PT Jornal Oficial da União Europeia L 250/165

DECISÃO (UE) 2015/1586 DA COMISSÃO

de 26 de fevereiro de 2015

relativa à medida SA.35388 (C/13) (ex NN/13 e ex N/12) — Polónia — Criação do aeroporto de Gdynia-Kosakowo

[notificada com o número C(2015) 1281]

(apenas faz fé o texto em língua polaca)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia e, nomeadamente, o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições acima mencionadas (1),

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

1.1. Procedimentos na Comissão

(1) Por motivos de segurança jurídica, a Polónia notificou a Comissão, por carta datada de 7 de setembro de 2012, dos planos para o financiamento da conversão de um aeródromo militar nas proximidades de Gdynia, no norte da Polónia, para um aeroporto civil. A medida foi registada com o número SA.35388.

(2) A Comissão solicitou, por cartas datadas de 7 de novembro de 2012 e 6 de fevereiro de 2013, informações adicionais acerca da medida notificada. A Polónia apresentou as informações adicionais a 7 de dezembro de 2012 e 15 de março de 2013. No dia 17 de abril de 2013 foi realizada uma reunião entre a Comissão e a Polónia. Nesta reunião, a Polónia confirmou que o financiamento notificado já tinha sido concedido de modo irrevogável.

(3) A Comissão informou a Polónia, por carta datada de 15 de maio de 2013, que o processo seria transferido para o registo dos auxílios não notificados, visto que o essencial do financiamento notificado à Comissão tinha já sido concedido de modo irrevogável. A Polónia apresentou informações adicionais, por carta datada de 16 de maio de 2013.

(4) A Comissão informou a Polónia, por carta datada de 2 de julho de 2013, da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) (2) (doravante designada «a decisão de início»), relativamente ao financiamento concedido à Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (doravante designada «Gdynia-Kosakowo Airport Ltd» ou o «operador aeroportuário») pela cidade de Gdynia (doravante designada «Gdynia») e pelo município de Kosakowo (doravante designado «Kosakowo»). A Polónia apresentou as suas observações sobre a decisão de início no dia 6 de agosto de 2013.

(5) A decisão da Comissão no sentido de iniciar o procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (3). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida em causa, no prazo de um mês a contar da data de publicação.

(6) A Comissão não recebeu quaisquer observações das partes interessadas. A Polónia foi informada desse facto por carta datada de 9 de outubro de 2013.

(7) A Comissão solicitou mais informações, por carta datada de 30 de outubro de 2013. A Polónia facultou as informações adicionais, por cartas datadas de 4 e 15 de novembro de 2013. Em 26 de novembro de 2013 decorreu uma reunião entre a Comissão e a Polónia. A Polónia facultou as informações adicionais, por cartas datadas de 3 de dezembro de 2013 e 2 de janeiro de 2014.

(8) A Comissão adotou, no dia 11 de fevereiro de 2014, a decisão 2014/883/UE (4), considerando que o auxílio estatal concedido ilegalmente pela Polónia à Gdynia-Kosakowo Airport Ltd e o auxílio estatal que a Polónia planeava conceder ao operador aeroportuário eram incompatíveis com o mercado interno. A decisão exigiu que a Polónia recuperasse o auxílio que já havia sido concedido pelo Gdynia Kosakowo Airport Ltd.

1.2. Processo perante o Tribunal Geral e o processo de recuperação

(9) A Decisão 2014/883/UE foi contestada pelo aeroporto de Kosakowo, no dia 9 de abril de 2014, e pelo aeroporto de Gydnia e operador aeroportuário, no dia 16 de abril de 2014, perante o Tribunal Geral, tendo sido solicitada a sua anulação (5). Os requerentes declararam, em particular, que a Comissão tinha incluído erradamente despesas, relativas às atividades consideradas inseridas no âmbito da ordem pública, no montante a ser recuperado.

(10) No dia 8 e 9 de Abril de 2014, respetivamente, o aeroporto de Gdynia, juntamente com o operador aeroportuário e com o aeroporto de Kosakowo, solicitaram a aplicação de medidas provisórias nestes casos.

(11) No dia 7 de Maio de 2014, o Tribunal Distrital de Gdańsk-Polnoc emitiu uma decisão que declarava a situação de falência da Gdynia Kosakowo Aeroport Ltd, e ordenava a liquidação. Foi solicitado a todos os credores que apresentassem os seus pedidos no prazo de três meses. Kosakowo apresentou, no dia 5 de junho de 2014, um pedido de 6,28 milhões de PLN (cerca de 1,57 milhões de EUR), acrescido de juros. Gdynia apresentou, no dia 22 de agosto de 2014, um pedido de 85,44 milhões de PLN (cerca de 21,36 milhões de EUR), acrescido de juros.

(12) Os pedidos de medidas provisórias foram rejeitados por despachos do presidente do Tribunal Geral, em 20 de agosto de 2014 (6). Em particular, o presidente do Tribunal Geral concluiu que a Decisão 2014/883/UE não pode ser entendida como a causa determinante do prejuízo resultante da falência da Gdynia Kosakowo Aeroport Ltd, uma vez que a empresa já havia declarado falência muito antes das autoridades polacas terem adotado as medidas vinculativas para executar a decisão da Comissão.

(13) A Polónia interveio em ambos os processos principais, no dia 15 de outubro de 2014, alegando que a Decisão 2014/883/UE deveria ser anulada no que diz respeito à recuperação dos recursos financeiros atribuídos ao operador aeroportuário e utilizados para financiar atividades que recaiam no âmbito da ordem pública, tal como descrito no ponto 3.1.1 da decisão de início.

(14) De acordo com as informações fornecidas pela Polónia, no âmbito do processo de falência em curso, que envolve a liquidação dos ativos da empresa, o aeroporto de Gdynia-Kosakowo está a ser gerido por um administrador (7).

1.3. Retirada do mercado

(15) Durante o processo perante o Tribunal Geral verificou-se que o auxílio, considera incompatível com o mercado interno na Decisão de 2014/883/UE, inclui certos investimentos que não constituem auxílios estatais de acordo com a decisão de início.

(16) De facto, no considerando 25 da decisão de início, a Comissão concluiu que o investimento em edifícios e equipamentos para o combate a incêndios, para funcionários da alfândega, seguranças do aeroporto, agentes de polícia e para guardas de fronteira se inseria no âmbito da ordem pública e, por conseguinte, não constituía um auxílio estatal na aceção do n.o 1 do artigo 107.o do TFUE. Por conseguinte, o procedimento formal de investigação não estava relacionado com este investimento.

(17) Porém, na decisão de 2014/883/UE, a Comissão considerou que o direito polaco obrigava os operadores aeroportuários a financiarem esse investimento através dos seus próprios recursos. Deste modo, um operador privado teria esses custos em consideração no momento em que tomasse a decisão de investir no aeroporto (tal como foi efetuado nos estudos apresentados pela Polónia), e o financiamento público deste investimento poderia constituir um auxílio estatal.

(18) Uma vez que a decisão de início concluiu que o investimento em edifícios e equipamentos para o combate a incêndios, para funcionários da alfândega, seguranças do aeroporto, agentes de polícia e para guardas de fronteira não constituía um auxílio estatal, a Comissão considera que essa conclusão na decisão final sobre a medida não deve ser colocada em causa. Assim, a Decisão 2014/883/UE deve ser anulada e substituída pela presente Decisão. Tendo em conta que todos os elementos necessários para a avaliação da medida se encontram no processo, não é necessário reabrir o procedimento formal de investigação.

2. DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS E RAZÕES PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO

2.1. Contexto da investigação

(19) O processo diz respeito ao financiamento de um novo aeroporto civil na Pomerânia (província de Pomorskie), na fronteira entre a cidade de Gdynia e o município de Kosakowo, a 25 quilómetros do aeroporto de Gdańsk (8). O novo aeroporto é gerido pela Gdynia Kosakowo Airport Ltd. O operador aeroportuário é detido na íntegra pelos municípios de Gdynia e Kosakowo.

(20) O projeto de investimento tem como objetivo a criação de um segundo aeroporto na Pomerânia, com base na infraestrutura de um aeródromo militar situado em Kosakowo (9). O novo aeroporto iria gerir essencialmente o tráfego de aviação geral (por exemplo, jatos privados, planadores/aeronaves desportivas ligeiras), transportadoras de baixo custo e voos charter. No momento da notificação, esperava-se que o aeroporto começasse a funcionar no início de 2014. Em 2012, um relatório da PricewaterhouseCoopers (doravante designada «PWC») revelou as seguintes as previsões para o tráfego de passageiros durante os primeiros anos de funcionamento: cerca de […] em 2014, […] em 2017, […] em 2020 e cerca de […] em 2028.

(21) As origens do presente projeto remontam a abril de 2005, quando diversas autoridades regionais, o Ministério da Defesa Nacional e os representantes do aeroporto de Gdansk (10), assinaram uma Carta de Intenções para criar um novo aeroporto na Pomerânia, com base na infraestrutura do aeródromo militar de Kosakowo.

(22) No âmbito dessa carta, a gestão do futuro aeroporto Gdynia-Kosakowo foi atribuída ao aeroporto de Gdańsk. A decisão foi aprovada, em agosto de 2006, pelo Ministro dos Transportes e pelo ministro da Defesa Nacional.

(23) Em julho de 2007, as autoridades locais de Gdynia e Kosakowo criaram uma empresa denominada Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Em dezembro de 2009, os municípios de Gdynia e Kosakowo chegaram a um acordo com o Ministério dos Transportes que designou a Gdynia-Kosakowo Airport Ltd como a empresa responsável pelo novo aeroporto.

(24) O Parlamento polaco adotou, no dia 10 de julho de 2008, uma alteração (11) à Lei de 30 de maio de 1996 sobre a gestão de determinados ativos do Tesouro Público e a Agência de Propriedade Militar (doravante designada de «Lei de 30 de maio de 1996, tal como alterada») que permitiu a conversão de aeródromos militares em aeroportos civis.

(25) O governo polaco adotou, no dia 24 de dezembro de 2008, um ato de execução à Lei de 30 de maio de 1996, tal como alterada (doravante designado de «o ato de execução»), que contém a lista dos aeródromos militares, ou elementos dos mesmos, que podem ser utilizados para construir ou expandir aeroportos civis. O ato de execução indica o aeródromo militar de Gdynia — Kosakowo (mais concretamente, elementos seus) entre os aeródromos militares que, ao abrigo da Lei de 30 de maio de 1996, tal como alterada, podem ser alugados a uma autoridade local durante um período de, pelo menos, 30 anos com o único propósito de construir ou expandir um aeroporto civil. A Lei de 30 de maio de 1996, tal como alterada, especifica que uma autoridade local, caso opte por não construir um aeroporto por sua iniciativa própria, pode ainda alugar ou arrendar a propriedade alugada por um período de, pelo menos, 30 anos a uma entidade que pretenda construir ou gerir um aeroporto civil.

(26) Ao abrigo da Lei de 30 de maio de 1996, tal como alterada, e ao ato de execução, o governador da província de Pomorskie, que representa o Tesouro Público, celebrou com Kosakowo, no dia 9 de setembro de 2010, um contrato de arrendamento por 30 anos (de 9 de setembro de 2010 a 9 de setembro de 2040) do local com 253 hectares onde se situa o aeródromo militar. No âmbito do contrato de arrendamento, Kosakowo é obrigada a transferir 30 % da renda para o Fundo de Modernização das Forças Armadas (12).

(27) No dia 11 de março de 2011, Kosakowo arrendou a propriedade ao operador aeroportuário Gdynia Kosakowo Airport Ltd, por 30 anos (até 9 de setembro de 2040). O contrato de locação estabelece os direitos e obrigações das partes e o montante da renda a pagar a Kosakowo pelo operador aeroportuário.

(28) Num outro contrato, assinado no dia 11 de março de 2011, os acionistas (Gdynia e Kosakowo) estabeleceram as condições de financiamento para o investimento na construção de um aeroporto civil. Nesse contrato, o município de Gdynia comprometeu-se a injetar, entre o período de 2011-2013, um total de 59 milhões de PLN. Por sua vez, o município de Kosakowo assumiu o compromisso de efetuar uma contribuição não monetária, sob a forma de conversão da dívida em ativos, entre 2011 e 2040.

