Decisão da Comissão

de 14 de Março de 2000

que declara a incompatibilidade de uma concentração com o mercado comum e com o funcionamento do Acordo EEE

(Processo COMP/M.1672 Volvo/Scania)

[notificada com o número C(2000) 681]

(Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2001/403/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o seu artigo 57.o,

Tendo em conta o Regulamento (CEE) n.o 4064/89 do Conselho, de 21 de Dezembro de 1989, relativo ao controlo das operações de concentração de empresas(1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1310/97(2), e, nomeadamente, o n.o 3 do seu artigo 8.o,

Tendo em conta a decisão da Comissão, de 25 de Outubro de 1999, de dar início a um processo neste caso,

Tendo dado às empresas em causa a possibilidade de darem a conhecer as suas observações relativamente às objecções levantadas pela Comissão,

Tendo em conta o parecer do Comité Consultivo em Matéria de Concentrações(3),

Considerando o seguinte:

(1) Em 22 de Setembro de 1999, a Comissão recebeu, nos termos do artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 4064/89 (a seguir denominado o "regulamento das concentrações"), a comunicação formal de um projecto de concentração, no âmbito da qual a AB Volvo (a seguir denominada "Volvo" tenciona adquirir a totalidade da Scania AB (a seguir denominada "Scania") através da aquisição de acções, nos termos do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do regulamento das concentrações.

(2) Após ter examinado a referida comunicação formal, a Comissão chegou à conclusão de que a operação comunicada é abrangida pelo regulamento das concentrações e que suscita sérias dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado comum, uma vez que é susceptível de criar ou reforçar uma posição dominante que pode entravar de forma significativa uma concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial deste, bem como no território abrangido pelo Acordo EEE. Por conseguinte, a Comissão decidiu, em 25 de Outubro de 1999, dar início a um processo nos termos do n.o 1, alínea c), do artigo 6.o do regulamento das concentrações.

(3) Em 9 de Dezembro de 1999, a Comissão tomou decisões de aplicação do n.o 5 do artigo 11.o do regulamento das concentrações, uma vez que a Volvo e a Scania não tinham respondido no prazo fixado a um pedido de informações relativo à sua situação de concorrência nos mercados dos camiões pesados e dos autocarros. Tais informações tinham sido solicitadas em 7 de Dezembro de 1999. As partes comunicaram-nas em 20 de Dezembro de 1999. Por conseguinte, nos termos do artigo 9.o do Regulamento (CE) n.o 447/98 da Comissão, de 1 de Março de 1998, relativo às notificações, prazos e audições previstas no Regulamento (CEE) n.o 4064/89 do Conselho relativo ao controlo das operações de concentração de empresas(4), os prazos referidos nos n.os 1 e 3 do artigo 10.o do regulamento das concentrações foram suspensos durante um total de 13 dias.

I. AS PARTES

(4) A Volvo está registada na Suécia, onde exerce essencialmente, através das participações que tem no grupo Volvo, actividades de construção e venda de camiões, autocarros, máquinas de estaleiro, motores marítimos e industriais, bem como componentes para a indústria aeroespacial. As principais divisões comerciais da Volvo são as seguintes: a) camiões (construção de camiões pesados com mais de 16 toneladas e de camiões médios de 7 a 16 toneladas, prestação de uma série de serviços conexos, nomeadamente financeiros); b) autocarros (construção de autocarros e de quadros de autocarros para o transporte urbano e interurbano, bem como para o turismo); c) motores marítimos e industriais (através da empresa Volvo Penta, filial a 100 %, a Volvo concebe, constrói e comercializa grupos propulsores para utilização marítima e industrial); d) máquinas de estaleiro (construção e venda de diversas máquinas de estaleiro); e) aeronáutica (concepção, produção e manutenção de aviões militares, essencialmente por conta da Força Aérea sueca e fabrico de componentes).

(5) A Scania é uma empresa de direito sueco que, através das suas participações nas empresas do grupo Scania, exerce principalmente actividades de fabrico e venda de camiões pesados, autocarros e motores marítimos industriais. A Scania tem igualmente 50 % na Svenska Volkswagen AB, que importa, comercializa e distribui veículos automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros na Suécia. A Scania possui ainda a empresa de distribuição automóvel sueca Din Bil, que assegura 40 % das entregas da Svenska Volkswagen.

(6) Em 1 de Março de 1999, a Ford Motor Co. concluiu com a Volvo um acordo por força do qual adquiria as actividades da Volvo no sector automóvel, que representavam 52 % do volume de negócios total da empresa em 1997. A decisão da Volvo de ceder a sua divisão de veículos automóveis reflecte a sua determinação em se centrar nas suas actividades nos sectores dos camiões, dos autocarros e dos motores. Segundo a Volvo, a operação prevista reveste-se de uma grande importância no que diz respeito aos seus esforços para estar presente nos grandes mercados emergentes dos camiões pesados e dos autocarros na Ásia, na Europa Central, nas antigas repúblicas soviéticas e na América do Sul. Na sequência da venda da sua divisão automóvel, a divisão de camiões da Volvo representa agora 57 % do seu volume de negócios, a divisão de autocarros cerca de 13 % e o sector dos motores marítimos e industriais aproximadamente 4 %. Na Scania, os camiões representavam 60 % do total do produto das suas vendas em 1998, os autocarros 8 % e os motores marítimos e industriais 1 %.

(7) A Volvo declarou que a operação prevista tinha por objectivo apoiar os seus esforços para estar presente nos grandes mercados emergentes dos camiões pesados e dos autocarros na Ásia, na Europa Central, nas antigas repúblicas soviéticas e na América do Sul. Na sua opinião, serão necessários investimentos consideráveis para beneficiar das oportunidades que se apresentam nestas regiões. A Volvo considera que a sua aptidão para alargar as suas actividades a estes mercados é fundamental para funcionar com eficácia e para permanecer competitiva face aos principais construtores mundiais de camiões e de autocarros. Em especial, a DaimlerChrysler e os grandes fabricantes de motores da América do Norte.

II. A OPERAÇÃO E A CONCENTRAÇÃO

(8) A concentração projectada previa a aquisição, pela Volvo de uma participação de controlo na Scania. Em 6 de Agosto de 1999, a Volvo concluiu um acordo através do qual adquiriria a totalidade das acções da Scania propriedade da Investor AB. Simultaneamente, o Conselho de Administração da Volvo decidiu lançar uma oferta pública de aquisição relativa às restantes acções da Scania.

(9) O acordo concluído entre a Volvo e a Investor AB prevê que esta última seja remunerada quer unicamente em numerário e em acções Volvo recentemente emitidas. A Investor AB tem actualmente 54061380 acções série A e 1508693 acções série B da Scania. Receberá 315 coroas suecas em espécie por acção, por 60 % da sua participação. Quanto ao saldo de 40 %, a Investor AB receberá, consoante preferir, quer 315 coroas suecas em espécie por acção, quer acções Volvo recentemente emitidas, na proporção de seis acções Volvo para cinco acções Scania. Se a Investor AB preferir receber apenas um pagamento em numerário, esta empresa declarou a sua intenção de adquirir acções Volvo no mercado num montante correspondente a 40 % do montante que receberá como pagamento. Actualmente, a Volvo tem 25290660 acções série A e 60993759 acções série B da Scania. Após a aquisição das acções da Scania na posse da Investor AB, a Volvo possuirá 79352040 acções A e 62502452 acções B, ou seja , 77,8 % dos direitos de voto e 70,9 % do capital social.

(10) Com base no que precede, a Comissão conclui que a operação prevista, através da qual a Volvo adquirirá o controlo exclusivo da Scania, constitui uma concentração nos termos do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do regulamento das concentrações.

III. DIMENSÃO COMUNITÁRIA

(11) A Volvo e a Scania realizaram em 1998 um volume de negócios total a nível mundial superior a 5 mil milhões de euros (Volvo: 12,9 mil milhões de euros; Scania: 5,1 mil milhões de euros). Cada parte realizou em 1998 um volume de negócios a nível comunitário superior a 250 milhões de euros (Volvo: 6,4 mil milhões de euros; Scania: 3,1 mil milhões de euros), mas não realizam mais de 2/3 do seu volume total de negócios na Comunidade num único Estado-Membro. A operação constitui um caso de cooperação com o Órgão de Fiscalização da EFTA em conformidade com o artigo 57.o do Acordo EEE em articulação com o n.o 1, alínea c), do artigo 2.o do Protocolo n.o 24 do referido acordo.

IV. COMPATIBILIDADE COM O MERCADO COMUM

(12) A operação prevista dirá essencialmente respeito a dois sectores: os camiões (em especial os camiões pesados) e os autocarros (autocarros urbanos e interurbanos e autocarros de turismo). O inquérito confirmou que a operação prevista não daria origem à criação nem ao reforço de uma posição dominante no domínio dos motores a gasóleo (industriais e marítimos). Os mercados destes produtos não serão, por conseguinte, analisados mais pormenorizadamente na presente decisão.

i) CAMIÕES

A. MERCADO DO PRODUTO RELEVANTE

(13) A operação prevista conduziria à criação do maior construtor europeu de camiões pesados (mais de 16 toneladas).

(14) A transmitente baseia-se numa decisão anterior da Comissão (Processo IV/M.004 - Renault/Volvo) para identificar três segmentos de mercado consoante o peso bruto do veículo: o segmento dos comerciais ligeiros (menos de 5 toneladas), o dos comerciais médios (de 5 a 16 toneladas) e o dos comerciais pesados (mais de 16 toneladas).

Camiões comerciais pesados/camiões comerciais médios e ligeiros

(15) De uma forma geral, o inquérito de mercado realizado pela Comissão confirma, relativamente a este aspecto, o ponto de vista da transmitente. Com efeito, os concorrentes e os clientes indicaram que a distinção estabelecida no considerando 14 é correcta e corresponde à prática normal do sector. Para além disso, vários outros elementos sugerem que esta distinção é apropriada.

(16) As características técnicas dos camiões com menos de 16 toneladas e dos camiões com mais de 16 toneladas (o segmento superior) são muito diferentes no que diz respeito aos elementos-chave, tal como, em especial, o tipo de motor e o número de eixos. Os elementos técnicos do segmento superior são mais complexos, uma vez que as exigências de durabilidade (duração de vida) e os custos de exploração são mais elevados do que nos outros segmentos. Os camiões com mais de 16 toneladas são veículos utilizados para o transporte de cargas consideráveis. O transporte pode ser regional ou de longa distância.

(17) Para além disso, estas diferenças técnicas, que assumem uma grande importância para o comprador, influenciam a comercialização dos camiões. Por conseguinte, a distinção técnica entre os dois grupos de produtos corresponde a uma distinção comercial, que possibilita distinguir dois grupos de clientes. Em geral, os clientes não consideram que os camiões do segmento superior sejam intersubstituíveis ou substituíveis por camiões dos segmentos intermédio ou inferior. As três categorias de camiões constituem por conseguinte cada uma um mercado do produto distinto.

(18) Para além disso, afigura-se que esta distinção reflecte o facto de serem utilizadas diferentes linhas de produção para as diversas categorias de camiões e que os construtores podem concentrar a sua produção num segmento sem estarem presentes, ou estando relativamente pouco representados num outro segmento. (Por exemplo, no que diz respeito à Volvo e à Scania, a Volvo está presente no segmento de camiões de 7 a 16 toneladas, mas não a Scania. Nenhuma das duas empresas fabrica camiões com menos de 7 toneladas. As duas fabricam camiões com mais de 16 toneladas).

Camiões pesados (mais de 16 toneladas)

Informações comunicadas pela Volvo na notificação

(19) Uma vez que a operação projectada diz mais especificamente respeito ao segmento de mercado dos camiões com mais de 16 toneladas ou camiões pesados, a presente apreciação centrar-se-á em especial neste segmento do mercado.

