ANEXO

ÍNDICE

1. Introdução 11

1.1. Domínio técnico de aplicação 11

1.2. Domínio geográfico de aplicação 11

1.3. Teor da ETI 11

2. Definição do subsistema/Domínio de aplicação 11

2.1. Definição do subsistema «infraestrutura» 11

2.2. Interfaces com outras ETI 12

2.3. Interfaces com a ETI PMR 12

2.4. Interfaces com a ETI STF 12

2.5. Relação com o sistema de gestão da segurança 12

3. Requisitos essenciais 12

4. Caracterização do subsistema «infraestrutura» 15

4.1. Introdução 15

4.2. Especificações técnicas e funcionais do subsistema 16

4.2.1. Categorias ETI de linha 16

4.2.2. Parâmetros fundamentais característicos do subsistema «infraestrutura» 18

4.2.3. Traçado da linha 20

4.2.4. Parâmetros da via 22

4.2.5. Aparelhos de via 27

4.2.6. Resistência da via às cargas aplicadas 27

4.2.7. Resistência das estruturas às ações do tráfego 28

4.2.8. Limites de ação imediata para os defeitos da geometria da via 30

4.2.9. Plataformas de passageiros 33

4.2.10. Proteção da saúde, segurança e proteção do ambiente 34

4.2.11. Disposições para a exploração 35

4.2.12. Instalações fixas de manutenção dos comboios 36

4.3. Especificações técnicas e funcionais das interfaces 36

4.3.1. Interfaces com o subsistema «material circulante» 37

4.3.2. Interfaces com o subsistema «energia» 39

4.3.3. Interfaces com o subsistema «controlo-comando e sinalização» 39

4.3.4. Interfaces com o subsistema «exploração e gestão do tráfego» 40

4.4. Regras de exploração 40

4.5. Regras de manutenção 40

4.5.1. Dossiê de manutenção 40

4.5.2. Plano de manutenção 41

4.6. Qualificações profissionais 41

4.7. Condições de proteção da saúde e de segurança 41

5. Componentes de interoperabilidade 41

5.1. Base de seleção dos componentes de interoperabilidade 41

5.2. Lista de componentes 41

5.3. Comportamento e especificações dos componentes 41

5.3.1. Carril 41

5.3.2. Fixações de carril 42

5.3.3. Travessas 42

6. Avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade e verificação CE dos subsistemas 42

6.1. Componentes de interoperabilidade 42

6.1.1. Procedimentos de avaliação da conformidade 42

6.1.2. Aplicação dos módulos 43

6.1.3. Soluções inovadoras para componentes de interoperabilidade 43

6.1.4. Declaração CE de conformidade dos componentes de interoperabilidade 43

6.1.5. Procedimentos específicos de avaliação dos componentes de interoperabilidade 44

6.2. Subsistema «infraestrutura» 44

6.2.1. Disposições gerais 44

6.2.2. Aplicação dos módulos 45

6.2.3. Soluções inovadoras 45

6.2.4. Procedimentos específicos de avaliação do subsistema de infraestrutura 45

6.2.5. Soluções técnicas que permitem presumir da conformidade na fase de projeto 48

6.3. Verificação CE nos casos em que a velocidade constitui critério de migração 49

6.4. Avaliação do dossiê de manutenção 49

6.5. Subsistemas com componentes de interoperabilidade sem declaração CE 49

6.5.1. Condições 49

6.5.2. Documentação 50

6.5.3. Manutenção dos subsistemas certificados conforme disposto na secção 6.5.1 50

6.6. Subsistema que incorpora componentes de interoperabilidade em bom estado aptos a reutilização 50

6.6.1. Condições 50

6.6.2. Documentação 50

6.6.3. Utilização de componentes em bom estado no quadro da manutenção 51

7. Aplicação da ETI Infraestrutura 51

7.1. Aplicação da ETI às linhas ferroviárias 51

7.2. Aplicação da ETI às linhas novas 51

7.3. Aplicação da ETI às linhas existentes 51

7.3.1. Adaptação de uma linha 51

7.3.2. Renovação de uma linha 52

7.3.3. Substituição no quadro da manutenção 52

7.3.4. Linhas existentes que não são objeto de projetos de renovação ou adaptação 52

7.4. Aplicação da ETI às plataformas existentes 53

7.5. Velocidade enquanto critério de execução 53

7.6. Verificação da compatibilidade da infraestrutura com o material circulante posteriormente à autorização de entrada em serviço deste 53

7.7. Casos específicos 53

7.7.1. Particularidades da rede da Áustria 53

7.7.2. Particularidades da rede da Bélgica 54

7.7.3. Particularidades da rede da Bulgária 54

7.7.4. Particularidades da rede da Dinamarca 54

7.7.5. Particularidades da rede da Estónia 54

7.7.6. Particularidades da rede da Finlândia 55

7.7.7. Particularidades da rede de França 58

7.7.8. Particularidades da rede da Alemanha 58

7.7.9. Particularidades da rede da Grécia 58

7.7.10. Particularidades da rede da Itália 58

7.7.11. Particularidades da rede da Letónia 59

7.7.12. Particularidades da rede da Polónia 60

7.7.13. Particularidades da rede de Portugal 62

7.7.14. Particularidades da rede da Irlanda 64

7.7.15. Particularidades da rede de Espanha 65

7.7.16. Particularidades da rede da Suécia 68

7.7.17. Particularidades da rede do Reino Unido (Grã-Bretanha) 68

7.7.18. Particularidades da rede do Reino Unido (Irlanda do Norte) 70

7.7.19. Particularidades da rede da Eslováquia 70

Apêndice A — Avaliação dos componentes de interoperabilidade 75

Apêndice B — Avaliação do subsistema «infraestrutura» 76

Apêndice C — Características técnicas do projeto da via e dos aparelhos de via 79

Apêndice D — Condições de utilização da conceção de via e de aparelho de mudança de via 81

Apêndice E — Requisitos de aptidão para as estruturas segundo o código de tráfego 82

Apêndice F — Requisitos de aptidão para as estruturas segundo o código de tráfego no Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte 84

Apêndice G — Conversão da velocidade a milhas por hora, para a Irlanda e o Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte 86

Apêndice H — Gabari de obstáculos para o sistema de 1 520 mm 87

Apêndice I — Curvas em S de raio entre 150 m e 300 m 89

Apêndice J — Garantia de segurança nas cróssimas fixas de dois bicos 91

Apêndice K — Base dos requisitos mínimos aplicáveis às estruturas para efeitos da compatibilidade com as carruagens e unidades múltiplas 95

Apêndice L — Definição da categoria EN de linha a12 para o código de tráfego P6 96

Apêndice M — Caso específico da rede da Estónia 97

Apêndice N — Casos específicos da rede da Grécia 97

Apêndice O — Caso específico das redes da Irlanda e do Reino Unido (Irlanda do Norte) 97

Apêndice P — Gabari de obstáculos para as partes inferiores na rede de Espanha com bitola de 1 668 mm 98

Apêndice Q — Normas técnicas nacionais para os casos específicos do Reino Unido (Grã-Bretanha) 100

Apêndice R — Lista de pontos em aberto 101

Apêndice S — Glossário 102

Apêndice T — Lista das normas referenciadas 108

1. INTRODUÇÃO

1.1. Domínio técnico de aplicação

A presente ETI respeita ao subsistema «infraestrutura» e a parte do subsistema «manutenção» do sistema ferroviário da União a que se refere o artigo 1.o da Diretiva 2008/57/CE

O subsistema «infraestrutura» é descrito no anexo II (secção 2.1) da Diretiva 2008/57/CE.

O domínio técnico de aplicação da presente ETI é igualmente definido no artigo 2.o, n.os 1, 5 e 6 do presente regulamento.

1.2. Domínio geográfico de aplicação

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é definido no artigo 2.o, n.o 4, do presente regulamento.

1.3. Teor da ETI

1) Nos termos do artigo 5.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, a presente ETI: a) Define o âmbito de aplicação previsto (capítulo 2); b) Estabelece os requisitos essenciais aplicáveis ao subsistema «infraestrutura» (capítulo 3); c) Define as especificações técnicas e funcionais a que devem obedecer o subsistema e as suas interfaces com outros subsistemas (capítulo 4); d) Especifica os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objeto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade no sistema ferroviário da União (capítulo 5); e) Indica, em cada caso considerado, os procedimentos a utilizar para efeitos da avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade e da verificação CE do subsistema (capítulo 6); f) Indica a estratégia de aplicação da ETI (capítulo 7); g) Indica, para o pessoal envolvido, as qualificações profissionais e as condições de proteção da saúde e de segurança no trabalho exigidas para a exploração e a manutenção do subsistema, bem como para a execução da ETI (capítulo 4). Nos termos do artigo 5.o, n.o 5, da Diretiva 2008/57/CE, estabelecem-se no capítulo 7 disposições para os casos específicos.

2) Os requisitos da presente ETI são válidos para todos os sistemas de bitola por ela abrangidos, salvo nos casos em que se referem sistemas de bitola específicos ou bitolas nominais específicas.

2. DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA/DOMÍNIO DE APLICAÇÃO

2.1. Definição do subsistema «infraestrutura»

A presente ETI abrange:

a) O subsistema «infraestrutura», de caráter estrutural;

b) A parte do subsistema «manutenção», de caráter funcional, relacionada com o subsistema de infraestrutura (i.e. pórticos de lavagem, abastecimento de água, abastecimento de combustível, ligações das instalações fixas de despejo dos sanitários e alimentação elétrica externa).

Os elementos do subsistema «infraestrutura» são descritos no anexo II (secção 2.1) da Diretiva 2008/57/CE.

O domínio de aplicação da presente ETI abrange, assim, os seguintes elementos do subsistema de infraestrutura:

a) Traçado da linha

b) Parâmetros da via

c) Aparelhos de via

d) Resistência da via às cargas aplicadas

e) Resistência das estruturas às ações do tráfego

f) Limites de ação imediata para os defeitos da geometria da via

g) Plataformas de passageiros

h) Proteção da saúde, segurança e proteção do ambiente

i) Disposições para a exploração

j) Instalações fixas de manutenção dos comboios

Na secção 4.2.2 detalham-se estes elementos.

2.2. Interfaces com outras ETI

A secção 4.3 estabelece as especificações técnicas e funcionas das interfaces com os subsistemas seguintes, definidos nas ETI correspondentes:

a) Material circulante

b) Energia

c) Controlo-comando e sinalização

d) Exploração e gestão do tráfego

As interfaces com a ETI Acessibilidade para Pessoas com Mobilidade Reduzida (ETI PMR) são descritas na secção 2.3.

As interfaces com a ETI Segurança nos Túneis Ferroviários (ETI STF) são descritas na secção 2.4.

2.3. Interfaces com a ETI PMR

Os requisitos a que deve obedecer o subsistema «infraestrutura» para garantir o acesso das pessoas com mobilidade reduzida ao sistema ferroviário são definidos na ETI PMR.

2.4. Interfaces com a ETI STF

Os requisitos a que deve obedecer o subsistema «infraestrutura» para garantir a segurança nos túneis ferroviários são definidos na ETI STF.

2.5. Relação com o sistema de gestão da segurança

Os processos necessários para a gestão da segurança à luz dos requisitos a que respeita a presente ETI, incluindo as interfaces com o elemento humano, com organizações ou com outros sistemas técnicos, devem ser definidos e implementados no quadro do sistema de gestão da segurança do gestor da infraestrutura, exigido pela Diretiva 2004/49/CE.

3. REQUISITOS ESSENCIAIS

O quadro seguinte indica os parâmetros fundamentais da presente ETI e a sua correspondência com os requisitos essenciais estabelecidos no anexo III da Diretiva 2008/57/CE.

