PT Jornal Oficial da União Europeia L 201/109

DECISÃO (UE) 2015/1227 DA COMISSÃO

de 23 de julho de 2014

relativa ao auxílio estatal SA.22614 (C 53/07) concedido pela França à Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn, à Ryanair, à Airport Marketing Services e à Transavia

[notificada com o número C(2014) 5085]

(Apenas faz fé o texto na língua francesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado os interessados a apresentar as suas observações em conformidade com os referidos artigos (2) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Por carta de 25 de janeiro de 2007, as autoridades francesas notificaram à Comissão, em conformidade com o artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («TFUE»), uma medida a favor da empresa Airport Marketing Services Limited (a seguir designada «AMS») — filial a 100 % da companhia aérea Ryanair Limited (a seguir designada «Ryanair») — sob a forma de um contrato de serviços de marketing celebrado com esta última. As autoridades francesas notificaram esta medida como sendo um auxílio estatal e, dado que já estava a ser executada pelas ditas autoridades, a Comissão inscreveu-a no registo dos auxílios ilegais, com o número NN 12/07.

(2) A pedido das autoridades francesas, foram organizadas reuniões de trabalho com os serviços da Comissão em 20 de fevereiro de 2007 e 16 de julho de 2007.

(3) Por carta de 26 de fevereiro de 2007, a Comissão convidou as autoridades francesas a apresentarem informações complementares. Devido à ausência de resposta no prazo fixado, foi enviado um lembrete às autoridades francesas em 15 de junho de 2007. Por carta de 12 de julho de 2007, as autoridades francesas forneceram as informações solicitadas.

(4) Por carta de 28 de novembro de 2007, a Comissão informou as autoridades francesas da sua decisão de dar início a um procedimento formal de investigação em aplicação do artigo 108.o, n.o 2, do TFUE.

(5) A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia em 15 de fevereiro de 2008 (3), tendo a Comissão convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida em causa.

(6) Em 18 de dezembro de 2007 e 29 de janeiro de 2008, as autoridades francesas solicitaram uma prorrogação do prazo que lhes tinha sido concedido para apresentarem as suas observações sobre a decisão de início do procedimento. Por cartas de 4 de janeiro de 2008 e 1 de fevereiro de 2008, a Comissão aceitou que o prazo fosse prorrogado até 28 de fevereiro de 2008.

(7) As observações das autoridades francesas foram comunicadas à Comissão em 2 de junho de 2008.

(8) A Comissão recebeu observações da Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn (a seguir designada «CCIPB») em 25 de fevereiro de 2008 (4), da AMS (5), da companhia aérea Ryanair e da Associação das Companhias Aéreas Europeias (Association of European Airlines, «AEA») por cartas de 14 de março de 2008, bem como da companhia aérea Air France em 19 de março de 2008 (6). A Comissão transmitiu essas observações à França por carta de 11 de junho de 2008, dando-lhe a possibilidade de comentá-las.

(9) Por carta de 7 de julho de 2008, as autoridades francesas informaram a Comissão de que não tinham quaisquer comentários sobre as observações dos terceiros.

(10) A pedido das autoridades francesas, em 4 de novembro de 2008, realizou-se uma reunião entre os serviços da Comissão e os representantes da CCIPB. Nessa reunião, a Comissão informou as autoridades francesas de que tinha contratado um consultor independente para ajudá-la a analisar os contratos em causa (a seguir designado «o consultor»). Esse consultor entregou o seu relatório em 30 de março de 2011.

(11) Por carta de 17 de março de 2011, a Comissão pediu informações complementares às autoridades francesas. Por carta de 13 de abril de 2011, as autoridades francesas solicitaram a prorrogação do prazo de entrega para 1 de junho de 2011, prazo que os serviços da Comissão aceitaram por carta de 6 de maio de 2011. As autoridades francesas transmitiram os elementos solicitados por carta de 30 de maio de 2011.

(12) Por carta de 11 de abril de 2011, a Comissão convidou a Ryanair a fornecer informações complementares. A Ryanair respondeu por carta de 31 de agosto de 2011. A Comissão transmitiu essas observações à França, para que esta as comentasse, por carta de 11 de outubro de 2011. Por carta de 21 de novembro de 2011, as autoridades francesas informaram a Comissão de que não tencionavam apresentar quaisquer comentários em resposta às observações.

(13) Por carta de 25 de janeiro de 2012, a Comissão notificou à França a sua decisão de alargar o procedimento formal de investigação iniciado em 2007 a diversas medidas que favoreciam as companhias aéreas utilizadoras do aeroporto de Pau, bem como o gestor do aeroporto. A decisão da Comissão foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia em 31 de março de 2012 (7). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas em causa.

(14) Por carta de 22 de fevereiro de 2012, a Comissão solicitou às autoridades francesas que fornecessem informações complementares. Em 28 de fevereiro de 2012, as ditas autoridades pediram uma prorrogação do prazo concedido para apresentarem as suas observações sobre a decisão de 25 de janeiro de 2012, bem como do prazo que lhes tinha sido concedido na carta da Comissão de 22 de fevereiro de 2012. A Comissão aceitou que esses prazos fossem prorrogados até 27 de março de 2012. Por carta de 29 de março de 2012, as autoridades francesas transmitiram os elementos solicitados na carta da Comissão de 22 de fevereiro de 2012 e as suas observações sobre a decisão de alargamento do procedimento.

(15) No âmbito desse alargamento, a Comissão recebeu observações da CCIPB, em 30 de abril de 2012 (8), da AMS, em 30 de abril de 2012 (9) e da companhia aérea Ryanair, em 30 de abril de 2012 (10). A Comissão transmitiu essas observações à França, para que esta as comentasse, por carta de 31 de maio de 2012. Por carta de 13 de junho de 2012, a França declarou não ter qualquer comentário a fazer.

(16) Por carta de 26 de abril de 2012, a Comissão solicitou informações complementares às autoridades francesas, que transmitiram os elementos solicitados por carta de 10 de maio de 2012.

(17) Por carta de 10 de abril de 2013, a Ryanair enviou à Comissão duas notas redigidas pela empresa Oxera e uma análise realizada pelo professor Damien P. McLoughlin. Por carta de 3 de maio de 2013, a Comissão enviou esses documentos às autoridades francesas. Por carta de 7 de junho de 2013, a França declarou que não tinha nenhum comentário a fazer.

(18) Por carta de 14 de novembro de 2013, a Comissão solicitou informações complementares à França.

(19) Por carta de 16 de dezembro de 2013, a Comissão enviou às autoridades francesas o relatório do consultor para que estas formulassem os seus comentários. A França não forneceu informações no prazo estabelecido.

(20) Em 19 de dezembro de 2013, a França solicitou uma prorrogação do prazo que lhe tinha sido concedido para responder ao pedido de informações de 14 de novembro de 2013. A Comissão aceitou que o prazo fosse prorrogado até 23 de janeiro de 2014. Dado não ter recebido qualquer resposta dentro desse prazo, a Comissão enviou um lembrete à França por carta de 24 de janeiro de 2014, fixando um prazo suplementar de dez dias úteis. A França enviou os elementos solicitados por carta de 6 de fevereiro de 2014.

(21) A Comissão recebeu observações da Ryanair em 20 de dezembro de 2013, 17 de janeiro de 2014 e 31 de janeiro de 2014. Essas observações adicionais foram transmitidas por carta à França, respetivamente, em 9 de janeiro de 2014, 23 de janeiro de 2014 e 4 de fevereiro de 2014. A França, nas suas cartas de 29 de janeiro, 3 de fevereiro e 21 de maio de 2014, informou a Comissão de que não tinha quaisquer observações a formular.

(22) Em 24 de fevereiro, 13 de março e 19 de março de 2014, na sequência da adoção das Orientações da União relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (a seguir designadas «novas orientações») (11), a Comissão convidou a França e as partes interessadas a formularem observações sobre a aplicação das novas orientações no caso vertente. Em 19 de março de 2014, a França apresentou observações.

(23) Em 15 de abril de 2014, foi ainda publicado no Jornal Oficial da União Europeia um convite (12) aos Estados-Membros e às partes interessadas para que apresentassem as suas observações, incluindo no caso vertente, à luz da entrada em vigor das novas orientações. A empresa Air France, a organização não governamental Transport & Environment e a CCIPB apresentaram observações no prazo fixado. Por carta de 28 de maio de 2014, a Comissão transmitiu essas observações às autoridades francesas. A França, na sua carta de 6 de junho de 2014, informou a Comissão de que não tinha observações a formular.

(24) Por carta de 27 de fevereiro de 2014, a Comissão pediu informações complementares à França. Em 17 de março de 2014, a França solicitou uma prorrogação do prazo que lhe tinha sido concedido para responder ao pedido de informações de 27 de fevereiro de 2014. A Comissão aceitou que o prazo fosse prorrogado até 27 de abril de 2014 e a França enviou os elementos solicitados por carta de 25 de abril de 2014 (13).

(25) Por carta de 16 de maio de 2014, a Comissão solicitou informações complementares à França. A França forneceu os elementos solicitados por carta de 6 de junho de 2014.

2. INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE O AEROPORTO

(26) Tal como é referido na decisão de início do procedimento formal de investigação, o aeroporto de Pau-Pyrénées (a seguir designado «aeroporto de Pau») fica situado no departamento Pyrénées-Atlantiques, na Região da Aquitânia.

(27) Inicialmente este aeroporto pertencia ao Estado, que confiou a sua exploração à CCIPB através de uma concessão de utilidade pública estabelecida até 31 de dezembro de 2015 por um decreto interministerial, de 12 de março de 1965 (a seguir designado «decreto de 1965»), ao qual está apenso um caderno de encargos que define, entre outros aspetos, as obrigações respetivas do Estado e da CCIPB. O decreto interministerial e o caderno de encargos da concessão foram alterados por quatro aditamentos sucessivos.

(28) A CCIPB faz parte da rede de câmaras do comércio e indústria, que, em França, são organismos públicos de caráter administrativo. De um modo geral, uma câmara de comércio e indústria representa os interesses gerais do comércio, da indústria e dos serviços da sua circunscrição. As missões e prerrogativas das câmaras de comércio e indústria são estabelecidas por lei e sujeitas à tutela administrativa e financeira do Estado, por intermédio do Ministro das Finanças e do Equipamento e do Ministro do Planeamento e Ordenamento do Território, cada qual no seu domínio de competência. Nos termos do artigo R 712-2 do Código Comercial, «a tutela das câmaras de comércio e indústria regionais e das câmaras de comércio e indústria territoriais é assegurada pelo prefeito da região, assistido pelo responsável regional das finanças públicas». A autoridade de tutela deve ser, como tal, avisada de determinados tipos de deliberações importantes, estabelecidos pela regulamentação (por exemplo, sobre o orçamento, o recurso a empréstimos, a concessão de garantias a terceiros, as cessões, tomadas ou extensões de participações financeiras nas sociedades civis ou comerciais, etc.). Tais atos só podem ser executados se tiverem sido previamente comunicados à autoridade de tutela, que se lhes pode opor. As câmaras de comércio e indústria são dirigidas por uma assembleia eleita pelos representantes das empresas da sua circunscrição.

(29) A gestão do aeroporto de Pau é objeto de uma contabilidade específica, distinta da contabilidade geral da CCIPB.

(30) Em 1 de janeiro de 2007, no âmbito da aplicação do artigo 28.o da Lei de 2004-809, de 13 de agosto de 2004, relativa às liberdades e responsabilidades locais, o Estado transferiu a propriedade do aeroporto para um agrupamento de autarquias locais, o Sindicato Misto do Aeroporto Pau-Pyrénées (a seguir designado «sindicato misto»), de que são membros o Conseil Régional d’Aquitaine, o Conseil Général des Pyrénées-Atlantiques, a Communauté d’Agglomération de Pau Porte des Pyrénées e 14 associações de municípios. Para o efeito, foi celebrada uma convenção entre o Estado e o sindicato misto, que entrou em vigor em 1 de março de 2007 e foi posteriormente alterada por um aditamento de 12 de agosto de 2009.

