DECISÃO DA COMISSÃO

de 21 de Dezembro de 1994

relativa a um processo de aplicação do artigo 85º do Tratado CE

(IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference)

(Apenas fazem fé os textos nas línguas alemã, dinamarquesa, francesa, inglesa, italiana e neerlandesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(94/985/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 1017/68 do Conselho, de 19 de Julho de 1968, relativo à aplicação de regras de concorrência nos sectores dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Acto de Adesão da Grécia, e, nomeadamente, os seus artigos 2º e 5º e o nº 1 do seu artigo 11º,

Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 4056/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1986, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85º e 86º do Tratado (2), e, nomeadamente, o seu artigo 3º e o nº 1 do seu artigo 11º,

Tendo em conta a denúncia apresentada nos termos do artigo 10º do Regulamento (CEE) nº 1017/68,

Tendo em conta a decisão da Comissão de 18 de Dezembro de 1992 de dar início a um processo neste caso,

Após ter sido dada oportunidade às empresas interessadas de se pronunciarem sobre as acusações formuladas pela Comissão e de apresentarem quaisquer outras observações, nos termos do artigo 26º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 e do Regulamento nº 1630/69 da Comissão, de 8 de Agosto de 1969, relativo às audições previstas nos nºs 1 e 2 do artigo 26º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 do Conselho, de 19 de Julho de 1968 (3),

Após consulta do Comité consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas e de posições dominantes no domínio dos transportes em 23 de Novembro de 1994,

Considerando o seguinte:

OS FACTOS

I. A denúncia

(1) Em 28 de Abril de 1989, a Comissão recebeu uma denúncia da Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), da Deutscher Industrie- und Handelstag (DIHT) e da Bundesverband der Deutschen Gross- -und Aussenhandels (BGA), os organismos que patrocinam o Deutsche Seeverladerkomitee (DSVK ou Conselho dos carregadores alemães), relativamente a certas práticas dos membros da Far Eastern Freight Conference (FEFC) no domínio da fixação de preços no âmbito dos transportes multimodais. O anexo contém uma lista dos membros da FEFC. (A Comissão foi informada em 21 de Novembro de 1994 que a Lloyd Triestino deixou de ser membro da FEFC em 31 de Janeiro de 1994 e que a Croatia Line deixou de ser membro da FEFC em 28 de Maio de 1994.)

(2) Os denunciantes enumeraram os seguintes cinco elementos constitutivos de um serviço de transporte porta-a-porta ou multimodal:

a) Transporte terrestre até ao porto de embarque;

b) Operações de manutenção no porto (transferência da carga do meio de transporte terrestre para bordo);

c) Transporte marítimo (transporte marítimo de um porto para outro);

d) Operações de manutenção no porto de destino (transferência da carga do navio para um meio de transporte terrestre);

e) Transporte terrestre do porto de destino até ao local de destino final.

(3) A BDI e o DSVK apresentaram uma denúncia no sentido de, apesar de a isenção por categoria concedida às conferências marítimas prevista no artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 abranger apenas o terceiro destes cinco elementos, isto é, o transporte marítimo, os membros da FEFC acordaram entre si preços aplicáveis não só ao transporte marítimo mas igualmente ao transporte terrestre e às operações de manutenção de carga.

(4) Os denunciantes argumentaram que, uma vez que o âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) nº 4056/86 são «os transportes marítimos internacionais com partida ou destino de um ou vários portos da Comunidade, à excepção dos serviços de tramp» [nº 2 do artigo 1º do Regulamento (CEE) nº 4056/86], o âmbito de aplicação da isenção por categoria prevista no artigo 3º do regulamento não poderá ser mais amplo do que o do próprio regulamento. Segundo os denunciantes, a regulamentação aplicável é o Regulamento (CEE) nº 1017/68, cujo artigo 2º proíbe as práticas restritivas, incluindo a fixação de preços, não prevendo a concessão de uma isenção relativamente às actividades deste tipo praticadas pelos membros da FEFC no domínio dos transportes terrestes.

(5) Os denunciantes solicitaram à Comissão que tomasse as medidas adequadas para pôr termo às actividades de fixação de preços da FEFC no âmbito da prestação de serviços de transporte terrestre.

II. As partes

(6) As partes destinatárias da presente decisão são membros de uma ou mais das conferências marítimas abrangidas pela designação global de Far Eastern Freight Conference. Os serviços de transporte marítimo que prestam abrangem as seguintes regiões:

Rumo a Leste

De certos portos do Reino Unido, Irlanda, Noruega, Suécia, Finlândia, Dinamarca, Alemanha, Países Baixos, Bélgica, França, (canal da Mancha e costa Atlântica), Islândia e Polónia para certos portos da Malásia, Singapura, Tailândia, Hong Kong, Japão, Taiwan, República da Coreia, República Popular Democrática da Coreia, República Popular da China (com transbordo), Macau, Indonésia (com transbordo), Kampuchea Democrático, Vietname, Laos, Mianmar, Brunei e Filipinas.

Rumo a Oeste

De certos portos da Malásia, Singapura, Tailândia, Hong Kong, Japão, Taiwan, República da Coreia, República Popular Democrácia da Coreia, República Popular da China (com transbordo), Macau, Indonésia (com transbordo), Kampuchea Democrático, Vietname, Laos, Mianmar, Brunei e Filipinas para certos portos europeus, os portos do mar Negro (que não sejam portos da CEI), todos os portos não europeus do mar Mediterrâneo (à excepção dos portos israelitas) e os portos marroquinos do oceano Atlântico.

III. Os serviços em questão

i) Serviços e mercado geográfico

(7) Os serviços oferecidos pelos membros da FEFC são os seguintes:

a) Serviços de transporte marítimo;

b) Serviços de manutenção no porto;

c) Serviços de transporte terrestre.

(8) Em princípio, o terceiro destes serviços é opcional: os carregadores podem decidir utilizar os serviços de transporte terrestre oferecidos pelos membros da FEFC (carrier haulage) ou os oferecidos pelos transportadores terrestres ou pelos transitários (merchant haulage) (ver ponto 16).

(9) A presente decisão não põe em causa o facto de os membros da FEFC poderem, por força do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86, aplicar taxas uniformes ou comuns no âmbito da prestação de serviços regulares de transporte marítimo. Além disso, a presente decisão não aborda a questão de os acordos de fixação de preços relativos aos serviços de manutenção no porto serem ou não abrangidos pelo âmbito de aplicação do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86.

(10) Os serviços objecto da presente decisão são os serviços de transporte terrestre prestados aos carregadores no território da Comunidade por companhias marítimas membros da FEFC, no âmbito de uma operação de transporte multimodal destinada ao transporte de mercadorias em contentor entre o Norte da Europa e o Extremo Oriente.

(11) Para efeitos da presente decisão, o mercado geográfico da prestação dos serviços em questão é aquele em que o transporte terrestre de contentores é efectuado por ou por conta dos membros da FEFC, entre portos servidos por estas companhias situados nos países enumerados no ponto 6 supra e pontos terrestres servidos por esses portos.

ii) Prestação de serviços de transporte terrestre pelos armadores

(12) Tradicionalmente, os serviços de transporte eram oferecidos aos carregadores numa base de um modo de transporte único, isto é, os prestadores de serviços de transporte não asseguravam normalmente mais do que um modo de transporte. O encaminhamento das mercadorias até ao navio e o seu carregamento eram assegurados pelo carregador, e os serviços de transporte marítimo não incluíam geralmente serviços de transporte terrestre.

(13) Isto significa que, regra geral, os carregadores asseguravam a organização do segmento terrestre inicial de uma viagem (isto é, a entrega da mercadoria a bordo do navio), encarregando-se da obtenção do seu próprio transporte ferroviário ou rodoviário ou recorrendo a transitários. No país de destino, este segmento do transporte era assegurado pelo carregador ou pelo destinatário.

(14) Nos anos 60, a utilização de contentores (e outras formas de unitização) provocaram uma revolução a nível da manutenção da carga. A utilização de contentores veio facilitar a transferência de um modo de transporte para outro, simplificando assim as operações de carga e descarga. Isto encorajou as companhias marítimas de linha a investir noutros modos de transporte e a começar a oferecer serviços porta-a-porta, acrescentando a prestação de serviços terrestres à prestação de serviços marítimos. A revolução a nível da manutenção da carga complicou a questão da atribuição das responsabilidades, uma vez que os danos sofridos pelas mercadorias eram muitas vezes detectados apenas no momento da abertura do contentor, no local de destino. Por esta razão, os carregadores mostraram-se favoráveis à exploração dos serviços de transporte porta-a-porta por um operador de transporte multimodal, tal como uma companhia marítima, já que tal permitia solucionar a questão da atribuição das responsabilidades.

(15) Para além da unitização da carga e do consequente desenvolvimento de equipamento especializado, uma das principais características do transporte multimodal consiste na existência de um único documento de transporte que abrange o transporte porta-a-porta. Este documento regista as condições do contrato entre o carregador e o transportador, prevendo uma clara atribuição das responsabilidades, bem como uma fixação clara do montante dos custos de transporte totais.

(16) A revolução a nível de manutenção da carga afectou todos os modos de transporte, mas mais especialmente o transporte marítimo regular. Afectou não só os carregadores e os armadores, mas igualmente os intermediários, tais como os transitários, que, desde o desenvolvimento a grande escala dos transportes multimodais, se encontram em concorrência directa com as companhias marítimas relativamente à organização da totalidade ou de parte de um serviço de transporte multimodal. O transporte terrestre efectuado pelas companhias marítimas ou por conta é conhecido como carrier haulage e o serviço de transporte terrestre organizado pelos carregadores, ou pelos transitários por conta dos carregadores, é conhecido como merchant haulage.

(17) É deixada aos carregadores a opção relativamente à utilização do merchant haulage ou do carrier haulage. Esta situação foi descrita nos seguintes termos no relatório elaborado por um perito, preparado a pedido da FEFC e apresentado à Comissão no âmbito deste processo (1):

«4.41. Carácter opcional: apesar de o carrier haulage ser frequentemente a opção preferida, o facto de o merchant haulage ser igualmente possível reveste-se de aspectos muito importantes, remontando alguns deles ao início da era do transporte em contentor.

4.42. Em primeiro lugar, quando as conferências ofereceram pela primeira vez serviços de transporte porta-a-porta no final dos anos 60 e início dos anos 70, transportavam ainda a grande maioria da carga nas suas respectivas rotas e encontravam-se em posição dominante. Era importante que os carregadores não considerassem que lhes estava a ser pedido para apoiar serviços que constituiriam um abuso desta posição dominante. Além disso, quando as conferências alargaram os seus serviços para novos domínios comerciais, tais como o transporte terrestre, era importante prestar o serviço em condições que atraíssem os clientes e divulgar a ideia de serviços de distribuição integradas, o que incluía a oferta de taxas razoáveis relativamente ao carrier haulage. Mas isto não era suficiente, revelando-se importante o facto de os carregadores terem a possibilidade de transportar as mercadorias como antigamente e de continuarem a organizar o seu próprio merchant haulage, se assim o desejassem.

