16)

São aditados os seguintes apêndices 7-A e 7-B: « Apêndice 7-A Verificação da dinâmica global do percurso 1. INTRODUÇÃO O presente apêndice descreve os métodos de cálculo para verificar a dinâmica global do percurso e determinar globalmente o excesso ou a falta de dinâmica durante a condução urbana, rural e em autoestrada. 2. SÍMBOLOS RPA Aceleração Positiva Relativa (Relative Positive Acceleration) «resolução da aceleração ares » aceleração mínima > 0 medida em m/s2 Alisador de dados composto T4253H «aceleração positiva apos » aceleração [m/s2] superior a 0,1 m/s2 O índice (i) refere-se ao intervalo de tempo O índice (j) refere-se ao intervalo de tempo dos conjuntos de dados com aceleração positiva O índice (k) refere-se à categoria (t = total, u = urbana, r = rural, m = autoestrada) Δ — diferença > — maior ≥ — maior ou igual % — por cento < — menor ≤ — menor ou igual a — aceleração [m/s2] ai — aceleração no intervalo de tempo i [m/s2] apos — aceleração positiva superior a 0,1 m/s2 [m/s2] apos,i,k — aceleração positiva superior a 0,1 m/s2 no intervalo de tempo i considerando as quotas urbana, rural e em autoestrada [m/s2] ares — resolução da aceleração [m/s2] di — distância percorrida no intervalo de tempo i [m] di,k — distância percorrida no intervalo de tempo i considerando as quotas de condução urbana, rural e de autoestrada [m] Mk — número de amostras correspondentes às quotas de condução urbana, rural e em autoestrada com aceleração positiva superior a 0,1m/s2 Nk — número total de amostras correspondentes às quotas de condução urbana, rural e em autoestrada e ao percurso completo RPAk — aceleração positiva relativa para as quotas de condução urbana, rural e em autoestrada [m/s2 ou kWs/(kg × km)] tk — duração das quotas de condução urbana, rural e em autoestrada e do percurso completo [s] v — velocidade do veículo [km/h] vi — velocidade real do veículo no intervalo de tempo i [km/h] vi,k — velocidade real do veículo no intervalo de tempo i considerando as quotas de condução urbana, rural e em autoestrada [km/h] (v · a)i — velocidade real do veículo por aceleração no intervalo de tempo i [m2/s3 ou W/kg] (v · apos)j,k — velocidade real do veículo por aceleração positiva superior a 0,1 m/s2 no intervalo de tempo j considerando as quotas de condução urbana, rural e em autoestrada [m2/s3 ou W/kg]. (v · apos)k _[95] — percentil 95 do produto da velocidade do veículo pela aceleração positiva superior a 0,1 m/s2 para as quotas de condução urbana, rural e em autoestrada [m2/s3 ou W/kg] — velocidade média do veículo nas quotas de condução urbana, rural e em autoestrada [km/h] 3. INDICADORES DO PERCURSO 3.1. Cálculos 3.1.1. Pré-processamento dos dados Os parâmetros dinâmicos, como a aceleração, v · apos ou RPA, determinam-se com um sinal de velocidade com uma exatidão de 0,1 % acima de 3 km/h e a uma frequência de amostragem de 1 Hz. Este requisito de exatidão é, de um modo geral, preenchido pelos sinais de velocidade (de rotação) das rodas. O perfil de velocidade deve ser verificado para identificar secções deficientes ou implausíveis. O perfil de velocidade do veículo dessas secções caracteriza-se por escalões, saltos, patamares ou valores em falta. Secções curtas defeituosas devem ser corrigidas, por exemplo mediante interpolação de dados ou análise comparativa com um sinal de velocidade secundário. Em alternativa, percursos curtos com secções defeituosas podem ser excluídos da análise subsequente dos dados. Numa segunda etapa, classificam-se