Decisão da Comissão

de 28 de Julho de 1999

relativa ao auxílio estatal que a Itália tenciona conceder à Fiat Auto SpA para a unidade de Pomigliano d'Arco (Nápoles)

[notificada com o número C(1999) 2916]

(Apenas faz fé o texto em língua italiana)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2000/318/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.o 2, primeiro parágrafo, do seu artigo 88.o

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o n.o 1, alínea a), do seu artigo 62.o,

Após ter convidado os interessados a apresentarem observações nos termos dos referidos artigos(1),

Considerando o seguinte:

I. PROCEDIMENTO

(1) No período entre Outubro e Dezembro de 1997, o Governo italiano notificou, nos termos do n.o 3 do artigo 88.o do Tratado CE, seis projectos de auxílios estatais a favor da Fiat Auto SpA (a seguir denominada "Fiat")(2), entre os quais se incluía o projecto a favor da unidade de Pomigliano d'Arco, situada na província de Nápoles, na região da Campânia (a seguir denominada "Fiat Pomigliano"), registado com o número N 727/97 em 28 de Outubro de 1997. A fim de obter as informações indispensáveis para uma decisão da Comissão, foram solicitadas informações suplementares e várias questões às autoridades italianas. Em 23 de Abril de 1998 foi efectuada uma reunião com os representantes de Itália e da Fiat para precisar as diferentes modalidades de apreciação do caso. Por último, por carta de 20 de Novembro de 1998, as autoridades italianas apresentaram respostas parciais às questões colocadas pela Comissão.

(2) Por carta de 3 de Março de 1999, a Comissão notificou à Itália a sua decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado relativamente aos referidos projectos de auxílio, exigindo a apresentação, no prazo de um mês, de todos os documentos, informações e dados necessários para poder avaliar a compatibilidade destes auxílios com o mercado comum. No caso de não ser dada resposta, a Comissão adoptaria uma decisão com base nos elementos de que dispunha.

(3) A decisão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias(3), tendo a Comissão convidado todos os interessados a comunicarem-lhe as suas observações.

A Comissão não recebeu observações por parte dos interessados.

(4) Em 24 de Fevereiro de 1999, deslocaram-se a Mirafiori representantes da Comissão para discutirem, nomeadamente, o processo da Fiat Pomigliano. Em 18 de Maio de 1999 foi efectuada uma visita às instalações de Pomigliano e em 22 de Junho de 1999 foram efectuadas visitas às instalações da Fiat na Polónia, em Tichy e Bielsko-Biala.

II. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DO AUXÍLIO

(5) O auxílio previsto pelas autoridades italianas seria concedido à Fiat, que possui fábricas, nomeadamente, em Itália, Polónia, Turquia e na América do Sul. Em 1998, a Fiat produziu 2,7 milhões de veículos automóveos com as seguintes marcas: Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia e Maserati. Em 1997, a empresa tinha cerca de 62000 trabalhadores em Itália, dos quais 7500 em Pomigliano, onde são fabricados automóveis vendidos com a marca Alfa Romeo. Uma parte significativa das vendas da Fiat, cerca de um terço, é realizada noutros Estados-Membros.

(6) O investimento notificado realiza-se em Pomigliano, numa região assistida nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado, com um máximo regional de 40 % do equivalente-subvenção líquido ("ESL") para as grandes empresas. O investimento, iniciado no fim de Março de 1995, deverá estar concluído em Maio de 2000. O montante previsto é, segundo as autoridades italianas, de 659,0 mil milhões de liras italianas (valor actual: 476 mil milhões de liras italianas, correspondente a cerca de 247 milhões de euros). O objecto do investimento é a produção do modelo "Alfa 156", que pertence ao segmento D, e de um novo veículo Alfa Romeo do segmento C (em código: "modelo 937").

(7) O auxílio, num valor actualizado de 56,4 mil milhões de liras italianas (30,6 milhões de euros) - de acordo com as declarações das autoridades italianas - seria concedido no âmbito do regime previsto pela Lei n.o 488/92, de 19 de Dezembro de 1992(4), relativa à alteração dos meios financeiros afectos à Lei n.o 64/86 (a seguir: "Lei n.o 488/92"), aprovado por decisão da Comissão de 24 de Março de 1995. A sua intensidade seria de 12,3 % ESL ou 10,08 % do equivalente-subvenção bruto ("ESB").

(8) A Comissão informou o Governo italiano da sua decisão de dar início ao procedimento formal de averiguação relativamente ao projecto de auxílio notificado, principalmente pelas razões seguintes:

a) dúvidas quanto à necessidade do auxílio, em especial no que se refere à alegada mobilidade dos investimentos;

b) Dúvidas quanto ao nível de auxílio que pode ser autorizado, dado que as autoridades italianas não forneceram as informações indispensáveis para uma análise custos/benefícios.

