DECISÃO (UE) 2021/1428 DA COMISSÃO

de 24 de fevereiro de 2020

RELATIVA AO AUXÍLIO ESTATAL SA. 31662 — C/2011 (ex NN/2011) concedido pela Roménia a favor do Aeroporto Internacional de Timișoara — Wizz Air

[notificada com o número C(2021) 1065]

(Apenas faz fé o texto em língua romena)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentar as suas observações em conformidade com as disposições supracitadas (1) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Por carta de 30 de setembro de 2010, a Carpatair (2), uma empresa ativa no mercado europeu de transportes aéreos (a «autora da denúncia» ou «Carpatair»), apresentou uma denúncia (a «denúncia») alegando que tinha sido concedido um auxílio estatal ilegal pelas autoridades romenas no Aeroporto Internacional de Timișoara («Aeroporto Internacional de Timișoara» ou «Aeroporto») a favor da Wizz Air Hungarian Airlines Ltd («Wizz Air») (3). A denúncia foi registada com o número de processo de auxílio estatal SA.31662 (ex CP 237/2010).

(2) A Comissão observou que a denúncia parecia estar relacionada com a notificação das autoridades romenas de 17 de maio de 2010 (a «Notificação») relativa aos planos para prestar apoio público a favor de aeroportos regionais. A Notificação foi registada com o número de processo N 185/2010. Em 15 de setembro de 2010, as autoridades romenas informaram a Comissão de que o Aeroporto Internacional de Timișoara não faria parte dos aeroportos elegíveis ao abrigo do regime notificado. Contudo, dado que a Comissão obteve informações sobre determinados financiamentos públicos concedidos ao Aeroporto Internacional de Timișoara durante o período 2007-2009, o financiamento público relativo a este período é analisado no processo em apreço.

(3) Por carta de 21 de outubro de 2010, a Comissão remeteu a denúncia para a Roménia e solicitou informações. As autoridades romenas responderam por carta de 15 de dezembro de 2010.

(4) A autora da denúncia prestou informações adicionais por cartas de 24 de novembro de 2010, 25 de novembro de 2010, 14 de janeiro de 2011 e 3 de fevereiro de 2011. Por cartas de 9 de fevereiro de 2011 e 2 de março de 2011, a Comissão informou a autora da denúncia sobre o estado do processo e solicitou informações adicionais. A autora da denúncia respondeu por cartas de 22 de fevereiro de 2011, 9 de março de 2011 e 28 de março de 2011 e prestou informações adicionais.

(5) A Comissão solicitou informações adicionais às autoridades romenas por cartas de 16 de fevereiro de 2011, 3 de março de 2011 e 16 de março de 2011. As autoridades romenas responderam por cartas de 10 de março de 2011 e 5 de abril de 2011. Em 16 de março de 2011, a Comissão informou as autoridades romenas de que ainda eram necessárias mais informações e pediu que estas fossem enviadas até 15 de abril de 2011. As autoridades romenas responderam por carta de 21 de abril de 2011.

(6) Por carta de 12 de maio de 2011, a autora da denúncia aceitou divulgar a sua identidade e a sua situação financeira e prestou informações adicionais a este respeito.

(7) Por carta de 24 de maio de 2011, a Comissão notificou a Roménia da sua decisão de dar início a um procedimento formal de investigação relativamente ao financiamento relacionado com o Aeroporto Internacional de Timișoara, o acordo de 2008 celebrado entre o operador desse aeroporto e a Wizz Air, o não pagamento das taxas aeroportuárias pela Wizz Air, bem como os descontos e reduções ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2007, 2008 e 2010 (a «decisão de início do procedimento»).

(8) Por carta de 16 de junho de 2011, as autoridades romenas indicaram que informações pretendiam que fossem removidas da decisão de início do procedimento antes da sua publicação.

(9) Em 23 de junho de 2011, a Comissão enviou à Roménia uma proposta de versão não confidencial da decisão de início do procedimento. A Comissão indicou à Roménia que informações não aceitou considerar como confidenciais.

(10) Por carta de 27 de junho de 2011, a Roménia respondeu à Comissão, insistindo no seu pedido de eliminação de certas informações.

(11) Com base na correspondência com a Roménia, a Comissão tomou uma decisão final sobre o texto que pretendia publicar, em conformidade com o ponto 33 da Comunicação da Comissão relativa ao sigilo profissional nas decisões em matéria de auxílios estatais (4). Por carta de 25 de julho de 2011, a Comissão informou a Roménia da sua decisão de indeferir o seu pedido de eliminação de certas informações. Foi dado um prazo de 15 dias à Roménia para se pronunciar sobre a decisão e facultar elementos adicionais para justificar o seu pedido.

(12) Por carta de 11 de agosto de 2011, a Roménia informou a Comissão de que mantinha a sua opinião relativamente à eliminação de certas informações, mas que já não levantava objeções à publicação da decisão de início do procedimento.

(13) A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (5) em 13 de setembro de 2011. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida em causa no prazo de um mês a contar da data de publicação.

(14) A Comissão recebeu observações da Roménia sobre a decisão de início do procedimento por cartas de 27 de junho de 2011 e 14 de outubro de 2011. A Roménia prestou informações complementares em 27 de julho de 2011 e 12 de junho de 2012.

(15) A Comissão recebeu observações sobre a decisão de início do procedimento da Societatea Nationala Aeroportul International Timișoara — Traian Vuia — S. A. («gestor aeroportuário») em 27 de outubro de 2011, da Carpatair em 8 de agosto de 2011 e da Wizz Air em 24 de junho de 2011 e 27 de outubro de 2011. A Comissão também recebeu observações sobre a decisão de início do procedimento da Associação Romena de Aeroportos, do antigo administrador do gestor aeroportuário, da Eurojet, da Austrian Airlines e da Associação das Companhias Aéreas das Regiões da Europa.

(16) A Comissão transmitiu as observações de terceiros sobre a decisão de início do procedimento à Roménia em 4 de setembro de 2012 e 20 de setembro de 2012. Recebeu a resposta da Roménia a essas observações por cartas de 5 de outubro de 2012 e 17 de outubro de 2012.

(17) A Comissão solicitou informações adicionais às autoridades romenas por cartas de 12 de outubro de 2011, 24 de fevereiro de 2012, 27 de julho de 2012, 9 de agosto de 2012, 3 de novembro de 2012, 30 de outubro de 2014 e 28 de julho de 2015. As autoridades romenas responderam por cartas de 16 de novembro de 2011, 13 de abril de 2012, 3 de maio de 2012, 3 de setembro de 2012, 5 de outubro de 2012, 12 de dezembro de 2012, 2 de dezembro de 2014, 9 de dezembro de 2014 e 21 de setembro de 2015, respetivamente.

(18) Por carta de 27 de julho de 2012, a Comissão solicitou informações suplementares à autora da denúncia, que respondeu com informações suplementares em 3 de setembro de 2012. A autora da denúncia também prestou informações em 7 de junho de 2011, 30 de junho de 2011, 8 de agosto de 2011, 14 de outubro de 2011, 19 de março de 2012, 14 de maio de 2012, 13 de julho de 2012, 19 de outubro de 2012, 3 de dezembro de 2012, 1 de julho de 2013, 6 de junho de 2014, 10 de julho de 2014, 10 de outubro de 2014, 15 e 16 de outubro de 2014, 10 de novembro de 2014, 12 de novembro de 2014, 14 de novembro de 2014, 25 de fevereiro de 2015, 25 de maio de 2015, 28 de maio de 2015, 29 de setembro de 2015, 10 de dezembro de 2015, 22 de dezembro de 2015, 13 de abril de 2016, 28 de abril de 2016, 27 de fevereiro de 2018 e 20 de abril de 2018.

(19) A Wizz Air enviou informações suplementares em 11 de fevereiro de 2015 e 3 de julho de 2015, que incluíam um relatório elaborado pela Oxera para a Wizz Air, aplicando o princípio do operador numa economia de mercado («POEM») aos vários acordos celebrados entre a Wizz Air e o gestor aeroportuário. A Oxera enviou atualizações dos relatórios e notas adicionais em 14 de maio de 2015, 10 de agosto de 2015, 21 de setembro de 2015, 20 de outubro de 2015, 15 de setembro de 2017 e 22 de setembro de 2017. Em 10 de novembro de 2017, a Comissão solicitou uma versão não confidencial das respostas da Oxera de 15 e 22 de setembro de 2017. Em 15 de novembro de 2017, a Oxera informou a Comissão de que a Wizz Air não tinha solicitado que fossem ocultadas quaisquer informações e, após mais esclarecimentos obtidos junto da Oxera em 23 de novembro de 2017, a Comissão transmitiu as respostas da Oxera de 15 e 22 de setembro de 2017 à Roménia em 1 de dezembro de 2017. As autoridades romenas apresentaram as suas observações relativas ao estudo da Oxera em 1 de fevereiro de 2018.

(20) Em 14 de março de 2014, a Comissão informou a Roménia e as partes interessadas sobre a adoção da Comunicação intitulada «Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas» (6) («Orientações relativas à aviação de 2014») e solicitou que apresentassem observações no prazo de 20 dias úteis a contar da data da publicação das Orientações relativas à aviação de 2014. Em 4 de abril de 2014, as Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia. A Comissão recebeu observações da Carpatair em 25 de março de 2014, da Wizz Air em 30 de abril de 2014 e do gestor aeroportuário em 8 de maio de 2014.

(21) Em 28 de maio de 2014, a Comissão transmitiu à Roménia as observações de terceiros sobre as Orientações relativas à aviação de 2014. A Comissão recebeu as observações da Roménia sobre as observações de terceiros por carta de 3 de julho de 2014.

(22) O gestor aeroportuário apresentou informações adicionais em 11 de novembro de 2011, 24 de novembro de 2016 e 16 de dezembro de 2016. A Comissão também recebeu observações suplementares do gestor aeroportuário em 18 de janeiro de 2016, 31 de janeiro de 2016 e 7 de março de 2016. Em 11 de março de 2016, a Comissão transmitiu essas observações à Roménia, que não formulou qualquer comentário a propósito das mesmas.

(23) Por carta de 17 de julho de 2015, a Comissão transmitiu mais observações da autora da denúncia e da Wizz Air à Roménia, que apresentou comentários sobre essas observações em 21 de setembro de 2015.

(24) Por carta de 11 de março de 2016, a Comissão transmitiu mais observações da Oxera à Roménia, que apresentou comentários sobre essas observações em 15 de abril de 2016.

(25) A Comissão solicitou informações adicionais às autoridades romenas em 30 de outubro de 2017. A versão do pedido traduzida para romeno foi enviada às autoridades romenas em 9 de novembro de 2017. As autoridades romenas responderam em 15 de janeiro de 2018, após terem sido aprovadas duas prorrogações do prazo. A Comissão enviou pedidos de esclarecimentos suplementares às autoridades romenas em 26 de março de 2018 e 31 de outubro de 2018, aos quais estas últimas responderam em 4 de junho de 2018 e 21 de novembro de 2018, respetivamente. Em 8 de abril de 2019, as autoridades romenas facultaram a tradução das suas respostas de 4 de junho de 2018.

(26) Em 17 de maio de 2019, a Wizz Air enviou à Comissão uma carta na qual reivindicava o direito de acesso ao processo e o direito de ser ouvida, à qual a Comissão respondeu em 11 de junho de 2019.

2. AEROPORTO INTERNACIONAL DE TIMIȘOARA

2.1. O aeroporto

(27) O Aeroporto Internacional de Timișoara é um aeroporto internacional situado na parte ocidental da Roménia.

(28) O aeroporto é explorado pelo gestor aeroportuário (considerando 15), uma sociedade por ações na qual o Estado romeno detém 80 % das ações à data da presente decisão (7). As restantes ações são detidas pela Fondul Proprietatea (8). Numa fase prévia, o capital social inicial encontrava-se totalmente subscrito pela Roménia, tendo sido integralmente pago na data em que o gestor aeroportuário foi constituído (9).

(29) O gestor aeroportuário detém a infraestrutura aeroportuária, exceto no que se refere à pista, caminho de circulação e plataforma de estacionamento, que são detidos pelo Estado romeno. Esta última infraestrutura está concessionada ao gestor aeroportuário pelo Estado.

