PT Jornal Oficial da União Europeia L 220/20

DECISÃO DA COMISSÃO

de 2 de maio de 2013

relativa ao auxílio estatal SA.22843 (2012/C) (ex 2012/NN) concedido pela França a favor da Société Nationale Corse Méditerranée e da Compagnie Méridionale de Navigation

[notificada com o número C(2013) 1926]

(O texto em língua francesa é o único que faz fé)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2013/435/UE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a) (1),

Tendo em conta o Regulamento (CEE) n.o 3577/92, de 7 dezembro de 1992, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima) (2),

Após ter convidado os interessados a apresentar as suas observações em conformidade com os referidos artigos (3) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Por cartas de 27 de setembro, 30 de novembro e 20 de dezembro de 2007, a empresa Corsica Ferries apresentou uma denúncia à Comissão relativamente a auxílios ilegais e incompatíveis de que beneficiariam a Société nationale Corse-Méditerranée (a seguir «SNCM») e a Compagnie Maritime de Navigation (a seguir «CMN») graças à Convenção de delegação de serviço público celebrada entre a Collectivité territoriale de Corse (a seguir «CTC») e o Office des transports de Corse (a seguir «OTC»), por um lado, e a SNCM e a CMN, por outro. Esta convenção (a seguir «CDSP») diz respeito às ligações marítimas entre a Córsega e Marselha durante o período 2007-2013. Por cartas de 20 de maio e 16 de julho de 2010, 22 de março, 22 de junho e 15 de dezembro de 2011 e 10 de janeiro de 2012, o autor da denúncia enviou informações adicionais em apoio da sua denúncia.

(2) Por cartas de 17 de março e 12 de novembro de 2008, 13 de outubro e 14 de dezembro de 2011, a Comissão solicitou à França informações complementares. As autoridades francesas apresentaram as suas observações e respostas por cartas de 3 de junho de 2008, 14 de janeiro de 2009, 7 de dezembro de 2011 e 20 de janeiro de 2012, respetivamente.

(3) Por carta de 27 de junho de 2012, a Comissão comunicou à França a sua decisão de dar início ao procedimento nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) relativamente aos potenciais auxílios em benefício da SNCM e da CMN constantes da CDSP. A decisão da Comissão (a seguir «decisão de início do procedimento» foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (4) de 5 de outubro de 2012.

(4) As autoridades francesas apresentaram as suas observações e respostas às perguntas incluídas na decisão de início do procedimento por cartas de 13 de julho, 7 de setembro, 14 de novembro de 2012 e de 16 de janeiro de 2013.

(5) As sociedades Corsica Ferries, SNCM e CMN apresentaram observações durante o período previsto para o efeito na decisão de início do procedimento. Por cartas de 22 de outubro e de 21 de dezembro de 2012, a Comissão transmitiu estas observações às autoridades francesas. A França transmitiu os seus comentários sobre as observações de terceiros por cartas de 3 de janeiro e 12 de fevereiro de 2013.

2. MATÉRIA DE FACTO

2.1. A LIGAÇÃO ENTRE A CÓRSEGA E O CONTINENTE

(6) Tal como referido na decisão de início do procedimento, a continuidade territorial entre a Córsega e o continente foi assegurada por uma primeira concessão de 25 anos assinada em 1976 entre a SNCM e a CMN, por um lado, e o Estado, por outro. A partir de 1 de janeiro de 2002, apenas as rotas com partida de Marselha foram servidas pela SNCM e pela CMN no âmbito de um contrato de delegação de serviço público com a Coletividade territorial e o OTC para um período de 5 anos.

(7) Relativamente às restantes rotas, foi criado em paralelo um dispositivo de auxílio social (5). Este dispositivo, bem como a sua prorrogação para o período 2007-2013 foram aprovados pela Comissão (6).

(8) Desde 1 de julho de 2007, a SNCM e a CMN asseguram a ligação entre Marselha e a Córsega no âmbito da CDSP, celebrada em 7 de junho de 2007 (ver secção 2.5 a seguir). Esta convenção termina em 31 de dezembro de 2013.

(9) As principais companhias que operam no mercado do transporte marítimo entre o continente francês e a Córsega são a SNCM, a CMN (ver secções 2.2 e 2.3), e a sociedade Corsica Ferries, que opera serviços a partir de Toulon e de Nice.

(10) O serviço da Córsega caracteriza-se desde há muitos anos por uma muito forte sazonalidade, a maior parte do tráfego de passageiros efetua-se durante os meses de verão. No decurso dos anos 2000, a tendência principal do mercado do transporte entre a Córsega e o continente francês foi o desenvolvimento da oferta de transporte à partida de Toulon, que passou a ser o primeiro porto de serviço da Córsega em termos de tráfego. De realçar, em especial, que a tendência para o aumento do tráfego à partida de Toulon data de antes da montagem do dispositivo de auxílio social, em 2002, tendência essa que desde então se continua a verificar (7). Esta evolução está em sintonia com o aumento da parte de mercado da empresa Corsica Ferries.

2.2. A SNCM

(11) Escolhida em 1976 pelo Governo francês para assegurar a continuidade territorial com a Córsega, a SNCM é uma companhia marítima com sede social em Marselha. Assegura um serviço completo para a Córsega a partir de Marselha e de Nice ligando estes portos aos de Ajaccio, Bastia, Calvi, Ile Rousse, Porto-Vecchio e Propriano.

(12) A SNCM assegura igualmente o serviço da Sardenha (Porto Torres), com partida de Marselha e da Córsega (Ajaccio e Propriano). Liga ainda a Argélia (Argel, Skikda, Bejaia, Oran) e a Tunísia, com partida de Sète, Marselha e Toulon.

(13) Até maio de 2006, a SNCM era detida a 80 % pela Compagnie générale maritime et financière (CGMF) (8) e a 20 % pela Société nationale des chemins de fer (SNCF). Em 26 de janeiro de 2005, o Governo francês deu início ao processo de privatização da SNCM, que conduziu à seleção da candidatura de Butler Capital Partners (38 % das ações) associado ao Grupo Connex, filial de Veolia (28 % das ações). Os trabalhadores tiveram de ceder 9 % das ações, mantendo o Estado os restantes 25 % por intermédio da CGMF.

(14) Esta privatização previa uma cláusula resolutiva em benefício da Butler Capital Partners e da Veolia, que poderia ser invocada pelos adquirentes nos seguintes casos: — em caso de decisão da CTC de lançar uma consulta sobre a atribuição de uma convenção de delegação de serviço público, com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2007 não substancialmente conforme com as orientações aprovadas pela assembleia territorial da Córsega para a exploração das rotas marítimas entre Marselha e a Córsega a partir de 1 de janeiro de 2007 (9); — em caso de atribuição da delegação a terceiros ou à SNCM em condições económicas significativamente degradadas.

(15) A transferência para o setor privado foi acompanhada de um conjunto de medidas de reestruturação objeto de um procedimento separado à luz da legislação em matéria de auxílios estatais (10).

(16) Em 10 de novembro de 2008, a Butler Capital Partners cedeu as suas participações à Veolia Transport. Em 2011, a Veolia Transport fundiu-se com a Transdev para formar a Veolia Transdev (11), que então detinha 66 % das ações. Em 30 de março de 2012, a Veolia Environnement celebrou com a CDC um acordo nos termos do qual assumiria, em seu nome, os 66 % do capital da SNCM anteriormente detidos pela empresa comum, sendo o preço da cessão de 1 euro.

(17) A SNCM opera atualmente uma frota de 10 navios, dos quais seis ferries (12) e quatro navios de carga mistos, o Jean Nicoli (13), o Pascal Paoli, o Paglia Orba e o Monte d’Oro.

2.3. A CMN

(18) A CMN é um armador privado fundado em 1931, com sede social em Marselha, cuja atividade principal é o serviço marítimo da Córsega (carga e passageiros), bem como da Sardenha.

(19) Antes de 2 de outubro de 2009, a CMN era detida em 53,1 % pela Compagnie Méridionale de Participations (CMP), em 45 % pela SNCM e 1,9 % pelos seus trabalhadores. A CMP, por sua vez, era detida em 55 % pela Société de travaux industriels et maritimes d’Orbigny (STIM d'Orbigny), filial do grupo STEF-TFE, e em 45 % pela Compagnie Générale de Tourisme et d'Hôtellerie (CGTH), filial em 100 % da SNCM. Desde essa data, as quotas que a SNCM detinha direta ou indiretamente na CMN foram adquiridas pelo grupo STEF. O grupo STEF detém agora 97,9 % do capital da CMN, ao lado dos trabalhadores que detêm 2,1 % das ações.

(20) A CMN assegura uma parte dos serviços em três rotas entre a Córsega e Marselha (Marselha-Ajaccio, Marselha-Bastia e Marselha-Propriano) no âmbito da CDSP (ver secção 2.5). A companhia assegura paralelamente, fora da delegação de serviço público, uma ligação com a Sardenha (Porto Torres). Para realizar o seu programa de atividade no âmbito da DSP, a Méridionale dispõe de três navios de carga mistos, o Girolata, o Piana (que substituiu o Scandola) e o Kalliste.

2.4. O CONTRATO DE CONVENÇÃO DE DELEGAÇÃO DE SERVIÇO PÚBLICO, 2007-2013

2.4.1. PROCESSO DE ADJUDICAÇÃO DA CDSP

(21) A Comissão fornece aqui apenas uma breve explicação para relembrar o processo de adjudicação da CDSP, que é objeto de uma descrição por extenso na decisão de início do procedimento.

(22) Em 24 de março de 2006, a Assembleia da Córsega aprovou, através da deliberação n.o 06/22, o princípio da renovação de uma delegação de serviço público da ligação marítima dos portos de Bastia, Ajaccio, a Balagne (Île-Rousse e Calvi), Porto-Vecchio e Propriano a partir do porto de Marselha a partir de 1 de janeiro de 2007.

(23) Um anúncio de concurso público foi publicado no Jornal Oficial da União Europeia (JOUE) em 27 de maio de 2006 e no jornal «Les ECHOS» em 9 de junho de 2006. Foram apresentadas quatro propostas (14). Na sequência da decisão de 11 de dezembro de 2006 do Conselho da concorrência (15) e do acórdão proferido em 15 de dezembro de 2006 pelo Conselho de Estado (16), o procedimento de adjudicação da delegação de serviço público foi anulado na sua totalidade para assegurar o cumprimento das obrigações de concorrência.

(24) Através da deliberação n.o 06/263 AC, de 22 de dezembro de 2006, a Assembleia da Córsega decidiu retomar o processo de adjudicação da delegação de serviço público e prorrogar a delegação em curso até 30 de abril de 2007.

(25) Um novo anúncio de concurso foi publicado em 30 de dezembro de 2006 no JOUE em 4 de janeiro de 2007, no Les Échos e em 5 de janeiro de 2007 no Jornal da Marine Marchande (marinha mercante). Dois candidatos apresentaram propostas, o agrupamento entre a SNCM e a CMN (17) por um lado, e a sociedade Corsica Ferries (18), por outro.

(26) Os parâmetros económicos propostos pelo agrupamento SNCM/CMN na sua proposta global foram apresentados na decisão de início do procedimento (19). Em 28 de março de 2007, o agrupamento SNCM/CMN transmitiu à OTC uma versão alterada da sua proposta, que se traduziu, designadamente, por uma baixa sensível da subvenção solicitada em contrapartida da proposta global. Tal conduziu à alteração do nível projetado do tráfego, do valor venal de determinados navios do agrupamento, da data de afretamento de novos navios, ou ainda do nível de poupança de custos entre a proposta global e as propostas rota a rota.

(27) Após prorrogação para 1 de julho de 2007, pela Assembleia da Córsega, da data de colocação em serviço da nova delegação e um procedimento alternativo de negociação, o OTC propôs a rejeição da proposta da Corsica Ferries (20).

