30.4.2004 Jornal Oficial da União Europeia L 155/1 
 
 
  PT 
 
 
DECISÃO DA COMISSÃO 
de 29 de Abril de 2004 
que especifica os parâmetros fundamentais das especificações técnicas de 
interoperabilidade “ruído”, “vagões de mercadorias” e “aplicações telemáticas para o 
transporte de mercadorias” referidas na Directiva 2001/16/CE  
 
[notificada com o número C(2004) 1558] 
 
(Texto relevante para efeitos do EEE)  
A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,  
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,  
Tendo em conta a Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de 
Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu 
convencional1, nomeadamente os nºs 1 e 4 do artigo 6º, 
Considerando o seguinte:  
(1) De acordo com a alínea c) do artigo 2º da Directiva 2001/16/CE, o sistema ferroviário 
transeuropeu convencional subdivide-se em subsistemas de carácter estrutural ou 
funcional. Cada subsistema deverá ser objecto de uma especificação técnica de 
interoperabilidade (ETI).  
                                                 
1 JO L 110, de 20.4.2001, p. 1 
  (2)  Numa primeira etapa, os projectos de ETI são elaborados pelo organismo 
representativo comum, por mandato da Comissão determinado nos termos do n.º 2 do 
artigo 21º da referida directiva.  
(3) O Comité instituído pelo artigo 21º da Di rectiva 2001/16/CE (a seguir, “o Comité”) 
designou a Associação Europeia para a Inte roperabilidade Ferroviária (a seguir, “a 
AEIF”) como organismo representativo comum.  
(4)  A AEIF foi mandatada para preparar proj ectos de ETI para os subsistemas “ruído”, 
“vagões de mercadorias” e “aplicações telemá ticas para o transporte de mercadorias”.  
(5) De acordo com o n.º 4 do artigo 6º da Directiva 2001/16/CE, a primeira fase da 
elaboração das referidas ETI consiste na  definição das características dos seus 
parâmetros fundamentais, que a AEIF deverá utilizar; não se exclui a necessidade de 
validar e, se for caso disso,  alterar, actualizar ou modificar esses parâmetros na ETI 
correspondente, a adoptar de acordo com o disposto no n.º 1 do artigo 6º da Directiva 
2001/16/CE. 
(6) Foi solicitada a inclusão de alguns casos es pecíficos, que estão a ser discutidos no 
contexto da elaboração das ETI correspondentes. Considera-se mais adequado, 
todavia, incluir os casos específicos nas ETI e não na presente decisão.  
(7) Sem prejuízo do disposto no artigo 25º da Directiva 2001/16/CE, a presente decisão 
não afecta o sistema ferroviário existente nem o desenvolvimento de novos projectos 
enquanto não forem adoptadas as ETI correspondentes. 
(8) Em conformidade com o mandato atrás refe rido, a AEIF preparou projectos completos 
de ETI para os subsistemas “aplicações tele máticas para o transporte de mercadorias”, 
“ruído” e “vagões de mercadorias”. As ETI serão adoptadas depois de efectuadas as 
análises custos-benefícios previstas na Directiva 2001/16/CE e de consultadas as 
organizações de utilizadores e os parceiros sociais.  
(9) As definições e as características a re speitar no que se refe re aos parâmetros 
fundamentais das ETI “ruído”, “vagões de mercadorias” e “aplicações telemáticas para 
o transporte de mercadorias” propost as pela AEIF deverão ser adoptadas. 
(10) As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do 
comité instituído pela Directiva 2001/16/CE,  
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:  
Artigo 1º 
As definições e as características a respeitar no que se refere aos parâmetros fundamentais das 
ETI “ruído”, “vagões de mercadorias” e “aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias” referidas na Directiva 2001/16/CE figuram no anexo da presente decisão. 
Artigo 2º 
Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão. 
  Feito em Bruxelas, em 29 de Abril de 2004. 
 Pela Comissão 
 Loyola DE PALACIO 
 Vice-presidente 
L 155/4 Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 
 PT 
ANEXO 
 
ÍNDICE 
1. PARÂMETROS FUNDAMENTAIS RE LATIVOS À ETI “RUÍDO” ......................4 
1.1. Ruído emitido pelos vagões de mercadorias .....................................................4 
1.1.1. Descrição do parâmetro.......................................................................4 1.1.2. Características a respeitar....................................................................4 
1.2. Ruído emitido por locomotivas, unidades múltiplas e carruagens....................5 
1.2.1. Descrição do parâmetro.......................................................................5 1.2.2. Características a respeitar....................................................................5 
2. PARÂMETROS FUNDAMENTAIS RELATIVOS À ETI “VAGÕES DE 
MERCADORIAS” ......................................................................................................7 
2.1. Interface (e.g. engate) entre veíc ulos, entre conjuntos de veículos e 
entre comboios...................................................................................................7 
2.1.1. Descrição do parâmetro.......................................................................7 
2.1.2. Características a respeitar....................................................................7 
2.2. Acesso e saída seguros do material circulante ..................................................9 
2.2.1. Descrição do parâmetro.......................................................................9 
2.2.2. Características a respeitar....................................................................9 
2.3. Requisitos funcionais: resistência da estrutura principal do veículo...............11 
2.3.1. Descrição do parâmetro.....................................................................11 
2.3.2. Características a respeitar..................................................................11 
2.4. Sujeição da carga.............................................................................................16 
2.4.1. Descrição do parâmetro.....................................................................16 
2.4.2. Características a respeitar..................................................................16 
2.5. Fecho e bloqueio de portas..............................................................................16 
2.5.1. Descrição do parâmetro.....................................................................16 
2.5.2. Características a respeitar..................................................................17 
2.6. Marcação dos vagões.......................................................................................17 
2.6.1. Descrição do parâmetro.....................................................................17 2.6.2. Características a respeitar..................................................................18 
2.7. Veículos especiais pa ra o transporte de mercadorias perigosas e gases 
sob pressão.......................................................................................................18 
2.7.1. Descrição do parâmetro.....................................................................18 
2.7.2. Características a respeitar..................................................................19 
 
 2.8. Gabari cinemático............................................................................................20 
2.8.1. Descrição do parâmetro.....................................................................20 2.8.2. Características a respeitar..................................................................20 
2.9. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear.....................21 
2.9.1. Descrição do parâmetro.....................................................................21 2.9.2. Características a respeitar..................................................................22 
2.10. Protecção eléctrica do comboio.......................................................................24 
2.10.1. Descrição do parâmetro.....................................................................24 
2.10.2. Características a respeitar..................................................................24 
2.11. Comportamento dinâmico do ve ículo (interacção r oda-carril) .......................25 
2.11.1. Descrição do parâmetro.....................................................................25 
2.11.2. Características a respeitar..................................................................25 
2.12. Forças de compressão longitudinais................................................................27 
2.12.1. Descrição do parâmetro.....................................................................27 
2.12.2. Características a respeitar..................................................................27 
2.13. Desempenho da frenagem ...............................................................................29 
2.13.1. Descrição do parâmetro.....................................................................29 
2.13.2. Características a respeitar..................................................................29 
2.14. Capacidade do veículo para transmitir informações solo-veículo...................37 
2.14.1. Descrição do parâmetro.....................................................................37 
2.14.2. Características a respeitar..................................................................37 
2.15. Condições ambientais para o material circulante (limites de 
funcionamento dos co mponentes) ...................................................................39 
2.15.1. Descrição do parâmetro.....................................................................39 
2.15.2. Características a respeitar..................................................................39 
2.16. Saídas de emergênc ia e sinalização.................................................................42 
2.16.1. Descrição do parâmetro.....................................................................42 
2.16.2. Características a respeitar..................................................................42 
2.17. Protecção contra incêndios..............................................................................42 
2.17.1. Descrição do parâmetro.....................................................................42 2.17.2. Características a respeitar..................................................................42 
3. PARÂMETROS FUNDAMENTAIS RELATIVOS À ETI “APLICAÇÕES 
TELEMÁTICAS PARA O TRANSP ORTE DE MERCADORIAS”.......................46 
3.1. Dados da declaração de expedição..................................................................46 
3.1.1. Descrição do parâmetro.....................................................................46 
3.1.2. Características a respeitar..................................................................46 
3.2. Pedido de canal horário ...................................................................................47 
 
 3.2.1. Descrição do parâmetro.....................................................................47 
3.2.2. Características a respeitar..................................................................47 
3.3. Preparação do comboio ...................................................................................48 
3.3.1. Descrição do parâmetro.....................................................................48 
3.3.2. Características a respeitar..................................................................49 
3.4. Previsão da circulação do comboio .................................................................50 
3.4.1. Descrição do parâmetro.....................................................................50 
3.4.2. Características a respeitar..................................................................50 
3.5. Informação de interrupção do serviço .............................................................51 
3.5.1. Descrição do parâmetro.....................................................................51 
3.5.2. Características a respeitar..................................................................51 
3.6. Localização do comboio..................................................................................52 
3.6.1. Descrição do parâmetro.....................................................................52 3.6.2. Características a respeitar..................................................................52 
3.7. HPTF/HPC da remessa....................................................................................53 
3.7.1. Descrição do parâmetro.....................................................................53 3.7.2. Características a respeitar..................................................................53 
3.8. Movimento dos vagões....................................................................................54 
3.8.1. Descrição do parâmetro.....................................................................54 3.8.2. Características a respeitar..................................................................54 
3.9. Comunicações sobre as transferências ............................................................55 
3.9.1. Descrição do parâmetro.....................................................................55 3.9.2. Características a respeitar..................................................................55 
3.10. Intercâmbio de dados para a melhoria da qualidade .......................................56 
3.10.1. Descrição do parâmetro.....................................................................56 
3.10.2. Características a respeitar..................................................................56 
3.11. Ficheiros de referência ....................................................................................57 
3.11.1. Descrição do parâmetro.....................................................................57 
3.11.2. Características a respeitar..................................................................57 
3.12. Transmissão Electrónica de Documentos........................................................59 
3.12.1. Descrição do parâmetro.....................................................................59 
3.12.2. Características a respeitar..................................................................59 
3.13. Ligação em rede e comunicação......................................................................59 
3.13.1. Descrição do parâmetro.....................................................................59 
3.13.2. Características a respeitar..................................................................59 
 
 
 1. PARÂMETROS FUNDAMENTAIS RELATIVOS À ETI  “RUÍDO ”  
1.1. Ruído emitido pelos vagões de mercadorias  
1.1.1.  Descrição do parâmetro 
O ruído emitido pelos vagões subdivide-se  em ruído de passagem e ruído em 
estacionamento.  O ruído causado pela passagem de um vagã o é fortemente influenciado pelo ruído de 
rolamento (ruído do contacto roda/carril). O pa râmetro estabelecido para a caracterização 
do ruído de passagem compree nde os seguintes aspectos: 
 
• Nível de pressão acústica, de acordo  com um método de medição definido; 
• Posição do microfone; 
• Velocidade do vagão; 
• Irregularidades dos carris; 
• Comportamento dinâmico e de radiação da via. 
Um vagão parado só emite ruído se estiver equipado com dispositivos auxiliares como 
motores, geradores ou sistemas de refrigeração , o que se verifica pr incipalmente no caso 
dos vagões-frigorífico. O parâmetro estabel ecido para a caracter ização do ruído em 
estacionamento compreende os seguintes  aspectos: 
• Nível de pressão acústica, de acordo com um método de medição definido e a 
posição do microfone; 
• Condições de exploração. 
 
1.1.2.   Características a respeitar 
 
1.1.2.1.Limites para o ruído de passagem 
O indicador do ruído de passagem é o nível L
pAeq,Tp  de pressão acústica contínua 
equivalente com ponderação A medida ao longo do tempo de passagem à distância de 7,5 
m do eixo da via, 1,2 ± 0,2 m acima do topo do carril. As medições devem ser feitas em 
conformidade com a prEN ISO 3095:2001, mas a via de referência deve satisfazer os 
requisitos previstos na ETI pertinente. 
Os valores-limite L pAeq,Tp  para o ruído de passagem  dos vagões nas condições 
supramencionadas serão determinados com base no desempenho dos cepos compósitos 
(k-blocks), tendo em conta os necessários asp ectos de segurança. A AEIF deverá ter em 
conta os resultados da campanha de  medições disponíveis em 1.2.2004. 
 
O ruído de passagem de um comboio deve ser medido a 80 km/h e à velocidade máxima, 
mas não acima de 200 km/h. Os valores a comparar com os limites são o valor máximo medido a 80 km/h e o valor medido à velocidade  máxima convertido para 80 km/h pela 
equação 
L
pAeq,Tp (80 km/h) = L pAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/h). 
 
Limites para o ruído em estacionamento 
A pressão acústica do ruído em estacioname nto deve ser descrita pelo nível L pAeq,T  de 
pressão acústica contínua equi valente com ponderação A, de acordo com o capítulo 7.5 
 
 da prEN ISO 3095:2001. Os  valores-limite L pAeq,T  para o ruído em estacionamento dos 
vagões a uma distância de 7,5 m do eixo da via são apresentados no Quadro 1 . 
 
Vagões L pAeq,T  
Todos os vagões < = 65 dB(A) 
Quadro 1: Valores-limite L pAeq,T  para o ruído em estacionamento dos vagões  
 
O nível de pressão acústica do ruído em esta cionamento é a média en ergética de todos os 
valores medidos nos pontos de medição de  acordo com o Anexo A, Figura A.1 da 
prEN ISO 3095:2001.  
 
1.2. Ruído emitido por locomotivas, unidades múltiplas e carruagens 
1.2.1.  Descrição do parâmetro 
 
O ruído emitido pelas locomotivas, unidades múltiplas e carruagens subdivide-se em 
ruído em estacionamento, ruído de arra nque e ruído de passagem. O ruído em 
estacionamento é fortemente influenciado pe los dispositivos auxiliares, nomeadamente 
os sistemas de refrigeração, o ar condicionado e o compressor. 
O ruído de arranque também é dominado pelos dispositivos auxiliares, para além do som 
do contacto roda/carril, nomeadamente em f unção da velocidade de deslizamento da 
roda, pelos componentes de tracção (motor, tr ansmissão, conversor de tracção e motores 
diesel). 
O ruído de passagem é muito  influenciado pelo ruído de  rolamento, está ligado à 
interacção roda-carril e é f unção da velocidade do veícul o. O ruído de rolamento é 
causado pelas irregularidades e o comporta mento dinâmico da via. No caso de 
velocidades mais baixas, também está envolvi do o ruído dos dispositivos auxiliares e das 
unidades de tracção. O nível de ru ído emitido caracteriza-se por: 
• Nível de pressão acústica, de ac ordo com um método de medição; 
• Posição do microfone. 
As unidades múltiplas são composições inde formáveis com motorização distribuída ou 
um ou mais veículos motores e carruagens. As unidades múltipla s com tracção eléctrica 
são designadas pela sigla “EMU” e as que tê m tracção diesel pela sigla “DMU”. No 
presente documento, o termo “diesel” ou “m otor diesel” engloba todos os tipos de 
motores térmicos utilizados para tracção. As composições indeformáveis compostas por 
duas locomotivas e carruagens não podem ser consideradas unidades múltiplas se as 
locomotivas puderem funcionar com di versas configurações do comboio. 
 
1.2.2.  Características a respeitar 
Os limites para o ruído em estacionamento  são definidos à distân cia de 7,5 m do eixo da 
via, 1,2 e 3,5 m acima da supe rfície superior dos carris. As condições de medição são 
definidas pela norma prEN ISO 3095: 2001,  sendo os desvios definidos na ETI 
pertinente. O indicador do ní vel de pressão acústica é L pAeq,T . Os valores-limite de 
emissão de ruído pelos veículos nas condi ções supramencionada s são apresentados 
no Quadro 2 .  
 
Veículo  LpAeq, T  
Locomotivas eléctricas 75 
 
 Locomotivas diesel  75 
EMU 68 
DMU 73 
Carruagens 65 
Quadro 2: Valores-limite L pAeq,T  para o ruído em estacionamento das locomotivas eléctricas e diesel, 
EMU, DMU e carruagens  
 
Limites para o ruído de arranque  
Os limites para o ruído de a rranque são definidos à distância de 7,5 m do eixo da via, 1,2  
da via, 1,2 e 3,5 m acima da superfície supe rior dos carris. As c ondições de medição são 
definidas pela norma prEN ISO 3095:2001, sendo os desvios definidos na ETI pertinente. 
O indicador do nível de pressão acústica é L pAFmax . Os valores-limite para o ruído de 
arranque dos veículos nas condições supramencionadas sã o apresentados no Quadro 3 .  
 
Veículo L pAFmax  
Locomotivas eléctricas 82 
Locomotivas diesel 86  
EMU 82 
DMU 83 
Quadro 3: Valores-limite L pAFmax  para o ruído de arranque das locomotivas eléctricas e diesel, EMU e 
DMU  
 
Limites para o ruído de passagem  
Os limites para o ruído de pa ssagem são definidos à distânci a de 7,5 m do eixo da via de 
referência, 1,2 ou 3,5 m acima da superfície superior dos carris pa ra uma velocidade do 
veículo de 80 km/h. O indicador do nível de pressão acústica é L pAeq,Tp .  
As medições devem ser feitas em confor midade com a norma prEN ISO 3095:2001, mas 
a via de referência deve satisfazer os requisitos prev istos na ETI pertinente. 
O ruído de passagem de um comboio deve se r medido a 80 km/h e à velocidade máxima, 
mas não acima de 200 km/h. As outras velo cidades mencionadas na norma ISO EN 3095 
não deverão ser tidas em conta. O va lor a comparar com os limites (ver Quadro 4 ) é o 
maior dos seguintes: o valor medido a 80 km/h  e o valor medido à velocidade máxima 
convertido para 80 km /h pela equação 
LpAeq,Tp (80 km/h) = L pAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/h). 
Os valores-limite de emissã o de ruído pelas locomotivas eléctricas e diesel, EMU, DMU 
e carruagens nas condições supram encionadas são apresentados no Quadro 4 . 
 
