DECISÃO DA COMISSÃO de 5 de Fevereiro de 1997 relativa ao financiamento de navios na Dinamarca entre 1987 e 1993 (O texto em língua dinamarquesa é o único que faz fé) (Texto relevante para efeitos do EEE) (97/364/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente o nº 2, primeiro parágrafo do seu artigo 93,

Após ter notificado os interessados para apresentarem as suas observações, nos termos do artigo 93º, e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

I

Em Maio de 1996, o ministro do Comércio e da Indústria dinamarquês publicou um relatório que incluía um inquérito independente realizado pela Coopers & Lybrand do qual se conclui que o financiamento de navios na Dinamarca entre 1987 e 1993 foi assegurado, em certos casos, com base em preços artificialmente inflacionados, o que pode ter provocado uma ultrapassagem do limite máximo comunitário em vigor durante o referido período. A Comissão deu, assim, início a um processo relativamente a este caso a fim de examinar se o limite máximo que havia fixado para o período em causa havia sido efectivamente respeitado.

O relatório da Coopers & Lybrand referia o recurso à prática que consiste em criar uma filial aquando da venda de um navio. O princípio do sistema consiste, para um estaleiro dinamarquês, em criar uma filial que se torna assim um armador dinamarquês que pode obter auxílios em conformidade com o regime de crédito em vigor na Dinamarca. A filial revende seguidamente o navio ao verdadeiro adquirente que se encarrega do financiamento do navio. A criação da filial permite reduzir o preço, nomeadamente, do montante do auxílio obtido pelo facto de o financiamento ser assegurado por esta última.

Devido ao recurso ao sistema da filial, as condições de crédito aplicáveis aos armadores na Dinamarca e na União Europeia passaram a constituir um regime de auxílio a pronto igualmente aberto aos armadores de países terceiros.

Nos contratos em que o sistema da filial foi utilizado, existiam dois preços para o navio: um preço que a filial paga à sociedade-mãe, isto é, o estaleiro naval, e o preço que o verdadeiro armador paga à filial. Nos termos do artigo 11º da Directiva 87/167/CEE do Conselho (1) e do artigo 12º da Directiva 90/684/CEE do Conselho (2), os Estados-membros são obrigados a apresentar à Comissão «relatórios sobre cada contrato de construção ou de transformação navais, antes do fim do terceiro mês seguinte ao mês da assinatura de cada um destes contratos, com dados circunstanciados relativos ao auxílio financeiro consentido a favor do contrato». Estes relatórios devem precisar o valor contratual e o auxílio concedido. Com base nestes relatórios, a Comissão estabelece anualmente um relatório de conjunto que indicará, nomeadamente, o nível dos auxílios ligados a contratos e dos outros auxílios ao funcionamento concedidos em cada Estado-membro.

O Governo dinamarquês apresentou um relatório à Comissão relativamente à celebração de cada contrato, mas só lhe comunicou o preço pago pela filial ao estaleiro e não o preço pago pelo verdadeiro armador. A Comissão não pôde assim verificar se o limite máximo estabelecido havia sido efectivamente respeitado. Por outro lado, as indicações sobre o nível dos auxílios estatais na Dinamarca nos relatórios de conjunto elaborados pela Comissão para o período considerado revelaram-se particularmente inexactas e não podem ser comparadas com as informações provenientes de outros Estados-membros.

A Comissão decidiu, em 17 de Julho de 1996, dar início ao processo previsto no nº 2 do artigo 93º do Tratado CE em relação ao auxílio concedido pela Dinamarca a favor dos contratos em que foi utilizado o sistema da filial - isto é, a criação de uma filial para a venda de navios - no período entre l987 e 1993. A Comissão sublinhou a necessidade de dispor de informações completas sobre todos os preços pagos no âmbito de cada contrato, bem como sobre o auxílio concedido, isto é, o preço pago pela filial ao estaleiro e o preço pago pelo armador à filial. A Comissão indicou, a este propósito, que controlaria todos os contratos para verificar se a cumulação dos regimes de auxílio em vigor durante o período em análise não teria provocado, num ou noutro caso, uma ultrapassagem do limite máximo. A este respeito, a Comissão pretendia examinar em especial:

1. O valor de todos os regimes de auxílio em vigor na Dinamarca;

2. Os regimes fiscais em vigor durante o período considerado;

3. Os adiantamentos.

Por ofício de 31 de Julho de 1996, a Comissão informou o Governo dinamarquês da sua decisão de dar início ao processo previsto no nº 2 do artigo 93º do Tratado (3). Informou os outros Estados-membros e os terceiros interessados através da publicação do referido ofício no Jornal Oficial das Comunidades Europeias, tendo-os convidado a apresentar as suas observações (4).