(29) Além disso, no dia 7 de março de 2011, foi celebrado um acordo operacional com os utilizadores militares do aeroporto, com o intuito de estabelecer regras para a utilização partilhada do aeroporto e da sua infraestrutura, por parte da Gdynia Kosakowo Aeroport Ltd e dos utilizadores militares (13).

O projeto de investimento (14)

(30) Tendo em conta que inicialmente o aeródromo de Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) foi exclusivamente utilizado para fins militares, o operador do novo aeroporto poderá utilizar a infraestrutura existente (por exemplo, uma pista de 2 500 metros, as vias de circulação, uma placa de estacionamento, o equipamento de navegação, etc.). Estima-se que o custo total do investimento para o projeto de conversão seja, em termos nominais, de 164,9 milhões de PLN (41,2 milhões de EUR (15)), e 148,4 PLN (37,1 milhões de EUR), em termos reais. O quadro 1 apresenta uma visão geral relativa ao desenvolvimento gradual do aeroporto, a qual se divide em quatro fases. Segundo a Polónia, o custo total do investimento inclui também o investimento relacionado com o desempenho das funções que são da competência da política pública (16), e que, no total, representam cerca de […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR) (para as quatro fases). Quadro 1 Custo nominal total do investimento no aeroporto de Gdynia-Kosakowo em 2007-2030 Projeto de investimento milhões de PLN milhões de EUR Fase I: 2007 - 2011 […] […] Trabalhos preparatórios (por exemplo, limpeza do sítio, demolição de antigos edifícios, corte de árvores), estudos de viabilidade e planificação Fase II: 2012 - 2013 […] […] — Terminal (acabado em junho de 2013 e usado a princípio para GA) — Edifício administrativo e para bombeiros — Renovação da plataforma de estacionamento, — Insfrastrutura eléctrica, luzes de navegação e vedação — Equipamento de manutenção e segurança — Ajustamento do equipamento de navegação — Acessos, estação de serviço e parque de estacionamento Fase III: 2014 - 2019 […] […] — Investimentos necessários a aeronaves maiores (por exemplo, Boeing 737 ou Airbus A320), como extensão da pista de circulação, da plataforma de estacionamento e equpamento do aeroporto — Outros investimentos orinetados para o serviço dos passageiros (por exemplo, extensão do parque de estacionamento) Fase IV: 2020 - 2030 […] […] — Expansão do terminal — Extensão do edifício administrativo e dos bombeiros — Extensão da plataforma de estacionamento, pistas de circulação e parques de estacionamento Total dos custos de inve stimento 164,90 41,02 Fonte: informações fornecidas pela Polónia.

Financiamento do projeto de investimento

(31) O projeto de investimento é financiado através de injeções de capital por parte dos acionistas públicos (ou seja, os municípios de Gdynia e Kosakowo). As injeções de capital destinam-se a cobrir os custos de investimento e os custos operacionais do aeroporto, durante a fase inicial do seu funcionamento (isto é, até ao final de 2019). Os acionistas públicos esperam que o operador do aeroporto comece a gerar lucro e que, em 2020, possa assim financiar todas as suas atividades a partir dos seus próprios rendimentos.

(32) Antes do projeto ter sido notificado à Comissão (ou seja, antes do dia 7 de setembro de 2012), os acionistas públicos do Gdynia-Kosakowo Airport Ltd decidiram contribuir com cerca de 207,48 milhões de PLN (17) (cerca de 51,87 milhões de EUR) para efeitos da execução do projeto de investimento e para a cobertura de prejuízos do aeroporto durante os primeiros anos de funcionamento. Entre 2007 e 2019, o município de Gdynia deveria contribuir com 142,48 milhões de PLN (cerca de 35,62 milhões de EUR), em numerário. Quando a empresa foi constituída, o município de Kosakowo contribuiu com 0,1 milhões de PLN (25 000 EUR), em numerário. Entre 2011 e 2040, o município de Kosakowo deveria também fazer uma contribuição não monetária de 64,9 milhões de PLN (cerca de 16,2 milhões de EUR) através da permuta de parte da renda anual, a ser paga pelo aeroporto de Gdynia no âmbito do contrato de arrendamento, por ações no aeroporto (ver quadro 2). Quadro 2 Financiamento do projeto de investimento através de aumentos de capital. em milhões de PLN em milhões de EUR Antes de 18 de junho de 2012 Injeção de capital líquido de Gdynię 60,73 15,18 Injeção de capital líquido de Kosakowo 0,10 0,03 Conversão da dívida em capital de Kosakowo 3,98 1,00 Total das contribuições antes de 18 de junho de 2012 64,81 16,20 Previsto depois de 18 de junho de 2012 Injeções de capital em líquido de Gdynię: 81,75 20,44 das quais: em 2013 29,90 7,48 em 2014 […] […] em 2015 […] […] em 2016 […] […] em 2017 […] […] em 2018 […] […] em 2019 […] […] Conversão da dívida em capital de Kosakowo 60,92 15,23 da qual: em 2013–2039 (27*[…] PLN) […] […] em 2040 […] […] Total das contribuições previstas depois de 18 de junho de 2012 142,67 35,67 Total do capital previsto para o aeroporto de Gdynia-Kosakowo lda. 207,48 51,87 Fonte: baseado em informações fornecidas pela Polónia.

2.2. Razões para dar início ao procedimento formal de investigação e à avaliação inicial

2.2.1. Conclusão

(33) A decisão de início colocou as questões seguintes: — Em primeiro lugar, se o financiamento público do projeto de investimento está em conformidade com o Princípio do Investidor de Economia de Mercado (doravante designado «PIEM»), em particular no que respeita (i) a aplicação atempada do PIEM, a metodologia para aplicar o PIEM e (ii) se a análise do PIEM levada a cabo pelas autoridades polacas, que resulta num Valor Atual Líquido positivo (doravante designado «VAL») (18), se baseia em pressupostos realistas e fiáveis. — Em segundo lugar, se o auxílio ao funcionamento e ao investimento ao aeroporto de Gdynia pode ser considerado compatível com o mercado interno.

2.2.2. Aplicação do PIEM

(34) No que diz respeito à primeira questão, a Comissão manifestou dúvidas relativamente ao facto do estudo do PIEM poder ser utilizado para avaliar a existência de auxílio estatal, uma vez que este estudo foi realizado em 2012, ou seja, após a decisão irrevogável de financiar a conversão do aeroporto ter sido tomada pelos acionistas públicos. Assim, a Comissão tinha dúvidas quanto à adequação do cenário contrafactual, no qual se supõe que o investimento tenha terminado em 2012.

(35) Uma vez que o aeroporto de Gdynia deverá adotar um modelo de negócios semelhante ao do aeroporto de Gdansk (ou seja, destacando as transportadoras de baixo custo, os charter e aviação geral), o qual tem ainda disponível uma capacidade não utilizada, bem como planos de expansão, e está situado a apenas 25 km de distância, a Comissão manifestou dúvidas relativamente ao facto de o rendimento previsto para o aeroporto de Gdynia ser baseado em pressupostos realistas, em particular, no que respeita o nível das taxas aeroportuárias e o nível previsto de tráfego de passageiros. Em particular, a Comissão observou que o plano de negócios para o aeroporto de Gdynia previa, após a dedução dos descontos/abatimentos, uma taxa de passageiros mais elevada do que a aplicada no aeroporto de Gdansk e noutros aeroportos regionais comparáveis na Polónia.

(36) Além disso, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de o plano de negócios considerar a totalidade dos incentivos estipulados (tais como o apoio à comercialização, descontos ou quaisquer outros incentivos para o desenvolvimento de rotas, etc.), que devem ser concedidos diretamente pelo aeroporto de Gdynia, pelos seus acionistas ou por outras autoridades regionais, de maneira a induzir as companhias aéreas a criarem novas rotas a partir do aeroporto.

(37) Uma vez que, geralmente, a taxa de crescimento de uma empresa não é superior à da economia na qual opera (isto é, em termos de crescimento do PIB), a Comissão manifestou dúvidas quanto à adequação da taxa de crescimento do volume de negócios de […] utilizada para calcular o Valor Final (19). Esta dúvida afeta diretamente a avaliação da rentabilidade do projeto de investimento, uma vez que o valor do capital próprio do novo aeroporto só se torna positivo à luz do valor final do projeto em 2040 (os fluxos de caixa descontados e acumulados ao longo do período de previsão entre 2010 e 2040 são negativos).

(38) Por essa razão, a Comissão considerou que o financiamento público do projeto de investimento resultará em benefícios seletivos para o operador do aeroporto de Gdynia. O financiamento público provém também de recursos estatais e é imputável ao Estado. Além disso, falseia ou ameaça falsear a concorrência e o comércio entre os Estados-Membros. Uma vez que todos os critérios cumulativos relativos à noção de auxílio foram cumpridos, a Comissão considerou que o financiamento público constituía um auxílio estatal nos termos do n.o 1 do artigo 107.o do TFUE.

2.2.3. Compatibilidade do auxílio

(39) No que diz respeito à segunda questão, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de os auxílios ao investimento e ao funcionamento para o operador do aeroporto poderem ser considerados compatíveis com o mercado interno.

(40) No que respeita o auxílio ao investimento, a Comissão tinha dúvidas quanto ao cumprimento de todos os critérios de compatibilidade estabelecidos nas orientações de 2005 para os auxílios ao investimento no setor da aviação (20). Em particular, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de o investimento em questão cumprir ou não com um objetivo de interesse comum claramente definido, quanto à necessidade e proporção da infraestrutura e se esta oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo. Além disso, a Comissão manifestou dúvidas quanto à compatibilidade entre o impacto no desenvolvimento das trocas comerciais e o interesse comum.

(41) Relativamente aos auxílios ao funcionamento, sob a forma de financiamento das perdas de exploração da Gdynia-Kosakowo Airport Ltd durante os seus primeiros anos de funcionamento, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de esses auxílios poderem ou não beneficiar das derrogações previstas no n.o 3, alínea a), do artigo 107.o do TFUE. Em particular, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de o auxílio ao funcionamento poder ou não ser considerado compatível ao abrigo das orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para o período de 2007-2013 (doravante designadas «OAR») (21).

3. OBSERVAÇÕES DA POLÓNIA

3.1. Aplicação do PIEM e a existência de auxílio

(42) A Polónia mantém a sua posição de que o financiamento público do investimento no aeroporto de Gdynia está em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado (PIEM) e, portanto, não constitui um auxílio estatal. Neste contexto, a Polónia considera os estudos do PIEM, levados a cabo para o investimento durante o período de 2010-2012. A Polónia afirma que todos os estudos PIEM resultaram num valor atual líquido positivo e numa taxa interna de rendibilidade (22) (doravante designada «TIR»), superiores aos custos de capital.

3.1.1. O processo de tomada de decisão e a solidez metodológica do estudo do PIEM

(43) A Polónia explicou que as discussões e o trabalho sobre a conversão do aeródromo militar de Gdynia/Kosakowo em aeroporto civil tiveram início em 2005. A essa data estavam envolvidos outros parceiros (por exemplo, o aeroporto de Gdansk). A Polónia explicou também que, em 2007, os municípios de Gdynia e Kosakowo criaram a empresa Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, que, desde então, tem sido responsável pelo investimento.

(44) No decurso do processo, a Polónia apresentou três estudos de PIEM realizados pela PWC. O primeiro estudo do PIEM (com data de 16 de julho de 2010, doravante designado «o estudo do PIEM de 2010») foi realizado em julho de 2010. Consequentemente, a PWC realizou duas atualizações ao PIEM: a primeira em maio de 2011 (datada de 13 de maio de 2011, doravante designada de «estudo do PIEM de 2011»); e a segunda em julho de 2012 (datada de 13 de julho de 2012, doravante designada de «estudo do PIEM de 2012»). Estas atualizações integram novas previsões para o tráfego de passageiros, alterações no âmbito do projeto, alterações ao investimento e alterações à metodologia, bem como contributos básicos aos cálculos do VAL (por exemplo, o coeficiente beta e a taxa de desconto). Em novembro de 2013, a Polónia apresentou informações adicionais sugerindo que as novas fontes de receita (ou seja, a comercialização de combustível e a prestação de serviços de navegação) contribuiriam para aumentar o VAL do projeto. Na data em que a decisão de início do procedimento foi adotada, a Polónia tinha apenas apresentado o estudo do PIEM de 2012.