(20) Na comunicação formal, a Volvo indicou que existiam, de uma forma geral, duas categorias de modelos de camiões pesados: os camiões destinados às longas distâncias e os camiões destinados ao transporte regional ou local. A empresa especifica contudo que os chassis para camiões com mais de 16 toneladas são praticamente os mesmos para todos os modelos. A única diferença residiria no tipo de cabina e de carroçaria ou na configuração tendo em vista utilizações específicas (por exemplo, misturadora de betão, entregas na cidade, transporte de longa distância).

(21) A Volvo refere que para além destas categorias, são normalmente utilizados na Suécia e na Finlândia camiões mais longos (25,25 m) com capacidade de carga mais elevada (60 toneladas). Este modelo especial não é geralmente utilizado nos outros Estados-Membros.

(22) A transmitente afirma que qualquer grande construtor de camiões pode facilmente alterar um dos seus modelos normalizados tendo em vista uma utilização específica (à imagem dos camiões mais longos utilizados na Suécia e na Finlândia, por exemplo).

(23) Com base no que precede, a Volvo considera por conseguinte que todos os camiões com mais de 16 toneladas pertencem ao mesmo mercado do produto relevante.

Os resultados do inquérito de mercado

(24) O inquérito aprofundado de mercado realizado no caso presente demonstrou que, do ponto de vista do cliente, a realidade era muito complexa. O inquérito revelou nomeadamente que para um cliente inúmeros critérios intervêm na escolha de um determinado tipo de camião pesado.

(25) Pode-se, na categoria dos "camiões pesados", estabelecer uma distinção principal entre os denominados camiões rígidos por um lado e os camiões-tractores de semi-reboque por outro. Os primeiros são camiões integrados, na medida em que são constituídos por uma carroçaria única da qual nenhum semi-reboque pode ser retirado. Os camiões-tractores de semi-reboque, por seu lado, são "separáveis", na medida em que é acrescentado à parte traseira da cabina um semi-reboque. Os clientes optarão por um ou por outro modelo consoante as suas necessidades de transporte e as suas preferências pessoais. Afigura-se que a situação geográfica do cliente influencia acentuadamente a sua escolha entre estes dois tipos de camiões; tal como indicado seguidamente no considerando 52, os clientes da Europa do Norte compram habitualmente camiões pesados rígidos. Existem certos indícos segundo os quais, do ponto de vista da procura, os camiões rígidos e os camiões-tractores de semi-reboque não serão totalmente substituíveis entre si. Esta questão pode contudo ser deixada em suspenso, uma vez que não altera a base de apreciação da operação formalmente comunicada.

(26) Para além desta distinção fundamental, o inquérito revela que existem três critérios de base, aplicáveis aos camiões rígidos e aos camiões-tractores de semi-reboque que determinam a escolha dos clientes. O primeiro critério diz respeito ao motor, e em especial à sua potência expressa em cavalos vapor. Este elemento é importante no que diz respeito ao peso a transportar e à topografia da região de utilização. O segundo critério é o número de eixos do camião: segundo os resultados do inquérito, existe uma "combinação tipo" (4 X 2), que é a mais frequente na Europa. Outras combinações, que incluem um número de eixos mais elevado (por exemplo, 6 X 2 e 6 X 4), são mais adaptadas para dar resposta às preferências específicas do cliente que por sua vez dependem, pelo menos em parte, da topografia do terreno e das condições climatéricas. O terceiro critério refere-se à cabina do veículo que pode ser baixa, alta ou muito alta em função do nível de conforto solicitado.

(27) O cliente pode seguidamente escolher um grande número de opções que seleccionará em função das suas necessidades específicas e do tipo de transporte que efectua. Em geral, no entanto, todos os construtores de camiões pesados estão em condições de propor um veículo equipado com qualquer dos elementos-chave que são determinantes para o cliente e para o próprio construtor (por exemplo, quando se trata de propor um preço para um camião comparável ao proposto por um construtor concorrente).

(28) Por outro lado, na Suécia e na Finlândia o cliente pode, tendo em conta necessidades específicas e a regulamentação nacional em vigor, comprar camiões mais longos (25,25 m) e com uma capacidade de carga máxima mais elevada (60 toneladas).

(29) Do ponto de vista da oferta, afigura-se que todos os grandes construtores europeus estão em condições de propor uma gama completa de diversos tipos de camiões pesados. O facto de oferecer camiões específicos em certas regiões da Europa representa seguramente um custo suplementar para estes construtores. Este custo deve então ser comparado com o carácter atractivo do mercado em questão. No entanto, no que diz respeito mais precisamente à definição do mercado do produto, entende-se que os custos associados à passagem da produção de um tipo de camião pesado para um outro não são considerados, em si mesmos, muito elevados. A Comissão considera, por conseguinte, que os diversos tipos de camiões pesados não constituem mercados do produto distintos.

(30) Com base no que precede, a Comissão conclui por conseguinte que a categoria dos camiões pesados (mais de 16 toneladas) pode ser considerada, para efeitos da prensente apreciação, um mercado do produto relevante único.

B. MERCADO GEOGRÁFICO RELEVANTE

(31) Num processo anterior(5), a Comissão indicou que "não é necessário verificar se o mercado geográfico dos camiões é comunitário ou se se compõe de vários mercados nacionais", uma vez que este aspecto não era determinante para efeitos do processo em questão. No caso presente, o inquérito centrou-se essencialmente na Europa do Norte, em especial, nos quatro países nórdicos, Dinamarca, Finlândia, Noruega e Suécia, e na Irlanda. Uma vez que a operação, mesmo numa definição de mercado nacional, não cria uma posição dominante noutras partes da Comunidade, não é necessário, também no caso presente, determinar com exactidão a dimensão do mercado geográfico para além dos países nórdicos e da Irlanda.

(32) O inquérito revelou contudo que em relação a estes cinco países, os mercados geográficos relevantes, no caso dos camiões pesados, são ainda nacionais. As razões que levaram a esta conclusão são referidas seguidamente, começando pelos argumentos apresentados pela Volvo na comunicação formal.

Argumentos apresentados pela transmitente

(33) Na comunicação formal, a Volvo baseou-se nas conclusões da Comissão no processo Renault/Iveco(6). Nesta decisão, a Comissão tinha considerado que o mercado relevante para os autocarros de turismo, era o EEE, essencialmente devido ao nível elevado das importações e das exportações. Tinha igualmente verificados que os compradores de autocarros de turismo são operadores privados sensíveis aos preços que têm pouco em conta considerações tais como a fidelidade à marca de construtores nacionais(7).

(34) Na comunicação formal, a Volvo afirmou que a análise que é aplicada aos autocarros de turismo é igualmente válida para os camiões pesados. As partes invocaram igualmente os elementos que se seguem, que seriam, na sua opinião determinantes para a definição do mercado geográfico relevante:

a) Os níveis de preços: segundo a Volvo, "... as diferenças entre os níveis de preços dos Estados-Membros não são significativas. Assim, à excepção da França, as diferenças entre os níveis de preços dos camiões pesados da Volvo, por exemplo, situam-se num intervalo de variação de cerca de mais ou menos 10 %" (comunicação formal, página 39);

b) Os construtores estão já presentes em todo o EEE e as importações no EEE aumentam: a Volvo afirma que "... os sete maiores construtores de camiões pesados (DaimlerChrysler, Volvo Scania, MAN, RVI, Iveco e Daf/Paccar), que representam cerca de 97 % do mercado europeu, estão presentes em praticamente todos os Estados-Membros e realizam todos vendas consideráveis para exportação. No caso da Volvo e da Scania, as vendas fora da Suécia representaram respectivamente 90 % e 80 % do seu volume de negócios total em 1998. As importações constituíram cerca de 30 % das vendas de camiões pesados nos países nórdicos. Ainda que alguns construtores continuem a ter quotas de mercado relativamente elevadas nos seus países de origem, trata-se nesse caso de um fenómeno em grande medida histórico. As importações continuam a aumentar" (ver a notificação, páginas 39 e 40);

c) O aparecimento de grandes compradores privados transfronteiras: a Volvo considera que a desregulamentação no sector dos camiões provocou uma "importante alteração do perfil do cliente e dos hábitos de compra. Conduziu nomeadamente ao aparecimento des grandes operadores de frotas multinacionais, tais como a GPE Lyonnaise e a Geodis/B Montreuil em França e nos Países Baixos, com frotas com entre 5000 e 10000 camiões. Enquanto no passado, a maior parte dos clientes da Volvo eram proprietários de frotas pequenas ou médias, a maioria dos clientes actuais possuem pelo menos, 20 a 25 veículos. Estes grandes operadores estão presentes em vários Estados-Membros e um grande número de entre eles recorre quer a concursos e compram os seus camiões num único local, quer beneficia dos seus conhecimentos a nível dos preços e das condições de concorrência noutros Estados-Membros quando negoceiam com os distribuidores" (comunicação formal, página 46);

d) O aparecimento do abastecimento junto de dois construtores: a Volvo alega que a tendência para o crescimento e para a internacionalização dos clientes contribuiu igualmente para reforçar o abastecimento junto de duas marcas, ou mesmo mais. "Para garantir a sua independência face a um determinado construtor aquando das negociações de compra, os proprietários de frotas, que possuem mais de 20 a 25 camiões, contam habitualmente com pelo menos duas marcas na sua frota" (comunicação formal, página 47);

e) A normalização dos produtos: segundo a Volvo, "enquanto no passado, as restrições em matéria de peso e de comprimento constituíam obstáculos à concepção de modelos de camiões utilizáveis em toda a Comunidade, o processo de harmonização que começou em 1985 com a Directiva 85/3/CEE do Conselho e mais recentemente com a Directiva 96/53/CE do Conselho, criou uma situação em que o mesmo camião de base em termos de peso e de dimensões pode ser vendido e utilizado em toda a Europa" (comunicação formal, página 47);

f) A ausência de obstáculos ao acesso ao mercado para os produtores estrangeiros: a Volvo afirma que "se, anteriormente, a necessidade de criar uma rede de concessionários e de serviços pós-venda podia ser considerada um obstáculo de acesso ao mercado, deixou de impedir que os construtores estrangeiros de camiões entrem em concorrência num determinado Estado-Membro" (comunicação formal, página 48).

(35) Na sua resposta à comunicação de objecções da Comissão nos termos do artigo 18.o do regulamento das concentrações (a seguir denominada "a resposta") a Volvo alega que a Comissão não devia basear a sua apreciação do mercado geográfico relevante em factores não relacionados com os preços mencionados e que constam da comunicação formal da Volvo, uma vez que não são relevantes para a definição do mercado geográfico relevante. A Volvo considera pelo contrário que o factor determinante na matéria consiste em saber se os construtores procedem efectivamente a uma discriminação através dos preços nos diversos mercados. A Volvo apresentou dois relatórios (Lexecon e Neven) que, na sua opinião, demonstram que os preços de camiões pesados comparáveis se situam no intervalo de variação de 5 % a 15 % em toda a Comunidade, à excepção da Suécia, e que não existem por conseguinte diferenças de preços significativas entre os outros Estados-Membros.

(36) Na sua resposta, a Volvo apresenta igualmente novos elementos de prova respeitantes ao comércio paralelo de camiões pesados e factores associados à desregulamentação do sector dos transportes a jusante que, na sua opinião, comprovam uma vez mais a sua afirmação de que o mercado dos camiões pesados é o EEE (menos a Suécia). Todos estes argumentos serão analisados seguidamente.

