PT Jornal Oficial da União Europeia L 332/1

DECISÃO (UE) 2017/2115 DA COMISSÃO

de 27 de julho de 2017

relativa ao regime de auxílios SA.38393 (2016/C, ex 2015/E) executado pela Bélgica — Tributação dos portos na Bélgica

[notificada com o número C(2017) 5174]

(Apenas fazem fé os textos nas línguas francesa e neerlandesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com os referidos artigos (1), e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

1.1. QUESTIONÁRIO SOBRE O FUNCIONAMENTO E A TRIBUTAÇÃO DOS PORTOS E PROCEDIMENTO DE COOPERAÇÃO

(1) Em 3 de julho de 2013, os serviços da Comissão enviaram a todos os Estados-Membros um questionário sobre o funcionamento e a tributação dos seus portos, com o objetivo de obter uma panorâmica geral nessa matéria e clarificar a situação dos portos à luz das regras da União Europeia em matéria de auxílios estatais constantes do artigo 107.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (a seguir designado «TFUE»). As autoridades belgas responderam por cartas de 30 de setembro e de 9 de outubro de 2013. Por carta de 20 de janeiro de 2014, a Comissão solicitou informações adicionais sobre as regras relativas à tributação dos portos. As autoridades belgas responderam à solicitação por carta de 13 de março de 2014 e o Porto de Bruxelas enviou as suas observações por carta recebida em 18 de março de 2014.

(2) Por carta de 9 de julho de 2014, a Comissão informou a Bélgica, em conformidade com o artigo 21.o do Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho (2) (a seguir designado «Regulamento processual»), da sua apreciação preliminar segundo a qual a isenção do imposto sobre as sociedades prevista para determinados portos belgas (a seguir designados «os portos belgas») constitui um auxílio estatal incompatível com o mercado interno e tal auxílio constitui um auxílio existente na aceção do artigo 1.o, alínea b), do referido regulamento. Em 23 de setembro de 2014, realizou-se uma reunião com as autoridades belgas. A Região da Valónia e o Porto de Bruxelas apresentaram as respetivas observações por cartas de 30 de setembro de 2014, enquanto a Região flamenga comunicou as suas observações por carta de 1 de outubro de 2014. Por carta de 1 de junho de 2015, a Comissão informou a Bélgica de que tinha tomado nota de todos os argumentos por esta apresentados econtinuava a considerar que a isenção do imposto sobre as sociedades concedida a vários portos constituía um auxílio incompatível com o mercado interno, quando e na medida em que esses portos desenvolvem atividades económicas. Em 3 de agosto de 2015, foi interposto recurso (3) dessa carta, o qual foi considerado inadmissível por despacho do Tribunal Geral de 9 de março de 2016 (4).

1.2. PROPOSTA DE MEDIDAS ADEQUADAS APRESENTADA PELA COMISSÃO E RESPOSTA DAS AUTORIDADES BELGAS

(3) Por carta de 21 de janeiro de 2016, a Comissão reiterou a sua posição segundo a qual a isenção do imposto sobre as sociedades concedida aos portos constituía um regime de auxílios estatais incompatível com o Tratado e propôs às autoridades belgas, a título de medidas adequadas, nos termos do artigo 108.o, n.o 1, do TFUE e do artigo 22.o do Regulamento processual, que revogassem a isenção fiscal prevista para os portos belgas, na medida em que estes desenvolvem atividades económicas. As autoridades belgas foram convidadas a adaptar a legislação no prazo de 10 meses a contar da data da decisão, devendo essa alteração aplicar-se aos rendimentos gerados por atividades económicas, o mais tardar, a partir do início do ano fiscal de 2017. Foram ainda convidadas a informar por escrito a Comissão de que a Bélgica aceitava, nos termos do artigo 23.o, n.o 1, do Regulamento processual, de forma incondicional e inequívoca, todas as medidas adequadas, no prazo de 2 meses a contar da data de receção da referida decisão. Em 18 de março de 2016, foi interposto recurso (5) dessa proposta de medidas adequadas, o qual foi considerado inadmissível por despacho do Tribunal Geral de 27 de outubro de 2016 (6).

(4) Por carta de 21 de março de 2016, as autoridades belgas transmitiram à Comissão observações sobre as medidas adequadas propostas.

1.3. INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

(5) Por carta de 8 de julho de 2016, a Comissão decidiu dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, ao abrigo do artigo 23.o, n.o 2, do Regulamento processual.

(6) A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (7). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida em causa. Em 24 de agosto de 2016 foi organizada uma reunião com representantes de certos portos belgas visados pela medida.

(7) A Bélgica apresentou as suas observações por cartas de 9 de setembro de 2016 (Ministro Federal das Finanças) e 16 de setembro de 2016 (Região da Valónia e portos da Valónia).

(8) A Comissão recebeu observações das seguintes partes interessadas: Sea Invest, utilizadora dos portos de Antuérpia, Gand e Zeebruges (14 de setembro de 2016); porto de Roterdão, atuando em nome dos cinco portos marítimos públicos neerlandeses (16 de setembro de 2016); Porto de Bruxelas (16 de setembro de 2016); Comissão Portuária Flamenga (Vlaamse Havencommissie) (19 de setembro de 2016) e, após prorrogação do prazo para a apresentação de observações, portos de Antuérpia e Zeebruges (4 de outubro de 2016).

(9) A Comissão transmitiu essas observações à Bélgica, dando-lhe a possibilidade de as comentar. Recebeu os seus comentários por carta de 14 de novembro de 2016. Em 19 de dezembro de 2016, teve lugar uma reunião entre as autoridades belgas e a Comissão em que foram transmitidas observações suplementares a esta última. Em 10 de janeiro de 2017, foi organizada uma nova reunião entre as autoridades belgas federais e regionais, alguns beneficiários da medida e a Comissão.

2. DESCRIÇÃO DA MEDIDA E DO SEU CONTEXTO

2.1. PROPRIEDADE E GESTÃO DOS PORTOS NA BÉLGICA

(10) Na Bélgica, os terrenos ocupados pelos portos fazem parte do domínio público. Na década de 1990, a exploração dos principais portos belgas foi transferida para entidades descentralizadas. Certos portos são explorados por autoridades portuárias municipais autónomas (caso dos portos de Gand, Ostende e Antuérpia); outros são explorados por pessoas coletivas de direito público (como os portos autónomos do Centro e do Oeste, de Liège, Charleroi e Namur) ou por uma sociedade anónima de direito público, no caso do porto de Zeebruges.

(11) Os portos são explorados por entidades públicas, as autoridades portuárias.

2.2. REGRAS RELATIVAS AO IMPOSTO SOBRE O RENDIMENTO APLICÁVEIS AOS PORTOS

(12) Nos termos do artigo 1.o do Código belga dos impostos sobre os rendimentos de 1992 (Côde des impôts sur les revenus coordonné en 1992, a seguir designado «CIR») (8), as «sociedades» residentes estão sujeitas ao imposto sobre o rendimento denominado «imposto sobre as sociedades» (impôt des sociétés, a seguir designado «ISoc») (9). Em contrapartida, as pessoas coletivas residentes que não sejam «sociedades» estão sujeitas ao imposto sobre os rendimentos denominado «imposto sobre as pessoas coletivas» (impôt des personnes morales, a seguir designado «IPM») (10). O artigo 2.o do CIR define «sociedade» como «toda e qualquer sociedade, associação, estabelecimento ou organismo constituído nos termos da lei que tenha personalidade jurídica e se dedique a uma exploração ou a operações de caráter lucrativo».

(13) O artigo 180.o, n.o 2, do CIR dispõe que alguns portos belgas não estão sujeitos ao imposto sobre as sociedades (11). O artigo 220.o, n.o 2, do CIR prevê que as pessoas coletivas que não estão sujeitas ao ISoc nos termos do artigo 180.o do CIR fiquem sujeitas ao imposto sobre as pessoas coletivas (12). O imposto sobre as pessoas coletivas não incide sobre o montante total dos rendimentos ou lucros, mas apenas sobre determinados tipos de rendimentos. Com efeito, em conformidade com o artigo 221.o do CIR, as pessoas coletivas sujeitas ao IPM só são tributáveis em relação ao rendimento cadastral dos seus bens imóveis sitos na Bélgica e aos rendimentos e ganhos de capitais e bens móveis (13). Além disso, as taxas aplicáveis aos diversos tipos de rendimentos sujeitos ao imposto sobre as pessoas coletivas correspondem habitualmente às taxas da contribuição predial ou do imposto sobre os rendimentos de capitais (14) e são, em regra, inferiores às taxas aplicáveis em matéria de imposto sobre as sociedades (33,99 %).

3. MOTIVOS QUE CONDUZIRAM AO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

(14) Na sua carta de 8 de julho de 2016, a Comissão considerou que as autoridades belgas não tinham aceitado o calendário de aplicação das medidas adequadas indicado pela Comissão na sua carta de 21 de janeiro de 2016 e que o Governo belga não parecia aceitar claramente o próprio princípio da tributação dos portos com o imposto sobre as sociedades, nem comprometer-se a abolir a isenção fiscal de que os portos belgas beneficiavam. A Comissão deduziu deste facto que as autoridades belgas não tinham aceitado de forma incondicional e inequívoca todas as medidas adequadas propostas pela Comissão em 21 de janeiro de 2016.

(15) Uma vez que a Comissão continuava a considerar que a isenção do imposto sobre as sociedades de que os portos belgas beneficiavam, apesar de efetuarem atividades económicas, constituía um regime de auxílio estatal existente e que tinha dúvidas quanto à compatibilidade desse regime de auxílio com o mercado interno, decidiu dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, ao abrigo do artigo 23.o, n.o 2, do Regulamento processual.

4. OBSERVAÇÕES RECEBIDAS APÓS O INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

4.1. EMPRESAS/ATIVIDADES ECONÓMICAS

(16) Os portos belgas e as autoridades belgas consideram que os portos não são «empresas» na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, na medida em que as suas missões, nomeadamente a gestão administrativa do domínio público e privado, não são de natureza económica. Sublinham que tais missões são de interesse geral e que lhes são impostas ou delegadas pelas autoridades públicas, que podem definir livremente o perímetro dos serviços de interesse geral não económico. Fazem notar que as autoridades portuárias dispõem de competências específicas para exercer essas missões, estão sujeitas ao controlo das autoridades e não têm objetivos lucrativos, sendo os excedentes reinvestidos nas infraestruturas portuárias e, no caso de alguns portos, pagos ao município que é o seu acionista.

(17) Os portos de Antuérpia e de Zeebruges e as autoridades belgas consideram que a jurisprudência do Tribunal de Justiça em matéria de aeroportos (processo C-82/01 Aéroports de Paris (15)) não é aplicável aos portos, que são infraestruturas diferentes. Alegam, em especial, que o monopólio dos portos resulta de uma descentralização administrativa a favor de uma entidade de direito público que não visa obter lucro, ao passo que a gestão dos aeroportos é concedida a privados no âmbito da concessão exclusiva de uma atividade económica com transferência do risco operacional de natureza económica. Consideram ainda que o litígio apreciado pelo Tribunal de Justiça no processo Aéroports de Paris não se referia à prestação de «serviços de infraestrutura», pelo que a analogia com a colocação à disposição do domínio portuário pelas autoridades portuárias belgas é inadequada.

(18) A maioria das partes interessadas e as autoridades belgas contestam o caráter económico das atividades mencionadas pela Comissão na decisão de início do procedimento, nomeadamente a colocação de infraestruturas portuárias à disposição dos navios e a locação de terrenos e de infraestruturas a empresas, explicando que as tarifas de locação de terrenos, de concessão de infraestruturas e de acesso às infraestruturas portuárias (taxas portuárias) são públicas, não discriminatórias, previamente fixadas de forma unilateral pelas autoridades portuárias e não determinadas pelo jogo da oferta e da procura. Referem, em particular, um acórdão do Tribunal Constitucional belga, de 19 de novembro de 2015 (16), que reconhece que as taxas portuárias constituem «meras remunerações», por terceiros, da intervenção das autoridades portuárias. Fazem igualmente referência ao decreto flamengo sobre os portos, de 2 de março de 1999, sobre a política e a gestão dos portos marítimos (17) (a seguir designado «decreto flamengo sobre os portos de 2 de março de 1999»), que prevê que as taxas portuárias devem ser fixadas numa «proporção razoável» do valor da retribuição. Afirmam, ainda, que os direitos de concessão são proporcionalmente menos elevados no caso dos terrenos que geram maior valor acrescentado, além de se basearem em parâmetros objetivos (relativos aos terrenos em causa) e refletirem o valor intrínseco gerado pela prestação efetuada. Analogamente, a Região da Valónia e os portos da Valónia consideram que o pagamento de direitos pela utilização das infraestruturas não é necessariamente um indicador da natureza económica da atividade dos portos, uma vez que o facto de tais direitos não cobrirem a reconstituição do capital investido é revelador do caráter de serviço de interesse geral da atividade portuária.

