PT Jornal Oficial da União Europeia L 268/1

DECISÃO (UE) 2017/1861 DA COMISSÃO

de 29 de julho de 2016

relativa ao auxílio estatal SA33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) — Itália —Compensação aos aeroportos da Sardenha por obrigações de serviço público (SIEG)

[notificada com o número C(2016) 4862]

(Apenas faz fé a versão na língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Tendo convidado as partes interessadas a apresentar as suas observações nos termos das disposições acima mencionadas (1) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Em 30 de novembro de 2011, a Itália notificou um regime de compensação a favor dos operadores aeroportuários da Sardenha por obrigações de serviço público («OSP»), com o objetivo de reforçar e desenvolver o transporte aéreo. Essa notificação foi efetuada através do sistema de notificação eletrónica da Comissão.

(2) Por cartas de 30 de janeiro de 2012, 24 de abril de 2012 e 12 de julho de 2012, a Comissão solicitou à Itália informações adicionais sobre a notificação. A Itália respondeu a esses pedidos por cartas de 24 de fevereiro de 2012, 30 de maio de 2012 e 9 de agosto de 2012.

(3) Com base na informação recebida de que a Itália teria aplicado a medida antes de a Comissão ter tomado uma decisão autorizando a mesma, a Comissão decidiu investigar a medida em conformidade com o capítulo III do Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho (2) relativo aos auxílios estatais ilegais.

(4) Em 30 de novembro de 2012, a Itália pediu à Comissão que indicasse o calendário para a tomada de uma decisão sobre o caso e que lhe desse alguns esclarecimentos sobre o procedimento. A Comissão respondeu à Itália por carta de 7 de dezembro de 2012.

(5) Por carta de 23 de janeiro de 2013, a Comissão informou a Itália da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado («decisão de início do procedimento») relativamente ao regime notificado.

(6) A Itália apresentou as suas observações sobre a decisão de início do procedimento em 21 de março de 2013 (com anexos recebidos em 22 de março de 2013).

(7) A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia em 30 de maio de 2013. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as alegadas medidas de auxílio.

(8) Em 10 de abril de 2013, a Comissão recebeu observações da Ryanair Ltd., como parte interessada, sobre este caso. A Comissão transmitiu essas observações à Itália por carta de 3 de maio de 2013. A Itália não se pronunciou sobre as observações da Ryanair.

(9) Seguidamente, a Comissão recebeu observações das seguintes partes interessadas: a) A Ryanair e uma empresa de consultoria a atuar em seu nome, em 28 de junho de 2013; b) A GEASAR S.p.A., o operador aeroportuário do aeroporto de Olbia, em 1 de julho de 2013; c) A SOGEAAL S.p.A., o operador aeroportuário do aeroporto de Alghero, em 29 de julho de 2013; d) A SOGAER S.p.A., o operador aeroportuário do aeroporto de Cagliari, em 30 de julho de 2013 e 2 de agosto de 2013; e) A easyJet, em 30 de julho de 2013.

(10) Em 31 de julho de 2013, a Comissão enviou as versões não confidenciais das observações da GEASAR e da SOGEAAL à Itália, dando-lhe, assim, a oportunidade de sobre elas se pronunciar. A Comissão transmitiu à Itália as observações da SOGAER e da Ryanair em 2 de agosto e as da easyJet em 7 de agosto.

(11) Em 27 de setembro de 2013, a Itália informou a Comissão de que não tinha comentários a formular sobre as observações dos três operadores aeroportuários. Em 20 e 21 de novembro de 2013, a Itália enviou à Comissão os seus comentários sobre as observações da Ryanair. Não se pronunciou sobre as observações da easyJet.

(12) Em 20 de dezembro de 2013, a Ryanair apresentou observações adicionais, que foram transmitidas à Itália em 9 de janeiro de 2014. A Itália não se pronunciou sobre essas observações.

(13) Em 17 de janeiro de 2014 e 31 de janeiro de 2014, a Ryanair apresentou observações adicionais, que foram transmitidas à Itália em 12 de janeiro de 2015. A Itália não se pronunciou sobre estas observações.

(14) Por carta de 25 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Itália da adoção das Orientações relativas à aviação de 2014 (3) em 20 de fevereiro de 2014 e do facto de que essas orientações seriam aplicáveis ao caso em apreço a partir da data da sua publicação no Jornal Oficial. A Comissão deu à Itália a oportunidade de apresentar observações sobre as orientações e a sua aplicação no prazo de 20 dias úteis a contar da sua publicação no Jornal Oficial.

(15) Por cartas de 24 de fevereiro de 2014, a Comissão informou igualmente as partes interessadas da adoção das Orientações relativas à aviação de 2014 e do facto de que essas orientações seriam aplicáveis ao caso em apreço a partir da data da sua publicação no Jornal Oficial. A Comissão deu às partes interessadas a oportunidade de apresentarem observações sobre as orientações e a sua aplicação no prazo de 20 dias úteis a contar da sua publicação no Jornal Oficial.

(16) As Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial em 4 de abril de 2014. Substituíram as Orientações relativas à aviação de 1994 (4) e as Orientações relativas à aviação de 2005 (5).

(17) Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de um mês a contar da sua data de publicação (6).

(18) Em 13 de junho de 2014, a SOGAER apresentou observações sobre o caso no contexto da adoção das novas orientações. A GEASAR e a SOGEAAL apresentaram as suas observações em 16 de junho de 2014 e a easyJet em 4 de julho de 2014. A Comissão transmitiu as observações da SOGAER, da GEASAR, da SOGEAAL e da easyJet à Itália em 9 de julho de 2014. A Itália não se pronunciou sobre essas observações.

(19) Em 12 e 26 de setembro de 2014, a Ryanair apresentou observações adicionais sobre o caso. A Comissão transmitiu-as à Itália, em 28 de outubro de 2014., A Itália não se pronunciou sobre essas observações.

(20) Em 26 de janeiro de 2015, a Ryanair e uma empresa de consultoria a atuar em seu nome apresentaram observações adicionais, que foram transmitidas à Itália em 4 de fevereiro de 2015. A Itália não se pronunciou sobre essas observações.

(21) Em 27 de fevereiro e 2 de março de 2015, a Ryanair e uma empresa de consultoria a atuar em seu nome apresentaram observações adicionais, que foram transmitidas à Itália em 24 de março de 2015. A Itália não se pronunciou sobre essas observações.

(22) Em 18 de março de 2015, a Comissão solicitou à Itália que fornecesse informações adicionais sobre o caso. A Itália respondeu em 11, 18 e 19 de maio de 2015.

(23) Em 31 de março de 2015, a easyJet apresentou observações adicionais para completar as inicialmente apresentadas em 30 de julho de 2013. Em 1 e 14 de maio de 2015, a easyJet e uma empresa de consultoria a atuar em seu nome forneceram observações adicionais sobre o caso. Em 1 de junho de 2015, a easyJet apresentou observações adicionais sobre o caso. Todas essas observações foram transmitidas à Itália em 6 de julho de 2015. Em 17 de setembro de 2015, a Itália apresentou as suas observações sobre os contributos da easyJet e da empresa de consultoria a atuar em seu nome.

(24) Em 29 de junho de 2015, a Comissão solicitou informações adicionais à Itália. Esta respondeu parcialmente em 14 de julho de 2015, tendo enviado os anexos correspondentes a essa resposta em 10 de setembro de 2015.

(25) Em 17 de julho de 2015, a Comissão solicitou informações adicionais à Itália, que respondeu em 11 de setembro de 2015.

(26) Em 8 e 14 de outubro de 2015, a Comissão solicitou informações adicionais à Itália, que respondeu em 5 de novembro de 2015.

(27) Em 24 de novembro de 2015, a Itália apresentou informações adicionais sobre o caso.

(28) Em 24 de novembro de 2015, a Comissão solicitou esclarecimentos adicionais à Itália, que respondeu em 27 de novembro de 2015.

(29) Em 4 de dezembro de 2015, a Ryanair e uma empresa de consultoria a atuar em seu nome apresentaram informações adicionais sobre o caso, que foram transmitidas à Itália em 8 de dezembro de 2015. A Itália respondeu em 16 de dezembro de 2015, afirmando não ter observações a fazer sobre esses documentos.

(30) Em 11, 16 e 17 de dezembro de 2015, a Itália apresentou observações adicionais sobre o caso.

2. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DO AUXÍLIO

2.1. TÍTULO E OBJETIVOS DA MEDIDA

(31) O regime notificado concede uma compensação por obrigações de serviço público a operadores de aeroportos localizados na Sardenha, com o objetivo de reforçar e desenvolver o transporte aéreo. A Itália alega que essas obrigações de serviço público estão relacionadas com um serviço de interesse económico geral (a seguir designado «SIEG»). O regime foi criado em conformidade com o artigo 3.o da Lei regional da Sardenha, de 13 de abril de 2010, n.o 10 (7) (a seguir designada «Lei n.o 10/2010»).

(32) Este artigo define a finalidade desse regime, que consiste no reforço do transporte aéreo de e para a Sardenha através da expansão das operações de voo, tanto em termos de frequências nos períodos de inverno como do número de novos destinos servidos. Para o efeito, os aeroportos da Sardenha deveriam canalizar este financiamento público para as companhias aéreas a título de compensação de serviço público.

(33) O regime tem o objetivo mais geral de reforçar a economia regional através do aumento dos fluxos de turistas, sobretudo fora da época de verão.

2.2. ENTIDADE QUE CONCEDE OS AUXÍLIOS

(34) A Região da Sardenha (a seguir designada «a Região») é a autoridade que concede os auxílios. Goza do estatuto especial de região autónoma na Itália.

2.3. QUADRO JURÍDICO

(35) O artigo 3.o da Lei n.o 10/2010 prevê a concessão de financiamento sob a forma de compensação por obrigações de serviço público aos operadores aeroportuários da Sardenha, no período de 2010-2013. A Lei n.o 10/2010 é aplicada através de decisões adotadas pelo Executivo Regional.

(36) O Decreto Regional n.o 122/347, de 17 de maio de 2010 (8), dispõe que os montantes definidos pela Lei n.o 10/2010 estão a cargo do orçamento regional.

(37) O Executivo Regional da Sardenha adotou os seguintes atos de execução, que definem as condições e modalidades de acesso ao financiamento previsto na Lei n.o 10/2010: a) A Decisão n.o 29/36 da Sardenha, de 29 de julho de 2010 (9), define os critérios, a natureza e a duração do serviço de transporte que pode beneficiar da concessão de financiamento e estabelece as orientações a seguir na elaboração e avaliação dos planos de atividades dos aeroportos («programmi di attività»). b) A Decisão n.o 43/37 da Sardenha, de 6 de dezembro de 2010 (10), aprova os planos de atividades apresentados pelos operadores aeroportuários para 2010 e o montante específico a conceder a cada um deles relativamente a esse ano. c) A Decisão n.o 52/117 da Sardenha, de 23 de dezembro de 2011 (11), estabelece os montantes anuais a conceder pela Região aos operadores aeroportuários para o período de 2011-2013 com base nos planos de atividades por estes apresentados em 2011.

(38) A Lei regional de 19 de janeiro de 2011, n.o 1 (12), reduziu as contribuições a conceder pela Região aos aeroportos, tal como definidas na Lei n.o 10/2010, para 21 100 000 EUR em 2011 e 21 500 000 EUR em 2012 e 2013.

(39) A Lei regional de 30 de junho de 2011, n.o 12 (13), cria um mecanismo de adiantamentos financeiros a gerir através da constituição de um fundo financeiro ad hoc no seio da SFIRS (14). A SFIRS é a sociedade financeira pública da Região da Sardenha, que a incumbiu, enquanto intermediária financeira e responsável pela gestão operacional, de criar e gerir o fundo regional que concederia adiantamentos financeiros a título de financiamento de acionista sujeito a juros (15). A SFIRS é diretamente controlada e gerida pela Região. A sua função é gerir os planos, políticas e programas por esta estabelecidos com vista ao desenvolvimento económico e social do território. O seu conselho de administração é nomeado pela Região. O Ato de concessão n.o 15, de 9 de agosto de 2011 (16), confia à SFIRS a constituição e a gestão do «fundo regional para os aeroportos» (17) («o fundo regional») a partir do qual seriam concedidos adiantamentos financeiros relativos às contribuições da Região. A Decisão n.o 500, de 9 de agosto de 2011 (18), aprova as regras de execução do fundo regional. A Decisão n.o 22, de 30 de janeiro de 2012 (19), completa as regras estabelecidas na Decisão n.o 500, de 9 de agosto de 2011.