4.43. Um segundo ponto importante diz respeito aos custos referentes às taxas de câmbio. Todos os importadores de mercadorias incorrem em custos resultantes das taxas de câmbio ao realizarem aquisições no estrangeiro, incluindo os custos relativos às taxas de frete. Contudo, ao abrigo do sistema convencional, os custos de transporte terrestre locais eram pagos em moeda nacional. Poder-se-ía esperar que os operadores e os governos nacionais apresentassem objecções a um sistema em que, como resultado da inclusão dos movimentos locais num sistema de tarifas unificado, os custos terrestres seriam expressos numa moeda estrangeira. A utilização de uma tarifa terrestre separada permite a facturação separada e o pagamento em moeda local dos trajectos efectuados no país de importação, sem prejudicar o carácter único em termos materiais e comerciais do transporte porta-a-porta, a que corresponde um documento único.

4.44. Um terceiro aspecto diz respeito à posição dos compradores FOB. Alguns importadores, normalmente os de grandes dimensões e importância, optam por designar os seus prórios transportadores marítimos, geralmente companhias nacionais do seu próprio país. Ao escolherem o transportador no segmento marítimo de uma viagem porta-a-porta, influenciam a escolha do transportador terrestre no seu próprio país. Normalmente não estão interessados na forma utilizada pelo exportador para transportar as mercadorias para o porto de partida no país de exportação, deixando-o determinar se o fará ele próprio através de merchant haulage ou se encarregará o operador do transporte porta-a-porta de o fazer através de carrier haulage. A aquisição em regime FOB é neutra relativamente à escolha entre o carrier haulage ou o merchant haulage em qualquer dos extremos da viagem, embora esta alternativa esteja subordinada à existência de uma tarifa terrestre separada.»

(18) Uma das obrigações inerentes à isenção por categoria concedida às conferências marítimas consiste no facto de os carregadores terem liberdade de escolha relativamente ao transportador que transporta as suas mercadorias no segmento terrestre do transporte. Esta obrigação está prevista no nº 3 do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 4056/86, que estabelece o seguinte:

«Para os transportes terrestres e os serviços de cais não abrangidos pelo frete ou pelas taxas sobre cujo pagamento a companhia marítima e o utilizador chegaram a acordo, os utilizadores terão a possibilidade de se dirigir às empresas que escolherem.»

(19) Quando um carregador opta pelo carrier haulage, o transporte do contentor do ponto de origem para o navio não é, em princípio, materialmente efectuado pela companhia marítima em causa, nem mesmo por uma sua empresa associada. Apesar de a planificação e acompanhamento da viagem terrestre do contentor serem efectuados pela companhia marítima, o serviço de transporte em si é quase sempre objecto de subcontratação pelo armador a um operador rodoviáro ou ferroviário independente. Um pequeno número de companhias marítimas criou igualmente filiais de transporte terrestre.

(20) No caso da FEFC, o preço pago pelo carregador pelo transporte terrestre não é o negociado entre a companhia marítima e a empresa de transporte terrestre a quem subcontratou essa parte do transporte, mas a taxa que consta da tarifa terrestre da conferência. Esta tarifa reflecte igualmente as taxas cobradas por outras actividades terrestres desempenhadas a pedido do carregador por ou por conta dos membros da FEFC. Tradicionalmente, as taxas terrestres são calculadas na moeda do país em que é realizado o transporte terrestre, e não em dólares dos Estados Unidos da América, a moeda mais comummente utilizada no cálculo das taxas marítimas.

(21) Por outro lado, o merchant haulage é realizado de várias formas diferentes. A menos que o próprio carregador realize o transporte terrestre, entregando o contentor a um operador de terminal a fim de o carregar a bordo de um navio, tratando da documentação e concluindo um contrato directamente com a companhia marítima relativamente ao segmento marítimo do transporte, poderá utilizar os serviços de um transitário, de um transportador terrestre ou de uma empresa ferroviária.

(22) Os transitários oferecem uma variedade de serviços que vão da preparação da documentação e da reserva do espaço de carga nos navios até actividades de operadores de transporte multimodal que não exploram navios (NVO-MTO, non-vessel operating multimodal transport operators). Neste caso, os transitários oferecem os mesmos serviços que as companhias marítimas de linha que oferecem serviços multimodais, mas, ao invés de explorarem navios, fretam slots aos transportadores que exploram navios.

(23) O aumento da concorrência entre os transitários e as companhias marítimas de linha desde o advento do transporte em contentor constitui uma característica marcante do sector, tendo sido desenvolvida, em grande parte, devido à existência de excesso de capacidade, que as companhias marítimas têm pretendido pôr à disposição dos transitários a taxas favoráveis.

(24) Os transitários poderão ou não explorar serviços de transporte terrestre eles próprios: se o não fazem, subcontratam esses serviços, da mesma forma que o fazem os operadores de transporte multimodal que exploram navios. Os transitários desempenham um papel especialmente importante relativamente ao transporte de cargas de pequeno volume (cargas inferiores às dimensões dos contentores) e ao seu agrupamento em contentores completos.

(25) Na sua resposta à comunicação de acusações e aquando da audição oral, as partes argumentaram que o serviço que as companhias da FEFC prestam não é um transporte terrestre, sendo antes um serviço porto-a-porto ou, mais comummente, um serviço de transporte porta-a-porta. As partes assinalaram nomeadamente que não oferecem serviços de transporte terrestre, a não ser que prestem igualmente serviços de transporte marítimo e serviços de manutenção de carga nos terminais.

(26) Como é evidente, para a prestação dos serviços de transporte porta-a-porta, os carregadores podem optar pelo merchant haulage ou pelo carrier haulage (ver pontos 17 a 20 supra). Ao efectuarem esta escolha, terão em consideração um determinado número de factores, incluindo o preço. Tal como indicado supra, o preço do carrier haulage é sempre indicado na tarifa separadamente do preço dos outros serviços, sendo igualmente indicado noutra moeda. Todavia, as características materiais e técnicas dos dois tipos de transporte permitem uma permutabilidade funcional.

(27) Por conseguinte, para o carregador é irrelevante a questão de as companhias marítimas prestarem serviços de carrier haulage diferentes dos que prestam no âmbito de um serviço de transporte multimodal porta-a-porta, optando entre dois produtos que, na sua perspectiva, são permutáveis. Deste ponto de vista, as companhias da FEFC fornecem aos carregadores um serviço de transporte terrestre.

(28) Esta análise é confirmada pelo facto de as partes terem realçado a natureza concorrencial dos preços do carrier haulage e do carrier haulage. Segundo a FEFC (1), cerca de 70 % dos carregadores que fazem apelo aos seus membros para o transporte marítimo de contentores utilizam o carrier haulage, apesar de esta percentagem variar no tempo e de país para país. No relatório Gilman & Graham, é afirmado o seguinte no nº 6.04:

«O serviço de carrier haulage oferecido pelas companhias de uma conferência deverá continuar a ser altamente competitivo em termos de qualidade do serviço e de preço relativamente ao serviço oferecido pelas companhias independentes e ao merchant haulage.».

(29) Isto indica que a curva das vendas de um destes tipos de transporte reage fortemente às variações de preço do outro, o que demonstra que a sua permutabilidade em termos de procura é também provavelmente elevada. As partes argumentaram que, devido a esta pressão por parte do merchant haulage, as taxas de transporte terrestre acordadas no âmbito da FEFC tendem a ser as do membro mais eficiente.

iii) Condições de concorrência no fornecimento de serviços de transporte terrestre

(30) A tarifa da FEFC relativamente aos serviços de transporte marítimo fixa diferentes taxas para diferentes produtos consoante o seu valor, ainda que o leque das tarifas seja consideravelmente menor do que o leque de valor das mercadorias. Por outras palavras, as taxas de frete são mais elevadas para as mercadorias de elevado valor do que para as de valor inferior. Em contrapartida, as taxas terrestres não estão estabelecidas por tipo de mercadoria e não variam segundo o valor de conteúdo do contentor, embora possam ser registadas variações, consoante o contentor tenha 20 pés (TEU) ou 40 (FEU).

(31) Excepto no que diz repeito a uma isenção concedida a certos acordos entre pequenas e médias empresas de transporte, não foi concedida qualquer isenção por categoria em matéria de fixação de preços aos transportadores terrestres ao abrigo do Regulamento (CEE) nº 1017/68. Além disso, a concorrência não permitiu a manutenção de taxas diferenciadas ou discriminatórias nos poucos casos em que estas foram impostas; é o caso, por exemplo, das taxas ferroviárias impostas pela regulamentação nacional, que tiveram de ser abandonadas devido à concorrência exercida pelos transportes rodoviários.

iv) Actividades terrestres dos membros da FEFC

(32) Para além da fixação colectiva de preços e de modalidades do carrier haulage, nenhuma actividade no âmbito do transporte terrestre é directa ou indirectamente organizada através da FEFC. As companhias marítimas membros da FEFC negoceiam de forma individual as condições dos serviços de transporte terrestre que adquirem. Até ao momento, apenas algumas das companhias marítimas membros da FEFC investiram e possuem infra-estruturas de transporte terrestre (tais como armazéns) ou equipamentos (tais como equipamento de tracção), sendo os mais conhecidos os armazéns da P& O no Reino Unido e as várias companhias de transporte rodoviários pertencentes às companhias marítimas (por exemplo, a Nedlloyd e a Maersk). Todavia, muitas delas efectuaram investimentos consideráveis na aquisição de contentores e de sistemas de controlo logístico, utilizados não só no âmbito dos serviços de transporte marítimo que as companhias prestam mas igualmente nas suas actividades no âmbito do transporte terrestre.

(33) Segundo a FEFC (1), a sua quota de mercado de tráfego de linha nas rotas abrangidas pelo âmbito geográfico da conferência era de cerca de 58 % em 1992. Ainda segundo a FEFC, cerca de 70 % desta quota de mercado (isto é, cerca de 38,5 % de todo o tráfego) era, em 1993, transportado em terra em regime de carrier haulage. Em 1991, os serviços deste tipo prestados no Norte da Europa pelas companhias membros da FEFC representavam cerca de 1 015 208 TEU, ou aproximadamente 9 276 653 toneladas. Cerca de 89 % destas mercadorias eram transportadas, totalmente ou em parte, no território da Comunidade Europeia.

(34) A Comissão analisou os dados fornecidos por 10 dos membros mais importantes da FEFC (2), a fim de avaliar a importância que as operações de transporte terrestre assumem a nível dos custos totais da prestação de serviços de transporte multimodal. O quadro seguinte fixa uma média das suas estruturas de custos nos tráfegos Norte da Europa-Extremo Oriente.

Mar 36,5 %

Terra 18,6 %

Terminais 27,1 %

Vendas 13,9 %

Outros 3,9 %

(35) No que diz respeito às 10 companhias marítimas cujos dados foram analisados, o custo total da prestação de serviços de transporte terrestre em 1992 ascendia a cerca de 477 200 000 ecus (às taxas de câmbio em vigor em Agosto de 1994).

(36) Para além dos custos directos de transporte terrestre, o valor dos custos de transporte terrestre acima indicado inclui os custos de investimento nos contentores em terra (normalmente, cerca de 60 % de todos os contentores), bem como a gestão dos contentores em terra e os custos da criação de parques de contentores. Os custos directos do transporte terrestre representam provavelmente 8 % dos custos totais.

