PT Jornal Oficial da União Europeia L 166/36

DECISÃO (UE) 2017/1149 DA COMISSÃO

de 27 de setembro de 2016

relativa ao auxílio estatal SA.30931 (11/C) (ex N 185/10) concedido pela Roménia a favor dos aeroportos regionais da Roménia

[notificada com o número C(2016) 6031]

(Apenas faz fé o texto em língua romena)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições acima citadas (1) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Por notificação eletrónica de 17 de maio de 2010, a Roménia notificou à Comissão, nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, um regime de auxílios que prevê a concessão de apoio público a favor de pequenos (2) aeroportos regionais. A notificação foi registada com o número de processo N 185/2010.

(2) A Comissão solicitou informações adicionais sobre a medida notificada em 23 de junho de 2010, 7 de outubro de 2010, 3 de dezembro de 2010 e 17 de março de 2011. As autoridades romenas forneceram as informações solicitadas em 22 de julho de 2010, 27 de outubro de 2010, 20 de janeiro de 2011 e 5 de abril de 2011.

(3) Em 15 de setembro de 2010, as autoridades romenas informaram a Comissão de algumas alterações ao regime notificado, em especial no que diz respeito ao número de beneficiários.

(4) Por carta de 24 de maio de 2011, a Comissão informou a Roménia de que tinha decidido dar início ao procedimento formal de investigação previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, relativamente ao auxílio notificado, bem como a outras medidas a favor dos aeroportos que não faziam parte da notificação, mas que foram levadas ao conhecimento da Comissão pela Roménia na fase de apreciação preliminar (a seguir designada por «decisão de início do procedimento») (3). Em especial, na fase de apreciação preliminar, a Comissão foi informada pelas autoridades romenas de que, no período de 2007-2009, tinha sido concedido financiamento público aos aeroportos regionais para cobrir perdas de exploração.

(5) Em 23 de junho de 2011, a Comissão adotou uma retificação à decisão de início do procedimento.

(6) A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (4). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações.

(7) Por cartas de 27 de junho de 2011, 5 de julho de 2011 e 19 de agosto de 2011, a Roménia apresentou as suas observações sobre a decisão de início do procedimento.

(8) A Comissão recebeu observações de três partes interessadas, nomeadamente da transportadora aérea Carpatair, do aeroporto de Cluj-Napoca e da Associação Romena de Aeroportos (a seguir designada por «ARA»).

(9) Por carta de 16 de setembro de 2011, a Comissão transmitiu à Roménia as observações das partes interessadas.

(10) Por carta de 25 de julho de 2011, a Roménia retirou a sua notificação do regime previsto de financiamento dos investimentos em infraestruturas em pequenos aeroportos regionais da Roménia. A Roménia comprometeu-se a financiar esses aeroportos em conformidade com a Decisão 2005/842/CE da Comissão (5) (a seguir designada por «Decisão SIEG de 2005»), em aplicação do n.o 2 do artigo 86.o do Tratado CE [atual artigo 106.o, n.o 2, do TFUE]. Consequentemente, em 31 de outubro de 2011, a Comissão encerrou a sua investigação no que diz respeito a essa medida. O procedimento formal de investigação permaneceu aberto no que respeita ao financiamento público concedido aos aeroportos regionais da Roménia no período de 2007-2009.

(11) As Orientações da Comissão relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (a seguir designadas por «Orientações relativas à aviação de 2014») foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014. (6) Substituíram as Orientações de 2005 sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (a seguir designadas por «Orientações relativas à aviação de 2005»).

(12) Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de um mês a contar da data de publicação. A Comissão não recebeu qualquer resposta a esse convite.

2. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DA MEDIDA/DO AUXÍLIO

2.1. MEDIDAS CONTESTADAS

(13) Como foi já referido acima, no quadro da notificação de investimentos em infraestruturas em pequenos aeroportos regionais, a Roménia informou a Comissão de que a maior parte dos aeroportos regionais na Roménia não eram rentáveis e que as suas perdas de exploração eram cobertas, anualmente, por financiamento público.

(14) No quadro 1 é apresentada a lista do financiamento público concedido aos aeroportos da categoria D (7) no período de 2007-2009, tal como apresentada pela Roménia. Quadro 1 Financiamento público concedido a 13 aeroportos regionais (em milhares de RON) Aeroporto 2007 2008 2009 Total Arad 2 900 3 400 4 041 10 341 Bacău 3 730,99 1 765,52 394,14 5 890,65 Baia Mare 2 620 6 977 6 135 15 732 Cluj-Napoca 34 927 43 500 44 500 122 927 Craiova 6 505,33 8 377,08 25 099 39 981,38 Iaşi 19 843,12 12 314,89 7 812,15 39 970,16 Oradea 3 160 6 021 5 450 14 631 Satu Mare 3 890 3 460 2 676 10 026 Sibiu 13 889 66 818 13 545 94 252 Suceava 5 812,43 5 464,52 4 614,07 15 918,02 Targu Mureş 4 083,30 18 175,60 15 573,65 37 832,55 Tulcea 11 651 16 921 2 069 30 641 Constanţa 25 054,85 17 042,27 10 161,42 52 258,54 TOTAL 138 067,02 210 236,88 142 070,43 490 401,3

(15) Durante a fase de investigação preliminar, a Roménia alegou que este financiamento corresponderia, na sua maior parte, ao montante dos auxílios isentos da obrigação de notificação com base na Decisão SIEG de 2005. A única exceção seria o financiamento público concedido ao aeroporto de Timișoara. Esse financiamento está a ser investigado pela Comissão no âmbito do processo SA.31662 (8).

(16) Em especial, a Roménia alegou que o financiamento público concedido anualmente aos aeroportos regionais representava uma compensação pela prestação de um serviço de interesse económico geral (a seguir designado por «SIEG»). Neste sentido, a medida teria observado, cumulativamente, as condições estabelecidas na Decisão SIEG de 2005, a saber: a) A gestão do serviço de interesse económico geral foi confiada aos gestores aeroportuários pela Decisão n.o 398/1997 do Governo, que estabelece, inter alia, as obrigações de serviço público (a seguir designadas por «OSP»), os parâmetros para o cálculo da compensação e as medidas destinadas a evitar eventuais compensações excessivas; b) O tráfego anual nos aeroportos foi inferior a 1 000 000 passageiros.

(17) A Decisão n.o 398/1997 do Governo refere-se à transferência de propriedade dos aeroportos regionais do Ministério dos Transportes para os conselhos municipais locais, alterando assim o seu estatuto de «regii autonome» com características específicas de interesse nacional para «regii autonome» com características específicas de interesse local. A referida decisão inclui, inter alia, disposições sobre os seus ativos, orçamentos e pessoal. A decisão em causa estabelece, nos seus anexos, disposições relativas à estrutura organizativa e ao financiamento dos aeroportos. Os anexos enumeram igualmente as atividades dos gestores aeroportuários (p. ex., gestão das infraestruturas aeroportuárias, organização e prestação de serviços de assistência, garantir a segurança, inter alia, das aeronaves, dos passageiros e das atividades aeroportuárias, desenvolvimento, manutenção e modernização das pistas, das pistas de circulação, das plataformas de estacionamento, do equipamento, etc.), mas não apresentam estas atividades como OSP impostas aos gestores aeroportuários. A lista das atividades é aplicável a todos os aeroportos em causa de um modo geral, isto é, não existe uma lista separada para cada aeroporto. A Roménia alegou que estas atividades, nomeadamente a gestão dos aeroportos em causa no seu conjunto, devem ser consideradas SIEG e que a compatibilidade da medida deve ser apreciada à luz do artigo 106.o do Tratado.

(18) Relativamente ao financiamento dos aeroportos, a Decisão n.o 398/1997 do Governo estabelece que os custos de exploração e de capital dos aeroportos em causa seriam cobertos por recursos próprios complementados por financiamento público. As autoridades romenas consideram que este mecanismo evita compensações excessivas, na medida em que os aeroportos só podem receber o montante necessário para cobrir todos os custos, evitando assim quaisquer compensações excessivas.

(19) Além disso, as autoridades romenas salientaram que não eram concedidas subvenções às atividades não diretamente relacionadas com as atividades principais dos aeroportos, em conformidade com os pontos 34 e 53, alínea iv), das Orientações relativas à aviação de 2005.

(20) Um dos aeroportos enumerados no quadro 1, o aeroporto de Constanța, não está sujeito ao disposto na Decisão n.o 398/1997 do Governo. As autoridades romenas esclareceram que o financiamento público concedido a este aeroporto representa uma compensação pelo cumprimento de OSP nos termos da Decisão n.o 523/1998 do Governo. Esta decisão estabelece que a Societatea Națională Aeroportul Internațional Constanța é uma sociedade gestora de participações detida pelo Estado e que a antiga entidade jurídica (Regia Autonoma Aeroportul International Constanța — Mihail Kogalniceanu) é abolida. A decisão em causa e os seus anexos incluem disposições relativas aos ativos, à estrutura organizativa, ao financiamento e à lista das atividades a empreender pelo gestor aeroportuário (p. ex., gestão das infraestruturas aeroportuárias, organização e prestação de serviços de assistência, garantir a segurança dos passageiros, das aeronaves, etc., manutenção das pistas, das pistas de circulação, das plataformas de estacionamento, etc.). Estas atividades não são apresentadas como OSP impostas ao operador aeroportuário. Relativamente ao financiamento, a Decisão n.o 523/1998 do Governo estabelece que, dependendo do tipo de ativos e dos custos a financiar, os custos seriam financiados por recursos próprios e créditos, por recursos próprios complementados por financiamento público ou apenas por financiamento público (9). As autoridades romenas especificaram igualmente que este aeroporto é uma base militar Roménia-EUA, pelo que a sua continuidade operacional é considerada um objetivo estratégico para a segurança nacional.

2.2. AUTORIDADES QUE CONCEDEM O AUXÍLIO

(21) O financiamento do aeroporto detido pelo Estado (Constanța) é concedido a partir do orçamento do Estado. O financiamento público dos restantes aeroportos, cuja propriedade foi transferida para as autoridades locais pela Decisão n.o 398/1997 do Governo, é concedido pelas autoridades locais através de recursos locais.

2.3. BENEFICIÁRIOS

(22) Os beneficiários são os operadores dos aeroportos da Roménia em Arad, Bacău, Baia Mare, Cluj-Napoca, Craiova, Iași, Oradea, Satu-Mare, Sibiu, Suceava, Târgu-Mureș, Tulcea e Constanța.

