Decisão da Comissão

de 12 de Julho de 2000

relativa ao auxílio estatal que a Itália tenciona conceder à Fiat Auto para o estabelecimento Mirafiori Carrozzeria

[notificada com o número C(2000) 2450]

(Apenas faz fé o texto em língua italiana)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2001/47/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.o 2, primeiro parágrafo, do seu artigo 88.o,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o n.o 1, alínea a), do seu artigo 62.o,

Após ter convidado os interessados a apresentarem observações nos termos dos referidos artigos(1),

Considerando o seguinte:

I. PROCEDIMENTO

No período entre Outubro e Dezembro de 1997, a Itália notificou à Comissão, nos termos do n.o 3 do artigo 88.o do Tratado CE, seis projectos de auxílios estatais a favor da Fiat Auto SpA, entre os quais se incluía o processo Fiat Mirafiori Carrozzeria - registado em 29 de Outubro de 1997 com o número N 728/97 - relativo a investimentos numa unidade de montagem de veículos em Mirafiori (Turim). A fim de obter as informações indispensáveis para uma decisão da Comissão, foram solicitadas informações suplementares às autoridades italianas, tendo-se insistido várias vezes para obter essas informações. Além disso, em 23 Abril 1998, realizou-se uma reunião com os representantes das autoridades italianas para discutir as diferentes modalidades de exame do processo. Através de uma carta de 20 de Novembro de 1998 foram, por fim, dadas respostas parciais às questões colocadas pela Comissão.

A Comissão comunicou então à Itália(2) a sua decisão de 3 de Fevereiro de 1999 de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado relativamente a este projecto de auxílio, exigindo a apresentação, no prazo de um mês, de todos os documentos, informações e dados necessários para poder avaliar a respectiva compatibilidade com o mercado comum. No caso de não ser dada resposta, a Comissão adoptaria uma decisão com base nos elementos à sua disposição.

A decisão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias(3). A Comissão convidou os interessados a comunicarem-lhe as suas observações, não tendo recebido nenhumas.

Em 24 de Fevereiro de 1999, deslocaram-se a Mirafiori representantes da Comissão para discutirem, nomeadamente, o processo em questão.

Após ter solicitado, em 9 de Abril de 1999, um prazo suplementar de resposta, as autoridades italianas transmitiram à Comissão, por carta de 16 de Abril de 1999, as informações que consideravam necessárias para a conclusão do exame do caso.

A realização de novos exames reforçou as dúvidas iniciais da Comissão em relação ao processo Fiat Mirafiori Carrozzeria, nomeadamente quanto à necessidade do auxílio previsto. A Comissão comunicou então à Itália(4) a sua decisão de 26 de Maio de 1999 de complementar o início do procedimento iniciado em 3 de Fevereiro de 1999, exigindo à Itália a apresentação, no prazo de um mês, de todos os documentos, informações e dados necessários para poder avaliar a compatibilidade dos auxílios em causa. No caso de não ser dada resposta, a Comissão adoptaria uma decisão com base nos elementos à sua disposição.

A decisão da Comissão complementar da decisão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias(5). A Comissão convidou os interessados a apresentarem observações, não tendo recebido nenhumas.

II. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DO AUXÍLIO - FUNDAMENTAÇÃO DO PROCEDIMETNO AO ABRIGO DO N.o 2 DO ARTIGO 88.o

O auxílio notificado seria concedido à empresa Fiat Auto SpA, filial da Fiat SpA. O grupo Fiat exerce a sua actividade no sector dos veículos automóveis através de três empresas: Fiat Auto para os veículos automóveis, IVECO para os veículos comerciais e Magneti Marelli para os componentes.

A Fiat Auto tem unidades de produção em Itália, na Polónia, na Turquia e na América do Sul. Em 1998, a empresa vendeu cerca de 2,4 milhões de veículos(6) das marcas Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia e Maserati, dos quais 38 % em Itália, 29 % no resto da Europa e 33 % no resto do mundo.

O investimento notificado, no montante de 643 mil milhões de liras italianas (332 milhões de euros) foi realizado em Mirafiori (Turim). Em Março de 1995, foi atribuído o estatuto de região assistida nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado à zona de Mirafiori. A intensidade máxima dos auxílios estava fixada na altura em 10 % do ESL para as grandes empresas, até 1999.

A unidade Mirafiori Carrozzeria produz vários modelos de veículos; em 1994, no início do projecto, produziu 411800 Uno, Thema, Croma Panda e Punto; em 1999, no fim dos investimentos, produziu 357800 Punto/Modelo 188(7), Marea e Multipla.