(45) A Polónia explicou ainda a calendarização prevista para o projeto de investimento de Gdynia e Kosakowo no aeroporto de Gdynia. Neste sentido, a Polónia salienta que o processo de investimento pode ser dividido em duas fases de implementação do projeto:

i) A primeira fase (2007-2009) contemplou os trabalhos preparatórios e os estudos de viabilidade para a criação do novo aeroporto (diz respeito à fase 1, como descrito no quadro 1):

(46) A Polónia explica que, na primeira fase, a empresa criada pela cidade de Gdynia e por Kosakowo levou a cabo tarefas preparatórias (por exemplo, a preparação de um plano geral para o investimento, a emissão dos documentos necessários para a obtenção do estatuto de operador aeroportuário, a elaboração de um relatório sobre o impacto ambiental do investimento, a documentação relativa à conceção, etc.).

(47) A Polónia afirmou que, durante a primeira fase, não houve qualquer investimento significativo de capital e que o financiamento público concedido ao operador aeroportuário estava em conformidade com as regras em matéria de auxílios de minimis (23). A Polónia afirma que as injeções de capital na empresa anteriores de 26 de junho de 2009 totalizaram 1,691 milhões de PLN (cerca de 423 000 EUR).

ii) A segunda fase (a partir de 2010) diz respeito à conversão de facto do aeroporto (refere-se às fases II a IV, como descrito no quadro 1):

(48) A Polónia explicou ainda que a primeira fase de preparação terminou em 2010, quando o plano geral (24) e o estudo do PIEM de 2010 para o aeroporto de Gdynia foram concluídos. A Polónia salientou que o estudo do PIEM de 2010 demonstrou que o investimento por parte das duas autoridades locais seria efetuado em condições de mercado (isto é, não constituiria um auxílio estatal), aumentando o capital social da empresa para 6,05 milhões de PLN (cerca de 1,5 milhões de EUR).

(49) O estudo do PIEM de 2010 calculou o VAL para o projeto de investimento aplicando o método do fluxo de caixa livre para a empresa (FCFF) (25). Este cálculo do VAL é baseado no pressuposto de que todas as injeções de capital previstas no plano de investimento são efetuadas a fim de se implementar o projeto de investimento. Este método de avaliação é utilizado para calcular os fluxos de caixa de todos os titulares de capital na empresa (tanto titulares de capital próprio, como titulares de obrigações) durante o período de projeção. As previsões de fluxos de caixa são, então, descontadas pelo custo médio ponderado do capital da empresa (CMPC) (26), para obter o fluxo de caixa atualizado da empresa (DCF) durante o período de projeção. Em seguida, calcula-se o valor final através do método de crescimento na perpetuidade (que pressupõe um percurso de crescimento estável, baseado nos FCFF do mais recente período de projeção). O VAL é baseado na soma do DCF para o período de previsão e do valor final. Neste caso, o estudo do PIEM de 2010 forneceu estimativas dos fluxos de caixa para o período de 2010 a 2040, utilizando um CMPC de […] % (27). Através destes fatores, o estudo produziu um DCF negativo de […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR) para o período de 2010 a 2040 e um valor final (atualizado) de cerca de […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR). Por conseguinte, o VAL do projeto global está estimado em […] milhões de PLN (ou […] milhões de EUR), assumindo-se que o aeroporto irá gerar uma rendibilidade estável e constante, a partir de 2040, com uma taxa de crescimento anual de […] %.

(50) Apesar do estudo do PIEM demonstrar que o investimento não constitui um auxílio estatal, a Polónia acrescentou ainda que, ao mesmo tempo, os acionistas preparavam uma notificação à Comissão que deveria ser enviada apenas por motivos de garantia jurídica.

(51) A Polónia informa ainda que, em maio de 2011, foi realizado um novo estudo do PIEM. As autoridades polacas afirmaram que este estudo do PIEM era uma atualização do estudo de 2010, realizado à luz do desenvolvimento dos preparativos e da disponibilidade de informações mais precisas relativas ao plano de investimento, à sua calendarização e financiamento. A Polónia explica que durante o período que decorreu entre a preparação do estudo do PIEM de 2010 e o estudo do PIEM de 2011: — no dia 11 de março de 2011, os acionistas assinaram um acordo que estabelece as condições de financiamento para o investimento na criação de um aeroporto civil. Nesse acordo, o município de Gdynia comprometeu-se a injetar um total de 59 milhões de PLN entre 2011 e-2013. Por sua vez, o município de Kosakowo assumiu o compromisso de efetuar uma contribuição não monetária, sob a forma de conversão da dívida em ativos (como descrito no quadro 2), entre 2011 e 2040; — no mesmo dia, a 11 de março de 2011, a empresa responsável pela criação do aeroporto de Gdynia-Kosakowo celebrou um contrato de locação de terreno com o município de Kosakowo (especificando o âmbito do terreno alugado, as condições para os pagamentos da locação, as questões fiscais, etc.); — os custos de investimento contemplados no plano de investimento foram especificados e atualizados.

(52) A Polónia explica que o estudo do PIEM de 2011 resultou também num VAL positivo. A Polónia afirmou ainda que, neste contexto, os acionistas públicos do operador aeroportuário efetuaram injeções de capital posteriores. A Polónia faz notar que, em julho de 2011, o capital próprio da empresa foi aumentado para 33,801 milhões de PLN (8,45 milhões de EUR) e, em abril de 2013, para 64,81 milhões de PLN (16,2 milhões de EUR).

(53) No estudo do PIEM de 2011, o DCF foi calculado com base no DCF para o período de previsão de 2011-2040. O DCF atualizado manteve-se em (– […]) milhões de PLN (– […] milhões de EUR), sugerindo prejuízos maiores, enquanto o valor final diminuiu para […] milhões de PLN (cerca de […] milhões de EUR). Consequentemente, o VAL diminuiu para […] milhões de PLN (ou inferior a […] milhões de EUR). O CMPC foi reduzido para […] % (28) e a taxa de crescimento estável para o valor final diminuiu de […] % para […] %. Estes cálculos excluíram as despesas que correspondem a missões de serviço público, o que significa que as projeções sobre a rendibilidade do investimento não consideram o capital necessário para financiar a parte da infraestrutura que alegadamente corresponde a missões de serviço público.

(54) A Polónia afirma que a alteração na situação macroeconómica (a crise financeira e o abrandamento económico) fez com que o projeto tivesse de ser novamente avaliado em 2012, originando um novo estudo do PIEM (nomeadamente, o estudo do PIEM de 2012). A Polónia afirma que, para efeitos do estudo do PIEM de 2012, foram efetuadas as seguintes alterações aos pressupostos dos estudos do PIEM anteriores: — A previsão do tráfego de passageiros para o aeroporto de Gdynia foi reduzida. — O âmbito do investimento foi reduzido, observando-se uma redução nos custos de investimento em […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR). — A ideia de construir um terminal principal (em conjunto com o respetivo desenvolvimento das infraestruturas rodoviárias e parques de estacionamento) foi abandonada. Em vez disso, na segunda fase do investimento, optou-se pela expansão da capacidade do terminal de aviação geral em […] %. — Depois de verificar a situação do mercado, os custos de investimento relacionados com valores mobiliários tiveram de ser aumentados em […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR). — A redução do investimento resultou num período de recuperação mais curto para o investimento (de […] anos em termos nominais, de […] anos e […] meses para […] anos e […] meses).

(55) A Polónia afirma também que a metodologia utilizada para os estudos anteriores do PIEM foi alterada para efeitos do estudo do PIEM de 2012: — A fim de refletir melhor a estrutura de financiamento e o custo do serviço da dívida, o método do fluxo de caixa livre para a empresa foi substituído pelo método do fluxo de caixa livre para o capital próprio (doravante designado «FCFE») (29). — Na sequência de alterações no mercado financeiro (títulos), a taxa de juro sem risco e o coeficiente beta foram atualizados. Além disso, as empresas extra-europeias foram excluídas das análises comparativas. O resultado foi uma nova taxa de desconto. — A taxa de desconto para calcular o VAL foi fixada com base numa análise de empresas comparáveis, que abrange tanto as empresas aeroportuárias como as empresas que prestam serviços nos aeroportos (cujos resultados financeiros estão intimamente associados ao desempenho das empresas aeroportuárias) (30). — Assumiu-se que o projeto seria financiado, principalmente, através de recursos dos acionistas, e só depois através de fontes externas (empréstimos de capital de exploração) e de receitas operacionais.

(56) No estudo do PIEM de 2012, o DCF foi calculado a partir do DCF para o período de previsão de 2012-2030 (isto é, o período de previsão utilizado no estudo anterior foi reduzido em 10 anos). O DCF atualizado atingiu (– […] milhões de PLN) (cerca de (– […]) milhões de EUR), enquanto o valor final sofreu um aumento significativo, atingindo […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR). Assim, o valor capitalizado dos investimentos já realizados ([…] milhões de PLN) foi deduzido. Tal como atualizado em 2012, o VAL atingiu […] milhões de PLN (ou […] milhões de EUR). Para se calcular o VAL, recorreu-se a um custo do capital próprio de […] % (31), e a taxa de crescimento estável para o cálculo do valor final diminuiu novamente de […] % para […] %.

(57) A Polónia salienta que os resultados do estudo do PIEM de 2012 se mantiveram positivos e levaram a injeções de capital adicionais por parte dos acionistas. A Polónia afirmou que, em abril de 2013, o capital da empresa tinha sido aumentado para 91,310 milhões de PLN (22,8 milhões de EUR), sendo que nesse ano não foram observadas mais alterações, tal como indicado no quadro 3. Quadro 3 Aumentos ao capital do operador aeroportuário de Gdynia, por parte dos municípios de Gdynia e Kosakowo Data de decisão sobre entrada no Registo Nacional Data da resolução sobre o aumento de capital Acionistas Objeto da resolução Valor das ações Capital social Quota cumulativa no total dos aumentos de capital realizados até 2013 (em milhões de PLN) (em milhões de PLN) 28.8.2007 23.7.2007 Gdynia criação de novas ações 0,030 0,030 0,03 % 28.8.2007 23.7.2007 Kosakowo criação de novas ações 0,020 0,050 0,05 % 4.3.2008 6.12.2007 Gdynia criação de novas ações 0,120 0,170 0,19 % 4.3.2008 6.12.2007 Kosakowo criação de novas ações 0,080 0,250 0,27 % 11.9.2008 21.7.2008 Gdynia criação de novas ações 0,500 0,750 0,82 % 28.7.2009 26.6.2009 Gdynia 404 ações da municipalidade de Gdynia foram canceladas sem justificação ao acionista – 0,404 0,346 0,38 % 28.7.2009 26.6.2009 Gdynia criação de novas ações 1,345 1,691 1,85 % 8.12.2010 29.7.2010 Gdynia criação de novas ações 4,361 6,052 6,63 % 8.7.2011 7.6.2011 Gdynia criação de novas ações 25,970 32,022 35,07 % 1.9.2011 26.7.2011 Kosakowo criação de novas ações 1,779 33,801 37,02 % 25.4.2012 5.4.2012 Gdynia criação de novas ações 28,809 62,610 68,57 % 25.4.2012 5.4.2012 Kosakowo criação de novas ações 2,200 64,810 70,98 % 27.5.2013 8.4.2013 Gdynia criação de novas ações 4,269 69,079 75,65 % 27.5.2013 8.4.2013 Kosakowo criação de novas ações 2,200 71,279 78,06 % 17.6.2013 25.4.2013 Gdynia criação de novas ações 20,031 91,310 100,00 % Fonte: informações fornecidas pela Polónia.

(58) Em suma, a Polónia afirma que apesar de as autoridades locais terem tomado medidas preliminares para a criação do aeroporto de Gdynia em 2005, o projeto só atingiu a sua versão final com a elaboração do plano geral e com o primeiro estudo do PIEM, ou seja, no ano de 2010. A Polónia explica que os pressupostos iniciais do projeto foram profundamente revistos devido a alterações registadas nas circunstâncias externas. A Polónia argumenta que a decisão final dos acionistas públicos relativamente à implementação e versão final do projeto foi tomada em 2012. A Polónia salienta ainda que as três versões do estudo do PIEM confirmaram a viabilidade do projeto, demonstrando que um investidor numa economia de mercado teria realizado o projeto.

