ÍNDICE

1. Procedure 9

2. Background and description of the measures subject to investigation 10

2.1. General framework 10

2.1.1. The initial Conventions 10

2.1.2. The prolongation of the initial Conventions 12

2.1.3. The privatisation of Toremar and the conclusion of the new service contract 13

2.2. Measures in scope of the 2011 and 2012 Decisions 13

2.3. Detailed description of the measures subject to the present Decision 13

2.3.1. The prolongation of the initial Convention between Toremar and Italy 13

2.3.1.1. The public service obligations 13

2.3.1.2. Budget and duration 14

2.3.2. Toremar’s privatisation 16

2.3.2.1. The sale procedure and final award 17

2.3.2.2. The sale contract 17

2.3.2.3. Proceedings at national level 18

2.3.3. The new service contract between the Region of Tuscany and Moby/Toremar 19

2.3.3.1. The beneficiary 19

2.3.3.2. The routes 19

2.3.3.3. Duration 19

2.3.3.4. The public service obligations 19

2.3.3.5. The compensation provisions and final award 20

2.3.4. The berthing priority 20

2.3.5. The measures laid down by the 2010 Law 21

2.4. Infringement procedure No. 2007/4609 21

3. Grounds for initiating and extending the procedure 23

3.1. The prolongation of the initial Convention between Toremar and Italy 23

3.1.1. Observance of Altmark and existence of aid 23

3.1.2. Compatibility 23

3.2. Toremar’s privatisation 24

3.3. The new service contract between the Region of Tuscany and Moby/Toremar 24

3.3.1. Observance of Altmark and existence of aid 24

3.3.2. Compatibility 25

3.4. The berthing priority 25

3.5. The measures laid down by the 2010 Law 25

4. Comments from Italy 25

4.1. On the public service obligations and the competitive environment 25

4.2. On the privatisation of Toremar 26

4.2.1. On the sale price of Toremar 26

4.2.2. On the transparent and non-discriminatory character of the procedure 26

4.3. On the compliance of the prolongation of the initial Convention and of the new public service contract with the Altmark conditions 26

4.4. On the 9.95 % rate of return used for 2010 and on the 6.5 % risk premium laid down in the CIPE Directive as of 2010 27

4.5. On the berthing priority 27

4.6. On the measures laid down by the 2010 Law 28

4.7. On the compliance of the prolongation of the initial Convention and of the new public service contract with the 2011 SGEI Decision 28

4.8. On the compliance of the initial Convention and of the new public service contract with the 2011 SGEI Framework 29

5. Comments from Moby/Toremar 29

5.1. On the public service obligations and the competitive environment 29

5.2. On the privatisation of Toremar 29

5.2.1. On the price paid for Toremar’s shares 29

5.2.2. On the transparent and non-discriminatory character of the procedure and on the bundling of the assets of Toremar with a new public service contract 29

5.3. On the compliance of the new public service contract with the Altmark conditions 30

5.4. On the prolongation of the initial Convention between Toremar and Italy 30

6. Assessment 31

6.1. Existence of aid within the meaning of Article 107(1) TFEU 31

6.1.1. The prolongation of the initial Convention between Toremar and Italy 31

6.1.1.1. State resources 31

6.1.1.2. Selectivity 31

6.1.1.3. Economic advantage 31

6.1.1.4. Effect on competition and trade 33

6.1.1.5. Conclusion 33

6.1.1.6. New or existing aid 33

6.1.2. The award of the new public service contract bundled with Toremar’s business to Moby/Toremar 34

6.1.2.1. Altmark 1 34

6.1.2.2. Altmark 2 40

6.1.2.3. Altmark 3 40

6.1.2.4. Altmark 4 43

6.1.2.5. Conclusion 48

6.1.3. The measures laid down by the 2010 Law 48

6.1.3.1. Possible use of funds to upgrade ships for liquidity purposes 48

6.1.3.2. Fiscal exemptions related to the privatisation process 49

6.1.3.3. Possibility of using FAS resources to meet liquidity needs 49

6.1.4. Conclusion on the existence of aid 50

6.2. Lawfulness of aid 50

6.3. Compatibility of aid 50

6.3.1. The prolongation of the initial Convention between Toremar and Italy 50

6.3.1.1. Applicable rules 50

6.3.1.2. Genuine service of general economic interest as referred to in Article 106 TFEU 52

6.3.1.3. Need for an entrustment act specifying the public service obligations and the methods of calculating compensation 54

6.3.1.4. Duration of the period of entrustment 55

6.3.1.5. Compliance with Directive 2006/111/EC 55

6.3.1.6. Amount of compensation 55

6.3.1.7. The berthing priority 57

6.3.1.8. Conclusion 58

6.3.2. Conclusion on compatibility of aid 58

7. Conclusion 58

DECISÃO (UE) 2022/348 DA COMISSÃO

de 17 de junho de 2021

relativa às medidas SA.32014, SA.32015, SA.32016 (11/C) (ex-11/NN) aplicadas pela Itália e pela Região da Toscânia a favor da Toremar e da sua adquirente Moby

[notificada com o número C(2022) 4271]

(Apenas faz fé o texto na língua italiana)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentar as suas observações em conformidade com as disposições supracitadas (1), e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Em 23 de março de 2009, 9 de dezembro de 2009, 21 de dezembro de 2009, 6 de janeiro de 2010, 27 de setembro de 2010 e 12 de outubro de 2010, a Comissão recebeu seis denúncias respeitantes a várias medidas de apoio adotadas pelo Estado italiano a favor das empresas do antigo grupo Tirrenia (2). As denúncias diziam respeito à compensação de serviço público concedida a estas empresas após o termo dos contratos iniciais de serviço público celebrados com a Itália para o período compreendido entre janeiro de 1989 e dezembro de 2008 («Convenções iniciais»), às medidas de apoio adicionais previstas em diversos atos legislativos adotados no contexto do processo de privatização das empresas, bem como a uma série de questões relacionadas, nomeadamente, com o processo de privatização da Tirrenia di Navigazione S.p.A. («Tirrenia») e da Siremar – Sicilia Regionale Marittima S.p.A. («Siremar»).

(2) Em 1 de dezembro de 2010, a Itália notificou a Comissão da compensação paga em 2009 e em 2010 pelo Estado italiano à Toscana Regionale Marittima S.p.A. («Toremar»).

(3) Em 5 de outubro de 2011, a Comissão deu início a um procedimento formal de investigação relativamente a diversas medidas adotadas pelo Estado italiano a favor das empresas do antigo grupo Tirrenia (adiante designada por «Decisão de 2011»). A investigação dizia nomeadamente respeito à compensação concedida à Toremar — pela exploração de uma série de rotas marítimas a partir de 1 de janeiro de 2009 — e a uma série de outras medidas concedidas a essa empresa (ver considerando 33).

(4) A Decisão de 2011 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas objeto de investigação (3).

(5) Por carta de 28 de setembro de 2011, a Itália já tinha informado a Comissão da intenção de privatizar as empresas regionais do antigo grupo Tirrenia, incluindo a Toremar. Em 26 de outubro de 2011, a Comissão enviou um pedido de informações à Itália sobre o processo de privatização. Em 30 de novembro de 2011, a Itália respondeu ao pedido de informações da Comissão de 26 de outubro de 2011.

(6) Em 15 de novembro de 2011, a Itália apresentou observações sobre as medidas abrangidas pela Decisão de 2011.

(7) Por fax de 28 de fevereiro de 2012, a empresa Toscana di Navigazione S.r.l. apresentou uma denúncia alegando que tinham sido concedidos auxílios estatais ilegais em resultado da privatização da Toremar e da compensação paga à Moby S.p.A. («Moby»), o adquirente escolhido da Toremar. Especificamente, o autor da denúncia alega que: i) o processo de venda conferiu uma vantagem à Moby, ii) a fusão da Toremar e da Moby resulta num monopólio na rota Piombino-ilha de Elba e iii) a compensação concedida à Moby pela prestação do serviço público durante os 12 anos de vigência do novo contrato de serviço público é incompatível com o mercado interno, na medida em que já são prestados serviços semelhantes em condições comerciais pelo próprio autor da denúncia.

(8) Por carta de 19 de julho de 2012, a Itália forneceu informações adicionais sobre a privatização das empresas regionais do antigo grupo Tirrenia, incluindo a Toremar.

(9) Em 7 de novembro de 2012, a Comissão alargou o procedimento de investigação, nomeadamente no que diz respeito a determinadas medidas de apoio adicionais concedidas pela Região da Toscânia à Toremar relativamente à compensação pública concedida à Toremar ao abrigo do novo contrato de fornecimento de serviços públicos. Em 19 de dezembro de 2012, a Comissão adotou uma versão alterada dessa decisão («Decisão de 2012»).

(10) A Decisão de 2012 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas objeto de investigação (4).

(11) Em 11 de dezembro de 2012, a Itália apresentou as suas observações e, em 22 de abril de 2013, a Comissão recebeu observações da Toremar e do seu adquirente, a Moby.

(12) Por decisão de 22 de janeiro de 2014 («Decisão de 2014») (5), a Comissão encerrou o procedimento formal de investigação no que diz respeito a várias medidas adotadas pela Região da Sardenha a favor da Saremar. Em 2017, o Tribunal Geral negou provimento ao recurso interposto pela Saremar e a região contra essa decisão (6).

(13) Em 25 de janeiro de 2018, 29 de março de 2018, 31 de agosto de 2018, 12 de fevereiro de 2019, 5, 14 e 17 de fevereiro de 2020 e 12 de outubro de 2020, a Comissão solicitou informações adicionais à Itália. A Itália facultou essas informações em 26 de abril de 2018, 31 de maio de 2018, 2 de novembro de 2018, 11 de dezembro de 2018, 8 de abril de 2019, 16 e 28 de outubro de 2019, 7, 16 e 23 de fevereiro de 2020, 21 de abril de 2020, 9 de novembro de 2020 e 1 e 10 de dezembro de 2020.

(14) A presente decisão apenas diz respeito à concessão de um eventual auxílio à Toremar, conforme especificado na secção 2.3. Todas as restantes medidas objeto das Decisões de 2011 e de 2012 estão a ser investigadas separadamente no âmbito dos processos SA.32014, SA.32015 e SA.32016 e, por conseguinte, não são abrangidas pela presente decisão. Em particular, essas medidas restantes dizem respeito a outras empresas do antigo grupo Tirrenia.

2. ANTECEDENTES E DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS SUJEITAS A INVESTIGAÇÃO

2.1. Enquadramento geral

2.1.1. Convenções iniciais

(15) O grupo Tirrenia era tradicionalmente detido pela Itália através da empresa Fintecna (7) e incluía inicialmente seis empresas, a saber, a Tirrenia, a Adriatica, a Caremar, a Saremar, a Siremar e a Toremar. Estas empresas prestavam serviços de transporte marítimo no âmbito de contratos de fornecimento de serviços públicos distintos celebrados com a Itália em 1991 e que vigoraram durante vinte anos, entre janeiro de 1989 e dezembro de 2008 (adiante designados por «Convenções iniciais»). A Fintecna detinha 100% do capital social da Tirrenia que, por sua vez, detinha a 100% as empresas regionais Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar e Toremar. A Adriatica, que costumava explorar várias rotas entre Itália e Albânia/Croácia/Grécia/Montenegro, fundiu-se com a Tirrenia em 2004.

(16) O objetivo destas Convenções iniciais era garantir a regularidade e a fiabilidade dos serviços de transporte marítimo, sendo a maioria destes serviços assegurados entre, por um lado, a Itália continental, e, por outro, a Sicília, a Sardenha e outras ilhas italianas mais pequenas. Para o efeito, a Itália concedeu apoio financeiro sob a forma de subvenções diretas a cada uma das empresas do grupo Tirrenia.

(17) Tradicionalmente, a Toremar explorava uma série de rotas de cabotagem marítima (8) entre a Região da Toscânia e as ilhas vizinhas mais pequenas. As rotas exatas em causa são descritas no considerando 38.

(18) Em 6 de agosto de 1999, a Comissão decidiu dar início ao procedimento estabelecido no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («TFUE») relativamente ao auxílio pago com base nas Convenções iniciais às seis empresas que na altura constituíam o grupo Tirrenia.