Quadro 1

Parâmetros fundamentais do subsistema «infraestrutura» correspondentes aos requisitos essenciais

Secção Título Segurança Fiabilidade/disponibilidade Proteção da saúde Proteção do ambiente Compatibilidade técnica Acessibilidade 4.2.3.1 Gabari de obstáculos 1.1.1 2.1.1 1.5 4.2.3.2 Entre-eixo das vias 1.1.1 2.1.1 1.5 4.2.3.3 Pendentes máximas 1.1.1 1.5 4.2.3.4 Raio mínimo das curvas em planta 1.1.3 1.5 4.2.3.5 Raio mínimo das curvas verticais 1.1.3 1.5 4.2.4.1 Bitola nominal 1.5 4.2.4.2 Escala 1.1.1 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.4.3 Insuficiência de escala 1.1.1 1.5 4.2.4.4 Variação brusca da insuficiência de escala 2.1.1 4.2.4.5 Conicidade equivalente 1.1.1 1.1.2 1.5 4.2.4.6 Perfil da cabeça de carril para a plena via 1.1.1 1.1.2 1.5 4.2.4.7 Tombo do carril 1.1.1 1.1.2 1.5 4.2.5.1 Geometria de projeto dos aparelhos de via 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.5 4.2.5.2 Utilização de cróssimas de ponta móvel 1.1.2 1.1.3 4.2.5.3 Extensão máxima sem guiamento nas cróssimas fixas de dois bicos 1.1.1 1.1.2 1.5 4.2.6.1 Resistência da via às cargas verticais 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.5 4.2.6.2 Resistência da via às cargas longitudinais 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.5 4.2.6.3 Resistência da via às cargas transversais 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.5 4.2.7.1 Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego 1.1.1 1.1.3 1.5 4.2.7.2 Cargas verticais equivalentes em terraplenagens novas e efeitos da pressão da terra em estruturas novas (4.2.8.2) 1.1.1 1.1.3 1.5 4.2.7.3 Resistência das estruturas novas situadas na via ou adjacentes à via 1.1.1 1.1.3 1.5 4.2.7.4 Estabilidade das pontes e terraplenagens existentes sob a ação do tráfego 1.1.1 1.1.3 1.5 4.2.8.1 Limite de ação imediata para o alinhamento 1.1.1 1.1.2 1.2 4.2.8.2 Limite de ação imediata para o nivelamento longitudinal 1.1.1 1.1.2 1.2 4.2.8.3 Limite de ação imediata para o empeno 1.1.1 1.1.2 1.2 4.2.8.4 Limite de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado 1.1.1 1.1.2 1.2 4.2.8.5 Limite de ação imediata para a escala 1.1.1 1.1.2 1.2 4.2.8.6 Limite de ação imediata para os aparelhos de via 1.1.1 1.1.2 1.2 1.5 4.2.9.1 Comprimento útil das plataformas 1.1.1 2.1.1 1.5 4.2.9.2 Altura das plataformas 1.1.1 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.3 Afastamento da plataforma 1.1.1 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.4 Traçado da via ao longo das plataformas 1.1.1 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.10.1 Variações de pressão máximas nos túneis 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.10.2 Efeitos dos ventos laterais 1.1.1 2.1.1 1.2 1.5 4.2.10.3 Projeção de balastro 1.1.1 1.2 1.5 4.2.11.1 Marcos/estacas de localização 1.1.1 1.2 4.2.11.2 Conicidade equivalente em exploração 1.1.1 1.1.2 1.5 4.2.12.2 Despejo dos sanitários 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.3 Instalações de lavagem exterior das composições 1.2 1.5 4.2.12.4 Abastecimento de água 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.5 Abastecimento de combustível 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.6 Alimentação elétrica externa 1.1.5 1.2 1.5 4.4 Regras de exploração 1.2 4.5 Regras de manutenção 1.2 4.6 Qualificações profissionais 1.1.5 1.2 4.7 Condições de proteção da saúde e de segurança 1.1.5 1.2 1.3 1.4.1

4. CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA «INFRAESTRUTURA»

4.1. Introdução

1) O sistema ferroviário da União, a que a Diretiva 2008/57/CE é aplicável e de que os subsistemas «infraestrutura» e «manutenção» fazem parte, é um sistema integrado cuja coerência tem de ser verificada. Essa verificação deve incidir, em especial, nas especificações do subsistema «infraestrutura» e nas suas interfaces com os outros subsistemas do sistema ferroviário da União em que se integra, bem como nas regras de exploração e manutenção.

2) Os valores-limite estabelecidos na presente ETI não constituem valores de projeto obrigatórios. Os valores de projeto devem, todavia, respeitar os limites estabelecidos na ETI.

3) Exceto se estritamente necessário para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário da União, as especificações técnicas e funcionais do subsistema e das suas interfaces, estabelecidas nas secções 4.2 e 4.3, não impõem a utilização de tecnologias ou soluções técnicas específicas.

4) As soluções de interoperabilidade inovadoras que não satisfaçam as prescrições da presente ETI, e/ou que não possam ser avaliadas conforme a ETI determina, exigem novas especificações e/ou novos métodos de avaliação. Devem, portanto, ser estabelecidas essas especificações e métodos de avaliação, pelo processo previsto no artigo 10.o, a fim de permitir a inovação tecnológica.

5) Nos casos em que se remete para normas EN, as eventuais variações nelas previstas, designadas de «desvios nacionais», não são aplicáveis salvo indicação em contrário na presente ETI.

6) Quando a velocidade admitida na linha é expressa na presente ETI em km/h enquanto categoria ou parâmetro de desempenho, é admitido expressá-la em mph equivalentes, como no Apêndice G, no caso das redes da Irlanda e do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte.

4.2. Especificações técnicas e funcionais do subsistema

4.2.1. Categorias ETI de linha

1) De acordo com o anexo I da Diretiva 2008/57/CE, o sistema ferroviário da União pode subdividir-se em categorias distintas no âmbito da rede transeuropeia convencional (secção 1.1), da rede transeuropeia de alta velocidade (secção 2.1) e do alargamento do âmbito de aplicação (secção 4.1). A fim de assegurar a boa relação custo-eficácia da interoperabilidade, a presente ETI define níveis de desempenho para as «categorias ETI de linha».

2) Na classificação das linhas existentes para efeitos da definição do sistema-alvo utilizam-se as categorias ETI de linha, a fim de se respeitarem os parâmetros de desempenho correspondentes.

3) A categoria ETI da linha é dada por uma combinação de códigos de tráfego. No caso das linhas com um único tipo de tráfego (e.g. mercadorias), pode utilizar-se um código único para descrever os requisitos; no caso das linhas de tráfego misto, a categoria é descrita por um ou mais códigos para passageiros e mercadorias. A combinação de códigos de tráfego descreve a combinação de parâmetros para o tráfego previsto.

4) Para efeitos da categorização ETI, as linhas classificam-se genericamente segundo o tipo (código) de tráfego em ligação com os seguintes parâmetros de desempenho: — gabari — carga por eixo — velocidade admitida na linha — comprimento dos comboios — comprimento útil das plataformas Os valores dados nas colunas «gabari» e «carga por eixo» devem considerar-se requisitos mínimos, uma vez que definem diretamente que comboios podem circular na linha. Os valores dados nas colunas «velocidade na linha», «comprimento útil das plataformas» e «comprimento dos comboios» são indicativos da gama normalmente aplicada para os vários tipos de tráfego, não impondo diretamente restrições quanto ao tráfego na linha.

5) Os parâmetros de desempenho indicados nos quadros 2 e 3 não servem o propósito de verificação da compatibilidade do material circulante com a infraestrutura.

6) Os dados que definem a relação entre a carga por eixo máxima e a velocidade máxima consoante o tipo de veículo figuram nos apêndices E e F.

7) Os parâmetros de desempenho para os diversos tipos de tráfego são os especificados nos quadros 2 e 3. Quadro 2 Parâmetros de desempenho para o tráfego de passageiros Código de tráfego Gabari Carga por eixo (t) Velocidade na linha (km/h) Comprimento útil das plataformas (m) P1 GC 17 (*1) 250-350 400 P2 GB 20 (*1) 200-250 200-400 P3 DE3 22,5 (*2) 120-200 200-400 P4 GB 22,5 (*2) 120-200 200-400 P5 GA 20 (*2) 80-120 50-200 P6 G1 12 (*2) n.a. n.a. P1520 S 22,5 (*2) 80-160 35-400 P1600 IRL1 22,5 (*2) 80-160 75-240

Quadro 3 Parâmetros de desempenho para o tráfego de mercadorias Código de tráfego Gabari Carga por eixo (t) Velocidade na linha (km/h) Comprimento do comboio (m) F1 GC 22,5 (*3) 100-120 740-1050 F2 GB 22,5 (*3) 100-120 600-1050 F3 GA 20 (*3) 60-100 500-1050 F4 G1 18 (*3) n.a. n.a. F1520 S 25 (*3) 50-120 1050 F1600 IRL1 22,5 (*3) 50-100 150-450

8) Para as estruturas, o parâmetro da carga por eixo não basta, por si só, para definir os requisitos a que deve obedecer a infraestrutura. Os requisitos para as estruturas novas e para as estruturas existentes são especificados, respetivamente, nas secções 4.2.7.1.1 e 4.2.7.4.

9) Os códigos de tráfego indicados compreendem, conforme adequado, os nós de tráfego de passageiros e de mercadorias e as linhas de ligação.

10) O artigo 5.o, n.o 7, da Diretiva 2008/57/CE estabelece: «As ETI não obstam às decisões dos Estados-Membros relativas à utilização das infraestruturas para a circulação de veículos por elas não contemplados.» É admissível, assim, dimensionar as linhas novas ou adaptadas para valores do gabari, carga por eixo, velocidade, comprimento útil das plataformas e comprimento dos comboios superiores aos especificados.

11) Sem prejuízo das secções 7.6 e 4.2.7.1.2, ponto 3, ao atribuir a categoria P1 a uma linha nova deve assegurar-se que os comboios de «classe 1», conforme definida na ETI MC AV (Decisão 2008/232/CE da Comissão (1)), aptos a circular a velocidades superiores a 250 km/h poderão circular na linha à velocidade máxima.

12) É admissível dimensionar troços específicos das linhas para valores dos parâmetros de desempenho «velocidade admitida na linha», «comprimento útil das plataformas» e «comprimento dos comboios» inferiores aos especificados nos quadros 2 e 3, quando se justifique por condicionalismos geográficos, urbanos ou ambientais.

4.2.2. Parâmetros fundamentais característicos do subsistema «infraestrutura»

4.2.2.1. Relação dos parâmetros fundamentais

Os parâmetros fundamentais que caracterizam o subsistema «infraestrutura», agrupados segundo os elementos enumerados na secção 2.1, são os seguintes:

A. TRAÇADO DA LINHA a) Gabari de obstáculos (4.2.3.1) b) Entre-eixo das vias (4.2.3.2) c) Pendentes máximas (4.2.3.3) d) Raio mínimo das curvas em planta (4.2.3.4) e) Raio mínimo das curvas verticais (4.2.3.5)

B. PARÂMETROS DA VIA a) Bitola nominal (4.2.4.1) b) Escala (4.2.4.2) c) Insuficiência de escala (4.2.4.3) d) Variação brusca da insuficiência de escala (4.2.4.4) e) Conicidade equivalente (4.2.4.5) f) Perfil da cabeça de carril para a plena via (4.2.4.6) g) Tombo do carril (4.2.4.7)

C. APARELHOS DE VIA a) Geometria de projeto dos aparelhos de via (4.2.5.1) b) Utilização de cróssimas de ponta móvel (4.2.5.2) c) Extensão máxima sem guiamento nas cróssimas de dois bicos (4.2.5.3)

D. RESISTÊNCIA DA VIA ÀS CARGAS APLICADAS a) Resistência da via às cargas verticais (4.2.6.1) b) Resistência da via às cargas longitudinais (4.2.6.2) c) Resistência da via às cargas transversais (4.2.6.3)

E. RESISTÊNCIA DAS ESTRUTURAS ÀS AÇÕES DO TRÁFEGO a) Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego (4.2.7.1) b) Cargas verticais equivalentes em terraplenagens novas e efeitos da pressão da terra em estruturas novas (4.2.7.2) c) Resistência das estruturas novas localizadas na via ou adjacentes à via (4.2.7.3) d) Estabilidade das pontes e terraplenagens existentes sob a ação do tráfego (4.2.7.4)

F. LIMITES DE AÇÃO IMEDIATA PARA OS DEFEITOS DA GEOMETRIA DA VIA a) Limite de ação imediata para o alinhamento (4.2.8.1) b) Limite de ação imediata para o nivelamento longitudinal (4.2.8.2) c) Limite de ação imediata para o empeno (4.2.8.3) d) Limite de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado (4.2.8.4) e) Limite de ação imediata para a escala (4.2.8.5) f) Limite de ação imediata para os aparelhos de via (4.2.8.6)

G. PLATAFORMAS DE PASSAGEIROS a) Comprimento útil das plataformas (4.2.9.1) b) Altura das plataformas (4.2.9.2) c) Afastamento da plataforma (4.2.9.3) d) Traçado da via ao longo das plataformas (4.2.9.4)

H. PROTEÇÃO DA SAÚDE, SEGURANÇA E PROTEÇÃO DO AMBIENTE a) Variações de pressão máximas nos túneis (4.2.10.1) b) Efeitos dos ventos laterais (4.2.10.2) c) Projeção de balastro (4.2.10.3)

I. DISPOSIÇÕES PARA A EXPLORAÇÃO a) Marcos/estacas de localização (4.2.11.2) b) Conicidade equivalente em exploração (4.2.11.2)

J. INSTALAÇÕES FIXAS DE MANUTENÇÃO DOS COMBOIOS a) Generalidades (4.2.12.1) b) Despejo dos sanitários (4.2.12.2) c) Instalações de lavagem exterior das composições (4.2.12.3) d) Abastecimento de água (4.2.12.4) e) Abastecimento de combustível (4.2.12.5) f) Alimentação elétrica externa (4.2.12.6)

K. REGRAS DE MANUTENÇÃO a) Dossiê de manutenção (4.5.1)

4.2.2.2. Prescrições relativas aos parâmetros fundamentais

1) As prescrições relativas aos parâmetros fundamentais são estabelecidas a seguir, eventualmente acompanhadas das condições especiais admissíveis em cada caso para os parâmetros e interfaces em causa.