II

No âmbito do processo, a Comissão recebeu observações do Governo dinamarquês e da Associação dos estaleiros navais dinamarqueses (Skibsværftsforeningen).

Em 4 de Setembro de 1996, o Governo dinamarquês respondeu à decisão da Comissão de dar início ao processo. Com base nesta resposta, a Comissão convidou o Governo dinamarquês, por ofício de 10 de Outubro de 1996, a comunicar-lhe informações suplementares. O Governo dinamarquês respondeu por ofício de 11 de Novembro de 1996. Enviou à Comissão, para informação, um ofício enviado pela Coopers & Lybrand ao Ministério do Comércio e da Indústria em 8 de Novembro de 1996. Em 14 de Novembro de 1996, o Governo dinamarquês comunicou igualmente um relatório elaborado por um grupo de trabalho sobre as questões fiscais e financeiras relacionadas com os navios construídos pela B & W. Na sequência de uma reunião com os serviços da Comissão em 4 de Dezembro, durante a qual as Autoridades dinamarquesas apresentaram uma nota de 3 de Dezembro de 1996, estas Autoridades apresentaram informações mais circunstanciadas à Comissão em 19 de Dezembro de 1996.

As observações do Governo dinamarquês relativas à investigação incluem precisões sobre todos os preços praticados em relação à construção da cada navio, ou seja, o preço pago pela filial ao estaleiro, o preço pago pelo armador à filial, bem como o auxílio total concedido a cada contrato. Além disso, as Autoridades dinamarquesas informaram a Comissão de todos os regimes de auxílio aplicáveis a contratos especiais e, nomeadamente, os benefícios fiscais específicos a favor de estaleiros navais e os benefícios fiscais gerais a favor da indústria no seu conjunto. Por outro lado, comunicaram à Comissão precisões sobre os efeitos previstos e reais dos auxílios sobre o Tesouro público, bem como dados relativos a dez outros casos de concessão de empréstimos anteriores a 1987. Estas questões foram abordadas separadamente individualmente na análise que se segue.

Além disso, o Governo dinamarquês prestou informações mais gerais sobre a gestão dos regimes de auxílio na Dinamarca.

A Associação dos estaleiros navais dinamarqueses comunicou as suas observações à Comissão em 10 de Setembro de 1996. Estas observações contêm um relatório elaborado por um grupo de advogados dinamarqueses sobre a gestão dos regimes de auxílio no sector dos estaleiros navais durante o período considerado. As Autoridades dinamarquesas não comentaram estas observações.

Uma vez que o processo iniciado pela Comissão se destina a verificar o respeito pela Dinamarca do limite fixado, todas as informações utilizadas pela Comissão na sua investigação dizem exclusivamente respeito a esta questão. As observações das Autoridades dinamarquesas e da Associação dos estaleiros navais dinamarqueses sobre a gestão dos regimes de auxílio só serão, assim, tomadas em consideração na sua análise na medida em que forem consideradas directamente pertinentes para a investigação.

Das informações transmitidas pelas Autoridades dinamarquesas pode inferir-se que o sistema da filial só foi utilizado em 58 contratos num total de 65. Nos sete outros casos, os interessados tencionavam recorrer a este sistema, mas não o fizeram. Em consequência, a presente investigação incide apenas sobre os casos de recurso ao sistema de filial no âmbito da venda de navios, ou seja, em 58 processos em vez dos 65 inicialmente previstos.

III

Aquando do início do processo, a Comissão reuniu elementos que indicam que navios relativamente aos quais se recorrera ao sistema da filial foram financiados com base em preços artificialmente inflacionados. O preço comunicado à Comissão era o preço que a filial pagara ao estaleiro. Ora, o que importa é determinar o preço de venda real do navio a fim de verificar se o montante total do auxílio respeitava o limite máximo em vigor.

