DIRECTIVA 92/7/CEE DO CONSELHO de 10 de Fevereiro de 1992 que altera a Directiva 85/3/CEE relativa aos pesos, dimensões e certas outras características técnicas de certos veículos rodoviários

O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 75o.,

Tendo em conta a proposta da Comissão (1),

Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (2),

Tendo em conta a parecer do Comité Económico e Social (3),

Considerando que, à luz das decisões tomadas aquando da adopção da Directiva 89/338/CEE do Conselho, de 27 de Abril de 1989, que altera a Directiva 85/3/CEE (4), é conveniente definir, de maneira tecnicamente objectiva, a noção de equivalência entre certas suspensões não pneumáticas e as suspensões pneumáticas tendo em conta os efeitos do peso do eixo motor sobre o revestimento das estradas;

Considerando que será conveniente prosseguir a análise da proposta da Comissão relativa às suspensões não agressivas para o revestimento das estradas em relação ao peso máximo autorizado dos eixos motores dos veículos a motor abrangidos por esta proposta de forma a poder chegar a conclusões num prazo razoável;

Considerando que será necessário prever, numa fase ulterior, normas comuns para os eixos simples e os bogies, a fim de reduzir tanto quanto possível os estragos causados nas estradas;

Considerando que é conveniente definir os procedimentos de ensaio apropriados, a fim de estabelecer a equivalência entre certas suspensões não pneumáticas e as suspensões pneumáticas;

Considerando que a Directiva 85/3/CEE (5) deve ser alterada em conformidade,

ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1o.

1. O anexo I da Directiva 85/3/CEE é alterado do seguinte modo:

a)

O ponto 2.2.4.2 passa a ter a seguinte redacção:

«2.2.4.2.

for superior a 1,8 m

36 toneladas

+ 2 tonedadas de tolerância se o peso máximo autorizado do veículo a motor (18 toneladas) e o PMA do eixo duplo do semi-reboque (20 toneladas) forem respeitados e se o eixo motor estiver equipado com pneus duplos e suspensão pneumática ou reconhecida como equivalente a nível comunitário tal como definido no anexo III.»;

b)

O ponto 2.3.2 passa a ter a seguinte redacção:

«2.3.2.

Veículos a motor de 3 eixos

- 25 toneladas,

- 26 toneladas se o eixo motor estiver equipado com pneus duplos e com suspensão pneumática ou reconhecida como equivalente a nível comunitário, tal como definido no anexo III, ou se cada eixo motor estiver equipado com pneus duplos e o peso máximo de cada eixo não ultrapassar 9,5 toneladas.»;

c)

O ponto 2.3.3 passa a ter a seguinte redacção:

«2.3.3.

Veículos a motor de 4 eixos

com 2 eixos directores

32 toneladas se o eixo motor estiver equipado com pneus duplos e com suspensão pneumática ou reconhecida como equivalente a nível comunitário, tal como definido no anexo III, ou se cada eixo motor estiver equipado com pneus duplos e o peso máximo de cada eixo não ultrapassar 9,5 toneladas.»;

d)

O ponto 3.5.3 passa a ter a seguinte redacção:

«3.5.3.

for igual ou superior a 1,3 m e inferior a 1,8 m

(1,3 9 d < 1,8)

- 18 toneladas,

- 19 toneladas se o eixo motor estiver equipado com pneus duplos e com suspensão pneumática ou reconhecida como equivalente a nível comunitário, tal como definido no anexo III, ou se cada eixo motor estiver equipado com pneus duplos e o peso máximo de cada eixo não ultrapassar 9,5 toneladas.».

2. O texto constante do anexo é acrescentado como anexo III.

Artigo 2o.

1. Após consulta da Comissão, os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva antes de 1 de Janeiro de 1993.

Quando os Estados-membros adoptarem tais disposições, estas deverão incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessas referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-membros.

2. Os Estados-membros comunicarão imediatamente à Comissão o texto das disposições do direito nacional que adoptarem no domínio regido pela presente directiva.

Artigo 3o.

Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas, em 10 de Fevereiro de 1992.

Pelo Conselho

O Presidente

Jorge BRAGA DE MACEDO

(1) JO no. C 292 de 22. 11. 1990, p. 12, e

JO no. C 313 de 4. 12. 1991, p. 14.(2) JO no. C 183 de 15. 7. 1991, p. 65.(3) JO no. C 159 de 17. 6. 1991, p. 61.(4) JO no. L 142 de 25. 5. 1989, p. 3.(5) JO no. L 2 de 3. 1. 1985, p. 14. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 91/60/CEE (JO no. L 37 de 9. 2. 1991, p. 37).

