PT Jornal Oficial da União Europeia L 301/29

DECISÃO DA COMISSÃO

de 27 de junho de 2012

relativa ao auxílio estatal n.o SA.33015 (2012/C) que Malta tenciona conceder à Air Malta plc.

[notificada com o número C(2012) 4198]

(Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2012/661/UE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Tendo em conta a decisão em que a Comissão decidiu dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, relativamente ao auxílio SA.33015 (1),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações nos termos das referidas disposições, e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Por carta de 16 de maio de 2011, Malta notificou à Comissão o auxílio à reestruturação em benefício da Air Malta plc, na sequência de um auxílio de emergência no montante de 52 milhões de EUR aprovado por Decisão da Comissão de 15 de novembro de 2010 (N 504/2010, a seguir designada «decisão relativa ao auxílio de emergência»). A Comissão solicitou informações adicionais por cartas de 5 de julho e 1 de setembro de 2011, às quais as autoridades maltesas responderam por cartas de 2 de agosto e 22 de setembro de 2011.

(2) Por carta de 25 de janeiro de 2012, a Comissão comunicou a Malta a sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE relativamente ao auxílio supramencionado (em seguida designada «decisão de início do procedimento»). Malta apresentou as suas observações sobre a referida decisão por carta de 5 de março de 2012. A Comissão colocou questões suplementares por carta de 19 de março de 2012, a que Malta respondeu em 19 de abril de 2012.

(3) A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia de 21 de fevereiro de 2012. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações.

(4) A Comissão recebeu observações de seis partes interessadas. A Comissão transmitiu essas observações a Malta, que teve assim a oportunidade de se pronunciar; as respetivas observações foram recebidas por carta de 27 de abril de 2012.

2. DESCRIÇÃO DA MEDIDA E DO PLANO DE REESTRUTURAÇÃO

2.1 Auxílio à reestruturação

(5) Malta notificou um auxílio à reestruturação no valor de 130 milhões de EUR em benefício da Air Malta sob a forma de fundos próprios, incluindo uma conversão em capital do empréstimo de emergência aprovado no valor de 52 milhões de EUR, com base no plano de reestruturação (PR) a seguir descrito, com início em novembro de 2010 (após a aprovação do empréstimo de emergência), e que abrange um período de reestruturação de cinco anos a partir do outono de 2010 até ao outono de 2015.

2.2 Beneficiário

(6) A Air Malta plc. é a transportadora nacional de Malta desde 1974. No início do processo de reestruturação, a Air Malta dispunha de 12 aeronaves de passageiros e servia 43 destinos regulares na Europa, Norte de África e Mediterrâneo Oriental. A Air Malta é propriedade do Governo de Malta (98 %) e de investidores privados (2 %).

(7) A Air Malta é um operador de reduzida dimensão no mercado europeu da aviação (cerca de 1,8 milhões de passageiros em 2010), representando apenas 0,25 % de toda a atividade, capacidade produtiva e produção do setor europeu dos transportes aéreos (em termos de passageiros). Com a redução prevista de 2 aeronaves na sua frota, a Air Malta será um operador de dimensão ainda mais reduzida num mercado europeu dos transportes aéreos em crescimento. A Air Malta prevê aderir a uma aliança global a fim de melhorar as suas ligações neste cenário de redução da sua frota e também de melhorar a utilização das suas aeronaves.

(8) Não obstante, a Air Malta é a transportadora aérea mais importante no que diz respeito a voos com origem e destino em Malta, com uma quota de mercado de 51 % (passageiros) e 28 % (carga). Segundo Malta, a reestruturação da Air Malta é fundamental na medida em que dota Malta de uma ligação regular e fiável aos principais centros da Europa e do Norte de África, ao mesmo tempo que promove a economia através de serviços como o transporte de correio, carga e doentes para tratamento no estrangeiro. Este papel não é preenchido pelos principais concorrentes da Air Malta, sobretudo as companhias aéreas de baixo custo (LCC) como a Ryanair e easyJet.

(9) Há vários anos que a Air Malta tem vindo a sofrer perdas nas suas principais atividades, com perdas de exploração de 23,1 milhões de EUR no exercício financeiro (EF) (2) de 2010 e de 37,3 milhões de Euros no exercício financeiro de 2011 (ver quadro 2).

(10) A Air Malta plc. tem as seguintes filiais («Grupo Air Malta»): Quadro 1 Estrutura do Grupo Air Malta Filial Quota da Air Malta plc. Lucros antes de impostos no EF 2010 (em milhares de EUR) Osprey Insurance Brokers Ltd. (corretor de seguros) 100 % 618 Shield Insurance Company Ltd. (companhia de seguros cativa) 100 % 1 165 Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (hotel de quatro estrelas em Malta) 100 % (879) Holiday Malta (operador turístico especializado com base no Reino Unido) 100 % (1 081 GBP) World Aviation Group (agente geral de vendas para a Air Malta e outras companhias aéreas) 50 % 241 Lufthansa Technik Malta (empresa comum com a Lufthansa Technik AG para operações de manutenção e reparação de aeronaves) 8 % (10 896)

2.3 Plano de Reestruturação

(11) O Plano de Reestruturação (datado de 29 de novembro de 2011) e a sua atualização de 28 de fevereiro de 2012 visam restabelecer a rendibilidade da Air Malta no exercício financeiro de 2014 e recuperar a sua viabilidade a longo prazo até 2015. A duração do Plano de Reestruturação é limitada a cinco anos, contados a partir do outono de 2010 até ao outono de 2015.

(12) O Plano pressupõe que será possível inverter o atual nível de perdas de um défice de exploração (EBIT) de 37,3 milhões de EUR e de um prejuízo líquido de 88,9 milhões de EUR no exercício financeiro de 2011 para uma situação em que se registarão lucros de exploração de […] (3) milhões de EUR e um lucro líquido de […] milhões de EUR no exercício financeiro de 2014 e uma melhoria adicional da rendibilidade nos exercícios financeiros de 2015 e 2016 (ver quadro 2). Quadro 2 Ganhos e perdas em 2008-2016 (em milhões de EUR) Exercício financeiro 2008 2009 2010 2011 2012 (p) 2013 (p) 2014 (p) 2015 (p) 2016 (p) Receitas 273,7 249,5 210,8 207,5 […] […] […] […] […] Resultados de exploração (8,9) (33,8) (23,1) (37,3) […] […] […] […] […] Resultado líquido 3,6 (23,7) (11,6) (88,9) […] […] […] […] […]

(13) O Plano visa assegurar uma rendibilidade do capital aplicado (RCA) (4) de [4 a 6] % e uma rendibilidade dos capitais próprios (RCP) (5) de [5 a 7] % no exercício financeiro de 2016. Quadro 3 RCA e RCP em 2012-2016 Exercício financeiro 2012 2013 2014 2015 2016 Rendibilidade dos capitais próprios (RCP) n.d. – [30 a – 20] % [2 a 6] % [4 a 6] % [5 a 7] % Rendibilidade do capital aplicado (RCA) – [60 a – 50] % – [20 a 10] % [0 a 5] % [4 a 6] % [4 a 6] %

(14) Para atingir estes resultados, a Air Malta propõe as seguintes ações-chave:

(15) O objetivo consiste na definição de horários que sejam mais eficazes em termos de custos. Para tal, a Air Malta eliminará determinadas rotas aéreas – tanto deficitárias como rentáveis – e aumentará a frequência em rotas principais selecionadas.

(16) A Air Malta adotou já no início de 2011, medidas a fim de eliminar as rotas deficitárias com destino a Leipzig, Tunis, Damasco, Palermo e Turim.

(17) Além disso, a partir do outono de 2011, a Air Malta começou a proceder à supressão ou redução da sua capacidade em determinadas rotas, sendo estas medidas propostas como contrapartidas, de acordo com as Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade (6) (a seguir designadas «Orientações E&R»). Estas ações permitirão também libertar as faixas horárias relevantes em vários aeroportos estrangeiros, renunciando assim a Air Malta a direitos adquiridos que detém atualmente sobre essas faixas horárias. Até 2013, serão restituídas […] faixas horárias em aeroportos coordenados (7) como os de Londres-Gatwick, Manchester, Amesterdão, Frankfurt, Genebra, Catânia, Estugarda, Londres-Heathrow e Munique. Com esta supressão ou redução da frequência, outras companhias aéreas poderão beneficiar de um potencial aumento das suas taxas de ocupação e/ou rendimentos.

(18) Relativamente à rendibilidade das diferentes rotas, Malta apresentou a margem bruta de todas as rotas entre os exercícios financeiros de 2010 e 2013, bem como dos verões de 2009 e de 2012. A margem bruta é calculada do seguinte modo: receitas menos custos diretos de exploração variáveis (CDEV) menos custos diretos de exploração fixos (CDEF). As rotas são rentáveis se apresentarem uma margem bruta igual ou superior a 0 %. As rotas são «marginalmente rentáveis» se a margem bruta for atualmente inferior a 0 %, mas superior a – 10 %, e se apresentarem uma perspetiva de rendibilidade no futuro. Segundo Malta, tanto as rotas «marginalmente rentáveis» como as rotas rentáveis foram classificadas como contrapartidas relevantes.

(19) As alterações na rede de rotas entre os exercícios financeiros de 2010 e 2013 dizem respeito a uma redução da capacidade global de 20,9 % de lugares disponíveis por quilómetro (LDK) (8) em 2010. Inclui uma redução da capacidade de [27 a 33] % ([12,5 a 15,5] % (9) estão relacionados com rotas alegadamente rentáveis, [5,5 a 7,5] (10) % com rotas «marginalmente rentáveis» e [9 a 11] % (11) com rotas não rentáveis) e um aumento da capacidade mediante o lançamento de novos destinos e a expansão dos horários existentes de [8 para 10] %. Quadro 4 Alteração da capacidade em 2010-2013 Alteração da capacidade LDK % do exercício financeiro de 2010 Total de LDK (EF 2010) 4 145 522 Redução da capacidade de LDK […] [27 a 33] % Aumento da capacidade de LDK […] [8 a 10] % Total de LDK (EF 2013) 3 275 710 79 % Redução global da capacidade (EF 2010 - EF 2013) 869 812 20,9 %

(20) Especialmente importantes são as ligações a plataformas de correspondência internacionais que são essenciais para o acesso de Malta aos mercados mundiais. Por essa razão, a Air Malta celebrou acordos de partilha de código com várias companhias aéreas. Além disso, a Air Malta tenciona aderir a uma aliança global a fim de melhorar as suas ligações e a sua utilização da frota.

(21) As iniciativas a nível dos custos incidem na melhoria da eficiência das operações da Air Malta com vista a reduzir a estrutura de custos mediante a racionalização das suas atividades principais, abordando ineficiências na exploração e orientando a companhia aérea para uma situação competitiva e sustentável. Espera-se que as melhorias anuais da rendibilidade decorrentes de iniciativas a nível dos custos ascendam a um total de [42 a 52] milhões de EUR até ao final do período do Plano de Reestruturação, o que significa uma redução nos custos totais da companhia de [10 a 12] % e uma diminuição dos custos totais de exploração por passageiro de [7,5 a 10] % (mantendo-se o número total de passageiros transportados quase constante durante o mesmo período). Os principais elementos são: reduções a nível da rede ([21 a 27] milhões de EUR) e poupanças a nível de pessoal ([9 a 11] milhões de EUR) e da gestão dos contratos ([7 a 9] milhões de EUR).

(22) A redução prevista da capacidade de 20,9 % tem um impacto nos custos diretos de exploração fixos e variáveis, como sejam uma redução do abastecimento de combustível de cerca de […] milhões de galões ([…] milhões de EUR), uma redução no número de horas de voo e, por conseguinte, uma diminuição dos custos gerais de manutenção […] e uma redução dos custos de aterragem, assistência e navegação, bem como das taxas de rota […].

