PT Jornal Oficial da União Europeia L 346/1

DECISÃO DA COMISSÃO

de 23 de Julho de 2008

relativa às medidas de auxílio concedidas pela Alemanha a favor de DHL e Aeroporto de Leipzig/Halle

C 48/06 (ex N 227/06)

[notificada com o número C(2008) 3512]

(Apenas faz fé o texto em língua alemã)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2008/948/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente o n.o 2, primeiro parágrafo, do seu artigo 88.o,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o n.o 1, alínea a), do seu artigo 62.o,

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações, nos termos das referidas disposições (1), e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Em 5 de Abril de 2006, as autoridades da Alemanha notificaram medidas para o estabelecimento do centro europeu do Grupo DHL no aeroporto de Leipzig/Halle (LEJ). Em 27 de Abril de 2006, a Comissão solicitou à Alemanha informações complementares, as quais foram transmitidas em 24 de Julho de 2006. Em 26 de Julho e 21 de Agosto de 2006, realizaram-se reuniões em que participaram os serviços da Comissão, o aeroporto, a DHL e as autoridades alemãs.

(2) Por carta de 23 de Novembro de 2006, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE relativamente às medidas notificadas. Em 12 de Dezembro de 2006, a Alemanha solicitou um prolongamento do prazo de resposta, o que foi aceite pela Comissão. A Alemanha transmitiu as suas observações em 23 de Fevereiro de 2007.

(3) A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (2). A Comissão convidou as partes interessadas a pronunciarem-se sobre as medidas em questão no prazo de um mês a contar da data da publicação da decisão.

(4) A Comissão recebeu observações das partes interessadas. Transmitiu essas observações à Alemanha por carta de 16 de Maio de 2007. A Alemanha teve oportunidade de se pronunciar sobre essas observações no prazo de um mês. Os comentários da Alemanha deram entrada na Comissão por carta de 13 de Junho de 2007.

(5) A pedido das autoridades alemãs, realizaram-se duas reuniões, respectivamente em 18 de Junho de 2007 e 25 de Setembro de 2007. Estas reuniões foram seguidas do envio, em 19 de Outubro de 2007 e 18 de Dezembro de 2007, das informações complementares solicitadas pela Comissão.

(6) A Alemanha enviou ainda outras informações complementares por cartas datadas de 7 de Dezembro de 2007, 17 de Março de 2008 e 9 de Abril de 2008.

2. DESCRIÇÃO CIRCUNSTANCIADA DOS FACTOS

2.1. Partes interessadas

2.1.1. Flughafen Leipzig/Halle GmbH

(7) A Flughafen Leipzig/Halle GmbH («aeroporto de Leipzig») é uma empresa filial da Mitteldeutsche Flughafen AG («MFAG»). A MFAG tem uma participação de 94 % no capital do aeroporto de Leipzig. Os outros accionistas são o Freistaat da Saxónia, aos Landkreise Delitzsch e Leipziger Land, e à cidade de Schkeuditz. São accionistas da MFAG são o Freistaat da Saxónia (73 %), o Freistaat da Saxónia-Anhalt (14 %), a cidade de Dresden (6 %), a cidade de Halle (5 %) e a cidade de Leipzig (2 %). A MFAG não tem accionistas privados.

2.1.2. DHL

(8) Com um volume de negócios a nível mundial de 18,2 mil milhões de euros em 2005, a DHL (empresa que pertence à Deutsche Post AG) é uma das maiores empresas de serviços expresso. O seu hub europeu de frete aéreo esteve localizado no aeroporto de Bruxelas (BRU) até Março de 2008. Na sequência de problemas relacionados com as autorizações de voos nocturnos, a DHL negociou com vários aeroportos no sentido de encontrar uma nova localização para o seu hub europeu de frete aéreo. As negociações conduziram a uma lista restrita de 3 aeroportos, Leipzig, Bruxelas e o aeroporto francês de Vatry (XCR). A DHL acabou por decidir transferir o seu hub europeu de frete aéreo para Leipzig, até 2008.

(9) Importa notar que o investimento da DHL já tinha sido objecto de uma decisão de auxílio estatal (N 608/2003). Em 20 de Abril de 2004, a Comissão autorizou um auxílio regional com intensidade máxima de 28 % para os investimentos da DHL no aeroporto de Leipzig, nos termos do enquadramento multissectorial dos auxílios com finalidade regional para grandes projectos de investimento de 1998 (3). Foi neste contexto que o Freistaat da Saxónia concedeu um auxílio de 70,8 milhões de euros. Além disso, em 2 de Julho de 2007, por via de uma decisão em parte positiva e em parte negativa, a Comissão autorizou um auxílio à formação de cerca de 1,58 milhões de euros concedido pelo Freistaat da Saxónia e o Freistaat da Saxónia-Anhalt à DHL para a sua actividade no aeroporto de Leipzig (4).

2.2. As medidas objecto de investigação

(10) A decisão de dar início ao procedimento investigou as seguintes três medidas: a) a injecção de capital de cerca de 350 milhões de euros no aeroporto de Leipzig a fim de financiar a construção da nova pista Sul de descolagem e aterragem («pista Sul»); b) o acordo-quadro entre o aeroporto de Leipzig, a sua empresa-mãe MFAG e a DHL que obriga o aeroporto a construir a nova pista Sul e a respeitar outros compromissos durante a totalidade do seu período de vigência de […] (5) anos, designadamente garantir a operacionalidade permanente, 24 horas por dia e 7 dias por semana («24/7»), da pista Sul; c) A carta de conforto do Freistaat da Saxónia em favor do aeroporto de Leipzig e da DHL, na qual se garante que o Freistaat da Saxónia indemnizará a DHL até um valor de […] euros caso a DHL deixe de poder utilizar o aeroporto conforme previsto (se, por exemplo, os voos nocturnos forem proibidos pelas autoridades).

2.2.1. A injecção de capital

(11) De acordo com as informações de que a Comissão dispõe, os investimentos previstos na nova pista Sul devem ser financiados por uma injecção de capital e empréstimos de longo prazo dos accionistas.

(12) Quando deu início ao procedimento formal de investigação, a Comissão calculou que a construção da nova pista Sul seria financiada por uma injecção de capitais públicos da ordem dos 350 milhões de euros.

2.2.2. O acordo-quadro

(13) Segundo a Alemanha, o acordo-quadro não representa qualquer auxílio estatal em favor da DHL porque as autoridades públicas seguiram o princípio do investidor em economia de mercado. O acordo-quadro estabelece as condições das garantias dadas pelo aeroporto de Leipzig e a MFAG relativamente ao início da construção e à entrada em funcionamento do novo hub e à sua posterior exploração. O acordo-quadro também inclui outros acordos relativamente às condições de operação, taxas aeroportuárias e locação de terrenos.

2.2.2.1. Garantia para o funcionamento 24/7 do aeroporto

(14) Nos termos do acordo-quadro assinado em 21 de Setembro de 2005, o aeroporto de Leipzig e a MFAG comprometem-se a cumprir as seguintes condições: a) Antes da entrada em funcionamento do novo hub em 1 de Outubro de 2007, o aeroporto de Leipzig tem de concluir a construção da pista Sul e garantir uma operacionalidade 24/7 do aeroporto. Caso o aeroporto de Leipzig não possa cumprir estas condições antes da entrada em funcionamento do novo hub, o aeroporto de Leipzig e a MFAG são obrigados a pagar uma indemnização de […] euros (ponto 5 do acordo-quadro). b) Após a entrada em funcionamento do novo hub, o aeroporto de Leipzig deve continuar a garantir a operacionalidade 24/7 do aeroporto e a disponibilizar capacidades suficientes para assegurar as actividades da DHL, acordadas nas condições de operação nos próximos […] anos. Caso o aeroporto de Leipzig não possa cumprir estas condições após a entrada em funcionamento do novo hub, o aeroporto de Leipzig e a MFAG são obrigados a indemnizar a DHL por danos e perdas daí decorrentes. No caso de uma limitação significativa das suas operações, a DHL poderá também rescindir o contrato e exigir uma compensação por todos os custos directos e indirectos de uma deslocalização para outro aeroporto (pontos 8 e 9 do acordo-quadro). Desta forma, o aeroporto de Leipzig e a MFAG têm uma obrigação ilimitada de indemnizar a DHL por quaisquer perdas ou danos — independentemente de serem os mesmos causados por circunstâncias alheias ou não ao aeroporto de Leipzig. Se a DHL for obrigada a transferir-se para outro aeroporto devido à proibição pelas autoridades dos voos nocturnos, o aeroporto de Leipzig poderia vir a ter de pagar à DHL, segundo as estimativas da Alemanha, até […] euros.

2.2.2.2. Regulamentação em matéria de taxas aeroportuárias

(15) As taxas aeroportuárias constituem a principal fonte de receitas para financiar a nova pista Sul. Segundo as estimativas, a DHL irá pagar em 2008, ou seja, no primeiro ano de funcionamento contínuo do novo hub, cerca de […] euros de taxas aeroportuárias. As taxas aeroportuárias são objecto de um contrato separado, anexo ao acordo-quadro.

(16) Todas as transportadoras aéreas — a DHL ou qualquer outra — pagam as mesmas taxas de aterragem e descolagem. O montante dessas taxas diminui com o volume total de tráfego no aeroporto de Leipzig. Uma transportadora aérea que efectua um pequeno número de operações de voo paga as mesmas taxas de aterragem e descolagem que a DHL que, tudo indica, será a maior utilizadora do aeroporto.

2.2.2.3. Contratos de locação

(17) O aeroporto de Leipzig celebrou dois contratos de locação com a Deutsche Post Immobilien GmbH («DPI») e um contrato de enfiteuse com a Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co Objekt Leipzig KG («DPBS») para determinadas empreitadas no aeroporto. As duas empresas fazem parte do grupo Deutsche Post World Net. Alugam os imóveis à DHL no âmbito de contratos distintos.

(18) O aeroporto de Leipzig construirá uma placa de estacionamento que será utilizada exclusivamente pela DHL. Os custos de construção foram estimados em cerca de […] euros. O aeroporto de Leipzig alugará a placa de estacionamento à DPI nas seguintes condições: a) A DPI paga os juros relativos ao financiamento da compra de terrenos e da construção, assim como uma amortização anual de […] % dos custos de construção. b) O aeroporto de Leipzig compromete-se a contrair um empréstimo para financiar a construção da placa de estacionamento. Para tal, o aeroporto de Leipzig tem de solicitar propostas de financiamento a três bancos, incluindo o Postbank (que também faz parte do grupo Deutsche Post World Net), e escolher a mais favorável. c) O contrato será celebrado por […] anos. A DPI pode rescindir o contrato após […] anos, sem ter de o motivar, ou caso a DHL rescinda o acordo-quadro. Se o contrato for rescindido nos primeiros […] anos, a DPI é obrigada a pagar a renda durante […] anos, descontando as rendas já pagas.

(19) O segundo contrato de locação diz respeito a outras zonas de handling que o aeroporto de Leipzig aluga à DPI em condições idênticas às previstas no referido contrato. Os custos de construção são estimados em cerca de […] euros.

(20) O contrato de enfiteuse incide sobre o terreno onde a DHL vai construir os seus edifícios. O Aeroporto de Leipzig alugará o edifício à DPI nas seguintes condições: a) A DPI paga uma renda de […] euros para […] m2, o que corresponde a cerca de […] euros por m2. b) O valor da renda é fixo até […], após o que será ajustado em […] % à evolução do índice de preços no consumidor.

(21) Tanto o contrato de locação da placa de estacionamento como o contrato de enfiteuse contêm cláusulas que dão à DHL um direito de opção para a locação de mais […] terrenos. Este direito de opção está garantido até […] […], após o que a DHL deverá pagar […] euros por m2 para manter o direito de opção. O preço dessa opção aumentará até […].

(22) Ambos os contratos contêm uma cláusula que prevê que os terrenos — independentemente de a DHL exercer o seu direito de opção — não podem ser alugados a concorrentes da DHL. São expressamente citadas as empresas […] e […].

