Decisão da Comissão

de 8 de Julho de 1999

relativa ao auxílio estatal que a Itália tenciona conceder à Fiat Auto SpA a favor da unidade de Piedimonte San Germano (Cassino)

[notificada com o número C(1999) 2267]

(Apenas faz fé o texto em língua italiana)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2000/317/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.o 2, primeiro parágrafo, do seu artigo 88.o,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o n.o 1, alínea a), do seu artigo 62.o,

Após ter convidado os interessados a apresentarem observações nos termos dos referidos artigos(1),

Considerando o seguinte:

I. PROCEDIMENTO

(1) No período entre Outubro e Dezembro de 1997, o Governo italiano notificou, nos termos do n.o 3 do artigo 88.o do Tratado CE, seis projectos de auxílios estatais a favor da Fiat Auto SpA (a seguir denominada "Fiat")(2) entre os quais se incluía o projecto a favor da unidade de Piedimonte San Germano, divisão administrativa de Cassino, na região Lácio (a seguir denominada "Fiat Cassino"), registado com o número N 729/97 em 29 de Outubro de 1997. A fim de obter as informações indispensáveis para uma decisão da Comissão, foram solicitadas informações suplementares e várias questões às autoridades italianas. Em 23 de Abril de 1998 foi efectuada uma reunião com os representantes da Itália e da Fiat para precisar as diferentes modalidades de apreciação do caso. Por último, por carta de 20 de Novembro de 1998, as autoridades italianas apresentaram respostas parciais às questões colocadas pela Comissão.

(2) Por carta de 2 de Março de 1999, a Comissão notificou à Itália a sua decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado relativamente aos referidos projectos de auxílio, exigindo a apresentação, no prazo de um mês, de todos os documentos, informações e dados necessários para poder avaliar a respectiva compatibilidade com o mercado comum. No caso de não ser dada resposta, a Comissão adoptaria uma decisão com base nos elementos de que dispunha.

(3) A decisão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias(3), tendo a Comissão convidado todos os interessados a comunicarem-lhe as suas observações.

A Comissão não recebeu observações por parte dos interessados.

(4) Em 24 de Fevereiro de 1999, deslocaram-se a Mirafiori representantes da Comissão para discutirem, nomeadamente, o processo da Fiat Cassino. Por fim, em 17 de Maio de 1999 foi efectuada uma visita às instalações de Cassino.

II. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DO AUXÍLIO

(5) O auxílio previsto pelas autoridades italianas seria concedido à Fiat, que possui fábricas, nomeadamente, em Itália, Polónia, Turquia e na América do Sul. Em 1997, a Fiat produziu 2,8 milhões de veículos automóveis, dos quais 1,8 milhões em Itália, com as seguintes marcas: Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia e Maserati. Em 1997, a empresa tinha cerca de 62000 trabalhadores em Itália, dos quais 7000 em Cassino, onde são fabricados automóveis com a marca Fiat. Uma parte significativa das vendas da Fiat, cerca de um terço, foi realizada noutros Estados-Membros.

(6) O investimento notificado realiza-se na Fiat Cassino, numa região assistida nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado, com um máximo regional de 10 % do equivalente-subvenção líquido ("ESL") para as grandes empresas. O investimento, iniciado em 1993 e concluído em 1997, foi de 677,8 mil milhões de liras italianas (valor actual: 548,7 mil milhões de liras italianas, correspondente a cerca de 233 milhões de euros) e permite produzir os novos modelos Fiat Bravo/Brava. Contudo, na sequência das profundas transformações realizadas na unidade, a capacidade produtiva baixou de 1750 para 1400 veículos por dia, com a eliminação de um meio turno.

(7) O auxílio, num montante nominal de 56,4 mil milhões de liras italianas (29 milhões de euros) - de acordo com as declarações das autoridades italianas - seria concedido no âmbito do regime previsto pela Lei n.o 488/92 de 19 de Dezembro de 1992(4), relativa à alteração dos meios financeiros afectos à Lei n.o 64/86 (a seguir denominada "Lei n.o 488/92"), aprovado por decisão da Comissão de 24 de Março de 1995. A sua intensidade actualizada seria assim de 3,52 % ESL ou 4,3 % do equivalente-subvenção bruto ("ESB").

(8) A Comissão informou o Governo italiano da sua decisão de dar início ao procedimento formal de averiguação relativamente ao projecto de auxílio notificado, principalmente pelas seguintes razões:

a) Dúvidas sobre a natureza de alguns investimentos que poderiam consubstanciar-se, de facto, numa modernização das linhas de produção;

b) Dúvidas quanto à admissibilidade - tendo em conta o regime aprovado que está a ser aplicado - dos investimentos efectuados entre o final de Fevereiro de 1993 e 1 de Maio de 1994;

c) Dúvidas quanto à necessidade do auxílio, em especial no que se refere à alegada mobilidade dos investimentos;

d) Dúvidas quanto ao nível de auxílio que pode ser autorizado, dado que as autoridades italianas não forneceram as informações indispensáveis para uma análise custos/benefícios.