(23) A companhia aérea reduzirá a frota de 12 para 10 aeronaves. Uma aeronave já foi cedida em regime de sublocação à transportadora mexicana de […] e outra aeronave, que está atualmente em regime de sublocação no âmbito de um contrato de curta duração, foi cedida em regime de sublocação a uma transportadora polaca de […] a […]. Ambas as aeronaves serão objeto de sublocação a preço de custo e, desta forma, as despesas gerais de locação da Air Malta serão reduzidas. Espera-se uma redução da taxa geral de locação de [2,5 a 3,5] milhões de EUR.

(24) No entanto, prevê-se que a redução a nível da rede tenha um efeito negativo em termos dos passageiros e carga transportados, antes de as iniciativas serem implementadas. Parte-se do princípio de que o número de passageiros (em voos regulares ou em voos fretados) diminuirá, passando de 1,75 milhões no exercício financeiro de 2011 para [1,5 a 1,7] milhões no exercício financeiro de 2013, do que resultará uma redução de receitas de [11 a 13] milhões de EUR. Prevê-se também uma diminuição das receitas do transporte de carga de [1 a 2] milhões de EUR na sequência da redução da rede.

(25) A Air Malta está a proceder à renegociação dos contratos com os seus principais fornecedores. O objetivo geral da poupança de custos a nível dos contratos é de cerca de [7 a 8] milhões de EUR. Foi iniciada a revisão dos contratos com dez parceiros comerciais. Já fora obtido um nível elevado de poupanças […] em negociações com o Aeroporto Internacional de Malta (12).

(26) A Air Malta tem como objetivo aumentar as suas receitas mediante a criação de receitas acessórias decorrentes de serviços adicionais remunerados (semelhante à abordagem das companhias aéreas de baixo custo), juntamente com a melhoria da sua gestão das receitas e das tarifas.

(27) Dada a natureza sazonal do mercado da Air Malta, as iniciativas a nível das receitas incidem na melhoria do rendimento no verão, quando as taxas de ocupação já são altas, e na geração de receitas no inverno mediante um marketing orientado, campanhas e saldos de bilhetes. As projeções apontam para que as receitas totais de passageiros por unidade (incluindo receitas acessórias) aumentem para [110-120] por passageiro no exercício financeiro de 2016, em comparação com [100-105] no exercício financeiro de 2011. Os fluxos de receitas acessórias de passageiros representarão então [3 a 4] % das receitas totais no exercício financeiro de 2016, em comparação com cerca de 20 % das maiores concorrentes da empresa que são a easyJet e a Ryanair. Entre as principais iniciativas a nível das receitas contam-se: a melhoria da taxa de ocupação ([9 a 10] milhões de EUR), do sistema de gestão do rendimento ([8 a 10] milhões de EUR) e das receitas acessórias ([9 a 11] milhões de EUR).

(28) A Air Malta desenvolveu uma nova estratégia comercial a fim de melhorar a sua competitividade e taxa de ocupação. Esta estratégia inclui a simplificação e normalização dos processos e ofertas, a classificação da Air Malta como uma «companhia aérea de destino» (relações comerciais mais estreitas com a Autoridade do Turismo de Malta), o reforço da fidelização de clientes e das atividades comerciais recorrentes, o marketing e a distribuição «de guerrilha» e ofertas e produtos inovadores.

(29) Esta nova estratégia e um melhor marketing deverão permitir um reforço das receitas. Conforme apresentado no quadro 5, segundo o Plano de Reestruturação da Air Malta verificar-se-á uma redução do número de passageiros entre os exercícios financeiros de 2011 e 2013 decorrente da redução prevista da capacidade; contudo, até ao exercício financeiro de 2016, a redução do número de passageiros terá sido recuperada através de: marketing orientado […], preenchimento de lugares na época baixa concentrando a atenção no aumento do número de passageiros nas épocas média e de inverno e no crescimento do mercado.

(30) Com um crescimento previsto do volume de passageiros de aproximadamente [90 000 a 100 000], com taxas de ocupação médias deduzidas dos custos incrementais relacionados com os passageiros, espera-se que as receitas aumentem [7 a 9] %, passando de 205,4 milhões de EUR no exercício financeiro de 2011 para [200 a 240] milhões de EUR no exercício financeiro de 2016. Quadro 5 Taxas de ocupação, exercícios financeiros de 2011 a 2016 Exercício financeiro 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Receitas (milhares de EUR) 205 369 [180 000 a 220 000] [180 000 a 220 000] [190 000 a 240 000] [200 000 a 240 000] [200 000 a 240 000] Passageiros (milhões) (13) 1,75 [1,6 a 1,8] [1,6 a 1,8] [1,6 a 1,8] [1,6 a 1,8] [1,6 a 1,8] Total de lugares (milhões) [2,5 a 3] [2 a 2,5] [2 a 2,5] [2 a 2,5] [2 a 2,5] [2 a 2,5] Taxa de ocupação (14) [72 a 75] % [72 a 75] % [72 a 75] % [72 a 75] % [73 a 78] % [73 a 78] %

(31) O aumento previsto das taxas de ocupação reflete uma melhor estratégia comercial da companhia aérea e uma maior ênfase na gestão do rendimento. Os fatores determinantes subjacentes às alterações na taxa de ocupação são o crescimento do tráfego (com base num crescimento previsto do mercado de 5,9 %, de acordo com as previsões do Eurocontrol), tarifas reduzidas para melhorar a competitividade resultando numa redução de [4 a 6] % no rendimento e num aumento do número de passageiros, reavaliação da rede a fim de se centrar apenas nas rotas comercialmente viáveis, expansão dos acordos de partilha de código e cooperação com […], cessação da concessão de bilhetes gratuitos a uma série de beneficiários e melhoria prevista da situação política na Líbia (o plano assume que os voos para a Líbia são suspensos durante o exercício financeiro de 2012 devido à recente crise).

(32) Na sequência de um certo número de alterações na abordagem comercial e na estratégia de rotas já implementadas no início do processo de reestruturação, a companhia aérea apresenta já um aumento da taxa de ocupação de [6 a 8] % (passando de [65 para 67] % no exercício financeiro de 2010 para [72 a 75 %] no exercício financeiro de 2011).

(33) A Air Malta aplicará as práticas habituais do setor no que diz respeito à gestão das receitas e à fixação de tarifas, com uma crescente incidência na abordagem MICE (reuniões, incentivos, conferências e exposições), viagens de negócios e relações com operadores turísticos. Prevê-se que estes esforços resultem num aumento das receitas de [8 a 10] milhões de EUR.

(34) Entre as iniciativas a nível das receitas de tarifação contam-se: alterações nas estruturas das tarifas, concentração em maiores volumes de passageiros em períodos fora da época alta e melhor desempenho em termos de rendimento durante a época alta, bem como um quadro estratégico para a gestão de operadores turísticos ([3 a 4] milhões de EUR).

(35) Entre as iniciativas a nível da gestão das receitas contam-se: simplificação dos processos, maior incidência na gestão do mercado do que nos voos individuais ([4 a 5] milhões de EUR).

(36) Seguindo a abordagem adotada por muitas companhias aéreas de baixo custo, a Air Malta cobrará tarifas pelos serviços acessórios tanto antes como durante o voo, o que deverá resultar num aumento das receitas de [9 a 11] milhões de EUR no exercício financeiro de 2016.

(37) Entre as iniciativas a nível das receitas antes do voo contam-se: — taxas de serviço diferenciadas por canal de venda (operadores turísticos, distribuição global, centro de chamadas e em linha) entre 10 e 15 EUR, a fim de orientar os negócios para canais de venda mais baratos e rentáveis, como a Internet (aumento da rendibilidade de [1 a 2] milhões de EUR por ano); — aumento das receitas decorrentes de todos os serviços adicionais reservados através do novo motor de reservas pela Internet da companhia aérea ([1 a 2] milhões de EUR por ano); — taxas suplementares de transporte de bagagem de [35 a 45] EUR para uma segunda mala e malas subsequentes, partindo-se do princípio de que 3 % de todos os passageiros viajam com mais de uma mala ([1 a 2] milhões de EUR por ano); — serão também geradas receitas adicionais através de uma taxa de reserva de lugares de [9 a 11] por cada reserva, partindo-se do princípio de que, em média, 10 passageiros por setor farão uma reserva de lugar; — taxa de acesso à sala de estar de [9 a 11] EUR com uma taxa de utilização presumida de 1 % ([100 000 a 200 000] EUR por ano); — receitas decorrentes de seguros de bagagem de [3 a 5] EUR oferecidos no ato da reserva em linha com uma taxa de utilização presumida de 1 % ([50 000 a 100 000] EUR por ano).

(38) Entre as iniciativas a nível das receitas durante o voo contam-se: — serviço de restauração pago ([4 a 5] milhões de EUR por ano); — venda de produtos isentos de direitos e de outros produtos ([1 a 2] milhões de EUR por ano).

(39) A Air Malta tenciona reestruturar significativamente a sua organização a fim de reduzir os custos dos serviços de retaguarda e das funções de apoio, mas também de melhorar a produtividade das funções operacionais de primeira linha. A migração para a nova organização libertará cerca de 430 equivalentes a tempo inteiro (ETI), o que representa uma poupança anual de [9 a 11] milhões de EUR. O processo de transição para a nova organização deverá demorar cerca de 18-24 meses, pelo que as economias só terão pleno impacto na demonstração de resultados após o exercício financeiro de 2014. É de salientar que estas economias gerais serão em parte gastas em aumentos contratuais dos salários de [2 a 3] % por ano, acordados com o pessoal a partir do exercício financeiro de 2013.

(40) Os quatro sindicatos têm uma convenção coletiva juridicamente válida no âmbito da qual o pessoal tem direito a beneficiar de regimes de reforma antecipada. O critério de elegibilidade do regime de reforma antecipada implica que apenas […] do pessoal se pode candidatar.

(41) Adicionalmente, a Air Malta oferecerá um regime de incentivo ao despedimento voluntário acessível a todo o pessoal, em que a empresa conserva o direito de aceitar ou recusar o pedido do membro do pessoal. Os empregados são elegíveis para o regime de incentivo ao despedimento voluntário se tiverem trabalhado continuamente para a Air Malta durante, pelo menos, […] anos. Este regime oferece um pagamento de até […] EUR por trabalhador […].

(42) Além disso, a empresa procedeu também a uma reestruturação do seu organograma e recrutou novos quadros importantes para a sua equipa de gestão.

2.4 Auxílio estatal e financiamento dos custos de reestruturação

(43) Tendo em conta os custos totais de reestruturação de 238 milhões de EUR, o Governo de Malta tenciona recapitalizar o beneficiário com 130 milhões de EUR de capital próprio de acordo com o seguinte calendário: 60 milhões de EUR serão injetados mediante uma emissão de novas ações no exercício financeiro de 2013, 15 milhões de EUR no exercício financeiro de 2014 e 3 milhões de euros no exercício financeiro de 2015, para além de 52 milhões de EUR de dívida pública em substituição do empréstimo do auxílio emergência, aprovado e já pago, para conversão em capital próprio.

(44) A Air Malta propõe que o montante remanescente (ou seja, a sua contribuição própria de 45 %) seja financiado pela venda de terrenos (66,2 milhões de EUR), de filiais ([9 a 12] milhões de EUR) e de motores ([9 a 12] milhões de EUR) e por um empréstimo bancário ([20-25] milhões de EUR).