(37) Parte dos valores indicados relativamente aos terminais, vendas e outros custos devem igualmente ser afectados aos custos dos serviços de transporte terrestre, uma vez que, por exemplo, os cutos de terminal incluem o custo do transporte dos contentores entre portos. Da mesma forma, os custos das vendas incluem o custo da venda de serviços de carrier haulage e os outros custos incluem os custos administrativos.

IV. O acordo

(38) Far Eastern Freight Conference é o nome atribuído a uma série de conferênciais marítimas associadas (1), com um secretariado no Reino Unido e diversas representações em Hong Kong, Coreia, Tóquio, Singapura, Paris e Roterdão.

(39) As companhias marítimas membros da FEFC acordaram numa tarifa comum, bem como em outros aspectos, tais como as condições de admissão. A tarifa actual da FEFC consta de um documento intitulado NT90, que entrou em vigor em 1 de Janeiro de 1990. Este documento fixa as condições gerais de transporte, incluindo as modalidades de pagamento.

(40) O documento NT90 fixa as taxas dos serviços prestados pelos membros da FEFC, incluindo as taxas do transporte marítimo, do transporte terrestre e da manutenção em terminal e outros encargos. No que diz respeito a alguns destes encargos, não é especificada uma taxa, declarando-se que as companhias membros não deverão cobrar preços inferiores aos custos em que incorrem ao prestarem o serviço.

(41) A fixação de preços de transporte marítimo por uma conferência, isto é, a tarifa, foi alargada pela FEFC às taxas terrestres de uma forma geral, aquando de generalização dos contentores, por volta de 1971. O documento NT90 reflecte este facto ao fixar a tarifa em cinco partes, duas das quais dizem respeito às componentes de transporte terrestre de uma operação de transporte porta-a-porta (isto é, o segmento de transporte terrestre nos países de origem e de destino).

APRECIAÇÃO JURÍDICA

I. Nº 1 do artigo 85º

(42) As companhias marítimas membros da FEFC são empresas, nos termos do nº 1 do artigo 85º do Tratado. As suas actividades de fixação de preços, relativamente aos serviços de transporte terrestre prestados dentro do território da Comunidade aos carregadores em combinação com outros serviços, no âmbito de uma operação de transporte multimodal destinada ao transporte de mercadorias em contentor entre o Norte da Europa e o Extremo Oriente (2) por companhias marítimas membros da FEFC (carrier haulage services), como estabelece o documento NT, constituem um acordo entre essas empresas abrangido pelo âmbito de aplicação do nº 1 do artigo 85º

i) Restrição, impedimento ou distorção da concorrência

(43) Os acordos que consistam em fixar, de forma directa ou indirecta, os preços de venda, ou quaisquer outras condições de transacção são especificamente referidos como constituindo uma restrição da concorrência no nº 1, alínea a), do artigo 85º Relativamente à concorrência de preços, o Tribunal de Justiça afirmou o seguinte:

«A função da concorrência de preços consiste em manter os preços ao nível mais baixo possível e fomentar a circulação de mercadorias entre os Estados-membros, permitindo desta forma a distribuição mais eficaz possível das actividades em termos de produtividade e de capacidade de as empresas se adaptarem às mudanças. (3)».

(44) Não é necessário esperar os efeitos concretos de um acordo a partir do momento em que este parece ter como objectivo o impedimento, a restrição ou a distorção da concorrência (4).

(45) No presente caso, a restrição da concorrência entre os membros da FEFC relativamente aos preços no segmento terrestre de uma operação de transporte multimodal é passível de ser substancial, devido ao elevado número de contentores envolvidos e aos consequentes custos ocasionados (ver pontos 33 a 37 supra).

ii) Repercussões sobre o comércio entre Estados-membros

(46) Segundo a jurisprudência do Tribunal, as repercussões sobre o comércio entre Estados-membros são provadas quando é possível prever com um grau suficiente de probabilidade, com base num conjunto de factores de direito ou de facto objectivos, que o acordo ou prática concertada em questão poderá influenciar, directa ou indirectamente, efectiva ou potencialmente, a estrutura do comércio de bens ou serviços entre os Estados-membros (5).

(47) A Comissão considera que o acordo entre os membros da FEFC no sentido de fixar os preços relativamente aos serviços de carrier haulage é susceptível de afectar de forma sensível e afectou de forma sensível o comércio entre os Estados-membros das formas a seguir apresentadas. Estes serviços envolvem frequentemente o transporte de mercadorias entre Estados-membros.

(48) O acordo envolve companhias marítimas que operam em vários Estados-membros e restringe a concorrência entre essas companhias, na medida em que fixa o preço a que cada uma oferece os seus serviços de transporte, parte dos quais são serviços de transporte terrestre. A eliminação ou diminuição da concorrência de preços relativamente aos serviços de transporte terrestre entre estas companhias reduz de forma significativa as companhias mais eficientes.

(49) Isto afecta o número de operações de transporte multimodal que cada companhia marítima poderia efectuar caso o acordo não tivesse sido celebrado. Esta restrição de concorrência entre os armadores que operam em vários Estados-membros influencia e altera, por conseguinte, os fluxos comerciais dos serviços de transporte na Comunidade, que seriam diferentes caso o acordo não tivesse sido celebrado.

(50) Estas alerações da estrutura normal do comportamento concorrencial, segundo a qual as companhias mais eficientes beneficiam de aumentos da sua quota de mercado, podem igualmente falsear a concorrência entre os portos de diferentes Estados-membros, ao aumentar ou diminuir artificialmente o volume de mecadorias canalizado através de cada um deles (1) e as quotas de mercado das companhias marítimas que operam a partir desses portos.

(51) O sistema de igualização dos portos é passível de aumentar ou diminuir os fluxos de mercadorias que transitam em certos portos. Ao abrigo deste sistema, as taxas do carrier haulage baseiam-se no transporte para o porto mais próximo aprovado pela conferência, independentemente do porto em que são efectivamente efectuadas as operações de carga e descarga. Este sistema poderá trazer alterações em termos de capacidade disponível em cada porto, o que, por sua vez, poderá gerar desvios de tráfego entre os portos do Norte da Europa que servem a Europa, o que é susceptível de afectar o comércio entre Estados-membros.

(52) As repercussões sobre a prestação de serviços de carrier haulage descritas nos pontos precedentes é passível de ter um efeito a nível da prestação de serviços acessórios aos serviços de transporte marítimo e de carrier haulage, tais como os serviços portuários e os serviços de estiva. As repercussões sobre estes serviços serão principalmente provocadas pela alteração do fluxo de serviços de transporte entre Estados-membros.

(53) Por conseguinte, a Comissão considera que o acordo afecta o comércio entre Estados-membros relativamente ao fornecimento de serviços de carrier haulage e ao fornecimento de serviços acessórios a estes serviços. Esta repercussão poderá ser apreciável, devido ao grande número de contentores envolvidos.

(54) Um acordo, tal como o acordo entre os membros da FEFC relativamente à fixação de preços do transporte terrestre, que tenha repercussões sobre o custo de exportação de mercadorias produzidas na Comunidade para outros países poderá afectar o comércio dessas mercadorias na Comunidade. Esta repercussão deve-se ao facto de os produtores procurarem encontrar mercados alternativos para onde seja menos oneroso transportar as suas mercadorias. Estes mercados alternativos incluem o mercado do produtor, bem como outros países comunitários (2).

(55) Por conseguinte, a Comissão considera que as actividades de fixação de preços dos membros da FEFC relativas ao transporte terrestre têm igualmente repercussões sobre o comércio de mercadorias entre os Estados-membros.

II. Regulamentação aplicável

(56) A FEFC defendeu que todas as suas actividades de fixação de preços, incluindo as relativas aos serviços de transporte terrestre, são abrangidas pelo âmbito de aplicação do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86, que concede uma isenção por categoria às conferências marítimas. Pelas razões expostas na presente decisão, a Comissão não considera que o Regulamento (CEE) nº 4056/86 seja o aplicável no âmbito do exame da denúncia, tendo, por conseguinte, analisado a denúncia e as práticas a que esta se refere ao abrigo do disposto no Regulamento (CEE) nº 1017/68.

(57) O artigo 1º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 fixa o âmbito de aplicação do regulamento ao afirmar que este se aplica a certos acordos, decisões e práticas concertadas, bem como aos abusos de posição dominante «no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável».

(58) O carrier haulage consiste no transporte de contentores por caminho-de-ferro, estrada ou por via navegável (ou por uma combinação destes modos de transporte) efectuado pelas próprias companhias marítimas ou por sua conta em combinação com outros serviços no âmbito de uma operação de transporte multimodal. Por conseguinte, os acordos, decisões e práticas concertadas, do tipo descrito no regulamento que dizem respeito a este tipo de encaminhamento são abrangidas pelo âmbito de aplicação do regulamento.

(59) Pelas razões a seguir apresentadas, a Comissão considera que as actividades de fixação de preços objecto da presente decisão relativas aos serviços de transporte terrestre prestados dentro do território da Comunidade Europeia aos carregadores em combinação com outros serviços no âmbito de uma operação de transporte multimodal destinada ao transporte de mercadorias em contentor entre o Norte da Europa e o Extremo Oriente por companhias marítimas membros da FEFC são abrangidas pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) nº 1017/68 e não do Regulamento (CEE) nº 4056/86.

III. Regulamento (CEE) nº 1017/68

i) Relação entre o Regulamento (CEE) nº 1017/68 e os artigos 85º e 86º do Tratado CE

(60) O Regulamento (CEE) nº 1017/68, relativo à aplicação de regras de concorrência nos sectores dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável, foi o primeiro regulamento de aplicação das regras de concorrência ao sector dos transportes. Adoptado antes da confirmação expressa do Tribunal de Justiça de que as regras de concorrência contidas no Tratado se aplicavam ao sector dos transportes (1), o Regulamento (CEE) nº 1017/68 reproduz com pequenas variações o texto dos artigos 85º e 86º do Tratado (2).

(61) Uma vez que faz parte do direito derivado da Comunidade, o Regulamento (CEE) nº 1017/68 não pode constituir uma derrogação às disposições do Tratado. Deve, por conseguinte, ser interpretado à luz da jurisprudência do Tribunal (3), como fornecendo à Comissão os meios necessários para aplicar os artigos 85º e 86º do Tratado ao transporte terrestre sem se desviar das regras de concorrência fundamentais contidas no Tratado (4).

(62) Um acordo que não cumpra os requisitos do nº 3 do artigo 85º não pode beneficiar de uma isenção, nos termos do Regulamento (CEE) nº 1017/68. Por conseguinte, os artigos 2º, 5º, 7º e 8º deste regulamento deverão ser interpretados da mesma forma que os artigos 85º e 86º, à luz da jurisprudência e não de uma forma extensiva.

ii) Artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 1017/68

(63) O artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 baseia-se e reflecte as disposições do nº 1 do artigo 85º do Tratado. Não se afasta do seu conteúdo material, aplicando-se igualmente as observações feitas nos pontos 42 a 45 supra relativamente à aplicabilidade do nº 1 do artigo 85º à aplicabilidade do artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 1017/68.