O projecto notificado inicialmente dizia respeito, de 1994 a 1999, à melhoria da gestão e da organização da unidade para efeitos da produção de novos veículos (Marea, Modelo 188 e Multipla). Além disso, dado que a localização urbana da unidade condicionava fortemente a produção e a logística, os investimentos previstos deveriam igualmente melhorar as condições de trabalho, poupar energia e reforçar a protecção do ambiente.

Por fim, os referidos investimentos salvaguardariam numerosos postos de trabalho numa zona em declínio industrial.

Com base no regime denominado "Lei 488", de 19 de Dezembro de 1992, já aprovado, foram concedidos auxílios regionais no montante de 8,7 mil milhões de liras italianas (4 milhões de euros) em valores actualizados. A intensidade actualizada do auxílio foi avaliada em 2 %.

Seguidamente, as autoridades italianas decidiram alterar os termos da notificação. Com efeito, na sua resposta de 20 de Novembro de 1998 às questões posteriores formuladas pela Comissão em Novembro de 1997, afirmaram que a intensidade dos auxílios regionais (2,01 %) inicialmente prevista tornava supérflua uma análise custos-benefícios, visto que os auxílios programados podiam ser autorizados como auxílios a favor de investimentos inovadores. Estas autoridades forneceram em seguida uma descrição dos investimentos inovadores, equivalentes a 51,1 mil milhões de liras italianas em valor nominal, (33,7 mil milhões em valores actualizados), articulada em seis subprojectos para os veículos Multipla e Marea. Na carta eram apresentadas, mas não quantificadas, outras inovações, definidas como "marginais complementares".

Ao abrigo do regime denominado "Lei 488" de 19 de Dezembro de 1992, já aprovado, foram consequentemente concedidos auxílios à inovação no montante, em valores actualizados, de 8,13 mil milhões de liras italianas com uma intensidade de 24,1 % ESB.

A carta das autoridades italianas de 20 de Novembro de 1998 precisa que o projecto de investimento em causa era móvel, na medida em que existia a perspectiva, vantajosa do ponto de vista económico, de reduzir drasticamente a capacidade em Mirafiori e de realizar a maior parte dos investimentos na Polónia, em Bielsko-Biala. Só a parte do projecto relativa ao modelo "Multipla" seria mantida em Turim, não em Mirafiori, mas em Rivalta, por um custo equivalente.

Em 3 de Fevereiro de 1999, a Comissão decidiu dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE, uma vez que as informações de que dispunha continuavam a ser incompletas e tinham surgido dúvidas no âmbito da apreciação da compatibilidade do auxílio, ou seja:

i) A Comissão não estava em condições de se pronunciar sobre o carácter inovador dos casos individuais notificados e tinha dúvidas quanto à fixação da data de referência para o exame das alegadas inovações, bem como quanto às consequências práticas desta fixação;

ii) O cálculo da intensidade do auxílio não era possível para os subprojectos susceptíveis de apresentarem um carácter inovador;

iii) A intensidade de auxílio prevista ultrapassava de forma considerável a taxa máxima autorizada pela Comissão para os casos de auxílios ao investimento na inovação; além disso, o risco incorido pela Fiat Auto não se afigurava suficientemente elevado para justificar uma intensidade de auxílio de 10 %.

Posteriormente, verificou-se que, antes de Março de 1995, a Mirafiori Carrozzeria não estava localizada numa região assistida. Ora, o projecto iniciou-se em 1994 e tinha sido antecedido de estudos de viabilidade e de localização que foram certamente realizados em 1993. Por conseguinte, a decisão de investir em Mirafiori teria sido em princípio tomada, o mais tardar, em 1993/1994, época em que esta unidade não estava localizada numa região assistida. A Comissão, na decisão complementar de início do procedimento, exprimiu sérias dúvidas quanto ao facto de o investidor poder ter tomado em consideração, no financiamento do projecto, a possibilidade de obtenção de auxílios regionais. Consequentemente, o auxílio não seria necessário para a realização dos investimentos em causa em Mirafiori.

Além disso, tanto na decisão de início do procedimento, como na decisão complementar, a Comissão solicitou à Itália que transmitisse, no prazo de um mês, todos os dados necessários para poder avaliar a compatibilidade das medidas em exame. Caso contrário, a Comissão adoptaria uma decisão com base nos elementos de que dispunha.

III. OBSERVAÇÕES DA ITÁLIA

Após ter solicitado, em 9 de Abril de 1999, um prazo adicional para completar a sua resposta à decisão de início do procedimento de 3 de Fevereiro de 1999, as autoridades italianas transmitiram à Comissão, por carta de 16 de Abril de 1999, as informações complementares para efeitos do exame do processo Mirafiori Carrozzeria.