(28) Através da deliberação n.o 07/108 de 7 de junho de 2007, a Assembleia da Córsega atribuiu ao agrupamento constituído pela SNCM e a CMN a delegação de serviço público da ligação marítima entre o porto de Marselha e os portos da Córsega, e por decisão do mesmo dia, o Presidente do Conselho Executivo da coletividade da Córsega foi autorizado a assinar a CDSP (a seguir «as duas decisões de 7 de junho de 2007»).

2.4.2. A IMPUGNAÇÃO DA VALIDADE DAS DUAS DECISÕES DE 7 DE JUNHO DE 2007

(29) O Tribunal Administrativo de Bastia rejeitou em 24 de janeiro de 2008 o pedido da Corsica Ferries de anulação das duas decisões de 7 de junho de 2007. Posteriormente, em 7 de novembro de 2011, o Tribunal Administrativo de Recurso de Marselha anulou a decisão do Tribunal Administrativo de Bastia, de 24 de janeiro de 2008, bem como as duas decisões de 7 de junho de 2007.

(30) Nos termos do seu acórdão, o Tribunal Administrativo de Recurso demonstrou haver violação do Regulamento n.o 3577/92 relativo à cabotagem marítima (21) (a seguir, «o regulamento cabotagem»), bem como o caráter de auxílio estatal ilegal da CDSP. O acórdão invoca, a este respeito, que as disposições do artigo 7.o, n.o 1, da CDSP tornam esta última disposição não conforme com o terceiro critério da jurisprudência Altmark (22). Em consequência, o Tribunal determinou que a Coletividade territorial da Córsega procedesse à rescisão amigável da CDSP antes de 1 de setembro de 2012 (23).

(31) Mediante recurso da SNCM e a CMN, o Conselho de Estado anulou em 13 de julho de 2012 o acórdão de 7 de novembro de 2011 (24) proferido pelo Tribunal Administrativo de Recurso, e reenviou o processo ao Tribunal Administrativo de Recurso de Marselha.

2.5. RECAPITULAÇÃO DAS PRINCIPAIS DISPOSIÇÕES DA CDSP

(32) A CDSP foi assinada em relação ao período de 1 de julho de 2007 a 31 de dezembro de 2013. O artigo 1.o define o objeto da CDSP como a prestação de serviços marítimos regulares no conjunto das rotas da delegação de serviço público (a seguir «DSP») entre o porto de Marselha e os seguintes portos: Bastia, Ajaccio, Porto-Vecchio, Propriano e Balagne.

(33) O caderno de encargos incluído no anexo 1 da CDSP define a natureza desses serviços. Em especial, é estabelecida uma distinção entre: i) o serviço permanente «passageiros e carga» (25) que o agrupamento SNCM-CMN deve assegurar durante todo o ano («serviço de base») e ii) o serviço complementar de passageiros (26) a fornecer durante os períodos de ponta de tráfego, ou seja, cerca de 37 semanas nas rotas Marselha-Ajaccio e Marselha-Bastia e durante o período compreendido entre 1 de maio e 30 de setembro na rota Marselha-Propriano (a seguir «serviço complementar»).

(34) O artigo 2.o da CDSP especifica as compensações financeiras de referência sobre as quais os mandatários se comprometem a respeitar o período de vigência da delegação. Os montantes dessas compensações financeiras de referência estão resumidos no quadro n.o 4 da decisão de início do procedimento.

(35) O artigo 3.o da CDSP especifica que a DSP não dá origem à exclusividade nas linhas consideradas, mas oferece a possibilidade a outras companhias de efetuarem um serviço regular sem compensação financeira. No entanto, um novo participante eventual estaria sujeito a obrigações, apresentadas na decisão de início do procedimento (27). Além disso, o artigo 3.o estabelece que os pedidos de compensação financeira dos mandatários foram determinados em função do dispositivo de auxílio de caráter social (28).

(36) Nos termos do artigo 5.o, n.o 2, terceiro parágrafo da CDSP, a compensação financeira anual final de cada mandatário está limitada ao défice de exploração decorrente das obrigações fixadas no caderno de encargos, tendo em conta um rendimento de 15 % do valor convencional da frota, na proporção do número de dias da sua utilização efetiva nas travessias correspondentes a tais obrigações. O valor convencional é especificado no anexo III da CDSP (29).

(37) O artigo 7.o da CDSP («cláusula de salvaguarda») permite alterar os montantes fixos anuais das compensações financeiras pagas aos co-mandatários, em conformidade com os compromissos assumidos, fixados para a vigência da CDSP no seu artigo 2.o

(38) O artigo 7.o, n.o 1, estabelece que as partes se reunirão, em caso de alteração importante das condições técnicas, regulamentares ou económicas do contrato, para tomar medidas de restabelecimento do equilíbrio financeiro inicial «prioritariamente sobre as tarifas máximas e a adaptação dos serviços».

(39) O artigo 7.o, n.o 2, da CDSP recorda que os montantes da compensação financeira são elaborados em função das previsões das receitas «passageiros e tráfego». Anualmente, na hipótese de o valor absoluto da diferença entre receitas previsionais (30) e receitas reais ser superior a 2 % das receitas previsionais (31), está estabelecido para cada categoria de receitas e para cada mandatário (32) um ajustamento da compensação financeira, para um valor superior ou inferior.

(40) Está previsto na CDSP (33) que os ajustamentos da compensação no âmbito desta cláusula devem ser limitados por acordo entre as partes no terceiro ano de execução da delegação.

(41) As receitas previsionais para os dois tipos de tráfego e os dois mandatários encontram-se sintetizadas no quadro n.o 5 da decisão de início do procedimento.

(42) Nos termos da cláusula de adaptação, a convenção de delegação de serviço público foi alterada através de uma adenda em 28 de dezembro de 2009. Esta alteração conduziu à supressão de 108 travessias por ano entre Marselha e a Córsega. O número de lugares oferecidos diminuiu assim de 9 000 para 8 000 durante as férias de Natal, de 3 500 para 2 300 durante o período de «primavera-outono» e de 85 000 para 71 000 durante o período de «verão» na ligação Marselha-Ajaccio. A capacidade do serviço complementar diminuiu de 7 000 lugares na ligação Marselha-Propriano.

(43) O OTC redefiniu igualmente os períodos de tráfego, distinguindo o período da estação alta – período de 11 semanas de verão, entre a última semana de junho e o início de setembro – e o período da estação média – período de 22 semanas de abril a junho e do início de setembro a fim de outubro fora das férias escolares de primavera e de Todos os Santos.

(44) As tarifas e a compensação financeira foram igualmente objeto de uma alteração. No que se refere às compensações financeiras de referência, a correção (valor de 2007) a partir de 2010 e até 2013 conduz a uma diminuição dos montantes anuais de 6,5 milhões de euros para os dois mandatários. Os montantes revistos de compensação e de receitas previsionais são apresentados nos quadros n.os 7 e 8 da decisão de início do procedimento.

(45) Nos termos da CDSP (34), 95 % dos montantes previsionais de compensação indexados são objeto de pagamentos por conta mensais, nos sete dias úteis seguintes à transmissão de um relatório sucinto de execução dos serviços. O remanescente das compensações, completado ou reduzido através dos ajustamentos, será pago anualmente, nos 15 dias subsequentes à transmissão do relatório final de execução dos serviços.

(46) O total das compensações previsionais era de 659 milhões de euros em 2007. Tendo em conta as cláusulas de indexação (inflação) e de ajustamento (diferença entre as receitas reais e as previstas, evolução dos preços do combustível, penalizações), o montante das compensações efetivamente pagas até 2011 é o seguinte: K€ 2007 2008 2009 2010 2011 Total SNCM total 34,242 77,779 82,672 78,577 87,275 360,545 de base 20,453 39,343 41,818 39,423 46,123 187,160 complementar 13,764 38,415 40,738 39,018 40,839 172,774 CMN 12,525 28,067 29,270 29,184 33,853 132,899 Total 46,766 105,846 111,942 107,761 121,128 493,443

(47) As compensações concedidas à SNCM, elaboradas de forma global pelo artigo 2.o da CDSP são repartidas entre o serviço de base (realizado pelos navios de carga mistos) e o serviço complementar (realizado pelos paquetes) segundo um conjunto de regras de atribuição que prevê principalmente uma parte proporcional do resultado – negativo (35) – antes da compensação financeira de cada um dos tipos de serviço, tal como figurava nas contas de resultado da proposta do agrupamento SNCM-CMN (36).

3. RAZÕES QUE CONDUZIRAM AO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

(48) Em primeiro lugar, a Comissão expressou dúvidas relativamente à necessidade e proporcionalidade da obrigação de serviço público estabelecida, nomeadamente na medida em que engloba, simultaneamente, o serviço de base e o serviço complementar. A Comissão considerou que a inclusão na DSP do serviço complementar era suscetível de constituir uma violação das disposições do Regulamento (CEE) n.o 3577/92, conduzindo ao não-cumprimento do primeiro critério do acórdão Altmark (obrigações de serviço público claramente definidas). A Comissão observa, de facto, que as autoridades francesas, por um lado, não demonstravam qualquer necessidade real de serviço público em relação ao serviço complementar e que, por outro, tal não parecia ser indispensável à boa execução do serviço de base.

(49) Em segundo lugar, a Comissão manifestou dúvidas quanto aos parâmetros da compensação de serviço público previstos pelo artigo 7.o da convenção de delegação de serviço público (ver considerandos 86 a 94 da decisão de início do procedimento) e a sua conformidade com o segundo critério do acórdão Altmark (parâmetros previamente estabelecidos para efeitos de determinar o montante da compensação). Além disso, a Comissão considerou de forma preliminar que as variações do montante das receitas previsionais entre as diferentes propostas apresentadas pelos mandatários poderão ter por efeito tornar os parâmetros do mecanismo de compensação não transparentes. Por último, determinadas informações indiciavam que poderiam ter sido atribuídas compensações financeiras aos mandatários fora do âmbito da CDSP.

(50) Em terceiro lugar, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao respeito do terceiro critério do acórdão Altmark (justa compensação dos custos gerados pelas obrigações de serviço público). Sublinhou que não dispunha das informações necessárias que permitissem afirmar que os co-mandatários não beneficiaram de nenhuma sobrecompensação, nomeadamente tendo em conta a avaliação do lucro razoável. A Comissão questionou-se, nomeadamente, sobre o facto de saber se o artigo 5.2 da CDSP (ver considerandos 95 a 102 da decisão de início do procedimento) era suficiente para evitar qualquer sobrecompensação dos custos dos prestadores.

(51) Por último, a Comissão manifestou dúvidas quanto à concorrência efetiva e aberta permitida pelo procedimento de adjudicação, que por si só teria permitido selecionar o concorrente capaz de prestar os serviços em causa ao menor custo para a coletividade, em conformidade com as exigências do quarto critério do acórdão Altmark (seleção do prestador de serviços). A Comissão não tinha, em particular, excluído que as exigências do caderno de encargos, nomeadamente as atinentes à idade máxima da frota e à possibilidade de apresentar uma proposta global relativa a todas as rotas cobertas, pudessem ter por efeito impedir a existência de uma concorrência efetiva a nível da atribuição da CDSP.

(52) Em consequência, a Comissão manifestou sérias dúvidas na sua decisão de início do procedimento quanto ao facto de a CDSP ter cumprido todos os critérios do acórdão Altmark. A Comissão não podia, por conseguinte, excluir que a SNCM e a CMN tivessem beneficiado de uma vantagem seletiva concedida através da CDSP. Além disso, tendo em conta que as duas empresas exerciam atividades num mercado totalmente liberalizado desde 1 de janeiro de 1993 (37), a Comissão salientava igualmente que esta vantagem seletiva poderia ser suscetível de criar distorções da concorrência no mercado interno e de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(53) Assim, a Comissão conclui que não podia excluir que as compensações recebidas pela SNCM e pela CMN no âmbito da CDSP constituíssem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. A Comissão considerou igualmente na sua decisão de início do procedimento que, sob reserva de poder concluir que as obrigações de serviço público foram corretamente definidas, poderiam aplicar-se as regras específicas relativas à aplicação do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE. Mais precisamente, a Comissão tinha identificado o Enquadramento da União Europeia de 2011 aplicável aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público (38), a seguir designado «Enquadramento SIEG», como base jurídica aplicável, sem prejuízo de outra base de compatibilidade eventual, que competia à França invocar.