os valores da aceleração por ordem crescente, a fim de determinar a resolução da aceleração ares = (valor mínimo de aceleração > 0). Se ares ≤ 0,01 m/s 2, a medição da velocidade do veículo tem a exatidão necessária. Se 0,01 m/s 2 < ares , alisar usando um filtro de Hanning T4253H. Se ares > rmax m/s2, o percurso é inválido. O filtro de Hanning T4253 efetua os seguintes cálculos: O alisador começa com uma mediana móvel de 4, centrada com uma mediana móvel de 2. Em seguida, alisa novamente estes valores aplicando uma mediana móvel de 5, uma mediana móvel de 3, e o filtro de Hanning (médias móveis ponderadas). Os valores residuais calculam-se subtraindo a série alisada à série original. Repete-se todo este processo com os valores residuais calculados. Por último, calculam-se os valores residuais alisados subtraindo os valores alisados obtidos na primeira vez no processo. O perfil de velocidade corrigido constitui a base para os cálculos e a discretização seguintes, tal como descrito no ponto 3.1.2. 3.1.2. Cálculo da distância, da aceleração e de v · a Os cálculos que se seguem devem ser realizados ao longo de todo o perfil de velocidade em função do tempo (resolução de 1 Hz) do segundo 1 ao segundo tt (último segundo). O incremento de distância por amostra de dados calcula-se do seguinte modo: di = vi /3,6, i = 1 a Nt Em que: di é a distância percorrida no intervalo de tempo i [m] v i é a velocidade real do veículo no intervalo de tempo i [km/h] N t é o número total de amostras A aceleração é calculada do seguinte modo: ai = (v i + 1 – v i – 1)/(2 · 3,6), i = 1 a Nt Em que: ai é a aceleração no intervalo de tempo i [m/s2]. Para i = 1: vi – 1 = 0, para i = Nt : vi + 1 = 0. O produto da velocidade do veículo pela aceleração é calculado do seguinte modo: (v · a)i = vi · ai /3,6, i = 1 a Nt Em que: (v · a)i é o produto da velocidade real do veículo pela aceleração no intervalo de tempo i [m2/s3 ou W/kg]. 3.1.3. Discretização dos resultados Após o cálculo de ai e de (v · a), ordenam-se os valores vi , di , ai e (v · a)i por ordem ascendente da velocidade do veículo. Todos os conjuntos de dados com vi ≤ 60 km/h pertencem à classe de velocidade «urbana», todos os conjuntos de dados com 60 km/h < vi ≤ 90 km/h pertencem à classe de velocidade «rural» e todos os conjuntos de dados com vi > 90 km/h pertencem à classe de velocidade «em autoestrada». O número de conjuntos de dados com valores de aceleração ai > 0,1 m/s 2 devem ser maiores ou iguais a 150 em cada classe de velocidade. Para cada classe de velocidade, a velocidade média do veículo deve ser calculada do seguinte modo: , i = 1 a Nk,k = u,r,m Em que: Nk é o número total de amostras das quotas de condução urbana, rural e em autoestrada. 3.1.4. Cálculo de v · apos_[95] por classe de velocidade O percentil 95 dos valores v · apos calcula-se do seguinte modo: Os valores (v · a) i,k em cada classe de velocidade ordenam-se por ordem ascendente em todos os conjuntos de dados com ai,k ≥ 0,1 m/s2 e determina-se o número total destas amostras Mk . Atribuem-se, em seguida, os valores dos percentis aos valores (v · apos ) j,k com ai,k ≥ 0,1 m/s2 do seguinte modo: O valor v · apos mais baixo recebe o percentil 1/Mk , o segundo valor mais baixo 2/Mk , o terceiro valor mais baixo 3/Mk e o valor mais elevado Mk /Mk = 100 %. (v · apos ) k _[95] é o valor (v · apos ) j,k com j/Mk = 95 %. Se não for possível atingir j/Mk = 95 %, calcula-se (v · apos ) k _[95] por interpolação linear entre amostras consecutivas j e j+1 