Em primeiro lugar, o Governo italiano insiste no grande desfasamento que, em sua opinião, existe entre a realidade económica da decisão de localização da fábrica e o exame efectuado pela Comissão, especialmente no que se refere à mobilidade e à elaboração da análise custos-benefícios. As observações feitas a este propósito não se limitam apenas ao processo Mirafiori, abrangendo os referidos seis processos da Fiat.

No que diz respeito às unidades de montagem(8), a Itália observa que a Fiat desenvolveu de facto um programa coerente de investimentos no período 1993-1998, baseado essencialmente numa alternativa: a realização dos investimentos em questão favorece, quer as unidades italianas quer as polacas (maximizando as transferências de actividades para Tichy e Bielsko-Biala). As atribuições de capacidade por unidade, em função da hipótese adoptada, são ilustradas por diagramas apresentados em anexo à carta de 16 de Abril de 1999. Várias análises efectuadas pela Fiat demonstraram que a rentabilidade de uma eventual instalação de capacidades produtivas na Polónia para os veículos dos segmentos B, E e D das marcas Fiat e Alfa Romeo seria mais elevada do que a opção que a Fiat acabou por adoptar e que limita a produção polaca apenas ao segmento A. Com investimentos iguais ou pouco mais elevados, ter-se-ia obtido uma maior rentabilidade graças a menores custos de mão-de-obra e de transporte para os mercados de destino(9), mas também de componentes, na medida em que a rede de fornecedores locais da Fiat, já bem organizada, teria sido mais desenvolvida.

A Itália precisa que a Fiat teria podido efectuar a redução de pessoal, tornada necessária pela transferência da produção para a Polónia, graças aos efeitos do turn-over, em especial graças à partida de trabalhadores não substituídos, que teriam sido numerosos, em virtude da estrutura da pirâmide etária das unidades produtivas do grupo. Por outro lado, uma consequência considerada negativa, também pela Fiat, teria sido a diminuição do emprego em Itália em regiões em declínio industrial ou no Sul do país.

Os auxílios regionais previstos inicialmente não são suficientes para compensar os custos adicionais da decisão de localizar os investimentos em Itália, mas constituíram certamente um incentivo para a decisão final.

O Governo italiano considera portanto que os projectos de Eassino, Mirafiori Carrozzeria, Pomigliano e Rivalta são móveis.

No que se refere ao projecto Mirafiori Carrozzeria, a mobilidade deduz-se das explicações gerais anteriores. A Itália acrescenta que, no quadro da relação muito forte que une as unidades de Rivalta e Mirafiori, criando um conjunto altamente integrado denominado pela Fiat "comprensorio di Rivalta-Mirafiori", a escolha efectiva a que a Fiat foi obrigada consistia, unicamente para o modelo "Marea", em atribuir i) 400 veículos por dia a Mirafiori e 200 veículos por dia a Rivalta ou ii) 300 veículos por dia a Mirafiori e um equivalente(10) de 300 veículos por dia a Bielsko-Biala. Não foi prestada qualquer informação suplementar a propósito da mobilidade do Punto/Modello 188 e do Multipla.

Em segundo lugar, a Lei n.o 488/92 não permitiu, para os seis casos em exame, a concessão de auxílios a um só programa transversal, mas impôs uma separação dos pedidos de subvenção. Dado que os concursos destinados a determinar os projectos susceptíveis de beneficiarem de auxílio diziam respeito a seis locais, a Fiat apresentou seis pedidos distintos. Posteriormente, os seis casos foram notificados à Comissão separadamente. Outra dificuldade surgida no exame dos seis casos decorre do facto de a notificação dos projectos ter sido efectuada em dois momentos diferentes, isto é, em Outubro de 1997 e Dezembro de 1997. Por esta razão, a Comissão exigiu a aplicação de dois enquadramentos diferentes em matéria de auxílios estatais no sector dos veículos automóveis. O primeiro enquadramento estabelece que o local de comparação para a análise custos/benefícios deve estar situado numa região não assistida da Comunidade; o segundo permite ter como referência uma unidade situada no EEE ou nos PECO.

Esta dicotomia artificial não respeita a realidade económica dos investimentos, ignorando a interdependência produtiva das localizações e as sinergias correspondentes. Por conseguinte, as autoridades italianas consideram que é muito difícil aplicar separadamente as duas metodologias de análise custos-benefícios, como pedido pela Comissão, na medida em que esta situação não corresponde ao aspecto integrado do programa de investimentos e dos cálculos financeiros inerentes. As análises custos-benefícios deveriam ter sido examinadas globalmente pela Comissão.