(31) Ao passar a ser proprietário do aeroporto, o sindicato misto substituiu-se ao Estado enquanto autoridade concedente. Tomou a seu cargo, em aplicação do disposto no artigo 28.o-VI-2.o da referida lei de 13 de agosto de 2004, os contratos anteriores e, nomeadamente, o contrato de concessão celebrado com a CCIPB. Esta última continuou a ser, assim, a entidade exploradora do aeroporto, tanto antes como depois da transferência de propriedade para o sindicato misto.

(32) O aeroporto recebe aviões civis e militares, apresentando-se, no quadro seguinte, o número total de passageiros que utilizaram o aeroporto no período de 2000-2013, à partida e à chegada. Quadro 1 Tráfego do aeroporto de Pau (número de passageiros) no período de 2000-2013 Ano Total 2000 6 13 333 2001 6 00 084 2002 5 85 410 2003 6 82 428 2004 7 20 588 2005 7 29 409 2006 7 63 942 2007 7 63 018 2008 8 17 511 2009 6 91 037 2010 6 73 697 2011 6 41 496 2012 6 09 535 2013 6 45 577 Fonte: dados fornecidos pela França e pelo sítio Internet da CCIPB

(33) A Ryanair começou a operar no aeroporto de Pau em abril de 2003, tendo realizado, no período em apreço (de 2003 a 2011), voos para Londres, Charleroi, Bristol e Beauvais.

(34) Em 2010, os voos efetuados pela Ryanair representaram cerca de 16 % dos passageiros do aeroporto. A Ryanair deixou de fazer voos via Pau quando cessaram os seus compromissos contratuais com o aeroporto, em 1 de abril de 2011.

(35) Além da Ryanair, a principal companhia comercial que utiliza o aeroporto de Pau é a Air France, que explora a maioria dos voos a partir de Pau e representa a maior parte do tráfego desse aeroporto (cerca de 80 % dos passageiros).

(36) Outras companhias aéreas utilizaram o aeroporto no período em análise, designadamente a Transavia CV (a seguir designada «Transavia»), filial do grupo Air France KLM.

3. MEDIDAS VISADAS PELA DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO E RELATÓRIO DO CONSULTOR

(37) As medidas visadas pela decisão de início do procedimento formal de investigação diziam sobretudo respeito à exploração da rota entre os aeroportos de Pau e de Londres Stansted. Estão em causa, por um lado, o contrato de serviços de marketing que a CCIPB celebrou com a AMS em 2005 e, por outro, o contrato de serviços aeroportuários celebrado entre a CCIPB e a Ryanair na mesma data. Os dois contratos supramencionados (a seguir designados «os contratos de 2005») foram assinados em 30 de junho de 2005 por um período de cinco anos, passível de renovação por outros cinco.

3.1. CONTRATOS DE 2005 CELEBRADOS COM A AMS E A RYANAIR

3.1.1. CONTRATO DE SERVIÇOS DE MARKETING CELEBRADO COM A AMS RELATIVO À ROTA PAU-LONDRES STANSTED

(38) A AMS é uma filial da Ryanair que tem uma licença exclusiva para propor serviços de marketing no sítio Internet dessa companhia aérea: www.ryanair.com. O contrato de serviços de marketing na Internet celebrado com a AMS (a seguir designado «o contrato de serviços de marketing de 2005»), notificado pela França especifica que «o presente contrato baseia-se no compromisso da Ryanair de explorar voos diários entre Pau e Londres (Stansted)» (artigo 1.o). A finalidade do contrato de serviços de marketing é «definir as condições em que a Airport Marketing Services prestará à CCIPB serviços de marketing específicos para promover as diversas atrações turísticas e de negócios existentes na região de Pau e Béarn», explicitando-se que «o principal instrumento para prestar serviços de marketing a título do presente contrato é o sítio Web http://www.ryanair.com, que permite chegar diretamente a potenciais passageiros da companhia aérea “low-cost” Ryanair» (artigo 1.o, n.o 1).

(39) O contrato de serviços de marketing de 2005 define as condições de realização, pela AMS, de certas prestações publicitárias no sítio Internet da Ryanair (14). No seu conjunto, essas prestações baseiam-se nos seguintes elementos: — «um espaço adequado na página correspondente ao destino Pau do sítio http://www.ryanair.com de cinco (5) parágrafos de 150 palavras na secção “Airport marketing Services Top Five Things To Do” (Cinco coisas a não perder em Pau) (custo por parágrafo e por ano, de acordo com a tabela tarifária: 20 000 euros)»; — «um espaço adequado na barra da direita da página correspondente ao destino “Pau” do sítio http://www.ryanair.com para a presença de uma (1) ligação ao sítio web designado pela CCIPB (custo de uma ligação de acordo com a tabela tarifária: 15 000 euros»; — «um espaço adequado na secção “Top Five Things To Do” da página correspondente ao destino “Pau” do sítio http://www.ryanair.compara sete (7) ligações aos sítios web designados pela CCIPB (custo de cada ligação de acordo com a tabela tarifária: 10 000 euros)»; — «quarenta e cinco (45) dias por ano de presença de uma ligação ao sítio web designado pela CCIPB na página inicial em língua inglesa do sítio http://www.ryanair.com (custo por dia segundo a tabela tarifária: 6 000 euros) (artigo 3.o)».

(40) Com base neste contrato, a CCIPB comprometeu-se a pagar 4 37 000 euros por ano à AMS durante todo o período de vigência do contrato.

3.1.2. CONTRATO DE SERVIÇOS AEROPORTUÁRIOS CELEBRADO COM A RYANAIR PARA A ROTA PAU-LONDRES STANSTED

(41) O contrato de serviços aeroportuários (a seguir designado «contrato de serviços aeroportuários de 2005») celebrado com a Ryanair definiu as condições de utilização das infraestruturas do aeroporto de Pau pela transportadora, nomeadamente em relação aos serviços de assistência em escala e à disponibilização de instalações privativas. Este contrato refere-se à rota Londres Stansted-Pau, lançada em abril de 2003, e substitui o contrato inicial, celebrado em 28 de janeiro de 2003, que tinha sido anulado pelo Tribunal Administrativo de Pau em 3 de maio de 2005.

(42) O seu intuito é «definir as condições operacionais e financeiras em que a Ryanair se compromete a iniciar e assegurar voos comerciais internacionais com partida e chegada no aeroporto. Além disso, o […] contrato define as condições de aterragem, assistência e outros serviços propostos à Ryanair pelo Aeroporto» (artigo 1.o, n.os 1 e 2).

(43) Nos termos do artigo 4.o do contrato de serviços aeroportuários de 2005, a Ryanair deve assegurar serviços aéreos regulares e quotidianos na rota Londres–Pau e pagar ao aeroporto as taxas especificadas no artigo 7.o, n.o 1 (taxas aeronáuticas regulamentadas) e n.o 2 (taxas aeronáuticas não regulamentadas).

3.2. RELATÓRIO DO CONSULTOR

(44) No seu relatório, o consultor debruçou-se especificamente sobre a natureza das prestações de marketing e os serviços aeroportuários visados pelos contratos celebrados pela CCIPB com algumas companhias aéreas, nomeadamente os contratos de 2005 com a Ryanair e a AMS (15).

3.2.1. CONTRATOS DE SERVIÇOS DE MARKETING CELEBRADOS COM A RYANAIR E A AMS

(45) O consultor fez uma síntese sobre o conjunto dos contratos de serviços de marketing do aeroporto de Pau que a CCIPB assinou com a Ryanair e a AMS entre 2003 e 2008, sendo que só os contratos de 2005 foram visados pela decisão de início do procedimento.

(46) O consultor, nomeadamente: — verificou em que medida as tarifas definidas nos contratos de serviços de marketing eram coerentes com as tarifas publicadas no sítio Internet da AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). No entender do consultor, as tarifas indicadas nesse sítio são coerentes com as tarifas fixadas no contrato de serviços de marketing de 2005; — analisou a correlação entre os montantes cobrados pela AMS e o nível de atividade da Ryanair em Pau. Segundo o consultor, a tarifação das prestações de marketing parece acompanhar a evolução do número de voos realizados; — comparou os serviços prestados pela AMS à CCIPB a outras prestações de marketing na Internet correntemente oferecidas e em condições semelhantes.

(47) O consultor pôs em causa o interesse que a CCIPB poderia ter em assinar um contrato de aquisição dessas prestações de marketing, alegando as razões seguintes. Em primeiro lugar, o sítio Web da Ryanair destina-se essencialmente à venda de bilhetes e não à venda de viagens, em geral. Na opinião do consultor, afigura-se que o sítio da Ryanair é basicamente comparável aos sítios web de outras companhias aéreas que, por norma, têm pouca publicidade paga e nos quais os aeroportos não fazem anúncios. Em segundo lugar, o consultor observa que os aeroportos não podem comparar-se a outros potenciais anunciantes em sítios de companhias aéreas como a Ryanair, na medida em que os serviços prestados pelo aeroporto aos passageiros da Ryanair são intrinsecamente indissociáveis dos que a própria Ryanair presta, ao contrário de serviços conexos como o alojamento ou o aluguer de automóveis. Finalmente, o consultor questiona, de um modo geral, a racionalidade do comportamento de aeroportos que pagariam do próprio bolso a companhias aéreas para atrair clientes para os voos que servem, quando esses passageiros suplementares beneficiam diretamente as ditas companhias.

(48) O consultor conclui, por isso, que um aeroporto tem pouco interesse comercial em anunciar os seus serviços no sítio web da Ryanair.

(49) Por outro lado, faz notar que, mesmo supondo que tal interesse exista, não está quantificado nem pelo aeroporto nem pela Ryanair. O consultor observa também que a informação de marketing patente no sítio da Ryanair é bastante sucinta e pouco sofisticada, e que, se essa publicidade fosse considerada eficaz (pelo aeroporto ou pela Ryanair), se teria investido na melhoria da sua qualidade e da sua aparência. Deduz deste facto que o valor comercial das prestações de marketing não tem uma importância crucial para as partes contratantes.

(50) Pelo contrário, o consultor considera que a região poderia beneficiar efetivamente de serviços publicitários que incentivassem os clientes da Ryanair a nela permanecerem durante mais tempo ou a consumirem mais durante a sua permanência. Todavia, entende que, dado o contrato ter sido assinado entre a CCIPB e a Ryanair ou a sua filial, as eventuais vantagens para a Região devem ser excluídas da análise do contrato.

(51) O consultor defende que a contradição entre o caráter extremamente volátil do mercado de marketing em linha e a tabela tarifária fixa da AMS também suscita dúvidas sobre a verdadeira finalidade desta empresa. Segundo a Ryanair, o acordo com a AMS é facultativo e os gestores de aeroportos não o assinariam se ele não tivesse valor comercial, mas o consultor interroga-se se a companhia não terá exercido pressão sobre o aeroporto nas negociações relativas à exploração de rotas aéreas, sobretudo tendo em conta que vários aeroportos próximos (por exemplo, Tarbes e Biarritz pour Pau) concorriam entre si para acolher a Ryanair.

(52) O consultor conclui deste conjunto de elementos que a estratégia da Ryanair ao celebrar os contratos de serviços de marketing é obter uma subvenção do aeroporto que lhe permita manter os seus preços a um nível baixo.

3.2.2. CONTRATOS DE SERVIÇOS DE MARKETING CELEBRADO COM A TRANSAVIA

(53) O consultor também analisou um contrato de serviços de marketing celebrado entre a CCIPB e a companhia aérea Transavia em 2006, mas esse contrato não é objeto da decisão de início do procedimento.

3.2.3. CONTRATOS DE SERVIÇOS AEROPORTUÁRIOS

(54) O consultor procedeu à análise de diversos contratos de serviços aeroportuários assinados entre a CCIPB e as diversas companhias aéreas (ou seja, a Ryanair, a Air France e a Transavia) no período de 2003 a 2005.

(55) No seu entender, os preços dos serviços aeroportuários evoluem da seguinte forma: o preço das taxas regulamentadas (taxa de balizagem, taxa de aterragem, taxa de estacionamento e taxa de passageiro) resulta de uma tabela tarifária aplicável a todas as companhias aéreas. A tarifa aplicável a cada taxa é atualizada anualmente num valor que depende das negociações realizadas na comissão económica consultiva do aeroporto. O consultor considera, assim, que a tarifação das prestações regulamentadas não pode apresentar diferenças entre companhias aéreas.