(19) Durante a fase de investigação, a Itália solicitou que o processo do grupo Tirrenia fosse dividido, a fim de se chegar, prioritariamente, a uma decisão final sobre a empresa Tirrenia. O pedido era justificado pelo plano da Itália de proceder à privatização do grupo, começando pela própria Tirrenia, e pela intenção de acelerar o referido processo no que se refere a esta empresa.

(20) A Comissão considerou ser possível aceder ao pedido da Itália e, através da sua Decisão 2001/851/CE (9), deu por encerrado o procedimento iniciado relativamente aos auxílios concedidos à Tirrenia («Decisão de 2001»). Os auxílios foram declarados compatíveis sob reserva de certos compromissos da Itália.

(21) Por Decisão 2005/163/CE da Comissão (10) («Decisão de 2004»), a Comissão declarou que a compensação atribuída pela Itália às empresas do grupo Tirrenia que não a Tirrenia era parcialmente compatível com o mercado interno, parcialmente compatível sob reserva do cumprimento de alguns compromissos por parte da Itália e parcialmente incompatível com o mercado interno. A decisão baseou-se em dados contabilísticos relativos ao período de 1992 a 2001 e continha certas condições destinadas a assegurar a compatibilidade da compensação ao longo da vigência das Convenções iniciais.

(22) Por acórdão de 4 de março de 2009 nos processos T-265/04, T-292/04 e T-504/04 (11) («Acórdão de 2009»), o Tribunal Geral anulou a Decisão de 2004.

(23) Por Decisão (UE) 2020/1411 da Comissão (12), a Comissão concluiu a investigação relativa às empresas do grupo Tirrenia que não a Tirrenia, incluindo a Toremar, no que se refere ao período de 1992-2008 («Decisão de 2020 relativa ao grupo Tirrenia»). A Comissão concluiu que o auxílio concedido pela prestação de serviços de transporte marítimo de cabotagem constituía um auxílio existente, ao passo que o auxílio concedido pela prestação de serviços de transporte marítimo internacional era compatível com o Enquadramento dos serviços de interesse económico geral («SIEG») de 2011 («Enquadramento SIEG de 2011») (13).

(24) Por Decisão (UE) 2020/1412 da Comissão (14), a Comissão encerrou o procedimento formal de investigação no que diz respeito às medidas concedidas à Tirrenia e ao seu adquirente, a CIN, relativamente ao período de 2009-2020.

2.1.2. Prorrogação das Convenções iniciais

(25) O artigo 26.o do Decreto-Lei n.o 207, de 30 de dezembro de 2008, que foi convertido na Lei n.o 14, de 27 de fevereiro de 2009, estabeleceu a prorrogação das Convenções iniciais (incluindo a aplicável à Toremar) cujo termo estava inicialmente previsto para 31 de dezembro de 2008 por um ano, até 31 de dezembro de 2009.

(26) O artigo 19.o-B do Decreto-Lei n.o 135, de 25 de setembro de 2009, que foi convertido na Lei n.o 166, de 20 de novembro de 2009 («Lei de 2009»), estabeleceu que, atendendo à privatização das empresas do grupo Tirrenia, as participações das empresas regionais (excetuando a Siremar) seriam transferidas da empresa-mãe Tirrenia sem haver lugar ao pagamento de qualquer contrapartida como se segue: a) A Caremar seria inicialmente transferida para a Região da Campânia. Subsequentemente, a Região da Campânia transferiria para a Região do Lácio as operações explorando as ligações de transporte com o arquipélago das ilhas Pontinas numa base individual com o nome de Laziomar (15); b) A Saremar seria transferida para a Região da Sardenha; e c) A Toremar seria transferida para a Região da Toscânia.

(27) A Lei de 2009 também especificava que as novas Convenções seriam acordadas entre a Itália e a Tirrenia e a Siremar até 31 de dezembro de 2009. Do mesmo modo, os serviços regionais seriam consagrados em projetos de Contratos de Fornecimento de Serviços Públicos, a acordar entre as autoridades regionais da Sardenha e da Toscânia e a Saremar e a Toremar, respetivamente, até 31 de dezembro de 2009, e entre as regiões da Campânia e do Lácio e a Caremar e a Laziomar, respetivamente, até 28 de fevereiro de 2010. Os projetos de novas Convenções/Contratos de Fornecimento de Serviços Públicos seriam colocados a concurso com as próprias empresas e assinados com os compradores aquando da conclusão da privatização de cada uma dessas empresas. (16)

(28) Para o efeito, a Lei de 2009 prorrogou novamente as Convenções iniciais (incluindo a aplicável à Toremar) de 1 de janeiro de 2010 até 30 de setembro de 2010.

(29) A Lei de 2009 também estabelecia limites máximos de compensação anuais para a prestação dos serviços a partir de 2010 (nos termos da prorrogação das Convenções iniciais, bem como nos termos das Convenções e dos Contratos de Fornecimento de Serviços Públicos novos), num total de 184 942 251 euros, como se segue: Empresa Compensação anual máxima Tirrenia 72 685 642 EUR Siremar 55 694 895 EUR Saremar 13 686 441 EUR Toremar 13 005 441 EUR Caremar 29 869 832 EUR (17) Quadro 1 Limites máximos de compensação a partir de 2010

(30) Por último, o artigo 1.o da Lei n.o 163, de 1 de outubro de 2010, que converteu o Decreto-lei n.o 125, de 5 de agosto de 2010 («Lei de 2010»), estabelecia a nova prorrogação das Convenções iniciais (incluindo a aplicável à Toremar) de 1 de outubro de 2010 até à conclusão dos processos de privatização da Tirrenia e Siremar, que teve lugar em 19 de julho de 2012 e 31 de julho de 2012, respetivamente.

2.1.3. Privatização da Toremar e celebração do novo contrato de fornecimento de serviços

(31) Em janeiro de 2010, foi lançado um procedimento de concurso (ver secção 2.3.2) para encontrar um comprador para a Toremar agregado ao novo contrato de fornecimento de serviços públicos para a prestação de serviços marítimos durante um período de 12 anos em troca de compensação de serviço público.

(32) Na sequência de uma proposta bem-sucedida no procedimento de concurso, a Moby tornou-se a nova proprietária da Toremar. O contrato de venda entre a Região da Toscânia e a Moby foi assinado em 2 de janeiro de 2012. Na mesma data, as partes (incluindo a Toremar) assinaram o novo contrato de prestação de serviços marítimos. Deste modo, a propriedade de todas as ações da Toremar foi transferida da Região da Toscânia para a Moby em 2 de janeiro de 2012.

2.2. Medidas no âmbito das Decisões de 2011 e de 2012

(33) As medidas que se seguem foram sujeitas a avaliação no procedimento formal de investigação aberto pelas Decisões de 2011 e de 2012: a) Compensação pela prestação de serviços de interesse económico geral («SIEG») ao abrigo da prorrogação das Convenções iniciais (medida 1); b) Prorrogação ilegal do auxílio de emergência pela Tirrenia e Siremar (medida 2); c) A privatização das empresas do antigo grupo Tirrenia (18) (medida 3); d) Compensação paga pela prestação de SIEG no âmbito das Convenções/Contratos de Fornecimento de Serviços Públicos futuros (medida 4); e) A prioridade de acostagem (medida 5); f) As medidas estabelecidas na Lei de 2010 que converteu o Decreto-Lei 125/2010 (medida 6); g) Medidas adicionais adotadas pela Região da Sardenha a favor da Saremar (medida 7).

(34) Através da sua Decisão de 2014, a Comissão encerrou o procedimento formal de investigação no que diz respeito às medidas adotadas pela Região da Sardenha a favor da Saremar referidas acima como a Medida 7, com a exceção de uma medida (19).

2.3. Descrição pormenorizada das medidas objeto da presente decisão

(35) A presente decisão incide apenas sobre as medidas 1, 3, 4, 5 e 6 conforme elencadas no considerando 33, na medida em que envolvam a Toremar e a Moby. Estas medidas são descritas mais pormenorizadamente nas secções que se seguem.

2.3.1. Prorrogação da Convenção inicial entre a Toremar e a Itália

2.3.1.1. Obrigações de serviço público

(36) O artigo 1.o da Convenção inicial com a Toremar previa planos quinquenais para especificar os portos a servir, o tipo de embarcações a utilizar, a frequência necessária do serviço e as tarifas a cobrar.

(37) O primeiro plano quinquenal (1990-1994) para a Toremar foi aprovado por decreto ministerial de 29 de maio de 1990 e entrou em vigor com efeitos retroativos a contar de 1 de janeiro de 1990. O segundo plano, que abrangia o período de 1995-1999, foi, por sua vez, aprovado por decreto ministerial de 14 de maio de 1996, deixando inalteradas as rotas e a frequência. Quanto aos períodos de 2000-2004 e de 2005-2008, foi elaborado um plano que nunca foi formalmente aprovado pelos ministérios competentes. Em vez disso, o governo tomou decisões ad hoc com o intuito de que os serviços se aproximassem das necessidades das comunidades locais, sem, porém, fazer alterações substantivas ao sistema de serviço público.

(38) Com base na Convenção inicial, conforme prorrogada pelos atos jurídicos subsequentes mencionados acima nos considerandos 25 a 30, a Toremar operou as seguintes rotas ao longo do ano: — Na rota Livorno-Gorgona-Capraia, a Toremar prestou serviços de transporte de passageiros e mistos (passageiros e veículos), com um serviço quinzenal para a ilha de Gorgona e um serviço diário para a ilha de Capraia. Durante os meses de julho e agosto, esteve igualmente presente na rota outro operador, a Piccola Società Cooperativa Marittima Ligure Tirrena A.R.L., utilizando uma embarcação de alta velocidade exclusivamente para o transporte de passageiros. No entanto, essa empresa deixou de explorar a rota em 2010. — Na rota Piombino-Portoferraio (ilha de Elba), a Toremar prestou serviços mistos diários. A Moby tem igualmente concorrido nesta rota com viagens mistas frequentes durante todo o ano, assim como dois novos operadores, a Blu Navy, que começou a efetuar viagens em 2010 (de abril a outubro) e a Elba Ferries, que apenas operou durante a época de verão. — Na rota Piombino-Cavo-Portoferraio (ilha de Elba), a Toremar prestou o único serviço de transporte de passageiros, utilizando uma embarcação rápida de sustentação hidrodinâmica. — Na rota Piombino-Rio Marina-Porto Azzurro-Pianosa (ilha de Elba), a Toremar foi o único operador a prestar serviços mistos diários para o porto de Rio Marina e um serviço semanal para o porto de Pianosa. — Na rota Porto S. Stefano-Ilha de Giglio, a Toremar prestou serviços mistos diários durante todo o ano. O operador Maregiglio esteve igualmente presente na rota a prestar serviços mistos durante o período de abril a novembro, com uma média de duas a quatro viagens por dia durante os meses de outubro e novembro e seis a oito viagens entre abril e setembro.

2.3.1.2. Orçamento e duração

(39) O quadro 2 abaixo apresenta o montante anual da compensação paga pela Itália à Toremar para o período de 2009-2011.

