DIRECTIVA 98/12/CE DA COMISSÃO de 27 de Janeiro de 1998 que adapta ao progresso técnico a Directiva 71/320/CEE do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à travagem de certas categorias de veículos a motor e seus reboques (Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta a Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dos veículos a motor e seus reboques (1), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/27/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (2), e, nomeadamente, o nº 2 do seu artigo 13º,

Tendo em conta a Directiva 71/320/CEE do Conselho de 26 de Julho de 1971, relativa à travagem de certas categorias de veículos a motor e seus reboques (3), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 91/422/CEE da Comissão (4), e, nomeadamente, o seu artigo 5º,

Considerando que a Directiva 71/320/CEE é uma das directivas específicas do procedimento de recepção CE instituído pela Directiva 70/156/CEE; que, por conseguinte, as disposições da Directiva 70/156/CEE respeitantes aos sistemas, componentes e unidades técnicas dos veículos são aplicáveis à referida directiva;

Considerando que, nomeadamente, o nº 4 do artigo 3º e o nº 3 do artigo 4º da Directiva 70/156/CEE determinam que cada directiva específica seja acompanhada de uma ficha de informações que inclua os pontos relevantes do anexo I daquela directiva e de uma ficha de recepção baseada no anexo VI da mesma, a fim de facilitar a informatização dessa recepção;

Considerando que as vendas de guarnições de travão de substituição são tais que, para garantir a manutenção dos padrões de segurança e fiabilidade, se torna necessário regulamentar a qualidade e as características funcionais das guarnições de travão de substituição colocadas no mercado por meio da presente directiva;

Considerando que é desejável o reconhecimento da equivalência entre a regulamentação internacional, nomeadamente os regulamentos da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa, e as directivas específicas; que, por esse motivo, se entendeu ser necessário alinhar as disposições da Directiva 71/320/CEE com as dos Regulamentos nº 13, relativo à travagem, e nº 90, relativo aos conjuntos de guarnição dos travões de substituição, da UN/ECE;

Considerando que, atendendo ao número de revisões da Directiva original 71/320/CEE, se entende conveniente proceder à consolidação de todas essas revisões numa única directiva consolidada;

Considerando que as disposições da presente directiva estão em conformidade com o parecer do Comité para a Adaptação ao Progresso Técnico instituído pela Directiva 70/156/CEE,

ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º

1. A Directiva 71/320/CEE é alterada do seguinte modo:

- No artigo 1º, o nº 1 passa a ter a seguinte redacção:

«1. Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por "veículo" qualquer veículo conforme com a definição do nº 1 do artigo 2º da Directiva 70/156/CEE. As categorias de veículo são definidas na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE.».

As alíneas a), b) e c) são suprimidas.

Os nºs 3 e 5 são suprimidos e o nº 4 é renumerado nº 3,

- no artigo 2º, a expressão «anexos I a VIII e X a XII» é substituída por «anexos pertinentes»,

- no artigo 2ºA, a expressão «anexos I a VII» é substituída por «anexos pertinentes»,

- no artigo 5º, a expressão «Directiva do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970,» é substituída por «Directiva 70/156/CEE do Conselho».

2. Os anexos da Directiva 71/320/CEE são substituídos pela lista de anexos e pelos anexos da presente directiva.

Artigo 2º

1. A partir de 1 de Janeiro de 1999, os Estados-membros não podem, por motivos relacionados com tipos de sistemas de travagem dos veículos:

- recusar a recepção CE ou a recepção de âmbito nacional a um modelo de veículo,

nem

- proibir a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos,

nem

- proibir a venda ou a entrada em serviço de guarnições de travão de substituição,

se os veículos ou as guarnições de travão de substituição em questão satisfizerem os requisitos da Directiva 71/320/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

2. A partir de 1 de Outubro de 1999, os Estados-membros:

- deixam de poder conceder a recepção CE,

e

- podem recusar a recepção de âmbito nacional, a um novo modelo de veículo, por motivos relacionados com o seu sistema de travagem, e a um novo tipo de guarnição de travão de substituição se não forem satisfeitos os requisitos da Directiva 71/320/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

3. A partir de 31 de Março de 2001, os Estados-membros:

- devem considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos nos termos da Directiva 70/156/CEE deixam de ser válidos para efeitos do disposto no nº 1 do artigo 7º dessa directiva,

e

- podem recusar a matrícula, a venda e a entrada em circulação de veículos novos,

por motivos relacionados com os sistemas de travagem, se não forem satisfeitos os requisitos da Directiva 71/320/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

4. A partir de 31 de Março de 2001, os requisitos da Directiva 71/320/CEE relativos às guarnições de travão de substituição enquanto unidades técnicas, com a redacção que lhes é dada pela presente directiva, são aplicáveis para efeitos do disposto no nº 2 do artigo 7º da Directiva 70/156/CEE.

5. Não obstante o disposto nos nºs 2 e 4 e no que respeita a peças de substituição, os Estados-membros devem autorizar a venda e a entrada em serviço de guarnições de travão de substituição destinadas a ser instaladas em modelos de veículos para os quais a recepção tenha sido concedida antes da entrada em vigor da presente directiva e desde que essas guarnições não contrariem as disposições da versão anterior da Directiva 71/320/CEE que era aplicável na ocasião da entrada em serviço desses veículos.

Essas guarnições de travão não devem, em caso algum, conter amianto.

6. A partir de 1 de Outubro de 1999, os Estados-membros devem proibir a entrada em circulação de veículos equipados com guarnições de travão que contenham amianto. Todavia, as recepções concedidas de acordo com a Directiva 91/422/CEE aos veículos equipados com guarnições de travão que não contenham amianto devem permanecer válidas até 31 de Março de 2001.

Artigo 3º

1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva antes de 1 de Janeiro de 1999. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.

2. Quando os Estados-membros adoptarem tais disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-membros.

3. Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das disposições legislativas que adoptarem no domínio regulado pela presente directiva.

Artigo 4º

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Artigo 5º

Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas, em 27 de Janeiro de 1998.

Pela Comissão

Martin BANGEMANN

Membro da Comissão

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(1) JO L 42 de 23.2.1970, p. 1.

(2) JO L 233 de 25.8.1997, p. 1.

(3) JO L 202 de 6.9.1971, p. 37.

(4) JO L 233 de 22.8.1991, p. 21.

ANEXO I

Definições, requisitos de construção e de montagem, pedido de recepção CE, recepção CE, modificação de modelos e alteração de recepções, conformidade da produção

1. DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:

1.1. Modelo de veículo no que se refere ao equipamento de travagem

«Modelo de veículo no que se refere ao equipamento de travagem», os veículos que não apresentam entre si diferenças significativas, nomeadamente quanto aos seguintes aspectos essenciais:

1.1.1. No que se refere aos veículos a motor:

1.1.1.1. Categoria do veículo, na acepção do artigo 1º da presente directiva;

1.1.1.2. Massa máxima, na acepção do ponto 1.14;

1.1.1.3. Distribuição da massa pelos eixos;

1.1.1.4. Velocidade máxima por construção;

1.1.1.5. Equipamentos de travagem de tipos diferentes, nomeadamente a presença ou não de equipamento para a travagem de um reboque;

1.1.1.6. Número e disposição dos eixos;

1.1.1.7. Tipo de motor;

1.1.1.8. Número de velocidades e a sua relação de transmissão;

1.1.1.9. Relação(ões) de transmissão do(s) diferencial(ais) do(s) eixo(s) propulsor(es);

1.1.1.10. Dimensões dos pneumáticos;

1.1.2. No que se refere aos reboques:

1.1.2.1. Categoria do veículo, na acepção do artigo 1º da presente directiva;

1.1.2.2. Massa máxima, na acepção do ponto 1.14;

1.1.2.3. Distribuição da massa pelos eixos;

1.1.2.4. Equipamentos de travagem de tipos diferentes;

1.1.2.5. Número e disposição dos eixos;

1.1.2.6. Dimensões dos pneumáticos.

1.2. Sistema de travagem

«Sistema de travagem», o conjunto de órgãos que têm por função diminuir ou anular progressivamente a velocidade de um veículo em andamento ou mantê-lo imobilizado se já estiver parado. Estas funções são especificadas no ponto 2.1.2. O equipamento é constituído pelo comando, a transmissão e o travão propriamente dito.

1.3. Travagem regulável

«Travagem regulável», uma travagem durante a qual, no campo de funcionamento normal do equipamento, quer durante a aplicação, quer durante a libertação dos travões:

- o condutor pode, em cada instante, aumentar ou diminuir a força de travagem por acção sobre o comando,

- a força de travagem actua no mesmo sentido que a acção sobre o comando (função monótona),

- é possível proceder facilmente a uma regulação suficientemente precisa da força de travagem.

1.4. Comando

«Comando», a peça accionada directamente pelo condutor (ou, no caso de determinados reboques, por um ajudante daquele) para fornecer à transmissão a energia necessária para travar ou para a controlar. Esta energia pode ser a energia muscular do condutor, ou energia proveniente de outra fonte controlada pelo condutor, ou, se for caso disso, a energia cinética do reboque, ou uma combinação destas várias formas de energia.

1.5. Transmissão

«Transmissão», o conjunto de elementos situados entre o comando e o travão e que os liga de forma funcional. A transmissão pode ser mecânica, hidráulica, pneumática, eléctrica ou mista. Quando a travagem for assegurada ou assistida por uma fonte de energia independente do condutor, mas controlada por ele, a reserva de energia contida no dispositivo fará igualmente parte da transmissão.

1.6. Travão

«Travão», o órgão onde se desenvolvem as forças que se opõem ao movimento do veículo. O travão pode ser do tipo de atrito (quando as forças são geradas pelo atrito entre duas peças do veículo em movimento relativo), eléctrico (quando as forças são geradas por acção electromagnética entre duas peças do veículo em movimento relativo, mas não em contacto), por fluido (quando as forças são geradas pela acção de um fluido situado entre duas peças do veículo em movimento relativo) ou motor (quando as forças são provenientes de um aumento artificial da acção de travagem do motor transmitida às rodas).

1.7. Equipamentos de travagem de tipos diferentes

«Equipamentos de travagem de tipos diferentes» os equipamentos que apresentam entre si diferenças essenciais, nomeadamente quanto aos seguintes pontos:

1.7.1. Equipamentos cujos elementos têm características diferentes;

1.7.2. Equipamentos que apresentam diferenças nas características dos materiais constituintes de um seu elemento ou cujos elementos diferem na geometria ou nas dimensões;

1.7.3. Equipamentos cujos elementos estão combinados de maneira diferente.

1.8. Elemento de um dispositivo de travagem

«Elemento de um dispositivo de travagem», um dos componentes cujo conjunto forma o equipamento de travagem.

1.9. Travagem contínua

«Travagem contínua», a travagem de conjuntos veículo-reboque por meio de uma instalação com as seguintes características:

1.9.1. Órgão de comando único que o condutor acciona progressivamente, numa só manobra, do seu lugar de condução;

1.9.2. A energia utilizada para a travagem dos veículos que constituem o conjunto é fornecida pela mesma fonte (que pode ser a força muscular do condutor);

1.9.3. A instalação de travagem assegura, de modo simultâneo ou convenientemente desfasado, a travagem de cada um dos veículos do conjunto, qualquer que seja a sua posição relativa.

1.10. Travagem semicontínua

«Travagem semicontínua», a travagem de conjuntos veículo-reboque por meio de uma instalação com as seguintes características:

1.10.1. Órgão de comando único que o condutor acciona progressivamente, numa só manobra, do seu lugar de condução;

1.10.2. A energia utilizada para a travagem dos veículos que constituem o conjunto é fornecida por duas fontes diferentes (podendo a força muscular do condutor ser uma delas);

1.10.3. A instalação de travagem assegura, de modo simultâneo ou convenientemente desfasado, a travagem de cada um dos veículos do conjunto, qualquer que seja a sua posição relativa.

1.11. Travagem automática

«Travagem automática», a travagem do ou dos reboques que ocorre automaticamente no caso de uma separação de elementos do conjunto de veículos ligados, incluindo a ruptura da ligação, sem que seja anulada a eficiência da travagem do resto do conjunto.

1.12. Travagem por inércia

«Travagem por inércia», a travagem realizada utilizando as forças geradas pela aproximação do reboque ao veículo tractor.