A este respeito, a Comissão concordou com as Autoridades dinamarquesas no sentido de o preço pago pela filial ao estaleiro não poder ser considerado o preço real do navio em questão. Este preço não foi fixado em função das condições normais do mercado.

Tratava-se de um preço fixado pelo estaleiro para transformar um regime de crédito num preço a pronto que pudesse beneficiar de um auxílio também acessível aos clientes fora da União. O preço de um tal contrato não podia, portanto, ser considerado o preço de venda real. Pelo contrário, a Comissão entendeu que o valor contratual real era o preço pago pelo verdadeiro armador à filial, fixado contratualmente entre ambas as partes. É o montante realmente pago pelo armador que constitui, portanto, a única base válida de cálculo do auxílio. Considerou-se que este valor era o preço previsto no contrato nos termos da Directiva 87/167/CEE e da Directiva 90/684/CEE.

Na sua investigação, a Comissão analisou, pois, os 58 casos e o montante total do auxílio concedido pelas Autoridades dinamarquesas a cada contrato com base no preço pago pelo verdadeiro armador à filial. É conveniente salientar que, se o objectivo do sistema de filial era criar um armador capaz de vender o navio a pronto pagamento ao verdadeiro cliente, o comportamento desta filial não correspondia, de modo algum, ao de um armador; a filial era criada apenas para obter um auxílio previsto a favor dos armadores. Do exame dos contratos entre o estaleiro, a filial e o armador infere-se que tinham sido transferidas para o verdadeiro armador todas as obrigações normais ligadas à actividade de armador.

IV

O Governo dinamarquês transmitiu informações relativas a todos os regimes de auxílio em vigor durante o período considerado. Além disso, prestou informações que permitiram à Comissão determinar quais os regimes de auxílio aplicados a cada contrato, bem como a taxa do auxílio concedido.

Durante o período considerado, existiam dois regimes de financiamento gerais («o regime do mercado interno» e o «regime de financiamento indexado» e três regimes fiscais destinados especificamente aos estaleiros navais.

i) Regime de financiamento indexado

As Autoridades dinamarquesas comunicaram à Comissão que, apesar de os armadores poderem escolher entre dois regimes de financiamento diferentes, apenas um destes regimes foi utilizado nos casos objecto de investigação, a saber, o regime de financiamento indexado, que foi aplicado aos 58 contratos. A Comissão aprovou este regime por ofícios de 15 de Abril de 1987, de 19 de Janeiro de 1988 e de 30 de Março de 1989 (5) em conformidade com a Directiva 87/167/CEE. Além disso, aprovou também este regime nos termos da Directiva 90/684/CEE, por ofícios de 20 de Junho de 1991 e de 5 de Agosto de 1992 (6). Segundo as informações fornecidas sobre a utilização do regime de financiamento indexado em cada contrato, a Comissão verificou que o auxílio concedido respeitava o dispositivo por si aprovado. Este regime vigorou até 1993, ano em que o Governo dinamarquês o transformou num regime de empréstimos bonificados cujas condições - a saber, o auxílio pode ser concedido sob forma de um pagamento em a pronto - correspondem às de regimes em vigor noutros Estados-membros.

ii) Utilização de fundos provenientes de contas de estabelecimento e de fundos de investimento (7)

Este regime fiscal foi aplicado até finais de 1987; permitia a utilização de fundos provenientes de contas de estabelecimento e de fundos de investimento para a aquisição de partes num navio. Os fundos investidos em 1985 podiam beneficiar deste regime, na condição de que o navio tivesse sido objecto de um contrato celebrado antes do final de 1988 e entregue antes do final de 1990. Podiam utilizar estes fundos os particulares ou as sociedades que pretendessem adquirir partes de um navio sem ter de pagar os impostos devidos. A Comissão verificou que o elemento de auxílio contido neste regime deveria ser estabelecido em 9 %. Este regime foi aplicado a dois dos 58 contratos.

iii) Regime de amortizações acelerado (8)

Este regime fiscal aplicava-se aos contratos anteriores a 31 de Dezembro de 1987 relativos a navios a entregar antes do final de 1990. O adquirente podia começar a amortizar o navio no momento da celebração do contrato se a construção naval não fosse a sua actividade principal. A Comissão aprovou o auxílio e verificou que o seu nível deveria ascender a 2 %. Este regime foi aplicado a dois dos 58 contratos.

