DECISÃO (UE) 2022/1328 DA COMISSÃO

de 30 de setembro de 2021

relativa às medidas SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex-2011/NN) aplicadas pela Itália e pela Região do Lácio a favor da Laziomar e da sua adquirente CLN

[notificada com o número C(2021) 6989]

(Apenas faz fé o texto na língua italiana)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

ÍNDICE

1. Procedimento 157

2. Antecedentes e descrição das medidas sujeitas a investigação 158

2.1. Enquadramento geral 158

2.1.1. As convenções iniciais 158

2.1.2. A prorrogação das convenções iniciais 160

2.1.3. A privatização da Laziomar e a celebração do novo contrato de fornecimento de serviços 161

2.2. Medidas no âmbito das Decisões de 2011 e de 2012 161

2.3. Descrição pormenorizada das medidas objeto da presente decisão 161

2.3.1. A prorrogação da convenção inicial entre a Laziomar e a Itália 162

2.3.1.1. As obrigações de serviço público 162

2.3.1.2. Orçamento e duração 162

2.3.2. Privatização da Laziomar 164

2.3.2.1. Procedimento de venda e adjudicação final 165

2.3.2.2. O contrato de venda 165

2.3.2.3. Processos a nível nacional 165

2.3.3. O novo contrato de fornecimento de serviços entre a Região do Lácio e a Laziomar 166

2.3.3.1. O beneficiário 166

2.3.3.2. As rotas 166

2.3.3.3. Duração 166

2.3.3.4. As obrigações de serviço público 166

2.3.3.5. Disposições em matéria de compensação e adjudicação final 166

2.3.4. A prioridade de acostagem 168

2.3.5. As medidas previstas pela Lei de 2010 168

2.4. Procedimento de infração n. o 2007/4609 168

3. Fundamentos para iniciar e alargar o procedimento 170

3.1. A prorrogação da convenção inicial entre a Laziomar e a Itália 170

3.1.1. Observância dos critérios Altmark e existência de auxílio 170

3.1.2. Compatibilidade 171

3.2. Privatização da Laziomar 171

3.3. O novo contrato de fornecimento de serviços entre a Região do Lácio e a Laziomar 172

3.3.1. Observância dos critérios Altmark, existência de auxílio e compatibilidade 172

3.3.2. Compatibilidade 172

3.4. A prioridade de acostagem 172

3.5. As medidas previstas pela Lei de 2010 173

4. Observações da Itália 173

4.1. Sobre as obrigações de serviço público e o ambiente concorrencial 173

4.2. Sobre a privatização da Laziomar 173

4.2.1. Sobre o preço de venda da Laziomar 173

4.2.2. Sobre a transparência e a natureza não discriminatória do procedimento 174

4.3. Sobre a conformidade da prorrogação da convenção inicial e do novo contrato de fornecimento de serviços públicos com as condições Altmark 174

4.4. Sobre a prioridade de acostagem 175

4.5. Sobre as medidas previstas pela Lei de 2010 175

4.6. Sobre as regras de cálculo da compensação para o período de 2011-2019 e sobre o prémio de risco de 6,5% estabelecido na Diretiva CIPE a partir de 2010 175

4.7. Sobre a conformidade do novo contrato de fornecimento de serviços públicos com a Decisão SIEG de 2011 176

4.8. Sobre a conformidade do novo contrato de fornecimento de serviços públicos com o Enquadramento SIEG de 2011 176

5. Apreciação 177

5.1. Existência de auxílio na aceção do artigo 107. o , n. o 1, do TFUE 177

5.1.1. A prorrogação da convenção inicial entre a Laziomar e a Itália 177

5.1.1.1. Recursos estatais 177

5.1.1.2. Seletividade 178

5.1.1.3. Vantagem económica 178

5.1.1.4. Efeito sobre a concorrência e as trocas comerciais 179

5.1.1.5. Conclusão 179

5.1.1.6. Novo auxílio ou auxílio existente 180

5.1.2. A adjudicação do novo contrato de fornecimento de serviços públicos agregado à atividade da Laziomar 180

5.1.2.1. Critério Altmark 1 181

5.1.2.2. Critério Altmark 2 187

5.1.2.3. Critério Altmark 3 187

5.1.2.4. Critério Altmark 4 190

5.1.2.5. Conclusão 196

5.1.3. As medidas previstas pela Lei de 2010 196

5.1.3.1. Possível utilização de fundos destinados à modernização das embarcações para efeitos de liquidez 196

5.1.3.2. Isenções fiscais relacionadas com o processo de privatização 197

5.1.3.3. Possibilidade de utilização de recursos do FAS para satisfazer necessidades de liquidez 197

5.1.4. Conclusão sobre a existência de auxílio 198

5.2. Legalidade do auxílio 198

5.3. Compatibilidade do auxílio 198

5.3.1. Regras aplicáveis 198

5.3.2. Verdadeiro serviço de interesse económico geral a que se refere o artigo 106. o do TFUE 200

5.3.3. Necessidade de um ato de atribuição que defina as obrigações de serviço público e as modalidades de cálculo da compensação 202

5.3.4. Duração do período de atribuição 203

5.3.5. Observância da Diretiva 2006/111/CE 203

5.3.6. Montante da compensação 204

5.3.7. A prioridade de acostagem 206

5.3.8. Conclusão 206

6. Conclusão 206

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentar as suas observações em conformidade com as disposições supracitadas (1) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Em 23 de março de 2009, 9 de dezembro de 2009, 21 de dezembro de 2009, 6 de janeiro de 2010, 27 de setembro de 2010 e 12 de outubro de 2010, a Comissão recebeu seis denúncias respeitantes a várias medidas de apoio adotadas pelo Estado italiano a favor das empresas do antigo grupo Tirrenia (2). As denúncias diziam respeito à compensação de serviço público concedida a estas empresas após o termo dos contratos iniciais de fornecimento de serviços públicos celebrados com a Itália para o período compreendido entre janeiro de 1989 e dezembro de 2008 («convenções iniciais»), às medidas de apoio adicionais previstas no direito nacional no contexto do processo de privatização das empresas, bem como a uma série de questões relacionadas, nomeadamente, com o processo de privatização da Tirrenia di Navigazione S.p.A. («Tirrenia») e da Siremar – Sicilia Regionale Marittima S.p.A. («Siremar»).

(2) Em 29 de julho de 2010, a Itália notificou a Comissão da compensação paga em 2008, 2009 e 2010 pelo Estado italiano à Caremar – Campania Regionale Maritima S.p.A. («Caremar»). Esta notificação foi novamente efetuada em 1 de dezembro de 2010, abrangendo a compensação paga à Caremar em 2009 e 2010. A compensação paga à Caremar em 2008 foi objeto de uma decisão publicada em separado (ver considerando 20).

(3) Em 5 de outubro de 2011, a Comissão deu início a um procedimento formal de investigação relativamente a diversas medidas adotadas pelo Estado italiano a favor das empresas do antigo grupo Tirrenia («Decisão de 2011») (3). A investigação dizia nomeadamente respeito à compensação concedida à Caremar pela exploração de uma série de rotas marítimas a partir de 1 de janeiro de 2009 e a uma série de outras medidas concedidas a essa empresa (ver considerando 38).

(4) Naquela época, a Caremar explorava rotas de cabotagem marítima (4) no golfo de Nápoles (Região da Campânia) e no arquipélago das ilhas Pontinas (Região do Lácio). Posteriormente, a Região da Campânia transferiu para a Região do Lácio as rotas no arquipélago das ilhas Pontinas numa base individual, sob o nome de Laziomar S.p.A. («Laziomar») (5). Esta transferência foi formalizada em 1 de junho de 2011 (ver considerandos 32 e 33).

(5) A Decisão de 2011 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas objeto de investigação.

(6) Por carta de 28 de setembro de 2011, a Itália confirmou a sua intenção de privatizar as empresas regionais do antigo grupo Tirrenia, incluindo a Laziomar. Em 26 de outubro de 2011, a Comissão enviou um pedido de informações à Itália sobre o processo de privatização. Em 30 de novembro de 2011, a Itália respondeu ao pedido de informações da Comissão de 26 de outubro de 2011.

(7) Em 15 de novembro de 2011, a Itália apresentou observações sobre as medidas abrangidas pela Decisão de 2011.

(8) Em 25 de abril de 2012, a Comissão enviou outro pedido de informações à Itália sobre o processo de privatização. A Itália respondeu por carta de 22 de maio de 2012.

(9) Em 7 de novembro de 2012, a Comissão alargou o procedimento de investigação, nomeadamente para abranger determinadas medidas de apoio adicionais concedidas pela Região do Lácio à Laziomar relativamente à compensação de serviço público concedida à Laziomar ao abrigo do novo contrato de fornecimento de serviços públicos. Em 19 de dezembro de 2012, a Comissão adotou uma versão alterada dessa decisão («Decisão de 2012») (6).

(10) A Decisão de 2012 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas objeto de investigação.

(11) Em 11 de dezembro de 2012, a Itália apresentou as suas observações.

(12) Em 25 de janeiro de 2018, 29 de março de 2018, 31 de agosto de 2018, 4 de março de 2019, 15 de abril de 2020, 9 de fevereiro de 2021 e 26 de fevereiro de 2021, a Comissão solicitou informações adicionais à Itália. A Itália forneceu estas informações em 26 de abril de 2018, 8 de maio de 2018, 31 de maio de 2018, 2 de novembro de 2018, 11 de dezembro de 2018, 30 de abril de 2019, 22 de junho de 2020, 22 de fevereiro de 2021 e 17 de março de 2021.

(13) A presente decisão apenas diz respeito à concessão de um eventual auxílio à Laziomar, conforme especificado na secção 2.3. Todas as restantes medidas objeto das Decisões de 2011 e de 2012 estão a ser investigadas separadamente no âmbito dos processos SA.32014, SA.32015 e SA.32016 e, por conseguinte, não são abrangidas pela presente decisão. Em particular, essas medidas dizem respeito a outras empresas do antigo grupo Tirrenia.

2. ANTECEDENTES E DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS SUJEITAS A INVESTIGAÇÃO

2.1. Enquadramento geral

2.1.1. As convenções iniciais

(14) O grupo Tirrenia era tradicionalmente detido pela Itália através da empresa Fintecna (7) e incluía inicialmente seis empresas, a saber, a Tirrenia, a Adriatica, a Caremar, a Saremar, a Siremar e a Toremar. Estas empresas prestavam serviços de transporte marítimo no âmbito de contratos de fornecimento de serviços públicos distintos celebrados com a Itália em 1991 e que vigoraram durante vinte anos, entre janeiro de 1989 e dezembro de 2008 («convenções iniciais»). A Fintecna detinha 100% do capital social da Tirrenia que, por sua vez, detinha a 100% as empresas regionais Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar e Toremar. A Adriatica, que costumava explorar várias rotas entre a Itália e, respetivamente, a Albânia, Croácia, Grécia e Montenegro, foi objeto de fusão com a Tirrenia em 2004.

(15) O objetivo destas convenções iniciais era garantir a regularidade e a fiabilidade dos serviços de transporte marítimo, sendo a maioria destes serviços assegurados entre, por um lado, a Itália continental, e, por outro, a Sicília, a Sardenha e outras ilhas italianas mais pequenas. Para o efeito, a Itália concedeu apoio financeiro sob a forma de subvenções diretas a cada uma das empresas do grupo Tirrenia.

(16) Em 1 de junho de 2011, a Laziomar começou a explorar uma série de rotas de cabotagem marítima entre a Região do Lácio e as ilhas vizinhas mais pequenas (ver considerando 33). As rotas exatas em causa são descritas no considerando 43.

(17) Em 6 de agosto de 1999, a Comissão decidiu dar início ao procedimento estabelecido no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («TFUE») relativamente ao auxílio pago com base nas convenções iniciais às seis empresas que, na altura, constituíam o grupo Tirrenia.

(18) Durante a fase de investigação, a Itália solicitou que o processo do grupo Tirrenia fosse dividido, a fim de se chegar, prioritariamente, a uma decisão final sobre a empresa Tirrenia. O pedido era justificado pelo plano da Itália de proceder à privatização do grupo, começando pela própria Tirrenia, e pela intenção de acelerar o referido processo no que se refere a esta empresa.