1.13. Veículo em carga

«Veículo em carga», salvo indicações particulares, o veículo carregado de modo a atingir a sua «massa máxima».

1.14. Massa máxima

«Massa máxima», a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante (esta massa pode ser superior à «massa máxima autorizada»).

1.14.1. «Distribuição da massa pelos eixos», a distribuição pelos eixos do efeito da gravidade na massa do veículo e/ou do seu conteúdo.

1.14.2. «Carga por roda ou por eixo», a reacção (força) vertical estática do piso na área de contacto da roda ou rodas do eixo.

1.14.3. «Carga estática máxima por roda ou por eixo», a carga estática por roda ou por eixo quando o veículo se encontra em carga.

1.15. Sistema de travagem hidráulico com central hidráulica

«Sistema de travagem hidráulico com central hidráulica», um sistema de travagem cuja energia de funcionamento é fornecida por um líquido hidráulico sob pressão, armazenado em um ou vários acumuladores alimentados por um ou vários geradores de pressão equipados cada um com um regulador que limita essa pressão a um valor máximo. Esse valor deve ser especificado pelo fabricante.

1.16. Tipos de reboques das categorias O3 e O4

1.16.1. Semi-reboque

«Semi-reboque», um veículo rebocado cujo(s) eixo(s) está(ão) situado(s) à retaguarda do centro de gravidade do veículo (quando uniformemente carregado) e que está equipado com um dispositivo de engate que permite a transmissão das forças horizontais e verticais ao veículo tractor.

1.16.2. Reboque

«Reboque», um veículo rebocado com pelo menos dois eixos e equipado com um dispositivo de reboque que se pode mover verticalmente (em relação ao reboque) e que controla a direcção do(s) eixo(s) da frente, mas que não transmite carga estática notável ao veículo tractor.

1.16.3. Reboque de eixos centrais

«Reboque de eixos centrais», um veículo rebocado equipado com um dispositivo de reboque que não se pode mover verticalmente (em relação ao reboque) e cujo(s) eixo(s) está(ão) situado(s) na proximidade do centro de gravidade do veículo (quando uniformemente carregado), de modo que apenas uma fraca carga estática vertical, que não exceda 10 % da correspondente à massa máxima do reboque ou 1 000 daN (conforme o que for o mais baixo desses valores), seja transmitida ao veículo tractor.

1.17. Retardador (1)

«Retardador», um dispositivo de travagem adicional capaz de exercer e manter um efeito de travagem durante um período de tempo prolongado, sem redução significativa da eficiência. O termo «retardador» cobre o dispositivo completo, incluindo o sistema de comando.

1.17.1. Retardador independente

«Retardador independente», um retardador cujo dispositivo de comando esteja separado dos do sistema de travagem de serviço e outros sistemas de travagem.

1.17.2. Retardador integrado (2)

«Retardador integrado», um retardador cujo dispositivo de comando esteja integrado ao do sistema de travagem de serviço, de modo que o retardador e o sistema de travagem de serviço sejam aplicados simultaneamente ou a intervalos adequados sob o efeito do accionamento do dispositivo de comando combinado.

1.17.3. Retardador combinado

«Retardador combinado», um retardador integrado que tenha, além disso, um dispositivo de corte que permita ao comando combinado aplicar unicamente o sistema de serviço.

1.18. Autocarro interurbano

«Autocarro interurbano», um veículo concebido e equipado para transporte interurbano, não possuindo quaisquer espaços destinados especificamente para passageiros em pé, mas capaz de transportar para pequenas distâncias passageiros em pé, na plataforma de saída.

1.19. Autocarro de turismo de longo curso

«Autocarro de turismo de longo curso», um veículo concebido e equipado para efectuar viagens de longo curso, apetrechado para assegurar o conforto de passageiros sentados e não transportando passageiros em pé.

1.20. Sistema antibloqueio

Ver o ponto 2.1 do anexo X.

2. PRESCRIÇÕES DE CONSTRUÇÃO E DE MONTAGEM

2.1. Generalidades

2.1.1. Equipamento de travagem

2.1.1.1. O equipamento de travagem deve ser concebido, construído e montado de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, o veículo possa satisfazer as prescrições abaixo mencionadas.

2.1.1.2. O equipamento de travagem deve, nomeadamente, ser concebido, construído e montado de forma a resistir aos fenómenos de corrosão e de envelhecimento a que está exposto.

2.1.1.3. As guarnições dos travões não devem conter amianto.

2.1.2. Funções do equipamento de travagem

O equipamento de travagem, definido no ponto 1.2, deve desempenhar as seguintes funções:

2.1.2.1. Sistema de travagem de serviço

O sistema de travagem de serviço deve permitir controlar o movimento do veículo e detê-lo de uma forma segura, rápida e eficaz, quaisquer que sejam as condições de velocidade e de carga e qualquer que seja o declive, ascendente ou descendente, em que o veículo se encontre. A sua acção deve ser regulável. O condutor deve poder obter esta travagem do seu lugar de condução, sem retirar as mãos do comando da direcção.

2.1.2.2. Sistema de travagem de emergência

O sistema de travagem de emergência deve permitir parar o veículo numa distância razoável, no caso de avaria do sistema de travagem de serviço. A sua acção deve ser regulável. O condutor deve conseguir esta travagem do seu lugar de condução, conservando o controlo, com pelo menos uma mão, do comando da direcção. Para os efeitos das presentes prescrições, admite-se que não pode haver simultaneamente mais do que uma avaria do sistema de travagem de serviço.

2.1.2.3. Sistema de travagem de estacionamento

O sistema de travagem de estacionamento deve permitir manter o veículo imobilizado num declive ascendente ou descendente, mesmo na ausência do condutor, mantendo-se os elementos activos na posição de imobilizados por meio de um dispositivo de acção puramente mecânica. O condutor deve poder obter esta travagem do seu lugar de condução, com ressalva, no caso de um reboque, das prescrições do ponto 2.2.2.10.

O sistema de travagem a ar comprimido do reboque e o sistema de travagem de estacionamento do veículo tractor podem ser accionados simultaneamente, desde que o condutor possa, a qualquer momento, verificar que a eficiência do travão de estacionamento do conjunto veículo-reboque, obtida por acção puramente mecânica do sistema de travagem de estacionamento, é suficiente.

2.1.3. Ligações pneumáticas entre veículos a motor e reboques

2.1.3.1. No caso de um sistema de travagem a ar comprimido, a ligação pneumática com o reboque deve ser do tipo de duas condutas pelo menos. Todavia, a utilização de duas condutas apenas deve, em todos os casos, permitir assegurar a conformidade com as prescrições da presente directiva. Os dispositivos de corte que não sejam accionados automaticamente são proibidos. No caso de conjuntos articulados, as condutas flexíveis devem fazer parte do veículo tractor. Em todos os outros casos, as condutas flexíveis devem fazer parte do reboque.

2.2. Características dos sistemas de travagem

2.2.1. Veículos das categorias M e N

2.2.1.1. O conjunto dos sistemas de travagem que equipam o veículo deve obedecer às condições exigidas para os sistemas de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento.

2.2.1.2. O equipamento que assegura as travagens de serviço, de emergência e de estacionamento pode ter partes comuns, desde que obedeça às seguintes prescrições:

2.2.1.2.1. Deve haver pelo menos dois comandos independentes um do outro e facilmente acessíveis ao condutor na sua posição normal de condução. Para todas as categorias de veículos, excepto para as categorias M2 e M3, cada comando de travão (com exclusão do comando do retardador) deve ser concebido de modo a voltar à sua posição inicial quando for libertado. Esta prescrição não se aplica ao comando do travão de estacionamento (ou a essa parte de um comando combinado) quando este for bloqueado mecanicamente na posição aplicada;

2.2.1.2.2. O comando do sistema de travagem de serviço deve ser independente do comando do sistema de travagem de estacionamento;

2.2.1.2.3. Se os sistemas de travagem de serviço e de emergência tiverem o mesmo comando, a eficiência da ligação entre este comando e as diferentes partes das transmissões não deve apresentar alteração das suas características após um certo período de uso;

2.2.1.2.4. Se os sistemas de travagem de serviço e de emergência tiverem o mesmo comando, o sistema de travagem de estacionamento deve ser concebido de forma a poder ser accionado quando o veículo estiver em movimento;

Esta prescrição não se aplica se for possível accionar, mesmo parcialmente, o sistema de travagem de serviço do veículo por meio de um comando auxiliar, como previsto no ponto 2.1.3.6 do anexo II;

2.2.1.2.5. No caso de ruptura de um elemento que não seja os travões (na acepção do ponto 1.6), nem os elementos referidos no ponto 2.2.1.2.7, ou de qualquer outra avaria no sistema de travagem de serviço (mau funcionamento, esgotamento parcial ou total de uma reserva de energia), o sistema de travagem de emergência, ou a fracção do sistema de travagem de serviço que não foi afectada pela avaria, deve permitir imobilizar o veículo nas condições exigidas para a travagem de emergência;

2.2.1.2.6. Em particular, quando o comando e a transmissão do sistema de travagem de emergência forem os mesmos que os do sistema de travagem de serviço:

2.2.1.2.6.1. Se o sistema de travagem de serviço for accionado pela energia muscular do condutor assistida por uma ou mais reservas de energia, a travagem de emergência deve, no caso de avaria desta assistência, poder ser assegurada pela energia muscular do condutor, eventualmente assistida pelas reservas de energia não afectadas pela avaria, não devendo a força a exercer no comando ultrapassar as forças máximas prescritas;

2.2.1.2.6.2. Se as forças do sistema de travagem de serviço e a sua transmissão forem obtidas exclusivamente pela utilização, comandada pelo condutor, de uma reserva de energia, deve haver pelo menos duas reservas de energia completamente independentes e munidas das suas próprias transmissões, igualmente independentes; cada uma delas pode agir sobre os travões de apenas duas ou várias rodas, escolhidas de forma que possam assegurar por si sós a eficiência prescrita para a travagem de emergência sem comprometer a estabilidade do veículo durante a travagem; além disso, cada uma destas reservas de energia deve estar munida de um dispositivo avisador, definido no ponto 2.2.1.13;

2.2.1.2.7. Determinadas peças, como o pedal e o seu suporte, o cilindro principal e o(s) seu(s) êmbolo(s) (nos sistemas hidráulicos), o distribuidor (nos sistemas hidráulicos e/ou pneumáticos), a ligação entre o pedal e o cilindro principal ou o distribuidor, os cilindros dos travões e os seus êmbolos (nos sistemas hidráulicos e/ou pneumáticos) e os conjuntos alavancas-cames dos travões não serão considerados como peças eventualmente sujeitas à ruptura, desde que tenham dimensões calculadas com uma margem ampla, sejam facilmente acessíveis para manutenção e apresentem características de segurança pelo menos iguais às requeridas para os outros órgãos essenciais dos veículos (por exemplo, para o mecanismo de direcção). Se a falha de uma única dessas peças tornar impossível a travagem do veículo com uma eficiência pelo menos igual à exigida para o sistema de travagem de emergência, essa peça deve ser metálica ou de um material com características equivalentes e não deve sofrer deformações sensíveis durante o funcionamento normal do equipamento de travagem.

2.2.1.3. Quando existam comandos distintos para o sistema de travagem de serviço e o sistema de travagem de emergência, o accionamento simultâneo dos dois comandos não deve tornar ao mesmo tempo inoperantes o sistema de travagem de serviço e o sistema de travagem de emergência, tanto quando os dois sistemas de travagem estejam em bom estado de funcionamento como quando um deles se avarie.

2.2.1.4. No caso de avaria numa peça da transmissão do sistema de travagem de serviço, devem ser satisfeitas as seguintes condições:

2.2.1.4.1. Um número suficiente de rodas deve ainda ser travado por acção sobre o comando do sistema de travagem de serviço, qualquer que seja a situação de carga do veículo;

2.2.1.4.2. Estas rodas devem ser escolhidas de forma a tornar a eficiência residual do sistema de travagem de serviço conforme às prescrições do ponto 2.1.4 do anexo II;

2.2.1.4.3. Todavia, as prescrições acima mencionadas não são aplicáveis aos veículos tractores de semi-reboques quando a transmissão do sistema de travagem de serviço do semi-reboque for independente da do veículo tractor.