(59) No cenário contrafactual, a Polónia argumenta que a legislação nacional concedeu a Kosakowo o direito ao usufruto do terreno onde o aeroporto de Gdynia se situa tão-somente para a criação de um novo aeroporto civil. A este respeito, a Polónia explica que o local do aeroporto foi alugado a Kosakowo durante um período de 30 anos. A Polónia afirma que o contrato de arrendamento obriga Kosakowo a alugar o terreno apenas a uma entidade responsável pela criação e/ou exploração de um aeroporto civil. Segundo a Polónia, o terreno poderia ser devolvido ao Estado se, no prazo de 6 meses, Kosakowo não o tivesse alugado para fins de criação de um aeroporto civil, se os terrenos tivessem sido utilizados para outros fins ou se o aeroporto não tivesse iniciado as suas atividades no prazo de 3 anos. Uma vez que o cenário de utilização/aluguer do terreno do aeroporto de Gdynia, para outros fins que não a aviação não foi possível, este não pôde ser utilizado para a elaboração de um cenário contrafactual.

3.1.2. Fiabilidade dos principais pressupostos do estudo do PIEM de 2012

As previsões de tráfego e de receitas

(60) A Polónia explica que as taxas aeroportuárias previstas assentaram nas tarifas acessíveis ao público aplicadas por outros aeroportos, para que o mercado existente não fosse perturbado e, ao mesmo tempo, para assegurar um nível de rendibilidade adequado ao projeto, com base no volume previsto de tráfego de passageiros. Segundo a Polónia, as tarifas não diferem significativamente das taxas normalmente cobradas nos aeroportos de pequenas dimensões. Em particular, existem dois aeroportos regionais em Varsóvia-Modlin e Lublin que foram inaugurados recentemente e que aplicam taxas aeroportuárias normais, semelhantes às que foram previstas no estudo do PIEM para o aeroporto de Gdynia.

(61) Em resposta à observação da Comissão relativa ao facto de as taxas previstas para o aeroporto de Gdynia [25 PLN (6,25 EUR) nos primeiros dois anos e, depois, 40 PLN (10 EUR) por passageiros com partida] serem superiores aos descontos aplicados no aeroporto de Gdańsk (24 PLN, ou seja, 6 EUR) por passageiros com partida em transportadoras de baixo custo, caso seja utilizada uma rota internacional, pelo menos, duas vezes por semana; para uma rota nacional, a taxa seria 12,5 PLN (3,1 EUR). A Polónia salienta que o nível das taxas no plano de negócios é uma média para o período total de projeção (2014-2030) e considera facto de que a longo prazo as taxas no aeroporto de Gdańsk terão de aumentar após o melhoramento do nível de serviços nesse aeroporto.

(62) Além disso, a Polónia salienta que a margem de lucro do projeto, a previsão atualizada de tráfego aéreo (ligeiramente mais elevada) e a repartição de alguns custos operacionais com as forças militares significam que o aeroporto Gdynia deverá ser capaz de manter taxas de passageiros reduzidas durante um período mais longo (as taxas reduzidas podem ser aplicadas até ao final de 2021), mantendo simultaneamente um VAL positivo para os acionistas públicos.

(63) A Polónia argumenta ainda que a previsão atualizada (em março de 2013) do tráfego para a Pomerânia, assume um tráfego mais elevado do que o estudo do PIEM de 2012. De acordo com os dados mais recentes, o aeroporto de Gdynia movimentaria 1 149 978 passageiros em 2030, ao invés de 1 083 746. Prevê-se que, em 2030, o número de passageiros em toda a Pomerânia aumente de 7,8 para 9 milhões.

(64) Na opinião da Polónia, estes valores confirmam a viabilidade da coexistência dos aeroportos de Gdansk e Gdynia, bem como a viabilidade do seu funcionamento em conjunto no mercado da Pomerânia. Considera-se que, mesmo que o aeroporto de Gdańsk seja alargado para atingir a capacidade planeada de 7 milhões de passageiros, existe espaço suficiente no mercado de aviação em desenvolvimento da Pomerânia para outro aeroporto regional mais pequeno (com uma capacidade de 1 milhão), que acabaria por complementar os serviços prestados pelo aeroporto de Gdańsk. Quadro 4 Comparação entre as previsões de tráfego do estudo do PIEM de 2012 e as previsões atualizadas (março de 2013) de tráfego para o aeroporto de Gdynia Ano Tráfego comercial Tráfego comercial Aviação geral Passageiros (milhares) Aviões Aviões Baseado no estudo do PIEM de 2012 Previsão atualizada Baseado no estudo do PIEM de 2012 Previsão atualizada Baseado no estudo do PIEM de 2012 Previsão atualizada Total Total Total Total Total Total 2009 […] […] […] […] […] […] 2010 […] […] […] […] […] […] 2011 […] […] […] […] […] […] 2012 […] […] […] […] […] […] 2013 […] […] […] […] […] […] 2014 […] […] […] […] […] […] 2015 […] […] […] […] […] […] 2016 […] […] […] […] […] […] 2017 […] […] […] […] […] […] 2018 […] […] […] […] […] […] 2019 […] […] […] […] […] […] 2020 […] […] […] […] […] […] 2021 […] […] […] […] […] […] 2022 […] […] […] […] […] […] 2023 […] […] […] […] […] […] 2024 […] […] […] […] […] […] 2025 […] […] […] […] […] […] 2026 […] […] […] […] […] […] 2027 […] […] […] […] […] […] 2028 […] […] […] […] […] […] 2029 […] […] […] […] […] […] 2030 1 083 746 1 149 978 […] […] […] […] Fonte: baseado em informações fornecidas pela Polónia.

Custos operacionais (incentivos às companhias aéreas, custos relacionados com a operação militar do aeroporto)

(65) A Polónia explica que o estudo do PIEM tem em consideração as medidas de comercialização e promoção do aeroporto ao estimar: i) os custos operacionais, sendo que estes são estimados com base nas demonstrações financeiras disponíveis para os aeroportos de grandes dimensões da Polónia, ii) outros custos discriminados por tipo, estimados de forma prudente para o aeroporto de Gdynia, considerando também os custos correspondentes nos outros aeroportos.

(66) A Polónia afirma igualmente que o estudo do PIEM assumiu que todos os custos operacionais seriam suportados pelo investidor, não tendo assim em conta qualquer partilha de custos operacionais resultantes da utilização militar do aeroporto. A Polónia argumenta que a repartição dos custos operacionais relativos à infraestrutura partilhada foi definida como […] para o número de voos civis e militares. A Polónia explica ainda que os custos associados à reparação e renovação serão de […]. A Polónia salienta que adoção de regras relativas à utilização partilhada do aeroporto (ainda não acordada formalmente com o utilizador militar do aeroporto) resultará na redução de, pelo menos, […] dos custos relacionados com serviços de terceiros e salários. Segundo a Polónia, a inclusão deste fator nos estudos do PIEM resultaria numa maior rendibilidade prevista para o projeto.

Taxa de crescimento a longo prazo

(67) A Polónia explica que a taxa de crescimento de […] % adotada no estudo do PIEM diz respeito ao valor final em termos nominais.

(68) A Polónia afirma ainda que a taxa de crescimento de […] % é igual ao objetivo para a inflação estabelecido para a Polónia pelo Conselho de Política Monetária (um órgão de decisão do Banco Nacional da Polónia). A Polónia salienta que, em conformidade com as últimas previsões do Fundo Monetário Internacional, de julho de 2013, o PIB da Polónia irá aumentar à taxa de 2,2 % em 2014, de 3 % em 2015, de 3,3 % em 2017 e de 3,8 % em 2018.

A atualização de novembro de 2013

(69) Em novembro de 2013, a Polónia comunicou que a Administração Aduaneira e a Entidade Reguladora da Energia tinham enviado ao operador aeroportuário decisões administrativas que o autorizavam a vender diretamente combustível para aeronaves. A venda de combustíveis pelo operador aeroportuário seria não só uma fonte suplementar de rendimentos, mas acabaria também por melhorar os resultados financeiros do plano de negócios.

(70) Segundo a Polónia, todos os estudos do PIEM realizados até à data contemplavam a venda de combustível por meio de um operador externo. A venda de combustível pelo operador aeroportuário aumentaria, no âmbito desta atividade, a margem de lucro da empresa de […] PLN ([…] EUR) por litro (quando o combustível é vendido por um operador externo) para […] PLN ([…] EUR) (quando o combustível é vendido diretamente pelo operador aeroportuário).

(71) Na opinião da Polónia, estes rendimentos suplementares melhorariam o resultado da atualização do PIEM de 2012. Assim, a Polónia faz notar que se espera que o VAL do projeto aumente de […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR) para […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR). A Polónia explica que a TIR aumentaria de […] % para […] %.

(72) A Polónia argumenta que, em alternativa, os rendimentos suplementares permitiriam que as taxas aeroportuárias das companhias aéreas fossem mantidas baixas a longo prazo.

(73) A Polónia confirmou que uma abordagem prudente não permitiu que a venda direta de combustível aos operadores de aeronaves fosse abrangida pelos estudos do PIEM. Quando estes estudos foram levados a cabo, o operador aeroportuário não possuía as autorizações necessárias, nem qualquer garantia de que iria obtê-las.

(74) Além disso, a Polónia afirmou que a empresa tem intenções de prestar serviços de navegação às companhias aéreas (substituindo a Agência Polaca de Serviços de Navegação Aérea). A Polónia salienta que este serviço permitiria a redução da taxa de terminal paga pelas companhias aéreas (atualmente pagas à Agência) e que, deste modo, seria possível tornar o aeroporto de Gdynia mais atraente para as companhias aéreas. Assim, o operador aeroportuário poderia oferecer às companhias aéreas taxas aeroportuárias mais competitivas do que os aeroportos vizinhos.

3.2. Avaliação da compatibilidade

3.2.1. Auxílio ao investimento

(75) Segundo a Polónia, foram cumpridos todos os critérios de compatibilidade estabelecidos nas orientações no setor da aviação de 2005 para o auxílio de investimento a aeroportos.

Realizar um objetivo de interesse comum claramente definido

(76) A Polónia argumenta que a criação do aeroporto de Gdynia, enquanto elemento do sistema de transportes da Pomerânia, otimiza a utilização da infraestrutura disponível e terá um impacto positivo no desenvolvimento regional, nomeadamente através de um aumento dos postos de trabalho no aeroporto, do rendimento proveniente da cadeia de fornecimento do mercado da aviação e do desenvolvimento do turismo.

(77) A Polónia refere-se à «Estratégia de desenvolvimento de transportes a nível regional da Pomerânia para 2007-2020», baseada em previsões de tráfego aéreo para a região, e reconhece a necessidade de se criar uma plataforma de aeroportos, que trabalhem em estreita cooperação para satisfazer as necessidades da população na região de Trójmiasto (32).

(78) Segundo a Polónia, os principais argumentos para a criação de uma plataforma de aeroportos na região de Trójmiasto são: o aumento de tráfego aéreo na Polónia, a falta de espaço para aumentar a capacidade do aeroporto de Gdańsk e a extensão da aglomeração por uma distância de aproximadamente 60 km (ou 100 km, caso as cidades de Tczew e Wejherowo sejam incluídas). A Polónia argumenta que, embora o aeroporto de Gdańsk tenha, atualmente, uma capacidade para cerca de 5 milhões de passageiros, algumas das previsões relativas ao tráfego aéreo demonstram que, em 2035, o tráfego aéreo no aeroporto poderá exceder os 6 milhões de passageiros. Por um lado, nas suas observações, a Polónia alegou que as restrições ambientais e o desenvolvimento de projetos residenciais na vizinhança do aeroporto de Gdańsk limitam as perspetivas para a sua expansão futura. Por outro lado, nas observações feitas a 6 de dezembro de 2012, a Polónia invocou o plano geral do aeroporto Gdańsk para argumentar que não existem restrições no que respeita a expansão do aeroporto de Gdańsk.

(79) A Polónia afirma que a segurança aérea justifica igualmente a construção de uma plataforma de aeroportos na região de Trójmiasto, em que o aeroporto de Gdynia assume uma posição de apoio na qualidade de aeroporto de emergência (a aterragem no aeroporto de Gdynia é possível em cerca de 80 % dos casos quando a base das nuvens e a visibilidade não permitem a aterragem no aeroporto de Gdańsk).