(56) Conclui igualmente que o preço das taxas não regulamentadas (serviços de assistência aeroportuária) varia consoante as companhias aéreas e resulta de negociações comerciais bilaterais.

(57) O consultor procedeu a uma comparação entre as prestações não regulamentadas cobradas à Ryanair e as mesmas prestações cobradas às outras companhias aéreas (Air France e Transavia), com base na natureza do serviço e no preço praticado.

(58) O consultor constatou que as prestações de assistência previstas nos contratos destas duas companhias parecem ter sido respeitadas e que existe uma diferença evidente no que respeita à natureza dos serviços prestados às diversas companhias. De facto, a Air France beneficia de um conjunto de serviços mais completo, ao passo que a Ryanair também beneficia de um preço fixo global mais baixo (mas para uma atividade mais importante) do que a Transavia.

(59) O consultor, que comparou as tarifas globais aplicadas à Ryanair e à Transavia com a tarifa aplicada à Air France por prestações comparáveis, com um serviço comum comparável, concluiu todavia que a Ryanair beneficia de uma tarifa mais baixa ([…] (16) euros) do que a aplicada à Air France ([…]euros) ou à Transavia ([…]euros). O preço pago por esta representaria, aproximadamente, […]% do preço pago pelas outras companhias.

(60) A França sustenta que a comparação dos serviços aeroportuários — prestações não regulamentadas — feita pelo consultor não sintetiza corretamente os resultados das diferentes negociações levadas a cabo pela CCIPB e menciona alguns exemplos para justificar essa tarifação, salientando que a Ryanair não beneficia de alguns serviços prestados à Air France.

4. MEDIDAS VISADAS PELA DECISÃO DE ALARGAMENTO DO PROCEDIMENTO

(61) A Comissão considerou necessário alargar o procedimento formal de investigação a todos os contratos celebrados pela CCIPB com a AMS e a Ryanair, durante todo o período em que esta última exerceu a sua atividade no aeroporto de Pau (de 2003 a 2011), para determinar se os contratos que a CCIPB celebrou com a Ryanair e a AMS contemplavam auxílios estatais.

(62) A Comissão decidiu alargar igualmente o procedimento formal de investigação ao contrato que a CCIPB assinou com a companhia aérea Transavia em 23 de janeiro de 2006, bem como a diversas injeções de capital efetuadas por entidades públicas em benefício do aeroporto, no período em análise, e cuja lista a França comunicou à Comissão por carta de 30 de maio de 2011.

(63) Essas medidas são a seguir descritas em pormenor, nas secções 4.1 a 4.3.

4.1. OS CONTRATOS CELEBRADOS ENTRE A CCIPB E A RYANAIR E A AMS

(64) A decisão de alargamento do procedimento abrange diversos contratos celebrados entre 2003 e 2011 pela CCIPB com a companhia Ryanair e a empresa AMS.

4.1.1. O contrato de 28 de janeiro de 2003

(65) O contrato assinado em 28 de janeiro de 2003 foi diretamente celebrado entre a CCIPB e a Ryanair (e não com a empresa AMS). Este contrato contém disposições relativas aos serviços aeroportuários e aos serviços de marketing.

(66) O artigo 2.o do contrato menciona os deveres da Ryanair para com a CCIPB e o montante das taxas aeroportuárias. O artigo 3.o do contrato especifica os deveres da CCIPB e indica, nomeadamente, que esta, suportando integralmente os respetivos custos e nas condições seguintes, deve: a) «prestar ou mandar prestar os serviços de terminais/infraestruturas aeroportuários especificados no anexo A do presente documento; b) exercer as funções especificadas no anexo B do presente documento, no domínio das relações públicas e da comercialização; c) pagar à Ryanair o montante fixo de oitenta mil euros (80 000 euros) pelo lançamento desta nova rota, após a assinatura do contrato; d) tendo em conta a promoção de que beneficiou o aeroporto de Pau graças às ligações Internet fornecidas à CCIPB no sítio web da Ryanair, à publicidade feita na imprensa escrita sobre os baixos preços praticados à partida e à chegada ao aeroporto de Pau e a outros meios, como a publicidade na rádio, na televisão e em espaços exteriores, escolhidos pela Ryanair, pagar a esta última o montante de onze euros (11 euros) por passageiro que parta do aeroporto de Pau, mensalmente na data do seu vencimento e/ou em dedução dos pagamentos devidos pela Ryanair à CCIPB nos termos do disposto no artigo 2.o, alínea b), até um limite máximo de quatrocentos mil euros (4 00 000 euros) por ano e por rotação quotidiana dos serviços; e) o presente acordo só é válido para a rota Pau-Londres e a sua base mínima é um voo por dia, 364 dias por ano. Se a rota Pau-Londres se desenvolver a ponto de serem propostos vários voos por dia, a CCIPB não pagará qualquer verba suplementar. Caso se abram, de comum acordo, outras rotas com destino à Alemanha, à Bélgica, à Irlanda ou à Itália, aplicar-se-ão os termos do presente acordo e, pelo lançamento de cada rota, será pago o mesmo montante de oitenta mil euros (80 000 euros), com um limite máximo de quatrocentos mil euros (4 00 000 euros) por ano, calculados com base no montante de onze euros (11 euros) por passageiro embarcado. Cada nova rota será objeto de um novo acordo ou de um aditamento ao presente acordo…».

(67) O anexo A do acordo apresenta uma lista dos serviços de assistência em escala e dos serviços associados aplicáveis aos voos assegurados pela Ryanair. O anexo B contém disposições sobre as funções de relações públicas, venda e comercialização do aeroporto. A parte relativa às vendas e à comercialização dispõe, nomeadamente: «O aeroporto presta apoio e assistência à Ryanair nas suas atividades de venda periódicas na zona de atração do aeroporto, nomeadamente disponibilizando, a título gratuito, um escritório, uma linha telefónica e um fax à equipa da Ryanair. O aeroporto analisa todas as opções publicitárias (em espaços exteriores, jornais, televisão, rádio, etc.) que considere interessantes para a Ryanair na região…».

(68) Este contrato foi anulado pelo Tribunal Administrativo de Pau, em 3 de maio de 2005 (17), pelas razões a seguir descritas: «o desequilíbrio […] revelado entre os compromissos recíprocos das partes na convenção, face à imprecisão dos deveres que incumbem à Ryanair Limited em termos de ações de promoção turística da cidade de Pau no estrangeiro e ao facto de não estar prevista qualquer restituição, ainda que parcial, dos montantes pagos, caso os objetivos previstos não se concretizem, levam a concluir que a decisão controvertida constitui um auxílio financeiro em benefício da empresa Ryanair Limited». «A decisão em litígio, que aprova a concessão de um auxílio financeiro à empresa Ryanair Limited não foi previamente notificada à Comissão das Comunidades Europeias, pelo que é ilegal e deve ser anulada».

(69) O Tribunal Administrativo de Pau recordou, no seu acórdão de 3 de maio de 2005, que a CCIPB, gestora do aeroporto de Pau, se tinha comprometido a pagar «sem contrapartidas» à Ryanair 80 000 euros pela abertura da sua rota Londres Stansted-Pau, em 2003. A CCIPB também se tinha comprometido a pagar 11 euros por passageiro à Ryanair, até um limite anual de 4 00 000 euros, «em contrapartida de ações destinadas a valorizar a cidade de Pau». O tribunal concluiu deste facto que a convenção constituía «um auxílio financeiro à Ryanair».

(70) O contrato de 2003 foi, deste modo, substituído pelos dois contratos de 2005 visados pela decisão de dar início ao procedimento formal de investigação.

4.1.2. OS CONTRATOS DE 2005 (18)

(71) Os contratos de 2005 foram analisados pelo Tribunal de Contas Regional da Aquitânia (Chambre Régionale des Comptes d’Aquitaine — a seguir designado «CRC»).

(72) O relatório das observações finais do CRC sobre a CCIPB foi aprovado em 19 de outubro de 2006 e refere-se aos exercícios de 2001 e seguintes. Uma parte do relatório é dedicada ao «auxílio concedido a uma companhia aérea de baixo custo» (capítulo 3 do relatório). O CRC procedeu a um exame do contrato de serviços de marketing , antes de elaborar o relatório das observações finais, no qual incluiu as seguintes observações a esse respeito:

«A CCI […] recorreu a uma nova construção jurídica para contornar os efeitos da decisão do tribunal administrativo [que concluiu que a convenção celebrada em 2003 com a empresa Ryanair constituía um auxílio estatal ilegal]».

«a empresa AMS não passa de uma emanação da Ryanair, dirigida por dois quadros superiores dessa companhia».

«Retomando o raciocínio utilizado pelo juiz administrativo (TA de Estrasburgo, 24 de julho de 2003, société Brit Air c/CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin, CAA de Strasbourg, 18 de dezembro de 2003, CCI de Strasbourg et du bas-Rhin c/société Brit Air), é patente o desequilíbrio entre os compromissos das partes na convenção. A promoção publicitária feita no seu sítio Internet também beneficia a companhia Ryanair e não pode constituir uma contrapartida direta para os compromissos financeiros assumidos pela câmara consular [a CCIPB]».

(73) O relatório de observações considera que é patente o «desequilíbrio […] entre os compromissos recíprocos das partes na convenção».

(74) O relatório afirma que o CRC, apesar dos argumentos apresentados pela AMS e pela Ryanair «mantém a sua posição» e conclui o seguinte:

(75) O relatório aborda também a eficácia do auxílio (capítulo 3.2) e a sua eficiência (capítulo 3.3), mencionando que os benefícios económicos da linha aérea Pau — Londres Stansted para a região de Béarn são incontestáveis:

(76) Quanto à eficiência do auxílio, o relatório refere que «o custo global da linha aérea para a CCI em 2004, tendo em conta as receitas geradas por esta atividade, foi estimado em quase 3 60 000 euros».

(77) O CRC interroga-se se a CCIPB teria tido a possibilidade de obter os mesmos resultados para o desenvolvimento económico da região de Béarn se concedesse um auxílio financeiro menor à companhia aérea Ryanair. Nesse contexto, o relatório remete para as condições de compatibilidade estabelecidas nas Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (19) de 2005 (a seguir designadas «orientações de 2005)», tendo concluído que essas condições não foram respeitadas.