4. OBSERVAÇÕES DA FRANÇA

(54) As autoridades francesas relevam, em primeiro lugar, que as ligações não-DSP dispõem de contabilidades analíticas distintas das ligações efetuadas sob delegação.

(55) Sublinham, em seguida, que o Protocolo de privatização inclui uma cláusula resolutiva única. Esta cláusula poderia ser aplicada em caso de decisão da CTC de lançar uma consulta sobre a atribuição de uma convenção de delegação de serviço público, que produziu efeitos a partir de 1 de janeiro de 2007, na hipótese de esta delegação de serviço público ser não substancialmente coerente com as orientações aprovadas pela assembleia territorial da Córsega (39). As autoridades francesas esclarecem que a referida cláusula pode também ser aplicada em caso de atribuição da delegação a um terceiro, ou à SNCM em condições económicas significativamente degradadas.

(56) As autoridades francesas assinalam ainda que a SNCM já não dispõe da participação indireta na CMN desde 2 de outubro de 2009, encontrando-se assim eliminada qualquer relação de capital entre as duas co-mandatárias.

(57) Mencionam, além disso, que a evolução dos parâmetros da oferta do agrupamento SNCM/CMN entre fevereiro de 2007 e 28 de março de 2007 resulta da tomada em consideração de alterações relativas ao nível projetado de tráfego e ao nível dos custos de exploração. A avaliação do valor comercial seria, por seu lado, o facto de a apreciação de um gabinete de corretagem internacional independente, que teria procedido a uma revisão da sua estimativa no intervalo entre as duas ofertas da SNCM.

4.1. QUANTO À QUALIFICAÇÃO COMO AUXÍLIO

(58) A França apresentou os comentários infra sobre a apreciação preliminar da satisfação dos critérios do acórdão Altmark efetuada pela Comissão na decisão de início do procedimento.

(59) Sobre a eventual existência de elementos de auxílio estatal na CDSP, as autoridades francesas referem-se, em primeiro lugar, ao acórdão proferido pelo Conselho de Estado em 13 de julho de 2012 (40) pelo qual foi considerado que a cláusula que permite a adoção de medidas de restabelecimento do equilíbrio financeiro inicial não constitui, por si só, um auxílio na aceção do artigo 107.o do TFUE.

4.1.1. SOBRE O ÂMBITO DO SERVIÇO PÚBLICO E O PRIMEIRO CRITÉRIO DO ACÓRDÃO ALTMARK

(60) As autoridades francesas contestam a distinção efetuada pela Comissão entre «serviço de base» e «serviço complementar», defendendo a posição de que a CDSP define duas épocas-programa correspondentes a volumes de ofertas diferentes em consequência dos períodos de ponta. O conjunto corresponderia a um serviço permanente aumentado das capacidades mínimas adicionais tendo em conta a evolução do tráfego.

(61) Quanto ao cumprimento da primeira condição estabelecida pelo Tribunal de Justiça no acórdão Altmark, as autoridades francesas recordam o amplo poder de apreciação dos Estados-Membros no que respeita à determinação do âmbito de um SIEG. Salientam que o controlo da Comissão se limita ao que autoriza a apreciação por erro manifesto.

(62) As mencionadas autoridades acrescentam que o serviço permanente é indissociável do serviço complementar. Baseiam-se no acórdão já referido do Conselho de Estado para concluir que o Regulamento n.o 3577/92 não obsta a que a necessidade real de serviço público deva ser apreciada globalmente sem que se tenha de apurar se esta necessidade se justifica de forma permanente. As autoridades francesas sublinham neste contexto a importância de não limitar o âmbito do serviço público às atividades não rentáveis, a fim de garantir uma perequação. Especificam em apoio da sua posição que o caderno de encargos da CDSP não exige a utilização de navios diferentes para o serviço permanente e o serviço complementar.

(63) No que se refere à capacidade dos operadores do mercado assegurarem o serviço de transporte marítimo, as autoridades francesas consideram que a evolução do tráfego da ligação Marselha-Córsega, comparada com a ligação Toulon-Córsega não permite, por si só, determinar um erro manifesto na definição do âmbito do SIEG. Recordaram que numa decisão de 11 de dezembro de 2006 (41), o Conselho da Concorrência concluiu não existir substituibilidade entre os mercados dos diferentes serviços da Córsega. As autoridades francesas consideram, portanto, que as ligações marítimas a partir de Marselha são um mercado pertinente.

(64) Além disso, são da opinião que a tendência negativa do tráfego com partida de Marselha em 2004 e 2005 resulta da interrupção do serviço durante mais de um mês devido a movimentos sociais na SNCM. Ao contrário, o aumento do tráfego com partida de Toulon seria, em parte, ligado a um efeito de «vasos comunicantes» com as partidas provenientes de Itália.

(65) Argumentam, por último, que a CTC não procedeu a qualquer sobredimensionamento da oferta. O nível das capacidades resultaria, nomeadamente, da exigência de continuidade do serviço público, bem como, de forma mais geral, das disposições da CDSP que impõem obrigações tarifárias e de qualidade do serviço.

4.1.2. SOBRE OS OUTROS CRITÉRIOS DO ACÓRDÃO ALTMARK

(66) Relativamente à observância dos segundo e terceiro critérios do acórdão Altmark anteriormente citado, as autoridades francesas argumentam numa primeira fase que o artigo 7.1 da CDSP, que autoriza as partes a reunir-se para determinar as medidas de restabelecimento do equilíbrio financeiro inicial, não pode determinar previamente a fórmula dessa adaptação. Esta margem seria uma condição necessária para a flexibilidade do serviço em função do contexto. As autoridades francesas sublinham numa segunda fase que estas alterações da CDSP podem ir no sentido tanto do aumento como da redução da compensação financeira paga, mas também que devem incidir prioritariamente nas obrigações dos mandatários ou nos preços pagos pelos utentes. Para as autoridades francesas, na hipótese de dever ter sido decidido um aumento da compensação paga pela CTC, é esta medida que teria sido suscetível de ser avaliada de acordo com os critérios do acórdão Altmark, já referido, e não o próprio artigo 7.1 da CDSP.

(67) Quanto à observância do quarto critério do acórdão Altmark, as autoridades francesas consideram adequado o grau de concorrência garantido pelo processo de adjudicação. Alegam, assim, que este procedimento deu lugar a várias candidaturas e propostas, que não foi registado qualquer pedido ou queixa contra as condições impostas pelo caderno de encargos, que todas as propostas foram ativamente negociadas, tendo o presidente da CTC realizado uma escolha entre várias propostas e que as suas diferenças em termos de qualidade não permitem apoiar a tese de uma ausência de concorrência efetiva, e que a sucessão dos litígios relativos à DSP em questão estabelece por si a realidade da concorrência em funcionamento.

(68) As autoridades francesas sublinham, além disso, a independência entre o processo de privatização da SNCM e o procedimento de delegação do serviço público, bem como a plena e exclusiva responsabilidade da CTC em matéria de transportes marítimos de ligação à Córsega.

(69) Em resposta às dúvidas da Comissão referidas no considerando 51, as autoridades francesas salientam, por último, que os Estados-Membros podem legitimamente (42), na definição de um contrato de serviço público no domínio do transporte marítimo, impor obrigações que vão além de condições relacionadas com 1/ os portos a servir, 2/ a regularidade, 3/ a continuidade, 4/ a frequência, 5/ a capacidade de prestação do serviço, 6/ as tarifas e 7/ a tripulação do navio.

4.2. COMPATIBILIDADE COM O MERCADO INTERNO

(70) A título subsidiário, as autoridades francesas consideram que o conjunto das condições do Enquadramento SIEG, quer se trate da definição do SIEG, da precisão do mandato, bem como da sua duração não excessiva, da conformidade com a Diretiva 2006/111/CE relativa à transparência financeira (43) e à ausência de uma sobrecompensação, são respeitadas no caso em apreço.

5. COMENTÁRIOS DE TERCEIROS

5.1. OBSERVAÇÕES DA EMPRESA CORSICA FERRIES

(71) A Corsica Ferries relembra, antes de mais, a importância económica do transporte marítimo para a Córsega para os intervenientes no mercado, sublinhando, nomeadamente, que a exploração das linhas consideradas representa, em geral, uma parte do resultado líquido dos operadores superior à parte do seu volume de negócios proveniente desta atividade (44).

5.1.1. SOBRE A QUALIFICAÇÃO DE AUXÍLIO ESTATAL DA CDSP

(72) A Corsica Ferries comentou, em primeiro lugar, a qualificação de auxílio estatal da medida. Na sua opinião, os critérios do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE estão cumpridos no caso vertente, nomeadamente o auxílio pago pelo OTC constitui uma vantagem seletiva concedida aos seus beneficiários, sendo de natureza a falsear a concorrência entre Estados-Membros. No que respeita aos quatro critérios do acórdão Altmark, formula as seguintes observações.

5.1.1.1. Primeiro critério do acórdão Altmark

(73) Sobre o caráter dissociável do serviço de base e do serviço complementar, a Corsica Ferries considera que resulta da própria CDSP tanto como do seu cumprimento que essas atividades são dissociáveis. De um modo geral, sublinhou que as obrigações de serviço público requeridas seriam mais vinculativas quanto ao serviço de base, segundo um conjunto de critérios pormenorizados infra: Comparação das exigências técnicas aplicáveis ao serviço de base e ao serviço complementar sobre as ligações de Marselha para Ajaccio e Bastia Serviços de base Mercadorias e passageiros Serviço complementar Passageiros Período Todos os dias durante o período da CDSP Natal/fevereiro 22 semanas na primavera 11 semanas no verão Horários Partida entre as 18 e as 20 h Chegada entre as 6 e as 8 h Liberdade deixada aos concessionários Periodicidade 365 dias por ano Liberdade deixada aos concessionários Capacidades veículos Estável durante a CDSP e determinada por trajeto Variável, consoante os períodos e livre por trajeto Cabinas Estável durante a CDSP e determinada por trajeto Variável, consoante os períodos e livre por trajeto Acolhimento e restauração Único ponto de venda restauração Um mínimo de dois tipos de restauração Trajeto Sem escala Escalas possíveis

(74) Mais especificamente, a Corsica Ferries contesta que o serviço complementar possa ser considerado tecnicamente indispensável ao serviço de base. Salienta que os navios do serviço complementar (car-ferries) não poderiam ser utilizados para a exploração do serviço de base (carga-mistos), que o pessoal para a exploração destas atividades seria diferente e que o caderno de encargos não confere a exploração do serviço complementar apenas à SNCM. Observa, além disso, que o caderno de encargos, tal como previsto para o período posterior a 2013, prevê que o mandatário só deve ser responsável pela prestação do serviço de base.

(75) Sobre a falta de iniciativa privada, a Corsica Ferries indica que as autoridades francesas não provaram que a oferta de serviços tal como existiria em situação de livre concorrência não satisfaria as necessidades de serviço público definidas.

(76) Considera, em primeiro lugar, que só o serviço de base, dadas as obrigações que o acompanham, responderia a uma necessidade real de serviço público. Diferentemente, o serviço complementar desviar-se-ia dele, uma vez que diz respeito apenas ao transporte de passageiros durante alguns períodos do ano, apenas para três dos seis portos da Córsega. Para a Corsica Ferries, esta apreciação seria confirmada pelo aumento de 40 % dos limites máximos de preços durante a época estival e pelo facto de os passageiros do serviço complementar serem essencialmente turistas, para os quais seria indiferente viajar para a Córsega a partir dos portos de Marselha ou de Toulon. Inversamente, os passageiros do serviço de base seriam essencialmente residentes corsos ou do Sul de França, mais sensíveis à proximidade do porto de partida com o seu domicílio.