Apreciação do mercado geográfico relevante realizada pela Comissão

(37) Na sua resposta, a Volvo apresenta vários argumentos novos de apoio às suas afirmações relativas ao âmbito do mercado geográfico relevante. Ainda que a resposta pareça indicar que a empresa deixou de considerar os factores não relacionados com os preços que identificou na sua comunicação formal como úteis para a definição do mercado geográfico, estes factores são mesmo assim apreciados, uma vez que constituem elementos úteis para a apreciação da definição do mercado global. A principal alteração na abordagem é que a Volvo considera agora que a apreciação se deve essencialmente centrar na capacidade de os fornecedores procederem a uma discriminação através dos preços nos diversos mercados. Contrariamente a esta afirmação apresentada na resposta, elementos de prova de que a Comissão dispõe revelam que a Volvo e os outros fornecedores de camiões pesados aplicaram preços e margens significativamente diferentes para produtos comparáveis em Estados-Membros diferentes. Este elemento, bem como os elementos de prova relevantes não relacionados com os preços, que mostram que as condições de concorrência no mercado dos camiões pesados variam de Estado-Membro para Estado-Membro serão analisados nos pontos que se seguem.

Os níveis de preços divergem significativamente entre Estados-Membros

(38) A compra de camiões pesados continua a efectuar-se principalmente a nível nacional, por várias razões. Este fenómeno reflecte-se nas diferenças de preços significativas que podem ser observadas, mesmo entre países vizinhos. Tal como indicado supra a Volvo alegou tanto na sua comunicação formal como na sua resposta, que as diferenças de preços entre Estados-Membros não são substanciais e conclui que existe um mercado do EEE para os camiões pesados.

(39) Na comunicação formal (página 122), a Volvo considera que a reduzida diferença de preços resulta de informações segundo as quais, à excepção da França, as variações nos níveis dos preços dos seus camiões pesados nos diversos Estados-Membros se situam num intervalo de variação de +/- 10 %. Estas informações (relativas a [um modelo Volvo frequentemente vendido](8)) revelam no entanto a existência de variações de preços nacionais que podem atingir os 20 %. Segundo a comunicação formal, o preço da Volvo para esse modelo é aproximadamente [10 %-20 %] mais elevado na Finlândia do que na Dinamarca, cerca de [10 %-20 %] mais elevado na Suécia do que em França, [0 %-10 %] mais elevado na Alemanha do que nos Países Baixos, [0 %-10 %] mais elevado na Alemanha do que na Dinamarca e [0 %-10 %] mais elevado no Reino Unido do que em França. Ao efectuar uma comparação relativamente (a [um modelo mais frequentemente vendido nos países nórdicos]), o preço da Volvo é aproximadamente [10 %-20 %] inferior na Dinamarca do que na Suécia, [10 %-20 %] inferior na Dinamarca do que na Alemanha e [20 %-30 %] inferior na Dinamarca do que na Finlândia. A comunicação formal não apresenta quaisquer indicações de preços para a Noruega e a Irlanda. Durante o processo, a Comissão recolheu igualmente preços de lista relativamente aos modelos de camiões pesados mais habitualmente vendidos no que diz respeito a cada fabricante de cada Estado-Membro. Estes dados confirmam em grande medida as variações de preços indicadas supra. Para além disso, revelam que os preços da Volvo são significativamente inferiores na Irlanda do que no vizinho Reino Unido. Os preços indicados em 1998 em relação aos camiões rígidos e aos camiões-tractores de semi-reboque mais vendidos ([...]) eram assim superiores em 40 % no Reino Unido do que na Irlanda. Embora os preços de transacção possam divergir dos preços de lista, essas diferenças não apoiam a alegação da Volvo de que estes mercados não são nacionais. O simples facto de as listas de preços divergirem significativamente de país para país constitui na realidade uma indicação de que as condições de concorrência são diferentes e terão o efeito de dificultar as comparações a nível dos preços por parte dos compradores de camiões pesados. Em geral, os dados relativos à fixação dos preços fornecidos pelos concorrentes confirmam que existem diferenças de preços substanciais a nível nacional que vão na mesma direcção das indicadas pela Volvo. Por exemplo, nenhum dos concorrentes indica um preço mais elevado na Dinamarca do que na Alemanha. Pelo contrário, afigura-se que os preços indicados são normalmente pelo menos 5 % a 10 % mais elevados na Alemanha. Tal é coerente com o quadro incluído na comunicação formal da Volvo, que foi elaborado para fins internos antes da operação e que fornece preços líquidos reais nos concessionários ajustados em função das especificações. O preço médio indicado é 8 % inferior na Dinamarca do que na Alemanha.

(40) A Volvo alegou que uma comparação de preços com base nos dados incluídos na comunicação formal não era adequada para a definição de mercados geográficos no caso presente. Com efeito, a empresa considera que as diferenças dos preços indicados se devem às diferenças de equipamento do camião pesado e/ou à estrutura da clientela (e, por conseguinte, do poder de compra) nos diferentes países. Na sua resposta, a Volvo referiu por conseguinte que a discriminação a nível dos preços devia ser definida como ganhos diferentes a nível das margens na venda do mesmo bem a diferentes consumidores.

(41) Em apoio a este argumento, a Volvo apresentou na sua resposta relatórios elaborados pela Lexecon e pela Neven, que sugerem que as divergências de preços entre os Estados-Membros são limitadas, à excepção da Suécia. A metodologia utilizada nestes estudos consistiu em comparar as vendas de dois modelos de camiões pesados Volvo (o camião-tractor de semi-reboque [um modelo frequentemente vendido] e o camião rígido [um modelo frequentemente vendido]) em 12 Estados-Membros e na Noruega(9). A comparação baseia-se à partida nos preços líquidos médios facturados aos concessionários em cada país. Nos relatórios, estes preços líquidos médios são seguidamente ajustados segundo as especificações dos veículos. Na sequência destes ajustamentos, os relatórios concluem que os preços da Volvo para o modelo de camião-tractor de semi-reboque em todos os países evoluem num intervalo de variação de cerca de 5 %, à excepção da Suécia ([+0 %-10 %]), da França ([-0 %-10 %]) e da Noruega ([-0 %-10 %]). No caso dos camiões rígidos, os preços evoluem em todos os países num intervalo de variação de cerca de 6 %, à excepção da Suécia ([+10 %-20 %]) e da Dinamarca ([-0 %-10 %]). Os relatórios tentam igualmente estabelecer um ajustamento por combinação de clientes, o que reduziria ainda mais a diferença da ordem dos 2 % a 4,2 %.

(42) Após uma análise mais aprofundada, a Comissão não pode considerar os relatórios Lexecon e Neven um elemento de prova fiável a fim de estabelecer a existência de um mercado de camiões pesados que se estenda ao EEE. Os relatórios baseiam-se nos preços líquidos médios facturados aos concessionários. Durante toda a duração do inquérito, a Volvo pôs em questão a validade da utilização deste tipo de dados. Para além disso, os ajustamentos assentam em dados relativos a um único ano (1998). É por conseguinte questionável o peso que pode ser atribuído às conclusões propostas nestes relatórios, especialmente quando vários factores apontam para definições de mercados nacionais.

(43) A Comissão analisou os dados utilizados nos relatórios bem como certos dados de outras fontes. Com base nestes dados, fornecidos pela Volvo, a Comissão efectuou os seus próprios cálculos em relação a diversos tipos de camiões que não são tomados em consideração nos relatórios Lexecon e Neven. No entanto, em vez de se basear em médias para os diversos tipos de motores, tal como aconteceu nos relatórios, a Comissão estabeleceu comparações directas entre os preços de um tipo de motor exactamente idêntico nos diversos países, recorrendo simultaneamente à metodologia utilizada nos relatórios para corrigir as diferenças de especificações. Estas comparações são dadas infra em relação a [um modelo frequentemente vendido] que, dos modelos relativamente aos quais foram fornecidos dados, é o motor mais frequentemente vendido em vários países (Bélgica, Finlândia, França, Países Baixos, Portugal, Suécia e Reino Unido). O preço (ajustado) é então mais elevado [10 %-20 %] no Reino Unido do que em França e [10 %-20 %] na Bélgica do que em França. Na Suécia, é [10 %-20 %] mais elevado do que na Noruega e 5,2 % mais do que na Finlândia. Na Finlândia, custa 11,6 % mais do que na Noruega e [0 %-10 %] mais do que na Dinamarca. Estas grandes diferenças entre preços ajustados - obtidas utilizando o método proposto nos relatórios - afastam sem ambiguidade a hipótese de um mercado geográfico a nível do EEE ou de um mercado geográfico regional que se alargue aos países nórdicos.

(44) A Comissão analisou também as correcções relativamente à combinação de clientes efectuadas nos relatórios. Nota que os cálculos se baseiam em dados muito limitados, especialmente fora de França e que certos países em que, segundo a Volvo, as frotas de veículos são grandes mas os preços continuam ainda relativamente elevados (nos Países Baixos), não são tomados em consideração nos cálculos, o que poderia falsear os resultados e chegar a uma menor diferença. Os relatórios parecem favorecer a hipótese segundo a qual as reduções de frotas são particularmente elevadas em França. Esta hipótese é no entanto contrariada por um relatório elaborado em Janeiro de 1999 por [uma conhecida empresa de estudos de mercado] para a Volvo. Nele se lê que "a análise de amostragens no Reino Unido revela que o preço médio de um tipo específico de camião é inferior em [10 %-20 %] para os grandes clientes (frotas superiores a 30 veículos) em relação às pequenas frotas (menos de cinco camiões). Na Alemanha e em França, os dados correspondentes para a venda de camiões novos são respectivamente de [10 %-20 %] e de [10 %-20 %] inferiores". A Comissão considera por conseguinte que a correcção relativamente à combinação de clientes aplicada nos relatórios apresenta várias omissões. Para além disso, de qualquer forma, só forneceria informações em relação a um número limitado de países. Por exemplo, a Noruega, a Irlanda e o Reino Unido não estão incluídos.

(45) Quanto às conclusões dos relatórios Lexecon e Neven, a Comissão não pode aceitar que a existência de uma diferença de preços compreendidos num intervalo de variação de cerca de 5 % (ou cerca de 6 %)(10) seja negligenciada para definir o mercado, uma vez que tal significaria que um eventual monopolista numa zona poderia impor um aumento de preços que em certos casos poderia atingir 10 % (ou 12 %) sem que as condições da concorrência das zonas vizinhas o impedissem.

(46) Seguidamente, e este elemento reveste-se de uma importância ainda maior, a conclusão proposta nos referidos relatórios não concorda com outras fontes de informação disponíveis. Tal é não apenas válido para a comparação de preços apresentada pela Volvo na notificação, mas igualmente para as informações relativas aos preços comunicadas posteriormente durante o inquérito da Comissão (que inclui listas de preços nacionais e preços de transacção para o mesmo modelo de camião e que revelam que estas diferenças de preços são tão importantes como as incluídas na comunicação formal), bem como comparações de preços identificadas em documentos internos da Volvo e comunicadas a pedido da Comissão, nomeadamente um quadro intitulado "Transaction price comparisons, Q1 1999", ("Comparação dos preços de transacção, primeiro trimestre de 1999") que indica os preços de transacções relativos a 1-3 camiões em modelos específicos para a Volvo, Scania e DaimlerChrysler. Decorre da leitura dos documentos internos da Volvo que estas comparações foram efectuadas tendo em conta especificações pormenorizadas. No que diz respeito à Volvo, este quadro dizia respeito ao camião-tractor de semi-reboque [um modelo frequentemente vendido], e daí resulta que este modelo era vendido no Reino Unido a um preço superior em [10 %-20 %] ao preço francês. A diferença de preços mais importante identificada para este modelo Volvo revela que o seu preço é mais elevado [20 %-30 %] na Bélgica do que em França. É interessante notar que neste quadro, os modelos Scania e DaimlerChrysler escolhidos, comparáveis à Volvo, acompanham a mesma estrutura de preço que o modelo Volvo nos países citados. Por conseguinte estes dois tipos de informação revelam diferenças de preço a nível nacional da mesma ordem do que as indicadas na comunicação formal. Assim, a fim de aceitar as conclusões dos estudos Lexecon e Neven seria necessário não apenas negligenciar as omissões identificadas supra, mas igualmente concluir que ambas as comparações de preços fornecidas pela Volvo à Comissão bem como as comparações de preços utilizadas internamente pela Volvo são igualmente inexactas.