(23) O quadro 2 mostra o tráfego registado nos aeroportos em causa no período em apreço (2007-2009), bem como nos últimos anos (2013-2015). Quadro 2 Tráfego nos 13 aeroportos Aeroporto 2007 2008 2009 2013 2014 2015 Arad 67 183 128 835 88 147 40 855 28 405 8 623 Bacău 114 323 119 657 195 952 307 488 313 376 364 727 Baia Mare 15 334 22 468 24 983 16 568 21 560 19 228 Cluj-Napoca 390 434 752 181 834 400 1 035 438 1 179 161 1 485 937 Craiova 5 113 13 021 13 977 40 291 138 886 116 947 Iaşi 126 334 145 933 148 538 231 933 273 047 381 603 Oradea 35 805 38 913 39 108 38 805 36 501 8 118 Satu Mare 5 883 7 298 11 101 16 195 12 644 17 375 Sibiu 105 654 141 032 154 160 189 152 215 951 278 403 Suceava 20 909 23 591 32 590 20 054 219 (10) 2 359 Targu Mureş 157 531 70 349 84 120 356 699 343 521 335 993 Tulcea 1 029 4 032 854 1 894 1 311 394 Constanţa 48 705 67 227 73 664 70 090 154 320 71 165

(24) Dos 13 aeroportos, apenas cinco (Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța e Oradea) tinham outro aeroporto da UE situado num raio de 100 km ou a 60 minutos de viagem. O aeroporto de Arad está situado a 50 km e a 40 minutos de tempo de viagem do aeroporto de Timișoara. Os aeroportos de Baia Mare e Satu Mare estão situados a 76 km e a 1h10 de tempo de viagem um do outro. O aeroporto de Constanța está situado a 45 km e a 30 minutos de tempo de viagem do aeroporto de Tuzla. O aeroporto de Oradea está situado a 80 km e a 1h30 de tempo de viagem do aeroporto de Debrecen, que está localizado na Hungria. Quadro 3 Distância e tempo de viagem até aos aeroportos mais próximos Aeroporto Aeroporto vizinho mais próximo Distância (km) Tempo de viagem Arad Timişoara 50 0h40 Bacău Iaşi 138 2h Baia Mare Satu Mare 76 1h10 Cluj-Napoca Târgu Mureş 104 1h27 Craiova Sibiu 223 3h28 Iaşi Bacău 128 2h Satu Mare Baia Mare 76 1h10 Sibiu Târgu Mureş 124 1h46 Suceava Iaşi 170 2h45 Targu Mureş Cluj-Napoca 107 1h45 Tulcea Constanţa 111 1h30 Constanţa Tuzla 45 0h30 Oradea Debrecen (Hungria) 80 1h30

(25) No que diz respeito aos aeroportos relativamente aos quais existe outro aeroporto situado a uma distância inferior a 100 km ou a 60 minutos de tempo de viagem, as autoridades romenas foram convidadas a especificar as características específicas dos aeroportos em causa, caso existam, que poderiam justificar o pressuposto de que esses aeroportos estão situados em zonas de influência diferentes, tal como definidas nas Orientações relativas à aviação de 2014. (11)

(26) Em resposta a este pedido da Comissão, a Roménia esclareceu o seguinte (12):

ARAD — TIMIȘOARA

(27) O aeroporto de Arad está aberto ao tráfego nacional e internacional de passageiros e de carga e possui uma pista de 1 800 m de comprimento e 45 m de largura. A capacidade do aeroporto é de 200 passageiros/hora. O aeroporto é dotado de equipamentos técnicos de boa qualidade. De acordo com a Roménia, no momento da apresentação de informações, as autoridades locais aprovaram o financiamento da ampliação e modernização do aeroporto de Arad tendo em conta, inter alia, o objetivo estratégico das autoridades locais de converter o aeroporto numa plataforma aeroportuária de transporte intermodal de passageiros e de carga para o desenvolvimento da região.

(28) Durante o período de 2007-2009, o aeroporto privilegiou o tráfego de baixo custo. Durante o período compreendido entre abril e junho de 2008, a Blueair realizou voos para vários destinos europeus (Verona, Valência, Estugarda, Barcelona, Treviso) e a Ryanair realizou voos para um destino (Milão).

(29) As autoridades romenas apresentaram à Comissão uma análise — realizada pelo aeroporto em 2008 — da atividade nessa altura e do tráfego de passageiros durante o período de 2009-2020.

(30) A análise revelou: — um aumento das receitas não aeronáuticas de 0,7 milhões de RON em 2007 para 1,3 milhões de RON em 2008; — um aumento das receitas aeronáuticas de 1,7 milhões de RON em 2007 para 2,3 milhões de RON em 2008; — um aumento das receitas decorrentes de assistência de 0,2 milhões de RON em 2007 para 1 milhão de RON em 2008; — um aumento do financiamento público concedido ao aeroporto de 2,4 milhões de RON em 2007 para 3,4 milhões de RON em 2008.

(31) De acordo com a referida análise, o aeroporto dependia, em grande medida, do tráfego de baixo custo como principal motor de crescimento: em 2008, 88 % do tráfego global de passageiros foi assegurado por voos regulares operados pela Blue Air e 11 % por voos operados pela Ryanair. A análise pressupunha uma diversificação das ligações aéreas através da atração de uma nova companhia aérea de baixo custo, a EasyJet.

(32) As previsões apresentadas na análise previam um aumento do tráfego no aeroporto de Arad de 128 834 passageiros em 2008 para 1 064 116 passageiros em 2020, num cenário otimista.

(33) No que diz respeito ao aeroporto de Timișoara, o seu tráfego de passageiros aumentou, passando de 859 329 passageiros em 2007 para 886 083 passageiros em 2008 e 991 758 passageiros em 2009. De 2007 a 2009, o aeroporto constituiu uma plataforma regional para a Carpatair, uma transportadora aérea regional de serviço completo que operou voos para cerca de 32 destinos nacionais e europeus. Outras companhias aéreas, como a Tarom, a Lufthansa, a Austrian Airlines, a Malev, a Alitalia, a Moldavian Airlines, a Alpi Eagles, a Skyeurope Airlines e a Wizzair, serviram o aeroporto.

BAIA MARE — SATU MARE

(34) As características da pista do aeroporto de Baia Mare possibilitam a operação, numa base regular, de aeronaves com uma capacidade máxima de 75 passageiros em voos de pequeno curso.

(35) As características da pista do aeroporto de Satu Mare possibilitam a operação de aeronaves com uma capacidade máxima de 180 lugares sentados em voos de médio curso. A capacidade do aeroporto é de 100 passageiros/hora.

CONSTANȚA — TUZLA

(36) O aeroporto de Tuzla possui uma faixa de relva que é utilizada por pequenas aeronaves (isto é, aeronaves que não excedam um peso máximo à descolagem (MTOW) de 5 700 kg (13)) e não dispõe de qualquer sistema de radionavegação. No período de 2007-2009, o número de movimentos de aeronaves com um peso máximo à descolagem de 5 700 kg que descolaram do aeroporto de Constanța foi significativamente inferior (5 a 16 vezes mais baixo no período em apreço) ao registado no aeroporto de Tuzla. O aeroporto de Tuzla disponibiliza principalmente voos especializados, enquanto o aeroporto de Constanța é utilizado por aeronaves de médio e grande porte em tráfego comercial.

ORADEA — DEBRECEN

(37) O aeroporto de Debrecen (Hungria) está situado a 80 km do aeroporto de Oradea, mas o tempo de viagem é, pelo menos, de 1h30, uma vez que a viagem inclui a passagem de um posto de controlo de passaportes nas fronteiras da Roménia, que não pertence ao espaço Schengen, com a Hungria, que faz parte do espaço Schengen. Pelo aeroporto de Debrecen passaram 42 900 passageiros em 2007, 42 650 passageiros em 2008 e 25 060 passageiros em 2009. Os dois aeroportos tinham diferentes modelos de negócios no período de 2007-2009, uma vez que o aeroporto de Debrecen privilegiou os voos charter (tendo-se registado um desenvolvimento no tráfego de baixo custo apenas nos últimos anos), enquanto o aeroporto de Oradea privilegiou os voos nacionais operados por transportadoras aéreas regionais e nacionais de serviço completo.

2.4. ORÇAMENTO

(38) O orçamento total da medida em apreço é de 490 401,3 milhares de RON, tal como especificado no quadro 1.

2.5. OUTROS PROCEDIMENTOS DE INVESTIGAÇÃO PENDENTES

(39) Em 31 de julho de 2015, a Comissão deu início a dois procedimentos formais de investigação relativos, inter alia, a medidas de financiamento público a favor do aeroporto de Cluj-Napoca concedidas durante o período de 2010 a 2014 (14) e a favor do aeroporto de Târgu Mureș concedidas de 2011 a 2014 (15), que não as abrangidas pela investigação objeto da presente decisão.

3. MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

(40) Tal como explicado no n.o 4 acima, na decisão de início do procedimento, a Comissão decidiu dar início ao procedimento formal de investigação relativamente ao auxílio notificado e ao financiamento público concedido no período de 2007-2009 para cobrir as perdas de exploração. Posteriormente, na sequência da retirada, pela Roménia, da sua notificação do regime previsto de financiamento dos investimentos em infraestruturas, o procedimento formal de investigação permaneceu aberto no que respeita ao financiamento público concedido aos aeroportos regionais da Roménia no período de 2007-2009 (ver o considerando 10 acima).

(41) Na decisão de início do procedimento, a Comissão considerou, a título preliminar, que as condições que permitem que uma compensação por SIEG não constitua uma vantagem na aceção do artigo 107.o do Tratado não se encontravam cumulativamente preenchidas no caso em apreço.

(42) Com efeito, de acordo com a quarta condição do acórdão Altmark (16), a compensação deve ser limitada ao mínimo necessário que seria exigido por uma empresa eficiente para que possa escapar à qualificação de auxílio estatal. Considera-se satisfeito este critério se os beneficiários da compensação tiverem sido escolhidos na sequência de um procedimento de concurso público. Na sua falta, o nível de compensação tem de ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com meios para poder cumprir as exigências de serviço público necessárias teria suportado para cumprir essas obrigações, tendo em conta as receitas relevantes e um lucro razoável pelo cumprimento das obrigações.

(43) A Comissão considerou, a título preliminar, que esta condição não se encontrava preenchida, uma vez que os operadores dos aeroportos beneficiários não tinham sido escolhidos através de um concurso público. A Roménia também não alegou que a compensação tinha sido definida com base numa análise dos custos de um operador aeroportuário médio, bem gerido e adequadamente equipado com meios para poder prestar o serviço público.