(40) A Lei regional de 7 de agosto de 2012, n.o 15 (20), altera a lei regional de 30 de junho de 2011. A Decisão n.o 694, de 2 de outubro de 2012 (21), dá execução à lei regional de 7 de agosto de 2012, completando e alterando as regras de execução do fundo regional, através da prorrogação da aplicação da lei de 30 de junho de 2011 aos anos de 2012 e 2013.

(41) A Decisão n.o 4/34, de 5 de fevereiro de 2014 (22), altera a repartição das contribuições regionais para o ano de 2013, tendo em conta a redução dessas contribuições, decidida no contexto do orçamento regional afetado ao financiamento das atividades previstas na Lei n.o 10/2010, e os custos efetivamente suportados pelos três operadores aeroportuários.

2.4. O REGIME DE AUXÍLIO

(42) O regime notificado visa desenvolver o transporte aéreo e tornar as ligações aéreas de e para a Sardenha menos sazonais, contribuindo assim para o objetivo geral de atrair turismo e reforçar a economia regional. Para o efeito, a Lei n.o 10/2010 prevê a concessão de financiamento sob a forma de compensação por obrigações de serviço público aos operadores dos aeroportos da Sardenha, no período de 2010-2013.

(43) As decisões de execução esclarecem que o objetivo da Lei n.o 10/2010 — reduzir a sazonalidade — consiste em alargar o período em que os voos são efetuados. Este alargamento implica um aumento da frequência dos voos durante a chamada meia-estação (ou seja, os meses imediatamente antes e após a época de verão — abril, maio, setembro e outubro) ou na época de inverno, bem como a abertura de novas rotas de e para locais ainda sem ligações à Sardenha. O intuito do regime é promover uma política regional de transporte aéreo que reforce a coesão económica, social e territorial das comunidades em causa, combatendo as desvantagens em matéria de acessibilidade que a Sardenha enfrenta por ser uma ilha.

(44) As decisões referidas na secção 2.3 estabelecem as três atividades seguintes: a) Aumento do tráfego aéreo por parte das companhias aéreas («atividade 1»). As companhias aéreas e os operadores aeroportuários devem definir, em «planos de atividades» pormenorizados, estratégias para aumentar o tráfego aéreo e reduzir o caráter sazonal dos fluxos turísticos, através da definição de rotas de interesse estratégico, da frequência dos voos, da oferta de capacidade e dos objetivos de tráfego subsequentes. Se tais objetivos forem atingidos, os operadores recebem uma compensação financeira; se não forem atingidos, são-lhes aplicadas sanções. b) Promoção da Sardenha como destino turístico pelas companhias aéreas («atividade 2»). Nos «planos de atividades» acima mencionados, as companhias aéreas e os operadores aeroportuários também devem definir atividades específicas de marketing e publicidade destinadas a aumentar o número de passageiros e a promover a zona de influência do aeroporto. c) Outras atividades de promoção confiadas pelos operadores aeroportuários a outros prestadores de serviços terceiros que não as companhias aéreas (23) em nome da Região («atividade 3»).

(45) A Região, depois de aprovar os planos, avaliando as atividades nestes propostas com base no seu impacto económico no aeroporto e na atividade económica da Sardenha em geral, distribui em conformidade os recursos financeiros disponíveis para cada ano e cada aeroporto.

(46) A compensação a pagar aos operadores aeroportuários é calculada com base nos custos estimados suportados pelas companhias aéreas para realizarem voos nas rotas estratégicas, nacionais ou internacionais, e cumprirem os objetivos anuais relativos aos passageiros. Uma vez definidos tais objetivos, os operadores aeroportuários selecionam as companhias aéreas que terão de prestar os serviços em questão. As transportadoras selecionadas recebem a compensação que cobre a diferença entre os seus custos operacionais e as receitas efetivas ou presumidas dos bilhetes de passageiros.

(47) O documento de notificação transmitido pela Itália refere que a Região deve aprovar o processo de concurso organizado pelos operadores aeroportuários para selecionar as companhias aéreas interessadas. A Comissão não foi informada de qualquer concurso organizado pelos operadores aeroportuários. Segundo a Itália, as companhias aéreas foram selecionadas com base nas propostas comerciais mais atrativas que foram apresentadas aos operadores aeroportuários, após a publicação de anúncios nos respetivos sítios web. Quanto aos aeroportos, o regime de auxílio está concebido de modo a coordenar o desenvolvimento do sistema aeroportuário regional através da complementaridade entre os aeroportos regionais (24).

2.5. ATIVIDADES DE MARKETING DESENVOLVIDAS PELAS COMPANHIAS AÉREAS

(48) A Lei n.o 10/2010 dispõe que, no contexto da atividade 2, os operadores aeroportuários devem celebrar acordos de marketing com as companhias aéreas com vista a promover a Sardenha como destino turístico. Por conseguinte, os planos de atividades devem definir estratégias específicas de marketing e publicidade destinadas a aumentar o número de passageiros e a promover a zona de influência do aeroporto.

(49) Os operadores aeroportuários celebraram dois tipos de acordo diferentes, dependendo da companhia aérea: ou um acordo único que inclui tanto serviços aeroportuários como serviços de marketing ou dois contratos separados, como no caso da Ryanair, em que existe um acordo de serviços aeroportuários com a Ryanair e um acordo de serviços de marketing com a empresa de marketing que esta detém na íntegra, a AMS (Airport Marketing Services). Os acordos conjugam e associam o aumento do tráfego e as medidas de marketing, sendo baseados num sistema de prémios em função do êxito das medidas de aumento do tráfego. Os acordos preveem que a transportadora leve a cabo um programa de voos definido e desenvolva, simultaneamente, um plano de marketing e publicidade.

(50) O marketing baseia-se na inclusão de uma página sobre o destino aeroportuário no sítio web das transportadoras, a qual inclui, por vezes, um guia de viagem. O seu objetivo é promover as atrações turísticas e de negócios existentes na região e maximizar a percentagem de viajantes provenientes do estrangeiro.

2.6. AEROPORTOS EM CAUSA

(51) Em 2010, a Sardenha contava com cinco aeroportos: a) Alghero, cujo operador aeroportuário é a SO.GE.A.AL S.p.A. («SOGEAAL») b) Cagliari-Elmas, cujo operador aeroportuário é a So.G.Aer. S.p.A. («SOGAER») c) Olbia, cujo operador aeroportuário é a GEASAR S.p.A. («GEASAR») d) Tortoli, cujo operador aeroportuário é a GE.AR.TO. S.p.A. («GEARTO») e) Oristano, cujo operador aeroportuário é a SO.GE.A.OR. S.p.A. («SOGEAOR»)

(52) Todas estas empresas são sociedades de responsabilidade limitada. A SOGEAAL e a SOGAER são empresas públicas. A GEASAR é controlada pela transportadora aérea Meridiana.

(53) A Itália confirmou que, embora a Lei n.o 10/2010 se refira a todos os aeroportos da Sardenha, os dois aeroportos mais pequenos da ilha, o Oristano e o Tortolì-Arbatax (com menos de 200 000 passageiros por ano (25)), não receberam qualquer financiamento ao abrigo da Lei n.o 10/2010.

(54) Alghero está localizado no noroeste da Sardenha, Olbia no nordeste e Cagliari no sul. As distâncias e tempos de viagem por estrada entre esses aeroportos são os seguintes (26): Cagliari-Alghero 247 km — 2h40 Cagliari-Olbia 273 km — 2h51 Olbia-Alghero 136 km — 1h53

2.6.1. AEROPORTO DE CAGLIARI

(55) O operador aeroportuário SOGAER, é uma empresa pública, visto que a Câmara de Comércio de Cagliari (C.C.I.A. Cagliari) detém a maioria das ações, como é indicado no quadro 1. A Região não controla a Câmara de Comércio de Cagliari (27), que é autonomamente financiada por uma taxa anual paga pelos associados. A Câmara de Comércio é uma entidade pública autónoma, que está encarregada de prestar diversos serviços aos associados (28). Quadro 1 Estrutura acionista da SOGAER (29) (%) C.C.I.A. Cagliari 94,35 S.F.I.R.S. SpA 3,43 Banco di Sardegna SpA 1,05 Regione Autonoma Sardegna 0,72 Meridiana SpA 0,21 C.C.I.A.A. Oristano 0,10 Corsorzio Sardegna Costa Sud 0,06 Associazione Industriali Province della Sardegna Meridionale 0,04 CONFAPI Sardegna 0,03 Editorial Airon 0,01 Fima SpA 0,01

(56) Em 2014, o aeroporto acolheu 3 639 627 passageiros (30). Localizado na parte sul da ilha, é o seu principal aeroporto em termos de tráfego. Desde 2007, a SOGAER detém integralmente a concessão da gestão do aeroporto. O aeroporto acolhe voos domésticos e internacionais, e as principais companhias aéreas que nele estão presentes são a Ryanair, a Meridianafly, a Alitalia CAI, a Airone, a easyJet, a Volotea e a AirBerlin. No período de 2007-2009, 69 % do tráfego de passageiros no aeroporto foi registado entre abril e outubro.

(57) Em 31 de dezembro de 2013, a SOGAER registou um volume de negócios de 26,8 milhões de EUR e um resultado líquido positivo de 1,7 milhões de EUR. O total dos ativos ascendia a 125,5 milhões de EUR.

2.6.2. AEROPORTO DE ALGHERO

(58) O operador aeroportuário do aeroporto de Alghero, a SOGEAAL, é detido em 80,20 % pela Região da Sardenha e em 19,80 % pela SFIRS SpA (empresa pública detida pela Região) (31). A SOGEAAL iniciou a sua atividade em 1995 através de uma concessão parcial e temporária, que foi transformada numa concessão plena em 2007 (32).

(59) O aeroporto está localizado na parte noroeste da ilha. Segundo a Itália, a sua zona de influência abrange aproximadamente 35 % da ilha e inclui 450 000 — 600 000 habitantes das províncias de Sassari, Oristano e Nuoro. Em termos de tráfego comercial de passageiros, o Alghero é o terceiro aeroporto da Sardenha, com um total de 1 639 374 passageiros em 2014 (33).

(60) Há três tipos de companhias aéreas a operar no aeroporto: companhias tradicionais como a Alitalia, a Meridiana, a Iberia e a Lufthansa, companhias de baixo custo como a easyJet e a Ryanair e companhias charter como a Tui Fly e a Jet Time. No período de 2007-2009, 75 % do tráfego de passageiros no aeroporto foi registado entre abril e outubro.

(61) Em 31 de dezembro de 2013, a SOGEAAL registou um volume de negócios de 15,9 milhões de EUR e um resultado líquido negativo de 1,5 milhões de EUR. O total dos ativos ascendia a 42,0 milhões de EUR.

2.6.3. AEROPORTO DE OLBIA

(62) O operador do aeroporto de Olbia, a GEASAR, tem uma maioria de acionistas privados (34) tal como é indicado no quadro 2. Quadro 2 Estrutura acionista da GEASAR (%) Meridiana S.p.A. 79,79 C.C.I.A.A. di Sassari (Camera di Commercio) 10,00 C.C.I.A.A. di Nuoro (Camera di Commercio) 8,42 Regione Sardegna 1,59 Consorzio Costa Smeralda 0,20

(63) A GEASAR iniciou a sua atividade em 1989 com uma concessão parcial da gestão do aeroporto de Olbia, localizado na parte nordeste da Sardenha. No aeroporto estão presentes companhias aéreas tradicionais, como a Alitalia e a Lufthansa, companhias de baixo custo como a easyJet e a Vueling, e companhias charter como a Smartwings e a Mistral Air.

(64) O aeroporto teve 2 127 718 passageiros em 2014 (35), dedicando-se principalmente ao tráfego comercial de passageiros, doméstico e internacional. O aeroporto está vocacionado para o turismo, uma vez que serve a Costa Smeralda, uma região altamente turística. Por conseguinte, o tráfego concentra-se essencialmente entre os meses de maio de outubro: no período de 2007-2009, 84 % do tráfego de passageiros no aeroporto registou-se entre abril e outubro.

(65) Em 31 de dezembro de 2013, a GEASAR registou um volume de negócios de 27,0 milhões de EUR e um resultado líquido positivo de 2,8 milhões de EUR. O total dos ativos ascendia a 57,3 milhões de EUR.