(19) No seu entender, as principais atividades económicas realizadas nos portos estão a cargo dos concessionários, que asseguram a movimentação (cargas e descargas) das mercadorias, sendo as autoridades portuárias totalmente alheias aos contratos comerciais celebrados entre as sociedades concessionárias e os armadores. Por conseguinte, os portos não são comercialmente explorados pelas autoridades portuárias, mas sim pelas sociedades às quais as infraestruturas são concedidas e sobre as quais essas sociedades têm de construir as superestruturas (gruas, depósitos) necessárias aos serviços de movimentação.

(20) Acrescentam ainda que as autoridades portuárias são cada vez mais obrigadas a financiar atividades não económicas da competência das regiões, incluindo atividades não relacionadas com a exploração portuária (18). Referem várias decisões da Comissão e acórdãos do Tribunal de Justiça que, no seu entender, confirmam que nem a colocação de infraestruturas abertas à disposição de todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória, nem a gestão e a exploração de terrenos de uma entidade pública com vista ao desenvolvimento de atividades industriais e comerciais para o setor privado constituem atividades económicas.

(21) Por último, consideram que as atividades económicas dos portos, tais como a elevação (serviços de gruas) e o reboque, têm uma natureza meramente acessória.

4.2. VANTAGEM ECONÓMICA CONCEDIDA ATRAVÉS DE RECURSOS ESTATAIS

(22) A Comissão Portuária Flamenga considera que, na medida em que as autoridades portuárias são, cada vez mais, obrigadas a financiar infraestruturas não económicas da competência das regiões, a isenção do imposto sobre as sociedades não constitui uma vantagem.

(23) O porto de Roterdão refere que os portos de Antuérpia, Zeebruges e Gand têm uma taxa de tributação real inferior a 1 % dos lucros contabilísticos.

(24) As autoridades belgas alegam que, uma vez que os portos pagam o IPM, a condição de que a vantagem deve ser concedida a partir de recursos estatais não se encontra preenchida.

4.3. SELETIVIDADE

(25) A maioria das partes interessadas e as autoridades belgas consideram que o sistema de referência em matéria de tributação das pessoas coletivas não é o imposto sobre as sociedades (como refere a decisão de início do procedimento), mas sim o artigo 1.o do CIR, que cria, em paralelo, dois sistemas de tributação das pessoas coletivas residentes (o ISoc e o IPM) em função dos critérios definidos no artigo 2.o do CIR (a atividade da pessoa coletiva consistir, ou não, numa «exploração» ou em «operações de caráter lucrativo»). Acrescentam ainda que o artigo 180.o do CIR, segundo o qual os portos não estão sujeitos ao ISoc, se limita a precisar e a aplicar o artigo 1.o do CIR. Algumas partes interessadas e as autoridades belgas consideram igualmente que o IPM é o sistema de referência para os portos que não são «sociedades» na aceção do artigo 2.o do CIR, e que o artigo 180.o, n.o 2, do CIR, não derroga as regras gerais de tributação das pessoas coletivas, mas apenas as aplica. Alegam, portanto, que, mesmo que o artigo 180.o, n.o 2, fosse suprimido, os portos não ficariam necessariamente sujeitos ao ISoc, uma vez que a administração teria de analisar a situação de cada um deles à luz dos critérios gerais estabelecidos nos artigos 1.o e 2.o do CIR e que, por não serem «sociedades» na aceção do artigo 2.o do CIR, os portos não estariam sujeitos ao ISoc.

(26) A Região da Valónia e os portos da Valónia acrescentam que esta dualidade (a existência de dois sistemas de tributação dos rendimentos, o ISoc e o IPM) é essencial e inerente ao sistema de tributação dos rendimentos, e que resulta da Constituição belga. Além disso, alegam que a Constituição belga não obriga o legislador a sujeitar determinadas atividades ao imposto e que, no caso das administrações públicas (Estado, comunidades, regiões, províncias e municípios), pela sua natureza, os bens do domínio público ou do domínio privado afetados a um serviço público estão isentos do pagamento de impostos ao abrigo de um princípio geral de direito. As autoridades belgas declaram também que, segundo a jurisprudência dos tribunais nacionais, os serviços, missões e bens públicos só são tributados se a lei o previr expressamente.

(27) No entender das autoridades portuárias de Antuérpia e Zeebruges e das autoridades belgas, as entidades que, como os portos, reinvestem os lucros em vez de os distribuírem, ou que prosseguem um objetivo que ultrapassa o seu interesse próprio, estão sujeitas ao IPM, o que corresponde à lógica do sistema.

(28) Alegam igualmente que se encontram numa situação diferente das outras empresas sujeitas ao ISoc. Embora gozem de certa autonomia e não obstante a eventual existência de atividades económicas, as autoridades portuárias fazem parte dos poderes públicos e asseguram missões de interesse geral, sem prosseguirem fins lucrativos, de acordo com os seus estatutos. Não utilizam métodos industriais e comerciais e as suas ações não são determinadas pela rentabilidade do investimento a curto prazo. Os direitos de concessão e as taxas portuárias nem sempre cobrem os custos que elas suportam. Asseguram missões de serviço público cujo custo não seria dedutível da matéria coletável do imposto sobre as sociedades ao abrigo do artigo 49.o do CIR, o que levaria, caso fossem sujeitas ao ISoc, à sua discriminação relativamente às outras empresas e a uma diminuição das capacidades de investimento dos portos.

(29) As autoridades belgas alegam que, num acórdão de 1 de dezembro de 2016 (19), o Tribunal Constitucional belga confirmou a decisão do legislador de isentar os portos do ISoc.

4.4. DISTORÇÃO DA CONCORRÊNCIA E EFEITOS NAS TROCAS COMERCIAIS

(30) A Comissão Portuária Flamenga afirma que, noutros Estados-Membros, em especial nos Países Baixos, as mesmas atividades dos portos são financiadas pelas autoridades públicas, pelo que as condições de concorrência não são distorcidas.

(31) As autoridades portuárias de Antuérpia e Zeebruges, referindo-se ao ponto 188 da Comunicação da Comissão sobre a noção de auxílio estatal (20) (a seguir designada «Comunicação de 19 de julho de 2016»), alegam que cada porto dispõe de um monopólio legal sobre a sua zona portuária, monopólio esse que não só exclui «a concorrência no mercado como também a concorrência para o mercado». Concluem, assim, que a medida não cria qualquer distorção da concorrência. Referem igualmente um parecer da autoridade neerlandesa da concorrência (21) segundo o qual o porto de Roterdão não concorre com os operadores de outros portos em virtude de as taxas portuárias representarem apenas uma pequena parte dos custos de transporte dos armadores, pelo que o aumento ou a diminuição dessas tarifas não teria qualquer impacto no tráfego portuário.

(32) As mesmas autoridades lembram que, segundo a Comunicação de 19 de julho de 2016, numa infraestrutura de rede, diferentes elementos da rede complementam-se mutuamente, em vez de concorrerem entre si (ponto 211 e nota de rodapé n.o 311), sendo, por conseguinte, de excluir uma distorção da concorrência. Observam que, nessa comunicação, a Comissão aplica este princípio à construção de infraestruturas ferroviárias (ponto 219) e à construção de infraestruturas rodoviárias, incluindo estradas com portagem (ponto 220), mas consideram que ele é igualmente aplicável aos portos.

(33) A Região da Valónia e os portos da Valónia referem, em particular, que os portos interiores isentos de ISoc não concorrem com outros portos interiores privados que coloquem à disposição as mesmas infraestruturas de acesso público. As autoridades federais acrescentam que os portos interiores, de pequena dimensão, são complementares aos outros portos e só estão em concorrência com o transporte rodoviário.

(34) Segundo o porto de Roterdão, os portos públicos neerlandeses concorrem, nomeadamente, com os portos de Antuérpia, Zeebruges e Gand.

4.5. COMPATIBILIDADE

(35) A Região da Valónia e os portos da Valónia consideram que o artigo 106.o, n.o 2, do TFUE constitui um fundamento adequado para a compatibilidade da medida: os portos têm um mandato legal claro e é incontestável que cumprem todas as condições previstas nesse artigo. Sublinham que a compatibilidade com o artigo 93.o do TFUE, que não inclui nestas condições de aplicação a inexistência de qualquer efeito sobre as trocas comerciais, deve ser avaliada de forma ampla.

(36) As autoridades portuárias de Antuérpia e Zeebruges consideram que a Comissão não respondeu de forma suficientemente fundamentada aos argumentos apresentados sobre a compatibilidade da medida. Acrescentam ainda que o artigo 93.o do TFUE poderia ser utilizado para fundamentar tal compatibilidade, uma vez que os portos são obrigados a financiar infraestruturas que contribuem para as redes transeuropeias de transportes.

4.6. NECESSIDADE DE UM PERÍODO DE TRANSIÇÃO

(37) As autoridades belgas solicitam à Comissão um período de transição no que respeita à aplicação do ISoc aos portos. Salientam que o prazo previsto na decisão de início do procedimento de 8 de julho de 2016 (aplicação do imposto sobre as sociedades aos portos em 1 de janeiro de 2017) é demasiado curto, nomeadamente em comparação com o prazo concedido aos Países Baixos no contexto do processo SA.25338. Sublinham que a supressão do artigo 180.o, n.o 2, do CIR implica um processo legislativo que demora «em regra, pelo menos, três a seis meses». Segundo afirmam, é necessário efetuar alterações da lei muito mais complexas do que a simples supressão do artigo 180.o, n.o 2, do CIR, uma vez que (i) essa supressão não levaria necessariamente a sujeitar os portos ao ISoc, (ii) a elaboração de um novo regime de tributação dos portos deve ter em conta o princípio constitucional da igualdade e (iii) a passagem de uma pessoa coletiva do IPM para o ISoc não é expressamente regulamentada pelo direito fiscal belga. Alegam ainda que a Comissão, em caso de extinção de um regime de auxílio considerado existente, deve respeitar os interesses legítimos do Estado-Membro em garantir a segurança jurídica garantida aos beneficiários.

(38) O porto de Roterdão solicita à Comissão que adie a aplicação do imposto sobre o rendimento das sociedades aos portos neerlandeses, até que um inquérito setorial seja realizado e que todos os portos marítimos situados na faixa norte fiquem simultaneamente sujeitos ao imposto, ou, pelo menos, que aplique o imposto sobre as sociedades aos portos belgas e franceses de forma rápida e simultânea.

5. APRECIAÇÃO DAS MEDIDAS

5.1. EXISTÊNCIA DE UM AUXÍLIO ESTATAL NA ACEÇÃO DO ARTIGO 107.o, N.o 1, DO TFUE

(39) Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.

5.1.1. EMPRESAS/ATIVIDADES ECONÓMICAS

5.1.1.1. Generalidades

(40) Segundo o Tribunal de Justiça, «qualquer atividade que se traduza na oferta de bens ou serviços num determinado mercado constitui uma atividade económica» (22). Do mesmo modo, «o conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e do seu modo de financiamento» (23).