2.2.3. A carta de conforto

(23) A carta de conforto garante a viabilidade financeira do aeroporto de Leipzig durante a vigência do acordo-quadro e obriga o Freistaat da Saxónia a pagar indemnizações até […] euros se a DHL não puder utilizar o aeroporto como planeado. Ao contrário do acordo-quadro, por força do qual o aeroporto de Leipzig e a MFAG dão à DHL uma garantia ilimitada, nos termos da carta de conforto, a DHL só pode exigir do Freistaat da Saxónia uma indemnização até […] euros. Qualquer indemnização superior a […] euros só pode ser exigida ao aeroporto de Leipzig e à MFAG. Enquanto não for aprovada pela Comissão, a carta de conforto não vigora.

2.3. Primeira avaliação pela Comissão

2.3.1. Existência de um auxílio estatal

2.3.1.1. Injecção de capital

(24) Em relação aos custos de construção da nova pista Sul, a Comissão começou por considerar que o aeroporto de Leipzig, com os investimentos nessa nova pista, iria obter receitas suficientes para cobrir (pelo menos) os custos incrementais e contribuir de forma adequada para os custos fixos das infra-estruturas existentes. Contudo, com base no plano comercial apresentado pelas autoridades alemãs, a Comissão chegou à conclusão provisória de que, dado o esperado aumento de receitas provenientes da exploração da nova pista Sul, os custos incrementais não podiam ser cobertos e de que o investimento em questão constituía um auxílio estatal.

2.3.1.2. Acordo-quadro

(25) Segundo a decisão de início do procedimento, a DHL beneficiaria de um auxílio estatal se aeroporto de Leipzig lhe oferecesse condições mais favoráveis do que o teria feito uma empresa privada. Um operador aeroportuário privado esperaria obter receitas suficientes dos investimentos na nova pista Sul para cobrir (pelo menos) os seus custos incrementais e contribuir de forma adequada para os custos fixos das infra-estruturas existentes e ainda para remunerar de forma adequada o capital investido, tendo em conta os riscos assumidos no acordo-quadro.

(26) Na decisão de início do procedimento, constatou-se que o esperado aumento das receitas com a exploração da nova pista Sul não era suficiente para cobrir os custos incrementais e que iria provocar perdas de cash-flow da ordem de […] euros em 2006 (ponto 70 da decisão de início do procedimento). Em consequência, o aeroporto de Leipzig não estaria em condições de financiar a partir das suas próprias receitas os riscos assumidos no âmbito do acordo-quadro.

(27) Daí que a decisão de início do procedimento tenha levantado dúvidas sérias quanto à possibilidade de um investidor privado a) aceitar taxas aeroportuárias e contratos de locação que nem sequer eram suficientes para financiar os custos incrementais da pista Sul; b) assumir compromissos no âmbito do acordo-quadro que reduziriam ainda mais a rendibilidade esperada das operações aeroportuárias; c) celebrar contratos de locação que não pareciam corresponder às condições de mercado locais e limitavam as oportunidades de negócio.

2.3.1.3. Carta de conforto

(28) Em relação à carta de conforto, a decisão da Comissão de início do procedimento afirma não terem sido cumpridos os critérios estabelecidos na Comunicação da Comissão relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias (6) («Comunicação sob forma de garantias»), para determinar em que condições uma garantia não constitui um auxílio estatal. Exige-se, entre outros, que essa garantia possa, em princípio, ser obtida nos mercados financeiros em condições de mercado e sem intervenção do Estado e que pela garantia seja pago o preço do mercado. Este princípio é também válido nos termos da nova Comunicação da Comissão sobre a aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE relativa aos auxílios estatais sob forma de garantias (7) de 2008, que entrou em vigor em 20 de Junho de 2008 e que retoma esses critérios.

(29) No caso jacente nenhum dos critérios foi cumprido: Segundo a Alemanha, o aeroporto de Leipzig tentou, mas não conseguiu, obter a cobertura dos riscos assumidos no âmbito da carta de conforto junto de instituições financeiras privadas (8). Acresce que nem a DHL nem o aeroporto de Leipzig têm de pagar algum prémio, em condições de mercado ou outras, pelo risco assumido pelo Freistaat da Saxónia.

2.3.2. Compatibilidade do auxílio com o mercado comum

2.3.2.1. Compatibilidade da injecção de capital com o mercado comum

(30) Em relação ao investimento que o Freistaat da Saxónia fez na construção da nova pista Sul através de injecções de capital no aeroporto de Leipzig, a Comissão começou por concluir que essa contribuição constituía um auxílio estatal. A compatibilidade deste auxílio tem de ser apreciada à luz do n.o 3 do artigo 87.o do Tratado CE e de acordo com a prática da Comissão, conforme estabelecido nas Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (9) («Orientações de 2005»).

2.3.2.2. Compatibilidade do auxílio à DHL com o mercado comum

(31) A Comissão chamou a atenção para o facto de que o investimento da DHL no seu novo hub europeu no aeroporto de Leipzig já tinha sido objecto de uma decisão de auxílio estatal (N 608/03). Para este investimento, a Comissão aprovou uma intensidade máxima de auxílio regional de 28 %, nos termos do enquadramento multissectorial para os auxílios com finalidade regional para grandes projectos de investimento de 1998, tendo o Freistaat da Saxónia concedido um auxílio de 70,8 milhões de euros à DHL.

(32) Uma vez que a Comissão já tinha autorizado uma intensidade máxima de auxílio regional de 28 % para os investimentos da DHL, qualquer outro auxílio que a DHL viesse a receber no âmbito da carta de conforto ou do acordo-quadro não pode ser considerado compatível com o mercado interno.

3. OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA

3.1. Auxílio ao aeroporto relacionado com o desenvolvimento de infra-estruturas

3.1.1. Antecedentes relacionados com o desenvolvimento do aeroporto de Leipzig

(33) As autoridades alemãs afirmaram que o aeroporto de Leipzig foi construído inicialmente como aeroporto militar, com uma pista de descolagem e aterragem onde hoje se encontra a pista Norte. Em 1960 foi construída uma segunda pista de descolagem e aterragem que formava um V com a pista Norte já existente. Este sistema de pistas em V foi decidido de acordo com a organização do espaço aéreo militar da RDA. Contudo, esta configuração não teve em conta considerações ambientais e meteorológicas. Não proporcionava condições favoráveis para a descolagem e a aterragem e os corredores de aproximação e descolagem cruzavam zonas densamente povoadas no Norte de Leipzig e no Sul de Halle.

(34) Por volta de 1980, começaram a aparecer os primeiros danos na pista Sul, os quais prejudicavam o funcionamento do aeroporto. Para colmatar estas insuficiências, foi colocado um novo manto de asfalto na pista. No início dos anos 90, tornou-se evidente que esta solução era inadequada — fendas na nova camada superior provocaram um extenso esboroamento da superfície e distorções longitudinais significativas em ambos os extremos da pista. As deformações daí resultantes representavam um risco grave para a segurança e exigiram despesas de manutenção excessivas.

(35) Após a reunificação da Alemanha, foi lançado um plano director para a transformação do aeroporto de Leipzig em aeroporto civil, baseado na construção de um sistema de duas pistas. Em 1994, foi criado um Comité Consultivo, no qual estavam representados o Ministério federal dos Transportes, o Freistaat da Saxónia e o Land da Saxónia-Anhalt, com o objectivo de acompanhar o desenvolvimento das infra-estruturas aeroportuárias. O Comité discutiu sobretudo se a pista Sul existente devia ser renovada antes da construção da nova pista Norte.

(36) A decisão para desenvolver um sistema de pistas paralelas foi tomada em 1997. A primeira etapa, a construção da nova pista Norte, começou imediatamente. Nesta fase, foram tomadas medidas para preparar o aeroporto para o funcionamento do sistema de duas pistas; por exemplo, as taxiways foram alinhadas uma pela outra e a pista Norte foi nivelada. A última etapa do programa de expansão a longo prazo do aeroporto consistiu na programação circunstanciada da construção da nova pista Sul, em 2002. Estava prevista a renovação e o realinhamento (de 20.o) da pista Sul.

(37) A decisão final relativa ao caderno de encargos para a renovação da pista Sul foi tomada em 4 de Novembro de 2004. Foi este o resultado de um processo de planeamento longo, formal e complexo. Nessa altura, já estavam em curso os trabalhos preparatórios, designadamente os exames arqueológicos preliminares do solo, os trabalhos de redefinição do traçado e a compra de novos terrenos.

(38) A expansão do aeroporto está em sintonia com o plano de desenvolvimento do Freistaat da Saxónia de Dezembro de 2003, que identifica expressamente como objectivo a optimização do sistema de pistas de descolagem e aterragem, tanto em termos de comprimento e localização da pista Sul, como no que se refere à adaptação das instalações de handling de carga.

(39) A Alemanha afirma que, até ao momento em que estas decisões foram tomadas, se tinha tornado cada vez mais claro que empresas reputadas no sector da carga aérea consideravam o aeroporto civil de Leipzig/Halle como uma localização atractiva e que a nova pista Sul seria construída mesmo que a DHL não tivesse transferido o seu hub europeu para Leipzig. Alega igualmente que o facto de o acordo-quadro entre a DHL e o aeroporto de Leipzig só ter sido celebrado em 21 de Setembro de 2005 constitui mais uma prova de que a decisão para reconstruir a pista Sul foi tomada independentemente das intenções da DHL.

3.1.2. Existência de auxílio

(40) A Alemanha contesta a afirmação da Comissão segundo a qual as disposições que regem os auxílios estatais se aplicam tanto ao funcionamento como à construção de infra-estruturas aeroportuárias regionais. Defende que o investimento em infra-estruturas não é uma actividade económica mas uma medida de política regional e económica. Neste contexto, os aeroportos não seriam «empresas» na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE. Este aspecto é, segundo a Alemanha, particularmente importante para os aeroportos regionais que teriam dificuldades em conseguir os volumes de tráfego de passageiros necessários para permitir um funcionamento rentável.

(41) A Alemanha contesta a interpretação que a Comissão faz do Acórdão no Processo Aéroports de Paris (10), apresentando três argumentos: Em primeiro lugar, a Alemanha argumenta que o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias não deve ser interpretado como se o artigo 87.o do Tratado CE devesse ser lido à luz do artigo 82.o do Tratado CE. Em segundo lugar, a Alemanha argumenta que o acórdão em questão — como acontece em relação a Leipzig/Halle — não se refere à construção de infra-estruturas de acesso público, mas ao funcionamento do aeroporto. Por fim, o acórdão em questão refere-se a um grande aeroporto internacional, cuja situação económica difere substancialmente da que caracteriza um aeroporto regional. É geralmente sabido que o financiamento privado não é uma alternativa viável ao financiamento público quando se trata se financiar infra-estruturas aeroportuárias regionais.

(42) A Alemanha afirma que a construção da pista Sul não deve ser apreciada à luz das Orientações de 2005, segundo as quais os operadores aeroportuários estão sujeitos às disposições aplicáveis aos auxílios estatais, mas antes à luz das orientações da Comissão relativas à aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado CE e do artigo 61.o do Acordo EEE aos auxílios de Estado no sector da aviação (11) («Orientações de 1994»), segundo as quais «A construção ou expansão de projectos de infra-estruturas (tais como aeroportos ...) representa uma medida geral de política económica que não pode ser controlada pela Comissão ao abrigo das regras do Tratado em matéria de auxílios de Estado.» A Alemanha alega que a aplicação das Orientações de 2005 ao caso presente viola o princípio na não retroactividade e recorda o ponto 85 dessas orientações que confirma que as mesmas só são aplicáveis a partir da data da sua publicação no Jornal Oficial (9 de Dezembro de 2005). Dado que a decisão de financiar a infra-estrutura em questão foi tomada antes dessa data, a Alemanha argumenta que devem ser aplicadas as orientações anteriores.

(43) Acresce que uma decisão negativa da Comissão violaria o princípio da confiança legítima. Um operador aeroportuário prudente não iria prever que o financiamento das infra-estruturas de um aeroporto regional fosse examinado à luz das disposições que regem os auxílios estatais. Um tal exame foi feito pela primeira vez nas decisões da Comissão relativas aos aeroportos regionais alemães e ao aeroporto de Antuérpia (12), em 2005, as quais são posteriores à decisão relativa à construção da nova pista Sul do aeroporto de Leipzig.