A carta de 16 de Abril de 1999 fornece dados pormenorizados que poderiam servir de base para a análise custos-benefícios relativa aos estabelecimentos de Mirafiori Carrozzeria, Rivalta, Cassino e Pomigliano, em comparação com Bielsko-Biala, num contexto de repartição ideal da produção entre a Itália e a Polónia. Mais especificamente, com base na hipótese de mobilidade acima descrita realiza-se uma comparação dos custos dos projectos em Mirafiori Carrozzeria e na Polónia. Os investimentos, num total global de 643 mil milhões de liras italianas, foram realizados segundo o calendário seguinte:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Em terceiro lugar, as autoridades italianas precisam que os investimentos em exame podem igualmente ser subdivididos em duas outras categorias:

i) Investimentos com carácter inovador, no montante, em valores nominais, de 80 mil milhões de liras italianas, e

ii) Investimentos tecnológicos, elegíveis para efeitos de auxílios regionais, no montante, em valores nominais, de 563 mil milhões de liras italianas.

Em relação aos investimentos com carácter inovador, estabeleceram-se seguidamente três subcategorias, precisando-se a intensidade do auxílio em função do grau de inovação:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

O Governo italiano observa que a data de referência para a avaliação do carácter inovado dos projectos "perfis de secção variável" e "Multipla" deve ser o ano de 1995, coincidente com o início dos investimentos em causa.

Era a primeira vez que estes projectos eram realizados na Europa por um construtor de automóveis, com o apoio de um fornecedor de componentes (EMARC).

No que se refere aos investimentos tecnológicos, a Itália afirma que a intensidade de auxílio regional proposta, como complemento dos auxílios aos investimentos de carácter inovador, seria apenas de 1 %, ou seja, 10 % do limite máximo regional de 10 %. Consequentemente, não seria necessária qualquer análise custos-benefícios.

Os auxílios notificados seriam portanto os seguintes:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Em quarto lugar, a Itália recorda de uma forma geral as condições específicas de aplicação da Lei n.o 488/92, nomeadamente no que se refere às condições de retroactividade para efeitos da elegibilidade dos investimentos.

Em resposta à decisão da Comissão complementar da decisão de início do procedimento adoptada em 26 de Maio de 1999, a Itália enviou uma carta em 20 de Julho de 1999 que pormenoriza dois elementos principais: o percurso legislativo que levou à aprovação do novo regime de auxílios e sua conexão com a aplicação dos auxílios em questão, para além do respeito dos critérios formais no pedido de auxílios.

IV. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO

As medidas notificadas a favor da Fiat Auto são abrangidas pela proibição prevista no n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE. De facto, tais medidas seriam financiadas pelo Estado ou mediante recursos estatais. Além disso, dado que representam uma parte importante do financiamento do projecto, são susceptíveis de falsear a concorrência na União, favorecendo a Fiat Auto em relação a outras empresas que não beneficiam de auxílios. Por fim, o mercado dos veículos automóveis caracteriza-se por significativas trocas comerciais intercomunitárias.

Os auxílios em causa, que seriam concedidos ao abrigo do regime denominado "Lei 488/92", já aprovado, seriam destinados a uma empresa que exerce a sua actividade no sector da construção e montagem de veículos automóveis. Por conseguinte, os projectos de auxílio devem ser examinados à luz do enquadramento comunitário dos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis. O Governo italiano notificou o processo em 28 de Outubro de 1997. A notificação foi registada na Comissão em 29 de Outubro de 1997. Por conseguinte, o enquadramento a aplicar é o publicado no JO C 123 de 18 de Maio de 1989(11), tal como confirmado pelo texto do enquadramento entrado em vigor em 1 de Janeiro de 1998. Com efeito, este último estabelece que os projectos notificados antes de 1 de Novembro 1997 relativamente aos quais a Comissão não se pronunciou sobre a sua compatibilidade ou relativamente aos quais deu início a um processo previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado antes dessa data serão examinados com base no enquadramento anterior, que começou a efeitos em 1 de Janeiro de 1996 por um período de dois anos. Esta apreciação não foi contestada pela Itália durante o procedimento.

Consequentemente, a Comissão salienta que os auxílios seriam concedidos ao abrigo de um regime aprovado e que o custo do projecto é superior a 17 milhões de euros. Por conseguinte, as autoridades italianas respeitaram a obrigação de notificação do projecto. Porém, a Comissão lamenta o longo período de tempo decorrido entre a assinatura do decreto ministerial, que prevê a concessão do auxílio em causa, em 20 de Novembro de 1996, e a data da notificação oficial, no final de Outubro de 1997.