(47) A Volvo sugere na sua resposta que a definição dos mercados geográficos relevantes devia basear-se na existência ou não de uma discriminação através dos preços, ou seja, a questão de saber se os construtores de camiões pesados obtêm margens diferentes sobre a venda do mesmo produto aos consumidores de diversos países. Por esta razão, é interessante verificar que os valores relativos à evolução das margens que a Volvo comunicou durante o processo indicam claramente que se realizou uma tal discriminação através dos preços(11). A título de exemplo, a margem beneficiária líquida da Volvo em relação ao seu camião rígido [um modelo frequentemente vendido] foi de [10 %-20 %], em 1998, na Suécia e de [0 %-10 %] na Dinamarca (a margem beneficiária bruta nestes dois países foi respectivamente de [20 %-30 %] e de [10 %-20 %]). Quanto ao camião rígido [um modelo frequentemente vendido], a margem foi de [10 %-20 %] na Finlândia e de [- 0 %-10 %] na Noruega (margem bruta: [20 %-30 %] na Finlândia e [10 %-20 %] na Noruega). As informações transmitidas pela Volvo indicam igualmente diferenças de margens análogas entre outros países, por exemplo, entre a Dinamarca, a Irlanda e a Bélgica no que diz respeito ao camião-tractor de semi-reboque [um modelo frequentemente vendido].

(48) Em conclusão, a Volvo sugere na sua resposta que o critério essencial para definir o mercado geográfico relevante era a possibilidade de praticar uma discriminação através dos preços ou das margens entre diversas zonas. A Volvo forneceu inúmeros exemplos que indicam que a empresa conseguiu efectivamente não apenas manter diferenças de preços importantes entre países vizinhos mas igualmente aplicar margens beneficiárias muito variáveis(12). Deve considerar-se, por conseguinte, que os dados disponíveis em matéria de preços e de margens beneficiárias são incompatíveis com a afirmação da Volvo segundo a qual os países nórdicos (Suécia, Dinamarca, Finlândia e Noruega), o Reino Unido e a Irlanda individualmente não devem ser considerados mercados geográficos distintos.

(49) Com efeito, se os mercados se estendessem para além do território nacional, seria razoável considerar que os compradores de camiões pesados beneficiariam das diferenças de preços existentes e comprariam os seus veículos num país vizinho e/ou que os revendedores independentes explorariam as oportunidades geradas por estas diferenças para comprarem veículos Volvo nos países em que as suas margens são mais reduzidas, revendendo-os aos clientes dos países em que as margens são elevadas. Algumas das razões que explicam a ausência de tais comportamentos e de revendedores independentes serão indicadas nos pontos que se seguem. Tal efectuar-se-á no contexto das informações não relacionadas com os preços incluídas na comunicação formal, apesar de a Volvo ter afirmado na sua resposta que estas informações não são úteis para definir os mercados relevantes.

Preferências dos clientes

(50) O inquérito de mercado revela claramente que, ainda que os construtores de camiões possam fornecer uma gama de diversos modelos de camiões pesados (relativamente a este aspecto, a adaptação às regulamentações específicas de certos Estados-Membros representa indiscutivelmente um custo suplementar e dissuade a implantação em certos mercados), as exigências dos clientes são tais que os modelos e as características técnicas dos camiões pesados vendidos nos diversos Estados-Membros apresentam diferenças consideráveis.

(51) Chega-se a esta conclusão se examinarmos os modelos mais vendidos dos grandes construtores de camiões nos diferentes Estados-Membros. Enquanto se verifica que podem existir diferenças importantes mesmo nas características de base dos camiões pesados vendidos nos Estados-Membros (incluindo se comparamos os modelos de um mesmo construtor), estas diferenças são significativamente menos acentuadas se se compararem os modelos mais vendidos dos diversos construtores num mesmo Estado-Membro.

(52) Como ponto de referência, o quadro que se segue resume as características relativas aos três modelos da Volvo com mais venda em cada país bem como a percentagem do volume de vendas totais representada por estes três modelos. A situação seria em grande medida a mesma no que diz respeito aos outros fabricantes de camiões.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(53) Tal como pode verificar-se no quadro constante do considerando 52, as características fundamentais dos camiões pesados, consideradas como elemento-chave, têm tendência para variar consoante o Estado-Membro em que os camiões são vendidos. Os clientes na Finlândia, na Grécia, na Noruega e na Suécia têm uma maior preferência por camiões rígidos do que os clientes de outros países. Simultaneamente, os clientes da Áustria, da Finlândia, da Grécia e da Noruega exigem motores maiores e mais potentes, enquanto os clientes do Reino Unido têm tendência para exigir motores mais pequenos. Existem diferenças semelhantes nas preferências no que diz respeito à configuração dos eixos. Finalmente, o nível de conforto da cabina tem tendência para ser de menor importância na Finlândia, na França, no Reino Unido, na Itália, na Noruega, em Portugal e na Suécia. Para além disso, é manifesto que as características fundamentais exigidas nos países nórdicos são muito diferentes das exigidas em outros Estados-Membros, mas mesmo entre os países nórdicos, os clientes dinamarqueses preferem os veículos de tipo camiões-tractores de semi-reboque enquanto os dos três outros países escolhem geralmente camiões rígidos e têm menos requisitos no que diz respeito ao conforto da cabina. Finalmente, os clientes noruegueses, e em especial os finlandeses, solicitam aparentemente motores mais potentes do que os clientes suecos e dinamarqueses.

(54) Para além destas diferenças nas características fundamentais, afigura-se que as preferências dos clientes podem variar em relação a algumas opções disponíveis nos modelos de camiões pesados (por exemplo, a caixa de velocidades e o número de cilindros do motor).

(55) Afigura-se que os clientes de três países nórdicos (Noruega, Finlândia e Suécia) compram geralmente camiões pesados de tipo rígido (integrados) equipados com um motor de potência superior aos vendidos em outros Estados-Membros e com um maior número de eixos. Estes hábitos de compra estão associados à topografia e às condições climatéricas destes países, bem como à regulamentação específica que aí se encontra em vigor no que diz respeito à tonelagem permitida. Dadas estas condições, os operadores de camiões devem recorrer a veículos realmente capazes de fornecer o serviço exigido.

As exigências técnicas variam consoante os Estados-Membros

(56) O inquérito de mercado revelou que, apesar de um certo grau de harmonização a nível europeu (em especial a Directiva 85/3/CEE do Conselho, que harmonizou as regras em matéria de pesos e de dimensões relativamente ao tráfego internacional na União Europeia), certas exigências técnicas relativas aos camiões pesados continuam a variar de país para país. Esta conclusão é em especial válida para o Reino Unido, a Irlanda e alguns dos países nórdicos. No que diz respeito ao Reino Unido e à Irlanda, o facto de todos os veículos deverem ser adaptados à condução à direita restringe acentuadamente as possibilidades de importar veículos destinados à Europa Continental. Para além disso, foi chamada a atenção da Comissão para o facto de as especificações dos veículos de um mesmo modelo serem diferentes na Irlanda e no Reino Unido. Na realidade, a Scania, a Volvo e a Iveco possuem todas uma especificação mais rigorosa (em termos de engrenagens, transmissão, suspensões, pneus e molas) no mercado irlandês devido às más condições das estradas neste país. Relativamente a alguns dos países nórdicos, a homologação do veículo no seu todo, (ou seja, a harmonização completa das regulamentações técnicas) no sector dos camiões pesados só deverá ser estabelecida dentro de dois ou três anos. Assim, continuam a ser aplicadas regulamentações diferentes, por exemplo, na Suécia e na Finlândia no que diz respeito à carga máxima permitida e ao comprimento máximo dos veículos. São permitidas nestes dois países tonelagens e dimensões mais elevadas do que no resto da Europa (60 toneladas e 25,25 m). Tal confere, em geral, à Volvo e à Scania uma vantagem, uma vez que os seus camiões são tradicionalmente fabricados para cumprir os requisitos (por exemplo, motor e configuração dos eixos) de veículos mais longos e mais pesados.

(57) Na Suécia, existe também um obstáculo regulamentar específico ao acesso ao mercado. A legislação sueca prevê uma homologação específica denominada "teste de resistência ao choque das cabinas". Um concorrente das partes forneceu à Comissão a descrição seguinte da incidência deste teste: "Tal como indicado anteriormente, o teste sueco de resistência ao choque das cabinas constitui um obstáculo técnico ao acesso ao mercado sueco. Este teste impediu nomeadamente, de facto, (nome do concorrente) de vender os seus (designação dos modelos) do alto da gama e importantes modelos de camiões mais ligeiros. Estes modelos são homologados para venda na Europa e são na realidade vendidos em grande número noutros locais. O custo do teste é superior às receitas que produziriam as vendas suplementares através da rede existente". Na audição, a Volvo admitiu que este teste constituiria um obstáculo ao acesso ao mercado para os construtores de camiões pesados não suecos. A Volvo adiantou que a DaimlerChrysler na Alemanha solicitava um suplemento de 7850 marcos alemães aos clientes que pretendiam uma cabina que cumprisse as normas de segurança suecas.

As compras realizam-se numa base nacional

(58) Tendo em conta a particularidade referida supra do mercado dos camiões relativamente às preferências dos clientes, requisitos técnicos e diferenças de preços, bem como à necessidade de apoio ao concessionário, não é surpreendente que o inquérito de mercado tenha revelado que os compradores de camiões pesados só excepcionalmente se dirijam aos concessionários estabelecidos fora do seu país de actividade. Decorre do inquérito de mercado que mesmo quando o comprador é um cliente que possui uma frota de veículos e que exerce actividades de transporte internacional com estabelecimentos em vários países, os camiões são comprados em cada mercado nacional e as decisões da compra são tomadas com base num serviço e nos preços oferecidos pelos concessionários do país em questão. Tal é ainda mais verdadeiro quando o cliente é uma empresa de transporte pequena ou média. De facto, a maior parte dos compradores de camiões pesados dos países nórdicos são pequenas e médias empresas que fazem as suas aquisições no seu mercado nacional e que não tomam em consideração a possibilidade de beneficiar de diferenças de preços, dada a necessidade de dispor de um serviço pós-venda e de manutenção, o risco de ver diminuir o valor de revenda dos camiões importados por privados e as características técnicas diferentes em vigor nos outros Estados-Membros.

(59) Para além disso, foi chamada a atenção da Comissão para o facto de os concessionários considerarem a venda de um camião novo como uma fonte de receitas futuras no serviço pós-venda e na venda de peças sobressalentes em que o concessionário tem tradicionalmente margens significativamente mais elevadas do que a venda de um camião novo. Dados apresentados pela Volvo confirmam que a maior parte das receitas de um concessionário provêm do serviço pós-venda e da venda de peças sobressalentes. Por conseguinte, um concessionário que saiba que a venda de um camião a um determinado cliente não dará origem a receitas provenientes do serviço pós-venda estará menos disposto a oferecer um preço atractivo ao seu cliente. Deste modo, os clientes que tentam importar camiões individualmente de outros Estados-Membros (por exemplo, clientes dinamarqueses que pretendam comprar na Alemanha) podem acabar por descobrir que têm de pagar preços mais elevados do que os clientes baseados localmente. Foi igualmente chamada a atenção da Comissão para o facto de os vários problemas (serviço pós-venda, garantias, etc.) decorrentes da importação privada de um país vizinho significar que seria necessária uma diferença de preços até 10 % para que adquirir camiões nesse país vizinho se tornasse rentável e mesmo assim tal só valeria a pena para os clientes que comprassem um certo número de camiões.

