II 
(Atos não legislativos)  
REGULAMENTOS  
REGULAMENTO (UE) 2017/1151 DA COMISSÃO  
de 1 de junho de 2017  
que completa o Regulamento (CE) n.  o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à 
homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros 
e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de 
veículos, que altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento 
(CE) n.  o 692/2008 da Comissão e o Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 da Comissão, e revoga o 
Regulamento (CE) n.  o 692/2008 da Comissão  
(Texto relevante para efeitos do EEE)  
A COMISSÃO EUROPEIA,  
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,  
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.  o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, 
relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais 
(Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (  1 ), nomeadamente o artigo 8.  o 
e o artigo 14.  o , n.  o 3, 
Tendo em conta a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece 
um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas 
destinados a serem utilizados nesses veículos (Diretiva-Quadro) (  2 ), nomeadamente o artigo 39.  o , n.  o 2. 
Considerando o seguinte:  
(1) O Regulamento (CE) n.  o 692/2008 da Comissão, que executa e altera o Regulamento (CE) n.  o 715/2007 (  3 ) 
estabelece que os veículos ligeiros são ensaiados de acordo com o Novo Ciclo de Condução Europeu (NEDC, 
sigla inglesa).  
(2) A revisão contínua dos procedimentos, ciclos de ensaio e os resultados dos ensaios previstos no artigo 14.  o , n.  o 3, 
do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 tornou claro que a informação sobre o consumo de combustível e as emissões 
de CO  2 obtida através da realização de ensaios dos veículos em conformidade com o NEDC deixou de ser 
adequada e de refletir as emissões em condições de utilização reais.  
(3) Neste contexto, justifica-se prever, na legislação da União, um novo procedimento de ensaio regulamentar através 
da aplicação do procedimento de ensaio de veículos ligeiros harmonizados a nível mundial (WLTP, sigla inglesa).  
(4) O WLTP foi elaborado a nível da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) e adotado 
enquanto Regulamento Técnico Mundial (GTR, sigla inglesa) n.  o 15 pelo Fórum Mundial para a Harmonização das 
Regulamentações aplicáveis a Veículos (WP.29), em março de 2014.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/1  
( 1 ) JO L 171 de 29.6.2007, p. 1.  
( 2 ) JO L 263 de 9.10.2007, p. 1.  
( 3 ) Regulamento (CE) n.  o 692/2008 da Comissão, de 18 de julho de 2008, que executa e altera o Regulamento (CE) n.  o 715/2007 do 
Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de 
passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (JO L 199 de 
28.7.2008, p. 1).
 (5) Para além de fornecer informações mais realistas acerca do consumo de combustível e das emissões de CO  2 para 
efeitos de consumo e de regulamentação, o WLTP estabelecem também um quadro mundial para o ensaio de 
veículos, conducente a uma maior harmonização internacional dos requisitos de ensaio.  
(6) O WLTP fornece uma descrição completa de um ciclo de ensaio do veículo no que respeita às emissões de CO  2 e 
de emissões poluentes reguladas em condições ambientes normalizadas. A fim de o adaptar ao sistema de 
homologação da UE, é necessário completar as disposições do regulamento através da melhoria dos requisitos 
de transparência para os parâmetros técnicos, para que as partes independentes possam reproduzir os resultados 
dos ensaios de homologação e reduzir a flexibilidade de ensaio.  
(7) Além disso, a presente proposta estabelece também um procedimento revisto para a avaliação da conformidade da 
produção dos veículos. Uma vez que, ao abrigo das novas disposições, é provável que o coeficiente de evolução da 
conformidade da produção descrito no anexo I, ponto 4.2.4.1, seja mais frequentemente determinado mediante 
ensaios específicos do fabricante, em vez de se utilizar um valor por defeito, o respetivo método de ensaio terá de 
ser revisto a seu tempo.  
(8) Enquanto o WLTP especifica um novo ciclo de ensaio e um procedimento de medição das emissões, outras 
obrigações, tais como as associadas à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, a conformidade em 
circulação ou a informação dos consumidores sobre as emissões de CO  2 e o consumo de combustível, permane ­
cem fundamentalmente idênticas às estabelecidas no Regulamento (CE) n.  o 692/2008.  
(9) Para que as entidades homologadoras e os fabricantes possam criar os procedimentos necessários ao cumprimento 
dos requisitos do presente regulamento, bem como para respeitar tanto quanto possível o calendário estabelecido 
para a aplicação dos requisitos em matéria de emissões, o regulamento deve ser aplicado às novas homologações a 
partir de 1 de setembro de 2017, no caso dos veículos das categorias M1, M2 e N1, classe I, e a partir de 1 de 
setembro de 2018, no caso de veículos das categorias N1, classes II e III, e N2; a partir de 1 de setembro de 2018 
aos veículos novos das categorias M1, M2 e N1, classe I, e a partir de 1 de setembro de 2019 no caso dos veículos 
das categorias N1, classes II e III, e N2.  
(10) Uma vez que o objetivo do presente regulamento é a introdução do WLTP na legislação europeia, o calendário e as 
disposições transitórias para a introdução do procedimento de ensaio de emissões em condições reais de condução 
mantêm-se inalterados relativamente aos já indicados nos Regulamentos (UE) 2016/427 (  1 ) e (UE) 2016/646 (  2 ) da 
Comissão.  
(11) As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Técnico — 
Veículos a Motor,  
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:  
Artigo 1.  o 
Objeto  
O presente regulamento estabelece medidas de aplicação do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
Artigo 2.  o 
Definições  
Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:  
1) «Modelo de veículo no que respeita às emissões e à informação relativa à reparação e manutenção dos veículos», um 
grupo de veículos que:  
a) não diferem entre si quanto aos critérios que constituem uma «família de interpolação», tal como definidos no 
ponto 5.6 do anexo XXI;PT L 175/2 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017  
( 1 ) Regulamento (UE) 2016/427 da Comissão, de 10 de março de 2016, que altera o Regulamento (CE) n.  o 692/2008 no que respeita às 
emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 6) (JO L 82 de 31.3.2016, p. 1).  
( 2 ) Regulamento (UE) 2016/646 da Comissão, de 20 de abril de 2016, que altera o Regulamento (CE) n.  o 692/2008 no que respeita às 
emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 6) (JO L 109 de 26.4.2016, p. 1).
 b) estão incluídos numa única «gama de interpolação de CO  2 », nos termos do anexo XXI, subanexo 6, ponto 1.2.3.2;  
c) não diferem entre si no que diz respeito a quaisquer características que influenciem significativamente as emissões 
de escape, nomeadamente as seguintes:  
— tipos e a sequência dos dispositivos de controlo da poluição (por exemplo, catalisador de três vias, catalisador 
de oxidação, coletor de NO  x de mistura pobre, SCR, catalisador de NO  x de mistura pobre, coletor de partículas 
ou combinações destes elementos numa única unidade);  
— recirculação dos gases de escape (com ou sem, interna/externa, com arrefecimento /sem arrefecimento, 
baixa/alta pressão)  
2) «Certificado de homologação CE de um veículo no que respeita às emissões e à informação relativa à reparação e 
manutenção dos veículos», uma homologação CE dos veículos abrangidos por um «modelo de veículo no que 
respeita às emissões e à informação relativa à reparação e manutenção» relativamente a emissões pelo tubo de 
escape, emissões de gases do cárter, emissões por evaporação, consumo de combustível e acesso à informação 
relativa ao sistema OBD e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos;  
3) «Conta-quilómetros», a parte do equipamento do conta-quilómetros que indica ao condutor a distância total registada 
pelo veículo desde a sua entrada em serviço;  
4) «Dispositivo auxiliar de arranque», velas de pré-aquecimento, modificações da regulação da bomba de injeção e outros 
dispositivos que facilitam o arranque do motor, sem que haja enriquecimento da mistura ar/combustível do motor;  
5) «Cilindrada do motor»,  
a) no que respeita aos motores de êmbolos de movimento alternado, a cilindrada nominal do motor;  
b) no que respeita aos motores de êmbolos rotativos (Wankel), o dobro da cilindrada nominal do motor;  
6) «Sistema de regeneração periódica», um dispositivo antipoluição (por exemplo, catalisador, coletor de partículas) que 
requer um processo de regeneração periódica em menos de 4 000 km de funcionamento normal do veículo.  
7) «Dispositivo de controlo da poluição de origem», um dispositivo de controlo da poluição ou um conjunto de 
dispositivos de controlo da poluição cujos tipos estão indicados no anexo, apêndice 4, do presente regulamento, 
mas são apresentados no mercado, pelo titular da homologação do veículo, como unidades técnicas;  
8) «Tipo de dispositivo de controlo da poluição», catalisadores e filtros de partículas que não diferem entre si em 
nenhum dos seguintes aspetos essenciais:  
a) Número de substratos, estrutura e material;  
b) Tipo de atividade de cada substrato;  
c) Volume, razão da superfície frontal e comprimento do substrato;  
d) Conteúdo do material catalisador;  
e) Razão do material catalisador;  
f) Densidade das células;  
g) Dimensões e forma;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/3
 
h) Proteção térmica.  
9) «Veículo monocombustível», um veículo concebido para funcionar essencialmente com um tipo de combustível;  
10) «Veículo monocombustível a gás», um veículo monocombustível que funciona essencialmente com GPL, GN/biome ­
tano ou hidrogénio, mas que também pode ter um sistema a gasolina para emergências ou arranque apenas, não 
podendo o seu reservatório de gasolina conter mais de 15 litros;  
11) «Veículo bicombustível», um veículo equipado com dois sistemas diferentes de armazenagem de combustível, que 
pode funcionar parcialmente com dois combustíveis diferentes e concebido para funcionar apenas com um tipo de 
combustível de cada vez;  
12) «Veículo bicombustível a gás», um veículo bicombustível que pode funcionar com gasolina e também com GPL, 
GN/biometano ou hidrogénio;  
13) «Veículo multicombustível», um veículo com um sistema de armazenagem de combustível que pode funcionar com 
diferentes misturas de dois ou mais combustíveis;  
14) «Veículo multicombustível a etanol», um veículo multicombustível que pode funcionar com gasolina ou com uma 
mistura de gasolina e etanol até 85 % de mistura de etanol (E85).  
15) «Veículo multicombustível a biodiesel», um veículo multicombustível que pode funcionar com diesel mineral ou com 
uma mistura de diesel mineral e biodiesel;  
16) «Veículo híbrido elétrico» (HEV, sigla inglesa), um veículo híbrido em que um dos conversores de energia de 
propulsão é uma máquina elétrica;  
17) «Veículos com a devida manutenção e uso», no que respeita a veículos de ensaio, veículos que cumprem os critérios 
de aceitação de um veículo selecionado enunciados no apêndice 3, ponto 2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE (  1 ); 
18) «Sistema de controlo das emissões», no contexto do sistema OBD, o sistema eletrónico de controlo responsável pela 
gestão do motor e qualquer componente do sistema de escape ou do sistema de evaporação relacionado com as 
emissões que envie ou receba sinais a esse/ou desse sistema de controlo;  
19) «Indicador de anomalias (MI, sigla inglesa)», um indicador ótico ou acústico que informe claramente o condutor do 
veículo em caso de anomalia de qualquer componente relacionado com as emissões ligado ao sistema OBD, ou do 
próprio sistema OBD;  
20) «Anomalia», uma falha de um componente ou sistema relacionado com as emissões de que resultem níveis de 
emissões superiores aos limites previstos no ponto 2.3 do anexo XI ou se o sistema OBD não puder satisfazer os 
requisitos básicos de monitorização do anexo XI;  
21) «Ar secundário», o ar introduzido no sistema de escape por meio de uma bomba, válvula de aspiração ou outro 
processo para facilitar a oxidação dos hidrocarbonetos (HC) e do monóxido de carbono (CO) presentes nos gases de 
escape;  
22) «Ciclo de condução», em relação aos sistemas OBD dos veículos, o arranque do motor, num modo de condução em 
determinadas condições e durante o qual podem ser detetadas as anomalias eventualmente presentes, e o corte do 
motor;  
23) «Acesso à informação», a disponibilidade de toda a informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção 
de veículos necessária para a inspeção, o diagnóstico, a manutenção ou a reparação do veículo;PT L 175/4 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017  
( 1 ) Regulamento n.  o 83 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes 
relativas à homologação de veículos no que respeita à emissão de poluentes em conformidade com as exigências do motor em 
matéria de combustível [2015/1038] (JO L 172 de 3.7.2015, p. 1).
 24) «Deficiência», no contexto dos sistemas OBD, que no máximo dois componentes ou sistemas diferentes são moni ­
torizados e apresentam características de funcionamento temporárias ou permanentes, que prejudicam a monitori ­
zação, de outro modo eficiente, desses componentes ou sistemas pelo OBD ou não satisfazem todos os outros 
requisitos pormenorizados para o OBD;  
25) «Dispositivo de substituição para controlo da poluição deteriorado», um dispositivo de controlo da poluição, tal 
como definido no artigo 3.  o , n.  o 11, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, que foi envelhecido ou artificialmente 
deteriorado de tal forma que satisfaça os requisitos do anexo XI, apêndice 1, ponto 1, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE;  
26) «Informações OBD do veículo», informações de um sistema de diagnóstico a bordo respeitantes a qualquer sistema 
eletrónico existente no veículo;  
27) «Reagente», qualquer produto, para além do combustível, armazenado a bordo do veículo e fornecido ao sistema de 
pós-tratamento dos gases de escape por solicitação do sistema de controlo de emissões;  
28) «Massa do veículo em ordem de marcha», a massa do veículo, com o(s) depósito(s) de combustível cheio(s) até pelo 
menos 90 % da(s) respetiva(s) capacidade(s), incluindo a massa do condutor, do combustível e dos fluidos, equipado 
com o equipamento de série, em conformidade com as especificações do fabricante e, quando estiverem instalados, a 
massa da carroçaria, da cabina, do engate, da(s) roda(s) sobresselente(s) e das ferramentas;  
29) «Falha de ignição do motor», a ausência de combustão no cilindro de um motor de ignição comandada devido a 
ausência de faísca, mau doseamento de combustível, compressão insuficiente ou qualquer outra causa;  
30) «Sistema ou dispositivo de arranque a frio», um sistema que enriquece temporariamente a mistura ar/combustível dos 
motores, contribuindo assim para o arranque do motor;  
31) «Operação ou unidade de tomada de potência», uma unidade acionada pelo motor cuja função é alimentar equipa ­
mentos auxiliares montados no veículo;  
32) «Pequenos fabricantes», os fabricantes de veículos cuja produção anual à escala mundial seja inferior a 10 000 
unidades;  
33) «Grupo motopropulsor elétrico», um sistema que consiste num ou mais dispositivos de armazenamento de energia 
elétrica, um ou mais dispositivos de acondicionamento de potência elétrica e uma ou mais máquinas que convertem 
energia elétrica armazenada em energia mecânica enviada às rodas para a propulsão do veículo.  
34) «Veículo elétrico puro» (PEV, sigla inglesa), um veículo equipado com um grupo motopropulsor contendo exclusi ­
vamente máquinas elétricas como conversores de energia de propulsão e sistemas de armazenagem de energia de 
propulsão são sistemas de armazenamento de energia elétrica recarregáveis.  
35) «Pilha de combustível», um conversor de energia que transforma a energia química (à entrada) em energia elétrica (à 
saída) ou vice-versa.  
36) «Veículo com pilha de combustível» (FCV, sigla inglesa), um veículo cujo grupo motopropulsor contém exclusiva ­
mente células de combustível e máquina(s) elétricas como conversor(es) de energia de propulsão.  
37) «Potência útil», a potência obtida num banco de ensaios, na extremidade da cambota ou do órgão equivalente à 
velocidade correspondente do motor com os dispositivos auxiliares, ensaiados em conformidade com o anexo XX 
(medições da potência útil e da potência máxima durante 30 minutos de unidades de tração elétricas) e determinada 
em condições atmosféricas de referência;  
38) «Potência nominal do motor (P  rated )», a potência máxima do motor em kW, de acordo com os requisitos do anexo 
XX do presente regulamento;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/5
 
39) «Potência máxima durante trinta minutos», a potência útil máxima de uma unidade de tração elétrica em corrente 
contínua (CC), conforme definido no ponto 5.3.2 do Regulamento n.  o 85 da UNECE (  1 ). 
40) «Arranque a frio», no contexto da monitorização do coeficiente de rendimento em circulação, a temperatura do 
fluido de arrefecimento do motor no arranque do motor ou temperatura equivalente inferior ou igual a 35 °C e 
inferior ou igual a 7 °C acima da temperatura ambiente, se disponível;  
41) «Emissões em condições reais de condução (RDE, sigla inglesa)», as emissões de um veículo em condições normais de 
utilização;  
42) «Sistema portátil de medição das emissões» (PEMS, sigla inglesa), um sistema portátil de medição das emissões que 
cumpre os requisitos especificados no anexo III-A, apêndice 1, do presente regulamento;  
43) «Estratégia de base em matéria de emissões» (BES, sigla inglesa), uma estratégia para as emissões que permanece ativa 
em toda a gama operacional de velocidades e cargas do veículo, exceto no caso de ativação de uma estratégia auxiliar 
em matéria de emissões;  
44) «Estratégia auxiliar em matéria de emissões» (a seguir designada por «AES»), uma estratégia para as emissões que se 
torna ativa e substitui ou altera uma BES com um objetivo específico e em resposta a um conjunto específico de 
condições ambientes ou de funcionamento e apenas permanece operacional enquanto essas condições existirem;  
45) «Sistema de armazenagem de combustível», um dispositivo que permite armazenar o combustível, que compreende o 
reservatório, o orifício de enchimento, o tampão do reservatório e a bomba de combustível;  
46) «Fator de permeabilidade (FP, sigla inglesa)», as emissões de hidrocarbonetos tal como refletidas na permeabilidade do 
sistema de armazenagem de combustível;  
47) «Reservatório monocamada», um reservatório de combustível construído com uma única camada de material;  
48) «Reservatório multicamadas», um reservatório de combustível construído com pelo menos duas camadas de material, 
uma das quais impermeável aos hidrocarbonetos, nomeadamente o etanol.  
Artigo 3.  o 
Requisitos de homologação  
1. Para obter uma homologação CE no que respeita às emissões e à informação relativa à reparação e manutenção de 
veículos, o fabricante deve demonstrar que os veículos cumprem os requisitos do presente regulamento quando ensaiados 
em conformidade com os procedimentos de ensaio especificados nos anexos III-A a VIII, XI, XIV, XVI, XX e XXI. O 
fabricante deve ainda garantir que os combustíveis de referência são conformes com as especificações estabelecidas no 
anexo IX.  
2. Os veículos devem ser submetidos aos ensaios especificados na figura I.2.4 do anexo I.  
3. Em alternativa aos requisitos dos anexos II, V a VIII, XI, XVI e XXI, os pequenos fabricantes podem solicitar a 
homologação CE de um modelo de veículo que tenha sido homologado por uma entidade de um país terceiro com base 
nos atos normativos previstos no ponto 2.1 do anexo I.  
Os ensaios de emissões para fins de inspeção técnica estabelecidos no anexo IV, de consumo de combustível e de 
emissões de CO  2 , estabelecidos no anexo XXI, e os requisitos de acesso ao sistema OBD do veículo e à informação 
relativa à reparação e manutenção de veículos, estabelecidos no anexo XIV, são necessários para obter a homologação CE 
no que respeita às emissões e à informação relativa à reparação e manutenção dos veículos nos termos do presente 
número.  
A entidade homologadora deve notificar a Comissão das circunstâncias de cada homologação concedida ao abrigo do 
presente número.PT L 175/6 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017  
( 1 ) Regulamento n.  o 85 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à 
homologação de motores de combustão interna ou de unidades de tração elétricas destinadas à propulsão dos veículos a motor 
das categorias «M» e «N» no que diz respeito à medição da potência útil e da potência máxima de 30 minutos de unidades de traçã o 
elétricas (JO L 323 de 7.11.2014, p. 52).
 4. Os requisitos específicos para as entradas dos reservatórios de combustível e para a segurança do sistema eletrónico 
são definidos nos pontos 2.2 e 2.3 do anexo I.  
5. O fabricante deve adotar medidas técnicas para assegurar que, em conformidade com o presente regulamento, as 
emissões pelo tubo de escape e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o período normal de vida útil do 
veículo em condições normais de utilização.  
Essas medidas devem incluir a garantia de segurança dos tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões, 
incluindo as respetivas juntas e ligações, e de que a sua construção corresponde aos objetivos da conceção inicial.  
6. O fabricante deve assegurar que os resultados do ensaio de emissões cumprem o valor-limite aplicável nas condições 
de ensaio do presente regulamento.  
7. Relativamente ao ensaio do tipo 1 descrito no anexo XXI, os veículos alimentados a GPL ou GN/biometano devem 
ser submetidos ao ensaio do tipo 1 quanto às variações da composição do GPL ou do GN/biometano, conforme 
estabelecido no anexo XII. Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano 
devem ser ensaiados com esses combustíveis, sendo os ensaios com o GPL ou o GN/biometano realizados para deter ­
minar a adaptabilidade às variações da composição de ambos os combustíveis referidos, conforme estabelecido no 
anexo XII.  
Sem prejuízo do disposto no ponto anterior, os veículos que podem ser alimentados a gasolina e a um combustível 
gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado apenas para emergências ou arranque e cujo reservatório de 
gasolina não pode conter mais de 15 litros, são considerados, para efeitos do ensaio do tipo 1, como veículos que apenas 
podem funcionar com um combustível gasoso.  
8. Para o ensaio do tipo 2 descrito no apêndice 1 do anexo IV, à velocidade normal de marcha lenta sem carga, o teor 
máximo admissível de monóxido de carbono nos gases de escape deve ser indicado pelo fabricante do veículo. Contudo, 
o teor máximo de monóxido de carbono não deve ultrapassar 0,3 % do volume.  
Em velocidade do motor em marcha lenta elevada sem carga, o teor, em volume, de monóxido de carbono dos gases de 
escape não deve exceder 0,2 %, sendo a velocidade do motor de, pelo menos, 2 000 min  -1 e o valor de lambda de 
1 ± 0,03 ou em conformidade com as especificações do fabricante.  
9. O fabricante deve garantir que, para o ensaio do tipo 3 descrito no anexo V, o sistema de ventilação do motor não 
deve possibilitar a emissão de quaisquer gases do cárter para a atmosfera.  
10. As emissões medidas no ensaio do tipo 6 a baixas temperaturas, conforme descrito no anexo VIII, não são 
aplicáveis aos veículos a gasóleo.  
Todavia, com o pedido de homologação, os fabricantes devem apresentar à entidade homologadora informações com ­
provativas de que o dispositivo de pós-tratamento de NO  x atinge uma temperatura suficientemente elevada para um 
funcionamento eficaz no espaço de 400 segundos após um arranque a frio a -7 °C, conforme descrito no ensaio do tipo 
6. 
Além disso, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora informações sobre a estratégia de funcionamento do 
sistema de recirculação dos gases de escape (EGR, sigla inglesa), incluindo o seu funcionamento a baixas temperaturas.  
Esta informação deve incluir ainda uma descrição dos eventuais efeitos nas emissões.  
A entidade homologadora não deve conceder a homologação se a informação fornecida for insuficiente para demonstrar 
que o dispositivo de pós-tratamento atinge realmente uma temperatura suficientemente elevada para um funcionamento 
eficaz dentro do período determinado.  
A pedido da Comissão, a entidade homologadora deve facultar informações sobre o desempenho dos dispositivos de pós- 
-tratamento de NO  x e do sistema EGR a baixas temperaturas.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/7
 
11. O fabricante deve garantir que, durante todo o período de vida normal de um veículo homologado nos termos do 
Regulamento (CE) n.  o 715/2007, as suas emissões determinadas em conformidade com os requisitos estabelecidos no 
anexo III-A e produzidas durante um ensaio RDE realizado em conformidade com o referido anexo, não devem exceder 
os valores nele indicados.  
A homologação de acordo com o Regulamento (CE) n.  o 715/2007 só pode ser emitida se o veículo pertencer a uma 
família de ensaio PEMS validada segundo o apêndice 7 do anexo III-A.  
Artigo 4.  o 
Requisitos de homologação relativamente ao sistema OBD  
1. O fabricante deve garantir que todos os veículos estão equipados com um sistema OBD.  
2. O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado num veículo de modo a que permita identificar os 
diversos tipos de deteriorações e anomalias suscetíveis de ocorrer ao longo da vida útil do veículo.  
3. O sistema OBD deve satisfazer os requisitos do presente regulamento em condições normais de utilização.  
4. Quando o veículo for ensaiado com um componente defeituoso, em conformidade com o apêndice 1 do anexo XI, 
é ativado o indicador de anomalias do sistema OBD.  
O indicador de anomalias do sistema OBD também pode ser ativado durante este ensaio por níveis de emissão abaixo dos 
valores-limite do OBD especificados no anexo XI, ponto 2.3.  
5. O fabricante deve garantir que o sistema OBD cumpre os requisitos de comportamento em circulação definidos no 
ponto 3 do apêndice 1 do anexo XI do presente regulamento em todas as condições de condução razoavelmente 
previsíveis.  
6. O fabricante deve facultar prontamente, e sem qualquer codificação, às autoridades nacionais e aos operadores 
independentes os dados relativos ao comportamento em circulação que devem ser armazenados e comunicados pelo 
sistema OBD de um veículo em conformidade com as disposições do ponto 7.6 do anexo XI, apêndice 1, do Regula ­
mento n.  o 83 da UNECE.  
Artigo 5.  o 
Pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que respeita às emissões e ao acesso à informação 
relativa à reparação e manutenção de veículos  
1. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora um pedido de homologação CE de um modelo de veículo no 
que diz respeito às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos.  
2. O pedido a que se refere o n.  o 1 deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que 
consta do anexo I, apêndice 3.  
3. O fabricante deve ainda apresentar as seguintes informações:  
a) No caso de veículos equipados com motor de ignição comandada, declaração do fabricante relativa à percentagem 
mínima de falhas da ignição, de entre um total de ignições que teria dado origem a emissões acima dos limites fixados 
no ponto 2.3 do anexo XI se essa percentagem de falhas tivesse existido desde o início de um ensaio do tipo 1, 
selecionado para a demonstração, nos termos do anexo XI do presente regulamento, ou que poderia levar ao 
sobreaquecimento de um ou mais catalisadores de escape, antes de causar danos irreversíveis;  
b) Descrição escrita pormenorizada e completa das características de funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista 
de todas as partes pertinentes do sistema de controlo das emissões do veículo monitorizadas pelo sistema OBD;  
c) Descrição do indicador de anomalias utilizado pelo sistema OBD para assinalar ao condutor do veículo a existência de 
uma avaria;PT L 175/8 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
d) Declaração do fabricante indicando que o sistema OBD cumpre as disposições do ponto 3 do apêndice 1 do anexo XI 
respeitantes ao comportamento em circulação em todas as condições de condução razoavelmente previsíveis;  
e) Plano que descreva pormenorizadamente os critérios técnicos, justificando o incremento do numerador e do deno ­
minador de cada monitor, que deve cumprir os requisitos dos pontos 7.2 e 7.3 do anexo XI, apêndice 1, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE, bem como a desativação dos numeradores, denominadores e o denominador geral 
nas condições enunciadas no anexo XI, apêndice 1, ponto 7.7, do Regulamento n.  o 83 da UNECE;  
f) Descrição das disposições tomadas para impedir intervenções abusivas e a modificação do computador de controlo das 
emissões, conta-quilómetros, incluindo o registo da quilometragem valores para efeitos dos requisitos dos anexos XI e 
XVI;  
g) Se aplicável, informações pormenorizadas relativas à família de veículos, tal como referido no anexo 11, apêndice 2, 
do Regulamento n.  o 83 da UNECE  
h) Se aplicável, cópias de outras homologações, incluindo dados relevantes que permitam a extensão da homologação e a 
determinação dos fatores de deterioração.  
4. Para efeitos da alínea d) do n.  o 3, o fabricante deve usar o modelo de certificado de conformidade com os requisitos 
de comportamento em circulação do OBD definidos no apêndice 7 do anexo I.  
5. Para efeitos do n.  o 3, alínea e), a entidade homologadora deve colocar a informação referida nesse ponto à 
disposição das entidades homologadoras ou da Comissão, mediante pedido.  
6. Para efeitos das alíneas d) e e) do n.  o 3, as entidades homologadoras não devem homologar um veículo caso a 
informação apresentada pelo fabricante seja inadequada para cumprir os requisitos do ponto 3 do apêndice 1 do anexo 
XI. 
Os pontos 7.2, 7.3 e 7.7 do apêndice 1 do anexo XI do Regulamento n.  o 83 UNECE são aplicáveis em todas as condições 
de condução razoavelmente previsíveis.  
Para avaliar a aplicação dos requisitos estabelecidos nestes pontos, as entidades homologadoras devem ter em conta a 
evolução tecnológica.  
7. Para efeitos do n.  o 3, alínea f), as disposições tomadas para impedir intervenções abusivas e a modificação do 
computador de controlo das emissões devem incluir a possibilidade de atualização através da utilização de um programa 
ou de uma calibração aprovados pelo fabricante.  
8. No que respeita aos ensaios especificados na figura I.2.4 do anexo I, o fabricante deve apresentar ao serviço técnico 
responsável pelos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.  
9. O pedido de homologação de veículos monocombustível, bicombustível e multicombustível deve cumprir os 
requisitos adicionais fixados nos pontos 1.1 e 1.2 do anexo I.  
10. As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade técnica que ocorram após uma homologação não 
invalidarão automaticamente uma homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou características originais 
sejam alterados de tal modo que a funcionalidade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afetada.  
11. O fabricante deve igualmente apresentar um dossiê alargado com as seguintes informações:  
a) Dados sobre o funcionamento de todas as estratégias AES e BES, incluindo uma descrição dos parâmetros que são 
alterados por qualquer AES e as condições-limite em que funciona a AES, bem como uma indicação quanto às AES e 
BES suscetíveis de funcionar nas condições dos procedimentos de ensaio estabelecidos no presente regulamento;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/9
 
b) Descrição da lógica de comando do sistema de combustível, estratégias de regulação da ignição/injeção e os pontos de 
comutação durante todos os modos de funcionamento;  
c) Descrição do modo de desaceleração livre, tal como referido no anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.2.1.8.5, e uma 
descrição do modo de funcionamento do dinamómetro do veículo, tal como referido no anexo XXI, subanexo 6, 
ponto 1.2.4.  
12. O dossiê alargado referido no n.  o 11, alíneas a) e b), deve permanecer estritamente confidencial. Pode ser con ­
servado pela entidade homologadora ou, ao critério desta mesma entidade, ser conservado pelo fabricante. Se o dossiê 
ficar na posse do fabricante, deve ser identificado e datado pela entidade homologadora uma vez examinado e aprovado. 
Deve ser facultado para inspeção pela entidade homologadora por ocasião da homologação ou a qualquer momento 
durante o período de validade da mesma.  
Artigo 6.  o 
Disposições administrativas relativas à homologação CE de um modelo de veículo no que respeita às emissões e 
ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos  
1. Uma vez cumpridos todos os requisitos pertinentes, a entidade homologadora concede uma homologação CE e 
emite um número de homologação em conformidade com o sistema de numeração estabelecido no anexo VII da Diretiva 
2007/46/CE.  
Sem prejuízo do disposto no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE, a parte 3 do número de homologação deve obedecer ao 
disposto no anexo I, apêndice 6, do presente regulamento.  
Uma entidade homologadora não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.  
2. Em derrogação do n.  o 1, a pedido do fabricante, um veículo com um sistema OBD pode ser aceite para homo ­
logação no que diz respeito às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos mesmo 
que o sistema apresente uma ou mais deficiências que não permitam cumprir totalmente os requisitos específicos do 
anexo XI, desde que sejam cumpridas as disposições administrativas específicas do ponto 3 desse anexo.  
A entidade homologadora deve notificar todas as entidades competentes dos outros Estados-Membros da decisão de 
concessão da homologação, nos termos do disposto no artigo 8.  o da Diretiva 2007/46/CE.  
3. Quando concede uma homologação CE nos termos do n.  o 1, a entidade homologadora emite um certificado de 
homologação CE em conformidade com o modelo constante do anexo I, apêndice 4.  
Artigo 7.  o 
Alteração das homologações  
Os artigos 13.  o , 14.  o e 16.  o da Diretiva 2007/46/CE são aplicáveis a qualquer alteração das homologações concedidas em 
conformidade com o Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
A pedido do fabricante, as disposições especificadas do anexo I, ponto 3, aplicam-se apenas aos veículos do mesmo 
modelo, sem necessidade de ensaios suplementares.  
Artigo 8.  o 
Conformidade da produção  
1. As medidas para assegurar a conformidade da produção devem ser tomadas de acordo com o disposto no 
artigo 12.  o da Diretiva 2007/46/CE.  
Além disso, são aplicáveis as disposições previstas do anexo I, ponto 4, do presente regulamento e os métodos estatísticos 
previstos nos apêndices 1 e 2 do mesmo anexo.  
2. A conformidade da produção deve ser verificada com base nos dados contidos no certificado de homologação 
constante do anexo I, apêndice 4, do presente regulamento.PT L 175/10 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Artigo 9.  o 
Conformidade em circulação  
1. As medidas destinadas a garantir a conformidade em circulação dos veículos homologados ao abrigo do presente 
regulamento devem ser tomadas de acordo com o disposto no anexo X da Diretiva 2007/46/CE e no anexo II do 
presente regulamento.  
2. As medidas respeitantes à conformidade em serviço devem ser adequadas para confirmar a funcionalidade dos 
dispositivos de controlo da poluição durante a vida útil normal dos veículos em condições normais de utilização, 
conforme especificado no anexo II do presente regulamento.  
3. As medidas de conformidade em circulação são controladas por um período máximo de 5 anos, ou 100 000 km, 
consoante o que ocorrer primeiro.  
4. Se o número de veículos vendidos impedir a obtenção de amostras suficientes para efetuar um ensaio, o fabricante 
não é obrigado a realizar uma inspeção da conformidade em circulação. Por conseguinte, se as vendas anuais de um 
modelo, na União, forem inferiores a 5 000, não será exigida a realização de uma inspeção.  
No entanto, o fabricante desses veículos produzidos em pequenas séries deve transmitir à entidade homologadora um 
relatório de quaisquer reclamações, reparações e anomalias do OBD dentro da garantia relacionadas com as emissões, de 
acordo com o ponto 9.2.3 do Regulamento n.  o 83 da UNECE. Além disso, a entidade homologadora pode exigir que 
esses modelos de veículos sejam submetidos a ensaio, de acordo com o apêndice 3 do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
5. Relativamente aos veículos homologados nos termos do presente regulamento, caso a entidade homologadora não 
fique satisfeita com os resultados dos ensaios de acordo com os critérios definidos no apêndice 4 do Regulamento n.  o 83 
da UNECE, as medidas corretoras referidas no artigo 30.  o , n.  o 1, e no anexo X da Diretiva 2007/46/CE serão extensivas 
aos veículos em circulação pertencentes ao mesmo modelo que sejam suscetíveis de ser afetados pelos mesmos defeitos, 
de acordo com o apêndice 3, ponto 6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
O plano de medidas corretoras apresentado pelo fabricante de acordo com o apêndice 3, ponto 6.1, do Regulamento 
n. o 83 da UNECE deve ser aprovado pela entidade homologadora. O fabricante será responsável pela execução do plano 
de correção aprovado.  
A entidade homologadora deve notificar todos os Estados-Membros da sua decisão no prazo de 30 dias. Os Estados- 
-Membros podem exigir a aplicação do mesmo plano de medidas corretoras a todos os veículos do mesmo modelo 
registados no seu território.  
6. Se uma entidade homologadora tiver verificado que um modelo de veículo não está em conformidade com as 
disposições aplicáveis do apêndice 3 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, deve notificar, sem demora, o Estado-Membro 
que concedeu a homologação inicial, nos termos do disposto no artigo 30.  o , n.  o 3, da Diretiva 2007/46/CE.  
Após essa notificação, e sob reserva do disposto no artigo 30.  o , n.  o 6, da Diretiva 2007/46/CE, a entidade homologadora 
que concedeu a homologação inicial deve informar de que o modelo de veículo não preenche os referidos requisitos e de 
que se espera que o fabricante ele tome determinadas medidas. O fabricante deve comunicar a essa entidade, no prazo de 
dois meses a contar da data dessa informação, um plano das medidas a tomar para suprir as deficiências, cujo conteúdo 
deverá corresponder aos requisitos do apêndice 3, pontos 6.1 a 6.8, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. A entidade 
homologadora que concedeu a homologação inicial deve consultar o fabricante, no prazo de dois meses, a fim de chegar 
a acordo sobre um plano de medidas e sobre a execução desse plano. Se a entidade homologadora que concedeu a 
homologação inicial concluir que não é possível chegar a acordo, inicia-se o procedimento previsto no artigo 30.  o , n.  os 3 
e 4, da Diretiva 2007/46/CE.  
Artigo 10.  o 
Dispositivos de controlo da poluição  
1. O fabricante deve garantir que os dispositivos de substituição para controlo da poluição destinados a equiparem 
veículos com homologação CE abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 também recebam 
a homologação CE, enquanto unidades técnicas na aceção do artigo 10.  o , n.  o 2, da Diretiva 2007/46/CE, nos termos dos 
artigos 12.  o e 13.  o e do anexo XIII do presente regulamento.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/11
 
Para efeitos do presente regulamento, os catalisadores e os filtros de partículas são considerados dispositivos de controlo 
da poluição.  
Consideram-se cumpridos os requisitos pertinentes se estiverem reunidas todas as condições seguintes:  
a) Estão cumpridos os requisitos do artigo 13.  o ; 
b) Os dispositivos de controlo da poluição de substituição foram homologados nos termos do Regulamento n.  o 103 da 
UNECE (  1 ). 
As disposições do artigo 14.  o são também aplicáveis à situação prevista no terceiro parágrafo.  
2. Os dispositivos de substituição de origem para controlo da poluição, do tipo indicado no ponto 2.3 da adenda ao 
apêndice 4 do anexo I e que se destinam a equipar veículos abrangidos pelo documento de homologação pertinente, não 
precisam de estar conformes ao anexo XIII, desde que preencham as condições indicadas nos pontos 2.1 e 2.2 do mesmo 
anexo.  
3. O fabricante deve garantir que o dispositivo de origem de controlo da poluição apresente marcações de identifi ­
cação.  
4. As marcações de identificação referidas no n.  o 3 incluem os seguintes elementos:  
a) Denominação ou marca comercial do fabricante do veículo ou do motor;  
b) A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de origem para controlo da poluição, tal como registado 
na informação indicada no ponto 3.2.12.2 do apêndice 3 do anexo I.  
Artigo 11.  o 
Pedido de homologação CE de um tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição enquanto 
unidade técnica  
1. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora o pedido de homologação CE de um tipo de dispositivo de 
substituição para controlo da poluição enquanto unidade técnica.  
O pedido deve ser elaborado em conformidade com o modelo de formulário de informação que consta do anexo XIII, 
apêndice 1.  
2. Para além das disposições enunciadas no n.  o 1, o fabricante deve apresentar ao serviço técnico encarregado dos 
ensaios de homologação:  
a) Um ou mais veículos de um modelo homologado nos termos do presente regulamento, equipados com um novo 
dispositivo de origem para controlo da poluição;  
b) Uma amostra do tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição;  
c) Uma amostra adicional do tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição, no caso de um dispositivo de 
substituição para controlo da poluição destinado a ser instalado num veículo equipado com um sistema OBD.  
3. Para efeitos do n.  o 2, alínea a), os veículos de ensaio devem ser selecionados pelo requerente com o acordo do 
serviço técnico.  
Os veículos de ensaio devem cumprir os requisitos estabelecidos no anexo 4-A, ponto 3.2, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE.PT L 175/12 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017  
( 1 ) Regulamento n.  o 103 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Disposições uniformes relativas à 
homologação de catalisadores de substituição para veículos a motor (JO L 158 de 19.6.2007, p. 106).
 Os veículos de ensaio devem respeitar os seguintes requisitos:  
a) Não apresentar defeitos no sistema de controlo das emissões;  
b) Quaisquer peças de origem relacionadas com as emissões que estejam excessivamente gastas ou avariadas devem ser 
reparadas ou substituídas;  
c) Ser afinados corretamente e regulados segundo a especificação do fabricante antes dos ensaios de emissões.  
4. Para efeitos do n.  o 2, alíneas b) e c), a amostra deve ser clara e indelevelmente marcada com a designação ou marca 
do requerente e a sua designação comercial.  
5. Para efeitos do n.  o 2, alínea c), a amostra deve ter sido deteriorada conforme definido no n.  o 25 do artigo 2.  o . 
Artigo 12.  o 
Disposições administrativas relativas à homologação CE de dispositivos de substituição para controlo da 
poluição enquanto unidades técnicas  
1. Uma vez cumpridos todos os requisitos pertinentes, a entidade homologadora concede a homologação CE aos 
dispositivos de substituição para controlo da poluição enquanto unidades técnicas e emite um número de homologação 
em conformidade com o sistema de numeração estabelecido no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE.  
A entidade homologadora não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de dispositivo de substituição para controlo 
da poluição.  
O mesmo número de homologação pode abranger a utilização desse tipo de dispositivo de substituição para controlo da 
poluição em vários modelos diferentes de veículos.  
2. Para efeitos do n.  o 1, a entidade homologadora emite um certificado de homologação CE em conformidade com o 
modelo constante do anexo XIII, apêndice 2.  
3. Se o requerente da homologação puder demonstrar à entidade homologadora ou ao serviço técnico que o dispo ­
sitivo de substituição para controlo da poluição pertence a um tipo indicado no ponto 2.3 da adenda ao apêndice 4 do 
anexo I, a concessão de uma homologação não deve depender do cumprimento dos requisitos do anexo XII, ponto 4.  
Artigo 13.  o 
Acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção dos veículos  
1. Nos termos dos artigos 6.  o e 7.  o do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 e do anexo XIV do presente regulamento, os 
fabricantes devem adotar as disposições e os procedimentos necessários para garantir que a informação relativa ao sistema 
OBD dos veículos e a informação relativa à reparação e manutenção de veículos é facilmente acessível.  
2. As entidades homologadoras só concedem a homologação quando tiverem recebido do fabricante um certificado de 
acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos.  
3. O certificado de acesso ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos 
comprova o cumprimento do artigo 6.  o , n.  o 7, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
4. O certificado de acesso ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos 
deve ser elaborado em conformidade com o modelo que consta do apêndice 1 do anexo XIV.  
5. Se, ao ser apresentado o pedido de homologação, a informação sobre o sistema OBD e a informação relativa à 
reparação e manutenção de veículos não estiver disponível ou não for conforme aos artigo 6.  o e 7.  o do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007 e ao anexo XIV do presente regulamento, o fabricante deve fornecê-la no prazo de seis meses a contar da 
data de homologação.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/13
 
6. As obrigações de apresentação de informação dentro do período especificado no n.  o 5 aplicam-se apenas se, na 
sequência da homologação, o veículo for colocado no mercado.  
Se o veículo for colocado no mercado após mais de seis meses a contar da homologação, a informação deve ser 
apresentada na data em que o veículo for colocado no mercado.  
7. A entidade homologadora pode pressupor que o fabricante adotou disposições e procedimentos satisfatórios no que 
respeita ao acesso ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos com base 
num certificado preenchido de acesso ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de 
veículos, desde que não tenha sido apresentada qualquer queixa e que o fabricante apresente esta informação dentro do 
prazo previsto no n.  o 5. 
8. Além dos requisitos de acesso à informação do sistema OBD, que são especificados no ponto 4 do anexo XI, o 
fabricante deve pôr à disposição das partes interessadas os seguintes dados:  
a) Informações pertinentes com vista à conceção de componentes de substituição fundamentais para o correto funcio ­
namento do sistema OBD;  
b) Informações com vista à conceção de ferramentas de diagnóstico genéricas.  
Para efeitos da alínea a), a conceção de componentes de substituição não deve ser limitada por: indisponibilidade das 
informações pertinentes, exigências técnicas relativas às estratégias de indicação de anomalias, caso sejam ultrapassados os 
valores-limite para o OBD ou se o sistema OBD não puder satisfazer as exigências básicas de monitorização do OBD do 
presente regulamento; alterações específicas no processamento da informação do OBD para se tratar independentemente 
o funcionamento do veículo a gasolina ou a gás; homologação de veículos alimentados a gás que apresentem um número 
limitado de deficiências menores.  
Para efeitos da alínea b), caso os fabricantes utilizem ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio segundo a ISO 
22900 Modular Vehicle Communication Interface (MVCI) e a ISO 22901 Open Diagnostic Data Exchange (ODX) na suas 
redes de agentes, os operadores independentes terão acesso aos ficheiros ODX através do sítio  web  do fabricante.  
9. O Fórum de Acesso à Informação sobre Veículos (doravante «Fórum»).  
O Fórum deve ponderar se o acesso à informação afeta os progressos realizados no sentido de reduzir o roubo de 
veículos e fará recomendações para melhorar os requisitos relacionados com o acesso à informação. Mais concretamente, 
o Fórum prestará aconselhamento à Comissão sobre a introdução de um processo de aprovação e autorização de 
operadores independentes, por organizações acreditadas, para que estes possam ter acesso à informação em matéria 
de segurança do veículo;  
A Comissão pode decidir da confidencialidade dos debates do Fórum e dos respetivos resultados.  
Artigo 14.  o 
Cumprimento das obrigações respeitantes ao acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à 
informação relativa à reparação e manutenção de veículos  
1. Uma entidade homologadora pode, em qualquer momento, por sua própria iniciativa, com base numa queixa ou 
numa avaliação por um serviço técnico, verificar o cumprimento, por um fabricante, das disposições do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007, do presente regulamento e dos termos do certificado de acesso à informação relativa ao sistema OBD do 
veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos.  
2. Quando uma entidade homologadora detetar que o fabricante não cumpriu as suas obrigações no que respeita ao 
acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, a 
entidade homologadora que concedeu a homologação em causa deve adotar as medidas necessárias para corrigir a 
situação.  
3. As medidas referidas no n.  o 2 poderão incluir a revogação ou suspensão da homologação, sanções pecuniárias ou 
outras medidas adotadas nos termos do artigo 13.  o do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.PT L 175/14 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4. Caso um operador independente ou uma associação profissional que represente operadores independentes apresente 
uma queixa à entidade homologadora, esta deve proceder a uma auditoria para verificar o cumprimento, pelo fabricante, 
das obrigações respeitantes ao acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação 
e manutenção de veículos.  
5. Para a realização da auditoria, a entidade homologadora pode solicitar a um serviço técnico ou a qualquer outro 
perito independente que proceda a uma avaliação para verificar o cumprimento dessas obrigações.  
Artigo 15.  o 
Disposições transitórias  
1. Até 31 de agosto de 2017, no caso dos veículos das categorias M1, M2 e N1, classe I, e até 31 de agosto de 2018, 
no caso dos veículos das categorias N1, classes II e III, e N2, o fabricante pode solicitar que a homologação seja concedida 
em conformidade com o presente regulamento. Na ausência de um tal pedido, é aplicável o Regulamento (CE) 
n. o 692/2008.  
2. Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2017, no caso dos veículos das categorias M1, M2 e N1, classe I, e a partir 
de 1 de setembro de 2018, no caso dos veículos das categorias N1, classes II e III, e N2, as autoridades nacionais devem, 
por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, recusar conceder a homologação CE ou a 
homologação nacional a novos modelos de veículos que não cumpram o presente regulamento.  
3. Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2018, no caso dos veículos das categorias M1, M2 e N1, classe I, e a partir 
de 1 de setembro de 2019, no caso dos veículos das categorias N1, classes II e III, e N2, as autoridades nacionais devem, 
por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, no caso de veículos novos que não cumpram o 
presente regulamento, considerar que os certificados de conformidade deixam de ser válidos para efeitos do artigo 26.  o da 
Diretiva 2007/46/CE e proibir o registo, a venda ou a entrada em circulação de tais veículos.  
4. Até três anos a contar das datas especificadas no artigo 10.  o , n.  o 4, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, no caso de 
novos modelos de veículos, e quatro anos a contar das datas especificadas no artigo 10.  o , n.  o 5, do referido regulamento 
no caso de veículos novos:  
a) Os requisitos do ponto 2.1 do anexo III-A não são aplicáveis;  
b) Os requisitos do anexo III-A, exceto os do ponto 2.1, incluindo os requisitos em matéria de ensaios de emissões em 
condições reais de execução e de dados que devem ser registados e postos à disposição, só são aplicáveis às novas 
homologações concedidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.  o 715/2007, a partir de 27 de julho de 2017;  
c) Os requisitos do anexo III-A não são aplicáveis a homologações concedidas a pequenos fabricantes;  
d) Caso os requisitos estabelecidos nos apêndices 5 e 6 do anexo III-A sejam cumpridos por apenas um dos dois 
métodos de avaliação dos dados descritos nos apêndices, procede-se a mais um ensaio ECR;  
Se, uma vez mais, os referidos requisitos forem cumpridos por um só método, regista-se a análise do caráter exaustivo 
e da normalidade para ambos os métodos, podendo o cálculo exigido no ponto 9.3 do anexo III-A ser limitado ao 
método que cumpre os requisitos de exaustividade e normalidade; os dados dos ensaios em condições reais e da 
análise do caráter exaustivo e da normalidade serão registados e disponibilizados para analisar a diferença entre os 
resultados dos dois métodos de avaliação dos dados;  
e) a potência nas rodas do veículo de ensaio deve ser determinada por medição do binário do cubo da roda ou a partir 
do caudal mássico de CO  2 mediante «velines», em conformidade com o anexo III, apêndice 6, ponto 4.  
5. Até 8 anos a contar das datas indicadas no artigo 10.  o , n.  o 4, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007:  
a) os ensaios de tipo 1/I realizados e concluídos em conformidade com o Regulamento (CE) n.  o 692/2008 até 3 anos a 
contar das datas indicadas no artigo 10.  o , n.  o 4, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 são válidos para efeitos do 
cumprimento dos requisitos previstos no anexo VII e/ou anexo XI, apêndice 1, do presente regulamento;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/15
 
b) os procedimentos efetuados em conformidade com o anexo III, ponto 3.13, do Regulamento (CE) n.  o 692/2008, até 3 
anos a contar das datas indicadas no artigo 10.  o , n.  o 4, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 devem ser aceites pela 
entidade homologadora para efeitos do cumprimento dos requisitos previstos no anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1, 
ponto 1.1, segundo parágrafo, do presente regulamento.  
6. A fim de garantir um tratamento equitativo das homologações existentes, a Comissão debruçar-se-á sobre as 
consequências do capítulo V da Diretiva 2007/46/CE para efeitos do presente regulamento.  
Artigo 16.  o 
Alterações à Diretiva 2007/46/CE  
A Diretiva 2007/46/CE é alterada em conformidade com o anexo XVIII do presente regulamento.  
Artigo 17.  o 
Alteração do Regulamento (CE) n.  o 692/2008  
O Regulamento (CE) n.  o 692/2008 é alterado do seguinte modo:  
1) No artigo 6.  o , o n.  o 1, passa a ter a seguinte redação:  
«1. Uma vez cumpridos todos os requisitos pertinentes, a entidade homologadora concede uma homologação CE e 
emite um número de homologação em conformidade com o sistema de numeração estabelecido no anexo VII da 
Diretiva 2007/46/CE.  
Sem prejuízo do disposto no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE, a parte 3 do número de homologação deve ser 
obedecer ao disposto no anexo I, apêndice 6, do presente regulamento.  
Uma entidade homologadora não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.  
Os requisitos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 são considerados cumpridos se estiverem preenchidas todas as 
seguintes condições:  
a) Se estiverem cumpridos os requisitos do artigo 3.  o , n.  o 10, do presente regulamento;  
b) Se estiverem cumpridos os requisitos do artigo 13  o do presente regulamento;  
c) Se o veículo tiver sido homologado nos termos dos Regulamentos n.  o 83 da UNECE, série 07 de alterações, n.  o 85 
e seus suplementos, n.  o 101, revisão 3 (incluindo as séries de alterações 01 e seus suplementos) e, no caso de 
veículos de ignição por compressão, do Regulamento n.  o 24, parte III, série 03 de alterações.  
d) Se estiverem cumpridos os requisitos do artigo 5.  o , n.  o 11 e 12.»  
2) É inserido o seguinte artigo 16.  o -A: 
«Artigo 16.  o -A 
Disposições transitórias  
Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2017, no caso dos veículos das categorias M1, M2 e N1, classe 1, e a partir 
de 1 de setembro de 2018 no caso dos veículos das categorias N1, classes II e III, e N2, o presente regulamento só é 
aplicável para efeitos da apreciação dos seguintes requisitos de veículos homologados em conformidade com o 
presente regulamento antes dessas datas:  
a) Conformidade da produção, em conformidade com o artigo 8.  o ;PT L 175/16 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
b) Conformidade em circulação, em conformidade com o artigo 9.  o ; 
c) Acesso ao sistema OBD e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, em conformidade com o 
artigo 13.  o ; 
O presente regulamento é também aplicável para efeitos do procedimento de correspondência estabelecido nos 
Regulamentos de Execução (UE) 2017/1152 (*) e (UE) 2017/1153 (**) da Comissão.  
___________  
(*) Regulamento de Execução (UE) 2017/1152 da Comissão, de 2 de junho de 2017, que estabelece uma metodo ­
logia para determinar os parâmetros de correlação necessários para refletir a mudança no procedimento de ensaio 
regulamentar respeitante a veículos comerciais ligeiros e que altera o Regulamento (UE) n.  o 293/2012 (ver 
página 644 do presente Jornal Oficial).  
(**) Regulamento de Execução (UE) 2017/1153 da Comissão, de 2 de junho de 2017, que estabelece uma metodo ­
logia para determinar os parâmetros de correlação necessários para refletir a mudança no procedimento de ensaio 
regulamentar e que altera o Regulamento (UE) n.  o 1014/2010 (ver página 679 do presente Jornal Oficial).»  
3) O anexo I é alterado em conformidade com o anexo XVII do presente regulamento.  
Artigo 18.  o 
Alterações do Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 da Comissão  ( 1 ) 
No Regulamento (UE) n.  o 1230/2012, o artigo 2.  o , n.  o 5, passa a ter a seguinte redação:  
«5) “Massa do equipamento facultativo”, a massa máxima das combinações de equipamento opcional suscetíveis de ser 
instaladas no veículo para além do equipamento de série em conformidade com as especificações do fabricante;».  
Artigo 19.  o 
Revogação  
O Regulamento (EC) n.  o 692/2008 é revogado com efeito a partir de 1 de janeiro de 2022.  
Artigo 20.  o 
Entrada em vigor e aplicação  
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no  Jornal Oficial da União Europeia . 
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em 
todos os Estados-Membros.  
Feito em Bruxelas, em 1 de junho de 2017.  
Pela Comissão  
O Presidente  
Jean-Claude JUNCKERPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/17  
( 1 ) Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 da Comissão, de 12 de dezembro de 2012, que dá execução ao Regulamento (CE) n.  o 661/2009 
do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de homologação para massas e dimensões dos veículos a motor 
e seus reboques e altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 353 de 21.12.2012, p. 31).
 LISTA DE ANEXOS  
ANEXO I  Disposições administrativas relativas à homologação CE  
Apêndice 1  Verificação da conformidade da produção no que respeita ao ensaio do tipo 1 — Método estatístico  
Apêndice 2  Cálculos relativos à conformidade da produção dos veículos elétricos (EV, sigla inglesa)  
Apêndice 3  Modelo de ficha de informações  
Apêndice 4  Modelo da ficha de homologação CE  
Apêndice 5  Informações relativas ao OBD  
Apêndice 6  Sistema de numeração dos certificados de homologação CE  
Apêndice 7  Certificado de conformidade com os requisitos de comportamento em circulação do OBD, emitido pelo 
fabricante  
Apêndice 8-A  Modelo de relatório de ensaio do tipo 1 [incluindo o ensaio de correção da temperatura ambiente, ATCT 
(sigla inglesa)], incluindo requisitos mínimos  
Anexo relativo aos relatórios Co2mpass  
Apêndice 8-B  Modelo de relatório de ensaio da resistência ao avanço em estrada, incluindo requisitos mínimos  
Apêndice 8-C  Modelo de ficha de ensaio  
ANEXO II  Conformidade em circulação  
Apêndice 1  Verificação da conformidade em circulação  
Apêndice 2  Método estatístico para a verificação da conformidade em circulação das emissões de escape  
Apêndice 3  Responsabilidades relativas à conformidade em circulação  
ANEXO III-A  Emissões em condições reais de condução (RDE, sigla inglesa)  
Anexo IV  Dados relativos às emissões necessários na homologação para fins de utilização em estrada  
Apêndice 1  Medição das emissões de monóxido de carbono com o motor em marcha lenta sem carga (ensaio do 
tipo 2)  
Apêndice 2  Medição da opacidade dos fumos  
ANEXO V  Controlo das emissões de gases do cárter (ensaio do tipo 3)  
ANEXO VI  Determinação das emissões por evaporação (Ensaio do tipo 4)  
ANEXO VII  Verificação da durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição (ensaio do tipo 5)  
Apêndice 1  Ciclo normalizado em banco de ensaio (SBC, sigla inglesa)  
Apêndice 2  Ciclo normalizado em banco de ensaio de motores diesel (SDBC, sigla inglesa)  
Apêndice 3  Ciclo normalizado de condução em estrada (SRC)  
ANEXO VIII  Ensaio de emissões médias dos gases de escape a baixas temperaturas ambientes (ensaio do tipo 6)  
ANEXO IX  Especificações dos combustíveis de referência  
ANEXO X  Reservado  
ANEXO XI  Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para veículos a motor  
Apêndice 1  Aspetos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)PT L 175/18 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Apêndice 2  Características essenciais da família de veículos  
ANEXO XII  Homologação de veículos equipados com ecoinovações e determinação das emissões de CO  2 e do 
consumo de combustível de veículos da categoria N1 submetidos a homologação em várias fases  
ANEXO XIII  Homologação CE de dispositivos de substituição para controlo da poluição enquanto unidades técnicas  
Apêndice 1  Modelo de ficha de informações  
Apêndice 2  Modelo da ficha de homologação CE  
Apêndice 3  Modelo de marca de homologação CE  
ANEXO XIV  Acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção dos veículos  
Apêndice 1  Certificado de conformidade  
ANEXO XV  Reservado  
ANEXO XVI  Requisitos no caso dos veículos que usam um reagente para o sistema de pós-tratamento dos gases de 
escape  
ANEXO XVII  Alteração do Regulamento (CE) n.  o 692/2008  
ANEXO XVIII  Alterações à Diretiva 2007/46/CE  
ANEXO XIX  Alterações do Regulamento (UE) n.  o 1230/2012  
ANEXO XX  Medição da potência útil do motor  
ANEXO XXI  Procedimentos de ensaio de emissões do tipo 1PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/19
 
ANEXO I  
DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS RELATIVAS À HOMOLOGAÇÃO CE  
1. REQUISITOS ADICIONAIS PARA A CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO CE  
1.1. Requisitos adicionais para os veículos monocombustível a gás e para os veículos bicombustível a gás  
1.1.1. Os requisitos adicionais para a concessão da homologação aos veículos monocombustível a gás e aos veículos 
bicombustível a gás são os descritos nos pontos 1, 2 e 3 e nos apêndices 1 e 2 do anexo 12 do Regulamento 
n. o 83 da UNECE, com as exceções descritas abaixo.  
1.1.2. A referência nos pontos 3.1.2 e 3.1.4 do anexo 12 do Regulamento n.  o 83 da UNECE aos combustíveis de 
referência do anexo 10 deve ser entendida como uma referência às especificações apropriadas do combustível de 
referência constantes do ponto A do anexo IX do presente regulamento.  
1.2. Requisitos adicionais para os veículos multicombustível.  
Os requisitos adicionais para a concessão da homologação a veículos multicombustível são os estabelecidos no 
ponto 4.9 do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
2. ENSAIOS E REQUISITOS TÉCNICOS ADICIONAIS  
2.1. Pequenos fabricantes  
2.1.1. Lista dos atos legislativos referidos no artigo 3.  o , n.  o 3: 
Ato legislativo  Requisitos  
The California Code of Regulations , título 13, secções 
1961(a) e (1961)(b)(1)(C)(1), aplicáveis aos modelos 
de veículos de 2001 e posteriores, 1968.1, 1968.2, 
1968.5, 1976 e 1975, publicado pela  Barclay's Publis ­
hing . A homologação deve ser concedida ao abrigo do  Ca ­
lifornia Code of Regulations  aplicável ao modelo mais 
recente de veículo ligeiro.  
2.2. Entradas dos reservatórios de combustível  
2.2.1. Os requisitos aplicáveis às entradas dos reservatórios de combustível são as especificadas no anexo XXI, pontos 
5.4.1 e 5.4.2, e no ponto 2.2.2.  
2.2.2. Devem ser adotadas disposições para evitar emissões por evaporação excessivas e o derrame de combustível em 
consequência da falta do tampão do reservatório de combustível. Tal pode ser conseguido através de um dos 
seguintes métodos:  
a) Um tampão inamovível de abertura e fecho automáticos para o reservatório de combustível;  
b) Características de conceção que evitem emissões por evaporação excessivas em caso de falta do tampão do 
reservatório de combustível;  
c) Qualquer outro meio que produza o mesmo efeito. Podem citar-se como exemplos, numa lista não exaustiva, 
os tampões presos com corrente ou de qualquer outra forma, ou os tampões que fecham com a chave de 
ignição do veículo. Neste último caso, só se deve poder retirar a chave da tampa depois de esta estar 
devidamente fechada.  
2.3. Disposições para a segurança do sistema eletrónico  
2.3.1. As disposições relativas à segurança do sistema eletrónico são os especificados no anexo XXI, ponto 5.5, e nos 
pontos 2.3.2 e 2.3.3 abaixo.  
2.3.2. No caso das bombas de injeção de combustível mecânicas montadas em motores de ignição por compressão, os 
fabricantes devem tomar medidas adequadas para proteger a regulação do caudal máximo de combustível, a fim 
de impedir a sua modificação abusiva enquanto o veículo estiver em circulação.PT L 175/20 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2.3.3. Os fabricantes devem prever meios de dissuasão efetivos no tocante à reprogramação das leituras do conta- 
-quilómetros no circuito do painel, na unidade de controlo do grupo motopropulsor, bem como na unidade 
transmissora de intercâmbio de dados à distância, se aplicável. Os fabricantes devem incluir estratégias de 
proteção contra transformações abusivas e elementos de proteção contra alterações das leituras do conta- 
-quilómetros. Os métodos que forneçam um nível adequado de proteção contra transformações abusivas devem 
ser aprovados pela entidade homologadora competente.  
2.4. Realização dos ensaios  
2.4.1. O quadro I.2.4 indica a realização dos ensaios para homologação de veículos. Os procedimentos de ensaio 
específicos são descritos nos anexos II, III-A, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX e XXI.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/21
 PT L 175/22 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 Figura I.2.4  
Aplicação dos requisitos de ensaio para homologação e extensão da homologação  
Categoria do veículo  Veículos com motor de ignição comandada, incluindo híbridos (1 ) Veículos com motor de 
ignição por compres ­
são, incluindo híbridos  Veículos 
elétricos 
puros  Veículos com 
pilha de 
combustível 
hidrogénio  
Monocombustível  Bicombustível (2 ) Multicombustível (2 ) 
Combustível de referência  Gaso ­
lina 
(E10)  GPL  GN/bio ­
metano  Hidro ­
génio 
(moto ­
res de 
com ­
bustão 
inter ­
na) Gasolina 
(E10)  Gasolina 
(E10)  Gasolina 
(E10)  Gasolina (E10)  Gasóleo 
(B7)5 — Hidrogénio 
(pilha de 
combustí ­
vel) GPL  GN/bio ­
metano  Hidrogénio 
(motores de 
combustão 
interna)4 Etanol 
(E85)  
Poluentes gasosos 
(Ensaio do tipo 1)  Sim  Sim  Sim  Sim (3 ) Sim 
(ambos os 
combustí ­
veis)  Sim 
(ambos os 
combustí ­
veis)  Sim 
(ambos os 
combustí ­
veis) (3 ) Sim 
(ambos os combus ­
tíveis)  Sim  —  —  
Partículas sólidas 
(Ensaio do tipo 1)  Sim2 — —  —  Sim2 
(só gasoli ­
na) Sim2 
(só gasoli ­
na) Sim2 
(só gasoli ­
na) Sim2 
(ambos os combus ­
tíveis)  Sim  —  —  
Número de partículas (PN)  Sim2 — —  —  Sim2 
(só gasoli ­
na) Sim2 
(só gasoli ­
na) Sim2 
(só gasoli ­
na) Sim2 
(ambos os combus ­
tíveis)  Sim  —  —  
Poluentes gasosos, RDE 
(ensaio do tipo 1A)  Sim  Sim  Sim  Sim(2 ) Sim (am ­
bos os 
combustí ­
veis)  Sim (am ­
bos os 
combustí ­
veis)  Sim (ambos 
os combus ­
tíveis)  Sim (ambos os 
combustíveis)  Sim  —  —  
PN, RDE (ensaio do tipo 
1A) Sim  —  —  —  Sim (am ­
bos os 
combustí ­
veis)  Sim (am ­
bos os 
combustí ­
veis)  Sim (ambos 
os combus ­
tíveis)  Sim (ambos os 
combustíveis)  Sim  —  —  
Emissões em marcha lenta 
(Ensaio do tipo 2)  Sim  Sim  Sim  —  Sim 
(ambos os 
combustí ­
veis)  Sim 
(ambos os 
combustí ­
veis)  Sim 
(só gasoli ­
na) Sim 
(ambos os combus ­
tíveis)  — —  —  
Emissões do cárter 
(Ensaio do tipo 3)  Sim  Sim  Sim  —  Sim 
(só gasoli ­
na) Sim 
(só gasoli ­
na) Sim 
(só gasoli ­
na) Sim 
(só gasolina)  — —  —
PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/23
 Categoria do veículo  Veículos com motor de ignição comandada, incluindo híbridos (1 ) Veículos com motor de 
ignição por compres ­
são, incluindo híbridos  Veículos 
elétricos 
puros  Veículos com 
pilha de 
combustível 
hidrogénio  
Monocombustível  Bicombustível (2 ) Multicombustível (2 ) 
Emissões por evaporação 
(Ensaio do tipo 4)  Sim  —  —  —  Sim 
(só gasoli ­
na) Sim 
(só gasoli ­
na) Sim 
(só gasoli ­
na) Sim 
(só gasolina)  — —  —  
Durabilidade 
(Ensaio do tipo 5)  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim 
(só gasoli ­
na) Sim 
(só gasoli ­
na) Sim 
(só gasoli ­
na) Sim 
(só gasolina)  Sim  —  —  
Emissões a baixas tempe ­
raturas 
(Ensaio do tipo 6)  Sim  —  —  —  Sim 
(só gasoli ­
na) Sim 
(só gasoli ­
na) Sim 
(só gasoli ­
na) Sim 
(ambos os combus ­
tíveis)  — —  —  
Conformidade em circula ­
ção Sim  Sim  Sim  Sim  Sim 
(ambos os 
combustí ­
veis)  Sim 
(ambos os 
combustí ­
veis)  Sim 
(ambos os 
combustí ­
veis)  Sim 
(ambos os combus ­
tíveis)  Sim  —  —  
Diagnóstico a bordo  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  —  —  
Emissões de CO  2, con ­
sumo de combustível, 
consumo de energia elé ­
trica e autonomia elétrica  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim 
(ambos os 
combustí ­
veis)  Sim 
(ambos os 
combustí ­
veis)  Sim 
(ambos os 
combustí ­
veis)  Sim 
(ambos os combus ­
tíveis)  Sim  Sim  Sim  
Opacidade dos fumos  —  —  —  —  —  —  —  —  Sim  —  —  
Potência do motor  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  
(1 ) Os limites de massa e de número de partículas aplicam-se apenas aos veículos com motores de injeção direta. 
(2 ) Se um veículo bicombustível for combinado com um veículo multicombustível, aplicam-se ambos os requisitos de ensaio. 
(3 ) Quando o veículo funcionar a hidrogénio, só se determinam as emissões de NO  x.
 3. EXTENSÃO DAS HOMOLOGAÇÕES  
3.1. Extensões relativas às emissões de escape (ensaios dos tipos 1 e 2)  
3.1.1. A homologação deve ser estendida aos veículos conformes aos critérios previstos no artigo 2.  o , n.  o 1. 
3.1.2. Veículos com sistemas de regeneração periódica  
Para os ensaios Ki realizados nos termos do anexo XXI (WLTP), subanexo VI, apêndice 1, a homologação deve 
estendida aos veículos conformes aos critérios do anexo XXI, ponto 5.9.  
Para os ensaios Ki realizados ao abrigo do anexo 13 do Regulamento n.  o 83 da UNECE (NEDC), a homologação 
deve estendida aos veículos conformes aos requisitos do Regulamento (CE) n.  o 692/2008, anexo I, ponto 3.1.4.  
3.2. Extensões relativas às emissões por evaporação (ensaio de tipo 4)  
3.2.1. A homologação deve ser estendida aos veículos equipados com um sistema de controlo de emissões por 
evaporação que satisfaçam as seguintes condições:  
3.2.1.1. O princípio básico de regulação da mistura combustível/ar (por exemplo, injeção ponto único) é o mesmo.  
3.2.1.2. A forma do reservatório de combustível e os materiais do reservatório e das condutas de combustível devem ser 
idênticos.  
3.2.1.3. O veículo que corresponde ao caso mais desfavorável deve ser ensaiado no que respeita à secção transversal e ao 
comprimento aproximado das tubagens. A aceitação ou não de separadores vapor/líquido não idênticos deve ser 
objeto de decisão por parte do serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação.  
3.2.1.4. O volume do reservatório de combustível não varia mais de ± 10 %.  
3.2.1.5. A regulação da válvula de descarga do reservatório de combustível é idêntica.  
3.2.1.6. O método de armazenamento dos vapores de combustível é idêntico (por exemplo, no que respeita à forma e 
volume do coletor, ao meio de armazenamento e ao purificador de ar), (caso seja utilizado no controlo das 
emissões por evaporação), etc.  
3.2.1.7. O método de purga do vapor armazenado é idêntico (por exemplo, fluxo de ar, ponto de início ou volume de 
purga ao longo do ciclo de pré-condicionamento).  
3.2.1.8. O método de vedação e ventilação do sistema de medição do combustível é idêntico.  
3.2.2. A homologação é estendida a veículos com:  
3.2.2.1. Diferentes dimensões do motor;  
3.2.2.2. Diferenças de potência do motor;  
3.2.2.3. Caixas de velocidades automáticas e manuais;  
3.2.2.4. Transmissões às duas ou às quatro rodas;  
3.2.2.5 Diferentes tipos de carroçaria; e  
3.2.2.6. Diferentes dimensões de rodas e pneus.  
3.3. Extensões relativas à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição (ensaio de tipo 5)  
3.3.1. A homologação deve ser estendida a diferentes modelos de veículos, desde que os parâmetros abaixo enunciados 
relativos ao veículo, ao motor ou ao sistema de controlo da poluição sejam idênticos ou respeitem as tolerâncias 
previstas:PT L 175/24 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.3.1.1. Veículo:  
Categoria de inércia: as duas categorias de inércia imediatamente superiores e qualquer categoria de inércia 
inferior.  
Resistência total ao avanço em estrada a 80 km/h: + 5 % acima e qualquer valor abaixo.  
3.3.1.2. Motor  
a) Cilindrada (± 15 %);  
b) Número e controlo das válvulas;  
c) Sistema de combustível;  
d) Tipo de sistema de arrefecimento;  
e) Processo de combustão.  
3.3.1.3. Parâmetros relativos ao sistema de controlo da poluição:  
a) Catalisadores e filtros de partículas:  
número de catalisadores, filtros e elementos,  
dimensão dos catalisadores e dos filtros (volume do monólito ± 10 %),  
tipo de atividade catalítica (oxidante, de três vias, coletor de NO  x de mistura pobre, SCR, catalisador de NO  x 
de mistura pobre ou outra),  
carga de metal precioso (idêntica ou superior),  
tipo e proporção de metais preciosos (± 15 %),  
substrato (estrutura e material),  
densidade das células,  
variação de temperatura não superior a 50 K à entrada do catalisador ou filtro. Esta variação de temperatura 
deve ser verificada em condições estabilizadas, com o veículo à velocidade de 120 km/h e à regulação de 
carga do tipo 1.  
b) Injeção de ar:  
com ou sem,  
tipo (ar pulsado, bombas de ar, outros);  
c) EGR:  
com ou sem,  
Tipo (arrefecidos ou não, controlo ativo ou passivo, alta pressão ou baixa pressão).  
3.3.1.4. O ensaio de durabilidade pode ser efetuado utilizando um veículo cujo tipo de carroçaria, caixa de velocidades 
(automática ou manual), dimensão das rodas ou pneus difiram dos do modelo de veículo que se pretende 
homologar.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/25
 
3.4. Extensões relativas ao sistema de diagnóstico a bordo  
3.4.1. A homologação deve ser estendida a veículos diferentes equipados com motor idêntico e sistemas idênticos de 
controlo de emissões, conforme definidos no anexo XI, apêndice 2. A homologação é objeto de extensão 
independentemente das seguintes características do veículo em causa:  
a) Acessórios do motor;  
b) Pneus;  
c) Inércia equivalente;  
d) Sistema de arrefecimento;  
e) Relação total de transmissão;  
f) Tipo de transmissão; e  
g) Tipo de carroçaria.  
3.5. Extensões relativas ao ensaio a baixa temperatura (ensaio do tipo 6)  
3.5.1. Veículos com massas de referência diferentes  
3.5.1.1. A homologação deve ser alargada apenas a veículos cuja massa de referência exige a utilização das duas inércias 
equivalentes imediatamente superiores ou de qualquer inércia equivalente inferior.  
3.5.1.2. No caso de veículos da categoria N, a homologação só deve ser objeto de extensão a veículos com massa de 
referência inferior se as emissões do veículo já homologado se situarem dentro dos limites previstos para o 
veículo cuja extensão de homologação é requerida.  
3.5.2. Veículos com relações globais de transmissão diferentes  
3.5.2.1. A homologação só será objeto de extensão a veículos com relações de transmissão diferentes em determinadas 
condições.  
3.5.2.2. Para determinar se a homologação pode ser estendida, para cada uma das relações de transmissão utilizadas nos 
ensaios do tipo 6, a proporção  
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
em que, a 1 000 min  -1 do motor, V  1 é a velocidade do modelo de veículo homologado e V  2 a velocidade do 
modelo de veículo para o qual é requerida a extensão da homologação.  
3.5.2.3. Se, para cada uma das relações de transmissão, E ≤ 8 %, a extensão deve ser concedida sem repetição dos ensaios 
do tipo 6.  
3.5.2.4. Se, para pelo menos uma relação de transmissão, E > 8 %, e se, para cada relação da caixa de velocidades, E 
≤ 13 %, é necessário repetir os ensaios do tipo 6. Os ensaios podem ser efetuados num laboratório indicado pelo 
fabricante, mediante aprovação do serviço técnico. O relatório dos ensaios deve ser enviado ao serviço técnico 
responsável pelos ensaios de homologação.  
3.5.3. Veículos com massas de referência e relações de transmissão diferentes  
A homologação deve ser estendida no caso de veículos com massas de referência e relações de transmissão 
diferentes, desde que sejam satisfeitas todas as condições previstas nos pontos 3.5.1 e 3.5.2.PT L 175/26 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO  
4.1. Introdução  
4.1.1. Todo e qualquer veículo produzido em conformidade com uma homologação nos termos do presente regula ­
mento deve ser fabricado de modo a ser conforme com os requisitos de homologação constantes do presente 
regulamento. O fabricante deve aplicar disposições adequadas e planos de controlo documentados, e levar a 
cabo com a frequência indicada no presente regulamento, os ensaios de emissões e do sistema OBD necessários, 
a fim de verificar que se mantém a conformidade com o modelo ou tipo homologado. A entidade homolo ­
gadora deve verificar e aprovar tais disposições e planos de controlo do fabricante, e realizar auditorias e ensaios 
de emissões e do sistema OBD, com a frequência indicada no presente regulamento, nas instalações do 
fabricante, incluindo as instalações de produção e ensaio no âmbito da conformidade do produto e das 
disposições relativas à verificação continuada descritas no anexo X da Diretiva 2007/46/CE.  
4.1.2. O fabricante deve verificar a conformidade da produção mediante ensaios de emissões de poluentes [indicados 
no anexo I, quadro 2, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007], emissão de CO  2 (juntamente com a medição do 
consumo de energia elétrica, CE), emissões do cárter, emissões por evaporação e ensaios do sistema OBD. A 
verificação deve, por conseguinte, incluir os ensaios dos tipos 1, 3, 4, e o ensaio do OBD, conforme descritos no 
ponto 2.4 do presente anexo, assim como nos anexos nele citados. Os procedimentos específicos relativos à 
conformidade da produção são definidos nos pontos 4.2 a 4.7 e nos apêndices 1 e 2.  
4.1.3. Para efeitos de verificação da conformidade da produção pelos fabricantes, entende-se por família, a família de 
interpolação de CO  2 para os ensaios do tipo 1 e 3, e inclui, para o ensaio do tipo 4, as extensões descritas no 
ponto 3.2 do presente anexo e a família de sistemas OBD com as extensões descritas no ponto 3.3 do presente 
anexo para os ensaios OBD.  
4.1.4. A frequência de verificação do produto efetuada pelo fabricante deve assentar numa metodologia de avaliação de 
riscos em conformidade com a norma internacional ISO 31000:2009 — Gestão de riscos — Princípios e 
orientações e, no mínimo, para o tipo 1, com uma frequência mínima de uma verificação por 5 000 veículos 
produzidos por família ou uma vez por ano, consoante o que ocorrer em primeiro lugar.  
4.1.5. A entidade homologadora que concedeu a homologação pode verificar em qualquer momento os métodos de 
controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção.  
Para efeitos do presente regulamento, a entidade homologadora deve realizar auditorias para verificar as dispo ­
sições e os planos de controlo documentados dos fabricantes nas respetivas, com base numa metodologia de 
avaliação de riscos em conformidade com a norma internacional ISO 31000:2009 — Gestão de riscos — 
Princípios e orientações e, em todos os casos, com uma frequência mínima de uma auditoria por ano.  
Se a entidade homologadora não aceitar o procedimento de auditoria do fabricante, procede-se imediatamente a 
ensaios físicos a efetuar em veículos de série, tal como descrito nos pontos 4.2 a 4.9.  
4.1.6. A frequência normal das verificações por ensaios físicos a efetuar pela entidade homologadora deve assentar nos 
resultados do procedimento de auditoria do fabricante com base numa metodologia de avaliação dos riscos e, 
em todos os casos, com uma frequência mínima de um ensaio de verificação por um período de três anos. A 
entidade homologadora deve realizar estes ensaios de emissões e OBD em veículos de série, em conformidade 
com os pontos 4.2 a 4.9.  
Caso o fabricante proceda aos ensaios físicos, a entidade homologadora deve assistir aos ensaios nas respetivas 
instalações.  
4.1.7 A entidade homologadora deve elaborar relatórios de todas as auditorias e ensaios físicos para verificação da 
conformidade dos fabricantes e conservá-los por um período mínimo de 10 anos. Tais relatórios devem ser 
disponibilizados às demais entidades homologadoras e à Comissão Europeia, mediante pedido.  
4.1.8 Em caso de não-conformidade, é aplicável o artigo 30.  o da Diretiva 2007/46/CE.  
4.2. Controlo da conformidade do veículo no que respeita ao ensaio do tipo 1  
4.2.1. Efetua-se o ensaio do tipo 1 em veículos de série de um membro válido da família de interpolação de CO  2 
descrito no certificado de assistência técnica. Os valores-limite para verificar a conformidade dos poluentes sãoPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/27
 
os indicados no anexo I, quadro 2, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007. No que diz respeito às emissões de CO  2 , 
o valor-limite deve ser o valor determinado pelo fabricante para cada veículo selecionado em conformidade com 
o método de interpolação estabelecido no anexo XXI, subanexo 7. O cálculo da interpolação deve ser verificado 
pela entidade homologadora.  
4.2.2. Seleciona-se uma amostra de três veículos da família aleatoriamente. Após seleção pela entidade homologadora, 
o fabricante não deve efetuar nenhuma regulação nos veículos selecionados.  
4.2.2.1. A seleção final deve incluir apenas veículos de série finalizados, com 80 km no máximo, que passarão a ser 
designados veículos com zero quilómetros para efeitos de verificação da conformidade através do ensaio do tipo 
1. O veículo deve ser sujeito ao ciclo WLTP adequado nos termos no anexo XXI do presente regulamento, sem 
prejuízo dos requisitos em matéria de repetição dos ensaio ou de quilometragem dos veículos. Os resultados dos 
ensaios são valores obtidos depois de aplicadas todas as correções previstas no presente regulamento.  
4.2.3. O método estatístico para o cálculo dos critérios de ensaio é descrito no apêndice 1.  
A produção de uma família é considerada não conforme se se obtiver uma decisão negativa para um ou mais 
dos poluentes e para os valores de CO  2 , de acordo com os critérios de ensaio do apêndice 1.  
A produção de uma família é considerada não conforme se se obtiver uma decisão negativa para um ou mais 
dos poluentes e para os valores de CO  2 , segundo os critérios de ensaio do apêndice 1.  
Quando se tiver chegado a uma decisão positiva em relação a um poluente, essa decisão não deve ser alterada 
por quaisquer ensaios adicionais efetuados para se chegar a uma decisão em relação aos outros poluentes e aos 
valores de CO  2 . 
Se não se tomar uma decisão positiva em relação a todos os poluentes e aos valores de CO  2 , é efetuado um 
ensaio com outro veículo, até 16 veículos no máximo, repetindo-se o procedimento descrito no apêndice 1 para 
tomar uma decisão positiva ou negativa (ver figura I.4.2).PT L 175/28 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Figura I.4.2
  
4.2.4. A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da entidade homologadora, os ensaios podem ser realizados 
num veículo da família com 15 000 km no máximo a fim de estabelecer coeficientes da evolução medida (EvC, 
sigla inglesa) para os poluentes/o CO  2 respeitantes a cada família. A rodagem fica a cargo do fabricante, que se 
comprometerá a não fazer quaisquer adaptações ou regulações nos veículos.  
4.2.4.1. A fim de estabelecer um coeficiente de evolução medido com um veículo rodado, procede-se do seguinte modo:  
a) Medem-se os poluentes/CO  2 a uma quilometragem de, pelo menos 80 km e de «x» km no primeiro veículo 
ensaiado;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/29
 
b) O coeficiente de evolução (EvC) dos poluentes/do CO  2 entre os 80 km e os «x» km é calculado do seguinte 
modo:  
Evc  meas ¼ valor a «x» km =valores aos 80 km  
c) Os outros veículos da família de interpolação não serão sujeitos a rodagem, mas as emissões/EC/CO  2 aos 
zero quilómetros são multiplicadas pelo coeficiente de evolução do primeiro veículo rodado. Neste caso, os 
valores a adotar para o ensaio descrito no apêndice 1 são:  
i) os valores aos «x» km para o primeiro veículo;  
ii) os valores aos zero km multiplicados pelo coeficiente de evolução para os veículos seguintes.  
4.2.4.2. Todos estes ensaios podem ser efetuados com um combustível comercial. Todavia, a pedido do fabricante, 
podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo IX.  
4.2.4.3. Na verificação da conformidade da produção quanto às emissões de CO  2 , o fabricante pode utilizar, como 
alternativa ao procedimento mencionado no ponto 4.2.4.1, um coeficiente de evolução EvC fixo de 0,98 e 
multiplicar todos os valores das emissões de CO  2 medidos aos zero quilómetros por esse fator.  
4.2.5 Os ensaios relativos à conformidade da produção dos veículos a GPL ou GN/biometano podem ser efetuados 
com um combustível comercial cuja razão C3/C4 esteja compreendida entre as dos combustíveis de referência 
no caso do GPL, ou um dos combustíveis de alto ou baixo poder calorífico no caso do GN/biometano. Em 
qualquer dos casos, deve ser apresentada à entidade homologadora uma análise do combustível.  
4.2.6. Veículos equipados com ecoinovações  
4.2.6.1. No caso de um modelo de veículo equipado com uma ou mais ecoinovações, na aceção do artigo 12.  o do 
Regulamento (CE) n.  o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, para os veículos da categoria M1, ou do 
artigo 12.  o do Regulamento (UE) n.  o 510/2011 para os veículos da categoria N1, é necessário demonstrar a 
conformidade da produção relativamente às ecoinovações mediante a verificação da presença das ecoinovações 
corretas em causa.  
4.3. PEV  
4.3.1 As medidas para garantir a conformidade da produção no que diz respeito ao consumo de energia elétrica (EC, 
sigla inglesa) devem ser controladas com base no certificado de homologação previsto no apêndice 4 do 
presente anexo.  
4.3.2. Consumo de energia elétrica para verificação da conformidade da produção  
4.3.2.1. Durante o procedimento de conformidade da produção, o critério de desconexão automática do procedimento 
de ensaio do tipo 1, de acordo com o anexo XXI, subanexo 8, ponto 3.4.4.1.3 do presente regulamento 
(procedimento dos ciclos consecutivos) e ponto 3.4.4.2.3 do presente regulamento (procedimento de ensaio 
simplificado), passa a ter a seguinte redação:  
O critério de desconexão automática para os procedimentos de conformidade da produção deve estar cumprido 
com a conclusão do primeiro ciclo de ensaios WLTP aplicável.  
4.3.2.2. Durante o primeiro ciclo de ensaios WLTP aplicável, a energia da corrente contínua do(s) REESS é medida de 
acordo com o método descrito no anexo XXI, subanexo 8, apêndice 3, do presente regulamento e dividida pela 
distância percorrida neste ciclo de ensaios WLTP aplicável.  
4.3.2.3. Compara-se o valor determinado segundo o ponto 4.3.2.2 com o valor determinado em conformidade com o 
apêndice 2, ponto 1.2.  
4.3.2.4. A conformidade do consumo de energia deve ser controlada por meio dos procedimentos estatísticos descritos 
no ponto 4.2 e no apêndice 1. Para efeitos deste controlo da conformidade, os termos poluentes/CO  2 são 
substituídos por EC.PT L 175/30 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.4. OVC-HEV  
4.4.1. As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção no que respeita às emissões mássicas de CO  2 e ao 
consumo de energia elétrica dos OVC-HEV devem ser controladas com base na descrição constante do certi ­
ficado de homologação previsto no apêndice 4 do presente anexo.  
4.4.2. Verificação da emissão mássica de CO  2 para efeitos da conformidade da produção  
4.4.2.1. O veículo deve ser ensaiado em conformidade com o ensaio do tipo 1 em conservação de carga, conforme 
descrito no anexo XXI, subanexo 8, ponto 3.2.5, do presente regulamento.  
4.4.2.2. Durante este ensaio, a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga é determinada em conformidade com 
anexo XXI, subanexo 8, quadro A8/5, do presente regulamento e comparada com a emissão mássica de CO  2 de 
acordo com o apêndice 2, ponto 2.3.  
4.4.2.3 A conformidade relativa às emissões de CO  2 deve ser controlada por meio dos procedimentos estatísticos 
descritos no ponto 4.2 e no apêndice 1.  
4.4.3. Consumo de energia elétrica para verificação da conformidade da produção  
4.4.3.1. Durante o procedimento de conformidade da produção, o fim do procedimento de ensaio do tipo 1 em perda 
de carga, de acordo com o anexo XXI, subanexo 8, ponto 3.2.4.4 do presente regulamento, passa a ter a 
seguinte redação:  
Atinge-se o fim do procedimento de ensaio do tipo 1 em perda de carga para efeitos do procedimento de 
conformidade da produção uma vez concluído o primeiro ciclo de ensaios WLTP aplicável.  
4.4.3.2. Durante o primeiro ciclo de ensaios WLTP aplicável, a energia da corrente contínua do(s) REESS é medida de 
acordo com o método descrito no anexo XXI, subanexo 8, apêndice 3, do presente regulamento e dividida pela 
distância percorrida neste ciclo de ensaios WLTP aplicável.  
4.4.3.3. Compara-se o valor determinado segundo o ponto 4.5.3.2 do presente regulamento com o valor determinado 
em conformidade com o apêndice 2, ponto 2.4.  
4.4.1.4. A conformidade do consumo de energia deve ser controlada por meio dos procedimentos estatísticos descritos 
no ponto 4.2 e no apêndice 1. Para efeitos deste controlo da conformidade, os termos poluentes/CO  2 são 
substituídos por EC.  
4.5. Controlo da conformidade do veículo no que respeita ao ensaio do tipo 3  
4.5.1. Caso seja necessário proceder a uma verificação do ensaio de tipo 3, este deve satisfazer os seguintes requisitos:  
4.5.1.1. Se a entidade homologadora considerar que a qualidade da produção parece insatisfatória, seleciona-se aleato ­
riamente um veículo da família para o submeter aos ensaios previstos no anexo V.  
4.5.1.2. A produção é considerada conforme se esse veículo satisfizer os requisitos dos ensaios previstos no anexo V.  
4.5.1.3. Se o veículo ensaiado não satisfizer os requisitos do ponto 4.5.1.1, seleciona-se uma nova amostra de quatro 
veículos da mesma família, submetendo-os aos ensaios descritos no anexo V. Os ensaios podem ser efetuados 
em veículos que tenham percorrido no máximo 15 000 km sem sofrer alterações.  
4.5.1.4. A produção é considerada conforme se pelo menos três veículos cumprirem os requisitos dos ensaios previstos 
no anexo V.  
4.6. Controlo da conformidade do veículo no que respeita ao ensaio do tipo 4  
4.6.1. Caso seja necessário proceder a uma verificação do ensaio de tipo 4, este deve satisfazer os seguintes requisitos:PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/31
 
4.6.1.1. Se a entidade homologadora considerar que a qualidade da produção parece insatisfatória, seleciona-se aleato ­
riamente um veículo da família para o submeter aos ensaios previstos no anexo VI ou pelo menos no anexo 7, 
ponto 7, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
4.6.1.2. A produção é considerada conforme se esse veículo satisfizer os requisitos dos ensaios previstos no anexo VI, ou 
no anexo 7, ponto 7, do Regulamento n.  o 83 da ONU, consoante o ensaio realizado.  
4.6.1.3. Se o veículo ensaiado não satisfizer os requisitos do ponto 4.6.1.1, seleciona-se uma nova amostra de quatro 
veículos da mesma família, submetendo-os aos ensaios previstos no anexo VI ou no anexo 7, ponto 7, do 
Regulamento n.  o 83 da ONU. Os ensaios podem ser efetuados em veículos que tenham percorrido 15 000 km 
no máximo sem sofrer alterações.  
4.6.1.4. A produção é considerada conforme se pelo menos três veículos satisfizerem os requisitos dos ensaios previstos 
no anexo VI ou no anexo 7, ponto 7, do Regulamento n.  o 83 da ONU, consoante o ensaio realizado.  
4.7. Controlo da conformidade do veículo no que respeita aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)  
4.7.1. Caso seja necessário efetuar uma verificação do desempenho do sistema OBD, esta deve satisfazer os seguintes 
requisitos:  
4.7.1.1. Se a entidade homologadora considerar que a qualidade da produção parece insatisfatória, seleciona-se um 
veículo da mesma família para o submeter aos ensaios previstos no anexo XI, apêndice 1.  
4.7.1.2. A produção é considerada conforme se esse veículo satisfizer os requisitos dos ensaios previstos no anexo XI, 
apêndice 1.  
4.7.1.3. Se o veículo ensaiado não satisfizer os requisitos do ponto 4.7.1.1, seleciona-se uma nova amostra de quatro 
veículos da mesma família, submetendo-os aos ensaios previstos no anexo XI, apêndice 1. Os ensaios podem ser 
efetuados em veículos que tenham percorrido no máximo 15 000 km sem sofrer alterações.  
4.7.1.4. A produção é considerada conforme se pelo menos três veículos cumprirem os requisitos dos ensaios previstos 
no anexo XI, apêndice 1.PT L 175/32 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Apêndice 1  
Verificação da conformidade da produção no que respeita ao ensaio do tipo 1 — Método estatístico  
1. O presente apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar os requisitos de conformidade da produção no 
que respeita ao ensaio do tipo 1 relativo a poluentes/CO  2 , incluindo os requisitos de conformidade aplicáveis aos PEV 
e aos OVC-HEV.  
2. Medições dos poluentes indicados no anexo I, quadro 2, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, sendo a emissão de CO  2 
efetuada num mínimo de 3 veículos, aumentando-a consecutivamente, até se chegar a uma decisão positiva ou 
negativa.  
A partir de um número de ensaios  N: x 1, x 2, … x  N, a média  X tests e a variância  VAR  são determinadas a partir de todas 
as medições  N: 
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
e 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Para cada número de ensaios, pode chegar-se a uma das seguintes três decisões (ver i) a iii) abaixo) relativamente aos 
poluentes, com base no valor-limite  L para cada poluente, na média de todos os ensaios  N: X tests , na variância dos 
resultados de ensaio  VAR  e no número de ensaios  N: 
i) Aprovação da família se  X tests< A Ü L Ä VAR =L 
ii) Reprovação da família se  X tests> A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
iii) proceder a outra medição se: 
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests< A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
Para a medição dos poluentes, o fator A é fixado em 1,05, a fim de ter em conta as incertezas das medições.  
4. Para o CO  2 e EC, utilizam-se valores normalizados para o CO  2 e o EC:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC  DC; COP  
No caso do CO  2 e do CE, o fator A é fixado em 1,01 e o valor de L é fixado em 1. No caso do CO  2 e do CE, os 
critérios são simplificados para:  
i) Aprovação da família se  X tests< A Ä VAR  
ii) Reprovação da família se  X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
iii) proceder a outra medição se: 
A Ä VAR Ï X tests< A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
Os valores de A para os poluentes, o CO  2 e o CE serão revistos e podem variar, segundo os elementos de prova 
disponíveis. Por este motivo, as entidades homologadoras devem fornecer à Comissão todos os dados pertinentes pelo 
menos durante o período inicial de 5 anos.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/33
 
Apêndice 2  
Cálculos relativos à conformidade da produção no que respeita ao EV  
1. Cálculos relativos à conformidade da produção no que respeita aos PEV  
1.1. Interpolação de consumo de energia elétrica individual dos PEV 
EC  DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC  DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
em que:  
EC DC–ind,COP  é o consumo de energia elétrica de um veículo individual para efeitos da conformidade da produção, 
Wh/km;  
EC DC–L,COP  é o consumo de energia elétrica de um veículo baixo para efeitos da conformidade da produção, 
Wh/km;  
EC DC–H,COP  é o consumo de energia elétrica de um veículo alto para efeitos da conformidade da produção, 
Wh/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado aplicável ao ciclo de ensaios 
WLTP.  
1.2. Consumo de energia elétrica no que respeita aos PEV  
Para verificar a conformidade da produção no que diz respeito ao consumo de energia elétrica, é necessário declarar 
e utilizar o valor seguinte: 
EC  DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
em que:  
EC DC,COP  Cé o consumo de energia elétrica com base na perda do REESS do primeiro ciclo de ensaio WLTC 
aplicável previsto para a verificação durante o procedimento de ensaio da conformidade da 
produção;  
EC DC,CD,first WLTC  é o consumo de energia elétrica com base na perda do REESS do primeiro ciclo de ensaio WLTC 
aplicável, em conformidade com o anexo XXI, subanexo 8, ponto 4.3, em wh/km;  
AF EC é o fator de ajustamento que compensa a diferença entre o valor do consumo de energia elétrica 
declarado em perda de carga declarado, após ter sido realizado o ensaio do tipo 1 durante a 
homologação e o resultado do ensaio medido determinado durante o procedimento de confor ­
midade da produção.  
e 
AF  EC ¼ EC  WLTC ;declared  
EC  WLTC  
em que  
EC WLTC,declared  é o consumo de energia elétrica declarado para os PEV, em conformidade com o anexo XXI, 
subanexo 6, ponto 1.1.2.3.  
EC WLTC  é o consumo de energia elétrica medido, em conformidade com o anexo XXI, subanexo 8, ponto 
4.3.4.2.  
2. Cálculos relativos à conformidade dos valores de produção dos OVC-HEV  
2.1. Emissão mássica de CO  2 em conservação de carga dos OVC-HEV para efeitos da conformidade de produção 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M  CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP ÞPT L 175/34 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
em que:  
M CO2–ind,CS,COP  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga de um veículo individual para efeitos da 
conformidade de produção, em g/km;  
M CO2–L,CS,COP  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga de um veículo baixo para efeitos da 
conformidade de produção, em g/km;  
M CO2–H,CS,COP  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga de um veículo alto para efeitos da confor ­
midade de produção, em g/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado aplicável ao ciclo de ensaios 
WLTP.  
2.2. Consumo de energia elétrica individual em perda de carga dos OVC-HEV para efeitos da conformidade da produção 
EC  DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC  DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
em que:  
EC DC–ind,CD,COP  é o consumo de energia elétrica em perda de carga de um veículo individual para efeitos da 
conformidade da produção, Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  é o consumo de energia elétrica em perda de carga de um veículo baixo para efeitos da conformi ­
dade da produção, Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  é o consumo de energia elétrica em perda de carga de um veículo alto para efeitos da conformidade 
da produção, Wh/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado aplicável ao ciclo de ensaios 
WLTP.  
2.3. Valor da emissão mássica de CO  2 em conservação de carga para efeitos da conformidade de produção  
Para verificar a conformidade da produção no que diz respeito à emissão mássica de CO  2 em conservação de carga é 
necessário declarar e utilizar o valor seguinte: 
M CO2;CS;COP ¼ M  CO2;CS Ü AF  CO2;CS 
em que:  
M CO2,CS,COP  é o valor da emissão mássica de CO  2 em conservação de carga do ensaio do tipo 1 em modo de 
manutenção de carga previsto para a verificação durante o procedimento de ensaio da conformidade;  
M CO2,CS  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de 
carga, em conformidade com o anexo XXI, ponto 4.1.1, g/km;  
AF CO2,CS  é o fator de ajustamento que compensa a diferença entre o valor declarado, após ter sido realizado o 
procedimento de ensaio do tipo 1 durante a homologação e o resultado do ensaio medido, determi ­
nado durante o procedimento de conformidade da produção.  
e 
AF  CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
em que  
M CO2,CS,c,declared  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga declarada do ensaio do tipo 1 em conser ­
vação de carga, em conformidade com o anexo XXI, subanexo 8, quadro A8/5, passo 7.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/35
 
M CO2,CS,c,6  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga medida do ensaio do tipo 1 em modo de 
manutenção de carga, em conformidade com o anexo XXI, subanexo 8, quadro A8/5, passo 6.  
2.4 Consumo de energia elétrica em perda de carga para efeitos da conformidade da produção  
Para verificar a conformidade da produção no que diz respeito ao consumo de energia elétrica em perda de carga, é 
necessário declarar e utilizar o valor seguinte: 
EC  DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
em que:  
EC DC,CD,COP  é o consumo de energia elétrica em perda de carga com base na perda do REESS do primeiro ciclo 
de ensaio WLTC aplicável no âmbito do ensaio do tipo 1 previsto para a verificação durante o 
procedimento de ensaio da conformidade da produção;  
EC DC,CD,first WLTC  é o consumo de energia elétrica em perda de carga com base na perda do REESS do primeiro ciclo 
de ensaio WLTC aplicável no âmbito do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, em 
conformidade com o anexo XXI, subanexo 8, ponto 4.3, Wh/km;  
AF EC,AC,CD  é o fator de ajustamento para o consumo de energia elétrica em perda de carga que compensa a 
diferença entre o valor declarado, após ter sido realizado o procedimento de ensaio do tipo 1 
durante a homologação e o resultado do ensaio medido, determinado durante o procedimento de 
conformidade da produção  
e 
AF  EC;AC;CD ¼ EC  AC;CD;declared  
EC  AC;CD 
em que  
EC AC,CD,declared  é o consumo de energia elétrica em perda de carga declarado do ensaio do tipo 1, em conformidade 
com o anexo XXI, subanexo 6, ponto 1.1.2.3.  
EC AC,CD  é o consumo de energia elétrica em perda de carga medido do ensaio do tipo 1, em conformidade 
com o anexo XXI, subanexo 8, ponto 4.3.1.PT L 175/36 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Apêndice 3  
MODELO  
FICHA DE INFORMAÇÕES N.  o … 
RELATIVA À HOMOLOGAÇÃO CE DE UM MODELO DE VEÍCULO NO QUE RESPEITA ÀS EMISSÕES E AO ACESSO À 
INFORMAÇÃO RELATIVA À REPARAÇÃO E MANUTENÇÃO DOS VEÍCULOS  
As informações seguintes, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Se houver desenhos, 
devem ser fornecidos a escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se 
houver fotografias, devem ser suficientemente pormenorizadas.  
No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos eletrónicos, devem ser fornecidas as 
informações pertinentes relacionadas com o seu desempenho. 
0. GENERALIDADES  
0.1.  Marca (designação comercial do fabricante): .................................................................................. ....................  
0.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
0.2.1.  Designação(ões) comercial(is) (se disponíveis): .............................................................................. .....................  
0.4.  Categoria do veículo (  c ): ............................................................................................................................ ...............  
0.8.  Nome(s) e endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem: ............................................................ ......... ........  
0.9.  Nome e endereço do representante do fabricante (se aplicável): ............................................................... .. 
1. CARACTERÍSTICAS GERAIS DE CONSTRUÇÃO  
1.1.  Fotografias e/ou desenhos de um veículo/componente/unidade técnica representativos (  1 ): 
1.3.3.  Eixos motores (número, posição, interligação): ............................................................................... ..................  
2. MASSAS E DIMENSÕES (  f ) ( g ) ( 7 ) 
(em kg e mm) (fazer referência ao desenho se aplicável)  
2.6.  Massa em ordem de marcha (  h ) 
a) Mínima e máxima para cada variante: ........................................................................................ ................... 
b) Massa de cada versão (deve ser fornecida uma matriz): ...................................................................... ..... 
2.8.  Massa máxima em carga tecnicamente admissível declarada pelo fabricante (  i ) ( 3 ): ................................  
3. CONVERSOR DE ENERGIA DE PROPULSÃO (  k ) 
3.1.  Fabricante do(s) conversor(es) da energia de propulsão: ...................................................................... ...........  
3.1.1.  Código do fabricante (conforme marcado no conversor da energia de propulsão): ..............................  
3.2.  Motor de combustão interna  
3.2.1.1.  Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compressão/duplo combustível (  1 ) 
Ciclo: quatro tempos/dois tempos/rotativo (  1 ) 
3.2.1.2.  Número e disposição dos cilindros: ........................................................................................... ...........................PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/37
 
3.2.1.2.1.  Diâmetro (  1 ): ............................................................................................................................ ........................... mm  
3.2.1.2.2.  Curso (  1 ): ............................................................................................................................ ................................. mm  
3.2.1.2.3.  Ordem de inflamação: ......................................................................................................... .....................................  
3.2.1.3.  Cilindrada (  m ): ............................................................................................................................ ......................... cm  3 
3.2.1.4.  Taxa de compressão volumétrica (  2 ): ................... .................................................................................................  
3.2.1.5.  Desenhos da câmara de combustão, face superior do êmbolo e, no caso de motores de ignição 
comandada, segmentos: ......................................................................................................... ...................................  
3.2.1.6.  Velocidade normal de marcha lenta sem carga (  2 ): .............................................................................. min  -1 
3.2.1.6.1.  Velocidade normal de marcha lenta sem carga (  2 ): .............................................................................. min  -1 
3.2.1.8.  Potência nominal do motor (  n ): ................... KW a .................. min  -1 (valor declarado pelo fabricante)  
3.2.1.9.  Velocidade máxima admitida do motor conforme prescrita pelo fabricante: ............................... min  -1 
3.2.1.10.  Binário útil máximo (  n ): ........................... Nm a .......................... min  -1 (valor declarado pelo fabricante)  
3.2.2.  Combustível  
3.2.2.1.  Veículos comerciais ligeiros: gasóleo/gasolina/GPL/GN ou biometano/etanol (E 85)/biodiesel/hidrogé ­
nio/H  2 NG (  1 ) ( 6 ) 
3.2.2.1.1.  RON, sem chumbo: ............................................................................................................. .....................................  
3.2.2.4.  Tipo de combustível do veículo: monocombustível, bicombustível, multicombustível (  1 ) 
3.2.2.5.  Quantidade máxima de biocombustível aceitável no combustível (valor declarado pelo fabricante): ... 
% em volume  
3.2.4.  Alimentação de combustível  
3.2.4.1.  Por meio de carburador(es): sim/não (  1 ) 
3.2.4.2.  Por injeção de combustível (ignição por compressão ou apenas com duplo combustível): sim/não (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Descrição do sistema (rampa comum / injetores de unidade / bomba de distribuição, etc.): ...............  
3.2.4.2.2.  Princípio de funcionamento: injeção direta/pré-câmara/câmara de turbulência (  1 ) 
3.2.4.2.3.  Bomba de débito/injeção  
3.2.4.2.3.1.  Marca(s): .................................................................................................................... ...................................................  
3.2.4.2.3.2.  Tipo(s): ..................................................................................................................... .....................................................  
3.2.4.2.3.3.  Débito máximo de combustível (  1 ) ( 2 ): ......................................mm  3 /ciclo à velocidade do motor 
de: ................. min  -1 ou, alternativamente, um diagrama característico:...................................................... 
(Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em 
relação à velocidade do motor)  
3.2.4.2.4.  Controlo da limitação da velocidade do motor  
3.2.4.2.4.2.1.  Velocidade de início de corte em carga: ...................................................................................... ........... min  -1 
3.2.4.2.4.2.2.  Velocidade máxima sem carga: ................................................................................................. .................. min  -1 
3.2.4.2.6.  Injetor(es)  
3.2.4.2.6.1.  Marca(s):. ................................................................................................................... ...................................................  
3.2.4.2.6.2.  Tipo(s): ..................................................................................................................... .....................................................PT L 175/38 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2.4.2.8.  Dispositivo auxiliar de arranque  
3.2.4.2.8.1.  Marca(s): .................................................................................................................... ...................................................  
3.2.4.2.8.2.  Tipo(s): ..................................................................................................................... .....................................................  
3.2.4.2.8.3.  Descrição do sistema: ........................................................................................................ ........ ...............................  
3.2.4.2.9.  Injeção controlada eletronicamente: sim/não (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Marca(s): .................................................................................................................... ...................................................  
3.2.4.2.9.2.  Tipo(s):  
3.2.4.2.9.3  Descrição do sistema: ........................................................................................................ ........ ...............................  
3.2.4.2.9.3.1.  Marca e tipo da unidade de controlo (ECU): ................................................................................... .................  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Versão do suporte lógico do ECU: ............................................................................................. ..........................  
3.2.4.2.9.3.2.  Marca e tipo do regulador de combustível: .................................................................................... ...................  
3.2.4.2.9.3.3.  Marca e tipo do sensor do fluxo de ar: ....................................................................................... .......................  
3.2.4.2.9.3.4.  Marca e tipo do distribuidor de combustível: ................................................................................. ..................  
3.2.4.2.9.3.5.  Marca e tipo do alojamento da borboleta do acelerador: ....................................................................... .......  
3.2.4.2.9.3.6.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura da água: ................................  
3.2.4.2.9.3.7.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura da água: ................................  
3.2.4.2.9.3.8.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura do ar: ....................................  
3.2.4.3.  Por injeção de combustível (ignição comandada apenas): sim/não (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Princípio de funcionamento: coletor de admissão [ponto único/multiponto/injeção direta (  1 ) /outro 
(especificar)]: ............................................................................................................... ..................................................  
3.2.4.3.2.  Marca(s): .................................................................................................................... ...................................................  
3.2.4.3.3.  Tipo(s): ..................................................................................................................... .....................................................  
3.2.4.3.4.  Descrição do sistema (no caso de sistemas que não sejam de injeção contínua, comunicar informa ­
ções equivalentes):............................................................................................................ ............................................  
3.2.4.3.4.1.  Marca e tipo da unidade de controlo (ECU): ................................................................................... .................  
3.2.4.3.4.1.1.  Versão do suporte lógico do ECU: ............................................................................................. ..........................  
3.2.4.3.4.3.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor do fluxo de ar: ................... ...............................  
3.2.4.3.4.8.  Marca e tipo do alojamento da borboleta do acelerador: ....................................................................... .......  
3.2.4.3.4.9.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura da água: ................................  
3.2.4.3.4.10.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura da água:..................................  
3.2.4.3.4.11.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura do ar: ....................................  
3.2.4.3.5.  Injetores  
3.2.4.3.5.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.4.3.5.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/39
 
3.2.4.3.7.  Sistema de arranque a frio  
3.2.4.3.7.1.  Princípio(s) de funcionamento: ............................................................................................... ...............................  
3.2.4.3.7.2.  Limites/regulações de funcionamento (  1 ) ( 2 ): .......................................................................................................  
3.2.4.4.  Bomba de alimentação  
3.2.4.4.1.  Pressão (  2 ): ................... .............................. kPa ou diagrama característico (  2 ): ................................................  
3.2.4.4.2.  Marca(s): .................................................................................................................... ...................................................  
3.2.4.4.3.  Tipo(s): ..................................................................................................................... .....................................................  
3.2.5.  Sistema elétrico  
3.2.5.1.  Tensão nominal: ..................................................................................................... V, terra  positiva/negativa (  1 ) 
3.2.5.2.  Gerador  
3.2.5.2.1.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.5.2.2.  Saída nominal: ............................................................................................................... ...................................... VA  
3.2.6.  Sistema de ignição (unicamente motores de ignição comandada)  
3.2.6.1.  Marca(s): .................................................................................................................... ...................................................  
3.2.6.2.  Tipo(s): ..................................................................................................................... .....................................................  
3.2.6.3.  Princípio de funcionamento: .................................................................................................. ................................  
3.2.6.6.  Velas de ignição  
3.2.6.6.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.6.6.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.6.6.3.  Regulação da folga: ................... ....................................................................................... ................................... mm  
3.2.6.7.  Bobina(s) de ignição  
3.2.6.7.1.  Marca:. ...................................................................................................................... ....................................................  
3.2.6.7.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.7.  Sistema de arrefecimento: líquido/ar (  1 ) 
3.2.7.1.  Regulação nominal do mecanismo de controlo da temperatura do motor: .............................................  
3.2.7.2.  Líquido  
3.2.7.2.1.  Natureza do líquido: ......................................................................................................... ........................................  
3.2.7.2.2.  Bomba(s) de circulação: sim/não (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Características: ............................................................ ................................................. .......................................... ou  
3.2.7.2.3.1.  Marca(s): .................................................................................................................... ...................................................  
3.2.7.2.3.2.  Tipo(s): ..................................................................................................................... .....................................................  
3.2.7.2.4.  Relação(ões) de transmissão: ................................................................................................. ..................................  
3.2.7.2.5.  Descrição da ventoinha e do respetivo mecanismo de comando: ...............................................................PT L 175/40 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2.7.3.  Ar  
3.2.7.3.1.  Ventoinha: sim/não (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Características: ............................................................ ................................................. .......................................... ou  
3.2.7.3.2.1.  Marca(s): .................................................................................................................... ...................................................  
3.2.7.3.2.2.  Tipo(s): ..................................................................................................................... .....................................................  
3.2.7.3.3.  Relação(ões) de transmissão: ................................................................................................. ..................................  
3.2.8.  Sistema de admissão  
3.2.8.1.  Sobrealimentador: sim/não (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Marca(s): .................................................................................................................... ...................................................  
3.2.8.1.2.  Tipo(s): ..................................................................................................................... .....................................................  
3.2.8.1.3.  Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação: ...... kPa; válvula de des ­
carga, se aplicável): ......................................................................................................... ...........................................  
3.2.8.2.  Permutador intermédio de calor: sim/não (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Tipo: ar-ar / ar-água (  1 ) 
3.2.8.3.  Depressão na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga (apenas motores de 
ignição por compressão)  
3.2.8.4.  Descrição e desenhos das tubagens de admissão e respetivos acessórios (câmara de admissão, dispo ­
sitivo de aquecimento, entradas de ar adicionais,etc.): ....................................................................... ..............  
3.2.8.4.1.  Descrição do coletor de admissão (incluir desenhos e/ou fotografias): .......................................................  
3.2.8.4.2.  Filtro de ar, desenhos: ...................................................................................................... .................................. ou  
3.2.8.4.2.1.  Marca(s): .................................................................................................................... ...................................................  
3.2.8.4.2.2.  Tipo(s): ..................................................................................................................... .....................................................  
3.2.8.4.3.  Silencioso de admissão, desenhos: ............................................................................................ ....................... ou  
3.2.8.4.3.1.  Marca(s): .................................................................................................................... ...................................................  
3.2.8.4.3.2.  Tipo(s): ..................................................................................................................... .....................................................  
3.2.9.  Sistema de escape  
3.2.9.1.  Descrição e/ou desenho do coletor de escape: ................................................................................. ..................  
3.2.9.2.  Descrição e/ou desenho do sistema de escape: ................................................................................. ................  
3.2.9.3.  Contrapressão de escape máxima admissível à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga 
(unicamente motores de ignição por compressão): ............................................................................... ... kPa  
3.2.10.  Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: ...........................................................  
3.2.11.  Regulação das válvulas ou dados equivalentes  
3.2.11.1.  Elevação máxima das válvulas, ângulos de abertura e de fecho ou pormenores de regulação de 
sistemas alternativos de distribuição, em relação aos pontos mortos. Para um sistema de regulação 
variável, regulação mínima e máxima: .......................................................................................... .......................  
3.2.11.2.  Gamas de referência e/ou de regulação (  1 ): ........................................................................................................PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/41
 
3.2.12.  Medidas tomadas contra a poluição do ar  
3.2.12.1.  Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos): ......................................................... .. 
3.2.12.2.  Dispositivos de controlo da poluição (se não abrangidos por outra rubrica)  
3.2.12.2.1.  Catalisador  
3.2.12.2.1.1.  Número de catalisadores e elementos (fornecer a informação indicada a seguir para cada unidade 
separada): .................................................................................................................... .................................................  
3.2.12.2.1.2.  Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(s): .............................................................................. ................  
3.2.12.2.1.3.  Tipo de ação catalítica: ..................................................................................................... .......................................  
3.2.12.2.1.4.  Carga total de metal precioso: ............................................................................................... ................................  
3.2.12.2.1.5.  Concentração relativa: ....................................................................................................... ......... ...............................  
3.2.12.2.1.6.  Substrato (estrutura e material): ............................................................................................ ................................  
3.2.12.2.1.7.  Densidade das células: ....................................................................................................... .......................................  
3.2.12.2.1.8.  Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): .................................................................................... ........................  
3.2.12.2.1.9.  Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de referência na linha de escape): ............................  
3.2.12.2.1.10.  Blindagem térmica: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.1.11.  Gama de temperaturas de funcionamento normal: ................................................................................ ......°C  
3.2.12.2.1.12.  Marca do catalisador: ........................................................................................................ ........................................  
3.2.12.2.1.13.  Número de identificação da peça:. ............................................................................................ ............................  
3.2.12.2.2.  Sensores  
3.2.12.2.2.1.  Sensor de oxigénio: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.1.2.  Localização: ................................................................................................................. ................................................  
3.2.12.2.2.1.3.  Gama de controlo: ................... ......................................................................................... .........................................  
3.2.12.2.2.1.4.  Tipo ou princípio de funcionamento: .......................................................................................... ........................  
3.2.12.2.2.1.5.  Número de identificação da peça: ............................................................................................. ............................  
3.2.12.2.2.2.  Sensor de NO  x : sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.2.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.2.3.  Localização  
3.2.12.2.2.3.  sensores de partículas: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.3.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.3.3.  Localização: ................................................................................................................. ................................................PT L 175/42 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2.12.2.3.  Injeção de ar: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): ........................................................................................ ...........................  
3.2.12.2.4.  Recirculação dos gases de escape (EGR): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Características (marca, tipo, escoamento, alta pressão/baixa pressão/pressão combinada, etc.): ...........  
3.2.12.2.4.2.  Sistema de arrefecimento a água (a indicar para cada sistema EGR, por exemplo alta pressão/baixa 
pressão/pressão combinada: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Sistema de controlo das emissões por evaporação (apenas motores a gasolina e etanol): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Descrição pormenorizada dos dispositivos: .................................................................................... ....................  
3.2.12.2.5.2.  Desenho do sistema de controlo da evaporação: ................................................................................ .............  
3.2.12.2.5.3.  Desenho do coletor de vapores: ............................................................ ................................... .............................  
3.2.12.2.5.4.  Massa de carvão seco: ........................................................................................................ .................................. g  
3.2.12.2.5.5.  Desenho esquemático do reservatório de combustível com indicação da capacidade e do material 
(apenas para motores a gasolina e etanol): .................................................................................... ....................  
3.2.12.2.5.6.  Descrição e esquemas da blindagem térmica entre o reservatório e o sistema de escape:.....................  
3.2.12.2.6.  Coletor de partículas: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Dimensões, forma e capacidade do coletor de partículas: ...................................................................... ........  
3.2.12.2.6.2.  Conceção do coletor de partículas: ........................................................................................... ............................  
3.2.12.2.6.3.  Localização (distância de referência na linha de escape): .................................................................... ............  
3.2.12.2.6.4.  Marca do coletor de partículas: .............................................................................................. ...............................  
3.2.12.2.6.5.  Número de identificação da peça: ............................................................................................. ............................  
3.2.12.2.7  Sistema de diagnóstico a bordo (OBD): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (MI, sigla inglesa): .......................................  
3.2.12.2.7.2.  Lista e finalidade de todos os componentes controlados pelo sistema OBD: ............................................  
3.2.12.2.7.3.  Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) de:  
3.2.12.2.7.3.1  Motores de ignição comandada  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Monitorização do catalisador: ................................................................................................ ................ .................  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Deteção de falhas de ignição: ................................................................................................ ................ .................  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Controlo do sensor de oxigénio: .............................................................................................. .............................  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Outros componentes controlados pelo sistema OBD: ............................................................................. ........  
3.2.12.2.7.3.2.  Motores de ignição por compressão: ........................................................................................... ........................  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Monitorização do catalisador: ................................................................................................ ................ .................  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Monitorização do filtro de partículas: ....................................................................................... ...........................  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Controlo do sistema eletrónico de alimentação de combustível: ................................................................ .PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/43
 
3.2.12.2.7.3.2.5.  Outros componentes controlados pelo sistema OBD: ............................................................................. ........  
3.2.12.2.7.4.  Critérios para o acionamento do MI (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico): ...  
3.2.12.2.7.5.  Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um 
deles): ....................................................................................................................... .......................................................  
3.2.12.2.7.6.  O fabricante do veículo deve fornecer as seguintes informações suplementares, para permitir o fabrico 
de peças de substituição ou de acessórios compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de 
diagnóstico e equipamentos de ensaio.  
3.2.12.2.7.6.1.  Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para a homologação 
inicial do veículo.  
3.2.12.2.7.6.2.  Descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado para a primeira homologação do veículo 
relativa ao componente monitorizado pelo sistema OBD.  
3.2.12.2.7.6.3.  Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados pela estratégia para 
deteção de anomalias e ativação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), 
incluindo uma lista de parâmetros monitorizados secundários pertinentes para cada componente 
controlado pelo sistema OBD. Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados 
(com uma explicação de cada um deles) associados a cada componente do conjunto propulsor 
relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos 
em que a monitorização dos componentes seja usada para determinar a ativação do IA, incluindo em 
especial uma explicação exaustiva dos dados fornecidos no serviço $05 (Test ID $21 a FF) e os dados 
fornecidos no serviço $06. 
No caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação de comunicação de acordo com a norma 
ISO 15765-4 «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requi ­
rements for emissions-related systems», deve apresentar-se uma explicação exaustiva dos dados for ­
necidos no serviço $06 (Test ID $00 a FF) no que diz respeito a cada ID de monitor OBD suportado.  
3.2.12.2.7.6.4.  A informação requerida acima pode ser definida mediante o preenchimento de um quadro como a 
seguir se descreve.  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Veículos ligeiros  
Compo ­
nente  Código 
de ano ­
malia  Estratégia de 
controlo  Critérios para a 
deteção de 
anomalias  Critérios de 
ativação do 
MI Parâmetros se ­
cundários  Pré-condi ­
cionamento  Ensaio de 
demonstra ­
ção 
Catalisa ­
dor P0420  Sinais dos 
sensores 
de oxigé ­
nio 1 e 2  Diferença 
entre os si ­
nais dos 
sensores 1 e 
2 3. o ciclo  Velocidade e 
carga do mo ­
tor, modo 
A/F, tempera ­
tura do catali ­
sador  Dois ci ­
clos de 
tipo I  Tipo I  
3.2.12.2.8.  Outros sistemas: ............................................................................................................. ............................................  
3.2.12.2.8.2.  Sistema de persuasão do condutor  
3.2.12.2.8.2.3.  Tipo de sistema de persuasão: sem arranque do motor após a contagem decrescente/sem arranque do 
motor após reabastecimento/ sistema de bloqueio do combustível / restrição do desempenho  
3.2.12.2.8.2.4.  Descrição do sistema de persuasão  
3.2.12.2.8.2.5.  Equivalente à autonomia média do veículo com um reservatório de combustível cheio: ............. km  
3.2.12.2.10.  Sistema de regeneração periódica (fornecer a informação indicada a seguir para cada uma das 
unidade)  
3.2.12.2.10.1.  Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: .................................................................... ...PT L 175/44 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2.12.2.10.2.  Número de ciclos de funcionamento de tipo 1, ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, 
entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração nas condições equivalentes ao ensaio do tipo 
1 (distância «D», ver figura A6. Ap1/1 do anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1, do Regulamento (UE) 
2017/1151 ou figura A13/1 do anexo 13 do Regulamento n.  o 83 da UNECE (se aplicável):.............  
3.2.12.2.10.2.1.  Ciclo do tipo 1 aplicável (indicar o procedimento aplicável: anexo XXI, subanexo 4, ou Regulamento 
n. o 83 da UNECE): ................... .............................................................................................. ....................................  
3.2.12.2.10.3.  Descrição do método utilizado para determinar o número de ciclos entre dois ciclos em que ocorrem 
fases de regeneração:. ........................................................................................................ ........................................  
3.2.12.2.10.4.  Parâmetros para determinar o nível de carga necessário para ocorrer a regeneração (temperatura, 
pressão, etc.): ............................................................................................................... ...............................................  
3.2.12.2.10.5.  Descrição do método utilizado para carregar o sistema no procedimento de ensaio descrito no anexo 
13, ponto 3.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE: .........................................................................................  
3.2.12.2.11.  Sistemas de catalisadores à base de reagentes consumíveis (fornecer a informação indicada a seguir 
para cada uma das unidades): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Tipo e concentração do reagente necessário: .................................................................................. ....................  
3.2.12.2.11.2.  Intervalo de temperaturas de funcionamento normal do reagente: .............................................................  
3.2.12.2.11.3.  Normas internacionais: ....................................................................................................... ......................................  
3.2.12.2.11.4.  Periodicidade de reabastecimento de reagente: contínua/manutenção (se aplicável):  
3.2.12.2.11.5.  Indicador do reagente: (descrição e localização)  
3.2.12.2.11.6.  Reservatório de reagente  
3.2.12.2.11.6.1.  Capacidade: .................................................................................................................. ................................................  
3.2.12.2.11.6.2.  Sistemas de aquecimento: sim/não  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Descrição ou desenho  
3.2.12.2.11.7.  Unidade de controlo do reagente: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.11.7.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.11.8.  Indicador do reagente (descrição e localização): ............................................................................. ..................  
3.2.13.  Opacidade dos fumos  
3.2.13.1.  Localização do símbolo do coeficiente de absorção (motores de ignição por compressão apenas): ...  
3.2.14.  Pormenores de quaisquer dispositivos concebidos para reduzir o consumo de combustível (se não 
abrangidos por outras rubricas): …  
3.2.15.  Sistema de alimentação a GPL: sim/não (  1 ) 
3.2.15.1.  Número de homologação nos termos do Regulamento (CE) n.  o 661/2009 (JO L 200 de 31.7.2009, 
p1): ................................................................................................................ .......... ......................................................PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/45
 
3.2.15.2.  Unidade de controlo eletrónico de gestão do motor para a alimentação a GPL:  
3.2.15.2.1.  Marca(s): .................................................................................................................... ...................................................  
3.2.15.2.2.  Tipo(s): ..................................................................................................................... .....................................................  
3.2.15.2.3.  Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: ............................................................ ........ .........  
3.2.15.3.  Outra documentação  
3.2.15.3.1.  Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação da gasolina para GPL e vice- 
-versa:........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.15.3.2.  Configuração do sistema (ligações elétricas, ligações de vácuo, tubos de compensação, etc.): ..............  
3.2.15.3.3.  Desenho do símbolo: .......................................................................................................... ......................................  
3.2.16.  Sistema de alimentação a GN: sim/não (  1 ) 
3.2.16.1.  Número de homologação nos termos do Regulamento (CE) n.  o 661/2009 : ..........................................  
3.2.16.2.  Unidade de controlo eletrónico da gestão do motor para a alimentação a GN  
3.2.16.2.1.  Marca(s): .................................................................................................................... ...................................................  
3.2.16.2.2.  Tipo(s): ..................................................................................................................... .....................................................  
3.2.16.2.3.  Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: ............................................................ ........ .........  
3.2.16.3.  Outra documentação  
3.2.16.3.1.  Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação da gasolina para GN e vice-versa:...  
3.2.16.3.2.  Configuração do sistema (ligações elétricas, ligações de vácuo, tubos de compensação, etc.): ..............  
3.2.16.3.3.  Desenho do símbolo: .......................................................................................................... ......................................  
3.2.18.  Sistema de alimentação a hidrogénio: sim/não (  1 ) 
3.2.18.1.  Número de homologação CE em conformidade com o Regulamento (CE) n.  o 79/2009: .....................  
3.2.18.2.  Unidade de controlo eletrónico de gestão do motor para a alimentação a hidrogénio:  
3.2.18.2.1.  Marca(s): .................................................................................................................... ...................................................  
3.2.18.2.2.  Tipo(s): ..................................................................................................................... .....................................................  
3.2.18.2.3.  Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: ............................................................ ........ .........  
3.2.18.3.  Outra documentação  
3.2.18.3.1.  Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação da gasolina para hidrogénio e vice- 
-versa: ....................................................................................................................... .....................................................  
3.2.18.3.2.  Configuração do sistema (ligações elétricas, ligações de vácuo, tubos de compensação, etc.): ............  
3.2.18.3.3.  Desenho do símbolo: .......................................................................................................... ......................................  
3.2.19.4.  Outra documentação  
3.2.19.4.1.  Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação da gasolina para H  2 GN e vice- 
-versa: ....................................................................................................................... .....................................................PT L 175/46 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2.19.4.2.  Configuração do sistema (ligações elétricas, ligações de vácuo, tubos de compensação, etc.): ............  
3.2.19.4.3.  Desenho do símbolo: .......................................................................................................... ......................................  
3.2.20.  Informações relativas ao armazenamento térmico  
3.2.20.1.  Dispositivo de armazenamento térmico ativo: sim/não (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Entalpia: .................................................................................................................... ............................................... (J)  
3.2.20.2.  Materiais de isolamento  
3.2.20.2.1.  Materiais de isolamento: ..................................................................................................... .....................................  
3.2.20.2.2.  Volume do isolamento: ........................................................................................................ ....................................  
3.2.20.2.3.  Peso do isolamento: .......................................................................................................... ........................................  
3.2.20.2.4.  Localização do isolamento: ................................................................................................... ..................................  
3.3.  Máquina elétrica  
3.3.1.  Tipo (enrolamento, excitação): ............................................................................................... ................................  
3.3.1.2.  Tensão de funcionamento: ..................................................................................................... ............................. V  
3.4.  Combinação de conversores de energia de propulsão  
3.4.1.  Veículo elétrico híbrido: sim/não (  1 ) 
3.4.2.  Categoria de veículo híbrido elétrico: OVC (com carregamento do exterior) / NOVC (sem carrega ­
mento do exterior) (  1 ) 
3.4.3.  Comutador do modo de funcionamento: com/sem (  1 ) 
3.4.3.1.  Modos a selecionar  
3.4.3.1.1.  Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Modo exclusivamente a combustível: sim/não (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Funcionamento híbrido: sim/não (  1 ) 
(em caso afirmativo, descrição sucinta): ...................................................................................... ........................  
3.4.4.  Descrição do dispositivo de armazenamento de energia: (REESS, condensador, volante de inércia/ge ­
rador)  
3.4.4.1.  Marca(s): .................................................................................................................... ...................................................  
3.4.4.2.  Tipo(s): ..................................................................................................................... .....................................................  
3.4.4.3.  Número de identificação: ..................................................................................................... ....................................  
3.4.4.4.  Tipo de par eletroquímico: ................................................................................................... ..................................  
3.4.4.5.  Energia: .................. (para o REESS: tensão e capacidade Ah em 2 h; para condensador: J .................)  
3.4.4.6.  Carregador: de bordo/externo/sem carregador (  1 ) 
3.4.5.  Máquinas elétricas (descrever cada tipo de máquina elétrica separadamente)PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/47
 