(80) Por último, a Polónia argumenta que o desenvolvimento do aeroporto de Gdynia corresponde aos objetivos dos documentos de estratégia ao nível nacional e regional relativos ao desenvolvimento das infraestruturas de aviação na Polónia. A Polónia explica que o desenvolvimento do aeroporto de Gdynia deverá ter um impacto positivo no desenvolvimento da Pomerânia e na utilização da infraestrutura militar existente, e que este é complementar ao aeroporto de Gdańsk.

Necessidade e proporcionalidade da infraestrutura

(81) A Polónia argumenta que a infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo definido, tendo em conta a pequena escala das operações do aeroporto (1,55 % da quota do mercado de aviação da Polónia, em 2030), bem como as previsões para os volumes de tráfego de passageiros que excedem a capacidade de expansão do aeroporto de Gdańsk, a atratividade da região para o turismo e a previsão de uma taxa elevada de desenvolvimento da Pomerânia.

(82) A Polónia salienta a função estratégica do aeródromo militar de Gdynia e assinala que a utilização da infraestrutura existente minimiza os custos de investimento e maximiza o impacto positivo no desenvolvimento regional.

(83) A Polónia salienta ainda que houve uma redução nos custos e que a eficácia do investimento aumentou através da implementação de soluções técnicas como, por exemplo, a construção de um terminal de aviação geral para a aviação em geral e para o tráfego de passageiros, a construção de um edifício único para a maioria dos serviços aeroportuários (guardas de fronteira, estâncias aduaneiras, polícia, bombeiros, administração) e a adaptação de outros edifícios existentes para otimizar a sua utilização. Além disso, os custos operacionais da infraestrutura serão partilhados com o exército.

Perspetivas a médio prazo satisfatórias no que se refere à utilização

(84) A Polónia salienta que as perspetivas a médio prazo para a utilização do aeroporto de Gdynia-Kosakowo são satisfatórias, devido ao crescimento do PIB na região da Pomerânia, que deverá ultrapassar a média da Polónia e da UE, devido também à atratividade da região para os turistas, ao seu estatuto de centro de investimento estrangeiro e ao crescimento previsto em termos de tráfego aéreo.

(85) A Polónia salienta que a colaboração prevista com o aeroporto de Gdańsk e a complementaridade dos serviços oferecidos pelos dois aeroportos (o aeroporto de Gdynia dedicar-se-á sobretudo ao tráfego de aviação geral) irá fortalecer ainda mais as perspetivas a médio e longo-prazo para o aeroporto de Gdynia-Kosakowo.

(86) A Polónia explica que o aeroporto tem ainda a intenção de desenvolver atividades especializadas relativas à aviação dentro do perímetro do aeroporto, como a produção de peças simples para manutenção, a reparação de peças de aeronaves ou a produção na hora («just-in-time») de outros componentes/produtos.

(87) Como prova adicional da atratividade do projeto, a Polónia apresenta uma carta de intenções assinada por um banco comercial, exprimindo a disponibilidade do mesmo para iniciar negociações sobre o financiamento do investimento no aeroporto de Gdynia-Kosakowo.

Impacto no desenvolvimento do comércio contrário ao interesse comum

(88) Dado que o aeroporto de Gdynia-Kosakowo terá uma pequena quota de mercado (movimentando menos de 1 milhão de passageiros por ano), a Polónia não considera que o impacto do projeto no comércio contrarie o interesse comum. À luz do crescimento do tráfego aéreo previsto, a Polónia espera que os aeroportos de Gdańsk e de Gdynia estabeleçam uma plataforma de aviação cooperativa que sirva a região de Trójmiasto da Pomerânia e que forneça serviços complementares.

(89) A Polónia sublinha que o aeroporto de Gdynia não será um concorrente do aeroporto de Gdańsk, uma vez que incidirá na prestação de serviços no âmbito do setor da aviação geral (serviços de manutenção, reparação e revisão e uma academia de aviação) e na cooperação com o porto marítimo de Gdynia.

(90) A Polónia argumenta ainda que, no aeroporto de Gdynia-Kosakowo, o tráfego de voos charter e de baixo custo não terá o mesmo custo que no aeroporto de Gdańsk, porém resultará num aumento global na riqueza e mobilidade. A Polónia refere que o ritmo de crescimento do aeroporto de Gdańsk e a natureza das operações de aeronaves que gere significam que, mais tarde ou mais cedo, o número de voos que este realiza terá de ser limitado. A Polónia afirma que estas conclusões estão incluídas no relatório sobre a avaliação do impacto ambiental relativo ao projeto de «Expansão do aeroporto Lech Wałęsa de Gdańsk».

(91) A Polónia explica que o investimento no aeroporto de Gdynia-Kosakowo pode limitar os custos financeiros e sociais de qualquer restrição à atividade no aeroporto de Gdańsk. A Polónia salienta que a transferência de alguns voos do aeroporto de Gdańsk para o aeroporto de Gdynia resultará numa melhor utilização da capacidade de ambos os aeroportos.

Necessidade do auxílio e efeito de incentivo

(92) A Polónia afirma que sem financiamento público a empresa não teria levado a cabo o projeto. A Polónia salienta que o auxílio foi limitado ao mínimo necessário e que os custos do projeto foram reduzidos e otimizados através da utilização da infraestrutura militar existente.

(93) Na opinião da Polónia, as injeções de capital no aeroporto de Gdynia são necessárias e limitadas ao mínimo, tal como comprovado pela/o: i) taxa interna de rendibilidade do projeto de […] %, apenas ligeiramente superior à taxa de desconto (custo do capital próprio), que se mantém a […] % (segundo o estudo do PIEM de 2012); ii) necessidade, prevista nas previsões financeiras, de contrair um empréstimo de capital de exploração para financiar as operações do aeroporto, caso contrário a Gdynia-Kosakowo Airport Ltd poderia ficar sem liquidez; iii) facto de o financiamento total do capital próprio ser inferior ao total da despesa de capital (financiamento a partir das contas de capital próprio inferior a […] dos custos totais durante o período de projeção, incluindo o total das despesas de capital).

(94) A Polónia prossegue explicando a proporcionalidade da medida de auxílio, comparando o seu financiamento público (cerca de 148 PLN em termos reais) aos novos projetos de investimento (aeroporto de Lublin Świdnik, para o qual o custo líquido de construção era aproximadamente de 420 milhões de PLN) e a um investimento baseado num aeródromo militar (aeroporto de Varsóvia-Modlin, cuja construção custou, até à data, quase 454 milhões de PLN).

3.2.2. Auxílio ao funcionamento

(95) A Polónia argumenta que o projeto cumpre com os critérios de compatibilidade estabelecidos nas OAR para auxílios ao funcionamento numa região abrangida pelo n.o 3, alínea a), do artigo 107.o do TFUE. Na opinião da Polónia, o auxílio ao funcionamento do projeto: i) destina-se a financiar um conjunto de despesas pré-definido; ii) é limitado a um mínimo necessário e concedido a título temporário (o auxílio para os custos de funcionamento é concedido na medida e durante o período em que é necessário para a entrada em funcionamento do aeroporto, ou seja, até ao final de 2018); iii) tem caráter degressivo e diminui de […] % das despesas de capital em 2013 para […] % em 2018; iv) é concebido para cumprir os objetivos do projeto para o desenvolvimento regional e para a atenuação das limitações existentes. Tendo em conta a quantidade de auxílio em relação aos seus efeitos benéficos sobre o desenvolvimento da região da Pomerânia, a Polónia alega que este deve ser considerado proporcional.

(96) A Polónia sublinha igualmente que o auxílio se destina a um pequeno aeroporto com uma capacidade máxima de 1 milhão de passageiros por ano, o que significa que o risco de distorção da concorrência e de efeito contrário ao interesse comum é mínimo, especialmente em virtude da cooperação programada entre os aeroportos de Gdynia e Gdańsk e da complementaridade desta cooperação.

(97) A Polónia salienta ainda que a cooperação que está a ser negociada atualmente com o utilizador militar do aeroporto e a participação deste nos custos operacionais do aeroporto contribuirão para a redução das perdas e dos custos operacionais da empresa.

4. OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS

(98) Na sequência da publicação da sua decisão para dar início ao processo previsto no n.o 2 do artigo 108.o do TFUE, relativamente ao financiamento concedido à Gdynia-Kosakowo Airport Ltd por parte dos municípios de Gdynia e Kosakowo, a Comissão não recebeu quaisquer observações das partes interessadas.

5. AVALIAÇÃO

5.1. Existência de um auxílio estatal

(99) Por força do n.o 1 do artigo 107.o do TFUE «são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.»

(100) Os critérios estabelecidos no n.o 1 do artigo 107.o do TFUE são cumulativos. Consequentemente, para se determinar se a medida em questão constitui um auxílio nos termos do n.o 1 do artigo 107.o do TFUE, devem ser cumpridas todas as condições seguintes. Ou seja, o apoio financeiro deve: — ser concedido pelo Estado ou através de recursos estatais; — beneficiar determinadas empresas ou a produção de determinados bens; — falsear ou ameaçar falsear a concorrência; e — influenciar o comércio entre os Estados-Membros.

5.1.1. Atividade económica e noção de empresa

(101) Segundo jurisprudência assente, em primeiro lugar, a Comissão deve verificar se a Gdynia-Kosakowo Airport Ltd constitui uma empresa na aceção do n.o 1 do artigo 107.o do TFUE. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e do seu modo de financiamento (33). Qualquer atividade que consista na oferta de bens e serviços num dado mercado é uma atividade económica (34).

(102) No seu acórdão relativo ao «aeroporto de Leipzig-Halle», o Tribunal de Justiça confirmou que a exploração de um aeroporto para fins comerciais e a construção da infraestrutura aeroportuária constituem uma atividade económica (35). Sempre que um operador aeroportuário exerce atividades económicas que prestam serviços aeroportuários remunerados, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo de financiamento respetivo, constitui uma empresa na aceção do n.o 1 do artigo 107.o do TFUE, e as disposições do Tratado relativo aos auxílios estatais são, portanto, aplicáveis às vantagens concedidas ao operador aeroportuário pelo Estado ou através de recursos estatais (36).

(103) A este respeito, a Comissão salienta que a infraestrutura objeto da presente decisão será explorada para fins comerciais pelo operador aeroportuário Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Uma vez que o operador aeroportuário irá cobrar pela utilização da infraestrutura aos respetivos utilizadores, esta deve ser considerada comercialmente explorável. Consequentemente, a entidade responsável pela exploração desta infraestrutura constitui uma empresa para efeitos do n.o 1 do artigo 107.o do TFUE.

(104) Porém, nem todas as atividades de um gestor aeroportuário são necessariamente de natureza económica (37). O Tribunal de Justiça considerou que as tarefas pelas quais o estado geralmente é responsável, com base no seu poder soberano, não são de natureza económica, nem são abrangidas pelas regras em matéria de auxílios estatais. Num aeroporto, atividades tais como o controlo do tráfego aéreo, o policiamento, o controlo aduaneiro, os bombeiros, as atividades necessárias para a proteção da aviação civil contra atos de interferência ilegal e os investimentos relativos à infraestrutura e equipamento necessários para a realização dessas atividades não são considerados, em geral, de natureza económica (38). Apesar de o financiamento público dessas atividades não económicas não constituir um auxílio estatal, este deverá limitar-se estritamente à compensação dos custos inerentes a essas atividades e não pode ser utilizado para cobrir os custos associados a outro tipo de atividade económica (39).

(105) De facto, segundo jurisprudência assente, existe uma vantagem sempre que as autoridades públicas isentam as empresas dos custos inerentes às suas atividades económicas (40). Deste modo, se um sistema jurídico obriga normalmente os operadores aeroportuários a suportarem os custos de determinados serviços, então, os operadores aeroportuários que não sejam obrigados a suportar esses custos podem beneficiar de uma vantagem, mesmo que esses serviços sejam considerados não económicos. Deste modo, é necessária uma análise do quadro jurídico aplicável ao operador aeroportuário para se avaliar se, de acordo com esse quadro jurídico, os operadores aeroportuários ou as companhias aéreas devem suportar os custos relativos à prestação de algumas atividades que possam, em si mesmas, ser consideradas não económicas, mas que são inerentes à realização das suas atividades económicas.