(60) Uma outra questão que influencia o facto de um cliente considerar atraente importar camiões individualmente ou comprar a um importador paralelo é a possibilidade de ser parcial ou totalmente reembolsado em relação aos problemas que venha a ter com o camião após o termo do período de garantia. A decisão de dar esse reembolso é, contudo, tradicionalmente tomada pelo importador que obviamente teria pouco incentivo para dar esse reembolso por um camião não importado através do importador oficial.

Rede de distribuição e de serviço pós-venda

(61) O inquérito de mercado revelou igualmente um outro elemento que é conveniente tomar em consideração para definir a dimensão geográfica do mercado relevante. Ainda que certos operadores considerem que o mercado dos camiões pesados é um "mercado europeu" especificam sempre que um dos elementos determinantes da decisão de compra é a rede pós-venda (manutenção normal e excepcional, fornecimento de peças sobressalentes) que cada construtor oferece. Os clientes declaram sempre que para um operador de um camião, a existência de um serviço pós-venda e de manutenção eficaz e bem repartido no território é essencial. O inquérito de mercado revelou efectivamente que a decisão de um operador de comprar um certo tipo de camião depende de várias variáveis e que cada uma é determinante: os elementos mais importantes são o preço, o serviço pós-venda, o valor de revenda e as condições de garantia (todos estes elementos se reflectem numa marca, tal como veremos seguidamente). Por conseguinte, a escolha de uma determinada marca de camiões dependerá em grande medida da capacidade do construtor oferecer uma assistência pós-venda eficaz. Esta ligação entre o atractivo de um fornecedor de camiões pesados e a sua rede de serviço pós-venda poderá explicar a razão pela qual a maior parte dos clientes (mesmo os compradores profissionais), para utilizar a expressão da Volvo) não beneficiam das diferenças de preços existentes. Pela mesma razão, é provável que os revendedores independentes tenham dificuldade em convencer os compradores de camiões de um determinado país a adquirirem veículos importados num circuito paralelo(13). Note-se ainda que, apesar das garantias oferecidas pelos construtores serem normalmente válidas em toda a Europa estas cobrem apenas os defeitos de fabrico. A manutenção normal e o serviço pós-venda não estão cobertos pela garantia, mas serão regra geral efectuados localmente, frequentemente com base num contrato de serviços com o concessionário que vendeu o veículo.

(62) Tal como se indicará posteriormente na apreciação, especialmente em todos os países nórdicos, a situação é tal que as outras empresas europeias de camiões dispõem de redes de pós-venda nitidamente menos alargadas e menos bem repartidas no território e as redes alternativas existentes destinam-se principalmente a dar resposta quer às necessidades das empresas de transporte de carga internacionais (que têm a necessidade de um serviço de reparação de urgência em toda a Europa) quer às necessidades em termos de serviço pós-venda dos veículos particulares e comerciais ligeiros. O inquérito de mercado demonstrou que uma adaptação das redes dos concorrentes até ao nível das da Volvo e da Scania, a fim de poderem dar resposta às expectativas dos clientes que operam nos vários países nórdicos, exigiria investimentos significativos (que deveriam evidentemente ser comparados com o carácter atractivo do mercado em termos económicos).

(63) Durante o inquérito de mercado, os concorrentes indicaram que a decisão de criar ou de desenvolver uma rede pós-venda estava associada a uma "massa crítica" de veículos vendidos em cada país. Foi sugerido que tal poderia ser da ordem dos 10 % dependendo de um número de factores associados aos custos e oportunidades oferecidos pelo mercado em questão. No que diz respeito aos países nórdicos, tendo em conta a dimensão relativamente reduzida dos mercados e os custos suplementares associados às exigências técnicas supramencionadas, uma quota de mercado compreendida entre 10 % e 15 % é considerada como o mínimo necessário para justificar estes custos suplementares. Foi igualmente chamada a atenção da Comissão para o facto de a dimensão relativamente reduzida dos países nórdicos não proporcionar um incentivo suficiente para penetrar nos mercados, mesmo no caso de um aumento de preço de 5 % a 10 %.

(64) Para efeitos de definição do mercado geográfico relevante, é suficiente notar que a importância das redes de distribuição e de serviço pós-venda é susceptível de constituir um dos principais elementos que impedem os clientes de comprar fora do seu país de estabelecimento, e que limita igualmente a possibilidade de os revendedores independentes beneficiarem da actual discriminação de preços existente entre os Estados-Membros.

Variações a nível das quotas de mercado

(65) Por outro lado, a afirmação da Volvo segundo a qual o mercado dos camiões pesados se estenderia ao conjunto do EEE não é corroborada pelos factos relativos às suas vendas nessa zona tal como constam da comunicação formal. A quota de mercado da Volvo no EEE eleva-se alegadamente a 15,2 %. É no entanto muito mais elevada em vários Estados-Membros considerados isoladamente (45 % na Suécia, 34 % na Finlândia, 29 % na Dinamarca, 38 % na Noruega, entre 22 % e 25 % na Irlanda, na Bélgica, nos Países Baixos, em Portugal e na Grécia). Simultaneamente, as quotas de mercado que tem num certo número de países são sensivelmente inferiores a esta média do EEE (12 % na Áustria, 8 % na Alemanha, 13 % em Espanha, 12 % em Itália e 11 % no Luxemburgo). Tal como indicado no quadro que se segue, podem ser observadas diferenças nacionais similares em relação à quota de mercado média no EEE no que diz respeito à Scania e a todos os outros construtores de camiões pesados. Mesmo entre Estados-Membros vizinhos com uma topografia relativamente semelhante, tal como a Dinamarca e a Alemanha, verificam-se grandes variações nas quotas de mercado dos principais fabricantes. Com excepção de algumas vagas referências a razões históricas, a Volvo não forneceu qualquer razão que explique a forma como, na sua opinião, tais diferenças nas quotas de mercado entre Estados-Membros poderiam ser compatíveis com o facto de considerar que o mercado dos camiões pesados se estende ao conjunto do EEE.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

Notificação (com base em dados de registos oficiais).

Conclusão relativa aos mercados geográficos relevantes dos camiões pesados

Suécia

(66) A Comissão considera que a Suécia constitui um mercado geográfico relevante dos camiões pesados distinto. Em primeiro lugar, o inquérito realizado junto do mercado revelou que a compra de camiões pesados se efectua numa base nacional e que as redes de distribuição e de serviços pós-venda constituem um obstáculo à penetração das importações para os fabricantes que não tenham uma rede local bem desenvolvida. Isto aplica-se em especial à MAN e à Iveco, que não têm qualquer quota de mercado na Suécia no que diz respeito aos camiões pesados. O padrão nacional de compras foi confirmado pelo inquérito realizado pela autoridade sueca responsável pela concorrência que revela que os clientes têm uma esmagadora tendência para adquirir camiões pesados a nível nacional, talvez mesmo local. Em segundo lugar, tal como descrito supra, os preços na Suécia são diferentes dos dos seus países vizinhos. Por exemplo, o preço (ajustado) na Suécia para o [um modelo frequentemente vendido]* é [10 %-20 %] superior ao praticado na Dinamarca, [10 %-20 %] superior ao da Noruega e [0 %-10 %] superior ao da Finlândia. Em terceiro lugar, as margens de lucro da Volvo na Suécia são diferentes das dos outros países nórdicos. Por exemplo, a margem de lucro líquida da Volvo em 1998 para o seu [um modelo frequentemente vendido] foi de [...](14)] na Suécia contra [...] na Dinamarca, [...] na Finlândia e [...] na Noruega, Em quarto lugar, as especificações técnicas são diferentes na Suécia relativamente ao resto da Europa, uma vez que na Suécia são autorizados camiões com uma tonelagem mais elevada e mais longos. Para além disso, o teste sueco de resistência ao choque da cabina foi identificado como um obstáculo regulamentar específico à entrada, o que significou que alguns modelos de camiões não se encontram actualmente em venda na Suécia. Finalmente, a RVI tem apenas 1 % de quota de mercado na Suécia, enquanto na vizinha Finlândia a marca "nacional" RVI/Sisu tem 18 %. Pelas razões supramencionadas, as condições de concorrência no mercado dos camiões pesados na Suécia são diferentes das dos seus países vizinhos e por conseguinte a Suécia constitui um mercado geográfico relevante distinto.

Dinamarca

(67) A Comissão considera que existem fortes indícios de que a Dinamarca constitui um mercado geográfico relevante distinto relativamente aos camiões pesados. Em primeiro lugar, o inquérito de mercado revelou que a compra de camiões pesados se efectua numa base nacional e que as redes de distribuição e de serviço pós-venda constituem um obstáculo à penetração das importações para os fabricantes que não tenham uma rede local bem desenvolvida. Em segundo lugar, tal como descrito supra, os preços na dinamarca são diferentes dos dos seus países vizinhos. Por exemplo, o preço (ajustado) do [um modelo frequentemente vendido] é [10 %-20 %] superior na Suécia do que na Dinamarca. Para além disso, os preços líquidos de concessionário ajustados às especificações relativamente ao [um modelo frequentemente vendido], que são fornecidos na comunicação formal, indicam um preço médio que é [0 %-10 %] inferior na Dinamarca do que na Alemanha. Em terceiro lugar, as margens de lucro da Volvo na Dinamarca são diferentes das dos outros países vizinhos. Por exemplo, a margem de lucro líquida da Volvo em 1998 para o seu [um modelo frequentemente vendido] foi de [...] na Dinamarca contra [...] na Suécia, [...] na Finlândia e [...] na Noruega. Em quarto lugar, os três modelos de camiões pesados da Volvo mais vendidos na Dinamarca têm especificações diferentes dos modelos preferidos nos outros países nórdicos. Finalmente, o facto de a Volvo ter uma quota de mercado de 29 % na Dinamarca mas apenas 8 % na Alemanha, a Scania 30 % na Dinamarca mas apenas 9 % na Alemanha, a DaimlerChrysler 42 % na Alemanha mas apenas 18 % na Dinamarca e a MAN com 26 % na Alemanha mas apenas 10 % na Dinamarca tende a confirmar que a Dinamarca e a Alemanha não pertencem ao mesmo mercado geográfico relevante. As razões supramencionadas constituem fortes indícios de que as condições de concorrência no mercado dos camiões pesados na Dinamarca são diferentes das dos seus países vizinhos, constituindo por conseguinte a Dinamarca um mercado geográfico relevante distinto. Tal como demonstrado infra, se a Dinamarca fosse considerada um mercado geográfico distinto a operação conduziria à criação de uma posição dominante neste mercado. Contudo, dado o facto de, tal como explicado infra, a operação formalmente comunicada ser de qualquer modo, incompatível com o mercado comum mesmo se não criasse uma posição dominante no mercado dinamarquês dos camiões pesados, esta questão não tem de ser resolvida no contexto do presente processo.

Noruega

(68) A Comissão considera que a Noruega constitui um mercado geográfico relevante distinto no que diz respeito aos camiões pesados. Em primeiro lugar, o inquérito de mercado revelou que a compra de camiões pesados se efectua numa base nacional e que as redes de distribuição e de serviço pós-venda constituem um obstáculo à penetração das importações para os fabricantes que não disponham de uma rede local bem desenvolvida. Em segundo lugar, tal como referido supra, os preços na Noruega são diferentes dos dos seus países vizinhos. Por exemplo, o preço (ajustado) para [um modelo frequentemente vendido] é [10 %-20 %] superior na Suécia do que na Noruega e [10 %-20 %] superior na Finlândia do que na Noruega. Em terceiro lugar, as margens de lucro da Volvo na Noruega são diferentes das dos outros países nórdicos. Por exemplo, a margem de lucro líquida da Volvo em 1998 relativamente ao seu [um modelo frequentemente vendido] foi de [...] na Noruega contra [...] na Suécia, [...] na Dinamarca e [...] na Finlândia. Em quarto lugar, os três modelos de camiões pesados da Volvo mais vendidos na Noruega possuem especificações diferentes dos modelos mais preferidos na Dinamarca. Finalmente, as quotas de mercado são diferentes entre a Noruega e a Suécia na medida em que a MAN tem 12 % na Noruega e 0 % na Suécia, a Volvo e a Scania têm 38 % e 32 % respectivamente na Noruega e 45 % e 46 % na Suécia. Para além disso, a RVI tem uma quota de mercado de apenas 1 % na Noruega enquanto na Finlândia a marca "nacional" RVI/Sisu tem 18 %; na Dinamarca, a DaimlerChrysler tem 18 % e apenas 9 % na Noruega. Pelas razões referidas supra, as condições de concorrência no mercado dos camiões pesados na Noruega são diferentes das dos seus países vizinhos, constituindo desta forma a Noruega um mercado geográfico relevante distinto.