3.4.5.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.4.5.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.4.5.3.  Principal função: motor de tração/gerador (  1 ) 
3.4.5.3.1.  Quando utilizado como motor de tração: monomotor/multimotor (número) (  1 ): ..................................  
3.4.5.4.  Potência máxima: ............................................................................................................. .................................. kW  
3.4.5.5.  Princípio de funcionamento  
3.4.5.5.5.1  Corrente contínua/corrente alternada/número de fases: ................... ..................................................... ...........  
3.4.5.5.2.  Excitação separada/série/composto (  1 ) 
3.4.5.5.3.  Síncrono/assíncrono (  1 ) 
3.4.6.  Unidade de controlo  
3.4.6.1.  Marca(s): .................................................................................................................... ...................................................  
3.4.6.2.  Tipo(s): ..................................................................................................................... .....................................................  
3.4.6.3.  Número de identificação: ..................................................................................................... ....................................  
3.4.7.  Controlador de potência  
3.4.7.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.4.7.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.4.7.3.  Número de identificação: ..................................................................................................... ....................................  
3.4.9.  Recomendação do fabricante para o pré-condicionamento: ....................................................................... ... 
3.5.  Valores declarados pelo fabricante para determinação das emissões de CO  2 , do consumo de com ­
bustível, do consumo de energia elétrica e da autonomia elétrica, bem como informações pormeno ­
rizadas das ecoinovações (se aplicável) (  o ) 
3.5.7.  Valores declarados pelo fabricante)  
3.5.7.1.  Parâmetros do veículo de ensaio  
3.5.7.1.1  Veículo alto  
3.5.7.1.1.1.  Procura de energia durante o ciclo (J): ...................................................................................... ..........................  
3.5.7.1.1.2.  Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
3.5.7.1.1.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.1.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................  
3.5.7.1.1.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.1.2.  Veículo baixo (se aplicável)  
3.5.7.1.2.1.  Procura de energia durante o ciclo (J): …  
3.5.7.1.2.2.  Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
3.5.7.1.2.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.2.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................PT L 175/48 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.5.7.1.2.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.1.3.  Veículo M (se aplicável)  
3.5.7.1.3.1.  Procura de energia durante o ciclo (J): …  
3.5.7.1.3.2.  Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
3.5.7.1.3.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.3.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................  
3.5.7.1.3.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.2.  Emissões mássicas de CO  2 combinadas  
3.5.7.2.1.  Emissão mássica de CO  2 para motores de combustão interna  
3.5.7.2.1.1.  Veículo alto: ................................................................................................................ ...................................... g/km  
3.5.7.2.1.2.  Veículo baixo (se aplicável): ................................................................................................ .......................... g/km  
3.5.7.2.2.  Emissões mássicas de CO  2 em conservação de carga no caso de OVC-HEV e NOVC-HEV  
3.5.7.2.2.1.  Veículo alto: ................................................................................................................ ...................................... g/km  
3.5.7.2.2.2.  Veículo baixo (se aplicável): ................................................................................................ .......................... g/km  
3.5.7.2.2.3.  Veículo M (se aplicável): .................................................................................................... ............................ g/km  
3.5.7.2.3.  Emissões mássicas de CO  2 em perda de carga no caso de OVC-HEV  
3.5.7.2.3.1.  Veículo alto: ................................................................................................................ ...................................... g/km  
3.5.7.2.3.2.  Veículo baixo (se aplicável): ................................................................................................ .......................... g/km  
3.5.7.2.3.3.  Veículo M (se aplicável): .................................................................................................... ............................ g/km  
3.5.7.3.  Autonomia elétrica para veículos elétricos  
3.5.7.3.1.  Autonomia em modo elétrico puro (PER, sigla inglesa) para PEV  
3.5.7.3.1.1.  Veículo alto: ................................................................................................................ ...................................... g/km  
3.5.7.3.1.2.  Veículo baixo (se aplicável): ................................................................................................ .......................... g/km  
3.5.7.3.2.  Autonomia em modo elétrico total (AER, sigla inglesa) para OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1.  Veículo alto: ................................................................................................................ ...................................... g/km  
3.5.7.3.2.2.  Veículo baixo (se aplicável): ................................................................................................ .......................... g/km  
3.5.7.3.2.3.  Veículo M (se aplicável): .................................................................................................... ............................... km  
3.5.7.4.  Consumo de combustível em conservação de carga (FC  CS ) para FCHV  
3.5.7.4.1.  Veículo alto................... ............................................................................................... ............................ kg/100 kmPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/49
 
3.5.7.4.2.  Veículo baixo ................................................................................................................ ......................... kg/100 km  
3.5.7.4.3.  Veículo M: ................... ................................................................................................ ........................... kg/100 km  
3.5.7.5.  Consumo de energia elétrica para veículos elétricos  
3.5.7.5.1.  Consumo combinado de energia elétrica (EC  WLTC  ) para veículos elétricos puros  
3.5.7.5.1.1.  Veículo: ..................................................................................................................... .................................... . Wh/km  
3.5.7.5.1.2.  Veículo baixo (se aplicável): ................................................................................................ ..................... Wh/km  
3.5.7.5.2.  Consumo de energia elétrica em perda de carga, ponderado pelo fator de utilização (UF, sigla inglesa) 
EC AC,CD  (combinada)  
3.5.7.5.2.1.  Veículo alto: ................................................................................................................ ................................. Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Veículo baixo (se aplicável): ................................................................................................ ..................... Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Veículo M (se aplicável): .................................................................................................... ....................... Wh/km  
3.5.8.  Veículo equipado com uma ecoinovação, na aceção do artigo 12.  o do Regulamento (CE) 
n. o 443/2009, no que diz respeito aos veículos da categoria M1, ou do artigo 12.  o do Regulamento 
(UE) n.  o 510/2011, no que diz respeito aos veículos da categoria N1: sim/não (  1 ) 
3.5.8.1.  Modelo/variante/versão do veículo de referência, tal como referido no artigo 5.  o do Regulamento de 
Execução (UE) n.  o 725/2011, no que diz respeito à categoria de veículos M1, ou do artigo 5.  o do 
Regulamento de Execução (UE) n.  o 427/2014, no que diz respeito à categoria de veículos N1: (se 
aplicável): ................................................................................................................... ..................................................  
3.5.8.2.  Interações existentes entre diferentes ecoinovações: sim/não (  1 ) 
3.5.8.3.  Dados de emissões relacionados com a utilização de ecoinovações (repetir o quadro para todos os 
combustíveis de referência ensaiados) (  w1 ) 
Decisão que 
aprova a 
ecoinova ­
ção (  w2 ) Código da 
ecoinova ­
ção (  w3 ) 1. Emissões 
de CO  2 do 
veículo de 
referência 
(g/km)  2. Emissões 
de CO  2 do 
veículo ecoi ­
novador 
(g/km)  3. Emissões 
de CO  2 do 
veículo de 
referência no 
ciclo de en ­
saio do 
tipo 1 (  w4 ) 4. Emissões 
de CO  2 do 
veículo ecoi ­
novador no 
ciclo de en ­
saio do 
tipo 1  5. Taxa de 
utilização 
(UF), ou seja, 
proporção de 
tempo de uti ­
lização 
da tecnologia 
em condições 
normais de 
funcionamen ­
to Redução 
das emis ­
sões de 
CO  2 
((1-2) — 
(3-4)) * 5  
xxxx/201x  
Total das reduções de emissões de CO  2 (g/km) (  w5 ) 
(w) Ecoinovações. 
(w1) Se necessário, acrescentar ao quadro tantas linhas quantas as ecoinovações. 
(w2) Número da decisão da Comissão que aprova a ecoinovação. 
(w3) Código atribuído na decisão da Comissão que aprova a ecoinovação. 
(w4) Se, com o acordo da entidade homologadora, for aplicado um método de modelização em vez do ciclo de 
ensaio do tipo 1, este valor deve ser o valor indicado pelo método de modelização. 
(w5) Soma das reduções de emissões de CO  2 de cada ecoinovação.  
3.6.  Temperaturas admitidas pelo fabricante  
3.6.1.  Sistema de arrefecimentoPT L 175/50 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.6.1.1.  Arrefecimento por líquido 
Temperatura máxima à saída: ................................................................................................... ............. ............. K  
3.6.1.2.  Arrefecimento por ar  
3.6.1.2.1.  Ponto de referência: … ....................................................................................................... .....................................  
3.6.1.2.2.  Temperatura máxima no ponto de referência: ................................................................................... ............ K  
3.6.2.  Temperatura máxima à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação: ........................... K  
3.6.3.  Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) 
exterior(es) do coletor de escape ou da turbina de sobrealimentação: ................................................... K  
3.6.4.  Temperatura do combustível 
Mínima: .................................................................. K — máxima: ........................................ ........................... K 
À entrada da bomba de injeção, no que diz respeito aos motores diesel, e no estádio final do 
regulador de pressão para os motores a gás  
3.6.5.  Temperatura do lubrificante 
Mínima: .................................................................. K — máxima: ........................................ ........................... K  
3.8.  Sistema de lubrificação  
3.8.1.  Descrição do sistema  
3.8.1.1.  Posição do reservatório do lubrificante: ..................................................................................... .........................  
3.8.1.2.  Sistema de alimentação (por bomba/injeção para a admissão/ mistura com combustível, etc.) (  1 ) 
3.8.2.  Bomba de lubrificação  
3.8.2.1.  Marca(s): .................................................................................................................... ...................................................  
3.8.2.2.  Tipo(s): ..................................................................................................................... .....................................................  
3.8.3.  Mistura com combustível  
3.8.3.1.  Percentagem: ................................................................................................................. ..............................................  
3.8.4.  Radiador de óleo: sim/não (  1 ) 
3.8.4.1.  Desenho(s): .................................................................................................................. .......................................... ou  
3.8.4.1.1.  Marca(s): .................................................................................................................... ...................................................  
3.8.4.1.2.  Tipo(s): ..................................................................................................................... .....................................................  
4. TRANSMISSÃO (  p ) 
4.3.  Momento de inércia do volante do motor: ...................................................................................... .................  
4.3.1.  Momento de inércia adicional não estando nenhuma velocidade engrenada: ..........................................  
4.4.  Embraiagem(ens)  
4.4.1.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
4.4.2.  Conversão do binário máximo: … ............................................................................................... ........................  
4.5.  Caixa de velocidades  
4.5.1.  Tipo [manual/automática/CVT (transmissão continuamente variável)] (  1 )PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/51
 
4.5.1.1.  Modo predominante: sim/não (  1 ) 
4.5.1.2.  Modo mais favorável (na ausência de um modo predominante): ................................................................  
4.5.1.3.  Modo pior (na ausência de um modo predominante): ................... .......................................................... ...... 
4.5.1.4.  Binário nominal:.............................................................................................................. ............................................  
4.5.1.5.  Número de velocidades: ....................................................................................................... ....................................  
4.6.  Relações de transmissão  
Velocidade  Relações de transmissão 
interna (relações entre as 
rotações do motor e as 
rotações do veio de saída 
da caixa de velocidades)  Relação(ões) no diferencial 
(relação entre as rotações 
do veio de saída da caixa 
de velocidades e as rota ­
ções das rodas motrizes)  Relações finais  
Máxima para CVT  
1 
2 
3 
… 
Mínima para CVT  
Marcha atrás  
4.7.  Velocidade máxima de projeto do veículo (em km/h) (  q ): ..............................................................................  
6. SUSPENSÃO  
6.6.  Pneumáticos e rodas  
6.6.1.  Combinação(ões) pneus/rodas  
6.6.1.1.  Eixos  
6.6.1.1.1.  Eixo 1: ...................................................................................................................... ....................................................  
6.6.1.1.1.1.  Designação da dimensão do pneu  
6.6.1.1.2.  Eixo 2: ...................................................................................................................... ....................................................  
6.6.1.1.2.1.  Designação da dimensão do pneu  
etc. 
6.6.2.  Limites superior e inferior dos raios de rolamento  
6.6.2.1.  Eixo 1: ...................................................................................................................... ....................................................  
6.6.2.2.  Eixo 2: ...................................................................................................................... ....................................................  
6.6.3.  Pressões dos pneus recomendadas pelo fabricante do veículo: ............................................................. kPa  
9. CARROÇARIA  
9.1.  Indicação do tipo de carroçaria com utilização dos códigos do anexo II, parte C, da Diretiva 
2007/46/CE: ................................................................................................................... ............................................  
9.10.3.  Bancos  
9.10.3.1.  Número de lugares sentados (s): ............................................................ .................................. ..............................PT L 175/52 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
16. ACESSO À INFORMAÇÃO RELATIVA À REPARAÇÃO E MANUTENÇÃO DE VEÍCULOS  
16.1.  Endereço do principal sítio de acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos: ...  
16.1.1.  Data a partir da qual está disponível (o mais tardar, seis meses a contar da data de homologação): ...  
16.2.  Termos e condições de acesso ao sítio  web : ......................................................................................................  
16.3.  Formato da informação relativa à reparação e manutenção de veículos acessível através desse sítio  
web: ................................................................................................................ ............. ...................................................PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/53
 
Apêndice à ficha de informações  
INFORMAÇÃO SOBRE AS CONDIÇÕES DE ENSAIO  
1. Lubrificante utilizado  
1.1. Lubrificante do motor  
1.1.1. Marca: …  
1.1.2. Tipo: …  
1.2. Lubrificante da caixa de velocidades  
1.2.1. Marca: …  
1.2.2. Tipo: …  
(indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combustível forem misturados)  
2. Informação sobre a resistência ao avanço em estrada  
2.1. Tipo de caixa de velocidades (manual/automática/CVT)  
Veículo baixo (VL, sigla inglesa) (se existir)  Veículo alto (VH, sigla inglesa)  
2.2. Tipo de carroçaria do veículo (variante/ver ­
são)  2.2. Tipo de carroçaria do veículo (variante/ver ­
são)  
2.3. Método de medição da resistência ao avanço 
em estrada (medição ou cálculo por família 
no que respeita à resistência ao avanço em 
estrada)  2.3. Método de medição da resistência ao avanço 
em estrada (medição ou cálculo por família 
no que respeita à resistência ao avanço em 
estrada)  
2.4. Informação sobre resistência ao avanço em 
estrada, obtida através do ensaio  2.4. Informação sobre resistência ao avanço em 
estrada, obtida através do ensaio  
2.4.1. Marca e tipo de pneus:  2.4.1. Marca e tipo de pneus:  
2.4.2. Dimensões dos pneus (dianteiros/traseiros):  2.4.2. Dimensões dos pneus (dianteiros/traseiros):  
2.4.4. Pressão dos pneus (dianteiros/traseiros) (kPa):  2.4.4. Pressão dos pneus (dianteiros/traseiros) (kPa):  
2.4.5. Resistência ao rolamento dos pneus (diantei ­
ros/traseiros) (kg/t):  2.4.5. Resistência ao rolamento dos pneus (diantei ­
ros/traseiros) (kg/t):  
2.4.6. Massa de ensaio do veículo (kg):  2.4.6. Massa de ensaio do veículo (kg):  
2.4.7. Delta Cd.A relativamente a VH (m  2 ) 
2.4.8. Coeficiente da resistência ao avanço em es ­
trada f  0 , f 1 , f 2 2.4.8. Coeficiente da resistência ao avanço em es ­
trada f  0 , f 1 , f 2PT L 175/54 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Apêndice 4  
MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE  
[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]  
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE  
Carimbo da entidade administrativa  
Comunicação relativa à:  
— homologação CE (  1 ),) 
— Extensão da homologação CE (  1 ), 
— Recusa da homologação CE (  1 ), 
— Revogação da homologação CE (  1 ), 
— de um tipo de sistema/modelo de veículo no que diz respeito a um sistema (  1 ) em conformidade com o Regulamento 
(CE) n.  o 715/2007 (  2 ) e do Regulamento (UE) 2017/1151 (  3 ) 
Número de homologação CE: …  
Motivo da extensão: …  
SECÇÃO I  
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
0.2.1. Designação(ões) comercial(is) (se disponíveis): …  
0.3. Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo (  4 ) 
0.3.1. Localização dessa marca: …  
0.4. Categoria do veículo (  5 ) 
0.5. Nome e endereço do fabricante: …  
0.8. Nome(s) e endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem: …  
0.9. Representante do fabricante: …  
SECÇÃO II —  a repetir para cada família de interpolação, nos termos do ponto 5.6 do anexo XXI  
0. Identificador da família de interpolação, tal como definido no ponto 5.0 do anexo XXI  
1. Informações adicionais (se aplicável): (ver adenda)  
2. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: …  
3. Data do relatório do ensaio do tipo 1:…  
4. Número do relatório de ensaio do tipo 1: …  
5. Eventuais observações: (ver adenda)PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/55
 
6. Local: …  
7. Data: …  
8. Assinatura …  
Anexos: …  Dossiê de homologação (  6 ).PT L 175/56 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Adenda ao certificado de homologação CE n.  o … 
relativo a um modelo de veículo no que respeita às emissões e ao acesso à informação relativa à 
reparação e manutenção dos veículos em conformidade com o Regulamento (CE) n.  o 715/2007  
Convém evitar referências à informação no relatório de ensaio ou na ficha de informações ao preencher o certificado de 
assistência técnica.  
0. IDENTIFICADOR DA FAMÍLIA DE INTERPOLAÇÃO, NOS TERMOS DO PONTO 5.0 DO ANEXO XXI ...  
1. INFORMAÇÃO COMPLEMENTAR  
1.1. Massa do veículo em ordem de marcha: …  
1.2. Massa máxima: …  
1.3. Massa de referência: ...  
1.4. Número de lugares sentados: ...  
1.6. Tipo de carroçaria:  
1.6.1. para M1, M2: berlina, porta traseira, carrinha, coupé, descapotável, veículo de uso múltiplo (  1 ) 
1.6.2. para N1, N2: camião, furgoneta (  1 ) 
1.7. Rodas motrizes: dianteiras, traseiras, 4 × 4 (  1 ) 
1.8. Veículo puramente elétrico: sim/não (  1 ) 
1.9. Veículo elétrico híbrido: sim/não (  1 ) 
1.9.1. Categoria de veículo híbrido elétrico: Veículo com carregamento do exterior/sem carregamento do exte ­
rior/pilha de combustível (  1 ) 
1.9.2. Comutador do modo de funcionamento: com/sem (  1 ) 
1.10. Identificação do motor:  
1.10.1. Cilindrada do motor:  
1.10.2. Sistema de fornecimento de combustível: injeção direta/injeção indireta (  1 ) 
1.10.3. Combustível recomendado pelo fabricante:  
1.10.4.1. Potência máxima: kW a mín  -1 
1.10.4.2. Binário máximo: Nm a mín  -1 
1.10.5. Dispositivo de sobrealimentação: sim/não (  1 ) 
1.10.6. Sistema de ignição: ignição por compressão/ignição comandada (  1 ) 
1.11. Unidade de tração (para veículo exclusivamente elétrico ou veículo híbrido-elétrico) (  1 ) 
1.11.1. Potência útil máxima: … kW de: … a … min  –1 
1.11.2. Potência máxima de 30 minutos: … kW  
1.11.3. Binário útil máximo: … Nm, a … min  –1PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/57
 
1.12. Bateria de tração (para veículo puramente elétrico ou veículo híbrido elétrico)  
1.12.1. Tensão nominal: V  
1.12.2. Capacidade (valor para 2 horas): Ah  
1.13. Transmissão: …, …  
1.13.1. Tipo de caixa de velocidades: manual / automática / variável (  1 ) 
1.13.2. Número de relações de transmissão:  
1.13.3. Relações totais de transmissão (incluindo os perímetros de rolamento dos pneus em carga): [velocidade do 
veículo (km/h)] / [velocidade do motor (1 000 (min  -1 )] 
Primeira velocidade: …  Sexta velocidade: ...  
Segunda velocidade: …  Sétima velocidade: …  
Terceira velocidade: …  Oitava velocidade: ...  
Quarta velocidade: …  Sobremultiplicação: …  
Quinta velocidade: …  
1.13.4. Relação de transmissão final:  
1.14. Pneus: …, ... , ...  
Tipo: radiais/diagonais/... (  7 ) 
Dimensões: …  
Perímetro de rolamento em carga:  
Perímetro de rolamento dos pneus utilizados para o ensaio do tipo 1  
2. RESULTADOS DOS ENSAIOS  
2.1. Resultados do ensaio de emissões de escape  
Classificação das emissões: Euro 6  
Resultados do ensaio do tipo 1, se aplicável  
Número de homologação, caso não se trate do veículo precursor (  1 ): …  
Ensaio 1  
Resultados do ensaio tipo 1  CO 
(mg / km)  THC 
(mg / km)  NMHC 
(mg / km)  NO  x: 
(mg / km)  THC + 
NO  x: 
(mg / km)  Partículas 
sólidas 
(mg / km)  Número de 
partículas 
(PN) 
(#.10  11 / 
km) 
Medido (  8 ) ( 9 ) 
Ki * (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Valor médio calculado 
com Ki (M.Ki ou M+Ki) (  9 ) ( 12 )PT L 175/58 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Resultados do ensaio tipo 1  CO 
(mg / km)  THC 
(mg / km)  NMHC 
(mg / km)  NO  x: 
(mg / km)  THC + 
NO  x: 
(mg / km)  Partículas 
sólidas 
(mg / km)  Número de 
partículas 
(PN) 
(#.10  11 / 
km) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (*) (  8 ) ( 10 ) 
Valor médio final calcu ­
lado com Ki e DF (  13 ) 
Valor-limite  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Repetir o ensaio 1 com os resultados do segundo ensaio.  
Ensaio 3 (se aplicável)  
Repetir o ensaio 1 com os resultados do terceiro ensaio.  
Repetir o ensaio 1, o ensaio 2 (se aplicável) e o ensaio 3 (se for caso disso) para veículos baixos (se aplicável) 
e VM (se aplicável)  
/Informação sobre a estratégia de regeneração  
D — número de ciclos de funcionamento entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração: ...  
d — número de ciclos de funcionamento necessários para a regeneração: ...  
Ciclo do tipo 1 aplicável: (anexo XXI, subanexo 4 ou Regulamento n.  o 83 da UNECE)) (  14 ): …  
Ensaio ATCT  
Emissões de CO  2 (g/km)  Combinados  
ATCT (14 °C) M  CO2, Treg  
Tipo 1 (23 °C) M  CO2, 23 °  
Fator de correção da família (FCF)  
Diferença entre a temperatura final do fluido de arrefecimento do motor e a temperatura média da zona de 
impregnação das últimas 3 horas ΔT_ATCT (°C): …  
Tempo mínimo de impregnação  soak _ATCT (s): …  
Localização do sensor de temperatura: ...  
Tipo 2: (incluindo os dados exigidos para a inspeção técnica):  
Ensaio  Valor CO 
(% vol)  Lambda (  7 ) Velocidade do mo ­
tor 
(min  -1 ) Temperatura do óleo do 
motor 
(°C) 
Ensaio à velocidade baixa 
de marcha lenta sem carga  N/A  
Ensaio à velocidade ele ­
vada de marcha lenta 
sem cargaPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/59
 
Tipo 3…  
Tipo 4: ... g/ensaio  
Tipo 5: — Ensaio de durabilidade: ensaio do veículo completo/ensaio de envelhecimento em banco de 
ensaio/nenhum (  1 ) 
— Fator de deterioração DF (sigla inglesa): calculado/atribuído (  1 ) 
— Especificar os valores: ...  
— Ciclo do tipo 1 aplicável: (anexo XXI, subanexo 4 ou Regulamento n.  o 83 da UNECE) (  14 ): ...  
Tipo 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Valor medido  
2.1.1. Para os veículos bicombustível, o quadro relativo ao tipo 1 deve ser repetido para ambos os combustíveis. 
Para os veículos multicombustível, se o ensaio do tipo 1 tiver de ser efetuado para ambos os combustíveis, 
em conformidade com a figura I.2.4 do anexo I, e para veículos a GPL ou GN/biometano, monocombustível 
ou bicombustível, há que repetir o quadro para os diferentes gases de referência utilizados no ensaio, sendo 
necessário apresentar os piores resultados num quadro suplementar. Se aplicável, em conformidade com o 
anexo 12, ponto 3.1.4, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, deve indicar-se se os resultados são medidos ou 
calculados.  
2.1.2. Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA): …  
2.1.3. Lista e função de todos os componentes controlados pelo sistema OBD: …  
2.1.4. Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) de: …  
2.1.4.1. Deteção de falhas de ignição (  15 ): …  
2.1.4.2. Monitorização do catalisador (  15 ): …  
2.1.4.3. Monitorização do sensor de oxigénio (  15 ): …  
2.1.4.4. Outros componentes controlados pelo sistema OBD (  15 ): ...  
2.1.4.5. Monitorização do catalisador (  16 ): …  
2.1.4.6. Monitorização do coletor de partículas (  16 ): …  
2.1.4.7. Monitorização do atuador do sistema de abastecimento (  16 ): …  
2.1.4.8. Outros componentes controlados pelo sistema OBD: …  
2.1.5. Critérios para o acionamento do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico): …  
2.1.6. Lista de todos os códigos e formatos de saída OBD utilizados (com a explicação de cada um): …  
2.2. Reservado  
2.3. Catalisadores: sim/não (  1 ) 
2.3.1. Catalisador de origem ensaiado em relação a todos os requisitos pertinentes do presente regulamento: 
sim/não (  1 ) 
2.4. Resultados dos ensaios de opacidade dos fumos (  1 ) 
2.4.1. A velocidades estabilizadas do motor: ver número do relatório de ensaio do serviço técnico: …PT L 175/60 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2.4.2. Ensaios em aceleração livre  
2.4.2.1. Valor do coeficiente de absorção medido: … m  -1 
2.4.2.2. Valor corrigido do coeficiente de absorção: … m  -1 
2.4.2.3. Localização do símbolo do coeficiente de absorção no veículo: …  
2.5. Resultados do ensaio de emissões de CO  2 e consumo de combustível  
2.5.1. Veículo equipado com motor de combustão interna e veículo híbrido elétrico sem carregamento do exterior 
(NOVC)  
2.5.1.1. Veículo alto  
2.5.1.1.1. Procura de energia durante o ciclo: … J  
2.5.1.1.2. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …  
2.5.1.1.3. Emissões mássicas de CO  2 (indicar valores para cada combustível de referência ensaiado, para as fases: os 
valores medidos, combinados, ver pontos 1.1.2.3.8 e 1.1.2.3.9 do anexo XXI, subanexo 6)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Ensaio  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Consumo de combustível (indicar valores relativos a todos os combustíveis de referência ensaiados, para as 
fases: os valores medidos, combinados, ver pontos 1.1.2.3.8 e 1.1.2.3.9 do anexo XXI, subanexo 6)  
Consumo de combustível (l/100 km) ou 
m 3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Valores finais FC  p,H /  FC c,H 
2.5.1.2. Veículo baixo (se aplicável)  
2.5.1.2.1. Procura de energia durante o ciclo: … J  
2.5.1.2.2. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
2.5.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/61
 
2.5.1.2.2 Emissões mássicas de CO  2 (indicar valores para cada combustível de referência ensaiado, para as fases: os 
valores medidos, combinados, ver pontos 1.1.2.3.8 e 1.1.2.3.9 do anexo XXI, subanexo 6)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Ensaio  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
2.5.1.2.3. Consumo de combustível (indicar valores relativos a todos os combustíveis de referência ensaiados, para as 
fases: os valores medidos, combinados, ver pontos 1.1.2.3.8 e 1.1.2.3.9 do anexo XXI, subanexo 6)  
Consumo de combustível (l/100 km) ou 
m 3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Valores finais FC  p,H /  FC c,H 
2.5.1.3. No caso de veículos movidos exclusivamente por motor de combustão interna equipados com sistemas de 
regeneração periódica, nos termos do artigo 2.  o , n.  o 6, do presente regulamento, os melhores resultados dos 
ensaios são corrigidos pelo fator Ki, conforme estabelecido no anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1  
2.5.1.3.1. Informação acerca da estratégia de regeneração relativa às emissões de CO  2 e ao consumo de combustível  
D — número de ciclos de funcionamento entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração: ...  
d — número de ciclos de funcionamento necessários para a regeneração: ...  
Ciclo do tipo 1 aplicável: (anexo XXI, subanexo 4 ou Regulamento n.  o 83 da UNECE) (  14 ): ...  
Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Ki (aditivo / multiplicativo) (  1 ) 
Valores de CO  2 e do consumo de 
combustível (  10 ) 
2.5.2. Veículos elétricos puros (  1 ) 
2.5.2.1. Consumo de energia elétrica (valor declarado).  
2.5.2.1.1. Consumo de energia elétrica:  
EC (Wh/km)  Ensaio  Cidade  Combinados  
Calculado CE  1 
2 
3 
Valor declarado  —PT L 175/62 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2.5.2.1.2. Tempo total em que não foram respeitadas as tolerâncias para a realização do ciclo: … s  
2.5.2.2. Autonomia em modo elétrico puro  
PER (km)  Ensaio  Cidade  Combinados  
Autonomia em modo elétrico puro medida  1 
2 
3 
Valor declarado  —  
2.5.3. Veículo híbrido-elétrico com carregamento do exterior (OVC):  
2.5.3.1. Emissões mássicas de CO  2 em conservação de carga  
Veículo alto  
Emissões de CO  2 (g/km)  Ensaio  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
Veículo baixo (se aplicável)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Ensaio  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
Veículo M (se aplicável)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Ensaio  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,M /  M CO2,c,M  
2.5.3.2. Emissões mássicas de CO  2 em perda de carga  
Veículo alto  
Emissões de CO  2 (g/km)  Ensaio  Combinados  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,HPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/63
 
Veículo baixo (se aplicável)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Ensaio  Combinados  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,L  
Veículo M (se aplicável)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Ensaio  Combinados  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,M  
2.5.3.3. Emissão mássica de CO  2 (ponderada, combinada) (  17 ): 
Veículo alto: M  CO2,weighted  … g/km  
Veículo baixo (se aplicável): M  CO2,weighted  … g/km  
Veículo M (se aplicável): M  CO2,weighted  … g/km  
2.5.3.4. Consumo de combustível em conservação de carga  
Veículo alto  
Consumo de combustível (l/100 km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Valores finais FC  p,H /  FC c,H 
Veículo baixo (se aplicável)  
Consumo de combustível (l/100 km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Valores finais FC  p,L / FC c,L 
Veículo M (se aplicável)  
Consumo de combustível (l/100 km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Valores finais FC  p,M /  FC c,M 
2.5.3.5. Consumo de combustível em perda de carga  
Veículo alto  
Consumo de combustível (l/100km)  Ensaio  Combinados  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,HPT L 175/64 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Veículo baixo (se aplicável)  
Consumo de combustível (l/100km)  Ensaio  Combinados  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,L 
Veículo M (se aplicável)  
Consumo de combustível (l/100km)  Ensaio  Combinados  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,M  
2.5.3.6. Consumo de combustível (ponderado, ciclo combinado) (  17 ): 
Veículo alto: FC  weighted  … l/100 km  
Veículo baixo (se aplicável): FC  weighted  … l/100 km  
Veículo baixo (se aplicável): FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Autonomias:  
2.5.3.7.1. Autonomia em modo elétrico total (AER)  
AER (km)  Ensaio  Cidade  Combinados  
Valores AER  1  
2 
3 
Valores finais AER  
2.5.3.7.2. Autonomia equivalente em modo elétrico total (EAER, sigla inglesa)  
EAER (km)  Cidade  Combinados  
Valores EAER  
2.5.3.7.3. Autonomia de perda efetiva de carga, R  CDA  
R CDA (km)  Combinados  
Valores R  CDA 
2.5.3.7.4. Autonomia do ciclo de perda de carga, R  CDC  
R CDC (km)  Ensaio  Combinados  
Valores R  CDC 1 
2 
3 
Valores finais R  CDCPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/65
 
2.5.3.8. Consumo de energia elétrica  
2.5.3.8.1. Consumo de energia elétrica, CE  
EC (Wh/km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Cidade  Combinados  
Valores do consumo de energia 
elétrica  
2.5.3.8.2. Consumo de energia elétrica em perda de carga, ponderado pelo fator de utilização (UF, sigla inglesa) EC  AC,CD  
(combinada)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Ensaio  Combinados  
Valores EC  AC,CD  1 
2 
3 
Valores finais EC  AC,CD  
2.5.3.8.3. Consumo de energia elétrica ponderada pelo fator de utilização EC  AC, weighted  (combinado)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Ensaio  Combinados  
Valores EC  AC,CD  1 
2 
3 
Valores finais EC  AC,weighted  
2.6. Resultados dos ensaios das ecoinovações  ( 18 ) ( 19 ) 
Decisão que 
aprova a ecoi ­
novação (  20 ) Código da 
ecoinova ­
ção (  21 ) Ciclo do 
tipo 
1/I (  22 ) 1. Emis ­
sões de 
CO  2 do 
veículo 
de refe ­
rência 
(g/km)  2. Emis ­
sões de 
CO  2 do 
veículo 
ecoinova ­
dor (g/km)  3. Emissões 
de CO  2 do 
veículo de 
referência 
no ciclo de 
ensaio do 
tipo 1 (  23 ) 4. Emissões 
de CO  2 do 
veículo ecoi ­
novador no 
ciclo de en ­
saio do 
tipo 1  5. Taxa de 
utilização (TU), 
ou seja, pro ­
porção de 
tempo de uti ­
lização da tec ­
nologia em 
condições nor ­
mais de fun ­
cionamento.  Redução 
das emis ­
sões de CO  2 
((1 - 2) - 
(3 - 4)) * 5  
xxx/201x  
Total da redução de emissões de CO  2 em NEDC (  24 ) 
Total da redução de emissões de CO  2 em NEDC (  25 ) 
2.6.1.  Código geral das ecoinovações  ( 26 ): …  
3. INFORMAÇÕES RELATIVAS À REPARAÇÃO DE VEÍCULOS  
3.1. Endereço do sítio para acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos:  
3.1.1. Data a partir da qual está disponível (até seis meses a contar da data de homologação): ...PT L 175/66 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2. Termos e condições de acesso (ou seja, o período de acesso, o preço do acesso, à hora, ao dia, ao mês, ao 
ano, ou por transação) aos sítios  web  referidos no ponto 3.1): ...  
3.3. Formato da informação relativa à reparação e manutenção de veículos acessível através do sítio referido no 
ponto 3.1: ...  
3.4. Certificado do fabricante respeitante ao acesso à informação fornecida relativa à reparação e manutenção de 
veículos: ...  
4. MEDIÇÃO DA POTÊNCIA  
Potência útil máxima de um motor de combustão interna, potência útil e potência máxima durante 30 
minutos das unidades de tração elétricas  
4.1. Potência útil dos motores de combustão interna  
4.1.1. Velocidade do motor (min  -1 ) …  
4.1.2. Caudal do combustível medido (g/h)…  
4.1.3. Binário medido (Nm)…  
4.1.4. Potência medida (kW)…  
4.1.5. Pressão barométrica (kPa)…  
4.1.6. Pressão do vapor de água (kPa)…  
4.1.7. Temperatura do ar de admissão (K)…  
4.1.8. Fator de correção da potência quando aplicado…  
4.1.9. Potência corrigida (kW)…  
4.1.10. Potência auxiliar (kW)…  
4.1.11. Potência útil (kW) ...  
4.1.12. Binário útil (Nm)  
4.1.13. Consumo específico de combustível corrigido (g/kWh)…  
4.2. Unidade(s) de tração elétrica(s):  
4.2.1. Valores declarados  
4.2.2. Potência útil máxima … kW a … min  – 1 
4.2.3. Binário útil máximo: … Nm, a … min  –1 
4.2.4. Binário útil máximo à velocidade zero:... Nm  
4.2.5. Potência máxima de 30 minutos: … kW  
4.2.6. Características essenciais da unidade de tração elétrica  
4.2.7. Tensão DC de ensaio: ... V  
4.2.8. Princípio de funcionamento: …PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/67
 
4.2.9. Sistema de arrefecimento:  
4.2.10. Motor: líquido/ar (  1 ) 
4.2.11. Variador: líquido/ar (  1 ) 
5. OBSERVAÇÕES: ...  
Notas explicativas  
( 1 ) Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for aplicável mais de uma entrada).  
( 2 ) JO L 171 de 29.6.2007, p. 1.  
( 3 ) JO L 175 de 7.7.2017, p. 1.  
( 4 ) Se os meios de identificação do modelo ou tipo contiverem carateres não pertinentes para a descrição do modelo de veículo ou do 
tipo de componente ou unidade técnica a que se refere o presente documento, esses carateres devem ser indicados na documentação  
por meio do símbolo «?» (por exemplo, ABC??123??).  
( 5 ) Conforme definida na parte A do anexo II.  
( 6 ) Conforme definida no artigo 3.  o , ponto 39, da Diretiva 2007/46/CE.  
( 7 ) Tipo de pneu nos termos do Regulamento n.  o 117 da UNECE.  
( 8 ) Se aplicável.  
( 9 ) Arredondar para duas casas decimais.  
( 10 ) Arredondar para quatro casas decimais.  
( 11 ) Não aplicável.  
( 12 ) Valor médio calculado pela soma dos valores médios (M.Ki) calculados para THC e NOx.  
( 13 ) Arredondar para 1 casa decimal acima do valor-limite.  
( 14 ) Indicar o procedimento aplicável.  
( 15 ) Para veículos com motor de ignição comandada.  
( 16 ) Para veículos com motor de ignição por compressão.  
( 17 ) Medido ao longo do ciclo combinado.  
( 18 ) Repetir o quadro para cada combustível de referência ensaiado.  
( 19 ) Se necessário, acrescentar ao quadro tantas linhas quantas as ecoinovações.  
( 20 ) Número da decisão da Comissão que aprova a ecoinovação.  
( 21 ) Atribuído na Decisão da Comissão que aprova a ecoinovação.  
( 22 ) Ciclo do tipo 1 aplicável. Anexo XXI, subanexo 4, ou Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
( 23 ) Se for aplicado um método de modelização em vez do ciclo de ensaio do tipo 1, esse valor deve ser o valor indicado pelo métod o 
de modelização.  
( 24 ) Soma das reduções de emissões de cada ecoinovação no ensaio de tipo I em conformidade com o Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
( 25 ) Soma das reduções de emissões de cada ecoinovação no ensaio de tipo 1, em conformidade com o anexo XXI, subanexo 4, do 
presente regulamento.  
( 26 ) O código geral das ecoinovações deve consistir nos seguintes elementos separados por um espaço: 
— Código da entidade homologadora, em conformidade com o anexo VII da Diretiva 2007/46/CE; 
— Código individual de cada uma das ecoinovações instaladas no veículo, indicado por ordem cronológica das decisões de 
aprovação da Comissão. 
(Por exemplo, o código geral de três ecoinovações instaladas num veículo certificado pela entidade homologadora alemã, aprovado  
por ordem cronológica enquanto 10, 15 e 16, deve ser: «e1 10 15 16».)PT L 175/68 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Apêndice da adenda ao certificado de homologação  
Período transitório (correlações)  
(Disposição temporária):  
1. Resultados das emissões de CO  2 fornecidos por Co2mpas  
1.1 Versão Co2mpas  
1.2. Veículo alto  
1.2.1. Emissões mássicas de CO  2 (para todos os combustíveis de referência ensaiados)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Urbano  Extraurbanas  Combinados  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Veículo baixo (se aplicável)  
1.3.1. Emissões mássicas de CO  2 (para todos os combustíveis de referência ensaiados)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Urbano  Extraurbanas  Combinados  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Resultados do ensaio de emissões de CO  2 (se aplicável)  
2.1. Veículo alto  
2.1.1. Emissões mássicas de CO  2 (para todos os combustíveis de referência ensaiados)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Urbano  Extraurbanas  Combinados  
M CO2,NEDC_H,test  
2.2. Veículo baixo (se aplicável)  
2.2.1. Emissões mássicas de CO  2 (para todos os combustíveis de referência ensaiados)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Urbano  Extraurbanas  Combinados  
M CO2,NEDC_L,test  
3. Fatores de desvio (determinados em conformidade com o ponto 3.2.8 do Regulamento (UE) 2017/1152 e (UE) 
2017/1153.)  
Fatores de desvio  Veículo alto  Veículo baixo 
(se aplicável)  
DePT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/69
 
Apêndice 5  
Informações relativa ao sistema OBD do veículo  
1. O fabricante do veículo deve fornecer as informações requeridas neste apêndice, para permitir o fabrico de peças de 
substituição ou de acessórios compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de 
ensaio.  
2. As seguintes informações devem ser fornecidas, mediante pedido e sem discriminação, a qualquer fabricante de 
componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio interessado.  
2.1. Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para a primeira homologação do veículo.  
2.2. Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado para a primeira homologação do veículo relativa ao 
componente monitorizado pelo sistema OBD.  
2.3. Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados, com a estratégia para deteção de 
anomalias e ativação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de 
parâmetros monitorizados secundários pertinentes para cada componente controlado pelo sistema OBD e uma lista 
de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) e associados a 
cada componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as 
emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja usada para determinar a ativação do IA. Deve, 
em especial, apresentar-se uma explicação exaustiva em relação aos dados correspondentes ao serviço $05 (Test ID 
$21 a FF) e ao serviço $06. No caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação de comunicação em 
conformidade com a norma ISO 15765-4 « Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 
4: Requirements for emissions-related systems », deve apresentar-se uma explicação exaustiva dos dados fornecidos no 
serviço $06 (Test ID $00 a FF) no que diz respeito a cada ID de monitor OBD suportado.  
Essas informações poderão ser apresentadas num quadro, do seguinte modo:  
Componente  Código 
de ano ­
malia  Estratégia de 
controlo  Critérios para a 
deteção de 
anomalias  Critérios de 
ativação do 
MI Parâmetros 
secundários  Pré-condiciona ­
mento  Ensaio de 
demonstração  
Catalisador  P0420  Sinais do 
sensor de 
oxigénio 1 
e 2 Diferença 
entre os si ­
nais do sen ­
sor 1 e do 
sensor 2  3. o ciclo  Velocidade e 
carga do 
motor, 
modo A/F, 
temperatura 
do catalisa ­
dor Por exemplo, 
dois ciclos do 
tipo 1 [tal 
como descrito 
no anexo III do 
Regulamento 
(CE) 
n. o 692/2008 
ou no anexo 
XXI do Regula ­
mento (UE) 
2017/1151]  Por exemplo, 
ensaio do tipo 1 
[tal como des ­
crito no anexo 
III do Regula ­
mento (CE) 
n. o 692/2008 
ou no anexo 
XXI do Regula ­
mento (UE) 
2017/1151]  
3. INFORMAÇÃO NECESSÁRIA PARA O FABRICO DE FERRAMENTAS DE DIAGNÓSTICO  
Para facilitar o fornecimento de ferramentas de diagnóstico genéricas às oficinas de reparação multimarcas, os 
fabricantes de veículos devem disponibilizar a informação a que se referem os pontos 3.1 a 3.3 nos respetivos 
sítios  web  de informação relativa às reparações. Essa informação deve incluir todas as funções das ferramentas de 
diagnóstico e todas as ligações a informações relativas às reparações, bem como instruções para resolução de 
problemas. O acesso a essa informação pode ser sujeito ao pagamento de uma taxa razoável.  
3.1. Informação sobre o Protocolo de Comunicação  
É necessário fornecer as seguintes informações indexadas por marca, modelo e variante de veículo, ou outra definição 
utilizável, tal como NIV ou identificação do veículo e dos sistemas:  
a) Qualquer sistema de informação suplementar sobre o protocolo de comunicação, necessário para poder com ­
pletar o diagnóstico, além das normas prescritas no ponto 4 do anexo XI, incluindo qualquer informação de 
protocolo suplementar sobre  hardware  ou software , identificação de parâmetros, funções de transferência, requisitos 
de «sobrevivência» ou condições de erro;PT L 175/70 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
b) Dados sobre o modo de obtenção e interpretação de todos os códigos de anomalia que não estejam de acordo 
com as normas prescritas no ponto 4 do anexo XI:  
c) Uma lista de todos os parâmetros dos dados reais disponíveis, incluindo informação sobre escalas e acesso;  
d) Uma lista de todos os ensaios funcionais disponíveis, incluindo ativação ou controlo de dispositivos e meios para 
os realizar;  
e) Dados sobre a forma de obtenção de toda a informação sobre componentes e estado, carimbos de tempo, DTC 
em espera e «tramas retidas»;  
f) Redefinição de parâmetros de aprendizagem adaptativos, codificação de variantes, regulação dos componentes de 
substituição e preferências dos clientes;  
g) Identificação de UCE e codificação de variantes;  
h) Dados sobre a forma de regulação das luzes de serviço;  
i) Localização do conector de diagnóstico e dados do conector;  
j) Identificação do código do motor.  
3.2. Ensaio e diagnóstico dos componentes monitorizados pelo OBD  
Devem ser fornecidas as seguintes informações:  
a) Uma descrição dos ensaios para confirmar a sua funcionalidade, no componente ou na cablagem;  
b) Método de ensaio, incluindo parâmetros de ensaio e informação sobre componentes;  
c) Dados sobre a conexão, incluindo valores de entrada e saída mínimos e máximos, e valores de condução e carga;  
d) Valores previstos em certas condições de condução incluindo marcha lenta sem carga;  
e) Valores elétricos para o componente nos seus estados estático e dinâmico;  
f) Valores do tipo de anomalia para cada um dos cenários acima;  
g) Sequências de diagnóstico de tipos de anomalia, incluindo árvores de anomalias e a eliminação por diagnósticos 
orientados.  
3.3. Dados necessários para executar a reparação  
Devem ser fornecidas as seguintes informações:  
a) Inicialização de unidades de controlo eletrónico (UCE) e de componentes (caso estejam instaladas peças de 
substituição);  
b) Inicialização da UCE nova ou de substituição, se necessário, com recurso a técnicas de (re)programação por 
transferência.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/71
 
Apêndice 6  
Sistema de numeração dos certificados de homologação CE  
1. O ponto 3 do número de homologação CE emitido nos termos do n.  o 1 do artigo 6.  o é constituído pelo número do 
ato regulamentar de execução ou do último ato regulamentar de alteração aplicável à homologação CE. Este número 
é seguido por um ou mais caracteres que indicam as diferentes categorias em conformidade com o quadro 1.  
Carácter  Norma de 
emissões  Norma OBD  Categoria e classe 
do veículo  Motor  Data de apli ­
cação: novos 
modelos  Data de apli ­
cação: veículos 
novos  Data do úl ­
timo registo  
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AG Euro 6d- 
-TEMP  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.9.2017  1.9.2019  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
-TEMP  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  1.9.2018  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
-TEMP  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  1.9.2018  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021PT L 175/72 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Carácter  Norma de 
emissões  Norma OBD  Categoria e classe 
do veículo  Motor  Data de apli ­
cação: novos 
modelos  Data de apli ­
cação: veículos 
novos  Data do úl ­
timo registo  
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AX Não aplicá ­
vel. Não aplicá ­
vel. Todos os veí ­
culos  Bateria total ­
mente elétrica  1.9.2009  1.1.2011  
AY Não aplicá ­
vel. Não aplicá ­
vel. Todos os veí ­
culos  Bateria total ­
mente elétrica  1.9.2009  1.1.2011  
AZ Não aplicá ­
vel. Não aplicá ­
vel. Todos os veí ­
culos que uti ­
lizam certifica ­
dos em con ­
formidade 
com o ponto 
2.1.1 do 
anexo I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  
Legenda:  
Norma OBD «Euro 6-1» = todos os requisitos relativos aos OBD de Euro 6, com valores-limite preliminares OBD em conformidade 
com o ponto 2.3.4 do anexo XI e um IUPR parcialmente menos estrito;  
Norma OBD «Euro 6-2» = todos os requisitos relativos aos OBD de Euro 6, com valores-limite definitivos para os sistemas OBD em 
conformidade com o ponto 2.3.3 do anexo XI; 
Normas de emissão «Euro 6c» = ensaios RDE exclusivamente para efeitos de monitorização (não se aplicam limites NTE); caso 
contrário, aplicam-se todos os requisitos relativos a emissões Euro 6; 
Normas de emissão «Euro 6d-TEMP» = ensaios RDE com os fatores de conformidade temporários; caso contrário, caso contrário, 
aplicam-se todos os requisitos relativos a emissões Euro 6; 
Normas de emissão «Euro 6d» = ensaios RDE com os fatores de conformidade temporários; caso contrário, caso contrário, aplicam-s e 
todos os requisitos relativos a emissões Euro 6;  
2. EXEMPLOS DE NÚMEROS DE CERTIFICAÇÃO DE HOMOLOGAÇÃO  
2.1 Apresenta-se, de seguida, um exemplo de uma homologação de um veículo ligeiro de passageiros Euro 6 em 
conformidade com a norma de emissões «Euro 6d» e a norma OBD Euro 6-2, identificada pelos caracteres AJ de 
acordo com a tabela 1, emitida pelo Luxemburgo, identificado pelo código E13. A homologação foi concedida nos 
termos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 e do seu regulamento de aplicação (CE) xxx/2016, sem quaisquer 
alterações. Trata-se da 17.  a homologação deste tipo sem qualquer prorrogação, pelo que o quarto e o quinto 
componentes do número de certificação são, respetivamente, 0017 e 00.  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 
2,2 O segundo exemplo refere-se a uma homologação de um veículo ligeiro de passageiros N1, classe II, Euro 6 em 
conformidade com a norma de emissões «Euro 6d-TEMP» e a norma OBD «Euro 6-2», identificada pelos caracteres 
AH de acordo com a tabela 1, emitida pela Roménia, identificada pelo código e19. A homologação foi concedida nos 
termos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 e da respetiva legislação de execução, com a última redação que lhe foi 
dada pelo Regulamento xyz/2018. Trata-se da primeira homologação deste tipo sem qualquer extensão, pelo que o 
quarto e o quinto componentes do número de certificação são, respetivamente, 0001 e 00.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/73
 
Apêndice 7
PT L 175/74 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Apêndice 8-A  
Relatório de ensaio  
O relatório de ensaio é o relatório emitido pelo serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de acordo com o 
presente regulamento.  
Deve ser elaborado um relatório de ensaio para cada família de interpolação, em conformidade com o ponto 5.6 do 
Anexo XXI  
As seguintes informações, se aplicáveis, são os dados mínimos para o ensaio do tipo 1 e o ensaio de correção da 
temperatura ambiente (ATCT).  
Número do relatório 
REQUERENTE  
Fabricante  
OBJETO  Determinação da resistência ao avanço do veículo em estrada  
Objeto submetidas aos ensaios  
Marca  :  
Tipo  :  
CONCLUSÃO  O objeto submetido a ensaios é conforme aos requisitos mencionados em epígrafe.  
LOCAL,  DD/MM/AAAA  
Observações:  
— As referências às disposições pertinentes do Regulamento (CE) n.  o 692/2008 encontram-se  destacadas a cinzento  
— (ATCT) significa «relevante para efeitos do relatório de ensaio de correção da temperatura ambiente (ATCT)»  
— (não ATCT) significa «irrelevante para efeitos do relatório de ensaio»  
— A ausência de referência ao ATCT significa «necessário para o relatório de ensaio do tipo 1 e o relatório de ensaio 
ATCT  
Aspetos gerais:  
Se existirem várias opções (referências), a opção ensaiada deve ser descrita no relatório de ensaio  
Caso contrário, basta uma simples referência à ficha de informações no início do relatório de ensaio.  
Cada serviço técnico é livre de incluir informações suplementares.  
a) Específico para veículos com motor de ignição comandada;  
b) Específico para veículos com motor de ignição por compressão;  
1. DESCRIÇÃO DO(S) VEÍCULO(S) ENSAIADO(S): ALTO, BAIXO E M (SE APLICÁVEL)  
1.1.  GENERALIDADES  
Números do veículo  :  Número do protótipo e NIVPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/75
 
Categoria  
Anexo I, apêndice 3 e apêndice 4, ponto  
0.4 : 
Número de lugares sentados (incluindo o 
do condutor):  
Anexo I, apêndice 3, ponto 9.10.3 e  
apêndice 4, adenda, ponto 1.4  : 
Carroçaria  
Anexo I, apêndice 3, ponto 9.1 e apên ­ 
dice 4, adenda, ponto 1.6  : 
Rodas motrizes:  
Anexo I, apêndice 3, ponto 1.3.3 e apên ­ 
dice 4, adenda, ponto 1.7  : 
1.1.1.  ARQUITETURA DO GRUPO MOTOPROPULSOR  
Arquitetura do grupo motopropulsor  :  combustão interna, elétricos, híbrido ou de pilha de combus ­
tível  
1.1.2.  MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA (se aplicável)  
Para mais do que um motor de combustão interna, repetir o parágrafo 
Marca  :  
Tipo  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.1.1 e  
apêndice 4, adenda, ponto 1.10  : 
Princípio de funcionamento  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.1.1  : dois tempos/quatro tempos  
Número e disposição dos cilindros  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.1.2  : 
Cilindrada (cm  3 ) 
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.1.3 e  
apêndice 4, adenda, ponto 1.10.1  : 
motor em marcha lenta sem carga 
(min  -1 ) 
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.1.6  : + 
– 
Velocidade do motor acelerado sem 
carga (min  -1 ) (a)  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.1.6.1  : + 
– 
n min drive  (rpm)  :  
Potência nominal do motor  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.1.8  
apêndice 4, adenda, ponto 1.10.4  : kw  a  rpm  
Binário útil máximo  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.1.10 e  
apêndice 4, adenda, ponto 1.11.3  : Nm  a  rpmPT L 175/76 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Lubrificante do motor  :  Especificação do fabricante (caso haja várias referências na 
ficha de informações)  
Sistema de arrefecimento  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.7  : Tipo: ar/água/óleo  
Isolamento  :  material, quantidade, localização, volume e peso  
1.1.3.  COMBUSTÍVEL DE ENSAIO para o ensaio  do tipo 1 (se aplicável)  
Para mais de um combustível de ensaio, repetir o parágrafo 
Marca  :  
Tipo  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.2.1 e  
apêndice 4, adenda, ponto 1.10.3  : Gasolina E10 — diesel B7 — GPL, GN — ...  
Densidade a 15 °C  
Anexo IX  : 
Teor de enxofre  
subanexo 3 do anexo XXI  : Apenas no que diz respeito aos motores diesel B7 e a gasolina 
E10  
Anexo IX  :  
Número do lote  :  
Fatores de Willans (motores de combus ­
tão interna) para emissões de CO  2 (gCO  2 
/km)  : 
1.1.4.  SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO  DE COMBUSTÍVEL (se aplicável)  
Para mais de um sistema de alimentação de combustível, repetir o parágrafo 
Injeção direta  :  sim/não ou descrição  
Tipo de combustível do veículo:  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.2.4  : Monocombustível/bicombustível/multicombustível  
Unidade de controlo  
Referência da peça  
Anexo I, apêndice 3, ponto  
3.2.4.2.9.3.1  : Ficha de informações n.  o ... 
Software  ensaiado  
Anexo I, apêndice 3, ponto  
3.2.4.2.9.3.1.1  : por exemplo, leitura efetuada através de um instrumento 
genérico de exploração  
Medidor de caudais de ar  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.4.2.9.3.3  : 
Corpo do acelerador  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.4.2.9.3.5  : 
Sensores de pressão  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.4.3.4.11  :PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/77
 
Bomba de injeção  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.4.2.3  : 
Injetor(es)  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.4.2.6  : 
1.1.5.  SISTEMA DE ADMISSÃO  (se for caso disso)  
Para mais de um combustível de ensaio, repetir o parágrafo 
Sobrealimentador  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.8.1  : Sim/não 
Marca e tipo (  1 ) 
Permutador intermédio de calor  
Anexo I, apêndice 3, 3.2.8.2  : sim/não 
ar-ar/ar-água (  1 ) 
Filtro de ar (elemento) (  1 ) 
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.8.4.2  : Marca e tipo  
Silencioso(s) de admissão (  1 ) 
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.8.4.3  : Marca e tipo  
1.1.6.  SISTEMA DE ESCAPE E SISTEMA ANTI-EVAPORAÇÃO (se aplicável)  
Para mais do que um motor de combustão interna, repetir o parágrafo 
Primeiro catalisador  
Anexo I, apêndice 3, pontos  
3.2.12.2.1.12 e 3.2.12.2.1.13  : Marca e referência (  1 ) 
Princípio: de três vias / oxidante / coletor de NOx / redução 
catalítica seletiva  
Segundo catalisador  :  Marca e referência (  1 ) 
Princípio: de três vias / oxidante / coletor de NOx / redução 
catalítica seletiva  
Coletor de partículas  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.12.2.6  : com / sem / não aplicável 
marca e referência (  1 ) 
referência e posicionamento do(s) sen ­
sor(es) de oxigénio  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.12.2.2  : antes do catalisador / depois do catalisador  
Injeção de ar  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.12.2.3  : com / sem / não aplicável  
EGR  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.12.2.4  : com / sem / não aplicável 
com arrefecimento / sem arrefecimento  
Sistema de controlo das emissões por 
evaporação  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.12.2.5  : com / sem / não aplicável  
referência e posicionamento do(s) sen ­
sor(es) de oxigénio  : Antes / depois  
Descrição geral (  1 ): 
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.9.2  :PT L 175/78 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
1.1.7.  DISPOSITIVO DE ARMAZENAMENTO  TÉRMICO (se aplicável)  
Para mais de um dispositivo de armazenamento térmico, repetir o parágrafo 
Dispositivo de armazenamento térmico  :  sim/não  
Capacidade térmica (entalpia armazenada 
J) : 
Tempo de libertação de calor (s)  :  
1.1.8.  TRANSMISSÃO (se  aplicável)  
Para mais do que uma transmissão, repetir o parágrafo 
Caixa de velocidades  
Anexo I, apêndice 3, ponto 4.5.1 e apên ­ 
dice 4, adenda, ponto 1.13.1  : manual /automática / variação contínua  
Indicadores de mudança de velocidades  
Modo predominante  :  sim/não 
normal /unidade / eco/...  
Modo mais favorável para as emis ­
sões de CO  2 e o consumo de com ­
bustível (se aplicável)  : 
Modo mais desfavorável para as 
emissões de CO  2 e o consumo de 
combustível (se aplicável)  : 
Unidade de controlo  :  
Lubrificante da caixa de velocidades  :  Especificação do fabricante (caso haja várias referências na 
ficha de informações)  
Pneus  
Anexo I, apêndice 3, ponto 6.6 e apêndice 4, adenda, ponto 1.14  
Marca  :  
Tipo  :  
Dimensões dos pneus (dianteiros/trasei ­
ros) 
Anexo I, apêndice 3, ponto 6.6.1  : 
Perímetro (m)  :  
Pressão do pneu (kPa)  
Anexo I, apêndice 3, ponto 6.6.3  : 
Relações de transmissão (RT), relações primárias (RP) e [velocidade do veículo (km/h)] / [velocidade do 
motor (1 000 (min  -1 )] (V  1 000  ) para cada uma das relações da caixa de velocidades (RB, sigla inglesa).  
Anexo I, apêndice 3, ponto 4.6 e apêndice 4, adenda, ponto 1.13.3  
RB RP  RT  V  1 000  
1. a 1/1 
2. a 1/1PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/79
 
RB RP  RT  V  1 000  
3. a 1/1 
4. a 1/1 
5. a 1/1 
… 
1.1.9.  MÁQUINA ELÉTRICA (se  aplicável)  
Para mais de uma máquina elétrica, repetir o parágrafo 
Marca  :  
Tipo  :  
Potência de pico  :  
1.1.10.  REESS DE TRAÇÃO (se  aplicável)  
Para mais de um REESS de tração, repetir o parágrafo 
Marca  :  
Tipo  :  
Capacidade  :  
Tensão nominal  :  
1.1.12.  PILHA DE COMBUSTÍVEL  (se aplicável)  
Para mais de uma pilha de combustível, repetir o parágrafo 
Marca  :  
Tipo  :  
Potência máxima  :  
Tensão nominal  :  
1.1.13.  ELETRÓNICA DE POTÊNCIA  (se for caso disso)  
Poderá haver mais do que uma eletrónica de potência PE (conversor de propulsão, rede de baixa tensão ou 
carregador) 
Marca  :  
Tipo  :  
Potência  :PT L 175/80 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
1.2.  DESCRIÇÃO DO VEÍCULO ALTO (TIPO 1) OU DESCRIÇÃO DO VEÍCULO (ATCT)  
1.2.1.  MASSA  
Massa de ensaio do veículo alto (VH) (kg)  : 
1.2.2.  COEFICIENTE DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ESTRADA  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  (ATCT)  
Procura de energia durante o ciclo (Ws):  
ANEXO XXI, 3.5.6  : 
referência do relatório de ensaio da resis ­
tência ao avanço em estrada  : 
1.2.3.  PARÂMETROS DO CICLO DE SELEÇÃO  
Ciclo (sem redução)  :  classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Razão entre a potência nominal e a 
massa em ordem de marcha (PMR, 
sigla inglesa) (W/kg)  : (se aplicável)  
Processo de limitação da velocidade 
utilizado durante a medição  
Anexo XXI, subanexo 1, ponto 9  : sim/não  
Velocidade máxima do veículo  
Anexo I, apêndice 3, ponto 4.7  : 
Redução (se aplicável)  :  sim/não  
Fator de redução f  dsc : 
Distância do ciclo (m)  :  
Velocidade constante (no caso de proce ­
dimento de ensaio simplificado)  : se aplicável  
1.2.4.  PONTO DE MUDANÇA DE VELOCIDADE (SE APLICÁVEL)  
Mudança de velocidade  :  Velocidade média para v ≥ 1 km/h, arredondado à quarta casa 
decimal  
1.3.  VEÍCULO BAIXO (se aplicável)  
1.3.1.  MASSA  
Massa de ensaio do veículo baixo (VL) 
(kg) :PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/81
 
1.3.2.  COEFICIENTE DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ESTRADA  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Procura de energia durante o ciclo (Ws):  : 
Δ(C D ×A  f ) LH : 
referência do relatório de ensaio da resis ­
tência ao avanço em estrada  : 
1.3.3.  PARÂMETROS DO CICLO DE SELEÇÃO  
Ciclo (sem redução)  :  classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Razão entre a potência nominal e a 
massa em ordem de marcha (PMR, 
sigla inglesa) (W/kg)  : (se aplicável)  
Processo de limitação da velocidade 
utilizado durante a medição  
Anexo XXI, subanexo 1, ponto 9  : sim/não  
Velocidade máxima do veículo  
Anexo I, apêndice 3, ponto 4.7  : 
Redução (se aplicável)  :  sim/não  
Fator de redução f  dsc : 
Distância do ciclo (m)  :  
Velocidade constante (no caso de proce ­
dimento de ensaio simplificado)  : se aplicável  
1.3.4.  PONTO DE MUDANÇA DE VELOCIDADE (se aplicável)  
Mudança de velocidade  :  Velocidade média para v ≥ 1 km/h, arredondado à quarta casa 
decimal  
1.4.  DESCRIÇÃO VEÍCULO M (se aplicável)  
1.4.1.  MASSA  
Massa de ensaio do veículo baixo (VL) 
(kg) : 
1.4.2.  COEFICIENTE DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ESTRADA  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Procura de energia durante o ciclo (Ws):  : 
Δ(C D ×A  f ) LH :PT L 175/82 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
1.4.3.  PARÂMETROS DO CICLO DE SELEÇÃO  
Ciclo (sem redução)  :  classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Razão entre a potência nominal e a 
massa em ordem de marcha (PMR, 
sigla inglesa) (W/kg)  : (se aplicável)  
Processo de limitação da velocidade 
utilizado durante a medição  
Anexo XXI, subanexo 1, ponto 9  : sim/não  
Velocidade máxima do veículo  
Anexo I, apêndice 3, ponto 4.7  : 
Redução (se aplicável)  :  sim/não  
Fator de redução f  dsc : 
Distância do ciclo (m)  :  
Velocidade constante (no caso de proce ­
dimento de ensaio simplificado)  : se aplicável  
1.4.4.  PONTO DE MUDANÇA DE VELOCIDADE (se aplicável)  
Mudança de velocidade  :  Velocidade média para v ≥ 1 km/h, arredondado à quarta casa 
decimal  
2. RESULTADOS DOS ENSAIOS  
2.1.  ENSAIO DO TIPO  1 e ENSAIO ATCT 
Método de regulação do dinamómetro  :  Percurso fixo/iterativo/alternativo, com o seu próprio ciclo de 
aquecimento  
Funcionamento do dinamómetro  
Anexo XXI, subanexo 6, ponto 1.2.4.2.2.  sim/não  
Modo de desaceleração livre  
Anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.2.1.8.5  : sim/não  
Pré-condicionamento adicional  :  sim/não 
Descrição  
Fatores de deterioração  :  atribuído/ensaiado  
2.1.1.  VEÍCULO ALTO (também utilizados para ATCT)  
Data dos ensaios:  :  (dia/mês/ano)  
Local de ensaio  :  
Altura da aresta inferior acima do solo 
da ventoinha de arrefecimento (cm)  : 
Posição lateral do centro da ventoinha 
(se alterada conforme pedido pelo fabri ­
cante)  : no eixo do veículo/...  
Distância a partir da parte da frente do 
veículo (cm)  :PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/83
 
2.1.1.1.  EMISSÕES POLUENTES (se aplicável)  
2.1.1.1.1.  Emissões poluentes dos veículos com pelo menos um motor de combustão, NOVC-HEV e OVC-HEV no 
caso de um ensaio do tipo 1 em conservação de carga (ATCT)  
É necessário repetir os pontos seguintes para cada modo de funcionamento ensaiado (modo predominante, 
hipótese mais favorável ou hipótese mais desfavorável, se aplicável)  
Ensaio 1  
Poluentes  CO 
(mg / 
km)  THC (a) 
(mg / 
km)  NMHC 
(a) 
(mg / 
km)  NO  x: 
(mg / 
km)  THC+NOx 
(b) 
(mg / km)  Partículas 
(mg / km)  Número de 
partículas 
(#.10  11 /km)  
Valores medidos  
Fatores de regeneração (Ki) (2) 
Aditivo  
Fatores de regeneração (Ki) (2) 
Multiplicativa  
Fatores de deterioração (DF) 
aditivos  
Fatores de deterioração (DF) 
multiplicativos  
Valores finais  
Valores limite  
2) Ver relatório(s) da família Ki  :  
Tipo 1/I para a determinação de Ki  :  anexo XXI, subanexo 4 ou Regulamento n.  o 83 da UNE ­
CE): (  1 ) 
( 1 ) Se aplicável.  
Ensaio 2 (se aplicável) para a razão de CO  2 (d CO2 1 ) / para poluentes (90 % dos limites) / para ambos  
Mesmo ponto.  
Ensaio 3T (se aplicável) para CO  2 razão (d  CO2 2 ) 
Mesmo ponto.  
2.1.1.1.2.  Emissões poluentes de OVC-HEV no caso de um ensaio do tipo 1 em perda de carga  
Ensaio 1  
É necessário respeitar os limites das emissões poluentes e repetir as disposições do ponto seguinte para cada 
ciclo de ensaio.  
Poluentes  CO 
(mg / 
km)  THC (a) 
(mg / 
km)  NMHC 
(a) 
(mg / 
km)  NO  x: 
(mg / km)  THC+NOx 
(b) 
(mg / km)  Partículas 
(mg / km)  Número de 
partículas 
(#.10  11 /km)  
Valores medidos ciclo 
único  
Valores-limite ciclo únicoPT L 175/84 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Ensaio 2 (se aplicável) para a razão de CO  2 (d CO2 1 ) / para poluentes (90 % dos limites) / para ambos  
Mesmo ponto.  
Ensaio 3 (se aplicável): para CO  2 razão (d  CO2 2 ) 
Mesmo ponto.  
2.1.1.1.3.  EMISSÕES DE POLUENTES PONDERADAS PELO FATOR DE UTILIZAÇÃO DOS OVC-HEV  
Poluentes  CO 
(mg / 
km)  THC (a) 
(mg / 
km)  NMHC 
(a) 
(mg / 
km)  NO  x: 
(mg / km)  THC+NOx 
(b) 
(mg / km)  Partículas 
(mg / km)  Número de 
partículas 
(#.10  11 /km)  
Valores calculados  
2.1.1.2.  Emissões de CO  2 (se aplicável)  
2.1.1.2.1.  Emissões de CO  2 dos veículos com pelo menos um motor de combustão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV 
no caso de um ensaio do tipo 1 em conservação de carga (não ATCT)  
É necessário repetir os pontos seguintes para cada modo de funcionamento ensaiado (modo predominante, 
hipótese mais favorável ou hipótese mais desfavorável, se aplicável)  
Ensaio 1  
Resultados das emissões de CO  2 Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Valor medido M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Coeficiente de correção RCB: (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Fatores de regeneração (Ki) 
Aditivo  
Fatores de regeneração (Ki) 
Multiplicativa  
M CO2, C,4  — 
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
Correção ATCT (FCF) (  1 ) 
Valores temporários M  CO2,p,5 /  M CO2,c,5  
Valor declarado  —  —  —  —  
valor declarado d  CO2 1 * —  —  —  —  
( 1 ) FCF: fator de correção da família para corrigir as condições de temperatura regionais representativas (ATCT) 
Ver relatório(s) da família FCF: 
( 2 ) Correção tal como referido no anexo XXI, subanexo 6, apêndice 2, do presente regulamento para veículos com 
motores de combustão interna, K  CO2 para HEV  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Mesmo número com d  CO2 2 
Ensaio 3 (se aplicável)  
Mesmo ponto.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/85
 
Conclusão  
Emissões de CO  2 (g/km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Determinação das médias M  CO2,p,6/  M CO2,c,6  
Alinhamento M  CO2,p,7/  M CO2,c,7  
Valores finais M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.1.1.2.2.  Emissões de CO  2 ATCT dos veículos com pelo menos um motor de combustão, dos NOVC-HEV e dos 
OVC-HEV no caso de um ensaio do tipo 1 em conservação de carga (ATCT)  
Ensaio a 14 °C (ATCT)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Valor medido M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Coeficiente de correção RCB: (5)  
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Conclusão (ATCT)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Combinados  
ATCT (14 °C) M  CO2, Treg  
Tipo 1 (23 °C) M  CO2, 23 °  
Fator de correção da família (FCF)  
2.1.1.2.3.  Emissões mássicas de CO  2 dos OVC-HEV no caso de um ensaio do tipo 1 em perda de carga  
Ensaio 1:  
Emissões mássicas de CO  2 (g/km)  Combinados  
Valor calculado M  CO2,CD  
Valor declarado  
d CO2 1 
Ensaio 2 (se aplicável)  
Mesmo número com d  CO2 2 
Ensaio 3 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Conclusão  
Emissões mássicas de CO  2 (g/km)  Combinados  
Determinação das médias M  CO2,CD  
Valor final M  CO2,CDPT L 175/86 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2.1.1.2.4.  Emissões mássicas de CO  2 dos OVC-HEV ponderadas pelo fator de utilização  
Emissões mássicas de CO  2 (g/km)  Combinados  
Valor calculado M  CO2, ponderado  
2.1.1.3.  CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (SE APLICÁVEL, NÃO ATCT)  
2.1.1.3.1.  Consumo de combustível dos veículos com um só motor de combustão, NOVC-HEV e OVC-HEV no caso 
de um ensaio do tipo 1 em conservação de carga (ATCT)  
É necessário repetir os pontos seguintes para cada modo de funcionamento ensaiado (modo predominante, 
hipótese mais favorável ou hipótese mais desfavorável, se aplicável)  
Consumo (l/100 km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Valores finais FC  p,H /  FC c,H ( 1 ) 
( 1 ) Calculado a partir dos valores de CO  2 alinhados  
2.1.1.3.2.  Consumo de combustível de OVC-HEV no caso de um ensaio do tipo 1 em perda de carga  
Ensaio 1:  
Consumo de combustível (l/100 km)  Combinados  
Valor calculado FC  CD 
Ensaio 2 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Ensaio 3 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Conclusão  
Consumo de combustível (l/100km)  Combinados  
Determinação das médias FC  CD 
Valor final FC  CD 
2.1.1.3.3.  UF-Weighted Consumo de combustível dos OVC-HEV ponderado pelo fator de utilização  
Consumo de combustível (l/100 km)  Combinados  
Valor calculado FC  weighted  
2.1.1.3.4.  Consumo de combustível dos NOVC-FCHV no caso de um ensaio do tipo 1 em conservação de carga  
É necessário repetir os pontos seguintes para cada modo de funcionamento ensaiado (modo predominante, 
hipótese mais favorável ou hipótese mais desfavorável, se aplicável)  
Consumo (kg/100 km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Valores medidosPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/87
 
Consumo (kg/100 km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Coeficiente de correção RCB  
Valores finais FC  p/ FC c 
2.1.1.4.  GAMAS (SE APLICÁVEL)  
2.1.1.4.1.  Gamas para os OVC-HEV (se aplicável)  
2.1.1.4.1.1.  Autonomia em modo elétrico total  
Ensaio 1  
AER (km)  Cidade  Combinados  
Valores medidos ou calculados AER  
Valor declarado  —  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Ensaio 3 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Conclusão  
AER (km)  Cidade  Combinados  
Determinação das médias AER (se aplicável)  
Valores finais AER  
2.1.1.4.1.2.  AUTONOMIA EQUIVALENTE EM MODO ELÉTRICO TOTAL  
EAER (km)  Cidade  Combinados  
Valores finais EAER  
2.1.1.4.1.3.  GAMA EFETIVA DE PERDA DE CARGA  
R CDA (km)  Combinados  
Valor final R  CDA 
2.1.1.4.1.4.  GAMA DO CICLO DE PERDA DE CARGA  
Ensaio 1  
R CDC (km)  Combinados  
Valor final R  CDC 
Número de índice do ciclo de transição  
REEC do ciclo de confirmação (%)PT L 175/88 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Ensaio 2 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Ensaio 3 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
2.1.1.4.2.  Gamas de valores para PEV — autonomia em modo elétrico puro (se aplicável)  
Ensaio 1  
PER (km)  Cidade  Combinados  
Valores calculados PER  
Valor declarado  —  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Ensaio 3 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Conclusão  
PER (km)  Cidade  Combinados  
Determinação das médias PER  
Valores finais PER  
2.1.1.5.  CONSUMO ELÉTRICO (SE APLICÁVEL)  
2.1.1.5.1.  Consumo de energia elétrica dos OVC-HEV (se aplicável)  
2.1.1.5.1.1.  Consumo de energia elétrica, CE  
EC (Wh/km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Cidade  Combinados  
Valores finais CE  
2.1.1.5.1.2.  Consumo elétrico em perda de carga, ponderado pelo fator de utilização  
Ensaio 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Combinados  
Valores calculados EC  AC,CD  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Ensaio 3 (se aplicável)  
Mesmo ponto.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/89
 
Conclusão (se aplicável)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Combinados  
Determinação das médias EC  AC,CD  
Valor final  
2.1.1.5.1.3.  Consumo elétrico ponderado pelo fator de utilização  
Ensaio 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Combinados  
Valores calculados EC  AC,weighted  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Ensaio 3 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Conclusão (se aplicável)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Combinados  
Determinação das médias EC  AC,weighted  
Valor final  
2.1.1.5.2.  Consumo de energia elétrica dos OVC-HEV (se aplicável)  
Ensaio 1  
EC (Wh/km)  Cidade  Combinados  
Valores calculados CE  
Valor declarado  —  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Ensaio 3 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
EC (Wh/km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Cidade  Combinados  
Determinação das médias 
CE 
Valores finais CE  
2.1.2.  VEÍCULO BAIXO (SE APLICÁVEL)  
Repetir o ponto 2.1.1.PT L 175/90 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2.1.3.  VEÍCULO M (SE APLICÁVEL)  
Repetir o ponto 2.1.1.  
2.1.4.  VALORES DE EMISSÕES-CRITÉRIOS FINAIS (SE APLICÁVEL)  
Poluentes  CO 
(mg / 
km)  THC (a) 
(mg / 
km)  NMHC 
(a) 
(mg / 
km)  NO  x: 
(mg / 
km)  THC+NOx 
(b) 
(mg / km)  Partículas só ­
lidas 
(mg / km)  Número de 
partículas 
(PN) 
(#.10  11 /km)  
Valores mais elevados (  1 ) 
( 1 ) para cada poluente relativamente a todos os resultados dos ensaios de VH, VL (se aplicável) e VIM (se aplicável)  
2.2.  ENSAIO  DE TIPO 2 (a) (não ATCT)  
Estão incluídos os dados de emissões necessários à realização dos ensaios relativos à inspeção técnica  
Ensaio  CO (% vol.)  Lambda  Velocidade do motor (min  -1 ) Temperatura do óleo do mo ­
tor (°C)  
Marcha lenta  —  
Velocidade elevada de 
marcha lenta sem carga  
2.3.  ENSAIO  DE TIPO 3 (a) (não ATCT)  
Controlo das emissões de gases do cárter para a atmosfera: nenhum  
2.4.  ENSAIO  DE TIPO 4 (a) (não ATCT) 
Ver relatório(s)  :  
2.5.  ENSAIO  DE TIPO 5 (a) (não ATCT) 
Ver relatório(s) da família de durabilidade  : 
Ciclo do tipo 1/I para ensaios dos crité ­
rios de emissões  : anexo XXI, subanexo 4 ou Regulamento n.  o 83 da UNE ­
CE): (  1 ) 
( 1 ) Se aplicável.  
2.6.  ENSAIO RDE  (não ATCT) 
Número da família RDE  :  MSxxxx  
Ver relatório(s) da família  :  
2.7.  ENSAIO  DE TIPO 6 (a) (não ATCT) 
Data dos ensaios:  :  (dia/mês/ano)  
Data dos ensaios  :  
Método de regulação do banco dinamo ­
métrico  : desaceleração em roda livre (referência da resistência ao 
avanço em estrada),  
Massa de inércia (kg)  :PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/91
 
Se houver desvio relativo ao veículo do 
tipo 1  : 
Pneus  :  
Marca  :  
Tipo  :  
Dimensões dos pneus (dianteiros/trasei ­
ros) : 
Perímetro (m)  :  
Pressão do pneu (kPa)  :  
Poluentes  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Ensaio  1 
2 
3 
Média  
Limite  
2.8.  SISTEMA DE DIAGNÓSTICO A BORDO (não  ATCT) 
Ver relatório(s) da família  :  
2.9.  ENSAIO DE OPACIDADE  DOS FUMOS (b) (não ATCT)  
2.9.1.  ENSAIO A VELOCIDADES ESTABILIZADAS  
Ver relatório(s) da família  :  
2.9.2.  ENSAIO DE ACELERAÇÃO LIVRE  
Valores de absorção medidos (m  -1 ) :  
Valores de absorção medidos (m  -1 ) :  
2.10.  POTÊNCIA DO MOTOR  (não ATCT) 
Ver relatório(s) da família  :  
2.11.  INFORMAÇÕES RELATIVAS À TEMPERATURA DO VEÍCULO ALTO (VH)  
Temperatura do líquido de arrefecimento do motor no final do 
tempo de impregnação (°C)  
subanexo 6-A, ponto 3.9.2  : 
Temperatura média da zona de impregnação das últimas três horas 
(°C) 
subanexo 6-A, ponto 3.9.2  :PT L 175/92 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Diferença entre a temperatura final do fluido de arrefecimento do 
motor e a temperatura média da zona de impregnação das últimas 3 
horas Δ T_ATCT  (°C) 
subanexo 6-A, ponto 3.9.3  : 
Tempo mínimo de impregnação  soak _ATCT  
subanexo 6-A, ponto 3.9.1  : 
Localização do sensor de temperatura  
subanexo 6-A, ponto 3.9.5  : 
Anexo do relatório de ensaio (não aplicável ao ensaio ATCT e aos PEV),  
1 – Em formato eletrónico, todos os dados da ferramenta de correspondência enumerados no anexo 1, ponto 2.4, dos 
Regulamentos de Execução (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153.  
Referência do processo original: ...  
2 – Resultados Co2mpas:  
3 – Resultados do ensaio NEDC ( se aplicável):PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/93
 
Apêndice 8-B  
Relatório de ensaio da resistência ao avanço em estrada  
Se aplicáveis, as informações mínimas exigidas para o ensaio de determinação da resistência ao avanço em estrada são as 
seguintes.  
Número do relatório 
REQUERENTE  
Fabricante  
OBJETO  Determinação da resistência ao avanço do veículo em estrada  
Objeto submetidas aos ensaios  
Marca  :  
Tipo  :  
CONCLUSÃO  O objeto submetido a ensaios é conforme aos requisitos mencionados em epígrafe.  
LOCAL,  DD/MM/AAAA  
1. VEÍCULO(S) EM CAUSA  
Marca(s) em causa  :  
Tipo(s) em causa  :  
Designação comercial  :  
Velocidade máxima (km/h)  :  
Eixo(s) motor(es)  :  
2. DESCRIÇÃO DOS VEÍCULOS ENSAIADOS  
2.1.  GENERALIDADES  
Na ausência de interpolação: descrever o veículo correspondente à hipótese mais desfavorável (no que diz respeito 
à procura de energia)  
2.1.1.  Veículo alto  
Marca  :  
Tipo  :  
Versão  :  
Procura de energia durante um ciclo 
completo do WLTC da classe 3, indepen ­
dente da classe do veículo  : 
Desvio da série de produção  :  
Quilometragem  :PT L 175/94 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2.1.2.  Veículo baixo  
Marca  :  
Tipo  :  
Versão  :  
Procura de energia durante um ciclo 
completo do WLTC da classe 3, indepen ­
dente da classe do veículo  : (4 a 35 % com base em H  R ) 
Desvio da série de produção  :  
Quilometragem  :  
2.1.3.  Veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada (se aplicável)  
Marca  :  
Tipo  :  
Versão  :  
Procura de energia durante um WLTC 
completo  : 
Desvio da série de produção  :  
Quilometragem  :  
2.2.  MASSAS  
2.2.1.  Veículo alto  
Massa de ensaio (kg)  :  
Massa média m  av (kg) :  (média antes e depois do ensaio)  
Massa em rotação m  r (kg) :  3 % de (MRO +25 kg) ou medida  
Distribuição do peso  
Frente  :  
Retaguarda  :  
2.2.2.  Veículo baixo  
Repetir o ponto 2.2.1 com dados VL  
2.2.3.  Veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada (se aplicável)  
Massa de ensaio (kg)  :  
Massa média m  av (kg) :  (média antes e depois do ensaio)  
Massa máxima em carga tecnicamente 
admissível ( ≥ 3 000 kg)  :PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/95
 
Média aritmética estimada da massa do 
equipamento opcional:  : 
Distribuição do peso  
Frente  :  
Retaguarda  :  
2.3.  PNEUS  
2.3.1.  Veículo alto  
Designação da dimensão:  :  à frente/à retaguarda se diferentes  
Marca  :  à frente/à retaguarda se diferentes  
Tipo  :  à frente/à retaguarda se diferentes  
Resistência ao rolamento (kgf/1 000 kg)  
Frente  :  
Retaguarda  :  
Pressão do pneu (kPa)  :  
Pressão do pneu (kPa)  :  
2.3.2.  Veículo baixo  
Repetir o ponto 2.3.1 com dados VL  
2.3.3.  Veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada (se aplicável)  
Repetir o ponto 2.3.1 com os dados do veículo representativo  
2.4.  CARROÇARIA  
2.4.1.  Veículo alto  
Tipo  :  AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD  
Versão  :  
Dispositivos aerodinâmicos  
Peças aerodinâmicas móveis da car ­
roçaria  : S/N e lista, se for caso disso  
Lista das opções aerodinâmicas ins ­
taladas  : 
2.4.2.  Veículo baixo  
Repetir o ponto 2.4.1 com dados VL 
Delta (C  d *A f ) LH comparado com VH  :PT L 175/96 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2.4.3.  Veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada (se aplicável)  
Descrição da forma da carroçaria  :  Caixa quadrada (se não puder ser determinada uma forma repre ­
sentativa da carroçaria de um veículo completo)  
Repetir o ponto 2.4.1 com os dados do veículo representativo, se aplicável 
Superfície frontal A  fr : 
2.5.  GRUPO MOTOPROPULSOR  
2.5.1.  Veículo alto  
Código do motor  :  
Tipo de transmissão  :  manual, automática, CVT  
Modelo de transmissão 
(códigos do fabricante)  : (binário nominal e número de embraiagens →para inclusão na ficha 
de informação)  
Modelos de transmissão abrangidos 
(códigos do fabricante)  : 
Velocidade de rotação do motor dividida 
pela velocidade do veículo  : 
Velocidade  Relação de 
transmissão  Relação N/V  
1. a 1/.. 
2. a 1.. 
3. a 1/.. 
4. a 1/.. 
5. a 1/.. 
6. a 1/.. 
.. 
.. 
Máquina(s) elétrica(s) em posição N  :  n.a. (ausência de máquina elétrica ou de modo de desaceleração 
livre)  
Tipo e número de máquinas elétricas  :  tipo de construção: síncrono/assíncrono  
Tipo de refrigerante  :  ar, líquido,…  
2.5.2.  Veículo baixo  
Repetir o ponto 2.5.1 com dados VL  
2.6.  RESULTADOS DOS ENSAIOS  
2.6.1.  Veículo alto  
Data dos ensaios  :  DD/MM/AAAAPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/97
 
EM ESTRADA  (anexo XXI, subanexo 4, ponto 4)  
Método de ensaio  :  movimento por inércia  (anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.3.) 
ou método de medição do binário  (anexo XXI, anexo 4, § 4.4).  
Instalação (designação/localização/refe ­
rência da pista)  : 
Modo de desaceleração livre  :  s/n  
Alinhamento das rodas  :  Valores de convergência e sopé  
Velocidade máxima de referência (km/h)  
Anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.2.4.1.2.  : 
Medições anemométricas  :  estacionárias 
ou a bordo: influência das medições anemométricas (c  d *a) e sua eventual 
correção.  
Número de fragmentações  :  
Vento  :  média, picos e sentido em conjunção com a direção da pista de ensaio  
Pressão de ar  :  
Temperatura (valor médio)  :  
Correção do vento  :  s/n  
Regulação da pressão dos pneus  :  s/n  
Resultados brutos  :  Método do binário: 
c0= 
c1= 
c2= 
Método da desaceleração livre: 
f0 
f1 
f2 
Resultados finais  Método do binário: 
c0= 
c1= 
c2= 
e 
f0= 
f1= 
f2= 
Método da desaceleração livre: 
f0= 
f1= 
f2=PT L 175/98 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
ou 
MÉTODO DO TÚNEL AERODINÂMICO  (anexo XXI, subanexo 4, ponto 6)  
Instalação (designação/localização/refe ­
rência do dinamómetro)  : 
Qualificação das instalações  :  Referência e data do relatório  
Dinamómetro  
Tipo de dinamómetro  :  banco de correias ou banco de rolos  
Método  :  método de desaceleração ou velocidades estabilizadas  
Aquecimento  :  aquecimento através do dinamómetro ou da condução do veículo  
Correção da curva de rolos  
(anexo XXI, subanexo 4, ponto 6.6.3.)  : (para o banco dinamométrico (se aplicável),  
Método de regulação do dinamóme ­
tro : Percurso fixo/iterativo/alternativo, com o seu próprio ciclo de aquecimento  
Coeficiente da resistência aerodinâmica 
ao avanço medido, multiplicado pela su ­
perfície frontal  : Velocidade (km/h)  C  d *A (m  2 ) 
… …  
… …  
Resultado  :  f0= 
f1= 
f2= 
ou 
MÉTODO DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ESTRADA  (anexo XXI, subanexo 4, ponto 5)  
Método de ensaio  :  movimento por inércia  (anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.3.) 
ou método de medição do binário  (anexo XXI, anexo 4, § 4.4).  
Instalação (designação/localização/refe ­
rência do dinamómetro)  : 
Modo de desaceleração livre  :  s/n  
Alinhamento das rodas  :  Valores de convergência e sopé  
Velocidade máxima de referência (km/h)  
Anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.2.4.1.2.  : 
Medições anemométricas  :  estacionárias 
ou a bordo: influência das medições anemométricas (cd*a) e sua eventual 
correção.  
Número de fragmentações  :  
Vento  :  média, picos e sentido em conjunção com a direção da pista de ensaio  
Pressão de ar  :  
Temperatura (valor médio)  :  
Correção do vento  :  s/n  
Regulação da pressão dos pneus  :  s/nPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/99
 
Resultados brutos  :  Método do binário: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
Método da desaceleração livre: 
f0r 
f1r 
f2r 
Resultados finais  Método do binário: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
e 
f0r= 
f1r= 
f2r= 
Método da desaceleração livre: 
f0r= 
f1r= 
f2r=  
2.6.2.  Veículo baixo  
Repetir o ponto 2.6.1 com dados VLPT L 175/100 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Apêndice 8-C  
Modelo da ficha de ensaio  
O «boletim de ensaio» deve incluir os dados do ensaio que são registados, mas não incluídos em nenhum relatório de 
ensaio.  
O(s) boletins de ensaio devem ser conservados pelo serviço técnico ou pelo fabricante durante pelo menos 10 anos.  
Se aplicáveis, as informações mínimas necessárias para as fichas de ensaio são as seguintes. 
Parâmetros reguláveis do alinhamento das rodas  
Anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.2.1.8.3.  : 
Coefficients, c0, c1 e c2,  :  c0=  
c1= 
c2= 
Tempos de desaceleração livre medidos no banco dinamomé ­
trico  
Anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.4.4.  : Velocidade do veículo 
(km/h)  Tempos de desaceleração 
livre  
125-115  
115-105  
105-95  
95-85  
85-75  
75-65  
65-55  
55-45  
45-35  
35-25  
25-15  
15-05  
Pode ser colocado peso adicional no interior do veículo, ou 
sobre o mesmo, a fim de eliminar a derrapagem dos pneus  
Anexo XXI, subanexo 4, ponto 7.1.1.1.1.  : peso (kg) 
sobre o veículo/no interior do veículo  
Tempos de desaceleração livre depois de ter sido efetuado o 
procedimento de desaceleração em roda livre do veículo, nos 
termos do anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.3.1.3  
Anexo XXI, subanexo 4, ponto 8.2.4.2.  : 
Velocidade do veículo 
(km/h)  Tempos de desaceleração 
livre  
125-115  
115-105  
105-95  
95-85  
85-75  
75-65  
65-55  
55-45  
45-35  
35-25  
25-15  
15-05PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/101
 
Eficiência do conversor de NO  x 
Concentrações indicadas a), b), c), d), e concentração quando o 
analisador de NOx está em modo NO para que o gás de 
calibração não passe através do conversor  
Anexo XXI, subanexo 5, ponto 5.5  : a)= 
b)= 
c)= 
d)= 
Concentração em modo =  
Distância efetivamente percorrida pelo veículo  
Anexo XXI, subanexo 6, pontos 1.2.6.4.6 e 1.2.12.6  : 
Para veículos com caixa de velocidades manual, veículo MT 
que não pode acompanhar o traçado do ciclo:  
desvios do ciclo de condução  :  
Anexo XXI, subanexo 6, ponto 1.2.6.5.1  
Índices do traçado de condução:  
Devem ser calculados os seguintes índices nos termos da SAE 
J2951 (revisão de janeiro de 2014):  
(a) ER : Índice energético  :  
(b) DR : Índice da distância  :  
(c) EER : Classificação da poupança de energia  :  
(d) ASCR : Índice de variação da velocidade absoluta  :  
(e) IWR : Classificação da desaceleração livre  :  
(f) RMSSE : Raiz do erro quadrático médio da velocidade  : 
Anexo XXI, subanexo 6, pontos 1.2.8.5 e 7.  
Pesagem do filtro de recolha de amostras de partículas  
Filtro antes do ensaio  :  
Filtro depois do ensaio  :  
Filtro de referência  :  
Anexo XXI, subanexo 6, pontos 1.2.10.1.2 e 1.2.14.3.1  
Teor de cada um dos compostos medidos após a estabilização 
do dispositivo de medição  
Anexo XXI, subanexo 6, ponto 1.2.14.2.8  : 
Determinação do fator de regeneração  
Número de ciclos D entre dois WLTC em que ocorrem fases 
de regeneração  : 
Número de ciclos em que são efetuadas medições das emissões n  : 
Medição das emissões mássicas M ′ sij para cada composto i ao 
longo de cada ciclo j  : 
Anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1, ponto 2.1.3.  
Determinação do fator de regeneração  
Número de ciclos de ensaios aplicáveis d medidos para rege ­
neração completa  : 
Anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1, ponto 2.2.6.PT L 175/102 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Determinação do fator de regeneração  
Msi :  
Mpi  :  
Ki :  
Anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1, ponto 3.1.1  
ATCT  
Temperatura e humidade da câmara de ensaio medida à saída 
da ventoinha de arrefecimento do veículo a uma frequência 
mínima de 1 Hz.  : Ponto de regulação de temperatura = T  reg 
Anexo XXI, subanexo 6-A, ponto 3.2.1.1  Valor da temperatura efetiva 
±3 °C no início do ensaio 
±5 °C durante o ensaio  
Temperatura da zona de impregnação medida continuamente 
a uma frequência mínima de 1 Hz.  : Ponto de regulação de temperatura = T  reg 
Anexo XXI, subanexo 6-A, ponto 3.2.2.1.  Valor da temperatura efetiva 
±3 °C no início do ensaio 
±5 °C durante o ensaio  
Momento da transferência do pré-condicionamento para a 
zona de impregnação  
Anexo XXI, subanexo 6-A, ponto 3.6.2.  : ≤ 10 minutos  
Período que medeia entre o fim do ensaio do tipo 1 e o 
procedimento de arrefecimento  : ≤ 10 minutos  
Tempo de impregnação medido, a registar em todas as fichas 
de ensaio pertinentes.  
Anexo XXI, subanexo 6-A, ponto 3.9.2.  : Período entre a medição da temperatura final e o 
fim do ensaio do tipo 1 a 23 °CPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/103
 
ANEXO II  
CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo estabelece os requisitos de conformidade em circulação relativos às emissões de escape e aos 
OBD (incluindo o IUPR  M ) para os veículos homologados nos termos do presente regulamento.  
2. REQUISITOS  
Os requisitos relativos à conformidade em circulação devem ser os descritos no ponto 9 e nos apêndices 3, 4 e 5 
do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as exceções descritas nos seguintes pontos.  
2.1. O ponto 9.2.1 do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo:  
O controlo da conformidade em circulação pela entidade homologadora efetua-se com base em quaisquer infor ­
mações pertinentes na posse do fabricante, segundo procedimentos semelhantes aos definidos para a conformidade 
da produção no artigo 12.  o , n.  os 1 e 2, da Diretiva 2007/46/CE e no anexo X, pontos 1 e 2, dessa mesma diretiva. 
Os relatórios de procedimentos de monitorização em circulação fornecidos pelo fabricante poderão ser comple ­
mentados com informações dos ensaios de controlo realizados pela entidade homologadora ou pelo Estado- 
-Membro.  
2.2. Ao ponto 9.3.5.2 do Regulamento n.  o 83 da UNECE é aditado o seguinte parágrafo:  
«… 
Os veículos produzidos em pequenas séries com menos de 1 000 veículos por família de sistemas OBD estão 
isentos dos requisitos mínimos IUPR, bem como da demonstração dos mesmos à entidade homologadora.»  
2.3. As referências às «partes contratantes» devem ser entendidas como referências aos «Estados-Membros».  
2.4. O apêndice 3, ponto 2.6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE passa a ter a seguinte redação:  
O veículo deve ser de um modelo homologado de acordo com o presente regulamento e ser objeto de um 
certificado de conformidade de acordo com a Diretiva 2007/46/CE. Deve estar registado e ter sido utilizado na 
União.  
2.5. A referência ao apêndice 3, ponto 2.2. do Regulamento n.  o 83 da UNECE, ao «Acordo de 1958» deve ser entendida 
como uma referência à Diretiva 2007/46/CE.  
2.6. O apêndice 3, ponto 2.6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE passa a ter a seguinte redação:  
Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de combustível recolhida no reservatório de combustível do 
veículo devem cumprir as normas estabelecidas na Diretiva 2009/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (  1 ) 
e não deve haver qualquer indício da utilização de combustíveis inadequados. Para o efeito, poder-se-á examinar o 
tubo de escape.  
2.7. A referência no apêndice 3, ponto 4.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE aos «ensaios das emissões em confor ­
midade com o anexo 4-A» deve ser entendida como uma referência aos «ensaios de emissões realizados em 
conformidade com o anexo XXI do presente regulamento».  
2.8. A referência do apêndice 3, ponto 4.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE ao «ponto 6.3 do anexo 4-A» deve ser 
entendida como uma referência ao «subanexo 6, ponto 1.2.6, do anexo XXI do presente regulamento».PT L 175/104 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017  
( 1 ) JO L 140 de 5.6.2009, p. 88.
 2.9. A referência do apêndice 3, ponto 4.4. do Regulamento n.  o 83 da UNECE, ao «Acordo de 1958» deve ser entendida 
como uma referência ao «artigo 13, n.  os 1 e 2, da Diretiva 2007/46/CE».  
2.10. No apêndice 4, pontos 3.2.1 e 4.2, e nas notas de rodapé 1 e 2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, a referência 
aos valores-limite apresentados no quadro 1 do ponto 5.3.1.4 deve ser entendida como uma referência ao anexo I, 
quadro 1, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/105
 
ANEXO III  
ReservadoPT L 175/106 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
ANEXO III-A  
VERIFICAÇÃO DAS EMISSÕES EM CONDIÇÕES REAIS DE CONDUÇÃO  
1. INTRODUÇÃO, DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS  
1.1. Introdução  
O presente anexo descreve o procedimento de verificação do comportamento em matéria de emissões em 
condições reais de condução (RDE) dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais.  
1.2. Definições  
1.2.1. « Exatidão », a diferença entre um valor medido ou calculado e um valor de referência rastreável.  
1.2.2. « Analisador », qualquer dispositivo de medição que não faça parte do veículo, instalado para determinar a 
concentração ou a quantidade de gases ou partículas poluentes.  
1.2.3. « Ponto de interceção » de uma regressão linear (a a 0 ), 
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
em que:  
a 1 é o declive da reta de regressão  
x é o valor médio do parâmetro de referência  
y é o valor médio do parâmetro a verificar  
1.2.4. « Calibração », o processo de configuração da resposta de um analisador, de um medidor de caudais, de um 
sensor ou de um sinal de modo que os resultados concordem com um ou vários sinais de referência.  
1.2.5. « Coeficiente de determinação » (r 2 ): 
r 2 ¼ 1 Ä P  n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P  n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
em que:  
a 0 é o ponto de interceção da reta de regressão linear  
a 1 é o declive da reta de regressão  
x i é o valor de referência medido  
y i é o valor medido do parâmetro a verificar  
y é o valor médio do parâmetro a verificar  
n é o número de valoresPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/107
 
1.2.6. « Coeficiente correlação cruzada » (r): 
r ¼ P  nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜð y i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P  nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P  nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
em que:  
x i é o valor de referência medido  
y i é o valor medido do parâmetro a verificar  
x é o valor de referência medido  
y é o valor médio do parâmetro a verificar  
n é o número de valores  
1.2.7. « Tempo de reação », o lapso de tempo entre a permuta do fluxo de gás ( t 0 ) e a obtenção de uma resposta de 
10 % ( t 10 ) da leitura final.  
1.2.8. « Sinais ou dados da unidade de controlo do motor (ECU) », quaisquer informações sobre o veículo e sinais registados 
a partir da rede do veículo mediante a utilização dos protocolos especificados no ponto 3.4.5 do apêndice 1.  
1.2.9. « Unidade de controlo do motor », a unidade eletrónica que controla vários atuadores para garantir o desempenho 
ótimo do grupo motopropulsor.  
1.2.10. « Emissões », igualmente referidas como  «componentes» , «componentes poluentes»  ou «emissões poluentes» , os compo ­
nentes gasosos regulados ou as partículas dos gases de escape.  
1.2.11. « Escape », igualmente referido como gás de escape, o conjunto de todos os componentes gasosos e das 
partículas emitidos à saída do escape ou pelo tubo de escape como resultado da queima de combustíveis 
no interior do motor de combustão interna do veículo.  
1.2.12. « Emissões de escape », as emissões de partículas, caracterizadas pela natureza e o número de partículas, e de 
componentes gasosos pelo tubo de escape de um veículo.  
1.2.13. « Escala completa » significa a gama completa de um analisador, de um medidor de caudais ou de um sensor 
conforme especificado pelo fabricante do aparelho. Se, para efetuar as medições, for utilizada uma subescala 
do analisador, do medidor de caudais ou do sensor, entende-se que a escala completa corresponde à leitura 
máxima.  
1.2.14. « Fator de resposta aos hidrocarbonetos » de uma determinada espécie de hidrocarboneto é a razão entre a leitura do 
FID e a concentração da espécie de hidrocarboneto em causa no cilindro de gás de referência, expressa em 
ppmC  1 . 
1.2.15. « Grandes operações de manutenção », a regulação, a reparação ou a substituição de um analisador, de um medidor 
de caudais ou de um sensor suscetíveis de afetar a exatidão das medidas.  
1.2.16. « Ruído », duas vezes o valor quadrático médio de dez desvios-padrão, calculado a partir do zero as respostas 
medidas em permanência a uma frequência de registo de, pelo menos, 1,0 Hz durante um período de 30 
segundos.  
1.2.17. « Hidrocarbonetos não metânicos » (NMHC), o total de hidrocarbonetos (THC) com exceção do (CH  4 ).PT L 175/108 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
1.2.18. « Número de partículas » (PN), o número total de partículas sólidas emitidas pelo escape do veículo em confor ­
midade com o procedimento de medição estabelecido no presente regulamento para a avaliação do cum ­
primento dos respetivos limites de emissão Euro 6 constantes do quadro 2 do anexo I do Regulamento 
715/2007.  
1.2.19. « Precisão », 2,5 vezes o desvio-padrão de 10 respostas consecutivas a um determinado valor-padrão rastreável.  
1.2.20. « Leitura », o valor numérico exibido por um analisador, um medidor de caudais, um sensor ou qualquer outro 
dispositivo de medição utilizado no contexto da medição de emissões.  
1.2.21. « Tempo de resposta » (t 90 ), a soma do tempo de reação e o tempo de subida.  
1.2.22. « Tempo de subida », o lapso de tempo entre a resposta correspondente a 10 % e a resposta correspondente a 
90 % ( t 90 – t 10 ) da leitura final.  
1.2.23. « Raiz quadrada média » (x rms ), a raiz quadrada da média aritmética dos quadrados dos valores, definida como 
segue:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
em que:  
x é o valor medido ou calculado  
n é o número de valores  
1.2.24. « Sensor » designa qualquer dispositivo de medição que, não fazendo parte do veículo propriamente dito, tenha 
sido instalado para determinar parâmetros distintos da concentração de gases e partículas poluentes e o caudal 
mássico dos gases de escape.  
1.2.25. « Regulação da sensibilidade », a calibração de um analisador, de um medidor de caudais ou de um sensor para dar 
uma resposta exata, cujo nível corresponda tanto quanto possível ao valor máximo previsto durante o ensaio 
de emissões em causa.  
1.2.26. « Resposta à regulação da sensibilidade », definida como a resposta média a um sinal de calibração durante um 
período mínimo de 30 segundos.  
1.2.27. « Deriva da resposta à regulação da sensibilidade », a diferença entre a resposta média a um sinal de calibração e o 
próprio sinal de calibração medida num período definido depois de o analisador, o medidor de caudais ou o 
sensor terem sido devidamente calibrados.  
1.2.28. « Ponto de interceção » de uma regressão linear ( a 1 ), 
a 1 ¼ P  n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P  n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
em que:  
x é o valor médio do parâmetro de referência  
y é o valor médio do parâmetro a verificar  
x i é o valor real do parâmetro de referência  
y i é o valor real do parâmetro a verificar  
n é o número de valoresPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/109
 
1.2.29. « Erro-padrão da estimativa » (SEE): 
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃ P  n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
em que:  
ý é o valor estimado do parâmetro a verificar  
y i é o valor real do parâmetro a verificar  
x max é o valor real máximo do parâmetro de referência  
n é o número de valores  
1.2.30. « Total de hidrocarbonetos » (THC), a soma de todos os compostos voláteis mensuráveis através de um detetor de 
ionização por chama (FID).  
1.2.31. « Rastreável », a capacidade de relacionar uma medição ou leitura, através de uma cadeia ininterrupta de com ­
parações, com uma norma conhecida e consensual.  
1.2.32. « Tempo de transformação », o lapso de tempo entre a mudança de concentração ou de caudal ( t 0 ) no ponto de 
referência e uma resposta do sistema a 50 % da leitura final ( t 50 ). 
1.2.33. « Tipo de analisador », um grupo de analisadores fabricados pelo mesmo fabricante que aplicam um princípio 
idêntico para determinar a concentração de um componente gasoso específico e o número de partículas.  
1.2.34. « Tipo de medidor do caudal mássico dos gases de escape », um grupo de medidores do caudal mássico dos gases de 
escape produzidos pelo mesmo fabricante, que são dotados de um tubo cujo diâmetro interno é o mesmo e 
aplicam um princípio idêntico para determinar a concentração do caudal mássico dos gases de escape.  
1.2.35. « Validação », o processo de avaliação a boa instalação e a funcionalidade de um sistema portátil de medição das 
emissões e a correção das medições do caudal mássico dos gases de escape obtidas a partir de um ou de vários 
medidores do caudal mássico dos gases de escape não rastreáveis ou calculados com base em sensores ou em 
sinais ECU.  
1.2.36. « Verificação », o processo de avaliação da conformidade dos resultados medidos ou calculados de um analisador, 
medidor de caudais, sensor ou sinal com um sinal de referência relativamente a um ou mais limiares de 
aceitação predeterminados.  
1.2.37. « Zero », a calibração de um analisador, medidor de caudais ou sensor para que dê uma resposta exata a um 
sinal de zero.  
1.2.38. « Resposta à regulação da sensibilidade », definida como a resposta média a um sinal de calibração durante um 
período mínimo de 30 segundos.  
1.2.39. « Deriva da resposta ao zero », a diferença entre a resposta média a um sinal de zero e o próprio sinal de zero, 
medida num período definido depois de o analisador, o medidor de caudais ou o sensor terem sido devida ­
mente calibrados.  
1.3. Abreviaturas  
As abreviaturas remetem genericamente tanto para o singular como para o plural dos termos abreviados.  
CH  4 — Metano  
CLD — Detetor de quimioluminescênciaPT L 175/110 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
CO — Monóxido de carbono  
CO  2 — Dióxido de carbono  
CVS — Amostrador a volume constante  
DCT — Transmissão com embraiagem dupla  
ECU — Unidade de controlo do motor  
EFM — Medidor de caudal mássico dos gases de escape  
FID — Detetor de ionização por chama  
FS — Escala completa  
GPS — Sistema de posicionamento global  
H 2 O — Água  
HC — Hidrocarbonetos  
HCLD — Detetor de quimioluminescência aquecido  
HEV — Veículo híbrido-elétrico  
ICE — Motor de combustão interna  
ID — Número ou código de identificação  
GPL — Gás de petróleo liquefeito  
MAW — Janelas de cálculo de médias móveis  
max — valor máximo  
N 2 — Azoto  
NDIR — Analisador não dispersivo de ultravioletas  
NDUV — Analisador não dispersivo de ultravioletas  
NEDC — Novo ciclo de condução europeu  
NG — Gás natural  
NMC — Separador de hidrocarbonetos não-metânicos  
NMC-FID- — Separador de hidrocarbonetos não-metânicos combinado com um detetor de 
ionização por chama Detetor  
NMHC — Hidrocarbonetos não metânicosPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/111
 
NÃO — Monóxido de azoto  
N. o — Número  
NO  2 — Dióxido de azoto  
NO  x: — Óxidos de azoto  
NTE — Não exceder  
O 2 — Oxigénio  
OBD — Diagnóstico a bordo  
PEMS — Sistema de medição de emissões portátil  
PHEV — Veículo híbrido com alimentação através da rede elétrica  
(PN) — Número de partículas  
RDE — Emissões em condições reais de condução  
RPA — Aceleração Positiva Relativa  
SCR — Redução catalítica seletiva  
SEE — Erro-padrão da estimativa  
THC — Hidrocarbonetos totais  
UNECE — Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas  
VIN — Número de identificação do veículo  
WLTC — Ciclo de ensaios de veículos ligeiros harmonizado a nível mundial  
WWH-OBD — Diagnóstico a bordo harmonizado a nível mundial  
2. REQUISITOS GERAIS  
2.1. Limites de emissões a não ultrapassar  
Ao longo da vida útil de um modelo de veículo homologado em aplicação do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007, as suas emissões determinadas em conformidade com os requisitos do presente anexo e 
emitidas em qualquer potencial ensaio RDE realizado em conformidade com os requisitos do presente anexo 
não devem ser superiores aos seguintes valores a não ultrapassar para poluentes específicos (NTE):  
NTE  poluente ¼ CF  poluente Ü TFðp 1;…; p n Þ Ü EURO-6  
em que Euro-6 é o limite de emissão Euro 6 aplicável constante do quadro 2 do anexo I do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007.PT L 175/112 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2.1.1. Fatores de conformidade definitivos  
O fator de conformidade  CF  poluente  para o respetivo poluente é especificado do seguinte modo:  
Poluente  Massa de óxidos 
de azoto (NO  x ) Número de par ­
tículas (PN)  Massa de monó ­
xido de carbono 
(CO) (  1 ) Massa total de hidro ­
carbonetos (THC)  Massa combinada do 
total de hidrocarbone ­
tos e óxidos de azoto 
(THC + NO  x ) 
CF poluente  1 + margem  
com  margem  
= 0,5  a determinar  —  —  —  
( 1 ) As emissões de CO devem ser medidas e registadas nos ensaios RDE.  
Margem  é um parâmetro que tem em conta as incertezas de medição adicionais introduzidas pelo equipamento PEMS, as 
quais estão sujeitas a um exame anual e são revistas na sequência da melhoria da qualidade do procedimento PEMS ou do 
progresso técnico.  
2.1.2 Fatores de conformidade temporários  
Em derrogação do disposto no ponto 2.1.1, durante um período de 5 anos e 4 meses a contar das datas 
indicadas no artigo 10.  o , n.  os 4 e 5, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 e a pedido do fabricante, podem 
aplicar-se os seguintes fatores de conformidade temporários:  
Poluente  Massa de óxidos 
de azoto (NO  x ) Número de par ­
tículas (PN)  Massa de monó ­
xido de carbono 
(CO) (  1 ) Massa total de hidro ­
carbonetos (THC)  Massa combinada do 
total de hidrocarbone ­
tos e óxidos de azoto 
(THC + NO  x ) 
CF poluente  2,1 a determinar  —  —  —  
( 1 ) As emissões de CO devem ser medidas e registadas nos ensaios RDE.  
A aplicação de fatores de conformidade temporária deve ser registada no certificado de conformidade do 
veículo.  
2.1.3. Funções de transferência  
A função de transferência  TF(p1,…, pn)  referida no ponto 2.1 é regulada para 1 para toda a gama de 
parâmetros  pi (i = 1,…,n) . 
Se a função de transferência  TF(p  1 ,…, p  n ) for alterada, tal deve ser feito de uma forma que não agrave o 
impacto ambiental e prejudique a eficácia dos procedimentos de ensaio RDE. Em especial, deve ser observada a 
seguinte condição:  
Z 
TFðp1; …; pnÞ Ü Qðp1; …; pnÞ dp ¼ Z 
Qðp1; …; pnÞ dp 
Em que:  
— dp representa os infinitésimos do integral em todo o espaço dos parâmetros  p i (i = 1,…,n)  
— Q(p  1 ,…, p  n ), é a densidade da probabilidade de um evento correspondente aos parâmetros  p i (i= 1,…,n)  em 
condições reais de condução. O fabricante deve confirmar o cumprimento do disposto no ponto 2.1 
mediante preenchimento do certificado referido no apêndice 9.  
2.2. Os ensaios de emissões em condições reais de condução (RDE) exigidos pelo presente anexo aquando da 
homologação e durante o período de vida útil de um veículo conferem uma presunção de conformidade com 
os requisitos estabelecidos no ponto 2.1. A presunção de conformidade pode ser reavaliada através de outros 
ensaios RDE.  
2.3. Os Estados-Membros devem fazer com que os veículos possam ser ensaiados com o PEMS na via pública em 
conformidade com os procedimentos previstos na legislação nacional, no respeito do tráfego rodoviário local 
da legislação e dos requisitos de segurança.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/113
 
2.4. Os fabricantes devem garantir que os veículos podem ser ensaiados com PEMS por um terceiro independente, 
na via pública, por exemplo através da disponibilização de ligações de tubos de escape adequadas, da 
concessão de acesso a sinais da UCE e da realização dos necessários acordos administrativos. Se o ensaio 
PEMS não for exigido pelo presente regulamento, o fabricante pode exigir o pagamento de uma taxa razoável, 
tal como estabelecido no artigo 7.  o , n.  o 1, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
3. ENSAIO RDE  
3.1. Aplicam-se aos ensaios PEMS os seguintes requisitos referidos no artigo 3.  o , n.  o 10, segundo parágrafo.  
3.1.0. Os requisitos do ponto 2.1 devem ser cumpridos na parte urbana e no percurso PEMS completo. À escolha do 
fabricante, devem ser cumpridas as condições de pelo menos um dos dois pontos seguintes:  
3.1.0.1.  M  gas,d,t  ≤ NTE  poluente  eM gas,d,u  ≤ NTE  poluente  com as definições do ponto 2.1 do presente anexo e dos pontos 6.1 
e 6.3 do apêndice 5 e a configuração  gás = poluente . 
3.1.0.2.  M  w,gas,d  ≤ NTE  poluente  e M  w,gas,d,u  ≤ NTE  poluente  com as definições do ponto 2.1 do presente anexo e do ponto 
3.9 do apêndice 6 e a configuração  gás = poluente . 
3.1.1. Para efeitos de homologação, o caudal mássico dos gases de escape deve ser determinado através de aparelhos 
de medição que funcionem independentemente do veículo, não devendo ser utilizados dados da ECU do 
veículo para efeitos de homologação a este respeito. Noutros contextos, podem ser utilizados métodos 
alternativos para determinar o caudal mássico de gases de escape, de acordo com o apêndice 2, ponto 7.2.  
3.1.2. Caso não fique satisfeita com os resultados do controlo de qualidade e da validação de um ensaio PEMS 
efetuado de acordo com os apêndices 1 a 4, a entidade homologadora pode declarar nulo o ensaio. Nesse 
caso, os dados de ensaio e as razões da anulação do mesmo devem ser registados pela entidade homologadora.  
3.1.3. Comunicação e divulgação de informações relativas ao ensaio RDE  
3.1.3.1. Deve ser enviado à entidade homologadora um relatório técnico elaborado pelo fabricante, em conformidade 
com o apêndice 8.  
3.1.3.2. O fabricante deve fazer com que as seguintes informações sejam disponibilizadas gratuitamente num sítio 
Internet acessível ao público:  
3.1.3.2.1. Indicando o número de homologação do veículo e a informação relativa ao modelo, à variante e à versão, tal 
como definido nos pontos 0.10 e 0.2 do certificado de conformidade CE do veículo previsto no anexo IX da 
Diretiva (CE) 2007/46, o número de identificação único da família de ensaios PEMS a que pertence um 
determinado tipo de emissões de veículos, tal como previsto no ponto 5.2 do apêndice 7,  
3.1.3.2.2. Indicando o número de identificação único de uma família de ensaios PEMS:  
— a informação completa, como exigido no ponto 5.1 do apêndice 7,  
— as listas referidas nos pontos 5.3 e 5.4 do apêndice 7;  
— os resultados dos ensaios PEMS, tal como previsto no ponto 6.3 do apêndice 5 e 3.9 do apêndice 6 para 
todos os tipos de emissões de veículos na lista descrita no ponto 5.4 do apêndice 7.  
3.1.3.3. O fabricante deve disponibilizar o relatório técnico referido no ponto 3.1.3.1 gratuitamente e no prazo de 30 
dias a qualquer parte interessada que o solicite.  
3.1.3.4. A pedido, a entidade homologadora deve facultar as informações enumeradas nos pontos 3.1.3.1 e 3.1.3.2 no 
prazo de 30 dias a contar da receção do pedido. A entidade homologadora pode exigir o pagamento de uma 
taxa razoável e proporcionada, que não desincentive as partes cujo interesse seja justificado de solicitar essa 
informação, nem exceda os custos internos para disponibilizar os dados solicitados.PT L 175/114 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4. REQUISITOS GERAIS  
4.1. O desempenho RDE deve ser demonstrado através da realização de ensaios dos veículos em estrada que 
obedeçam aos padrões de condução, às condições e com as cargas úteis normais. O ensaio RDE deve ser 
representativo dos veículos em funcionamento nas respetivas rotas reais de condução e com a sua carga 
normal.  
4.2. O fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que o veículo, os padrões de condução, as condições e 
as cargas úteis selecionados são representativos da família de veículos. Os requisitos em matéria de carga útil e 
de altitude, conforme especificado nos pontos 5.1 e 5.2, devem ser aplicados  ex ante  para determinar se as 
condições são aceitáveis para efeitos dos ensaios RDE.  
4.3. A entidade homologadora deve propor um percurso de ensaio em estradas urbanas e rurais, bem como em 
autoestrada, que cumpra os requisitos do ponto 6. Para selecionar os circuitos, a definição dos percursos 
urbano, rural e de autoestrada deve assentar num mapa topográfico.  
4.4. Se a recolha de dados da ECU influenciar as emissões ou o desempenho de um veículo, é considerada não- 
-conforme toda a família de ensaios PEMS a que o veículo pertence em conformidade com o apêndice 7. Essa 
funcionalidade deve ser considerada como um «dispositivo manipulador», tal como definido no artigo 3.  o , 
n. o 10, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
5. CONDIÇÕES-LIMITE  
5.1. Carga útil do veículo e massa de ensaio  
5.1.1. A carga útil básica do veículo deve incluir o condutor, uma testemunha do ensaio (se aplicável) e o equipa ­
mento de ensaio, incluindo a montagem e a alimentação dos dispositivos.  
5.1.2. Para efeitos de ensaio, pode ser adicionada alguma carga útil artificial desde que a massa total da carga básica e 
artificial não exceda 90 % da soma das «massa dos passageiros» e a «carga útil» definidas nos n.  os 19 e 21 do 
artigo 2.  o do Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 da Comissão (*).  
___________  
(*) Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 da Comissão, de 12 de dezembro de 2012, que dá execução ao Regu ­
lamento (CE) n.  o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de 
homologação para massas e dimensões dos veículos a motor e seus reboques e altera a Diretiva 
2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 353 de 21.12.2012, p. 31).  
5.2. Condições ambientes  
5.2.1. O ensaio deve realizar-se nas seguintes condições ambientes. As condições ambientes tornam-se «alargadas» 
quando, pelo menos, uma das condições de temperatura e altitude é alargada.  
5.2.2. Condições de altitude moderadas: altitude igual ou inferior a 700 metros acima do nível do mar.  
5.2.3. Condições de altitude alargadas: altitude superior a 700 metros acima do nível do mar e inferior ou igual a 
1300 metros acima do nível do mar.  
5.2.4. Condições de temperatura moderadas: superior ou igual a 273K (0 °C) e inferior ou igual a 303 K (30 °C)  
5.2.5. Condições de temperatura alargadas: igual ou superior ou a 266 K (– 7 °C) e inferior a 273 K (0 °C) ou 
superior a 303 K (30 °C) e igual ou inferior a 308 K (35 °C)  
5.2.6. Em derrogação do disposto nos pontos 5.2.4 e 5.2.5, a temperatura mais baixa no âmbito das condições 
moderadas deve ser igual ou superior a 276K (3 °C) e a temperatura mais baixa das condições alargadas deve 
ser igual ou superior a 271K (– 2 °C) entre o início da aplicação dos limites de emissões NTE vinculativos, 
conforme definido no ponto 2.1, e até cinco anos a contar das datas indicadas no artigo 10.  o , n.  os 4 e 5, do 
Regulamento (CE) n.  o 715/2007.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/115
 
5.3. Não aplicável.  
5.4. Condições dinâmicas  
As condições dinâmicas abrangem o efeito do declive da estrada, do vento frontal, da dinâmica de condução 
(acelerações e desacelerações) e dos sistemas auxiliares no consumo de energia e nas emissões do veículo de 
ensaio. Verifica-se a normalidade das condições dinâmicas uma vez concluído o ensaio mediante a utilização 
dos dados do PEMS registados. Esta verificação é efetuada em duas etapas:  
5.4.1. O excesso ou a insuficiência global da dinâmica de condução durante o percurso devem ser verificados usando 
os métodos descritos no apêndice 7-A do presente anexo.  
5.4.2. Se os resultados do percurso forem considerados válidos na sequência das verificações efetuadas em confor ­
midade com o ponto 5.4.1, devem ser aplicados os métodos para a verificação da normalidade das condições 
de ensaio previstos nos apêndices 5 e 6 do presente anexo. Cada método inclui uma referência às condições 
dinâmicas, às gamas de variação em torno da referência e à cobertura mínima exigida para que um ensaio 
possa ser considerado válido.  
5.5. Estado e funcionamento do veículo  
5.5.1. Sistemas auxiliares  
O sistema de ar condicionado ou outros dispositivos auxiliares devem ser explorados de uma forma que 
corresponda à sua eventual utilização por um consumidor em condições reais de condução em estrada.  
5.5.2. Veículos com sistemas de regeneração periódica  
5.5.2.1. «Sistemas de regeneração periódica» são os definidos no artigo 2.  o , n.  o 6. 
5.5.2.2. Se a regeneração periódica ocorrer durante um ensaio, o ensaio pode ser anulado e repetido uma vez, a pedido 
do fabricante.  
5.5.2.3. O fabricante pode assegurar a realização das atividades de regeneração e pré-condicionar o veículo de forma 
adequada antes do segundo ensaio.  
5.5.2.4. Se a regeneração ocorrer durante a repetição do ensaio RDE, os poluentes emitidos durante a mesma devem 
ser incluídos na avaliação das emissões.  
6. Requisitos do percurso  
6.1. As partes de condução em zona urbana, rural e em autoestrada, classificadas por velocidade instantânea em 
conformidade com os pontos 6.3 a 6.5, devem ser expressas em percentagem da duração total do percurso.  
6.2. A sequência do percurso deve comportar a condução em zona urbana, seguida de condução em zona rural e 
condução em autoestrada, de acordo com as quotas especificadas no ponto 6.6. A condução em zona urbana, 
rural e em autoestrada devem ser levadas a cabo sem interrupção. A condução em zona rural pode ser 
interrompida por períodos curtos de condução em zona urbana ao atravessar localidades. A condução em 
autoestrada pode ser interrompida por períodos curtos de condução em zona urbana ou rural, por exemplo, 
ao passar postos de portagem ou troços em obras. Se houver razões práticas que o justifiquem, a ordem da 
condução em zona urbana, rural e em autoestrada pode ser alterada após aprovação da entidade homologa ­
dora.  
6.3. A condução em zona urbana caracteriza-se por velocidades do veículo até 60 km/h.  
6.4. A condução em zona rural caracteriza-se por velocidades do veículo compreendidas entre 60 e 90 km/h.  
6.5. A condução em autoestrada caracteriza-se por velocidades do veículo superiores a 90 km/h.  
6.6. O percurso deve consistir em, aproximadamente, 34 % de condução em zona urbana, 33 % de condução em 
zona rural e 33 % de condução em autoestrada classificados por velocidade, conforme descrito nos pontos 6.3 
a 6.5 acima. «Aproximadamente» significa o intervalo de ±10 pontos percentuais em torno das referidas 
percentagens. A condução em zona urbana, no entanto, nunca deve ser inferior a 29 % da distância total 
do percurso.PT L 175/116 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
6.7. Em condições normais, a velocidade do veículo não deve exceder 145 km/h. Esta velocidade máxima pode ser 
excedida em 15 km/h durante 3 % no máximo da duração da condução em autoestrada. Os limites de 
velocidade locais mantêm-se em vigor durante um ensaio PEMS, sem prejuízo de outras consequências 
jurídicas. As infrações aos limites de velocidade locais, por si só, não invalidam os resultados de um ensaio 
PEMS.  
6.8. A velocidade média (incluindo paragens) da parte urbana do percurso deve estar compreendida entre 15 e 
40 km/h. Os períodos de paragem, definidos como períodos a velocidades do veículo inferiores a 1 km/h, 
devem representar 6 % a 30 % do tempo do funcionamento em condições urbanas. A condução em zona 
urbana deve incluir diversos períodos de paragem iguais ou superiores a 10s. Se um período de paragem durar 
mais de 180 s, os eventos de emissões durante os 180 s que se seguirem a um período de paragem 
excessivamente longo devem ser excluídos da avaliação das emissões.  
6.9. A gama de velocidades da condução em autoestrada deve cobrir adequadamente uma gama entre 90 km/h e 
110 km/h, pelo menos. A velocidade do veículo deve ultrapassar 100km/h durante pelo menos cinco minutos.  
6.10. O percurso tem uma duração de 90 a 120 minutos.  
6.11. Os pontos inicial e final não distam mais de 100 m no que respeita à altitude acima do nível do mar. Além 
disso, o ganho de altitude positivo acumulado proporcional deve ser inferior a 1 200 m/100km) e ser 
determinado em conformidade com o apêndice 7-B.  
6.12. A distância mínima de cada uma das conduções urbana, rural e em autoestrada é de 16 km.  
7. REQUISITOS OPERACIONAIS  
7.1. O percurso deve ser selecionado de forma que o ensaio não seja interrompido e os dados sejam continua ­
mente registados, a fim de alcançar a duração de ensaio mínima definida no ponto 6.10.  
7.2. A energia elétrica fornecida ao PEMS deve provir de uma unidade de alimentação externa e não de uma fonte 
que vá buscar a sua energia, direta ou indiretamente, ao motor do veículo sujeito a ensaio.  
7.3. A instalação do equipamento do PEMS não deve influenciar as emissões nem o desempenho do veículo, nem 
ambos, ou fazê-lo o mínimo possível. Deve ter-se o cuidado de minimizar a massa do equipamento instalado, 
bem como as potenciais alterações aerodinâmicas do veículo de ensaio. A carga útil do veículo deve estar em 
conformidade com o ponto 5.1.  
7.4. Os ensaios RDE devem ser realizados em dias úteis, tal como definido para a União no Regulamento (CEE, 
Euratom) n.  o 1182/71 (*).  
___________  
(*) Regulamento (CEE, Euratom) n.  o 1182/71 do Conselho, de 3 de junho de 1971, relativo à determinação 
das regras aplicáveis aos prazos, às datas e aos termos (JO L 124 de 8.6.1971, p. 1).  
7.5. Os ensaios RDE devem ser realizados em estradas e ruas pavimentadas (por exemplo, a condução fora da 
estrada não é permitida).  
7.6. Deve evitar-se a marcha lenta sem carga prolongada após a primeira ignição do motor de combustão no início 
do ensaio de emissões. Em caso de paragem do motor durante o ensaio, pode proceder-se a novo arranque, 
mas não deve interromper-se a recolha de amostras.  
8. ÓLEO LUBRIFICANTE, COMBUSTÍVEL E REAGENTE  
8.1. O combustível, o lubrificante e o reagente (se aplicável) utilizados para os ensaios RDE devem obedecer às 
especificações emitidas pelo fabricante para efeitos da utilização do veículo pelo cliente.  
8.2. Devem ser recolhidas amostras de combustível, lubrificante e reagente (se aplicável) e conservadas durante, 
pelo menos, um ano.  
9. AVALIAÇÃO DO PERCURSO E DAS EMISSÕES  
9.1. O ensaio deve ser efetuado em conformidade com o apêndice 1 do presente anexo.  
9.2. O percurso deve cumprir os requisitos estabelecidos nos pontos 4 a 8.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/117
 