(19) A Comissão considerou ser possível aceder ao pedido da Itália e, através da sua Decisão 2001/851/CE (8) («Decisão de 2001»), deu por encerrado o procedimento iniciado relativamente aos auxílios concedidos à Tirrenia. Os auxílios foram declarados compatíveis sob reserva de certos compromissos da Itália.

(20) Pela Decisão 2005/163/CE (9) («Decisão de 2004»), a Comissão declarou que a compensação concedida pela Itália às empresas do grupo Tirrenia que não a Tirrenia era parcialmente compatível com o mercado interno, parcialmente compatível sob reserva do cumprimento de determinados compromissos por parte das autoridades italianas e parcialmente incompatível com o mercado interno. A decisão baseou-se em dados contabilísticos relativos ao período de 1992 a 2001 e continha certas condições destinadas a assegurar a compatibilidade da compensação ao longo da vigência das convenções iniciais.

(21) Por Acórdão de 4 de março de 2009 nos processos T-265/04, T-292/04 e T-504/04 (10) («Acórdão de 2009»), o Tribunal Geral anulou a Decisão de 2004.

(22) Pela Decisão (UE) 2018/261 (11) («Decisão de 2014»), a Comissão encerrou o procedimento formal de investigação no que diz respeito a várias medidas adotadas pela Região da Sardenha a favor da Saremar. Em 2017, o Tribunal Geral negou provimento ao recurso interposto pela Saremar e pela Região da Sardenha contra essa decisão (12).

(23) Pela Decisão (UE) 2020/1411 (13) («Decisão de 2020 relativa ao grupo Tirrenia»), a Comissão concluiu a investigação sobre as empresas do grupo Tirrenia que não a Tirrenia no que se refere ao período de 1992-2008. A Comissão concluiu que o auxílio concedido para a prestação de serviços de cabotagem marítima constituía um auxílio existente, ao passo que a maior parte dos auxílios concedidos para a prestação de serviços de transporte marítimo internacional eram compatíveis com o Enquadramento dos serviços de interesse económico geral («SIEG») de 2011 (14) («Enquadramento SIEG de 2011»).

(24) Pela Decisão (UE) 2020/1412 (15) («Decisão de 2020 relativa à Tirrenia/CIN»), a Comissão encerrou o procedimento formal de investigação no que diz respeito às medidas concedidas à Tirrenia e à sua adquirente, a CIN, relativamente ao período de 2009-2020.

(25) Pela Decisão (UE) 2021/4268 (16) e pela Decisão (UE) 2021/4271 (17), a Comissão encerrou o procedimento formal de investigação no que diz respeito às medidas concedidas à Siremar e à Toremar e às suas adquirentes, relativamente ao período a partir de 2009.

2.1.2. A prorrogação das convenções iniciais

(26) O artigo 26.o do Decreto-Lei n.o 207, de 30 de dezembro de 2008, que foi convertido na Lei n.o 14, de 27 de fevereiro de 2009, previa a prorrogação das convenções iniciais (incluindo a aplicável à Laziomar), cujo termo estava inicialmente previsto para 31 de dezembro de 2008, por um ano, até 31 de dezembro de 2009.

(27) O artigo 19.o-B do Decreto-Lei n.o 135, de 25 de setembro de 2009, que foi convertido na Lei n.o 166, de 20 de novembro de 2009 («Lei de 2009»), estabelecia que, atendendo à privatização das empresas do grupo Tirrenia, as participações das empresas regionais (excetuando a Siremar) seriam transferidas da empresa-mãe Tirrenia, sem haver lugar ao pagamento de qualquer contrapartida, como se segue: a) a Caremar seria inicialmente transferida para a Região da Campânia. Subsequentemente, a Região da Campânia transferiria para a Região do Lácio a atividade da Caremar relativa à exploração das ligações de transporte com o arquipélago das ilhas Pontinas numa base individual sob o nome de Laziomar; b) a Saremar seria transferida para a Região da Sardenha; e c) a Toremar seria transferida para a Região da Toscânia.

(28) A Lei de 2009 também especificava que as novas convenções seriam celebradas entre a Itália e a Tirrenia e a Siremar até 31 de dezembro de 2009. Do mesmo modo, os serviços regionais seriam consagrados em projetos de contratos de fornecimento de serviços públicos, a celebrar entre as Regiões da Sardenha e da Toscânia e a Saremar e a Toremar, respetivamente, até 31 de dezembro de 2009, e entre as Regiões da Campânia e do Lácio e a Caremar e a Laziomar, respetivamente, até 28 de fevereiro de 2010. Os projetos das novas convenções/contratos de fornecimento de serviços públicos seriam colocados a concurso com as próprias empresas e assinados com os compradores aquando da conclusão da privatização de cada uma dessas empresas (18).

(29) Para o efeito, a Lei de 2009 prorrogou novamente as convenções iniciais (incluindo a aplicável à Caremar) de 1 de janeiro de 2010 até 30 de setembro de 2010.

(30) A Lei de 2009 também estabelecia limites máximos de compensação anual pela prestação dos serviços a partir de 2010 (nos termos da prorrogação das convenções iniciais, bem como nos termos das novas convenções e contratos de fornecimento de serviços públicos), num total de 184 942 251 euros, como se segue: Quadro 1 Limites máximos de compensação a partir de 2010 Empresa Compensação anual máxima (EUR) Tirrenia 72 685 642 Siremar 55 694 895 Saremar 13 686 441 Toremar 13 005 441 Caremar 29 869 832 (19)

(31) O artigo 1.o da Lei n.o 163, de 1 de outubro de 2010, que converteu o Decreto-Lei n.o 125, de 5 de agosto de 2010 («Lei de 2010»), previa uma nova prorrogação das convenções iniciais de 1 de outubro de 2010 até à conclusão dos processos de privatização da Tirrenia e Siremar, que teve lugar em 19 de julho de 2012 e 31 de julho de 2012, respetivamente.

(32) Tendo em conta o disposto no artigo 19.o-B da Lei de 2009, a Região do Lácio criou, em 1 de dezembro de 2010, através da Lei Regional n.o 2/2010, uma sociedade de responsabilidade limitada para a prestação dos serviços regionais de cabotagem marítima, denominada Laziomar, a fim de adquirir a atividade da Caremar dedicada à exploração das rotas do arquipélago das ilhas Pontinas e que seria posteriormente privatizada.

(33) Em 7 de março de 2011, a Caremar vendeu a sua atividade de exploração das rotas do arquipélago das ilhas Pontinas à Laziomar, a qual começou a explorar as rotas em 1 de junho de 2011.

(34) Nos termos do Decreto n.o 508 da Região do Lácio, de 28 de outubro de 2011 («Decreto do Lácio»), foram fornecidas orientações relativas ao processo de privatização da Laziomar agregado à celebração do novo contrato de fornecimento de serviços públicos para as rotas do arquipélago das ilhas Pontinas.

(35) Além disso, nos termos da Lei n.o 228 de 24 de dezembro de 2012, com base num contrato «de transição», a Região do Lácio incumbiu a Laziomar de assegurar a continuidade territorial das rotas do arquipélago das ilhas Pontinas até à sua privatização, nas mesmas condições. Este contrato foi assinado em 12 de fevereiro de 2013 e permaneceu em vigor até à privatização da Laziomar.

2.1.3. A privatização da Laziomar e a celebração do novo contrato de fornecimento de serviços

(36) Em fevereiro de 2012, foi lançado um procedimento de concurso (ver secção 2.3.2) para encontrar um comprador para a Laziomar agregada ao novo contrato de fornecimento de serviços públicos para a prestação de serviços marítimos durante um período de dez anos em troca de uma compensação de serviço público.

(37) Tendo apresentado a proposta vencedora do concurso, a Compagnia Laziale di Navigazione S.r.l. («CLN») tornou-se a nova proprietária da Laziomar. O contrato de venda entre a Região do Lácio e a CLN foi assinado em 30 de dezembro de 2013. Em 15 de janeiro de 2014, a Região do Lácio e a Laziomar assinaram o novo contrato de prestação de serviços marítimos no arquipélago das ilhas Pontinas.

2.2. Medidas no âmbito das Decisões de 2011 e de 2012

(38) As medidas que se seguem foram sujeitas a avaliação no procedimento formal de investigação aberto pelas Decisões de 2011 e de 2012: a) Compensação pela prestação de serviços de interesse económico geral («SIEG») ao abrigo da prorrogação das convenções iniciais (medida 1); b) Possível utilização abusiva do auxílio de emergência pela Tirrenia e pela Siremar (medida 2); c) A privatização das empresas do antigo grupo Tirrenia (20) (medida 3); d) Compensação paga pela prestação de SIEG no âmbito das novas convenções/contratos de fornecimento de serviços públicos (medida 4); e) A prioridade de acostagem (medida 5); f) As medidas estabelecidas na Lei de 2010 que converteu o Decreto-Lei 125/2010 (medida 6); g) Medidas adicionais adotadas pela Região da Sardenha a favor da Saremar (medida 7).

(39) Pela Decisão de 2014, a Comissão encerrou o procedimento formal de investigação no que diz respeito às medidas adotadas pela Região da Sardenha a favor da Saremar, acima designadas por «medida 7», com a exceção de uma medida (21).

2.3. Descrição pormenorizada das medidas objeto da presente decisão

(40) A presente decisão incide apenas sobre as medidas 1, 3, 4, 5 e 6 conforme elencadas no considerando 38, na medida em que envolvam a Laziomar e a CLN. Estas medidas são descritas mais pormenorizadamente nas secções que se seguem.

2.3.1. A prorrogação da convenção inicial entre a Laziomar e a Itália

2.3.1.1. As obrigações de serviço público

(41) O artigo 1.o da convenção inicial celebrada com a Caremar previa a elaboração de planos quinquenais para especificar os portos a servir, o tipo de embarcações a utilizar e a frequência do serviço confiado à Caremar (e, posteriormente, à Laziomar na sequência da transferência das rotas do arquipélago das ilhas Pontinas para a Região do Lácio em 1 de junho de 2011).

(42) Segundo a Itália, o último plano quinquenal formalmente aprovado para a Caremar (à data) é o relativo ao período de 2000-2004, apesar de ter sido elaborado um plano para o período de 2005-2008 que, no entanto, nunca foi formalmente aprovado pelos ministérios competentes. Em vez disso, o Governo tomou decisões ad hoc com o intuito de ajustar melhor os serviços às necessidades das coletividades locais, sem proceder, contudo, a alterações substanciais do regime de serviço público.

(43) Com base na convenção inicial, conforme prorrogada pelos atos jurídicos subsequentes mencionados acima nos considerandos 26 a 33, a Laziomar explorava as seguintes rotas durante todo ano: — Na rota Ponza-Formia (Linha T1), a Laziomar explorava a única ligação a esta linha. Assegurava duas ligações diárias, prestando serviços mistos (passageiros, veículos e mercadorias). A embarcação, que partia da ilha às 5h30, garantia a ligação com o continente aos residentes que se deslocavam por razões de estudo e trabalho, sendo a última viagem de regresso às 17h30; — Na rota Ponza-Formia (Linha A2), a Laziomar explorava também o único serviço de passageiros de alta velocidade com uma ligação diária e mantinha a embarcação na ilha durante a noite; — Na rota Anzio-Ponza (Linha A1), a Laziomar assegurava um serviço diário de passageiros de alta velocidade durante a época alta, de segunda-feira a sábado. No entanto, o serviço era mais frequente aos domingos e feriados por razões de desenvolvimento económico e social (sobretudo porque o turismo é basicamente a única fonte de rendimento da ilha). Um concorrente, a Vetor, também explorava um serviço de passageiros de alta velocidade na mesma ilha durante a época alta; — Na rota Ventotene-Formia (Linha T2), a Laziomar assegurava, durante todo o ano, um serviço diário utilizando uma embarcação mista. O serviço misto era a única ligação regular para o transporte de passageiros, veículos e mercadorias durante todo o ano; — Na rota Ventotene-Formia (Linha A3), a Laziomar também explorava a única ligação de alta velocidade. A embarcação partia às 6h45, permitindo assim que os residentes se deslocassem para o continente por razões profissionais ou de estudo, e permanecia na ilha durante a noite para garantir a disponibilidade em caso de emergência médica.