(44) Acresce que na decisão relativa ao aeroporto de Berlim-Schönefeld (13), a Comissão reconhecia que o acórdão Aéroports de Paris se referia exclusivamente à gestão de um grande aeroporto internacional. Na decisão relativa ao aeroporto de Berlim-Schönefeld, a própria Comissão observou explicitamente que as Orientações de 2005 tornavam esta abordagem extensível a todos os tipos de aeroportos. Por conseguinte, o alargamento do âmbito de aplicação das disposições relativas aos auxílios estatais não decorre da jurisprudência, mas de uma decisão política da Comissão, tomada em 2005, que, por isso, não pode ser aplicada retroactivamente.

(45) Por fim, a Alemanha argumenta que não há destinatário de auxílio estatal quando o Estado transfere a responsabilidade pela operação de infra-estruturas para uma entidade cuja única razão de existir é a gestão dessa infra-estrutura.

(46) Para o caso de a Comissão não aceitar esta argumentação, a Alemanha refere que as Orientações de 2005 prevêem que o financiamento de actividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. Isto aplica-se em matéria de segurança, controlo do tráfego aéreo, polícia, alfândegas, tráfego aéreo, etc. (ver ponto 3.1.4).

(47) Nos termos da nova política da Comissão em matéria de auxílios estatais, o operador do aeroporto pode ser uma empresa na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, e, consequentemente, beneficiar de ajuda. Contudo, esse operador é simultaneamente considerado como o «proprietário da infra-estrutura», o qual concede um auxílio à DHL por força do acordo-quadro. Estas duas funções não são, a ver da Alemanha, incompatíveis.

3.1.3. Aplicação do princípio do investidor em economia de mercado

(48) A Alemanha alega que esta questão está abrangida pela isenção prevista nas Orientações de 1994, pelo que nada justifica uma análise dos factos à luz do princípio do investidor em economia de mercado. Para o caso de a Comissão ter outra opinião sobre o assunto, a Alemanha conduziu a seguinte análise do princípio do investidor em economia de mercado, com referência a três cenários: 1. Statu quo; 2. Expansão, partindo da hipótese de que a DHL não iria basear as suas operações no aeroporto de Leipzig; e 3. Expansão, partindo da hipótese de que a DHL iria basear as suas operações no aeroporto de Leipzig.

(49) Neste contexto, a Alemanha argumenta que a análise deve ser feita à luz da situação em 9 de Dezembro de 2005, quando as Orientações de 2005 entraram em vigor, e não com base na decisão do Conselho de Administração de 4 de Novembro de 2004. Assim, a Alemanha defende que é necessário verificar se, com base nos factos conhecidos em 9 de Dezembro de 2005, um investidor privado continuaria a construção da segunda pista de descolagem e aterragem ou manteria o statu quo.

(50) Os cálculos da Alemanha, referidos nos considerandos 55 e 56, têm por base os cálculos da Comissão à data do início do procedimento e o valor actualizado da empresa no final do seu ciclo de vida (2042). É feita uma distinção entre os investimentos feitos antes e depois de 9 de Dezembro de 2005.

(51) Statu quo: As pistas de descolagem e aterragem são utilizadas de forma interdependente, o que comporta certas limitações para o aeroporto: limitação de peso (30 t) para a pista Sul; o volume de tráfego horário não pode exceder 38-42 descolagens e aterragens (o que representa cerca de 30 000 descolagens e aterragens por ano); capacidade de estacionamento apenas para 60 aeronaves.

(52) Expansão partindo da hipótese de que a DHL não iria basear as suas operações no aeroporto de Leipzig: A Alemanha argumenta que mesmo sem a decisão da DHL de basear as suas operações em Leipzig, o aeroporto teria tido de aumentar a sua capacidade para fazer face ao aumento do frete aéreo e dos voos nocturnos em razão da esperada imposição de restrições aos voos nocturnos no aeroporto de Frankfurt/Main. Previa-se, para 2012, uma transferência de 300 000 toneladas de frete aéreo. Tal corresponde a um quarto do volume total do frete aéreo em Frankfurt/Main e não inclui o transporte de carga em voos de passageiros (não sujeitos às restrições aos voos nocturnos). Para o período 2013-2018, espera-se uma nova transferência de 100 000 toneladas de frete aéreo por ano devido ao facto de outros aeroportos terem atingido os limites das respectivas capacidades. A partir de 2019, as autoridades alemãs prevêem uma taxa de crescimento anual de 3 %. Consideram tratar-se de uma estimativa conservadora baseada num relatório da ProTransAG (14) que prevê taxas de crescimento anuais de 8 a 10 % no mercado dos serviços expresso.

(53) Expansão, partindo da hipótese de que a DHL iria basear as suas operações no aeroporto de Leipzig: Num cenário de expansão com a DHL, os efeitos da deslocalização de um operador de serviços expresso para o aeroporto de Leipzig são considerados sobretudo a partir de 2008. Este cenário é considerado conservador, sendo que um cenário mediamente realista permitiria alcançar melhores resultados. Os cenários de expansão diferem sobretudo na primeira fase. Em razão da implantação da DHL no aeroporto há um aumento muito considerável do volume de negócios.

(54) A extensão da pista Sul baseia-se em despesas de capitais idênticas em todos os cenários, independentemente da vinda da DHL. Só os investimentos para a ampliação das placas de estacionamento destinadas ao frete não são feitos antes de 2012 no cenário «expansão sem a DHL», consoante as necessidades.

(55) A fim de comparar os fluxos de pagamentos que ocorrem em diferentes momentos, as autoridades alemãs aplicaram nos seus cálculos um factor de desconto de 6,5 % (a taxa nominal de 7 % foi ajustada pela a inflação). Este factor de desconto foi determinado utilizando o Modelo de Equilíbrio de Activos Financeiros (CAPM), tendo por base os seguintes pressupostos: a) Uma taxa livre de risco dos títulos de dívida pública alemã no final de 2005 de 3,75 %. b) Um prémio de risco de mercado (baseado no risco de volatilidade ou na variância do rendimento de uma carteira que reflecte o mercado global) de aproximadamente 5 %, segundo uma fonte especializada (15). c) A relação entre o risco de mercado e o risco de um investimento específico é representada por «beta» («β»). A partir de um relatório da PriceWaterhouseCoopers, as autoridades alemãs fixaram o factor «beta» dos aeroportos regionais em 0,65. d) Foi considerada uma taxa de inflação de aproximadamente 0,50 % (16). Quadro 1 Comparação dos cenários «statu quo», de «expansão sem a DHL» e «expansão com a DHL» (em milhares de EUR) (1) (2) (3) (3-1) (3-2) Statu quo Expansão sem a DHL Expansão com a DHL Diferença Diferença EBITDA 2006-2042 […] […] […] […] […] Custos de investimento 2006-2042 […] […] […] […] […] Valor actualizado da empresa no final do seu ciclo de vida […] […] […] […] […] Total […] […] […] […] […]

(56) As autoridades alemãs argumentam que o cenário de status que deve ser corrigido, a fim de incluir os compromissos de compra e de desmontagem. O aeroporto tinha já assumido compromissos que totalizam 108,3 milhões de euros, que teriam de serem honrados mesmo que a construção fosse suspensa. Acresce que um retorno ao «statu quo» necessitaria trabalhos de desmontagem com um custo aproximado de 100 milhões de euros. Quadro 2 Comparação dos cenários de «statu quo» e «expansão com a DHL», tendo em conta os compromissos de compra e de desmontagem (em milhares de EUR) (1) (2) (2-1) Statu quo Expansão com a DHL Diferença EBITDA 2006-2042 […] […] […] Custos de investimento 2006-2042 […] […] […] Valor actualizado da empresa no final do seu ciclo de vida […] […] […] Compromissos de compra […] […] […] Custos de demolição […] […] […] Total […] […] […]

(57) Por carta de 9 de Abril de 2008, a Alemanha informou a Comissão de que o cálculo realizado no contexto do princípio do investidor em economia de mercado incluía investimentos e custos de funcionamento referentes a medidas de segurança, que são do domínio da segurança e ordem pública e não são abrangidas pelo controlo dos auxílios estatais. Por conseguinte, esses custos não deveriam ser tidos em conta no cálculo em questão. Quadro 3 Comparação dos cenários «statu quo», «expansão sem a DHL» e «expansão com a DHL» sem contar com os custos de investimento e funcionamento referentes a medidas de segurança (em milhares de EUR) (1) (2) (3) Statu quo Expansão sem a DHL Expansão com a DHL EBITDA 2006-2042 […] […] […] Custos de investimento 2006-2042 […] […] […] Valor actualizado da empresa no final do seu ciclo de vida […] […] […] Total […] […] […]

3.1.4. Actividades não comerciais

(58) Ainda que mantendo a sua posição de que o financiamento da expansão da pista Sul do aeroporto de Leipzig é uma medida de política económica geral que, enquanto tal, não está sujeita às medidas de supervisão dos auxílios, as autoridades alemãs forneceram à Comissão informações relativas a investimentos realizados no âmbito das medidas agora objecto de investigação que, na sua opinião, integram os domínios da segurança, controlo do tráfego aéreo, polícia, alfândegas, tráfego aéreo etc. (cf. quadro em seguida). Os investimentos em questão são detalhados nos considerandos 58 a 69. Quadro 4 Investimentos em medidas de segurança (2006-2042) em euros (valores nominais) (EUR) Total dos investimentos em medidas de segurança (2006-2042) Statu quo Expansão sem a DHL Expansão com a DHL Segurança pública […] […] Vedação — […] […] Estrada ao longo da vedação — […] […] Ponto de controlo 2 — […] […] Ponto de controlo 4 — […] […] Ponto de controlo 1 […] […] […] Sistema de segurança e controlo […] […] […] Sistema de controlo de acesso Sul — […] […] Centro de controlo integrado […] […] […] Equipamento do centro de controlo integrado […] […] […] Equipamento vídeo pista Sul — […] […] Posto de inspecção veterinária — […] […] Combate a incêndios […] […] Posto de combate a incêndios Sul — […] […] Equipamento de combate a incêndios e salvamento […] […] […] Segurança […] […] Fontes de alimentação eléctrica ininterruptas Placa 4/5 — […] […] Fontes de alimentação eléctrica ininterruptas Sul/Oeste — […] […] Fontes de alimentação eléctrica ininterruptas Sul/Leste — […] […] Subestação — […] […] Cablagem de alta e baixa tensão para o serviço de meteorologia (DWS) — […] […] Cablagem de alta e baixa tensão para serviço de controlo tráfego aéreo (DFS) — […] […] Iluminação […] […] Iluminação pista Sul — […] […] Iluminação novas placas — […] […] Total […] […] […]

(59) Para além dos investimentos, as autoridades alemãs chamam a atenção da Comissão para as despesas correntes (materiais e custos do pessoal) nas áreas em questão. Remetem, neste contexto, para as Orientações de 2005, nos termos das quais «as actividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público» não são abrangidas pelas Orientações (cf. pontos 33 e 54 das Orientações). As autoridades alemãs deduziram destes custos as receitas resultantes das taxas de segurança nos termos do § 8 (3) da Luftsicherheitsgesetz (Lei da segurança aérea, «LuftSiG»). Trata-se de as taxas cobradas pelo controlo de passageiros no aeroporto. Quadro 5 Custos e receitas totais com a segurança em 2006–2042 em euros (valores nominais) (EUR) Custos e receitas totais com a segurança em 2006–2042 Statu quo Expansão sem a DHL Expansão com a DHL (1) Custos de materiais […] […] […] (2) Custos de pessoal […] […] […] (3) Amortização […] […] […] (4) Outros custos […] […] […] (5) Total custos com a segurança (1) + (2) + (3) + (4) […] […] […] (6) Taxas de segurança […] […] […] (7) Total (5)-(6) […] […] […]

(60) As instalações de segurança e as medidas de segurança correspondem às obrigações dos operadores de aeroporto por força da legislação nacional, a saber, a Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) e a Luftverkehrsgesetz (Lei do tráfego aéreo, LuftVG) e às recomendações da Organização Internacional da Aviação Civil (OIAC) no que se refere a medidas de segurança na aviação a nível do planeamento, construção e funcionamento dos aeroportos comerciais.