(64) Segundo o artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 1017/68, os acordos entre empresas, as decisões de associações de empresas e as práticas concertadas susceptíveis de afectar o comércio entre os Estados-membros e que tenham por objectivo ou efeito impedir, restringir ou falsear a concorrência no mercado comum incluindo, entre outros, os que visam, de forma directa ou indirecta, os preços e condições de transporte serão proibidos por serem incompatíveis com o mercado comum, sem que para esse efeito seja necessária uma decisão prévia.

(65) Pelas razões expostas nos pontos 42 a 55 supra, e à luz das observações feitas nos pontos 56 a 59 supra, o acordo celebrado entre os membros da FEFC relativamente aos preços dos serviços de carrier haulage (tarifa terrestre) prestados em combinação com outros serviços no âmbito de um serviço de transporte multimodal, é um acordo abrangido pela proibição prevista no artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 1017/68.

iii) Artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 1017/68

(66) O acordo celebrado entre os membros da FEFC relativamente aos preços dos serviços de carrier haulage não é abrangido pela excepção relativa aos acordos técnicos prevista no artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 1017/68. Este artigo é meramente declarativo, limitando-se a enumerar alguns tipos de acordo que não são abrangidos pelo âmbito de aplicação do nº 1 do artigo 85º do Tratado quando tiverem apenas por objectivo ou efeito a aplicação de melhoramentos técnicos ou a cooperação técnica (1).

(67) Os acordos celebrados entre concorrentes relativamente aos preços cobrados pelos serviços que oferecem constituem acordos comerciais e não têm apenas por objectivo ou efeito a aplicação de melhoramentos técnicos ou a cooperação técnica.

(68) O nº 1, alínea c), do artigo 3º refere-se exclusivamente à «organização e à execução de transportes sucessivos, complementares, alternativos ou combinados» entre modos de transporte terrestres, e não entre o transporte terrestre e o transporte marítimo. O âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) nº 1017/68 - «transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável» - significa que a excepção não se aplica quando as operações de transporte em questão não são efectuadas totalmente em terra.

iv) Artigo 4º do Regulamento (CEE) nº 1017/68

(69) A isenção em relação aos agrupamentos de pequenas e médias empresas contida no artigo 4º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 não é aplicável pelas razões a seguir expostas.

(70) Em primeiro lugar, a maioria dos membros da FEFC não executa, ela prória (nem deseja fazê-lo) actividades, de transporte terrestre, não tendo, por conseguinte, o objectivo descrito no primeiro travessão do nº 1 do artigo 4º do regulamento.

(71) Em segundo lugar, a maior parte dos membros da FEFC não tem o objectivo descrito no segundo parágrafo do nº 1 do artigo 4º do Regulamento (CEE) nº 1017/68, que consiste na prestação de serviços de transporte terrestre, nem financia ou adquire em comum material ou equipamento de transporte terrestre.

(72) Em terceiro lugar, os limiares constantes do nº 1 do artigo 4º não são satisfeitos. Por um lado, alguns dos membros da FEFC não dispõem de capacidade de transporte de carga própria, como seria necessário para esta condição ser preenchida. Por outro lado, se se tiver em consideração a capacidade alugada ou subcontratada, a capacidade conjunta dos membros da FEFC excederia os limites especificados (ver ponto 33, relativamente aos TEU e tonelagem transportados pelos membros da FEFC em 1991 ou por sua conta).

IV. Regulamento (CEE) nº 4056/86

i) Artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86

(73) Os membros da FEFC alegaram que o transporte multimodal é abrangido pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) nº 4056/86 e que o artigo 3º desse regulamento (intitulado «isenção dos acordos entre transportadores relativos à exploração de serviços regulares de transportes marítimos») isenta a fixação de preços relativa aos serviços de transporte terrestre prestados em combinação com outros serviços no âmbito de uma operação de transporte multimodal.

(74) A Comissão não aceita este argumento pelas razões que a seguir se apresentam.

(75) O âmbito da isenção prevista no artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 não pode ser mais lato do que o âmbito de aplicação do próprio Regulamento (CEE) nº 4056/86. O nº 2 do artigo 1º deste transporte prevê que:

«o presente regulamento visa apenas os transportes marítimos internacionais com partida ou destino de um ou vários portos da Comunidade» (itálico acrescentado).

(76) Esta redacção evidencia claramente que o transporte terrestre, incluindo o segmento terrestre de um serviço de transporte multimodal, não é abrangido pelo âmbito de aplicação do regulamento, não podendo, por conseguinte, ser abrangido pela isenção por categoria prevista no artigo 3º

(77) De qualquer forma, a isenção por categoria prevista no artigo 3º é restringida às operações porto-a-porto, tal como demonstrado pela referência ao transporte marítimo no seu título:

«Isenção dos acordos entre transportadores relativos à exploração de serviços regulares de transportes marítimos» (1).

(78) Esta conclusão resulta igualmente da redacção do décimo primeiro considerando do Regulamento (CEE) nº 4056/86, que declara o seguinte:

«Considerando que, a este respeito, os utilizadores devem poder, em qualquer momento, conhecer os preços e condições de transportes praticados pelos membros da conferéncia, ficando assente que, em matéria de transportes terrestres organizados pelos transportadores marítimos (2), os mesmos continuam sujeitos ao Regulamento (CEE) nº 1017/68» (itálico acrescentado).

(79) Aquando da audição oral no âmbito deste processo, foi sugerido pelo representante jurídico da FEFC que o objectivo do décimo primeiro considerando do Regulamento (CEE) nº 4056/86 poderia consistir em tratar a questão de as conferências que agem de forma colectiva como compradores de serviços de transportes marítimos serem ou não abrangidas pela isenção por categoria, tornando claro que estas actividades são abrangidas pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) nº 1017/68.

(80) O considerando não poderia anular os termos claros do nº 2 do artigo 1º do regulamento. Para além disso, esta interpretação do considerando não poderia ser aceite. Não faz sentido sugerir que os carregadores devem «conhecer os preços e condições de transportes praticados pelos membros da conferência», uma vez que essas companhias marítimas poderão agir enquanto cartel na aquisição dos serviços de transporte terrestre.

(81) Em contrapartida, o nº 4 do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 deverá ser interpretado no sentido da imposição de condições formais aos membros da conferência para darem a conhecer as suas condições, incluindo a condições relativas ao carrier haulage, com uma preocupação de transparência, já que os preços cobrados pelas companhias marítimas individuais pelos serviços de transporte terrestre não poderão constituir um preço fixado pela conferência. Esses preços não constam, por conseguinte, da tarifa da conferência.

(82) Além disso, nada no Regulamento (CEE) nº 4056/86 sugere que as conferências que negoceiam colectivamente a aquisição de serviços de transporte terrestre seriam abrangidas pela isenção por categoria. A redacção do artigo 3º do regulamento é bastante clara a esse respeito: a «fixação de preços e de condições de transporte» apenas pode dizer respeito à fixação do preço de venda a não à negociação de um preço de aquisição de outro tipo de transporte.

(83) Estas conclusões são inteiramente corroboradas pelo facto de, aquando das consultas que levaram à adopção do Regulamento (CEE) nº 4056/86, o Parlamento Europeu ter proposto acrescentar os seguintes termos ao artigo 3º da proposta de regulamento apresentada pela Comissão:

«a isenção supramencionada aplicar-se-à também aos transportes intermodais (isto é, transportes marítimos que incluem transportes para os portos e a partir deles)» (3).

(84) Esta alteração proposta não foi adoptada pelo Conselho, o que indica que a intenção deste era que os acordos de fixação de preços relativamente aos serviços de transporte terrestre não fossem abrangidos pela isenção por categoria prevista no artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 do Conselho.

(85) Desde que satisfaçam as condições previstas no artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 (isto é, as quatro condições previstas no nº 3 do artigo 85º), as partes nesses acordos poderão, contudo, beneficiar de uma isenção individual concedida pela Comissão nos termos do nº 4 do artigo 11º ou do artigo 12º do Regulamento (CEE) nº 1017/68.

ii) Artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 4056/86

(86) A FEFC avançou um argumento no sentido de os nºs 3 e 4 do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 conterem indicações de que o transporte multimodal organizado pelas conferências marítimas é abrangido pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) nº 4056/86 e, por extensão, pelo âmbito de aplicação da isenção por categoria prevista no artigo 3º

(87) Este argumento não tem fundamento e resulta de uma má compreensão por parte da FEFC da natureza das obrigações previstas nos nºs 3 e 4 do artigo 5º Estas duas disposições não deverão ser interpretadas no sentido de se referirem a uma tarifa de conferência, mas às condições oferecidas pelas diferentes companhias marítimas a título individual. Não deverão ser interpretadas no sentido de implicarem que a fixação de preços relativos aos serviços de transporte terrestre prestados em combinação com outros serviços no âmbito de um serviço de transporte multimodal é permitida nos termos do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86. Estas disposições contêm simplesmente obrigações expressas aplicáveis às diferentes companhias marítimas que pretendem beneficiar da isenção por categoria: deverão permitir o merchant haulage e deverão publicar as condições que praticam a título individual relativas ao carrier haulage.

(88) Por conseguinte, o artigo 5º contém obrigações que, tal como o título do artigo 5º e o décimo primeiro considerando do regulamento tornam claro, são obrigações inerentes à isenção por categoria. Não contém qualquer extensão explícita ou implícita da isenção por categoria prevista no artigo 3º

iii) Artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 4056/86

(89) A FEFC argumentou igualmente que uma declaração da Comissão consignada nas actas do Conselho aquando da adopção do Regulamento (CEE) nº 4056/86 (1) leva a concluir que a fixação de preços relativamente aos transportes multimodais é abrangida pelo âmbito de aplicação deste regulamento. De novo, a FEFC confundiu a questão da isenção por categoria concedida às conferências marítimas com uma afirmação relativa à aplicação das regras de concorrência comunitárias a companhias marítimas individuais.

(90) A declaração da Comissão refere-se expressamente às excepções técnicas previstas no artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 e no artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 1017/68. Por conseguinte, não se refere à questão da isenção por categoria, vindo antes confirmar que ambos os regulamentos se aplicam em casos de operações multimodais mar/terra, aplicando-se o Regulamento (CEE) nº 4056/86 ao segmento marítimo e o Regulamento (CEE) nº 1017/68 ao segmento terrestre.

(91) Além disso, a declaração diz respeito apenas a acordos entre transportadores marítimos individuais e a transportadores terrestres individuais. Isto deve-se ao facto de os acordos colectivos de fixação de preços celebrados com os concorrentes relativamente às taxas marítimas e terrestres serem restritivos do ponto de vista comercial e não terem como único objectivo ou efeito a aplicação de melhoramentos técnicos ou a cooperação técnica, na acepção do nº 1 do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 e do nº 1 do artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 4056/86. Uma vez que, de uma forma geral, estes acordos restringem a concorrência, infere-se, nomeadamente do sétimo considerando do Regulamento (CEE) nº 4056/86, que não são abrangidos pela excepção relativa aos acordos técnicos.