iv) Regime de financiamento por partes (9)

Até 1993, uma disposição fiscal permitia aos pequenos investidores privados que investissem na construção naval através da aquisição de partes em navios proceder a amortizações. No início, tratava-se de um desagravamento fiscal geral que não era considerado auxílio estatal. A partir de 1989, este regime foi circunscrito aos estaleiros navais. Quando, em 20 de Setembro de 1990, a Comissão aprovou este regime, verificou que o elemento de auxílio nele contido devia ser fixado em 5,4 % abaixo do limite. Por carta de 20 de Junho de 1991, alterou a sua decisão e fixou aquele elemento em 4,3 % abaixo do limite. Este regime foi aplicado a 11 dos 58 casos.

V

Em razão do que precede, conclui-se que os três regimes fiscais foram aplicados durante o período considerado. A Comissão aprovou os três regimes e o elemento de auxílio de cada um deles era inferior ao limite máximo em vigor.

No decurso do processo, as Autoridades dinamarquesas informaram a Comissão de que todas as empresas dinamarquesas podem beneficiar das regras do regime fiscal aplicável às sociedades. A vantagem consistia na possibilidade de uma sociedade que criava uma filial imputar os prejuízos da filial à dívida fiscal da sociedade-mãe. Mesmo que se tratasse de uma medida geral que não devia, portanto, ser considerada auxílio estatal, é interessante, neste caso, verificar se esta regra fiscal geral poderia oferecer uma vantagem particular aos estaleiros navais que criem filiais. Caso afirmativo, é possível que existam auxílios estatais indirectos susceptíveis de falsear a concorrência.

Apesar de todas as empresas poderem beneficiar da disposição relativa ao tratamento dos prejuízos previsto pelo regime fiscal das sociedades recorrendo ao sistema da filial, infere-se das informações fornecidas pelas Autoridades dinamarquesas que nenhum dos estaleiros sob investigação recorreu a esta facilidade.

VI

No seu ofício de 11 de Setembro, em resposta ao início do processo, as Autoridades dinamarquesas observaram que o verdadeiro armador, em 27 dos 58 casos examinados, tinha pago um adiantamento correspondente a uma parte importante do preço do navio. Nas informações complementares que forneceram em 11 de Novembro, aquelas autoridades precisaram que a totalidade, ou a quase totalidade, do montante tinha sido pago antecipadamente em 57 dos 58 contratos.

As Autoridades dinamarquesas consideram que o preço pago antecipadamente deve ser ajustado em função do adiantamento pago. Observaram que o armador tem um incentivo para pagar antecipadamente se obtiver um juro mais elevado ao investir em obrigações de longo prazo. O estaleiro não pode utilizar o dinheiro para financiar a construção do navio, pelo que não obtém qualquer vantagem. O depósito das obrigações constitui a garantia do armador de que o estaleiro respeitará as suas obrigações de construção do navio. Assim, o Governo sublinha que o armador paga no próprio dia (de assinatura do contrato) o valor futuro do preço pago antecipadamente (o valor futuro do preço do pagamento antecipado corresponde ao preço a pagar pelo navio por um armador que pretende pagar a pronto aquando da entrega, uma vez construído o navio). O armador, ao pagar antecipadamente, beneficia dos juros mais elevados acumulados durante a construção através das obrigacões.

As Autoridades dinamarquesas sublinham que o valor (juro) deve ser acrescentado ao preço pago antecipadamente para a determinação do montante de auxílio que pode ser concedido ao contrato.

A Comissão não pode aceitar os argumentos avançados pela Dinamarca no que se refere aos pagamentos antecipados. Como já indicou, a Comissão considera que a única base a adoptar para o cálculo do preço real do navio é o preço fixado no contrato entre o verdadeiro armador e a filial. Deve recordar-se que o limite previsto na Directiva 87/167/CEE e na Directiva 90/684/CEE é fixado com base no «valor contratual antes do auxílio», definido como «o preço previsto no contrato, acrescido de qualquer auxílio concedido directamente ao estaleiro naval». Uma vez que é necessário considerar que os contratos entre filiais e armadores são negociados livremente entre partes independentes, o preço assim fixado deve ser considerado a única base de cálculo do auxílio autorizado.