O n.o 2 do artigo 87.o do Tratado especifica algumas formas de auxílio compatíveis com o Tratado. Tendo em conta a natureza e o objectivo do auxílio, bem como a localização geográfica dos investimentos, as alíneas a), b) e c) do referido artigo não são aplicáveis ao projecto em questão. O n.o 3 do artigo 87.o enumera os auxílios que podem ser compatíveis com o mercado comum. A sua compatibilidade com o Tratado deve ser apreciada no contexto da Comunidade no seu conjunto e não num âmbito puramente nacional. Para assegurar o bom funcionamento do mercado comum e ter em conta o princípio enunciado no artigo 3.o, alínea g), do Tratado, as derrogações previstas no n.o 3 do artigo 87.o devem ser interpretadas de forma restritiva. No que diz respeito às derrogações previstas no n.o 3, alíneas b) e d), do artigo 87.o, o auxílio em apreço não se destina manifestamente a fomentar a realização de um projecto de interesse europeu comum, ou a sanar uma perturbação grave da economia italiana, nem se destina a promover a cultura e a conservação do património. Quanto às derrogações previstas no n.o 3, alíneas a) e c), do artigo 87.o, só a alínea c) poderia ser aplicável, uma vez que a região de Mirafiori foi incluída nas regiões assistidas nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o e nunca nos termos do n.o 3, alínea a), do mesmo artigo.

A Comissão, depois de se certificar que as condições previstas no enquadramento comunitário dos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis estão preenchidas, decide se os auxílios regionais previstos são compatíveis com o mercado comum ao abrigo das derrogações previstas no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o

A Comissão verifica se os auxílios concedidos são proporcionais à gravidade dos problemas que se propõem resolver e necessários à realização do projecto. O respeito simultâneo destes dois critérios, a proporcionalidade e a necessidade(12), torna-se indispensável para que a Comissão autorize um auxílio estatal no sector dos veículos automóveis.

Neste contexto geral, é necessário analisar sucessivamente os projectos de auxílio regional de auxílio aos investimentos com carácter inovador.

O auxílio regional

Se, como habitualmente, a questão da proporcionalidade dos auxílios regionais for apreciada mediante uma análise custos-benefícios, no caso em apreço a Comissão poderá essencialmente restringir o seu exame apenas ao cumprimento do critério de necessidade.

Antes de mais, a Comissão observou no início de procedimento, que a aprovação do regime previsto na Lei n.o 488/92 tinha sido precedida de uma situação particular. Seguidamente, das decisões de 18 de Novembro de 1997(13), 30 de Setembro(14) e 7 de Abril de 1998(15), conclui-se que circunstâncias muito específicas quanto à aplicação da Lei n.o 488/92 podem explicar os longos intervalos de tempo entre o arranque do projecto, o início da produção em série dos veículos objecto do projecto, o pedido de auxílio em 1996 e a notificação em Outubro de 1997. Todavia, o exame da necessidade do auxílio para efeitos da localização do projecto em Mirafiori não pode limitar-se a esta única análise; a Comissão deve, nomeadamente, verificar se foi efectivamente tomado em consideração o auxílio regional nas análises realizadas com vista à escolha, por parte da Fiat, do local de Mirafiori, em especial o estudo de localização.

Além disso, a Comissão deve verificar se as provas apresentadas pela Itália em apoio das suas afirmações são suficientes, no contexto de uma interpretação restritiva das derrogações enunciadas no n.o 3 do artigo 87.o e das intimações a prestar informações de 3 de Fevereiro e 26 de Maio de 1999.

A carta das autoridades italianas de 16 de Abril de 1999 precisa que o programa relativo aos veículos Marea, Multipla e (novo) Punto iniciou-se em 31 de Maio de 1994. Além disso, com base em informações de que a Comissão dispõe, as actividades de "spending" deste programa global começaram em Maio de 1994 e as pré-séries do modelo Marea (o único veículo objecto de uma alegada mobilidade e, portanto, o único a favor do qual poderia ser autorizado um auxílio regional) começaram em Agosto de 1995.

A carta das autoridades italianas de 20 de Julho de 1999 precisa que as encomendas dos equipamentos foram efectuadas em Março/Abril de 1994 e que as primeiras entregas se realizaram no segundo semestre de 1994. Por outro lado, confirma-se que o eventual estudo de localização que teria levado a Fiat a optar por Mirafiori foi elaborado em 1993 e 1994.