2.2.1.5. Quando se recorrer a uma energia que não seja a energia muscular do condutor, a fonte de energia (bomba hidráulica, compressor de ar, etc.) pode ser única, mas o modo de accionamento do dispositivo que constitui essa fonte deve dar completa garantia de segurança.

2.2.1.5.1. No caso de avaria numa parte qualquer da transmissão do conjunto dos sistemas de travagem de um veículo, a alimentação da parte não afectada pela avaria deve continuar a ser assegurada se for necessária para imobilizar o veículo com a eficiência prescrita para a travagem residual e/ou de emergência. Esta condição deve ser satisfeita por meio de dispositivos facilmente accionáveis com o veículo parado ou por um dispositivo de funcionamento automático.

2.2.1.5.2. Além disso, os reservatórios situados a jusante do circuito desse dispositivo devem ser tais que, no caso de avaria na alimentação de energia, após quatro manobras a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, nas condições prescritas no ponto 1.2 das secções A e B do anexo IV, seja ainda possível parar o veículo à quinta manobra com a eficiência prescrita para a travagem de emergência.

2.2.1.5.3. Todavia, no caso dos sistemas de travagem com central hidráulica e reserva de energia, poder-se-ão considerar estas disposições satisfeitas se forem satisfeitas as condições indicadas no ponto 1.2.2 da secção C do anexo IV.

2.2.1.6. As prescrições dos pontos 2.2.1.2, 2.2.1.4 e 2.2.1.5 devem ser satisfeitas sem recorrer a um tipo de dispositivo de funcionamento automático cuja ineficiência possa não ser detectada pelo facto de algumas das suas peças que normalmente se encontram na posição de repouso só entrarem em acção no caso de avaria do sistema de travagem.

2.2.1.7. O sistema de travagem de serviço deve actuar sobre todas as rodas do veículo.

2.2.1.8. A acção do sistema de travagem de serviço deve ser convenientemente repartida pelos eixos. No que respeita aos veículos com mais de dois eixos, e por forma a evitar o bloqueio das rodas ou a vitrificação das guarnições dos travões, a força de travagem em certos eixos pode ser reduzida automaticamente para zero ao transportar uma carga muito pequena, desde que o veículo satisfaça todos os requisitos de eficiência prescritos no anexo II.

2.2.1.9. A acção do sistema de travagem de serviço deve ser repartida pelas rodas do mesmo eixo simetricamente em relação ao plano longitudinal médio do veículo.

2.2.1.10. O sistema de travagem de serviço e o sistema de travagem de estacionamento devem actuar sobre superfícies de travagem ligadas de modo permanente às rodas por meio de peças de resistência adequada. Nenhuma superfície de travagem deve poder ser desligada das rodas; no entanto, no caso do sistema de travagem de serviço e do sistema de travagem de emergência, é permitido desligar momentaneamente certas superfícies de travagem, por exemplo, durante uma mudança de velocidade, desde que tanto o sistema de travagem de serviço como o sistema de travagem de emergência continuem a funcionar com a eficiência prescrita. Tal desacoplamento é ainda permitido no caso do sistema de travagem de estacionamento, desde que seja exclusivamente comandado pelo condutor, do seu lugar de condução, por um sistema que não possa ser accionado devido a uma fuga (3).

2.2.1.11. O desgaste dos travões deve poder ser facilmente compensado por um sistema de regulação manual ou automático. Além disso, o comando e os elementos da transmissão e dos travões devem possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios de compensação suficientes para, em caso de aquecimento dos travões ou de um certo grau de desgaste das guarnições dos travões, garantir a eficiência da travagem sem necessidade de uma regulação imediata.

2.2.1.11.1. No que respeita aos travões de serviço, a regulação do desgaste deve ser automática. Todavia, a montagem de dispositivos de regulação automática é opcional para veículos fora-de-estrada das categorias N2 e N3 e para os travões traseiros de veículos das categorias M1 e N1. Os dispositivos de regulação automática do desgaste devem ser tais que, após aquecimento seguido de arrefecimento dos travões, ainda seja garantida a eficiência da travagem. O veículo deve, nomeadamente, poder continuar a circular normalmente após os ensaios efectuados em conformidade com os pontos 1.3 (ensaio do tipo I), 1.4 (ensaio do tipo II) ou 1.6 (ensaio do tipo III) do anexo II. Nos sistemas de travagem pneumáticos, o bom funcionamento do dispositivo de regulação automática do travão deve ser ensaiado com base na verificação do curso do cilindro do travão e/ou da folga.

2.2.1.11.2. Deve ser possível a verificação fácil deste desgaste nas guarnições do travão de serviço, a partir do exterior ou da parte inferior do veículo, recorrendo-se exclusivamente às ferramentas ou equipamentos normalmente fornecidos com o veículo; por exemplo, através da existência de orifícios de inspecção adequados ou de outros meios. Alternativamente, são aceitáveis dispositivos acústicos ou ópticos que advirtam o condutor, no seu lugar de condução, sobre a necessidade de substituir as guarnições. A remoção das rodas da frente e/ou de trás apenas é permitida para este efeito nos veículos de categoria M1 e N1.

2.2.1.12. Nos sistemas de travagem com transmissão hidráulica:

2.2.1.12.1. Os orifícios de enchimento dos reservatórios de líquido devem ser facilmente acessíveis; além disso, os recipientes que contêm a reserva de líquido devem ser construídos de modo a permitir um controlo fácil do nível de reserva, sem necessidade de os abrir. Se esta última condição não for cumprida, uma luz avisadora deve indicar ao condutor qualquer diminuição da reserva de líquido susceptível de provocar avarias no sistema de travagem. O bom funcionamento desta luz deve ser facilmente verificável pelo condutor;

2.2.1.12.2. A avaria de qualquer parte de um sistema de transmissão hidráulico deve ser assinalada ao condutor por um dispositivo com um avisador vermelho, que se acenda o mais tardar logo que o comando seja accionado. Esse avisador deve permanecer aceso durante tanto tempo quanto a avaria exista e quanto o interruptor do contacto esteja na posição «marcha». Todavia, é admissível um dispositivo com um avisador vermelho que se acenda quando o nível do fluido nos seus reservatórios for inferior ao valor indicado pelo fabricante. O avisador vermelho deve ser visível mesmo de dia e o bom funcionamento da lâmpada deve poder ser facilmente verificado pelo condutor desde o seu lugar. A avaria eventual de um elemento do dispositivo não deve provocar a perda total de eficiência do sistema de travagem;

2.2.1.12.3. O tipo de fluido a empregar na transmissão hidráulica dos sistemas de travagem deve ser identificado em conformidade com a norma ISO 9128-1987. O símbolo adequado, de acordo com a figura 1 ou 2, deve estar afixado de modo indelével num local visível, situado até 100 mm dos orifícios de enchimento dos reservatórios de fluido; os fabricantes poderão fornecer informações adicionais.

2.2.1.13. Qualquer veículo equipado com um sistema de travagem de serviço accionado a partir de um reservatório de energia deve estar munido - no caso de não ser possível atingir com este sistema a eficiência prescrita para a travagem de emergência sem recurso à energia acumulada - de um dispositivo avisador, para além do manómetro eventual, que emita um sinal óptico ou acústico quando a energia acumulada em qualquer parte da instalação baixar para um valor capaz de, na ausência de alimentação do reservatório de energia e qualquer que seja a carga do veículo, assegurar, após quatro accionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, uma quinta travagem com a eficiência prescrita para a travagem de emergência (estando a transmissão do travão de serviço em bom estado de funcionamento e os travões bem regulados). Este dispositivo avisador deve estar ligado directamente e de forma permanente ao circuito. Com o motor a funcionar e o sistema de travagem em bom estado de funcionamento, nas condições normais de serviço do veículo, o dispositivo avisador não deve emitir nenhum sinal, excepto durante o tempo necessário ao enchimento do ou dos reservatórios de energia após o arranque do motor.

2.2.1.13.1. Todavia, no caso de veículos que apenas estejam conformes às prescrições do ponto 2.2.1.5.1 por respeitarem as prescrições do ponto 1.2.2 da secção C do anexo IV, o dispositivo de alarme deve consistir de um sinal acústico além do sinal óptico. Estes dispositivos não devem funcionar necessariamente ao mesmo tempo, desde que cada um deles esteja conforme às prescrições acima e que o sinal acústico não seja accionado antes do sinal óptico.

2.2.1.13.2. Este dispositivo acústico pode ser tornado inoperativo quando o travão de estacionamento for aplicado e/ou, à escolha do fabricante, quando, em caso de transmissão automática, o selector estiver na posição «estacionamento».

2.2.1.14. Sem prejuízo das condições impostas no ponto 2.1.2.3, quando a intervenção de uma fonte auxiliar de energia for indispensável para o funcionamento de um sistema de travagem, a reserva de energia deve garantir, em caso de paragem do motor, ou de avaria do meio de accionamento da fonte de energia, uma eficiência de travagem suficiente para permitir a paragem do veículo nas condições prescritas. Além disso, se a acção muscular do condutor sobre o sistema de travagem de estacionamento for reforçada por um dispositivo de assistência, o accionamento do sistema de travagem de estacionamento deve ser garantido em caso de avaria da assistência recorrendo, se necessário, a uma reserva de energia independente da que normalmente assegura essa assistência. Esta reserva de energia pode ser a destinada ao sistema de travagem de serviço. A expressão «accionamento» compreende também a acção de desbloqueamento do travão.

2.2.1.15. Nos veículos a motor autorizados a atrelar um reboque equipado com um travão comandado pelo condutor do veículo tractor, o sistema de travagem de serviço do veículo tractor deve ser munido de um dispositivo construído de modo a que, em caso de avaria do sistema de travagem do reboque ou de interrupção da ligação pneumática (ou de outro tipo de ligação adoptada) entre o veículo tractor e o reboque, seja ainda possível travar o veículo tractor com a eficiência prescrita para o sistema de travagem de emergência; para este efeito, prescreve-se, nomeadamente, que este dispositivo se encontre no veículo tractor (4).

2.2.1.16. A alimentação de energia do equipamento auxiliar deve processar-se de forma que, durante o funcionamento deste, seja possível garantir as eficiências previstas e de modo que, mesmo em caso de avaria da fonte de energia, o funcionamento do equipamento auxiliar não possa ter por efeito uma redução das reservas de energia que alimentam os sistemas de travagem a um nível inferior ao indicado no ponto 2.2.1.13.

2.2.1.17. Se um reboque pertencer às categorias O3 ou O4, o sistema de travagem de serviço deve ser do tipo contínuo ou do tipo semicontínuo.

2.2.1.18. No caso dos veículos autorizados a rebocar um reboque das categorias O3 ou O4, o sistema de travagem deve satisfazer as seguintes condições:

2.2.1.18.1. Quando o sistema de travagem de emergência do veículo tractor for accionado, deve ser igualmente garantida uma travagem regulada do atrelado;

2.2.1.18.2. Em caso de avaria do sistema de travagem de serviço do veículo tractor, se este sistema for constituído por pelo menos dois sistemas independentes, a parte ou as partes que não sejam afectadas por essa avaria devem poder accionar total ou parcialmente os travões do reboque. Deve ser possível regular esta acção de travagem. Se esta operação for realizada por intermédio de uma válvula que se encontre normalmente na posição de repouso, esta válvula só poderá ser utilizada na condição de o seu funcionamento poder ser facilmente controlado pelo condutor, quer do interior da cabina, quer do exterior do veículo, sem utilização de ferramentas;

2.2.1.18.3. Em caso de ruptura ou de fuga numa das condutas de ligação pneumática (ou de outro tipo de ligação adoptado) deve ser possível ao condutor accionar total ou parcialmente os travões do reboque, seja por meio do comando do sistema de travagem de serviço ou do comando do sistema de travagem de emergência, seja por meio do comando do sistema de travagem de estacionamento, a não ser que essa ruptura ou fuga provoque automaticamente a travagem do reboque com a eficiência prescrita no ponto 2.2.3 do anexo II;

2.2.1.18.4. Quando se tratar de uma ligação pneumática com duas condutas, a condição do ponto 2.2.1.18.3 acima será considerada cumprida quando forem respeitadas as seguintes prescrições:

2.2.1.18.4.1. Quando o comando de travagem em questão de entre os comandos referidos no ponto 2.2.1.18.3 supra for accionado a fim de curso, a pressão na conduta de alimentação deve baixar para 1.5 bar nos dois segundos seguintes;

2.2.1.18.4.2. Quando a conduta de alimentação for evacuada à razão de 1 bar/s, pelo menos, a travagem automática do reboque deve começar a funcionar antes de a pressão nessa conduta baixar para 2 bar.