Além disso, convém salientar a existência de mecanismos de financiamento muito diversos para a construção e compra de navios e que não existe qualquer fórmula padrão no sector. O mecanismo de financiamento criado para um navio específico influenciará o preço desse navio, tal como muitos outros factores, por exemplo, a competitividade do estaleiro, a taxa de juro, o preço das matérias-primas, a mão-de-obra, etc.

Uma vez que nos contratos entre um armador e uma filial apenas figura um preço, entende-se que se trata do «preço previsto no contrato» nos termos da Directiva 87/167/CEE e da Directiva 90/684/CEE. Este preço não pode ser alterado posteriormente em função de apenas um dos elementos que influenciam o preço do navio.

As Autoridades dinamarquesas salientaram as consequências orçamentais dos regimes de auxílio em vigor (regimes fiscais exclusivos). Apesar de, no período considerado, ter sido aprovado um montante global de auxílio de 890 milhões de ecus (Dezembro de 1996), o auxílio pago ascende efectivamente apenas a 9 milhões de ecus (Dezembro de 1996). As Autoridades dinamarquesas alegaram que tal deve ser tomado em consideração para o cálculo do nível de auxílio de cada contrato.

A Comissão não pode aceitar este argumento na medida em que é a própria possibilidade de os estaleiros obterem auxílio que pode distorcer a concorrência (10). As circunstâncias específicas do financiamento dos regimes de auxílio dinamarqueses eram tais, que o custo para o Tesouro viria, afinal, a ser muito inferior ao previsto, o que se deve, em grande medida, à evolução inesperada dos juros e da inflação. Este contexto não diminui, em nada, os efeitos do auxílio que, na realidade, foi aprovado relativamente a cada contrato, uma vez que, ao calcular os custos da construção, os estaleiros podiam deduzir o valor do auxílio calculado segundo a evolução prevista dos juros e da inflação. O facto de, afinal, a operação ter sido menos onerosa do que o esperado para a administração fiscal dinamarquesa é irrelevante em termos de eventuais distorções.

VII

As informações prestadas pela Associação dos estaleiros navais dinamarqueses incidem principalmente sobre a gestão nacional dos regimes de auxílio em vigor durante o período considerado e, em especial, sobre as possibilidades de concessão de um auxílio sob forma de facilidades de financiamento em vez de recorrer a auxílios directos aos estaleiros.

O relatório dos advogados em anexo à carta dirigida a Comissão constitui, portanto, um simples contributo para o debate paralelo em curso na Dinamarca sobre a gestão nacional dos auxílios aos estaleiros navais durante o período de referência e não foi tido em conta pela Comissão para verificar o respeito dos limites fixados.

VIII

Deve recordar-se que, durante o período considerado, foram celebrados na Dinamarca 308 contratos. O sistema da filial apenas foi utilizado em 58 casos, que constituem o objecto do presente processo. Ora, na sua resposta ao início do processo, as Autoridades dinamarquesas informaram a Comissão de que, em 1986, tinham sido celebrados 10 contratos com armadores suecos e noruegueses, financiados através do regime de empréstimos indexados.

O Governo dinamarquês notificou o regime de empréstimos indexados à Comissão em 22 de Setembro de 1986, que o aprovou em 15 de Abril de 1987 (11).

No que se refere a uma eventual ultrapassagem do limite, recordemos que antes da entrada em vigor da Directiva 87/167/CEE, o limite dos auxílios estatais a estaleiros navais não tinha ainda sido fixado e que todos os contratos em causa foram celebrados em 1986, isto é, antes da entrada em vigor da Directiva.

Apesar de não dizer respeito ao presente processo, é conveniente observar que as Autoridades dinamarquesas utilizaram um regime de auxílio sob forma de empréstimos indexados antes de obter o acordo da Comissão. Uma vez que a Comissão aprovou posteriormente este regime e que, na época, não fora ainda fixado qualquer limite, não é necessário proceder a um exame formal destes casos.

IX

Ao iniciar o processo, a Comissão partiu do princípio de que o sistema da filial fora usado em 65 casos, tendo, durante o processo, verificado que apenas havia sido utilizado em 58 contratos.

O sistema da filial foi inicialmente criado pelos estaleiros interessados, com o objectivo de transformar os sistemas de crédito em vigor em auxílios a pronto e para dar aos armadores de países terceiros a possibilidade de beneficiarem dos regimes aplicáveis aos armadores da União Europeia.