Finlândia

(69) A Comissão considera que a Finlândia constitui um mercado geográfico relevante distinto no que se refere aos camiões pesados. Em primeiro lugar, o inquérito de mercado revelou que a compra de camiões pesados se efectua numa base nacional e que as redes de distribuição e de serviço pós-venda constituem um obstáculo à penetração de importações para os fabricantes que não disponham de uma rede local bem desenvolvida. Em segundo lugar, tal como descrito supra os preços na Finlândia são diferentes dos dos seus países vizinhos. Por exemplo, o preço (ajustado) para um [um modelo frequentemente vendido] é [10 %-20 %] superior na Finlândia do que na Noruega e [0 %-10 %] superior na Suécia do que na Finlândia. Em terceiro lugar, as margens de lucro da Volvo na Finlândia são diferentes das dos outros países nórdicos. Por exemplo, a margem de lucro líquida da Volvo em 1998 para o seu [um modelo frequentemente vendido] foi de [...] na Finlândia contra [...] na Suécia, [...] na Dinamarca e [...] na Noruega. Em quarto lugar, na Finlândia são permitidos camiões com uma tonelagem superior e mais longos do que no resto da Europa, à excepção da Suécia. Finalmente, a marca "nacional" RVI/Sisu tem uma quota de mercado de 18 % na Finlândia enquanto tem apenas uma quota de 1 % na Suécia e na Noruega e de 3 % na Dinamarca. Pelas razões supramencionadas, as condições de concorrência no mercado dos camiões pesados na Finlândia são diferentes das dos seus países vizinhos, constituindo deste modo a Finlândia um mercado geográfico relevante distinto.

Irlanda

(70) A Comissão considera que a Irlanda constitui um mercado geográfico relevante distinto no que se refere aos camiões pesados. Em primeiro lugar, o inquérito de mercado demonstrou que a compra de camiões pesados se efectua numa base nacional e que as redes de distribuição e de serviço pós-venda constituem um obstáculo à penetração das importações para os fabricantes que não disponham de uma rede local bem desenvolvida. Em segundo lugar, os dados relativos aos preços de lista fornecidos pela Volvo em relação à maior parte aos camiões rígidos e camiões-tractores de semi-reboque mais vendidos são consideravelmente inferiores ([40 %-50 %]) no Reino Unido do que na Irlanda. Em terceiro lugar, os requisitos técnicos na Irlanda são diferentes dos dos outros Estados-Membros. A condução à direita restringe acentuadamente a possibilidade de importações de veículos destinados à Europa Continental. Para além disso, a especificação dos veículos do mesmo modelo é mais rigorosa na Irlanda do que no Reino Unido devido às más condições das estradas na Irlanda. Finalmente, as quotas de mercado dos principais construtores na Irlanda são significativamente diferentes das da maior parte do resto da Europa. Apesar da diferença em relação ao Reino Unido ser menos acentuada, a quota de mercado combinada da Volvo e da Scania é de 49 % na Irlanda, mas apenas de 37 % no Reino Unido. Pelas razões supramencionadas, as condições de concorrência no mercado dos camiões pesados na Irlanda são diferentes das dos seus países vizinhos, constituindo deste modo a Irlanda um mercado geográfico relevante distinto.

C. APRECIAÇÃO

(71) O artigo 2.o do regulamento das concentrações prevê que as operações de concentração projectadas sejam apreciadas tendo em vista estabelecer se são ou não compatíveis com o mercado comum. Esta apreciação destina-se essencialmente a estabelecer se a operação projectada cria ou reforça uma posição dominante. Um dos parâmetros mais importantes a tomar em consideração relativamente a este aspecto é a posição no mercado das empresas em causa e o seu poder económico e financeiro. De um ponto de vista económico, os efeitos de uma concentração sobre as condições de mercado podem ser quantificadas de diversas formas. O poder de mercado das partes numa concentração tem tradicionalmente sido quantificado de uma forma aproximativa, através de critérios como as quotas do mercado relevantes detidas pelas partes na concentração e as dos outros concorrentes. Esta análise é normalmente completada por uma apreciação do poder de compra eventual dos clientes, pela probabilidade de novas entradas no mercado, etc. A Comissão realizou uma análise deste tipo no caso presente e chegou à conclusão de que a operação projectada era incompatível com o mercado comum.

(72) A Comissão encarregou também os professores Ivaldi e Verboven de realizar um estudo econométrico a fim de tentar quantificar directamente a incidência que a operação poderia ter nos preços praticados pelos construtores de camiões pesados nos diversos mercados nacionais. Os resultados dos estudos econométricos desta natureza podem completar de forma útil a análise que habitualmente a Comissão realiza para quantificar o poder de mercado, em especial quando a clientela de um produto é muito fragmentada, o que não permite obter facilmente, através dos métodos de inquérito, um conjunto de clientes representativo. No caso em espécie foi considerada útil a realização de um estudo, uma vez que cada país conta com vários milhares de proprietários de camiões, dos quais um grande número possui apenas um veículo.

(73) O estudo baseia-se num denominado modelo logit multi-estádios, no qual certos parâmetros relativos às decisões das empresas em matéria de fixação de preços e às decisões de compra dos clientes foram objecto de estimativas com base nos preços, nas quotas de mercado e noutras variáveis. No caso presente, o modelo foi aplicado utilizando dados relativos a dois anos, a dois tipos de camiões relativamente a cada um dos sete maiores construtores em cada Estado-Membro e na Noruega. Os resultados desta estimativa serão então utilizados para simular os efeitos da operação de concentração nos preços tanto da entidade combinada (denominada a nova Volvo) como dos seus concorrentes.

(74) Os resultados deste estudo apontam para graves problemas de concorrência principalmente nos países nórdicos e na Irlanda, em que a presente decisão considera que a concentração conduzirá à criação de uma posição dominante.

(75) A Comissão reconhece que a utilização deste tipo de estudo é um desenvolvimento relativamente novo no controlo das operações de concentração europeias. Por conseguinte, na sua resposta, a Volvo contestou a validade do estudo, alegando que a análise era afectada por graves defeitos e que os seus resultados não eram fiáveis. Ainda que os professores Ivaldi e Verboven tenham respondido a estas críticas, a Volvo continua a contestar alguns dos elementos fundamentais do estudo. Dada a novidade da abordagem e o grau de desacordo, a Comissão não baseará a sua apreciação nos resultados do estudo.

Estrutura actual do mercado europeu dos camiões pesados

(76) Segundo os quadros que apresentam a ordem de importância dos construtores de camiões pesados na Europa em 1998, comunicados pela Volvo na sua comunicação formal, a DaimlerChrysler é líder na Europa com uma quota de 20,6 % do mercado do EEE, seguida da Scania (15,6 %) da Volvo (15,2 %) e de quatro outros construtores (MAN, Paccar/DAF, RVI e Iveco) que possuem quotas de mercado compreendidas entre 10,4 % e 12,6 %(15) a nível do EEE.

(77) Por conseguinte, antes da realização da operação projectada, o mercado europeu dos camiões pesados caracterizava-se pela presença de sete construtores. Os produtores mais fortes da Europa, tendo igualmente em conta a sua presença no mercado mundial, são respectivamente a DaimlerChrysler, a Volvo e a Scania.

(78) Para além disso, se tomarmos em consideração a posição de cada um destes construtores no mercado do EEE, afigura-se que apenas a DaimlerChrysler, a Volvo e a Scania têm uma presença significativa em toda a Europa. Os outros construtores encontram-se mais presentes em certas regiões. Ainda que a DaimlerChrysler, a Volvo e a Scania sejam mais fortes no seu mercado "nacional" ou "natural", são os únicos a estarem bem representados em toda a Europa. A quota de mercado da DaimlerChrysler está compreendida entre 6,2 % e 17,7 % no Norte da Europa (países nórdicos e Irlanda) e de 12 % a 42 % no resto da Europa. Os perfis respectivos da Volvo e da Scania são muito similares, uma vez que a sua posição é muito forte no conjunto do Norte da Europa (países nórdicos e Irlanda) e repartida de forma bastante equilibrada no resto da Europa, com quotas de mercado compreendidas entre 8 % e 9 % na Alemanha e 16 % e 23 % nos Países Baixos.

(79) Os outros construtores europeus beneficiam de uma posição relativamente forte no seu mercado "nacional" ou "natural" (RVI: 38 % em França, Iveco 41 % na Itália, Paccar/DAF: 33 % nos Países Baixos e MAN: 26 % na Alemanha e 34 % na Áustria), mas continuam numa posição bastante fraca, ou mesmo praticamente ausentes, em algumas regiões da Europa.

(80) Além disso, antes da operação projectada, a Volvo e a Scania eram aparentemente cada uma o principal concorrente da outra e aplicavam estratégias comerciais análogas. Tanto a Volvo como a Scania são marcas suecas, geralmente consideradas como tendo produtos de qualidade que oferecem no mundo inteiro um serviço fiável. Um exame das quotas de mercado respectivas da Volvo e da Scania demonstra claramente que as suas posições são essencialmente paralelas em toda a Europa (valores de 1998).

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(81) Estes valores dizem apenas respeito a 1998. No entanto, mesmo tomando em consideração as diferenças de quotas de mercado observadas em anos anteriores, a impressão de conjunto é que existe, numa grande medida, uma simetria entre as posições de mercado das duas empresas. Tal é corroborado pelas observações de terceiros segundo as quais a Scania é o concorrente mais directo da Volvo.

(82) Para além disso, a análise da situação nos países nórdicos revela claramente que durante um longo período (1989-1998), a posição média da Volvo e da Scania no mercado permaneceu relativamente estável, mas que qualquer flutuação da quota de mercado de uma das partes, por exemplo, a Volvo, corresponde a uma flutuação em sentido inverso da outra.

Suécia

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Dinamarca

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Finlândia

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Noruega

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Estes gráficos revelam que a Volvo e a Scania ocupam posições similares no mercado e que os produtos de cada uma delas constituem os substitutos mais próximos dos da outra.