2.2.1.19. Os tipos de veículo a seguir indicados devem satisfazer o ensaio do tipo II A descrito no ponto 1.5 do anexo II e não o ensaio do tipo II descrito no ponto 1.4 do mesmo anexo:

- autocarros interurbanos e autocarros de turismo de longo curso da categoria M3,

- veículos a motor da categoria N3 autorizados a rebocar reboques da categoria O4.

Se a massa máxima do veículo exceder 26 000 kg, a massa de ensaio limitar-se-á a 26 000 kg; se a massa do veículo sem carga exceder 26 000 kg, será tida em conta por meio de cálculos.

2.2.1.20. No caso de um veículo a motor equipado para rebocar um reboque com sistemas de travagem eléctricos, devem ser respeitadas as seguintes prescrições:

2.2.1.20.1. A alimentação eléctrica (gerador e acumulador) do veículo a motor deve ter uma capacidade suficiente para fornecer a corrente necessária ao sistema de travagem eléctrico. Com o motor a rodar em marcha lenta sem carga de acordo com as indicações do fabricante e com todos os dispositivos eléctricos fornecidos pelo fabricante como equipamento de série do veículo ligados, a tensão nas linhas eléctricas não deve baixar para além de 9,6 V, medida no ponto de ligação, ao consumo máximo de corrente do sistema de travagem eléctrico (15 A). As linhas eléctricas não devem poder entrar em curto-circuito, mesmo em caso de sobrecarga;

2.2.1.20.2. No caso de avaria do sistema de travagem de serviço do veículo tractor, quando esse sistema consistir de pelo menos duas unidades independentes, a(s) unidade(s) não afectada(s) pela avaria deve(m) ser capaz(es) de accionar os travões do reboque, no todo ou em parte;

2.2.1.20.3. A utilização do comutador e do circuito da luz de travagem para accionar o sistema de travagem eléctrico só é autorizada se a linha de accionamento e a luz de travagem estiverem ligadas em paralelo e se o comutador e o circuito existentes forem capazes de suportar a carga adicional.

2.2.1.21. Quando um sistema de travagem de serviço pneumático contiver duas ou várias partes independentes, qualquer fuga entre essas partes ao nível do comando ou a jusante deste deve ser continuamente ventilada para a atmosfera.

2.2.1.22. Os veículos a motor das categorias M2, M3, N2 e N3 com um máximo de quatro eixos devem estar equipados com sistemas antibloqueio da categoria 1 conformes com os requisitos do anexo X.

2.2.1.23. Se os veículos a motor não referidos no ponto 2.2.1.22 anterior estiverem equipados com sistemas antibloqueio, tais veículos devem satisfazer as disposições do anexo X.

2.2.1.24. No caso de um veículo a motor autorizado a rebocar um reboque da categoria O3 ou O4, o sistema de travagem de serviço do reboque apenas pode ser accionado juntamente com o sistema de travagem de serviço, de emergência ou de estacionamento do veículo tractor.

2.2.1.25. Com excepção dos veículos das categorias M1 e N1, os veículos a motor autorizados a rebocar um reboque equipado com um sistema antibloqueio devem dispor de um avisador óptico específico do sistema antibloqueio do reboque que satisfaça os requisitos dos pontos 4.1 a 4.3 do anexo X. Devem ainda estar equipados com um conector eléctrico especial para os sistemas antibloqueio dos reboques, conforme previsto no ponto 4.4 do anexo X da presente directiva.

2.2.1.26. Os veículos a motor da categoria M1, podem estar equipados com rodas/pneumáticos de reserva de utilização temporária, desde que estes satisfaçam os requisitos do anexo XIII.

2.2.2. Veículos da categoria O

2.2.2.1. Os reboques pertencentes à categoria O1 não precisam de estar equipados com um sistema de travagem de serviço; todavia, nos reboques desta categoria que estejam equipados com um sistema de travagem de serviço, este deve obedecer às mesmas prescrições que os da categoria O2.

2.2.2.2. Qualquer reboque que pertença à categoria O2 deve estar equipado com um sistema de travagem de serviço contínuo ou semicontínuo ou do tipo por inércia. Este último tipo apenas será admitido para os reboques que não sejam semi-reboques. Todavia, os sistemas de travagem eléctricos conformes às prescrições do anexo XI são admitidos.

2.2.2.3. Qualquer reboque que pertença às categorias O3 e O4 deve estar equipado com um sistema de travagem de serviço do tipo contínuo ou semicontínuo.

2.2.2.4. O sistema de travagem de serviço deve actuar sobre todas as rodas do reboque.

2.2.2.5. A acção do sistema de travagem de serviço deve ser convenientemente repartida pelos eixos.

2.2.2.6. A acção de qualquer sistema de travagem deve ser repartida pelas rodas de um mesmo eixo simetricamente em relação ao plano longitudinal médio do veículo.

2.2.2.7. As superfícies de travagem necessárias para atingir a eficiência prescrita devem estar em ligação permanente com as rodas, de forma rígida ou por intermédio de peças não susceptíveis de avaria.

2.2.2.8. O desgaste dos travões deve poder ser facilmente compensado por um sistema de regulação manual ou automático. Além disso, o comando e os elementos da transmissão e dos travões devem possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios de compensação suficientes para, em caso de aquecimento dos travões ou de um certo grau de desgaste das guarnições dos travões, garantir a eficiência da travagem sem necessidade de uma regulação imediata.

2.2.2.8.1. No que respeita aos travões de serviço, a regulação do desgaste deve ser automática. Todavia, a montagem de dispositivos de regulação automática é opcional para veículos das categorias O1 e O2. Os dispositivos de regulação automática do desgaste devem ser tais que, após aquecimento seguido de arrefecimento dos travões, ainda seja garantida a eficiência da travagem.

O veículo deve, nomeadamente, poder continuar a circular normalmente após os ensaios efectuados em conformidade com os pontos 1.3 do anexo II (ensaio do tipo I) e com o ponto 1.6 do anexo II (ensaio do tipo III).

2.2.2.8.2. Deve ser possível verificar com facilidade o desgaste das guarnições, tambores e discos do sistema de travagem de serviço, a partir do exterior e/ou da parte inferior do veículo, recorrendo exclusivamente às ferramentas ou equipamentos normalmente fornecidos com o veículo; por exemplo, através da existência de orifícios de inspecção adequados ou de outros meios.

2.2.2.9. Os sistemas de travagem devem ser tais que a paragem do reboque seja assegurada automaticamente no caso de separação da atrelagem em andamento. Esta obrigação não se aplica, contudo, aos reboques cuja massa máxima não ultrapasse 1,5 toneladas métricas, na condição de que estes reboques estejam munidos, além da atrelagem principal, de uma ligação secundária (cadeia, cabo, etc.) que, no caso de separação da atrelagem principal, possa impedir a lança de tocar no solo e assegure alguma condução residual do reboque.

2.2.2.10. Em qualquer reboque que deva ser equipado com um sistema de travagem de serviço, a travagem de estacionamento deve igualmente ser assegurada quando o reboque estiver separado do veículo tractor. O sistema de travagem de estacionamento deve poder ser accionado por uma pessoa no solo; todavia, nos reboques destinados ao transporte de passageiros, este sistema de travagem deve poder ser accionado do interior do reboque. O termo «accionar» compreende também a acção de destravar.

2.2.2.11. Se existir no reboque um dispositivo que permita neutralizar o mecanismo de accionamento a ar comprimido de um sistema de travagem que não seja o sistema de travagem de estacionamento, esse dispositivo deve ser concebido e construído de tal forma que seja obrigatoriamente levado à posição «de repouso» pelo menos quando o reboque for novamente alimentado com ar comprimido.

2.2.2.12. Os reboques das categorias O3 e O4 equipados com um sistema de alimentação de ar com duas condutas devem satisfazer as condições do ponto 2.2.1.18.3 supra.

2.2.2.13. Os reboques das categorias O3 e O4 devem estar equipados com sistemas antibloqueio que satisfaçam os requisitos do anexo X.

2.2.2.14. Se os reboques não referidos no ponto 2.2.2.13 anterior estiverem equipados com sistemas antibloqueio, tais reboques devem satisfazer as disposições do anexo X.

2.2.2.15. A alimentação de energia do equipamento auxiliar deve processar-se de forma que, durante a utilização deste, o(s) reservatório(s) de energia do sistema de travagem de serviço seja(m) mantido(s) a uma pressão de pelo menos 80 % da pressão de alimentação mínima do veículo tractor prevista no ponto 3.1.2.2 do apêndice ao anexo II.

2.2.2.15.1. Em caso de ruptura ou fuga no equipamento auxiliar ou em qualquer conduta de ligação conexa, a soma das forças exercidas na periferia das rodas travadas deve corresponder a pelo menos 80 % do valor especificado no ponto 2.2.1.2.1 do anexo II para o reboque em questão. Contudo, se essa ruptura ou fuga afectar o sinal de comando enviado ao dispositivo especial referido no ponto 6 do apêndice ao anexo II, serão aplicáveis os requisitos de eficiência desse ponto.

3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CE

3.1 O pedido de recepção CE, em conformidade com o nº 4 do artigo 3º da Directiva 70/156/CEE, de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu equipamento de travagem deve ser apresentado pelo fabricante do veículo.

3.2. Os modelos de ficha de informações figuram no anexo XVIII (veículos a motor) e no anexo XIX (reboques equipados com sistemas de travagem que não sejam de inércia).

3.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de recepção um veículo representativo do modelo a recepcionar.

4. RECEPÇÃO CE

4.1. Em caso de conformidade com a documentação relevante, deve ser concedida a recepção CE nos termos do nº 4 do artigo 3º da Directiva 70/156/CEE.

4.2. No apêndice 1 ao anexo IX figura um modelo de ficha de recepção.

4.3. A cada modelo de veículo recepcionado deve ser atribuído um número de recepção conforme com o anexo VII da Directiva 70/156/CEE. Um Estado-membro não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

5. MODIFICAÇÃO DE MODELOS E ALTERAÇÃO DE RECEPÇÕES

5.1. No caso de modificação do modelo recepcionado nos termos da presente directiva, aplicam-se as disposições do artigo 5º da Directiva 70/156/CEE.

6. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

6.1. As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem ser tomadas de acordo com o disposto no artigo 10º da Directiva 70/156/CEE.

(1) Até à adopção de processos uniformes de cálculo dos efeitos do retardador sobre as disposições do apêndice ao ponto 1.1.4.2 do anexo II, esta definição não cobre os veículos equipados com sistemas de travagem com recuperação de energia.

(2) Até à adopção de processos uniformes de cálculo dos efeitos do retardador sobre as disposições do apêndice ao ponto 1.1.4.2 do anexo II, os veículos equipados com um retardador integrado devem igualmente possuir um sistema antibloqueio conforme às prescrições do anexo X, que exerça uma acção pelo menos sobre os travões de serviço do eixo controlado pelo retardador e sobre este último.

(3) A este ponto deve ser dada a seguinte interpretação: a eficiência dos sistemas de travagem de serviço e de emergência deve permanecer dentro dos limites prescritos pela directiva, mesmo durante o desacoplamento momentâneo.

(4) A este ponto deve ser dada a seguinte interpretação: é necessário, em todos os casos, um dispositivo (válvula limitadora, por exemplo) no sistema de travagem de serviço, de modo a poder ainda travar o veículo por meio do travão de serviço, mas com uma eficiência igual à do travão de emergência.

ANEXO II

Ensaios de travagem e eficiência dos sistemas de travagem

1. ENSAIOS DE TRAVAGEM

1.1. Generalidades

1.1.1. A eficiência prescrita para os sistemas de travagem baseia-se na distância de travagem e/ou na desaceleração média totalmente desenvolvida. A eficiência de um sistema de travagem é determinada medindo a distância de travagem relativamente à velocidade inicial do veículo e/ou medindo a desaceleração média totalmente desenvolvida durante o ensaio.