(44) Por conseguinte, a Comissão considerou que a medida conferiu aos beneficiários uma vantagem económica e chegou à conclusão preliminar de que o montante anual das subvenções ao funcionamento constituía um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o do Tratado.

(45) A Comissão observou igualmente que a Roménia não tinha contestado a qualificação da medida como auxílio.

(46) No que diz respeito à compatibilidade da medida, a Comissão tinha dúvidas de que os critérios estabelecidos na Decisão SIEG de 2005 tivessem sido respeitados e, por conseguinte, de que as subvenções anuais ao funcionamento pagas anualmente aos aeroportos estivessem isentas da obrigação de notificação, como inicialmente alegado pela Roménia.

(47) Neste sentido, a Comissão observou, em primeiro lugar, que, para que a Decisão SIEG de 2005 fosse aplicável em casos específicos, os serviços em questão tinham de poder ser considerados SIEG genuínos e ser claramente definidos enquanto tal pelo Estado-Membro.

(48) A Comissão considerou que, neste caso, a Roménia tinha fornecido informações insuficientes para justificar que a exploração dos 13 aeroportos regionais devia ser considerada um SIEG, na medida em que, se tal ficasse unicamente sujeito às forças de mercado, as zonas servidas por esses aeroportos não estariam suficientemente ligadas ao resto do país.

(49) A Comissão considerou ainda que os serviços aeroportuários não tinham sido claramente definidos como SIEG pelo Estado-Membro. A Comissão considerou, a título preliminar, que a aparente duplicação de aeroportos regionais na Roménia, na mesma zona de influência, pode justificar o facto de esses aeroportos não serem rentáveis. Para o efeito, a Comissão observou que vários desses aeroportos tinham menos de 50 000 passageiros por ano e estavam localizados a uma distância linear inferior a 100 km uns dos outros.

(50) Por conseguinte, a Comissão considerou que a definição do serviço público não era suficientemente clara e podia conter um erro manifesto na medida em que a exploração dos aeroportos poderia ter sido definida como um SIEG sem uma necessidade efetiva de assegurar uma boa ligação da zona de influência de cada aeroporto ao resto do país.

(51) A Comissão também tinha dúvidas de que os requisitos do artigo 4.o da Decisão SIEG de 2005 relativos ao conteúdo do ato de atribuição tivessem sido satisfeitos na íntegra.

(52) Por último, a Comissão observou que, apesar de as autoridades romenas terem confirmado que apenas eram concedidas subvenções às atividades principais dos aeroportos, não era suficientemente claro se, na realidade, apenas eram concedidas subvenções aos custos de atividades elegíveis. Não foram incluídas disposições específicas para limitar os custos elegíveis às atividades principais dos aeroportos nos atos de atribuição.

4. OBSERVAÇÕES DA ROMÉNIA

(53) As observações da Roménia sobre a decisão de início do procedimento referiram-se principalmente às dúvidas suscitadas pela Comissão sobre o regime de auxílio estatal para o financiamento de infraestruturas para aeroportos com um tráfego anual inferior a 1 milhão de passageiros, cuja notificação foi retirada.

(54) No que diz respeito ao financiamento público concedido a aeroportos regionais da Roménia, em resposta à opinião da Comissão segundo a qual a aparente superabundância de aeroportos em determinadas regiões pode obstar ao desenvolvimento dos aeroportos em causa, a Roménia alegou que a situação dos aeroportos regionais (com pouco tráfego, o que não lhes permite atingir um nível de rendibilidade) se devia sobretudo ao estado de desenvolvimento das regiões onde esses aeroportos estavam localizados, e não à distância em relação aos aeroportos vizinhos.

(55) No que diz respeito ao financiamento público com base na Decisão n.o 398/1997 do Governo, a Roménia esclareceu que os montantes não são pagos no início do ano com base em previsões de custos e o eventual excedente não é devolvido ao Estado no final do exercício, tal como referido na decisão de início do procedimento, mas que esse financiamento é concedido no momento em que as atividades são realizadas com base em justificações e dentro dos limites do orçamento aprovado.

5. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

5.1. OBSERVAÇÕES DA CARPATAIR

(56) As observações da Carpatair referem-se parcialmente ao financiamento público concedido ao aeroporto de Timișoara e à Wizz Air. Tal como explicado no considerando 15, o financiamento público concedido ao aeroporto de Timișoara e à Wizz Air é objeto de outro procedimento formal de investigação (17). A Comissão resumirá, pois, em seguida, apenas as observações da Carpatair com relevância para o caso em apreço.

(57) A Carpatair alega que, geralmente, os auxílios ao funcionamento são considerados ilegais e contrários ao interesse da UE, devendo ser concedidos apenas em circunstâncias excecionais. A concessão de auxílios ao funcionamento a favor de aeroportos seria, na opinião da Carpatair, perturbadora para a indústria, pelas seguintes razões: a) criaria uma concorrência desleal entre os aeroportos da UE e permitiria que um aeroporto que beneficiasse de auxílios estatais atraísse transportadoras aéreas através da oferta de descontos sobre as taxas aeroportuárias. Os aeroportos que não beneficiam de auxílios seriam incapazes de competir por transportadoras aéreas de forma eficaz; b) a medida incitaria os aeroportos que recebem auxílios ao funcionamento a concederem descontos elevados relativamente nas taxas aeroportuárias, descontos esses que não seriam concedidos se os aeroportos agissem em condições de mercado.

(58) A Carpatair salienta que os auxílios ao funcionamento têm um efeito negativo nos mercados de serviços aeroportuários e do transporte aéreo, uma vez que conduzem a uma concorrência desleal entre os aeroportos e, em última análise, a uma concorrência desleal entre as companhias aéreas que operam a partir desses aeroportos. Como tal, os auxílios ao funcionamento criam uma situação de concorrência desleal entre os aeroportos da Roménia e também afetam negativamente os aeroportos de países vizinhos, como a Hungria.

5.2. OBSERVAÇÕES DA ARA

(59) A ARA é uma pessoa coletiva de direito privado sem fins lucrativos que representa os aeroportos civis da Roménia.

(60) As observações da ARA sobre a decisão de início do procedimento incidem sobre os aspetos relacionados com o regime de auxílio estatal para o financiamento de infraestruturas. A ARA alega essencialmente que as infraestruturas da maior parte dos aeroportos regionais da Roménia necessitam de ser modernizadas e são muito inferiores às dos aeroportos de outros Estados-Membros da UE. De acordo com a ARA, o financiamento público para a modernização das infraestruturas aeroportuárias seria justificado pela ausência de alternativas de transporte viáveis e fiáveis na Roménia (que não dispõe de autoestradas nem de comboios de alta velocidade).

5.3. OBSERVAÇÕES DO AEROPORTO DE CLUJ-NAPOCA

(61) De acordo com o aeroporto de Cluj-Napoca, o financiamento público que lhe foi concedido pelo conselho municipal serviu para subvencionar apenas atividades não económicas e, por conseguinte, não estava abrangido pelo âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(62) Em especial, os montantes em causa destinaram-se, presumivelmente, a cobrir os custos de determinadas atividades não económicas que têm lugar no interior de instalações aeroportuárias (como a patrulha de fronteiras, a brigada de forças especiais, o controlo aduaneiro, o policiamento, a unidade especial de aviação), bem como os custos incorridos com o desenvolvimento de infraestruturas e equipamentos, incluindo a manutenção, a modernização, a gestão das infraestruturas, os custos com os serviços auxiliares prestados pelo aeroporto, a prevenção de incêndios, a ajuda de emergência e as medidas de segurança. De acordo com o aeroporto de Cluj-Napoca, esses custos são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público, pelo que não se inserem no âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais.

(63) O aeroporto argumentou ainda que, no período de 2007-2009, não tinha registado perdas de exploração.

6. OBSERVAÇÕES DA ROMÉNIA EM RELAÇÃO ÀS OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

(64) Por carta de 17 de outubro de 2011, a Roménia apresentou à Comissão as suas observações sobre as observações apresentadas pelas partes interessadas na investigação.

(65) Embora essas observações tenham incidido, exclusivamente, sobre o regime de auxílio estatal notificado para efeitos dos investimentos em infraestruturas, algumas dessas observações são relevantes para a avaliação das subvenções ao funcionamento em apreço na presente decisão. Essas observações são resumidas em seguida.

(66) A Roménia alega que a maior parte dos seus aeroportos regionais registam um tráfego anual inferior a 50 000 passageiros e que nenhum destes aeroportos excederá 300 000 passageiros até 2015. Nesta base, a Roménia considera que o apoio público a favor desses aeroportos não é suscetível de afetar a concorrência nem de distorcer as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(67) De acordo com a Roménia, a distância entre esses aeroportos também não afetaria, de forma alguma, o seu desenvolvimento. Isto porque, mesmo nos casos em que a distância linear entre os aeroportos é inferior a 100 km, geralmente o tempo de viagem é superior a 2 horas, de modo que os aeroportos em causa não exercem uma pressão concorrencial entre si.

7. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO

(68) Tal como explicado no considerando 10 acima, na sequência da retirada, pela Roménia, da sua notificação do regime previsto de financiamento dos investimentos em infraestruturas, o procedimento formal de investigação permaneceu aberto no que respeita ao financiamento público concedido aos aeroportos regionais da Roménia no período de 2007-2009. Por conseguinte, a apreciação realizada em seguida diz respeito a essa medida.

(69) À luz das decisões de início do procedimento formal de investigação relativas aos aeroportos de Cluj-Napoca e de Târgu Mureș adotadas em 31 de julho de 2015 (ver ponto 39 acima), a Comissão considera adequado encerrar a presente investigação relativamente a todos os aeroportos por ela visados, salvo no que se refere aos aeroportos de Cluj-Napoca e de Târgu Mureș. A Comissão tenciona encerrar a investigação SA.30931 no que diz respeito a esses dois aeroportos, juntamente com as investigações a que deu início em 31 de julho de 2015. Consequentemente, a apreciação a seguir realizada apenas é aplicável às medidas concedidas aos outros 11 aeroportos.

7.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

(70) Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções, salvo disposição em contrário do Tratado.