(9) Além disso, a Comissão intimou a Itália a comunicar, no prazo de um mês, todos os dados necessários para examinar a compatibilidade dos auxílios em causa. Foram solicitados alguns documentos específicos, entre os quais:

a) Um estudo da localização que certifique a mobilidade do projecto;

b) A demonstração que as consequências sociais, etc., do encerramento eventual da Fiat Pomigliano não impediria a transferência de actividades para outros locais;

c) Uma análise custos/benefícios baseada na identificação de uma localização de referência numa área não assistida pela Comunidade por forma a comparar os custos de exploração (mão-de-obra, componentes/materiais, rendas, custos das existências, energia/água, telecomunicações, transportes das matérias-primas e dos produtos acabados, formação, etc.) durante um período de três anos a contar do início da produção, assim como os investimentos (que incluem os terrenos, os edifícios e construções, maquinaria e equipamentos, ferramentas e prensas, empréstimo de uso, etc.);

d) Evolução das capacidades de produção do grupo antes e depois do investimento.

No caso de não ser dada resposta, a Comissão adoptaria uma decisão com base nos elementos de que dispunha.

III. OBSERVAÇÕES DA ITÁLIA

(10) Após ter solicitado, em 9 de Abril de 1999, um prazo para uma resposta suplementar, as autoridades italianas transmitiram à Comissão, por carta de 16 de Abril de 1999, as informações consideradas necessárias para a conclusão do exame dos seis casos, notificados entre Outubro e Dezembro de 1997, relativamente aos quais a Comissão decidiu, em 3 de Fevereiro de 1999, dar início ao procedimento formal de averiguação.

(11) O Governo italiano insiste essencialmente sobre o hiato que em sua opinião existe entre a realidade económica da decisão de localização da fábrica e o exame efectuado pela Comissão, especialmente sobre os temas interligados da mobilidade e da elaboração da análise custos/benefícios. As observações feitas a este propósito não se limitam apenas ao processo da Fiat Pomigliano, abrangendo os referidos seis casos da Fiat.

(12) No que diz respeito às unidades de montagem em questão(5), a Itália observa que a Fiat elaborou um programa coerente de investimentos no período 1993-1998, após ter examinado duas hipóteses: realizar os investimentos em questão privilegiando a produção nas unidades italianas ou, em alternativa, nas unidades polacas (maximizando as transferências de actividades para Tichy e Bielsko-Biala). As atribuições de capacidade por unidade, em função das hipóteses consideradas, são ilustradas por diagramas apresentados em anexo à carta de 16 de Abril de 1999. Várias análises efecuadadas pela Fiat demonstraram que a opção de instalar capacidades produtivas na Polónia para os veículos dos segmentos B, C e D das marcas Fiat e Alfa Romeo teria sido mais rentável do que a que a Fiat acabou por realizar e que limita a produção polaca apenas ao segmento A. Com investimentos iguais ou pouco mais elevados, ter-se-ia obtido uma maior rentabilidade graças a menores custos de mão-de-obra, de transporte para os mercados de destino(6), mas também de componentes, na medida em que a rede de fornecedores locais da Fiat, já bem organizada, teria sido mais desenvolvida.

(13) A Itália precisa que a Fiat teria podido efectuar a redução de pessoal, tornada necessária pela deslocalização da produção para a Polónia, graças aos efeitos do turn over, em especial graças à não substituição dos trabalhadores reformados, que teriam sido numerosos, em virtude da estrutura da pirâmide etária das unidades produtivas do grupo. Por outro lado, uma consequência considerada negativa, também pela Fiat, teria sido a diminuição do emprego em Itália em regiões em declínio industrial ou no sul do país.

(14) Os auxílios regionais previstos não são suficientes para compensar o excesso dos custos da decisão de efectuar os investimentos em Itália, mas funcionaram como um papel de incentivo para a decisão.

(15) O Governo italiano considera portanto que os projectos para a Fiat Pomigliano, Mirafiori Meccanica, Cassino e Rivalta apresentam o requisito da mobilidade.

(16) A mobilidade do projecto para a Fiat Pomigliano deduz-se das explicações de carácter geral já fornecidas. A Itália acrescenta que a opção real que a Fiat teve de realizar para o modelo "Alfa 156" foi a seguinte: i) ou instalar 100 % das capacidades em Pomigliano, ou ii) instalar 60 % das capacidades em Pomigliano e 40 % na Polónia.