9.3. Não é permitido combinar dados de percursos diferentes, nem alterar ou retirar dados de um percurso, com 
exceção das disposições relativas a paragens prolongadas previstas no ponto 6.8.  
9.4. Depois de estabelecer a validade de um percurso em conformidade com o ponto 9.2, os resultados das 
emissões devem ser calculados com base nos métodos previstos nos apêndices 5 e 6 do presente anexo.  
9.5. Se, durante um determinado intervalo de tempo, as condições ambientes forem alargadas em conformidade 
com o ponto 5.2, as emissões poluentes durante esse intervalo de tempo, calculadas em conformidade com o 
apêndice 4, devem ser divididas por um valor de 1,6 antes de serem avaliadas para efeitos de conformidade 
com os requisitos do presente anexo. Esta disposição não é aplicável às emissões de dióxido de carbono.  
9.6. O arranque a frio deve ser definido em conformidade com o apêndice 4, ponto 4, do presente anexo. Até 
serem aplicados requisitos específicos em matéria de emissões no arranque a frio, estas últimas devem ser 
registadas, mas excluídas da avaliação das emissões.PT L 175/118 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Apêndice 1  
Método de ensaio de emissões de veículos com sistemas portáteis de medição das emissões (PEMS)  
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve o método de ensaio para determinar as emissões de escape dos veículos ligeiros de 
passageiros e comerciais através de um sistema portátil de medição das emissões.  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
≤ — menor ou igual  
# — Número  
#/m  3 — número por metro cúbico  
% — %  
°C — graus centígrados  
g — grama  
g/s — gramas por segundo  
h — hora  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — quilograma  
kg/s — quilograma por segundo  
km — quilómetro  
km/h — quilómetros por hora  
kPa — quilopascal  
kPa/min — quilopascais por minuto  
l — litro  
l/min — litros por minuto  
m — metro  
m 3 — metro cúbico  
mg — miligrama  
min — minuto  
p e — pressão evacuada [kPa]  
q vs — caudal volúmico do sistema [l/min]  
ppm — partes por milhãoPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/119
 
ppmC  1 — partes por milhão de carbono equivalente  
rpm — número de rotações por minuto  
s — segundo  
V s — volume do sistema [l]  
3. REQUISITOS GERAIS  
3.1.  PEMS  
Os ensaios devem ser efetuados com um PEMS constituído pelos componentes especificados nos pontos 3.1.1 a 
3.1.5. Se for caso disso, pode estabelecer-se uma ligação com a ECU do veículo para determinar os parâmetros 
pertinentes do motor e do veículo, conforme especificado no ponto 3.2.  
3.1.1. Analisadores de gás para medir as concentrações dos poluentes gasosos nos gases de escape.  
3.1.2. Um ou vários instrumentos ou sensores para medir ou determinar o caudal mássico dos gases de escape.  
3.1.3. Um sistema de posicionamento global para determinar a localização, a altitude e a velocidade do veículo.  
3.1.4. Se for caso disso, os sensores e outros dispositivos que não façam parte do veículo, por exemplo, para medir a 
temperatura ambiente, a humidade relativa do ar, a pressão atmosférica e a velocidade do veículo.  
3.1.5. Uma fonte de energia independente do veículo destinada a abastecer o PEMS.  
3.2. Parâmetros de ensaio  
Os parâmetros de ensaio conforme especificados no quadro 1 do presente apêndice devem ser medidos e 
registados a uma frequência constante de 1,0 Hz ou superior, e notificados de acordo com os requisitos do 
apêndice 8. Caso se pretenda obter os parâmetros da ECU, estes devem ser disponibilizados a uma frequência 
substancialmente mais elevada do que os parâmetros registados pelo PEMS. Os analisadores, medidores de caudais 
e sensores do PEMS, devem ser conformes aos requisitos previstos nos anexos 2 e 3 do presente anexo.  
Quadro 1  
Parâmetros de ensaio  
Parâmetro  Unidade recomendada  Fonte (  8 ) 
Concentração de THC (  1 ), (  4 ) ppm  Analisador  
Concentração de CH  4 ( 1 ), (  4 ) ppm  Analisador  
Concentração de NMHC (  1 ), (  4 ) ppm  Analisador (  6 ) 
Concentração de CO (  1 ), (  4 ) ppm  Analisador  
Concentração de CO  2 ( 1 ) ppm  Analisador  
Concentração de NO  x ( 1 ), (  4 ) ppm  Analisador (  7 ) 
Concentração de PN (  4 ) #/m  3 Analisador  
Medidor do caudal mássico dos gases de 
escape  kg/s  EFM, quaisquer métodos descritos no ponto 
7 do apêndice 2  
Humidade ambiente  %  Sensor  
Temperatura ambiente  K  Sensor  
Pressão ambiente  kPa  Sensor  
Velocidade do veículo  km/h  Sensor, GPS, ECU (  3 )PT L 175/120 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Parâmetro  Unidade recomendada  Fonte (  8 ) 
Latitude do veículo  Graus  GPS  
Longitude do veículo  Graus  GPS  
Altitude do veículo (  5 ), (  9 ) M  GPS ou sensor  
Temperatura dos gases de escape (  5 ) K  Sensor  
Temperatura do líquido de arrefecimento 
do motor (  5 ) K Sensor ou ECU  
Velocidade do motor (  5 ) rpm  Sensor ou ECU  
Binário do motor (  5 ) Nm  Sensor ou ECU  
Binário no eixo motor (  5 ) Nm  Chaves dinamométricas para as jantes  
Posição do pedal (  5 ) %  Sensor ou ECU  
Caudal de combustível do motor (  2 ) g/s  Sensor ou ECU  
Fluxo de ar de admissão do motor (  2 ) g/s  Sensor ou ECU  
Estatuto de anomalias (  5 ) —  ECU  
Temperatura do fluxo de ar de admissão  K  Sensor ou ECU  
Estatuto de regeneração (  5 ) —  ECU  
Temperatura do líquido de arrefecimento 
do motor (  5 ) K Sensor ou ECU  
Velocidade real (  5 ) #  ECU  
Velocidade visada (por exemplo, indicadores 
de mudanças de velocidade) (  5 ) # ECU  
Outros dados do veículo (  5 ) indeterminado  ECU  
( 1 ) A medir em base húmida ou a corrigir, conforme descrito no ponto 8.1 do apêndice 4 
( 2 ) A determinar apenas se forem utilizados métodos indiretos para calcular o caudal mássico dos gases de escape, tal como 
descrito nos pontos 10.2 e 10.3 do apêndice 4 
( 3 ) O método escolhido em conformidade com o ponto 4.7 
( 4 ) Este parâmetro só é obrigatório no caso das medições exigidas pelo anexo III-A, ponto 2.1 
( 5 ) Apenas se necessário para verificar o estado e as condições de funcionamento do veículo 
( 6 ) Pode ser calculado a partir as concentrações de THC e CH  4 de acordo com o ponto 9.2 do apêndice 4 
( 7 ) Pode ser calculado a partir das concentrações medidas de NO e NO  2 
( 8 ) O parâmetro pode ser determinado a partir de fontes múltiplas. 
( 9 ) A melhor fonte é o sensor da pressão ambiente.  
3.3. Preparação do veículo  
A preparação do veículo deve incluir uma verificação geral do correto funcionamento técnico do veículo de 
ensaio.  
3.4. Instalação do PEMS  
3.4.1.  Generalidades  
A instalação do PEMS deve obedecer às instruções do fabricante do PEMS e à regulamentação local em matéria de 
saúde e segurança. O PEMS deve ser montado de forma a minimizar as interferências eletromagnética e a 
exposição a choques, vibrações, poeiras e variações de temperatura durante o ensaio. A instalação e o funciona ­
mento do PEMS devem ser estanques e minimizar as perdas de calor. A instalação e o funcionamento do PEMS 
não devem modificar a natureza do gás de escape nem aumentar indevidamente o comprimento do tubo de 
escape. Para evitar a formação de partículas, os conectores devem ser estáveis do ponto de vista térmico às 
temperaturas dos gases de escape previstas durante o ensaio. Deve evitar-se a utilização de um material suscetível 
de emitir componentes voláteis para ligar a saída de escape do veículo e o tubo de ligação. Quaisquer elastómeros 
utilizados como elementos de ligação devem ser expostos o menos possível aos gases de escape para que não haja 
artefactos à carga máxima do motor.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/121
 
3.4.2.  Contrapressão admissível  
A instalação e o funcionamento do PEMS não devem aumentar indevidamente a pressão estática à saída do 
escape. Se for tecnicamente viável, qualquer extensão destinada a facilitar a recolha de amostras ou a ligação com 
o medidor do caudal mássico dos gases de escape deve possuir uma secção transversal igual ou maior do que a do 
tubo de escape.  
3.4.3.  Medidor de caudal mássico dos gases de escape  
Sempre que utilizado, o medidor do caudal mássico dos gases de escape deve ser ligado ao(s) tubo(s) de escape do 
veículo, de acordo com as recomendações do fabricante do EFM. A gama de medição do EFM deve corresponder à 
gama do caudal mássico dos gases de escape previsto durante o ensaio. A instalação do EFM e quaisquer junções 
ou adaptadores do tubo de escape não devem prejudicar o funcionamento do motor ou do sistema de pós- 
-tratamento dos gases de escape. Colocam-se de cada lado dos elementos sensores de caudais um mínimo de 
quatro diâmetros da conduta ou um tubo retilíneo de 150 mm, consoante o que for maior. Ao ensaiar-se um 
motor multicilíndrico com um coletor de escape ramificado, recomenda-se combinar os coletores a montante do 
medidor do caudal mássico dos gases de escape e aumentar a secção transversal das condutas adequadamente de 
modo a minimizar a contrapressão no escape. Caso tal não seja possível, as medições de caudais de escape com 
vários medidores do caudal mássico dos gases de escape devem ser tidas em conta. A grande variedade de 
configurações, dimensões e caudais mássicos dos gases de escape pode exigir compromissos, pautados pelas 
boas práticas de engenharia, aquando da seleção e instalação do(s) EFM(s). Se a exatidão da medição assim o 
exigir, admite-se a instalação de um EFM com um diâmetro inferior ao da saída do escape ou do total das secções 
transversais, no caso de saídas múltiplas, desde que não prejudique o funcionamento ou o sistema de pós- 
-tratamento dos gases de escape, conforme especificado no ponto 3.4.2.  
3.4.4.  Sistema de posicionamento global (GPS).  
A antena do GPS deve estar montada à maior altura possível, a fim de assegurar a boa receção do sinal de satélite. 
Quando montada, a antena do GPS deve interferir o mínimo possível com a utilização do veículo.  
3.4.5.  Ligação com a unidade de controlo do motor (ECU)  
Se pretendido, os parâmetros relevantes do veículo e do motor, referidos no quadro 1, podem ser registados por 
um registador de dados ligado à ECU ou à rede do veículo em conformidade com normas, nomeadamente as 
normas ISO 15031-5 ou SAE J1979, OBD-II, EOBD ou WWH-OBD. Se for caso disso, os fabricantes devem 
divulgar rótulos para permitir a identificação dos parâmetros requeridos.  
3.4.6.  Sensores e equipamento auxiliar  
Os sensores de velocidade do veículo, os sensores de temperatura do fluido de arrefecimento termopares ou 
qualquer outro dispositivo que não façam parte do veículo devem ser instalados para medir o parâmetro em causa 
de uma forma exata, fiável e representativa, sem no entanto interferir com o funcionamento do veículo e o 
funcionamento de outros analisadores, medidores de caudais, sensores e sinais. Os sensores e equipamento auxiliar 
devem ser alimentados independentemente do veículo. É permitido alimentar com a bateria do veículo qualquer 
tipo de iluminação de segurança das instalações de componentes PEMS fora da cabina do veículo.  
3.5. Recolha de amostras de emissões  
A recolha de emissões deve ser representativa e realizada em pontos com uma boa mistura de gases de escape nos 
quais a influência do ar ambiente a jusante do ponto de recolha seja mínimo. Se for caso disso, devem ser 
recolhidas amostras de emissões a jusante do medidor do caudal mássico dos gases de escape, respeitando uma 
distância de, pelo menos, 150 mm relativamente ao elemento sensor do caudal. As sondas de recolha de amostras 
devem estar instaladas pelo menos a 200 mm ou três vezes o diâmetro interno do tubo de escape, conforme o 
que for maior, a jusante do ponto em que os gases de escape deixam a instalação de recolha de amostras PEMS 
para se lançarem no ambiente. Se o PEMS alimentar um caudal para o tubo de saída, tal deve verificar-se a jusante 
da sonda de recolha de amostras de forma a não afetar a natureza do gás de escape no(s) ponto(s) de recolha 
durante o funcionamento do motor. Se o comprimento da conduta de recolha de amostras for alterado, há que 
verificar e, se necessário, corrigir os tempos de transporte do sistema.  
Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento de gases de escape, a amostra de gases de escape 
deve ser tomada a jusante desse sistema. No caso de um motor multicilíndrico com um coletor de escape 
ramificado, a entrada da sonda deve estar suficientemente distante, a jusante, para assegurar que a amostra é 
representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilíndricos com grupos 
distintos de coletores, por exemplo nos motores em «V», recomenda-se que os coletores sejam combinados a 
montante da sonda de recolha de amostras. Se tal não for exequível do ponto de vista técnico, considera-se a 
recolha de amostras multiponto em pontos com uma boa mistura dos gases de escape isenta de ar ambiente.PT L 175/122 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Nesse caso, o número e a localização das sondas de recolha de amostras devem corresponder, se possível, aos dos 
medidores do caudal mássico dos gases de escape. Em caso de desigualdade de caudais de gases de escape, deve ser 
considerada a recolha de amostras proporcional ou com vários analisadores.  
Se forem medidas partículas, a recolha de amostras dos gases de escape é efetuada a partir do centro da corrente 
de gases de escape. Se forem utilizadas várias sondas para a recolha de amostras das emissões, a sonda de recolha 
de amostras de partículas deve ser colocada a montante das outras sondas.  
Se forem medidos hidrocarbonetos, a conduta de recolha de amostras deve ser aquecida a 463 ±10 K 
(190 ±10 °C). Para a medição de outros componentes gasosos com ou sem refrigeração, a conduta de recolha 
de amostras deve ser mantida a uma temperatura mínima de 333 K (60 °C), no mínimo, com vista à medição de 
outros componentes gasosos, com ou sem arrefecimento, a fim de evitar a condensação e garantir eficiências de 
penetração adequadas dos vários gases. Para os sistemas de recolha de baixa pressão, pode reduzir-se a tempe ­
ratura em função da diminuição da pressão, desde que o sistema de recolha de amostras assegure uma eficiência 
de penetração de 95 % para todos os poluentes gasosos regulamentados. Se se proceder à recolha de amostras de 
partículas, a conduta de recolha a partir do ponto de recolha de amostras dos gases de escape brutos deve ser 
aquecida a uma temperatura mínima de 373 K (100 °C). O tempo de permanência da amostra na conduta de 
recolha de amostras de partículas deve ser inferior a 3 s até se atingir a primeira diluição ou o contador de 
partículas.  
4. PROCEDIMENTOS PRÉVIOS AO ENSAIO  
4.1. Verificação da estanquidade  
Concluída a instalação do PEMS, procede-se a pelo menos uma verificação da estanquidade de cada instalação do 
PEMS no veículo em conformidade com as indicações do fabricante do PEMS ou do seguinte modo. Para o efeito, 
desliga-se a sonda do sistema de escape e obtura-se a sua extremidade. Liga-se a bomba do analisador. Após um 
período inicial de estabilização, todos os medidores de caudais devem indicar aproximadamente zero caso não 
haja fugas. Se tal não acontecer, as condutas de recolha de amostras devem ser verificadas e a anomalia corrigida.  
A taxa de fugas máxima no lado do vácuo não deve exceder 0,5 % do caudal em utilização para a parte do 
sistema que está a ser verificada. Os fluxos do analisador e do sistema de derivação podem ser utilizados para 
estimar o caudal em utilização.  
Em alternativa, o sistema pode ser evacuado até uma pressão mínima de 20 kPa de vácuo (80 kPa absolutos). 
Após um período de estabilização inicial, o aumento de pressão  Δp (kPa/min) no sistema não deve exceder: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005  
Em alternativa, altera-se o patamar de concentração no início da conduta de recolha de amostras, passando do gás 
de colocação no zero para o gás de regulação da sensibilidade, mantendo simultaneamente as condições de 
pressão idênticas às condições normais de funcionamento do sistema. Se, no caso de um analisador calibrado 
corretamente, e após um lapso de tempo adequado, a leitura for ≤ 99 % da concentração aplicada, há que corrigir 
o problema de estanquidade.  
4.2. Ativação e estabilização do PEMS  
O PEMS deve ser ativado, aquecido e estabilizado, de acordo com as especificações do fabricante, até as pressões, 
as temperaturas e os caudais atingirem os pontos de funcionamento característico.  
4.3. Preparação do sistema de recolha de amostras  
O sistema de recolha de amostras, composto por uma sonda de recolha de amostras, condutas de recolha de 
amostras e analisadores deve ser preparado para os ensaios em conformidade com as indicações do fabricante do 
PEMS. O sistema de recolha deve estar limpo e isento de humidade condensada.  
4.4. Preparação do medidor do caudal mássico dos gases de escape (EFM)  
Se for utilizado para a medição do caudal mássico dos gases de escape, o EFM deve ser purgado e preparado para 
entrar em funcionamento em conformidade com as especificações do fabricante. Se for caso disso, este procedi ­
mento deve permitir remover a condensação e os depósitos da conduta e dos pontos de medição associados.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/123
 
4.5. Verificação e calibração dos analisadores para a medição das emissões gasosas  
A regulação da calibração e do zero dos analisadores devem ser efetuadas com gases de calibração que cumpram 
os requisitos do ponto 5 do apêndice 2. Os gases de calibração devem ser selecionados de modo a corresponder à 
gama de concentrações de poluentes prevista durante o ensaio RDE. Para minimizar a deriva do analisador, deve 
realizar-se a calibração do zero e da sensibilidade dos analisadores a uma temperatura ambiente que se assemelhe, 
tanto quanto possível, à temperatura a que os equipamentos de ensaio estarão submetidos durante o percurso.  
4.6. Verificação e calibração dos analisadores para a medição das emissões de partículas  
O nível do zero do analisador deve ser registado através da recolha de amostras do ar ambiente com um filtro 
HEPA. Regista-se o sinal a uma frequência constante de pelo menos 1,0 Hz por um período de 2 minutos e 
calcula-se a média; o valor da concentração admissível deve ser determinado assim que o equipamento de medição 
adequado estiver disponível.  
4.7. Determinação da velocidade do veículo  
A velocidade do veículo deve ser determinada por pelo menos um dos seguintes métodos:  
a) Um GPS; se a velocidade do veículo for determinada por meio de um GPS, a distância total do percurso deve 
ser verificada relativamente a medições efetuadas com outro método, em conformidade com o ponto 7 do 
apêndice 4.  
b) Um sensor (por exemplo, sensores óticos ou micro-ondas); se a velocidade do veículo for determinada por 
meio de um sensor, as medições da velocidade devem cumprir os requisitos do ponto 8 do apêndice 2 ou, em 
alternativa, compara-se a distância total do percurso determinado pelo sensor com uma distância de referência 
obtida a partir de uma rede rodoviária digital ou de um mapa topográfico. A distância total do percurso 
determinado pelo sensor não deve apresentar um desvio superior a 4 % relativamente à distância de referência.  
c) A ECU; se a velocidade do veículo for determinada pela ECU, valida-se a distância total do percurso de acordo 
com o ponto 3 do apêndice 3 e regula-se o sinal de velocidade da ECU, se necessário, para cumprir os 
requisitos do ponto 3.3 do apêndice 3. Em alternativa, a distância total do percurso, conforme determinada 
pela ECU, pode ser comparada com uma distância de referência obtida a partir de uma rede rodoviária digital 
ou um mapa topográfico. A distância total do percurso determinado pela ECU não deve apresentar um desvio 
superior a 4 % relativamente à distância de referência.  
4.8. Controlo da instalação do PEMS  
É necessário verificar que as ligações com todos os sensores e, se for caso disso, com a ECU estão corretamente 
estabelecidas. Se se obtiverem os parâmetros do motor, deve assegurar-se que a ECU indica os valores correta ­
mente (por exemplo, velocidade do motor igual a zero [rpm] enquanto o motor de combustão está no modo 
chave na ignição, motor desligado). O PEMS deve funcionar sem sinais de aviso e indicações de erro.  
5. ENSAIO DE MEDIÇÃO DAS EMISSÕES  
5.1. Início do ensaio  
A recolha de amostras, a medição e o registo de parâmetros devem começar antes do arranque do motor. Para 
facilitar o alinhamento temporal, recomenda-se que o registo dos parâmetros sujeitos a alinhamento temporal seja 
efetuado através num único dispositivo de registo de dados ou com um carimbo temporal sincronizado. Tanto 
antes como imediatamente após o arranque do motor, é necessário confirmar que todos os parâmetros necessários 
são registados pelo registador de dados.  
5.2. Ensaio  
A recolha de amostras, a medição e o registo de parâmetros devem ser prosseguidos durante todo o ensaio em 
estrada do veículo. Embora seja possível parar o motor e fazê-lo arrancar novamente, a recolha de amostras das 
emissões e o registo dos parâmetros deve manter-se. Os eventuais sinais de aviso, sugerindo um funcionamento 
defeituoso do PEMS devem ser documentados e verificados. O registo dos parâmetros deve atingir um nível de 
exaustividade superior a 99 %. A medição e o registo de dados podem ser interrompidos por um período inferior 
a 1 % da duração total do percurso, mas nunca por mais de um período de 30 s consecutivos, unicamente no 
caso de perda de sinal não intencional ou para fins de manutenção do PEMS. As interrupções podem ser 
registadas diretamente no PEMS. No entanto, não é admitida a introdução de interrupções no parâmetro registado 
através do pré-tratamento, intercâmbio ou pós-tratamento dos dados. Se utilizada, a reposição a zero automática 
deve ser efetuada com referência a um padrão de zero rastreável semelhante ao utilizado para colocar o analisador 
no zero. Recomenda-se vivamente que, se necessário, a manutenção do PEMS zero seja iniciada durante os 
períodos de velocidade zero do veículo.PT L 175/124 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
5.3. Fim do ensaio  
O ensaio termina quando o veículo tiver concluído o percurso e o motor de combustão estiver desligado. Uma 
vez concluído o percurso, o motor não deve ser sujeito a um período prolongado de marcha lenta sem carga. O 
registo de dados deve continuar até ser esgotado o tempo de resposta dos sistemas de recolha de amostras.  
6. PROCEDIMENTOS PÓS-ENSAIO  
6.1. Verificação dos analisadores para a medição das emissões gasosas  
A verificação da regulação da sensibilidade e do zero dos analisadores dos componentes gasosos deve ser efetuada 
com gases de calibração idênticos aos utilizados no âmbito do ponto 4.5 para avaliar o zero e a deriva da resposta 
do analisador em comparação com a calibração pré-ensaio. Admite-se colocar o analisador no zero antes de se 
verificar a deriva da regulação da sensibilidade, se a deriva do zero tiver sido determinada para se situar na gama 
admissível. A verificação da deriva pós-ensaio deve ser concluída o mais rapidamente possível após o ensaio e 
antes de o PEMS ou os analisadores ou sensores independentes serem desligados ou colocados em modo de não- 
-funcionamento. A diferença entre os resultados pré-ensaio e pós-ensaio deve estar em conformidade com os 
requisitos especificados no quadro 2.  
Quadro 2  
Deriva do analisador admissível durante um ensaio PEMS  
Poluente  Deriva da resposta ao zero  Deriva da resposta à regulação da sensibilidade (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm/ensaio  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 2 000 ppm/ensaio, consoante o 
que for maior  
CO ≤ 75 ppm/ensaio  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 75 ppm/ensaio, consoante o 
que for maior  
NO  2 ≤ 5 ppm/ensaio  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 5 ppm/ensaio, consoante o que 
for maior  
NO/NO  X ≤ 5 ppm/ensaio  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 5 ppm/ensaio, consoante o que 
for maior  
CH  4 ≤ 10 ppmC  1 /ensaio  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 10 ppmC  1 , consoante o que for 
maior  
THC  ≤ 10 ppmC  1 /ensaio  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 10 ppmC  1 , consoante o que for 
maior  
( 1 ) Se a deriva do zero se situar na gama admissível, é admitida a colocação do analisador no zero antes de se verificar a deriva  
da regulação da sensibilidade.  
Se a diferença entre os resultados pré-ensaio e pós-ensaio para a deriva do zero e da calibração for maior do que o 
permitido, anulam-se todos os resultados do ensaio e procede-se à sua repetição.  
6.2. Verificação e calibração dos analisadores para a medição das emissões de partículas  
O nível do zero do analisador deve ser registado através da recolha de amostras do ar ambiente com um filtro 
HEPA. Regista-se o sinal por um período de dois minutos e calcula-se a média; a concentração final admissível 
deve ser determinada assim que o equipamento de medição adequado estiver disponível. Se a diferença entre os 
resultados pré-ensaio e pós-ensaio for maior do que o permitido, anulam-se todos os resultados do ensaio e 
procede-se à sua repetição.  
6.3. Verificação da medição das emissões na estrada  
A gama de calibração dos analisadores deve corresponder a pelo menos 90 % dos valores de concentração obtidos 
a partir de 99 % das medições nas partes válidas do ensaio de emissões. Admite-se que 1 % do número total de 
medições utilizadas para a avaliação exceda a gama de calibração dos analisadores até um fator de dois. Caso estas 
condições não sejam preenchidas, o ensaio é anulado.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/125
 
Apêndice 2  
Especificações e calibração dos componentes e sinais do PEMS  
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice estabelece as especificações e calibração dos componentes e sinais do PEMS.  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
> — maior do que  
≥ — maior do que ou igual a  
% — %  
≤ — menor do que ou igual a  
A — concentração de CO  2 não diluído (%)  
a 0 — ordenada da reta de regressão com origem no ponto y  
a 1 — declive da reta de regressão linear  
B — concentração de CO  2 não diluído (%)  
C — concentração de NO diluído (ppm)  
c — resposta do analisador no ensaio de verificação da interferência do oxigénio  
c FS,b — concentração HC à escala completa no passo b) (ppmC  1 ) 
c FS,b — concentração HC à escala completa no passo b) (ppmC  1 ) 
c HC(w/NMC)  — concentração de HC com o CH  4 ou C  2 H 6 a passar através do NMC (ppmC  1 ) 
c HC(w/o NMC)  — concentração de HC com o CH  4 ou C  2 H 6 sem passagem através do NMC [ppmC  1 ] 
c m,b — concentração HC medida no passo b) (ppmC  1 ) 
c m,d — concentração HC medida no passo d) (ppmC  1 ) 
c ref,b — concentração HC de referência no passo b) (ppmC  1 ) 
c ref,d — concentração HC de referência no passo d) (ppmC  1 ) 
°C — graus centígrados  
D — concentração de NO não diluído (ppm)  
D e — concentração prevista de NO diluído (ppm)  
E — pressão de funcionamento absoluta (kPA)  
E CO2 — efeito de atenuação de CO  2 , % 
E E — eficiência do etano  
E H2O — efeito de atenuação, %  
E M — eficiência do metanoPT L 175/126 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
E O2 — interferência de oxigénio  
F — temperatura da água (K)  
G — pressão do vapor de saturação (kPa)  
g — grama  
gH  2 O/kg — grama de água por quilograma  
h — hora  
H — concentração do vapor de água (%)  
H m — concentração máxima do vapor de água (%)  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — quilograma  
km/h — quilómetros por hora  
kPa — quilopascal  
max — valor máximo  
NO  X,dry  — concentração média dos registos de NO  X corrigida quanto à humidade  
NO  X,m — concentração média dos registos de NO  X estabilizado  
NO  X,ref — concentração média dos registos de NO  X estabilizado  
ppm — partes por milhão  
ppmC  1 — partes por milhão de carbono equivalente  
r 2 — coeficiente de determinação  
s — segundo  
t 0 — ponto temporal correspondente à permuta do fluxo de gás  
t 10 — ponto temporal correspondente a 10 % da leitura final  
t 50 — ponto temporal correspondente a 50 % da leitura final  
t 90 — ponto temporal correspondente a 90 % da leitura final  
a determinar — a determinar  
x — variável independente ou valor de referência  
χ min — valor mínimo  
y — variável dependente ou valor medidoPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/127
 
3. VERIFICAÇÃO DA LINEARIDADE  
3.1. Generalidades  
A linearidade dos analisadores, medidores de caudais, sensores e sinais, deve ser rastreável relativamente a normas 
nacionais ou internacionais. Em alternativa, os sensores ou sinais que não sejam rastreáveis, tais como medidores 
de caudais simplificados, devem ser calibrados por equipamentos de laboratório de banco dinamométricos que 
tenham sido calibrados com referência a normas nacionais ou internacionais.  
3.2. Requisitos de linearidade  
Todos os analisadores, medidores de caudais, sensores e sinais devem cumprir os requisitos de linearidade 
indicados no quadro 1. Se o fluxo de ar, a razão ar/combustível ou o caudal mássico dos gases de escape forem 
obtidos a partir da ECU, o caudal mássico dos gases de escape calculado deve cumprir os requisitos de linearidade 
indicados no quadro 1.  
Quadro 1  
Requisitos de linearidade dos sistemas e parâmetros de medição  
Instrumento/parâmetro de medição  j χ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Declive 
a 1 Erro-padrão 
SEE Coeficiente de 
determinação r  2 
Caudal de combustível (  1 ) ≤ 1 % max  0,98 - 1,02  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Caudal de ar (  1 ) ≤ 1 % max  0,98 - 1,02  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Medidor do caudal mássico dos 
gases de escape  ≤ 2 % max  0,97 - 1,03  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Analisadores de gases  ≤ 0,5 % max  0,99 - 1,01  ≤ 1 % max  ≥ 0,998  
Binário (  2 ) ≤ 1 % max  0,98-1,02  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Analisadores de PN (  3 ) a determinar  a determinar  a determinar  a determinar  
( 1 ) Facultativo para a determinação do caudal mássico dos gases de escape. 
( 2 ) Parâmetro facultativo. 
( 3 ) A decidir assim que o equipamento estiver disponível.  
3.3. Frequência da verificação da linearidade  
Em conformidade com o ponto 3.2, os requisitos de linearidade devem ser verificados:  
a) para cada analisador pelo menos trimestralmente ou sempre que se proceda a uma reparação ou alteração do 
sistema que possa influenciar a calibração;  
b) para outros instrumentos relevantes, tais como medidores do caudal mássico dos gases de escape e sensores 
calibrados de forma rastreável, sempre que se observem danos, de acordo com os procedimentos de auditoria 
interna, pelo fabricante dos instrumentos ou pela norma ISO 9000, mas, o mais tardar, um ano antes do 
ensaio propriamente dito.  
Os requisitos de linearidade em conformidade com o ponto 3.2, para os sensores ou os sinais ECU que não são 
diretamente rastreáveis devem ser executados uma vez por cada instalação do PEMS com um dispositivo de 
medição calibrado de forma rastreável no banco dinamométrico.  
3.4. Procedimento de verificação da linearidade  
3.4.1.  Requisitos gerais  
Os analisadores, medidores de caudais e sensores devem ser postos nas suas condições de funcionamento normais 
de acordo com as recomendações do fabricante. Os analisadores, instrumentos e sensores devem ser utilizados 
com os valores de temperatura, pressão e caudais especificados para cada um deles.  
3.4.2.  Procedimento geral  
Para verificar a linearidade para cada gama de funcionamento normal utilizada executam-se os passos seguintes:PT L 175/128 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
a) O analisador, medidor de caudais ou sensor é zerado mediante a introdução de um sinal de zero. No caso dos 
analisadores de gás, introduz-se ar sintético purificado (ou azoto) na entrada do analisador, cujo percurso deve 
ser tão curto e direto quanto possível.  
b) O analisador, medidor de caudais ou sensor deve ser calibrado mediante a introdução de um sinal de 
calibração. No caso dos analisadores de gás, introduz-se um gás de regulação da sensibilidade adequado na 
entrada do analisador, cujo percurso deve ser tão curto e direto quanto possível.  
c) Repete-se o procedimento de colocação no zero enunciado na alínea a).  
d) Verifica-se a linearidade mediante a introdução de pelo menos 10 valores de referência, espaçados de forma 
aproximadamente igual e válida (incluindo o zero). Os valores de referência no que diz respeito à concentração 
dos componentes, o caudal mássico dos gases de escape ou qualquer outro parâmetro relevante devem ser 
escolhidos de modo a corresponder à gama de valores prevista durante o ensaio de emissões. Para a medição 
do caudal mássico dos gases de escape, os pontos de referência inferiores a 5 % do valor de calibração máximo 
podem ser excluídos da verificação da linearidade.  
e) No caso dos analisadores de gás, aplicam-se concentrações de gases conhecidas, em conformidade com o 
ponto 5, na entrada do analisador. Deve ser previsto tempo suficiente para a estabilização dos sinais.  
f) Os valores em avaliação e, se necessário, os valores de referência devem ser registados a uma frequência 
constante de, pelo menos, 1,0 Hz por um período de 30 segundos.  
g) Os valores da média aritmética durante o período de 30 s são utilizados para calcular os parâmetros de 
regressão linear dos mínimos quadrados, aplicando-se a melhor equação seguinte:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
em que:  
y é o valor real do sistema de medição  
a 1 é o declive da reta de regressão  
x é do valor de referência  
a 0 é a ordenada da reta de regressão com origem no ponto  y 
Calculam-se, para cada sistema e parâmetro de regressão, o erro-padrão da estimativa (SEE) de  y em relação a  x 
e o coeficiente de determinação (r  2 ). 
h) Os parâmetros de regressão linear devem cumprir os requisitos especificados no quadro 1.  
3.4.3.  Requisitos para a verificação da linearidade num banco dinamométrico  
Os medidores de caudais, sensores ou sinais ECU que não possam ser diretamente calibrados de acordo com 
padrões rastreáveis, devem ser calibrados no banco dinamométrico. O procedimento observará, tanto quanto 
possível, os requisitos do anexo 4-A do Regulamento n.  o 83 da UNECE. Se necessário, o instrumento ou sensor a 
calibrar devem ser instalados no veículo de ensaio e postos em funcionamento de acordo com os requisitos do 
apêndice 1. O procedimento de calibração deve cumprir, sempre que possível, os requisitos do ponto 3.4.2; devem 
ser selecionados pelo menos 10 valores de referência adequados de modo a assegurar a cobertura de pelo menos 
90 % do valor máximo previsto durante o ensaio RDE.  
Se for necessário calibrar um medidor de caudais, sensor ou sinal da ECU não diretamente rastreável destinado a 
determinar o caudal de escape, há que ligar ao tubo de escape do veículo um medidor de referência do caudal 
mássico dos gases de escape referência ou o CVS. Deve garantir-se que a medição de amostras dos gases de escape 
do veículo seja corretamente efetuada pelo medidor do caudal mássico dos gases de escape, em conformidade com 
o ponto 3.4.3 do apêndice 1. O veículo deve funcionar mediante a aplicação de aceleração constante, a uma 
velocidade e carga do banco dinamométrico constantes.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/129
 
4. ANALISADORES PARA A MEDIÇÃO DE COMPONENTES GASOSOS  
4.1. Verificação dos analisadores  
4.1.1.  Analisadores-padrão  
Os componentes gasosos devem ser medidos com analisadores especificados nos pontos 1.3.1 a 1.3.5 do anexo 4- 
-A, apêndice 3, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, série 07 de alterações. Se o analisador NDUV medir tanto o NO 
como o NO  2 , um conversor NO  2 /NO não é necessário.  
4.1.2.  Analisadores alternativos  
Os analisadores que não satisfaçam as especificações de conceção do ponto 4.1.1 são autorizados, desde que 
cumpram os requisitos do ponto 4.2. O fabricante deve garantir que o analisador alternativo atinge um nível de 
desempenho equivalente ou superior ao de um analisador-padrão para toda a gama de concentrações de poluentes 
e de gases coexistentes esperados de veículos a funcionar com combustíveis autorizados em condições de ensaio 
moderadas e alargadas em ensaios RDE válidos, conforme especificado nos pontos 5, 6 e 7 do presente anexo. 
Mediante pedido, o fabricante do analisador deve apresentar por escrito informações suplementares de modo a 
comprovar que a medição do desempenho do analisador alternativo é coerente e fiável, de acordo com o 
desempenho de medição dos analisadores-padrão. A referida informação inclui:  
a) Uma descrição da base teórica e dos componentes técnicos do analisador alternativo;  
b) Uma demonstração da equivalência com o analisador-padrão correspondente especificada no ponto 4.1.1 para 
a gama de concentrações de poluentes e condições atmosféricas esperadas no ensaio de homologação definido 
no anexo 4-A do Regulamento n.  o 83 da UNECE, série 07 de alterações, bem como um ensaio de validação, 
conforme descrito no ponto 3 do apêndice 3, para um veículo equipado com um motor de ignição por 
compressão e de ignição comandada; O fabricante do analisador deve demonstrar o alcance da equivalência 
dentro das tolerâncias admissíveis indicadas no ponto 3.3 do apêndice 3.  
c) A demonstração da equivalência com o analisador-padrão correspondente, especificado no ponto 4.1.1 rela ­
tivamente à influência da pressão atmosférica no desempenho de medição do analisador; o ensaio de demons ­
tração deve determinar a resposta ao gás de regulação da sensibilidade com uma concentração na gama do 
analisador a fim de verificar a influência da pressão atmosférica em condições de altitude moderadas e 
alargadas definidas no ponto 5.2 do presente anexo. Este ensaio pode ser efetuado numa câmara de ensaio 
que reproduza as condições ambientes em matéria de altitude.  
d) Uma demonstração da equivalência com o analisador-padrão correspondente, especificado no ponto 4.1.1 
durante pelo menos três ensaios na estrada que cumpram os requisitos do presente anexo.  
e) A demonstração de que a influência de vibrações, de acelerações e da temperatura ambiente na leitura do 
analisador não excede os requisitos em matéria de ruído para os analisadores indicados no ponto 4.2.4.  
A entidade homologadora pode solicitar informações adicionais a fim de documentar a equivalência ou recusar a 
homologação se as medições demonstrarem que o analisador alternativo não é equivalente a um analisador 
normalizado.  
4.2. Especificações do analisador  
4.2.1.  Generalidades  
Para além dos requisitos de linearidade definidos para cada analisador no ponto 3, o fabricante deve demonstrar 
que os tipos de analisadores estão em conformidade com as especificações estabelecidas nos pontos 4.2.2 a 4.2.8. 
Os analisadores devem ter uma gama de medição e um tempo de resposta adequados para medir com a exatidão 
necessária as concentrações dos componentes dos gases de escape com base na norma de emissões aplicável e em 
condições transitórias e estacionárias. A sensibilidade dos analisadores aos choques, vibrações, envelhecimento, 
variação da temperatura e da pressão atmosférica, interferências eletromagnéticas e outros impactos relacionados 
com o veículo e o funcionamento do analisador deve ser limitada tanto quanto possível.  
4.2.2.  Exatidão  
A exatidão, definida como o desvio entre a leitura do analisador e o valor de referência, não deve exceder 2 % da 
leitura ou 0,3 % da escala completa, consoante o que for maior.PT L 175/130 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.2.3.  Precisão  
A precisão, definida como duas vezes e meia o desvio-padrão de 10 respostas consecutivas a um determinado gás 
de calibração ou de regulação da sensibilidade, não deve ser superior a 1 % da concentração máxima para uma 
gama de medição igual ou superior a155 ppm (ppmC  1 ) ou a 2 % da concentração máxima para uma gama de 
medição abaixo de 155 ppm (ou ppmC  1 ). 
4.2.4.  Ruído  
O ruído, definido como duas vezes o valor quadrático médio de 10 desvios-padrão, calculado a partir das 
respostas ao zero medidas a uma frequência de registo constante de pelo menos 1,0 Hz durante um período 
de 30 segundos, não deve exceder 2 % da escala completa. Cada um dos 10 períodos de medição deve ser 
intercalado com um intervalo de 30 segundos em que o analisador está exposto a um gás de regulação da 
sensibilidade adequado. Antes de cada período de recolha de amostras e de cada período de regulação da 
sensibilidade deve ser previsto um período de tempo suficiente para purgar o analisador e as linhas de recolha 
de amostras.  
4.2.5.  Deriva da resposta ao zero  
A deriva da resposta ao zero, definida como a resposta média a um gás de colocação no zero durante um período 
mínimo de 30 segundos, deve ser conforme às especificações do quadro 2.  
4.2.6.  Deriva da resposta à regulação da sensibilidade  
A deriva da resposta à regulação da sensibilidade, definida como a resposta média a um gás de regulação da 
sensibilidade durante um período mínimo de 30 segundos, deve ser conforme às especificações do quadro 2.  
Quadro 2  
Deriva admissível da resposta ao zero e à calibração dos analisadores com vista à medição de 
componentes gasosos em condições laboratoriais  
Poluente  Deriva da resposta ao zero  Deriva da resposta à regulação da sensibilidade  
CO  2 ≤ 1,000 ppm durante 4 h  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 1,000 ppm durante 4 h, con ­
soante o que for maior  
CO ≤ 50 ppm durante 4 h  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 50 ppm durante 4 h, consoante 
o que for maior  
NO  2 ≤ 5 ppm durante 4 h  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 5 ppm durante 4 h, consoante 
o que for maior  
NO/NO  X ≤ 5 ppm durante 4 h  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 5 ppm durante 4 h, consoante 
o que for maior  
CH  4 ≤ 10 ppmC  1 ≤ 2 % da leitura ou ≤ 10 ppmC  1 durante 4 h, con ­
soante o que for maior  
THC  ≤ 10 ppmC  1 ≤ 2 % da leitura ou ≤ 10 ppmC  1 durante 4 h, con ­
soante o que for maior  
4.2.7.  Tempo de subida  
O tempo de subida é definido como o tempo que decorre entre uma resposta de 10 % e de 90 % da leitura final 
(t 90 – t 10 ; ver ponto 4.4), não deve exceder 3 segundos.  
4.2.8.  Secagem dos gases  
Os gases de escape podem ser medidos em base seca ou húmida. O dispositivo de secagem do gás, caso seja 
utilizado, deve ter um efeito mínimo na composição dos gases medidos. Os exsicantes químicos não são 
autorizados.  
4.3. Requisitos adicionais  
4.3.1.  Generalidades  
As disposições dos pontos 4.3.2 a 4.3.5 definem requisitos de desempenho adicionais para tipos de analisadores 
específicos e aplicam-se apenas aos casos em que o analisador em causa é utilizado para medir emissões RDE.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/131
 
4.3.2.  Ensaio de eficiência do conversor de NO  x 
Se for aplicado um conversor de NO  X , por exemplo com vista à conversão de NO  2 em NO para ser analisado 
com um analisador de quimioluminescência, a sua eficiência deve ser ensaiada de acordo com os requisitos do 
anexo 4-A, apêndice 3, ponto 2.4, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, série 07 de alterações. A eficiência do 
conversor de NO  X deve ser verificada, o mais tardar um mês antes do ensaio de emissões.  
4.3.3.  Regulação do detetor de ionização por chama aquecido (FID)  
a) a) Otimização da resposta do detetor  
Se os hidrocarbonetos forem medidos, o FID deve ser regulado periodicamente de acordo com as instruções do 
fabricante em conformidade com o anexo 4-A, apêndice 3, ponto 2.3.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, 
série 07 de alterações. Deve utilizar-se um gás de regulação da sensibilidade propano/ar ou propano/azoto para 
otimizar a resposta na gama de funcionamento mais comum.  
b) Fatores de resposta aos hidrocarbonetos  
Se os hidrocarbonetos forem medidos, o fator de resposta do FID aos hidrocarbonetos deve ser verificado de 
acordo com as disposições do anexo 4-A, apêndice 3, ponto 2.3.3, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, série 07 
de alterações, utilizando propano/ar ou propano/azoto como gases de regulação da sensibilidade e ar sintético 
purificado ou azoto como gases de colocação no zero.  
c) Verificação da interferência do oxigénio  
A verificação da interferência do oxigénio deve ser executada ao colocar um FID em serviço e após grandes 
períodos de manutenção. Escolhe-se uma gama de medição para que os gases de verificação da interferência do 
oxigénio se situem nos 50 % superiores. Realiza-se o ensaio com a temperatura do forno regulada conforme 
exigido. As especificações dos gases de verificação da interferência do oxigénio são descritas no ponto 5.3.  
Aplica-se o seguinte procedimento:  
i) Coloca-se o analisador a zero;  
ii) Regula-se o analisador com uma mistura de oxigénio a 0 % para motores de ignição comandada e uma 
mistura de oxigénio a 21 % para os motores de ignição por compressão;  
iii) Verifica-se novamente a resposta ao zero. Se se modificou em mais de 0,5 % da escala completa, repetem- 
-se as etapas das alíneas i) e ii) anteriores;  
iv) Aplicam-se os gases de verificação da interferência do oxigénio a 5 % e a 10 %;  
v) Verifica-se novamente a resposta ao zero. Se tiver mudado mais de ± 1 % da escala completa, o ensaio 
deve ser repetido;  
vi) Calcula-se a interferência do oxigénio  E O2 para cada gás de verificação da interferência de oxigénio descrita 
na alínea iv) conforme a seguir indicado:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100  
Sendo a resposta do analisador:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
em que:  
c ref,b concentração HC de referência no passo ii) (ppmC  1 )PT L 175/132 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
c ref,d concentração HC de referência no passo iv) (ppmC  1 ) 
c FS,b concentração HC à escala completa no passo ii) (ppmC  1 ) 
c FS,b concentração HC à escala completa no passo iv) (ppmC  1 ) 
c m,b concentração HC medida no passo ii) (ppmC  1 ) 
c m,d concentração HC medida no passo iv) (ppmC  1 ) 
vii) A interferência do oxigénio  E O2 deve ser inferior a ± 1,5 % relativamente a todos os gases de verificação 
da interferência do oxigénio necessários.  
viii) Se a interferência do oxigénio  E O2 for superior a 1,5 %, podem ser tomadas medidas corretivas regulando 
progressivamente o caudal de ar (acima e abaixo das recomendações do fabricante), o caudal do com ­
bustível e o caudal da amostra.  
ix) Repete-se a verificação da interferência do oxigénio a cada nova regulação.  
4.3.4.  Eficiência de conversão do separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC)  
Se os hidrocarbonetos forem analisados, pode ser utilizado um NMC para remover os hidrocarbonetos não 
metânicos da amostra de gás através da oxidação de todos os hidrocarbonetos com exceção do metano. Em 
termos ideais, a conversão para o metano é de 0 %, e para os outros hidrocarbonetos, representados pelo etano, 
de 100 %. Para a medição exata dos NMHC, determinam-se as duas eficiências e utilizam-se os valores obtidos 
para o cálculo do caudal mássico das emissões de NMHC (ver ponto 9.2 do apêndice 4). Não é necessário 
determinar a eficiência de conversão do metano no caso de o NMC-FID ser calibrado de acordo com o método b) 
previsto no ponto 9.2 do apêndice 4, mediante a passagem do gás de calibração metano/ar através do NMC.  
a) Eficiência da conversão do metano  
Deve fazer-se passar um gás de calibração do metano através do FID, com ou sem passagem pelos NMC; 
ambas as concentrações devem ser registadas. A eficiência do metano é determinada do seguinte modo:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
em que:  
c HC(w/NMC)  é a concentração de HC com CH  4 que passa através dos NMC (ppmC  1 ) 
c HC(w/o NMC)  é a concentração de HC com CH  4 sem passagem pelos NMC (ppmC  1 ) 
b) Eficiência da conversão do etano  
Passa-se um gás de calibração do etano através do FID, com ou sem passagem dos NMC; ambas as concen ­
trações devem ser registadas. A eficiência do etano é determinada do seguinte modo:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
em que:  
c HC(w/NMC)  é a concentração de HC com C  2 H 6 a passar através dos NMC (ppmC  1 ) 
c HC(w/o NMC)  é a concentração de HC com C  2 H 6 sem passagem através dos NMC (ppmC  1 )PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/133
 
4.3.5.  Efeitos de interferência  
a) Generalidades  
Para além dos gases em análise, outros gases podem afetar a leitura do analisador. A verificação dos efeitos de 
interferência e do funcionamento correto dos analisadores deve ser efetuada pelo fabricante antes da introdução 
no mercado, pelo menos uma vez para cada tipo de analisador ou dispositivo referido nas alíneas b) a f).  
b) Verificação das interferências no analisador de CO  
A água e o CO  2 podem interferir nas medições efetuadas pelo analisador de CO. Assim, borbulha-se em água à 
temperatura ambiente um gás de calibração que contenha CO  2 com uma concentração de 80 % a 100 % da 
escala completa da gama de funcionamento máxima do analisador de CO utilizada durante o ensaio, regis ­
tando-se a resposta do analisador. A resposta do analisador não deve ser superior a 2 % da concentração média 
de CO prevista durante um ensaio normal na estrada ou ± 50 ppm, consoante o que for maior. A verificação 
da interferência do H  2 O e do CO  2 pode ser levada a cabo com procedimentos distintos. Se os níveis de H  2 O e 
CO  2 utilizados forem superiores aos níveis máximos previstos durante o ensaio, cada valor de interferência 
observado deve ser reduzido proporcionalmente multiplicando a interferência observada pela razão entre o 
valor máximo da concentração previsto durante o ensaio e o valor real utilizado durante esta verificação. 
Podem ser executados procedimentos de interferência separados de concentrações de H  2 O que são inferiores 
aos níveis máximos previstos durante o ensaio e o valor da interferência com H  2 O observado deve ser 
corrigido em alta, mediante a multiplicação da interferência observada pela razão do valor de concentração 
de H  2 O máximo previsto durante o ensaio e pelo valor real utilizado durante esta verificação. A soma destes 
dois valores de interferência assim corrigidos deve respeitar os limites de tolerância especificados neste ponto.  
c) Verificações do efeito de atenuação no analisador de NO  X 
Os dois gases a considerar para os analisadores CLD (e HCLD) são o CO  2 e o vapor de água. A resposta do 
efeito de atenuação desses gases é proporcional às concentrações gasosas. O efeito de atenuação às concen ­
trações mais elevadas esperadas durante o ensaio deve ser determinado através de um ensaio. Se os analisadores 
CLD e HCLD usarem algoritmos de compensação do efeito de atenuação que utilizem instrumentos de 
medição de H  2 O ou CO  2 , avalia-se o efeito de atenuação com estes analisadores em funcionamento e aplicando 
os algoritmos de compensação.  
i) Verificação do efeito de atenuação do CO  2 
Assim, faz-se passar pelo analisador NDIR um gás de regulação da sensibilidade ao CO  2 com uma 
concentração de 80 % a 100 % da gama de funcionamento máxima; regista-se o valor de CO  2 como A. 
O gás de regulação da sensibilidade ao CO  2 deve então ser diluído aproximadamente a 50 % com o gás de 
regulação da sensibilidade NO e passa-se através dos analisadores NDIR e CLD ou HCLD; os valores de CO  2 
e NO devem ser registados como B e C, respetivamente. Desliga-se então o fluxo de CO  2 e faz-se passar 
apenas o gás de regulação da sensibilidade ao NO através do analisador CLD ou HCLD; regista-se o valor de 
NO como D. O coeficiente de atenuação é calculado do seguinte modo:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ Î B 
Ü 100  
em que:  
A concentração do CO  2 não diluído medida com o NDIR (%),  
B concentração do CO  2 diluído medida com o NDIR (%),  
C concentração do NO diluído medida com o analisador CLD ou HCLD (ppm)  
D concentração do NO não diluído medida com o analisador CLD ou HCLD (ppm)  
Podem utilizar-se métodos alternativos de diluição e de quantificação dos valores dos gases de regulação da 
sensibilidade CO  2 e NO, tais como a mistura/homogeneização dinâmica, mediante autorização da entidade 
homologadora.  
ii) Verificação do efeito de atenuação da água  
Esta verificação aplica-se apenas às medições das concentrações de gases em base húmida. O cálculo do 
efeito de atenuação da água deve tomar em consideração a diluição do gás de regulação da sensibilidade ao 
NO no vapor de água e o estabelecimento de uma relação entre a concentração de vapor de água naPT L 175/134 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
mistura de gases e os níveis de concentração previstos durante um ensaio de emissões. Deve fazer-se passar 
um gás de regulação da sensibilidade ao NO com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa 
da gama de funcionamento normal através do analisador CLD ou HCLD; o valor de NO deve ser registado 
como  D. o valor de NO deve ser registado como D. Deve deixar-se borbulhar o gás de regulação da 
sensibilidade ao NO através de água à temperatura ambiente, fazendo-se passar esse gás através do 
analisador CLD ou HCLD; o valor de NO deve ser registado como  C. Determina-se a pressão absoluta 
de funcionamento do analisador e a temperatura da água, registando-se os valores como E e F, respetiva ­
mente. Deve determinar-se a pressão do vapor de saturação da mistura que corresponde à temperatura da 
água do borbulhador  F, sendo o seu valor registado como  G. Calcula-se a concentração do vapor de água  H 
(em %) da mistura gasosa do seguinte modo:  
H ¼ G 
E ¼ 100  
A concentração prevista do gás de regulação da sensibilidade ao NO/vapor de água diluído deve ser 
registada como  D e depois de calculada do seguinte modo:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
. Para os gases de escape dos motores diesel, a concentração máxima de vapor de água nos gases de escape 
(em %) esperada durante o ensaio deve ser registada como  H  m na hipótese de uma razão H/C do 
combustível de 1,8/1, a partir da concentração máxima de CO  2 nos gases de escape A do seguinte modo:  
H m ¼ 0,9 Ü A 
. O coeficiente de atenuação da água deve ser calculado do seguinte modo:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100  
em que:  
D e concentração esperada de NO diluído (ppm)  
C concentração medida de NO diluído (ppm)  
H m Hm é a concentração máxima de vapor de água (%)  
H Hm é a concentração máxima de vapor de água (%)  
iii) Coeficiente de atenuação máximo autorizado  
O coeficiente combinado para o CO  2 e a água não deve ser superior a 2 % da escala completa.  
d) Verificação da atenuação para analisadores NDUV  
Os hidrocarbonetos e a água podem interferir positivamente com os analisadores NDUV, ao causar uma 
resposta semelhante ao NO  X . O fabricante do analisador NDUV deve adotar o seguinte procedimento para 
verificar o caráter limitado dos efeitos de atenuação:  
i) O analisador e o refrigerador devem ser instalados de acordo com as instruções do fabricante; é necessário 
regulá-los por forma a otimizar o seu desempenho.  
ii) Procede-se à calibração do zero e à calibração da regulação da sensibilidade do analisador aos valores de 
concentração previstos durante o ensaio de emissões.  
iii) Deve ser selecionado um gás de calibração do NO  2 que corresponda, tanto quanto possível, à concen ­
tração máxima de NO  2 prevista durante os ensaios das emissões.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/135
 
iv) O gás de calibração do NO  2 deve transbordar da sonda do sistema de recolha de amostras de gás até que 
a resposta aos NO  X do analisador se estabilize.  
v) A concentração média dos registos de NO  X estabilizado durante um período de 30 s deve ser calculada e 
registada como NO  X,ref . 
vi) Interrompe-se o fluxo do gás de calibração do NO  2 e satura-se o sistema de recolha de amostras utilizado, 
fazendo-o transbordar com a produção do gerador do ponto de orvalho regulado para um ponto de 
orvalho de 50 °C. Faz-se passar a produção do gerador do ponto de orvalho através do sistema de recolha 
de amostras e do refrigerador durante pelo menos 10 minutos até ao momento em que se preveja que o 
refrigerador elimine água a um débito constante.  
vii) Uma vez concluído o passo iv), faz-se transbordar mais uma vez o sistema de recolha de amostras 
utilizando o gás de calibração do NO  2 utilizado para determinar os NO  X ,ref até a resposta aos NO  x 
totais se estabilizar.  
viii) A concentração média dos registos de NO  X estabilizado durante um período de 30 s deve ser calculada e 
registada como NO  X,m . 
ix) Corrige-se NO  X,m para NO  X,dry  com base no vapor de água residual que passou através do refrigerador à 
temperatura e pressão à saída do refrigerador.  
O cálculo de NO  X,dry  é, pelo menos, igual a 95 % de NO  X,ref . 
e) Secador de amostras  
Um secador de amostras deve remover a água, que, de outro modo, poderia interferir com a medição dos NO  X . 
No caso de analisadores CLD em base seca, deve demonstrar-se que, para a mais elevada concentração de vapor 
de água  H m esperada, o secador de amostras mantém a humidade do CLD a ≤ 5 g de água/kg de ar seco (ou 
cerca de 0,8 % de H  2 O), o que corresponde a 100 % de humidade relativa a 3,9 °C e 101,3 kPa ou cerca de 
25 % de humidade relativa a 25 °C e 101,3 kPa. A conformidade pode ser demonstrada através da medição da 
temperatura à saída de um secador de amostras térmico, ou mediante a medição da humidade imediatamente a 
montante do CLD. Pode ainda medir-se a humidade à saída do CLD, desde que o único caudal a atravessar o 
CLD seja o do secador de amostras.  
f) Penetração de NO  2 no secador de amostras  
A água que fica num secador de amostras mal concebido pode remover o NO  2 da amostra. Se um secador de 
amostras for utilizado em combinação com um analisador NDUV sem um conversor NO  2 /NO a montante, a 
água poderá remover o NO  2 da amostra antes da medição dos NO  X . O secador de amostras deve permitir a 
medição de, pelo menos, 95 % do NO  2 contido num gás que esteja saturado com vapor de água e possua a 
concentração máxima de NO  2 prevista durante um ensaio de emissões.  
4.4. Verificação do tempo de resposta do sistema de análise  
Para a verificação do tempo de resposta, as regulações do sistema analítico devem ser exatamente as mesmas que 
durante o ensaio de emissões (isto é, pressão, caudais, regulações dos filtros nos analisadores e todos os demais 
parâmetros suscetíveis de influenciar o tempo de resposta). A determinação do tempo de resposta é feita com a 
permuta dos gases diretamente à entrada da sonda de recolha de amostras. A mudança do gás deve ser feita em 
menos de 0,1 segundos. Os gases utilizados para o ensaio devem causar uma alteração da concentração de, pelo 
menos, 60 % da escala completa do analisador.  
Regista-se a curva da concentração de cada componente dos gases. O tempo de reação é definido como o tempo 
que decorre entre a permuta dos gases ( t 0 ) e a obtenção de uma resposta de 10 % da leitura final (( t 10 ). O tempo 
de subida é definido como o tempo que decorre entre uma resposta de 10 % e de 90 % da leitura final ( t 90 – t 10 ). 
O tempo de resposta do sistema ( t 90 ) consiste no tempo de reação do detetor de medição e no tempo de subida 
do detetor.  
Para o alinhamento temporal do analisador e dos sinais do caudal de escape, o tempo de transformação é definido 
como o tempo que decorre entre a alteração ( t 0 ) e a obtenção da resposta correspondente a 50 % da leitura final 
(t 50 ). 
O tempo de resposta do sistema deve ser ≤ 12 s com um tempo de subida ≤ 3 para todos os componentes 
limitados e todas as gamas utilizadas. Ao utilizar um NMC para a medição dos NMHC, o tempo de resposta do 
sistema pode exceder 12 s.PT L 175/136 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
5. GASES  
5.1. Generalidades  
O prazo de validade de todos os gases de calibração e de regulação da sensibilidade deve ser respeitado. Os gases 
de calibração e os de regulação da sensibilidade puros e mistos devem cumprir as especificações do anexo 4-A, 
apêndice 3, pontos 3.1 e 3.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, série 07 de alterações. Além disso, admite-se o 
gás de calibração do NO  2 . A concentração de um gás de calibração do NO  2 deve ser o valor declarado da 
concentração com uma tolerância de ± 2 %. A proporção de NO contida neste gás de calibração do NO  2 não deve 
exceder 5 % do teor em NO  2 . 
5.2. Misturadores-doseadores de gases  
Os misturadores-doseadores de gases, ou seja, dispositivos homogeneizadores de gases de grande precisão que 
diluem com N  2 purificado ou ar de síntese, podem ser utilizados para obter gases de calibração e de regulação da 
sensibilidade. A exatidão do misturador-doseador deve ser tal que a concentração da mistura de gases de cali ­
bração possa ser determinada com uma exatidão de ± 2 %. A verificação deve ser efetuada a uma percentagem 
compreendida entre 15 % e 50 % da escala completa relativamente a cada calibração que inclua um misturador- 
-doseador. Pode efetuar-se uma verificação adicional utilizando outro gás de calibração, se a primeira verificação 
tiver falhado.  
Em alternativa, o misturador-doseador pode ser verificado com um instrumento que, por natureza, seja linear, p. 
ex., utilizando gás NO com um CLD. O valor de regulação da sensibilidade do instrumento deve ser regulado com 
o gás de regulação da sensibilidade diretamente ligado ao instrumento. Deve verificar-se o misturador-doseador 
com as regulações normalmente utilizadas e compara-se o valor nominal com a concentração medida pelo 
instrumento. Esta diferença deve, em cada ponto, situar-se a ± 1 % do valor nominal.  
5.3. Gases de verificação da interferência do oxigénio  
Os gases de verificação da interferência do oxigénio consistem numa mistura de propano, oxigénio e azoto e 
devem conter propano a uma concentração de 350 ± 75 ppmC  1 . A concentração deve ser determinada por 
métodos gravimétricos, homogeneização dinâmica ou a análise cromatográfica dos hidrocarbonetos totais acres ­
cidos de impurezas. As concentrações de oxigénio dos gases de verificação da interferência do oxigénio devem 
cumprir os requisitos constantes do quadro 3; a parte restante do gás de verificação da interferência de oxigénio 
deve ser constituída por azoto purificado.  
Quadro 3  
Gases de verificação da interferência do oxigénio  
Tipo de motor  
ignição por compressão  ignição comandada  
Concentração de O  2 21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
6. ANALISADORES PARA A MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE PARTÍCULAS  
Serão definidos aqui os futuros requisitos relativos aos analisadores destinados a medir emissões de partículas, 
quando tais medições se tornarem obrigatórias.  
7. MEDIDORES DO CAUDAL MÁSSICO DOS GASES DE ESCAPE  
7.1. Generalidades  
Os instrumentos, sensores ou sinais de medição do caudal mássico dos gases de escape devem ter uma gama de 
medição e um tempo de resposta adequados à exatidão necessária para medir o caudal mássico dos gases de 
escape em condições transitórias e estacionárias. A sensibilidade dos instrumentos, sensores e sinais aos choques, 
vibrações, envelhecimento, variação da temperatura e da pressão atmosférica ambiente, interferências eletromag ­
néticas e outros impactos relacionados com o veículo e o funcionamento dos instrumentos deve permitir 
minimizar erros adicionais.  
7.2. Especificações dos instrumentos  
O caudal mássico dos gases de escape deve ser determinado por um método de medição direta aplicada mediante 
um dos seguintes instrumentos:  
a) Medidores de caudais com base no tubo de Pitot;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/137
 
b) Dispositivos de diferencial de pressão, tal como tubeiras de caudal (ver norma ISO 5167);  
c) Medidor de caudais ultrassónico;  
d) Medidor de caudais por vórtices.  
Os medidores do caudal mássico dos gases de escape devem cumprir os requisitos de linearidade previstos no 
ponto 3. Além disso, o fabricante deve demonstrar a conformidade de cada tipo de medidor do caudal mássico 
dos gases de escape com as especificações dos pontos 7.2.3 a 7.2.9.  
É permitido calcular o caudal mássico dos gases de escape com base nas medições do fluxo de ar e do fluxo de 
combustível obtidas a partir de sensores calibrados de forma rastreável, se estes cumprirem os requisitos de 
linearidade do ponto 3, e os requisitos de exatidão do ponto 8 e se o caudal mássico dos gases de escape 
resultante for validado de acordo com o ponto 4 do apêndice 3.  
Além disso, admitem-se outros métodos de determinação do caudal mássico dos gases de escape baseados em 
instrumentos e sinais não diretamente rastreáveis, tais como medidores do caudal mássico dos gases de escape 
simplificados ou sinais ECU, se o caudal mássico dos gases de escape cumprir os requisitos de linearidade do 
ponto 3 e for validado de acordo com o ponto 4 do apêndice 3.  
7.2.1.  Normas de calibração e verificação  
O desempenho de medição dos medidores de caudal mássico dos gases de escape deve ser verificado com ar ou 
gases de escape, com referência a uma norma rastreável, por exemplo, um medidor do caudal mássico dos gases 
de escape calibrado ou um túnel de diluição de caudal completo.  
7.2.2.  Frequência da verificação  
A conformidade dos medidores do caudal mássico dos gases de escape com os pontos 7.2.3 e 7.2.9 deve ser 
verificada o mais tardar um ano antes do ensaio.  
7.2.3.  Exatidão  
A exatidão, definida como o desvio entre a leitura do medidor dos gases de escape e o valor do caudal de 
referência, não deve exceder ± 2 % da leitura, 0,5 % da escala completa ou ± 1,0 do caudal máximo ao qual o 
medidor do caudal de gases de escape tenha sido calibrado, consoante o que for maior.  
7.2.4.  Precisão  
A precisão, definida como duas vezes e meia o desvio-padrão de 10 respostas consecutivas a um determinado 
caudal nominal, aproximadamente a meio da gama de calibração, não deve exceder ± 1 % do caudal máximo ao 
qual o medidor do caudal de gases de escape foi calibrado.  
7.2.5.  Ruído  
O ruído, definido como duas vezes o valor quadrático médio de 10 desvios-padrão, calculado a partir das 
respostas ao zero medidas a uma frequência de registo constante de pelo menos 1,0 Hz durante um período 
de 30 segundos, não deve exceder 2 % do valor máximo do caudal calibrado. Cada um dos 10 períodos de 
medição deve ser intercalado com um intervalo de 30 segundos em que o medidor do caudal de escape está 
exposto ao caudal máximo calibrado.  
7.2.6.  Deriva da resposta ao zero  
A deriva da resposta ao zero é definida como a resposta média a um gás de colocação no zero durante um 
período mínimo de 30 segundos. A deriva da resposta ao zero pode ser verificada com base em sinais primários 
comunicados, por exemplo, a pressão. A deriva dos sinais primários durante um período de quatro horas deve ser 
inferior a ± 2 % do valor máximo do sinal primário registado ao caudal a que o medidor do caudal de escape foi 
calibrado.  
7.2.7.  Deriva da resposta à regulação da sensibilidade  
A deriva da resposta à regulação da sensibilidade é definida como a resposta média a um gás de regulação da 
sensibilidade durante um período mínimo de 30 segundos. A deriva da resposta à regulação da sensibilidade pode 
ser verificada com base em sinais primários comunicados, por exemplo, a pressão. A deriva dos sinais primários 
durante um período de quatro horas deve ser inferior a ± 2 % do valor máximo do sinal primário registado ao 
caudal a que o medidor do caudal de escape foi calibrado.PT L 175/138 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
7.2.8.  Tempo de subida  
O tempo de subida do fluxo dos gases de escape, instrumentos e métodos deve corresponder tanto quanto 
possível ao tempo de subida dos analisadores de gás conforme especificado no ponto 4.2.7, mas não deve 
ultrapassar 1 s.  
7.2.9.  Verificação do tempo de resposta  
O tempo de resposta dos medidores do caudal mássico dos gases de escape deve ser determinado pela aplicação 
de parâmetros semelhantes aos aplicados para o ensaio de emissões (isto é, pressão, caudais, regulações dos filtros 
e todos as outros fatores suscetíveis de influenciar o tempo de resposta). A determinação do tempo de resposta é 
feita com a permuta dos gases diretamente à entrada do medidor do caudal mássico dos gases de escape. A 
permuta dos fluxos de gás deve ser feita o mais rapidamente possível, recomendando-se que seja efetuada em 
menos de 0,1 s. O caudal dos gases utilizado para o ensaio deve provocar uma variação do caudal de pelo menos 
60 % da escala completa do medidor do caudal mássico dos gases de escape. Regista-se o fluxo de gás. O tempo 
de reação é o lapso de tempo entre o fluxo de gás ( t 0 ) e a obtenção de uma resposta de 10 % ( t 10 ) da leitura final. 
O tempo de subida é o lapso de tempo entre a resposta correspondente a10 % e a resposta correspondente a 90 % 
(t 90 – t 10 ) da leitura final. O tempo de resposta ( t 90 ) é a soma do tempo de reação e do tempo de subida. O tempo 
de resposta do medidor do caudal mássico dos gases de escape ( t 90 ) deve ser ≤ 3 segundos, com um tempo de 
subida ( t 90 – t 10 ) de ≤ 1 segundos, em conformidade com o ponto 7.2.8.  
8. SENSORES E EQUIPAMENTO AUXILIAR  
Os sensores e o equipamento auxiliar utilizados para determinar, por exemplo, temperatura, pressão atmosférica, 
humidade ambiente, velocidade do veículo, caudal de combustível e fluxo de ar de admissão não devem alterar ou 
afetar indevidamente o desempenho do motor do veículo e do sistema de pós-tratamento dos gases de escape. A 
exatidão dos sensores e do equipamento auxiliar deve cumprir os requisitos do quadro 4. A conformidade com os 
requisitos do quadro 4 deve ser demonstrada com a frequência indicada pelo fabricante, em conformidade com 
procedimentos de auditoria interna ou com a norma ISO 9 000.  
Quadro 4  
Requisitos de exatidão dos parâmetros de medição  
Parâmetros de medição  Exatidão  
Caudal de combustível (  1 ) ± 1 % da leitura (  3 ) 
Caudal de ar (  1 ) ± 2 % da leitura  
Velocidade do veículo (  2 ) ± 1,0 km/h em valores absolutos  
Temperaturas ≤ 600 K  ± 2 K em valores absolutos  
Temperaturas > 600 K  ± 0,4 % da leitura em Kelvin  
Pressão ambiente  ± 0,2 kPa em valores absolutos  
Humidade relativa  ± 5 % em valores absolutos  
Humidade absoluta  ± 10 % da leitura ou 1 gH  2 TO/kg de ar seco, consoante o que for 
maior  
( 1 ) Facultativo para a determinação do caudal mássico dos gases de escape. 
( 2 ) O requisito só é aplicável ao sensor de velocidade; se a velocidade do veículo for utilizada para determinar parâmetros como a 
aceleração, o produto da velocidade pela aceleração positiva, ou RPA, o sinal da velocidade deve ter uma exatidão de 0,1 % 
acima de 3 km/h e a uma frequência de recolha de amostras de 1 Hz. Este requisito de exatidão pode ser cumprido utilizando 
o sinal de um sensor de velocidade de rotação das rodas. 
( 3 ) A exatidão deve ser de 0,02 % da leitura se for utilizada para calcular o caudal de ar e o caudal mássico dos gases de escape  a 
partir do caudal de combustível, em conformidade com o ponto 10 do apêndice 4.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/139
 
Apêndice 3  
Validação do PEMS e do caudal mássico dos gases de escape não rastreável  
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve os requisitos para validar, em condições transientes, a funcionalidade do PEMS 
instalado, bem como a correção do caudal mássico dos gases de escape obtido a partir de medidores do caudal 
mássico dos gases de escape não rastreáveis ou calculado a partir de sinais ECU.  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
% — %  
#/km — número por quilómetro  
a 0 — ordenada da reta de regressão com origem no ponto  y 
a 1 — declive da reta de regressão  
g/km — gramas por quilómetro  
Hz — hertz  
km — quilómetro  
m — metro  
mg/km — miligramas por quilómetro  
r 2 — coeficiente de determinação  
x — valor médio do sinal de referência  
y — valor real do sinal a validar  
3. PROCEDIMENTO DE VALIDAÇÃO DO PEMS  
3.1. Frequência de validação do PEMS  
Recomenda-se que se proceda à validação do PEMS instalado uma vez para cada combinação PEMS-veículo quer 
antes do ensaio RDE quer após a conclusão de um ensaio em estrada.  
3.2. Método de validação do PEMS  
3.2.1.  Instalação do PEMS  
O equipamento do PEMS deve ser instalado de acordo com os requisitos do apêndice 1. A instalação do PEMS 
deve manter-se inalterada no período que medeia entre a validação e o ensaio RDE.  
3.2.2.  Condições de realização dos ensaios  
O ensaio de validação deve ser efetuado num banco dinamométrico, tanto quanto possível, em condições de 
homologação de acordo com os requisitos do anexo 4-A do Regulamento n.  o 83 da UNECE, série 07 de alterações, 
ou de qualquer outro método de medição adequado. Recomenda-se que o ensaio de validação seja efetuado com o 
ciclo de ensaios de veículos ligeiros harmonizado a nível mundial [ Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle  
(WLTC)], conforme especificado no anexo 1 ao Regulamento Técnico Global n.  o 15 da UNECE. A temperatura 
ambiente deve estar compreendida na gama prescrita no ponto 5.2 do presente anexo.  
Recomenda-se que o caudal de escape extraído pelo PEMS durante o ensaio de validação seja novamente injetado 
no sistema CVS. Se tal não for possível, os resultados do CVS devem ser corrigidos quanto à massa de gases de 
escape extraídos. Se o caudal mássico dos gases de escape for validado com um medidor do caudal mássico dos 
gases de escape, recomenda-se a verificação cruzada entre as medições do caudal mássico e os dados obtidos 
através de um sensor ou da ECU.PT L 175/140 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2.3.  Análise dos dados  
As emissões específicas da distância total [g/km] medidas com equipamento de laboratório devem ser calculadas de 
acordo com o anexo 4 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, série 07 de alterações. As emissões medidas com o 
PEMS devem ser calculadas de acordo com o ponto 9 do apêndice 4, somadas para se obter a massa total das 
emissões poluentes [g] e, em seguida, divididas pela distância de ensaio [km] obtida a partir do banco dinamomé ­
trico. A massa dos poluentes especificamente relacionada com a distância total [g/km], conforme determinada pelo 
PEMS e pelo sistema de laboratórios de referência, deve ser avaliada em conformidade com os requisitos especi ­
ficados no ponto 3.3. Para validar a medição de emissões de NO  x , aplica-se a correção da humidade de acordo 
com o anexo 4-A, ponto 6.6.5, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, série 07 de alterações.  
3.3. Tolerâncias admissíveis para efeitos da validação do PEMS  
Os resultados da validação do PEMS devem cumprir os requisitos indicados no quadro 1. Se nenhuma das 
tolerâncias admissíveis for cumprida, há que tomar medidas corretivas e repetir a validação do PEMS.  
Quadro 1  
Tolerâncias admissíveis  
Parâmetro (unidade)  Tolerância admissível  
Distância (km) (  1 ) ±250 m do laboratório de referência  
THC (  2 ) (mg/km)  ±15 mg/km, ou 15 % do laboratório de referência, consoante o que for maior  
CH  4 ( 2 ) (mg/km)  ±15 mg/km, ou 15 % do laboratório de referência, consoante o que for maior  
NMHC (  2 ) (mg/km)  ±20 mg/km, ou 20 % do laboratório de referência, consoante o que for maior  
PN (  2 ) (#/km)  (  3 ) 
CO (  2 ) (mg/km)  ±150 mg/km, ou 15 % do laboratório de referência, consoante o que for maior  
CO  (2) (g/km)  ± 10 mg/km, ou 10 % do laboratório de referência, consoante o que for maior  
NO  x ( 2 ) (mg/km)  ±15 mg/km, ou 15 % do laboratório de referência, consoante o que for maior  
( 1 ) Só se aplica caso a velocidade do veículo seja determinada pela ECU; para cumprir a tolerância máxima, admite-se regular as 
medições da velocidade do veículo efetuadas pela ECU com base nos resultados do ensaio de validação. 
( 2 ) Este parâmetro só é obrigatório no caso das medições exigidas pelo ponto 2.1 do presente anexo. 
( 3 ) Ainda a determinar.  
4. PROCEDIMENTO DE VALIDAÇÃO DO CAUDAL MÁSSICO DOS GASES DE ESCAPE DETERMINADO POR INSTRUMENTOS E 
SENSORES NÃO RASTREÁVEIS  
4.1. Frequência da validação  
Além de cumprir os requisitos de linearidade do ponto 3 do apêndice 2 em estado estacionário, a linearidade dos 
medidores de caudal mássico dos gases de escape ou o caudal mássico dos gases de escape calculado mediante 
sensores ou sinais ECU não rastreáveis devem ser validados em condições transientes para cada veículo de ensaio 
com referência a um medidor do caudal mássico dos gases de escape calibrado ou CVS. A validação pode ser 
efetuada sem a instalação do PEMS, mas deve cumprir, em geral, os requisitos definidos no anexo 4 do Regula ­
mento n.  o 83 da UNECE, série 07 de alterações, e os requisitos pertinentes para medidores de caudal mássico dos 
gases de escape definido no apêndice 1.  
4.2. Método de validação  
A validação deve ser efetuada num banco dinamométrico, tanto quanto possível, em condições de homologação de 
acordo com os requisitos do anexo 4-A do Regulamento n.  o 83 UNECE, série 07 de alterações. Utiliza-se o Ciclo 
de Ensaios de Veículos Ligeiros harmonizado a Nível Mundial [Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle 
(WLTC)], conforme especificado no anexo 1 ao Regulamento Técnico Global n.  o 15 da UNECE. Como referência 
utiliza-se um medidor de caudais calibrado de modo rastreável. A temperatura ambiente pode estar compreendida 
na gama prescrita no ponto 5.2 do presente anexo. A instalação do medidor do caudal mássico dos gases de 
escape e a realização do ensaio devem cumprir os requisitos do ponto 3.4.3 do apêndice 1 do presente anexo.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/141
 
Para validar a linearidade dão-se os seguintes passos:  
a) O sinal a validar e o sinal de referência devem ser corrigidos relativamente ao tempo, aplicando-se, tanto 
quanto possível, os requisitos do ponto 3 do apêndice 4.  
b) Os pontos abaixo de 10 % do valor do caudal máximo devem ser excluídos dos passos seguintes.  
c) A uma frequência constante de, pelo menos, 1,0 Hz, o sinal a validar e o sinal de referência são correlacio ­
nados, aplicando-se a melhor equação seguinte:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
em que:  
y é o valor real do sinal a validar  
a 1 é o declive da reta de regressão  
x é o valor real do sinal de referência  
a 0 é a ordenada da reta de regressão com origem no ponto  y 
Calculam-se, para cada sistema e parâmetro de regressão, o erro-padrão da estimativa (SEE) de  y em relação a  x 
e o coeficiente de determinação (r  2 ). 
(d) Os parâmetros de regressão linear devem cumprir os requisitos especificados no quadro 2.  
4.3. Requisitos  
Devem ser cumpridos os requisitos de linearidade indicados no quadro 2. Se nenhuma das tolerâncias admissíveis 
for cumprida, há que tomar medidas corretivas e repetir a validação do PEMS.  
Quadro 2  
Requisitos de linearidade dos caudais mássicos dos gases de escape medidos e calculados  
Sistema/parâmetro de medição  a  0 Declive a  1 Erro-padrão 
SEE Coeficiente de deter ­
minação 
r 2 
Caudal mássico dos gases de 
escape  0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 ± 0,075  ≤ 10 % max  ≥ 0,90PT L 175/142 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Apêndice 4  
Determinação das emissões  
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve o procedimento para determinar as emissões mássicas instantâneas e o número de 
partículas emitidas [g/s; #/s], que serão utilizados para a avaliação ulterior de um percurso RDE e para o cálculo do 
resultado final das emissões em conformidade com os apêndices 5 e 6.  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
% — %  
< — menor que  
#/s — número por segundo  
α — razão molar do hidrogénio (H/C)  
β — quociente molar do carbono (C/C)  
γ — razão molar do enxofre (S/C)  
δ — razão molar do azoto (N/C)  
Δt t,i — tempo de transformação t do analisador (s)  
Δt t,m — tempo de transformação t do medidor de caudais mássicos dos gases de escape (s)  
ε — razão molar do oxigénio (O/C)  
ρ de — densidade dos gases de escape  
ρ gas — densidade da componente “gás” dos gases de escape  
λ — fator de ar  
λ i — λ= fator de ar instantâneo  
A/F  st — razão estequiométrica ar/combustível (kg/kg)  
°C — graus centígrados  
c CH4 — concentração de metano  
c CO — concentração do CO em base seca (%)  
c CO2 — concentração de CO  2 em base seca (%)  
c dry — concentração em base seca de um poluente, em ppm ou % volume  
c gas,i — concentração instantânea da componente “gás” nos gases de escape (ppm)  
c HCw — concentração de HC em base húmida [ppm]  
c HC(w/NMC)  — concentração de HC com o CH  4 ou C  2 H 6 a passar dos NMC (ppmC  1 ) 
c HC(w/oNMC)  — - concentração de HC com o CH  4 ou C  2 H 6 sem passagem os NMC (ppmC  1 ) 
c i,c — concentração da componente  i (ppm) corrigida em função do tempo  
c i,r — concentração da componente  i (ppm) no escape  
c NMHC  — concentração de hidrocarbonetos não metânicos  
c wet — concentração em base húmida de um poluente, em ppm ou % volumePT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/143
 
E E — eficiência do etano  
E M — eficiência do metano  
g — grama  
g/s — gramas por segundo  
H a — humidade do ar de admissão (g de água por kg de ar seco)  
i — número da medição  
kg — quilograma  
kg/h — quilograma por hora  
kg/s — quilograma por segundo  
k w — fator de correção relativa à passagem de base seca a base húmida  
m — metro  
m gas,i — massa da componente “gás” dos gases de escape [g/s]  
q maw,i — caudal mássico instantâneo do ar de admissão (kg/s)  
q m,c — caudal mássico dos gases de escape corrigido em função do tempo [kg/s]  
q mew,i — caudal mássico instantâneo dos gases de escape [kg/s]  
q mf,i — caudal mássico instantâneo do combustível [kg/s]  
q m,r — caudal mássico dos gases de escape brutos [kg/s]  
r — coeficiente de correlação cruzada  
r 2 — coeficiente de determinação  
r h — fator de resposta aos hidrocarbonetos  
rpm — número de rotações por minuto  
s — segundo  
u gas — valor  u da componente “gás” nos gases de escape  
3. CORREÇÃO TEMPORAL DE PARÂMETROS  
Para garantir o cálculo correto das emissões específicas da distância, os vestígios registados da concentração de 
componentes, o caudal mássico dos gases de escape, a velocidade do veículo e outros dados do veículo devem ser 
corrigidos em função do tempo. A fim de facilitar a correção, os dados que são objeto de alinhamento temporal 
devem ser inscritos num único dispositivo de registo de dados ou marcados com um carimbo temporal sin ­
cronizado de acordo com o ponto 5.1 do apêndice 1. A correção temporal e o alinhamento dos parâmetros 
devem ser efetuados de acordo com a sequência descrita nos pontos 3.1 a 3.3.  
3.1. Correção temporal de concentrações de componentes  
Corrigem-se as curvas registadas das concentrações de todos os componentes mediante a aplicação de um 
desfasamento temporal inverso de acordo com os tempos de transformação dos analisadores. O tempo de trans ­
formação dos analisadores deve ser determinado de acordo com o ponto 4.4 do apêndice 2:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
em que:  
c i,c é a concentração da componente i corrigida temporalmente enquanto função do tempo  t 
c i,r é a concentração bruta da componente i corrigida temporalmente enquanto função do tempo  t 
Δt t,i é o tempo de transformação t do analisador que mede o componente iPT L 175/144 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2. Tempo de correção do caudal mássico dos gases de escape  
O caudal mássico dos gases de escape medido com um medidor de caudais de escape deve sofrer uma correção 
temporal mediante a aplicação de um desfasamento inverso, de acordo com o tempo de transformação do 
medidor do caudal mássico dos gases de escape. O tempo de transformação dos analisadores deve ser determinado 
de acordo com o ponto 4.4.9 do apêndice 2:  
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
em que:  
q m,c é o caudal mássico dos gases de escape corrigido temporalmente enquanto função do tempo t  
q m,r é o caudal mássico dos gases de escape brutos corrigido temporalmente enquanto função do tempo t  
Δt t,m é o tempo de transformação t do medidor do caudal mássico dos gases de escape  
Caso o caudal mássico dos gases de escape seja determinado pelos dados da ECU ou por um sensor, há que 
considerar um tempo de transformação adicional e calcular a correlação cruzada entre o caudal mássico dos gases 
de escape calculado e o caudal mássico dos gases de escape medido de acordo com o ponto 4 do apêndice 3.  
3.3. Alinhamento temporal dos dados do veículo  
Outros dados provenientes de um sensor ou da ECU devem ser sujeitos a um alinhamento temporal por correlação 
cruzada com dados de emissão adequados (por exemplo, concentrações de componentes).  
3.3.1.  Velocidade do veículo a partir de fontes diferentes  
A fim de proceder ao alinhamento temporal da velocidade do veículo com o caudal mássico dos gases de escape, é 
necessário, em primeiro lugar, determinar um perfil de velocidade válido. No caso de a velocidade do veículo ser 
obtida a partir de fontes múltiplas (por exemplo, GPS, sensor ou ECU), os valores da velocidade devem ser 
alinhados por correlação cruzada.  
3.3.2.  Velocidade do veículo com caudal mássico dos gases de escape  
A velocidade do veículo deve ser alinhada temporalmente com o caudal mássico dos gases de escape por 
correlação cruzada entre o caudal mássico dos gases de escape e o produto da velocidade do veículo e da 
aceleração positiva.  
3.3.3.  Outros sinais  
Pode omitir-se o alinhamento temporal de sinais cujos valores variam lentamente e numa gama de pequena 
amplitude, por exemplo, a temperatura ambiente.  
4. ARRANQUE A FRIO  
O período de arranque a frio abrange os primeiros 5 minutos após o arranque do motor de combustão interna. Se 
a temperatura do fluido de arrefecimento puder ser determinada de forma fiável, o período de arranque a frio 
termina depois de o fluido de arrefecimento ter atingido 343K (70 °C) pela primeira vez, mas o mais tardar 5 
minutos depois do arranque inicial. As emissões em condições de arranque a frio devem ser registadas.  
5. MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DURANTE A PARAGEM DO MOTOR  
Registam-se as medições de quaisquer emissões instantâneas ou caudais dos gases de escape obtidos enquanto o 
motor de combustão está desativado. Posteriormente, os valores registados devem ser zerados num passo distinto 
no âmbito do pós-tratamento dos dados. Considera-se que o motor de combustão está desativado se se aplicarem 
dois dos seguintes critérios: a velocidade de rotação do motor é < 50 rpm; o caudal mássico dos gases de escape é 
medido a < 3 kg/h; o caudal mássico dos gases de escape medidos cai para < 15 % do caudal mássico dos gases de 
escape em condições estacionárias e marcha lenta sem carga.  
6. VERIFICAÇÃO DA COERÊNCIA DA ALTITUDE DO VEÍCULO  
Caso haja suspeitas fundamentadas de que a viagem tenha sido efetuada acima da altitude admissível, conforme 
especificado no ponto 5.2 do presente anexo e no caso de a altitude ter sido medida apenas com GPS, é necessário 
verificar a coerência dos dados de altitude do GPS e, se necessário, corrigi-los. A coerência dos dados deve ser 
verificada comparando os dados de latitude, longitude e altitude provenientes do GPS com a altitude indicada por 
um modelo digital do terreno ou um mapa topográfico à escala adequada. As medições que se afastem mais de 40 
m da altitude representada no mapa topográfico são corrigidas e marcadas manualmente.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/145
 
7. VERIFICAÇÃO DA COERÊNCIA DOS DADOS DO GPS RELATIVOS À VELOCIDADE DO VEÍCULO  
A velocidade do veículo determinada pelo GPS deve ser verificada quanto à coerência através do cálculo e da 
comparação da distância total do percurso com medições de referência efetuadas por um sensor, uma ECU 
validada ou, em alternativa, calculadas com base numa rede rodoviária digital ou num mapa topográfico. É 
obrigatório corrigir os erros óbvios nos dados do GPS, nomeadamente através da utilização de um sensor da 
posição estimada, antes da verificação de coerência. Conserva-se o ficheiro de dados originais e não corrigidos; os 
dados corrigidos devem ser assinalados. Os dados corrigidos não devem exceder um período ininterrupto de 120 s 
ou um total de 300 s. A distância total do percurso, calculada ou corrigida a partir dos dados de GPS, não deve 
apresentar um desvio superior a 4 % relativamente à referência. Se os dados do GPS não cumprirem estes 
requisitos e não estiver disponível nenhuma outra fonte fiável de dados relativos à velocidade, o ensaio deve 
ser anulado.  
8. CORREÇÃO DAS EMISSÕES  
8.1. Correção relativa à passagem de base seca a base húmida  
Se as emissões forem medidas em base seca, as concentrações medidas devem ser convertidas em base húmida, de 
acordo com a fórmula seguinte:  
em que:  
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet é a concentração em base húmida de um poluente, em ppm ou % volume  
c dry é a concentração em base seca de um poluente, em ppm ou % volume  
k w é o fator de correção relativa à passagem de base seca a base húmida  
Calcula-se  k w através da seguinte equação:  
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
em que:  
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
em que:  
H a é a humidade do ar de admissão (em g de água por kg de ar seco)  
c CO2 é a concentração de CO  2 em base seca (%)  
c CO é a concentração de CO em base seca (%)  
α é a razão molar de hidrogénio  
8.2. Correção dos NOx quanto à humidade e temperatura  
As emissões de NO  x não devem ser corrigidas quanto à temperatura ambiente e humidade.  
9. DETERMINAÇÃO DOS COMPONENTES GASOSOS INSTANTÂNEOS DOS GASES DE ESCAPE  
9.1. Introdução  
Os componentes dos gases de escape brutos devem ser medidos com os sistemas de medição e recolha de 
amostras descritos no apêndice 2. As concentrações brutas dos componentes relevantes devem ser medidas em 
conformidade com o apêndice 1. Os dados devem ser corrigidos e alinhados temporalmente em conformidade 
com o ponto 3.  
9.2. Cálculo das concentrações de NMHC e de CH  4 
Para medir o metano com um NMC-FID, o cálculo de NMHC depende do gás de calibração/método utilizado para 
a colocação a zero e regulação da sensibilidade. Se for utilizado um detetor FID para a medição de THC sem NMC, 
este deve ser calibrado com propano/ar ou propano/N  2 segundo os procedimentos normais. Para a calibração do 
FID em série com um NMC, são admitidos os seguintes métodos:PT L 175/146 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
a) o gás de calibração constituído por propano/ar contorna o NMC;  
b) o gás de calibração constituído por metano/ar passa através do NMC.  
Recomenda-se vivamente que o FID seja calibrado com metano/ar passados através do NMC.  
Para o método a), as concentrações de CH  4 e NMHC são calculadas do seguinte modo:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
Para o método b), as concentrações de CH  4 e NMHC são calculadas do seguinte modo:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
em que:  
c HC(w/oNMC)  concentração de HC com o CH  4 ou C  2 H 6 sem passagem através dos NMC (ppmC  1 ) 
c HC(w/NMC)  concentração de HC com o CH  4 ou C  2 H 6 sem passagem através dos NMC (ppmC  1 ) 
r h é o fator de resposta aos hidrocarbonetos nos termos do ponto 4.3.3, alínea b), do apêndice 2  
E M é a eficiência do metano nos termos do ponto 4.3.4, alínea a) do apêndice 2  
E E é a eficiência do etano nos termos do ponto 4.3.4, alínea b) do apêndice 2  
Se o FID do metano for calibrado através do separador [método b)], a eficiência de conversão do metano, nos 
termos do ponto 4.3.4, alínea a), do apêndice 2, é igual a zero. A densidade utilizada para calcular a massa de 
NMHC é igual à massa do total de hidrocarbonetos a 273,15 K e 101,325 kPa, sendo dependente do combustível.  
10. DETERMINAÇÃO DO CAUDAL MÁSSICO DOS GASES DE ESCAPE  
10.1.  Introdução  
O cálculo das emissões mássicas instantâneas nos termos dos pontos 11 e 12 exige a determinação do caudal 
mássico dos gases de escape. O caudal mássico dos gases de escape deve ser determinado por um dos métodos de 
medição direta previstos no ponto 7.2. do apêndice 2. Em alternativa, o cálculo do caudal mássico dos gases de 
escape pode ser efetuado nos termos dos pontos 10.2 a 10.4.  
10.2.  Modo de cálculo com base no caudal mássico do ar e no caudal mássico do combustível  
O caudal mássico instantâneo dos gases de escape pode ser calculado a partir do caudal mássico do ar e do caudal 
mássico do combustível do seguinte modo:  
q mew;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
em que:  
q mew,i é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape (kg/s)  
q maw,i é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão (kg/s)  
q mf,i é o caudal mássico instantâneo do combustível (kg/s)PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/147
 
Se o caudal mássico do ar e o caudal mássico do combustível ou o caudal mássico dos gases de escape forem 
determinados com base em registos da ECU, o caudal mássico instantâneo dos gases de escape calculado deve 
cumprir os requisitos de linearidade indicados para o caudal mássico dos gases de escape no ponto 3 do apêndice 
2, bem como os requisitos de validação especificados no ponto 4.3 do apêndice 3.  
10.3.  Modo de cálculo com base no caudal mássico do ar e na razão ar/combustível  
O caudal mássico instantâneo dos gases de escape pode ser calculado a partir do caudal mássico do ar e da razão 
ar/combustível do seguinte modo:  
q mew;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
em que:  
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
em que:  
q maw,i é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão (kg/s)  
A/F  st é a razão estequiométrica ar/combustível (kg/kg)  
λ i é o fator de ar instantâneo  
c CO2 é a concentração de CO  2 em base seca (%)  
c CO é a concentração de CO em base seca (%)  
c HCw é a concentração de HC em base húmida (ppm)  
α é a razão molar do hidrogénio (H/C)  
β é a razão molar do carbono (C/C)  
γ é a razão molar do enxofre (S/C)  
δ é a razão molar do azoto (N/C)  
ε é a razão molar do oxigénio (O/C)  
No caso de combustíveis baseados em carbono, os coeficientes referem-se a um combustível C  β H α O ε N δ S γ com  β 
= 1. A concentração de emissões de HC é geralmente baixa e pode ser omitida no cálculo de  λ i . 
Se o caudal mássico do ar e a razão ar/combustível forem determinados com base em registos da ECU, o caudal 
mássico instantâneo dos gases de escape calculado deve cumprir os requisitos de linearidade indicados para o 
caudal mássico dos gases de escape no ponto 3 do apêndice 2, bem como os requisitos de validação especificados 
no ponto 4.3 do apêndice 3.  
10.4.  Modo de cálculo com base no caudal mássico do ar e na razão ar/combustível  
O caudal mássico instantâneo dos gases de escape pode ser calculado a partir do caudal do combustível e da razão 
ar/combustível (calculado com A/F  st e λ i , nos termos do ponto 10.3, do seguinte modo:  
q mew;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
O caudal mássico instantâneo dos gases de escape calculado deve cumprir os requisitos de linearidade indicados 
para o caudal mássico dos gases de escape no ponto 3 do apêndice 2, bem como os requisitos de validação 
especificados no ponto 4.3 do apêndice 3.PT L 175/148 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
11. CÁLCULO DAS EMISSÕES MÁSSICAS INSTANTÂNEAS DOS COMPONENTES GASOSOS  
As emissões mássicas instantâneas (g/s), devem ser determinadas multiplicando a concentração instantânea do 
poluente em causa (ppm) pelo caudal mássico instantâneo dos gases de escape (kg/s), ambos corrigidos e alinhados 
quanto ao tempo de transformação, e o respetivo valor  u do quadro 1. Se forem medidas em base seca, deve 
aplicar-se a correção base seca/base húmida, descrita no ponto 8.1, aos valores das concentrações instantâneas 
antes de se fazerem outros cálculos. Se ocorrerem, os valores negativos de emissões instantâneas são integrados em 
todas as avaliações de dados posteriores. Os valores dos parâmetros devem entrar no cálculo das emissões ins ­
tantâneas (g/s) indicadas pelo analisador, medidor de caudais, sensor ou ECU. Deve aplicar-se a seguinte equação:  
em que:  
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew;i 
m gas,i é a massa da componente “gás” dos gases de escape (g/s)  
u gas é a razão entre a densidade da componente “gás” nos gases de escape e a densidade total dos gases de 
escape, tal como indicado no quadro 1  
c gas,i é a concentração medida da componente “gás” nos gases de escape (ppm)  
q mew,i é o caudal mássico dos gases de escape medido (kg/s)  
gas é a respetiva componente  
i número da medição  
Quadro 1  
Valores  u dos gases de escape brutos que descrevem a razão entre as densidade da componente dos gases 
de escape ou do poluente  i (kg/m  3 ) e a densidade dos gases de escape (kg/m  3 ) ( 6 ) 
Combustível  ρ e [kg/m  3 ] Componente ou poluente i  
NO  x: CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), (  6 ) 
Gasóleo (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Etanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
CNG (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propano  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butano  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
LPG (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Gasolina (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Etanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) Consoante o combustível. 
( 2 ) com  λ = 2, ar seco, 273 K, 101,3 kPa. 
( 3 ) valores  u com uma precisão de 0,2 % para a composição mássica de: C=66-76 %; H=22-25 %; N=0-12 %. 
( 4 ) NMHC com base em CH  2,93 (para THC, deve usar-se o coeficiente  u gas de CH  4 . 
( 5 ) valores  u com uma precisão de 0,2 % para a composição mássica de: C  3 =70-90 %; C  4 =10-30 %. 
( 6 ) u gas é, por convenção, um parâmetro sem unidade; os valores de  u gas incluem as conversões de unidades para assegurar que as 
emissões instantâneas são obtidas na unidade física especificada, isto é, g/s.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/149
 
12. CÁLCULO DAS EMISSÕES INSTANTÂNEAS DE PARTÍCULAS  
Serão definidos aqui os requisitos relativos ao cálculo do número de partículas instantâneas emitidas, quando tais 
medições se tornarem obrigatórias.  
13. NOTIFICAÇÃO E INTERCÂMBIO DE DADOS  
O intercâmbio de dados entre os sistemas de medição e o  software  de avaliação dos dados é feito através de um 
ficheiro de notificação normalizado, conforme especificado no ponto 2 do apêndice 8. O pré-tratamento de dados 
(por exemplo, correção temporal nos termos do ponto 3 ou do sinal do GPS relativo à velocidade do veículo nos 
termos do ponto 7), deve ser feito com o  software  de controlo dos sistemas de medição e concluído antes do 
ficheiro de notificação dos dados ser gerado. Se os dados forem corrigidos ou tratados antes de serem inseridos no 
ficheiro de notificação dos dados, o ficheiro dos dados brutos originais deve ser conservado para efeitos de garantia 
e controlo da qualidade. Não é permitido arredondar valores intermédios.PT L 175/150 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Apêndice 5  
Verificação das condições dinâmicas do percurso e cálculo do resultado final das emissões RDE com o método 1 
(janela de cálculo das médias móveis)  
1. INTRODUÇÃO  
O método da janela de cálculo das médias móveis fornece informações sobre as emissões em condições reais de 
condução verificadas durante o ensaio a uma determinada escala. O ensaio é dividido em subsecções (janelas) e o 
tratamento estatístico subsequente visa identificar quais as janelas adequadas para avaliar o desempenho do veículo 
em condições reais de condução.  
A «normalidade» das janelas é apurada por comparação das respetivas emissões de CO  2 dependentes da distância (  1 ) 
com uma curva de referência. Considera-se concluído o ensaio que abrange um número suficiente de janelas 
normais cobrindo zonas de velocidades distintas (urbana, rural, em autoestrada).  
Passo 1. Segmentação dos dados e exclusão de emissões do arranque a frio (apêndice 4, ponto 4);  
Passo 2. Cálculo das emissões por subconjuntos ou «janelas» (ponto 3.1);  
Passo 3. Identificação de janelas normais (ponto 4);  
Passo 4. Verificação da realização integral e da normalidade do percurso (ponto 5);  
Passo 5. Cálculo das emissões por janelas normais (ponto 6).  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
O índice (i) refere-se ao intervalo de tempo  
O índice (j) refere-se à janela  
O índice (k) refere-se à categoria (t=total, u=urbana, r=rural, m=autoestrada) ou à curva característica (cc) de CO  2 
O índice «gás» refere-se aos componentes regulados dos gases de escape (por exemplo, NO  x , CO, PN)  
Δ – diferença  
≥ – maior ou igual  
# – Número  
% – %  
≤ – menor ou igual  
a 1, b 1 – coeficientes da curva característica de CO  2 
a 1, b 1 – coeficientes da curva característica de CO  2 
d j – distância coberta pela janela  j (km)  
f k – fatores de ponderação da parte urbana, rural e em autoestrada  
h – distância das janelas à curva característica de CO  2 (%)PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/151  
( 1 ) Para os veículos híbridos, o consumo total de energia é convertido em CO  2 . As regras para esta conversão serão introduzidas num 
segunda etapa.
 h j – distância da janela j à curva característica de CO  2 (%) 
h k – índice de severidade das partes de condução em zona urbana, rural e em autoestrada e 
para o percurso completo  
k 11, k 12 – coeficientes da função de pesagem  
k 21, k 21 – coeficientes da função de pesagem  
M CO2,ref  – massa de CO  2 de referência (g)  
M gas – massa ou número de partículas da componente «gás» dos gases de escape (g) ou (#)  
M gas,j – massa ou número de partículas da componente «gás» dos gases de escape na janela j (g) ou 
(#) 
M gas,d – emissão dependente da distância para a componente «gás» dos gases de escape (g/km) ou 
(#/km)  
M gas,d,j  – emissão dependente da distância para a componente «gás» dos gases de escape na janela j 
(g/km) ou (#/km)  
N k – número de janelas relativas às partes de condução em zona urbana, rural e em autoestrada  
P 1 , P 2 , P 3 – pontos de referência  
t – tempo (s)  
t 1,j – primeiro segundo da j  ésima  janela do cálculo das médias (s)  
t 2,j – último segundo da j  ésima  janela do cálculo das médias (s)  
t i – tempo total no passo i (s)  
t i,j – tempo total no passo  i para a janela  j (s) 
tol 1 – tolerância primária para a curva característica das emissões de CO  2 do veículo (%)  
tol 2 – tolerância primária para a curva característica das emissões de CO  2 do veículo (%)  
t t – duração do ensaio (s)  
v – velocidade do veículo (km/h)  
v – velocidade média das janelas (km/h)  
v i – velocidade real do veículo no intervalo de tempo i (km/h)  
v j – velocidade média do veículo na janela j (km/h)  
v P1 ¼ 19 km=h – velocidade média da fase de velocidade baixa do ciclo WLTPPT L 175/152 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
v P2 ¼ 56,6  km=h – velocidade média da fase de velocidade alta do ciclo WLTP  
v P3 ¼ 92,3  km=h – velocidade média da fase de velocidade extra-alta do ciclo WLTP  
w – fator de ponderação das janelas  
w j – fator de ponderação da janela j  
3. JANELAS DE CÁLCULO DE MÉDIAS MÓVEIS  
3.1. Definição de janelas de cálculo das médias  
As emissões instantâneas calculadas de acordo com o apêndice 4 devem ser integradas mediante a aplicação do 
método da janela de cálculo das médias móveis, com base na massa de CO  2 de referência. O princípio do cálculo é 
o seguinte: Não se calculam as emissões mássicas para todo o conjunto de dados, mas para subconjuntos do 
conjunto completo de dados, sendo o comprimento destes subconjuntos determinado de forma a coincidir com a 
massa de CO  2 emitida pelo veículo durante o ciclo laboratorial de referência. Os cálculos das médias móveis são 
efetuados com um aumento de tempo Δt correspondente à frequência de recolha de amostras dos dados. Estes 
subconjuntos utilizados para calcular as médias dos dados das emissões designam-se por «janelas de cálculo das 
médias». O cálculo aqui exposto pode ser efetuado a partir do último ponto (para trás) ou a partir do primeiro 
ponto (para a frente).  
Os dados seguintes não devem ser considerados para o cálculo da massa de CO  2 , as emissões e a distância das 
janelas de cálculo das médias:  
— A verificação periódica do instrumento e/ou após as verificações da deriva do zero;  
— As emissões em condições de arranque a frio, em conformidade com o ponto 4.4 do apêndice 4;  
— A velocidade do veículo no solo < 1 km/h;  
— Qualquer parte do ensaio durante a qual o motor de combustão está desligado.  
As emissões mássicas (ou de partículas)  M  gas,j devem ser determinadas através a integração das emissões ins ­
tantâneas em g/s (ou #/s para PN) calculadas conforme especificado no apêndice 4.  
Figura 1  
Velocidade do veículo versus tempo - emissões médias do veículo versus tempo, começando na primeira 
janela de cálculo das médias
PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/153
 
Figura 2  
Definição de janelas de cálculo das médias com base na massa de CO  2
 
A duração ðt 2;j Ä t 1;j Þ da jésima janela de cálculo das médias determina-se por:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã M  CO  2;ref 
em que:  
M CO  2 ðt i;j Þ é a massa de CO  2 medida entre o início do ensaio e o tempo  (t 2,j ) (g);  
M CO  2;ref é metade da massa de CO  2 (g) emitida pelo veículo no Ciclo de ensaios de veículos ligeiros harmo ­
nizado a nível mundial (WLTC) descrito no Regulamento Técnico Global n.  o 15 da UNECE — Proce ­
dimento de ensaio de veículos ligeiros harmonizado a nível mundial (ECE/TRANS/180/Add.15); Ensaio 
do tipo I, incluindo o arranque a frio);  
t 2,j selecionado de forma que:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref Ï M  CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ 
Sendo Δt o período de recolha de amostras dos dados.  
As massas de CO  2 são calculadas nas janelas, integrando-se as emissões instantâneas calculadas conforme espe ­
cificado no apêndice 4 do presente anexo.  
3.2. Cálculo das emissões e das médias das janelas  
Deve proceder-se aos cálculos seguintes para todas as janelas determinadas em conformidade com o ponto 3.1,  
— Emissões dependentes da distância  M  gas,d,j  para todos os poluentes especificados no presente anexo;  
— Emissões de CO  2 dependentes da distância  M  CO2,d,j  ; 
— Velocidade média do veículo  v jPT L 175/154 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4. AVALIAÇÃO DAS JANELAS  
4.1. Introdução  
As condições dinâmicas de referência do veículo de ensaio são definidas com base nas emissões de CO  2 do veículo, 
em função da velocidade média medida aquando da homologação, e referidas como «curva característica de CO  2 
do veículo».  
No caso de ensaios destinados a obter as emissões de CO  2 dependentes da distância, a regulação do atrito do 
veículo em estrada deve ser conforme ao disposto no anexo 4 do Regulamento Técnico Global n.  o 15 da UNECE— 
Procedimento de ensaio de veículos ligeiros harmonizado a nível mundial (ECE/TRANS/180/Add.15). A resistência 
ao avanço em estrada não deve ter em conta a massa acrescentada ao veículo durante o ensaio RDE, por exemplo, 
o copiloto e o equipamento PEMS.  
4.2. Pontos de referência da curva característica de CO  2 
Os pontos de referência  P 1, P 2 e P 3 necessários para definir a curva são estabelecidos do seguinte modo:  
4.2.1.  Ponto P  1 
v P1 ¼ 19 km=h (velocidade média da fase de velocidade baixa do ciclo WLTP)  
M CO  2;d;P 1 = emissões de CO  2 do veículo durante a fase de baixa velocidade do ciclo WLTP x 1,2 (g/km)  
4.2.2.  Ponto P  2 
4.2.3.  v P2 ¼ 56,6 km =h(velocidade média da fase de alta velocidade do ciclo WLTP)  
M CO  2;d;P 2 = emissões de CO  2 do veículo durante a fase de alta velocidade do ciclo WLTP x 1,1 (g/km)  
4.2.4.  Ponto P  3 
4.2.5.  v P3 ¼ 92,3 km =h (velocidade média da fase de velocidade extra-alta do ciclo WLTP)  
M CO  2;d;P 3 = emissões de CO  2 do veículo durante a fase de velocidade extra-alta do ciclo WLTP x 1,05 (g/km)  
4.3. Definição da curva característica de CO  2 
Tomam-se os pontos de referência definidos no ponto 4.2 e calcula-se a curva característica das emissões de CO  2 
enquanto função da velocidade média, utilizando duas secções lineares ( P 1 , P 2 e (P 2 , P 3 ). O ponto ( P 2 , P 3 ) limita-se 
a 145 km/h no eixo da velocidade do veículo. A curva característica é definida pelas seguintes equações:  
Para a secção ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
com:  a  1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M  CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
e: b  1 ¼ M  CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
Para a secção ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;C C ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
com:  a  2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M  CO  2;d;P 2 Þ=ðv P 3 Ä v P 2 Þ 
e: b  2 ¼ M  CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/155
 
Figura 3  
Curva característica de CO  2 do veículo
  
4.4. Janelas das partes urbana, rural e em autoestrada  
4.4.1. As janelas da parte urbana caracterizam-se por velocidades médias do veículo no solo  v j s inferiores a 45 km/h  
4.4.2. As janelas da parte rural caracterizam-se por velocidades médias do veículo no solo  v j iguais ou superiores a 
45 km/h e inferiores a 80 km/h,  
4.4.3. As janelas da parte em autoestrada caracterizam-se por velocidades médias do veículo no solo  v j iguais ou 
superiores a 80 km/h e inferiores a 145 km/h,  
Figura 4  
Curva característica de CO  2 do veículo Definições de condução em zona urbana, rural e em autoestrada
  
5. VERIFICAÇÃO DA REALIZAÇÃO INTEGRAL E DA NORMALIDADE DO PERCURSO  
5.1. Tolerâncias relativas à curva característica de CO  2 do veículo  
A tolerância primária e a tolerância secundária da curva característica de CO  2 do veículo são, respetivamente  tol  1 = 
25 % e  tol  2 = 50 %.PT L 175/156 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
5.2. Verificação da realização integral do ensaio  
O ensaio está concluído quando incluir pelo menos 15 % de janelas de condução em zona urbana, rural e em 
autoestrada relativamente ao número total de janelas.  
5.3. Verificação da normalidade do ensaio  
O ensaio deve ser considerado normal quando pelo menos 50 % das janelas da parte urbana, rural e em autoes ­
trada se situarem no intervalo de tolerância primária definido para a curva característica.  
Se o requisito mínimo de 50 % não for cumprido, o limite superior da tolerância positiva  tol  1 pode ser aumentado 
por patamares de um 1 % até se alcançar o objetivo de 50 % de janelas normais. Ao utilizar-se este mecanismo,  
tol 1 nunca deve ultrapassar 30 %.  
6. CÁLCULO DAS EMISSÕES  
6.1. Cálculo das emissões específicas da distância ponderadas  
Calculam-se as emissões enquanto média ponderada das emissões específicas da distância das janelas; este cálculo 
deve ser efetuado separadamente para as categorias de condução em zona urbana, rural e em autoestrada, e para a 
totalidade do percurso.  
M gas;d;k ¼ P ðw j M gas;d;j Þ P w j k ¼ u; r; m 
Determina-se o fator de ponderação  w j para cada uma das janelas do seguinte modo:  
Se M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;C C ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
Então  w j ¼ 1 
se 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ< M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
então  w j ¼ k 11 h j þ k 12 
Com k 11 ¼ 1=ðtol 1 Ä tol  2 Þ 
ek 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
se 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
então  w j ¼ k 21 h j þ k 22 
comk 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
ek 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
se 
M CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ 
ou 
M CO2;d;j> M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
Então  w j = 0 w j ¼ 0PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/157
 
em que:  
h j ¼ 100 · M CO2;d;j Ä M  CO2;d;CC ðv j Þ 
M CO2;d;cc ðv j Þ 
Figura 5  
Função de ponderação da janela de cálculo das médias
  
6.2. Cálculo dos índices de severidade  
Os índices de severidade devem ser calculados separadamente para as categorias de condução em zona urbana, 
rural e em autoestrada.  
h k ¼ 1 
N k X 
h j k ¼ u; r; m 
e para o percurso completo:  
h t ¼ ƒ u h u þ ƒ r h r þ ƒ m h m 
ƒ u þ ƒ r þ ƒ m 
em que ƒ  u , ƒ r ƒ m correspondem a 0,34, 0,33 e 0,33 respetivamente.  
6.3. Cálculo das emissões para a totalidade do percurso  
Utilizando as emissões específicas da distância ponderadas, calculadas ao abrigo do ponto 6.1, as emissões 
específicas da distância (em mg/km) devem ser calculadas para cada um dos gases poluentes relativamente à 
totalidade do percurso:  
M gas;d;t ¼ 1 000 · ƒ u · M  gas;d;u þ ƒ r · M  gas;d;r þ ƒ m · M  gas;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
No que respeita ao número de partículas:  
M PN;d;t ¼ ƒ u · M  PN;d;u þ ƒ r · M  PN;d;r þ ƒ m · M  PN;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
em que ƒ  u , ƒ  r ƒ m correspondem a 0,34, 0,33 e 0,33 respetivamente.PT L 175/158 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
7. EXEMPLOS NUMÉRICOS  
7.1. Cálculos da janela de cálculo das médias  
Quadro 1  
Principais configurações de cálculo  
M CO2,ref  [g] 610  
Direção do cálculo da janela de cálculo das médias  Para a frente  
Frequência de aquisição [Hz]  1  
A figura 6 mostra como se definem as janelas de cálculo das médias com base nos dados registados durante um 
ensaio em estrada efetuado com o PEMS. Por razões de clareza, apresentam-se apenas os 1 200 primeiros 
segundos do percurso.  
Os segundos 0 até 43 bem como os segundos 81 a 86 foram excluídos devido ao funcionamento do veículo à 
velocidade zero.  
A primeira janela de cálculo das médias começa em  t 1,1 = 0s e termina no  t 2,1 = 524s (quadro 3).  
Figura 6  
Emissões instantâneas de CO  2 registadas durante o ensaio em estrada utilizando o PEMS enquanto função 
do tempo. Os quadros retangulares indicam a duração da j  ésima  janela. As séries de dados designados 
«válido = 100 / inválido = 0» indicam segundo a segundo os dados que devem ser excluídos da análise.
  