(40) Além disso, a Região da Toscânia tinha reservado um orçamento anual adicional de 3 000 000 euros a pagar à Toremar após a comunicação das receitas e dos custos reais incorridos durante o período de 2010-2011. Nesses anos, em consequência da crise económica e financeira, o número de passageiros diminuiu substancialmente, tendo-se verificado um aumento do custo dos combustíveis. Na perspetiva da Região da Toscânia, a compensação paga a partir do orçamento do Estado central não era, por conseguinte, suficiente para cobrir a totalidade do custo do serviço público. Ano Compensação Reserva Total 2009 13 572 035 13 572 035 2010 13 005 441 3 000 000 16 005 441 2011 13 005 441 3 000 000 16 005 441 Quadro 2 Compensação concedida para o período de 2009-2011 (EUR)

(41) A Convenção inicial prevê que a compensação de serviço público seja paga do seguinte modo: em março de cada ano é efetuado um pagamento antecipado inicial, equivalente a 70% da compensação paga no ano anterior. Em junho é efetuado um segundo pagamento, equivalente a 20% da compensação. O saldo eventual, que é pago até 30 de novembro, corresponde à diferença entre os montantes pagos e a diferença entre as despesas e as receitas do exercício em curso. Caso se verifique que a Toremar recebeu um montante superior ao custo líquido dos serviços prestados (receitas menos perdas), a Convenção inicial prevê a obrigação de a Toremar reembolsar a diferença. (20) — Compensação concedida em 2009

(42) O Decreto Presidencial n.o 501 de 1 de junho de 1979 («Decreto n.o 501/79») especifica vários elementos (receitas e custos) que entram no cálculo da subvenção paga aos operadores de serviço público marítimo. Além disso, a Lei n.o 856 de 5 de dezembro de 1986 («Lei 856/86») previa certas alterações ao sistema de obrigações de serviço público marítimo na Itália. No atinente às ligações com as ilhas de menores e maiores dimensões, o seu artigo 11.o alterou os critérios aplicáveis ao cálculo da compensação de serviço público. Com efeito, a subvenção tinha de ser calculada com base na diferença entre as receitas e os custos do serviço conforme determinado com referência a parâmetros médios e objetivos e tinha de incluir uma rentabilidade razoável do capital investido. O artigo 11.o estabelece também que os contratos de fornecimento de serviços públicos tinham de incluir uma lista das rotas subvencionadas, a frequência e os tipos de embarcações a utilizar. As subvenções deveriam ser aprovadas pelos ministros responsáveis. Os princípios estabelecidos no Decreto Presidencial n.o 501/79 e na Lei n.o 856/86 estavam refletidos nas Convenções iniciais.

(43) Com efeito, em 2009, a compensação pelo cumprimento das obrigações de SIEG foi calculada de acordo com a metodologia estabelecida pela Convenção inicial em vigor desde 1991 e prorrogada após a sua data de termo inicial de 31 de dezembro de 2008. Em particular, a compensação correspondia ao défice líquido acumulado dos serviços operados no âmbito de regime de serviço público ao qual era adicionado um montante variável correspondente à rentabilidade do capital investido.

(44) Os vários elementos de custo tidos em consideração para calcular a compensação definida pelas autoridades públicas foram os seguintes: custos de aquisição, publicidade e alojamento, custos de carga, descarga e manuseamento, custos com pessoal administrativo de terra, custos de manutenção das embarcações, custos administrativos, custos dos seguros, custos de aluguer e locação e despesas com combustível, impostos e amortizações. — Compensação concedida em 2010, em 2011 e a partir de 2012

(45) A partir de 2010, a compensação pela prestação de SIEG foi determinada pela aplicação de uma nova metodologia estabelecida na Diretiva CIPE (21) de 9 de novembro de 2007 intitulada «Critérios para a definição das obrigações de serviço público e a dinâmica tarifária no setor da cabotagem marítima de interesse público» («Diretiva CIPE») (22). Segundo o seu preâmbulo, a Diretiva CIPE foi publicada tendo em conta a privatização das empresas públicas que operavam serviços marítimos no âmbito de um regime de serviço público (23). As disposições da Diretiva CIPE foram aplicadas relativamente aos serviços prestados pelas empresas do grupo Tirrenia a partir de 2010, mesmo antes da entrada em vigor das respetivas novas Convenções e Contratos de Fornecimento de Serviços Públicos na sequência das respetivas privatizações.

(46) O método estabelecido na Diretiva CIPE permite às empresas que operam o serviço público marítimo obter um lucro adequado. A taxa de rentabilidade do capital é calculada com base no custo médio ponderado do capital («CMPC»).

(47) A rendibilidade dos capitais próprios exigida (24) é calculada utilizando o modelo de avaliação dos ativos financeiros («CAPM»). Com base no CAPM, o custo dos capitais próprios é obtido como uma função i) da taxa sem risco, ii) do Beta (uma estimativa do perfil de risco da empresa em relação ao mercado de ações) e iii) do prémio de risco sobre fundos próprios atribuído ao mercado de ações.

(48) Em particular, o custo dos capitais próprios seria calculado aplicando um prémio por suportar risco extra à taxa de rentabilidade sobre atividades sem risco. Este prémio é calculado como o prémio de risco do mercado multiplicado pelo seu Beta, que mede o grau de risco de uma atividade específica relativamente ao mercado.

(49) A Diretiva CIPE prevê que a taxa de rentabilidade sobre atividades sem risco corresponde ao rendimento bruto das obrigações de referência a dez anos com referência aos 12 meses anteriores para os quais estão disponíveis dados.

(50) A Diretiva CIPE fixou um prémio de risco do mercado de 4%. No entanto, no caso de um serviço que é operado em regime não exclusivo, o maior risco presumivelmente suportado pelo operador é remunerado com a soma de 2,5% extra ao prémio de risco do mercado.

(51) Na prática, o montante da compensação paga à Toremar não pode, porém, exceder o limite máximo de 13 005 441 euros por ano, conforme estabelecido na Lei de 2009 (ver considerando 29). Embora a Lei de 2009 estabeleça um limiar máximo para a compensação anual paga a todas as empresas da Tirrenia pela prestação dos serviços marítimos sujeitos ao regime de serviço público, a Diretiva CIPE também inclui algumas garantias que permitem a esses operadores cobrir suficientemente os seus custos de exploração.

(52) Em particular, de acordo com a Diretiva CIPE, o âmbito dos serviços, as tarifas máximas estabelecidas pelo novo contrato de fornecimento de serviços públicos e a compensação efetivamente concedida têm de ser definidos de molde a proporcionar ao prestador de serviços cobertura da totalidade dos custos admissíveis. É aplicável a seguinte fórmula: VA(RSP) + VA(AI(X)) = VA(CA) na qual: — VA(RSP) corresponde ao valor deduzido da compensação para o cumprimento das obrigações de serviço público; — VA(AI(X)) corresponde ao valor deduzido de outras receitas (receitas de tarifas e outras); — VA(CA) corresponde ao valor deduzido dos custos de exploração admissíveis, reembolso de dívida e rentabilidade do capital investido.

(53) Caso a equação acima não se aplique, o âmbito das atividades subvencionadas poderia ser reduzido ou, em alternativa, a organização do serviço (por exemplo, tipo de embarcações) seria revista ou os condicionalismos tarifários seriam modificados.

(54) Além disso, o limite máximo das tarifas aplicável a cada serviço, líquido de impostos e taxas portuárias, é ajustado todos os anos com base numa fórmula de preço máximo como se segue: ΔΤ = ΔΡ – Χ na qual: — ΔΤ corresponde à alteração da percentagem anual no limite máximo das tarifas; — ΔΡ corresponde à taxa de inflação para o ano de referência; — Χ corresponde à taxa anual de ajustamento real do limite máximo das tarifas, estabelecido no contrato de fornecimento de serviços públicos, que se mantém constante durante a vigência do contrato.

(55) A Diretiva CIPE também especifica que o limite máximo das tarifas pode ser ajustado para refletir as variações nos custos do combustível, tomando como referência os preços normais disponíveis ao público.

2.3.2. Privatização da Toremar

(56) Em 13 de janeiro de 2010, a Região da Toscânia publicou, no seu Jornal Oficial (25) e no Jornal Oficial da República Italiana (26), o convite à apresentação de propostas para a venda da Toremar e a concessão de uma compensação de serviço público pelo cumprimento de obrigações de serviço público nas rotas marítimas identificadas acima no considerando 38. Em 14 de janeiro de 2010, este convite foi igualmente publicado no Jornal Oficial da União Europeia (27) e em vários jornais nacionais (28).

(57) A Itália escolheu o procedimento previsto no artigo 20.o, n.o 1, do Código dos Contratos Públicos — Decreto Legislativo n.o 163/2006 (il Codice dei Contratti pubblici), que se assemelha ao artigo 21.o da Diretiva 2004/18/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (29), nos termos do qual «os contratos que tenham por objeto os serviços referidos no anexo II B [como os serviços de transporte marítimo e fluvial] estão sujeitos apenas ao artigo 23.o [especificações técnicas] e ao n.o 4 do artigo 35.o [anúncios]». O critério de adjudicação escolhido foi o da proposta economicamente mais vantajosa.

2.3.2.1. Procedimento de venda e adjudicação final

(58) Na sequência da publicação do anúncio de concurso, no termo do prazo, 11 partes manifestaram interesse em participar, nomeadamente: Moby, Toscana di Navigazione S.r.l., Pigreco S.r.l., Sinven S.r.l., Vector S.r.l., Forship S.r.l., Medmar Navi S.p.a., Grandi Navi Veloci S.p.a., Buquebus Italia S.r.l., Loss Cipreses S.p.a. e Blu Navy/Transeuropa Ferries.

(59) A documentação apresentada pelas 11 empresas confirmou que todas cumpriam os requisitos estabelecidos no anúncio de concurso, pelo que todas foram convidadas a apresentar uma proposta.

(60) O convite à apresentação de propostas continha o novo projeto de contrato de 12 anos a assinar entre o proponente selecionado e a Região da Toscânia, bem como informações mais pormenorizadas sobre o procedimento de concurso. Em especial, a carta de convite confirmava que seria escolhida a proposta economicamente mais vantajosa para o contrato de fornecimento de serviços com uma pontuação de 20 pontos no fator preço, de 70 pontos no fator qualidade e de dez pontos no fator serviços adicionais. No que diz respeito ao preço de venda da atividade da Toremar, a carta de convite mencionava um montante fixo correspondente a 10 258 397 euros, calculado com base num estudo independente, que avaliou o valor total dos ativos da Toremar (ver considerandos 65 a 73). Este preço não era negociável e não era objeto da proposta financeira dos proponentes.

(61) Por conseguinte, foi solicitado a todos os potenciais proponentes que incluíssem o montante fixo acima referido para a venda da Toremar na sua proposta financeira, ao passo que a Região da Toscânia escolheria a proposta economicamente mais vantajosa para a proposta no seu conjunto, com base no preço e noutros critérios, principalmente qualitativos, relativos ao serviço, tal como estabelecido na carta de convite (ver considerando 60).

(62) Os 11 proponentes receberam igualmente acesso a salas de consulta de dados virtuais que continham o seguinte: 1) Todas as informações jurídicas, técnicas, financeiras e comerciais sobre a Toremar; 2) Informações sobre a frota, os ativos incorpóreos e os bens imóveis da empresa; 3) Todas as informações relativas aos contratos de prestação de serviços e de aquisição de bens; 4) Os procedimentos de pontuação e o formulário técnico de apresentação de propostas; 5) Todas as demais informações necessárias para que os potenciais compradores possam avaliar corretamente o objeto da venda.

(63) Duas empresas de operadores marítimos apresentaram uma proposta, a Moby e a Toscana di Navigazione, ambas estabelecidas na Itália. As restantes nove empresas não apresentaram propostas até ao termo do prazo.

(64) Após a avaliação das propostas, a Toscana di Navigazione S.r.l. foi excluída do procedimento, uma vez que a proposta económica por si apresentada não estava em conformidade com a proposta técnica e com os requisitos de capacidade financeira constantes da documentação do concurso. Por conseguinte, o concurso foi adjudicado à Moby, tanto no que diz respeito à privatização da atividade da Toremar como à prestação dos serviços marítimos (ver secção 2.3.3).

2.3.2.2. Contrato de venda

(65) Tendo em conta a natureza do concurso, cabia à Região da Toscânia, com vista a identificar a melhor proposta concorrencial, definir um montante fixo para o preço do capital social da Toremar.

(66) O contrato de venda foi assinado em 2 de janeiro de 2012 e define a transferência das ações da Toremar para a Moby pelo preço fixo de 10 258 397 euros. Este montante é pago em dez prestações anuais a partir do final do primeiro ano do contrato, isto é, 2 de janeiro de 2013.

(67) O preço fixo de 10 258 397 euros por 100% das ações da Toremar foi determinado com base numa avaliação por peritos independentes encomendada pela Região da Toscânia e preparada pela Fidi Toscana S.p.A. («relatório Fidi»).