2.7. MECANISMO E ESTRUTURA DO FINANCIAMENTO INSTITUÍDO PELA REGIÃO DA SARDENHA

2.7.1. MONTANTE GLOBAL DAS CONTRIBUIÇÕES ATRIBUÍDAS PELA REGIÃO DA SARDENHA

(66) Inicialmente, o artigo 3.o da Lei n.o 10/2010 autorizava a Região a conceder aos operadores aeroportuários 19 700 000 EUR para 2010 e 24 500 000 EUR para cada um dos anos seguintes, 2011, 2012 e 2013.

(67) Ao longo deste período, tendo em conta os seus recursos próprios e os planos de atividades apresentados pelos aeroportos, a Região reduziu progressivamente os montantes inicialmente afetados ao financiamento do regime, tal como é apresentado no quadro 3. Quadro 3 Compensação atribuída aos aeroportos da Sardenha — 2010-2013 (EUR) 2010 2011 2012 2013 Total Alghero 9 960 000 10 559 913,00 9 094 919,77 8 029 737,87 37 644 570,64 Cagliari 5 000 000 4 777 320,33 8 405 080,23 9 261 925,37 27 444 325,93 Olbia 4 000 000 3 057 654,00 4 000 000,00 4 208 336,76 15 265 990,76 Oristano 300 000 — — — 300 000 Total 19 260 000 18 394 887,33 21 500 000 21 500 000 80 654 887,33

(68) A Decisão n.o 4/34, de 5 de fevereiro de 2014, alterou a contribuição regional relativa a 2013 e prevê um montante global de 17 500 000 EUR em 2013 para os três operadores aeroportuários, tal como é apresentado no quadro 4. Quadro 4 Compensação atribuída aos aeroportos da Sardenha — 2013 (em conformidade com a Decisão n.o 4/34, de 5 de fevereiro de 2014) (EUR) Ano de 2013 Alghero 8 235 603 Cagliari 5 264 397 Olbia 4 000 000 Total 17 500 000

(69) As contribuições finais resultantes das diversas alterações, efetivamente concedidas pela Região da Sardenha aos três aeroportos, são indicadas no quadro 5 (36). Quadro 5 Compensação final atribuída aos aeroportos da Sardenha — 2010-2013 (EUR) 2010 2011 2012 2013 Total Alghero 9 960 000 10 559 913 9 094 920 8 235 603 37 850 436 Cagliari 5 000 000 4 777 320 8 405 080 5 264 397 23 446 797 Olbia 4 000 000 3 057 654 4 000 000 4 000 000 15 057 654 Oristano 300 000 — — — 300 000 Total 19 260 000 18 394 887 21 500 000 17 500 000 76 654 887

(70) A medida assume a forma de subvenções diretas da Região aos operadores dos aeroportos da Sardenha, que depois transferem os montantes em causa para as companhias aéreas e outras entidades envolvidas. As subvenções são diretamente financiadas pelo orçamento regional. Os operadores aeroportuários são obrigados a ter contabilidades separadas para gerir os montantes recebidos.

2.7.2. OS PLANOS DE ATIVIDADES E AS ROTAS DE INTERESSE ESTRATÉGICO

(71) Os operadores dos aeroportos da Sardenha têm de elaborar planos de atividades e de os submeter à aprovação da Região. Esses planos de atividades devem incluir as atividades de desenvolvimento de ligações aéreas ponto-a-ponto, com destinos nacionais e europeus de e para os aeroportos da Sardenha, que serão realizadas através de acordos com as companhias aéreas. Para o efeito, o próprio plano deve indicar quais das iniciativas enumeradas (37) os operadores aeroportuários consideram exequíveis no que respeita ao cumprimento dos objetivos estabelecidos pela Lei n.o 10/2010 de reforçar e tornar o transporte aéreo menos sazonal.

(72) Os planos devem identificar as rotas de interesse estratégico (domésticas e internacionais) e os objetivos anuais em termos de frequência de voos, taxa de ocupação, novas rotas, número de passageiros e atividade de marketing.

(73) Os planos de atividades devem respeitar os princípios seguintes: a) As rotas de interesse estratégico não podem sobrepor-se às rotas já exploradas ao abrigo do regime de OSP (38) com base no Regulamento (CE) n.o 1008/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (39). b) A contribuição financeira para cada uma das rotas subvencionadas deve diminuir ao longo do tempo. c) O acordo financeiro celebrado com as companhias aéreas deve incluir um plano de promoção do território local conforme com a estratégia de comunicação da Região no setor do turismo. d) Quando a compensação total solicitada pelos aeroportos for superior ao montante total autorizado pelo orçamento regional, dá-se preferência às ligações internacionais sobre as rotas domésticas (exceto para destinos que sirvam mais de 3 milhões de habitantes), às rotas de ligação a aeroportos centrais, às rotas com grande potencial de tráfego, às rotas que impliquem uma prestação de serviços ao longo de todo o ano e não apenas sazonal e às empresas que decidam criar uma base operacional no aeroporto local.

(74) A exploração de rotas de interesse estratégico constitui o SIEG que as companhias aéreas devem prestar mediante compensação (sujeita ao cumprimento dos objetivos fixados para o tráfego de passageiros). Os planos de atividades devem ser sustentados por previsões económicas e financeiras adequadas, que ilustrem as perspetivas de rendibilidade das iniciativas em causa e indiquem as necessidades financeiras associadas a essas atividades em cada um dos anos. Neste contexto, deve indicar-se o nível de recursos próprios investidos pelo operador aeroportuário, bem como o nível de investimento de terceiros que são beneficiados pelo aumento do tráfego.

(75) Os planos de atividades efetivamente apresentados pela Itália durante o procedimento formal cumprem os requisitos enunciados no considerando 73. Contêm as informações obrigatórias solicitadas pela Região, designadamente uma apresentação da proposta de transporte subvencionada, um cálculo pormenorizado da compensação a atribuir e os benefícios económicos esperados do apoio público.

(76) Uma vez aprovados os planos de atividades e em conformidade com estes, a Região decide conceder recursos financeiros anuais a cada aeroporto, avaliando as atividades empreendidas com base na quantificação do seu impacto económico na atividade económica da Sardenha.

(77) O financiamento dos planos é efetuado da seguinte forma: a) O operador aeroportuário beneficiário recebe uma primeira fração a título de adiantamento equivalente a 20 % do montante total previsto nos planos; b) É efetuado um pagamento intercalar correspondente a 60 % do financiamento total aquando da receção de um relatório trimestral; c) O pagamento da última fração tem lugar no prazo de 60 dias a contar da data de receção da documentação pertinente, após verificação pela Região da atividade realizada, dos resultados obtidos e dos custos incorridos.

(78) Os planos de atividades foram aprovados por duas decisões da Região: a) A Decisão n.o 43/37 da Sardenha, de 6 de dezembro de 2010, aprovou os planos de atividades relativos a 2010 apresentados pelos operadores dos aeroportos de Cagliari, Olbia, Alghero e Oristano, bem como os montantes específicos a conceder a cada um deles (40). b) A Decisão n.o 52/117 da Sardenha, de 23 de dezembro de 2011, aprovou os planos de atividades apresentados pelos operadores dos aeroportos de Cagliari, Olbia e Alghero para o período de 2011 — 2013. A decisão especifica os objetivos anuais relativos aos passageiros, por aeroporto, e a repartição da compensação entre os três aeroportos. Esclarece ainda que os planos para 2011 devem ser considerados definitivos, uma vez que se referem a atividades já realizadas, ao passo que os planos relativos aos dois anos seguintes, 2012 e 2013, estão sujeitos a alterações.

2.7.3. O PROCESSO DE CONTROLO

(79) Compete aos operadores aeroportuários elaborar os planos de atividades em conformidade com o disposto na Lei n.o 10/2010 e nos diversos atos que lhe dão execução. Durante essa elaboração, devem interagir com as companhias aéreas e o plano final tem de ser aprovado pela Região. Caso esta discorde dos planos ou detete incoerências com as disposições da Lei n.o 10/2010, pode exigir que eles sejam alterados.

(80) A Região exige que os operadores aeroportuários controlem o desempenho das companhias aéreas e apliquem sanções em caso de incumprimento dos objetivos definidos ex ante, nomeadamente em termos de frequências e de passageiros. Este mecanismo de sanções deve estar previsto nos acordos com as companhias aéreas.

(81) As decisões do Executivo Regional que dão execução à Lei n.o 10/2010 preveem que a Região crie um mecanismo de controlo, para evitar sobrecompensações em relação aos custos anuais previstos para as atividades em questão. A Região deve definir ações de controlo ex ante, bem como verificar e recuperar eventuais sobrecompensações, em particular através do controlo do número efetivo de voos e de passageiros.

(82) A Região controla os custos efetivamente suportados pelos operadores aeroportuários na execução das atividades em questão verificando os documentos e relatórios referentes aos custos anuais (faturas das companhias aéreas para os operadores dos aeroportos). Os operadores aeroportuários devem apresentar à Região relatórios sobre o financiamento das atividades, baseados nas faturas recebidas dos contratantes (companhias aéreas, no caso das atividades 1 e 2, e outras empresas, no caso da atividade 3). A Região verifica também se a rota que é objeto de compensação não está sujeita ao regime de OSP nos termos do Regulamento (CE) n.o 1008/2008.

(83) O financiamento regional previsto na Lei n.o 10/2010 apenas pode ser concedido no contexto dos supramencionados planos de atividades, que têm de ser aprovados pela Região. Em virtude de terem sido elaborados antes da realização das atividades previstas pela Lei n.o 10/2010, a sua execução pode apresentar algumas variações. Por conseguinte, o mecanismo instituído pela Região prevê que esta adapte a sua contribuição final às variações ocorridas na execução das atividades ou nos custos suportados pelos aeroportos (41). A contribuição final decidida pela Região tem, deste modo, em conta a execução efetiva dos planos e a coerência das atividades cujo financiamento é pedido com os objetivos da Lei n.o 10/2010 e o plano de marketing turístico da Região. Caso se observem discrepâncias, a contribuição final é adaptada pela Região (42).

(84) A documentação apresentada pela Itália mostra que os operadores aeroportuários de facto apresentaram relatórios à Região sobre o financiamento público recebido (incluindo documentos comprovativos como as faturas relativas aos custos incorridos), bem como provas das ações de marketing e promoção realizadas. A Região verificou essas informações e pagou a fração remanescente aos operadores aeroportuários.

2.7.4. ADIANTAMENTOS FINANCEIROS E O PAPEL DO FUNDO REGIONAL

(85) Tal como já foi referido na secção 2.3, a lei regional de 30 de junho de 2011 cria o fundo regional (43) gerido pela SFIRS e financiado pela Região.

(86) O mecanismo financeiro instituído pela Região ao abrigo da Lei n.o 10/2010 é o seguinte: a) Os recursos financeiros relativos à execução das três atividades são pagos adiantadamente pelos operadores aeroportuários às companhias aéreas presentes nos aeroportos em causa (no caso das atividades 1 e 2) e aos outros prestadores de serviços em causa (no caso da atividade 3). b) Todos os anos, na sequência dos pedidos de pré-financiamento apresentados pelos operadores aeroportuários, a Região decide que a SFIRS — através do fundo regional — deve conceder adiantamentos financeiros aos aeroportos. Em seguida, o fundo regional concede aos operadores aeroportuários, mediante pedido, financiamentos remunerados (comissão e juros) a título de adiantamento do montante atribuído ao abrigo da Lei n.o 10/2010. O adiantamento deve corresponder, no máximo, a 85 % (44) da contribuição concedida pela Região aos operadores aeroportuários. O adiantamento financeiro está sujeito a juros (taxa Euribor 6 M + 2 % para 2010 e taxa Euribor 6 M + 1,5 % para 2011-2013) e a uma comissão (1 % para 2010 e 0,50 % para 2011-2013), paga pelos operadores aeroportuários à SFIRS. c) A Região confirma, seguidamente, os montantes definitivos a conceder aos operadores aeroportuários («a contribuição» da Região), dentro dos limites dos recursos de que dispõe e tendo em conta os montantes efetivamente pagos pelos operadores no contexto da execução das três atividades. Para esse fim, os operadores aeroportuários apresentam relatórios adequados que: (i) indicam os resultados alcançados e incluem uma análise de impacto; (ii) especificam em pormenor os custos efetivamente incorridos pelo aeroporto com as iniciativas realizadas, apresentando também os documentos comprovativos necessários (faturas ou documentos similares). d) O fundo regional retém uma taxa de 4 % do montante da contribuição regional, que é reembolsada à Região. Uma vez decidida a contribuição final, o fundo regional concede a parte remanescente do financiamento (45) ao operador aeroportuário, devendo essa concessão ter lugar no prazo máximo de seis meses após a conclusão dos planos de atividades.