7.2. Avaliação das janelas  
Quadro 2  
Configurações de cálculo da curva característica de CO  2 
CO  2 Baixa Velocidade WLTC x 1,2 (P  1 ) (g/km)  154  
CO  2 Alta Velocidade WLTC x 1,1 (P  2 ) (g/km)  96  
CO  2 Velocidade Extra-Alta WLTC x 1,05 (P  3 ) (g/km)  120  
Ponto de referência  
P 1 v P1 ¼ 19,0  km=h M  CO  2;d;P 1 ¼ 154 g =km 
P 2 v P2 ¼ 56,6  km=h M  CO  2;d;P 2 ¼ 96 g=km 
P 3 v P3 ¼ 92:3 km =h M  CO  2;d;P 3 ¼ 120  g=kmPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/159
 
A definição da curva característica de CO  2 é a seguinte:  
Para a secção ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
com 
a 1 ¼ ð96 Ä 154Þ=ð56:6 Ä 19:0Þ ¼ Ä 58 
37:6 ¼ Ä1:543  
e b 1 ¼ 154 Ä ðÄ1,543Þ Ü 19,0 ¼ 154 þ 29,317 ¼ 183,317  
Para a secção ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
com 
a 2 ¼ ð120 Ä 96Þ=ð92:3 Ä 56:6Þ ¼ 24 
35:7 ¼ 0:672  
eb 2 ¼ 96 Ä 0,672 Ü 56,6 ¼ 96 Ä 38,035 ¼ 57,965  
Apresentam-se em seguida exemplos de cálculo dos fatores de ponderação e da classificação das janelas de 
condução em zona urbana, rural ou em autoestrada:  
Para a janela # 45:  
M CO2;d;45 ¼ 122,62  g=km 
v 45 ¼ 38,12 km =h 
A velocidade média da janela é inferior a 45 km/h, pelo que se trata de uma janela urbana.  
Para a curva característica:  
M CO  2;d;CC ðv 45 Þ ¼ a 1 v 45 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 38,12 þ 183,317 ¼ 124,498 g =km 
Verificando-se:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;45 Ï M  CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
124,498 Ü ð1 Ä 25=100Þ Ï 122,62 Ï 124,498 Ü ð1 þ 25=100Þ 
93,373 Ï 122,62 Ï 155,622  
obtém-se:  w 45 ¼ 1 
Para a janela # 556:  
M CO2;d;556 ¼ 72,15  g=km 
v 556 ¼ 50,12  km=h 
A velocidade média da janela é superior a 45 km/h, mas inferior a 80 km/h pelo que se trata de uma janela rural.PT L 175/160 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Para a curva característica:  
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ a 1 v 556 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 50,12 þ 183,317 ¼ 105,982  g=km 
Verificando-se:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;556< M  CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
105,982 Ü ð1 Ä 50=100Þ Ï 72,15 < 105,982 Ü ð1 Ä 25=100Þ 
52,991 Ï 72,15 < 79,487  
obtém-se:  
h 556 ¼ 100 · M CO2;d;556 Ä M  CO2;d;CC ðv 556 Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ 100 · 72,15 Ä 105,982 
105,982 ¼ Ä31,922  
w 556 ¼ k 21 h 556 þ k 22 ¼ 0,04 Ü ðÄ31:922Þ þ 2 ¼ 0,723  
com 
k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 1=ð50 Ä 25Þ ¼ 0,04  
k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 50=ð50 Ä 25Þ ¼ 2 
Quadro 3  
Dados numéricos das emissões  
Janela 
[#] t 1,j 
(s) t 2;j Ä Δt 
(s) t 2,j 
(s) M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref 
(g) M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
(g) 
1 0  523  524  609,06  610,22  
2 1  523  524  609,06  610,22  
… …  …  …  …  
43 42  523  524  609,06  610,22  
44 43  523  524  609,06  610,22  
45 44  523  524  609,06  610,22  
46 45  524  525  609,68  610,86  
47 46  524  525  609,17  610,34  
… …  …  …  …  
100  99  563  564  609,69  612,74  
… …  …  …  …  
200  199  686  687  608,44  610,01  
… …  …  …  …  
474  473  1 024  1 025  609,84  610,60PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/161
 
Janela 
[#] t 1,j 
(s) t 2;j Ä Δt 
(s) t 2,j 
(s) M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref 
(g) M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
(g) 
475  474  1 029  1 030  609,80  610,49  
… …  …  …  
556  555  1 173  1 174  609,96  610,59  
557  556  1 174  1 175  609,09  610,08  
558  557  1 176  1 177  609,09  610,59  
559  558  1 180  1 181  609,79  611,23  
7.3. Janelas de condução em zona urbana, rural e em autoestrada - Realização integral do percurso  
Neste exemplo numérico, o percurso consiste em 7 036 janelas de cálculo das médias. O quadro 5 apresenta o 
número de janelas classificadas enquanto condução em zona urbana, rural e em autoestrada, de acordo com as 
velocidades médias do veículo, dividido em zonas em função do seu afastamento em relação à curva característica 
de CO  2 . Considera-se que o percurso foi concluído se incluir pelo menos 15 % de janelas de condução em zona 
urbana, rural e em autoestrada relativamente ao número total de janelas. O percurso deve ser considerado normal 
quando pelo menos 50 % das janelas de condução em zona urbana, rural e em autoestrada se situarem na gama de 
tolerâncias primárias definida para a curva característica.  
Quadro 4  
Verificação da realização integral e da normalidade do percurso  
Condições de condução  Números  Percentagem de janelas  
Todas as janelas  
Urbano  1 909  1 909/7 036*100=27,1 > 15  
Rurais  2 011  2 011/7 036*100=28,6 > 15  
Autoestrada  3 116  3 116/7 036*100=44,3 > 15  
Total  1 909 + 2 011 + 3 116=7 036  
Janelas normais  
Urbano  1 514  1 514/1 909*100=79,3 > 50  
Rurais  1 395  1 395/2 011*100=69,4 > 50  
Autoestrada  2 708  2 708/3 116*100=86,9 > 50  
Total  1 514 + 1 395 + 2 708=5 617PT L 175/162 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Apêndice 6  
Verificação das condições dinâmicas do percurso e cálculo do resultado final das emissões RDE com o método 2 
(discretização de intervalos de potência)  
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve a avaliação dos dados segundo o método de discretização de intervalos de potência, 
designado no presente apêndice «avaliação por normalização relativamente a uma distribuição de frequência de 
potência estandardizada».  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
a ref .......................Aceleração de referência para P  drive , (0,45 m/s  2 ) 
D WLTC  ................Interceção da «veline» no WLTC  
f 0 , f 1 , f 2 .............Coeficientes de resistência ao avanço (N), [N/(km/h)], [N/(km/h)  2 ] 
i ...........................Intervalo de tempo para medições instantâneas, resolução mínima 1 Hz  
j ...........................Classe de potência de roda, j=1 a 9  
k ..........................Intervalo de tempo dos valores das médias móveis de três segundos  
k WLTC  .................Declive da «veline» no WLTC  
m gas, i  .................Massa instantânea da componente «gás» dos gases de escape no intervalo de tempo i, (g/s) Para PN 
em (#/s)  
m gas, 3s, k  ........... Média móvel de três segundos do caudal mássico da componente «gás» dos gases de escape no 
intervalo de tempo k com uma resolução de 1 Hz (g/s) Para PN em (#/s)  
m gas;j ..................Valor médio de emissão de uma componente dos gases de escape na classe de potência de roda j, 
(g/s) Para PN em (#/s)  
m gas;U .................Valor ponderado das emissões da componente «gás» dos gases de escape para a subamostra de 
todos os segundos i com v  i < 60 km/h, (g/s) Para PN em (#/s)  
M w gas,d  ..............Valor ponderado das emissões dependentes da distância para a componente «gás» dos gases de 
escape para a totalidade do percurso (g/km); Para PN em (#/s)  
M w PN,d  ..............Valor ponderado das emissões dependentes da distância da componente «PN» dos gases de escape 
para a totalidade do percurso (#/km)  
M w,gas,d,U  ........... Valor ponderado das emissões dependentes da distância da componente «gás» dos gases de escape 
para a subamostra de todos os segundos i com v  i < 60 km/h, (g/km)  
M w,PN,d,U  ............ Valor ponderado das emissões dependentes da distância da componente «PN» dos gases de escape 
para a subamostra de todos os segundos i com v  i < 60 km/h, (g#m)  
p ..........................Fase do WLTC (velocidade baixa, média, alta e extra-alta), p = 1-4  
P drag ....................Potência da resistência do motor na abordagem «veline» quando a injeção de combustível equivale a 
zero, [kW]  
P rated ...................Potência nominal máxima declarada pelo fabricante, [kW]  
P required,i  .............Energia para vencer a resistência ao avanço em estrada e a inércia de um veículo no intervalo de 
tempo i, [kW]PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/163
 
P r,,i .......................O mesmo que P  required,i  definido acima utilizado em equações mais longas  
P wotð n normÞ ....... Curva de potência a plena carga  
P c,j .......................Limites da classe de potência de roda para a classe j, (kW) (P  c,j, lower bound  representa o limite 
inferior P  c,j, upper bound  o limite superior)  
P c,norm, j  .............Limites da classe de potência de roda para a classe j enquanto valor de potência normalizado, [-]  
P r,i .......................Potência pedida pelos cubos das rodas do veículo para vencer as resistências ao avanço no intervalo 
de tempo i (kW)  
P w , 3s,k .................Média móvel de três segundos da potência pedida pelos cubos das rodas do veículo para vencer as 
resistências ao avanço no intervalo de tempo k com uma resolução de 1 Hz [kW]  
P drive ...................Potência pedida pelos cubos das rodas de um veículo à velocidade e aceleração de referência (kW)  
P norm  ..................Potência pedida pelos cubos das rodas normalizada (-)  
t i ..........................Tempo total no passo i (s)  
t c,j ........................Proporção de tempo da classe de potência de roda j, (%)  
ts .........................Hora do início da fase p do WLTC, (s)  
te .........................Hora do fim da fase p do WLTC, (s)  
TM ......................Massa de ensaio do veículo (kg); a especificar por secção: peso de ensaio real no ensaio PEMS, peso 
da classe de inércia NEDC ou massas WLTP (TM  L , TM  H ou TM  ind ) 
SPF ......................Distribuição de frequência de potência normalizada  
v i .........................Velocidade real do veículo no intervalo de tempo i (km/h)  
v j .........................Velocidade média do veículo na classe de potência de roda j, km/h  
v ref .......................Velocidade de referência para P  drive , (70 km/h)  
v 3s,k .....................Média móvel de três segundos da velocidade do veículo no intervalo de tempo k, (km/h)  
v U .......................Velocidade do veículo ponderada na classe de potência de roda j, (km/h)  
3. AVALIAÇÃO DAS EMISSÕES MEDIDAS COM UMA DISTRIBUIÇÃO DE FREQUÊNCIA DE POTÊNCIA ESTANDARDIZADA  
O método da discretização de intervalos de potência utiliza as emissões instantâneas dos poluentes m  gas , i (g/s) 
calculadas em conformidade com o apêndice 4.  
Os valores m  gas, i devem ser classificados de acordo com a potência correspondente nas rodas e as emissões médias 
classificadas por classe de potência devem ser ponderadas para se obter os valores de emissão para um ensaio com 
uma distribuição de potência normal de acordo com os pontos seguintes.PT L 175/164 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.1. Fontes de potência de roda real  
A potência efetiva nas rodas P  r,i é a potência total para superar a resistência do ar, a resistência ao rolamento, os 
declives da estrada, a inércia longitudinal do veículo e a inércia de rotação das rodas.  
Quando medido e registado, o sinal de potência de roda deve utilizar um sinal de binário que cumpra os requisitos 
de linearidade previstos no ponto 3.2 do apêndice 2. O ponto de referência para a medição são os cubos das rodas 
de tração.  
Em alternativa, a potência de roda real pode ser determinada a partir das emissões de CO  2 , de acordo com o 
procedimento estabelecido no ponto 4 do presente apêndice.  
3.2. Cálculo das médias móveis dos dados de ensaio instantâneos  
As médias móveis de três segundos devem ser calculadas a partir de todos os dados de ensaio instantâneos 
pertinentes para reduzir a influência de alinhamentos temporais eventualmente imperfeitos entre caudal mássico 
das emissões e a potência de roda. Os valores das médias móveis devem ser calculados a uma frequência de 1 Hz:  
m gas;3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k m gas;i 
3 
P w;3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k P w;i 
3 
v 3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k v i 
3 
Sendo  
k ............ Intervalo de tempo dos valores das médias móveis  
i .............intervalo de tempo dos dados de ensaio instantâneos  
3.3. Classificação das médias móveis na parte urbana, rural e em autoestrada  
As frequências de potência normalizadas estão definidas para a condução em zona urbana e para a totalidade do 
percurso (ver ponto 3.4), procedendo-se a uma avaliação separada das emissões relativas ao percurso total e à parte 
urbana. Relativamente à avaliação posterior da parte urbana do percurso, as médias móveis de três segundos 
calculadas de acordo com o ponto 3.2. devem ser atribuídas às condições de condução urbanas em conformidade 
com o sinal de velocidade (v  3s,k ), de acordo com as gamas de velocidade definidas no quadro 1-1. A amostra para 
avaliação do percurso total deve abranger todas as gamas de velocidade, incluindo igualmente a parte urbana.  
Quadro 1-1  
Gamas de velocidade para a atribuição dos dados de ensaio às condições de condução em zona urbana, 
rural e em autoestrada segundo o método de discretização de intervalos de potência  
Urbano  Rurais (  1 ) Autoestradas (  1 ) 
v i (km/h)  0 a ≤ 60 > 60 a ≦ 90 > 90  
( 1 ) Não utilizado na avaliação efetiva da regulamentação  
3.4. Estabelecimento das classes de potência de roda para a classificação das emissões  
3.4.1. As classes de potência e as proporções de tempo das classes de potência em condições normais de condução são 
definidas para que os valores de potência normalizada sejam representativos de todo e qualquer veículo ligeiro 
(quadro 1).PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/165
 
Quadro 1  
Frequências normalizadas de potência normal para a condução em zona urbana e uma média ponderada 
relativa a um percurso total constituído por um terço de condução em zona urbana, um terço em estrada 
e um terço em autoestrada  
Potência 
Classe n.  o P c,norm,j  [-] Urbano  Percurso total  
De >  a ≤ Proporção de tempo, t  C,j 
1 – 0,1  21,9700 %  18,5611 %  
2 – 0,1  0,1  28,7900 %  21,8580 %  
3 0,1  1  44,0000 %  43,4582 %  
4 1  1,9  4,7400 %  13,2690 %  
5 1,9  2,8  0,4500 %  2,3767 %  
6 2,8  3,7  0,0450 %  0,4232 %  
7 3,7  4,6  0,0040 %  0,0511 %  
8 4,6  5,5  0,0004 %  0,0024  
9 5,5  0,0003 %  0,0003 %  
As colunas P  c,norm  do quadro 1 devem ser desnormalizadas por multiplicação com P  drive , sendo P  drive a potência de 
roda real do veículo ensaiado nas regulações do banco de rolos para efeitos de homologação v  ref e a  ref . 
P c,j [kW] = P  c,norm, j  * P  drive 
P drive ¼ v ref 
3:6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v ref þ f 2 Ü v 2 
ref þ TM  NEDC Ü a ref Þ Ü 0,001  
Em que:  
— j é o o índice de classe de potência segundo o quadro 1  
— Calculam-se os coeficientes de resistência de condução  f 0 , f 1 , f 2 por análise de regressão dos mínimos qua ­
drados com base na seguinte definição:  
P Corrected =v ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
sendo ( P Corrected  /v) a resistência ao avanço em estrada à velocidade do veículo  v para o ciclo de ensaio NEDC 
definido no ponto 5.1.1.2.8 do apêndice 7 do anexo 4-A do Regulamento n.  o 83 da UNECE - série de 
alterações 07.  
— TM  NEDC  é a classe de inércia do veículo no ensaio de homologação (kg)  
3.4.2.  Correção das classes de potência de roda  
A classe de potência de roda máxima a considerar é a classe mais alta do quadro 1 que inclua (P  rated × 0,9). As 
proporções de tempo de todas as classes excluídas devem ser acrescentadas à categoria residual mais alta.  
A partir de cada P  c,norm,j  , calcula-se a P  c,j correspondente para definir os limites superior e inferior em kW por 
classe de potência de roda para o veículo ensaiado, conforme ilustrado na figura 1.PT L 175/166 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Figura 1  
Esquema de conversão das frequências normalizadas de potência estandardizada numa frequência de 
potência específica de um veículo
  
Apresenta-se em seguida um exemplo de uma tal desnormalização.  
Exemplo de dados:  
Parâmetro  Valor  
f 0 (N) 79,19  
f 1 (N/(km/h))  0,73  
f 2 [N/(km/h)  2 ] 0,03  
TM [kg]  1,470  
P rated (kW)  120 (Exemplo 1)  
P rated (kW)  75 (Exemplo 2)  
Resultados correspondentes (ver quadro 2, quadro 3):  
P drive ¼ 70½km=hâ=3,6 Ü ð79,19 þ 0,73½N=ðkm=hÞâ Ü 70½km=hâ þ 0,03½N=ðkm=hÞ 2 âÜ 
ð70½km=hâÞ 2 þ 1470½kgâ Ü 0,45½m=s 2 âÞ Ü 0,001  
P drive ¼ 18,25kW  
Quadro 2  
Valores desnormalizados de frequências de potência estandardizada a partir do quadro 1 (exemplo 1)  
Potência 
Classe n.  o P c,j [kW]  Urbano  Percurso total  
De >  a ≤ Proporção de tempo, t  C,j (%) 
1 Todos < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/167
 
Potência 
Classe n.  o P c,j [kW]  Urbano  Percurso total  
De >  a ≤ Proporção de tempo, t  C,j (%) 
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,25  44,00 %  43,4583 %  
4 18,25  34,675  4,74 %  13,2690 %  
5 34,675  51,1  0,45 %  2,3767 %  
6 51,1  67,525  0,045 %  0,4232 %  
7 67,525  83,95  0,004 %  0,0511 %  
8 83,95  100,375  0,0004 %  0,0024  
9 (  1 ) 100,375  Todos >100,375  0,00025 %  0,0003 %  
( 1 ) Considera-se que a classe mais alta de potência de roda é a que contém 0,9 × Prated. Neste caso, 0,9 × 120 = 108.  
Quadro 3  
Valores desnormalizados de frequências de potência estandardizada a partir do quadro 1 (Exemplo 2)  
Potência 
Classe n.  o P c,j [kW]  Urbano  Percurso total  
De >  a ≤ Proporção de tempo, t  C,j (%) 
1 Todos < –1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,25  44,00 %  43,4583 %  
4 18,25  34,675  4,74 %  13,2690 %  
5 34,675  51,1  0,45 %  2,3767 %  
6 (  1 ) 51,1  Todos >51,1  0,04965 %  0,4770 %  
7 67,525  83,95  —  —  
8 83,95  100,375  —  —  
9 100,375  Todos >100,375  —  —  
( 1 ) Considera-se que a classe mais alta de potência de roda é a que contém 0,9 × Prated. Neste caso, 0,9 × 75 = 67,5.  
3.5. Classificação dos valores das médias móveis  
As emissões em condições de arranque a frio, em conformidade com o apêndice 4, ponto 4.4 são excluídas da 
avaliação que se segue.  
Cada valor de média móvel calculado em conformidade com o ponto 3.2 deve ser classificado na classe de 
potência de roda desnormalizada em que cabe a média móvel de três segundos da potência de roda P  w , 3s,k . Os 
limites da classe de potência de roda desnormalizados são calculados de acordo com o ponto 3.3.  
São classificadas todas as médias móveis de três segundos relativas ao conjunto dos dados válidos do percurso, 
incluindo todas as partes urbanas do percurso. Além disso, todas as médias móveis classificadas enquanto urbanas 
de acordo com os limites de velocidade definidos no quadro 1-1 devem ser classificadas numa das classes de 
potência da parte urbana, independentemente do momento em que a média móvel se verificou durante o percurso.PT L 175/168 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Seguidamente, calcula-se a média de todos os valores das médias móveis de três segundos para cada classe de 
potência de roda por parâmetro. As equações descritas em seguida devem ser aplicadas uma vez para o conjunto 
de dados da parte urbana e uma vez para o conjunto de dados completo.  
Classificação das médias móveis de três segundos na classe de potência J (j = 1 a 9):  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
ou seja: índice de classe relativo às emissões e à velocidade = índice j  
O número de valores de médias móveis de 3 segundos deve ser contado para cada classe de potência:  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
ou seja: counts  j = n + 1 (counts  j é a contagem do número de valores das médias móveis de três segundos das 
emissões numa classe de potência para verificar posteriormente as exigências de cobertura mínima)  
3.6. Verificação da cobertura de classes de potência e da normalidade da distribuição de potência  
Para que o ensaio seja válido, as proporções de tempo das distintas classes de potência de roda devem ser situar-se 
nas gamas indicadas no quadro 4.  
Quadro 4  
Proporções mínimas e máximas por classe de potência para um ensaio válido  
Classe de 
potência n.  o P c,norm,j  [-] Percurso total  Partes urbana do percurso  
De >  a ≤ Limite inferior  Limite superior  Limite inferior  Limite superior  
Soma 1+2 (  1 ) 0,1  15 %  60 %  5 % (  1 ) 60 %  
3 0,1  1  35 %  50 %  28 %  50 %  
4 1  1,9  7 %  25 %  0,7 %  25 %  
5 1,9  2,8  1,0 %  10 %  > 5 cômputos  5 %  
6 2,8  3,7  > 5 cômputos  2,5 %  0 %  2 %  
7 3,7  4,6  0 %  1,0 %  0 %  1 %  
8 4,6  5,5  0 %  0,5 %  0 %  0,5 %  
9 5,5  0 %  0,25 %  0 %  0,25 %  
( 1 ) Correspondente ao total das condições de circulação e de baixa potência  
Além dos requisitos previstos no quadro 4, uma cobertura mínima de 5 cômputos exigida para o total do percurso 
em cada classe de potência de roda até à classe que contenha 90 % da potência nominal para fornecer uma 
amostra de dimensão suficiente.  
É necessária uma cobertura mínima de 5 cômputos para a parte urbana do percurso em cada classe de potência de 
roda até à classe n.  o 5. Se se fizerem menos de cinco cômputos na parte urbana do percurso numa classe de 
potência de roda superior à classe 5, o valor médio de emissão dessa classe deve ser zerado.  
3.7. Determinação das médias dos valores medidos por classe de potência de roda  
Neste contexto, as médias móveis classificadas em cada classe de potência de roda são calculadas do seguinte 
modo:  
m gas;j ¼ P  
all k in class  j m gas;3s;k 
counts  jPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/169
 
v j ¼ P  
all k in class  j v 3s;k 
counts  j 
Sendo  
j ..............classe de potência de roda 1 a 9 conforme o quadro 1  
m gas;j ..... valor médio de emissão de uma componente dos gases de escape na classe de potência de roda (valor 
separado para os dados relativos ao percurso total e à parte urbana do mesmo), (g/s)  
v j ............velocidade média numa classe de potência de roda (valor separado para os dados relativos ao Percurso 
total e à parte urbana do mesmo), (g/s)  
k .............Intervalo de tempo dos valores das médias móveis  
3.8. Ponderação dos valores médios por classe de potência de roda  
Os valores médios de cada classe de potência de roda devem ser multiplicados pela proporção de tempo, t  C,j , por 
classe, de acordo com o quadro 1, procedendo-se de seguida ao seu somatório para se obter o valor médio 
ponderado para cada parâmetro. Este valor representa o resultado ponderado para um percurso com frequências de 
potência estandardizadas. Calculam-se as médias ponderadas para a parte urbana dos dados de ensaio, utilizando as 
proporções de tempo para a distribuição de potência da parte urbana e, no que respeita ao percurso total, as 
proporções de tempo do percurso total.  
As equações descritas em seguida devem ser aplicadas uma vez para o conjunto de dados da parte urbana e uma 
vez para o conjunto de dados completo.  
m gas ¼ X  9 
j¼1 m gas;j Ü t c;j 
v ¼ X  9 
j¼1 v j Ü t c;j 
3.9 Cálculo do valor ponderado das emissões específicas por distância  
As médias ponderadas das emissões em função do tempo obtidas no ensaio devem ser convertidas em emissões 
em função da distância uma vez para o conjunto de dados da parte urbana e uma vez para o conjunto de dados 
total do seguinte modo:  
Para o percurso total:  
M w;gas;d ¼ m gas Ü 3 600  
v 
Para a parte urbana do percurso:  
M w;gas;d;U ¼ m gas;U Ü 3 600  
v U 
Para o número de partículas, aplica-se o mesmo método que no caso dos poluentes gasosos, tomando-se a unidade 
(#/s) para  m  PN e a unidade (#/km) para M  w,PN  : 
Para o percurso total:  
M w;PN;d ¼ m PN Ü 3 600  
vPT L 175/170 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Para a parte urbana do percurso:  
M w;PN;d;U ¼ m PN Ü 3 600  
v U 
4. AVALIAÇÃO DA POTÊNCIA DA RODA A PARTIR DO CAUDAL MÁSSICO INSTANTÂNEO DE CO  2 
A potência nas rodas (P  w,i ) pode ser calculada a partir do caudal mássico de CO  2 medido numa base de 1 Hz. Para 
este cálculo, utilizam-se as linhas específicas de CO  2 do veículo («veline»).  
Calcula-se a «veline» a partir do ensaio de homologação do veículo no âmbito do WLTC em conformidade com o 
método de ensaio previsto no Regulamento Técnico Global n.  o 15 da UNECE — Procedimento de ensaio de 
veículos ligeiros harmonizado a nível mundial (ECE/TRANS/180/Add.15).  
A potência de roda média por fase do WLTC deve ser calculada em 1 Hz a partir da velocidade de circulação e das 
regulações do banco dinamométrico. Equiparam-se todos os valores de potência de roda inferiores à potência de 
resistência ao valor da potência de resistência.  
P w;i ¼ v i 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v i þ f 2 Ü v 2 
i þ TM Ü a i Þ Ü 0,001  
Com f  0 , f 1 , f 2 .....coeficientes de resistência ao avanço em estrada utilizados no ensaio WLTP realizado com o 
veículo  
TM ..............massa de ensaio do veículo no ensaio WLTP realizado com o veículo em [kg]  
P drag ¼ Ä0,04 Ü P rated 
if P  w;i< P drag then P  w;i ¼ P drag 
A potência média por fase do WLTC é calculada a partir da potência de roda em 1 Hz de acordo com:  
P w;p ¼ P  te 
j¼ts P w;i 
te Ä ts 
Com p fase do WLTC (velocidade baixa, média, alta e extra-alta),  
ts Hora do início da fase p do WLTC, (s)  
te Hora do fim da fase p do WLTC, (s)  
Em seguida, efetua-se uma regressão linear com o caudal mássico de CO  2 a partir dos valores do saco de amostras 
do WLTC no eixo Y e da potência de roda média  P w,p por fase no eixo x, tal como ilustrado na figura 2.  
A equação «veline» que daí resulta define o caudal mássico de CO  2 enquanto função da potência de roda:  
CO  2 i ¼ k WLTC  X P  w;i þ D WLTC  CO  2 em ½g=hâ 
Sendo  
k WLTC  .............................. declive da «veline» a partir do WLTC, (g/kWh)  
D WLTC  .............................. interceção da «veline» a partir do WLTC, (g/h)PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/171
 
Figura 2  
Esquema da criação da «veline» específica do veículo a partir dos resultados dos ensaios de CO2 nas 
quatro fases do WLTC
  
A potência de roda real deve ser calculada a partir do caudal mássico de CO  2 medido de acordo com:  
P w;i ¼ CO2  i Ä D WLTC  
k WLTC  
Com CO  2 em (g/h)  
P c,j (kW)  
A equação acima pode ser utilizada para fornecer P  Wi para a classificação das emissões medidas conforme descrito 
no ponto 3, com as seguintes condições de cálculo suplementares  
(I) se v  i < 0,5 e se a  i < 0 então P  w,i = 0 v em [m/s]  
(II) se CO2  i < 0.5 X D  WLTC  então P  w,i = P  drag 
Nos intervalos de tempo em que (I) e (II) são válidos, aplica-se a condição da alínea ii).PT L 175/172 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Apêndice 7  
Seleção de veículos para ensaio PEMS aquando da homologação inicial  
1. INTRODUÇÃO  
Devido às suas características específicas, não são exigidos ensaios PEMS para cada « modelo de veículo no que respeita 
às emissões e à informação relativa à reparação e manutenção », tal como definido no artigo 2.  o , n.  o 1, do presente 
regulamento, doravante « modelo de veículo no que respeita às emissões ». O fabricante pode reunir vários tipos de 
veículos no que respeita às emissões para constituir uma « família de ensaio PEMS » de acordo com os requisitos do 
ponto 3, validado em conformidade com os requisitos do ponto 4.  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
N — Número de modelos de veículos no que respeita às emissões  
NT — Número mínimo de modelos de veículos no que respeita às emissões  
PMR  H — Razão potência/massa mais alta de todos os veículos da família de ensaio PEMS  
PMR  L — Razão potência/massa mais baixa de todos os veículos da família de ensaio PEMS  
V_eng_max — Volume máximo do motor de todos os veículos da família de ensaio PEMS da família de ensaio 
PEMS  
3. ESTABELECIMENTO DA FAMÍLIA DE ENSAIO PEMS  
Uma família de ensaio PEMS abrange os veículos com características semelhantes em matéria de emissões. Após a 
escolha do fabricante, uma família de ensaio PEMS só pode incluir modelos de veículos no que respeita às 
emissões que sejam idênticos quanto às características referidas nos pontos 3.1 e 3.2.  
3.1. Critérios administrativos  
3.1.1. Entidade homologadora que concede a homologação no que respeita às emissões em conformidade com o 
Regulamento (CE) n.  o 715/2007 («entidade homologadora»)  
3.1.2. Um único fabricante do veículo.  
3.2. Critérios técnicos  
3.2.1. Tipo de propulsão (por exemplo, combustão interna, híbridos elétricos ou híbridos recarregáveis)  
3.2.2. Tipo (s) de combustível (por exemplo, gasolina, gasóleo, GN, GPL, etc.). Os veículos bicombustíveis ou multi ­
combustíveis podem ser agrupados com outros veículos se um dos combustíveis for comum.  
3.2.3. Processo de combustão (por exemplo, dois tempos, quatro tempos)  
3.2.4. Número de cilindros:  
3.2.5. Configuração do bloco de cilindros (por exemplo, em linha, V, radial, horizontalmente opostos).  
3.2.6. Volume do motor  
O fabricante do veículo deve especificar um valor V_eng_max (= volume máximo do motor de todos os veículos 
da família de ensaio PEMS). Os volumes máximos dos motores de todos os veículos da família de ensaio PEMS 
não devem desviar-se mais de – 22 % de V_eng_max se V_eng_max ≥1 500 ccm e – 32 % de V_eng_max se 
V_eng_max <1 500 ccm.  
3.2.7. Método de alimentação do motor (por exemplo, injeção indireta, direta ou combinada)  
3.2.8. Tipo de sistema de arrefecimento (por exemplo, ar, água ou óleo)  
3.2.9. Método de aspiração (por exemplo, atmosférico ou sobrealimentado) tipo de sobrealimentador (por exemplo, 
externo, de turbo simples ou múltiplo ou de geometrias variáveis, etc.)PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/173
 
3.2.10. Tipos e sequência de componentes de pós-tratamento dos gases de escape (por exemplo, catalisador de três vias, 
catalisador de oxidação, coletor de NOx de mistura pobre, SCR, catalisador de NOx de mistura pobre, coletor de 
partículas).  
3.2.11. Recirculação dos gases de escape (com ou sem, interna/externa, arrefecidos/não arrefecidos, baixa/alta pressão)  
3.3. Alargamento da família de ensaio PEMS  
Uma família de ensaio PEMS pode ser alargada mediante a inclusão de novos modelos de veículos no que respeita 
às emissões. A família de ensaio PEMS alargada e sua validação devem por seu turno satisfazer os requisitos dos 
pontos 3 e 4. Em especial, poderá ser necessário sujeitar veículos suplementares ao ensaio PEMS a fim de validar 
a família de ensaio PEMS alargada, em conformidade com o ponto 4.  
3.4. Família de ensaio PEMS alternativa  
Em alternativa às disposições dos pontos 3.1 a 3.2, o fabricante do veículo pode definir uma família de ensaio 
PEMS que seja idêntica a um único modelo de veículo no que respeita às emissões. Neste caso não se aplica o 
requisito do ponto 4.1.2 para efeitos de validação da família de ensaio PEMS.  
4. VALIDAÇÃO DE UMA FAMÍLIA DE ENSAIO PEMS  
4.1. Requisitos gerais para o alargamento da família de ensaio PEMS  
4.1.1. O fabricante do veículo apresenta um veículo representativo da família de ensaio PEMS à entidade homologadora. 
O veículo deve ser sujeito a um ensaio PEMS realizado por um serviço técnico para demonstrar que o veículo 
representativo cumpre os requisitos do presente anexo.  
4.1.2. A entidade homologadora seleciona veículos adicionais de acordo com os requisitos do ponto 4.2 do presente 
apêndice para os ensaios PEMS a realizar por um serviço técnico a fim de demonstrar a conformidade dos 
veículos selecionados com os requisitos do presente anexo. Registam-se os critérios técnicos para selecionar um 
veículo adicional em conformidade com o ponto 4.2 do presente apêndice juntamente com os resultados do 
ensaio.  
4.1.3. Com o acordo da entidade homologadora, o ensaio PEMS pode também ser efetuado por um outro operador na 
presença de um serviço técnico, desde que pelo menos os ensaios dos veículos exigidos nos pontos 4.2.2 e 4.2.6 
do presente apêndice e, no total, pelo menos 50 % dos ensaios PEMS requeridos pelo presente apêndice para 
validar a família de ensaio PEMS sejam efetuados por um serviço técnico. Nesse caso, o serviço técnico continua a 
ser responsável pela correta execução de todos os ensaios PEMS em conformidade com os requisitos do presente 
anexo.  
4.1.4. O resultado do ensaio PEMS de um veículo específico pode ser utilizado para validar famílias de ensaio PEMS 
distintas de acordo com os requisitos do presente apêndice, nas seguintes condições:  
— os veículos incluídos em todas as famílias de ensaio PEMS a validar são homologados por uma autoridade 
única, em conformidade com os requisitos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, que concorda em utilizar os 
resultados do ensaio PEMS do veículo específico para a validação de famílias de ensaio PEMS distintas;  
— cada família de ensaio PEMS a validar inclui um modelo de veículo no que respeita às emissões, que inclui o 
veículo específico;  
Para cada validação, considera-se que o fabricante dos veículos da família em questão assume as responsabilidades 
aplicáveis, independentemente de este fabricante ter participado no ensaio PEMS do modelo de veículo específico 
no que respeita às emissões.  
4.2. Seleção dos veículos para o ensaio PEMS aquando da validação de uma família de ensaio PEMS  
Ao selecionar os veículos de uma família de ensaio PEMS deve garantir-se que um dos ensaios PEMS inclua as 
seguintes características técnicas pertinentes para as emissões de poluentes. Um veículo selecionado para ensaio 
pode ser representativo de distintas características técnicas. Para a validação de uma família de ensaio PEMS, os 
veículos para o ensaio PEMS são selecionados do seguinte modo:  
4.2.1. Para cada combinação de combustíveis (por exemplo, gasolina-GPL, gasolina-GN, unicamente gasolina) com que 
alguns veículos da família de ensaio PEMS podem funcionar, sujeita-se ao ensaio PEMS pelo menos um veículo 
capaz de funcionar com esta combinação.PT L 175/174 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.2.2. O fabricante deve especificar o valor PMR  H (r= razão potência/massa mais alta de todos os veículos da família de 
ensaio PEMS) e um valor PMR  L (= razão potência/massa mais baixa de todos os veículos da família de ensaio 
PEMS). Neste caso, a «razão potência/massa» corresponde à relação entre a potência útil máxima do motor de 
combustão interna conforme indicado no ponto 3.2.1.8 do apêndice 3 do anexo I do presente regulamento e da 
massa de referência, em conformidade com o artigo 3.  o , n.  o 3, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007. Seleciona-se 
para ensaio pelo menos uma configuração do veículo representativo da PMR  H especificada e uma configuração do 
veículo representativo da PMR  L especificada de uma família de ensaio PEMS. Se a relação potência/massa de um 
veículo não se desviar mais de 5 % do valor especificado para PMR  H ou PMR  L , o veículo deve ser considerado 
representativo para este valor.  
4.2.3. Seleciona-se para ensaio pelo menos um veículo para cada tipo de transmissão (por exemplo, manual, automática, 
DCT) instalado em veículos de uma família de ensaio PEMS.  
4.2.4. Seleciona-se para ensaio pelo menos um veículo de tração às quatro rodas (4x4), se esses veículos fizerem parte da 
família de ensaio PEMS.  
4.2.5. Para cada volume de motor presente num veículo pertencente à família de ensaio PEMS, sujeita-se a ensaio pelo 
menos um veículo representativo.  
4.2.6. Seleciona-se para ensaio pelo menos um veículo por cada número de componentes de pós-tratamento de gases de 
escape instaladas.  
4.2.7. Não obstante o disposto nos pontos 4.2.1 a 4.2.6, seleciona-se pelo menos o seguinte número de modelos de 
veículos no que respeita às emissões de uma determinada família de ensaio PEMS:  
Número N de modelos de veículos no que respeita às emissões 
numa família de ensaio PEMS  Número mínimo NT de modelos de veículos no que respeita 
às emissões selecionados para o ensaio PEMS  
1 1  
de 2 a 4  2  
de 5 a 7  3  
de 8 a 10  4  
de 11 a 49  NT = 3 + 0,1 × N (*)  
mais de 49  NT = 0,15 × N (*)  
(*) NT deve ser arredondado ao número inteiro imediatamente superior  
5. RELATÓRIOS  
5.1. O fabricante do veículo fornece uma descrição completa da família de ensaio PEMS, incluindo, nomeadamente, os 
critérios técnicos descritos no ponto 3.2 e apresenta-o à entidade homologadora.  
5.2. O fabricante atribui um número de identificação único no formato  MS-OEM-X-Y  à família de ensaio PEMS e 
comunica-o à entidade homologadora. Neste contexto,  MS  é o número distintivo do Estado Membro que concede 
a homologação CE (  1 ), OEM é o fabricante de 3 carateres,  X é um número sequencial que identifica a família de 
ensaio PEMS original e  Y é um contador do seu alargamento (a começar em 0 para uma família de ensaio PEMS 
ainda não alargada).  
5.3. A entidade homologadora e o fabricante do veículo devem conservar uma lista dos modelos de veículos no que 
respeita à emissão que façam parte de uma determinada família de ensaio PEMS com base nos números de 
homologação no que respeita às emissões. Para cada tipo de emissão, há que fornecer também todas as combi ­
nações correspondentes de números de homologação, modelos, variantes e versões de veículos, em conformidade 
com os pontos 0.10 e 0.2 do certificado de conformidade CE do veículo.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/175  
( 1 ) 1 para a Alemanha; 2 para a França; 3 para a Itália; 4 para os Países Baixos; 5 para a Suécia; 6 para a Bélgica; 7 para a Hun gria; 8 
para a República Checa; 9 para a Espanha; 11 para o Reino Unido; 12 para a Áustria; 13 para o Luxemburgo; 17 para a Finlândia; 18 
para a Dinamarca; 19 para a Roménia, 20 para a Polónia; 21 para Portugal; 23 para a Grécia; 24 para a Irlanda; 25 para a Croáci a; 
26 para a Eslovénia; 27 para a Eslováquia; 29 para a Estónia; 32 para a Letónia; 34 para a Bulgária; 36 para a Lituânia; 49 par a 
Chipre; 50 para Malta
 5.4. A entidade homologadora e o fabricante do veículo devem conservar uma lista dos modelos de veículos no que 
respeita às emissões selecionados para o ensaio PEMS a fim de validar uma família de ensaio PEMS em confor ­
midade com o ponto 4, que inclui também as informações necessárias sobre a forma como os critérios de seleção 
do ponto 4.2 foram tidos em conta. Essa lista deve igualmente indicar se os requisitos do ponto 4.1.3 foram 
aplicados para efeitos de um determinado ensaio PEMS.PT L 175/176 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Apêndice 7-A  
Verificação da dinâmica global do percurso  
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve os métodos de cálculo para verificar a dinâmica global do percurso e determinar 
globalmente o excesso ou a falta de dinâmica durante a condução urbana, rural e em autoestrada.  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
RPA Aceleração Positiva Relativa  
Δ — diferença  
> — maior  
≥ — maior ou igual  
% — %  
< — menor  
≤ — menor ou igual  
A — aceleração (m/s  2 ) 
a i — aceleração no intervalo de tempo i [m/s  2 ] 
a pos — aceleração positiva superior a 0,1 m/s  2 (m/s  2 ) 
a pos,i,k  — aceleração positiva superior a 0,1 m/s  2 no intervalo de tempo i considerando as quotas 
urbana, rural e em autoestrada [m/s  2 ] 
a res — aceleração [m/s  2 ] 
d i — distância percorrida no intervalo de tempo i (m)  
d i,k — distância percorrida no intervalo de tempo i considerando as quotas de condução urbana, 
rural e de autoestrada (m)  
Índice (i) — Intervalo de tempo discreto  
Índice (j) — intervalo de tempo discreto dos conjuntos de dados com aceleração positiva  
Índice (k) — categoria respetiva (t=total, u=urbana, r=rural, m = autoestrada)  
M k — número de amostras correspondentes às quotas de condução urbana, rural e em autoestrada 
com aceleração positiva superior a 0,1m/s  2 
N k — número total de amostras correspondentes às quotas de condução urbana, rural e em 
autoestrada e ao percurso completo  
RPA  k — aceleração positiva relativa para as quotas de condução urbana, rural e em autoestrada [m/s  2 
ou kWs/(kg*km)]  
t k — duração das quotas de condução urbana, rural e em autoestrada e do percurso completo (s)  
T4253H — Alisador de dados composto  
ν — velocidade do veículo (km/h)PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/177
 
ν i — velocidade real do veículo no intervalo de tempo i (km/h)  
ν i,k — velocidade real do veículo no intervalo de tempo i considerando as quotas de condução 
urbana, rural e em autoestrada (km/h)  
ðν · aÞ i — velocidade real do veículo por aceleração no intervalo de tempo i [m  2 /s 3 ou W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — velocidade real do veículo por aceleração positiva superior a 0,1 m/s  2 no intervalo de tempo 
j considerando as quotas de condução urbana, rural e em autoestrada (m  2 /s 3 ou W/kg). 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — percentil 95 do produto da velocidade do veículo pela aceleração positiva superior a 0,1 m/s  2 
para as quotas de condução urbana, rural e em autoestrada (m  2 /s 3 ou W/kg)  
ν k — velocidade média do veículo nas quotas de condução urbana, rural e em autoestrada (km/h)  
3. INDICADORES DO PERCURSO  
3.1. Cálculos  
3.1.1.  Pré-processamento dos dados  
Os parâmetros dinâmicos, como a aceleração,  ν · a pos ou RPA, determinam-se com um sinal de velocidade com 
uma exatidão de 0,1 % acima de 3 km/h e a uma frequência de recolha de amostras de 1 Hz. Este requisito de 
exatidão é, de um modo geral, preenchido pelos sinais emitidos por um sensor de velocidade (de rotação) das 
rodas.  
O perfil de velocidade deve ser verificado para identificar secções deficientes ou implausíveis. O perfil de velocidade 
do veículo dessas secções caracteriza-se por escalões, saltos, patamares ou valores em falta. Secções curtas defei ­
tuosas devem ser corrigidas, por exemplo mediante interpolação de dados ou análise comparativa com um sinal de 
velocidade secundário. Em alternativa, percursos curtos com secções defeituosas podem ser excluídos da análise 
subsequente dos dados. Numa segunda etapa, classificam-se os valores da aceleração por ordem crescente, a fim de 
determinar a resolução da aceleração  a res ¼ ðvalor mínimo de aceleração > 0Þ. 
Se a  a res Ï 0,01 m =s 2 , a medição da velocidade do veículo tem a exatidão necessária.  
Se 0,01 m =s 2< a res , alisar usando um filtro de Hanning T4253H.  
O filtro de Hanning T4235 efetua os seguintes cálculos: O alisador começa com uma mediana móvel de 4, 
centrada com uma mediana móvel de 2. Em seguida, o filtro alisa novamente estes valores aplicando uma mediana 
móvel de 5, uma mediana móvel de 3, e o filtro de Hanning (médias móveis ponderadas). Os valores residuais 
calculam-se subtraindo a série alisada à série original. Repete-se todo este processo com os valores residuais 
calculados. Por último, calculam-se os valores finais da velocidade alisados somando os valores alisados obtidos 
na primeira vez no processo aos valores residuais.  
O perfil de velocidade corrigido constitui a base para os cálculos e a discretização seguintes, tal como descrito no 
ponto 8.1.2.  
3.1.2.  Cálculo da distância, da aceleração e de  ν · a 
Os cálculos que se seguem devem ser realizados ao longo de todo o perfil de velocidade em função do tempo 
(resolução de 1 Hz) do segundo 1 ao segundo t t (último segundo).  
O incremento de distância por amostra de dados calcula-se do seguinte modo:  
d i ¼ v i 
3; 6; i ¼ 1 to N  t 
em que:  
d i é a distância percorrida no intervalo de tempo i (m)PT L 175/178 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
ν i é a velocidade real do veículo no intervalo de tempo i (km/h)  
N t é o número total de amostras  
A aceleração é calculada do seguinte modo:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 to N  t 
em que:  
a i é a aceleração no intervalo de tempo i [m/s  2 ]. Para  i = 1:  v iÄ1 ¼ 0, para  i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
O produto da velocidade do veículo pela aceleração é calculado do seguinte modo:  
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 to N  t 
em que: 
ðν · aÞ i é o produto da velocidade real do veículo pela aceleração no intervalo de tempo i (m  2 /s 3 ou W/kg).  
3.1.3.  Discretização dos resultados  
Após o cálculo de  a i e de ðν · aÞ i , ordenam-se os valores v i , d i , a i e ðν · aÞ i por ordem ascendente da velocidade do 
veículo.  
Todos os conjuntos de dados com  v i Ï 60 km =h pertencem à classe de velocidade «urbana», todos os conjuntos de 
dados com  60 km =h< v i Ï 90 km =h pertencem à classe de velocidade «rural» e todos os conjuntos de dados com  
v i> 90 km =h 
O número de conjuntos de dados com valores de aceleração  a i> 0,1 m =s 2 devem ser maiores ou iguais a 150 em 
cada classe de velocidade.  
Para cada classe de velocidade, a velocidade média do veículo  v k deve ser calculada do seguinte modo:  
v k ¼ Ê X  
i v i;k Ì
=N k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
em que:  
N k é o número total de amostras das quotas de condução urbana, rural e em autoestrada.  
3.1.4.  Cálculo de  v · a posÄ ½95â r classe de velocidade  
O percentil 95 dos valores  v · a pos calcula-se do seguinte modo:  
Os valores ðv · aÞ i;k em cada classe de velocidade ordenam-se por ordem ascendente em todos os conjuntos de 
dados com  a i;k> 0,1 m =s 2 a i;k ã 0,1 m =s 2 e determina-se o número total destas amostras  M  k . 
Atribuem-se, em seguida, os valores dos percentis aos valores  ðv · a pos Þ i;k com  a i;k ã 0,1 m =s 2 do seguinte modo:  
O valor  v · a pos mais baixo recebe o percentil 1/ M k , o segundo valor mais baixo 2/ M k , o terceiro valor mais baixo 
3/M k e o valor mais elevado  M  k=M k ¼ 100% :PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/179
 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â é o valor ðv · a pos Þ j;k , com  j=M k ¼ 95% . Se não for possível atingir  j=M k ¼ 95% :, calcula-se 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â por interpolação linear entre amostras consecutivas j e j+1 com  j=M k< 95%  e 
ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
A aceleração positiva relativa por classe de velocidade calcula-se do seguinte modo:  
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
em que:  
RPA  k é a aceleração positiva relativa para as quotas urbana, rural e em autoestrada em [m/s  2 ou kWs/(kg*km)]  
Δ t é a diferença de tempo igual a 1 segundo  
M k é o número de amostras das quotas de condução urbana, rural e em autoestrada com aceleração positiva  
N k é o número total de amostras das quotas de condução urbana, rural e em autoestrada.  
4. VERIFICAÇÃO DA VALIDADE DO PERCURSO  
4.1.1.  Verificação de  v Ü a posÄ ½95â por classe de velocidade [com v em (km/h)]  
Se forem observadas  v k Ï 74,6 km =h 
e 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136  · v k þ 14,44Þ 
o percurso é inválido.  
Se forem observadas  v k> 74,6 km =h e ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742  · v k þ 18,966Þ, o percurso é inválido.  
4.1.2.  Verificação da RPA por classe de velocidade  
Verificando-se  v k Ï 94,05 km =h e RPA  k< ðÄ 0,0016  · v k þ 0,1755Þ, o percurso é inválido.  
Verificando-se  v k> 94,05 km =h e RPA  k< ðÄ 0,025Þ, o percurso é inválido.PT L 175/180 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Apêndice 7-B  
Procedimento para determinar o ganho de cota positivo acumulado de um percurso PEMS  
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve o procedimento para determinar o ganho de cota positivo acumulado de um 
percurso PEMS.  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
d(0)  — distância no início de um percurso (m)  
d — distância acumulada percorrida no ponto intermédio discreto considerado (m)  
d 0 — distância acumulada percorrida até à medição imediatamente anterior ao respetivo ponto 
intermédio  d (m)  
d 1 — distância acumulada percorrida até à medição imediatamente posterior ao respetivo ponto 
intermédio  d (m)  
d a — ponto intermédio de referência em d (0) (m)  
d e — distância acumulada percorrida até ao último ponto intermédio discreto (m)  
d i — distância instantânea (m)  
d tot — distância total do ensaio (m)  
h(0)  — altitude do veículo após a verificação preliminar e a verificação dos princípios de qualidade dos 
dados no início de um percurso [m acima do nível do mar]  
h(t) — altitude do veículo após a verificação preliminar e a verificação dos princípios de qualidade dos 
dados no ponto t (m acima do nível do mar)  
h(d) — altitude do veículo no ponto intermédio  d (m acima do nível do mar)  
h(t-1)  — altitude do veículo após a verificação preliminar e a verificação dos princípios de qualidade dos 
dados no ponto t-1 (m acima do nível do mar)  
h corr (0) — altitude corrigida imediatamente antes do respetivo ponto intermédio  d (m acima do nível do 
mar)  
h corr (1) — altitude corrigida imediatamente após o respetivo ponto intermédio  d (m acima do nível do 
mar)  
h corr (t) — altitude instantânea corrigida do veículo no ponto de recolha de dados t (m acima do nível do 
mar)  
h corr (t-1)  — altitude instantânea corrigida do veículo no ponto de recolha de dados t-1 (m acima do nível 
do mar)  
h GPS, i — altitude instantânea do veículo medida com GPS (m acima do nível do mar)  
h GPS (t) — altitude do veículo medida com GPS no ponto de recolha de dados t (m acima do nível do 
mar)  
h int (d) — altitude interpolada no ponto intermédio discreto considerado  d (m acima do nível do mar)  
h int,sm,1  (d) — altitude interpolada e alisada após o primeiro alisamento no ponto intermédio discreto con ­
siderado  d (m acima do nível do mar)  
h map (t) — altitude do veículo baseada em carta topográfica no ponto de recolha de dados t (m acima do 
nível do mar)PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/181
 
Hz — hertz  
km/h — quilómetros por hora  
m — medidor  
road  grade,1  (d) — declive da estrada alisado no ponto intermédio discreto considerado  d após o primeiro alisa ­
mento (m/m)  
road  grade,2  (d) — declive da estrada alisado no ponto intermédio discreto considerado  d após o segundo (m/m)  
sin — função trigonométrica seno  
t — tempo decorrido desde o início do ensaio (s)  
t 0 — tempo decorrido no momento da medição situada imediatamente antes do respetivo ponto 
intermédio  d (s) 
v i — velocidade instantânea do veículo (km/h)  
v(t) — velocidade do veículo no ponto de recolha de dados t (km/h)  
3. REQUISITOS GERAIS  
O ganho de cota positivo acumulado de um percurso RDE determina-se com base em três parâmetros: a altitude 
instantânea do veículo  h GPS,i  (m acima do nível do mar), medida com o GPS, a velocidade instantânea do veículo  v i 
(km/h), registada com uma frequência de 1 Hz, e o tempo correspondente  t (s) decorrido desde o início.  
4. CÁLCULO DO GANHO DE COTA POSITIVO ACUMULADO  
4.1. Generalidades  
O ganho de cota positivo acumulado de um percurso RDE calcula-se num procedimento de três etapas, a saber i) a 
verificação preliminar e a verificação dos princípios da qualidade dos dados, ii) a correção dos dados de altitude 
instantânea do veículo, e iii) o cálculo do ganho de cota positivo acumulado.  
4.2. Verificação preliminar e verificação dos princípios da qualidade dos dados  
Verifica-se a exaustividade dos dados da velocidade instantânea do veículo. A correção dos dados omissos é 
admissível se as lacunas se mantiverem dentro dos requisitos especificados no ponto 7 do apêndice 4; caso 
contrário, anulam-se os resultados do ensaio. Verifica-se a exaustividade dos dados da altitude instantânea. As 
lacunas nos dados devem ser completadas mediante interpolação de dados. Verifica-se a correção dos dados 
interpolados com uma carta topográfica. Recomenda-se a correção dos dados interpolados se forem aplicáveis 
as seguintes condições:  
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
Aplica-se correção da altitude de modo a que:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
em que:  
h(t) —  altitude do veículo após a verificação preliminar e a verificação dos princípios de qualidade dos dados 
no ponto t de recolha de dados [m acima do nível do mar]  
h GPS (t) —  altitude do veículo medida com GPS no ponto de recolha de dados t (m acima do nível do mar)  
h map (t) —  altitude do veículo baseada em carta topográfica no ponto de recolha de dados t (m acima do nível 
do mar)PT L 175/182 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.3. Correção dos dados da altitude instantânea do veículo  
Obtém-se com GPS a altitude  h(0)  no início de um percurso em  d(0)  e verifica-se a correção com informação de 
uma carta topográfica. O desvio não pode ser superior a 40 m. Corrigem-se os dados da altitude instantânea  h(t)  se 
for aplicável a condição seguinte:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Aplica-se correção da altitude de modo a que:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
em que:  
h(t) —  altitude do veículo após a verificação preliminar e a verificação dos princípios de qualidade dos 
dados no ponto t de recolha de dados [m acima do nível do mar]  
h(t-1) —  altitude do veículo após a verificação preliminar e a verificação dos princípios de qualidade dos 
dados no ponto t-1 de recolha de dados [m acima do nível do mar]  
v(t) —  velocidade do veículo no ponto de recolha de dados t [km/h]  
h corr (t) —  altitude instantânea corrigida do veículo no ponto de recolha de dados t (m acima do nível do mar)  
h corr (t-1) —  altitude instantânea corrigida do veículo no ponto de recolha de dados t-1 (m acima do nível do 
mar)  
Após a conclusão do processo de correção, estabelece-se um conjunto de dados de altitude válido. Usa-se este 
conjunto de dados para o cálculo final do ganho de cota positivo acumulado, tal como descrito no ponto 13.4.  
4.4. Cálculo final do ganho de cota positivo acumulado  
4.4.1.  Determinação de uma resolução espacial uniforme  
A distância total  d tot (m) e um percurso determina-se somando as distâncias instantâneas  d i . Determina-se a 
distância instantânea  d i do seguinte modo:  
d i ¼ v i 
3,6 
Em que:  
d i — distância instantânea (m)  
v i — velocidade instantânea do veículo (km/h)  
O ganho de cota positivo acumulado calcula-se a partir dos dados de uma resolução espacial constante de 1 m 
com início na primeira medição no início de um percurso  d(0) . Os pontos de dados discretos com uma resolução 
de 1 m são referidos como pontos intermédios que se caracterizam por um determinado valor de distância d (e. g., 
0, 1, 2, 3 m…) e a altitude que lhes corresponde  h(d)  (m acima do nível do mar).  
A altitude de cada ponto intermédio discreto  d calcula-se através da interpolação da altitude instantânea  h corr (t) 
como:  
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 ÞPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/183
 
Em que:  
h int (d) —  altitude interpolada no ponto intermédio discreto considerado  d (m acima do nível do mar)  
h corr (0) —  altitude corrigida imediatamente antes do respetivo ponto intermédio  d (m acima do nível do mar)  
h corr (1) —  altitude corrigida imediatamente após o respetivo ponto intermédio  d (m acima do nível do mar)  
d —  distância acumulada percorrida até ao ponto intermédio discreto considerado  d (m)  
d 0 — distância acumulada percorrida até à medição efetuada imediatamente antes do respetivo ponto 
intermédio  d (m)  
d 1 — distância acumulada percorrida até à medição efetuada imediatamente após o respetivo ponto in ­
termédio  d (m)  
4.4.2.  Alisamento adicional dos dados  
Alisam-se os dados da altitude obtidos para cada ponto intermédio discreto mediante a aplicação de um proce ­
dimento em duas etapas;  d a e d e denotam o primeiro e o último ponto de dados, respetivamente (figura 1). O 
primeiro alisamento é aplicado do seguinte modo:  
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200 mÞ for d Ï 200 m 
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h int ðd Ä 200 mÞ 
ðd þ 200 mÞ Ä ðd Ä 200 mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200 mÞ 
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200 mÞ 
d e Ä ðd Ä 200 mÞ for d ã ðd e Ä 200 mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade;1 ðd a Þ 
Em que:  
road  grade,1  (d) —  declive da estrada alisado no ponto intermédio discreto considerado após o primeiro alisa ­
mento (m/m)  
h int (d) —  altitude interpolada no ponto intermédio discreto considerado  d (m acima do nível do mar)  
h int,sm,1  (d) —  altitude interpolada alisada após o primeiro alisamento no ponto intermédio discreto consi ­
derado  d (m acima do nível do mar)  
d —  distância acumulada percorrida no ponto intermédio discreto considerado (m)  
d a — ponto intermédio de referência a uma distância de zero metros (m)  
d e — distância acumulada percorrida até ao último ponto intermédio discreto (m)  
O segundo alisamento é aplicado do seguinte modo:  
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200mPT L 175/184 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
Em que:  
road  grade,2  (d) —  declive da estrada alisado no ponto intermédio discreto considerado após o segundo alisa ­
mento (m/m)  
h int,sm,1  (d) —  altitude interpolada alisada após o primeiro alisamento no ponto intermédio discreto consi ­
derado  d (m acima do nível do mar)  
d —  distância acumulada percorrida no ponto intermédio discreto considerado (m)  
d a — ponto intermédio de referência a uma distância de zero metros (m)\  
d e — distância acumulada percorrida até ao último ponto intermédio discreto (m)  
Figura 1  
Ilustração do procedimento para alisar os sinais de altitude interpolados
  
4.4.3.  Cálculo do resultado final  
O ganho de cota positivo acumulado de um percurso calcula-se através da integração de todos os declives 
positivos da estrada interpolados, ou seja,  road  grade,2  (d). O resultado deve ser normalizado para a distância total 
do ensaio  d tot e expresso em metros de ganho de cota acumulado por cem quilómetros de distância.  
5. EXEMPLO NUMÉRICO  
Os quadros 1 e 2 ilustram o modo de cálculo do ganho de cota positivo com base nos dados registados durante 
um ensaio realizado em estrada com PEMS. Por uma questão de concisão apresenta-se um extrato de 800 m e 160 
s.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/185
 
5.1. Verificação preliminar e verificação dos princípios da qualidade dos dados  
A verificação preliminar e a verificação dos princípios da qualidade dos dados efetuam-se em duas etapas. Em 
primeiro lugar, verifica-se a exaustividade dos dados da velocidade do veículo. Não se detetam lacunas nos dados 
da velocidade do veículo na presente amostra de dados (ver quadro 1). Em segundo lugar, verifica-se a exausti ­
vidade dos dados da altitude; na amostra de dados, faltam os dados de altitude relativos aos segundos 2 e 3. 
Colmatam-se as lacunas interpolando o sinal GPS. Além disso, verifica-se a altitude GPS com uma carta topo ­
gráfica; esta verificação inclui a altitude  h(0)  no início do percurso. Os dados de altitude relativos aos segundos 
112-114 corrigem-se com base na carta topográfica para satisfazer a seguinte condição:  
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä 40m  
Na sequência da verificação dos dados aplicada, obtêm-se os dados da quinta coluna  h(t) . 
5.2. Correção dos dados da altitude instantânea do veículo  
Na etapa seguinte, corrigem-se os dados de altitude  h(t)  dos segundos 1 a 4, 111 a 112 e 159 a 160 pressupondo- 
-se os valores de altitude dos segundos 0, 110 e 158, respetivamente, pois que aos dados de altitude destes 
intervalos de tempos se aplica a seguinte condição:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Na sequência da correção aplicada aos dados, obtêm-se os dados da sexta coluna  h corr (t). O efeito das etapas de 
verificação e de correção dos dados da altitude é ilustrado na figura 2.  
5.3. Cálculo do ganho de cota positivo acumulado  
5.3.1.  Determinação de uma resolução espacial uniforme  
Calcula-se a distância instantânea  d i dividindo a velocidade instantânea do veículo medida em km/h por 3,6 
(coluna 7 do quadro 1). Voltando a calcular os dados da altitude para obter uma resolução espacial uniforme 
de 1 m obtêm-se os pontos intermédios discretos d (coluna 1 do quadro 2) e os valores de altitude correspon ­
dentes  h int (d) (coluna 7 do quadro 2). A altitude de cada ponto intermédio discreto d calcula-se através da 
interpolação da altitude instantânea medida  h corr como:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  
5.3.2.  Alisamento adicional dos dados  
No quadro 2, o primeiro e o último pontos intermédios discretos são:  d a =0m e  d e =799m, respetivamente. Alisam- 
-se os dados da altitude de cada ponto intermédio discreto aplicando um procedimento em duas etapas. O primeiro 
alisamento consiste em:  
road  grade;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200 mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
escolhido para demonstrar o alisamento de d ≤ 200m 
road  grade;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288PT L 175/186 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
escolhido para demonstrar o alisamento de 200m < d < (599m) 
road  grade;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
escolhido para demonstrar o alisamento de d ≥ (599m)  
A altitude alisada e interpolada calcula-se do seguinte modo:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Segundo alisamento:  
road  grade;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
escolhido para demonstrar o alisamento de d ≤ 200m 
road  grade;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
escolhido para demonstrar o alisamento de 200m < d < (599) 
road  grade;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
escolhido para demonstrar o alisamento de d ≥ (599m)  
5.3.3.  Cálculo do resultado final  
O ganho de cota positivo acumulado de um percurso calcula-se através da integração de todos os declives 
positivos da estrada interpolados, ou seja, os valores da coluna  road  grade,2  (d) no quadro 2 No caso do exemplo 
apresentado, a distância total percorrida foi  d tot ¼ 139,7 km  e todos os declives positivos da estrada interpolados 
e alisados foram de 516 m. Obteve-se, por conseguinte, um ganho de cota positivo acumulado de 
516*100/139,7=370 m/100 km.  
Quadro 1  
Correção dos dados da altitude instantânea do veículo  
Tempo 
t (s)  v(t) 
(km/h)  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
(m) Cum. d 
(m) 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/187
 
Tempo 
t (s)  v(t) 
(km/h)  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
(m) Cum. d 
(m) 
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110  10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111  11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  33  512,2  
112  13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516.0  
113  14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114  13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149  39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150  39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157  14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158  14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159  10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160  4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— indica lacunas nos dados  
Quadro 2  
Cálculo do declive da estrada  
d 
(m) t 0 
(s) d 0 
(m) d 1 
(m) h 0 
(m) h 1 
(m) h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …PT L 175/188 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
d 
(m) t 0 
(s) d 0 
(m) d 1 
(m) h 0 
(m) h 1 
(m) h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
120  37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200  46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320  56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520  113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720  149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798  158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799  159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Figura 2  
O efeito da verificação e da correção dos dados - O perfil de altitude medido por GPS  h GPS (t), o perfil de 
altitude perfil fornecido pela carta topográfica  h map (t), o perfil de altitude obtido após a verificação 
preliminar e a verificação dos princípios da qualidade dos dados  h(t)  e a correção  hcorr(t)  dos dados 
enumerados no quadro 1
PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/189
 
Figura 3  
Comparação entre o valor corrigido do perfil de altitude  h corr (t) ae a altitude alisada e interpolada  h int,sm,1
  
Quadro 2  
Cálculo do ganho de cota positivo  
d 
(m) t 0 
(s) d 0 
(m) d 1 
(m) h 0 
(m) h 1 
(m) h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120  37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200  46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320  56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520  113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720  149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798  158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799  159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152PT L 175/190 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Apêndice 8  
Requisitos em matéria de intercâmbio e notificação de dados  
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve os requisitos em matéria de intercâmbio de dados entre os sistemas de medição e o  
software  de avaliação dos mesmos, e de notificação e intercâmbio dos resultados intermédios e finais uma vez 
concluída a avaliação dos dados.  
O intercâmbio e a notificação de parâmetros obrigatórios e facultativos devem cumprir os requisitos do ponto 3.2 
do apêndice 1. Os dados especificados no intercâmbio e ficheiros de relatórios do ponto 3 devem ser notificados, a 
fim de garantir a rastreabilidade dos resultados finais.  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
a 1 — coeficiente da curva característica de CO  2 
b 1 — coeficiente da curva característica de CO  2 
a 0 — coeficiente da curva característica de CO  2 
b 2 — coeficiente da curva característica de CO  2 
k 11 — coeficiente da função de pesagem  
k 12 — coeficiente da função de pesagem  
k 21 — coeficiente da função de pesagem  
k 22 — coeficiente da função de pesagem  
tol 1 — tolerância primária  
tol 2 — tolerância secundária  
ðv · a pos Þ kÄ ½95â — percentil 95 do produto da velocidade do veículo pela aceleração positiva superior a 0,1 m/s  2 
para as quotas de condução urbana, rural e em autoestrada (m  2 /s 3 ou W/kg)  
RPA  K — aceleração positiva relativa para a condução urbana, rural e em autoestrada [m/s  2 ou kWs/ 
/(kg*km)]  
3. REQUISITOS EM MATÉRIA DE NOTIFICAÇÃO E INTERCÂMBIO DE DADOS  
3.1. Generalidades  
Os valores de emissão, bem como quaisquer outros parâmetros relevantes, devem ser notificados e intercambiados 
mediante ficheiros de dados em formato CSV. Os valores dos parâmetros devem ser separados por uma vírgula, 
correspondente ao símbolo #h2C do código ASCII. O marcador decimal dos valores numéricos é um ponto, 
correspondente ao símbolo #h2E do código ASCII. As linhas devem terminar com um retorno do carreto, 
correspondente ao símbolo #h0D do código ASCII. Não devem ser utilizados separadores da casa dos milhares.  
3.2. Intercâmbio de dados  
O intercâmbio de dados entre os sistemas de medição e o  software  de avaliação dos dados é feito através de um 
ficheiro de notificação normalizado contendo um conjunto mínimo de parâmetros obrigatórios e facultativos. O 
ficheiro de intercâmbio de dados deve ser estruturado do seguinte modo: as primeiras 195 linhas devem ser 
reservadas para um cabeçalho que fornece informações específicas sobre, por exemplo, as condições de ensaio, a 
identidade e a calibração do equipamento PEMS (quadro 1). As linhas 198 a 200 devem conter os rótulos e as 
unidades dos parâmetros. As rubricas 201 e todas as linhas de dados consecutivas devem incluir o corpo do 
ficheiro de intercâmbio de dados e os valores dos parâmetros de notificação (quadro 2). O corpo do ficheiro de 
intercâmbio de dados deve incluir, no mínimo, um número de linhas de dados equivalente à duração do ensaio, 
em segundos, multiplicado pela frequência de registo em Hertz.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/191
 
3.3. Resultados intermédios e finais  
A síntese dos parâmetros dos resultados intermédios deve ser registada e estruturada de acordo com o quadro 3. É 
necessário obter as informações do quadro 3 antes da aplicação dos métodos de avaliação dos dados previstos nos 
apêndices 5 e 6.  
O fabricante do veículo deve registar os resultados dos dois métodos de avaliação dos dados em ficheiros 
separados. Os resultados da avaliação dos dados de acordo com o método descrito no apêndice 5 devem ser 
notificados em conformidade com os quadros 4, 5 e 6. Os resultados da avaliação dos dados de acordo com o 
método descrito no apêndice 6 devem ser notificados em conformidade com os quadros 7, 8 e 9. O cabeçalho do 
ficheiro de dados é composto por três partes. As primeiras 95 linhas devem ser reservadas para informações 
específicas sobre os parâmetros do método de avaliação dos dados. As linhas 101 a 195 devem notificar os 
resultados do método de avaliação dos dados. As linhas 201 a 490 são reservadas para a notificação dos resultados 
finais das emissões. A linha 501 e todas as linhas de dados consecutivas devem incluir o corpo do ficheiro de 
notificação de dados e os valores pormenorizados da avaliação dos dados.  
4. QUADROS DE INFORMAÇÃO TÉCNICA  
4.1. Intercâmbio de dados  
Quadro 1  
Cabeçalho do ficheiro de intercâmbio de dados  
Linha  Parâmetro  Descrição/unidade  
1 IDENTIFICAÇÃO DO ENSAIO  (código)  
2 Data do ensaio:  (dia.mês.ano)  
3 Entidade que supervisiona o ensaio  (nome da entidade)  
4 Local de ensaio  (cidade, país)  
5 Pessoa que supervisiona o ensaio  (nome do supervisor principal)  
6 Condutor do veículo  (nome do condutor)  
7 Modelo de veículo  (nome do veículo)  
8 Fabricante do veículo  (nome)  
9 Ano do modelo de veículo  (ano)  
10 Identificação do veículo  (código VIN)  
11 Quilometragem indicada no início do ensaio  (km)  
12 Quilometragem indicada no fim do ensaio  (km)  
13 Categoria do veículo  (categoria)  
14 Limite de emissões da homologação  (Euro X)  
15 Tipo de motor  (por exemplo, ignição comandada, ignição por 
compressão)  
16 Potência nominal do motor  (kW)  
17 Binário máximo  (Nm)  
18 Cilindrada do motor  (ccm)  
19 Transmissão  (por exemplo, manual ou automática)  
20 Número de velocidades de marcha avante  (#)PT L 175/192 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Linha  Parâmetro  Descrição/unidade  
21 Combustível  (por exemplo, gasolina, gasóleo)  
22 Lubrificante  (rótulo de produto)  
23 Dimensão dos pneus  (largura/altura/diâmetro da jante)  
24 Pressão dos pneus dos eixos da frente e da 
retaguarda  (bar; bar)  
25W  Parâmetros da resistência ao avanço em es ­
trada obtidos através do WLTP  [F 0 , F 1 , F 2 ] 
25N  Parâmetros da resistência ao avanço em es ­
trada obtidos através do NEDC  [F 0 , F 1 , F 2 ], 
26 Ciclo de ensaio de homologação  (NEDC, WLTC)  
27 Emissões de CO  2 de homologação  (g/km)  
28 Emissões de CO  2 no WLTC, modo Baixo  (g/km)  
29 Emissões de CO  2 no WLTC, modo Médio  (g/km)  
30 Emissões de CO  2 no WLTC, modo Alto  (g/km)  
31 Emissões de CO  2 no WLTC, modo Extra-Alto  (g/km)  
32 Massa de ensaio do veículo (  1 ) (kg;% (  2 )) 
33 Fabricante do PEMS  (nome)  
34 Tipo de PEMS  (nome do PEMS)  
35 Número de série do PEMS  (número)  
36 Alimentação elétrica do PEMS  (por exemplo, tipo de bateria)  
37 Fabricante do analisador de gases  (nome)  
38 Tipo de analisador de gases  (tipo)  
39 Número de série do analisador de gases  (número)  
40-50 (  3 ) …  …  
51 Fabricante do EFM (  4 ) (nome)  
52 Tipo de sensor do EFM (  4 ) (princípio funcional)  
53 Número de série do EFM (  4 ) (número)  
54 Fonte do caudal mássico dos gases de escape  (EFM/ECU/sensor)  
55 Sensor da pressão do ar  (tipo, fabricante)  
56 Data do ensaio:  (dia.mês.ano)  
57 Hora de início do procedimento pré-ensaio  (h:min)  
58 Hora de início do percurso  (h:min)  
59 Hora de início de procedimento pós-ensaio  (h:min)  
60 Hora de início de procedimento pré-ensaio  (h:min)  
61 Hora de fim do percurso  (h:min)PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/193
 
Linha  Parâmetro  Descrição/unidade  
62 Hora de fim do procedimento pós-ensaio  (h:min)  
63-70 (  5 ) …  …  
71 Correção temporal: Transferência de THC  (s)  
72 Correção temporal: Transferência de CH  4 (s) 
73 Correção temporal: Transferência de NMHC  (s)  
74 Correção temporal: Transferência de O  2 (s) 
75 Correção temporal: Transferência de PN  (s)  
76 Correção temporal: Transferência de CO  (s)  
77 Correção temporal: Transferência de CO  2 (s) 
78 Correção temporal: Transferência de NO  (s)  
79 Correção temporal: Transferência de NO  2 (s) 
80 Correção temporal: Transferência do caudal 
mássico dos gases de escape  (s) 
81 Valor de referência da regulação da sensibili ­
dade a THC  (ppm)  
82 Valor de referência da regulação da sensibili ­
dade a CH  4 (ppm)  
83 Valor de referência da regulação da sensibili ­
dade a NMHC  (ppm)  
84 Valor de referência da regulação da sensibili ­
dade a O  2 (%) 
85 Valor de referência da regulação da sensibili ­
dade a PN  (#) 
86 Valor de referência da regulação da sensibili ­
dade a CO  (ppm)  
87 Valor de referência da regulação da sensibili ­
dade a CO  2 (%) 
88 Valor de referência da regulação da sensibili ­
dade a NO  (ppm)  
89 Valor de referência da regulação da sensibili ­
dade a NO  2 (ppm)  
90-95 (  5 ) …  …  
96 Resposta ao zero prévia ao ensaio para THC  (ppm)  
97 Resposta ao zero prévia ao ensaio para CH  4 (ppm)  
98 Resposta ao zero prévia ao ensaio para NMHC  (ppm)  
99 Resposta ao zero prévia ao ensaio para O  2 (%) 
100  Resposta ao zero prévia ao ensaio para PN  (#)  
101  Resposta ao zero prévia ao ensaio para CO  (ppm)  
102  Resposta ao zero prévia ao ensaio para CO  2 (%) 
103  Resposta ao zero prévia ao ensaio para NO  (ppm)  
104  Resposta ao zero prévia ao ensaio para NO  2 (ppm)  
105  Resposta à regulação da sensibilidade prévia ao 
ensaio para THC  (ppm)  
106  Resposta à regulação da sensibilidade prévia ao 
ensaio para CH  4 (ppm)PT L 175/194 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Linha  Parâmetro  Descrição/unidade  
107  Resposta à regulação da sensibilidade prévia ao 
ensaio para NMHC  (ppm)  
108  Resposta à regulação da sensibilidade prévia ao 
ensaio para O  2 (%) 
109  Resposta à regulação da sensibilidade prévia ao 
ensaio para PN  (#) 
110  Resposta à regulação da sensibilidade prévia ao 
ensaio para CO  (ppm)  
111  Resposta à regulação da sensibilidade prévia ao 
ensaio para CO  2 (%) 
112  Resposta à regulação da sensibilidade prévia ao 
ensaio para NO  (ppm)  
113  Resposta à regulação da sensibilidade prévia ao 
ensaio para NO  2 (ppm)  
114  Resposta ao zero posterior ao ensaio para THC  (ppm)  
115  Resposta ao zero posterior ao ensaio para CH  4 (ppm)  
116  Resposta ao zero posterior ao ensaio para 
NMHC  (ppm)  
117  Resposta ao zero posterior ao ensaio para O  2 (%) 
118  Resposta ao zero posterior ao ensaio para PN  (#)  
119  Resposta ao zero posterior ao ensaio para CO  (ppm)  
120  Resposta ao zero posterior ao ensaio para CO  2 (%) 
121  Resposta ao zero posterior ao ensaio para NO  (ppm)  
122  Resposta ao zero posterior ao ensaio para NO  2 (ppm)  
123  Resposta à regulação da sensibilidade posterior 
ao ensaio para THC  (ppm)  
124  Resposta à regulação da sensibilidade posterior 
ao ensaio para CH  4 (ppm)  
125  Resposta à regulação da sensibilidade posterior 
ao ensaio para NMHC  (ppm)  
126  Resposta ao zero posterior ao ensaio para O  2 (%) 
127  Resposta à regulação da sensibilidade posterior 
ao ensaio para PN  (#) 
128  Resposta à regulação da sensibilidade posterior 
ao ensaio para CO  (ppm)  
129  Resposta ao zero posterior ao ensaio para CO  2 (%) 
130  Resposta à regulação da sensibilidade posterior 
ao ensaio para NO  (ppm)  
131  Resposta ao zero posterior ao ensaio para NO  2 (ppm)  
132  Validação do PEMS – resultados THC  (mg/km;%) (  6 ) 
133  Validação do PEMS – resultados CH  4 (mg/km;%) (  6 ) 
134  Validação do PEMS – resultados NMHC  (mg/km;%) (  6 ) 
135  Validação do PEMS – resultados PN  (#/km;%) (  6 ) 
136  Validação do PEMS – resultados CO  (mg/km;%) (  6 )PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/195
 
Linha  Parâmetro  Descrição/unidade  
137  Validação do PEMS – resultados CO  2 (g/km;%) (  6 ) 
138  Validação do PEMS – resultados NO  X (mg/km;%) (  6 ) 
… (  7 ) … (  7 ) … (  7 ) 
( 1 ) Massa do veículo no ensaio em estrada, incluindo a massa do condutor e de todas as componentes do PEMS. 
( 2 ) A percentagem indica o desvio em relação ao peso bruto do veículo. 
( 3 ) Espaços reservados para informações adicionais sobre o fabricante do analisador e o número de série, caso sejam utilizados 
analisadores múltiplos. O número de linhas reservadas é meramente indicativo; não deve haver linhas em branco no ficheiro 
de notificação de dados concluído. 
( 4 ) Obrigatório se o caudal mássico dos gases de escape for determinado por um EFM. 
( 5 ) Se necessário, podem ser acrescentadas informações adicionais aqui. 
( 6 ) A validação do PEMS é facultativa; emissões específicas da distância medidas com o PEMS; a percentagem indica o desvio em 
relação ao laboratório de referência. 
( 7 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais até à linha 195 para caracterizar e rotular o ensaio.  
Quadro 2  
Cabeçalho do ficheiro de intercâmbio de dados; as linhas e as colunas do presente quadro devem ser 
transpostas para o corpo do ficheiro de intercâmbio de dados  
Linha  198  199 (  1 ) 200  201  
Tempo  em autoestrada e para o 
percurso completo  (s) (  2 ) 
Velocidade do veículo (  3 ) Sensor  (km/h)  (  2 ) 
Velocidade do veículo (  3 ) GPS  (km/h)  (  2 ) 
Velocidade do veículo (  3 ) ECU  (km/h)  (  2 ) 
Latitude  GPS  (graus:min:s)  (  2 ) 
Longitude  GPS  (graus:min:s)  (  2 ) 
Altitude (  3 ) GPS  (m)  (  2 ) 
Altitude (  3 ) Sensor  (m)  (  2 ) 
Pressão ambiente  Sensor  (kPa)  (  2 ) 
Temperatura ambiente  Sensor  (K)  (  2 ) 
Humidade ambiente  Sensor  (g/kg; %)  (  2 ) 
Concentração de THC  Analisador  (ppm)  (  2 ) 
Concentração de CH  4 Analisador  (ppm)  (  2 ) 
Concentração de NMHC  Analisador  (ppm)  (  2 ) 
Concentração de CO  Analisador  (ppm)  (  2 ) 
Concentração de CO  2 Analisador  (ppm)  (  2 ) 
Concentração de NO  X Analisador  (ppm)  (  2 ) 
Concentração de NO  Analisador  (ppm)  (  2 ) 
Concentração de NO  2 Analisador  (ppm)  (  2 ) 
Concentração de O  2 Analisador  (ppm)  (  2 ) 
Concentração de PN  Analisador  (#/m  3 ) (  2 ) 
Medidor do caudal mássico 
dos gases de escape  EFM  (kg/s)  (  2 )PT L 175/196 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Linha  198  199 (  1 ) 200  201  
Temperatura dos gases de es ­
cape no EFM  EFM  (K)  (  2 ) 
Medidor do caudal mássico 
dos gases de escape  Sensor  (kg/s)  (  2 ) 
Medidor do caudal mássico 
dos gases de escape  ECU  (kg/s)  (  2 ) 
Massa de THC  Analisador  (g/s)  (  2 ) 
Massa de CH  4 Analisador  (g/s)  (  2 ) 
Massa de NMHC  Analisador  (g/s)  (  2 ) 
Massa de CO  Analisador  (g/s)  (  2 ) 
Massa de CO  2 Analisador  (g/s)  (  2 ) 
Massa de NO  X Analisador  (g/s)  (  2 ) 
Massa de NO  Analisador  (g/s)  (  2 ) 
Massa de NO  2 Analisador  (g/s)  (  2 ) 
Massa de O  2 Analisador  (g/s)  (  2 ) 
Número de partículas (PN)  Analisador  (#/s)  (  2 ) 
Medição ativa dos gases  PEMS  [ativa (1); inativa (0); erro 
(>1)]  ( 2 ) 
Velocidade do motor  ECU  (rpm)  (  2 ) 
Binário do motor  ECU  (Nm)  (  2 ) 
Binário no eixo motor  Sensor  (Nm)  (  2 ) 
Velocidade de rotação das ro ­
das Sensor  (rad/s)  (  2 ) 
Caudal do combustível  ECU  (g/s)  (  2 ) 
Caudal de combustível do 
motor  ECU  (g/s)  (  2 ) 
Fluxo de ar de admissão do 
motor  ECU  (g/s)  (  2 ) 
Temperatura do fluido de ar ­
refecimento  ECU  (K)  (  2 ) 
Temperatura do óleo  ECU  (K)  (  2 ) 
Estatuto de regeneração  ECU  —  (  2 ) 
Posição do pedal  ECU  (%)  (  2 ) 
Estado do veículo  ECU  [erro (1); normal (0)]  (  2 ) 
% binário  ECU  (%)  (  2 ) 
% binário de fricção  ECU  (%)  (  2 ) 
Estado de carga  ECU  (%)  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), (  4 ) 
( 1 ) Esta coluna pode ser omitida se o parâmetro fonte fizer parte do rótulo na coluna 198. 
( 2 ) Valores reais a incluir a partir da linha rubrica 201 até ao fim dos dados. 
( 3 ) A determinar por pelo menos um método. 
( 4 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais para caracterizar o veículo e as condições de ensaio.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/197
 
4.2. Resultados intermédios e finais  
4.2.1.  Resultados intermédios  
Quadro 3  
Ficheiro de referência # 1 — Súmula dos parâmetros dos resultados intermédios  
Linha  Parâmetro  Descrição/unidade  
1 Distância total do percurso  (km)  
2 Duração total do percurso  (h:min:s)  
3 Tempo de paragem total  (min:s)  
4 Velocidade média do percurso  (km/h)  
5 Velocidade máxima do percurso  (km/h)  
6 Altitude no ponto inicial da viagem  (m acima do nível do mar))  
7 Altitude no ponto final da viagem  (m acima do nível do mar))  
8 Ganho de cota cumulado durante o percurso  (m/100 km)  
6 Concentração média de THC  (ppm)  
7 Concentração média de CH  4 (ppm)  
8 Concentração média de NMHC  (ppm)  
9 Concentração média de CO  (ppm)  
10 Concentração média de CO  2 (ppm)  
11 Concentração média de NO  X (ppm)  
12 Concentração média de PN  (#/m  3 ) 
13 Caudal mássico médio dos gases de escape  (kg/s)  
14 Temperatura média dos gases de escape  (K)  
15 Temperatura máxima dos gases de escape  (K)  
16 Massa cumulada de THC  (g)  
17 Massa cumulada de CH  4 (g) 
18 Massa cumulada de NMHC  (g)  
19 Massa cumulada de CO  (g)  
20 Massa cumulada de CO  2 (g) 
21 Massa cumulada de NO  X (g) 
22 PN cumulado  (#)  
23 Emissões de THC do Percurso total  (mg/km)  
24 Emissões de CH  4 do percurso total  (mg/km)  
25 Emissões de NMHC do percurso total  (mg/km)  
26 Emissões de CO do percurso total  (mg/km)PT L 175/198 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Linha  Parâmetro  Descrição/unidade  
27 Emissões de CO  2 do percurso total  (g/km)  
28 Emissões de NO  X do percurso total  (mg/km)  
29 Emissões de PN do percurso total  (#/km)  
30 Distância da parte urbana  (km)  
31 Duração da parte urbana  (h:min:s)  
32 Tempo de paragem da parte urbana  (min:s)  
33 Velocidade média da parte urbana  (km/h)  
34 Velocidade máxima da parte urbana  (km/h)  
38 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=urbana  (m  2 /s 3 ) 
39 RPA  k , k=urbana  (m/s  2 ) 
40 Ganho cumulado de cota urbana  (m/100 km)  
41 Concentração média de THC da parte urbana  (ppm)  
42 Concentração média de CH  4 da parte urbana  (ppm)  
43 Concentração média de NMHC da parte urba ­
na (ppm)  
44 Concentração média de CO da parte urbana  (ppm)  
45 Concentração média de CO  2 da parte urbana  (ppm)  
46 Concentração média de NO  X da parte urbana  (ppm)  
47 Concentração média de PN da parte urbana  (#/m  3 ) 
48 Caudal mássico médio dos gases de escape da 
parte urbana  (kg/s)  
49 Temperatura média dos gases de escape da 
parte urbana  (K) 
50 Temperatura máxima dos gases de escape da 
parte urbana  (K) 
51 Massa cumulada de THC da parte urbana  (g)  
52 Massa cumulada de CH  4 da parte urbana  (g)  
53 Massa cumulada de NMHC da parte urbana  (g)  
54 Massa cumulada de CO da parte urbana  (g)  
55 Massa cumulada de CO  2 da parte urbana  (g)  
56 Massa cumulada de NO  X da parte urbana  (g)  
57 PN cumulado da parte urbana  (#)  
58 Emissões de THC da parte urbana  (mg/km)  
59 Emissões de CH  4 da parte urbana  (mg/km)  
60 Emissões de NMHC da parte urbana  (mg/km)  
61 Emissões de CO da parte urbana  (mg/km)  
62 Emissões de CO  2 da parte urbana  (g/km)PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/199
 
Linha  Parâmetro  Descrição/unidade  
63 Emissões de NO  X da parte urbana  (mg/km)  
64 Emissões de PN da parte urbana  (#/km)  
65 Distância da parte rural  (km)  
66 Duração da parte rural  (h:min:s)  
67 Tempo de paragem da parte rural  (min:s)  
68 Velocidade média da parte rural  (km/h)  
69 Velocidade máxima da parte rural  (km/h)  
70 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=rural  (m  2 /s 3 ) 
71 RPA  k , k=rural  (m/s  2 ) 
72 Concentração média de THC da parte rural  (ppm)  
73 Concentração média de CH  4 da parte rural  (ppm)  
74 Concentração média de NMHC da parte rural  (ppm)  
75 Concentração média de CO da parte rural  (ppm)  
76 Concentração média de CO  2 da parte rural  (ppm)  
77 Concentração média de NO  X da parte rural  (ppm)  
78 Concentração média de PN da parte rural  (#/m  3 ) 
79 Caudal mássico médio dos gases de escape da 
parte rural  (kg/s)  
80 Temperatura média dos gases de escape da 
parte rural  (K) 
81 Temperatura máxima dos gases de escape da 
parte rural  (K) 
82 Massa cumulada de THC da parte rural  (g)  
83 Massa cumulada de CH  4 da parte rural  (g)  
84 Massa cumulada de NMHC da parte rural  (g)  
85 Massa cumulada de CO da parte rural  (g)  
86 Massa cumulada de CO  2 da parte rural  (g)  
87 Massa cumulada de NO  X da parte rural  (g)  
88 PN cumulado da parte rural  (#)  
89 Emissões de THC da parte rural  (mg/km)  
90 Emissões de CH  4 da parte rural  (mg/km)  
91 Emissões de NMHC da parte rural  (mg/km)  
92 Emissões de CO da parte rural  (mg/km)  
93 Emissões de CO  2 da parte rural  (g/km)  
94 Emissões de NO  X da parte rural  (mg/km)  
95 Emissões de PN da parte rural  (#/km)PT L 175/200 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Linha  Parâmetro  Descrição/unidade  
96 Distância da parte em autoestrada  (km)  
97 Duração da parte em autoestrada  (h:min:s)  
98 Tempo de paragem da parte em autoestrada  (min:s)  
99 Velocidade média da parte em autoestrada  (km/h)  
100  Velocidade máxima da parte em autoestrada  (km/h)  
101 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=autoestrada  (m  2 /s 3 ) 
102  RPA  k , k=autoestrada  (m/s  2 ) 
103  Concentração média de THC da parte em au ­
toestrada  (ppm)  
104  Concentração média de CH  4 da parte em au ­
toestrada  (ppm)  
105  Concentração média de NMHC da parte em 
autoestrada  (ppm)  
106  Concentração média de CO da parte em au ­
toestrada  (ppm)  
107  Concentração média de CO  2 da parte em au ­
toestrada  (ppm)  
108  Concentração média de NO  X da parte em au ­
toestrada  (ppm)  
109  Concentração média de PN da parte em au ­
toestrada  (#/m  3 ) 
110  Caudal mássico médio dos gases de escape da 
parte em autoestrada  (kg/s)  
111  Temperatura média dos gases de escape da 
parte em autoestrada  (K) 
112  Temperatura máxima dos gases de escape da 
parte em autoestrada  (K) 
113  Massa cumulada de THC da parte em autoes ­
trada  (g) 
114  Massa cumulada de CH  4 da parte em autoes ­
trada  (g) 
115  Massa cumulada de NMHC da parte em au ­
toestrada  (g) 
116  Massa cumulada de CO da parte em autoes ­
trada  (g) 
117  Massa cumulada de CO  2 da parte em autoes ­
trada  (g) 
118  Massa cumulada de NO  X da parte em autoes ­
trada  (g) 
119  PN cumulado da parte em autoestrada  (#)  
120  Emissões de THC da parte em autoestrada  (mg/km)  
121  Emissões de CH  4 da parte em autoestrada  (mg/km)  
122  Emissões de NMHC da parte em autoestrada  (mg/km)  
123  Emissões de CO da parte em autoestrada  (mg/km)  
124  Emissões de CO  2 da parte em autoestrada  (g/km)  
125  Emissões de NO  X da parte em autoestrada  (mg/km)  
126  Emissões de PN da parte em autoestrada  (#/km)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Podem ser adicionados parâmetros para caracterizar elementos complementaresPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/201
 
4.2.2.  Resultados da avaliação dos dados  
Quadro 4  
Cabeçalho do ficheiro de notificação n.  o 2 — Configuração do cálculo do método de avaliação dos dados 
em conformidade com o apêndice 5  
Linha  Parâmetro  Unidade  
1 Massa de referência de CO  2 (g) 
2 Coeficiente  a 1 da curva característica de CO  2 
3 Coeficiente  b 1 da curva característica de CO  2 
4 Coeficiente  a 2 da curva característica de CO  2 
5 Coeficiente  b 2 da curva característica de CO  2 
6 Coeficiente  k 11 da função de pesagem  
7 Coeficiente  k 21 da função de pesagem  
8 Coeficiente  k 22 =k 12 da função de pesagem  
9 Tolerância primária  tol  1 (%) 
10 Tolerância secundária  tol  2 (%) 
11 Software  de cálculo e versão  (por exemplo, EMROAD 5.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais até à linha 95 para caracterizar configurações de cálculos adicionais  
Quadro 5-A:  
Cabeçalho do ficheiro de notificação n.  o 2 — Resultados do método de avaliação dos dados em 
conformidade com o apêndice 5  
Linha  Parâmetro  Unidade  
101  Número de janelas  
102  Número de janelas da parte urbana  
103  Número de janelas da parte rural  
104  Número de janelas da parte em autoestrada  
105  Proporção de janelas da parte urbana  (%)  
106  Proporção de janelas da parte rural  (%)  
107  Proporção de janelas da parte em autoestrada  (%)  
108  Percentagem de janelas da parte urbana no número total 
de janelas superior a 15 %  (1=Sim, 0=Não)  
109  Percentagem de janelas da parte rural no número total de 
janelas superior a 15 %  (1=Sim, 0=Não)  
110  Percentagem de janelas da parte em autoestrada no nú ­
mero total de janelas superior a 15 %  (1=Sim, 0=Não)PT L 175/202 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Linha  Parâmetro  Unidade  
111  Número de janelas com ±  tol  1 
112  Número de janelas da parte urbana com ±  tol  1 
113  Número de janelas da parte rural com ±  tol  1 
114  Número de janelas da parte em autoestrada com ±  tol  1 
115  Número de janelas com ±  tol  2 
116  Número de janelas da parte urbana com ±  tol  2 
117  Número de janelas da parte rural com ±  tol  2 
118  Número de janelas da parte em autoestrada com ±  tol  2 
119  Percentagem de janelas da parte urbana com ±  tol  1 (%) 
120  Percentagem de janelas da parte rural com ±  tol  1 (%) 
121  Percentagem de janelas da parte em autoestrada com ±  
tol 1 (%) 
122  Proporção de janelas da parte urbana com ±  tol  1 superior 
a 50 %  (1=Sim, 0=Não)  
123  Proporção de janelas da parte rural com ±  tol  1 superior a 
50 %  (1=Sim, 0=Não)  
124  Proporção de janelas da parte urbana com ±  tol  1 superior 
a 50 %  (1=Sim, 0=Não)  
125  Índice de severidade médio de todas as janelas  (%)  
126  Índice de severidade médio das janelas da parte urbana  (%)  
127  Índice de severidade médio das janelas da parte rural  (%)  
128  Índice de severidade médio das janelas da parte em au ­
toestrada  (%) 
129  Emissões ponderadas de THC das janelas da parte urbana  (mg/km)  
130  Emissões ponderadas de THC das janelas da parte rural  (mg/km)  
131  Emissões ponderadas de THC das janelas da parte em 
autoestrada  (mg/km)  
132  Emissões ponderadas de CH  4 das janelas da parte urbana  (mg/km)  
133  Emissões ponderadas de CH  4 das janelas da parte rural  (mg/km)  
134  Emissões ponderadas de CH  4 das janelas da parte em 
autoestrada  (mg/km)  
135  Emissões ponderadas de NMHC das janelas da parte ur ­
bana  (mg/km)  
136  Emissões ponderadas de NMHC das janelas da parte rural  (mg/km)  
137  Emissões ponderadas de NMHC das janelas da parte em 
autoestrada  (mg/km)  
138  Emissões ponderadas de CO das janelas da parte urbana  (mg/km)  
139  Emissões ponderadas de CO das janelas da parte rural  (mg/km)  
140  Emissões ponderadas de CO das janelas da parte em au ­
toestrada  (mg/km)  
141  Emissões ponderadas de NO  x das janelas da parte urbana  (mg/km)PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/203
 
Linha  Parâmetro  Unidade  
142  Emissões ponderadas de NO  x das janelas da parte rural  (mg/km)  
143  Emissões ponderadas de NO  x das janelas da parte em 
autoestrada  (mg/km)  
144  Emissões ponderadas de NO das janelas da parte urbana  (mg/km)  
145  Emissões ponderadas de NO das janelas da parte rural  (mg/km)  
146  Emissões ponderadas de NO das janelas da parte em au ­
toestrada  (mg/km)  
147  Emissões ponderadas de NO  2 das janelas da parte urbana  (mg/km)  
148  Emissões ponderadas de NO  2 das janelas da parte rural  (mg/km)  
149  Emissões ponderadas de NO  2 das janelas da parte em 
autoestrada  (mg/km)  
150  Emissões ponderadas de PN das janelas da parte urbana  (#/km)  
151  Emissões ponderadas de PN das janelas da parte rural  (#/km)  
152  Emissões ponderadas de PN das janelas da parte em au ­
toestrada  (#/km)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais até à linha 195  
Quadro 5-B:  
Cabeçalho do ficheiro de notificação n.  o 2 — Resultados finais das emissões em conformidade com o 
apêndice 5  
Linha  Parâmetro  Unidade  
201  Percurso total - Emissões de THC  (mg/km)  
202  Percurso total - Emissões de CH  4 do (mg/km)  
203  Percurso total - Emissões de NMHC  (mg/km)  
204  Percurso total - Emissões de CO  (mg/km)  
205  Percurso total - Emissões de NO  x (mg/km)  
206  Percurso total - Emissões de PN  (#/km)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais.  
Quadro 6  
Corpo do ficheiro de notificação n.  o 2 — Resultados pormenorizados do método de avaliação dos dados 
em conformidade com o apêndice 5; as linhas e as colunas do presente quadro devem ser transpostas para 
o corpo do ficheiro de notificação de dados  
Linha  498  499  500  501  
Hora de início da janela  (s)  (  1 ) 
Hora de fim da janela  (s)  (  1 ) 
Duração da janela  (s)  (  1 )PT L 175/204 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Linha  498  499  500  501  
Distância da janela  Fonte (1 = GPS 2 = ECU 3 = sensor),  (km)  (  1 ) 
Emissões de THC da janela  (g)  (  1 ) 
Emissões CH  4 da janela  (g)  (  1 ) 
Emissões de NMHC da janela  (g)  (  1 ) 
Emissões de CO da janela  (g)  (  1 ) 
Emissões de CO  2 da janela  (g)  (  1 ) 
Emissões de NO  X da janela  (g)  (  1 ) 
Emissões de NO da janela  (g)  (  1 ) 
Emissões de NO  2 da janela  (g)  (  1 ) 
Emissões de O  2 da janela  (g)  (  1 ) 
Emissões de PN da janela  (#)  (  1 ) 
Emissões de THC da janela  (mg/km)  (  1 ) 
Emissões CH  4 da janela  (mg/km)  (  1 ) 
Emissões de NMHC da janela  (mg/km)  (  1 ) 
Emissões de CO da janela  (mg/km)  (  1 ) 
Emissões de CO  2 da janela  (g/km)  (  1 ) 
Emissões de NO  X da janela  (mg/km)  (  1 ) 
Emissões de NO da janela  (mg/km)  (  1 ) 
Emissões de NO  2 da janela  (mg/km)  (  1 ) 
Emissões de O  2 da janela  (mg/km)  (  1 ) 
Emissões de PN da janela  (#/km)  (  1 ) 
Distância da janela em relação 
à curva característica de CO2  
h j (%) (  1 ) 
Fator de ponderação da janela  
w j [—]  (  1 ) 
Velocidade média do veículo 
na janela  Fonte (1 = GPS 2 = ECU 3 = sensor),  (km/h)  (  1 ) 
… (  2 ) … (  2 ) … (  2 ) (  1 ), (  2 ) 
( 1 ) Valores reais a incluir a partir da linha 501 até ao fim dos dados. 
( 2 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais para caracterizar a janela.  
Quadro 7  
Cabeçalho do ficheiro de notificação n.  o 3 — Configuração do cálculo do método de avaliação dos dados 
em conformidade com o apêndice 6  
Linha  Parâmetro  Unidade  
1 Fonte do binário para a potência de roda  Sensor/ECU/«Veline»  
2 Declive da «veline»  (g/kWh)  
3 Interceção da «veline»  (g/h)PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/205
 
Linha  Parâmetro  Unidade  
4 Duração da média móvel  (s)  
5 Velocidade de referência para a desnormalização do pa ­
drão-alvo  (km/h)  
6 Aceleração de referência  (m/s  2 ) 
7 Potência pedida pelo cubo da roda de um veículo à ve ­
locidade e aceleração de referência  (kW)  
8 Número de classes de potência, incluindo os 90 % de 
P rated - 
9 Estrutura do padrão-alvo  (dilatado/contraído)  
10 Software  de cálculo e versão  (por exemplo, CLEAR 1.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais até à linha 95 para caracterizar a configuração de cálculo.  
Quadro 8-A  
Cabeçalho do ficheiro de notificação n.  o 3 — Resultados do método de avaliação dos dados em 
conformidade com o apêndice 6  
Linha  Parâmetro  Unidade  
101  Cobertura da classe de potência (cômputos > 5)  (1=Sim, 0=Não)  
102  Normalidade da classe de potência  (1=Sim, 0=Não)  
103  Percurso total - Emissões médias ponderadas de THC  (g/s)  
104  Percurso total - Emissões médias ponderadas de CH  4 (g/s)  
105  Percurso total - Emissões médias ponderadas de NMHC  (g/s)  
106  Percurso total - Emissões médias ponderadas de CO  (g/s)  
107  Percurso total - Emissões médias ponderadas de CO  2 (g/s)  
108  Percurso total - Emissões médias ponderadas de NO  X (g/s)  
109  Percurso total - Emissões médias ponderadas de NO  (g/s)  
110  Percurso total - Emissões médias ponderadas de NO  2 (g/s)  
111  Percurso total - Emissões médias ponderadas de O  2 (g/s)  
112  Percurso total - Emissões médias ponderadas de PN  (#/s)  
113  Percurso total - Velocidade média ponderada do veículo  (km/h)  
114  Parte urbana - Emissões médias ponderadas de THC  (g/s)  
115  Percurso total - Emissões médias ponderadas de CH  4 (g/s)  
116  Parte urbana - Emissões médias ponderadas de NMHC  (g/s)  
117  Parte urbana - Emissões médias ponderadas de CO  (g/s)  
118  Parte urbana - Emissões médias ponderadas de CO  2 (g/s)  
119  Parte urbana - Emissões médias ponderadas de NO  X (g/s)  
120  Parte urbana - Emissões médias ponderadas de NO  (g/s)PT L 175/206 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Linha  Parâmetro  Unidade  
121  Parte urbana - Emissões médias ponderadas de NO  2 (g/s)  
122  Parte urbana - Emissões médias ponderadas de O  2 (g/s)  
123  Parte urbana - Emissões médias ponderadas de PN  (#/s)  
124  Parte urbana - Velocidade média ponderada do veículo  (km/h)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais até à linha 195  
Quadro 8-B  
Cabeçalho do ficheiro de notificação n.  o 3 — Resultados finais das emissões em conformidade com o 
apêndice 6  
Linha  Parâmetro  Unidade  
201  Percurso total - Emissões de THC  (mg/km)  
202  Percurso total - Emissões de CH  4 do (mg/km)  
203  Percurso total - Emissões de NMHC  (mg/km)  
204  Percurso total - Emissões de CO  (mg/km)  
205  Percurso total - Emissões de NO  x (mg/km)  
206  Percurso total - Emissões de PN  (#/km)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais.  
Quadro 9  
Corpo do ficheiro de notificação n.  o 3 — Resultados pormenorizados do método de avaliação dos dados 
em conformidade com o apêndice 6; as linhas e as colunas do presente quadro devem ser transpostas para 
o corpo do ficheiro de notificação de dados  
Linha  498  499  500  501  
Percurso total — Número da classe de 
potência (  1 ) — 
Percurso total — Limite inferior da classe 
de potência (  1 ) (kW)  
Percurso total — Limite superior da 
classe de potência (  1 ) (kW)  
Percurso total — padrão-alvo utilizado 
(distribuição) (  1 ) (%) (  2 ) 
Percurso total — Ocorrência da classe de 
potência (  1 ) — (  2 ) 
Percurso total — Cobertura da classe de 
potência >5 cômputos (  1 ) — (1=Sim, 
0=Não) (  2 ) 
Percurso total — Normalidade da classe 
de potência (  1 ) — (1=Sim, 
0=Não) (  2 ) 
Percurso total — Emissões médias de 
THC da classe de potência (  1 ) (g/s)  (  2 ) 
Percurso total — Emissões médias de 
CH  4 da classe de potência (  1 ) (g/s)  (  2 )PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/207
 
Linha  498  499  500  501  
Percurso total — Emissões médias de 
NMHC da classe de potência (  1 ) (g/s)  (  2 ) 
Percurso total — Emissões médias de CO 
da classe de potência (  1 ) (g/s)  (  2 ) 
Percurso total — Emissões médias de 
CO  2 da classe de potência (  1 ) (g/s)  (  2 ) 
Percurso total — Emissões médias de 
NO  X da classe de potência (  1 ) (g/s)  (  2 ) 
Percurso total — Emissões médias de NO 
da classe de potência (  1 ) (g/s)  (  2 ) 
Percurso total — Emissões médias de 
NO  2 da classe de potência (  1 ) (g/s)  (  2 ) 
Percurso total — Emissões médias de O  2 
da classe de potência (  1 ) (g/s)  (  2 ) 
Percurso total — Emissões médias de PN 
da classe de potência (  1 ) (#/s)  (  2 ) 
Percurso total — Velocidade média do 
veículo na classe de potência (  1 ) Fonte (1 = GPS 2 = 
ECU 3 = sensor),  (km/h)  (  2 ) 
Parte urbana —Número da classe de po ­
tência (  1 ) — 
Parte urbana — Limite inferior da classe 
de potência (  1 ) (kW)  
Parte urbana — Limite superior da classe 
de potência (  1 ) (kW)  
Parte urbana — padrão-alvo utilizado 
(distribuição) (  1 ) (%) (  2 ) 
Parte urbana — Ocorrência da classe de 
potência (  1 ) — (  2 ) 
Parte urbana— Cobertura da classe de 
potência >5 cômputos (  3 ) — (1=Sim, 
0=Não) (  2 ) 
Parte urbana — Normalidade da classe 
de potência (  1 ) — (1=Sim, 
0=Não) (  2 ) 
Parte urbana — Emissões médias de THC 
da classe de potência (  1 ) (g/s)  (  2 ) 
Parte urbana — Emissões médias de CH  4 
da classe de potência (  1 ) (g/s)  (  2 ) 
Parte urbana — Emissões médias de 
NMHC da classe de potência (  1 ) (g/s)  (  2 ) 
Parte urbana — Emissões médias de CO 
da classe de potência (  1 ) (g/s)  (  2 ) 
Parte urbana — Emissões médias de CO  2 
da classe de potência (  1 ) (g/s)  (  2 ) 
Parte urbana — Emissões médias de NO  X 
da classe de potência (  1 ) (g/s)  (  2 )PT L 175/208 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Linha  498  499  500  501  
Parte urbana — Emissões médias de NO 
da classe de potência (  1 ) (g/s)  (  2 ) 
Parte urbana — Emissões médias de NO  2 
da classe de potência (  1 ) (g/s)  (  2 ) 
Parte urbana — Emissões médias de O  2 
da classe de potência (  1 ) (g/s)  (  2 ) 
Parte urbana — Emissões médias de PN 
da classe de potência (  1 ) (#/s)  (  2 ) 
Parte urbana — Velocidade média do 
veículo na classe de potência (  1 ) Fonte (1 = GPS 2 = 
ECU 3 = sensor),  (km/h)  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), (  4 ) 
( 1 ) Resultados notificados para cada classe de potência a partir da classe de potência n.  o 1 até àquela que inclua 90 % de P  rated.  
( 2 ) Valores reais a incluir a partir da linha 501 até ao fim dos dados. 
( 3 ) Resultados notificados para cada classe de potência a partir de classe de potência n.  o 1 até à classe de potência n.  o 5. 
( 4 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais.  
4.3. Descrição de motores e veículos  
O fabricante deve fornecer a descrição do veículo e do motor, em conformidade com o apêndice 4 do anexo I.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/209
 
Apêndice 9  
Certificado de conformidade do fabricante
PT L 175/210 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
ANEXO IV  
DADOS RELATIVOS ÀS EMISSÕES NECESSÁRIOS NA HOMOLOGAÇÃO PARA FINS DE INSPEÇÃO TÉCNICAPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/211
 
Apêndice 1  
MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE MONÓXIDO DE CARBONO DO MOTOR EM REGIME DE MARCHA LENTA SEM CARGA  
(ENSAIO DO TIPO 2)  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. Este apêndice descreve o procedimento a seguir para o ensaio de tipo 2, medição das emissões de monóxido de 
carbono do motor em regime de marcha lenta sem carga (normal e com o motor acelerado).  
2. REQUISITOS GERAIS  
2.1. Os requisitos gerais são os especificados nos pontos 5.3.2 e 5.3.7.1 a 5.3.7.6 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, 
com as exceções descritas no ponto 2.2.  
2.2. O quadro referido no ponto 5.3.7.5 do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser entendido como o quadro para o 
ensaio do tipo 2 previsto no anexo I, apêndice 4, adenda, ponto 2.1, do presente regulamento.  
3. REQUISITOS TÉCNICOS  
3.1. Os requisitos técnicos devem ser os descritos no anexo 5 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as exceções 
descritas nos pontos 3.2 e 3.3.  
3.2. As especificações dos combustíveis de referência mencionadas no ponto 2.1 do anexo 5 do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE devem ser entendidas como uma referência às especificações apropriadas do combustível de referência do 
anexo IX do presente regulamento.  
3.3. A referência ao ensaio de tipo I mencionada no anexo 5, ponto 2.2.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser 
entendida como uma referência ao ensaio de tipo 1 mencionado no anexo XXI do presente regulamento.PT L 175/212 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Apêndice 2  
MEDIÇÃO DA OPACIDADE DOS FUMOS  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. Este apêndice descreve os requisitos para medir a opacidade das emissões de escape.  
2. SÍMBOLO DO VALOR CORRIGIDO DO COEFICIENTE DE ABSORÇÃO  
2.1. Em cada veículo conforme ao modelo de veículo ao qual este ensaio se aplique deve ser afixado um símbolo do 
coeficiente de absorção corrigido. O símbolo deve representar um retângulo, no interior do qual figura o coefi ­
ciente de absorção corrigido, obtido, aquando da homologação, durante o ensaio em aceleração livre, expresso 
em m  –1 . O método de ensaio é descrito no ponto 4.  
2.2. O símbolo deve ser bem legível e indelével. Deve ser afixado de maneira visível, num local facilmente acessível, 
cuja localização é especificada na adenda ao certificado de homologação ilustrado no apêndice 4 do anexo I.  
2.3. A figura IV.2.1 dá um exemplo do esquema deste símbolo.  
Figura IV.2.1
  
O símbolo acima indica que o valor corrigido do coeficiente de absorção é de 1,30 m  –1 . 
3. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS  
3.1. As especificações e os ensaios devem ser os descritos na parte III, ponto 24, do Regulamento n.  o 24 da UNECE (  1 ), 
com a exceção a esses procedimentos descrita no ponto 3.2.  
3.2. No ponto 24.1 do Regulamento n.  o 24 da UNECE, a referência ao anexo 2 deve ser entendida como uma 
referência ao apêndice 4 do anexo I do presente regulamento.  
4. REQUISITOS TÉCNICOS  
4.1. Os requisitos técnicos devem ser os descritos nos anexos 4, 5, 7, 8, 9 e 10 do Regulamento n.  o 24 da UNECE, 
com as exceções descritas nos pontos 4.2, 4.3 e 4.4.  
4.2. Ensaio a regimes estabilizados do motor na curva de plena carga  
4.2.1. No ponto 3.1 do anexo 4 do Regulamento n.  o 24 da UNECE, as referências ao anexo 1 devem ser entendidas 
como referências ao apêndice 3 do anexo I do presente regulamento.  
4.2.2. A menção do combustível de referência especificado no ponto 3.2 do anexo 4 do Regulamento n.  o 24 da UNECE 
deve ser entendida como uma remissão para o combustível de referência do anexo IX do presente regulamento e 
que é adequado aos limites de emissão que servem de base para a homologação do veículo em causa.  
4.3. Ensaio em aceleração livre  
4.3.1. No ponto 2.2 do anexo 5 do Regulamento n.  o 24 da UNECE, as referências ao quadro 2 do anexo 2 devem ser 
entendidas como referências ao quadro do ponto 2.4.2.1 do apêndice 4 do anexo I do presente regulamento.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/213  
( 1 ) JO L 326 de 24.11.2006
 4.3.2. No ponto 2.3 do anexo 5 do Regulamento n.  o 24 da UNECE, as referências ao ponto 7.3 do anexo 1 devem ser 
entendidas como referências ao anexo I, apêndice 3, do presente regulamento.  
4.4.  Método «ECE» de medição da potência útil dos motores de ignição por compressão  
4.4.1. No ponto 7 do anexo 10 do Regulamento n.  o 24 da UNECE, as referências ao «apêndice ao presente anexo», e, nos 
pontos 7 e 8 do anexo 10 do Regulamento n.  o 24 da UNECE, as referências ao «anexo 1» devem ser entendidas 
como referências ao anexo I, apêndice 3, do presente regulamento.PT L 175/214 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
ANEXO V  
CONTROLO DAS EMISSÕES DE GASES DO CÁRTER  
(ENSAIO DO TIPO 3)  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo descreve o procedimento a seguir para o ensaio do tipo 3 que verifica as emissões de gases do 
cárter, conforme descrito no ponto 5.3.3 do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
2. REQUISITOS GERAIS  
2.1. Os requisitos gerais para a realização do ensaio de tipo 3 devem ser os descritos no anexo 6, pontos 1 e 2, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as exceções descritas nos pontos 2.2 e 2.3.  
2.2. A referência ao ensaio de tipo I mencionada no anexo 6, ponto 2.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser 
entendida como uma referência ao ensaio de tipo 1 mencionado no anexo XXI do presente regulamento.  
2.3. Os coeficientes da resistência ao avanço em estrada a utilizar são os dos veículos baixos. Se não os houver, aplica-se 
a resistência ao avanço em estrada dos veículos altos.  
3. REQUISITOS TÉCNICOS  
3.1. Os requisitos técnicos são os descritos no anexo 6, pontos 3 a 6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as 
exceções descritas nos pontos 3.2. abaixo.  
3.2. As referências ao ensaio de tipo I mencionadas no anexo 6, ponto 3.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser 
entendidas como uma referência ao ensaio de tipo 1 mencionado no anexo XXI do presente regulamento.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/215
 
ANEXO VI  
DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES POR EVAPORAÇÃO  
(ENSAIO DO TIPO 4)  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo descreve o procedimento para o ensaio do tipo 4, que determina as emissões de hidro ­
carbonetos por evaporação do sistema de alimentação de combustível de veículos equipados com motores de 
ignição comandada.  
2. REQUISITOS TÉCNICOS  
2.1. Introdução  
O procedimento inclui o ensaio de emissões por evaporação e mais dois ensaios, um para o envelhecimento 
do coletor de vapores, descrito no ponto 5.1, e um para a permeabilidade do sistema de armazenagem de 
combustível, descrito no ponto 5.2.  
O ensaio de emissões por evaporação (figura VI.1) foi concebido para determinar as emissões por evaporação 
de hidrocarbonetos provocadas pelas flutuações de temperatura diurnas, pelas estabilizações a quente durante 
o estacionamento e pela condução urbana.  
2.2. O ensaio de emissões por evaporação é constituído por:  
a) Um ensaio de condução como um ciclo de condução urbana (parte um) e um ciclo de condução 
extraurbana (parte dois), seguido de dois ciclos de condução urbana (parte um);  
b) Determinação das perdas por impregnação a quente;  
c) Determinação das perdas diurnas.  
O resultado global do ensaio obtém-se adicionando as massas das emissões de hidrocarbonetos provenientes 
das perdas por impregnação a quente e das perdas diurnas, juntamente com o fator de permeabilidade.  
3. VEÍCULO E COMBUSTÍVEL  
3.1. Veículo  
3.1.1. O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a rodagem e percorrido, pelo menos, 3 000 km antes 
do ensaio. Para efeitos da determinação das emissões por evaporação, deve registar-se a quilometragem e a 
idade do veículo usado para a certificação. Durante o período de rodagem, o sistema de controlo das emissões 
por evaporação deve ter estado ligado e a funcionar corretamente e os coletores de vapores de combustível 
devem ter sido sujeitos a uma utilização normal, sem terem sofrido qualquer purga ou carga anormais. Os 
coletores de vapores, envelhecidos de acordo com o procedimento estabelecido no ponto 5.1, devem ser 
ligados tal como descrito na figura VI.1.  
3.2. Combustível  
3.2.1. Utiliza-se o combustível de referência E10 de tipo 1 especificado no anexo IX do presente regulamento. Para 
efeitos do presente regulamento, por combustível de referência E10 entende-se o combustível de referência de 
tipo 1, exceto no caso do envelhecimento do coletor, como se estabelece no ponto 5.1.  
4. EQUIPAMENTO PARA ENSAIO DE EMISSÕES POR EVAPORAÇÃO  
4.1. Banco dinamométrico  
O banco dinamométrico deve cumprir os requisitos do anexo 4-A, apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE.  
4.2. Recinto de medição das emissões por evaporação  
O recinto de medição das emissões por evaporação deve cumprir os requisitos do anexo 7, ponto 4.2, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE.PT L 175/216 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Figura VI.1  
Determinação das emissões por evaporação  
Período de rodagem de 3 000 km (sem purga ou carga excessiva)  
Utilização de coletor(es) de vapores envelhecido(s)  
Limpeza do veículo a vapor (se necessário)  
Redução ou remoção de fontes de emissão de fundo sem origem no combustível (se acordado)
  
Notas : 
1. Famílias de sistemas de controlo das emissões por evaporação - como no anexo I, ponto 3.2  
2. As emissões de escape podem ser medidas durante o ciclo de condução do ensaio do tipo 1, mas os 
resultados não são utilizados para efeitos de homologação. O ensaio de emissões de escape para efeitos de 
homologação continua a ser distinto.  
4.3. Sistemas de análise  
Os sistemas de análise devem cumprir os requisitos do anexo 7, ponto 4.3, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE.  
4.4. Registo da temperatura  
O registo da temperatura deve cumprir os requisitos do anexo 7, ponto 4.5, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE.  
4.5. Registo da pressão  
O registo da pressão deve cumprir os requisitos do anexo 7, ponto 4.6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
4.6. Ventoinhas  
As ventoinhas devem cumprir os requisitos do anexo 7, ponto 4.7, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
4.7. Gases  
Os gases devem cumprir os requisitos do anexo 7, ponto 4.8, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/217
 
4.8. Equipamento complementar  
O equipamento complementar deve cumprir os requisitos do anexo 7, ponto 4.9, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE.  
5. PROCEDIMENTO DE ENSAIO  
5.1. Envelhecimento do(s) coletor(es) em banco de ensaio  
Antes de proceder às sequências de perdas por impregnação a quente e perdas diurnas, os coletores têm de 
ser envelhecidos de acordo com o procedimento a seguir descrito na figura VI.2.  
Figura VI.2  
Envelhecimento do coletor em banco de ensaio
PT L 175/218 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
5.1.1. Ensaio de condicionamento térmico  
Numa câmara de temperatura dedicada, os coletores são sujeitos a ciclos entre – 15 °C e 60 °C, com 30 
minutos de estabilização a – 15 °C e 60 °C. Cada ciclo deve durar 210 minutos, tal como indicado na figura 
3. O gradiente de temperatura deve ser tão próximo quanto possível de 1 °C/min. Não deve passar ar forçado 
através do(s) coletor(es).  
O ciclo é repetido 50 vezes consecutivas. No total, esta operação dura 175 horas.  
Figura VI.3  
Ensaio de condicionamento térmico
  
5.1.2. Ensaio de condicionamento por vibração do coletor  
Após o procedimento de envelhecimento por tratamento térmico, os coletores são agitados ao longo do seu 
eixo vertical, estando montados de acordo com a sua orientação no veículo, com o valor Grms global (  1 ) 
> 1,5 m/sec  2 com uma frequência de 30 ± 10 Hz. A duração do ensaio é de 12 horas.  
5.1.3. Ensaio de envelhecimento do coletor com combustível  
5.1.3.1. Envelhecimento com combustível durante 300 ciclos  
5.1.3.1.1. Após o ensaio de condicionamento térmico e do ensaio de vibração, os coletores são envelhecidos com uma 
mistura de combustível comercial de tipo 1 E10, conforme especificado no ponto 5.1.3.1.1.1 abaixo e azoto 
ou ar com 50 ± 15 % de vapor de combustível, em volume. A taxa de enchimento de vapor de combustível 
deve ser mantida a 60 ± 20 g/h.  
Os coletores de vapores devem ser carregados na correspondente sobressaturação. Considera-se a sobressa ­
turação como o ponto em que a quantidade acumulada de hidrocarbonetos emitidos é igual a duas gramas. 
Em alternativa, considera-se a carga completa quando o nível de concentração equivalente no orifício de 
ventilação alcança 3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1. O combustível comercial E10 usado neste ensaio deve preencher os mesmos requisitos que um combustível 
de referência E10 no que toca aos seguintes pontos:  
Densidade a 15 °C  
— Pressão de vapor (DVPE)  
— Destilação (unicamente evaporação)PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/219  
( 1 ) Grms: O valor quadrático médio (rms, sigla inglesa) do sinal da vibração é calculado elevando ao quadrado a magnitude do sina l em 
qualquer ponto, determinando a média da magnitude ao quadrado e fazendo a raiz quadrada do valor médio. O valor 
resultante é o Grms métrico.
 — Análise de hidrocarbonetos (unicamente olefinas, aromáticos e benzeno)  
— Teor de oxigénio  
— Teor de etanol  
5.1.3.1.2. Os coletores devem ser purgados de acordo com o procedimento do anexo 7, ponto 5.1.3.8, do Regulamento 
n. o 83 da UNECE.  
O coletor deve ser purgado entre cinco minutos e uma hora, no máximo, após a carga.  
5.1.3.1.3. As etapas do procedimento estabelecido nos pontos 5.1.3.1.1 e 5.1.3.1.2 devem ser repetidas 50 vezes, 
seguidas de uma medição da capacidade útil em butano (BWC -  Butane Working Capacity ), que é a capacidade 
de um coletor de carvão ativado absorver e dessorver butano a partir de ar seco em condições especificadas, 
em cinco ciclos de butano, como descrito no ponto 5.1.3.1.4 abaixo. O envelhecimento com vapor de 
combustível deve continuar até se atingirem 300 ciclos. Após os 300 ciclos, efetua-se uma medição da BWC 
em cinco ciclos de butano, como descrito no ponto 5.1.3.1.4.  
5.1.3.1.4. Após 50 e 300 ciclos de envelhecimento com combustível, efetua-se uma medição da BWC. Esta medição 
consiste na carga do coletor de acordo com o anexo 7, ponto 5.1.6.3, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, até 
à sobressaturação. Regista-se a BWC.  
Seguidamente, os coletores devem ser purgados de acordo com o procedimento do ponto 5.1.3.8 do anexo 7 
do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
O coletor deve ser purgado entre cinco minutos e uma hora, no máximo, após a carga.  
A operação de carga de butano é repetida cinco vezes. A BWC é registada após cada etapa de carga de 
butano. Calcula-se a BWC  50 como a média das cinco BWC e regista-se esse valor.  
No total, o ou os coletores são envelhecidos com 300 ciclos de envelhecimento com combustível + 10 ciclos 
com butano, considerando-se estabilizados após estas operações.  
5.1.3.2. Se os coletores forem disponibilizados pelos fornecedores, os fabricantes devem informar antecipadamente as 
entidades homologadoras, a fim de que estas possam presenciar uma parte do processo de envelhecimento 
nas instalações dos fornecedores.  
5.1.3.3. O fabricante deve facultar às entidades homologadoras um relatório de ensaio que inclua pelo menos os 
seguintes elementos:  
— Tipo de carvão ativado;  
— Taxa de carga;  
— Especificações dos combustíveis;  
— Medições BWC.  
5.2. Determinação do fator de permeabilidade do sistema de alimentação de combustível (figura VI.4)PT L 175/220 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Figura VI.4  
Determinação do fator de permeabilidade
  
O sistema de armazenagem de combustível representativo de uma família é selecionado e fixado a uma 
plataforma de ensaio, sendo depois impregnado com combustível de referência E10 durante 20 semanas a 
40 °C +/– 2 °C. A orientação do sistema de armazenagem de combustível na plataforma de ensaio deve ser 
semelhante à orientação original no veículo.  
5.2.1. Enche-se o reservatório com combustível de referência E10 fresco a uma temperatura de 18 °C ± 8 °C e a 
40 +/– 2 % da sua capacidade nominal. Seguidamente, coloca-se a plataforma de ensaio com o sistema de 
combustível numa sala específica e segura a uma temperatura controlada de 40 °C +/– 2 °C durante três 
semanas.  
5.2.2. Decorridas as três semanas, o reservatório drenado e reenchido com combustível de referência E10 fresco a 
uma temperatura de 18 °C ± 8 °C e a 40 +/– 2 % da sua capacidade nominal.  
No prazo de seis a 36 horas, com as últimas seis horas a 20 °C ± 2 °C, a plataforma com o sistema de 
combustível é colocado num VT-SHED, realizando-se um ensaio diurno por um período de 24 horas, de 
acordo com o procedimento descrito no anexo 7, ponto 5.7, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. O sistema 
de combustível é ventilado para o exterior do VT-SHED a fim de eliminar a possibilidade de as emissões de 
ventilação do reservatório serem contabilizadas como permeação. Medem-se as emissões de hidrocarbonetos e 
regista-se o valor como HC  3W . 
5.2.3. Coloca-se novamente a plataforma de ensaio com o sistema de combustível numa sala específica e segura a 
uma temperatura controlada de 40 °C +/– 2 °C durante as restantes 17 semanas.  
5.2.4. Decorridas as 17 semanas, o reservatório drenado e reenchido com combustível de referência fresco a uma 
temperatura de 18 °C ± 8 °C e a 40 +/– 2 % da sua capacidade nominal.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/221
 
No prazo de seis a 36 horas, com as últimas seis horas a 20 °C ± 2 °C, a plataforma com o sistema de 
combustível é colocado num VT-SHED, realizando-se um ensaio diurno por um período de 24 horas, de 
acordo com o procedimento descrito no anexo 7, ponto 5.7, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. O sistema 
de combustível é ventilado para o exterior do VT-SHED a fim de eliminar a possibilidade de as emissões de 
ventilação do reservatório serem contabilizadas como permeação. Medem-se as emissões de hidrocarbonetos e 
regista-se o valor como HC  20W . 
5.2.5. O fator de permeabilidade é a diferença entre HC  20W e HC  3W e exprime-se em g/24h com três dígitos.  
5.2.6. Se o fator de permeabilidade for determinado pelos fornecedores, os fabricantes devem informar antecipa ­
damente as entidades homologadoras, a fim de que estas possam efetuar verificações nas instalações dos 
fornecedores.  
5.2.7. O fabricante deve facultar às entidades homologadoras um relatório de ensaio que contenha pelo menos os 
seguintes elementos:  
a) Uma descrição completa do sistema de armazenagem de combustível testado, incluindo informações sobre 
o tipo de reservatório submetido a ensaio, se se trata de um reservatório monocamada ou multicamadas e 
que tipos de materiais foram usados no seu fabrico e no de outras partes do sistema de armazenagem de 
combustível;  
b) A temperatura semanal média a que se realizou o envelhecimento;  
c) A medição de HC na semana 3 (HC  3W ); 
d) A medição de HC na semana 20 (HC  20W ); 
e) O fator de permeabilidade resultante (FP).  
5.2.8. Em derrogação do disposto nos pontos 5.2.1 a 5.2.7 supra, os fabricantes que utilizem reservatórios mul ­
ticamadas podem optar por utilizar o seguinte fator de permeabilidade atribuído (FPA) em vez do procedi ­
mento completo de medição suprarreferido:  
FPA reservatório multicamadas = 120 mg/24 h  
5.2.8.1. Se o fabricante optar por utilizar o fator de permeabilidade atribuído, deve facultar à entidade homologadora 
uma declaração que especifique claramente o tipo de reservatório, bem como uma declaração do tipo de 
materiais utilizado.  
5.3. Sequência de medições de perdas por impregnação a quente e perdas diurnas  
O veículo deve ser preparado de acordo com o anexo 7, pontos 5.1.1 e 5.1.2, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE. A pedido do fabricante e mediante aprovação da entidade homologadora, antes do ensaio pode 
proceder-se à remoção ou redução das fontes de emissão de fundo sem origem no combustível (por exemplo, 
cozimento dos pneus ou do veículo, remoção do líquido de lavagem).  
5.3.1. Impregnação  
O veículo é colocado por 12 horas, no mínimo, e 36 horas, no máximo, na zona de impregnação. No final 
deste período, as temperaturas do óleo e do fluido de arrefecimento do motor devem ter atingido a 
temperatura ambiente com uma aproximação de ± 3 °C.  
5.3.2. Drenagem do combustível e reenchimento do reservatório  
A drenagem do combustível e o reenchimento devem respeitar o procedimento do anexo 7, ponto 5.1.7, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
5.3.3. Condução de pré-condicionamento  
No prazo de uma hora após a conclusão da drenagem do combustível e do reenchimento, o veículo é 
colocado no banco dinamométrico e percorre uma vez a parte um e duas vezes a parte dois do ciclo de 
condução de tipo I, de acordo com o anexo 4-A do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
As emissões de escape não são medidas durante esta operação.PT L 175/222 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
5.3.4. Impregnação  
No prazo de 5 minutos após a conclusão da operação de pré-condicionamento, o veículo é colocado por 12 
horas, no mínimo, e 36 horas, no máximo, na zona de impregnação. No final deste período, as temperaturas 
do óleo e do fluido de arrefecimento do motor devem ter atingido a temperatura ambiente com uma 
aproximação de ± 3 °C.  
5.3.5. Sobressaturação do coletor  
Os coletores envelhecidos de acordo com a sequência descrita no ponto 5.1 são carregados para a sobres ­
saturação de acordo com o procedimento do anexo 7, ponto 5.1.4, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
5.3.6. Ensaio no dinamómetro  
5.3.6.1. No prazo de uma hora após a conclusão da carga do coletor, o veículo é colocado no banco dinamométrico 
e percorre uma vez a parte um e duas vezes a parte dois do ciclo de condução de tipo I, de acordo com o 
anexo 4-A do Regulamento n.  o 83 da UNECE. Em seguida, desliga-se o motor. As emissões de escape podem 
ser medidas durante esta operação, mas os resultados obtidos não são utilizados para fins de homologação 
das emissões de escape.  
5.3.6.2. No prazo de dois minutos após a conclusão do ensaio de tipo I especificado no ponto 5.3.6.1, submete-se o 
veículo a um novo ciclo de condução de condicionamento constituído por dois ciclos de condução de tipo I 
da parte um (com arranque a quente). De seguida, desliga-se novamente o motor. Durante esta operação, não 
é necessário recolher amostras das emissões de escape.  
5.3.7. Impregnação a quente  
Após o ensaio no dinamómetro, efetua-se um ensaio de emissões por evaporação após impregnação a quente 
em conformidade com o anexo 7, ponto 5.5, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. Calcula-se o resultado das 
perdas após impregnação a quente de acordo com o anexo 7, ponto 6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE e 
regista-se o valor como M  HS . 
5.3.8. Impregnação  
Após o ensaio de emissões por evaporação após impregnação a quente, efetua-se uma impregnação em 
conformidade com o ponto 5.6 do anexo 7 do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
5.3.9. Ensaio diurno  
5.3.9.1. Após a impregnação, efetua-se uma primeira medição das perdas diurnas durante 24 horas, em conformidade 
com o anexo 7, ponto 5.7, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. Calculam-se as emissões de acordo com o 
anexo 7, ponto 6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. O valor obtido é registado como M  D1 . 
5.3.9.2. Após o primeiro ensaio diurno durante 24 horas, efetua-se uma segunda medição das perdas diurnas durante 
24 horas, em conformidade com o anexo 7, ponto 5.7, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. Calculam-se as 
emissões de acordo com o anexo 7, ponto 6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. O valor obtido é registado 
como M  D2 . 
5.3.10. Cálculo  
O resultado de M  HS +M  D1 +M  D2 +2PFP deve situar-se abaixo do limite definido no quadro 3 do anexo I do 
Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
5.3.11. O fabricante deve facultar às entidades homologadoras um relatório de ensaio que contenha pelo menos os 
seguintes elementos:  
a) Descrição dos períodos de impregnação, incluindo o tempo e as temperaturas médias;  
b) Descrição do coletor envelhecido utilizado e remissão para o relatório de envelhecimento exato;  
c) Temperatura média durante o ensaio de impregnação a quente;  
d) Medição durante o ensaio de impregnação a quente, PIQ (perdas por impregnação a quente);  
e) Medição do primeiro ensaio diurno, PD  1. o 
dia (perdas diurnas);  
f) Medição do segundo ensaio diurno, PD  2. o 
dia; 
g) Resultado final do ensaio de evaporação, calculado como «M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF»PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/223
 
ANEXO VII  
VERIFICAÇÃO DA DURABILIDADE DOS DISPOSITIVOS DE CONTROLO DA POLUIÇÃO  
(ENSAIO DO TIPO 5)  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo descreve os ensaios para verificar a durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição.  
2. REQUISITOS GERAIS  
2.1. Os requisitos gerais para a realização do ensaio de tipo 5 devem ser os descritos no ponto 5.3.6 do Regulamento 
n. o 83 da UNECE, com as exceções descritas nos pontos 2.2 e 2.3 abaixo.  
2.2. O quadro no ponto 5.3.6.2 e o texto do ponto 5.3.6.4 do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser entendido do 
seguinte modo:  
Categoria de motor  Fatores de deterioração atribuídos  
CO THC  NMHC  NO  x: HC + NO  x Partículas 
sólidas  P 
Ignição comandada  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Ignição por compressão  Não havendo fatores de deterioração atribuídos para veículos de ignição por 
compressão, os fabricantes devem usar os procedimentos de ensaio de durabili ­
dade do veículo ou de envelhecimento em banco de ensaio para determinar os 
fatores de deterioração.  
2.3. A referência aos requisitos dos pontos 5.3.1 e 8.2 no ponto 5.3.6.5 do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser 
entendida como uma referência aos requisitos do anexo XXI e ao anexo I, ponto 4.2, do presente regulamento 
durante o período de vida útil do veículo.  
2.4. Até se aplicarem os limites de emissões estabelecidos no anexo I, quadro 2, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 
para avaliar a conformidade com os requisitos referidos no ponto 5.3.6.5 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, os 
fatores de deterioração devem ser calculados e aplicados conforme descrito no subanexo 7, quadro A7/1, e no 
subanexo 8, quadro A8/5 do anexo XXI.  
3. REQUISITOS TÉCNICOS  
3.1. Os requisitos e especificações técnicas são os descritos no anexo 9, pontos 1a 7, e apêndices 1, 2 e 3, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as exceções descritas nos pontos 3.2 a 3.10.  
3.2. No anexo 9, ponto 1.5, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, as referências ao anexo 2 devem ser entendidas como 
referências ao anexo I, apêndice 4, do presente regulamento.  
3.3. A referência aos limites de emissões estabelecidos no anexo 9, ponto 1.6, quadro 1, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE deve ser entendida como uma referência aos limites de emissões estabelecidos no anexo I, quadro 2, do 
Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
3.4. As referências ao ensaio de tipo I mencionadas no anexo 9, ponto 2.3.1.7, do Regulamento n.  o 83 da UNECE 
devem ser entendidas como uma referência ao ensaio de tipo 1 mencionado no anexo XXI do presente regula ­
mento.  
3.5. As referências ao ensaio de tipo I mencionadas no anexo 9, ponto 2.3.2.6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE 
devem ser entendidas como uma referência ao ensaio de tipo 1 mencionado no anexo XXI do presente regula ­
mento.  
3.6. As referências ao ensaio de tipo I mencionadas no anexo 9, ponto 3.1 do Regulamento n.  o 83 da UNECE devem 
ser entendidas como uma referência ao ensaio de tipo 1 mencionado no anexo XXI do presente regulamento.PT L 175/224 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.7. No anexo 9, ponto 7, primeiro parágrafo, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, a referência ao ponto 5.3.1.4 deve 
ser entendida como uma referência ao anexo I, quadro 2, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
3.8. A referência no anexo 9, ponto 6.3.1.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE aos métodos descritos no anexo 4-A, 
apêndice 7, deve ser entendida como uma referência ao anexo XXI, subanexo 4, do presente regulamento.  
3.9. A referência no anexo 9, ponto 6.3.1.4, do Regulamento n.  o 83 da UNECE aos métodos descritos no anexo 4-A 
deve ser entendida como uma referência ao anexo XXI, subanexo 4, do presente regulamento.  
3.10. Os coeficientes da resistência ao avanço em estrada a utilizar são os dos veículos baixos. Se não os houver, aplica-se 
a resistência ao avanço em estrada dos veículos altos.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/225
 