(68) O montante refere-se ao valor dos ativos corpóreos, edifícios, embarcações, outros ativos fixos e financeiros corpóreos e outros créditos da empresa em 30 de junho de 2010. Os ativos incorpóreos (por exemplo, concessões, autorizações, licenças, marcas, etc.) foram excluídos da avaliação e deixados ao critério dos proponentes. O montante foi então objeto de alterações resultantes da diferença entre o valor contabilístico líquido das ações em 30 de junho de 2010 e o valor de mercado das ações (30).

(69) Este montante supracitado inclui igualmente um crédito de 9 772 572 euros reclamado à Tirrenia («crédito»).

(70) Nos termos do artigo 1.o, n.os 5 e 6, do contrato de venda, em relação à primeira prestação, a Moby declara ter pago antecipadamente à Região da Toscânia o montante de 485 825 euros, que equivale à diferença entre o preço de venda e o crédito.

(71) Nos termos do artigo 1.o, n.o 3, do contrato de venda, o pagamento do preço fixado – exceto o que é pago antecipadamente – está sujeito à condição de o montante de 9 772 572 euros devido à Toremar pela Tirrenia ser liquidado (31). Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do contrato de venda, caso o montante do crédito não seja recuperado, a Moby continua obrigada a transferir o crédito (ou qualquer crédito residual) para a Região da Toscânia, em qualquer momento até ao termo do contrato de fornecimento de serviços (32).

(72) Nos termos do artigo 4.o do contrato de venda, a Moby é obrigada a notificar a Região da Toscânia de qualquer venda das ações da Toremar a terceiros, permanecendo, no entanto, corresponsável, com o novo adquirente da Toremar, no que respeita às obrigações do contrato de fornecimento de serviços.

(73) Por último, nos termos do artigo 5.o do contrato de venda, o Banca Popolare di Milano prestou uma garantia a favor da Região da Toscânia que cobria o preço total de venda das ações da Toremar (incluindo a obrigação do comprador de transferir qualquer montante de crédito ainda não recuperado da Tirrenia).

2.3.2.3. Processos a nível nacional

(74) O resultado do procedimento de concurso para a adjudicação da atividade da Toremar e do contrato de fornecimento de serviços públicos à Moby foi objeto de vários processos instaurados perante os tribunais nacionais.

(75) A Toscana di Navigazione S.r.l., o proponente excluído e autor da denúncia nestes processos, contestou a legalidade da sua exclusão do procedimento de concurso perante os tribunais nacionais. Inicialmente, o autor da denúncia apresentou um pedido de medidas provisórias no Tribunal Administrativo Regional da Toscânia. Este último, por Despacho n.o 774, de 14 de julho de 2011, indeferiu o pedido. Esta decisão foi confirmada em sede de recurso pelo Conselho de Estado através do seu Despacho n.o 3666, de 31 de agosto de 2011, que salientou, em especial, que a proposta económica apresentada pela empresa estava incompleta no que diz respeito aos serviços adicionais a prestar e ao facto de não ter sido fixada numa base anual, pelo que o mecanismo de reavaliação previsto na documentação do concurso não podia ser aplicado.

(76) A Toscana di Navigazione S.r.l. recorreu então do resultado do procedimento de concurso para o Tribunal Administrativo Regional da Toscânia, que negou provimento ao recurso pelo Despacho n.o 414, de 1 de março de 2012, confirmando que a proposta da empresa era incompatível com os requisitos da entidade adjudicante.

(77) Este acórdão foi objeto de recurso interposto pela Toscana di Navigazione S.r.l. perante o Conselho de Estado, que, através do Despacho n.o 83/2015, decidiu a favor da empresa, solicitando à Região da Toscânia que revisse o seu procedimento de concurso e os seus requisitos. Na sequência de uma auditoria realizada pela Região da Toscânia, foi adotado o Decreto n.o 1312, de 30 de março de 2015, que confirmou a decisão da Região da Toscânia de excluir a empresa do procedimento de concurso, uma vez que os requisitos relativos à capacidade técnica, económica e financeira para a participação no concurso não tinham sido provados.

(78) A Toscana di Navigazione S.r.l. interpôs recurso do Decreto n.o 1312, de 30 de março de 2015, para o Tribunal Administrativo Regional da Toscânia, que negou provimento ao recurso pelo Despacho n.o 1446, de 26 de outubro de 2015. Este último foi finalmente confirmado pelo Conselho de Estado através do Despacho n.o 3347/2016.

2.3.3. Novo contrato de fornecimento de serviços entre a Região da Toscânia e a Moby/Toremar

2.3.3.1. O beneficiário

(79) Tal como referido no considerando 63, a Moby e a Toscana di Navigazione apresentaram uma proposta para o novo contrato de fornecimento de serviços públicos. Na sequência da exclusão desta última empresa, em 2 de janeiro de 2012 a Moby/Toremar (33) assinou o novo contrato de fornecimento de serviços públicos com a Região da Toscânia para a exploração de rotas marítimas.

(80) Nos termos do artigo 1.o, n.o 2, do novo contrato de fornecimento de serviços, a Moby deve prestar os serviços estipulados no contrato exclusivamente através da Toremar.

2.3.3.2. Rotas

(81) A Moby/Toremar presta serviços de transporte de passageiros e mistos (passageiros e veículos) no âmbito do regime de serviço público em várias rotas de cabotagem marítima, como se segue: Livorno-Gorgona-Capraia (linha A1) Piombino-Portoferraio (ilha de Elba) (linha A2) Piombino-Cavo-Portoferraio (ilha de Elba) (linha A2 rápida) Piombino-Rio Marina-Porto Azzurro-Pianosa (ilha de Elba) (linha A3) Porto S. Stefano-Ilha de Giglio (linha A4) Porto S. Stefano-Giannutri (linha A5) Quadro 3 Rede de rotas exploradas pela Moby/Toremar no âmbito do novo contrato de fornecimento de serviços

2.3.3.3. Duração

(82) O novo contrato de fornecimento de serviços entre a Região da Toscânia e a Moby/Toremar tem uma duração de 12 anos (2012-2024).

2.3.3.4. Obrigações de serviço público

(83) Os requisitos estabelecidos no contrato com a Moby/Toremar dizem respeito, nomeadamente, aos portos servidos, ao tipo e à capacidade das embarcações afetadas às rotas marítimas exploradas, à frequência do serviço e às tarifas máximas.

2.3.3.5. Disposições em matéria de compensação e adjudicação final

(84) No procedimento de concurso, o montante da compensação anual ao abrigo do novo contrato para o cumprimento de obrigações de serviço público nas rotas marítimas identificadas no considerando 81 foi limitado a 14 550 400 euros (num total de 174 604 810 euros durante o período contratual de 12 anos). Este valor foi determinado pela soma dos seguintes elementos: 13 005 441 euros, tal como previsto na Lei de 2009 (ver considerando 29), acrescidos de um aumento de 1 544 959 euros, tal como previsto no artigo 19.o-B, n.o 16, alínea d), da Lei de 2009, devido aos investimentos significativos que o operador é obrigado a realizar durante todo o período contratual.

(85) Este montante de compensação foi determinado com base na metodologia estabelecida pela Diretiva CIPE (ver considerandos 45 a 55). As garantias estabelecidas pela Diretiva CIPE foram refletidas no novo contrato de fornecimento de serviços.

(86) Nos termos do artigo 4.o, n.o 2, do contrato de fornecimento de serviços, a compensação anual a pagar à Moby/Toremar foi estimada em 13 333 318 euros. No entanto, nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do contrato de fornecimento de serviços, a compensação efetivamente paga à Moby/Toremar é determinada como o resultado do serviço efetivamente prestado (isto é, o preço por milha para cada rota), tendo em conta os riscos envolvidos (comerciais e industriais), tal como previsto no contrato (por exemplo, redução da compensação no caso de a companhia não navegar, sanções em caso de interrupção dos serviços, etc.).

(87) O contrato de fornecimento de serviços prevê o pagamento de uma compensação que não exceda o necessário para cobrir os custos líquidos incorridos com o cumprimento das obrigações de serviço público (equilíbrio económico-financeiro). Em caso de desvios em relação a este equilíbrio contratual, o contrato de fornecimento de serviços prevê, no artigo 26.o, um mecanismo de reequilíbrio que avalia todos os parâmetros associados ao pagamento da compensação. Por conseguinte, se, em consequência de uma alteração de caráter material (34) dos parâmetros económicos em que se baseia, o montante da compensação se revelar insuficiente para cobrir todos os custos incorridos na prestação do serviço, o novo contrato de fornecimento de serviços permite uma revisão dos parâmetros principais da compensação, a saber: i) o sistema tarifário, ii) o nível dos serviços públicos prestados, iii) o nível do limite máximo do preço anual, e iv) as subvenções em capital destinadas a investimentos.

(88) Nos termos do artigo 4.o, n.os 4, 5 e 6, do contrato de fornecimento de serviços, a compensação paga ao operador é reduzida em 80% em caso de interrupção dos serviços devido à greve dos trabalhadores e em 30% em caso de acontecimentos imprevistos, ao passo que a não prestação dos serviços implicaria o pagamento de sanções por parte do operador.

(89) Nos termos do artigo 24.o do contrato de fornecimento de serviços, o operador é obrigado a aplicar um sistema de acompanhamento técnico, económico e de gestão segundo o qual as contas anuais de ganhos e perdas relativas ao serviço prestado com base no contrato de fornecimento de serviços são enviadas às autoridades regionais para verificação.

2.3.4. Prioridade de acostagem

(90) O artigo 19.o-B, n.o 21, da Lei de 2009 estabelece que, a fim de garantir a continuidade territorial com as ilhas e à luz das suas obrigações de serviço público, as empresas do antigo grupo Tirrenia, incluindo a Toremar, manteriam a acostagem já atribuída e a prioridade na afetação de novos horários de acostagem, em consonância com os procedimentos estipulados pelas autoridades marítimas, conforme estabelecido na Lei n.o 84 de 28 de janeiro de 1994 e no Código Marítimo italiano.

2.3.5. As medidas previstas na Lei de 2010

(91) A Lei de 2010 estabelecia a possibilidade de as empresas do antigo grupo Tirrenia usarem, a título temporário, os recursos financeiros já afetados (35) para a atualização e a modernização da frota para cobrir necessidades de liquidez urgentes. As empresas do antigo grupo Tirrenia que utilizaram esta possibilidade tinham, contudo, de repor estes fundos específicos para continuarem a poder realizar as modernizações necessárias às suas embarcações. Estas modernizações eram necessárias para cumprir as normas de segurança internacionais na sequência do Acordo de Estocolmo de 1996 (36).

(92) Em especial, retirados de dois instrumentos (37), foram colocados de parte 23 750 000 euros para pagar as modernizações de todo o grupo Tirrenia. A Toremar recebeu 1 617 300 euros deste montante, que utilizou para modernizar a sua frota (ver considerando 138).

(93) Além disso, o artigo 1.o da Lei de 2010 também estabelecia o seguinte: a) As Convenções iniciais são prorrogadas a partir de 1 de outubro de 2010 até ao fim dos processos de privatização da Tirrenia e da Siremar (ver também o considerando 30); b) O artigo 19.o-B do Decreto-Lei 135/2009, que foi convertido com alterações na Lei de 2009, é alterado com a introdução do n.o 24-A. De acordo com esse número, todos os atos oficiais e operações para aplicação do disposto nos n.os 1 a 15 da Lei de 2009 beneficiam de isenções fiscais. Estes números dizem respeito à liberalização do setor da cabotagem marítima através da privatização do grupo Tirrenia, incluindo a sua fase preparatória, isto é, a transferência das empresas regionais para as respetivas regiões; c) A fim de assegurar a continuidade do serviço público e apoiar o processo de privatização das empresas do antigo grupo Tirrenia, as regiões em causa podem utilizar os recursos do Fondo Aree Sottoutilizzate («FAS») (38) nos termos da Diretiva CIPE (39).