(30) O Aeroporto Internacional de Timișoara tem uma pista com 3 500 metros de comprimento e 45 metros de largura. As plataformas de estacionamento disponibilizam 22 posições de estacionamento. A capacidade do aeroporto ascende a 1 300 passageiros internacionais/hora e 500 passageiros nacionais/hora. O aeroporto dispõe também de um terminal de carga.

(31) Nos anos 2007 a 2009, ou seja, no período objeto de apreciação, o Aeroporto Internacional de Timișoara era o segundo maior aeroporto da Roménia em termos de tráfego (Quadro 1). O Quadro 1 inclui também a evolução subsequente do tráfego até 2017. Quadro 1: Tráfego no Aeroporto Internacional de Timișoara entre 2007-2018 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 834 580 889 756 974 785 1 137 218 1 200 762 1 035 929 757 069 2014 2015 2016 2017 736 191 924 459 1 161 510 1 650 000 Fonte: Autoridades romenas

(32) À data da presente decisão, o Aeroporto Internacional de Timișoara dispõe de serviços aéreos regulares de passageiros oferecidos por várias companhias aéreas de baixo custo. A Wizz Air serve o número mais elevado de destinos europeus, sendo que a Ryanair e a Blue Air têm uma oferta mais limitada. O aeroporto é também servido por duas transportadoras aéreas de serviço completo: a Tarom e a Lufthansa. Existem igualmente voos fretados sazonais e vários operadores de carga.

(33) De 2007 a 2009, o Aeroporto Internacional de Timișoara constituiu uma plataforma regional para a Carpatair, uma transportadora aérea regional de serviço completo que operou voos para cerca de 32 destinos nacionais e europeus. Outras companhias aéreas que serviam o aeroporto durante o referido período incluíam a Tarom, a Lufthansa, a Austrian Airlines, a Malev, a Alitalia e a Moldavian Airlines.

(34) Os aeroportos mais próximos do Aeroporto Internacional de Timișoara são: — o Aeroporto de Arad, que está situado a uma distância de 50 km, o que representa 40 minutos de viagem por via rodoviária. O Aeroporto de Arad tem o maior terminal de carga da Roménia ocidental. O seu tráfego de passageiros diminuiu de 67 183 passageiros em 2007 para 11 367 passageiros em 2018; e — o aeroporto de Caransebes, que está situado a uma distância de 107 km, o que representa um tempo de viagem de 1 hora e 14 minutos. Trata-se de um aeroporto privado sem serviço regular. É utilizado para aviação geral e para voos de salvamento e efetuados pela polícia.

(35) O Quadro 2 sintetiza a situação financeira (10) do gestor aeroportuário no período em apreciação: Quadro 2: Principais indicadores financeiros (em milhares de RON) Milhares de RON 2007 2008 2009 Receitas 23 473 30 545 41 067 Crescimento das vendas n. a. +30,1 % +34,4 % EBITDA 7 318 10 646 12 212 Margem de EBITDA 31,2 % 34,9 % 29,7 % EBIT 3 249 5 809 5 655 Lucro líquido 2 417 4 874 3 508 Margem de lucro líquida 10,3 % 16,0 % 8,5 %

2.2. O plano de desenvolvimento para o Aeroporto Internacional de Timișoara 2006-2015

(36) O plano de desenvolvimento 2006-2015 («Plano de Desenvolvimento») previa um aumento do tráfego de passageiros de 611 705 em 2005 para 1 661 332 em 2010 e 2 565 494 passageiros em 2015. Com a adesão da Roménia à UE em 2007, esperava-se um aumento do tráfego de 16-18 %.

(37) O Plano de Desenvolvimento observou que, durante o período 2001-2005, o tráfego de passageiros e o número de movimentos de aeronaves aumentou 250 %. Concluiu também que, em 2006, a capacidade existente atingiu um nível crítico no tocante ao terminal de passageiros, à plataforma de estacionamento, à pista, à estrada de acesso e ao estacionamento, o que comprometia a possibilidade de abrir novas rotas e aumentar o número de passageiros nas rotas existentes. As obras arrancaram em 2003 no que diz respeito à ampliação do terminal de passageiros e em 2004 relativamente à ampliação da plataforma de estacionamento. O Plano de Desenvolvimento confirmou a necessidade de continuar a ampliação e o desenvolvimento de infraestruturas para acomodar o aumento de tráfego previsto.

3. MEDIDAS CONTESTADAS

3.1. Medida 1 — Financiamento anual concedido ao gestor aeroportuário

(38) O gestor aeroportuário recebeu subvenções anuais do Estado («Medida 1»). De acordo com a Roménia, o financiamento concedido ao gestor aeroportuário no período 2007-2009 dizia respeito a investimentos dos seguintes tipos e montantes (Quadro 3). Quadro 3: Financiamento público concedido ao gestor aeroportuário em 2007-2009 Ano N.o item Montante (milhares de RON) Projeto de investimento Proprietário da infraestrutura 2007 1 500 Desenvolvimento de estrada de acesso e parque de estacionamento Aeroporto 2 1 758 Desenvolvimento de um terminal não Schengen (inicialmente, terminal de voos domésticos) Aeroporto 3 6 846 Melhoria da pista e ampliação da plataforma de estacionamento de aeronaves Estado romeno 9 104 Subtotal 2008 4 10 236,65 Melhoria da pista e ampliação da plataforma de estacionamento de aeronaves Estado romeno 5 242 Desenvolvimento de um terminal não Schengen (inicialmente, terminal de voos domésticos) Aeroporto 6 97,24 Detetores de metais nas portas de segurança Aeroporto 7 4 598,4 Sistema de deteção de explosivos Aeroporto 8 703,99 Dispositivos portáteis de deteção de explosivos Aeroporto 9 1 344,00 Equipamentos de iluminação Aeroporto 10 1 773,61 Sistema de controlo por raio-X Aeroporto 11 511,81 Chassi autopropulsado para veículos EMS Aeroporto 19 507,7 Subtotal 2009 12 2 387,99 Melhoria da pista e ampliação da plataforma de estacionamento de aeronaves Estado romeno 13 6 379,96 Melhoria do terminal não Schengen (inicialmente, terminal de voos domésticos) Aeroporto 8 767,95 Subtotal 2007-2009 37 379,65 Total

(39) Segundo a Roménia, o financiamento dos investimentos assenta nas seguintes bases jurídicas: (1) Em relação ao equipamento de segurança, a Decisão Governamental 1461/2007 relativa ao financiamento de programas para adquirir equipamentos de segurança dos aeroportos, o que incluía equipamentos de segurança a financiar no Aeroporto Internacional de Timișoara em 2008. O financiamento foi atribuído no projeto de orçamento para 2008 aprovado pela Decisão Governamental 666/2008 de 24 de junho de 2008. (2) Em relação aos restantes investimentos, a Decisão Governamental 615/2002 aprovou o programa estratégico para o desenvolvimento da infraestrutura aeroportuária no Aeroporto Internacional de Timișoara para o período 2002-2015. Foi alterada pela Decisão Governamental 1212/2007, que aprovou o programa estratégico para o período 2007-2015. A lista dos investimentos foi especificamente incluída no programa estratégico. Os montantes atribuídos a esses investimentos foram incluídos nos atos jurídicos que aprovaram os orçamentos para os exercícios de 2007, 2008 e 2009 (11).

3.2. Medida 2 — As AIP de 2007, 2008 e 2010

3.2.1. A AIP 2007 e a AIP 2008

(40) Com base nas informações fornecidas pela Roménia, cada gestor aeroportuário tem competência, nos termos do quadro jurídico nacional aplicável, para fixar as suas taxas aeroportuárias. As taxas fixadas por cada gestor aeroportuário estão sujeitas a uma publicação formal, conforme exigido pelas regras internacionais de aviação, na publicação de informação aeronáutica («AIP»). Assim, a política de taxas para a utilização do Aeroporto Internacional de Timișoara foi definida apenas para esse aeroporto e não é aplicável a qualquer outro aeroporto situado no território regional ou nacional. As AIP são propostas pelos órgãos executivos do gestor aeroportuário, e aprovadas pelo conselho de administração, de acordo com as prerrogativas que lhe são confiadas expressamente ao abrigo dos estatutos da empresa.

(41) As taxas aplicáveis foram publicadas na AIP em 7 de junho de 2007 com a referência GEN 4.1-17 («AIP 2007») como se segue: Quadro 4: Taxas aeroportuárias conforme AIP 2007 (em EUR) Taxa Taxa mínima Taxa unitária Aterragem 50 7 /tonelada Iluminação 50 2,10 /tonelada Estacionamento 15 0,15 /tonelada/hora 1.Serviço de passageiros — voos internacionais — voos domésticos — segurança — 2.- trânsito ou correspondência 8 /passageiro 3 /passageiro 7 /passageiro 3.5 /passageiro

(42) A AIP 2007 prevê reduções das taxas de aterragem em função do número de aterragens, conforme sintetizado no quadro seguinte: Quadro 5: Reduções das taxas aeroportuárias conforme AIP 2007 Voos internacionais Número de aterragens/ano Redução (%) 250 – 500 10 501 – 1 200 20 1 201 – 2 000 30 2 001 – 2 500 40 2 501 – 3 000 50 3 001 – 3 500 60 3 501 – 4 000 70 > 4 001 85

(43) Além disso, é concedido um desconto de 50 % sobre as taxas de aterragem por um período de seis meses para novos operadores aéreos que realizem, pelo menos, dois voos por semana e para novos destinos que ainda não estejam ligados ao Aeroporto Internacional de Timișoara.

(44) As taxas aeroportuárias aplicáveis em 2008 foram publicadas na AIP em 23 de outubro de 2008 com a referência GEN 4.1-17 («AIP 2008») como se segue: Quadro 6: Taxas aeroportuárias aplicáveis (AIP 2008) em EUR Taxa Taxa mínima Taxa unitária Aterragem 50 7 /tonelada Iluminação 50 2,10 /tonelada Estacionamento 15 0,15 /tonelada/hora 4.Serviço de passageiros — voos internacionais — voos domésticos — segurança — trânsito ou correspondência — 5.- pessoas com mobilidade reduzida 8 /passageiro 5 /passageiro 10 /passageiro 1,50 /passageiro 6.0,20 /passageiro

(45) A AIP 2008 aumentou as taxas de segurança de passageiros de 7 EUR em 2007 para 10 EUR por passageiro. A taxa de passageiro para passageiros em trânsito ou correspondência foi reduzida de 5 EUR para 1,50 EUR. Além disso, o gestor aeroportuário introduziu uma taxa no valor de 0,20 EUR para pessoas com mobilidade reduzida.

(46) A AIP 2008 prevê reduções das taxas de aterragem em função do número de aterragens do ano precedente, como se segue: Quadro 7: Reduções das taxas aeroportuárias (AIP 2008) Voos internacionais Número de aterragens/ano Redução (%) 250 – 500 10 501 – 1 200 20 1 201 – 2 000 30 2 001 – 2 500 40 2 501 – 3 000 50 3 001 – 3 500 60 > 3 501 70

(47) A AIP 2008 prevê também um desconto de 50 % sobre as taxas de aterragem por um período de 12 meses para novos operadores aéreos no Aeroporto Internacional de Timișoara que realizem, pelo menos, três voos por semana numa aeronave com capacidade mínima de 70 lugares. Para cada novo destino servido, o desconto aplicado sobre as taxas de aterragem é de 50 % por um período de seis meses.

