DECISÃO (UE) 2020/1411 DA COMISSÃO

de 2 de março de 2020

relativa ao auxílio estatal C 64/99 (ex NN 68/99) concedido pela Itália às companhias de navegação Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar e Toremar (Grupo Tirrenia)

[notificada com o número C(2020) 1108]

(Apenas faz fé o texto em língua italiana)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentar as suas observações em conformidade com as disposições supracitadas (1) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

1.1. Decisão 2005/163/CE da Comissão

(1) Na sequência de inúmeras queixas que lhe foram apresentadas, a Comissão decidiu, em 1999, dar início ao procedimento estipulado pelo artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) relativamente aos auxílios concedidos a seis empresas do grupo Tirrenia, a saber: Tirrenia di Navigazione S.p.A. («Tirrenia»), Adriatica di Navigazione S.p.A. («Adriatica»), Caremar - Campania Regionale Marittima S.p.A. («Caremar»), Saremar - Sardegna Regionale Marittima S.p.A («Saremar»), Toremar - Toscana Regionale Marittima S.p.A. («Toremar») e Siremar - Sicilia Regionale Marittima S.p.A. («Siremar»). À data do início do procedimento, estas empresas eram controladas pela empresa pública Finmare, detentora do capital social da Tirrenia, que, por sua vez, era proprietária das companhias regionais Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar.

(2) Os auxílios assumiam a forma de subvenções pagas diretamente a cada uma das empresas do grupo, com o intuito de apoiar os serviços de transporte marítimo prestados pelas mesmas nos termos de seis contratos de fornecimento de serviço público, celebrados com o Estado italiano em 1991 (a seguir, «convenções iniciais»). Essas convenções tinham como finalidade assegurar a prestação de serviços de transporte marítimo, na sua maioria constituídos por ligações entre a Itália continental e a Sicília, a Sardenha e outras ilhas italianas mais pequenas.

(3) Por carta de 6 de agosto de 1999, a Comissão informou a Itália da sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação (a seguir, «decisão de início do procedimento»). Por carta de 28 de setembro de 1999, as autoridades italianas comunicaram as suas observações relativamente à decisão de início do procedimento.

(4) Após a publicação da decisão de início do procedimento no Jornal Oficial da União Europeia (2), vários operadores privados apresentaram à Comissão as suas observações, as quais foram transmitidas às autoridades italianas para lhes dar a possibilidade de se pronunciarem.

(5) Em 18 de outubro de 1999, a Itália interpôs, perante o Tribunal de Justiça, um recurso de anulação da decisão de início do procedimento, na parte em que esta determina a suspensão dos auxílios. O processo foi registado sob o número C-400/99. Adicionalmente, em 19 de outubro de 1999, as empresas Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar interpuseram, perante o Tribunal Geral, um recurso de anulação da decisão de início do procedimento na sua íntegra, em conformidade com o artigo 230.o, quarto parágrafo, do Tratado CE [atual artigo 263.o, quarto parágrafo, do TFUE]. Este recurso foi registado sob o número de processo T-246/99.

(6) Por acórdão de 10 de maio de 2005, no processo C-400/99, o Tribunal de Justiça anulou a decisão de início do procedimento «na parte em que impôs a suspensão do regime fiscal aplicado ao grupo Tirrenia para o abastecimento de combustível e óleo lubrificante aos seus navios», até à notificação às autoridades italianas da decisão de encerrar o procedimento relativo à empresa em causa (3). Quanto ao mais, foi negado provimento ao recurso.

(7) Por acórdão de 20 de junho de 2007, no processo T-246/99 (4), o Tribunal Geral indeferiu o pedido de anulação da decisão de início do procedimento na sua íntegra, apresentado pela Tirrenia e pela Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar.

(8) Durante a fase de investigações, as autoridades italianas solicitaram que a análise do dossiê do grupo Tirrenia fosse dividida, a fim de se chegar, prioritariamente, a uma decisão final sobre a Tirrenia. O pedido era justificado pela vontade das autoridades italianas de proceder à privatização do grupo, começando pela própria Tirrenia, e pela intenção de acelerar o processo relativo a essa empresa.

(9) Sobre este pedido, a Comissão fez notar que, no interior do grupo, a Tirrenia assumia o papel de líder na estratégia financeira e comercial e que as seis empresas que integravam o grupo eram juridicamente autónomas e operavam em segmentos de mercado geograficamente distintos, sujeitos a uma concorrência de intensidade variável, quer da parte de operadores privados italianos quer de operadores de outros Estados-Membros. A Comissão referiu ainda que as subvenções pagas pelas autoridades italianas, ao abrigo das convenções iniciais mencionadas no considerando 2, eram calculadas por forma a compensar o défice líquido de exploração registado nas linhas servidas por cada uma das empresas citadas e eram diretamente pagas a estas, sem transitar pela Tirrenia. Finalmente, as restantes medidas de auxílio objeto do procedimento — auxílios ao investimento e auxílios de caráter fiscal — requeriam uma análise separada para cada uma das empresas do grupo. Consequentemente, a Comissão considerou ser possível aceder ao pedido das autoridades italianas e, pela Decisão 2001/851/CE (5), deu por encerrado o procedimento iniciado relativamente aos auxílios concedidos à Tirrenia (a seguir, «Decisão de 2001»).

(10) O procedimento manteve-se no tocante aos auxílios concedidos pela Itália às cinco restantes empresas do grupo Tirrenia (a saber, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar, a seguir designadas «companhias regionais»). Durante uma série de reuniões bilaterais realizadas entre 2001 e 2003, as autoridades italianas forneceram, para cada uma das rotas servidas por estas companhias, informações relativas às especificidades dos respetivos mercados, à evolução do tráfego, à presença de empresas privadas concorrentes, se existentes, e às mudanças no nível de financiamento público concedido a cada uma dessas companhias.

(11) Por outro lado, nos meses de janeiro, fevereiro e setembro de 2003, alguns queixosos, designadamente operadores privados em concorrência com a Caremar no golfo de Nápoles, forneceram à Comissão informações complementares contendo elementos novos a ter em conta no âmbito do procedimento de investigação. As autoridades italianas foram convidadas a apresentar as suas observações sobre estes dados complementares. Em 20 de outubro de 2003, realizou-se uma reunião bilateral, no seguimento da qual as autoridades italianas assumiram compromissos em relação a algumas ligações rápidas operadas pela Caremar no golfo de Nápoles. Esses compromissos foram formalizados por carta de 29 de outubro de 2003, recebida pela Comissão em 31 de outubro de 2003, e confirmados por carta de 17 de fevereiro de 2004. No que se refere à Adriatica, as autoridades italianas prestaram à Comissão informações adicionais por fax de 23 de fevereiro de 2004.

(12) Finalmente, pela Decisão 2005/163/CE (6) (a seguir, «Decisão de 2005»), a Comissão declarou que a compensação atribuída pela Itália às companhias regionais era parcialmente compatível com o mercado interno, parcialmente compatível sob reserva do cumprimento de determinados compromissos por parte das autoridades italianas e parcialmente incompatível. A Comissão determinou a recuperação da parte dos auxílios declarada incompatível com o mercado interno.

(13) Mais concretamente, os artigos 1.o, 2.°, 3.°, 4.° e 5.° da Decisão de 2005 estabelecem o seguinte: — «Artigo 1.o Salvo o disposto no n.o 2, os auxílios concedidos pela Itália à Adriatica a partir de 1 de janeiro de 1992, a título de compensação pela prestação de um serviço público, são compatíveis com o mercado comum, nos termos do n.o 2 do artigo 86.o do Tratado. São incompatíveis com o mercado comum os auxílios concedidos à Adriática, no período compreendido entre janeiro de 1992 e julho de 1994, relativos à ligação “Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras”. A Itália tomará as disposições necessárias para recuperar, junto da sociedade Adriática, os auxílios mencionados no n.o 2 e que lhe foram ilegitimamente concedidos. A recuperação será feita sem demora, segundo o procedimento previsto no direito nacional, desde que este permita a aplicação imediata e efetiva da presente decisão. Os auxílios a recuperar vencem juros, a contar da data em que foram atribuídos ao beneficiário e até à data da recuperação. Os juros são calculados com base na taxa de referência utilizada para o cálculo do equivalente de subvenção no âmbito dos auxílios com finalidade regional e numa base composta, em conformidade com as disposições da Comunicação da Comissão sobre taxas de juro a aplicar em caso de recuperação de auxílios concedidos de forma ilegal. A partir de 1 de janeiro de 2004, todas as atividades de serviço público impostas pela Itália à sociedade Adriatica devem ser contabilizadas separadamente para cada uma das linhas em causa. — Artigo 2.o Os auxílios pagos pela Itália, desde 1 de janeiro de 1992, às empresas Siremar, Saremar e Toremar, a título de compensação pela prestação de um serviço público, são compatíveis com o mercado comum, nos termos do n.o 2 do artigo 86.o do Tratado. A partir de 1 de janeiro de 2004, todas as atividades de serviço público impostas pela Itália à Siremar, Saremar e Toremar serão contabilizadas separadamente para cada uma das linhas em causa. — Artigo 3.o Os auxílios pagos pela Itália, desde 1 de janeiro de 1992, à Caremar, a título de compensação pela prestação de um serviço público, são compatíveis com o mercado comum, nos termos do n.o 2 do artigo 86.o do Tratado. A partir de 1 de setembro de 2004, a Itália compromete-se: a) A suprimir os auxílios concedidos à Caremar pela prestação de serviços regulares de transporte rápido de passageiros na linha “Nápoles-Capri”; b) A mandar reduzir, em termos de oferta de lugares, a capacidade dos serviços regulares de transporte rápido de passageiros na linha “Nápoles-Procida-Ischia” de 1 142 260 para 633 200 lugares, durante a época de inverno, e de 683 200 para 520 400 lugares, durante a época de verão; c) A limitar os auxílios concedidos à Caremar pela prestação de serviços regulares de transporte rápido de passageiros na linha “Nápoles-Procida-Ischia” à cobertura do défice líquido de exploração dos serviços; d) a mandar contabilizar separadamente, para cada uma das linhas em causa, todas as atividades de serviço público impostas pela Itália à Caremar. — Artigo 4.o Os compromissos referentes à redução de capacidade mencionados no artigo 3.o serão consignados no decreto interministerial sobre a adaptação do plano quinquenal das companhias regionais para o período 2005-2008. — Artigo 5.o A Comissão será previamente notificada de qualquer alteração permanente, parcial ou global do nível dos serviços oferecidos pela Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar e Caremar, cuja natureza possa implicar um aumento dos auxílios.»

1.2. Acórdão do Tribunal Geral que anulou a Decisão de 2005

(14) A Decisão de 2005 foi objeto de três pedidos de anulação, apresentados perante o Tribunal Geral, respetivamente: i) pela Tirrenia, que tinha adquirido, em 2004, as atividades comerciais correntes da Adriatica (processo T-265/04); ii) pela Caremar, Saremar, Siremar e Toremar (processo T-292/04); e iii) por um concorrente, a Navigazione Libera del Golfo S.p.A. (processo T-504/04).

(15) Por acórdão de 4 de março de 2009, nos processos apensos T-265/04, T-292/04 e T-504/04 (a seguir, «Acórdão de 2009») (7), o Tribunal Geral anulou a Decisão de 2005.

(16) Concretamente, o Tribunal Geral considerou que a Comissão não tinha aduzido razões suficientes para qualificar os auxílios de auxílios novos e não de auxílios existentes, conforme alegado pelos recorrentes. Deliberou, em particular, que a Comissão não tinha justificado adequadamente os seus fundamentos para considerar que os auxílios não eram anteriores à entrada em vigor do Tratado CE em Itália, tendo em conta que as autoridades italianas defenderam, durante o procedimento, que os auxílios em causa tinham por base as disposições de decretos reais adotados em 1936. Além do mais, o Tribunal considerou que a Comissão não tinha analisado convenientemente as alegações das autoridades italianas no âmbito do procedimento formal de investigação, segundo as quais as alterações subsequentes do quadro jurídico aplicável resultaram exclusivamente numa redução do nível global de auxílio (8).

(17) Em segundo lugar, o Tribunal Geral deliberou que a Comissão não tinha aplicado o disposto no artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho (9) (Regulamento Cabotagem Marítima), que estipula que os contratos de fornecimento de serviços públicos existentes podem continuar em vigor até à data do seu termo. O Tribunal Geral considerou que a compensação paga às companhias regionais do grupo Tirrenia ao abrigo das convenções iniciais relativas à exploração das rotas de cabotagem constituíam auxílios existentes, porquanto a Comissão já tinha concluído que a referida compensação não excedia o montante necessário para financiar as obrigações de serviço público (10).