(41) Além disso, em conformidade com a jurisprudência relativa ao caráter económico da exploração de infraestruturas (24), a Comissão estabeleceu, numa série de decisões, que a exploração comercial e a construção de infraestruturas portuárias constituem atividades económicas (25). Por exemplo, a exploração comercial de um terminal portuário colocado à disposição dos utilizadores contra pagamento de uma taxa constitui uma atividade económica (26). Analogamente, o Tribunal de Justiça já reconheceu, implicitamente, mas de forma segura, o caráter económico de determinadas operações portuárias, em especial das «operações de carga, descarga, transbordo, armazenagem e movimento em geral das mercadorias ou de qualquer material no porto» (27). A Comissão aplica estas regras não só aos portos marítimos, mas também aos portos interiores (28).

(42) Neste contexto, e contrariamente às autoridades belgas e a certas partes interessadas, a Comissão considera que a jurisprudência do Tribunal de Justiça relativa aos aeroportos deve ser aplicada aos portos, que são apenas outro tipo de infraestruturas. As diferenças entre portos e aeroportos apontadas por algumas partes interessadas – nomeadamente as diferenças de estrutura jurídica ou o facto de os portos serem entidades de direito público sem fins lucrativos – não são pertinentes à luz do critério geral relativo à oferta de um bem ou de um serviço num mercado em que se baseia a jurisprudência do Tribunal. Do mesmo modo, a Comissão constata que o Tribunal de Justiça, no n.o 90 do Acórdão Aéroports de Paris, recorda que «o Tribunal de Primeira Instância concluiu corretamente que as taxas comerciais em causa constituíam a contrapartida dos serviços de gestão das instalações aeroportuárias»; sendo, assim, incorreto argumentar que esse processo não incidia sobre a prestação de serviços de infraestrutura, como afirmam as autoridades belgas e certas partes interessadas.

(43) Para determinar se os portos belgas são ou não empresas, não é necessário avaliar o caráter económico ou não económico de cada uma das suas atividades. Basta verificar que as entidades visadas pela medida em causa exercem efetivamente uma ou mais atividades económicas, para cujo exercício sejam consideradas «empresas». Neste contexto, o facto de uma entidade exercer uma ou mais missões de poder público ou atividades não económicas não permite que se lhe retire, de uma maneira geral, a classificação de «empresa».

(44) Os portos belgas podem exercer vários tipos de atividades económicas correspondentes à prestação de diferentes serviços em diferentes mercados. Em primeiro lugar, os portos prestam um serviço geral aos seus utentes (principalmente aos armadores e, de um modo mais geral, a todos os operadores de navios) permitindo o acesso dos navios à infraestrutura portuária a troco de uma remuneração geralmente designada «taxa portuária» (29). Em segundo lugar, alguns portos prestem serviços particulares aos navios, tais como pilotagem, elevação, movimentação e atracagem, igualmente a troco de remuneração (30). Em terceiro lugar, os portos, mediante remuneração, colocam determinadas infraestruturas ou determinados terrenos à disposição de empresas que utilizam esses espaços para satisfazer as suas necessidades ou para prestar aos navios alguns dos serviços particulares acima referidos.

(45) O facto de empresas terceiras utilizarem determinados terrenos e infraestruturas portuárias para prestar serviços aos armadores ou aos navios não exclui que as atividades de gestão exercidas pelas autoridades portuárias, as quais consistem, nomeadamente, no aluguer dos ditos terrenos e infraestruturas a empresas terceiras, sejam também de natureza económica.

(46) A Comissão salienta igualmente que o próprio direito interno belga contém indicações sobre o caráter industrial e/ou comercial das atividades portuárias (31). Especificamente, o comentário oficial do CIR implica necessariamente que os portos explorem «uma empresa industrial, comercial ou agrícola qualquer» (32) ou que, mesmo sem ter fins lucrativos, desenvolvam «uma atividade profissional permanente que implique […] a repetição, suficientemente frequente para constituir uma «ocupação», de operações de natureza industrial, comercial ou agrícola [e] a utilização de métodos industriais ou comerciais» (33) (34).

(47) A Comissão não contesta, aliás, que algumas atividades dos portos possam ser de natureza não económica, nomeadamente determinados serviços prestados pelas capitanias, tais como o controlo e a segurança do tráfego marítimo (35) ou a vigilância antipoluição (36). No caso em apreço, as atividades que a Comissão considera económicas são, todavia, distintas dessas (outras) atividades referidas na frase anterior.

(48) A Comissão observa igualmente que, embora as autoridades nacionais disponham de um «amplo poder de apreciação […] para prestar, mandar executar e organizar serviços de interesse económico geral de uma forma que atenda tanto quanto possível às necessidades dos utilizadores» (37), tal não exclui que essas atividades apresentem um caráter económico. Ora, segundo jurisprudência constante, o próprio conceito de «atividade económica» decorre de elementos de facto, nomeadamente a existência de um mercado para os serviços em causa (38), e não depende das escolhas ou apreciações nacionais. Por conseguinte, a Comissão tem razão ao classificar como económicas determinadas atividades dos portos, mesmo que as autoridades nacionais considerem que essas atividades constituem serviços de interesse geral não económicos.

(49) Por último, as seguintes considerações não são suscetíveis, enquanto tais, de pôr em causa o caráter económico ou não económico das atividades exercidas: — O facto de as missões dos portos serem de interesse geral e de lhes serem impostas ou delegadas pelas autoridades públicas: o mesmo acontece, efetivamente, com todos os serviços de interesse económico geral (a seguir designados «SIEG») que, no entanto, são atividades económicas. De um modo mais geral, «o facto de um determinado serviço ser assegurado internamente não tem qualquer pertinência para a natureza económica da atividade» (39). Em contrapartida, o interesse geral pode ser tido em conta para avaliar, se for o caso, a compatibilidade de um auxílio concedido pelo Estado a uma empresa para apoiar a sua atividade económica. — O facto de as autoridades portuárias disporem de poderes especiais para exercerem essas missões (40): tais poderes especiais não excluem que as autoridades portuárias possam exercer uma atividade económica oferecendo bens ou serviços num mercado. Se for caso disso, esses poderes podem constituir um instrumento de intervenção no referido mercado. — O facto de as autoridades portuárias terem, cada vez mais, de financiar atividades não económicas da competência das regiões, incluindo atividades não relacionadas com a exploração portuária: tal característica não prejudica o caráter económico das atividades dos portos que se traduzem em oferecer bens ou serviços num mercado. A inexistência de compensação ou a compensação incompleta pelo Estado dos custos relacionados com atividades não económicas que impõe aos portos confirma, mais do que invalida, que os portos desempenham, para além de certas atividades não económicas, atividades económicas. A vantagem fiscal que um porto obtém do regime em causa é proporcional aos lucros realizados por esse porto e não está relacionada com os custos (não compensados) das atividades não económicas que lhe sejam eventualmente impostas pelo Estado. Por conseguinte, a Comissão não pode tê-los em conta na sua avaliação do regime. — O facto, supondo que foi demonstrado (41), de os portos não terem fins lucrativos e reinvestirem sistematicamente os seus lucros: com efeito, segundo jurisprudência constante, o facto de o prestador de um serviço não prosseguir fins lucrativos não implica que esse serviço seja de natureza não económica (42). Do mesmo modo, o reinvestimento sistemático dos lucros na atividade não é determinante para distinguir uma atividade económica de uma atividade não económica. Todas as empresas têm, aliás, a possibilidade de optar entre distribuir ou reinvestir, total ou parcialmente, os lucros que realizam.

5.1.1.2. Sobre as tarifas praticadas

(50) Para a classificação como «empresas», é igualmente indiferente o argumento apresentado pelas autoridades belgas e por certas partes interessadas de que as tarifas dos serviços prestados pelas autoridades portuárias são públicas, não discriminatórias, previamente fixadas de forma unilateral pelas autoridades portuárias e não diretamente determinadas pelo jogo da oferta e da procura (43).

(51) A Comissão lembra, em primeiro lugar, que as características das tarifas praticadas pelos portos (publicidade, não discriminação, etc.) são semelhantes às das tarifas praticadas no âmbito dos SIEG (44), que são atividades económicas e estão sujeitos às regras em matéria de auxílios estatais. Analogamente, os preços também são públicos, não discriminatórios e previamente fixados de forma unilateral pelo prestador na grande maioria das atividades económicas.

(52) Embora a percentagem das despesas relacionadas com uma atividade que são cobertas pelas receitas das taxas cobradas aos utentes e, inversamente, a percentagem das despesas cobertas pelos impostos (o contribuinte) possam, por vezes, constituir um indicador da existência de um mercado e de uma atividade económica, o modo de fixação dos preços não é, enquanto tal, determinante desse ponto de visa.

(53) Não se contesta, de resto, que os preços pagos pelos utilizadores e os clientes dos portos (taxas portuárias gerais e particulares, direitos de concessão) cobrem, pelo menos, a maior parte dos custos suportados pelas autoridades portuárias quando oferecem os seus serviços no mercado (45).

(54) Além disso, apesar de a Região da Valónia e os portos da Valónia alegarem que os direitos de utilização das infraestruturas não cobrem a reconstituição do capital investido, não apresentam qualquer elemento factual em apoio do seu argumento.

(55) Este argumento é, aliás, apresentado como a demonstração do caráter de interesse geral da atividade portuária, o que, enquanto tal, não é pertinente para determinar a natureza económica ou não económica das atividades portuárias. A Comissão observa igualmente que, por definição, os custos dos SIEG (que são atividades económicas) não são, em geral, totalmente cobertos pelas receitas provenientes das taxas cobradas aos utentes, pelo que a existência de um défice de financiamento não exclui necessariamente a existência de uma atividade económica na aceção do artigo 107.o do TFUE.

(56) Acresce que o simples facto de os preços serem fixados pelas autoridades portuárias não significa que a procura não seja tida em conta. Pelo contrário, as autoridades portuárias têm em conta as circunstâncias do mercado (oferta e procura, nomeadamente os preços praticados pelos concorrentes e o comportamento da procura dos utilizadores e clientes) quando determinam as suas tarifas, designadamente as taxas portuárias (46). Quanto aos direitos de concessão, os portos de Antuérpia e de Zeebruges afirmam que as tarifas são fixadas em função de parâmetros objetivos relacionados com a natureza do terreno ou da atividade em causa e refletem o «valor intrínseco» e o «valor acrescentado» gerados. Consequentemente, as tarifas estão ligadas às características do serviço prestado pelos portos e às características das empresas ou atividades que o porto procura atrair. Neste aspeto, é evidente que as tarifas constituem um instrumento importante da política comercial aplicada pelo porto para incitar os armadores e os carregadores a utilizarem as infraestruturas do porto e as empresas a instalarem-se no mesmo para desenvolverem as suas atividades de produção ou de serviços.

(57) Por conseguinte, tanto a colocação à disposição das infraestruturas portuárias como a dos terrenos, contra o pagamento de uma remuneração, constituem serviços oferecidos num mercado e, logo, atividades económicas.

5.1.1.3. Sobre a colocação das infraestruturas portuárias à disposição dos armadores contra remuneração e as prestações de serviços específicos asseguradas pelas autoridades portuárias em benefício dos armadores contra remuneração.

(58) No que diz respeito aos serviços oferecidos pelos portos a troco do pagamento das taxas portuárias (o acesso às infraestruturas portuárias em geral e os eventuais serviços específicos), a Comissão observa que a decisão do Tribunal Constitucional belga, de 19 de novembro de 2015 (n.o 162/2015), que reconhece que as taxas portuárias constituem «meras remunerações», por terceiros, da intervenção das autoridades portuárias, bem como as referências do decreto flamengo sobre os portos de 2 de março de 1999, de que as taxas portuárias devem ser fixadas numa «proporção razoável» do valor da retribuição confirmam que os portos oferecem serviços num mercado contra remuneração. O facto de se poder razoavelmente esperar que essa remuneração cubra o valor da retribuição permite excluir a priori que os serviços prestados aos utilizadores dos portos sejam essencialmente financiados pelos impostos e não por uma verdadeira remuneração do serviço obtido pelos referidos utilizadores, o que confirma, mais uma vez, a abordagem económica adotada pela Bélgica na relação entre os portos e os seus utilizadores, bem como a natureza económica das atividades em causa.