1.1.2. A distância de travagem será a distância coberta pelo veículo desde o momento em que o condutor começa a accionar o comando do sistema de travagem até ao momento em que o veículo se imobiliza; a velocidade inicial v1 do veículo será a velocidade no momento em que o condutor começa a accionar o comando do sistema de travagem; a velocidade inicial não será inferior a 98 % da velocidade prevista para o ensaio em questão. A desaceleração média totalmente desenvolvida (dm) é dada pela desaceleração média em função da distância no intervalo vb a ve e é calculada através da seguinte fórmula:

dm = >NUM>vb2 - ve2 >DEN>25,92 (se - sb)

m/s2

em que:

v1 é a velocidade acima definida,

vb é a velocidade do veículo correspondente a 0,8 v1, em km/h,

ve é a velocidade do veículo correspondente a 0,1 v1, em km/h,

sb é a distância percorrida entre os instantes correspondentes a v1 e vb, em metros,

se é a distância percorrida entre os instantes correspondentes a v1 e ve, em metros.

No que respeita a exactidão, os instrumentos utilizados devem permitir medir as velocidades e as distâncias com desvios que, às velocidades especificadas para o ensaio, não excedam ± 1 %. A desaceleração média totalmente desenvolvida (dm) pode ser determinada por métodos que não envolvam a medição de velocidades e distâncias, caso em que, no que respeita a exactidão, os desvios na sua determinação não devem exceder ± 3 %.

1.1.3. Para a recepção de qualquer veículo, a eficiência da travagem é medida durante os ensaios de estrada; estes ensaios devem ser efectuados nas seguintes condições:

1.1.3.1. O veículo deve estar nas condições de massa indicadas para cada tipo de ensaio. Estas condições devem ser especificadas no relatório do ensaio (apêndice 2 ao anexo IX);

1.1.3.2. O ensaio deve ser realizado às velocidades indicadas para cada tipo de ensaio. Quando, por construção, a velocidade máxima do veículo for inferior à prescrita para um dado ensaio, este deve ser feito à velocidade máxima do veículo;

1.1.3.3. Durante os ensaios, a força exercida no comando do sistema de travagem para obter a eficiência prescrita não deve ultrapassar a força máxima fixada para cada categoria de veículo;

1.1.3.4. Sob reserva das disposições do ponto 1.1.4.2 a seguir indicado, a pista deve ter um piso com boas condições de aderência;

1.1.3.5. Os ensaios devem ser efectuados na ausência de vento susceptível de influenciar os resultados;

1.1.3.6. No início dos ensaios, os pneumáticos devem estar frios, à pressão prescrita para a carga efectivamente suportada pelas rodas em condições estáticas;

1.1.3.7. A eficiência prescrita deve ser obtida sem bloqueio das rodas, sem que o veículo se desvie da sua trajectória e sem vibrações anormais. O bloqueio das rodas é autorizado caso seja especificamente referido;

1.1.4. Comportamento do veículo durante a travagem

1.1.4.1. Durante os ensaios de travagem, nomeadamente os efectuados a alta velocidade, deve verificar-se o comportamento geral do veículo durante a travagem.

1.1.4.2. O comportamento durante a travagem dos veículos das categorias M, N, O3 e O4 num piso de aderência reduzida deve satisfazer as condições indicadas no apêndice ao presente anexo.

1.2. Ensaio do tipo 0 (ensaio normal de eficiência, com os travões frios)

1.2.1. Generalidades

1.2.1.1. Os travões devem estar frios. Um travão é considerado frio quando a sua temperatura, medida no disco ou no exterior do tambor, for inferior a 100 °C.

1.2.1.2. O ensaio deve ser efectuado nas seguintes condições:

1.2.1.2.1. O veículo deve estar em carga, sendo a distribuição da sua massa pelos eixos a declarada pelo fabricante. Se forem previstas várias repartições da carga pelos eixos, a distribuição da massa máxima pelos eixos deve ser tal que a carga sobre cada eixo seja proporcional à carga máxima admissível para cada eixo. No caso de tractores para semi-reboques, a carga pode ser reposicionada aproximadamente a meia distância entre a posição do cabeçote de engate resultante das condições de carga acima referidas e a linha média do(s) eixo(s) da retaguarda;

1.2.1.2.2. Cada ensaio deve ser repetido com o veículo sem carga. No caso de um veículo a motor, pode haver no banco da frente, para além do condutor, uma segunda pessoa encarregada de seguir os resultados do ensaio. No caso de um veículo concebido para rebocar um semi-reboque, os ensaios sem carga devem ser efectuados apenas com o veículo tractor - sem o reboque, mas com uma carga que represente o prato de atrelagem. Deve também incluir uma carga que represente uma roda de reserva, se esta estiver incluída na especificação de série do veículo. No caso de um veículo apresentado sob a forma de quadro-cabina nu, pode ser adicionada uma carga suplementar para simular a massa da carroçaria, sem exceder a massa mínima declarada pelo fabricante no anexo XVIII;

1.2.1.2.3. Os limites prescritos para a eficiência mínima, quer nos ensaios com o veículo sem carga, quer nos ensaios com o veículo em carga, são os indicados a seguir para cada categoria de veículos. O veículo deve satisfazer, quer a distância de travagem, quer a desaceleração média totalmente desenvolvida prescritas para a categoria de veículo em questão, muito embora possa ser desnecessário medir de facto ambos os parâmetros;

1.2.1.2.4. A estrada deve ser horizontal.

1.2.2. Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado

1.2.2.1. O ensaio deve ser efectuado à velocidade indicada para cada categoria de veículo, sendo admitida uma certa tolerância para os números prescritos a este respeito. Deve ser atingida a eficiência mínima prescrita para cada categoria.

1.2.3. Ensaio do tipo 0 com o motor embraiado

1.2.3.1. Independentemente dos ensaios prescritos no ponto 1.2.2, devem ser efectuados ensaios adicionais a diversas velocidades com o motor embraiado, sendo a mais baixa dessas velocidades igual a 30 % da velocidade máxima do veículo e a mais elevada a 80 % dessa velocidade. Devem ser medidos os valores de eficiência máxima e o comportamento do veículo deve ser indicado no relatório do ensaio. Os tractores para semi-reboques carregados artificialmente para simular os efeitos de um semi-reboque carregado não devem ser objecto de ensaios acima de 80 km/h.

1.2.3.2. Devem efectuar-se ensaios adicionais com o motor embraiado a partir da velocidade prescrita para a categoria a que o veículo pertence. Deve atingir-se a eficiência mínima prescrita para cada uma das categorias de veículo. Os tractores para semi-reboques carregados artificialmente para simular os efeitos de um semi-reboque carregado não devem ser ensaiados a mais de 80 km/h.

1.2.4. Ensaio do tipo 0 para veículos da categoria O equipados com travões de ar comprimido

1.2.4.1. A eficiência de travagem do reboque pode ser calculada, quer a partir da razão de travagem do veículo tractor mais o reboque e do esforço medido no engate, quer, em determinados casos, a partir da razão de travagem do veículo tractor mais o reboque, estando apenas este travado. O motor do veículo tractor deve ser desembraiado durante o ensaio de travagem. Quando apenas o reboque estiver travado, para tomar em consideração a massa adicional retardada o critério de eficiência será a desaceleração média totalmente desenvolvida.

1.2.4.2. Com excepção dos casos de acordo com os pontos 1.2.4.3 e 1.2.4.4, é necessário, para determinar a razão de travagem do reboque, medir a razão de travagem do veículo tractor mais o reboque e o esforço sobre o engate. O veículo tractor deve satisfazer as condições previstas no apêndice ao ponto 1.1.4.2 do anexo II relativas à relação entre a razão

>NUM>TM >DEN>PM

e a pressão pm. A razão de travagem do reboque é calculada de acordo com a seguinte fórmula:

zR = zR + M + >NUM>D >DEN>PR

em que:

zR = razão de travagem do reboque,

zR+M = razão de travagem do veículo tractor mais o reboque

D = esforço sobre o engate

(força de tracção: D > 0)

(força de compressão: D < 0)

PR = reacção estática normal total entre o piso e as rodas do reboque

1.2.4.3. Se um veículo rebocado estiver equipado com um sistema de travagem contínua ou semicontínua em que a pressão nos actuadores dos travões não se altere durante a travagem apesar da transferência de carga dinâmica sobre o eixo, e no caso de semi-reboques, apenas o veículo rebocado deve ser travado. A razão de travagem do veículo rebocado é calculada de acordo com a seguinte fórmula:

zR = (zR + M - R) × >NUM>(PM + PR) >DEN>PR + R

em que:

R = valor da resistência ao rolamento = 0,01.

PM = reacção estática normal total entre o piso e as rodas do veículo tractor

1.2.4.4. A razão de travagem do reboque pode também ser avaliada a partir da travagem do reboque apenas. Neste caso, a pressão utilizada deve ser a mesma que a medida nos actuadores dos travões durante a travagem do conjunto.

1.3. Ensaio do tipo I (ensaio de perda de eficiência)

1.3.1. Com travagens repetidas

1.3.1.1. O sistema de travagem de serviço de todos os veículos a motor deve ser ensaiado efectuando um número de travagens sucessivas com o veículo em carga, nas condições indicadas no quadro seguinte:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

em que:

v1 = ver ponto 1.1.2,

v2 = velocidade no fim da travagem,

vmax = velocidade máxima do veículo,

n = número de travagens,

Ät = duração de um ciclo de travagem (tempo que decorre entre o início de uma travagem e o início da travagem seguinte).

1.3.1.2. Se as características do veículo não permitirem respeitar a duração prescrita para Ät, pode-se aumentar essa duração; em cada caso, deve-se dispor, para além do tempo necessário para a travagem e a aceleração do veículo, de 10 s por cada ciclo para a estabilização da velocidade v1.

1.3.1.3. Nestes ensaios, a força exercida no comando deve ser regulada de modo a atingir, na primeira travagem, uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 3 m/s2. Esta força deve permanecer constante em todas as travagens sucessivas.

1.3.1.4. Durante as travagens, o motor deve estar embraiado na relação de transmissão mais elevada (excluindo a sobremultiplicação (overdrive), etc.).

1.3.1.5. Durante a aceleração após uma travagem, a caixa de velocidades deve ser utilizada de modo a atingir a velocidade v1 no menor tempo possível (aceleração máxima permitida pelo motor e pela caixa).

1.3.2. Com travagem contínua

1.3.2.1. O sistema de travagem de serviço dos reboques das categorias O2 e O3 deve ser ensaiado de modo a que, estando o veículo em carga, a absorção de energia nos travões seja equivalente à registada, no mesmo tempo, num veículo em carga conduzido a uma velocidade estabilizada de 40 km/h num declive descendente com 7 % de inclinação e numa distância de 1,7 km.

1.3.2.2. O ensaio pode ser efectuado numa estrada horizontal, sendo o reboque rebocado por um veículo a motor; durante o ensaio, a força aplicada no comando deve ser ajustada de modo a manter constante a resistência do reboque (7 % da carga estática máxima por eixo do reboque). Se a potência disponível para a tracção não for suficiente, o ensaio pode ser efectuado a uma velocidade inferior e numa distância maior, de acordo com o seguinte quadro:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

1.3.3. Eficiência a quente

1.3.3.1. No fim do ensaio do tipo I (ensaio descrito nos pontos 1.3.1 ou 1.3.2 do presente anexo), a eficiência a quente do sistema de travagem de serviço deve ser medida nas mesmas condições (e em especial a uma força constante sobre o comando inferior ou igual à força média utilizada) do ensaio do tipo 0 com motor desembraiado (mas podendo as condições de temperatura ser diferentes). Para os veículos a motor, esta eficiência a quente não deve ser inferior a 80 % da prescrita para a categoria em causa, nem a 60 % do valor registado aquando do ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado. Todavia, no caso dos reboques, a força de travagem a quente na periferia das rodas, quando o ensaio for feito a 40 km/h, não deve ser inferior a 36 % da carga estática máxima por roda, nem a 60 % do valor registado no ensaio do tipo 0 à mesma velocidade.

1.3.3.2. No caso de um veículo a motor que satisfaça o requisito dos 60 % especificado no ponto 1.3.3.1, mas que não possa observar o requisito dos 80 % especificado no mesmo ponto, pode ser efectuado um novo ensaio de eficiência a quente por meio de uma força sobre o comando que não exceda a especificada no ponto 2.1.1.1 do presente anexo. Os resultados dos dois ensaios devem ser indicados no relatório.