(61) A fim de impedir o acesso não autorizado às áreas restritas do aeroporto, todas as pessoas, veículos e mercadorias têm de passar por pontos de controlo equipados com portais de segurança, raios X e sondas manuais. O acesso às áreas restritas é regulado e controlado por um sistema de segurança. O centro de controlo de segurança está ligado ao sistema de alarme (detectores de incêndio, centro tecnológico, etc.) e ao sistema de controlo de acesso (alarmes de intrusão e ataque, videovigilância, etc.). Em razão do realinhamento da nova pista Sul, foi necessário refazer a vedação e construir mais dois pontos de controlo de acesso (pontos de controlo 2 e 4).

(62) Além disso, o operador tem de incorporar essas medidas de segurança num programa de segurança da aviação civil, nos termos do n.o 4 do artigo 5.o de Regulamento (CE) n.o 2320/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Dezembro de 2002, relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil (17), programa esse que carece do aval das autoridades competentes em matéria de segurança da aviação. O operador de um aeroporto comercial é obrigado a aplicar as medidas de segurança previstas no programa de segurança da aviação aprovado pelas referidas autoridades. O programa de segurança do aeroporto Leipzig foi aprovado pelo departamento de tráfego aéreo do Ministério da Economia e do Trabalho do Freistaat da Saxónia em 25 de Outubro de 2007. A fim de cumprir as obrigações decorrentes da LuftSiG, o aeroporto dispõe de um serviço de segurança próprio.

(63) Uma vez que decidiu permitir o tráfego de mercadorias provenientes de países terceiros, nos termos da Directiva 97/78/CE do Conselho, de 18 de Dezembro de 1997, que fixa os princípios relativos à organização dos controlos veterinários dos produtos provenientes de países terceiros introduzidos na Comunidade (18), o aeroporto necessita, para o manuseamento e a eventual armazenagem de produtos de origem animal e/ou a acomodação de animais, de um posto de inspecção fronteiriço para controlos veterinários.

(64) O aeroporto é obrigado por lei a dispor de serviços de combate incêndios e de salvamento. A existência de serviços de combate incêndios e de salvamento são uma das condições prévias para a obtenção de uma licença de funcionamento. A fim de cumprir as imposições em matéria de serviços de combate incêndios e de salvamento, a nova pista Sul necessitava de um posto de bombeiros próprio. O aeroporto de Leipzig dispõe assim de postos de bombeiros (19) nas áreas Norte e Sul do aeroporto.

(65) O aeroporto é obrigado a dispor de um sistema duplo de abastecimento de energia eléctrica. Por força das disposições regulamentares, isto só é possível através de fontes de abastecimento de energia eléctrica ininterruptas. Para o efeito, foi instalado em cada um das três estações de iluminação um sistema dinâmico de abastecimento de energia eléctrica ininterrupto a diesel.

(66) Segundo a Alemanha, foi necessário ampliar o abastecimento de energia eléctrica, a fim de garantir o aprovisionamento de energia eléctrica, incluindo as capacidades de reserva, bem como criar novas capacidades para o estabelecimento de novas empresas no aeroporto de Leipzig. Para tal, foi planeada a construção de uma nova subestação com custos aproximados de 5 milhões de euros.

(67) O aeroporto incorreu igualmente em despesas (cabos de alta e baixa tensão) com o realinhamento da pista Sul, devido às suas obrigações decorrentes das disposições em matéria de segurança aérea (§ 27 (d) LuftVG ) e às obrigações para com os serviços de meteorologia (§ 27 (f) LuftVG).

(68) As disposições aplicáveis à iluminação para a navegação são definidas no anexo 14 da OIAC (20). Na Alemanha, estas disposições foram transpostas pela Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr. O aeroporto incorreu em despesas com a instalação do sistema de iluminação de navegação que teve de ser instalado na nova pista Sul.

(69) As autoridades alemãs reconhecem que a construção prevista de outras placas de estacionamento após 2010 irá exigir igualmente o seu equipamento com os correspondentes sistemas de iluminação. Também é necessário ter em conta os custos operacionais (cf. quadro 4).

3.1.5. Compatibilidade do auxílio com o mercado comum

(70) Se a Comissão chegar à conclusão de que o investimento constitui um auxílio estatal, a Alemanha gostaria de chamar a atenção para o facto de o investimento corresponder a «auxílios existentes» na acepção do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de Março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (21), ou seja, «auxílios considerados existentes, por se poder comprovar que não constituíam auxílios no momento da sua execução, tendo-se subsequentemente transformado em auxílios devido à evolução do mercado comum».

(71) A Alemanha afirma igualmente que a renovação da pista Sul é do interesse geral na acepção do n.o 3 do artigo 87.o do Tratado CE, e apresenta alguns argumentos a esse respeito. Segundo a Alemanha, a construção da nova pista Sul irá melhorar a integração dos sistemas nacionais e internacionais de transporte, e trará benefícios económicos para a região. Empresas internacionais, que utilizam serviços expressos para distribuir os seus produtos, teriam vindo instalar-se na região de Halle/Leipzig. O hub de frete aéreo já atraiu para a região algumas empresas que operam à escala internacional, tendo sido criados postos de trabalho de que havia necessidade urgente. O hub de frete aéreo gera um clima propício para as empresas e o investimento, o que, por sua vez, tem efeitos positivos no emprego. A Alemanha remete para uma análise do Prof. Dr. Jünemann, segundo a qual, uma vez concluído o aeroporto em 2008, o hub de frete aéreo só em Leipzig/Halle irá gerar cerca de 3500 empregos directos e cerca de 7000 empregos indirectos. A maior parte destes postos de trabalho serão em empresas especializadas que se irão instalar na região devido à presença do hub.

(72) O realinhamento da pista Sul também traz benefícios ambientais. Impede que, no futuro, as regiões densamente povoadas do Norte de Leipzig e do Sul de Halle sejam sobrevoadas. Uma zona de Leipzig, situada na proximidade dos terrenos do aeroporto, à cabeça da antiga pista Sul, é particularmente afectada pelo ruído. Em razão do diferente alinhamento das rotas de descolagem e de aproximação de ambas as pistas, é aí que se concentram as emissões sonoras resultantes do tráfego aéreo. Acresce que o novo alinhamento da pista Sul permitirá minimizar os danos ambientais nas periferias urbanas densamente povoadas de Leipzig e Halle.

(73) Por outro lado, a orientação da antiga pista Sul não era a mais favorável em termos meteorológicos para a descolagem e a aterragem. A direcção do vento de longe predominante ao longo do ano e dos vários meses é sudoeste. Consequentemente, há um desvio de cerca de 20 graus entre o alinhamento da antiga pista Sul e a direcção predominante do vento. Esta situação pode ser prejudicial no caso de ventos cruzados desfavoráveis. O novo alinhamento da pista satisfaz os requisitos meteorológicos e sobretudo permite a realização de operações de voo por instrumentos de CAT III (todas as condições meteorológicas). Uma distância superior a 2000 metros entre as pistas de descolagem e de aterragem permite o tráfego aéreo independente nessas pistas.

(74) A Alemanha sublinha que todas as decisões de planeamento em relação ao aeroporto foram tomadas na perspectiva da procura a longo prazo, e das vantagens específicas do aeroporto, com uma crescente concentração no frete. Entre estas vantagens, a mais importante é a autorização ilimitada de voos nocturnos em ambas as pistas de descolagem e aterragem. Em muitos aeroportos europeus vigoram importantes restrições aos voos nocturnos. Tais restrições têm um impacto significativo no tráfego de frete aéreo, sobretudo no sector dos serviços expresso, sendo que um hub só pode funcionar em aeroportos sem restrições aos voos nocturnos.

(75) Geralmente tais aeroportos sem restrições aos voos nocturnos estão situados em zonas escassamente povoadas, dotadas de infra-estruturas insuficientes para os transportes terrestres. Com efeito, o aeroporto de Leipzig tem a vantagem de possuir excelentes ligações rodoviárias e ferroviárias. O plano regional da Saxónia Ocidental publicado em 2001 apresenta o desenvolvimento de infra-estruturas planeado nesta região. Segundo o plano, o aeroporto deve ser desenvolvido de forma a reforçar o papel da região enquanto parte da rede de transportes para o frete nacional e internacional.

(76) O aeroporto situa-se na intersecção de duas auto-estradas federais que ligam as principais zonas de captação com o aeroporto no eixo Norte-Sul e Leste-Oeste. A rede rodoviária é completada por estradas nacionais que serão ampliadas de acordo com o alargamento do aeroporto. O aeroporto dispõe também de excelentes ligações ferroviárias. A linha ferroviária ICE Erfurt-Halle/Leipzig passa perto do aeroporto e torna-o de fácil acesso em combinação com o Intercity e os comboios regionais.

(77) Segundo as autoridades alemãs, esta rara convergência de aspectos positivos é ainda mais valiosa tendo em conta as capacidades decrescentes e as insuficiências infra-estruturais dos outros aeroportos alemães. Assim, o aeroporto de Leipzig decidiu, contrariamente aos outros aeroportos alemães, especializar-se naquilo que é um nicho de mercado, o frete aéreo.

(78) O frete aéreo, e em especial o frete aéreo expresso, apresenta consideráveis taxas de crescimento. Este desenvolvimento está a obrigar os maiores operadores de serviços expresso a expandir as suas capacidades operacionais, enquanto continuam a diminuir as capacidades existentes dos aeroportos e a aumentar as restrições aos voos nocturnos.

(79) No que se refere às reservas da Comissão acerca da viabilidade da renovação da pista Sul, as autoridades alemãs remetem para a decisão no caso do aeroporto de Antuérpia, em que a Comissão afirmava que, em relação aos aeroportos regionais, os condicionalismos regionais podiam não permitir que os aeroportos gerassem as receitas necessárias para prestar serviços aeroportuários adequados ou manter a viabilidade económica dos aeroportos. Em consequência, para que estes aeroportos possam operar como pontos de acesso regionais de interesse público, são, em certos casos, necessários recursos públicos.

(80) A disponibilidade de duas pistas independentes é um requisito indispensável para o funcionamento de um aeroporto de carga moderno. Isto é tanto mais válido no caso de centros logísticos centrais e de serviços expresso. Sem uma segunda pista de descolagem e aterragem, o aeroporto de Leipzig não poderia funcionar como hub de frete nem concentrar-se no nicho de mercado que é o sector do frete expresso, como já foi salientado nos considerandos 71 e seguintes. O número de passageiros é totalmente irrelevante quando se trata de avaliar a necessidade de um sistema de pistas paralelas.

(81) Em razão do alinhamento da antiga pista Sul, a antiga pista Sul e a nova pista Norte não podem operar em simultâneo. Os corredores de aproximação e descolagem cruzavam-se num ponto próximo do aeroporto, o que significava que, nas operações de voo, os serviços de controlo do tráfego aéreo tinham de gerir as duas pistas como se de uma só se tratasse. Acresce que condições meteorológicas adversas ou acidentes poderiam causar interrupções na cadeia logística. A disponibilidade de uma segunda pista paralela é, pois, vital para garantir o funcionamento ininterrupto do aeroporto e atrair prestadores de serviços de frete. Esta apreciação foi partilhada pelas autoridades competentes durante o procedimento de aprovação do plano para a construção de uma nova pista Sul. As autoridades encomendaram um parecer sobre se era necessário realinhar a pista Sul para a tornar paralela à pista Norte ou se as pistas de descolagem e aterragem podiam ser utilizadas numa configuração em V. Segundo o parecer, mesmo para voos de passageiros não seriam aceitáveis os atrasos médios devidos à utilização do sistema de pistas em V, e o frete aéreo seria impraticável. Além disso, concluiu-se que haveria uma acumulação de atrasos no hub de frete expresso porque as operações de carga e descarga de um avião que aterrou com atraso afectariam inevitavelmente os horários de partida dos outros aviões. Haveria um colapso das cadeias de logística nas gateways. Em consequência, o sistema de pistas paralelas aumenta a flexibilidade do aeroporto e torna-o mais atractivo para potenciais utilizadores.