4.1.3. OS CONTRATOS CELEBRADOS ENTRE O AEROPORTO E A RYANAIR E A AMS APÓS 2005

(78) As autoridades francesas indicam que os diversos contratos ou aditamentos aos contratos de 2005 celebrados entre a CCIPB, a Ryanair e a AMS após 2005 são os seguintes: — Um contrato de serviços de marketing celebrado em 25 de setembro de 2007 por um período inicial de cinco anos a contar da data de assinatura, em que as duas partes acordaram «encontrar-se para debater a continuação da cooperação entre a CCIPB e a AMS», «pelo menos seis meses antes do termo do período inicial». Este contrato de promoção está relacionado com a exploração da rota Pau-Charleroi à razão de três voos semanais por ano de exploração completo. Em contrapartida de uma ligação Internet ao sítio indicado pela CCIPB na página inicial belga e neerlandesa do sítio Internet da Ryanair (www.ryanair.com), a CCIPB paga à AMS o montante de […] euros por ano. A rota foi aberta em 30 de outubro de 2007. O contrato foi alterado por uma troca de cartas de 16 de junho de 2009, que aumentou o esforço de promoção para […] euros a partir de 1 de janeiro de 2009, sem qualquer alteração dos serviços prestados. — Concluiu-se um aditamento ao contrato de serviços aeroportuários de 2005, sob a forma de uma carta de aceitação por parte da CCIPB, em 25 de setembro de 2007, da aplicação das condições estipuladas no contrato de serviços aeroportuários de 2005 à rota de Pau-Charleroi durante um período de cinco anos. — Outro aditamento ao contrato de serviços aeroportuários de 2005 foi concluído sob a forma de uma carta de aceitação por parte da CCIPB, em 17 de março de 2008, da aplicação das condições estipuladas no dito contrato à rota de Pau-Bristol, durante o período de um ano. — Um contrato de serviços de marketing celebrado em 31 de março de 2008, por um período compreendido entre 16 de maio de 2008 e 13 de setembro de 2008, em que as duas partes acordam «encontrar-se para debater a continuação da cooperação entre a CCIPB e a AMS, pelo menos três meses antes do termo do período inicial». As ações de promoção previstas por este contrato estão relacionadas com o compromisso da Ryanair de explorar uma rota Pau-Bristol à razão de três voos por semana durante o mesmo período. Em contrapartida de uma ligação Internet ao sítio indicado pela CCIPB na página inicial em inglês do sítio www.ryanair.com, durante 8 dias, a CCIPB paga à AMS o montante de […] euros. — Por decisão de 15 de junho de 2009, a CCIPB autorizou o seu presidente a alterar o montante do contrato de serviços de marketing de 2005, reduzindo-o para […] euros no ano de 2009, devido a uma redução para 211 do número de voos programados pela Ryanair para sua rota Pau-Londres. — Foi concluído um aditamento ao contrato de serviços aeroportuários de 2005 sob a forma de uma carta de aceitação por parte da CCIPB, em 16 de junho de 2009, da aplicação das condições estipuladas no contrato de serviços aeroportuários de 2005 à rota Pau-Bristol na época estival de 2009. — Em 16 de junho de 2009, foi celebrado um contrato de serviços de marketing, por um período compreendido entre 1 de abril de 2009 e 24 de outubro de 2009, renovável por acordo três meses antes do seu termo. As ações de promoção previstas por este contrato estão relacionadas com a exploração da rota Pau-Bristol à razão de dois voos por semana, estando provisoriamente programados 60 voos durante o mesmo período. Em contrapartida de uma ligação Internet ao sítio indicado pela CCIPB na página inicial em língua inglesa do sítio www.ryanair.com, durante 9 dias, a CCIPB paga à AMS o montante de […] euros. A exploração dessa rota terminou em outubro de 2009. — Um contrato de serviços de marketing celebrado em 28 de janeiro de 2010«por um período inicial que começa na data da sua assinatura e termina um ano após a data de lançamento das rotas» e que pode ser «prolongado por um período suplementar de um ano». As ações de promoção previstas por este contrato estão relacionadas com a exploração da rota Pau-Londres Stansted a partir de 30 de março de 2010, à razão de três voos por semana, com 220 voos no mínimo, da rota Pau-Charleroi a partir da mesma data, à razão de três voos por semana, com 100 voos no mínimo, e da rota de Pau-Beauvais a partir de abril de 2010, à razão de três voos por semana, com 100 voos no mínimo. Em contrapartida de uma ligação Internet ao sítio indicado pela CCIPB nas páginas iniciais inglesa, belga, neerlandesa e francesa do sítio www.ryanair.com, durante períodos de 25 ou 45 dias, a CCIPB paga à AMS o montante de […] euros.

(79) Os serviços propostos pela AMS, bem como as suas condições financeiras, constam do artigo 3.o dos diversos contratos de serviços de marketing. As autoridades francesas sustentam que a evolução dos montantes pagos à AMS teve a ver com a assinatura de novos contratos relacionados com as novas rotas (Charleroi, Bristol) e com as variações introduzidas nos programas de voos previstos, nomeadamente na rota Pau-Londres Stansted. Quando terminaram os contratos de 30 de junho de 2005 e de 25 de setembro de 2007, renovados, foi celebrado um novo contrato, tendo em conta todas as rotas asseguradas a partir de 30 de março de 2010.

(80) Segundo as autoridades francesas, não foram celebrados novos contratos de serviços aeroportuários após o termo do contrato de 2005, em abril de 2010. Por conseguinte, o tarifário aplicado à Ryanair entre abril de 2010 e abril de 2011 foi o adotado na comissão económica consultiva para as taxas regulamentadas e o previsto pelo contrato de 2005 para a assistência em escala, uma vez que as negociações de um novo contrato não tinham tido êxito. As autoridades francesas afirmaram ainda que só os serviços de marketing foram objeto de um novo contrato.

(81) A França alega que as rotas de Pau-Londres, Pau-Charleroi e Pau-Beauvais, visadas pelo contrato de serviços aeroportuários, foram iniciadas em 30 de março de 2010, no caso das duas primeiras, e em abril de 2010, no caso da terceira. O período inicial terminou, assim, no fim do programa de inverno de 2010/2011. Por carta de 14 de fevereiro de 2011, a CCIPB «constatando que o contrato não foi prolongado por um período suplementar de um ano, dentro dos prazos estabelecidos» solicitou à AMS «que tomasse em consideração a caducidade automática do contrato em 1 de abril de 2011».

(82) Nas suas cartas de 30 de maio de 2011 e de 10 de maio de 2012, a França apresentou um balanço dos montantes pagos à empresa AMS (ou à Ryanair no caso do contrato de 28 de janeiro de 2003) pela CCIPB e pelas outras entidades públicas, durante o período de 2003 a 2011. O montante total dos pagamentos efetuados neste período ascendeu a [4-6] milhões de euros, a título dos contratos referidos nos considerandos 64 a 81. Os montantes exatos pagos pela CCIPB e pelas outras entidades públicas à empresa AMS (ou à Ryanair) figuram no Quadro 2 infra. Quadro 2 Subvenções à AMS ou à Ryanair por rota explorada (em milhares de euros) Subvenção paga à AMS ou à Ryanair por rota explorada 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total Pau-Londres […] […] […] 437 […] […] […] […] […] […] Pau-Charleroi […] […] […] […] […] […] Pau-Bristol […] […] […] Pau-Beauvais […] […] […] Total dos pagamentos efetuados à AMS ou à Ryanair […] […] […] 437 […] […] […] […] […] [4 000-6 000] Fonte: Cartas da França de 30 de maio de 2011 e 10 de maio de 2012 ().

4.2. O CONTRATO CELEBRADO ENTRE A CCIPB E A TRANSAVIA

(83) A CCIPB assinou um contrato com a companhia aérea Transavia em 23 de janeiro de 2006. Este contrato foi celebrado por um período de três anos a contar de 26 de abril de 2006, data de arranque da rota Pau-Amesterdão, e podia ser renovado por um período suplementar de dois anos. De facto, foi tacitamente renovado em abril de 2009, mas depois rescindido em outubro de 2009, na sequência da decisão da Transavia de pôr termo aos seus serviços.

(84) Este contrato previa pagamentos por serviços de marketing no valor de 2 50 000 euros, nos primeiros dois anos, caso se realizassem 156 voos a partir do aeroporto por ano. Se o número de voos fosse inferior a 156 por ano, o pagamento seria ajustado proporcionalmente. No terceiro ano, o pagamento era de […] euros por passageiro embarcado (com um limite máximo anual de […] euros).

(85) O contrato também previa uma opção de renovação por mais dois anos, com um pagamento de […] euros por passageiro embarcado, no quarto ano, e de […] euros por passageiro embarcado, no quinto ano.

(86) Ao abrigo deste contrato, a CCIPB pagou, no total, [7 00 000-9 00 000] euros à Transavia pelas prestações de marketing que esta efetuou entre 26 de abril de 2006 e 29 de outubro de 2009.

4.3. AS INJEÇÕES DE CAPITAL CONCEDIDAS POR DIVERSAS ENTIDADES PÚBLICAS AO AEROPORTO DE PAU

(87) Na sua carta de 30 de maio de 2011, a França apresentou à Comissão um balanço de todas as subvenções concedidas ao aeroporto a partir de recursos públicos. As medidas abrangidas pelo alargamento do procedimento são descritas nos considerandos 88 a 107. A França sustenta que o aeroporto não beneficia de qualquer financiamento estatal destinado a equilibrar a sua exploração.

(88) Para efeitos da sua apreciação face às disposições aplicáveis em matéria de auxílios estatais, há que distinguir as subvenções «de equipamento» pagas pelas diferentes entidades públicas das subvenções concedidas pelo Estado para cobrir os custos que as autoridades francesas alegam ser resultantes de missões de poder público. Quadro 3 Aeroporto de Pau Pyrénées. Injeções de capitais que o aeroporto recebeu de diversas entidades públicas no período de 2000-2010 (em milhares de euros) Natureza da Subvenção 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Total Subvenção Estatal FIATA (Missões de poder público) 396 11 400 300 1 107 Subvenção Estatal de Equipamento (dotação para investimentos de poder público) 166 (instalações SSLIA (21) 1 782 (2 Tomógrafos + Veículo) SSLIA 466 (Veículo SSLIA) 2 414 Total Subvenção de Equipamento para Missões de Poder Público 166 2 178 466 11 400 300 3 521 Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Dotação de equipamento) 1 326 (terminais de carga) 91 (material pista) 478 (obras na taxiway) 1 895 Conseil Régional d’Aquitaine 1 413 (terminais de carga) 2 164 (terminais de passageiros) 232 (terminais) 479 (obras na taxiway) 4 288 Syndicat des Communes et Agglomération Pau 1 479 (terminais de carga e de passageiros) 1 683 (terminais de passageiros) 643 (terminais de passageiros) 5 (terminais) 3 810 FEDER 1 559 (terminais de passageiros) 1 184 (terminais) 291 (terminais de passageiros) 653 (obras na taxiway) 3 687 Gaz de France 38 (Cogeração central) 38 Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées 4 030 (reparação da pista e balizagem) 100 (reparação da pista e balizagem) 4 130 Total Subvenção de equipamento (além das missões de poder público) 4 218 5 406 2 150 334 1 610 4 030 100 17 848 Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Reembolso do empréstimo de capital contraído) 97 272 113 122 98 77 779 Investimentos realizados 3 470 8 656 5 781 1 352 272 2 744 260 315 416 5 419 167 28 852

4.3.1. SUBVENÇÕES DE «EQUIPAMENTO»

(89) Ao longo do período de 2000-2010, o aeroporto recebeu pagamentos (a seguir designados por «subvenções de equipamento») do sindicato misto, do Estado, de diversas autarquias locais, do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional («FEDER») e da Gaz de France, para financiar diversos investimentos (terminais, reparação da pista, reparação da balizagem, gare de mercadorias, central de cogeração, etc.), num montante total de cerca de 17,8 milhões de euros (ver quadro 3, supra).

(90) O Conseil Général des Pyrénées Atlantiques (Conselho Geral dos Pirenéus Atlânticos) concedeu ao aeroporto uma «dotação de equipamento» de 1,895 milhões de euros para financiar os terminais de mercadorias, o material para a pista e as obras a nível da taxiway. A França afirmou também que o Conselho Geral dos Pirenéus Atlânticos tinha pago, entre 2000 e 2005, um montante de 7 79 000 euros a título do reembolso do capital de um empréstimo, especificando que essa medida teve origem num protocolo sobre o plano de financiamento do aeroporto de Pau, celebrado em 5 de novembro de 1990 entre as autarquias locais e a CCIPB. O dito plano, num montante total máximo de 5,680 milhões de euros, incluía as obras de modernização das instalações e da balizagem, bem como a ampliação dos terminais. Nos termos do protocolo, o financiamento concedido pelas autarquias locais poderia assumir a forma de uma dotação de equipamento, de um reembolso de empréstimos contraídos pela entidade exploradora para financiar os investimentos, ou ainda de uma combinação desses meios de financiamento. O montante de 7 79 000 euros acima mencionado corresponde ao reembolso do capital do empréstimo que o Conselho Geral dos Pirenéus Atlânticos se tinha comprometido a cobrir, em aplicação do protocolo de 1990, e que caducava em 2005.

(91) Do Conselho Regional da Aquitânia, o aeroporto recebeu quatro subvenções num montante total de 4,288 milhões de euros para financiar os terminais de carga e de passageiros e as obras na taxiway.

(92) O Syndicat des Communes et la Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées concedeu ao aeroporto 3,810 milhões de euros para financiar os terminais de carga e de passageiros.

(93) O FEDER subvencionou a ampliação dos terminais de passageiros e as obras na taxiway num montante de 3,687 milhões de euros.

(94) A Gaz de France também concedeu 38 000 euros ao aeroporto de Pau para financiar equipamentos de cogeração, em 2003. Na altura em que concedeu este financiamento, a Gaz de France era um organismo público de caráter industrial e comercial.

(95) Por último, o sindicato misto financiou um programa de investimentos que incluía a reparação da pista e da balizagem, bem como a ampliação do parque de estacionamento de automóveis, no valor de 4,130 milhões de euros.