Veículo L pAeq,Tp  @ 7,5 m 
Locomotivas eléctricas 85 
Locomotivas diesel 85 (a confirmar por ensaio) 
EMU 81 
DMU 82 
Carruagens  80 
Quadro 4: Valores-limite L pAeq,Tp  para o ruído de passagem das locomotivas eléctricas e diesel, EMU, 
DMU e carruagens  
 
 
  
 
2. PARÂMETROS FUNDAMENTAIS RELATIVOS À ETI  “VAGÕES DE MERCADORIAS ” 
2.1. Interface (e.g. engate) entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre 
comboios  
2.1.1.  Descrição do parâmetro 
 
Dispositivo utilizado para ligar  um veículo ferroviário (conj unto de veículos, comboio) a 
outro.  Nas composições interoperáveis , pode ser utilizado qualquer si stema de engate que seja 
necessário. Estas composições devem ter disponível nas extremidades o engate 
interoperável de emergência.  Os requisitos da interface entre veículos /composições interoperáveis só devem ser 
definidos para os engates mecânicos, eléctr icos e pneumáticos em condições normais e 
de emergência. Incluem-se, quando adequado,  os órgãos de comunicação com os 
veículos de passageiros.   
2.1.2.  Características a respeitar 
Generalidades
 
Os vagões devem ter órgãos de choque e tra cção resistentes em ambas as extremidades. 
 
As composições de vagões indivi síveis em serviço são consid eradas um único vagão para 
efeitos da aplicação deste requisito. As interfaces entre estes vagões devem incluir um sistema de engate resistente, que consiga s uportar as forças decorrentes das condições 
operacionais previstas.  
Os comboios indivisíveis em serviço são c onsiderados um único va gão para efeitos da 
aplicação deste requisito. Se não tiverem um engate de parafuso e tampões normais, 
devem dispor do equipamento necessário para  adaptar um engate de emergência em 
ambas as extremidades. As ligações entre os diversos vagões devem satisfazer os 
requisitos supramencionados ap licáveis às composições. 
 Tampões
 
Quando existem tampões, estes deverão ser idênticos em ambas as extremidades do 
veículo e ser do tipo compressível. 
 
A altura do eixo dos órgãos de choque aci ma do plano de rolamento deverá estar 
compreendida entre 940 mm e 1065 mm, em  todas as condições de carga. 
 A distância normal entre os eixos dos tampões será nominalmente de 1750 mm, 
distribuída simetricamente em relação ao eixo do vagão.   
 Os tampões devem ter um curso mínimo de 105 mm 
0
–5 mm e uma capacidade de 
absorção de energia de pelo menos 30 kJ. 
 
  
As cabeças dos tampões devem ser convexas e o raio de curvatura da sua superfície 
esférica activa será igual a 2750 mm +  50 mm.  
 Os vagões equipados com tampões com um cu rso superior a 105 mm deverão ter sempre 
quatro tampões idênticos (sistemas elás ticos, curso) apresentando as mesmas 
características de concepção.   Caso os tampões devam ser in termutáveis, deverá ser asse gurado o seguinte espaço livre 
no cabeçote para a placa de suporte. O tampão deverá ser fixado ao cabeçote do vagão 
por meio de quatro fixações de bloqueio M24 Ø (por exemplo, uma porca de auto-aperto, 
etc.) de uma qualidade que assegure uma tens ão limite de elas ticidade de 640 N/mm
2, no 
mínimo.   
Os tampões devem ter uma marca identificat iva. Nesta última, deverá figurar, pelo 
menos, o curso, em “mm”, e um valor para  a capacidade de armazenamento de energia 
do tampão.   Órgãos de tracção
 
Os órgãos de tracção normais montados entr e veículos devem ser nã o-contínuos e incluir 
um engate de parafuso permanentemente preso ao gancho de engate, um gancho de 
tracção e uma barra de tracção com um sistema de molas.  
A altura do eixo do gancho de tracção acima  do plano de rolamento deverá estar 
compreendida entre 950 mm e 1045 mm, em  todas as condições de carga. 
 O gancho e a barra de tracção deverão s uportar uma força de 1000 kN sem quebrar. 
 
O engate de parafuso deverá suportar uma força de 850 kN sem quebrar. A força de 
rotura do engate deverá ser inferior à da s outras componentes dos órgãos de tracção. 
 O peso máximo do engate de para fuso não deverá exceder 36 kg. 
 
O comprimento do engate de parafuso, do ponto de ligação do arco do engate ao centro 
da cavilha de engate e do gancho de tracção,  deverá respeitar os seguintes valores: 
 
• 986 mm +10/-5mm com o engate co mpletamente desaparafusado 
• 750 mm +  10 mm com o engate completamente aparafusado. 
Cada extremidade do vagão deverá ter um suporte para o engate, quando não está em 
serviço. Nenhuma das partes do dispositivo de engate deverá estar a uma distância 
inferior a 140 mm do topo dos carris quando o seu eixo estiver na posição mais baixa 
admissível. 
 
Interacção dos órgãos de tracção e choque  
 A localização relativa dos órgãos de tracção e choque deverá ser reciprocamente ajustada 
de modo a permitir a circulação segura em curvas com um raio de 150 m. No caso de 
dois vagões engatados em alinhamento recto com tampões que se tocam, a força de 
pré-carga entre estes componentes numa curv a de 150 m não deverá exceder 250 kN.  
 
 
 A distância entre o bordo frontal da abertura do gancho de tracção e a parte da frente dos 
tampões em extensão máxima deverá se r de 355 mm +45/-20 mm, no estado de novo. 
 
 
2.2. Acesso e saída seguros do material circulante  
 
2.2.1.  Descrição do parâmetro 
Para vagões: manobra, exploração, acesso e saída dos funcionários dos caminhos-de-
ferro ou do pessoal de carga e descarga. Só para vagões- cisterna: acesso à placa da 
cisterna. 
Este parâmetro inclui as dimensões, a posição  e a altura dos estribos e pegas, bem como 
as suas características antiderrapantes, a desc ida para o solo e ainda a força e resistência 
das portas aos impactos. 
 
2.2.2.  Características a respeitar 
 
Os veículos devem ser conceb idos de modo a que o pessoal não fique exposto a riscos 
indevidos durante o engate e o desengate. Se forem utiliza dos engates de parafuso e 
tampões laterais, os espaços exigidos mostra dos na figura 1 deverão estar livres de peças 
fixas. Estes espaços poderão conter cabos de  ligação e tubos flexíveis. Sob os tampões 
não deverão existir dispositivos que difi cultem o acesso aos referidos espaços.  
 
 
  
Fig. 1 Rectângulo de Berna 
 
(Figura) Espaços livres a reservar  nas extremidades dos veículos 
Topo dos carris Estribo 
Plano de contacto dos tampões em compressão máxima 
 
Se for utilizado um dispositi vo de engate misto, automático e de parafuso, a cabeça de 
auto-engate pode penetrar no  rectângulo de Berna do lado esquerdo (conforme ilustrado 
na Fig.1) quando estiver em posição e o e ngate de parafuso estiver a ser usado. 
 Deverá existir um corrimão debaixo de cada  tampão. Os corrimãos devem poder suportar 
as forças aplicadas pelos manobradores quando acedem ao espaço entre os tampões.   
 As peças fixas localizadas nas extremidad es dos veículos, fora  dos espaços livres 
definidos na Fig. 1 e acima  do bordo inferior das cabeças dos tampões, devem estar a 
pelo menos 400 mm de distância do plano fr ontal que passa pelo extremo dos tampões 
em compressão máxima.   Salvo no caso dos vagões utilizados apenas em  comboios indeformáveis, deverá haver 
pelo menos um estribo e um corrimão para  os manobradores em cada extremidade do 
veículo. Deverá existir espaço suficiente por cima e em redor dos estribos para garantir a 
segurança do manobrador. Os estribos e corri mãos deverão ser concebidos de modo a 
suportarem as forças aplicadas pelo manobrado r. Os estribos deverão estar a pelo menos 
150 mm de distância do plano vertical que passa pelo extremo dos tampões em 
 
 compressão máxima. Os estribos e as área s de acesso para a exploração, a carga e a 
descarga, devem se r antiderrapantes. 
 Em cada extremidade dos vagões que possam c onstituir a extremidade de um comboio, 
deverão existir dispositivos para montar um farol de retaguarda. Deverão ser previstos 
estribos e corrimãos, sempre que necessário, para facilitar o acesso. 
 Os corrimãos e estribos deverão ser inspe ccionados de acordo com os intervalos de 
manutenção normais e deverão ser tomadas medi das correctivas se ex istirem indícios de 
danos, fissuras ou co rrosão significativos. 
 
2.3. Requisitos funcionais: resistência da estrutura principal do veículo 
2.3.1.  Descrição do parâmetro 
Os objectivos futuros em termos de proj ecto devem visar aumentar a carga útil dos 
vagões diminuindo o seu peso em vazio.  O presente parâmetro fundamental: 
• Define os requisitos es truturais mínimos para a estrutur a portante principal (primária) 
dos veículos, face às cargas f uncionais e às cargas excepc ionais de serviço. Nessas 
cargas devem incluir-se as correspondentes  à massa do veículo, à carga útil, ao 
movimento na via e à aceleração e à frenagem, bem como as exercidas na estrutura 
pelo equipamento a esta ligado (ver também “elevação e levantamento por macacos”); 
• Especifica critérios-limite de rigidez (rigidez à torção); 
• Prescreve as tensões admissíveis para os ma teriais, em termos de fontes de dados 
(carga estática e carga de fadiga) e métodos de avaliação aceitáveis; 
• Especifica métodos de validação aceitáveis. 
 
2.3.2.  Características a respeitar 
 
Generalidades
 
 O projecto estrutural dos vagões deve ser re alizado em conformidade com os requisitos 
da secção 3 da norma EN12663 e a estrutura de ve satisfazer os critérios definidos nos 
pontos 3.4 a 3.6 dessa norma. 
 Para além dos critérios já identificados , é admissível ter em conta a elongação do 
material na rotura, ao selecci onar o factor de segurança de finido no ponto 3.4.2. As notas 
de orientação indicam uma abordagem aceitável. 
 
Ao avaliar a resistência à fadiga é important e garantir que as hipóteses de carga são 
representativas da aplicação pretendida e e xpressas de uma forma coerente com o código 
de projecto adoptado. As orie ntações eventualmente existent es sobre a interpretação do 
código de projecto selecciona do devem ser respeitadas. 
 As tensões admissíveis para os  materiais utilizados na cons trução dos vagões deverão ser 
determinadas conforme especi ficado na secção 5 da EN12663. 
 
 
 A estrutura dos vagões deverá ser inspeccionada de acordo com os intervalos de 
manutenção normais e deverão ser tomadas medi das correctivas se ex istirem indícios de 
danos, fissuras ou co rrosão significativos. 
 A presente secção define os requisitos es truturais mínimos para a estrutura portante 
principal (primária) dos vagões e as inte rfaces com o equipamento e a carga útil. 
 Estes requisitos abrangem:  
• Cargas excepcionais: 
 - Cargas longitudinais de projecto 
- Carga vertical máxima  
- Combinações de cargas 
- Elevação e levantamento por macacos 
- Ligação de equipament os (incluindo caixa/ bogie ) 
- Outras cargas excepcionais 
 
• Cargas de serviço (fadiga): 
 - Fontes de carga 
- Gama de cargas úteis 
- Forças induzidas pela via 
- Tracção e frenagem 
- Forças aerodinâmicas  
- Cargas de fadiga nas interfaces 
- Ligação caixa/ bogie  
- Ligação de equipamentos 
- Forças de engate      
- Combinações de cargas de fadiga 
 
• Rigidez da estrutura principal do veículo 
 - Deflexão  
- Modos de vibração 
- Rigidez à torção 
- Equipamento 
 
• Sujeição da carga 
 Deverão ser tomadas medidas pa ra assegurar que a carga ou partes da carga não caem do 
vagão durante a exploração. 
 
Cargas excepcionais
 
 
Cargas longitudinais de projecto 
 
São aplicáveis valores difere ntes aos diversos tipos de  vagões identificados na 
norma EN12663, nomeadamente: 
 
F-I  Vagões que podem ser manobrados sem restrições; 
 
  
F-II Vagões excluídos das manobras por gravidade ou inércia.  Os requisitos estruturais básicos de  projecto assumem que os vagões das 
categorias supramencionadas estão equipa dos com tampões e engates adequados 
para as operações. 
 A estrutura deverá estar conforme com os requisitos do ponto 3.4 da EN12663, se 
sujeita a todas as cargas excepcionais. 
As caixas dos vagões devem satisfazer os  requisitos de resi stência longitudinal 
especificados nos quadros 1, 2, 3 e 4 da EN12663, conforme adequado, sempre 
que existirem trajectórias de carga. NOTA 1 Uma força aplicada numa extremidade da caixa do vagão deverá 
produzir uma reacção na posição  correspondente da extremidade 
oposta. 
NOTA 2 As forças deverão ser apli cadas horizontalmente à estrutura de 
montagem, sobre o eixo de cada tamp ão lateral, por igual, ou sobre 
o eixo do engate. 
 
Carga vertical máxima 
A caixa do vagão deverá satisfazer os requisitos especificados no quadro 8 da 
EN12663. A caixa do vagão deve também ser dime nsionada para a carga máxima a que 
poderá estar sujeita devido ao método de carga e descarga. A hipótese de carga 
pode ser definida em termos de acelerações aplicadas à massa que é adicionada e 
à massa da caixa, mais a eventual carga út il existente. As hi póteses de projecto 
consideradas deverão representar os cas os mais desfavoráveis de utilização do 
vagão que o operador deseje ter em c onta (incluindo abusos previsíveis).  
NOTA 1 Se o método de análise utili zar uma tensão admissível, que é 
reduzida abaixo do limite de cedência ou do limite convencional 
de proporcionalidade do material por um factor de segurança (indicado na nota a) do quadro 8 da EN12663), os factores de 
carga poderão ser reduzidos na mesma proporção. 
NOTA 2 As cargas podem ser uniformemen te distribuídas pela superfície 
que suporta a carga, numa área limitada ou em posições 
descontínuas. As hipóteses de projecto deverão basear-se nas 
aplicações mais desfavoráveis. 
NOTA 3 Caso se pretenda que veícul os com rodas (incluindo empilhadores, 
etc.) operem sobre o piso do vagã o, o projecto deverá prever as 
forças máximas locais associadas a essas operações. 
 
Combinações de cargas 
A estrutura também deverá estar conf orme com os requisitos do ponto 3.4 da 
EN12663, se sujeita às combinações de fo rças mais adversas especificadas no 
ponto 4.4 da mesma norma.  
Elevação e levantamento por macacos 
A caixa do vagão deverá dis por de pontos de elevação pelos quais todo o vagão 
possa ser elevado ou levantado em se gurança. Também deverá ser possível 
levantar uma extremidade do vagão (inclu indo os seus órgãos  de rolamento), 
ficando a outra extremidade apoiada nos  restantes órgãos de rolamento. 
 
 As hipóteses de carga especificadas no ponto 4.3.2 da EN12663 são aplicáveis à 
elevação ou ao levantamento nas operações de reparação e manutenção. Nos casos de elevação exclusivamente associados a operações de socorro na sequência de descarrilamento ou outro in cidente anormal, em que é aceitável 
alguma deformação permanente da estrut ura, é admissível reduzir o factor de 
carga apresentado nos quadros  9 e 10 de 1,1 para 1,0. 
A elevação deverá fazer-se pelos pontos  previamente design ados. A localização 
destes pontos deverá ser definida em função dos requisitos operacionais do 
cliente. 
 
Ligação de equipamentos (incluindo caixa/bogie) 
As ligações dos equipamentos deverão se r concebidas de modo a suportarem as 
cargas especificadas nos quadros 12, 13 e 14 do ponto 4.5 da EN12663.   
 
Outras cargas excepcionais 
Os requisitos de carga para  as partes estruturais da caixa do vagão, como as 
estruturas das paredes laterais e do fundo, as portas, os fueiros e os sistemas de 
retenção da carga, deverão ser concebid os para as cargas máximas que terão de 
suportar no desempenho da função para qu e foram previstas. As hipóteses de 
carga deverão ser determinadas com base nos princípios de projecto estrutural 
enunciados na EN12663.  O responsável pela concepção de novos ti pos de vagões deverá determinar as 
hipóteses de carga adequadas para satisf azer os requisitos específicos com base 
nos princípios enunc iados na EN12663. 
 