com j/Mk < 95 % e (j + 1)/Mk > 95 %. A aceleração positiva relativa por classe de velocidade calcula-se do seguinte modo: RPAk = Σ j (Δt · (v · apos ) j,k )/Σ idi,k , j = 1 a Mk,i = 1 a Nk,k = u,r,m Em que: RPAk é a aceleração positiva relativa para as quotas urbana, rural e em autoestrada em [m/s2 ou kWs/(kg*km)] Δt diferença de tempo igual a 1 segundo Mk o número de amostras das quotas de condução urbana, rural e em autoestrada com aceleração positiva Nk o número total de amostras das quotas de condução urbana, rural e em autoestrada. 4. VERIFICAÇÃO DA VALIDADE DO PERCURSO 4.1.1. Verificação de v*apos_[95] por classe de velocidade (com v em [km/h]) Se e forem observadas, o percurso é inválido. Se as condições e forem observadas, o percurso é inválido. 4.1.2. Verificação da RPA por classe de velocidade Se as condições e forem observadas, o percurso é inválido. Se as condições e RPAk < 0,025 forem observadas, o percurso é inválido. Apêndice 7-B Procedimento para determinar o ganho de cota positivo acumulado de um percurso 1. INTRODUÇÃO O presente apêndice descreve o procedimento para determinar o ganho de cota positivo acumulado de um percurso RDE. 2. SÍMBOLOS d(0) — distância no início de um percurso [m] d — distância acumulada percorrida no ponto intermédio discreto considerado [m] d0 — distância acumulada percorrida até à medição imediatamente anterior ao respetivo ponto intermédio d [m] d1 — distância acumulada percorrida até à medição imediatamente seguinte ao respetivo ponto intermédio d [m] da — ponto intermédio de referência em d(0) [m] de — distância acumulada percorrida até ao último ponto intermédio discreto [m] di — distância instantânea [m] dtot — distância total do ensaio [m] h(0) — altitude do veículo após a verificação preliminar e a verificação dos princípios de qualidade dos dados no início de um percurso [m acima do nível do mar] h(t) — altitude do veículo após a verificação preliminar e a verificação dos princípios de qualidade dos dados no ponto t [m acima do nível do mar] h(d) — altitude do veículo no ponto intermédio d [m acima do nível do mar] h(t-1) — altitude do veículo após a verificação preliminar e a verificação dos princípios de qualidade dos dados no ponto t-1 [m acima do nível do mar] hcorr(0) — altitude corrigida do veículo imediatamente antes do respetivo ponto intermédio d [m acima do nível do mar] hcorr(1) — altitude corrigida do veículo imediatamente após o respetivo ponto intermédio d [m acima do nível do mar] hcorr(t) — altitude instantânea corrigida do veículo no ponto de recolha de dados t [m acima do nível do mar] hcorr(t-1) — altitude instantânea corrigida do veículo no ponto de recolha de dados t-1 [m acima do nível do mar] hGPS, i — altitude instantânea do veículo medida com GPS [m acima do nível do mar] hGPS(t) — altitude do veículo medida com GPS no ponto de recolha de dados t [m acima do nível do mar] hint(d) — altitude interpolada no ponto intermédio discreto considerado d [m acima do nível do mar] hint,sm,1(d) — altitude interpolada alisada após primeiro alisamento no ponto intermédio discreto considerado d [m acima do nível do mar] hmap(t) — altitude do veículo baseada em carta topográfica no ponto de recolha de dados t [m acima do nível do mar] Hz — hertz km/h — quilómetros por hora m — metros roadgrade,1(d) — declive da estrada alisado no ponto intermédio discreto considerado d após primeiro alisamento [m/m] roadgrade,2(d) — declive da estrada alisado no ponto intermédio discreto considerado d