V. Possibilidade de concessão de uma isenção individual

(92) Os membros da FEFC não apresentaram qualquer pedido de isenção individual relativamente à fixação de preços para os serviços de carrier haulage fornecidos em combinação com outros serviços no âmbito de um serviço de transporte multimodal. Todavia, tendo em conta a obrigação imposta à Comissão por força do nº 4 do artigo 11º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 de tomar uma decisão de aplicação do artigo 5º do regulamento sempre que, no termo de um processo iniciado com base em denúncia ou por sua iniciativa, chegar à conclusão de que um acordo, uma decisão, ou uma prática concertada preenchem as condições previstas nos artigos 2º e 5º do regulamento, é necessário determinar se as condições previstas no artigo 5º são preenchidas no presente caso.

(93) Nos pontos 63, 64 e 65 supra, a Comissão apresentou as razões pelas quais considera que o artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 é aplicável no presente caso e apresenta de seguida a sua apreciação quanto à aplicabilidade do artigo 5º deste regulamento.

(94) Ao efectuar esta avaliação, a Comissão teve de estabelecer uma distinção entre os argumentos apresentados pelos membros da FEFC relativamente aos seguintes aspectos:

- as vantagens do transporte multimodal, de uma forma geral,

- a necessidade de fixação das taxas terrestres por uma conferência relativamente ao fornecimento de serviços de transporte multimodal,

- a necessidade da fixação de taxas terrestres por uma conferência, com vista à manutenção do sistema de conferência.

(95) Os membros da FEFC apresentaram vastos argumentos sobre as vantagens do transporte multimodal e os benefícios decorrentes deste tipo de transporte; a Comissão não contesta, contudo, esses benefícios (1). A presente decisão diz respeito à fixação de preços, tendo a Comissão, por conseguinte, tido em consideração apenas o segundo e terceiro dos pontos principais levantados pela FEFC relativamente à possibilidade da concessão de uma isenção individual.

(96) O disposto no artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 segue o modelo do nº 3 do artigo 85º do Tratado (2), apresentando essencialmente o mesmo teor. As condições previstas são cumulativas, devendo cada uma ser preenchida para a Comissão poder conceder uma isenção individual.

(97) A disposição que no artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 é equivalente às primeira e segunda condições do nº 3 do artigo 85º do Tratado (3), prevê que a proibição constante do artigo 2º do regulamento poderá não ser aplicada pela Comissão, caso o acordo, decisão ou prática concertada em questão:

«contribuam:

- para melhorar a qualidade dos serviços de transportes, ou

- para promover uma maior continuidade e estabilidade na satisfação das necessidades de transportes em mercados sujeitos a consideráveis flutuações no tempo da oferta e da procura, ou

- para aumentar a produtividade das empresas, ou

- para promover o progresso técnico ou económico,

tomando em justa consideração os interesses dos utilizadores de transportes. . .».

(98) As terceira e quarta condições previstas no nº 3 do artigo 85º são reproduzidas para os devidos efeitos na segunda parte do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68.

(99) Pelas razões a seguir apresentadas, a Comissão não considera que as práticas de fixação de preços da FEFC relativamente ao transporte terrestre preencham as condições estabelecidas na primeira parte do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68, uma vez que não contribuem para alcançar qualquer dos objectivos descritos no que diz respeito quer à prestação de serviços de transporte terrestre quer à prestação de serviços de transporte marítimo. Além disso, ainda que contribuíssem para qualquer desses objectivos, a Comissão não considera que as condições definidas na segunda parte do artigo 5º seriam preenchidas, uma vez que as práticas em questão envolvem restrições da concorência que não seriam indispensáveis para alcançar qualquer desses objectivos.

a) Melhoria da qualidade dos serviços de transporte

(100) Tal como salientado no ponto 94 supra, é necessário estabelecer uma distinção entre as vantagens e os benefícios do transporte multimodal de uma forma geral e a alegada contribuição da fixação de preços por parte dos membros da FEFC relativamente aos serviços de carrier haulage prestados no âmbito de um serviço de transporte multimodal para mehorar a qualidade dos serviços de transporte. A apreciação da aplicabilidade do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 diz respeito a este último ponto.

(101) Não existe qualquer elemento de prova de que a prática de um preço acordado relativamente à prestação de serviços de carrier haulage contribua para melhorar a qualidade dos serviços de transporte terrestre. A este respeito, é importante notar que, tal como referido no ponto 19 supra, os membros da FEFC não efectuam geralmente o transporte terrestre, subcontratando esta tarefa a transportadores terrestres.

(102) Além disso, apesar de o preço do carrier haulage ser fixado no âmbito da FEFC, os membros individuais negoceiam com os transportadores terrestres numa base individual. Os melhoramentos na qualidade do serviço com vista a responder à procura dos carregadores não decorrem das actividades de fixação de preços por parte da conferência, mas sim das negociações entre os diferentes carregadores e companhias marítimas, a título individual.

(103) Também não foi provado que a fixação de preços pelos membros da FEFC relativamente aos serviços de carrier haulage contribua para melhorar a qualidade dos serviços de transporte marítimo prestados pelos membros da FEFC.

b) Promoção da continuidade e da estabilidade nos mercados sujeitos a uma flutuação considerável no tempo

(104) A questão da estabilidade no mercado dos serviços das companhias marítimas que transportam contentores é abordada nos pontos 123 a 137 infra.

(105) Os membros da FEFC não apresentaram elementos de prova de que o mercado em que os serviços de carrier haulage são fornecidos é um mercado em que a oferta e a procura são sujeitas a flutuações consideráveis no tempo. Ainda que o mercado em questão tivesse estas características, não foi demonstrado que a fixação colectiva das taxas relativamente ao transporte terrestre pelos membros da FEFC contribuiria para a continuidade e estabilidade nesse mercado.

c) Aumento da produtividade das empresas

(106) Não foram apresentados quaisquer elementos de prova pelos membros da FEFC de que a fixação de preços pela conferência relativamente ao carrier haulage tenha conduzido ou seja passível de conduzir a um aumento da produtividade das empresas em causa. Mais uma vez, é importante estabelecer uma distinção entre a prestação de serviços de transporte multimodal e a fixação de preços relativa ao segmento terrestre desse serviços.

(107) No que diz respeito aos prestadores efectivos dos serviços de transporte terrestre, a fixação de preços efectuada pela FEFC não tem qualquer efeito directo sobre os serviços que prestam ou sobre a forma como são prestados, uma vez que vendem os seus serviços aos membros da FEFC às taxas de mercado e não ao preço fixado pela conferência. No que diz respeito aos membros da FEFC, não são estes que realizam o transporte terrestre, e o acordo de fixação de preços no que diz respeito ao carrier haulage não afecta, por conseguinte, directamente qualquer serviço que estes efectivamente prestem.

(108) Também não foi demonstrado que a fixação de preços pelos membros da FEFC relativamente aos serviços de carrier haulage contribua para aumentar a produtividade dos membros da FEFC relativamente aos serviços de transporte marítimo que prestam.

d) Promoção do progresso técnico ou económico

(109) Os membros da FEFC não forneceram qualquer elemento de prova que indique que a fixação de preços relativamente ao carrier haulage contribui para promover o progresso técnico ou económico, quer na prestação de serviços de transporte terrestre quer na prestação de serviços de transporte multimodal.

(110) As companhias membros da FEFC alegaram que a fixação de preços relativamente ao carrier haulage lhes permite investir nos elementos do serviço de transporte global que asseguram (logística, acompanhamento, etc. - ver ponto 19 supra), já que este serviço lhes permite uma maior segurança relativamente à rendibilidade dos investimentos em causa.

(111) Este argumento poderia ser apresentado a favor de qualquer acordo de fixação de preços. Contudo, não é um argumento sólido. É possível que, em vez de promoverem a introdução de novas tecnologias, as restrições de concorrência resultantes das actividades de fixação de preços pelos membros da FEFC desencoragem novos investimentos, ao reduzirem as vantagens competitivas de que poderiam beneficiar as empresas que exploram os seus investimentos com maior êxito.

(112) Esta situação é gerada pelo facto de a diminuição ou eliminação da concorrência entre os membros da FEFC relativamente aos preços ser susceptível de impedir as companhias marítimas de fazer repercutir as economias em termos de custos resultantes do novo equipamento e das novas tecnologias nos seus clientes. Da mesma forma, o facto de as companhias mais eficientes serem menos susceptíveis de beneficiar da sua eficiência e de aumentar a sua quota de mercado em consonância, significa que as companhias eficientes são menos susceptíveis de investirem em novas tecnologias.

(113) Por conseguinte, não foi demonstrado que as actividades de fixação de preços pelos membros da FEFC relativamente aos serviços de carrier haulage contribuam para promover o progresso técnico ou económico.

(114) Não foi igualmente demonstrado que a fixação de preços pelos membros da FEFC relativamente aos serviços de carrier haulage contribua para promover o progresso técnico ou económico no que diz respeito aos serviços de transporte marítimo prestados pelos membros da FEFC.

e) Consideração adequada dos interesses dos utilizadores

(115) A Comissão considera que o acordo da FEFC não tem em consideração de forma adequada os interesses dos utilizadores (1) no que diz respeito à fixação de preços do transporte terrestre. O acordo entre os membros da FEFC relativamente aos precos a praticar no âmbito dos serviços de carrier haulage não tem em consideração os interesses dos carregadores e outros utilizadores de serviços de transporte de forma adequada. Destina-se apenas a assegurar que os preços são mantidos a níveis mais elevados, o que é evidentemente contrário aos interesses dos utilizadores.

(116) Na medida em que os transportadores a título individual podem reduzir os seus custos através da organização das suas frotas de contentores de forma mais eficaz do que outros transportadores, a fixação de preços pela conferência relativamente aos serviços de carrier haulage impede as companhias mais eficientes de repercutirem as suas economias de custos. Isto é igualmente contrário aos interesses dos utilizadores.

(117) Para determinar se as práticas em questão tomam em consideração de forma adequada os interesses dos utilizadores, a Comissão tomou nota das denúncias efectuadas por organismos que representam os interesses dos utilizadores dos serviços de transporte terrestre prestados pelos membros da FEFC: o Conselho de carregadores alemães, apoiado pelo Conselho de carregadores britânicos, pelo Conselho de carregadores franceses (CNUT) e pelo maior organismo representativo dos carregadores da Europa, o Conselho dos carregadores europeus. Os transitários, através da sua organização representativa, o CLECAT (Comité de liaison européen des commissionnaires et auxiliaires de transport), bem como a UIRR (Union internationale des sociétés de transport combiné rail-route) manifestaram preocupações relativamente às distorções de concorrência no domínio do transporte terrestre geradas pelas práticas objecto da presente decisão.