(59) A Comissão salienta, aliás, que, perante o Tribunal Constitucional belga, o Governo flamengo alegou que as taxas portuárias gerais (contrapartida do acesso à infraestrutura portuária em geral) eram comparáveis «à portagem a pagar pela utilização de uma estrada com portagem ou de um túnel» (47). Ora, decorre da prática decisória da Comissão que a exploração de uma estrada ou de um túnel com portagem constitui uma atividade económica (48). Por último, a Comissão observa que, na Bélgica, as taxas portuárias estão, em princípio, sujeitas ao pagamento de IVA, tal como as outras prestações de serviços (49).

(60) As decisões da Comissão ou do Tribunal de Justiça referidas pelas partes interessadas e pelas autoridades belgas não põem em causa esta conclusão. No processo N110/2008 relativo ao projeto JadeWeserPort (50), a questão da natureza económica ou não económica das atividades em causa não foi resolvida pela Comissão, sendo os considerandos referidos pelas partes interessadas e pelas autoridades belgas em apoio do seu raciocínio (considerandos 52 a 63 da decisão) seguidos por outros considerandos que indicam que a atividade podia ser considerada económica (considerandos 64 a 66 da decisão). Quanto aos processos N390/2005, construção de instalações de transbordo na linha ferroviária Lanaken – Maastricht (51), e N478/2004, Coras Iompair Eireann (52), a Comissão observa que se referem ao financiamento da construção de infraestruturas ferroviárias e não à colocação à disposição de infraestruturas portuárias contra remuneração, e que, em todo o caso, a posição da Comissão nesses processos já não corresponde à jurisprudência do Tribunal de Justiça (53), nem mesmo à atual prática decisória da Comissão, segundo as quais a construção de uma infraestrutura destinada a ser explorada economicamente constitui uma atividade económica. Por último, o acórdão do Tribunal de Justiça no processo C-18/01 Korhonen (54) não diz respeito às regras em matéria de auxílios estatais, mas sim à Diretiva 92/50/CEE do Conselho (55).

5.1.1.4. Sobre a colocação de terrenos e infraestruturas à disposição das empresas contra remuneração

(61) A Decisão da Comissão relativa ao auxílio estatal SA.36346 (56), referida no ponto 17, alínea f), da Comunicação de 19 de julho de 2016 e invocada pelas partes interessadas e pelas autoridades belgas, não implica que a gestão ou o desenvolvimento do domínio portuário e, em particular, a locação ou a colocação à disposição de terrenos e infraestruturas específicas contra remuneração seja uma atividade não económica. O processo SA.36346 referia-se, com efeito, a um apoio à revitalização de terrenos públicos e não à locação de terrenos ou infraestruturas contra remuneração.

(62) Na sua prática, a Comissão já considerou que a locação do domínio público contra remuneração constitui uma atividade económica, designadamente quando o cocontratante do porto presta serviços portuários aos seus clientes (57). Resulta igualmente das condições tarifárias publicadas pelas autoridades portuárias (58) que os direitos de concessão estão sujeitos a IVA, o que comprova a sua natureza económica. Analogamente, a locação de terrenos pelos portos constitui uma atividade económica sujeita a IVA (59).

(63) A Comissão observa também que, nos seus comentários, os portos de Antuérpia e Zeebruges sublinham que a escolha do concessionário é efetuada na sequência de um «concurso público», o que confirma que esses portos, quando dão acesso à infraestrutura portuária, oferecem bens ou serviços num mercado.

5.1.1.5. Sobre o caráter acessório ou principal das atividades económicas

(64) O facto de as atividades económicas de uma entidade serem minoritárias ou marginais relativamente às suas atividades não económicas não permite, em princípio, que essas atividades económicas sejam subtraídas às regras em matéria de auxílios estatais.

(65) Além disso, sem que seja necessário proceder a uma avaliação porto a porto da proporção das diferentes atividades económicas, resulta do acima exposto que uma parte muito importante das atividades consideradas como não económicas pelas partes interessadas e as autoridades belgas (locação de terrenos, acesso à infraestrutura contra remuneração) são, na realidade, económicas. Como já foi dito, não se contesta que as taxas portuárias e os direitos de concessão representam a esmagadora maioria do volume de negócios dos portos belgas e que essas receitas são mesmo superiores às despesas correntes totais no caso do porto de Antuérpia.

(66) Por último, embora a Comissão aceite que, caso uma infraestrutura seja utilizada quase exclusivamente para exercer uma atividade não económica, o seu financiamento pode ser integralmente excluído do âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais, desde que a utilização económica permaneça meramente acessória (60), o facto de os portos exercerem atividades não económicas não significa que a própria infraestrutura portuária seja utilizada quase exclusivamente para exercer uma atividade não económica.

Conclusão

(67) A Comissão considera, por conseguinte, que as atividades exercidas pelos portos belgas visados pela medida são – pelo menos parcialmente – atividades económicas.

5.1.2. VANTAGEM ECONÓMICA

(68) Segundo o Tribunal de Justiça, constitui vantagem não só uma prestação positiva, mas também todas as intervenções que, de diversas formas, aliviam os encargos que normalmente oneram o orçamento de uma empresa (61).

(69) A Comissão salienta que, de acordo com a legislação fiscal belga, os lucros provenientes de atividades económicas realizadas pelos portos belgas referidos no artigo 180.o, n.o 2, do CIR não estão sujeitos ao imposto sobre as sociedades. Por conseguinte, estes portos não são obrigados a suportar as despesas normalmente assumidas pelas entidades sujeitas ao imposto sobre as sociedades.

(70) O imposto sobre as pessoas coletivas não incide sobre o montante total dos lucros. As entidades sujeitas ao imposto sobre as pessoas coletivas apenas são tributáveis em relação a uma parte das receitas geradas pelas atividades de um porto, a saber, o rendimento cadastral dos seus bens imóveis sitos na Bélgica e os rendimentos de capitais e bens móveis (62). Por conseguinte, o montante tributável a título do imposto sobre as pessoas coletivas não abrange o montante total dos lucros realizados pelos portos, por exemplo, as taxas e os direitosportuários pagos pelos clientes em contrapartida de serviços prestados pelos portos ou os direitos e rendas pagos pela utilização de infraestruturas portuárias. Além disso, as taxas aplicadas à parcela destes rendimentos que está sujeita ao imposto sobre as pessoas coletivas são, geralmente, inferiores (63) à taxa aplicável em matéria de imposto sobre as sociedades (33,99 %). O montante do imposto pago pelas atividades económicas é, assim, inferior ao montante resultante da aplicação das regras do imposto sobre as sociedades.

(71) Acresce que a Bélgica não forneceu quaisquer elementos que contrariem esta conclusão da Comissão durante o procedimento de cooperação lançado em 9 de julho de 2014, nem nas observações que apresentou após o início do procedimento formal de investigação em 8 de julho de 2016. Também não contestou as observações apresentadas pelos portos neerlandeses, nas quais estes afirmam que os portos de Antuérpia, Zeebruges e Gand pagam uma taxa real muito inferior à taxa do imposto sobre as sociedades aplicada na Bélgica (33,99 %).

(72) Também não é possível acolher a argumentação da Comissão Portuária Flamenga, que alega, essencialmente, que a vantagem resultante da isenção do imposto sobre as sociedades se destina apenas a compensar o financiamento crescente, pelas autoridades portuárias, de infraestruturas não económicas que não são da sua competência. Com efeito, nenhuma disposição de direito nacional garante que o montante da vantagem está limitado ao custo líquido dessas infraestruturas não económicas (64). A isenção do imposto sobre as sociedades, cujo montante é proporcional ao lucro realizado acarreta, portanto, uma vantagem desproporcionada em relação ao eventual custo de financiamento de infraestruturas não económicas.

(73) Em consequência, a Comissão considera que os portos em causa beneficiam de uma vantagem na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, que corresponde à diferença entre o imposto sobre as sociedades que os portos deveriam pagar pelas suas atividades económicas e a parte do imposto sobre as pessoas coletivas que pode ser atribuída a essas atividades económicas.

5.1.3. RECURSOS ESTATAIS E IMPUTABILIDADE AO ESTADO

(74) Nos termos do artigo 107, n.o 1, do TFUE, só as medidas de auxílio concedidas pelos Estados-Membros ou provenientes de recursos estatais são considerados auxílios estatais. Segundo jurisprudência constante, a renúncia a recursos que, em princípio, deviam ter sido pagos ao orçamento de Estado constitui uma transferência de recursos de Estado (65).

(75) Ao contrário do que afirmam as autoridades belgas, uma vez que a tributação das atividades económicas dos portos a título do imposto sobre as pessoas coletivas implica uma tributação mais favorável para o contribuinte do que a tributação a título do imposto sobre as sociedades (ver secção 5.1.2, supra, relativa à existência de uma vantagem económica), traduz-se numa perda de receitas fiscais para o Estado.

(76) Consequentemente, a Comissão considera que essa medida constitui uma transferência de recursos estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(77) Além disso, uma vez que o sistema fiscal em causa faz parte da legislação belga e não é imposto à Bélgica pela legislação da União, é imputável ao Estado (66).

5.1.4. SELETIVIDADE

(78) Para ser considerada como um auxílio estatal, uma medida deve ser seletiva, ou seja, deve favorecer certas empresas ou certas produções na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE (67).

(79) Segundo jurisprudência constante (68), a apreciação da seletividade material de uma medida que alivie os encargos que normalmente oneram o orçamento de uma empresa, tal como uma isenção fiscal, compreende três fases: numa primeira fase, é necessário identificar o regime fiscal comum ou «normal» (o denominado «sistema de referência») em vigor no Estado-Membro em causa. Numa segunda fase, há que determinar se a medida em apreço constitui uma derrogação ao sistema de referência, na medida em que estabelece uma diferenciação entre operadores que, à luz do objetivo prosseguido pelo referido regime fiscal de referência, se encontram numa situação factual e jurídica comparável. Se for esse o caso, a medida fiscal é seletiva prima facie. Numa terceira fase, importa determinar se a medida derrogatória é justificada pela natureza ou pela economia geral – ou seja, pela lógica intrínseca – do sistema fiscal de referência (69). No que se refere a esta terceira fase, compete ao Estado-Membro demonstrar que o tratamento fiscal diferenciado resulta diretamente dos princípios fundadores ou diretores do seu sistema fiscal (70).

(80) Ao longo do procedimento, as autoridades belgas defenderam, sucessivamente, duas teses. Nas suas respostas ao questionário enviado em 3 de julho de 2013 pelos serviços da Comissão, as autoridades belgas afirmaram inicialmente que o artigo 180.o, n.o 2, do CIR era a base jurídica da isenção do ISoc concedida aos portos. No entanto, consideraram seguidamente, nas suas observações de 19 de dezembro de 2016, que os portos não estão sujeitos ao ISoc pela simples aplicação das regras gerais do CIR previstas nos seus artigos 1.o e 2.o, uma vez que os portos não são «sociedades» na aceção do artigo 2.o do CIR.

(81) O conceito de auxílios de Estado é um conceito objetivo e só os efeitos da medida devem ser tidos em conta. Não se contesta que os portos belgas não paguem ISoc, mas o fundamento desse não pagamento pode ser, segundo as autoridades belgas, quer o artigo 180.o, n.o 2, do CIR, quer os artigos 1.o e 2.o do CIR.

5.1.4.1. Apreciação da seletividade se os artigos 1.o e 2.o do CIR constituírem a base jurídica do não pagamento do ISoc pelos portos belgas

(82) Nas suas observações de 19 de dezembro de 2016, as autoridades belgas alegam que o artigo 180.o, n.o 2, do CIR não produz efeitos jurídicos e que é meramente declarativo. Suprimi-lo em nada alteraria a situação dos portos relativamente ao ISoc. Segundo as autoridades belgas, estes últimos ficariam isentos de ISoc ao abrigo dos artigos 1.o e 2.o do CIR e dos critérios gerais do sistema fiscal belga. As autoridades belgas defendem, com efeito, que os portos não são «sociedades» na aceção dos artigos 1.o e 2.o do CIR.