Cargas de serviço (fadiga)  
 
Fontes de carga 
Deverão ser identificadas todas as fontes de cargas cíclicas susceptíveis de causar 
danos por fadiga. Em conformidade com o ponto 4.6 da EN12663, serão 
considerados os contribut os específicos que se seguem, cujo modo de 
representação e combinação deve ser coerente com a utilização prevista para o vagão e o código de projecto utilizado.  
Gama de cargas úteis  
As variações da carga útil podem originar ciclos importantes de cargas de fadiga. 
Quando a carga útil varia de forma signifi cativa, deverá determinar-se o tempo 
correspondente a cada nível de carga. Os ci clos de carga/descarga também devem 
ser determinados em função  da actividade específica do operador e representados 
de forma adequada para efeitos de anál ise. Quando aplicável, deverão ser tidas 
em conta as alterações na distribuição da carga útil e das forças locais devido à 
circulação de veículos com rodas sobre o piso do vagão. 
 
Forças induzidas pela via 
Os ciclos de forças resultantes de irregul aridades verticais e laterais e do empeno 
da via devem ser tidos em conta. Estes ci clos de forças podem ser determinados a 
partir de: a) modelos dinâmicos; 
b) dados de medições; 
c) dados empíricos. 
O dimensionamento à fadiga deve ter por ba se os dados das hipóteses de cargas e 
métodos de avaliação comprovados na pr ática, caso existam. Os quadros 15 e 16 
 
 da EN12663 apresentam dados empíricos, na forma de acelerações da caixa do 
vagão compatíveis com as operações eu ropeias normais, adequados para um 
dimensionamento à fadiga baseado no limite  de resistência quando existam dados 
comprovados.  
Tracção e frenagem 
Os ciclos de forças devidos à tracção e à frenagem devem reflectir o número de 
arranques e paragens (incluindo os não programados) associados ao modo de 
exploração previsto. 
 
Forças aerodinâmicas 
Podem surgir forças dinâmicas  significativas devido a: 
a) passagem de comboios a grande velocidade; 
b) circulação em túneis; 
c) ventos laterais. 
Se gerarem esforços cíclicos  significativos na estrutur a, essas forças deverão ser 
incluídas na avaliação da fadiga. 
 
Cargas de fadiga nas interfaces 
A carga dinâmica de projecto deve ser da ordem de +  30% da carga estática 
vertical. Se esta hipótese não for escolhida,  deverá seguir-se o seguinte método: 
As principais cargas de fadiga na ligação caixa- bogie  devem-se a: 
a) ciclos de carga/descarga; 
b) factores associados à via; 
c) tracção e frenagem. 
A interface deve ser dimensionada para suportar as cargas cí clicas resultantes 
destes factores. 
As ligações dos equipamentos devem poder suportar as cargas cí clicas resultantes 
do movimento do vagão e as forças  induzidas pelo funcionamento do 
equipamento. As acelerações podem ser determinadas do modo atrás descrito. 
Para as operações europeias normais, são apresentadas nos quadros 17, 18 e 19 da 
EN12663 acelerações obtidas empiricamente  relativas aos equipamentos que 
acompanham o movimento da estrutura do vagão, que podem ser utilizadas 
quando não existirem dados mais adequados.  
As cargas cíclicas sobre os component es de engate devem ser tomadas em 
consideração, se a experiência do opera dor ou do responsável pela concepção 
indicar que são significativas.  
Combinações de cargas de fadiga 
Quando as cargas de fadiga actuam em co mbinação, devem ser tidas em conta de 
modo compatível com as características  das cargas e o tipo de análise de 
dimensionamento, bem como com o c ódigo de dimensionamento à fadiga 
empregue.  
Forças de choque 
Vagões que podem passar no cavalo: 
Os vagões devem suportar sem deform ações permanentes o impacto com um 
vagão parado, com um peso bruto em carg a de 80 t, a uma velocidade de 12 km/h. 
Vagões que não podem passar no cavalo: 
 
 Os vagões devem suportar sem deform ações permanentes o impacto com um 
vagão parado, com um peso bruto em carg a de 80 t, a uma velocidade de 7 km/h. 
 
Rigidez da estrutura principal do veículo  
 
Deflexões 
As deflexões sob efeito das cargas ou co mbinações de cargas não devem ser de 
molde a levar o vagão e a sua carga út il a excederem a envolvente operacional 
permitida. As deflexões também não de vem prejudicar a funcionalidade do vagão 
no seu conjunto, nem a de quaisquer co mponentes ou sistemas instalados. 
 
Modos de vibração 
Os modos de vibração naturais da caixa  do vagão, em todas as condições de 
carga, incluindo em vazio, devem ser su ficientemente afasta dos, ou dissociados 
das frequências da suspensão, de mo do a evitar a ocorrência de respostas 
indesejáveis em todas as velocidades de exploração. 
 
Rigidez à torção 
A rigidez à torção da caixa do vagão deve  ser compatível com as características 
da suspensão, de tal modo que os critéri os de resistência ao descarrilamento 
sejam preenchidos em todas as condiçõ es de carga, incluindo em vazio. 
 
Equipamentos 
Os modos de vibração naturais dos equi pamentos, nos seus suportes, devem ser 
suficientemente afastados, ou dissociado s da caixa do vagão ou das frequências 
da suspensão, de modo a evitar a ocorrência  de respostas indesejáveis em todas as 
velocidades de exploração.   
Enquanto interface com o subsistema Material Circulante – Vagões de Mercadorias , o 
subsistema  Infra-estrutura  tem de estar conforme com estas características. 
 
2.4. Sujeição da carga 
2.4.1.   Descrição do parâmetro 
 
O transporte de mercador ias deve ser realizado de  forma segura, devendo ser 
demonstrada a integridade do sistema de sujeição.   
2.4.2.  Características a respeitar 
Devem ser tomadas medidas pa ra assegurar que a carga ou partes da carga não caem do 
vagão durante a exploração.  
 
2.5. Fecho e bloqueio de portas 
2.5.1.  Descrição do parâmetro 
Este parâmetro fundamental vi sa prevenir infracções relacionadas com as mercadorias ou 
o gabari enquanto o comboio ci rcula. Inclui as portas e al çapões dos equipamentos, bem 
como as medidas para prevenir a sua abertura não intencional. 
 
 
 2.5.2.  Características a respeitar 
As portas e alçapões dos veícul os de transporte de mercadorias devem estar fechados e 
bloqueados enquanto os veículos estão inco rporados num comboio em movimento (a não 
ser que este faça parte do procedimento de de scarga da carga útil). Para tal, deverão ser 
utilizados dispositivos de bloqueamento que indiquem o seu estado (aberto/ fechado). Os 
dispositivos de bloqueamento devem ser gara ntidos contra a abertura involuntária. 
 Os dispositivos de fecho e bloqueamento devem ser dimensionados de modo a que o 
pessoal que os opera não co rra riscos indevidos.  
 Os dispositivos de fecho e bloqueamento deve m ser dimensionados para suportarem as 
forças causadas pela carga útil em condições normais, re gulares, e quando a carga útil for 
deslocada de forma previsível.  
 
Os dispositivos de fecho e bloqueamento deve m ser dimensionados para suportarem as 
forças que ocorrem quando os veículos passam por outros comb oios em todas as 
situações, incluindo em túneis.   
 
As forças necessária s para accionar os dispositivos  de fecho e bloqueamento devem 
poder ser aplicadas por um operador sem ferramentas adicionais. São permitidas 
excepções quando são especificamente dis ponibilizadas ferramen tas adicionais ou 
quando se utilizam sistemas accionados a motor.   
 
Os dispositivos de fec ho e bloqueamento deverão se r inspeccionados segundo os 
intervalos de manutenção normais e tomadas medidas correctivas se forem encontrados 
indícios de avaria ou mau funcionamento. 
 
2.6. Marcação dos vagões  
2.6.1.  Descrição do parâmetro 
O parâmetro fundamental especi fica a marcação do equipa mento e das instalações nos 
veículos operados pelo pessoal ferroviário. A marcação é necessária para assegurar um 
funcionamento seguro, por exemplo indicando de terminadas características de projecto 
do veículo que o pessoal deve conhecer para o desempenho das suas funções, como por 
exemplo: 
 
• Número do veículo 
• Desempenho da frenagem e válvul as do sistema de frenagem  
• Torneiras de purga 
• Comutadores de isolamento eléctrico 
• Avisos de segurança, de acordo com o tipo de vagão 
• Tara e capacidade de carga do veículo 
• Pontos de elevação/levantamento 
• Características geométricas 
• Tubos pneumáticos e eléctricos 
• Sistemas de alimentação eléctrica 
• Linhas de alta tensão 
• Possibilidade de peação em ferry-boat  
• Raio de curva mínimo possível 
 
 • Possibilidade de passagem no cavalo 
 
2.6.2.  Características a respeitar 
São necessárias marcações nos vagões para: 
• Identificar cada vagão pelo seu número, especificado na ETI Exploração e Gestão 
do Tráfego e inscrito no Registo; 
• Fornecer as informações necessárias para produzir pré-avisos de composição e de 
utilização dos comboios, incluindo massa frenada, comprimento entre tampões, 
tara, quadro de velocidade versus  carga para as diferent es categorias de linhas; 
• Informar o pessoal das restrições operacionais, incluindo as limitações 
geográficas e as restrições de manobra; 
• Fornecer informações de segurança pert inentes para o pessoal que opera os 
vagões ou presta assistência em caso de emergência, in cluindo os sinais de aviso 
de catenárias sob tensão e equipa mentos eléctricos, os pontos de 
elevação/levantamento, as instruções de segurança especí ficas dos veículos. 
Estas marcações serão enumeradas na ETI per tinente. Deverão estar localizadas tão alto 
quanto possível na estrutura do vagão, até uma altura de 1600 mm acima do plano do 
rolamento. As marcações nos vagões sem ta ipais verticais deverão ser afixadas em 
painéis especiais. As marcações podem ser efectuadas  por pintura ou decalcomania. 
 
Quando forem utilizadas decalcomanias esta s devem cumprir requisitos relativos a: 
 
• Grau de adesividade suficiente 
• Respeito pelo ambiente. 
• Resistência à água, à radiação UV, à abrasão e às substâncias químicas.   
Os requisitos aplicáveis às marcações de mercadorias perigosas são prescritos pela 
Directiva 96/49/CE, com o seu Anexo RID, na  redacção em vigor, não estando, por isso, 
incluídos neste parâ metro fundamental. 
 Quando se introduzam modificações num vagã o que exijam alterações nas marcações, 
essas alterações devem ser coerentes com as alterações dos dados inscritos no Registo do 
Material Circulante. 
 As marcações devem ser li mpas/substituídas quando nece ssário, para garantir a 
conservação da sua legibilidade. 
 
2.7. Veículos especiais para o transporte  de mercadorias perigosas e gases 
sob pressão 
2.7.1.  Descrição do parâmetro 
As cisternas ou outras partes  dos vagões destinados ao transporte de mercadorias 
perigosas devem ser concebidas de modo a pe rmitir um transporte seguro. O parâmetro 
fundamental enuncia especificações para os veículos especiais pa ra o transporte de 
mercadorias perigosas e gases sob pressão. Serão, por exemplo, abordados os aspectos 
seguintes: 
 RID (transporte ferroviário intern acional de mercadorias perigosas) 
 TPED (equipamentos sob pressão transportáveis) 
 
 
 2.7.2.  Características a respeitar 
Generalidades 
Os vagões que transportam mercadorias peri gosas devem satisfazer os requisitos da 
presente ETI e também os requisitos do RID . O RID, que é um anexo da Directiva 96/49/ CE do Conselho, garante um nível de 
segurança muito elevado. A evolução nest e domínio jurídico é conduzida por um grupo 
de trabalho internacional (Comité RID) cons tituído por representantes dos governos 
membros da COTIF. 
 
Legislação aplicável ao material circulante para o transporte de mercadorias perigosas 
 
Material circulante Directiva 96/49/CE do  Conselho e seu 
anexo, na redacção em vigor 
 
Marcação e Rotulagem Directiva 96/49/CE do  Conselho e seu 
anexo, na redacção em vigor 
 
Tampões Directiva 96/49/CE do  Conselho e seu 
anexo, na redacção em vigor 
 
Protecção anti-faísca Directiva 96/49/CE do  Conselho e seu 
anexo, na redacção em vigor 
 
Utilização de vagões para o 
transporte de mercadorias perigosas em túneis longos Em análise por grupos de trabalho 
mandatados pela Comissão Europeia (AEIF e RID) 
 
 
 
Outra legislação aplicáv el às cisternas  
 
Cisternas Directiva 1999/36/CE  relativa aos 
equipamentos sob pressão transportáveis (TPED), na redacção 
em vigor 
Ensaio, inspecção e marcação de 
cisternas Norma EN 12972 Cisternas 
destinadas ao transporte de 
mercadorias perigosas – ensaio, 
inspecção e marcação das cisternas metálicas a partir de Abril de 2001 
 
Regras de manutenção 
A manutenção dos vagões-cisterna  deverá obedecer ao disposto na norma e na directiva 
do Conselho a seguir referidas:  
• Ensaio e inspecção Norma EN 12972 Cisternas destinadas ao 
transporte de merc adorias perigosas – 
ensaio, inspecção e marcação das cisternas metálicas a partir de Abril de 2001 
 
 • Manutenção da cisterna 
e do seu equipamento  Directiva 96/49/CE do  Conselho e seu 
anexo, na redacção em vigor 
• Acordos mútuos sobre 
os inspectores das cisternas Directiva 96/49/CE do  Conselho e seu 
anexo, na redacção em vigor 
 
 A Directiva 96/49/CE do Conselho e o seu Anexo RID também deverão ser tidos em 
conta.  
2.8. Gabari cinemático  
2.8.1.  Descrição do parâmetro 
O gabari é um conceito destinado a definir as dimensões exteriores, de modo a que o 
material circulante possa circular sem deparar com obstáculos associados a instalações 
fixas (paredes de túneis, post es de catenárias ou de sina lização, parapeit os de pontes, 
cais, etc.). O gabari tem, assim, duas verten tes: o gabari de obst áculos, que define a 
dimensão mínima da infra-estrutura, e o ga bari do material circ ulante, que define a 
dimensão máxima deste último. 
 
O gabari do material circulan te é definido em termos da envolvente em que este último 
está contido quando em circulação. O gabari  do material circulante que circula num 
determinado troço de linha deve ser semp re inferior, por uma margem de segurança 
adequada, ao gabari de obstáculos mínimo da  linha em questão. A futura ETI relativa à 
infra-estrutura indicará os re quisitos de gabari aplicáveis  às linhas novas, adaptadas, 
modernizadas e existentes.  O parâmetro fundamental defi ne a envolvente cinemática má xima admissível que um 
veículo pode utilizar e especifica os princípi os que devem ser utilizados para determinar 
a envolvente cinemática.  
2.8.2.  Características a respeitar 
A presente secção define as dimensões exteriores máximas dos vagões a fim de garantir 
que se mantêm dentro do gabari de obstácu los. Para tal, é considerada a amplitude 
máxima do movimento possíve l do vagão, a denominada envolvente cinemática. 
A envolvente cinemática do materi al circulante é definida por  meio de um contorno de 
referência e as regras a este associadas. Obtém-se mediante a aplicação das regras que 
estabelecem as reduções em relação ao contor no de referência, que as várias partes do 
material circulante devem satisfazer.  Estas reduções dependem: 
• das características geométricas do material circulante,  
• da posição da secção transversal em relação ao pivô do bogie  ou aos eixos,  
• da altura do ponto considerado em re lação ao plano de rolamento,  
• das tolerâncias de construção,  
• do desgaste máximo admissível,  
• da elasticidade da suspensão. 
O estudo do gabari de construção máximo tem em consideração os movimentos laterais e 
verticais do material circulante , estabelecidos com base nas características geométricas e 
da suspensão do veículo nas di versas condições de carga. 
 
 O gabari de construção de ma terial circulante que circula num determinado troço de linha 
deve ser sempre inferior, por uma margem  de segurança adequa da, ao gabari de 
obstáculos mínimo da linha em questão. O gabari do material circulan te compreende dois elemento s fundamentais: um contorno 
de referência e as regras pa ra esse contorno. Permite determinar as dimensões máximas 
do material circulante e a posição  das estruturas fixas na linha. 
Para que um gabari de material circulante se ja aplicável, devem ser especificadas as suas 
três partes seguintes: 
• o contorno de referência; 
• as regras para determinar o gabari  de construção máximo dos vagões; 
• as regras para determinar as folgas em re lação às estruturas e o intervalo entre as 
vias. 
A ETI pertinente deverá especificar o contorno de  referência e as regr as para o gabari de 
construção máximo dos vagões. As regras conexas para a determinação das folg as para a instalação de estruturas estão 
previstas na ETI Infra-estrutura. 
Todos os equipamentos e part es dos vagões que suscitem de slocamentos transversais e 
verticais deverão ser inspeccionados segundo os intervalos de manutenção adequados. 
A fim de que o vagão continue  a respeitar o gabari cinemático, o plano de manutenção 
deverá prever a inspecção dos seguintes elementos:  
• perfil e desgaste das rodas,  
• estrutura do bogie ,  
• molas,  
• barreiras laterais,  
• estrutura da caixa,  
• folgas de construção,  
• desgaste máximo admissível,  
• elasticidade da suspensão,  
• desgaste da biela de guiamento do eixo,  
• elementos que afectam o coeficiente de flexibilidade do veículo,  
• elementos que afectam o centro de rolamento. 
Enquanto interface com o subsistema Material Circulante – Vagões de Mercadorias , o 
subsistema  Infra-estrutura  tem de estar conforme com estas características. 
 