2) Os valores especificados para os parâmetros fundamentais são válidos apenas para uma velocidade máxima na linha superior a 350 km/h.

3) No caso da Irlanda e do Reino Unido (unicamente a rede da Irlanda do Norte), os valores especificados para os parâmetros fundamentais são válidos apenas para uma velocidade máxima na linha superior a 165 km/h.

4) Tratando-se de via múltipla, os requisitos da ETI são aplicáveis a cada par de carris utilizado como via distinta.

5) As prescrições para as linhas que representam casos específicos são estabelecidas na secção 7.7.

6) Admitem-se troços curtos com dispositivos de mudança da bitola nominal;

7) As prescrições são válidas para o subsistema em condições normais de exploração. As eventuais incidências da execução de obras que possam tornar necessárias exceções temporárias no que respeita ao desempenho do subsistema são tratadas na secção 4.4.

8) Os níveis de desempenho dos comboios podem ser melhorados com sistemas específicos, como a pendulação das caixas. São admissíveis condições especiais para a circulação destes comboios, desde que delas não resultem restrições de circulação para os comboios não equipados com tais sistemas.

4.2.3. Traçado da linha

4.2.3.1. Gabari de obstáculos

1) A parte superior do gabari de obstáculos deve ser determinada com base nos gabaris selecionados de acordo com a secção 4.2.1. Estes gabaris são definidos na EN 15273-3:2013, anexo C e anexo D, secção D.4.8.

2) A parte inferior do gabari de obstáculos deve corresponder ao gabari GI2 definido na EN 15273-3:2013, anexo C; se as vias estiverem equipadas com freios de via, deve corresponder ao gabari GI1 definido no mesmo anexo.

3) Os cálculos para determinação do gabari de obstáculos devem ser efetuados segundo o método cinemático conforme indicado na EN 15273-3:2013, capítulos 5, 7 e 10, anexo C e anexo D, secção D.4.8.

4) No sistema de 1 520 mm, em vez das prescrições dos pontos 1 a 3, aplica-se para todos os códigos de tráfego selecionados de acordo com a secção 4.2.1 o gabari de obstáculos uniforme S definido no apêndice H.

5) No sistema de 1 600 mm, em vez das prescrições dos pontos 1 a 3, aplica-se para todos os códigos de tráfego selecionados de acordo com a secção 4.2.1 o gabari de obstáculos uniforme IRL1 definido no apêndice O.

4.2.3.2. Entre-eixo das vias

1) O entre-eixo das vias deve ser determinado com base nos gabaris selecionados de acordo com a secção 4.2.1.

2) O valor nominal em planta do entre-eixo das vias nas linhas novas deve ser especificado na fase de projeto, não podendo ser inferior aos valores indicados no quadro 4; devem prever-se tolerâncias para os efeitos aerodinâmicos. Quadro 4 Valor nominal mínimo em planta do entre-eixo das vias Velocidade máxima admitida (km/h) Valor nominal mínimo em planta do entre-eixo (m) 160 < v ≤ 200 3,80 200 < v ≤ 250 4,00 250 < v ≤ 300 4,20 v > 300 4,50

3) O entre-eixo das vias deve satisfazer, pelo menos, as prescrições relativas à distância mínima entre eixos para assentamento das vias, definida de acordo com a EN 15237-3:2013, capítulo 9.

4) Para o sistema de 1 520 mm, em vez do indicado nos pontos 1 a 3, o valor nominal em planta do entre-eixo das vias será especificado na fase de projeto, não podendo ser inferior aos valores indicados no quadro 5; devem prever-se tolerâncias para os efeitos aerodinâmicos. Quadro 5 Valor nominal mínimo em planta do entre-eixo das vias no sistema de 1 520 mm Velocidade máxima admitida (km/h) Valor nominal mínimo em planta do entre-eixo (m) v ≤ 160 4,10 160 < v ≤ 200 4,30 200 < v ≤ 250 4,50 v > 250 4,70

5) Para o sistema de 1 668 mm, em vez do indicado no ponto 2, o valor nominal em planta do entre-eixo nas linhas novas será especificado na fase de projeto, não podendo ser inferior aos valores indicados no quadro 6; devem prever-se tolerâncias para os efeitos aerodinâmicos. Quadro 6 Valor nominal mínimo em planta do entre-eixo das vias no sistema de 1 668 mm Velocidade máxima admitida (km/h) Valor nominal mínimo em planta do entre-eixo (m) 160 < v ≤ 200 3,92 200 < v < 250 4,00 250 ≤ v ≤ 300 4,30 300 < v ≤ 350 4,50

6) Para o sistema de 1 600 mm, em vez do prescrito nos pontos 1 a 3, o entre-eixo das vias será determinado com base nos gabaris selecionados de acordo com a secção 4.2.1. O valor nominal em planta do entre-eixo será especificado na fase de projeto, não podendo ser inferior a 3,57 m para o gabari IRL1; devem prever-se tolerâncias para os efeitos aerodinâmicos.

4.2.3.3. Pendentes máximas

1) Ao longo das plataformas de passageiros em que se proceda regularmente ao acoplamento ou desacoplamento de veículos, a pendente nas linhas novas não pode ser superior a 2,5 mm/m.

2) A pendente das vias de resguardo novas destinadas ao estacionamento de material circulante não pode ser superior a 2,5 mm/m, exceto se houver disposições para imobilizar o material circulante.

3) Nas vias principais das linhas P1 novas de tráfego de passageiros admitem-se, na fase de projeto, pendentes até 35 mm/m, desde que se observem as condições seguintes: a) A pendente do perfil longitudinal médio em 10 km deverá ser inferior ou igual a 25 mm/m; b) A extensão máxima de um trainel contínuo com pendente de 35 mm/m não deve exceder 6 km.

4.2.3.4. Raio mínimo das curvas em planta

O raio mínimo de projeto das curvas em planta deve ser selecionado em função da velocidade de projeto nas curvas.

1) Nas linhas novas, o raio mínimo de projeto das curvas em planta não pode ser inferior a 150 m.

2) Nas linhas novas, o traçado das curvas em S (exceto nas estações de triagem em que os vagões são manobrados individualmente) de raio entre 150 e 300 m deve prevenir o bloqueamento dos tampões. Para o alinhamento reto de transição são aplicáveis os valores indicados nos quadros 43 e 44 do apêndice I. Para as clotoides deve efetuar-se um cálculo detalhado para determinar a magnitude da diferença de deslocamento transversal das extremidades.

3) No sistema de 1 520 mm, em vez do prescrito no ponto 2, o traçado das curvas em S de raio entre 150 e 250 m deve compreender um alinhamento reto de transição de 15 m pelo menos.

4.2.3.5. Raio mínimo das curvas verticais

1) O raio das curvas verticais (exceto nos cavalos das estações de triagem) deve ser, pelo menos, de 500 m, se a curva for convexa, ou de 900 m, se a curva for côncava.

2) Nos cavalos das estações de triagem, o raio das curvas verticais deve ser, pelo menos, de 250 m, se a curva for convexa, ou de 300 m, se a curva for côncava.

3) No sistema de 1 520 mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, o raio das curvas verticais (exceto nos cavalos das estações de triagem) deve ser, pelo menos, de 5 000 m em curvas convexas e côncavas.

4) No sistema de 1 520 mm, em vez dos valores indicados no ponto 2, o raio das curvas verticais nos cavalos das estações de triagem deve ser, pelo menos, de 350 m, se a curva for convexa, ou de 250 m, se a curva for côncava.

4.2.4. Parâmetros da via

4.2.4.1. Bitola nominal

1) A bitola nominal europeia standard é de 1 435 mm.

2) Em vez da indicada no ponto 1, a bitola nominal para o sistema de 1 520 mm é de 1 520 mm.

3) Em vez da indicada no ponto 1, a bitola nominal para o sistema de 1 668 mm é de 1 668 mm.

4) Em vez da indicada no ponto 1, a bitola nominal para o sistema de 1 600 mm é de 1 600 mm.

4.2.4.2. Escala

1) A escala de projeto das linhas deve ser limitada conforme indica o quadro 7. Quadro 7 Escala de projeto (mm) Tráfego de mercadorias e tráfego misto Tráfego de passageiros Via balastrada 160 180 Via sem balastro 170 180

2) A escala de projeto das vias adjacentes a plataformas de estações em que os comboios param em exploração normal não pode exceder 110 mm.

3) Nas linhas novas com tráfego de mercadorias ou misto, a escala, nas curvas de raio inferior a 305 m e em que a transição da via sobrelevada para a via em patamar é superior a 1 mm/m, deve ser limitada de acordo com a fórmula D ≤ (R – 50)/1,5 sendo D a escala, em milímetros, e R o raio, em metros.

4) No sistema de 1 520 mm, em vez dos valores indicados nos pontos 1 a 3, a escala de projeto não pode exceder 150 mm.

5) No sistema de 1 668 mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, a escala de projeto não pode exceder 180 mm.

6) No sistema de 1 668 mm, em vez dos valores indicados no ponto 2, a escala de projeto das vias adjacentes a plataformas de estações em que os comboios param em exploração normal não pode exceder 125 mm.

7) Nas linhas novas do sistema de 1 668 mm com tráfego misto ou só de mercadorias, em vez dos valores indicados no ponto 3, a escala nas curvas de raio inferior a 250 m deve ser limitada de acordo com a fórmula D ≤ 0,9 * (R – 50) sendo D a escala, em milímetros, e R o raio, em metros.

8) No sistema de 1 600 mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, a escala de projeto não pode exceder 185 mm.

4.2.4.3. Insuficiência de escala

1) Os valores máximos da insuficiência de escala são os indicados no quadro 8. Quadro 8 Insuficiência de escala máxima (mm) Velocidade de projeto (km/h) v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Para o material circulante conforme com a ETI LOC/PASS 153 100 Para o material circulante conforme com a ETI Vagões 130 - -

2) Para valores superiores de insuficiência de escala é admissível a circulação de comboios especificamente configurados para o efeito (unidades múltiplas com carga por eixo inferior à indicada no quadro 2, veículos especialmente equipados para a inscrição nas curvas), sob reserva de se demonstrar a segurança da marcha.

3) No sistema de 1 520 mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, a insuficiência de escala não pode exceder 115 mm, qualquer que seja o tipo de material circulante. Esta prescrição é válida para velocidades até 200 km/h.

4) Para o sistema de 1 668 mm, em vez dos indicados no ponto 1, os valores máximos da insuficiência de escala são os indicados no quadro 9. Quadro 9 Insuficiência de escala máxima (mm) no sistema de 1 668 mm Velocidade de projeto (km/h) v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Para o material circulante conforme com a ETI LOC/PASS 175 115 Para o material circulante conforme com a ETI Vagões 150 — —

4.2.4.4. Variação brusca da insuficiência de escala

1) Os valores máximos da variação brusca da insuficiência de escala são: a) 130 mm para v ≤ 60 km/h b) 125 mm para 60 km/h < v ≤ 200 km/h c) 85 mm para 200 km/h < v ≤ 230 km/h d) 25 mm para v > 230 km/h

2) Quando a velocidade for igual ou inferior a 40 km/h e a insuficiência de escala, no troço que antecede e se segue à alteração da curvatura, for igual ou inferior a 75 mm, o valor da variação brusca da insuficiência de escala pode ser aumentado para 150 mm.

3) No sistema de 1 520 mm, em vez dos indicados nos pontos 1 e 2, os valores máximos da variação brusca da insuficiência de escala são: a) 115 mm para v ≤ 200 km/h b) 85 mm para 200 km/h < v ≤ 230 km/h c) 25 mm para v > 230 km/h

4) No sistema de 1 668 mm, em vez dos indicados no ponto 1, os valores de projeto máximos da variação brusca da insuficiência de escala são: a) 110 mm para v ≤ 115 km/h b) (399-V)/2,6 (mm) para 115 km/h < V ≤ 220 km/h c) 70 mm para 220 km/h < v ≤ 230 km/h

Para velocidades superiores a 230 km/h não são admissíveis variações bruscas da insuficiência de escala.

4.2.4.5. Conicidade equivalente

1) Os valores-limite da conicidade equivalente indicados no quadro 10 devem ser calculados para a amplitude (y) do deslocamento transversal do rodado: — y = 3mm se (TG – SR) ≥ 7mm — , se 5mm ≤ (TG – SR) < 7mm — y = 2mm se (TG – SR) < 5mm sendo TG a bitola e SR a distância entre as faces ativas do rodado.

2) Para os aparelhos de via dispensa-se a avaliação da conicidade equivalente.