(71) Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado são cumulativos. Por conseguinte, para determinar se as medidas em apreço constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, devem ser cumulativamente satisfeitas todas as condições supracitadas. Nomeadamente, o apoio financeiro deve: a) ser concedido pelo Estado ou proveniente de recursos estatais; b) favorecer certas empresas ou certas produções; c) falsear ou ameaçar falsear a concorrência; d) afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

7.1.1. Atividade económica e noção de empresa

(72) Segundo a jurisprudência assente, a Comissão deve, em primeiro lugar, determinar se os gestores aeroportuários constituem empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e do seu modo de financiamento. (18) Constitui uma atividade económica qualquer atividade que consista na oferta de bens ou serviços num determinado mercado.

(73) No acórdão Aeroporto de Leipzig-Halle, o Tribunal Geral estabeleceu que, a partir da data em que o acórdão Aéroports de Paris foi proferido (12 de dezembro de 2000), já não podia ser excluída a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais ao financiamento das infraestruturas aeroportuárias.

(74) Assim, a Comissão considera que, pelo menos a partir de 12 de dezembro de 2000, o gestor aeroportuário desenvolveu uma atividade económica e constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado (ver também o ponto 29 das Orientações relativas à aviação de 2014).

7.1.2. Missões de serviço público

(75) Embora se deva considerar que, pelo menos a partir de 12 de dezembro de 2000, os gestores aeroportuários constituem empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, é necessário recordar que nem todas as atividades de um gestor aeroportuário são necessariamente de natureza económica (ver também o ponto 34 das Orientações relativas à aviação de 2014). (19)

(76) O Tribunal de Justiça salienta que as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público, não são de natureza económica e não se inserem no âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais.

(77) Assim, o financiamento de atividades que correspondem a missões de serviço público ou de infraestruturas diretamente relacionadas com essas atividades em geral não constitui um auxílio estatal. (20) Num aeroporto, atividades como o controlo do tráfego aéreo, o policiamento, o controlo aduaneiro, o combate a incêndios, as atividades necessárias para a proteção da aviação civil contra atos de interferência ilegal e os investimentos relativos às infraestruturas e equipamentos necessários para a realização dessas atividades não são considerados, em geral, de natureza económica (ver também o ponto 35 das Orientações relativas à aviação de 2014). (21)

(78) Todavia, o financiamento público de atividades não económicas não deve conduzir a uma discriminação injustificada entre companhias aéreas e gestores aeroportuários. De facto, a jurisprudência assente determina que existe uma vantagem sempre que as autoridades públicas libertam as empresas dos custos inerentes às suas atividades económicas. (22) Assim, se num determinado sistema jurídico é normal que as companhias aéreas ou os gestores aeroportuários suportem os custos de determinados serviços, enquanto outras companhias aéreas ou gestores aeroportuários que prestam serviços idênticos em nome das mesmas autoridades públicas não têm de suportar os respetivos custos, estes últimos podem beneficiar de uma vantagem, mesmo que esses serviços sejam considerados, em si mesmos, não económicos (ver também o ponto 37 das Orientações relativas à aviação de 2014).

(79) A Roménia não alegou, em momento algum, que o financiamento concedido a qualquer um dos aeroportos regionais visados pela presente decisão cobria custos suscetíveis de serem considerados custos decorrentes de missões de serviço público. Do mesmo modo, nenhum dos operadores aeroportuários, para além do aeroporto de Cluj-Napoca, alegou, no decurso da investigação, que seria esse o caso. De facto, o mecanismo de compensação destina-se a cobrir a diferença entre as receitas e as perdas dos aeroportos, sem estabelecer qualquer distinção entre custos decorrentes de missões de serviço público e outros tipos de custos. Esta questão pode ser deixada em aberto no que diz respeito aos aeroportos de Cluj-Napoca e de Târgu Mureș, uma vez que a presente decisão não encerra a investigação em curso no tocante a esses aeroportos. Quanto aos outros aeroportos, a Comissão conclui que as medidas não constituem uma compensação pelos custos decorrentes de missões de serviço público.

7.1.3. Recursos estatais e imputabilidade

(80) O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem concedida direta ou indiretamente, financiada com recursos estatais, conferida pelo próprio Estado ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos. Assim, aplica-se igualmente a todas as vantagens concedidas por autoridades regionais ou locais dos Estados-Membros, qualquer que seja o seu estatuto ou a sua denominação (23).

(81) Neste caso, o financiamento é concedido diretamente pelo Estado ou pelas autoridades locais através dos seus próprios recursos. A Comissão confirma, por conseguinte, que todas as medidas em apreço foram concedidas através de recursos estatais e são imputáveis ao Estado.

7.1.4. Vantagem económica seletiva

(82) O financiamento público concedido aos gestores aeroportuários destinou-se a compensar as perdas sofridas no exercício das suas atividades normais. Nada nos elementos de prova factuais disponibilizados à Comissão nem nas observações recebidas da Roménia ou de terceiros sugere que as autoridades que concedem o auxílio poderiam esperar qualquer retorno financeiro em resultado dessas medidas de financiamento quando decidiram concedê-lo. Por conseguinte, as medidas em causa não são conformes com o princípio do operador numa economia de mercado.

(83) No decurso da investigação, a Roménia alegou que o financiamento público contestado representaria uma compensação pela prestação de SIEG.

(84) No caso de empresas encarregadas de prestar um SIEG, para concluir se as medidas sob avaliação constituem ou não uma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, a Comissão deve examinar a observância das condições estipuladas pelo Tribunal no seu acórdão proferido no processo Altmark. (24) Tais condições podem ser resumidas do seguinte modo: a) a empresa beneficiária deve efetivamente ser incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas (a seguir designado por «critério Altmark 1»); b) os parâmetros com base nos quais será calculada a compensação devem ser previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente (a seguir designado por «critério Altmark 2»); c) a compensação não pode ultrapassar o montante necessário para cobrir total ou parcialmente os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas e um lucro razoável pelo cumprimento dessas obrigações (a seguir designado por «critério Altmark 3»); d) sempre que, num caso concreto, a escolha da empresa encarregada do cumprimento de obrigações de serviço público não seja efetuada através de um processo de concurso público, que permitiria selecionar a proposta capaz de fornecer esses serviços à comunidade ao menor custo, o nível de compensação necessária deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com meios de transporte para poder satisfazer as exigências de serviço público necessárias, teria de suportar para cumprir essas obrigações, tendo em conta as receitas relevantes e um lucro razoável pelo cumprimento das obrigações (a seguir designado por «critério Altmark 4»).

(85) Estas quatro condições têm de ser preenchidas cumulativamente. Por conseguinte, se uma delas não for satisfeita, não se pode alegar que as medidas em causa não implicam uma vantagem económica com base no acórdão Altmark.

7.1.4.1. Critério Altmark 1

(86) A exigência da primeira condição Altmark coincide com a exigência de atribuição e definição clara do SIEG prevista no artigo 106.o, n.o 2, do Tratado (25).

(87) O artigo 106.o, n.o 2, do Tratado só se aplica às «empresas encarregadas da gestão» de um SIEG. O Tribunal de Justiça sublinhou repetidas vezes a necessidade de um ato de atribuição (26). Por conseguinte, a necessidade de uma definição clara do SIEG é inerente e inseparável da ideia de atribuição e decorre diretamente do artigo 106.o, n. 2, do Tratado.

(88) Na Comunicação de 2001 sobre serviços de interesse geral, a Comissão tinha já sublinhado a ligação entre a definição clara, a atribuição e a necessidade e proporcionalidade da compensação de SIEG nos termos do artigo 106.o, n. 2, do Tratado. (27) O n.o 22 da referida comunicação explicava que «em todos os casos, para que se aplique a exceção prevista no n.o 2 do artigo 106.o, a missão de serviço público tem de ser claramente definida e confiada expressamente, através de um ato da autoridade pública […]. Esta obrigação é necessária para garantir a certeza jurídica e a transparência face aos cidadãos e é indispensável para que a Comissão realize a sua apreciação no que se refere à proporcionalidade». Atribuição e definição são, por conseguinte, uma condição prévia lógica de qualquer avaliação relevante da proporcionalidade de qualquer compensação. Os tribunais da União sublinharam repetidas vezes a necessidade de uma definição clara das OSP para a aplicação da derrogação prevista no acórdão Altmark e do artigo 106.o, n.o 2, do Tratado.. (28)

(89) Também a Comunicação da Comissão, de 2011, relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais da União Europeia à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral (29) esclarece que o SIEG e as OSP têm de ser antecipadamente definidos com clareza. Nos termos do ponto 51 da referida comunicação, para que seja aplicável o artigo 106.o, n.o 2, do Tratado, a gestão de um SIEG deve ser confiada a uma ou mais empresas. Por conseguinte as empresas em causa devem ter sido encarregadas de uma missão particular pelo Estado. O primeiro critério do acórdão Altmark também exige que a empresa tenha sido encarregada de OSP. Desta forma, e a fim de dar cumprimento à jurisprudência Altmark, é necessária uma atribuição de serviço público que defina as obrigações do prestador do SIEG em questão, bem como da autoridade pública que confia a prestação do SIEG em questão. Nos termos do ponto 52, a missão de serviço público deve ser confiada através de um ou mais atos que devem, pelo menos, indicar as OSP; a empresa e, se for caso disso, o território em causa; a natureza dos direitos exclusivos ou especiais eventualmente concedidos à empresa pela autoridade em causa.

(90) Neste caso, a Roménia alegou que o financiamento público concedido aos aeroportos em causa durante o período de 2007-2009 representava uma compensação pela prestação de SIEG. A Roménia alegou que a Decisão n.o 398/1997 do Governo estabelecia, de modo claro e transparente, as OSP, os parâmetros para o cálculo da compensação e as medidas destinadas a evitar eventuais compensações excessivas.

(91) No entanto, embora a Decisão n.o 398/1997 do Governo estabeleça que os custos de exploração e de capital dos aeroportos nela enumerados seriam cobertos por recursos próprios complementados por financiamento público e enumere as atividades a realizar pelos gestores aeroportuários em todos os aeroportos em causa (isto é, não individualmente para cada aeroporto), não impõe OSP claras a qualquer um dos gestores aeroportuários.

(92) No que se refere ao aeroporto de Constanța, embora a Decisão n.o 523/1998 do Governo estabeleça que os custos devem ser complementados por financiamento público ou ser integralmente cobertos por financiamento público e enumere as atividades a realizar pelo gestor aeroportuário, não impõe OSP claras a qualquer um dos gestores aeroportuários.