A Comissão salienta nesse caso que Mirafiori não estava incluída numa região assistida até Março de 1995, data em a zona de Mirafiori foi classificada como região assistida nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o Além disso, tal como recordado na carta de 20 de Julho de 1999, a Itália só apresentou uma primeira proposta de regiões a classificar como zonas abrangidas pelo n.o 3, alínea c), do artigo 87.o em Setembro de 1994.

A Comissão conclui, por conseguinte, que a decisão de investimento relativa ao programa Marea-Multipla-Novo Punto foi tomada numa data em que o estabelecimento de Mirafiori não era estava situado numa região assistida.

O facto de Mirafiori estar localizada numa zona do objectivo n.o 2 e a possibilidade alegada de transferir os equipamentos de um local para outro durante as primeiras fases do projecto não alteram esta apreciação.

O início das pré-séries da Marea, em 1995, segundo os dados fornecidos pelo Governo italiano, confirma além disso que uma parte considerável dos investimentos necessários para a produção da Marea tinham sido realizados antes da decisão relativa à definição de região assistida. De qualquer forma, a Comissão não recebeu qualquer informação sobre a separação dos investimentos por tipo de veículo.

Consequentemente, existem muitas dúvidas quanto ao facto de a Fiat ter efectivamente tomado em consideração a perspectiva de obter um auxílio regional para efeitos do financiamento do seu projecto em Mirafiori. De resto, as autoridades italianas nunca apresentaram elementos de prova que permitissem afastar tais dúvidas.

Mesmo que a empresa tivesse integrado nos seus cálculos a possibilidade de usufruir de um auxílio regional, aceitava implicitamente o risco de não o receber, porque tal auxílio deveria sempre ser autorizado previamente por uma decisão da Comissão em virtude do enquadramento dos auxílios no sector automóvel.

Por outro lado, no momento da decisão de investimento da Fiat e, portanto, da tomada em consideração de um eventual auxílio estatal no âmbito do financiamento do projecto em Mirafiori, a prática da Comissão tornava necessária uma análise custos-benefícios baseada numa comparação entre a unidade regional e um local alternativo numa região não assistida da Comunidade, onde a Fiat teria provavelmente realizado o investimento em causa. A Itália e a Fiat conheciam já nessa altura esta metodologia, aplicada no caso da Fiat Mezzogiorno(16). A Comissão não dispõe de qualquer informação quanto à escolha do local de comparação, mas a alternativa mais provável teria consistido numa unidade do Centro-Norte de Itália. A experiência da Comissão mostra que uma análise custos-benefícios elaborada com base nesta hipótese teria tornado difícil, ou impossível, demonstrar uma desvantagem de Mirafiori e, consequentemente, autorizar um auxílio regional. Também neste caso as autoridades italianas não demonstraram que a Fiat tenha tido em conta nos seus cálculos a concessão de um auxílio regional na sua decisão de investir em Mirafiori.

Aliás, a Comissão observa que o recurso a uma unidade alternativa na Polónia (Bielsko-Biala), tal como desejado pela Itália no caso presente, só foi possível com a entrada em vigor do enquadramento dos auxílios no sector automóvel em Janeiro de 1998, quatro anos após a decisão de investimento da Fiat.

Por fim, a Comissão considera que não podem existir expectativas legítimas por parte dum Estado-Membro e duma empresa quanto à classificação de uma região para efeitos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o enquanto a Comissão não tiver tomado uma decisão nesse sentido.

Por esta razão, a Comissão conclui que não ficou suficientemente demonstrado pelo Governo italiano que a Fiat considerou de facto a concessão de um auxílio regional como critério necessário para a escolha do local de Mirafiori. O auxílio regional notificado não é portanto necessário para atingir os objectivos previstos no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o, isto é, no caso em apreço, facilitar o desenvolvimento de certas actividades ou regiões económicas.

Em segundo lugar, a prática da Comissão, baseada no enquadramento dos auxílios no sector automóvel, para demonstrar a necessidade de um auxílio regional consiste em verificar se a empresa beneficiária do auxílio possui uma alternativa economicamente viável para a implantação do seu projecto ou de parte(s) desse projecto. De facto, se nenhuma outra unidade industrial do grupo, nova ou preexistente, pudesse acolher o investimento em questão, a empresa ver-se-ia obrigada a realizar o seu projecto na única unidade de acolhimento possível, mesmo sem auxílio.

As informações transmitidas pela Itália a este propósito, não obstante as injunções nesse sentido, continuam a ser insuficientes. À Comissão só foi fornecida uma breve explicação em que se afirma que a escolha da Fiat se verificou entre as unidades da Fiat Auto na Polónia e o pólo de actividades Rivalta/Mirafiori e em que se declara que a solução polaca apresentava vantagens significativas em relação a Itália, em especial em termos de custos de mão-de-obra.