(9) Além disso, a Comissão intimou a Itália a comunicar, no prazo de um mês, todos os dados necessários para examinar a compatibilidade dos auxílios em causa. Foram solicitados alguns documentos específicos, entre os quais:

a) Um estudo da localização que certifique a mobilidade geográfica do projecto;

b) Uma análise custos/benefícios baseada na identificação de uma localização de referência numa área não assistida pela Comunidade por forma a comparar os custos de exploração (mão-de-obra, componentes/materiais, rendas, custos das existências, energia/água, telecomunicações, transportes das matérias-primas e dos produtos acabados, formação, etc.) durante um período de três anos a contar do início da produção comercial, assim como os investimentos (que incluem os terrenos, os edificios e construções, maquinaria e equipamentos, ferramentas e prensas, empréstimo de uso, etc.);

c) Evolução das capacidades de produção do grupo antes e depois do investimento.

No caso de não ser dada resposta, a Comissão adoptaria uma decisão com base nos elementos de que dispunha.

III. OBSERVAÇÕES DA ITÁLIA

(10) Após ter solicitado, em 9 de Abril de 1999, um prazo para uma resposta suplementar, as autoridades italianas transmitiram à Comissão, por carta de 16 de Abril de 1999, as informações consideradas necessárias para a conclusão do exame dos seis casos, notificados entre Outubro e Dezembro de 1997, relativamente aos quais a Comissão decidiu, em 3 de Fevereiro de 1999, dar início ao procedimento formal de averiguação.

(11) Em primeiro lugar, o Governo italiano insiste sobre o hiato que em sua opinião existe entre a realidade económica da decisão de localização da fábrica e o exame efectuado pela Comissão, especialmente sobre os temas interligados da mobilidade e da elaboração da análise custos/benefícios. As observações feitas a este propósito não se limitam apenas ao processo da Fiat Cassino, abrangendo os referidos seis casos da Fiat.

(12) No que diz respeito às unidades de montagem em questão(5), a Itália observa que a Fiat elaborou um programa coerente de investimentos no período 1993-1998, após ter examinado duas hipóteses: realizar os investimentos em questão privilegiando a produção nas unidades italianas ou, em alternativa, nas unidades polacas (maximizando as transferências de actividades para Tichy e Bielsko-Biala). As atribuições de capacidade por unidade, em função das hipóteses consideradas, são ilustradas por diagramas apresentados em anexo à carta de 16 de Abril de 1999. Várias análises efectuadas pela Fiat demonstraram que a opção de instalar capacidades produtivas na Polónia para os veículos dos segmentos B, C e D das marcas Fiat e Alfa Romeo teria sido mais rentável do que a que a Fiat acabou por realizar e que limita a produção polaca apenas ao segmento A. Com investimentos iguais ou pouco mais elevados ter-se-ia obtido uma maior rentabilidade graças a menores custos de mão-de-obra, de transporte para os mercados de destino(6), mas também de componentes, na medida em que a rede de fornecedores locais da Fiat, já bem organizada, teria sido mais desenvolvida.

(13) A Itália precisa que a Fiat teria podido efectuar a redução de pessoal, tornada necessária pela deslocalização da produção para a Polónia, graças aos efeitos do turn over, em especial graças à não substituição dos trabalhadores reformados, que teriam sido numerosos, em virtude da estrutura da pirâmide etária das unidades produtivas do grupo. Por outro lado, uma consequência considerada negativa, também pela Fiat, teria sido a diminuição do emprego em Itália em regiões em declínio industrial ou no sul do país.

(14) Os auxílios regionais previstos não são suficientes para compensar o excesso dos custos da decisão de efectuar os investimentos em Itália, mas funcionaram como um papel de incentivo para a decisão.

(15) O Governo italiano considera portanto que os projectos para a Fiat Cassino, Mirafiori Meccanica, Pomigliano e Rivalta apresentam o requisito da mobilidade geográfica.

A mobilidade do projecto para a Fiat Cassino deduz-se das explicações de carácter geral já fornecidas. A Itália acrescenta que a opção real que se apresentou à Fiat para os modelos Bravo/Brava consistia em: i) atribuir 1200 veículos/dia à Fiat Cassino e 200 à unidade de Rivalta, ou ii) atribuir 1000 veículos/dia à Fiat Cassino e um equivalente(7) de 400 veículos/dia à unidade de Bielsko-Biala.