após segundo alisamento [m/m] sin — função trigonométrica seno t — tempo transcorrido desde o início do ensaio [s] t0 — tempo transcorrido no momento da medição situada imediatamente antes do respetivo ponto intermédio d [s] vi — velocidade instantânea do veículo [km/h] v(t) — velocidade do veículo no ponto de recolha de dados t [km/h] 3. REQUISITOS GERAIS O ganho de cota positivo acumulado de um percurso RDE determina-se com base em três parâmetros: a altitude instantânea do veículo hGPS,i [m acima do nível do mar], medida com o GPS, a velocidade instantânea do veículo v i [km/h], registada com uma frequência de 1 Hz, e o tempo correspondente t [s] decorrido desde o início. 4. CÁLCULO DO GANHO DE COTA POSITIVO ACUMULADO 4.1. Generalidades O ganho de cota positivo acumulado de um percurso RDE calcula-se num procedimento de três etapas, a saber i) a verificação preliminar e a verificação dos princípios da qualidade dos dados, ii) a correção dos dados de altitude instantânea do veículo, e iii) o cálculo do ganho de cota positivo acumulado. 4.2. Verificação preliminar e verificação dos princípios da qualidade dos dados Verifica-se a exaustividade dos dados da velocidade instantânea do veículo. A correção dos dados omissos é admissível se as lacunas se mantiverem dentro dos requisitos especificados no ponto 7 do apêndice 4; caso contrário, anulam-se os resultados do ensaio. Verifica-se a exaustividade dos dados da altitude instantânea. As lacunas nos dados devem ser completadas mediante interpolação de dados. Verifica-se a correção dos dados interpolados com uma carta topográfica. Recomenda-se a correção dos dados interpolados se forem aplicáveis as seguintes condições: |hGPS(t) – hmap(t)| > 40 m Aplica-se correção da altitude de modo a que: h(t) = hmap(t) em que: h(t) — altitude do veículo após a verificação preliminar e a verificação dos princípios de qualidade dos dados no ponto t de recolha de dados [m acima do nível do mar] hGPS(t) — altitude do veículo medida com GPS no ponto de recolha de dados t [m acima do nível do mar] hmap(t) — altitude do veículo baseada em carta topográfica no ponto de recolha de dados t [m acima do nível do mar] 4.3. Correção dos dados da altitude instantânea do veículo Obtém-se com GPS a altitude h(0) no início de um percurso em d(0) e verifica-se a correção com informação de uma carta topográfica. O desvio não pode ser superior a 40 m. Corrigem-se os dados da altitude instantânea h(t)se for aplicável a condição seguinte: |h(t) – h(t – 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°) Aplica-se correção da altitude de modo a que: hcorr(t) = hcorr (t-1) em que: h(t) — altitude do veículo após a verificação preliminar e a verificação dos princípios de qualidade dos dados no ponto t de recolha de dados [m acima do nível do mar] h(t-1) — altitude do veículo após a verificação preliminar e a verificação dos princípios de qualidade dos dados no ponto t-1 de recolha de dados [m acima do nível do mar] v(t) — velocidade do veículo no ponto de recolha de dados t [km/h] hcorr(t) — altitude instantânea corrigida do veículo no ponto de recolha de dados t [m acima do nível do mar] hcorr(t-1) — altitude instantânea corrigida do veículo no ponto de recolha de dados t-1 [m acima do nível do mar] Após a conclusão do processo de correção, estabelece-se um conjunto de dados de altitude válido. Usa-se este conjunto de dados para o cálculo final do ganho de cota positivo acumulado, tal como descrito no ponto 4.4. 