(48) Além dos descontos e reduções supracitados, o gestor aeroportuário concede igualmente um reembolso parcial das receitas provenientes das taxas de embarque (Quadro 8). Quadro 8: Reembolso das receitas decorrentes da taxa de embarque de acordo com a AIP 2008 Número de passageiros embarcados/ano transportados pelo utilizador Reembolso 150 001 – 300 000 10 % 300 001 – 500 000 20 % > 500 001 30 %

3.2.2. A AIP 2010

(49) Em 26 de agosto de 2010 foi publicada uma alteração às taxas aeroportuárias no aeroporto internacional de Timișoara («AIP 2010»). O gestor aeroportuário introduziu uma nova categoria de descontos para aeronaves com peso máximo de descolagem («PMD») superior a 70 toneladas: Quadro 9: Descontos da AIP 2010 para aeronaves com PMD superior a 70 toneladas Número de passageiros embarcados/mês transportados pelo utilizador Desconto (%) 0 – 10 000 0 10 001 – 18 000 72 18 001 – 36 000 82 > 36 000 85

3.3. Medida 3 — Os acordos de 2008 celebrados entre o gestor aeroportuário e a Wizz Air

(50) Em meados de 2008, o gestor aeroportuário e a Wizz Air assinaram uma série de acordos, que determinavam os princípios da sua cooperação e os termos e condições de utilização das infraestruturas e serviços aeroportuários pela companhia aérea. Os acordos assinados incluíam i) um memorando de entendimento, ii) um acordo de marketing, iii) um acordo de exploração, e iv) um acordo de assistência em escala (coletivamente, os «Acordos de 2008»). Com base nos Acordos de 2008, a Wizz Air iniciou as suas operações a partir do Aeroporto Internacional de Timișoara no final de 2008. Em 2009, a empresa aumentou gradualmente o número de destinos internacionais servidos por aeronaves do tipo A320 (280 lugares).

3.3.1. O Memorando de Entendimento de 25 de junho de 2008

(51) O memorando de entendimento («Memorando de Entendimento» ou «MdE») foi assinado em 25 de junho de 2008 pelo gestor aeroportuário e pela Wizz Air. Foi assinado por um período inicial de três anos e mais um ano durante o qual as partes podiam resolvê-lo por violação do contrato. O MdE estabelecia os princípios gerais para a sua cooperação e os termos e condições para a utilização das infraestruturas e dos serviços aeroportuários pela Wizz Air.

(52) O gestor aeroportuário concordou em ampliar o terminal de passageiros para que pudesse acolher até três milhões de passageiros por ano até 1 de janeiro de 2011, o mais tardar. Também concordou em atualizar a categoria de aterragem e descolagem da pista para a categoria III, em ambos os sentidos, até ao final de 2009, bem como em disponibilizar faixas horárias a pedido da Wizz Air.

(53) A Wizz Air aceitou realizar atividades de marketing para o gestor aeroportuário. Em especial, aceitou promover os destinos de voo da Wizz Air cujo ponto de partida/destino fosse o aeroporto, a fim de aumentar, no aeroporto, o número de passageiros à partida e à chegada. Em contrapartida, o gestor aeroportuário aceitou pagar taxas de marketing, em função do número de aterragens e do número de passageiros transportados.

3.3.2. O acordo de marketing de 30 de julho de 2008

(54) O acordo de marketing«Acordo de Marketing») foi assinado pelas partes em 30 de julho de 2008 e celebrado por um período inicial de três anos, com início em 11 de dezembro de 2008. A vigência do Acordo de Marketing podia ser prorrogada por um ano após um período inicial de três anos.

(55) O Acordo de Marketing estabelecia os termos e condições das atividades de marketing realizadas pela Wizz Air, com vista a aumentar o número de passageiros à partida e à chegada do aeroporto.

(56) O Acordo de Marketing especifica as seguintes atividades de marketing a realizar pela Wizz Air: — a promoção, na sua revista em linha e de bordo, do Aeroporto Internacional de Timișoara e dos voos da Wizz Air com destino ao e/ou com partida do Aeroporto Internacional de Timișoara; — publicidade ao Aeroporto Internacional de Timișoara no seu sítio Web; — criação de uma estratégia de marketing para o Aeroporto Internacional de Timișoara e a Wizz Air; — publicitar promoções relacionadas com os serviços aéreos no Aeroporto Internacional de Timișoara; e — outras atividades que promovam o aumento do número de passageiros no Aeroporto Internacional de Timișoara.

(57) As atividades de marketing destinavam-se a ser realizadas nos meios de comunicação social romenos e estrangeiros.

(58) Como contrapartida pelas atividades de marketing a realizar pela Wizz Air, o gestor aeroportuário tinha de pagar à Wizz Air uma taxa de marketing que dependia do número de passageiros embarcados transportados.

(59) O Acordo de Marketing estipulava que, no caso de um aumento das taxas regulamentadas no acordo de exploração ou no acordo de assistência em escala, a taxa de marketing devia ser alterada de forma equivalente à alteração das taxas aeroportuárias.

(60) Além disso, o gestor aeroportuário tinha as seguintes obrigações em relação à Wizz Air: — permitir que a Wizz Air utilizasse as infraestruturas do Aeroporto Internacional de Timișoara para atividades comerciais e de marketing; — apoiar os contactos da Wizz Air com entidades públicas e empresariais locais; — disponibilizar à Wizz Air as suas experiências, conhecimentos e contactos no que se refere aos serviços de marketing e meios de comunicação social locais; — envolver a Wizz Air nas suas atividades de promoção e de marketing; — facultar à Wizz Air um espaço publicitário no Aeroporto Internacional de Timișoara; e — apoiar a Wizz Air nas suas atividades de relações públicas.

(61) O Acordo de Marketing previa que a Wizz Air tinha de emitir uma fatura relativa à taxa de marketing depois de receber uma «fatura pro forma» do gestor aeroportuário, com as taxas previstas no acordo de exploração e no acordo de assistência em escala.

(62) Nos termos do Acordo de Marketing, a Wizz Air era obrigada a facultar ao gestor aeroportuário, no mínimo com uma periodicidade anual, relatórios que descrevessem as atividades de marketing realizadas (ou seja, descrição das atividades de marketing, dos grupos-alvo, da publicidade, da frequência, da escolha de meios de comunicação social, dos montantes despendidos em atividades de marketing).

3.3.3. Cessação do acordo de marketing e pagamento das taxas de marketing pelo gestor aeroportuário

(63) Em 11 de fevereiro de 2010, o gestor aeroportuário decidiu resolver o Acordo de Marketing.

(64) No que diz respeito às regras em matéria de contratos públicos, a Autoridade romena de regulação e controlo de contratos públicos concluiu que a adjudicação do Acordo de Marketing, sem que tivessem sido aplicados quaisquer dos procedimentos de adjudicação estabelecidos na legislação nacional, constituía uma infração das referidas regras e era punível com coima entre 70 000 RON e 100 000 RON.

(65) O gestor aeroportuário recebeu faturas da Wizz Air num valor total de 2 560 992,90 EUR, relativas a serviços de marketing para o período entre outubro de 2008 e janeiro de 2010. As autoridades romenas alegam que o gestor aeroportuário não pagou este montante e que a obrigação de pagamento decorrente do Acordo de Marketing seria dirimida em conformidade com o direito comercial.

(66) As faturas emitidas pela Wizz Air ao gestor aeroportuário demonstram que as taxas de marketing foram faturadas com alguns meses de atraso.

3.3.4. O acordo de exploração de 1 de agosto de 2008

(67) O acordo de exploração foi celebrado em 1 de agosto de 2008 para o período de 11 de dezembro de 2008 a 10 de dezembro de 2009, com uma renovação automática por períodos de 12 meses na data de cada seu aniversário de entrada em vigor («Acordo de Exploração») (12). O Acordo de Exploração especificava os requisitos para os serviços a prestar à Wizz Air pelo gestor aeroportuário (serviços de passageiros, serviços de segurança, serviços de trânsito/correspondência) e estabelecia as taxas aeroportuárias aplicáveis a pagar pela Wizz Air, bem como os descontos e isenções às taxas.

(68) As taxas eram essencialmente (13) as mesmas estabelecidas na AIP 2008. Além disso, a companhia aérea tinha direito a um desconto de 50 % durante seis meses por um aumento da frequência dos voos.

(69) Os pagamentos pelos serviços tinham de ser efetuados 30 dias após a receção da fatura «sem qualquer dedução motivada por um alegado pedido reconvencional ou de qualquer outra espécie». A taxa de juros de mora foi fixada em 6,5 % por ano. Os juros de mora tinham de ser estabelecidos numa fatura.

(70) A violação da confidencialidade do contrato era sancionada com uma coima de 10 000 EUR.

(71) Em 25 de junho de 2010, o Acordo de Exploração foi alterado por um novo regime de descontos, que abrangia o período até 6 de fevereiro de 2011. Este novo regime de descontos corresponde ao estabelecido na AIP 2010.

3.3.5. O acordo de assistência em escala de 1 de agosto de 2008

(72) O acordo de assistência em escala («AAE») constituía um anexo do Acordo de Assistência em Escala Normalizado de abril de 2004 e estava em vigor de 11 de dezembro de 2008 a 10 de dezembro de 2009, com uma renovação automática por períodos de 12 meses adicionais na data de cada aniversário da sua entrada em vigor (14).

(73) O AAE fixou em 150 EUR as taxas de assistência para uma aeronave de passageiros Airbus A320, que combinava uma assistência em escala única na chegada e na partida subsequente. Os serviços «a pedido» não estavam incluídos e eram cobrados à parte.

(74) As faturas relativas aos serviços de assistência tinham de ser emitidas o mais tardar no dia 5 do mês seguinte. Os pagamentos tinham de ser efetuados no prazo de 30 dias a contar da receção da fatura. A taxa de juros de mora foi fixada em 6,5 % por ano.

(75) Em 1 de fevereiro de 2010, o AAE foi prorrogado por um período de um ano com início em 6 de fevereiro de 2010. Foi declarada nula a disposição contida no Acordo de Marketing que permitia uma cessação imediata do AAE e do Acordo de Exploração sem quaisquer indemnizações quando o Acordo de Marketing expirasse ou fosse resolvido.

(76) Em 25 de junho de 2010, o AAE foi alterado por um novo regime de descontos aplicável às taxas de assistência e aos serviços a pedido, que abrangia o período até 6 de fevereiro de 2011. O novo regime de descontos foi introduzido em 15 de junho de 2010 por decisão do conselho de administração do gestor aeroportuário. Este novo regime de descontos corresponde ao estabelecido na AIP 2010.

3.4. Medida 4 — Diferimento das taxas aeroportuárias faturadas à Wizz Air para o período de outubro de 2009 a fevereiro de 2010

(77) Em 28 de abril de 2010, o gestor aeroportuário enviou à Wizz Air um aviso de liquidação no valor 2 825 360 EUR, respeitante a faturas relativas às taxas devidas ao abrigo do Acordo de Exploração e ao AAE de outubro de 2009 a fevereiro de 2010.

(78) No momento da decisão de início do procedimento, a Wizz Air tinha pago apenas 264 367,10 EUR no primeiro semestre de 2010, e o gestor aeroportuário não tinha tomado mais medidas para cobrar os montantes devidos.

4. FUNDAMENTOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO DE INVESTIGAÇÃO

(79) Na decisão de início do procedimento, a Comissão concluiu que a taxa de base das taxas aeroportuárias prevista na AIP 2007, na AIP 2008 e na AIP 2010 não constituía auxílio estatal.

(80) Contudo, a decisão de início do procedimento suscitou a questão de saber se as medidas que se seguem tinham sido concedidas em condições de mercado e se, por conseguinte, não implicavam a existência de um auxílio estatal, ou se, caso contrário, esse auxílio estatal podia ser declarado compatível com o mercado interno: — Subvenções anuais ao funcionamento concedidas ao gestor aeroportuário em 2007, 2008 e 2009; — Descontos e reduções de acordo com a AIP 2007, a AIP 2008 e a AIP 2010; — Acordos de 2008 entre a Wizz Air e o gestor aeroportuário; — Diferimento das taxas aeroportuárias faturadas à Wizz Air para o período de outubro de 2009 a fevereiro de 2010.

4.1. Medida 1 — Subvenções anuais ao funcionamento concedidas ao gestor aeroportuário em 2007-2009

(81) A Comissão considerou, a título preliminar, que o financiamento anual concedido ao gestor aeroportuário não é conforme com o POEM devido ao facto de não terem sido apresentados quaisquer planos de negócios ou projeções de rendibilidade, ao facto de o acionista minoritário (Fondul Proprietatea) não parecer ter contribuído para o financiamento nas mesmas condições e ao facto de não ser claro que o gestor aeroportuário tenha sistematicamente distribuído aos acionistas os dividendos correspondentes.