2.3.1.2. Orçamento e duração

(44) O quadro 2 abaixo apresenta a compensação anual paga pela Itália à Laziomar no período de 2011-2013: Quadro 2 Compensação concedida no período de 2011-2013 Ano Compensação paga (EUR) 2011 8 601 187 2012 13 780 506 2013 12 696 006

(45) A convenção inicial prevê que a compensação de serviço público seja paga do seguinte modo: em março de cada ano, é efetuado um pagamento antecipado inicial, equivalente a 70% da compensação paga no ano anterior. Em junho, é efetuado um segundo pagamento, equivalente a 20% da compensação. O saldo eventual, que é pago até 30 de novembro, corresponde à diferença entre os montantes pagos e o rácio custos/receitas de exploração do ano em curso. Caso se verifique que a Laziomar recebeu um montante superior ao custo líquido dos serviços prestados (receitas menos perdas), a convenção inicial prevê a obrigação de a Laziomar reembolsar a diferença. (22)

— Compensação concedida no período de 2011-2013

(46) O Decreto Presidencial n.o 501 de 1 de junho de 1979 («Decreto n.o 501/79») especifica vários elementos (receitas e custos) que entram no cálculo da subvenção paga aos operadores do serviço público marítimo. Além disso, a Lei n.o 856 de 5 de dezembro de 1986 («Lei 856/86») previa certas alterações ao sistema de obrigações de serviço público marítimo na Itália. No atinente às ligações com as ilhas de menores e maiores dimensões, o seu artigo 11.o alterou os critérios aplicáveis ao cálculo da compensação de serviço público. Com efeito, a subvenção tinha de ser calculada com base na diferença entre as receitas e os custos do serviço conforme determinado com referência a parâmetros médios e objetivos, e tinha de incluir uma rentabilidade razoável do capital investido. O artigo 11.o estabelece também que os contratos de fornecimento de serviços públicos tinham de incluir uma lista das rotas subvencionadas, a frequência e os tipos de embarcações a utilizar. As subvenções deveriam ser aprovadas pelos ministros competentes. Os princípios estabelecidos no Decreto Presidencial n.o 501/79 e na Lei n.o 856/86 estavam refletidos nas convenções iniciais.

(47) A partir de 2010, a compensação pela prestação de SIEG passou a ser determinada pela aplicação de uma nova metodologia estabelecida na Diretiva CIPE (23) de 9 de novembro de 2007 intitulada «Critérios para a definição das obrigações de serviço público e a dinâmica tarifária no setor da cabotagem marítima de interesse público» («Diretiva CIPE») (24). Segundo o seu preâmbulo, a Diretiva CIPE foi emitida tendo em conta a privatização das empresas públicas que prestavam serviços marítimos no âmbito de um regime de serviço público (25). As disposições da Diretiva CIPE foram aplicadas relativamente aos serviços prestados pelas empresas do grupo Tirrenia a partir de 2010, mesmo antes da entrada em vigor das novas convenções e contratos de fornecimento de serviços públicos na sequência das respetivas privatizações.

(48) O método estabelecido na Diretiva CIPE permite às empresas que prestam o serviço público marítimo obter um lucro adequado. A taxa de rentabilidade do capital é calculada com base no custo médio ponderado do capital («CMPC»).

(49) A rentabilidade dos capitais próprios exigida (26) é calculada utilizando o modelo de avaliação dos ativos financeiros («CAPM»). Com base neste modelo, o custo dos capitais próprios é obtido como uma função de i) a taxa sem risco, ii) o Beta (uma estimativa do perfil de risco da empresa em relação ao mercado de ações) e iii) o prémio de risco de mercado atribuído ao mercado de ações.

(50) Em particular, o custo dos capitais próprios seria calculado aplicando um prémio pela assunção de um risco extra à taxa de rentabilidade sobre atividades sem risco. Este prémio é calculado como o prémio de risco do mercado multiplicado pelo seu Beta, que mede o grau de risco de uma atividade específica relativamente ao mercado.

(51) De acordo com a Diretiva CIPE, a taxa de rentabilidade sobre atividades sem risco corresponde ao rendimento médio bruto das obrigações de referência a dez anos com referência aos doze meses anteriores para os quais estão disponíveis dados.

(52) A Diretiva CIPE fixa um prémio de risco do mercado de 4%. No entanto, no caso de um serviço que é prestado em regime não exclusivo, o maior risco presumivelmente suportado pelo operador é remunerado com a soma de 2,5% extra ao prémio de risco do mercado.

(53) Na prática, o montante da compensação paga à Laziomar não pode, porém, exceder o limite máximo de 10 030 606 euros por ano, conforme estabelecido na Lei de 2009 (ver considerando 30). Embora a Lei de 2009 estabeleça um limiar máximo para a compensação anual paga a todas as empresas Tirrenia pela prestação dos serviços marítimos sujeitos ao regime de serviço público, a Diretiva CIPE também inclui algumas garantias que permitem a esses operadores cobrir suficientemente os seus custos de exploração. Assim sendo, tal como indicado no quadro 2, a compensação paga em 2012 e 2013 foi aumentada para cobrir a totalidade dos custos do serviço público nesses anos.

(54) Em particular, de acordo com a Diretiva CIPE, o âmbito dos serviços, as tarifas máximas estabelecidas pelo novo contrato de fornecimento de serviços públicos e a compensação efetivamente concedida têm de ser definidas de molde a proporcionar ao prestador de serviços a cobertura da totalidade dos custos admissíveis. É aplicável a seguinte fórmula: VA(RSP) + VA(AI(X)) = VA(CA) na qual: — VA(RSP) corresponde ao valor atualizado da compensação pelo cumprimento das obrigações de serviço público; — VA(AI(X)) corresponde ao valor atualizado de outras receitas (receitas de tarifas e outras); — (VA(CA)) corresponde ao valor atualizado dos custos de exploração admissíveis, reembolso de dívida e rentabilidade do capital investido.

(55) Caso a equação acima não se aplique, o âmbito das atividades subvencionadas poderia ser reduzido ou, em alternativa, a organização do serviço (por exemplo, tipo de embarcações) seria revista ou os condicionalismos tarifários seriam modificados.

(56) Além disso, o limite máximo das tarifas aplicável a cada serviço, líquido de impostos e taxas portuárias, é ajustado todos os anos com base numa fórmula de preço máximo como se segue: ΔT = ΔP – X na qual: — ΔT corresponde à alteração da percentagem anual no limite máximo das tarifas; — ΔP corresponde à taxa de inflação para o ano de referência; — X corresponde à taxa anual de ajustamento real do limite máximo das tarifas, estabelecida no contrato de fornecimento de serviços públicos, que se mantém constante durante a vigência do contrato.

(57) A Diretiva CIPE também especifica que o limite máximo das tarifas pode ser ajustado para refletir variações nos custos do combustível, tomando como referência os preços normais oferecidos ao público.

2.3.2. Privatização da Laziomar

(58) Em 13 de fevereiro de 2013, a Região do Lácio publicou, no seu sítio Web, o anúncio de concurso para a venda da Laziomar e a concessão de uma compensação de serviço público pelo cumprimento de obrigações de serviço público nas rotas marítimas identificadas no considerando 43 (27). Este anúncio foi igualmente publicado no Jornal Oficial da União Europeia (28), no Jornal Oficial da República Italiana (29) e em quatro jornais diários nacionais e locais italianos.

(59) A Itália optou pelo concurso limitado previsto no artigo 55.o, n.o 6, do Código dos Contratos Públicos — Decreto Legislativo n.o 163/2006 (il Codice dei Contratti pubblici). O critério de adjudicação escolhido foi o da proposta economicamente mais vantajosa.

(60) A fim de incentivar uma participação tão ampla quanto possível no concurso, o anúncio de concurso permitia expressamente a participação de agrupamentos temporários de proponentes, consórcios ou agrupamentos europeus de interesse económico («AEIE»).

2.3.2.1. Procedimento de venda e adjudicação final

(61) Na sequência da publicação do anúncio de concurso, no termo do prazo, oito partes manifestaram interesse em participar no procedimento de concurso (a saber, a Navigazione Libera del Golfo S.r.l., a Carpoint Motorsport S.p.A., a Blu Navy Cruise & Tour S.r.l., a Traghetti Lines, a CLN, a Navigazione Generale Italiana S.p.A., a Vetor S.r.l. e a Ustica Lines, sendo que esta última exerce agora a sua atividade sob a denominação «Liberty Lines») e forneceram as informações solicitadas para efeitos da seleção qualitativa da primeira fase do concurso. Sete destes participantes, com exclusão da Blu Navy Cruise & Tour S.r.l., foram admitidos à fase subsequente e convidados a apresentar uma proposta em 16 de maio de 2013.

(62) O convite à apresentação de propostas continha o projeto do novo contrato de dez anos a assinar entre o proponente selecionado e a Região do Lácio, bem como informações mais pormenorizadas sobre o procedimento de concurso. Em especial, a carta de convite confirmava que seria escolhida a proposta economicamente mais vantajosa para o contrato de fornecimento de serviços, sendo atribuídos 30 pontos ao fator preço e 70 pontos às qualificações técnicas. No que diz respeito ao preço de venda da Laziomar, a carta de convite mencionava um montante fixo correspondente a 2 272 000 euros, calculado com base num estudo independente, que tinha determinado o valor total dos ativos da Laziomar (ver considerandos 66 e 67). Este preço não era negociável e, por conseguinte, não era objeto da proposta financeira dos proponentes.

(63) Por este motivo, foi solicitado a todos os potenciais proponentes que incluíssem o montante fixo acima referido para a venda da Laziomar na sua proposta financeira, e a Região do Lácio escolheria a proposta economicamente mais vantajosa no seu conjunto com base no preço e noutros critérios relativos ao serviço, principalmente critérios de natureza técnica, tal como estabelecido na carta de convite (ver considerando 62).

(64) No termo do prazo, a CLN apresentou a sua proposta, cujas especificações foram examinadas e o resultado foi positivo. Não foi apresentada qualquer outra proposta.

(65) Por conseguinte, o concurso foi adjudicado à CLN, tanto no que diz respeito à privatização da atividade da Laziomar como à prestação dos serviços marítimos (ver secção 2.3.3).

2.3.2.2. O contrato de venda

(66) O contrato de venda foi celebrado em 30 de dezembro de 2013 e define a transferência de ações da Laziomar para a CLN pelo preço fixo de 2 272 000 euros, com base numa avaliação por peritos independentes encomendada pela Região do Lácio.

(67) O montante reflete principalmente o valor dos ativos fixos corpóreos (constituídos por quatro embarcações e equipamento industrial e comercial) e o valor da bilhética para a ilha de Ventotene, tal como constava do balanço da empresa em 1 de junho de 2011.

(68) Nos termos da cláusula 4.a do contrato de venda, a CLN é obrigada a notificar a Região do Lácio de qualquer venda futura das ações da Laziomar a terceiros, permanecendo, no entanto, responsável, em conjunto com o novo adquirente da Laziomar, pelo cumprimento das obrigações do contrato de fornecimento de serviços.

2.3.2.3. Processos a nível nacional

(69) O resultado do procedimento de concurso que adjudicou a atividade da Laziomar e o contrato de fornecimento de serviços públicos à CLN foi impugnado no Tribunal Administrativo Regional do Lácio («TAR»).

(70) A Vetor S.r.l. («Vetor»), que explora igualmente a rota Anzio-Ponza com embarcações de sustentação dinâmica (hydrofoils) (Linha A1), apresentou um pedido de medidas provisórias com fundamento na ilegitimidade do procedimento de concurso junto do TAR, que foi indeferido pelo Despacho n.o 2995/2013. O mesmo tribunal também se pronunciou sobre o mérito e, no Acórdão n.o 467/2014, indeferiu o pedido da Vetor. Em sede de recurso, o Conselho de Estado confirmou as referidas decisões no Acórdão n.o 5421/2018.