4.4. Cálculo final do ganho de cota positivo acumulado 4.4.1. Determinação de uma resolução espacial uniforme A distância total dtot [m] de um percurso determina-se somando as distâncias instantâneas d i. Determina-se a distância instantânea d i do seguinte modo: Em que: di — distância instantânea [m] vi — velocidade instantânea do veículo [km/h] O ganho de cota acumulado calcula-se a partir dos dados de uma resolução espacial constante de 1 m com início na primeira medição no início de um percurso d(0). Os pontos de dados discretos com uma resolução de 1 m são referidos como pontos intermédios que se caracterizam por um determinado valor de distância d (e. g., 0, 1, 2, 3 m…) e a altitude que lhes corresponde h(d) [m acima do nível do mar]. A altitude de cada ponto intermédio discreto d calcula-se através da interpolação da altitude instantânea hcorr(t) como: Em que: hint(d) — altitude interpolada no ponto intermédio discreto considerado d [m acima do nível do mar] hcorr(0) — altitude corrigida imediatamente antes do respetivo ponto intermédio d [m acima do nível do mar] hcorr(1) — altitude corrigida imediatamente após o respetivo ponto intermédio d [m acima do nível do mar] d — distância acumulada percorrida até ao ponto intermédio discreto considerado d [m] d0 — distância acumulada percorrida até à medição imediatamente anterior ao respetivo ponto intermédio d [m] d1 — distância acumulada percorrida até à medição imediatamente seguinte ao respetivo ponto intermédio d [m] 4.4.2. Alisamento adicional dos dados Alisam-se os dados da altitude obtidos para cada ponto intermédio discreto mediante a aplicação de um procedimento em duas etapas; d a e d e denotam o primeiro e o último ponto de dados, respetivamente (figura 1). O primeiro alisamento é aplicado do seguinte modo: para d ≤ 200 m para 200 m < d < (de – 200 m) para d ≥ (de – 200 m) h int,sm,1(d) = h int,sm,1(d – 1 m) + road grade,1(d), d = da + 1 a de h int,sm,1(da ) = hint (da ) + road grade,1(da ) Em que: roadgrade,1(d) — declive da estrada alisado no ponto intermédio discreto considerado após o primeiro alisamento [m/m] hint(d) — altitude interpolada no ponto intermédio discreto considerado d [m acima do nível do mar] hint,sm,1(d) — altitude interpolada alisada após o primeiro alisamento no ponto intermédio discreto considerado d [m acima do nível do mar] d — distância acumulada percorrida no ponto intermédio discreto considerado [m] da — ponto intermédio de referência a uma distância de zero metros [m] de — distância acumulada percorrida até ao último ponto intermédio discreto [m] O segundo alisamento é aplicado do seguinte modo: para d ≤ 200 m para 200 m < d < (de – 200 m) para d ≥ (de – 200 m) Em que: roadgrade,2(d) — declive da estrada alisado no ponto intermédio discreto considerado após o segundo alisamento [m/m] hint,sm,1(d) — altitude interpolada alisada após o primeiro alisamento no ponto intermédio discreto considerado d [m acima do nível do mar] d — distância acumulada percorrida no ponto intermédio discreto considerado [m] da — ponto intermédio de referência a uma distância de zero metros [m] de — distância acumulada percorrida até ao último ponto intermédio discreto [m] Figura 1 Ilustração do procedimento para alisar os sinais de altitude interpolados 4.4.3. Cálculo do resultado final O ganho de cota positivo acumulado de um percurso calcula-se através da integração de todos os declives positivos da estrada interpolados, ou seja, roadgrade,2(d). O resultado deve ser normalizado para a distância total do ensaio d tot e expresso em metros de ganho de cota acumulado por cem quilómetros de distância. 