(77) Segundo a Corsica Ferries, a evolução do tráfego entre 2002 e 2005, caracterizada por uma fraca progressão do tráfego no serviço de base (45), uma forte diminuição do tráfego no serviço complementar (46) e um aumento do tráfego entre Toulon e a Córsega (47), destaca a concorrência frontal entre a oferta do serviço complementar e a sua própria oferta à partida de Toulon. Esta concorrência confirmaria o caráter mercantil e concorrencial do serviço complementar que, por conseguinte, não responderia a uma necessidade real de serviço público.

(78) Em segundo lugar, a Corsica Ferries considera que o serviço complementar estabelecido pela CDSP não seria proporcionado à luz do acórdão Analir (48), uma vez que seria manifestamente sobredimensionado em relação ao tráfego das linhas marítimas entre Marselha e a Córsega.

(79) Em último lugar, a Corsica Ferries alega que, à data da deliberação da Assembleia da Córsega de 24 de março de 2006, o serviço complementar não podia ser considerado como respondendo a uma falta de iniciativa privada. Sublinha igualmente que se o nível da sua oferta aumentou 455 % a partir de Toulon entre 2000 e 2007, ela limita voluntariamente esta oferta devido à existência de um serviço complementar subvencionado. Esclarece ainda que as capacidades que oferece a título dos períodos de verão e de primavera-outono, juntamente com as correspondentes ao serviço de base oferecido pelo mandatário, seriam suficientes para satisfazer a procura. Indica, assim, que a taxa de ocupação dos navios do mandatário afetos ao serviço complementar sobre a DSP 2007-2013 não teria inicialmente excedido 30 % (49). Por conseguinte, a Corsica Ferries deduz que a ausência da iniciativa privada não poderia ser apreciada do mesmo modo aquando da aprovação do caderno de encargos da DSP 2007-2013 e no período anterior.

(80) A título complementar, a Corsica Ferries considera que a sua argumentação é parcialmente aplicável ao tráfego de mercadorias. Precisa que o desenvolvimento do mercado do transporte de mercadorias a partir de Toulon não teve impacto negativo nos volumes transportados no âmbito da DSP, sublinhando, assim, a criação de um serviço, que respeitaria os requisitos de continuidade e de qualidade do serviço e que teria respondido a uma necessidade não satisfeita.

(81) A Corsica Ferries considera que resulta do exposto que o primeiro critério do acórdão Altmark não foi cumprido no caso em apreço.

5.1.1.2. Segundo critério do acórdão Altmark

(82) Quanto ao montante da compensação, a Corsica Ferries considera que deve ser apreciado à luz da legislação aplicável que eliminaria qualquer possibilidade de concorrer com os co-mandatários.

(83) Na opinião da Corsica Ferries, antes de mais, a compensação de serviço público não responderia às exigências de exatidão, objetividade e transparência. Considera que a referência ao aumento «anormal, imprevisível e independente da vontade das transportadoras» suscetível de justificar a evolução dos máximos tarifários seria insuficientemente exata. De um modo geral, aumentaria mais rapidamente a compensação financeira do que diminuiriam as receitas reais, e reciprocamente.

(84) Acrescenta que a revisão em alta das receitas previsionais entre a oferta de dezembro de 2006 e a oferta de março de 2007 teria tido como objetivo, em aplicação da cláusula de salvaguarda das receitas (artigo 7.o da CDSP), levar ao pagamento de uma compensação suplementar à subvenção de exploração. Além disso, considera que a base que serve de referência para a determinação do valor dos navios da SNCM não seria nem objetiva nem transparente, tendo esta base evoluído substancialmente entre as várias propostas apresentadas pela companhia.

(85) Além disso, segundo a Corsica Ferries não teriam sido estabelecidos os parâmetros de cálculo da compensação ligada à aplicação da cláusula de salvaguarda. Esta indeterminação traduzir-se-ia por financiamentos adicionais concedidos aos co-mandatários. Considera que é com referência a um tráfego previsional sobreavaliado que teria sido calculada a compensação parcial da diferença entre receitas previsionais e receitas reais.

5.1.1.3. Terceiro critério do acórdão Altmark

(86) Para a Corsica Ferries, por um lado, uma taxa de rendibilidade do capital investido de 15 % seria excessiva face às normas do transporte marítimo. Na sua opinião, este efeito é ampliado pelo nível em que a SNCM avaliou o valor venal dos seus navios.

(87) Considera, por outro lado, que não foi criado nenhum mecanismo de controlo efetivo para garantir a ausência de sobrecompensação.

5.1.1.4. Quarto critério do acórdão Altmark

(88) A Corsica Ferries alega que o processo de atribuição da DSP não teria permitido garantir uma concorrência efetiva e aberta suficiente. Estima que o resultado de tal processo foi influenciado pelas consequências económicas que a aplicação da cláusula resolutiva teria provocado em caso de não-renovação da DSP. Considera, além disso, que as condições impostas pelo caderno de encargos não teriam assegurado uma concorrência efetiva. Menciona a cláusula que visa a não-deterioração das condições económicas do mandatário (50), a extensão das obrigações de serviço público impostas, a ausência de compensações financeiras em benefício das companhias concorrentes dos co-mandatários, o poder discricionário do OTC no que se refere às derrogações ao regulamento específico do concurso (RPAO) e ao caderno de encargos, a obrigação de explorar navios colocados em serviço depois de 1 de janeiro de 1987, o dimensionamento excessivo do serviço público de transportes marítimos, a ausência de divisão dos contratos em lotes entre o serviço de base e o serviço complementar e a interpretação do RPAO no que toca à apresentação de uma proposta que inclua navios não nomeados.

(89) De forma complementar, a Corsica Ferries salienta que o processo de atribuição da DSP não permitiu optar pela proposta menos onerosa. A oferta do agrupamento SNCM/CMN teria conduzido ao pagamento de uma subvenção superior em 15 milhões de euros por ano da que resultaria de uma combinação com a oferta da Corsica Ferries.

(90) Por conseguinte, a Corsica Ferries sublinha que o nível da compensação deveria ter sido estabelecido tomando como referência uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários. Estimando poder constituir essa referência, considera, além disso, ter estado em condições de servir os portos de Ajaccio, de Propriano e de Porto-Vecchio a um custo que seria inferior em mais de metade ao proposto pelo agrupamento SNCM/CMN.

5.1.2. OBSERVAÇÕES RELATIVAS AO DISPOSITIVO DE AUXÍLIO SOCIAL

(91) A Corsica Ferries sublinha que o dispositivo de auxílio social teria a vantagem de proceder apenas ao reembolso dos trajetos efetivamente realizados pelos passageiros elegíveis, ao contrário da DSP que financia uma capacidade de transporte. Este dispositivo de auxílio social permitiria o financiamento de obrigações de serviço público a um custo substancialmente inferior ao que implica o regime de DSP.

5.2. OBSERVAÇÕES DA SNCM E DA CMN

5.2.1. SOBRE O ÂMBITO DO SERVIÇO PÚBLICO E O PRIMEIRO CRITÉRIO DO ACÓRDÃO ALTMARK

(92) A SNCM e a CMN consideram, antes de mais, que a CDSP não estabelece qualquer distinção entre um serviço de base e um serviço complementar. Do mesmo modo que as autoridades francesas, estimam que a CDSP define duas épocas-programa a que correspondem volumes de ofertas diferentes em consequência dos períodos de ponta. Segundo a SNCM, não seria contestável que a coletividade tome a seu cargo os custos fixos impostos aos mandatários todo o ano, a fim de responder às necessidades pontuais da delegação.

(93) A SNCM recorda, neste contexto, que os Estados-Membros dispõem de um amplo poder de apreciação do âmbito dos SIEG suscetível de apenas ser posto em causa pela Comissão em presença de um erro manifesto de apreciação. Considera, neste contexto, que seria excessivo, em termos de ónus da prova, exigir ao Estado-Membro em causa que demonstre que os serviços regulares de transporte tal como são assegurados numa situação de livre concorrência não satisfazem as necessidades definidas como serviço público.

(94) A SNCM considera igualmente que não resulta do artigo 4.o do Regulamento n.o 3577/92 que o critério da necessidade real de serviço público ligado a uma insuficiente iniciativa privada é uma regra geral aplicável ao caso em apreço. Considera que a interpretação que dele foi feita pelo Tribunal de Justiça no acórdão Analir (51) não condiciona de forma geral a este critério a capacidade dos Estados-Membros para definir o alcance das missões de serviço público.

(95) A SNCM e a CMN consideram igualmente, em conformidade com a posição das autoridades francesas, que se esta interpretação não viesse a ser adotada pela Comissão, a necessidade de serviço público ligada à uma iniciativa privada insuficiente deveria ser apreciada globalmente para o conjunto do período de execução do contrato. Esta avaliação global permitiria, assim, aliviar o encargo do serviço público por compensação com os rendimentos de época alta. Seria, por conseguinte, determinante avaliar se o operador privado tem a capacidade de satisfazer as exigências de regularidade, de continuidade e de frequência do serviço durante todo o ano. A CMN considera igualmente que o serviço de base é indissociável do serviço complementar.

(96) A SNCM realça neste contexto que o caderno de encargos da DSP não exige a utilização de navios diferentes para o serviço permanente e o serviço complementar.

(97) Estima, ainda, que a comparação do tráfego nas ligações Marselha-Córsega e Toulon-Córsega não é suficiente para estabelecer um erro manifesto de apreciação no que se refere à avaliação da capacidade da oferta privada para responder à necessidade tal como definida pelas OSP. Por outro lado, a diminuição do tráfego global assegurado pelos co-mandatários durante os anos 2004-2005 estaria ligada, tal como as autoridades francesas o consideram, à interrupção de serviço da SNCM devido a movimentos sociais. Pelo contrário, o aumento do tráfego a partir de Toulon seria, em parte, ligado a um efeito de «vasos comunicantes» com as partidas provenientes da Itália.

(98) No que se refere à eventualidade de um sobredimensionamento da oferta de serviço da CDSP, a SNCM estima que o período de referência não pode incluir os anos de 2004 e 2005, devido aos movimentos sociais supramencionados. Os paquetes transbordadores seriam, pois, necessários para absorver o tráfego de época alta. A CMN especifica igualmente que o dimensionamento da oferta teria sido em função do contexto económico, das perturbações do serviço ou ainda da direcionalidade do tráfego na época alta que implicaria travessias de baixa ocupação.

(99) A SNCM e a CMN referiram também que os serviços prestados pela Corsica Ferries a partir de Toulon não estão sujeitos às mesmas obrigações que as impostas aos co-mandatários em aplicação da CDSP. No domínio da carga, a SNCM e a CMN sublinham as obrigações de horários, de capacidades de instalação e utilização do equipamento e de tarifas a que estão sujeitas. No domínio do transporte de passageiros, a SNCM considera que as obrigações de horários podem limitar o número de rotações, que as menores restrições tarifárias da Corsica Ferries lhe assegurariam uma maior liberdade comercial e que as obrigações de qualidade do serviço conduziriam a um encarecimento dos custos suportados pelos co-mandatários. Do mesmo modo, a SNCM menciona a especificidade dos destinos departamentais incluídos no caderno de encargos, bem como as suas obrigações de rotações diárias, tal como relembra a Corsica Ferries.

(100) A título subsidiário, a SNCM salienta que as subvenções de que teriam beneficiado os outros operadores no mercado, incluindo o auxílio social, podem ter sido importantes na evolução do tráfego. Desde logo, este último não demonstraria uma menor capacidade dos mandatários em assegurar as obrigações que lhe competem.