(17) A Lei n.o 488/92 não permitiu, para os casos em questão, a concessão de auxílios a um programa único de auxílio trransversal, mas exigiu uma separação dos pedidos de subvenção. Dado que são seis os locais interessados nos dois primeiros concursos destinados a determinar os projectos susceptíveis de beneficiarem de auxílio, a Fiat apresentou seis pedidos distintos. Por conseguinte, os seis casos também foram notificados à Comissão separadamente. Outra dificuldade a nível do seu tratamento decorre do facto de os projectos terem sido notificados em dois momentos distintos, um em Outubro de 1997 e o outro em Dezembro de 1997. Por esta razão, a Comissão exigiu a aplicação dos dois enquadramentos relativos aos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis (a seguir denominado "enquadramento comunitário pertinente") em vigor nas datas de notificação(7). O primeiro estabelece que o local de comparação para a análise custos/benefícios se deve situar numa região não assistida da Comunidade, enquanto o segundo permite ter como referência uma unidade situada na Europa ou nos PECO.

(18) Esta dicotomia, artificial, não respeita a realidade económica dos investimentos, ignorando a interdependência produtiva das localizações e as sinergias correspondentes. Por conseguinte, as autoridades italianas consideram difícil aplicar separadamente as duas metodologias de análise custos/benefícios, como pedido pela Comissão, na medida em que esta situação não corresponde ao aspecto integrado do programa de investimentos e dos cálculos financeiros daí decorrentes. As análises custos/benefícios deveriam ter sido examinadas globalmente pela Comissão. A carta de 16 de Abril de 1999 especifica uma série de dados sobre os quais poderiam ser elaboradas análises custos/benefícios para as unidades de Mirafiori Carrozzeria, Rivalta, Cassino e Pomigliano, em comparação com Bielsko-Biala, num contexto de repartição ideal da produção entre a Itália e a Polónia.

(19) Todavia, para tomar em conta a decisão de dar início ao procedimento no caso da Fiat Pomigliano, na qual se afirma que o enquadramento comunitário pertinente proíbe a utilização de uma localização alternativa escolhida fora de uma zona não assistida pela Comunidade, a Itália elaborou uma análise custos/benefícios que compara as unidades da Fiat Pomigliano e de Arese para a fabricação de automóveis Alfa Romeo dos segmentos C e D. Antes de ser excluída por motivos de rendibilidade a favor da opção polaca, a alternativa foi de resto estudada pela Fiat, na medida em que a cessação da produção dos modelos "Lancia Y 10" e "Alfa 164" libertava amplos espaços na unidade de Arese. Efectuou-se portanto uma análise custos/benefícios que compara Pomigliano a Arese, com uma hipótese de instalação de capacidade produtiva de 500 veículos "Alfa 156" por dia e um cálculo das desvantagens operacionais relativamente ao período 1997-1999. O início da produção em série do "modelo 937" em 2000 implica que só tenham sido considerados os investimentos associados a este modelo. A Itália observa que Arese não estava localizada numa zona assistida no momento da decisão de investimento.

(20) A análise custos/benefícios efectuada pelo Governo italiano tem como resultado uma desvantagem para a Fiat Pomigliano de 16,58 %, suficiente para autorizar o auxílio em exame, cuja intensidade é de 12,39 % ESB.

(21) Por último, precisa-se que a Fiat não aumentará a sua capacidade de produção na Europa durante o período de tempo considerado pelo projecto.

IV. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO

(22) A medida notificada pelas autoridades italianas a favor da Fiat para a Fiat Pomigliano constitui um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. De facto, tal medida seria financiada pelo Estado ou mediante recursos estatais. Além disso, dado que representa uma parte significativa do financiamento do projecto, é susceptível de falsear a concorrência na Comunidade favorecendo a Fiat em relação a outras empresas que não beneficiam de auxílios. Por fim, o mercado dos veículos automóveis caracteriza-se por significativas trocas comerciais entre Estados-Membros.

(23) O auxílio estatal em apreço, que seria concedido no âmbito do regime aprovado previsto pela Lei n.o 488/92, é destinado a uma empresa que exerce a sua actividade no sector do fabrico e montagem de veículos automóveis. Por conseguinte, o projecto de auxílio deve ser examinado à luz do enquadramento comunitário pertinente. Dado que o Governo italiano notificou o projecto em 28 de Outubro de 1997, é aplicável o enquadramento de 1989, tal como alterado e prorrogado. Este facto é confirmado pelo enquadramento posterior(8), em vigor a partir de 1 de Janeiro de 1998, que no ponto 2.6 estabelece de facto que "o enquadramento anterior, em vigor a partir de 1 de Janeiro de 1996 por um período de dois anos, servirá de base para a apreciação dos projectos de auxílio notificados antes de 1 de Novembro de 1997, relativamente aos quais a Comissão ainda não se pronunciou sobre a sua compatibilidade ou relativamente aos quais deu início a um processo previsto no n.o 3 do artigo 93.o do Tratado CE antes dessa data". A Itália não contestou esta apreciação no âmbito do presente procedimento.