1.3. Procedimento após a anulação da Decisão de 2005

(18) Por carta de 7 de abril de 2010, a Comissão convidou as autoridades italianas a apresentar as suas observações quanto à anulação da Decisão de 2005 e a prestar todas as informações necessárias para uma avaliação exaustiva das medidas em causa. Concretamente, pediu às autoridades italianas para fornecer: i) esclarecimentos sobre a exploração das rotas internacionais por parte da Adriatica e da Saremar, mais particularmente, o período de exploração, o ato jurídico que define as obrigações de serviço público e as características do serviço (regularidade, capacidade, frequência, tipo de embarcações), bem como eventuais alterações subsequentes das obrigações de serviço público; e ii) uma descrição do mecanismo de compensação e de todas as alterações subsequentes do método de cálculo da compensação e da rentabilidade do capital investido, bem como do efeito das referidas alterações no nível de compensação.

(19) Na mesma data, a Comissão pediu igualmente às partes interessadas no procedimento que conduziu à adoção da Decisão de 2005 que transmitissem as suas observações sobre esta matéria. A Comissão apenas recebeu observações da parte dos beneficiários das medidas abrangidas pela Decisão de 2005. Estas foram transmitidas às autoridades italianas para lhes dar a possibilidade de se pronunciarem.

(20) Uma vez que as autoridades italianas não responderam à carta de 7 de abril de 2010, a Comissão, por carta de 22 de junho de 2010, renovou o seu pedido de informações às autoridades italianas.

(21) Por carta de 27 de julho de 2010, as autoridades italianas forneceram alguns esclarecimentos sobre a legislação aplicável aos regimes de serviço público no setor dos transportes marítimos em Itália.

(22) Por carta de 22 de dezembro de 2010, a Comissão solicitou às autoridades italianas que facultassem as seguintes informações complementares: a) A compensação anual concedida à Adriatica/Tirrenia, à Saremar, à Toremar, à Siremar e à Caremar durante o período de 2001-2008 (incluindo a repartição dos custos tidos em conta para cada uma das companhias); b) Relativamente ao período de 1992-2008, a margem de lucro, a metodologia de cálculo e uma justificação para que essa margem pudesse ser considerada razoável, atendendo aos riscos das companhias na prestação do serviço público; c) Nos termos das convenções celebradas em 1991 pela Adriatica, Saremar, Toremar, Siremar e Caremar com o Estado italiano, as rotas e os portos a servir, o tipo e a capacidade das embarcações afetas às ligações marítimas em causa, a frequência dos serviços e as tarifas a cobrar teriam de ser circunstanciados em planos quinquenais. Foi solicitado às autoridades italianas que fornecessem os planos quinquenais respeitantes aos períodos de 2000-2004 e de 2005-2008, que a Comissão não tinha recebido quando adotou a Decisão de 2005; d) Foi solicitado às autoridades italianas que indicassem se as condições impostas pela Decisão de 2005 (11) tinham sido observadas.

(23) Por carta de 29 de junho de 2011, a Comissão convidou novamente as autoridades italianas a facultar as informações solicitadas. A Comissão avisou expressamente as autoridades italianas de que, caso as informações solicitadas não fossem apresentadas no prazo concedido, emitiria uma injunção para prestação de informações, em conformidade com o artigo 10.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (12) (a seguir, «Regulamento Processual»).

(24) Por carta de 19 de julho de 2011, as autoridades italianas forneceram alguns esclarecimentos, referentes às alíneas a), c) e d) do pedido de informações da Comissão de 22 de dezembro de 2010. Concretamente, indicaram a compensação anual concedida à Adriatica durante o período de 2001-2004 e à Saremar, Toremar, Siremar e Caremar durante o período de 2001-2008, confirmaram a observância das condições impostas pela Decisão de 2005 e explicaram que, em vez de planos quinquenais para os períodos de 2000-2004 e de 2005-2008, foram adotadas medidas de racionalização ad hoc, com o intuito de ajustar melhor os serviços às necessidades das comunidades locais, sem proceder, contudo, a alterações substanciais do regime de serviço público. No que concerne à margem de lucro, as autoridades italianas explicaram que, devido ao tempo já decorrido desde a adoção da Decisão de 2005 e, especialmente, ao prazo concedido e à complexidade das informações solicitadas, não lhes foi possível extrair essas informações rapidamente dos arquivos do Ministério. Por este motivo, não tinha sido fornecida uma resposta completa à carta da Comissão de 22 de dezembro de 2010.

(25) Em junho de 2012, decorreu uma reunião com as autoridades italianas, a fim de completar o dossiê do processo e permitir à Comissão finalizar a avaliação das medidas em causa. Durante a reunião, a Comissão solicitou dados pormenorizados para estabelecer, em particular, que as empresas não tinham beneficiado de uma compensação excessiva.

(26) Tendo em conta que as informações prestadas pelas autoridades italianas no seguimento dessa reunião não eram suficientes para permitir à Comissão completar a sua avaliação, em 7 de novembro de 2012, foi enviado um novo pedido de informações à Itália, quanto ao seguinte: a) A compensação e o lucro razoável concedidos à Adriatica/Tirrenia, Saremar, Toremar, Siremar e Caremar no período de 1992-2008; b) A lista de rotas internacionais exploradas, respetivamente, pela Adriatica/Tirrenia e pela Saremar no âmbito das convenções iniciais, assim como a duração dessa exploração; c) O cumprimento efetivo das disposições de recuperação previstas na Decisão de 2005; d) A observância das condições estabelecidas no artigo 2.o, n.o 1, da Decisão 2005/842/CE da Comissão (13) (a seguir, «Decisão SIEG de 2005»); e) As obrigações de serviço público impostas à Adriatica relativamente à exploração da rota «Génova/Termini Imerese», a situação concorrencial na rota e a duração da exploração da rota pela Adriatica/Tirrenia ao abrigo do regime de serviço público após 2004; f) Se alguma das companhias esteve em dificuldade, na aceção das Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade (14) (a seguir, «Orientações E&R»), e ao longo de que período.

(27) Por carta de 7 de dezembro de 2012, as autoridades italianas forneceram respostas incompletas às questões suscitadas pela Comissão. Mais particularmente, a Itália respondeu do seguinte modo às referidas questões: a) Relativamente à compensação e ao lucro razoável para o período de 1992-2008, as autoridades italianas forneceram: i) a contabilidade por linha para cada companhia no período de 1999-2001; ii) a taxa de lucro anual autorizada à Adriatica no período de 1999-2003 e às restantes companhias regionais no período de 1998-2003 (a taxa de lucro da Saremar para o exercício de 1999 não foi comunicada); iii) o montante das perdas efetivamente compensadas em cada ano do período de 2004-2008 no que respeita à exploração das rotas servidas pela Adriatica/Tirrenia; iv) a contabilidade por linha para cada companhia no período de 2004-2008, com exceção da Saremar. A contabilidade por linha foi fornecida apenas para 2005, 2006 e 2007 no caso da Toremar e apenas para 2006 no caso da Siremar. As taxas de lucro anuais relativas ao período de 2004-2008 não foram comunicadas para qualquer das companhias regionais; b) Relativamente à lista de rotas internacionais exploradas pela Adriatica/Tirrenia e pela Saremar no âmbito das convenções iniciais, assim como a duração dessa exploração, a Itália não comunicou as datas de termo da exploração da rota «Trieste/Durrës». Não foram fornecidas provas documentais que demonstrassem que o início da exploração da rota «Santa Teresa di Gallura/Bonifacio» é anterior a 1989; c) Relativamente à recuperação dos auxílios declarados incompatíveis pela Decisão de 2005, a Itália confirmou a recuperação dos auxílios incompatíveis concedidos à Adriatica entre janeiro de 1992 e julho de 1994 para a exploração da rota «Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras», num montante total de 8651600 EUR (3207810 EUR de capital e 5443790 EUR de juros, a contar de 1 de janeiro de 1992), em 31 de dezembro de 2006. Os auxílios só foram reembolsados pelo beneficiário em 26 de março de 2007. Não foi feita referência ao pagamento de quaisquer juros em relação ao período compreendido entre 1 de janeiro de 2007 e 26 de março de 2007; d) Relativamente à observância das condições estabelecidas no artigo 2.o, n.o 1, da Decisão SIEG de 2005, não foram prestadas informações; e) Relativamente à linha «Génova/Termini Imerese», a Itália esclareceu que a mesma foi suspensa em 2005 e suprimida em 2006. Não foram prestadas informações quanto à situação concorrencial nessa rota; f) Relativamente à potencial qualificação das companhias enquanto empresas em dificuldade nos termos das Orientações E&R, a Itália confirmou que as companhias não beneficiaram de auxílios estatais de emergência no período em causa, sem ter fornecido, no entanto, uma confirmação definitiva da possibilidade ou não de alguma das companhias ser considerada uma empresa em dificuldade em qualquer momento da vigência das convenções iniciais.

(28) Em 28 de janeiro de 2013, foi enviado um novo lembrete às autoridades italianas, pedindo-lhes para apresentar sem mais demora todas as informações solicitadas anteriormente. A Comissão avisou novamente as autoridades italianas de que, caso as informações completas solicitadas não fossem apresentadas no prazo concedido, emitiria uma injunção para prestação de informações, em conformidade com o artigo 10.o, n.o 3, do Regulamento Processual.

(29) Em 11 de março de 2013, a Comissão decidiu intimar a Itália, nos termos do artigo 10.o, n.o 3, do Regulamento Processual, a fornecer as informações solicitadas, por cartas de 22 de dezembro de 2010 e 7 de novembro de 2012.

(30) A Itália respondeu à injunção para prestação de informações em 10 de abril de 2013, tendo comunicado os custos/receitas de exploração e a subvenção anual (como diferença entre custos e receitas, sem margem para o operador) em relação a todas as companhias no período pós-2004. A Itália não se pronunciou sobre os restantes pedidos constantes da injunção da Comissão.

(31) Em 16 de outubro de 2015, a Comissão pediu à Itália para fornecer informações complementares acerca da fusão da Adriatica com a Tirrenia, nomeadamente pormenores sobre a venda dos ativos da Adriatica e as condições inerentes à fusão. Na resposta recebida em 4 de novembro de 2015, por carta de 22 de outubro de 2015, as autoridades italianas informaram que, por decisão de 18 de março de 2004, a Tirrenia adquira as atividades comerciais correntes da sua filial e que a fusão não afetara as atividades levadas a cabo pela Adriatica ao abrigo das convenções iniciais, nem dera origem a nenhuma alteração das compensações previstas nas mesmas.

(32) Em 18 de outubro de 2018, a Comissão solicitou à Itália que fornecesse esclarecimentos sobre a compensação paga relativamente à linha «Bari/Durrës» e o montante exato do auxílio (capital e juros) recuperado pelas autoridades italianas relativamente à linha «Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras» nos anos de 1992 a 1994. Na sua resposta de 21 de dezembro de 2018, a Itália esclareceu que não tinha sido paga nenhuma compensação para os serviços prestados na rota «Bari/Durrës» nos anos de 2002 a 2008 e confirmou que a recuperação de 8651600 EUR respeitante a auxílios incompatíveis concedidos à Adriatica entre janeiro de 1992 e julho de 1994 para a exploração da rota «Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras» não incluía juros relativos ao período compreendido entre 1 de janeiro de 2007 e 26 de março de 2007.

1.4. Processos relativos a auxílios estatais após o termo da vigência das convenções iniciais

(33) As empresas Tirrenia, Siremar, Saremar, Toremar e Caremar prestaram, a contar de janeiro de 2009, serviços de transporte marítimo no âmbito das convenções iniciais, que foram prorrogadas nos seguintes termos: a) O Decreto-Lei n.o 207, de 30 de dezembro de 2008, convertido na Lei n.o 14, de 27 de fevereiro de 2009, prorrogou as convenções iniciais até ao final de 2009; b) O artigo 19.o-B do Decreto-Lei n.o 135, de 25 de setembro de 2009, convertido na Lei n.o 166, de 20 de novembro de 2009 (a seguir, «Lei de 2009»), voltou a prorrogar as convenções iniciais, até 30 de setembro de 2010, data em que a Itália tencionava concluir o processo de privatização das empresas do grupo Tirrenia. c) A Lei n.o 163, de 1 de outubro de 2010, que converteu o Decreto-Lei n.o 125, de 5 de agosto de 2010 (a seguir, «Lei de 2010»), prorrogou de novo as convenções iniciais até ao termo do processo de privatização.