(16) Em segundo lugar, a Lei n.o 488/92 não permitiu, para os seis casos, a concessão de auxílios a um só programa de auxílio transversal, mas exigiu uma separação dos pedidos de subvenção. Dado que são seis os locais interessados nos dois primeiros concursos destinados a determinar os projectos susceptíveis de beneficiarem de auxílio, a Fiat apresentou seis pedidos distintos. Por conseguinte, os seis casos também foram notificados à Comissão separadamente. Outra dificuldade a nível do seu tratamento decorre do facto de os projectos terem sido notificados em dois momentos distintos, um em Outubro de 1997 e o outro em Dezembro de 1997. Por esta razão, a Comissão exigiu a aplicação dos dois enquadramentos relativos ao auxílios estatais no sector dos veículos automóveis (a seguir denominado "enquadramento comunitário pertinente") em vigor nas datas de notificação(8). O primeiro estabelece que o local de comparação para a análise custos/benefícios se deve situar numa região não assistida da Comunidade, enquanto o segundo permite ter como referência uma unidade situada na Europa ou nos PECO.

(17) Esta dicotomia, artificial, não respeita a realidade económica dos investimentos, ignorando a interdependência produtiva das localizações e as sinergias correspondentes. Por conseguinte, as autoridades italianas consideram difícil aplicar separadamente as duas metodologias de análise custos/benefícios, como pedido pela Comissão, na medida em que esta situação não corresponde ao aspecto integrado do programa de investimentos e dos cálculos financeiros daí decorrentes. As análises custos/benefícios deveriam ter sido examinadas globalmente pela Comissão. A carta de 16 de Abril de 1999 especifica uma série de dados sobre os quais poderiam ser elaboradas análises custos/benefícios para as unidades de Mirafiori Carrozzeria, Rivalta, Cassino e Pomigliano, em comparação com Bielsko-Biala, num contexto de repartição ideal da produção entre a Itália e a Polónia.

(18) Todavia, para tomar em conta a decisão de dar início ao procedimento no caso da Fiat Cassino, na qual se afirma que o enquadramento comunitário pertinente proíbe a utilização de uma localização alternativa escolhida fora de uma zona não assistida pela Comunidade, a Itália elaborou duas análises custos/benefícios, que comparam as unidades produtivas de Cassino e de Rivalta para a fabricação do Bravo/Brava. A primeira análise custos/benefícios baseia-se numa hipótese de produção móvel de 200 veículos por dia e a segunda em 300 veículos por dia. O período de cálculo das desvantagens operacionais é idêntico: 1995-1997. A Itália observa que Rivalta não estava localizada numa zona assistida no momento da decisão de investimento.

(19) As análise custos/benefícios efectuadas pelo Governo italiano têm como resultado uma desvantagem para Cassino de 15,4 % (no caso de 200 veículos por dia) e de 15,2 % (no caso de 300 veículos por dia), suficiente para autorizar o auxílio em exame, cuja intensidade é de 3,52 %.

(20) Em terceiro lugar, no que diz respeito aos investimentos entre Fevereiro de 1993 e Maio de 1994, as autoridades italianas observam que o Decreto Ministerial n.o 527(9), de 20 de Outubro de 1995, que define as modalidades de aplicação da Lei n.o 488/92, autoriza a retroactividade por um período de 14 meses no que se refere aos investimentos cujo pedido inicial de auxílio tenha sido dirigido ao organismo competente após 20 de Agosto de 1992. Visto que a Fiat apresentou o primeiro pedido de auxílio, ao abrigo da Lei n.o 64/86, em 11 de Julho de 1994, os investimentos teriam podido ser considerados elegíveis a título retroactivo desde Julho de 1992. De facto, foram iniciados em 1993 e devem portanto ser considerados elegíveis na totalidade.

(21) Em quarto lugar, a Itália precisa que nenhum dos investimentos objecto da notificação examinada está associado a uma modernização da produção dos modelos Tipo ou Tempra. Estes modelos eram mencionados na carta de 20 de Novembro de 1998, em resposta a uma pergunta da Comissão, apenas para pôr em evidência as diferenças entre a antiga produção, com alto nível de automatização, e a nova que obedece ao princípio da "fábrica integrada".

(22) Por fim, é precisado que o projecto é acompanhado de uma redução da capacidade de produção na unidade produtiva de Cassino e que, por conseguinte, o efeito sobre a concorrência não é significativo, visto que não se verifica um aumento da capacidade de produção.