(83) Nesta configuração, o sistema de referência seria constituído pelos artigos 1.o e 2.o do CIR, que dispõem que as «sociedades» estão sujeitas ao ISoc, ao passo que as pessoas coletivas residentes que não sejam sociedades estão sujeitas ao IPM. No entender das autoridades belgas, na medida em que os portos não são «sociedades», estão necessariamente abrangidos pelo IPM. O artigo 180.o, n.o 2, do CIR, que, segundo as autoridades belgas, apenas extrai as consequências das regras gerais constantes dos artigos 1.o e 2.o, não constituiria, assim, uma derrogação ao sistema de referência e faria mesmo parte integrante do mesmo. Na medida em que os portos não seriam «sociedades», as regras relativas ao IPM poderiam igualmente ser consideradas como um sistema de referência mais restrito.

(84) Esta interpretação assenta, assim, essencialmente, na hipótese de que a natureza das atividades exercidas pelos portos excluiria necessariamente que eles pudessem ser classificados como «sociedades» para efeitos do imposto sobre os rendimentos (das pessoas coletivas residentes), embora sejam «empresas» na aceção do artigo 107.o do TFUE, como foi acima estabelecido. Nem as observações da Bélgica, nem as de terceiros apresentam elementos convincentes quanto ao mérito desta hipótese.

(85) A Comissão considera, pelo contrário, que os portos são, em princípio, «sociedades» para efeitos do imposto sobre os rendimentos no que se refere ao essencial das suas atividades e que exercem atividades económicas que justificam a sua classificação como «empresas» na aceção do artigo 107.o do TFUE. De resto, não há nenhuma disposição de direito nacional que ponha em causa essa classificação como sociedades.

(86) A Comissão observa, com efeito, que a hipótese em que assenta o raciocínio das autoridades belgas contradiz o comentário oficial do CIR, bem como outros textos internos e as tomadas de posição oficiais do Governo belga. Deste modo, o comentário oficial do CIR afirma que as pessoas coletivas que estão «incondicionalmente» excluídas do ISoc (nomeadamente os portos por força do artigo 180.o, n.o 2, do CIR) deveriam «ser, em princípio, consideradas como contribuintes sujeitos ao ISoc» (71). Devido igualmente à sua forma jurídica (e às características geralmente associadas a essa forma jurídica), a maioria dos portos enumerados no artigo 180.o, n.o 2, do CIR – que são SA, SPRL ou autoridades municipais autónomas – deveria estar igualmente sujeita, em princípio, ao imposto sobre as sociedades (72). Além disso, o próprio decreto flamengo sobre os portos, de 2 de março de 1999, contém indicações sobre o caráter industrial (73) e/ou comercial (74) das atividades portuárias e, logo, sobre a classificação dos portos como «sociedades» na aceção do artigo 2.o do CIR, a qual deveria implicar que estes fossem sujeitos ao ISoc. Do mesmo modo, o próprio Governo belga considerou, perante o Tribunal Constitucional belga, que os portos, entre outras sociedades e pessoas coletivas referidas nos artigos 180.o e 220.o, n.o 2, do CIR são «efetivamente pessoas coletivas que se dedicam a uma exploração ou a operações de caráter lucrativo na aceção do artigo 2.o do CIR» (75). Perante a Câmara de representantes da Bélgica, o vice-primeiro ministro e ministro das finanças e do comércio externo considerou igualmente que os portos belgas eram empresas públicas que, se não existisse a isenção incondicional prevista no artigo 180.o do CIR, estariam sujeitas ao ISoc nos termos dos artigos 1.o, 2.o e 179.o do CIR (76). Por último, os portos não estão sujeitos ao IPM de forma natural e direta, mas apenas na medida em que são especificamente isentos do ISoc pelo artigo 180.o, n.o 2, do CIR, como indica a própria redação do artigo 220, n.o 2, do CIR, o que contradiz a interpretação das autoridades belgas de que os portos não pagam ISoc por estarem naturalmente sujeitos ao IPM, enquanto pessoas coletivas residentes que não sejam «sociedades».

(87) Deste modo, a Comissão não concorda com a posição de que, mesmo que o artigo 180.o, n.o 2, fosse suprimido, os portos não ficariam sujeitos ao ISoc ao abrigo dos critérios gerais previstos nos artigos 1.o e 2.o do CIR. À luz dos elementos referidos no considerando anterior, a Comissão considera, pelo contrário, que, ao abrigo das regras gerais do direito interno belga, os portos, que são «sociedades» na aceção do artigo 2.o do CIR, deveriam estar sujeitos ao ISoc, se não estivessem formal e incondicionalmente isentos do mesmo pelo artigo 180.o, n.o 2, do CIR. Pelos mesmos motivos, a Comissão contesta que as regras relativas ao IPM constituam o sistema de referência para a tributação dos portos.

(88) Nas suas observações, as autoridades belgas e algumas partes interessadas alegam que a isenção do ISoc concedida aos portos resultaria não só das regras gerais do CIR (artigos 1.o e 2.o), mas também de outras regras gerais do direito nacional (um princípio geral do direito, uma regra jurisprudencial segundo a qual os serviços, as missões e os bens públicos não são tributados se a lei não o previr expressamente, ou mesmo a própria Constituição belga).

(89) À luz dos elementos acima referidos, a Comissão considera que a aplicação normal das regras gerais do direito belga implicaria que os portos fossem sujeitos ao ISoc em relação aos rendimentos das suas atividades económicas.

(90) De resto, mesmo que, ao contrário do que a Comissão acaba de demonstrar, as regras nacionais em questão – ou a sua interpretação pela administração – fossem suscetíveis de levar ao não pagamento do ISoc pelos portos belgas, essas regras introduziriam uma discriminação entre «empresas» que exercem atividades económicas na aceção do artigo 107.o do TFUE (ver secção 5.1.1 supra). Nos mesmos termos que o artigo 180.o, n.o 2, do CIR na análise a seguir exposta pela Comissão, estas regras, ou o sistema belga de tributação dos rendimentos no seu conjunto, dariam, por conseguinte, origem à concessão de vantagens a certas «empresas», neste caso aos portos, quando tais empresas se encontram, no que respeita aos lucros extraídos de «atividades económicas», numa situação comparável às outras empresas (pessoas coletivas residentes) sujeitas ao ISoc à luz do objetivo do imposto sobre os rendimentos das pessoas coletivas residentes – que é o de tributar os lucros. A Comissão considera que os portos não obedecem a «princípios de funcionamento particulares que [o]s distinguem claramente dos restantes operadores económicos» sujeitos ao ISoc (77). Em particular, o facto de os portos não terem fins lucrativos (78) não é suficiente para considerar que se encontram numa situação diferente dos outros operadores sujeitos ao ISoc. Nesse caso, o próprio sistema belga seria seletivo (79).

(91) Por conseguinte, mesmo que os artigos 1.o e 2.o do CIR constituíssem a base jurídica do não pagamento do ISoc pelos portos belgas, este não pagamento seria uma medida seletiva prima facie no que diz respeito às atividades económicas dos portos.

5.1.4.2. Apreciação da seletividade se o artigo 180.o, n.o 2, do CIR constituir a base jurídica do não pagamento do ISoc pelos portos belgas

(92) Como resulta do acima exposto, a Comissão considera que o artigo 180.o, n.o 2, do CIR é a única base jurídica do não pagamento do ISoc pelos portos belgas e que, se tal disposição não existisse, os portos pagariam o ISoc como qualquer outra sociedade ou empresa que obtém rendimentos tributáveis de uma atividade económica.

5.1.4.2.1. Sistema de referência e derrogação ao sistema de referência

(93) A Comissão considera que o sistema de referência, neste caso, é constituído pelas regras fiscais gerais decorrentes dos artigos 1.o e 2.o do CIR. O artigo 1.o do CIR estabelece, para as pessoas coletivas residentes na Bélgica, um sistema dualista de tributação dos rendimentos: sujeita as «sociedades» ao ISoc e as «pessoas coletivas que não sejam sociedades» ao IPM. O artigo 2.o do CIR define os critérios que permitem definir as «sociedades» e, logo, determinar as pessoas coletivas que serão sujeitas ao ISoc e, por eliminação, aquelas cujos rendimentos ficarão sujeitos ao IPM. O artigo 179.o confirma que os contribuintes sujeitos ao ISoc são as sociedades residentes.

(94) O artigo 180.o, n.o 2, do CIR constitui uma derrogação a essas regras fiscais gerais. Com efeito, isenta os portos do ISoc de forma incondicional, sem aplicar os critérios gerais de repartição entre o ISoc e o IPM definidos nos artigos 1.o e 2.o, ou seja, sem ter em conta a classificação dos referidos portos como «sociedades» (ou não) (80).

(95) Na medida em que, pelas razões expostas no considerando 86, os portos são «sociedades» na aceção do artigo 1.o do CIR, o sistema de referência para a tributação dos rendimentos dos portos pode também ser definido de forma mais restrita, como o conjunto das regras relativas ao imposto sobre as sociedades (ISoc), a saber, os artigos 1.o e 179.o do CIR, que preveem que as «sociedades» residentes estão sujeitas ao ISoc, definido como um «imposto sobre o rendimento global».

(96) À luz deste sistema de referência, o artigo 180.o, n.o 2, do CIR constitui expressamente uma derrogação (que é a sua razão de ser), uma vez que retira os portos do âmbito de aplicação do artigo 179.o e do ISoc, apesar de estes serem seguidamente sujeitos ao IPM nos termos do artigo 220.o, n.o 2, do CIR. Efetivamente, sem a isenção explícita e específica prevista no artigo 180.o, n.o 2, do CIR, os portos belgas – à semelhança das outras sociedades residentes – estariam automaticamente sujeitos ao ISoc.

5.1.4.2.2. Derrogação ao sistema de referência que introduz uma diferenciação entre operadores que, à luz do objetivo prosseguido pelo regime fiscal de referência, se encontram numa situação factual e jurídica comparável

(97) Resulta do que precede que o artigo 180.o, n.o 2, do CIR derroga as regras gerais de tributação dos rendimentos das «sociedades» (tanto no que se refere às regras gerais dos artigos 1.o e 2.o do CIR como às regras menos gerais do artigo 179.o do CIR) e introduz uma diferenciação entre operadores que, à luz do objetivo prosseguido pelo regime fiscal de referência, se encontram numa situação factual e jurídica comparável. Com efeito, independentemente do sistema de referência adotado (ISoc ou tributação dos rendimentos das pessoas coletivas residentes em geral), o objetivo do imposto sobre o rendimento é tributar os rendimentos, objetivo à luz do qual todas as empresas se encontram, no que se refere aos lucros das suas atividades económicas, na mesma situação factual e jurídica.

(98) O facto de os portos não terem fins lucrativos ou de prestarem menos atenção à rentabilidade do investimento a curto prazo, não altera esta apreciação. Foi demonstrado que uma isenção fiscal a favor de empresas sem fins lucrativos que exerçam atividades económicas é, geralmente, considerada seletiva, mesmo que seja concedida à luz do objetivo do legislador nacional de favorecer os organismos considerados socialmente úteis (81). O facto de os portos belgas pertencerem a poderes públicos e serem por estes controlados ou de – para além das atividades económicas – exercerem atividades não económicas, tais como as missões decorrentes do exercício da autoridade pública, não implica que estejam numa situação jurídica e factual diferente no que respeita à aplicação do imposto sobre as sociedades aos rendimentos gerados pelas suas atividades económicas.

(99) Por conseguinte, a medida em causa é seletiva prima facie no que se refere às atividades económicas dos portos.

5.1.4.3. Justificação pela natureza ou a economia geral do sistema

(100) Como foi acima referido, é ao Estado-Membro que compete demonstrar que a derrogação é justificada pela natureza ou pela economia geral do sistema fiscal de referência. Na última fase da análise em três fases, só as características inerentes ao sistema fiscal de referência podem justificar um tratamento diferenciado.

(101) A conformidade de uma medida com o direito nacional não pode constituir, enquanto tal, uma justificação baseada na economia do sistema, se não for demonstrado que essa justificação resulta das características inerentes ao sistema fiscal de referência (82).