(34) Por força da Lei de 2009, os compradores das empresas ficariam encarregados de cumprir novas convenções/contratos de fornecimento de serviços públicos.

(35) Em 5 de outubro de 2011, após ter recebido várias queixas, a Comissão deu início ao procedimento formal de investigação no respeitante a um conjunto de medidas adotadas pelo Estado italiano a favor das empresas do antigo Grupo Tirrenia, nomeadamente a compensação paga às empresas em virtude da prorrogação das convenções iniciais referidas supra e o eventual auxílio incluído nas privatizações (15). Em 19 de dezembro de 2012, foi adotado um alargamento do procedimento formal de investigação (16). As medidas em causa estão a ser analisadas separadamente ao abrigo dos processos SA.32014, SA.32015 e SA.32016 e, por conseguinte, não são abrangidas pela presente decisão.

1.5. Âmbito de aplicação da presente decisão

(36) A presente decisão abrange apenas as subvenções recebidas pelas companhias regionais no período de 1992-2008 e não prejudica outros eventuais processos relativos a auxílios estatais, incluindo o procedimento formal de investigação relativo à compensação de serviço público paga a estas companhias desde 2009 em virtude da prorrogação das convenções iniciais (ver processos SA.32014, SA.32015 e SA.32016).

(37) A presente decisão diz respeito apenas aos aspetos relativos aos auxílios estatais, sem prejuízo da aplicação de outras disposições do Tratado, nomeadamente em matéria de concursos públicos e de adjudicação de serviços.

2. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DAS MEDIDAS

2.1. Os beneficiários e os mercados em que operam

2.1.1. Adriatica

(38) A Adriatica operava rotas internacionais entre Itália e Grécia, Albânia e a antiga Jugoslávia, a par de uma rede de ligações de cabotagem locais com a Sicília (somente transporte de mercadorias) e as ilhas do arquipélago de Tremiti.

(39) A maior parte do tráfego de passageiros da companhia Adriatica concentrava-se nas ligações internacionais com a Albânia e nas ligações de cabotagem com as ilhas do arquipélago de Tremiti (17). Por outro lado, mais de 90 % do volume total do transporte de mercadorias da Adriatica concentrava-se nas ligações de cabotagem com a Sicília e nas ligações internacionais (com as últimas a representar 67 % do tráfego total de mercadorias da companhia) (18).

(40) A pressão concorrencial enfrentada pela Adriatica variava consoante as rotas que explorava.

(41) No que concerne às ligações internacionais: — A rota «Bari/Durrës» (Albânia) era operada pela Adriatica e por outros operadores durante todo o ano, incluindo um operador da União (mas apenas na época alta); — A rota «Ancona/Split» (Croácia) era operada pela Adriatica e por três outros operadores, incluindo, desde 2001, um operador da União (mas apenas na época alta); — A rota «Bari/Dubrovnik» (Croácia) foi operada pela Adriatica apenas no período de 1997-1998, juntamente com um operador não pertencente à União; — A rota «Bari/Bar» (Montenegro) foi operada pela Adriatica apenas no período de 1997-1998, juntamente com dois operadores não pertencentes à União; — A rota «Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras» (Grécia) foi operada pela Adriatica até 2004 (mas suspensa entre 2000 e 2004) (19), juntamente com outros operadores, incluindo operadores da União; — Nas rotas «Ancona/Durrës» (Albânia), «Ancona/Bar» (Montenegro) e «Trieste/Durrës» (Albânia), a Adriatica operava sem concorrência.

(42) No que concerne às ligações de cabotagem: — Nas ligações com algumas ilhas do arquipélago de Tremiti, a Adriatica enfrentava a concorrência de outros operadores italianos, sobretudo durante a época alta; — Nas linhas de transporte de mercadorias «Génova/Termini Imerese» e «Ravenna/Catânia», a Adriatica operava em concorrência com outros operadores italianos; — Nas linhas de transporte de mercadorias «Veneza/Catânia» e «Livorno/Catânia», a Adriatica operava sem concorrência.

2.1.2. Saremar

(43) A Saremar explorava ligações de cabotagem locais com as ilhas situadas a nordeste e a sudoeste da Sardenha, bem como a rota internacional «Santa Teresa di Gallura/Bonifacio», entre a Sardenha e a Córsega.

(44) Nestas rotas, as operações da Saremar representavam 64 % do mercado de transporte de passageiros e 70 % do mercado de transporte de mercadorias.

(45) Com exceção da rota «Santa Teresa di Gallura/Bonifacio» (que mede 10 milhas marítimas), as rotas exploradas pela Saremar («La Maddalena/Palau», «Carloforte/Calasetta», «Carloforte/Portovesme») tinham distâncias bastante curtas, com uma média de cinco milhas marítimas. Esse facto, aliado à frequência dos trajetos diários, conferia a estas ligações marítimas características bastante semelhantes às de um sistema de transporte suburbano, destinado a garantir o abastecimento e a mobilidade dos habitantes das ilhas vizinhas (20). A especificidade deste mercado dependia igualmente das características geográficas e metereológico-marítimas locais, que impunham uma tipologia específica de navios, inadequados para utilização noutra zona e para um tipo diferente de navegação.

(46) A Saremar enfrentava a concorrência de outros operadores italianos em três das quatro rotas que explorava, incluindo a ligação entre a Sardenha e a Córsega.

2.1.3. Toremar

(47) A Toremar operava nas rotas de cabotagem marítima entre o continente e as ilhas da Toscânia (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa e Giglio). Essencialmente, a companhia geria uma rede de serviços locais, cuja frequência e horários tinham como objetivo satisfazer as necessidades de abastecimento e de mobilidade da população insular. As características da rede de serviços oferecidos pela Toremar equiparavam-na a uma rede de serviços de transporte local suburbano.

(48) Duas das seis rotas operadas pela Toremar eram igualmente servidas por outros operadores italianos durante todo o ano.

2.1.4. Siremar

(49) A Siremar operava nas ligações locais entre os portos da Sicília e as ilhas mais pequenas que a rodeiam (ilhas Eolianas, ilhas Pelágias, ilhas Egadi, Ustica e Pantelleria).

(50) As ligações com o arquipélago das Eolianas, situado a norte da Sicília, prolongavam-se até à península (Nápoles). Esta rede de linhas tinha caráter meramente local. Os trajetos geralmente curtos, as frequências e os horários procuravam responder às necessidades de mobilidade dos residentes das ilhas. As ilhas Eolianas, que têm 12 000 residentes permanentes —9 000 dos quais vivem em Lipari, a ilha principal — eram então servidas por cinco ligações, efetuadas pela Siremar desde o porto siciliano de Milazzo. A Siremar prestava esse serviço durante todo o ano, utilizando unidades mistas (passageiros/veículos) e unidades rápidas reservadas para o transporte de passageiros. Os serviços da Siremar enfrentavam, em quatro das cinco rotas, a concorrência de um operador italiano que utilizava unidades mistas de capacidade reduzida, registando-se ainda a concorrência de outro operador nos serviços de ligação rápida em três rotas, durante a época baixa, e em quatro, durante a época alta.

(51) No que se refere à ligação com três ilhas do arquipélago das Egadi, a Siremar explorava rotas ao longo de todo o ano com partida do porto siciliano de Trapani, utilizando uma unidade mista (passageiros/veículos) e duas unidades rápidas. Neste mercado, estavam presentes dois operadores privados italianos: um deles oferecia um serviço reservado ao transporte de mercadorias e o outro prestava serviços de ligação rápida.

(52) As outras rotas servidas pela Siremar a partir dos portos de Palermo e Agrigento não enfrentavam a concorrência de nenhum operador privado. A Siremar era, por conseguinte, a única transportadora a assegurar a mobilidade dos habitantes das ilhas em causa.

2.1.5. Caremar

(53) A Caremar cobria uma rede de ligações marítimas locais entre, por um lado, os portos continentais do golfo de Nápoles (Nápoles, Sorrento e Pozzuoli) e as ilhas napolitanas (Capri, Ischia, Procida) e, por outro, entre os portos continentais de Formia e Anzio (Lácio) e as pequenas ilhas de Ponza e Ventotene. Os serviços oferecidos foram essencialmente concebidos para satisfazer as necessidades de mobilidade das populações locais e eram equiparáveis a uma rede de transporte suburbano em termos de frequência e de horários, em especial no golfo de Nápoles.

(54) No golfo de Nápoles, a Caremar enfrentava a concorrência de outros operadores privados nas rotas «Capri/Nápoles», «Capri/Sorrento», «Ischia/Nápoles» e «Procida/Nápoles».

(55) Em contrapartida, a Caremar operava sem concorrência nas ligações com as ilhas de Ponza e Ventotene, servidas durante todo o ano por unidades mistas de transporte de passageiros e veículos. No entanto, enfrentava a concorrência de um operador privado no segmento de serviços de transporte rápido, nas rotas «Ponza/Formia» e «Ventotene/Formia».

2.2. Compensações de serviço público

2.2.1. Quadro legislativo

(56) Para efeitos do cumprimento do Acórdão de 2009, o quadro jurídico aplicável à escala nacional é descrito de forma circunstanciada nos considerandos 57 a 93.

2.2.1.1. Legislação não analisada na Decisão de 2005

— Decretos Reais n.os 2081 e 2082, de 7 de dezembro de 1936

(57) Os Decretos Reais n.os 2081 e 2082, de 7 de dezembro de 1936 (a seguir, «Decretos de 1936») instituíram um conjunto de linhas de interesse nacional (linee di interesse nazionale) e estabeleceram disposições relativas às intervenções financeiras necessárias para o seu funcionamento.

(58) No sentido de assegurar um nível exigido de serviços nas linhas de interesse nacional, o Decreto Real n.o 2081, de 7 de dezembro de 1936 (a seguir, «Decreto n.o 2081/1936»), criou quatro empresas: a Italia (sediada em Génova), a Lloyd Triestino (sediada em Trieste), a Tirrenia (sediada em Nápoles) e a Adriatica (sediada em Veneza). Nos termos do Decreto Real n.o 2082, de 7 de dezembro de 1936 (a seguir, «Decreto n.o 2082/1936»), uma empresa pública recém-constituída (Finmare) passaria a ter uma participação maioritária no capital dessas empresas.

(59) As linhas de interesse nacional foram distribuídas por quatro setores, segundo um critério geográfico. Embora algumas linhas de interesse nacional fossem ligações nacionais entre o continente e as grandes ilhas italianas, grande parte consistia em rotas internacionais que ligavam a Itália aos continentes americano e africano. Em conformidade com o artigo 3.o, n.o 4, do Decreto n.o 2081/1936, a prestação de serviços marítimos em cada um destes quatro setores foi adjudicada por um período de 20 anos (a contar de 1 de janeiro de 1937) às quatro empresas recém-criadas: a) Setor I (América): Italia; b) Setor II (África para lá dos canais de Suez e de Gibraltar; Ásia para lá do canal de Suez; Austrália): Lloyd Triestino; c) Setor III (mar Tirreno e Líbia, rotas do «périplo italiano», Mediterrâneo Ocidental, Europa do norte para lá do canal de Gibraltar): Tirrenia; d) Setor IV (mar Adriático e Mediterrâneo Oriental): Adriatica.

(60) O artigo 6.o do Decreto n.o 2081/1936 estabelecia a possibilidade de alargar posteriormente a lista de linhas de interesse nacional através de decreto ministerial, desde que todas as novas linhas fossem adjudicadas às empresas criadas no âmbito dos Decretos de 1936.

(61) Nos termos do mesmo artigo, se necessário para a prestação de serviços marítimos nas linhas em causa, poderia ser concedida uma contribuição pública às empresas mencionadas, através de contratos de fornecimento de serviços públicos com duração de 20 anos. Ficou assim estabelecido que o nível das subvenções públicas seria definido no âmbito de contratos de fornecimento de serviços públicos com duração de 20 anos.

(62) Ao abrigo do artigo 7.o do Decreto n.o 2081/1936, a contribuição pública podia ser revista de quatro em quatro anos, sob determinadas condições. O objetivo desta disposição era garantir que as empresas operassem em mais de 75 % das rotas que lhes eram adjudicadas e que a margem de lucro média autorizada para a sua operação se situasse entre 4 % e 8 %. Os Decretos de 1936 não fixavam o orçamento total do regime de financiamento.

(63) O Decreto Real n.o 781, de 12 de maio de 1938, previa a possibilidade de alterar, por decreto ministerial, a lista de linhas de interesse nacional instituída no artigo 2.o do Decreto n.o 2081/1936 (e aprovada pelo Decreto Ministerial de 5 de janeiro de 1937). O Decreto Ministerial de 20 de dezembro de 1938 introduziu algumas modificações na lista de linhas.