(24) A Comissão salienta, além disso, que os auxílios seriam concedidos ao abrigo de um regime aprovado e que o custo do projecto é superior a 17 milhões de euros. Por conseguinte, as autoridades italianas respeitaram a obrigação de notificação do projecto. Porém, a Comissão lamenta o longo período de tempo decorrido entre a assinatura do decreto ministerial, que prevê a concessão do auxílio em causa, em 20 de Novembro de 1996 e a data da notificação oficial, no final de Outubro 1997.

(25) O disposto no n.o 2 do artigo 87.o do Tratado especifica algumas formas de auxílio compatíveis com o Tratado, mas, tendo em conta a natureza e o objectivo do auxílio, bem como a localização geográfica dos investimentos, o referido artigo não se aplica ao projecto em questão. O disposto no n.o 3 do mesmo artigo define os auxílios que podem ser considerados compatíveis com o mercado comum. A compatibilidade deve ser apreciada no contexto global da Comunidade e não num contexto puramente nacional. Para assegurar o adequado funcionamento do mercado comum e no respeito do princípio enunciado na alínea g) do artigo 3.o do Tratado, as derrogações previstas no n.o 3 do artigo 87.o devem ser interpretadas restritivamente. No que diz respeito às derrogações previstas no n.o 3, alíneas b) e d), do artigo 87.o, o auxílio em apreço não se destina manifestamente a fomentar a realização de um projecto de interesse europeu comum, ou a sanar uma perturbação grave da economia italiana; também não se destina a promover a cultura e a conservação do património. Quanto às derrogações previstas no n.o 3, alíneas a) e c), do artigo 87.o, a Comissão observa que Pomigliano se encontra numa região assistida na acepção da alínea a).

(26) A Comissão deve portanto verificar se as condições previstas no enquadramento comunitário pertinente são respeitadas, para decidir sobre a compatibilidade dos auxílios regionais previstos com o mercado comum, ao abrigo da derrogação prevista no n.o 3, alíneas a) ou c), do artigo 87.o do Tratado.

(27) A Comissão reconhece que os novos investimentos em regiões desfavorecidas podem contribuir para o desenvolvimento regional. É precisamente por esta razão que a Comissão adopta uma posição em geral favorável relativamente aos auxílios aos investimentos concedidos para sanar as desvantagens estruturais que afectam as regiões deprimidas da Comunidade. Todavia, aquando da apreciação das propostas de auxílio regional, a Comissão deve comparar as vantagens em termos de desenvolvimento regional (como o contributo para o desenvolvimento duradouro da região mediante a criação ou a manutenção de postos de trabalho estáveis e a existência de laços com a economia local e comunitária) com as eventuais consequências prejudiciais sobre o sector no seu conjunto (como a criação ou a manutenção de um elevado excesso de capacidade). Esta apreciação não tem em vista negar o contributo essencial dos auxílios regionais para a coesão comunitária, mas garantir que também são tomados em consideração outros elementos que apresentem interesse para a Comunidade, como o desenvolvimento do sector a nível comunitário. Deste modo, aquando do exame dos auxílios regionais no sector dos veículos automóveis, a prática constante da Comissão, à luz do enquadramento comunitário pertinente, consiste em proceder do modo seguinte:

1. A Comissão verifica, em primeiro lugar, se um auxílio regional pode ser concedido. Para este efeito, examina em especial se a região interessada pode beneficiar de auxílios em conformidade com o direito comunitário e se o investidor tem a possibilidade de escolher um local alternativo para o seu projecto, a fim de determinar a necessidade do auxílio, especialmente tendo em conta a mobilidade do projecto.

2. A Comissão verifica, seguidamente, a elegibilidade dos custos previstos para os elementos móveis do projecto.

3. Posteriormente verifica se a medida de auxílio prevista é adequada aos problemas regionais para cuja solução deve contribuir. Para este efeito, verifica se o projecto favorece o desenvolvimento a longo prazo da região em causa e se geralmente procede a uma análise custos/benefícios.

4. Por último, examina a questão dos complementos de auxílio top up, que consistem num aumento da intensidade como incentivo suplementar ao investidor para investir na região em causa. Esses ajustamentos são autorizados desde que o investimento não agrave os problemas de capacidade que afectam o sector automóvel.

5. A soma dos valores determinados nas duas últimas etapas do cálculo equivale ao montante total do auxílio que a Comissão pode autorizar, dentro do limite máximo regional.

(28) Este procedimento é do conhecimento do Governo italiano e da Fiat, na sequência de numerosos casos anteriores de auxílios no sector dos veículos automóveis. Além disso, as questões metorológicas levantadas durante os encontros com as autoridades italianas, acompanhadas por representantes da Fiat, receberam as respostas adequadas.

(29) A unidade em causa situa-se numa região assistida nos termos do n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado, onde podem ser autorizados, em geral, auxílios regionais até ao limite máximo de 40 % ESL para as grandes empresas.