(45) A parte mais importante da contribuição própria da companhia provirá da venda de terrenos. A Air Malta é detentora de um título de arrendamento sobre bens imóveis valiosos situados no perímetro do Aeroporto Internacional de Malta. O Governo de Malta expressou o seu interesse estratégico em adquirir as propriedades da Air Malta situadas do lado da pista. Os terrenos em causa representam um recurso escasso que o Governo gostaria de ver desenvolvido de forma coerente com a sua estratégia a longo prazo para o desenvolvimento das atividades relacionadas com a aviação em Malta, incluindo a criação de uma plataforma de carga como parte integrante de um parque de aviação alargado, que engloba também instalações de reparação de aeronaves e instalações conexas. A venda não será realizada mediante um concurso aberto, transparente e não discriminatório. No entanto, em consonância com a sua política geral e as disposições jurídicas nacionais, todas as aquisições de propriedades por parte da administração pública têm de ser realizadas a um justo valor de mercado aberto que reflita o preço que seria pago em condições normais de concorrência por um investidor privado. O Plano pressupõe a venda dos terrenos adjacentes ao aeroporto por um total de 66,2 milhões de EUR no período entre os exercícios financeiros de 2012 e 2014. O valor baseia-se num relatório de avaliação independente de novembro de 2011 de […], um avaliador independente nomeado pelo Governo para o efeito.

(46) A Air Malta obteve um empréstimo privado de [25-30] milhões de EUR, concedido por […] em dezembro de 2011. Este empréstimo intercalar facilitará a transição para a estrutura final de capital próprio ao longo dos próximos três anos.

(47) A Air Malta estima gerar receitas de [9 a 11] milhões de EUR com a venda das suas filiais […].

(48) A venda de motores sobressalentes […] teve lugar em 28 de outubro e 17 de dezembro de 2010, respetivamente, e gerou receitas no valor de [19 a 22] milhões de USD. No entanto, embora o motor n.o […] fosse inteiramente propriedade da Air Malta, o motor n.o. […] era propriedade da Air Malta em regime de locação com uma opção de compra do motor a [5 a 7] milhões de EUR, que foi exercida. O produto líquido da venda dos motores foi de [9 a 12] milhões de EUR.

(49) O empréstimo bancário de [20-25] milhões de EUR só será concretizado no exercício financeiro de 2014, pelo que a Air Malta ainda não concluiu as negociações. Quadro 6 Fontes e utilização do financiamento em 2011-2016 (em milhões de EUR) Utilização Exercícios financeiros 2011-2016 Fontes Exercícios financeiros 2011-2016 Reembolso do auxílio de emergência 52 000 Contribuição interna: Venda de terrenos 66 200 Reembolso do empréstimo de terceiros [20 000 a 25 000] Venda de filiais [9 000 a 12 000] Indemnizações por despedimento [25 000 a 30 000] Venda de motores [9 000 a 12 000] Custos de reestruturação [13 000 a 16 000] Contribuição de terceiros: Dívida bancária [20 000 a 25 000] Despesas de capital [13 000 a 16 000] Variação no fundo de maneio/perdas líquidas [50 000 a 60 000] Pagamento de reservas para manutenção [40 000 a 50 000] Financiamento público: Capital próprio da administração pública 130 000 Total 238 000 238 000

2.5 Decisão de início do procedimento

(50) A Comissão deu início ao procedimento formal de investigação em 25 de janeiro de 2012. Na sua decisão, a Comissão expressou dúvidas sobre a possibilidade de restabelecimento da viabilidade a longo prazo da empresa, nomeadamente no que se refere à exequibilidade das previsões otimistas da anterior versão do Plano de Reestruturação, que assumia um restabelecimento da rendibilidade em 2016, a um nível similar ao da rendibilidade de grandes companhias aéreas de baixo custo, como a Ryanair, ou de grandes operadores tradicionais como a Lufthansa. A Comissão questionou, em especial, o impacto presumido das receitas acessórias, a redução dos custos através da renegociação de contratos, as taxas de crescimento do mercado, o rendimento e a não inclusão da inflação dos custos no Plano de Reestruturação da Air Malta. Além disso, Malta foi convidada a prestar esclarecimentos sobre a análise de cenários.

(51) Relativamente às contrapartidas propostas, a Comissão teve dúvidas de que a redução proposta da capacidade geral de 20 % de LDK pudesse ser considerada uma contrapartida, uma vez que também inclui rotas deficitárias cujo encerramento é necessário para restabelecer a viabilidade. A Comissão solicitou também esclarecimentos adicionais relativamente ao cálculo da rendibilidade de determinadas rotas não deficitárias, bem como informações adicionais que demonstrassem que as medidas propostas são suficientes para compensar a distorção indevida da concorrência decorrente do auxílio estatal.

(52) Para além da redução da capacidade, a Comissão tinha dúvidas de que a venda proposta de ativos não deficitários pudesse ser considerada uma contrapartida tendo em conta o facto de, de acordo com o ponto 40 das Orientações E&R, a contrapartida dever concretizar-se, em especial, no mercado em que a empresa terá uma posição de mercado significativa após a reestruturação.

(53) No que diz respeito à contribuição própria, a Comissão manifestou dúvidas de que esta fosse real, isto é, efetiva e com exclusão de todos os futuros lucros previstos, conforme estabelecido no ponto 43 das orientações E&R. Em especial, a Comissão solicitou esclarecimentos sobre a venda das filiais da Air Malta, a disponibilidade do empréstimo previsto de 20 milhões de EUR e o facto de a venda dos motores ter ou não sido efetuada durante o período de reestruturação.

(54) Por último, a Comissão solicitou observações complementares relativas à conformidade do Plano com o princípio do «auxílio único», no que diz respeito a um aumento de capital de 57 milhões de EUR realizado por Malta em abril de 2004.

3. OBSERVAÇÕES DE MALTA

(55) Na sua resposta à decisão de início do procedimento, Malta apresentou observações e esclarecimentos sobre todas as questões colocadas pela Comissão na sua decisão de início do procedimento, indicando que o Plano de Reestruturação notificado cumpre todas as condições impostas pelas Orientações E&R. Além disso, Malta também apresentou uma atualização do processo de reestruturação, que demonstra que já se realizaram progressos significativos.

(56) No que se refere às dúvidas sobre a previsão de restabelecimento da rendibilidade, a Air Malta reviu as suas previsões (ver quadro 3) para uma margem EBIT de [3 a 5] % no exercício financeiro de 2016, que é inferior às margens históricas obtidas pela Ryanair e pela Lufthansa. Esta redução da rendibilidade deve-se sobretudo ao realinhamento dos pressupostos relativos a combustíveis.

(57) A Air Malta apresentou observações fundamentadas relativas às receitas acessórias, demonstrando que estas representarão [3 a 5] % das receitas de passageiros no exercício financeiro de 2016, o que é significativamente inferior às percentagens obtidas pelas companhias aéreas de baixo custo suas concorrentes diretas, como a Ryanair e a easyJet, bem como por outras transportadoras que operam em rede e que adotaram a estratégia das receitas acessórias, como a Aer Lingus. No que se refere à redução dos custos mediante a renegociação de contratos, a Air Malta confirmou que já tinham sido estabelecidas economias de mais de [4 a 6] milhões de EUR por ano graças às negociações já concluídas e que tinham sido identificadas várias poupanças adicionais que totalizariam [9 a 11] milhões de EUR em lugar dos [7 a 9] milhões de EUR inicialmente previstos no que se refere às economias relativas a contratos.

(58) Malta também reviu os seus pressupostos relativos às taxas de crescimento do mercado maltês, de uma taxa de crescimento anual de 5,9 % para 4 % ao ano durante o período até 2016. Além disso, presumiu-se uma redução no número de passageiros transportados de [2 a 4] % ao ano no período relativo aos exercícios financeiros de 2011-2013 (em consonância com a redução da capacidade): na sequência dessa redução, presumiu-se uma taxa de crescimento anual de passageiros de [2 a 4] % para os exercícios financeiros de 2013-2016. Esta taxa de crescimento continua a ser inferior à taxa média de crescimento do mercado durante todo o período.

(59) Malta esclareceu que o Plano de Reestruturação apenas presume um crescimento médio de menos de 2 % a nível dos rendimentos ao longo de todo o período (receitas de passageiros, incluindo receitas acessórias/total de passageiros), o que está em conformidade com as previsões relativas a várias transportadoras que operam em rede na Europa, tais como a Aer Lingus ou a IAG, e é inferior às previsões das companhias aéreas de baixo custo que estão em concorrência direta, a easyJet e a Ryanair. Malta adaptou também os seus pressupostos quanto à inflação dos custos, em especial em termos da locação de aeronaves e da previsão de custos de combustível e clarificou as premissas da análise de cenários, incluindo o desvio do EBIT.

(60) Quanto às contrapartidas propostas, Malta apresentou informações adicionais pormenorizadas sobre o cálculo da rendibilidade das rotas no que diz respeito à sua contribuição para os custos de exploração diretos fixos/variáveis e para as despesas gerais. Malta reiterou que a venda das suas duas companhias de seguros rentáveis pode ser considerada uma contrapartida relevante, uma vez que proporcionou à Air Malta soluções de seguros com uma boa relação custo/eficácia e ambas as empresas eram operadores de importância significativa no mercado local dos seguros aéreos. Visto que a Air Malta é uma companhia aérea de pequena dimensão, a sua componente de despesas gerais relativamente à sua base de custos gerais é bastante elevada, devido aos requisitos funcionais da exploração de uma companhia aérea. Uma excessiva redução da capacidade comprometeria assim a viabilidade a longo prazo da companhia aérea.

(61) No que diz respeito à contribuição própria, Malta confirmou que todas as vendas de filiais serão realizadas de forma aberta, competitiva, transparente e não discriminatória. Malta também forneceu informações adicionais sobre a venda de motores e a facilidade de [20-25] milhões de EUR que será concretizada no exercício financeiro de 2014 e confirmou a conclusão do acordo relativo ao empréstimo intercalar de [25 a 30] milhões de EUR.

(62) No que diz respeito ao princípio do «auxílio único», Malta apresentou um plano de exploração com base no qual foi efetuado em 2004 o aumento de capital de 57 milhões de EUR, o que demonstra que esta operação deve ser considerada conforme com o princípio do investidor em economia de mercado.

4. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

(63) Durante o procedimento formal de investigação, a Comissão recebeu observações de seis partes interessadas: Ryanair, International Airlines Group SA (IAG, ou seja, uma holding que é proprietária da British Airways e da Iberia), Câmara de Comércio, Empresa e Indústria de Malta, Airline Pilots Association Malta (ALPA), Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) e um consultor que não deseja divulgar a sua identidade.

(64) As observações da Câmara de Comércio de Malta, da ALPA e da MHRA eram a favor da manutenção da atividade da Air Malta, sublinhando a sua importância para o conjunto da economia maltesa, especialmente para o setor do turismo. Foi solicitado à Comissão que tivesse em conta as especificidades do caso e a pequena dimensão da Air Malta aquando da apreciação do Plano de Reestruturação.

(65) As observações críticas formuladas pela Ryanair e a IAG referem-se, na sua maioria, às dúvidas já manifestadas na decisão de início do procedimento no que diz respeito ao restabelecimento da viabilidade e aos pressupostos subjacentes. A Ryanair afirma que a pequena dimensão da frota da Air Malta a priva da possibilidade de beneficiar de economias de escala e de integração. Esta desvantagem será ainda agravada com a diminuição do número de aeronaves. Além disso, a Ryanair e o consultor anónimo criticam o facto de a venda de terrenos não ser efetuada com base num concurso público e alegam que Malta pretende injetar um auxílio suplementar na Air Malta através desta operação.

(66) Quanto ao transporte de doentes para tratamento no estrangeiro e a ligação com destinos fora da UE baseados em acordos bilaterais, a Ryanair refere a legislação em matéria de obrigações de serviço público (OSP), em especial o Regulamento (CE) n.o 1008/2008, segundo o qual as obrigações de serviço público devem ser impostas na sequência de um concurso público e devem ser compensadas com base numa análise dos custos que uma empresa média bem gerida teria suportado para cumprir essas obrigações. A Ryanair alerta para uma aplicação ex post de supostas OSP para justificar o Plano de Reestruturação e convida a Comissão a investigar esta questão, nomeadamente a fim de determinar se esta eventual compensação foi determinada.