(64) Os contratos de fornecimento de serviços públicos celebrados ao abrigo do Decreto n.o 2081/1936 caducaram em 31 de dezembro de 1956. Subsequentemente, o legislador italiano prorrogou-os até 30 de junho de 1962 (21).

— Lei n.o 34, de 5 de janeiro de 1953, e Lei n.o 178, de 26 de março de 1959

(65) A Lei n.o 34, de 5 de janeiro de 1953 (a seguir, «Lei n.o 34/1953»), e a Lei n.o 178, de 26 de março de 1959 (a seguir, «Lei n.o 178/1959»), que regulamentam os serviços marítimos postais e comerciais de caráter local, autorizaram o Ministério da Marinha Mercante a organizar concursos públicos para a adjudicação a empresas privadas dos serviços de transporte de correio e de encomendas postais e da prestação de serviços comerciais de caráter puramente local.

(66) A Lei n.o 34/1953 definia quatro setores subvencionados através de concursos separados: a) arquipélago toscano; b) ilhas Partenopeias e Pontine; c) ilhas Eolianas; d) ilhas Egadi, ilhas Pelágias, Ustica e Pantelleria. A Lei n.o 178/1959 aditou os seguintes setores subvencionados: e) Médio Adriático: f) Alto Adriático.

(67) Nos termos do artigo 4.o da Lei n.o 34/1953, as subvenções estatais à prestação dos serviços supramencionados teriam de ser definidas por contratos de fornecimento de serviços públicos com duração de 20 anos. Esta disposição aplicava-se igualmente às linhas abrangidas pela Lei n.o 178/1959.

— Lei n.o 600, de 2 de junho de 1962

(68) A Lei n.o 600, de 2 de junho de 1962 (a seguir, «Lei n.o 600/1962»), reestruturou o regime de serviço público de transporte marítimo em Itália.

(69) Mais especificamente, o artigo 2.o da Lei n.o 600/1962 previa a celebração de novos contratos de fornecimento de serviços públicos entre o Ministério da Marinha Mercante e as companhias Italia, Lloyd Triestino, Tirrenia e Adriatica. Estes contratos deveriam ter uma vigência de 20 anos e incluir: i) a lista de linhas de interesse nacional; ii) a descrição pormenorizada das obrigações de serviço público impostas às companhias que exploravam as linhas; e iii) as regras pormenorizadas aplicáveis à compensação que o Estado poderia atribuir pela exploração das linhas em causa. Os contratos entrariam em vigor em 1 de julho de 1962.

(70) O montante total da compensação pública a atribuir a todos os operadores encarregados da exploração das linhas era estipulado pelo artigo 6.o da Lei n.o 600/1962. A compensação a atribuir a cada operador poderia ser revista de dois em dois anos, em caso de alteração das suas receitas e custos, tomando em consideração os critérios indicados no artigo 8.o da referida lei. No sentido de introduzir um incentivo à eficiência, ficou estabelecido que a contribuição poderia ser revista em alta ou em baixa, desde que as variações de determinadas rubricas de receitas e despesas, previstas na lei, fossem superiores a 1 % das receitas brutas em valor absoluto. A revisão só poderia afetar a parte excedente desse montante.

2.2.1.2. Legislação analisada na Decisão de 2005

— Lei n.o 684/1974 e Decreto Presidencial n.o 501/1979

(71) A Lei n.o 684, de 20 de dezembro de 1974, sobre a reestruturação dos serviços marítimos de indiscutível interesse nacional (a seguir, «Lei n.o 684/1974») revogou o Decreto n.o 2081/1936 e a Lei n.o 600/1962, bem como qualquer disposição contrária ou incompatível, e fixou em 31 de dezembro de 1974 o termo da vigência dos contratos celebrados nos termos da Lei n.o 600/1962.

(72) A Lei n.o 684/1974 estabeleceu uma distinção entre linhas de transporte de mercadorias (artigo 4.o), linhas de transporte de passageiros (artigo 6.o) e ligações com as grandes e pequenas ilhas italianas (artigo 8.o).

(73) No que concerne às ligações marítimas com as grandes e pequenas ilhas italianas, o artigo 8.o exigia o cumprimento de requisitos relativos ao desenvolvimento económico e social das regiões interessadas e, em especial, da Itália meridional. Para esse efeito, o mesmo artigo previa que as empresas do então grupo Finmare responsáveis pela prestação dos referidos serviços receberiam subvenções ao abrigo de contratos de fornecimento de serviços públicos com duração de 20 anos.

(74) Em conformidade com o artigo 9.o, os contratos de fornecimento de serviços públicos deviam incluir uma lista das rotas a assegurar e especificar a sua frequência, o tipo de embarcações a afetar a cada uma das rotas e o montante da contribuição pública. Este montante poderia ser revisto anualmente se pelo menos um dos elementos de custo tidos em conta no seu cálculo tivesse registado uma variação superior a 5 % em comparação com o ano anterior.

(75) No que respeita às linhas de transporte de passageiros, o artigo 6.o estipulava o encerramento das ligações de transporte de passageiros operadas pela Italia, Lloyd Triestino, Adriatica e Tirrenia no prazo de três anos após a entrada em vigor da lei (estes serviços marítimos foram classificados pela lei como Gestione stralcio dei servizi passeggeri). O artigo 7.o admitia a possibilidade de conceder compensações que assegurassem o equilíbrio económico das quatro companhias relativamente aos referidos serviços durante esse prazo de três anos, no âmbito de convenções anuais.

(76) Quanto às linhas de transporte de mercadorias, o artigo 4.o da Lei n.o 684/1974 autorizava o ministro da Marinha Mercante a conceder subvenções às empresas do grupo Finmare, através do lançamento de novas rotas marítimas (artigo 4.o, alínea a)), ou através da exploração de rotas existentes (artigo 4.o, alínea b)), caso a primeira opção não fosse possível, a fim de alcançar o equilíbrio económico. Ambos os tipos de subvenções podiam ser concedidos por um período máximo de cinco anos e a subvenção para as rotas existentes tinha de ser concedida no âmbito de convenções anuais.

(77) A Lei n.o 684/1974 não previa uma dotação orçamental global para os diferentes regimes de financiamento que instituíra.

(78) O Decreto Presidencial n.o 501, de 1 de junho de 1979, que aplica a Lei n.o 684/1974, conforme alterada (a seguir, «Decreto n.o 501/1979») (22), estabeleceu regras pormenorizadas para a aplicação da Lei n.o 684/1974. O artigo 3.o do Decreto n.o 501/1979 especificava que, para efeitos da concessão da compensação prevista no artigo 7.o da Lei n.o 684/1974, todas as linhas nacionais e internacionais de passageiros geridas pela Italia, Lloyd Triestino, Tirrenia e Adriatica tinham de ser tidas em conta.

(79) O artigo 26.o do Decreto n.o 501/1979 definia que a compensação anual relativa às linhas de transporte de passageiros (Gestione stralcio dei servizi passeggeri) tinha de ser estabelecida com base nos custos e receitas esperados. Nos termos do artigo 35.o do mesmo decreto, a compensação relativa às linhas de transporte de mercadorias podia ser revista até 30 de junho de cada ano, a fim de assegurar o equilíbrio económico de cada linha. O artigo 9.o do Decreto n.o 501/1979 especificava os vários elementos a ter em conta no cálculo da subvenção paga às companhias em conformidade com o artigo 4.o, alínea b), e os artigos 7.o e 8.° da Lei n.o 684/1974.

(80) O Decreto n.o 501/1979 dispunha igualmente que os horários de partida e chegada de cada uma das rotas servidas pelas companhias teriam de ser aprovados por decreto ministerial e exigia a substituição das embarcações com mais de 18 anos, salvo derrogação expressa dessa obrigação pelo Ministério. Além disso, as embarcações utilizadas deviam ser afetas individualmente a cada uma das linhas de serviço público. Este requisito, que impunha às companhias a renovação periódica da frota, era uma obrigação específica das mesmas.

(81) Além dos serviços correntes, o artigo 40.o do Decreto n.o 501/1979 conferia ao ministro da Marinha Mercante poderes para determinar a prestação de serviços suplementares destinados a satisfazer exigências extraordinárias relacionadas com o interesse público ou com as necessidades do tráfego.

— Lei n.o 169, de 19 de maio de 1975

(82) A Lei n.o 169, de 19 de maio de 1975, sobre a reestruturação dos serviços marítimos postais e comerciais de caráter local (a seguir, «Lei n.o 169/1975») reestruturou o regime de serviço público de transporte marítimo postal e comercial.

(83) Mais concretamente, o artigo 1.o estabelecia a criação de três companhias regionais, a saber, a Caremar, a Siremar e a Toremar, e incumbia à última as obrigações de serviço público respeitantes ao transporte de correio e encomendas postais, além da prestação de serviços comerciais de caráter puramente local. Esta disposição exigia igualmente que a Tirrenia mantivesse uma participação mínima de 51 % no capital social de cada uma destas empresas. O artigo 2.o da Lei n.o 169/1975 autorizava o ministro da Marinha Mercante a conceder subvenções às companhias regionais, tal como definido nos contratos de fornecimento de serviços públicos com duração de 20 anos.

— Lei n.o 856, de 5 de dezembro de 1986

(84) A Lei n.o 856, de 5 de dezembro de 1986, sobre as regras em matéria de reestruturação da frota pública (grupo Finmare) e intervenções pelos armadores privados (a seguir, «Lei n.o 856/1986») previa determinadas modificações no regime de serviço público de transporte marítimo.

(85) Mais concretamente, o artigo 1.o estipulava que, em caso de prejuízos, as linhas de transporte de mercadorias essenciais para a economia nacional teriam de ser objeto de um programa de reestruturação e ajuda financeira pelo Estado. O artigo 2.o previa a concessão de um subsídio de arranque por um período máximo de cinco anos (a contar de 1 de janeiro de 1985) nessas linhas. Sempre que fosse adquirida uma nova embarcação, seria concedido um subsídio de arranque durante cinco anos, limitado ao valor do investimento (taxa de amortização e juros).

(86) No atinente às ligações com as ilhas grandes e pequenas, o artigo 11.o alterou os critérios aplicáveis ao cálculo das subvenções. Mais concretamente, a subvenção de equilíbrio tinha de ser calculada com base na diferença entre as receitas e os custos resultantes da prestação do serviço, determinada de acordo com parâmetros médios e objetivos, e tinha de incluir uma rentabilidade razoável do capital investido. Os contratos de fornecimento de serviços públicos tinham de especificar em detalhe os elementos a ter em conta no cálculo da subvenção, além da lista completa das rotas subvencionadas, das frequências e das embarcações a utilizar. As subvenções eram aprovadas pelos ministros da Marinha Mercante, das Participações Públicas e do Tesouro. O n.o 7 estipulava que podia ser concedida uma subvenção adicional respeitante ao primeiro período de cinco anos, com o intuito de assegurar o equilíbrio económico dos beneficiários.

(87) Nos termos do artigo 13.o, a exploração das ligações marítimas com a costa istriana no Alto Adriático por parte da Lloyd Triestino tinha de ser transferida para a Adriatica. Além disso, em conformidade com o n.o 4 desse artigo, as ligações mistas existentes em 1 de janeiro de 1986 e exploradas pela Adriatica (23) passaram a estar sujeitas às regras dispostas nos artigos 8.o e 9.° da Lei n.o 684/1974 e alterações subsequentes (que dizem respeito às ligações com as grandes e pequenas ilhas italianas). Por conseguinte, o artigo 11.o da Lei n.o 856/1986 tornou-se igualmente aplicável às ligações internacionais operadas pela Adriatica.

(88) O artigo 15.o da Lei n.o 856/1986 previa a criação de uma empresa pública regional (Saremar) encarregada da prestação de serviços postais e comerciais entre a Sardenha, a Córsega e as ilhas pequenas vizinhas, anteriormente assegurados pela Tirrenia.

(89) O artigo 12.o da Lei n.o 856/1986 estipulava que os preços dos serviços deveriam ser fixados por decreto ministerial, sob proposta das próprias companhias. Os residentes e trabalhadores migrantes beneficiavam de tarifas preferenciais.

(90) À semelhança da Lei n.o 684/1974, a Lei n.o 856/1986 não previa uma dotação orçamental global para os regimes de financiamento a que se referia.