A Comissão considera que no momento da decisão de investimento, em 1993/1994, a oportunidade real de uma implantação do projecto na Polónia não era tão clara como as autoridades italianas pretendem actualmente. Por exemplo, o risco industrial não era negligenciável, num período em que a Fiat Auto Poland estava em plena reorganização. As redes de fornecedores de componentes locais não eram tão densas como hoje e não era certo que a implantação de fornecedores tivesse êxito. Além disso, na análise da mobilidade do projecto, as autoridades italianas não mencionam as vantagens importantes em termos de flexibilidade, um dos objectivos estratégicos da Fiat, que decorrem da constituição e conservação do pólo Mirafiori/Rivalta.

Assim, o Governo italiano só forneceu à Comissão indicações extremamente parcelares sobre a possibilidade real de produzir em condições ideais a "Marea" de acordo com a seguinte alternativa: 400 veículos por dia em Mirafiori e 200 veículos por dia em Rivalta, ou 300 veículos por dia em Mirafiori e um equivalente de 300 veículos por dia em Bielsko-Biala. Não foi fornecida qualquer justificação satisfatória para explicar a racionalidade dos níveis de produção por estabelecimento e quase nenhuma informação quanto à intenção real da Fiat de deslocalizar o investimento em causa para a Polónia.

Consequentemente, a Comissão considera que a mobilidade, mesmo teórica, do projecto não foi demonstrada pela Itália. O auxílio regional notificado não é portanto necessário para atingir os objectivos previstos no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o, isto é, facilitar o desenvolvimento de certas actividades ou regiões económicas.

Em terceiro lugar, a Comissão salienta incidentalmente que também o exame da proporcionalidade do auxílio levanta dificuldades.

Com efeito, a Itália, por um lado, considera que os investimentos considerados elegíveis; elevam-se a 563 mil milhões de liras italianas e, por outro, que no caso em apreço não é necessária qualquer análise custos-benefícios, visto que a intensidade do auxílio regional prevista seria de 1 %, ou seja, 10 % do limite máximo regional de 10 %. Consequentemente, seria autorizável um auxílio nominal de 5,63 mil milhões de liras italianas.

A prática da Comissão, de acordo com o enquadramento em vigor, consiste em considerar que todas as regiões assistidas têm desvantagens estruturais mínimas. Por esse motivo, pode considerar-se que uma intensidade de auxílio de 10 %(17) do limite máximo regional possa ser considerada como uma compensação mínima das desvantagens que um investidor tem de enfrentar numa região assistida; assim, não se considera necessária uma análise custos-benefícios para avaliar as desvantagens líquidas do projecto na região em questão. Contudo, a Comissão observa que a intensidade de auxílio é calculada por definição em relação a um montante de investimento elegível. No sector dos veículos automóveis, só os investimentos móveis podem ser considerados elegíveis. Ora, a Itália admite que apenas 230 mil milhões de liras italianas seriam investimentos móveis. Em relação aos 5,63 mil milhões de liras italianas de auxílio previstos, a intensidade corresponderia então a 2,4 %. Além disso, a Comissão considera que a Itália não forneceu qualquel esclarecimento em apoio das suas afirmações sobre o valor dos investimentos móveis. Por conseguinte, não se deve excluir que o montante real seja ainda inferior ao proposto, o que implicaria um aumento da intensidade do auxílio.

Por outro lado, as informações transmitidas pelo Governo italiano não permitem elaborar uma análise custos-benefícios suficientemente exacta. Por exemplo, os investimentos requeridos na Polónia não são explicados em pormenor.

Por este motivo, ainda que tivesse sido demonstrada (quod non) a necessidade do auxílio, e no contexto das injunções de informações decididas no caso em apreço, a Comissão não teria podido verificar no respeito do critério de proporcionalidade do auxílio regional previsto.

Conclusão:

O auxílio regional previsto pelas autoridades italianas a favor da Fiat Mirafiori Carrozzeria no montante de 5,63 mil milhões de liras italianas não é necessário para atingir os objectivos previstos no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o, no caso em apreço, isto é, facilitar o desenvolvimento de certas actividades ou regiões económicas. Além disso, não foi demonstrada a sua proporcionalidade. Consequentemente, o auxílio regional em questão é incompatível com o mercado comum.

Auxílio aos investimentos com carácter inovador

O facto de não serem necessários auxílios regionais para a localização do projecto na região assistida não significa que não sejam necessários auxílios para favorecer a aplicação de inovações industrias no sector dos veículos automóveis.