2.4. Processo por infração n.o 2007/4609

(94) Na sequência da troca de pontos de vista entre os serviços da Comissão e a Itália, o diretor-geral da Comissão responsável pela energia e os transportes enviou, em 19 de dezembro de 2008, um pedido de informações à Itália. O pedido dizia respeito, nomeadamente, a uma visão geral das rotas de serviço público na altura e à missão de serviço público que a Itália previa no âmbito das novas Convenções propostas. Além disso, foi pedido à Itália que fornecesse informações mais pormenorizadas sobre os planos de privatização para o grupo Tirrenia.

(95) Na sua carta de 28 de abril de 2009, a Itália transmitiu uma resposta pormenorizada ao pedido da Comissão de 19 de dezembro de 2008. Nessa carta, a Itália declarava, nomeadamente, o seguinte: 1) A prorrogação das Convenções iniciais até 31 de dezembro de 2009 era necessária para alcançar a liberalização do setor da cabotagem marítima na Itália através da privatização do grupo Tirrenia; 2) A compensação de serviço público concedida ao grupo Tirrenia era necessária para garantir a continuidade territorial com as ilhas através das ligações marítimas que não eram satisfatoriamente prestadas por operadores privados no mercado; 3) Tinha sido concluído, em 10 de março de 2009, um processo exaustivo de racionalização das rotas. Este processo teve em conta os aspetos sociais, de emprego e económicos pertinentes, bem como a necessidade de salvaguardar as ligações essenciais para a continuidade territorial, e incluiu uma consulta das seis regiões em causa. Esta racionalização resultaria na redução do custo líquido do serviço público de aproximadamente 66 milhões de euros e no despedimento de cerca de 600 membros da tripulação em relação a todo o grupo Tirrenia. A Itália recordou também que a racionalização de 2009 complementava os esforços anteriores (em 2004, 2006 e 2008) para reduzir os serviços operados pelo grupo Tirrenia; 4) Os objetivos eram i) manter as ligações necessárias para assegurar a continuidade territorial com e entre as ilhas e o continente e o direito à saúde, à educação e à mobilidade, ii) racionalizar ligações onde existiam operadores privados que asseguravam as mesmas ligações durante o mesmo período, com garantias similares de qualidade e continuidade, e iii) racionalizar as ligações no verão e de alta velocidade que transportam apenas pessoas; 5) Na carta, a Itália facultou uma visão geral das rotas operadas pelas empresas do grupo Tirrenia durante 2008 e o número reduzido de rotas que as empresas do grupo Tirrenia iriam operar em 2009. Segundo a Itália, estas últimas rotas formariam a base das novas Convenções que seriam celebradas com os novos proprietários das empresas do grupo Tirrenia.

(96) Em 21 de dezembro de 2009, o diretor-geral da Comissão responsável pela energia e os transportes enviou uma carta à Itália observando, nomeadamente, que atendendo à revisão radical do setor da cabotagem marítima na Itália, e devido ao impacto social considerável que a privatização teria implicado, se os concursos fossem realizados numa simples base de contrato de fornecimento de serviços públicos, a colocação a concurso das companhias de navegação providas desses contratos era aceitável — em princípio e a título de exceção — para efeitos de assegurar a conformidade com o critério da não discriminação entre armadores comunitários estabelecido no Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho (40) («Regulamento Cabotagem Marítima»).

(97) Em 29 de janeiro de 2010 (41), a Comissão enviou uma carta de notificação formal referente à aplicação incorreta do Regulamento Cabotagem Marítima. Nesta carta, a Comissão recordou que esse regulamento exige que sempre que um Estado-Membro celebre contratos de fornecimento de serviços públicos ou imponha obrigações de serviço público, o faça numa base não discriminatória em relação a todos os armadores comunitários. O artigo 4.o, n.o 3, do referido regulamento, prevê que os contratos de fornecimento de serviços públicos existentes podem continuar em vigor até à data do termo do respetivo contrato. Contudo, a Comissão observou que as empresas do grupo Tirrenia continuaram a operar serviços de transporte marítimo após o termo dos respetivos contratos de fornecimento de serviços públicos (as Convenções iniciais). Em especial, estas Convenções deveriam expirar no final de 2008, mas foram reiteradamente prorrogadas pela Itália. Por conseguinte, a Comissão convidou a Itália a apresentar as suas observações.

(98) Também em 29 de janeiro de 2010, o diretor-geral da Comissão responsável pela energia e os transportes respondeu à carta da Itália de 22 de janeiro de 2010. O diretor-geral sublinhou que a sua resposta dizia apenas respeito à conformidade com o Regulamento Cabotagem Marítima e não a questões de auxílios estatais. Neste contexto, o diretor-geral indicou que as justificações apresentadas relativamente a determinadas rotas eram suficientes para dissipar as dúvidas manifestadas anteriormente. O diretor-geral recordou que os contratos de fornecimento de serviços públicos apenas podem abranger rotas em relação às quais existe uma deficiência do mercado.

(99) Em 29 de março de 2010, a Itália respondeu à carta de notificação formal da Comissão, de 29 de janeiro de 2010. Na sua resposta, a Itália esclareceu nomeadamente que, no procedimento de concurso para a Toremar, 11 partes interessadas participariam nas fases seguintes do procedimento.

(100) Em 10 de setembro de 2010, a Itália informou a Comissão, durante uma reunião ad hoc, de que o procedimento concorrencial para o contrato, nomeadamente, da Toremar também registava atrasos. Subsequentemente, a Lei n.o 163 de 1 de outubro de 2010 voltou a prorrogar as Convenções iniciais até à conclusão dos processos de privatização da Tirrenia e da Siremar (ver também considerando 30).

(101) Tendo em conta estes desenvolvimentos, a Comissão enviou uma carta de notificação formal complementar em 24 de novembro de 2010. Nesta carta, a Comissão declarou o seguinte: a) A Convenção inicial, nomeadamente da Toremar, foi prorrogada automaticamente sem qualquer procedimento concorrencial; b) Embora os contratos de fornecimento de serviços públicos em causa tenham continuado a ser aplicados, não foi realizado nenhum procedimento concorrencial, nomeadamente para a Toremar; c) Reservava-se o direito de emitir um parecer fundamentado, se necessário (tendo em conta quaisquer observações que a Itália pudesse apresentar).

(102) Por carta de 15 de julho de 2016, a Itália informou a Comissão de que a privatização de todas as empresas do antigo grupo Tirrenia tinha sido concluída. Em 8 de dezembro de 2016, a Comissão decidiu encerrar o processo por infração.

3. FUNDAMENTOS PARA DAR INÍCIO E ALARGAR O PROCESSO

3.1. Prorrogação da Convenção inicial entre a Toremar e a Itália

3.1.1. Observância do critério Altmark e existência de auxílio

(103) Na sua Decisão de 2011, a Comissão considerou, a título preliminar, que a definição das obrigações de serviço público não era suficientemente clara e, portanto, não permitia à Comissão concluir definitivamente se continha erros manifestos. Em especial, a Comissão não dispunha, nessa altura, de uma visão completa das obrigações efetivas impostas à Toremar para a exploração das rotas em causa comparativamente com os serviços oferecidos por concorrentes em algumas dessas rotas.

(104) A Comissão considerou, a título preliminar, que a segunda condição do acórdão Altmark (42) estava satisfeita, porquanto os parâmetros na base do cálculo da compensação tinham sido estabelecidos previamente e observavam os requisitos de transparência. Em especial, a Comissão observou que estes parâmetros são descritos na Convenção inicial (para a compensação relativa ao ano de 2009) e na Diretiva CIPE (para a compensação a partir de 2010).

(105) No entanto, a Comissão considerou que a terceira condição do acórdão Altmark não parecia ter sido satisfeita e que os operadores poderiam ter sido sobrecompensados pela realização de missões de serviço público. Em especial, a Comissão manifestou dúvidas sobre se o prémio de risco de 6,5%, aplicável a partir de 2010, reflete um nível apropriado de risco atendendo a que, à primeira vista, a Toremar não parecia assumir os riscos suportados normalmente na prestação de tais serviços.

(106) A Comissão também considerou, a título preliminar, que a quarta condição Altmark não estava satisfeita na medida em que a prorrogação da Convenção inicial não tinha sido colocada a concurso. Ademais, a Comissão observou que não tinha recebido quaisquer elementos de prova que corroborassem o argumento de que a Toremar prestava, de facto, os serviços em causa ao menor custo para a comunidade.

(107) Por conseguinte, na Decisão de 2011, a Comissão concluiu, a título preliminar, que a compensação de serviço público paga à Toremar durante 2009-2011 constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Além disso, a Comissão concluiu que este auxílio deveria ser considerado um novo auxílio.

3.1.2. Compatibilidade

(108) Na Decisão de 2011, a Comissão considerou, a título preliminar, que a compensação de serviço público para os anos 2009-2011 não se insere no âmbito de aplicação da Decisão SIEG de 2005 (43) e do Enquadramento SIEG de 2005 (44). Por conseguinte, a Comissão avaliou esta medida diretamente nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE e concluiu que tinha dúvidas sobre se as condições de compatibilidade aplicáveis estavam satisfeitas.

(109) Na Decisão de 2012, a Comissão observou que, em 31 de janeiro de 2012, tinha entrado em vigor um novo pacote de SIEG composto pela Decisão SIEG de 2011 (45) e pelo Enquadramento SIEG de 2011 (46). Contudo, a Comissão considerou, a título preliminar, que a compensação de serviço público no âmbito da prorrogação da Convenção inicial não poderia ser considerada compatível com o mercado interno e estar isenta do requisito de notificação nos termos da Decisão SIEG de 2011.

(110) A Lei de 2010 previa a prorrogação da Convenção inicial a partir de 30 de setembro de 2010 até ao fim do processo de privatização. Consequentemente, a compensação recebida pela empresa a partir de 1 de outubro de 2010 até à sua privatização poderia ser avaliada com base no Enquadramento SIEG de 2011 que, de acordo com o seu n.o 69, também se aplica aos auxílios concedidos antes de 31 de janeiro de 2012 (ver considerandos 283 e 284).

3.2. Privatização da Toremar

(111) No momento em que a Decisão de 2012 foi adotada, a Comissão tinha dúvidas de que o procedimento de concurso para a venda da Toremar tivesse sido suficientemente transparente e incondicional de molde a assegurar que a venda se realizasse a preço de mercado.

(112) Na Decisão de 2012, a Comissão considerou que certas condições impostas na privatização poderão ter restringido o número de proponentes ou influenciado o preço de venda. A Comissão reiterou a sua prática constante relativa à venda de ativos de empresas públicas pelo Estado (ou, neste caso, imputável ao Estado): considerações não económicas que um vendedor privado não faria, tais como razões relacionadas com política pública, requisitos em matéria de emprego ou desenvolvimento regional, apontam para a existência de auxílio estatal se impuserem obrigações onerosas ao potencial comprador e forem, portanto, suscetíveis de reduzir o preço de venda.

(113) Do mesmo modo, com base nas informações disponíveis nessa fase, a Comissão considerou que os denominados requisitos técnicos e financeiros impostos no concurso da Toremar perturbaram efetivamente o concurso, restringindo os potenciais proponentes às companhias marítimas existentes, uma vez que, no caso em apreço, a própria empresa, provida do contrato de fornecimento de serviços públicos, foi colocada à venda (47).

(114) Pelas razões que precedem, a Comissão concluiu, a título preliminar, que o processo de privatização da Toremar não tinha sido suficientemente transparente e incondicional de molde a assegurar, por si só, que a venda se realizava a preço de mercado. Por conseguinte, nessa fase, a Comissão não pôde excluir que foi conferida uma vantagem económica ao adquirente.

(115) A Comissão considerou igualmente, com base nas informações disponíveis aquando da emissão da sua Decisão de 2012, que qualquer auxílio que pudesse ter surgido no decurso do processo de privatização teria sido incompatível.