2.8. FLUXOS FINANCEIROS

2.8.1. FLUXOS FINANCEIROS DA REGIÃO PARA OS OPERADORES AEROPORTUÁRIOS

(87) Embora a Região se tenha comprometido a conceder um montante total de 76 654 887 EUR ao longo do período de 2010-2013 (ver quadro 5), na realidade transferiu 68 510 256 EUR para os operadores aeroportuários a título do financiamento das três atividades previstas na Lei n.o 10/2010 (46) (ver quadro 6, coluna A): 35 516 988 EUR para a SOGEAAL, 19 250 617 EUR para a SOGAER e 13 742 651 EUR para a GEASAR.

(88) No total, os adiantamentos financeiros transferidos do fundo regional para os operadores aeroportuários ascendem a 42 987 645 EUR (quadro 6, coluna B). A comissão e a taxa de juro são calculadas a partir do adiantamento financeiro e deduzidas pelo fundo quando esse adiantamento é pago ao operador aeroportuário. A taxa de retenção representa 4 % da contribuição concedida pela Região e é deduzida pelo fundo do montante da contribuição aquando do pagamento da última parcela do montante concedido pela Região ao aeroporto (depois de os adiantamentos financeiros terem sido pagos) (47).

(89) Por conseguinte, o montante líquido a receber pelo operador aeroportuário (quadro 6, coluna C) pode ser calculado como a contribuição da Região menos os três encargos financeiros (comissão, taxa de juro e taxa de retenção). Os montantes comunicados pela Itália como sendo os montantes líquidos efetivamente recebidos pelos operadores aeroportuários (quadro 6, coluna D), são ligeiramente diferentes dos montantes teóricos: a) No caso da SOGEAAL, a Itália explica que o operador aeroportuário ainda tinha a receber da Região 167 661 EUR respeitantes à contribuição de 2013. b) As contribuições regionais para a SOGAER e a GEASAR relativas a 2013 (4 946 576 EUR e 3 795 930 EUR, respetivamente) foram decididas pela Região em 19 de junho de 2014 e 10 de junho de 2014, respetivamente, mas nunca foram pagas (48): a Itália reconhece que a decisão regional constitui um compromisso juridicamente vinculativo de pagar os montantes em questão, que pode ser invocado perante um tribunal nacional, mas decidiu aguardar até o atual processo de auxílio de Estado ficar concluído. Quadro 6 Fluxos financeiros efetivos da Região para os operadores aeroportuários SOGEAAL — ALGHERO (EUR) Período de atividade de referência Contribuição estabelecida pela Região (A) Adiantamento financeiro (B) Encargos financeiros Montante a receber pelo operador aeroportuário (C) Montante líquido efetivamente recebido pelo operador aeroportuário (D) Diferença (C)-(D) Montante Data de autorização Montante Data de pagamento Taxa de retenção de 4 % Comissão Encargo com juros 2010 8 517 963 7/11/2012 […] (*1) 20/9/2011 […] […] […] […] […] […] 2011 9 041 162 12/11/2012 […] 8/2/2012 & 23/8/2012 […] […] […] […] […] […] 2012 9 062 413 3/6/2013 […] 22/10/2012 […] […] […] […] […] […] 2013 8 895 449 27/10/2014 […] 17/10/2013 […] […] […] […] […] […] Total 35 516 988 […] […] […] […] […] […] […]

SOGAER — CAGLIARI (EUR) Período de atividade de referência Contribuição estabelecida pela Região (A) Adiantamento financeiro (B) Encargos financeiros Montante a receber pelo operador aeroportuário (C) Montante líquido efetivamente recebido pelo operador aeroportuário (D) Diferença (C)-(D) Montante Data de autorização Montante Data de pagamento Taxa de retenção de 4 % Comissão Encargo com juros 2010 4 657 311 7/11/2012 […] 10/9/2012 […] […] […] […] […] […] 2011 4 777 320 7/11/2012 […] 15/6/2012 […] […] […] […] […] […] 2012 4 869 410 13/6/2013 — — […] — — […] […] […] 2013 4 946 576 19/6/2014 — — […] — — […] […] […] Total 19 250 617 […] […] […] […] […] […] […]

GEASAR — OLBIA (EUR) Período de atividade de referência Contribuição estabelecida pela Região (A) Adiantamento financeiro (B) Encargos financeiros Montante a receber pelo operador aeroportuário (C) Montante líquido efetivamente recebido pelo operador aeroportuário (D) Diferença (C)-(D) Montante Data de autorização Montante Data de pagamento Taxa de retenção de 4 % Comissão Encargo com juros 2010 3 972 223 7/11/2012 […] 19/9/2011 […] […] […] […] […] 0 2011 2 945 363 7/11/2012 […] 1/6/2012 […] […] […] […] […] 0 2012 3 029 135 12/6/2013 — — […] — — […] […] 0 2013 3 795 930 10/6/2014 — — […] — — […] […] […] Total 13 742 651 […] — […] […] […] […] […] […]

2.8.2. FLUXOS FINANCEIROS DOS OPERADORES AEROPORTUÁRIOS PARA AS COMPANHIAS AÉREAS E OS TERCEIROS PRESTADORES DE SERVIÇOS COM VISTA AO FINANCIAMENTO DAS TRÊS ATIVIDADES

(90) Os operadores dos aeroportos de Alghero, Cagliari e Olbia financiaram companhias aéreas e terceiros prestadores de serviços tendo em vista a execução das atividades 1, 2 e 3, durante o período de 2010 — 2013. Segundo a Itália, a compensação que os operadores aeroportuários receberam da Região no período de 2010-2013 pelo financiamento das atividades 1, 2 e 3 foi repercutida nas companhias aéreas e nos terceiros prestadores de serviços. As companhias aéreas receberam financiamento para as atividades 1 e 2 e foram selecionadas com base na «proposta comercial mais atrativa» (49). Os terceiros prestadores de serviços incumbidos das medidas de marketing, tais como agências de publicidade ou de turismo, receberam financiamento a título da atividade 3.

(91) O quadro 7 resume os fluxos financeiros dos operadores aeroportuários para as companhias aéreas e os terceiros prestadores de serviços com vista ao financiamento das atividades 1, 2 e 3. Quadro 7 Fluxos financeiros dos operadores aeroportuários para as companhias aéreas e os terceiros prestadores de serviços com vista ao financiamento das atividades 1, 2 e 3 SOGEAAL — ALGHERO (EUR) Período de atividade de referência Financiamento das atividades Atividades 1 e 2 Atividade 3 Total (A) 2010 […] […] 8 517 963 2011 […] […] 9 041 162 2012 […] […] 9 062 413 2013 […] […] 8 895 449 Total […] […] 35 516 987 (100 %)

SOGAER — CAGLIARI (EUR) Período de atividade de referência Financiamento das atividades Atividades 1 e 2 Atividade 3 Total (A) 2010 […] […] 4 657 311 2011 […] […] 4 977 946 2012 […] […] 4 869 410 2013 […] […] 4 946 576 Total […] […] 19 451 243 (100 %)

GEASAR — OLBIA (EUR) Período de atividade de referência Financiamento das atividades Atividades 1 e 2 Atividade 3 Total (A) 2010 […] […] 3 972 223 2011 […] […] (50) 2 945 500 2012 […] […] 3 029 160 2013 […] […] 3 795 935 Total […] […] 13 742 818 (100 %)

(92) O quadro 8 resume os pagamentos efetuados pelos operadores aeroportuários às companhias aéreas com vista ao financiamento das atividades 1 e 2. Quadro 8 Fluxos financeiros dos operadores aeroportuários para as companhias aéreas com vista ao financiamento das atividades 1 e 2 SOGEAAL — ALGHERO (EUR) 2010 2011 2012 2013 Total Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet — — […] […] […] Volotea — — — […] […] Alitalia […] — — — […] Meridiana […] — […] — […] Wizzair — — […] […] […] Total […] […] […] […] 35 221 513

SOGAER — CAGLIARI (EUR) 2010 2011 2012 2013 Total Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Germanwings — — […] — […] Tourparade — — […] — […] Air Berlin — — — […] […] Vueling — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Total […] […] […] […] 19 018 170

GEASAR — OLBIA (EUR) 2010 2011 2012 2013 Total Meridiana Fly […] […] […] […] […] Air Italy […] […] — — […] Air Berlin […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Norwegian […] […] […] […] […] Jet2.com — […] […] […] […] NIKI — — […] — […] Vueling — — — […] […] Air Baltic — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Total […] […] […] […] 12 683 623

2.8.3. CONCLUSÃO

(93) Tal como é indicado no quadro 6, o financiamento concedido pela Região foi totalmente transferido para os operadores aeroportuários, que ainda disponibilizaram mais financiamento do que aquele que receberam da Região, tendo em vista a execução das atividades 1, 2 e 3 previstas nos respetivos planos de atividades. A diferença entre o financiamento efetivamente fornecido para a execução das atividades 1, 2, 3 (coluna B do quadro 9) e o montante efetivamente recebido da Região pelos operadores aeroportuários para realizarem essas atividades (coluna C do quadro 9) ascende a 12 733 760 EUR). Quadro 9 Comparação entre o financiamento concedido pela Região e os montantes financiados pelos operadores aeroportuários com vista à execução das três atividades previstas na Lei n.o 10/2010 (EUR) Contribuição estabelecida pela Região (A) Montante total financiado pelos aeroportos para as três atividades (B) Diferença (A) — (B) Montante líquido efetivamente recebido da Região pelos operadores aeroportuários (C) Diferença (B) — (C) Alghero 35 516 988 35 516 987 1 33 028 346 2 488 641 Cagliari 19 250 617 19 451 243 – 200 625 13 607 197 5 844 045 Olbia 13 742 651 13 742 818 – 167 9 341 744 4 401 074 TOTAL 68 510 256 68 711 048 – 200 792 55 977 287 12 733 760

(94) Além disso, no que respeita às companhias aéreas, tal como indicado no quadro 8, o financiamento que lhes foi concedido pela Região através dos operadores aeroportuários para as atividades 1 e 2 foi repercutido nas companhias seguintes: 1) Ryanair 2) AMS 3) Meridiana Fly 4) Air Italy 5) Air Berlin 6) easyJet 7) Norwegian 8) Jet2.com 9) NIKI 10) Vueling 11) Air Baltic 12) Volotea 13) Tourparade 14) Alitalia 15) Wizzair 16) Germanwings

3. RAZÕES PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO E À AVALIAÇÃO INICIAL PELA COMISSÃO

(95) De acordo com a decisão de início do procedimento, o âmbito do procedimento formal de investigação abrange as seguintes atividades: a) Compensação financeira da Região aos três operadores aeroportuários (SOGEAAL, GEASAR e SOGAER) durante o período de 2010-2013 pelo financiamento das atividades 1, 2 e 3; b) Compensações financeiras disponibilizadas pelos três operadores aeroportuários às companhias aéreas pelo financiamento das atividades 1 e 2 durante o período de 2010-2013 (51).

(96) A decisão de início do procedimento observou que, uma vez que a Comissão estava a investigar um eventual auxílio ilegal concedido pelo operador do aeroporto de Alghero no Processo SA.23098 (52), o presente caso só abrange as medidas que não estão a ser apreciadas nesse processo (53).

(97) No que diz respeito à compensação financeira atribuída pela Região aos três operadores aeroportuários, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que a compensação concedida aos aeroportos da Sardenha constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado e de que a Itália não respeitou a cláusula suspensiva prevista no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado relativamente a essa compensação.

(98) A Comissão manifestou dúvidas quanto à compatibilidade do regime de compensação dos operadores aeroportuários com o mercado interno. Em particular, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que a compensação em causa não podia ser considerada uma compensação de serviço público por um verdadeiro SIEG confiado aos operadores aeroportuários.

(99) Quanto à compensação financeira disponibilizada pelos três operadores aeroportuários às companhias aéreas a título do financiamento das atividades 1 e 2, a Comissão considerou que ela podia implicar um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado e ser considerada ilegal nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, visto ter sido aparentemente concedida aos beneficiários em violação da cláusula suspensiva. A Comissão considerou, designadamente, que a Região exercia controlo sobre os recursos em análise e que estes tinham sido claramente autorizados no orçamento regional para a finalidade específica de, entre outros aspetos, subvencionar rotas de transporte aéreo de e para os aeroportos. Por conseguinte, a Comissão considerou que as transferências dos operadores aeroportuários para as companhias aéreas eram imputáveis ao Estado e envolveram recursos estatais. A Comissão considerou igualmente que o financiamento recebido pelas companhias aéreas reduz os custos que, de outro modo, estas teriam de suportar com os seus próprios recursos se realizassem o mesmo programa de voos, e concluiu que existiu uma vantagem económica para as companhias aéreas.