5. COMENTÁRIOS DE MALTA ÀS OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

(67) Malta respondeu pormenorizadamente a todos os argumentos invocados por terceiros nas respetivas observações. Em especial, Malta refutou os argumentos relativos ao restabelecimento da viabilidade a longo prazo da Air Malta, afirmando que a tendência de escalada de prejuízos da companhia aérea fora já invertida.

(68) A estratégia comercial da Air Malta é ser uma «companhia aérea de destino» com as suas atividades centradas no aeroporto local. O sucesso na inversão da situação da empresa será além disso obtido mediante uma redução significativa de desperdícios e perdas, acompanhada da alteração das práticas de trabalho da companhia.

(69) Relativamente ao argumento da impossibilidade de a Air Malta beneficiar de economias de escala, as autoridades maltesas alegam que os custos de exploração no setor das companhias aéreas são de natureza variável (elevando-se a [60-70] % no caso da Air Malta). Estes custos incluem custos de combustível, locação e manutenção de aeronaves, custos de aterragem, navegação e tripulações de voo, sendo todos eles condicionados pela fixação de preços de um mercado regulamentado que limita, em certa medida, as economias de escala de que uma companhia aérea poderia beneficiar.

(70) No que diz respeito à avaliação e à venda de bens imobiliários estratégicos para o Governo, Malta reitera que a avaliação foi efetuada por um avaliador externo e independente […], sem conflitos de interesses, e que tem por base um relatório pormenorizado que segue normas de valorimetria internacionais, tal como estabelecidas pelo Conselho Internacional de Normas de Valorimetria. A lógica subjacente a esta operação é justificada pelas novas necessidades da companhia (significativa redução do pessoal) e pela mudança na cultura empresarial que exige que o pessoal esteja instalado num edifício de escritórios moderno. Por conseguinte, a companhia aérea alienou bens imóveis de que já não necessitava. Dada a escassez de terrenos em Malta, as autoridades maltesas alegam que a estratégia de criação de um parque de aviação nestes terrenos existia muitos anos antes da reestruturação da Air Malta.

(71) No que diz respeito aos serviços públicos, as autoridades maltesas confirmaram que não foram impostas no passado nem estão previstas para o futuro obrigações de serviço público ao abrigo do Regulamento n.o 1008/2008 relativo a regras comuns de exploração dos serviços aéreos na Comunidade. Consequentemente, o Estado não pagou nem pagará qualquer compensação. Por conseguinte, a Air Malta nunca recebeu qualquer remuneração proveniente de fundos públicos por qualquer dos serviços que presta com origem e destino em Malta, incluindo o transporte de passageiros para fins médicos.

6. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO

6.1 Existência de auxílio estatal

(72) Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, todos os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.

(73) O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem concedida direta ou indiretamente, financiada com recursos estatais, conferida pelo próprio Estado ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos.

(74) Neste contexto, a decisão das autoridades maltesas de injetar novos capitais próprios no valor de 130 milhões de EUR tem de ser considerada um auxílio estatal. A injeção de capital implica a mobilização de recursos do Estado e constitui uma vantagem seletiva para Air Malta, uma vez que melhora a sua situação financeira.

(75) A medida afeta as trocas comerciais entre os Estados-Membros e a concorrência, uma vez que a Air Malta está em concorrência com outras companhias aéreas da União Europeia, em especial desde a entrada em vigor da terceira fase de liberalização do transporte aéreo («terceiro pacote») em 1 de janeiro de 1993. A medida em causa permite à Air Malta continuar a funcionar de modo a não enfrentar as consequências normalmente decorrentes dos seus maus resultados financeiros, pelo que distorce a concorrência.

(76) Nestas condições, a injeção de capital constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Esta conclusão não é contestada pelas autoridades de Malta.

6.2 Compatibilidade do auxílio com o mercado interno ao abrigo das Orientações E&R

(77) O artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE especifica que podem ser autorizados auxílios estatais quando se destinam a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas e quando não alteram as condições das trocas comerciais de maneira que contrarie o interesse comum.

(78) A Comissão considera que a presente medida constitui um auxílio à reestruturação que deve ser apreciado em função dos critérios estabelecidos nas Orientações E&R, bem como nas Orientações para o Setor da Aviação de 1994 (15), a fim de determinar se pode ser compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, do TFUE.

(79) A Comissão reconhece que as autoridades maltesas se comprometeram a respeitar a obrigação de status quo (em conformidade com o ponto 34 das Orientações E&R) e não concederam qualquer auxílio à Air Malta (para além do auxílio de emergência conforme aprovado pela Comissão em 15 de novembro de 2010).

6.2.1 Elegibilidade

(80) No que diz respeito à elegibilidade, o ponto 33 das Orientações E&R estipula que a empresa deve ser considerada como uma empresa em dificuldade na aceção das referidas orientações (pontos 9 a 13).

(81) Nos termos do ponto 9 das Orientações E&R, a Comissão considera que uma empresa se encontra em dificuldade quando é incapaz, com os seus próprios recursos financeiros ou com os recursos que os seus proprietários/acionistas e credores estão dispostos a conceder-lhe, de suportar prejuízos que a condenam, na ausência de uma intervenção externa dos poderes públicos, ao desaparecimento económico quase certo a curto ou médio prazo.

(82) Subsequentemente, o ponto 10, alínea a), das Orientações E&R esclarece que uma sociedade de responsabilidade limitada é considerada em dificuldade quando mais de metade do seu capital subscrito tiver desaparecido e mais de um quarto desse capital tiver sido perdido durante os últimos 12 meses.

(83) A Comissão observa que a Air Malta é uma sociedade de responsabilidade limitada que perdeu a quase totalidade do seu capital subscrito e não está em condições de cumprir as suas atuais obrigações. A Air Malta foi considerada uma empresa em dificuldade já na decisão em que foi aprovado o auxílio de emergência à empresa (16). De acordo com o ponto 25 das Orientações E&R, o Estado-Membro em causa deve comunicar à Comissão, o mais tardar no prazo de seis meses a contar da autorização do auxílio de emergência, um plano de reestruturação, ou um plano de liquidação, ou a prova de que o empréstimo de emergência foi integralmente reembolsado. Malta notificou devidamente o Plano de Reestruturação da Air Malta no prazo de seis meses. Uma vez que neste período relativamente curto a situação da Air Malta não se alterou substancialmente de forma a necessitar de um auxílio à reestruturação para restabelecer a sua viabilidade, a empresa ainda cumpre os critérios enunciados no ponto 10, alínea a), das Orientações E&R e, por conseguinte, pode ser considerada uma empresa em dificuldade pelos mesmos motivos que os indicados na decisão relativa ao auxílio de emergência (pontos 7-13 e 45).

(84) O ponto 12 das Orientações especifica que uma empresa recentemente criada não pode beneficiar de auxílios de emergência ou à reestruturação, mesmo que a sua posição financeira inicial seja precária. Uma empresa será, em princípio, considerada como recentemente criada durante os primeiros três anos a contar do início do seu funcionamento no setor de atividade relevante.

(85) A Air Malta foi criada em 1974 e, por conseguinte, não pode ser considerada uma empresa recentemente criada.

(86) No ponto 13 das Orientações E&R é estabelecido que uma empresa que é propriedade ou está em vias de ser adquirida por um grupo de empresas de maior dimensão não pode, em princípio, beneficiar de auxílios de emergência ou à reestruturação, salvo se puder demonstrar que as dificuldades da empresa lhe são específicas e não resultam de uma afetação arbitrária dos custos no âmbito do grupo e que essas dificuldades são demasiado graves para serem resolvidas pelo próprio grupo. No caso de uma empresa em dificuldade criar uma filial, esta, juntamente com a empresa em dificuldade que a controla, será considerada como um grupo e poderá beneficiar de auxílios nos termos do referido ponto.

(87) A Air Malta plc. forma um grupo juntamente com as suas filiais (ver ponto (10)). As contas do Grupo mostram que a companhia aérea, apesar de fazer parte de um grupo de empresas de maior dimensão, representa, de facto, 94 % do volume de negócios total do Grupo Air Malta, pelo que não há a possibilidade de qualquer outra componente do Grupo financiar a reestruturação da companhia aérea. Além disso, as contas demonstram que as perdas da companhia aérea lhe são específicas e não são, por conseguinte, imputáveis a qualquer parte do Grupo.

(88) Assim, a Comissão considera que as dificuldades da Air Malta não resultam de uma afetação arbitrária dos custos no âmbito do Grupo, mas que se devem sobretudo às fracas receitas na sua atividade principal. Essas dificuldades são demasiado graves para serem resolvidas pelo próprio Grupo, especialmente porque muitas das filiais são deficitárias e a contribuição positiva das filiais rentáveis é demasiado reduzida para compensar as perdas na atividade principal da Air Malta.

6.2.2 Restabelecimento da viabilidade a longo prazo

(89) Em primeiro lugar, nos termos do ponto 35 das Orientações E&R, o Plano de Reestruturação, cuja duração deve ser a mais reduzida possível, deve permitir restabelecer, num período razoável, a viabilidade a longo prazo da empresa com base em hipóteses realistas no que diz respeito às futuras condições de exploração.

(90) O Plano deve propor uma transformação da empresa de forma a que esta última possa cobrir, após a realização da reestruturação, todos os seus custos, incluindo as amortizações e os encargos financeiros. A rendibilidade prevista dos capitais próprios da empresa reestruturada deverá ser suficiente para lhe permitir defrontar a concorrência contando apenas com as suas próprias capacidades (ponto 37 das Orientações E&R).

(91) O Plano de Reestruturação, com um período de reestruturação de cinco anos, visa permitir um restabelecimento da rendibilidade a partir do exercício financeiro de 2014, assegurando assim a viabilidade a longo prazo.

(92) Além disso, as medidas de reestruturação mais importantes, bem como a implementação das contrapartidas, serão realizadas na primeira metade do período de reestruturação. No entanto, algumas pequenas medidas de reestruturação, bem como parte da injeção de capital notificada, devem ser realizadas em 2014 e 2015. As autoridades maltesas demonstraram que a estratégia do Plano de Reestruturação foi definida para um período de cinco anos após uma avaliação cuidadosa do menor período de tempo necessário para restabelecer a viabilidade a longo prazo da empresa, tendo em consideração as eventuais futuras condições de exploração.

(93) A Comissão observa que o período de reestruturação de cinco anos notificado é especialmente necessário devido à relocalização da Air Malta. Com efeito, a Air Malta teve em primeiro lugar que implementar os seus regimes de incentivo ao despedimento voluntário e de reforma antecipada (na sequência das negociações com os sindicatos) na primeira metade do período de reestruturação. Subsequentemente, será possível deslocar o número reduzido de efetivos da companhia para o novo edifício-sede. A venda de terrenos, que constitui o principal elemento da contribuição própria, só poderá portando ter lugar na segunda metade do período de reestruturação (exercícios financeiros de 2012-2014). Além disso, Malta tenciona disponibilizar o auxílio apenas na segunda metade do período de reestruturação (ver ponto 43) devido a restrições orçamentais. Além do mais, a Comissão observa que, especialmente no setor dos transportes aéreos nas circunstâncias económicas atuais, é necessária a estabilização do desempenho operacional e dos serviços a fim de assegurar a viabilidade a longo prazo como uma base sólida para o crescimento futuro e não apenas para uma recuperação a curto prazo. Por natureza, este processo prolongar-se-á durante vários anos. A Comissão salienta que em casos anteriores tem sido aceite um período de reestruturação de cinco ou mais anos (17). Por conseguinte, tendo todos os aspetos em consideração, a Comissão entende ser aceitável o período de reestruturação relativamente longo (novembro de 2010 – 2015).

(94) A fim de permitir a recuperação da Air Malta, o Plano de Reestruturação prevê reduções de custos significativas, especialmente mediante a redução da capacidade e do pessoal, bem como uma melhor gestão dos custos. Prevê-se que as melhorias anuais da rendibilidade decorrentes de iniciativas a nível dos custos totalizarão [42 a 52] milhões de EUR até ao final do período de reestruturação, o que corresponde a uma redução nos custos totais de [9 a 11] % entre os exercícios financeiros de 2010 e 2016 ou a uma redução dos custos totais de exploração por passageiro de [8 a 10] % entre os exercícios financeiros de 2010 e 2016.