IV. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO

(23) A medida notificada pelas autoridades italianas a favor da Fiat para a Fiat Cassino constitui um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. De facto, tal medida seria financiada pelo Estado ou mediante recursos estatais. Além disso, dado que representa uma parte significativa do financiamento do projecto, é susceptível de falsear a concorrência na Comunidade favorecendo a Fiat em relação a outras empresas que não beneficiam de auxílios. Por fim, o mercado dos veículos automóveis caracteriza-se por significativas trocas comerciais entre Estados-Membros.

(24) O auxílio estatal em apreço, que seria concedido no âmbito do regime aprovado previsto pela Lei n.o 488/92, é destinado a uma empresa que exerce a sua actividade no sector do fabrico e montagem de veículos automóveis. Por conseguinte, o projecto de auxílio deve ser examinado à luz do enquadramento comunitário pertinente. Dado que o Governo italiano notificou o projecto em 28 de Outubro de 1997, é aplicável o enquadramento de 1989, tal como alterado e prorrogado. Este facto é confirmado pelo enquadramento posterior(10), em vigor a partir de 1 de Janeiro de 1998, que no ponto 2.6 estabelece de facto que "o enquadramento anterior, em vigor a partir de 1 de Janeiro de 1996 por um período de dois anos, servirá de base para a apreciação dos projectos de auxílio notificados antes de 1 de Novembro de 1997, relativamente aos quais a Comissão ainda não se pronunciou sobre a sua compatibilidade ou relativamente aos quais deu início a um processo previsto no n.o 3 do artigo 93.o do Tratado CE antes dessa data". A Itália não contestou esta apreciação no âmbito do procedimento.

(25) A Comissão salienta, além disso, que os auxílios seriam concedidos ao abrigo de um regime aprovado e que o custo do projecto é superior a 17 milhões de euros. Por conseguinte, as autoridades italianas respeitaram a obrigação de notificação do projecto. Porém, a Comissão lamenta o longo período de tempo decorrido entre a assinatura do decreto ministerial, que prevê a concessão do auxílio em causa, em 20 de Novembro de 1996 e a data da notificação oficial, no final de Outubro de 1997.

(26) O disposto no n.o 2 do artigo 87.o do Tratado especifica algumas formas de auxílio compatíveis com o Tratado. Tendo em conta a natureza e o objectivo do auxílio, bem como a localização geográfica dos investimentos, as alíneas a), b) e c) do referido artigo não se aplicam ao projecto em questão. O disposto no n.o 3 do mesmo artigo define os auxílios que podem ser considerados compatíveis com o mercado comum. A compatibilidade deve ser apreciada no contexto global da Comunidade e não num contexto puramente nacional. Para assegurar o adequado funcionamento do mercado comum e no respeito do princípio enunciado na alínea g) do artigo 3.o do Tratado, as derrogações previstas no n.o 3 do artigo 87.o devem ser interpretadas restritivamente. No que diz respeito às derrogações previstas no n.o 3, alíneas b) e d), do artigo 87.o, o auxílio em apreço não se destina manifestamente a fomentar a realização de um projecto de interesse europeu comum, ou a sanar uma perturbação grave da economia italiana; também não se destina a promover a cultura e a conservação do património. Quanto às derrogações previstas no n.o 3, alíneas a) e c), do artigo 87.o, só é pertinente a alínea c), dado que Cassino se encontra numa região assistida, na acepção desta disposição.

A Comissão deve portanto verificar se as condições previstas no enquadramento comunitário pertintente são respeitadas, para decidir sobre a compatibilidade dos auxílios regionais previstos com o mercado comum, ao abrigo da derrogação prevista no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado.

(27) A Comissão reconhece que os novos investimentos em regiões desfavorecidas podem contribuir para o desenvolvimento regional. É precisamente por esta razão que a Comissão adopta uma posição em geral favorável relativamente aos auxílios aos investimentos concedidos para sanar as desvantagens estruturais que afectam as regiões deprimidas da Comunidade. Todavia, aquando da apreciação das propostas de auxílio regional, a Comissão deve comparar as vantagens em termos de desenvolvimento regional (como o contributo para o desenvolvimento duradouro da região mediante a criação ou a manutenção de postos de trabalho estáveis e a existência de laços com a economia local e comunitária) com as eventuais consequências prejudiciais sobre o sector no seu conjunto (como a criação ou a manutenção de um elevado excesso de capacidade). Esta apreciação não tem em vista negar o contributo essencial dos auxílios regionais para a coesão comunitária, mas garantir que também são tomados em consideração outros elementos que apresentem interesse para a Comunidade, como o desenvolvimento do sector a nível comunitário. Deste modo, para efeitos do exame dos auxílios regionais no sector dos veículos automóveis, a prática constante da Comissão, à luz do enquadramento comunitário pertinente, consiste em proceder do modo a seguir indicado:

1. A Comissão verifica, em primeiro lugar, se um auxílio regional pode ser concedido. Para este efeito, examina em especial se a região interessada pode beneficiar de auxílios em conformidade com o direito comunitário e se o investidor tem a possibilidade de escolher um local alternativo para o seu projecto, a fim de determinar a necessidade do auxílio, especialmente tendo em conta a mobilidade do projecto.