(100) Além disso, a Comissão manifestou dúvidas quanto à possibilidade de a compensação financeira paga às companhias aéreas que operam nos aeroportos de Alghero, Cagliari e Olbia poder ser considerada compatível com o mercado interno, em conformidade com o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. A Comissão tinha dúvidas, nomeadamente, sobre a compatibilidade com a Decisão SIEG de 2011 (54), em conjugação com o Regulamento (CE) n.o 1008/2008, o quadro SIEG de 2011 (55), em conjugação com o Regulamento (CE) n.o 1008/2008, e as Orientações relativas à aviação de 2005.

4. OBSERVAÇÕES DA ITÁLIA SOBRE A DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO

4.1. A LEI N.o 10/2010

(101) A Itália justifica a intervenção financeira baseada na Lei n.o 10/2010, no período de 2010-2013, com o desenvolvimento do transporte aéreo entre a Sardenha e destinos domésticos e europeus, a fim de atingir o objetivo de aumentar os fluxos turísticos, principalmente fora da época de verão, o qual tem grande importância para a economia da Sardenha.

(102) A lei atribui aos operadores aeroportuários uma responsabilidade específica pelo cumprimento do seu objetivo e pela definição das respetivas condições e critérios. Designadamente, os operadores aeroportuários devem elaborar «planos de atividades» sujeitos à aprovação da Região, que especifiquem as ações a empreender para reduzir a sazonalidade e aumentar o transporte aéreo. Esses «planos de atividade» incluem um plano financeiro, que apresente os resultados esperados e os recursos financeiros necessários para atingir o objetivo.

(103) Os planos de atividades devem respeitar as seguintes condições: a) As rotas abrangidas pelo plano devem ser diferentes das já abrangidas por compensações de serviço público, b) Tem de se prever uma promoção adequada da ilha, em caso de abertura de novas rotas ou de aumento do período operacional dos voos.

(104) Quando os recursos financeiros necessários excederem o orçamento da Região, devem afetar-se os fundos requeridos de acordo com os critérios definidos na Decisão n.o 29/36 da Sardenha, de 29 de julho de 2010 (56) (prioridade às rotas internacionais, ligação a aeroportos centrais importantes, redução da sazonalidade, maior frequência dos voos, etc.).

(105) A Lei n.o 10/2010 prevê três categorias de atividades a financiar pela Região, tal como foi referido no considerando 44 e seguintes.

(106) As várias atividades preparadas pelos operadores aeroportuários são descritas em pormenor nos planos de atividades de cada aeroporto, tendo a Itália fornecido à Comissão vários quadros que resumem as atividades realizadas e o respetivo financiamento regional. A Itália alega que as atividades tiveram consequências positivas para a Região, uma vez que no período em causa houve um aumento do tráfego aéreo e dos fluxos de passageiros correspondentes.

(107) A Itália especifica que os principais beneficiários do financiamento regional ao abrigo da Lei n.o 10/2010 são as companhias aéreas: na verdade, a dita lei prevê o financiamento, através dos aeroportos da Sardenha, das companhias aéreas dispostas a abrir ou a aumentar as novas rotas, bem como a redução do caráter sazonal das rotas existentes no período de 2010-2013.

4.2. ADIANTAMENTOS FINANCEIROS

(108) A Lei regional de 30 de junho de 2011, n.o 12 (57), dispõe que os adiantamentos financeiros previstos pela Lei n.o 10/2010 devem produzir juros. Para o efeito, em 9 de agosto de 2011 (58), a Região confiou à SFIRS a criação e a gestão de um fundo regional destinado a gerir esses adiantamentos.

(109) A Itália alega que os adiantamentos são empréstimos concedidos em condições de mercado: de acordo com as regras do fundo, os empréstimos financeiros vencem um juro à taxa Euribor 6M, acrescida de uma margem financeira de 2 % para 2010 e de uma margem financeira de 1,50 % para 2011 e 2012. Os operadores aeroportuários têm ainda de pagar uma comissão de gestão de 1 % do adiantamento financeiro para 2010 e de 0,5 % para 2011. A Itália considera que as condições de mercado dos adiantamentos financeiros devem ser avaliadas com base no Indicador Sintético de Custo (ISC) (59), que tem em conta todos os custos associados aos empréstimos a cobrar ao aeroporto. A Itália facultou à Comissão um quadro com dados pormenorizados do ISC para cada adiantamento financeiro concedido. O ISC relativo ao adiantamento financeiro à SOGAER é superior ao dos outros adiantamentos, e também às condições de mercado, porque o adiantamento foi concedido em setembro de 2012 e o cálculo do ISC abrange todo o ano de 2012.

(110) A Itália forneceu as informações apresentadas no quadro 10 sobre os adiantamentos financeiros concedidos aos três operadores aeroportuários para os anos de 2010 e 2011 e conclui que tais adiantamentos foram concedidos em condições financeiras consentâneas com as de operações semelhantes realizadas no mercado. A Itália especifica que, relativamente a 2010 e 2011, os empréstimos se destinaram a compensar os operadores aeroportuários pelos montantes que já tinham transferido para as companhias aéreas a título da execução das atividades 1 e 2. Quadro 10 Adiantamentos financeiros concedidos aos três operadores aeroportuários para 2010 e 2011 Anticipazioni annualità 2010 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero […] 1/7/2011 […] […] […] […] SOGAER SPA Cagliari […] 25/9/2012 […] […] […] […] GEASAR SPA Olbia […] 27/9/2011 […] […] […] […] Anticipazioni annualità 2011 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero […] 2/1/2012 […] […] […] […] SOGAER SPA Cagliari […] 5/7/2012 […] […] […] […] GEASAR SPA Olbia […] 20/7/2012 […] […] […] […]

4.3. OUTRAS INFORMAÇÕES

(111) A Itália salienta que o Decreto regional n.o 122/347, de 17 de maio de 2010 (60) é o instrumento administrativo que permite que os fundos afetados pela Lei n.o 10/2010 sejam efetivamente registados no orçamento regional.

(112) A Itália especifica que, embora a Lei n.o 10/2010 se refira a todos os aeroportos da Sardenha, os operadores aeroportuários que estavam interessados em beneficiar das atividades são os operadores dos aeroportos de Alghero, Olbia e Cagliari. Em 22 de setembro de 2010, o operador do aeroporto de Oristano apresentou um plano de atividades e a Região aprovou um financiamento de 300 000 EUR para 2010. No entanto, o operador aeroportuário de Oristano foi liquidado em maio de 2011 e o aeroporto encontra-se atualmente encerrado.

(113) A Itália forneceu à Comissão quadros que resumem as atividades empreendidas e o respetivo financiamento regional, bem como os contratos celebrados entre a SFIRS e os operadores aeroportuários.

(114) A Itália alega (61) que a intervenção do Estado era necessária porque os aeroportos não teriam conseguido suportar os custos de financiamento das atividades previstas na Lei n.o 10/2010. Os três operadores aeroportuários não teriam podido executar e financiar tais atividades nem com os seus recursos próprios nem através de financiamento bancário. a) Aeroporto de Cagliari: o desempenho económico da empresa foi negativo no período de 2007-2009 e, não obstante um EBITDA (62) positivo, a atividade empresarial não cobriu os custos de depreciação, o que levou a um EBIT negativo (63). A empresa era na altura afetada por um desequilíbrio económico e financeiro constante, que prejudicava a sua qualidade creditícia. Em 2008, foi necessário um aumento de capital de 4,4 milhões de EUR para cobrir as perdas acumuladas. Devido a esta situação financeira difícil, o operador aeroportuário não conseguia cobrir os custos da execução das atividades previstas na Lei n.o 10/2010 com os seus recursos próprios. Também não estava em condições de obter financiamento externo adicional junto de instituições financeiras, que não poderia reembolsar por não gerar fluxos de caixa suficientes. No período de 2010-2013, a margem operacional do operador aeroportuário diminuiu ligeiramente, 40 % em termos do EBIT, e o relatório financeiro anual de 2013 revela a subcapitalização da empresa e uma situação financeira que se tornaria crítica se a Região não tivesse pago o financiamento previsto para 2014 (64). b) Aeroporto de Alghero: o período de 2007-2009 revelou dificuldades económicas e financeiras graves, com um resultado líquido negativo superior aos capitais próprios, razão que levou a uma recapitalização da empresa em 2009. O sistema de adiantamentos financeiros gerido pela Região visava apoiar principalmente a SOGEAAL, para que as atividades previstas na Lei n.o 10/2010 fossem executadas sem impor encargos adicionais à empresa. O EBITDA do aeroporto só foi positivo em 2007 e o seu EBIT foi negativo ao longo de todo o período, tendo atingido o nível mais baixo em 2009, com – 11,3 milhões de EUR. Os capitais próprios tinham vindo a diminuir continuamente durante o período em causa, chegando a um montante negativo de – 4,8 milhões de EUR em 2009. Por conseguinte, a empresa não estava em condições de financiar as atividades em questão com os seus recursos próprios, nem de continuar a recorrer a financiamento bancário externo para reembolsar a potencial dívida contraída. No período de 2010-2013, a margem operacional foi continuamente negativa em termos de EBIT, que desceu de – 3,6 milhões de EUR em 2010 para – 1,5 milhões de EUR em 2013. A estrutura do capital deteriorou-se neste período, uma vez que os capitais próprios diminuíram mais de 50 %, atingindo um nível de 2,4 milhões de EUR em 2013 para um total de ativos de 41,9 milhões de EUR (65). c) Aeroporto de Olbia: ao longo do período de 2007-2009, o operador aeroportuário registou um abrandamento económico significativo principalmente ligado à redução do número de passageiros. O EBITDA diminuiu 22,8 % e o EBIT 41,3 % ao longo do período. Apesar dos resultados líquidos positivos, a empresa não gerou fluxos de caixa líquidos positivos devido a um aumento do capital de exploração e a um programa de investimento substancial no período de 2007-2009 (13,2 milhões de EUR). O endividamento global aumentou 2 milhões de EUR nesse período e uma dívida adicional junto de instituições financeiras era muito improvável, visto que poderia comprometer o equilíbrio financeiro da empresa (66). Além disso, a situação financeira do operador aeroportuário impedia-o de financiar as atividades com os seus recursos próprios, pois os fluxos de caixa gerados não eram suficientes para cobrir os investimentos em capital de exploração e ativos fixos. Uma terceira opção poderia ter sido um aumento de capital pelos acionistas, a fim de garantir a liquidez necessária para financiar as três atividades previstas na Lei n.o 10/2010. Para avaliar se esta teria sido uma opção válida, o investimento necessário foi apreciado do ponto de vista de um investidor numa economia de mercado. A análise realizada pela GEASAR (67), com base numa metodologia normalizada de avaliação da rendibilidade de um investimento, revela que o valor atual líquido (VAL) e a taxa interna de rendibilidade (TIR) calculados em relação aos acordos celebrados entre o operador aeroportuário e as companhias aéreas eram negativos, o que exclui qualquer interesse num eventual aumento do capital pelos acionistas. No período de 2010-2013 verificou-se uma relativa estagnação em termos do EBITDA, num nível de 5,9 milhões de EUR. Embora a margem do EBIT e o resultado líquido tenham melhorado ligeiramente durante esse período, a empresa continuou a ter dificuldade em gerar fluxos de caixa líquidos positivos devido ao aumento do capital de exploração e dos investimentos (68).

5. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

5.1. OBSERVAÇÕES DA RYANAIR

5.1.1. OBSERVAÇÕES SOBRE A DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO

5.1.1.1. Considerações gerais

(115) A Ryanair lembra que só efetua voos para os aeroportos de Alghero e Cagliari, e não para outros aeroportos da Sardenha. A empresa sublinha que o seu direito a apresentar observações é prejudicado pela ausência de uma descrição razoavelmente pormenorizada do alegado auxílio à Ryanair, em especial no que diz respeito ao aeroporto de Cagliari. A AMS e a Ryanair não estão, consequentemente, em condições de apresentar observações que abordem cabalmente os acordos celebrados entre a Ryanair, a AMS e o aeroporto de Cagliari.

(116) A Ryanair encomendou a uma empresa de consultoria a elaboração de uma análise comparativa pormenorizada, baseada no PIEM (69), que demonstre que as taxas pagas pela Ryanair no aeroporto de Cagliari estão ao mesmo nível, ou mesmo acima, das que a companhia aérea paga em aeroportos privados ou público-privados comparáveis e satisfazem, por conseguinte, o princípio do investidor numa economia de mercado.