(30) Para demonstrar a necessidade do auxílio regional, as autoridades italianas devem demonstrar, nomeadamente, a mobilidade do projecto, provando que possuem uma alternativa economicamente viável para a implantação do seu projecto ou de partes do mesmo. De facto, se nenhuma outra unidade industrial, nova ou já existente, no interior do grupo em questão, puder acolher o investimento previsto, a empresa ver-se-á obrigada a realizar o seu projecto na única unidade de acolhimento possível, mesmo sem auxílio.

(31) Na carta de 16 de Abril de 1999, o Governo italiano afirma que a alternativa que se apresentava à Fiat para a produção do "Alfa 156" consistia em: i) instalar 100 % das capacidades na Fiat Pomigliano, correspondente a 500 veículos por dia, ou ii) instalar 60 % das capacidades na Fiat Pomigliano (300 veículos por dia) e afectar os restantes 40 % da produção à Polónia. Esta repartição das capacidades, que responde a uma lógica económica, é parcialmente confirmada pelos diagramas que indicam: i) por um lado, a Fiat Pomigliano, com uma capacidade de 1200 veículos por dia, utilizada integralmente para a produção de veículos dos segmentos C(9) (700 veículos por dia, segundo a Comissão) e D(10) (500 veículos por dia, segundo a Comissão) da marca Alfa Romeo, e uma unidade "Polónia", com uma capacidade de 2000 veículos por dia, utilizada para 700 veículos por dia do segmento A de marca Fiat; e, ii) por outro, a Fiat Pomigliano, com uma capacidade de 1200 veículos por dia, utilizada para 1000 veículos por dia apenas para a produção de veículos dos segmentos C (700 veículos por dia, segundo a Comissão) e D (300 veículos por dia, segundo a Comissão) da marca Alfa Romeo, e uma unidade "Polónia", com uma capacidade de 2000 veículos por dia, com a capacidade totalmente utilizada, nomeadamente para veículos do segmento D de marca Alfa. Nenhuma outra unidade italiana está prevista para a produção de veículos Alfa do segmento C.

(32) De resto, a Comissão considera que a documentação fornecida pelas autoridades italianas demonstra que a Fiat estudou a mobilidade global dos projectos Mirafiori Meccanica, Rivalta, Cassino e Pomigliano, mas que a alternativa económica real não obriga a transferir simultaneamente capacidades de produção das quatro unidades italianas. Com efeito, teria sido possível deslocalizar só uma parte das capacidades (em especial, em função das plataformas) de uma ou mais das referidas unidades. A Fiat teria podido, por exemplo, proceder de forma racional, do ponto de vista técnico e financeiro, à transferência de capacidades de apenas 200 veículos por dia para o "Alfa 156" de Pomigliano para Bielsko-Biala, sem instalar na Polónia capacidades suplementares para os Fiat "Marea" e "Bravo/Brava".

(33) No que se refere a estes elementos, a Comissão consultou igualmente peritos independentes (IMO-Leuven), com os quais se deslocou à Fiat Pomigliano e a Tichy e Bielsko-Biala.

(34) A Comissão conclui, por consequinte, que o projecto é móvel para uma produção de 200 veículos "Alfa 156" por dia, enquanto o investimento para o "modelo 937" não apresenta características de mobilidade.

(35) O facto de realização do investimento da Fiat Pomigliano se ter iniciado mais de um ano antes do pedido de auxílio indicaria - como referido no início do procedimento - que, em princípio, o auxílio não é necessário para a realização do projecto. Todavia, de acordo com as decisões da Comissão de 18 de Novembro de 1997(11), de 30 de Setembro de 1998(12) e de 7 de Abril de 1998(13), admite-se que circunstâncias muito específicas na finalização da Lei n.o 64/86 e na aplicação da Lei n.o 488/92 podem justificar excepcionalmente o desfasamento entre o início do projecto e o pedido de auxílio. Além disso, verificou-se que no início do investimento, em Março de 1995, existiam na Fiat fortes expectativas quanto a uma concessão provável de um auxílio com base na Lei n.o 488/92. Obviamente que o montante preciso do eventual auxílio não podia ser conhecido.

(36) Por conseguinte, a Comissão conclui que são necessários auxílios regionais para a execução do projecto de investimento por parte da Fiat Pomigliano.

(37) A Comissão verificou a elegibilidade dos custos relativamente ao regime de auxílios utilizado. Ainda que o investimento não se traduza num aumento da capacidade de produção, a Comissão considera que o projecto notificado corresponde a um investimento inicial na acepção das orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional(14), na medida em que comporta uma profunda transformação da estrutura produtiva da unidade, sem elementos de modernização.