(118) No presente caso, a reserva de uma parte equitativa das vantagens aos consumidores implica a manutenção de um elevado nível de concorrência na oferta de serviços de transporte terrestre aos carregadores: a Comissão deverá procurar assegurar que os carregadores dispõem da escolha o mais vasta possível em termos de qualidade e de preço ao adquirirem serviços de transporte terrestre. Na prática, a reserva de uma parte equitativa das vantagens aos consumidores dos transportes porta-a-porta seria conseguida mais facilmente caso não tivesse sido celebrado qualquer acordo de fixação de preços, tal como a FEFC.

f) Carácter indispensável das restrições

(119) Tal como explicado no ponto 94 supra, é necessário determinar se as restrições de concorrência resultantes das actividades de fixação de preços da FEFC relativamente aos serviços de carrier haulage são indispensáveis:

- no que diz respeito à prestação de serviços de transporte multimodal,

- no que se refere à manutenção do sistema de fixação de taxas do transporte marítimo pelas conferências marítimas.

(120) No que diz respeito ao primeiro destes objectivos, é de salientar que a maior parte dos membros da FEFC não presta ela própria serviços de transporte terrestre. A FEFC também não desenvolve quaisquer actividades de transporte terrestre, constituindo meramente a instância para a fixação de preços dos serviços de carrier haulage prestados em combinação com outros serviços no âmbito de um serviço de transporte multimodal pelos membros da FEFC.

(121) A fixação de preços colectiva dos serviços de carrier haulage não é essencial para a prestação destes serviços, tal como demonstrado pelo facto de muitos operadores independentes ou transitários oferecerem serviços equivalentes ou similares fora do âmbito da FEFC ou de qualquer outra conferência e sem fixar em comum os preços com qualquer outra companhia marítima, relativamente à prestação de serviços de carrier haulage.

(122) Os transitários estão em concorrência directa com as companhias marítimas no que diz respeito à prestação de serviços de transporte, agindo ambos como intermediários entre os prestadores efectivos e os compradores dos serviços de transporte terrestre. Além disso, os transitários prestam serviços porta-a-porta aos carregadores há tanto tempo como as companhias marítimas, ou mesmo há mais tempo. Nem os transitários nem as companhias ferroviárias beneficiam de qualquer isenção relativamente à fixação de preços das suas actividades.

(123) No que diz respeito ao segundo objectivo, a FEFC alegou que o papel estabilizador das conferências marítimas (1) seria comprometido se as conferências marítimas deixassem de proceder à fixação colectiva de taxas terrestres. A FEFC argumentou que, se os seus membros estabelecessem taxas terrestres numa base individual e não colectivamente, seriam tentados a boicotar as taxas marítimas fixadas pela conferência através da concorrência de preços no que se refere às taxas terrestres. Este argumento foi apoiado pelo relatório Gilman & Graham, que declara, entre outras coisas, o seguinte:

«num meio intermodal integrado, as conferências não podem desempenhar as suas funções de estabilizadores das taxas ou de promoção da eficiência e da racionalização, a menos que a sua autoridade em matéria de fixação de taxas abranja o segmento terrestre» (2).

(124) O relatório Gilman & Graham sustenta que a principal causa para a perda da estabilidade das taxas de frete marítimo reside na relação entre as receitas da taxa marítima e do transporte terrestre:

«Ao competir para assegurar o transporte terrestre, um transportador obtém igualmente uma garantia relativamente ao frete marítimo. É evidente que (enquanto tiverem slots disponíveis nos seus navios) seria rentável para os transportadores da conferência suportar uma parte considerável dos custos do transporte terrestre a fim de poderem obter carga» (1).

(125) O relatório Gilman & Graham sustenta que a natureza precária da capacidade de transporte contribui para esta tendência para a instabilidade dos preços. Salientando o facto de, sob os auspícios do sistema de conferência, ter sido possível efectuar uma racionalização considerável da rede (2), afirmam igualmente que a concorrência poderá ser alargada «a uma parte terrestre considerável, graças à utilização dos meios de transporte terrestre» (ponto 4.19).

(126) Pelas razões a seguir apresentadas, a Comissão não considera que estes argumentos demonstrem o carácter indispensável da fixação de preços dos serviços de carrier haulage para a preservação da estabilidade das taxas marítimas introduzidas pelas conferências, tais como a FEFC. É de notar que, para satisfazer o critério do «carácter indispensável» cabe às partes demonstrar que não seria possível alcançar os seus objectivos de uma forma menos restritiva para a concorrência.

(127) Uma conferência permite assegurar a estabilidade dos tráfegos em que opera através da fixação de uma tarifa uniforme que serve de ponto de referência ao mercado. Os preços estabelecidos desta forma são susceptíveis de se manter inalterados durante um período mais longo do que se forem fixados individualmente pelas companhias marítimas. Esta redução das flutuações de preços que seria de esperar num mercado concorrencial normal poderá beneficiar os carregadores, já que reduz a incerteza relativamente às futuras condições comerciais.

(128) A estabilidade prevista o Regulamento (CEE) nº 4056/86 tem como efeito assegurar aos carregadores serviços fiáveis. Os serviços de linha são, por natureza, serviços regulares, no sentido de serem organizados segundo um horário regular. Os serviços fiáveis são os serviços de qualidade razoável, prestados de tal forma que as mercadorias dos carregadores não sofram danos, e praticados ao mesmo preço, independentemente do dia e da companhia marítima escolhidos para transportar a mercadoria. A fiabilidade da oferta de serviços de transporte consiste na manutenção no tempo de um serviço regular, que garanta aos carregadores um serviço adaptado às suas necessidades.

(129) O facto de a cartelização de uma parte das actividades das companhias marítimas ser considerada compatível com as regras de concorrência não é em si uma justificação para a isenção de todas as actividades dessas empresas. Aceitar este argumento equivaleria a afirmar que os membros de uma conferência marítima deverão poder fixar preços relativamente a qualquer serviço que pretendam prestar em combinação com serviços de transporte marítimo devido ao receio de que a concorrência de preços relativa a esses serviços prejudique a tarifa da conferência relativa aos transportes marítimos.

(130) Não seria compatível com o objectivo comunitário que consiste em criar um sistema que assegure que a concorrência não é falseada no mercado interno reconhecer que a estabilidade relativa a uma actividade produtora de receitas poderia, ao abrigo das regras de concorrência comunitárias, justificar a concessão de uma isenção relativamente à fixação de preços de todas as outras actividades produtoras de receitas prestadas conjuntamente com a actividade que beneficia da isenção.

(131) Além disso, não foi demonstrado que a fixação de preços relativamente aos serviços de carrier haulage é indispensável para manter o «papel estabilizador» das conferências. Apesar de as partes terem demonstrado pormenorizadamente que todas as actividades empreendidas pelos membros de uma conferência devem ser sujeitas a uma fixação de preços, não demonstraram que tal é essencial para preservar a disciplina de taxas no segmento marítimo, relativamente ao qual surge a questão da estabilidade, e que não existem formas menos restritivas de o fazerem.

(132) A FEFC não constitui uma excepção à regra geral segundo a qual todos os cartéis são susceptíveis de «fazer batota» ou de proceder a descontos secretos, sempre que os membros do cartel disponham de capacidade disponível (3). Isto foi admitido pelo representante jurídico da FEFC na audição oral, quando reconheceu (4) a existência quer de descontos autorizados tais como contratos de serviços (5) e acordos de fidelidade (6) quer de descontos não autorizados.

(133) Esta é uma consequência perfeitamente normal do comportamento de um cartel. Os membros do cartel procuram maximizar os lucros através de acordos de preços entre si, mas procuram igualmente maximizar as receitas através da conquista de quotas de mercado aos outros membros. Este comportamento tem normalmente como resultado um determinado grau de instabilidade, mesmo no cartel mais disciplinado. Os cartéis sofrem igualmente da inevitável instabilidade decorrente do facto de ser sempre interessante ser-se uma empresa que opera fora do âmbito do cartel.

(134) Por conseguinte, a FEFC defronta-se já com um certo grau de instabilidade das suas tarifas marítimas e terrestres, decorrente da concorrência a nível dos descontos praticados pelos seus membros. Não é necessário praticar uma disciplina absoluta para manter a estabilidade que o sistema de conferência gera, isto é, serviços fiáveis a preços sem grandes flutuações a curto prazo. A concorrência a nível dos descontos não perturba a estabilidade prevista no Regulamento (CEE) nº 4056/86, uma vez que não foi demonstrado que conduz à falta de serviços fiáveis ou de preços estáveis durante um certo período.

(135) Neste contexto, é importante assinalar que certas actividades são exercidas não com base num preço acordado por uma conferência, mas sim com base num acordo que estipula a cobrança de um preço que não se situe abaixo dos custos, o que é muito menos restritivo (ver ponto 40 supra). As partes não forneceram qualquer elemento de prova de que este sistema é prejudicial para a estabilidade e em que medida.

(136) A Comissão reconhece que, sem o sistema de fixação colectiva de preços, os membros da FEFC poderão cobrar aos carregadores pelos serviços de carrier haulage taxas situadas abaixo dos custos de aquisição desse serviços, o que equivaleria a oferecer um desconto relativamente à tarifa da conferência para o transporte marítimo. Corre-se o risco de o prejuízo causado à estabilidade possibilitada pela FEFC ser ainda maior do que o causado por outros meios de desconto relativamente à tarifa de transporte marítimo da FEFC e pela concorrência de companhias marítimas que não são membros da FEFC.

(137) No entanto, ainda que se aceite o argumento de que permitir à FEFC fixar preços relativamente aos serviços de carrier haulage oferecidos pelos seus membros contribui para a estabilidade, não foi provado que medidas que restrinjam menos a concorrência não teriam um impacte suficiente para alcançar o mesmo objectivo. As medidas que poderão ser tomadas para garantir a estabilidade da tarifa da conferência marítima são enumeradas no artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 e incluem a repartição entre os membros de uma conferência da tonelagem transportada ou da receita.

(138) Em conclusão, a fixação de preços relativamente ao carrier haulage pelos membros da FEFC não parece ser indispensável para obter os objectivos declarados.

(139) Esta conclusão aplica-se apenas às actuais práticas da FEFC relativamente à fixação de preços em matéria de transporte terrestre. Nomeadamente, a presente decisão não analisa se e em que medida outros tipos de acordo no âmbito do transporte multimodal poderão preencher as condições previstas no nº 3 do artigo 85º (1).

g) Eliminação da concorrência numa parte substancial do mercado

(140) Uma vez que foi determinado que as primeiras três condições previstas no nº 3 do artigo 85º do Tratado e no artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 não são preenchidas no presente caso, não é necessário determinar se as partes têm a possibilidade de eliminar a concorrência relativamente a uma parte substancial dos serviços em questão.

h) Conclusões

(141) As considerações acima expostas levam a concluir que, muito embora o desenvolvimento dos transportes multimodais possa constituir um meio para melhorar os serviços de transporte, o mesmo não se verifica com a fixação colectiva de preços dos serviços de carrier haulage. Além disso, não é reservada aos utilizadores uma parte equitativa dos benefícios obtidos com a fixação de preços dos serviços de carrier haulage, e as restrições de concorrência não são indispensáveis. Por conseguinte, as condições previstas no nº 3 do artigo 85º do Tratado e no artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 não são preenchidas.

(142) Além disso, numa altura em que estão a ser envidados esforços para liberalizar e desregulamentar a prestação de serviços de transporte terrestre na Europa, seria incoerente que as conferências beneficiassem de uma isenção que lhes permitisse fixar os preços relativamente a alguns serviços de transporte terrestre, enquanto os seus concorrentes que prestam serviços equivalentes não beneficiam de qualquer isenção (1).