(101) Por último, a SNCM observa que a sua oferta de serviço foi determinada em 2007. Assim, a redução das exigências da OTC em 2009 estaria sobretudo ligada ao contexto de crise económica, assim como aos investimentos realizados pela empresa Corsica Ferries.

5.2.2. SEGUNDO CRITÉRIO DO ACÓRDÃO ALTMARK

(102) Em conformidade com a posição das autoridades francesas (ver considerando 66), a SNCM considera que o artigo 7.1 da CDSP seria suficiente para determinar os parâmetros com base nos quais a compensação é calculada. Além disso, apenas o ato adotado sobre o fundamento desta disposição seria suscetível de ser objeto de um controlo, com exclusão da existência do próprio artigo 7.1.

(103) A SNCM e a CMN consideram, além disso, que o raciocínio defendido pela França no considerando previamente mencionado se aplica também à questão do ajustamento da compensação em função das receitas reais previstas pela CDSP. A aplicação desta cláusula seria automática e não daria origem a qualquer possibilidade de interpretação subjetiva. A cláusula de salvaguarda «combustível» seria, por sua vez, justificada pela impossibilidade de prever a evolução dos mercados e o impacto da evolução das legislações. A CMN sublinha, por último, que a cláusula de salvaguarda das receitas é aplicável no que diz respeito à diminuição, mas também ao aumento destas últimas.

(104) A SNCM estima que a variação do montante das receitas previsionais entre as diferentes propostas dos co-mandatários não é de molde a pôr em causa a transparência dos parâmetros do mecanismo de compensação.

(105) A sociedade SNCM precisa igualmente que nenhuma compensação financeira foi paga fora do quadro previsto pela DSP. Sublinha que a CDSP prevê, em certos casos de perturbações do serviço, que as despesas efetuadas pelo mandatário para a implementação de meios de substituição ou a título de indemnização de clientes viriam em dedução da sanção contratual faturada pelo OTC aos mandatários. Todavia, se o pedido transmitido pela SNCM ao OTC a este título é efetivamente de 600 000 euros, este montante não teria sido pago e corresponderia apenas a uma provisão que tem em conta as prestações pagas pela SNCM a título do movimento social de 2010.

5.2.3. SOBRE OS OUTROS CRITÉRIOS DO ACÓRDÃO ALTMARK

(106) Quanto ao nível de compensação dos custos gerados pelas obrigações de serviço público, a SNCM e a CMN consideram não ter beneficiado de qualquer compensação excessiva. Relativamente aos requisitos aplicáveis em matéria de remuneração do capital, a SNCM salienta, pelo contrário, que os custos gerados pelas obrigações de serviço público teriam sido insuficientemente compensados, o que a levou a um resultado negativo após encargo de capital.

(107) No que se refere ao processo de seleção do prestador de serviço, a SNCM recorda que o protocolo de privatização incluía uma cláusula resolutiva única. Deverá ser analisada nos mesmos termos que os apresentados pelas autoridades francesas que são referidos no considerando 55. Considera, além disso, que o processo de privatização da SNCM, não sendo suscetível de implicar a CTC, não teria tido qualquer influência no processo de adjudicação da DSP.

(108) A SNCM e a CMN consideram, ainda, que as exigências do caderno de encargos não puseram em causa o caráter concorrencial do procedimento de adjudicação da delegação. Estimam que o controlo da satisfação do quarto critério do acórdão Altmark não se aplica à adequação das obrigações de serviço público impostas aos operadores terceiros à DSP.

(109) A SNCM e a CMN sublinham também que as limitações efetuadas ao conteúdo dos contratos de serviço público pelo Regulamento (CEE) n.o 3577/92 não impedem os Estados-Membros de lhes associar outras exigências.

(110) Com base em toda a argumentação defendida pelas autoridades francesas e apresentada no considerando 67, a SNCM considera, ainda, que o procedimento de seleção do mandatário não teria tido caráter discriminatório. Para a SNCM, tal seria confirmado pelo facto de a Corsica Ferries contestar a imparcialidade do Tribunal Administrativo de Bastia e da CTC.

(111) A título subsidiário, a SNCM e a CMN consideram que, supondo que os critérios do acórdão Altmark não estejam preenchidos, as compensações recebidas deveriam ser qualificadas como auxílios compatíveis com o mercado interno à luz do Enquadramento SIEG. A este respeito, consideram que a duração da delegação é razoável e que os serviços não-DSP dispõem de contabilidades analíticas diferentes das ligações efetuadas sob delegação, respeitando assim a Diretiva 2006/111/CE relativa à transparência financeira.

6. COMENTÁRIOS DA FRANÇA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DOS INTERESSADOS

6.1. SOBRE O ÂMBITO DO SERVIÇO PÚBLICO E O PRIMEIRO CRITÉRIO DO ACÓRDÃO ALTMARK

(112) Sobre as observações da Corsica Ferries relativamente ao cumprimento do primeiro critério do acórdão Altmark anteriormente citado, as autoridades francesas relembram, antes de mais, a sua posição relativa ao caráter indissociável do serviço de base e do serviço complementar. Consideram que o recurso a pessoal interino para a exploração do serviço complementar não prova o contrário.

(113) Em seguida, contestam a afirmação da Corsica Ferries de que o critério da capacidade é o único exigido no que se refere ao serviço complementar. Recordam que o critério de qualidade fixado pelo caderno de encargos também lhe é aplicável.

(114) Além disso, o caderno de encargos da DSP não exigiria a utilização de navios diferentes para o serviço permanente e para o serviço complementar.

(115) Estimam ainda infundado limitar a análise de uma eventual falta de iniciativa privada apenas aos períodos abrangidos pelo serviço complementar. Consideram que negar a qualificação de serviço público ao serviço complementar pelo facto de este estar essencialmente destinado ao transporte de turistas não tem qualquer justificação, sendo o seu objetivo garantir a continuidade territorial com vista a atenuar os condicionalismos decorrentes da insularidade da Córsega.

(116) As autoridades francesas não partilham da análise da Corsica Ferries sobre a conveniência do nível da oferta selecionado pela CDSP que corresponde ao serviço complementar. Consideram que o período de referência em matéria de tráfego de passageiros deveria limitar-se ao período posterior a 2006, tendo os anos de 2002 a 2005 sido marcados por uma perturbação do serviço ligada a movimentos sociais. Por outro lado, atribuem o sobredimensionamento global da oferta durante o período de 2010-2013 à entrada em serviço do navio Smeralda pela Corsica Ferries.

(117) As autoridades francesas assinalam, por último, que a Corsica Ferries é o principal beneficiário do dispositivo de auxílio social na medida em que o seu montante depende do número de passageiros transportados. Além disso, a Corsica Ferries apenas tem em conta as capacidades de transporte sem se referir aos outros critérios como o da qualidade do serviço.

6.2. SOBRE OS OUTROS CRITÉRIOS DO ACÓRDÃO ALTMARK

(118) Quanto às observações da Corsica Ferries sobre o respeito do segundo e do terceiro critérios do acórdão Altmark já citado, as autoridades francesas precisam que a alteração mediante adenda da DSP, introduzida em 28 de dezembro de 2009, resulta da diferença entre um tráfego previsional estabelecido com base em objetivos de desenvolvimento económico ambiciosos e a realidade resultante do contexto de abrandamento da atividade económica e do aumento da oferta de transportes marítimos. Salientam que o controlo do dispositivo de compensação realizado pelas jurisdições financeiras não incide sobre a sua conformidade com o direito aplicável em matéria de auxílios estatais, mas sobre a regularidade, a eficiência e a eficácia da gestão de que é objeto. As autoridades francesas sublinham, além disso, que as observações emitidas abrangeram igualmente o sistema de auxílio social de que a Corsica Ferries beneficiaria em primeiro lugar, passando as somas consagradas para esse efeito de 13,8 milhões para 20,8 milhões de euros entre 2002 e 2009, segundo as autoridades francesas.

(119) Acerca das observações da Corsica Ferries sobre o respeito do quarto critério do acórdão Altmark, as autoridades francesas esclarecem que o acórdão proferido em 11 de setembro de 2012 pelo Tribunal Geral da União Europeia no processo T-565/08 não estabelece qualquer ligação com a atribuição da DSP. Contestam, assim, a interpretação dada a este acórdão pela Corsica Ferries e estimam a este respeito que a cláusula resolutiva só pode ser exercida na hipótese da adoção, pela Comissão, de uma decisão que qualifique as medidas em causa como auxílios estatais incompatíveis com o mercado interno ou da não-adjudicação à SNCM do contrato de delegação de serviço público.

(120) As autoridades francesas consideram, por último, que basear-se numa declaração do Presidente da Assembleia territorial para avaliar o grau de concorrência efetiva não é uma opção conforme com o direito aplicável, não tendo essa autoridade competência para, por si só, adotar o caderno de encargos da DSP. Paralelamente, referiram que a análise das propostas levou a considerar que a Corsica Ferries não respeitava as condições do caderno de encargos, não fornecia os elementos de apreciação da sua dívida financeira nem garantia a pertinência da sua conta de resultados previsionais.

7. APRECIAÇÃO DAS MEDIDAS

7.1. EXISTÊNCIA DE UM AUXÍLIO ESTATAL NA ACEÇÃO DO ARTIGO 107.o, N.o 1, DO TFUE

(121) Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.

(122) A qualificação de uma medida nacional como auxílio estatal implica, portanto, que sejam preenchidas as seguintes condições cumulativas: 1) o ou os beneficiários sejam empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, 2) a medida em questão seja concedida mediante recursos estatais e seja imputável ao Estado, 3) a medida confira uma vantagem seletiva ao seu ou aos seus beneficiários e 4) a medida em causa falseie ou ameace falsear a concorrência e seja suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros (52).

7.1.1. CONCEITOS DE EMPRESA E DE ATIVIDADE ECONÓMICA

(123) Como sublinhado na decisão de início do procedimento (ver considerando 62), a SNCM e a CMN são dois operadores envolvidos na prestação de serviços de transporte marítimo e, a esse título, exercem atividades económicas.

7.1.2. RECURSOS ESTATAIS E IMPUTABILIDADE AO ESTADO

(124) Conforme expõe a decisão de início do procedimento (considerandos 63 a 65), a decisão de celebrar a CDSP foi votada pela Assembleia da Córsega, e os recursos do OTC, autoridade pública, são recursos públicos, provenientes nomeadamente da dotação de continuidade territorial paga pelo Estado. As compensações concedidas no âmbito da DSP são, pois, constitutivas de uma transferência de recursos estatais imputável ao Estado.

7.1.3. VANTAGEM SELETIVA PARA OS CO-MANDATÁRIOS

(125) A fim de apreciar se uma medida estatal constitui um auxílio a uma empresa, convém determinar se a empresa em questão beneficia de uma vantagem económica que lhe evite suportar custos que normalmente onerariam os recursos financeiros próprios ou se a empresa beneficia de uma vantagem de que não teria beneficiado em condições normais do mercado (53).

(126) Neste contexto, a Comissão considera que, ao contrário do que alega a CMN, os ganhos de quotas de mercado dos operadores concorrentes não estabelecem, de forma alguma, a ausência de vantagem para os co-mandatários. Com efeito, está provado que, sem a intervenção pública, os mandatários não teriam beneficiado da compensação dos seus custos operacionais tal como está prevista pela CDSP.

(127) A França refere-se nomeadamente ao acórdão do Conselho de Estado de 13 de julho de 2012 acima citado, para concluir não existirem elementos de auxílio estatal na CDSP no seu conjunto. A Comissão releva, no entanto, que, no seu acórdão, o tribunal nacional se limitou a decidir que a cláusula de salvaguarda prevista no artigo 7.1 da CDSP (54), considerada isoladamente, não podia ser qualificada como auxílio estatal (55). Dado que a Comissão não examina a cláusula de salvaguarda de forma isolada, mas tem em conta a CDSP no seu conjunto, a Comissão considera que os motivos deste acórdão relativos à cláusula supramencionada não são relevantes para determinar se a CDSP inclui, no seu conjunto, elementos de auxílio estatal. Examinará a substância dos argumentos apresentados por este acórdão no âmbito da análise da definição das obrigações de serviço público abrangidas pela CDSP (ver secção 7.1.3.1 infra).