3.3. Novo contrato de fornecimento de serviços entre a Região da Toscânia e a Moby/Toremar

3.3.1. Observância do critério Altmark e existência de auxílio

(116) Nas Decisões de 2011 e de 2012, a Comissão considerou, a título preliminar, que a compensação paga à Toremar (e ao seu adquirente, a Moby) não satisfez os critérios estabelecidos no acórdão Altmark, pelo que constituía um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. A Comissão chegou a esta conclusão dado que: i) os concorrentes que pareceram oferecer serviços semelhantes estavam presentes, pelo menos, em certas rotas exploradas pela Toremar e não foram apresentadas informações suficientes que permitissem à Comissão concluir se o SIEG refletia uma necessidade real de serviço público que não podia ser suprida exclusivamente pelas forças de mercado, ii) o cálculo da compensação nos termos da Diretiva CIPE parecia ter resultado na sobrecompensação do operador pela prestação do serviço público pelas mesmas razões que foram expressas na Decisão de 2011, e iii) aparentemente, o quarto critério do acórdão Altmark não foi respeitado, uma vez que o serviço público foi submetido a concurso público na condição de o proponente selecionado adquirir a totalidade da empresa Toremar. A Comissão adotou a posição preliminar de que, se o contrato de fornecimento de serviços públicos tivesse sido submetido a concurso público sem o requisito de aquisição, teria resultado num custo inferior para a coletividade.

3.3.2. Compatibilidade

(117) No atinente à compatibilidade da compensação à Toremar, a Comissão observou que, com base nas informações fornecidas pela Itália, a Decisão SIEG de 2011 parecia não ser aplicável a este contrato de fornecimento de serviços devido ao seu longo período de atribuição (12 anos). Em todo o caso, a Comissão não pôde, nessa fase, extrair conclusões sobre a aplicação da Decisão SIEG de 2011, uma vez que o contrato assinado ainda não tinha sido fornecido. A Comissão não recebeu quaisquer informações (por exemplo, sobre o número de passageiros transportados nos dois exercícios financeiros anteriores à atribuição) que lhe permitissem examinar as restantes condições de compatibilidade da Decisão SIEG de 2011. A Comissão avaliou depois o auxílio com base no Enquadramento SIEG de 2011, mas constatou que tinha dúvidas sobre se as condições de compatibilidade desse enquadramento foram satisfeitas e convidou a Itália a demonstrar que era esse o caso.

3.4. Prioridade de acostagem

(118) Na Decisão de 2011, a Comissão considerou, a título preliminar, que, uma vez que a prioridade de acostagem não é remunerada, a medida constitui uma vantagem regulamentar que não envolve qualquer transferência de recursos estatais e, portanto, não pode ser qualificada como auxílio estatal. Em alternativa, se a prioridade de acostagem for remunerada, a Comissão considerou que, na medida em que a Toremar presta um SIEG genuíno e que esta prioridade é apenas concedida em relação a rotas abrangidas pelo SIEG, não resultaria numa vantagem económica adicional, porquanto seria intrínseca à prestação do SIEG. Contudo, a Comissão convidou a Itália e terceiros a prestarem informações adicionais sobre esta medida.

(119) Uma vez que tinha levantado dúvidas sobre a legitimidade da missão de SIEG, a Comissão não pôde extrair conclusões quanto à compatibilidade da medida se fosse considerada auxílio.

3.5. As medidas previstas na Lei de 2010

(120) Na Decisão de 2011, a Comissão considerou, a título preliminar, que todas as medidas previstas na Lei de 2010 constituíam um auxílio estatal a favor das empresas do antigo grupo Tirrenia, incluindo a Toremar. As mesmas incluíam: 1) a eventual utilização para efeitos de liquidez dos fundos reservados para a modernização das embarcações; 2) as isenções fiscais relacionadas com o processo de privatização; 3) a eventual utilização de recursos do FAS. A Comissão convidou a Itália a esclarecer se e de que forma cada uma destas medidas era necessária para prestar o serviço público.

(121) A Comissão também considerou, a título preliminar, que estas medidas constituíam, provavelmente, um auxílio ao funcionamento ao reduzirem os custos que a Toremar, e as demais empresas do antigo grupo Tirrenia, teriam, de outro modo, de suportar, pelo que deveriam ser consideradas incompatíveis com o mercado interno.

4. OBSERVAÇÕES DA ITÁLIA

4.1. Sobre as obrigações de serviço público e o ambiente concorrencial

(122) A Itália apresentou uma lista das rotas (apoiada pela documentação legal correspondente) exploradas pela Toremar que estão sujeitas a obrigações de serviço público, nomeadamente em matéria de frequência sazonal e de horários, o ambiente concorrencial e os motivos conducentes a estas obrigações de serviço público.

(123) No que diz respeito à existência de um SIEG genuíno a Itália observa que as obrigações de serviço público acima referidas foram estabelecidas a fim de manter a continuidade territorial e a ligação do continente às ilhas. Este serviço contribui igualmente para o desenvolvimento económico das ilhas e para a facilitação do transporte intermodal, suprindo, simultaneamente, as principais necessidades de mobilidade das comunidades insulares ao longo do ano e assegurando o respeito do direito constitucional à continuidade territorial.

(124) No que diz respeito ao ambiente concorrencial, a Itália apresentou informações que demonstram que a Toremar é o único operador que explora a maior parte das rotas ao longo do ano. Embora se tenha verificado uma certa concorrência ao longo dos anos, especialmente na rota Piombino-Portoferraio (linha A2), com a participação da Moby, a Itália considera que o serviço oferecido pela Toremar não pode ser substituído e que a garantia de continuidade territorial não poderia ter sido alcançada exclusivamente pelas forças de mercado.

4.2. Sobre a privatização da Toremar

4.2.1. Sobre o preço de venda da Toremar

(125) Segundo a Itália, a privatização da Toremar implicou a transferência da totalidade do capital social da empresa através de um procedimento de concurso público lançado pela Região da Toscânia. Este procedimento implicou ainda a atribuição simultânea de serviços públicos marítimos no arquipélago toscano por um período de 12 anos, a fim de manter a continuidade territorial.

(126) A Região da Toscânia encomendou uma avaliação por peritos independentes (ver considerandos 67 e 68) para avaliar as questões jurídicas e económicas da venda da Toremar. Segundo a Itália, esta avaliação («relatório Fidi») expõe de forma clara e concisa os procedimentos seguidos para determinar o valor de mercado do capital social da Toremar.

4.2.2. Sobre a transparência e a natureza não discriminatória do procedimento

(127) A Itália salienta que os procedimentos foram realizados em conformidade com os princípios jurídicos da transparência e da não discriminação. Defendeu que todas as 11 partes que manifestaram interesse receberam as informações pertinentes necessárias para apresentar a sua proposta através do acesso a uma sala de consulta de dados, onde toda a documentação foi disponibilizada. A Itália afirma ainda que, nesta fase do procedimento, não tinha qualquer controlo sobre os potenciais proponentes, uma vez que as respostas ao convite à manifestação de interesse não eram vinculativas. Foi igualmente concedido aos concorrentes o direito de apresentar perguntas e de receber respostas da entidade adjudicante.

(128) No que diz respeito às dúvidas da Comissão sobre os requisitos técnicos e financeiros impostos aos proponentes para a participação no concurso, a Itália alega que tais requisitos não são discriminatórios, mas se baseiam na necessidade de selecionar um operador capaz de fornecer conhecimentos específicos tendo em conta o desenvolvimento quantitativo e qualitativo dos serviços públicos necessários. Tal é mais pertinente no contexto de um concurso como o que está em causa neste processo, em que a venda da Toremar foi combinada com a celebração de um novo contrato de fornecimento de serviços públicos (48). Segundo a Itália, o fornecimento de requisitos técnicos e financeiros no concurso não contraria a abertura máxima do concurso a todos os potenciais proponentes, mas é uma consequência direta e necessária da estrutura específica deste concurso.

(129) No que respeita especificamente aos ativos transferidos e à obrigação de manter os níveis de emprego, a Itália salienta que a venda da Toremar não incluía qualquer obrigação relativamente aos níveis de emprego.

4.3. Sobre a conformidade da prorrogação da Convenção inicial e do novo contrato de fornecimento de serviços públicos com as condições Altmark

(130) A Itália alega que os quatro critérios Altmark foram cumpridos, tanto para o período de 2009-2011 como para o período de 2012-2024, pelas seguintes razões: — A Toremar foi efetivamente incumbida do cumprimento das obrigações de serviço público. A prorrogação da Convenção inicial, bem como o novo contrato de fornecimento de serviços públicos, definem claramente as obrigações relativamente às rotas a servir, ao horário, à frequência de navegação, à qualidade das embarcações a utilizar e à qualidade do serviço em geral, as obrigações tarifárias relativamente aos portos servidos e as obrigações relativamente aos direitos dos passageiros, em consonância com a legislação da União. Por conseguinte, a Itália considera que as obrigações de serviço público estão claramente definidas e que o primeiro critério Altmark está preenchido; — Os parâmetros com base nos quais a compensação foi calculada foram previamente definidos de forma objetiva e transparente. Estes encontram-se explicados em pormenor na Diretiva CIPE, que se aplica à compensação concedida a partir de 2010, e foram igualmente aplicados no novo contrato de fornecimento de serviços públicos (e respetivos anexos). Por conseguinte, a Itália considera que estes parâmetros foram previamente fixados de forma objetiva e transparente e que o segundo critério Altmark está preenchido; — No que se refere ao terceiro critério Altmark, a compensação, tanto na prorrogação da Convenção inicial como no novo contrato de fornecimento de serviços públicos, não excede o necessário para cobrir os custos decorrentes do cumprimento das obrigações de serviço público. Tal resulta claramente das demonstrações de resultados da empresa, que revelam um prejuízo de 372 008 euros no triénio 2009-2011 e um prejuízo de 353 960 euros no quinquénio 2012-2016. Além disso, devido ao mecanismo de reequilíbrio introduzido no artigo 26.o do novo contrato de fornecimento de serviços públicos, foram tomadas medidas para garantir que quaisquer desvios são corrigidos e, por conseguinte, evitada a sobrecompensação; — A Itália considera que também o quarto critério Altmark está preenchido. Durante o período de dois anos compreendido entre 2010 e 2011, a Região da Toscânia acompanhava a eficiência da empresa, ao passo que, no período abrangido pelo novo contrato de fornecimento de serviços públicos, a escolha da empresa responsável pelo cumprimento das obrigações de serviço público foi feita através de um procedimento de concurso em conformidade com as regras da União.

4.4. Sobre a taxa de rentabilidade de 9,95% utilizada para 2010 e sobre o prémio de risco de 6,5% estabelecido na Diretiva CIPE a partir de 2010

(131) Na Decisão de 2011, é referido que a taxa de rentabilidade do capital investido para 2010 foi fixada em 9,95% antes de impostos. Foi solicitado à Itália que justificasse este facto, uma vez que a Diretiva CIPE prevê que o prémio de risco de 6,5% seja utilizado para determinar a rentabilidade do capital utilizando a fórmula CMPC (ver considerando 46).

(132) A Itália alega que a referência à taxa de 9,95% diz respeito aos projetos de novas convenções/contratos de fornecimento de serviços públicos que seriam colocados a concurso com as próprias empresas e assinados com os compradores aquando da conclusão da privatização de cada uma das empresas do grupo Tirrenia (ver considerando 27).

(133) A Itália salienta igualmente que, uma vez que o montante da compensação da proposta (isto é, a base do convite à apresentação de propostas) foi limitado pela Lei de 2009 (49), decidiu-se simplificar efetivamente o cálculo da compensação mediante a aplicação de uma taxa fixa de rentabilidade do capital. Em especial, para o período que abrange a prorrogação da Convenção inicial (isto é, 2010-2011), a taxa fixa de rentabilidade do capital foi, de facto, calculada em 6,9%. A partir de 2012, ao abrigo do novo contrato de fornecimento de serviços públicos com a Moby/Toremar, foi aplicada uma taxa fixa de rentabilidade do capital de 6,5%. A Itália alegou que estas taxas fixas de rentabilidade do capital continuam a ser proporcionais aos riscos envolvidos e que, em todo o caso, são inferiores à taxa de 9,95% inicialmente comunicada à Comissão.

(134) A Itália explica ainda que a aplicação da metodologia completa, conforme prevista na Diretiva CIPE, poderia ter resultado numa rentabilidade do capital superior a 6,5%. Por este motivo, a Itália considera que a sua abordagem simplificada é conservadora e não permite, em princípio, uma compensação a favor da Moby/Toremar superior à estabelecida ao abrigo da Diretiva CIPE.