5. EXEMPLO NUMÉRICO Os quadros 1 e 2 ilustram as etapas realizadas para calcular o ganho de cota positivo com base nos dados registados durante um ensaio realizado em estrada com PEMS. Por uma questão de concisão apresenta-se um extrato de 800 m e 160 s. 5.1. Verificação preliminar e verificação dos princípios da qualidade dos dados A verificação preliminar e a verificação dos princípios da qualidade dos dados efetuam-se em duas etapas. Em primeiro lugar, verifica-se a exaustividade dos dados da velocidade do veículo. Não se detetam lacunas nos dados da velocidade do veículo na presente amostra de dados (ver quadro 1). Em segundo lugar, verifica-se a exaustividade dos dados da altitude; na amostra de dados, faltam os dados de altitude relativos aos segundos 2 e 3. Colmatam-se as lacunas interpolando o sinal GPS. Além disso, verifica-se a altitude GPS com uma carta topográfica; esta verificação inclui a altitude h(0) no início do percurso. Os dados de altitude relativos aos segundos 112-114 corrigem-se com base na carta topográfica para satisfazer a seguinte condição: hGPS(t) – hmap(t) < – 40 m Na sequência da verificação dos dados aplicada, obtêm-se os dados da quinta coluna h(t). 5.2. Correção dos dados da altitude instantânea do veículo Na etapa seguinte, corrigem-se os dados de altitude h(t) dos segundos 1 a 4, 111 a 112 e 159 a 160 pressupondo-se os valores de altitude dos segundos 0, 110 e 158, respetivamente, uma vez que é aplicável a seguinte condição: |h(t) – h(t – 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°) Na sequência da correção aplicada aos dados, obtêm-se os dados da sexta coluna hcorr(t). O efeito das etapas de verificação e de correção dos dados da altitude é ilustrado na figura 2. 5.3. Cálculo do ganho de cota positivo acumulado 5.3.1. Determinação de uma resolução espacial uniforme Calcula-se a distância instantânea di dividindo a velocidade instantânea do veículo medida em km/h por 3,6 (coluna 7 do quadro 1). Voltando a calcular os dados da altitude para obter uma resolução espacial uniforme de 1 m obtêm-se os pontos intermédios discretos d (coluna 1 do quadro 2) e os valores de altitude correspondentes hint(d) (coluna 7 do quadro 2). A altitude de cada ponto intermédio discreto d calcula-se através da interpolação da altitude instantânea medida hcorr como: 5.3.2. Alisamento adicional dos dados No quadro 2, o primeiro e o último pontos intermédios discretos são: d a = 0 m e d e = 799 m, respetivamente. Alisam-se os dados da altitude de cada ponto intermédio discreto aplicando um procedimento em duas etapas. O primeiro alisamento consiste em: escolhido para demonstrar o alisamento de d ≤ 200 m escolhido para demonstrar o alisamento de 200 m < d < (599 m) escolhido para demonstrar o alisamento de d ≥ (599 m) A altitude alisada e interpolada calcula-se do seguinte modo: h int,sm,1(0) = hint (0) + road grade,1(0) = 120,3 + 0,0033 ≈ 120,3033 m h int,sm,1(799) = h int,sm,1(798) + road grade,1(799) = 121,2550 – 0,0220 = 121,2330 m Segundo alisamento: escolhido para demonstrar o alisamento de d ≤ 200 m escolhido para demonstrar o alisamento de 200 m < d < (599) escolhido para demonstrar o alisamento de d ≥ (599 m) 5.3.3. Cálculo do resultado final O ganho de cota positivo acumulado de um percurso calcula-se através da integração de todos os declives positivos da estrada interpolados e alisados, ou seja, roadgrade,2(d). No