(106) A Comissão salienta que na decisão de início, de 2 de julho de 2013, não avaliou se a legislação polaca obriga os operadores aeroportuários a suportarem os custos dos serviços que são, alegadamente, de natureza não económica. Esta decisão estabelece expressamente que o investimento em edifícios e equipamentos para o combate a incêndios, para funcionários da alfândega, seguranças do aeroporto, agentes de polícia e para guardas de fronteira se insere no âmbito da ordem pública e, por conseguinte, não constitui um auxílio estatal na aceção do n.o 1 do artigo 107.o do TFUE (41). Tal como explicado no considerando 18, a Comissão considera que, nestas circunstâncias específicas, não deverá colocar em causa esta conclusão na sua decisão final.

(107) O montante de […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR), referido na decisão de início, para os custos de investimento em edifícios e equipamentos inseridos no âmbito da ordem pública diz respeito ao estudo do PIEM de 2012. O estudo do PIEM de 2010 indicou que os custos inseridos no âmbito da ordem pública ascenderiam a […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR) (42), e o estudo do PIEM de 2011 referiu um montante de […] milhões de PLN ([…] milhões de EUR) (43).

(108) À luz do que precede, na avaliação aos estudos do PIEM de 2010 e 2011, a Comissão irá excluir a parte do investimento que se refere às atividades que, alegadamente, se encontram inseridas no âmbito da ordem pública. Além disso, pelo facto de o financiamento desta parte dos investimentos não ser considerado um auxílio estatal, a Comissão não irá ordenar a sua recuperação.

5.1.2. Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

(109) O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem concedida direta ou indiretamente, financiada com recursos estatais ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos (44). Para efeitos do artigo 107.o do TFUE, os recursos das autoridades locais são recursos estatais (45). No presente caso, o capital injetado no gestor Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, provém dos orçamentos de duas autoridades locais, os municípios de Gdynia e de Kosakowo. A Comissão considera, deste modo, que os recursos provenientes dos dois municípios envolvidos são recursos estatais.

(110) A Comissão considera que é irrelevante saber se a medida assume a forma de uma subvenção direta (contribuição em numerário de Gdynia e Kosakowo) ou se parte da dívida do operador aeroportuário é convertida em capital de participação para um dos seus acionistas públicos (a renda devida a Kosakowo). O rendimento das rendas faz parte dos recursos financeiros de Kosakowo e, por conseguinte, constitui recursos estatais.

(111) Deste modo, a Comissão considera que o capital injetado na Gdynia Kosakowo Airport Ltd é financiado através de recursos estatais e é imputável ao estado.

5.1.3. Vantagem económica

5.1.3.1. Conclusão

(112) A Comissão observa que, por um lado, a Polónia argumenta que as injeções de capital estão em conformidade com o PIEM, apesar de considerar, por outro lado, que o auxílio é compatível, uma vez que o operador aeroportuário não teria feito o investimento sem o financiamento público.

(113) Para determinar se, neste caso, a medida em questão concede à Gdynia-Kosakowo Airport Ltd benefícios que esta não teria obtido em condições de mercado normais, a Comissão deverá comparar o comportamento dos acionistas públicos do operador aeroportuário ao de um investidor numa economia de mercado, guiado por perspetivas de rentabilidade a longo prazo (46).

(114) As eventuais repercussões positivas na economia da região onde o aeroporto está localizado não devem ser consideradas na avaliação, uma vez que o Tribunal explicou que a questão relevante na aplicação do estudo do PIEM é saber se «em circunstâncias semelhantes, um acionista privado teria concedido esses empréstimos, tendo em conta a facilidade de obter um benefício e independentemente da política social, regional e setorial» (47).

(115) A Polónia argumenta que as medidas em questão não conferem uma vantagem económica ao aeroporto de Gdynia, pois estão em conformidade com o PIEM. Tal como descrito na secção 3.1, para reforçar este argumento, a Polónia apresentou os resultados dos estudos do PIEM, levados a cabo pela PWC (48). Em novembro de 2013, a Polónia apresentou informações adicionais sugerindo que as novas fontes de receita (ou seja, a comercialização de combustível e os serviços de navegação) contribuiriam para aumentar o VAL do projeto. Aquando da decisão de início, a Polónia só tinha apresentado o estudo do PIEM de 2012.

(116) Apesar do acordo acionistas, celebrado em 2011, obrigar os municípios de Gdynia e de Kosakowo a concederem contribuições monetárias e não monetárias para financiar o projeto de investimento até 2040, a Polónia argumenta que apenas o estudo do PIEM de 2012 e as informações recentes sobre os fluxos de receita adicionais são relevantes para determinar se as injeções de capital são compatíveis com o mercado interno.

(117) A seguir e em primeiro lugar, a Comissão considera que o argumento apresentado pelas autoridades polacas, relativo à questão de saber se o operador aeroportuário obteve ou não uma vantagem, deve ser avaliado com base no estudo de PIEM de 2012 e informações posteriores, e não com base nos estudos do PIEM de 2010 e 2011 (secção 5.1.3.2). A Comissão avaliará depois se o PIEM foi alcançado com base no estudo do PIEM de 2010 (secção 5.1.3.3), no estudo do PIEM de 2011 e no estudo do PIEM de 2012 (secção 5.1.3.4), respetivamente.

5.1.3.2. A relevância do estudo do PIEM 2010 para a avaliação da vantagem económica

(118) No acórdão (49) Stardust Marine, o Tribunal declarou que, «[…] para averiguar se o Estado adotou ou não o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado, há que tomar como referência o contexto da época em que as medidas de apoio financeiro foram tomadas a fim de avaliar a racionalidade económica do comportamento do Estado e, portanto, não basear a apreciação numa situação posterior.».

(119) Além disso, no FED, o Tribunal decidiu que «[…] para demonstrar que o Estado-Membro tomou essa decisão enquanto acionista, antes de se conferir ou ao mesmo tempo que se conferiu a vantagem, não basta recorrer a avaliações económicas feitas após a vantagem ter sido concedida, a conclusões retrospetivas de que o investimento efetuado pelo Estado-Membro em questão foi, de facto, vantajoso ou a justificações subsequentes da linha de ação selecionada» (50).

(120) Para poder aplicar o PIEM, a Comissão tem de se colocar no contexto da época em que foram tomadas as decisões individuais relativas à conversão do antigo aeródromo militar em aeroporto civil. A Comissão deve também basear a sua avaliação nas informações e pressupostos a que os acionistas públicos tinham acesso no momento em que foi tomada a decisão relativa às modalidades financeiras do projeto de investimento.

(121) A Comissão considera o estudo do PIEM de 2010 como o mais relevante para se determinar se os municípios de Gdynia e Kosakowo agiram como investidores privados. De facto, a avaliação para se determinar se a intervenção do Estado está em conformidade com as condições do mercado deve ser realizada com base numa análise ex ante, tendo em conta as informações e dados disponíveis no momento em que se tomou a decisão relativa ao investimento.

(122) A Comissão observa que os únicos estudos e trabalhos preparatórios para o projeto de investimento em causa foram realizados antes de 2010. Estes incluíram o plano geral para o projeto de investimento, o relatório ambiental, a documentação da conceção para o terminal de aviação geral, a documentação da conceção para o edifício da administração e para o edifício dos bombeiros, os documentos especializados relacionados com a aviação e outros estudos. Até ao final de 2010, o custo destes estudos foi de […] milhões de PLN ([…] de EUR) (51).

(123) Além disso, a Polónia afirma que, em 2010, os acionistas públicos do operador aeroportuário concluíram os preparativos para o projeto de investimento em questão. No mesmo ano, os acionistas públicos aumentaram o capital social da empresa para 6,05 milhões de PLN (cerca de 1,5 milhões de EUR), com o intuito de implementar o projeto de investimento. Os principais investimentos em ativos fixos (como a construção do terminal de aviação geral) estavam previstos para 2011, porém só foram realmente iniciados no ano de 2012. A Comissão considera que qualquer investidor privado teria procedido, nesse momento, à avaliação da rendibilidade prevista para o projeto. Se o plano de investimento não demonstrasse uma taxa de rendibilidade aceitável ou se tivesse assentado em pressupostos duvidosos, um investidor privado não teria dado início à implementação do plano e não teria despendido mais dinheiro além do que já fora gasto nos trabalhos preparatórios mencionados no considerando 122. No que diz respeito às injeções de capital, a Comissão observa que a primeira injeção de capital relevante, no montante de 4,4 milhões de PLN, foi decidida a 29 de julho de 2010 (tendo quase quadruplicado o capital existente de 1,7 milhões de PLN), logo após a conclusão do estudo do PIEM de 2010, a 16 de julho de 2010. Além disso, o acordo de acionistas que estabelece os novos aumentos de capital social da empresa até 2040 (mencionado no considerando 28) foi celebrado no dia 11 de março de 2011 (52) (ou seja, antes da conclusão do segundo estudo do PIEM, no dia 13 de maio de 2011). Além disso, o acordo operacional com o utilizador militar do aeródromo e o contrato de locação para a propriedade (mencionado no considerando 27) foram celebrados ao mesmo tempo, nos dias 7 e 11 de março de 2011, respetivamente. Kosakowo concluiu ainda um contrato de arrendamento com o Tesouro Público para o terreno sobre o qual o aeródromo militar se encontra, no dia 9 de setembro de 2010, alguns meses após o estudo do PIEM 2010 (ver considerando 26). Aquele terreno apenas poderia ser utilizado para a construção de um novo aeroporto civil (ver considerandos 25 e 59).

(124) A Comissão sublinha ainda que a Polónia confirmou (53) que a injeção de capital, decidida a 29 de julho de 2010, foi baseada na avaliação económica do projeto, incluída no estudo do PIEM de 2010. É assim evidente que, nesta fase, os acionistas públicos já se encontravam inequivocamente comprometidos com projeto de investimento em causa, cuja implementação deveria demorar cerca de 30 anos e que foi objeto de uma multa contratual por não cumprimento das obrigações das partes até ao seu termo, em setembro de 2040, tal como estipulado no acordo de acionistas (mencionado no considerando 28).

(125) Quando a primeira atualização do PIEM foi realizada em 2011, os acionistas públicos já tinham injetado na empresa 6,05 milhões de PLN (ver quadro 3). E, quando a segunda atualização do estudo do PIEM foi concluída, em julho de 2012, os acionistas públicos já tinham injetado um total de 64,810 milhões de PLN (ou seja, cerca de 70 % de todo o capital injetado).

(126) Além das injeções de capital mencionadas para o operador aeroportuário, os vários estudos do PIEM, apresentados pelas autoridades polacas, descrevem também as despesas de capital projetadas (investimentos) (ou seja, saídas de capital) até 2030. Em particular, e tal como descrito no quadro 1, o estudo do PIEM de 2012 demonstra os investimentos em ativos fixos a serem divididos em 4 fases. De acordo com as informações apresentadas pela Polónia, a despesa de capital em 2012 atingiu […] milhões de PLN (dos quais mais de metade foi despendida antes da atualização do estudo de 2012 ter sido iniciada). A figura 1 apresenta o investimento anual (nominal), tal como apresentada no estudo do PIEM de 2012 (no entanto, as despesas que estavam inseridas no âmbito da ordem pública foram eliminadas). Figura 1 Investimentos (capex) anuais (estudo do PIEM de 2012, excluindo as despesas inseridas no âmbito da ordem pública) […]

(127) Os estudos do PIEM de 2011 e de 2012 avaliaram apenas as alterações à decisão inicial de encetar o projeto de investimento, a qual foi tomada em 2010 com base no estudo do PIEM do mesmo ano. Os dois estudos subsequentes demonstram que os acionistas foram influenciados pela evolução do mercado e adaptaram o âmbito do projeto em conformidade com esta (aumentando ou diminuindo, dependendo do tipo de investimento). Porém, estas alterações foram marginais quando comparadas com a decisão global de converter o aeródromo militar num aeroporto civil. A figura 2 demonstra as despesas de capital (nominal), tal como apresentadas nos estudos do PIEM de 2010, 2011 e 2012 (as despesas que estavam inseridas no âmbito da ordem pública foram excluídas). Como se observa, embora a calendarização e dimensão dos investimentos tenham sido atualizadas em 2011 e 2012, estas alterações não foram significativas se as compararmos com a dimensão global do projeto. Em 2010, o investimento nominal foi estimado em cerca de […] milhões de PLN, sendo que em 2011 este valor foi aumentado para cerca de […] milhões de PLN (principalmente devido a novos investimentos nas infraestruturas rodoviárias). Figura 2 O investimento (em milhares de PLN), tal como projetado nos estudos do PIEM de 2010, 2011 e 2012 (excluindo-se as despesas inseridas no âmbito da ordem pública) […]

(128) Nos considerandos 122 e 127, a Comissão considera que para determinar se os municípios de Gdynia e de Kosakowo se comportaram como investidores privados prudentes numa economia de mercado, deve basear essencialmente a sua avaliação no estudo do PIEM de 122, ignorando qualquer desenvolvimento e informação que não tenham sido disponibilizados aos acionistas públicos no momento em que estes tomaram a decisão de implementar o projeto de investimento em causa.

