PT Jornal Oficial da União Europeia L 383/16

DECISÃO DA COMISSÃO

de 6 de Setembro de 2005

relativa ao auxílio estatal

Portugal — prorrogação do prazo de entrega de dois navios-tanque destinados ao transporte de produtos químicos, construídos pelos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A.

[notificada com o número C(2005) 3268]

(O texto em língua portuguesa é o único que faz fé)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2006/946/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.o 2, primeiro parágrafo, do artigo 88.o,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o n.o 1, alínea a), do artigo 62.o,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 1540/98 do Conselho, que estabelece novas regras de auxílio à construção naval (1) (designado seguidamente «Regulamento da construção naval»), nomeadamente o n.o 2 do artigo 3.o,

Após ter convidado os interessados a apresentarem as suas observações, em conformidade com as referidas regras (2) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

I. PROCEDIMENTO

(1) Por ofício de 21 de Janeiro de 2004, registado pela Comissão em 29 de Janeiro do mesmo ano, Portugal apresentou à Comissão um pedido de prorrogação do prazo de entrega de três anos de dois navios-tanque destinados ao transporte de produtos químicos construídos pelos Estaleiros Navais de Viana do Castelo. Posteriormente, por ofícios de 1 de Abril de 2004 (registado em 2 de Abril de 2004), 11 de Junho 2004 (registado em 15 de Junho de 2004) e 24 de Agosto de 2004 (registado em 31 de Agosto de 2004), Portugal apresentou à Comissão informações adicionais.

(2) Por ofício de 20 de Outubro de 2004, a Comissão informou Portugal de que tinha decidido dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE relativamente ao auxílio em causa.

(3) Por ofício de 23 de Novembro de 2004 (registado em 1 de Dezembro do mesmo ano), as Autoridades portuguesas apresentaram as suas observações no contexto do mencionado procedimento.

(4) A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (3). A Comissão convidou os interessados a apresentarem as suas observações.

(5) A Comissão recebeu observações dos interessados, que transmitiu subsequentemente a Portugal, que teve, deste modo, possibilidade de as comentar. Os comentários de Portugal foram recebidos por ofício de 3 de Março de 2005 (registado em 7 de Março do mesmo ano). Foi realizada, em 22 de Abril de 2005, uma reunião entre os serviços da Comissão e as Autoridades portuguesas. Por ofício de 23 de Maio de 2005 (registado em 27 de Maio do mesmo ano), Portugal apresentou observações adicionais.

II. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DO AUXÍLIO

(6) A medida notificada consiste na concessão de um auxílio ao funcionamento associado a um contrato a favor dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A., relativamente à construção de dois navios-tanque destinados ao transporte de produtos petrolíferos e produtos químicos, designados C 224 e C 225. O auxílio eleva-se a 2 675 275 euros por navio.

(7) Portugal notificou a medida ao abrigo do Regulamento da construção naval (4). O artigo 3.o desse regulamento permite a concessão de auxílios ao funcionamento no que respeita a contratos relativos a navios celebrados antes de 31 de Dezembro de 2000 e desde que os navios sejam entregues num limite máximo de três anos após a data de assinatura do contrato. Por conseguinte, não pode ser concedido qualquer auxílio ao funcionamento associado a contratos relativamente a navios entregues mais de três anos após a data de assinatura do contrato, podendo todavia a Comissão conceder uma prorrogação deste prazo, de acordo com o n.o 2, segundo parágrafo, do artigo 3.o do Regulamento n.o 1540/98.

(8) Portugal solicitou uma prorrogação do prazo de entrega de três anos relativamente aos dois navios-tanque destinados ao transporte de produtos petrolíferos e produtos químicos, construídos pelos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. Alegou que este pedido se justificava pela complexidade técnica do projecto associada a circunstâncias imprevisíveis, tal como descrito seguidamente.

