152) O ponto 7 das Orientações especifica também que «convém reafirmar com maior clareza o princípio de que [a contribuição substancial do beneficiário para a reestruturação] deve ser real e isenta de auxílios. A contribuição do beneficiário tem um duplo objetivo: por um lado, demonstrar que os mercados (proprietários e credores) acreditam na possibilidade de um regresso a uma situação de viabilidade num período de tempo razoável; por outro, garantir que o auxílio à reestruturação é limitado ao mínimo necessário para restaurar a viabilidade, limitando ao mesmo tempo as distorções da concorrência. […]» (44).

(153) A jurisprudência da União sublinhou igualmente que a contribuição própria deve indicar que os mercados acreditam na possibilidade de regresso a uma situação de viabilidade (45).

(154) As autoridades francesas informaram a Comissão de que a alienação dos dois navios, a saber, o Renoir e o Cézanne, se realizou em 7 de julho de 2011, pelo montante de 3,1 milhões de EUR.

(155) A alienação prevista do navio cargueiro Nord Pas-de-Calais deverá elevar a [10-20] milhões de EUR a contribuição da SeaFrance resultante da alienação dos navios. À data de notificação do plano de reestruturação inicial, as autoridades francesas tinham-se comprometido a que a SeaFrance alienasse os navios Renoir e Cézanne. Estas duas alienações realizaram-se em julho de 2011. A prática decisória da Comissão estabeleceu que as vendas futuras de ativos podem ser aceites como contribuição própria, na condição de o Estado-Membro ter apresentado uma estimativa realista do respetivo valor comercial (46). No caso em apreço, as autoridades francesas apresentaram duas avaliações do navio cargueiro Nord Pas-de-Calais, realizadas por dois peritos independentes, que estabeleciam ambas o valor comercial do navio em cerca de [0-10] milhões de EUR. A Comissão observa que um dos dois peritos tinha estimado o valor comercial dos navios Renoir et Cézanne em [0-10 000 000] USD, em abril de 2011. Estes últimos foram alienados em julho de 2011 pelo valor de [0-10 000 000] USD. Por consequência, a Comissão considera, em primeiro lugar, que a estimativa do valor comercial pode ser considerada realista e que a alienação prevista do navio cargueiro Nord Pas-de-Calais pode ser aceite como contribuição própria.

(156) A título preliminar, as autoridades francesas especificaram que o empréstimo de [40-70] milhões de EUR destinado a financiar o exercício da opção de compra do navio Molière não constitui uma contribuição própria adicional. Efetivamente, este empréstimo substitui uma contribuição extrapatrimonial já existente, em aplicação do contrato de locação financeira relativo ao navio Molière. Como tal, não foi tido em consideração no cálculo da contribuição própria total. Contudo, na medida em que este financiamento substitui um financiamento existente, a Comissão deve assegurar-se de que satisfaz também os critérios de compatibilidade da contribuição própria, nomeadamente o da inexistência de auxílio.

(157) Na medida em que os empréstimos são concedidos pela SNCF em conformidade com o ponto 43 das Orientações, a Comissão deve assegurar-se de que esses financiamentos não incluem auxílios e que indicam que «os mercados acreditam na exequibilidade do retorno a uma situação de viabilidade». Não é esse o caso, pelas três seguintes razões, cada uma das quais é suficiente para apoiar essa conclusão.

(158) Em primeiro lugar, e como já referido pela Comissão na secção 7.1.2, considerandos (129) a (142), as condições em que foram concedidos os empréstimos não correspondem às condições de mercado.

(159) De acordo com as estimativas da Comissão, para um nível de garantia normal, a taxa de juro dos empréstimos, para ser conforme com a taxa de mercado, deveria situar-se em cerca de 14 % (taxa swap a 5 anos de 2,825 % (47) + taxa média dos CDS (48) para níveis de cotação inferiores a B- (ou seja, CCC) de 11,18 % + prémio de 0,2 %), o que corresponde aos dados observados nos meses de abril, maio e junho de 2011. Além disso, e apesar dos pedidos repetidos da Comissão (49), as autoridades francesas nunca apresentaram cotações ou propostas de taxas provenientes de um banco privado.

(160) Em segundo lugar, e tal como foi demonstrado na secção 7.1.2., considerandos (129) a (142), os empréstimos em causa constituem, em si mesmos, auxílios estatais. Não poderiam, portanto, ser tidos em consideração a título de contribuição própria, não devem incluir elementos de auxílio, em conformidade com o título que precede o ponto 43 das orientações.