(83) Para além das vendas, a presença de um fabricante de camiões numa determinada área pode igualmente ser quantificada através do volume de vendas e do número de pontos de serviço pós-venda que possui nessa área. Segundo os dados fornecidos pela Volvo, cerca de [70 %-80 %] do volume de negócios total de um concessionário de camiões pesados provém do serviço pós-venda e da venda de peças sobressalentes, enquanto os restantes [20 %-30 %] resultam das vendas de veículos novos. O quadro que se segue indica o número total de vendas/e de pontos de serviço pós-venda nos mercados relevantes, tal como indicado pelos principais fornecedores de veículos de camiões pesados. Note-se que um concessionário pode ter um ou vários pontos de venda. O quadro infra destina-se a dar uma ideia da capilaridade da rede de cada fabricante e por conseguinte indica o número total de pontos de venda. O quadro é indicativo das vantagens da entidade resultante da concentração sobre os fornecedores concorrentes nos mercados relevantes, em especial, uma vez que todos os pontos de venda e de serviço pós-venda da Volvo e da Scania se dedicam em grande medida aos camiões pesados, enquanto vários pontos de venda e de serviço pós-venda dos concorrentes são utilizados para camiões médios e ligeiros, veículos automóveis e veículos comerciais ligeiros e não para camiões pesados. Embora alguns pontos de serviço pós-venda destinados a camiões médios possam igualmente servir para camiões pesados, deve notar-se que o inquérito indicou que os camiões médios são em grande medida utilizados apenas nas áreas urbanas(16). Os concorrentes indicaram contudo que os camiões pesados necessitam de pontos de serviço pós-venda em todo o território de uma determinado país e que os compradores de camiões pesados não se convencerão a comprar camiões a concorrentes que estejam apenas presentes nas principais cidades. No que se refere ao mercado dos camiões pesados, o quadro infra tem por conseguinte tendência para sobredimensionar a extensão e a qualidade das redes dos concorrentes da nova Volvo.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Estrutura do mercado a nível dos Estados-Membros - estrutura actual e efeitos da operação projectada

(84) Na sua resposta, a Volvo formula dois comentários de carácter geral relativos à análise dos efeitos da operação de concentração sobre a concorrência nos diferentes Estados-Membros. Em primeiro lugar, alega que os clientes não se mostram "excessivamente" preocupados pela operação de concentração projectada. Em segundo lugar, afirma que a discriminação através dos preços entre grandes e pequenos clientes é impossível nos mercados dos camiões pesados. A Comissão, após um exame aprofundado destas observações gerais, concluiu que não são apoiadas de forma definitiva pelos factos disponíveis. Seguidamente são expostas as razões que motivam esta conclusão, antes de proceder à análise dos resultados da operação nos diferentes Estados-Membros.

Preocupações dos clientes

(85) Para apreciar o argumento da Volvo segundo o qual os clientes não manifestaram grandes preocupações, é necessário recordar que o sector dos camiões tem uma estrutura de clientela extremamente fragmentada. A título ilustrativo, existem, segundo os dados fornecidos pela Volvo, mais de 23000 proprietários de camiões pesados só na Suécia. Menos de 5 % deles operam uma frota superior a 10 camiões. A situação é em grande medida semelhante noutros Estados-Membros (também no que diz respeito aos mercados dos autocarros, em especial dos autocarros de turismo).

(86) Num mercado em que a estrutura da procura é tão fragmentada, não pode esperar-se que a maior parte dos clientes esteja em condições de fornecer uma análise jurídica sofisticada do projecto de concentração. Por outras palavras, não é possível considerar, tal como a Volvo sugere, que todos os clientes, que por razões desconhecidas não participaram activamente no processo, não se sintam afectados. Em contrapartida, as autoridades da concorrência têm por seu lado uma responsabilidade particularmente justificada para examinar cuidadosamente os efeitos de uma operação de concentração num mercado deste tipo.

(87) Assim, a Comissão não pode aceitar o ponto de vista da Volvo, que considera que as respostas dadas por uma amostragem limitada, composta por exemplo pelos 20 maiores compradores de um país, seja suficiente para determinar se existem num certo mercado importantes preocupações. Esta forma de proceder não deixaria de suscitar a questão de se saber em que medida os pontos de vista destes compradores são representativos dos efeitos da operação nos pequenos clientes. Os próprios documentos da Volvo demonstram que se exerce nestes mercados uma discriminação através dos preços.

(88) Contudo, mesmo com base numa amostragem limitada, a Comissão considera que existem todas as razões para preocupação nos países indicados infra. Neste contexto, é conveniente sublinhar que a questão relevante não é, tal como alegado pela Volvo, o número de "denúncias" apresentadas. Deve, pelo contrário, ser realizada a partir das respostas fornecidas uma análise qualitativa. Neste contexto, é evidente que uma autoridade responsável pela concorrência tem fortes motivos para manifestar preocupações quando, tal como neste caso, uma parte não insignificante dos maiores clientes indica, nomeadamente, que as partes se tornarão dominantes, que a Scania é a única alternativa à Volvo, que outras marcas não conseguem cumprir os seus requisitos técnicos ou que dispõem de redes de serviço pós-venda insuficientes e que deverão por conseguinte aceitar um aumento de preços de 5 % a 10 %(17). Mesmo admitindo que alguns clientes não tenham expressado preocupações em relação à concentração projectada, a Comissão não pode por conseguinte aceitar o argumento da Volvo de que não existem quaisquer preocupações em termos de concorrência.

(89) Este argumento é igualmente aplicável aos 12 inquéritos realizados pela GfK por conta da Volvo para a sua resposta (a seguir denominados "inquéritos GfK"). Estes inquéritos foram realizados por telefone junto de uma amostragem de "grandes" clientes nos quatro países nórdicos, no Reino Unido, na Irlanda, na Bélgica e em Portugal; em cada país nórdico, foi efectuado um inquérito complementar junto dos "pequenos" clientes. A Comissão não pode aceitar, por duas razões, a afirmação da Volvo, segundo a qual estes inquéritos demonstrariam a ausência de preocupações. Em primeiro lugar, de um ponto de vista metodológico, a forma como as questões foram formuladas suscitam um certo número de preocupações (não foi perguntado aos clientes qual seria a sua reacção se a Volvo e a Scania decidissem aumentar os seus preços em resultado da operação de concentração). Estas interrogações metodológicas reduzem forçosamente a força de prova do inquérito da GfK.

(90) Em segundo lugar, mesmo partindo do princípio que possa ser encontrada uma resposta satisfatória para as interrogações metodológicas, é difícil aceitar o argumento da Volvo segundo o qual os inquéritos da GfK demonstrariam que a operação de concentração projectada não suscita preocupações do ponto de vista da concorrência. No âmbito destes inquéritos, foi nomeadamente perguntado ao cliente se mudaria de fornecedor no caso da Volvo ou da Scania aumentarem os seus preços 5 %. Enquanto o resultado indicado em relação a cada inquérito revela que alguns clientes passariam para um outro fornecedor (menos de metade em cada caso), é pouco provável que a nova Volvo adopte uma estratégia para impor um aumento de preços geral. De facto, as informações fornecidas pela Volvo revelam que a sua estratégia consiste em fixar preços diferentes segundo as operações e que existem importantes diferenças de preços entre clientes. Tudo leva a crer igualmente que a Volvo está em condições de proceder a uma discriminação através dos preços entre pequenos e grandes clientes. Do mesmo modo, é de notar que os inquéritos revelam que a resposta mais comum dos inquiridos em relação à empresa para a qual mudariam é efectivamente a Volvo e a Scania. Afigura-se por conseguinte que, ao indicar que mudariam provavelmente de fornecedor em reacção a um aumento de preços de 5 %, os inquiridos tiveram todas as razões para pressupor que após a sua realização, a operação de concentração em nada alteraria a possibilidade que tinham, antes da referida operação, de passar da Volvo para a Scania (ou inversamente). Parece por conseguinte provável que a proporção já pouco importante de clientes que indicaram que mudariam provavelmente de fornecedor no caso do aumento de preços de 5 %, teria sido ainda mais reduzida se tivessem recebido como instrução partir da hipótese que a sua capacidade de passar da Volvo para a Scania (ou inversamente), após a realização da operação de concentração, dependeria da decisão tomada pela Volvo em matéria de marketing relativamente às duas marcas.

Discriminação através dos preços

(91) Na sua resposta, a Volvo alega que seria extremamente difícil adoptar uma política de discriminação através dos preços com êxito no mercado dos camiões pesados e que os riscos de perder encomendas de clientes, que não estariam dispostos a pagar um preço mais elevado, anulariam as vantagens potenciais desse comportamento. Por outro lado, a Volvo apresentou, aquando da audição, os resultados de uma análise das suas vendas aos clientes suecos e dinamarqueses em 1998. Após diversos ajustamentos em função das especificações do veículo e da dimensão da frota, a análise concluiu que a diferença dos preços a favor dos grandes clientes (os que compram pelo menos 30 camiões) é reduzida [0 %-10 %] e não constitui uma discriminação significativa através dos preços. É conveniente no entanto assinalar que esta análise das vendas da Volvo aos seus clientes suecos e dinamarqueses em 1998 não contém qualquer referência às margens das vendas que a empresa realiza em relação aos diferentes grupos de clientes. Tal como já referido no capítulo relativo aos mercados geográficos relevantes, a Volvo considera que existe uma discriminação através dos preços quando o fornecedor obtém margens diferentes pela venda de uma mesma mercadoria a clientes diferentes.

(92) Para além disso, verifica-se que a afirmação da Volvo relativa à ausência de discriminação através dos preços contradiz acentuadamente os seus próprios documentos internos transmitidos à Comissão durante o processo. A Volvo comunicou, a pedido da Comissão, informações relativas aos seus preços, lucros e margens respeitantes às vendas do camião [um modelo frequentemente vendido], equipado segundo um modelo com três motores diferentes, a pequenos, médios e grandes compradores(18). No que diz respeito ao tipo de motor mais correntemente vendido ([...]), estes dados demonstram que o cliente de pequena dimensão pagará [20 %-30 %] mais do que o grande cliente ou [0 %-10 %] mais do que o cliente de média dimensão. Daí decorre, o que é ainda mais significativo, que a margem de lucro da Volvo em relação às vendas deste modelo aos pequenos clientes é de [10 %-20 %], enquanto se eleva a [0 %-10 %] e [10 %-20 %] respectivamente no que se refere aos grandes clientes e aos clientes de média dimensão. Verifica-se por conseguinte que uma diferença de preços relativamente modesta tal como [0 %-10 %] entre um pequeno cliente e um cliente médio, se traduz por uma diferença de [30 %-40 %] a nível da margem de lucro realizada. Paralelamente, a margem de lucro obtida com o pequeno cliente é [0-10] vezes mais elevada do que a obtida em relação aos grandes clientes (a relação é de 1 para mais de [0-10] no que diz respeito à diferença de margens entre os clientes de dimensão média e os grandes clientes).

(93) Tendo em conta o que precede, a conclusão que se impõe é que este documento interno anterior da Volvo constitui um forte indício de que a empresa tem realmente procedido a discriminações a nível dos preços entre as vendas a grupos de clientes diferentes e que esta prova deve prevalecer sobre os argumentos supramencionados desenvolvidos para efeitos da resposta e da audição.

Apreciação a nível dos Estados-Membros

(94) As posições significativas da Volvo e da Scania no mercado nos países nórdicos e na Irlanda serão agora apreciadas separadamente.

Suécia

Estrutura actual do mercado

Quotas de mercado

(95) A estrutura actual do mercado sueco dos camiões pesados é apresentada e resumida no seguinte quadro:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(96) O quadro constante do considerando 95 demonstra que os únicos concorrentes sérios no mercado sueco são actualmente a Volvo e a Scania. As duas empresas ocupam uma posição sete vezes mais importante do que o seu concorrente seguinte, a DaimlerChrysler. Os outros construtores não se encontram presentes no mercado sueco ou têm uma presença muito insignificante.

(97) Para além disso, tal como o comprovam igualmente os gráficos apresentados no considerando 82, a Volvo e a Scania estão em concorrência directa entre si. Tal é comprovado pelo facto de qualquer flutuação da quota de mercado de uma das duas empresas corresponder imediatamente na outra a uma flutuação em sentido inverso.

Marca

(98) A Volvo e a Scania são ambas marcas suecas bem cotadas. A sua força reside na imagem de produtos de grande qualidade, dispondo de redes de serviço pós-venda eficazes e bem distribuídas no território. Segundo os documentos de referência transmitidos pela Volvo, as duas partes apresentam um valor de revenda dos seus veículos como uma componente da reputação da sua marca. O conjunto destes elementos fazem delas "as marcas" em todos os países nórdicos, nomeadamente na Suécia. Segundo o inquérito de mercado, a procura no sector dos camiões pesados é muito inelástica, na medida em que os preços de compra constituem apenas um dos factores que determina a escolha de um certo tipo de camião pesado. Com efeito, os compradores de camiões pesados tomam geralmente em consideração o custo da duração total do veículo, ou seja, o preço de compra inicial, o financiamento, a rede de serviço pós-venda, as garantias e o valor de revenda (incluindo a "retoma" dos camiões usados). Tal como o comprovam sem ambiguidade os valores das quotas de mercado, apenas a Volvo e a Scania foram até ao momento capazes de oferecer um pacote suficientemente atractivo, em que todos estes elementos estão bem equilibrados.