(117) A Ryanair alega que não tinham conhecimento da existência da Lei regional n.o 10/2010 da Sardenha quando celebraram acordos com os aeroportos de Cagliari e Alghero. Alega ainda que a AMS negociou com os operadores aeroportuários numa base comercial, tomando como referência os termos aplicáveis em aeroportos comparáveis de toda a Europa (no caso da Ryanair) e tendo em conta a tabela tarifária da AMS então em vigor (no caso da AMS).

(118) A Ryanair afirma que os aeroportos da Sardenha foram os beneficiários diretos do alegado auxílio, enquanto as companhias aéreas foram beneficiários indiretos. Constata que a Comissão presume que o auxílio foi concedido aos aeroportos de acordo com uma fórmula, mas na decisão de início do procedimento apenas se indicam os componentes dessa fórmula e não a fórmula propriamente dita. Esta falta de informação priva a Ryanair do seu direito de se pronunciar a esse respeito.

(119) Além disso, mesmo que os aeroportos tenham recebido auxílio, a Comissão não pode concluir simplesmente que este foi repercutido nas companhias aéreas, sem quaisquer provas específicas que sustentem essa suposição. A Ryanair especifica que a Comissão não identificou qualquer elemento dos contratos entre o aeroporto de Cagliari e a Ryanair/AMS que pudesse ser considerado auxílio estatal.

(120) Por último, a Ryanair contesta a utilização das Orientações relativas à aviação de 2005 na decisão de início do procedimento para determinar se foi concedido auxílio aos aeroportos. No seu entender, essas Orientações não constituem um quadro de referência fiável para apreciar o alegado auxílio estatal aos aeroportos e companhias aéreas de baixo custo.

5.1.1.2. Acordos da Ryanair com os aeroportos

(121) Relativamente aos acordos com os aeroportos, a Ryanair sublinha que negocia com estes numa base verdadeiramente comercial, sendo por esse motivo que os resultados das negociações variam de aeroporto para aeroporto. Recorda que, ao apreciar os acordos da Ryanair com os aeroportos, a Comissão deve: a) Analisar todos os fatores pertinentes desses acordos, tomando em consideração as implicações das receitas não aeronáuticas e das externalidades de rede; b) Ter em conta os aeroportos de comparação; c) Atender à posição de mercado dos aeroportos regionais na Europa, que continuam a estar mais expostos à forte concorrência dos aeroportos vizinhos, embora quase não sejam concebidos e geridos numa base comercial; d) Tomar em consideração o planeamento dos aeroportos a longo prazo: não basta aplicar aos aeroportos regionais um plano quinquenal normal; e) Aplicar o sistema de tarifação único, tendo em conta as receitas aeroportuárias geradas tanto pelas atividades aeronáuticas como pelas não aeronáuticas; f) Integrar as externalidades de rede: o facto de um aeroporto ter um maior número de utilizadores torna-o mais valioso para outros potenciais utilizadores e, por conseguinte, aumenta o seu valor global; g) Ter em conta que os acordos da Ryanair com os aeroportos não são celebrados em regime de exclusividade: normalmente, os aeroportos sob investigação têm muita capacidade livre para acolherem outras companhias aéreas.

(122) Ao avaliar as taxas que a Ryanair paga aos aeroportos pelos diversos serviços recebidos, importa tomar em consideração as suas necessidades significativamente inferiores às de outras companhias aéreas, devido ao seu modelo de negócios, bem como as substanciais receitas não aeronáuticas geradas pelos aeroportos graças à Ryanair.

5.1.1.3. Acordos de marketing

(123) A Ryanair reitera que os acordos de marketing entre a AMS e os aeroportos são negociados e celebrados separadamente dos acordos que a Ryanair estabelece com os mesmos aeroportos. A Ryanair e a AMS especificam, em particular, que não existe qualquer vantagem para a AMS, uma vez que esta celebra acordos de marketing com aeroportos públicos e privados. As entidades públicas e privadas concorrem, por conseguinte, pelo limitado espaço para publicidade disponível no sítio Ryanair.com. A AMS não beneficia, assim, de qualquer vantagem para efeitos da legislação relativa aos auxílios estatais, visto que o princípio do investidor numa economia de mercado é satisfeito através da celebração desses acordos.

(124) A Ryanair alega ainda que a Comissão não apresentou qualquer fundamento jurídico ou factual para questionar a lógica comercial da decisão tomada pelos operadores dos aeroportos de Alghero e Cagliari de fazerem publicidade no sítio Ryanair.com, numa situação em que a AMS presta os seus serviços a preços de mercado. Consequentemente, a AMS não está em condições de exercer o seu direito de defesa.

(125) A Ryanair apresentou também mais dois estudos sobre a evolução da tendência das receitas aeroportuárias. Ao longo dos anos, os aeroportos aumentaram significativamente as suas receitas provenientes de serviços não aeronáuticos. Segundo a Ryanair, a publicidade no seu sítio web aumenta a percentagem de passageiros de chegada e, logo, as receitas não aeronáuticas.

(126) A Ryanair afirma que fazer marketing e publicidade nos sítios web de todas as companhias aéreas se tornou prática corrente; sobretudo no caso das empresas aeroportuárias, que começaram a promover a sua marca na Internet principalmente através desses sítios.

(127) A Ryanair especifica que a AMS não discrimina entre aeroportos, autoridades públicas e outros clientes não aeroportuários. Aeroportos privados ou controlados por privados e outras entidades do setor privado têm celebrado acordos com a AMS em termos semelhantes, não discriminatórios.

5.1.1.4. Questões relativas aos auxílios estatais

(128) A Ryanair entende que nada nas medidas em apreço pode ser imputado ao Estado: a mera aprovação dos planos de atividades dos aeroportos pelas autoridades da Sardenha não é suficiente para imputar uma medida ao Estado.

(129) A Ryanair sublinha que a própria seleção das companhias aéreas com base em propostas comerciais — apresentadas aos operadores aeroportuários na sequência da publicação de anúncios nos respetivos sítios web — constitui um processo de concurso. Além disso, não há necessidade de concurso quando o acordo entre o aeroporto e a companhia aérea satisfaz o princípio do investidor numa economia de mercado e não há qualquer SIEG/OSP aplicável à companhia aérea, como acontece neste caso.

(130) A Ryanair também levanta dúvidas sobre os critérios de seleção contestados pela Comissão, uma vez que qualquer companhia aérea que quisesse celebrar um acordo com o aeroporto de Alghero ou de Cagliari teria podido fazê-lo.

(131) A Ryanair conclui afirmando que a situação existente na Sardenha se deve à inadequação das regras aplicáveis às rotas sujeitas a obrigações de serviço público nos termos do Regulamento (CE) n.o 1008/2008 e à forma como essas regras são aplicadas pelas autoridades italianas. Em consequência, os aeroportos italianos estão confrontados com as seguintes opções: (i) servir rotas com obrigações de serviço público exploradas por companhias aéreas tradicionais, que utilizam aeronaves pequenas e transportam um número reduzido número de passageiros à custa de subsídios elevados (que ainda assim não seriam suficientes para os bilhetes poderem ser vendidos a preços baixos); ou (ii) estabelecer relações comerciais com transportadoras de baixo custo, com garantias quanto aos volumes de passageiros, a utilização de aeronaves grandes, o transporte de grande número de passageiros de cada vez, sem subsídios e bilhetes a preços baixos. Perante tal escolha, qualquer investidor numa economia de mercado teria escolhido a segunda opção.

(132) À luz dessas observações, a Ryanair conclui que nem ela própria nem a AMS beneficiaram de qualquer auxílio estatal e que os aeroportos da Sardenha agiram em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado.

5.1.2. AVALIAÇÃO ECONÓMICA DO PRINCÍPIO DO INVESTIDOR NUMA ECONOMIA DE MERCADO RELATIVAMENTE AO AEROPORTO INTERNACIONAL DE CAGLIARI (70)

(133) A Ryanair incumbiu uma empresa de consultoria de elaborar uma análise comparativa pormenorizada, baseada no princípio do investidor numa economia de mercado (PIEM), que demonstrasse que as taxas pagas pela Ryanair no aeroporto de Cagliari estão ao mesmo nível, ou mesmo acima, das que a companhia aérea paga em aeroportos privados ou público-privados comparáveis e satisfazem, portanto, esse princípio. A empresa de consultoria a atuar em nome da Ryanair enviou a versão integral confidencial desse relatório diretamente à Comissão.

(134) A análise revela que o nível global das taxas pagas pela Ryanair no aeroporto de Cagliari é, em média, superior ao nível comparável das taxas pagas pela companhia aérea no mesmo período nos aeroportos de comparação. Concretamente, a taxa média paga pela Ryanair no aeroporto de Cagliari é 2,3 a 2,4 vezes superior à que a Ryanair paga nesses aeroportos, tanto por passageiro como por escala, no período entre 2006/2007 e 2012/2013.

(135) O estudo concluiu que os diversos acordos considerados no procedimento eram compatíveis com um nível de taxas que um investidor proprietário de aeroportos numa economia de mercado teria oferecido à Ryanair em circunstâncias semelhantes.

5.1.3. DEFINIÇÃO DO VALOR DE REFERÊNCIA DO MERCADO NA ANÁLISE COMPARATIVA À LUZ DOS CRITÉRIOS DO PIEM (71)

(136) A empresa de consultoria a atuar em nome da Ryanair considera que o método da Comissão, que só considera os aeroportos de comparação situados na mesma zona de influência que o aeroporto em análise, está errado.

(137) Defende que os preços de referência do mercado obtidos dos aeroportos de comparação não são afetados pelos auxílios estatais concedidos aos aeroportos circundantes. Por conseguinte, considera possível calcular fiavelmente um valor de referência do mercado para os testes do investidor numa economia de mercado, dado que: a) As análises comparativas são amplamente utilizadas para testes relativos ao PIEM noutros domínios que não o dos auxílios estatais; b) As empresas só influenciam reciprocamente as suas decisões em matéria de fixação de preços se os seus produtos forem substituíveis ou complementares entre si; c) Os aeroportos situados na mesma zona de influência não concorrem necessariamente entre si e os aeroportos de comparação citados nos relatórios apresentados enfrentam uma concorrência limitada por parte dos aeroportos detidos pelo Estado na sua zona de influência (< 1/3 dos aeroportos comerciais na zona de influência dos aeroportos de comparação são integralmente detidos pelo Estado e nenhum dos aeroportos na mesma zona de influência dos aeroportos de comparação foi objeto de preocupações constantes em matéria de auxílios estatais (até abril de 2013); d) Mesmo quando os aeroportos de comparação enfrentam a concorrência de aeroportos detidos pelo Estado na mesma zona de influência, há motivos para crer que o seu comportamento respeita o princípio do investidor numa economia de mercado (por exemplo, se o setor privado detiver uma participação importante ou se o aeroporto tiver uma gestão privada). e) Os aeroportos que respeitam o princípio do investidor numa economia de mercado não fixam preços inferiores ao custo marginal.

5.1.4. PRINCÍPIOS SUBJACENTES À ANÁLISE DE RENDIBILIDADE NA AVALIAÇÃO DOS CRITÉRIOS REFERENTES AO PRINCÍPIO DO INVESTIDOR NUMA ECONOMIA DE MERCADO (72)

(138) A empresa de consultoria a atuar em nome da Ryanair alega que a sua análise de rendibilidade apresentada à Comissão obedece aos princípios que um investidor privado racional adotaria e reflete a abordagem revelada nos precedentes da Comissão. Na verdade, o valor final pode ser adaptado com base numa hipótese prudente sobre a probabilidade de uma renovação do acordo com a Ryanair, ou do estabelecimento de acordos semelhantes com outras companhias. A rendibilidade incremental dos acordos da Ryanair para os aeroportos deve ser avaliada com base em estimativas do valor atual líquido (VAL) ou da taxa interna de rendibilidade (TIR).

5.1.5. O DESENVOLVIMENTO DE UMA MARCA: POR QUE MOTIVO E COMO PEQUENAS MARCAS DEVEM INVESTIR EM MARKETING (73)

(139) O estudo visa determinar a lógica comercial subjacente às decisões dos aeroportos regionais de adquirir publicidade no sítio Ryanair.com à AMS.

(140) Dada a existência de um grande número de aeroportos muito conhecidos e habitualmente utilizados, os concorrentes mais fracos devem ultrapassar o comportamento de consumo estático dos consumidores encontrando formas de transmitir coerentemente a mensagem associada à sua marca a um vasto público. Contudo, as formas tradicionais de comunicação comercial exigem despesas superiores aos recursos de que dispõem.