(82) As autoridades responsáveis pelo planeamento confirmaram, depois de ponderarem os méritos relativos de todos os interesses públicos em causa, que os planos de expansão eram economicamente pertinentes e que as oportunidades económicas eram de longe superiores aos riscos. Chegaram assim à conclusão que, tanto em termos macroeconómicos, como microeconómicos, era necessária uma infra-estrutura para criar um hub de frete aéreo no aeroporto. Acresce que a mudança de orientação da pista Sul reduz o risco de colisão. O Tribunal Administrativo federal alemão confirmou a decisão de aprovação do plano no acórdão de 9 de Novembro de 2006, não tendo detectado quaisquer erros de apreciação na decisão.

(83) As autoridades alemãs reiteraram que a decisão de construir uma nova pista Sul fora tomada independentemente e antes da decisão da DHL de transferir o seu hub de frete aéreo de Bruxelas para Leipzig. De facto, à DHL foram apenas dadas garantias de que poderia utilizar a pista Sul de noite em duas faixas horárias definidas (o correspondente a um período de tempo garantido de [10-25] %, para a utilização da pista Sul), enquanto a pista Sul fica disponível para outros operadores no período nocturno remanescente assim como durante o dia.

(84) Segundo a Alemanha, a medida não prejudica as trocas comerciais na Comunidade, já que as capacidades no mercado do frete aéreo — em especial no sector dos serviços expresso — são actualmente extremamente limitadas na Europa.

3.2. Auxílio à DHL

3.2.1. Acordo-quadro

3.2.1.1. Conformidade com o mercado das garantias constantes do acordo-quadro

(85) Segundo a Alemanha, o aeroporto seguiu o princípio do investidor em economia de mercado quando assinou o acordo-quadro, porque os efeitos positivos e a utilidade do acordo com a DHL eram superiores aos riscos e às obrigações do aeroporto. O risco remanescente assumido pelo Aeroporto de Leipzig relativamente às obrigações em termos de capacidades e de funcionamento é muito baixo.

(86) No parecer da Alemanha, o aeroporto agiu como um investidor privado ao começar por tomar a decisão de construir a pista Sul em 21 de Novembro de 2004 e, só um ano mais tarde, em 21 de Setembro de 2005, decidir quanto à assinatura do acordo-quadro. A questão decisiva que se coloca é a de saber se o aeroporto esperava em 2005 ganhos de cash-flow superiores com o cenário «expansão com a DHL» ou com o cenário alternativo «expansão sem a DHL». Uma vez que a construção da pista Sul já estava muito avançada em Setembro de 2005, uma paragem dos trabalhos deixaria de constituir uma alternativa economicamente viável.

(87) Contrariamente ao que fizera em cartas anteriores, a Alemanha também apresenta valores finais nos cálculos do cash-flow, procurando demonstrar a rendibilidade superior da pista Sul. O cálculo do valor final baseia-se numa expansão linear dos resultados no período 2038 — 2042 com um crescimento médio das receitas de 3 %.

(88) A introdução dos valores finais tem um efeito significativo na rendibilidade dos cenários empresariais. Enquanto a Alemanha calcula um cash-flow actualizado para o período 2006 a 2042 de cerca de […] euros para a expansão com a DHL e de cerca de — […] euros para a expansão sem a DHL, os valores finais, também eles actualizados até 2006 — ascendem a cerca de […] euros e […] euros, respectivamente. Como se pode depreender destes números, os valores finais aumentam a rendibilidade do cenário de expansão com a DHL de um factor de quase […] euros e transformam a expansão sem a DHL de um projecto deficitário em projecto lucrativo com um cash-flow de cerca de […] euros.

(89) Partindo da diferença de cash-flow entre os dos cenários, a Alemanha chega à conclusão de que o cenário de expansão com a DHL gera em 2005 um cash-flow de superior em cerca de […] euros ao cenário de expansão sem a DHL (22).

(90) Em relação ao cálculo do risco, a Alemanha alega que o argumento de que o seguro do risco constitui uma prática comercial corrente e que, no caso presente, o risco pode ser financiado a partir do cash-flow. A Alemanha avalia o risco decorrente do acordo-quadro em cerca de […] euros no caso de serem introduzidas restrições aos voos nocturnos, e parte do princípio de que o risco poderia ser financiado a partir dos ganhos de cash-flow imputáveis à DHL (23). Um investidor privado teria aceite o risco de pagamento de indemnizações, uma vez que o cash-flow positivo de […] euros no cenário de expansão com a DHL seria suficiente para cobrir um risco de pagamento de indemnizações de […] euros.

(91) Para além destas reflexões sobre o perigo de uma proibição dos voos nocturnos, a Alemanha considera uma taxa de desconto de 6,5 % como razoável, dado que nos cálculos as receitas não incluem qualquer ajustamento à inflação e os riscos assumidos pelo aeroporto de Leipzig são reduzidos. Esta estimativa baseia-se nas decisões das autoridades de regulação aeroportuárias britânicas em relação à fixação das taxas aeroportuárias para o período 2008 — 2013. Estes cálculos partem de custos de capital comparáveis (em termos reais e antes de impostos) de 6,2 % para o aeroporto de Heathrow e de 6,7 % para o aeroporto de Gatwick.

(92) A Alemanha sublinha ainda que, ao avaliar a proporcionalidade do acordo-quadro, é necessário ter em conta o facto de a DHL assumir um risco comercial importante ao investir cerca de 250 milhões de euros no seu novo hub europeu e ao comprometer-se com o aeroporto de Leipzig a longo prazo, bem como o facto de o aeroporto de Leipzig receber uma indemnização da DHL, caso esta empresa decida pôr termo às suas operações antes do fim do prazo de 15 anos.

(93) A Alemanha conclui que a assinatura do acordo-quadro comporta vantagens económicas superiores às da sua não assinatura, pelo que um investidor privado teria assinado o acordo-quadro com a DHL. Em consequência, no acordo-quadro não há quaisquer elementos de auxílio estatal.

3.2.1.2. Conformidade com o mercado dos contratos de locação

(94) A Alemanha esclarece que foi necessário negociar um contrato de leasing para a placa de estacionamento, porque o aeroporto deve continuar a ser proprietário da infra-estrutura, a fim de poder garantir o acesso público à placa por razões técnicas ligadas ao tráfego aéreo e em virtude das regras de programação, mesmo em caso de resolução do contrato com a DHL.

(95) Relativamente às disposições especiais constantes dos contratos de locação que concedem à DHL o direito de opção de alugar terrenos situados na proximidade das áreas que lhe foram atribuídas e proibiam expressamente o aluguer dessas áreas a concorrentes da DHL, a Alemanha alega que o aeroporto de Leipzig possui um grande número de terrenos não adjacentes às áreas atribuídas à DHL e que estavam à disposição para serem alugados pelos concorrentes da DHL. Em segundo lugar, a Alemanha avança com o argumento de que a reserva para a DHL de terrenos vizinhos está em conformidade com o princípio da protecção dos interesses económicos do arrendatário reconhecido pela legislação alemã em matéria de arrendamento (24).

3.2.1.3. Conformidade com o mercado das taxas aeroportuárias

(96) Segundo a Alemanha, o aeroporto agiu como um investidor privado, já que as taxas aeroportuárias acordadas com a DHL correspondem às condições que vigoram no mercado, situando-se mesmo na faixa superior comparativamente às taxas pagas pela DHL noutros hubs europeus (ver considerando 115 e sgs.). A Alemanha invoca, portanto, que as taxas aeroportuárias cobradas à DHL no aeroporto de Leipzig não constituem de modo algum um tratamento preferencial.

3.2.1.4. Carta de conforto

(97) A Alemanha começa por esclarecer que o Freistaat da Saxónia é indirectamente compensado pela garantia através das receitas adicionais geradas pelos investimentos. Em segundo lugar, a Alemanha considera que a emissão de uma carta de conforto constitui uma prática empresarial corrente, uma vez que o Freistaat da Saxónia emitiu essa carta de conforto no valor de […] euros a favor da DHL como contrapartida da carta de conforto da Deutsche Post AG (ou seja, a empresa-mãe da DHL) no valor de […] euros, para cobrir possíveis exigências do aeroporto de Leipzig em relação à DHL (p. ex., a DHL teria de pagar uma indemnização correspondente a […] anos de taxas de aterragem e descolagem se decidisse abandonar o aeroporto de Leipzig nos primeiros […] anos da vigência do acordo-quadro).

(98) Além disso, a Alemanha refere que a carta de conforto carecia ainda de autorização da Comissão e que não estava ainda em vigor.

4. OBSERVAÇÕES APRESENTADAS POR TERCEIROS

4.1. DHL

4.1.1. Auxílio ao aeroporto

(99) Segundo a DHL, as dúvidas expressas pela Comissão em relação à oportunidade da construção da nova pista Sul estão em directa contradição com a sua própria Comunicação ao Conselho, ao Parlamento Europeu e ao Comité Económico e Social Europeu, de 24 de Janeiro de 2007, intitulada «Plano de acção sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa» (25), onde defende o reforço das capacidades existentes para resolver o problema do congestionamento dos aeroportos europeus. A DHL considera que as dificuldades que teve para encontrar um hub adequado às suas necessidades confirmam o que a Comissão já constatara, a saber, que o sector está a tingir o limite das suas capacidades.

(100) O alargamento do aeroporto de Leipzig contribui de forma decisiva para responder à crise em matéria de capacidades. Tendo a Comissão identificado o tráfego aéreo como o «motor» do crescimento económico e o frete aéreo como a «chave» do crescimento para o mercado comum e o comércio externo, um aumento das capacidades do aeroporto de Leipzig é do interesse dos Estados-Membros e de toda a Comunidade.

(101) Segundo a DHL, a ampliação ou a renovação das pistas de descolagem e aterragem já existentes é muito mais racional do que a construção de uma pista completamente nova. Um sistema de pistas paralelas evita atrasos e transferências de tráfego para outros aeroportos. No frete aéreo, e em especial nos hubs centrais, a necessidade de evitar atrasos é ainda mais premente do que no transporte de passageiros.

(102) Na opinião da DHL, as maiores vantagens da deslocalização para o aeroporto de Leipzig residem na autorização de voos nocturnos, na boa conectividade às redes ferroviárias e rodoviárias e na disponibilidade de recursos humanos na região. A construção de pistas de descolagem e aterragem implica também a disponibilização das infra-estruturas necessárias para os transportes públicos enquanto serviço de interesse geral. Isto é particularmente válido nos novos Länder alemães, já que a renovação das infra-estruturas de transporte subdesenvolvidas constitui, sem dúvida, uma missão de interesse público.

(103) O complexo procedimento de aprovação do plano para a pista Sul revelou a necessidade, em termos macro e micro-económicos, de renovação da pista Sul. Em consequência, pode-se excluir que a pista Sul tenha sido concebida e construída a pensar na DHL. De facto, o projecto decorreu de uma forma cronológica e factual independentemente da DHL.

(104) A DHL considera que, na decisão de início do procedimento, a Comissão não teve em devida conta as exigências específicas da logística do frete expresso. Contrariamente ao transporte de passageiros, que pode rapidamente ser desviado para outros aeroportos, os serviços expresso precisam de hubs e de investimentos tão elevados que só no caso de um estabelecimento permanente tais custos seriam rentáveis. A própria natureza do frete aéreo, tratando-se de um «serviço nocturno», torna-o fortemente dependente de faixas horárias nocturnas garantidas em permanência. Ao qualificar de tratamento preferencial um requisito fundamental, a Comissão está, assim, a pôr em causa a base económica de todos os operadores de serviços expresso.