1.4. Ensaio do tipo II (ensaio de comportamento do veículo em descidas longas)

1.4.1. Os veículos a motor em carga são ensaiados de modo a que a absorção de energia seja equivalente à registada, no mesmo tempo, num veículo em carga conduzido a uma velocidade média de 30 km/h num declive descendente com 6 % de inclinação e numa distância de 6 km, estando na relação de transmissão conveniente e utilizando o retardador, se o veículo o tiver. A relação de transmissão utilizada deve ser tal que o regime de rotação do motor não ultrapasse o valor máximo prescrito pelo fabricante.

1.4.2. Para os veículos em que a energia é absorvida unicamente pela acção de travagem do motor, é admitida uma tolerância de ± 5 km/h na velocidade média, devendo utilizar-se a relação de transmissão que permita obter uma velocidade estabilizada de valor o mais próximo possível de 30 km/h num declive descendente com 6 % de inclinação. Se a eficiência da acção de travagem obtida apenas com o motor for determinada por uma medição da desaceleração, é suficiente que a desaceleração média seja de pelo menos 0,5 m/s2.

1.4.3. No fim do ensaio, mede-se a eficiência a quente do sistema de travagem de serviço nas condições do ensaio do tipo 0 com motor desembraiado (as condições de temperatura podem, evidentemente, ser diferentes). Para os veículos a motor, esta eficiência a quente deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores a seguir e uma desaceleração média totalmente desenvolvida que não seja inferior aos valores a seguir, não sendo a força exercida no comando superior a 700 N:

Categoria M3:

s = 0,15 v + >NUM>1,33 v2 >DEN>130

(o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 3,75 m/s2).

Categoria N3:

s = 0,15 v + >NUM>1,33 v2 >DEN>115

(o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 3,3 m/s2).

1.5. Ensaio do tipo II A

1.5.1. Os veículos em carga devem ser ensaiados de modo a que a absorção de energia seja equivalente à registada, no mesmo tempo, num veículo em carga conduzido a uma velocidade média de 30 km/h num declive descendente com 7 % de inclinação e numa distância de 6 km. Durante o ensaio, os sistema de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento não devem estar ligados. A relação de transmissão utilizada deve ser tal que o regime de rotação do motor não ultrapasse o valor máximo prescrito pelo fabricante. Pode ser utilizado um retardador integrado, desde que esteja regulado convenientemente de modo a que o sistema de travagem de serviço não seja aplicado; para isso, verifica-se a temperatura deste último, que deve permanecer frio, como se define no ponto 1.2.1.1 do presente anexo.

1.5.2. Para os veículos em que a energia é absorvida unicamente pela acção de travagem do motor, é admitida uma tolerância de ± 5 km/h na velocidade média, devendo utilizar-se a relação de transmissão que permita obter uma velocidade estabilizada de valor o mais próximo possível de 30 km/h num declive descendente com 7 % de inclinação. Se a eficiência da acção de travagem obtida apenas pelo motor for determinada por uma medição da desaceleração, é suficiente que a desaceleração média seja de pelo menos 0,6 m/s2.

1.6. Ensaio do tipo III (ensaio de perda de eficiência exigido para os veículos da categoria O4)

1.6.1. Ensaio em pista

As condições de realização dos ensaios em estrada devem ser as seguintes:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

A razão de travagem do reboque é calculada pela fórmula do ponto 1.2.4.3 do presente anexo:

zR = (zR + M - R) × >NUM>(PM + PR) >DEN>PR + R

A velocidade no final da travagem é dada pela fórmula seguinte (ponto 3.1.5 do apêndice 1 ao anexo VII):

>INÍCIO DE GRÁFICO>

PM + P1 + (P24) v2 = v1 √ PM + P1 + P2>FIM DE GRÁFICO>

em que:

zR é a razão de travagem do reboque,

ZR+M é a razão de travagem do conjunto veículo-reboque (veículo a motor e reboque),

R é o valor da resistência ao rolamento (0,01),

PM é a reacção vertical estática total do piso sobre as rodas do veículo tractor do reboque (kg),

PR é a reacção vertical estática total do piso sobre as rodas do reboque (kg),

P1 é a parte da massa do reboque suportada pelo(s) eixo(s) sem travões (kg),

P2 é a parte da massa do reboque suportada pelo(s) eixo(s) com travões (kg),

v1 é a velocidade inicial (km/h),

v2 é a velocidade final (km/h).

1.6.2. Eficiência a quente

No final do ensaio nas condições descritas no ponto 1.6.1, mede-se a eficiência a quente do sistema de travagem de serviço em condições idênticas às previstas para o ensaio do tipo 0; as condições de temperatura serão, no entanto, diferentes e a velocidade inicial será de 60 km/h. Nessas circunstâncias, a força de travagem a quente na periferia das rodas não poderá ser inferior a 40 % da carga estática máxima por roda, nem a 60 % do valor registado no ensaio do tipo 0 à mesma velocidade.

2. EFICIÊNCIA DOS SISTEMAS DE TRAVAGEM

2.1. Veículos das categorias M e N

2.1.1. Sistemas de travagem de serviço

2.1.1.1. Prescrições relativas aos ensaios

2.1.1.1.1. Os sistemas de travagem de serviço dos veículos das categorias M e N devem ser ensaiados nas condições indicadas no seguinte quadro:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

em que:

v = velocidade de ensaio, em km/h,

S = distância de travagem, em m,

dm = desaceleração média totalmente desenvolvida, ao regime de rotação normal do motor,

F = força exercida no pedal de comando,

vmax = velocidade máxima do veículo.

2.1.1.1.2. No caso dos veículos a motor autorizados a rebocar um reboque sem travões, a eficiência de travagem mínima prevista para a categoria de veículos a motor em questão (no ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado) deve ser satisfeita com um reboque sem travões carregado com a massa máxima declarada pelo fabricante do veículo a motor atrelado ao veículo a motor. Contudo, no caso dos veículos da categoria M1, a eficiência de travagem mínima do conjunto veículo-reboque não deve ser inferior a 5,4 m/s2 nas condições «em carga» e «sem carga».

A eficiência de travagem do conjunto veículo-reboque é verificada através de um cálculo baseado na eficiência de travagem máxima revelada na prática pelo veículo a motor em questão, sòzinho e em carga (e sem carga no caso da categoria M1), num ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado. A fórmula a utilizar é a seguinte (não são necessários quaisquer ensaios com um reboque sem travões atrelado):

dM + R = dM × >NUM>PM >DEN>PM + PR

em que:

dM+R é o valor calculado para a desaceleração média totalmente desenvolvida do veículo a motor com um reboque sem travões atrelado, em m/s2,

dM é o valor máximo da desaceleração média totalmente desenvolvida do veículo a motor sòzinho determinado num ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado, em m/s2,

PM é a massa do veículo a motor em carga (e sem carga no caso da categoria M1),

PR é a massa máxima do reboque sem travões que, de acordo com a declaração do fabricante do veículo a motor, pode ser rebocada.

2.1.2. Sistemas de travagem de emergência

2.1.2.1. O sistema de travagem de emergência, mesmo que o comando que o accione seja também utilizado para outras funções de travagem, deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores a seguir e uma desaceleração média totalmente desenvolvida que não seja inferior aos valores a seguir:

Categoria M1:

s = 0,1 v + >NUM>2 v2 >DEN>150

(o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 2,9 m/s2);

Categorias M2 e M3:

s = 0,15 v + >NUM>2 v2 >DEN>130

(o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 2,5 m/s2);

Categoria N:

s = 0,15 v + >NUM>2 v2 >DEN>115

(o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 2,2 m/s2).

2.1.2.2. Se o comando do sistema de travagem de emergência for manual, a eficiência prescrita deve ser obtida exercendo no comando uma força que não ultrapasse 400 N para os veículos da categoria M1 e 600 N para os outros veículos, devendo o comando encontrar-se colocado de maneira a poder ser fácil e rapidamente accionado pelo condutor.

2.1.2.3. Se o comando do sistema de travagem de emergência for accionado por pedal, a eficiência prescrita deve ser obtida exercendo no comando uma força que não ultrapasse 500 N para os veículos da categoria M1 e 700 N para os outros veículos, devendo o comando encontrar-se colocado de maneira a poder ser fácil e rapidamente accionado pelo condutor.

2.1.2.4. A eficiência do sistema de travagem de emergência será verificada pelo ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado e a partir das seguintes velocidades iniciais:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2.1.2.5. O ensaio de eficiência da travagem de emergência é efectuado através da simulação das condições reais de avaria no sistema de travagem de serviço.

2.1.3. Sistemas de travagem de estacionamento

2.1.3.1. O sistema de travagem de estacionamento, mesmo quando combinado com um dos outros sistemas de travagem, deve poder manter imobilizado o veículo em carga num declive ascendente ou descendente com 18 % de inclinação.

2.1.3.2. Nos veículos em que é autorizado atrelar um reboque, o sistema de travagem de estacionamento do veículo tractor deve poder manter o conjunto imobilizado num declive com 12 % de inclinação.

2.1.3.3. Se o comando for manual, a força nele exercida não deve ultrapassar 400 N para os veículos da categoria M1 e 600 N para todos os outros veículos.

2.1.3.4. Se o comando for accionado por pedal, a força exercida neste não deve ultrapassar 500 N para os veículos da categoria M1 e 700 N para todos os outros veículos.

2.1.3.5. Admite-se que o sistema de travagem de estacionamento tenha de ser accionado várias vezes para atingir a eficiência prescrita.

2.1.3.6. Para verificar conformidade com as prescrições do ponto 2.2.1.2.4 do anexo I, é necessário executar um ensaio do tipo 0, com o motor desembraiado, à velocidade inicial de 30 km/h. A desaceleração média totalmente desenvolvida obtida pelo accionamento do comando do sistema de travagem de estacionamento e a desaceleração registada imediatamente antes da imobilização do veículo não devem ser inferiores a 1,5 m/s2. O ensaio deve ser executado com o veículo em carga. A força exercida no dispositivo de comando da travagem não deve exceder os valores prescritos.

2.1.4. Eficiência residual de travagem em caso de avaria de uma parte da sua transmissão

2.1.4.1. Em caso de avaria de uma parte da sua transmissão, a eficiência residual do sistema de travagem de serviço deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores a seguir e uma desaceleração média totalmente desenvolvida que não seja inferior aos valores a seguir, não sendo a força exercida no comando superior a 700 N aquando do ensaio do tipo 0, com o motor desembraiado, a partir das seguintes velocidades iniciais para a categoria de veículo relevante:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2.1.4.2. O ensaio de eficiência da travagem residual é efectuado através da simulação das condições reais de avaria no sistema de travagem de serviço.

2.2. Veículos da categoria O

2.2.1. Sistemas de travagem de serviço

2.2.1.1. Prescrição relativa aos ensaios dos veículos da categoria O1:

2.2.1.1.1. Nos casos em que a presença de um sistema de travagem de serviço for obrigatória, a sua eficiência deve obedecer às prescrições indicadas para os veículos da categoria O2.

2.2.1.2. Prescrições relativas aos ensaios dos veículos da categoria O2:

2.2.1.2.1. Se o sistema de travagem de serviço for do tipo contínuo ou semicontínuo, a soma das forças exercidas na periferia das rodas travadas deve ser pelo menos igual a X % da carga estática máxima por roda, tendo X os seguintes valores:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Se o reboque estiver equipado com um sistema de travagem a ar comprimido, a pressão na conduta de comando não deve exceder 6,5 bar (1) e a pressão na conduta de alimentação não deve exceder 7,0 bar (2) durante o ensaio de travagem. A velocidade de ensaio é de 60 km/h.

Para comparação com o resultado obtido no ensaio do tipo I, proceder-se-á a um ensaio suplementar a 40 km/h com o veículo em carga.

2.2.1.2.2. Quando o sistema de travagem for do tipo por inércia, deve satisfazer as condições estabelecidas no anexo VIII.

2.2.1.2.3. Complementarmente, estes veículos devem ser submetidos ao ensaio do tipo I.

2.2.1.2.4. No ensaio do tipo I de um semi-reboque, a massa travada pelo(s) eixo(s) deste deve corresponder à carga máxima sobre o(s) eixo(s) (sem contar com a carga no cabeçote de engate).