(95) O Plano de Reestruturação demonstra, em especial, que a redução da capacidade mediante a diminuição da frota de 12 para 10 aeronaves e, por conseguinte, mediante a redução da capacidade oferecida de LDK, permite um corte significativo nos custos.

(96) Os custos sociais da reestruturação derivam das obrigações legais da empresa para com os trabalhadores que serão despedidos. A companhia aérea já concluiu negociações com três dos seus sindicatos, que abrangem 85 % do pessoal. As negociações com os restantes sindicatos (ALPA) encontram-se na fase final. A Comissão observa que a companhia aérea ultrapassou o seu objetivo de 500 pedidos voluntários no âmbito dos seus regimes de reforma antecipada e de incentivo ao despedimento voluntário. Mais de 40 % do total previsto de pessoal já deixaram a empresa.

(97) As previsões em matéria de redução dos custos, através de uma gestão dos contratos que permita realizar poupanças de custos, no valor de [7 a 9] milhões de EUR, afiguram-se viáveis dado que já foram obtidos mais de [4 a 5] milhões de EUR por ano nas negociações concluídas até à data e que, segundo as autoridades maltesas, as negociações com o Aeroporto Internacional de Malta (que é principalmente propriedade de acionistas privados) contribuirão com o maior montante de poupanças de custos […], estando já concluídas a 90 %.

(98) Quanto às receitas acessórias, as autoridades maltesas demonstraram que os valores presumidos ([3 a 5] % das receitas totais ou [3 a 5] % das receitas de passageiros no exercício financeiro de 2016) são substancialmente inferiores às percentagens atingidas por outras companhias aéreas, incluindo as de baixo custo e as transportadoras que operam em rede. Além disso, a Air Malta começou a implementar com êxito algumas das suas iniciativas a nível das receitas acessórias que produzem resultados consentâneos, senão mesmo superiores, às previsões constantes do Plano de Reestruturação.

(99) Estes resultados baseiam-se em pressupostos realistas. A Comissão considera positivo o facto de, na sequência da decisão de início do procedimento, todos os pressupostos do Plano de Reestruturação terem sido revistos e diversos pressupostos-chave terem sido adaptados. Mais especificamente: a) O PIB e as previsões de mercado foram revistos a fim de refletirem a deterioração da situação económica na Europa. A taxa de crescimento anual de 5,9 % relativa ao mercado dos transportes aéreos de Malta foi reduzida para 4 % por ano no que diz respeito ao período até 2016, tendo em conta as previsões de crescimento do PIB revistas pelo FMI e pelo Eurostat. b) Quanto ao rendimento assumido, Malta demonstrou que o pressuposto de crescimento médio do rendimento inferior a 2 % está em conformidade com as previsões para várias transportadoras que operam em rede na Europa (por exemplo, a Lufthansa com 1,3 % em 2012, a Air France-KLM com 1,0 % em 2012 e a IAG com 2,9 % em 2012) e é inferior ao das companhias de baixo custo em concorrência direta easyJet (3,4 % em 2012) e Ryanair (5 % em 2012). c) Quanto aos pressupostos relativos à inflação, a Air Malta procedeu à respetiva revisão e corrigiu-os tendo em conta a inflação, incluindo uma escalada de 1,2 % por ano dos custos relativos à componente fixa das locações de aeronaves. A revisão da componente inflação relativa aos contratos de aluguer resultou numa correção em função da inflação de 60 % da base de custos de exploração da companhia aérea (custos de pessoal, combustível e contratos de aluguer). De forma prudente, não foram apresentados pressupostos relativos à inflação a nível das receitas para ter em conta um aumento do poder de compra a longo prazo. Além disso, o aumento dos salários – sendo os salários a segunda maior rubrica dos custos da Air Malta – foi incluído no Plano de Reestruturação. d) Os custos de combustível, que são a principal rubrica de custos para a companhia aérea, são expressos em termos reais. A previsão do preço dos combustíveis foi revista a fim de refletir melhor as mais recentes previsões do preço do petróleo a longo prazo.

(100) Além disso, Malta apresentou uma análise de cenários incluindo, para além dos pressupostos mais realistas supramencionados (cenário de base), o cenário mais favorável e o cenário mais desfavorável com pressupostos modificados relativamente a vários fatores determinantes, como as reduções de custos esperadas mediante a renegociação de contratos, a redução do pessoal, o número de passageiros, as receitas por passageiro, o preço dos combustíveis e as taxas de câmbio.

(101) A revisão e adaptação de uma série de pressupostos fundamentais conforme descrito no ponto 99 levaram à revisão das projeções financeiras relativas ao cenário de base, fazendo com que os lucros de exploração no exercício financeiro de 2015 passassem de [11 a 13] milhões de EUR para [9 a 11] milhões de EUR e os lucros de exploração do exercício financeiro de 2016 passassem de [13 a 15] milhões de EUR para [9 a 11] milhões de EUR. Juntamente com os esclarecimentos prestados, os pressupostos adaptados e as previsões revistas dão agora uma imagem mais realista e sólida da futura evolução da Air Malta.

(102) A Air Malta visa atingir uma rendibilidade do capital próprio de [4 a 6] % e de [4 a 6] % e uma rendibilidade do capital aplicado de [4 a 6] % e de [4 a 6] %, respetivamente nos exercícios financeiros de 2015 e 2016. Estes valores de rendibilidade estão em conformidade com os de outros grandes operadores europeus nos últimos anos.

(103) Algumas das principais transportadoras aéreas europeias como a British Airways, a Iberia ou a easyJet visam um RCA muito mais elevado (12 % (18)) nos próximos anos. No entanto, a Comissão observa que a Air Malta é uma pequena transportadora aérea com uma frota de apenas 10 aeronaves que não tem muitas possibilidades de beneficiar de sinergias e que, além disso, tenciona satisfazer necessidades específicas devido à situação geográfica periférica de Malta, pelo que não é comparável com grandes companhias nacionais ou com grandes companhias aéreas de baixo custo. Tendo em conta as particularidades do presente caso, um RCA de [4 a 6] % parece ser suficiente para permitir à Air Malta concorrer no mercado com base nos seus próprios méritos.

(104) Além disso, até à data, a Air Malta realizou progressos na reestruturação, o que demonstra que as medidas de reestruturação adotadas já estão a produzir efeitos. Os dados de 2011 mostram um aumento de 1,6 % das receitas em comparação com 2010 (apesar de uma redução de 8 % da capacidade), o que é 2,9 % superior aos níveis inicialmente previstos no Plano de Reestruturação (19). Verificou-se uma melhoria no desempenho financeiro da Air Malta no ano até dezembro de 2011 de 13 milhões de EUR relativamente ao ano anterior, sendo aproximadamente 1 milhão de EUR superior aos resultados previstos no Plano de Reestruturação. Outros indicadores-chave relativos ao mesmo período mostram que se verificou um aumento de [3 a 5] % no coeficiente de ocupação, de [1 a 3] % no número de passageiros e de [0 a 2] % na tarifa média, enquanto o custo dos lugares disponíveis por quilómetro (CLDK) é inferior em [0 a 2] %.

(105) Neste contexto, a Comissão considera que o Plano de Reestruturação revisto permitirá à Air Malta restabelecer a sua viabilidade a longo prazo num período de tempo razoável.

6.2.3 Prevenção de distorções indevidas da concorrência (contrapartidas)

(106) Em segundo lugar, em conformidade com o ponto 38 das Orientações E&R, devem ser previstas contrapartidas para garantir que sejam reduzidos tanto quanto possível os efeitos desfavoráveis nas condições das trocas comerciais. Estas medidas podem incluir a alienação de ativos e reduções da capacidade ou da presença no mercado bem como das barreiras à entrada nos mercados em causa (ponto 39 das Orientações E&R).

(107) Quanto a este aspeto, o encerramento de atividades deficitárias que seria de qualquer forma necessário para restabelecer a viabilidade não será considerado uma redução da capacidade ou da presença no mercado para efeitos da apreciação das contrapartidas (ponto 40 das Orientações E&R).

(108) A Air Malta propõe as seguintes contrapartidas: — Redução, em termos absolutos, da capacidade de transporte de passageiros; — Renúncia de rotas rentáveis e potencialmente rentáveis; — Renúncia de faixas horárias de aterragem em aeroportos europeus coordenados; — Redução dos voos de transporte de carga; — Venda de filiais.

(109) A primeira contrapartida oferecida pela Air Malta é a redução da capacidade de transporte de passageiros. A redução de capacidade total eleva-se a 19,7 % (verão de 2009 a verão de 2012) ou a 20,9 % (exercícios financeiros de 2010 a 2013). A redução da capacidade global não pode ser aceite ao abrigo do ponto 40 das Orientações E&R, uma vez que também inclui a redução e supressão de rotas não rentáveis.

(110) Com base nas informações facultadas no âmbito do procedimento formal de investigação, a Comissão está em posição de identificar 14 rotas (20) que serão suprimidas ou cuja capacidade será reduzida e que são rentáveis, bem como um certo número de voos fretados, que podem ser aceites como contrapartidas.

(111) A rendibilidade dos voos regulares é determinada com base na chamada «margem bruta», que é calculada do seguinte modo: receitas menos custos diretos de exploração variáveis (CDEV) menos custos diretos de exploração fixos (CDEF). As rotas são rentáveis se apresentarem uma margem bruta igual ou superior a 0. A chamada «margem líquida» também tem em conta as despesas gerais. Do ponto de vista da Comissão, a margem bruta parece ser o valor adequado na medida em que toma em consideração todos os custos diretamente ligados à rota em questão. A aplicação da «margem líquida» seria demasiado rigorosa, uma vez que as despesas gerais têm uma relação não linear com a dimensão e capacidade da frota e não podem ser reduzidas abaixo de um determinado nível visto que algumas atividades e funções são necessárias para o funcionamento normal da companhia aérea independentemente da sua dimensão.

(112) A Comissão não tem em conta as chamadas rotas «marginalmente rentáveis», ou seja, as rotas que não são rentáveis atualmente e que apresentam uma margem bruta entre 0 % e – 10 %, mas que têm potencial de rendibilidade no futuro com uma gestão adequada e medidas e investimentos adequados a nível comercial, uma vez que o ponto 40 das Orientações E&R se refere a «atividades deficitárias» no momento da notificação do Plano de Reestruturação.

(113) Quanto à rendibilidade dos voos fretados, as autoridades maltesas confirmaram que todos os serviços de voos fretados eram rentáveis. A rendibilidade global dos voos fretados no exercício financeiro de 2010 foi de [5 a 8] % (margem bruta).

(114) A Comissão tem em conta os valores relativos às alterações verificadas entre os exercícios financeiros de 2010 e 2013 e não entre o verão de 2009 e o verão de 2012, uma vez que o termo do exercício financeiro de 2010 (ou seja, março de 2010) constitui um ponto de partida mais adequado do que o verão de 2009, ou seja, seis meses mais cedo, tendo em conta que o período de reestruturação teve início no outono de 2010. A Comissão salienta que as autoridades maltesas confirmaram que a rede de rotas deve manter-se constante a partir do exercício financeiro de 2013, pelo que esta alteração da capacidade é aplicável a todo o período de reestruturação.

(115) Com base numa capacidade global no exercício financeiro de 2010 de 4 145 522 LDK, as reduções da capacidade relacionadas com as rotas regulares e os voos fretados rentáveis ascendem a […] LDK, sendo acompanhadas por um aumento previsto da capacidade de […] LDK. Por conseguinte, a redução da capacidade global no transporte de passageiros que é aceitável como contrapartida (redução da capacidade relacionada com rotas rentáveis deduzida do aumento da capacidade) entre o exercício financeiro de 2010 e o termo do período de reestruturação representa 5 % da capacidade de 2010.