(96) O quadro 4 apresenta uma visão de conjunto das diversas medidas, ou seja, dos diferentes atos jurídicos que deram lugar às subvenções de equipamento acima descritas. Relativamente a cada medida, mostra as datas de concessão da subvenção de equipamento, a natureza dos investimentos financiados e os custos totais desses investimentos, os montantes totais das subvenções de equipamento recebidos em aplicação das diversas medidas, bem como os períodos em que os montantes foram pagos. Quadro 4 Visão de conjunto das medidas que deram lugar às subvenções de equipamento Data de concessão da subvenção Entidades públicas que concederam a subvenção Natureza dos investimentos Custos totais de investimento (em milhões de euros) Montantes totais da subvenção (em milhões de euros) Período de pagamento 1999-2000 Conselho Geral Conselho Regional Syndicat des communes et agglomération de Pau Gaz de France Terminais de carga e de passageiros, material de pista, central de cogeração 15,3 11,9 2000-2003 2004 Conselho Geral Conselho Regional União Europeia (FEDER) Obras na taxiway 2,6 1,6 2005 2009 Sindicato misto Renovação da pista e balizagem, ampliação do parque de estacionamento 5,1 (22) 4,1 2009-2010 Fonte: documentos fornecidos pela França

4.3.2. SUBVENÇÕES ESTATAIS DESTINADAS, SEGUNDO A FRANÇA, A FINANCIAR AS MISSÕES DE PODER PÚBLICO — SISTEMA DE FINANCIAMENTO DE TAIS MISSÕES NOS AEROPORTOS FRANCESES

(97) O quadro 3 apresenta igualmente as subvenções estatais que a França afirma serem destinadas a financiar as missões de poder público. Trata-se de (ver linhas 1 e 2 do quadro, período de 2000 à 2010): — subvenções do fundo de intervenção para os aeroportos e o transporte aéreo («FIATA»), no valor de 1,107 milhões de euros; — subvenções de equipamento no valor de 2,414 milhões de euros.

(98) No total, entre 2000 e 2010, o aeroporto de Pau recebeu, a este título, subvenções num montante total de 3,521 milhões de euros.

(99) A França alega que essas subvenções cobrem os custos das missões de poder público cuja execução compete aos gestores de aeroportos e cujo financiamento incumbe ao Estado, nos termos da legislação francesa. As missões em questão são financiadas pelo produto da taxa aeroportuária, bem como por um dispositivo complementar. O historial e as modalidades desses dispositivos, bem como os tipos de missões que financiam, encontram-se descritos nos considerandos 100 a 108.

(100) Em 1998, o Conseil d’État deliberou, no acórdão SCARA (23), que as funções de proteção e segurança nos aeroportos são missões de poder público cuja responsabilidade compete ao Estado, não podendo, por isso, ser delegadas nos utilizadores dos aeroportos através da aplicação de taxas. Na sequência desse acórdão, a Lei n.o 98-1171, de 18 de dezembro de 1998, relativa à organização de certos serviços de transporte aéreo, e o artigo 136.o da Lei n.o 98-1266 de 30 de dezembro de 1998 (lei do orçamento para 1999) (24) instituíram a taxa aeroportuária, a partir de 1 de julho de 1999. Trata-se de uma taxa específica, cujo produto só pode ser utilizado para financiar determinadas despesas, neste caso os custos das missões que a França considera de poder público nos aeroportos. As disposições acima referidas também criaram um dispositivo complementar de financiamento dessas missões, que é descrito nos considerandos 105 a 107.

(101) A legislação, explicitada pela regulamentação, define exatamente as missões que podem ser financiadas pela taxa aeroportuária. São elas o socorro e o combate a incêndios das aeronaves, a prevenção do risco de intrusão de animais selvagens (25), o rastreio da bagagem de porão, o rastreio dos passageiros e da bagagem de cabina, o controlo dos acessos comuns à zona reservada (26), as medidas de controlo ambiental (27), bem como o controlo automatizado nas fronteiras por identificação biométrica. A referência a este último foi introduzida na legislação em 2008. Quanto ao resto, o perímetro das missões elegíveis para financiamento através da taxa aeroportuária permaneceu inalterado desde que o dispositivo foi criado e corresponde às missões mencionadas no acórdão SCARA. Diversos textos regulamentares, nacionais e europeus, especificam as obrigações das entidades exploradoras de aeroportos no que se refere à execução destas missões. No caso do socorro e do combate a incêndios das aeronaves, por exemplo, a regulamentação define exatamente os meios humanos e materiais a disponibilizar em função das características do aeroporto.

(102) Todas as companhias aéreas que utilizam um dado aeroporto têm de pagar a respetiva taxa aeroportuária, que é baseada no número de passageiras e no peso da carga e do correio embarcados pela companhia. A tarifa da taxa aeroportuária por passageiro ou por tonelada de carga ou de correio é fixada anualmente, aeroporto a aeroporto, em função das estimativas dos custos gerados pelo cumprimento das missões financiadas pelo dispositivo.

(103) As entidades exploradoras de aeroportos elaboram anualmente uma declaração dos custos e do tráfego anuais. Essa declaração apresenta, em relação ao ano anterior, os níveis de tráfego e os custos das missões de proteção e de segurança, bem como os montantes recebidos a título da taxa aeroportuário e do dispositivo complementar para financiar essas missões. Contém ainda as previsões do tráfego, dos custos e das receitas relacionadas com as missões de proteção e segurança para o ano em curso e os dois anos seguintes. As declarações são verificadas pelas autoridades administrativas, que também podem efetuar controlos in loco. O valor da taxa é seguidamente fixado, nesta base, por um decreto interministerial.

(104) Dado que o valor da taxa é calculado com base em dados provisórios dos custos e do tráfego, foi criado um mecanismo de ajustamento ex post para garantir que o produto da taxa aeroportuária, eventualmente acrescido dos financiamentos concedidos ao abrigo do dispositivo complementar descrito nos considerandos 105 a 107, não ultrapassa os custos efetivamente incorridos a título das missões em causa. Nesses custos incluem-se as despesas de funcionamento e de pessoal decorrentes do cumprimento dessas missões, as amortizações dos investimentos realizados no seu âmbito e a parte das despesas gerais com elas relacionada (28). As entidades exploradoras dos aeroportos devem manter uma conta plurianual das receitas provenientes da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar, bem como dos custos gerados pelas missões em causa. Caso se verifique um saldo positivo, este é transferido para as contas cumuladas dos anos anteriores, podendo resultar desta operação um saldo positivo ou negativo, que é tido em conta na fixação da tarifa para o ano seguinte. Além disso, imputam-se aos saldos positivos despesas financeiras a cargo da entidade exploradora.

(105) O dispositivo de financiamento pela taxa aeroportuária teve de ser completado por um dispositivo complementar, desde que foi criado. Na verdade, os custos de proteção e segurança não são proporcionais ao tráfego aéreo, ao contrário das receitas da taxa aeroportuária, tendo sido concluído que, nos aeroportos com pouco tráfego, seria necessário cobrar taxas aeroportuárias elevadas e dificilmente suportáveis pelos utilizadores, para equilibrar os custos de proteção e segurança. Em consequência, foi previsto que, nesses aeroportos, a taxa aeroportuária poderia ser fixada num nível inferior ao necessário para cobrir os custos, recorrendo-se a um dispositivo de financiamento complementar para custear, na medida do necessário, as missões elegíveis para financiamento pela taxa aeroportuária.

(106) Diferentes dispositivos complementares foram sucessivamente adotados. Numa primeira fase, as autoridades francesas recorreram a um fundo fiduciário, o fundo de intervenção para os aeroportos e o transporte aéreo («FIATA»), instituído em paralelo com a taxa aeroportuária e, tal como esta, pela supracitada Lei n.o 98-1266 de 30 de dezembro de 1998. Este fundo, alimentado por uma percentagem da taxa da aviação civil, substituiu o fundo de perequação dos transportes aéreos («FPTA»), inicialmente reservado ao financiamento das ligações aéreas que contribuem para o desenvolvimento regional e o ordenamento do território. O financiamento concedido pelo FIATA abrangia as missões financiadas pelo FPTA e foi alargado às missões cobertas pela taxa aeroportuária, de modo a complementá-la no caso dos aeroportos pequenos. Concretamente, as missões do FIATA dividiam-se, basicamente, em duas «secções» distintas: uma secção «aeroportos», para a cobertura complementar das missões de proteção e segurança nos aeroportos pequenos, e uma secção «transporte aéreo», para as subvenções às ligações aéreas que contribuem para o desenvolvimento regional e o ordenamento do território. As decisões de pagamento das subvenções do FIATA para o financiamento complementar das missões de proteção e segurança eram tomadas após parecer de um comité de gestão da secção «aeroportos» do FIATA.

(107) Em 2005, o FIATA foi extinto e o financiamento correspondente diretamente assumido pelo orçamento de Estado durante dois anos, de acordo com os mesmos princípios de funcionamento, designadamente a emissão do parecer de um comité de gestão. A partir de 2008, o Estado substituiu este dispositivo por um aumento da taxa aeroportuária, o qual levou à fixação da mesma num nível superior ao necessário para cobrir os custos das missões de proteção e segurança de alguns aeroportos. O excedente assim obtido é redistribuído pelos aeroportos mais pequenos, a fim de completar as receitas da taxa aeroportuária neles cobrada.

(108) Como já foi referido, as declarações anuais das entidades exploradoras de aeroportos, sujeitas a verificações pelas autoridades administrativas, indicam os custos previstos e efetivos, bem como as receitas previstas e efetivas provenientes da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar. Do mesmo modo, tanto o produto da taxa aeroportuária como os financiamentos recebidos a título do dispositivo complementar constam das contas anuais mantidas pelas entidades exploradoras e que servem de base ao cálculo do saldo dos custos e das receitas reais, o qual, se for positivo, implica uma diminuição da taxa e a imputação de despesas financeiras a cargo dessas entidades. O mecanismo de declaração, controlo e ajustamento ex post destinado a evitar o pagamento de recursos públicos superiores aos custos realmente suportados aplica-se, assim, tanto à taxa aeroportuária como ao dispositivo complementar.

5. MOTIVOS QUE LEVARAM A INICIAR E A ALARGAR O PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

5.1. A DECISÃO DE DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

(109) Na decisão de início do procedimento, a Comissão constata, em conformidade com a notificação efetuada pela França, que o pagamento baseado no contrato de serviços de marketing de 2005 constitui uma subvenção paga pela CCIPB à AMS. Atendendo ao caráter público da CCIPB, a Comissão considerou que o contrato implicava a utilização de recursos estatais.

(110) Quanto à existência de uma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, a Comissão pôs em causa que a CCIPB, ao celebrar os referidos contratos com a AMS e a Ryanair, se tenha comportado como um operador prudente numa economia de mercado, que prosseguisse uma política estrutural, global ou setorial e se pautasse por perspetivas de rendibilidade a mais ou menos longo prazo.

(111) Neste contexto, a Comissão concluiu preliminarmente, com base nas informações de que dispunha, que o contrato de serviços de marketing de 2005, não obstante os serviços efetivamente prestados, foi celebrado para subvencionar a rota Pau-Londres Stansted e conferiu à Ryanair, através da sua filial AMS, uma vantagem económica que essa companhia não teria recebido em condições normais de mercado. A Comissão considerou que a medida em causa era suscetível de constituir um auxílio estatal concedido pela CCIPB à AMS e sujeito à proibição de princípio prevista no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Esta apreciação baseou-se na análise das informações apresentadas pela França e nas circunstâncias da celebração desse contrato.

(112) Quanto ao contrato de serviços aeroportuários de 2005, a Comissão exprimiu dúvidas quanto à existência de uma vantagem económica conferida à Ryanair através da redução das taxas aeroportuárias.

(113) Por último, a Comissão questionou a compatibilidade destas medidas com o mercado interno, à luz das orientações de 2005.