2.3.3. O novo contrato de fornecimento de serviços entre a Região do Lácio e a Laziomar

2.3.3.1. O beneficiário

(71) Tal como referido no considerando 64, a CLN apresentou uma proposta para o novo contrato de fornecimento de serviços públicos. Na sequência da apresentação da proposta vencedora, a Laziomar (que foi adquirida pela CLN, mas que manteve a sua identidade jurídica distinta) assinou o novo contrato de fornecimento de serviços públicos com a Região do Lácio para a exploração de rotas marítimas em 15 de janeiro de 2014.

2.3.3.2. As rotas

(72) A Laziomar presta serviços de transporte de passageiros, mistos (passageiros, veículos e mercadorias) e de transporte exclusivo de mercadorias (bens e bens especiais) ao abrigo do regime de serviço público em várias rotas de cabotagem, do seguinte modo: Quadro 3 Rede de rotas exploradas pela Laziomar no âmbito do novo contrato de fornecimento de serviços Formia-Ponza (ferry – serviço misto) — Linha T1 Formia-Ventotene (ferry – serviço misto) — Linha T2 Terracina-Ponza (ferry – serviços mistos e de transporte de mercadorias (30)) — Linha T3 Terracina-Ventotene (ferry – serviço de transporte de mercadorias) — Linha T4 Anzio-Ponza (hydrofoil — serviço de transporte de passageiros) — Linha A1 Formia-Ponza (hydrofoil — serviço de transporte de passageiros) — Linha A2 Formia-Ventotene (hydrofoil — serviço de transporte de passageiros) — Linha A3

2.3.3.3. Duração

(73) O novo contrato de fornecimento de serviços entre a Região do Lácio e a Laziomar tem uma duração de dez anos (2014-2024).

2.3.3.4. As obrigações de serviço público

(74) As obrigações de serviço público impostas à Laziomar dizem respeito, nomeadamente, aos portos servidos, ao tipo e à capacidade das embarcações afetadas às rotas marítimas exploradas, à frequência do serviço e às tarifas máximas.

2.3.3.5. Disposições em matéria de compensação e adjudicação final

(75) Com base no procedimento de concurso, o montante de base anual da compensação, ao abrigo do novo contrato, pelo cumprimento das obrigações de serviço público nas rotas marítimas identificadas no considerando 43 foi fixado pela Região do Lácio em 14 300 550 euros, sujeito a revisão em baixa. O montante foi finalmente fixado em 12 752 074 euros (totalizando 127 520 740 euros ao longo do período de vigência contratual de dez anos).

(76) Nos termos da cláusula 6.a do contrato, a Região do Lácio pode ajustar a compensação, para cima ou para baixo, a fim de ter em conta alterações respeitantes às viagens efetivamente realizadas todos os anos. O nível da compensação não é afetado se o número de viagens realizadas todos os anos for superior ou inferior ao número contratualmente acordado em 3% ou menos. Caso as alterações, para cima ou para baixo, sejam superiores a 3%, a compensação é ajustada em conformidade, multiplicando o número de viagens a mais ou a menos pelo preço unitário indicado na proposta. Em 2017, o contrato de fornecimento de serviços foi alterado para ajustar o nível de compensação, tendo este sido fixado em 13 524 536 euros.

(77) O montante da compensação é determinado com base na metodologia estabelecida pela Diretiva CIPE (ver considerandos 47 a 57). As garantias estabelecidas pela Diretiva CIPE foram transpostas para o novo contrato de fornecimento de serviços.

(78) O contrato de fornecimento de serviços prevê o pagamento de uma compensação que não exceda o necessário para cobrir os custos líquidos incorridos com o cumprimento das obrigações de serviço público (equilíbrio económico-financeiro). Em caso de desvios em relação a este equilíbrio contratual, o contrato de fornecimento de serviços prevê, na cláusula 25.a, um mecanismo de reequilíbrio que avalia todos os parâmetros associados ao pagamento da compensação. Por conseguinte, se, em consequência de uma alteração de caráter material (31) dos parâmetros económicos em que se baseia, o montante da compensação se revelar insuficiente para cobrir todos os custos incorridos na prestação do serviço, o novo contrato de fornecimento de serviços permite uma revisão dos parâmetros principais da compensação, a saber: i) o sistema tarifário, ii) o nível dos serviços públicos prestados, iii) o nível do limite máximo do preço anual, e iv) as contribuições de capital destinadas a investimentos.

(79) Nos termos da cláusula 4.a, n.os 4 a 6, do contrato de fornecimento de serviços, a compensação paga ao operador sofre uma redução de 80% em caso de interrupção dos serviços devido a greve dos trabalhadores e de 30% em caso de outros acontecimentos imprevistos, ao passo que a não prestação dos serviços em circunstâncias diferentes de greves ou acontecimentos imprevistos implica, nos termos da cláusula 9.a do referido contrato, o pagamento de multas.

(80) Nos termos da cláusula 22.a do contrato de fornecimento de serviços, o operador é obrigado a implementar um sistema de acompanhamento técnico, económico e de gestão, segundo o qual as contas anuais de lucros e perdas relativas ao serviço prestado com base no referido contrato são enviadas à autoridade regional para verificação.

(81) Nos termos da cláusula 4.a, n.o 2, do contrato de fornecimento de serviços, a compensação anual a pagar à Laziomar foi estimada em 12 752 074 euros. No entanto, nos termos da cláusula 4.a, n.o 3, do referido contrato, o preço efetivamente pago à Laziomar é determinado com base nas viagens efetivamente realizadas (isto é, o preço por milha para cada rota), tendo em conta os riscos envolvidos (comerciais e industriais), tal como previsto no contrato (por exemplo, redução da compensação no caso de não realização das viagens, multas em caso de interrupção dos serviços, etc.).

(82) O quadro 4 apresenta a compensação fixada com base no procedimento de concurso ao longo de todo o período contratual e a compensação efetivamente paga à Laziomar durante o período de 2014-2019, na sequência de alterações relativas ao número de viagens, nos termos da cláusula 6.a do contrato de fornecimento de serviços. Quadro 4 Compensação fixada e paga à Laziomar no âmbito do novo contrato de fornecimento de serviços (EUR) 2014-2019 Ano Compensação fixada (EUR) Compensação paga (EUR) 2014 12 752 074 13 374 589 2015 12 752 074 13 376 167 2016 12 752 074 13 330 304 2017 12 752 074 13 370 070 2018 12 752 074 13 356 282 2019 12 752 074 13 366 510

2.3.4. A prioridade de acostagem

(83) O artigo 19.o-B, n.o 21, da Lei de 2009 estabelece que, a fim de garantir a continuidade territorial com as ilhas e à luz das suas obrigações de serviço público, as empresas do antigo grupo Tirrenia, incluindo a Laziomar, manteriam a acostagem já atribuída e a prioridade na afetação de novos horários de acostagem, em consonância com os procedimentos estipulados pelas autoridades marítimas, conforme estabelecido na Lei n.o 84 de 28 de janeiro de 1994 e no Código Marítimo italiano.

2.3.5. As medidas previstas pela Lei de 2010

(84) A Lei de 2010 estabelecia a possibilidade de as empresas do antigo grupo Tirrenia usarem, a título temporário, os recursos financeiros já afetados (32) à atualização e modernização da frota para, em vez disso, cobrirem necessidades de liquidez urgentes. As empresas do antigo grupo Tirrenia que utilizassem esta possibilidade tinham, contudo, de repor estes fundos específicos para poderem, ainda assim, realizar as necessárias modernizações das suas embarcações. Estas modernizações eram necessárias para cumprir as novas normas internacionais em matéria de segurança decorrentes do Acordo de Estocolmo de 1996 (33).

(85) Em especial, recorrendo a dois instrumentos (34), foram colocados de parte 23 750 000 euros para pagar as modernizações de todo o grupo Tirrenia. No entanto, a Laziomar não utilizou estes instrumentos (ver considerando 132).

(86) Além disso, o artigo 1.o da Lei de 2010 também estabelecia o seguinte: a) As convenções iniciais são prorrogadas a partir de 1 de outubro de 2010 até ao fim do processo de privatização da Tirrenia e da Siremar (ver também o considerando 31); b) O artigo 19.o-B do Decreto-Lei 135/2009, que foi convertido com modificações na Lei de 2009, é alterado com a introdução do n.o 24-A. De acordo com esse número, todos os atos oficiais e operações para aplicação do disposto nos n.os 1-15 da Lei de 2009 beneficiam de isenção fiscal. Estes números dizem respeito à liberalização do setor da cabotagem marítima através da privatização do grupo Tirrenia, incluindo a sua fase preparatória, isto é, a transferência das empresas regionais para as respetivas regiões; c) A fim de assegurar a continuidade do serviço público e apoiar o processo de privatização das empresas do antigo grupo Tirrenia, as regiões em causa podem utilizar os recursos do Fondo Aree Sottoutilizzate («FAS») (35) nos termos da Diretiva CIPE n.o 1/2009 de 6 de março de 2009 (36).

2.4. Procedimento de infração n.o 2007/4609

(87) Na sequência de comunicações anteriores entre os serviços da Comissão e a Itália, o diretor-geral da Comissão responsável pela energia e os transportes enviou, em 19 de dezembro de 2008, um pedido de informações à Itália. O pedido dizia respeito, nomeadamente, a uma visão geral das rotas de serviço público na altura e da missão de serviço público que a Itália previa no âmbito das novas convenções propostas. Além disso, foi pedido à Itália que fornecesse mais pormenores sobre os planos de privatização para o grupo Tirrenia.

(88) Na sua carta de 28 de abril de 2009, a Itália transmitiu uma resposta pormenorizada ao pedido da Comissão de 19 de dezembro de 2008. Nessa carta, a Itália declarava, nomeadamente, o seguinte: 1) A prorrogação das convenções iniciais até 31 de dezembro de 2009 era necessária para concretizar a liberalização do setor da cabotagem marítima na Itália através da privatização do grupo Tirrenia; 2) A compensação de serviço público concedida ao grupo Tirrenia era necessária para garantir a continuidade territorial com as ilhas através das ligações marítimas que não eram satisfatoriamente asseguradas por operadores privados no mercado; 3) Em 10 de março de 2009, tinha sido concluído um processo exaustivo de racionalização das rotas. Este processo teve em conta os aspetos sociais, de emprego e económicos pertinentes, bem como a necessidade de salvaguardar as ligações essenciais para a continuidade territorial, e incluiu uma consulta das seis regiões em causa. Esta racionalização resultaria numa redução do custo líquido do serviço público de aproximadamente 66 milhões de euros e no despedimento de cerca de 600 membros da tripulação em relação a todo o grupo Tirrenia. A Itália recordou também que a racionalização de 2009 complementava os esforços anteriores (em 2004, 2006 e 2008) para reduzir os serviços prestados pelo grupo Tirrenia; 4) Os objetivos eram i) manter as ligações necessárias para assegurar a continuidade territorial com e entre as ilhas e o continente e o direito à saúde, à educação e à mobilidade, ii) racionalizar ligações onde existiam operadores privados que asseguravam as mesmas ligações durante o mesmo período, com garantias similares de qualidade e continuidade, e iii) racionalizar as ligações no verão e de alta velocidade que transportam apenas pessoas; 5) Na carta, a Itália facultou uma visão geral das rotas exploradas pelas empresas do grupo Tirrenia durante 2008 e o número reduzido de rotas que as empresas do grupo Tirrenia iriam explorar em 2009. Segundo a Itália, estas últimas rotas formariam a base das novas convenções que seriam celebradas com os novos proprietários das empresas do grupo Tirrenia.

(89) Em 21 de dezembro de 2009, o diretor-geral da Comissão responsável pela energia e os transportes enviou uma carta à Itália observando, nomeadamente, que, atendendo à revisão radical do setor da cabotagem marítima na Itália, e devido ao impacto social considerável que a privatização teria implicado, se os concursos fossem realizados numa simples base de contrato de fornecimento de serviços públicos, a colocação a concurso das companhias de navegação providas desses contratos era aceitável — em princípio e a título de exceção — para efeitos de assegurar a conformidade com o critério da não discriminação entre armadores comunitários estabelecido no Regulamento (CEE) no 3577/92 (37) do Conselho («Regulamento Cabotagem Marítima»). A Comissão observa que o Regulamento Cabotagem Marítima não exige que os Estados-Membros privatizem as suas companhias de transporte marítimo, mas apenas que liberalizem esse mercado específico.