Com base em informações muito completas fornecidas pelas Autoridades dinamarquesas, a Comissão pode verificar quais os regimes que foram aplicados a cada um dos 58 contratos e calcular o montante total de auxílio de que cada contrato beneficiou.

Como referido supra, todos os regimes de auxílio em vigor durante o período considerado foram aprovados pela Comissão que determinou, relativamente a cada caso, que o elemento de auxílio era inferior ao limite fixado.

Para verificar se o limite foi ultrapassado, o montante pago relativamente a cada contrato foi comparado com o montante autorizado. A principal dificuldade consistia em calcular o preço de venda real do navio. Pelas razões acima apresentadas, a Comissão admitiu o ponto de vista do Governo dinamarquês, segundo o qual o preço fixado no contrato entre o armador e a filial devia ser o preço retido para o cálculo do nível de auxílio, em conformidade com a Directiva 87/167/CEE e com a Directiva 90/684/CEE. Por estas mesmas razões, o valor contratual não pode ser ajustado para ter em conta um eventual pagamento antecipado.

Tendo em conta o que precede, a Comissão concluiu que o limite em vigor aquando da assinatura do contrato foi respeitado em 53 dos 58 casos. Nestes 53 casos, a cumulação de diferentes regimes de auxílio relativamente a cada contrato era inferior ao limite. No caso de cinco navios construídos no estaleiro Odense Staalskibsværft A/S (números de construção L 148, L 149, L 150, L 151 e L 152), a cumulação dos diferentes auxílios ultrapassava o limite. O montante total de auxílio que a Comissão considera incompatível com a Directiva 90/684/CEE e, por conseguinte, com o mercado comum, é de 1,018 milhões de coroas dinamarquesas (137 000 ecus em Janeiro de 1997) nos casos acima referidos,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1º

O Governo dinamarquês não cumpriu todas as obrigações que lhe incumbem por força dos artigos 11º e 12º da Directiva 87/167/CEE e da Directiva 90/684/CEE de informar a Comissão quanto ao preço que o verdadeiro armador pagou nos 58 casos considerados.

Artigo 2º

O auxílio concedido aos contratos de construção dos navios número L 148, L 149, L 150, L 151 e L 152 ao estaleiro Odense Staalskibsværft A/S ultrapassa o limite fixado na Directiva 90/684/CEE; o auxílio é, por conseguinte, ilegal, uma vez que foi concedido em violação das disposições da directiva, sendo, portanto, incompatível com o mercado comum.

Artigo 3º

A Dinamarca deve ordenar a recuperação, junto do estaleiro, do montante do auxílio em excesso do montante autorizado, a saber, 1,018 milhões de coroas dinamarquesas (137 000 ecus em Janeiro de 1997), em conformidade com o direito substantivo e processual dinamarquês, nomeadamente em matéria de juros de mora sobre dívidas ao Estado; os juros começam a correr a partir da data de concessão do auxílio ilegal, sendo calculados com base na taxa utilizada nessa data para o cálculo do equivalente subvenção líquido dos diferentes regimes de auxílio dinamarqueses.

Artigo 4º

A Dinamarca informará a Comissão, no prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, das medidas tomadas para lhe dar cumprimento.

Artigo 5º

O Reino da Dinamarca é o destinatário da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 5 de Fevereiro de 1997.

Pela Comissão

Karel VAN MIERT

Membro da Comissão

(1) JO nº L 69 de 12. 3. 1987, p. 55.

(2) JO nº L 380 de 31. 12. 1990, p. 27.

(3) SG(96) D/6954.

(4) JO nº C 232 de 10. 8. 1996, p. 6.

(5) SG(87) D/4996, SG(88) D/625 e SG(89) D/3952.

(6) SG(91) D/12117 e SG(92)D/10731.

(7) O Governo dinamarquês foi informado da decisão da Comissão por ofício de 15 de Abril de 1987, SG(87) D/4996.

(8) O Governo dinamarquês foi informado da decisão da Comissão por carta de 20 de Setembro de 1990, SG(90) D/27292, e por carta de 20 de Junho de 1991, SG(91) D12117.

(9) SG(89) D/5521 de 27 de Abril de 1989.

(10) SG(87) D/4996.