2. A Comissão verifica, seguidamente, a elegibilidade dos custos previstos para os elementos móveis do projecto.

3. Posteriormente verifica se a medida de auxílio prevista é adequada aos problemas regionais para cuja solução deve contribuir. Para este efeito, verifica se o projecto favorece o desenvolvimento a longo prazo da região em causa e se geralmente procede a uma análise custos/benefícios.

4. Por último, examina a questão dos complementos de auxílio (top up), que consistem num aumento da intensidade como incentivo suplementar ao investidor para investir na região em causa. Esses ajustamentos são autorizados desde que o investimento não agrave os problemas de capacidade que afectam o sector automóvel.

5. A soma dos valores determinados nas duas últimas etapas do cálculo equivale ao montante total do auxílio que a Comissão pode autorizar, dentro do limite máximo regional.

(28) Este procedimento é do conhecimento do Governo italiano e da Fiat, na sequência de numerosos outros casos de auxílio no sector dos veículos automóveis. Além disso, as questões metodológicas levantadas durante os encontros com as autoridades italianas, acompanhadas por representantes da Fiat, receberam as respostas adequadas.

(29) O estabelecimento em questão situa-se numa região assistida nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado, pelo menos desde o início dos anos 90, em que podem ser autorizados auxílios regionais até ao limite máximo de 10 % ESL para as grandes empresas.

(30) Para demonstrar a necessidade do auxílio regional, as autoridades italianas devem demonstrar, nomeadamente, a mobilidade do projecto, provando que possuem uma alternativa economicamente viável para a implantação do seu projecto ou de partes do mesmo. De facto, se nenhuma outra unidade industrial, nova ou já existente, no interior do grupo em questão, puder acolher o investimento previsto, a empresa ver-se-á obrigada a realizar ou seu projecto na única unidade de acolhimento possível, mesmo sem auxílio.

(31) Tal como indicado no considerando 15, segundo o Governo italiano a alternativa que se apresentava à Fiat para os modelos Bravo/Brava consistia em: i) atribuir 1200 veículos/dia à Fiat Cassino e 200 à Rivalta, ou ii) atribuir 1000 veículos/dia à Fiat Cassino e um equivalente de 400 veículos/dia à Bielsko-Biala. Esta repartição das capacidades, que responde a uma lógica económica, é parcialmente confirmada pelos diagramas que indicam o seguinte: a) por um lado, a Fiat Cassino, com uma capacidade de 1400 veículos por dia, utilizada integralmente para a produção de veículos dos segmentos C e D de marca Fiat, a unidade de Rivalta que inclui a produção de modelos dos segmentos C e D de marca Fiat e uma unidade "Polónia", com uma capacidade de 2000 veículos por dia, utilizada para 700 veículos por dia do segmento A de marca Fiat, b) por outro, a Fiat Cassino, com uma capacidade de 1400 veículos por dia, utilizada para a produção de 1000 veículos por dia apenas dos segmentos C e D de marca Fiat, a unidade de Rivalta sem a produção de modelos dos segmentos C e D de marca Fiat e uma unidade "Polónia", com uma capacidade de 2000 veículos por dia, integralmente utilizada para produzir, nomeadamente, veículos dos segmentos C e D de marca Fiat.

(32) No que se refere a estes elementos, a Comissão consultou peritos independentes (IMO-Leuven), com os quais se deslocou à Fiat Cassino.

(33) De resto, a Comissão considera que, se a documentação fornecida pelas autoridades italianas demonstra que a Fiat estudou a mobilidade global dos projectos Mirafiori Meccanica, Rivalta, Cassino e Pomigliano, a alternativa económica real não obriga a transferir simultaneamente capacidades de produção das quatro unidades italianas, mas que teria sido possível deslocalizar só uma parte das capacidades (em especial, em função das plataformas) de uma ou mais das referidas unidades, de forma racional do ponto de vista técnico e financeiro.

(34) Deve observar-se que a capacidade da Fiat Cassino é, de facto, actualmente de 1200 veículos por dia. A capacidade de 1000 veículos por dia implicaria um turno parcial complementar.

(35) Consequentemente, a Comissão conclui que a parte móvel do investimento da Fiat Cassino se limita a 200 veículos por dia, isto é, a diferença entra as hipóteses i) e ii) do considerando 31, apenas no que diz respeito à Fiat Cassino.