3) Os valores de projeto da bitola, do perfil da cabeça de carril e do tombo do carril para a plena via devem ser selecionados de modo a garantir que não são excedidos os valores-limite da conicidade equivalente indicados no quadro 10. Quadro 10 Valores-limite de projeto da conicidade equivalente Perfil da roda Velocidade (km/h) S1002, GV1/40 v ≤ 60 Dispensa de avaliação 60 < v ≤ 200 0,25 200 < v ≤ 280 0,20 v > 280 0,10

4) Deve modelizar-se a passagem na via, nas condições projetadas (simuladas por cálculo efetuado segundo a EN 15302:2008+A1:2010), dos rodados seguintes: a) S 1002 conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo C, com SR1. b) S 1002 conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo C, com SR2. c) GV 1/40 conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo B, com SR1. d) GV 1/40 conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo B, com SR2. Os valores de SR1 e SR2 são os seguintes: a) Para o sistema de 1 435 mm, SR1 = 1 420 mm e SR2 = 1 426 mm b) Para o sistema de 1 524 mm, SR1 = 1 505 mm e SR2 = 1 511 mm c) Para o sistema de 1 600 mm, SR1 = 1 585 mm e SR2 = 1 591 mm d) Para o sistema de 1 668 mm, SR1 = 1 653 mm e SR2 = 1 659 mm

5) No sistema de 1 520 mm, em vez do prescrito nos pontos 1 a 4, dispensa-se a avaliação da conicidade equivalente.

4.2.4.6. Perfil da cabeça de carril para a plena via

1) O perfil da cabeça de carril deve ser selecionado entre a gama especificada no anexo A da EN 13674-1:2011 ou da EN 13674-4:2006+A1:2009, ou corresponder ao definido no ponto 2.

2) O projeto dos perfis de cabeça de carril para a plena via deve considerar: a) uma inclinação do flanco do perfil de 1/16 em relação à vertical por referência ao eixo vertical da cabeça; b) uma distância vertical entre o topo da inclinação e o topo do carril inferior a 20 mm; c) um raio de pelo menos 12 mm na concordância; d) uma distância horizontal entre a face de rolamento do carril e o ponto tangente compreendida entre 31 e 37,5 mm. Figura 1 Perfil da cabeça de carril Texto de imagem 1:∞ to 1:16 1 face de rolamento 2 ponto tangente 3 inclinação lateral 4 eixo vertical da cabeça 5 concordância

3) Estas prescrições não se aplicam aos aparelhos de dilatação.

4.2.4.7. Tombo do carril

4.2.4.7.1. Plena via

1) O carril deve estar inclinado para o eixo da via.

2) O tombo do carril num troço dado deve situar-se no intervalo de 1/20 a 1/40.

3) Em troços de extensão não superior a 100 m entre aparelhos de via sem tombo e em que a velocidade de circulação não excede 200 km/h, admite-se o assentamento dos carris sem tombo.

4.2.4.7.2. Prescrições para os aparelhos de via

1) Nos aparelhos de via, o carril deve ser vertical ou inclinado.

2) Se o carril for inclinado, o tombo de projeto deve situar-se no intervalo de 1/20 a 1/40.

3) O tombo pode ser dado pela forma da parte ativa do perfil da cabeça de carril.

4) Quando a velocidade de circulação for superior a 200 km/h mas não exceder 250 km/h, admite-se o assentamento dos carris sem tombo nos aparelhos de via, desde que limitado a troços de extensão não superior a 50 m.

5) Nos troços em que a velocidade admitida é superior a 250 km/h o carril deve ser inclinado.

4.2.5. Aparelhos de via

4.2.5.1. Geometria de projeto dos aparelhos de via

Na secção 4.2.8.6 definem-se os limites de ação imediata para os aparelhos de via compatíveis com as características geométricas dos rodados definidas nas ETI MC. Compete ao gestor da infraestrutura definir os valores geométricos de projeto apropriados à luz do plano de manutenção.

4.2.5.2. Utilização de cróssimas de ponta móvel

Os aparelhos de via devem estar equipados com cróssimas de ponta móvel quando a velocidade de circulação for superior a 250 km/h.

4.2.5.3. Extensão máxima sem guiamento nas cróssimas fixas de dois bicos

O valor de projeto da extensão máxima sem guiamento nas cróssimas fixas de dois bicos deve obedecer ao prescrito no apêndice J.

4.2.6. Resistência da via às cargas aplicadas

4.2.6.1. Resistência da via às cargas verticais

A via, incluindo os aparelhos de via, deve ser dimensionada para suportar, no mínimo:

a) A carga por eixo selecionada de acordo com a secção 4.2.1;

b) As forças verticais máximas das rodas; as forças máximas das rodas em condições de ensaio específicas são definidas na EN 14363:2005, secção 5.3.2.3.

c) As forças verticais quase-estáticas das rodas; as forças máximas quase-estáticas das rodas em condições de ensaio específicas são definidas na EN 14363:2005, secção 5.3.2.3.

4.2.6.2. Resistência da via às cargas longitudinais

4.2.6.2.1. Forças de projeto

A via, incluindo os aparelhos de via, deve ser dimensionada para suportar forças longitudinais equivalentes a uma desaceleração de 2,5 m/s2, tendo em conta os parâmetros de desempenho selecionados de acordo com a secção 4.2.1.

4.2.6.2.2. Compatibilidade com os sistemas de freio

1) A via, incluindo os aparelhos de via, deve ser dimensionada para ser compatível com a utilização de freios de via magnéticos em frenagem de emergência.

2) O dimensionamento da via, incluindo os aparelhos de via, para que esta seja compatível com a utilização de freios por correntes de Foucault constitui um ponto em aberto

3) As prescrições do ponto 1 não são obrigatórias no sistema de 1 600 mm.

4.2.6.3. Resistência da via às cargas transversais

A via, incluindo os aparelhos de via, deve ser dimensionada para suportar, no mínimo:

a) As forças transversais; as forças transversais máximas exercidas pela roda no carril em condições de ensaio específicas são definidas na EN 14363:2005, secção 5.3.2.2.

b) A força de guiamento quase-estática; as forças de guiamento quase-estáticas máximas Yqst para raios e em condições de ensaio específicos são definidas na EN 14363:2005, secção 5.3.2.3.

4.2.7. Resistência das estruturas às ações do tráfego

As prescrições da EN 1991-2:2003/AC:2010 e do anexo A2 da EN 1990:2002 publicado como EN 1990:2002/A1:2005 especificadas na presente secção devem ser aplicadas em sintonia com as disposições correspondentes contidas nos anexos nacionais destas normas, se os houver.

4.2.7.1. Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego

4.2.7.1.1. Cargas verticais

1) As estruturas devem ser dimensionadas para forças verticais consentâneas com os seguintes modelos de carga, definidos na EN 1991-2:2003/AC:2010: a) O modelo de carga 71, definido na secção 6.3.2 (2)P da norma supramencionada; b) Tratando-se de pontes de tabuleiro contínuo, também o modelo de carga SW/0, definido na secção 6.3.3 (3)P da norma supramencionada.

2) Os modelos de carga devem ser multiplicados pelo fator alfa (a) definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secções 6.3.2 (3)P e 6.3.3 (5)P.

3) O valor de a deve ser igual ou superior aos valores indicados no quadro 11. Quadro 11 Fator a para o projeto de estruturas novas Tipo de tráfego Fator a mínimo P1, P2, P3, P4 1,0 P5 0,91 P6 0,83 P1520 Ponto em aberto P1600 1,1 F1, F2, F3 1,0 F4 0,91 F1520 Ponto em aberto F1600 1,1

4.2.7.1.2. Tolerâncias para os efeitos dinâmicos das cargas verticais

1) Os esforços resultantes dos modelos de carga 71 e SW/0 devem ser majorados pelo fator dinâmico fi (Φ) definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secções 6.4.3 (1)P e 6.4.5.2 (2).

2) Nas pontes projetadas para velocidades superiores a 200 km/h, para as quais a EN 1991-2:2003/AC:2010, secção 6.4.4, prescreve uma análise dinâmica, a estrutura deve também ser dimensionada para o modelo de carga HSLM definido na secção 6.4.6.1.1, pontos 3 a 6, da mesma norma.

3) É admissível dimensionar as pontes novas para a passagem um a um de comboios de passageiros com carga por eixo superior à admitida pelo modelo HSLM. A análise dinâmica deve efetuar-se com a carga característica desse comboio, dada pela massa de projeto com carga útil normal indicada no apêndice K, com a tolerância para a presença de passageiros de pé indicada na nota 1 do mesmo apêndice.

4.2.7.1.3. Forças centrífugas

Se a via for em curva em todo ou parte do comprimento de uma ponte, deve ter-se em conta a força centrífuga no dimensionamento da estrutura conforme definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secção 6.5.1 (2), (4)P e (7).

4.2.7.1.4. Forças de lacete

Deve ter-se em conta a força de lacete no dimensionamento das estruturas conforme definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secção 6.5.2.

4.2.7.1.5. Ações devidas à tração e à frenagem (cargas longitudinais)

Devem ter-se em conta as forças de tração e de frenagem no dimensionamento das estruturas conforme definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secção 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) e (7)P.

4.2.7.1.6. Empeno de projeto decorrente das ações do tráfego

O empeno total máximo de projeto decorrente das ações do tráfego não deve exceder os valores indicados no anexo A2, secção A2.4.4.2.2 (3)P, da EN 1990:2002 publicado como EN 1990:2002/A1:2005.

4.2.7.2. Cargas verticais equivalentes em terraplenagens novas e efeitos da pressão da terra

1) As terraplenagens devem ser projetadas e os efeitos da pressão da terra especificados tendo em conta as cargas verticais resultantes do modelo de carga 71 definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secção 6.3.2 (2).

2) A carga vertical equivalente deve ser multiplicada pelo fator alfa (a) definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secção 6.3.2 (3)P. O valor de a deve ser igual ou superior aos valores indicados no quadro 11.

4.2.7.3. Resistência das estruturas novas situadas na via ou adjacentes à via

As ações aerodinâmicas decorrentes da passagem de comboios devem ser tidas em conta conforme definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secções 6.6.2 a 6.6.6.

4.2.7.4. Estabilidade das pontes e terraplenagens existentes sob a ação do tráfego

1) As pontes e terraplenagens devem ser compatíveis com um nível de interoperabilidade especificado segundo as categorias ETI de linhas definidas na secção 4.2.1.

2) Os requisitos mínimos de aptidão das estruturas para cada código de tráfego são estabelecidos no apêndice E. Os valores indicados representam o nível-alvo mínimo que as estruturas devem atingir para serem declaradas interoperáveis.

3) São pertinentes os casos seguintes: a) Se uma estrutura existente for substituída, a estrutura nova deve satisfazer as prescrições da secção 4.2.7.1 ou 4.2.7.2. b) Se a aptidão mínima de uma estrutura existente, definida pela categoria EN de linha em conjunção com a velocidade admitida, satisfizer as prescrições do apêndice E, a estrutura satisfaz os requisitos de interoperabilidade aplicáveis. c) Se a aptidão de uma estrutura existente não satisfizer as prescrições do apêndice E e estiverem em curso obras (p. ex., de reforço) para a tornar compatível com os requisitos da ETI (e não estiver previsto substituí-la por uma nova), a estrutura deve passar a satisfazer as prescrições do apêndice E.

4) Tratando-se da rede do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte, a categoria EN de linha, referida nos pontos 2 e 3, pode ser substituída pelo índice RA (route availability) — atribuído em conformidade com a norma técnica nacional notificada para o efeito — e as remissões para o apêndice E por remissões para o apêndice F.

4.2.8. Limites de ação imediata para os defeitos da geometria da via

4.2.8.1. Limite de ação imediata para o alinhamento

1) Os limites de ação imediata para os defeitos isolados no alinhamento são os indicados na EN 13848-5:2008+A1:2010, secção 8.5. Os defeitos isolados não podem exceder os limites do intervalo D1 de comprimentos de onda indicados no quadro 6 da mesma norma.

2) Os limites de ação imediata para os defeitos isolados no alinhamento das vias que admitem velocidades superiores a 300 km/h constituem um ponto em aberto.

4.2.8.2. Limite de ação imediata para o nivelamento longitudinal

1) Os limites de ação imediata para os defeitos isolados no nivelamento longitudinal são os indicados na EN 13848-5:2008+A1:2010, secção 8.3. Os defeitos isolados não podem exceder os limites do intervalo D1 de comprimentos de onda indicados no quadro 5 da mesma norma.

2) Os limites de ação imediata para os defeitos isolados no nivelamento longitudinal das vias que admitem velocidades superiores a 300 km/h constituem um ponto em aberto.

4.2.8.3. Limite de ação imediata para o empeno

1) O limite de ação imediata para o empeno enquanto defeito isolado é dado por um valor de zero a pico. O empeno é definido na EN 13848-1:2003+A1:2008, secção 4.6.

2) O limite para o empeno é função da base de medição aplicada de acordo com a EN 13848-1:2003+A1:2008, secção 8.6.

3) O gestor da infraestrutura deve indicar no plano de manutenção a extensão da base de medição da via para efeitos da verificação da observância desta prescrição. A base de medição deverá incluir, pelo menos, um troço de 2 a 5 m.

