4)

O anexo IV é alterado do seguinte modo: a) A subsecção CAT.OP.MPA.100, alínea b), ponto 3), passa a ter a seguinte redação: «CAT.OP.MPA.100 Utilização de serviços de tráfego aéreo 3. Operações locais com helicópteros;»; b) É suprimida a subsecção CAT.OP.MPA.106; c) A subsecção CAT.OP.MPA.150 passa a ter a seguinte redação: «CAT.OP.MPA.150 INTENCIONALMENTE DEIXADO EM BRANCO»; d) É suprimida a subsecção CAT.OP.MPA.151; e) A subsecção CAT.OP.MPA.175, alínea b), ponto 7), passa a ter a seguinte redação: «7. É possível cumprir as disposições constantes do manual de operações no que respeita ao combustível/à energia, ao óleo, ao oxigénio, às altitudes mínimas de segurança, aos mínimos de operação do aeródromo e à disponibilidade de aeródromos alternativos, se for caso disso, para o voo planeado;»; f) É aditada a subsecção CAT.OP.MPA.177, com a seguinte redação: «CAT.OP.MPA.177 Apresentação do plano de voo ATS a) Se não for apresentado um plano de voo de serviços de tráfego aéreo (ATS) pelo facto de os regulamentos aeronáuticos não o exigirem, devem ser entregues informações adequadas para, se necessário, permitir ativar os serviços de alerta. b) Se a operação decorrer com partida de um local onde seja impossível apresentar um plano de voo ATS, este deve ser transmitido assim que possível após a descolagem pelo comandante ou pelo operador.»; g) A subsecção CAT.OP.MPA.180 passa a ter a seguinte redação: «CAT.OP.MPA.180 Regime de combustível/energia — aviões a) O operador deve estabelecer, aplicar e manter um regime de combustível/energia que: 1) seja adequado para os tipos de operações executadas; 2) corresponda à capacidade do operador para apoiar a sua execução; e ainda 3) seja: i) um regime básico de combustível/energia, que constituirá a base de um regime de combustível/energia de base com variações e um regime individual de combustível/energia; o regime básico de combustível/energia decorre de uma análise em larga escala dos dados operacionais e de segurança resultantes do desempenho e da experiência anterior do setor, aplicando princípios científicos; o regime básico de combustível/energia deve assegurar, por esta ordem, uma operação segura, eficaz e eficiente da aeronave; ou ii) um regime básico de combustível/energia com variações, que constitui um regime básico de combustível/energia em que a análise referida na subalínea i) é utilizada para estabelecer uma variação do regime básico de combustível/energia que assegure, neste sentido, uma operação segura, eficaz e eficiente da aeronave; ou iii) um regime individual de combustível/energia, resultante de uma análise comparativa dos dados operacionais e de segurança do operador, aplicando princípios científicos; a análise é utilizada para estabelecer um regime de combustível/energia com um nível de segurança superior ou equivalente ao do regime básico de combustível/energia, que garanta, por esta ordem, uma operação segura, eficaz e eficiente da aeronave. b) Todos os regimes de combustível/energia devem incluir: 1) um planeamento de combustível/energia e uma política de replaneamento em voo; 2) uma política de escolha do aeródromo; e ainda 3) uma política de gestão de combustível/energia em voo. c) O regime de combustível/energia ou as alterações do mesmo requerem a aprovação prévia da autoridade competente. d) Se o operador pretender candidatar-se a um regime individual de combustível/energia, deverá: 1) estabelecer um modelo de referência do desempenho em matéria de segurança para o seu regime de combustível/energia em vigor; 2) demonstrar a sua capacidade para apoiar a aplicação do regime individual de combustível/energia proposto, incluindo a capacidade para exercer um controlo operacional adequado e para assegurar o intercâmbio das informações de segurança pertinentes entre o pessoal de controlo operacional e a tripulação de voo; e ainda 3) efetuar uma avaliação dos riscos para a segurança que demonstre como é alcançado um nível de segurança equivalente ao do atual regime de combustível/energia.»; h) A subsecção CAT.OP.MPA.181 passa a ter a seguinte redação: «CAT.OP.MPA.181 Regime de combustível/energia — Planeamento de combustível/energia e política de replaneamento em voo — aviões a) O operador deve: 1) estabelecer uma política de planeamento de combustível/energia e de replaneamento em voo como parte do regime de combustível/energia; 2) assegurar que o avião transporta uma quantidade suficiente de combustível/energia utilizável para concluir com segurança o voo planeado e para permitir desvios em relação à operação planeada; 3) desenvolver procedimentos para o planeamento do combustível/energia e a política de replaneamento em voo, que devem constar do manual de operações. 