2.2.1.3. Prescrições relativas aos ensaios dos veículos da categoria O3

2.2.1.3.1. Aplicam-se as mesmas prescrições que para os veículos da categoria O2.

2.2.1.4. Prescrições relativas aos ensaios dos veículos da categoria O4

2.2.1.4.1. Se o sistema de travagem de serviço for do tipo contínuo ou semicontínuo, a soma das forças exercidas na periferia das rodas travadas deve ser pelo menos igual a X % da carga estática máxima por roda, tendo X os seguintes valores:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Se o reboque estiver equipado com um sistema de travagem a ar comprimido, a pressão na conduta de comando não deve exceder 6,5 bar (3) e a pressão na conduta de alimentação não deve exceder 7,0 bar (4) durante o ensaio de travagem. A velocidade de ensaio é de 60 km/h.

2.2.1.4.2. Os veículos devem ainda ser submetidos a um ensaio do tipo III.

2.2.1.4.3. No ensaio do tipo III de um semi-reboque, a massa travada pelo(s) eixo(s) deste deve corresponder à carga máxima sobre o(s) eixo(s).

2.2.2. Sistemas de travagem de estacionamento

2.2.2.1. O sistema de travagem de estacionamento que equipa o reboque ou o semi-reboque deve poder mantê-los imobilizados em carga e separados do veículo tractor num declive ascendente ou descendente com 18 % de inclinação. A força exercida no comando não deve ultrapassar 600 N.

2.2.3. Sistemas de travagem automática

2.2.3.1. Aquando do ensaio do veículo em carga a partir de 40 km/h e caso se verifique uma perda total da pressão na conduta de alimentação de ar, a eficiência da travagem automática não deve ser inferior a 13,5 % da carga estática máxima por roda. É autorizado o bloqueio das rodas a níveis de eficiência superiores a 13,5 %.

2.3. Tempo de resposta

Em todos os veículos em que o sistema de travagem de serviço recorra total ou parcialmente a uma fonte de energia que não seja a do esforço muscular do condutor, devem ser satisfeitas as seguintes condições:

2.3.1. Numa manobra de emergência, o tempo que decorrer entre o momento em que o comando começar a ser accionado e o momento em que a força de travagem sobre o eixo situado em posição mais desfavorável atingir o valor correspondente à eficiência prescrita não deve ser superior a 0,6 s;

2.3.2. No que diz respeito aos veículos equipados com sistemas de travagem a ar comprimido, consideram-se cumpridas as prescrições do ponto 2.3.1 se o veículo obedecer às disposições do anexo III;

2.3.3. No caso dos veículos equipados com sistemas de travagem hidráulicos, consideram-se as condições do ponto 2.3.1 como cumpridas quando, durante uma manobra de emergência, a desaceleração do veículo ou a pressão ao nível do cilindro de travão mais desfavorecido atingir, em 0,6 s, um nível correspondente à eficiência prescrita.

Apêndice (Ver o ponto 1.1.4.2)

Repartição da travagem pelos eixos do veículo

1. DISPOSIÇÕES GERAIS

Os veículos de categoria M, N, O3 e O4 que não estejam equipados com um sistema antibloqueio tal como definido no anexo X devem satisfazer todas as prescrições do presente apêndice. Se for utilizado um dispositivo especial para esse fim, deve funcionar automaticamente. Contudo, os veículos não pertencentes à categoria M1 que estejam equipados com um sistema antibloqueio tal como definido no anexo X também devem satisfazer as prescrições dos pontos 7 e 8 do presente apêndice se, além disso, também estiverem equipados com um dispositivo automático especial que comande a distribuição da travagem pelos eixos. Se esse comando falhar, o veículo deve poder ser imobilizado nas condições previstas no ponto 6 do presente apêndice.

2. SÍMBOLOS

i = índice do eixo (i = 1, eixo da frente; i = 2, segundo eixo; etc.),

Pi = reacção normal da estrada sobre o eixo i, em condições estáticas,

Ni = reacção normal da estrada sobre o eixo i, durante a travagem,

Ti = força exercida pelos travões sobre o eixo i, nas condições normais de travagem em estrada,

fi = Ti/Ni, aderência utilizada pelo eixo i (5),

J = desaceleração do veículo,

g = aceleração da gravidade: g = 10 m/s2,

z = razão de travagem do veículo = J/g (6),

P = massa do veículo,

h = altura acima do solo do centro de gravidade, indicada pelo fabricante e aceite pelos serviços técnicos que efectuam o ensaio de recepção,

E = distância entre eixos,

k = coeficiente de aderência teórica entre o pneumático e a estrada,

Kc = factor de correcção - semi-reboque em carga,

Kv = factor de correcção - semi-reboque sem carga,

TM = soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas do veículo tractor de reboque ou semi-reboque,

PM = peso estático total transmitido ao solo por todas as rodas do veículo tractor de reboque ou semi-reboque, tal como previsto nos pontos 3.1.4 e 3.1.5, respectivamente,

pm = pressão na conduta de comando medida no cabeçote de ligação,

TR = soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas do reboque ou do semi-reboque,

PR = peso estático total transmitido ao solo por todas as rodas do reboque ou do semi-reboque,

PRmax = valor de PR relativo à massa máxima do semi-reboque,

ER = distância entre o cabeçote de engate e o centro do eixo (dos eixos) do semi-reboque,

hR = altura acima do solo do centro de gravidade do semi-reboque indicada pelo fabricante e aceite pelos serviços técnicos que efectuam o ensaio de recepção.

3. PRESCRIÇÕES PARA OS VEÍCULOS A MOTOR

3.1. Veículos com dois eixos

3.1.1. (7) Para os valores de k compreendidos entre 0,2 e 0,8, todas as categorias de veículos devem satisfazer a relação:

z > = 0,1 + 0,85 (k - 0,2)

Para todos os estados de carga do veículo, a curva de aderência para o eixo dianteiro deve estar situada acima da do eixo da retaguarda:

- para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,8, se se tratar de veículos da categoria M1.

Todavia, para os veículos dessa categoria, admite-se uma inversão das curvas de aderência utilizada na gama dos valores de z compreendidos entre 0,3 e 0,45, desde que a curva de aderência utilizada para o eixo da retaguarda não exceda em mais de 0,05 a recta de equação k = z (recta de equiaderência - ver o diagrama 1A),

- para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,5, se se tratar de veículos da categoria N1(8).

Esta condição é também satisfeita se, para razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, as curvas de aderência utilizada para cada eixo se situarem entre duas paralelas à recta de equiaderência, dadas pelas equações k = z + 0,08 e k = z - 0,08, como mostra o diagrama 1 C, em que a curva de aderência utilizada para o eixo da retaguarda pode cortar a linha k = z - 0,08 e em que, para razões de travagem compreendidas entre 0,3 e 0,5, satisfaz a relação z > = k - 0,08 e entre 0,5 e 0,61, a relação z > = 0,5 k + 0,21,

- para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, se se tratar de veículos das outras categorias. Esta condição é também satisfeita se, para as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, as curvas de aderência utilizada para cada eixo se situarem entre duas paralelas à recta de equiaderência, dadas pelas equações

k = z + 0,08 e k = z - 0,08

(ver o diagrama 1 B), e se a curva de aderência utilizada para o eixo da retaguarda para as razões de travagem z > = 0,3 satisfizer a relação:

z > = 0,3 + 0,74 (k - 0,38)

3.1.2. No caso de um veículo a motor autorizado a rebocar reboques das categorias O3 e O4 equipados com sistemas de travagem a ar comprimido:

3.1.2.1. Quando for ensaiado com a fonte de energia cortada, a conduta de alimentação isolada e um reservatório de 0,5 l ligado à conduta de comando, e com o sistema às pressões de corte, a pressão aquando da aplicação a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço deve situar-se entre 6,5 e 8,5 bar nos cabeçotes de ligação da conduta de alimentação e da conduta de comando, seja qual for o estado de carga do veículo. Estas pressões devem poder ser comprovadas no veículo tractor desacoplado do reboque. As faixas de compatibilidade constantes dos diagramas 2, 3 e 4A do presente apêndice ao anexo II não devem ser alargadas além de 7,5 bar;

3.1.2.2. Quando o sistema estiver à pressão de conjunção, a pressão no cabeçote de ligação da conduta de alimentação deve ser pelo menos 7 bar. Esta pressão deve ser comprovada sem se proceder à aplicação do sistema de travagem de serviço.

3.1.3. Verificação das prescrições do ponto 3.1.1

Para a verificação da prescrição do ponto 3.1.1, o fabricante deve fornecer as curvas de aderência utilizada para o eixo dianteiro e o eixo da retaguarda, calculadas de acordo com as fórmulas seguintes:

>INÍCIO DE GRÁFICO>

>FIM DE GRÁFICO>

As curvas devem ser determinadas para as duas condições de carga seguintes:

- Sem carga, em ordem de marcha com o condutor a bordo.

No caso de um veículo apresentado como quadro-cabina, pode ser adicionada uma carga suplementar para simular a massa da carroçaria, que não deve exceder a massa mínima declarada pelo fabricante no anexo XVIII.

- Em carga.

Quando estiverem previstas várias possibilidades de repartição da carga, será necessário tomar em consideração aquela em que o eixo dianteiro for o mais carregado.

3.1.4. Veículos tractores com excepção de tractores de semi-reboques

3.1.4.1. No caso de um veículo a motor autorizado a rebocar reboques das categorias O3 e O4 equipados com sistemas de travagem a ar comprimido, a relação admissível entre a razão de travagem

>NUM>TM >DEN>PM

e a pressão pm situa-se nas zonas indicadas no diagrama 2.

3.1.5. Veículos tractores de semi-reboques

3.1.5.1. Veículos tractores com semi-reboques sem carga

É considerado como um conjunto articulado sem carga um veículo tractor em ordem de marcha com o condutor a bordo, atrelado a um semi-reboque sem carga. A carga dinâmica do semi-reboque sobre o tractor deve ser representada por uma massa estática colocada na posição do cabeçote de engate do prato de atrelagem e igual a 15 % da massa máxima aplicada sobre este. As forças de travagem entre os estados de «veículo tractor com semi-reboque (sem carga)» e de «veículo tractor sòzinho» («sem o semi-reboque») devem ser reguladas de forma contínua; procede-se à verificação das forças de travagem relativas ao veículo tractor sòzinho.

3.1.5.2. Veículos tractores com semi-reboque carregado

Um tractor em ordem de marcha com o condutor a bordo e um semi-reboque em carga é considerado como um conjunto articulado em carga. A carga dinâmica do semi-reboque sobre o veículo tractor deve ser representada por uma massa estática Ps colocada na posição do cabeçote de engate do prato de atrelagem e igual a:

Ps = Pso (1 + 0,45 z)

onde Pso representa a diferença entre a massa máxima do veículo tractor em carga e a sua massa sem carga.

Toma-se para h o valor:

h = >NUM>h°P° + hsPs >DEN>P

em que:

h° é a altura do centro de gravidade do veículo tractor;

hs é a altura do plano de apoio do semi-reboque sobre o prato de atrelagem;

P° é a massa sem carga do veículo tractor sòzinho;

P = P° + Ps = P1 + P2

3.1.5.3. Para os veículos equipados com um sistema de travagem pneumático, a relação admissível entre a razão de travagem

>NUM>TM >DEN>PM

e a pressão pm situa-se nas zonas indicadas no diagrama 3.

3.2. Veículos com mais de dois eixos

As prescrições do ponto 3.1 são aplicáveis aos veículos com mais de dois eixos. As prescrições do ponto 3.1.1 são consideradas como cumpridas se, no que respeita à ordem de bloqueio das rodas e para razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, a aderência utilizada por pelo menos um dos eixos da frente for superior à de pelo menos um dos eixos da retaguarda.

4. PRESCRIÇÕES PARA OS SEMI-REBOQUES

4.1. Para os semi-reboques equipados com um sistema de travagem a ar comprimido

A relação admissível entre a razão de travagem

>NUM>TR >DEN>PR

e a pressão pm situa-se dentro de duas zonas indicadas nos diagramas 4A e 4B para os estados em carga e sem carga. Esta condição deve ser cumprida para todos os estados de carga admissíveis para os eixos do semi-reboque.

4.2. Se não puder satisfazer a prescrição do ponto 4.1 tomada em conjunto com as do ponto 2.2.1.2.1 do anexo II para os semi-reboques com um factor Ke inferior a 0,8, o semi-reboque deve ter a eficiência de travagem mínima indicada no ponto 2.2.1.2.1 do anexo II e estar equipado com um sistema antibloqueio conforme ao anexo X, excepto quanto à prescrição de compatibilidade do ponto 1 do referido anexo.