5.2. A DECISÃO DE ALARGAMENTO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

(114) No que diz respeito aos contratos celebrados entre a CCIPB, por um lado, e a Ryanair e AMS, por outro (ou seja, os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing), a Comissão alegou, na decisão de alargamento do procedimento, que os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing concomitantemente celebrados deviam ser apreciados em conjunto, visto que, na realidade, a Ryanair e a ANSI constituíam um único beneficiário das medidas em causa. A Comissão concluiu assim que, para determinar se os diferentes contratos constituíam auxílios estatais, era necessário aplicar o critério do operador privado numa economia de mercado nas diversas datas em que os contratos foram celebrados (29), designadamente: — 28 de janeiro de 2003 (rota Pau-Londres Stansted); — 30 de junho de 2005 (rota Pau-Londres Stansted) e 16 de junho de 2009 para a alteração desse contrato; — 25 de setembro de 2007 (rota Pau-Charleroi) e 16 de junho de 2009 para a alteração desse contrato; — março de 2008 (contrato de serviços aeroportuários de 17 de março de 2008, contrato de serviços de marketing concluído em 31 de março de 2008) (rota Pau-Bristol); — 16 de junho de 2009 (rota Pau-Bristol); — 28 de janeiro de 2010 (rotas Pau-Londres, Pau-Charleroi e Pau-Beauvais).

(115) A Comissão concluiu que, com base nas informações ao seu dispor, não lhe era possível excluir que a Ryanair e a AMS tivessem beneficiado de um auxílio estatal no âmbito dos contratos em análise, embora considerasse que não tinha elementos suficientes para se poder pronunciar de forma definitiva a esse respeito. Para proceder a essa análise, a Comissão considerou que, com base nos indícios de que dispunha, os comportamentos do serviço da CCIPB gestor do aeroporto, da própria CCIPB e das outras entidades públicas, na sua relação com a Ryanair e a AMS, deveriam ser apreciados em conjunto.

(116) A Comissão questionou, do mesmo modo, a conformidade do contrato assinado com a Transavia com o critério do operador privado numa economia de mercado.

(117) Relativamente à compatibilidade destes eventuais auxílios às companhias aéreas (30), a Comissão estabeleceu uma distinção entre as medidas anteriores à entrada em vigor das orientações de 2005 e as medidas posteriores.

(118) Em relação à primeira categoria, a Comissão considerou que, para apreciar a compatibilidade dos eventuais auxílios em questão com o mercado interno, se deviam aplicar os seguintes critérios: — a medida contribui para a realização de um objetivo de interesse comum, ou seja, para a abertura de novas rotas, viáveis a prazo, com destino a outro aeroporto da União; — o montante do auxílio é necessário e proporcional aos custos suplementares gerados pela abertura de novas rotas e a medida comporta um efeito de incentivo; — a medida é concedida de forma transparente e não discriminatória; — prevê sanções caso as obrigações da companhia aérea não sejam cumpridas; — não afeta a concorrência de forma contrária ao interesse geral.

(119) A Comissão exprimiu dúvidas quanto à satisfação destes critérios e também sobre a compatibilidade dos eventuais auxílios ao funcionamento com o mercado interno.

(120) Relativamente à compatibilidade das medidas posteriores à entrada em vigor das orientações de 2005, a Comissão referiu em especial os critérios estabelecidos nestas orientações para a concessão de auxílios ao arranque a companhias aéreas, pondo em dúvida que eles tivessem sido satisfeitos.

(121) Quanto às subvenções de equipamento concedidas à CCIPB, a Comissão manifestou dúvidas de que as autoridades públicas tivessem agido como um investidor prudente ao conceder essas subvenções. Declarou, por isso, que não podia excluir a hipótese de estas últimas constituírem auxílios estatais.

(122) No que se refere à compatibilidade dos eventuais auxílios com o mercado interno, a Comissão remeteu para os critérios definidos pelas orientações de 2005 para a concessão de auxílios ao investimento a aeroportos, pondo em causa essa compatibilidade.

6. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

6.1. OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELOS TERCEIROS INTERESSADOS NA SEQUÊNCIA DO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

(123) A Comissão recebeu comentários de cinco terceiros interessados:

6.1.1. CÂMARA DE COMÉRCIO E INDÚSTRIA DE PAU-BÉARN (CCIPB)

6.1.1.1. Contrato de serviços aeroportuários celebrados com a Ryanair

(124) A CCIPB sustenta que, tendo em conta as condições objetivas e não discriminatórias em que as taxas aeroportuárias são aplicadas à Ryanair e a todas as companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Pau, o contrato de serviços aeroportuários não contém qualquer elemento de auxílio estatal.

(125) A CCIPB salienta que o aeroporto de Pau autofinancia a sua exploração com receitas próprias e considera que ele não beneficia de qualquer auxílio ou financiamento estatal para equilibrar essa exploração.

(126) Quanto às taxas aeroportuárias aplicadas à Ryanair, a CCIPB confirma que elas resultam da aplicação das tarifas fixadas tanto para a Ryanair como para as outras companhias aéreas.

(127) A CCIPB assinala que existem três categorias de taxas aeroportuárias: — as taxas aeronáuticas regulamentadas; — as taxas de assistência em escala não regulamentadas; — as taxas estatais.

(128) Em primeiro lugar, a CCIPB diz aplicar às companhias aéreas as taxas aeronáuticas regulamentadas (em número de quatro: a taxa de aterragem, a taxa de estacionamento, a taxa de balizagem e a taxa de passageiro) de uma forma objetiva e não discriminatória. O montante das taxas é definido numa comissão paritária constituída pelas entidades exploradoras e pelas companhias aéreas, bem como pela autoridade de tutela.

(129) A CCIPB afirma que não isenta a Ryanair das taxas de estacionamento e de balizagem, mas que o contrato refere simplesmente que «a Ryanair não tem normalmente de pagar» as ditas taxas. A CCIPB realça que, no caso da taxa de estacionamento, esta só deve ser paga quando o aparelho está mais de duas horas estacionado no aeroporto e que o tempo de escala da Ryanair não costuma exceder 25 minutos. Quanto à taxa de balizagem, a CCIPB lembra que os voos da Ryanair só se efetuam de dia, o que reduz a probabilidade de esta companhia ter de pagar uma taxa de balizagem.

(130) Em segundo lugar, no que respeita às taxas de assistência em escala não regulamentadas (por exemplo, as prestações de assistência aeroportuária ou a imobilização dos aviões), a CCIPB afirma que as tarifas são objeto de uma negociação comercial com cada companhia aérea em função da sua situação específica. Na prática, qualquer comparação meramente aritmética entre as companhias não será forçosamente pertinente, uma vez que, apesar de as aeronaves terem uma dimensão idêntica, há muitos outros critérios a ter em conta, designadamente o volume anual de movimentos realizados pela companhia, a sua frequência, o período do dia (com muito ou pouco tráfego) em que os voos são efetuados, os acréscimos previstos para os voos noturnos, os atrasos, as operações de descongelação e de limpeza das aeronaves, etc.

(131) A CCIPB sublinha, em terceiro lugar, que as duas taxas estatais (a taxa aeroportuária e a taxa de aviação civil) são aplicadas de forma estritamente idêntica a todas as companhias aéreas, não intervindo na fixação do seu montante, que é da competência da autoridade reguladora.

6.1.1.2. Contrato de serviços de marketing celebrado com a AMS

(132) No entender da CCIPB, as verbas que pagou à AMS não constituem um auxílio estatal. A CCIPB alega que, enquanto autoridade concessionária do aeroporto de Pau e em conformidade com as orientações de 2005, decidiu publicar um convite à apresentação de projetos na revista Air & Cosmos do mês de dezembro de 2007, com o intuito de encontrar uma ou mais companhias aéreas dispostas, a troco de um auxílio financeiro, a iniciar voos para novos destinos europeus a partir de Pau (estavam previstos oito lotes). Todavia, constatou que em 31 de janeiro de 2008, data-limite de receção dos projetos, nenhuma companhia aérea tinha apresentado qualquer proposta.

(133) A CCIPB considera ainda que a sua decisão de celebrar o contrato de serviços de marketing com a Ryanair não é imputável ao Estado, visto nunca ter havido qualquer envolvimento dos poderes públicos nem das autoridades administrativas no desenrolar das negociações com a Ryanair ou no estabelecimento da parceria comercial com esta companhia.

(134) A CCIPB considera que as câmaras de comércio e indústria («CCI») exploram as instalações aeroportuárias «nos termos do direito privado».

(135) As CCI constituiriam, assim, uma «categoria muito específica de organismos públicos […] destinados a representar livremente os interesses comerciais e industriais da sua circunscrição junto dos poderes públicos». A CCIPB acrescenta que «o facto de eles estarem ligados ao Estado […] não implica só por si que lhe estejam subordinados». Ao explorar o aeroporto e, logo, ao estabelecer uma parceria com a Ryanair, a CCIPB estaria a agir com total autonomia em relação à sua tutela e sem qualquer intervenção, direta ou indireta, do Estado.

6.1.1.3. Critério do investidor privado numa economia de mercado

(136) A CCIPB refere que a Ryanair lhe propôs a continuação da exploração da rota Pau-Londres Stansted após a anulação do contrato de 28 de janeiro de 2003 pelo Tribunal Administrativo de Pau, em 3 de maio de 2005.

(137) A CCIPB celebrou com a Ryanair, para a vertente operacional da ligação aérea, um contrato de serviços aeroportuários que, no seu entender, não contém diferenças de tratamento substanciais entre a Ryanair e as outras companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Pau. Acrescenta ainda que, tendo em vista o desenvolvimento comercial do aeroporto, celebrou um contrato de serviços de marketing via Internet com uma filial a 100 % da Ryanair, a empresa AMS, relativamente ao qual considera ter-se comportado como um investidor privado numa economia de mercado por cinco razões, a seguir expostas nos considerandos 138 a 142.

(138) Em primeiro lugar, em contrapartida do montante pago pela CCIPB, a AMS prestaria verdadeiros serviços comerciais, nomeadamente múltiplas ligações Internet no sítio ryanair.com, que permitiam redirecionar imediatamente os internautas para os sítios web da CCIPB, do aeroporto, das infraestruturas da região (autocarros, comboios e táxis), do Posto de Turismo de Béarn, etc.

(139) Em segundo lugar, o sítio ryanair.com ocupa hoje, incontestavelmente, o primeiro lugar em termos de reservas de viagens na Europa e é, de longe, um dos sítios mais procurados pelos internautas que consultam o Google. Utilizar o sítio Ryanair.com para inserir publicidade ao aeroporto de Pau constituiria, assim, uma oportunidade real para o aeroporto de Pau e para as autarquias locais que este serve. Os aeroportos e outros terceiros interessados (empresas de aluguer de automóveis, hotéis, regiões, etc.) estariam dispostos a pagar os preços da tabela tarifária publicada no sítio Web da AMS, sendo que alguns aeroportos totalmente privados aceitavam pagar esses montantes. A CCIPB realça o valor acrescentado da publicidade feita no sítio ryanair.com, citando um estudo da empresa Planet-Work, onde se conclui que a publicidade adquirida nesse sítio ofereceria ao aeroporto de Pau e à sua região, em termos do número de visitas de internautas, uma visibilidade superior à que teriam no sítio voyages-sncf.com. A CCIPB conclui assim que os preços que lhe foram cobrados pela AMS correspondem «aos preços de mercado».

(140) Em terceiro lugar, do ponto de vista da CCIPB, o facto de pagar um preço fixo pelos serviços prestados não deve ser um critério determinante para aferir a existência de auxílio estatal.

(141) Em quarto lugar, os montantes pagos a título do contrato Pau-Charleroi permitiriam obter prestações diferentes das que a CCIPB beneficia nos termos do contrato Pau-Londres, não pagando, assim, duas vezes pelo mesmo serviço, o que contribui para demonstrar que os montantes pagos não são subvenções à abertura de uma rota. A CCIPB acrescenta ainda que, se esses montantes se destinassem a suportar o défice estrutural da exploração da rota, seriam obviamente insuficientes.

(142) Em quinto lugar, a CCIPB considera que, sendo uma «entidade pública sem fins lucrativos», tem muita dificuldade em provar que os […] euros pagos à empresa AMS lhe permitiram obter um «rendimento» de […] euros. Está convicta, todavia, de que, em termos de notoriedade e/ou de atratividade, a ligação inserida no sítio web www.ryanair.com (e a ausência de destinos próximos nesse sítio) valia o investimento efetuado.

6.1.1.4. Distorção da concorrência

(143) Na opinião da CCIPB, os montantes que pagou em contrapartida das prestações de marketing asseguradas pela AMS não afetam o funcionamento da concorrência.