(38) A Comissão observa ainda que o Decreto n.o 527/95 autoriza a elegibilidade de despesas de investimento com carácter retroactivo até dois anos da data da candidatura inicial a um auxílio regional. Trata-se de um procedimento excepcional destinado, transitoriamente, a preencher a lacuna jurídica causada pelo fim do prazo de vigência da Lei n.o 64/86 e pelo atraso verificado na aprovação da Lei n.o 488/92. Relativamente ao projecto examinado, os investimentos iniciaram em Março de 1995 e o pedido de auxílio às autoridades italianas foi apresentado pela Fiat em Maio de 1996. A Comissão conclui que podem beneficiar dos auxílios regionais, segundo a Lei n.o 488/92, os investimentos no montante de 659,0 mil milhões de liras italianas.

(39) No entanto, a Comissão só pode considerar elegíveis os investimentos móveis, avaliados com base nas necessidades de equipamentos destinados a uma produção diária de 200 automóveis "Alfa 156".

(40) As consequências directas do projecto, nomeadamente a salvaguarda de postos de trabalho e os efeitos induzidos, como por exemplo, sobre os fornecedores locais e prestadores de serviços, representam vantagens significativas para a economia local. A Comissão conclui que os auxílios previstos, que co-financiam o projecto em exame, facilitam o desenvolvimento a longo prazo da região de Pomigliano.

(41) O enquadramento comunitário pertinente exige a comparação do projecto notificado com um projecto análogo realizado numa região não assistida da Comunidade, a fim de identificar os custos adicionais devidos às desvantagens estruturais da região assistida escolhida para o investimento. O Governo italiano considera, por seu lado, que a aplicação deste princípio não exprime a opção económica que se apresentou à Fiat. A Comissão considera que se deveria efectuar um exame que tenha em conta o aspecto integrado dos projectos: noutros termos, a Comissão deveria utilizar os locais de referência efectivos que o investidor analisou, isto é, a Polónia e Tichy/Bielsko-Biala.

(42) Se, no caso da Fiat Pomigliano, a Comissão autorizasse a utilização de locais de referência não situados numa região não assistida da Comunidade, não estaria a respeitar o princípio da igualdade de tratamento. De facto, apreciaria de maneira muito diferente de outros casos sujeitos, sob o ponto de vista jurídico, a uma mesma prática, isto é, todos os casos examinados à luz do enquadramento comunitário pertinente em vigor antes de 1998, para os quais o local de referência se situava numa região não assistida, como, por exemplo, na Decisão 96/666/CE da Comissão(15).

(43) Além disso, aquando do estudo de localização efectuado pela Fiat e, por consequinte, da tomada em consideração de um eventual auxílio estatal, em 1993-1994, a prática da Comissão tornava necessária a utilização de uma localização de referência numa região não elegível para auxílios regionais. A Itália e a Fiat conheciam já nessa altura essa metodologia, por exemplo no caso da Fiat Mezzogiorno(16), que continua a ser representativo para a aplicação da análise custos/benefícios. O único montante de auxílio que a Fiat pode tomar em consideração na análise financeira relativa à decisão de instalação é o que se baseia numa eventual comparação entre a unidade eventualmente beneficiária do auxílio regional e um local alternativo numa região não assistida da Comunidade. O recurso a um estabelecimento alternativo na Polónia, como pretende a Itália, foi possível apenas a partir da aplicação do enquadramento comunitário pertinente, que entrou em vigor em Janeiro de 1998, cerca de quatro anos após a decisão de investimento.

(44) Para concluir, a tese do Governo italiano, segundo a qual se deveria examinar o programa integrado de investimentos da Fiat comparando as soluções italianas e polacas, não pode ser aceite pela Comissão.

(45) Das informações fornecidas pelas autoridades italianas resulta que a unidade de Arese, que no momento da decisão de investimento se encontrava numa região não assistida da Comunidade e na qual a Fiat pensou, a uma dada altura, realizar o projecto de produção do "Alfa 156", pode servir de unidade de referência para a análise custos/benefícios necessária para avaliar a intensidade de auxílio susceptível de ser autorizada pela Comissão.

(46) Os peritos da Comissão estudaram, portanto, os dados transmitidos pela Itália para calcular os custos suplementares líquidos decorrentes da execução do projecto na Fiat Pomigliano, em vez de em Arese.

(47) Uma vez que o projecto em questão corresponde a uma forma de ampliação, a avaliação das vantagens e das desvantagens é efectuada durante três anos a contar do início da produção comercial. O "Alfa 156" entrou em produção comercial em 1997, portanto, o período de referência de três anos para a análise custos/benefícios começa em 1997. A Itália não contesta estes princípios.

(48) A Comissão observa, por conseguinte, que deve tomar uma decisão com base nas informações à sua disposição, em especial as comunicadas pelas autoridades italianas na sequência do pedido de informações de 3 de Fevereiro de 1999. Deve, por outro lado, salientar-se que a carta de 16 de Abril de 1999 contém afirmações não demonstradas, ou insuficientemente circunstanciadas, ou cujas consequências não são apoiadas em cálculos precisos. A Comissão não pode inserir estes elementos na sua apreciação da desvantagem a que Pomigliano está exposta em comparação com Arese, uma vez que deve interpretar de forma restritiva as derrogações previstas no n.o 3 do artigo 87.o do Tratado.