(105) Uma transferência da responsabilidade financeira pela pista Sul para a DHL prejudicaria de forma inaceitável a empresa no mercado dos serviços expresso, já que os seus concorrentes pagam taxas standard para o frete aéreo sem terem de suportar os encargos relativos aos investimentos para as pistas de descolagem e aterragem. Segundo a DHL, o aeroporto agiu como um investidor privado ao assinar o acordo, já que as taxas de aterragem e descolagem, as condições acordadas no contrato de locação da placa e no contrato de enfiteuse correspondiam a condições normais de mercado. A vigência do contrato e as indemnizações previstas seriam equilibradas. As garantias previstas no acordo-quadro justificam-se pela natureza dos riscos assumidos e correspondem também a condições normais de mercado. A carta de conforto ainda não foi aprovada pela Comissão, pelo que não entrou ainda em vigor.

4.1.2. Auxílio à DHL

(106) Segundo a DHL, o acordo-quadro não reserva nenhum tratamento preferencial à DHL, apenas comporta considerações e condições financeiras habituais no mercado.

4.1.2.1. Conformidade com o mercado das garantias constantes do acordo-quadro

(107) A DHL argumenta que a Comissão, na sua análise sobre se um investidor privado teria aceite a obrigação de indemnização prevista no acordo-quadro, não tem em conta os riscos económicos completamente diferentes das partes interessadas:

(108) A instalação do hub central em Leipzig significa para a DHL não apenas um investimentos superior a 250 milhões de euros, mas também uma total dependência económica da disponibilidade a longo prazo de faixas horárias nocturnas. Se os voos nocturnos deixassem de poder ser efectuados, não só o sentido do investimento de 250 milhões de euros seria questionado, como também toda a actividade a nível mundial da DHL na área dos serviços expresso seria impedida, com consequências desfavoráveis imprevisíveis. Segundo a DHL, cada investidor privado que procura convencer um grande cliente a investir num empreendimento que comporta importantes riscos financeiros terá de equacionar esses riscos seguindo o princípio do ut des (dou para que dês).

(109) Acresce que, depois da decisão do aeroporto de construir uma segunda pista de descolagem e aterragem (decisão essa que foi tomada independentemente da DHL), os riscos para o aeroporto são muito menores do que para a DHL. Em consequência, a distribuição extremamente desigual dos riscos económicos deve ser reflectida nas cláusulas de responsabilidade. Considerando que a DHL teria prejuízos importantes em caso de proibição ou redução dos voos nocturnos, os prejuízos para o aeroporto apenas limitar-se-iam à perda das taxas de descolagem e aterragem que facilmente poderiam ser compensadas por outros utilizadores. A probabilidade de a DHL decidir abandonar voluntariamente o aeroporto, quanto mais não fosse pelos elevados custos do investimento, afigura-se muito pequena. Em consequência, a disposição em matéria de indemnização por prejuízos causados, constante do acordo-quadro, é objectivamente necessária e, portanto, habitual no mercado.

(110) A necessidade de garantir a um operador de serviços expresso a realização de voos nocturnos está também documentada no contrato publicado entre a SAB (empresa que gere o aeroporto de Liège) e a TNT no que se refere à criação de um hub central pela TNT: a) As pistas de descolagem e aterragem do aeroporto de Liège estão reservadas por um período ilimitado para 140 % do volume de actividades da TNT numa determinada faixa horária entre as 21h00 e as 06h00 (ponto 32.1 do contrato entre a SAB e a TNT). Esta cláusula, que vai muito mais longe do que o acordo-quadro no caso presente, na medida em que garante uma reserva de capacidade de 40 %, reflecte apenas a necessidade objectiva de garantir contratual e permanentemente faixas horárias nocturnas imprescindíveis e assegurar os elevados investimentos efectuados. b) Para além disso, a SAB e a Região da Valónia aceitaram a responsabilidade ilimitada por todos os prejuízos, incluindo a perda de lucros em caso de não cumprimento das garantias durante 20 anos (ponto 8.c do contrato entre a SAB e a TNT).

(111) No parecer da DHL, a distribuição desigual dos riscos de prejuízos reflecte-se na regulação diferenciada relativamente ao montante e à duração da obrigação de indemnização: Ainda que a TNT tenha o direito de exigir uma indemnização da SAB durante toda a vigência do contrato em caso de não cumprimento das garantias, a indemnização a que tem direito face à SAB diminui ao longo da vigência do contrato; caso a TNT rescinda o contrato após 10 anos, a indemnização ascende apenas ao montante correspondente ao montante médio anual das taxas de descolagem e aterragem (ponto 10.3 do contrato entre a SAB e a TNT).

4.1.2.2. Conformidade dos acordos de locação com o mercado

(112) Em relação à crítica da Comissão, alegando que o montante pago para a locação da placa não corresponde aos preços habituais do mercado imobiliário local, a DHL objecta que o contrato em questão não corresponde àquilo a que em termos legais se designa habitualmente por contrato de locação. No que diz respeito à sua forma legal e à sua natureza, um acordo de locação não está vinculado aos valores das rendas no mercado local, antes se orienta pela taxa de juro do capital disponibilizado pelo proprietário. Em consequência, associar o montante a pagar pelo utilizador aos valores habituais das rendas no mercado local é desproporcionado e tal não acontece em acordos de locação comparáveis.

(113) A crítica da Comissão, segundo a qual o acordo de locação limita a margem de manobra do aeroporto para financiar os custos de investimento através de créditos ou de capitais próprios, baseia-se numa interpretação errada do acordo de locação. Com efeito, o contrato apenas obriga o aeroporto de Leipzig a solicitar propostas de crédito, a fim de dispor de uma base objectiva para o cálculo das taxas de utilização, e não para obter créditos. Assim, o aeroporto não é obrigado a fazer uso de tais propostas, sendo livre de tomar as decisões que entender em matéria de financiamento.

(114) Nas suas observações relativamente aos juros decorrentes do contrato de enfiteuse, a Comissão baseia-se em dados incorrectos acerca da área dos terrenos, de acordo com o ponto 1.5 do contrato de enfiteuse. Com efeito, a área ascende a […] m2, pelo que a renda não é de […] €/m2, mas de […] €/m2. Partindo da área correcta, não existe, portanto, a desproporcionalidade alegada pela Comissão entre o contrato de enfiteuse e os encargos decorrentes do direito de opção.

4.1.2.3. Conformidade das taxas aeroportuárias com o mercado

(115) As observações da Comissão assentes nos custos incrementais da pista Sul não são aceitáveis, já que a pista tinha sido construída para o público em geral e não apenas para ser utilizada pela DHL. Em consequência, os controlos apenas podem incidir sobre as taxas aeroportuárias. Em comparação com outros hubs europeus da DHL, os hub de Bergamo (BGY), Bruxelas (BRU), Colónia (CGN), e Nottingham (EMA), as taxas de aterragem e descolagem no aeroporto de Leipzig (LEJ) superam de […] % a médias das taxas de aterragem dos hubs aeroportuários europeus da DHL. No caso dos voos nocturnos, as taxas de aterragem permanecem […] % acima da média (ver quadros a seguir). Em comparação com as actuais taxas de aterragem em Vatry, a DHL paga quase […] vezes mais para aterrar em Leipzig do que em Vatry. Por fim, todos os utilizadores do aeroporto de Leipzig pagam as mesmas taxas. A DHL conclui que não pode haver dúvidas quanto ao facto de as taxas de aterragem serem algo de habitual no mercado. Quadro 6 Taxas de aterragem para voos diurnos A300 B757 (100 T) B757 (93 T) Média BGY […] […] […] […] BRU […] […] […] […] CGN […] […] […] […] EMA […] […] […] […] Média hubs da DHL […] […] […] […] Vatry […] […] […] […] LEJ […] […] […] […] A taxa média é calculada com base nos vários tipos de aeronaves (A300, B757) utilizadas pela DHL. Quadro 7 Taxas de aterragem para voos nocturnos A300 B757 (100 T) B757 (93 T) Média BGY […] […] […] […] BRU […] […] […] […] CGN […] […] […] […] EMA […] […] […] […] Média hubs da DHL […] […] […] […] Vatry […] […] […] […] LEJ […] […] […] […] A taxa média é calculada com base nos vários tipos de aeronaves (A300, B757) utilizadas pela DHL.

4.2. Mitteldeutsche Flughafen AG (MFAG)

(116) A MFAG, enquanto proprietária do aeroporto de Leipzig, começa as suas observações por afirmar que concorda totalmente com as observações da Alemanha.

4.2.1. Auxílio ao aeroporto

(117) Na opinião do proprietário do aeroporto, o facto de este atrair empresas demonstra que está em condições de responder à procura. Considera também que a expansão do aeroporto de Leipzig e a sua integração na rede de transportes regional reveste importância decisiva para o crescimento da região, que também é incentivado pela Comunidade. Observa que o aeroporto cumpre a exigência que vale ao nível europeu de criação de capacidades aeroportuárias para preservar a competitividade da Comunidade no sector do frete aéreo.

4.3. ADV — Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen

4.3.1. Auxílio ao aeroporto

(118) Esta associação considera que a Alemanha precisa absolutamente de ligações eficazes com os centros nevrálgicos mundiais. Observa que o crescente volume de capitais ligados ao frete aéreo torna reforça a importância de tempos de transporte breves e que o sector dos serviços nocturnos registou um crescimento dinâmico nos últimos vinte anos, uma tendência que deverá prosseguir, vista a globalização ininterrupta. Contudo, na Alemanha há problemas de congestão no que se refere à implantação de grandes empresas de frete aéreo, o que constitui motivo de preocupação para toda a Europa. As capacidades para voos nocturnos estão praticamente esgotadas nas três grandes plataformas de frete aéreo em Frankfurt, Munique e Colónia/Bona, e a situação deverá agravar-se caso o aeroporto de Frankfurt cesse completamente os voos nocturnos. A associação considera que é necessário criar novas capacidades para manter a competitividade económica no mercado global. A seu ver, a expansão do aeroporto de Leipzig responde a esta necessidade, alivia outros aeroportos, possibilitando que se concentrem no transporte de passageiros. Sublinha ainda que p aeroporto de Leipzig é também um pilar decisivo do desenvolvimento económico do Leste da Alemanha. Considera que a construção da nova pista no aeroporto de Leipzig era uma medida que se impunha com urgência.

4.4. Cidade de Leipzig

4.4.1. Auxílio ao aeroporto

(119) A cidade de Leipzig considera que o Norte da cidade, enquanto centro económico e comercial, reveste importância crucial para a competitividade internacional de três Länder alemães. A seu ver, esta plataforma logística, mercê das obras realizadas nas auto-estradas e nas estradas nacionais, de uma linha ferroviária de alta velocidade e de uma rede e comboios regionais, mas, sobretudo, graças a expansão do aeroporto de Leipzig, reúne todas as condições para se impor de forma duradoura face à concorrência global.

(120) Sublinha as constatações de um estudo que realizou em colaboração com a Câmara de Comércio e Indústria e o centro de logística de transporte de mercadorias, segundo as quais o centro da Alemanha e a região de Leipzig podem contar com a criação de 100 000 empregos no sector da logística.

(121) Para a cidade de Leipzig, a pista Sul, enquanto infra-estrutura pública essencial, reveste grande importância não só para a DHL, mas também para muitas empresas, sobretudo devido à multiplicação das restrições aos voos nocturnos nas outras cidades. A implantação da DHL em Leipzig é considerada essencial para atrair outras empresas de frete aéreo e explorar as capacidades do aeroporto.

(122) A cidade de Leipzig também considera que a nova pista cria um sistema de pistas paralelas que permite que o tráfego aéreo evite zonas e forte densidade populacional. A seu ver, uma expansão do aeroporto de Leipzig não teria sido possível sem fundos públicos, o que também é válido no caso dos aeroportos europeus concorrentes.

4.5. Cidade de Schkeuditz

4.5.1. Auxílio ao aeroporto

(123) A cidade de Schkeuditz chama a atenção para o facto de que se encontra no centro de um processo de desenvolvimento regional importante. A cidade faz parte de um eixo de desenvolvimento supra-regional e conseguiu nos últimos dez anos transformar-se no centro de um sistema de transportes moderno. Esta situação fica a dever-se a um contexto de crescimento económico excepcional para os padrões alemães orientais. Esta tendência deverá prosseguir, dadas a conjuntura local favorável.