(116) Em consequência da alteração da rede da Air Malta, da redução de frequências exploradas e da anulação de determinadas rotas, serão entregues […] pares de faixas horárias de aterragem (21) a aeroportos europeus coordenados de nível 3 (22). A Comissão observa que a renúncia a estas faixas horárias de aterragem permitirá a outras companhias aéreas concorrentes aumentarem a sua capacidade nesses aeroportos coordenados (independentemente da rota concreta que tenha sido suprimida), representando assim uma redução das barreiras à entrada no mercado. Por conseguinte, esta medida pode ser aceite como uma contrapartida.

(117) No âmbito do procedimento formal de investigação, Malta propôs como contrapartida adicional uma redução da 20 % da capacidade nos voos de transporte de carga. Segundo Malta, todos os voos de transporte de carga em causa têm sido rentáveis. A Air Malta goza de uma posição significativa no mercado local de transporte de carga e de mercadorias (com uma quota de mercado de 28 % para voos com origem e destino em Malta). Por conseguinte, a Comissão considerará esta redução como uma contrapartida.

(118) Para além da redução da capacidade, a Air Malta propõe a venda de ativos não deficitários como contrapartidas. Nela inclui as suas filiais Shield Insurance Company Ltd («Shield Insurance») e Osprey Insurance Brokers Company Ltd («Osprey Insurance Brokers»). A Shield Insurance é uma companhia de seguros cativa que desenvolve as suas atividades em Guernsey e que foi essencialmente criada para garantir à Air Malta apólices de seguro de aviação em zonas periféricas. No entanto, tem acesso ao mercado internacional de seguros e é titular de licença para realizar operações de seguros de diferentes categorias, tanto no que se refere ao Grupo Air Malta como a terceiros. A Osprey Insurance Brokers é um corretor de seguros especializado na gestão de contas de média a grande dimensão económica em todos as categorias de seguros, incluindo a aviação.

(119) De acordo com o ponto 40 das Orientações E&R, as contrapartidas devem realizar-se, em especial, nos mercados em que a empresa terá uma posição de mercado significativa após a reestruturação.

(120) O mercado em que Air Malta tem e terá uma posição de mercado significativa é o mercado dos transportes aéreos de Malta (tanto de passageiros como de carga). Tal não se aplica ao setor dos seguros. As atividades de seguros são atividades não essenciais que não estão estritamente relacionadas com a atividade de transportes aéreos. De facto, após a venda da Shield Insurance e da Osprey Insurance Brokers, o Grupo Air Malta deixará de desenvolver atividades no mercado de seguros. Por conseguinte, a venda da Shield Insurance e da Osprey Insurance Brokers não podem ser consideradas contrapartidas.

(121) Ao apreciar a adequação das contrapartidas, a Comissão terá em conta a estrutura do mercado e as condições de concorrência, por forma a garantir que nenhuma das medidas em questão provoca uma deterioração da estrutura do mercado (ponto 39 das Orientações E&R).

(122) As contrapartidas devem ser proporcionais aos efeitos de distorção causados pelo auxílio e, em especial, à dimensão e ao peso relativo da empresa no seu ou seus mercados. O grau de redução deve ser fixado numa base casuística (ponto 40 das Orientações E&R).

(123) A Air Malta é um operador de dimensão muito reduzida no mercado europeu da aviação, representando apenas 0,25 % de toda a atividade e capacidade produtiva do setor europeu dos transportes aéreos (em termos de passageiros). Embora a Air Malta ainda detenha uma posição de liderança no mercado da aviação de Malta, as companhias aéreas que beneficiariam com a saída da Air Malta do mercado são sobretudo grandes companhias aéreas de baixo custo como a Ryanair e easyJet que já detêm uma quota de mercado significativa no mercado europeu da aviação.

(124) A Comissão salienta que, para uma pequena transportadora como a Air Malta, qualquer nova redução na dimensão da sua frota terá um efeito negativo na sua viabilidade, sem proporcionar quaisquer oportunidades de mercado significativas para os concorrentes. A frota da Air Malta pode ser demasiado pequena para permitir sinergias e para ser efetivamente uma frota de tipo múltiplo que possa atrair um mercado de maior dimensão e chegar a mercados potenciais. É muito difícil para a Air Malta diversificar os produtos a bordo e as configurações de lugares nas suas aeronaves a fim de maximizar os lucros. Por outro lado, a pequena dimensão da Air Malta coloca-a em desvantagem quando se trata do financiamento de aeronaves, da negociação de contratos de assistência e de outras questões, em que as economias de escala permitem obter benefícios tangíveis em termos financeiros e de concorrência. Qualquer redução suplementar da capacidade poderia ter um efeito negativo cumulativo na capacidade da companhia aérea para competir com concorrentes de maiores dimensões.

(125) Além disso, Malta é uma região elegível para assistência ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE. De acordo com o ponto 56 das Orientações E&R, as condições de autorização de um auxílio podem ser menos exigentes no que diz respeito à obtenção de contrapartidas.

(126) Além disso, a Comissão deve ter em conta as particularidades do presente caso ao apreciar a adequação das contrapartidas propostas. A situação geográfica periférica de Malta como ilha coloca problemas em termos de acessibilidade ao resto da União Europeia. A Comissão reconhece que as ilhas maltesas estão geograficamente isoladas e, por conseguinte, as ligações transfronteiras com o continente europeu e outras partes do mundo estão limitadas aos transportes marítimos e aéreos. A existência de ligações aéreas adequadas é de importância crucial para a economia de Malta, dado o seu elevado grau de abertura económica (23) (que exige ligações de transportes fiáveis para os passageiros em viagem de negócios) e a importância do setor do turismo (24). As ligações são igualmente vitais para a coesão económica e social de Malta, tanto a nível interno como com o resto da UE, visto que asseguram o transporte diário de correio e mercadorias, incluindo mercadorias perecíveis entre as ilhas e o continente europeu, bem como o transporte de passageiros por razões médicas em macas e incubadoras (no caso de serem necessários cuidados médicos especiais que não estão disponíveis em Malta).

(127) Também na sua Decisão de 7 de março de 2007 relativa à Cyprus Airways (25), a Comissão, ao avaliar a adequação das contrapartidas, considerou que Chipre «apresenta um conjunto de características territoriais e, por conseguinte, permanentes que influenciam o seu desenvolvimento socioeconómico. A periferalidade austral de Chipre é problemática em termos da sua acessibilidade ao resto da União Europeia e, como resultado, o país depende largamente dos transportes aéreos e marítimos, especialmente dos primeiros. Este elemento é relevante, pois no caso de Chipre o transporte aéreo constitui o único meio viável de transporte de passageiros em viagem de negócios.»

(128) A Comissão observa que Malta está numa situação comparável à de Chipre no que diz respeito à periferalidade, acessibilidade e dependência do setor dos transportes aéreos.

(129) A Comissão observa que, uma vez que a Air Malta é um operador de dimensão muito reduzida no mercado europeu da aviação e que o auxílio notificado não permitirá à Air Malta desenvolver uma política agressiva de expansão ou de aumento da sua dimensão, o efeito de distorção da medida notificada é limitado.

(130) A Comissão considera que a redução da capacidade de 5 % (no que diz respeito a atividades rentáveis) no transporte de passageiros (que está relacionada com a redução da frota de duas aeronaves em 12) pode parecer pequena à primeira vista. No entanto, tendo em conta a pequena dimensão da Air Malta comparada com a atividade e capacidade produtiva do setor europeu dos transportes aéreos (em termos de passageiros) e a pequena dimensão da frota da Air Malta, a Comissão considera que esta redução de capacidade não é desprezível. Além disso, a Comissão observa que a redução da capacidade global irá resultar numa diminuição da quota da Air Malta no mercado maltês dos transportes aéreos de 51 % em 2010 para uma quota de menos de 40 % prevista para 2016 (26).

(131) Tendo em conta o que precede, e tendo além disso em conta a renúncia da Air Malta a um número importante de faixas horárias em aeroportos coordenados, criando assim imediatamente novas oportunidades comerciais para os seus concorrentes, a importante redução de capacidade de 20 % no segmento do transporte de carga (que afetará a posição significativa detida pela Air Malta no mercado local de carga e mercadorias) e a situação particular de Malta no que diz respeito à periferalidade, acessibilidade e dependência dos transportes aéreos, a Comissão conclui que as contrapartidas propostas são adequadas para minimizar os efeitos de distorção do auxílio e proporcionadas a esses efeitos e à dimensão e importância da Air Malta.

6.2.4 Auxílio limitado ao mínimo (contribuição própria)

(132) Em terceiro lugar, de acordo com o ponto 43 das Orientações E&R, a fim de limitar o montante do auxílio aos custos mínimos estritamente necessário para permitir a reestruturação, é necessária uma contribuição significativa do beneficiário para o plano de reestruturação, através dos seus próprios recursos. Tal pode incluir a venda de ativos que não sejam indispensáveis para a sobrevivência da empresa ou financiamento externo obtido em condições de mercado.

(133) No caso de grandes empresas, a Comissão considera normalmente adequada uma contribuição de, pelo menos, 50 % dos custos de reestruturação. No entanto, em circunstâncias excecionais e em casos de especial dificuldade, a Comissão pode aceitar uma contribuição menos elevada (ponto 44 das Orientações E&R).

(134) A contribuição própria deve ser real, isto é, efetiva, com exclusão de todos os potenciais benefícios, nomeadamente a nível de tesouraria (ponto 43 das Orientações E&R). Intrinsecamente, a contribuição própria não pode conter qualquer futuro auxílio estatal.

(135) Tal como descrito no ponto 2.4, a contribuição própria proposta da Air Malta consiste na venda de terrenos, filiais e motores e num empréstimo bancário.

(136) A parte mais importante da contribuição própria da empresa (66,2 milhões de EUR) provirá da venda ao Estado maltês de terrenos situados no perímetro do Aeroporto Internacional de Malta. O contrato de promessa de venda foi assinado em 7 de dezembro de 2011.

(137) A venda não será realizada mediante um concurso aberto, transparente e não discriminatório. No entanto, em consonância com a política geral e as disposições jurídicas nacionais, todas as aquisições de bens imóveis pela administração pública maltesa têm de se processar a um justo valor de mercado aberto, que reflita o preço que seria pago, em condições normais de concorrência, por um investidor privado.

(138) A Air Malta explicou que, em virtude da sua reestruturação, alguns dos seus bens imóveis se tornaram redundantes, como a sua sede, que será demasiado grande devido à redução do pessoal. Com a mudança para novas instalações, a companhia deseja também estimular a sua transformação «cultural», numa companhia aérea moderna e dinâmica.

(139) O Governo de Malta exprimiu o seu interesse estratégico em adquirir bens imóveis da Air Malta situados no perímetro do Aeroporto Internacional de Malta, uma vez que os terrenos em causa representam um recurso escasso. Malta explicou a sua estratégia a longo prazo para o desenvolvimento de atividades relacionadas com o setor da aviação em Malta, incluindo a criação de uma plataforma de carga como parte integrante de um parque de aviação alargado, que inclui também instalações para a reparação de aeronaves e instalações conexas.

(140) A Comissão reconhece que, com a venda dos terrenos, Malta implementa a sua estratégia de desenvolvimento da indústria relacionada com o setor da aviação em Malta, a fim de promover o emprego neste setor. Por conseguinte, a Comissão considera que a venda dos terrenos não tem como principal objetivo injetar novos capitais na Air Malta, visando sobretudo um objetivo político credível.

(141) O valor dos terrenos baseia-se num relatório de avaliação independente de 25 de novembro de 2011 de […], um avaliador independente nomeado pelo Governo para o efeito. […] é uma empresa imobiliária de prestígio com uma longa experiência internacional e local. A Comissão analisou a avaliação e considerou-a sólida. A avaliação não constitui motivo de preocupação, uma vez que não foram detetados erros manifestos, foram aplicadas metodologias aceites – as normas de avaliação aplicadas são fixadas pelo Conselho Internacional de Normas de Valorimetria - e a avaliação se baseia em pressupostos credíveis. Por conseguinte, a Comissão considera que o resultado do relatório de avaliação constitui uma aproximação adequada do preço de mercado realista dos terrenos.