ANEXO VIII  
ENSAIO DE EMISSÕES MÉDIAS A BAIXAS TEMPERATURAS AMBIENTES  
(ENSAIO DO TIPO 6)  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo descreve o equipamento necessário e o método para o ensaio do tipo 6 no intuito de verificar as 
emissões de escape a baixas temperaturas.  
2. REQUISITOS GERAIS  
2.1. Os requisitos gerais para o ensaio do tipo 6 são os descritos no ponto 5.3.5 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com 
a exceção especificada no ponto 2.2. abaixo.  
2.2. Os valores-limite a que se refere o ponto 5.3.5.2 do Regulamento n.  o 83 da UNECE referem-se aos valores-limite 
estabelecidos no anexo 1, quadro 4, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
3. REQUISITOS TÉCNICOS  
3.1. Os requisitos e especificações técnicos são os descritos no anexo 8, pontos 2 a 6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, 
com a exceção especificada no ponto 3.2. abaixo.  
3.2. No ponto 3.4.1 do anexo 8 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, a referência ao anexo 10, ponto 2, deve ser 
entendida como uma referência ao anexo IX, secção B, do presente regulamento.  
3.3. Os coeficientes da resistência ao avanço em estrada a utilizar são os dos veículos baixos. Se não os houver, aplica-se 
a resistência ao avanço em estrada dos veículos altos.PT L 175/226 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
ANEXO IX  
ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA  
A. COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA  
1. Características técnicas dos combustíveis a utilizar para o ensaio dos veículos equipados com motor de 
ignição comandada  
Tipo: Gasolina (E10):  
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Índice de octano teórico, RON (sigla 
inglesa) (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Índice de octano motor, MON (sigla 
inglesa) (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Densidade a 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Pressão de vapor (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Teor de água  % v/v  0,05  EN 12937  
Aspeto a -7 °C  Claro e brilhante  
Destilação:  
— evaporada a 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— evaporada a 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— evaporada a 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— ponto de ebulição final  °C  170  195  EN ISO 3405  
Resíduo  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Análise dos hidrocarbonetos:  
— olefinas  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— aromáticos  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benzeno  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturados  % v/v  valor a indicar  EN 22854  
Relação carbono/hidrogénio  valor a indicar  
Relação carbono/oxigénio  valor a indicar  
Período de indução (  4 ) minutos  480  —  EN ISO 7536  
Teor de oxigénio (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Goma lavada com solvente 
(Teor de goma atual)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Teor de enxofre (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
/EN ISO 20884PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/227
 
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Corrosão em cobre 3 horas, 50 °C  —  classe 1  EN ISO 2160  
Teor de chumbo  mg/l  —  5  EN 237  
Teor de fósforo (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma IS O 4259, 
«Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test » e, para fixar um valor mínimo, 
tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença 
mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis de ve, 
no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e o valor médio no caso de serem indicados os 
limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, 
aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
( 2 ) Para o cálculo do resultado final, deve ser subtraído um fator de correção de 0,2 para o MON e o RON, em conformidade com a 
norma EN 228:2008. 
( 3 ) Para o cálculo do resultado final, deve ser subtraído um fator de correção de 0,2 para o MON e o RON, em conformidade com a 
norma EN 228:2008. 
( 4 ) O combustível pode conter antioxidantes e desativadores de metais normalmente utilizados para a estabilização da circulação d a 
gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes. 
( 5 ) O etanol é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente adicionado ao combustível de referência. O etanol 
utilizado deve estar em conformidade com a norma EN 15376. 
( 6 ) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo 1. 
( 7 ) Não deve haver adição intencional de compostos que contenham fósforo, ferro, manganês ou chumbo a este combustível de 
referência. 
( 8 ) O etanol é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente adicionado ao combustível de referência. O etanol 
utilizado deve estar em conformidade com a norma EN 15376.  
( 2 ) Serão adotados métodos EN/ISO equivalentes quando forem publicados para as propriedades acima enumeradas.  
Tipo: Etanol (E85)  
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Índice de octano teórico, RON (sigla 
inglesa)  95 —  EN ISO 5164  
Índice de octano motor, MON (sigla 
inglesa)  85 —  EN ISO 5163  
Densidade a 15 °C  kg/m  3 Valor a indicar  ISO 3675  
Pressão do vapor  kPa  40  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Teor de enxofre (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 / EN 
ISO 20884  
Estabilidade à oxidação  minutos  360  EN ISO 7536  
Teor de goma existente (lavado com 
solvente)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Aspeto — Deve ser determinado à tem ­
peratura ambiente ou a 15 °C, consoante 
a que for mais elevada  Claro e brilhante, visivelmente li ­
vre de contaminantes suspensos 
ou precipitados  Inspeção visual  
Etanol e álcoois superiores (  5 ) % (V/V)  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Álcoois superiores (C  3 -C 8 ) % (V/V)  —  2  
Metanol  % (V/V)  0,5  
Gasolina (  6 ) % (V/V)  Restante  EN 228PT L 175/228 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Fósforo  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Teor de água  % (V/V)  0,3  ASTM E 1064  
Teor de cloreto inorgânico  mg/l  1  ISO 6227  
pHe  6,5  9  ASTM D 6423  
Corrosão em lâmina de cobre (3h a 
50 °C)  Classificação  Classe 1  EN ISO 2160  
Acidez, (como ácido acético 
CH  3 COOH)  % (m/m)  —  0,005  ASTM D 1613  
(mg/l)  —  40  
Relação carbono/hidrogénio  valor a indicar  
Relação carbono/oxigénio  valor a indicar  
( 1 ) Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma IS O 4259, 
«Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor 
mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a 
diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de 
combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e o valor médio no 
caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as 
condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
( 2 ) Em casos de litígio, serão utilizados os procedimentos de resolução e interpretação dos resultados com base na precisão do 
método de ensaio, segundo a norma EN ISO 4259. 
( 3 ) Em casos de litígio nacional referente ao teor de enxofre, deve recorrer-se à norma EN ISO 20846 ou à norma EN ISO 20884, 
assim como à referência no anexo nacional da norma EN 228. 
( 4 ) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo 1. 
( 5 ) O etanol que cumpra as especificações da norma EN 15376 é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente 
adicionado a este combustível de referência. 
( 6 ) O teor de gasolina sem chumbo pode ser determinado subtraindo a 100 a soma da percentagem do teor de água e de álcoois. 
( 7 ) Não deve haver adição intencional de compostos que contenham fósforo, ferro, manganês ou chumbo a este combustível de 
referência.  
Tipo: GPL  
Parâmetro  Unidade  Combustível A  Combustível B  Método de ensaio  
Composição:  ISO 7941  
Teor de C  3 % volume  30 ± 2  85 ± 2  
Teor de C  4 % volume  Restante  Restante  
< C  3 , > C  4 % volume  Máximo 2  Máximo 2  
Olefinas  % volume  Máximo 12  Máximo 15  
Resíduo de evaporação  mg/kg  Máximo 50  Máximo 50  prEN 15470  
Água a 0 °C  Sem  Sem  prEN 15469  
Teor total de enxofre  mg/kg  Máximo 10  Máximo 10  ASTM 6667  
Sulfureto de hidrogénio  Nenhum  Nenhum  ISO 8819  
Corrosão à lâmina de cobre  Classificação  Classe 1  Classe 1  ISO 6251 (  1 ) 
Odor  Característico  Característico  
Índice de octano motor  Mínimo 89  Mínimo 89  EN 589 anexo B  
( 1 ) Este método pode não determinar, com precisão, a presença de materiais corrosivos se a amostra contiver inibidores de corrosã o 
ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra à lâmina de cobre. Assim sendo, é proibida a adição de 
tais compostos com a única finalidade de influenciar o método de ensaio.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/229
 
Tipo: GN/biometano  
Características  Unidades  Base  Limites  
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Combustível de referência 
G20  
Composição:  
Metano  % mol  100  99  100  ISO 6974  
Restante (  1 ) % mol  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mol  ISO 6974  
Teor de enxofre  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Índice de Wobbe (líquido)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Combustível de referência 
G25  
Composição:  
Metano  % mol  86  84  88  ISO 6974  
Restante (  4 ) % mol  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mol  14  12  16  ISO 6974  
Teor de enxofre  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Índice de Wobbe (líquido)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Inertes (diferente de N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Valor a determinar a 293,2K (20 °C) e 101,3 kPa. 
( 3 ) Valor a determinar a 273,2 K (0 °C) e 101,3 kPa. 
( 4 ) Inertes (diferente de N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Valor a determinar a 293,2K (20 °C) e 101,3 kPa. 
( 6 ) Valor a determinar a 273,2 K (0 °C) e 101,3 kPa.  
Tipo: Hidrogénio para motores de combustão interna  
Características  Unidades  Limites  
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Grau de pureza do hidrogénio  % mol  98  100  ISO 14687-1  
Total de hidrocarbonetos  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  
Água (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Oxigénio  μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Árgon  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Azoto  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Enxofre  μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Partículas permanentes (  6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Não condensar. 
( 2 ) Combinação de água, oxigénio, azoto e árgon: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Combinação de água, oxigénio, azoto e árgon: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Combinação de água, oxigénio, azoto e árgon: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Combinação de água, oxigénio, azoto e árgon: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) O hidrogénio não deve conter pó, areia, sujidade, goma, óleo ou outras substâncias em quantidade que prejudique o sistema de 
alimentação de combustível ou o veículo (motor) a ser alimentado.PT L 175/230 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2. Características técnicas dos combustíveis a utilizar para o ensaio dos veículos equipados com motor de 
ignição por compressão  
Tipo: Gasóleo (B7)  
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Índice de cetano  46,0  EN ISO 4264  
Índice de cetano (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Densidade a 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Destilação:  
— ponto de 50 %  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— ponto de 95 %  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— ponto de ebulição final  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Ponto de inflamação  °C  55  —  EN ISO 2719  
Ponto de turvação  °C  —  – 10  EN 23015  
Viscosidade a 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos  % m/m  2,0  4,0  EN 12916  
Teor de enxofre  mg/kg  —  10,0  EN ISO 20846 
/EN ISO 20884  
Corrosão em cobre 3 horas, 50 °C  —  Classe 1  EN ISO 2160  
Resíduo carbonoso Conradson [10 % 
no resíduo de destilação (DR)]  % m/m  —  0,20  EN ISO 10370  
Teor de cinzas  % m/m  —  0,010  EN ISO 6245  
Contaminação total  mg/kg  —  24  EN 12662  
Teor de água  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Índice de acidez  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Poder lubrificante (diâmetro da marca 
de desgaste após o ensaio HFRR a 
60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Estabilidade à oxidação a 110 °C (  3 ) h  20,0  EN 15751  
FAME (  4 ) % v/v  6,0  7,0  EN 14078  
( 1 ) Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma IS O 4259, 
«Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor 
mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a 
diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de 
combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e o valor médio no 
caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as 
condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
( 2 ) O intervalo indicado para o índice de cetano não está em conformidade com os requisitos de um mínimo de 4R. No entanto, em 
caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, podem aplicar-se os termos da norma ISO 4259 para resolver 
tais diferendos, desde que se efetue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo tais 
medições preferíveis a uma determinação única. 
( 3 ) Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se q ue 
sejam solicitadas informações ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade. 
( 4 ) O teor de FAME deve cumprir a especificação da norma EN 14214.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/231
 
3. Características técnicas dos combustíveis a utilizar para o ensaio de veículos a pilha de combustível  
Tipo: Hidrogénio para veículos a pilha de combustível  
Características  Unidades  Limites  
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Combustível hidrogénio (  1 ) % mol  99,99  100  ISO 14687-2  
Total de gases (  2 ) μmol/mol  0  100  
Total de hidrocarbonetos  μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
Água  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Oxigénio  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Hélio (He), Azoto (N  2 ), Árgon (Ar)  μmol/mol  0  100  ISO 14687-2  
CO  2 μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
CO μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Total de compostos de enxofre  μmol/mol  0  0,004  ISO 14687-2  
Formaldeído (HCHO)  μmol/mol  0  0,01  ISO 14687-2  
Ácido fórmico (HCOOH)  μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Amoníaco (NH  3 ) μmol/mol  0  0,1  ISO 14687-2  
Total de compostos halogenados  μmol/mol  0  0,05  ISO 14687-2  
Dimensão das partículas  μm 0  10  ISO 14687-2  
Concentração das partículas  μg/l 0  1  ISO 14687-2  
( 1 ) O índice de combustível hidrogénio é determinado pela subtração do conteúdo total de constituintes gasosos além do hidrogénio  
enumerados no quadro (total de gases), expresso em percentagem de mole, a partir de 100 %. É inferior à soma dos limites 
máximos permitidos de todos os constituintes além do hidrogénio referidos no quadro. 
( 2 ) O valor do total de gases é o somatório dos valores dos constituintes além do hidrogénio enumerados no quadro, exceto as 
partículas.  
B. COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA PARA O ENSAIO DE EMISSÕES A BAIXAS TEMPERATURAS AMBIENTES — ENSAIO DO TIPO 6  
Tipo: Gasolina (E10):  
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Índice de octano teórico, RON (sigla 
inglesa) (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Índice de octano motor, MON (sigla 
inglesa) (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Densidade a 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Pressão de vapor (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Teor de água  máximo 0,05 % v/v 
Aspeto a -7 °C: claro e brilhante  EN 12937  
Destilação:  
— evaporada a 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405PT L 175/232 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
— evaporada a 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— evaporada a 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— ponto de ebulição final  °C  170  195  EN ISO 3405  
Resíduo  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Análise dos hidrocarbonetos:  
— olefinas  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— aromáticos  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benzeno  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturados  % v/v  valor a indicar  EN 22854  
Relação carbono/hidrogénio  valor a indicar  
Relação carbono/oxigénio  valor a indicar  
Período de indução (  4 ) minutos  480  —  EN ISO 7536  
Teor de oxigénio (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Goma lavada com solvente 
(Teor de goma atual)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Teor de enxofre (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
/EN ISO 20884  
Corrosão em cobre 3 horas, 50 °C  —  classe 1  EN ISO 2160  
Teor de chumbo  mg/l  —  5  EN 237  
Teor de fósforo (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma IS O 4259, 
«Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor 
mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a 
diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de 
combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e o valor médio no 
caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as 
condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
( 2 ) Para o cálculo do resultado final, deve ser subtraído um fator de correção de 0,2 para o MON e o RON, em conformidade com a 
norma EN 228:2008. 
( 3 ) Para o cálculo do resultado final, deve ser subtraído um fator de correção de 0,2 para o MON e o RON, em conformidade com a 
norma EN 228:2008. 
( 4 ) O combustível pode conter antioxidantes e desativadores de metais normalmente utilizados para a estabilização da circulação d a 
gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes. 
( 5 ) O etanol é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente adicionado ao combustível de referência. O etanol 
utilizado deve estar em conformidade com a norma EN 15376. 
( 6 ) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de tipo 6. 
( 7 ) Não deve haver adição intencional de compostos que contenham fósforo, ferro, manganês ou chumbo a este combustível de 
referência. 
( 8 ) O etanol é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente adicionado ao combustível de referência. O etanol 
utilizado deve estar em conformidade com a norma EN 15376.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/233
 
( 2 ) Serão adotados métodos EN/ISO equivalentes quando forem publicados para as propriedades acima enumeradas.  
Tipo: Etanol (E75)  
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Índice de octano teórico, RON (sigla 
inglesa)  95 —  EN ISO 5164  
Índice de octano motor, MON (sigla 
inglesa)  85 —  EN ISO 5163  
Densidade a 15 °C  kg/m  3 valor a indicar  EN ISO 12185  
Pressão do vapor  kPa  50  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Teor de enxofre (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
/EN ISO 20884  
Estabilidade à oxidação  minutos  360  —  EN ISO 7536  
Teor de goma existente (lavado com 
solvente)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Aspeto — Deve ser determinado à tem ­
peratura ambiente ou a 15 °C, consoante 
a que for mais elevada  Claro e brilhante, visivelmente li ­
vre de contaminantes suspensos 
ou precipitados  Inspeção visual  
Etanol e álcoois superiores (  5 ) % (V/V)  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Álcoois superiores (C  3 – C  8 ) % (V/V)  —  2  
Metanol  —  0,5  
Gasolina (  6 ) % (V/V)  Restante  EN 228  
Fósforo  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Teor de água  % (V/V)  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Teor de cloreto inorgânico  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492  
pHe  6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Corrosão em lâmina de cobre (3h a 
50 °C)  Classificação  Classe 1  EN ISO 2160  
Acidez, (como ácido acético 
CH  3 COOH)  % (m/m)  0,005  ASTM D1613 
EN 15491  
mg/l  40PT L 175/234 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Relação carbono/hidrogénio  valor a indicar  
Relação carbono/oxigénio  valor a indicar  
( 1 ) Os valores citados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, foram aplicados os termos da norma I SO 
4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test». Para fixar um valo r 
mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero. Na fixação de um valor máximo e mínimo, a 
diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Não obstante esta medida, que é necessária por razões técnicas, o fabricante de 
combustíveis deve tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for de 2R, e o valor médio, no caso de serem 
indicados os limites máximo e mínimo. Quando for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as exigências das 
especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
( 2 ) Em casos de litígio, serão utilizados os procedimentos de resolução e interpretação dos resultados com base na precisão do 
método de ensaio, segundo a norma EN ISO 4259. 
( 3 ) Em casos de litígio nacional referente ao teor de enxofre, deve recorrer-se à norma EN ISO 20846 ou à norma EN ISO 20884, 
assim como à referência no anexo nacional da norma EN 228. 
( 4 ) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de tipo 6. 
( 5 ) O etanol que cumpra as especificações da norma EN 15376 é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente 
adicionado a este combustível de referência. 
( 6 ) O teor de gasolina sem chumbo pode ser determinado subtraindo a 100 a soma da percentagem do teor de água e de álcoois. 
( 7 ) Não deve haver adição intencional de compostos que contenham fósforo, ferro, manganês ou chumbo a este combustível de 
referência.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/235
 
ANEXO X  
ReservadoPT L 175/236 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
ANEXO XI  
SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA VEÍCULOS A MOTOR  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo trata dos aspetos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) utilizados no 
controlo das emissões dos veículos a motor.  
2. DEFINIÇÕES, REQUISITOS E ENSAIOS  
2.1. Os requisitos e ensaios para os sistemas OBD são os especificados no anexo 11, pontos 2 e 3, do Regulamento 
n. o 83 da UNECE. As exceções a estes requisitos são descritas nos pontos que se seguem.  
2.1.1. O texto introdutório do anexo 11, ponto 2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE passa a ter a seguinte redação:  
«Apenas para efeitos do presente anexo, entende-se por:»  
2.1.2. O anexo 11, ponto 2.10, do Regulamento n.  o 83 da UNECE passa a ter a seguinte redação:  
« “Ciclo de condução ”, o arranque do motor, um período de condução em condições determinadas e durante o 
qual podem ser detetadas as anomalias eventualmente presentes e a paragem do motor.»  
2.1.3. Ao anexo 11 do Regulamento n.  o 83 da UNECE é aditado o seguinte ponto 3.2.3:  
«3.2.3. A identificação da deterioração ou das anomalias pode também ser efetuada fora de um ciclo de 
condução (por exemplo, após a paragem do motor).»  
2.1.4. No anexo 11, ponto 3.3.3.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, as referências a «THC e NOx» devem ser 
entendidas como referências a «NMHC e NOx».  
2.1.5. No anexo 11, pontos 3.3.3.1 e 3.3.4.4, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, as referências a «limites» devem ser 
entendidas como referências a «valores-limite OBD».  
2.1.6. No anexo 11, ponto 3.3.5, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, as referências a «limites» devem ser entendidas 
como referências a «valores-limite OBD».  
2.1.7. No anexo 11 do Regulamento n.  o 83 da UNECE são suprimidos os pontos 3.3.4.9 e 3.3.4.10.  
2.1.8. Ao anexo 11 do Regulamento n.  o 83 da UNECE são aditados os seguintes pontos 3.3.5.1 e 3.3.5.2:  
«3.3.5.1. No entanto, os seguintes dispositivos devem ser monitorizadas em caso de anomalia generalizada ou 
de remoção total (se desta tiver resultado a ultrapassagem dos limites de emissão previstos no ponto 
5.3.1.4 do presente regulamento):  
a) Os coletores de partículas montados em motores de ignição por compressão, enquanto unidade 
técnica ou integrados num dispositivo combinado de controlo de emissões;  
b) Os sistemas de pós-tratamento de NOx montados em motores de ignição por compressão, 
enquanto unidade técnica ou integrado num dispositivo combinado de controlo de emissões;  
c) Os catalisadores de oxidação diesel (DOC) montados em motores de ignição por compressão, 
enquanto unidade técnica ou integrados num dispositivo combinado de controlo de emissões.  
3.3.5.2. Os dispositivos a que se refere o ponto 3.3.5.1 devem também ser monitorizados para deteção de 
qualquer avaria de que resulte a ultrapassagem dos valores-limite OBD aplicáveis.»PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/237
 
2.1.9. O anexo 11, ponto 3.8.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE passa a ter a seguinte redação:  
«O sistema OBD pode apagar um código de anomalia, bem como a distância percorrida e a trama retida 
correspondente, se a mesma anomalia não voltar a ocorrer em pelo menos 40 ciclos de aquecimento do motor 
ou 40 ciclos de condução em que o funcionamento do veículo cumpre os critérios especificados no apêndice 1, 
ponto 7.5.1, alíneas a) a c), do anexo 11.»  
2.1.10. A referência à norma ISO DIS 15031 5 no anexo 11, ponto 3.9.3.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE passa a 
ter a seguinte redação:  
«… a norma enunciada no ponto 6.5.3.2, alínea a), do anexo 11, apêndice 1, do presente regulamento.»  
2.1.11. Ao anexo 11 do Regulamento n.  o 83 da UNECE é aditado o seguinte ponto 3.10:  
«3.10. Disposições adicionais para veículos que apliquem estratégias de paragem do motor  
3.10.1. Ciclo de condução  
3.10.1.1. Os arranques do motor autónomos comandados pelo sistema de comando do motor após uma 
paragem inopinada do motor pode ser considerado um novo ciclo de condução ou uma continuação 
do ciclo de condução em curso.»  
2.2. As referências à distância superior à prevista para o ensaio de durabilidade de tipo V e ao ensaio de durabilidade 
de tipo V constantes do anexo 11, pontos 3.1 e 3.3.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, devem ser entendidas 
como referências aos requisitos do anexo VII do presente regulamento.  
2.3. As referências aos valores-limite especificados no anexo 11, ponto 3.3.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE 
devem ser entendidos como referência aos requisitos especificados nos pontos 2.3.1 e 2.3.2 abaixo:  
2.3.1. Os valores-limite OBD para os veículos que sejam homologados segundo os limites de emissões Euro 6 
indicados no quadro 2 do anexo I do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 a partir de três anos a contar das datas 
indicadas no artigo 10.  o , n.  os 4 e 5, do mesmo regulamento são indicados no seguinte quadro:  
Valores-limite definitivos do sistema OBD Euro 6  
Massa de 
referência 
RM (em 
kg) Massa de monóxido 
de carbono  Massa de 
hidrocarbonetos 
não metânicos  Massa de óxidos de 
azoto  Massa de 
partículas (  1 ) Número de 
partículas (  1 ) ( 2 ) 
Catego ­
ria Classe  (CO) 
(mg / km)  (NMHC) 
(mg / km)  (NO  x ) 
(mg / km)  (PM) 
(mg / km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  Todas  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II. 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — Todas  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Legenda : PI = ignição comandada, CI = ignição por compressão. 
( 1 ) Os limites de massa e de número de partículas para motores de ignição comandada aplicam-se apenas aos veículos com motores de  
injeção direta. 
( 2 ) Podem ser introduzidos limites do número de partículas numa data posterior.PT L 175/238 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2.3.2. Até três anos a contar das datas especificadas no artigo 10.  o , n.  os 4 e 5, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, 
para novas homologações e veículos novos, respetivamente, os seguintes valores-limite do sistema OBD devem 
ser aplicados aos veículos que sejam homologados segundo os limites de emissão Euro 6, apresentados no 
quadro 2 do anexo I do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, ao critério do fabricante:  
Valores-limite preliminares aplicáveis ao sistema OBD ao abrigo da norma Euro 6  
Massa de 
referência 
RM (em 
kg) Massa de monóxido de 
carbono  Massa de 
hidrocarbonetos 
não metânicos  Massa de óxidos de 
azoto  Massa de partículas (  1 ) 
Categoria  Classe  (CO) 
(mg / km)  (NMHC) 
(mg / km)  (NOx) 
(mg / km)  (PM) 
(mg / km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  Todas  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II. 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — Todas  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Legenda : PI = ignição comandada, CI = ignição por compressão 
( 1 ) Os limites relativos à massa de partículas para a ignição comandada aplicam-se apenas aos veículos com motores de injeção dir eta. 
2.4. As referências aos valores-limite no anexo 11, ponto 3.3.3.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser 
entendidas como referências aos limites fixados no ponto 2.3 do presente anexo.  
2.5. O ciclo de ensaio de tipo I referido no anexo 11, ponto 3.3.3.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser 
entendido como sendo igual ao ciclo de tipo 1 utilizado durante pelo menos dois ciclos consecutivos após a 
introdução das falhas de ignição de acordo com o anexo 11, apêndice 1, ponto 6.3.1.2, do Regulamento n.  o 83 
da UNECE.  
2.6. No anexo 11, ponto 3.3.3.7, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, as referências aos valores-limite para as 
partículas previstos no ponto 3.3.2, devem ser entendidas como referências aos valores-limite de partículas 
fixados no ponto 2.3 do presente anexo.  
2.7. A referência ao ciclo de ensaio de tipo I descrito no anexo 11, apêndice 1, ponto 2.1.3, do Regulamento n.  o 83 
da UNECE deve ser entendida como uma referência ao ensaio do tipo 1, em conformidade com o Regulamento 
(CE) n.  o 692/2008 ou com o anexo XXI do presente regulamento, à escolha do fabricante, para cada anomalia a 
demonstrada.  
3. DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS RELATIVAS ÀS DEFICIÊNCIAS DOS SISTEMAS OBD  
3.1. As disposições administrativas relativas às deficiências dos sistemas OBD, tal como referido no artigo 6.  o , n.  o 2, 
são os especificados no anexo 11, ponto 4, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as seguintes exceções.  
3.2. As referências aos valores-limite OBD no anexo 11, ponto 4.2.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser 
entendidas como referências aos valores-limite OBD fixados no ponto 2.3 do presente anexo.  
3.3. O anexo 11, ponto 4.6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo:  
«A entidade homologadora deve notificar a sua decisão de deferimento de um pedido relativo a uma deficiência 
nos termos do artigo 6.  o , n.  o 2.»PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/239
 
4. ACESSO À INFORMAÇÃO OBD  
4.1. Os requisitos de acesso à informação do sistema OBD são especificados no ponto 5 do anexo 11 do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE. As exceções a estes requisitos são descritas nos pontos que se seguem.  
4.2. As referências ao anexo 2, apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidas como 
referências ao anexo I, apêndice 5, do presente regulamento.  
4.3. As referências ao anexo 1, ponto 3.2.12.2.7.6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidas como 
referências ao anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.12.2.7.6 do presente regulamento.  
4.4. As referências «às partes contratantes» devem ser entendidas como referências aos «Estados-Membros».  
4.5. As referências à homologação concedida nos termos do Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidas 
como referências à homologação concedida nos termos do presente regulamento e do Regulamento (CE) 
715/2007.  
4.6. A homologação UNECE deve ser entendida como homologação CE.PT L 175/240 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Apêndice 1  
ASPETOS FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente apêndice descreve a metodologia a seguir nos ensaios previstos no ponto 2 do presente anexo.  
2. REQUISITOS TÉCNICOS  
2.1. Os requisitos e especificações técnicos são os descritos no anexo 11, apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, com as exceções e os requisitos suplementares descritos nos seguintes pontos.  
2.2. As referências aos valores-limite do OBD indicados no anexo 11, ponto 3.3.2, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE devem ser entendidas como referências aos valores-limite OBD fixados no ponto 2.3 do presente anexo.  
2.3. A menção dos combustíveis de referência especificados no anexo 11, apêndice 1, ponto 3.2, do Regulamento 
n. o 83 da UNECE deve ser entendida como uma remissão para os combustíveis de referência adequados 
especificados no anexo IX do presente regulamento.  
2.4. No anexo 11, apêndice 1, ponto 6.5.1.4, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, a referência ao anexo 11 deve ser 
entendida como uma referência ao anexo XI do presente regulamento.  
2.5. Ao anexo 11, apêndice 1, ponto 1, segundo parágrafo, do Regulamento n.  o 83 da UNECE é aditada um novo 
período final.  
«No tocante a anomalias elétricas (curto-circuito/circuito aberto), as emissões podem exceder os limites previstos 
no ponto 3.3.2 em mais de 20 %.»  
2.6. O anexo 11, apêndice 1, ponto 6.5.3, do Regulamento n.  o 83 da UNECE passa a ter a seguinte redação:  
«6.5.3. O acesso ao sistema de diagnóstico de controlo de emissões deve ser normalizado e ilimitado e 
conforme às normas ISO e/ou à especificação SAE seguintes. Podem ser utilizadas versões posteriores, 
ao critério do fabricante.  
6.5.3.1. As ligações de comunicação entre o equipamento de bordo e o equipamento externo devem obedecer 
à norma a seguir indicada:  
a) ISO 15765-4:2011 “ Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Require ­
ments for emissions-related systems ”, de 1 de fevereiro de 2011.  
6.5.3.2. Normas aplicadas à transmissão de informações pertinentes relativas ao sistema OBD:  
a) ISO 15031-5 “ Road vehicles - communication between vehicles and external test equipment for emissions- 
-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services ”, de 1 de abril de 2011, ou SAE J1979, 
de 23 de fevereiro de 2012;  
b) ISO 15031-4 “ Road vehicles - Communication between vehicles and external test equipment for emissions 
related diagnostics – Part 4: External test equipment ”, de 1 de junho de 2005, ou SAE J1978, de 30 de 
abril de 2002;  
c) ISO 15031-3 “ Road vehicles - Communication between vehicles and external test equipment for emissions 
related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use ”, de 
1 de julho de 2004, ou SAE J 1962, de 26 de julho de 2012;  
d) ISO 15031-6 “ Road vehicles - Communication between vehicles and external test equipment for emissions 
related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions ”, de 13 de agosto de 2010, ou SAE 
J2012, de 07 de março de 2013;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/241
 
e) ISO 27145 “ Road vehicles – Implementation of World-Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH- 
-OBD) ”, de15 de agosto de 2012, com a restrição de que, para efeitos de ligação de dados, só se 
aplica o ponto 6.5.3.1, alínea a);  
f) ISO 14229:2013 “ Road vehicles – Unified diagnostic services (UDS) ”, com a restrição de que, para 
efeitos de ligação de dados, só se aplica o ponto 6.5.3.1, alínea a);  
As normas referidas nas alíneas e) e f), podem ser utilizadas a título facultativo em vez da alínea a) a 
partir de 1 de janeiro de 2019.  
6.5.3.3. O equipamento de ensaio e as ferramentas de diagnóstico necessários para comunicar com os sistemas 
OBD devem pelo menos cumprir as especificações funcionais previstas na norma indicada no ponto 
6.5.3.2, alínea b) do presente apêndice.  
6.5.3.4. Os dados básicos de diagnóstico (especificados no ponto 6.5.1) e as informações do controlo bidire ­
cional devem ser fornecidos no formato e nas unidades previstos na norma indicada no ponto 6.5.3.2, 
alínea a) do presente apêndice, e ser acessíveis através de uma ferramenta de diagnóstico que cumpra 
os requisitos da norma enunciada no ponto 6.5.3.2 alínea b) do presente apêndice.  
O fabricante do veículo deve fornecer a um organismo nacional de normalização os dados de 
diagnóstico relativos a emissões, por exemplo, PID, ID do monitor OBD, ID de ensaios não especi ­
ficados na norma indicada no ponto 6.5.3.2, alínea a) do presente regulamento, que, no entanto, 
estejam relacionados com o presente regulamento.  
6.5.3.5. Ao registar-se uma anomalia, o fabricante deve identificá-la utilizando um código de anomalia ISO/ 
/SAE adequado, especificado numa das normas indicadas no ponto 6.5.3.2, alínea d) do presente 
apêndice, no atinente a “códigos de anomalia do sistema de diagnóstico relacionados com emissões”. 
Se tal identificação não for possível, o fabricante pode utilizar códigos de diagnóstico de anomalias sob 
o controlo do fabricante, de acordo com a mesma norma. Os códigos de anomalia devem ser 
integralmente acessíveis através de um equipamento de diagnóstico normalizado que cumpra o dis ­
posto no ponto 6.5.3.2 do presente apêndice.  
O fabricante do veículo deve fornecer a um organismo nacional de normalização os dados de 
diagnóstico relativos a emissões, por exemplo, PID, ID do monitor OBD, ID de ensaios não especi ­
ficados na norma indicada no ponto 6.5.3.2, alínea a) do presente apêndice, que, no entanto, estejam 
relacionados com o presente regulamento.  
6.5.3.6. A interface entre o veículo e o ensaiador do sistema de diagnóstico deve ser normalizada e cumprir 
todos os requisitos previstos na norma indicada no ponto 6.5.3.2, alínea c), do presente apêndice. A 
posição de montagem, que depende do acordo do serviço administrativo, deve ser facilmente acessível 
ao pessoal técnico e estar protegida contra a transformação abusiva por pessoas não qualificadas.  
6.5.3.7. O fabricante deve igualmente pôr à disposição, mediante pagamento, se adequado, as informações 
técnicas necessárias para as reparações ou manutenção dos veículos a motor, exceto se essas infor ­
mações forem abrangidas por direitos de propriedade intelectual ou constituírem saber-fazer essencial 
e confidencial identificado de modo adequado; nesse caso, as informações técnicas necessárias não 
devem ser recusadas de modo abusivo.  
Tem direito a tais informações qualquer pessoa envolvida em operações comerciais de manutenção ou 
reparação, socorro na estrada, inspeção ou ensaio de veículos ou no fabrico ou venda de componentes 
de substituição ou de retromontagem, ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio.»  
2.6. Ao anexo 11, apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE é aditado o seguinte ponto 6.1.1:  
«6.1.1. Não é necessário efetuar o ensaio de tipo I para a demonstração de anomalias elétricas (curto-circui ­
to/circuito aberto). O fabricante pode demonstrar estes modos de anomalia através de condições de 
condução que recorram à componente e nas quais se verifiquem as condições de monitorização. Tais 
condições devem estar documentadas no dossiê de homologação.»  
2.7. O anexo 11, apêndice 1, ponto 6.2.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE passa a ter a seguinte redação:  
«A pedido do fabricante, podem ser utilizados métodos de pré-condicionamento alternativos e/ou adicionais.»  
2.8. Ao anexo 11, apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE é aditado o seguinte ponto 6.2.3:  
«6.2.3. A utilização de ciclos de pré-condicionamento adicional ou outros métodos de pré-condicionamento 
deve ser documentada no dossiê de homologação.»PT L 175/242 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2.9. O anexo 11, apêndice 1, ponto 6.3.1.5, do Regulamento n.  o 83 da UNECE passa a ter a seguinte redação:  
«Desconexão elétrica do dispositivo eletrónico de controlo da purga de emissões por evaporação (se o veículo 
estiver equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver ativado para o tipo de combustível selecionado).»  
2.10. O anexo 11, apêndice 1, ponto 6.4.1.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE passa a ter a seguinte redação:  
«O indicador de anomalias deve ser ativado antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos 
pontos 6.4.1.2 a 6.4.1.5. O indicador de anomalias pode também ser ativado durante o pré-condicionamento. O 
serviço técnico pode substituir essas condições por outras, em conformidade com o ponto 6.4.1.6.»  
2.11. O anexo 11, apêndice 1, ponto 6.4.2.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE passa a ter a seguinte redação:  
«O indicador de anomalias deve ser ativado antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos 
pontos 6.4.2.2 a 6.4.2.5. O indicador de anomalias pode também ser ativado durante o pré-condicionamento. O 
serviço técnico pode substituir essas condições por outras, em conformidade com o ponto 6.4.2.5.»  
3. COMPORTAMENTO EM CIRCULAÇÃO  
3.1. Requisitos gerais  
Os requisitos e especificações técnicos são os descritos no anexo 11, apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, com as exceções e os requisitos suplementares descritos nos seguintes pontos.  
3.1.1. Os requisitos do anexo 11, apêndice 1, ponto 7.1.5, do Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidos 
do seguinte modo:  
Para novas homologações e veículos novos, o monitor requerido no ponto 2.9 do presente anexo deve ter um 
IUPR superior ou igual a 0,1 durante um período de três anos a contar das datas especificadas no artigo 10.  o , 
n. os 4 e 5, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, respetivamente.  
3.1.2. Os requisitos do anexo 11, apêndice 1, ponto 7.1.7, do Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidos 
do seguinte modo:  
O fabricante deve provar à entidade homologadora que estas condições estatísticas foram cumpridas para todos 
os monitores que devem ser controlados pelo sistema OBD, de acordo com o anexo 11, apêndice 1, ponto 7.6, 
do Regulamento n.  o 83, no prazo de 18 meses após a sua entrada no mercado do primeiro veículo que 
disponha de um IUPR numa família de OBD e, daí em diante, de 18 em 18 meses. Para esse efeito, para 
famílias de OBD que contam com mais de 1000 matrículas na UE e sejam objeto de uma recolha de amostras 
no âmbito do período de recolha de amostras, deve ser utilizado o processo descrito no anexo II, sem prejuízo 
das disposições do anexo 11, apêndice 1, ponto 7.1.9, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
Além das exigências enunciadas no anexo II, e independentemente do resultado da verificação descrita no anexo 
II, ponto 2, a autoridade que emitiu a homologação, deve aplicar a verificação da conformidade em circulação 
para o IUPR descrita no apêndice 1 do anexo II, num número apropriado de casos determinados aleatoriamente. 
«Num número apropriado de casos determinados aleatoriamente» significa que a medida tem um efeito dissuasor 
sobre a não-conformidade com as exigências do ponto 3 do presente anexo ou sobre a prestação de dados 
manipulados, falsos, ou não representativos para fins de inspeção. Na ausência de circunstâncias especiais e se tal 
puder ser demonstrado pelas entidades homologadoras, deve considerar-se suficiente para comprovar a confor ­
midade com esta exigência a aplicação aleatória da verificação da conformidade em circulação a 5 % das famílias 
de OBD. Para esse efeito, as entidades homologadoras podem chegar a acordo com o fabricante tendo em vista a 
redução da duplicação de ensaios numa determinada família de OBD, desde que esses acordos não comprome ­
tam o efeito dissuasivo da verificação da conformidade em circulação feita pela própria entidade sobre o não 
cumprimento dos requisitos do ponto 3 do presente anexo. Os dados recolhidos no âmbito dos programas de 
ensaio de controlo dos Estados-Membros podem ser utilizados na verificação da conformidade em circulação. 
Mediante pedido, as entidades homologadoras devem comunicar à Comissão e às demais entidades homologa ­
doras os dados relativos às inspeções e verificações aleatórias da conformidade em circulação efetuadas, in ­
cluindo a metodologia adotada para identificar os casos que são objeto da verificação aleatória da conformidade 
em circulação.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/243
 
3.1.3. A não-conformidade com os requisitos do anexo 11, apêndice 1, ponto 7.1.6, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, determinada pelos ensaios descritos no ponto 3.1.2 do presente apêndice, e no anexo 11, apêndice 
1, ponto 7.1.9, do Regulamento n.  o 83, deve ser considerada como uma infração sujeita às sanções estabelecidas 
no artigo 13.  o do Regulamento (CE) n.  o 715/2007. Esta referência não limita a aplicação de tais sanções no caso 
de infrações a outras disposições do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 ou do presente regulamento que não 
remetem explicitamente para o artigo 13.  o do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
3.1.4. O anexo 11, apêndice 1, ponto 7.6.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE passa a ter a seguinte redação:  
«7.6.1. O sistema OBD transmite, em conformidade com a norma indicada no ponto 6.5.3.2, alínea a) do 
presente apêndice, o contador do ciclo de ignição e o denominador geral, assim como numeradores e 
denominadores separados para os seguintes monitores, se a sua presença no veículo for exigida pelo 
presente anexo:  
a) Catalisadores (cada banco deve ser comunicado separadamente);  
b) Sensores de oxigénio/gases de escape, incluindo sensores de oxigénio secundários  
(cada sensor deve ser registado separadamente);  
c) Sistema de evaporação;  
d) Sistema EGR;  
e) Sistema VVT;  
f) Sistema de ar secundário;  
g) Filtro de partículas;  
h) Sistema de pós-tratamento de NOx (por exemplo, absorvente NOx, reagente NOx /catalisador);  
i) Sistema de controlo da sobrepressão do turbocompressor.»  
O anexo 11, apêndice 1, ponto 7.6.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE passa a ter a seguinte redação:  
«7.6.2. Para componentes ou sistemas específicos com vários monitores, cujas informações devem ser trans ­
mitidas em conformidade com o presente ponto (por exemplo, o banco de sensores de oxigénio 1 pode 
ter vários monitores para resposta do sensor ou para outras características do sensor), o sistema OBD 
deve identificar separadamente os numeradores e os denominadores para cada um dos monitores 
específicos e comunicar apenas o numerador e o denominador correspondentes para o monitor espe ­
cífico que apresente a menor relação. Se dois ou mais monitores específicos apresentarem relações 
idênticas, devem ser comunicados o numerador e o denominador correspondentes para o monitor 
específico que tiver o denominador mais elevado para o componente específico.»  
Ao anexo 11, apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE é aditado o seguinte ponto 7.6.2.1:  
«7.6.2.1. Os numeradores e denominadores de monitores de componentes ou sistemas específicos, que moni ­
torizam ininterruptamente a fim de detetar anomalias do circuito aberto ou curto-circuito estão isentos 
da comunicação.  
“ininterruptamente”, se utilizado no presente contexto, significa que a monitorização está sempre 
ativada, que a recolha de amostras do sinal utilizado para esse efeito ocorre à razão de, pelo menos, 
duas amostras por segundo e que a presença ou ausência da anomalia relevante para esse monitor tem 
de estar concluída num período de 15 segundos.  
Para efeitos de gestão do motor, o componente de entrada de um computador for incluído na amostra 
com uma frequência menor, o sinal desse componente pode ser avaliado sempre que fizer parte da 
mesma.  
Não é necessário ativar uma componente/sistema de saída exclusivamente para efeitos da respetiva 
monitorização.»PT L 175/244 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Apêndice 2  
CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE VEÍCULOS  
As características essenciais da família de veículos são as indicadas no anexo 11, apêndice 2, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/245
 
ANEXO XII  
DETERMINAÇÃO DE EMISSÕES DE CO  2 , CONSUMO DE COMBUSTÍVEL, CONSUMO DE ENERGIA ELÉTRICA E 
AUTONOMIA ELÉTRICA  
1. HOMOLOGAÇÃO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM ECOINOVAÇÕES  
1.1. Em conformidade com o artigo 11.  o , n.  o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.  o 725/2011, no que diz respeito aos 
veículos da categoria M1, e do artigo 11.  o , n.  o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.  o 427/2014, no que diz 
respeito aos veículos da categoria N1, um fabricante que pretenda beneficiar de uma redução das suas emissões 
médias específicas de CO  2 , em razão de economias devidas uma ou mais ecoinovações instaladas num veículo, deve 
solicitar a uma entidade homologadora um certificado de homologação CE do veículo equipado com as ecoinova ­
ções.  
1.2. Para efeitos de homologação, a redução de emissões de CO  2 do veículo equipado com ecoinovações deve ser 
determinada mediante o procedimento e a metodologia de ensaio especificados na decisão da Comissão que aprova 
a ecoinovação, em conformidade com o artigo 10.  o do Regulamento de Execução (UE) n.  o 725/2011, no que diz 
respeito aos veículos da categoria M1, ou com o artigo 10.  o do Regulamento de Execução (UE) n.  o 427/2014, no 
que diz respeito aos veículos da categoria N1.  
1.3. Se aplicável, o desempenho dos ensaios necessários à determinação da redução das emissões de CO  2 obtida através 
das ecoinovações deve ser entendido sem prejuízo da demonstração da conformidade das ecoinovações com as 
prescrições técnicas estabelecidas na Diretiva 2007/46/CE.  
1.4. Se a tecnologia inovadora não atingir o limiar de 1 g de CO  2 /km nos termos do artigo 9.  o do Regulamento (UE) 
n. o 725/2011, o certificado de homologação deve ser emitido sem referência ao código de ecoinovação ou à redução 
das emissões de CO  2 obtida com a tecnologia inovadora.  
2. DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES DE CO  2 E DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL DE VEÍCULOS DA CATEGORIA N1 SUBME ­
TIDOS A HOMOLOGAÇÃO MULTIFASEADA  
2.1. Para fins de determinação das emissões de CO  2 e do consumo de combustível de um veículo submetido a 
homologação em várias fases, tal como definida no artigo 3.  o , n.  o 7, da Diretiva 2007/46/CE, aplicam-se os proce ­
dimentos do anexo XXI. As disposições específicas para a homologação em várias fases são estabelecidas nos pontos 
2.2 a 2.7 do presente anexo.  
2.2. A resistência ao avanço em estrada é determinada com a família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, 
utilizando-se os parâmetros de um veículo construído em várias fases estabelecidos no anexo XXI, subanexo 4, 
ponto 4.2.1.4.  
2.3. O cálculo da resistência ao avanço em estrada baseia-se num veículo representativo de uma família de matrizes de 
resistência ao avanço em estrada, tal como referido no anexo XXI, subanexo 4, ponto 5.1.  
2.4. O fabricante do veículo de base procede ao ensaio de um veículo construído em várias fases, representativo da 
emissão de CO  2 e do consumo de combustível, e disponibiliza uma ferramenta de cálculo para estabelecer, com base 
nos parâmetros dos veículos completados, no consumo final de combustível e os valores de CO  2 finais, tal como 
indicado no anexo XXI, subanexo 7.  
2.5. Os valores de CO  2 e do consumo de combustível finais são calculados pelo fabricante da fase final com base nos 
parâmetros do veículo completado, tal como referido no anexo XXI, subanexo 7, ponto 3.2.4.  
2.6. O fabricante do veículo completado deve incluir no certificado de conformidade a informação dos veículos com ­
pletados e adicionar as informações dos veículos de base, em conformidade com o anexo IX da Diretiva 
2007/46/CE.  
2.7. No caso de veículos submetidos a homologação individual, o certificado de homologação individual deve conter a 
seguinte informação:  
a) As emissões de CO  2 medidas segundo a metodologia enunciada nos pontos 2.1 a 2.6 acima;  
b) A massa do veículo completado em ordem de marcha;  
c) O código de identificação correspondente ao modelo, à variante e à versão do veículo de base;  
d) O número de homologação do modelo do veículo de base, incluindo o número de extensão;PT L 175/246 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
e) O nome e a morada do fabricante do veículo de base;  
f) A massa do veículo completado em ordem de marcha.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/247
 
ANEXO XIII  
HOMOLOGAÇÃO CE DE DISPOSITIVOS DE SUBSTITUIÇÃO PARA CONTROLO DA POLUIÇÃO ENQUANTO UNIDADES 
TÉCNICAS  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo apresenta requisitos suplementares para a homologação de dispositivos de controlo da 
poluição enquanto unidades técnicas.  
2. REQUISITOS GERAIS  
2.1. Marcação  
Os dispositivos de substituição para controlo da poluição de origem devem incluir, pelo menos, as seguintes 
indicações:  
a) Denominação ou marca comercial do fabricante do veículo;  
b) A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de substituição para controlo da poluição de 
origem, tal como registado na informação indicada no ponto 2.3.  
2.2. Documentação  
Os dispositivos de substituição para controlo da poluição de origem devem ser acompanhados pelas seguintes 
informações:  
a) Denominação ou marca comercial do fabricante do veículo;  
b) A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de substituição para controlo da poluição de 
origem, tal como registado na informação indicada no ponto 2.3;  
c) Os veículos para os quais o dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem é do tipo 
abrangido pelo ponto 2.3 da adenda ao apêndice 4 do anexo I, incluindo, sempre que for adequado, uma 
marcação para identificar se o dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem é adequado 
para instalação num veículo que esteja equipado com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD).  
d) Instruções de instalação, sempre que necessário.  
Esta informação deve estar disponível no catálogo do produto distribuído aos pontos de venda pelo fabricante 
do veículo.  
2.3. O fabricante do veículo deve fornecer ao serviço técnico e/ou à entidade homologadora toda a informação 
necessária, em formato eletrónico, para estabelecer uma ligação entre os números das peças relevantes e os 
documentos de homologação.  
Estas informações deverão conter os elementos seguintes:  
a) Marca(s) e modelo(s) do veículo;  
b) Marca(s) e tipo(s) do dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem;  
c) Marca(s) e tipo(s) do dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem;  
d) Número de homologação do(s) modelo(s) de veículos pertinente(s).  
3. MARCA DE HOMOLOGAÇÃO CE COMO UNIDADE TÉCNICA  
3.1. Os dispositivos de substituição para controlo da poluição conformes a um tipo homologado enquanto unidade 
técnica nos termos do presente regulamento devem ostentar uma marca de homologação CE.PT L 175/248 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2. Essa marca deve ser constituída por um retângulo envolvendo a letra minúscula «e», seguida do número 
distintivo do Estado-Membro que concedeu a homologação CE em conformidade com o sistema de numeração 
estabelecido no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE.  
A marca de homologação CE deve também incluir, na proximidade do retângulo, o «número de homologação 
de base», que constitui a secção 4 do número de homologação referido no anexo VII da Diretiva 2007/46/CEE, 
precedido do número sequencial de dois algarismos atribuído à mais recente alteração técnica significativa do 
Regulamento (CE) n.  o 715/2007 ou do presente regulamento à data da concessão da homologação CE para a 
unidade técnica. O número sequencial correspondente ao presente regulamento é 00.  
3.3. A marca de homologação CE deve ser afixada ao dispositivo de substituição para controlo da poluição de 
forma claramente legível e indelével. Deve, sempre que possível, ser visível quando o dispositivo de substituição 
para controlo da poluição estiver instalado no veículo.  
3.4. O apêndice 3 do presente anexo apresenta um exemplo da marca de homologação CE.  
4. REQUISITOS TÉCNICOS  
4.1. Os requisitos para a homologação dos dispositivos de substituição para controlo da poluição são os descritos 
no ponto 5 do Regulamento n.  o 103 da UNECE, com as exceções descritas nos pontos 4.1.1 a 4.1.5.  
4.1.1. A referência ao «ciclo de ensaios» no ponto 5 do Regulamento n.  o 103 da UNECE deve ser entendida como 
uma referência ao mesmo ciclo de ensaio do tipo I / do tipo 1 e do tipo I / do tipo 1, utilizado para a 
homologação inicial do veículo.  
4.1.2. Os termos «catalisador» e «conversor» utilizados no ponto 5 do Regulamento n.  o 103 da UNECE devem ser 
entendidos como «dispositivo de controlo da poluição».  
4.1.3. Os poluentes regulamentados referidos no ponto 5.2.3 do Regulamento n.  o 103 da UNECE são substituídos 
por todos os poluentes especificados no anexo 1, quadro 2, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 no que diz 
respeito aos dispositivos de substituição para controlo da poluição destinados a serem instalados em veículos 
homologados nos termos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
4.1.4. Quanto às normas aplicáveis aos dispositivos de substituição para controlo da poluição destinados a serem 
instalados em veículos homologados nos termos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, os requisitos de dura ­
bilidade e os fatores de deterioração associados especificados no ponto 5 do Regulamento n.  o 103 da UNECE 
referem-se aos que são especificados no anexo VII do presente regulamento.  
4.1.5. A referência ao apêndice 1 do certificado de homologação, no ponto 5.5.3 do Regulamento n.  o 103 da UNECE 
deve ser entendida como uma referência à adenda ao certificado de homologação CE relativa à informação 
OBD do veículo (apêndice 5 do anexo I).  
4.2. Relativamente aos veículos com motores de ignição comandada, se as emissões de NMHC medidas no ensaio 
de demonstração de um novo catalisador de origem, nos termos do ponto 5.2.1 do Regulamento n.  o 103 da 
UNECE forem superiores aos valores medidos durante a homologação do veículo, a diferença deve ser 
acrescentada aos valores-limite do OBD. Os valores-limite OBD são os especificados no ponto 2.3 do anexo 
XI do presente regulamento.  
4.3. Os valores-limite revistos do OBD aplicam-se durante os ensaios de compatibilidade do OBD estabelecidos nos 
pontos 5.5 a 5.5.5 do Regulamento n.  o 103 da UNECE. Em particular, quando o aumento permitido no anexo 
11, apêndice 1, ponto 1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE for aplicado.  
4.4. Requisitos para os sistemas de regeneração periódica de substituição  
4.4.1.  Requisitos relativos às emissões  
4.4.1.1. Os veículos indicados no artigo 11.  o , n.  o 3, equipados com um sistema de regeneração periódica de subs ­
tituição do tipo a homologar, devem ser sujeitos aos ensaios descritos no anexo 13, ponto 3, do Regulamento 
n. o 83 da UNECE de modo a comparar o seu comportamento funcional com o do mesmo veículo equipado 
com o sistema de regeneração periódica de origem.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/249
 
4.4.1.2. As referências ao «ciclo de ensaios» no anexo 13, ponto 3, do Regulamento n.  o 83 da UNECE e ao «ciclo de 
ensaios» no ponto 5 do Regulamento n.  o 103 da UNECE devem ser entendidas como uma referência ao 
mesmo ciclo de ensaio do tipo I / do tipo 1 e do tipo I / do tipo 1, utilizado para a homologação inicial 
do veículo.  
4.4.2.  Determinação da base de comparação  
4.4.2.1. O veículo deve ser equipado com um sistema de regeneração periódica de origem novo. O comportamento 
funcional em termos de emissões deste sistema deve ser determinado utilizando o procedimento de ensaio 
descrito no anexo 13, ponto 3, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
4.4.2.1.1. As referências ao «ciclo de ensaios» no anexo 13, ponto 3, do Regulamento n.  o 83 da UNECE e ao «ciclo de 
ensaios» no ponto 5 do Regulamento n.  o 103 da UNECE devem ser entendidas como uma referência ao 
mesmo ciclo de ensaio do tipo I / do tipo 1 e do tipo I / do tipo 1, utilizado para a homologação inicial 
do veículo.  
4.4.2.2. A pedido do requerente da homologação do componente de substituição, a entidade homologadora disponi ­
bilizará, de forma não discriminatória e relativamente a todos os veículos submetidos a ensaio, as informações 
a que se referem os pontos 3.2.12.2.1.11.1 e 3.2.12.2.6.4.1 da ficha de informações que consta do apêndice 3 
do anexo I do presente regulamento.  
4.4.3.  Ensaio de gases de escape com um sistema de regeneração periódica de substituição.  
4.4.3.1. O sistema de regeneração periódica de origem do(s) veículo(s) de ensaio deve ser substituído pelo sistema de 
regeneração periódica de substituição. O comportamento funcional em termos de emissões deste sistema deve 
ser determinado utilizando o procedimento de ensaio descrito no anexo 13, ponto 3, do Regulamento n.  o 83 
da UNECE.  
4.4.3.1.1. As referências ao «ciclo de ensaios» no anexo 13, ponto 3, do Regulamento n.  o 83 da UNECE e ao «ciclo de 
ensaios» no ponto 5 do Regulamento n.  o 103 da UNECE devem ser entendidas como uma referência ao 
mesmo ciclo de ensaio do tipo I / do tipo 1 e do tipo I / do tipo 1, utilizado para a homologação inicial 
do veículo.  
4.4.3.2. Para determinar o fator D do sistema de regeneração periódica de substituição, pode ser usado qualquer dos 
métodos utilizados no banco de ensaio para motores descritos no anexo 13, ponto 3, do Regulamento n.  o 83 
da UNECE  
4.4.4.  Outros requisitos  
Os requisitos dos pontos 5.2.3, 5.3, 5.4 e 5.5 do Regulamento n.  o 103 da UNECE aplicam-se aos sistemas de 
regeneração periódica de substituição. Nestes pontos, o termo «catalisador» deve entender-se como «sistema de 
regeneração periódica». Além disso, outro lado, as exceções feitas a estes pontos no ponto 4.1 do presente 
anexo aplicam-se igualmente aos sistemas de regeneração periódica.  
5. DOCUMENTAÇÃO  
5.1. Cada dispositivo de substituição para controlo da poluição deve ser clara e indelevelmente marcado com a 
firma ou marca do fabricante e acompanhado pelas seguintes informações:  
a) Os veículos (incluindo o ano de fabrico) para os quais o dispositivo de substituição para controlo da 
poluição foi homologado, incluindo, sempre que for adequado, uma marcação para identificar se o dispo ­
sitivo de substituição para controlo da poluição é adequado para instalação num veículo equipado com um 
sistema de diagnóstico a bordo (OBD);  
b) Instruções de instalação, sempre que necessário.  
A informação deve estar disponível no catálogo do produto, que é distribuído aos pontos de venda pelo 
fabricante dos dispositivos de substituição para controlo da poluição.  
6. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO  
6.1. As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem ser tomadas nos termos do disposto no 
artigo 12.  o da Diretiva 2007/46/CE.PT L 175/250 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
6.2. Disposições especiais  
6.2.1. As verificações referidas no anexo X, ponto 2.2, da Diretiva 2007/46/CE devem incluir a conformidade com as 
características definidas no artigo 2.  o , n.  o 8, do presente regulamento.  
6.2.2. No que diz respeito à aplicação do artigo 12.  o , n.  o 2, da Diretiva 2007/46/CE, podem ser efetuados os ensaios 
descritos no ponto 4.4.1 do presente anexo e no ponto 5.2 do Regulamento n.  o 103 da UNECE (requisitos 
relativos às emissões). Neste caso, o titular da homologação pode solicitar, como alternativa, utilizar como base 
de comparação, não o dispositivo de controlo da poluição de origem, mas o dispositivo de substituição para 
controlo da poluição que foi utilizado durante os ensaios de homologação (ou outra amostra que esteja 
comprovadamente em conformidade com o tipo homologado). Os valores das emissões medidos na amostra 
sob análise não devem, em média, exceder em mais de 15 % os valores médios medidos com a amostra 
utilizada como referência.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/251
 
Apêndice 1  
MODELO  
Ficha de informações n.  o … 
relativa à homologação CE de dispositivos de substituição para controlo da poluição  
As informações seguintes, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Se houver desenhos, 
devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se 
houver fotografias, devem ser suficientemente pormenorizadas.  
No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos eletrónicos, devem ser fornecidas as 
informações pertinentes relacionadas com o seu desempenho.  
0. GENERALIDADES  
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
0.2.1. Designação(ões) comercial(is), caso exista(m): …  
0.5. Nome e endereço do fabricante: …  
Nome e endereço do eventual representante autorizado: …  
0.7. No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de aposição da marca de homologação CE: …  
0.8. Endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem:…  
1. DESCRIÇÃO DO DISPOSITIVO  
1.1. Marca e tipo do dispositivo de substituição para controlo da poluição: …  
1.2. Desenhos do dispositivo de substituição para controlo da poluição, identificando, em particular, todas as carac ­
terísticas a que se refere o artigo 2.  o , n.  o 8, do presente regulamento: …  
1.3. Descrição do(s) modelo(s) de veículo a que se destina o dispositivo de substituição para controlo da poluição: …  
1.3.1. Número(s) e/ou símbolo(s) que caracterizam o(s) tipo(s) de motor(es) e o(s) modelo(s) de veículo(s): …  
1.3.2. Destina-se o dispositivo de substituição para controlo da poluição a ser compatível com os requisitos do OBD 
(sim/não) (  1 ) 
1.4. Descrição e desenhos mostrando a posição do dispositivo de substituição para controlo da poluição em relação 
ao(s) coletor(es) de escape do motor: …PT L 175/252 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017  
( 1 ) Riscar o que não interessar.
 Apêndice 2  
MODELO DA FICHA DE HOMOLOGAÇÃO CE  
[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]  
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE  
Carimbo da entidade administrativa  
Comunicação relativa à:  
— Homologação CE (  1 )… 
— Extensão da homologação CE (  2 ), …  
— Recusa da homologação CE (  3 ), …  
— Revogação da homologação CE (  4 ), …  
de um tipo de componente/unidade técnica (  5 ) 
nos termos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, em aplicação do Regulamento (UE) 2017/1151.  
Regulamento (CE) n.  o 715/2007 ou Regulamento (UE) 2017/1151, alterado por …  
Número de homologação CE: …  
Motivo da extensão: …  
SECÇÃO I  
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
0.3. Meios de identificação do tipo, se marcado no componente/unidade técnica (  6 ): …  
0.3.1. Localização dessa marca: …  
0.5. Nome e endereço do fabricante: …  
0.7. No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de aposição da marca de homologação CE: …  
0.8. Nome e endereço(s) da(s) linha(s) de montagem: …  
0.9. Nome e morada do eventual mandatário: …PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/253  
( 1 ) Riscar o que não interessar.  
( 2 ) Riscar o que não interessar.  
( 3 ) Riscar o que não interessar.  
( 4 ) Riscar o que não interessar.  
( 5 ) Riscar o que não interessar.  
( 6 ) Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem caracteres não relevantes para a descrição dos modelos/tipos de veícul o, 
componente ou unidade técnica abrangidos por este certificado de homologação, tais caracteres devem ser representados no 
documento por meio do símbolo «?» (por exemplo, ABC??123??).
 SECÇÃO II  
1. Informação complementar  
1.1. Marca e tipo do dispositivo de substituição para controlo da poluição: …  
1.2. Modelo(s) de veículo(s) para o(s) qual(is) o tipo de dispositivo de controlo da poluição é uma peça de substituição:  
1.3. Modelo(s) de veículo(s) em que foi ensaiado o dispositivo de substituição para controlo da poluição: …  
1.3.1. Foi demonstrada a compatibilidade do dispositivo de substituição para controlo da poluição com os requisitos do 
OBD (sim/não) (  1 ): …  
2. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: …  
3. Data do relatório do ensaio: …  
4. Número do relatório de ensaio: …  
5. Observações: …  
6. Local: …  
7. Data: …  
8. Assinatura …  
Anexos:  Dossiê de homologação.PT L 175/254 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017  
( 1 ) Riscar o que não interessar.
 Apêndice 3  
Exemplo de marca de homologação CE  
(ver ponto 5.2 do presente anexo)
  
A marca de homologação acima afixada num componente de um dispositivo de substituição para controlo da poluição 
indica que o tipo em questão foi homologado em França (e 2), nos termos do presente regulamento. Os dois primeiros 
algarismos do número de homologação (00) indicam que esta peça foi homologada em conformidade com o presente 
regulamento. Os quatro algarismos seguintes (1234) são os algarismos atribuídos pelas entidades homologadoras ao 
dispositivo de substituição para controlo da poluição como número de homologação de base.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/255
 
ANEXO XIV  
Acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção dos veículos  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo estabelece requisitos técnicos para a acessibilidade da informação relativa ao sistema OBD e à 
reparação e manutenção dos veículos.  
2. REQUISITOS  
2.1. A informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção de veículos disponível através de sítios  web  segue 
as especificações técnicas do Documento OASIS SC2-D5, « Format of Automotive Repair Information », versão 1.0, de 
28 de maio de 2003 (  1 ) e dos pontos 3.2, 3.5 (exceto 3.5.2), 3.6, 3.7 e 3.8 do Documento OASIS SC1-D2, 
«Autorepair Requirements Specification », versão 6.1, de 10.1.2003 (  2 ), utilizando-se apenas texto aberto e formatos 
gráficos ou formatos suscetíveis de visualização e impressão utilizando apenas módulos de extensão (plug-ins) de  
software  normalizado de acesso livre e de fácil instalação e que funcionem em sistemas operativos de utilização 
corrente. Sempre que possível, as palavras-chave dos metadados devem ser conformes à ISO 15031-2. Essa infor ­
mação deve estar permanentemente disponível, salvo se necessário para efeitos de manutenção do sítio. Quem 
solicitar o direito de reprodução ou republicação da informação deve negociar diretamente com o fabricante em 
causa. Deve igualmente ser disponibilizada documentação em matéria de formação, embora possa ser facultada 
através de outros meios e não apenas de sítios  web . 
Informações sobre todas as peças do veículo com as quais o veículo em questão, tal como identificado pelo número 
de identificação do veículo (VIN), assim como por outros critérios como a distância entre eixos, a potência do motor, 
o nível de acabamento, é equipado pelo fabricante e que podem ser substituídas por peças sobresselentes propostas 
pelo fabricante às suas oficinas de reparação ou representantes autorizados ou a terceiros por meio de referência ao 
número do equipamento de origem, devem ser disponibilizadas numa base de dados de fácil acesso para os 
operadores independentes.  
Esta base de dados deve incluir o VIN, os números das peças de origem, a denominação das peças de origem, 
indicações de validade (datas de início e de fim de validade), indicações de montagem e, eventualmente, caracterís ­
ticas de estrutura.  
A informação contida na base de dados deve ser atualizada regularmente. As atualizações devem incluir, em 
particular, todas as alterações introduzidas em cada veículo após a sua produção, se esta informação estiver 
disponível para os representantes autorizados.  
2.2. O acesso às características de segurança do veículo utilizados pelos representantes autorizados e pelas oficinas de 
reparação autorizadas é facultado aos operadores independentes sob a proteção de uma tecnologia de segurança em 
conformidade com os seguintes requisitos:  
i) As trocas de dados devem fazer-se sob garantia de confidencialidade, de integridade e de proteção contra a 
reprodução;  
ii) É aplicada a norma https//ssl-tls (RFC4346);  
iii) Os certificados de segurança conformes com a norma ISO 20828 são utilizados para autenticação mútua dos 
operadores independentes e dos fabricantes;  
iv) A chave privada dos operadores independentes deve ser protegida por dispositivo informático seguro.  
O Fórum de Acesso à Informação sobre Veículos previsto no artigo 13.  o , n.  o 9, especifica os parâmetros para o 
cumprimento desses requisitos segundo as técnicas mais desenvolvidas.  
O operador independente deve ser aprovado e autorizado para esse fim com base em documentos comprovativos de 
que realiza uma atividade económica legítima e que não foi condenado por atividade ilegal grave.  
2.3. A reprogramação das unidades de controlo é realizada em conformidade com as normas ISO 22900 ou SAE J2534, 
independentemente da data de homologação. A fim de validar a compatibilidade da aplicação própria do fabricante e 
das interfaces de comunicação do veículo (VCI) que cumpram a norma ISO 22900 ou a SAE J2534, o fabricante 
deve propor quer uma validação das VCI desenvolvidas de forma independente, quer a informação e o empréstimo 
do hardware  especial de que um fabricante de VCI necessite para realizar ele próprio tal validação. As tarifas aplicadas 
a essa validação estão sujeitas às condições previstas no artigo 7.  o , n.  o 1, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.PT L 175/256 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017  
( 1 ) Disponível em: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf  
( 2 ) Disponível em: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf0000 5.pdf
 2.4. Todos os códigos de anomalia relacionados com as emissões devem ser compatíveis com o apêndice 1 do presente 
anexo XI.  
2.5. Para o acesso a qualquer informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção de veículos, com exceção 
da que diz respeito às áreas protegidas do veículo, os requisitos de registo para utilização do sítio do fabricante por 
um operador independente devem exigir apenas as informações que forem necessárias para confirmar o modo de 
pagamento da informação. Para a informação referente ao acesso às áreas protegidas do veículo, o operador 
independente deve apresentar um certificado em conformidade com a norma ISO 20828, a fim de se identificar 
a si e à organização a que pertence, e o fabricante deve responder com o seu próprio certificado, em conformidade 
com a norma ISO 20828, para confirmar ao operador independente que está a aceder a um sítio legítimo do 
fabricante em questão. Ambas as partes devem manter um registo de todas as transações, indicando os veículos e as 
alterações neles feitas nos termos desta disposição.  
2.6. Se a informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção de veículos disponível no sítio de um 
fabricante não apresentar a informação pertinente específica que permita a conceção e o fabrico adequado dos 
sistemas de adaptação a combustíveis alternativos, qualquer fabricante desse tipo de sistemas deverá ter acesso à 
informação referida nos pontos 0, 2 e 3 do apêndice 3 do anexo I, contactando diretamente o fabricante para esse 
efeito. Os contactos para esse efeito devem ser claramente indicados no sítio do fabricante, devendo a informação ser 
facultada no prazo de 30 dias. Essa informação deve apenas ser facultada para os sistemas de adaptação a com ­
bustíveis alternativos abrangidos pelo Regulamento n.  o 115 (  1 ) da UNECE ou para os componentes de sistemas de 
adaptação a combustíveis alternativos que fazem parte dos sistemas abrangidos pelo Regulamento n.  o 115 da 
UNECE, devendo apenas ser fornecida em resposta a um pedido que indique claramente a especificação exata do 
modelo de veículo para o qual a informação é solicitada e que confirme explicitamente que a informação é solicitada 
para o desenvolvimento de sistemas ou componentes de adaptação a combustíveis alternativos abrangidos pelo 
Regulamento n.  o 115 da UNECE.  
2.7. Os fabricantes devem indicar, nos seus sítios  web  de informação relativa à reparação de veículos, o número de 
homologação por modelo.  
2.8. Os fabricantes devem estabelecer tarifas de acesso à hora, ao dia, ao mês, ao ano ou por transação aos seus sítios  web  
de informação sobre reparação e manutenção que sejam razoáveis e proporcionadas.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/257  
( 1 ) JO L 323 de 7.11.2014, p. 91
 Apêndice 1
PT L 175/258 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/259
 
ANEXO XV  
ReservadoPT L 175/260 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
ANEXO XVI  
REQUISITOS NO CASO DOS VEÍCULOS QUE USAM UM REAGENTE PARA O SISTEMA DE PÓS-TRATAMENTO DOS 
GASES DE ESCAPE  
1. INTRODUÇÃO  
O presente anexo determina os requisitos para os veículos que utilizam um reagente para o sistema de pós-tratamento, a 
fim de reduzir as emissões.  
Os requisitos são os especificados no apêndice 6 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com a seguinte exceção.  
No anexo 6, ponto 4.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, as referências ao anexo 1 devem ser entendidas como 
referências ao anexo I, apêndice 3, do presente regulamento.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/261
 
ANEXO XVII  
ALTERAÇÃO DO REGULAMENTO (CE) N.  o 692/2008  
1. O anexo I, apêndice 3, do Regulamento (CE) n.  o 692/2008 é alterado do seguinte modo:  
a) Os pontos 3 a 3.1.1 são alterados do seguinte modo:  
«3. CONVERSOR DE ENERGIA DE PROPULSÃO  (k) 
3.1. Fabricante do(s) conversor(es) da energia de propulsão: .................................................................. .........................  
3.1.1. Código do fabricante (conforme marcado no conversor da energia de propulsão): …»  
b) O ponto 3.2.1.8 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.1.8. Potência nominal do motor (n): .................... kW a .................... min  –1 (valor declarado pelo fabricante)»  
c) O ponto 3.2.2.2 passa a ponto 3.2.2.1.1 com a seguinte redação:  
«3.2.2.1.1. RON, sem chumbo: .................................................................................................. ..................................................»  
d) O ponto 3.2.4.2.1 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.1. Descrição do sistema (rampa comum / injetores de unidade / bomba de distribuição, etc.): .............. .»  
e) O ponto 3.2.4.2.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.3. Bomba de débito/injeção»  
f) O ponto 3.2.4.2.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.4. Controlo da limitação da velocidade do motor»  
g) O ponto 3.2.4.2.9.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.9.3. Descrição do sistema»  
h) Os pontos 3.2.4.2.9.3.6 a 3.2.4.2.9.3.8 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.4.2.9.3.6. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura da água: .............................  
3.2.4.2.9.3.7. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura da água: .............................  
3.2.4.2.9.3.8. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura do ar: ............................... »  
i) O ponto 3.2.4.3.4.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.3.4.3. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor do fluxo de ar: ............................................ ... » 
j) Os pontos 3.2.4.3.4.9 to 3.2.4.3.4.11 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.4.3.4.9. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura da água: ..............................PT L 175/262 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2.4.3.4.10. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura da água: ..............................  
3.2.4.3.4.11. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura do ar: ................................ »  
k) O ponto 3.2.4.3.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.3.5. Injetores»  
l) Os pontos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2. Dispositivos de controlo da poluição (se não abrangidos por outra rubrica)  
3.2.12.2.1. Catalisador»  
m) Os pontos 3.2.12.2.1.11 a 3.2.12.2.1.11.10 são suprimidos.  
n) Os pontos 3.2.12.2.2 a 3.2.12.2.2.5 são suprimidos e passam a ter a seguinte redação:  
«3.2.12.2.2. Sensores  
3.2.12.2.2.1. Sensor de oxigénio: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marca: ........................................................................................................ ................................................. .............  
3.2.12.2.2.1.2. Localização: .................................................................................................. .........................................................  
3.2.12.2.2.1.3. Gama de controlo: ............................................................................................. .................................................  
3.2.12.2.2.1.4. Tipo ou princípio de funcionamento: ........................................................................... .................................  
3.2.12.2.2.1.5. Número de identificação da peça: .............................................................................. ................................... »  
o) Os pontos 3.2.12.2.4.1 a 3.2.12.2.4.2. são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.4.1. Características (marca, tipo, caudal, alta pressão/baixa pressão/pressão combinada, etc.): …  
3.2.12.2.4.2. Sistema de arrefecimento a água (a indicar para cada sistema EGR, por exemplo alta pressão / baixa 
pressão / pressão combinada: sim/não (  1 )» 
p) Os pontos 3.2.12.2.5 a 3.2.12.2.5.6 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.5. Sistema de controlo das emissões por evaporação (apenas motores a gasolina e etanol): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Descrição pormenorizada dos dispositivos: ....................................................................... ..............................  
3.2.12.2.5.2. Desenho do sistema de controlo de emissões por evaporação: ...................................................... ...........  
3.2.12.2.5.3. Desenho do coletor de vapores: .................................................................................. ........................................  
3.2.12.2.5.4. Massa de carvão seco: ........................................................................................... ............................................. gPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/263
 
3.2.12.2.5.5. Desenho esquemático do reservatório de combustível com indicação da capacidade e do material 
(apenas para motores a gasolina e etanol): .................................................................................... .................  
3.2.12.2.5.6. Descrição e esquemas da blindagem térmica entre o reservatório e o sistema de escape: .............. »  
q) Os pontos 3.2.12.2.6.4 a 3.2.12.2.6.4.4 são suprimidos.  
r) Os pontos 3.2.12.2.6.5 e 3.2.12.2.6.6 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.6.4. Marca do coletor de partículas: ................................................................................ ...........................................  
3.2.12.2.6.5. Número de identificação da peça: ................................................................................ ....................................»  
s) O ponto 3.2.12.2.8 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.12.2.8. Outros sistemas: ................................................................................................. .......................................................»  
t) São aditados os seguintes pontos 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.11.8:  
«3.2.12.2.10. Sistema de regeneração periódica (fornecer a informação indicada a seguir para cada uma das 
unidade)  
3.2.12.2.10.1. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: ...................................................... ...... 
3.2.12.2.10.2. Número de ciclos de funcionamento de tipo 1, ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de 
motores, entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração nas condições equivalentes ao 
ensaio do tipo 1 (distância “D”, ver figura A6. Ap1/1 do anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1, 
do Regulamento (UE) 2017/1151 ou figura A13/1 do anexo 13 do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE (se aplicável): ......................................................................................................... ...........................  
3.2.12.2.10.2.1. Ciclo do tipo 1 aplicável (indicar o procedimento aplicável: anexo XXI, subanexo 4, ou 
Regulamento n.  o 83 da UNECE): …  
3.2.12.2.10.3. Descrição do método utilizado para determinar o número de ciclos entre dois ciclos em que 
ocorrem fases de regeneração: ................................................................................................. ...................  
3.2.12.2.10.4. Parâmetros para determinar o nível de carga necessário para ocorrer a regeneração (tempera ­
tura, pressão, etc.): ......................................................................................................... ................................  
3.2.12.2.10.5. Descrição do método utilizado para carregar o sistema no procedimento de ensaio descrito no 
anexo 13, ponto 3.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE: ...............................................................  
3.2.12.2.11. Sistemas de catalisadores à base de reagentes consumíveis (fornecer a informação indicada a 
seguir para cada uma das unidades): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Tipo e concentração do reagente necessário:  
3.2.12.2.11.2. Intervalo de temperaturas de funcionamento normal do reagente: …  
3.2.12.2.11.3. Normas internacionais: …  
3.2.12.2.11.4. Periodicidade de reabastecimento de reagente: contínua/manutenção (se aplicável):  
3.2.12.2.11.5. Indicador do reagente : (descrição e localização)  
3.2.12.2.11.6. Reservatório de reagentePT L 175/264 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2.12.2.11.6.1. Capacidade: …  
3.2.12.2.11.6.2. Sistemas de aquecimento: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Descrição ou desenho  
3.2.12.2.11.7. Unidade de controlo do reagente: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …  
3.2.12.2.11.7.2. Tipo: …  
3.2.12.2.11.8. Indicador do reagente (descrição e localização): …»  
u) O ponto 3.2.15.1 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.15.1. Número de homologação nos termos do Regulamento (CE) n.  o 661/2009 (JO L 200 de 31.7.2009, 
p. 1)»  
v) O ponto 3.2.16.1 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.16.1. Número de homologação nos termos do Regulamento (CE) n.  o 661/2009 (JO L 200 de 31.7.2009, 
p. 1)»  
w) O ponto 3.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.3. Máquina elétrica»  
x) O ponto 3.3.2 é alterado do seguinte modo:  
«3.3.2. SRAEE»  
y) O ponto 3.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.4. Combinação de conversores de energia de propulsão»  
z) O ponto 3.4.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.4.4. Descrição do dispositivo de armazenamento de energia: (REESS, condensador, volante de inércia/gerador)»  
aa) O ponto 3.4.4.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.4.4.5. Energia: .................... (para o REESS: tensão e capacidade Ah em 2 h; para condensador: J ....................) » 
bb) O ponto 3.4.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.4.5. Máquinas elétricas (descrever cada tipo de máquina elétrica separadamente)»  
cc) O ponto 3.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.5. Valores declarados pelo fabricante para determinação das emissões de CO  2 , do consumo de combustível, do 
consumo de energia elétrica e da autonomia elétrica, bem como informações pormenorizadas das ecoino ­
vações (se aplicável) (  o )»PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/265
 
dd) O ponto 4.4 é alterado do seguinte modo:  
«4.4. Embraiagem(ens)»  
ee) O ponto 4.6 é alterado do seguinte modo:  
«4.6. Relações de transmissão  
Velocidade  Relações de transmissão 
interna (relações entre as 
rotações do motor e as 
rotações do veio de saída 
da caixa de velocidades)  Relação(ões) no diferencial 
(relação entre as rotações 
do veio de saída da caixa 
de velocidades e as 
rotações das rodas 
motrizes)  Relações finais  
Máxima para CVT  
1 
2 
3 
… 
Mínima para CVT»  
ff) Os pontos 6.6 a 6.6.3 passam a ter a seguinte redação:  
«6.6. Pneumáticos e rodas  
6.6.1. Combinação(ões) pneus/rodas  
6.6.1.1. Eixos  
6.6.1.1.1. Eixo 1: ............................................................................................................ ..............................................................  
6.6.1.1.1.1. Designação da dimensão do pneu  
6.6.1.1.2. Eixo 2: ............................................................................................................ ..............................................................  
6.6.1.1.2.1. Designação da dimensão do pneu  
etc. 
6.6.2. Limites superior e inferior dos raios de rolamento  
6.6.2.1. Eixo 1: .............................................................................................................. ............................................................  
6.6.2.2. Eixo 2: .............................................................................................................. ............................................................  
etc. 
6.6.3. Pressões dos pneus recomendadas pelo fabricante do veículo: ........................................................... kPa»  
gg) O ponto 9.1 é alterado do seguinte modo:  
«9.1. Indicação do tipo de carroçaria com utilização dos códigos do anexo II, parte C, da Diretiva 2007/46/CE: ... »PT L 175/266 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2. No anexo I, apêndice 6, quadro 1, do Regulamento (CE) n.  o 692/2008, as linhas ZD a ZL, ZX e ZY são alteradas do 
seguinte modo: 
«ZD  Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZX Não aplicável.  Não apli ­
cável.  Todos os veí ­
culos  Bateria 
total ­
mente 
elétrica  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY Não aplicável.  Não apli ­
cável.  Todos os veí ­
culos  Bateria 
total ­
mente 
elétrica  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ Não aplicável.  Não apli ­
cável.  Todos os veícu ­
los que utilizam 
certificados em 
conformidade 
com o ponto 
2.1.1 do anexo I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019»PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/267
 
ANEXO XVIII  
DISPOSIÇÕES ESPECIAIS RELATIVAS AOS ANEXOS I, II, III, VIII E IX DA DIRETIVA 2007/46/CE  
Alterações do anexo I da Diretiva 2007/46/CE  
1) O anexo I da Diretiva 2007/46/CE é alterado do seguinte modo:  
a) O ponto 2.6.1 é alterado do seguinte modo:  
«2.6.1. Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semirreboque, um reboque de eixo central ou 
um reboque de lança rígida, a massa no ponto de engate:  
a) Mínima e máxima para cada variante: ........................................................................................ ......................  
b) Massa de cada versão (deve ser fornecida uma matriz): ...................................................................... ...... »  
b) Os pontos 3 a 3.1.1 são alterados do seguinte modo:  
«3. CONVERSOR DE ENERGIA DE PROPULSÃO  (k) 
3.1. Fabricante do(s) conversor(es) da energia de propulsão: .................................................................. ..................  
3.1.1. Código do fabricante (conforme marcado no conversor da energia de propulsão): ................................ »  
c) O ponto 3.2.1.8 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.1.8. Potência nominal do motor (n): ................. kW a ................. min  –1 (valor declarado pelo fabricante)»  
d) É aditado o seguinte ponto 3.2.2.1.1:  
«3.2.2.1.1. RON, sem chumbo: .................................................................................................. ........................................... »  
e) O ponto 3.2.4.2.1 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.1. Descrição do sistema (rampa comum / injetores de unidade / bomba de distribuição, etc.): ........ »  
f) O ponto 3.2.4.2.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.3. Bomba de débito/injeção»  
g) O ponto 3.2.4.2.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.4. Controlo da limitação da velocidade do motor»  
h) O ponto 3.2.4.2.9.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.9.3. Descrição do sistema»  
i) É aditado o seguinte ponto 3.2.4.2.9.3.1.1:  
«3.2.4.2.9.3.1.1. Versão do suporte lógico do ECU: ............................................................................ ........................... »PT L 175/268 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
j) Os pontos 3.2.4.2.9.3.6 a 3.2.4.2.9.3.8 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.4.2.9.3.6. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura da água: ......................  
3.2.4.2.9.3.7. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura da água: ......................  
3.2.4.2.9.3.8. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura do ar: .........................»  
k) É aditado o seguinte ponto 3.2.4.3.4.1.1:  
«3.2.4.3.4.1.1. Versão do suporte lógico do ECU: .............................................................................. ..............................»  
l) O ponto 3.2.4.3.4.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.3.4.3. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor do fluxo de ar: ........................................ »  
m) Os pontos 3.2.4.3.4.9 to 3.2.4.3.4.11 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.4.3.4.9. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura da água: .......................  
3.2.4.3.4.10. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura da água: .......................  
3.2.4.3.4.11. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura do ar: ..........................»  
n) O ponto 3.2.4.3.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.3.5. Injetores»  
o) São aditados os seguintes pontos 3.2.4.4.2 e 3.2.4.4.3:  
«3.2.4.4.2. Marca(s): ......................................................................................................... ...........................................................  
3.2.4.4.3. Tipo(s): ........................................................................................................... ......................................................... »  
p) Os pontos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2. Dispositivos de controlo da poluição (se não abrangidos por outra rubrica)  
3.2.12.2.1. Catalisador»  
q) Os pontos 3.2.12.2.1.11. a 3.2.12.2.1.11.10 passam a ter a seguinte redação:  
«3.2.12.2.1.11. Gama de temperaturas de funcionamento normal: ................................................................. ..... °C»  
r) Os pontos 3.2.12.2.2 a 3.2.12.2.2.5 são suprimidos e passam a ter a seguinte redação:  
«3.2.12.2.2. Sensores  
3.2.12.2.2.1. Sensor de oxigénio: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marca: ........................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.1.2. Localização: .................................................................................................. ...................................................PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/269
 
3.2.12.2.2.1.3. Gama de controlo: ............................................................................................. ..........................................  
3.2.12.2.2.1.4. Tipo ou princípio de funcionamento: ........................................................................... ..........................  
3.2.12.2.2.1.5. Número de identificação da peça: .............................................................................. ..............................  
3.2.12.2.2.2. Sensor de NOx: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Marca: ........................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.2.2. Tipo: ......................................................................................................... .........................................................  
3.2.12.2.2.2.3. Localização: .................................................................................................. ...................................................  
3.2.12.2.2.3. sensores de partículas: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Marca: ........................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.3.2. Tipo: ......................................................................................................... .........................................................  
3.2.12.2.2.3.3. Localização: .................................................................................................. ................................................. »  
s) Os pontos 3.2.12.2.4.1 a 3.2.12.2.4.2. são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.4.1. Características (marca, tipo, caudal, alta pressão/baixa pressão/pressão combinada, etc.): ............  
3.2.12.2.4.2. Sistema de arrefecimento a água (a indicar para cada sistema EGR, por exemplo alta pressão / 
baixa pressão / pressão combinada: sim/não (  1 )» 
t) Os pontos 3.2.12.2.5 a 3.2.12.2.5.6 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.5.  Sistema de controlo das emissões por evaporação (apenas motores a gasolina e etanol): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Descrição pormenorizada dos dispositivos: ....................................................................... ........................  
3.2.12.2.5.2. Desenho do sistema de controlo da evaporação: ................................................................... .................  
3.2.12.2.5.3. Desenho do coletor de vapores: .................................................................................. .................................  
3.2.12.2.5.4. Massa de carvão seco: ........................................................................................... ...................................... g  
3.2.12.2.5.5. Desenho esquemático do reservatório de combustível com indicação da capacidade e do ma ­
terial (apenas para motores a gasolina e etanol): ............................................................................. .......  
3.2.12.2.5.6. Descrição e esquemas da blindagem térmica entre o reservatório e o sistema de escape: ....... »  
u) Os pontos 3.2.12.2.6.4 a 3.2.12.2.6.4.4 são suprimidos.  
v) Os pontos 3.2.12.2.6.5 e 3.2.12.2.6.6 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.6.4. Marca do coletor de partículas: ................................................................................ ....................................PT L 175/270 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2.12.2.6.5. Número de identificação da peça: ................................................................................ ............................. »  
w) Os pontos 3.2.12.2.7 a 3.2.12.2.7.0.6 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.7. Sistema de diagnóstico a bordo (OBD): sim/não (  1 ): ..........................................................................  
3.2.12.2.7.0.1. (Unicamente Euro VI) Número de famílias de motores OBD dentro da família de motores  
3.2.12.2.7.0.2. (Unicamente Euro VI) Lista de famílias de motores OBD (se for o caso)  
3.2.12.2.7.0.3. (Unicamente Euro VI) Número da família de motores OBD a que pertence o motor precur ­
sor/motor membro: ............................................................................................................. .........................  
3.2.12.2.7.0.4. (Unicamente Euro VI) Referências da documentação sobre OBD do fabricante, exigida no 
artigo 5.  o , n.  o 4, alínea c), e no artigo 9.  o , n.  o 4, do Regulamento (UE) n.  o 582/2011 e espe ­
cificada no seu anexo X, para efeitos de homologação do sistema OBD  
3.2.12.2.7.0.5. (Unicamente Euro VI) Se for o caso, referência da documentação do fabricante relativa à 
montagem de um sistema motor equipado com um sistema OBD num veículo  
3.2.12.2.7.0.6. (Unicamente Euro VI) Se for o caso, referência do dossiê de documentação do fabricante 
relativamente à montagem, no veículo, de um sistema OBD de um motor homologado»  
x) No ponto 3.2.12.2.7.6.4.1, a rubrica «veículos ligeiros» é substituído por «veículos comerciais ligeiros»  
y) O ponto 3.2.12.2.8 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.12.2.8. Outros sistemas: ................................................................................................. ................................................ »  
z) São aditados os novos pontos 3.2.12.2.8.2.3 a 3.2.12.2.8.2.5, com a seguinte redação:  
«3.2.12.2.8.2.3. Tipo de sistema de persuasão: sem arranque do motor após a contagem decrescente/sem 
arranque do motor após reabastecimento/ sistema de bloqueio do combustível / restrição 
do desempenho  
3.2.12.2.8.2.4. Descrição do sistema de persuasão  
3.2.12.2.8.2.5. Equivalente à autonomia média do veículo com um reservatório de combustível cheio: ... km»  
aa) É aditado o seguinte ponto 3.2.12.2.8.4:  
«3.2.12.2.8.4. (Unicamente Euro VI) Lista de famílias de motores OBD (se for o caso): …»  
bb) São aditados os seguintes pontos 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.11.8:  
«3.2.12.2.10. Sistema de regeneração periódica (fornecer a informação indicada a seguir para cada uma 
das unidade)  
3.2.12.2.10.1. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: …  
3.2.12.2.10.2. Número de ciclos de funcionamento de tipo 1, ou ciclos equivalentes no banco de ensaio 
de motores, entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração nas condições equi ­
valentes ao ensaio do tipo 1 (distância “D”, ver figura A6. Ap1/1 do anexo XXI, subanexo 
6, apêndice 1, do Regulamento (UE) 2017/1151 ou figura A13/1 do anexo 13 do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE (se aplicável): …PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/271
 
3.2.12.2.10.2.1. Ciclo do tipo 1 aplicável (indicar o procedimento aplicável: anexo XXI, subanexo 4, ou 
Regulamento n.  o 83 da UNECE): ........................................................................................................  
3.2.12.2.10.3. Descrição do método utilizado para determinar o número de ciclos entre dois ciclos em 
que ocorrem fases de regeneração: ............................................................................................. .......  
3.2.12.2.10.4. Parâmetros para determinar o nível de carga necessário para ocorrer a regeneração (tem ­
peratura, pressão, etc.): ..................................................................................................... ......................  
3.2.12.2.10.5. Descrição do método utilizado para carregar o sistema no procedimento de ensaio descrito 
no anexo 13, ponto 3.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE: ..................................................  
3.2.12.2.11. Sistemas de catalisadores à base de reagentes consumíveis (fornecer a informação indicada 
a seguir para cada uma das unidades): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Tipo e concentração do reagente necessário: …  
3.2.12.2.11.2. Intervalo de temperaturas de funcionamento normal do reagente: …  
3.2.12.2.11.3. Normas internacionais: …  
3.2.12.2.11.4. Periodicidade de reabastecimento de reagente: contínua/manutenção (se aplicável):  
3.2.12.2.11.5. Indicador do reagente (descrição e localização): …  
3.2.12.2.11.6. Reservatório de reagente  
3.2.12.2.11.6.1. Capacidade: …  
3.2.12.2.11.6.2. Sistemas de aquecimento: sim/não  
3.2.12.2.11.6.2.1. Descrição ou desenhos: …  
3.2.12.2.11.7. Unidade de controlo do reagente: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …  
3.2.12.2.11.7.2. Tipo: …  
3.2.12.2.11.8. Indicador do reagente (descrição e localização): …»  
cc) O ponto 3.2.15.1 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.15.1. Número de homologação nos termos do Regulamento (CE) n.  o 661/2009 (JO L 200 de 31.7.2009, 
p. 1): ................................................................................................................ ........ ...................................................»  
dd) O ponto 3.2.16.1 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.16.1. Número de homologação nos termos do Regulamento (CE) n.  o 661/2009 (JO L 200 de 31.7.2009, 
p. 1): ................................................................................................................ ........ ...................................................»  
ee) São aditados os seguintes pontos 3.2.20. a 3.2.20.2.4:  
«3.2.20. Informações relativas ao armazenamento térmicoPT L 175/272 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2.20.1. Dispositivo de armazenamento térmico ativo: sim/não  
3.2.20.1.1. Entalpia: … (J)  
3.2.20.2. Materiais de isolamento  
3.2.20.2.1. Materiais de isolamento: …  
3.2.20.2.2. Volume do isolamento: …  
3.2.20.2.3. Peso do isolamento: …  
3.2.20.2.4. Localização do isolamento: …»  
ff) O ponto 3.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.3. Máquina elétrica»  
gg) O ponto 3.3.2 é alterado do seguinte modo:  
«3.3.2. SRAEE»  
hh) O ponto 3.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.4. Combinação de conversores de energia de propulsão»  
ii) O ponto 3.4.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.4.4. Descrição do dispositivo de armazenamento de energia: (REESS, condensador, volante de inércia/ge ­
rador)»  
jj) O ponto 3.4.4.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.4.4.5. Energia: ................. (para o REESS: tensão e capacidade Ah em 2 h; para condensador: J ................)»  
kk) O ponto 3.4.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.4.5. Máquinas elétricas (descrever cada tipo de máquina elétrica separadamente)»  
ll) O ponto 3.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.5. Valores declarados pelo fabricante para determinação das emissões de CO  2 , do consumo de combustível, 
do consumo de energia elétrica e da autonomia elétrica, bem como informações pormenorizadas das 
ecoinovações (se aplicável) (°)»  
mm) São aditados os seguintes pontos 3.5.7. a 3.5.8.3:  
«3.5.7. Valores declarados pelo fabricante)  
3.5.7.1. Parâmetros do veículo de ensaio  
3.5.7.1.1 Veículo alto  
3.5.7.1.1.1. Procura de energia durante o ciclo: … JPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/273
 
3.5.7.1.1.2. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.1.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Veículo baixo (se aplicável)  
3.5.7.1.2.1. Procura de energia durante o ciclo: … J  
3.5.7.1.2.2. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.2.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Veículo M (se aplicável)  
3.5.7.1.3.1. Procura de energia durante o ciclo: … J  
3.5.7.1.3.2. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.3.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Emissões mássicas de CO  2 combinadas  
3.5.7.2.1. Emissão mássica de CO  2 para motores de combustão interna  
3.5.7.2.1.1. Veículo alto: ................................ g/km  
3.5.7.2.1.2. Veículo baixo (se aplicável): ................................ g/km  
3.5.7.2.2. Emissões mássicas de CO  2 em conservação de carga no caso de OVC-HEV e NOVC-HEV  
3.5.7.2.2.1. Veículo alto: ................................ g/km  
3.5.7.2.2.2. Veículo baixo (se aplicável): ................................ g/km  
3.5.7.2.2.3. Veículo M (se aplicável): ................................ g/km  
3.5.7.2.3. Emissões mássicas de CO  2 em perda de carga no caso de OVC-HEV  
3.5.7.2.3.1. Veículo alto: ................................ g/km  
3.5.7.2.3.2. Veículo baixo (se aplicável): ................................ g/kmPT L 175/274 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.5.7.2.3.3. Veículo M (se aplicável): ................................ g/km  
3.5.7.3. Autonomia elétrica para veículos elétricos  
3.5.7.3.1. Autonomia em modo elétrico puro (PER, sigla inglesa) para PEV  
3.5.7.3.1.1. Veículo alto: ................................ g/km  
3.5.7.3.1.2. Veículo baixo (se aplicável): ................................ g/km  
3.5.7.3.2. Autonomia em modo elétrico total (AER, sigla inglesa) para OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1. Veículo alto: ................................ g/km  
3.5.7.3.2.2. Veículo baixo (se aplicável): ................................ g/km  
3.5.7.3.2.3. Veículo M (se aplicável): ................................ km  
3.5.7.4. Consumo de combustível em conservação de carga (FCCS) para FCHV  
3.5.7.4.1. Veículo alto .................................. kg/100 km  
3.5.7.4.2. Veículo baixo ................................ kg/100 km  
3.5.7.4.3. Veículo M: ................................ kg/100 km  
3.5.7.5. Consumo de energia elétrica para veículos elétricos  
3.5.7.5.1. Consumo combinado de energia elétrica (ECWLTC) para veículos elétricos puros  
3.5.7.5.1.1. Veículo: ................................ Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Veículo baixo (se aplicável): ................................ Wh/km  
3.5.7.5.2. Consumo de energia elétrica em perda de carga, ponderado pela taxa de utilização (UF, sigla 
inglesa) ECAC,CD (combinada)  
3.5.7.5.2.1. Veículo alto: ................................ Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Veículo baixo (se aplicável): ................................ Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Veículo M (se aplicável): ................................ Wh/km  
3.5.8. Veículo equipado com uma ecoinovação, na aceção do artigo 12.  o do Regulamento (CE) 
n. o 443/2009, no que diz respeito aos veículos da categoria M1, ou do artigo 12.  o do Regu ­
lamento (UE) n.  o 510/2011, no que diz respeito aos veículos da categoria N1: sim/não (  1 ) 
3.5.8.1. Modelo/variante/versão do veículo de referência, tal como referido no artigo 5.  o do Regula ­
mento de Execução (UE) n.  o 725/2011, no que diz respeito à categoria de veículos M1, ou do 
artigo 5.  o do Regulamento de Execução (UE) n.  o 427/2014, no que diz respeito à categoria de 
veículos N1: (se aplicável): .................................................................................................. .........................  
3.5.8.2. Interações existentes entre diferentes ecoinovações: sim/não (  1 )PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/275
 
3.5.8.3. Dados de emissões relacionados com a utilização de ecoinovações (repetir o quadro para todos 
os combustíveis de referência ensaiados) (w1)  
Decisão que 
aprova a 
ecoinovação 
( w2 ) Código da 
ecoinova ­
ção (  w3 ) 1. Emis ­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
(g/km)  2. Emis ­
sões de 
CO  2 do 
veículo 
ecoinova ­
dor (g/km)  3. Emissões 
de CO  2 do 
veículo de 
referência 
no ciclo de 
ensaio do 
tipo 1 (  w4 ) 4. Emis ­
sões de 
CO  2 do 
veículo 
ecoinova ­
dor no ci ­
clo de en ­
saio do 
tipo 1  5. Taxa de 
utilização 
(UF), ou seja, 
proporção de 
tempo de uti ­
lização da 
tecnologia em 
condições 
normais de 
funcionamen ­
to Redução 
das emis ­
sões de 
CO  2 ((1-2) 
— (3-4)) * 
5 
xxxx/201x  
Total das reduções de emissões de CO  2 (g/km) (  w5 )» 
nn) O ponto 4.4 é alterado do seguinte modo:  
«4.4. Embraiagem(ens): ........................................................................................................ .................................................... »  
oo) São aditados os seguintes pontos 4.5.1.1. a 4.5.1.5:  
«4.5.1.1. Modo predominante: sim/não (  1 ) 
4.5.1.2. Modo mais favorável (na ausência de um modo predominante): …  
4.5.1.3. Modo pior (na ausência de um modo predominante): …  
4.5.1.4. Binário nominal: .........  
4.5.1.5. Número de velocidades: ......... »  
pp) O ponto 4.6 é alterado do seguinte modo:  
«4.6. Relações de transmissão  
Velocidade  Relações de transmissão 
interna (relações entre as 
rotações do motor e as ro ­
tações do veio de saída da 
caixa de velocidades)  Relação(ões) no diferencial 
(relação entre as rotações 
do veio de saída da caixa 
de velocidades e as rotações 
das rodas motrizes)  Relações finais  
Máxima para CVT  
1 
2 
3 
… 
Mínima para CVT 
Marcha atrás»PT L 175/276 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
qq) Os pontos 6.6 a 6.6.5 passam a ter a seguinte redação:  
«6.6. Pneumáticos e rodas  
6.6.1. Combinação(ões) pneus/rodas  
6.6.1.1. Eixos  
6.6.1.1.1. Eixo 1: ............................  
6.6.1.1.1.1. Designação da dimensão do pneu: ............  
6.6.1.1.1.2. Índice de capacidade de carga ............  
6.6.1.1.1.3. Símbolo da categoria de velocidade (  r ) 
6.6.1.1.1.4. Dimensão(ões) da jante: ............  
6.6.1.1.1.5. Profundidade de inserção da roda: ............  
6.6.1.1.2. Eixo 2: ............................  
6.6.1.1.2.1. Designação da dimensão do pneu: ............  
6.6.1.1.2.2. Índice de capacidade de carga ............  
6.6.1.1.2.3. Símbolo de categoria de velocidade ...........  
6.6.1.1.2.4. Dimensão(ões) da jante: ............  
6.6.1.1.2.5. Profundidade de inserção da roda: ............  
etc. 
6.6.1.2. Roda sobresselente, se existir: ............  
6.6.2. Limites superior e inferior dos raios de rolamento  
6.6.2.1. Eixo 1: ........................................... mm  
6.6.2.2. Eixo 2: ........................................... mm  
6.6.2.3. Eixo 3: ........................................... mm  
6.6.2.4. Eixo 4: ...........................................mm  
etc. 
6.6.3. Pressões dos pneus recomendadas pelo fabricante do veículo: ..................................................... kPa  
6.6.4. Combinação(ões) corrente/pneumático/roda no eixo da frente e/ou da retaguarda adequado ao 
modelo de veículo, conforme recomendada pelo fabricante: .................................................................PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/277
 
6.6.5. Breve descrição do eventual pneumático de reserva de utilização temporária: ............................... »  
rr) O ponto 9.1 é alterado do seguinte modo:  
«9.1.  Indicação do tipo de carroçaria com utilização dos códigos do anexo II, parte C, da Diretiva 2007/46/ 
CE: ........................................................................................................................... ............................................................... »  
ss) O ponto 9.9.2.1 é alterado do seguinte modo:  
«9.9.2.1. Tipo e descrição do dispositivo: .................................................................................... ......................................»  
Alterações do anexo II da Diretiva 2007/46/CE  
2) O anexo II é alterado do seguinte modo:  
a) No fim do anexo II, parte B, pontos 1.3.1 e 3.3.1, que estabelecem os critérios de «versão» de veículo para os 
veículos M1 e N1, é aditado o seguinte:  
«Em alternativa aos critérios h), i) e j), ensaiam-se em comum os veículos agrupados no âmbito de uma mesma versão para 
efeitos do cálculo das emissões de CO  2 , do consumo de combustível e do consumo de energia elétrica nos termos do anexo 
XXI, subanexo 6 do Regulamento (UE) 2017/1151. » 
b) o final do anexo II, do ponto 3.3.1 da parte B  
«k) A existência de um conjunto único de tecnologias inovadoras, na aceção do artigo 12.  o do Regulamento (CE) 
n. o 510/2011 (*).  
___________  
(*) JO L 145 de 31.5.2011, p. 1.»  
Alterações do anexo III da Diretiva 2007/46/CE  
3) O anexo III da Diretiva 2007/46/CE é alterado do seguinte modo:  
a) Os pontos 3 a 3.1.1 são alterados do seguinte modo:  
«3. CONVERSOR DE ENERGIA DE PROPULSÃO  (k) 
3.1. Fabricante do(s) conversor(es) da energia de propulsão: .................................................................. ......................  
3.1.1. Código do fabricante (conforme marcado no conversor da energia de propulsão): ................................... .»  
b) O ponto 3.2.1.8 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.1.8. Potência nominal do motor (n): ................... kW a ................... min  –1 (valor declarado pelo fabricante)»  
c) Os pontos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2. Dispositivos de controlo da poluição (se não abrangidos por outra rubrica)  
3.2.12.2.1. Catalisador»  
d) É suprimido 3.2.12.2.1.11.  
e) São suprimidos os pontos 3.2.12.2.1.11.6. e 3.2.12.2.1.11.7.PT L 175/278 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
f) O ponto 3.2.12.2.2 é suprimido e substituído pelo seguinte:  
«3.2.12.2.2.1. Sensor de oxigénio: sim/não (  1 )» 
g) O ponto 3.2.12.2.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.12.2.5. Sistema de controlo das emissões por evaporação (apenas motores a gasolina e etanol): sim/não (  1 )» 
h) O ponto 3.2.12.2.8. é alterado do seguinte modo:  
«3.2.12.2.8. Outro sistema»  
i) São aditados os seguintes pontos 3.2.12.2.10 e 3.2.12.2.10.1:  
«3.2.12.2.10. Sistema de regeneração periódica (fornecer a informação indicada a seguir para cada uma das 
unidade)  
3.2.12.2.10.1. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: ...................................................... ....... »  
j) É aditado o seguinte ponto 3.2.12.2.11.1:  
«3.2.12.2.11.1. Tipo e concentração do reagente necessário: ................................................................... ....................... »  
k) O ponto 3.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.3. Máquina elétrica»  
l) O ponto 3.3.2 é alterado do seguinte modo:  
«3.3.2. SRAEE»  
m) O ponto 3.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.4. Combinação de conversores de energia de propulsão»  
n) São suprimidos os pontos 3.5.4 a 3.5.5.6  
o) O ponto 4.6 é alterado do seguinte modo:  
«4.6. Relações de transmissão  
Velocidade  Relações de transmissão in ­
terna (relações entre as ro ­
tações do motor e as rota ­
ções do veio de saída da 
caixa de velocidades)  Relação(ões) no diferencial 
(relação entre as rotações do 
veio de saída da caixa de 
velocidades e as rotações 
das rodas motrizes)  Relações finais  
Máxima para CVT  
1 
2 
3 
… 
Mínima para CVT 
Marcha atrás»PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/279
 
p) O ponto 6.6.1 é alterado do seguinte modo:  
«6.6.1. Combinação(ões) pneus/rodas»  
q) O ponto 9.1 é alterado do seguinte modo:  
«9.1.  Indicação do tipo de carroçaria com utilização dos códigos do anexo II, parte C, da Diretiva 2007/46/CE: ... »  
Alterações do anexo VIII da Diretiva 2007/46/CE  
4) O anexo VIII da Diretiva 2007/46/CE é alterado do seguinte modo:  
«ANEXO VIII  
RESULTADOS DOS ENSAIOS  
(A preencher pela entidade homologadora e a anexar ao certificado de homologação CE do veículo.)  
Em cada caso, a informação deverá especificar a que variante ou versão se aplica. Não poderá haver mais do que um 
resultado por versão. Todavia, é admissível uma combinação de vários resultados por versão que indique o caso pior. 
Neste caso, uma nota deve indicar que, para os elementos marcados com (*), apenas são dados os resultados dos 
casos piores.  
1. Resultados dos ensaios relativos ao nível sonoro  
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar de alteração aplicável à homologação. No 
caso de o ato regulamentar ter duas ou mais fases de aplicação, indicar também a fase de aplicação: .......... 
Variante/versão:  …  …  …  
Em movimento [dB(A)/E]:  …  …  …  
Imobilizado [dB(A)/E]:  …  …  …  
a (min  –1 ): …  …  …  
2. Resultados dos ensaios relativos às emissões de escape  
2.1. Emissões provenientes dos veículos a motor ensaiados em conformidade com o procedimento de ensaio para veículos 
ligeiros  
Indicar o último ato regulamentar de alteração aplicável à homologação. No caso de o ato regulamentar ter 
duas ou mais fases de aplicação, indicar também a fase de aplicação: .......................................................... ...........  
Combustível(eis) (  1 ) … (gasóleo, gasolina, GPL, GN, bicombustíveis: gasolina/GN, GPL, GN/biometano, mul ­
ticombustível: gasolina/etanol …)  
2.1.1. Ensaio do tipo 1 (  2 ), (  3 ) (emissões de escape dos veículos no ciclo de ensaio após arranque a frio)  
Valores médios NEDC, valores mais elevados WLTP  
Variante/versão:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …PT L 175/280 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017  
( 1 ) Sempre que as restrições impostas ao combustível sejam aplicáveis, indicar tais restrições (por exemplo: como para o gás natu ral, as 
gamas H ou L).  
( 2 ) Para os veículos bicombustível, o quadro deve ser repetido para ambos os combustíveis.  
( 3 ) Para os veículos multicombustível, se o ensaio tiver de ser efetuado para ambos os combustíveis, em conformidade com a figura  I.2.4. 
do anexo I do Regulamento (CE) n.  o 1151/2017, e para veículos a GPL ou GN/biometano, monocombustível ou bicombustível, há 
que repetir o quadro para os diferentes gases de referência utilizados no ensaio, sendo necessário apresentar os piores resulta dos num 
quadro suplementar. Se aplicável, em conformidade com o anexo 12, ponto 3.1.4, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, deve indicar-se 
se os resultados são medidos ou calculados.
 NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Massa de partículas (PM) (mg/km)  …  …  …  
Número de partículas (P) (#/km) (  1 ) …  …  …  
Ensaio de correção da temperatura ambiente (ATCT)  
Família ATCT  Família de interpolação  Família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada  
… …  …  
… …  …  
Fatores de correção da família  
Família ATCT  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Ensaio do tipo 2 (  1 ), (  2 ) (dados relativos às emissões exigidos na homologação para fins de inspeção técnica)  
Tipo 2, ensaio em marcha lenta sem carga: 
Variante/versão:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Velocidade do motor (min  –1 ) …  …  …  
Temperatura do óleo do motor (°C)  …  …  …  
Tipo 2, ensaio à velocidade elevada de marcha lenta sem carga: 
Variante/versão:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valor lambda  …  …  …  
Velocidade do motor (min  -1 … …  …  
Temperatura do óleo do motor (°C)  …  …  …PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/281  
( 1 ) Para os veículos bicombustível, o quadro deve ser repetido para ambos os combustíveis.  
( 2 ) Para os veículos multicombustível, se o ensaio tiver de ser efetuado para ambos os combustíveis, em conformidade com a figura  I.2.4. 
do anexo I do Regulamento (CE) n.  o 1151/2017, e para veículos a GPL ou GN/biometano, monocombustível ou bicombustível, há 
que repetir o quadro para os diferentes gases de referência utilizados no ensaio, sendo necessário apresentar os piores resulta dos num 
quadro suplementar. Se aplicável, em conformidade com o anexo 12, ponto 3.1.4, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, deve indicar-se 
se os resultados são medidos ou calculados.
 2.1.3. Ensaio do tipo 3 (emissões de gases do cárter): …  
2.1.4. Ensaio de tipo 4 (emissões por evaporação): … g/ensaio  
2.1.5. Ensaio de tipo 5 (durabilidade dos dispositivos antipoluição):  
— Distância percorrida para envelhecimento (km) (por exemplo, 160 000 km): …  
— Fator de deterioração DF: calculado/fixo (  1 ) 
— Valores: 
Variante/versão:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x: … …  …  
THC + NO  x: … …  …  
Massa de partículas (PM)  …  …  …  
Número de partículas (P) (  1 ) …  …  …  
2.1.6. Ensaio do tipo 6 (emissões médias a baixas temperaturas ambientes): 
Variante/versão:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7. OBD: sim/não (  2 ) 
2.2. Emissões dos motores ensaiados de acordo com o procedimento de ensaio para veículos pesados.  
Indicar o último ato regulamentar de alteração aplicável à homologação. No caso de o ato regulamentar ter 
duas ou mais fases de aplicação, indicar também a fase de aplicação:…  
Combustível(eis) (  3 ) … (gasóleo, gasolina, GPL, GN, etanol, etc.)  
2.2.1. Resultados do ensaio ESC (  4 ), (  5 ), (  6 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …PT L 175/282 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017  
( 1 ) Riscar o que não interessa.  
( 2 ) Riscar o que não interessa.  
( 3 ) Sempre que as restrições impostas ao combustível sejam aplicáveis, indicar tais restrições (por exemplo: como para o gás natu ral, as 
gamas H ou L).  
( 4 ) Se aplicável.  
( 5 ) No caso das normas Euro VI, o ensaio ESC deve ser entendido como WHSC e o ensaio ETC como WHTC.  
( 6 ) No caso das normas Euro VI, se forem ensaiados motores alimentados a GNC e GPL com combustíveis de referência diferentes, dev e 
ser elaborado um quadro para cada combustível de referência ensaiado.
 NO  x (mg/km)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Massa de partículas (mg/kWh)  …  …  …  
Número de partículas PM (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.2. Resultado do ensaio ELR (  1 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
Valor dos fumos: … m  –1 … …  …  
2.2.3. Resultado do ensaio ETC (  2 ), (  3 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Massa de partículas (mg/kWh)  …  …  …  
Número de partículas PM (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.4. Ensaio em marcha lenta sem carga (  4 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valor lambda (  1 ) …  …  …  
Velocidade do motor (min  —1 … …  …  
Temperatura do óleo do motor (K)  …  …  …  
2.3. Fumos dos motores diesel  
Indicar o último ato regulamentar de alteração aplicável à homologação. No caso de o ato regulamentar ter 
duas ou mais fases de aplicação, indicar também a fase de aplicação: .......................................................... ...........  
2.3.1. Resultados do ensaio em aceleração livre 
Variante/versão:  …  …  …PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/283  
( 1 ) Se aplicável.  
( 2 ) No caso das normas Euro VI, o ensaio ESC deve ser entendido como WHSC e o ensaio ETC como WHTC.  
( 3 ) No caso das normas Euro VI, se forem ensaiados motores alimentados a GNC e GPL com combustíveis de referência diferentes, dev e 
ser elaborado um quadro para cada combustível de referência ensaiado.  
( 4 ) Se aplicável.
 Valor corrigido do coeficiente de absorção (m  –1 ) …  …  …  
Velocidade normal de marcha lenta sem carga  …  …  …  
Velocidade máxima do motor  …  …  …  
Temperatura do óleo do motor (mín./máx.)  …  …  …  
3. Resultados dos ensaios de emissões de CO  2 , consumo de combustível e de energia elétrica e de 
autonomia elétrica  
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar de alteração aplicável à homologação: ...  
3.1.  Motores de combustão interna, incluindo veículos híbridos elétricos não carregáveis do exterior (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 (condições urbanas) (g/km)  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 (condições extraurbanas) (g/km)  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 (combinadas) (g/km)  …  …  …  
Consumo de combustível (condições urbanas) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Consumo de combustível (condições extraurbanas) (l/100 km) (  2 ) …  …  …  
Consumo de combustível (combinadas) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) A unidade “l/100 km” é substituída por “m  3 /100 km” no caso de veículos alimentados a GN e H2GN, e por “kg/100 
km” no caso dos veículos alimentados a hidrogénio. 
( 2 ) A unidade “l/100 km” é substituída por “m  3 /100 km” no caso de veículos alimentados a GN e H2GN, e por “kg/100 
km” no caso dos veículos alimentados a hidrogénio. 
( 3 ) A unidade “l/100 km” é substituída por “m  3 /100 km” no caso de veículos alimentados a GN e H2GN, e por “kg/100 
km” no caso dos veículos alimentados a hidrogénio.  
Identificador da família de interpolação (  1 ) Variante/versões  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) O formato do identificador de interpolação é explicitado no anexo XIX, ponto 5.0, do Regulamento (UE) 2017/1151 da 
Comissão, de 1 de junho de 2017, que completa o Regulamento (CE) n.  o 715/2007 do Parlamento Europeu e do 
Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e 
comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, que altera a 
Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (CE) n.  o 692/2008 da Comissão e o 
Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 da Comissão, e revoga o Regulamento (CE) n.  o 692/2008 da Comissão (JO L 175 
de 7.7.2017, p. 1).  
Identificador da família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada (  1 ) Variante/versões  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) O formato do identificador da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada é explicitado no anexo XIX, ponto 
5.0, do Regulamento (UE) 2017/1151.PT L 175/284 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017  
( 1 ) Se aplicável.  
( 2 ) Repetir o quadro para cada combustível de referência ensaiado.
 Resultados:  Identificador da família de interpolação  Identificador 
da família de 
matrizes de 
resistência 
ao avanço 
em estrada  
Veículo alto 
(VH, sigla 
inglesa)  VM (se apli ­
cável)  VL (se apli ­
cável)  V represen ­
tativo  
Emissão mássica de CO  2 fase BAIXA (g/km)  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 fase MÉDIA (g/km)  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 fase ALTA (g/km)  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 fase EXTRA-ALTA (g/km)  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 (combinadas) (g/km)  …  …  …  
Consumo de combustível fase BAIXA (l/100 km m  3 /100 
km kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustível fase MÉDIA (l/100 km m  3 /100 
km kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustível fase ALTA (l/100 km m  3 /100 
km kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustível fase MUITO ALTA (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustível (combinadas) (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (por VL se aplicável em relação à vh)  …  …  …  
Massa de ensaio  …  …  …  
Repetir para cada interpolação ou família de matrizes de resistência ao avanço em estrada  
3.2. Veículos híbridos elétricos carregáveis do exterior (OVC)  ( 1 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 (condição A, combinada) (g/km)  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 (condição B, combinada) (g/km)  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 (ponderada, combinada) (g/km)  …  …  …  
Consumo de combustível (condição A, combinada) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Consumo de combustível (condição B, combinada) (l/100 km) (  g ) …  …  …PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/285  
( 1 ) Se aplicável.
 Consumo de combustível (ponderado, combinada) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Consumo de energia elétrica (condição A, combinada) (Wh/km)  …  …  …  
Consumo de energia elétrica (condição B, combinada) (Wh/km)  …  …  …  
Consumo de energia elétrica (ponderado e combinado) (Wh/km)  …  …  …  
Autonomia em modo elétrico puro (km)  …  …  …  
Número da família de interpolação  Variante/versões  
… …  
… …  
… …  
Identificador da família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada  Variante/versões  
… …  
… …  
… …  
Resultados:  Identificador da família de interpolação  Identificador 
da família de 
matrizes de 
resistência 
ao avanço 
em estrada  
Veículo alto 
(VH, sigla 
inglesa)  VM (se apli ­
cável)  VL (se apli ­
cável)  V represen ­
tativo  
CS Emissão mássica de CO  2 fase BAIXA (g/km)  …  …  
CS Emissão mássica de CO  2 fase MÉDIA (g/km)  …  …  
CS Emissão mássica de CO  2 fase ALTA (g/km)  …  …  
CS Emissão mássica de CO  2 fase EXTRA-ALTA (g/km)  …  …  
CS Emissão mássica de CO  2 (combinadas) (g/km)  …  …  
CD Emissão mássica de CO  2 (combinadas) (g/km)  
Emissão mássica de CO  2 (ponderada, combinada) (g/km)  
Consumo de combustível fase BAIXA (l/100 km)  …  …  
CS Consumo de combustível fase MÉDIA (l/100 km)  …  …  
CS Consumo de combustível fase ALTA (l/100 km)  …  …  
CS Consumo de combustível fase EXTRA-ALTA (l/100 
km)  … …  
CS Consumo de combustível (combinadas) (l/100 km)  …  …PT L 175/286 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Resultados:  Identificador da família de interpolação  Identificador 
da família de 
matrizes de 
resistência 
ao avanço 
em estrada  
Veículo alto 
(VH, sigla 
inglesa)  VM (se apli ­
cável)  VL (se apli ­
cável)  V represen ­
tativo  
CS Consumo de combustível (combinadas) (l/100 km)  …  …  
CS Consumo de combustível (ponderadas, combinadas) 
(l/100 km)  … …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (combinadas)  …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (para VL ou VM comparado com VH)  …  …  
Massa de ensaio  …  …  
Superfície frontal do veículo representativo (m  2 ) 
Repetir para cada família de interpolação.  
3.3. Veículos elétricos puros  ( 1 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
Consumo de energia elétrica (Wh/km)  …  …  …  
Autonomia (km)  …  …  …  
Número da família de interpolação  Variante/versões  
… …  
… …  
… …  
Identificador da família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada  Variante/versões  
… …  
… …  
… …PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/287  
( 1 ) Se aplicável.
 Resultados:  Identificador da família de in ­
terpolação  Identificador da família de 
matrizes  
Veículo alto 
(VH, sigla in ­
glesa)  VL V representativo  
Consumo de combustível (combinados) (Wh/km)  …  …  
Autonomia em modo elétrico puro (km)  …  …  
Autonomia em modo elétrico puro (cidade) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (para VL comparado com VH)  …  …  
Massa de ensaio  …  …  
Superfície frontal do veículo representativo (m  2 ) 
3.4.  Veículos com pilha de combustível hidrogénio  ( 1 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
Consumo de combustível (kg/100 km)  …  …  …  
Variante/versão:  Variante/versão:  
Consumo de combustível (combinados) (l/100 
km)  … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Massa de ensaio  …  
3.5. Relatório(s) dos resultados com base na ferramenta de correspondência em conformidade com o Regulamento de Execução 
(CE) n.  o 2017/1152  
Repetir para cada interpolação ou família de matrizes de resistência ao avanço em estrada:  
Identificador da família de interpolação ou família de matrizes de resistência ao avanço em estrada [Nota de 
pé de página: “Número de homologação + Número de sequência da família interpolação”]: …  
Relatório VH:…  
Relatório VL (se aplicável): …  
Veículo representativo: …PT L 175/288 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017  
( 1 ) Se aplicável.
 4. Resultados dos ensaios de veículos equipados com ecoinovações  ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
Nos termos do Regulamento n.  o 83 (se aplicável)  
Variante/Versão: …  
Decisão 
que aprova 
a ecoinova ­
ção (  1 ) Código da 
ecoinova ­
ção (  2 ) Tipo 1/I 
(NEDC/ci ­
clo WLTP)  1. Emissões 
de CO  2 do 
veículo de 
referência 
(g/km)  2. Emissões 
de CO  2 do 
veículo 
ecoinova ­
dor (g/km)  3. Emissões 
de CO  2 do 
veículo de 
referência 
no ciclo de 
ensaio do 
tipo 1 (  3 ) 4. Emissões 
de CO  2 do 
veículo ecoi ­
novador no 
ciclo de ensaio 
do tipo 1 
(= 3.5.1.3 do 
anexo I)  5. Taxa de 
utilização 
(TU), ou se ­
ja, propor ­
ção de 
tempo de 
utilização da 
tecnologia 
em condi ­
ções nor ­
mais de 
funciona ­
mento.  Redução 
das emis ­
sões de CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Total da redução de emissões de CO  2 em NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Número da decisão da Comissão que aprova a ecoinovação. 
( 2 ) ( h5 ) Código atribuído na Decisão da Comissão que aprova a ecoinovação. 
( 3 ) ( h6 ) Se for aplicado um método de modelização em vez do ciclo de ensaio de tipo 1, este valor deve ser o valor 
indicado pelo método de modelização. 
( 4 ) ( h7 ) Soma das reduções de emissões de CO  2 de cada ecoinovação no ensaio de tipo I em conformidade com o 
Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
Nos termos do anexo XXI do Regulamento (UE) 2017/1151 (se aplicável)  
Variante/Versão: …  
Decisão 
que aprova 
a ecoinova ­
ção (  1 ) Código da 
ecoinova ­
ção (  2 ) Tipo 1/I 
(NEDC/ci ­
clo WLTP)  1. Emissões 
de CO  2 do 
veículo de 
referência 
(g/km)  2. Emissões 
de CO  2 do 
veículo 
ecoinova ­
dor (g/km)  3. Emissões 
de CO  2 do 
veículo de 
referência 
no ciclo de 
ensaio do 
tipo 1 (  3 ) 4. Emissões 
de CO  2 do 
veículo ecoi ­
novador no 
ciclo de ensaio 
do tipo 1  5. Taxa de 
utilização 
(TU), ou se ­
ja, propor ­
ção de 
tempo de 
utilização da 
tecnologia 
em condi ­
ções nor ­
mais de 
funciona ­
mento.  Redução 
das emis ­
sões de CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Total da redução de emissões de CO  2 no WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Número da decisão da Comissão que aprova a ecoinovação. 
( 2 ) ( h5 ) Código atribuído na Decisão da Comissão que aprova a ecoinovação. 
( 3 ) ( h6 ) Se for aplicado um método de modelização em vez do ciclo de ensaio de tipo 1, este valor deve ser o valor 
indicado pelo método de modelização. 
( 4 ) ( h7 ) Soma das reduções de emissões de CO  2 de cada ecoinovação no ensaio do tipo 1 em conformidade com o anexo 
XXI, subanexo 4, do Regulamento (UE) 2017/1151.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/289  
( 1 ) ( h1 ) Repetir o quadro para cada variante/versão.  
( 2 ) ( h2 ) Repetir o quadro para cada combustível de referência ensaiado.  
( 3 ) ( h3 ) Se necessário, acrescentar ao quadro tantas linhas quantas as ecoinovações.
 4.1. Código geral das ecoinovações  ( 1 ): ............................................................................................................................ ..................  
Notas explicativas  
( h ) Ecoinovações.  
___________  
( 1 ) ( h8 ) O código geral das ecoinovações deve consistir nos seguintes elementos separados por um espaço:  
— Código da entidade homologadora, conforme estabelecido no anexo VII; 
— Código individual de cada uma das ecoinovações instaladas no veículo, indicado por ordem cronológica 
das decisões de aprovação da Comissão. 
(Por exemplo, o código geral de três ecoinovações instaladas num veículo certificado pela entidade 
homologadora alemã, aprovado por ordem cronológica enquanto 10, 15 e 16, deve ser: “e1 10 15 16”.)»  
Alterações do anexo IX da Diretiva 2007/46/CE  
5) O anexo IX da Diretiva 2007/46/CE passa a ter a seguinte redação:  
«ANEXO IX  
CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE  
0. OBJETIVOS  
O certificado de conformidade é uma declaração emitida pelo fabricante do veículo ao comprador, a fim de lhe 
garantir que o veículo adquirido cumpre a legislação em vigor na União Europeia à data em que foi produzido.  
O certificado de conformidade serve igualmente para as autoridades competentes dos Estados-Membros pode ­
rem matricular os veículos sem terem de exigir ao requerente a apresentação de documentação técnica com ­
plementar.  
Assim, o certificado de conformidade tem de incluir:  
a) O número de identificação do veículo;  
b) as características técnicas exatas do veículo (ou seja, não é permitido mencionar nenhuma gama de valores 
nas diferentes rubricas).  
1. DESCRIÇÃO GERAL  
1.1. O certificado de conformidade é composto por duas partes.  
a) LADO 1, que consiste numa declaração de conformidade do fabricante. O mesmo modelo é comum a todas 
as categorias de veículos;  
b) LADO 2, que é uma descrição técnica das principais características do veículo. O modelo de lado 2 é 
adaptado a cada categoria de veículos específica.  
1.2. O certificado de conformidade é estabelecido num formato máximo A4 (210 × 297 mm) ou dobrado até esse 
formato máximo.  
1.3. Sem prejuízo do disposto na secção O, alínea b), os valores e as unidades indicados na segunda parte são os 
apresentados na documentação de homologação dos atos regulamentares aplicáveis. Em caso de verificações da 
conformidade da produção, os valores são verificados de acordo com os métodos estabelecidos nos atos 
regulamentares aplicáveis. São tidas em conta as tolerâncias admitidas nesses atos regulamentares.PT L 175/290 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2. DISPOSIÇÕES ESPECIAIS  
2.1. O modelo A do certificado de conformidade (veículo completo) é aplicável aos veículos que podem circular na 
via pública sem demais fases de homologação.  
2.2. O modelo B do certificado de conformidade (veículos completados) é aplicável aos veículos que passaram por 
outra fase de homologação.  
Trata-se do resultado normal do processo de homologação em várias fases (por exemplo, um autocarro cons ­
truído por um fabricante de segunda fase com base num quadro construído por um fabricante de veículos).  
As características adicionais acrescentadas durante as várias fases do processo são descritas de forma breve.  
2.3. O modelo C do certificado de conformidade (veículos incompletos) é aplicável aos veículos que necessitam de 
uma fase suplementar de homologação (por exemplo, os quadros dos camiões).  
À exceção dos tratores para semirreboques, os certificados de conformidade aplicáveis aos veículos quadro- 
-cabina pertencentes à categoria N são do modelo C.  
PARTE I  
VEÍCULOS COMPLETOS E COMPLETADOS  
MODELO A1 — LADO 1  
VEÍCULOS COMPLETOS  
CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE  
Lado 1  
O abaixo-assinado [… ( nome completo e funções )] certifica que o veículo:  
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
— Variante (  a ): …  
— Versão (  a ): …  
0.2.1. Designação comercial: …  
0.4. Categoria do veículo: …  
0.5. Nome da empresa e endereço do fabricante: …  
0.6. Localização e modo de fixação das chapas regulamentares: …  
Localização do número de identificação do veículo: …  
0.9. Nome e endereço do representante do fabricante (caso exista): …  
0.10. Número de identificação do veículo: …  
está conforme em todos os aspetos ao modelo descrito na homologação (… número da homologação, incluindo o número 
de eventual extensão ) emitida em (…  data de emissão ) e 
pode ser matriculado a título definitivo nos Estados-Membros cujo trânsito circula pela direita/esquerda (  b ) e utilizam 
unidades do sistema métrico/imperial (  c ) para o indicador de velocidade, bem como unidades do sistema métrico/im ­
perial (  c ) para o conta-quilómetros (se aplicável) (  d ).PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/291
 