(9) Neste contexto, Portugal declarou que os contratos de construção naval relativos aos dois navios foram assinados em 22 de Dezembro de 2000 entre os Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. e a Alpha Navigation Ltd (designados seguidamente «contratos originais»). Em 14 de Maio de 2001, a Alpha Navigation transmitiu a sua posição de adquirente a uma empresa estabelecida na Finlândia, a ABB Credit OY, através de um «acordo de cessão» assinado pelas três partes envolvidas: Alpha Navigation, ABB Credit OY e Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. O novo proprietário pediu novas especificações, designadamente a adaptação dos navios no sentido da sua conformidade à «Classe IA super» para condições de navegação no gelo, tendo, para o efeito, com os Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. assinado igualmente, em 14 de Maio de 2001, um «contrato alterado e rectificado de construção naval» relativamente aos navios.

(10) De acordo com as Autoridades portuguesas, as novas especificações pedidas pelo novo proprietário dos navios repercutiam-se em diversas das suas características e materiais, exigindo que o estaleiro utilizasse novas técnicas, o que, por sua vez, atrasou a produção. Portugal salientou, nomeadamente, as seguintes dificuldades principais relacionadas com a complexidade do projecto: — Adaptação dos projectos iniciais no sentido da conformidade dos navios com a «Classe IA super» relativa a condições de navegação no gelo. — Aplicação de uma nova norma, a ISO 8501-3, relativa à classe de preparação da superfície de aço antes da aplicação de tintas. Esta norma estava ainda em fase de adopção aquando da assinatura dos contratos (5). Portugal alega que tal exigiu um período de formação dos trabalhadores do estaleiro. — Aplicação de uma tinta especial, «Marineline 784», que tem um ciclo de aplicação mais longo do que a tinta tradicional. — Modificações adicionais solicitadas em diversas ocasiões pelo proprietário dos navios durante a produção. — As chapas de aço foram fornecidas com importantes defeitos, o que implicou a sua correcção.

(11) Na opinião de Portugal, as dificuldades relacionadas, em especial, com a aplicação da nova norma e com o fornecimento das chapas de aço com defeitos constituíram circunstâncias imprevisíveis.

(12) De acordo com as condições acordadas com a ABB Credit OY, o estaleiro tinha previsto entregar o navio C 224 em 30 de Outubro de 2003 e o navio C 225 em 15 de Novembro de 2003, isto é, dentro do prazo de entrega de três anos. No entanto, devido aos mencionados factores, os navios foram efectivamente entregues em 29 de Outubro de 2004 e 4 de Fevereiro de 2005 (6), respectivamente.

(13) A Comissão deu início ao procedimento devido às seguintes razões principais:

(14) A Comissão teve dúvidas, no início, quanto ao facto de os contratos alterados e rectificados assinados com a ABB Credit OY em 21 de Maio de 2001 poderem ser considerados os mesmos que os contratos originais, assinados com a Alpha Navigation. Os contratos alterados e rectificados assinados com a ABB Credit OY alteraram várias características dos navios, o tipo de tinta utilizada nos tanques de carga, a identidade do adquirente e os preços dos navios. Por conseguinte, era questionável se o objecto destes contratos era ainda o mesmo dos contratos originais e se os contratos assinados com a ABB Credit OY podiam ser objecto de auxílio.

(15) Além disso, no que diz respeito à alegação de Portugal de que a prorrogação do prazo se justificava pela complexidade técnica do projecto, a Comissão teve dúvidas quanto ao facto de o tipo de navios-tanque construídos pelos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. poder beneficiar da prorrogação do prazo com base nesta justificação. A Comissão tende a interpretar o motivo relativo à complexidade técnica de modo restritivo e objectivo (7) e os elementos fornecidos por Portugal eram insuficientes para chegar a uma conclusão.

(16) A Comissão tinha igualmente dúvidas quanto ao facto de os elementos apresentados por Portugal poderem ser abrangidos pelas «circunstâncias excepcionais, imprevisíveis e externas à empresa», na acepção do n.o 2 do artigo 3.o do Regulamento da construção naval. A Comissão salientou, a este respeito, que a maior parte das dificuldades defrontadas pelo estaleiro resultava das alterações solicitadas pelo novo proprietário e, na medida em que o estaleiro tinha aceite essas alterações, era duvidoso que pudessem ser consideradas «circunstâncias externas e imprevisíveis».