(141) Pelo contrário, a publicidade através da AMS: i) Permite chegar a um público importante, constituído por consumidores que já estão a ponderar comprar uma viagem; ii) Implica custos relativamente baixos (tabela tarifária às taxas comerciais da comunicação em linha); iii) Permite a comunicação na fase da compra; iv) Possibilita uma publicidade criativa.

5.1.6. OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELA RYANAIR EM 20 DE DEZEMBRO DE 2013

(142) A Ryanair apresentou observações em 20 de dezembro de 2013, sobre os pagamentos à AMS, a filial de publicidade na Internet detida a 100 % pela Ryanair.

(143) A Ryanair discorda que a Comissão avalie os pagamentos à AMS como custos para o aeroporto, dado que esta abordagem ignora o valor dos serviços da AMS para o aeroporto. Além disso, a Ryanair considera que a aquisição de serviços de marketing valiosos a preços de mercado devia ser analisada separadamente de um acordo contratual conexo entre o aeroporto e a companhia aérea para efeitos da análise do operador numa economia de mercado.

(144) Para fundamentar a sua argumentação, a Ryanair apresenta uma análise de uma empresa de consultoria que atua em seu nome, na qual se comparam os preços praticados pela AMS aos preços propostos para serviços comparáveis por outros sítios web de viagens. A análise conclui que os preços praticados pela AMS se situavam no nível médio dos preços cobrados pelos sítios Internet de referência, ou abaixo deste.

(145) No entender da Ryanair, esta conclusão demonstra que os preços da AMS estão em conformidade com os preços de mercado. A decisão tomada por um aeroporto público de adquirir os serviços da AMS está, por conseguinte, de acordo com o critério do operador numa economia de mercado.

(146) A Ryanair solicita à Comissão que reconsidere a abordagem que adotou para a análise dos contratos da AMS. Considera que os acordos com a AMS devem ser analisados em separado dos acordos de serviços aeroportuários da Ryanair, sendo, por conseguinte, objeto de um teste do operador numa economia de mercado distinto. Caso a Comissão insista em incluir os acordos da AMS e os acordos de serviços aeroportuários da Ryanair numa avaliação conjunta do princípio do operador numa economia de mercado, o valor dos serviços da AMS para o aeroporto não deve, pelo menos, ser ignorado.

(147) O relatório da empresa de consultoria que atua em nome da Ryanair, de 20 de dezembro de 2013, sobre os preços da AMS refere as conclusões extraídas em relatórios apresentados anteriormente pelas consultoras de marketing Mindshare (2004) e Zenobie Conseil (2011), bem como o relatório do Professor McLoughlin (2012), que descreve a importância da publicidade para as pequenas marcas. Esses relatórios confirmam que a Ryanair possui uma marca pan-europeia forte, que pode cobrar preços elevados pelos seus serviços de publicidade.

(148) Na análise, as taxas da AMS foram comparadas aos preços da publicidade praticados por uma amostra de sítios web de referência no período de 2004-2005, quando a tabela tarifária da AMS foi inicialmente introduzida, e em 2013. Os resultados mostram que o sítio ryanair.com tem mais do dobro dos visitantes mensais do sítio web de viagens mais popular seguinte e que os visitantes são mais suscetíveis de efetuar outras transações de comércio eletrónico. Estas características únicas, em conjunto com um elevado reconhecimento da marca, permitem que a Ryanair cobre um preço mais elevado.

(149) Em conclusão, relativamente a ambos os períodos e em todos os setores, verificou-se que as taxas da AMS eram inferiores ou se situavam no intervalo de preços cobrados pelos sítios web nos conjuntos de referência.

(150) Em apoio da sua argumentação, a Ryanair apresentou dados sobre o tráfego para a sua página inicial relativa ao Reino Unido entre novembro de 2012 e novembro de 2013, e no período de 2009-2012, bem como dados sobre os serviços da AMS adquiridos por diversos aeroportos e os acordos da AMS com esses aeroportos.

(151) O anexo B.4 das observações da Ryanair de 20 de dezembro de 2013 é constituído pelo Contrato da AMS de 27 de março de 2009. O contrato prevê, em particular, que «A Airport Marketing Services prestará um pacote de serviços de marketing no período de 29 de março de 2009-28 de março de 2010 no valor de 1 600 000,00 EUR. No período de 29 de março de 2010 até 28 de março de 2014, o valor dos serviços Internet ascenderá a 2 000 000,00 EUR e basear-se-á na atual tabela tarifária da Airport Marketing Services. […]»

5.1.7. OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELA RYANAIR EM 17 DE JANEIRO DE 2014

(152) A Ryanair apresentou um relatório elaborado por uma empresa de consultoria sobre os princípios que considera deverem ser aplicáveis a um teste de rendibilidade do operador numa economia de mercado que abranja tanto os acordos de serviços aeroportuários celebrados entre a Ryanair e os aeroportos como os acordos de marketing celebrados entre a AMS e os mesmos aeroportos. A Ryanair salienta que isso não põe em causa a sua posição de que os acordos da AMS e os acordos de serviços aeroportuários devem ser objeto de testes do operador numa economia de mercado distintos.

(153) O relatório sustenta que, numa análise conjunta da rendibilidade, as receitas geradas pela AMS deviam ser incluídas nos rendimentos e as suas despesas imputadas aos custos. Para o efeito, o relatório propõe uma metodologia baseada nos fluxos de caixa, que prevê que as despesas relativas à AMS sejam tratadas como uma despesa de funcionamento suplementar.

(154) O relatório afirma que as atividades de marketing contribuem para a criação e o reforço do valor da marca, o que pode gerar negócios e lucros durante a vigência dos contratos de marketing e após a sua cessação. A existência de um acordo com a Ryanair aumenta a probabilidade de atrair outras companhias aéreas para o aeroporto, aumentando o fluxo de operadores comerciais e as receitas não aeronáuticas do aeroporto. Se a Comissão procedesse a uma análise conjunta da rendibilidade, esses benefícios deveriam ser tidos em conta através do tratamento das despesas com a AMS como uma despesa incremental de exploração, sendo os lucros suplementares calculados após dedução dos pagamentos à AMS. Além disso, poderia incluir-se um valor final nos lucros suplementares previstos, a fim de ter em conta o valor gerado depois de o acordo expirar.

(155) Em apoio desta abordagem, o relatório apresenta uma síntese dos resultados de estudos que demonstram como a publicidade pode aumentar o valor de uma marca e fidelizar a clientela. Nomeadamente, a publicidade no sítio ryanair.com aumenta a visibilidade da marca de um aeroporto. Especificamente, os aeroportos regionais de menor dimensão que pretendam aumentar a sua base de tráfego podem valorizar a sua marca mediante a celebração de acordos de publicidade com a AMS.

(156) Por último, é alegado que a abordagem baseada no fluxo de caixa está conforme com as decisões da Comissão em matéria de concorrência sobre o que constitui ou não um auxílio estatal, nomeadamente o Processo BayernLB, em que a Comissão afirmou que utilizaria um modelo atualizado de avaliação dos dividendos para estimar os fluxos de caixa e atribuir seguidamente um valor final baseado no crescimento previsto dos dividendos, e o processo de compressão das margens relativo à Telefónica, em que a Comissão incorporou um valor final na sua análise da avaliação do fluxo de caixa atualizado.

5.1.8. RELATÓRIO DA OXERA DE 31 DE JANEIRO DE 2014: COMO DEVEM OS ACORDOS DA AMS SER TRATADOS NO ÂMBITO DA ANÁLISE DA RENDIBILIDADE COMO PARTE DO TESTE DO OPERADOR NUMA ECONOMIA DE MERCADO? APLICAÇÃO PRÁTICA

(157) Em 31 de janeiro de 2014, a Ryanair apresentou uma comunicação sobre as investigações da Comissão relativas a auxílios estatais em que a companhia está atualmente envolvida. Com base em estudos encomendados a uma empresa de consultoria, a Ryanair aborda os aspetos práticos da incorporação da AMS numa análise conjunta AMS-CSA (74) da rendibilidade (75) e defende que, em princípio, segundo o seu entendimento da abordagem da Comissão, os acordos da AMS podem ser integradas numa tal análise.

(158) A abordagem adotada tem em conta o potencial dos CSA e dos acordos da AMS para manter os benefícios de um aeroporto após o final previsto dos CSA.

(159) A Ryanair alega que a sua presença num aeroporto pode atrair outros passageiros ou companhias aéreas para o utilizarem. A publicidade e a promoção resultantes dos acordos da AMS poderiam levar a um maior tráfego de passageiros da Ryanair e de outras companhias, após o termo previsto dos CSA com a Ryanair. Além disso, poderiam aumentar também as receitas não aeronáuticas do aeroporto. Na opinião da Ryanair, trata-se de um resultado intuitivo, uma vez que quase todas as empresas da economia investem em marketing para aumentar os lucros através da diferenciação dos produtos. Atendendo aos benefícios típicos do marketing e aos efeitos em rede associados ao crescimento nos aeroportos, seria, por conseguinte, incorreto presumir que as únicas receitas incrementais associadas ao marketing da AMS resultariam da utilização do aeroporto pelos passageiros da Ryanair durante a vigência dos CSA.

5.1.9. OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELA RYANAIR EM 12 DE SETEMBRO DE 2014

(160) A Ryanair sublinha que o exame do acordo entre o aeroporto e a companhia aérea deve envolver uma análise baseada no princípio do operador numa economia de mercado, tal como é reconhecido pela secção 3.5 das Orientações relativas à aviação de 2014.

(161) Além disso, a Ryanair alega que a «abordagem baseada na capacidade» para a imputação dos custos de investimento é juridicamente correta à luz do teste de rendibilidade ex ante, e também correta em termos económicos. Na verdade, a «abordagem habitual real» não reflete o facto de as análises de rendibilidade baseadas no princípio do operador numa economia de mercado terem de ser realizadas ex ante.

5.1.10. IMPUTAÇÃO DOS CUSTOS DE INVESTIMENTO (76)

(162) O relatório da empresa de consultoria a atuar em nome da Ryanair realça o ponto 64 das novas orientações relativas à aviação e afirma que, na verdade, o novo terminal ou as novas instalações que serão hipoteticamente construídos não são necessários apenas para uma companhia aérea específica, podendo outras companhias beneficiar também da sua existência. Recorda que não é justo imputar 100 % dos custos a uma empresa, mesmo que seja a única que opera no aeroporto, ao passo que o cálculo dos custos com base na utilização da capacidade criada pelos investimentos poderia ser uma boa metodologia.

(163) A Ryanair realça a importante diferença de medir a utilização em relação à capacidade e não à quota de tráfego. Aponta, a título de exemplo, o aeroporto de Angoulême, onde a Ryanair representava 95 % a 97 % do tráfego, mas apenas 25 % a 28 % da utilização da capacidade.

(164) A empresa de consultoria, apresenta vários exemplos à Comissão, incluindo o processo Alghero (77). Em 2004, foi aberto um novo terminal de passageiros no aeroporto de Alghero, que aumentou significativamente a capacidade de acolhimento de passageiros do aeroporto, de cerca de 0,8 milhões para 2,5 milhões. Este aumento da capacidade do terminal refletiu-se nos planos de negócios da SOGEAAL através de um maior número de rotações e de partidas de passageiros a partir de 2004.

(165) Em conclusão, a comunicação alega que a forma adequada de imputar os custos de investimento é relacioná-los com a quota de capacidade prevista que um dado acordo com uma companhia aérea representa.

5.1.11. AVALIAÇÃO DO IMPACTO MAIS GERAL DOS ACORDOS COM A AMS NO TRÁFEGO AEROPORTUÁRIO (78)

(166) A empresa de consultoria a atuar em nome da Ryanair examinou a rendibilidade incremental esperada dos acordos na perspetiva do aeroporto, analisando não só os custos dos pagamentos à AMS, mas também os seus benefícios, em termos da maior atratividade do aeroporto, e o potencial aumento tanto dos níveis de tráfego de passageiros não transportados pela Ryanair como dos níveis correspondentes das receitas não aeronáuticas.

(167) A fim de demonstrar o impacto mais geral dos acordos com a AMS, a empresa de consultoria tratou o aeroporto de Alghero como um estudo de caso. Os resultados dessa análise revelam um efeito positivo para a SOGEAAL resultante dos acordos de marketing assinados com a AMS. O aeroporto beneficiou nomeadamente de (i) um possível aumento da sua atratividade para outras companhias aéreas, (ii) uma diminuição limitada do número de passageiros devido à crise financeira e (iii) uma audiência potencial da publicidade da AMS mais de 50 vezes superior à obtida por acordos semelhantes com a Alitalia.