(Local) (Data): …  (Assinatura): …  
MODELO A2 — LADO 1  
VEÍCULOS COMPLETOS HOMOLOGADOS EM PEQUENAS SÉRIES  
(Ano)  (Número sequencial)  
CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE  
Lado 1  
O abaixo-assinado [… ( nome completo e funções )] certifica que o veículo:  
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
— Variante (  a ): …  
— Versão (  a ): …  
0.2.1. Designação comercial: …  
0.4. Categoria do veículo: …  
0.5. Nome da empresa e endereço do fabricante: …  
0.6. Localização e modo de fixação das chapas regulamentares: …  
Localização do número de identificação do veículo: …  
0.9. Nome e endereço do representante do fabricante (caso exista): …  
0.10. Número de identificação do veículo: …  
está conforme em todos os aspetos ao modelo descrito na homologação (… número da homologação, incluindo o número 
de eventual extensão ) emitida em (…  data de emissão ) e 
pode ser matriculado a título definitivo nos Estados-Membros cujo trânsito circula pela direita/esquerda (  b ) e utilizam 
unidades do sistema métrico/imperial (  c ) para o indicador de velocidade, bem como unidades do sistema métrico/im ­
perial (  c ) para o conta-quilómetros (se aplicável) (  d ). 
(Local) (Data): …  (Assinatura): …  
MODELO B — LADO 1  
VEÍCULOS COMPLETADOS  
CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE  
Lado 1  
O abaixo-assinado [… ( nome completo e funções )] certifica que o veículo:  
0.1. Marca (firma do fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
— Variante (  a ): …PT L 175/292 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
— Versão (  a ): …  
0.2.1. Designação comercial: …  
0.2.2. Para veículos homologados em várias fases, informação sobre a homologação do veículo de base/das fases 
anteriores (listar as informações para cada fase):  
— Tipo: …  
— Variante (  a ): …  
— Versão (  a ): …  
Número de homologação, número da extensão…  
0.4. Categoria do veículo: …  
0.5. Nome da empresa e endereço do fabricante: …  
0.5.1. Para veículos homologados em várias fases, nome da empresa e endereço do fabricante do veículo de 
base/das fases anteriores…  
0.6. Localização e modo de fixação das chapas regulamentares: …  
Localização do número de identificação do veículo: …  
0.9. Nome e endereço do representante do fabricante (caso exista): …  
0.10. Número de identificação do veículo: …  
a) foi completado e alterado (  1 ) do seguinte modo: … e  
b) está conforme em todos os aspetos ao modelo descrito na homologação (… número da homologação, incluindo o 
número de eventual extensão ) emitida em (…  data de emissão ) e 
c) pode ser matriculado a título definitivo nos Estados-Membros cujo trânsito circula pela direita/esquerda (  b ) e 
utilizam unidades do sistema métrico/imperial (  c ) para o indicador de velocidade, bem como unidades do 
sistema métrico/imperial (  c ) para o conta-quilómetros (se aplicável) (  d ). 
(Local) (Data): …  (Assinatura): …  
Anexos: … Certificado de conformidade emitido em cada fase anterior.  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO М1 
(Veículos completos e completados)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mmPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/293
 
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm  
Massas  
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa vertical estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: … kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Classe de veículo híbrido (elétrico): OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3PT L 175/294 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustível (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão interna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
30. Via(s) dos eixos:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinação pneu/roda/classe de resistência ao rolamento (se aplicável) (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hidráulicas (  1 ) 
Carroçaria  
38. Código da carroçaria (  i ): …  
40. Cor do veículo (  j ): …  
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): …  
42.1. Lugar(es) sentado(s) designado(s) para ser(em) utilizado(s) apenas com o veículo imobilizado: …  
42.3. Número de lugares acessíveis a utilizadores em cadeira de rodas: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
— Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
— Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissõesPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/295
 
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo I ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NO x: … HC + NO x: … Partículas: ….  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, valores mais elevados WLTP) ou WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partículas (massa): …  
Partículas (número) …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
49. Emissões de CO  2 /consumo de combustível/consumo de energia elétrica (  m ) ( r ): 
1. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos puros (se aplicável)  
Valores NEDC  Emissões de CO  2 Consumo de combustível em caso de ensaio das 
emissões em conformidade com o Regulamento 
(CE) n.  o 692/2008  
Condições urbanas (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Condições extraurbanas (  1 ): … g/km  l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinadas (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderadas (  1 ), combinadas  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Fator de desvio (se aplicável)  
Fator de desvio (se aplicável)  “1” ou “0”PT L 175/296 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2. Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC (se aplicável) 
Consumo de energia elétrica [pon ­
derado, combinado (  1 )] … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km  
3. Veículo equipado com ecoinovações: sim/não (  1 ) 
3.1. Código geral das ecoinovações (  p1 ): …  
3.2. Redução total das emissões de CO  2 devido às ecoinovações (  p2 ) (repetir para cada combustível de 
referência ensaiado):  
3.2.1. Redução NEDC: … g/km (se aplicável)  
3.2.2. Redução WLTP: … g/km (se aplicável)  
4. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos puros nos termos do Regulamento (UE) 
2017/1151 (se aplicável)  
Valores WLTP  Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Baixo (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Médio (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Alto (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Extra-Alto (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinado:  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, combinado (  1 ) … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
5. Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC nos termos do Regulamento (UE) 
2017/1151 (se aplicável)  
5.1. Veículos elétricos puros 
Consumo de energia elétrica  … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km  
Autonomia elétrica (cidade)  … km  
5.2. Veículos híbrido-elétricos 
Consumo de energia elétrica 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia elétrica (EAER)  … km  
Autonomia elétrica (cidade) (EAER 
city)  … km  
Diversos  
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o anexo II, secção 5: …PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/297
 
52. Observações (  n ) …  
Combinação pneus/rodas: parâmetros técnicos (sem referência à RR)  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO М2 
(Veículos completos e completados)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm  
9. Distância entre a frente do veículo e o centro do dispositivo de engate: … mm  
12. Consola traseira: … mm  
Massas  
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kgPT L 175/298 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circulação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circulação em cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circulação em cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circulação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: … kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/299
 
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Classe de veículo híbrido (elétrico): OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustível (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão interna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
30. Via(s) dos eixos:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm etc.  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda/classe de resistência ao rolamento (se aplicável) (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hidráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: … bar  
Carroçaria  
38. Código da carroçaria (  i ): …  
39. Classe do veículo: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (  1 ) 
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): …PT L 175/300 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
42.1. Lugar(es) sentado(s) designado(s) para ser(em) utilizado(s) apenas com o veículo imobilizado: …  
42.3. Número de lugares acessíveis a utilizadores em cadeira de rodas: …  
43. Número de lugares em pé: …  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se instalado): …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo I ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NO x: … HC + NO x: … Partículas: ….  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, valores mais elevados WLTP) ou WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partículas (massa): …  
Partículas (número) …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas (número): …PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/301
 
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
49. Emissões de CO  2 /consumo de combustível/consumo de energia elétrica (  m ) ( r ): 
1. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos puros (se aplicável)  
Valores NEDC  Emissões de CO  2 Consumo de combustível em caso de ensaio de 
emissões NEDC em conformidade com o Regula ­
mento (CE) n.  o 692/2008  
Condições urbanas (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Condições extraurbanas (  1 ): … g/km  l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinadas (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderadas (  1 ), combinadas  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Fator de desvio (se aplicável)  
Fator de desvio (se aplicável)  “1” ou “0”  
2. Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC (se aplicável) 
Consumo de energia elétrica 
[ponderado, combinado (  1 )] … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km  
3. Veículo equipado com ecoinovações: sim/não (  1 ) 
3.1. Código geral das ecoinovações (  p1 ): …  
3.2. Redução total das emissões de CO  2 devido às ecoinovações (  p2 ) (repetir para cada combustível de 
referência ensaiado):  
3.2.1. Redução NEDC: … g/km (se aplicável)  
3.2.2. Redução WLTP: … g/km (se aplicável)  
4. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos puros nos termos do Regulamento 
(UE) 2017/1151 (se aplicável)  
Valores WLTP  Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Baixo (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Médio (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Alto (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Extra-Alto (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinado:  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, combinado (  1 ) … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 )PT L 175/302 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
5. Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC nos termos do Regulamento (UE) 
2017/1151 (se aplicável)  
5.1. Veículos elétricos puros 
Consumo de energia elétrica  … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km  
Autonomia elétrica (cidade)  … km  
5.2. Veículos híbrido-elétricos 
Consumo de energia elétrica 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia elétrica (EAER)  … km  
Autonomia elétrica (cidade) (EAER 
city)  … km  
Diversos  
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o anexo II, secção 5: …  
52. Observações (  n ): …  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO M3  
(Veículos completos e completados)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm  
9. Distância entre a frente do veículo e o centro do dispositivo de engate: … mmPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/303
 
12. Consola traseira: … mm  
Massas  
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circulação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circulação em cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circulação em cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circulação: … kgPT L 175/304 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: … kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustível (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão interna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
30.1. Via de cada eixo direcional: … mm  
30.2. Via de todos os outros eixos: … mm  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: sim/não (  1 )PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/305
 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hidráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: … bar  
Carroçaria  
38. Código da carroçaria (  i ): …  
39. Classe do veículo: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (  1 ) 
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): …  
42.1. Lugar(es) sentado(s) designado(s) para ser(em) utilizado(s) apenas com o veículo imobilizado: …  
42.2. Número de lugares sentados para passageiros: … (andar inferior) … (andar superior) (incluindo o condutor)  
42.3. Número de lugares acessíveis a utilizadores em cadeira de rodas: …  
43. Número de lugares em pé: …  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se instalado): …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ):PT L 175/306 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
Diversos  
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o anexo II, secção 5: …  
52. Observações (  n ): …  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO N1  
(Veículos completos e completados)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/307
 
8. Avanço do cabeçote de engate para o veículo trator de semirreboques (máximo e mínimo): mm  
9. Distância entre a frente do veículo e o centro do dispositivo de engate: … mm  
11. Comprimento da superfície de carga: … mm  
Massas  
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
14. Massa do veículo de base em ordem de marcha: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.2. Semirreboque: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: … kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Classe de veículo híbrido (elétrico): OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 )PT L 175/308 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustível (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão interna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
30. Via(s) dos eixos:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinação pneu/roda/classe de resistência ao rolamento (se aplicável) (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hidráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: … bar  
Carroçaria  
38. Código da carroçaria (  i ): …  
40. Cor do veículo (  j ): …  
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): …  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se instalado): …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/309
 
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, valores mais elevados WLTP) ou WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas 
(número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
49. Emissões de CO  2 /consumo de combustível/consumo de energia elétrica (  m ) ( r ): 
1. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos puros (se aplicável)  
Valores NEDC  Emissões de CO  2 Consumo de combustível em caso de ensaio das 
emissões em conformidade com o Regulamento (CE) 
n. o 692/2008  
Condições urbanas (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 )PT L 175/310 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Valores NEDC  Emissões de CO  2 Consumo de combustível em caso de ensaio das 
emissões em conformidade com o Regulamento (CE) 
n. o 692/2008  
Condições extraurbanas (  1 ): … g/km  l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinadas (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderadas (  1 ), combinadas  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Fator de desvio (se aplicável)  
2. veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos (se aplicável) 
Consumo de energia elétrica 
[ponderado, combinado (  1 )]: … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km  
3. Veículo equipado com ecoinovações: sim/não (  1 ) 
3.1. Código geral das ecoinovações (  p1 ): …  
3.2. Redução total das emissões de CO  2 devido às ecoinovações (  p2 ) (repetir para cada combustível de 
referência ensaiado):  
3.2.1. Redução NEDC: … g/km (se aplicável)  
3.2.2. Redução WLTP: … g/km (se aplicável)  
4. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos puros nos termos do Regulamento 
(UE) 2017/1151  
Valores WLTP  Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Baixo (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Médio (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Alto (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Extra-Alto (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinado:  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, combinado (  1 ) … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
5. Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC nos termos do Regulamento (UE) 
2017/1151 (se aplicável)  
5.1. veículos elétricos puros (  1 ) ou (se aplicável)) 
Consumo de energia elétrica  … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km  
Autonomia elétrica (cidade)  … kmPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/311
 
5.2 veículos elétricos puros (  1 ) ou (se aplicável)) 
Consumo de energia elétrica 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia elétrica (EAER)  … km  
Autonomia elétrica (cidade) 
(EAER city)  … km  
Diversos  
50. Homologado de acordo com os requisitos de projeto para o transporte de mercadorias perigosas: Sim/classe(s): 
…/não (  1 ): 
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o anexo II, secção 5: …  
52. Observações (  n ): …  
Lista de pneus: parâmetros técnicos (sem referência à RR)  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO N2  
(Veículos completos e completados)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm  
8. Avanço do cabeçote de engate para o veículo trator de semirreboques (máximo e mínimo): mm  
9. Distância entre a frente do veículo e o centro do dispositivo de engate: … mm  
11. Comprimento da superfície de carga: … mm  
12. Consola traseira: … mmPT L 175/312 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Massas  
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circulação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circulação em cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circulação em cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circulação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/313
 
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.2. Semirreboque: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: … kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Classe de veículo híbrido (elétrico): OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustível (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão interna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda/classe de resistência ao rolamento (se aplicável) (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hidráulicas (  1 )PT L 175/314 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: … bar  
Carroçaria  
38. Código da carroçaria (  i ): …  
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): …  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se instalado): …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, valores mais elevados WLTP) ou WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas 
(número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas (número): …PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/315
 
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
49. Emissões de CO  2 /consumo de combustível/consumo de energia elétrica (  m ) ( r ): 
1. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos puros (se aplicável)  
Valores NEDC  Emissões de CO  2 Consumo de combustível em caso de ensaio das 
emissões em conformidade com o Regulamento (CE) 
n. o 692/2008  
Condições urbanas (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Condições extraurbanas (  1 ): … g/km  l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinadas (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderadas (  1 ), combinadas  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Fator de desvio (se aplicável)  
2. veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos (se aplicável) 
Consumo de energia elétrica 
[ponderado, combinado (  1 )]: … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km  
3. Veículo equipado com ecoinovações: sim/não (  1 ) 
3.1. Código geral das ecoinovações (  p1 ): …  
3.2. Redução total das emissões de CO  2 devido às ecoinovações (  p2 ) (repetir para cada combustível de 
referência ensaiado):  
3.2.1. Redução NEDC: … g/km (se aplicável)  
3.2.2. Redução WLTP: … g/km (se aplicável)  
4. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos puros nos termos do Regulamento 
(UE) 2017/1151  
Valores WLTP  Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Baixo (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Médio (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Alto (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Extra-Alto (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinado:  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, combinado (  1 ) … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 )PT L 175/316 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
5. Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC nos termos do Regulamento (UE) 
2017/1151 (se aplicável)  
5.1. veículos elétricos puros (  1 ) ou (se aplicável)) 
Consumo de energia elétrica  … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km  
Autonomia elétrica (cidade)  … km  
5.2 veículos elétricos puros (  1 ) ou (se aplicável)) 
Consumo de energia elétrica 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia elétrica (EAER)  … km  
Autonomia elétrica (cidade) 
(EAER city)  … km  
Diversos  
50. Homologado de acordo com os requisitos de projeto para o transporte de mercadorias perigosas: Sim/classe(s): 
…/não (  1 ): 
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o anexo II, secção 5: …  
52. Observações (  n ): …  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO N3  
(Veículos completos e completados)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mmPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/317
 
7. Altura: … mm  
8. Avanço do cabeçote de engate para o veículo trator de semirreboques (máximo e mínimo): mm  
9. Distância entre a frente do veículo e o centro do dispositivo de engate: … mm  
11. Comprimento da superfície de carga: … mm  
12. Consola traseira: … mm  
Massas  
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circulação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circulação em cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circulação em cada grupo de eixos:  
1. … kgPT L 175/318 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circulação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.2. Semirreboque: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: … kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustível (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão interna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/319
 
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hidráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: … bar  
Carroçaria  
38. Código da carroçaria (  i ): …  
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): …  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se instalado): …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 )PT L 175/320 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
1.2. Procedimento de ensaio: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas 
(número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
Diversos  
50. Homologado de acordo com os requisitos de projeto para o transporte de mercadorias perigosas: Sim/classe(s): 
…/não (  1 ): 
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o anexo II, secção 5: …  
52. Observações (  n ): …  
LADO 2  
CATEGORIAS DE VEÍCULOS O1 E O2  
(Veículos completos e completados)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm  
10. Distância entre o centro do dispositivo de engate e a retaguarda do veículo: … mm  
11. Comprimento da superfície de carga: … mm  
12. Consola traseira: … mm  
Massas  
13. Massa em ordem de marcha: … kgPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/321
 
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate de um semirreboque ou de um reboque 
de eixos centrais: … kg  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
30.1. Via de cada eixo direcional: … mm  
30.2. Via de todos os outros eixos: … mm  
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
34. Eixo(s) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hidráulicas (  1 ) 
Carroçaria  
38. Código da carroçaria (  i ): …  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se instalado): …PT L 175/322 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversos  
50. Homologado de acordo com os requisitos de projeto para o transporte de mercadorias perigosas: Sim/classe(s): 
…/não (  1 ): 
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o anexo II, secção 5: …  
52. Observações (  n ): …  
LADO 2  
CATEGORIAS DE VEÍCULOS O3 E O4  
(Veículos completos e completados)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm  
10. Distância entre o centro do dispositivo de engate e a retaguarda do veículo: … mm  
11. Comprimento da superfície de carga: … mm  
12. Consola traseira: … mm  
Massas  
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Massa efetiva do veículo: ............................................................................................... ...................................................... kgPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/323
 
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circulação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circulação em cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circulação em cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate de um semirreboque ou de um reboque 
de eixos centrais: … kg  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
34. Eixo(s) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hidráulicas (  1 )PT L 175/324 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Carroçaria  
38. Código da carroçaria (  i ): …  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se instalado): …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å  
Diversos  
50. Homologado de acordo com os requisitos de projeto para o transporte de mercadorias perigosas: Sim/classe(s): 
…/não (  1 ): 
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o anexo II, secção 5: …  
52. Observações (  n ): …  
PARTE II  
VEÍCULOS INCOMPLETOS  
MODELO C1 — LADO 1  
VEÍCULOS INCOMPLETOS  
CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE  
Lado 1  
O abaixo-assinado [… ( nome completo e funções )] certifica que o veículo:  
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
Variante (  a ): …  
Versão (  a ): …  
0.2.1. Designação comercial: …  
0.2.2. Para veículos homologados em várias fases, informação sobre a homologação do veículo de base/das fases 
anteriores  
(listar as informações para cada fase):  
Tipo: ......................................................................................................................... ....................................................................  
Variante (  a ): ............................................................................................................................ ......................................................  
Versão (  a ): ............................................................................................................................ .........................................................  
Número de homologação, número da extensão ..................................................................................... .........................  
0.4. Categoria do veículo: …  
0.5. Nome da empresa e endereço do fabricante: …  
0.5.1. Para veículos homologados em várias fases, nome da empresa e endereço do fabricante do veículo de 
base/das fases anteriores ..................................................................................................... ....................................................PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/325
 
0.6. Localização e modo de fixação das chapas regulamentares: …  
Localização do número de identificação do veículo: …  
0.9. Nome e endereço do representante do fabricante (caso exista): …  
0.10. Número de identificação do veículo: …  
está conforme em todos os aspetos ao modelo descrito na homologação (… número da homologação, incluindo o número 
de eventual extensão ) emitida em (…  data de emissão ) e 
não pode ser matriculado a título definitivo sem homologações complementares. 
(Local) (Data): …  (Assinatura): …  
MODELO C2 — LADO 1  
VEÍCULOS INCOMPLETOS HOMOLOGADOS EM PEQUENAS SÉRIES  
(Ano)  (Número sequencial)  
CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE  
Lado 1  
O abaixo-assinado [… ( nome completo e funções )] certifica que o veículo:  
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
Variante (  a ): …  
Versão (  a ): …  
0.2.1. Designação comercial: …  
0.4. Categoria do veículo: …  
0.5. Nome da empresa e endereço do fabricante: …  
0.6. Localização e modo de fixação das chapas regulamentares: …  
Localização do número de identificação do veículo: …  
0.9. Nome e endereço do representante do fabricante (caso exista): …  
0.10. Número de identificação do veículo: …  
está conforme em todos os aspetos ao modelo descrito na homologação (… número da homologação, incluindo o número 
de eventual extensão ) emitida em (…  data de emissão ) e 
não pode ser matriculado a título definitivo sem homologações complementares. 
(Local) (Data): …  (Assinatura): …PT L 175/326 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO М1 
(Veículos incompletos)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
7.1. Altura máxima admissível: … mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas  
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kgPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/327
 
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa vertical estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: … kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustível (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão interna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
30. Via(s) dos eixos:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mmPT L 175/328 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hidráulicas (  1 ) 
Carroçaria  
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, valores mais elevados WLTP) ou WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas 
(número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
49. Emissões de CO  2 /consumo de combustível/consumo de energia elétrica (  m ):PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/329
 
1. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos puros nos termos do Regulamento (UE) 
2017/1151  
Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Condições urbanas:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Condições extra-urbanas:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Combinado:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ponderado, combinado  … g/km  … l/100 km  
2. veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC 
Consumo de energia elétrica [ponde ­
rado, combinado (  1 )]: … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km  
Diversos  
52. Observações (  n ): …  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO М2 
(Veículos incompletos)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
7.1. Altura máxima admissível: … mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mmPT L 175/330 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Massas  
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circulação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circulação em cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circulação em cada grupo de eixos:  
1. … kgPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/331
 
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circulação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: … kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustível (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão interna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
30. Via(s) dos eixos:  
1. … mmPT L 175/332 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2. … mm  
3. … mm  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hidráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: … bar  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se instalado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instalados: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, valores mais elevados WLTP) ou WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas 
(número): …PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/333
 
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
Diversos  
52. Observações (  n ): …  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO M3  
(Veículos incompletos)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
7.1. Altura máxima admissível: … mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas  
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kgPT L 175/334 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3. … kg etc.  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circulação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circulação em cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circulação em cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circulação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kgPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/335
 
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: … kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustível (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão interna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
30.1. Via de cada eixo direcional: … mm  
30.2. Via de todos os outros eixos: … mm  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hidráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: … barPT L 175/336 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se instalado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instalados: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas 
(número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
Diversos  
52. Observações (  n ): …PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/337
 
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO N1  
(Veículos incompletos)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
7.1. Altura máxima admissível: … mm  
8. Avanço do cabeçote de engate para o veículo trator de semirreboques (máximo e mínimo): mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas  
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveisPT L 175/338 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.2. Semirreboque: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: … kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustível (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão interna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/hPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/339
 
Eixos e suspensão  
30. Via(s) dos eixos:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hidráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: … bar  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se instalado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instalados: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 )PT L 175/340 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, valores mais elevados WLTP) ou WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas 
(número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas:  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas (número):  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
49. Emissões de CO  2 /consumo de combustível/consumo de energia elétrica (  m ): 
1. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos puros nos termos do Regulamento (UE) 
2017/1151  
Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Condições urbanas:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Condições extra-urbanas:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Combinado:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ponderado, combinado  … g/km  … l/100 km  
2. veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC 
Consumo de energia elétrica [ponde ­
rado, combinado (  1 )]: … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km  
3. Veículo equipado com ecoinovações: sim/não (  1 ) 
3.1. Código geral das ecoinovações (  p1 ): …  
3.2. Redução total das emissões de CO  2 devido às ecoinovações (  p2 ) (repetir para cada combustível de 
referência ensaiado): …  
Diversos  
52. Observações (  n ): …  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO N2  
(Veículos incompletos)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/341
 
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
8. Avanço do cabeçote de engate para o veículo trator de semirreboques (máximo e mínimo): mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas  
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kgPT L 175/342 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circulação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circulação em cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circulação em cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circulação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.2. Semirreboque: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: … kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustível (  1 )PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/343
 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão interna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hidráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: … bar  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se instalado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instalados: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:PT L 175/344 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, valores mais elevados WLTP) ou WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas 
(número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas:  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
Diversos  
52. Observações (  n ): …  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO N3  
(Veículos incompletos)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mmPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/345
 
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
8. Avanço do cabeçote de engate para o veículo trator de semirreboques (máximo e mínimo): mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas  
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circulação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circulação em cada eixo:  
1. … kgPT L 175/346 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circulação em cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circulação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.2. Semirreboque: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: … kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustível (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão interna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s )PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/347
 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hidráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: … bar  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se instalado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instalados: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …PT L 175/348 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas 
(número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas:  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
Diversos  
52. Observações (  n ): …  
LADO 2  
CATEGORIAS DE VEÍCULOS O1 E O2  
(Veículos incompletos)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
7.1. Altura máxima admissível: … mm  
10. Distância entre o centro do dispositivo de engate e a retaguarda do veículo: … mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas  
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kgPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/349
 
2. … kg  
3. … kg  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
19.1. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate de um semirreboque ou de um reboque 
de eixos centrais: … kg  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
30.1. Via de cada eixo direcional: … mm  
30.2. Via de todos os outros eixos: … mm  
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
34. Eixo(s) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se instalado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instalados: …PT L 175/350 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversos  
52. Observações (  n ): …  
LADO 2  
CATEGORIAS DE VEÍCULOS O3 E O4  
(Veículos incompletos)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
7.1. Altura máxima admissível: … mm  
10. Distância entre o centro do dispositivo de engate e a retaguarda do veículo: … mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas  
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kgPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/351
 
2. … kg  
3. … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circulação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circulação em cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circulação em cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate de um semirreboque ou de um reboque 
de eixos centrais: … kg  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
34. Eixo(s) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …PT L 175/352 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se instalado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instalados: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversos  
52. Observações (  n ): …  
Notas explicativas referentes ao anexo IX  
( 1 ) Riscar o que não interessar.  
( a ) Indicar o código de identificação —  
( b ) Indicar se o veículo é adequado para circular à direita, à esquerda ou se é adequado para ambos os tipos de circulação.  
( c ) Indicar se o indicador de velocidade e/ou o conta-quilómetros instalados utiliza unidades do sistema métrico ou se utiliza am bos os 
sistemas métrico e imperial.  
( d ) Esta declaração não restringe o direito dos Estados-Membros de exigirem adaptações técnicas a fim de autorizar a matrícula de  um 
veículo num Estado-Membro diferente daquele a que o veículo se destina quando a circulação se faz pelo lado oposto da estrada.  
( e ) As entradas 4 e 4.1 devem ser preenchidas em conformidade com as definições 25 (distância entre eixos) e 26 (espaçamento dos 
eixos) do Regulamento (UE) n.  o 1230/2012, respetivamente  
— —  
( g ) Para os veículos híbridos elétricos, indicar ambas as potências.  
( h ) O equipamento opcional pode ser indicado na rubrica “Observações”.  
( i ) Devem ser usados os códigos descritos no anexo II, letra C.  
( j ) Indicar apenas a(s) cor(es) de base: branca, amarela, laranja, vermelha, violeta, azul, verde, cinzenta, castanha ou preta.  
( k ) Excluindo lugares designados exclusivamente para utilização com o veículo imobilizado e o número de espaços para cadeiras de 
rodas. 
Para autocarros pertencentes à categoria de veículos M3, o número de tripulantes é incluído no número de passageiros.  
( l ) Acrescentar o número da norma Euro e o caráter correspondentes às disposições utilizadas para homologação.  
( m ) Repetir para os vários combustíveis que podem ser utilizados. Os veículos que possam ser alimentados tanto a gasolina como a um 
combustível gasoso, mas em que o sistema a gasolina se destine unicamente a situações de emergência ou ao arranque e em que o 
reservatório de gasolina tenha uma capacidade máxima de 15 litros, serão considerados como veículos alimentados exclusivamente 
a combustível gasoso.  
( m1 ) No caso de veículos e motores com duplo combustível EURO VI, repetir conforme necessário.  
( m2 ) Apenas devem ser indicadas as emissões avaliadas em conformidade com o ato ou atos regulamentar(es) aplicável(eis).  
( n ) Se o veículo estiver equipado com equipamentos de radar de curto alcance na banda dos 24 GHz nos termos da Decisão 
2005/50/CE da Comissão (JO L 21 de 25.1.2005, p. 15), o fabricante deve mencionar aqui: “Veículo equipado com equipamentos 
de radar de curto alcance na banda dos 24 GHz”.  
( o ) O fabricante pode completar estas rubricas para o tráfego internacional, o tráfego nacional ou ambos. 
Para o tráfego nacional, deve mencionar-se o código do país em que o veículo se destina a ser matriculado. O código deve seguir  a 
norma ISO 3166-1:2006. 
Para o tráfego internacional, deve referir-se o número da diretiva (por exemplo, “96/53/CE” para a Diretiva 96/53/CE do Conselh o). 
( p ) Ecoinovações.  
( p1 ) O código geral das ecoinovações consiste nos seguintes elementos separados por um espaço: 
— Código da entidade homologadora, conforme estabelecido no anexo VII; 
— Código individual de cada uma das ecoinovações instaladas no veículo, indicado por ordem cronológica das decisões de 
aprovação da Comissão. 
(Por exemplo, o código geral de três ecoinovações instaladas num veículo certificado pela entidade homologadora alemã, 
aprovado por ordem cronológica enquanto 10, 15 e 16, deve ser: “e1 10 15 16”.)  
( p2 ) Soma das reduções de emissões de CO  2 de cada ecoinovação.  
( q ) No caso de veículos completados da categoria N1 abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
( r ) Aplicável apenas se o veículo for homologado nos termos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007  
( s ) Caso haja mais de um motor elétrico, indicar o efeito consolidado de todos os motores.»PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/353
 
ANEXO XIX  
ALTERAÇÕES DO REGULAMENTO (UE) N.  o 1230/2012  
O Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 é alterado do seguinte modo:  
1. No artigo 2.  o , o n.  o 5 passa a ter a seguinte redação:  
« “Massa do equipamento facultativo”, a massa máxima das combinações de equipamento opcional suscetíveis de ser 
instaladas no veículo para além do equipamento de série em conformidade com as especificações do fabricante;»PT L 175/354 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
ANEXO XX  
MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL E DA POTÊNCIA MÁXIMA DE 30 MINUTOS DAS UNIDADES DE TRAÇÃO ELÉTRICAS  
1. INTRODUÇÃO  
O presente anexo enuncia os requisitos para a medição da potência útil do motor, e da potência útil e a potência 
máxima durante trinta minutos das unidades de tração elétrica.  
2. PRESCRIÇÕES GERAIS  
2.1. As especificações gerais para a realização dos ensaios e a interpretação dos resultados são as estabelecidas no ponto 5 
do Regulamento n.  o 85 da UNECE (  1 ), com as exceções especificadas no presente anexo.  
2.2. Combustível de ensaio  
Os pontos 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1, e 5.2.3.4 do Regulamento n.  o 85 da UNECE devem ser entendidos do 
seguinte modo:  
O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é o combustível de 
referência apropriado especificado no anexo IX do presente regulamento.  
2.3. Fator de correção da potência  
Em derrogação do anexo 5, ponto 5.1, do Regulamento n.  o 85 da UNECE, quando um motor turbocomprimido 
estiver equipado com um sistema que permita compensar as condições ambientes (temperatura e altitude), a pedido 
do fabricante, os fatores de correção α a ou α d devem ser regulados ao valor de 1.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/355  
( 1 ) JO L 326 de 24.11.2006, p. 55.
 ANEXO XXI  
PROCEDIMENTOS DE ENSAIO DE EMISSÕES DO TIPO 1  
1. INTRODUÇÃO  
O presente anexo descreve o procedimento para determinar os níveis de emissões de compostos gasosos e de 
partículas, o número de partículas, as emissões de CO  2 , o consumo de combustível, o consumo de energia 
elétrica e a autonomia elétrica dos veículos ligeiros.  
2. RESERVADO  
3. DEFINIÇÕES  
3.1. Equipamento de ensaio  
3.1.1. « Exatidão », a diferença entre um valor medido e um valor de referência conforme a uma norma nacional, que se 
refere à correção de um resultado. Ver figura 1.  
3.1.2. « Calibração », o processo de configurar a resposta de um sistema de medição de modo a que os resultados 
estejam de acordo com uma série de sinais de referência.  
3.1.3. « Gás de calibração », uma mistura de gases utilizada para calibrar os analisadores de gases.  
3.1.4. « Método da diluição dupla », o procedimento que consiste em separar uma parte do caudal dos gases de escape 
diluídos, misturando-o em seguida com a quantidade adequada de ar de diluição, antes de o fazer passar pelo 
filtro de recolha de amostras de partículas.  
3.1.5. « Sistema de diluição do caudal total dos gases de escape », a diluição contínua da totalidade dos gases de escape com 
ar ambiente, de uma forma controlada mediante a utilização de um amostrador a volume constante (CVS).  
3.1.6. « Linearização », a aplicação de uma gama de concentrações ou materiais a fim de estabelecer uma relação 
matemática entre a concentração e a resposta do sistema.  
3.1.7. « Grandes operações de manutenção », a regulação, a reparação ou a substituição de uma componente ou de um 
módulo suscetíveis de afetar a exatidão das medidas.  
3.1.8. « Hidrocarbonetos não metânicos » (NMHC), o total de hidrocarbonetos (THC) com exceção do (CH  4 ). 
3.1.9. « Precisão », o grau no qual medições repetidas sob condições inalteradas apresentam os mesmos resultados 
(figura 1), que, neste anexo, se refere sempre a um desvio-padrão.  
3.1.10. « Valor de referência », um valor conforme a uma norma nacional. Ver figura 1.  
3.1.11. « Ponto de regulação », o valor que um sistema de controlo visa atingir.  
3.1.12. « Regulação da sensibilidade », a regulação de um instrumento para que dê uma resposta adequada a um padrão de 
calibração que represente entre 75 % e 100 % do valor máximo da gama do instrumento ou da gama de 
utilização prevista.  
3.1.13. « Total de hidrocarbonetos » (THC), todos os compostos voláteis mensuráveis através de um detetor de ionização 
por chama (FID).  
3.1.14. « Verificação », avaliar se os resultados de um sistema de medição concordam com uma série de sinais de 
referência aplicados no âmbito de um ou mais limiares de aceitação predeterminados.  
3.1.15. « Gás de colocação no zero », um gás que não contém analitos e é utilizado para regular a resposta ao zero num 
analisador.PT L 175/356 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Figura 1  
Definição de exatidão, precisão e valor de referência
  
3.2. Regulação da resistência ao avanço em estrada e do dinamómetro  
3.2.1. « Resistência aerodinâmica ao avanço », a força que se opõe ao movimento avante do veículo através do ar.  
3.2.2. « Ponto de estagnação aerodinâmica », o ponto na superfície do veículo onde a velocidade do vento é igual a zero.  
3.2.3. « Bloqueio do anemómetro », o efeito na medição do anemómetro devido à presença do veículo, em que a 
velocidade aparente do ar é distinta da velocidade do veículo combinada com a velocidade do vento relati ­
vamente ao solo.  
3.2.4. « Análise condicionada », a superfície frontal do veículo e o coeficiente de resistência aerodinâmica ao avanço 
foram determinadas de forma independente, sendo esses valores utilizados na equação do movimento.  
3.2.5. « Massa do veículo em ordem de marcha », a massa do veículo, com o(s) depósito(s) de combustível cheio(s) até pelo 
menos 90 % da(s) respetiva(s) capacidade(s), incluindo a massa do condutor, do combustível e dos fluidos, 
equipado com o equipamento de série, em conformidade com as especificações do fabricante e, quando 
estiverem instalados, a massa da carroçaria, da cabina, do engate, da(s) roda(s) sobresselente(s) e das ferramen ­
tas. 
3.2.6. « Massa do condutor », designa uma massa nominal de 75 kg localizada no ponto de referência do lugar sentado 
do condutor.  
3.2.7. « Carga máxima do veículo », a massa máxima tecnicamente admissível menos a massa em ordem de marcha, 
25 kg e a massa do equipamento opcional nos termos do ponto 3.2.8 num dado veículo.  
3.2.8. « Massa do equipamento opcional », a massa máxima das combinações de equipamento opcional suscetíveis de ser 
instaladas no veículo para além do equipamento de série em conformidade com as especificações do fabricante.  
3.2.9. « Equipamento opcional », todos os elementos não incluídos no equipamento de série, montados num veículo sob 
a responsabilidade do fabricante, que podem ser encomendados pelo cliente.  
3.2.10. « Condições atmosféricas de referência (no que respeita às medições da resistência ao avanço em estrada) », as condições 
atmosférica relativamente às quais os resultados destas medições são corrigidos:  
a) Pressão atmosférica: p  0 = 100 kPa;  
b) Temperatura atmosférica: T  0 = 20 °C;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/357
 
c) Densidade do ar seco: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
d) Velocidade do vento: 0 m/s.  
3.2.11. « Velocidade de referência », a velocidade do veículo a que se determina a resistência ao avanço em estrada ou se 
verifica a carga absorvida pelo banco dinamométrico.  
3.2.12. « Resistência ao avanço em estrada », a força resistente ao movimento avante de um veículo, medida com o método 
da desaceleração livre ou com métodos equivalentes que visa ter em conta as perdas por atrito da unidade de 
tração.  
3.2.13. « Resistência ao rolamento », as forças exercidas pelos pneus que se opõem ao movimento de um veículo.  
3.2.14. « Resistência ao avanço », o binário que resiste ao movimento avante de um veículo medida pelos medidores de 
binário instalados nas rodas motrizes desse veículo.  
3.2.15. « Resistência ao avanço em estrada simulada », a resistência ao avanço em estrada experimentada pelo veículo no 
banco de rolos, destinada a reproduzir a resistência medida na estrada, que é composta pela força aplicada pelo 
banco de rolos e pelas forças resistentes experimentadas pelo veículo no banco de rolos e expressa por 
aproximação pelos três coeficientes de um polinómio de segunda ordem.  
3.2.16. « Resistência ao avanço simulada », a resistência ao avanço experimentada pelo veículo no banco de rolos, destinada 
a reproduzir a resistência ao avanço medida na estrada, que é composta pelo binário aplicado pelo banco de 
rolos e o binário resistente experimentado pelo veículo no banco de rolos e expressa por aproximação pelos 
três coeficientes de um polinómio de segunda ordem.  
3.2.17. « Medição anemométrica estacionária », a medição da velocidade e da direção do vento com um anemómetro 
situado num local acima do nível da pista de ensaio que proporcione as condições mais representativas.  
3.2.18. « Equipamento de série », a configuração de base de um veículo equipado com todos os elementos exigidos nos 
termos dos atos regulamentares referidos no anexo IV ou no anexo XI da Diretiva 2007/46/CE, incluindo 
todos os elementos cuja instalação não dá lugar a nenhumas outras especificações relativas à configuração ou 
ao nível do equipamento.  
3.2.19. « Resistência ao avanço em estrada visada », a resistência ao avanço em estrada a reproduzir.  
3.2.20. « Resistência ao avanço visada », a resistência ao avanço em estrada a reproduzir no banco de rolos.  
3.2.21. Reservado  
3.2.22. « Correção do vento », correção do efeito do vento sobre resistência ao avanço em estrada com base nos dados das 
medições anemométricas estacionárias ou a bordo.  
3.2.23. « Massa máxima em carga tecnicamente admissível », a massa máxima atribuída a um veículo em função das suas 
características de construção e do seu desempenho de projeto.  
3.2.24. « Massa efetiva do veículo », a massa em ordem de marcha mais a massa do equipamento opcional montado num 
dado veículo.  
3.2.25. « Massa de ensaio do veículo », a soma da massa efetiva do veículo, 25 kg e a massa representativa da carga do 
veículo.  
3.2.26. « Massa representativa da carga do veículo », x % da carga máxima do veículo em que x é 15 % para veículos da 
categoria M e 28 % para os veículos de categoria N.PT L 175/358 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2.27. « Massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos » (MC), a massa máxima atribuída à 
combinação de um veículo a motor e um ou mais reboques com base nas suas características de construção 
e nos seus desempenhos de projeto ou a massa máxima atribuída à combinação de uma unidade de tração e 
um semirreboque.  
3.3. Veículos elétricos puros, híbrido elétricos e com pilha de combustível  
3.3.1. « Autonomia em modo elétrico total » (AER), a distância total percorrida por um OVC-HEV desde o início do ensaio 
em perda de carga até ao instante em que, no ensaio, o motor de combustão começa a consumir combustível.  
3.3.2. « Autonomia em modo elétrico puro » (PER), a distância total percorrida por um PEV desde o início do ensaio em 
perda de carga até ser atingido o critério de desconexão automática.  
3.3.3. « Autonomia real em perda de carga », (R  CDA ), a distância percorrida numa série de WLTC sob condições de 
funcionamento em perda de carga até o sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (REESS) 
estar descarregado.  
3.3.4. « Autonomia em modo ciclo em perda de carga », (R  CDC ), a distância percorrida desde o início do ensaio em perda de 
carga até ao fim do último ciclo que precede o ou os ciclos correspondentes ao critério de desconexão 
automática, incluindo o ciclo de transição em que o veículo pode ter funcionado em modo de perda de carga 
ou em modo de manutenção da carga.  
3.3.5. « Condições de funcionamento em modo de perda de carga », as condições de funcionamento em que a energia 
armazenada no REESS pode variar, mas tende a diminuir durante o percurso efetuado pelo veículo até à 
transição para o modo de conservação de carga.  
3.3.6. « Condições de funcionamento em modo de conservação de carga », as condições de funcionamento em que a energia 
armazenada no REESS pode variar, sendo, em média, mantida a um nível de carga estável durante a condução 
do veículo.  
3.3.7. « Fatores de utilização », as razões, com base em estatísticas de circulação, tendo em conta a autonomia obtida em 
modo de perda de carga, que são utilizadas para ponderar os valores das emissões de compostos de escape, das 
emissões de CO  2 e do consumo de combustível em modo de perda de carga e de conservação de carga dos 
veículos híbridos elétricos recarregáveis.  
3.3.8. « Máquina elétrica » (EM), um conversor de energia que transforma energia elétrica em energia mecânica.  
3.3.9. « Conversor de energia », um sistema no qual a energia de saída é diferente da energia de chegada.  
3.3.9.1. « Conversor de energia de propulsão », um conversor de energia do grupo motopropulsor que não seja um 
dispositivo periférico, cuja energia de saída é utilizada direta ou indiretamente para fins de propulsão do 
veículo.  
3.3.9.2. « Categoria do conversor de energia de propulsão », (i) um motor de combustão interna, ou (ii) uma máquina elétrica, 
ou (iii) uma pilha de combustível.  
3.3.10. « Sistema de armazenamento de energia », um sistema que pode armazenar energia e libertá-la sob a mesma forma 
que a energia de entrada.  
3.3.10.1. « Sistema de armazenamento de energia de propulsão », um sistema de armazenamento de energia do grupo moto ­
propulsor que não seja um dispositivo periférico, cuja energia de saída é utilizada direta ou indiretamente para 
fins de propulsão do veículo.  
3.3.10.2. « Sistema de armazenamento de energia de propulsão », (i) um sistema de armazenagem de combustível, ou (ii) um 
sistema de armazenamento de energia elétrica recarregável, ou (iii) um sistema de armazenamento de energia 
mecânica recarregável.  
3.3.10.3 « Forma de energia », energia elétrica (I) ou (ii) energia mecânica, ou (iii) energia química (incluindo os combus ­
tíveis).  
3.3.10.4. « Sistema de propulsão », um sistema de armazenamento de energia de propulsão que armazena energia química 
enquanto combustível líquido ou gasoso.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/359
 
3.3.11. « Autonomia equivalente em modo elétrico total » (EAER), a porção de autonomia real total em modo de perda de 
carga (R  CDA ) imputável à utilização de eletricidade proveniente do REESS durante o ensaio de autonomia em 
modo de perda de carga.  
3.3.12. « Veículo híbrido elétrico » (HEV, sigla inglesa), um veículo híbrido em que um dos conversores de energia de 
propulsão é uma máquina elétrica.  
3.3.13. « Veículo híbrido » (HV, sigla inglesa), um veículo cujo grupo motopropulsor contém pelo menos duas categorias 
distintas de conversores de energia de propulsão e pelo menos duas categorias distintas de sistemas de 
armazenamento de energia recarregáveis.  
3.3.14. « Variação energética líquida », a razão entre a energia do REESS mudança dividido pela procura de energia durante 
o ciclo de ensaio do veículo.  
3.3.15. « Veículo híbrido elétrico sem carregamento do exterior » (NOVC-HEV), um veículo híbrido elétrico que não pode ser 
carregado a partir de uma fonte exterior.  
3.3.16. « Veículo híbrido elétrico com carregamento do exterior » (NOVC-HEV), um veículo híbrido elétrico que pode ser 
carregado a partir de uma fonte exterior.  
3.3.17. « Veículo elétrico puro » (PEV, sigla inglesa), um veículo equipado com um grupo motopropulsor contendo 
exclusivamente máquinas elétricas como conversores de energia de propulsão e cujos sistemas de armazenagem 
de energia de propulsão são sistemas de armazenamento de energia recarregáveis.  
3.3.18. « Pilha de combustível », um conversor de energia que transforma energia química (à entrada) em energia elétrica (à 
saída) ou vice-versa.  
3.3.19. « Veículo com pilha de combustível » (FCV, sigla inglesa), um veículo cujo grupo motopropulsor cujos conversor(es) 
de energia de propulsão consistem exclusivamente em células de combustível e máquina(s) elétricas.  
3.3.20. « Veículo híbrido com pilha de combustível » (FCHV), um veículo com pilha de combustível veículo equipado com 
um grupo motopropulsor que contém, pelo menos, um sistema de depósito de combustível e pelo menos um 
sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica de propulsão, sistemas de armazenagem de energia.  
3.4. Grupo motopropulsor  
3.4.1. « Grupo motopropulsor », o conjunto, num veículo, dos sistemas de armazenamento de energia de propulsão, do(s) 
conversor(es) de energia de propulsão e o(s) sistemas de tração destinados a fornecer energia mecânica às rodas 
para efeitos de propulsão do veículo, bem como os dispositivos periféricos.  
3.4.2. « Dispositivos auxiliares », dispositivos ou sistemas que consomem, convertem, armazenam ou fornecem energia 
instalados no veículo para fins que não a propulsão do veículo e que, por conseguinte, não formam parte do 
grupo motopropulsor.  
3.4.3. « Dispositivos periféricos », dispositivos que consomem, convertem, armazenam ou fornecem energia, não sendo a 
energia utilizada primariamente para fins de propulsão do veículo, ou outras peças, sistemas ou unidades de 
controlo essenciais ao funcionamento do grupo motopropulsor.  
3.4.4. « Sistema de tração », os elementos do grupo motopropulsor ligados entre si para efeitos da transmissão da 
energia mecânica entre os conversores de energia de propulsão e as rodas.  
3.4.5. « Transmissão manual », uma transmissão em que a mudança de velocidades é efetuada exclusivamente por ação 
do condutor.  
3.5. Generalidades  
3.5.1. « Emissões-critérios », os compostos de emissões para os quais são estabelecidos critérios no presente regulamento.PT L 175/360 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.5.2. Reservado  
3.5.3. Reservado  
3.5.4. Reservado  
3.5.5. Reservado  
3.5.6. « Procura de energia durante o ciclo », o cálculo da energia positiva necessária para que o veículo percorra esse ciclo.  
3.5.7. Reservado  
3.5.8. « Modo a selecionar pelo condutor », uma determinada condição a selecionar pelo condutor suscetível de afetar as 
emissões ou o consumo de combustível e/ou energia.  
3.5.9. « Modo predominante », para efeitos do presente anexo, um único modo que é sempre selecionado quando o 
veículo é posto a funcionar independentemente do modo de funcionamento que estava selecionado antes de o 
veículo ter sido desligado.  
3.5.10. « Condições de referência (no que diz respeito ao cálculo das emissões mássicas) », as condições em que se baseia a 
densidade do gás, a saber 101,325 kPa e 273,15 K (0 °C).  
3.5.11. « Emissões de escape », a emissão de gases, líquidos e sólidos compostos.  
3.6.  PM/PN  
O termo «partículas» é convencionalmente utilizado para a matéria medida em suspensão no ar e o termo 
«partículas sólidas» para a matéria depositada.  
3.6.1. « Número de partículas », (PN), o número total de partículas sólidas emitidas pelo escape do veículo quantificado 
de acordo com a diluição, recolha de amostras e métodos de medição, tal como especificado no presente 
anexo.  
3.6.2. « Emissões mássicas de partículas », (PM), a massa de partículas sólidas emitidas pelo escape do veículo quantificada 
de acordo com a diluição, recolha de amostras e métodos de medição, tal como especificado no presente 
anexo.  
3.7.  WLTC  
3.7.1. « Potência nominal do motor », a potência máxima do motor em kW, de acordo com os requisitos do anexo XX do 
presente regulamento.  
3.7.2. « Velocidade máxima », a velocidade máxima do veículo declarada pelo fabricante.  
3.8. Procedimento  
3.8.1. « Sistema de regeneração periódica », um dispositivo antipoluição (por exemplo, catalisador, coletor de partículas) 
que requer um processo de regeneração periódica em menos de 4 000 km de funcionamento normal do 
veículo.  
3.9. Ensaio de correção da temperatura ambiente (Subanexo 6-A)  
3.9.1 « Dispositivo de armazenamento térmico ativo », uma tecnologia que permite armazenar calor num dispositivo de 
um veículo e liberta o calor de uma componente do grupo motopropulsor durante um determinado período 
aquando do arranque do motor. Caracteriza-se pela entalpia armazenada no sistema e pelo tempo de libertação 
de calor para as componentes do grupo motopropulsor.  
3.9.2. « Materiais de isolamento », todos os materiais de isolamento no compartimento do motor ligados ao motor e/ou 
o quadro com isolamento térmico e caracterizado por uma condutividade térmica máxima de 0.1 W/(MK).PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/361
 
4. ABREVIATURAS  
4.1. Abreviaturas  
AC Corrente alternada  
CFV Venturi de escoamento crítico  
CFO Orifício de escoamento crítico  
CLD Detetor de quimioluminescência  
CLA Analisador quimioluminescente  
CVS Amostrador a volume constante  
DC Corrente contínua  
ET Tubo de evaporação  
Extra-High  2 WLTC, fase de velocidade extra-alta para veículos da classe 2  
Extra-High  3 WLTC, fase de velocidade extra-alta para veículos da classe 3  
FCHV Veículo híbrido com pilha de combustível  
FID Detetor de ionização por chama  
FSD Deflexão de escala completa  
GC Cromatógrafo de fase gasosa  
HEPA Filtro de partículas de alta eficiência  
HFID Gás de petróleo liquefeito  
High  2 WLTC, fase de velocidade alta para veículos da classe 2  
High  3-1 WLTC, fase de velocidade alta para veículos da classe 3 com v  max < 120 km/h  
High  3-2 WLTC, fase de velocidade alta para veículos da classe 3 com v  max ≥ 120 km/h  
ICE Motor de combustão interna  
LoD Limite de deteção  
LoQ Limite de quantificação  
Low  1 WLTC, fase de velocidade baixa para veículos da classe 1  
Low  2 WLTC, fase de velocidade baixa para veículos da classe 2  
Low  3 WLTC, fase de velocidade baixa para veículos da classe 3PT L 175/362 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Média  1 WLTC, fase de velocidade média para veículos da classe 1  
Média  2 WLTC, fase de velocidade média para veículos da classe 2  
Medium  3-1 WLTC, fase de velocidade média para veículos da classe 3 com v  max < 120 km/h  
Medium  3-2 WLTC, fase de velocidade média para veículos da classe 3 com v  max ≥ 120 km/h  
LC Cromatografia líquida  
GPL Gás de petróleo liquefeito  
NDIR Analisador não dispersivo de infravermelhos  
NDUV Analisador não dispersivo de ultravioletas  
GN/biometano Gás natural/biometano  
NMC Separador de hidrocarbonetos não-metânicos  
NOVC-FCHV Veículo híbrido com pilha de combustível sem carregamento do exterior  
NOVC Sem carregamento do exterior  
NOVC-HEV Veículo híbrido elétrico sem carregamento do exterior  
OVC-HEV Veículo híbrido elétrico com carregamento do exterior  
P a Massa de partículas recolhida no filtro de fundo  
P e Massa de partículas recolhida no filtro de recolha de amostras  
PAO Poli-alfa-olefina  
PCF Separador primário granulométrico  
PCRF Fator de redução da concentração de partículas  
PDP Bomba volumétrica  
PER Autonomia em modo elétrico puro  
% FS Percentagem da escala completa  
PM Emissões de partículas  
Número de Número 
de partículas emitidas partículas (PN, sigla inglesa)  
PNC Contador do número de partículas  
PND  1 Primeiro dispositivo de diluição da concentração do número de partículas  
PND  2 Segundo dispositivo de diluição da concentração do número de partículasPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/363
 
PTS Sistema de transferência de partículas  
PTT Tubo de transferência de partículas  
QCL-IR Laser em cascata quântica  
R CDA Gama efetiva do ciclo de perda de carga  
RCB Balanço da carga do REESS  
REESS Sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica  
SSV Venturi subsónico  
USFM Medidor de caudais ultrassónico  
VPR Separador de partículas voláteis  
WLTC Ciclo de ensaio internacional de veículos ligeiros  
4.2. Definições, símbolos e abreviaturas  
C 1 Hidrocarboneto com um átomo de carbono equivalente  
CH  4 Metano  
C 2 H 6 Etano  
C 2 H 5 OH Etanol  
C 3 H 8 Propano  
CO Monóxido de carbono  
CO  2 Dióxido de carbono  
DOP Ftalato de dioctilo  
H 2 O Água  
NH  3 Amoníaco  
NMHC Hidrocarbonetos não metânicos  
NO  x Óxidos de azoto  
NÃO Monóxido de azoto  
NO  2 Dióxido de azoto  
N 2 O Óxido nitroso  
THC Hidrocarbonetos totaisPT L 175/364 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
5. REQUISITOS GERAIS  
5.0 A cada uma das famílias de veículos definidas nos pontos 5.6 a 5.9. deve ser atribuído um identificador único 
com o seguinte formato:  
FT-TA-WMI-yyyy-nnnn  
Em que:  
— FT é um identificador do tipo de família:  
— IP = Família de interpolação, tal como definido no ponto 5.6.  
— RL = Família de resistência ao avanço em estrada, tal como definido no ponto 5.7.  
— RL = Família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, tal como definido no ponto 5.8.  
— PR = Família de sistema de regeneração periódica (K  i ), tal como definido no ponto 5.9.  
— TA é o número distintivo da entidade homologadora da família, tal como definido no ponto 1, secção 1, 
do anexo VII da Diretiva (CE) 2007/46  
— WMI ( World Manufacturer Identifier ) é um código de identificação único do fabricante definido na norma ISO 
3780: 2009. Podem ser utilizados vários códigos WMI para cada um dos fabricantes.  
— yyyy é o ano em que o ensaio da família foi concluído  
— nnnn é um número sequencial de quatro algarismos  
5.1. O veículo e os componentes suscetíveis de afetar as emissões de compostos gasosos, partículas e número de 
partículas devem ser concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo, em utilização 
normal e em condições normais de utilização, tal como a humidade, chuva, neve, calor, frio, areia, sujidade, 
vibrações, desgaste, etc., de modo a cumprirem as disposições do presente anexo durante a sua vida útil.  
5.1.1. Tal inclui a segurança de todos os tubos, juntas e ligações utilizados nos sistemas de controlo das emissões.  
5.2. O veículo a ensaiar deve ser representativo no que se refere aos componentes relativas a emissões, e respetiva 
funcionalidade, da série de produção a ser abrangida pela aprovação. O fabricante e a entidade homologadora 
deve anuir quanto ao modelo de veículo representativo para efeitos de ensaio.  
5.3. Condições de ensaio do veículo  
5.3.1. Os tipos e as quantidades de lubrificantes e líquido de arrefecimento para o ensaio das emissões são os 
especificados pelo fabricante para funcionamento normal do veículo.  
5.3.2. O tipo de combustível para o ensaio das emissões é o especificado no anexo IX.  
5.3.3. Todos os sistemas de controlo de emissões devem estar em condições de funcionamento.  
5.3.4. É proibida utilização de dispositivos manipuladores, em conformidade com as disposições do artigo 5.  o , n.  o 2, 
do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
5.3.5. O motor deve ser concebido de forma a evitar as emissões de gases do cárter.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/365
 
5.3.6. Os pneus utilizados para o ensaio das emissões devem ser os definidos no subanexo 6, ponto 1.2.4.5, do 
presente anexo.  
5.4. Orifícios de entrada dos reservatórios de gasolina  
5.4.1. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.4.2, o orifício de entrada do reservatório de combustível deve ser 
concebido de modo tal que impeça o abastecimento do reservatório a partir de uma pistola de abastecimento 
de combustível que tenha um diâmetro externo igual ou superior a 23,6 mm.  
5.4.2. O ponto 5.4.1 não é aplicável a veículos que cumpram ambas as condições que se seguem, a saber:  
a) O veículo é concebido e fabricado por forma que nenhum dispositivo concebido para controlar as emissões 
possa ser afetado de modo adverso por gasolina com chumbo; e  
b) O veículo está marcado, de modo claro, legível e indelével, com o símbolo da gasolina sem chumbo, 
especificado na norma ISO2575:2010 « Road vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales », num local 
imediatamente visível para qualquer pessoa que encha o reservatório de combustível. São autorizadas 
marcações adicionais.  
5.5. Disposições para a segurança do sistema eletrónico  
5.5.1. Os veículos equipados com um computador de controlo das emissões devem ser à prova de modificações, 
salvo se autorizadas pelo fabricante. O fabricante deve autorizar modificações, se estas forem necessárias para 
efeitos de diagnóstico, manutenção, inspeção, adaptação ou reparação do veículo. Todos os códigos ou 
parâmetros de funcionamento reprogramáveis devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e permitir 
um nível de proteção pelo menos tão bom quanto o disposto na norma ISO DIS 15031-7, de 15 de março de 
2001. Todas as pastilhas de memória de calibração amovíveis devem ser envolvidas em cera ou resina, 
encerradas numa cápsula selada ou protegidas por algoritmos eletrónicos e não devem poder ser substituídas 
sem recurso a ferramentas e procedimentos especializados.  
5.5.2. Os parâmetros de funcionamento do motor codificados pelo computador não devem poder ser alterados sem 
recorrer a ferramentas e procedimentos especializados [por exemplo, componentes soldados ou encapsulados 
ou caixas seladas (ou soldadas)].  
5.5.3. Os fabricantes podem requerer à entidade homologadora uma isenção do cumprimento de uma destas 
disposições no caso de veículos para os quais essa proteção não seja provavelmente necessária. Os critérios 
a que a entidade homologadora atenderá, ao deliberar sobre a isenção, incluirão, sem que sejam estes os únicos 
critérios a considerar, a disponibilidade de pastilhas (chips) de controlo de desempenho, a capacidade do 
veículo para atingir altos desempenhos e o volume provável de vendas do veículo em causa.  
5.5.4. Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação programáveis devem impedir a sua repro ­
gramação não autorizada. Os fabricantes devem incluir estratégias reforçadas de proteção contra intervenções 
abusivas e elementos de proteção dos dados registados que requeiram o acesso eletrónico a um computador 
externo na posse do fabricante, a que os operadores independentes também terão acesso fazendo uso da 
proteção conferida nos pontos 5.5.1 e na secção 2.2 do anexo XIV. Os métodos que forneçam um nível 
adequado de proteção contra transformações abusivas devem ser aprovados pela entidade homologadora 
competente.  
5.6. Família de interpolação  
5.6.1.  Família de interpolação para veículos com motor de combustão interna  
Só podem fazer parte da mesma família de interpolação os veículos que sejam idênticos quanto às seguintes 
características do veículo / do grupo motopropulsor / da transmissão:  
a) Tipo de motor de combustão interna: tipo de combustível, combustão, cilindrada do motor, características a 
plena carga, tecnologia do motor e sistema de carregamento, bem como outros subsistemas ou caracterís ­
ticas com uma influência significativa nas emissões mássicas de CO  2 em condições WLTP;  
b) Estratégia de funcionamento de todos os componentes que influenciam as emissões mássicas de CO  2 no 
grupo motopropulsor;  
c) Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática, CVT) e modelo de transmissão (por exemplo, binário 
nominal, número de velocidades, número de embraiagens, etc.);PT L 175/366 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
d) razões n/v (velocidade de rotação do motor dividida pela velocidade do veículo). Este requisito considera-se 
satisfeito se, em todas as relações de transmissão em causa, a diferença de relações de transmissão do tipo 
de transmissão mais comummente instalada não ultrapassar 8 %;  
e) Número de eixos motrizes;  
f) Família ATCT.  
Só podem fazer parte da mesma família de interpolação os veículos que pertençam à mesma classe de veículo, 
em conformidade com o ponto 2 do subanexo 1.  
5.6.2.  Família de interpolação para NOVC-HEV e OVC-HEV  
Para além dos requisitos do ponto 5.6.1, só podem fazer parte da mesma família de interpolação os OVC-HEV 
e NOVC-HEV que sejam idênticos no que diz respeito às seguintes características:  
a) Tipo e número de máquinas elétricas (tipo de construção (síncrona/assíncrona, etc.), tipo de fluido de 
arrefecimento (ar, líquido,) e quaisquer outras características que influenciem significativamente as emissões 
mássicas de CO  2 e o consumo de energia elétrica em condições WLTP;  
b) Tipo de REESS de tração (modelo, capacidade, tensão nominal, potência nominal, tipo de fluido de 
arrefecimento (ar, líquido);  
c) Tipo de conversor de energia entre a máquina elétrica e o REESS de tração, entre o REESS e a fonte de 
alimentação em baixa tensão e entre o módulo de carregamento na rede e o REESS de tração e quaisquer 
outras características que influenciem significativamente as emissões mássicas de CO  2 e o consumo de 
energia elétrica em condições WLTP.  
d) A diferença entre o número de ciclos em perda de carga desde o início do ensaio até ao ciclo de transição 
inclusive não deve ser superior a um.  
5.6.3.  Família de interpolação para PEV  
Só podem fazer parte da mesma família de interpolação os PEV que partilhem as seguintes características do 
grupo motopropulsor / da transmissão:  
a) Tipo e número de máquinas elétricas (tipo de construção (síncrona/assíncrona, etc.), tipo de fluido de 
arrefecimento (ar, líquido,) e quaisquer outras características que influenciem significativamente o consumo 
de energia elétrica e a autonomia em condições WLTP;  
b) Tipo de REESS de tração (modelo, capacidade, tensão nominal, potência nominal, tipo de fluido de 
arrefecimento (ar, líquido));  
c) Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática, CVT) e modelo de transmissão (por exemplo, binário 
nominal, número de velocidades, número de embraiagens, etc.);  
d) Número de eixos motrizes;  
e) Tipo de conversor elétrico entre a máquina elétrica e o REESS de tração, entre o REESS de tração e a fonte 
de alimentação em baixa tensão e entre o módulo de carregamento na rede e o REESS de tração, e 
quaisquer outras características que influenciem significativamente o consumo de energia elétrica em con ­
dições WLTP;  
f) Estratégia de funcionamento de todos os componentes que influenciam o consumo de energia elétrica no 
grupo motopropulsor;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/367
 
g) razões n/v (velocidade de rotação do motor dividida pela velocidade do veículo). Este requisito considera-se 
satisfeito se, em todas as relações de transmissão em causa, a diferença de relações de transmissão do tipo e 
modelo de transmissão mais comummente instalada não ultrapassar 8 %.  
5.7. Família de resistência ao avanço em estrada  
Só podem fazer parte da mesma família de resistência ao avanço em estrada os veículos que sejam idênticos 
quanto às seguintes características:  
a) Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática, CVT) e modelo de transmissão (por exemplo, binário 
nominal, número de velocidades, número de embraiagens, etc.). A pedido do fabricante, e com o acordo da 
entidade homologadora, pode ser incluída na família uma transmissão com perdas de energia inferiores;  
b) razões n/v (velocidade de rotação do motor dividida pela velocidade do veículo). Este requisito considera-se 
satisfeito se, em todas as relações de transmissão em causa, a diferença de relações de transmissão do tipo 
de transmissão mais comummente instalada não ultrapassar 25 %;  
c) Número de eixos motrizes;  
d) Se pelo menos uma máquina elétrica estiver acoplada com o ponto morto e o veículo não estiver equipado 
com um modo de desaceleração livre (ponto 4.2.1.8.5 do subanexo 4), não influindo essa máquina elétrica 
sobre a resistência ao avanço em estrada, são aplicáveis os critérios do ponto 5.6.2, alínea a) e o ponto 
5.6.3, alínea a).  
Caso haja diferenças, para além da massa do veículo, resistência ao rolamento e aerodinâmica, com uma 
influência significativa na resistência ao avanço em estrada, esse veículo não pode ser considerado como 
fazendo parte da família, salvo se aprovado pela entidade homologadora.  
5.8. Família de matrizes de resistência ao avanço em estrada  
A família de matrizes de resistência ao avanço em estrada pode ser aplicada a veículos concebidos para uma 
massa máxima em carga tecnicamente admissível igual ou superior a 3 000 kg.  
Só podem fazer parte da mesma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada os veículos que sejam 
idênticos quanto às seguintes características:  
a) Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática ou outra);  
b) Número de eixos motrizes.  
5.9. Família de sistemas de regeneração periódica (K  i ) 
Só podem fazer parte da mesma família de sistemas de regeneração periódica os veículos que sejam idênticos 
quanto às seguintes características:  
5.9.1. Tipo de motor de combustão interna: tipo de combustível e de combustão;  
5.9.2. Sistema de regeneração periódica (isto é, catalisador, coletor de partículas);  
a) Construção (ou seja, tipo de câmara, de metal precioso e de substrato e densidade das células);  
b) Tipo e princípio de funcionamento;  
c) Volume ± 10 %;PT L 175/368 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
d) Localização (temperatura ± 100 °C à segunda velocidade de referência mais elevada;  
e) A massa de ensaio do veículo da família deve ser inferior ou igual à massa de ensaio do veículo utilizado no 
ensaio de demonstração K  i , acrescida de 250 kg.  
6. REQUISITOS DE DESEMPENHO  
6.1. Valores limite  
Os valores-limite para as emissões são os especificados no anexo I do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
6.2. Ensaios  
Os ensaios devem ser efetuados em conformidade com:  
a) O WLTC, tal como descrito no subanexo 1;  
b) A seleção da velocidade e a determinação do ponto de mudança de velocidade, tal como descrito no 
subanexo 2;  
c) O combustível adequado, tal como descrito no anexo IX do presente regulamento;  
d) A resistência ao avanço em estrada e as regulações do banco de ensaios, tal como descrito no subanexo 4;  
e) O equipamento de ensaio, tal como descrito no subanexo 5;  
f) Os procedimentos de ensaio, tal como descritos nos subanexos 6 e 8;  
g) Os métodos de cálculo, tal como descritos nos subanexos 7 e 8.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/369
 
Subanexo 1  
Ciclos de ensaio internacional de veículos ligeiros (WLTC)  
1. Requisitos gerais  
1.1. O ciclo de condução a aplicar depende da razão entre a potência nominal do veículo, a massa em ordem de 
marcha, W/kg e a sua velocidade máxima, v  max . 
O ciclo resultante dos requisitos descritos no presente subanexo é referido noutras partes do anexo como «ciclo 
aplicável».  
2. Classificação dos veículos  
2.1. Nos veículos da classe 1, a razão entre a potência nominal e a massa em ordem de marcha é P  mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Nos veículos da classe 2, a razão entre a potência nominal e a massa em ordem de marcha > 22 mas 
≤ 34 W/kg.  
2.3. Nos veículos da classe 3, a razão entre a potência nominal e a massa em ordem de marcha > 34 W/kg.  
2.3.1. Todos os veículos ensaiados em conformidade com o subanexo 8, devem ser considerados veículos da classe 3.  
3. Ciclos de ensaio  
3.1. Veículo da classe 1  
3.1.1. Um ciclo completo para os veículos da classe 1 compreende uma fase baixa ( Low  1 ), uma fase média ( Medium  1 ) 
e uma fase baixa adicional ( Low  1 ). 
3.1.2. A fase  Low  1 é descrita na figura A1/1 e no quadro A1/1.  
3.1.3. A fase  Medium  1 é descrita na figura A1/2 e A1/2.  
3.2. Veículo da classe 2  
3.2.1. Um ciclo completo para os veículos da classe 2 compreende uma fase baixa ( Low  2 ), uma fase média ( Medium  2 ) 
e uma fase alta ( High  2 ) e uma fase extra-alta ( Extra-High  2 ). 
3.2.2. A fase  Low  2 é descrita na figura A1/3 e no quadro A1/3.  
3.2.3. A fase  Medium  2 é descrita na figura A1/4 e no quadro A1/4.  
3.2.4. A fase  High  2 é descrita na figura A1/5 e no quadro A1/5.  
3.2.5. A fase  Extra-High  2 é descrita na figura A1/6 e no quadro A1/6.  
3.3. Veículo da classe 3  
Os veículos da classe 3 estão divididos em duas subclasses consoante a sua velocidade máxima, v  max . 
3.3.1. Veículos da classe 3a com v  max < 120 km/h  
3.3.1.1. Um ciclo completo compreende uma fase baixa ( Low  3 ), uma fase média ( Medium  3-1 ) e uma fase alta ( High  3-1 ) e 
uma fase extra-alta ( Extra-High  3 ). 
3.3.1.2. A fase  Low  3 é descrita na figura A1/7 e no quadro A1/7.  
3.3.1.3. A fase  Medium  3-1 é descrita na figura A1/8 e no quadro A1/8.  
3.3.1.4. A fase  High  3-1 é descrita na figura A1/10 e no quadro A1/10.PT L 175/370 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.3.1.5. A fase  Extra-High  3 é descrita na figura A1/12 e no quadro A1/12.  
3.3.2.  Veículos da classe 3b com v  max ≥ 120 km/h  
3.3.2.1.  Um ciclo completo compreende uma fase baixa ( Low  3 ), uma fase média ( Medium  3-2 ) e uma fase alta ( High  3-2 ) e 
uma fase extra-alta ( Extra-High  3 ). 
3.3.2.2. A fase  Low  3 é descrita na figura A1/7 e no quadro A1/7.  
3.3.2.3. A fase  Medium  3-2 é descrita na figura A1/9 e no quadro A1/9.  
3.3.2.4. A fase  High  3-2 é descrita na figura A1/11 e no quadro A1/11.  
3.3.2.5. A fase  Extra-High  3 é descrita na figura A1/12 e no quadro A1/12.  
3.4. Duração de todas fases  
3.4.1. Todas as fases de baixa velocidade têm uma duração de 589 segundos.  
3.4.2. Todas as fases de média velocidade têm uma duração de 433 segundos.  
3.4.3. Todas as fases de alta velocidade têm uma duração de 455 segundos.  
3.4.4. Todas as fases de alta velocidade têm uma duração de 323 segundos.  
3.5. Ciclos WLTCcity  
Os OVC-HEV e PEV devem ser ensaiados mediante a aplicação dos ciclos WLTC e WLTC city (ver subanexo 8) 
no caso de veículos das categorias 3a e categoria 3b.  
O ciclo WLTC city consiste apenas nas fases baixa e média.  
4. WLTC, veículos da classe 1  
Figura A1/1  
WLTC, veículos da classe 1, fase  Low  1
PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/371
 
Figura A1/2  
WLTC, veículos da classe 1, fase  Medium  1
 
Quadro A1/1  
WLTC, veículos da classe 1, fase  Low  1 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3PT L 175/372 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
98 0,0  
99 0,0  
100  0,0  
101  0,0  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,0  
108  0,7  
109  1,1  
110  1,9  
111  2,5  
112  3,5  
113  4,7  
114  6,1  
115  7,5  
116  9,4  
117  11,0  
118  12,9  
119  14,5  
120  16,4  
121  18,0  
122  20,0  
123  21,5  
124  23,5  
125  25,0  
126  26,8  
127  28,2  
128  30,0  
129  31,4  
130  32,5  
131  33,2  
132  33,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
133  33,7  
134  33,9  
135  34,2  
136  34,4  
137  34,7  
138  34,9  
139  35,2  
140  35,4  
141  35,7  
142  35,9  
143  36,6  
144  37,5  
145  38,4  
146  39,3  
147  40,0  
148  40,6  
149  41,1  
150  41,4  
151  41,6  
152  41,8  
153  41,8  
154  41,9  
155  41,9  
156  42,0  
157  42,0  
158  42,2  
159  42,3  
160  42,6  
161  43,0  
162  43,3  
163  43,7  
164  44,0  
165  44,3  
166  44,5  
167  44,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
168  44,6  
169  44,5  
170  44,4  
171  44,3  
172  44,2  
173  44,1  
174  44,0  
175  43,9  
176  43,8  
177  43,7  
178  43,6  
179  43,5  
180  43,4  
181  43,3  
182  43,1  
183  42,9  
184  42,7  
185  42,5  
186  42,3  
187  42,2  
188  42,2  
189  42,2  
190  42,3  
191  42,4  
192  42,5  
193  42,7  
194  42,9  
195  43,1  
196  43,2  
197  43,3  
198  43,4  
199  43,4  
200  43,2  
201  42,9  
202  42,6PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/373
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
203  42,2  
204  41,9  
205  41,5  
206  41,0  
207  40,5  
208  39,9  
209  39,3  
210  38,7  
211  38,1  
212  37,5  
213  36,9  
214  36,3  
215  35,7  
216  35,1  
217  34,5  
218  33,9  
219  33,6  
220  33,5  
221  33,6  
222  33,9  
223  34,3  
224  34,7  
225  35,1  
226  35,5  
227  35,9  
228  36,4  
229  36,9  
230  37,4  
231  37,9  
232  38,3  
233  38,7  
234  39,1  
235  39,3  
236  39,5  
237  39,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
238  39,9  
239  40,0  
240  40,1  
241  40,2  
242  40,3  
243  40,4  
244  40,5  
245  40,5  
246  40,4  
247  40,3  
248  40,2  
249  40,1  
250  39,7  
251  38,8  
252  37,4  
253  35,6  
254  33,4  
255  31,2  
256  29,1  
257  27,6  
258  26,6  
259  26,2  
260  26,3  
261  26,7  
262  27,5  
263  28,4  
264  29,4  
265  30,4  
266  31,2  
267  31,9  
268  32,5  
269  33,0  
270  33,4  
271  33,8  
272  34,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
273  34,3  
274  34,3  
275  33,9  
276  33,3  
277  32,6  
278  31,8  
279  30,7  
280  29,6  
281  28,6  
282  27,8  
283  27,0  
284  26,4  
285  25,8  
286  25,3  
287  24,9  
288  24,5  
289  24,2  
290  24,0  
291  23,8  
292  23,6  
293  23,5  
294  23,4  
295  23,3  
296  23,3  
297  23,2  
298  23,1  
299  23,0  
300  22,8  
301  22,5  
302  22,1  
303  21,7  
304  21,1  
305  20,4  
306  19,5  
307  18,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
308  17,6  
309  16,6  
310  15,7  
311  14,9  
312  14,3  
313  14,1  
314  14,0  
315  13,9  
316  13,8  
317  13,7  
318  13,6  
319  13,5  
320  13,4  
321  13,3  
322  13,2  
323  13,2  
324  13,2  
325  13,4  
326  13,5  
327  13,7  
328  13,8  
329  14,0  
330  14,1  
331  14,3  
332  14,4  
333  14,4  
334  14,4  
335  14,3  
336  14,3  
337  14,0  
338  13,0  
339  11,4  
340  10,2  
341  8,0  
342  7,0PT L 175/374 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
343  6,0  
344  5,5  
345  5,0  
346  4,5  
347  4,0  
348  3,5  
349  3,0  
350  2,5  
351  2,0  
352  1,5  
353  1,0  
354  0,5  
355  0,0  
356  0,0  
357  0,0  
358  0,0  
359  0,0  
360  0,0  
361  2,2  
362  4,5  
363  6,6  
364  8,6  
365  10,6  
366  12,5  
367  14,4  
368  16,3  
369  17,9  
370  19,1  
371  19,9  
372  20,3  
373  20,5  
374  20,7  
375  21,0  
376  21,6  
377  22,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
378  23,7  
379  24,8  
380  25,7  
381  26,2  
382  26,4  
383  26,4  
384  26,4  
385  26,5  
386  26,6  
387  26,8  
388  26,9  
389  27,2  
390  27,5  
391  28,0  
392  28,8  
393  29,9  
394  31,0  
395  31,9  
396  32,5  
397  32,6  
398  32,4  
399  32,0  
400  31,3  
401  30,3  
402  28,0  
403  27,0  
404  24,0  
405  22,5  
406  19,0  
407  17,5  
408  14,0  
409  12,5  
410  9,0  
411  7,5  
412  4,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
413  2,9  
414  0,0  
415  0,0  
416  0,0  
417  0,0  
418  0,0  
419  0,0  
420  0,0  
421  0,0  
422  0,0  
423  0,0  
424  0,0  
425  0,0  
426  0,0  
427  0,0  
428  0,0  
429  0,0  
430  0,0  
431  0,0  
432  0,0  
433  0,0  
434  0,0  
435  0,0  
436  0,0  
437  0,0  
438  0,0  
439  0,0  
440  0,0  
441  0,0  
442  0,0  
443  0,0  
444  0,0  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
448  0,0  
449  0,0  
450  0,0  
451  0,0  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  1,6  
482  3,1PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/375
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
483  4,6  
484  6,1  
485  7,8  
486  9,5  
487  11,3  
488  13,2  
489  15,0  
490  16,8  
491  18,4  
492  20,1  
493  21,6  
494  23,1  
495  24,6  
496  26,0  
497  27,5  
498  29,0  
499  30,6  
500  32,1  
501  33,7  
502  35,3  
503  36,8  
504  38,1  
505  39,3  
506  40,4  
507  41,2  
508  41,9  
509  42,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
510  43,3  
511  44,0  
512  44,6  
513  45,3  
514  45,5  
515  45,5  
516  45,2  
517  44,7  
518  44,2  
519  43,6  
520  43,1  
521  42,8  
522  42,7  
523  42,8  
524  43,3  
525  43,9  
526  44,6  
527  45,4  
528  46,3  
529  47,2  
530  47,8  
531  48,2  
532  48,5  
533  48,7  
534  48,9  
535  49,1  
536  49,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
537  49,0  
538  48,8  
539  48,6  
540  48,5  
541  48,4  
542  48,3  
543  48,2  
544  48,1  
545  47,5  
546  46,7  
547  45,7  
548  44,6  
549  42,9  
550  40,8  
551  38,2  
552  35,3  
553  31,8  
554  28,7  
555  25,8  
556  22,9  
557  20,2  
558  17,3  
559  15,0  
560  12,3  
561  10,3  
562  7,8  
563  6,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
564  4,4  
565  3,2  
566  1,2  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Quadro A1/2  
WLTC, veículos da classe 1, fase  Medium  1 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,6  
601  1,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
602  2,7  
603  5,2  
604  7,0  
605  9,6PT L 175/376 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
606  11,4  
607  14,1  
608  15,8  
609  18,2  
610  19,7  
611  21,8  
612  23,2  
613  24,7  
614  25,8  
615  26,7  
616  27,2  
617  27,7  
618  28,1  
619  28,4  
620  28,7  
621  29,0  
622  29,2  
623  29,4  
624  29,4  
625  29,3  
626  28,9  
627  28,5  
628  28,1  
629  27,6  
630  26,9  
631  26,0  
632  24,6  
633  22,8  
634  21,0  
635  19,5  
636  18,6  
637  18,4  
638  19,0  
639  20,1  
640  21,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
641  23,1  
642  24,9  
643  26,4  
644  27,9  
645  29,2  
646  30,4  
647  31,6  
648  32,8  
649  34,0  
650  35,1  
651  36,3  
652  37,4  
653  38,6  
654  39,6  
655  40,6  
656  41,6  
657  42,4  
658  43,0  
659  43,6  
660  44,0  
661  44,4  
662  44,8  
663  45,2  
664  45,6  
665  46,0  
666  46,5  
667  47,0  
668  47,5  
669  48,0  
670  48,6  
671  49,1  
672  49,7  
673  50,2  
674  50,8  
675  51,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
676  51,8  
677  52,3  
678  52,9  
679  53,4  
680  54,0  
681  54,5  
682  55,1  
683  55,6  
684  56,2  
685  56,7  
686  57,3  
687  57,9  
688  58,4  
689  58,8  
690  58,9  
691  58,4  
692  58,1  
693  57,6  
694  56,9  
695  56,3  
696  55,7  
697  55,3  
698  55,0  
699  54,7  
700  54,5  
701  54,4  
702  54,3  
703  54,2  
704  54,1  
705  53,8  
706  53,5  
707  53,0  
708  52,6  
709  52,2  
710  51,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
711  51,7  
712  51,7  
713  51,8  
714  52,0  
715  52,3  
716  52,6  
717  52,9  
718  53,1  
719  53,2  
720  53,3  
721  53,3  
722  53,4  
723  53,5  
724  53,7  
725  54,0  
726  54,4  
727  54,9  
728  55,6  
729  56,3  
730  57,1  
731  57,9  
732  58,8  
733  59,6  
734  60,3  
735  60,9  
736  61,3  
737  61,7  
738  61,8  
739  61,8  
740  61,6  
741  61,2  
742  60,8  
743  60,4  
744  59,9  
745  59,4PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/377
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
746  58,9  
747  58,6  
748  58,2  
749  57,9  
750  57,7  
751  57,5  
752  57,2  
753  57,0  
754  56,8  
755  56,6  
756  56,6  
757  56,7  
758  57,1  
759  57,6  
760  58,2  
761  59,0  
762  59,8  
763  60,6  
764  61,4  
765  62,2  
766  62,9  
767  63,5  
768  64,2  
769  64,4  
770  64,4  
771  64,0  
772  63,5  
773  62,9  
774  62,4  
775  62,0  
776  61,6  
777  61,4  
778  61,2  
779  61,0  
780  60,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
781  60,2  
782  59,6  
783  58,9  
784  58,1  
785  57,2  
786  56,3  
787  55,3  
788  54,4  
789  53,4  
790  52,4  
791  51,4  
792  50,4  
793  49,4  
794  48,5  
795  47,5  
796  46,5  
797  45,4  
798  44,3  
799  43,1  
800  42,0  
801  40,8  
802  39,7  
803  38,8  
804  38,1  
805  37,4  
806  37,1  
807  36,9  
808  37,0  
809  37,5  
810  37,8  
811  38,2  
812  38,6  
813  39,1  
814  39,6  
815  40,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
816  40,7  
817  41,3  
818  41,9  
819  42,7  
820  43,4  
821  44,2  
822  45,0  
823  45,9  
824  46,8  
825  47,7  
826  48,7  
827  49,7  
828  50,6  
829  51,6  
830  52,5  
831  53,3  
832  54,1  
833  54,7  
834  55,3  
835  55,7  
836  56,1  
837  56,4  
838  56,7  
839  57,1  
840  57,5  
841  58,0  
842  58,7  
843  59,3  
844  60,0  
845  60,6  
846  61,3  
847  61,5  
848  61,5  
849  61,4  
850  61,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
851  60,5  
852  60,0  
853  59,5  
854  58,9  
855  58,4  
856  57,9  
857  57,5  
858  57,1  
859  56,7  
860  56,4  
861  56,1  
862  55,8  
863  55,5  
864  55,3  
865  55,0  
866  54,7  
867  54,4  
868  54,2  
869  54,0  
870  53,9  
871  53,7  
872  53,6  
873  53,5  
874  53,4  
875  53,3  
876  53,2  
877  53,1  
878  53,0  
879  53,0  
880  53,0  
881  53,0  
882  53,0  
883  53,0  
884  52,8  
885  52,5PT L 175/378 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
886  51,9  
887  51,1  
888  50,2  
889  49,2  
890  48,2  
891  47,3  
892  46,4  
893  45,6  
894  45,0  
895  44,3  
896  43,8  
897  43,3  
898  42,8  
899  42,4  
900  42,0  
901  41,6  
902  41,1  
903  40,3  
904  39,5  
905  38,6  
906  37,7  
907  36,7  
908  36,2  
909  36,0  
910  36,2  
911  37,0  
912  38,0  
913  39,0  
914  39,7  
915  40,2  
916  40,7  
917  41,2  
918  41,7  
919  42,2  
920  42,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
921  43,2  
922  43,6  
923  44,0  
924  44,2  
925  44,4  
926  44,5  
927  44,6  
928  44,7  
929  44,6  
930  44,5  
931  44,4  
932  44,2  
933  44,1  
934  43,7  
935  43,3  
936  42,8  
937  42,3  
938  41,6  
939  40,7  
940  39,8  
941  38,8  
942  37,8  
943  36,9  
944  36,1  
945  35,5  
946  35,0  
947  34,7  
948  34,4  
949  34,1  
950  33,9  
951  33,6  
952  33,3  
953  33,0  
954  32,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
955  32,3  
956  31,9  
957  31,5  
958  31,0  
959  30,6  
960  30,2  
961  29,7  
962  29,1  
963  28,4  
964  27,6  
965  26,8  
966  26,0  
967  25,1  
968  24,2  
969  23,3  
970  22,4  
971  21,5  
972  20,6  
973  19,7  
974  18,8  
975  17,7  
976  16,4  
977  14,9  
978  13,2  
979  11,3  
980  9,4  
981  7,5  
982  5,6  
983  3,7  
984  1,9  
985  1,0  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/379
 
5. WLTC, veículos da classe 2  
Figura A1/3  
WLTC, veículos da classe 2, fase  Low  2
 
Figura A1/4  
WLTC, veículos da classe 2, fase  Medium  2
PT L 175/380 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Figura A1/5  
WLTC, veículos da classe 2, fase  High  2
 
Figura A1/6  
WLTC, veículos da classe 2, fase  Extra-High  2
PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/381
 
Quadro A1/3  
WLTC, veículos da classe 2, fase  Low  2 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
101  0,0  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,8  
108  1,4  
109  2,3  
110  3,5  
111  4,7  
112  5,9  
113  7,4  
114  9,2  
115  11,7  
116  13,5  
117  15,0  
118  16,2  
119  16,8  
120  17,5  
121  18,8  
122  20,3  
123  22,0  
124  23,6  
125  24,8  
126  25,6  
127  26,3  
128  27,2  
129  28,3  
130  29,6  
131  30,9  
132  32,2  
133  33,4  
134  35,1PT L 175/382 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
135  37,2  
136  38,7  
137  39,0  
138  40,1  
139  40,4  
140  39,7  
141  36,8  
142  35,1  
143  32,2  
144  31,1  
145  30,8  
146  29,7  
147  29,4  
148  29,0  
149  28,5  
150  26,0  
151  23,4  
152  20,7  
153  17,4  
154  15,2  
155  13,5  
156  13,0  
157  12,4  
158  12,3  
159  12,2  
160  12,3  
161  12,4  
162  12,5  
163  12,7  
164  12,8  
165  13,2  
166  14,3  
167  16,5  
168  19,4  
169  21,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
170  23,1  
171  23,5  
172  24,2  
173  24,8  
174  25,4  
175  25,8  
176  26,5  
177  27,2  
178  28,3  
179  29,9  
180  32,4  
181  35,1  
182  37,5  
183  39,2  
184  40,5  
185  41,4  
186  42,0  
187  42,5  
188  43,2  
189  44,4  
190  45,9  
191  47,6  
192  49,0  
193  50,0  
194  50,2  
195  50,1  
196  49,8  
197  49,4  
198  48,9  
199  48,5  
200  48,3  
201  48,2  
202  47,9  
203  47,1  
204  45,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
205  43,2  
206  40,6  
207  38,5  
208  36,9  
209  35,9  
210  35,3  
211  34,8  
212  34,5  
213  34,2  
214  34,0  
215  33,8  
216  33,6  
217  33,5  
218  33,5  
219  33,4  
220  33,3  
221  33,3  
222  33,2  
223  33,1  
224  33,0  
225  32,9  
226  32,8  
227  32,7  
228  32,5  
229  32,3  
230  31,8  
231  31,4  
232  30,9  
233  30,6  
234  30,6  
235  30,7  
236  32,0  
237  33,5  
238  35,8  
239  37,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
240  38,8  
241  39,6  
242  40,1  
243  40,9  
244  41,8  
245  43,3  
246  44,7  
247  46,4  
248  47,9  
249  49,6  
250  49,6  
251  48,8  
252  48,0  
253  47,5  
254  47,1  
255  46,9  
256  45,8  
257  45,8  
258  45,8  
259  45,9  
260  46,2  
261  46,4  
262  46,6  
263  46,8  
264  47,0  
265  47,3  
266  47,5  
267  47,9  
268  48,3  
269  48,3  
270  48,2  
271  48,0  
272  47,7  
273  47,2  
274  46,5PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/383
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
275  45,2  
276  43,7  
277  42,0  
278  40,4  
279  39,0  
280  37,7  
281  36,4  
282  35,2  
283  34,3  
284  33,8  
285  33,3  
286  32,5  
287  30,9  
288  28,6  
289  25,9  
290  23,1  
291  20,1  
292  17,3  
293  15,1  
294  13,7  
295  13,4  
296  13,9  
297  15,0  
298  16,3  
299  17,4  
300  18,2  
301  18,6  
302  19,0  
303  19,4  
304  19,8  
305  20,1  
306  20,5  
307  20,2  
308  18,6  
309  16,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
310  14,4  
311  13,4  
312  12,9  
313  12,7  
314  12,4  
315  12,4  
316  12,8  
317  14,1  
318  16,2  
319  18,8  
320  21,9  
321  25,0  
322  28,4  
323  31,3  
324  34,0  
325  34,6  
326  33,9  
327  31,9  
328  30,0  
329  29,0  
330  27,9  
331  27,1  
332  26,4  
333  25,9  
334  25,5  
335  25,0  
336  24,6  
337  23,9  
338  23,0  
339  21,8  
340  20,7  
341  19,6  
342  18,7  
343  18,1  
344  17,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
345  16,7  
346  15,4  
347  13,6  
348  11,2  
349  8,6  
350  6,0  
351  3,1  
352  1,2  
353  0,0  
354  0,0  
355  0,0  
356  0,0  
357  0,0  
358  0,0  
359  0,0  
360  1,4  
361  3,2  
362  5,6  
363  8,1  
364  10,3  
365  12,1  
366  12,6  
367  13,6  
368  14,5  
369  15,6  
370  16,8  
371  18,2  
372  19,6  
373  20,9  
374  22,3  
375  23,8  
376  25,4  
377  27,0  
378  28,6  
379  30,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
380  31,2  
381  31,2  
382  30,7  
383  29,5  
384  28,6  
385  27,7  
386  26,9  
387  26,1  
388  25,4  
389  24,6  
390  23,6  
391  22,6  
392  21,7  
393  20,7  
394  19,8  
395  18,8  
396  17,7  
397  16,6  
398  15,6  
399  14,8  
400  14,3  
401  13,8  
402  13,4  
403  13,1  
404  12,8  
405  12,3  
406  11,6  
407  10,5  
408  9,0  
409  7,2  
410  5,2  
411  2,9  
412  1,2  
413  0,0  
414  0,0PT L 175/384 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
415  0,0  
416  0,0  
417  0,0  
418  0,0  
419  0,0  
420  0,0  
421  0,0  
422  0,0  
423  0,0  
424  0,0  
425  0,0  
426  0,0  
427  0,0  
428  0,0  
429  0,0  
430  0,0  
431  0,0  
432  0,0  
433  0,0  
434  0,0  
435  0,0  
436  0,0  
437  0,0  
438  0,0  
439  0,0  
440  0,0  
441  0,0  
442  0,0  
443  0,0  
444  0,0  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  
448  0,0  
449  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
450  0,0  
451  0,0  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  1,4  
482  2,5  
483  5,2  
484  7,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
485  10,3  
486  12,7  
487  15,0  
488  17,4  
489  19,7  
490  21,9  
491  24,1  
492  26,2  
493  28,1  
494  29,7  
495  31,3  
496  33,0  
497  34,7  
498  36,3  
499  38,1  
500  39,4  
501  40,4  
502  41,2  
503  42,1  
504  43,2  
505  44,3  
506  45,7  
507  45,4  
508  44,5  
509  42,5  
510  39,5  
511  36,5  
512  33,5  
513  30,4  
514  27,0  
515  23,6  
516  21,0  
517  19,5  
518  17,6  
519  16,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
520  14,5  
521  13,5  
522  13,7  
523  16,0  
524  18,1  
525  20,8  
526  21,5  
527  22,5  
528  23,4  
529  24,5  
530  25,6  
531  26,0  
532  26,5  
533  26,9  
534  27,3  
535  27,9  
536  30,3  
537  33,2  
538  35,4  
539  38,0  
540  40,1  
541  42,7  
542  44,5  
543  46,3  
544  47,6  
545  48,8  
546  49,7  
547  50,6  
548  51,4  
549  51,4  
550  50,2  
551  47,1  
552  44,5  
553  41,5  
554  38,5PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/385
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
555  35,5  
556  32,5  
557  29,5  
558  26,5  
559  23,5  
560  20,4  
561  17,5  
562  14,5  
563  11,5  
564  8,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
565  5,6  
566  2,6  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Quadro A1/4  
WLTC, veículos da classe 2, fase  Medium  2 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,0  
601  1,6  
602  3,6  
603  6,3  
604  9,0  
605  11,8  
606  14,2  
607  16,6  
608  18,5  
609  20,8  
610  23,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
611  26,9  
612  30,3  
613  32,8  
614  34,1  
615  34,2  
616  33,6  
617  32,1  
618  30,0  
619  27,5  
620  25,1  
621  22,8  
622  20,5  
623  17,9  
624  15,1  
625  13,4  
626  12,8  
627  13,7  
628  16,0  
629  18,1  
630  20,8  
631  23,7  
632  26,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
633  29,3  
634  32,0  
635  34,5  
636  36,8  
637  38,6  
638  39,8  
639  40,6  
640  41,1  
641  41,9  
642  42,8  
643  44,3  
644  45,7  
645  47,4  
646  48,9  
647  50,6  
648  52,0  
649  53,7  
650  55,0  
651  56,8  
652  58,0  
653  59,8  
654  61,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
655  62,4  
656  63,0  
657  63,5  
658  63,0  
659  62,0  
660  60,4  
661  58,6  
662  56,7  
663  55,0  
664  53,7  
665  52,7  
666  51,9  
667  51,4  
668  51,0  
669  50,7  
670  50,6  
671  50,8  
672  51,2  
673  51,7  
674  52,3  
675  53,1  
676  53,8PT L 175/386 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
677  54,5  
678  55,1  
679  55,9  
680  56,5  
681  57,1  
682  57,8  
683  58,5  
684  59,3  
685  60,2  
686  61,3  
687  62,4  
688  63,4  
689  64,4  
690  65,4  
691  66,3  
692  67,2  
693  68,0  
694  68,8  
695  69,5  
696  70,1  
697  70,6  
698  71,0  
699  71,6  
700  72,2  
701  72,8  
702  73,5  
703  74,1  
704  74,3  
705  74,3  
706  73,7  
707  71,9  
708  70,5  
709  68,9  
710  67,4  
711  66,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
712  64,7  
713  63,7  
714  62,9  
715  62,2  
716  61,7  
717  61,2  
718  60,7  
719  60,3  
720  59,9  
721  59,6  
722  59,3  
723  59,0  
724  58,6  
725  58,0  
726  57,5  
727  56,9  
728  56,3  
729  55,9  
730  55,6  
731  55,3  
732  55,1  
733  54,8  
734  54,6  
735  54,5  
736  54,3  
737  53,9  
738  53,4  
739  52,6  
740  51,5  
741  50,2  
742  48,7  
743  47,0  
744  45,1  
745  43,0  
746  40,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
747  38,1  
748  35,4  
749  32,7  
750  30,0  
751  27,5  
752  25,3  
753  23,4  
754  22,0  
755  20,8  
756  19,8  
757  18,9  
758  18,0  
759  17,0  
760  16,1  
761  15,5  
762  14,4  
763  14,9  
764  15,9  
765  17,1  
766  18,3  
767  19,4  
768  20,4  
769  21,2  
770  21,9  
771  22,7  
772  23,4  
773  24,2  
774  24,3  
775  24,2  
776  24,1  
777  23,8  
778  23,0  
779  22,6  
780  21,7  
781  21,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
782  20,3  
783  19,1  
784  18,1  
785  16,9  
786  16,0  
787  14,8  
788  14,5  
789  13,7  
790  13,5  
791  12,9  
792  12,7  
793  12,5  
794  12,5  
795  12,6  
796  13,0  
797  13,6  
798  14,6  
799  15,7  
800  17,1  
801  18,7  
802  20,2  
803  21,9  
804  23,6  
805  25,4  
806  27,1  
807  28,9  
808  30,4  
809  32,0  
810  33,4  
811  35,0  
812  36,4  
813  38,1  
814  39,7  
815  41,6  
816  43,3PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/387
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
817  45,1  
818  46,9  
819  48,7  
820  50,5  
821  52,4  
822  54,1  
823  55,7  
824  56,8  
825  57,9  
826  59,0  
827  59,9  
828  60,7  
829  61,4  
830  62,0  
831  62,5  
832  62,9  
833  63,2  
834  63,4  
835  63,7  
836  64,0  
837  64,4  
838  64,9  
839  65,5  
840  66,2  
841  67,0  
842  67,8  
843  68,6  
844  69,4  
845  70,1  
846  70,9  
847  71,7  
848  72,5  
849  73,2  
850  73,8  
851  74,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
852  74,7  
853  74,7  
854  74,6  
855  74,2  
856  73,5  
857  72,6  
858  71,8  
859  71,0  
860  70,1  
861  69,4  
862  68,9  
863  68,4  
864  67,9  
865  67,1  
866  65,8  
867  63,9  
868  61,4  
869  58,4  
870  55,4  
871  52,4  
872  50,0  
873  48,3  
874  47,3  
875  46,8  
876  46,9  
877  47,1  
878  47,5  
879  47,8  
880  48,3  
881  48,8  
882  49,5  
883  50,2  
884  50,8  
885  51,4  
886  51,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
887  51,9  
888  51,7  
889  51,2  
890  50,4  
891  49,2  
892  47,7  
893  46,3  
894  45,1  
895  44,2  
896  43,7  
897  43,4  
898  43,1  
899  42,5  
900  41,8  
901  41,1  
902  40,3  
903  39,7  
904  39,3  
905  39,2  
906  39,3  
907  39,6  
908  40,0  
909  40,7  
910  41,4  
911  42,2  
912  43,1  
913  44,1  
914  44,9  
915  45,6  
916  46,4  
917  47,0  
918  47,8  
919  48,3  
920  48,9  
921  49,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
922  49,8  
923  49,6  
924  49,3  
925  49,0  
926  48,5  
927  48,0  
928  47,5  
929  47,0  
930  46,9  
931  46,8  
932  46,8  
933  46,8  
934  46,9  
935  46,9  
936  46,9  
937  46,9  
938  46,9  
939  46,8  
940  46,6  
941  46,4  
942  46,0  
943  45,5  
944  45,0  
945  44,5  
946  44,2  
947  43,9  
948  43,7  
949  43,6  
950  43,6  
951  43,5  
952  43,5  
953  43,4  
954  43,3  
955  43,1  
956  42,9PT L 175/388 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
957  42,7  
958  42,5  
959  42,4  
960  42,2  
961  42,1  
962  42,0  
963  41,8  
964  41,7  
965  41,5  
966  41,3  
967  41,1  
968  40,8  
969  40,3  
970  39,6  
971  38,5  
972  37,0  
973  35,1  
974  33,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
975  30,6  
976  27,9  
977  25,1  
978  22,0  
979  18,8  
980  15,5  
981  12,3  
982  8,8  
983  6,0  
984  3,6  
985  1,6  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Quadro A1/5  
WLTC, veículos da classe 2, fase  High  2 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  
1049  26,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  
1062  41,8  
1063  42,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/389
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  
1112  66,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1148  74,1  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2PT L 175/390 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/391
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0PT L 175/392 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Quadro A1/6  
WLTC, veículos da classe 2, fase  Extra-High  2 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  
1576  112,3  
1577  113,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/393
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1612  109,5  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2PT L 175/394 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  
1763  83,2  
1764  82,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
6. WLTC, veículos da classe 3  
Figura A1/7  
WLTC, veículos da classe 3, fase  Low  3
PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/395
 
Figura A1/8  
WLTC, veículos da classe 3, fase  Medium  3-1
 
Figura A1/9  
WLTC, veículos da classe 3, fase  Medium  3-2
PT L 175/396 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Figura A1/10  
WLTC, veículos da classe 3, fase  High  3-1
 
Figura A1/11  
WLTC, veículos da classe 3, fase  High  3-2
PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/397
 
Figura A1/12  
WLTC, veículos da classe 3, fase  Extra-High  3
 
Quadro A1/7  
WLTC, veículos da classe 3, fase  Low  3 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1PT L 175/398 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100  0,0  
101  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,0  
108  0,0  
109  0,0  
110  0,0  
111  0,0  
112  0,0  
113  0,0  
114  0,0  
115  0,0  
116  0,0  
117  0,0  
118  0,0  
119  0,0  
120  0,0  
121  0,0  
122  0,0  
123  0,0  
124  0,0  
125  0,0  
126  0,0  
127  0,0  
128  0,0  
129  0,0  
130  0,0  
131  0,0  
132  0,0  
133  0,0  
134  0,0  
135  0,0  
136  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
137  0,0  
138  0,2  
139  1,9  
140  6,1  
141  11,7  
142  16,4  
143  18,9  
144  19,9  
145  20,8  
146  22,8  
147  25,4  
148  27,7  
149  29,2  
150  29,8  
151  29,4  
152  27,2  
153  22,6  
154  17,3  
155  13,3  
156  12,0  
157  12,6  
158  14,1  
159  17,2  
160  20,1  
161  23,4  
162  25,5  
163  27,6  
164  29,5  
165  31,1  
166  32,1  
167  33,2  
168  35,2  
169  37,2  
170  38,0  
171  37,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
172  35,1  
173  31,0  
174  27,1  
175  25,3  
176  25,1  
177  25,9  
178  27,8  
179  29,2  
180  29,6  
181  29,5  
182  29,2  
183  28,3  
184  26,1  
185  23,6  
186  21,0  
187  18,9  
188  17,1  
189  15,7  
190  14,5  
191  13,7  
192  12,9  
193  12,5  
194  12,2  
195  12,0  
196  12,0  
197  12,0  
198  12,0  
199  12,5  
200  13,0  
201  14,0  
202  15,0  
203  16,5  
204  19,0  
205  21,2  
206  23,8PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/399
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
207  26,9  
208  29,6  
209  32,0  
210  35,2  
211  37,5  
212  39,2  
213  40,5  
214  41,6  
215  43,1  
216  45,0  
217  47,1  
218  49,0  
219  50,6  
220  51,8  
221  52,7  
222  53,1  
223  53,5  
224  53,8  
225  54,2  
226  54,8  
227  55,3  
228  55,8  
229  56,2  
230  56,5  
231  56,5  
232  56,2  
233  54,9  
234  52,9  
235  51,0  
236  49,8  
237  49,2  
238  48,4  
239  46,9  
240  44,3  
241  41,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
242  39,5  
243  37,0  
244  34,6  
245  32,3  
246  29,0  
247  25,1  
248  22,2  
249  20,9  
250  20,4  
251  19,5  
252  18,4  
253  17,8  
254  17,8  
255  17,4  
256  15,7  
257  14,5  
258  15,4  
259  17,9  
260  20,6  
261  23,2  
262  25,7  
263  28,7  
264  32,5  
265  36,1  
266  39,0  
267  40,8  
268  42,9  
269  44,4  
270  45,9  
271  46,0  
272  45,6  
273  45,3  
274  43,7  
275  40,8  
276  38,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
277  34,4  
278  30,9  
279  25,5  
280  21,4  
281  20,2  
282  22,9  
283  26,6  
284  30,2  
285  34,1  
286  37,4  
287  40,7  
288  44,0  
289  47,3  
290  49,2  
291  49,8  
292  49,2  
293  48,1  
294  47,3  
295  46,8  
296  46,7  
297  46,8  
298  47,1  
299  47,3  
300  47,3  
301  47,1  
302  46,6  
303  45,8  
304  44,8  
305  43,3  
306  41,8  
307  40,8  
308  40,3  
309  40,1  
310  39,7  
311  39,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
312  38,5  
313  37,4  
314  36,0  
315  34,4  
316  33,0  
317  31,7  
318  30,0  
319  28,0  
320  26,1  
321  25,6  
322  24,9  
323  24,9  
324  24,3  
325  23,9  
326  23,9  
327  23,6  
328  23,3  
329  20,5  
330  17,5  
331  16,9  
332  16,7  
333  15,9  
334  15,6  
335  15,0  
336  14,5  
337  14,3  
338  14,5  
339  15,4  
340  17,8  
341  21,1  
342  24,1  
343  25,0  
344  25,3  
345  25,5  
346  26,4PT L 175/400 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
347  26,6  
348  27,1  
349  27,7  
350  28,1  
351  28,2  
352  28,1  
353  28,0  
354  27,9  
355  27,9  
356  28,1  
357  28,2  
358  28,0  
359  26,9  
360  25,0  
361  23,2  
362  21,9  
363  21,1  
364  20,7  
365  20,7  
366  20,8  
367  21,2  
368  22,1  
369  23,5  
370  24,3  
371  24,5  
372  23,8  
373  21,3  
374  17,7  
375  14,4  
376  11,9  
377  10,2  
378  8,9  
379  8,0  
380  7,2  
381  6,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
382  4,9  
383  3,7  
384  2,3  
385  0,9  
386  0,0  
387  0,0  
388  0,0  
389  0,0  
390  0,0  
391  0,0  
392  0,5  
393  2,1  
394  4,8  
395  8,3  
396  12,3  
397  16,6  
398  20,9  
399  24,2  
400  25,6  
401  25,6  
402  24,9  
403  23,3  
404  21,6  
405  20,2  
406  18,7  
407  17,0  
408  15,3  
409  14,2  
410  13,9  
411  14,0  
412  14,2  
413  14,5  
414  14,9  
415  15,9  
416  17,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
417  18,7  
418  19,1  
419  18,8  
420  17,6  
421  16,6  
422  16,2  
423  16,4  
424  17,2  
425  19,1  
426  22,6  
427  27,4  
428  31,6  
429  33,4  
430  33,5  
431  32,8  
432  31,9  
433  31,3  
434  31,1  
435  30,6  
436  29,2  
437  26,7  
438  23,0  
439  18,2  
440  12,9  
441  7,7  
442  3,8  
443  1,3  
444  0,2  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  
448  0,0  
449  0,0  
450  0,0  
451  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  0,0  
482  0,0  
483  0,0  
484  0,0  
485  0,0  
486  0,0PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/401
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
487  0,0  
488  0,0  
489  0,0  
490  0,0  
491  0,0  
492  0,0  
493  0,0  
494  0,0  
495  0,0  
496  0,0  
497  0,0  
498  0,0  
499  0,0  
500  0,0  
501  0,0  
502  0,0  
503  0,0  
504  0,0  
505  0,0  
506  0,0  
507  0,0  
508  0,0  
509  0,0  
510  0,0  
511  0,0  
512  0,5  
513  2,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
514  6,6  
515  11,8  
516  16,8  
517  20,5  
518  21,9  
519  21,9  
520  21,3  
521  20,3  
522  19,2  
523  17,8  
524  15,5  
525  11,9  
526  7,6  
527  4,0  
528  2,0  
529  1,0  
530  0,0  
531  0,0  
532  0,0  
533  0,2  
534  1,2  
535  3,2  
536  5,2  
537  8,2  
538  13  
539  18,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
540  23,1  
541  24,5  
542  24,5  
543  24,3  
544  23,6  
545  22,3  
546  20,1  
547  18,5  
548  17,2  
549  16,3  
550  15,4  
551  14,7  
552  14,3  
553  13,7  
554  13,3  
555  13,1  
556  13,1  
557  13,3  
558  13,8  
559  14,5  
560  16,5  
561  17,0  
562  17,0  
563  17,0  
564  15,4  
565  10,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
566  4,8  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Quadro A1/8  
WLTC, veículos da classe 3, fase  Medium  3-1 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
600  0,0  
601  1,0  
602  2,1  
603  5,2  
604  9,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
605  13,5  
606  18,1  
607  22,3  
608  26,0  
609  29,3PT L 175/402 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
610  32,8  
611  36,0  
612  39,2  
613  42,5  
614  45,7  
615  48,2  
616  48,4  
617  48,2  
618  47,8  
619  47,0  
620  45,9  
621  44,9  
622  44,4  
623  44,3  
624  44,5  
625  45,1  
626  45,7  
627  46,0  
628  46,0  
629  46,0  
630  46,1  
631  46,7  
632  47,7  
633  48,9  
634  50,3  
635  51,6  
636  52,6  
637  53,0  
638  53,0  
639  52,9  
640  52,7  
641  52,6  
642  53,1  
643  54,3  
644  55,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
645  55,5  
646  55,9  
647  56,3  
648  56,7  
649  56,9  
650  56,8  
651  56,0  
652  54,2  
653  52,1  
654  50,1  
655  47,2  
656  43,2  
657  39,2  
658  36,5  
659  34,3  
660  31,0  
661  26,0  
662  20,7  
663  15,4  
664  13,1  
665  12,0  
666  12,5  
667  14,0  
668  19,0  
669  23,2  
670  28,0  
671  32,0  
672  34,0  
673  36,0  
674  38,0  
675  40,0  
676  40,3  
677  40,5  
678  39,0  
679  35,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
680  31,8  
681  27,1  
682  22,8  
683  21,1  
684  18,9  
685  18,9  
686  21,3  
687  23,9  
688  25,9  
689  28,4  
690  30,3  
691  30,9  
692  31,1  
693  31,8  
694  32,7  
695  33,2  
696  32,4  
697  28,3  
698  25,8  
699  23,1  
700  21,8  
701  21,2  
702  21,0  
703  21,0  
704  20,9  
705  19,9  
706  17,9  
707  15,1  
708  12,8  
709  12,0  
710  13,2  
711  17,1  
712  21,1  
713  21,8  
714  21,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
715  18,5  
716  13,9  
717  12,0  
718  12,0  
719  13,0  
720  16,3  
721  20,5  
722  23,9  
723  26,0  
724  28,0  
725  31,5  
726  33,4  
727  36,0  
728  37,8  
729  40,2  
730  41,6  
731  41,9  
732  42,0  
733  42,2  
734  42,4  
735  42,7  
736  43,1  
737  43,7  
738  44,0  
739  44,1  
740  45,3  
741  46,4  
742  47,2  
743  47,3  
744  47,4  
745  47,4  
746  47,5  
747  47,9  
748  48,6  
749  49,4PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/403
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
750  49,8  
751  49,8  
752  49,7  
753  49,3  
754  48,5  
755  47,6  
756  46,3  
757  43,7  
758  39,3  
759  34,1  
760  29,0  
761  23,7  
762  18,4  
763  14,3  
764  12,0  
765  12,8  
766  16,0  
767  20,4  
768  24,0  
769  29,0  
770  32,2  
771  36,8  
772  39,4  
773  43,2  
774  45,8  
775  49,2  
776  51,4  
777  54,2  
778  56,0  
779  58,3  
780  59,8  
781  61,7  
782  62,7  
783  63,3  
784  63,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
785  64,0  
786  64,7  
787  65,2  
788  65,3  
789  65,3  
790  65,4  
791  65,7  
792  66,0  
793  65,6  
794  63,5  
795  59,7  
796  54,6  
797  49,3  
798  44,9  
799  42,3  
800  41,4  
801  41,3  
802  43,0  
803  45,0  
804  46,5  
805  48,3  
806  49,5  
807  51,2  
808  52,2  
809  51,6  
810  49,7  
811  47,4  
812  43,7  
813  39,7  
814  35,5  
815  31,1  
816  26,3  
817  21,9  
818  18,0  
819  17,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
820  18,0  
821  21,4  
822  24,8  
823  27,9  
824  30,8  
825  33,0  
826  35,1  
827  37,1  
828  38,9  
829  41,4  
830  44,0  
831  46,3  
832  47,7  
833  48,2  
834  48,7  
835  49,3  
836  49,8  
837  50,2  
838  50,9  
839  51,8  
840  52,5  
841  53,3  
842  54,5  
843  55,7  
844  56,5  
845  56,8  
846  57,0  
847  57,2  
848  57,7  
849  58,7  
850  60,1  
851  61,1  
852  61,7  
853  62,3  
854  62,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
855  63,3  
856  63,4  
857  63,5  
858  63,9  
859  64,4  
860  65,0  
861  65,6  
862  66,6  
863  67,4  
864  68,2  
865  69,1  
866  70,0  
867  70,8  
868  71,5  
869  72,4  
870  73,0  
871  73,7  
872  74,4  
873  74,9  
874  75,3  
875  75,6  
876  75,8  
877  76,6  
878  76,5  
879  76,2  
880  75,8  
881  75,4  
882  74,8  
883  73,9  
884  72,7  
885  71,3  
886  70,4  
887  70,0  
888  70,0  
889  69,0PT L 175/404 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
890  68,0  
891  67,3  
892  66,2  
893  64,8  
894  63,6  
895  62,6  
896  62,1  
897  61,9  
898  61,9  
899  61,8  
900  61,5  
901  60,9  
902  59,7  
903  54,6  
904  49,3  
905  44,9  
906  42,3  
907  41,4  
908  41,3  
909  42,1  
910  44,7  
911  46,0  
912  48,8  
913  50,1  
914  51,3  
915  54,1  
916  55,2  
917  56,2  
918  56,1  
919  56,1  
920  56,5  
921  57,5  
922  59,2  
923  60,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
924  61,8  
925  62,3  
926  62,7  
927  62,0  
928  61,3  
929  60,9  
930  60,5  
931  60,2  
932  59,8  
933  59,4  
934  58,6  
935  57,5  
936  56,6  
937  56,0  
938  55,5  
939  55,0  
940  54,4  
941  54,1  
942  54,0  
943  53,9  
944  53,9  
945  54,0  
946  54,2  
947  55,0  
948  55,8  
949  56,2  
950  56,1  
951  55,1  
952  52,7  
953  48,4  
954  43,1  
955  37,8  
956  32,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
957  27,2  
958  25,1  
959  27,0  
960  29,8  
961  33,8  
962  37,0  
963  40,7  
964  43,0  
965  45,6  
966  46,9  
967  47,0  
968  46,9  
969  46,5  
970  45,8  
971  44,3  
972  41,3  
973  36,5  
974  31,7  
975  27,0  
976  24,7  
977  19,3  
978  16,0  
979  13,2  
980  10,7  
981  8,8  
982  7,2  
983  5,5  
984  3,2  
985  1,1  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/405
 
Quadro A1/9  
WLTC, veículos da classe 3, fase  Medium  3-2 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,0  
601  1,0  
602  2,1  
603  4,8  
604  9,1  
605  14,2  
606  19,8  
607  25,5  
608  30,5  
609  34,8  
610  38,8  
611  42,9  
612  46,4  
613  48,3  
614  48,7  
615  48,5  
616  48,4  
617  48,2  
618  47,8  
619  47,0  
620  45,9  
621  44,9  
622  44,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
623  44,3  
624  44,5  
625  45,1  
626  45,7  
627  46,0  
628  46,0  
629  46,0  
630  46,1  
631  46,7  
632  47,7  
633  48,9  
634  50,3  
635  51,6  
636  52,6  
637  53,0  
638  53,0  
639  52,9  
640  52,7  
641  52,6  
642  53,1  
643  54,3  
644  55,2  
645  55,5  
646  55,9  
647  56,3  
648  56,7  
649  56,9  
650  56,8  
651  56,0  
652  54,2  
653  52,1  
654  50,1  
655  47,2  
656  43,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
657  39,2  
658  36,5  
659  34,3  
660  31,0  
661  26,0  
662  20,7  
663  15,4  
664  13,1  
665  12,0  
666  12,5  
667  14,0  
668  19,0  
669  23,2  
670  28,0  
671  32,0  
672  34,0  
673  36,0  
674  38,0  
675  40,0  
676  40,3  
677  40,5  
678  39,0  
679  35,7  
680  31,8  
681  27,1  
682  22,8  
683  21,1  
684  18,9  
685  18,9  
686  21,3  
687  23,9  
688  25,9  
689  28,4  
690  30,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
691  30,9  
692  31,1  
693  31,8  
694  32,7  
695  33,2  
696  32,4  
697  28,3  
698  25,8  
699  23,1  
700  21,8  
701  21,2  
702  21,0  
703  21,0  
704  20,9  
705  19,9  
706  17,9  
707  15,1  
708  12,8  
709  12,0  
710  13,2  
711  17,1  
712  21,1  
713  21,8  
714  21,2  
715  18,5  
716  13,9  
717  12,0  
718  12,0  
719  13,0  
720  16,0  
721  18,5  
722  20,6  
723  22,5  
724  24,0PT L 175/406 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
725  26,6  
726  29,9  
727  34,8  
728  37,8  
729  40,2  
730  41,6  
731  41,9  
732  42,0  
733  42,2  
734  42,4  
735  42,7  
736  43,1  
737  43,7  
738  44,0  
739  44,1  
740  45,3  
741  46,4  
742  47,2  
743  47,3  
744  47,4  
745  47,4  
746  47,5  
747  47,9  
748  48,6  
749  49,4  
750  49,8  
751  49,8  
752  49,7  
753  49,3  
754  48,5  
755  47,6  
756  46,3  
757  43,7  
758  39,3  
759  34,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
760  29,0  
761  23,7  
762  18,4  
763  14,3  
764  12,0  
765  12,8  
766  16,0  
767  19,1  
768  22,4  
769  25,6  
770  30,1  
771  35,3  
772  39,9  
773  44,5  
774  47,5  
775  50,9  
776  54,1  
777  56,3  
778  58,1  
779  59,8  
780  61,1  
781  62,1  
782  62,8  
783  63,3  
784  63,6  
785  64,0  
786  64,7  
787  65,2  
788  65,3  
789  65,3  
790  65,4  
791  65,7  
792  66,0  
793  65,6  
794  63,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
795  59,7  
796  54,6  
797  49,3  
798  44,9  
799  42,3  
800  41,4  
801  41,3  
802  42,1  
803  44,7  
804  48,4  
805  51,4  
806  52,7  
807  53,0  
808  52,5  
809  51,3  
810  49,7  
811  47,4  
812  43,7  
813  39,7  
814  35,5  
815  31,1  
816  26,3  
817  21,9  
818  18,0  
819  17,0  
820  18,0  
821  21,4  
822  24,8  
823  27,9  
824  30,8  
825  33,0  
826  35,1  
827  37,1  
828  38,9  
829  41,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
830  44,0  
831  46,3  
832  47,7  
833  48,2  
834  48,7  
835  49,3  
836  49,8  
837  50,2  
838  50,9  
839  51,8  
840  52,5  
841  53,3  
842  54,5  
843  55,7  
844  56,5  
845  56,8  
846  57,0  
847  57,2  
848  57,7  
849  58,7  
850  60,1  
851  61,1  
852  61,7  
853  62,3  
854  62,9  
855  63,3  
856  63,4  
857  63,5  
858  64,5  
859  65,8  
860  66,8  
861  67,4  
862  68,8  
863  71,1  
864  72,3PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/407
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
865  72,8  
866  73,4  
867  74,6  
868  76,0  
869  76,6  
870  76,5  
871  76,2  
872  75,8  
873  75,4  
874  74,8  
875  73,9  
876  72,7  
877  71,3  
878  70,4  
879  70,0  
880  70,0  
881  69,0  
882  68,0  
883  68,0  
884  68,0  
885  68,1  
886  68,4  
887  68,6  
888  68,7  
889  68,5  
890  68,1  
891  67,3  
892  66,2  
893  64,8  
894  63,6  
895  62,6  
896  62,1  
897  61,9  
898  61,9  
899  61,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
900  61,5  
901  60,9  
902  59,7  
903  54,6  
904  49,3  
905  44,9  
906  42,3  
907  41,4  
908  41,3  
909  42,1  
910  44,7  
911  48,4  
912  51,4  
913  52,7  
914  54,0  
915  57,0  
916  58,1  
917  59,2  
918  59,0  
919  59,1  
920  59,5  
921  60,5  
922  62,3  
923  63,9  
924  65,1  
925  64,1  
926  62,7  
927  62,0  
928  61,3  
929  60,9  
930  60,5  
931  60,2  
932  59,8  
933  59,4  
934  58,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
935  57,5  
936  56,6  
937  56,0  
938  55,5  
939  55,0  
940  54,4  
941  54,1  
942  54,0  
943  53,9  
944  53,9  
945  54,0  
946  54,2  
947  55,0  
948  55,8  
949  56,2  
950  56,1  
951  55,1  
952  52,7  
953  48,4  
954  43,1  
955  37,8  
956  32,5  
957  27,2  
958  25,1  
959  26,0  
960  29,3  
961  34,6  
962  40,4  
963  45,3  
964  49,0  
965  51,1  
966  52,1  
967  52,2  
968  52,1  
969  51,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
970  50,9  
971  49,2  
972  45,9  
973  40,6  
974  35,3  
975  30,0  
976  24,7  
977  19,3  
978  16,0  
979  13,2  
980  10,7  
981  8,8  
982  7,2  
983  5,5  
984  3,2  
985  1,1  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0PT L 175/408 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Quadro A1/10  
WLTC, veículos da classe 3, fase  High  3-1 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/409
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4PT L 175/410 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/411
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Quadro A1/11  
WLTC, veículos da classe 3, fase  High  3-2 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3PT L 175/412 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1077  53,3  
1078  56,4  
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/413
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  
1320  73,5  
1321  74,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1PT L 175/414 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/415
 
Quadro A1/12  
WLTC, veículos da classe 3, fase  Extra-High  3 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5PT L 175/416 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/417
 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identificação do ciclo  
Para confirmar se foi escolhida a correta versão do ciclo ou o ciclo correto no sistema operativo do banco de 
ensaios, apresentam-se valores de controlo da velocidade do veículo para as fases e a totalidade do ciclo no 
quadro A1/13.  
Quadro A1/13  
Valor de controlo 1Hz  
Classe de veículo  Fase do ciclo  Valor de controlo das velocidades 
visadas do veículo de 1 Hz  
Classe 1  Low  11 988,4  
Medium  17 162,8  
Total  29 151,2  
Classe 2  Low  11 162,2  
Medium  17 054,3  
High  24 450,6  
Extra-High  28 869,8  
Total  81 536,9  
Classe 3-1  Low  11 140,3  
Medium  16 995,7  
High  25 646,0  
Extra-High  29 714,9  
Total  83 496,9PT L 175/418 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Classe de veículo  Fase do ciclo  Valor de controlo das velocidades 
visadas do veículo de 1 Hz  
Classe 3-2  Low  11 140,3  
Medium  17 121,2  
High  25 782,2  
Extra-High  29 714,9  
Total  83 758,6  
8. Alteração do ciclo  
O ponto 8 do presente subanexo não se aplica aos OVC-HEV, NOVC-HEV e NOVC-FCHV.  
8.1. Observações gerais  
O ciclo de condução a aplicar depende da razão entre a potência nominal do veículo, a massa em ordem de 
marcha, W/kg e a sua velocidade máxima, v  max . 
Podem ocorrer problemas de condução no caso de veículos com razões potência/massa perto dos limites entre 
os veículos das classes 1 e 2, das classes 2 e 3, ou veículos da classe 1 movidos a muito baixa energia.  
Uma vez que estes problemas se prendem sobretudo com fases do ciclo que combinam alta velocidade dos 
veículos e fortes acelerações e não com a velocidade máxima do ciclo, aplica-se o procedimento de redução a 
fim de melhorar a condução.  
8.2. O presente ponto descreve o método de alteração do perfil de ciclo utilizando o procedimento de redução.  
8.2.1. Procedimento de redução para veículos da classe 1  
A figura A1/14 ilustra uma fase de velocidade média reduzida do WLTC para veículos da classe 1.  
Figura A1/14  
WLTC, fase de velocidade média para veículos da classe 1
PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/419
 
Para a classe 1, o período de redução é o tempo decorrido entre o segundo 651 e o segundo 906. Durante este 
período, a aceleração do ciclo inicial é calculada pela seguinte equação: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
em que:  
v i é a velocidade do veículo no solo, km/h;  
i é o tempo decorrido entre o segundo 651 e o segundo 906.  
A redução é aplicada em primeiro lugar no período entre o segundo 651 e o segundo 848. O perfil de 
velocidade reduzida é calculado pela seguinte equação: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6  
com i = 651 to 847.  
Para i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Para se atingir a velocidade do veículo original no segundo 907, calcula-se o fator de correção da desaceleração 
pela seguinte equação: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
em que 36,7 km/h é a velocidade do veículo original no segundo 907.  
A velocidade do veículo reduzida entre o segundo 849 e o segundo 906 é subsequentemente calculada pela 
seguinte equação: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
para > i = 849 a 906.  
8.2.2. Procedimento de redução para veículos da classe 2  
Uma vez que os problemas de condução ocorrem exclusivamente nas fases de velocidade extra-alta dos ciclos 
das classes 2 e 3, a redução diz respeito aos pontos relativos às fases de velocidade extra-alta (ver figura 
A1/15).PT L 175/420 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Figura A1/15  
Fase de velocidade extra-alta do WLTC para veículos da classe 2
  
Para a classe 2, o período de redução é o tempo decorrido entre o segundo 1520 e o segundo 1742. Durante 
este período, a aceleração do ciclo inicial é calculada pela seguinte equação: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
em que:  
v i é a velocidade do veículo, km/h;  
i é o tempo decorrido entre o segundo 1520 e o segundo 1742.  
A redução é aplicada em primeiro lugar ao período entre o segundo 1520 e o segundo 1725. O segundo 
1725 é o instante em que a velocidade máxima da fase de velocidade extra-alta é atingida. O perfil de 
velocidade reduzida é calculado pela seguinte equação: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6  
para i = 1520 to 1724.  
Para i = 1520,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Para se atingir a velocidade do veículo original no segundo 1743, calcula-se o fator de correção da desace ­
leração pela seguinte equação: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
90,4 km/h é a velocidade do veículo original no segundo 1743.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/421
 