III. OBSERVAÇÕES DOS INTERESSADOS

(17) A Associação de Construtores Navais da Comunidade Europeia (CESA) observou que no sector da construção naval a transferência de um contrato de construção de um adquirente para outro pode ocorrer com certa frequência e que um estaleiro defrontado com esta situação tem poucas possibilidades de recusar essa transferência. Em especial, na Europa os estaleiros têm frequentemente de se adaptar à alteração dos requisitos por parte dos adquirentes. No entanto, na opinião da CESA, tal não implica que os contratos alterados passem a constituir novos contratos, uma vez que o tipo de produto — navios-tanque destinados ao transporte de produtos petrolíferos e produtos químicos — e o intervalo de variação da capacidade ou da tonelagem total dos navios se mantêm inalterados.

(18) Um interessado solicitou que a Comissão verificasse a classificação correcta dos navios (navios-tanque destinados ao transporte de produtos petrolíferos e produtos químicos, em contraposição a simples navios químicos, tal como indicado inicialmente na decisão de dar início ao procedimento).

IV. OBSERVAÇÕES DE PORTUGAL

(19) Portugal salientou que o estaleiro tinha programado concluir os navios no prazo de três anos imposto pelo Regulamento da construção naval. Aquando da assinatura dos contratos de cessão para a ABB, a carteira de encomendas do estaleiro estava virtualmente completa, o que deixava o estaleiro com uma reduzida margem de flexibilidade para começar a construção, face aos novos requisitos do seu proprietário. Além disso, Portugal considerou que as dificuldades técnicas defrontadas pelo estaleiro não eram previsíveis aquando da assinatura dos contratos. Relativamente ao revestimento especial utilizado, o proprietário dos navios solicitou, numa fase avançada do projecto, que a aplicação desse revestimento fosse alargada a um conjunto maior de tanques, o que atrasou novamente a produção.

(20) Em apoio dos seus argumentos, Portugal apresentou declarações do proprietário dos navios e da sociedade de classificação dos navios em causa, a Det Norske Veritas, certificando que estas novas construções deviam ser consideradas de «elevada complexidade técnica no segmento a que pertencem». A sociedade de classificação salientou, em especial, que os novos tanques respeitam as mais elevadas exigências em matéria de navios para navegar no gelo, contêm tecnologia electrónica sofisticada no domínio da segurança da navegação e obedecem a especificações contratuais de construção exigentes relativamente à preparação e acabamento dos suportes de aço e ao revestimento.

(21) As Autoridades portuguesas evidenciaram igualmente que não existia qualquer concorrência conhecida relativamente a estes contratos específicos por parte de estaleiros situados na UE, o que limitava quaisquer efeitos falseadores do auxílio em matéria de concorrência no que diz respeito aos estaleiros da UE.

V. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO

(22) Nos termos do n.o 1 do artigo 87.o, são incompatíveis com o mercado comum na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou produções.

(23) O auxílio ao funcionamento em questão diz respeito ao financiamento proveniente de recursos estatais de uma parte dos custos que o estaleiro em causa teria normalmente de suportar para construir o navio, beneficiando assim o estaleiro. Além disso, a construção naval constitui uma actividade económica que envolve trocas comerciais entre os Estados-Membros. Por conseguinte, o auxílio em questão é abrangido pelo âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE.

(24) De acordo com o Regulamento da construção naval (8), entende-se por «construção naval» a construção de embarcações comerciais autopropulsionadas de alto mar. Os Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. constroem estes navios, sendo consequentemente os auxílios concedidos a este estaleiro abrangidos pelo âmbito de aplicação do mencionado regulamento.

(25) O n.o 1 do artigo 3.o do Regulamento da construção naval estabelece que são autorizados, até 31 de Dezembro de 2000, auxílios ao funcionamento associados aos contratos com um limite máximo de 9 % (relativamente a contratos com um valor superior a 10 milhões de euros) a favor da construção naval. De acordo com o n.o 2 do mesmo artigo, o limite máximo do auxílio aplicável a um contrato será o que estiver em vigor na data de assinatura do contrato final. Contudo, tal não se aplica aos navios entregues mais de três anos após a assinatura do contrato final. Nesses casos, o limite máximo aplicável a esse contrato será o que estiver em vigor três anos antes da data de entrega do navio. Por conseguinte, a data de entrega final de um navio ainda elegível para efeitos de auxílio ao funcionamento é 31 de Dezembro de 2003.