4) assegurar que o planeamento do voo em matéria de combustível/energia se baseie: i) nos dados específicos da aeronave, obtidos através de um sistema de monitorização do consumo de combustível/energia ou, caso este não esteja disponível; ii) nas informações fornecidas pelo fabricante; b) O operador deve assegurar que o planeamento dos voos inclui as condições de operação em que o voo deve ser realizado; as condições de operação devem incluir, pelo menos: 1) dados relativos ao consumo de combustível/energia da aeronave; 2) massas previstas; 3) condições meteorológicas previsíveis; 4) os efeitos dos elementos de manutenção diferidos e/ou dos desvios de configuração; 5) as rotas previstas de partida e chegada e as pistas; e ainda 6) os atrasos previstos. c) O operador deve assegurar que o cálculo, antes do voo, do combustível/energia utilizável necessário para um voo inclui: 1) combustível/energia para rolagem no solo, que não deve ser inferior à quantidade que se prevê utilizar antes da descolagem; 2) combustível/energia para a viagem, que será a quantidade de combustível/energia necessária para permitir que o avião voe desde a descolagem, ou desde o ponto de replaneamento em voo, até à aterragem no aeródromo de destino; 3) combustível/energia de contingência, que deve ser a quantidade de combustível/energia necessária para compensar fatores imprevistos; 4) combustível/energia para voar até um aeródromo alternativo de destino: i) se um voo for operado com pelo menos um aeródromo alternativo de destino, deve ser a quantidade de combustível/energia necessária para voar do aeródromo de destino até ao aeródromo alternativo de destino; ou ii) quando um voo é operado sem aeródromo alternativo de destino, deve ser a quantidade de combustível/energia necessária para manter o aeródromo de destino, permitindo ao avião efetuar uma aterragem em segurança e permitindo desvios em relação à operação planeada; no mínimo, deve ser a quantidade de combustível/energia necessária para sobrevoar durante 15 minutos à velocidade de espera a 1 500 pés (450 m) acima da elevação do aeródromo em condições normais, calculada em função da massa do avião prevista à chegada ao aeródromo de destino; 5) reserva final de combustível/energia que deve ser a quantidade de combustível/energia calculada à velocidade de espera a 1 500 pés (450 m) acima da elevação do aeródromo em condições normais, calculada em função da massa do avião prevista à chegada ao aeródromo alternativo de destino, ou ao aeródromo de destino caso não seja exigido um aeródromo alternativo de destino, e que não deverá ser inferior a: i) para aviões com motores alternativos, o combustível/a energia necessário/a para voar durante 45 minutos; ou ii) para aviões com motor de turbina, o combustível/a energia necessário/a para voar durante 30 minutos; 6) combustível/energia adicional, se necessário para o tipo de operação; deve ser a quantidade de combustível/energia que permita ao avião aterrar num aeródromo alternativo de combustível/energia em rota (cenário crítico de aeródromo ERA de combustível/energia) em caso de falha da aeronave que aumente significativamente o consumo de combustível/energia no ponto mais crítico ao longo da rota; este combustível/energia adicional só é exigido se a quantidade mínima de combustível/energia calculado/a de acordo com a alínea c), pontos 2) a 5) não for suficiente para esse fim; 7) combustível/energia extra, a fim de ter em conta atrasos previstos ou condicionalismos operacionais específicos; e ainda 