(102) Neste contexto, a Decisão n.o 151/2016 do Tribunal Constitucional belga, de 1 de dezembro de 2016, não tem, em todo o caso, o alcance que as autoridades belgas lhe tentam atribuir. Com efeito, essa decisão não diz respeito à isenção do ISoc concedida aos portos à luz das regras em matéria de auxílios estatais, mas sim sobre a aplicação do ISoc a associações intermunicipais, estruturas de cooperação e consórcios de projetos, à luz dos princípios de igualdade e de não discriminação, pelo que a ausência de discriminação no direito nacional não exclui a existência de seletividade na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(103) Analogamente, uma vez que o critério determinante para a aplicação do ISoc ou do IPM é o exercício, pela entidade em causa, de uma «exploração» ou «de operações de caráter lucrativo» (ver artigo 2.o do CIR), as alegações de que os portos estariam isentos de ISoc por não distribuírem os seus lucros e os reinvestirem, prosseguirem um objetivo que ultrapassa o seu interesse individual, não terem por objetivo estatutário realizar lucro, fazerem parte dos poderes públicos e assegurarem missões de interesse geral, não são suficientes para justificar um tratamento fiscal mais favorável do que o aplicado a outras sociedades residentes à luz dos princípios diretores do sistema fiscal. De facto, há outras empresas que também reinvestem os seus lucros,prosseguem objetivos ou geram efeitos na economia que ultrapassam o seu interesse individual (83) sem estarem isentas do ISoc por essas razões. Do mesmo modo, algumas entidades que não fazem parte dos poderes públicos (como as associações sem fins lucrativos) podem estar sujeitas ao IPM, desde que respeitem o critério geral estabelecido no artigo 2.o do CIR, pelo que a pertença à esfera pública também não é pertinente à luz das regras nacionais. Assim, estas associações, apesar dos fins não lucrativos inscritos nos seus estatutos, podem estar sujeitas ao ISoc ao abrigo dos critérios gerais dos artigos 1.o e 2.o do CIR, caso exerçam uma atividade de «exploração» ou realizem «operações de caráter lucrativo».

(104) O facto de, alegadamente, os recursos dos portos nem sempre cobrirem os custos incorridos não pode servir de justificação para uma isenção do imposto sobre as sociedades, visto que, nessa situação de ausência de lucro, não há impostos a pagar ao abrigo do sistema normal de tributação dos rendimentos, e que os prejuízos podem ser diferidos e imputados a futuros lucros que venham a ser retirados das atividades económicas, pelo que uma isenção é supérflua e só tem consequências caso os portos realizem lucros tributáveis. A Comissão constata que, no período de 2004-2014 (onze exercícios), o resultado dos portos de Antuérpia, Gand, Zeebruges e Ostende foi quase sempre positivo (um resultado negativo para Antuérpia em 2011 e um resultado negativo para Ostende em 2013), pelo que a justificação invocada é teórica e até contrariada pelos factos. Além disso, não está prevista nenhuma isenção do ISoc semelhante àquela de que beneficiam os portos para as outras «sociedades», caso os seus recursos não cubram os seus custos.

(105) Na mesma ordem de ideias, o facto de certos custos não inerentes ao objeto social de uma empresa não serem dedutíveis do ISoc, ao abrigo do artigo 49.o do CIR, também não permite justificar a isenção do ISoc concedida aos portos. O artigo 49.o do CIR dispõe que «são dedutíveis as despesas que o contribuinte realizou ou suportou durante o exercício fiscal para adquirir ou conservar os rendimentos tributáveis». Em primeiro lugar, a isenção do ISoc em benefício dos portos não está relacionada com o facto de estes serem financeiramente prejudicados pelo artigo 49.o do CIR: a isenção do ISoc abrange todos os lucros realizados e não apenas os resultantes da eventual ausência de dedutibilidade de determinadas despesas ao abrigo do artigo 49.o do CIR. A isenção do pagamento do ISoc concedida aos portos não é, assim, justificada por uma diretriz do sistema fiscal belga, mesmo supondo que o artigo 49.o do CIR constitui tal diretriz. Além disso, nem as autoridades belgas nem as partes interessadas demonstram de que modo, atendendo ao objetivo da medida (84) e à sua redação, tal disposição poderia constituir um obstáculo à dedutibilidade dos custos das atividades não económicas de interesse geral dos portos. Os portos de Antuérpia e Zeebruges só apresentam, aliás, esse problema como um risco e não como um facto confirmado.

(106) Seguidamente, o facto de a isenção do ISoc concedida aos portos, tal como a isenção fiscal aplicada aos bens do domínio público ou do domínio privado de certas pessoas públicas afetados a um serviço público, resultar de um princípio geral do direito, ou mesmo da própria Constituição belga, supondo que isso foi demonstrado (85), não é necessariamente suscetível de justificar, enquanto tal, essa isenção com base na natureza ou na economia geral do sistema, na medida em que as considerações eventualmente tidas em conta pelo legislador ou pelos órgãos jurisdicionais podem ser exteriores ao bom funcionamento do sistema fiscal ou aos seus princípios diretores.

(107) Por último, os argumentos das autoridades belgas e das partes interessadas sobre os critérios desenvolvidos pela jurisprudência nacional para apreciar se uma pessoa coletiva é uma «sociedade» na aceção dos artigos 1.o e 2.o do CIR (nomeadamente a ausência de métodos industriais e comerciais) são irrelevantes para demonstrar que a medida é justificada pela lógica intrínseca do sistema fiscal, na medida em que, na realidade, pretendem provar que os portos não são «sociedades», o que tornaria a não aplicação do ISoc seletiva devido à própria escolha dos critérios utilizados para determinar os parâmetros do sistema de referência (ver supra) e não devido a uma derrogação a esse sistema de referência, que poderia ser eventualmente justificada.

5.1.5. DISTORÇÃO DA CONCORRÊNCIA E EFEITOS NAS TROCAS COMERCIAIS

(108) Para ser considerada um auxílio estatal, a medida deve afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros da União e falsear ou ameaçar falsear a concorrência. Estes dois critérios estão estreitamente relacionados.

(109) Segundo a jurisprudência, considera-se, geralmente, que existe uma distorção da concorrência desde que o Estado conceda uma vantagem financeira a uma empresa num setor liberalizado em que existe, ou poderia existir, concorrência (86). Ora, é incontestável que existe concorrência no setor dos portos e que essa concorrência é exacerbada pela natureza e as características próprias do transporte, nomeadamente marítimo e por vias navegáveis interiores. Os serviços de transporte oferecidos pelos portos concorrem, pelo menos em certa medida, com os oferecidos por ou noutros portos, bem como por outros prestadores de serviços de transporte na Bélgica e noutros Estados-Membros.

(110) Deste modo, no âmbito da consulta pública das partes interessadas sobre um projeto de regulamento no domínio portuário, «todas as partes interessadas realçaram a necessidade de assegurar condições de concorrência estáveis e equitativas na União Europeia, tanto entre portos […]» (87). Analogamente, os portos, em especial os portos interiores e, de uma forma mais geral, o transporte por vias navegáveis de que constituem um dos elementos, concorrem com outras formas de transporte. Aliás, a concorrência é particularmente exacerbada entre os portos das costas belgas e neerlandesas (esta questão é muito referida em relação à zona de Amesterdão – Roterdão – Antuérpia).

(111) Ao reforçar a posição dos beneficiários nas trocas comerciais internacionais, a medida é, por conseguinte, suscetível de afetar as trocas no interior da União e de falsear a concorrência.

(112) Além disso, nem o facto de, alegadamente, existirem medidas de auxílios estatais semelhantes noutros Estados-Membros, nem o comportamento da Comissão a respeito dessas eventuais medidas influenciam a classificação da medida em causa como auxílio estatal, tendo a medida a favor dos portos belgas referidos no artigo 180.o, n.o 2, do CIR como consequência uma melhoria da sua situação concorrencial relativamente a uma situação de referência em que seriam tributados nas condições normais do sistema de imposto sobre as sociedades (88).

(113) Além disso, mesmo que se possa considerar que os portos beneficiam de um monopólio legal para oferecerem os seus serviços no interior do porto que exploram, os serviços de transporte que oferecem concorrem, pelo menos em certa medida, com os oferecidos por outras empresas de transporte, nomeadamente os portos de outros Estados-Membros.

(114) O parecer da autoridade neerlandesa da concorrência referido pelas partes interessadas não é pertinente no âmbito do presente procedimento de auxílio estatal. Com efeito, não diz respeito à avaliação de um regime nos termos do artigo 107.o do TFUE, que exige um exame especial da condição relativa à concorrência. O artigo 25.o do decreto flamengo sobre os portos de 2 de março de 1999 implica, além disso, que as tarifas praticadas pelos portos influenciam a posição concorrencial dos mesmos (89). A existência de concorrência entre portos europeus também é, aliás, confirmada pelas observações dos portos públicos neerlandeses.

(115) Por outro lado, as referências aos pontos 211, 219 e 220 da Comunicação de 19 de julho de 2016 não são pertinentes no caso em apreço porque não dizem respeito às infraestruturas portuárias, que são referidas no ponto 215. Este indica que «o financiamento público de infraestruturas portuárias favorece uma atividade económica, pelo que está, em princípio, sujeito às regras em matéria de auxílios estatais» e que «os portos podem concorrer entre si, pelo que o financiamento das infraestruturas portuárias também é suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros». Além disso, os pontos 219 e 220 da referida comunicação referemque os auxílios à construção das infraestruturas em causa podem não ter efeitos sobre o comércio intracomunitário ou sobre a concorrência, ao passo que a medida visada pelo presente procedimento não constitui um auxílio à construção de infraestruturas, mas sim um auxílio ao funcionamento ligado aos lucros realizados no âmbito da sua exploração.

5.1.6. CONCLUSÃO

(116) À luz dos argumentos acima expostos, a isenção fiscal prevista no artigo 180.o, n.o 2, do CIR para os portos belgas constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, na medida em que os rendimentos isentos provêm das atividades económicas exercidas pelos portos.

5.2. COMPATIBILIDADE DA MEDIDA COM O MERCADO INTERNO

(117) Compete ao Estado-Membro em causa demonstrar que as medidas de auxílio estatal podem ser consideradas compatíveis com o mercado interno. Nos seus diferentes contributos, respostas e observações, as autoridades belgas não apresentaram qualquer argumento relativo à compatibilidade da medida. A Região da Valónia e os portos da Valónia consideram que os artigos 93.o e 106.o, n.o 2, do TFUE poderiam constituir fundamentos de compatibilidade adequados. O mesmo consideram as autoridades portuárias de Antuérpia e de Zeebruges em relação ao artigo 93.o do TFUE.

(118) Em primeiro lugar, o artigo 106.o, n.o 2, do TFUE, prevê que uma compensação pelo exercício de missões de serviço público pode ser declarada compatível com o mercado interno, se preencher determinadas condições (90). Todavia, a Comissão verifica que a medida em causa, que associa o montante do auxílio aos lucros realizados, não está ligada nem limitada aos custos líquidos de missões de serviço público (91), quando esta é uma condição necessária para o auxílio ser considerado compatível com o disposto no artigo 106.o, n.o 2, do TFUE. Por conseguinte, não se pode considerar que a medida é uma compensação de serviço público compatível com o mercado interno, nem que é compatível nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE.

(119) Em segundo lugar, o artigo 93.o do TFUE dispõe que os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes ou correspondam ao reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público também podem ser declarados compatíveis com o mercado interno. Embora os portos desempenhem um papel importante no desenvolvimento do transporte multimodal, nem todos os investimentos dos portos estão abrangidos pelo âmbito de aplicação do artigo 93.o do TFUE, circunscrito aos auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes. De resto, a isenção do imposto sobre as sociedades não constitui um auxílio ao investimento, mas sim um auxílio ao funcionamento que não incide em investimentos específicos. A medida favorece as empresas que realizam mais lucros e que, por conseguinte, têm uma capacidade interna a priori superior para financiar investimentos. Também não incide na compensação do custo de certas prestações inerentes à noção de serviço público, como foi acima referido. Além disso, a medida, uma isenção fiscal, acarreta uma vantagem não limitada em razão de quaisquer custos. Não está, portanto, limitada ao montante necessário para assegurar a coordenação dos transportes, nem o reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público e não garante, assim, a observância do princípio de proporcionalidade. Além disso, não tem qualquer efeito de incentivo identificado. Por conseguinte, o artigo 93.o do TFUE não é aplicável.