(49) Em geral, como resulta da análise custos/benefícios elaborada pelas autoridades italianas, as desvantagens da Fiat Pomigliano devem-se ao aumento dos custos de mão-de-obra, de transportes e de investimento. Todavia, a Comissão detectou várias discrepâncias em relação à análise custos/benefícios fornecida pela Itália.

1. Em primeiro lugar, a taxa de referência utilizada pela Comissão, nomeadamente para os cálculos de actualização, é de 11,90 %, isto é, a taxa de referência em vigor em Itália na altura em que foram efectuados os estudos do projecto (em 1994). A Itália, por seu lado, aplicou a taxa de actualização de 13,08 %, sem ter fornecido uma justificação suficiente.

2. Em segundo lugar, o citado enquadramento comunitário pertinente exige que a comparação dos custos de exploração e de investimento se efectue unicamente em relação à parte móvel do projecto. Estabeleceu-se já que para o projecto em exame esta mobilidade só se refere a uma produção de 200 veículos por dia. As autoridades italianas basearam a sua análise custos/benefícios numa hipótese de produção de 500 veículos por dia na Fiat Pomigliano e em Arese, respectivamente.

3. Por conseguinte, a Comissão observa que a plausibilidade de uma unidade alternativa para a produção de 500 veículos por dia em Arese se afigura pouco fundada. Uma decisão deste tipo poria em causa a própria rendibilidade da Fiat Pomigliano. Além disso, as autoridades italianas nunca demonstraram de forma cabal que a Fiat tinha realmente tomado em consideração esta alternativa, afirmando, pelo contrário, constantemente que a verdadeira opção para a empresa se colocava entre a maximização da produção na Polónia ou a manutenção de capacidade em Itália.

4. A Comissão deve portanto aplicar um coeficiente de 40 %, ou seja, uma produção de 200 veículos por dia numa previsão de 500 veículos por dia ao conjunto de vantagens/desvantagens operacionais identificados no estudo.

5. No que diz respeito aos investimentos, a Comissão sublinha antes de mais que o seu exame sofreu dificuldades acrescidas decorrentes do desfasamento temporal entre o início do investimento (1995) e o momento em que pôde dispor de informações utilizáveis (1999). Para poder efectuar um exame aprofundado, a Comissão deveria ter podido deslocar-se à Fiat Pomigliano e a Arese antes do início do projecto. A impossibilidade de uma verificação retrospectiva deste tipo explica o carácter aproximativo de algumas avaliações efectuadas pela Comissão no estudo das desvantagens de investimento. A Comissão não é de resto responsável por esta circunstância.

6. A Comissão admite que a aplicação de um coeficiente de 40 % às vantagens/desvantagens de um investimento não corresponde exactamente à realidade de um projecto baseado na transferência de 200 veículos por dia, em vez de 500 veículos por dia. Por outro lado, na ausência de resposta das autoridades italianas a este propósito, apesar de uma injunção nesse sentido, e na sequência da visita à Fiat Pomigliano e da reunião realizada na Polónia especificamente sobre esta questão, a Comissão, apoiada pelos seus peritos, é da opinião que se justifica considerar uma taxa de 40 % para as desvantagens de investimento. Por uma questão de coerência, a base dos investimentos elegíveis assumida pela Comissão também foi limitada a 40 % do montante dos investimentos considerados elegíveis nos termos da Lei n.o 488/92, o que dá um resultado de 195,6 mil milhões de liras italianas, em valores actuais (base 1995).

(50) Estas rectificações efectuadas pela Comissão traduzem-se numa alteração significativa dos resultados da análise custos/benefícios inicial. A desvantagem da Fiat Pomigliano em relação a Arese, tal como calculada pela Comissão, é de 17,3 %.

(51) O auxílio nominal de 104,5 mil milhões de liras italianas, comunicado pelas autoridades italianas em 18 de Maio de 1999, corresponde em valores actuais, à taxa de referência considerada, a um montante de 61,9 mil milhões de liras italianas. A intensidade de auxílio prevista ascende, por conseguinte, a 31,6 % ESB, inferior ao limite máximo de 40 % ESL, em vigor para os auxílios regionais na zona de Pomigliano.

(52) Tendo em conta o carácter sensível do sector dos veículos automóveis, a Comissão examina os efeitos de cada projecto de investimento sobre a concorrência, em especial tendo em conta a variação da capacidade de produção a nível do grupo interessado no mercado em causa.

Quanto aos efeitos, o projecto realizado pela Fiat Pomigliano diz respeito, do ponto de vista do produto, ao mercado dos veículos automóveis. O âmbito geográfico de referência, em conformidade com o enquadramento comunitário pertinente, é o Espaço Económico Europeu.