8) combustível/energia discricionário/a, se exigido pelo comandante. d) O operador deve assegurar que os procedimentos de replaneamento em voo para calcular o combustível/a energia utilizável, necessário/a quando um voo prossegue para uma rota ou um aeródromo de destino diferentes dos inicialmente previstos, observam o prescrito na alínea c), pontos 2) a 7).»; i) A subsecção CAT.OP.MPA.182 passa a ter a seguinte redação: «CAT.OP.MPA.182 Regime de combustível/energia — política de escolha do aeródromo — aviões a) Na fase de planeamento, o operador deve assegurar que, uma vez iniciado o voo, haja uma certeza razoável de que um aeródromo onde possa ser efetuada uma aterragem segura irá estar disponível na hora prevista de utilização do mesmo. b) Na fase de planeamento, para permitir uma aterragem segura em caso de situação anormal ou de emergência após a descolagem, o operador deve selecionar e especificar no plano de voo operacional um aeródromo alternativo de descolagem se: 1) as condições meteorológicas no aeródromo de partida forem inferiores aos mínimos de aterragem estabelecidos pelo operador para essa operação; ou 2) se fosse impossível regressar ao aeródromo de partida por outras razões. c) O aeródromo alternativo de descolagem deve situar-se a uma distância do aeródromo de partida que minimize o risco de exposição a potenciais situações anormais ou de emergência. Ao selecionar o aeródromo alternativo de descolagem, o operador deve ter em conta, pelo menos, o seguinte: 1) as condições meteorológicas na altura e previsíveis; 2) a disponibilidade e a qualidade da infraestrutura do aeródromo; 3) as capacidades de navegação e aterragem da aeronave em condições anormais ou de emergência, tendo em conta a redundância de sistemas críticos; e ainda 4) as homologações emitidas [por exemplo, exploração de aviões bimotores num raio alargado (ETOPS), operações com baixa visibilidade (LVO), etc.]. d) Na fase de planeamento, para cada voo com regras de voo por instrumentos (IFR), o operador deverá selecionar e especificar nos planos de voo operacional e de tráfego aéreo (ATS) um ou mais aeródromos, de modo a que estejam disponíveis duas opções de aterragem segura durante a operação normal: 1) ao chegar ao aeródromo de destino; ou 2) ao chegar ao ponto de não retorno, qualquer aeródromo ERA de combustível/energia durante operações isoladas de aeródromo; um voo com destino a um aeródromo isolado não deve prosseguir após o ponto de não retorno, a menos que uma avaliação atualizada das condições meteorológicas, do tráfego e de outras condições operacionais indique que é possível efetuar uma aterragem em segurança no aeródromo de destino na hora prevista de utilização. O operador deve obter a aprovação prévia da autoridade competente para a utilização de um aeródromo isolado como aeródromo de destino. e) O operador deve fornecer margens de segurança adequadas para o planeamento do voo, a fim de ter em conta uma possível deterioração das condições meteorológicas previstas na hora prevista de aterragem. f) Para cada voo IFR, o operador deve assegurar a disponibilidade de meios suficientes para navegar e aterrar no aeródromo de destino ou em qualquer aeródromo alternativo de destino na eventualidade de perda de capacidade para a operação de aproximação e de aterragem pretendida.» j) A subsecção CAT.OP.MPA.185 passa a ter a seguinte redação: «CAT.OP.MPA.185 Regime de combustível/energia — política de gestão de combustível/energia em voo — aviões a) O operador deve estabelecer procedimentos para a gestão do combustível/energia em voo que assegurem: 1) a validação contínua dos pressupostos assumidos durante a fase de planeamento (pré-voo ou replaneamento em voo, ou ambos); 2) uma nova análise e ajustamento, se necessário; 3) que a quantidade de combustível/energia utilizável remanescente a bordo está salvaguardada e não é inferior ao combustível/à energia necessário/a para voar até um aeródromo onde possa ser efetuada uma aterragem segura; e ainda 4) devem ser registados os dados pertinentes relativos ao combustível/à energia para efeitos dos pontos 1), 2) e 3). b) O operador deve