(90) Em 29 de janeiro de 2010 (38), a Comissão enviou uma carta de notificação para cumprir referente à aplicação incorreta do Regulamento Cabotagem Marítima. Nessa carta, a Comissão recordou que esse regulamento exige que, sempre que um Estado-Membro celebre contratos de fornecimento de serviços públicos ou imponha obrigações de serviço público, o faça numa base não discriminatória em relação a todos os armadores da União. O artigo 4.o, n.o 3, do referido regulamento estabelece que os contratos de fornecimento de serviços públicos existentes podem continuar em vigor até à data do termo do respetivo contrato. Contudo, a Comissão observou que as empresas do grupo Tirrenia continuaram a prestar serviços de transporte marítimo após o termo dos respetivos contratos de fornecimento de serviços públicos (as convenções iniciais). Em especial, essas convenções deveriam terminar no fim de 2008, mas foram reiteradamente prorrogadas pela Itália. Por conseguinte, a Comissão convidou a Itália a apresentar as suas observações.

(91) Também em 29 de janeiro de 2010, o diretor-geral da Comissão responsável pela energia e os transportes respondeu à carta da Itália de 22 de janeiro de 2010. O diretor-geral sublinhou que a sua resposta dizia apenas respeito à conformidade com o Regulamento Cabotagem Marítima e não a questões de auxílios estatais. Neste contexto, o diretor-geral indicou que as justificações apresentadas relativamente a determinadas rotas eram suficientes para dissipar as dúvidas manifestadas anteriormente. O diretor-geral recordou que os contratos de fornecimento de serviços públicos apenas podem abranger rotas em relação às quais existe uma deficiência do mercado.

(92) Em 29 de março de 2010, a Itália respondeu à carta de notificação para cumprir da Comissão de 29 de janeiro de 2010.

(93) Em 10 de setembro de 2010, a Itália informou a Comissão, durante uma reunião ad hoc, de que o procedimento concorrencial para o contrato que contemplava, nomeadamente, as rotas do arquipélago das ilhas Pontinas exploradas pela Caremar também registava atrasos. Subsequentemente, a Lei n.o 163 de 1 de outubro de 2010 voltou a prorrogar as convenções iniciais até à conclusão dos processos de privatização da Tirrenia e da Siremar (ver também o considerando 31).

(94) Tendo em conta estes desenvolvimentos, a Comissão enviou uma carta de notificação para cumprir complementar em 24 de novembro de 2010. Nesta carta, a Comissão declarou o seguinte: a) a convenção inicial, nomeadamente da Caremar, foi prorrogada automaticamente sem qualquer procedimento concorrencial; b) embora os contratos de fornecimento de serviços públicos em causa tenham continuado a ser aplicados, não foi realizado nenhum procedimento concorrencial, nomeadamente para a Caremar; c) reservava-se o direito de emitir um parecer fundamentado, se necessário (tendo em conta eventuais observações que a Itália pudesse apresentar).

(95) Em 21 de junho de 2012, a Comissão adotou um parecer fundamentado relativo ao atraso da privatização das três empresas (Caremar, Laziomar e Saremar) do antigo grupo Tirrenia. Dado que os procedimentos de concurso para as outras três empresas (Tirrenia, Toremar e Siremar) tinham sido concluídos no decurso de 2011 (39), o parecer fundamentado não cobria estas empresas. A Comissão observou que a Itália não tinha lançado procedimentos concorrenciais para a adjudicação de contratos de fornecimento de serviços públicos para a cabotagem marítima explorada, entre outras empresas, pela Laziomar, mais de três anos após o termo normal das respetivas convenções iniciais. Essas convenções tinham sido prorrogadas automática e indefinidamente, impedindo, assim, outros armadores da União de competir pela adjudicação desses contratos.

(96) Em 8 de agosto de 2012, a Itália respondeu ao parecer fundamentado, indicando que os anúncios de concurso para a adjudicação das empresas providas dos novos contratos de fornecimento de serviços públicos tinham sido ou seriam em publicados no Jornal Oficial da União Europeia. Em especial, em relação à Laziomar, o anúncio tinha sido enviado para publicação em 1 de agosto de 2012.

(97) Em 14 de janeiro de 2014, a CLN tornou-se a nova proprietária da Laziomar e assinou um contrato de fornecimento de serviços públicos de dez anos para as ligações com o arquipélago das ilhas Pontinas.

(98) Por carta de 15 de julho de 2016, a Itália informou a Comissão de que a privatização de todas as empresas do antigo grupo Tirrenia tinha sido concluída. Em 8 de dezembro de 2016, a Comissão decidiu encerrar o procedimento de infração.

3. FUNDAMENTOS PARA INICIAR E ALARGAR O PROCEDIMENTO

3.1. A prorrogação da convenção inicial entre a Laziomar e a Itália (40)

3.1.1. Observância dos critérios Altmark e existência de auxílio

(99) Na sua Decisão de 2011, a Comissão considerou, a título preliminar, que a definição das obrigações de serviço público constante das convenções iniciais celebradas com todas as empresas do antigo grupo Tirrenia não era suficientemente clara e, portanto, não permitia à Comissão concluir definitivamente se continha um erro manifesto. Em especial, a Comissão não dispunha, nessa fase, de uma visão completa das obrigações efetivamente impostas para a exploração, designadamente, das rotas no arquipélago das ilhas Pontinas comparativamente com os serviços oferecidos por concorrentes em algumas dessas rotas.

(100) A Comissão considerou, a título preliminar, que a segunda condição do Acórdão Altmark (41) estava satisfeita, porquanto os parâmetros na base do cálculo da compensação tinham sido estabelecidos previamente e observavam os requisitos de transparência. Em especial, a Comissão observou que esses parâmetros são descritos nas convenções iniciais (para a compensação relativa ao ano de 2009) e na Diretiva CIPE (para a compensação a partir de 2010).

(101) No entanto, a Comissão considerou que a terceira condição do Acórdão Altmark não parecia ter sido satisfeita e que os operadores poderiam ter sido sobrecompensados pela realização de missões de serviço público. Em especial, a Comissão manifestou dúvidas quanto à proporcionalidade da compensação paga às empresas do antigo grupo Tirrenia a partir de 2009, dada a ausência de uma definição clara das obrigações impostas a essas empresas. Do mesmo modo, a Comissão questionou até que ponto o prémio de risco de 6,5%, aplicável a partir de 2010, refletia um nível apropriado de risco, atendendo a que, à primeira vista, os operadores não pareciam assumir os riscos suportados normalmente na prestação de tais serviços.

(102) A Comissão também considerou, a título preliminar, que a quarta condição Altmark não estava satisfeita, na medida em que a prorrogação da convenção inicial não tinha sido colocada a concurso. Ademais, a Comissão observou que não tinha recebido quaisquer elementos de prova que corroborassem o argumento de que, de facto, os operadores prestavam os serviços em causa ao menor custo para a coletividade.

(103) Por conseguinte, na Decisão de 2011, a Comissão concluiu, a título preliminar, que a compensação de serviço público paga aos operadores durante a prorrogação das convenções iniciais constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Além disso, a Comissão concluiu que este auxílio deveria ser considerado um novo auxílio.

3.1.2. Compatibilidade

(104) Na Decisão de 2011, a Comissão considerou, a título preliminar, que a compensação de serviço público para os anos de 2009-2011 não se insere no âmbito de aplicação da Decisão SIEG de 2005 (42) e do Enquadramento SIEG de 2005 (43). Por conseguinte, a Comissão apreciou esta medida diretamente à luz do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE e concluiu que tinha dúvidas sobre se as condições de compatibilidade aplicáveis estavam satisfeitas.

(105) Na Decisão de 2012, a Comissão observou que, em 31 de janeiro de 2012, tinha entrado em vigor um novo pacote SIEG composto pela Decisão SIEG de 2011 (44) e pelo Enquadramento SIEG de 2011 (45). Contudo, a Comissão considerou, a título preliminar, que a compensação de serviço público no âmbito da prorrogação da convenção inicial não podia ser considerada compatível com o mercado interno e estar isenta do requisito de notificação nos termos da Decisão SIEG de 2011.

(106) A Lei de 2010 previa a prorrogação da convenção inicial a partir de 30 de setembro de 2010 até ao fim do processo de privatização. Consequentemente, a compensação recebida pela Laziomar desde 1 de junho de 2011 até à sua privatização não podia ser apreciada com base no Enquadramento SIEG de 2011.

3.2. Privatização da Laziomar

(107) Na Decisão de 2012, a Comissão manifestou dúvidas de que o procedimento de concurso para a venda da Laziomar tivesse sido suficientemente transparente e incondicional de molde a assegurar a venda pelo preço de mercado.

(108) A Comissão considerava que certas condições impostas na privatização poderão ter restringido o número de proponentes e/ou influenciado o preço de venda. A Comissão reiterou a sua prática constante relativa à venda de ativos de empresas públicas pelo Estado (ou, neste caso, imputável ao Estado): considerações não económicas que um vendedor privado não teria ponderado, tais como razões de ordem pública, requisitos em matéria de emprego ou desenvolvimento regional, apontam para a existência de um auxílio estatal se impuserem obrigações onerosas ao potencial comprador e forem, portanto, suscetíveis de reduzir o preço de venda.

(109) A Comissão considerou ainda que os denominados requisitos financeiros impostos no concurso da Laziomar perturbaram efetivamente o concurso, restringindo os potenciais proponentes às companhias marítimas existentes, uma vez que, no caso em apreço, a própria empresa, provida do contrato de fornecimento de serviços públicos, foi colocada à venda (46).

(110) Do mesmo modo, a Comissão sustentou que as propostas técnicas tinham sido objeto de pontuação, com uma ponderação significativamente mais elevada do que as propostas económicas (ver considerando 62), enquanto o preço das ações tinha sido fixado pelas autoridades públicas.

(111) Pelas razões que precedem, a Comissão concluiu, a título preliminar, que o processo de privatização da Laziomar não tinha sido suficientemente transparente e incondicional de molde a assegurar, por si só, a realização da venda pelo preço de mercado e a obtenção do preço mais elevado pelas ações. Por conseguinte, nessa fase, a Comissão não podia excluir que tivesse sido conferida uma vantagem económica ao adquirente.

(112) A Comissão considerou igualmente, com base nas informações disponíveis aquando da adoção da sua Decisão de 2012, que qualquer auxílio eventualmente concedido no decurso do processo de privatização seria incompatível.

3.3. O novo contrato de fornecimento de serviços entre a Região do Lácio e a Laziomar

3.3.1. Observância dos critérios Altmark, existência de auxílio e compatibilidade

(113) Na Decisão de 2012, a Comissão considerou, a título preliminar, que a compensação paga à Laziomar não satisfazia os critérios estabelecidos no Acórdão Altmark, pelo que constituía um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. A Comissão chegou a esta conclusão dado que: i) os concorrentes que aparentemente ofereciam serviços semelhantes estavam presentes, pelo menos, em certas rotas exploradas pela Laziomar e as informações disponíveis não eram suficientes para permitir à Comissão concluir se o SIEG refletia uma necessidade real de serviço público que não podia ser suprida exclusivamente pelas forças de mercado; ii) o cálculo da compensação nos termos da Diretiva CIPE parecia ter resultado na sobrecompensação do operador pela prestação do serviço público pelas mesmas razões que foram expressas na Decisão de 2011; e iii) aparentemente, o quarto critério do Acórdão Altmark não foi respeitado, uma vez que o serviço público foi submetido a concurso na condição de o proponente selecionado adquirir a totalidade da empresa Laziomar. A Comissão considerou que, se o contrato de fornecimento de serviços públicos tivesse sido submetido a concurso sem o requisito de aquisição, poderia ter resultado num custo inferior para a coletividade.