— Decreto-Lei n.o 77, de 4 de março de 1989, convertido na Lei n.o 160, de 5 de maio de 1989

(91) As últimas modificações no quadro jurídico aplicável às convenções iniciais, no que concerne tanto ao transporte de passageiros como ao transporte de mercadorias, foram introduzidas no Decreto-Lei n.o 77, de 4 de março de 1989, sobre medidas urgentes em matéria de transportes e concessões marítimas (a seguir, «Decreto-Lei n.o 77/1989»), convertido na Lei n.o 160, de 5 de maio de 1989.

(92) Mais concretamente, o artigo 9.o do Decreto-Lei n.o 77/1989 estipulava que, a contar de 1 de janeiro de 1990, as linhas consideradas essenciais para assegurar o transporte de passageiros e de mercadorias poderiam beneficiar de uma subvenção de equilíbrio. As rotas a servir e as frequências teriam de ser determinadas pelas autoridades públicas com base em propostas técnicas das empresas responsáveis pela prestação dos serviços, que, para tal, deveriam apresentar um plano de serviços de cinco em cinco anos.

(93) No que respeita às ligações com as ilhas, o artigo 9.o, n.o 3, dispunha igualmente que o montante da subvenção de equilíbrio teria de ser fixado nos contratos de fornecimento de serviços públicos, tendo como referência parâmetros médios e objetivos resultantes dos preços aplicados pela empresa ferroviária estatal («Ferrovie dello Stato») para serviços e distâncias equivalentes.

2.2.2. Convenções iniciais

(94) As convenções iniciais são os contratos de serviço público celebrados em julho de 1991 entre o Estado italiano, por um lado, e cada uma das cinco companhias regionais do antigo grupo Tirrenia, por outro. Estes contratos eram idênticos para todas as empresas que faziam parte do antigo grupo Tirrenia, incluindo a própria Tirrenia. Nos termos do artigo 2.o, as convenções iniciais entraram em vigor com efeitos retroativos desde 1 de janeiro de 1989, com um prazo que terminaria em 31 de dezembro de 2008. As convenções iniciais previam, contudo, que as relações económicas referentes aos anos de 1989, 1990 e 1991 fossem definidas através de medidas ad hoc, que não são objeto da presente decisão.

(95) Para efeitos do artigo 3.o das convenções iniciais, o valor da subvenção anual era estabelecido com base num pedido apresentado pelo beneficiário no mês de fevereiro de cada exercício. O pedido era objeto de consultas interministeriais e aprovado, em maio seguinte, por decreto ministerial. O objetivo da subvenção anual era permitir à empresa cobrir as perdas resultantes da diferença entre os custos e as receitas de exploração.

(96) O artigo 5.o das convenções iniciais especificava os vários elementos de receitas e de custos a ter em conta para calcular a compensação, bem como a rentabilidade do capital investido, nos termos do artigo 11.o da Lei n.o 856/1986.

2.2.3. Planos quinquenais

(97) O artigo 1.o das convenções iniciais previa que os planos quinquenais determinassem as rotas e os portos a servir, o tipo e a capacidade das embarcações afetas às ligações marítimas em causa, a frequência dos serviços e as tarifas a cobrar, incluindo as tarifas subsidiadas, designadamente as aplicáveis aos residentes das regiões insulares.

(98) O primeiro plano quinquenal (1990-1994) foi aprovado por decreto ministerial de 29 de maio de 1990 e entrou em vigor com efeitos retroativos a contar de 1 de janeiro de 1990. O segundo plano, que abrangia o período de 1995-1999, foi, por sua vez, aprovado por decreto de 14 de maio de 1996, deixando substancialmente inalteradas as rotas e a frequência.

(99) O terceiro plano (relativo ao período de 2000-2004), que as companhias apresentaram às autoridades italianas em setembro de 1999, ainda não tinha sido aprovado à data da adoção da Decisão de 2005. Enquanto se aguardava a adoção do referido plano, um decreto de 8 de março de 2000 autorizou as empresas do grupo Tirrenia a manter os serviços mencionados no artigo 9.o da Lei n.o 160/1989, nas mesmas condições estabelecidas no plano quinquenal de 1994-1999 em vigor em 1999.

(100) Na sequência da anulação da Decisão de 2005, as autoridades italianas informaram a Comissão de que, em vez de planos quinquenais para os períodos de 2000-2004 e de 2005-2008, adotaram medidas de racionalização ad hoc, com o intuito de ajustar melhor os serviços às necessidades das comunidades locais, sem proceder, contudo, a alterações substanciais do regime de serviço público. As autoridades italianas indicaram que já não seria possível uma planificação a longo prazo, devido a questões orçamentais.

2.2.4. Compensação anual

2.2.4.1. A compensação avaliada no âmbito da Decisão de 2005

(101) A subvenção anual correspondia ao défice líquido na gestão dos serviços abrangidos pelo plano quinquenal, acrescido de um montante variável, correspondente à rentabilidade do capital investido. O valor do défice líquido de exploração era apurado através das receitas obtidas durante o período em causa e dos custos resultantes da exploração das rotas.

(102) Nos termos das convenções iniciais, a subvenção anual de equilíbrio era paga do seguinte modo: a) Um pagamento antecipado correspondente a 70 % do valor da subvenção concedida no ano anterior, a pagar em março de cada ano; b) Um segundo pagamento, a efetuar em junho de cada ano, equivalente a 20 % dessa subvenção; c) O saldo, liquidado no final do ano, correspondia à diferença entre os montantes pagos e o rácio custos/receitas de exploração do ano em curso. Caso recebesse um montante superior ao custo líquido dos serviços prestados (receitas menos perdas), a empresa era obrigada a reembolsar a diferença no prazo de 15 dias subsequentes à aprovação do balanço.

(103) O cálculo da subvenção anual tinha em conta os elementos de custo seguintes: comissões de agência/despesas de aquisição, taxas portuárias/despesas de trânsito portuário e outras despesas de tráfego, custos de exploração, amortizações, encargos financeiros líquidos, administração e outros custos. Estes elementos de custo, anexos às convenções iniciais, eram idênticos para todas as companhias regionais.

(104) Os custos de exploração englobavam os custos do pessoal de bordo, da manutenção, dos seguros, dos combustíveis e dos óleos minerais. A rubrica «administração» abrangia essencialmente os custos do pessoal de terra e das instalações administrativas.

(105) Segundo os dados fornecidos pelas autoridades italianas, os custos das companhias regionais (em milhões de ITL) e os montantes das subvenções entre 1992 e 2001 (24) foram os seguintes (25):

Adriatica

Elementos de custo 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Comissões de agência, etc. 9 750,0 11 940,0 12 432,0 13 915,0 14 224,0 13 949,0 16 307,0 16 376,0 12 702,0 17 451,6 Taxas portuárias, etc. 12 268,0 13 249,0 15 137,0 19 357,0 20 292,0 20 915,0 24 007,0 23 503,0 21 241,0 31 257,2 Custos de exploração 64 942,0 66 079,0 78 385,0 83 169,0 90 140,0 97 448,0 96 426,0 83 486,0 80 622,0 100 151,6 Amortizações 15 086,0 17 502,0 22 761,0 23 706,0 23 719,0 23 727,0 23 463,0 23 286,0 23 351,0 29 053,7 Encargos financeiros líquidos 4 626,0 - 125,0 11 185,0 9 483,0 4 963,0 - 3 031,0 - 8 050,0 - 12 440,0 - 11 453,0 - 4 172,7 Administração 16 318,0 15 685,0 15 720,0 14 653,0 13 938,0 13 952,0 14 688,0 14 877,0 14 735,0 14 194,8 Outros custos 4 028,0 - 139,0 2 913,0 2 051,0 2 819,0 7 371,0 8 968,0 2 021,0 - 3 942,0 - 4 116,5 Total dos custos (A) 127 018,0 124 191,0 158 533,0 166 334,0 170 095,0 174 331,0 175 809,0 151 109,0 137 256,0 183 819,8 Receitas de exploração (B) 64 772,0 79 716,0 80 324,0 95 114,0 95 422,0 94 995,0 114 210,0 126 403,0 109 786,0 155 616,1 Lucro líquido (B-A) - 62 246,0 - 44 475,0 - 78 209,0 - 71 220,0 - 74 673,0 - 79 336,0 - 61 599,0 - 24 706,0 - 27 470,0 - 28 203,7 Rentabilidade do capital investido 8 258,0 10 615,0 7 819,0 9 304,0 7 935,0 5 788,0 5 271,0 3 646,0 4 377,0 6 147,7 Montante da subvenção anual 70 504,0 55 090,0 86 028,0 80 524,0 82 608,0 85 124,0 66 870,0 28 352,0 31 847,0 34 351,4

Saremar

Elementos de custo 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Comissões de agência, etc. 697,0 1 108,0 1 386,7 1 672,9 1 566,7 1 624,0 1 233,0 1 786,4 1 405,8 1 319,0 Taxas portuárias, etc. 2 308,0 2 505,0 1 929,8 1 898,4 1 776,8 2 099,1 2 508,0 2 096,4 2 250,0 2 265,4 Custos de exploração 22 213,0 24 077,0 23 570,7 23 433,8 26 129,1 26 664,2 28 112,0 29 883,9 23 914,8 20 094,0 Amortizações 3 099,0 3 733,0 3 976,8 3 959,8 3 611,8 3 300,5 3 352,0 3 400,4 3 369,0 3 559,1 Encargos financeiros líquidos 7,0 - 906,0 - 862,7 - 895,0 - 2 233,5 - 2 451,6 - 3 011,0 - 2 933,8 - 313,0 119,5 Administração 3 574,0 3 503,0 3 627,1 3 538,0 3 619,4 3 589,9 3 851,0 3 843,8 3 401,0 3 508,7 Outros custos 1 621,0 1 918,0 1 666,8 997,8 502,9 1 827,3 3 557,0 2 141,7 2 272,0 239,9 Total dos custos (A) 33 519,0 35 938,0 35 295,2 34 605,7 34 973,2 36 653,4 39 602,0 40 218,8 36 299,6 31 105,6 Receitas de exploração (B) 7 464,0 8 365,0 9 383,8 11 396,6 11 533,5 11 746,7 11 744,0 12 425,6 12 652,0 13 456,1 Lucro líquido (B-A) - 26 055,0 - 27 573,0 - 25 911,4 - 23 209,1 - 23 439,7 - 24 906,7 - 27 858,0 - 27 793,2 - 23 647,6 - 17 649,5 Rentabilidade do capital investido 1 342,0 2 641,0 1 606,2 1 781,6 1 560,4 1 172,8 973,0 738,8 828,0 1 075,6 Montante da subvenção anual 27 397,0 30 214,0 27 517,6 24 990,7 25 000,1 26 079,5 28 831,0 28 532,0 24 475,6 18 725,1

Toremar

Elementos de custo 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Comissões de agência, etc. 3 743,0 4 651,0 4 897,0 4 767,7 4 932,8 5 356,3 3 687,0 2 433,0 3 660,0 1 808,7 Taxas portuárias, etc. 3 279,0 3 141,0 2 871,5 3 050,7 3 380,1 3 512,1 4 311,0 3 839,9 4 513,0 4 596,3 Custos de exploração 26 980,0 27 398,0 30 740,3 32 605,1 34 738,3 34 875,0 34 539,0 36 411,1 31 448,0 30 796,0 Amortizações 5 218,0 5 210,0 5 171,1 5 164,7 5 176,0 5 180,8 5 151,0 5 158,3 5 169,0 5 634,4 Encargos financeiros líquidos - 264,0 - 2 273,0 - 2 456,6 - 2 784,1 - 3 860,2 - 4 706,8 - 4 777,0 - 4 326,5 - 3 590,0 - 3 595,1 Administração 3 535,0 3 107,0 3 424,8 3 259,3 3 259,3 3 553,8 3 291,0 3 655,4 3 632,0 3 631,1 Outros custos 1 020,0 3 673,0 3 048,5 1 923,9 2 889,8 1 133,9 4 599,0 668,9 843,0 2 031,7 Total dos custos (A) 43 511,0 44 907,0 47 696,6 47 987,3 50 516,1 48 905,1 50 801,0 47 840,1 45 675,0 44 903,1 Receitas de exploração (B) 27 406,0 30 750,0 32 759,6 31 968,5 32 483,3 31 200,8 29 996,0 32 362,0 34 577,0 35 573,5 Lucro líquido (B-A) - 16 105,0 - 14 157,0 - 14 937,0 - 16 018,8 - 18 032,8 - 17 704,3 - 20 805,0 - 15 478,1 - 11 098,0 - 9 329,5 Rentabilidade do capital investido 1 367,0 2 145,0 1 312,1 1 408,0 1 285,0 936,5 718,0 588,1 1 993,0 3 033,6 Montante da subvenção anual 17 472,0 16 302,0 16 249,1 17 426,8 19 317,8 18 640,8 21 523,0 16 066,2 13 091,0 12 363,1