(142) Tendo em conta o que precede, a Comissão aceita as receitas geradas com a venda dos terrenos como contribuição própria.

(143) A venda das filiais […] deve, segundo Malta, gerar pelo menos [10 a 12] milhões de EUR.

(144) O valor das filiais tem por base valores indicativos estabelecidos por […] no documento intitulado «Análise de eventuais alienações de ativos», com data de 24 de junho de 2011.

(145) Malta confirmou que todas as vendas e transações serão conduzidas de uma forma aberta, concorrencial, transparente e não discriminatória. O processo de venda será gerido por um consultor independente. O processo de venda pública será lançado com a publicação de um convite à apresentação de propostas e a abertura de uma sala de dados eletrónicos. Após a seleção dos licitantes incluídos na lista restrita, a sala de dados reabrirá para que esses licitantes possam proceder a uma auditoria jurídica. Os licitantes incluídos na lista restrita serão convidados a apresentar uma proposta definitiva. O licitante selecionado será escolhido e aprovado pelo Conselho de Administração da Air Malta com vista a maximizar o valor dos ativos. As etapas mais importantes serão notificadas aos licitantes não selecionados a fim de assegurar um procedimento transparente e não discriminatório. Já foram iniciados dois processos de venda em conformidade com o procedimento descrito supra: a venda do Selmum Palace e do Holiday Malta.

(146) A Comissão salienta que as primeiras licitações para uma das filiais, o Holiday Malta, foram significativamente […] relativamente ao valor indicativo. No entanto, a recente avaliação do Selmun Palace em dezembro de 2011 – […] – aponta para um valor entre […] milhões de EUR e […] milhões de EUR.

(147) Embora a Air Malta tenha apresentado uma abordagem conservadora – os pressupostos no Plano de Reestruturação incluem um ajustamento ao risco de 15 % (produto das vendas de [10 a 12] milhões de EUR em lugar de [12 a 14] milhões de EUR) – a Comissão considera que as informações apresentadas relativamente à avaliação das filiais não são suficientes. Os relatórios de avaliação são de qualidade relativamente franca e não permitem à Comissão concluir com segurança qual é o valor efetivo das filiais.

(148) Neste contexto, a Comissão não está em condições de quantificar o montante exato do produto da venda das filiais. No entanto, a Comissão nota que, com base nas informações disponíveis, as filiais têm, na verdade, um certo valor. As receitas geradas com a venda das filiais virão, por conseguinte, aumentar a contribuição própria.

(149) O produto da venda de dois motores sobressalentes a […], uma empresa internacional privada de financiamento e locação de motores sobresselentes, deveria ser incluído na contribuição própria da empresa para os seus custos de reestruturação. A venda do motor sobressalente com o número de série ESN […] teve lugar em 28 de outubro de 2010 e gerou [10 a 12] milhões de USD. A venda do motor sobressalente com o número de série ESN […] teve lugar em 17 de dezembro de 2010 e gerou [9 a 11] milhões de USD. O produto global da venda de motores eleva-se a [19 a 23] milhões de USD (cerca de [15 a 17] milhões de EUR). No entanto, é de notar que, enquanto o motor n.o … era propriedade plena da Air Malta, o motor n.o. […] era propriedade da Air Malta apenas em regime de locação. A companhia aérea tinha uma opção de compra para o motor n.o. […] a [5 a 7] milhões de EUR, que foi exercida e, consequentemente, o motor foi vendido a […] e depois novamente objeto de locação.

(150) Para efeitos de contribuição própria, a Air Malta aplicou o produto líquido proveniente da venda dos motores, pelo que considerou os [5 a 7] milhões de EUR um custo. O produto líquido é calculado como a receita da venda dos motores a […] ([10 a 12] milhões de USD + [9 a 11] milhões de USD = [19 a 23] milhões de USD, ou [15 a 17] milhões de EUR) deduzido o custo da aquisição do motor n.o […] ([5 a 7] milhões de EUR), o que resulta num valor líquido de [10 a 12] milhões de EUR como contribuição própria.

(151) A Comissão observa que as vendas de motores tiveram lugar durante o período de reestruturação ou apenas poucos dias antes do seu início. Por conseguinte, a totalidade das receitas provenientes das vendas pode ser considerada contribuição própria. Além disso, a Comissão aceita a proposta de cálculo do montante real do produto das vendas, aceitando assim a contribuição própria de [9 a 12] milhões de EUR.

(152) Devia ser concedido, por […], um empréstimo no montante de [20-25] milhões de EUR a partir de meados de 2014.

(153) Malta apresentou declarações de intenções de dois bancos de 24 e 29 de novembro de 2011. No entanto, ainda não foi concluído qualquer acordo juridicamente vinculativo uma vez que, segundo Malta, é política comercial dos bancos não se vincularem a uma operação com uma antecedência superior a dois anos. Visto que não foram apresentados acordos vinculativos, este empréstimo bancário não pode ser considerado uma contribuição própria real e efetiva, como exigido no ponto 43 das orientações E&R.

(154) No entanto, a Comissão observa que a Air Malta já obteve um financiamento intercalar em dezembro de 2011 no montante de [25-30] milhões de EUR com prazo de vencimento a três anos, garantido sem qualquer apoio das autoridades maltesas. O objetivo deste empréstimo é constituir um financiamento intercalar para a reestruturação da Air Malta até 2014, quando se prevê a concretização do produto da venda dos terrenos.

(155) O empréstimo será concedido por […]. Ambos os bancos devem ser considerados bancos privados. […]

(156) A Air Malta tem atualmente de pagar juros a uma taxa de [4 a 6] % ao ano (ou seja [150 a 350] pontos base acima da taxa de base de […] como taxa de referência, que atualmente se eleva a 2,5 %) acrescidos de comissões de [1 a 1,5] % ao ano. O empréstimo é garantido por uma hipoteca de [25 a 30] milhões de EUR.

(157) A Comissão observa que o referido acordo de empréstimo de dezembro de 2011 demonstra que a Air Malta já estava em condições de obter financiamento externo em condições de mercado sem qualquer apoio das autoridades maltesas. Este financiamento demonstra que o mercado acredita na exequibilidade do restabelecimento da viabilidade previsto. Por conseguinte, a Comissão considera o empréstimo no montante de [25-30] milhões de EUR como parte da contribuição própria.

(158) Tendo em conta o que precede, a Comissão considera como contribuição própria adequada e aceitável o produto da venda de terrenos (66,2 milhões de EUR), a venda dos motores ([9 a 12] milhões de EUR) e o empréstimo bancário concluído em dezembro de 2011 (30 milhões de EUR). Por conseguinte, a contribuição própria total é de 107 milhões de EUR, o que corresponde a 45 % do total dos custos de reestruturação. Além disso, a Comissão salienta que, caso o produto da venda das filiais se concretize, verificar-se-á um aumento do nível da contribuição própria de [10 a 12] milhões de EUR, pelo que o total da contribuição própria se elevaria a 49,5 % do total dos custos de reestruturação.

(159) Malta é uma região elegível para assistência ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE. Nas regiões assistidas, as condições para a autorização do auxílio podem ser menos exigentes no que diz respeito ao nível da contribuição do beneficiário (ponto 56 das Orientações E&R). Além disso, deve ter-se em consideração a situação geográfica periférica de Malta que é problemática em termos da sua acessibilidade ao resto da UE, pelo que o país depende largamente dos transportes aéreos (ver ponto (126) supra).

(160) Devido às particularidades do presente caso, afigura-se aceitável uma contribuição própria ligeiramente inferior a 50 %. Uma vez que o Plano de Reestruturação, e especialmente o plano financeiro apresentado, demonstra que o montante do auxílio não permite dotar a Air Malta de liquidez excedentária que pudesse ser utilizada em atividades agressivas, suscetíveis de provocar distorções no mercado e não relacionadas com o processo de reestruturação, e que o auxílio não financia novos investimentos que não sejam indispensáveis para restaurar a viabilidade da empresa, tal como estipulado no ponto 45 das Orientações E&R, a Comissão conclui que uma contribuição própria de, pelo menos, 45 % é adequada no presente caso.

6.2.5 Princípio do «auxílio único»

(161) Por último, o auxílio deve respeitar a condição de ser concedido apenas uma vez («auxílio único»). O ponto 73 das Orientações E&R estipula que uma empresa que recebeu um auxílio de emergência e à reestruturação nos últimos dez anos não é elegível para um auxílio de emergência ou à reestruturação.

(162) Em abril de 2004, antes da sua adesão à UE, Malta procedeu a um aumento de capital no montante de 57 milhões de EUR. A transação em questão foi efetuada com pagamento em espécie e implicou a transferência de bens imóveis (terrenos e edifícios) em troca de ações adicionais da Air Malta. Esta medida não foi classificada como um auxílio de emergência ou à reestruturação pelas autoridades maltesas que consideraram o aumento de capital compatível com o princípio do investidor numa economia de mercado.

(163) A Comissão foi informada da medida nessa altura, no contexto da cooperação na fase de pré-adesão. Uma vez que a medida foi concedida antes da adesão de Malta à UE, Malta não tinha de obter a aprovação da Comissão antes de proceder ao aumento de capital em 2004. Contudo, em conformidade com a sua prática constante (27), a Comissão terá em conta os auxílios à reestruturação concedidos antes da adesão no que diz respeito à aplicação do princípio do «auxílio único» em casos subsequentes de auxílios à reestruturação.

(164) A fim de determinar se a injeção de capital de 2004 constitui uma vantagem económica a favor da Air Malta e, por conseguinte, se essa medida constitui um auxílio estatal, a Comissão deve avaliar se a empresa beneficiou de uma «vantagem económica que não teria obtido em condições normais de mercado» (28). No exame desta questão, a Comissão aplica o princípio do investidor em economia de mercado (PIEM). De acordo com este teste, caso, em circunstâncias semelhantes, um investidor privado em condições normais de economia de mercado e com uma dimensão que possa ser comparada à dos organismos que gerem o setor público fosse levado a injetar os capitais em questão, não se trataria de um auxílio estatal. Por conseguinte, a Comissão deve apreciar se um investidor privado teria realizado a operação em causa nas mesmas condições (29). A atitude do hipotético investidor privado é a de um investidor prudente (30) cujo objetivo de maximização do lucro é ponderado com cautela em função do nível de risco aceitável para uma determinada taxa de rendibilidade (31).

(165) Além disso, «… a comparação entre os comportamentos dos investidores público e privado deve ser estabelecida relativamente à atitude que, no momento da operação em causa, teria um investidor privado, à luz das informações disponíveis e das evoluções previsíveis nesse momento (32)».

(166) A análise e apreciação da Comissão devem incluir todos os fatores relevantes para a operação em causa e o seu contexto. Entre esses fatores conta-se a situação financeira da empresa beneficiária no mercado relevante, sendo a evolução ou resultados ex post irrelevantes, salvo se estiverem previstos na altura em que é realizado o investimento (33).

(167) A operação em questão implicava a transferência, pelo Governo, de bens imóveis (terrenos e edifícios) para a Air Malta em troca de ações adicionais da Air Malta. A utilização dos bens imóveis em questão tinha sido há muito tempo atribuída à Air Malta. Os bens imóveis em questão tinham sido anteriormente detidos pela Air Malta ao abrigo de um acordo de locação desde 1979 e por um período indefinido. A Air Malta procedeu ao longo dos anos à valorização dos bens imóveis a expensas suas e na expectativa de que os bens imóveis seriam transferidos.