3.3.2. Compatibilidade

(114) No que diz respeito à compatibilidade da compensação paga à Laziomar, a Comissão observou que, com base nas informações fornecidas pelas autoridades italianas, a Decisão SIEG de 2011 não parecia ser aplicável. Em todo o caso, a Comissão não podia extrair conclusões sobre a aplicação da Decisão SIEG de 2011, uma vez que, naquela fase, o contrato assinado ainda não tinha sido facultado. A Comissão não recebeu quaisquer informações (por exemplo, sobre o número de passageiros transportados nos dois anos anteriores à atribuição) que lhe permitissem examinar as restantes condições de compatibilidade da Decisão SIEG de 2011. A Comissão apreciou depois o auxílio com base no Enquadramento SIEG de 2011, mas constatou que tinha dúvidas sobre se as condições de compatibilidade estabelecidas nesse enquadramento estavam satisfeitas e convidou a Itália a demonstrar que era esse o caso.

3.4. A prioridade de acostagem

(115) Na Decisão de 2011, a Comissão considerou, a título preliminar, que, se a prioridade de acostagem não for remunerada, a medida constitui uma vantagem regulamentar que não envolve qualquer transferência de recursos estatais e, portanto, não pode ser qualificada como auxílio estatal. Em alternativa, se a prioridade de acostagem for remunerada, a Comissão considerou que, caso a Laziomar preste um SIEG genuíno e esta prioridade seja apenas concedida em relação a rotas abrangidas pelo SIEG, não resultará numa vantagem económica adicional, porquanto será inerente à prestação do SIEG. Contudo, a Comissão convidou a Itália e terceiros a prestarem informações adicionais sobre esta medida.

(116) Uma vez que tinha suscitado dúvidas sobre a legitimidade da missão de SIEG, a Comissão não podia extrair conclusões quanto à compatibilidade da medida, caso fosse considerada um auxílio.

3.5. As medidas previstas pela Lei de 2010

(117) Na Decisão de 2011, a Comissão considerou, a título preliminar, que todas as medidas previstas pela Lei de 2010 constituíam um auxílio estatal a favor das empresas do antigo grupo Tirrenia, incluindo a Laziomar. Estas medidas incluíam: 1) a eventual utilização, para efeitos de liquidez, dos fundos reservados para a modernização das embarcações, 2) as isenções fiscais relacionadas com o processo de privatização, e 3) a eventual utilização de recursos do FAS. A Comissão convidou a Itália a esclarecer se e de que forma cada uma destas medidas era necessária para prestar o serviço público.

(118) A Comissão também considerou, a título preliminar, que estas medidas constituíam, provavelmente, um auxílio ao funcionamento ao reduzirem os custos que a Laziomar, e as demais empresas do antigo grupo Tirrenia, teriam, de outro modo, de suportar, pelo que deveriam ser consideradas incompatíveis com o mercado interno.

4. OBSERVAÇÕES DA ITÁLIA

4.1. Sobre as obrigações de serviço público e o ambiente concorrencial

(119) A Itália apresentou uma lista das rotas (corroborada pela documentação legal correspondente) exploradas pela Caremar e, posteriormente, pela Laziomar que estão sujeitas a obrigações de serviço público, nomeadamente em matéria de frequência sazonal e de horários, o ambiente concorrencial e os motivos conducentes a estas obrigações de serviço público.

(120) No que diz respeito à existência de um verdadeiro SIEG, a Itália observou que as obrigações de serviço público acima referidas foram estabelecidas para manter a continuidade territorial e a ligação do continente com as ilhas e para assegurar o fornecimento de bens, incluindo bens especiais, necessários ao bom funcionamento dos serviços públicos e sociais das ilhas. Esse serviço contribui igualmente para o desenvolvimento económico das ilhas, garante a satisfação das necessidades essenciais de mobilidade das comunidades insulares ao longo do ano e assegura o respeito do direito constitucional à continuidade territorial. (47)

(121) No que diz respeito ao ambiente concorrencial, a Itália apresentou informações que demonstram que a Laziomar é o único operador que explora as rotas ao longo de todo o ano; existe concorrência em algumas rotas, mas apenas durante a época alta. Não obstante, a Itália entende que o serviço oferecido pela Laziomar não pode ser substituído e que a garantia de continuidade territorial não poderia ter sido alcançada apenas pelas forças de mercado.

4.2. Sobre a privatização da Laziomar

4.2.1. Sobre o preço de venda da Laziomar

(122) Segundo a Itália, a privatização da Laziomar envolveu a transferência da totalidade do capital social da empresa através de um procedimento de concurso lançado pela Região do Lácio. Este procedimento implicou ainda a atribuição simultânea de serviços públicos marítimos no arquipélago das ilhas Pontinas por um período de dez anos, a fim de manter a continuidade territorial.

(123) A Região do Lácio encomendou uma avaliação por peritos independentes (ver considerandos 66 e 67) para examinar as questões jurídicas e económicas da venda da Laziomar. Segundo a Itália, esta avaliação expõe de forma clara e concisa os procedimentos seguidos para determinar o valor de mercado do capital social da Laziomar.

4.2.2. Sobre a transparência e a natureza não discriminatória do procedimento

(124) A Itália salienta que os procedimentos foram realizados em conformidade com os princípios jurídicos da transparência e da não discriminação. Defende que as sete partes admitidas à fase seguinte do concurso receberam as informações necessárias para apresentar a sua proposta, incluindo os «regulamentos do concurso» e os anexos, o «contrato de fornecimento de serviços» e os anexos, bem como o «contrato de transferência das ações» e os anexos.

(125) A Itália alega ainda que a Região do Lácio eliminou do convite à apresentação de propostas os requisitos de elegibilidade financeira que teriam impedido a participação no concurso de empresas que não fossem companhias de navegação (ver considerando 109). A fim de permitir uma participação tão ampla quanto possível no concurso, o convite à apresentação de propostas permitia ainda expressamente a participação de agrupamentos temporários de proponentes, consórcios ou AEIE.

(126) No que diz respeito às dúvidas da Comissão quanto ao facto de as propostas técnicas terem uma ponderação significativamente superior à das propostas económicas (ou seja, 70 e 30 pontos, respetivamente), a Itália remete para o Acórdão n.o 782/2017, de 30 de março de 2017, do Conselho de Estado (48), no qual se afirma que a entidade adjudicante, ao aplicar este critério, deve «destacar os elementos qualitativos da proposta e selecionar critérios que garantam uma comparação competitiva efetiva dos perfis técnicos. Para o efeito, deve estabelecer a pontuação máxima prevista para a proposta económica de modo a garantir que este elemento não prevaleça sobre os outros».

(127) Assim, segundo a Itália, esta diferença na ponderação permitiu avaliar de forma coerente os elementos qualitativos da proposta e desencorajar revisões em baixa excessivas do preço que teriam sido difíceis de suportar sem sacrificar a qualidade do serviço público. Além disso, permitiu igualmente à Região do Lácio obter economias significativas de custos, dado que, nos termos do contrato adjudicado ao proponente vencedor, este prestaria o serviço público mediante uma compensação cujo montante era 10,8% mais baixo do que o preço de base (ver considerando 75).

4.3. Sobre a conformidade da prorrogação da convenção inicial e do novo contrato de fornecimento de serviços públicos com as condições Altmark

(128) A Itália alega que os quatro critérios Altmark foram cumpridos, tanto para o período de 2011-2013 como para o período de 2014-2024, pelas seguintes razões: — na sua Decisão de 2012, a Comissão não contestou a conformidade com o primeiro e o segundo critério Altmark, — no que respeita ao terceiro critério Altmark e às dúvidas expressas pela Comissão na sua Decisão de 2011 quanto ao facto de o prémio de risco de 6,5% previsto na Diretiva CIPE aparentemente não refletir um nível adequado de risco (considerandos 206-207), a Itália remete para a decisão da Comissão, de 13 de junho de 2017, relativa à ligação marítima rápida para o transporte de passageiros entre Messina e Reggio Calabria, em que a metodologia de cálculo, que utilizava uma taxa fixa de 8% como a taxa de remuneração prevista, não foi contestada (49). Em especial, neste último caso, a Comissão aceitou uma taxa de 8% constituída pelo prémio de risco de 6,5% previsto na Diretiva CIPE, tendo em conta que o contrato não implicava a atribuição de direitos exclusivos, acrescido de 1,5%, tendo em conta a curta duração do contrato. Ademais, a Itália, a propósito do novo contrato de fornecimento de serviços públicos, alega que só poderiam ser aplicadas medidas destinadas a restabelecer o equilíbrio económico-financeiro em caso de uma alteração das receitas líquidas superior a 3%, ao passo que qualquer redução inferior a 3% teria sido suportada pela Laziomar. Deste modo, é possível evitar uma eventual sobrecompensação, e — a Itália considera que o quarto critério Altmark está igualmente preenchido, uma vez que o contrato de fornecimento de serviços públicos foi adjudicado na sequência de um procedimento concorrencial transparente, que permitiu selecionar o proponente com capacidade para prestar os serviços ao menor custo possível. Além disso, no que diz respeito à agregação do novo contrato de fornecimento de serviços à privatização da Laziomar, a Itália alega que o montante do concurso para a venda da Laziomar representa apenas cerca de 1,4% do montante total estabelecido para o serviço público (ou seja, da compensação total de 127 520 740 euros ao longo do período contratual de dez anos). Assim, não parece ter qualquer impacto significativo na seleção do proponente, no que diz respeito ao custo do serviço.

4.4. Sobre a prioridade de acostagem

(129) Relativamente à prioridade de acostagem (ver considerando 83), a Itália alega que esta se justifica pela necessidade de prestar o serviço público e que não é conferida qualquer vantagem económica à Laziomar que implique igualmente uma perda de recursos estatais.

(130) Segundo a Itália, todos os operadores de ferries pagam regularmente taxas às autoridades portuárias competentes para acostarem. A Itália alega ainda que esta prioridade de acostagem se tem aplicado apenas às rotas de serviço público e que a Laziomar não pagou nem paga quaisquer taxas adicionais pela mesma, uma vez que os portos lhe dariam a oportunidade de escolher primeiro os horários de acostagem, mesmo não beneficiando de uma prioridade de acostagem formal, devido à sua missão de serviço público.

4.5. Sobre as medidas previstas pela Lei de 2010

(131) Do mesmo modo, no que diz respeito às medidas previstas pela Lei de 2010 (ver considerandos 84, 85 e 86), a Itália alega que estas não foram afetadas à Laziomar, a qual não beneficiou nem beneficiará no futuro das mesmas.

(132) Neste contexto, a Itália alega que a Caremar (que, na altura, explorava ela própria as rotas de cabotagem marítima no arquipélago das ilhas Pontinas) tinha beneficiado da afetação dos recursos financeiros já autorizados pela Lei n.o 102/2009 e que os tinha efetivamente utilizado. Concretamente, foram afetados 1 410 000 euros à Caremar para modernizar duas das embarcações que foram posteriormente transferidas a título gratuito para a Laziomar (Quirino e Tetide). A Itália alega ainda que estes fundos não foram utilizados para efeitos de liquidez.

(133) Quanto às isenções fiscais relacionadas com o processo de privatização, no atinente ao imposto sobre o rendimento das pessoas coletivas, a Itália argumenta que a medida não foi aplicada, uma vez que as transferências da Caremar, da Saremar e da Toremar para as regiões foram efetuadas a título gratuito. Por conseguinte, não havendo qualquer remuneração, não se aplica o disposto no artigo 86.o, n.o 1, alínea a), da lei consolidada relativa ao imposto sobre os rendimentos referente às mais-valias decorrentes de transferências de ativos a título oneroso. No que respeita ao IVA, a Itália refere que as transferências da Caremar, da Saremar e da Toremar constituem transações isentas de IVA ao abrigo do artigo 10.o, n.o 1, ponto 4, do Decreto Presidencial n.o 633 de 26 de outubro de 1972. No que respeita aos impostos indiretos diferentes do IVA, a Itália salienta que a isenção prevista na Lei de 2010 foi concebida com o intuito de proceder a uma simplificação administrativa. Do ponto de vista tributário, os efeitos desta podem ser considerados insignificantes e de pouca monta comparativamente com os impostos de taxa fixa. Mais concretamente, a isenção diz respeito ao imposto de registo (168 euros por documento), às taxas de registo predial e de registo de hipoteca (168 euros cada) e ao imposto de selo (14,62 euros por quatro páginas).