(128) Tendo em conta que a França alega que essas compensações não implicariam uma vantagem seletiva para os beneficiários em aplicação da jurisprudência Altmark já referida, a Comissão deve examinar se, como o afirmam as autoridades francesas e os co-mandatários, todos os critérios do acórdão Altmark são cumpridos pelas compensações concedidas no âmbito da CDSP.

(129) A este respeito, convém recordar que o Tribunal de Justiça declarou neste acórdão (56) que as compensações concedidas para a execução de obrigações de serviço público não constituem auxílios estatais, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE quando são satisfeitos cumulativamente quatro critérios: — A empresa beneficiária deve efetivamente ser incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas (critério 1); — Os parâmetros com base nos quais será calculada a compensação devem ser previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente (critério 2); — A compensação não pode ultrapassar o necessário para cobrir total ou parcialmente os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável pela execução destas obrigações (critério 3); — Quando a escolha da empresa encarregada do cumprimento de obrigações de serviço público não for efetuada através de um processo de concurso público, se o nível da compensação necessária foi determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada em meios de transporte para poder satisfazer as exigências de serviço público requeridas, teria suportado para cumprir estas obrigações, tendo em conta as respetivas receitas assim como um lucro razoável pela execução destas obrigações (critério 4).

(130) Na sua comunicação relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral (SIEG) (57) (a seguir, «Comunicação SIEG»), a Comissão forneceu orientações destinadas a clarificar as exigências relativas à compensação de serviços de interesse económico geral. Esta comunicação aborda as diferentes exigências impostas pela jurisprudência Altmark, nomeadamente o conceito de serviço de interesse económico geral para efeitos do artigo 106.o do TFUE, a necessidade de um ato de atribuição, a obrigação de definir os parâmetros da compensação, os princípios para evitar a sobrecompensação, bem como os princípios relativos à seleção do prestador.

(131) No caso em apreço, a Comissão considera oportuno proceder à análise dos primeiro e quarto critérios do acórdão Altmark.

7.1.3.1. Definição do serviço de interesse económico geral (critério 1)

(132) Convém recordar que a competência da Comissão no que diz respeito à definição de um SIEG se limita a verificar se o Estado-Membro em causa cometeu um erro manifesto de apreciação na definição do serviço como SIEG (58).

(133) Além disso, sempre que existam regras específicas ao nível da União, estas regem o poder discricionário dos Estados-Membros, sem prejuízo do dever da Comissão de avaliar se o SIEG foi corretamente definido para efeitos do controlo dos auxílios estatais (59). Na decisão de início do procedimento, a Comissão tinha a este respeito estimado, em substância, que o âmbito do serviço público deve, para ser aceitável do ponto de vista do controlo dos auxílios estatais, respeitar o Regulamento (CEE) n.o 3577/92, tal como interpretado pela jurisprudência do Tribunal de Justiça (60). Por conseguinte, a Comissão tinha indicado que iria analisar se o âmbito do serviço público, tal como definido pela CDSP era necessário e proporcional em relação a uma necessidade real de serviço público, demonstrada pela insuficiência dos serviços regulares de transporte numa situação de livre concorrência.

(134) Assim, no caso em apreço, em caso de incumprimento dos critérios substanciais do Regulamento (CEE) n.o 3577/92, tal como são interpretados pela jurisprudência, as compensações em causa não poderiam ser declaradas compatíveis nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE. A conformidade com o Regulamento (CEE) n.o 3577/92 é, portanto, condição necessária à aplicabilidade do Enquadramento SIEG no presente caso (61).

(135) A este respeito, a Comissão constata que a CDSP constitui claramente um «contrato de serviço público» na aceção do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 (62). Considera, neste contexto, que as condições enunciadas no acórdão Analir acima referido são de especial relevância para a avaliação de um tal contrato de serviço público. Com efeito, a compensação de obrigações específicas no âmbito de um contrato de serviço público, subsidiando uma oferta de serviços, constitui claramente um entrave à livre circulação dos serviços (63). Este entrave só pode justificar-se em condições restritivas que estabeleçam a necessidade e a proporcionalidade da definição do conjunto dos serviços subtraídos ao âmbito da livre concorrência em relação a uma necessidade real de transporte, não satisfeita em situação de livre concorrência.

(136) A Comissão considera, portanto, por analogia com o acórdão Analir já referido, que o âmbito do serviço público, tal como definido por um contrato de serviço público deve ser necessário e proporcionado em relação a uma necessidade real de serviço público, demonstrada pela insuficiência dos serviços regulares de transporte em condições normais de mercado.

(137) As autoridades francesas alegam, a título liminar, que o serviço de base e o serviço complementar, tal como definidos na decisão de início do procedimento, acima referidos, não constituiriam serviços distintos. A este título, a Comissão considera, no entanto, que a distinção entre os serviços de transporte a prestar ao longo do ano no âmbito do serviço de base e as capacidades suplementares a fornecer em período de ponta está bem patente no caderno de encargos da DSP (64).

(138) As autoridades francesas defendem igualmente que o perímetro do serviço público deve ser apreciado de maneira global para os dois serviços. Remetem para o efeito para o acórdão do Conselho de Estado de 13 de julho de 2012 já referido, pelo qual a jurisdição nacional declarou que o Regulamento (CEE) n.o 3577/92 não obsta a que a necessidade real de serviço público deva ser apreciada globalmente para cada linha, sem que seja necessário apurar se esta necessidade é justificada de modo permanente. Em consequência, o Conselho de Estado deduziu que o Regulamento (CEE) n.o 3577/92 não exigia que o serviço complementar respondesse a uma necessidade real de serviço público distinta da necessidade a que responde o serviço de base.

(139) A este respeito, a Comissão considera com efeito, em conformidade com a sua prática decisória (65), que, a fim de evitar uma triagem comercial (66) prejudicial tanto à eficácia económica da execução dos serviços como à sua qualidade e à sua viabilidade económica, pode ser legítimo, em circunstâncias em que a procura de transporte apresente uma forte sazonalidade, incluir no âmbito do serviço público serviços tanto para os períodos de grande afluência como para os períodos de fraca afluência. Nas circunstâncias do caso em apreço, a Comissão considera, assim, que não seria razoável considerar que o serviço complementar pode ser justificado pela necessidade real de serviço público que o serviço de base satisfaz apenas se ficar provado que a sua exploração é, como o defendem as autoridades francesas, indispensável à do serviço de base, com fundamento numa série de considerações técnicas e económicas.

(140) Ora, contrariamente ao que alegam a França, a SNCM e a CMN, a exploração do serviço complementar não se afigura, no caso em apreço, indispensável à do serviço de base.

(141) A Comissão recorda que uma extensão do âmbito do serviço público pode, em determinadas circunstâncias, justificar-se na presença de complementaridades técnicas ou considerações de eficiência económica (sinergias) bem estabelecidas. Ora, no caso em apreço, nenhuma complementaridade técnica está estabelecida entre serviço de base e serviço complementar. Com efeito, a Comissão observa que as obrigações que lhes são aplicáveis são distintas, nomeadamente no que se refere aos horários e à frequência. No que se refere aos horários, enquanto a definição do serviço de base impunha um horário de partida mínimo e uma faixa horária de chegada estrita (67), a definição do serviço complementar não estabelecia qualquer horário a respeitar. Quanto à frequência, não há qualquer obrigação imposta no que se refere ao serviço complementar pelo caderno de encargos da CDSP, sendo a capacidade de transporte definida anualmente relativamente aos períodos de ponta. Além disso, a exploração de serviços organizados segundo uma distinção semelhante (68) foi efetuada com navios e tripulações distintos no período de 2002-2006.

(142) A este respeito, importa salientar que o argumento das autoridades francesas de que o caderno de encargos não impunha a utilização de tipos de navios diferentes não põe em causa esta conclusão, na medida em que a experiência adquirida no âmbito da anterior DSP para o período de 2002-2006 estabelecia que os dois tipos de serviços podiam ser prestados com navios diferentes (69).

(143) Por outro lado, no que se refere ao argumento das autoridades francesas segundo o qual a inclusão do serviço complementar seria justificada por uma perequação financeira com o serviço de base, basta constatar que a contabilidade analítica da SNCM, relativamente a este último serviço, regista de forma duradoura um défice de exploração (70). Esse argumento não deve, portanto, ser aceite.

(144) Por conseguinte, nas circunstâncias específicas do caso em apreço, não se pode considerar que a execução do serviço complementar seja indispensável para a boa execução do serviço de base e nenhum dos argumentos apresentados a este respeito pelas autoridades francesas e pelos mandatários pode infirmar esta conclusão. A Comissão considera, por conseguinte, que a qualificação de serviço de interesse económico geral deve ser apreciada separadamente relativamente aos dois tipos de serviço em causa.

(145) Em primeiro lugar, a Comissão observa que, em conformidade com a jurisprudência (71) e com a sua prática decisória na matéria (72), a política de continuidade territorial realizada pelas autoridades francesas participa de um interesse público legítimo, ou seja, assegurar a adequação de serviços de transporte de modo a responder às necessidades de desenvolvimento económico e social da Córsega. Afigura-se, assim, que a prestação de um serviço mínimo de continuidade territorial entre Marselha e os cinco portos da Córsega em causa responde às necessidades de serviço público claramente definidas.

(146) Sobre a existência da falta de iniciativa privada relativamente ao serviço de base, os outros operadores de mercado reconhecem, eles próprios, que não teriam estado em condições de assegurar este serviço (73).

(147) Em especial, no que diz respeito ao período em que a referida falta de iniciativa privada é observada, a Comissão considera que a constatação, em cada linha em causa, da falta de iniciativa privada em relação a uma necessidade de transporte bem identificada apenas durante os períodos de fraca afluência do ano são suficientes para justificar a inclusão no âmbito do serviço público do serviço de base para todo o ano no conjunto destas linhas. Com efeito, considerações de eficiência técnica e económica evidentes justificam o caráter permanente do serviço de base, sem que seja necessário caracterizar uma carência dos serviços de transporte ao longo do ano. A reafetação de alguns navios no decurso do ano teria, neste aspeto, imposto um encargo económico suplementar aos mandatários, privando simultaneamente estes últimos das receitas importantes dos períodos de ponta.

(148) Por último, tal como a Comissão destacou na sua Comunicação interpretativa (74) sobre o Regulamento (CEE) n.o 3577/92, o agrupamento de rotas num pacote único não é, em si mesmo, contrário ao referido regulamento. Pelo contrário, no presente caso, o agrupamento das cinco rotas permite uma mutualização dos meios náuticos de natureza a melhorar a qualidade do serviço em causa (75) e a reduzir os seus custos, dado que as exigências técnicas impostas às rotas para os cinco portos da Córsega no âmbito do serviço de base são comparáveis em termos de horários, de tempo de viagem e de repartição das capacidades entre transporte de mercadorias e de passageiros (76). De facto, a CDSP (77) prevê tanto a utilização de determinados navios em várias rotas distintas do serviço de base como a utilização de vários navios distintos na mesma rota (78).

(149) Por último, em conformidade com o artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 3577/92, a CDSP e os seus anexos fixam normas precisas de continuidade, regularidade, capacidade e tarifas que os mandatários devem respeitar para assegurar o serviço de base (ver secção 2.5).

(150) Pode concluir-se que a inclusão do serviço de base no âmbito da CDSP é necessária e proporcionada em relação à necessidade real de serviço público.

(151) A Comissão considera que, no que respeita ao serviço complementar, a inclusão desse serviço no âmbito do serviço público é contraditória com a obrigação de necessidade e de proporcionalidade da definição do âmbito do serviço público, tendo em conta a necessidade real de serviço público (ver secção 8.1.1).