(26) O n.o 2 do artigo 3.o do mencionado regulamento estabelece, todavia, que a Comissão pode «conceder uma prorrogação do prazo de entrega de três anos quando tal for considerado justificado pela complexidade técnica do projecto de construção naval em questão ou por atrasos resultantes de perturbações inesperadas, substanciais e justificadas que afectem o programa de trabalho do estaleiro devido a circunstâncias excepcionais, imprevisíveis e externas à empresa».

(27) Salienta-se que Portugal baseou o seu pedido na complexidade técnica do projecto, associada a circunstâncias imprevisíveis, abrangendo assim ambas as excepções.

(28) No que diz respeito à questão da complexidade técnica do projecto, os serviços da Comissão solicitaram o parecer de um perito externo. Apresentam-se seguidamente as conclusões da Comissão, à luz das observações apresentadas pelo perito e das observações apresentadas por Portugal e pelos interessados.

(29) Salienta-se que, para além da transferência de propriedade da Alpha Navigation para a ABB Credit OY, o tipo de produto dos contratos se manteve inalterado — navio-tanque destinado ao transporte de produtos petrolíferos e produtos químicos. A tonelagem dos navios não variou significativamente, tendo em conta o intervalo de variação deste tipo de produto (9). Além disso, de acordo com as informações apresentadas por Portugal, a ABB Credit OY assumiu todos os direitos e obrigações que a Alpha Navigation tinha no quadro dos contratos originais e reembolsou a esta última os pagamentos já efectuados aos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S. A. Com base no que antecede, pode concluir-se que a transferência de propriedade não alterou por si só a natureza dos contratos e, deste modo, a respectiva elegibilidade para efeitos de auxílio.

(30) As observações apresentadas na sequência do início do procedimento confirmam a existência de elementos de complexidade do projecto susceptíveis de justificar a prorrogação do prazo de entrega solicitado por Portugal.

(31) A «Classe IA super» aplicada a estes navios é a mais exigente numa escala de quatro, de acordo com a espessura do gelo que o navio terá de vencer. Prepara os navios para navegarem numa espessura de gelo de um metro, colocando exigências específicas a nível da estrutura. Esses requisitos têm um impacto fundamental sobre a concepção do projecto (casco, propulsão e encanamentos), que deve ser adaptado em conformidade.

(32) Os requisitos relativos à preparação da superfície de aço e à aplicação de tintas podem ser especialmente exigentes no caso dos navios-tanque, tendo em conta o risco associado ao tipo de produtos para cujo transporte são concebidos. Afigura-se que, no caso de navios da «Classe IA super», a qualidade do aço deve ser de uma classe especial, a fim de assegurar a integridade estrutural a baixas temperaturas.

(33) No presente caso, o estaleiro defrontou-se, no início, com dificuldades relacionadas com a qualidade do aço fornecido, que apresentava defeitos que tiveram de ser corrigidos. Além disso, o nível de dificuldade da preparação da superfície de aço foi aparentemente agravado pelas próprias especificações do proprietário dos navios. As Autoridades portuguesas explicaram que a superfície de aço foi preparada de acordo com as especificações de uma nova norma (10), que requer que o aço seja «sem quaisquer imperfeições visíveis», e que o estaleiro teve dificuldades em corresponder à interpretação desta norma do proprietário dos navios. Esta situação conduziu a interrupções da produção e requereu um elevado grau de perfeição dos trabalhos realizados.

(34) A tinta «Marineline 784», utilizada nas construções, é de um tipo especial destinado a assegurar uma elevada resistência à corrosão. Requer o alisamento dos ângulos e superfícies muito planas. A aplicação da tinta é realizada a temperaturas muito elevadas (80o a 122o C), o que requer que os espaços adjacentes não estejam pintados, no caso de não poderem suportar essas temperaturas. Apresenta um elevado risco de defeitos e de rejeição, o que implica trabalhos de reparação e de retoque susceptíveis de ter implicações consideráveis na calendarização dos trabalhos.