4.5. Sobre a prioridade de acostagem

(135) A Itália remete para o artigo 19.o-B, n.o 21, da Lei de 2009, que autoriza a Toremar a manter a acostagem que já lhe foi atribuída e a prioridade na atribuição de novos horários, em consonância com o direito nacional (ver considerando 90 acima).

(136) A Itália alega que não houve renúncia a quaisquer recursos estatais ao conceder a prioridade de acostagem. Segundo a Itália, todos os operadores de ferries pagam regularmente taxas às autoridades portuárias competentes para acostarem. A Itália alega ainda que esta prioridade de acostagem se tem aplicado apenas às rotas de serviço público e que nem a Toremar nem, posteriormente, a Moby/Toremar pagaram ou pagam quaisquer taxas adicionais por esta prioridade de acostagem, uma vez que os portos lhes dariam a oportunidade de escolherem primeiro os horários de acostagem, mesmo não tendo prioridade de acostagem formal, devido à sua missão de serviço público.

(137) A Itália considera que a prioridade de acostagem não conferiria uma vantagem significativa às empresas do antigo grupo Tirrenia, incluindo a Toremar e o seu adquirente, a Moby. Mais concretamente, alega que a prioridade de acostagem, na prática, só se aplica em circunstâncias muito restritas. A dimensão da maior parte dos portos e a programação antecipada das partidas e chegadas asseguram que, em circunstâncias normais — a menos que surjam atrasos ou condições meteorológicas extremas —, não haja sobreposição na utilização de atracadouros específicos por diferentes operadores. Além disso, uma vez que a Toremar e a Moby prestam serviços durante o ano inteiro (contrariamente aos operadores que, p. ex., só os prestam na época alta), seria natural que os portos lhes dessem a oportunidade de escolherem primeiros os horários de acostagem, mesmo não tendo prioridade de acostagem formal. Por estes motivos, a Itália considera que a prioridade de acostagem não pode ter conferido qualquer vantagem significativa à Toremar e à Moby.

4.6. Sobre as medidas previstas na Lei de 2010

(138) No que diz respeito às medidas previstas na Lei de 2010 (ver considerandos 91 e 92 acima), a Itália alega que os recursos financeiros já autorizados pela Lei 102/2009 foram afetados e utilizados efetivamente pela Toremar para o efeito inicial. Em especial, a Toremar utilizou 1 617 300 euros para modernizar a sua frota, a fim de respeitar as normas de segurança internacionais (isto é, 808 650 euros para a modernização da embarcação Aethalia e 808 650 euros para a modernização da embarcação Liburna). A Itália alega ainda que estes fundos não foram utilizados para fins de liquidez.

(139) Quanto às isenções fiscais relacionadas com o processo de privatização, no atinente ao imposto sobre o rendimento das pessoas coletivas, a Itália argumenta que a medida não foi aplicada, uma vez que as transferências da Caremar, da Saremar e da Toremar para as regiões foram gratuitas. Por conseguinte, não havendo qualquer remuneração, não se aplica o disposto no artigo 86.o, n.o 1, alínea a), da lei consolidada relativa ao imposto sobre os rendimentos referente às mais-valias decorrentes de transferências de ativos a título oneroso. No que respeita ao IVA, a Itália refere que as transferências da Caremar, da Saremar e da Toremar constituem transações isentas de IVA ao abrigo do artigo 10.o, n.o 1, ponto 4, do Decreto Presidencial n.o 633 de 26 de outubro de 1972. No que respeita aos impostos indiretos que não o IVA, a Itália salienta que a isenção prevista na Lei de 2010 foi concebida com o intuito de proceder a uma simplificação administrativa. Do ponto de vista tributário, os efeitos desta podem ser considerados insignificantes e de pouca monta comparativamente com os impostos de taxa fixa. Mais concretamente, dizem respeito ao imposto de registo (168 euros por documento), às taxas de registo predial e de registo de hipoteca (168 euros cada) e ao imposto de selo (14,62 euros por quatro páginas).

(140) No que respeita aos recursos do FAS, a Itália alega que a Toremar não beneficiou de qualquer vantagem. Além disso, a Itália esclareceu que não foram utilizados recursos do FAS para conceder uma compensação adicional às empresas do antigo grupo Tirrenia, incluindo a Toremar. Em vez disso, estes recursos foram disponibilizados para complementar as dotações orçamentais estabelecidas para o pagamento das compensações de serviço público às empresas do antigo grupo Tirrenia, caso as mesmas se revelassem insuficientes. A Itália salienta que o artigo 1.o, n.o 5-B, do Decreto-Lei 125/2010 previa que as regiões utilizassem os recursos do FAS para financiarem uma (parte da) compensação de serviço público regular, garantindo assim a continuidade dos serviços públicos marítimos. Além disso, a Itália esclarece que, ao abrigo do artigo 26.o do Decreto-Lei 185/2008, foram reservados para o grupo Tirrenia 65 milhões de euros para cada um dos anos de 2009, 2010 e 2011, tendo por isso sido retirados 195 milhões de euros dos recursos do FAS. Esses fundos foram depois transferidos para a conta do Ministério dos Transportes reservada para o pagamento da compensação de serviço público às empresas do antigo grupo Tirrenia (Tirrenia, Siremar, Caremar, Toremar e Saremar). Por conseguinte, esta medida diria respeito apenas a uma afetação de recursos no orçamento da Itália para o pagamento das compensações de serviço público.

4.7. Sobre a conformidade da prorrogação da Convenção inicial e do novo contrato de fornecimento de serviços públicos com a Decisão SIEG de 2011

(141) Embora a Itália considere que a compensação de serviço público paga à Toremar ao abrigo do novo contrato de fornecimento de serviços públicos não constitui um auxílio estatal, também explicou por que motivo esta medida estaria em conformidade com a Decisão SIEG de 2011 caso constituísse um auxílio.

(142) Na sua resposta, a Itália apresenta o tráfego médio anual durante o período de 2010-2016, com base nas rotas no seu conjunto. Nesta base, a Itália apresentou dados sobre o tráfego de passageiros para demonstrar que o limiar de 300 000 passageiros estabelecido no artigo 2.o, n.o 1, alínea d), da Decisão SIEG de 2011 não foi violado em nenhuma das rotas exploradas pela Toremar até ao final de 2011 e pela Moby/Toremar a partir de 2012.

4.8. Sobre a conformidade da Convenção inicial e do novo contrato de fornecimento de serviços públicos com o Enquadramento SIEG de 2011

(143) A Itália alega ainda que não houve sobrecompensação a favor da Moby/Toremar e que as condições do Enquadramento SIEG de 2011 estão preenchidas.

(144) A fim de justificar o que precede, a Itália forneceu informações que mostram os montantes de rentabilidade do capital investido para 2010-2017 e a metodologia utilizada para verificar a inexistência de sobrecompensação pelos serviços prestados pela Toremar e pela Moby/Toremar, os custos e as receitas por rota para 2010-2017 e o período de amortização da frota para 2009-2017 (50).

(145) Além disso, a Itália alega que a Toremar (e a Moby/Toremar) não exerceu quaisquer atividades comerciais no período compreendido entre 2009 e a presente data.

5. OBSERVAÇÕES DA MOBY/TOREMAR

5.1. Sobre as obrigações de serviço público e o ambiente concorrencial

(146) A Moby/Toremar alega que o novo contrato de fornecimento de serviços públicos e os seus anexos definem concretamente as obrigações de serviço público relativas às rotas marítimas em causa. Estas obrigações dizem respeito, nomeadamente, à qualidade e às características do serviço (viagens a efetuar, horários, condições de serviço) e às tarifas aplicáveis.

(147) Em resposta à alegação do autor da denúncia relativa à criação de um monopólio na rota Piombino-ilha de Elba na sequência da fusão da Toremar e da Moby, estas últimas partes invocam a autorização concedida pela Autoridade Nacional da Concorrência italiana para a referida fusão através da Decisão n.o 22622, de 19 de julho de 2011, sob reserva do respeito de determinadas condições destinadas precisamente a assegurar a existência de concorrência nessa rota.

(148) Além disso, a Moby/Toremar alega que as rotas em causa não podiam ser servidas sem apoio público e que o mercado não podia, por si só, prestar os serviços cumprindo os requisitos mínimos decorrentes do contrato público.

5.2. Sobre a privatização da Toremar

5.2.1. Sobre o preço pago pelas ações da Toremar

(149) A Moby/Toremar alega que a privatização da Toremar não implica quaisquer elementos de auxílio estatal, uma vez que o preço acordado foi certificado por um avaliador independente.

5.2.2. Sobre a transparência e a natureza não discriminatória do procedimento e sobre a agregação dos ativos da Toremar com um novo contrato de fornecimento de serviços públicos

(150) Em resposta à posição preliminar da Comissão na Decisão de 2012, segundo a qual os requisitos técnicos e financeiros do concurso podem ter limitado o número de concorrentes potencialmente interessados em apresentar uma proposta, a Moby/Toremar alega que estes requisitos eram efetivamente necessários, tendo em conta a estrutura específica da Toremar que resultou do facto de ter feito parte do grupo Tirrenia.

(151) Segundo a Moby/Toremar, a Toremar não dispunha de todos os meios necessários para assegurar sozinha os serviços marítimos necessários e, no passado, sempre utilizou os serviços do grupo Tirrenia, em especial os serviços de natureza comercial (por exemplo, a coordenação das atividades das bilheteiras portuárias, dos centros de atendimento e de comunicação), de natureza técnica (por exemplo, a gestão dos sistemas de informação) e determinados serviços mais especializados (por exemplo, a gestão da oferta).

(152) Por conseguinte, a Moby/Toremar alega que o concurso tal como foi concebido não pode ser considerado discriminatório e que o pedido da Região da Toscânia de que o adquirente da Toremar já se encontre ativo no setor do transporte marítimo de passageiros é motivado por considerações de política industrial para assegurar a continuidade do serviço.

(153) A Moby/Toremar alega que, se o contrato de fornecimento de serviços fosse adjudicado sem a venda da Toremar, esta não teria qualquer outra razão para continuar a funcionar, nem seria fácil revendê-la no mercado, dada a especificidade da frota. Além disso, segundo as partes, a Região da Toscânia teria provavelmente de pagar um montante de compensação mais elevado pelo serviço, considerando que o operador teria de se dotar das embarcações e do pessoal necessários. Além disso, a Região da Toscânia teria de suportar os custos do abate da frota da Toremar e da gestão e liquidação da empresa. Por conseguinte, a agregação dos ativos da Toremar com um novo contrato de fornecimento de serviços públicos minimiza igualmente os custos da intervenção estatal.

(154) Por último, a Moby/Toremar, ao responder à alegação do autor da denúncia de que o procedimento de concurso conferia uma vantagem à Moby, remete para o processo a nível nacional (ver secção 2.3.2.3), que confirmou o resultado do procedimento de concurso relativamente à privatização da Toremar e à adjudicação do contrato de fornecimento de serviços.

5.3. Sobre a conformidade do novo contrato de fornecimento de serviços públicos com as condições Altmark

(155) A Moby/Toremar alega que o novo contrato de fornecimento de serviços públicos satisfaz todos os critérios Altmark.

(156) Segundo as partes, as obrigações de serviço público estão claramente definidas e os parâmetros da compensação são estabelecidos previamente de forma objetiva e transparente. Além disso, por força do mecanismo de adjudicação do serviço (venda em hasta pública com desconto) e do sistema de acompanhamento estabelecido, segundo o qual a Toremar obtém a compensação apenas pelas atividades efetivamente realizadas, esta compensação não excede o necessário para cobrir os custos decorrentes do cumprimento das obrigações de serviço público.

(157) Por último, a Moby/Toremar argumenta que a escolha da empresa responsável pelo cumprimento das obrigações de serviço público foi efetuada através de um procedimento de concurso em conformidade com o direito da União.