(161) Em terceiro lugar, e de qualquer modo, nos termos dos pontos 7 e 43 das Orientações, a contribuição real permite demonstrar, nomeadamente, que os mercados acreditam na possibilidade de regresso à viabilidade (50). Ora, no caso em apreço a autoridade que concede o auxílio e a empresa-mãe confundem-se e as medidas em causa são simultâneas. Nestas circunstâncias, esta finalidade não pode ser respeitada na ausência de uma contribuição real concedida por um investidor ou por um credor exterior à SNCF. Efetivamente, o comportamento da autoridade que concede o auxílio não demonstra de modo algum que os mercados acreditem no regresso à viabilidade.

(162) Tal como se refere no considerando (141), a Comissão considera que a referência feita pela França nas suas observações às decisões relativas ao auxílio da entidade pública Osinek a favor da ČSA - Czech Airlines e aos empréstimos concedidos pelo banco húngaro de desenvolvimento a favor do produtor de fertilizantes húngaro Péti Nitrogénmüvek (ver considerando (116)), respetivamente, não é pertinente, pois no primeiro processo a Comissão não adotou ainda uma decisão final e no segundo não se trata de um caso de reestruturação.

(163) Além disso, como já referido anteriormente e independentemente da questão da presença de um eventual elemento de auxílio nos empréstimos, a contribuição própria deve demonstrar que os mercados acreditam na possibilidade de regresso a uma situação de viabilidade.

(164) No caso em apreço, o financiamento pela SNCF não o pode demonstrar. Efetivamente, a SNCF é simultaneamente o prestador do auxílio e o fornecedor da contribuição própria. As autoridades francesas não disponibilizaram elementos que demonstrem que um investidor prudente e independente estaria pronto a comprometer-se firmemente a fornecer uma contribuição própria e um empréstimo destinado a financiar o exercício da opção de compra nas mesmas condições propostas pela SNCF.

(165) A contribuição própria da SeaFrance correspondente à prescrição do ponto 43 das Orientações, ou seja, isenta de elementos de auxílio e exprimindo a crença dos mercados na possibilidade de regresso a uma situação de viabilidade, ascende apenas, por consequência, a [10-20] milhões de EUR, ou seja, a menos de [< 10] % dos custos de reestruturação. O limiar de 50 % previsto no ponto 44 das Orientações não é assim atingido. A Comissão considera, portanto, que a contribuição própria da SeaFrance para o esforço de reestruturação é muito insuficiente à luz do disposto nas Orientações.

(166) A Comissão observa igualmente que a França não invocou a cláusula das circunstâncias excecionais prevista no ponto 44 das Orientações, nem apresentou qualquer elemento de prova da existência de uma situação excecional.

(167) A Comissão conclui, portanto, que a exigência de uma «contribuição real sem elementos de auxílio» prevista nas Orientações não é satisfeita.

7.2.3 Regresso à viabilidade a longo prazo

(168) Na medida em que a contribuição própria da SeaFrance para o esforço de reestruturação é muito insuficiente à luz do disposto nas Orientações, a Comissão considera que não há que apreciar a condição do regresso à viabilidade a longo prazo.

7.2.4. Prevenção das distorções excessivas da concorrência (medidas compensatórias)

(169) Na decisão de início do procedimento, a Comissão referia que as medidas compensatórias propostas pelas autoridades francesas eram insuficientes. Nas suas observações de resposta à decisão de início do procedimento, as autoridades francesas reconheciam (51) a quase inexistência de medidas compensatórias (52). Referiam que esse problema seria corrigido no âmbito de um plano de reestruturação alterado.

(170) No plano de reestruturação comunicado em 12 de setembro de 2011 eram propostas efetivamente medidas compensatórias suplementares, nomeadamente a alienação futura do navio cargueiro Nord Pas-de-Calais. As autoridades francesas referem igualmente a alienação já realizada dos navios Renoir e Cézanne, a diminuição do número de travessias (supressão de 5 830 travessias, ou seja, -37,6 % em comparação com a oferta de travessias de 2007) e a redução das quotas de mercado da SeaFrance ([10-15] % no mercado de transporte de veículos no período de 2012-2019, em comparação com [15-20] % em 2008).

(171) Na medida em que a contribuição própria da SeaFrance para o esforço de reestruturação continua a ser muito insuficiente à luz do disposto nas Orientações, a Comissão considera que não há que analisar as medidas compensatórias propostas.

7.2.5. Consequência da incompatibilidade do auxílio à reestruturação para o auxílio de emergência

(172) Na sequência da notificação do plano de reestruturação pela França, em 18 de fevereiro de 2011, em conformidade com o ponto 26 das Orientações, o prazo de seis meses para o reembolso do empréstimo foi prolongado até que a Comissão tomasse a sua decisão sobre o plano de reestruturação. Uma vez que a Comissão considera que as medidas notificadas a título de auxílio à reestruturação não satisfazem as condições de compatibilidade previstas nas Orientações, é necessário retirar as consequências dessa incompatibilidade. O empréstimo não pode, portanto, ser prolongado para além da data da presente decisão, devendo ser reembolsado sem demora.