(152) A este respeito, a Comissão constata que a exploração das três rotas do serviço complementar, ou seja Marselha-Ajaccio, Marselha-Bastia e Marselha-Propriano, foi realizada de forma indissociável pela SNCM, através da utilização de dois paquetes, o Danielle Casanova e o Napoléon Bonaparte, para a prestação de serviços nas três rotas (79). A Comissão assinala, além disso, que o facto de serem ténues as obrigações impostas para a prestação do serviço complementar no caso em apreço (80), torna a mutualização dos meios náuticos, de facto, ainda mais pertinente para a realização do serviço, favorecendo uma complementaridade técnica e económica para a operação dos serviços nas três rotas em causa. A Comissão considera, por conseguinte, que a validade da inclusão do serviço complementar no âmbito da CDSP deve ser apreciada globalmente.

(153) Por outro lado, a análise da necessidade e da proporcionalidade do âmbito da DSP deve ter em conta a presença de obrigações de serviço público no conjunto das ligações entre o continente francês e a Córsega. Por outro lado, no contexto do presente caso, e atendendo aos argumentos das partes (81), esta análise deve incidir igualmente na presença de uma oferta de iniciativa privada a partir de Toulon, que possa apresentar uma substituibilidade significativa em relação às rotas com partida de Marselha que são objeto da DSP.

(154) A Comissão tinha recordado na sua decisão de início do procedimento a existência de um conjunto de indícios que apontavam para a presença de uma substituibilidade entre os serviços a partir de Marselha e os a partir de Toulon. Com efeito, a evolução do tráfego nas ligações entre o continente francês e a Córsega demonstra o rápido desenvolvimento de uma oferta concorrencial à dos dois co-mandatários. Assim, o tráfego dos serviços de transporte marítimo entre o continente francês e a Córsega aumentou, entre 2002 e 2009, 31,6 % no transporte de passageiros (82). Neste contexto, a repartição do tráfego entre os portos servidos demonstra um crescimento muito acentuado do tráfego à partida de Toulon (+ 150 % entre 2002 e 2009), e uma diminuição concomitante do tráfego à partida de Marselha (– 1,7 %). Daí resulta que o crescimento do tráfego global foi amplamente absorvido pelos prestadores de serviços que operam a partir de Toulon, em detrimento da oferta dos co-mandatários que operam a partir de Marselha.

(155) Contrariamente às alegações das autoridades francesas, que de resto, foram facultadas sem argumentação quantitativa, esta evolução não parece dever ser atribuída a um efeito de «vaso comunicante» com a Itália. Verifica-se, com efeito, que a parte do tráfego da Córsega (83) imputável às ligações entre o continente francês e a Córsega aumentou constantemente entre 2002 e 2009, passando, em detrimento das ligações entre a Córsega e a Itália, de 60,9 %, em 2002, para 66,2 %, em 2009 (84).

(156) Quanto ao argumento das autoridades francesas segundo o qual o Conselho da Concorrência reconheceu, na sua Decisão de 2006, que não se podia excluir que o mercado dos transportes de passageiros a partir de Marselha constitui um mercado relevante, a Comissão constata que o Conselho da Concorrência se limitou a realçar, apoiando os seus argumentos que estabelecem a presença de uma posição dominante da SNCM no âmbito da sua resposta ao concurso do OTC (85), que existia um mercado relevante constituído por ligações a partir de Marselha (86). Todavia, esta posição não impediu o Conselho da Concorrência de considerar que, «no mercado dos passageiros que viajam em período de ponta entre o continente e a Córsega (França continental e Itália), não se pode excluir que os portos de Nice, Toulon, Marselha, Livorno, Savona e Génova exercem uns sobre os outros uma certa pressão concorrencial» (87).

(157) De facto, a evolução do tráfego entre o continente francês e a Córsega em benefício das ligações a partir de Toulon é bastante significativo no que se refere ao serviço complementar. Entre 2002 e 2005, o tráfego real verificado no serviço complementar diminuiu 208 213 passageiros na ligação Marselha-Córsega, enquanto o tráfego aumentou 324 466 passageiros na ligação Toulon-Córsega durante o mesmo período. A diminuição da parte do tráfego assegurada pelo serviço complementar em benefício de outros operadores de mercado, num contexto de aumento global do tráfego desde 2002, indica um elevado grau de substituibilidade entre ambos os serviços.

(158) De forma mais qualitativa, a curta distância entre Marselha e Toulon, de cerca de 50 km, é efetivamente suscetível de conduzir a uma substituibilidade entre serviços com destino a um mesmo porto da Córsega. Além disso, o tempo de trajeto de Marselha a Toulon, de cerca de 35 a 45 minutos, é bastante inferior ao tempo de trajeto no mar (88), e, portanto, é pouco suscetível de constituir um obstáculo à concorrência dos dois serviços pelo destinatário final. Além disso, o porto de Toulon é mais próximo da Córsega numa distância da ordem de 50 km, permitindo aos navios a partir de Toulon efetuar a travessia com a Córsega num período reduzido, em comparação com as travessias a partir de Marselha, o que reforça a substituibilidade dos serviços a partir de Marselha pelos a partir de Toulon (89).

(159) Um grau elevado de substituibilidade dos serviços (90) prestados a partir dos portos de Marselha e de Toulon poderia, assim, ser posto em evidência, de forma quantitativa desde 2006, com base em transferências de tráfego para Toulon observadas aquando das greves que perturbaram seriamente os serviços a partir de Marselha no final de 2005 (91). Assim, mesmo tendo em conta o impacto do aumento tendencial do tráfego a partir de Toulon (92), os níveis de transferência de tráfego de Marselha para Toulon (93) observados nas rotas com destino a Ajaccio foram de cerca de 89 % (94) de setembro a outubro de 2005.

(160) Com base em todos estes elementos, a Comissão considera que nas circunstâncias do caso em apreço, o serviço complementar era, em larga medida, substituível do ponto de vista da procura de passageiros, nos serviços a partir de Toulon e com destino a Bastia e Ajaccio, aquando da concessão da CDSP.

(161) A Comissão considera também que não foi estabelecida pelas autoridades francesas nenhuma prova da falta de iniciativa privada relativamente a este serviço complementar. Embora contestem a distinção entre serviço de base e serviço complementar, as referidas autoridades limitam-se a recordar o amplo poder de apreciação de que dispõem os Estados-Membros na determinação do âmbito de um SIEG. Todavia, não justificam a inclusão do serviço complementar por uma carência da iniciativa privada em relação a uma necessidade de serviço específico. As autoridades francesas fundamentam, com efeito, o caráter global da CDSP pela vontade de não limitar o âmbito do serviço público às atividades não rentáveis, a fim de garantir uma perequação financeira (ver considerandos 61 e 62). Ora, foi já anteriormente considerado que este argumento não pode prosperar (ver considerando 143).

(162) Neste contexto, a Comissão comparou o tráfego real de passageiros com destino a cada um dos portos do serviço complementar com a oferta de transporte fornecida pela Corsica Ferries a partir de Toulon, e pelo serviço de base da DSP. Daí resulta que, para os portos de Bastia e de Ajaccio, que representam 90 % das capacidades exigidas pelo serviço complementar, a combinação das capacidades oferecidas pelo serviço de base da DSP, a partir de Marselha, e do serviço de iniciativa privada existente entre 2004 e 2006 a partir de Toulon era suficiente para assegurar a procura efetivamente verificada, tanto para o período primavera-outono como para o período de verão, para cada um dos dois portos e para cada ano entre 2004 e 2006.

(163) Esta conclusão não foi questionada na sua globalidade pela França. As autoridades francesas limitam-se a referir as circunstâncias excecionais dos anos de 2004 e 2005 (95), que explicariam a baixa do número de passageiros do serviço complementar. No entanto, a Comissão considera que o alcance desse argumento relativo aos anos de 2004 e 2005 é amplamente limitado pelas fortes transferências de tráfego evidenciadas nos serviços a partir de Toulon (96). Além disso, a Comissão salienta a este respeito que a suficiência dos serviços de transporte poderia também ser aumentada para o ano de 2006, imediatamente anterior à entrada em vigor da DSP (97) e cuja situação concorrencial realçava, desde logo, uma importância especial.

(164) A Comissão considera, por conseguinte, que a integração do serviço complementar no âmbito da DSP não era necessária nem proporcional à satisfação de uma procura de transporte constatada nas rotas Marselha-Bastia e Marselha-Ajaccio. Quanto à rota Marselha-Propriano, embora nenhum outro serviço tenha servido o porto da Córsega de forma regular em 2006, a Comissão considera que a fraca proporção do tráfego representada por esta rota (98) não permite considerar que a falta de iniciativa privada apenas nesta rota invalida a conclusão sobre o conjunto do serviço complementar.

(165) A este respeito, importa salientar que o serviço prestado pela Corsica Ferries respondia às normas das OSP aplicáveis a todas as ligações entre o continente francês e a Córsega e não apresentava qualquer diferença qualitativa com o serviço prestado no âmbito do serviço complementar. Com efeito, como se recorda no considerando 141, as obrigações qualitativas associadas ao serviço complementar eram bastante inferiores às associadas ao serviço de base.

(166) Nesta questão, a Comissão considera designadamente que os Estados-Membros não podem associar obrigações específicas de serviço público a uma atividade cuja prestação está já assegurada, ou pode ser assegurada, de forma satisfatória e em condições, tais como o preço, características qualitativas objetivas, continuidade e o acesso ao serviço, conformes ao interesse público tal como definido pelo Estado, por empresas que desenvolvem as suas atividades em condições normais de mercado (99). Neste contexto, na opinião da Comissão, os elementos acima indicados estabelecem que a compensação dos custos incorridos pela SNCM para a prestação do serviço complementar também é incompatível com a prática da Comissão na matéria. Com efeito, tendo em conta a presença das OSP e do dispositivo de auxílio social (100) no conjunto das rotas entre o continente francês e a Córsega, os concorrentes da SNCM ligados ao transporte de passageiros e que operam a partir de Toulon podiam ser considerados como exercendo a sua atividade em condições normais de mercado.

(167) Em conclusão, a Comissão considera que a inclusão do serviço complementar no âmbito do serviço público não corresponde a uma necessidade real de serviço público e que, por conseguinte, tendo em conta as regras específicas aplicáveis, a França cometeu, no caso em apreço, um erro manifesto de apreciação ao qualificar de SIEG o serviço complementar previsto pela CDSP. O primeiro critério da jurisprudência Altmark não é, pois, cumprido no que diz respeito às compensações concedidas ao abrigo do serviço complementar.

7.1.3.2. Seleção do prestador do serviço (critério 4)

(168) De acordo com o quarto critério do acórdão Altmark, a compensação deve resultar quer de um contrato público, que permita a seleção do concorrente capaz de prestar os serviços em causa ao menor custo para a coletividade, quer de um exercício de comparação com uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários (101).

(169) A atribuição da delegação para o serviço marítimo entre o continente francês e a Córsega foi feita na sequência de um procedimento por negociação, precedido de publicação de um anúncio de concurso no JOUE, em conformidade com o disposto no artigo L.1411-1 do CGCT (102). Todavia, um procedimento de contrato público só exclui a existência de auxílios se permitir a seleção do concorrente capaz de prestar os serviços «ao menor custo para a coletividade» (103). Na decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de o processo de adjudicação ter sido suscetível de implicar uma concorrência efetiva e aberta suficiente.

(170) O procedimento utilizado no caso em apreço e previsto no direito francês para a atribuição de delegações de serviço público é um processo por negociação com publicação prévia à luz do direito europeu dos contratos públicos. Em primeiro lugar, convém referir que tal procedimento apenas pode garantir uma concorrência efetiva sob reserva de uma apreciação caso a caso (104). Com efeito, confere um amplo poder discricionário às entidades adjudicantes e pode restringir a participação de operadores interessados.

(171) No caso em apreço, a Comissão considera que as condições do concurso não permitiram assegurar uma concorrência efetiva.