ANEXO

ANEXO III CONDIÇÕES RELATIVAS À EQUIVALÊNCIA ENTRE CERTAS SUSPENSÕES NAO PNEUMÁTICAS E AS SUSPENSÕES PNEUMÁTICAS DO EIXO MOTOR OU DOS EIXOS MOTORES DO VEÍCULO 1.

DEFINIÇÃO DE SUSPENSÃO PNEUMÁTICA

Um sistema de suspensão é considerado pneumático se pelo menos 75 % do efeito de mola for causado pela mola de ar.

2.

EQUIVALÊNCIA

Para ser reconhecida como supensão equivalente à suspensão pneumática, uma suspensão deve satisfazer os seguintes requisitos:

2.1.

Durante a oscilação vertical transitória livre de baixa frequência da massa suspensa por cima do eixo motor ou do bogie, a frequência registada e o amortecimento com a suspensão suportando o seu peso máximo devem respeitar os limites definidos nos pontos 2.2 a 2.5.

2.2.

Cada eixo deve estar equipado com amortecedores hidráulicos. Nos eixos duplos, os amortecedores hidráulicos devem ser colocados de modo a reduzir ao mínimo a oscilação do bogie.

2.3.

A razão média de amortecimento D deve ser superior a 20 % do amortecimento crítico em condições normais e com amortecedores hidráulicos instalados e a funcionar.

2.4.

A razão máxima de amortecimento da suspensão com todos os amortecedores hidráulicos removidos ou com funcionamento bloqueado não deve ser superior a 50 % do factor de amortecimento médio D.

2.5.

A frequência máxima da massa suspensa acima do eixo motor ou do bogie numa oscilação vertical transitória livre não pode exceder 2 Hz.

2.6.

A frequência e o amortecimento da suspensão estão definidos no no. 3 e os procedimentos de ensaio para medir a frequência e o amortecimento estão descritos no no. 4.

3.

DEFINIÇÃO DA FREQUÊNCIA E DO AMORTECIMENTO

Nesta definição considera-se uma massa suspensa M kg acima do eixo motor ou do bogie. O eixo ou bogie tem uma rigidez vertical total entre a superfície da estrada e a massa suspensa de K Newtons/metro (N/m) e um coeficiente de amortecimento total de C Newtons por metro por segundo (N/ms). O deslocamento vertical da massa suspensa é Z. A equação do movimento da oscilação livre da massa suspensa é

M

d² Z

dt²

+ C

d Z

dt

+ KZ = 0

A frequência da oscilação da massa suspensa F rad/sec é

F =

w

K

M

-

C²

4M²

O amortecimento é crítico se C = Co, sendo

Co = 2

w

KM

A razão de amortecimento como factor do amortecimento crítico é C/Co.

Durante a oscilação transitória livre da massa suspensa o movimento vertical segue uma trajectória sinusoidal amortecida (Figura 2). Pode calcular-se a frequência através da medição do tempo nos ciclos de oscilação observáveis. Pode calcular-se o amortecimento através da medição da altura dos picos sucessivos da oscilação na mesma direcção. Sendo A1 e A2 as amplitudes de pico do primeiro e segundo ciclos, a razão de amortecimento D é

D =

C

Co

=

1

2p

ln

A1

A2

sendo ln o logaritmo natural do coeficiente da amplitude.

4.

PROCEDIMENTO DE ENSAIO

Para medir, nos ensaios, a razão de amortecimento D, a razão de amortecimento com os amortecedores hidráulicos removidos e a frequência F da suspensão, o veículo em carga deve:

a) Ser conduzido a baixa velocidade (5 km/h ± 1 km/h) num degrau de 80 mm com o perfil indicado na figura 1. A oscilação transitória a analisar em termos de frequência e amortecimento ocorre depois das rodas do eixo motor terem passado pelo degrau;

ou

b) Ser abaixado pelo quadro de forma a que a carga do eixo motor seja 1,5 vezes o seu valor estático máximo. Depois de ter sido mantido abaixado, o veículo é libertado bruscamente, sendo analisada a oscilação subsequente;

ou

c) Ser levantado pelo quadro de modo a que a massa suspensa se encontre a 80 mm acima do eixo motor. O veículo levantado é deixado cair bruscamente, sendo analisada a oscilação subsequente;

ou

d) Ser submetido a outros procedimentos na medida em que a sua equivalência tenha sido demonstrada pelo construtor a contento do serviço técnico.

Deve ser instalado no veículo um transdutor de deslocamento vertical entre o eixo motor e o quadro, directamente acima do eixo motor. No traçado pode ser medido, por um lado, o intervalo de tempo entre o primeiro e o segundo pico de compressão de modo a obter a frequência F e, por outro lado, a razão de amplitude para obter o amortecimento. Para os eixos motores duplos, devem ser instalados transdutores entre cada eixo motor e o quadro que se encontra imediatamente por cima.