dispor de procedimentos para exigir que o comandante obtenha informações sobre atrasos junto de uma fonte fiável sempre que circunstâncias imprevistas possam resultar numa aterragem no aeródromo de destino com uma quantidade de combustível/energia inferior à reserva final, acrescida de: 1) combustível/energia para voar até um aeródromo alternativo, se necessário; ou 2) combustível/energia necessário/a para voar até um aeródromo isolado. c) O comandante deve avisar o controlo de tráfego aéreo (ATC) do estado de “combustível/energia mínimo/a”, declarando “MINIMUM FUEL” se: 1) se comprometeu a aterrar num aeródromo específico; e 2) calculou que qualquer alteração da autorização existente para esse aeródromo pode resultar numa aterragem com uma quantidade de combustível/energia de reserva final inferior ao previsto. d) O comandante deve declarar uma situação de “emergência em matéria de combustível/energia” por radiodifusão, declarando “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” se o combustível/a energia utilizável que se prevê que esteja disponível no momento da aterragem no aeródromo mais próximo onde pode ser efetuada uma aterragem em segurança for inferior à reserva final prevista de combustível/energia.»; k) É suprimida a subsecção CAT.OP.MPA.186; l) A subsecção CAT.OP.MPA.190 passa a ter a seguinte redação: «CAT.OP.MPA.190 Regime de combustível/energia — helicópteros a) O operador deve estabelecer, aplicar e manter um regime de combustível/energia que inclua: 1) um planeamento de combustível/energia e uma política de replaneamento em voo; e ainda 2) uma política de gestão de combustível/energia em voo. b) O regime de combustível/energia deve: 1) ser adequado aos tipos de operação executadas; e ainda 2) corresponder à capacidade do operador para apoiar a sua execução. c) O regime de combustível/energia ou as alterações do mesmo requerem a aprovação prévia da autoridade competente.»; m) São aditadas as subsecções CAT.OP.MPA.191 e CAT.OP.MPA.192, com a seguinte redação: «CAT.OP.MPA.191 Regime de combustível/energia — Planeamento de combustível/energia e política de replaneamento em voo — helicópteros a) No âmbito do regime de combustível/energia, o operador deve estabelecer uma política de planeamento do combustível/energia e de replaneamento em voo, a fim de assegurar que a aeronave transporte uma quantidade suficiente de combustível/energia utilizável para concluir com segurança o voo planeado e para permitir desvios em relação à operação planeada. b) O operador deve assegurar que o planeamento do voo em matéria de combustível/energia se baseie, pelo menos, nos seguintes elementos: 1) Nos procedimentos que constam do manual de operações e: i) nos dados específicos da aeronave, obtidos através de um sistema de monitorização do consumo de combustível/energia; ou ii) nos dados fornecidos pelo fabricante da aeronave; e ainda 2) Nas condições de operação do voo, incluindo: i) dados relativos ao consumo de combustível/energia da aeronave; ii) massas previstas; iii) condições meteorológicas previstas; iv) os efeitos dos elementos de manutenção diferida ou dos desvios de configuração, ou ambos; e ainda v) procedimentos e restrições introduzidos pelos prestadores de serviços de navegação aérea. c) O operador deve assegurar que o cálculo, antes do voo, do combustível/energia utilizável necessário para um voo inclui: 1) combustível para rolagem no solo, que não deve ser inferior à quantidade que se prevê utilizar antes da descolagem; 2) combustível/energia para o voo; 3) combustível/energia de contingência; 4) combustível alternativo, caso seja necessário utilizar um aeródromo alternante de destino; 5) reserva final de combustível/energia, que não deve ser inferior a: i) se o voo for efetuado de acordo com as regras de voo visual (VFR) e a navegar por referências visuais ao terreno, combustível/energia suficiente para 20 minutos à velocidade máxima; ou ii) se o voo for efetuado de acordo com as regras de voo visual (VFR) e a navegar por meios que não sejam referências visuais ao terreno ou durante a noite, combustível/energia suficiente para 30 minutos