2.9. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear 
 
2.9.1.  Descrição do parâmetro 
Quando um comboio circula numa via férrea,  o carril sofre deformações sob carga 
inevitáveis. Essa carga, estática e dinâmica, transmite-se à via através dos órgãos de 
rolamento. A via e o material circulante devem ser dimensionados  de modo a assegurar 
que essa carga se mantém dentro do s limites de segurança da linha. 
 A resistência da via para s uportar os veículos depende da  concepção e da manutenção do 
leito e das estruturas da via. A carga por  eixo e o entreixo (distância entre eixos 
extremos) dos veículos definem a carga vertical quasi-estática sobre a via. 
 A carga por eixo do material circulante não de ve exceder o limite inferior da carga por 
eixo das linhas (à velocidade máxima perm itida do material circulante) onde está 
 
 previsto que ele circul e. A futura ETI Infra-estrutura in dicará os requisitos das linhas da 
rede ferroviária conve ncional transeuropeia. 
  
2.9.2.  Características a respeitar 
A carga por eixo e o entreixo dos veículos de fine a carga vertical quasi-estática sobre a 
via. Os limites de carga dos vagões têm em conta as  suas características geométricas, o peso 
por eixo e o peso por metro linear. 
Deverão estar conformes com a classificação das linhas ou secções de linhas, das 
categorias A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3 e D4, definidas no quadro infra.  
Está prevista a introdução gradual de vias cap azes de aceitar cargas por eixo superiores a 
22,5 toneladas em toda a rede de caminhos-d e-ferro europeia, em conformidade com as 
exigências das empresas ferroviárias e dos ge stores das infra-estruturas. No caso das 
cargas por eixo superiores a 22,5 toneladas, as regras nacionais existentes continuam a 
ser aplicáveis às linhas capazes de as aceitar. 
 
  
 
Classificação Massa por eixo = P 
 A B C D E F G 
Massa por 
unidade de comprimento 
= p 16 t 18 t 20 t 22,5 t 25 t 27,5 t 30 t 
1 5,0 t/m A B1      
2 6,4 t/m  B2 C2 D2    
3 7,2 t/m   C3 D3    
4 8,0 t/m   C4 D4 E4   
5 8,8 t/m     E5   
6 10 t/m        
p = Massa por unidade de comp rimento, isto é, a soma da massa do vagão e da massa 
da carga dividida pelo comprimento do vagão em metros, medido com os tampões 
não comprimidos 
 
P = Massa por eixo  
Para determinar em que categoria um a dada linha deve ser classificada 
utilizar-se-á um comboio constituído por vagões com dois bogie s de dois eixos, 
em conformidade com os dados do quadro D.1 do Anexo D. 
 Uma linha ou troço de linha  deverá ser classificada numa destas categorias 
quando for capaz de suportar um núm ero ilimitado de vagões com as 
características de peso mostradas no quadro supra. 
 
NOTA: A título de excepção, as cargas por eixo de 20 t podem ser excedidas em 
0,5 t nas linhas da categoria C, no caso: 
• dos vagões longos de dois eixos com 14,10 m < LOB < 15,50 m, para 
aumentar a sua carga útil para 25 t; 
• dos vagões dimensionados para cargas por eixo de 22,5 t, para compensar 
a tara extra necessária para os adequar a essas cargas por eixo. 
 
 Na prática, a massa máxima admi ssível por roda será de 11,1 t. 
 
A classificação segundo a massa máxima por ei xo P deverá ser expressa em maiúsculas 
(A, B, C, D, E, F, G); a classificação  segundo a massa máxima por unidade de 
comprimento p deverá ser expressa em numera ção árabe (1, 2, 3, 4, 5, 6), excepto no 
caso da Categoria A.  A correspondência entre as li nhas classificadas e a movi mentação dos vagões será 
especificada na ETI pertinente. 
 
 
  
2.10. Protecção eléctrica do comboio 
2.10.1.  Descrição do parâmetro 
Este parâmetro fundamental abrange o cort e da alimentação el éctrica em caso de 
curto-circuito. A resistência eléctrica entre todas as partes metálicas do material 
circulante e o carril deve ser suficientemente baixa para assegurar que a corrente crescente do curto-circuito provocará o cort e no disjuntor de li nha (por exemplo quando 
a catenária cai sobre um vagão). 
 
As trajectórias da corrente de retorno e a lig ação de protecção (cabo de ligação à terra) 
do veículo deverão ser capazes de suportar a corrente máxima de curto-circuito até ao 
corte por meio do disjuntor de linha da in fra-estrutura (subesta ção) sem danificar os 
condutores percorridos pela corre nte nem partes do veículo.   
 
2.10.2.   Características a respeitar 
2.10.2.1.  Generalidades 
Todas as partes metálicas de um vagão que corram riscos devido a tensões de contacto 
excessivas, ou que possam caus ar acidentes devido a carg as eléctricas de qualquer 
origem, devem ser mantidas à mesma tensão que o carril. 
  
2.10.2.2.   Especificações funcionais e técnicas do subsistema 
  Ligações à terra no vagão  
Nos vagões, a resistência eléctrica entre as partes metálicas e o carril não deverá ser 
superior a 0,15 ohm.   
Estes valores são medidos com um a corrente contínua de 50 A. 
 Quando os materiais maus condutores não pe rmitem que os valores supracitados sejam 
atingidos, os próprios veículos  deverão ser equipados com as seguintes ligações de 
protecção: 
 
• A caixa deve estar ligada à estrutura pelo menos em  dois pontos diferentes; 
• A estrutura deve se r ligada a cada bogie  pelo menos uma vez. 
 
Cada bogie  deverá estar seguramente ligado à terra por meio de uma caixa de eixos, pelo 
menos. Se não existirem bogie s, não são necessárias ligações.  
 
Cada ligação deverá ser feita de um material flexível e nã o corrosível, ou protegido da 
corrosão, e ter uma secção transversal mínima de acordo com os materiais utilizados (a 
referência é 35 mm
2 para o cobre). 
 
Serão definidas condições  particularmente restritivas, do ponto de vista da eliminação de 
riscos, no caso dos veículos es peciais, por exemplo, veícul os descobertos ocupados por 
passageiros nas suas próprias viaturas, veícul os utilizados para transportar mercadorias 
perigosas (mencionados na Dire ctiva 96/49/CE e seu Anexo RID na redacção em vigor). 
 
 
  Ligação à terra do equipamento eléctrico dos vagões 
Quando existir uma instalação eléctrica no vagão, quaisquer partes metálicas deste 
equipamento susceptíveis de serem tocadas por pessoas deve m estar ligadas à terra de 
forma segura, se a tensão normal a que  poderão estar sujeitos for superior a: 
 
• 50 V CC 
• 24 V CA 
• 24 V entre fases quando o ponto neutro não tiver uma liga ção de protecção 
• 42 V entre fases quando o ponto neutro  tiver uma ligação de protecção. 
 A secção transversal do cabo de ligação à terra deverá depender da corrente presente na instalação eléctrica, mas terá necessariament e uma dimensão adequada para garantir o 
funcionamento seguro dos dispos itivos de protecção do circ uito, em caso de falha. 
 Quaisquer antenas colocadas no exterior  dos vagões deverão estar completamente 
protegidas da tensão da catenária ou do tercei ro carril e o sistema deverá constituir uma 
só unidade eléctrica com uma ligação de  protecção num único ponto. Uma antena 
colocada no exterior do vagão que não este ja conforme com as condições atrás 
mencionadas deverá ser isolada.  A resistência eléctrica de ca da rodado, medida entre as faces de rolamento das duas 
rodas, não deverá ser superior a 0,01 ohm  em rodados novos ou montados de novo com 
novos componentes.   
 Estas medições da resistência devem ser ef ectuadas utilizando uma tensão aplicada de 
1,8 a 2,0 V. 
 
2.11. Comportamento dinâmico do veíc ulo (interacção roda-carril) 
2.11.1.  Descrição do parâmetro 
Este parâmetro fundamental defi ne os critérios-limite que um veículo deve respeitar para 
transpor com segurança os elementos da via co m que poderá deparar. Nele se incluem os 
elementos limitativos da via em relação aos quais a conformidade do veículo deverá ser 
avaliada.  
Indica igualmente os métodos de validação admissíveis, nomeadamente análises, testes 
laboratoriais e ensaios da via.  
2.11.2.  Características a respeitar 
2.11.2.1.  Generalidades 
O comportamento dinâmico de um veículo afecta fortemente a segurança contra o 
descarrilamento e a estabilidade de marc ha. O comportamento dinâmico do veículo é 
determinado: 
• pela velocidade máxima 
• pelos elementos estáticos da via (alinhament o, bitola, escala, in clinação dos carris, 
irregularidades descontínuas e periódicas) 
• elementos dinâmicos da via (rigidez hor izontal e vertical e amortecimento) 
• parâmetros do contacto roda/carril (perfi l da roda e do carril, bitola da via) 
• defeitos da roda (lisos, ovalização)  
 
 •  massa e inércia da caixa da carruagem, dos bogie s e dos rodados 
• suspensão dos veículos 
• distribuição da carga útil. 
A fim de garantir a segurança e a estabilidade da marcha, devem realizar-se medições em diferentes condições de circ ulação, ou estudos comparativos  com modelos provados (por 
exemplo, simulação/cálculo), para avaliar o comportamento dinâmico.  
O material circulante deve ter característi cas que permitam uma marcha estável no limite 
de velocidade aplicável.  
2.11.2.2.  Especificações funcionais e técnicas do subsistema 
Segurança contra o descarril amento e estabilidade de marcha  
 
A fim de garantir a segurança contra o des carrilamento e a estabilidade de marcha, as 
forças entre a roda e o carril têm de ser limita das. As forças em que stão são, sobretudo, 
as forças transversais da via Y e as forças verticais Q. 
• Força transversal Y 
A fim de prevenir deslocamentos da via,  o material circulante interoperável 
deverá cumprir os critérios de Prud’ homme relativos à força transversal 
máxima   
(ΣY)lim ou (H 2m)lim 
((H 2m) é o valor médio flutuante da força lateral num eixo medida em 2 m)  
Este valor será estabelecido pela ETI Infra-estrutura; até lá, serão aplicáveis 
as regras nacionais. 
Nas curvas, o limite da força lateral quasi-estática sobre a roda exterior é 
Yqst,lim 
Este valor será estabelecido pela ETI Infra-estrutura; até lá, serão aplicáveis 
as regras nacionais. 
 
• Forças Y/Q 
Para limitar o risco de que uma roda galgue o carril, o quociente da força 
lateral Y e da força vertical Q de uma roda não deve exceder  
(Y/Q) lim = 00,8 para as curvas largas R ≥ 250 m 
(Y/Q) lim = 1,2 para as curvas apertadas  R < 250 m 
 
• Força vertical 
A força dinâmica vertical máxima exercida sobre o carril é 
Qmax 
Este valor será estabelecido pela ETI Infra-estrutura; até lá, serão aplicáveis 
as regras nacionais.  
Nas curvas, o limite da força vertical quasi-estática sobre a roda exterior é 
Qqst,lim 
Este valor será estabelecido pela ETI Infra-estrutura; até lá, serão aplicáveis 
as regras nacionais. 
 
Segurança contra o descarrilament o quando em circulação em vias empenadas  
 
Os vagões podem circular em  vias empenadas se (Y/Q) não for superior ao limite 
estabelecido supra numa curva de raio R = 150m e para uma dada via empenada: 
 
para um entreixo de 1,3 m ≤ 2a* ≤  20 m 
 
  
 g lim = 20/2a* + 3 
 g lim≤ 7‰ 
 
Com um entreixo 2a* > 20m, o valor-limite g lim = 3‰. 
 
O entreixo 2a* representa o entreixo dos va gões de dois eixos ou a distância entre os 
centros de rotação de um vagão de bogie s. 
 
Regras de manutenção  
 
Os parâmetros-chave seguintes,  essenciais para a segurança e a estabilidade de marcha, 
deverão ser mantidos de acor do com o plano de manutenção: 
• características da suspensão 
• ligações caixa- bogie  
• perfil da mesa de rolamento. 
As dimensões máxima e míni ma dos rodados e rodas para um gabari normal serão 
apresentadas na ETI Vagões de mercadorias. 
 
 
2.12. Forças de compressão longitudinais  
2.12.1.  Descrição do parâmetro 
Este parâmetro descreve a força de comp ressão longitudinal máxima que pode ser 
aplicada num vagão interoperável, ou em cada veículo de uma composição interoperável, 
durante a frenagem ou uma operação de im pulsão, sem risco de descarrilamento. 
 
2.12.2.  Características a respeitar 
2.12.2.1.  Generalidades 
Um vagão sujeito a forças de compressão l ongitudinais tem de continuar a circular em 
segurança. A fim de garantir a segurança contra  o descarrilamento, o vagão, ou o sistema 
de vagões engatados, deve ser avaliado por meio de ensaios, cálculos ou comparações 
com as características dos vagões aprovados (certificados).  A força longitudinal que  pode ser aplicada num veículo sem que haja descarrilamento 
tem de ser superior a um valor-limiar depe ndente do tipo do veícul o (dois eixos, vagão 
de bogie s, grupo de veículos fixo, Combirail, Road-Railer™, etc.), equipado com um 
engate UIC, um engate central ou enga tes de haste/engates curtos aprovados. 
Na secção seguinte, são apresentadas as c ondições necessárias para  certificar vagões, 
grupos fixos de vagões ou gr upos de vagões engatados. 
Entre as condições que afectam a força de  compressão longitudinal máxima que um 
vagão é capaz de suportar sem desc arrilar incluem-se as seguintes: 
• insuficiência de escala 
• sistema de frenagem do comboio e do vagão 
• órgãos de tracção e tampões dos vagõ es ou grupos de vagões especialmente 
engatados 
• características de projecto do vagão 
• características da linha 
• condução do comboio, especialmente a frenagem      
• parâmetros do contacto roda /carril (perfil da roda e do carril, bitola da via) 
 
 • distribuição da carga dos diversos vagões. 
A força de compressão longitudinal af ecta fortemente a segurança contra o 
descarrilamento de um veícul o. Por conseguinte, têm si do efectuadas medições em 
diferentes condições de circ ulação para determinar os lim ites aceitáveis da força de 
compressão longitudinal que pode ser aplicada num veículo sem risco de 
descarrilamento. A experiência com diferent es tipos de vagões re sultou em diferentes 
métodos de homologação, dependendo de fact ores como a tara, o comprimento, o 
entreixo, as partes em falso, a distância entr e pivôs, etc. Para evitar ensaios, os vagões 
têm de corresponder às características do s vagões previamente homologados, ou ser 
construídos de acordo com as características  de projecto aprovadas para os vagões, e 
equipados com componentes  aprovados, por exemplo bogie s certificados. 
 
2.12.2.2.  Especificações funcionais e técnicas do subsistema 
O subsistema deverá suportar as forças de compressão longitudinais exercidas no 
comboio sem fazer descarrilar ou danificar o veículo. Os factores determinantes são, 
sobretudo, os seguintes: 
• forças transversais roda/carril  -Y- 
• forças verticais  -Q- 
• forças laterais sobre as caixas de eixos  -H ij-  
• forças de frenagem (devido ao contacto roda/carril, frenagem dinâmica e 
diferentes grupos de frenag em dos vagões e comboios) 
• forças de tamponagem diagonais e verticais 
• forças de engate ±Z 
• amortecimento das forças de tamponagem e de engate 
• resultado do aperto do engate 
• resultado do afrouxamento do engate 
• solavancos resultantes dos moviment os longitudinais dos comboios e do 
afrouxamento do engate 
• descolagem da roda 
• deflexão da biela de guiamento do eixo. 
 As forças de compressão longitudinais são influenciadas por muitos factores. Os 
diferentes factores são indica dos nos documentos referentes às  condições de construção e 
utilização dos vagões, para os quais é nece ssário certificar os vagões para o tráfego 
normal em diferentes linhas e em diversas condições. 
A fim de certificar os vagões para o tráfego mi sto na rede europeia, comprova-se, através 
de ensaios em vias de ensaio  especiais e em comboios circ ulando em diferentes linhas, 
que os vagões podem suportar uma força long itudinal mínima sem descarrilarem. Foi 
estabelecida a se guinte definição: 
Os vagões equipados com e ngates de parafuso e tampões laterais, bem como as 
composições de vagões equipados com engate s de parafuso e tampões laterais nas 
extremidades exteriores e com engates de hast e/engates curtos entre as diversas unidades, 
devem suportar, independentemente do seu ti po, uma força longitudi nal mínima, medida 
nas condições do ensaio  de referência, de: 
• 200 kN para os vagões com dois eixos e engate UIC  
• 240 kN para os vagões equipados com bogie s de dois eixos e engate UIC  
• 500 kN para os vagões com todos os tipos  de engates centrais de haste e sem 
tampões. 
Para os outros sistemas de  engate não foram ainda de finidos os valores-limite. 
 
 
  
2.12.2.3.  Regras de manutenção 
Se as cabeças dos tampões tiverem de ser lu brificadas para assegurar o coeficiente de 
atrito necessário, o plano de manutenção  deverá incluir medidas para manter o 
coeficiente de atrito a este nível. 
 