(36) O facto de a realização do investimento da Fiat Cassino se ter iniciado mais de um ano antes do pedido de auxílio indicaria - como referido no início do procedimento - que, em princípio, o auxílio não é necessário para a realização do projecto. Todavia, de acordo com as decisões da Comissão de 18 de Novembro de 1997(11), de 30 de Setembro de 1998(12) e de 7 de Abril de 1998(13), circunstâncias muito específicas na finalização da Lei n.o 6/86 e na aplicação da Lei n.o 488/92 podem justificar excepcionalmente o desfasamento entre o início do projecto e o pedido de auxílio. Além disso, verificou-se que no início do investimento, em Fevereiro de 1993, existiam na Fiat fortes expectativas relativamente à eventual concessão de um novo auxílio regional. Obviamente que o montante preciso do eventual auxílio não podia ser conhecido.

(37) Por conseguinte, a Comissão conclui que são necessários auxílios regionais para a execução do projecto de investimento por parte da Fiat Cassino.

(38) A Comissão verificou a elegibilidade dos custos relativamente ao regime de auxílios utilizado. Ainda que o investimento não se traduza num aumento da capacidade de produção, a Comissão considera que o projecto notificado corresponde a um investimento inicial na acepção das orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional(14), na medida em que comporta uma profunda transformação da estrutura produtiva da unidade. Não se identifica qualquer elemento de modernização.

(39) A Comissão observa ainda que o Decreto Ministerial n.o 527/95 autoriza a elegibilidade de despesas de investimento com carácter retroactivo até dois anos da data da candidatura inicial a um auxílio regional. Trata-se de um procedimento excepcional destinado, transitoriamente, a preencher a lacuna jurídica causada pelo fim do prazo de vigência da Lei n.o 64/86 e pelo atraso verificado na aprovação da Lei n.o 488/92. Relativamente ao projecto examinado, os investimentos iniciaram-se em Fevereiro de 1993 e o pedido de auxílio às autoridades italianas foi apresentado pela Fiat em Julho de 1994. A Comissão conclui que a totalidade dos investimentos de 677,8 mil milhões de liras italianas podem beneficiar dos auxílios regionais, ao abrigo da Lei n.o 488/92.

(40) No entanto, a Comissão só pode considerar elegíveis os investimentos móveis.

(41) As consequências directas do projecto (investimento nominal de 677,8 mil milhões de liras italianas e salvaguarda de cerca de 1100 postos de trabalho na Fiat), bem como os efeitos induzidos representam vantagens significativas para a economia local. A Comissão conclui que os auxílios previstos, que co-financiam o projecto em exame, facilitam o desenvolvimento a longo prazo da região de Cassino.

(42) O enquadramento comunitário pertinente exige a comparação do projecto notificado com um projecto análogo realizado numa região não assistida da Comunidade, a fim de identificar os custos adicionais devidos às desvantagens estruturais da região assistida escolhida para o investimento. O Governo italiano considera, por seu lado, que a aplicação deste princípio não exprime a opção económica que se apresentou à Fiat. A Comissão considera que se deveria efectuar um exame que tenha em conta o aspecto integrado dos projectos: noutros termos, a Comissão deveria utilizar os locais de referência efectivos que o investidor analisou, isto é, a Polónia e Tochy/Bielsko-Biala.

(43) Se, no caso da Fiat Cassino, a Comissão autorizasse a utilização de locais de referência não situados numa região não assistida da Comunidade, não estaria a respeitar o princípio da igualdade de tratamento. De facto, apreciaria de maneira muito diferente de outros casos sujeitos, sob o ponto de vista jurídico, a uma mesma prática, isto é, todos os casos examinados à luz do enquadramento comunitário pertinente em vigor antes de 1998, para os quais o local de referência se situava numa região não assistida, como, por exemplo, na Decisão 96/666/CE da Comissão(15).

(44) Além disso, aquando do estudo de localização efectuado pela Fiat e, por conseguinte, da tomada em consideração de um eventual auxílio estatal até ao início de 1993, a prática da Comissão tornava necessária a utilização de uma localização de referência numa região não elegível para auxílios regionais. A Itália e a Fiat conheciam já nessa altura essa metodologia, por exemplo no caso da Fiat Mezzogiorno(16), que continua a ser representativo para a aplicação da análise custos/benefícios. O único montante de auxílio que a Fiat pode tomar em consideração na análise financeira relativa à decisão de instalação é o que se baseia numa eventual comparação entre a unidade eventualmente beneficiária do auxílio regional e um local alternativo numa região não assistida da Comunidade. O recurso a um estabelecimento alternativo na Polónia, como pretende a Itália, foi possível apenas a partir da aplicação do enquadramento comunitário pertinente, que entrou em vigor em Janeiro de 1998, cerca de cinco anos após a decisão de investimento.