(124) No que se refere à pista Sul, a cidade de Schkeuditz sublinha que o aeroporto já tinha chegado à conclusão, em 19 de Julho de 1991, que a dinâmica de desenvolvimento da região impunha a renovação da segunda pista.

4.6. Câmara de Comércio e Indústria (IHK) de Leipzig

4.6.1. Auxílio ao aeroporto

(125) A Câmara de Comércio e Indústria de Leipzig considera que é ao Estado que incumbe disponibilizar infra-estruturas de transporte adequadas, o que lhe permite e o obriga a exercer um controlo ilimitado, em nome dos cidadãos.

(126) Refere que, desde 1991, foram feitos investimentos para a expansão das infra-estruturas e o equipamento técnico do aeroporto e que estas medidas foram completadas por outros investimentos públicos na melhoria das vias ferroviárias e rodoviárias da zona do aeroporto. Acrescenta que a boa rede de infra-estruturas de transporte aéreo, ferroviário e rodoviário permitiu que o aeroporto se tornasse uma plataforma europeia para o transporte de passageiros e o frete. A seu ver, o aeroporto satisfaz as exigências mais modernas de um centro de logística, no que se refere a funcionalidade, modernidade e capacidade. Desde 1993, os operadores económicos do centro da Alemanha reivindicam a expansão do aeroporto.

(127) A logística tornou-se um sector de serviços que apresenta um crescimento anual de 6 % e dispõe de consideráveis potencialidades de crescimento adicional. O alargamento da União Europeia a Leste colocou a região no centro do Espaço Económico Europeu e a gama das indústrias presentes garantem às empresas de logística boas perspectivas operacionais. Sublinha que a indústria química, que emprega cerca de 25 mil pessoas no centro da Alemanha, precisa sobretudo de serviços de transporte ferroviário e intermodal, enquanto a indústria automóvel e respectivos fornecedores, que empregam cerca de 60 mil pessoas repartidas por 450 empresas, e a indústria dos semi-condutores (22 mil trabalhadores), precisam sobretudo de serviços de transporte em que o factor tempo é decisivo.

(128) Segundo as informações fornecidas pela Câmara de Comércio e Indústria de Leipzig, todos os grandes operadores do sector da logística, que privilegia a implantação dos seus centros na proximidade das grandes redes de transportes, estão, representados na região e empregam cerca de 160 000 pessoas, ou seja, cerca de 6 % do total da mão-de-obra na região. A Câmara de Comércio e Indústria de Leipzig conta com a criação de 100 mil, empregos suplementares até 2015 resultantes do processo de transformação da região em centro nevrálgico da logística. Este número corresponderia a 10 % do potencial total de mão-de-obra da região.

4.6.2. Auxílio à DHL

(129) Para além da DHL, o aeroporto atraiu outras empresas de transporte aéreo e de logística, pelo que não se pode afirmar que os concorrentes foram excluídos do aeroporto de Leipzig ou que a DHL a beneficiou de tratamento preferencial. Entre as empresas que se instalaram aqui, conta-se a SALIS (transporte aéreo estratégico da NATO) e a empresa de frete Tesis que explora as ligações com a China. Outra empresa de frete que opera a nível internacional é a Jade Cargo International. Em 13 de Abril de 2007, ficou concluído o World Cargo Center no aeroporto, com uma capacidade de transbordo de 200 000 toneladas de frete por ano, o que permitiu prosseguir a consolidação do perfil do sítio enquanto plataforma de frete aéreo.

4.7. Câmara de Comércio e Indústria (IHK) de Halle-Dessau

4.7.1. Auxílio ao aeroporto

(130) A IHK de Halle-Dessau representa os interesses politico-económicos de mais de 52 mil empresas. Segundo esta, na Alemanha, cabe ao Estado disponibilizar e financiar tais estruturas. A seu ver, este princípio da política europeia e da política alemã de transportes está reflectido nos investimentos em causa.

(131) A IHK considera o seguinte em relação à expansão do aeroporto: a) serve para atingir os objectivos da planificação regional da Saxónia e da Saxónia-Anhalt; b) foi examinada e aprovada no âmbito de um complexo procedimento público cujos resultados foram confirmados pelo Bundesverwaltungsgericht (tribunal administrativo federal); c) melhora as condições locais da indústria estabelecida na região; d) gera empregos numa região com desenvolvimento sustentável; e) será benéfica também para os transportes aéreos em geral; f) pode satisfazer a procura a longo prazo no aeroporto de Leipzig.

(132) Em 1993, a IHK de Halle-Dessau e a IHK de Leipzig divulgaram uma tomada de posição conjunta sobre o aeroporto. Ambas as IHK defenderam a construção de um sistema de duas pistas (cada um com um comprimento de 3 600 m) para aumentar a capacidade do aeroporto.

(133) Após a reunificação, os investimentos do Estado nas infra-estruturas de transportes contribuíram muito para a reconversão económica da região. A Comissão reconheceu que era necessário ajudar a região, da qual há ainda partes que fazem parte do Objectivo 1, a fim de ultrapassar as suas significativas desvantagens. Graças a importantes investimentos privados e do Estado, Em especial em projectos de infra-estruturas, a região tornar-se-á competitiva no plano internacional.

(134) Não obstante, o desemprego na região é ainda duas vezes superior à média da Comunidade, o que mostra que são ainda necessários investimentos públicos, sobretudo para melhorar as infra-estruturas, para reforçar a competitividade das empresas. Só assim a região poderia contribuir para a concretização dos objectivos da estratégia de Lisboa.

4.7.2. Auxílio à DHL

(135) A IHK sublinha que a modernização do aeroporto é um processo progressivo e constante que foi iniciado no início dos anos noventa. Cada etapa foi avaliada e aprovada publicamente ao longo de um processo moroso. Foi nestas condições que se concebeu e construiu a pista Sul, não sendo verdade que tenha sido realizada exclusivamente para a DHL.

4.8. Ryanair

(136) A Ryanair não se pronuncia sobre os detalhes da questão, limitando-se a observações de carácter geral; presume, assim, que a Comissão não apreendeu plenamente a relação entre a empresa de frete aéreo e o aeroporto, nem as recentes evoluções dos transportes aéreos, o que a leva a tirar conclusões erradas. A Ryanair receia que a Comissão venha a tentar endurecer ainda mais os princípios, a seu ver incorrectos, que estão na base da decisão relativa a Charleroi e das Orientações de 2005.

4.9. Panalpina

(137) A Panalpina assegura diariamente desde há mais de dez anos o frete aéreo de Leipzig para Moscovo. Tenciona estabelecer a sua plataforma de frete aéreo em Leipzig e espera que venham a ser criadas ligações para o subcontinente indiano e o Extremo Oriente.

4.9.1. Auxílio ao aeroporto

(138) A Panalpina receia que muitos dos grandes aeroportos europeus venham a concentrar no transporte de passageiros todas as capacidades que lhes restam. Daí que aprecie um aeroporto que se concentra sobretudo no frete aéreo. Sublinha também que o aeroporto de Leipzig, embora situado no centro da Europa, está suficientemente a Leste para proporcionar tempos de voo reduzidos de e para a Ásia. O funcionamento do aeroporto em regime de 24/7responde à necessidade de uma cadeia globalizada de logística do frete e representa uma das suas maiores vantagens.

(139) A Panalpina aprova a decisão de expansão do aeroporto para o transformar num aeroporto de frete e proporcionar infra-estruturas que permitam continuar a garantir o transbordo de frete aéreo 24 horas por dia. Está convicta de que, dadas as infra-estruturas e os serviços oferecidos no aeroporto de Leipzig, outras empresas virão estabelecer-se aqui e contribuir assim para a criação de empregos. A Panalpina considera que a empresa tem o mesmo acesso às infra-estruturas e às superstruturas do aeroporto de Leipzig que qualquer outro operador do mercado.

4.10. Jade Cargo International

4.10.1. Auxílio ao aeroporto

(140) Dados os crescentes problemas de capacidade, é imperativa a criação de novas plataformas de frete aéreo. Dado que é de excluir um financiamento privado desta infra-estrutura, a Jade Cargo International estranha que a Comissão exija que a entidade que explora o aeroporto realize benefícios como os que esperaria um investidor privado. Observa que a inexistência desta infra-estrutura teria efeitos negativos não só no Leste da Alemanha, mas em toda a Comunidade.

(141) A Jade Cargo International considera que uma decisão negativa da Comissão comprometeria a existência do aeroporto de Leipzig e o seu próprio modelo operacional, o que teria também repercussões negativas nos outros sectores da economia. Dado que a expansão do aeroporto não provocaria distorções de concorrência, antes constituiria uma medida de interesse económico geral, a Jade Cargo International espera uma decisão positiva da Comissão.

4.10.2. Auxílio à DHL

(142) Segundo as informações da Jade Cargo International, a nova pista Sul é útil para as suas próprias actividades, razão pela qual não pode concordar com a argumentação da Comissão, quando esta afirma que só a DHL beneficiaria com a sua construção. Esta posição seria tanto mais incompreensível quanto a repartição dos movimentos aéreos não é da competência do aeroporto, mas da Deutsche Flugsicherung (serviço alemão de controlo do tráfego aéreo).

4.11. Condor

4.11.1. Auxílio ao aeroporto

(143) A Condor sublinha a qualidade do acesso intermodal. Considera que investimentos à medida das necessidades dos aeroportos existentes e já interconectados (como Leipzig/Halle) são mais úteis do que nos pequenos aeroportos que não preenchem os requisitos necessários.

4.11.2. Auxílio à DHL

(144) Em termos de política de concorrência, a Condor não tem nada a opor aos investimentos previstos para a expansão do aeroporto de Leipzig. Salienta que o sistema moderno de duas pistas estará à disposição de qualquer utilizador potencial. Vista a procura, é necessária uma infra-estrutura moderna e eficaz.

4.12. Ruslan-Salis GmbH

4.12.1. Auxílio ao aeroporto

(145) Segundo as informações da Ruslan-Salis-Gesellschaft (empresa de frete aéreo), nenhum outro aeroporto alemão é adequado para estas actividades, em particular no Leste da Alemanha. Os aspectos determinantes para a empresa são um «acesso garantido» e uma «disponibilidade garantida» das capacidades de transporte necessárias.

(146) Os factores determinantes para a decisão em favor de Leipzig enquanto sítio de exploração foram, designadamente, o sistema de duas pistas, o funcionamento 24 horas por dia, o acesso directo à rede ferroviária e rodoviária em cada lugar de destino importante na Europa Central, assim como a pista renovada e prolongada.

(147) Segundo a Rusland-Salis, a pista Sul foi construída para o público em geral e não enquanto «infra-estrutura dedicada». Considera que esta medida era necessária e proporcionada para evitar problemas de congestionamento de capacidades de transporte, para incentivar o sector dos transportes aéreos e para obter repercussões na economia regional da região de Leipzig-Halle-Merseburg-Dessau.

4.12.2. Auxílio à DHL

(148) A Ruslan-Salis não concorda com a Comissão, quando esta afirma que a pista Sul e a respectiva placa seriam utilizadas exclusivamente pela DHL. A empresa contesta a tese segundo a qual o financiamento, a construção e a exploração da pista de aterragem e descolagem enquanto «infra-estrutura dedicada» representariam uma transacção comercial entre o proprietário da infra-estrutura e o seu utilizador, transacção essa que deveria então ser objecto do mesmo controlo que qualquer outra. Considera ainda errado que o aumento esperado do volume de tráfego, argumento central a favor da expansão do aeroporto, seja imputável exclusivamente à DHL.

(149) A Ruslan-Salis utiliza a pista Sul e todas as novas infra-estruturas da mesma forma que a DHL e outras empresas. Nenhum utilizador beneficia de tratamento de favor. A seu ver, a construção da pista Sul é uma medida de interesse geral para qualquer empresa de frete aéreo no aeroporto de Leipzig. Considera que nenhum elemento indica que a infra-estrutura seria dedicada à DHLou que a DHL beneficiaria de qualquer privilégio.