(129) Seria de esperar que um investidor privado ajustasse um plano de investimento durante a sua implementação, à luz da evolução das circunstâncias. No entanto, neste caso, a Comissão necessita de avaliar se um investidor privado teria, de facto, assumido o projeto para a conversão de um aeródromo militar num aeroporto civil. Para o efeito, é necessário determinar quando foi exatamente tomada a decisão principal para a execução do projeto. Com base nas provas disponíveis no ficheiro (injeções de capital, o contrato de arrendamento e o contrato de locação), os passos principais já tinham sido tomados antes do estudo do PIEM de 2011. Tendo em conta que qualquer investidor privado teria levado a cabo uma avaliação ex ante à rentabilidade financeira de um projeto antes de comprometer recursos significativos ou de celebrar acordos contratuais vinculativos, o estudo do PIEM de 2010 é a análise mais pertinente para avaliar a conformidade do mercado com o investimento.

(130) Os estudos do PIEM de 2011 e 2012 fazem ajustamentos ao plano de investimento inicial, com base no qual foi tomada a decisão inicial de encetar o projeto para converter o aeródromo militar. Por conseguinte, as injeções de capital implementadas na sequência destes estudos do PIEM não podem ser examinadas separadamente.

5.1.3.3. Aplicação do PIEM com base no estudo do PIEM de 2010:

(131) O estudo do PIEM de 2010 é baseado num plano de negócios que projeta fluxos de caixa futuros para o período de 2010-2040. Quando o estudo do PIEM foi levado a cabo, a Polónia previa que o aeroporto começasse a lidar com o tráfego geral da aviação em 2011, com os voos charter em 2013 e os voos de baixo custo em 2015. O resultado seria um aumento constante no número de passageiros, de […] passageiros em 2013 para quase […] milhões em 2024 e 1,753 milhões em 2040 (tal como indicado no quadro 5 abaixo). Quadro 5 Previsões de tráfego para o aeroporto de Gdynia utilizadas no estudo do PIEM de 2010 (em milhares) Desenvolvimento previsto de passageiros (estudo MEIP 2010) Ano 2013 2014 2015 2016 2020 2024 2028 2032 2036 2040 Número de passageiros […] […] […] […] […] […] […] […] […] 1 752 835

(132) O estudo do PIEM de 2010, tal como apresentado pela Polónia, inclui o capital necessário para financiar os custos que, alegadamente, se inserem no âmbito da ordem pública, mas não quantifica esses custos. Por outro lado, o estudo do PIEM de 2011 exclui esses custos de capital, mas quantifica-os. O âmbito do projeto de investimento apresentado nos estudos de PIEM de 2010 e 2011 é substancialmente o mesmo. Além da exclusão dos custos pertencentes ao âmbito da ordem pública, o estudo do PIEM de 2011 difere do estudo do PIEM de 2010 apenas na medida em que contém dados atualizados sobre os custos e a taxa de desconto, os custos verificados da infraestrutura rodoviária, o resultado financeiro do contrato de locação assinado por Kosakowo e pelo operador aeroportuário, e ainda o calendário das injeções de capital acordadas entre Kosakowo e Gdynia. Deste modo, para eliminar os custos alegadamente inseridos no âmbito da ordem pública do cálculo do VAL no estudo do PIEM de 2010, a Comissão utilizou a mesma metodologia que o estudo do PIEM de 2011 utilizou para determinar a parte do investimento em capital contabilizada pelos custos inseridos no âmbito da ordem pública. Em particular, o estudo do PIEM de 2011 indica que (54) […] % dos custos de terminais (para passageiros e terminais de AG) são considerados como sendo da competência da ordem pública; […] % dos custos da construção do edifício multiusos para os bombeiros são considerados como sendo da competência da ordem pública, tal como todos os custos que se relacionem com vedações, equipamentos de monitorização, equipamento para o rastreio da bagagem, equipamento para serviço de segurança do aeroporto (no total de […] milhões de PLN […] milhões de EUR). Ao excluir as mesmas rubricas de capital e utilizar a mesma parte dos custos inserida no âmbito da ordem pública para os vários edifícios (estes valores são baseados no espaço de solo desses edifícios que é atribuído às funções de segurança, valores estes que no intervalo entre dois estudos não foram alterados), a Comissão calculou a parte dos custos de investimento no estudo do PIEM de 2010 que, para efeitos da presente Decisão, deve ser excluída do PIEM por se encontrar inserida no âmbito da ordem pública. Estas despesas ascendem a […] milhões de PLN (ou […] milhões de EUR).

(133) Segundo o estudo do PIEM de 2010 a empresa seria rentável ao nível do EBITDA, a partir de 2018. Porém, em termos acumulados (ou seja, adicionar todos os anos os fluxos de caixa dos anos anteriores), espera-se que, ao longo de todo o período de 2010-2040, o Fluxo de Caixa Descontado total (DFC) seja negativo (tal como ilustrado na figura 3). Dito de outro modo, os fluxos de caixa positivos esperados, gerados a partir de 2018, não são suficientemente elevados para compensar os fluxos de caixa altamente negativos gerados na fase inicial de investimento. Tal como pode ser observado, os fluxos de caixa descontados e acumulados continuariam negativos até 2040. Figura 3 Fluxo de Caixa Descontado cumulativo em milhares de PLN (estudo do PIEM de 2010) […] Fonte: Baseado no estudo do PIEM de 2010, com exclusão das despesas inseridas no âmbito da ordem pública.

(134) Após o ano de 2040, espera-se que o valor do operador aeroportuário cresça constantemente, com o fluxo de caixa livre a crescer a um ritmo estável de […] %. Partindo deste pressuposto, a Polónia calculou o valor terminal do gestor aeroportuário em 2040. O valor terminal atualizado ascende a […] milhões de PLN. O estudo do PIEM de 2010 original resultou num valor de capital próprio positivo (55) de […] milhões de PLN (ou seja, cerca de […] milhões de EUR). Este valor de capital próprio positivo deve-se à diferença com o valor terminal de […] milhões de PLN, que é superior em termos absolutos ao VAL do Fluxo de Caixa Livre para a Empresa, estimando em ([…]) milhões de PLN durante o período de 2010-2040. A TIR do projeto de investimento foi estimada em […] %, que é superior aos custos de capital assumidos pelo operador aeroportuário ([…] %). Sempre que as despesas inseridas no âmbito da ordem pública são excluídas, o VAL do fluxo de caixa livre para a empresa (FCFF) mantém-se negativo em ([…]) milhões de PLN e o projeto só se torna rentável devido ao valor terminal calculado de […] milhões de PLN. Deste modo, o valor de capital próprio positivo do projeto (com as despesas inseridas no âmbito da ordem pública a serem excluídas) é de […] milhões de PLN (ou seja, cerca de […] milhões de EUR).

(135) Nesta perspetiva, o projeto só se torna rentável se for assumido que, para além do período de locação de 30 anos, o operador aeroportuário continuará a operar o aeroporto numa base constante e num ritmo de crescimento estável de […] % por ano (ou seja, o valor terminal (56)). No entanto, tal como mencionado nos considerandos 25 a 27, o estado polaco é proprietário do terreno onde está construído o aeroporto, tendo arrendado esse mesmo terreno a Kosakowo por um período de 30 anos, até setembro de 2040. Por sua vez, Kosakowo alugou o terreno à Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. por um período de 30 anos. Nesta perspetiva, de acordo com a legislação polaca aplicável (artigos 48.o e 191.o do Código Civil), todas as instalações e edifícios construídos no terreno alugado, que estejam permanentemente ligados ao mesmo, são detidos pelo proprietário do terreno (o Tesouro Público) e não pela Gdynia-Kosakowo Airport Ltd ou por Kosakowo. O contrato de arrendamento estabelece que o terreno alugado deve ser devolvido ao proprietário no prazo de […], após o termo do contrato de arrendamento [§ 4(16)]. O contrato de arrendamento não prevê o direito unilateral de estender a renda após esse período, nem o direito de obter qualquer compensação pelos investimentos nas infraestruturas do aeroporto. Também está muito longe de ser claro se esses direitos podem ser solicitados ao abrigo de disposições gerais da lei civil polaca. Além disso, o contrato de arrendamento [§ 4(11)] e o contrato de locação [§ 5(4)] estabelecem que se o operador aeroportuário cessar a sua atividade económica, a infraestrutura deverá ser entregue ao estado sem qualquer compensação. Assim, não parece razoável ter por base o valor exato que foi especificado no estudo, uma vez que, nos termos do contrato de locação, de 9 de setembro de 2010, nem o operador aeroportuário, nem os acionistas são proprietários da infraestrutura aeroportuária. Deste modo, o valor terminal do investimento baseado em estudos do PIEM não é fiável e é, muito provavelmente, sobrestimado de modo considerável.

(136) Além disso, a Comissão salienta que o principal fator impulsionador de valor dos fluxos de caixa futuros do operador aeroportuário de Gdynia é o rendimento previsto, que dependerá do número de passageiros e do nível das taxas aeroportuárias pagas pelas companhias aéreas. No estudo do PIEM de 2010, rendimentos provenientes dos voos de baixo custo e dos voos charter (taxas por passageiro, aterragem e estacionamento) representam [80-90] % da totalidade dos rendimentos em 2040 e uma média de [80-90] % da totalidade dos rendimentos durante todo o período avaliado, nomeadamente de 2010 a 2040. Este facto contradiz as declarações da Polónia segundo as quais as atividades do aeroporto de Gdynia complementariam as do aeroporto de Gdansk, uma vez que o aeroporto de Gdynia iria concentrar-se em atividades de aviação geral. De facto, tal como demonstrado pelos dados acima apresentados, os voos de baixo custo e os voos charter são a principal fonte de rendimentos na maioria dos anos abrangidos pelas previsões. Porém, tal como será explicado em mais detalhe infra, o grosso dos rendimentos do aeroporto de Gdańsk provém, igualmente, de voos de baixo custo e de voos charter (consultar considerando 140).

(137) No contexto da procura de passageiros e de transportadoras aéreas, a Comissão observa que o aeroporto de Gdynia teria a mesma área de captação que o aeroporto de Gdańsk, que está localizado apenas a uma distância de cerca de 25 km do aeroporto de Gdynia-Kosakowo. Em 2012, o aeroporto de Gdańsk foi aumentado para movimentar até 5 milhões de passageiros, e em 2015 está prevista uma nova extensão, para permitir o transporte de até 7 milhões de passageiros. Este calendário de expansão foi divulgado em 2010, ou seja, aquando da preparação do estudo do PIEM de 2010 (57). Além disso, o financiamento público para a extensão da capacidade do aeroporto de Gdańsk até 5 milhões de passageiros foi também notificado à Comissão, no dia 24 de setembro de 2008, no âmbito do processo de auxílio estatal N 472/08 e foi aprovado pela Comissão no dia 5 de fevereiro de 2009 (58).

(138) A Polónia informou a Comissão sobre o facto de o plano geral para o aeroporto de Gdańsk, preparado em 2010 (59), prever a ampliação da pista, placas de estacionamento e outras infraestruturas aeroportuárias que, no futuro, proporcionariam ao aeroporto de Gdańsk a capacidade de movimentar mais de 10 milhões de passageiros por ano.

(139) A Comissão observa ainda que, em 2010, o aeroporto de Gdańsk movimentou 2,2 milhões de passageiros (ou seja, o aeroporto utilizou 45 % da sua capacidade, incluindo a capacidade em construção). Segundo as previsões fornecidas para o aeroporto de Gdańsk, em 2020 apenas 50 % a 60 % da capacidade disponível será utilizada (60). Estas previsões não consideram o início da exploração no aeroporto de Gdynia (isto é, presume-se que, em toda a zona de captação, a procura seja suprida pelo aeroporto de Gdańsk). A Comissão salienta que o aeroporto de Gdańsk será capaz de satisfazer a procura na região durante um longo período de tempo, ou seja, pelo menos até 2030, mesmo que se assuma um crescimento dinâmico no tráfego de passageiros.