à velocidade máxima; ou iii) se o voo for efetuado de acordo com as regras de voo visual (VFR), o combustível/a energia necessário/a para sobrevoar durante 30 minutos, à velocidade de espera a 1 500 pés (450 m), acima da elevação do aeródromo em condições normais, calculado/a em função da massa prevista do helicóptero à chegada ao aeródromo alternativo de destino ou ao aeródromo de destino, caso não seja exigido um aeródromo alternativo de destino; 6) combustível/energia extra, a fim de ter em conta atrasos previstos ou condicionalismos operacionais específicos; e ainda 7) combustível/energia discricionários, se exigido pelo comandante. d) O operador deve assegurar que, se um voo tiver de prosseguir ao longo de uma rota ou para um aeródromo de destino diferente dos inicialmente planeados, os procedimentos de replaneamento em voo para calcular o combustível/a energia utilizável exigido/a incluem: 1) combustível para a restante parte do voo; 2) combustível/energia de reserva, incluindo: i) combustível/energia de contingência; ii) combustível/energia alternativo/a, caso seja exigido um aeródromo alternativo de destino; iii) combustível/energia de reserva final; e ainda iv) combustível/energia adicional, se necessário para o tipo de operação; 3) combustível/energia extra, a fim de ter em conta atrasos previstos ou condicionalismos operacionais específicos; e ainda 4) combustível/energia discricionário/a, se exigido pelo comandante. e) Em alternativa às alíneas b) a d), para os helicópteros com uma massa máxima certificada à descolagem (MCTOM) igual ou inferior a 3 175 kg, em voos diurnos e rotas navegadas por referências visuais ao terreno, ou para operações locais de helicópteros (LHO), a política em matéria de combustível/energia deve assegurar que, no final do voo ou da série de voos, a reserva final de combustível/energia deverá ser suficiente para: 1) um tempo de voo de 30 minutos à velocidade máxima; ou 2) 20 minutos de voo à velocidade máxima, desde que a operar numa área que proporcione locais de operação contínuos e adequados. CAT.OP.MPA.192 Escolha dos aeródromos e locais de operação — helicópteros a) Para os voos em condições meteorológicas de voo por instrumentos (IMC), o operador deve escolher um aeródromo alternativo de descolagem localizado a uma hora de voo à velocidade normal de cruzeiro, caso não seja possível regressar ao local de partida devido às condições meteorológicas. b) Na fase de planeamento, para cada voo com regras de voo por instrumentos (IFR), o operador deve selecionar e especificar nos planos de voo operacional e de tráfego aéreo (ATS) um ou mais aeródromos ou locais de operação, de modo a que estejam disponíveis duas opções de aterragem segura durante a operação normal, exceto nos casos previstos na subsecção SPA.HOFO.120, alínea b). c) O operador deve aplicar margens de segurança adequadas para o planeamento do voo, a fim de ter em conta uma possível deterioração das condições meteorológicas previsíveis na hora prevista de aterragem. d) Para cada voo IFR, o operador deve assegurar a disponibilidade de meios suficientes para navegar e aterrar no aeródromo de destino ou em qualquer aeródromo alternativo de destino na eventualidade de perda de capacidade para a operação de aproximação e de aterragem pretendida.»; n) A subsecção CAT.OP.MPA.195 passa a ter a seguinte redação: «CAT.OP.MPA.195 Regime de combustível/energia — política de gestão de combustível/energia em voo — helicópteros a) O operador deve estabelecer procedimentos para garantir a realização de verificações e a gestão do combustível/da energia durante o voo; b) O comandante deve monitorizar a quantidade de combustível/energia utilizável remanescente a bordo para garantir que não é inferior ao combustível/energia necessário para voar até um aeródromo ou local de operação onde possa ser efetuada uma aterragem segura. c) O comandante deve avisar o controlo de tráfego aéreo (ATC) do estado de “combustível/energia mínimo/a”, declarando “FUEL MINIMUM” se: 1) se comprometeu a aterrar num aeródromo ou local de operação específico; e ainda 2) calculou que qualquer alteração