 
2.13. Desempenho da frenagem  
2.13.1.  Descrição do parâmetro 
O desempenho da frenagem de um comboio ou veículo é resultante de um processo de 
desaceleração do comboio dentro de limi tes definidos. Abrange todos os factores 
envolvidos na conversão e dissipação da ener gia, incluindo a resistência do comboio. O 
desempenho de cada veículo é definido de  modo a que dele possa ser inferido o 
desempenho operacional global de frenagem do comboio. 
 Deve determinar-se o desempenho da frenagem  de cada um dos veículos em relação  
 
• à frenagem de emergência, 
• à frenagem de serviço. 
 
O desempenho da frenagem é totalmente definido pela:  
• curva de desaceleração (desaceleração = f( velocidade), no mínimo: desaceleração 
média), 
• atraso (que inclui o tempo de transmissão do sinal e uma fracção do tempo de aperto), 
• desaceleração mínima em quaisquer pontos durante o processo de frenagem (por 
exemplo, para contrariar os efeitos da inclinação), 
• Diferenciação entre a frenagem de emergência e a frenagem de serviço. 
 
2.13.2.  Características a respeitar 
2.13.2.1.  Generalidades 
O objectivo do sistema de frenagem é assegur ar que a velocidade do comboio pode ser 
reduzida, ou este imobilizado dentro da dist ância de frenagem máxima admissível. Os 
factores principais que influe nciam o processo de frenagem são a potência de frenagem, a 
velocidade, a distância de frenagem admiss ível, a aderência e a inclinação da via. 
 O desempenho da frenagem de um comboio ou veículo é resultan te da potência de 
frenagem disponível para desacelerar o comboi o dentro dos limites definidos e de todos 
os factores envolvidos na co nversão e dissipação da energi a, incluindo a resistência do 
comboio. O desempenho de cada veículo é definido de modo a que dele possa ser 
inferido o desempenho global operaci onal de frenagem do comboio. 
 
Os veículos devem estar equipados com um freio automático contínuo.  
 Um freio é contínuo quando perm ite a transmissão de sinais e de energia entre veículos 
adjacentes engatados num comboio. 
 
 
 Um freio contínuo é automático se actuar im ediatamente em todo o comboio em caso de 
qualquer falha na linha de comando do comboio, por exemplo a conduta do freio. Quando não for possível detectar o estado do frei o, será instalado, de ambos os lados do 
veículo, um indicador que  mostre esse estado. 
 
O armazenamento de energia de frenagem ( por exemplo, reservatórios de alimentação 
dos sistemas indirectos de frenagem pneumát ica, ar para as condutas de freios) e a 
energia de frenagem necessária para desenvol ver o esforço de frenagem (por exemplo, o 
ar dos cilindros dos freios do sistema indirecto de fren agem pneumática) deverão ser 
utilizados apenas na frenagem. 
 
2.13.2.2.  Especificações funcionais e técnicas do 
desempenho da frenagem  
Linha de comando do comboio
 
A velocidade mínima de propagaçã o do sinal deverá ser de 250 m/s. 
 Elementos de desempenho da frenagem
 
O desempenho da frenagem deverá ter em  conta o tempo de aperto médio, a 
desaceleração instantânea, a massa e a velocidade inicial. É determinado pelos perfis de desaceleração e pela percentagem de massa frenada e/ou a força de frenagem.  
 
Perfil de desaceleração 
 
O perfil de desaceleração descreve a desaceler ação instantânea prevista do veículo (a 
nível de um veículo) ou do co mboio (ao nível de um comboi o) em condições normais. O 
perfil de desaceleração do comboio deve  ser calculado com base nos perfis de 
desaceleração individuais de todos os veículos do comboio.  O perfil de desaceleração 
inclui o efeito: 
 a) do tempo de resposta entre o accionamento do freio e a obtenção do esforço de 
frenagem máximo. 
  
  
 
 
 
  
Percentagem  de esforço 
de frena gem 
Tempo 100% 
Esforço m áximo 
de frenagem  
0% Accionam ento 
do freio 
Início do 
esforço de 
frenagem
 
 
Te é o tempo de aperto e quivalente, definido como: 
Te = t1 + (t2 / 2) Para o freio pneumático o fim de t2 co rresponde a 95% da pressão do cilindro do 
freio definida. 
 
b) a função correspondente ( desaceleração = F(velocidade) ) definida como uma 
sucessão de secções com um a desaceleração constante. 
 
 
Aceleração 
Velocidade 
(V1, a1) (V2, a2) (V3, a3) (V4, a4) 
 
Nota: “a” indica a desaceleração instan tânea e “V” a velocidade instantânea 
 
Percentagem de massa frenada 
 
A percentagem de massa frenada (lambda) é a razão da soma das massas frenadas 
dividida pela soma da s massas dos veículos. 
 
O método de determinação da massa frenada /percentagem de massa frenada continuará t1 t2
 
 a ser aplicável, juntamente com o método dos perfis de desacelera ção. Por isso, ambos 
os métodos são exigidos e o fabricante deverá  fornecer estes valores. Estas informações 
têm de ser introduzidas no Regi sto do Material Circulante. 
Deverá determinar-se a potência de frenagem de cada veículo em frenagem de emergência para cada modo de frenagem (por  exemplo, G, P, R, P + Ep) disponível no 
veículo, em diversas condiçõ es de carga, incluindo, pelo menos, a tara e a carga 
máxima.  
 
Modo de frenagem G  
 
Modo de frenagem para os comboios de me rcadorias com um tempo de aperto e um 
tempo de desapert o especificados. 
 
Modo de frenagem P 
 
Modo de frenagem para comboios de passag eiros e comboios de mercadorias com um 
tempo de aperto e um tempo de desape rto e uma percentagem de massa frenada 
especificados. 
 
Modo de frenagem R 
 
Modo de frenagem para comboi os de passageiros e comboios de mercadorias rápidos 
com um tempo de aperto e um tempo de desa perto especificados id ênticos ao do modo de 
frenagem P e uma percentagem de massa frenada especificada. 
 
Freio Ep (freio electropneumático indirecto) 
 
Assistência ao fr eio pneumático indirecto que utiliza um comando eléctrico no comboio e 
válvulas electropneumáticas no veículo,  começando, assim, a funcionar mais 
rapidamente e com menos solavancos do que o freio pneumático convencional. 
 
Frenagem de emergência 
 
A frenagem de emergência é um comando de fr enagem que pára o comboio para garantir 
o nível de segurança especificado se m degradação do sistema de frenagem. 
 
O desempenho de frenagem mínimo para os modos G e P deverá estar conforme com o 
quadro seguinte:  
 
  
Modo de 
frenagem Te (s) 
(amplitude) Limite de velocidade 100 
km/h Limite de velocidade 120 
km/h 
P  Distância de 
frenagem 
lambda Desaceleração 
média mínima Distância de 
frenagem 
lambda Desaceleração 
média mínima  
Caso A: em vazio 1,5 – 3 100 % 
480 m 0,91 100 % 
700 m 0,88 
Caso B: 
Frenagem 
apenas nas rodas com uma carga de 
18 t por 
rodado 1,5 – 3   100 % 
700 m 0,88 
Caso C: 
frenagem 
apenas nas rodas com uma carga de 
20 t por 
rodado 1,5 – 3   90 % 
765 m 0,80 
Caso D: 
com a carga 
máxima (outros casos) 1,5 – 3 65 % 
700 m 0,6 100 % 
700 m no 
caso de freios de disco
1 0,88 
G 9 – 15 Não deverá haver uma 
avaliação separada da 
potência de frenagem dos 
vagões na posição G. A massa frenada do vagão na posição G deverá ser a mesma que na posição P Não aplicável 
Te: Tempo de aperto equivalente e metade do tempo de resposta de cada veículo, 
para vagões com uma só conduta 
 
Este quadro tem por base uma velocidade de  referência de 100 km/h e uma carga por 
eixo de 22,5 t e uma velocidade de 120 km/h e uma carga por eixo de 20 t. Podem ser admitidas cargas por eixo superiores em c ondições de exploração específicas. A carga 
máxima por eixo admissível deverá esta r de acordo com as exigências das 
infra-estruturas. 
 
No modo de frenagem P e G, lambda não deve ser superior a 130% em todos os casos, na 
ausência de um sistema anti-patinagem (WSP) (especialmente importante no estado vazio). 
 
                                                
 
1 80% no caso dos vagões equipados apenas com freios de patim; neste caso, a carga é limitada a 18t. 
 
 2.13.2.3.  Componentes mecânicos 
É obrigatório um dispositivo que mantenha au tomaticamente a folga de projecto entre o 
par de atrito.  
2.13.2.4.  Armazenamento de energia 
O armazenamento de energia deverá ser suficiente para se obter o esforço máximo de 
frenagem numa frenagem de emergência à velocidade máxima, independentemente do 
estado de carga do veículo, sem qualquer alimentação suplementar de energia (por 
exemplo, para o sistema de frenagem indir ecto de ar comprimido: apenas a conduta de 
frenagem sem realimentação pe la conduta do reservatório pr incipal). Quando um veículo 
está equipado com WSP, a condição supr a é aplicável com o WSP totalmente 
operacional (e.g. consum o de ar pelo WSP). 
 
2.13.2.5.  Limites energéticos 
O sistema de frenagem deverá ser concebido de  modo a permitir que o veículo circule em 
todas as linhas da rede ferrovi ária convencional transeuropeia. 
 
O sistema de frenagem deve parar o veículo carregado e manter a velocidade do veículo 
sem danos térmicos ou mecânic os nas condiçõ es seguintes: 
 1. Duas frenagens de emergência sucessi vas a partir da velocidade máxima 
numa via recta e horizontal, com vento mínimo e carris secos. 
 
2. Manter uma velocidade de 80 km/h num trainel com uma inclinação média de 
21‰ e uma extensão de 46 km (a encosta sul da linha de St. Gotthard entre Airolo e Biasca é o trainel de referência). 
 
2.13.2.6.  Sistema anti-patinagem 
O sistema anti-patinagem (WSP) destina-se a maximizar a aderência disponível através 
da redução e restauração controladas da força de frenagem, para evitar que os rodados 
bloqueiem e patinem descontroladamente, op timizando, deste modo, a distância de 
paragem. O WSP não deve alterar as caracterí sticas funcionais dos freios. O equipamento 
pneumático do veículo deverá estar dimensio nado de modo a que o consumo de ar pelo 
WSP não prejudique o desempenho do freio pneumático. O WSP também não deverá 
danificar as partes constitu intes do veículo (órgãos de frenagem, mesa de rolamento, 
caixas de eixos, etc.).   A utilização de um sistema anti-patina gem é obrigatória no caso dos vagões: 
 
a) 
equipados com cepos de fr eio em ferro fundido ou mate rial sinterizado, cuja 
utilização média máxima da aderência ( δ) seja superior a 15%, partindo de uma 
velocidade de 120 km/h (lambda ≥ 160%). A utilização média máxima da 
aderência é obtida pelo cálculo da aderência média máxima ( δ) com base nas 
distâncias de frenagem decorrentes da possível amplitude da massa do veículo. δ 
está, pois, relacionado com as distâncias de frenagem medidas, necessárias para 
determinar o desempenho da frenagem. ( δ = f(V, Te, distância de paragem)).  
 
 
 b) 
equipados apenas com freios de disc o ou cepos compósitos, cuja utilização 
máxima da aderência (ver atrás a definição de utilização máxima de aderência 
(δ)) seja superior a 11%, a uma velocidade de 120 km/h (lambda ≥ 125%). 
 
c) Com uma velocidade de exploração máxima  ≥ 160 km/h. 
 
2.13.2.7.  Alimentação de ar 
Os vagões deverão ser concebidos de modo a poderem trabalhar com ar comprimido de 
modo conforme, no mínimo, com a categoria 4.4.5 definida na norma ISO 8573-1.  
 
2.13.2.8.  Freio de estacionamento 
Um freio de estacionamento é um freio uti lizado para manter imobilizado, nas condições 
especificadas e até ao seu desa perto intencional, o material circulante estacionado, tendo 
em conta o local, o vento, a inclina ção e o estado do material circulante. 
 
Não é obrigatório equipar todos os vagões com um freio de estacionamento. As regras de 
exploração, que têm em conta o facto de ne m todos os vagões de um comboio estarem 
equipados com estes freios, figuram na ETI Exploração e Gestão do Tráfego (e.g. regras 
de composição dos comboios e outros meios de imobilizar o comboio).   
 
Se estiver equipado com um freio de esta cionamento, o vagão de verá satisfazer os 
seguintes re quisitos: 
 
A fonte de energia que alimenta o freio de estacionamento deverá ser distinta da que 
alimenta o freio automático de serviço ou de emergência.  
 
O freio de estacionamento de verá actuar em pelo menos metade dos rodados, mas nunca 
em menos de dois rodados por vagão.  
 
Quando não for possível determinar o estado do freio de estacionamento, será instalado 
no exterior do veículo, de ambos os lados,  um indicador que mostre esse estado. 
 
O freio de estacioname nto do vagão deverá ser acessível e operado do exterior ou no 
veículo. Para o operar deverão ser utiliz ados manípulos ou volantes, mas só poderão 
utilizar-se volantes para os freios operados do exterior. Os  freios de estacionamento 
acessíveis do exterior devem ter comandos em  ambos os lados do veículo. Os manípulos 
ou volantes deverão accionar os freios quando rodados no se ntido dos ponteiros de um 
relógio. 
 
Caso estejam instalados no in terior do veículo, os comandos  do freio de estacionamento 
deverão ser acessíveis de ambos os lados de ste. Se o freio de estacionamento puder ser 
utilizado conjuntamente com outros sistemas  de frenagem, com o veículo em movimento 
ou parado, o equipamento do veíc ulo deverá poder suportar as cargas a que fica sujeito 
durante toda a vida do veículo. 
 
O desaperto manual do freio de estacionamento deverá ser possível numa situação de emergência, com o veículo parado. 
 
 
 O freio de estacionamento deverá obedecer às dispos ições do quadro infra. 
 
Vagões não especificamente 
mencionados a seguir Pelo menos 20% da frota de um 
operador deve estar equipada com freio de estacionamento comandado do vagão (plataforma ou passadiço) ou do solo, distribuídos pelo maior número possível 
de tipos de vagões 
 
Vagões especificamente construídos para o transporte de cargas que exigem precauções, a seguir enunciadas ou/e de acordo com a Directiva 96/49/CE do Conselho (RID): 
gado; mercadorias frágeis; gases 
comprimidos ou lique feitos; materiais 
que libertam gases inflamáveis quando em contacto com a água, causando 
combustão; ácidos; líquidos corrosivos 
ou combustíveis; matérias auto-inflamáveis, que se incendeiam ou que explodem facilmente Um por vagão, comandado do veículo 
(plataforma ou passadiço) 
Vagões cujos acessórios  especiais para 
acomodar a carga devem ser tratados com cuidado, isto é, vagões com 
recipientes especiais para o transporte 
de produtos líquido s; cisternas de 
alumínio; cisternas revestidas de ebonite ou esmalte; vagões-grua (ou/e de acordo com a Directiva 96/49/CE do 
Conselho (RID)) Um por vagão, comandado do veículo 
(plataforma ou passadiço) 
Vagões com uma superstrutura 
especificamente c onstruída para o 
transporte de veículos rodoviários, incluindo vagões de pi so múltiplo para 
o transporte de automóveis Um por vagão, comandado do vagão 
(plataforma ou passadiço), devendo o 
freio de estacioname nto de 20% destes 
vagões poder ser igualmente comandado do piso do vagão 
Vagões para o transporte de caixas móveis desmontávei s para transbordo 
horizontal Um por vagão, comandado do solo. 
Vagões que incluem várias unidades 
permanentemente engatadas Dois eixos no mínimo (por unidade) 
 
 
O freio de estacionamento deverá ser concebido de modo a que os vagões com a 
carga máxima sejam imobilizados num trai nel com uma inclinação de 4,0% com 
uma aderência máxima de 0,15, sem vento. 
  
 
 2.14. Capacidade do veículo para tran smitir informações solo-veículo 
2.14.1.  Descrição do parâmetro 
Este parâmetro fundamental indica as capaci dades mínimas necessárias de transmissão 
de dados entre o veículo e o solo. As capaci dades poderão ir da simples identificação do 
veículo (e.g. o número do vagão) a processo s complexos de intercâmbio de dados, por 
exemplo para monitorização da ca rga, gestão da frota, etc. 
2.14.2.  Características a respeitar 
2.14.2.1.  Generalidades 
A aplicação de etiquetas não é obrigatóri a. Se um vagão estiver equipado com 
dispositivos de identificação por sinal rádio (RFID-tag), deverá ser aplicada a 
especificação seguinte.  
2.14.2.2.  Especificação funcional e técnica do subsistema 
Serão afixadas duas etiquetas "passivas" , uma de cada lado do vagão, nas zonas 
indicadas na figura 2, de modo a que o núm ero de identificação do vagão possa ser lido 
por um dispositivo in stalado junto à via ( leitor de etiquetas ). 
 
 
 
Fig. 2 Posição das etiquetas no vagão 
 
 
 Quando disponíveis, os leitores  de etiquetas deverão ser cap azes de descodificar as 
etiquetas que passem a velocidades até 30 km/h e de transmitir a informação 
descodificada a um sistema de transm issão de dados instalado no solo. 
As indicações de instalação são apresentadas na Figura 3, em que a posição do leitor é 
definida por um cone. 
 