VI. Nº 2 do artigo 22º do Regulamento (CEE) nº 1017/68

(143) Nos termos do nº 2 do artigo 22º do Regulamento (CEE) nº 1017/68, a Comissão pode aplicar às empresas coimas de 1 000 a um milhão de ecus, ou num montante superior, mas que não exceda 10 % do volume de negócios realizado durante o exercício social anterior por cada uma das empresas que tenham cometido a infracção sempre que, deliberadamente ou por negligência, cometam uma infracção ao disposto nos artigos 2º ou 8º do Regulamento (CEE) nº 1017/68. Para determinar o montante da coima, a Comissão terá em consideração a gravidade e a duração da infracção.

i) Avaliação da gravidade e da duração da infracção

(144) Para determinar a gravidade e a duração da infracção neste caso, a Comissão teve em consideração os seguintes critérios:

a) Natureza da infracção;

b) Intenção das partes;

c) O facto de as partes não terem posto termo à infracção;

d) Natureza e valor dos serviços em questão;

e) Grau de envolvimento de cada parte na infracção;

f) Duração da infracção

a) Natureza da infracção

(145) Em geral, a Comissão considera que as práticas destinadas a restringir a concorrência de preços constituem práticas de indiscutível gravidade (2). Isto decorre da referência expressa do nº 1 do artigo 85º à fixação de preços e da jurisprudência constante do Tribunal de Justiça (3). A infracção em questão elimina a concorrência de preços entre os membros da FEFC no que diz respeito aos serviços de transporte terrestre que prestam.

b) Intenção das partes

(146) O Tribunal de Justiça afirmou o seguinte:

«Para que uma infracção às regras de concorrência do Tratado possa ser considerada como tendo sido cometida deliberadamente não é necessário que a empresa tenha tido consciência de infringir uma proibição estabelecida por essas regras: basta que não pudesse ignorar que a conduta incriminada tinha como objectivo restringir a concorrência» (4).

(147) A Comissão considera que a intenção dos membros da FEFC consistia em eliminar a concorrência de preços entre si relativamente aos serviços de transporte terrestre que prestam. Por conseguinte, não poderiam ter ignorado que as suas actividades no âmbito da fixação de preços relativamente aos serviços de transporte terrestre tinham como objectivo a restrição da concorrência.

c) O facto de as partes não terem posto termo à infracção

(148) Os membros da FEFC tiveram conhecimento, pelo menos desde que a denúncia da BDI e do DSVK à Comissão lhes foi enviada em 23 de Junho de 1989, de que era possível que as práticas objecto dessa decisão constituíssem infracções ao nº 1 do artigo 85º do Tratado e ao artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 1017/68, não sendo abrangidas pelo âmbito de aplicação da isenção por categoria das conferências marítimas constante do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86.

(149) Apesar desta denúncia e do facto de a Comissão ter feito vários avisos preliminares (incluindo uma carta do comissário então responsável pela política de concorrência ao presidente da FEFC, em Junho de 1990) de que as práticas em questão eram abrangidas pelo âmbito de aplicação do nº 1 do artigo 85º, e não beneficiavam de qualquer isenção nos termos do nº 3 do artigo 85º, as partes mantiveram-nas plenamente em vigor. Mesmo posteriormente à notificação da comunicação de acusações de Dezembro de 1992, as partes nunca notificaram formalmente as suas práticas à Comissão a fim de lhes ser concedida uma isenção individual.

d) Natureza e valor dos serviços em questão

(150) Tal como indicado nos pontos 34 a 37 supra, em 1992, o custo da prestação de serviços de transporte terrestre relativamente a 10 dos membros mais importantes da FEFC ascendia a cerca de 477 milhões de ecus. Este montante é provavelmente representativo, em termos reais, do custo da prestação dos serviços de transporte terrestre por estas 10 companhias, quer para os anos anteriores a 1992 quer para os anos subsequentes. O valor anual dos serviços em questão é, por conseguinte, considerável, representando um custo significativo para o sector na Comunidade.

e) Grau de envolvimento de cada parte na infracção

(151) À excepção da Wilh. Wilhelmsen, não há qualquer indicação de que qualquer companhia individual tenha tido um maior ou menor envolvimento na decisão colectiva de fixar os preços no que diz respeito aos serviços objecto da presente decisão. A Wilh. Wilhelmsen não é um membro activo da FEFC e não explora navios nas rotas em questão.

f) Duração da infracção

(152) Tal como indicado nos pontos 39, 40 e 41 supra, a fixação de preços dos serviços de transporte terrestre pela FEFC teve início, de uma forma geral, por volta de 1971, tendo continuado em vigor desde então. A actual tarifa da FEFC para o carrier haulage, que consta do documento NT90, foi introduzida com efeitos a partir de 1 de Janeiro de 1990. O Regulamento (CEE) nº 1017/68, que é o regulamento aplicável à infracção em questão, entrou em vigor em 1 de Julho de 1968.

ii) Conclusões relativas à gravidade e à duração da infracção

(153) A Comissão considera que a infracção em questão constitui uma infracção muito grave às regras comunitárias da concorrência, sendo susceptível de ter um impacte económico significativo. Além disso, a infracção foi cometida, de uma forma geral, desde 1971, e certamente desde a apresentação da denúncia do DSVK à Comissão em Abril de 1989.

(154) Apesar de as partes terem alegado que as práticas em questão são abrangidas pela isenção por categoria aplicada aos acordos de fixação de preços pelas conferências marítimas prevista no Regulamento (CEE) nº 4056/86, o âmbito dessa isenção não pode ser mais vasto do que o âmbito de aplicação do próprio regulamento. O nº 2 do artigo 1º do regulamento prevê o seguinte:

«o presente regulamento visa apenas os transportes marítimos internacionais com partida ou destino de um ou vários portos da Comunidade».

(155) Para interpretar as disposições do Regulamento (CEE) nº 4056/86, dever-se-á ter em mente o princípio geral do direito comunitário segundo o qual as derrogações, tais como as isenções por categoria, não deverão ser interpretadas de forma lata (ver nota de rodapé 20 supra).

(156) Além disso, o relatório da Comissão ao Conselho relativo à aplicação das regras de concorrência comunitárias às companhias marítimas, de Junho de 1994, continha indicações muito claras sobre as conclusões da Comissão quanto à fixação de taxas multimodais de uma forma geral. Em 12 de Agosto de 1994, os representantes da FEFC escreveram à Comissão, transmitindo-lhes as suas observações preliminares relativamente ao relatório.

(157) A Comissão considera que os membros da FEFC não poderiam ter ignorado que o acordo era abrangido pelo âmbito de aplicação do nº 1 do artigo 85º do Tratado e que deveriam ter conhecimento de que o acordo não era abrangido pela isenção por categoria concedida às conferências marítimas ou por qualquer outra isenção. A Comissão considera que a aplicação de coimas é adequada neste caso.

(158) Não obstante estas conclusões relativamente à gravidade e duração da infracção, a Comissão teve em consideração o facto de a existência das práticas em questão ser largamente conhecida, bem como o facto de, por diversas razões, a adopção desta decisão sobre aquelas práticas ter demorado mais do que noutros casos. A Comissão teve igualmente em consideração as seguintes circunstâncias:

i) As orientações da Comissão relativamente à fixação de preços multimodais através das conferências marítimas não estavam muito divulgadas até à apresentação ao Conselho do relatório acima referido;

ii) A fixação das orientações da Comissão a este respeito levou algum tempo a terminar, o que teve como resultado que o desenrolar deste processo se prolongou mais do que o normal, não devendo os membros da FEFC ser penalizados relativamente a este período adicional;

iii) O facto de a presente decisão constituir a primeira decisão de aplicação das disposições do Regulamento (CEE) nº 1017/68 aos membros de uma conferência marítima.

(159) Tendo em conta o exposto, a Comissão considera que o nível das coimas nesta caso deverá ser fixado a um nível simbólico para demonstrar a existência da infracção e a necessidade de as empresas em questão e outras empresas que poderão estar envolvidas em práticas equivalentes cumprirem futuramente as regras de concorrência comunitárias. Não deve ser aplicada qualquer coima à Wilh. Wilhelmsen tendo em conta o seu não envolvimento na infracção (veja-se o ponto 151 supra),

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1º

Os membros da Far Eastern Freight Conference enumerados no anexo infringiram o disposto no artigo 85º do Tratado CE e do artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 ao acordarem nos preços relativamente aos serviços de transporte terrestre prestados dentro do território da Comunidade Europeia aos carregadores em combinação com outros serviços no âmbito de uma operação de transporte multimodal destinada ao transporte de mercadorias em contentor entre o Norte da Europa e o Extermo Oriente.

Artigo 2º

As condições previstas no artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 não estão preenchidas.

Artigo 3º

Os membros da Far Eastern Feight Conference enumerados no anexo são instados pela presente a pôr termo à infracção referida no artigo 1º

Artigo 4º

As empresas destinatárias da presente decisão devem abster-se no futuro de celebrar qualquer acordo ou de aplicar qualquer prática concertada que tenha um objectivo ou efeito similar ao acordo referido no artigo 1º

Artigo 5º

As coimas abaixo fixadas são impostas às empresas destinatárias da presente decisão relativamente à infracção do disposto no artigo 85º do Tratado CE e do artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 referida no artigo 1º:

Compagnie Générale Maritime 10 000 ecus

Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft 10 000 ecus

Croatia Line 10 000 ecus

Kawasaki Kisen Kaisha Limited 10 000 ecus

Lloyd Triestino di Navigazione SpA 10 000 ecus

AP Moeller-Maersk Line 10 000 ecus

Malaysian International Shipping Corporation Berhad 10 000 ecus

Mitsui OSK Lines Ltd 10 000 ecus

Nedlloyd Lijnen BV 10 000 ecus

Neptune Orient Lines Ltd 10 000 ecus

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha 10 000 ecus

Orient Overseas Container Line 10 000 ecus

P& O Container Ltd 10 000 ecus

Artigo 6º

As coimas impostas no artigo 5º serão pagas em ecus num prazo de três meses a contar da data da presente decisão, à conta bancária nº 310-0933000-43 da Comissão das Comunidades Europeias, Banque Bruxelles Lambert, Agence Européenne, Rond-Point Schuman 5, B-1040 Bruxelas.

No termo deste período, este montante vencerá automaticamente juros à taxa praticada pelo Instituto Monetário Europeu relativamente às suas operações em ecus no primeiro dia útil do mês em que a presente decisão for adoptada, acrescida de 3,5 pontos percentuais, a saber 9,25 %.

Artigo 7º

As empresas enumeradas no anexo são os destinatários da presente decisão.

A presente decisão constitui título executivo, nos termos do artigo 192º do Tratado CE.

Feito em Bruxelas, em 21 de Dezembro de 1994.

Pela Comissão

Karel VAN MIERT

Membro da Comissão

(1) JO nº L 175 de 23. 7. 1968, p. 1.

(2) JO nº L 378 de 31. 12. 1986, p. 4.