(173) O montante a recuperar consiste no capital do empréstimo de emergência, acrescido dos juros contratuais vencidos que não foram ainda pagos à data de notificação da presente decisão, majorado, a contar da data de notificação da presente decisão, dos juros calculados em conformidade com o capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão, de 21 de abril de 2004, relativo à aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (53).

VIII. CONCLUSÃO

(174) O aumento de capital de 166,3 milhões de EUR, o empréstimo de 99,7 milhões de EUR e o empréstimo de [40-70] milhões de EUR que a SNCF tenciona conceder à SeaFrance constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Estes auxílios são incompatíveis com o mercado interno e, como tal, não podem ser executados.

(175) O empréstimo concedido pela França, através da SNCF, a título de auxílio de emergência a favor da SeaFrance, autorizado pela decisão da Comissão de 18 de agosto de 2010, deve ser imediatamente reembolsado, acrescido dos juros contratuais vencidos que não foram ainda pagos à data de notificação da presente decisão.

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O aumento de capital de 166,3 milhões de EUR, o empréstimo de 99,7 milhões de EUR e o empréstimo de [40-70] milhões de EUR que a República Francesa tenciona executar, através da SNCF, a título de auxílio à reestruturação a favor de SeaFrance, constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE e são incompatíveis com o mercado interno.

Estes auxílios não podem portanto ser executados.

Artigo 2.o

O empréstimo concedido pela França, através da SNCF, a título de auxílio de emergência a favor da SeaFrance, objecto da decisão da Comissão de 18 de agosto de 2010, constitui um auxílio incompatível com o mercado interno.

Artigo 3.o

1. A França, através da SNCF, deve recuperar junto do beneficiário o auxílio referido no artigo 2.o, incluindo os juros contratuais vencidos que não foram ainda pagos à data de notificação da presente decisão.

2. Os montantes a recuperar vencem juros a partir da data em que foram colocados à disposição do beneficiário até à data da sua recuperação.

3. Os juros serão calculados numa base composta, em conformidade com o capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004.

Artigo 4.o

1. A recuperação do auxílio referido no artigo 2.o é imediata e efetiva.

2. A França deve assegurar o cumprimento da presente decisão no prazo de quatro meses a contar da sua notificação.

Artigo 5.o

1. No prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, a França deve apresentar as seguintes informações à Comissão:

a) Montante total do auxílio a recuperar junto do beneficiário, que inclui o capital do empréstimo e os juros vencidos do empréstimo que não foram ainda pagos;

b) Montante dos juros a recuperar junto do beneficiário, que deve ser calculado de acordo com os princípios referidos no artigo 3.o, n.o 3;

c) Descrição pormenorizada das medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão; e

d) Documentos comprovativos de que o beneficiário foi intimado a reembolsar o auxílio.

2. A França deve manter a Comissão informada da evolução das medidas nacionais adotadas para dar cumprimento à presente decisão até à total recuperação do auxílio referido no artigo 2.o. Deve apresentar imediatamente, a pedido da Comissão, as informações relativas às medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão. Deve também fornecer informações pormenorizadas sobre os montantes do auxílio e dos juros já recuperados junto do beneficiário.

Artigo 6.o

A República Francesa é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 24 de outubro de 2011. Pela Comissão Joaquín ALMUNIA Vice-Presidente

(1) JO C 208 de 14.7.2011, p. 8.

(2) JO C 102 de 2.4.2011, p. 2.

(3) Ver nota 1.

(4) […].

(5) Artigo L. 622-1, primeiro parágrafo, do Código Comercial

(6) Um euro pelos ativos tangíveis (atividade, navios, «slots», etc.), um euro pelos ativos intangíveis (sistemas informáticos, etc.) e um euro pelas existências.

(7) Acórdão de 9 de setembro de 2009, Diputación Foral de Álava e Gobierno Vasco/Comissão, T-227/01 a T-229/01, T-265/01, T-266/01 e T-270/01, Col. 2009, p. II-3029, n.os 259 a 272.

(8) Em milhares de passageiros

(9) Em milhares de unidades

(10) Serviços de restauração, vendas de produtos como bebidas alcoólicas, tabaco e perfumes.

(11) JO C 14 du 19.1.2008, p. 6.

(12) A aplicação deste método é apresentada no anexo 5 das observações das autoridades francesas de 12 de setembro de 2011 que alteram o plano de reestruturação inicial.

(13) EURIBOR a 12 meses + Margem + Custos de gestão = 2,18 % + [0-5]% + (de [0,00-0,20]% a [0,10 – 0,20]%).