A velocidade do veículo reduzida entre o segundo 1726 e o segundo 1742 é calculada pela seguinte equação: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
para i = 1726 to 1742.  
8.2.3. Procedimento de redução para veículos da classe 3  
A figura A1/16 ilustra uma fase de velocidade extra-alta reduzida do WLTC para veículos da classe 3.  
Figura A1/16  
Fase de velocidade extra-alta reduzida do WLTC para veículos da classe 3
  
Para o ciclo da classe 3, o período de redução é o tempo decorrido entre o segundo 1533 e o segundo 1762. 
Durante este período, a aceleração do ciclo inicial é calculada pela seguinte equação: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
em que:  
v i é a velocidade do veículo, km/h;  
i é o tempo decorrido entre o segundo 1533 e o segundo 1762.  
A redução é aplicada em primeiro lugar no período entre o segundo 1533 e o segundo 1724. O segundo 
1724 é o instante em que a velocidade máxima da fase de velocidade extra-alta é atingida. O perfil de 
velocidade reduzida é calculado pela seguinte equação: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6PT L 175/422 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
para i = 1533 to 1723.  
Para i = 1533,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Para se atingir a velocidade do veículo original no segundo 1763, calcula-se o fator de correção da desace ­
leração pela seguinte equação: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
82,6 km/h é a velocidade do veículo original no segundo 1763.  
A velocidade do veículo reduzida entre o segundo 1725 e o segundo 1762 é subsequentemente calculada pela 
seguinte equação: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
para i = 1725 to 1762.  
8.3. Determinação do fator de redução  
O fator de redução f  dsc , é função da razão r  max entre a potencia máxima exigida das fases do ciclo às quais a 
redução é aplicável e a potência nominal do veículo, P  rated . 
A potência máxima exigida P  req,max,i  (in kW) está relacionada com um instante específico i e com a velocidade 
correspondente v  i no traçado do ciclo e é calculada pela seguinte equação: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
em que:  
f 0 , f 1 , f 2 são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada aplicáveis, N, N/(km/h), e N/(km/h)  2 
respetivamente;  
TM é a massa de ensaio aplicável, kg;  
v i é a velocidade no instante i (km/h).  
O instante i do ciclo em que é exigida a potência máxima ou valores próximos da potência máxima é: segundo 
764 para os veículos da classe 1, segundo 1574 para os veículos da classe 2 e segundo1566 para os veículos 
da classe 3.  
Os valores da velocidade do veículo correspondentes, v  i , e os valores de aceleração, a  i , são os seguintes:  
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 para a classe 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 para a classe 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 para a classe 3.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/423
 
r max é calculado pela seguinte equação: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
O fator de redução, f  dsc , é calculado pelas seguintes equações:  
se r max< r 0 , então  f dsc ¼ 0 
e a redução não se aplica.  
Se r max ã r 0 , então  f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Os coeficientes/parâmetros de cálculo, r  0 , a 1 e b  1 , são os seguintes:  
Classe 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Classe 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Classe 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
O f  dsc obtido é arredondado matematicamente à terceira casa decimal e só é aplicado se for superior a 0,010.  
Os dados apresentados em seguida devem ser incluídos em todos os relatórios de ensaio pertinentes:  
a) f  dsc ; 
b) v  max ; 
c) distância percorrida, m.  
Calcula-se a distância enquanto a soma de v  i em km/h, dividida por 3,6, ao longo de todo o traçado do ciclo.  
8.4. Requisitos adicionais  
Para distintas configurações do veículo no que se refere à massa de ensaio e aos coeficientes de resistência ao 
avanço, a redução será aplicada caso a caso.  
Se, após a redução, a velocidade máxima do veículo for inferior à velocidade máxima do ciclo, o processo 
descrito no ponto 9 do presente subanexo deve ser empregado no ciclo aplicável.  
Se não puder acompanhar o perfil de velocidade do ciclo aplicável dentro do intervalo de tolerância a 
velocidades inferiores à sua velocidade máxima, o veículo deve efetuar o percurso com o comando do 
acelerador acionado a fundo ativado durante esses períodos. Nestes casos, admitem-se desvios relativamente 
ao perfil de velocidade.  
9. Alterações do ciclo para veículos com uma velocidade máxima inferior à velocidade máxima do ciclo prescrita 
nos números anteriores do presente subanexo  
9.1. Observações gerais  
O presente ponto é aplicável aos veículos que são tecnicamente capazes de acompanhar o perfil de velocidade 
do ciclo definido no ponto 1 do presente subanexo (ciclo de base ou ciclo de base com velocidade reduzida) a 
uma velocidade inferior à sua velocidade máxima, mas cuja velocidade máxima é inferior à velocidade máxima 
do ciclo. A velocidade máxima de um tal veículo é designada por velocidade limitada v  cap . A velocidade 
máxima do ciclo de base é designada por v  max,cycle  . 
Em tais casos, o ciclo de base é alterado em conformidade com o ponto 9.2, para que seja percorrida a mesma 
distância tanto no ciclo de velocidade limitada como no ciclo de base.PT L 175/424 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
9.2. Passos do cálculo  
9.2.1. Determinação da diferença de distância percorrida por fase do ciclo  
Calcula-se um ciclo intermédio de velocidade limitada mediante a substituição de todos os valores de veloci ­
dade v  i em que v  i > v  cap por v  cap . 
9.2.1.1 Se v  cap < v  max, medium  , as distâncias percorridas nas fases de velocidade média do ciclo de base d  base, medium  e do 
ciclo intermédio de velocidade limitada d  cap, medium  são calculadas, para ambos os ciclos, pela equação seguinte:  
d medium ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; para i ¼ 591 a 1 022Þ 
em que:  
v max, medium  é a velocidade máxima do veículo da fase de velocidade média, conforme indicado no quadro 
A1/2 para os veículos da classe 1, no quadro A1/4 para os veículos da classe 2, no quadro A1/8 
para os veículos da classe 3a e no quadro A1/9 para os veículos da categoria 3b.  
9.2.1.2. Se v  cap < v  max,high  , as distâncias percorridas nas fases de velocidade alta do ciclo de base d  base,high  e do ciclo 
intermédio de velocidade limitada d  cap,high  são calculadas, para ambos os ciclos, pela equação seguinte:  
d high ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; para i ¼ 1 024 a 1 477Þ 
v max,high  é a velocidade máxima do veículo na fase de velocidade alta, conforme indicado no quadro A1/5 
para os veículos da classe 2, no quadro A1/10 para os veículos da classe 3a e no quadro A1/11 
para os veículos da classe 3b.  
9.2.1.3 As distâncias percorridas da fase de velocidade extra-alta do ciclo de base d  base,exhigh  e do ciclo intermédio de 
velocidade limitada d  cap,exhigh  são calculadas, para ambos os ciclos, pela equação seguinte:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; para i ¼ 1 479 a 1 800Þ 
9.2.2. Determinação dos períodos a adicionar ao ciclo intermédio de velocidade limitada a fim de compensar as 
diferenças de distância  
A fim de compensar a diferença de distância percorrida entre o ciclo de base e ciclo intermédio de velocidade 
limitada, adicionam-se períodos correspondentes a v  i = v  cap ao ciclo intermédio de velocidade limitada, tal 
como descrito nos pontos seguintes.  
9.2.2.1. Períodos suplementares para a fase de velocidade média  
Se v  cap < v  max , medium  , o período adicional a acrescentar à fase de velocidade média do ciclo intermédio de 
velocidade limitada é calculado pela seguinte equação:: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
O número de valores de tempo n  add, medium  com o acréscimo de v  i = v  cap à fase de velocidade média do ciclo 
intermédio de velocidade limitada é igual a Δt medium  , arredondado matematicamente ao número inteiro mais 
próximo (por exemplo, 1,4 é arredondado a 1 e 1,5 arredondado a 2).  
9.2.2.2. Períodos suplementares para a fase de velocidade alta  
Se v  cap < v  max , high , o período adicional a acrescentar às fases de velocidade alta do ciclo intermédio de 
velocidade limitada é calculado pela seguinte equação: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/425
 
O número de valores de tempo n  add,high  com o acréscimo de v  i = v  cap à fase de velocidade alta do ciclo 
intermédio de velocidade limitada é igual a Δt high , arredondado matematicamente ao número inteiro mais 
próximo.  
9.2.2.3 O período adicional a acrescentar às fases de velocidade extra-alta do ciclo intermédio de velocidade limitada é 
calculado pela seguinte equação: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
O número de valores de tempo n  add,exhigh  com o acréscimo de v  i = v  cap à fase de velocidade extra-alta do ciclo 
intermédio de velocidade limitada é igual a Δt exhigh  , arredondado matematicamente ao número inteiro mais 
próximo.  
9.2.3. Elaboração do ciclo final de velocidade limitada  
9.2.3.1 Veículo da classe 1  
A primeira parte do ciclo de velocidade limitada final consiste no perfil de velocidade do veículo do ciclo 
intermédio de velocidade limitada até ao último valor da fase de velocidade média em que v = v  cap . O instante 
deste valor é designado por t  medium  . 
Adicionam-se então os valores n  add, medium  com v  i = v  cap , de modo que o instante do último valor seja (t  medium  + 
n add, medium  ). 
A parte restante da fase de velocidade média do ciclo intermédio de velocidade limitada, que é idêntica à parte 
correspondente do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último valor seja 
(1022 + n  add,  medium  ). 
9.2.3.2 Veículos da classe 2 e da classe 3  
9.2.3.2.1 v  cap < v  max , medium  
A primeira parte do ciclo de velocidade limitada final consiste no perfil de velocidade do veículo do ciclo 
intermédio de velocidade limitada até ao último valor da fase de velocidade média em que v = v  cap . O instante 
deste valor é designado por t  medium  . 
Adicionam-se então os valores n  add, medium  com v  i = v  cap , de modo que o instante do último valor seja 
(t medium  + n  add, medium  ). 
A parte restante da fase de velocidade média do ciclo intermédio de velocidade limitada, que é idêntica à parte 
correspondente do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último valor seja 
(1022 + n  add,  medium  ). 
No passo seguinte, adiciona-se a primeira parte da fase de velocidade alta do ciclo intermédio de velocidade 
limitada até ao último valor da fase de velocidade alta em que v = v  cap . O instante deste valor no ciclo 
intermédio de velocidade limitada é designado por t  high , de modo que o instante deste valor no ciclo final de 
velocidade limitada seja (t  high + n  add, medium  ). 
Adicionam-se então os valores n  add,high  com v  i = v  cap , de modo que o instante do último valor seja (t  high + 
n add, medium  + n  add,high  ). 
A parte restante da fase de velocidade alta do ciclo intermédio de velocidade limitada, que é idêntica à parte 
correspondente do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último valor seja 
(1477 + n  add, medium  + n  add,high  ). 
No passo seguinte, adiciona-se a primeira parte da fase de velocidade extra-alta do ciclo intermédio de 
velocidade limitada até ao último valor da fase de velocidade extra-alta em que v = v  cap . O instante deste 
valor no ciclo intermédio de velocidade limitada é designado por t  exhigh  , de modo que o instante deste valor no 
ciclo final de velocidade limitada seja (t  exhigh  + n  add, medium  + n  add,high  ).PT L 175/426 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Adicionam-se então os valores n  add,exhigh  com v  i = v  cap , de modo que o instante do último valor seja (t  exhigh  + 
n add, medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
A parte restante da fase de velocidade extra-alta do ciclo intermédio de velocidade limitada, que é idêntica à 
parte correspondente do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último valor seja 
(1800 + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
A extensão do ciclo intermédio de velocidade limitada é equivalente à extensão do ciclo de base, salvo as 
diferenças devidas ao processo de arredondamento para n  add,medium  , n  add,high  and n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2 v  max, medium  ≤ v cap < v  max, high  
A primeira parte do ciclo de velocidade limitada final consiste no perfil de velocidade do veículo do ciclo 
intermédio de velocidade limitada até ao último valor da fase de velocidade alta em que v = v  cap . O instante 
deste valor é designado por t  high . 
Adicionam-se então os valores n  add,high  com v  i = v  cap , de modo que o instante do último valor seja (t  high + 
n add,high  ). 
A parte restante da fase de velocidade alta do ciclo intermédio de velocidade limitada, que é idêntica à parte 
correspondente do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último valor seja 
(1477 + n  add,high  ). 
No passo seguinte, adiciona-se a primeira parte da fase de velocidade extra-alta do ciclo intermédio de 
velocidade limitada até ao último valor da fase de velocidade extra-alta em que v = v  cap . O instante deste 
valor no ciclo intermédio de velocidade limitada é designado por t  exhigh  , de modo que o instante deste valor no 
ciclo final de velocidade limitada seja (t  exhigh  + n  add,high  ). 
Adicionam-se então os valores n  add,exhigh  com v  i = v  cap , de modo que o instante do último valor seja (t  exhigh  + 
n add,high  + n  add,exhigh  ). 
A parte restante da fase de velocidade extra-alta do ciclo intermédio de velocidade limitada, que é idêntica à 
parte correspondente do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último valor seja 
(1800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
A extensão do ciclo intermédio de velocidade limitada é equivalente à extensão do ciclo de base, salvo as 
diferenças devidas ao processo de arredondamento para n  add,high  e n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3 v  max, high  <= v  cap < v  max, exhigh  
A primeira parte do ciclo de velocidade limitada final consiste no perfil de velocidade do veículo do ciclo 
intermédio de velocidade limitada até ao último valor da fase de velocidade extra-alta em que v = v  cap . O 
instante deste valor é designado por t  exhigh  . 
Adicionam-se então os valores n  add,exhigh  com v  i = v  cap , de modo que o instante do último valor seja (t  exhigh  + 
n add,exhigh  ). 
A parte restante da fase de velocidade extra-alta do ciclo intermédio de velocidade limitada, que é idêntica à 
parte correspondente do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último valor seja 
(1800 + n  add,exhigh  ). 
A extensão do ciclo intermédio de velocidade limitada é equivalente à extensão do ciclo de base, salvo as 
diferenças devidas ao processo de arredondamento para n  add,exhigh  .PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/427
 
Subanexo 2  
Seleção da velocidade e determinação do ponto de mudança de velocidade  
1. Abordagem geral  
1.1. Os procedimentos de mudança de velocidades descritos no presente subanexo são aplicáveis aos veículos equipados 
com uma transmissão manual.  
1.2. As velocidade preconizadas e os pontos de mudança de velocidade assentam no equilíbrio entre a potência 
necessária para ultrapassar a resistência ao avanço e a aceleração, e a potência do motor em todas as velocidades 
possíveis numa determinada fase do ciclo.  
1.3. O cálculo para determinar as velocidades a utilizar deve basear-se nas velocidades do motor e nas curvas de potência 
a plena carga consoante a velocidade do motor.  
1.4. Para determinar o uso das velocidades no caso dos veículos equipados com uma transmissão de gama dupla (alta e 
baixa), só deve ser tida em conta a gama concebida para o funcionamento normal em estrada.  
1.5. As disposições relativas à utilização da embraiagem não se aplicam se a embraiagem for comandada automatica ­
mente, sem que o condutor tenha de embraiar ou desembraiar.  
1.6. O presente subanexo não se aplica aos veículos ensaiados em conformidade com o subanexo 8.  
2. Dados necessários e cálculos preliminares  
Os dados e os cálculos indicados em seguida são necessários para efeitos da determinação das velocidades a utilizar 
aquando da execução do ciclo num banco de rolos:  
a) P  rated , potência nominal máxima do motor declarada pelo fabricante, kW;  
b) n  rated , velocidade nominal do motor à qual este desenvolve a sua potência máxima. Se a potência máxima for 
desenvolvida ao longo de uma gama de velocidades do motor, n  rated corresponde à velocidade mais baixa da 
gama, em min  –1 ; 
c) n  idle , motor em marcha lenta sem carga, em min  –1 ; 
n idle é medida por um período de pelo menos 1 minuto a uma frequência de pelo menos 1 Hz com o motor em 
funcionamento a quente, a alavanca de velocidades em ponto morto e a embraiagem engatada. As condições 
relativas à temperatura, aos dispositivos periféricos e auxiliares, etc., são as descritas no subanexo 6 para o ensaio 
do tipo 1.  
O valor a ser tido em conta no presente subanexo é igual à média aritmética durante o período de medição, 
arredondada ou truncada à fração de10 min  –1 mais próxima.  
d) ng, número de velocidades de marcha avante;  
As velocidades de marcha avante na gama de transmissão concebida para o funcionamento normal em estrada 
devem ser numerados por ordem decrescente da proporção entre o regime do motor em min  –1 e a velocidade do 
veículo em km/h na 1.  a velocidade é a relação com o rácio mais elevado, o GN é a velocidade com a menor ratio. 
ng determina o número de relações de transmissão de marcha avante.  
e) ndv  i , a razão obtida dividindo a velocidade do motor n pela velocidade do veículo v para cada velocidade, para i a 
ng max , min  –1 /(km/h);  
f) f  0 , f 1 , f 2 , os coeficientes da resistência ao avanço em estrada aplicáveis, N, N/(km/h), e N/(km/h)  2 respetivamente;PT L 175/428 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
g) n  max 
n max_95,  a velocidade mínima do motor à qual são atingidos 95 % da potência nominal, em min  –1 ; 
Se n  max_95  for menor que 65 % de n  rated , n  max_95  deve ser regulado a 65 % de n  rated . 
Se 65 % de ðn rated Ü ndv  3=ndv  2 Þ< 1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ, n  max_95  deve ser regulado a:  
1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ Ü ndv  2=ndv  3 
n max ðng vmax Þ ¼ ndvðng vmax Þ Ü v max;cycle 
em que:  
ng vmax  é definido no ponto 2, alínea i), do presente subanexo;  
v max,cycle  é a velocidade máxima do perfil de velocidade do veículo nos termos do subanexo 1, em km/h;  
n max é o máximo de n  max_95  e n  max (ng  vmax  ), min  –1 . 
h) P  wot (n), a curva de potência a plena carga na gama de velocidades do veículo de n  idle to n  rated ou n  max , ou 
ndv(ng  vmax  ) × v  max , conforme o que for maior.  
ndv(ng  vmax  ) é a razão obtida dividindo a velocidade do motor n pela velocidade do veículo v para a velocidade, 
para ng  vmax  , min  –1 /km/h;  
A curva de potência é constituída por um número suficiente de conjuntos de dados (n, P  wot ) de modo que o 
cálculo de pontos intermédios entre conjuntos de dados consecutivos possa ser realizado por interpolação linear. 
O desvio da interpolação linear da curva de potência a plena carga em conformidade com o anexo XX não pode 
exceder 2 %. O primeiro conjunto de dados deve ser tomado à velocidade n  idle inferior. Não é necessário tomar 
os conjuntos de dados a intervalos regulares. A curva de potência a plena carga a velocidades do motor não 
consideradas no Anexo XX (por exemplo, n  idle ) é determinada em conformidade com o método descrito no 
anexo XX.  
i) ng  vmax  
ng vmax  , a velocidade à qual o veículo atinge a sua velocidade máxima é calculada do seguinte modo:  
Se v  max (ng) ≥ v max (ng-1), então,  
ng vmax  = ng  
caso contrário, ng  vmax  = ng -1  
em que:  
v max (ng) é a velocidade do veículo à qual a potência de avanço em estrada necessária é igual à potência 
disponível, P  wot , na velocidade ng (ver figura A2/1a).  
v max (ng-1) é a velocidade do veículo à qual a potência de avanço em estrada necessária é igual à potência 
disponível, P  wot , na velocidade mais baixa seguinte (ver figura A2/1b).PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/429
 
A potência de avanço em estrada necessária, kW, é calculada pela seguinte equação:  
P required ¼ f 0 Ü v max þ f 1 Ü v 2 
max þ f 2 Ü v 3 
max 
3 600  
em que:  
v max é a velocidade do veículo, em km/h.  
A potência disponível à velocidade do veículo v  max na velocidade ng ou ng - 1 pode ser determinada a partir da 
curva de potência a plena carga, P  wot (n), pela seguinte equação:  
n ng ¼ ndv  ng Ü v max ðngÞ; n  ngÄ1 ¼ ndv  ngÄ1 Ü v max ðng Ä 1Þ 
e através da redução dos valores de potência da curva de potência a plena carga em 10 %.  
Figura A2/1a  
Exemplo em que ng  max é a velocidade mais elevada
PT L 175/430 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Figura A2/1b  
Exemplo em que ng  max é a segunda velocidade mais elevada
  
j) Exclusão de uma velocidade muito reduzida  
A primeira velocidade pode ser excluída a pedido do fabricante se estiverem preenchidas todas as seguintes 
condições:  
1) O veículo não possui uma transmissão de gama dupla;  
2) A família de veículos é homologada para atrelar um reboque;  
3) ðndv  1=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 7; 
4) ðndv  2=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 4; 
5) O veículo, com uma massa definida pela equação abaixo, deve ser capaz, quando imobilizado, de arrancar no 
intervalo de 4 segundo num declive de pelo menos 12 %, por cinco vezes num período de 5 minutos.  
m r + 25 kg + (MC – m  r – 25 kg) × 0,28 (0,15 no caso de veículos da categoria M).  
em que:  
ndv(ng  vmax  ) é a razão obtida dividindo a velocidade do motor n pela velocidade do veículo v para a veloci ­
dade, para ng  vmax  , min  -1 /km/h;  
m r é a massa em ordem de marcha, em kg;  
MC é a massa bruta do conjunto (massa bruta do veículo + massa máxima do reboque), em kg.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/431
 
No caso em apreço, a primeira velocidade não é utilizada durante a condução do ciclo no banco de rolos e as 
velocidades são renumeradas tomando a segunda velocidade em lugar da primeira.  
k) Definição de n  min_drive  
n min_drive  é a velocidade mínima do motor quando o veículo está em movimento, min  –1 ; 
Para n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle , 
Para n  gear = 2,  
a) para transições da primeira velocidade para a segunda velocidade:  
n min_drive  = 1,15 ×n  idle , 
b) para desacelerações até à imobilização:  
n min_drive  = n  idle . 
c) para todas as outras condições de condução:  
n min_drive  = 0.9 × n  idle . 
Para n  gear > 2, n  min_drive  é determinado do seguinte modo:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 × (n  rated -n idle ). 
O resultado final para n  min_drive  deve ser arredondado ao número inteiro mais próximo. Exemplo: 1 199,5 passa 
a 1 200, 1 199,4 passa a 1 199).  
Podem ser utilizados valores mais elevados a pedido do fabricante.  
l) TM, massa de ensaio do veículo, em kg.  
3. Cálculo da energia necessária, velocidades do motor, potência disponível e eventuais velocidades a utilizar  
3.1. Cálculo da energia necessária  
Para cada ciclo segundo j do traçado do ciclo, a potência necessária para ultrapassar a resistência ao avanço e a 
aceleração são calculadas pela seguinte equação: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
em que:  
P required,j  é a potência necessária por segundo j, em kW;  
a j é a aceleração do veículo no segundo j, m/s  2 ,a j ¼ ðv jþ1 Äv j Þ 
3,6Üðt jþ1 Ät j Þ ; 
kr é um fator que tem em conta a inércia do sistema de tração durante a aceleração e é fixado em 1,03.  
3.2. Determinação das velocidades do motor  
Para qualquer v  j < 1 km/h, deve partir-se do princípio de que o veículo está parado e o motor regulado a n  idle . A 
alavanca das velocidades é posta em ponto morto com o motor desembraiado exceto no segundo que precede o 
início de uma aceleração a partir da imobilização, durante o qual se seleciona a primeira velocidade com o motor 
desembraiado.PT L 175/432 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Para cada v  j ≥ 1 km/h do traçado do ciclo e de cada velocidade i, i = 1 to ng  max , a velocidade do motor, n  i,j , é 
calculada pela seguinte equação: 
n i;j ¼ ndv  i Ü v j 
3.3. Seleção das velocidades possíveis no que diz respeito à velocidade do motor  
Podem ser selecionadas as velocidades seguintes para efetuar o traçado da velocidade a v  j : 
a) Todas as velocidades i < ng  vmax  em que n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max_95  , 
b) Todas as velocidades i ≥ ng  vmax  em que n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max (ng  vmax  ) 
c) primeira velocidade, se n  1,j < n  min_drive  . 
Se a  j ≤ 0 e n  i,j ≤ n idle , n  i,j deve ser regulado a n  idle e a embraiagem desengatada.  
Se a  j ≤ 0 e n  i,j ≤ (1.15 × n  idle ), n  i,j deve ser regulado a (1.15 × n  idle ) e a embraiagem desengatada.  
3.4. Cálculo da energia disponível  
A energia disponível para cada relação de transmissão possível i e cada valor de velocidade do veículo do traçado do 
ciclo, v  i , rastrear o ciclo, é calculada é calculada pela seguinte equação: 
P available_i ;j ¼ P wot ðn i;j Þ Ü ð1 Ä ðSM þ ASMÞÞ 
em que:  
P rated é a potência nominal, kW;  
P wot é a potência disponível a n  i,j em condições de plena carga segundo a curva de potência a plena carga;  
SM é um coeficiente de segurança que tem em conta a diferença entre a curva de potência a plena carga em 
condições estacionárias e a potência disponível durante as condições de transição. Volume ± 10 %;  
ASM é um coeficiente de segurança adicional exponencial relativo à potência, que pode ser aplicada, a pedido do 
fabricante. ASM é plenamente eficaz entre n  idle e n  start , e tende para zero exponencialmente a n  end , tal como 
se descreve em seguida:  
Se n  i,j ≤ n start , então ASM = ASM  0 ; 
Se n  i,j > n  start , então: 
ASM ¼ ASM  0 Ü expðlnð0,005 =ASM  0 Þ Ü ðn start Ä nÞ=ðn start Ä n end ÞÞ 
ASM  0 , n  start e n  end é definida pelo fabricante, devendo, porém, preencher as seguintes condições:  
n start ≥ n idle , 
n end > n  start . 
Se a  j > 0 e i = 1 ou i = 2 e P  available_i,i  < P  required,j  , aumenta-se n  i,j por incrementos de 1 min  –1 até P  available_i,i  
< P  required,j  , desembraiando-se a embraiagem.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/433
 
3.5. Determinação de velocidades suscetíveis de ser utilizadas  
As velocidades suscetíveis de ser utilizadas são determinadas do seguinte modo:  
a) Estão preenchidas as condições do ponto 3.3; e  
b) P  available_i,i  < P  required,j  
A velocidade inicial a utilizar para cada segundo j do traçado do ciclo é a velocidade final mais elevada possível, i  max . 
Ao arrancar a partir da imobilização, utiliza-se apenas a primeira velocidade.  
A velocidade final mais baixa possível é i  min . 
4. Requisitos adicionais para as correções e/ou alterações da utilização das velocidades  
A primeira velocidade deve ser verificada e alterada, de modo a evitar mudanças de velocidade demasiado frequentes 
e facilitar a condução e execução do ciclo.  
Uma fase de aceleração é um período superior a 3 segundos com uma velocidade do veículo ≥ 1 km/h e com 
aumento monótono da velocidade do veículo. Uma fase de desaceleração é um período superior a 3 segundos com 
uma velocidade do veículo ≥ 1 km/h e com uma diminuição monótona da velocidade do veículo.  
As correções e/ou modificações são efetuadas em conformidade com os seguintes requisitos:  
a) Se for necessária uma velocidade mais baixa a uma velocidade do veículo mais elevada durante uma fase de 
aceleração, as velocidades mais elevadas utilizadas anteriormente devem ser reduzidas para a velocidade mais 
baixa.  
Exemplo : v j < v  j+1 < v  j+2 < v  j+3 < v  j+4 < v  j+5 < v  j+6 . A sequência calculada originalmente é 2, 3, 3, 3, 2, 2, 3. Neste 
caso, deve ser corrigida para 2, 2, 2, 2, 2, 2, 3.  
b) As velocidades utilizadas durante as acelerações devem ser aplicadas durante um período de pelo menos 2 
segundos (por exemplo, uma sequência 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 é substituída por 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Nas fases de 
aceleração não é permitido saltar velocidades.  
c) Na fase de desaceleração, as velocidades para as quais n  gear > 2 devem ser usadas enquanto a velocidade do motor 
não cair abaixo de n  min_drive  . 
Se a duração de uma sequência de velocidades for de apenas um segundo, deve ser substituída pela velocidade 
zero, desembraiando-se o motor.  
Se a duração de uma sequência de velocidades for de dois segundos, deve ser substituída pela velocidade zero 
durante o 1.  o segundo e durante o 2.  o segundo pela velocidade que se segue após o período de dois segundos. 
Desembraia-se o motor durante o primeiro segundo.  
Exemplo : Uma sequência 5, 4, 4, 2 é substituída por 5, 0, 2, 2.  
d) A segunda velocidade deve ser usada durante uma fase de desaceleração no âmbito de uma viagem curta do ciclo, 
desde que a velocidade do motor não caia abaixo de (0,9 × n  idle ). 
Se a velocidade do motor cair abaixo de n  idle , desembraia-se a o motor.  
e) Se a fase de desaceleração for a última parte de uma viagem curta antes de uma fase de imobilização, caso em 
que a segunda velocidade só seria utilizada por um período até dois segundos, pode-se desembraiar o motor ou 
deixar a alavanca das velocidades em ponto morto com o motor embraiado.  
A redução para a primeira velocidade não é permitida na fase de desaceleração.PT L 175/434 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
f) Se a velocidade i for utilizada para uma sequência temporal de 1 a 5 segundos e a velocidade anterior a este 
período for inferior e a velocidade posterior a este período for igual ou inferior à velocidade que o precedeu, a 
velocidade para este período deve ser substituída pela velocidade anterior.  
Exemplos : 
i) Sequência i – 1, i, i – 1 deve ser substituída por i – 1, i – 1, i – 1;  
ii) Sequência i – 1, i, i, i – 1 deve ser substituída por i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
iii) Sequência i – 1, i, i,i, i – 1 deve ser substituída por i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
iv) Sequência i – 1, i, i, i, i, i – 1 deve ser substituída por i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
v) Sequência i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 deve ser substituída por i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
Em todos os casos i) a v), é necessário preencher a condição i – 1 ≥ i min ; 
5. O ponto 4, alíneas a) a f), deve ser aplicado sequencialmente, com leitura do traçado do ciclo completo em cada 
caso. Visto que as alterações ao ponto 4, alíneas a) a f), do presente subanexo podem criar novas sequências de 
utilização das velocidades, estas novas sequências devem ser verificadas três vezes e modificadas se necessário.  
A fim de permitir a avaliação da exatidão do cálculo, a velocidade média para v ≥ 1 km/h, arredondada à quarta casa 
decimal, deve ser calculada e incluída em todos os relatórios de ensaio pertinentes.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/435
 
Subanexo 3  
ReservadoPT L 175/436 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Subanexo 4  
Regulação da resistência ao avanço em estrada e do dinamómetro  
1. Âmbito de aplicação  
O subanexo descreve a determinação da carga de um veículo de ensaio e a transferência da resistência ao 
avanço em estrada do banco de rolos.  
2. Termos e definições  
2.1. Reservado  
2.2. Os pontos de velocidade de referência devem começar a 20 km/h com incrementos progressivos de 10 km/h 
e com a velocidade de referência mais elevada de acordo com as seguintes disposições:  
a) O ponto de velocidade de referência mais elevada deve ser de 130 km/h ou corresponder ao ponto de 
velocidade de referência imediatamente acima da velocidade máxima do ciclo de ensaios aplicável se este 
valor for inferior a 130 km/h. Caso o ciclo de ensaio aplicável consista em menos de 4 fases (baixa, 
média, alta e extra-alta), a pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, a velocidade 
de referência mais elevada pode ser aumentada para o ponto de velocidade de referência imediatamente 
acima da velocidade máxima da fase mais elevada seguinte, sem no entanto ultrapassar 130 km/h; neste 
caso, a determinação da resistência ao avanço em estrada e regulação do banco de rolos deve ser efetuada 
com os mesmos pontos de velocidade de referência;  
b) Se um ponto de velocidade de referência aplicável ao ciclo mais 14 km/h for superior ou igual à 
velocidade máxima do veículo v  max , este ponto de velocidade de referência deve ser excluído do ensaio 
de desaceleração livre e da regulação do banco de rolos. O ponto de velocidade de referência imediata ­
mente inferior torna-se então o ponto de velocidade de referência mais elevada para o veículo.  
2.3. Salvo especificação em contrário, calcula-se a procura de energia durante o ciclo de acordo com o subanexo 
7, ponto 5, sobre o perfil da velocidade visada do ciclo de condução aplicável.  
2.4. f  0 , f 1 , f 2 são os coeficiente da resistência ao avanço em estrada da equação da resistência ao avanço em 
estrada F = f  0 + f  1 × v + f  2 × v  2 , determinada nos termos do presente subanexo.  
f 0 é o coeficiente constante da resistência ao avanço em estrada, N;  
f 1 é o coeficiente de primeira ordem da resistência ao avanço em estrada, N/(km/h);  
f 2 é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço em estrada, N/(km/h)  2 . 
Salvo disposição em contrário, os coeficientes da resistência ao avanço em estrada são calculados por análise 
de regressão dos mínimos quadrados para toda a gama de pontos de velocidade de referência.  
2.5. Massa em rotação  
2.5.1. Determinação de m  r 
m r é a massa efetiva equivalente de todas as rodas e componentes do veículo que rodam com as rodas na 
estrada, enquanto a caixa de velocidades é posta em ponto morto, em quilogramas (kg). Mede-se ou calcula- 
-se m  r deve ser medida ou calculada através de uma técnica adequada aprovada pela entidade homologadora. 
Em alternativa, m  r pode ser estimada em 3 % da massa em ordem de marcha adicionada de 25 kg.  
2.5.2. Aplicação da massa em rotação à resistência ao avanço em estrada  
Os tempos de desaceleração livre são convertidos em forças e vice-versa tendo em conta a massa de ensaio 
aplicável mais m  r . Este método é aplicável tanto às medições em estrada como no banco de rolos.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/437
 
2.5.3. Aplicação da massa em rotação à regulação da inércia  
Se o veículo for ensaiado com um banco de rolos para tração às quatro rodas e os dois eixos estiverem em 
rotação, influenciando assim, os resultados da medição, regula-se a massa de inércia equivalente do banco de 
rolos à massa de ensaio aplicável.  
Caso contrário, a massa de inércia equivalente do banco de rolos deve ser regulada à massa de ensaio, mais a 
massa efetiva equivalente das rodas que não influenciam os resultados da medição ou 50 % de m  r . 
3. Requisitos gerais  
O fabricante é responsável pela exatidão do coeficiente da resistência ao avanço em estrada e faz com que 
esta condição seja cumprida por cada veículo de série da família de resistência ao avanço em estrada. 
Tolerâncias na determinação da resistência ao avanço em estrada, simulação e métodos de cálculo não 
devem ser utilizados a subestimar o avanço em estrada de veículos de série. A pedido da entidade homo ­
logadora, há que demonstrar a exatidão do coeficiente da resistência ao avanço em estrada de um veículo 
individual.  
3.1. Exatidão geral da medida  
A exatidão geral da medição global é a seguinte:  
a) Velocidade do veículo: ± 0,2 km/h com uma frequência de medição de pelo menos 10 Hz;  
b) Exatidão, precisão e resolução temporais: min. ± 10 ms;  
c) Binário da roda: ± 6 Nm ou ± 0,5 % do binário total máximo medido, conforme o que for maior, para o 
veículo inteiro, com uma frequência de medição pelo menos 10 Hz;  
d) Velocidade do vento: ± 0,3 km/h com uma frequência de medição de pelo menos 1 Hz;  
e) Direção do vento: ± 3°, com uma frequência de medição de pelo menos 1 Hz;  
f) Temperatura atmosférica: ± 1 °C, com uma frequência de medição de pelo menos 0,1 Hz;  
g) Pressão atmosférica: ± 0,3 kPa, com uma frequência de medição de pelo menos 0,1 Hz;  
h) Massa do veículo medida no mesma balança antes e depois do ensaio: ± 10 kg (± 20 kg para veículos > 
4 000 kg);  
i) Pressão atmosférica: ± 5 kPa;  
j) Frequência de rotação das rodas: ± 0,05  s-1 ou 1 %, conforme o que for maior.  
3.2. Critérios aplicáveis ao túnel aerodinâmico  
3.2.1. Velocidade do vento  
A velocidade do vento durante a medição deve manter-se a ± 2 km/h no centro da secção de ensaio. A 
velocidade máxima possível do vento deve ser pelo menos 140 km/h.  
3.2.2. Temperatura do ar  
A temperatura do ar durante a medição deve manter-se a ± 3 °C no centro da secção de ensaio. A dis ­
tribuição da temperatura do ar no orifício de saída da tubeira deve manter-se a ± 3 °C.PT L 175/438 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2.3. Turbulência  
Para uma grelha de 3 por 3 casas equidistantes em toda a saída da tubeira, a intensidade de turbulência, Tu, 
não deve ultrapassar 1 %. Ver figura A4/1.  
Figura A4/1  
Intensidade da turbulência
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
em que:  
Tu é a intensidade da turbulência;  
u′ é flutuação da velocidade da turbulência, m/s;  
U ∞ é a velocidade de caudal livre, m/s.  
3.2.4. Razão de obstrução física  
A razão de obstrução física imputável ao veículo ε sb expressa como o quociente entre a superfície frontal do 
veículo e a superfície do orifício de saída da tubeira calculado utilizando a seguinte equação, não deve 
exceder 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle  
em que:  
ε sb é a razão de obstrução física;  
A f é a superfície frontal do veículo (m  2 ); 
A nozzle  é a superfície do orifício de saída da tubeira, m  2 . 
3.2.5. Rodas em rotação  
Para avaliar corretamente a influência aerodinâmica das rodas, as rodas do veículo de ensaio devem rodar a 
uma velocidade tal que a velocidade do veículo permaneça no intervalo de ± 3 km/h relativamente à 
velocidade do vento.  
3.2.6. Correias  
Para simular o escoamento dos fluidos, o túnel aerodinâmico deve estar equipado com correias da frente até 
à retaguarda do veículo. A velocidade linear das correias deve ser de ± 3 km/h relativamente à velocidade do 
vento.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/439
 
3.2.7. Ângulo do caudal dos fluidos  
Em nove pontos igualmente distribuídos sobre a superfície da tubeira, o valor quadrático médio de ambos os 
ângulos (planos Ye Z) α e β no orifício de saída da tubeira não deve exceder 1°.  
3.2.8. Pressão de ar  
Em nove pontos igualmente distribuídos sobre a superfície do orifício de saída da tubeira, o desvio-padrão da 
pressão total no orifício de saída da tubeira deve ser igual ou inferior a 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02 
em que:  
σ é o desvio-padrão da razão de pressão  Ä ΔP t 
q Ö 
; 
ΔP t é a variação da pressão total entre os pontos de medição, N/m  2 ; 
q é a pressão dinâmica do ar, N/ m  2 . 
A diferença absoluta do coeficiente cp sobre uma distância de 3 metros à frente e 3 metros à retaguarda do 
centro de equilíbrio na secção de ensaio vazio e a uma altura do centro do orifício de saída da tubeira não 
deve variar mais de ± 0,02.  
jcp x¼þ 3m Ä cp  x¼Ä 3m j Ï 0,02 
em que:  
cp é o coeficiente de pressão.  
3.2.9. Espessura da camada limite  
At x = 0 (ponto do centro de equilíbrio), a velocidade do vento deve corresponder, pelo menos, a 99 % da 
velocidade de entrada 30 mm acima do piso do túnel aerodinâmico. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30mm 
em que:  
δ 99 é a distância perpendicular à estrada, em que se atinge 99 % da velocidade de escoamento livre (espessura 
de camada limite).  
3.2.10. Razão de obstrução física devida ao sistema de retenção do veículo  
O sistema de retenção do veículo não deve estar na dianteira do veículo. A razão de obstrução física na 
superfície frontal do veículo imputável ao sistema de manutenção, ε restr , não deve ultrapassar 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
em que:  
ε restr é a razão de obstrução física relativa do sistema de retenção;  
A restr é a superfície frontal do sistema de retenção projetada na superfície da tubeira, m  2 ; 
A f é a superfície frontal do veículo (m  2 ).PT L 175/440 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2.11. Exatidão da medição do equilíbrio na direção x  
A inexatidão da força resultante na direção x não deve exceder ± 5 N. A resolução da medida da força admite 
uma tolerância de ± 3 N.  
3.2.12. Fidelidade da medida  
A fidelidade da medida da força admite uma tolerância de ± 3 N.  
4. Medição da resistência ao avanço em estrada  
4.1. Requisitos relativos ao ensaio em estrada  
4.1.1. Condições atmosféricas para o ensaio em estrada  
4.1.1.1. Condições de vento admissíveis  
As condições de vento máximas admissíveis para efeitos da determinação da resistência ao avanço em estrada 
são as indicadas nos pontos 4.1.1.1.1 e 4.1.1.1.2.  
A fim de determinar adequação do tipo de medição anemométrica a utilizar, determina-se a média aritmética 
da velocidade do vento através da medição contínua da velocidade do vento, utilizando um instrumento 
meteorológico reconhecido, situado num local acima do nível da pista de ensaio que proporcione as 
condições mais representativas.  
Se não for possível efetuar ensaios em direções opostas no mesmo troço da pista de ensaio (por exemplo, 
numa pista de ensaio oval de sentido único), mede-se a velocidade e a direção do vento em cada troço da 
pista de ensaio. Neste caso, o valor superior medido determina o tipo de medida anemométrica a utilizar e o 
valor mais baixo, o critério em função do qual a correção relativa ao vento pode ser omitida.  
4.1.1.1.1. Condições de vento admissíveis no caso de medições anemométricas estacionárias  
As medições anemométricas estacionárias são utilizadas apenas quando a velocidade do vento durante um 
período de 5 segundos for, em média, inferior a 5 m/s e velocidades de pico do vento inferiores a 8 m/s 
durante menos de 2 segundos. Além disso, a componente da velocidade do vento perpendicular à pista de 
ensaio deve ser inferior a 2 m/s. Quaisquer correções relativas ao vento são calculadas nos termos do ponto 
4.5.3 do presente anexo. A correção do vento pode ser omitida caso a média aritmética mais baixa da 
velocidade do vento seja igual ou inferior a 2 m/s.  
4.1.1.1.2. Condições de vento admissíveis no caso de medições anemométricas a bordo  
Para os ensaios com um anemómetro de bordo, utiliza-se um dispositivo nos termos do ponto 4.3.2 do 
presente subanexo. A média aritmética geral da velocidade do vento durante os ensaio na pista deve ser 
inferior a 7 m/s e a velocidade de pico inferior a 10 m/s. Para além disso, a componente do vento per ­
pendicular à pista deve ser inferior a 4 m/s.  
4.1.1.2. Temperatura atmosférica  
A temperatura atmosférica deve manter-se no intervalo de 5 °C a 35 °C inclusive.  
Se a diferença entre as temperaturas mais alta e mais baixa medidas durante o ensaio de desaceleração livre 
for superior a 5 °C, a correção da temperatura deve ser aplicada separadamente para cada percurso com a 
média aritmética da temperatura ambiente desse percurso.  
Nesse caso, os valores do coeficiente da resistência ao avanço em estrada f  0 , f 1 e f 2 devem ser determinados e 
corrigidos para cada percurso. O conjunto final de valores f  0 , f 1 e f  2 corresponde à média aritmética dos 
coeficientes corrigidos um a um f  0 , f 1 e f 2 respetivamente.  
Em alternativa, o fabricante pode optar por efetuar ensaios de desaceleração livre entre 1 °C e 5 °C.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/441
 
4.1.2. Pista de ensaio  
A superfície da estrada deve ser plana, homogénea, limpa, seca e livre de obstáculos ou de barreiras de vento 
que possam impedir a medição da resistência ao avanço em estrada, e textura e composição deve ser 
representativa das atuais estradas e autoestradas urbanas. O declive longitudinal da pista de ensaio não 
deve ser superior a 1 %. O declive local entre quaisquer pontos distantes de 3 metros não deve apresentar 
um desvio superior a 0,5 % relativamente a este declive longitudinal. Se não for possível efetuar ensaios em 
direções opostas no mesmo troço da pista de ensaio (por exemplo, numa pista de ensaio oval de sentido 
único), a soma dos declives longitudinais dos troços paralelos da pista de ensaio devem manter-se entre 0 e 
um declive ascendente de 0,1 %. A curvatura máxima da pista de ensaio não deve ser superior a 1,5 %.  
4.2. Preparação  
4.2.1. Veículo de ensaio  
Cada veículo de ensaio deve ser conforme em todos os seus componentes com série de produção; se o 
veículo for diferente do veículo de série, é necessário incluir uma descrição completa do veículo em todos os 
relatórios de ensaio pertinentes.  
4.2.1.1. Se o método de interpolação não for utilizado  
Seleciona-se a partir da família de interpolação um veículo de ensaio (veículo H) com a combinação das 
características que influenciam a resistência ao avanço em estrada (p. ex., massa, resistência aerodinâmica e 
resistência ao rolamento dos pneus) suscetível de produzir a maior procura de energia durante o ciclo (ver 
ponto 5.6 do presente anexo).  
Se não for conhecida a influência aerodinâmica das diferentes jantes dentro de uma família de interpolação, a 
seleção deve basear-se na resistência aerodinâmica ao avanço, previsível mais elevada. A título de orientação, 
pode-se esperar que a resistência aerodinâmica mais elevada seja a de uma roda com a) a maior largura, b) o 
maior diâmetro e c) a estrutura mais aberta (por esta ordem de importância).  
A seleção da roda é efetuada sem prejuízo do requisito da maior procura de energia durante o ciclo.  
4.2.1.2. Se o método de interpolação for utilizado  
A pedido do fabricante, pode ser aplicado o método de interpolação a veículos individuais da família 
interpolação (ver subanexo 6, ponto 1.2.3.1, e subanexo 7, ponto 3.2.3.2).  
Neste caso, selecionam-se dois veículos de ensaio da família de interpolação de acordo com os requisitos do 
método de interpolação (subanexo 6, pontos 1.2.3.1 e 1.2.3.2).  
O veículo de ensaio H é o veículo que produz a procura de energia mais elevada, e, de preferência, máxima, 
dessa seleção, e o veículo de ensaio L, o que produz a procura de energia menos elevada, e, de preferência, 
mínima, dessa seleção.  
Todos os artigos de equipamento opcional e/ou modelos de carroçaria selecionados para não serem tidos em 
conta no método de interpolação são montados no veículos de ensaio H e L, de modo que esses artigos de 
equipamento opcional produzam a maior combinação de procura de energia durante o ciclo devido às suas 
características que influenciam a resistência ao avanço em estrada (p. ex., massa, resistência aerodinâmica e 
resistência ao rolamento dos pneus).  
4.2.1.3. Aplicação da família da resistência ao avanço em estrada  
4.2.1.3.1. A pedido do fabricante e mediante que o cumprimento dos critérios do ponto 5.7 do presente anexo, 
calculam-se os valores de resistência ao avanço em estrada para os veículos H e L.  
4.2.1.3.2. Para efeitos do ponto 4.2.1.3 do presente subanexo, o veículo H de uma família de resistência ao avanço em 
estrada é designada veículo H  R . Todas as referências ao veículo H no ponto 4.2.1 do presente subanexo são 
substituídas por uma referência ao veículo H  R e todas as referências a uma família de interpolação no ponto 
4.2.1 do presente subanexo são substituídas por uma referência à família da resistência ao avanço em estrada.PT L 175/442 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.2.1.3.3. Para efeitos do ponto 4.2.1.3 do presente subanexo, o veículo L de uma família de resistência ao avanço em 
estrada é designada veículo L  R . Todas as referências ao veículo L no ponto 4.2.1 do presente subanexo são 
substituídas por uma referência ao veículo L  R e todas as referências a uma família de interpolação no ponto 
4.2.1 do presente subanexo são substituídas por uma referência à família da resistência ao avanço em estrada.  
4.2.1.3.4. Não obstante os requisitos referentes à gama de uma família de interpolação nos pontos 1.2.3.1 e 1.2.3.2 do 
subanexo 6, a diferença na procura de energia durante o ciclo entre H  R e L  R da família da resistência ao 
avanço em estrada deve ser pelo menos igual a 4 %, sem exceder 35 %, com base em H  R durante um ciclo 
completo WLTC, classe 3.  
Se a família de resistência ao avanço em estrada houver incluir mais de uma transmissão, toma-se a trans ­
missão com a perda de energia mais elevada para determinar a resistência ao avanço em estrada.  
4.2.1.3.5. As resistências ao avanço em estrada H  R e/ou L  R são determinadas de acordo com o presente subanexo.  
A resistência ao avanço em estrada de veículos H (e L) de uma família de interpolação no âmbito de família 
de resistência ao avanço em estrada deve ser calculada em conformidade com o subanexo 7, pontos 3.2.3.2.2 
a 3.2.3.2.2.4:  
a) Utilização de H  R e L  R família de resistência ao avanço em estrada em vez de H e L como entradas para as 
equações;  
b) Utilização dos parâmetros (por exemplo, massa de ensaio, Δ(C D × A  f ) comparada com o veículo L  R , e 
resistência ao rolamento dos pneus do veículo H (ou L) da família de interpolação como entradas para o 
«veículo individual»;  
c) repetindo o cálculo para todos os veículos H e L de todas as família de interpolação no âmbito da família 
de resistência ao avanço em estrada.  
A interpolação da resistência ao avanço em estrada só é aplicável às características que influenciam a 
resistência ao avanço em estrada que foram identificadas como sendo distintas nos veículos de ensaio L  R 
and H  R . Para outras características que influenciam a resistência ao avanço em estrada, aplica-se o valor do 
veículo H  R . 
4.2.1.4. Aplicação da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada  
Para determinar a resistência ao avanço em estrada deve ser usado um veículo que satisfaça os critérios do 
ponto 5.8 do presente anexo e que seja:  
a) representativo da série prevista de veículos completos destinada a ser abrangida pela família de matrizes 
de resistência ao avanço em estrada em termos do pior valor estimado C  D , e 
b) representativo da série prevista de veículos completos destinada a ser abrangida pela família de matrizes 
de resistência ao avanço em estrada em termos de massa de equipamento opcional estimada da massa do 
equipamento opcional.  
No caso de não ser possível determinar uma forma de carroçaria representativa para um veículo completo, o 
veículo de ensaio deve ser equipado com uma caixa quadrada com ângulos arredondados com um raio 
máximo de 25 mm e uma largura igual à largura máxima dos veículos abrangidos pela família de matrizes de 
resistência ao avanço em estrada, sendo a altura total do veículo de ensaio de 3,0 m ± 0,1 m, incluindo a 
caixa.  
O fabricante e a entidade homologadora devem anuir quanto ao modelo de veículo representativo para 
efeitos de ensaio.  
Os parâmetros do veículo de ensaio, massa, resistência dos pneus ao rolamento e superfície frontal de ambos 
os veículos H  M e L  M , devem ser determinados de modo que o veículo H  M produza a procura de energia 
máxima do ciclo e o veículo L  M a procura de energia mínima do ciclo relativamente a toda a família de 
matrizes de resistência ao avanço em estrada. O fabricante e a entidade homologadora devem acordar os 
parâmetros para os veículos H  M e L  M . 
A resistência ao avanço em estrada de todos os veículos individuais da família de matrizes de resistência ao 
avanço em estrada incluindo H  M e L  M deve ser calculada nos termos do ponto 5.1 do presente subanexo.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/443
 
4.2.1.5. Peças aerodinâmicas móveis da carroçaria  
As peças aerodinâmicas móveis da carroçaria dos veículos de ensaio devem funcionar durante a determinação 
resistência ao avanço em estrada de acordo com as condições de ensaio do tipo 1 do WLTP (temperatura de 
ensaio, gama de velocidade e aceleração do veículo, carga do motor, etc.).  
Todo o sistema do veículo que altere, em condições dinâmicas, a resistência aerodinâmica ao avanço do 
veículo (por exemplo, altura do veículo) deve ser considerado uma peça aerodinâmicas móveis da carroçaria. 
Devem ser adicionados os requisitos pertinentes, se os futuros veículos estiverem equipados com peças 
aerodinâmicas móveis opcionais cuja influência na resistência aerodinâmica ao avanço justifique a necessi ­
dade de mais prescrições.  
4.2.1.6. Pesagem  
Antes e após o processo de determinação da resistência ao avanço em estrada, pesa-se o veículo selecionado, 
incluindo o condutor e o equipamento de ensaio para determinar a massa média aritmética m  av . A massa do 
veículo deve ser igual ou superior à massa de ensaio do veículo H ou do veículo l no início do processo de 
determinação da resistência ao avanço em estrada.  
4.2.1.7. Configuração do veículo de ensaio  
A configuração do veículo de ensaio deve ser indicada em todos os ensaios correspondentes e ser utilizada 
posteriormente para o ensaio de desaceleração livre.  
4.2.1.8. Estado do veículo de ensaio  
4.2.1.8.1. Rodagem  
O veículo de ensaio deve ser devidamente rodado para efeitos do ensaio ulterior por pelo menos 10 000 km, 
mas não mais de 80 000 km.  
4.2.1.8.1.1. A pedido do fabricante, pode ser utilizado um veículo com pelo menos 3 000 km.  
4.2.1.8.2. Especificações do fabricante  
O veículo deve estar em conformidade com as especificações do fabricante do veículo de série relativas à 
pressão dos pneus previstas no ponto 4.2.2.3 do presente subanexo, ao alinhamento das rodas previsto no 
ponto 4.2.1.8.3 do presente subanexo, à distância ao solo, altura do veículo, aos lubrificantes do sistema de 
tração e das rodas, e à regulação dos travões de modo a evitar atritos parasitas não representativos.  
4.2.1.8.3. Alinhamento das rodas  
A convergência e o sopé são regulados ao desvio máximo relativamente ao eixo longitudinal do veículo na 
gama definida pelo fabricante. Se o fabricante indicar valores de convergência e de sopé para o veículo, há 
que utilizar estes valores. A pedido do fabricante, podem ser utilizados valores com desvios em relação ao 
eixo longitudinal do veículo superiores aos valores prescritos. Os valores prescritos são a referência para 
todos os trabalhos de manutenção durante o ciclo de vida do veículo.  
Outros parâmetros reguláveis do alinhamento das rodas (por exemplo, avanço) devem ser regulados de 
acordo com os valores recomendados pelo fabricante. Na ausência de valores recomendados, toma-se a 
média aritmética da gama definida pelo fabricante.  
Os parâmetros reguláveis e os respetivos valores de regulação devem ser registados em todas as fichas de 
ensaio pertinentes.  
4.2.1.8.4. Fecho dos painéis  
Durante a determinação da resistência ao avanço em estrada, a capota do compartimento do motor, a porta 
do compartimento de bagagens, os painéis móveis acionados manualmente devem estar fechados.PT L 175/444 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.2.1.8.5. Modo de desaceleração livre  
Se a determinação das regulações do dinamómetro não satisfizerem os critérios indicados nos pontos 8.1.3 
ou 8.2.3 do presente subanexo devido à influência de forças não reproduzíveis, equipa-se o veículo com um 
modo de desaceleração livre. O modo de desaceleração livre deve ser aprovado pela entidade homologadora e 
a sua utilização deve ser indicada em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
4.2.1.8.5.1. Caso o veículo esteja equipado com um modo de desaceleração livre, é necessário pô-lo em funcionamento 
durante a determinação da resistência ao avanço tanto em estrada como no banco dinamométrico.  
4.2.2. Pneus  
4.2.2.1. Seleção dos pneus  
A escolha dos pneus deve basear-se no ponto 4.2.1 do presente subanexo, medindo-se as respetivas resis ­
tências ao rolamento em conformidade com o anexo 6 do Regulamento UNECE n.  o 117, série 02 de 
alterações.  
Os coeficientes de resistência ao rolamento devem ser harmonizados e classificados segundo as classes de 
resistência ao rolamento previstas no Regulamento (CE) n.  o 1222/2009.  
Utilizam-se os valores da resistência ao rolamento para os pneus montados em veículos de ensaio para 
determinar o declive da linha de interpolação do método de interpolação previsto no ponto 3.2.3.2 do 
subanexo 7. Para veículos individuais da família de interpolação, o método de interpolação deve basear-se no 
valor da classe RRC para os pneus montados num veículo individual, tal como indicado no quadro A4/1.  
Quadro A4/1  
Classes de eficiência energética dos coeficientes de resistência ao rolamento (RRC) para as categorias 
de pneus C1, C2 e C3, em kg/tonelada  
Classe de efi ­
ciência energéti ­
ca Valor da classe C1  Valor da classe C2  Valor da classe C3  
A RRC = 5,9  RRC = 4,9  RRC = 3,5  
B RRC = 7,1  RRC = 6,1  RRC = 4,5  
C RRC = 8,4  RRC = 7,4  RRC = 5,5  
D Vazio  Vazio  RRC = 6,5  
E RRC = 9,8  RRC = 8,6  RRC = 7,5  
F RRC = 11,3  RRC = 9,9  RRC = 8,5  
G RRC = 12,9  RRC = 11,2  Vazio  
4.2.2.2. Estado dos pneus  
Os pneus utilizados para o ensaio devem preencher as seguintes condições:  
a) Não terem mais de 2 anos após a data de produção;  
b) Não terem sido especialmente condicionados ou tratados (por exemplo, aquecidos ou envelhecidos 
artificialmente), com exceção de operação inicial de moldagem do desenho original do piso;  
c) Terem sido rodados em estrada durante pelo menos 200 km previamente à determinação da resistência 
ao avanço em estrada;  
d) Possuir um piso cuja profundidade se situe entre 100 % e 80 % da profundidade do piso original em 
qualquer ponto em toda a largura do piso do pneu.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/445
 
4.2.2.2.1. Após a medição da profundidade do piso, a distância percorrida deve ser limitada a 500 km. Para além dessa 
distância, é necessário proceder a uma nova medição da profundidade do piso.  
4.2.2.3. Pressão dos pneus  
Os pneus dianteiros e traseiros devem estar cheios até ao limite inferior da gama da pressão do pneu 
selecionado para o respetivo eixo à massa de ensaio de desaceleração livre, conforme especificado pelo 
fabricante do veículo.  
4.2.2.3.1. Regulação da pressão dos pneus  
Se a diferença entre a temperatura ambiente e a temperatura de impregnação for superior a 5 °C, a pressão 
do pneu deve ser regulada do seguinte modo:  
a) Os pneus devem ser impregnados durante mais de 1 hora a 10 % acima da pressão visada;  
b) Antes do ensaio, a pressão dos pneus deve ser reduzida à pressão de enchimento, conforme especificado 
no ponto 4.2.2.3 do presente subanexo, corrigida para ter em conta a diferença entre a temperatura do 
ambiente de impregnação e a temperatura do ambiente de ensaio, à razão de 0,8 kPa/1 °C, utilizando a 
seguinte equação:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
em que:  
ΔP t é o ajustamento de pressão dos pneus adicionado à pressão dos pneus definida no ponto 4.2.2.3 
do presente subanexo, em kPa;  
0,8 é o fator de regulação da pressão, kPa/°C;  
T soak é a temperatura de impregnação dos pneus, em °C;  
T amb é a temperatura do ambiente de ensaio, em °C;  
c) Entre a regulação da pressão e o aquecimento do veículo, os pneus devem ser protegidos contra as fontes 
externas de calor, incluindo a radiação solar.  
4.2.3. Instrumentos  
Quaisquer instrumentos devem ser instalados de forma a minimizar os seus efeitos sobre as características 
aerodinâmicas do veículo.  
Se o efeito do instrumento instalado (C  D × A  f ) for previsivelmente superior a 0,015 m  2 , o veículo deve ser 
medido, com e sem o instrumento, num túnel aerodinâmico que cumpra o critério indicado no ponto 3.2 do 
presente subanexo. A diferença correspondente deve ser subtraída de f  2 . A pedido do fabricante, e com o 
acordo da entidade homologadora, o valor determinado pode ser aplicado em veículos similares, relativa ­
mente aos quais se preveja que a influência do equipamento seja a mesmo.  
4.2.4. Aquecimento do veículo  
4.2.4.1. Em estrada  
O aquecimento do motor deve ser efetuado exclusivamente através da condução do veículo.  
4.2.4.1.1. Antes de o aquecimento, o veículo deve ser desacelerado com o motor desembraiado ou com uma trans ­
missão automática colocada em ponto morto por meio de uma travagem de 80 km/h até 20 km/h durante 5 
a 10 segundos. Após esta travagem, não deve haver nenhuma outra operação de travagem nem nenhum 
ajustamento manual do sistema de travagem.  
A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da entidade homologadora, também se pode efetuar uma 
travagem após o aquecimento com a mesma desaceleração, conforme descrito no presente ponto, e só em 
caso de necessidade.PT L 175/446 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.2.4.1.2. Aquecimento e a estabilização  
Todos os veículos devem efetuar um percurso a 90 % da velocidade máxima do WLTC aplicável. O veículo 
pode efetuar um percurso a 90 % da velocidade máxima da fase mais elevada seguinte (ver quadro A4/2), se 
esta fase for acrescentada ao procedimento de aquecimento WLTC aplicável, tal como definido no ponto 
7.3.4 do presente subanexo. O veículo deve ser aquecido durante pelo menos 20 minutos até se verificarem 
condições estáveis.  
Quadro A4/2  
Aquecimento e estabilização entre as fases  
Classe de veículo  Ciclo WLTC aplicável  90 % da velocidade 
máxima  Fase mais elevada seguinte  
Classe 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  NA  
Classe 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra -High  2 111 km/h  NA  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra -High  (111 km/h)  
Classe 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra -High  3 118 km/h  NA  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra -High  (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Critério indicativo de condições estáveis  
Ver ponto 4.3.1.4.2 do presente subanexo.  
4.3. Medição e cálculo da resistência ao avanço em estrada através do método de desaceleração livre  
Determina-se a desaceleração livre através de medições anemométricas estacionárias (ponto 4.3.1 do presente 
subanexo) ou de um anemómetro de bordo (ponto 4.3.2 do subanexo).  
4.3.1. Método de desaceleração livre com medições anemométricas estacionárias  
4.3.1.1. Seleção das velocidades de referência para determinação da curva da resistência ao avanço em estrada  
As velocidades de referência para a determinação da resistência ao avanço em estrada devem ser selecionadas 
de acordo com o ponto 2 do presente subanexo.  
4.3.1.2. Recolha de dados  
Durante o ensaio, o tempo decorrido e a velocidade do veículo devem ser medidos a uma frequência mínima 
de 5 Hz.  
4.3.1.3. Ensaio de desaceleração livre do veículo  
4.3.1.3.1. Na sequência do procedimento de aquecimento do veículo descrito no ponto 4.2.4 do presente subanexo e 
imediatamente antes de cada medida de ensaio, o veículo deve ser acelerado até 10 a 15 km/h acima da 
velocidade de referência mais elevada e é conduzido a essa velocidade durante um período máximo de 1 
minuto. O movimento de desaceleração livre deve ser iniciado imediatamente a seguir.  
4.3.1.3.2. Durante a desaceleração livre, a transmissão deve estar em ponto morto. Há que evitar os movimentos do 
volante tanto quanto possível e não devem ser efetuadas travagens..  
4.3.1.3.3. Repete-se o ensaio até o movimento de desaceleração livre satisfazer os requisitos de precisão estatística, tal 
como especificado no ponto 4.3.1.4.2.  
4.3.1.3.4. Embora se recomende que cada percurso de desaceleração livre seja efetuado sem interrupção, podem ser 
realizados percursos fragmentados, se os dados não puderem ser recolhidos num único percurso para todos 
os pontos de velocidade de referência. Para os percursos fragmentados, devem ser tomadas precauções, de 
modo que as condições do veículo permaneçam tão estáveis quanto possível em cada ponto de fragmen ­
tação.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/447
 
4.3.1.4. Determinação da resistência ao avanço em estrada, através da medição do tempo de desaceleração livre  
4.3.1.4.1. Mede-se o tempo de desaceleração livre correspondente à velocidade de referência v  j enquanto o tempo 
decorrido entre a velocidade do veículo (v  j + 5 km/h) e (v  j – 5 km/h).  
4.3.1.4.2. Estas medições devem ser realizadas em ambos os sentidos até ter sido obtido um mínimo de três pares de 
medições que satisfaçam os requisitos de precisão estatística, p  j , definido na equação a seguir.  
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  n Ü Δt j p Ï 0,03 
em que:  
P j é a precisão estatística das medições efetuadas à velocidade de referência v  j ; 
n é o número de pares de medições;  
Δt j é a média aritmética do tempo de desaceleração livre à velocidade de referência v  j em segundos, dada 
pela seguinte equação: 
Δt j ¼ n 
P  n 
i¼1 1 
Δt ji 
em que:  
Δt ji é a média aritmética harmónica dos tempos de desaceleração livre do i  ésimo  par de medições à 
velocidade v  j em segundos, s, dada pela seguinte equação: 
Δt ji ¼ 2 
Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
em que:  
Δt jai e Δt jbi são os tempos de desaceleração livre da i  ésima  medição à velocidade de referência v  j , em 
segundos, s, nas respetivas direções a e b;  
σ j é o desvio-padrão, expresso em segundos, s, definido por: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h é um coeficiente dado no quadro A4/3.  
Quadro A4/3  
Coeficiente h em função de  
n h  h/  ﬃﬃﬃ n p n h  h/  ﬃﬃﬃ n p 
3 4,3  2,48  10  2,2  0,73  
4 3,2  1,60  11  2,2  0,66  
5 2,8  1.25  12  2,2  0,64  
6 2,6  1,06  13  2,2  0,61  
7 2,5  0,94  14  2,2  0,59  
8 2,4  0,85  15  2,2  0,57  
9 2,3  0,77PT L 175/448 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.3.1.4.3. Se, durante uma medição numa direção, ocorrer um fator externo ou ação do condutor que influencie o 
ensaio da resistência ao avanço em estrada, rejeita-se essa medição e a medição correspondente no sentido 
contrário devem ser rejeitadas.  
Avalia-se o número máximo de pares que continua a respeitar os critérios de exatidão estatística definidos no 
ponto 4.3.1.4.2, e o número de pares de medidas invalidadas não deve superior a 1/3 do número total de 
pares de medidas.  
4.3.1.4.4. Aplica-se a seguinte equação para calcular a média aritmética da resistência ao avanço em estrada, utilizando- 
-se para este efeito a média aritmética harmónica dos tempos de desaceleração livre alternados. 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
em que:  
Δt j é a média aritmética harmónica dos tempos alternados de desaceleração livre à velocidade v  j em 
segundos, s, dada pela seguinte equação:  
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb 
em que:  
Δt ja and Δt jb é a media aritmética dos tempos de desaceleração livre nas direções a e b, respetivamente, 
correspondente à velocidade de referência v  j , em segundos, s, dada pelas seguintes duas equações:  
Δt ja ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jai 
e: 
Δt jb ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jbi 
em que:  
m av é a média aritmética das massas do veículo de ensaio no início e no fim da determinação da 
resistência ao avanço em estrada, em kg;  
m r é a massa efetiva equivalente dos componentes em rotação nos termos do ponto 2.5.1 do presente 
subanexo;  
Os coeficientes, f  0 , f 1 ef 2 na equação da resistência ao avanço em estrada são calculados por análise de 
regressão dos mínimos quadrados.  
No caso de o veículo ensaiado ser o veículo representativo de uma família de matrizes de resistência ao 
avanço em estrada, o coeficiente f  1 , deve ser zerado e os coeficientes f  0 e f  2 recalculados por análise de 
regressão dos mínimos quadrados.  
4.3.2. Método de desaceleração livre com medições anemométricas a bordo  
O veículo deve ser aquecido e estabilizado de acordo com o ponto 4.2.4 do presente subanexo.  
4.3.2.1. Instrumentos adicionais para medições anemométricas a bordo  
O anemómetro de bordo e os instrumentos devem ser calibrados pondo o veículo de ensaio em funciona ­
mento se a calibração se verificar durante o aquecimento para o ensaio.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/449
 
4.3.2.1.1. Mede-se a velocidade do vento relativa a uma frequência mínima de 1 Hz e com uma exatidão de 0,3 m/s. A 
obstrução devida ao veículo deve ser tida em conta na calibração do anemómetro.  
4.3.2.1.2. Determina-se a direção do vento relativamente à direção do veículo. Mede-se a direção relativa do vento 
(guinada) com uma resolução de 1° e uma exatidão de 3°; o ângulo morto do instrumento não deve exceder 
10° e deve ser orientado para a retaguarda do veículo.  
4.3.2.1.3. Antes da desaceleração livre, calibra-se o anemómetro relativamente à velocidade e ao desvio de guinada do 
vento tal como especificado na norma ISO 10521-1:2006(E), anexo A.  
4.3.2.1.4. É necessário corrigir a obstrução do anemómetro no procedimento de calibração tal como indicado na 
norma ISO 10521-1:2006(E), anexo A, a fim de minimizar os seus efeitos.  
4.3.2.2. Seleção da gama de velocidade para determinação da curva da resistência ao avanço em estrada  
Seleciona-se a gama de velocidade do veículo de ensaio em conformidade com o ponto 2.2 do presente 
subanexo.  
4.3.2.3. Recolha de dados  
Durante o procedimento, o tempo decorrido, a velocidade do veículo, a velocidade e a direção do ar 
relativamente ao veículo, devem ser medidos a uma frequência de 5 Hz. A medição da temperatura ambiente 
deve ser sincronizada e efetuada a uma frequência mínima de 1 Hz.  
4.3.2.4. Ensaio de desaceleração livre do veículo  
As medições devem ser feitas em direções opostas até terem sido efetuados dez percursos consecutivos no 
mínimo (cinco em cada sentido). Se um determinado percurso não satisfizer as condições de ensaio no que 
respeita às medições anemométricas a bordo, esse percurso e o percurso correspondente no sentido oposto 
são invalidados. Todos os pares válidos devem ser incluídos na análise final com um mínimo de 5 pares de 
percursos efetuados em desaceleração livre. Para os critérios de validação estatística, ver o ponto 4.3.2.6.10 
do presente subanexo.  
O anemómetro deve ser instalado numa posição que minimize os seus efeitos sobre as características de 
funcionamento do veículo.  
Instala-se o anemómetro de acordo com uma das opções seguintes:  
a) Utilizando um braço com cerca de dois metros à frente do ponto frontal de estagnação aerodinâmica do 
veículo;  
b) No tejadilho do veículo, no seu eixo mediano. Se possível, o anemómetro deve ser montado a 30 cm no 
máximo do topo do para-brisas.  
c) Sobre a capota do motor do veículo, no seu eixo mediano, montados a meia distância entre a frente do 
veículo e a base do para-brisas.  
Em todos os casos, a anemómetro deve ser montado paralelamente à superfície da estrada. Caso sejam 
utilizadas as posições b) ou c), os resultados da desaceleração livre deve ser adaptados na análise para ter em 
conta o acréscimo de resistência aerodinâmica ao avanço induzido pelo anemómetro. Esta adaptação é 
realizada através do ensaio do veículo em desaceleração livre num túnel aerodinâmico com e sem anemó ­
metro instalado numa posição idêntica à utilizada para o ensaio em pista. O diferença calculada representa o 
coeficiente de incremento da resistência aerodinâmica ao avanço C  D que, combinado com a superfície frontal, 
é utilizado para corrigir os resultados da desaceleração livre.  
4.3.2.4.1. Na sequência do procedimento de aquecimento do veículo descrito no ponto 4.2.4 do presente subanexo e 
imediatamente antes de cada medida de ensaio, o veículo deve ser acelerado até 10 a 15 km/h acima da 
velocidade de referência mais elevada e é conduzido a essa velocidade durante um período máximo de 1 
minuto. O movimento de desaceleração livre deve ser iniciado imediatamente a seguir.PT L 175/450 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.3.2.4.2. Durante a desaceleração livre, a transmissão deve estar em ponto morto. Há que evitar os movimentos do 
volante tanto quanto possível e não devem ser efetuadas travagens.  
4.3.2.4.3. Recomenda-se que não haja interrupções durante a realização dos percursos em desaceleração livre. No 
entanto, podem ser realizados percursos fragmentados, se os dados não puderem ser recolhidos num único 
percurso para todos os pontos de velocidade de referência. Para os percursos fragmentados, devem ser 
tomadas precauções, de modo que as condições do veículo permaneçam tão estáveis quanto possível em 
cada ponto de fragmentação.  
4.3.2.5. Determinação da equação do movimento  
Os símbolos utilizados nas equações relativas à medição anemométrica a bordo são indicadas do quadro 
A4/4.  
Quadro A4/4  
Símbolos utilizados nas equações de movimento para as medições com anemómetro de bordo  
Símbolo  Unidades  Descrição  
A f m 2 superfície frontal do veículo  
a 0 … a  n graus  -1 coeficientes de resistência aerodinâmica ao avanço en ­
quanto função do ângulo de guinada  
A m N coeficiente de resistência mecânica ao avanço  
B m N/(km/h)  coeficiente de resistência mecânica ao avanço  
C m N/(km/h)  2 coeficiente de resistência mecânica ao avanço  
C D (Y) coeficiente de resistência aerodinâmica ao avanço no ân ­
gulo de guinada Y  
D N  resistência ao avanço  
D aero N resistência aerodinâmica ao avanço  
D f N resistência ao eixo dianteiro ao avanço (incluindo a trans ­
missão)  
D grav N resistência ao avanço devida à gravidade  
D mech  N resistência mecânica ao avanço  
D r N resistência ao eixo traseiro ao avanço (incluindo a trans ­
missão)  
D tyre N resistência ao rolamento dos pneus  
(dh/ds)  —  seno do declive da pista no sentido da deslocação (+ 
indica ascendente)  
(dv/dt)  m/s  2 aceleração  
g m/s  2 constante gravitacional  
m av kg média aritmética da massa do veículo de ensaio antes e 
após determinação da resistência ao avanço em estrada  
ρ kg/m  3 densidade do ar  
t s  tempo  
T K  temperatura  
v km/h  velocidade do veículo  
v r km/h  velocidade relativa do vento  
Y graus  ângulo de guinada do vento aparente relativamente ao 
sentido de deslocação do veículoPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/451
 
4.3.2.5.1. Forma geral  
A forma geral da equação do movimento é o seguinte:  
Äm e Ê dv 
dt Ì 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
em que:  
D mech  = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero = D  aero ¼ ð 1 
2 ÞρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav = D  grav ¼ m Ü g Ü Ê dh 
ds Ì 
Nos casos em que o declive da pista de ensaio é igual ou inferior a 0,1, % ao longo do seu comprimento, 
D grav pode ser zerado.  
4.3.2.5.2. Modelização da resistência mecânica ao avanço  
A resistência mecânica, que possui vários componentes representando a resistência ao rolamento dos pneus 
D tyre e a resistência dos eixos dianteiro e traseiro D  f and D  r , incluindo perdas na transmissão, pode ser 
modelizada enquanto equação polinomial de três termos em função da velocidade do veículo V, tal como 
indicado em seguida: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
em que:  
A m , B m , e C  m são determinados por análise de regressão dos mínimos quadrados. Estas constantes refletem a 
resistência combinada da transmissão e dos pneus.  
No caso de o veículo ensaiado ser o veículo representativo de uma família de matrizes de resistência ao 
avanço em estrada, o coeficiente B  m , deve ser zerado e os coeficientes A  m and C  m recalculados por análise de 
regressão dos mínimos quadrados.  
4.3.2.5.3. Modelização da resistência mecânica ao avanço  
Modeliza-se o coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço C  D (Y) enquanto equação polinomial de 
quatro termos em função do ângulo de guinada, tal como indicado em seguida: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 to a  4 são coeficientes constantes, cujos valores são determinados mo âmbito da analise dos dados.  
A resistência aerodinâmica ao avanço é determinada combinando o coeficiente de resistência ao avanço com 
a superfície A  f e a velocidade relativa do vento 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 ÞPT L 175/452 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.3.2.5.4. Forma final da equação do movimento  
A forma final da equação do movimento é determinada do seguinte modo: 
m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 þÞ ðm Ü g Ü dh 
ds Þ 
4.3.2.6. Redução dos dados  
Deve ser gerada uma equação de três termos para descrever a força de resistência ao avanço em estrada em 
função da velocidade, F = A + Bv + Cv  2 , corrigida relativamente às condições de temperatura e pressão 
ambientes, em condições de ar calmo. O método a aplicar a esta análise é descrito nos pontos 4.3.2.6.1 a 
4.3.2.6.10, inclusive, do presente subanexo.  
4.3.2.6.1. Determinação dos coeficientes de calibração  
Se não tiverem sido anteriormente determinados, os fatores de calibração destinados a corrigir a obstrução 
provocada pelo veículo devem ser determinados para a velocidade do vento relativa e o ângulo de guinada. 
Registam-se as medições da velocidade do veículo v, da velocidade relativa do vento v  r e do ângulo de 
guinada Y durante a fase de aquecimento do procedimento de ensaio. Efetuam-se pares de percursos nos dois 
sentidos da pista de ensaio a uma velocidade constante de 80 km/h, determinando-se para cada percurso os 
valores médios aritméticos de v, v  r e Y. Selecionam-se os fatores de calibração que minimizam os erros totais 
devidos ao vento frontal e lateral em todos os pares de percursos, ou seja, a soma de (head  i – head  i+1 ) 2 , etc., 
sendo head  i e head  i+1 a velocidade e a direção do vento nos pares de percursos efetuados em ambos os 
sentidos durante o aquecimento e a estabilização do veículo antes do ensaio.  
4.3.2.6.2. Registo dos dados segundo a segundo  
A partir dos dados recolhidos durante a desaceleração livre, determinam-se os valores para v,  Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 
e Y V é determinado aplicando os fatores de calibração obtidas nos pontos 4.3.2.1.3 e 4.3.2.1.4 do presente 
subanexo. Deve ser aplicada uma filtragem de dados para efeitos da adaptação das amostras a uma frequência 
de 1 Hz.  
4.3.2.6.3. Análise preliminar  
Por aplicação de uma técnica de regressão linear dos mínimos quadrados, analisam-se todos os pontos 
simultaneamente para determinar A  m ,B m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 e a  4 dado M  e Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r e ρ. 
4.3.2.6.4. Valores anómalos  
O valor preditivo da força  m  e Ê dv 
dt Ì 
deve ser calculado e comparado com os pontos de dados observados. 
Assinalam-se os pontos de dados com desvios excessivos, por exemplo, mais de três desvios-padrão.  
4.3.2.6.5. Filtragem de dados (facultativo)  
Podem ser aplicadas técnicas de filtragem adequadas, alisando-se os restantes pontos de dados.  
4.3.2.6.6. Eliminação de dados  
Os pontos de dados recolhidos quando os ângulos de guinada são superiores a ± 20° relativamente à direção 
de deslocação do veículo devem ser assinalados. Os pontos de dados recolhidos para os quais o vento 
relativo é inferior a +5 km/h devem também ser assinalados (a fim de evitar condições em que a velocidade 
do vento de retaguarda seja mais elevada do que a velocidade do veículo). A análise de dados deve ser 
limitada às velocidades do veículo dentro da gama de velocidades selecionadas de acordo com o ponto 
4.3.2.2 do presente subanexo.  
4.3.2.6.7. Análise dos dados finais  
Analisam-se todos os dados que não tenham sido assinalados utilizando uma técnica de regressão linear dos 
mínimos quadrados. Sendo conhecidos M  e e Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r , e ρ, determinam-se A  m , B m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 
e a  4 . 
4.3.2.6.8. Análise condicionada (facultativo)  
A fim de dissociar melhor a resistência aerodinâmica e a resistência aerodinâmica do veículo, pode aplicar-se 
uma análise forçada para atribuir à superfície frontal do veículo, A  f , e ao coeficiente de resistência, C  D valores 
fixos previamente determinados.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/453
 
4.3.2.6.9. Correção relativa às condições de referência  
As equações de movimento devem ser corrigidas relativamente às condições de referência, tal como espe ­
cificado no ponto 4.5 do presente subanexo.  
4.3.2.6.10. Critérios estatísticos para a medição anemométrica a bordo  
A exclusão de cada par de percursos de desaceleração livre em estrada deve alterar a resistência ao avanço em 
estrada para cada velocidade de referência desaceleração livre v  j num valor inferior ao requisito de conver ­
gência para todos os valoresi ej: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
em que:  
ΔF i (v j ) é a diferença entre a resistência ao avanço em estrada calculada com todos os percursos de desace ­
leração livre e a resistência ao avanço em estrada calculada com a exclusão do i  ésimo  par de percursos 
de desaceleração livre, em N;  
F(v  j ) é a resistência ao avanço em estrada calculada com todos os percursos de desaceleração livre, em N;  
v j é a velocidade de referência, em km/h;  
n é o número de pares de percurso de desaceleração livre, que inclui todos os pares válidos.  
No caso de não ser cumprido o requisito de convergência, removem-se pares da análise, começando com o 
par que produz a maior variação da resistência ao avanço em estrada calculada, até o requisito de conver ­
gência ser satisfeito, sob reserva de serem utilizados no mínimo cinco pares válidos para a determinação final 
da resistência ao avanço em estrada.  
4.4. Medição e cálculo da resistência ao avanço através do método do medidor de binário  
Em alternativa aos métodos de desaceleração livre, pode utilizar-se também o método do medidor de binário, 
procedendo-se, neste caso, à determinação da resistência ao avanço através da medição do binário nas rodas 
motrizes nos pontos de velocidade de referência por períodos de, pelo menos, 5 segundos.  
4.4.1. Instalação do medidor de binário  
Instalam-se medidores de binário entre o cubo e a jante de cada roda motriz que meçam o binário necessário 
para manter o veículo a uma velocidade constante.  
O medidor de binário deve ser calibrado periodicamente, pelo menos uma vez por ano, com base em 
normas nacionais ou internacionais, a fim de satisfazer os requisitos de exatidão e precisão.  
4.4.2. Procedimento e aquisição de dados  
4.4.2.1. Seleção das velocidades de referência para determinação da curva da resistência ao avanço  
As velocidades de referência para a determinação da resistência ao avanço devem ser selecionadas de acordo 
com o ponto 2.2 do presente subanexo.  
As velocidades de referência devem ser medidas por ordem decrescente. A pedido do fabricante, pode haver 
períodos de estabilização entre as medições, mas a velocidade estabilizada não deve exceder a velocidade de 
referência seguinte.  
4.4.2.2. Recolha de dados  
Medem-se conjuntos de dados compreendendo a velocidade efetiva v  ji , o binário efetivo C  ji e o tempo por 
um período de pelo menos cinco segundos para cada v  j com uma frequência mínima de 10 Hz. Considera-se 
que os conjuntos de dados recolhidos durante um período para a velocidade de referência v  j representam 
uma medida.PT L 175/454 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.4.2.3. Procedimento de medição com um medidor de binário  
Antes de se efetuar a medição com um medidor de binário, procede-se ao aquecimento do veículo nos 
termos do ponto 4.2.4 do presente subanexo.  
Durante o ensaio de medição, há que evitar os movimentos do volante tanto quanto possível e não devem 
ser efetuadas travagens.  
Repete-se o ensaio deve ser repetido até a resistência ao avanço satisfazer os requisitos de precisão estatística, 
tal como especificado no ponto 4.3.1.4.2.  
Embora se recomende que cada percurso de ensaio seja efetuado sem interrupção, podem ser realizados 
percursos fragmentados, se os dados não puderem ser recolhidos num único percurso para todos os pontos 
de velocidade de referência. Para os percursos fragmentados, devem ser tomadas precauções, de modo que as 
condições do veículo permaneçam tão estáveis quanto possível em cada ponto de fragmentação.  
4.4.2.4. Desvio de velocidade  
Durante a medição num ponto de velocidade de referência único, o desvio de velocidade em relação à 
velocidade média aritmética, v  ji -v jm , calculada nos termos do ponto 4.4.3 do presente subanexo, deve manter- 
-se nos intervalos de tolerância indicados no quadro A4/5.  
Adicionalmente, a velocidade média aritmética v  jm a cada ponto de velocidade de referência não deve 
apresentar desvios relativamente à velocidade de referência v  j superiores a ± 1 km/h ou 2 % da velocidade 
de referência v  j , consoante o que for maior.  
Quadro A4/5  
Desvio de velocidade  
Tempo em s  Desvio de velocidade, em km/h  
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  
4.4.2.5. Temperatura atmosférica  
Os ensaios devem ser realizados nas mesmas condições de temperatura, tal como definido no ponto 4.1.1.2 
do presente subanexo.  
4.4.3. Cálculo da velocidade média aritmética do binário médio aritmético  
4.4.3.1. Modo de cálculo  
A velocidade média aritmética v  jm , em km/h, e o binário médio aritmético C  jm , in Nm, de cada medição 
devem ser calculados a partir dos conjuntos de dados medidos nos termos do ponto 4.4.2.2 do presente 
subanexo através das seguintes equações: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v jiPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/455
 
e 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
em que:  
v ji é a velocidade efetiva do veículo do i  ésimo  conjunto de dados ao ponto de velocidade de referência j, 
em km/h;  
k é o número de conjuntos de dados numa única medida;  
C ji é o binário efetivo do i  ésimo  conjunto de dados, em Nm;  
C js é o termo de compensação para a deriva da velocidade, em Nm, dado pela seguinte equação: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P  k 
i¼1 C ji não deve ser superior a 0,05 e pode ser desprezado se α j não ultrapassar ± 0,005 m/s  2 ; 
m st é a massa do veículo de ensaio no início das medições e deve ser medida imediatamente antes do 
procedimento de aquecimento (e não antes disso), em kg;  
mr é a massa efetiva equivalente dos componentes em rotação em conformidade com o ponto 2.5.1 do 
presente subanexo, em kg;  
r j é o raio dinâmico do pneu, determinado a um ponto de referência de 80 km/h ou ao ponto de 
velocidade de referência mais elevado do veículo, se esta for inferior a 80 km/h, dado pela seguinte 
equação: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn 
em que:  
n é a frequência de rotação do pneu da roda motriz, s  -1 ; 
α j é a aceleração média aritmética, m/s  2 , que é dada pela seguinte equação: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P  k 
i¼1 t i v ji Ä P  k 
i¼1 t i P  k 
i¼1 v ji 
k Ü P  k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P  k 
i¼1 t i â 2 
em que:  
t i é o instante em que o i  ésimo  conjunto de dados foi medido, em s.  
4.4.3.2. Precisão da medição  
Estas medições devem ser realizadas em ambos os sentidos até ter sido obtido um mínimo de três pares de 
medições a cada velocidade de referência v  i , relativamente aos quais  C j satisfaça os requisitos de precisão, ρ j , 
dados pela seguinte equação: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03PT L 175/456 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
em que:  
n é o número de pares de medidas para C  jm ; 
C j é a resistência ao avanço à velocidade v  j , em Nm, dada pela seguinte equação:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
em que:  
C jmi é o binário médio aritmético do i  ésimo  par de medições à velocidade v  j , em Nm, dado pela seguinte 
equação: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
em que:  
C jmai e C  jmbi são os binário médios aritméticos da i  ésima  medição à velocidade v  j determinada no ponto 
4.4.3.1 do presente anexo para cada um dos sentidos, a e b respetivamente, em Nm;  
s é o desvio padrão, em Nm, dado pela seguinte equação: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
; 
h é um coeficiente em função de n indicado no ponto 4.3.1.4.2, quadro A4/3, do presente subanexo.  
4.4.4. Determinação da curva da resistência ao avanço  
A velocidade média aritmética do veículo e o binário médio aritmético em cada ponto de velocidade de 
referência é dada pelas seguintes equações: 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
A curva de regressão dos mínimos quadrados da resistência média aritmética indicada em seguida deve ser 
adaptada a todos os pares de dados (v  jm , C jm ) a todas as velocidades de referência indicadas no ponto 4.4.2.1 
do presente subanexo com vista à determinação dos coeficientes c  0 , c 1 e c  2. 
Os coeficientes, c  0 , c 1 e c  2 bem como os tempos de desaceleração livre medida no banco dinamométrico (ver 
ponto 8.2.4 do presente subanexo) devem ser registados em todos as fichas de ensaio.  
No caso de o veículo ensaiado ser o veículo representativo de uma família de matrizes de resistência ao 
avanço em estrada, o coeficiente c  1 , deve ser zerado e os coeficientes c  0 e c  2 recalculados por análise de 
regressão dos mínimos quadrados.  
4.5. Correção em função das condições de referência e equipamento de medição  
4.5.1. Fator de correção da resistência ao ar  
Determina-se o fator de correção da resistência ao ar K  2 através da seguinte equação: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
PPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/457
 
em que:  
T é a temperatura atmosférica média aritmética para todos os percursos, em Kelvin (K);  
P é a pressão atmosférica média aritmética, em kPa.  
4.5.2. Fator de correção da resistência ao rolamento  
O fator de correção K  0 da resistência ao rolamento, em Kelvin  -1 (K -1 ), pode ser determinado com base em 
dados empíricos e aprovado pela entidade homologadora para os ensaios específicos do veículo e dos pneus, 
ou pode ser fixada arbitrariamente do seguinte modo: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Correção do vento  
4.5.3.1. Correção do vento através de medições anemométricas estacionárias  
4.5.3.1.1. É necessário proceder à correção da velocidade absoluta do vento ao longo da pista subtraindo-se a diferença 
que não pode ser anulada por percursos alternados do termo constante f  0 indicado no ponto 4.3.1.4.4 do 
presente subanexo, ou do termo c  0 definido no ponto 4.4.4 do presente subanexo.  
4.5.3.1.2. A correção da resistência ao vento w  1 no caso do método de desaceleração livre ou w  2 no caso do método 
do medidor de binário é dada pelas seguintes equações:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
ou : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
em que:  
w 1 é a correção da resistência ao vento no caso do método de desaceleração livre, em N;  
f 2 é o coeficiente do termo aerodinâmico determinado no ponto 4.3.1.4.4 do presente subanexo;  
v w é a velocidade média aritmética do vento mais baixa em ambos os sentidos ao longo da pista de 
ensaio durante o ensaio, em m/s;  
w 2 é a correção da resistência ao vento no caso do método do medidor de binário, em N;  
c 2 é o coeficiente do termo aerodinâmico no caso do método do medidor de binário determinado no 
ponto 4.4.4 do presente subanexo.  
4.5.3.2. Correção do vento no caso de medição anemométrica a bordo  
Caso o método de desaceleração livre se baseie na medição anemométrica a bordo, w  1 e w  2 nas equações do 
ponto 4.5.3.1.2 devem ser zerados, uma vez que a correção do vento já foi aplicada em conformidade com 
ponto 4.3.2 do presente subanexo.PT L 175/458 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.5.4. Fator de correção da massa de ensaio  
O fator de correção K  1 para a massa de ensaio do veículo de ensaio deve ser determinado pela seguinte 
equação: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
em que:  
f 0 é um termo constante, em N;  
TM é a massa de ensaio do veículo de ensaio, em kg;  
m av é a massa de ensaio efetiva do veículo de ensaio determinada nos termos do ponto 4.3.1.4.4 do 
presente subanexo, em kg.  
4.5.5. Curva da resistência ao avanço em estrada  
4.5.5.1. A curva determinada no ponto 4.3.1.4.4 do presente subanexo deve ser corrigida relativamente às condições 
de referência do seguinte modo: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 
em que:  
F* é a resistência ao avanço em estrada, em N;  
f 0 é o termo constante, em N;  
f 1 é o coeficiente do termo de primeira ordem, em N ·(h/km);  
f 2 é o coeficiente do termo de segunda ordem, em N ·(h/km)  2 ; 
K 0 é o fator de correção relativa à resistência ao rolamento, tal como definido no ponto 4.5.2 do 
presente subanexo;  
K 1 é a correção da massa de ensaio, tal como definida no ponto 4.5.4 do presente subanexo;  
K 2 é o fator de correção relativo à resistência do ar, tal como definido no ponto 4.5.1 do presente 
subanexo;  
T é a temperatura atmosférica ambiente média aritmética, em °C;  
v a velocidade do veículo, em km/h;  
w 1 é a correção relativa à resistência devida ao vento, tal como definida no ponto 4.5.3 do presente 
subanexo, em N.  
O resultado do cálculo ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) é tomado como coeficiente da resistência ao 
avanço em estrada visada A  t no cálculo da regulação da força resistente do banco dinamométrico indicado 
no ponto 8.1 do presente subanexo.  
O resultado do cálculo (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) é tomado como coeficiente da resistência ao avanço em 
estrada B  t no cálculo da regulação da força resistente do banco dinamométrico indicado no ponto 8.1 do 
presente subanexo.  
O resultado do cálculo (K  2 × f  2 ) é tomado como coeficiente da resistência ao avanço em estrada visada C  t no 
cálculo da regulação da força resistente do banco dinamométrico indicado no ponto 8.1 do presente 
subanexo.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/459
 
4.5.5.2. Corrige-se a curva determinada no ponto 4.4.4 do presente subanexo relativamente às condições de refe ­
rência e instala-se o equipamento de medição do seguinte modo:  
4.5.5.2.1. Correção relativa às condições de referência 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
em que:  
C* é a resistência ao avanço corrigida, em Nm;  
c 0 é o termo constante, tal como determinado no ponto 4.4.4 do presente subanexo, em Nm;  
c 1 é o coeficiente do termo de primeira ordem, tal como determinado no ponto 4.4.4 do presente 
subanexo, em Nm(h/km);  
c 2 é o coeficiente do termo de segunda ordem, tal como determinado no ponto 4.4.4 do presente 
subanexo, em Nm (h/km)  2 ; 
K 0 é o fator de correção relativa à resistência ao rolamento, tal como definido no ponto 4.5.2 do 
presente subanexo;  
K 1 é a correção da massa de ensaio, tal como definida no ponto 4.5.4. do presente subanexo;  
K 2 é o fator de correção relativa à resistência do ar, tal como definido no ponto 4.5.1 do presente 
subanexo;  
v é a velocidade do veículo, em km/h;  
T é a temperatura atmosférica média aritmética, em °C;  
w 2 é a correção relativa à resistência devida ao vento, tal como definida no ponto 4.5.3 do presente 
subanexo.  
4.5.5.2.2. Correção relativa os medidores de binário  
Se a resistência ao movimento é determinada de acordo com o método do medidor de binário, a resistência 
ao avanço deve ser corrigida relativamente aos efeitos do equipamento de medição do binário instalado no 
exterior do veículo sobre as suas características aerodinâmicas.  
O coeficiente de resistência ao movimento c  2 deve ser corrigido através da seguinte equação: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
em que  
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ é o produto do coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço pela superfície frontal do 
veículo com o equipamento de medição de binário instalado num túnel aerodinâmico que 
satisfaça os critérios do ponto 3.2 do presente subanexo, em m  2 ; 
C D × A  f é o produto do coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço pela superfície frontal do 
veículo sem o equipamento de medição de binário instalado num túnel aerodinâmico que 
satisfaça os critérios do ponto 3.2 do presente subanexo, em m  2 .PT L 175/460 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.5.5.2.3. Coeficientes da resistência ao avanço  
O resultado do cálculo ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) é tomado como coeficiente da resistência ao 
avanço em estrada visada A  t no cálculo da regulação da força resistente do banco dinamométrico indicado 
no ponto 8.2 do presente subanexo.  
O resultado do cálculo (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) é tomado como coeficiente da resistência ao avanço em 
estrada visada b  t no cálculo da regulação da força resistente do banco dinamométrico indicado no ponto 8.2 
do presente subanexo.  
O resultado do cálculo (c  2corr  × r) tomado como coeficiente da resistência ao avanço em estrada visada c  t no 
cálculo da regulação da força resistente do banco dinamométrico indicado no ponto 8.2 do presente 
subanexo.  
5. Modo de cálculo da resistência ao avanço em estrada ou da resistência ao avanço com base em parâmetros 
do veículo  
5.1. Cálculo da resistência ao avanço em estrada com base num veículo representativo de uma família de matrizes 
de resistência ao avanço em estrada  
Se a resistência ao avanço em estrada do veículo representativo for determinada de acordo com o método 
descrito no ponto 4.3 do presente subanexo, a resistência ao avanço em estrada de um veículo individual é 
calculada em conformidade com o ponto 5.1.1 do presente subanexo.  
Se a resistência ao avanço em estrada do veículo representativo for determinada de acordo com o método 
descrito no ponto 4.4 do presente subanexo, a resistência ao avanço em estrada de um veículo individual é 
calculada em conformidade com o ponto 5.1.2 do presente subanexo.  
5.1.1. Para o cálculo da resistência ao avanço em estrada de veículos de uma família de matrizes de resistência ao 
avanço em estrada, utilizam-se os parâmetros do veículo descritos no ponto 4.2.1.4 do presente subanexo e 
o coeficiente da resistência ao avanço em estrada do veículo de ensaio representativo determinado no pontos 
4.3 do presente subanexo.  
5.1.1.1. Calcula-se a força de resistência ao avanço em estrada de cada veículo através da seguinte equação:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
em que:  
F c é a força da resistência ao avanço em estrada calculado em função da velocidade do veículo, em N;  
f 0 é o coeficiente constante de resistência ao avanço em estrada, em N, definido pela seguinte equação: 
f 0 ¼ Maxðð0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
f 0r é o coeficiente constante de resistência ao avanço em estrada do veículo representativo da família de 
matrizes de resistência ao avanço em estrada, em N;  
f 1 é o coeficiente de primeira ordem de resistência ao avanço em estrada, que deve ser zerado;  
f 2 é o coeficiente de segunda ordem de resistência ao avanço em estrada, em N ·(h/km)  2 , definido pela 
seguinte equação:  
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r é o coeficiente de segunda ordem de resistência ao avanço em estrada do veículo representativo da 
família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em N ·(h/km)  2 ; 
v é a velocidade do veículo no solo, km/h;  
TM é a massa de ensaio efetiva do veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço em 
estrada, em kg;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/461
 
TM  r é a massa de ensaio do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em 
estrada, em kg;  
A f é a superfície frontal do veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, 
em m  2 ; 
A fr é a superfície frontal do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em 
estrada, em m  2 ; 
RR é a resistência ao rolamento do veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço em 
estrada, em kg/tonelada;  
RRr é a resistência ao rolamento dos pneus do veículo individual da família de matrizes de resistência ao 
avanço em estrada, em kg/tonelada.  
5.1.2. Para o cálculo da resistência ao avanço de veículos de uma família de matrizes de resistência ao avanço em 
estrada, utilizam-se os parâmetros do veículo descritos no ponto 4.2.1.4 do presente subanexo e o coeficiente 
da resistência ao avanço do veículo de ensaio representativo determinado no pontos 4.4 do presente 
subanexo.  
5.1.2.1. Calcula-se a resistência ao avanço de um veículo individual através da seguinte equação: 
C c ¼ c 0 þ c 1 Ü v þ c 2 Ü v 2 
em que:  
C c é a força da resistência ao avanço calculada em função da velocidade do veículo, em Nm;  
c 0 é o coeficiente constante de resistência ao avanço, em Nm, definido pela seguinte equação: 
c 0 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ä 1,02 Ä c 0r=r 0 þ 0,95 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r 0 þ 0,8 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
c 0r é o coeficiente constante de resistência ao avanço do veículo representativo da família de matrizes de 
resistência ao avanço em estrada, em Nm;  
c 1 é a resistência ao avanço em estrada de primeira ordem, que deve ser zerada;  
c 2 é o coeficiente de segunda ordem de resistência ao avanço, em N ·(h/km)  2 , definido pela seguinte 
equação: 
c 2 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,95 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr Þ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,8 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr ÞÞ 
c 2r é o coeficiente de segunda ordem de resistência ao avanço do veículo representativo da família de 
matrizes de resistência ao avanço em estrada, em N ·(h/km)  2 ; 
v é a velocidade do veículo no solo, km/h;  
TM é a massa de ensaio efetiva do veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço em 
estrada, em kg;  
TMr é a massa de ensaio do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em 
estrada, em kg;  
A f é a superfície frontal do veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, 
em m  2 ; 
A fr é a superfície frontal do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em 
estrada, em m  2 ; 
RR é a resistência ao rolamento do veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço em 
estrada, em kg/tonelada;PT L 175/462 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
RRr é a resistência ao rolamento dos pneus do veículo representativo da família de matrizes de resistência 
ao avanço em estrada, em kg/tonelada;  
r’ é o raio dinâmico do pneu no banco dinamométrico obtido a 80 km/h, em m;  
1,02 é um coeficiente aproximativo destinado a compensar perdas de transmissão.  
5.2. Cálculo por defeito da resistência ao avanço em estrada com base em parâmetros do veículo  
5.2.1. Em alternativa ao método de desaceleração livre ou ao método do medidor de binário, pode ser utilizado um 
modo de cálculo por defeito para a determinação da resistência ao avanço em estrada.  
Para o cálculo por defeito da resistência ao avanço em estrada com base em parâmetros do veículo, há que 
usar vários parâmetros tais como a massa de ensaio, a largura e altura do veículo. Calcula-se a resistência ao 
avanço em estrada F  c para os pontos de velocidade de referência.  
5.2.2. A força da resistência ao avanço em estrada é calculada pela seguinte equação: 
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
em que:  
F c é a força da resistência ao avanço em estrada calculada em função da velocidade do veículo, em N;  
f 0 é o coeficiente constante de resistência ao avanço em estrada, em N, definido pela seguinte equação: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM;  
f 1 é o coeficiente de primeira ordem de resistência ao avanço em estrada, que deve ser zerado;  
f 2 é o coeficiente de segunda ordem de resistência ao avanço em estrada, em N ·(h/km)  2 , definido pela 
seguinte equação: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; ð49Þ 
v a velocidade do veículo, em km/h;  
TM massa de ensaio, em kg;  
width largura do veículo, tal como definida no ponto 6.2 da norma ISO 612:1978, em m;  
height altura do veículo, tal como definida no ponto 6.3 da norma ISO 612:1978, em m.  
6. Método do túnel aerodinâmico  
O método do túnel aerodinâmico é um método de medição da resistência ao avanço em estrada que utiliza 
uma combinação de um túnel aerodinâmico e um banco de rolos ou de um túnel aerodinâmico e um banco 
de correias. Os bancos de ensaio podem ser instalações separadas ou integradas entre si.  
6.1. Método de medição  
6.1.1. A resistência ao avanço em estrada é determinada do seguinte modo:  
a) adicionando as forças de resistência ao avanço em estrada medidas num túnel aerodinâmico e as forças 
medidas num banco de correias; ou  
b) adicionando as forças de resistência ao avanço em estrada medidas num túnel aerodinâmico e as forças 
medidas num banco dinamométrico.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/463
 
6.1.2. A resistência aerodinâmica ao avanço deve ser medida no túnel aerodinâmico.  
6.1.3. As perdas de transmissão e de resistência ao rolamento são medidas por meio de um banco de correias ou de 
um banco de rolos, a medição dos eixos da frente e da retaguarda em simultâneo.  
6.2. Homologação das instalações pela entidade homologadora  
Para demonstrar que as instalações possuem as qualificações necessárias, os resultados do método do túnel 
aerodinâmico são comparados com os obtidos pelo método de desaceleração livre e registados em todos os 
relatórios de ensaio pertinentes.  
6.2.1. A entidade homologadora seleciona três veículos. Os veículos devem cobrir a gama de veículos (por exemplo, 
no que respeita à dimensão e ao peso), que se prevê ensaiar nas instalações em causa.  
6.2.2. Realizam-se dois ensaios independentes de desaceleração livre com cada um dos três veículos, em confor ­
midade com o ponto 4.3 do presente subanexo, e os coeficientes de resistência ao avanço em estrada 
resultantes, f  0 , f 1 e f 2 , são determinados de acordo com esse ponto e corrigidos em conformidade com o 
ponto 4.5.5 do presente subanexo. O resultado do ensaio de desaceleração livre com um veículo de ensaio 
deve corresponder à média aritmética dos coeficiente da resistência ao avanço em estrada dos seus dois 
ensaios de desaceleração livre. Caso sejam necessários mais de dois ensaios de desaceleração livre para 
satisfazer os critérios de homologação das instalações, calcula-se a média de todos os ensaios válidos.  
6.2.3. Aplica-se o método de medição com o túnel aerodinâmico em conformidade com os pontos 6.3 a 6.7, 
inclusive, do presente subanexo nos mesmos três veículos, tal como indicado no ponto 6.2.1 do presente 
subanexo e nas mesmas condições, e determinam-se os coeficientes da resistência ao avanço em estrada 
resultantes, f  0 , f 1 e f 2 . 
Se o fabricante optar por utilizar um ou mais procedimentos alternativos disponíveis no âmbito do método 
do túnel de aerodinâmico (ou seja, ponto 6.5.2.1 relativo ao método de pré-condicionamento, pontos 6.5.2.2 
e 6.5.2.3 relativos ao procedimento e ponto 6.5.2.3.3 relativo à regulação do dinamómetro), estes procedi ­
mentos devem também ser utilizados para efeitos da homologação das instalações.  
6.2.4. Critérios de homologação  
A instalação ou o conjunto de instalações utilizadas são homologados se preencherem os dois critérios 
seguintes:  
(a) A diferença de procura de energia durante o ciclo, expressa em ε k , entre o método do túnel aerodinâmico 
e o método de desaceleração livre deve situar-se entre ± 0,05 para cada um dos três veículos k de acordo 
com a seguinte equação:  
ε k ¼ E k;WTM  
E k;coastdown Ä 1 
em que:  
ε k é a diferença de procura de energia durante um ciclo completo WLTC da classe 3, entre o 
método do túnel aerodinâmico e o método de desaceleração livre, em %;  
E k,WTM  é a procura de energia durante um ciclo completo WLTC da classe 3 para o veículo k, 
calculada com a resistência ao avanço em estrada determinada com o método do túnel 
aerodinâmico de acordo com o ponto 5 do subanexo 7, j;  
E k,coastdown  é a procura de energia durante um ciclo completo WLTC da classe 3 para o veículo k, 
calculada com a resistência ao avanço em estrada determinada pelo método desaceleração 
livre de acordo com o ponto 5 do subanexo 7, j; ePT L 175/464 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
(b) A média aritmética  x das três diferenças deve manter-se num intervalo de tolerância de 0,02.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
A instalação pode ser utilizada para determinar a resistência ao avanço em estrada por um período 
máximo de dois anos após a concessão da homologação.  
Cada combinação de banco dinamométrico de rolos ou de banco de correias com um túnel aerodinâmico 
deve ser homologada separadamente.  
6.3. Preparação do veículo e temperatura  
O condicionamento e a preparação do veículo devem ser realizados em conformidade com os pontos 4.2.1 e 
4.2.2 do presente subanexo e aplica-se tanto aos ensaios no banco de correias ou de rolos como aos ensaios 
do túnel aerodinâmico.  
Caso se aplique o procedimento de aquecimento alternativo descrito no ponto 6.5.2.1, a adaptação visada da 
massa de ensaio, a pesagem e a medição do veículo deve ser efetuada sem o condutor.  
As câmaras de ensaio do banco de rolos ou de correias devem ter um ponto de regulação de temperatura de 
20 °C, com uma tolerância de ± 3 °C. A pedido do fabricante, o ponto de regulação pode também ser de 
23 °C, com uma tolerância de ± 3 °C.  
6.4. Método do túnel aerodinâmico  
6.4.1. Critérios aplicáveis ao túnel aerodinâmico  
A conceção do túnel aerodinâmico, os métodos de ensaio e as correções devem permitir obter um valor de 
(C D × A  f ) representativo valor obtido em estrada (C  D × A  f ), com uma fidelidade de 0,015 m  2 . 
Para todas as medições (C  D × A  f ), é necessário satisfazer os critérios do túnel aerodinâmico indicados no 
ponto 3.2 do presente subanexo, com as seguintes modificações:  
a) A razão de obstrução física descrita no ponto 3.2.4 do subanexo deve ser inferior a 25 %;  
b) A superfície da correia em contacto com qualquer pneu deve ser superior ao comprimento da superfície 
de contacto do pneu em, pelo menos, 20 % e ser pelo menos tão larga como a zona de contacto;  
c) O desvio-padrão da pressão de ar total à saída da tubeira descrito no ponto 3.2.8 do presente subanexo 
deve ser inferior a 1 %;  
d) A razão de obstrução física descrita no ponto 3.2.10 do presente subanexo deve ser inferior a 3 %.  
6.4.2. Método do túnel aerodinâmico  
O veículo deve estar nas condições descritas o ponto 6.3 do presente subanexo.  
O veículo deve ser colocado paralelamente ao eixo mediano longitudinal do túnel, com um desvio máximo 
de 10 mm.  
O veículo deve ser posicionado com um ângulo de guinada de 0° e uma tolerância de ± 0,1°.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/465
 
A resistência aerodinâmica ao avanço deve ser medida durante, pelo menos, 60 segundos a uma frequência 
mínima de 5 Hz. Em alternativa, a resistência pode ser medida a uma frequência mínima de 1 Hz, com pelo 
menos 300 medições seguidas. O resultado é a média aritmética da resistência.  
Caso o veículo possua peças aerodinâmicas móveis da carroçaria, aplica-se o ponto 4.2.1.5 do presente 
anexo. Caso as partes móveis adotem posições diferentes consoante a velocidade, cada posição aplicável deve 
ser medida no túnel aerodinâmico, a fim de fornecer elementos de prova à entidade homologadora no que 
respeita à relação entre a velocidade de referência, a posição da parte móvel e a (C  D × A  f ) correspondente.  
6.5. Banco de correias combinado com o método do túnel aerodinâmico  
6.5.1. Critérios relativos ao banco de correias  
6.5.1.1. Descrição do banco de ensaio de correias  
As rodas devem rodar em correias que não alterem as características de rolamento das rodas relativamente à 
estrada. As forças medidas na direção x devem incluir as forças de atrito na transmissão.  
6.5.1.2. Sistemas de retenção de veículos  
O dinamómetro deve estar equipado com um dispositivo de centragem que alinhe o veículo com um 
intervalo de tolerância de ± 0,5 graus de rotação em torno do eixo z. O sistema de retenção deve manter 
a posição centrada das rodas motrizes em todos os percursos de desaceleração livre no âmbito da determi ­
nação da resistência ao avanço em estrada, dentro dos seguintes limites:  
6.5.1.2.1. Posição lateral (eixo y)  
O veículo deve permanecer alinhado na direção y, minimizando-se o movimento lateral.  
6.5.1.2.2. Posição da frente e da retaguarda (eixo x)  
Sem prejuízo dos requisitos do ponto 6.5.1.2.1 do presente subanexo, ambos os eixos das rodas deve 
manter-se a ± 10 mm do eixo mediano transversal das correias.  
6.5.1.2.3. Força vertical  
O sistema de retenção deve ser concebido de forma a não exercer qualquer força vertical nas rodas motrizes.  
6.5.1.3. Exatidão das forças medidas  
Mede-se apenas a força de reação para mover as rodas. As forças exteriores não devem ser incluídas no 
resultado (por exemplo, força da ventoinha de arrefecimento do ar, força de retenção do veículo, força da 
reação aerodinâmica das correias, perdas do dinamómetro, etc.).  
A força na direção x deve ser medida com uma exatidão de ± 5 N.  
6.5.1.4. Regulação da velocidade das correias  
A velocidade das correias deve ser regulada com uma exatidão de ± 0,1 km/h.  
6.5.1.5. Superfície do banco de correias  
A superfície do banco de correias deve estar limpa, seca e isenta de substâncias estranhas suscetíveis de 
provocar a derrapagem dos pneus.  
6.5.1.6. Arrefecimento  
Deve fazer-se passar uma corrente de ar de velocidade variável sobre o veículo. O ponto de regulação da 
velocidade linear do ar à saída do ventilador deve ser igual à velocidade do dinamómetro para velocidades de 
medição superiores a 5 km/h. O desvio da velocidade linear do ar à saída do ventilador deve manter-se a 
± 5 km/h ou ± 10 % da velocidade de medição correspondente, conforme a que for maior.PT L 175/466 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
6.5.2. Medição no banco de correias  
O procedimento de medição pode ser efetuado em conformidade com o ponto 6.5.2.2 ou com o ponto 
6.5.2.3 do presente subanexo.  
6.5.2.1. Pré-condicionamento  
Condiciona-se o veículo no banco de rolos, tal como descrito nos pontos 4.2.4.1.1 a 4.2.4.1.3, inclusive, do 
presente subanexo.  
A regulação da carga do dinamómetro F  d, para o condicionamento é a seguinte: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
em que:  
a d = 0  
b d = 0;  
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6  2 
A inércia equivalente do banco de rolos deve corresponder à massa de ensaio.  
A resistência aerodinâmica ao avanço utilizada para a regulação é tomada diretamente do ponto 6.7.2 do 
presente subanexo e introduzida diretamente como valor de entrada. Noutros casos, utilizam-se a  d , b d , and c  d 
em conformidade com o presente ponto.  
A pedido do fabricante, como alternativa ao ponto 4.2.4.1.2 do presente subanexo, o aquecimento pode ser 
realizado com o veículo a funcionar no banco de correias.  
Neste caso, o aquecimento deve ser de 110 % da velocidade máxima do WLTC aplicável e a duração deve ser 
superior a 1 200 segundos até a mudança da força medida num período de 200 segundos ser inferior a 5 N.  
6.5.2.2. Método de medição com velocidades estabilizadas  
6.5.2.2.1. O ensaio deve ser efetuado a partir do ponto de velocidade de referência mais elevado até ao mais baixo.  
6.5.2.2.2. Imediatamente após a medição no ponto de velocidade anterior, a desaceleração do ponto atual até ao ponto 
de velocidade de referência aplicável seguinte deve ser executada por meio de uma transição suave de 
aproximadamente 1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3. A velocidade de referência deve ser estabilizada durante, pelo menos, 4 segundos por um período máximo de 
10 segundos. O equipamento de medição deve garantir que o sinal da força medida é estabilizado após esse 
período.  
6.5.2.2.4. A força a cada uma das velocidades de referência deve ser medida durante pelo menos seis segundos, 
mantendo-se constante a velocidade do veículo. A força resultante para ponto de velocidade de referência 
F jDyno  é a média aritmética da força durante a medição.  
Repetem-se as medidas descritas nos pontos 6.5.2.2.2 a 6.5.2.2.4, inclusive, do presente subanexo para cada 
uma das velocidades de referência.  
6.5.2.3. Método de medição por desaceleração  
6.5.2.3.1. O pré-condicionamento e a regulação do dinamómetro devem ser efetuados de acordo com o ponto 6.5.2.1 
do presente subanexo. Antes de cada desaceleração livre, o veículo deve ser conduzido à velocidade de 
referência mais elevada ou, no caso de se utilizar o método de aquecimento alternativo a 110 % da 
velocidade de referência mais elevada, durante, pelo menos, um minuto. Acelera-se então o veículo até 
pelo menos 10 km/h acima da velocidade de referência mais elevada e dá-se imediatamente início à desa ­
celeração livre.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/467
 
6.5.2.3.2. O procedimento de medição pode ser efetuado em conformidade com o ponto 4.3.1.3.1 ou com o ponto 
4.3.1.4.4 do presente subanexo. A desaceleração livre no sentido inverso não é necessária e a equação 
utilizada para calcular o valor de Δt ji no ponto 4.3.1.4.2 do subanexo não é aplicável. Para-se a medição 
após duas desacelerações se a força de ambas as desacelerações livres em cada ponto de velocidade de 
referência se situar a ± 10 N; caso contrário, efetuam-se pelo menos três desacelerações livres com base 
nos critérios enunciados no ponto 4.3.1.4.2. do presente subanexo.  
6.5.2.3.3. A força f  jDyno  a cada velocidade de referência v  j é calculada através da remoção da força aerodinâmica 
simulada: 
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
em que:  
f jDecel  a força determinada de acordo com a equação de cálculo de F  j no ponto 4.3.1.4.4 do presente 
subanexo no ponto de velocidade de referência j, N;  
c d é o coeficiente de regulação do dinamómetro, tal como definido no ponto 6.5.2.1 do presente 
subanexo, N/(km/h)  2 . 
Em alternativa, a pedido do fabricante, c  d pode ser zerado durante a desaceleração livre e para efeitos do 
calculo de f  jDyno  . 
6.5.2.4. Condições de medida  
O veículo deve estar nas condições descritas o ponto 6.3 do presente subanexo.  
Durante a desaceleração livre, a transmissão deve estar em ponto morto. Há que evitar os movimentos do 
volante tanto quanto possível e não devem ser efetuadas travagens.  
6.5.3. Resultado da medição pelo método do banco de correias  
O resultado do banco de correias f  jDyno  é designado f  j para os cálculos posteriores indicados no ponto 6.7 do 
presente subanexo.  
6.6. Combinação do banco de rolos com o método do túnel aerodinâmico  
6.6.1. Critérios  
Para além das disposições dos pontos 1 e 2 do subanexo 5, são aplicáveis os critérios descritos nos pontos 
6.6.1.1 a 6.6.1.6, inclusive, do presente subanexo.  
6.6.1.1. Descrição do banco dinamométrico  
Os eixos dianteiro e traseiro devem estar equipados com um único rolo com um diâmetro de pelo menos 
1,2 metros. As forças medidas na direção x incluem as forças de atrito na transmissão.  
6.6.1.2. Sistemas de retenção de veículos  
O dinamómetro deve estar equipado com um dispositivo de centragem que alinhe o veículo. O sistema de 
retenção deve manter a posição centrada das rodas motrizes, dentro dos limites indicados em seguida, em 
todos os percursos de desaceleração livre no âmbito da determinação da resistência ao avanço em estrada.  
6.6.1.2.1. Posição do veículo  
O veículo a ensaiar deve ser instalado no banco dinamométrico, tal como definido no ponto 7.3.3 do 
presente subanexo.  
6.6.1.2.2. Força vertical  
O sistema de retenção deve cumprir os requisitos do ponto 6.5.1.2.3 do presente subanexo.PT L 175/468 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
6.6.1.3. Exatidão das forças medidas  
A exatidão das forças medidas é a indicada no ponto 6.5.1.3 do presente subanexo para além da força na 
direção x que deve ser medida com a exatidão indicada no ponto 2.4.1 do subanexo 5.  
6.6.1.4. Regulação da velocidade do dinamómetro  
A velocidade das rolos deve ser regulada com uma exatidão de ± 0,2 km/h.  
6.6.1.5. Superfície do rolo  
A superfície do rolo deve ser a indicada no ponto 6.5.1.5 do presente subanexo.  
6.6.1.6. Arrefecimento  
A ventoinha de arrefecimento deve ser a indicada no ponto 6.5.1.6 do presente subanexo.  
6.6.2. Medição no dinamómetro  
A medição realiza-se em conformidade com o ponto 6.5.2 do presente subanexo.  
6.6.3. Correção da curva do banco de rolos  
As forças medidas no banco de rolos são corrigidas em função de um valor de referência equivalente à 
estrada (superfície plana), sendo os resultados referidos como f  j . 
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel  
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
em que:  
c1 é a fração relativa à resistência dos pneus ao rolamento de f  jDyno  ; 
c2 é um fator de correção do raio específico do banco dinamométrico;  
f jDyno  é a força calculada no ponto 6.5.2.3.3 para cada uma das velocidades de referência j, em N;  
R Wheel  é metade do diâmetro nominal do pneu por projeto, em m;  
R Dyno  é o raio do rolo do banco dinamométrico, em m.  
O fabricante e a entidade homologadora devem chegar a acordo sobre os fatores C1 e C2, baseando-se em 
dados de correlação fornecidos pelo fabricante para a gama de características dos pneus destinados a ser 
ensaiados no banco dinamométrico.  
Em alternativa, pode recorrer-se à seguinte equação, baseada em valores seguros: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel  
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
6.7. Cálculos  
6.7.1. Correção dos resultados do banco de correias e do banco de rolos  
As forças medidas determinadas nos pontos 6.5 e 6.6. do presente subanexo devem ser corrigidas relativa ­
mente às condições de referência pela seguinte equação: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/469
 
em que:  
F Dj é o valor corrigido da resistência medida no banco de correias ou no banco de rolos à velocidade de 
referência j, em N;  
f j é a força medida à velocidade de referência j, em N;  
K 0 é o fator de correção relativa à resistência ao rolamento, tal como definido no ponto 4.5.2 do 
presente, K  -1 ; 
K 1 é a massa de ensaio, tal como definida no ponto 4.5.4 do presente subanexo, em N;  
T é a média aritmética da temperatura na câmara de ensaio durante a medição, K.  
6.7.2. Cálculo do força aerodinâmica  
Calcula-se a resistência aerodinâmica ao avanço pela equação seguinte. Se o veículo estiver equipado com 
peças aerodinâmicas móveis de carroçaria, aplicam-se os valores (C  D × A  f ) aos pontos de velocidade de 
referência correspondentes. 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6  2 
em que:  
F Aj é a resistência aerodinâmica ao avanço medido no túnel aerodinâmico à velocidade de referência 
j, em N;  
(C D × A  f ) j é o produto do coeficiente da resistência aerodinâmica e da superfície frontal num determinado 
ponto de velocidade de referência, j, se for caso disso, em m  2 ; 
ρ 0 é a densidade do ar seco definida no ponto 3.2.10 do presente anexo, em kg/m  3 ; 
v j é a velocidade de referência j, em km/h.  
6.7.3. Cálculo dos valores da resistência ao avanço em estrada  
Calcula-se a resistência total ao avanço em estrada enquanto soma dos resultados dos pontos 6.7.1 e 6.7.2 
do presente subanexo pela seguinte equação: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
para todos os pontos de velocidade de referência aplicáveis, j, em N;  
Para todos os valores calculados de F  * 
j , os coeficientes f  0 , f 1 e f 2 na equação da resistência ao avanço em 
estrada devem ser calculados por análise de regressão dos mínimos quadrados e tomados como coeficientes 
visados no ponto 8.1.1 do presente subanexo.  
Caso o(s) veículo(s) ensaiado(s) segundo o método do túnel aerodinâmico sejam representativos de uma 
família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, o coeficiente f  1 deve ser zerado e os coeficientes f  0 e 
f 2 recalculados por análise de regressão dos mínimos quadrados.  
7. Transferência da resistência ao avanço em estrada para um banco dinamométrico  
7.1. Preparação do ensaio no banco dinamométrico  
7.1.1. Condições de laboratório  
7.1.1.1. Rolo(s)  
Os rolos do banco dinamométrico devem estar limpos, secos e isentos de substâncias estranhas que possam 
causar derrapagem dos pneus. Nos bancos dinamométricos de rolos múltiplos, o dinamómetro deve ser 
usado no mesmo modo engatado ou desengatado que no ensaio de tipo 1 subsequente. A velocidade do 
banco dinamométrico deve ser medida no rolo acoplado ao dispositivo de absorção de potência.PT L 175/470 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
7.1.1.1.1. Derrapagem dos pneus  
Pode ser colocado peso adicional no interior do veículo, ou sobre o mesmo, a fim de eliminar a derrapagem 
dos pneus. O fabricante deve proceder à regulação da carga no banco dinamométrico com o peso adicional. 
O peso adicional deve estar presente na regulação da carga e nos ensaios de emissões e de consumo de 
combustível. A utilização de qualquer peso adicional deve ser incluída em todas as fichas de ensaio per ­
tinentes.  
7.1.1.2. Temperatura ambiente  
A temperatura atmosférica do laboratório deve ser mantida no ponto de referência de 23 °C e não deve 
variar mais de ± 5 °C durante o ensaio, salvo disposição em contrário para qualquer ensaio subsequente.  
7.2. Preparação do banco dinamométrico  
7.2.1. Determinação da massa de inércia  
A massa de inércia equivalente do banco dinamométrico deve ser regulada de acordo com o ponto 2.5.3 do 
presente subanexo. Se o banco dinamométrico não permitir a regulação da inércia no valor exato, aplica-se o 
valor de regulação da inércia imediatamente superior, com um incremento máximo de 10 kg.  
7.2.2. Aquecimento do banco dinamométrico  
Aquece-se o banco dinamométrico em conformidade com as recomendações do fabricante do banco ou, se 
for caso disso, de modo a que as perdas por atrito do dinamómetro possam ser estabilizadas.  
7.3. Preparação do veículo  
7.3.1. Regulação da pressão dos pneus  
A pressão dos pneus à temperatura de impregnação de um ensaio do tipo 1 deve ser regulada, no máximo, 
50 % acima do limite inferior da gama de pressões para o pneu selecionado, tal como especificado pelo 
fabricante do veículo (ver ponto 4.2.2.3 do presente subanexo), e deve ser indicada em todos os relatórios de 
ensaio pertinentes.  
7.3.2. Se a determinação das regulações do dinamómetro não satisfizer os critérios indicados no ponto 8.1.3 do 
presente subanexo devido à influência de forças não reproduzíveis, equipa-se o veículo com um modo de 
desaceleração livre. O modo de desaceleração livre deve ser aprovado pela entidade homologadora e a sua 
utilização deve ser indicada em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
7.3.2.1. Caso o veículo esteja equipado com um modo de desaceleração livre, é necessário pô-lo em funcionamento 
durante a determinação da resistência ao avanço tanto em estrada como no banco dinamométrico.  
7.3.3. Posicionamento do veículo no dinamómetro  
O veículo ensaiado deve ser colocado no banco dinamométrico em posição de marcha em linha reta e 
imobilizado de forma segura. No caso de ser utilizado um banco dinamométrico com um único rolo, o 
centro da área de contacto do piso do pneu com o rolo deve situar-se dentro das margens de tolerância de 
± 25 mm ou de ± 2 % do diâmetro do rolo, consoante o que for menor, do topo do rolo.  
7.3.3.1. Se for utilizado o método do medidor de binário, a pressão dos pneus deve ser regulada de modo tal que o 
raio dinâmico se encontre a 0,5 % do raio dinâmico r  j calculado através das equações do ponto 4.4.3.1 do 
presente subanexo no ponto de velocidade de referência de 80 km/h. Calcula-se o raio dinâmico no banco 
dinamométrico em conformidade com o procedimento descrito no ponto 4.4.3.1 do presente subanexo.  
Se esta regulação se situar fora do intervalo definido no ponto 7.3.1 do presente subanexo, o método do 
medidor de binário não é aplicável.  
7.3.4. Aquecimento do veículo  
7.3.4.1. O veículo deve ser aquecido com o ciclo WLTC aplicável. Se o veículo tiver sido aquecido a 90 % da 
velocidade máxima da fase superior seguinte durante o procedimento definido no ponto 4.2.4.1.2 do 
presente subanexo, esta fase superior deve ser adicionada ao ciclo WLTC aplicável.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/471
 