(120) Em terceiro lugar e, embora o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, não tenha sido invocado nem pela Bélgica nem pelas partes interessadas, a Comissão examina se a medida em apreço se destina a «facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas» sem alterar as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum. Pelos motivos já invocados (ausência de proporcionalidade, ausência de efeito de incentivo e ausência de relação com um objetivo de interesse geral identificado), a Comissão entende, todavia, que o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE não é aplicável.

5.3. AUXÍLIO EXISTENTE OU NOVO AUXÍLIO

(121) As autoridades belgas explicaram que os portos foram sujeitos ao imposto sobre as pessoas coletivas desde a década de 1960 e que, antes desse período, estavam sujeitos ao imposto cedular, que é um imposto semelhante ao imposto sobre as pessoas coletivas. O tratamento fiscal reservado aos portos também estava ligado ao estatuto jurídico dos mesmos, que variou ao longo do tempo. Segundo as autoridades belgas, o sistema de imposto sobre as pessoas coletivas já era aplicável aos portos antes da entrada em vigor do Tratado de Roma, em 1958. Com base nas informações recebidas, os portos estariam, assim, desde sempre, isentos do imposto sobre as sociedades.

(122) Em conformidade com o artigo 1.o, alínea b), subalínea i), do Regulamento processual, os regimes de auxílio em execução antes da entrada em vigor do Tratado constituem regimes de auxílios existentes.

(123) Com base nas informações disponíveis, a isenção fiscal do imposto sobre as sociedades a favor dos portos era aplicável antes de 1958 e não foi, desde então, alterada de forma substancial. Por conseguinte, considera-se que a medida é um regime de auxílio existente.

6. SOBRE O PEDIDO DAS AUTORIDADES BELGAS PARA QUE SEJA CONCEDIDO UM PERÍODO DE TRANSIÇÃO AOS PORTOS BELGAS

(124) No que diz respeito ao período de transição pedido pelas autoridades belgas, a Comissão recorda que, nesta fase do procedimento relativo a um auxílio existente, não é possível conceder, em princípio, um período de transição, a não ser em circunstâncias excecionais. Na decisão final, a Comissão apenas pode conceder ao Estado-Membro em causa um prazo de execução razoável à luz das alterações requeridas.

(125) A Comissão observa igualmente que, desde o início do procedimento de cooperação lançado em 9 de julho de 2014, as autoridades belgas já dispuseram de algum tempo para proceder a uma reflexão sobre eventuais alterações legislativas. Salienta ainda que não está em causa a aplicação do imposto sobre as sociedades aos portos em 1 de janeiro de 2017, como receavam as autoridades belgas.

(126) Em conformidade com o papel imperativo que lhe é atribuído pelos artigos 107.o e 108.o do TFUE, a Comissão deve pôr termo, com a devida diligência, aos auxílios estatais considerados incompatíveis com o mercado interno e restabelecer as condições de uma concorrência leal. Embora, nesta fase do procedimento, a Comissão considere que foi concedido um auxílio incompatível a determinadas empresas, não pode, em princípio, suspender o procedimento de auxílio estatal em causa ou conceder um período de transição, uma vez que isso levaria a autorizar por um período mais longo o pagamento do auxílio incompatível com o mercado interno, o que seria também injusto para os concorrentes que não recebem qualquer auxílio ou recebem um montante de auxílio inferior. A Comissão observa, a este respeito, que os portos neerlandeses, que estão sujeitos ao imposto sobre as sociedades desde 1 de janeiro de 2017, lhe solicitam que sujeite rapidamente os portos belgas a tal imposto.

(127) Como já foi referido, a eventual existência de auxílios estatais concedidos a outros portos, noutros Estados-Membros, não justifica uma suspensão do procedimento nem um adiamento da entrada em vigor das medidas nacionais que aplicam a decisão da Comissão. Tal adiamento teria o efeito de prolongar as distorções atualmente existentes entre os portos do norte da Europa, mais precisamente entre os portos belgas, os portos neerlandeses já mencionados e os portos franceses, uma vez que estes são objeto de uma decisão paralela semelhante que suprime as isenções fiscais de que beneficiam atualmente.

(128) Seguidamente, o facto de a Comissão ter, supostamente, concedido um período de execução mais longo aos Países Baixos, no processo SA.25338 (92), não é pertinente para justificar um pedido de período de transição no caso vertente. A Comissão trata todos os Estados-Membros da mesma forma e cada caso de acordo com as suas próprias características, não podendo o caso neerlandês ser comparado ao caso belga. De resto, na sua decisão final, a Comissão recusou-se explicitamente a conceder um período de transição aos Países Baixos, não obstante a existência de medidas semelhantes ainda em vigor noutros Estados-Membros. Importa referir igualmente que os Países Baixos tiveram de pôr termo às vantagens fiscais em causa antes da Bélgica, o que não tende a favorecer os seus portos.

(129) Além disso, neste caso, os argumentos apresentados pelas autoridades belgas em relação às dificuldades de assegurar a conformidade à luz do direito nacional não constituem circunstâncias excecionais que justifiquem um período de transição. Em particular, como a Comissão acima referiu, a supressão do artigo 180.o, n.o 2, do CIR deveria, em princípio, ser suficiente para sujeitar os portos ao ISoc. Analogamente, o facto de a passagem de uma pessoa coletiva do IPM para o ISoc não estar expressamente regulamentada pelo direito fiscal belga não é um argumento suficiente; a administração fiscal belga tem a possibilidade (que utiliza) de requalificar a atividade deuma entidade sujeita ao IPM para a sujeitar ao ISoc, se não houver uma medida legislativa que regule essa passagem. Por último, as autoridades belgas não explicam em que é que a supressão de uma isenção incondicional do ISoc a favor dos portos seria contrária ao princípio da igualdade, supondo que essa circunstância, baseada no direito nacional, seja pertinente para a concessão de um período de transição. Pelo contrário, a reforma recentemente efetuada para sujeitar as associações intermunicipais belgas ao ISoc, de que estavam anteriormente isentas, pagando o IPM (o que também acontece com os portos), foi apresentada pelo Governo belga como uma medida destinada a promover a igualdade de tratamento (93).

(130) Acresce que a Comissão nunca aprovou a medida em causa, que nunca foi notificada pelas autoridades belgas. Os princípios de segurança jurídica e de confiança legítima não são, por conseguinte, aplicáveis no caso em apreço, tanto mais que, sendo a medida um auxílio existente, a Comissão não pode ordenar a recuperação dos auxílios concedidos no passado.

7. SOBRE OS PEDIDOS DOS PORTOS NEERLANDESES

(131) Quanto ao pedido dos portos neerlandeses para que seja adiada a sua sujeição ao imposto sobre as sociedades, a Comissão recorda que o presente procedimento não tem por objeto os portos neerlandeses, mas sim os portos belgas. Na sua decisão final no processo SA.25338, relativo aos portos neerlandeses (94), a Comissão recusou-se, aliás, a adiar a sujeição dos portos neerlandeses ao imposto sobre o rendimento das sociedades, pelas mesmas razões de princípio que são expostas na presente decisão. A sujeição dos portos neerlandeses ao imposto sobre o rendimento das sociedades decorre, de resto, do direito nacional neerlandês e, em todo o caso, a Comissão não pode impor a um Estado-Membro, nos termos do artigo 107.o do TFUE, que altere a sua legislação para conceder auxílios estatais a determinados operadores.

8. CONCLUSÃO

(132) A isenção do imposto sobre as sociedades concedida aos portos belgas referidos no artigo 180.o, n.o 2, do CIR, constitui um regime de auxílio estatal existente incompatível com o mercado interno.

(133) As autoridades belgas devem, por conseguinte, suprimir a isenção do imposto sobre as sociedades em causa e sujeitar as entidades em questão ao imposto sobre as sociedades. Essa medida deve ser adotada antes do final do ano civil em curso à data da presente decisão e ser aplicada, o mais tardar, aos rendimentos gerados por atividades económicas a partir do início do ano fiscal seguinte à sua adoção,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

A isenção do imposto sobre as sociedades concedida aos portos belgas referidos no artigo 180.o, n.o 2, do CIR constitui um regime de auxílio estatal existente incompatível com o mercado interno.

Artigo 2.o

1. A Bélgica deve suprimir a isenção do imposto sobre as sociedades a que se refere o artigo 1.o e sujeitar ao imposto sobre as sociedades as entidades beneficiárias dessa isenção.

2. A medida através da qual a Bélgica executará as suas obrigações decorrentes do n.o 1 deve ser adotada antes do final do ano civil em curso à data da notificação da presente decisão. Essa medida deve ser aplicada, o mais tardar, aos rendimentos das atividades económicas gerados a partir do início do ano fiscal seguinte à sua adoção.

Artigo 3.o

A Bélgica deve informar a Comissão, no prazo de dois meses a contar da data de notificação da presente decisão, das medidas tomadas para lhe dar cumprimento.

Artigo 4.o

O Reino da Bélgica é o destinatário da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 27 de julho de 2017. Pela Comissão Margrethe VESTAGER Membro da Comissão

(1) JO C 302 de 19.8.2016, p. 5.

(2) Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho, de 13 de julho de 2015, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 248 de 24.9.2015, p. 9).

(3) JO C 156 de 2.5.2016, p. 46-47.

(4) Despacho de 9 de março de 2016, Port Autonome du Centre et de l'Ouest SCRL e outros/Comissão, T-438/15, ECLI:EU:T:2016:142.

(5) JO C 175 de 17.5.2016, p. 23-24.

(6) Despacho de 27 de Outubro de 2016, Port Autonome du Centre et de l'Ouest SCRL e outros/Comissão, T-116/16, ECLI:EU:T:2016:656.

(7) JO C 302 de 19.8.2016, p. 5.

(8) Artigo 1.o, n.o 1, do CIR: «São fixados a título de impostos sobre os rendimentos:

1.o um imposto sobre o rendimento global dos habitantes do Reino, denominado imposto sobre as pessoas singulares;

2.o um imposto sobre o rendimento global das sociedades residentes, denominado imposto sobre as sociedades;

3.o um imposto sobre os rendimentos das pessoas coletivas belgas que não sejam sociedades, denominado imposto sobre as pessoas coletivas;

4.o um imposto sobre os rendimentos de não residentes, denominado imposto sobre os não residentes».

(9) O artigo 179.o do CIR reitera esta regra constante do artigo 1.o. As regras em matéria de ISoc são estabelecidas no título III, artigos 179.o a 219.o-A do CIR.

(10) As regras em matéria de IPM são estabelecidas no título IV, artigos 220.o a 226.o do CIR.

(11) O artigo 180.o, n.o 2, do CIR faz referência às seguintes entidades: SCRL Port autonome du Centre et de l'Ouest (sociedade cooperativa de responsabilidade limitada); Compagnie des installations maritimes de Bruges; Porto de Bruxelas; autoridades portuárias municipais autónomas de Antuérpia, Ostende e Gand; portos autónomos de Liège, Charleroi e Namur; sociedades anónimas «Waterwegen en Zeekanaal» e «De Scheepvaart». O artigo 110.o da lei de 18 de dezembro de 2016 que organiza o reconhecimento e o enquadramento do crowdfunding e estabelece diversas disposições em matéria de finanças (M. B. de 20 de dezembro de 2016; Numac: 2016003460) dispõe, a respeito do artigo 180.o, n.o 2, do CIR que: «[…] o texto “as autoridades portuárias municipais autónomas de Antuérpia e de Ostende, a sociedade anónima de direito público Havenbedrijf Gent” passa a ter a seguinte redação “a autoridade portuária municipal autónoma de Ostende, as sociedades anónimas de direito público Havenbedrijf Antwerpen en Havenbedrijf Gent”».

(12) Artigo 220.o do CIR: «Estão sujeitas ao imposto sobre as pessoas coletivas: […] 2.o as pessoas coletivas que, por força do artigo 180.o, não estão sujeitas ao imposto sobre as sociedades; […]».