4.2. Medida 2 — Descontos e reduções de acordo com a AIP 2007, a AIP 2008 e a AIP 2010

(82) A Comissão considerou, a título preliminar, que os descontos e as reduções previstos na AIP 2007 constituíam um auxílio estatal e não lhe foi possível excluir a possibilidade de a AIP 2008 e a AIP 2010 implicarem a existência de um auxílio estatal. A Comissão não pôde excluir a hipótese de alguns utilizadores do Aeroporto Internacional de Timișoara terem recebido uma vantagem seletiva concedida através dessas reduções e descontos. No tocante à nova redução para aeronaves com PMD superior a 70 toneladas, estabelecida na AIP 2010, a Comissão considerou que constituía um auxílio estatal, dado que não era prima facie suficiente para cobrir os custos do gestor aeroportuário. Além disso, a diferença entre as taxas para passageiros nacionais e passageiros internacionais, bem como para passageiros em trânsito, levou a Comissão a questionar o caráter não discriminatório dos regimes.

4.3. Medida 3 — Acordos de 2008 entre a Wizz Air e o gestor aeroportuário

(83) A Comissão considerou, a título preliminar, que os Acordos de 2008 com a Wizz Air não foram celebrados em condições normais de mercado e que a Wizz Air recebeu, por conseguinte, uma vantagem económica seletiva. Assim, a Comissão concluiu, a título preliminar, que os Acordos de 2008 constituíam um auxílio estatal.

4.4. Medida 4 — Diferimento das taxas aeroportuárias faturadas à Wizz Air para o período de outubro de 2009 a fevereiro de 2010

(84) A Comissão considerou, a título preliminar, que não pode excluir a possibilidade de o diferimento das taxas aeroportuárias implicar a existência de um auxílio estatal, porquanto não foram adotadas quaisquer medidas para executar a obrigação de pagamento.

5. OBSERVAÇÕES DA ROMÉNIA

5.1. Medida 1 — Financiamento anual concedido ao gestor aeroportuário em 2007-2009

(85) A Roménia explicou que o alegado auxílio ao funcionamento concedido ao gestor aeroportuário diz respeito, na verdade, a custos de investimento e não constituiu um auxílio estatal. Os projetos de investimento encontram-se indicados no Quadro 3 da presente decisão.

(86) No tocante ao financiamento da melhoria da pista e da ampliação da plataforma de estacionamento de aeronaves em 2007, 2008 e 2009, a Roménia alegou que esse financiamento foi executado em conformidade com o POEM. Segundo a Roménia, o POEM é cumprido se os investimentos forem realizados em ativos detidos pelo Estado e que gerem receitas provenientes dos dividendos e das taxas de concessão. Neste caso, a Roménia calculou uma taxa de concessão de 2 % das receitas brutas recebidas pela concessão. A Roménia afirmou que o Plano de Desenvolvimento e a Avaliação da Capacidade do Aeroporto Internacional de Timișoara elaborada em 2006 («Avaliação da Capacidade») apontavam para a sustentabilidade económica dos investimentos. Segundo a Roménia, seria possível assegurar a sustentabilidade económica, uma vez que o aumento do número de passageiros e dos ganhos de eficiência deviam permitir aumentar as receitas decorrentes da exploração das infraestruturas aeroportuárias. A Roménia considerou que os investimentos eram também necessários para satisfazer os requisitos de segurança da aviação (em especial para evitar o acesso não autorizado aos aviões) e para responder às necessidades operacionais resultantes do aumento do tráfego. A Roménia indicou ainda que, além das atividades comerciais, as infraestruturas eram também usadas para atividades militares, missões oficiais, missões de busca e salvamento, passagens aéreas de auxílio humanitário e de emergência, voos da ONU, da Cruz Vermelha e do Crescente Vermelho e para atividades similares. A Roménia afirmou que as atividades de interesse nacional (exército e defesa nacional, missões humanitárias e de salvamento e outras atividades similares) se inserem no âmbito de uma missão de serviço público. A Roménia alegou que, de acordo com o direito romeno, o gestor aeroportuário tinha a obrigação de permitir a utilização gratuita das infraestruturas aeroportuárias para essas atividades não comerciais.

(87) No que se refere ao financiamento dos equipamentos de segurança em 2008, a Roménia alegou que o mesmo se prende com atividades que se inserem no âmbito de uma missão de serviço público. A Roménia afirmou que esses investimentos eram exigidos pelo Regulamento (CE) n.o 2320/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, pelo Regulamento (CE) n.o 622/2003 da Comissão e pelo direito nacional. Além disso, a Roménia indicou que os equipamentos de segurança ajudaram o gestor aeroportuário a cumprir os requisitos em matéria de segurança das fronteiras impostos pelo Regulamento (CE) n.o 562/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho.

(88) No que se refere à ampliação e melhoria do terminal não Schengen em 2007, 2008, 2009 e 2010, a Roménia alegou que esse financiamento foi realizado em conformidade com o POEM ou estava relacionado com atividades que se inserem no âmbito de uma missão de serviço público. Segundo a Roménia, esses investimentos basearam-se em considerações económicas no sentido de preparar o aeroporto para um número mais elevado de passageiros. A Roménia indicou que o Estado foi orientado por perspetivas de rendibilidade a longo prazo. Ademais, a Roménia explicou que os investimentos eram necessários para cumprir as obrigações do país, a fim de aderir ao espaço Schengen. Em especial, a Roménia declarou que os investimentos eram necessários para cumprir o Regulamento (CE) n.o 2320/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (CE) n.o 562/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho.

(89) No tocante ao financiamento do desenvolvimento de uma estrada de acesso e parque de estacionamento em 2007, a Roménia alegou que esse financiamento foi executado em conformidade com o POEM. A Roménia afirmou que, em 2005, foi realizado um estudo de viabilidade sobre este investimento e que o mesmo incluía um plano de negócios e uma avaliação da rendibilidade do investimento. Segundo a Roménia, a análise da rendibilidade indicava a possibilidade de obter receitas significativas.

(90) No atinente ao financiamento de equipamentos de iluminação em 2008, a Roménia alegou que esse financiamento foi executado em conformidade com o POEM. Segundo a Roménia, o investimento em equipamentos de iluminação era necessário para assegurar uma utilização otimizada das infraestruturas aeroportuárias e a segurança dos passageiros e das aeronaves. A Roménia indicou que o investimento também se revelou rentável ex post.

5.2. Medida 2 — Descontos e reduções de acordo com a AIP 2007, a AIP 2008 e a AIP 2010

5.2.1. A AIP 2007 e a AIP 2008

(91) A Roménia alegou que o gestor aeroportuário explorava o aeroporto de forma rentável desde 2007 e que os lucros aumentaram de forma contínua a partir dessa data. Neste contexto, as tarifas aplicadas pelo gestor aeroportuário cobriam os custos dos serviços prestados.

(92) A Roménia afirmou que as decisões sobre a aplicação das taxas aeroportuárias se basearam em notas informativas económicas e financeiras elaboradas por um departamento especializado do gestor aeroportuário.

(93) Segundo a Roménia, as taxas aeroportuárias foram publicadas na AIP e eram aplicáveis a todos os utilizadores numa base não discriminatória.

(94) A Roménia esclareceu que a AIP 2007 e a AIP 2008 foram aprovadas pelo conselho de administração do gestor aeroportuário cerca de dois meses antes da entrada em vigor de cada AIP, respetivamente.

(95) Segundo a Roménia, o modelo de negócios da Carpatair, nomeadamente o modelo de tipo radial, conduziu a uma situação em que, durante as horas de ponta de chegadas de passageiros da Carpatair, as capacidades do aeroporto estavam quase completamente esgotadas. Por outro lado, durante as horas de menos movimento, a capacidade encontrava-se subutilizada. Por conseguinte, devido ao facto de a maioria dos custos ser fixa, os custos incrementais do aumento do número de passageiros no Aeroporto Internacional de Timișoara eram muito baixos, pelo menos fora das horas de ponta criadas pelo modelo de exploração da Carpatair. Consequentemente, estimava-se que mesmo taxas aeronáuticas baixas pudessem gerar um aumento incremental da rendibilidade. Tal é demonstrado pelo aumento de 39 % das receitas de exploração registado pelo gestor aeroportuário durante o período 2008-2010, que foi alcançado com um aumento de apenas 22 % dos custos de funcionamento.

(96) Segundo a Roménia, as reduções e descontos incluídos na AIP 2007 e na AIP 2008 refletem economias de escala para o gestor aeroportuário que resultam do nível elevado dos custos fixos de exploração do aeroporto. Tal significa que existe um forte incentivo para procurar volumes suplementares. As reduções e descontos visam incentivar e aumentar as atividades económicas que utilizam as infraestruturas aeroportuárias da forma mais eficiente.

5.2.2. A AIP 2010

(97) Segundo a Roménia, o gestor aeroportuário agiu por iniciativa própria ao fixar as taxas e reduções publicadas na AIP 2010. A Roménia afirmou que as taxas e reduções não são imputáveis ao Estado.

(98) A Roménia alegou que a AIP 2010 foi adotada em conformidade com o POEM. Segundo a Roménia, as receitas não relacionadas com a aviação, a externalização da rede e um aumento do valor da empresa devem ser tidos em conta ao analisar a conformidade como o POEM. Cerca de 14 % das receitas do gestor aeroportuário foram receitas não aeronáuticas. Segundo a Roménia, os passageiros de companhias aéreas de baixo custo são normalmente mais propensos do que outros passageiros à compra de jornais, alimentos, bebidas ou artigos similares em lojas do aeroporto, uma vez que, habitualmente, as companhias aéreas de baixo custo não disponibilizam esses artigos a bordo.

(99) A Roménia acreditava que a AIP 2010 proporcionava um incentivo às companhias aéreas para atraírem mais passageiros. A Roménia afirmou que durante a aplicação da AIP 2010 o tráfego no aeroporto tinha registado uma evolução positiva (ver Quadro 10). Quadro 10: Aeroporto de Timișoara — Receitas e número de passageiros Número total de passageiros Total das receitas RON (EUR) 2008 831 404 22 033 887 (5 983 079 ) 2009 944 167 34 977 836 (8 254 746 ) 2010 1 137 218 37 565 399 (8 923 110 )

(100) A Roménia explicou que as taxas aeroportuárias aplicáveis à Carpatair foram reduzidas em 70 % para aterragens e em 50 % para iluminação. A taxa cobrada por passageiro em correspondência era de apenas 1,5 EUR. De acordo com a AIP 2010, a redução máxima de taxas aeroportuárias aplicável à Wizz Air estava compreendida entre 67 % e 72 %. Os descontos de 72 % a 85 % nunca foram aplicados à Wizz Air, porque esta nunca atingiu os respetivos limiares. Segundo a Roménia, outras companhias aéreas eram também elegíveis para a redução das taxas em função do número de passageiros ou de movimentos registados.

(101) A Roménia afirmou que a redução das taxas aeroportuárias constante da AIP 2010 reflete a diferença entre os custos de oportunidade suportados pelo gestor aeroportuário pela prestação de serviços a companhias que usam pequenas aeronaves e com tempos de rotação mais longos e os custos pela prestação de serviços a aeronaves de maiores dimensões, que transportam um número mais elevado de passageiros em cada aterragem. A AIP 2010 visava atrair companhias aéreas com tempos de rotação mais curtos, de modo a permitir um número mais elevado de rotações por hora e, deste modo, melhorar a capacidade operacional do gestor aeroportuário no que se refere ao número de aterragens por hora.

(102) A Roménia indicou que os descontos aplicados à Wizz Air também refletem a menor quantidade de serviços utilizados. A Wizz Air apenas oferecia voos diretos e, portanto, não precisava de instalações nem de serviços para a correspondência. Para os voos de trânsito, o gestor aeroportuário tem de duplicar as instalações de segurança. Segundo a Roménia, 60 % dos passageiros da Wizz Air fazem o check-in em linha, o que conduz a uma redução significativa dos funcionários necessários no check-in. Os passageiros da Wizz Air transportam menos bagagem, o que diminui a necessidade de funcionários de instalações para processar essa bagagem. Segundo a Roménia, eram as equipas da Wizz Air que realizavam a limpeza de rotina das aeronaves durante o tempo de rotação.