(168) A Comissão observa que esta operação foi debatida e preparada ao longo de uma série de anos. O plano de transferência dos terrenos já tinha sido elaborado na década de 1990. Um documento do Conselho de Administração de 2000, já referia essa operação. A razão para o atraso na sua implementação foi a privatização do Aeroporto Internacional de Malta, que só foi concluída em 2002.

(169) A operação foi efetuada no âmbito da estratégia empresarial e do plano de atividades de 2004-2007 (novembro de 2003) e de uma projeção financeira a 3 anos. Dadas as perspetivas positivas da conjuntura do mercado, como o crescimento previsto do mercado dos transportes aéreos de Malta, o aumento da capacidade de ocupação e das margens de rendimento do setor da aviação europeia, bem como os resultados encorajadores, o plano de atividades previa um aumento substancial do número de passageiros e do rendimento nos anos seguintes, atingindo a rendibilidade no exercício financeiro de 2007.

(170) As previsões relevantes refletem a opinião geral no setor das companhias aéreas numa altura em que se previa um forte crescimento do setor dos transportes aéreos. Além disso, os resultados positivos baseavam-se na previsão de oportunidades de crescimento adicionais decorrentes da adesão de Malta à UE. Além da melhoria na estrutura de capital, o plano de atividades propunha uma série de iniciativas razoáveis, como a introdução de uma frota normalizada, moderna e eficiente em termos de consumo de combustível, constituída por aeronaves Airbus A319/A320, bem como a racionalização da manutenção. A Comissão observa que em 2004 as companhias aéreas de baixo custo não eram consideradas uma ameaça para a Air Malta no seu mercado principal, uma vez que as distâncias percorridas nas rotas com partida/destino de Malta eram consideradas demasiado longas para que o modelo empresarial das companhias aéreas de baixo custo funcionasse. Embora as expectativas se tenham revelado demasiado otimistas e os desafios no mercado tenham sido subestimados, numa perspetiva ex post, tendo em conta as informações disponíveis em 2004 e a opinião geral no setor dos transportes aéreos, a Comissão considera que as previsões do plano de atividades e a projeção financeira a 3 anos eram credíveis nesse momento.

(171) Devido ao facto de o Governo maltês, enquanto principal acionista da Air Malta, ter apenas contribuído com um capital social mínimo quando da fundação da empresa em 1974, a Air Malta encontrava-se muito subcapitalizada em comparação com outras companhias nacionais antes de abril de 2004, pelo que necessitava de uma estrutura de capital proporcional às suas operações. O aumento de capital, que foi efetuado em espécie mediante a transferência de terrenos, destinava-se a garantir que a empresa usufruía de uma estrutura financeira equilibrada que lhe permitisse desenvolver uma estratégia de crescimento e exercer um maior efeito de alavanca em termos de capital próprio mediante um reforço das disposições em matéria de gestão do capital.

(172) A operação baseou-se no valor de mercado estabelecido num parecer da PricewaterhouseCoopers, que declarava que «o valor dos ativos atribuídos à empresa corresponde, pelo menos, ao valor nominal e ao prémio das ações emitidas pela empresa a favor do Governo de Malta».

(173) Além disso, a Comissão observa que a Air Malta não era uma empresa em dificuldade em abril de 2004. Embora a Air Malta tenha sofrido com as perdas incorridas pela sua filial Azzura Air no rescaldo do 11 de setembro, a empresa dispunha na altura de reservas de tesouraria significativas. Com base nos valores em 31 de julho de 2003, o total do capital próprio da Air Malta elevava-se a 45,7 milhões de EUR (capital social emitido de 11,7 milhões de EUR, acrescido de um saldo positivo na demonstração de resultados). Com base na conta de gestão relativa aos sete meses com termo em 29 de fevereiro de 2004, as perdas nesse período foram de 15,5 milhões de EUR e previam-se perdas no valor de 19,2 milhões de EUR relativamente a todo o exercício financeiro. Foram reconhecidas outras perdas aquando do encerramento das demonstrações financeiras oficiais em julho de 2004, que foram calculadas no início de 2005. Contudo, estas perdas não seriam conhecidas nem seriam previsíveis em abril de 2004.

(174) Além disso, a Air Malta foi capaz de obter crédito externo de três bancos privados sem qualquer apoio do Estado.

(175) Por último, os acionistas minoritários privados participaram no aumento de capital na proporção das suas participações (menos de 5 % do capital total).

(176) Neste contexto, a Comissão não dispõe de provas convincentes que demonstrem que a operação de abril de 2004 não estava em conformidade com o princípio do investidor em economia de mercado, uma vez que parece ser bastante razoável presumir que um investidor privado teria atuado da mesma forma que o Governo maltês em circunstâncias semelhantes. Por conseguinte, a operação de 2004 não constituiu um auxílio estatal à Air Malta.

(177) As autoridades maltesas confirmaram ainda que a Air Malta não recebeu qualquer auxílio de emergência ou à reestruturação nos últimos dez anos. A Comissão considera, por conseguinte, que o critério de auxílio único se encontra respeitado.

6.3 Conclusão

(178) Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que o auxílio previsto no montante de 130 milhões de EUR e o Plano de Reestruturação são compatíveis com as condições estabelecidas nas Orientações E&R. Por conseguinte, a Comissão considera que o auxílio é compatível com o mercado interno.

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O auxílio à reestruturação notificado por Malta, que consiste na concessão de 130 milhões de EUR à Air Malta, sob a forma de fundos próprios, incluindo uma conversão em capital do empréstimo de emergência aprovado no valor de 52 milhões de EUR, constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

O referido auxílio estatal é compatível com o mercado interno ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

Artigo 2.o

O destinatário da presente decisão é a República de Malta.

Feito em Bruxelas, em 27 de junho de 2012. Pela Comissão Joaquín ALMUNIA Vice-Presidente

(1) Decisão da Comissão C(2012) 170 final de 25 de janeiro de 2012 (JO C 50 de 21.2.2012, p. 7).

(2) O exercício financeiro da Air Malta tem início em 1 de abril. Por conseguinte, a título de exemplo, o exercício financeiro de 2011 decorre de 1.4.2010 até 31.3.2011 e o exercício financeiro de 2016 decorre de 1.4.2015 até 31.3.2016.

(3) Segredos comerciais

(4) RCA = Lucro líquido/ (Dívida + Capital próprio)

(5) RCP = Lucro líquido /Capital próprio

(6) JO C 244 de 1.10.2004, p. 2.

(7) Aeroportos coordenados são os aeroportos em que as faixas horárias são atribuídas por um coordenador nos termos do Regulamento (CEE) n.o 95/93 relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade (JO L 14 de 22.1.1993, p. 1).

(8)

LDK= lugares disponíveis por quilómetro.

(9) 17,9 % quando se compara a alteração entre o verão de 2009 e o verão de 2012.

(10) 9,8 % quando se compara a alteração entre o verão de 2009 e o verão de 2012.

(11) 1,7 % quando se compara a alteração entre o verão de 2009 e o verão de 2012.

(12) O aeroporto que era anteriormente propriedade do Estado foi privatizado. O principal acionista é um consórcio privado liderado pela Austrian Flughafen Wien AG. O Governo de Malta é apenas um acionista minoritário (20 %).

(13) Com base nos dados económicos das rotas da Air Malta, incluindo voos regulares e fretados (operações Malta e Reino Unido).

(14) As projeções da taxa de ocupação baseiam-se numa projeção do número de lugares e passageiros.

(15) Aplicação dos artigos 92.o e 93.o do tratado CE e do artigo 61.o do Acordo EEE relativo aos auxílios de Estado no setor da aviação, JO C 350 de 10.12.1994, p. 5.

(16) N504/2010 Air Malta plc., http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/case_details.cfm?proc_code=3_N504_2010

(17) Ver Decisões da Comissão nos processos Austrian Airlines (C 6/09), JO L 59 de 9.3.2010, p. 1, ponto 296 (período de reestruturação de 6 anos) e Royal Mail Group (SA.31479), C(2012) 1834 final, ponto 217 (período de reestruturação de 5 anos)

(18) Ver comentários do IAG de 2 de março de 2012.

(19) As receitas previstas no Plano de Reestruturação em dezembro de 2011 elevavam-se a 169939 milhões de EUR, enquanto os valores reais mostram receitas no valor de 174896 milhões de EUR (ou seja, superiores em 2,9 %).

(20) […].

(21) […].

(22) Ver artigo 2.o, alínea g), do Regulamento (CEE) n.o 95/93, bem como a definição de «aeroportos de nível 3» no ponto 5 das Orientações Mundiais relativas a Faixas Horárias («Worldwide Slot Guidelines») da Associação do Transporte Aéreo Internacional (www.iata.org/wsg).

(23) A economia maltesa apresenta um elevado grau de abertura, com as exportações e importações a representar cerca de 77 % e 73 % do PIB em 2009. Em 58 % das exportações foram utilizados os transportes aéreos. Em relação às importações, embora na sua maior parte tenham sido utilizados os transportes marítimos, os transportes aéreos representam também uma proporção significativa de 30 %.

(24) Malta está muito dependente do turismo que, por sua vez, está dependente do transporte aéreo. O setor do turismo é, desde há muito, um pilar fundamental da economia maltesa, sendo a principal atividade de serviços tanto em termos de criação de emprego como de receitas líquidas em divisas. O turismo contribui com cerca de 25 % para o PIB de Malta. Em 2009, Malta atraiu cerca de 1,2 milhões de turistas que gastaram 638 milhões de EUR. Segundo a Edição de 2010 das estatísticas europeias, Malta registou o rácio mais elevado entre as receitas do turismo internacional e o PIB (11,4 %). Malta está também fortemente dependente do setor HORECA (hotelaria e restauração). Segundo o Inquérito às Forças de Trabalho da UE, 8,6 % da população empregada – a percentagem mais elevada de todos os países da UE-27 – trabalha no setor HORECA que está diretamente relacionado com o turismo, em comparação com 4,3 % na UE-27. A importância do turismo para Malta está patente no facto de a intensidade de turismo ser de 19,4 % (dormida por habitante), enquanto a média da UE-27 foi de 4,6 %. Cerca de 98 % dos passageiros que viajam por lazer utilizaram o transporte aéreo e não o transporte marítimo.

(25) Decisão C (2007) 300 da Comissão de 7 de março de 2007 (JO L 49 de 22.2.2008, p. 25), ponto 132.

(26) A Comissão observa que em anteriores decisões de reestruturação não estabeleceu uma distinção entre as atividades rentáveis e não rentáveis ao apreciar a adequação da redução da capacidade como contrapartida.

(27) Decisão 2007/509/CE da Comissão, de 20 de dezembro de 2006, relativa ao auxílio estatal C 3/05 [ex N 592/04 (ex PL 51/04)] que a Polónia tenciona conceder em favor da Fabryka Samochodów Osobowych S.A. (ex-DAEWOO — FSO Motor S.A.) (JO L 187 de 19.7.2007, p. 30); Decisão 2010/174/CE da Comissão, de 10 de março de 2009, relativa ao auxílio estatal C 43/07 (ex N 64/07) e C 44/05 (ex NN 79/05, ex N 439/04) concedido pela Polónia em favor da Huta Stalowa Wola S.A (JO L 81 de 26.3.2010, p. 1).

(28) Processos apensos T-228/99 e T-233/99, n.o 251.

(29) Acórdão nos processos apensos T-228/99 e T-233/99 Westdeutsche Landesbank GZ/Comissão, Coletânea 2003, p. II-435 e seguintes, n.o 245.

(30) Acórdão C-482/99, França/Comissão, Coletânea 2002, p. I-4397, n.o 71.

(31) Processos apensos T-228/99 e T-233/99, n.o 255.

(32) Processos apensos T-228/99 e T-233/99, n.o 246. Ver igualmente o Processo T-16/96, Cityflyer Express/Comissão, Coletânea 1998, p. II-757, n.o 76,

(33) Processo C-124/10P, Comissão Europeia/Électricité de France (EDF), acórdão de 5 de junho de 2012, n.o 85.