(3) JO nº L 209 de 21. 8. 1969, p. 11.

(1) «The Case for Conference Rate Making Authority in the Inland Sector», relatório preparado a pedido de Far Eastern Freight Conference pelos Professores S. Gilman e M. Graham, Julho de 1990.

(1) Resposta à comunicação de acusações, 31 de Março de 1993, página 104.

(1) Resposta à comunicação de acusações, páginas 38 e 105.

(2) CGM, Hapag-Lloyd, K Line, Lloyd-Triestino, Maersk, MISC, Mitsui, NYK, OOCL e P& O.

(1) Far Eastern Freight Conference, Europe/Japan & Japan/Europe Freight Conferences, Hong Kong/Europe Freight Conference, Philippines/Europe Conference, Sabah, Brunei & Sarawak Freight Conference.

(2) O âmbito destes serviços é descrito no ponto 6 da presente decisão.

(3) ICI-Dyestuffs, Processo 48/69, acórdão de 14 de Julho de 1972, Colectânea de Jurisprudência do Tribunal 1972, p. 619.

(4) Grundig/Consten, Processos apensos 56 & 58/64, acórdão de 1966, p. 299, 342. Processo «Zinc Producer Group», decisão da Comissão de 6 de Agosto de 1984, JO nº L 220 de 17. 8. 1984, p. 27. «De qualquer forma, para o nº 1 do artigo 85º ser aplicável, é suficiente ter existido a intenção de restringir a concorrência; não é necessáro que a intenção tenha sido concretizada, totalmente ou apenas em parte, isto é, não é necessário que a restrição da concorrência tenha sido efectiva».

(5) Grundig/Consten, acima citado, p. 341.

(1) Ver sexto considerando do Regulamento (CEE) nº 4056/86, que descreve o efeito que as práticas restritivas relativas aos serviços de transporte marítimo internacional podem ter nos portos comunitários.

(2) Processo 136/86, BNIC contra Aubert, acórdão de 3 de Dezembro de 1987, Colectânea da Jurisprudência do Tribunal 1987, p. 4789, fundamento 18. Da mesma forma, o Tribunal aplicou o artigo 92º no âmbito do processo 67, 68 e 70/85 Van der Kooy/Comissão, relativo aos preços do gás natural nos Países Baixos, I, acórdão de 2 de Fevereiro de 1988, proferido nos processos Colectânea da Jurisprudência do Tribunal 1988, p. 219, 276, fundamento 59, segundo qual a concessão de subvenções de 5,5 % relativamente aos preços do gás natural às estufas holandesas afectavam o comércio entre Estados-membros devido à importância dos custos energéticos (25 %-30 % do preço de venda), da quota de mercado (65 %) e das exportações (91 %) da empresa beneficiária do auxílio estatal.

(1) Comissão v. República francesa, processo nº 167/73, Col. 1974, p. 359, fundamento 32; Nouvelles Frontières, processos nºs 209/84-213/84, Col. 1986, p. 1425, fundamentos 42-45; Flugreisen, processo nº 66/86, Col. 1989, p. 803, fundamentos 32-33.

(2) Estruturas tarifárias de transporte combinado de mercadorias, Decisão da Comissão 93/174/CEE de 24 de Fevereiro de 1993, JO nº L 73 de 26. 3. 1993, p. 38, ponto 19.

(3) Flugreisen, ver nota de rodapé 15 supra, ponto 12, relativamente ao Regulamento (CEE) nº 3975/87.

(4) Flugreisen, ver nota de rodapé 15 supra, ponto 25.

(1) HOV SVZ/MCN, Decisão 94/210/CE da Comissão, JO nº L 104 de 23. 4. 1994, p. 34, ponto 91. A versão em língua inglesa do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 omitiu a palavra «sole», incluída nas versões originais do Regulamento (CEE) nº 1017/68, bem como nos regulamentos (CEE) nº 4056/86 (artigo 2º) e (CEE) nº 3975/87 (artigo 2º).

(1) Ver processo T-9/92, Automóveis Peugeot SA, acórdão de 22 de Abril de 1993, ainda não publicado, fundamento 37. «. . . tendo em conta o princípio geral da proibição de acordos que impeçam a concorrência contido no nº 1 do artigo 85º do Tratado, as disposições derrogatórias num regulamento que concedam uma isenção por categoria não podem ser interpretadas de forma lata. . .». Ver igualmente conclusões do advogado-geral Van Gerven no processo C-234/89, Delimitis, Colectânea da Jurisprudência do Tribunal 1991, P. I-955, ponto 5. «. . . quando um acordo não esteja coberto pelos termos de um regulamento referente a uma isenção por categoria, não se pode em caso algum estender o âmbito dessa isenção - que constitui já em si mesma uma derrogação à proibição do nº 1 do artigo 85º e que, a esse título, deve ser interpretada restritivamente.».

(2) A versão em língua inglesa do Regulamento (CEE) nº 4056/86 utiliza incorrectamente a palavra shippers, em vez do termo correcto carriers. É evidente que se trata de um erro por, pelo menos, duas razões:

i) O considerando não faz sentido na versão em língua inglesa;

ii) As outras versões linguísticas do regulamento são inequívocas ao referir-se aos carriers (por exemplo, transporteurs maritimes, trasportatori marittimi, Seeverkehrsunternehmen).

(3) Ver alteração da proposta de regulamento (CEE) do Conselho relativa ao estabelecimento de regras pormenorizadas para aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85º e 86º do Tratado, JO Nº C 255 de 13. 10. 1986, pp. 176-177.

(1) «A Comissão declara que os transportes multimodias mar/terra estão sujeitos às regras de concorrência adoptadas para os transportes terrestres e às previstas para os transportes marítimos. Na prática, a não aplicação do nº 1 do artigo 85º terá efeito em relação à organização e excução de transportes mulitmodais mar/terra sucessivos ou complementares, bem como à fixação ou aplicação de preços e condições globais para estes transportes, dado que tanto o artigo 2º do presente regulamento [Regulamento (CEE) nº 4056/86] como o artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 declaram que a proibição imposta pelo nº 1 do artigo 85º do Tratado não se aplica a estas práticas». [Documento do Conselho nº 11584/86 MAR/84, anexo III, p. 5 (19 de Dezembro de 1986)].

(1) Ver por exemplo o relatório da Comissão ao Conselho de 8 de Junho de 1994 relativo à aplicação das regras de concorrência comunitárias aos transportes marítimos, em que é afirmado no ponto 3.1.: «a Comissão defende plenamente o desenvolvimento do transporte multimodal, que constitui um modo de transporte moderno adequado às necessidades dos carregadores, e deseja para ele contribuir.» SEC(94) 933 final.

(2) Estruturas tarifárias, ver nota de rodapé 16 supra.

(3) «. . . que contribuam para melhorar a produção ou a distribuição dos produtos ou para promover o progresso técnico ou económico, contando que aos utilizadores se reserve uma parte equitativa do lucro daí resultante. . .».

(1) No nº 3, alínea c), do artigo 1º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 é feita referência aos: «carregadores, destinatários e transitários», entre outros, como utilizadores de transporte.

(1) «Considerando . . . que essas conferências exercem um papel estabilizador capaz de garantir serviços fiáveis aos carregadores; . . .» oitavo considerando do Regulamento (CEE) nº 4056/86.

(2) Relatório Gilman & Graham, ponto 4.30.

(1) Relatório Gilman & Graham, ponto 4.16.

(2) Isto é, os membros da conferência acordaram entre si servir um número limitado de portos, por razões de racionalização.

(3) «A detecção e dissuasão destes desvios foram consideradas como o problema central dos cartéis e, uma vez que solucioná-lo é muitas vezes difícil, muitos economistas sustentam que os cartéis que fixam preços são essencialmente instáveis.» F. M. Scherer and David Ross, Industrial Market Structure and Economic Performance (Houghton Mifflin, 1990, p. 245).

(4) Ver página 131 da transcrição da audição oral neste processo.

(5) Os contratos de serviços são acordos entre carregadores e companhias marítimas a título individual ou grupos de companhias marítimas para o transporte de um número mínimo de contentores e fornecimento de serviços especiais a um preço negociado individualmente.

(6) Tais como os previstos no nº 2 do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 4056/86.

(1) Deverá citar-se a afirmação da Comissão no seu relatório ao Conselho relativo aos transportes marítimos, em que considera:

«que, em certas circunstâncias, os acordos de cooperação específicos celebrados entre grupos de armadores ou entre armadores e transportadores a título individual poderão promover o progresso técnico e económico numa medida suficiente para lhes ser permitido, mediante isenção individual, fixar taxas terrestres uniformes.»

A Comissão afirmou igualmente neste relatório que, sempre que adequado, poderá considerar a hipótese de conceder isenções individuais que permitam igualmente:

«a inclusão de uma disposição no acordo da conferência de que as companhias marítimas do grupo [que beneficiam de uma isenção individual] fazem parte que estipule que as taxas terrestres das tarifas . . . não poderão ser inferiores aos custos, evitando assim qualquer risco de desestabilização das conferências através da subvenção cruzada entre os segmentos terrestre e marítimo.»

(1) Ver igualmente relatório da Comissão ao Conselho relativo aos transportes marítimos.

(2) HOV SVZ/MCN acima citada, ponto 259.

(3) Ver, por exemplo, processo 26/76 Metro contra Comissão I, Colectânea da Jurisprudência do Tribunal 1977, p. 1875: «a concorrência de preços é tão importante que nunca poderá ser eliminada».

(4) Processo C-279/87, Tippex contra Comissão, Colectânea da Jurisprudência do Tribunal 1990, p. I-261.

ANEXO

Compagnie Générale Maritime

22, Quai Gallieni

F-92158 Suresnes Cedex

Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft

Postfach 102626

Ballindamm 25

D-20095 Hamburg

Croatia Line

8 Riva

5100 Rijeka

República da Croácia

Kawasaki Kisen Kaisha Limited

Hibiya Central Building

2-9 Nishi - Shinbashi 1 - Chome

Minato-ku

Tokyo 105

Japão

Lloyd Triestino di Navigazione SpA

Passaggio S. Andrea 4

I-34123 Trieste

AP Moeller-Maersk Line

Esplanaden 50

DK-1098 Koebenhavn

Malaysian International Shipping Corporation Berhad

2nd Floor Wisma MISC

2 Jalan Conlay

PO Box 10371

50712 Kuala Lumpur

Malásia

Mitsui O.S.K. Lines Ltd

1-1 Toranomon 2-Chome

Minato-ku

Tokyo 107

Japão

Nedlloyd Lijnen BV

Boompjes 40

NL-3011 XB Rotterdam

Neptune Orient Lines Ltd

456 Alexandra Road

Nº 06-00 NOL Building

Singapura 0511

República de Singapura

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha

3-2 Marunouchi 2-chome

Chiyoda ku

Tokyo

Japão

Orient Overseas Container Line

30th-31st Floor Harbour Centre

25 Harbour Road

Wan Chai

Hong Kong

P& O Containers Ltd

Beagle House

Braham Street

GB-London E1 8EP

Wilh. Wilhelmsen Limited A/S

Olav V's G5

PO Box 1359

N-0161 - Oslo