4) No sistema de 1 520 mm, em vez dos valores dados nos pontos 1 e 2, o empeno, numa extensão de via de 10 m, não pode ser superior a: a) 16 mm, nas linhas de tráfego de passageiros com v > 120 km/h e nas linhas de tráfego de mercadorias com v > 80 km/h; b) 20 mm, nas linhas de tráfego de passageiros com v ≤ 120 km/h e nas linhas de tráfego de mercadorias com v ≤ 80 km/h.

5) No sistema de 1 520 mm, em vez do valor indicado no ponto 3, a extensão da base de medição da via para efeitos da verificação da observância desta prescrição, a indicar pelo gestor da infraestrutura no plano de manutenção, deverá incluir, pelo menos, um troço de 10 m.

6) No sistema de 1 668 mm, em vez do valor dado no ponto 2, o limite para o empeno é função da base de medição aplicada segundo uma das equações seguintes, consoante a escala: a) Limite do empeno = (20/l + 3) para u ≤ 0,67 × (r – 100), com um valor máximo de 7 mm/m nas vias com v ≤ 200 km/h e de 5 mm/m nas vias com v > 200 km/h; b) Limite do empeno = (20/l + 1,5) para 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50), com um valor máximo de 6 mm/m se l ≤ 5 m e 3 mm/m se l > 13 m; sendo «u» a escala (mm), «l» a extensão da base de medição (m) e «r» o raio da curva em planta (m).

4.2.8.4. Limite de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado

1) Os limites de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado são os indicados no quadro 12. Quadro 12 Limites de ação imediata para a variação da bitola Velocidade (km/h) Dimensões (mm) Bitola mínima Bitola máxima v £ 120 1 426 1 470 120 < v £ 160 1 427 1 470 160 < v £ 230 1 428 1 463 v > 230 1 430 1 463

2) No sistema de 1 520 mm, em vez dos indicados no ponto 1, os limites de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado são os indicados no quadro 13. Quadro 13 Limites de ação imediata para a variação da bitola no sistema de 1 520 mm Velocidade (km/h) Dimensões (mm) Bitola mínima Bitola máxima V £ 140 1 512 1 548 v > 140 1 512 1 536

3) No sistema de 1 600 mm, em vez dos indicados no ponto 1, os limites de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado são: a) Bitola mínima: 1 591 mm b) Bitola máxima 1 635 mm

4.2.8.5. Limite de ação imediata para a escala

1) A escala máxima admitida em exploração é de 180 mm.

2) Nas linhas exclusivamente de tráfego de passageiros, a escala máxima admitida em exploração é de 190 mm.

3) No sistema de 1 520 mm, em vez da indicada nos pontos 1 e 2, a escala máxima admitida em exploração é de 150 mm.

4) No sistema de 1 600 mm, em vez da indicada nos pontos 1 e 2, a escala máxima admitida em exploração é de 185 mm.

5) No sistema de 1 668 mm, em vez da indicada nos pontos 1 e 2, a escala máxima admitida em exploração é de 200 mm.

4.2.8.6. Limite de ação imediata para os aparelhos de via

Figura 2

Retração da ponta nas cróssimas comuns

1 Ponta matemática (PI) 2 Linha teórica de referência 3 Ponta real (PR)

1) As características técnicas dos aparelhos de via devem ser compatíveis com os valores em exploração seguintes: a) Valor máximo da cota de livre passagem nos aparelhos de mudança de via: 1 380 mm O valor supramencionado pode ser aumentado se o gestor da infraestrutura demonstrar que o sistema de acionamento e aferrolhamento do aparelho consegue resistir ao impacto das forças transversais de um rodado. b) Valor mínimo da cota de proteção da ponta da cróssima nos aparelhos comuns: 1 392 mm O valor supramencionado é medido 14 mm abaixo do plano de rolamento, e na linha teórica de referência, a uma distância adequada da ponta PR indicada na figura 2. Este valor pode ser reduzido tratando-se de aparelhos com retração da ponta. Neste caso, o gestor da infraestrutura deve demonstrar que a retração é suficiente para garantir que a roda não bate na ponta PR. c) Valor máximo da cota da lacuna ou falsa via: 1 356 mm d) Valor máximo da cota de equilíbrio do contracarril/pata de lebre: 1 380 mm e) Abertura mínima de guiamento: 38 mm f) Profundidade mínima da abertura de guiamento: 40 mm g) Altura máxima da sobrelevação do contracarril: 70 mm

2) As prescrições relativas aos aparelhos de via são igualmente aplicáveis às outras soluções técnicas que façam uso de lanças, por exemplo os aparelhos de mudança de fila (carril comum) utilizados nas linhas de via múltipla.

3) No sistema de 1 520 mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, as características técnicas dos aparelhos de via devem ser compatíveis com os valores em exploração seguintes: a) Valor mínimo da cota de livre passagem na lança em posição aberta, no ponto em que é mais estreita: 65 mm b) Valor mínimo da cota de proteção da ponta da cróssima nos aparelhos comuns: 1 472 mm c) O valor supramencionado é medido 13 mm abaixo do plano de rolamento, e na linha teórica de referência, a uma distância adequada da ponta PR indicada na figura 2. Este valor pode ser reduzido tratando-se de aparelhos com retração da ponta. Neste caso, o gestor da infraestrutura deve demonstrar que a retração é suficiente para garantir que a roda não bate na ponta PR. d) Valor máximo da cota da lacuna ou falsa via: 1 435 mm e) Largura mínima da abertura de guiamento: 42 mm f) Profundidade mínima da abertura de guiamento: 40 mm g) Altura máxima da sobrelevação do contracarril: 50 mm

4) No sistema de 1 600 mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, as características técnicas dos aparelhos de via devem ser compatíveis com os valores em exploração seguintes: a) Valor máximo da cota de livre passagem nos aparelhos de mudança de via: 1 546 mm O valor supramencionado pode ser aumentado se o gestor da infraestrutura demonstrar que o sistema de acionamento e aferrolhamento do aparelho consegue resistir ao impacto das forças transversais de um rodado. b) Valor mínimo da cota de proteção da ponta da cróssima nos aparelhos comuns: 1 556 mm O valor supramencionado é medido 14 mm abaixo do plano de rolamento, e na linha teórica de referência, a uma distância adequada da ponta PR indicada na figura 2. Este valor pode ser reduzido tratando-se de aparelhos com retração da ponta. Neste caso, o gestor da infraestrutura deve demonstrar que a retração é suficiente para garantir que a roda não bate na ponta PR. c) Valor máximo da lacuna ou falsa via: 1 520 mm d) Valor máximo da cota de equilíbrio do contracarril/pata de lebre: 1 546 mm e) Abertura mínima de guiamento: 38 mm f) Profundidade mínima da abertura de guiamento: 40 mm g) Altura máxima da sobrelevação do contracarril: 25 mm

4.2.9. Plataformas de passageiros

1) As prescrições desta secção aplicam-se apenas às plataformas nas quais os comboios parem em exploração normal.

2) Para efeitos do cumprimento destas prescrições, é admissível dimensionar as plataformas para as necessidades de serviço atuais, desde que se tomem disposições em previsão das necessidades futuras que é razoável esperar. Ao especificarem-se as interfaces com os comboios que param na plataforma, deve atender-se quer às necessidades de serviço atuais quer às previsíveis num horizonte de dez anos, pelo menos, a contar da entrada em serviço da plataforma.

4.2.9.1. Comprimento útil das plataformas

O comprimento útil das plataformas define-se conforme indicado na secção 4.2.1.

4.2.9.2. Altura das plataformas

1) Quando o raio de curvatura for igual ou superior a 300 m, a altura nominal da plataforma acima do plano de rolamento deve ser de 550 ou 760 mm.

2) Com raios de curvatura menores, a altura nominal pode ser ajustada em função do afastamento da plataforma, a fim de reduzir o espaço entre o comboio e a plataforma.

3) Para as plataformas em que parem comboios excluídos do âmbito de aplicação da ETI LOC/PASS podem aplicar-se valores diferentes de altura nominal.

4) No sistema de 1 520 mm, em vez da indicada nos pontos 1 e 2, a altura nominal das plataformas acima do plano de rolamento é de 200 ou 550 mm.

5) No sistema de 1 600 mm, em vez da indicada nos pontos 1 e 2, a altura nominal das plataformas acima do plano de rolamento é de 915 mm.

4.2.9.3. Afastamento da plataforma

1) A distância, medida no plano horizontal, entre o eixo da via e o bordo da plataforma (bq), definida no capítulo 13 da EN 15273-3:2013, deve ser determinada com base no gabari limite de obstáculos (bqlim). Este gabari deve ser calculado com base no gabari G1.

2) A plataforma deve ser construída próximo da envolvente do gabari, com uma tolerância máxima de 50 mm. O valor de bq é, portanto, o dado pela fórmula bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm.

3) No sistema de 1 520 mm, em vez do prescrito nos pontos 1 e 2, o afastamento da plataforma é de: a) 1 920 mm, se a altura da plataforma for 550 mm; b) 1 745 mm, se a altura da plataforma for 200 mm.

4) No sistema de 1 600 mm, em vez do prescrito nos pontos 1 e 2, o afastamento da plataforma é de 1 560 mm.

4.2.9.4. Traçado da via ao longo das plataformas

1) Nas linhas novas, a via adjacente às plataformas deverá preferencialmente ser reta, não podendo em parte alguma ter um raio inferior a 300 m.

2) Para as vias existentes adjacentes a plataformas novas, renovadas ou adaptadas não são prescritos valores específicos.

4.2.10. Proteção da saúde, segurança e proteção do ambiente

4.2.10.1. Variações de pressão máximas nos túneis

1) Nos túneis ou estruturas subterrâneas dimensionados para velocidades iguais ou superiores a 200 km/h, a variação máxima da pressão causada pela passagem de um comboio à velocidade máxima admitida no túnel não pode exceder 10 kPa em todo o tempo que o comboio leva a percorrer o túnel.

2) Deve observar-se o valor prescrito no ponto 1 no exterior de qualquer comboio a que se aplique a ETI LOC/PASS.

4.2.10.2. Efeitos dos ventos laterais

1) Uma linha é interoperável do ponto de vista dos ventos laterais se estiver assegurada, nas condições de exploração mais críticas, a segurança de um comboio de referência que circule na linha.

2) As regras de demonstração da conformidade devem atender às curvas de vento características dos comboios de referência definidas na ETI LOC/PASS.

3) Se não for possível, seja por condicionantes geográficas ou outras características da linha, assegurar a segurança sem medidas de mitigação, o gestor da infraestrutura deve tomar as disposições necessárias para preservar a segurança, designadamente: — reduzindo a velocidade de circulação no local, eventualmente a título transitório durante os períodos de risco de temporal; — instalando dispositivos de proteção do troço de via considerado dos ventos laterais; — outras disposições apropriadas.

4) Deve demonstrar-se que a segurança está assegurada uma vez tomadas as referidas disposições.

4.2.10.3. Projeção de balastro

1) A interação dinâmica do material circulante com a infraestrutura pode causar o desprendimento e a projeção de balastro do leito da via.

2) Os requisitos a que deve obedecer o subsistema de infraestrutura para se minimizar o risco de projeção de balastro aplicam-se apenas às linhas que admitem velocidades iguais ou superiores a 200 km/h.

3) Os requisitos referidos no ponto 2 constituem um ponto em aberto.

4.2.11. Disposições para a exploração

4.2.11.1. Marcos/estacas de localização

Devem instalar-se marcos ou estacas de localização na via, a um intervalo nominal de 1 000 m ou inferior.

4.2.11.2. Conicidade equivalente em exploração

1) Caso se registe instabilidade da marcha, a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura devem efetuar uma investigação conjunta, conforme prescrito nos pontos 2 e 3, para localizar o troço da linha. Nota: A ETI LOC/PASS contém também especificações para a investigação conjunta, relativas ao material circulante (secção 4.2.3.4.3.2).

2) O gestor da infraestrutura deve medir a bitola e os perfis da cabeça de carril no troço em questão numa distância de aproximadamente 10 m. A conicidade equivalente média em 100 m será calculada por modelização, com os rodados especificados na secção 4.2.4.5, ponto 4, alíneas a) a d), a fim de se verificar, para os fins da investigação conjunta, a observância do valor-limite da conicidade equivalente da via especificado no quadro 14. Quadro 14 Valores-limite em exploração da conicidade equivalente da via (para os fins da investigação conjunta) Velocidade (km/h) Valor máximo da conicidade equivalente média em 100 m v ≤ 60 Dispensa de avaliação 60 < v ≤ 120 0,40 120 < v ≤ 160 0,35 160 < v ≤ 230 0,30 v > 230 0,25

3) Se a conicidade equivalente média em 100 m satisfizer o valor-limite especificado no quadro 14, a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura deverão proceder conjuntamente a uma investigação para determinar o motivo da instabilidade.

4.2.12. Instalações fixas de manutenção dos comboios

4.2.12.1. Generalidades

A secção 4.2.12 define os elementos infraestruturais do subsistema de manutenção dos comboios.

4.2.12.2. Despejo dos sanitários

As instalações fixas de despejo dos sanitários devem ser compatíveis com as características dos sistemas de retenção especificadas na ETI respeitante ao material circulante.