(144) O destino de Pau não teria suscitado espontaneamente o interesse de qualquer outra companhia aérea para além da Air France e, apesar dos esforços envidados pelo aeroporto, só a Ryanair, para a rota de Londres, e a Transavia, para a rota de Amesterdão, apresentaram propostas.

(145) A CIPB faz notar que a chegada das linhas low-cost não afetou as rotas da Air France, cujo tráfego a partir de Pau aumentou desde 2003.

6.1.2. ASSOCIAÇÃO DAS COMPANHIAS AÉREAS EUROPEIAS (ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES «AEA»)

(146) A AEA considera ser uma parte interessada no caso vertente, dado que um dos seus membros é uma companhia aérea utilizadora do aeroporto de Pau (a Air France). De um modo mais geral, a AEA, que representa os interesses das transportadoras europeias «em rede», considera ter um interesse natural no acompanhamento da aplicação das orientações de 2005, sustentando que as transportadoras ilicitamente beneficiadas com reduções das suas taxas contribuem para criar distorções da concorrência no mercado interno, em detrimento de outras transportadoras que são obrigadas a suportar os custos das suas atividades.

(147) Na opinião da AEA, os dois contratos assinados pela CCIPB com a Ryanair e a AMS, a sua filial a 100 %, ou seja: 1) o contrato de serviços aeroportuários relativo à rota Londres Stansted-Pau e 2) o contrato de serviços de marketing via Internet, pelo qual a AMS recebe um montante fixo de 4 37 000 euros por ano, suscitam justificadas e fortes inquietações.

(148) A seu ver, o facto de a Ryanair ser o único utilizador do aeroporto que beneficia de um contrato específico para os serviços aeroportuários é uma prática mais do que discutível. Além disso, considera que a Ryanair não deveria estar isenta das taxas de estacionamento e de balizagem e que, quando as suas rotações excedem duas horas, deveria pagar as mesmas taxas que as outras companhias aéreas.

(149) A AEA afirma que os diversos tribunais franceses reconheceram claramente que o contrato de serviços de marketing assinado com a AMS criou condições excessivamente favoráveis para a Ryanair (31). Lembra que o Tribunal Administrativo de Pau também empregou expressões como «desequilíbrio», num acórdão proferido em maio de 2005, no qual teve de concluir que esse tipo de contratos constituía um auxílio financeiro à Ryanair. A AEA não põe em causa a prática dos serviços de marketing enquanto tal, mas duvida que as condições normais de mercado tenham sido respeitadas nas disposições contratuais em causa.

6.1.3. RYANAIR

(150) A Ryanair sustenta que os termos e condições do contrato de serviços aeroportuários de 2005 obedecem às condições do mercado e que o contrato não confere qualquer vantagem seletiva à companhia, pelo que não falseia a concorrência nem afeta as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(151) A companhia salienta que paga os encargos e taxas aeronáuticas normais em vigor no aeroporto de Pau, para além das comissões sobre as vendas de bilhetes e o excesso de bagagem, especificando que essas taxas são semelhantes às aplicadas noutros aeroportos comparáveis ou a outras transportadoras aéreas que exercem atividades no aeroporto de Pau. Acrescenta ainda que, tanto quanto sabe, a CCIPB não lhe reserva um tratamento mais favorável do que aquele a que as restantes companhias aéreas têm direito.

(152) A Ryanair defende que as reduções condicionais das taxas de estacionamento e de balizagem, bem como das despesas de manutenção, previstas nos artigos 7.1.3 e 7.2 do contrato de serviços aeroportuários de 2005, se baseiam em critérios objetivos especificados no contrato, isto é, no facto de não ser necessária iluminação artificial durante o dia, nem grandes esforços de estacionamento ou manutenção, tendo em conta o período de rotação de 25 minutos da companhia e a natureza sumária do serviço que ela presta aos seus passageiros. A Ryanair faz notar que essas isenções também se aplicam a outras companhias aéreas semelhantes e que o artigo 3.o do contrato de serviços aeroportuários de 2005 refere expressamente que a CCIPB deve aplicar as condições concedidas à Ryanair às outras companhias aéreas comparáveis (32).

(153) A Ryanair sublinha que os termos e condições que lhe foram propostos não são sigilosos e que, ao contrário das práticas correntes no setor, o contrato de serviços aeroportuários de 2005 autoriza expressamente a CCIPB a revelar o seu conteúdo a outras companhias aéreas.

(154) A Ryanair afirma que não recebeu da CCIPB nenhuma vantagem ilegal, no âmbito do contrato de serviços aeroportuários de 2005, e que a relação transparente visada pelo contrato se caracteriza pela ausência de seletividade, condição essencial (embora não suficiente) para que uma medida seja classificada como auxílio estatal. Alega ainda que as medidas em causa não satisfazem as outras condições necessárias para considerar que existe auxílio estatal (afetação das trocas comerciais entre Estados-Membros e distorção da concorrência, por exemplo).

6.1.4. AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(155) A AMS refere que propõe espaços publicitários no sítio Internet da Ryanair nas condições habituais do mercado e sujeitos às tarifas publicadas no seu próprio sítio web.

(156) Esta empresa considera que o contrato de serviços de marketing via Internet celebrado com a CCIPB não se encontra abrangido pelo âmbito de aplicação das regras da União em matéria de transportes porque é um contrato clássico de publicidade comercial, semelhante aos que são frequentemente concluídos com jornais, canais de televisão, estações de rádio e fornecedores de espaços publicitários exteriores, etc.

(157) Segundo a AMS, as condições em que a CCIPB adquiriu espaços publicitários no sítio Internet da Ryanair refletem as condições do mercado e são coerentes com estas. Quanto ao valor dos espaços, a AMS salienta que os preços que para eles fixa refletem o crescente sucesso comercial do sítio e a sua capacidade fora do comum para servir de suporte a mensagens publicitárias dirigidas a um público muito específico.

(158) A AMS alega que o sítio Internet da Ryanair é um espaço publicitário muito mais apetecido do que qualquer outro sítio de viagens, seja qual for o portal geral que a Comissão utilize como ponto de comparação, lembrando que ele regista mais de 300 milhões de páginas impressas por mês.

(159) A AMS sustenta que a CCIPB adquiriu espaços publicitários nas mesmas condições que os clientes privados e que os preços definidos no contrato de serviços de marketing via Internet correspondem às tarifas correntes na altura do contrato e que aplicava de forma idêntica a todos os clientes, públicos ou privados. Refere ainda que alguns gestores privados de aeroportos ([…] e […] por exemplo) assinaram com a AMS contratos semelhantes ao acordo concluído com a CCIPB.

(160) A AMS contesta a pertinência de analisar a necessidade do contrato em causa, invocada pela Comissão da seguinte forma na decisão de início do procedimento: «[…] a Comissão interroga-se sobre se a CCIPB necessitará dos serviços de marketing contratados e se o contrato de prestação de serviços comerciais não terá sido celebrado unicamente para subsidiar a ligação entre Pau e Londres-Stansted» (33).

(161) Com efeito, segundo a AMS, este tipo de operação efetuada em condições de mercado exclui a existência de auxílio e não existem precedentes jurídicos no que respeita à avaliação da «necessidade». No entanto, já que a Comissão insiste em pôr em causa essa necessidade, a AMS recorda que a CCIPB é responsável pela promoção da região de Pau-Béarn e pela exploração do aeroporto de Pau, considerando que, tendo em conta estes dois objetivos, a publicidade no sítio Internet da Ryanair é lógica do ponto de vista comercial.

(162) Quanto à aquisição de espaços publicitários para promover a região, a AMS acentua que as câmaras de comércio e indústria francesas concorrem entre si e têm de recorrer a um «marketing territorial» para que a sua região vença a concorrência.

(163) Na opinião da AMS, o espaço publicitário adquirido no sítio Internet da Ryanair permite dar mais visibilidade ao aeroporto de Pau e a CCIPB tem interesse comercial direto nessa aquisição porque o crescimento do número de passageiros dela resultante atrai empresas auxiliares para o aeroporto e aumenta as receitas deste último.

(164) A AMS defende que a CCIPB não faz publicidade no sítio Internet da Ryanair para subsidiar a rota Pau-Londres, mas sim porque o espaço desse sítio Internet que a AMS disponibiliza à CCIPB é um recurso comprovadamente procurado por outros anunciantes, incluindo do setor privado. Descrever a venda desse espaço como um simples pretexto para obter subvenções seria, por isso, inexato.

(165) A AMS considera que o contrato de serviços de marketing via Internet não constitui um auxílio porque as suas condições correspondem às de um contrato comercial clássico e não conferem qualquer vantagem à AMS (ou à Ryanair). Conclui, assim, que o acordo não falseia a concorrência nem afeta as trocas comerciais entre Estados-Membros.

6.1.5. AIR FRANCE

(166) A Air France realiza, a partir do aeroporto de Pau, cerca de cinco frequências diárias com destino ao aeroporto de Paris Orly, 3 frequências diárias para o aeroporto de Paris Roissy Charles de Gaulle, e 4 frequências diárias para o aeroporto de Lyon (através de uma filial).

(167) A Air France observa que as vantagens concedidas à companhia Ryanair, bem como à sua filial AMS, e de que a Air France não beneficia, reduzem significativamente os custos de exploração da Ryanair. Considera, por isso, que a concorrência direta entre esta última e a Air France é afetada, não só em relação aos voos com partida e destino ao aeroporto de Pau, mas às ligações intracomunitárias em geral, afetando, assim, as trocas comerciais entre Estados-Membros de forma direta.

6.1.5.1. Taxas aeroportuárias

(168) A Air France observa que, segundo a brochura tarifária de 2007 publicada pela CCIPB, a tarifa pública da taxa de estacionamento é de 0,16 euros tonelada/hora. Esta taxa é aplicável sempre que a aeronave permaneça pelo menos duas horas na plataforma de estacionamento. A Air France não estranha que a Ryanair não pague essa taxa por uma rotação de 25 minutos, mas considera que, de qualquer modo, sempre que uma rotação exceda duas horas, a Ryanair deve proceder ao seu pagamento.

(169) A Air France assinala que, segundo a já citada brochura tarifária, a tarifa pública da taxa de balizagem é de 35,18 euros por movimento-avião. Esta taxa deve ser paga quando os equipamentos de balizagem são utilizados para um «movimento-avião», ou seja, uma aterragem ou descolagem, tanto de dia como de noite. Por conseguinte, o facto de não se aplicar essa taxa à companhia Ryanair, a pretexto de que esta só efetua rotações diurnas, viola as condições gerais de aplicação dessa taxa.

(170) A Air France realça que as tarifas públicas são habitualmente revistas ao longo do tempo e considera que a Ryanair — tal como as outras transportadoras que operam de e para o aeroporto de Pau — deve estar sujeita às eventuais variações destas taxas.

6.1.5.2. Prestação de serviços de assistência aeroportuária.

(171) A Air France refere que a prestação de assistência em terra de que beneficia em Pau está formalmente contratualizada. Lembra ainda que, nos termos das orientações de 2005, «um gestor de aeroporto que opere na sua qualidade de prestador de serviços em escala pode aplicar tarifas diferentes às taxas de assistência faturadas às companhias aéreas, se tais diferenças refletirem diferenciais de custo associados à natureza ou dimensão dos serviços prestados». A Air France sublinha que, no seu acórdão de 3 de maio de 2005, o Tribunal Administrativo de Pau considerou que um desconto injustificado nas tarifas das prestações de assistência em escala concedido à Ryanair constituía um auxílio estatal, o qual, por não ter sido notificado, deveria ser considerado ilegal.

(172) A Air France salienta que realiza um número significativamente maior de serviços com partida ou destino ao aeroporto de Pau do que a companhia Ryanair. Nestas condições, afigura-se-lhe que as tarifas que a CCIPB concede à Ryanair pelas prestações de assistência aeroportuária não deveriam ser mais vantajosas do que aquelas de que a Air France beneficia.

6.1.5.3. Contrato de serviços de marketing celebrado com a AMS

(173) A Air France conclui que este tipo de contratos entre a entidade gestora de um aeroporto e a AMS, filial da Ryanair, parece ser uma prática corrente desta companhia nos aeroportos a partir dos quais decide abrir rotas aéreas. Recorda que os tribunais administrativos franceses já penalizaram este tipo de medidas, por os pretensos serviços de promoção não serem prestados ou de serem prestados em condições excessivamente favoráveis à Ryanair.