5.4. Sobre a prorrogação da Convenção inicial entre a Toremar e a Itália

(158) A Moby/Toremar remete para a Decisão 2005/163/CE da Comissão («Decisão de 2004»), pela qual a Comissão declarou que a compensação atribuída pela Itália às empresas do grupo Tirrenia que não a própria Tirrenia era parcialmente compatível com o mercado interno, parcialmente compatível sob reserva do cumprimento de alguns compromissos por parte da Itália e parcialmente incompatível com o mercado interno.

(159) A Moby/Toremar alega que, com base nessa decisão, a Comissão confirmou a compatibilidade da Convenção inicial até à data do seu termo, no final de 2008, e que a sua prorrogação para os anos de 2009 a 2011 constitui apenas uma continuação de uma medida compatível, ou seja, uma medida de auxílio existente. Tal prorrogação não contém quaisquer alterações substanciais e foi necessária para a organização do processo de privatização das empresas pertencentes ao grupo Tirrenia.

(160) A Moby/Toremar alega ainda que, mesmo que a Comissão considerasse que a Toremar recebeu auxílios estatais no passado através da prorrogação da Convenção inicial, tal é infirmado pelo facto de a Toremar ter sido vendida ao abrigo de um procedimento de concurso público, ou seja, em condições de mercado, à Moby, a um preço que incluía, nomeadamente, uma avaliação desse elemento de auxílio. Consequentemente, e com base na jurisprudência constante (51), a prorrogação da Convenção inicial não é pertinente para efeitos de auxílios estatais.

6. AVALIAÇÃO

6.1. Existência de auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE

(161) Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

(162) Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE são cumulativos. Por conseguinte, a fim de determinar se as medidas notificadas constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, todas as condições acima referidas devem ser observadas. Nomeadamente, o apoio financeiro deve: a) ser concedido por um Estado-Membro ou através de recursos estatais; b) favorecer certas empresas ou a produção de certos bens; c) falsear ou ameaçar falsear a concorrência; e d) afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(163) A Comissão observa que a prioridade de acostagem, que se aplica apenas às rotas de serviço público, está inextricavelmente ligada à prestação do SIEG por parte da Toremar e do seu adquirente, a Moby. Por conseguinte, esta medida será avaliada juntamente com a compensação de serviço público concedida a estas empresas (ver secções 6.1.1 e 6.1.2).

(164) Além disso, a Comissão observa que o novo contrato de fornecimento de serviços públicos entre a Itália e a Moby/Toremar deve ser avaliado juntamente com a privatização da Toremar. A avaliação conjunta afigura-se adequada porquanto a Itália, no fundo, organizou o novo contrato de fornecimento de serviços públicos de acordo com o qual o proponente vencedor teria de adquirir a totalidade do capital social da Toremar a fim de cumprir as obrigações de serviço público estabelecidas no referido contrato de fornecimento de serviços públicos.

6.1.1. Prorrogação da Convenção inicial entre a Toremar e a Itália

6.1.1.1. Recursos estatais

(165) A Itália confiou a exploração de rotas marítimas à Toremar nos termos da Convenção inicial, tal como prorrogada. A Convenção inicial foi celebrada com o Estado, sendo a resultante compensação de serviço público paga à Toremar pelo Estado a partir do seu próprio orçamento. Por conseguinte, a compensação de serviço público da Toremar é imputável ao Estado e é concedida mediante recursos estatais.

(166) A Comissão observa que, de acordo com a Itália, todos os operadores de ferries pagam regularmente taxas às devidas autoridades portuárias pela acostagem, mas a Toremar não pagou qualquer taxa adicional pela prioridade de acostagem. No entanto, a Comissão considera que, em princípio, a Itália poderia ter decidido impor uma taxa adicional pela prioridade de acostagem e que, ao não o fazer, renunciou a receitas estatais. Além disso, uma vez que a prioridade de acostagem é concedida por lei (ver considerando 90), é imputável ao Estado.

6.1.1.2. Seletividade

(167) A fim de ser considerada auxílio estatal, uma medida tem de ser seletiva. A compensação de serviço público pela prestação dos serviços marítimos em causa é apenas concedida à Toremar, sendo, portanto, seletiva. Uma vez que a prioridade de acostagem foi concedida apenas às empresas do antigo grupo Tirrenia, incluindo a Toremar, também esta é seletiva.

6.1.1.3. Vantagem económica

(168) A Comissão recorda que as compensações de serviço público concedidas a uma empresa poderão não constituir uma vantagem económica mediante determinadas condições rigorosamente definidas.

(169) Mais particularmente, no seu acórdão (52) no processo Altmark, o Tribunal de Justiça decidiu que, se uma intervenção estatal deve ser considerada uma compensação que representa a contrapartida das prestações efetuadas pelas empresas beneficiárias para cumprir obrigações de serviço público, de forma que estas empresas não beneficiam, na realidade, de uma vantagem financeira e que, portanto, a referida intervenção não tem por efeito colocar essas empresas numa posição concorrencial mais favorável em relação às empresas que lhes fazem concorrência, essa intervenção não cai sob a alçada do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(170) No entanto, o Tribunal de Justiça também esclareceu que, para que num caso concreto tal compensação de serviço público possa escapar à qualificação de auxílio estatal, têm de estar reunidos os quatro critérios cumulativos («critérios Altmark») que são resumidos abaixo: — a empresa beneficiária tem de ser efetivamente incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e estas obrigações têm de estar claramente definidas («Altmark 1»); — os parâmetros com base nos quais será calculada a compensação têm de ser previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente («Altmark 2»); — a compensação não pode ultrapassar o que é necessário para cobrir, total ou parcialmente, os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável pelo cumprimento dessas obrigações («Altmark 3»); — quando a escolha da empresa a encarregar do cumprimento de obrigações de serviço público, num caso concreto, não for efetuada através de um procedimento de concurso público que permita selecionar o candidato capaz de fornecer esses serviços ao menor custo para a coletividade, o nível da compensação necessária tem de ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente dotada dos meios de transporte para poder satisfazer as exigências de serviço público requeridas teria suportado para cumprir estas obrigações, tendo em conta as respetivas receitas, assim como um lucro razoável pelo cumprimento das referidas obrigações («Altmark 4»).

(171) A Comissão especificou a forma como aplica os critérios Altmark na sua Comunicação relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais da União Europeia à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral («Comunicação SIEG») (53).

(172) Uma vez que os critérios Altmark têm de ser cumulativamente preenchidos, a não observância de qualquer um destes critérios levaria a Comissão a concluir que a medida em apreciação proporciona uma vantagem económica ao beneficiário. Por conseguinte, a Comissão avaliará primeiramente a observância do critério Altmark 4.

(173) O critério Altmark 4 prevê que a compensação tem de ser limitada ao mínimo necessário para que não possa ser considerada um auxílio estatal. Considera-se satisfeito este critério se o beneficiário da compensação de serviço público tiver sido escolhido na sequência de um procedimento de concurso que permita selecionar o proponente capaz de prestar os serviços à coletividade ao menor custo ou, na sua falta, se a compensação tiver sido calculada tendo por referência os custos de uma empresa eficiente.

(174) Em nenhuma das prorrogações da Convenção inicial durante o período compreendido entre 1 de janeiro de 2009 e 1 de janeiro de 2012 a Toremar foi selecionada na sequência de um procedimento de concurso público. A Itália limitou-se a prorrogar o sistema já em vigor, autorizando desse modo o operador pré-estabelecido a continuar a receber uma compensação pelo cumprimento das obrigações de serviço público.

(175) Além disso, a Itália não facultou à Comissão qualquer indicação de que o nível de compensação tenha sido determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente dotada dos meios de transporte para poder satisfazer as exigências de serviço público requeridas teria suportado para cumprir essas obrigações, tendo em conta as respetivas receitas, assim como um lucro razoável pelo cumprimento das referidas obrigações. O argumento da Itália de que a Região da Toscânia acompanhava a eficiência da Toremar durante o período de 2010-2011 não é suficiente para cumprir este critério, uma vez que não demonstra se os custos efetivamente suportados pela Toremar na prestação das suas obrigações de serviço público correspondiam aos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente dotada de meios de transporte.

(176) A Comissão conclui, portanto, que o critério Altmark 4 não se encontra preenchido no caso em apreço.

(177) Uma vez que as quatro condições Altmark não se encontram cumulativamente preenchidas no caso em apreço, a Comissão conclui que a compensação pela exploração das rotas marítimas ao abrigo da prorrogação da Convenção inicial proporcionou uma vantagem económica à Toremar.

(178) No que respeita à prioridade de acostagem, a Comissão recorda, primeiramente, que a autoridade da concorrência italiana AGCM considerou, pelo menos em dois momentos, que esta medida possui valor económico (54). No entanto, a Toremar não paga qualquer taxa pela prioridade de acostagem (ver considerando 136). Além disso, a Comissão observa que a prioridade de acostagem tem, pelo menos teoricamente, o potencial para reduzir os custos do operador (p. ex., devido à possibilidade de uma acostagem garantida reduzir os tempos de espera nos portos e, assim, reduzir os custos de combustíveis) ou aumentar as suas receitas (p. ex., devido à possibilidade de alguns horários gerarem uma maior procura dos passageiros). De facto, na medida em que a prioridade de acostagem permite uma atracagem mais rápida, os utilizadores do serviço de ferry poderão preferir o operador que beneficie desta medida. Mesmo que estes efeitos apenas se materializassem em circunstâncias limitadas ou tivessem uma dimensão relativamente reduzida, a prioridade de acostagem poderia, ainda assim, constituir uma vantagem económica para a Toremar.

6.1.1.4. Efeito sobre a concorrência e as trocas comerciais

(179) Quando o auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa em comparação com outras empresas concorrentes no mercado intra-União, deve considerar-se que estas últimas foram afetadas por esse auxílio (55). Basta que o destinatário do auxílio esteja em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência (56).

(180) No caso em apreço, o beneficiário desenvolve a sua atividade em concorrência com outras empresas que prestam serviços de transporte marítimo na União, concretamente desde a entrada em vigor do Regulamento (CEE) n.o 4055/86 do Conselho (57) e do Regulamento Cabotagem Marítima, que liberalizam o mercado dos transportes marítimos internacionais e da cabotagem marítima, respetivamente. O facto de, na altura, a Toremar ser o único operador nalgumas rotas não significa que outros operadores (internacionais) não pudessem estar interessados em prestar serviços de transporte marítimo semelhantes. Por conseguinte, a compensação pela exploração de rotas marítimas ao abrigo da prorrogação da Convenção inicial pode afetar as trocas comerciais da União e falsear a concorrência no mercado interno. Esta conclusão é também válida, pelos mesmos motivos, para a prioridade de acostagem.

6.1.1.5. Conclusão

(181) Uma vez que estão preenchidos todos os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, a Comissão conclui que tanto a compensação de serviço público paga com base nas sucessivas prorrogações da Convenção inicial como a prioridade de acostagem nas rotas de serviço público constituem auxílios estatais à Toremar.

6.1.1.6. Novo auxílio ou auxílio existente

(182) A Comissão observa, em primeiro lugar, que a compensação paga à Toremar pelo cumprimento das obrigações de serviço público marítimo até ao final de 2008 não será avaliada na presente decisão. A avaliação dessa compensação, e do facto de poder ou não ser considerada um auxílio existente com base no artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento Cabotagem Marítima, é objeto de uma decisão da Comissão publicada em separado (58).

(183) O artigo 1.o, alínea c), do Regulamento (UE) 2015/1589 (59) dispõe que deve entender-se por «novo auxílio»«quaisquer auxílios, isto é, regimes de auxílio e auxílios individuais, que não sejam considerados auxílios existentes, incluindo as alterações a um auxílio existente». Além disso, o artigo 108.o, n.o 3, do TFUE dispõe que a Comissão tem de ser notificada atempadamente dos projetos relativos à instituição de auxílios ou à alteração de auxílios existentes, que não poderão ser postos em execução antes de o procedimento haver sido objeto de uma decisão final (60). Em consonância com a posição dos tribunais europeus (61), a Comissão considera que a alteração (isto é, a prorrogação) do prazo de um regime de auxílio com um termo claro (isto é, 31 de dezembro de 2008) é suficiente para que o mesmo seja consi