(45) Para concluir, a tese do Governo italiano, segundo a qual se deveria examinar o programa integrado de investimentos da Fiat comparando as soluções italianas e polacas, não pode ser aceite pela Comissão.

(46) Segundo a Comissão, o enquadramento comunitário pertinente impõe a comparação dos custos de exploração e dos custos de investimento unicamente sobre a parte móvel do projecto. Se tivesse sido possível a utilização do local alternativo real (quod non), a solução ideal para o exame da Comissão teria consistido numa comparação mais global para identificar com maior precisão os custos adicionais decorrentes da decisão de implantar uma capacidade superior na Fiat Cassino.

(47) Das informações fornecidas pelas autoridades italianas resulta que o estabelecimento de Rivalta(17), que no momento da decisão de investimento se encontrava numa região não assistida da Comunidade, onde se produz também o Fiat Bravo, pode servir de localização de referência para a análise custos/benefícios necessária para avaliar a intensidade de auxílio susceptível de ser autorizado pela Comissão.

(48) Contudo, a Itália comunicou à Comissão duas análises custos/benefícios diferentes: a primeira, que a Itália considera válida, baseia-se na hipótese de uma produção móvel de 200 veículos por dia, a segunda na hipótese de 300 veículos por dia. Os resultados para a Fiat Cassino, em termos de desvantagens, são muito próximos, isto é, 15,4 % e 15,2 %, respectivamente. Tendo em conta as observações anteriores, segundo as quais só a capacidade de 200 veículos por dia é realmente móvel, a Comissão considera que a análise custos/benefícios deve ser efectuada com base na primeira hipótese. Os peritos da Comissão estudaram, portanto, os dados transmitidos pela Itália para calcular os custos suplementares líquidos decorrentes da execução do projecto na Fiat Cassino em vez de em Rivalta, para uma produção máxima em regime normal de 200 veículos por dia. A avaliação das vantagens e das desvantagens é efectuada durante três anos a contar do início da produção comercial. Visto que os modelos Bravo/Brava entraram em produção comercial em 1995, o período de referência de três anos para a análise custos/benefícios começa em 1995. A Itália não contesta estes princípios.

(49) A Comissão deve decidir com base nas informações à sua disposição, em especial as comunicadas pelas autoridades italianas na sequência do pedido de informações de 3 de Fevereiro de 1999. Deve, então, observar-se que a carta de 16 de Abril de 1999 contém afirmações não demonstradas, ou insuficientemente circunstanciadas, ou cujas consequências não são calculadas com precisão. A Comissão não pode inserir estes elementos na sua apreciação da desvantagem a que a Fiat Cassino está exposta em relação a Rivalta, uma vez que deve interpretar de forma restritiva as derrogações previstas no n.o 3 do artigo 87.o

(50) No que diz respeito à análise custos/benefícios fornecida pela Itália, a Comissão detectou várias discrepâncias.

Em primeiro lugar, os custos de transporte das matérias-primas parecem incluir um erro matemático no cálculo da desvantagem unitária durante o período de referência.

Em segundo lugar, as cuidadosas investigações realizadas pela Comissão e as informações recolhidas, em particular durante a visita a Cassino, permitiram identificar incertezas sobre a quantificação em termos financeiros das condições de opção alternativa por parte do construtor entre o recurso à mão-de-obra e os investimentos em automatização.

Com efeito, um problema fundamental da Fiat consiste na dificuldade em encontrar pessoal qualificado, capaz de manter tecnicamente os meios de produção modernos (como os robôs). A Comissão observa, por conseguinte, que o projecto em exame reduz o grau de automatização da Fiat Cassino. Além disso, um estudo aprofundado dos investimentos que seriam realizados na Fiat Cassino e Rivalta demonstrou que as desvantagens de investimento na Fiat Cassino para uma produção móvel de 200 veículos por dia eram avaliados pelas autoridades italianas mediante dois valores diferentes. A este propósito a Comissão estima que o montante do investimento móvel a ter em consideração para Rivalta é de 130 mil milhões de liras italianas em valor nominal ou, por interpolação, 107,1 mil milhões de liras italianas em valor actual, em conformidade com as mais recentes e pormenorizadas avaliações fornecidas pelas autoridades italianas.

Segundo os peritos da Comissão, os investimentos que teriam sido realizados na Fiat Cassino e em Rivalta teriam gerado diferenças nos tempos operacionais de montagem superiores aos indicados pela Fiat. Contudo, tendo em conta a natureza dos investimentos especificados para Rivalta, a duração de fabricação não teria ultrapassado 28 horas por veículo. Consequentemente, a Comissão rectificou os valores estimados para a mão-de-obra de Rivalta para a produção de 200 veículos por dia.