(174) A Air France cita o «desequilíbrio» assinalado pelo Tribunal Administrativo de Pau, no seu acórdão de 3 de maio de 2005, entre os compromissos recíprocos das partes na convenção celebrada entre a CCIPB e a Ryanair em 2003, considerando justificável questionar a existência de equilíbrio entre os deveres das partes no acordo celebrado em 2005 com a AMS. Segundo afirma, nada indica que o montante envolvido possa ser total ou parcialmente restituído pela Ryanair, tanto em caso de encerramento da ligação aérea em causa, como em caso de não realização dos objetivos promocionais eventualmente fixados.

(175) A Air France não contesta que alguns auxílios de «marketing» possam ser aceitáveis à luz das regras comunitárias, mas considera pouco provável que o suposto contrato de «serviços de marketing» satisfaça as condições exigidas para ser compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

6.1.5.4. Conclusão

(176) A Air France pretende que se ponha termo aos pagamentos, a seu ver indevidos, de que a Ryanair beneficia no aeroporto de Pau desde 2005 e que se ordene a recuperação do auxílio ilegal junto da Ryanair.

6.2. OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELOS TERCEIROS INTERESSADOS NA SEQUÊNCIA DO ALARGAMENTO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

6.2.1. CÂMARA DE COMÉRCIO E INDÚSTRIA DE PAU-BÉARN (CCIPB)

(177) A CCIPB considera que os contratos de serviços de marketing e os contratos de serviços aeroportuários que celebrou com as companhias aéreas e/ou com as suas filiais não contêm quaisquer elementos de auxílio estatal.

(178) A CCIPB observa que os contratos têm uma natureza e um objeto radicalmente diferentes, devendo ser analisados separadamente, pouco importando que tenham sido celebrados no mesmo dia, porque cada um deles visa um objetivo diferente. O contrato de serviços aeroportuários pretende definir as condições em que o aeroporto de Pau disponibiliza as suas instalações às companhias aéreas e lhes presta diversos serviços aeroportuários remunerados. Pelo contrário, o contrato de serviços de marketing destina-se a definir as condições em que uma companhia aérea deve promover no seu sítio Internet, a troco de uma remuneração, o aeroporto de Pau e as atrações turísticas e de negócios da região de Pau e do Béarn. Os dois tipos de contratos não estão, portanto, intrinsecamente ligados. Do mesmo modo, o facto de os termos e condições em que os serviços aeroportuários assegurados pelo aeroporto e os serviços de marketing prestados por uma companhia aérea ou uma das suas filiais poderem figurar num único e mesmo contrato não significa, porém, que a análise jurídica da existência de auxílio estatal deva incidir sobre os dois tipos de serviços que não «são compensáveis entre si».

(179) Quanto aos comportamentos da CCIPB e das outras entidades públicas, a CCIPB considera que não há motivo para serem apreciados conjuntamente, pelo menos no caso dos contratos de serviços de marketing (o que constitui mais uma justificação para os contratos serem apreciados distintamente), visto terem sido negociados e celebrados pela CCIPB de forma estritamente autónoma, sem intervenção de outras entidades públicas.

6.2.1.1. Os contratos de serviços de marketing celebrados pela CCIPB

Imputabilidade

(180) Segundo a CCIPB, os pagamentos efetuados a título dos contratos de serviços de marketing não são imputáveis ao Estado porque a CCIPB usufrui de total autonomia na gestão do aeroporto relativamente às suas autoridades de tutela. As decisões de pagar, por um lado, à Ryanair, depois à AMS e, por outro lado, à Transavia, pela prestação de serviços de marketing, teriam sido tomadas pela CCIPB de forma autónoma e individual, sem intervenção direta ou indireta do Estado.

Vantagem económica concedida às companhias aéreas

(181) A CCIPB diz ter agido claramente como agiria um investidor privado prudente numa economia de mercado. Em especial, a empresa AMS e a empresa Transavia teriam prestado verdadeiros serviços comerciais, a saber, as ligações inseridas no seu sítio Internet que permitem redirecionar os internautas diretamente para os sítios Web da CCIPB, remunerados a preços de mercado. A CCIPB destaca, neste aspeto, o importante número de visitantes dos sítios Internet da Ryanair e da Transavia.

(182) A CCIPB assinala ainda que os preços aplicados pela AMS constam de uma tabela fixa pública disponível no seu sítio web. Trata-se de uma tabela indistintamente aplicada a todos os clientes aeroportuários da AMS, incluindo alguns aeroportos britânicos inteiramente privatizados. A Transavia, pelo seu lado, assegurava prestações de marketing para um aeroporto privado da Itália.

(183) A CCIPB acrescenta que alguns aeroportos franceses, geridos por empresas privadas (por delegação de serviço público) parecem ter celebrado um contrato de serviços de marketing com a AMS, nomeadamente o aeroporto de Tarbes-Lourdes-Pyrénées, gerido pela empresa canadiana SNC-Lavalin, o que prova, a seu ver, a compatibilidade do seu comportamento com o de um operador privado.

(184) A CCIPB observa igualmente que o facto de os serviços prestados terem um preço fixo não parece ser um critério determinante de classificação como auxílio estatal e que os montantes pagos a título do contrato Pau-Charleroi lhe permitem obter prestações diferentes das que beneficia ao abrigo do contrato Pau-Londres, não pagando, assim, duas vezes pelo mesmo serviço. A CCIPB considera, aliás, que os montantes pagos não são suficientes para abrir uma rota aérea.

(185) No entender da CCIPB, quando adquiriu essas prestações de serviços de marketing pelos preços mencionados nos contratos beneficiou de contrapartidas económicas incontestáveis em dois aspetos. Em primeiro lugar, as prestações de marketing teriam afetado favoravelmente as receitas de exploração do aeroporto, ajudando nomeadamente a aumentar o fluxo de passageiros no aeroporto. Em segundo lugar, e subsidiariamente, essas contrapartidas também teriam beneficiado toda a cidade de Pau e a sua região.

(186) A CCIPB não concorda com a afirmação do consultor de que «a estratégia da Ryanair ao celebrar os contratos de serviços de marketing é obter uma subvenção do aeroporto que lhe permita manter os seus preços a um nível baixo». Ao contrário do consultor, a CCIPB considera ter grande interesse comercial na aquisição dessas prestações porque o aeroporto de Pau é um aeroporto regional que não beneficia de um afluxo natural de passageiros em número suficiente para equilibrar as suas contas de exploração. Lembra que, desde que a Ryanair chegou ao aeroporto e se realizaram os esforços promocionais no seu sítio Internet, o tráfego do aeroporto de Pau aumentou substancialmente.

(187) Por último, a CCIPB afirma que se recusou a renovar o contrato de serviços de marketing com a AMS porque os novos preços em negociação eram demasiado elevados, uma decisão comprovativa de que não estava disposta a acolher a Ryanair a qualquer preço.

Distorção da concorrência

(188) A CCIPB sustenta que os montantes pagos em contrapartida das prestações de marketing em nada afetaram a concorrência entre as companhias aéreas nem entre os aeroportos, sublinhando que tem de fazer esforços de promoção devido às suas enormes dificuldades para atrair companhias aéreas, visto que estas preferem desviar-se para aeroportos de proximidade mais atrativos para o turismo de lazer. A título de exemplo, cita o aeroporto de Biarritz-Anglet-Bayonne, que serve uma região famosa pelas suas praias, e o aeroporto de Tarbes-Lourdes, que beneficia do santuário religioso de Lourdes.

(189) A CCIPB refere que, no aeroporto de Pau, a concorrência exercida pelas companhias de baixo custo em nada afetou a atividade da Air France, que só cessou de crescer em 2008, quando eclodiu a crise económica. Salienta ainda que, antes da chegada da Ryanair em 2003, nenhuma companhia aérea explorava rotas internacionais com partida do aeroporto de Pau, pelo que tal chegada não afetou a concorrência nas rotas existentes.

6.2.1.2. Os contratos de serviços aeroportuários

(190) A CCIPB recorda que as taxas aeroportuárias são globalmente aplicadas de forma idêntica a todos os utilizadores e companhias aéreas que frequentam a plataforma do aeroporto de Pau, refutando a existência de quaisquer práticas discriminatórias.

(191) Por outro lado, a CCIPB não subscreve a conclusão do consultor de que as taxas não regulamentadas variam de uma companhia aérea para outra sem qualquer justificação. Segundo afirma, as tarifas das prestações não regulamentadas são negociadas com cada companhia aérea em função da sua situação específica. A CCIPB conclui desses argumentos que nenhum dos contratos de serviços aeroportuários analisados pela Comissão contém elementos de auxílio estatal.

6.2.1.3. Subvenções ao aeroporto

(192) A CCIPB considera que nenhuma das «subvenções» recebidas pelo aeroporto de Pau no período de 2000-2010 e visadas pelo procedimento formal de investigação contém elementos de auxílio estatal.

Subvenções relativas às missões de poder público

(193) A CCIPB afirma que as subvenções no valor de 3,521 milhões de euros mencionadas na secção 4.3.1 se destinaram a financiar missões confiadas por lei às entidades gestoras de aeroportos, mas que normalmente incumbem ao Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público. Deste modo, estas missões não teriam natureza económica e, por isso, as subvenções em causa não estariam abrangidas pelo âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais.

Subvenções de equipamento

(194) A CCIPB considera que as subvenções de equipamento concedidas pelo sindicato misto e pelas autarquias locais não contêm elementos de auxílios estatais. Alega que esses montantes serviram para financiar investimentos realizados pelos proprietários da infraestrutura aeroportuária com vista à manutenção e modernização da mesma, ou seja, à valorização do seu próprio património. Estes investimentos teriam sido, assim, realizados em único benefício dos seus proprietários e não conferiram qualquer vantagem económica à CCIPB, visto não terem aliviado os encargos de exploração que esta tem normalmente de suportar enquanto gestora do aeroporto. Estes montantes apenas «transitaram» pela CCIPB, a quem, na sua qualidade de gestora de um equipamento de utilidade pública, foi confiada a missão de realizar as ditas obras de manutenção, modernização e melhoramento.

(195) Por conseguinte, no entender da CCIPB, ao pagarem subvenções de equipamento, a autoridade concedente e as autarquias locais limitam-se a intervir, muito naturalmente, como proprietárias que são das infraestruturas aeroportuárias, no âmbito da concessão do equipamento de utilidade pública, na realização de obras de modernização, manutenção e melhoramento do serviço público aeroportuário, para valorizarem o seu património. Tratar-se-ia, portanto, de investimentos que incumbem naturalmente ao proprietário do equipamento e não à entidade que o explora.

(196) A CCIPB faz notar, além do mais, que no termo da concessão (final de 2015) terá de restituir as ditas infraestruturas aeroportuárias aos respetivos proprietários, juntamente com os investimentos realizados.

(197) Além disso, as subvenções em questão em nada falsearam a concorrência com os outros aeroportos das vizinhanças (Tarbes-Lourdes-Pyrénées e Biarritz-Anglet-Bayonne) porque estes também receberam subvenções semelhantes das respetivas autoridades concedentes.

(198) Quanto ao montante de 38 000 euros recebido da Gaz de France em 2003, a CCIPB afirma que essa medida não é imputável ao Estado, tendo sido tomada de forma autónoma pela Gaz de France. Considera, aliás, que essa decisão não terá conferido qualquer vantagem económica ao aeroporto de Pau, visto que a Gaz de France agiu como um investidor privado prudente numa economia de mercado. Com efeito, a Gaz de France tinha sugerido à CCIPB que construísse uma instalação de cogeração, a qual permitiu que o aeroporto poupasse energia em matéria de aquecimento e climatização e que a Gaz de France fornecesse o gás necessário para o seu funcionamento.

Compatibilidade ao abrigo da Decisão 2005/842/CE da Comissão

(199) A CCIPB observa que a Decisão 2005/842/CE da Comissão (34) (a seguir designada «Decisão SIEG de 2005») é aplicável às medidas analisadas. Sublinha ainda que no âmbito de aplicação dessa decisão, figuram «as compensações de serviço público concedidas a aeroportos […] que tenham registado um tráfego médio anual inferior a 1 0 00 000 de passageiros […], durante os dois exercícios precedentes ao da atribuição do serviç