4.2.12.3. Instalações de lavagem exterior das composições

1) Se houver pórticos de lavagem, estes devem poder lavar os lados exteriores de composições de piso único ou duplo numa altura compreendida entre: a) 500 e 3 500 mm, no caso das composições de piso único; b) 500 e 4 300 mm, no caso das composições de piso duplo.

2) Os pórticos de lavagem devem ser dimensionados para a passagem dos comboios a velocidades entre 2 e 5 km/h.

4.2.12.4. Abastecimento de água

1) As instalações fixas de abastecimento de água devem ser compatíveis com as características do sistema de abastecimento de água especificado na ETI respeitante ao material circulante.

2) As instalações fixas de abastecimento de água de beber na rede interoperável devem ser alimentadas com água potável que satisfaça os requisitos da Diretiva 98/83/CE do Conselho (2).

4.2.12.5. Abastecimento de combustível

O equipamento de abastecimento de combustível deve ser compatível com as características do sistema de combustível especificadas na ETI respeitante ao material circulante.

4.2.12.6. Alimentação elétrica externa

A alimentação elétrica externa, se a houver, deve fazer-se por meio de um ou vários dos sistemas de alimentação especificados na ETI respeitante ao material circulante.

4.3. Especificações técnicas e funcionais das interfaces

Do ponto de vista da compatibilidade técnica, as interfaces do subsistema «infraestrutura» com os outros subsistemas são as descritas nos parágrafos que se seguem.

4.3.1. Interfaces com o subsistema «material circulante»

Quadro 15

Interfaces com o subsistema «material circulante – locomotivas e material circulante de passageiros»

Interface Referência na ETI INF Referência na ETI LOC/PASS Bitola 4.2.4.1 Bitola nominal 4.2.5.1 Geometria de projeto dos aparelhos de via 4.2.8.6 Limite de ação imediata para os aparelhos de via 4.2.3.5.2.1 Características mecânicas e geométricas dos rodados 4.2.3.5.2.3 Rodados de bitola variável Gabari 4.2.3.1 Gabari de obstáculos 4.2.3.2 Entre-eixo das vias 4.2.3.5 Raio mínimo das curvas verticais 4.2.9.3 Afastamento da plataforma 4.2.3.1 Gabaris Carga por eixo e distância entre eixos 4.2.6.1 Resistência da via às cargas verticais 4.2.6.3 Resistência da via às cargas transversais 4.2.7.1 Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego 4.2.7.2 Cargas verticais equivalentes em terraplenagens novas e efeitos da pressão da terra em estruturas novas 4.2.7.4 Estabilidade das pontes e terraplenagens existentes sob a ação do tráfego 4.2.2.10 Condições de carga e pesagem 4.2.3.2.1 Carga por eixo Comportamento dinâmico 4.2.6.1 Resistência da via às cargas verticais 4.2.6.3 Resistência da via às cargas transversais 4.2.7.1.4 Forças de lacete 4.2.3.4.2.1 Valores-limite de segurança da marcha 4.2.3.4.2.2 Valores-limite das forças exercidas na via Estabilidade da marcha 4.2.4.4 Conicidade equivalente 4.2.4.6 Perfil da cabeça de carril para a plena via 4.2.11.2 Conicidade equivalente em exploração 4.2.3.4.3 Conicidade equivalente 4.2.3.5.2.2 Características mecânicas e geométricas das rodas Cargas longitudinais 4.2.6.2 Resistência da via às cargas longitudinais 4.2.7.1.5 Ações devidas à tração e à frenagem (cargas longitudinais) 4.2.4.5 Desempenho de frenagem Raio mínimo das curvas em planta 4.2.3.4 Raio mínimo das curvas em planta 4.2.3.6 'Raio de curva mínimo Apêndice A, A.1 Tampões de choque Comportamento dinâmico em marcha 4.2.4.3 Insuficiência de escala 4.2.3.4.2. Comportamento dinâmico em marcha Desaceleração máxima 4.2.6.2 Resistência da via às cargas longitudinais 4.2.7.1.5 Ações devidas à tração e à frenagem 4.2.4.5 Desempenho de frenagem Efeitos aerodinâmicos 4.2.3.2 Entre-eixo das vias 4.2.7.3 Resistência das estruturas novas situadas na via ou adjacentes à via 4.2.10.1 Variações de pressão máximas nos túneis 4.2.10.3 Projeção de balastro 4.2.6.2.1 Efeito de sopro nos passageiros nas plataformas e nos trabalhadores junto à via 4.2.6.2.2 Pressão exercida pela cabeça do comboio 4.2.6.2.3 Variação da pressão máxima nos túneis 4.2.6.2.5 Efeitos aerodinâmicos em vias balastradas Vento lateral 4.2.10.2 Efeito dos ventos laterais 4.2.6.2.4 Vento lateral Instalações de manutenção dos comboios 4.2.12.2 Despejo dos sanitários 4.2.12.3 Instalações de lavagem exterior dos comboios 4.2.12.4 Abastecimento de água 4.2.12.5 Abastecimento de combustível 4.2.12.6 Alimentação elétrica externa 4.2.11.3 Despejo dos sanitários 4.2.11.2.2 Lavagem exterior em pórtico 4.2.11.4 Equipamento de abastecimento de água 4.2.11.5 Interface de abastecimento de água 4.2.11.7 Equipamento de abastecimento de combustível 4.2.11.6 Requisitos especiais para o estacionamento de comboios





Quadro 16

Interfaces com o subsistema «material circulante — vagões de mercadorias»

Interface Referência na ETI INF Referência na ETI VAG Bitola 4.2.4.1 Bitola nominal 4.2.4.6 Perfil da cabeça de carril para a plena via 4.2.5.1 Geometria de projeto dos aparelhos de mudança de via 4.2.8.6 Limite de ação imediata para os aparelhos de mudança de via 4.2.3.6.2 Características dos rodados 4.2.3.6.3 Características das rodas Gabari 4.2.3.1 Gabari de obstáculos 4.2.3.2 Entre-eixo das vias 4.2.3.5 Raio mínimo das curvas verticais 4.2.9.3 Afastamento da plataforma 4.2.3.1 Gabari Carga por eixo e distância entre eixos 4.2.6.1 Resistência da via às cargas verticais 4.2.6.3 Resistência da via às cargas transversais 4.2.7.1 Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego 4.2.7.2 Cargas verticais equivalentes em terraplenagens novas e efeitos da pressão da terra em estruturas novas 4.2.7.4 Estabilidade das pontes e terraplenagens existentes sob a ação do tráfego 4.2.3.2 Compatibilidade com a capacidade de carga das vias Comportamento dinâmico em marcha 4.2.8 Limites de ação imediata para os defeitos da geometria da via 4.2.3.5.2 Comportamento dinâmico em marcha Cargas longitudinais 4.2.6.2 Resistência da via às cargas longitudinais 4.2.7.1.5 Ações devidas à tração e à frenagem (cargas longitudinais) 4.2.4.3.2 Desempenho de frenagem Raio de curva mínimo 4.2.3.4 Raio mínimo das curvas em planta 4.2.2.1 Interfaces mecânicas Curvas verticais 4.2.3.5 Raio mínimo das curvas verticais 4.2.3.1 Gabari Vento lateral 4.2.10.2 Efeito dos ventos laterais 4.2.6.3 Ventos laterais

4.3.2. Interfaces com o subsistema «energia»

Quadro 17

Interfaces com o subsistema «energia»

Interface Referência na ETI INF Referência na ETI ENER Gabari 4.2.3.1 Gabari de obstáculos 4.2.10 Gabari do pantógrafo

4.3.3. Interfaces com o subsistema «controlo-comando e sinalização»

Quadro 18

Interfaces com o subsistema «controlo-comando e sinalização»

Interface Referência na ETI INF Referência na ETI CCS Gabari de obstáculos para as instalações CCS Visibilidade dos objetos de controlo-comando instalados na via 4.2.3.1 Gabari de obstáculos 4.2.5.2 Comunicações Eurobalise (espaço para instalação) 4.2.5.3 Comunicações Euroloop (espaço para instalação) 4.2.10 Sistemas de deteção de comboios (espaço para instalação) 4.2.15 Visibilidade dos objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via

4.3.4. Interfaces com o subsistema «exploração e gestão do tráfego»

Quadro 19

Interfaces com o subsistema «exploração e gestão do tráfego»

Interface Referência na ETI INF Referência na ETI EGT Estabilidade da marcha 4.2.11.2 Conicidade equivalente em exploração 4.2.3.4.4 Qualidade da exploração Utilização de freios por correntes de Foucault 4.2.6.2 Resistência da via às cargas longitudinais 4.2.4.3.2 Desempenho da frenagem Ventos laterais 4.2.10.2 Efeito dos ventos laterais 4.2.3.6.3 Planos de emergência Regras de exploração 4.4 Regras de exploração 4.1.2.2.2 Alteração de elementos do Guia de Itinerários 4.2.3.6 Exploração em situação degradada Competência do pessoal 4.6 Qualificações profissionais 2.2.1 Pessoal e comboios

4.4. Regras de exploração

1) As regras de exploração são definidas no quadro dos procedimentos previstos no sistema de gestão da segurança do gestor da infraestrutura. Essas regras devem ter em conta a documentação de exploração que é parte do processo técnico exigido pelo artigo 18.o, n.o 3, e descrito no anexo VI (secção I.2.4) da Diretiva 2008/57/CE.

2) Em determinadas situações de obras programadas, pode ser necessária uma derrogação temporária das especificações do subsistema «infraestrutura» e dos seus componentes de interoperabilidade, definidas nos capítulos 4 e 5 da ETI.

4.5. Regras de manutenção

1) As regras de manutenção são definidas no quadro dos procedimentos previstos no sistema de gestão da segurança do gestor da infraestrutura.

2) O dossiê de manutenção deve ser preparado antes da entrada em serviço da linha e faz parte do processo técnico que acompanha a declaração de verificação.

3) Deve preparar-se um plano de manutenção do subsistema que assegure que este satisfará os requisitos da presente ETI durante toda a sua vida útil.

4.5.1. Dossiê de manutenção

O dossiê de manutenção deve conter, no mínimo:

a) os valores dos limites de ação imediata e

b) a indicação das disposições a tomar (p.ex., limitação da velocidade, tempo de reparação) se forem ultrapassados os valores prescritos,

em relação à qualidade geométrica da via e aos defeitos isolados.

4.5.2. Plano de manutenção

O gestor da infraestrutura deve ter um plano de manutenção que contenha os itens enumerados na secção 4.5.1 e ainda, pelo menos, os seguintes itens para os mesmos elementos:

a) Os valores dos limites de intervenção e alerta;

b) A descrição dos métodos aplicados, das qualificações profissionais do pessoal e do equipamento pessoal de proteção necessário;

c) As regras a aplicar para proteção do pessoal que trabalhe na via ou nas suas proximidades;

d) Os meios a utilizar para verificar se são respeitados os valores em exploração previstos.

4.6. Qualificações profissionais

A presente ETI não estabelece as qualificações profissionais do pessoal necessário para a exploração e manutenção do subsistema de infraestrutura; as referidas qualificações são previstas no quadro do sistema de gestão da segurança do gestor da infraestrutura.

4.7. Condições de proteção da saúde e de segurança

1) As condições de proteção da saúde e de segurança do pessoal necessário para a exploração e manutenção do subsistema de infraestrutura devem satisfazer a legislação nacional e europeia aplicável.

2) Os procedimentos previstos no sistema de gestão da segurança do gestor da infraestrutura devem contemplar esta matéria.

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

5.1. Base de seleção dos componentes de interoperabilidade

1) As prescrições da secção 5.3 baseiam-se numa conceção tradicional de via balastrada, com carris vignole assentes em travessas de betão ou madeira e fixações que asseguram a resistência ao deslocamento longitudinal apoiando-se na patilha do carril.

2) Os componentes elementares e subconjuntos utilizados na construção de vias de outra conceção não são considerados componentes de interoperabilidade.

5.2. Lista de componentes

1) Para os fins da presente especificação técnica de interoperabilidade, apenas são designados «componentes de interoperabilidade» os seguintes elementos, quer se trate de componentes elementares ou de subconjuntos da via: a) Carril (5.3.1) b) Fixações de carril (5.3.2) c) Travessas (5.3.3)

2) As secções que se seguem indicam as especificações aplicáveis a cada um destes componentes.

3) Os carris, fixações e travessas utilizados em troços curtos de via com fins específicos, por exemplo nos aparelhos de via, aparelhos de dilatação, lajes de transição e estruturas especiais, não são considerados componentes de interoperabilidade.

5.3. Comportamento e especificações dos componentes

5.3.1. Carril

As especificações do componente de interoperabilidade «carril» respeitam aos parâmetros seguintes:

a) perfil da cabeça de carril

b) aço do carril

5.3.1.1. Perfil da cabeça de carril

O perfil da cabeça de carril deve satisfazer as prescrições da secção 4.2.4.6 (perfil da cabeça de carril para a plena via).