5.3. Medida 3 — Acordos de 2008 entre a Wizz Air e o gestor aeroportuário

(103) A Roménia alegou que nenhum dos investimentos realizados para a restauração do caminho de circulação ou para a ampliação da plataforma de estacionamento foi especificamente devido à presença da Wizz Air. Segundo a Roménia, os investimentos realizados pelo Estado enquanto acionista principal foram lançados antes de a Wizz Air ter anunciado a sua intenção de operar no Aeroporto Internacional de Timișoara. A Roménia afirmou que, do mesmo modo, os investimentos e reparações realizados a partir de recursos próprios do gestor aeroportuário não o foram devido à presença da Wizz Air ou de qualquer outra companhia no Aeroporto Internacional de Timișoara, mas antes para assegurar as condições de segurança e proteção necessárias para a correta realização da atividade do aeroporto. As reparações foram realizadas devido ao desgaste normal e não para uma companhia aérea ou devido à sua presença.

(104) Segundo a Roménia, conforme indicado no preâmbulo, o MdE foi um acordo de princípio que não impunha quaisquer obrigações legais às partes. A Roménia alegou que, salvo no que diz respeito à violação da cláusula de confidencialidade, o acordo não estabelecia quaisquer sanções para potenciais infrações. Não estava prevista qualquer obrigação válida relativa à prestação dos serviços listados no MdE. Além disso, o gestor aeroportuário não realizou quaisquer obras infraestruturais no período em causa, exceto obras infraestruturais completamente independentes da operação da Wizz Air.

(105) A Roménia declarou que o MdE expressa a intenção das partes de encetarem negociações de boa-fé relativamente a uma potencial cooperação a estabelecer com base em acordos obrigatórios. A Roménia alegou que esses acordos obrigatórios foram efetivamente celebrados, e que, na prática, substituíram o MdE: o Acordo de Exploração, o AAE e o Acordo de Marketing.

(106) Segundo a Roménia, o gestor aeroportuário agiu em consonância com o POEM quando assinou os Acordos de 2008 com a Wizz Air. A fim de fundamentar o argumento, a Roménia enviou à Comissão um plano de negócios ex ante reformulado ex post, que mostra que os Acordos de 2008 com a Wizz Air deviam gerar um aumento do número de passageiros e dos lucros.

5.4. Medida 4 — Diferimento das taxas aeroportuárias faturadas à Wizz Air para o período de outubro de 2009 a fevereiro de 2010

(107) A Roménia afirmou que o gestor aeroportuário agiu por iniciativa própria no que diz respeito ao pagamento das taxas aeroportuárias que lhe eram devidas pela Wizz Air. Segundo a Roménia, a decisão tomada neste contexto não é, portanto, imputável ao Estado romeno.

(108) A Roménia alegou que a decisão do gestor aeroportuário relativa ao pagamento das taxas aeroportuárias que lhe eram devidas pela Wizz Air respeitava o POEM.

(109) Segundo a Roménia, os montantes que deviam ser reembolsados à Wizz Air e recuperados junto desta foram compensados em 1 de março de 2014 no acordo de resolução n.o 20310 (15) celebrado entre o gestor aeroportuário e a Wizz Air («Acordo de Resolução»).

(110) A Roménia alegou que, a partir de 20 de novembro de 2014, as dívidas do gestor aeroportuário à Wizz Air ascendiam a 0 EUR e que as dívidas da Wizz Air ao gestor aeroportuário ascendiam a 122 861,67 EUR, relativos a operações efetuadas de 1 de outubro de 2014 a 31 de outubro de 2014, e a 1 256,12 EUR relativos ao aluguer de um espaço administrativo no Aeroporto Internacional de Timișoara. Segundo a Roménia, esses montantes eram devidos em 30 de novembro de 2014.

6. OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS

6.1. Carpatair

6.1.1. Medida 3 — Acordos de 2008 entre a Wizz Air e o gestor aeroportuário

(111) Segundo a Carpatair, os vários regimes a favor da operação da Wizz Air no Aeroporto Internacional de Timișoara constituem um auxílio estatal. A Carpatair estima que ascenda a 5,5 milhões de EUR o alegado auxílio concedido à Wizz Air entre outubro de 2008 e dezembro de 2010. Foi alegadamente concedido através do Acordo de Marketing, no montante de 2,6 milhões de EUR, e de descontos baseados na AIP e no Acordo de Exploração, no montante de 2,9 milhões de EUR. Além disso, a Carpatair alegou que, em 2011, a medida continuou a ser prestada à Wizz Air pelo gestor aeroportuário, ascendendo o auxílio a 8,3 milhões de EUR no final de 2011.

(112) A Carpatair apresentou observações d sobre o POEM. Segundo a Carpatair, um investidor numa economia de mercado teria baseado as suas decisões nas especificidades do aeroporto. A localização do aeroporto e os esforços da Carpatair permitiram criar progressivamente um sistema de tipo radial a partir 2000, através do qual a Carpatair gerava 38 % das receitas do gestor aeroportuário em 2008, altura em que a Wizz Air começou a operar no aeroporto. A situação explica-se, essencialmente, pelo facto de a Carpatair conseguir atrair um tráfego estável de empresários provenientes da Roménia, Itália, Moldávia, Ucrânia e Alemanha.

(113) A Carpatair indicou ainda que o tráfego no Aeroporto Internacional de Timișoara era de 836 574 passageiros em 2007 e 890 704 passageiros em 2008. Em condições normais, devia ser essa a base e a referência para as receitas sobre as quais um investidor privado se apoiaria para criar receitas marginais. A principal preocupação do gestor aeroportuário deveria ter sido não destruir as atividades e receitas existentes. Contudo, de acordo com a Carpatair, o gestor aeroportuário não teve este aspeto em consideração e, consequentemente, em 2013 o Aeroporto Internacional de Timișoara apenas processou 757 009 passageiros, um valor 15 % inferior ao registado antes da chegada da Wizz Air. Por conseguinte, um investidor prudente teria tido em conta que tinha sido precisamente esse tráfego que tinha proporcionado rendimento de elevada qualidade e teria restringido a vantagem conferida à Wizz Air apenas às novas rotas. Não foi esse o caso. O Acordo de Marketing concedeu uma redução de 85 % sobre todas as taxas, serviços de assistência e até mesmo material usado durante três anos, em todas as rotas, incluindo, portanto, as já asseguradas pela Carpatair, que representavam metade de todas as rotas. Um investidor sensato saberia que fragilizar o seu principal cliente, a Carpatair, destruiria a plataforma existente e os recursos a ela associados. Um investidor privado sensato deveria ter conhecimento das margens de rendibilidade reais no setor, designadamente as das companhias aéreas que operam um modelo do tipo radial. Considerando que a implementação do alegado auxílio apenas teria dado origem à perda de metade das receitas resultantes da exploração do Aeroporto Internacional de Timișoara (20 % do total de receitas da Carpatair), a quebra na rendibilidade corresponderia a uma perda de 15 % do total das receitas, face a 5 % de lucro. Em valores absolutos, a respetiva perda correspondeu a 10-15 milhões de EUR de impacto negativo por ano.

(114) A Carpatair afirmou que um investidor prudente teria divulgado os resultados de um estudo encomendado em 2006 que mostrava a necessidade de reparar a pista, com um custo de 30 milhões de EUR. A informação foi disponibilizada em 2010 pelo novo administrador do aeroporto. Um investidor privado prudente é orientado pela perspetiva de rendibilidade a longo prazo, que permite contornar a noção de curto prazo do lucro marginal resultante de receitas incrementais, mesmo extremamente baixas, como 1 EUR por passageiro. É evidente que, ao ignorar os custos de reparação e — numa lógica até contrária à reparação — ao permitir a entrada de uma companhia aérea que iria sobrecarregar e danificar a pista, o gestor aeroportuário não teve em conta a rendibilidade a longo prazo. Um investidor prudente no setor dos transportes aéreos teria imposto a uma companhia aérea desse tipo uma sobretaxa por cada movimento de operação em sobrecarga.

(115) A Carpatair afirmou que, no início de 2012, o gestor aeroportuário subordinou a renovação do seu contrato à aceitação, pela Carpatair, dos acordos com a Wizz Air e dos respetivos termos.

(116) A Carpatair alegou que o POEM não se encontrava satisfeito. A Carpatair alegou que não foi realizada uma análise ex ante e não foi apresentado um plano de negócios à Comissão, em conformidade com as Orientações de 2005 sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (16) («Orientações relativas à aviação de 2005»).

(117) A Carpatair refutou os argumentos da Roménia sobre o facto de o rendimento não aeronáutico ter de ser incluído na análise do POEM. A Carpatair afirmou que a Roménia não estava em condições de apresentar uma análise económica pormenorizada de como as subvenções concedidas à Wizz Air eram justificadas por um aumento dos lucros não aeronáuticos.

6.1.2. Orientações relativas à aviação de 2014

(118) A Carpatair afirmou que as Orientações relativas à aviação de 2014 confirmam que as medidas constituíam um auxílio estatal. O teste do POEM não foi cumprido, dado que não existia um plano de negócios ex ante e, consequentemente, as autoridades romenas não apresentaram à Comissão um plano desse tipo nem projeções de rendibilidade relativamente aos Acordos de 2008.

(119) A Carpatair afirmou que os dados financeiros mais recentes do gestor aeroportuário confirmam que o auxílio é incompatível. A Carpatair alegou que, além de ter diminuído a rendibilidade do gestor aeroportuário, o auxílio não preenchia as condições cumulativas para a concessão de um auxílio ao arranque.

(120) A Carpatair informou ainda a Comissão de que tinha apresentado uma queixa junto do Conselho Romeno da Concorrência, alegando que o gestor aeroportuário tinha abusado da sua posição dominante ao oferecer condições discriminatórias às companhias aéreas.

6.2. Wizz Air

6.2.1. Medida 2 — Descontos e reduções de acordo com a AIP 2007, a AIP 2008 e a AIP 2010

(121) A Wizz Air afirmou que o desconto de até 85 % nos termos da AIP 2010 nunca foi aplicado. Ao invés, o desconto médio aplicado não ultrapassou os 73 %, após o Ministério dos Transportes romeno se ter oposto ao regime de taxas supracitado.

(122) Além disso, segundo a Wizz Air, não existe seletividade nem vantagem a seu favor no âmbito da AIP 2007, da AIP 2008 e da AIP 2010. Existem outras companhias aéreas que operam aeronaves com a mesma dimensão e PMD das da Wizz Air e que podiam, portanto, beneficiar do mesmo nível de desconto.

(123) A Wizz Air alegou que, desde a sua chegada, a tendência geral para a utilização de aeronaves de maiores dimensões foi encorajada pelo gestor aeroportuário, e que o número de passageiros aumentou 36 % no período de 2007 a 2010, tendo o número de movimentos aumentado apenas 2 %.

(124) Contrariamente à Carpatair, a Wizz Air oferecia um serviço de tarifas reduzidas e as suas operações eram eficientes. Consequentemente, de um ponto de vista económico, era razoável que a disponibilização de infraestruturas e serviços menos onerosos conduzisse à aplicação de tarifas mais baixas por um aeroporto que estivesse a agir como um OEM. A Wizz Air declarou ter impulsionado o tráfego do aeroporto mediante o aumento das receitas aeronáuticas e não aeronáuticas.

6.2.2. Medida 3 — Acordos de 2008 entre a Wizz Air e o gestor aeroportuário

(125) A Wizz Air sustentou que a ausência de um plano de negócios ex ante não prova que as autoridades romenas não tenham agido como um OEM.

(126) A Wizz Air contratou uma consultora económica, a Oxera Consulting Ltd, a fim de preparar a avaliação económica do princípio do investidor numa economia de mercado em relação ao aeroporto. O relatório da Oxera, enviado à Comissão em 27 de outubro de 2011, visava determinar se os acordos entre o gestor aeroportuário e a Wizz Air cumpriam o teste do POEM.

(127) A análise da Oxera incidiu sobre os Acordos de 2008, bem como sobre a AIP 2007, a AIP 2008 e a AIP 2010.

(128) Segundo a Oxera, as taxas pagas pela Wizz Air no Aeroporto Internacional de Timișoara devem ser comparadas com as taxas pagas pela Wizz Air em aeroportos similares durante um período de tempo apropriado.

(129) Na análise da Oxera, foram selecionados três aeroportos como elementos de referência pertinentes para efeitos desta análise. A Oxera alegou que a estrutura de propriedade e de financiamento desses aeroportos são tais que todos são suscetíveis de se agir em conformidade com aeroportos de «investidores privados», sendo os mesmos também destinos da Wizz Air amplamente comparáveis em diversas dimensões.