da autorização existente para esse aeródromo ou local de operação, ou atrasos de tráfego aéreo, podem resultar numa aterragem com uma quantidade de combustível/energia de reserva final inferior à prevista. d) O comandante deve declarar uma situação de “emergência em matéria de combustível/energia” por radiodifusão, declarando “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” se o combustível/a energia utilizável que se previa estar disponível no momento da aterragem no aeródromo ou local de operação mais próximo onde pode ser efetuada uma aterragem em segurança for inferior à reserva final de combustível/energia prevista.»; o) A subsecção CAT.OP.MPA.200 passa a ter a seguinte redação: «CAT.OP.MPA.200 Reabastecimento ou extração especial de combustível da aeronave a) O reabastecimento ou a extração especial de combustível da aeronave só devem ser efetuados se o operador: 1) tiver efetuado uma avaliação dos riscos; 2) tiver estabelecido procedimentos; e ainda 3) tiver estabelecido um programa de formação para o seu pessoal envolvido nessas operações. b) O reabastecimento ou a extração especial de combustível aplicam-se: 1) ao reabastecimento com o motor em funcionamento ou os rotores ligados; 2) ao reabastecimento/à extração de combustível com passageiros a embarcar, a bordo ou a desembarcar; e ainda 3) ao reabastecimento/extração de combustível do tipo Jet-B. c) No caso dos aviões, quaisquer procedimentos especiais de reabastecimento ou de extração de combustível, bem como qualquer alteração dos mesmos, devem ser previamente aprovados pela autoridade competente. d) No caso dos helicópteros, os procedimentos de reabastecimento com os rotores ligados e qualquer alteração dos mesmos devem ser previamente aprovados pela autoridade competente.»; p) A subsecção CAT.OP.MPA.245, alínea a), ponto 1), passa a ter a seguinte redação: «1) dar início a um voo; ou»; q) A subsecção CAT.OP.MPA.246, alínea a), passa a ter a seguinte redação: «a) Do ponto de decisão, quando aplica o procedimento em caso de combustível/energia de contingência reduzido/a; ou»; r) A subsecção CAT.OP.MPA.260 passa a ter a seguinte redação: «CAT.OP.MPA.260 Abastecimento de combustível/energia e óleo O comandante só deve iniciar ou continuar um voo, em caso de replaneamento em voo, após se ter certificado de que a aeronave transporta pelo menos a quantidade planeada de combustível/energia e óleo utilizáveis para completar o voo em segurança, tendo em conta as condições operacionais esperadas.»; s) A subsecção CAT.OP.MPA.280 «Gestão do combustível em voo — aviões» passa a ter a seguinte redação: «CAT.OP.MPA.280 [INTENCIONALMENTE DEIXADO EM BRANCO].»; t) É suprimida a subsecção CAT.OP.MPA.281; u) A subsecção CAT.POL.A.220, alínea f), passa a ter a seguinte redação: «f) A massa prevista do avião no ponto em que se presume ocorrer a falha dos dois motores não pode ser inferior àquela que inclui uma reserva de combustível/energia suficiente para prosseguir até ao aeródromo onde se prevê efetuar a aterragem, atingir esse aeródromo a uma altitude mínima de 1 500 pés (450 m) diretamente acima da área de aterragem e efetuar em seguida um voo à velocidade de cruzeiro ou com impulso, conforme adequado, durante 15 minutos.»; v) A subsecção CAT.POL.A.420, alínea d), passa a ter a seguinte redação: «d) A massa prevista do avião no ponto em que se presume ocorrer a falha dos dois motores não pode ser inferior àquela que inclui uma reserva de combustível/energia suficiente para prosseguir até ao aeródromo onde se prevê efetuar a aterragem, atingir esse aeródromo a uma altitude mínima de 1 500 pés (450 m) diretamente acima da área de aterragem e efetuar em seguida um voo à velocidade de cruzeiro ou com impulso, conforme adequado, durante 15 minutos.»; w) A subsecção CAT.IDE.A.195, alínea e), passa a ter a seguinte redação: «e) Os requisitos aplicáveis à lógica de início e de paragem do equipamento de registo dos dados de ligação são os mesmos que os requisitos aplicáveis à lógica de início e de paragem do equipamento de registo de sons da cabina de pilotagem (CVR), que constam da subsecção CAT.IDE.A.185.»;