5. PRESCRIÇÕES PARA OS REBOQUES E OS REBOQUES DE EIXOS CENTRAIS

5.1. No que diz respeito aos reboques equipados com um sistema de travagem a ar comprimido

5.1.1. As prescrições do ponto 3.1 aplicam-se aos reboques de dois eixos (excepto quando o afastamento entre estes últimos for inferior a 2 metros).

5.1.2. As prescrições do ponto 3.2 aplicam-se aos reboques com mais de dois eixos.

5.1.3. A relação admissível entre a razão de travagem

>NUM>TR >DEN>PR

e a pressão pm situa-se nas zonas designadas no diagrama 2 para os estados em carga e sem carga.

5.2. No que diz respeito aos reboques de eixos centrais equipados com um sistema de travagem a ar comprimido

5.2.1. A relação admissível entre a razão de travagem

>NUM>TR >DEN>PR

e a pressão pm situa-se dentro de duas zonas que se obtêm a partir do diagrama 2 multiplicando a escala vertical por 0,95, para os estados em carga e sem carga.

5.2.2. Se as prescrições do ponto 2.2.1.2.1 do anexo II não puderem ser respeitadas por falta de aderência, o reboque de eixos centrais deve ser equipado com um sistema antibloqueio conforme ao anexo X.

6. CONDIÇÕES A SATISFAZER NO CASO DE AVARIA DO SISTEMA DE REPARTIÇÃO DA TRAVAGEM

Quando as condições do presente apêndice forem satisfeitas por meio de um dispositivo especial (por exemplo, comandado mecanicamente pela suspensão do veículo), deve ser possível, em caso de avaria desse dispositivo ou do seu comando, imobilizar o veículo nas condições previstas para a travagem de emergência, se se tratar de um veículo a motor; no que diz respeito aos veículos autorizados a rebocar um reboque munido de travões pneumáticos, deve ser possível atingir no cabeçote de ligação da conduta de comando uma pressão compreendida na gama prescrita no ponto 3.1.2 do presente apêndice. Em caso de avaria do comando do dispositivo especial em reboques e semi-reboques, deve ser atingida uma percentagem de pelo menos 30 % da eficiência do sistema de travagem de serviço prescrita.

7. MARCAÇÃO

7.1. Os veículos, com excepção dos que pertencem à categoria M1, em que as condições do presente apêndice são satisfeitas por meio de um dispositivo comandado mecanicamente pela suspensão do veículo devem ostentar marcas que indiquem o curso útil do dispositivo entre as posições correspondentes, respectivamente, à condição sem carga e à condição em carga do veículo, bem como toda a informação suplementar que permita controlar a regulação do dispositivo.

7.1.1. Quando um dispositivo sensor da carga for comandado pela suspensão do veículo por meio não mecânico, o veículo deve ostentar uma marca com a informação que permita controlar a regulação do dispositivo.

7.2. Quando as condições do presente apêndice forem satisfeitas por meio de um dispositivo que gradue a pressão de ar na transmissão dos travões, o veículo deve ostentar marcas que indiquem as cargas por eixo no solo, a pressão nominal de saída do dispositivo e a pressão de entrada, que deve ser no mínimo 80 % da pressão máxima nominal, conforme as indicações do fabricante do veículo, para as seguintes condições de carga:

7.2.1. Carga máxima por eixo tecnicamente admissível no(s) eixo(s) que comanda(m) o dispositivo.

7.2.2. Carga por eixo correspondente à massa do veículo em ordem de marcha, como definido no ponto 2.6 do anexo I à Directiva 70/156/CEE.

7.2.3. Carga por eixo correspondente aproximadamente a um veículo em ordem de marcha com a carroçaria prevista, quando a carga por eixo mencionada no ponto 7.2.2 se referir a um veículo no estado de quadro-cabina.

7.2.4. Carga por eixo especificada pelo fabricante que permite controlar em serviço a regulação do dispositivo, se esta(s) carga(s) for(em) diferente(s) das cargas especificadas nos pontos 7.2.1, 7.2.2 e 7.2.3.

7.3. O ponto 1.7.2 da adenda à ficha de recepção (apêndice 1 ao anexo IX) deve incluir a informação necessária para verificar se as prescrições dos pontos 7.1 e 7.2 são cumpridas.

7.4. As marcas referidas nos pontos 7.1 e 7.2 devem ser bem visíveis e indeléveis. O diagrama 5 dá um exemplo de marcas para um dispositivo controlado mecanicamente de um veículo equipado com travagem a ar comprimido.

8. TOMADAS DE PRESSÃO

8.1. Os sistemas de travagem contendo os dispositivos mencionados no ponto 7.2 devem ser equipados com tomadas de pressão na conduta a montante e a jusante dos dispositivos, nos locais mais próximos de fácil acesso. A tomada a jusante não é necessária se a pressão nesse ponto puder ser verificada ao nível da tomada exigida pelo ponto 4.1 do anexo III.

8.2. As tomadas de pressão devem satisfazer a cláusula 4 da norma ISO 3583-1984.

9. CONTROLO DO VEÍCULO

Na recepção CE de um veículo, o serviço técnico encarregado dos ensaios deve proceder às verificações e, eventualmente, aos ensaios complementares que julgue necessários para se certificar do cumprimento das prescrições do presente apêndice. O relatório dos ensaios complementares deve ser anexado à ficha de recepção CE.

Diagrama 1A Veículos da categoria M1 (e determinados veículos da categoria N1 após 1 de Outubro de 1990) (ver o ponto 3.1.1)

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Diagrama 1B Veículos a motor (não pertencentes às categorias M1 e N1) e reboques (ver o ponto 3.1.1)

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>INÍCIO DE GRÁFICO>

Nota: O limite inferior do corredor não é aplicável à curva de aderência utilizada do eixo da retaguarda.>FIM DE GRÁFICO>

Diagrama 1C Veículos da categoria N1 (com determinadas excepções a partir de 1 de Outubro de 1990) (ver o ponto 3.1.1)

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>INÍCIO DE GRÁFICO>

Nota: O limite inferior do corredor não é aplicável è curva de aderência utilizada do eixo da retaguarda.>FIM DE GRÁFICO>

Diagrama 2 Veículos tractores e reboques (ver os pontos 3.1.4 e 5)

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>INÍCIO DE GRÁFICO>

Notas:

(1) Entende-se que, entre os valores

TM PM = 0 e TM PM = 0,1

ou

TR PR = 0 e TR PR = 0,1

não é necessário haver proporcionalidade entre as razões de travagem

TM PM ou TR PR

e a pressão na conduta de comando medida no cabeçote de ligação.

(2) As relações estipuladas pelo presente diagrama devem aplicar-se progressivamente às condições intermédias de carga, entre as condições sem carga e em carga, e ser alcançadas por meios automáticos.>FIM DE GRÁFICO>

Diagrama 3 Veículos tractores de semi-reboques (ver o ponto 3.1.5)

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>INÍCIO DE GRÁFICO>

Notas:

(1) Entende-se que, entre os valores

TM PM = 0 e TM PM = 0,1

não é necessário haver proporcionalidade entre a razão de travagem

TM PM

e a pressão na conduta de comando medida no cabeçote de ligação.

(2) As relações estipuladas pelo presente diagrama devem aplicar-se progressivamente às condições intermédias de carga, entre as condições sem carga e em carga, e ser alcançadas por meios automáticos.>FIM DE GRÁFICO>

Diagrama 4A Semi-reboques (ver o ponto 4)

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>INÍCIO DE GRÁFICO>

Notas:

(1) Entende-se que, entre os valores

TR PR = 0 e TR PR = 0,1

não é necessário haver proporcionalidade entre a razão de travagem

TR PR

e a pressão na conduta de comando medida no cabeçote de ligação.

(2) A relação entre a razão de travagem

TR PR

e a pressão na conduta de comando nas condições em carga e sem carga determina-se como segue:

Os factores Kc (em carga) e Kv (sem carga) são determinados por refêrencia ao diagrama 4B.

Para determinar as zonas correspondentes às condições em carga e sem carga, os valores das ordenadas dos limites superior e inferior da zona tracejada do diagrama 4A são multiplicados pelos factores respectivos Kc e Kv.>FIM DE GRÁFICO>

Diagrama 4B (ver o ponto 4)

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Nota explicativa para a utilização do diagrama 4B

1. Fórmula através da qual se deduziu o diagrama 4B:

K = [1,7 - >NUM>0,7 PR >DEN>PRmax][1,35 - >NUM>0,96 >DEN>ER

(1,0 + (hR - 1,2) >NUM>g × P >DEN>PR)] - [1,0 - >NUM>PR >DEN>PRmax][>NUM>hR - 1,0 >DEN>2,5]

2. Descrição do modo de utilização com a ajuda de um exemplo real

2.1. As linhas a traço interrompido do diagrama 4B referem-se à determinação dos factores Kc e Kv para o seguinte veículo, em que:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Nos pontos a seguir, os algarismos entre parêntesis só se referem ao veículo utilizado para ilustrar o modo de utilização do diagrama 4B.

2.2. Cálculo das relações

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2.3. Determinação do factor de correcção em carga, Kc

a) Partir do valor hR adequado (hR = 1,8 m);

b) Avançar horizontalmente em direcção à linha gP/PR adequada (gP/PR = 1,6);

c) Avançar verticalmente em direcção à linha ER adequada (ER = 6,0 m);

d) Avançar horizontalmente em direcção à escala Kc sendo Kc o factor de correcção em carga exigido (Kc = 1,04).

2.4. Determinação do factor de correcção sem carga, Kv

2.4.1. Determinação do factor K2

a) Partir do valor hR adequado (hR = 1,4 m);

b) Avançar horizontalmente em direcção à linha PR/PRmax apropriada no grupo de curvas mais próximo do eixo vertical (PR/PRmax = 0,2);

c) Avançar verticalmente em direcção ao eixo horizontal e anotar o valor de K2 (K2 = 0,13).

2.4.2. Determinação do factor K1

a) Partir do valor hR adequado (hR = 1,4 m);

b) Avançar horizontalmente em direcção linha à gP/PR adequada (gP/PR = 1,4);

c) Avançar verticalmente em direcção à linha ER adequada (ER = 6,0 m);

d) Avançar horizontalmente em direcção à linha PR/PRmax adequada no grupo de curvas mais afastado do eixo vertical (PR/PRmax = 0,2);

e) Avançar verticalmente em direcção ao eixo horizontal e anotar o valor de K1 (K1 = 1,79).

2.4.3. Determinação do factor Kv

O factor de correcção sem carga Kv é obtido a partir da seguinte expressão:

Kv = K1 - K2 (Kv = 1,66)

Diagrama 5 Dispositivo sensor da carga (ver o ponto 7.4)

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

(1) A pressão referida aqui e nos anexos seguintes é a pressão relativa medida em bar.

(2) Designam-se por curvas da aderência utilizada por eixo do veículo as curvas que dão, para condições de carga determinadas, a aderência utilizada por cada um dos eixos i em função da razão de travagem do veículo.

(3) Para os semi-reboques, z é a força de travagem dividida pela massa estática no(s) eixo(s) do semi-reboque.

(4) As disposições do ponto 3.1.1 não afectam os requisitos do anexo II relativos à eficiência de travagem. Contudo, se, ao verificar-se a satisfação das disposições do ponto 3.1.1, forem obtidas eficiências de travagem superiores às prescritas no anexo II, as disposições relativas à curva de aderência utilizada serão aplicáveis nas zonas dos diagramas 1A e 1B definidas pelas rectas k = 0,8 e z = 0,8.

(5) Os veículos da categoria N1 com uma relação de carga em carga/sem carga do eixo da retaguarda que não exceda 1,5 ou com uma massa máxima de menos de 2 toneladas devem satisfazer, a partir de 1 de Outubro de 1990, as prescrições deste ponto aplicáveis aos veículos da categoria M1.

ANEXO III

Método de medição do tempo de resposta para os veículos equipados com sistemas de travagem a ar comprimido

1. PRESCRIÇÕES GERAIS

1.1. O tempo de resposta dos sistemas de travagem deve ser determinado com o veículo parado, sendo a pressão medida à entrada d