(140) Tal como acima mencionado, o estudo do PIEM de 2010 para o aeroporto de Gdynia estima que o grosso dos seus rendimentos (em média [80-90] % para todo o período de 2012-2040) seja gerado pelas transportadoras de baixo custo e pelas transportadoras de voos charter. Neste contexto, a Comissão assinala que também o aeroporto de Gdańsk movimenta, essencialmente, tráfego de baixo custo e tráfego charter. Em 2010, os voos de baixo custo e os voos charter foram responsáveis por 72 % de todos os passageiros do aeroporto de Gdańsk (61).

(141) Considerando a elevada proximidade a outro aeroporto estabelecido e não sobrecarregado, utilizando o mesmo modelo de negócios e com uma capacidade significativa não utilizada a longo prazo, a Comissão considera que a capacidade do operador aeroportuário de Gdynia para atrair o tráfego e os passageiros dependerá, em grande escala, do nível das taxas aeroportuárias oferecidas às companhias aéreas, nomeadamente em comparação com as que os seus concorrentes mais próximos oferecem.

(142) Neste contexto, a Comissão observa que o estudo do PIEM de 2010 prevê uma taxa de passageiros para os voos charter e os voos de baixo custo de 25 PLN/passageiro (6,25 EUR) até 2014 e 40 PLN/passageiro (10 EUR) a partir de 2015 (até 2040). A taxa de aterragem para esses voos foi fixada em 25 PLN/tonelada (6,25 EUR) para todo o período [estima-se que o MTWO médio (peso máximo à descolagem) seja de 70 toneladas], enquanto a taxa de estacionamento foi estimada em cerca de 4 PLN (1 EUR), por 24 horas/tonelada (com um MTWO médio de 70 toneladas). Segundo o estudo do PIEM de 2010, os preços foram fixados a níveis comparáveis aos dos outros aeroportos regionais no momento em que o estudo do PIEM de 2010 foi realizado. Além disso, os preços no aeroporto de Gdynia foram fixados com base no pressuposto de que não haveria qualquer concorrência por parte do aeroporto de Gdańsk.

(143) A Comissão salienta também que o plano de taxas aplicado pelo aeroporto de Gdańsk, desde o dia 31 de dezembro de 2008, fixa a taxa padrão de passageiros em 48 PLN/passageiro (12 EUR), a taxa padrão de aterragem para aeronaves com mais de 2 toneladas (ou seja, incluindo todos os aviões charter e de baixo custo) em 25 PLN/tonelada (6,25 EUR)e a taxa de estacionamento em 4,5 PLN/24h/tonelada (1,25 EUR).

(144) Porém, a Comissão observa que o plano de taxas aplicado no aeroporto de Gdańsk oferece também vários descontos e reduções relacionados, entre outros, com os voos de baixo custo. O aeroporto de Gdańsk aplica uma taxa de passageiros reduzida de 24 PLN/passageiro (6 EUR) para as todas as novas ligações (a partir de 1 de janeiro de 2004) e para todos os aumentos na frequência de aeronaves com peso máximo à descolagem entre 50 e 100 toneladas (por exemplo, o Airbus A320 e o Boeing 737, bem como outras aeronaves utilizadas por transportadoras de baixo custo). A taxa de aterragem aplicada a este tipo de ligações é também reduzida em 50 % (ou seja, fixa-se em 12,5 PLN/tonelada). A taxa de estacionamento não é cobrada se a frequência de uma ligação for de, pelo menos, 6 vezes por semana. Além disso, a taxa padrão de passageiros diminui desde logo para 23 PLN para todos os passageiros com partida que realizem ligações domésticas regulares. Em seguida, é aplicado um desconto adequado. A Comissão considera que, tendo em conta os descontos e reduções aplicados no aeroporto de Gdańsk, as taxas aeroportuárias aplicadas ao aeroporto de Gdynia eram, em média, significativamente mais elevadas do que as aplicadas no aeroporto vizinho. Com a aplicação das taxas aeroportuárias em causa, o aeroporto de Gdynia, na condição de novo operador, não será capaz de atrair um tráfego significativo, uma vez que existe um aeroporto estabelecido com capacidade não utilizada, na mesma área de captação, que aplica taxas líquidas inferiores para as novas ligações e para os aumentos de frequência das ligações já existentes. A Comissão assinala ainda que o plano das taxas aeroportuárias para o aeroporto de Gdańsk prevê descontos a aplicar até 31 de dezembro de 2028. Uma vez que o estudo do PIEM de 2010 (baseado no plano de negócios do gestor aeroportuário àquela data) considera as taxas aeroportuárias como a principal fonte de rendimento do operador aeroportuário, a Comissão considera tal solução uma prova de que o estudo do PIEM de 2010 não é suficientemente sólido e credível para demonstrar que o projeto de investimento em questão teria sido prosseguido por um operador privado.

(145) Tendo em conta que o aeroporto de Gdynia e o aeroporto de Gdańsk incidirão, sobretudo, nas transportadoras de baixo custo e nas transportadoras charter, que o aeroporto de Gdańsk não utiliza toda a sua capacidade e que as suas taxas efetivas são inferiores às do plano de negócios do aeroporto de Gdynia e considerando ainda a proximidade entre os dois aeroportos, a Comissão considera que o pressuposto de que não haverá qualquer concorrência de preços entre os dois aeroportos está errado.

(146) A Comissão assinala ainda que aquando da preparação do estudo do PIEM de 2010, as taxas líquidas (taxas padrão após a aplicação de descontos) aplicadas no aeroporto de Bydgoszcz (situado a 196km e a 2 horas e 19 minutos, de carro, do aeroporto de Gdynia) e no aeroporto de Szczecin (situado a 296 km e a 4 horas e 24 minutos, de carro, do aeroporto de Gdynia), o segundo e terceiro aeroportos regionais da Polónia mais próximos, eram significativamente inferiores (62).

(147) Considerando o exposto, e tendo em conta a grande proximidade de outro aeroporto não sobrecarregado que prossegue o mesmo modelo de negócios, a Comissão considera que as taxas aeroportuárias apresentadas no estudo do PIEM de 2010, mais elevadas do que as aplicadas em Gdańsk e noutros aeroportos regionais vizinhos, são irrealistas. Tendo em conta a situação de concorrência no aeroporto de Gdynia, as previsões de tráfego incluídas no estudo do PIEM de 2010 assentam em pressupostos irrealistas.

(148) Deve notar-se ainda que o estudo do PIEM de 2010 não incluiu uma análise de sensibilidade, nem qualquer avaliação relacionada com os resultados prováveis (como, por exemplo, cenários pessimistas, otimistas e de base). Deste modo, a Comissão conclui que o cenário apresentado no estudo do PIEM de 2010 parece ser baseado em pressupostos demasiado otimistas relativamente à evolução do tráfego de passageiros e ao nível das taxas.

(149) A Comissão realizou uma série de cálculos da análise de sensibilidade e salienta que a redução das receitas anuais, provenientes das taxas de passageiros relacionadas com as transportadoras de baixo custo e tráfego charter, em […] % (ao longo do período da projeção de 2040-2010) é suficiente para tornar o projeto não rentável, apesar do valor terminal significativo, que é incerto, tal como explicado no considerando 135. Esta diminuição no rendimento poderia ocorrer se as taxas e/ou tráfego fossem inferiores aos previstos. Neste sentido, deve salientar-se que as taxas aeroportuárias apresentadas no plano de negócios utilizado para o estudo do PIEM de 2010 são já […] % mais elevadas do que as do aeroporto de Gdańsk (63). Neste contexto, se o aeroporto não aplicar uma redução significativa na taxa de 40 PLN (10 EUR) apresentada no plano de negócios é altamente improvável que seja capaz de atrair o tráfego necessário. Assim, a elevada sensibilidade do VAL a uma redução aparentemente marginal nas taxas aeroportuárias (resultante de pressupostos realistas) suscita dúvidas significativas sobre a credibilidade do plano de negócios inicial.

(150) Embora o estudo do PIEM de 2010 tenha sido baseado em previsões de tráfego disponíveis nessa data e as informações ex post não devam ser utilizadas para avaliar diretamente o estudo do PIEM, a Comissão salienta, contudo, o otimismo excessivo destas previsões. De facto, é possível identificar diferenças significativas na comparação entre as previsões de tráfego de 2010 e as de 2012. Além do início do projeto ter sido adiado, observou-se, durante o período de «EBITDA positivo», uma redução nas previsões de tráfego de […] para […] % em cada ano. Esta correção significativa, passados apenas dois anos, e sem a observância de qualquer alteração significativa nas circunstâncias, constitui uma ferramenta útil para a verificação dos pressupostos iniciais. Corrobora ainda o facto de que os controlos de sensibilidade realizados pela Comissão (cujo âmbito de aplicação, em comparação, é muito mais limitado) destacam a natureza pouco realista dos pressupostos subjacentes à conclusão de que o projeto valia a pena. Quadro 6 Comparação das previsões de tráfego de passageiros utilizadas no estudo do PIEM de 2010 e no estudo do PIEM de 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Total pax em estudo MEIP 2010 […] […] […] […] […] […] […] […] […] Total pax em estudo MEIP 2012 — […] […] […] […] […] […] […] […] Diferença – 53 % – 69 % – 55 % – 38 % – 36 % – 29 % – 27 % – 25 % 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Total pax em estudo MEIP 2010 […] […] […] […] […] […] […] […] 1 343 234 Total pax em estudo MEIP 2012 […] […] […] […] […] […] […] […] 1 083 746 Diferença – 23 % – 21 % – 19 % – 17 % – 17 % – 18 % – 18 % – 19 % – 19 %

(151) As análises de sensibilidade adicionais demonstram que o projeto deixaria de ser rentável se o rendimento global fosse […] % mais baixo por ano, durante todo o período de projeção, ou se o rendimento fosse […] % mais baixo e as despesas operacionais fossem […] % mais elevadas. Deste modo, a rendibilidade do investimento é altamente sensível às pequenas alterações dos pressupostos básicos. A Comissão considera que tais alterações são marginais quando comparadas com as alterações efetuadas nos sucessivos estudos do PIEM.

(152) Além disso, a Comissão observa que os resultados positivos do estudo do PIEM de 2010 dependem também, em grande medida, do valor final do investimento atingido no final do período abrangido pelo plano de negócios (ou seja, em 2040). De facto, o fluxo de caixa atualizado da empresa para o período de 2010-2040 é negativo e ascende a (– […] milhões de PLN). O valor final atualizado, a 30 de junho de 2010, ascende a […] milhões de PLN.

(153) No que diz respeito aos pressupostos subjacentes os cálculos, o valor terminal foi calculado com base nos pressupostos de que a taxa de crescimento anual para os fluxos de caixa de investimento, após 2040, ascenderia sempre a […] %. De acordo com a prática corrente, a taxa de crescimento de uma empresa não é superior à da economia na qual opera (isto é, em termos de crescimento do PIB). De facto, o valor final é calculado no momento em que a empresa deverá atingir a maturidade e, portanto, no momento em que termina o período de crescimento elevado da empresa. Uma vez que se espera que a economia inclua empresas com taxas de crescimento elevadas e outras com taxas de crescimento estáveis, a taxa de crescimento das empresas que atingiram a maturidade deve, por conseguinte, ser inferior à taxa de crescimento médio da economia global. Nas suas observações, a Polónia não indicou a base a que recorreu quando selecionou uma taxa de crescimento a longo prazo de […] %, embora tenha explicado que a taxa de crescimento a longo prazo é uma taxa de crescimento nominal. Com base nas informações disponíveis do FMI, a Comissão concluiu que as previsões para o crescimento real do PIB polaco, disponíveis no início de 2010, demonstraram que a taxa de crescimento nominal da economia polaca oscilaria entre 5,6 % em 2011 e 6,6 % em 2015. Com uma inflação na ordem dos 2,5 %, previa-se que o PIB real crescesse cerca de 4 %. Deste modo, a escolha de uma taxa de crescim