5.3.1.2. Aço do carril

1) O aço de que é feito o carril é relevante para a observância das prescrições da secção 4.2.6 (resistência da via às cargas aplicadas).

2) O aço do carril deve satisfazer os seguintes requisitos: a) A dureza deve ser de pelo menos 200 HBW; b) A resistência à tração deve ser de 680 MPa pelo menos; c) O número mínimo de ciclos sem rotura do ensaio de fadiga deve ser pelo menos de 5 × 106.

5.3.2. Fixações de carril

1) As fixações de carril são relevantes para a observância das prescrições das secções 4.2.6.1 (resistência da via às cargas verticais), 4.2.6.2 (resistência da via às cargas longitudinais) e 4.2.6.3 (resistência da via às cargas transversais).

2) As fixações de carril devem satisfazer, nas condições do ensaio em laboratório, os seguintes requisitos: a) A força longitudinal necessária para causar o deslocamento (isto é, o movimento inelástico) do carril numa única fixação deve ser de 7 kN, pelo menos, ou, caso a linha admita velocidades superiores a 250 km/h, de pelo menos 9 kN; b) As fixações devem suportar 3 000 000 ciclos da carga típica numa curva pronunciada, de tal forma que não diminua mais de 20 % a força de aperto e a resistência longitudinal e mais de 25 % a rigidez vertical da fixação. A carga típica é a correspondente: — à carga por eixo máxima para que foram dimensionadas as fixações e — à combinação de carril, tombo do carril, palmilha do carril e (tipo de) travessa com que as fixações podem ser utilizadas.

5.3.3. Travessas

1) As travessas devem ser dimensionadas de forma a apresentarem, quando utilizadas com carris e fixações específicos, propriedades consentâneas com as prescrições das secções 4.2.4.1 (bitola nominal), 4.2.4.7 (tombo do carril) e 4.2.6 (resistência da via às cargas aplicadas).

2) Para o sistema com bitola nominal de 1 435 mm, a bitola de projeto a utilizar para o dimensionamento das travessas é de 1 437 mm.

6. AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE DOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE E VERIFICAÇÃO CE DOS SUBSISTEMAS

Os módulos dos procedimentos de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização e de verificação CE são os referidos no artigo 8.o do regulamento.

6.1. Componentes de interoperabilidade

6.1.1. Procedimentos de avaliação da conformidade

1) A avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade definidos no capítulo 5 deve efetuar-se por meio dos módulos aplicáveis.

2) Os componentes de interoperabilidade em bom estado aptos a reutilização não têm de ser submetidos à avaliação da conformidade.

6.1.2. Aplicação dos módulos

1) Para a avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade utilizam-se os seguintes módulos: a) CA: Controlo interno da produção b) CB: Exame CE do tipo c) CC: Conformidade com o tipo baseada no controlo interno da produção d) CD: Conformidade com o tipo baseada no sistema de gestão da qualidade do processo de produção e) CF: Conformidade com o tipo baseada na verificação do produto f) CH: Conformidade baseada no sistema de gestão da qualidade total

2) Os módulos de avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade devem ser selecionados entre os indicados no quadro 20. Quadro 20 Módulos de avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade Procedimentos Carril Fixações de carril Travessas Colocados no mercado da UE anteriormente à entrada em vigor das ETI aplicáveis CA ou CH CA ou CH Colocados no mercado da UE posteriormente à entrada em vigor das ETI aplicáveis CB+CC ou CB+CD ou CB+CF ou CH

3) Tratando-se de produtos colocados no mercado anteriormente à publicação das ETI aplicáveis, considera-se que o tipo foi aprovado, e que o exame CE do tipo (módulo CB) é dispensável, desde que o fabricante demonstre que os ensaios e a verificação dos componentes de interoperabilidade foram considerados positivos em pedidos anteriores, em condições equivalentes, e satisfazem os requisitos da presente ETI. Nesse caso, as avaliações continuarão a ser válidas para o novo pedido. Se não for possível demonstrar que a solução deu provas no passado, aplica-se o procedimento previsto para os componentes de interoperabilidade colocados no mercado da UE posteriormente à publicação da presente ETI.

4) A avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade deve abranger as fases e características indicadas no apêndice A, quadro 36.

6.1.3. Soluções inovadoras para componentes de interoperabilidade

Se for proposta uma solução inovadora para um componente de interoperabilidade, aplica-se o procedimento previsto no artigo 10.o do regulamento.

6.1.4. Declaração CE de conformidade dos componentes de interoperabilidade

6.1.4.1. Componentes de interoperabilidade abrangidos por outras diretivas da União Europeia

1) O artigo 13.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE dispõe o seguinte: «Se os componentes de interoperabilidade estiverem abrangidos por outras diretivas comunitárias relativas a outros aspetos, a declaração CE de conformidade ou de aptidão para utilização deve indicar que os componentes de interoperabilidade cumprem igualmente os requisitos dessas diretivas.»

2) De acordo com o anexo IV, secção 3, da Diretiva 2008/57/CE, a declaração CE de conformidade deve ser acompanhada de um documento que indique as condições de utilização.

6.1.4.2. Declaração CE de conformidade dos carris

Não se exige o documento com as condições de utilização.

6.1.4.3. Declaração CE de conformidade das fixações de carril

A declaração CE de conformidade deve ser acompanhada de uma declaração que indique:

a) A combinação de carril, tombo do carril, palmilha do carril e (tipo de) travessa com que as fixações podem ser utilizadas;

b) A carga por eixo máxima para que foram dimensionadas as fixações.

6.1.4.4. Declaração CE de conformidade das travessas

A declaração CE de conformidade deve ser acompanhada de uma declaração que indique:

a) A combinação de carril, tombo e tipo de fixações de carril com que as travessas podem ser utilizadas;

b) A bitola nominal e de projeto;

c) A combinação de carga por eixo e velocidade do comboio para que as travessas estão dimensionadas.

6.1.5. Procedimentos específicos de avaliação dos componentes de interoperabilidade

6.1.5.1. Avaliação dos carris

A avaliação do aço do carril deve obedecer aos requisitos seguintes:

a) A dureza do carril deve ser medida na posição RS segundo a EN 13674-1:2011, secção 9.1.8, com um provete (amostra de controlo, fora de produção).

b) A resistência à tração deve ser medida segundo a EN 13674-1:2011, secção 9.1.9, com um provete (amostra de controlo, fora de produção).

c) O ensaio de fadiga deve efetuar-se segundo a EN 13674-1:2011, secções 8.1 e 8.4.

6.1.5.2. Avaliação das travessas

1) Até 31 de maio de 2021, admite-se para o dimensionamento das travessas uma bitola de projeto menor que 1 437 mm.

2) No caso das travessas para vias de bitola polivalente ou de bitola múltipla admite-se que a avaliação não seja feita para a bitola nominal de 1 435 mm.

6.2. Subsistema «infraestrutura»

6.2.1. Disposições gerais

1) A pedido do requerente, o organismo notificado procede à verificação CE do subsistema de infraestrutura em conformidade com o artigo 18.o da Diretiva 2008/57/CE e segundo os módulos aplicáveis.

2) Se o requerente puder demonstrar que os ensaios ou avaliações de um subsistema de infraestrutura, ou de partes suas, são idênticos aos que obtiveram resultados positivos em pedidos anteriores respeitantes a um projeto, o organismo notificado deve ter em conta esses resultados na verificação CE.

3) A verificação CE do subsistema de infraestrutura deve abranger as fases e características indicadas no apêndice B, quadro 37.

4) Os parâmetros de desempenho prescritos na secção 4.2.1 estão excluídos da verificação CE do subsistema.

5) A secção 6.2.4 estabelece procedimentos de avaliação específicos para determinados parâmetros fundamentais do subsistema de infraestrutura.

6) O requerente redigirá a declaração CE de verificação do subsistema de infraestrutura em conformidade com o artigo 18.o e o anexo V da Diretiva 2008/57/CE.

6.2.2. Aplicação dos módulos

Para efeitos da verificação CE do subsistema de infraestrutura, o requerente pode escolher:

a) o módulo SG: verificação CE baseada na verificação à unidade;

b) ou o módulo SH1: verificação CE baseada no sistema de gestão da qualidade total e no exame do projeto.

6.2.2.1. Aplicação do módulo SG

Caso a verificação CE seja mais eficaz se se fizer uso de informações (por exemplo, os dados obtidos com a utilização de um veículo de inspeção e registo ou outros dispositivos de medição) coligidas pelo gestor da infraestrutura, a entidade adjudicante ou os adjudicatários principais, o organismo notificado deve ter em conta essas informações na avaliação da conformidade.

6.2.2.2. Aplicação do módulo SH1

O módulo SH1 só pode ser escolhido se as atividades que dão origem ao subsistema a verificar (projeto, construção, montagem, instalação) forem objeto de um sistema de gestão da qualidade, que cubra o projeto, a produção e a inspeção e ensaio finais do produto, aprovado e supervisionado por um organismo notificado.

6.2.3. Soluções inovadoras

Se for proposta uma solução inovadora para o subsistema de infraestrutura, aplica-se o procedimento previsto no artigo 10.o do regulamento.

6.2.4. Procedimentos específicos de avaliação do subsistema de infraestrutura

6.2.4.1. Avaliação do gabari de obstáculos

1) A avaliação do gabari de obstáculos na fase de análise do projeto deve efetuar-se com secções transversais características, utilizando os resultados dos cálculos efetuados pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante com base na EN 15273-3:2013, capítulos 5, 7 e 10, anexo C e anexo D, secção D.4.8.

2) São secções transversais características: a) via sem escala b) via com escala máxima c) via sob obra de arte d) ponto da via em que a distância à envolvente do gabari limite de obstáculos projetado é inferior a 100 mm ou em que a distância à envolvente do gabari de obstáculos nominal ou do gabari uniforme é inferior a 50 mm.

3) Após a montagem e antes da entrada em serviço, devem verificar-se as margens de segurança nos pontos da via em que a distância à envolvente do gabari limite de obstáculos projetado é inferior a 100 mm ou em que a distância à envolvente do gabari de obstáculos nominal ou do gabari uniforme é inferior a 50 mm.

4) No sistema de 1 520 mm, em vez do prescrito no ponto 1, a avaliação do gabari de obstáculos na fase de análise do projeto efetuar-se-á com secções transversais características, utilizando o gabari uniforme «S» definido no apêndice H.

5) No sistema de 1 600 mm, em vez do prescrito no ponto 1, a avaliação do gabari de obstáculos na fase de análise do projeto efetuar-se-á com secções transversais características, utilizando o gabari de obstáculos «IRL1» definido no apêndice O.

6.2.4.2. Avaliação do entre-eixo das vias

1) Para a avaliação do entre-eixo das vias na fase de análise do projeto utilizar-se-ão os resultados dos cálculos efetuados pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante com base na EN 15273-3:2013, capítulo 9. O entre-eixo nominal deve ser verificado na planta da linha, onde as distâncias dadas são medidas no plano horizontal. A distância mínima entre eixos para assentamento das vias deve ser verificada com o raio e a escala apropriados.

2) Após a montagem e antes da entrada em serviço, deve verificar-se o entre-eixo em pontos críticos em que a margem em relação à distância mínima de assentamento calculada de acordo com a EN 152733:2013, capítulo 9, é inferior a 50 mm.

3) No sistema de 1 520 mm, em vez do prescrito no ponto 1, a avaliação do entre-eixo das vias na fase de análise do projeto efetuar-se-á com base nos resultados dos cálculos efetuados pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante. O entre-eixo nominal deve ser verificado na planta da linha, onde as distâncias dadas são medidas no plano horizontal. A distância mínima de assentamento deve ser verificada com o raio e a escala apropriados.

4) No sistema de 1 520 mm, em vez do prescrito no ponto 2, após a montagem e antes da entrada em serviço, verificar-se-á o entre-eixo em pontos críticos em que a margem em relação à distância mínima de assentamento é inferior a 50 mm.

6.2.4.3. Avaliação do entre-eixo nominal

1) A avaliação do entre-eixo nominal na fase de análise do projeto consiste na verificação da declaração do requerente.

2) A avaliação do entre-eixo nominal na fase de montagem, antes da entrada em serviço, consiste na verificação do certificado do componente de interoperabilidade «travessa». Tratando-se de componentes de interoperabilidade sem certificado, a avaliação do entre-eixo nominal consiste na verificação da declaração do requerente

6.2.4.4. Avaliação do traçado da via

1) Na fase de análise do projeto, o raio de curvatura, a escala e a insuficiência de escala e sua variação brusca serão avaliados em função da velocidade de projeto.

2) Dispensa-se a avaliação do traçado dos aparelhos de via.

6.2.4.5. Avaliação da insuficiência de escala para efeitos da circulação de comboios configurados para insuficiências de escala superiores

Conforme indica o ponto 2 da secção 4.2.4.3, a valores de insuficiência de escala superiores aos admitidos é admissível a circulação de comboios especificamente configurados para o efeito (p.ex., unidades múltiplas com carga por eixo inferior à indicada no quadro 2, veículos especialmente equipados para a inscrição nas curvas), sob reserva de se demonstrar a segurança da marcha. Essa demonstração está fora do âmbito de aplicação da ETI, pelo que não tem de ser objeto de verificação pelo organismo notificado no âmbito da avaliação do subsistema de infraestrutura. A demonstração será efetuada pela empresa ferroviária, eventualmente em concertação com o gestor da infraestrutura.