Com base no enquadramento relativo ao sector dos veículos automóveis em vigor, a Comissão adopta uma posição firme no que diz respeito aos auxílios à modernização e à inovação. Em especial, os projectos de auxílios à inovação são examinados para estabelecer se efectivamente dizem respeito à introdução a nível comunitário de produtos ou de procedimentos realmente e substancialmente novos.

Por conseguinte, a Comissão pediu aos seus peritos para analisar os elementos técnicos dos projectos considerados inovadores pelas autoridades italianas e fazer uma comparação com a tecnologia mais avançada do sector europeu dos veículos automóveis no momento da decisão de investimento e da fabricação dos equipamentos.

Os peritos concluíram que a produção de perfis de secção variável e o processo Multipla tinham carácter inovador, sobretudo porque não se referiam a componentes de alumínio. De resto, estes investimentos continuam actualmente a ser amplamente inovadores. Considera-se que o elemento de risco industrial está presente nestes dois projectos e justifica uma intensidade de auxílio bruta de 10 %.

Por outro lado, após uma exame aprofundado, os outros investimentos apresentados pela Itália não podem ser definidos inovadores nos termos do enquadramento supracitado. Com efeito, os riscos inerentes afiguram-se pouco elevados.

O quadro a seguir apresentado resume a situação descrita:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Os auxílios previstos pela Itália para a produção de perfis de secção variável e o processo Multipla constituíram um incentivo para efeitos da decisão de investimentos com carácter inovador adoptada pela Fiat. A intensidade bruta de 10 % é proporcional ao objectivo prosseguido.

Conclusão:

Assim, um auxílio para investimentos de carácter inovador com uma intensidade bruta de 10 % num montante, em valores nominais, de um máximo de 69 mil milhões de liras italianas, relativos à produção de perfis de secção variável e ao processo Multipla, é compatível com o mercado comum.

Outros auxílios

Outros objectivos do auxílio, avançados incidentalmente pelo Governo italiano, como a protecção do ambiente, nunca foram objecto de explicações detalhadas, não obstante as injunções para a prestação de informações decididas pela Comissão. Por conseguinte, não foi possível à Comissão examinar a presença de auxílios relativos a eventuais acções de protecção do ambiente,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O auxílio a favor da inovação, para investimentos elegíveis nominais de 69 mil milhões de liras italianas, que a República Italiana tenciona conceder à Fiat Mirafiori Carrozzeria é compatível com o mercado comum nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o até uma intensidade bruta de 10 %.

Consequentemente, a concessão deste auxílio é autorizada.

Artigo 2.o

Qualquer auxílio estatal adicional decidido pela República Italiana a favor do projecto de investimento da Fiat no estabelecimento Mirafiori Carrozzeria é incompatível com o mercado comum.

Artigo 3.o

A República Italiana deve informar a Comissão, no prazo de dois meses a contar da data de notificação da presente decisão, sobre as medidas tomadas para lhe dar cumprimento.

Artigo 4.o

A Republica Italiana é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 12 de Julho de 2000.

Pela Comissão

Philippe Busquin

Membro da Comissão

(1) JO C 120 de 1.5.1999 e JO C 288 de 9.10.1999.

(2) Por carta de 9 de Março de 1999 registada com o número SG (99) D/1742.

(3) JO C 120 de 1.5.1999.

(4) Por carta de 14.6.1999.

(5) JO C 288 de 9.10.1999.

(6) Fonte:

Fiat facts and figures 1999.

(7) Que substitui o Punto.

(8) Cassino, Mirafiori Carrozzeria, Pomigliano e Rivalta para efeitos da presente decisão.

(9) Trata-se dos mercados da Europa Central (Alemanha, França, Bélgica, Países Baixos, etc.) e da Europa Oriental.

(10) Trata-se, de facto, de 280 veículos por dia na Polónia, visto que o número de dias úteis é mais elevado neste país do que em Itália.

(11) Alterado pelo JO L 231 de 3.9.1994 e JO C 284 de 28.10.1995.

(12) Ver, a este propósito, o acórdão de 17 de Setembro de 1980 proferido no processo 730/79, Philip Morris, Col. p. 2671, fundamento 17.

(13) JO C 70 de 6.3.1998, p. 7.

(14) JO C 409 de 30.12.1998, p. 7 e JO C 384 de 12.12.1998, p. 20.

(15) JO C 240 de 31.7.1998, p. 3.

(16) JO C 37 de 11.2.1993, p. 15.

(17) Ver o processo de auxílios Ford Bridgend (N 781/96), JO C 139 de 6.5.1997, p. 4.