(130) Com base nos dados recebidos da Wizz Air, a Oxera concluiu que as taxas globais pagas pela companhia aérea no Aeroporto Internacional de Timișoara podem ser comparadas com as respetivas taxas pagas nos três aeroportos de referência entre 2008-2009 e 2010-2011, tanto por passageiro como por rotação.

(131) Segundo a Oxera, a análise mostrou que o nível global de taxas pagas pela Wizz Air no Aeroporto Internacional de Timișoara ao abrigo dos acordos pormenorizados é superior, em média, ao nível médio comparável de taxas pagas pela companhia aérea nos aeroportos de referência. Os preços mais baixos pagos pela Wizz Air nos aeroportos de referência sugerem que um investidor privado teria provavelmente celebrado um contrato com as cláusulas previstas no acordo celebrado entre o gestor aeroportuário e a Wizz Air.

(132) A avaliação da rendibilidade dos acordos mostra que um investidor privado racional estaria disposto a celebrar o mesmo tipo de acordo com a Wizz Air. A análise da rendibilidade dá a entender, portanto, que, ao celebrar os diferentes acordos com a Wizz Air, o gestor aeroportuário agiu em conformidade com o POEM.

(133) De um modo geral, a Oxera concluiu que o resultado da análise comparativa e da análise da rentabilidade dos acordos sugeria que as taxas pagas pela Wizz Air no Aeroporto Internacional de Timișoara eram comparáveis às taxas que um investidor numa economia de mercado, que detém um aeroporto, teria oferecido à Wizz Air em circunstâncias similares.

6.2.3. Medida 4 — Diferimento das taxas aeroportuárias faturadas à Wizz Air para o período de outubro de 2009 a fevereiro de 2010

(134) No entender da Wizz Air, é evidente que o alegado montante pendente devido ao gestor aeroportuário não constituía um auxílio. A Wizz Air alegou ter créditos recíprocos contra o gestor aeroportuário, resultantes da anulação de um processo de compensação entre o gestor aeroportuário e a Wizz Air.

(135) A Wizz Air argumentou que a imputabilidade do Estado não estava provada, dado que a Comissão não tinha estabelecido que o não pagamento das taxas devidas podia ser imputável ao Estado.

(136) Citando a jurisprudência do Tribunal de Justiça no processo Stardust Marine (17), o alegado auxílio concedido pelo gestor aeroportuário a companhias aéreas não é imputável ao Estado romeno. Segundo a Wizz Air, o gestor aeroportuário parece ter agido de forma autónoma e sem a aprovação ou mesmo o conhecimento do Estado romeno. O Governo romeno interveio apenas para ordenar a anulação de certas medidas adotadas pelo gestor aeroportuário e rejeitadas ex post pelo governo.

6.2.4. Orientações relativas à aviação de 2014

(137) A Wizz Air reiterou que os Acordos de 2008 celebrados com o gestor aeroportuário não constituíam um auxílio estatal nos termos das Orientações relativas à aviação de 2014.

(138) Segundo a Wizz Air, os acordos celebrados entre o gestor aeroportuário e a Wizz Air estavam em conformidade com o teste do POEM. Neste caso, a comparação com o preço de mercado e a análise da rendibilidade ex ante, descritos nas Orientações relativas à aviação de 2014, foram efetuadas, conforme demonstrado pelo relatório da Oxera.

(139) A Wizz Air considera que o alegado auxílio estatal concedido ao gestor aeroportuário, caso exista, não foi transferido para a Wizz Air. Fez referência aos pontos 11 e 65 das Orientações relativas à aviação de 2014, nos termos dos quais se um aeroporto tiver sido beneficiário de auxílio, a vantagem resultante desse auxílio não é repercutida numa companhia aérea específica, se a infraestrutura relevante estiver aberta a todas as companhias aéreas e não estiver dedicada a uma companhia aérea específica e as companhias aéreas pagarem tarifas que cubram, pelo menos, um custo incremental da sua operação no aeroporto.

(140) A Wizz Air afirmou que estas condições estavam satisfeitas. A Wizz Air não era a única companhia aérea a operar aeronaves com PMD superior a 70 toneladas no Aeroporto Internacional de Timișoara durante o período em análise e, por conseguinte, outras companhias aéreas podem ter beneficiado de reduções das taxas aeroportuárias similares ou superiores às concedidas à Wizz Air.

(141) A Wizz Air concluiu, com base no ponto 172 das Orientações relativas à aviação de 2014, que, mesmo que se considerasse que o gestor aeroportuário tinha recebido um auxílio, a compatibilidade desse auxílio deveria ser apreciada com base nas Orientações relativas à aviação de 2014, tendo em conta a intensidade de auxílio autorizada para aeroportos com menos de 700 000 passageiros.

6.3. O gestor aeroportuário

6.3.1. Medida 3 — Acordos de 2008 entre a Wizz Air e o gestor aeroportuário

(142) O gestor aeroportuário afirmou que os Acordos de 2008 não implicam a existência de qualquer auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(143) De acordo com o gestor aeroportuário não existiu qualquer seletividade. O alegado auxílio concedido à Wizz Air estava disponível para todas as companhias aéreas comparáveis, numa base transparente e não discriminatória.

(144) O gestor aeroportuário alegou que o acordo de marketing dizia respeito aos serviços de marketing que lhe eram prestados pela Wizz Air. O gestor aeroportuário teria oferecido um acordo semelhante a outras companhias aéreas, mas não foi possível fazê-lo devido aos limites existentes quanto a despesas de publicidade do gestor aeroportuário.

(145) O gestor aeroportuário declarou não ter acesso a recursos estatais. Os recursos estatais apenas foram utilizados, de forma não discriminatória, para a disponibilização de infraestruturas, tais como caminhos de circulação, plataformas de estacionamento, equipamentos de segurança, instalações e equipamentos de terminal.

(146) O gestor aeroportuário alegou ter agido de forma autónoma. O facto de a Roménia ser acionista do aeroporto, com uma participação de 80 %, não implica que o Estado tenha controlo direto ou indireto sobre os recursos em consideração.

(147) O POEM foi observado em todos os aspetos nos Acordos de 2008. O gestor aeroportuário declarou ter realizado cálculos antes de celebrar os Acordos de 2008. De acordo com o gestor aeroportuário, a elaboração de um plano de negócios não constituía uma obrigação legal. O gestor aeroportuário não tinha conhecimento de quaisquer razões para conservar qualquer documentação.

(148) O relatório da RBB (18), enviado pelo gestor aeroportuário, procurou estimar os custos e benefícios incrementais para o gestor aeroportuário decorrentes dos Acordos de 2008. Segundo o relatório, os Acordos de 2008 produziram um retorno positivo para o gestor aeroportuário, mesmo durante os três anos em que este suportou o custo do Acordo de Marketing.

(149) O relatório da RBB considerou que a melhoria de eficiência de que o gestor aeroportuário beneficiou decorreu da atividade da Wizz Air. Os dados revelaram que a Wizz Air transportou um número consideravelmente superior de passageiros por movimento de aeronave do que outras companhias aéreas que operavam no aeroporto. A inclusão da Wizz Air na carteira de clientes do gestor aeroportuário proporcionou-lhe, portanto, um aumento substancial do número de passageiros em troca de um ligeiro aumento nos movimentos de aeronaves.

(150) Este padrão de crescimento melhorou a rendibilidade do aeroporto: durante o período de 2008 a 2010, o total de receitas de exploração do gestor aeroportuário aumentou 39 %, ao passo que o total dos custos de funcionamento aumentou apenas 22 %.

(151) De acordo com o relatório da RBB, os dados revelaram que a Wizz Air é responsável por uma parte das receitas aeronáuticas proporcional ou superior à sua proporção do número de passageiros e movimentos de aeronaves no Aeroporto Internacional de Timișoara. Em contrapartida, de acordo com o relatório da RBB, os dados mostraram que a Carpatair contribuiu sistematicamente em menor escala para as receitas do gestor aeroportuário do que o que corresponderia à sua utilização das instalações do aeroporto internacional de Timișoara, conforme medido pela sua proporção do número de passageiros e de movimentos de aeronaves.

(152) O relatório sugeriu que a Carpatair obteve do gestor aeroportuário melhores condições do que outras companhias aéreas, incluindo a Wizz Air. Este consistente nível insuficiente de pagamentos face à utilização da capacidade reflete uma ineficiência relativa, em termos de utilização do aeroporto, do modelo de negócios da Carpatair, que assenta num grande número de movimentos de aeronaves, cada uma transportando um número relativamente reduzido de passageiros.

(153) De acordo com o estudo da Universidade de Timișoara, os investimentos realizados pelo gestor aeroportuário foram lucrativos e benéficos. O estudo alegou que o gestor aeroportuário agiu em conformidade com o POEM.

(154) O estudo afirmou que o gestor aeroportuário dispunha de uma estratégia correta orientada para o aumento do número de passageiros e de movimentos de aeronaves. Para tal, tomando como exemplo as taxas noutros aeroportos no país e no estrangeiro, foi criado um regime vantajoso de descontos, sobretudo para as companhias aéreas que transportam um grande número de passageiros e operam aeronaves de grande capacidade. Além disso, as taxas de arrendamento dos espaços situados no edifício do terminal respeitam o preço de mercado e eram compatíveis com as praticadas em Timișoara para espaços do mesmo tipo.

6.3.2. As Orientações relativas à aviação de 2014 (medida 1 e medida 3)

(155) O gestor aeroportuário indicou que, com base nas Orientações relativas à aviação de 2014, não existiu qualquer auxílio estatal ilegal. Mesmo que tivesse existido um auxílio, este teria sido compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

(156) Segundo o gestor aeroportuário, o auxílio de que foi beneficiário contribuiu para um objetivo bem definido de interesse comum, uma vez que aumentou a mobilidade dos cidadãos europeus e a conectividade do município de Timiș, ao criar pontos de acesso para voos intra-UE, combateu o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da UE que funcionam como plataformas de correspondência e facilitou o desenvolvimento regional no município de Timiș.

(157) O gestor aeroportuário afirmou que o investimento visava criar novas capacidades no Aeroporto Internacional de Timișoara. A nova infraestrutura satisfaz, a médio prazo, a procura prevista das companhias aéreas, passageiros e transitários na zona de influência do aeroporto internacional de Timișoara.

(158) Segundo o gestor aeroportuário, os acordos celebrados entre a Wizz Air e o gestor aeroportuário não constituíam um auxílio estatal nos termos do teste do POEM.

(159) O gestor aeroportuário aplicou as duas abordagens diferentes descritas nas Orientações relativas à aviação de 2014 para realizar o teste do POEM.

(160) O gestor aeroportuário defendeu que o preço cobrado por um aeroporto a uma companhia aérea específica corresponde ao preço do mercado: o gestor aeroportuário recordou que o relatório da RBB mostrou que as taxas aeronáuticas pagas pela Carpatair em 2010 eram inferiores às cobradas à Wizz Air.

(161) No entender do gestor aeroportuário, os acordos contribuíram para a rendibilidade do aeroporto, na medida em que quantificaram os custos e os benefícios incrementais: segundo o relatório da RBB, no período 2008 a 2010, os acordos celebrados com a Wizz Air revelaram um lucro incremental para o gestor aeroportuário.

(162) Além disso, embora as taxas aeronáuticas cobradas à Wizz Air representassem um rendimento constante para o gestor aeroportuário devido à continuidade das operações, cerca de 50 % dos custos incrementais incorridos pelo gestor aeroportuário consistiram num pagamento único de serviços de marketing em 2009.

(163) Consequentemente, os Acordos de 2008 não constituíam um auxílio estatal.

6.4. Associação das Companhias Aéreas das Regiões da Europa (ERA)

6.4.1. Medida 3 — Acordos de 2008 entre a Wizz Air e o gestor aeroportuário

(164) A ERA (19) alegou que as medidas proporcionadas à Wizz Air constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(165) A ERA considerou que os dados financeiros constituíam uma prova essencial da infração, pelo que deviam ser divulgados.

(166) Segundo a ERA, a existência de um plano de negócios claro deve constituir um elemento essencial da análise de qualquer auxílio concedido. Esse plano deve demonstrar claramente a viabilidade financeira da rota.