(93) A alegação da Roménia de que os serviços aeroportuários seriam essenciais para o desenvolvimento económico das respetivas regiões ou teriam por objetivo a realização de um objetivo estratégico em matéria de segurança não é suficiente para considerar que o SIEG foi corretamente atribuído aos beneficiários enquanto OSP.

(94) Quanto à questão de saber se os aeroportos em causa são considerados serviços de interesse económico geral efetivos, a Comissão deixa esta questão em aberto, dado que não é necessário realizar uma apreciação a este respeito uma vez que, tal como acima explicado, as OSP não estão claramente definidas num ato de atribuição. Assim, a Comissão não necessita de tomar uma posição relativamente a este aspeto.

(95) Por conseguinte, as medidas em apreço não cumprem o critério Altmark 1.

7.1.4.2. Critério Altmark 4

(96) O quarto critério Altmark prevê que a compensação deve ser limitada ao mínimo necessário para que não possa ser considerada como auxílio. Considera-se satisfeito este critério se o beneficiário da compensação tiver sido escolhido na sequência de um procedimento de concurso que permita selecionar a proposta capaz de prestar o SIEG necessário à comunidade ao menor custo ou, na sua falta, se a compensação tiver sido calculada tendo por referência os custos de uma empresa eficiente.

(97) Neste caso, os beneficiários não foram escolhidos na sequência de um procedimento de concurso. Também não existem provas que demonstrem que o nível de compensação foi determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários para poder satisfazer as exigências de serviço público necessárias, teria de suportar para cumprir essas obrigações, tendo em conta as receitas relevantes e um lucro razoável pelo cumprimento das obrigações em causa (definição incorreta — ver os considerandos 86-95). A Comissão considera, portanto, que não se pode considerar que o financiamento público em causa foi determinado com base nos custos de uma empresa eficiente.

(98) Consequentemente, as medidas objeto de investigação não cumprem o critério Altmark 4.

7.1.4.3. Conclusão — existência de uma vantagem económica seletiva

(99) Uma vez que as condições Altmark 1 e 4 não foram satisfeitas, a Comissão considera que, no caso em apreço, as quatro condições estipuladas pelo Tribunal no seu acórdão proferido no processo Altmark não foram cumulativamente preenchidas. Uma vez que o princípio do operador numa economia de mercado também não foi respeitado, conforme mencionado no considerando 82 acima, as medidas em apreço conferiram uma vantagem económica aos gestores aeroportuários.

(100) Além disso, essa vantagem económica é seletiva, uma vez que é dirigida a certas empresas pertencentes a um determinado setor económico, nomeadamente aeroportos.

7.1.5. Distorção da concorrência e efeito sobre as trocas comerciais entre Estados-Membros

(101) A concorrência entre aeroportos pode ser apreciada à luz dos critérios de escolha das companhias aéreas e, nomeadamente, mediante a comparação de elementos como a natureza dos serviços aeroportuários prestados e da clientela abrangida, a população ou a atividade económica, o congestionamento, a existência de acesso de superfície e o nível das taxas e as condições comerciais gerais no que respeita à utilização da infraestrutura e dos serviços aeroportuários (ver o ponto 43 das Orientações relativas à aviação de 2014).

(102) Além disso, os operadores aeroportuários encontram-se em concorrência no que respeita à gestão das infraestruturas aeroportuárias, nomeadamente em aeroportos locais e regionais. O financiamento público de um aeroporto pode, por conseguinte, falsear a concorrência nos mercados de exploração de infraestruturas aeroportuárias. Além disso, o financiamento público de aeroportos pode falsear a concorrência e ter um efeito sobre o comércio nos mercados do transporte aéreo na União. Por último, a concorrência intermodal pode também ser afetada pelo financiamento público de aeroportos (ver o ponto 44 das Orientações relativas à aviação de 2014).

(103) Por conseguinte, as medidas em apreço falsearam a concorrência ou, pelo menos, ameaçaram falsear a concorrência e afetaram as trocas comerciais entre Estados-Membros.

7.1.6. Conclusão sobre a existência de auxílio

(104) Com base no que precede, a Comissão conclui que as medidas de auxílio em apreço constituem auxílios estatais a esses aeroportos, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

7.2. TIPO DE AUXÍLIO: AUXÍLIO EXISTENTE OU NOVO AUXÍLIO?

(105) A apreciação realizada ao abrigo da secção 3.2.2. intitulada «Tipo de auxílio: auxílio existente ou novo auxílio» (n.os 93 a 95) da decisão de início do procedimento sobre se o auxílio deve ser considerado um auxílio existente ou um novo auxílio nos termos das disposições do anexo V do Ato relativo às condições de adesão da República da Bulgária e da Roménia continua a ser válida. Por conseguinte, as medidas não podem ser consideradas auxílios existentes.

7.3. LEGALIDADE DO AUXÍLIO

(106) As medidas objeto de investigação foram executadas antes da aprovação formal da Comissão. Por conseguinte, tais medidas constituem auxílios ilegais, a menos que preencham as condições relevantes de um ato da União que prevja uma isenção por categoria da obrigação de notificação prevista no artigo 108.o do TFUE para determinadas categorias de auxílios. Neste caso, o único ato possível que poderia, eventualmente, ter previsto tal isenção é a Decisão SIEG de 2005.

(107) No decurso da investigação, a Roménia argumentou que o auxílio destinado aos treze aeroportos em questão cumpriria as condições estabelecidas na Decisão SIEG de 2005, em vigor aquando da concessão das medidas em causa.

(108) A Decisão SIEG de 2005 era aplicável aos aeroportos: a) que tivessem registado um tráfego anual inferior a 1 000 000 de passageiros; b) cujo volume de negócios anual, antes de impostos, não tivesse atingido um total de 100 milhões de EUR durante os dois exercícios precedentes ao da atribuição do serviço de interesse económico geral e cujo montante anual de compensação fosse inferior a 30 milhões de EUR (30).

(109) A Decisão SIEG de 2005 era aplicável apenas ao auxílio na forma de compensação de serviço público por SIEG genuínos. A fim de beneficiar desta isenção, a compensação de serviço público para o funcionamento de um SIEG também tem de respeitar as condições pormenorizadas estabelecidas nos artigos 4.o, 5.o e 6.o (31).

(110) O artigo 4.o da Decisão SIEG de 2005 exige que o SIEG seja confiado à empresa em causa através de um ou vários atos oficiais que indiquem, inter alia, a natureza e a duração das OSP, os parâmetros para o cálculo da compensação e respetivo controlo e revisão e as medidas destinadas a evitar eventuais compensações excessivas e respetivas modalidades de reembolso. O artigo 5.o da Decisão SIEG de 2005 determina que o montante da compensação tem de se limitar ao necessário para cobrir os custos ocasionados pelo cumprimento das OSP, tendo em conta as receitas obtidas, assim como uma rendibilidade razoável. Por último, o artigo 6.o da Decisão SIEG de 2005 exige que os Estados-Membros realizem controlos regulares destinados a garantir que as empresas não recebem compensações superiores ao montante determinado nos termos do artigo 5.o.

(111) Tal como indicado na secção 7.1.4.1., a Roménia não demonstrou que os gestores aeroportuários foram encarregados de OSP claramente definidas através dos alegados atos de atribuição nos quais se basearam, nomeadamente a Decisão n.o 398/1997 do Governo e a Decisão n.o 523/1998 do Governo. Por conseguinte, os requisitos do artigo 4.o não estão preenchidos.

(112) Consequentemente, o auxílio a favor dos onze gestores aeroportuários não pode ser considerado compatível com o mercado interno e isento da obrigação de notificação com base na Decisão SIEG de 2005.

(113) Nos termos do artigo 10.o da Decisão 2012/21/UE da Comissão (a seguir designada por «Decisão SIEG de 2011») (32), os auxílios executados antes da sua entrada em vigor e que não sejam compatíveis com o mercado interno, nem isentos da obrigação de notificação em conformidade com a Decisão SIEG de 2005, podem ser declarados compatíveis com o mercado interno e isentos da obrigação de notificação prévia se cumprirem as condições estabelecidas na referida decisão. Por razões semelhantes às estabelecidas na secção 7.1.4.1., o auxílio não reúne as condições previstas nos artigos 4.o, 5.o e 6.o da Decisão SIEG de 2011, que são semelhantes, em larga medida, às previstas nos artigos 4.o, 5.o e 6.o da Decisão SIEG de 2005. Por conseguinte, o auxílio não pode ser considerado compatível com o mercado interno e isento da obrigação de notificação com base na Decisão SIEG de 2011.

(114) As medidas em apreço constituem, assim, um auxílio estatal ilegal.

7.4. COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO

(115) Pelas razões acima expostas, o auxílio não pode ser declarado compatível com o mercado interno, em conformidade com a Decisão SIEG de 2005 e com a Decisão SIEG de 2011. Consequentemente, a Comissão irá apreciar a compatibilidade das medidas em questão com base nos critérios estabelecidos, respetivamente, no enquadramento SIEG de 2011 e nas Orientações relativas à aviação de 2014, que parecem constituir a única base jurídica com base na qual essas medidas poderiam, eventualmente, ser consideradas compatíveis com o mercado interno.

7.4.1. Compatibilidade ao abrigo do enquadramento SIEG de 2011

(116) O artigo 106.o, n.o 2, do Tratado estabelece que «as empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral ou que tenham a natureza de monopólio fiscal ficam submetidas ao disposto nos Tratados, designadamente às regras de concorrência, na medida em que a aplicação destas regras não constitua obstáculo ao cumprimento, de direito ou de facto, da missão particular que lhes foi confiada. O desenvolvimento das trocas comerciais não deve ser afetado de maneira que contrarie os interesses da União.»

(117) O referido artigo prevê uma derrogação à proibição de auxílios estatais referida no artigo 107.o do Tratado, na medida em que o auxílio seja necessário e proporcional para assegurar o cumprimento dos SIEG em condições económicas aceitáveis. Nos termos do artigo 106.o, n.o 3, do Tratado, incumbe à Comissão assegurar a aplicação do disposto no presente artigo, incluindo, inter alia, especificando as condições em que considera que os critérios da necessidade e proporcionalidade são cumpridos.

(118) Antes de 31 de janeiro de 2012, o enquadramento comunitário dos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público (a seguir designado por «Enquadramento SIEG de 2005») (33) e a Decisão SIEG de 2005 representavam a política da Comissão na aplicação da derrogação prevista no artigo 106.o, n.o 2, do Tratado.