A carta enviada pela Itália em 20 de Novembro de 1998 ilustra a evolução das capacidades produtivas, antes e depois do projecto, dos estabelecimentos da Fiat para a produção de veículos automóveis. Não se verifica qualquer incremento da capacidade produtiva. A Comissão conclui, por conseguinte, que ao projecto em exame se pode aplicar um factor de ajustamento top up de 3 pontos percentuais.

(53) Por fim, a Comissão observa que, ainda que a Fiat Pomigliano se encontre situada numa zona abrangida pelo n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado, no sector dos veículos automóveis não podem ser autorizados em nenhum caso novos auxílios ao funcionamento.

V. CONCLUSÕES

(54) Na sequência do exame extremamente pormenorizado efectuado pela Comissão, assistida pelos seus peritos, as intensidades definitivas da desvantagem e do auxílio previsto pela Itália estabelecem-se, respectivamente, em 17,3 % e 31,6 % ESB dos investimentos considerados elegíveis pela Comissão. Tendo em conta a atribuição de um factor de ajustamento top up de 3 pontos percentuais, a Comissão conclui que o auxílio regional que o Governo italiano tenciona conceder à Fiat Pomigliano é compatível com o mercado comum, nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado, dentro do limite de uma intensidade máxima igual a 20,3 % ESB.

(55) Dado que os investimentos elegíveis correspondem, segundo os cálculos da Comissão, a 195,6 mil milhões de liras italianas, é autorizado um montante máximo de auxílio de 39,6 mil milhões de liras italianas em valores actuais (base 1995, à taxa de actualização de 11,90 %).

(56) Qualquer auxílio suplementar destinado ao projecto de investimento em questão é incompatível com o mercado comum.

(57) Tendo em conta as características do projecto, a Comissão solicita às autoridades italianas, em aplicação do ponto 2.3 do enquadramento comunitário pertinente, o envio de um relatório pormenorizado relativo às modalidades de execução do projecto,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O auxílio estatal que a República Italiana tenciona conceder à Fiat Auto SpA, destinado à unidade de Pomigliano d'Arco (Nápoles), é compatível com o mercado comum nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado, até uma intensidade de 20,3 % ESB, relativamente a investimentos elegíveis de 195,6 mil milhões de liras italianas, actualizados à taxa de 11,90 % com base 1995.

A concessão deste auxílio, num montante máximo de 39,6 mil milhões de liras italianas em valores actuais (à taxa de 11,90 % com base 1995), é portanto autorizada.

Artigo 2.o

Qualquer auxílio estatal adicional ao referido no artigo 1.o, previsto pela Itália a favor da Fiat Pomigliano é incompatível com o mercado comum.

Artigo 3.o

A Itália deve informar a Comissão, no prazo de dois meses a contar da data de notificação da presente decisão, sobre as medidas tomadas para Ihe dar cumprimento.

Artigo 4.o

A Itália deve apresentar no mês de Setembro de cada ano, até à finalização do projecto, um relatório sobre o estado de adiantamento e de execução financeira do projecto, bem como sobre o cumprimento das condições enunciadas na notificação do auxílio em causa.

Artigo 5.o

A República Italiana é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 28 de Julho de 1999.

Pela Comissão

Karel van Miert

Membro da Comissão

(1) JO C 113 de 24.4.1999, p. 16.

(2) Quatro dizem respeito à produção de veículos automóveis: Cassino-Piedimonte San Germano, Mirafiori Carrozzeria (C 5/99, ex N 728/97), Pomigliano (C 4/99, ex N 727/97) e Rivalta (C 8/99, ex N 834/97); e dois ao fabrico de motores: Termoli (C 7/99, ex N 730/97) e Mirafiori Meccanica (C 9/99, ex N 838/97)

(3) Ver nota 1.

(4) Jornal Oficial da República Italiana n.o 299 de 21 de Dezembro de 1992.

(5) Cassino, Mirafiori Carrozzeria, Pomigliano e Rivalta.

(6) Trata-se dos mercados da Europa Central (Alemanha, França, Bélgica e Países Baixos) e da Europa Oriental.

(7) JO C 123 de 18.5.1989, p. 3 e JO C 279 de 15.9.1997, p. 1, respectivamente.

(8) JO C 284 de 28.10.1995, p. 3.

(9) O modelo 937 faz parte do segmento C.

(10) O "Alfa 156" faz parte do segmento D.

(11) JO C 70 de 6.3.1998, p. 7.

(12) JO C 409 de 30.12.1998, p. 1, e JO C 384 de 12.12.1998, p. 20.

(13) JO C 240 de 31.7.1998, p. 3.

(14) JO C 74 de 10.3.1998, p. 9.

(15) JO L 308 de 29.11.1996, p. 46.

(16) JO C 37 de 11.2.1993, p. 15.