(167) A ERA salientou que o setor dos transportes aéreos é caracterizado por margens tradicionalmente baixas e por elevadas necessidades de investimento de capital. Por conseguinte, vantagens desta envergadura, financiadas através de fundos estatais, levam rapidamente a que as transportadoras que não recebem uma vantagem abandonem o mercado.

(168) No entender da ERA, daqui resulta não apenas uma distorção da concorrência, mas uma potencial posição dominante de monopólio por parte do operador aeroportuário remanescente, que é subvencionado. A longo prazo, o impacto no consumidor implica um aumento dos preços e uma redução da escolha.

6.5. Eurojet

6.5.1. Medida 2 — Descontos e reduções de acordo com a AIP 2007, a AIP 2008 e a AIP 2010

(169) A Eurojet, uma companhia de voos fretados que também opera na Roménia, aceitou que fosse concedido um desconto a uma companhia aérea quando as atividades não relacionadas com a aviação constituíssem uma parte importante das receitas do aeroporto.

(170) Contudo, no entender da Eurojet, o desconto de 85 % aplicável aos operadores que usam aeronaves com uma massa superior a 70 toneladas foi claramente introduzido para benefício exclusivo de um único operador.

7. APRECIAÇÃO DA MEDIDA 1 — SUBVENÇÕES ANUAIS AO FUNCIONAMENTO CONCEDIDAS AO GESTOR AEROPORTUÁRIO

7.1. Existência de um auxílio

(171) Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.»

(172) Na aceção desta disposição, a classificação de uma medida como auxílio estatal exige, portanto, que estejam cumulativamente preenchidas as seguintes condições: a) o beneficiário é uma empresa; b) a medida é financiada através de recursos estatais e é imputável ao Estado; c) a medida confere uma vantagem económica ao seu beneficiário; d) a vantagem é seletiva; e e) a medida tem de falsear ou ameaçar falsear a concorrência e é suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(173) Na decisão de início do procedimento, a Comissão considerou, a título preliminar, que o financiamento público concedido ao gestor aeroportuário constituiu um auxílio estatal. Com base nas informações disponíveis no momento da decisão de início do procedimento, a Comissão considerou que esse financiamento público constituía um auxílio ao funcionamento.

(174) Na sequência da decisão de início do procedimento, a Roménia defendeu que as subvenções anuais não constituíam um auxílio ao funcionamento, tendo antes sido canalizadas para investimentos no Aeroporto Internacional de Timișoara. A Roménia alegou ainda que os investimentos realizados não constituíam um auxílio estatal, dado que se inseriam no âmbito de uma missão de serviço público ou estavam em conformidade com o POEM.

(175) A Comissão recorda que é necessário distinguir entre auxílio ao investimento e auxílio ao funcionamento. Em consonância com as Orientações relativas à aviação de 2014, entende-se por auxílio ao investimento «o auxílio para financiar ativos de capital fixo, especificamente, para cobrir o «défice de financiamento dos custos de capital». «Auxílio ao funcionamento» é definido como o auxílio destinado a cobrir o «défice de financiamento de funcionamento», ou sob a forma de pagamento à cabeça ou sob a forma de prestações periódicas para cobrir os custos de funcionamento esperados (pagamentos periódicos de montantes fixos).

(176) A Comissão observa que os projetos de investimento apresentados pela Roménia (Quadro 3) estão relacionados com o financiamento de ativos de capital fixo e foram contabilizados como despesas de capital na contabilidade do gestor aeroportuário. Com base nas informações facultadas pela Roménia após a decisão de início do procedimento, em especial os atos jurídicos que aprovam os projetos de investimento, a Comissão considera, portanto, que esse financiamento constitui um financiamento de projetos de investimento.

(177) A Comissão analisará se os investimentos apresentados pela Roménia (Quadro 3) constituem um auxílio estatal. Posteriormente, a Comissão irá deduzir do montante total anual de investimentos o montante anual de investimentos que não constituem um auxílio estatal. A diferença, se existir, corresponde ao montante anual de auxílio ao investimento concedido ao gestor aeroportuário.

(178) De seguida a Comissão analisará se o auxílio ao investimento concedido ao gestor aeroportuário, caso exista, é compatível.

7.1.1. Atividade económica e conceito de empresa

7.1.1.1. Princípios

(179) Segundo a jurisprudência assente, a Comissão deve começar por verificar se o gestor aeroportuário constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e do seu modo de financiamento (20). Constitui uma atividade económica qualquer atividade que consista na oferta de bens ou serviços num determinado mercado.

(180) Segundo a jurisprudência assente, a exploração e a construção de uma infraestrutura aeroportuária devem ser consideradas atividades económicas inseridas no âmbito do controlo dos auxílios estatais, a partir de 12 de dezembro de 2000, a data do acórdão Aéroports de Paris (21). Sempre que um operador aeroportuário exerça atividades económicas de prestação de serviços aeroportuários remunerados, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo de financiamento, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, e as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais podem, portanto, ser aplicadas às vantagens concedidas ao operador aeroportuário pelo Estado ou através de recursos estatais.

(181) Embora se deva considerar que os operadores aeroportuários constituem empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, cumpre recordar que nem todas as atividades de um operador aeroportuário são necessariamente de natureza económica (22).

(182) O Tribunal de Justiça salienta que as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público, não são de natureza económica e não se inserem no âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais (23).

(183) Assim, o financiamento de atividades que se inserem no âmbito de missões de serviço público ou de infraestruturas diretamente relacionadas com essas atividades não constitui, em geral, um auxílio estatal (24). Num aeroporto, atividades como o controlo do tráfego aéreo, o policiamento, o controlo aduaneiro, o combate a incêndios, as atividades necessárias para a proteção da aviação civil contra atos de interferência ilegal e os investimentos relativos às infraestruturas e equipamentos necessários para a realização dessas atividades não são considerados, em geral, de natureza económica (25).

(184) Todavia, o financiamento público de atividades não económicas não deve conduzir a uma discriminação injustificada entre companhias aéreas e gestores aeroportuários. De facto, a jurisprudência assente determina que existe uma vantagem sempre que as autoridades públicas libertam as empresas dos custos inerentes às suas atividades económicas (26). Assim, se num determinado sistema jurídico é normal que as companhias aéreas ou os gestores aeroportuários suportem os custos de determinados serviços, enquanto outras companhias aéreas ou gestores aeroportuários que prestam serviços idênticos em nome das mesmas autoridades públicas não têm de suportar os respetivos custos, estes últimos podem beneficiar de uma vantagem, mesmo que esses serviços sejam considerados, em si mesmos, não económicos (27).

7.1.1.2. Aplicação ao processo em apreço

(185) O gestor aeroportuário dedica-se à construção, manutenção e exploração de infraestruturas aeroportuárias. O gestor aeroportuário oferece serviços aeroportuários e cobra aos utilizadores, quer se trate de companhias aéreas comerciais quer de utilizadores não comerciais da aviação geral, pela utilização das infraestruturas aeroportuárias, explorando assim comercialmente as infraestruturas. Deve, portanto, concluir-se que o gestor aeroportuário desenvolvia uma atividade económica no período objeto de apreciação e, por conseguinte, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(186) A Roménia alegou que os custos resultantes das seguintes atividades devem ser considerados como inserindo-se no âmbito de uma missão de serviço público (considerandos 87 e 88): — Os investimentos na restauração da pista e ampliação da plataforma de estacionamento dizem respeito a atividades não comerciais no Aeroporto Internacional de Timișoara (tais como atividades militares, missões oficiais, missões de busca e salvamento, voos humanitários e de emergência); — Investimentos em equipamentos de segurança; — Investimentos no desenvolvimento de um terminal não Schengen destinados a assegurar a conformidade com os requisitos da UE, para que o terminal estivesse apto a receber voos não Schengen — nessa altura a Roménia esperava tornar-se membro do espaço Schengen em 2011.

(187) No tocante aos investimentos na restauração da pista e na ampliação da plataforma de estacionamento em 2007, 2008 e 2009, a Comissão recorda que, se uma infraestrutura é utilizada para atividades económicas e não económicas, o financiamento público apenas será abrangido pelas regras em matéria de auxílios estatais na medida em que cubra os custos associados às atividades económicas.

(188) Contudo, no caso vertente os investimentos na restauração do caminho de circulação e na ampliação da plataforma de estacionamento foram predominantemente necessários devido à utilização comercial das instalações aeroportuárias. A Roménia alegou que os investimentos eram necessários para atender ao aumento da procura, ilustrado pelas previsões de aumento do tráfego comercial, para gerar mais receitas para o gestor aeroportuário e para aumentar a sua rendibilidade (considerando 86). A Comissão recorda que o financiamento de uma atividade não económica de um aeroporto não pode conduzir a subvenções cruzadas às respetivas atividades económicas. Para efeitos da presente decisão, a Comissão considera que os investimentos na restauração da pista e na ampliação da plataforma de estacionamento estão plenamente ligados a atividades económicas e, portanto, não se inserem no âmbito de uma missão de serviço público.

(189) No tocante aos investimentos em equipamentos de segurança, a Comissão recorda que as atividades necessárias para proteger a aviação civil contra atos de interferência ilícita e os investimentos relacionados com as infraestruturas e o equipamento necessários para efetuar essas atividades são considerados, em geral, de natureza não económica. A Comissão considera que o controlo da bagagem de porão, de passageiros, da bagagem de mão e o controlo do acesso de membros do público à zona de segurança de um aeroporto são medidas que se inserem no âmbito da proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita (28).

(190) A Roménia confirmou que, nos termos da ordem jurídica romena, o Estado financia os equipamentos de segurança de todos os aeroportos com base na Decisão Governamental 1661 de 6 de dezembro de 2007.

(191) A Comissão considera que os investimentos em equipamentos de segurança realizados em 2008, conforme apresentados pela Roménia, são necessários para proteger a aviação civil contra atos de interferência ilícita. Por conseguinte, os investimentos inserem-se no âmbito de uma missão de serviço público, pelo que não constituem um auxílio estatal.

(192) No que se refere aos investimentos no desenvolvimento de um terminal não Schengen, a Roménia afirma que os investimentos iniciais na ampliação do terminal foram desencadeados por considerações económicas, mas também eram essenciais para criar um terminal que cumprisse as medidas de segurança exigidas pelas regras da UE no domínio da segurança da aviação civil e do controlo das fronteiras Schengen. Tais medidas prendem-se, em concreto, com a separação de passageiros. Não existia qualquer especificação quanto aos investimentos estritamente necessários para o cumprimento dessas regras e, assim, para o exercício de poderes públicos.

(193) A Comissão recorda que o financiamento de uma atividade não económica de um aeroporto não pode conduzir a subvenções cruzadas às respetivas atividades económicas. Com base na exposição da Roménia, a Comissão considera que os investimentos nos terminais foram, em grande medida, realizados para fins económicos. Para efeitos da presente decisão, a Comissão considera que os investimentos nos terminais não Schengen não se inserem no âmbito de uma missão de serviço público.

(194) Concluindo, a Comissão considera que: i) os investimentos na restauração da pista e na ampliação da plataforma de estacionamento em 2007, 2008 e 2009 não se inserem no âmbito de uma missão de serviço público e, portanto, constituem uma atividade económica; ii) os investimentos em equipamentos de segurança em 2008 se inserem no âmbito de uma missão de serviço público, pelo que não um constituem auxílio estatal; iii) os investimentos no desenvolvimento de um terminal não Schengen em 2007, 2008 e 2009 não se inserem no âmbito de uma missão de serviço público e, portanto, constituem uma atividade económica.

7.1.2. Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

7.1.2.1. Princípios

(195) Para constituírem auxílios estatais, as medidas em causa têm de ser financiadas a partir de recursos estatais e a decisão de concessão das medidas tem de ser imputável ao Estado.

(196) O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem financiada através recursos estatais, conferida pelo próprio Estado ou por qualquer organismo intermediário que atue no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos (29). Por aplicação do artigo 107.o do TFUE, os recursos das autoridades locais são considerados recursos do Estado (30).