(134) No que respeita aos recursos do FAS, a Itália alega que a Laziomar não beneficiou de qualquer vantagem. Além disso, esclareceu que não foram utilizados recursos do FAS para conceder uma compensação adicional às empresas do antigo grupo Tirrenia, incluindo a Laziomar. Em vez disso, estes recursos foram disponibilizados para complementar as dotações orçamentais estabelecidas para o pagamento das compensações de serviço público às empresas do antigo grupo Tirrenia, caso as mesmas se revelassem insuficientes. A Itália salienta que o artigo 1.o, n.o 5-B, do Decreto-Lei 125/2010 permitia que as regiões utilizassem os recursos do FAS para financiarem uma (parte da) compensação de serviço público regular, garantindo assim a continuidade dos serviços públicos marítimos. Além disso, a Itália esclareceu que, nos termos do artigo 26.o do Decreto-Lei 185/2008, foram reservados para o grupo Tirrenia 65 milhões de euros para cada um dos anos de 2009, 2010 e 2011, tendo por isso sido retirados 195 milhões de euros dos recursos do FAS. Esses fundos foram depois transferidos para a conta do Ministério dos Transportes reservada para o pagamento da compensação de serviço público às empresas do antigo grupo Tirrenia [Tirrenia, Siremar, Caremar (à data), Toremar e Saremar]. Por conseguinte, esta medida diria respeito apenas a uma afetação de recursos do orçamento da Itália ao pagamento das compensações de serviço público.

4.6. Sobre as regras de cálculo da compensação para o período de 2011-2019 e sobre o prémio de risco de 6,5% estabelecido na Diretiva CIPE a partir de 2010

(135) A Itália alega que, até 14 de janeiro de 2014, a compensação paga à Laziomar foi calculada com base nos parâmetros definidos pela Diretiva CIPE. A partir de 15 de janeiro de 2014, a compensação passou a ser definida no contrato de fornecimento de serviços públicos, com base na metodologia referida na Diretiva CIPE e tendo igualmente em conta a proposta económica apresentada pelo comprador da Laziomar, a CLN, no âmbito do procedimento de concurso.

(136) A Itália esclarece que, uma vez que a Lei de 2009 estabelece um limite máximo para o montante da compensação, decidiu-se efetivamente simplificar o cálculo aplicando os 6,5% como taxa fixa de rentabilidade do capital. Esta metodologia simplificada foi aplicada durante o período de prorrogação da convenção inicial e ainda se aplica ao abrigo do novo contrato de fornecimento de serviços públicos com a Laziomar.

(137) Acresce que, segundo a Itália, a taxa fixa de rentabilidade do capital de 6,5% é considerada adequada, tendo em conta que as condições de aplicação do mecanismo de reequilíbrio previsto na cláusula 25.a do contrato (ver considerando 78) são muito rigorosas. Além disso, esse mecanismo (por exemplo, uma revisão do limite máximo do preço anual) não pode ser aplicado nos casos em que um beneficiário, como a Laziomar, seja subcompensado.

(138) No quadro 5, a Itália indica os elementos utilizados para calcular o prémio de risco da Laziomar durante o período de 2011-2019: Quadro 5 ROCI da Laziomar para 2011-2019 (milhares de EUR) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Ativos fixos corpóreos e incorpóreos […] […] […] […] […] […] […] […] […] Existências […] […] […] […] […] […] […] […] […] Crédito ao consumo e crédito comercial […] […] […] […] […] […] […] […] […] Contas a pagar aos fornecedores […] […] […] […] […] […] […] […] […] Capital investido líquido […] […] […] […] […] […] […] […] […] Rentabilidade do capital (6,5%) […] […] […] […] […] […] […] […] […]

4.7. Sobre a conformidade do novo contrato de fornecimento de serviços públicos com a Decisão SIEG de 2011

(139) Embora a Itália considere que a compensação de serviço público paga à Laziomar ao abrigo do novo contrato de fornecimento de serviços públicos não constitui um auxílio estatal, também explicou por que motivo esta medida estaria em conformidade com a Decisão SIEG de 2011, caso fosse um auxílio.

(140) Na sua resposta, a Itália alega que tanto a Decisão SIEG de 2005 como a Decisão SIEG de 2011 são aplicáveis, uma vez que a celebração do contrato de fornecimento de serviços públicos estava prevista no artigo 19.o-B da Lei de 2009 e no Decreto do Lácio.

(141) A Itália apresentou dados relativos aos anos de 2012 e 2013 que mostram que o número médio anual de passageiros não excedeu o limiar de 300 000 passageiros estabelecido no artigo 2.o, n.o 1, alínea d), da Decisão SIEG de 2011 em nenhuma das rotas de navegação em causa durante os dois exercícios anteriores àquele em que o SIEG foi atribuído à Laziomar (ou seja, 240 430 passageiros em 2012 e 254 167 passageiros em 2013).

4.8. Sobre a conformidade do novo contrato de fornecimento de serviços públicos com o Enquadramento SIEG de 2011

(142) A Itália alega que o serviço público confiado à Laziomar constitui um verdadeiro SIEG baseado num ato de atribuição, ou seja, o contrato de fornecimento de serviços, que contém e descreve o teor e a duração das obrigações de serviço público, o território em causa, o mecanismo de compensação e os parâmetros de cálculo da compensação.

(143) Além disso, segundo a Itália, a compensação não excede o necessário para cobrir os custos decorrentes do cumprimento das obrigações de serviço público, uma vez que o montante da compensação foi estabelecido no âmbito de um procedimento de concurso com base nos critérios definidos na Diretiva CIPE, e o contrato prevê um sistema de controlo para evitar a sobrecompensação.

(144) Do mesmo modo, no que diz respeito à taxa de rentabilidade, a Itália remete para a decisão da Comissão de 13 de junho de 2017 (no processo SA.42710) (ver considerando 128), em que a Comissão não contestou uma taxa de rentabilidade superior a 6,5% (ou seja, 8%).

5. APRECIAÇÃO

5.1. Existência de auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE

(145) O artigo 107.o, n.o 1, do TFUE estabelece que «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

(146) Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE são cumulativos. Por conseguinte, a fim de determinar se as medidas notificadas constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, todas as condições acima referidas devem estar preenchidas. Ou seja, o apoio financeiro deve: a) ser concedido por um Estado-Membro ou ser proveniente de recursos estatais; b) favorecer certas empresas ou certas produções; c) falsear ou ameaçar falsear a concorrência; e d) afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(147) A Comissão observa que a prioridade de acostagem, que se aplica apenas às rotas de serviço público, está inextricavelmente ligada à prestação do SIEG por parte da Laziomar e da sua adquirente, a CLN. Por conseguinte, esta medida será apreciada juntamente com a respetiva compensação de serviço público concedida a estas empresas (ver secções 5.1.1 e 5.1.2).

(148) A Comissão observa ainda que o novo contrato de fornecimento de serviços públicos entre a Itália e a Laziomar deve ser apreciado juntamente com a privatização da Laziomar. Essa apreciação conjunta afigura-se adequada porquanto, no essencial, a Itália organizou um concurso para o novo contrato de fornecimento de serviços públicos de acordo com o qual o proponente vencedor teria de adquirir a totalidade do capital social da Laziomar a fim de cumprir as obrigações de serviço público estabelecidas no referido contrato de fornecimento de serviços públicos.

5.1.1. A prorrogação da convenção inicial entre a Laziomar e a Itália

5.1.1.1. Recursos estatais

(149) A Itália confiou a exploração de rotas marítimas à Laziomar nos termos estipulados na convenção inicial, tal como prorrogada. A convenção inicial foi celebrada com o Estado, sendo a resultante compensação de serviço público paga à Laziomar pelo Estado a partir do próprio orçamento. Por conseguinte, a compensação de serviço público da Laziomar é imputável ao Estado e é proveniente de recursos estatais.

(150) A Comissão observa que, de acordo com a Itália, todos os operadores de ferries pagam regularmente taxas às autoridades portuárias competentes pela acostagem, mas a Laziomar não pagava qualquer taxa adicional pela prioridade de acostagem. No entanto, a Comissão considera que, em princípio, a Itália poderia ter decidido impor uma taxa adicional pela prioridade de acostagem e que, ao não o fazer, renunciou a receitas estatais. Além disso, uma vez que a prioridade de acostagem é concedida por lei (ver considerando 83), é imputável ao Estado.

5.1.1.2. Seletividade

(151) A fim de ser considerada um auxílio estatal, uma medida tem de ser seletiva. A compensação de serviço público pela prestação dos serviços marítimos em causa é apenas concedida à Laziomar, sendo, portanto, seletiva. Uma vez que a prioridade de acostagem foi concedida apenas às empresas do antigo grupo Tirrenia, incluindo a Laziomar, também esta é seletiva.

5.1.1.3. Vantagem económica

(152) A Comissão recorda que as compensações de serviço público concedidas a uma empresa poderão não constituir uma vantagem económica em determinadas condições rigorosamente definidas.

(153) Concretamente, no Acórdão Altmark (50), o Tribunal de Justiça decidiu que, na medida em que uma intervenção estatal deva ser considerada uma compensação que representa a contrapartida das prestações efetuadas pelas empresas beneficiárias para cumprir obrigações de serviço público, de forma que estas empresas não beneficiam, na realidade, de uma vantagem financeira e que, portanto, a referida intervenção não tem por efeito colocar essas empresas numa posição concorrencial mais favorável em relação às empresas que lhes fazem concorrência, essa intervenção não está abrangida pelo âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(154) No entanto, o Tribunal de Justiça também esclareceu que, para que, num caso concreto, tal compensação de serviço público possa escapar à qualificação de auxílio estatal, têm de estar reunidos os quatro critérios cumulativos («critérios Altmark») que são resumidos abaixo: — a empresa beneficiária tem de ser efetivamente incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e estas obrigações têm de estar claramente definidas («Altmark 1»), — os parâmetros com base nos quais será calculada a compensação têm de ser previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente («Altmark 2»), — a compensação não pode ultrapassar o que é necessário para cobrir, total ou parcialmente, os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável pelo cumprimento dessas obrigações («Altmark 3»), — quando a escolha da empresa a encarregar do cumprimento de obrigações de serviço público, num caso concreto, não for efetuada através de um procedimento de concurso público que permita selecionar o candidato capaz de fornecer esses serviços ao menor custo para a coletividade, o nível da compensação necessária tem de ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente dotada dos meios de transporte para poder satisfazer as exigências de serviço público requeridas teria suportado para cumprir estas obrigações, tendo em conta as respetivas receitas, assim como um lucro razoável pelo cumprimento das referidas obrigações («Altmark 4»).

(155) A Comissão especificou a forma como aplica os critérios Altmark na sua Comunicação relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais da União Europeia à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral («Comunicação SIEG») (51).

(156) Uma vez que os critérios Altmark têm de ser cumulativamente preenchidos, a não observância de qualquer um destes critérios levaria a Comissão a concluir que a medida em apreciação proporciona uma vantagem económica ao beneficiário. Por conseguinte, a Comissão apreciará primeiramente a observância do critério Altmark 4.

(157) O critério Altmark 4 prevê que a compensação tem de ser limitada ao mínimo necessário para que não possa ser considerada um auxílio estatal. Considera-se satisfeito este critério se o beneficiário da compensação de serviço público tiver sido escolhido na sequência de um procedimento de concurso que permita selecionar o proponente capaz de prestar os serviços à coletividade ao menor custo ou, na sua falta, se a compensação tiver sido calculada tendo por referência os custos de uma empresa eficiente.

(158) Em nenhuma das prorrogações da convenção inicial no período de 1 de junho de 2011 a 14 de janeiro de 2014 a Laziomar foi selecionada na sequência de um procedimento de concurso. A Itália limitou-se a prorrogar o sistema já em vigor, autorizando desse modo o operador preestabelecido a continuar a receber uma compensação pelo cumprimento das obrigações de serviço público.

(159) Além disso, a Itália não facultou à Comissão qualquer indicação de que o nível de compensação tenha sido determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente dotada dos meios de transporte para poder satisfazer as exigências de serviço público requeridas teria suportado para cumprir essas obrigações, tendo em conta as respetivas receitas, assim como um lucro razoável pelo cumprimento das referidas obrigações.