(119) Em 31 de janeiro de 2012, entrou em vigor o novo pacote SIEG, incluindo o enquadramento da União Europeia aplicável aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público (2011) (a seguir designado por «enquadramento SIEG de 2011») (34) e a «Decisão SIEG de 2011».

(120) Nos termos do ponto 69 do enquadramento SIEG de 2011, «a Comissão aplicará os princípios enunciados na presente comunicação a auxílios ilegais, sobre os quais vier a tomar uma decisão após 31 de janeiro de 2012, mesmo que o auxílio tenha sido concedido antes dessa data».

(121) O ponto 16 do enquadramento SIEG de 2011 define os requisitos para que um SIEG seja considerado validamente atribuído. Nomeadamente, o ponto 16, alínea a), estabelece que o ato de atribuição deve especificar o teor e a duração das OSP. Por conseguinte, pelas mesmas razões já mencionadas nas secções 7.1.4.1. e 7.3. acima, o auxílio não pode, neste caso, ser considerado compatível com o enquadramento SIEG de 2011.

(122) Por conseguinte, a Comissão considera que a medida de auxílio em questão não pode ser declarada compatível com o mercado interno nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do Tratado.

7.4.2. Compatibilidade ao abrigo das Orientações relativas à aviação de 2014

(123) As Orientações relativas à aviação de 2014 aplicam-se aos auxílios ao funcionamento concedidos aos aeroportos antes de 4 de abril de 2014. (35) As condições de compatibilidade estabelecidas nas Orientações relativas à aviação de 2014 respeitantes aos auxílios ao funcionamento a favor de aeroportos diferem consoante o auxílio tenha sido concedido antes ou depois de 4 de abril de 2014, a data de entrada em vigor das referidas orientações (36).

(124) O auxílio ao funcionamento concedido antes da entrada em vigor das Orientações relativas à aviação de 2014, ou seja, antes de 4 de abril de 2014, pode ser declarado compatível desde que sejam preenchidas as seguintes condições: a) Contribuição para um objetivo de interesse comum bem definido: esta condição é satisfeita, inter alia, se o auxílio permitir aumentar a mobilidade dos cidadãos da União Europeia e a conectividade das regiões, ou facilitar o desenvolvimento regional (37); b) Adequação do auxílio estatal como instrumento político: os Estados-Membros têm de demonstrar que o auxílio é apropriado para alcançar o objetivo pretendido ou resolver os problemas visados pelo auxílio (38); c) Necessidade de intervenção do Estado: o auxílio deve ser dirigido para situações em que tal auxílio pode criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar (39); d) Existência de um efeito de incentivo: esta condição é satisfeita se for provável que, na ausência do auxílio ao funcionamento e tendo em conta a eventual presença do auxílio ao investimento e o nível de tráfego, o nível de atividade económica do aeroporto em causa viesse a reduzir-se de uma forma considerável (40); e) Proporcionalidade do montante do auxílio (auxílio limitado ao mínimo necessário): a fim de ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve ser limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio (41); f) Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais (42).

7.4.2.1. Contribuição para um objetivo de interesse comum bem definido

(125) As medidas de apoio ao funcionamento concedidas a aeroportos regionais da Roménia visavam permitir que os aeroportos dispusessem de capital suficiente para continuarem a funcionar de modo viável. Segundo a Roménia, os aeroportos regionais desempenham um papel fundamental na promoção da acessibilidade das zonas de influência e o financiamento em apreço aumenta a segurança, a proteção e a eficiência do aeroporto, contribuindo simultaneamente para a consecução de objetivos mais amplos em matéria de desenvolvimento regional. Além disso, o meio de transporte mais conveniente de/para as regiões em causa é o transporte aéreo, além dos serviços de transporte rodoviário/ferroviário que, no entanto, na Roménia, devido ao mau estado das infraestruturas, implicam tempos de viagem consideravelmente mais elevados.

(126) A Comissão observa que, tendo em conta a grande proximidade entre alguns dos aeroportos objeto de investigação, uma possível duplicação das infraestruturas aeroportuárias seria passível de obstar à conclusão de que o financiamento a conceder a esses aeroportos cumpre um objetivo de interesse comum claramente definido. Por conseguinte, a Comissão tem de avaliar se o financiamento desses aeroportos não conduz à duplicação de infraestruturas aeroportuárias na mesma zona de influência.

(127) Nos termos das Orientações relativas à aviação de 2014, por «zona de influência de um aeroporto» entende-se a fronteira geográfica de mercado, normalmente fixada em cerca de 100 km ou cerca de 60 minutos de tempo de viagem de automóvel, autocarro, comboio ou comboio de alta velocidade. A definição de zona de influência de um determinado aeroporto deve ter em conta as especificidades de cada aeroporto particular. A dimensão e a forma da zona de influência dependem de várias características do aeroporto, nomeadamente do seu modelo de negócios, da localização e dos destinos servidos.

(128) Tal como estabelecido no considerando 24 acima, os únicos aeroportos objeto da presente apreciação relativamente aos quais existe outro aeroporto na mesma zona de influência situado a uma distância inferior a 100 km ou a 60 minutos de tempo de viagem por via rodoviária, ferroviária ou ferroviária de alta velocidade, tal como estabelecido no ponto 25.12 das Orientações relativas à aviação de 2014, são os de Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța e Oradea. Relativamente a todos os outros aeroportos, a Comissão considera que o auxílio contribuiu para manter em funcionamento as infraestruturas necessárias à mobilidade dos cidadãos e à acessibilidade das regiões onde esses aeroportos estão situados, atendendo, nomeadamente, à má qualidade das infraestruturas rodoviária e ferroviária. Por conseguinte, no caso desses aeroportos, o auxílio contribuiu para a prossecução de um objetivo de interesse comum para a União. Quanto aos restantes aeroportos, a Comissão observa o seguinte:

Aeroporto de Arad

(129) O aeroporto de Arad está situado apenas a 50 km do aeroporto de Timișoara, o que equivale a um tempo de viagem por via rodoviária de 40 minutos.

(130) Os aeroportos de Timișoara e de Arad tinham diferentes modelos de negócios durante o período de 2007-2009. O aeroporto de Timișoara era um aeroporto bem estabelecido com um modelo de negócios significativamente diferente do modelo de negócios do aeroporto de Arad. O aeroporto de Timișoara realizava principalmente voos regulares operados por transportadoras aéreas regionais e internacionais de serviço completo que ligavam Timișoara a várias cidades romenas e europeias (43), enquanto, tal como mencionado nos considerandos 28 e 31 acima, o modelo de negócios do aeroporto de Arad baseava-se no tráfego de baixo custo. A partir de 2009, os dois aeroportos continuaram a funcionar com base em diferentes modelos, tendo-se registado uma redução drástica do tráfego de baixo custo que, posteriormente, se extinguiu no aeroporto de Arad (o aeroporto servia apenas 8 632 passageiros em 2015 e, de acordo com informações publicamente disponíveis, o seu tráfego comercial de passageiros em 2016 foi nulo), tendo o aeroporto de Timișoara passado a privilegiar o tráfego de baixo custo. O facto de os modelos de negócios dos aeroportos de Timișoara e de Arad serem diferentes durante o período em apreço e posteriormente é uma indicação de que os dois aeroportos são substitutos imperfeitos um do outro.

(131) Nos termos do ponto 85 das Orientações relativas à aviação de 2014, a duplicação de aeroportos não rentáveis ou a criação de capacidades adicionais não utilizadas não contribuem para um objetivo de interesse comum. A este respeito, a Comissão observa que o aeroporto de Timișoara foi rentável durante o período em apreço. Além disso, o aeroporto de Timișoara realizou investimentos em vários terminais ao longo do período de 2007-2010 com o intuito de expandir a sua capacidade e fazer face ao aumento do tráfego aéreo (p. ex., ampliação e modernização do terminal de voos internacionais em 2007 e ampliação do terminal de partidas domésticas ao longo do período de 2008-2010). Por conseguinte, o aeroporto de Timișoara, que já era muito maior, teve de realizar investimentos com o intuito de crescer, pelo que é pouco provável que, na ausência do auxílio a favor do aeroporto de Arad, o aeroporto de Timișoara pudesse ter absorvido o tráfego do aeroporto de Arad sem realizar investimentos adicionais. Esta é mais uma indicação do grau imperfeito de substituibilidade entre os dois aeroportos.

(132) À luz dos argumentos apresentados nos considerandos 130 e 131, a Comissão considera que, embora o aeroporto de Arad esteja situado na mesma zona de influência do aeroporto de Timișoara, não há duplicação entre os dois aeroportos.

(133) Com base no que precede, a Comissão pode concluir que o auxílio a favor do aeroporto de Arad contribuiu para a mobilidade dos cidadãos e para a acessibilidade da região onde está situado e, por conseguinte, serviu um objetivo bem definido de interesse comum.

Aeroportos de Baia Mare e Satu Mare

(134) No que diz respeito aos aeroportos de Baia Mare e de Satu Mare, situados a 76 km um do outro, ambos operaram sobretudo voos regulares com destino a Bucareste através da companhia aérea nacional TAROM. Com base nas informações publicamente disponíveis, no aeroporto de Baia Mare, durante o período de 2007-2009, a TAROM operou vários voos semanais com destino a Bucareste, enquanto a Austrian Airlines realizou voos para um destino (Viena) durante o período compreendido entre abril de 2008 e fevereiro de 2009 e a Blueair serviu três destinos europeus durante alguns meses apenas (de outubro a dezembro de 2009). A TAROM operou igualmente vários voos semanais a partir do aeroporto de Satu Mare com destino a Bucareste. No entanto, dadas as más condições das infraestruturas rodoviárias nessa zona, o tempo de viagem entre os dois aeroportos é de 1h10m por via rodoviária, o que excede o critério dos 60 minutos de tempo de viagem utilizado para determinar a zona de influência de um aeroporto de acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014.

(135) Além disso, tal como mencionado nos considerandos 34 e 35 acima, havia uma diferença na dimensão das aeronaves que podiam ser operadas regularmente nos dois aeroportos, dada a diferença em termos de infraestruturas.

(136) Por conseguinte, à luz dos argumentos apresentados nos considerandos 134 e 135 acima, embora os dois aeroportos não distem mais de 100 km um do outro, em observação do critério de distância utilizado para determinar a zona de influência de um aeroporto de acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera que não há duplicação entre eles.

(137) Com base no que precede, a Comissão conclui que o auxílio recebido por cada um dos dois aeroportos contribuiu para um objetivo bem definido de interesse comum, aumentando a mobilidade e a acessibilidade nas zonas onde esses aeroportos estão situados.