4.13. BARIG (Board of Airline Representatives in Germany e.V.)

4.13.1. Auxílio ao aeroporto

(150) Os membros da associação BARIG são companhias aéreas que têm representações comerciais e operacionais na Alemanha. A BARIG considera que a Comissão já tinha chamado a atenção para a importante saturação dos grandes aeroportos europeus, nomeadamente no sector do frete aéreo onde o aumento do volume de frete aumenta o fosso entre a oferta de capacidades e a procura. Na comunicação intitulada «Plano de acção sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa», a Comissão já tinha lançado um alerta para a «penúria de capacidades aeroportuárias». A BARIG considera que uma decisão negativa da Comissão iria comprometer a viabilidade do aeroporto.

(151) A BARIG defende a tese de que a perspectiva das Orientações de 2005 não se aplica ao aeroporto de Leipzig, dado que se trata da expansão de um aeroporto de frete aéreo, enquanto as Orientações de 2005 dizem respeito exclusivamente à concorrência no tráfego de passageiros.

(152) Para responder à procura de capacidades nos próximos anos, seria necessário, segundo a BARIG, alargar em tempo útil as infra-estruturas para o frete aéreo. A associação considera que se estes investimentos não fossem financiados por fundos públicos, os aeroportos de frete não poderiam ser construídos nem ampliados. Os investidores privados não efectuariam tais investimentos.

4.14. Lufthansa AG

4.14.1. Auxílio ao aeroporto

(153) A Lufthansa congratula-se com as medidas previstas no aeroporto de Leipzig, incluindo a construção da nova pista Sul. Considera que o projecto responde às necessidades e é economicamente viável. A Lufthansa Cargo AG, uma filial da Deutsche Lufthansa AG, pretende assegurar transportes de frete aéreo em volumes significativos a partir de e para Leipzig. O aeroporto de Leipzig é, juntamente com as plataformas de frete da Lufthansa em Frankfurt e em Munique, um sítio atractivo.

(154) A Lufthansa AG assinala o crescimento contínuo do volume do mercado do frete aéreo e as previsões de crescimento para a Alemanha, ou seja, cerce da 5,3 %, sem deixar de sublinhar que estas previsões pressupõem que as infra-estruturas acompanhem esta evolução. Os investimentos previstos no aeroporto de Leipzig cumprem as exigências da indústria do frete aéreo em termos de dimensão, modernidade e outras possibilidades de expansão.

(155) A orientação paralela das pistas permite uma optimização das capacidades pertinente do ponto de vista económico e um aumento da capacidade de rendimento do aeroporto. Daqui resultam possibilidades de crescimento a médio e a longo prazo para todos os utilizadores da infra-estrutura.

4.15. ACD (Aircargo Club Deutschland)

4.15.1. Auxílio ao aeroporto

(156) Os membros da ACD ocupam cargos de direcção no sector do frete aéreo. Para os próximos anos, continuam a apostar no crescimento notável deste sector e temem que as infra-estruturas dos aeroportos actuais são sejam suficientes.

4.15.2. Auxílio à DHL

(157) A ACD não vê qualquer relação de dependência entre o aeroporto de Leipzig e a DHL, tanto mais que o forte desenvolvimento económico da região de Leipzig/Dresden torna necessário um aeroporto mais eficiente.

4.16. BDF (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften — Associação das companhias aéreas alemãs)

4.16.1. Auxílio ao aeroporto

(158) A BDF representa as companhias aéreas de linha, charter e low cost, e, enquanto tal, defende a existência de infra-estruturas aeroportuárias que respondam às necessidades. A seu ver não é lógico que haja problemas de congestão em alguns aeroportos alemães, ao mesmo tempo que aparecem continuamente novos aeroportos mais pequenos que, embora fortemente apoiados pelo Estado, não conseguem atrair passageiros. Em relação ao aeroporto de Leipzig, não se trata, contudo, de um aeroporto que deva ser apoiado a proveito exclusivo de um utilizador.

(159) A BDF considera que os investimentos do Estado a título de infra-estruturas devem comportar vantagens económicas claras e prometer uma viabilidade a longo prazo, o que acontece, no caso jacente. Existe, a seu ver, uma procura real por parte dos clientes, ou seja, as transportadoras aéreas de passageiros e, em especial, de frete.

4.17. Cargolux

(160) A Cargolux utiliza o aeroporto de Leipzig como off line station para os seus transportes de frete intercontinentais de todo o tipo a partir do Luxemburgo. O volume de frete que a Cargolux assegura a partir do aeroporto de Leipzig representa 20,3 % do volume total de frete expedido a partir desse aeroporto em 2006. Segundo informações por ela fornecidas, a Cargolux é uma das maiores empresas de frete aéreo no aeroporto de Leipzig, utilizando de forma intensa as respectivas infra-estruturas. A empresa considera-se um concorrente directo da DHL.

4.17.1. Auxílio ao aeroporto

(161) Segundo a Cargolux, a melhoria das infra-estruturas dos aeroportos regionais é indispensável para o desenvolvimento dos transportes de frete aéreo na Europa (dadas as taxas de utilização dos grandes aeroportos de passageiros). Em razão do volume de investimento necessário e dos longos períodos de amortização, estes investimentos só são possíveis com o apoio de fundos públicos. Por este motivo, a Cargolux acolhe com agrado a iniciativa dos poderes públicos e os investimentos em aeroportos regionais, dado que beneficiam o emprego, a indústria europeia, os clientes e a ordem pública.

5. COMENTÁRIO DA ALEMANHA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS

(162) A Alemanha analisou de novo os argumentos que já tinham sido apresentados e observou que, na sua argumentação, todas as partes se tinham manifestado a favor do aeroporto e da sua expansão. Sublinhou também que ninguém levantara objecções em relação ao acordo com a DHL.

6. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO

6.1. Existência de auxílio

(163) Segundo o n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, «são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

(164) Os critérios enunciados no n.o 1 do artigo 87.o são cumulativos. Para determinar se as medidas que foram notificadas constituem um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, importa analisar se estão reunidas as condições a seguir enunciadas. O apoio financeiro a) corresponde a um auxílio concedido pelo Estado ou proveniente de recursos estatais, b) favorece certas empresas ou certas produções, c) falseia ou ameaça falsear a concorrência, e d) afecta as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

6.1.1. Existência de um auxílio estatal a favor do aeroporto — injecção de capital

(165) A fim de se poder determinar se as medidas notificadas constituem um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, é necessário estarem cumpridas cinco condições.

6.1.1.1. Actividade económica e noção de empresa

(166) Importa verificar se o aeroporto de Leipzig é uma empresa na acepção do direito comunitário da concorrência.

(167) Em primeiro lugar, sublinha-se que, de acordo com a jurisprudência constante, a noção de empresa engloba toda a entidade que exerça actividades económicas independentemente do respectivo estatuto e modo de financiamento (26); constitui uma actividade económica qualquer actividade consistente na oferta de bens ou serviços num determinado mercado (27). No que respeita à existência de auxílios estatais, o ponto essencial é saber se o beneficiário exerce uma actividade económica (28).

(168) Até há pouco tempo, o desenvolvimento dos aeroportos pautava-se exclusivamente por considerações de ordenamento territorial e, em certos casos, por exigências militares. A sua exploração era organizada como a de um sector da administração pública e não como a de uma empresa. Por outro lado, a concorrência entre os aeroportos e respectivos operadores era praticamente nula. Com a liberalização dos transportes aéreos, apareceram no mercado novas companhias aéreas que servem um maior número de aeroportos, o que veio avivar a concorrência entre estes. Assim, o financiamento dos aeroportos e das respectivas infra-estruturas era considerado como uma missão de serviço público e não suscitava dúvidas em relação a possíveis auxílios estatais.

(169) Contudo, nos últimos anos, a situação mudou. Se os aspectos relacionados com o ordenamento territorial e as estruturas administrativas ainda desempenham um certo papel, acontece que o Estado transferiu muitas vezes a tutela dos aeroportos para as regiões, tendo a sua exploração sido confiada a empresas parcialmente públicas ou mesmo ao sector privado. A transferência para o sector privado foi feita normalmente por meio de privatização ou de crescentes aberturas do capital. Nos últimos anos, as sociedades de investimento (Private Equity), bem como os fundos de investimento e os fundos de pensões, mostraram-se fortemente interessados na compra de aeroportos.

(170) A exploração dos aeroportos da Comunidade conheceu, nos últimos anos, grandes transformações organizacionais, as quais se reflectem não só no crescente interesse pelos aeroportos manifestado pelos investidores privados, como também numa mudança de atitude das autoridades relativamente à participação do sector privado no desenvolvimento dos aeroportos. Esta situação levou a uma crescente diversidade e complexidade das funções dos aeroportos.

(171) As recentes alterações ocasionaram também mudanças nas relações comerciais entre os aeroportos. Enquanto, no passado, a gestão dos aeroportos visava garantir o acesso e o desenvolvimento territorial, são agora cada vez mais os aeroportos que, nos últimos anos, perseguem também objectivos económicos e concorrem entre si para captar tráfego aéreo.

(172) Esta reconversão dos aeroportos deve, por conseguinte, ser considerada quando se procede a uma avaliação jurídica das actividades dos aeroportos à luz do direito aplicável aos auxílios estatais. A construção e a exploração dos aeroportos não podem continuar a ser consideradas como uma missão de serviço público, a qual, por princípio, não está sujeita às regras dos auxílios estatais.

(173) Quando analisou a questão de saber se a exploração de um aeroporto constituía uma missão de serviço público, o Tribunal de Justiça, no processo Aéroports de Paris, considerou que a exploração de um aeroporto, actividade que comporta a gestão dos serviços por companhias aéreas e por prestadores de serviços, deve ser considerada como uma actividade económica dado que, neste âmbito, as instalações aeroportuárias são colocadas à disposição das companhias aéreas e dos vários prestadores de serviços mediante o pagamento de uma taxa cujo montante é fixado pela entidade gestora e, tratando-se de um estabelecimento público, estas actividades não relevam do exercício de uma missão de poder público (29). Por isso, os operadores aeroportuários exercem uma actividade económica, na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, a qual é abrangida pelas disposições relativas aos auxílios estatais.

(174) Dada a evolução actual no sector, nas Orientações de 2005, a Comissão tornou esta abordagem extensível a todos os tipos de aeroportos, incluindo os de dimensões inferiores (como aquele que é objecto da presente decisão). Dada a evolução recente, a Comissão considera que, a partir de 2000, já não é possível excluir a priori os aeroportos da aplicação das disposições relativas aos auxílios estatais.

(175) Na sequência do Acórdão Aéroports de Paris, a partir do momento em que exerce uma actividade económica, um aeroporto constitui uma empresa, na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, independentemente do seu estatuto jurídico e da forma como é financiada, pelo que se aplicam as disposições relativas aos auxílios estatais (30).

(176) A partir do Acórdão do Tribunal de Justiça neste processo, segundo o qual a exploração de um aeroporto constitui uma actividade económica, a Comissão concluiu que, a partir deste Acórdão, as disposições relativas aos auxílios estatais se deviam aplicar neste sector. Não se está pois a fazer uma aplicação retroactiva das Orientações de 2005, contrariamente ao que alega a Alemanha, trata-se apenas de um esclarecimento (válido ad vitam aeternam) do conceito fundamental de auxílio pelo Tribunal de Justiça (31).

(177) Neste contexto, importa ter presente que a infra-estrutura a que a presente decisão se refere é explorada para fins comerciais e que se trata, por isso, de uma infra-estrutura utilizável para fins comerciais. O operador aeroportuário exigirá taxas de utilização da infra-estrutura, não a disponibiliza gratuitamente para fins de interesse comum.

(178) Contudo, independentemente do estatuto jurídico do operador aeroportuário, as suas actividades não são todas necessariamente de cariz económico, pelo que é conveniente diferenciar e verificar em que medida as várias actividades têm ou não carácter económico (32).

(179) Conforme constatou o Tribunal de Justiça, as actividades que estão ligadas ao exercício de prerrogativas de poder público não têm um carácter económico e não são abrangidas pelas disposições relativas aos auxílios estatais. Entre elas contam-se a segurança, o controlo do tráfego aéreo, a pol