6.2.4.6. Avaliação dos valores de projeto da conicidade equivalente

Para a avaliação dos valores de projeto da conicidade equivalente utilizar-se-ão os resultados dos cálculos efetuados pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante com base na EN 15302:2008+A1:2010.

6.2.4.7. Avaliação do perfil da cabeça de carril

1) O perfil de projeto dos carris novos deve ser verificado à luz das prescrições da secção 4.2.4.6.

2) As prescrições da secção 4.2.4.6 relativas ao perfil da cabeça de carril não se aplicam aos carris em bom estado reutilizados.

6.2.4.8. Avaliação dos aparelhos de via

A avaliação dos aparelhos de via à luz das prescrições das secções 4.2.5.1 a 4.2.5.3 consiste na verificação da existência da declaração do gestor da infraestrutura ou da entidade adjudicante.

6.2.4.9. Avaliação das estruturas e terraplenagens novas e dos efeitos da pressão da terra

1) A avaliação das estruturas novas efetuar-se-á por verificação das ações do tráfego e do empeno, utilizados no projeto, à luz das prescrições das secções 4.2.7.1 e 4.2.7.3. O organismo notificado não tem de analisar o projeto nem de efetuar cálculos. A avaliação do valor do fator alfa, utilizado no projeto, à luz das prescrições da secção 4.2.7.1 limitar-se-á à verificação de que o mesmo corresponde ao especificado no quadro 11.

2) A avaliação das terraplenagens novas e dos efeitos da pressão da terra efetuar-se-á por verificação das cargas verticais, utilizadas no projeto, à luz das prescrições da secção 4.2.7.2. A avaliação do valor do fator alfa, utilizado no projeto, à luz das prescrições da secção 4.2.7.2 limitar-se-á à verificação de que o mesmo corresponde ao especificado no quadro 11. O organismo notificado não tem de examinar o projeto nem de efetuar cálculos.

6.2.4.10. Avaliação das estruturas existentes

1) A avaliação das estruturas existentes à luz das prescrições da secção 4.2.7.4, ponto 3, alíneas b) e c), efetuar-se-á por um dos métodos seguintes: a) Verificação da correspondência dos valores aplicáveis às categorias EN de linhas, em combinação com a velocidade admitida, publicada ou a publicar, nas linhas em que estão presentes as estruturas, com os prescritos no apêndice E. b) Verificação da correspondência dos valores aplicáveis às categorias EN de linhas, em combinação com a velocidade admitida, especificada para as estruturas ou para o dimensionamento, com os prescritos no apêndice E. c) Verificação das ações do tráfego especificadas para as estruturas ou para o dimensionamento à luz das prescrições das secções 4.2.7.1.1 e 4.2.7.1.2. A avaliação do valor do fator alfa à luz das prescrições da secção 4.2.7.1.1 limitar-se-á à verificação de que o mesmo corresponde ao especificado no quadro 11.

2) Dispensa-se a análise do projeto e a realização de cálculos.

3) Na avaliação das estruturas existentes aplica-se, se for o caso, o disposto na secção 4.2.7.4, ponto 4.

6.2.4.11. Avaliação do afastamento da plataforma

1) Para a avaliação da distância entre o eixo da via e o bordo da plataforma na fase de análise do projeto utilizar-se-ão os resultados dos cálculos efetuados pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante com base na EN 15273-3:2013, capítulo 13.

2) As margens de segurança devem ser verificadas após a montagem, antes da entrada em serviço. O afastamento deve ser verificado nas extremidades da plataforma e a intervalos de 30 m, se a via for em reta, ou de 10 m, se a via for em curva.

3) No sistema de 1 520 mm, em vez do prescrito no ponto 1, a avaliação do afastamento da plataforma na fase de análise do projeto efetuar-se-á à luz das prescrições da secção 4.2.9.3. O ponto 2 supra é igualmente aplicável.

4) No sistema de 1 600 mm, em vez do prescrito no ponto 1, a avaliação do afastamento da plataforma na fase de análise do projeto efetuar-se-á à luz das prescrições da secção 4.2.9.3, ponto 4. O ponto 2 supra é igualmente aplicável.

6.2.4.12. Avaliação das variações de pressão máximas nos túneis

1) Para a avaliação da variação da pressão máxima num túnel (critério dos 10 kPa) utilizar-se-ão os resultados das simulações numéricas segundo a EN 14067-5:2006+A1:2010, capítulos 4 e 6, efetuadas pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante com base nas condições de exploração previstas para os comboios conformes com a ETI LOC/PASS que irão circular no túnel a velocidades iguais ou superiores a 200 km/h.

2) Os parâmetros a utilizar nos cálculos devem ser compatíveis com a pressão de referência característica dos comboios definida na ETI LOC/PASS.

3) As secções transversais de referência dos comboios interoperáveis (de valor constante em todo o comboio) a considerar, independentemente para cada veículo motor ou veículo rebocado, são: a) 12 m2 para os veículos projetados para o contorno cinemático de referência GC ou DE3; b) 11 m2 para os veículos projetados para o contorno cinemático de referência GA ou GB; c) 10 m2 para os veículos projetados para o contorno cinemático de referência G1; O gabari de veículo a considerar deve ser determinado com base nos gabaris selecionados de acordo com a secção 4.2.1.

4) Na avaliação poderão ter-se em conta os elementos da construção que minimizam a variação da pressão, bem como a extensão do túnel.

5) Não é necessário ter em conta as variações de pressão devidas a fatores atmosféricos ou geográficos.

6.2.4.13. Avaliação dos efeitos dos ventos laterais

A demonstração destes efeitos para fins de segurança está fora do âmbito de aplicação da ETI, pelo que não tem de ser objeto de verificação pelo organismo notificado. A demonstração será efetuada pelo gestor da infraestrutura, eventualmente em concertação com a empresa ferroviária.

6.2.4.14. Avaliação das instalações fixas de manutenção dos comboios

A avaliação das instalações fixas de manutenção dos comboios é da competência dos Estados-Membros.

6.2.5. Soluções técnicas que permitem presumir da conformidade na fase de projeto

A conformidade presumida das soluções técnicas na fase de projeto pode ser avaliada prévia e independentemente do projeto específico.

6.2.5.1. Avaliação da resistência da via para a plena via

1) A demonstração da conformidade da via com as prescrições da secção 4.2.6 pode efetuar-se por referência a uma conceção existente de via consentânea com as condições de exploração previstas para o subsistema em questão.

2) Uma conceção de via define-se pelas características técnicas, especificadas no apêndice C, secção C.1, e pelas condições de utilização da via, especificadas no apêndice D, secção D.1.

3) Uma conceção de via é considerada «conceção existente» quando estão preenchidas ambas as condições seguintes: a) a via em questão está em exploração normal há pelo menos um ano; b) a tonelagem total na via no referido período de exploração normal ascendeu, pelo menos, a 20 milhões de toneladas brutas.

4) Por condições de utilização de uma conceção de via existente entende-se as condições aplicadas em exploração normal.

5) A avaliação da conformidade de uma conceção existente de via consiste na verificação de que as características técnicas, definidas no apêndice C, secção C.1, e as condições de utilização, definidas no apêndice D, secção D.1, são objeto de especificações e de que a informação referente à utilização anterior está disponível.

6) Se num projeto de via se utilizar uma conceção existente avaliada anteriormente, o organismo notificado deve avaliar apenas se são respeitadas as condições de utilização.

7) Tratando-se de um projeto de via de nova conceção, mas que tem por base uma conceção existente, poderá efetuar-se uma nova avaliação incidindo nas diferenças e no seu impacto na resistência da via. Esta avaliação poderá efetuar-se por simulação em computador ou por ensaio em laboratório ou in situ.

8) Uma conceção de via é considerada «nova conceção» quando se alterou, pelo menos, uma das características técnicas especificadas no apêndice C ou uma das condições de utilização especificadas no apêndice D.

6.2.5.2. Avaliação dos aparelhos de via

1) À avaliação dos aparelhos de via aplicam-se as disposições da secção 6.2.5.1. As características técnicas e as condições de utilização dos aparelhos de via são definidas, respetivamente, no apêndice C, secção C.2, e no apêndice D, secção D.2.

2) À avaliação da geometria de projeto dos aparelhos de via aplicam-se as disposições da secção 6.2.4.8.

3) À avaliação da extensão máxima sem guiamento nas cróssimas fixas de dois bicos aplicam-se as disposições da secção 6.2.4.8.

6.3. Verificação CE nos casos em que a velocidade constitui critério de migração

1) A secção 7.5 prevê que uma linha possa entrar em serviço para uma velocidade inferior à velocidade prevista. A presente secção estabelece as disposições para a verificação CE nessas circunstâncias.

2) Alguns valores-limite estabelecidos no capítulo 4 dependem da velocidade prevista no itinerário. A conformidade deverá ser avaliada à velocidade prevista; é admissível, contudo, avaliar as características associadas à velocidade à velocidade inferior para a qual a linha entra em serviço.

3) A conformidade das outras características em relação à velocidade prevista no itinerário permanece válida.

4) Para declarar a interoperabilidade à velocidade prevista, basta avaliar a conformidade das características temporariamente desrespeitadas quando forem elevadas para o nível exigido.

6.4. Avaliação do dossiê de manutenção

1) A secção 4.5 prescreve que o gestor da infraestrutura tenha, para cada linha interoperável, um dossiê de manutenção do subsistema de infraestrutura.

2) O organismo notificado deve confirmar que o dossiê de manutenção existe e contém os elementos enumerados na secção 4.5.1. Não é sua responsabilidade avaliar a adequação das disposições concretas estabelecidas no dossiê.

3) O organismo notificado deve fazer menção do dossiê de manutenção, prescrito na secção 4.5.1, no processo técnico previsto no artigo 18.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE.

6.5. Subsistemas com componentes de interoperabilidade sem declaração CE

6.5.1. Condições

1) Até 31 de maio de 2021, os organismos notificados estão autorizados a emitir certificados CE de verificação de conformidade para subsistemas que incorporem componentes de interoperabilidade sem a declaração CE de conformidade e/ou de aptidão para utilização exigida pela presente ETI, desde que estejam preenchidos os critérios seguintes: a) O organismo notificado verificou a conformidade do subsistema com as prescrições do capítulo 4, das secções 6.2 e seguintes e do capítulo 7 (excetuando a secção 7.7 «Casos específicos»); a conformidade dos componentes de interoperabilidade com as prescrições do capítulo 5 e da secção 6.1 não é exigida; b) Os componentes de interoperabilidade que não dispõem da declaração CE de conformidade e/ou de aptidão para utilização foram utilizados num subsistema já aprovado e colocado em serviço em pelo menos um dos Estados-Membros antes da entrada em vigor da presente ETI.

2) Para os componentes de interoperabilidade assim avaliados não devem ser emitidas declarações CE de conformidade e/ou de aptidão para utilização.

6.5.2. Documentação

1) O certificado CE de verificação do subsistema deve indicar claramente que componentes de interoperabilidade foram avaliados pelo organismo notificado no âmbito da verificação do subsistema.

2) A declaração CE de verificação do subsistema deve indicar claramente: a) Os componentes de interoperabilidade avaliados como parte do subsistema; b) A confirmação de que o subsistema incorpora componentes de interoperabilidade idênticos aos avaliados como parte do subsistema; c) Relativamente a esses componentes, a razão ou razões por que o fabricante não emitiu a declaração CE de conformidade e/ou de aptidão para utilização antes da sua incorporação no subsistema, bem como a eventual aplicação de normas nacionais notificadas em conformidade com o artigo 17.o da Diretiva 2008/57/CE.

6.5.3. Manutenção dos subsistemas certificados conforme disposto na secção 6.5.1

1) Durante o período de transição e após o seu termo, até o subsistema ser adaptado ou renovado (tendo em conta a decisão do Estado-Membro relativa à aplicação das ETI), os componentes de interoperabilidade que não disponham de declaração CE de conformidade e/ou de aptidão para utilização, mas sejam do mesmo tipo, podem ser utilizados como componentes de substituição no quadro da manutenção (peças sobresselentes) do subsistema, sob a responsabilidade da entidade de manutenção.

2) Em qualquer caso, a entidade de manutenção deve assegurar que os componentes utilizados como componentes de substituição no quadro da manutenção são apropriados e usados para os fins a que se destinam, permitem a interoperabilidade no sistema ferroviário e satisfazem os requisitos essenciais. A sua proveniência deve poder ser identificada e devem estar certificados de acordo com a norma nacional ou internacional aplicável ou com códigos de prática amplamente aceites no universo ferroviário.

6.6. Subsistema que incorpora componentes de interoperabilidade em bom estado aptos a reutilização

6.6.1. Condições

1) Os organismos notificados estão a