Aeroporto de Constanța

(138) O aeroporto de Constanța está situado a 45 km e a 30 minutos de tempo de viagem do aeroporto de Tuzla. No período de 2007-2009, o aeroporto de Constanța operou voos regulares para vários destinos europeus e, por conseguinte, tinha um modelo de negócios diferente do do aeroporto de Tuzla, que não prestou quaisquer serviços aeroportuários de aviação comercial e privilegiou os voos especializados (p. ex., para fins publicitários, bem como os voos recreativos, de formação e de emergência). Consequentemente, embora o aeroporto de Tuzla esteja situado na mesma zona de influência do aeroporto de Constanța, não pode ser considerado um «aeroporto» na aceção do ponto 25.6 das Orientações relativas à aviação de 2014 e, por conseguinte, não se pode considerar que haja duplicação das infraestruturas aeroportuárias no aeroporto de Constanța.

(139) Nesta base, a Comissão conclui que o auxílio a favor do aeroporto de Constanța contribuiu para um objetivo bem definido de interesse comum, aumentando a mobilidade e a acessibilidade na zona onde esse aeroporto está situado.

Aeroporto de Oradea

(140) O aeroporto de Oradea está situado a 80 km de Debrecen (Hungria), mas o tempo de viagem é, pelo menos, de 1h30 (devido à necessidade de atravessar uma fronteira não pertencente ao espaço Schengen).

(141) Além disso, no período de 2007-2009, os aeroportos tinham modelos de negócios diferentes. O aeroporto de Oradea operava voos nacionais através de transportadoras aéreas regionais e nacionais de serviço completo, e o aeroporto de Debrecen privilegiava, nessa altura, os voos charter (tendo-se, apenas nos últimos anos, registado uma evolução no tráfego de baixo custo). Esta é uma indicação de que os dois aeroportos, no período em apreço, foram substitutos imperfeitos um do outro. Por conseguinte, embora os dois aeroportos não distem mais de 100 km um do outro, em observação do critério de distância utilizado para determinar a zona de influência de um aeroporto de acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão concluiu que não há duplicação entre eles.

(142) Com base no que precede, a Comissão considera que o auxílio a favor do aeroporto de Oradea contribuiu para um objetivo bem definido de interesse comum, aumentando a mobilidade e a acessibilidade na zona onde esse aeroporto está situado.

7.4.2.2. Necessidade de intervenção do Estado, adequação do auxílio estatal como instrumento político, existência de um efeito de incentivo, proporcionalidade do montante do auxílio

(143) No que diz respeito à necessidade do auxílio, o ponto 116 das Orientações relativas à aviação de 2014 exige que o auxílio ao funcionamento proporcione uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não consiga ocasionar. De acordo com o ponto 120 das Orientações relativas à aviação de 2014, os Estados-Membros têm de demonstrar que o auxílio é apropriado para alcançar o objetivo pretendido ou resolver os problemas visados pelo auxílio. A Comissão considera que tal se verifica se, na ausência do auxílio em questão, seria provável que os aeroportos da Roménia em causa fossem obrigados a sair do mercado, privando as regiões da Roménia de uma infraestrutura de transporte que desempenha um papel significativo na sua acessibilidade e no seu desenvolvimento, ou a reduzir significativamente a sua atividade. Nos termos das Orientações relativas à aviação de 2014, os aeroportos mais pequenos podem ter dificuldades em garantir o financiamento do seu funcionamento sem recurso a fundos públicos. Nos termos do ponto 118 das Orientações relativas à aviação de 2014, os aeroportos com um tráfego anual inferior a 200 000 passageiros podem não ser capazes de cobrir uma percentagem significativa dos seus custos de funcionamento. Neste sentido, a Comissão observa que o tráfego nos onze aeroportos objeto da presente apreciação foi inferior a 200 000 passageiros no período de 2007-2009.

(144) Nos termos do ponto 124 das Orientações relativas à aviação de 2014, o auxílio ao funcionamento tem um efeito de incentivo se, na ausência do auxílio ao funcionamento, e tendo em conta a eventual presença do auxílio ao investimento e o nível de tráfego, o nível de atividade económica do aeroporto em causa viesse a reduzir-se de uma forma considerável. No caso em apreço, na ausência do auxílio, a atividade dos beneficiários teria sido significativamente reduzida, se é que não teria cessado totalmente devido a prejuízos descobertos. Nos termos do ponto 125 das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve ser limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio. As medidas sob investigação limitaram-se ao mínimo necessário para compensar as perdas e permitir que os aeroportos continuassem a funcionar de modo viável.

(145) Deste modo, a Comissão conclui que todos os auxílios ao funcionamento concedidos foram necessários e limitados ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio.

7.4.2.3. Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais

(146) Tal como estabelecido no considerando 24 acima, os únicos aeroportos objeto da presente apreciação relativamente aos quais existe outro aeroporto situado a uma distância inferior a 100 km ou a 60 minutos de tempo de viagem por via rodoviária, ferroviária ou ferroviária de alta velocidade são os de Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța e Oradea. Tal como explicado no considerando 128 acima, relativamente a todos os outros aeroportos, a Comissão considera que o auxílio contribuiu para manter em funcionamento as infraestruturas necessárias à mobilidade dos cidadãos e à acessibilidade das regiões onde esses aeroportos estão situados, atendendo, nomeadamente, à má qualidade das infraestruturas rodoviária e ferroviária. Por conseguinte, no caso desses aeroportos, o auxílio contribuiu para a prossecução de um objetivo de interesse comum para a União e não deu origem a distorções indevidas da concorrência. Quanto aos restantes aeroportos, a Comissão observa o seguinte:

Aeroporto de Arad

(147) A Comissão observa que, no período em apreço, o tráfego no aeroporto de Arad era muito limitado, tanto em termos absolutos como em comparação com o aeroporto de Timișoara (situado a 50 km e a 40 minutos de tempo de viagem). O número de passageiros por ano no aeroporto de Arad variou entre 67 183 e 128 835 no período em apreço, enquanto o tráfego no aeroporto de Timișoara variou entre 859 329 e 991 758 passageiros por ano. O tráfego no aeroporto de Arad representou apenas 7,8 % do tráfego registado no aeroporto de Timișoara em 2007, 14,5 % do tráfego registado no aeroporto de Timișoara em 2008 e 8,8 % do tráfego registado no aeroporto de Timișoara em 2009. O impacto concorrencial do auxílio recebido pelo aeroporto de Arad no aeroporto de Timișoara foi muito limitado, tendo em conta a diferença no nível de tráfego entre os dois aeroportos (44). De um modo mais geral, os efeitos concorrenciais globais do auxílio foram necessariamente modestos, tendo em conta o baixo nível de tráfego registado no aeroporto. Além disso, a evolução do tráfego nos dois aeroportos não parece estar correlacionada. O tráfego registado no aeroporto de Arad aumentou de 67 183 passageiros em 2007 para 128 835 em 2008 e diminuiu para cerca de 88 147 passageiros em 2009, enquanto o tráfego registado no aeroporto de Timișoara aumentou de forma constante (de 859 329 passageiros em 2007 para 886 083 passageiros em 2008 e 991 758 passageiros em 2009) (45). Esta ausência de correlação sugere que os dois aeroportos serviram diferentes necessidades e segmentos de mercado e não se limitaram a duplicar os serviços por si prestados.

(148) Além disso, uma vez que, entre 2007 e 2009, o aeroporto de Timișoara foi rentável e realizou investimentos com o intuito de aumentar a sua capacidade, é pouco provável que o efeito do auxílio a favor do aeroporto de Arad tenha tido um impacto significativo nas operações do aeroporto de Timișoara.

(149) Face ao exposto, a Comissão considera que as distorções da concorrência provocadas pelo auxílio foram limitadas e não se sobrepuseram à contribuição do auxílio a favor da mobilidade e da acessibilidade.

Aeroportos de Baia Mare e Satu Mare

(150) Dado o nível de tráfego extremamente baixo registado nos dois aeroportos no período em apreço (de 15 334 passageiros em 2007 para 24 983 passageiros em 2009 no que se refere ao aeroporto de Baia Mare e de 5 883 passageiros para 11 101 passageiros em 2009 no que se refere ao aeroporto de Satu Mara) e a diferença, em termos de dimensão, no tipo de aeronaves operadas, como se indica nos considerandos 34 e 35 acima, a Comissão conclui que as distorções da concorrência causadas pelo auxílio foram muito limitadas e não se sobrepuseram à contribuição positiva do auxílio a favor da mobilidade e da acessibilidade.

Aeroporto de Constanța

(151) Tal como explicado no considerando 138 acima, o aeroporto de Constanța, que possui tráfego comercial, tinha um modelo de negócios diferente do do aeroporto de Tuzla, seu vizinho, que não presta quaisquer serviços aeroportuários de aviação comercial. O aeroporto de Tuzla nem sequer é um «aeroporto» na aceção do ponto 25.6 das Orientações relativas à aviação de 2014. Além disso, o tráfego registado no aeroporto de Constanța no período em apreço foi muito reduzido, o que limita as distorções da concorrência provocadas pelo auxílio por si recebido. Por conseguinte, a Comissão considera que a contribuição do auxílio recebido pelo aeroporto de Constanța no período de 2007-2009 a favor da mobilidade e da acessibilidade compensou qualquer distorção da concorrência que possa ter provocado.

Aeroporto de Oradea

(152) Tal como explicado nos considerandos 37 e 140 acima, o aeroporto de Oradea está situado a 80 km de Debrecen (Hungria), mas o tempo de viagem é, pelo menos, de 1h30 (devido à necessidade de atravessar uma fronteira não pertencente ao espaço Schengen). Além disso, durante o período de 2007-2009 o tráfego registado no aeroporto de Oradea foi muito baixo (inferior a 40 000 passageiros), tendo esse mesmo aeroporto um modelo de negócios diferente do do aeroporto de Debrecen (ver o considerando 141).

(153) Nesta base, a Comissão considera que a contribuição do auxílio recebido pelo aeroporto de Oradea a favor da mobilidade e da acessibilidade compensou qualquer distorção da concorrência que possa ter provocado.

7.4.3. Conclusão sobre a compatibilidade do auxílio

(154) Com base na apreciação que precede, a Comissão conclui que o auxílio concedido no período de 2007-2009 a favor dos aeroportos romenos de Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu-Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea e Constanța no período de 2007-2009 é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

(155) A presente apreciação em nada prejudica a eventual futura apreciação, pela Comissão, de eventuais auxílios concedidos a favor desses aeroportos após 4 de abril de 2014, uma vez que um eventual auxílio teria de ser apreciado de acordo com critérios que diferem dos aplicáveis às medidas em apreço (46).