(14) Corresponde ao rácio «Dívida financeira bruta/EBITDA». O conceito de EBITDA («Earning Before Interest, Tax, Depreciation and Amortisation») é semelhante ao conceito de excedente bruto de exploração.

(15) Rácio «Dívida financeira bruta/Fundos próprios».

(16) Rácio «Fundos próprios/Ativo total».

(17) Rácio «EBITDA/Encargos financeiros líquidos».

(18) Rácio «Net cash x360/Volume de negócios».

(19) Rácio EBITDA/Volume de negócios.

(20) As garantias consistem, no caso do empréstimo de 99,7 milhões de EUR, numa hipoteca de primeira prioridade sobre o Rodin (segundo as autoridades francesas, valor de mercado de […] milhões de EUR, isento de qualquer ónus) e, no caso do empréstimo de [40-70] milhões de EUR, numa hipoteca sobre o navio Molière (segundo as autoridades francesas, valor de mercado estimado em […] milhões de EUR).

(21) […]

(22) Segundo a P&O, o mercado em causa seria o da travessia marítima curta (ou seja, entre Dover e a França) de transporte de passageiros e carga («Short French Sea tourist and freight market»).

(23) Em milhões de EUR.

Fonte: Observações da P&O.

(24) JO C 244 de 1.10.2004, p. 2.

(25) «Nord Littoral» de 9 de abril de 2010 (p. 10).

(26) Acórdão de 9 de setembro de 2009, Diputación Foral de Álava e Gobierno Vasco/Comissão, T-227/01 a T-229/01, T-265/01, T-266/01 e T-270/01, Col. 2009, p. II-3029, n.os 259 a 272.

(27) Em milhões de EUR.

(28) http://www.doverport.co.uk/_assets/client/images/collateral/30%20year%20master%20plan%20zoning%20report.pdf

(29) http://www.doverport.co.uk/_assets/client/images/collateral/dover_consultation_web.pdf

(30) Decisão de 24 de fevereiro de 2010 no processo NN 1/2010 (ex CP 371/2009) – Czech Republic ČSA – Czech Airlines – possible State aid implications of a loan provided by Osinek.

(31) Decisão de 27 de outubro de 2010 relativa ao auxílio estatal C 14/09 (ex NN 17/09) concedido pela Hungria à Péti Nitrogénmüvek Zrt (JO L 118 de 6.5.2011, p. 9).

(32) Ver, por exemplo, o acórdão do Tribunal de 10 de janeiro de 2006, Ministero dell’Economia e delleFinanze/Cassa di Risparmio di Firenze, C-222/04, Col. 2006, p. I-289, n.o 129.

(33) Ver, nomeadamente, o acórdão do Tribunal de 21 de março de 1991, Itália/Comissão, C-305/89, Col. 1991, p. I-1603.

(34) Acórdão do Tribunal de 13 de fevereiro de 2003, Espanha/Comissão, C-409/00, Col. 2003, p. I-1487.

(35) JO L 378 de 31.12.1986, p. 1.

(36) Nomeadamente com o transporte ferroviário de passageiros e carga efetuado pelo Eurotunnel.

(37) Acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 15 de setembro de 1998, BP Chemicals/Comissão, T-11/95, Col. 1998, II-3235, n.os 170 e 171.

(38) JO C 14 de 19.1.2008, p. 6.

(39) Em 1 de julho de 2011, Bloomberg EUSA5.

(40) Para todos os setores.

(41) […]

(42) Ver considerando 9.

(43) Sublinhado nosso.

(44) Sublinhado nosso.

(45) Acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 7 de dezembro de 2010, Frucona Košica/Comissão, T-11/07, ainda não publicado na Coletânea, n.os 244 e 245.

(46) Decisão N488/2009, Restructuring aid to POLFA «Tarchominskie Zakłady Farmaceutyczne» S.A, considerando 47.

(47) Em 1 de julho de 2011, Bloomberg EUSA5.

(48) Média dos CDS de todos os setores.

(49) […]

(50) Acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 7 de dezembro de 2010 no processo T-11/07, Frucona Kosice/Comissão, ainda não publicado na Coletânea, n.o 245.

(51) Ver secção 2.2 (final da página 19 e página 20) das observações das autoridades francesas.

(52) Nos termos das Orientações de 2004 sobre os auxílios à reestruturação, devem ser tomadas medidas compensatórias a fim de garantir que os efeitos negativos sobre as trocas comerciais sejam tanto quanto possível minimizados; estas medidas podem incluir a alienação de ativos e a redução da capacidade ou da presença no mercado.

(53) JO L 140 de 30.4.2004, p.1.