7.1.2.2. Aplicação ao processo em apreço

(197) O financiamento público concedido ao gestor aeroportuário foi decidido pelas Decisões Governamentais 615/2002 e 1212/2007 (considerando 39) e consistiu em subvenções diretas a partir do orçamento da autoridade nacional, nomeadamente o Ministério dos Transportes da Roménia. Os fundos foram concedidos para os projetos de investimento e inscritos como despesas de capital. Os fundos foram atribuídos ao longo de todo o investimento com base num orçamento aprovado para o exercício em causa.

(198) Por este motivo, a Comissão considera que os investimentos são financiados através de recursos estatais e, por isso, imputáveis ao Estado.

7.1.3. Seletividade

7.1.3.1. Princípios

(199) Um auxílio estatal só é abrangido pelo âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, se favorecer «certas empresas ou certas produções». Assim, apenas as medidas estatais que favoreçam empresas e concedam uma vantagem de modo seletivo podem ser abrangidas pela noção de auxílio estatal.

(200) Conforme confirmado pelo Tribunal de Justiça, sempre que os termos do acordo celebrado tenham sido propostos seletivamente pelo Estado a um ou a vários operadores e não com fundamento em critérios objetivos resultantes de um texto de caráter geral e aplicáveis a qualquer operador, em combinação com outros elementos, tal pode constituir uma indicação de auxílio estatal (31).

7.1.3.2. Aplicação ao processo em apreço

(201) No processo vertente, o apoio financeiro foi proposto e concedido pelo Estado a uma única empresa: o gestor aeroportuário. Trata-se de uma medida individual. A medida 1 foi, portanto, seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

7.1.4. Vantagem económica

7.1.4.1. Princípios

(202) Na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, uma vantagem é um benefício económico que uma empresa não teria obtido em condições normais de mercado, isto é, sem a intervenção do Estado. Apenas o efeito da medida sobre a empresa é relevante, não o sendo a causa nem o objetivo da intervenção estatal. Existe uma vantagem sempre que a situação financeira de uma empresa melhora na sequência da intervenção do Estado.

(203) Contudo, os recursos públicos colocados direta ou indiretamente à disposição de uma empresa pelo Estado em circunstâncias que correspondem às condições normais do mercado não podem ser considerados auxílios estatais (32) (o «Princípio do OEM» ou «POEM»).

(204) O princípio do OEM apenas é aplicável se o Estado tiver atuado como um operador privado numa economia de mercado que se encontra em circunstâncias comparáveis.

(205) Considerações de ordem regional ou política não podem ser tidas em conta para efeitos do teste do POEM. Devem ser excluídas quaisquer repercussões positivas na economia ou na acessibilidade da região onde a empresa está situada (33).

(206) O teste do POEM deve basear-se nas informações disponíveis e nos desenvolvimentos previsíveis no momento em que o financiamento público foi concedido, não devendo apoiar-se em quaisquer análises baseadas numa situação posterior (34).

(207) Por conseguinte, no que se refere ao financiamento público concedido a aeroportos, a análise da conformidade com o teste do POEM deve basear-se em sólidas perspetivas de rendibilidade ex ante para a entidade que concede o financiamento (35). Quaisquer previsões de tráfego utilizadas para esse efeito devem ser realistas e sujeitas a uma análise de sensibilidade razoável. A ausência de um plano de negócios constitui uma indicação de que o teste do POEM poderá não ser cumprido (36).

(208) Na ausência de um plano de negócios, os Estados-Membros podem fornecer análises ou documentos internos das autoridades públicas ou do aeroporto em causa que mostrem claramente que uma análise realizada ex ante demonstra o cumprimento do teste do POEM (37).

(209) De acordo com a jurisprudência assente do Tribunal, compete ao próprio Estado-Membro determinar se agiu como um investidor privado prudente (38) e apresentar à Comissão os elementos de prova para esse efeito (39).

7.1.4.2. Aplicação ao processo em apreço

(210) No processo em apreço, a fim de determinar se as subvenções de financiamento público conferem ao gestor aeroportuário uma vantagem que este não teria recebido em condições normais de mercado, a Comissão tem de comparar o comportamento das autoridades públicas que concedem subvenções diretas ao investimento e injeções de capital com o de um operador numa economia de mercado que, com exclusão de qualquer reflexão de caráter social ou de política regional ou setorial, é orientado por perspetivas de rendibilidade a longo prazo, durante o ciclo de vida do investimento (40). Estas perspetivas são particularmente pertinentes no que se refere ao investimento em infraestruturas, que muitas vezes envolve importantes recursos financeiros e que pode só gerar um retorno positivo passados muitos anos. Qualquer apreciação da rendibilidade de um aeroporto deve ter em conta as receitas aeroportuárias.

(211) A Comissão observa que, inicialmente, o governo detinha 100 % das ações do gestor aeroportuário (considerando 28). Todavia, a sua participação diminuiu para 80 % das ações no final de 2008. Para efeitos da apreciação do POEM é tida em conta a percentagem da participação do governo face à parte dos custos que financiou.

(212) A Comissão deve basear a sua apreciação nas informações e nos pressupostos que estavam à disposição das autoridades romenas pertinentes no momento em que o financiamento público foi concedido (41).

(213) Segundo a Roménia, os seguintes investimentos foram realizados em consonância com o POEM (considerando 86): — Financiamento da restauração da pista e da ampliação da plataforma de estacionamento em 2007, 2008 e 2009; — Financiamento do desenvolvimento do terminal não Schengen em 2007, 2008 e 2009; — Financiamento de uma estrada de acesso e do desenvolvimento de um parque de estacionamento em 2007; e — Financiamento de equipamentos de iluminação em 2008.

(214) Segundo a Roménia, esses investimentos foram orientados por perspetivas de rendibilidade a longo prazo de que o Estado podia beneficiar numa dupla qualidade: enquanto acionista que recebe dividendos e enquanto proprietário que recebe taxas de concessão (calculadas como 2 % do rendimento bruto recebido através da exploração da concessão) (considerando 86). A Roménia afirma que o Plano de Desenvolvimento elaborado em 2006 e a Avaliação da Capacidade levada a cabo em 2006 apontavam para a sustentabilidade económica dos investimentos. Segundo a Roménia, a sustentabilidade económica era expectável uma vez que o aumento do número de passageiros e dos ganhos de eficiência deviam permitir aumentar as receitas da exploração das infraestruturas aeroportuária (considerando 86).

(215) A Comissão irá primeiro analisar se os estudos de viabilidade ex ante apresentados pela Roménia no que se refere aos investimentos supra são suficientes para provar a conformidade com o POEM.

Estudos de viabilidade

(216) A Roménia apresentou estudos de viabilidade para os investimentos relacionados com a restauração da pista e a ampliação da plataforma de estacionamento, com o desenvolvimento do terminal não Schengen, com o desenvolvimento da estrada de acesso e do parque de estacionamento e com os equipamentos de iluminação. Os estudos de viabilidade destinam-se a avaliar a rendibilidade global dos projetos que beneficiaram de investimentos do Estado. Por conseguinte, são utilizados para analisar se a Roménia investiu em projetos que se esperava serem rentáveis.

(217) O estudo de viabilidade relativo à restauração da pista e à ampliação da plataforma de estacionamento identificou um valor atual líquido («VAL») de 3 791 milhões de EUR e uma taxa interna de rentabilidade de 10,56 % (usando uma taxa de desconto de 5 %). A Comissão concluiu que este estudo apresenta diversas lacunas. Em especial, o valor do VAL mostra discrepâncias significativas quando comparado com os valores do VAL estabelecidos nos estudos de viabilidade ex post. O período de previsão de 25 anos é demasiado extenso, atendendo à natureza limitada do tipo de investimentos de restauração realizados pela Roménia, sobretudo quando se tem em conta contribuição limitada desses investimentos para o aumento global do número de passageiros. O estudo de viabilidade ex post, em contrapartida, considera um período de previsão substancialmente mais curto para estes investimentos (seis anos). Além disso, o estudo não inclui qualquer evolução do tráfego, que deveria ter servido de base para as previsões das receitas. Não é fornecida qualquer explicação para a estimativa das taxas de inflação, que são muito baixas (1,5 % a partir do 11.° ano), considerando a taxa de inflação nessa altura (4,7 % em 2007, 7,9 % em 2008). Não é fornecida qualquer explicação para a taxa de desconto de 5 %, que parece demasiado baixa, sobretudo quando comparada com outros investimentos realizados na mesma altura, tais como a modernização e ampliação da zona de estacionamento. Por conseguinte, a Comissão não considera o estudo razoável. Além disso, apesar de uma grande parte dos investimentos ter sido realizada em 2007, o estudo foi elaborado em julho de 2008. Assim, este estudo de viabilidade não consegue confirmar a rendibilidade dos investimentos conforme exigido pelo teste do POEM (42).

(218) No que diz respeito ao estudo de viabilidade relativo ao desenvolvimento do terminal não Schengen, a Comissão concluiu que, ao calcular o VAL do terminal, o estudo não considerou os investimentos como custos. Por conseguinte, a Comissão não pode aceitar este estudo de viabilidade como prova de conformidade com o POEM. Além disso, o estudo foi elaborado em junho de 2008 e parece dizer apenas respeito aos investimentos realizados em 2009.

(219) No que se refere ao estudo de viabilidade relativo à modernização e ampliação do estacionamento, com base no qual foram realizados os investimentos relacionados com o desenvolvimento da estrada de acesso e do parque de estacionamento, a Comissão considera que o estudo é razoável. O estudo pressupõe um aumento de 15 % das receitas, decorrente do aumento esperado do número de utilizadores do estacionamento associado ao aumento do número de passageiros. O estudo identificou um VAL positivo aplicando uma taxa de desconto de 15 % ao longo de um tempo de vida esperado do investimento de oito anos. A Comissão considera que a taxa de desconto de 15 % é razoável e que o curto tempo de vida do investimento é uma hipótese prudente. O estudo revela que o investimento já estará amortizado após cinco anos. O estudo foi elaborado em novembro de 2005 e, portanto, é adequado para sustentar a conformidade do investimento com o POEM em 2007. Ademais, a Comissão observa que, na altura em que o financiamento da modernização e ampliação do estacionamento foi decidido, o governo detinha 100 % das ações do gestor aeroportuário. Por conseguinte, não é necessário ajustar proporcionalmente o VAL do projeto.

(220) A Roménia alegou que a data pertinente para o estudo de viabilidade relativo aos equipamentos de iluminação é a data em que o mesmo foi elaborado pela IPTANA SA, que começou a trabalhar no estudo em agosto de 2007, ao abrigo do contrato n.o 1016/22.8.2007, e recebeu um parecer favorável do Conselho Económico e Técnico do Ministério dos Transportes (Parecer n.o 33/1998, revisto em 2007). No entanto, a data exata em que o estudo foi elaborado não foi indicada. Em qualquer caso, o estudo de viabilidade relativo aos equipamentos de iluminação não incluiu uma análise da rendibilidade, mas apresentou as estimativas de custos para este projeto. Por conseguinte, não mostrou de que modo o comportamento do gestor aeroportuário foi orientado por perspetivas de rendibilidade a longo prazo. Por conseguinte, a Comissão não pode aceitar este estudo de viabilidade como prova de conformidade com o POEM.

(221) Com base no que precede, a Comissão considera que o estudo de viabilidade ex ante elaborado no que se refere aos investimentos relacionados com a estrada de acesso e a zona de estacionamento é suficiente para provar a conformidade com o POEM. A Comissão considera que os estudos de viabilidade relativos à restauração do caminho de circulação e à ampliação da plataforma de estacionamento, à iluminação e ao terminal não Schengen não demonstram a conformidade com o POEM.

Estudos de viabilidade ex ante reformulados ex post

(222) O gestor aeroportuário também apresentou estudos de viabilidade ex ante reformulados ex post relativos aos investimentos elencados no considerando 213.

(223) No tocante aos investimentos na restauração do caminho de circulação e na ampliação da plataforma de estacionamento, o estudo de viabilidade reformulado ex post identificou um VAL de 1 784 600,12 EUR e uma taxa interna de rentabilidade de 13,12 %. A taxa de desconto utilizada foi de 9,1 %. O estudo reformulado ex post baseia-se em previsões do tráfego de passageiros diferentes das disponíveis ex ante com base no Plano de Desenvolvimento. Essas previsões do número de passageiros são mais prudentes