(172) Com efeito, a única proposta concorrente com a dos co-mandatários foi avaliada não em função dos seus méritos próprios (critérios de atribuição), mas com base num critério de seleção, no caso em apreço a capacidade do proponente para operar a partir de 1 de julho de 2007. Por isso, o procedimento não permitiu à OTC comparar várias propostas para aprovar a mais vantajosa economicamente.

(173) A esse respeito, contrariamente ao que afirmam as autoridades francesas, a Comissão considera que o facto de duas propostas terem sido efetivamente apresentadas não é suficiente para ter causado uma concorrência efetiva, na medida em que a proposta concorrente não estava em condições de constituir uma alternativa credível. Com efeito, no caso em apreço, a proposta da Corsica Ferries fixava uma data de início dos serviços a 12 de novembro de 2007, enquanto o caderno de encargos impunha a prestação de serviços a partir de 1 de julho de 2007 (105). Além disso, contrariamente ao argumento das autoridades francesas, a Comissão não considera a multiplicidade de recursos contenciosos como um elemento suscetível de demonstrar a eficácia da concorrência no âmbito do processo de adjudicação da CDSP.

(174) Um conjunto de elementos relacionados com a situação do mercado e as condições do procedimento de concurso vêm reforçar o que acima ficou exposto.

(175) Em primeiro lugar, convém realçar que o agrupamento SNCM/CMN dispunha de uma vantagem concorrencial importante, salientada pelo Conselho da Concorrência (106), enquanto operador histórico que dispõe já de uma ferramenta naval adaptada às especificações do caderno de encargos da CDSP.

(176) Além disso, o muito reduzido prazo fixado entre a data prevista para a concessão da CDSP (finalmente concedida em 7 de junho de 2007) e a data de início dos serviços (1 de julho de 2007) era suscetível de constituir um importante obstáculo à entrada de novos operadores. Associada às exigências técnicas ligadas às especificidades dos portos em causa (107), à condição de idade da frota (108), e às capacidades unitárias exigidas pelo caderno de encargos da CDSP, esta duração muito curta foi suscetível de limitar a participação no concurso. Com efeito, a Comissão considera que um atraso da ordem de três semanas é insuficiente para permitir a reafetação de uma frota de navios nas circunstâncias do caso em apreço, ou a aquisição e/ou o afretamento de um conjunto de navios correspondente às condições do caderno de encargos (109).

(177) Por último, a existência de várias cláusulas de encontro (110) associada à liberdade de que dispõem os OTC para decidir sobre isenções às regras aplicáveis (111) pôde igualmente contribuir para desencorajar a participação no concurso, mantendo dúvidas relativamente a certos parâmetros técnicos e económicos cruciais para a elaboração de uma proposta. A este título, a Comissão considera que, como sublinharam as autoridades francesas, a imposição de condições adicionais às referidas no artigo 4.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 não é contrária a este regulamento, no âmbito de um contrato de serviço público. Competia, todavia, às autoridades nacionais verificar no caso em apreço se, nomeadamente tendo em conta estas condições adicionais suscetíveis de restringir a participação no concurso, a concorrência efetiva para a atribuição da CDSP era de molde a permitir a satisfação do quarto critério do acórdão Altmark e, se tal não fosse possível, a retirar daí as consequências jurídicas necessárias.

(178) Com base em todos os elementos expostos, a Comissão considera que as condições do procedimento seguido não permitiram no caso em apreço garantir uma concorrência efetiva para a atribuição da DSP, e, por conseguinte, selecionar a proposta a que correspondia o serviço ao menor custo para a coletividade (112).

(179) Desde logo, cabia às autoridades francesas demonstrar que a compensação tinha sido determinada tomando como referência uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários (113).

(180) A França não forneceu os referidos elementos de informação. Além disso, tal como foi sublinhado na secção 2.5 supra, a compensação não foi definida por referência a uma base de custos estabelecida a priori, ou por comparação com a estrutura de encargos de outras empresas marítimas comparáveis, mas referiu-se às previsões de receitas e de custos do combustível que apenas têm em conta uma parte das receitas e despesas do serviço.

(181) Por outro lado, como o sublinhou o relatório da Câmara regional de contas da Córsega (114), a Comissão constata que as compensações previsionais da DSP 2007-2013 eram consideravelmente superiores às previstas em relação ao período de 2002-2006, para obrigações semelhantes, ou mesmo ligeiramente inferiores em termos de capacidade oferecida.

(182) Embora a situação económica não tenha evoluído entre 2001 e 2007, uma comparação com os custos incorridos por uma empresa bem gerida era necessária dado que certos elementos indiciavam que a SNCM, que estava a sair, então, de um período de reestruturação intenso (115), não era ela própria tal empresa.

(183) Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que o quarto critério do acórdão Altmark não foi cumprido no caso em apreço.

7.1.3.3. Conclusão sobre a existência de uma vantagem seletiva

(184) Sendo os critérios do acórdão Altmark cumulativos, o incumprimento do primeiro critério pelo serviço complementar, e, em qualquer caso, do quarto critério pela CDSP no seu conjunto, são suficientes para demonstrar a existência de uma vantagem económica seletiva concedida aos co-mandatários.

7.1.4. QUANTO AOS REQUISITOS DE INCIDÊNCIA NAS TROCAS COMERCIAIS ENTRE ESTADOS-MEMBROS E DE DISTORÇÃO DA CONCORRÊNCIA

(185) Tal como indicado na decisão de início do procedimento, a SNCM e a CMN operam em rotas entre o continente francês e a Córsega em concorrência direta com operadores como a Corsica Ferries, a Moby Lines e a Saremar. Nestas circunstâncias, a Comissão conclui que as compensações públicas em análise são suscetíveis de reforçar a posição da SNCM e da CMN em relação às empresas de transporte marítimo concorrentes na UE e, desse modo, ameaçam falsear a concorrência e afetar o comércio entre os Estados-Membros.

7.1.5. CONCLUSÃO QUANTO À EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL NA ACEÇÃO DO ARTIGO 107.o, N.o 1, DO TFUE.

(186) Com base nos elementos que precedem, a Comissão considera que o conjunto das compensações recebidas pela SNCM e pela CMN no âmbito da CDSP constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(187) Dado que esses auxílios foram concedidos sem notificação prévia à Comissão, esses auxílios são ilegais.

8. COMPATIBILIDADE COM O MERCADO INTERNO

8.1. ANÁLISE DA COMPATIBILIDADE COM O ARTIGO 106.o, N.o 2, DO TFUE

(188) Conforme exposto na decisão de início do procedimento (116), o tráfego de passageiros da DSP ultrapassa os 300 000 passageiros anuais e as compensações previstas pela CDSP ultrapassam o montante de 30 milhões de euros anuais. As decisões SIEG de 2005 (117) e de 2011 (118), não são, portanto, aplicáveis à CDSP nos termos dos seus artigo 2.o, n.o 1, alínea c) e artigo 2.o, n.o 1, alínea d), respetivamente.

(189) Tendo em conta o que precede e na ausência de invocação pela França de qualquer outra base de compatibilidade (119), a Comissão considera que a compatibilidade com o mercado interno das compensações concedidas no âmbito da CDSP deve ser avaliada à luz do Enquadramento SIEG. Todavia, importa recordar que, em conformidade com o ponto 69 do Enquadramento SIEG, os princípios enunciados nos pontos 14, 19, 20, 24, 39 e 60 do Enquadramento não são aplicáveis aos auxílios ilegais concedidos antes de 31 de janeiro de 2012.

(190) Em conformidade com o ponto 11 do Enquadramento SIEG, os auxílios estatais fora do âmbito da decisão de 2011 podem ser declarados compatíveis nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE se forem necessários para a gestão dos serviços de interesse económico geral em causa e não afetarem o desenvolvimento do comércio de uma maneira que contrarie os interesses da União. Para atingir esse equilíbrio devem ser cumpridas as condições estabelecidas nos pontos 2.2 a 2.10. do enquadramento.

(191) É necessário, em primeiro lugar, examinar a definição do serviço de interesse geral alegado no caso em apreço.

8.1.1. VERDADEIRO SERVIÇO DE INTERESSE ECONÓMICO GERAL

(192) Na medida em que a qualificação de SIEG do serviço complementar padece de um erro manifesto de apreciação (ver considerandos 151 a 167, supra), as compensações concedidas no âmbito deste serviço não podem ser declaradas compatíveis com o artigo 106.o, n.o 2, do TFUE.

(193) Inversamente, a Comissão concluiu, com base na análise efetuada nos considerandos 145 a 150, que o serviço de base correspondia a um SIEG claramente definido.

8.1.2. OUTRAS CONDIÇÕES DO ENQUADRAMENTO SIEG

(194) Importa examinar se as outras condições do Enquadramento SIEG foram cumpridas no que diz respeito exclusivamente ao serviço de base, que é o único que corresponde a um SIEG claramente definido.

8.1.2.1. Mandato

(195) Quanto à necessidade de um mandato que defina as obrigações de serviço público e os métodos de cálculo da compensação, a CDSP especifica as obrigações em causa, bem como os parâmetros de compensação.

(196) A este respeito, convém, em primeiro lugar, clarificar que a mera existência da cláusula de salvaguarda (120), aplicável em caso de alteração importante das condições técnicas, regulamentares e económicas do contrato, não põe em causa o caráter prévio da definição dos parâmetros da compensação.

(197) Com efeito, permite sobretudo às partes estabelecerem adendas em caso de evolução significativa das condições de exploração dos serviços, suscetível de pôr em causa os objetivos da CDSP. Por conseguinte, equipara-se a uma cláusula de adenda de direito comum, cuja aplicação eventual deveria, porém, ser objeto de análise à luz da legislação em matéria de auxílios. Esta cláusula visa um «restabelecimento do equilíbrio financeiro inicial», efetuado através de uma modulação prioritária das tarifas máximas e da natureza dos serviços. A possibilidade de alteração da compensação, não explicitamente formulada no texto, apenas pode, pois, ser compreendida na perspetiva de alteração dos serviços prestados. Como indicava o acórdão atrás referido do Conselho de Estado, esta cláusula de salvaguarda não pode abrir, por si só, a via a uma sobrecompensação dos serviços prestados.

(198) Tal não seria o caso se, contrariamente às circunstâncias do caso em apreço, as situações de aplicação e de renegociação fossem manifestamente demasiado amplas, ou se a cláusula previsse a possibilidade de uma compensação adicional em relação a serviços já efetuados no momento da invocação da cláusula de encontro sem, no entanto, especificar os parâmetros desta compensação adicional. A presença da cláusula de adaptação (121) também não põe em causa esta conclusão, na medida em que a sua aplicação previa, por um lado, a preservação da economia geral da CDSP, limitando-se assim a adaptações e ajustamentos de pequena escala e, por outro, a diminuição paralela das compensações e dos serviços. Mesmo considerando que a adenda de 28 de dezembro de 2009 teria alterado de forma substancial os parâmetros de compensação e a consistência dos serviços, nem por isso deixa de ser verdade que esses parâmetros foram definidos previamente à execução dos serviços para o período de 2010-2013, a que se aplicam.

(199) Por outro lado, as variações do montante das receitas previsionais entre as diferentes propostas apresentadas pelos co-mandatários não aparecem injustificadas. A Comissão considera que a integração de previsões de receitas mais otimistas pode, com efeito, corresponder à revisão das previsões em função das perspetivas do mercado. Salienta igualmente que os tráfegos previsionais adotados nos termos das negociações tinham sido globalmente inferiores aos apresentados pela proposta concorrente (122). Tendo em conta as receitas reais e previstas entre 2002 e 2006 (123), bem como a evolução favorável do mercado do serviço da Córsega em 2006, a Comissão considera que os parâmetros de referência com base nos quais os ajustamentos da compensação estavam previstos pela CDSP são, em qualquer caso, plausíveis à luz do considerando 23 do Enquadramento