(13) Artigo 221.o do CIR: «As pessoas coletivas sujeitas ao imposto sobre as pessoas coletivas só são tributáveis em relação:

1.o ao rendimento cadastral dos seus bens imóveis sitos na Bélgica, […];

2.o aos rendimentos e ganhos de capitais e bens móveis, incluindo os primeiros escalões de rendimentos referidos no artigo 21.o, n.os 5, 6 e 10, e os lucros referidos no artigo 21.o, n.o 13, bem como aos rendimentos diversos referidos no artigo 90.o, n.os 5 a 7 e 11».

(14) Artigo 225.o do CIR: «O imposto relativo aos rendimentos referidos no artigo 221.o é igual à contribuição predial e ao imposto sobre os rendimentos de capitais. […]».

(15) Acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de outubro de 2002, Aéroports de Paris/Comissão, C-82/01, ECLI:EU:C:2002:617.

(16) C.C., 19 de novembro de 2015, n.o 162/2015; M. B. de 5 de fevereiro de 2016; Numac: 2015205632.

(17) M. B. de 8 de abril de 1999; Numac: 1999035415. Ver artigo 13.o, n.o 3: «As taxas portuárias são autonomamente fixadas pelas administrações portuárias, numa proporção razoável ao valor da retribuição […]».

(18) Este aspeto é igualmente referido pela Comissão Portuária Flamenga. Esta especifica que, nos últimos anos, houve uma redução do financiamento governamental das infraestruturas marítimas de acesso (nomeadamente o funcionamento das comportas e a dragagem das rotas de navegação que atravessam alguns portos), das infraestruturas portuárias de base e dos serviços de capitania.

(19) C.C., 1 de dezembro de 2016, n.o 151/2016; M. B. de 12 de janeiro de 2017; Numac: 2016206080.

(20) JO C 262 de 19.7.2016, p. 1.

(21) Relatório da autoridade neerlandesa da concorrência sobre a autoridade portuária de Roterdão, 2005, P_600019/255.R261, p. 2.

(22) Acórdão do Tribunal de Justiça de 16 de junho de 1987, Comissão/Itália, C-118/85, ECLI:EU:C:1987:283, n.o 7. acórdão do Tribunal de Justiça de 18 de junho de 1998, Comissão/Itália, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, n.o 36.

(23) Acórdão do Tribunal de Justiça de 12 de setembro de 2000, Pavlov e outros, Processos apensos C-180/98 a C-184/98, ECLI:EU:C:2000:428, n.o 74.

(24) Acórdão do Tribunal Geral de 24 de março de 2011, Freistaat Sachsen e Land Sachsen-Anhalt e outros/Comissão, processos apensos T-443/08 e T-455/08, ECLI:EU:T:2011:117, nomeadamente os n.os 93 e 94, confirmado após recurso pelo acórdão do Tribunal de Justiça de 19 de dezembro de 2012, Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig-Halle/Comissão, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:821, nomeadamente os n.os 40 a 43 e 47. Acórdão do Tribunal Geral de 12 de dezembro de 2000, Aéroports de Paris/Comissão, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, n.o 125, confirmado após recurso pelo acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de outubro de 2002, Aéroports de Paris/Comissão, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617.

(25) Ver, por exemplo, a Decisão da Comissão, de 15 de dezembro de 2009, relativa ao auxílio estatal N 385/2009 – Financiamento público de infraestruturas portuárias no porto de Ventspils (JO C 62 de 13.3.2010, p. 7); a Decisão da Comissão, de 15 de junho de 2011, relativa ao auxílio estatal 44/2010 – República da Letónia – Financiamento público de infraestruturas portuárias em Krievu salā (JO C 215 de 21.7.2011, p. 21); a Decisão da Comissão, de 22 de fevereiro de 2012, relativa ao auxílio estatal SA.30742 (N/2010) – Lituânia – Construção da infraestrutura para o terminal de ferries de passageiros e carga em Klaipeda (JO C 121 de 26.4.2012, p. 1); a Decisão da Comissão, de 2 de julho de 2013, relativa ao auxílio estatal SA.35418 (2012/N) – Grécia – Extensão do porto de Pireu (JO C 256 de 5.9.2013, p. 2); a Decisão da Comissão, de 18 de setembro de 2013, relativa ao auxílio estatal SA.36953 (2013/N) – Espanha – Autoridade portuária de Bahía de Cádiz (JO C 335 de 16.11.2013, p. 1).

(26) Ver, por exemplo, a Decisão da Comissão, de 18 de setembro de 2013, relativa ao auxílio estatal SA.36953 (2013/N) – Espanha – Autoridade portuária de Bahía de Cádiz (JO C 335 de 16.11.2013, p. 1).

(27) Acórdão do Tribunal de Justiça de 10 de dezembro de 1991, Merci Convenzionali Porto di Genova, C-179/90, ECLI:EU:C:1991:464, n.os 3 e 27; acórdão do Tribunal de Justiça de 17 de julho de 1997 no processo C-242/95 GT-Link A/S contra de Danske Statsbaner, ECLI:EU:C:1997:376, n.o 52 «Daí não se pode inferir, no entanto, que a exploração de qualquer porto comercial se inclui no âmbito da gestão de um serviço de interesse económico geral, nem, em particular, que o conjunto das prestações fornecidas nesse porto caiba nessa missão.»

(28) Ver, por exemplo, a Decisão da Comissão, de 18 de dezembro de 2013, relativa ao auxílio estatal SA.37402 - Zona franca de Budapeste (JO C 141 de 9.5.2014, p. 1); Ver, por exemplo, a Decisão da Comissão, de 17 de outubro de 2012, relativa ao auxílio estatal SA.34501 – Porto interior de Königs Wusterhausen/Wildau (JO C 176 de 21.6.2013, p. 1); e a Decisão da Comissão, de 1 de outubro de 2014, relativa ao auxílio estatal SA.38478 – Porto de Györ-Gönyü (JO C 418 de 21.11.2014, p. 1).

(29) Ver artigo 15.o, n.o 1, (relativo às «taxas portuárias gerais») do decreto flamengo sobre os portos de 2 de março de 1999.

(30) Ver artigo 15.o, n.o 2, (relativo às «taxas portuárias particulares») do decreto flamengo sobre os portos de 2 de março de 1999.

(31) Ver artigos 25.o, n.o 2, («O Governo flamengo está autorizado a criar uma comissão de concertação comum. É estabelecido um plano de promoção quinquenal, baseado num modelo de economia industrial») e 26.o, n.o 1, («Os diferendos entre as administrações portuárias em matéria de exploração, nomeadamente em matéria das atividades comerciais das autoridades portuárias […] são resolvidos pela comissão dos contenciosos portuários […]») do decreto flamengo sobre os portos de 2 de março de 1999. Ver igualmente o artigo 3.o do decreto de 1 de abril de 1999 relativo à criação do Port autonome du Centre et de l'Ouest («Consideram-se como atividades portuárias as atividades relacionadas com a função da sociedade, ou seja, a carga, a descarga, o armazenamento e o transporte de mercadorias, bem como as atividades industriais, comerciais e de serviços.»)

(32) Ver comentário n.o 179/10 do CIR (infra).

(33) Ver comentário n.o 179/11 do CIR (infra).

(34) Ver comentários n.os 2/4, 179/10 e 179/11 do CIR.

— Numero 2/4: «Entende-se por “sociedade”, toda e qualquer sociedade, associação, estabelecimento ou organismo: a) constituído nos termos da lei; b) que tenha personalidade jurídica; c) e se dedique a uma exploração ou a operações de caráter lucrativo (artigo 2.o, n.o 2, ponto 1, primeiro parágrafo, do CIR 92). Para explicações mais detalhadas sobre as noções em causa nas alíneas a), b) e c), remete-se para os comentários 179/6 a 20».

— Número 179/10: «Por “dedicar-se a uma exploração”, deve entender-se “explorar uma empresa industrial, comercial ou agrícola”, cujos lucros constituiriam rendimentos profissionais e, como tal, sujeitos ao IPM, se essa exploração fosse efetuada por uma pessoa singular ou por uma sociedade, etc., sem personalidade jurídica (artigo 23.o, n.o 1, pontos 1 e 24, do CIR92)».

— Número 179/11: «A expressão “dedicar-se a operações de caráter lucrativo” abrange, simultaneamente: 1.o as “ocupações lucrativas” (artigo 23.o, n.o 1, pontos 2 e 27, do CIR92), sendo esta expressão interpretada na jurisprudência na aceção de “ocupação com fins lucrativos”; 2.o as “ocupações de caráter lucrativo, mas sem fins lucrativos”, que são caracterizadas por uma atividade profissional permanente que implique: a) a repetição, suficientemente frequente para constituir uma “ocupação”, de operações de natureza industrial, comercial ou agrícola; b) a utilização de métodos industriais ou comerciais. O n.o 2 refere-se, assim, a ocupações que, por definição, normalmente produzem ganhos ou lucros, mesmo que a pessoa coletiva que a elas se dedica não tenha, estatutariamente ou de facto, qualquer fim lucrativo».

(35) Decisão da Comissão, de 16 de outubro de 2002, relativa ao auxílio estatal N 438/02 – Bélgica – Subvenções às administrações portuárias para realização de missões da competência das autoridades públicas (JO C 284 de 21.11.2002, p. 2).

(36) Acórdão do Tribunal de Justiça de 18 de março de 1997, Calì & Figli, C-343/95, ECLI:EU:C:1997:160, n.o 22.

(37) Protocolo (n.o 26) relativo aos serviços de interesse geral (anexo ao TFUE).

(38) Acórdão do Tribunal de Justiça de 16 de novembro de 1995, FFSA e outros, C-244/94, ECLI:EU:C:1995:392, n.o 21; acórdão do Tribunal de Justiça de 1 de julho de 2008, MOTOE, C-49/07, ECLI:EU:C:2008:376, n.os 27 e 28.

(39) Ver ponto 14 da Comunicação de 19 de julho de 2016.

(40) Acórdão do Tribunal de Justiça de 1 de julho de 2008, MOTOE, C-49/07, ECLI:EU:C:2008:376, n.o 25; acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de outubro de 2002, Aéroports de Paris, C-82/01 P, n.os 74 e 77.

(41) A Comissão observa, em particular, que, segundo as autoridades belgas, alguns portos belgas transferem uma parte dos lucros para o seu acionista.

(42) Acórdão do Tribunal de Justiça de 29 de outubro de 1980, Van Landewyck, processos apensos 209/78 a 215/78 e 218/78, ECLI:EU:C:1980:248, n.o 88; acórdão do Tribunal de Justiça de 16 de novembro de 1995, FFSA e outros, C-244/94, ECLI:EU:C:1995:392, n.o 21; acórdão do Tribunal de Justiça de 1 de julho de 2008, MOTOE, C-49/07, ECLI:EU:C:2008:376, n.os 27 e 28; acórdão do Tribunal de Justiça de 10 de janeiro de 2006, Cassa di Risparmio di Firenze e outros, C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, n.os 122 e 123.

(43) Acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de outubro de 2002, Aéroports de Paris/Comissão, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617, n.o 78.

(44) Um SIEG constitui a «prestação de serviços que, se considerasse os seus próprios interesses comerciais, uma empresa não assumiria ou não teria assumido na mesma medida ou nas mesmas condições», nomeadamente de preço e de qualidade (ver pontos 47 e 48 da Comunicação da Comissão relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral, JO C 8 de 11.1.2012, p. 4-14).

(45) No caso do porto de Antuérpia, em 2015, os diversos direitos e taxas portuárias ascenderam a 290,3 milhões de EUR, ou seja, 84 % das receitas correntes (que também incluem subvenções de funcionamento pago pelo Governo flamengo) e 113 % das despesas correntes (ver Relatório Anual 2015 (EN), p. 61).

(46) O artigo 25.o, n.o 3, do decreto flamengo sobre os portos, de 2 de março de 1999, dispõe que «O Governo flamengo e as autoridades portuárias desenvolvem iniciativas com vista a estabelecer […] estruturas tarifárias harmoniosas nos portos marítimos flamengos, a fim de garantir uma posição concorrencial leal para os portos marítimos flamengos». Os documentos anexados aos comentários transmitidos pelo Porto de Bruxelas (p. 102) demonstram igualmente que os preços (e os descontos) são considerados uma forma de influenciar o comportamento da procura: «O porto esforça-se por desenvo