Siremar

Elementos de custo 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Comissões de agência, etc. 3 180,0 3 786,0 3 398,9 3 224,1 3 146,6 3 501,1 3 691,5 4 799,0 4 065,7 3 604,4 Taxas portuárias, etc. 5 545,0 5 338,0 5 622,1 5 837,5 6 181,2 6 421,2 6 793,1 6 982,9 7 604,8 7 532,9 Custos de exploração 56 391,0 55 740,0 56 771,1 59 664,1 65 284,6 76 630,0 81 153,8 85 560,1 73 500,7 77 345,1 Amortizações 10 174,0 11 203,0 10 767,7 10 991,8 10 968,5 10 918,0 11 008,6 12 494,6 13 734,1 14 419,6 Encargos financeiros líquidos - 1 415,0 - 5 007,0 - 5 044,9 - 5 621,5 7 387,7 - 8 690,0 - 10 215,8 - 7 687,0 - 4 226,3 3 516,1 Administração 4 462,0 4 064,0 4 179,8 4 522,4 4 845,4 5 251,0 4 479,9 4 515,3 4 903,9 4 418,4 Outros custos 1 206,0 721,0 2 855,0 2 329,1 2 896,0 3 505,6 9 652,0 3 946,2 3 298,2 3 270,4 Total dos custos 79 543,0 75 845,0 78 549,7 80 947,5 85 934,6 97 536,9 106 563,1 110 611,1 102 881,1 114 106,7 Receitas de exploração (B) 26 903,0 30 444,0 32 845,7 33 847,0 32 724,0 35 203,5 37 244,8 40 274,2 43 335,0 47 314,3 Lucro líquido (B-A) - 52 640,0 - 45 401,0 - 45 704,0 - 47 100,5 - 53 210,6 - 62 333,4 - 69 318,3 - 70 336,9 - 59 546,1 - 66 792,4 Rentabilidade do capital investido 2 874,0 5 334,0 3 336,0 4 363,7 3 888,4 3 155,1 2 599,3 2 211,2 3 940,0 4 248,2 Montante da subvenção anual 55 514,0 50 735,0 49 040,0 51 464,2 57 099,0 65 488,5 71 917,6 72 548,1 63 486,1 71 040,6

Caremar

(106) Quanto à rentabilidade do capital investido, os montantes absolutos estão disponíveis para todo o período (1992-2001). Além disso, a Itália comunicou à Comissão a taxa de rentabilidade do capital investido aceite entre 1998 e 2001, que revela uma variação ao longo desses anos na mesma ordem que a inflação e as taxas de juro: entre 1,6 % e 8 %. Ano Adriatica Saremar Toremar Siremar Caremar 1998 - 7,1 % 1,90 % 2,70 % 3,30 % 1999 2,30 % - 1,60 % 2,10 % 2,50 % 2000 2,20 % 6,10 % 5,90 % 4,90 % 3,90 % 2001 2,30 % 8,00 % 8,00 % 5,00 % 6,70 %

(107) Adicionalmente, a Itália apresentou a contabilidade por linha para cada companhia no período de 1992-2001 e precisou os fatores que, para cada companhia, afetaram os níveis de custo e, consequentemente, a compensação.

(108) No caso específico da Adriatica, as ligações internacionais com a antiga Jugoslávia e a Albânia registaram variações de tráfego significativas de um ano para o outro, devido à situação política na região. As autoridades italianas justificaram as variações consideráveis no montante da subvenção anual (última linha) pelas flutuações dos custos líquidos de exploração das ligações internacionais com a Albânia e a antiga Jugoslávia, cujos serviços foram interrompidos devido à situação política nos Balcãs. Por outro lado, a suspensão das ligações com a Grécia em 2000 proporcionou uma redução dos custos de exploração. Em contrapartida, os custos líquidos de exploração e as necessidades de subvenção anual para as ligações de cabotagem com o arquipélago de Tremiti mantiveram-se globalmente estáveis entre 1992 e 2001.

(109) No que se refere à Saremar, a relativa estabilidade dos custos de exploração registada entre 1992 e 2001 resulta da natureza dos serviços prestados pela companhia — essencialmente ligações de cabotagem entre a Sardenha e as ilhas vizinhas — , que respondiam sobretudo às necessidades das populações locais, não se encontrando por isso sujeitos a grandes variações da oferta e da procura. Os serviços prestados pela companhia permaneceram substancialmente inalterados — no tocante à frequência e aos horários — desde a entrada em vigor das convenções iniciais (26) e mantiveram-se praticamente inalterados em todas as estações de qualquer ano. Estas circunstâncias explicam o nível relativamente estável da subvenção anual recebida pela Saremar.

(110) A Toremar operava em ligações locais com as ilhas do arquipélago toscano, pouco sujeitas a variações da oferta e da procura, o que justifica a relativa inexistência de variabilidade dos custos. Os serviços prestados pela empresa pública em 2000 permaneceram iguais — no tocante à frequência e aos horários — aos de 1992 (27) e mantiveram-se substancialmente inalterados ao longo do ano, independentemente das variações sazonais da procura. O nível da subvenção anual ao longo dos anos foi bastante estável.

(111) A natureza dos serviços prestados pela Siremar foi considerada comparável à natureza dos serviços prestados pela Saremar e pela Toremar: uma oferta estável após a entrada em vigor do contrato de fornecimento de serviço público e pouco sensível às variações sazonais. Os custos de exploração elevados da companhia relativamente às suas receitas explicavam-se pelo número de linhas servidas (18 linhas regulares) para satisfazer as necessidades de mobilidade dos habitantes das 14 ilhas situadas ao largo da Sicília.

(112) Em relação à Caremar, os serviços prestados permaneceram substancialmente inalterados desde a entrada em vigor do contrato com o Estado (28). O aumento dos custos de exploração ia de par com o aumento das receitas geradas pelas rotas exploradas, permitindo manter o montante da subvenção anual a um nível relativamente estável.

2.2.4.2. Compensação no seguimento da anulação da Decisão de 2005

(113) No seguimento da anulação da Decisão de 2005, a Itália completou as informações sobre a compensação recebida pelas companhias regionais no período de 2002-2008. Mais especificamente, comunicou: i) os custos resultantes da exploração das linhas de serviço público; ii) o défice líquido na gestão dos serviços; iii) os montantes absolutos da rentabilidade do capital investido; iv) o montante da subvenção anual concedida às companhias.

(114) A Itália confirmou igualmente, durante uma reunião com a Comissão em junho de 2012, que as rubricas de despesas tidas em conta no cálculo da compensação permaneciam inalteradas desde 1991.

(115) Os dados fornecidos (em milhares de EUR) foram os seguintes:

Adriatica

Ano A) Total dos custos B) Receitas de exploração C) Lucro líquido (B-A) Rentabilidade do capital investido Montante da subvenção anual 2002 100 412,0 76 199,0 - 24 213,0 2 533,0 26 746,0 2003 107 741,0 81 396,0 - 26 345,0 1 958,0 28 303,0 2004 (29) 69 465,0 57 198,0 - 12 267,0 N/A N/A 2005 66 261,0 56 959,0 - 9 302,0 N/A N/A 2006 53 040,0 55 405,0 2 365,0 N/A N/A 2007 55 489,0 59 626,0 4 137,0 N/A N/A 2008 62 751,0 61 069,0 - 1 682,0 N/A N/A

Saremar

Ano A) Total dos custos B) Receitas de exploração C) Lucro líquido (B-A) Rentabilidade do capital investido Montante da subvenção anual 2002 20 393,0 7 026,0 - 13 367,0 604,0 13 971,0 2003 20 292,0 6 992,0 - 13 300,0 649,0 13 949,0 2004 21 387,0 6 910,0 - 14 477,0 709,0 15 186,0 2005 22 146,0 7 290,0 - 14 856,0 679,0 15 535,0 2006 22 663,0 8 161,0 - 14 502,0 801,0 15 303,0 2007 21 240,0 8 078,0 - 13 162,0 893,0 14 055,0 2008 21 526,0 8 138,0 - 13 388,0 855,0 14 243,0

Toremar

Ano A) Total dos custos B) Receitas de exploração C) Lucro líquido (B-A) Rentabilidade do capital investido Montante da subvenção anual 2002 27 774,0 18 164,0 - 9 610,0 1 448,0 11 058,0 2003 30 571,0 18 559,0 - 12 012,0 1 399,0 13 411,0 2004 32 920,0 18 277,0 - 14 643,0 1 300,0 15 943,0 2005 34 889,0 17 583,0 - 17 306,0 1 261,0 18 567,0 2006 37 355,0 21 364,0 - 15 991,0 1 597,0 17 588,0 2007 36 880,0 22 621,0 - 14 259,0 1 691,0 15 950,0 2008 35 981,0 24 280,0 - 11 701,0 1 699,0 13 400,0

Siremar

Ano A) Total dos custos B) Receitas de exploração C) Lucro líquido (B-A) Rentabilidade do capital investido Montante da subvenção anual 2002 62 540,0 23 951,0 - 38 589,0 1 750,0 40 339,0 2003 65 845,0 22 349,0 - 43 496,0 1 743,0 45 239,0 2004 66 288,0 23 283,0 - 43 005,0 1 935,0 44 940,0 2005 85 183,0 22 011,0 - 63 172,0 1 907,0 65 079,0 2006 94 096,0 23 198,0 - 70 898,0 1 935,0 72 833,0 2007 90 501,0 22 585,0 - 67 916,0 2 092,0 70 008,0 2008 96 842,0 23 448,0 - 73 394,0 2 060,0 75 454,0

Caremar

Ano A) Total dos custos B) Receitas de exploração C) Lucro líquido (B-A) Rentabilidade do capital investido Montante da subvenção anual 2002 41 931,0 17 850,0 - 24 081,0 1 654,0 25 735,0 2003 47 568,0 21 257,0 - 26 311,0 1 556,0 27 867,0 2004 49 847,0 20 178,0 - 29 669,0 1 438,0 31 107,0 2005 55 910,0 21 380,0 - 34 530,0 1 391,0 35 921,0 2006 59 859,0 25 600,0 - 34 259,0 1 863,0 36 122,0 2007 59 618,0 26 565,0 - 33 053,0 1 895,0 34 948,0 2008 61 481,0 28 065,0 - 33 416,0 1 874,0 35 290,0

(116) Segundo as autoridades italianas, a evolução temporal dos elementos de custo das companhias regionais deveu-se principalmente a fatores externos, tais como a inflação e a evolução das taxas de juro, que se repercutem não só nos preços de mercado, mas também na taxa prevista de rentabilidade do capital investido. O cálculo dessa taxa tinha em conta as taxas de juro aplicadas pelos bancos e as taxas médias de empréstimos a créditos navais.

(117) No que respeita à taxa de rentabilidade do capital investido, a Itália comunicou à Comissão as taxas aceites entre 2002 e 2003, mas não foi capaz de fornecer essas taxas para o período de 2004-2008. Ano Adriatica Saremar Toremar Siremar Caremar 2002 1,80 % 5,80 % 6,10 % 3,90 % 5,70 % 2003 1,70 % 12,20 % 6,80 % 3,40 % 6,00 %

(118) A Itália forneceu igualmente à Comissão a contabilidade por linha da Tirrenia a contar de 2004, com vista a identificar os custos suportados por essa companhia na exploração das rotas nacionais/internacionais anteriormente servidas pela Adriatica. No entanto, foi salientado que esses valores deveriam ser encarados com uma mera estimativa dos custos reais incorridos em cada linha, visto que não foi possível dividir por linha alguns dos elementos de custo tidos em conta.

(119) Com base nessas informações, os resultados (em EUR) da Tirrenia nas rotas internacionais anteriormente exploradas pela Adriatica foram os seguintes: Ano Ancona - Durrës Ancona - Bar Bari - Durrës Ancona - Split 2004 - 3 267 000 - 653 000 4 041 000 - 3 021 000 2005 N/A N/A 3 701 256 - 4 249 739 2006 N/A N/A 5 503 024 - 145 514 2007 N/A N/A 7 119 285 N/A 2008 N/A N/A 4 308 702 N/A

2.2.5. Investimentos previstos nos planos quinquenais e no plano de negócios

(120) Além das rotas a servir e das frequências exigidas, os planos quinquenais regulavam igualmente os investimentos que os beneficiários tencionavam realizar no período em apreço para garantir o serviço nas rotas em causa. Na fase de investigações, a Comissão tentou, nomeadamente, verificar de que modo haviam sido contabilizados, para efeitos do cálculo da subvenção anual, os custos de aquisição e de amortização dos navios.