(160) A Comissão conclui, portanto, que o critério Altmark 4 não se encontra preenchido no caso em apreço.

(161) Uma vez que as quatro condições Altmark não se encontram cumulativamente preenchidas no caso em apreço, a Comissão conclui que a compensação pela exploração das rotas marítimas ao abrigo da prorrogação da convenção inicial proporcionou uma vantagem económica à Laziomar.

(162) No que respeita à prioridade de acostagem, a Comissão recorda, primeiramente, que a autoridade da concorrência italiana AGCM considerou, pelo menos em dois momentos, que esta medida possui valor económico (52). No entanto, a Laziomar não paga qualquer taxa pela prioridade de acostagem (ver considerando 130). Além disso, a Comissão observa que a prioridade de acostagem tem, pelo menos teoricamente, o potencial para reduzir os custos do operador (por exemplo, devido à possibilidade de uma acostagem garantida reduzir os tempos de espera nos portos e, assim, reduzir os custos com combustíveis) ou aumentar as suas receitas (por exemplo, devido à possibilidade de alguns horários gerarem uma maior procura dos passageiros). De facto, na medida em que a prioridade de acostagem permite uma atracagem mais rápida, os utilizadores do serviço de ferry poderão preferir o operador que beneficia desta medida. Mesmo que estes efeitos apenas se materializassem em circunstâncias limitadas ou tivessem uma dimensão relativamente reduzida, a prioridade de acostagem poderia, ainda assim, constituir uma vantagem económica para a Laziomar.

5.1.1.4. Efeito sobre a concorrência e as trocas comerciais

(163) Quando o auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa em comparação com outras empresas concorrentes no mercado intra-União, deve considerar-se que estas foram afetadas por esse auxílio (53). Basta que o destinatário do auxílio esteja em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência (54).

(164) No caso em apreço, o beneficiário desenvolve a sua atividade em concorrência com outras empresas que prestam serviços de transporte marítimo na União, concretamente desde a entrada em vigor do Regulamento (CEE) n.o 4055/86 do Conselho (55) e do Regulamento Cabotagem Marítima, que liberalizam o mercado dos transportes marítimos internacionais e da cabotagem marítima, respetivamente. O facto de, na altura, a Laziomar ser o único operador nalgumas rotas não significa que outros operadores (internacionais) não pudessem estar interessados em prestar serviços de transporte marítimo semelhantes. Por conseguinte, a compensação pela exploração de rotas marítimas ao abrigo da prorrogação da convenção inicial pode afetar as trocas comerciais da União e falsear a concorrência no mercado interno. Esta conclusão é também válida, pelos mesmos motivos, para a prioridade de acostagem.

5.1.1.5. Conclusão

(165) Uma vez que estão preenchidos todos os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, a Comissão conclui que tanto a compensação de serviço público paga com base nas sucessivas prorrogações da convenção inicial como a prioridade de acostagem nas rotas de serviço público constituem auxílios estatais à Laziomar.

5.1.1.6. Novo auxílio ou auxílio existente

(166) A Comissão observa, em primeiro lugar, que a compensação paga à Caremar (à data) pelo cumprimento das obrigações de serviço público marítimo até ao fim de 2008 não é apreciada na presente decisão. A apreciação dessa compensação, e da sua eventual qualificação como auxílio existente com base no artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento Cabotagem Marítima, é objeto de uma decisão da Comissão publicada em separado (56).

(167) O artigo 1.o, alínea c), do Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho (57) dispõe que deve entender-se por «novo auxílio»«quaisquer auxílios, isto é, regimes de auxílio e auxílios individuais, que não sejam considerados auxílios existentes, incluindo as alterações a um auxílio existente». Por seu turno, o artigo 108.o, n.o 3, do TFUE dispõe que a Comissão tem de ser notificada atempadamente dos projetos relativos à instituição de auxílios ou à alteração de auxílios existentes, que não poderão ser postos em execução antes de o procedimento ter sido objeto de uma decisão final (58). Em consonância com a posição dos tribunais da União (59), a Comissão considera que a alteração (isto é, a prorrogação) do prazo de um regime de auxílio com um termo claro (isto é, 31 de dezembro de 2008) é suficiente para que o mesmo seja considerado um novo auxílio, independentemente de serem ou não alteradas outras características da medida.

(168) Pelos motivos expostos acima, a Comissão considera que, independentemente do facto de a compensação concedida à Caremar (à data) até ao final de 2008 ser considerada um auxílio existente (60), a compensação de serviço público paga à Laziomar com base nas sucessivas prorrogações da convenção inicial deve ser considerada um novo auxílio. Esta conclusão é igualmente válida para a prioridade de acostagem.

5.1.2. A adjudicação do novo contrato de fornecimento de serviços públicos agregado à atividade da Laziomar

(169) A fim de determinar se a adjudicação do novo contrato de fornecimento de serviços públicos agregado à atividade da Laziomar constitui uma vantagem a favor da Laziomar e da sua adquirente, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, a Comissão tem de apreciar a observância dos critérios Altmark (ver considerando 154).

5.1.2.1. Critério Altmark 1

(170) A Comissão recorda que não existe uma definição uniforme e precisa de um serviço suscetível de constituir um SIEG ao abrigo da legislação da União, seja na aceção do primeiro critério Altmark seja na aceção do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE (61). O ponto 46 da Comunicação SIEG tem a seguinte redação: «Na ausência de regras específicas da União que definam as condições para a existência de um SIEG, os Estados-Membros dispõem de uma ampla margem discricionária para definir um dado serviço como SIEG e para conceder compensações ao prestador desse serviço. Neste contexto, a Comissão tem apenas competências para verificar se o Estado-Membro cometeu um erro manifesto na definição do serviço como SIEG [...] e para apreciar os auxílios estatais incluídos na compensação. Sempre que existam regras específicas da União, o poder discricionário dos Estados-Membros fica a elas sujeito, sem prejuízo do dever da Comissão de avaliar se o SIEG foi corretamente definido para efeitos do controlo dos auxílios estatais.»

(171) As autoridades nacionais, por conseguinte, têm direito à opinião de que determinados serviços são de interesse geral e devem ser explorados por meio de obrigações de serviço público, a fim de assegurar que o interesse público está protegido quando as forças de mercado não são suficientes para garantir que tais serviços sejam prestados ao nível ou nas condições exigidos.

(172) No domínio da cabotagem, foram estabelecidas regras pormenorizadas da União relativas às obrigações de serviço público no Regulamento Cabotagem Marítima e, para efeitos de análise de potenciais auxílios estatais a empresas que se dedicam ao transporte marítimo, nas Orientações comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos («Orientações Marítimas») (62).

(173) O artigo 4.o, n.o 1, do Regulamento Cabotagem Marítima dispõe o seguinte: «Um Estado-Membro pode celebrar contratos de fornecimento de serviços públicos ou impor obrigações de serviço público, como condição para a prestação de serviços de cabotagem, às companhias de navegação que participem em serviços regulares de, entre e para as ilhas. Sempre que um Estado-Membro celebrar contrato de fornecimento de serviços públicos ou impuser obrigações de serviço público, fá-lo-á numa base não discriminatória em relação a todos os armadores comunitários.»

(174) O artigo 2.o, ponto 3, do Regulamento Cabotagem Marítima estabelece que um contrato de fornecimento de serviços públicos pode incluir: serviços de transporte que satisfaçam normas estabelecidas de continuidade, regularidade, capacidade e qualidade, serviços de transporte complementares, serviços de transporte a preços e condições determinados, nomeadamente para determinadas categorias de passageiros ou para determinados itinerários e adaptações dos serviços às necessidades efetivas.

(175) Em conformidade com o ponto 9 das Orientações Marítimas, «podem ser impostas obrigações de serviço público (OSP) ou podem ser celebrados contratos de serviço público (CSP) relativamente aos serviços mencionados no artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 3577/92», ou seja, serviços regulares de, entre e para as ilhas.

(176) Resulta de jurisprudência constante que as obrigações de serviço público só podem ser impostas se justificadas pela necessidade de assegurar serviços regulares e adequados de transporte marítimo que não possam ser exclusivamente assegurados pelas forças de mercado (63). A Comunicação da Comissão sobre a interpretação do Regulamento Cabotagem Marítima (64) confirma que «[c]ompete aos Estados-Membros (incluindo, nos casos adequados, as autoridades regionais ou locais), e não aos armadores, determinar as rotas em que são necessárias obrigações de serviço público. Concretamente, podem ser previstas obrigações de serviço público para serviços regulares de cabotagem insular caso o mercado não assegure serviços adequados». Além disso, o artigo 2.o, ponto 4, do Regulamento Cabotagem Marítima define obrigações de serviço público como «as obrigações que, atendendo aos seus próprios interesses comerciais, o armador comunitário em questão não assumiria ou não assumiria na mesma medida ou nas mesmas condições».

(177) De acordo com a jurisprudência (65), a fim de verificar se existe uma necessidade real de serviço público e se este era necessário e proporcionado e, por conseguinte, também se o primeiro critério Altmark foi preenchido, a Comissão apreciará: 1) Se existia procura dos utilizadores; 2) Se essa procura não podia ser satisfeita pelos operadores do mercado na ausência de uma obrigação imposta pelas autoridades públicas (existência de uma deficiência do mercado); 3) Se o mero recurso a obrigações de serviço público era insuficiente para suprir essa carência (abordagem menos restritiva).

1. Procura dos utilizadores

(178) No presente caso, foi confiada à Laziomar a prestação de serviços de transporte de passageiros, de mercadorias e mistos em várias linhas, conforme apresentado no quadro 9. As obrigações de serviço público impostas à Laziomar diziam respeito aos portos servidos, ao tipo e à capacidade das embarcações afetadas às ligações marítimas exploradas no âmbito do regime de serviço público, à frequência do serviço e às tarifas máximas a cobrar.

(179) Conforme descrito no considerando 120, a Itália impôs as obrigações de serviço público previstas na nova convenção sobretudo para i) garantir a continuidade territorial entre o continente e as ilhas e ii) contribuir para o desenvolvimento económico das ilhas em causa, através de serviços de transporte marítimo regulares e fiáveis. A Comissão considera que estes são, de facto, objetivos legítimos de interesse público.

(180) Historicamente, os objetivos prosseguidos pela Itália não foram alcançados exclusivamente através da interação das forças de mercado. Com efeito, a adequação destes serviços tem sido tradicionalmente assegurada por obrigações de serviço público impostas para o efeito às empresas do antigo grupo Tirrenia e consagradas nas convenções iniciais. A Comissão observa que, efetivamente, as rotas em causa são exploradas, sem grandes alterações, há muitos anos, isto é, pelo menos desde a entrada em vigor da convenção inicial. A Itália, em especial as autoridades regionais em causa, consideravam que estes serviços eram (e continuavam a ser) necessários para satisfazer a procura dos utilizadores.

(181) No que respeita às rotas de transporte exclusivo de mercadorias (ou seja, Linha T3 e Linha T4), a Comissão recorda que o Tribunal Geral já estabeleceu (66) que, para poder ser qualificado como serviço de interesse económico geral, o serviço em causa não tem necessariamente de constituir um serviço universal no sentido estrito. Com efeito, o conceito de serviço universal não implica que o serviço em causa deva corresponder a uma necessidade comum à totalidade da população ou ser fornecido em todo um território (67), devendo antes servir os interesses da sociedade no seu conjunto. Além disso, a Comissão considera que a legislação da União não obsta a que os Estados-Membros qualifiquem validamente como um SIEG, no exercício do seu poder discricionário, determinados serviços de transporte marítimo de mercadorias que tenham como destino ou origem zonas remotas, contanto que sejam seguidos os princípios estabelecidos no Regulamento Cabotagem Marítima.

(182) A Itália explicou que as necessidades de serviço público estão associadas às características geográficas e socioeconómicas especiais do arquipélago das ilhas Pontinas. A cláusula 1.a do contrato de fornecimento de serviços estipula que os serviços adjudicados à Laziomar são «[...]necessários para manter a continuidade territorial de modo a assegurar o fornecimento de bens, incluindo bens especiais, necessários ao bom funcionamento dos serviços públicos e sociais das ilhas Pon