8. CONCLUSÃO

(156) O financiamento concedido pelas autoridades públicas romenas entre 2007 e 2009 a favor dos aeroportos localizados em Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu-Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea e Constanța constitui um auxílio estatal ilegal compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

(157) Pelas razões explicadas no considerando 69, a investigação relativa ao financiamento público concedido aos aeroportos de Cluj-Napoca e de Târgu Mureș entre 2007 e 2009 permanece aberta.

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

1. O financiamento público concedido pela Roménia durante o período de 2007-2009 aos aeroportos romenos de Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea e Constanța, no montante de 490 401,3 milhares de RON, constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, aplicado em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

2. O auxílio estatal referido no n.o 1 é compatível com o mercado interno, na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

Artigo 2.o

A destinatária da presente decisão é a Roménia.

Feito em Bruxelas, em 27 de setembro de 2016. Pela Comissão Margrethe VESTAGER Membro da Comissão

(1) JO C 207 de 13.7.2011, p. 3.

(2) Aeroportos da «categoria D», nomeadamente aeroportos com um tráfego inferior a 1 milhão de passageiros, tal como definidos nas Orientações sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais de 2005 (JO C 312 de 9.12.2005, p. 1).

(3) O procedimento formal de investigação refere-se tanto ao regime notificado de financiamento público para apoiar o desenvolvimento das infraestruturas em pequenos aeroportos regionais como ao financiamento público concedido a certos aeroportos para cobrir as perdas de exploração.

(4) Ver nota 1.

(5) Decisão 2005/842/CE da Comissão, de 28 de novembro de 2005, relativa à aplicação do n.o 2 do artigo 86.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral (JO L 312 de 29.11.2005, p. 67).

(6) JO C 99 de 4.4.2014, p. 3.

(7) Ver nota 2.

(8) Auxílio estatal — Roménia — Auxílio estatal SA.31662 (11/C) (ex CP 237/10) — Aeroporto Internacional de Timișoara — Wizz Air — Convite à apresentação de observações nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do TFUE (JO C 270 de 13.9.2011, p. 11).

(9) A Decisão n.o 523/1998 do Governo prevê que i) as despesas de capital relacionadas com ativos próprios seriam financiadas por recursos próprios, créditos e outras fontes; ii) os custos relacionados com a criação de novos ativos públicos, bem como com a ampliação e modernização de ativos públicos existentes, seriam cobertos pelo orçamento do Estado; iii) o financiamento dos investimentos aeroportuários aprovados pelo governo até à data de constituição da nova entidade jurídica seria assegurado por recursos próprios complementados por financiamento público; iv) as obrigações de pagamento relativas a investimentos relacionados com ativos privados indevidas até à data de constituição da nova entidade jurídica seriam cobertas por recursos próprios complementados por financiamento público; v) as obrigações de pagamento relacionadas com a criação de novos ativos públicos ou a modernização dos ativos públicos existentes indevidas até à data de constituição da nova entidade jurídica seriam cobertas pelo orçamento do Estado.

(10) O aeroporto só esteve aberto no mês de janeiro.

(11) Carta da Comissão, de 19 de fevereiro de 2015.

(12) Cartas da Roménia, de 19 de março de 2015 e de 24 de junho de 2016.

(13) Em comparação, um Embraer ERJ 135 ER tem uma capacidade de 37 lugares sentados e um peso máximo à descolagem de 19 000 kg.

(14) Processo SA.32963 (2012/NN) (ex-2011/CP), Roménia — Auxílio estatal à Wizz Air e ao aeroporto de Cluj-Napoca (JO C 104 de 18 de março de 2016, p. 77).

(15) Processo SA.33769 (2015/NN) (ex-2011/CP) — Roménia — Alegado auxílio ao aeroporto Târgu-Mureș Transilvania, à Wizz Air, à Ryanair e a outras companhias aéreas (JO C 104 de 18.3.2016, p. 45).

(16) Acórdão de 24 de julho de 2003, processo C-280/00, Altmark Trans e Regierungspräsidium Magdeburg, UE:C:2003:415, n.o 93. Ver também a análise nos considerandos 84-85 da presente decisão.

(17) Ver nota 8.

(18) Acórdão de 23 de abril de 1991, processo C-41/90, Höfner e Elser/Macrotron,UE:C:1991:161, n.o 21; Acórdão de 17 de fevereiro de 1993, processo C-160/91, Poucet e Pistre/AGF e Cancava, UE:C:1993:63, n.o 17; Acórdão de 18 de junho de 1998, processo C-35/96, Comissão/Itália, UE:C:1998:303, n.o 36.

(19) Acórdão de 19 de janeiro de 1994, processo C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, UE:C:1994:7.

(20) Decisão n.o 309/2002 da Comissão, de 19 de março de 2003, Segurança aérea — compensação de custos na sequência dos atentados de 11 de setembro de 2001 (JO C 148 de 25.6.2003, p. 7).

(21) Ver, nomeadamente, o acórdão de 19 de janeiro de 1994, processo C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, UE:C:1994:7, n.o 30, e o acórdão de 26 de março de 2009, processo C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati/Comissão, UE:C:2009:191, n.o 71.

(22) Ver o acórdão de 3 de março de 2005, processo C-172/03, Heiser, UE:C:2005:130, n.o 36, e a jurisprudência citada.

(23) Acórdão do Tribunal de 14 de outubro de 1987, processo C-248/84, República Federal da Alemanha/Comissão das Comunidades Europeias, UE:C:1987:437 e acórdão do Tribunal Geral de 12 de maio de 2011, processo T-267/08, Région Nord-Pas-de-Calais, processos apensos, UE:T:2011:209 e processo T-279/08, Communauté d'agglomération du Douaisis/Comissão Europeia, UE:T:2011:209, n.o 108.

(24) Acórdão de 24 de julho de 2003, processo C-280/00, Altmark Trans e Regierungspräsidium Magdeburg, UE:C:2003:415.

(25) Ponto 47 da Comunicação da Comissão relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais da União Europeia à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral (JO C 8 de 11.1.2012, p. 4).

(26) Acórdão do Tribunal de 27 de março de 1974, processo C-127/73, Belgische Radio en Televisie/SV SABAM e NV Fonior, UE:C:1974:6, n.os 19-20; Acórdão de 11 de abril de 1989, processo C-66/86, Ahmed Saeed Flugreisen e Silver Line Reisebüro GmbH/Zentrale zur Bekämpfung unlauteren Wettbewerbs e.V, UE:C:1989:140, n.os 55-57; Acórdão de 2 de março de 1983, processo C-7/82, Gesellschaft zur Verwertung von Leistungsschutzrechten mbH (GVL)/Comissão, UE:C:1983:52; Acórdão do Tribunal de 14 de julho de 1981, processo C-172/80, Gerhard Züchner/Bayerische Vereinsbank AG, UE:C:1981:178.

(27) Comunicação da Comissão sobre Serviços de interesse geral na Europa («Comunicação SIEG de 2001») (JO C 17 de 19.1.2001, p. 4).

(28) Acórdão de 24 de julho de 2003, processo C-280/00, Altmark Trans e Regierungspräsidium Magdeburg, UE:C:2003:415, n.o 87; Acórdão de 7 de novembro de 2012, processo T-137/10, CBI/Comissão, ainda não publicado, n.os 97 e 98.

(29) JO C 8 de 11.1.2012, p. 4.

(30) Artigo 2.o, n.o 1, alínea a), da decisão em causa.

(31) Ver o artigo 10.o para consultar a data de entrada em vigor da Decisão SIEG de 2005 e, nomeadamente, a data de aplicação do artigo 4.o, alíneas c), d) e e), e do artigo 6.o.

(32) Decisão 2012/21/UE da Comissão, de 20 de dezembro de 2011, relativa à aplicação do artigo 106.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral (JO L 7 de 11.1.2012, p. 3).

(33) JO C 297 de 29.11.2005, p. 4.

(34) JO C 8 de 11.1.2012, p. 15.

(35) Ponto 172 das Orientações relativas à aviação de 2014.

(36) Ponto 137 das Orientações relativas à aviação de 2014.

(37) Pontos 137 e 113 das Orientações relativas à aviação de 2014.

(38) Pontos 137 e 120 das Orientações relativas à aviação de 2014.

(39) Pontos 137 e 116 das Orientações relativas à aviação de 2014.

(40) Pontos 137 e 124 das Orientações relativas à aviação de 2014.

(41) Pontos 137 e 125 das Orientações relativas à aviação de 2014.

(42) Pontos 137 e 131 das Orientações relativas à aviação de 2014.

(43) A transportadora de baixo custo Wizz Air só iniciou a sua atividade operacional a partir do aeroporto de Timisoara no final de 2008.

(44) No processo SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) executado pela França a favor da Câmara de Comércio e Indústria de Nîmes-Uzès-Le Vigan, da Veolia Transport Aéroport de Nîmes, da Ryanair Limited e da Airport Marketing Services Limited (JO L 113 de 27.4.2016, p. 32), a Comissão considerou que o impacto concorrencial do auxílio a favor do aeroporto de Nîmes no aeroporto vizinho de Montpellier foi limitado, inter alia, devido à diferença no tráfego registado nos dois aeroportos, uma vez que o tráfego registado no aeroporto de Nîmes era seis vezes inferior ao registado no aeroporto de Montpellier.

(45) A não correlação entre a evolução do tráfego registado nos aeroportos vizinhos foi igualmente um critério utilizado no processo SA.22614 (C 53/07) executado pela França a favor da Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn, da Ryanair, da Airport Marketing Services e da Transavia (JO L 201 de 30.7.2015, p. 109) para defender a compatibilidade do auxílio a favor do aeroporto de Pau.

(46) Em especial, para os auxílios concedidos após o mês de abril de 2014, o ponto 115 das Orientações relativas à aviação de 2014 prevê que é necessário provar a capacidade de um aeroporto não rentável assegurar a plena cobertura dos custos de funcionamento no final do período de transição (ver pontos 128 a 130 das Orientações relativas à aviação de 2014) e o ponto 132 das Orientações relativas à aviação estabelece a necessidade de os Estados-Membros demonstrarem que todos os aeroportos na zona de influência serão capazes de atingir a plena cobertura dos custos de funcionamento no fim do período se transição.