(121) A Comissão tencionava verificar igualmente se os investimentos adicionais previstos a favor das companhias regionais do antigo grupo Tirrenia no plano de negócios, adotado pela Tirrenia em março de 1999 para o período de 1999-2002, não continham nenhum elemento de auxílio. No plano de negócios, estavam inscritos os seguintes objetivos principais: a) Permitir às empresas enfrentar uma mudança das condições, causada pela liberalização do mercado italiano da cabotagem (1 de janeiro de 1999), e prepará-las para a cessação, em 2008, das convenções iniciais celebradas com o Estado; b) Reduzir os custos dos serviços prestados no âmbito das referidas convenções iniciais; c) Apoiar o desenvolvimento do grupo e valorizar os recursos disponíveis; d) Criar as condições necessárias para a privatização das empresas.

(122) O plano de negócios incluía uma alteração dos investimentos exigidos nos serviços abrangidos pelas convenções iniciais, que deveriam ser aplicados no abate de embarcações vetustas, na transferência de outras embarcações dentro do grupo e em novos investimentos num total de 700 mil milhões de ITL (cerca de 361,5 milhões de EUR) (30).

2.3. Tratamento fiscal preferencial

(123) O Decreto-Lei n.o 504, de 26 de outubro de 1995, instituiu um regime fiscal preferencial para os óleos minerais utilizados como combustíveis para a navegação. Nos termos do seu artigo 63.o, n.o 3, era aplicável uma redução dos impostos especiais sobre o consumo aos lubrificantes usados a bordo.

(124) Na decisão de início do procedimento, a Comissão exprimira algumas dúvidas sobre as modalidades de aplicação deste benefício fiscal a embarcações imobilizadas nos portos italianos para fins de manutenção. A Comissão pretendia certificar-se de que a referida disposição não tinha efeitos discriminatórios relativamente a outros operadores marítimos cujas embarcações se encontravam na mesma situação.

3. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

3.1. Observações anteriores à adoção da Decisão de 2005

3.1.1. Observações das companhias do grupo Tirrenia

(125) Por carta de 22 de novembro de 1999, as empresas do grupo Tirrenia apresentaram as suas próprias observações sobre a decisão de início do procedimento. As empresas puseram essencialmente em causa a qualificação de novos auxílios das compensações pagas no âmbito das convenções iniciais e, por conseguinte, o fundamento da decisão de dar início ao procedimento formal de investigação. Designadamente, as interessadas referiram que a Comissão fora informada havia algum tempo da existência de regimes de compensações de serviço público e que nunca levantara quaisquer objeções aos mesmos. Por outro lado, sempre segundo as empresas interessadas, o montante das compensações anuais pagas às companhias públicas seria estritamente proporcional e limitado ao custo líquido suplementar resultante das obrigações de serviço público. Conclui-se, portanto, que este pagamento não constituía um obstáculo à concorrência dos restantes operadores presentes no mercado.

(126) Paralelamente, as empresas Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar interpuseram, perante o Tribunal Geral, um recurso de anulação nos termos do artigo 263.o, quarto parágrafo, do TFUE (ver também o considerando 5).

3.1.2. Observações dos operadores privados

(127) A Comissão recebeu observações de diversos operadores privados concorrentes em algumas das rotas servidas pela Caremar, Saremar e Toremar. Estas observações podem ser resumidas da seguinte forma: a) Nas rotas nas quais se concentrava a concorrência dos operadores privados, as empresas do grupo Tirrenia praticavam uma política comercial agressiva, caracterizada pelo dumping de tarifas e por sistemas de descontos e pagamentos diferidos, cuja única justificação razoável seria a concessão de financiamento público a essas empresas; b) As obrigações de serviço público não eram transparentes e a possibilidade concedida às empresas do grupo Tirrenia de alterar o âmbito dessas obrigações, com especial referência às rotas servidas e aos horários e frequências específicos, deveria ser considerada contrária à própria natureza das obrigações de serviço público; c) Atendendo aos serviços oferecidos pelos operadores privados em algumas das rotas servidas pelas empresas do grupo Tirrenia, a necessidade de prestação de um serviço público parecia bastante discutível; d) As modalidades de financiamento dos investimentos realizados a partir de 1995, ou previstos no plano de negócios, continham elementos de auxílio, incluindo condições mais favoráveis de acesso a financiamento privado para as empresas do grupo Tirrenia; e) As empresas do grupo Tirrenia beneficiavam de tratamento fiscal preferencial relativamente aos óleos minerais consumidos pelas suas embarcações quando faziam escala nos portos italianos.

3.2. Observações no seguimento da anulação da Decisão de 2005

(128) No seguimento da anulação da Decisão de 2005 pelo Tribunal Geral, a Comissão convidou as partes interessadas no procedimento a formularem as suas observações sobre a anulação e as respetivas consequências (ver também a secção 1.3).

(129) A Comissão apenas recebeu observações da parte dos beneficiários das medidas objeto de inquérito. Estes afirmaram, fundamentalmente, que a Comissão devia tomar em consideração todos os elementos de facto e de direito pertinentes, incluindo os fundamentos suplementares apresentados pelos recorrentes no quadro das ações perante o Tribunal, e, consequentemente, concluir que as medidas em apreço: a) Não constituíam auxílios estatais; ou b) Constituíam auxílios existentes, porquanto o regime de serviço público de transporte marítimo em Itália: i) era anterior à entrada em vigor do Tratado CE; ii) estava sujeito à autorização tácita ou expressa da Comissão Europeia (31); e iii) era, em qualquer caso, anterior à entrada em vigor do Regulamento Cabotagem Marítima.

4. OBSERVAÇÕES DAS AUTORIDADES ITALIANAS

4.1. Observações anteriores à adoção da Decisão de 2005

4.1.1. Subvenções pagas ao abrigo das obrigações de serviço público

(130) Por carta de 29 de setembro de 1999, as autoridades italianas apresentaram as suas observações sobre a decisão de dar início ao procedimento formal de investigação. Na sua opinião, o artigo 4.o do Regulamento Cabotagem Marítima permitia que as convenções iniciais celebradas com cada uma das empresas do grupo Tirrenia produzissem plenos efeitos até à data do seu termo, no final de 2008. Por conseguinte, o sistema de obrigações de serviço público resultante das convenções iniciais não poderia ser posto em causa pela decisão de dar início ao procedimento.

(131) As autoridades italianas contestaram, por outro lado, a qualificação dos auxílios estatais enquanto novos auxílios, na aceção do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE e refutaram que estes auxílios pudessem ter afetado as trocas comerciais entre os Estados-Membros antes da abertura do mercado italiano da cabotagem, em 1 de janeiro de 1999.

(132) Independentemente destas observações de caráter geral, as autoridades italianas salientaram que a presença dos operadores privados nas rotas servidas pelas empresas do grupo Tirrenia era um fenómeno recente e parcial, limitado a um número restrito de linhas e concentrado na época alta. Por outro lado, o método de cálculo da compensação anual, que consistia em deduzir das perdas acumuladas durante o inverno as receitas realizadas durante o verão, limitava o montante da compensação ao mínimo indispensável.

(133) Por conseguinte, e ainda segundo as autoridades italianas, a compensação era necessária e estritamente proporcional às obrigações de serviço público, cuja definição fica ao critério do Estado-Membro.

(134) No que se refere à violação das regras da concorrência por parte da Adriatica na linha por si operada entre a Itália e a Grécia, as autoridades italianas sublinharam que a decisão da Comissão relativa a essa infração não era, à data, definitiva. Defenderam, além disso, que os dois procedimentos eram totalmente autónomos, que os auxílios não foram utilizados, de modo algum, para financiar comportamentos anticoncorrenciais, que uma declaração de incompatibilidade equivaleria a uma sanção adicional e que uma eventual recuperação comprometeria quer o equilíbrio da Adriatica, quer o processo global de privatização.

4.1.2. Investimentos previstos no plano de negócios

(135) As autoridades italianas salientaram que os investimentos previstos no plano de negócios tinham por objetivo reduzir os custos dos serviços, mantendo simultaneamente um nível de qualidade elevado. Por outro lado, e segundo as mesmas autoridades, as modalidades de financiamento dos investimentos previstos não continham nenhum elemento de auxílio, dado que estes investimentos seriam financiados, em parte, pelos recursos próprios das empresas e, em parte, por empréstimos bancários negociados nas condições normais de mercado.

4.1.3. Tratamento fiscal preferencial

(136) As autoridades italianas especificaram o quadro jurídico que regula o tratamento fiscal dos óleos minerais utilizados como combustível para fins de navegação. As informações prestadas à Comissão mostravam que, através de uma decisão de aplicação geral de 2 de março de 1996, adotada nos termos do Decreto-Lei n.o 504/1995, o tratamento fiscal preferencial previsto nesse diploma fora alargado aos combustíveis e lubrificantes utilizados por qualquer embarcação imobilizada num porto para operações de manutenção.

(137) Paralelamente, tal como referido no considerando 5, a Itália interpôs, perante o Tribunal, um recurso da decisão de dar início ao procedimento, na parte que estipulava uma ordem de suspensão dos auxílios considerados ilegais.

4.2. Observações no seguimento da anulação da Decisão de 2005

(138) Em abril de 2010, a Comissão pediu às autoridades italianas para apresentar as suas observações sobre a anulação da Decisão de 2005 pelo Tribunal Geral e esclarecer alguns aspetos relativos às rotas internacionais exploradas pela Adriatica e pela Saremar. A Comissão solicitou uma descrição pormenorizada do mecanismo de compensação pela exploração das rotas em causa, nomeadamente todas as alterações subsequentes do método de cálculo da compensação e da rentabilidade do capital investido.

(139) As autoridades italianas reiteraram que as medidas em apreço deveriam ser qualificadas de auxílios existentes, conforme referido e demonstrado previamente no âmbito do procedimento formal de investigação. Segundo elas, tanto os critérios de adjudicação como os métodos de cálculo da compensação pelo cumprimento de obrigações de serviço público eram regidas pelo Decreto n.o 2081/1936, posteriormente revogado pela Lei n.o 684/1974, e pelo Decreto n.o 2082/1936. Efetivamente, o artigo 2.o do Decreto n.o 2081/1936 instituíra as linhas de interesse nacional e o artigo 6.o decretara que os custos suplementares incorridos pelas companhias na exploração das rotas em causa seriam suportados pelo Estado ao abrigo de contratos com duração de 20 anos.

(140) As autoridades italianas alegaram que as alterações subsequentes do quadro legislativo aplicável ao regime de serviço público de transporte marítimo se limitaram, por um lado, a tornar mais exigentes as obrigações de serviço público incumbidas aos beneficiários e, por outro, a atualizar os mecanismos de cálculo da compensação, a fim de restringir a contribuição pública.

(141) De facto, as autoridades italianas salientaram que a Lei n.o 856/1986 tinha introduzido a subvenção anual de equilíbrio, calculada como a diferença entre as receitas e os custos resultantes da prestação do serviço, com base em parâmetros objetivos e não nos custos históricos, incluindo ainda uma taxa de rentabilidade razoável. As autoridades italianas concluíram que esta modificação no quadro legislativo foi particularmente relevante, uma vez que proporcionava às empresas incentivos à sua eficiência.

(142) De acordo com as autoridades italianas, as mesmas considerações podem aplicar-se à questão da compensação atribuída às companhias regionais. Concretamente, as autoridades italianas confirmaram que a imposição das obrigações de serviço público foi instituída pela Lei n.o 34/1953, que define os seguintes quatro setores subvencionados: a) Arquipélago toscano (Toremar); b) Ilhas Partenopeias e Pontine (Caremar); c) Ilhas Eolianas (Siremar); d) Ilhas Egadi, ilhas Pelágias, Ustica e Pantelleria (Siremar).

(143) As ligações com as ilhas pequenas da Sardenha e a Córsega eram alegadamente operadas pela Tirrenia nos termos do Decreto Ministerial de 5 de janeiro de 1937, que introduziu no terceiro setor de tráfego de linhas de interesse nacional as ligações com La Maddalena, Palau, Bonifacio, Carloforte, Calasetta e Portovesme. Em rigor, estas linhas correspondiam às ligações operadas pela Saremar, criada em 1988 por separação da Tirrenia.

(144) As autoridades italianas sublinharam igualmente que o referido decreto incluía as ligações operadas pela Adriatica com a Grécia, a Albânia e as ilhas Tremiti no Setor IV das linhas de interesse nacional (ver considerando 59).