caso do exemplo apresentado, a distância total percorrida foi dtot = 139,7 km e todos os declives positivos da estrada interpolados e alisados foram de 516 m. Obteve-se, por conseguinte, um ganho de cota positivo acumulado de 516 × 100/139,7 = 370 m/100 km. Quadro 1 Correção dos dados da altitude instantânea do veículo Tempo t [s] v(t) [km/h] hGPS(t) [m] hmap(t) [m] h(t) [m] hcorr(t) [m] di [m] Cum, d [m] 0 0,00 122,7 129,0 122,7 122,7 0,0 0,0 1 0,00 122,8 129,0 122,8 122,7 0,0 0,0 2 0,00 - 129,1 123,6 122,7 0,0 0,0 3 0,00 - 129,2 124,3 122,7 0,0 0,0 4 0,00 125,1 129,0 125,1 122,7 0,0 0,0 … … … … … … … … 18 0,00 120,2 129,4 120,2 120,2 0,0 0,0 19 0,32 120,2 129,4 120,2 120,2 0,1 0,1 … … … … … … … … 37 24,31 120,9 132,7 120,9 120,9 6,8 117,9 38 28,18 121,2 133,0 121,2 121,2 7,8 125,7 … … … … … … … … 46 13,52 121,4 131,9 121,4 121,4 3,8 193,4 47 38,48 120,7 131,5 120,7 120,7 10,7 204,1 … … … … … … … … 56 42,67 119,8 125,2 119,8 119,8 11,9 308,4 57 41,70 119,7 124,8 119,7 119,7 11,6 320,0 … … … … … … … … 110 10,95 125,2 132,2 125,2 125,2 3,0 509,0 111 11,75 100,8 132,3 100,8 125,2 3,3 512,2 112 13,52 0,0 132,4 132,4 125,2 3,8 516,0 113 14,01 0,0 132,5 132,5 132,5 3,9 519,9 114 13,36 24,30 132,6 132,6 132,6 3,7 523,6 … … … … … … … 149 39,93 123,6 129,6 123,6 123,6 11,1 719,2 150 39,61 123,4 129,5 123,4 123,4 11,0 730,2 … … … … … … … 157 14,81 121,3 126,1 121,3 121,3 4,1 792,1 158 14,19 121,2 126,2 121,2 121,2 3,9 796,1 159 10,00 128,5 126,1 128,5 121,2 2,8 798,8 160 4,10 130,6 126,0 130,6 121,2 1,2 800,0 - indica lacunas nos dados

Quadro 2 Cálculo do declive da estrada d [m] t0 [s] d0 [m] d1 [m] h0 [m] h1 [m] hint(d) [m] roadgrade,1(d) [m/m] hint,sm,1(d) [m] roadgrade,2(d) [m/m] 0 18 0,0 0,1 120,3 120,4 120,3 0,0035 120,3 – 0,0015 … … … … … … … … … … 120 37 117,9 125,7 120,9 121,2 121,0 – 0,0019 120,2 0,0035 … … … … … … … … … … 200 46 193,4 204,1 121,4 120,7 121,0 – 0,0040 120,0 0,0051 … … … … … … … … … … 320 56 308,4 320,0 119,8 119,7 119,7 0,0288 121,4 0,0088 … … … … … … … … … … 520 113 519,9 523,6 132,5 132,6 132,5 0,0097 123,7 0,0037 … … … … … … … … … … 720 149 719,2 730,2 123,6 123,4 123,6 – 0,0405 122,9 – 0,0086 … … … … … … … … … … 798 158 796,1 798,8 121,2 121,2 121,2 – 0,0219 121,3 – 0,0151 799 159 798,8 800,0 121,2 121,2 121,2 – 0,0220 121,3 – 0,0152 Figura 2 O efeito da verificação e da correção dos dados — O perfil de altitude medido por GPS hGPS(t), o perfil de altitude perfil fornecido pela carta topográfica hmap(t), o perfil de altitude obtido após a verificação preliminar e a verificação dos princípios da qualidade dos dados h(t) e a correção hcorr(t) dos dados enumerados no quadro 1 Figura 3 Comparação entre o valor corrigido do perfil de altitude hcorr(t) e a altitude alisada e interpolada hint,sm,1 Quadro 2 Cálculo do ganho de cota positivo d [m] t0 [s] d0 [m] d1 [m] h0 [m] h1 [m] hint(d) [m] roadgrade,1(d) [m/m] hint,sm,1(d) [m] roadgrade,2(d) [m/m] 0 18 0,0 0,1 120,3 120,4 120,3 0,0035 120,3 – 0,0015 … … … … … … … … … … 120 37 117,9 125,7 120,9 121,2 121,0 – 0,0019 120,2 0,0035 … … … … … … … … … … 200 46 193,4 204,1 121,4 120,7 121,0 – 0,0040 120,0 0,0051 … … … … … … … … … … 320 56 308,4 320,0 119,8 119,7 119,7 0,0288 121,4 0,0088 … … … … … … … … … … 520 113 519,9 523,6 132,5 132,6 132,5 0,0097 123,7 0,0037 … … … … … … … … … … 720 149 719,2 730,2 123,6 123,4 123,6 – 0,0405 122,9 – 0,0086 … … … … … … … … … … 798 158 796,1 798,8 121,2 121,2 121,2 – 0,0219 121,3 – 0,0151 799 159 798,8 800,0 121,2 121,2 121,2 – 0,0220 121,3 – 0,0152