 
Velocidade de passagem (km/h) 
Ângulo de apresentação (graus) 
Área da etiqueta Leitor de etiquetas 
Fig. 3 – Indicações de instalação para os leitores de etiquetas 
 
As interacções físicas entre o leitor e a eti queta, os protocolos e os comandos, bem como 
os regimes de arbitragem de colisões, de verão estar conformes com a norma ISO18000-6 
tipo A. Os leitores de etiquetas deve rão ser instalados nos pontos de  entrada e de saída dos locais 
onde a formação do comboio pode ser alterada. 
O leitor de etiquetas deve fornecer, no mínimo, as seguintes informações à interface com o sistema de transmissão de dados: 
• Identificação inequívoca do leitor de etique tas, entre os que pos sam estar instalados 
no mesmo local, a fim de identificar  a via que está a ser controlada, 
• Identificação única de cada vagão que passa, 
• Hora e data da passagem de cada vagão. 
As informações sobre a hora e a data devem ser suficientemente precisas para que um 
sistema de tratamento possa identificar s ubsequentemente a composição física efectiva 
do comboio.  
 
 2.14.2.3.  Regras de manutenção 
As inspecções, segundo o plano de manutenção, deverão incluir: 
• presença de etiquetas, 
• resposta correcta, 
• processos para garantir que as etiquetas nã o ficarão degradadas durante as operações 
de manutenção. 
  
2.15. Condições ambientais para o mate rial circulante (limites de 
funcionamento dos componentes) 
2.15.1.  Descrição do parâmetro 
O parâmetro especifica os limites de f uncionamento dos com ponentes do material 
circulante. Pode ser expresso em classes de temperatura, etc ., dando, assim, ao 
operador/construtor a possibilida de de optar por construir um veículo apto a circular em 
toda a Europa, como está a fazer a indústr ia automóvel, ou para utilização restrita. 
 As diferentes condi ções ambientais das linhas sã o definidas no “Registo das 
Infra-estruturas”. 
 
2.15.2.  Características a respeitar 
2.15.2.1.  Generalidades 
O material circulante, bem como o equipa mento de bordo, deverá poder ser posto em 
serviço e funcionar normalmente nas condiçõ es e zonas climáticas  para as quais o 
equipamento foi concebido e nas quais se prevê que circule. 
As condições ambientais são e xpressas em classes de temperat ura, etc., dando, assim, ao 
operador a possibilidade de adquiri r um veículo apto a circular  em toda a Europa ou para 
uma utilização restrita.  O "Registo das Infra-estrutu ras" especificará as gamas de condições ambientais 
susceptíveis de ocorrerem nas diversas linha s. As mesmas gamas serão utilizadas como 
elemento de referência para as regras de exploração. Os limites especificados são aqueles com pouc as probabilidades de serem ultrapassados. 
Todos os valores especificados são valores máximos ou limite. Es tes valores podem ser 
atingidos, mas não se verifi cam permanentemente. Cons oante as situações, poderão 
existir frequências de ocorrência diferentes num determinado período. 
 
2.15.2.2.  Especificações funcionais e técnicas do subsistema 
Altitude
 
Os vagões deverão ter o desempenho especi ficado a todas as altitudes até 2000 m. 
 
 
 Temperatura  
 
Classes Classes de projecto 
  
TRIV Os subsistemas e componentes têm exigên cias de temperatur a diferentes. Os 
elementos detalhados figurarão na ETI pertinente  
  
 Amplitude térmica no exterior do veículo [°C]: 
Tn -40     +35 
Ts -25     +45 
 
A classe T RIV é idêntica ao nível de temperatur a projectada de todos os vagões 
interoperáveis existentes antes da aplicação da  ETI pertinente. O nível de projecto para a 
classe T RIV será dado na ETI pertinente.  
 Todos os vagões destinados ao tráfego in ternacional deverão estar conformes, no 
mínimo, com a classe de temperaturas T
RIV.  
 
Além da classe de projecto T RIV existem as classes de temperatura exterior Ts e Tn.  
 Um vagão T
RIV está autorizado a funcionar: 
 
• em utilização permanente nas linhas Ts; 
• em utilização permanente nas linhas Tn no período do ano em que se prevê que a 
temperatura seja superior a -25 °C; 
• em utilização não permanente nas linhas Tn  no período do ano em que se prevê que a 
temperatura seja inferior a -25 °C.  
 
Nota: Competirá ao comprador do vagão decidi r da amplitude térmica adicional do vagão 
de acordo com a utilização que lhe pretenda  dar (Tn, Ts, Tn + Ts, ou simplesmente 
TRIV).  
 
Humidade  
Deverão ser considerados  os seguintes níveis de humidade exterior: 
Média anual: ≤ 75% de humidade relativa;  
Período contínuo de 30 dias: entre 75% e 95% de humidade relativa; Nos outros dias, ocasionalmente: entr e 95% e 100% de humidade relativa; 
Humidade máxima absoluta: 30 g/m
3 em túneis. 
Uma condensação de humidade pouco frequente e ligeira, causada pelo funcionamento, 
não deverá originar qualquer falha ou avaria. A ETI pertinente especificará, para as difere ntes classes de temperatura, os limites da 
variação da humidade relativa que se consider a não serem excedidos mais de 30 dias por 
ano. 
Nas superfícies refrigeradas poderá veri ficar-se uma humidade relativa de 100%, 
causando condensação em partes do equipame nto, facto que não deverá ocasionar 
qualquer falha ou avaria. As alterações súbitas da temperatura do ar  no local onde o veículo se encontra poderão 
causar condensação de água em partes do equipamento com uma taxa de 3 K/s e uma 
variação máxima de 40 K. 
 
 Estas condições, que se verificam, sobretudo, à entrada e à saída dos túneis, não devem 
provocar qualquer falha ou avaria do equipamento. 
 
Chuva  
Deverá ter-se conta uma pluvios idade de 6 mm/min. O efeito da chuva será considerado 
em função da instalação do equipamento,  juntamente com o vento e o movimento do 
veículo. 
 
Neve, gelo e granizo  
Deverá ter-se em conta o efeito de todo o ti po de neve, gelo e/ou granizo. O diâmetro 
máximo das pedras de granizo a considerar  é de 15 mm, podendo todavia verificar-se 
excepcionalmente um diâmetro maior. 
 Radiação solar
 
O projecto do equipamento deverá permitir um a exposição directa à radiação solar à taxa 
de 1120 W/m2 por um período máximo de 8h. 
 Poluição
 
Os efeitos da poluição deverão ser tidos em conta no projecto do equipamento e dos seus 
componentes. A gravidade da poluição de penderá da localização do equipamento. 
Poderão ser previstos meios para a reduzir, por meio de uma protecção eficaz. Há que considerar os efeitos dos seguintes tipos de poluição: 
 
Substâncias quimicamente 
activas 
 Classe 5C2 da EN 60721-3-5:1997  
Fluidos contaminantes Classe 5F2 (m otor eléctrico) da EN 60721-3-5:1997 
Classe 5F3 (motor térmico) da EN 60721-3-5:1997 
Substâncias bi ologicamente 
activas Classe 5B2 da EN 60721-3-5:1997 
Poeiras Definidas pela clas se 5S2 da EN 60721-3-5:1997 
Pedras e outros objectos Balastro e outro s, com um diâmetro de máximo 15 mm 
Ervas e folhas, pólen, 
insectos voadores, fibras, etc. Para o projecto das c ondutas de ventilação 
Areia De acordo com a EN 60721-3-5:1997 
Salpicos das ondas De acordo com a EN 60721-3-5:1997  
Classe 5C2 
   
 
 2.16. Saídas de emergência e sinalização  
2.16.1.  Descrição do parâmetro 
O parâmetro fundamental contém  disposições relativas a: 
 
 Instruções de seguran ça para o pessoal: 
– Instruções de segurança c ontendo todas as informações necessárias para que o 
pessoal possa prevenir e reagir a situações de emergência; 
– Instruções para a formação do pessoa l em matéria de segurança (plano, 
documentação, formação). 
 Instruções para a gestão do tráfego e as operações de socorro: 
– Deve ser fornecida documentação sobre a localização e o funcionamento dos 
elementos de emergência e socorro do veículo. Esta documentação é necessária 
para o gestor da infra-estrutura, o centro de coordenação e os serviços de socorro. 
 
2.16.2.  Características a respeitar 
Não há requisitos em matéria de saídas de emergência ou de sinalização das saídas de 
emergência nos vagões. No entanto, na eventu alidade de acidente, é exigido um plano de 
socorro e notas informativas conexas. Os vagões devem dispor de pictogramas, conforme esp ecificado no número relativo à 
marcação dos vagões, indica ndo os pontos onde o vagão poderá ser elevado e se é 
necessário desmontar os órgãos de rola mento antes de se efectuar a elevação. 
  
2.17. Protecção contra incêndios 
2.17.1.  Descrição do parâmetro 
O parâmetro fundamental inclui as medida s para garantir um nível de protecção 
adequado para prevenir incêndios e gerir as consequências em caso de incêndio. Poderá 
incluir, por exemplo, medida s de projecto para evitar a deflagração e a propagação de 
incêndios. 
 
2.17.2.  Características a respeitar 
2.17.2.1.  Generalidades 
• O projecto deverá limitar o risco de de flagração e propagação de incêndios; 
• Não serão tidos em conta quaisquer requi sitos em matéria de fumos tóxicos; 
• As mercadorias transportadas nos vagões nã o devem ser tidas em conta – nem como 
fonte de ignição principal nem como meio  de alimentação da propagação do fogo. 
Em caso de transporte de mercadorias peri gosas nos vagões, apenas serão aplicáveis 
os requisitos do RID em todos os as pectos da protecção contra incêndios; 
• As mercadorias transportadas nos vagões deve rão estar protegidas contras as fontes 
de ignição previsíveis existentes no veículo; 
• O material utilizado nos vagões de mer cadorias deverá limitar a geração e a 
propagação do fogo, bem como a produção de fumo, em caso de incêndio causado 
por uma fonte de ignição princi pal de 7 kW, durante 3 minutos; 
 
 • As regras de projecto deverão ser aplica das a qualquer equipame nto fixo do veículo, 
se este for uma fonte potencial de igni ção (por exemplo, os dispositivos de 
refrigeração contendo combustível;. 
• Os Estados-Membros não deverão exigir a instalação de detect ores de fumo nos 
vagões. 
 
2.17.2.2.  Especificações técnicas para os vagões 
Definições  
 
Estanquidade ao fogo  
 
Trata-se da aptidão demonstrada por um elemento construtivo de separação, quando 
exposto ao fogo de um dos lados, para impe dir a passagem de chamas, gases quentes e 
outras emanações, bem como a ocorrência  de chamas no lado não exposto. 
 
Isolamento térmico 
 
É a aptidão de um elemento construtivo de se paração para evitar a transmissão de calor 
excessivo. 
 
Referências Normativas  
 
1 EN 1363-1 
Outubro de 1999 Ensaios de resistência ao fogo 
Parte 1: Requisitos gerais 
2 EN ISO 4589-2 
Outubro de 1998 Determinação do comportamento ao fogo por índice de 
oxigénio 
Parte 2: Ensaio à temperatura ambiente 
3 ISO 5658-2 
1996-08-01 Reacção aos ensaios de resist ência ao fogo – Propagação 
das chamas Parte 2: Propagação lateral em  produtos de construção de 
configuração vertical 
4 EN ISO 5659-2 
Outubro de 1998 Plástico – Produção de fumo 
Parte 2: Determinação da densidade óptica por um único ensaio em câmara 
5 EN 50355 
Novembro de 
2002 Aplicações ferroviárias – Cabos do material circulante com 
resistência especial ao fogo – Bainha fina e ba inha normal – 
Guia de utilização 
6 EN ISO 9239-2 
Dezembro de 2003 Reacção do revestimento do piso aos ensaios de resistência 
ao fogo Parte 2: Determinação da propagação das chamas para um 
fluxo de calor de 25 kW/m
2 
 
Regras de projecto   
 
A protecção da carga contra as faíscas deve rá ser assegurada separadamente, caso o piso 
não ofereça essa protecção. 
 
A face inferior do piso do veículo, nos sítios em que está exposta a fontes potenciais de 
incêndio e quando não existe protecção contra as faíscas, deverá ser dotada de 
isolamento térmico e es tanquidade ao fogo.  
 
 
 Requisitos do material  
 
No quadro seguinte são enunciados os parâmetr os utilizados para de finir os requisitos e 
as suas características. Também se indica se o valor numérico que figura nos quadros de 
requisitos representa um valor máximo ou mínimo a cumprir.  Um resultado igual ao requisi to é considerado conforme. 
 
Método de ensaio Parâme tro Unidade Definição do 
requisito 
EN ISO 4589-2 [2] LOI % Oxigénio Mínimo 
ISO 5658 [3] CFE kWm-2 Mínimo 
EN ISO 9239-2 [6] CFE kWm-2 Mínimo 
EN ISO 5659-2 [4] D s max Sem dimensão Máximo 
 
 
Requisitos mínimos 
 
As peças ou materiais com uma superfície in ferior aos valores da classificação de 
superfícies a seguir apresentada serão en saiadas com base nos requisitos mínimos. 
 
Método de 
ensaio  Parâmetro Unidade Requisito 
EN ISO 
4589-2 [2] LOI % Oxigénio ≥ 26 
 
 Requisitos dos materiais utilizados como superfícies, excepto pisos 
 
Método: 
Parâmetro 
Condições Parâmetro Unidade Requisito 
ISO 5658-2 
[3] CFE CFE kWm
-2 ≥ 24 
EN ISO 
5659-2 [4]  50kWm
-2  Ds max Sem dimensão ≤ 600 
 
 
 
 Requisitos dos materiais utilizados como superfícies - pisos 
 
Método: 
Parâmetro Condições  Parâmetro Unidade Requisito 
EN ISO 
9239-2 [6]CFE CFE kWm
-2 ≥ 4,5 
EN ISO 
5659-2 [4]  
50kWm-2  Ds max Sem dimensão ≤ 600 
 
 Classificação das superfícies 
 
Todos os materiais utilizados deverão cumprir os requisitos mínimos,  quando a superfície 
do material/elemento seja inferior a 0,25m
2 e 
 
• num tecto: 
o a dimensão máxima em qualquer direcção da superfície seja inferior a 1m,  
e 
o a separação em relação a outra superfície seja superior à extensão máxima 
da superfície (medida horizontalmente em qualquer direcção); 
 
• numa parede e no piso: 
o a dimensão máxima numa direcção vertical seja inferior a 1m, 
e 
o a separação em relação a outra superfície seja superior à extensão máxima 
da superfície (medida vertical mente, no caso das paredes, ou 
horizontalmente, no caso dos pisos). 
 
Requisitos para os cabos 
 
Os cabos utilizados nas inst alações eléctricas dos vagões de  mercadorias deverão estar 
conformes com a norma EN 50355 [5]. Relativam ente aos requisitos de protecção contra 
incêndios, deverá ser tido em conta o nível de risco 3.  
 
Manutenção das medidas de protecção contra incêndios  
 
A fiabilidade das medidas de estanquidade ao fogo e de isol amento térmico dos vagões 
(por exemplo, a protecção do piso, a protecção  contra as faíscas pr oduzidas pelas rodas) 
deverá ser verificada em todos  os períodos de revisão e nos  períodos intermédios, quando 
a concepção adoptada e a experi ência no terreno o justifiquem. 
 
 
  
3. PARÂMETROS FUNDAMENTAIS RELATIVOS À ETI “APLICAÇÕES TELEMÁTICAS PARA 
O TRANSPORTE DE MERCADORIAS ”  
 
3.1. Dados da declaração de expedição 
3.1.1.  Descrição do parâmetro 
A declaração de expedição deve ser enviada pelo cliente à em presa ferroviária principal e 
conter todas as informações necessárias ao transporte de uma remessa do expedidor para 
o destinatário. A empresa ferr oviária deverá complementar estes dados com informações 
adicionais.  Estes dados constituem a base para um pe dido de canal horário com pouca antecedência, 
se necessário para executar a declaração de expedição.  
 
3.1.2.  Características a respeitar 
Pedido de  vagão O pedido de vagão é, fundamentalmente, um  subconjunto das informações contidas na 
declaração de expedição. O conteúdo principal do pedi do de vagão é o seguinte: 
• dados sobre o expedidor  e o destinatário 
• dados de encaminhamento  
• identificação da remessa 
• dados sobre o vagão 
• informações sobre locais, datas e horas 
 
Intercâmbio de dados em modo de livre acesso 
Em modo de livre acesso não é necessário qualquer intercâmbio de mensagens com as 
outras empresas ferroviárias. 
 Intercâmbio de dados em modo de cooperação 
Em modo de cooperação com várias empres as ferroviárias, a empresa ferroviária 
principal deve enviar os pedi dos de vagão às outras empres as envolvidas na cadeia de 
transporte. O conteúdo do pedido  de vagão deve incluir as informações necessárias para 
cada empresa ferroviária efectuar o transporte sob a sua responsabilidade até à 
transferência para a empresa ferroviária seguint e. Esse conteúdo está, assim, dependente 
do papel desempenhado pela empr esa ferroviária: empresa de origem, de trânsito ou de 
entrega.  Mensagens dos pedidos de vagão 
Devem distinguir-s e os seguintes pe didos de vagão: 
• pedido de vagão para a empresa ferroviária de origem; 
• pedido de vagão para a empresa ferroviária de entrega; 
• pedido de vagão para a empresa ferroviária de trânsito. 
 