(145) Com base no exposto, as autoridades italianas concluíram que existiam elementos de continuidade suficientes entre o regime de serviço público abrangido pela Decisão de 2005 e o quadro regulamentar histórico das ligações marítimas com as ilhas. À luz do que precede, as autoridades italianas consideraram que o regime de serviço público era anterior à entrada em vigor do Tratado CE e do Regulamento Cabotagem Marítima.

5. APRECIAÇÃO

5.1. Compensações de serviço público

5.1.1. Existência de auxílio estatal

(146) De acordo com o artigo 107.o, n.o 1, do TFUE «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

(147) Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE são cumulativos. Por conseguinte, a fim de determinar se as medidas notificadas constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, todas as condições acima referidas devem ser observadas. Ou seja, o apoio financeiro deverá: a) Ser concedido por um Estado-Membro ou através de recursos estatais; b) Favorecer certas empresas ou a produção de certos bens; c) Falsear ou ameaçar falsear a concorrência; d) Afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(148) Recursos estatais : É evidente que as subvenções em causa foram concedidas pelo Estado ou através de recursos estatais.

(149) Vantagem económica : A fim de concluir se a compensação pela prestação do serviço público constitui ou não uma vantagem na aceção do artigo 107.o do TFUE, o Tribunal definiu os seguintes critérios no seu acórdão relativo ao processo Altmark (32): 1) A empresa beneficiária deve efetivamente ser incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas (o primeiro «critério Altmark»); 2) Os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação devem ser antecipadamente estabelecidos de forma objetiva e transparente (o segundo «critério Altmark»); 3) A compensação não pode ultrapassar o que é necessário para cobrir a totalidade ou uma parte dos custos decorrentes do cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas e um lucro razoável pelo cumprimento dessas obrigações (o terceiro «critério Altmark»); 4) Sempre que a empresa encarregada do cumprimento das obrigações de serviço público, num caso específico, não for escolhida em conformidade com um procedimento de adjudicação de contratos públicos que permita a seleção do concorrente capaz de fornecer esses serviços ao menor custo para a comunidade, o montante da compensação necessária deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com meios de transporte que lhe possibilitem satisfazer as exigências de serviço público requeridas, teria suportado para cumprir estas obrigações, tendo em conta as receitas obtidas e um lucro razoável pelo cumprimento das obrigações (o quarto «critério Altmark»).

(150) Considera-se satisfeito o quarto «critério Altmark» se os beneficiários da compensação tiverem sido escolhidos na sequência de um procedimento de concurso, que permita selecionar o concorrente capaz de prestar os serviços ao menor custo ou, na sua falta, se a compensação tiver sido calculada tendo por referência os custos de uma empresa eficiente.

(151) Neste caso, os beneficiários não foram escolhidos na sequência de um processo de concurso público. Além do mais, a Itália não demonstrou que a compensação tenha sido determinada com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com meios de transporte que lhe possibilitem satisfazer as exigências de serviço público requeridas, teria suportado para cumprir estas obrigações, tendo em conta as receitas obtidas e um lucro razoável pelo cumprimento das obrigações.

(152) Uma vez que os «critérios Altmark» são cumulativos, o não cumprimento do quarto critério é suficiente para estabelecer a existência de uma vantagem económica conferida às companhias regionais do antigo grupo Tirrenia.

(153) Seletividade : As subvenções em causa são seletivas, sendo destinadas a determinadas empresas que prestam serviços de transporte marítimo.

(154) Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais : Quando o auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa em comparação a outras empresas concorrentes no mercado intra-União, deve considerar-se que estas foram afetadas por esse auxílio. Basta que o destinatário do auxílio esteja em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência. No caso em apreço, os beneficiários operam em concorrência com outras empresas que prestam serviços de transporte marítimo na União, concretamente desde a entrada em vigor do Regulamento (CEE) n.o 4055/86 do Conselho (33) e do Regulamento Cabotagem Marítima, que liberalizam os mercados dos transportes marítimos internacionais e da cabotagem marítima, respetivamente. Por conseguinte, a compensação pública em análise é suscetível de afetar as trocas comerciais da União e de falsear a concorrência no mercado interno.

(155) À luz do que precede, a Comissão considera que a compensação paga pelas autoridades italianas às companhias regionais do grupo Tirrenia pela exploração de ligações internacionais e de cabotagem entre 1992 e 2008 constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

5.1.2. Natureza do auxílio em causa: auxílio existente ou novo?

(156) Tendo estabelecido que a compensação paga pelas autoridades italianas às companhias regionais do grupo Tirrenia pela exploração de ligações de cabotagem e internacionais entre 1992 e 2008 constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, a Comissão deve avaliar se esse auxílio estatal é um auxílio existente ou um auxílio novo.

(157) Para o efeito, importa traçar uma distinção entre as ligações de cabotagem e as ligações internacionais.

5.1.2.1. Ligações de cabotagem

(158) No que concerne à exploração de ligações de cabotagem, através do Acórdão de 2009, o Tribunal Geral anulou a Decisão de 2005, sustentando que a Comissão aplicara incorretamente o artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento Cabotagem Marítima, nos termos do qual «[o]s contratos de fornecimento de serviços públicos existentes podem continuar em vigor até à data do termo do respetivo contrato».

(159) No Acórdão de 2009, o Tribunal Geral interpretou este artigo como uma típica cláusula de anterioridade (34) e concluiu que a compensação necessária (35) para o financiamento das obrigações de serviço público constitui um auxílio existente ao abrigo do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento Cabotagem Marítima, não sendo, como tal, sujeita à apreciação da compatibilidade.

(160) O Tribunal Geral citou os n.os 60-66 do Acórdão de 10 de maio de 2005 do Tribunal de Justiça no processo C-400/99 (36), nos quais a Grande Secção clarificou que: «[…] O artigo 4.o do Regulamento n.o 3577/92, […], determina, no seu n.o 3, que os contratos de fornecimento de serviços públicos existentes podem continuar em vigor até à data do termo do respetivo contrato. Ora, os contratos deste tipo contêm, por natureza, disposições financeiras necessárias para assegurar as obrigações de serviço público neles previstas. Na medida em que a redação do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento n.o 3577/92 visa a manutenção dos contratos em causa, sem limitar o alcance desta disposição a determinados aspetos dos referidos contratos, as estipulações financeiras necessárias para assegurar as obrigações de serviço público que neles figurem estão abrangidas pelo referido artigo 4.o, n.o 3. Por conseguinte, a Comissão não tem razão quando sustenta que este se limita a autorizar a manutenção de eventuais direitos exclusivos ou especiais decorrentes desses contratos. Além disso, na decisão impugnada, a Comissão não adotou uma posição tão restritiva, uma vez que reconheceu que, dentro do limite do financiamento do custo suplementar das obrigações de serviço público, os mecanismos de financiamento dos contratos em causa estavam abrangidos pelo artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento n.o 3577/92» (n.o 64); e que: «[…] eventuais auxílios que excedam o que é necessário para assegurar as obrigações de serviço público, objeto dos contratos em causa, não podem entrar no âmbito de aplicação do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento n.o 357/92, precisamente porque não são necessários ao equilíbrio e, portanto, à manutenção desses contratos. Por conseguinte, não podem, com fundamento nessa disposição, ser considerados auxílios existentes» (n.o 65);

(161) A fim de determinar se uma medida constitui um auxílio novo ou existente de acordo com o artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento Cabotagem Marítima, a Comissão necessita de interpretar o âmbito de aplicação do auxílio que é necessário para assegurar as obrigações de serviço público objeto dos contratos de fornecimento de serviços públicos existentes em 1 de janeiro de 1993, na aceção do acórdão referido supra. A Comissão entende que o âmbito desse teste de necessidade deve ser mais amplo do que o âmbito do teste de proporcionalidade que leva a cabo quando avalia a compatibilidade de uma medida de auxílio em conformidade com o artigo 106.o, n.o 2, do TFUE. Se ambos os testes tivessem o mesmo âmbito de aplicação, um auxílio novo que não cumprisse o disposto no artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento Cabotagem Marítima nunca poderia ser declarado compatível com o mercado interno nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE, dado que, automaticamente, não seria proporcional na aceção da referida disposição do TFUE. Por conseguinte, a Comissão considera que, ao classificar de auxílio existente qualquer auxílio que fosse necessário para assegurar as obrigações de serviço público objeto dos contratos de fornecimento de serviços públicos existentes em 1 de janeiro de 1993, o Tribunal de Justiça abarcou nesse conceito qualquer compensação diretamente relacionada com as obrigações de serviço público previstas no contrato de fornecimento de serviços públicos. Essa relação direta está presente, por exemplo, sempre que o contrato fixa o montante da compensação ou a metodologia para o seu cálculo, ou, em qualquer caso, quando é evidente que não teria sido possível celebrar o contrato de fornecimento de serviços públicos na falta da compensação.

(162) Por conseguinte, a Comissão apenas qualificará de auxílios novos as compensações pela exploração das ligações de cabotagem que não prevejam nenhuma base jurídica nos contratos de fornecimento de serviços públicos existentes à data da entrada em vigor do Regulamento Cabotagem Marítima.

(163) No caso em apreço, as convenções iniciais foram celebradas em julho de 1991, antes da entrada em vigor do Regulamento Cabotagem Marítima, e existia uma relação direta entre a compensação e as obrigações de serviço público decorrentes da mesma.

(164) O objetivo da subvenção anual inscrito nas convenções iniciais era permitir às companhias regionais cobrir as perdas resultantes da diferença entre as despesas e as receitas de exploração. Tal como referido no considerando 103, os elementos de custo relevantes para a compensação, descritos no artigo 5.o das convenções iniciais, eram: os custos de aquisição, publicidade e alojamento, custos de carga, descarga e manuseamento, custos com pessoal administrativo de terra, custos de manutenção das embarcações, custos administrativos, custos dos seguros, custos de aluguer e locação e despesas com combustível, taxas e amortizações. Todos estes elementos de custo diziam respeito à prestação dos serviços públicos e eram definidos pelas autoridades públicas, não deixando nenhuma margem de manobra às companhias.

(165) Além disso, as convenções iniciais celebradas entre o Estado italiano e cada uma das cinco companhias regionais eram idênticas à convenção inicial celebrada entre o Estado italiano e a Tirrenia (ver considerando 94) e tomavam em consideração os mesmos elementos de custo. Na sua Decisão de 2001 relativa à Tirrenia, a Comissão reconheceu que esses elementos de custo eram estritamente necessários à prestação dos serviços públicos, uma vez que refletiam os custos fixos e variáveis diretamente relacionados com a prestação dos serviços considerados de interesse geral pelas autoridades públicas e que, nessa qualidade, se encontravam previstos na convenção inicial (37). No que respeita especificamente à amortização das embarcações, a Comissão considerou que poderia considerar-se necessária à prestação dos referidos serviços, na medida em que as embarcações em causa se destinassem exclusivamente aos serviços previstos na convenção inicial (38). As considerações acima aplicam-se mutatis mutandis às companhias regionais.

(166) À luz da relação direta existente entre a compensação e a exploração das rotas de cabotagem servidas pelas companhias regionais no âmbito das convenções iniciais, a Comissão conclui que essa compensação era necessária para cobrir os custos suplementares das obrigações de serviço público previstas nas convenções iniciais.

(167) Ademais, a conclusão exposta acima não se alteraria caso a Comissão tivesse sido instada a verificar se a compensação anual paga às companhias regionais correspondia ao mínimo necessário para a prestação do serviço público. A análise i) do mecanismo de cálculo da compensação, ii) das receitas das companhias e iii) dos custos suplementares resultantes da exploração das linhas de cabotagem no âmbito das convenções iniciais demonstra que a compensação paga a estas companhias era estritamente proporcional aos custos suplementares determinados pela missão de serviço público atribuída aos beneficiários.

(168) Em primeiro lugar, o montante da compensação anual foi calculado tendo em conta as receitas de exploração registadas por cada uma das companhias regionais nas rotas abrangidas pelas convenções iniciais, as quais foram deduzidas aos défices acumulados no conjunto das rotas (artigo 3.o das convenções iniciais). Este método de cálculo, pelo qual as receitas realizadas durante a época alta reduziriam o défice acumulado durante a época baixa, permitia limitar o montante das subvenções pagas às empresas públicas, de modo que o montante da compensação anual resultante desse cálculo permanecesse, no total, inferior ao que se obteria adicionando simplesmente, linha por linha, os défices acumulados.

(169) Em segundo lugar, as receitas das empresas estavam sujeitas a um duplo condicionalismo tarifário, constituído, por um lado, pelas tarifas preferenciais para determinadas categorias sociais e, por outro, pela obrigação de obter a aprovação das autoridad