Em terceiro lugar, as intensidades da desvantagem e do auxílio devem ser calculadas em função dos investimentos considerados elegíveis pela Comissão, em especial do ponto de vista da mobilidade, os quais ascendem a 208,6 mil milhões de liras italianas (em valores actuais).

(51) As rectificações da Comissão traduzem-se numa profunda alteração dos resultados da análise custos/benefícios relativamente às avaliações das autoridades italianas. Segundo a Comissão, a intensidade final da desvantagem da Fiat Cassino em relação a Rivalta ultrapassa os 40 %.

(52) O auxílio nominal de 56,4 mil milhões de liras italianas corresponde a um auxílio, em valores actuais, de 23,6 mil milhões, à taxa de actualização aplicável de 14 %. A intensidade do auxílio previsto é, em definitiva, de 11,3 % ESB, ou de 9,5 % ESL. O limite máximo regional está fixado em 10 % ESL para as grandes empresas.

(53) Tendo em conta a sensibilidade do sector dos veículos automóveis, a Comissão examina em princípio os efeitos de cada projecto de investimento sobre a concorrência, em especial sob o ponto de vista da variação da capacidade de produção a nível do grupo interessado sobre o mercado em causa. Por força do enquadramento comunitário aplicável, a análise conduz à aplicação de um factor de ajustamento (top up) de 0 ou 3 pontos precentuais.

No caso em apreço, os resultados da análise custos/benefícios tornam inútil este exame.

V. CONCLUSÕES

A intensidade do auxílio notificado pela Itália é inferior tanto à intensidade da desvantagem determinada pela análise custos/benefícios, como ao limite máximo regional. O auxílio regional que o Governo italiano tenciona conceder à Fiat Cassino é, portanto, compatível com o mercado comum nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O auxílio estatal que a República Italiana tenciona conceder à Fiat Auto SpA, destinado à unidade de Piedimonte San Germano (Cassino), no montante máximo de 23,6 mil milhões de liras italianas, actualizado à taxa de 14 % (base 1993), é compatível com o mercado comum nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o

Por conseguinte, é autorizada a concessão do referido auxílio.

Artigo 2.o

A Itália deve apresentar no mês de Junho de cada ano um relatório sobre o estado de adiantamento e de execução financeira do projecto, bem como sobre o cumprimento das condições enunciadas na notificação do auxílio em causa, até à finalização do projecto.

Artigo 3.o

A República Italiana é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 8 de Julho de 1999.

Pela Comissão

Karel van Miert

Membro da Comissão

(1) JO C 113 de 24.4.1999, p. 16.

(2) Quatro dizem respeito à produção de veículos automóveis: Cassino-Piedimonte San Germano, Mirafiori Carrozzeria (C 5/99, ex N 728/97), Pomigliano (C 4/99, ex N 727/97) e Rivalta (C 8/99, ex N 834/97); e dois ao fabrico de motores: Termoli (C 7/99, ex N 730/97) e Mirafiori Meccanica (C 9/99, ex N 838/97).

(3) Ver nota 1.

(4) Jornal Oficial da República Italiana n.o 299 de 21 de Dezembro de 1992.

(5) Cassino, Mirafiori Carrozzeria, Pomigliano e Rivalta.

(6) Trata-se dos mercados da Europa Central (Alemanha, França, Bélgica e Países Baixos) e da Europa Oriental.

(7) Trata-se, de facto, de 374 veículos/dia na Polónia, visto que o número de dias úteis é mais elevado do que em Itália. Num período de produção anual, 374 veículos/dia em 2465 dias úteis correspondem a 400 veículos/dia em 230 dias úteis.

(8) JO C 123 de 18.5.1989, p. 3, e JO C 279 de 15.9.1997, p. 1, respectivamente.

(9) Jornal Oficial da República Italiana n.o 292 de 15 de Dezembro de 1995.

(10) JO C 284 de 28.10.1995, p. 3.

(11) JO C 70 de 6.3.1998, p. 7.

(12) JO C 409 de 30.12.1998, p. 1, e JO C 384 de 12.12.1998, p. 20.

(13) JO C 240 de 31.7.1998, p. 3.

(14) JO C 74 de 10.3.1998, p. 9.

(15) JO L 308 de 29.11.1996, p. 46.

(16) Processo C-45/91 (ex N 255/91)

(17) A carta que apresenta em pormenor os dados do projecto de Cassino (considerando 17) cita, ao que parece erroneamente, Arese como localização de referência.