(168) Por último, o relatório alega que, na ausência de uma análise empírica do impacto da publicidade no sítio ryanair.com, é incorreto concluir que os únicos benefícios dessa publicidade consistem num aumento do tráfego da Ryanair e que os benefícios dos acordos com a AMS não persistem para além do termo dos acordos.

5.1.12. O PAPEL DA ANÁLISE COMPARATIVA NAS AVALIAÇÕES DO POEM (79) (80)

(169) A Ryanair alega que a Comissão não procedeu a qualquer avaliação da eficiência dos custos dos aeroportos quando realizou as análises da rendibilidade. Sublinha, por conseguinte, que a companhia aérea não está em condições de saber se é ou não esperado que o acordo seja rentável para o aeroporto.

(170) A análise realizada pela empresa de consultoria a atuar em nome da Ryanair realça a importância de uma análise comparativa para compreender os custos reais de um aeroporto. Apresenta muitos exemplos da utilização da análise comparativa pela Comissão nos últimos anos e salienta que a própria Comissão afirma que a análise comparativa tem grande importância nas avaliações do princípio do operador numa economia de mercado.

(171) Em conclusão, a Ryanair sugere que a análise comparativa seja utilizada pelo menos como verificação cruzada dos resultados da análise de rendibilidade.

5.1.13. AVALIAÇÕES ECONÓMICAS DO PRINCÍPIO DO OPERADOR NUMA ECONOMIA DE MERCADO: ANÁLISE COMPARATIVA INCLUINDO A AMS (81)

(172) O estudo fornecido pela Ryanair demonstra que os resultados de 2012 e 2013 nos aeroportos de Lübeck e Cagliari não se alteram após a inclusão dos pagamentos à AMS na análise comparativa.

(173) Conclui que, no período em apreço (2007-2013), as taxas líquidas pagas pela Ryanair no aeroporto de Cagliari foram, em média, superiores às taxas médias cobradas nos aeroportos de comparação. Isto significa que um operador numa economia mercado teria provavelmente proposto acordos semelhantes à Ryanair. Em particular, alega que o resultado não é sensível ao tratamento dos pagamentos à AMS e resiste a vários controlos de sensibilidade.

5.1.14. AVALIAÇÃO ECONÓMICA DO PRINCÍPIO DO OPERADOR NUMA ECONOMIA DE MERCADO: AEROPORTO DE CAGLIARI, ANÁLISE DA RENDIBILIDADE (82)

(174) O estudo visa demonstrar, através de uma análise ex ante, que os acordos CSA de janeiro de 2007, dezembro de 2007 e dezembro de 2009 foram considerados rentáveis pela SOGAER SpA (operador o aeroporto Cagliari) e também teriam sido considerados rentáveis por qualquer outra sociedade gestora, em conformidade com as Orientações relativas à aviação de 2014.

(175) Em especial, a análise da rendibilidade baseada no cálculo do VAL revela um resultado positivo do índice em relação a todo o período (2007 e 2009). Consequentemente, os acordos celebrados no aeroporto de Cagliari afiguram-se conformes com o mercado.

(176) Os dados indicam que, em circunstâncias semelhantes, um operador do aeroporto de Cagliari numa economia de mercado teria considerado rentável que lhe propusessem acordos semelhantes aos celebrados entre a Ryanair e o aeroporto de Cagliari.

5.1.15. O IMPACTO DAS OPERAÇÕES DA RYANAIR NAS RECEITAS NÃO AERONÁUTICAS DOS AEROPORTOS (83)

(177) A empresa de consultoria a atuar em nome da Ryanair considerou que o início das operações da Ryanair teve um impacto positivo significativo no nível das receitas não aeronáuticas por passageiro do aeroporto. Nesta base, o relatório afirma que a abordagem até à data utilizada na sua análise da rendibilidade à luz do princípio do operador numa economia de mercado, bem como na análise da Comissão (84), era conservadora, visto não incluir este aumento das receitas do aeroporto.

(178) O relatório procede a uma análise empírica de uma amostra de 57 aeroportos europeus que se pretende serem o mais semelhantes possível aos aeroportos avaliados na presente investigação. A análise conclui que o início das operações da Ryanair (85) em 29 desses aeroportos levou a um aumento de cerca de 12,0–13,7 % nas receitas não aeronáuticas por passageiro que parte em termos reais (superior à inflação), sendo este efeito estatisticamente significativo. Este aumento deve-se provavelmente ao facto de os passageiros da Ryanair gastarem mais do que os das outras companhias aéreas, em parte devido aos limitados serviços de restauração prestados a bordo das transportadoras de baixo custo e também em resultado do início das operações da Ryanair, que levou ao desenvolvimento do terminal — por exemplo, atraindo mais estabelecimentos de venda a retalho.

(179) O relatório também considera que este efeito se aplica às transportadoras de baixo custo de uma forma mais geral. Devido ao crescimento do setor das transportadoras de baixo custo com marcas fortes e responsáveis por níveis significativos do tráfego de passageiros, o início das operações de uma transportadora de baixo custo num aeroporto pode levar a um desenvolvimento significativo do aeroporto e, logo, ao aumento das receitas não aeronáuticas por passageiro. Com base na amostra de aeroportos considerada, constata-se que o início das operações das transportadoras tradicionais, pelo contrário, não tem um impacto significativo nas receitas não aeronáuticas por passageiro dos aeroportos.

(180) De acordo com esse relatório, os resultados revelam a natureza conservadora da abordagem utilizada até à data tanto na sua análise da rendibilidade à luz do princípio do operador numa economia de mercado como na análise da Comissão. Estas análises não presumem qualquer crescimento acelerado das receitas não aeronáuticas dos aeroportos por passageiro e, consequentemente, não têm em conta os benefícios mais gerais das operações da Ryanair a partir dos aeroportos, limitando-se a atualizar as estimativas das receitas não aeronáuticas por passageiro que parte em função da taxa, muito mais baixa, da inflação. A empresa de consultoria considera, por conseguinte, que a sua análise do princípio do operador numa economia de mercado e a análise da Comissão subestimam a rendibilidade esperada dos acordos da Ryanair no aeroporto.

5.2. OBSERVAÇÕES DA EASYJET

5.2.1. OBSERVAÇÕES SOBRE A DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO

5.2.1.1. As operações da easyJet na Sardenha

(181) No período de 2010-2013, a easyJet operou a partir dos aeroportos de Cagliari e de Olbia.

O contrato com o aeroporto de Cagliari

(182) O contrato com o operador do aeroporto de Cagliari foi celebrado em 14 de dezembro de 2010 e vigorou entre 29 de março de 2010 e 28 de março de 2013 (86). O valor total desse contrato era de EUR […]: o contrato prevê que o operador do aeroporto de Cagliari pague à easyJet […] EUR no primeiro ano, […] EUR no segundo e […] EUR no terceiro.

(183) O contrato com o aeroporto de Cagliari esclarece que, para estimular a economia da região e obter um retorno económico adequado, a Região decidiu aumentar os seus investimentos de marketing no setor do turismo e, por isso, concedeu aos operadores aeroportuários, numa base anual, um montante que deveriam gastar para esse efeito. A easyJet comprometeu-se a realizar atividades de marketing, explorar voos ponto-a-ponto e atingir os objetivos relativos aos passageiros estabelecidos no contrato.

(184) O contrato inclui um plano trienal de negócios e para a comunicação social elaborado pela easyJet, bem como objetivos de passageiros a atingir pela companhia aérea. Em anexo ao contrato figura um estudo de impacto económico — encomendado a um consultor externo –, que avalia o retorno do investimento resultante das atividades de marketing.

(185) O incumprimento pela easyJet do compromisso de explorar as rotas e frequências acordadas conferiria à SOGAER o direito de não lhe pagar o montante correspondente. A easyJet comprometeu-se a pagar à SOGAER todas as taxas aeroportuárias aplicáveis. O não pagamento das taxas acima mencionadas seria considerado uma violação das suas obrigações para com a SOGAER, que teria o direito de rescindir o contrato.

(186) O artigo 5.o do contrato com o aeroporto de Cagliari especifica que a prestação de apoio financeiro depende da concessão dos respetivos fundos pela Região.

Contratos com o aeroporto de Olbia

(187) O primeiro contrato com a GEASAR foi assinado em 17 de março de 2011 e abrangia o período de 28 de março de 2010 a 27 de março de 2011 (pagamento único de […] EUR). O segundo contrato foi assinado em 25 de janeiro de 2012 e abrangia o período de 27 de março de 2011 a 30 de março de 2013 (87) (até […] EUR para a época de verão de 2011— época de inverno de 2011/2012 e até […] EUR para a época de verão de 2012 — época de inverno de 2012/2013). O último contrato com o aeroporto de Olbia foi assinado em 1 de março de 2013 e abrangia o período de 27 de março de 2013 a 30 de março de 2014 (até […] EUR).

(188) Os contratos não referem que os fundos públicos concedidos com vista ao desenvolvimento do transporte aéreo são provenientes da Região.

(189) A easyJet afirma que o contrato celebrado em 25 de janeiro de 2012 se destinava a aumentar as suas operações no aeroporto i) abrindo uma nova ligação entre Olbia e Madrid durante a época de verão de 2012, ii) aumentando a frequência semanal do transporte de e para Berlim durante a época de inverno de 2012/2013, e iii) desenvolvendo os fluxos de tráfego em trânsito, especialmente nos mercados internacionais, durante a época média e baixa. O objetivo do contrato era desenvolver um programa de marketing e publicidade com a participação financeira da GEASAR.

(190) A easyJet elaborou um plano de negócios, examinado pela GEASAR, que apresentou o seu próprio plano de negócios com o propósito de verificar a viabilidade financeira do contrato. O operador aeroportuário verificou o valor do investimento com base nos resultados do seu próprio plano de negócios (88).

5.2.1.2. Elementos de auxílio estatal

(191) A fim de compreender se a medida em questão deve ser considerada auxílio estatal, a easyJet examina cada um dos critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Recursos estatais

(192) A easyJet afirma que, não obstante o contrato com a SOGAER referir especificamente a Lei regional n.o 10/2010 da Sardenha, ao abrigo da qual a Região concederia os fundos previstos ao operador aeroportuário, nada prova que os fundos recebidos pela easyJet da SOGAER e da GEASAR eram os mesmos que tinham sido diretamente concedidos pela Região aos operadores aeroportuários.

(193) Em primeiro lugar, a easyJet alega que, por si só, a referência à lei regional no contrato que celebrou com a SOGAER não demonstra a existência de uma ligação direta entre os fundos regionais da Sardenha e a easyJet. Além disso, o facto de não se fazer tal referência no contrato celebrado com a GEASAR confirma que a Lei n.o 10/2010, mencionada no outro contrato, não era relevante na relação entre os operadores aeroportuários e a easyJet.

(194) A companhia aérea considera que a Comissão deveria proceder a uma avaliação específica dos contratos da easyJet para verificar se os fundos que esta recebeu dos operadores aeroportuários eram efetivamente provenientes da Região, antes de chegar à conclusão de que a medida em causa constitui um auxílio estatal.

Distorções da concorrência no mercado interno

(195) A easyJet afirma que a compensação recebida não é suficiente para afetar negativamente a concorrência. Tal deve-se a dois fatores principais: o montante relativamente baixo da compensação e a ausência de companhias aéreas que explorassem as mesmas rotas que constam dos contratos.

(196) A easyJet é a única companhia que explora todas as rotas mencionadas no contrato com a SOGAER e quase todas as rotas mencionadas no contrato com a GEASAR. Os operadores aeroportuários convidaram outras companhias aéreas a explorar as mesmas rotas, através da publicação nos seus sítios web do convite para que as companhias fornecessem planos de negócios relativos à exploração das rotas de e para os aeroportos de Cagliari e Olbia, mas a easyJet foi a única que aproveitou essa oportunidade.

(197) Uma vez que a easyJet é o único operador aéreo que explora as rotas em causa, nenhum concorrente pode ser prejudicado pelo alegado auxílio. Por conseguinte, no seu entender, não há qualquer distorção da concorrência.

Ausência de qualquer vantagem económica

(198) A easyJet afirma que a medida não implica nenhuma vantagem económica a seu favor e baseia a sua argumentação no princípio do investidor privado.

(199) A easyJet sustenta que a SOGAER e a GEASAR puderam avaliar antecipadamente a rendibilidade económica positiva dos