(35) A Comissão aceitou, no quadro da decisão de dar início ao procedimento, que o fornecimento de chapas de aço com defeitos, que tiveram de ser reparadas pelo estaleiro, tinha contribuído para o atraso do projecto em cerca de 2 meses.

(36) No seguimento das informações recebidas na sequência do início do procedimento, afigura-se que os elementos mencionados anteriormente tiveram implicações consideráveis na calendarização do projecto. O grau de perfeição da superfície de aço constituía um elemento fundamental deste projecto, o que, por sua vez, condicionou a aplicação do revestimento especial. Por outro lado, salientou-se que esses elementos de complexidade não puderam ser antecipados pelo estaleiro, na medida em que dependiam de terceiros (defeitos das chapas e requisitos de nível de qualidade do proprietário dos navios) e que o estaleiro não tinha qualquer experiência com o tipo específico de revestimento utilizado.

VI. CONCLUSÃO

(37) Tendo em conta o que antecede, a Comissão considera, de acordo com n.o 2, segundo parágrafo, do artigo 3.o do Regulamento n.o 1540/98, que pode ser aprovada uma prorrogação do prazo de entrega de três anos relativamente aos dois navios-tanque destinados ao transporte de produtos petrolíferos e produtos químicos, construídos pelos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A., devido à complexidade técnica do projecto. A Comissão salienta igualmente, à luz desta conclusão, que não considera necessário examinar adicionalmente se as razões invocadas por Portugal podem ou não ser consideradas circunstâncias excepcionais, imprevisíveis e externas à empresa, nos termos do referido artigo.

(38) É autorizada a prorrogação do prazo de entrega até às datas de entrega efectiva dos navios (29 de Outubro de 2004 e 5 de Fevereiro de 2005).

TOMOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O prazo de entrega de três anos, previsto no n.o 2 do artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1540/98 do Conselho, é prorrogado no que diz respeito a dois navios-tanque destinados ao transporte de produtos petrolíferos e produtos químicos construídos nos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A., até 29 de Outubro de 2004 relativamente ao navio C 224 e até 5 de Fevereiro de 2005 relativamente ao navio C 225.

Artigo 2.o

A República Portuguesa é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 6 de Setembro de 2005. Pela Comissão Neelie KROES Membro da Comissão

(1) JO L 202 de 18.7.1998, p. 1.

(2) JO C 308 de 14.12.2004, p. 6.

(3) Ver nota 2.

(4) Ver nota 1.

(5) A norma ISO 8501-3 só entrou em vigor em 22 de Dezembro de 2001.

(6) Portugal apresentou inicialmente um pedido de prorrogação até Julho de 2004, relativamente ao navio C 224, e até Novembro de 2004, relativamente ao navio C 225, tendo posteriormente alargado este pedido para as datas de entrega efectivas de Outubro de 2004 e Fevereiro de 2005.

(7) Ver auxílio N 731/01, em que a Comissão considerou que um navio-tanque para transporte de gás natural liquefeito constitui um navio especialmente complexo, JO C 238 de 3.10.2002, p. 2.

(8) Ver nota 1. A vigência do Regulamento da construção naval cessou em 31 de Dezembro de 2003. No entanto, deve ainda ser utilizado para apreciar os pedidos de prorrogação dos prazos de entrega, uma vez que a questão se relaciona com auxílios concedidos ao abrigo deste regulamento e que o Enquadramento dos auxílios estatais à construção naval, em vigor desde 1 de Janeiro de 2004, não proporciona qualquer orientação relativamente a esses pedidos.

(9) Os contratos originais diziam respeito a navios-tanque de 15 500 DWT, destinados ao transporte de produtos petrolíferos e produtos químicos, que mudaram para 14 000 DWT nos contratos alterados. Com base nas informações disponíveis, estes navios-tanque podem tipicamente variar entre 4 000 DWT e mais de 40 000 DWT.

(10) ISO 8501-3 relativa à classe de preparação da superfície de aço antes da aplicação de tintas.