(99) As informações de que a Comissão dispõe em matéria de preços confirmam igualmente esta análise; na Suécia, com efeito, as partes vendem os seus camiões pesados a preços sistematicamente mais elevados do que os praticados, em relação a modelos equivalentes, pelos seus concorrentes potenciais. Tal prova que, de uma forma geral, o preço inicialmente pago pelo veículo não será o único critério tomado em consideração pelo comprador de camiões pesados na Suécia; este examinará vários outros elementos, nomeadamente, a qualidade do produto, a rede de serviço pós-venda e o valor de revenda, o que compensará a diferença de preço inicial.

(100) Tendo em conta o que precede, a Volvo e a Scania têm há alguns anos conseguido criar uma fidelidade em relação às suas marcas respectivas em todos os países nórdicos, nomeadamente na Suécia. Neste mercado, a fidelidade à marca significa que os participantes no mercado consideram que a Volvo e a Scania têm fornecido durante um longo período produtos de elevada qualidade, um bom serviço aos clientes e um elevado valor nos veículos usados e que esta reputação predispõe os clientes a continuarem a comprar estas marcas. Esta fidelidade manifesta-se pelo menos a dois níveis: a nível do comprador final, o operador de camiões e a nível do concessionário.

Fidelidade à marca e rede de serviço pós-venda

(101) O inquérito de mercado forneceu indicações de que no mercado dos camiões pesados, uma rede de serviços pós-venda bem distribuída no território e eficaz é crucial para que qualquer construtor de camiões penetre no mercado. Tanto a Volvo como a Scania dispõem de uma rede de concessionários e de centros de serviço pós-venda alargada na Suécia, que funciona essencialmente com base em contratos de exclusividade. O poder de uma rede depende da sua densidade, da capacidade técnica de um determinado concessionário/centro do serviço pós-venda em responder às necessidades de um operador de camiões e dos contactos existentes entre estas duas partes. Este último elemento traduz-se ele próprio, após vários anos, pelo estabelecimento de uma relação de confiança entre o concessionário/centro de serviço pós-venda e o operador de camiões. Esta relação de confiança contribui para a reputação da marca, e o seu valor cumulado é importante (que se reflecte no facto de uma parte substancial do preço que a Volvo ofereceu pagar pela Scania dizer respeito ao valor de trespasse).

(102) O inquérito indica que os concessionários/centros de serviço pós-venda na Suécia são em geral fiéis à Volvo e à Scania e hesitarão por conseguinte em mudar de fornecedor. Devido em especial à grande base instalada dos veículos Volvo e Scania, estas empresas estão em condições de assegurar uma melhor e mais segura rendibilidade do investimento ao concessionário/centro de serviço pós-venda.

Fidelidade à marca; clientes finais

(103) O inquérito de mercado revela igualmente que os compradores finais de camiões pesados são frequentemente fiéis às marcas nacionais, Volvo e Scania, pelas mesmas razões, essencialmente, que as já referidas supra. Estes dois construtores podem propor aos clientes o melhor pacote a nível do custo durante toda a vida do veículo. Para além disso, na Europa do Norte e nos países nórdicos em especial, a Volvo e a Scania são considerados como estando melhor colocados para fornecer um produto que satisfaz as necessidades específicas de transporte do cliente. Neste contexto, foram mencionados factores como a adequabilidade às condições climatéricas e rodoviárias e o cumprimento de todos os requisitos técnicos, incluindo a legislação nacional. É conveniente sublinhar, e este elemento será especificado infra, que contrariamente ao que a Volvo afirma, os compradores suecos de camiões pesados não são, na sua grande maioria, clientes cuja frota inclua um grande número de camiões, mas operadores que possuem um ou dois. Esta categoria de clientes será geralmente mais sensível a considerações de fidelidade a uma marca do que os que dispõem de uma frota importante.

(104) Na sua resposta, a Volvo contesta a conclusão de que as condições rodoviárias e climatéricas nos países nórdicos representam um obstáculo substancial à entrada no mercado. Para apoiar este ponto de vista, a Volvo refere que uma revista especializada em camiões no Reino Unido escolheu um camião MAN como o melhor veículo (à frente da Volvo e da Scania) num teste efectuado a camiões de vários construtores em condições árcticas. É de notar que este teste foi organizado por revistas escandinavas e que a Volvo não apresentou a apreciação efectuada por outras revistas que participaram no teste. Para além disso, deve referir-se que o comportamento de compra e as preferências dos clientes podem basear-se na manifesta qualidade de um produto.

Efeitos da operação projectada no mercado sueco dos camiões pesados

Quotas de mercado - estrutura do mercado

(105) O projecto de aquisição da Scania pela Volvo daria origem a uma nova Volvo, cuja quota de mercado cumulada se elevaria a 90,8 % na Suécia, segundo os dados de 1998. O concorrente mais próximo da nova Volvo seria a DaimlerChrysler com uma quota de mercado de 6,2 %. Os outros construtores europeus de camiões pesados estão praticamente ausentes deste mercado (Paccar/DAF: 1,9 %, RVI: 0,8 %, Iveco: 0,2 %; MAN: não realiza qualquer venda).

(106) A operação projectada dá por conseguinte origem a uma sobreposição importante de actividades entre as partes. Para além do mais, teria por efeito aumentar significativamente a diferença de quotas de mercado entre a nova Volvo e o seu concorrente imediato nos países nórdicos e na Suécia em especial. Antes da concentração, o outro concorrente mais próximo na Suécia (a DaimlerChrysler) tinha uma quota de mercado de cerca de 7,5 vezes inferior à do líder do mercado. Na sequência da realização da concentração, este concorrente teria uma quota de mercado 14,5 vezes inferior à da nova entidade.

(107) Para além disso as informações fornecidas pela Volvo (corroboradas pelos gráficos do considerando 82) bem como o inquérito da Comissão, apoiam claramente a conclusão de que, antes da concentração projectada, a Volvo e a Scania eram os principais concorrentes uma da outra. Esta concorrência desaparecerá, em resultado da concentração projectada, e a vantagem que a nova Volvo teria sobre os restantes concorrentes aumentará significativamente.

(108) O facto de a posição muito forte de cada uma das partes na operação de concentração não ser um fenómeno recente e não decorrer de acentuadas flutuações de quotas de mercado agrava ainda mais esta situação. É por conseguinte pouco provável que os outros construtores de camiões pesados exerçam uma pressão concorrencial importante sobre as partes. Com efeito, a avaliação das quotas de mercado respectivas das partes na Suécia, ilustrada pelos gráficos do considerando 82, revela que as posições de mercado da Volvo e da Scania têm permanecido relativamente estáveis durante um período muito longo (10 anos), o que, para além disso, foi confirmado pelo inquérito de mercado.

Fidelidade dos concessionários e dos clientes

(109) A nova Volvo estará em condições de intervir num mercado, o mercado dos camiões pesados na Suécia, em que beneficiará de vantagens específicas. Tirará partido, em primeiro lugar, de uma fidelidade de longa data por parte dos concessionários e dos clientes. O inquérito de mercado revelou que os concorrentes da Volvo e da Scania muito dificilmente encontrariam concessionários/centros de serviço pós-venda eficazes e fiáveis nesta região. Estes problemas devem-se principalmente ao facto de os concessionários/centros de serviço pós-venda estarem regra geral associados aos seus fornecedores nacionais, que podem proporcionar o mais elevado volume de negócios e, por conseguinte, uma melhor rendibilidade do investimento do concessionário.

Estrutura da clientela

(110) Por outro lado, os compradores de camiões pesados na Suécia constituem uma clientela estruturada de tal forma que a nova entidade estará em condições de tirar partido da sua fidelidade e, por conseguinte, de aumentar os seus preços. Para além disso, no que diz respeito à Volvo, os cinco principais compradores na Suécia de camiões pesados absorvem apenas [0 %-10 %] das suas vendas totais neste país. Quanto à Scania, a situação é semelhante. Se se considerar a entidade resultante da operação de concentração, a parte que as vendas aos seus cinco maiores clientes representaria seria ainda mais reduzida.

(111) Isto é ainda corroborado pelas próprias estimativas da Volvo (ver página 5 do documento de 25 de Novembro de 1999) relativas às suas vendas de um determinado modelo de camião pesado ([...]), que é um modelo habitualmente vendido na Suécia. Estas informações revelam que [80 %-90 %] destes camiões vendidos na Suécia são vendidos por unidade. A Volvo indicou que este valor era uma indicação útil para avaliar a dimensão das frotas em questão.

(112) Para além disso, segundo um quadro fornecido pela Volvo num fax de 13 de Dezembro de 1999, num parque sueco que totaliza mais de 61000 camiões pesados, [20 %-30 %] são propriedade de uma pessoa ou de uma empresa que possui apenas 1 camião e [40 %-50 %] por pessoas ou empresas que têm entre 2 ou 10 veículos. A frota sueca de camiões pesados é por conseguinte em grande maioria ([60 %-70 %]) propriedade de empresários de pequena dimensão. Segundo esta mesma fonte, de um total superior a 23000 proprietários suecos de camiões pesados, apenas [10-20] têm frotas com mais de 100 veículos e [50-60] possuem apenas entre os 51 e 100 camiões.

Estrutura da clientela e diversificação das fontes de abastecimento

(113) A Volvo alegou que nos países nórdicos (e noutros), a sua clientela de camiões pesados é composta, numa grande parte, por clientes profissionais experientes que prosseguem uma política de diversificação das marcas. Segundo a Volvo estes clientes aplicam actualmente uma estratégia de diversificação das suas fontes de abastecimento (compra de veículos de duas marcas diferentes ou mais) de forma a não depender de um único construtor de camiões pesados.

(114) Segundo as informações fornecidas pela Volvo no quadro referido no considerando 112 existem na Suécia [ > 30000] camiões pertencentes a frotas mistas, dos quais [ > 14000] são camiões Volvo. Por outras palavras, 50 % de todos os camiões pesados suecos fazem parte de frotas mistas e cerca de metade deles são Volvo. É conveniente no entanto notar que, segundo a Volvo uma frota é mista, qualquer que seja o grau de diversificação, e que, segundo esta definição, um parque que inclua, por exemplo, 50 Volvos e 1 Scania é uma frota mista. Para além disso, não é seguro que, com base nesta definição, e considerando que os camiões pesados são bens duradouros, a predominância das frotas mistas permita ter uma visão rigorosa da evolução futura do mercado ou da reacção de clientes que prosseguem permanentemente uma estratégia de abastecimento diversificada. Por outro lado, o número de proprietários de camiões pesados na Suécia ultrapassa um total de 23000, dos quais apenas [5000], ou seja, menos 18 %, possuem uma frota mista. Tal significa que mais de 80 % de todos os proprietários suecos de camiões pesados possuem uma frota que não inclui mais de uma marca. Nestas condições, os argumentos associados à diversificação do abastecimento não devem ser sobrestimados.

(115) Para além disso, o inquérito de mercado revelou que nomeadamente os pequenos operadores têm um grande interesse do ponto de vista económico, em limitar a sua frota a uma única marca. Com efeito, este tipo de estratégia permite diminuir os custos de manutenção e de formação do pessoal (essencialmente motoristas).

Estrutura da clientela e efeito de erosão

(116) Em concentrações com sobreposições horizontais em mercados industriais em que o abastecimento é de certo modo diversificado, as partes apresentam muitas vezes cálculos que revelam que a passagem de certos clientes para um outro fornecedor dará origem a u