 
  
3.2. Pedido de canal horário 
3.2.1.  Descrição do parâmetro 
É aqui descrito o diálogo entre as empresas ferroviárias e os gestores das infra-estruturas, 
a fim de chegarem a acordo sobre a circula ção de um comboio num curto espaço de 
tempo. Este diálogo é iniciado por uma empr esa, mas envolverá todas as empresas e 
gestores de infra-estruturas  necessários para o comboi o poder circular no itinerário 
desejado. 
 
3.2.2.  Características a respeitar 
Canal horário 
O canal horário define os dados pedidos,  aceites e efectivos a armazenar sobre o 
itinerário de um comboio e as caracter ísticas do comboio em cada segmento desse 
itinerário.  
Planeamento a longo prazo 
O planeamento a longo prazo dos canais hor ários (horários) não entra no âmbito de 
aplicação da ETI. 
 
Pedido de canal horário  com pouca antecedência 
Devido a situações excepcionais  que podem ocorrer durante a circulação de um comboio, 
ou a pedidos de transporte com pouca antecedên cia, as empresas ferroviárias devem ter a 
possibilidade de obter um canal horário ad hoc  na rede.  
No primeiro caso, devem iniciar-se diligênc ias imediatas para  conhecer a composição 
real do comboio, baseada na lista  de composição dos comboios.  
No segundo caso, a empresa ferroviária deve fo rnecer ao gestor da infra-estrutura todos 
os dados necessários a respeito da hora e do local em que o comboio deverá circular, bem 
como as características físicas deste, na me dida em que interajam com a infra-estrutura. 
Estes dados são principalmente  fornecidos na declaração de expedição complementada 
pelos pedidos de vagão. 
 
Livre acesso  A empresa ferroviária contacta todos os gestores de infra-es truturas envolvidos, 
directamente ou por meio do “balcão único”, para organizar os canais horários de toda a 
viagem. Neste caso, a empresa ferroviária ta mbém tem de explorar o comboio durante a 
viagem completa, nos termos do artigo 13º da Directiva 2001/14/CE. 
 Modo de cooperação 
 
Cada empresa ferroviária envol vida no transporte entre A e B contacta os gestores de 
infra-estruturas locais, direct amente ou por meio do balcão único, para solicitar um canal 
horário para a parte da viagem  em que explora o comboio.  
 
 
 Diálogo do pedido de canal horário com pouca antecedência 
 Em ambos os cenários, o procedimento de  reserva de um canal horário com pouca 
antecedência segue o diálogo entre a empresa ferroviária e o gestor da infra-estrutura 
interessado a seguir descrito: 
 
Pedido de canal horário  Mensagem a enviar pela empresa ferroviária ao (s) gestor(es) da(s) infra-estrutura(s) para 
pedido de um canal horário com pouca antecedência. 
 Elementos relativos ao canal horário  Mensagem a enviar pelo(s) gestor(es) da(s ) infra-estrutura(s) à empresa ferroviária, 
confirmando os elementos do canal horário, em resposta ao pedido da empresa, 
eventualmente com valores alterados.  Canal horário confirmado  
Mensagem a enviar pela empresa ferroviária ao  gestor da infra-estrutura para a aceitação 
dos elementos do canal horário por este com unicados em resposta ao pedido inicial da 
empresa ferroviária.  
Elementos do canal horário recusados 
 Mensagem a enviar pela empresa ferroviária  ao gestor da infra-estrutura quando não 
aceitar os elementos do canal horário por es te comunicados em resposta ao seu pedido 
inicial, caso existam valores alterados qu e a empresa ferroviária não possa aceitar. 
 
Canal horário cancelado  Aviso da empresa ferroviária ao gestor da infra-estrutur a para que cancele um canal 
horário anteriormente re servado, ou parte dele. 
 
Canal horário indisponível  Aviso do gestor da infra-estrutura à empresa ferroviária de que o ca nal horário reservado 
não está disponível (cancelame nto pelo gestor da infra-est rutura de um canal horário 
reservado).  Confirmação de recepção  
Mensagem a enviar pelo destinatário de uma mensagem ao remetente quando a resposta 
requerida não puder ser disponibilizada em tempo real. 
 
 
3.3. Preparação do comboio 
3.3.1.  Descrição do parâmetro 
Este parâmetro especifica as mensagens que  devem ser trocadas durante a fase de 
preparação do comboio até ao arranque deste. O parâmetro contém três grupos de dados: 
 
  
– Composição do comboio quanto à sua constit uição e características efectivas. Esta 
informação é facultada a todos os gestores de  infra-estruturas e empresas de transporte 
ferroviário envolvidas. 
– Reacção do gestor da infra-estrutura ao receber a composição do comboio. 
– Diálogo entre o gestor da infra-estrutura e a empresa ferroviária em relação a cada 
segmento do percurso, necessário  quando o comboio está pronto. 
 
3.3.2.  Características a respeitar 
Acesso aos registos e aos ficheiros de referência 
Para a preparação do comboio, a empresa ferroviária deve ter acesso aos dados reais da 
infra-estrutura (registo das infra-estruturas), ao ficheiro de referência das mercadorias 
perigosas, aos dados técnicos dos vagões e às  informações actualizadas sobre os vagões. 
Isto diz respeito a todos os vagões do comboio. 
Condições do envio da composição do comboio.  
Se a composição do comboio for alterada nu m local, esta mensagem deve ser novamente 
transmitida a todas as partes envolvidas, com informações actualizadas pela empresa 
ferroviária.  
Mensagem de composição do comboio 
Esta mensagem deve conter todos os da dos necessários para um tráfego seguro e 
eficiente, ou seja, os dados re lativos às características fí sicas do comboio que interagem 
com a rede de infra-estruturas  onde este tem de circular. 
Reacção do gestor da infra-estrutura à composição do comboio 
Comboio aceite Dependendo do acordo contratual entre o ge stor da infra-estrutura e a empresa 
ferroviária, bem como dos requisitos regulamenta res, o gestor da infra-estrutura também 
poderá informar a empresa ferroviária, atravé s desta mensagem, sobre se a composição 
do comboio é aceitável para o canal horário reservado. Trata-se de uma mensagem opcional, se nada mais for acordado entr e o gestor da infra-estrutura e a empresa 
ferroviária. A preparação do co mboio pode ser concluída.  
Comboio inadequado 
Se o comboio não for adequado para o canal horário previamente ac ordado, o gestor da 
infra-estrutura deve informar a empresa ferr oviária através desta mensagem. Neste caso, 
a empresa tem de rever a composição do co mboio ou cancelar o canal horário e pedir 
outro novo.  
Diálogo de arranque do comboio 
O diálogo relativo ao procedimento de arra nque é obrigatório em cada ponto onde haja 
mudança de responsabilidade do lado da empresa ferroviária.  
 
 Comboio pronto 
Mensagem a enviar pela empres a ferroviária ao gestor da in fra-estrutura, indicando que o 
comboio está pronto para aceder à rede.  
Posição do comboio 
Mensagem que pode ser enviada pelo gestor  da infra-estrutura à empresa ferroviária, 
definindo exactamente quando e onde o comb oio se deverá apresentar na rede, em 
resposta à mensagem de “comboio pronto”. A transmissão desta mensagem depende do 
acordo contratual entre a empresa ferrovi ária e o gestor da infra-estrutura.  
Partida do comboio Mensagem que pode ser enviada pela empresa ferroviária ao gestor da infra-estrutura 
depois de receber deste a mensagem “posição  do comboio”, para indicar que o comboio 
iniciou a sua viagem. Esta mensagem de ve ter o identificador correspondente.  
Aviso de comboio em circulação 
Mensagem a enviar pelo gestor da infra-estr utura à empresa ferroviária para indicar que o 
comboio entrou na infra-estrutura.  
 
3.4. Previsão da circulação do comboio 
3.4.1.  Descrição do parâmetro 
Este parâmetro descreve as mensagens enviadas  pelo gestor da infra-estrutura à empresa 
ferroviária, bem como as trocadas entre os gestores de infra-estr uturas envolvidos nos 
pontos de controlo combinados.  
Previsão da circulação do comboio A mensagem indica a hora prevista de chegada do comboio a um local específico. Por 
exemplo, se o local especificado for um pont o de transmissão, a hor a prevista é a HPTM 
(hora prevista de transmissão). Para todos os  outros pontos de controlo, a hora prevista é 
HPCC (hora prevista de chegada do comboio)  
Notificação de circulação do comboio 
A mensagem contém a hora de chegada efectiv a, a hora de partida ou de passagem de um 
comboio num local específico, bem como o desvio em relação ao horário.  
3.4.2.  Características a respeitar 
Livre acesso Em modo de livre acesso, o que significa que os canais horári os para toda a viagem são 
reservados por uma só empresa ferroviária  (esta empresa também explora o comboio 
durante toda a viagem), é a esta  que são enviadas as mensagens. O mesmo se aplica se os 
canais horários para a viagem forem reserva dos por uma empresa ferroviária através de 
um balcão único.  
 
 Modo de cooperação 
Em modo de cooperação, esta troca de inform ações entre as empresas ferroviárias e os 
gestores das infra-estruturas realiza-se sempre entre o gestor da infra-estrutura 
responsável e a empresa ferr oviária que reservou o canal horário em que o comboio 
circula efectivamente.  
Cenário de aproximação Os seguintes cenários  serão diferenciados tendo em c onta as várias relações de 
comunicação entre as empresas ferroviárias e os  gestores das infra-estruturas em função 
do canal horário reservado.  
• Comboio aproxima-se de um ponto de  transmissão entre o gestor da 
infra-estrutura 1 e o gestor da infra- estrutura 2. O ponto de transmissão 
não é simultaneamente um ponto de tr ansferência ou de movimentação de 
carga; 
• Comboio aproxima-se de um ponto de transferência entre a empresa 
ferroviária 1 e a empresa ferroviária 2. O ponto de transferência pode ser 
também um ponto de transmissão en tre, por exemplo, o gestor da 
infra-estrutura 1 e o gestor  da infra-estrutura 2; 
• Comboio aproxima-se de um ponto de movimentação de carga de uma 
empresa ferroviária; 
• Chegada do comboio ao destino. 
 
3.5. Informação de interrupção do serviço 
3.5.1.  Descrição do parâmetro 
Este parâmetro descreve o tratamento e o intercâmbio de mensagens em caso de 
interrupção do serviço durante a circulação do comboio.   
 
3.5.2.  Características a respeitar 
Interrupção temporária da respons abilidade da empresa ferroviária 
Quando tem conhecimento de uma interrup ção do serviço durante a circulação do 
comboio de que é responsável, a empresa ferr oviária informa imediatamente o gestor da 
infra-estrutura (não há mensagem  TI, por exemplo do maquinista). 
 
Interrupção temporária da responsabili dade do gestor da infra-estrutura 
Se o atraso for superior a x minutos (este valor deve ser definido no contrato entre a 
empresa ferroviária e o gestor da infra-estrutur a), o gestor da infra- estrutura deve enviar 
à empresa ferroviária uma mensagem de previs ão da circulação do comboio relativa ao 
ponto de controlo seguinte. 
Cancelamento do comboio Se o comboio for cancelado, o gestor da infra- estrutura envia ao gestor da infra-estrutura 
seguinte e à empresa ferroviária qu e contratou o canal horário uma  
• mensagem de suspensão da circulação do comboio. 
 
  
 
3.6. Localização do comboio 
3.6.1.  Descrição do parâmetro 
Este parâmetro especifica a possibilidade de  reconstituição da circulação do comboio 
para obter informações sobre a sua localiza ção, atrasos e desempenho. As informações 
baseiam-se principalmente nas mensagens armazenadas trocadas pelos gestores das 
infra-estruturas. 
 
3.6.2.  Características a respeitar 
Possibilidade de acesso O acesso a estas informações deve ser indepe ndente da relação de comunicação entre a 
empresa ferroviária e o gestor da infra-estr utura durante a circulação do comboio, o que 
significa que a empresa ferroviária deve te r um único endereço de acesso a estas 
informações.  
Informação acessível 
Circulação do comboio Informação sobre a última situação registada (localização, atrasos e motivos dos atrasos) 
de um comboio específico que circula na infra-estrutura de um  determinado gestor. 
 
Atraso/desempenho do comboio 
Informação sobre todos os atrasos de um comboio específico que circula na 
infra-estrutura de um  determinado gestor. 
Identificador do comboio 
Informação acerca da identificação actu al do comboio e das suas identificações 
anteriores. Qualquer uma das identificações de um dado comboio pode ser utilizada para 
aceder a esta informação. 
 Previsão da circulação do comboio 
Informação sobre a hora prevista para a chegada de um comboio específico a um 
determinado ponto de controlo. 
 Comboios no ponto de controlo 
Informação sobre todos os comboios de uma empresa ferroviária presentes num dado 
ponto de controlo da infra-estrut ura de um gestor específico. 
 
 
 
 3.7. HPTF/HPC da remessa 
3.7.1.  Descrição do parâmetro 
Este parâmetro descreve o modo de cálculo da HPTF/HPC e o intercâmbio de mensagens 
necessário entre as empresas ferroviárias e a empresa ferroviária principal. 
 HPTF 
Hora prevista de transferência de uma remessa (vagão) de uma empresa ferroviária para a 
empresa seguinte na cadeia de transporte. 
HPC 
Hora prevista de chegada de uma reme ssa (vagão) ao ramal do destinatário. 
Aptidão da empresa ferroviária Cada empresa ferroviária deve estar apta a receber e produzir a HPTF para a empresa 
ferroviária seguinte
. 
 
3.7.2.  Características a respeitar 
Livre acesso Em modo de livre acesso só existe uma empres a ferroviária. Esta te m de calcular a hora 
prevista de chegada da remessa para o seu c liente, depois de ter es tabelecido o plano de 
encaminhamento, devendo também actualiz ar a HPC caso seja detectada alguma 
anomalia durante o transporte. 
 Modo de cooperação 
Em modo de cooperação, a empresa ferr oviária principal envia o pedido de 
remessa/vagão e a respectiva hora de saída à primeira empresa ferroviária, que cria a HPTF e a envia à empresa seguinte. A última empresa ferroviária cria a HPC e reenvia-a 
à empresa ferroviária principa l. Este procedimento deve ser repetido sempre que se 
detecte uma anomalia no transporte da re messa, ou a pedido da empresa ferroviária 
principal. A mensagem necessária é a
  
• Mensagem da HPTF/HPC do vagão  
 
Base para o cálculo da HPTF/HPC 
O primeiro cálculo baseia-se na hora de saída da remessa/vagão. As actualizações 
baseiam-se nas informações fornecidas pelo gestor de infra-estrutura responsável, que 
envia, na mensagem de previsão da circulação do comboio que transporta a 
remessa/vagão, a hora prevista de chegada do comboio (HPCC) aos pontos de controlo 
definidos. 
Unidades intermodais 
As HPTF do vagão também se aplicam às uni dades intermodais nele transportadas; a 
HPC do vagão deve ser calculada pela úl tima empresa ferroviária como HPTF das 
unidades intermodais nele transportadas, vi sto que esta entrega o vagão ao operador do 
terminal intermodal e não ao cliente final. 
 
  
Processo de alerta 
A empresa ferroviária principal é res ponsável por aferir do serviço prestado 
relativamente ao compromisso assumido com o cliente.  
Os desvios à HPC que quebrem o compromiss o com o cliente devem ser tratados de 
acordo com o contrato e podem conduzir a um processo de alerta pela empresa 
ferroviária principal. Para a transmissão de  informações sobre o resultado deste processo, 
está prevista uma 
• mensagem de alerta 
 
Como base do processo de alerta, a empresa ferroviária principal de ve ter a possibilidade 
de averiguar das anomalias relativas a um vagão, através da interrogação: 
• Informação sobre anomalias do vagão 
 
3.8. Movimento dos vagões 
3.8.1.  Descrição do parâmetro 
Este parâmetro descreve a comunicação de in formações sobre o movimento de um vagão 
e define o intercâmbio de mensagens necess ário entre as empresas ferroviárias e a 
empresa ferroviária principal (que func iona como integrador de serviços). 
 
3.8.2.  Características a respeitar 
Livre acesso Em modo de livre acesso existe apenas uma empresa ferroviária, que é também a 
empresa ferroviária principal. Não é neces sário um intercâmbio de dados com outras 
empresas ferroviárias, pelo que o movimento do vagão é um processo interno da empresa 
ferroviária principal. Esta é também res ponsável pelo armazenamento e a actualização 
dos dados inseridos na base  de dados do movimento do va gão. As ocorrências que 
importa registar são as seguintes: 
• Vagão pronto para ser rebocado do ramal do cliente 
• Vagão rebocado do ramal do cliente 
• Chegada do vagão ao feixe da empresa ferroviária 
• Saída do feixe 
• Eventuais anomalias do vagão 
• Chegada do vagão ao feixe de destino 
• Vagão colocado no ramal do cliente 
 
Modo de cooperação 
Para a comunicação dos movimentos de um vagão, cada uma das empresas ferroviárias 
envolvidas deve armazenar os dados pertinentes e torná-los electronicamente acessíveis. 
Os dados devem também ser tr ansmitidos às partes autorizadas nas mensagens trocadas 
numa base contratual.  Mensagens necessárias 
Aviso de que o vagão está pronto para sair 
 
 A empresa ferroviária principal deve informar a empres a ferroviária encarregada dessa 
tarefa de que o vagão está pronto para se r rebocado do ramal do cliente à hora acordada. 
Esta ocorrência deve ser registada na  base de dados do movimento do vagão. 
 
Aviso de partida do vagão 
A empresa ferroviária deve informar a empr esa ferroviária principal da data e hora 
efectivas de saída do vagão do lo cal de partida. Esta ocorrê ncia deve ser registada na 
base de dados do movimento do vagão. 
 
Chegada ao feixe de vagões 
A empresa ferroviária deve informar a empr esa ferroviária princi pal de que o vagão 
chegou ao seu feixe. Esta mensagem pode basear-se numa mensagem de “notificação de 
circulação do comboio”. A ocorrência deve se r registada na base de dados do movimento 
do vagão. 
 
Partida do feixe de vagões 
A empresa ferroviária de ve informar a empresa ferroviária  principal de que o vagão saiu 
do seu feixe. Esta mensagem pode basea r-se numa mensagem de “notificação de 
circulação do comboio”. A ocorrência deve se r registada na base de dados do movimento 
do vagão. 
 
Mensagem de anomalias do vagão 
A empresa ferroviária deve informar a em presa ferroviária principal das eventuais 
anomalias, por exemplo avaria, incluindo uma nova HPTF/HPC. Esta informação deve 
ser registada na base de dados do movimento do vagão. 
 
Aviso de chegada do vagão 
A última empresa ferroviária de uma cadeia de transporte de um vagão ou de uma 
unidade intermodal deve informar a empresa ferroviária principal que o vagão chegou ao 
seu feixe (da empresa ferroviária).  
 
Aviso de entrega do vagão  
A última empresa ferroviária de uma cadeia de  transporte do um vagão deve informar a 
empresa ferroviária principal que o vagã o foi colocado no ramal do destinatário. 
 
3.9. Comunicações sobre as transferências 
3.9.1.  Descrição do parâmetro 
O relatório das transferências descreve as mensagens ligadas à transferência de 
responsabilidade por um vagão entre duas empr esas ferroviárias, que se processa nos 
pontos de transferência. Obriga também a nova empresa ferroviária a calcular a HPTF. 
 
3.9.2.  Características a respeitar 
Livre acesso 
Nada tem de ser especificado, uma vez que há só uma empres a ferroviária responsável ao 
longo de toda a cadeia de transporte. Porém, desde a notificação de circulação do 
comboio num ponto de controlo, a inform ação sobre a localização, data e hora de 
chegada e partida do vagão ou da unidade interm odal deve ser tratada e registada na base 
de dados do movimento do vagão. 
 
Modo de cooperação 
 
 As mensagens seguintes são necessárias para transferir o controlo e a responsabilidade de 
uma remessa de uma  empresa ferroviária para outra , devendo as respectivas informações 
ser registadas na base de dados do movimento do vagão. 
 Aviso de transferência do vagão 
Com o “aviso de transferência do vagão” uma empresa ferroviária (EF1) pergunta à 
empresa ferroviária seguinte (EF2) na cadeia de transporte se aceita assumir a 
responsabilidade por um vagão. 
 
Aviso de transferênci a do vagão / subconjunto 
Com o “aviso de transferência do vagão/ subconjunto” a EF1 informa o gestor da 
infra-estrutura de que está a transferir a responsabilidade para a empresa ferroviária 
seguinte. 
 
Vagão recebido no ponto de transferência  Com a mensagem “vagão recebido no ponto de  transferência”, a EF2 informa a EF1 de 
que assume a responsabili dade pelo vagão.  
 
Vagão recusado no ponto de transferência Com a mensagem “vagão recusado no ponto de transferência”, a EF2 informa a EF1 de 
que não está disposta a assumir a responsabilidade pelo vagão.  
 
3.10. Intercâmbio de dados para a melhoria da qualidade 
3.10.1.  Descrição do parâmetro 
O processo de avaliação é um processo esse ncial pós-viagem para fomentar a melhoria 
de qualidade. Para além de avaliarem o se rviço prestado ao cliente, as empresas 
ferroviárias principais, as outras empresas fe rroviárias e os gestores  das infra-estruturas 
devem avaliar a qualidade dos componentes de serviço que, no total, constituem o 
produto entregue ao cliente. 
As mensagens já definidas podem ser utilizadas  para avaliar a qualidade. O processo de 
avaliação é repetitivo. 
 
3.10.2.  Características a respeitar 
Avaliação da qualidade – empresa ferroviária principal/cliente 
Nos contratos entre as empresas ferroviárias principais e os clientes podem ser assumidos 
compromissos (dependendo de cada acordo) a respeito do tempo de trânsito e da HPC.  
 
Avaliação da qualidade – empresa ferrov iária principal/empresas ferroviárias 
Nos contratos entre a empresa ferroviária principal e as outras empresas ferroviárias 
podem ser assumidos compromissos a respeito  dos tempos de trânsito, das HPTF, das 
HPC e dos códigos de motivos. 
 
Avaliação da qualidade – empresa ferr oviária/gestor da infra-estrutura 
Nos contratos entre as empres as ferroviárias e os gestores  das infra-estruturas, podem 
especificar-se os horários dos comboios e os níveis de pontualidade em pontos de 
referência específi cos, o mesmo acontecendo com a precisão das HPC e HPTM do 
comboio.  
 Avaliação da qualidade – empresa ferr oviária/gestor da infra-estrutura 
 
 Nos contratos entre as empresas ferroviária s e os gestores das infra-estruturas, a 
disponibilidade de cana is horários para a circulação dos comboios será claramente 
descrita em termos de intervalos horários em  pontos específicos. As especificações dos 
comboios relativas ao comprimento máximo, peso bruto, gabari, etc., também deverão 
estar abrangidas por estes contratos, aspect o que será abordado na rubrica número 6. 
Os procedimentos e prazos para confirmar a utilização de um canal horário e cancelar a 
utilização de um canal previsto e a possibilid ade de um canal poder ser utilizado fora da 
faixa horária especificada (m ais cedo ou mais tarde) tamb ém deverão estar abrangidos 
por estes contratos.  
Avaliação da qualidade – empresa ferroviária/g estor da infra-estrut ura, disponibilidade 
de um canal horário num  curto espaço de tempo 
Periodicamente, a empresa ferroviária compar ará o pedido de canal horário e os dados 
relativos à resposta para produz ir os seguintes relatórios: 
• Tempo de resposta aos pedidos de  canal horário relativamente ao 
acordo-quadro 
• Número de canais horários forn ecidos em x, y e z horas, etc., do 
tempo requerido. 
• Número de pedidos de canal horário recusados. 
 
Avaliação da qualidade – gestor da infra- estrutura/empresa ferroviária, qualidade da 
composição do comboio 
As mensagens de “comboio pronto” e/ou as li stas de composição do comboio enviadas 
por uma empresa ferroviária ao(s) gestor(e s) da(s) infra-estrutura(s) (ou a outras 
empresas ferroviárias) devem estar conformes com as especificações do comboio contidas no contrato aplicável.  
 
 
3.11. Ficheiros de referência 
3.11.1.  Descrição do parâmetro 
Este parâmetro define quais os ficheiros de referência adicionais que devem estar 
disponíveis para a exploraç ão de comboios de merca dorias na rede europeia. 
 
3.11.2.  Características a respeitar 
Ficheiros de referência 
Lista de ficheiros de referência 
• Ficheiro de referência dos códi gos numéricos para os gestores 
das infra-estruturas, empresas ferroviárias e empresas prestadoras de serviços. 
• Ficheiro de referência dos códigos  numéricos para os clientes do 
serviço de transportes 
• Ficheiro de referência dos c ódigos numéricos das localizações 
(primária, secundária e zona-via-local)  
• Ficheiro de referência dos código s numéricos para os locais dos 
clientes. 
• Ficheiro de referência de todos  os sistemas de controlo de 
comboios existentes  
 
 • Ficheiro de referência das mer cadorias perigosas, números ONU e 
RID 
• Ficheiro de referência dos di versos tipos de locomotivas 
• Ficheiro de referência dos código s CN e HS para as mercadorias  
• Ficheiro de referência dos serviç os de emergência, correlacionados 
com o tipo de mercadorias perigosas 
• Ficheiro de referência das of icinas de manutenção europeias 
• Ficheiro de referência dos orga nismos de auditoria europeus 
• Ficheiro de referência dos operadores europeus acreditados 
 
Acessibilidade 
Os ficheiros de referência devem estar acessíveis a todos os prestadores de serviços 
(gestores das infra-estruturas, empresas de tr ansporte ferroviário, pr estadores de serviços 
de logística e gestores de frota).   Actualidade 
Os dados devem corresponder à situação  efectiva em cada momento. 
 Outras bases de dados Para permitir o acompanhamento do movime nto dos comboios e vagões, poderão ser 
instaladas as seguint es bases de dados temporárias, actualizadas a cada ocorrência 
pertinente em tempo real:   Base de dados do movimento dos vagões e unidades intermodais 
A comunicação entre a empresa ferroviária prin cipal e as outras empresas ferroviárias, no 
modo de cooperação, baseia-se nos números dos vagões e/ou das uni dades intermodais. 
Por conseguinte, uma empresa ferroviária  que comunica com os gestores das 
infra-estruturas a nível do co mboio deve dividir estas info rmações em informações sobre 
os vagões e informações sobre as unidade s intermodais. Estas informações podem ser 
armazenadas nas bases de dados específicas do movimento dos vagões e unidades intermodais. As informações sobre o movimento do comboio originam novas 
entradas/actualizações na base de da dos do movimento dos vagões e unidades 
intermodais para informação dos clientes. Es ta base de dados é criada, o mais tardar, 
aquando da recepção da hora de saída dos vagões ou unidades intermodais enviada pelo 
cliente. Esta indicação da hora de saída cons titui a primeira entrada na base de dados do 
movimento dos vagões e unidades intermodais. 
 
Base de dados dos comboios A base de dados dos comboios pertencente ao gestor da infra- estrutura corresponde à 
base de dados do movimento dos vagões da em presa ferroviária. As principais entradas 
correspondem aos dados relativos ao com boio contidos na mensagem sobre a 
composição do comboio enviada pela empresa ferroviária. Todas as ocorrências relativas 
ao comboio produzem uma actualização da resp ectiva base de dados . Alternativamente, 
estes dados poderão ser armazenados na base de dados dos canais horários. 
 Plano de encaminhamento dos vagões 
Os comboios costumam transportar vagões de  vários clientes. A empresa ferroviária 
principal estabelece e actualiza, para cada  vagão, um plano de encaminhamento que 
corresponde ao canal horário, a nível do co mboio. Novos canais horários para um 
comboio – por exemplo, em caso de interrupção do serviço – exigem o 
 
 reencaminhamento dos vagões dos diversos  clientes. O plano de encaminhamento é 
criado aquando da recepção da decl aração de expedição do cliente. 
  
3.12. Transmissão Electrónica de Documentos 
3.12.1.  Descrição do parâmetro 
Este parâmetro refere-se à gestão da transm issão electrónica de doc umentos relativos ao 
comboio e à remessa, quando o processo exige documentos físicos, por exemplo, 
documentos aduaneiros. 
 
3.12.2.  Características a respeitar 
A secção seguinte apresenta a rede de com unicações que deverá ser utilizada para o 
intercâmbio de dados. Esta rede, e a gestão  da segurança descrita, possibilitam qualquer 
tipo de transmissão em rede, como correio electrónico, transferência de ficheiros (ftp, http), etc. As partes envolvidas no intercâm bio de informações poderão assim, decidir do 
tipo de transmissão electróni ca que mais lhes convém. 
  
3.13. Ligação em rede e comunicação 
3.13.1.  Descrição do parâmetro 
Este parâmetro descreve as exigências de  boa relação custo-eficácia e oportunidade 
aplicáveis à ligação em rede e à comunica ção de todas as mensagens relativas aos 
parâmetros  básicos da presente ETI. 
 
3.13.2.  Características a respeitar 
Arquitectura geral 
A infra-estrutura de redes e comunicação que sustenta esta comunidade da 
interoperabilidade ferroviária basear-se-á numa arquitectura de intercâmbio de 
informações comum, conhecida e adoptada por  todos os participantes. 
 
A arquitectura de interc âmbio de informações: 
 destina-se a conciliar modelos de  informação heterogéneos através 
da transformação semântica dos dados  trocados entre os sistemas e 
da conciliação das diferenças de  protocolo a nível do processo 
comercial e da aplicação; 
 tem um impacto mínimo nas arqui tecturas de TI existentes e 
aplicadas por todos os intervenientes; 
 salvaguarda os investimentos em TI já realizados.  
 
Redimensionabilidade  
As arquitecturas de intercâmbio de info rmações favorecem sobretudo uma interacção 
interpares proporcionada a todos os interv enientes, ao mesmo tempo que garantem a 
integridade e a coerência globais da comuni dade da interoperabi lidade ferroviária, 
prestando um conjunto de serviç os centralizados. Um modelo  de interacção interpares 
permite optimizar a distribuição dos custos en tre os diversos intervenientes, com base na 
utilização efectiva e, em geral, apresentar á menos problemas de redimensionabilidade. 
 
  
Rede 
A ligação em rede refere-se,  neste caso, ao método e à filosofia de comunicação, não 
incluindo a rede física.  
A comunidade da interoperabilidade ferrovi ária baseia-se na utilização da rede pública 
Internet, incentivando a entrad a de novos intervenientes e eliminando os obstáculos que 
se lhe opõem. A questão da segurança será, assim, tratada não pela rede (VPN, transmissão em túnel, 
etc.), mas sim pelo intercâmbio e a gestão  de mensagens intrinsecamente seguras. Uma 
rede privada virtual (VPN) não é, por c onseguinte, necessári a, evitando-se assim 
problemas com as responsabilidades e a atri buição da propriedade. A transmissão em 
túnel não é considerada necessária para se  obter o nível de segurança adequado. 
Em todo o caso, se alguns intervenientes já tiverem ou quiserem implementar vários 
graus de segurança em sectores esp ecíficos da rede, podem fazê-lo.  
Na rede pública Internet é possível aplicar  um modelo híbrido interpares com um 
repositório central e uma interface comum no nó de cada interveniente. 
O repositório central é, em primeiro lugar, abordado para obter meta-informação, como a 
identidade do par (interveniente) sobre o qua l há algumas informações armazenadas, ou 
para verificar as credenciais de segurança. Posteriormente, é realizada uma comunicação 
interpares entre os intervenientes em causa. 
 
Protocolos 
Só devem ser utilizados protocolos pertencen tes ao conjunto do Protocolo da Internet.  
 
Segurança 
Para obter um nível de segurança elevado, todas as mensagens devem ser autónomas, o 
que significa que as informações nelas c ontidas são seguras e o destinatário pode 
verificar a autenticidade da mensagem. Isto poderá ser reso lvido utilizando um sistema 
de cifragem e assinatura semelhante ao usado no correio electrónico. Será, assim, 
possível utilizar qualquer tipo de transmissã o em rede, como o correio electrónico, a 
transferência de ficheiros (ftp, http), etc. O tipo de transmissão pr eferível poderá assim 
ser decidido pelas partes envolvidas  no intercâmbio de informações. 
 Cifragem Deve ser usada uma cifragem assimétrica ou uma solução híbrida baseada na cifragem 
simétrica com protecção por chave pública, um a vez que a partilha de uma chave secreta 
comum entre muitos intervenientes falhará inevitavelmente. É fácil obter um nível de 
segurança mais elevado, se todos os interv enientes assumirem a responsabilidade pelo 
seu próprio par de chaves, ai nda que seja necessário asse gurar um elevado nível de 
integridade para o repositório central (servidor com chave). 
 
Repositório central 
O repositório central deverá poder gerir: 
 metadados – dados estrutura dos descrevendo o conteúdo das 
mensagens; 
 infra-estrutura de chave pública (PKI); 
 autoridade de certificação (CA); 
 directório (“lista telefónica”) – contém todas as informações 
necessárias sobre os participante s no intercâmbio de mensagens. 
A gestão do repositório central  deverá estar sob a responsab ilidade de uma organização 
co-europeia não comercial. 
 
 
 Interface comum 
A interface comum é obrigatória para que cada  interveniente possa aderir à comunidade 
da interoperabilidade ferroviária.  A interface comum deverá poder gerir: 
- a formatação das mensagens de saída de acordo com os metadados 
- a assinatura e a cifragem das mensagens de saída 
- o endereçamento das mensagens de saída 
- a verificação da autenticidade das mensagens de entrada 
- a decifração das mensagens de entrada 
- a verificação da conformidade das mensagens de entrada de 
acordo com os metadados. 
 
Com base nos resultados da verificação da autenticidade das mensagens de entrada, 
poderá implementar-se um nível mí nimo de aviso de recepção: 
i. aviso de recepção positivo ACK 
ii. aviso de recepção negativo NACK. 
A interface comum utiliza as informações do repositório central para gerir as funções 
supramencionadas.  
Os intervenientes podem im plementar uma duplicação ( mirror ) local do repositório 
central para reduzir o tempo de resposta.