Quadro A4/6  
Aquecimento do veículo  
Classe de veículo  Ciclo WLTC aplicável  Adotar fase superior seguinte  Ciclo de aquecimento  
Classe 1  Low  1 + Medium  1 NA Low  1 + Medium  1 
Classe 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra -High  2 NA 
Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra -High  2 Low  2 + Medium  2 + High  2 Sim ( Extra -High  2 ) 
Não  Low  2 + Medium  2 + High  2 
Classe 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra -High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra -High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra -High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 Sim ( Extra -High  3 ) 
Não  Low  3 + Medium  3 + High  3 
7.3.4.2. Se o veículo já estiver aquecido, executa-se a fase WLTC aplicada no ponto 7.3.4.1 do presente subanexo, 
com a velocidade mais alta.  
7.3.4.3. Procedimento de aquecimento alternativo  
7.3.4.3.1. A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, pode ser utilizado um procedimento de 
aquecimento alternativo. O procedimento de aquecimento alternativo aprovado pode ser utilizado por 
veículos da mesma família de resistência ao avanço em estrada e deve cumprir os requisitos estabelecidos 
nos pontos 7.3.4.3.2 a 7.3.4.3.5 do presente subanexo.  
7.3.4.3.2. Deve selecionar-se pelo menos um veículo que represente a família de resistência ao avanço em estrada.  
7.3.4.3.3. A procura de energia durante o ciclo, calculada de acordo com o ponto 5 do subanexo 7, com coeficientes 
corrigidos de resistência ao avanço em estrada f  0a , f 1a e f 2a , para o procedimento de aquecimento alternativo, 
deve ser igual ou superior à procura de energia durante o ciclo, calculada com os coeficientes da resistência 
ao avanço em estrada visados f  0 , f 1 , e f  2 para cada fase aplicável.  
Os coeficientes corrigidos da resistência ao avanço em estrada f  0a , f 1a e f  2a , calculam-se com as seguintes 
equações:  
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
em que:  
A d_alt , B  d_alt e C  d_alt são os coeficientes de regulação do banco dinamométrico após o procedi ­
mento de aquecimento;  
A d_WLTC  , B  d_WLTC  e C  d_WLTC  são os coeficientes de regulação do banco dinamométrico após um procedi ­
mento de aquecimento WLTC descrito no ponto 7.3.4.1 do presente suba ­
nexo e uma regulação válida do banco dinamométrico em conformidade com 
o ponto 8 do presente subanexo.  
7.3.4.3.4. Os coeficientes corrigidos da resistência ao avanço em estrada f  0a , f 1a e f 2a são apenas usados para efeitos do 
ponto 7.3.4.3.3 do presente subanexo. Para outros efeitos, usam-se como coeficientes da resistência ao 
avanço em estrada visados os coeficientes da resistência ao avanço em estrada visados f  0 , f 1 e f 2 . 
7.3.4.3.5. Devem ser apresentados pormenores sobre o procedimento e a sua equivalência à entidade homologadora.PT L 175/472 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
8. Regulação da carga do banco dinamométrico  
8.1. Regulação da carga do banco dinamométrico utilizando o método da desaceleração livre  
Este método é aplicável quando os coeficientes da resistência ao avanço em estrada f  0 , f 1 e f  2 foram 
determinados.  
No caso de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, este método deve ser aplicado 
quando a resistência ao avanço em estrada do veículo representativo é determinada usando o método da 
desaceleração livre descrito no ponto 4.3 do presente subanexo. Os valores da resistência ao avanço em 
estrada visada são os valores calculados segundo o método descrito no ponto 5.1 do presente subanexo.  
8.1.1. Regulação da carga inicial  
No caso de um banco dinamométrico com regulação por coeficientes, regula-se o dispositivo de absorção de 
potência do banco dinamométrico com os coeficientes iniciais arbitrários, A  d , B d e C  d , da seguinte equação: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
em que:  
F d é a carga de regulação do banco dinamométrico, em N;  
v é a velocidade do rolo do banco dinamométrico, em km/h.  
Recomenda-se o uso dos seguintes coeficientes para a regulação inicial da carga:  
a) A  d = 0, 5 × A  t , B  d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
para bancos dinamométricos com um único rolo, ou  
A d = 0, 1 × A  t , B  d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
para bancos dinamométricos com dois rolos, em que A  t , B t e C  t são coeficientes da resistência ao avanço 
em estrada visados;  
b) valores empíricos, tais como os utilizados na regulação para um modelo de veículo semelhante.  
No caso de um banco dinamométrico com regulação por função poligonal, devem ser fixados valores de 
carga adequados em cada uma das velocidades de referência para o dispositivo de absorção de potência do 
banco dinamométrico.  
8.1.2. Desaceleração em roda livre  
O ensaio de desaceleração livre no banco dinamométrico deve ser realizado com o procedimento indicado 
no ponto 8.1.3.4.1 ou no ponto 8.1.3.4.2 do presente subanexo e terá início, o mais tardar, 120 segundos 
após a conclusão do procedimento de aquecimento. Os percursos de desaceleração livre devem ter início 
imediatamente. A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o lapso de tempo entre 
o procedimento de aquecimento e os percursos de desaceleração livre utilizando o método de iteração 
podem ser prolongados de forma a assegurar uma boa regulação do veículo para a desaceleração livre. O 
fabricante deve apresentar à entidade homologadora elementos de prova para exigir tempo adicional e de que 
os parâmetros da regulação da carga do banco dinamométrico (por exemplo, temperatura do fluido de 
arrefecimento e/ou óleo, força no dinamómetro) não são afetados.  
8.1.3. Verificação  
8.1.3.1. Calcula-se o valor da resistência ao avanço em estrada visada usando o coeficiente da resistência ao avanço 
em estrada visado, A  t , B  t e C  t , para cada velocidade de referência, v  j : 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
jPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/473
 
em que:  
A t , B  t e C  t são os parâmetros da resistência ao avanço em estrada visada f  0 , f 1 e f  2 respetivamente;  
F tj é a resistência ao avanço em estrada visada medida à velocidade de referência v  j , em N;  
v j é a j  ésima  velocidade de referência, em km/h.  
8.1.3.2. Calcula-se a resistência ao avanço em estrada com a seguinte equação: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
em que:  
F mj é a resistência ao avanço em estrada medida à velocidade de referência v  j , em N;  
TM é a massa de ensaio do veículo, em kg;  
m r é a massa efetiva equivalente dos componentes em rotação em conformidade com o ponto 2.5.1 do 
presente subanexo, em kg;  
Δt j é o tempo de desaceleração livre correspondente à velocidade v  j , em s.  
8.1.3.3. A resistência ao avanço em estrada simulada no banco dinamométrico deve ser calculada de acordo com o 
método especificado no ponto 4.3.1.4 do presente subanexo, com exceção da medição em sentidos opostos, 
e com as correções aplicáveis de acordo com o ponto 4.5 do presente subanexo, resultando numa curva da 
resistência ao avanço em estrada simulada: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 
A resistência ao avanço em estrada simulada para cada velocidade de referência v  j é determinada pela 
seguinte equação, usando os valores calculados de A  s , B  s e C  s : 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Para a regulação da carga do dinamómetro, podem ser utilizados dois métodos diferentes. Se o veículo for 
acelerado pelo dinamómetro, devem ser utilizados os métodos descritos no ponto 8.1.3.4.1 do presente 
subanexo. Se o veículo acelerar pelos seus próprios meios, devem ser utilizados os métodos descritos nos 
pontos 8.1.3.4.1 ou 8.1.3.4.2 do presente subanexo. O valor mínimo para a aceleração multiplicada pela 
velocidade é 6 m  2 /sec  3 . Os veículos que não atinjam 6 m  2 /sec  3 devem ser ensaiados com o comando do 
acelerador a fundo.  
8.1.3.4.1. Método dos percursos fixos  
8.1.3.4.1.1. O  software  do dinamómetro deve executar um total de quatro ensaios de desaceleração livre: a partir da 
primeira desaceleração livre, calculam-se os coeficientes da regulação do dinamómetro para a segunda série 
de ensaios de acordo com o ponto 8.1.4 do presente subanexo. Na sequência da primeira desaceleração livre, 
o software  deve executar três desacelerações livres adicionais, quer com os coeficientes da regulação do 
dinamómetro determinados após a primeira desaceleração livre quer com os coeficientes de regulação do 
dinamómetro ajustados, em conformidade com o ponto 8.1.4 do presente subanexo.PT L 175/474 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
8.1.3.4.1.2. Os coeficientes finais de regulação do dinamómetro A, B e C são calculados com recurso às seguintes 
equações: 
A ¼ A t Ä P  4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P  4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P  4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
em que:  
A t , B  t e C  t são os parâmetros da resistência ao avanço em estrada visada f  0 , f 1 e f 2 respetivamente;  
A sn , B  sn e C  sn são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada simulada da n  ésima  série de 
ensaios;  
A dn , B  dn e C  dn são os coeficientes de regulação do dinamómetro da n  ésima  série de ensaios;  
n é o número de ordem das desacelerações em roda livre, incluindo o primeiro ensaio de 
estabilização.  
8.1.3.4.2. Método iterativo  
As forças calculadas nas gamas de velocidade especificadas devem situar-se num intervalo de tolerância de 
± 10 N após uma regressão dos mínimos quadrados das forças em duas desacelerações em roda livre 
consecutivas, ou, não sendo o caso, devem efetuar-se desacelerações livres adicionais após ajustamento da 
regulação da carga no banco dinamométrico de acordo com o ponto 8.1.4 do presente subanexo até ser 
atingida a tolerância exigida.  
8.1.4. Ajustamento  
A regulação da carga no banco dinamométrico deve ser ajustada de acordo com as seguintes equações: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
Por conseguinte: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
em que:  
F dj é a carga inicial de regulação do banco dinamométrico, em N;  
F * 
dj é a carga ajustada de regulação do banco dinamométrico, em N;  
F j é o valor de ajustamento da resistência ao avanço em estrada igual a (F  sj - F  tj ), em N;  
F sj é a resistência ao avanço em estrada simulada à velocidade de referência v  j , em N;  
F tj é a resistência ao avanço em estrada visada à velocidade de referência v  j , em N;  
A * 
d , B  * 
d e C  * 
d são os novos coeficientes de regulação do dinamómetro.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/475
 
8.2. Regulação da carga do banco dinamométrico utilizando o método do medidor de binário  
Este método é aplicável quando a resistência ao avanço é determinada utilizando o método do medidor de 
binário descrito no ponto 4.4 do presente subanexo.  
No caso de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, este método deve ser aplicado 
quando a resistência ao avanço do veículo representativo é determinada usando o método do medidor de 
binário especificado no ponto 4.4 do presente subanexo. Os valores da resistência ao avanço em estrada 
visada são os valores calculados segundo o método especificado no ponto 5.1 do presente subanexo.  
8.2.1. Regulação da carga inicial  
No caso de um banco dinamométrico com regulação por coeficientes, regula-se o dispositivo de absorção de 
potência do banco dinamométrico com os coeficientes iniciais arbitrários, A  d , B d e C  d , da seguinte equação: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
em que:  
F d é a carga de regulação do banco dinamométrico, em N;  
v é a velocidade do rolo do banco dinamométrico, em km/h.  
Recomendam-se os seguintes coeficientes para a regulação inicial da carga:  
a) A  d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
para bancos dinamométricos com um único rolo, ou  
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
para bancos dinamométricos com dois rolos, em que:  
a t , b t e c  t são os coeficientes de resistência ao avanço visados; e  
r′ é o raio dinâmico do pneu no banco dinamométrico obtido a 80 km/h, em m; ou  
b) Valores empíricos, tais como os utilizados na regulação para um modelo de veículo semelhante.  
No caso de um banco dinamométrico com regulação por função poligonal, devem ser fixados valores de 
carga adequados em cada uma das velocidades de referência para o dispositivo de absorção de potência do 
banco dinamométrico.  
8.2.2. Medição do binário das rodas  
Executa-se o ensaio de medição do binário no banco dinamométrico em conformidade com o procedimento 
definido no ponto 4.4.2 do presente subanexo. O(s) medidor(es) de binário deve(m) ser idêntico(s) ao(s) 
utilizado(s) no ensaio em estrada precedente.  
8.2.3. Verificação  
8.2.3.1. A curva da resistência ao avanço (binário) visada determina-se com a equação constante do ponto 4.5.5.2.1 
do presente subanexo e pode ser expressa do seguinte modo: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
jPT L 175/476 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
8.2.3.2. A curva da resistência ao avanço simulada (binário) no banco dinamométrico deve ser calculada em con ­
formidade com o método e a precisão de medição especificados no ponto 4.4.3 do presente subanexo e a 
determinação da curva da resistência ao avanço (binário) deve ser efetuada como descrito no ponto 4.4.4 do 
presente subanexo com as correções aplicáveis de acordo com o ponto 4.5 do presente subanexo, com 
exceção de todos os casos de medição em sentidos opostos, sendo o resultado uma curva da resistência ao 
avanço simulada: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
Os valores da resistência ao avanço simulada (binário) devem situar-se num intervalo de tolerância de ± 10 
N×r’ da resistência ao avanço visada em cada ponto de velocidade de referência em que r’ é o raio dinâmico 
do pneu no banco dinamométrico, em metros, obtido à velocidade de 80 km/h.  
Se a tolerância a uma qualquer velocidade de referência não cumprir o critério do método descrito no 
presente ponto, aplica-se o procedimento previsto no ponto 8.2.3.3 do presente subanexo para ajustar a 
regulação da carga no banco dinamométrico.  
8.2.3.3. Ajustamento  
Ajusta-se a regulação da carga no banco dinamométrico de acordo com a seguinte equação: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b t Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j 
por conseguinte: 
A ä 
d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
B ä 
d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
C ä 
d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
em que:  
F * 
dj é a nova carga de regulação do banco dinamométrico, em N;(F  sj - F  tj ), Nm;  
F ej é o valor de ajustamento da resistência ao avanço em estrada igual a (F  sj -F tj ), em Nm;  
F sj é a resistência ao avanço em estrada simulada à velocidade de referência v  j , em Nm;  
F tj é a resistência ao avanço em estrada visada à velocidade de referência v  j , em Nm;  
A * 
d , B  * 
d e C  * 
d são os novos coeficientes de regulação do banco dinamométrico;  
r’ é o raio dinâmico do pneu no banco dinamométrico obtido a 80 km/h, em m.  
As operações dos pontos 8.2.2 e 8.2.3 do presente subanexo devem ser repetidas.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/477
 
8.2.3.4. A massa do(s) eixo(s) motor(es), as especificações dos pneus e a regulação da carga no banco dinamométrico 
devem ser indicadas em todos os relatórios de ensaio sempre que o requisito do ponto 8.2.3.2 do presente 
subanexo esteja preenchido.  
8.2.4. Transformação dos coeficientes da resistência ao avanço em coeficientes da resistência ao avanço em estrada 
f 0 , f 1 , f 2 
8.2.4.1 Se não for possível o veículo efetuar desacelerações livres de um modo repetível e um modo de desaceleração 
livre em conformidade com o ponto 4.2.1.8.5 do presente subanexo não for exequível, os coeficientes f  0 , f 1 e 
f 2 na equação de resistência ao avanço em estrada devem ser calculados utilizando as equações do ponto 
8.2.4.1.1 do presente subanexo. Em qualquer outro caso, aplica-se o procedimento descrito nos pontos 
8.2.4.2 a 8.2.4.4, inclusive, do presente subanexo.  
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 
em que:  
c 0 , c 1 , c 2 são os coeficientes de resistência ao avanço determinados no ponto 4.4.4 do presente subanexo, 
em Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)  2 ; 
r é o raio dinâmico do pneu do veículo com o qual foi determinada a resistência ao avanço, em m.  
1,02 é um coeficiente aproximativo destinado a compensar perdas de transmissão.  
8.2.4.1.2. Os valores determinados de f  0 , f 1 , f 2 não devem ser usados para a regulação de um banco dinamométrico 
nem para ensaios de medição de emissões ou da autonomia. Devem ser usados apenas nos seguintes casos:  
a) determinação da redução, ponto 8 do subanexo 1;  
b) determinação dos pontos de mudança de relação de transmissão, subanexo 2;  
c) interpolação dos valores de CO  2 e de consumo de combustível, ponto 3.2.3 do subanexo 7;  
d) cálculo dos resultados dos veículos eletrificados, ponto 4 do subanexo 8.  
8.2.4.2. Após o banco dinamométrico ter sido regulado dentro das tolerâncias especificadas, efetua-se um ensaio de 
desaceleração livre do veículo no banco dinamométrico, tal como indicado no ponto 4.3.1.3 do presente 
subanexo. Os tempos das desacelerações em roda livre devem ser incluídos em todas as fichas de ensaio 
pertinentes.  
8.2.4.3. A resistência ao avanço em estrada F  j à velocidade de referência v  j , em N, determina-se através da seguinte 
equação:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt jPT L 175/478 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
em que:  
F j é a resistência ao avanço em estrada à velocidade de referência v  j , em N;  
TM é a massa de ensaio do veículo, em kg;  
m r é a massa efetiva equivalente dos componentes em rotação em conformidade com o ponto 2.5.1 do 
presente subanexo, em kg;  
Δv = 10 km/h  
Δt j é o tempo de desaceleração livre correspondente à velocidade v  j , em s.  
8.2.4.4. Os coeficientes f  0 , f 1 e f  2 na equação da resistência ao avanço em estrada são calculados por análise de 
regressão dos mínimos quadrados sobre a gama de velocidades de referência.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/479
 
Subanexo 5  
Equipamento de ensaio e calibração  
1. Prescrições relativas ao banco de ensaio e regulação  
1.1. Especificações da ventoinha de arrefecimento  
1.1.1. Deve fazer-se passar sobre o veículo uma corrente de ar de velocidade variável. O ponto de regulação da 
velocidade linear do ar à saída do ventilador deve ser igual à velocidade dos rolos para velocidades de 
medição superiores a 5 km/h. O desvio da velocidade linear do ar à saída do ventilador deve manter-se a 
± 5 km/h ou ± 10 % da velocidade correspondente dos rolos, conforme o que for maior.  
1.1.2. A velocidade do ar atrás referida deve ser determinada como um valor médio de vários pontos de 
medição, que:  
a) Para as ventoinhas com saídas retangulares, estão localizados no centro de cada um dos retângulos 
que se obtêm dividindo a secção total de saída da ventoinha em nove subzonas (que resultam, por 
sua vez, da divisão dos lados horizontais e verticais da saída da ventoinha em três partes iguais). A 
área central não é medida (conforme indicado na figura A5/1);  
Figure A5/1  
Ventoinha com saídas retangulares
  
b) Para ventoinhas com saídas circulares, a saída deve ser dividida em 8 setores de igual superfície por 
meio de linhas verticais, horizontais e a 45  o . Os pontos de medição situam-se no eixo de simetria 
radial de cada setor (22,5  o ), a dois terços do raio de saída (como indicado na figura A5/2).  
Figure A5/2  
Ventoinha com saída circular
  
Essas medições devem ser efetuadas sem qualquer veículo ou qualquer outra obstrução em frente da 
ventoinha. O dispositivo utilizado para medir a velocidade linear do ar deve encontrar-se a uma distância 
entre 0 e 20 cm da saída do ar.  
1.1.3. O orifício de saída da ventoinha deve ter as seguintes características:  
a) Uma área de, pelo menos, 0,3 m  2 ; e 
b) Uma largura/diâmetro de, pelo menos, 0,8 m.PT L 175/480 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
1.1.4. A posição da ventoinha deve ser a seguinte:  
a) Altura do bordo inferior acima do solo: cerca de 20 cm;  
b) Distância a partir da parte da frente do veículo: cerca de 30 cm.  
1.1.5. A altura e a posição lateral da ventoinha de arrefecimento pode ser modificada a pedido do fabricante e, 
se tal for considerado adequado, pela entidade homologadora.  
1.1.6. Nos casos descritos no parágrafo 1.1.5 do presente subanexo, a posição da ventoinha de arrefecimento 
(altura e distância) deve ser incluída em todos os relatórios de ensaio pertinentes e ser utilizada para 
qualquer ensaio subsequente.  
2. Banco dinamométrico  
2.1. Requisitos gerais  
2.1.1. O dinamómetro deve permitir a simulação da resistência ao avanço em estrada com três coeficientes 
desta resistência que possam ser adaptados à forma da curva.  
2.1.2. O banco dinamométrico pode comportar um ou dois rolos. No caso de bancos dinamométricos de dois 
rolos, os rolos devem ser permanentemente acoplados ou o rolo dianteiro deve fazer mover, direta ou 
indiretamente, as massas de inércia e o dispositivo de absorção de potência.  
2.2. Requisitos específicos  
Os seguintes requisitos específicos estão relacionados com as especificações do fabricante do 
dinamómetro.  
2.2.1. O empeno do rolo deve ser inferior a 0,25 mm em todos os pontos medidos.  
2.2.2. O diâmetro do rolo deve ser de ± 1,0 mm do valor nominal especificado em todos os pontos de 
medição.  
2.2.3. O dinamómetro deve dispor de um sistema de medição do tempo para determinar as taxas de aceleração 
e para medir os tempos de desaceleração livre do veículo/dinamómetro. Este sistema de medição do 
tempo deve ter uma precisão de, pelo menos, ± 0,001 %. Esta verificação deve ser efetuada após a 
instalação inicial.  
2.2.4. O dinamómetro deve ter um sistema de medição de velocidade com uma precisão de, pelo menos, 
± 0,080 km/h, a verificar após a instalação inicial.  
2.2.5. O dinamómetro deve ter um tempo de resposta (resposta de 90 % a uma variação da força de tração) 
inferior a 100 ms, com acelerações instantâneas de, pelo menos, 3 m/s  2 . Esta verificação deve ser 
efetuada após a instalação inicial e após qualquer operação importante de manutenção.  
2.2.6. A base de inércia do dinamómetro deve ser especificada pelo fabricante do dinamómetro e não ter um 
desvio superior a ± 0,5 %, para cada valor de inércia medido, e ± 0,2 %, em relação ao valor médio 
aritmético obtido por cálculo dinâmico, em ensaios efetuados em condições constantes de aceleração, 
desaceleração e força.  
2.2.7. A velocidade dos rolos deve ser medida a uma frequência mínima de 1 Hz.  
2.3. Requisitos específicos adicionais para bancos dinamométricos para veículos a ensaiar em modo de tração 
às quatro rodas  
2.3.1. O sistema de comando com tração às quatro rodas deve ser concebido de modo a preencher os 
requisitos seguintes, quando submetido a ensaio com um veículo conduzido em WLTC.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/481
 
2.3.1.1. A simulação da resistência ao avanço em estrada deve ser aplicada de modo que o funcionamento em 
modo de tração às quatro rodas reproduza a mesma distribuição de forças encontrada na condução do 
veículo em terreno liso, seco e plano.  
2.3.1.2. Aquando da instalação inicial e após qualquer operação importante de manutenção, devem ser satisfeitos 
os requisitos do ponto 2.3.1.2.1 do presente subanexo e do ponto 2.3.1.2.2. ou 2.3.1.2.3 do presente 
subanexo. A diferença de velocidade entre os rolos dianteiros e traseiros deve ser avaliada aplicando um 
filtro de média móvel de 1 segundo aos dados de velocidade dos rolos, a uma frequência mínima de 
20 Hz.  
2.3.1.2.1. A diferença entre a distância percorrida pelos rolos dianteiros e traseiros deve ser inferior a 0,2 % da 
distância percorrida ao longo do WLTC. O cálculo desta diferença deve basear-se no total dos valores 
absolutos das distâncias percorridas por cada rolo ao longo do WLTC.  
2.3.1.2.2. A diferença entre as distâncias percorridas em 200 ms pelos rolos dianteiro e traseiro deve ser sempre 
inferior a 0,1 m.  
2.3.1.2.3. A diferença de velocidade dos rolos deve sempre limitar-se a +/- 0,16 km/h.  
2.4. Calibração do banco dinamométrico  
2.4.1. Sistema de medição da força  
A exatidão e a linearidade do transdutor de força devem ser, pelo menos, de ± 10 N para todos os 
incrementos medidos. Esta verificação deve ser efetuada após a instalação inicial, após qualquer operação 
importante de manutenção e no prazo de 370 dias antes do ensaio.  
2.4.2. Calibração das perdas parasitas do dinamómetro  
As perdas parasitas do dinamómetro devem ser medidas e atualizadas, se qualquer valor medido diferir 
da atual curva de perda em mais de 9,0 N. Esta verificação deve ser efetuada aquando da instalação 
inicial, após operações importantes de manutenção e no prazo de 35 dias antes do ensaio.  
2.4.3. Verificação da simulação da resistência ao avanço em estrada sem veículo  
O desempenho do dinamómetro deve ser verificado mediante a realização de um ensaio de desaceleração 
livre sem carga aquando da instalação inicial, após operações importantes de manutenção e no prazo de 
7 dias antes do ensaio. O erro em valor médio aritmético da força de desaceleração livre deve ser inferior 
a 10 N ou 2 %, conforme o que for maior, em cada ponto de velocidade de referência.  
3. Sistema de diluição dos gases de escape  
3.1. Especificação do sistema  
3.1.1. Panorâmica  
3.1.1.1. Deve ser utilizado um sistema de diluição do fluxo total. O fluxo total dos gases de escape do veículo 
deve ser diluído de modo contínuo com ar ambiente, em condições controladas e utilizando um 
amostrador a volume constante. Pode ser utilizado um Venturi de escoamento crítico (CFV) ou múltiplos 
Venturis de escoamento crítico dispostos em paralelo, uma bomba volumétrica (PDP), um Venturi 
subsónico (SSV) ou um medidor de caudais ultrassónico (UPM). Mede-se o volume total da mistura 
de gases de escape e ar de diluição e recolhe-se, para análise, uma amostra de proporção constante deste 
volume. As quantidades de compostos de gases de escape são determinadas a partir das concentrações na 
amostra, corrigidas da respetiva concentração no ar de diluição e do caudal totalizado durante o período 
de ensaio.  
3.1.1.2. O sistema de diluição dos gases de escape deve ser composto por um tubo de ligação, um dispositivo 
misturador e um túnel de diluição, um dispositivo de condicionamento do ar de diluição, um dispositivo 
de aspiração e um medidor de caudais. As sondas de recolha de amostras devem ser instaladas no túnel 
de diluição, conforme indicado nos pontos 4.1., 4.2 e 4.3. do presente subanexo.  
3.1.1.3. O dispositivo misturador referido no ponto 3.1.1.2 do presente subanexo deve ser um recipiente como 
ilustrado na figura A5/3, no qual os gases de escape do veículo e o ar de diluição possam ser combi ­
nados de forma a produzir uma mistura homogénea no ponto de amostragem.PT L 175/482 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2. Requisitos gerais  
3.2.1. Os gases de escape do veículo devem ser diluídos com uma quantidade suficiente de ar ambiente para 
impedir a condensação de água no sistema de recolha de amostras e de medição quaisquer que sejam as 
condições de ensaio.  
3.2.2. A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no ponto em que estão localizadas as sondas 
de recolha (ponto 3.3.3 do presente subanexo). As sondas de recolha devem obter amostras represen ­
tativas dos gases de escape diluídos.  
3.2.3. O sistema deve permitir a medição do volume total dos gases de escape diluídos.  
3.2.4. A aparelhagem de recolha deve ser estanque aos gases. A conceção do sistema de recolha de diluição 
variável e os materiais usados na sua fabricação devem ser tais que a concentração de compostos nos 
gases de escape diluídos não seja afetada. Se um dos componentes do sistema (permutador de calor, 
separador do tipo ciclone, dispositivo de aspiração, etc.) alterar a concentração de qualquer composto 
dos gases de escape e o erro sistemático não puder ser corrigido, deve recolher-se a amostra do 
composto em causa a montante desse componente.  
3.2.5. Todos os elementos do sistema de diluição que estejam em contacto com gases de escape brutos ou 
diluídos devem ser concebidos para minimizar a deposição ou a alteração das partículas ou partícula. 
Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de eletricidade que não reajam com compo ­
nentes dos gases de escape e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos eletrostáticos.  
3.2.6. Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias saídas, os tubos de ligação devem estar 
ligados entre si tão perto do veículo quanto possível sem afetar negativamente o seu funcionamento.  
3.3. Requisitos específicos  
3.3.1. Ligação ao tubo de escape do veículo  
3.3.1.1. O início do tubo de ligação é a saída do tubo de escape. O fim do tubo de ligação é o ponto de amostra 
ou o primeiro ponto de diluição.  
Para várias saídas de escape, em que todos os tubo de escape estão combinados, o início do tubo de 
ligação deve ser a última ligação conjunta em que todas as saídas estão combinadas. Neste caso, o tubo 
entre a saída do tubo de escape e o início do tubo de ligação pode ou não estar isolado ou aquecido.  
3.3.1.2. O tubo de ligação entre o veículo e o sistema de diluição deve ser concebido para minimizar as perdas 
térmicas.  
3.3.1.3. O tubo de ligação deve satisfazer os seguintes requisitos:  
a) Ter um comprimento inferior a 3,6 m ou, se isolado termicamente, 6,1 m. O seu diâmetro interior 
não pode exceder 105 mm; os materiais de isolamento devem ter uma espessura de, pelo menos, 
25 mm, e a condutividade térmica não deve ultrapassar 0,1 W/m  –1 K –1 a 400 °C. Em alternativa, o 
tubo pode ser aquecido a uma temperatura superior ao ponto de orvalho. Assume-se que tal foi 
alcançado se o tubo for aquecido a 70 °C;  
b) Não modificar a pressão estática nas saídas de escape do veículo ensaiado, em mais de ± 0,75 kPa a 
50 km/h ou em mais de ± 1,25 kPa durante todo o ensaio, em relação às pressões estáticas registadas 
quando nada estiver ligado às saídas de escape do veículo. A pressão deve ser medida no tubo de 
saída de escape ou numa extensão com o mesmo diâmetro e tão próximo quanto possível da 
extremidade do tubo de escape. Pode utilizar-se uma aparelhagem de recolha que permita limitar a 
pressão estática a ± 0,25 kPa, se o fabricante o requerer por escrito à entidade homologadora, 
demonstrando a necessidade de uma menor tolerância;  
c) Nenhum componente do tubo de ligação deve ser de um material suscetível de afetar a composição 
sólida ou gasosa dos gases de escape. Para evitar a formação de partículas a partir de conectores 
elastómeros, os elastómeros utilizados devem ser tão termicamente estáveis quanto possível e ser 
expostos o menos possível aos gases de escape. Recomenda-se que não sejam utilizados conectores 
elastómeros para ligar o escape do veículo ao tubo de ligação.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/483
 
3.3.2. Condicionamento do ar de diluição  
3.3.2.1. Deve fazer-se passar o ar de diluição utilizado para a diluição primária dos gases de escape no túnel de 
amostragem a volume constante (túnel CVS) através de um dispositivo capaz de capturar, pelo menos, 
99,95 % das partículas mais penetrantes ou através de um filtro, no mínimo, da classe H13, conforme 
definido na norma EN 1822:2009. Tal corresponde às características dos filtros de partículas de alta 
eficiência (HEPA). A título facultativo, o ar de diluição pode ser sujeito a uma depuração com carvão 
antes de ser filtrado pelo filtro HEPA. É recomendada a utilização de um filtro de partículas grosseiras 
adicional entre a depuração com carvão, se utilizada, e o filtro HEPA.  
3.3.2.2. A pedido do fabricante do veículo, podem ser colhidas amostras do ar de diluição de acordo com as 
boas práticas de engenharia para determinar os níveis de partículas de fundo presentes no túnel, que 
podem depois ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos. Ver ponto 1.2.1.3 do 
subanexo 6.  
3.3.3. Túnel de diluição  
3.3.3.1. Deve obter-se uma mistura de gases de escape do veículo e ar de diluição. Pode ser utilizado um 
dispositivo de mistura.  
3.3.3.2. A homogeneidade da mistura em qualquer secção transversal em que esteja posicionada a sonda de 
recolha não se deve afastar mais de ± 2 % da média aritmética dos valores obtidos em, pelo menos, cinco 
pontos situados a intervalos iguais sobre o diâmetro do caudal de gás.  
3.3.3.3 Para as amostra de emissões de PM e PN, deve ser utilizado um túnel de diluição que:  
a) Consiste num tubo direito feito de material condutor de eletricidade, ligado à terra;  
b) Produz um caudal turbulento (número de Reynolds ≥ 4 000) e tem um comprimento suficiente para 
obter uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição;  
c) Apresenta, pelo menos, 200 mm de diâmetro;  
d) Pode ser isolado e/ou aquecido.  
3.3.4. Dispositivo de aspiração  
3.3.4.1. Este dispositivo pode ter uma gama de velocidades fixas a fim de se conseguir um débito suficiente para 
impedir a condensação de água. Este resultado é obtido se o débito for:  
a) O dobro do caudal máximo de gás de escape originado pelas fases de aceleração do ciclo de 
condução; ou  
b) Suficiente para que a concentração de CO  2 no saco de recolha dos gases de escape diluídos seja 
mantida abaixo de 3 %, em volume para a gasolina e o gasóleo, 2,2 %, em volume para o GPL e 
menos de 1,5 % em volume para o GN/biometano.  
3.3.4.2. A conformidade com os requisitos do ponto 3.3.4.1 do presente subanexo poderá não ser necessária, se 
o sistema CVS estiver concebido de forma a evitar a condensação através dessas técnicas, ou combinação 
de técnicas, como:  
a) Redução do teor de água no ar de diluição (desumidificação do ar de diluição);  
b) Aquecimento do ar de diluição CVS e de todos os componentes até ao dispositivo de medição do 
caudal dos gases de escape diluídos e, facultativamente, do sistema de amostras de saco, incluindo os 
sacos de recolha e o sistema de medição das concentrações nos sacos.  
Em tais casos, deve justificar-se a seleção do caudal do CVS para o ensaio demonstrando que a 
condensação de água não pode ocorrer em nenhum ponto do CVS, das amostras de saco ou do sistema 
de análise.PT L 175/484 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.3.5. Medição do volume no sistema de diluição primária  
3.3.5.1. O método de medição do volume total de gás de escape diluído aplicado ao sistema de recolha a volume 
constante deve garantir uma precisão de ± 2 % em todas as condições de funcionamento. Se este 
dispositivo não puder compensar as variações de temperatura da mistura de gases de escape e ar de 
diluição no ponto de medição, deve utilizar-se um permutador de calor para limitar a temperatura a 
±6 °C da temperatura de funcionamento prevista no caso de um sistema PDP CVS, ± 11 °C para um CFV 
CVS, ±6 °C de um UFM CVS e ± 11 °C para um SSV CVS.  
3.3.5.2. Se necessário, pode utilizar-se um separador do tipo ciclone ou um filtro de partículas grosseiras, entre 
outros, para proteger o dispositivo de medição do volume.  
3.3.5.3. Deve ser instalado um sensor de temperatura imediatamente a montante do dispositivo de medição do 
volume. Este sensor de temperatura deve ter uma exatidão e uma precisão de ± 1  o C e um tempo de 
resposta de 0,1 segundos a 62 % de uma variação de temperatura dada (valor medido em óleo de 
silicone).  
3.3.5.4. A medição da diferença de pressão em relação à pressão atmosférica efetua-se a montante e, se neces ­
sário, a jusante do dispositivo de medição do volume.  
3.3.5.5. As medições da pressão devem ter uma precisão e um rigor de ± 0,4 kPa durante o ensaio. Ver quadro 
A5/5.  
3.3.6. Descrição do sistema recomendado  
A figura A5/3 apresenta um esquema do sistema de diluição dos gases de escape que preenchem os 
requisitos do presente subanexo.  
Recomendam-se os seguintes componentes:  
a) Um filtro do ar de diluição, que possa ser preaquecido, se necessário. Esse filtro é composto pelos 
seguintes filtros montados em sequência: um filtro opcional de carvão ativado (à entrada) e um filtro 
HEPA (à saída). É recomendada a utilização de um filtro de partículas grosseiras adicional antes do 
filtro HEPA e depois do filtro de carvão, se utilizado. O filtro a carvão serve para reduzir e estabilizar 
as concentrações de hidrocarbonetos das emissões ambientes no ar de diluição;  
b) Um tubo de ligação através do qual os gases de escape do veículo são admitidos no túnel de diluição;  
c) Um permutador de calor, conforme descrito no ponto 3.3.5.1 do presente subanexo;  
d) Um dispositivo de mistura no qual os gases de escape e o ar de diluição são misturados de forma 
homogénea e que pode estar situado próximo do veículo, para que o comprimento do tubo de 
ligação seja menor;  
e) Um túnel de diluição onde são colhidas as amostras de partículas;  
f) Pode utilizar-se um separador do tipo ciclone ou um filtro de partículas grosseiras, entre outros, para 
proteger o dispositivo de medição do volume;  
g) Um dispositivo de aspiração com capacidade suficiente para aspirar o volume total de gases de escape 
diluídos.  
A conformidade exata com estes valores não é essencial. Podem utilizar-se componentes adicionais, 
como instrumentos, válvulas, solenoides e comutadores, a fim de obter informações suplementares e 
coordenar as funções dos elementos que compõem a instalação.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/485
 
Figure A5/3  
Sistema de diluição dos gases de escape
  
3.3.6.1. Bomba volumétrica (PDP)  
3.3.6.1.1. Um sistema de diluição do caudal total dos gases de escape com bomba volumétrica (PDP) cumpre os 
requisitos do presente subanexo, determinando o caudal de gases que passam pela bomba a temperatura 
e pressão constantes. Para medir o volume total, conta-se o número de rotações realizadas pela bomba 
volumétrica, previamente calibrada. Obtém-se uma amostra proporcional efetuando uma recolha a 
caudal constante, por meio de uma bomba, de um medidor de caudais e de uma válvula de regulação 
do débito.  
3.3.6.2. Venturi de escoamento crítico (CFV)  
3.3.6.2.1. A utilização de um CFV para todo o caudal do sistema de diluição dos gases de escape baseia-se nos 
princípios da mecânica dos fluidos nas condições de escoamento crítico. O débito da mistura variável de 
ar de diluição e de gases de escape é mantido a uma velocidade sónica diretamente proporcional à raiz 
quadrada da temperatura dos gases. O caudal é controlado, calculado e integrado de forma contínua 
durante todo o ensaio.  
3.3.6.2.2. O emprego de um tubo de Venturi de escoamento crítico adicional garante a proporcionalidade das 
amostras gasosas recolhidas no túnel de diluição. Como a pressão e a temperatura são iguais à entrada 
dos dois tubos de Venturi, o volume de gás recolhido é proporcional ao volume total da mistura de 
gases de escape diluídos produzida e o sistema preenche, portanto, as condições enunciadas no presente 
subanexo.  
3.3.6.2.3. Um tubo de CFV de medição deve medir o fluxo volumétrico dos gases de escape diluídos.  
3.3.6.3. Venturi de escoamento subsónico (SSV)  
3.3.6.3.1. A utilização de um SSV (figura A5/4) para um sistema de diluição do caudal total dos gases de escape 
baseia-se nos princípios da mecânica dos fluidos. O débito da mistura variável de ar de diluição e de 
gases de escape é mantido a uma velocidade subsónica que é calculada a partir das dimensões físicas do 
tubo de Venturi subsónico e medição da temperatura absoluta (T) e de pressão (p) à entrada do Venturi e 
da pressão na garganta do Venturi. O caudal é controlado, calculado e integrado de forma contínua 
durante todo o ensaio.  
3.3.6.3.2. O SSV deve medir o fluxo volumétrico dos gases de escape diluídos.PT L 175/486 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Figure A5/4  
Esquema de um tubo de Venturi subsónico (SSV)
  
3.3.6.4. Medidor de caudais ultrassónico (UFM)  
3.3.6.4.1. Um UFM mede a velocidade dos gases de escape diluídos na tubagem CVS segundo o princípio da 
deteção de caudais ultrassónica, por meio de um par, ou múltiplos pares, de emissores/recetores ultras ­
sónicos montados dentro do tubo como indicado na figura A5/5. A velocidade do fluxo de gás é 
determinada a partir da diferença de tempo necessário para que o sinal ultrassónico se desloque do 
emissor para o recetor, para montante e para jusante. A velocidade do gás é convertida em fluxo 
volumétrico normalizado, utilizando um fator de calibração para o diâmetro do tubo, corrigido em 
tempo real da temperatura dos gases de escape diluídos e da pressão absoluta.  
3.3.6.4.2. Os componentes do sistema incluem:  
a) Um dispositivo de aspiração equipado com controlo de velocidade, válvulas de regulação do caudal 
ou outro método para determinar o caudal do CVS e também para manter um fluxo volumétrico 
constante em condições normais;  
b) Uma UFM;  
c) Dispositivos de medição da temperatura e da pressão, T e P, necessários para corrigir o caudal;  
d) Um permutador de calor opcional para controlar a temperatura dos gases de escape diluídos a 
montante da UFM. Se instalado, o permutador de calor deve permitir controlar a temperatura dos 
gases de escape diluídos de acordo com a temperatura especificada no ponto 3.3.5.1 do presente 
subanexo. Durante o ensaio, a temperatura da mistura ar/gases de escape, medida imediatamente a 
montante do dispositivo de aspiração deve limitar-se a ±6 °C do valor médio aritmético da tempe ­
ratura de funcionamento durante o ensaio.  
Figure A5/5  
Esquema de um medidor de caudais ultrassónico (UFM)
  
3.3.6.4.3. As seguintes condições aplicam-se à conceção e utilização da um CVS dotado de UFM:  
a) A velocidade dos gases de escape diluídos deve fornecer um número de Reynolds superior a 4 000 
para manter um escoamento turbulento uniforme a montante do medidor de caudais ultrassónico;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/487
 
b) O medidor de caudais ultrassónico deve ser instalado num tubo de diâmetro constante e com um 
comprimento equivalente a 10 vezes o seu diâmetro interno a montante e 5 vezes este diâmetro a 
jusante;  
c) Um sensor de temperatura (T) para os gases de escape diluídos deve ser instalado imediatamente a 
montante do medidor de caudais ultrassónico. Este sensor deve ter uma exatidão e uma precisão de 
± 1  o C e um tempo de resposta de 0,1 segundos a 62 % de uma variação de temperatura dada (valor 
medido em óleo de silicone);  
d) A pressão absoluta (P) dos gases de escape diluídos deve ser medida imediatamente a montante do 
medidor de caudais ultrassónico, com uma margem de erro de ± 0.3 kPa no máximo;  
e) Se um permutador de calor não estiver instalado a montante do medidor de caudais ultrassónico, o 
caudal dos gases de escape diluídos, corrigido para condições normais, deve ser mantido num nível 
constante durante o ensaio. Tal pode ser obtido através do controlo do dispositivo de aspiração, das 
válvulas de regulação do caudal ou outro método.  
3.4. Procedimento de calibração do sistema de recolha de amostras a caudal constante (CVS)  
3.4.1. Requisitos gerais  
3.4.1.1. Deve calibrar-se o sistema CVS utilizando um medidor de caudais exato e um dispositivo limitador de 
caudal, e respeitando os intervalos indicados no quadro A5/4. Mede-se o caudal no sistema a diversos 
valores de pressão, bem como os parâmetros de regulação do sistema, determinando-se em seguida a 
relação destes últimos com os caudais. O dispositivo de medição de caudais (p. ex., Venturi calibrado, 
elemento de fluxo laminar (LFE), medidor com turbina calibrado) deve ser do tipo dinâmico e adequado 
aos caudais elevados que ocorrem ao usar um sistema de recolha a volume constante. O dispositivo deve 
ter uma precisão comprovada e ser conforme a uma norma nacional ou internacional oficial.  
3.4.1.2. Os pontos seguintes apresentam uma descrição dos métodos aplicáveis para a calibração das unidades 
PDP, CFV, SSV e UFM, baseados no emprego de um medidor de caudais laminar que ofereça a precisão 
requerida, com uma verificação estatística da validade da calibração.  
3.4.2. Calibração da bomba volumétrica (PDP)  
3.4.2.1. O processo de calibração a seguir definido descreve a aparelhagem, a configuração do ensaio e os 
diversos parâmetros a medir para a determinação do débito da bomba do sistema CVS. Todos os 
parâmetros relacionados com a bomba devem ser simultaneamente medidos com os parâmetros rela ­
cionados com o medidor de caudais que está ligado em série à bomba. A curva do caudal calculado 
(expressa em m  3 /s à entrada da bomba, às pressões e temperaturas absolutas medidas) pode ser subse ­
quentemente determinada com base numa função de correlação que inclui os parâmetros relevantes da 
bomba. Determina-se então a equação linear que exprime a relação entre o caudal da bomba e a função 
de correlação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, deve-se executar 
uma operação de calibração para cada velocidade utilizada.  
3.4.2.2. Este processo de calibração baseia-se na medição dos valores absolutos dos parâmetros da bomba e dos 
medidores de caudais relativamente ao caudal em cada ponto. Há que respeitar as seguintes condições 
para garantir a precisão e continuidade da curva de calibração:  
3.4.2.2.1. As pressões da bomba devem ser medidas em tomadas na própria bomba e não nas tubagens externas 
ligadas à entrada e à saída da bomba. As tomadas de pressão instaladas, respetivamente, no ponto alto e 
no ponto baixo da placa frontal de acionamento da bomba são sujeitas às pressões reais que existem no 
cárter da bomba e refletem, portanto, as diferenças de pressão absoluta.  
3.4.2.2.2. Deve-se manter a estabilidade da temperatura durante a calibração. O medidor de caudais laminar é 
sensível às variações da temperatura de entrada, que provocam uma certa dispersão dos valores medidos. 
São aceitáveis variações térmicas graduais de ± 1  o C, desde que ocorram durante um período de vários 
minutos.  
3.4.2.2.3. Todas as tubagens de ligação entre o medidor de caudais e a bomba CVS devem ser estanques.  
3.4.2.3. Durante um ensaio das emissões de escape, a medição dos parâmetros da bomba deve ser utilizada para 
calcular o caudal a partir da equação de calibração.PT L 175/488 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.4.2.4. A figura A5/6 do presente subanexo mostra um exemplo de configuração de uma calibração. São 
admitidas variantes, na condição de a entidade homologadora as aprovar como oferecendo uma precisão 
comparável. Caso se utilize a configuração representada na figura A5/6, os seguintes parâmetros devem 
cumprir as tolerâncias de precisão indicadas:  
Pressão barométrica (corrigida), P  b ± 0,03 kPa,  
Temperatura ambiente, T ± 0,2 K  
Temperatura do ar à entrada do LFE, ETI ± 0,15 K  
Depressão a montante do LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
Queda de pressão através da matriz do LFE, EDP ± 0,0015 kPa  
Temperatura do ar à entrada da bomba CVS, PTI ± 0,2 K  
Temperatura do ar à saída da bomba CVS, PTO ± 0,2 K  
Depressão à entrada da bomba CVS, PPI ± 0,22 kPa,  
Altura de pressão à saída da bomba CVS, PPO ± 0,22 kPa,  
Número de rotações da bomba durante o ensaio, n ± 1 min  –1 
Duração do ensaio (mínimo 250 s), t ± 0,1 s  
Figure A5/6  
Configuração da calibração da bomba volumétrica
  
3.4.2.5. Uma vez realizada a montagem representada na figura A5/6, abrir completamente a válvula de regulação 
do caudal e fazer funcionar a bomba CVS durante 20 minutos antes de começar as operações de 
calibração.  
3.4.2.5.1. Fechar parcialmente a válvula de regulação do caudal, de modo a obter aumentos da depressão à entrada 
da bomba (cerca de 1 kPa) que permitam dispor de um mínimo de seis pontos de medição para o 
conjunto da calibração. Deixar o sistema estabilizar durante 3 minutos antes de repetir a aquisição de 
dados.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/489
 
3.4.2.5.2. O caudal de ar Q  s em cada ponto do ensaio é calculado em m  3 /min (condições normais), a partir dos 
dados do medidor de caudais, segundo o método prescrito pelo fabricante.  
3.4.2.5.3. Converte-se subsequentemente o caudal de ar em caudal da bomba V  0 expresso em m  3 /rot à temperatura 
e à pressão absolutas à entrada da bomba.  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
em que:  
V 0 é o caudal da bomba a T  p e P  p , m  3 /rev;  
Q s é o caudal de ar a 101,325 kPa e 273,15 K (0 °C), m  3 /min;  
T p é a temperatura à entrada da bomba, em Kelvin (K);  
P p é a pressão absoluta à entrada da bomba, em kPa;  
n é a velocidade de rotação da bomba, em min  –1 . 
3.4.2.5.4. Para compensar a interação da velocidade de rotação da bomba, das variações de pressão da bomba e da 
taxa de escorregamento da mesma, a função de correlação x  0 entre a velocidade da bomba n, a diferença 
de pressão entre a entrada e a saída da bomba e a pressão absoluta à saída da bomba é calculada através 
da seguinte equação:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
em que:  
x 0 é a função de correlação;  
ΔP p é a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba, em kPa;  
P e é a pressão absoluta à saída da bomba (PPO + P  b ), em kPa.  
Deve executar-se um ajustamento linear pelo método dos mínimos quadrados para obter equações de 
calibração com a seguinte fórmula:  
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
em que B e M são as constantes do declive, ao passo que A e D  0 são as ordenadas na origem.  
3.4.2.6. Se o sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, dever ser executada uma calibração para 
cada velocidade utilizada. As curvas de calibração obtidas para estas velocidades devem ser sensivelmente 
paralelas e os valores de ordenada na origem D  0 devem aumentar à medida que a gama de débito da 
bomba decrescer.  
3.4.2.7. Os valores calculados a partir da equação devem situar-se a ± 0,5 % do valor medido de V  0 . Os valores 
de M podem variar de uma bomba para outra. A calibração deve ser efetuada aquando da instalação 
inicial e após qualquer operação importante de manutenção.PT L 175/490 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.4.3. Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV)  
3.4.3.1. A calibração de um CFV baseia-se na equação de caudal seguinte:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
em que:  
Q s é o caudal, em m  3 /min;  
K v é o coeficiente de calibração;  
P é a pressão absoluta, em kPa;  
T é a temperatura absoluta, em Kelvin (K).  
O caudal de gás é função da pressão e da temperatura de entrada.  
O processo de calibração descrito nos pontos 3.4.3.2 a 3.4.3.3.3.4, inclusive, do presente subanexo, 
estabelece o valor do coeficiente de calibração a valores medidos de pressão, temperatura e caudal.  
3.4.3.2. Aquando das medições necessárias para a calibração de um caudal do tubo de Venturi de escoamento 
crítico, os parâmetros seguintes devem respeitar as tolerâncias de precisão indicadas:  
Pressão barométrica (corrigida), P  b ± 0,03 kPa,  
Temperatura do ar à entrada do LFE, medidor de caudais, ETI ± 0,15 K  
Depressão a montante do LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
Queda de pressão através da tubagem LFE, EDP ± 0,0015 kPa,  
Caudal de ar, Q  s ± 0,5 %,  
Depressão à entrada do CFV, PPI ± 0,02 kPa,  
Temperatura à entrada do tubo de Venturi, T  v ± 0,2 K.  
3.4.3.3. Instala-se o equipamento em conformidade com a figura A5/7 e controla-se a sua estanquidade. Qual ­
quer fuga entre o dispositivo de medição do caudal e o tubo de Venturi de escoamento crítico afetará 
gravemente a precisão da calibração e deve, por conseguinte, ser evitada.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/491
 
Figure A5/7  
Configuração de calibração do CFV
  
3.4.3.3.1. Abre-se completamente a válvula de regulação do caudal, põe-se em funcionamento o dispositivo de 
aspiração e deixa-se o sistema atingir o seu regime estabilizado. Recolhem-se os valores indicados por 
todos os instrumentos.  
3.4.3.3.2. Faz-se variar a regulação da válvula de regulação do caudal e executam-se, pelo menos, oito medições, 
repartidas pela gama de escoamento crítico do tubo de Venturi.  
3.4.3.3.3. Utilizam-se os valores registados aquando da calibração para efetuar o seguinte cálculo:  
3.4.3.3.3.1. O caudal de ar Q  s em cada ponto do ensaio é calculado a partir dos dados do medidor de caudais, 
segundo o método prescrito pelo fabricante.  
Os valores do coeficiente de calibração devem ser calculados para cada ponto do ensaio:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
em que:  
Q s é o caudal, m  3 /min a 273,15 K (0 °C) e 101,325, em kPa;  
T v é a temperatura à entrada do tubo de Venturi, em Kelvin (K);  
P v é a pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi, em kPa.PT L 175/492 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.4.3.3.3.2. Estabelecer uma curva de K  v em função da pressão à entrada do tubo de Venturi P  v . Para um escoamento 
sónico, o valor de K  v é relativamente constante. À medida que a pressão decresce (ou seja, que aumenta a 
depressão), o tubo de Venturi desbloqueia-se e K  v decresce. Estas variações de K  v não são utilizadas para 
efetuar novos cálculos.  
3.4.3.3.3.3. Para um número mínimo de oito pontos na região crítica, calcula-se a média aritmética de K  v e o desvio- 
-padrão.  
3.4.3.3.3.4. Se o desvio-padrão exceder 0,3 % da média aritmética de K  v , devem ser tomadas medidas corretivas.  
3.4.4. Calibração de um tubo de Venturi subsónico (SSV)  
3.4.4.1. A calibração do SSV baseia-se na equação do caudal de um tubo de Venturi subsónico. O caudal do gás 
depende da pressão à entrada e da temperatura, e da queda de pressão entre a entrada e a garganta do 
SSV.  
3.4.4.2. Análise dos dados  
3.4.4.2.1. Calcula-se o caudal de ar, Q  ssv , em cada posição de restrição (mínimo 16 posições), em m  3 /s (condições 
normais), a partir dos valores do medidor de caudais, segundo o método prescrito pelo fabricante. Deve 
calcular-se o coeficiente de descarga, C  d , a partir dos dados de calibração para cada regulação através da 
seguinte equação:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ Õ 1 
T Ü Ä 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Ö 
Ü Í 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p ÎØ s 
em que:  
Q SSV é o caudal de ar em condições normais (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), em m  3 /s; 
T é a temperatura à entrada do tubo de Venturi, em Kelvin (K);  
d V é o diâmetro da garganta do SSV, em m;  
r p é a razão entre a pressão estática na garganta do SSV e a pressão estática absoluta à entrada do 
SSV,  1 Ä Δp 
p p ; 
r D é a razão entre o diâmetro da garganta do SSV, d  V , e o diâmetro interno do tubo de entrada, D;  
C d é o coeficiente de descarga do SSV;  
p p é a pressão absoluta à entrada do tubo Venturi, em kPa.  
Para determinar a gama do caudal subsónico, deve traçar-se uma curva de C  d em função do número de 
Reynolds Re, no colo do SSV. Deve calcular-se o número de Reynolds na garganta do SSV através da 
seguinte equação:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ 
em que:  
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 = 25,55152 no SI,  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/493
 
Q ssv é o caudal de ar em condições normais (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), em m  3 /s; 
d v é o diâmetro do colo do SSV, em m;  
μ é a viscosidade absoluta ou dinâmica do gás, em kg/ms;  
b = 1,458 × 10  6 (constante empírica),em kg/ms K  0,5 ; 
S = 110,4 (constante empírica), em Kelvin (K).  
3.4.4.2.2. Visto que Q  SSV é um dos valores da equação Re, os cálculos devem começar com um valor inicial 
aleatório para Q  SSV ou C  d do Venturi de calibração e ser repetidos até que o valor de Q  SSV convirja. O 
método de convergência deve ter uma exatidão mínima de 0,1 %.  
3.4.4.2.3. Para um mínimo de 16 pontos na região do caudal subsónico, os valores calculados de C  d a partir da 
equação de ajustamento da curva de calibração resultante devem ter uma tolerância de ± 0,5 % do C  d 
medido para cada ponto de calibração.  
3.4.5. Calibração de um medidor de caudais ultrassónico (UFM)  
3.4.5.1. O UFM deve ser calibrado utilizando um medidor de caudais de referência adequado.  
3.4.5.2. O UFM deve ser calibrado para a configuração CVS que será utilizada na célula de ensaio (gases de 
escape diluídos, dispositivo de aspiração) e controlado quanto à sua estanquidade. Ver figura A5/8.  
3.4.5.3. Será instalado um aquecedor para condicionar o fluxo de calibração, na eventualidade do sistema UFM 
não incluir um permutador de calor.  
3.4.5.4. Para cada regulação do caudal do CVS a utilizar, a calibração deve ser realizada a uma temperatura que 
variará entre a temperatura ambiente e a temperatura máxima registada durante os ensaios do veículo.  
3.4.5.5. O procedimento recomendado pelo fabricante deve ser seguido para calibrar as partes eletrónicas 
(sensores de temperatura (T) e de pressão (P)) do UFM.  
3.4.5.6. Aquando das medições necessárias para a calibração do caudal do medidor de caudais ultrassónico, os 
parâmetros seguintes (no caso de utilização de um elemento de fluxo laminar) devem respeitar as 
tolerâncias de precisão indicadas:  
Pressão barométrica (corrigida), P  b ± 0,03 kPa,  
Temperatura do ar à entrada do LFE, medidor de caudais, ETI ± 0,15 K  
Depressão a montante do LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
Queda de pressão através da tubagem de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa,  
Caudal de ar, Q  s ± 0,5 %,  
Depressão à entrada do UFM, P  act ± 0,02 kPa,  
Temperatura à entrada do UFM, T  act ± 0,2 K.  
3.4.5.7. Procedimento  
3.4.5.7.1. Instala-se o equipamento em conformidade com a figura A5/8 e controla-se a sua estanquidade. Qual ­
quer fuga que exista entre o dispositivo de medição do caudal e o UFM afetará gravemente a precisão da 
calibração.PT L 175/494 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Figura A5/8  
Configuração de calibração do UFM
  
3.4.5.7.2. O dispositivo de aspiração deve ser iniciado. A sua velocidade e/ou posição da válvula de regulação do 
caudal devem ser reguladas para fornecer o caudal de validação e para que o sistema atinja o seu regime 
estabilizado. Recolhem-se os valores indicados por todos os instrumentos.  
3.4.5.7.3. Para os sistemas UFM sem permutador de calor, utilizar o aquecedor para aumentar a temperatura do ar 
de calibração, deixar o sistema estabilizar e registar os dados de todos os instrumentos. A temperatura 
deve ser aumentada progressivamente, até atingir a temperatura máxima dos gases de escape diluídos 
prevista para os ensaios de medida das emissões.  
3.4.5.7.4. Desligar de seguida o aquecedor e regular a velocidade do dispositivo de aspiração e/ou válvulas de 
regulação do caudal de acordo com a regulação seguinte do caudal, a utilizar para os ensaios de emissões 
dos veículos, após o que a sequência de calibração deve ser repetida.  
3.4.5.8. Utilizam-se os valores registados aquando da calibração para determinar os elementos a seguir indicados. 
O caudal de ar Q  s em cada ponto do ensaio deve ser calculado a partir dos dados do medidor de caudais, 
segundo o método prescrito pelo fabricante. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
em que:  
Q s é o caudal de ar em condições normais (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), em m  3 /s; 
Q reference  é o caudal de ar do medidor de caudal de calibração em condições normais (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)),em m  3 /s; 
K v é o coeficiente de calibração.  
Para os sistemas UFM sem permutador de calor, deve estabelecer-se a curva K  v em função de T  act . 
A variação máxima de K  v não pode exceder 0,3 % da média aritmética de K  v , no conjunto das medições 
efetuadas às diferentes temperaturas.  
3.5. Procedimento de verificação do sistema  
3.5.1. Requisitos gerais  
3.5.1.1. Deve determinar-se a exatidão total do sistema de recolha de amostras CVS e do sistema de análise pela 
introdução de uma massa conhecida de um composto gasoso no sistema, quando este estiver a funcionar 
em condições de ensaio normais; em seguida, analisa-se e calcula-se a massa de compostos gasosos de 
acordo com as equações do subanexo 7. O método CFO descrito no ponto 3.5.1.1.1 e o método 
gravimétrico descrito no ponto 3.5.1.1.2 do presente subanexo são ambos conhecidos por garantirem 
uma precisão suficiente.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/495
 
O desvio máximo admitido entre a quantidade de gás introduzida e a quantidade de gás medida é de 
2 %.  
3.5.1.1.1. Método do orifício de escoamento crítico (CFO)  
O método CFO permite medir um caudal constante de gás puro (CO, CO  2 , ou C  3 H 8 ) através de um 
dispositivo munido de um orifício de escoamento crítico.  
3.5.1.1.1.1. Introduz-se uma massa conhecida de gás puro (monóxido de carbono, dióxido de carbono ou gás 
propano) no sistema CVS através do orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão de entrada 
for suficientemente elevada, o caudal q, limitado pelo orifício de escoamento crítico, é independente da 
pressão de saída do orifício (condições de escoamento crítico). Faz-se funcionar o sistema CVS como 
para um ensaio normal de medição de emissões de escape e é dado tempo suficiente para realizar a 
análise subsequente. Os gases recolhidos no saco de recolha de amostras são analisados com o equipa ­
mento habitual (ponto 4.1 do presente subanexo) e os resultados são comparados com a concentração 
das amostras de gás conhecidas. Se os desvios excederem 2 %, a causa da anomalia deve ser determinada 
e corrigida.  
3.5.1.1.2. Método gravimétrico  
O método gravimétrico permite medir uma quantidade de gás puro (CO, CO  2 , ou C  3 H 8 ). 
3.5.1.1.2.1. Determina-se a massa de um pequeno cilindro cheio de monóxido de carbono, dióxido de carbono ou 
gás propano puro com uma precisão de ± 0,01 g. Faz-se funcionar o sistema CVS como para um ensaio 
normal de medição das emissões de escape, enquanto é injetado gás puro no sistema por um período 
suficiente para realizar a análise posterior. Determina-se a quantidade de gás puro introduzido no sistema 
por pesagem diferencial. Os gases recolhidos no saco são analisados com o equipamento normalmente 
utilizado para a análise dos gases de escape conforme descrito no ponto 4.1 do presente subanexo. Os 
resultados são depois comparados com os valores de concentração previamente calculados. Se os desvios 
observados excederem 2 %, a causa da anomalia deve ser determinada e corrigida.  
4. Equipamento para medição de emissões  
4.1. Equipamento para medição das emissões gasosas  
4.1.1. Descrição geral do sistema  
4.1.1.1. Deve ser recolhida para análise uma amostra de proporção constante de gases de escape diluídos e de ar 
de diluição.  
4.1.1.2. A massa das emissões gasosas é determinada a partir das concentrações da amostra proporcional e do 
volume total medido durante o ensaio. As concentrações da amostra devem ser corrigidas em função das 
concentrações dos compostos respetivos no ar de diluição.  
4.1.2. Requisitos aplicáveis ao sistema de amostragem  
4.1.2.1. A amostra de gases de escape diluídos é recolhida a montante do dispositivo de aspiração.  
4.1.2.1.1. Com exceção do disposto no ponto 4.1.3.1. (sistema de recolha de hidrocarbonetos), ponto 4.2. 
(equipamento de medição PM) e ponto 4.3. (equipamento de medição PN) do presente subanexo, a 
amostra de gases de escape diluídos pode ser colhida a jusante dos aparelhos de condicionamento (se 
existirem).  
4.1.2.2. O caudal das amostras de saco deve ser regulado para fornecer um volume suficiente de ar de diluição e 
de gases de escape diluídos nos sacos CVS para permitir a medição das concentrações e não deve exceder 
0,3 % do caudal dos gases de escape diluídos, salvo se o volume de gases de escape diluídos contido no 
saco for acrescentado ao volume total de gases que atravessam o CVS.  
4.1.2.3. Deve ser recolhida para análise uma amostra de ar de diluição, próximo do orifício de entrada desse ar 
(depois do filtro, se existir).  
4.1.2.4. A amostra do ar de diluição não deve ser contaminada pelos gases de escape provenientes da zona de 
mistura.  
4.1.2.5. A taxa de recolha do ar de diluição deve ser comparável à taxa utilizada para os gases de escape diluídos.PT L 175/496 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.1.2.6. Os materiais utilizados nas operações de amostragem não podem alterar a concentração dos compostos 
das emissões.  
4.1.2.7. Podem utilizar-se filtros para extrair as partículas sólidas da amostra.  
4.1.2.8. Qualquer válvula utilizada para dirigir o caudal de gases de escape deve ser de regulação e ação rápidas.  
4.1.2.9. Podem ser utilizadas ligações de fecho rápido estanques ao gás entre as válvulas de três vias e os sacos de 
recolha, fechando-se as ligações automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados outros sistemas 
para encaminhar as amostras até ao analisador (p. ex., válvulas de corte de três vias).  
4.1.2.10. Armazenamento das amostras  
4.1.2.10.1. As amostras de gás são recolhidas em sacos com uma capacidade suficiente para não reduzir o caudal de 
recolha.  
4.1.2.10.2. Os sacos devem ser feitos de um material que não altere em mais de ± 2 % após 30 minutos as próprias 
medições ou a composição química das amostras de gases (p. ex., películas laminadas de polietileno- 
-poliamida ou hidrocarbonetos polifluoretados).  
4.1.3. Sistema de recolha de amostras  
4.1.3.1. Sistema de recolha de hidrocarbonetos (detetor de ionização por chama aquecido, HFID)  
4.1.3.1.1. O sistema de recolha de hidrocarbonetos é composto por uma sonda, uma conduta, um filtro e uma 
bomba de recolha aquecidos. A amostra deve ser colhida a montante do permutador de calor (caso 
exista). A sonda de recolha deve ser colocada à mesma distância do orifício de entrada dos gases de 
escape que a sonda de recolha das partículas e de modo a evitar qualquer interação entre recolhas. Deve 
ter um diâmetro interno de, pelo menos, 4 mm.  
4.1.3.1.2. Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma temperatura de 190 °C ± 10 °C pelo sistema 
de aquecimento.  
4.1.3.1.3. O valor médio aritmético da concentração de hidrocarbonetos medidos deve ser determinado por 
integração dos dados obtidos segundo a segundo, divididos pela fase ou duração do ensaio.  
4.1.3.1.4. A conduta aquecida deve estar munida de um filtro aquecido F  H , com uma eficiência de 99 % para 
partículas ≥ 0,3 μm, de modo a extrair as partículas sólidas do caudal contínuo de gás utilizado para a 
análise.  
4.1.3.1.5. O tempo de resposta do sistema de recolha de amostras (desde a sonda até à entrada do analisador) não 
pode ser superior a quatro segundos.  
4.1.3.1.6. O HFID deve ser utilizado com um sistema de caudal mássico constante (permutador de calor), para 
assegurar uma recolha representativa, a não ser que exista um sistema que permita compensar as 
variações do caudal CVS.  
4.1.3.2. Sistema de recolha de amostras de NO ou NO  2 (se for caso disso)  
4.1.3.2.1. Deve ser fornecido um fluxo contínuo de amostras de gases de escape diluídos ao analisador.  
4.1.3.2.2. O valor médio aritmético da concentração de NO ou NO  2 deve ser determinado por integração dos 
dados obtidos segundo a segundo, divididos pela fase ou duração do ensaio.  
4.1.3.2.3. A medição contínua de NO ou NO  2 deve ser efetuada com um sistema de caudal mássico constante 
(permutador de calor), para assegurar uma recolha representativa, a não ser que exista um sistema que 
permita compensar as variações do caudal CVS.  
4.1.4. Analisadores  
4.1.4.1. Requisitos gerais aplicáveis à análise dos gases  
4.1.4.1.1. Os analisadores devem ter uma gama de medição compatível com a precisão requerida para a medição 
das concentrações de compostos nas amostras de gases de escape.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/497
 
4.1.4.1.2. Salvo disposição em contrário, os erros de medição não devem exceder ± 2 % (erro intrínseco do 
analisador), não tendo em conta o valor de referência para os gases de calibração.  
4.1.4.1.3. A amostra de ar ambiente deve ser medida no mesmo analisador com a mesma gama de medidas.  
4.1.4.1.4. Não deve ser utilizado nenhum dispositivo de secagem do gás a montante dos analisadores, a menos que 
seja demonstrado que não produz qualquer efeito sobre o teor dos compostos no caudal de gases.  
4.1.4.2. Análise do monóxido de carbono (CO) e do dióxido de carbono (CO  2 ) 
4.1.4.2.1. Os analisadores devem ser do tipo não dispersivo por absorção de infravermelhos (NDIR).  
4.1.4.3. Análise de hidrocarbonetos (HC) para todos os combustíveis que não o gasóleo  
4.1.4.3.1. O analisador deve ser do tipo detetor de ionização por chama (FID), calibrado com gás propano expresso 
em equivalente de átomos de carbono (C  1 ). 
4.1.4.4. Análise de hidrocarbonetos (HC) para gasóleo e, opcionalmente, outros combustíveis  
4.1.4.4.1. O analisador deve ser do tipo detetor de ionização por chama, com detetor, válvulas, tubagens, etc., 
aquecidos a 190 °C ± 10 °C. É calibrado com gás propano expresso em equivalente de átomos de 
carbono (C  1 ). 
4.1.4.5. Análise de metano (CH  4 ) 
4.1.4.5.1. O analisador deve ser um cromatógrafo gasoso combinado com um detetor de ionização por chama 
(FID) ou um detetor de ionização por chama (FID) combinado com um separador de hidrocarbonetos 
não metânicos (NMC-FID), calibrado com metano ou propano, expresso em equivalente de átomos de 
carbono (C  1 ). 
4.1.4.6. Análise de óxidos de azoto (NO  x ) 
4.1.4.6.1. Os analisadores devem ser do tipo quimioluminescente (CLA) ou do tipo não dispersivo por absorção de 
ressonância ultravioleta (NDUV).  
4.1.5. Descrição do sistema recomendado  
4.1.5.1. A figura A5/9 apresenta um esquema do sistema de recolha de emissões gasosas.PT L 175/498 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Figura A5/9  
Esquema do sistema de diluição do caudal total dos gases de escape
  
4.1.5.2. O sistema pode ser constituído, por exemplo, pelos componentes a seguir enumerados.  
4.1.5.2.1. Duas sondas de recolha que permitem uma recolha constante de ar de diluição e de mistura diluída gases 
de escape/ar.  
4.1.5.2.2. Um filtro para extrair as partículas sólidas dos gases recolhidos para análise.  
4.1.5.2.3. Bombas e um regulador de caudal para manter constante e uniforme, no decurso do ensaio, o caudal de 
amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição nas sondas de recolha; este caudal deve, no final 
de cada ensaio, garantir que a quantidade de amostras para análise é suficiente.  
4.1.5.2.4. Válvulas de ação rápida que servem para dirigir o caudal constante de amostras de gases para os sacos de 
recolha ou para a atmosfera.  
4.1.5.2.5. Ligações de fecho rápido estanques aos gases, intercaladas entre as válvulas de ação rápida e os sacos de 
recolha. A ligação deve fechar-se automaticamente do lado do saco. Como alternativa, podem ser 
utilizados outros métodos para encaminhar as amostras até ao analisador (torneiras de corte de três 
vias, por exemplo).  
4.1.5.2.6. Sacos para a recolha das amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição no decurso do ensaio.  
4.1.5.2.7. Um tubo de Venturi de escoamento crítico para recolher amostras proporcionais de gases de escape 
diluídos (apenas sistemas CFV-CVS).  
4.1.5.3. Outros componentes necessários para a amostragem de hidrocarbonetos por meio de um detetor de 
ionização por chama aquecido (HFID), como indicado na figura A5/10.  
4.1.5.3.1. Uma sonda de recolha aquecida no túnel de diluição, situada no mesmo plano vertical que as sondas de 
recolha de partículas.  
4.1.5.3.2. Um filtro aquecido localizado a seguir ao ponto de amostragem e antes do HFID.  
4.1.5.3.3. Válvulas de seleção aquecidas entre o fornecimento de gás zero/de calibração e o HFID.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/499
 
4.1.5.3.4. Um dispositivo de integração e de registo das concentrações instantâneas de hidrocarbonetos.  
4.1.5.3.5. Condutas de recolha de amostras aquecidas e outros componentes aquecidos ligando as sondas aquecidas 
ao HFID.  
Figura A5/10  
Componentes necessários para a amostragem de hidrocarbonetos utilizando um HFID
  
4.2. Equipamento de medição PM  
4.2.1. Especificações  
4.2.1.1. Descrição geral do sistema  
4.2.1.1.1. O dispositivo de recolha de amostras de partículas é composto por uma sonda de recolha (PSP) instalada 
no túnel de diluição, um tubo de transferência de partículas (PTT), um suporte de filtros (FH), uma ou 
várias bombas, reguladores de caudal e unidades de medição. Ver figuras A5/11, A5/12 e A5/13.  
4.2.1.1.2. Pode ser utilizado um pré-classificador granulométrico (PCF) (p. ex., ciclone ou impactor). Nesse caso, 
recomenda-se que seja utilizado a montante do suporte do filtro.PT L 175/500 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Figura A5/11  
Configuração alternativa da sonda de recolha de partículas
  
4.2.1.2. Requisitos gerais  
4.2.1.2.1. A sonda de recolha de partículas para o fluxo do gás de ensaio deve estar posicionada no túnel de 
diluição de modo a permitir a recolha de uma amostra representativa da mistura homogénea de ar e 
gases de escape e deve situar-se a montante de um permutador de calor (se existir).  
4.2.1.2.2. O caudal da amostra de partículas deve ser proporcional ao caudal mássico total dos gases de escape 
diluídos no túnel de diluição, com uma tolerância de ± 5 % do caudal da amostra de partículas. A 
verificação da proporcionalidade da amostragem das partículas deve ser efetuada quando da entrada em 
funcionamento do sistema e sempre que exigido pela entidade homologadora.  
4.2.1.2.3. Os gases de escape diluídos recolhidos devem ser mantidos a uma temperatura superior a 20 °C e 
inferior a 52 °C no intervalo de 20 cm a montante ou a jusante da face do filtro de recolha de amostras 
de partículas. Para o efeito, é permitido o aquecimento ou o isolamento dos componentes do sistema de 
recolha de amostras de partículas.  
Se o limite de 52 °C for ultrapassado no decurso de um ensaio em que não ocorre uma fase de 
regeneração periódica, deve aumentar-se o caudal do CVS ou duplicar a diluição (assumindo que o 
caudal do CVS já é suficiente para não provocar a condensação no CVS, nos sacos de recolha de 
amostras ou no sistema de análise).  
4.2.1.2.4. A amostra de partículas deve ser colhida num só filtro instalado num suporte, a partir do fluxo de gás de 
escape diluído recolhido.  
4.2.1.2.5. Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até 
ao suporte de filtros, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser 
concebidas para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de 
materiais condutores de eletricidade que não reajam com componentes dos gases de escape e devem ser 
ligadas à terra para impedir efeitos eletrostáticos.  
4.2.1.2.6. Se não for possível uma compensação das variações de caudal, deve prever-se um permutador de calor e 
um dispositivo de regulação da temperatura com as características especificadas nos pontos 3.3.5.1 ou 
3.3.6.4.2 para garantir a constância do caudal no sistema e, portanto, a proporcionalidade da taxa de 
amostragem.  
4.2.1.2.7. As temperaturas exigidas para a medição das partículas devem ser medidas com uma precisão de ± 1 °C 
e um tempo de resposta ((t  10 – t  90 ) igual ou inferior a 15 segundos.  
4.2.1.2.8. O caudal da amostra no túnel de diluição deve ser medido com uma precisão de ± 2,5 % da leitura ou 
± 1,5 % da escala completa, conforme o que for menor.  
A precisão acima especificada do caudal da amostra no túnel CVS também se aplica quando se usa uma 
diluição dupla. Por conseguinte, a medição e o controlo do fluxo secundário do ar de diluição e dos 
caudais dos gases de escape diluídos através do filtro deve ter uma maior precisão.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/501
 
4.2.1.2.9. Todos os canais de dados exigidos para a medição de partículas devem ser registados a uma frequência 
de 1 Hz ou superior. Estes incluiriam normalmente:  
a) A temperatura dos gases de escape diluídos no filtro de recolha de amostras de partículas;  
b) Caudal de amostragem;  
c) O caudal do fluxo secundário do ar de diluição (se se utilizar uma diluição secundária);  
d) Temperatura do ar de diluição secundária (se se utilizar uma diluição secundária).  
4.2.1.2.10. Para os sistemas de diluição dupla, a precisão dos gases de escape diluídos transferidos a partir do túnel 
de diluição V  ep definida no ponto 3.3.2 do subanexo 7 na equação não é medida diretamente, mas 
determinada por medição diferencial do caudal.  
A precisão dos medidores de caudal utilizados para a medição e o controlo dos gases de escape com 
diluição dupla que passam através dos filtros de amostragem de partículas e para a medição/controlo do 
ar de diluição secundária deve ser suficiente para que o volume diferencial V  ep cumpra os requisitos 
relativos à precisão e à amostragem proporcional especificados para uma diluição simples.  
O requisito de não-ocorrência de condensação dos gases de escape no túnel de diluição CVS, no sistema 
de medição do caudal dos gases de escape diluídos, no sistema de recolha do saco CVS ou no sistema de 
análise é igualmente aplicável nos casos em que são utilizados sistemas de diluição dupla.  
4.2.1.2.11. Cada medidor de caudal utilizado na amostragem de partículas e no sistema de diluição dupla deve ser 
submetido a uma verificação da linearidade, conforme requerido pelo fabricante do instrumento.  
Figura A5/12  
Sistema de recolha de amostras de partículas
PT L 175/502 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Figure A5/13  
Sistema de recolha de amostras de partículas com diluição dupla
  
4.2.1.3. Requisitos específicos  
4.2.1.3.1. Sonda de recolha de amostras  
4.2.1.3.1.1. A sonda de recolha de amostras deve fornecer os resultados da classificação granulométrica especificada 
no ponto 4.2.1.3.1.4. Recomenda-se que estes resultados sejam alcançados por meio da utilização de 
uma sonda com arestas vivas e extremidade aberta, orientada diretamente na direção do fluxo, e ainda de 
um pré-classificador (ciclone, impactor, etc.). Pode utilizar-se, em alternativa, uma sonda de recolha de 
amostras adequada, como a indicada na figura A5/11, desde que atinja a eficácia de pré-classificação 
especificada no ponto 4.2.1.3.1.4.  
4.2.1.3.1.2. A sonda de recolha de amostras deve ser instalada pelo menos 10 vezes o diâmetro do túnel a jusante da 
entrada dos gases de escape no túnel e deve ter um diâmetro interno de, pelo menos, 8 mm.  
No caso de se recolher simultaneamente mais de uma amostra a partir de uma única sonda, o fluxo 
recolhido por essa sonda deve ser dividido em subfluxos idênticos, a fim de evitar anomalias de 
amostragem.  
Caso sejam utilizadas várias sondas, todas elas devem possuir arestas vivas e extremidade aberta e estar 
orientadas diretamente na direção do fluxo. As sondas devem estar igualmente espaçadas em torno do 
eixo longitudinal central do túnel de diluição, não devendo distar menos de 5 cm umas das outras.  
4.2.1.3.1.3. A distância entre a ponta da sonda de recolha e o suporte do filtro deve ser, pelo menos, igual a cinco 
vezes o diâmetro da sonda, sem todavia exceder 2 000 mm.  
4.2.1.3.1.4. O pré-classificador (p.ex., ciclone, impactor, etc.) deve ser colocado a montante do conjunto do suporte 
de filtros. O ponto de corte a 50 % do diâmetro das partículas no pré-classificador deve situar-se entre 
2,5 μm e 10 μm, para o caudal volumétrico selecionado para a amostragem das partículas. O pré- 
-classificador deve permitir, no mínimo, que 99 % da concentração mássica de partículas de 1 μm que 
entram no pré-classificador passem através da sua saída ao caudal volumétrico selecionado para a 
amostragem das partículas.  
4.2.1.3.2. Tubo de transferência de partículas (PTT)  
4.2.1.3.2.1. Os eventuais cotovelos do PTT devem ser suaves e ter o maior raio possível.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/503
 
4.2.1.3.3. Diluição secundária  
4.2.1.3.3.1. Como opção, a amostra extraída do CVS para efeitos da medição das partículas (PM) pode ser diluída 
numa segunda fase, desde que satisfaça os seguintes requisitos:  
4.2.1.3.3.1.1. O ar para a diluição secundária deve ser filtrado através de um meio capaz de reduzir em, pelo menos, 
99,95 %, as partículas da dimensão mais penetrante no material do filtro ou através de um filtro HEPA 
pelo menos da classe H13, conforme definido na norma EN 1822:2009. A título facultativo, o ar de 
diluição pode ser sujeito a uma depuração com carvão antes de ser filtrado pelo filtro HEPA. É 
recomendada a utilização de um filtro de partículas grosseiras adicional entre a depuração com carvão, 
se utilizada, e o filtro HEPA.  
4.2.1.3.3.1.2. O ar de diluição secundária deve ser injetado no TTP tão próximo quanto possível da saída dos gases de 
escape diluídos do túnel de diluição.  
4.2.1.3.3.1.3. O tempo de permanência entre o ponto de injeção do ar de diluição secundária e a face do filtro deve ser 
de pelo menos 0,25 segundos, mas não mais de 5 segundos.  
4.2.1.3.3.1.4. Se a amostra duplamente diluída regressar ao CVS, o local do retorno da amostra deve ser selecionado de 
tal modo que não interfira com a extração de outras amostras do CVS.  
4.2.1.3.4. Bomba de recolha de amostras e medidor de caudal  
4.2.1.3.4.1. A unidade de medição do caudal da amostra de gás é composta por bombas, reguladores de caudal e 
medidores de caudal.  
4.2.1.3.4.2. A temperatura do fluxo de gás no medidor de caudal não pode flutuar mais de ±3 °C, exceto:  
a) Quando o medidor do caudal da amostra dispuser de uma monitorização em tempo real e de um 
controlo do fluxo que funcionam a uma frequência de 1 Hz ou superior;  
b) Durante ensaios de regeneração em veículos equipados com dispositivos de pós-tratamento com 
regeneração periódica.  
O ensaio é invalidado caso se verifique uma alteração inadmissível do caudal devida à carga excessiva do 
filtro. Quando o ensaio for repetido, deve diminuir-se o caudal.  
4.2.1.3.5. Filtro e suporte do filtro  
4.2.1.3.5.1. Deve instalar-se uma válvula a jusante do filtro, na direção do fluxo. A válvula deve abrir e fechar em 
menos de 1 segundo após o início e o fim do ensaio.  
4.2.1.3.5.2. Para um dado ensaio, a velocidade nominal de passagem através do filtro de gás deve ser regulada para 
um valor inicial no intervalo entre 20 cm/s e 105 cm/s, e essa regulação deve ser feita no início do 
ensaio, de modo a não ultrapassar 105 cm/s quando o sistema de diluição estiver a funcionar com um 
caudal de amostragem proporcional ao caudal do CVS.  
4.2.1.3.5.3. Devem usar-se filtros de fibra de vidro revestidos de fluorcarbonetos ou filtros de membrana de 
fluorcarbonetos.  
Todos os tipos de filtro devem ter uma eficiência de retenção de partículas de 0,3 μm de DOP (ftalato de 
dioctilo) ou de PAO (poli-alfa-olefina) CS 68649-12-7 ou CS 68037-01-4 de, pelo menos, 99 % a uma 
velocidade de passagem nominal através do filtro de gás de 5,33 cm/s, medida de acordo com uma das 
seguintes normas:  
a) Departamento de Defesa dos EUA, método de ensaio normalizado MIL-STD-282 Método 102.8:  
DOP-Smoke Penetration of Aerosol-Filter Element ; 
b) Departamento de Defesa dos EUA, método de ensaio normalizado MIL-STD-282 Método 502.1.1:  
DOP-Smoke Penetration of Gas-Mask Canisters ; 
c) Institute of Environmental Sciences and Technology , IEST-RP-CC021: Ensaio de meios de filtração HEPA e 
ULPA.PT L 175/504 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.2.1.3.5.4. O conjunto de suporte de filtro deve ser concebido de modo a permitir uma distribuição uniforme do 
fluxo na área de mancha do filtro. O filtro deve ser de forma redonda e ter uma área de mancha de, pelo 
menos, 1 075 mm  2 . 
4.2.2. Especificações da câmara (ou sala) de pesagem e da balança analítica  
4.2.2.1. Condições na câmara (ou sala) de pesagem  
a) A temperatura da câmara (ou sala) de pesagem em que os filtros de partículas são condicionados e 
pesados deve ser mantida a 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C se possível) durante todo o período de 
condicionamento e pesagem dos filtros.  
b) A humidade deve ser mantida a um ponto de orvalho inferior a 10,5 °C e a uma humidade relativa de 
45 % ± 8 %.  
c) São admissíveis desvios limitados em relação às especificações relativas à temperatura e humidade da 
câmara (ou sala) de pesagem, desde que a sua duração total não exceda 30 minutos no decurso de 
qualquer um dos períodos de condicionamento do filtro.  
d) Devem minimizar-se os níveis de contaminantes ambientais na câmara (ou sala) de pesagem que 
possam depositar-se sobre os filtros de partículas durante a sua fase de estabilização.  
e) No decurso da operação de pesagem, não são permitidos desvios em relação às condições especifi ­
cadas.  
4.2.2.2. Resposta linear de uma balança analítica  
A balança analítica utilizada para determinar o peso do filtro deve obedecer aos critérios de verificação 
da linearidade do quadro A5/1 mediante a aplicação de uma regressão linear. Isto implica uma precisão 
de, pelo menos, 2 μg e uma resolução de, pelo menos, 1 μg (1 dígito = 1 μg). Devem ser testados pelo 
menos quatro pesos de referência equidistantes. O valor zero deve situar-se no intervalo ± 1 μg. 
Quadro A5/1  
Critérios de verificação da balança analítica  
Sistema de medição  Interceção a0  Declive a1  Erro-padrão SEE  Coeficiente de de ­
terminação r  2 
Balança de partículas  ≤ 1 μg 0,99 – 1,01  ≤ 1 % máx  ≥ 0,998  
4.2.2.3. Eliminação dos efeitos da eletricidade estática  
Os efeitos da eletricidade estática devem ser neutralizados. Tal pode ser conseguido ligando a balança à 
terra através da colocação sobre um tapete antiestático e neutralizando os filtros de partículas antes da 
pesagem, por exemplo através de um neutralizador de polónio ou de um dispositivo de efeito seme ­
lhante. Em alternativa, a eliminação dos efeitos da eletricidade estática pode ser obtida através da 
equalização da carga estática.  
4.2.2.4. Correção da flutuabilidade  
Os pesos do filtro de recolha de amostras e do filtro de referência devem ser corrigidos em função dos 
efeitos da sua flutuabilidade no ar. A correção da flutuabilidade depende da densidade do filtro de 
recolha de amostras, da densidade do ar e da densidade dos pesos de calibração da balança e não 
tem em conta a flutuabilidade das partículas propriamente ditas.  
Se a densidade do material filtrante não for conhecida, devem utilizar-se as seguintes densidades:  
a) Filtro de fibra de vidro revestido a PTFE: 2 300 kg/m  3 ; 
b) Filtro de membrana em PTFE: 2 144 kg/m  3 ; 
c) Filtro de membrana em PTFE com anel de suporte em polimetilpenteno: 920 kg/m  3 .PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/505
 
Quanto aos pesos de calibração em aço inoxidável, deve utilizar-se uma densidade de 8 000 kg/m  3 . Se o 
material dos pesos de calibração for diferente, é necessário conhecer e utilizar a respetiva densidade. Deve 
seguir-se a Recomendação Internacional OIML R 111-1, edição 2004 (E) (ou equivalente) da Organização 
Internacional de Metrologia Legal sobre os pesos de calibração.  
Deve aplicar-se a seguinte equação:  
m f ¼ m  uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
em que:  
Pe f é a massa corrigida da amostra de partículas, em mg;  
Pe uncorr  é a massa não corrigida da amostra de partículas, em mg;  
ρ a é a densidade do ar, em kg/m  3 ; 
ρ w é a densidade dos pesos de calibração da balança, em kg/m  3 ; 
ρ f é a densidade do filtro de recolha de amostras de partículas, em kg/m  3 . 
A densidade do ar ρ a é calculada através da seguinte equação:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b é a pressão atmosférica total, em kPa;  
T a é a temperatura do ar na proximidade da balança, em Kelvin (K);  
M mix é a massa molar do ar no ambiente da balança, 28,836 gmol  –1 ; 
R é a constante molar dos gases perfeitos, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. Equipamento para medição do número de partículas  
4.3.1. Especificações  
4.3.1.1. Descrição geral do sistema  
4.3.1.1.1. O sistema de amostragem de partículas é composto por uma sonda ou ponto de amostragem que extrai 
uma amostra de um fluxo homogeneamente misturado num sistema de diluição, um separador de 
partículas voláteis (SPV), situado a montante de um contador do número de partículas (CNP) e uma 
tubagem de transferência adequada. Ver figura A5/14.  
4.3.1.1.2. Recomenda-se a instalação de um pré-classificador granulométrico (PCF) (p. ex., ciclone, impactor, etc.) 
antes da entrada do SPV. O diâmetro de partícula que constitui o ponto de corte de 50 % do PCF deve 
situar-se entre 2,5 μm e 10 μm, para o caudal volumétrico selecionado para a amostragem de partículas. 
O PCF deve permitir que, no mínimo, 99 % da concentração mássica de partículas com 1 μm que entram 
no PCF o atravessem até à sua saída com o caudal volumétrico selecionado para a amostragem das 
partículas.PT L 175/506 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Uma sonda de recolha de amostras que funcione como classificador granulométrico, tal como se vê na 
figura A5/11, constitui uma alternativa aceitável à utilização de um PCF.  
4.3.1.2. Requisitos gerais  
4.3.1.2.1. O ponto de amostragem das partículas deve estar situado num sistema de diluição. Caso se utilize um 
sistema de diluição dupla, o ponto de amostragem das partículas deve estar situado no sistema de 
diluição primária.  
4.3.1.2.1.1. A ponta da sonda de recolha ou PSP e o PTT, formam, em conjunto, o sistema de transferência de 
partículas (PTS). O PTS encaminha a amostra do túnel de diluição para a entrada do VPR. O PTS deve 
satisfazer as seguintes condições:  
a) A sonda de recolha de amostras deve ser instalada pelo menos 10 vezes o diâmetro do túnel a jusante 
da entrada dos gases, orientado para montante do fluxo de gás no túnel, encontrando-se o seu eixo 
na extremidade paralelo ao do túnel de diluição;  
b) A sonda de recolha de amostras deve encontrar-se a montante de qualquer dispositivo de condicio ­
namento (por exemplo, permutador de calor);  
c) A sonda de recolha de amostras deve estar posicionada no túnel de diluição, de modo a permitir a 
recolha da amostra a partir de uma mistura homogénea diluente/gases de escape.  
4.3.1.2.1.2. A amostra de gás que passa pelo PTS deve satisfazer as seguintes condições:  
a) Se se usar um sistema de diluição do fluxo total dos gases de escape, deve ter um número de 
Reynolds, Re, inferior a 1 700;  
b) Se se usar um sistema de diluição dupla, o fluxo deve ter um número de Reynolds (Re) inferior a 
1 700 no PTT ou seja, a jusante da sonda ou ponto de recolha de amostras;  
c) Deve ter um tempo de permanência ≤ 3 segundos.  
4.3.1.2.1.3. Será admitida qualquer outra configuração de recolha de amostras no PTS relativamente à qual se possa 
demonstrar que a penetração de partículas de 30 nm é equivalente.  
4.3.1.2.1.4. O tubo de descarga (OT) que encaminha a amostra diluída do VPR para a entrada do PNC deve possuir 
as seguintes características:  
a) Um diâmetro interno ≥ 4 mm;  
b) Um tempo de permanência do fluxo da amostra de gás ≤ 0,8 segundos.  
4.3.1.2.1.5. Será admitida qualquer outra configuração de recolha de amostras no OT relativamente à qual se possa 
demonstrar que a penetração de partículas de 30 nm é equivalente.  
4.3.1.2.2. O VPR deve incluir dispositivos para a diluição da amostra e para a separação das partículas voláteis.  
4.3.1.2.3. Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até 
ao PNC, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas para 
minimizar a deposição das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de 
eletricidade que não reajam com componentes dos gases de escape e devem ser ligadas à terra para 
impedir efeitos eletrostáticos.  
4.3.1.2.4. O sistema de recolha de amostras de partículas deve obedecer às regras da arte no que se refere à 
amostragem de aerossóis, a saber, não comportar cotovelos pronunciados nem mudanças bruscas de 
secção transversal, possuir superfícies internas lisas e uma linha de amostragem o mais curta possível. 
Admitem-se alterações graduais na secção transversal.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/507
 
4.3.1.3. Requisitos específicos  
4.3.1.3.1. A amostra de partículas não deve passar através de uma bomba antes de passar pelo PNC.  
4.3.1.3.2. Recomenda-se a utilização de um pré-classificador de amostras.  
4.3.1.3.3. O dispositivo de pré-condicionamento da amostra deve:  
a) Ser capaz de diluir a amostra, em uma ou mais etapas, para diminuir a concentração em número de 
partículas abaixo do limiar a partir do qual o PNC deixa de poder funcionar em modo de contagem 
partícula a partícula, bem como para reduzir a temperatura do gás abaixo de 35 °C à entrada do PNC;  
b) Incluir uma primeira etapa de diluição aquecida à saída da qual a temperatura da amostra é ≥ 150 °C 
e ≤ 350 °C ± 10 °C e a sua diluição corresponde a um fator de pelo menos 10;  
c) Controlar as etapas aquecidas a uma temperatura nominal de funcionamento constante, no intervalo 
de variação ≥ 150 °C e ≤ 400 °C ± 10 °C;  
d) Fornecer indicações que permitam saber se as etapas aquecidas estão à temperatura correta de 
funcionamento;  
e) Ser concebido de modo a atingir uma eficiência de penetração das partículas sólidas de, pelo menos, 
70 % das partículas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 100 nm;  
f) Atingir um fator de redução da concentração de partículas f  r (d i ) para partículas cujo diâmetro de 
mobilidade elétrica seja de 30 nm e 50 nm que não seja superior em mais de 30 % e 20 %, 
respetivamente, nem inferior em mais de 5 % ao obtido para as partículas com um diâmetro de 
mobilidade elétrica de 100 nm, para o conjunto do VPR;  
O fator de redução da concentração de partículas para cada dimensão de partículas f  r (d i ) deve ser 
calculado recorrendo à seguinte equação:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
em que:  
N in (d i ) é a concentração em número de partículas a montante, para partículas de diâmetro d  i ; 
N out (d i ) é a concentração em número de partículas a montante, para partículas de diâmetro d  i ; 
d i é o diâmetro de mobilidade elétrica das partículas (30, 50 ou 100 nm).  
N in (d i ) eN  out (d i ) devem ser corrigidos em função das mesmas condições.  
A média aritmética do fator de redução da concentração de partículas para um dado nível de diluição  
f r é calculada através da seguinte equação:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Recomenda-se que o VPR seja calibrado e validado enquanto unidade integrada;PT L 175/508 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
g) Ser concebido de acordo com boas práticas de engenharia a fim de garantir que os fatores de redução 
da concentração de partículas são estáveis durante todo o ensaio;  
h) Obter também uma vaporização > 99,0 % de partículas de tetracontano (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) de 30 nm, 
com uma concentração à entrada ≥ 10 000 por cm  3 , através do aquecimento e da redução das 
pressões parciais do tetracontano.  
4.3.1.3.4. O PNC deve:  
a) Funcionar em condições de fluxo total;  
b) Efetuar a contagem com uma precisão de ± 10 % no intervalo compreendido entre 1 por cm  3 e o 
limiar superior a partir do qual o PNC deixa de poder funcionar em modo de contagem partícula a 
partícula, segundo uma norma adequada identificável. Em concentrações inferiores a 100 por cm  3 , 
poderão ser necessárias medições cuja média seja calculada para períodos de amostragem de longa 
duração, a fim de demonstrar a precisão do PNC, com um grau elevado de confiança estatística;  
c) Ter uma resolução de pelo menos 0,1 partícula por cm  3 a concentrações inferiores a 100 por cm  3 ; 
d) Ter uma resposta linear às concentrações em número de partículas ao longo de todo o intervalo de 
medição no modo de contagem partícula a partícula;  
e) Ter uma frequência de transmissão de dados igual ou superior a 0,5 Hz;  
f) Ter um tempo de resposta t  90 ao longo do intervalo de medida das concentrações inferior a 5 
segundos;  
g) Comportar uma função de correção da coincidência até uma correção máxima de 10 %, e pode 
aplicar um fator de calibração interna em conformidade com o ponto 5.7.1.3, mas não pode utilizar 
qualquer outro algoritmo de correção ou definição no que diz respeito à eficácia da contagem;  
h) Ter eficiências de contagem às diferentes dimensões das partículas, conforme especificado no quadro 
A5/2.  
Quadro A5/2  
Eficiência da contagem no PNC  
Diâmetro de mobilidade elétrica das partículas (nm)  Eficiência da contagem no PNC (em percentagem)  
23 ± 1  50 ± 12  
41 ± 1  > 90  
4.3.1.3.5. Se o PNC funcionar com um líquido, este deve ser substituído com a frequência indicada pelo fabricante 
do instrumento.  
4.3.1.3.6. Se não forem mantidas a um valor constante conhecido no ponto de regulação do caudal do PNC, a 
pressão e/ou a temperatura à entrada do PNC devem ser medidas e comunicadas para efeitos de correção 
das medições da concentração de partículas, a fim de repor as condições normais.  
4.3.1.3.7. A soma do tempo de permanência no PTS, no VPR e no OT mais o tempo de resposta t  90 do PNC não 
deve exceder 20 segundos.  
4.3.1.4. Descrição do sistema recomendado  
Apresenta-se em seguida a prática recomendada para a medição do número de partículas. No entanto, 
são aceitáveis sistemas que cumpram as prescrições de desempenho enunciadas nos pontos 4.3.1.2 e 
4.3.1.3.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/509
 
Figura A5/14  
Sistema de amostragem de partículas recomendado
  
4.3.1.4.1. Descrição do sistema de amostragem  
4.3.1.4.1.1. O sistema de amostragem de partículas é composto pela ponta da sonda de amostragem ou pelo ponto 
de recolha de amostras de partículas no sistema de diluição, um PTT, um PCF e um VPR, a montante da 
unidade de PNC.  
4.3.1.4.1.2. O VPR deve incluir dispositivos para a diluição da amostra (diluidores do número de partículas: PND  1 e 
PND  2 ) e a evaporação das partículas (tubo de evaporação, ET).  
4.3.1.4.1.3. A sonda ou ponto de recolha de amostras de partículas para o fluxo do gás de ensaio deve estar 
posicionada no túnel de diluição de modo a permitir a recolha de uma amostra representativa do fluxo 
de gás a partir de uma mistura homogénea diluente/gases de escape.  
5. Intervalos de calibração e procedimentos  
5.1. Intervalos de calibração  
Quadro A5/3  
Intervalos de calibração do instrumento  
Controlos do instrumento  Intervalo  Critério  
Linearização do analisador de ga ­
ses (calibração)  De 6 em 6 meses  ± 2 % da leitura  
Meio da escala  De 6 em 6 meses  ± 2 %  
CO NDIR:Interferência CO  2 /H 2 O Mensal  -1 a 3 ppm  
Verificação do conversor de NO  x Mensal  > 95 %  
Verificação do separador de CH  4 Anual  98 % de etano  
Resposta do FID de CH  4 Anual  (ver ponto 5.4.3)  
Fluxo ar/combustível do FID  Em caso de operação de manu ­
tenção importante  De acordo com o fabricante do 
instrumento.  
Espetrómetros de laser de infra ­
vermelhos (analisadores de infra ­
vermelhos de banda estreita, alta 
resolução e modulados): verifica ­
ção das interferências  Anual ou em caso de manuten ­
ção importante  De acordo com o fabricante do 
instrumento.PT L 175/510 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Controlos do instrumento  Intervalo  Critério  
QCL  Anual ou em caso de manuten ­
ção importante  De acordo com o fabricante do 
instrumento.  
Métodos GC  Ver ponto 7.2  Ver ponto 7.2  
Métodos LC  Anual ou em caso de manuten ­
ção importante  De acordo com o fabricante do 
instrumento.  
Fotoacústica  Anual ou em caso de manuten ­
ção importante  De acordo com o fabricante do 
instrumento.  
Linearidade da microbalança  Anual ou em caso de manuten ­
ção importante  Ver ponto 4.2.2.2  
PNC (contador do número de 
partículas)  Ver ponto 5.7.1.1  Ver ponto 5.7.1.3  
VPR (separador de partículas vo ­
láteis)  Ver ponto 5.7.2.1  Ver ponto 5.7.2  
Quadro A5/4  
Intervalos de calibração do amostrador a volume constante (CVS)  
CVS  Intervalo  Critério  
Fluxo do CVS  Após a revisão  ± 2 %  
Fluxo de diluição  Anual  ± 2 %  
Sensor de temperatura  Anual  ± 1 °C  
Sensor de pressão  Anual  ± 0,4 kPa  
Verificação da injeção  Semanal  ± 2 %  
Quadro A5/5  
Intervalos de calibração de dados ambientais  
Clima  Intervalo  Critério  
Temperatura  Anual  ± 1 °C  
Ponto de orvalho  Anual  ± 5 % RH  
Pressão ambiente  Anual  ± 0,4 kPa  
Ventoinha de arrefecimento  Após a revisão  De acordo com o ponto 1.1.1  
5.2. Procedimentos de calibração do analisador  
5.2.1. Cada analisador deve ser calibrado conforme especificado pelo fabricante do instrumento ou, pelo 
menos, com a frequência especificada no quadro A5/3.  
5.2.2. Cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas deve ser linearizada pelo processo a 
seguir indicado:  
5.2.2.1. A curva de linearização do analisador é estabelecida através de, pelo menos, cinco pontos de calibração, 
espaçados o mais uniformemente possível. A concentração nominal do gás de calibração com a concen ­
tração mais elevada deve ser, pelo menos, igual a 80 % da escala completa.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/511
 
5.2.2.2. A concentração de gás de calibração requerida pode ser obtida por meio de um misturador-doseador de 
gases, por diluição com N  2 purificado ou com ar sintético purificado.  
5.2.2.3. A curva de linearização é determinada pelo método dos mínimos quadrados. Se o grau do polinómio 
resultante for superior a 3, o número de pontos de calibração deve ser, pelo menos, igual ao grau deste 
polinómio mais 2.  
5.2.2.4. A curva de linearização não deve diferir em mais do que ± 2 % do valor nominal de cada gás de 
calibração.  
5.2.2.5. O traçado da curva de linearização e dos pontos utilizados permite verificar se a calibração foi corre ­
tamente executada. Devem ser indicados os diferentes parâmetros característicos do analisador, em 
especial:  
a) Analisador e gás componente;  
b) Intervalo;  
c) Data da linearização.  
5.2.2.6. Se a entidade homologadora considerar que as tecnologias alternativas (por exemplo, computadores, 
comutadores de gama controlados eletronicamente, etc.) garantem uma precisão equivalente, essas 
alternativas poderão ser utilizadas.  
5.3. Procedimento de verificação do zero e da calibração do analisador  
5.3.1. Cada gama de funcionamento normalmente utilizada deve ser verificada antes de cada análise em 
conformidade com os pontos 5.3.1.1 e 5.3.1.2.  
5.3.1.1. A calibração deve ser verificada utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibração de 
acordo com o ponto 1.2.14.2.3 do subanexo 6.  
5.3.1.2. Depois do ensaio, o gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração devem ser utilizados para um 
novo controlo de acordo com o ponto 1.2.14.2.4 do subanexo 6.  
5.4. Procedimento de verificação da resposta aos hidrocarbonetos do FID  
5.4.1. Otimização da resposta do detetor  
O FID deve ser regulado em conformidade com as instruções fornecidas pelo fabricante. Na gama de 
funcionamento mais comum, deve utilizar-se propano/ar.  
5.4.2. Calibração do analisador de HC  
5.4.2.1. O analisador deve ser calibrado utilizando propano/ar e ar de síntese purificado.  
5.4.2.2. Deve estabelecer-se uma curva de calibração conforme descrito no ponto 5.2.2.  
5.4.3. Fatores de resposta de diferentes hidrocarbonetos e limites recomendados  
5.4.3.1. O fator de resposta (R  f ) relativo a um determinado composto hidrocarboneto é a razão entre a leitura C  1 
do FID e a concentração no cilindro de gás, expressa em ppm de C  1 . 
A concentração do gás de ensaio deve estar a um nível que dê uma resposta de cerca de 80 % da 
deflexão da escala completa para as gamas de funcionamento. A concentração deve ser conhecida com 
uma precisão de ± 2 % em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, o cilindro 
de gás deve ser pré-condicionado durante 24 horas a uma temperatura compreendida entre 20 e 30  o C. 
5.4.3.2. Os fatores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e, posteriormente, 
na altura dos grandes intervalos de serviço. Os gases de ensaio a utilizar e os fatores de resposta 
recomendados são os seguintes:PT L 175/512 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Propileno e ar purificado:  0,90 < R f< 1,10  
Tolueno e ar purificado:  0,90 < R f< 1,10  
Estes valores referem-se a um fator R  f de 1,00 para o propano e o ar purificado.  
5.5. Procedimento de ensaio da eficiência do conversor de NO  x 
5.5.1. A eficiência dos conversores em termos de conversão do NO  2 em NO deve ser ensaiada por meio de um 
ozonizador, utilizando-se o dispositivo esquematizado na figura A5/15 e o procedimento seguinte:  
5.5.1.1. O analisador deve calibrar-se na gama mais correntemente utilizada, em conformidade com as instruções 
do fabricante, com um gás de colocação no zero e um gás de calibração (este último deve ter um teor 
em NO correspondente a cerca de 80 % da escala operacional, e a concentração de NO  2 na mistura de 
gases deve ser inferior a 5 % da concentração de NO). O analisador de NO  x deve estar no modo NO, 
para que o gás de calibração não passe através do conversor. A concentração indicada deve ser incluída 
em todas as fichas de ensaio pertinentes.  
5.5.1.2. Através de uma junta em T, deve adicionar-se continuamente oxigénio ou ar de síntese ao fluxo de gás 
de calibração, até que a concentração indicada seja cerca de 10 % menor do que a concentração de 
calibração indicada no ponto 5.5.1.1. A concentração indicada (c) deve ser incluída em todas as fichas de 
ensaio pertinentes. O ozonizador deve permanecer desligado durante toda esta operação.  
5.5.1.3. Liga-se então o ozonizador de modo a produzir ozono suficiente para reduzir a concentração de NO a 
20 % (valor mínimo 10 %) da concentração de calibração especificada no ponto 5.5.1.1. A concentração 
indicada (d) deve ser incluída em todas as fichas de ensaio pertinentes.  
5.5.1.4. Deve comutar-se o analisador para o modo NO  x , a fim de que a mistura de gases (constituída por NO, 
NO  2 , O  2 e N  2 ) passe através do conversor. A concentração indicada (a) deve ser incluída em todas as 
fichas de ensaio pertinentes.  
5.5.1.5. A seguir, deve desativar-se o ozonizador. A mistura de gases descrita no ponto 5.5.1.2 deve passar 
através do conversor para o detetor. A concentração indicada (c) deve ser incluída em todas as fichas de 
ensaio pertinentes.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/513
 
Figura A5/15  
Configuração de ensaio da eficiência do conversor de NO  x
 
5.5.1.6. Ainda com o ozonizador desligado, corta-se também a entrada de oxigénio ou de ar sintético. O valor de 
NO  2 indicado pelo analisador não deve ser então mais de 5 % superior ao valor especificado no ponto 
5.5.1.1.  
5.5.1.7. A eficiência do conversor de NO  x , em percentagem, é calculada utilizando as concentrações a, b, c e d 
determinadas nos pontos 5.5.1.2 a 5.5.1.5, inclusive, através da seguinte equação:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100  
5.5.1.7.1. A eficiência do conversor não deve ser inferior a 95 %. A eficiência do conversor deve ser ensaiada com 
a frequência definida no quadro A5/3.  
5.6. Calibração da microbalança  
5.6.1. A calibração da microbalança utilizada para a pesagem dos filtros de recolha de amostras de partículas 
deve ser conforme a uma norma nacional ou internacional. A balança deve cumprir os requisitos de 
linearidade indicados no ponto 4.2.2.2. A verificação da linearidade deve ser realizada pelo menos de 12 
em 12 meses ou sempre que ocorra uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a 
calibração.  
5.7. Calibração e validação do sistema de amostragem de partículas  
Para exemplos de métodos de calibração/validação consultar:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html  
5.7.1. Calibração do PNC  
5.7.1.1. A entidade homologadora deve garantir a existência de um certificado de calibração do PNC que ateste a 
sua conformidade com uma norma identificável, estabelecido no período de 13 meses anterior ao ensaio 
das emissões. Entre calibrações, deve monitorizar-se a eficiência de contagem do PNC, a fim de detetar 
qualquer deterioração, ou então a mecha do PNC deve ser regularmente mudada, de seis em seis meses. 
Ver figuras A5/16 e A5/17. A eficiência de contagem do PNC pode ser monitorizada em função de um 
PNC de referência ou de, pelo menos, dois outros PNC de medição. Se a concentração do número de 
partículas resultante do PNC se situar no intervalo de ± 10 % da média aritmética das concentrações 
medidas pelo PNC de referência ou por um grupo de dois ou mais PNC, o PNC deve ser considerado 
estável, caso contrário carece de manutenção. Se o PNC for monitorizado em função de dois ou mais 
PNC de medição, pode utilizar-se um veículo de referência que passe sequencialmente em diferentes 
células de ensaio, cada uma com o seu próprio PNC.PT L 175/514 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Figura A5/16  
Sequência anual nominal para a verificação do PNC
  
Figure A5/17  
Sequência anual alargada para a verificação do PNC (em caso de adiamento da calibração 
completa do PNC)
  
5.7.1.2. O PNC deve também ser recalibrado após a emissão de um novo certificado de calibração, na sequência 
de uma operação de manutenção importante.  
5.7.1.3. A calibração deve ser efetuada de acordo com um método de calibração normalizado nacional ou 
internacional que compare a resposta do PNC a calibrar com a de:  
a) Um eletrómetro de aerossol calibrado, ao amostrar simultaneamente partículas de calibração classi ­
ficadas eletrostaticamente; ou  
b) Um segundo PNC que tenha sido diretamente calibrado pelo método descrito acima.  
5.7.1.3.1. No ponto 5.7.1.3, alínea a), efetua-se a calibração utilizando pelo menos seis concentrações-padrão 
espaçadas tão uniformemente quanto possível por toda a gama de medição do PNC.  
5.7.1.3.2. No ponto 5.7.1.3, alínea b), efetua-se a calibração utilizando pelo menos seis concentrações-padrão ao 
longo da gama de medição do PNC. Pelo menos três pontos devem situar-se a concentrações inferiores a 
1 000 por cm  3 , devendo as restantes concentrações ser espaçadas linearmente entre 1 000 por cm  3 e a 
concentração máxima à qual o PNC pode funcionar em modo de contagem partícula a partícula.  
5.7.1.3.3. Nos pontos 5.7.1.3, alínea a), e 5.7.1.3, alínea b), os pontos selecionados devem incluir um ponto de 
concentração nominal igual a zero produzido pela aposição, na entrada de cada instrumento, de um 
filtro HEPA que seja pelo menos da classe H13 em conformidade com a norma EN 1822:2008 ou 
apresente desempenho equivalente. Se não for aplicado nenhum fator de calibração ao PNC a calibrar, as 
concentrações medidas não devem afastar-se em mais de ± 10 % da concentração-padrão para cada 
concentração, com exceção do ponto zero. Caso contrário, o PNC a calibrar deve ser rejeitado. O 
gradiente obtido por regressão linear dos mínimos quadrados dos dois conjuntos de dados deve ser 
calculado e registado. Há que aplicar ao PNC a calibrar um fator de calibração igual ao inverso do 
gradiente. Calcula-se a linearidade da resposta com base no quadrado do coeficiente de correlação de 
Pearson (r) dos dois conjuntos de dados, que deve ser igual ou superior a 0,97. Para o cálculo do 
gradiente e de r  2 , deve fazer-se passar a reta da regressão linear pela origem (o que corresponde a uma 
concentração zero para ambos os instrumentos).  
5.7.1.4. A calibração deve também incluir uma verificação, em conformidade com os requisitos do ponto 
4.3.1.3.4, alínea h), da eficiência de deteção do PNC para partículas com um diâmetro de mobilidade 
elétrica de 23 nm. Não é exigida uma verificação da eficiência de contagem de partículas com 41 nm.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/515
 
5.7.2. Calibração/validação do VPR  
5.7.2.1. Deve proceder-se à calibração dos fatores de redução da concentração de partículas aplicáveis ao VPR em 
toda a gama de regulação das diluições, às temperaturas de funcionamento do instrumento recomen ­
dadas pelo fabricante, caso o dispositivo seja novo ou tenha sido sujeito a uma operação de manutenção 
importante. A única obrigação em matéria de validação periódica do fator de redução da concentração 
de partículas aplicável ao VPR consiste num controlo com uma única configuração de ensaio, tipica ­
mente a que é utilizada para medições em veículos equipados com filtros de partículas. A entidade 
homologadora deve garantir a existência de um certificado de calibração ou validação do VPR, emitido 
no período de seis meses anterior ao ensaio das emissões. Se o VPR incorporar dispositivos de alerta para 
a monitorização da temperatura, admite-se um intervalo de 13 meses entre validações.  
Recomenda-se que o VPR seja calibrado e validado enquanto unidade integrada.  
As características do VPR devem ser determinadas para o fator de redução de concentração de partículas 
para partículas sólidas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 30 nm, 50 nm e 100 nm. Os fatores 
de redução da concentração de partículas f  r (d) para partículas cujo diâmetro de mobilidade elétrica seja 
de 30 nm e 50 nm não devem ser superiores em mais de 30 % e 20 %, respetivamente, nem inferiores 
em mais de 5 % aos obtidos para as partículas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 100 nm. Para 
efeitos de validação, a média aritmética do fator de redução da concentração de partículas não se deve 
afastar mais de ± 10 % da média aritmética do fator de redução da concentração de partículas  f r 
determinado durante a primeira calibração do VPR.  
5.7.2.2. O aerossol de ensaio para estas medições deve ser constituído por partículas sólidas com um diâmetro de 
mobilidade elétrica de 30, 50 e 100 nm e uma concentração mínima de 5 000 partículas por cm  3 à 
entrada do VPR. Como opção, pode usar-se para a validação um aerossol polidisperso com um diâmetro 
mediano de mobilidade elétrica de 50 nm. O aerossol de ensaio deve ser termicamente estável às 
temperaturas de funcionamento do VPR. As concentrações em número de partículas devem ser medidas 
a montante e a jusante das componentes.  
O fator de redução da concentração de partículas para cada dimensão de partículas monodispersas, f  r (d i ) 
deve ser calculado recorrendo à seguinte equação:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
em que:  
N in (d i ) é a concentração em número de partículas a montante, para partículas de diâmetro d  i ; 
N out (d i ) é a concentração em número de partículas a jusante, para partículas de diâmetro d  i ; 
d i é o diâmetro de mobilidade elétrica das partículas (30, 50 ou 100 nm).  
N in (d i ) e N  out (d i ) devem ser corrigidos em função das mesmas condições.  
A média aritmética do fator de redução da concentração de partículas  f r para um dado nível de diluição é 
calculada através da seguinte equação:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
Se se usar na validação um aerossol polidisperso de 50 nm, a média aritmética do fator de redução da 
concentração de partículas  f v para o nível de diluição usado na validação é calculada através da seguinte 
equação:  
f v ¼ N in 
N outPT L 175/516 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
em que:  
N in é a concentração em número de partículas a montante;  
N out é a concentração em número de partículas a jusante.  
5.7.2.3. O VPR deve obter uma separação superior a 99,0 % das partículas de tetracontano (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) 
com um diâmetro de mobilidade elétrica de, pelo menos, 30 nm e uma concentração à entrada 
≥ 10 000 por cm  3 quando o aparelho funciona ao seu nível de diluição mínima e à temperatura de 
funcionamento recomendada pelo fabricante.  
5.7.3. Procedimentos de verificação do sistema de medição do número de partículas  
5.7.3.1. Mensalmente, deve verificar-se, por meio de um medidor de caudais calibrado, que o valor da medição 
do fluxo de entrada no PNC não difere mais de 5 % em relação ao caudal nominal do PNC.  
5.8. Precisão do dispositivo de mistura  
Se se utilizar um misturador-doseador de gases para efetuar as calibrações, conforme definido no ponto 
5.2, a precisão do dispositivo misturador deve ser tal que a concentração dos gases de calibração diluídos 
possa ser determinada com uma aproximação de ± 2 %. A curva de calibração deve ser controlada 
através de uma verificação a meio da escala, conforme descrito no ponto 5.3. Um gás de calibração 
com uma concentração inferior a 50 % da gama do analisador deve estar a ± 2 % da sua concentração 
certificada.  
6. Gases de referência  
6.1. Gases puros  
6.1.1. Todos os valores em ppm representam na realidade V-ppm (vpm)  
6.1.2. Para efeitos de calibração e funcionamento, devem poder utilizar-se os seguintes gases puros:  
6.1.2.1. Azoto:  
Pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO, < 0,1 ppm NO  2 , < 0,1 ppm N  2 O, < 
0,1 ppm NH  3 ; 
6.1.2.2. Ar de síntese:  
Pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤0,1 ppm NO; concentração em volume de 
oxigénio de 18 % a 21 %;  
6.1.2.3. Oxigénio:  
Pureza > 99,5 % vol O  2 ; 
6.1.2.4. Hidrogénio (e mistura contendo hélio ou azoto):  
Pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; concentração em volume de hidrogénio de 39 % a 41 %;  
6.1.2.5. Monóxido de carbono:  
Pureza mínima: 99,5 %;  
6.1.2.6. Propano:  
Pureza mínima: 99,5 %.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/517
 
6.2. Gases de calibração  
6.2.1. A concentração real de um gás de calibração deve estar conforme ao valor declarado com uma variação 
de ± 1 % ou tal como referido infra.  
As misturas de gases com as seguintes composições devem estar de acordo com as especificações para os 
gases referidas nos pontos 6.1.2.1 ou 6.1.2.2:  
a) C  3 H 8 em ar de síntese (ver ponto 6.1.2.2);  
b) CO em azoto;  
c) CO  2 em azoto;  
d) CH  4 em ar de síntese;  
e) NO em azoto (a quantidade de NO  2 contida neste gás de calibração não deve exceder 5 % do teor de 
NO);PT L 175/518 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Subanexo 6  
Procedimentos e condições do ensaio de tipo 1  
1. Procedimentos e condições de ensaio  
1.1 Descrição dos ensaios  
1.1.1. O ensaio de tipo 1 é utilizado para verificar as emissões de compostos gasosos e de partículas, o número 
de partículas, as emissões mássicas de CO  2 , o consumo de combustível, o consumo de energia elétrica e a 
autonomia elétrica no ciclo de ensaio de WLTP.  
1.1.1.1. Os ensaios devem ser efetuados de acordo com o método descrito no ponto 1.2 do subanexo ou ponto 3 
do subanexo 8 para veículos elétricos puros, híbridos elétricos e veículos híbridos com pilha de combus ­
tível hidrogénio comprimido. Os gases de escape, as partículas sólidas e as partículas suspensas devem ser 
recolhidos e analisados segundo os métodos prescritos.  
1.1.2. O número de ensaios deve ser determinado de acordo com o fluxograma da Figura A6/1. O valor-limite 
consiste no valor máximo permitido para os respetivos critérios poluentes tal como especificados no anexo 
I do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
1.1.2.1. O fluxograma da figura A6/1 deve ser aplicável apenas a todo o ciclo de ensaios WLTP aplicáveis e não a 
fases únicas.  
1.1.2.2. Os resultados do ensaio são os valores obtidos depois de efetuar as correções em função da variação de 
energia no REESS, de Ki e do ATCT.  
1.1.2.3. Determinação dos valores totais do ciclo  
1.1.2.3.1. Se, durante algum dos ensaios, for excedido o valor-limite de emissões-critérios, o veículo deve ser 
rejeitado.  
1.1.2.3.2. Consoante o modelo de veículo, o fabricante deve declarar, se for o caso, o valor total do ciclo das 
emissões mássicas de CO  2 , o consumo de energia elétrica, o consumo de combustível por NOVC-FCHV 
assim como o PER e o AER em conformidade com o quadro A6/1.  
1.1.2.3.3. O valor declarado do consumo de energia elétrica dos OVC-HEV em condição de funcionamento em perda 
de carga não deve ser determinado em conformidade com a figura A6/1. Deve ser assinalado como valor 
de homologação se o valor de CO  2 declarado for aceite como o valor de homologação. Se não for esse o 
caso, o valor assinalado como valor de homologação deve ser o valor medido do consumo de energia 
elétrica.  
1.1.2.3.4. Se, após o primeiro ensaio, todos os critérios da linha 1 do quadro A6/2 aplicável estiverem preenchidos, 
todos os valores declarados pelo fabricante deve ser aceites como o valor de homologação. Se algum dos 
critérios na linha 1 do quadro A6/2 aplicável não estiver preenchido, deve ser realizado um segundo 
ensaio com o mesmo veículo.  
1.1.2.3.5. Após o segundo ensaio, deve ser calculada a média aritmética dos resultados dos dois ensaios. Se todos os 
critérios da linha 2 do quadro A6/2 aplicável estiverem preenchidos com estes resultados médios aritmé ­
ticos, todos os valores declarados pelo fabricante devem ser aceites como o valor de homologação. Se 
algum dos critérios na linha 2 do quadro A6/2 aplicável não estiver preenchido, deve ser realizado um 
terceiro ensaio com o mesmo veículo.  
1.1.2.3.6. Após o terceiro ensaio, deve ser calculada a média aritmética dos resultados dos três ensaios. Para todos os 
parâmetros que preenchem o critério correspondente da linha 3 do quadro A6/2 aplicável, o valor 
declarado deve ser aceite como o valor de homologação. Para qualquer parâmetro que não preencha o 
critério correspondente da linha 3 do quadro A6/2 aplicável, o resultado médio aritmético deve ser aceite 
como o valor de homologação.  
1.1.2.3.7. No caso de qualquer um dos critérios do quadro A6/2 aplicável não se encontrar preenchido após o 
primeiro ou o segundo ensaio, a pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, os 
valores podem voltar a ser declarados como valores mais elevados de emissões ou de consumo, ou como 
valores inferiores para autonomia elétrica, a fim de reduzir o número de ensaios de homologação.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/519
 
1.1.2.3.8. Determinação de dCO2  1 , dCO2  2 e dCO2  3 . 
1.1.2.3.8.1. Sem prejuízo do disposto no ponto 1.1.2.3.8.2, devem ser utilizados os seguintes valores de dCO2  1 , 
dCO2  2 e dCO2  3 em relação aos critérios para o número de ensaios do quadro A6/2:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.1.2.3.8.2. Se o ensaio do tipo 1 em perda de carga dos OVC-HEV consistir em dois ou mais ciclos de ensaio WLTP e 
o valor dCO2x for inferior a 1,0, esse valor deve ser substituído por 1,0.  
1.1.2.3.9. No caso de o resultado de um ensaio ou de uma média de resultados de ensaio ter sido aceite e 
confirmada como o valor de homologação, este resultado deve ser referido como «valor declarado» para 
os cálculos posteriores.  
Quadro A6/1  
Regras aplicáveis aos valores declarados pelo fabricante (valores totais por ciclo)  ( 1 ) 
Modelo de veículo  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100km)  Consumo de ener ­
gia elétrica (  3 ) 
(Wh/km)  Autonomia exclusi ­
vamente elétrica / 
Autonomia em 
modo elétrico pu ­
ro (  3 ) 
(km)  
Veículos ensaiados ao 
abrigo do subanexo 6 (ICE)  M CO2 
Ponto 3. do Suba ­
nexo 7  — —  —  
NOVC-FCHV  —  FC CS 
Ponto 4.2.1.2.1 
do Anexo 8  — —  
NOVC-HEV  M CO2,CS  
Ponto 4.1.1 do 
Subanexo 8  — —  —  
OVC-HEV  CD M CO2,CD  
Ponto 4.1.2 do 
Subanexo 8  — EC AC,CD  
Ponto 4.3.1 do 
Subanexo 8  AER Ponto 
4.4.1.1 do Suba ­
nexo 8  
CS M CO2,CS  
Ponto 4.1.1 do 
Subanexo 8  — —  —  
PEV  —  —  EC WLTC  
Ponto 4.3.4.2 
do Subanexo 8  PER  WLTC  
Ponto 4.4.2 do 
Subanexo 8  
( 1 ) O valor declarado é o valor aplicado às correções necessárias (isto é, correção Ki e as outras correções regionais) 
( 2 ) Arredondamentos xxx.xx 
( 3 ) Arredondamentos xxx.xxPT L 175/520 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Figura A6/1  
Fluxograma do número de ensaios do tipo 1
PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/521
 
Quadro A6/2  
Critérios para o número de ensaios  
Para veículos ICE, NOVC-HEV e OVC-HEV, ensaio de tipo 1 de conservação da carga.  
Ensaio  Parâmetro de julgamento  Critérios de emissão  M  CO2 
Linha 1  Primeiro en ­
saio  Resultados do primeiro ensaio  ≤ Limite regulamen ­
tar x 0,9  ≤ Valor declarado × 
dCO2  1 
Linha 2  Segundo en ­
saio  Média aritmética dos resultados 
do primeiro e do segundo en ­
saios  ≤ Limite regulamen ­
tar x 1,0 (  1 ) ≤ Valor declarado × 
dCO2  2 
Linha 3  Terceiro en ­
saio  Média aritmética dos resultados 
de três ensaios  ≤ Limite regulamen ­
tar x 1,0 (  1 ) ≤ Valor declarado × 
dCO2  3 
( 1 ) Cada resultado de ensaio deve igualmente cumprir o limite regulamentar.  
Para o ensaio de tipo 1 OVC-HEV em perda de carga.  
Ensaio  Parâmetro de julgamento  Emissões-critérios  M  CO2,CD  AER  
Linha 1  Primeiro 
ensaio  Resultados do pri ­
meiro ensaio  ≤ Limite regula ­
mentar x 0,9 (  1 ) ≤ Valor decla ­
rado × dCO2  1 ≥ Valor declarado 
× 1,0  
Linha 2  Segundo 
ensaio  Média aritmética dos 
resultados do pri ­
meiro e do segundo 
ensaios  ≤ Limite regula ­
mentar x 1,0 (  2 ) ≤ Valor decla ­
rado × dCO2  2 ≥ Valor declarado 
× 1,0  
Linha 3  Terceiro 
ensaio  Média aritmética dos 
resultados de três en ­
saios  ≤ Limite regula ­
mentar x 1,0 (  2 ) ≤ Valor decla ­
rado × dCO2  3 ≥ Valor declarado 
× 1,0  
( 1 ) «0,9» é substituído por «1,0» no ensaio de tipo 1 de OVC-HEV em modo de perda de carga, apenas se o ensaio em 
modo de perda de carga incluir dois ou mais ciclos WLTC aplicáveis. 
( 2 ) Cada resultado de ensaio deve cumprir o limite regulamentar.  
Para PEV  
Ensaio  Parâmetro de julgamento  Consumo de energia 
elétrica  PER 
Linha 1  Primeiro en ­
saio  Resultados do primeiro ensaio  ≤ Valor declarado × 
1,0 ≥ Valor declarado × 
1,0 
Linha 2  Segundo en ­
saio  Média aritmética dos resultados 
do primeiro e do segundo en ­
saios  ≤ Valor declarado × 
1,0 ≥ Valor declarado × 
1,0 
Linha 3  Terceiro en ­
saio  Média aritmética dos resultados 
de três ensaios  ≤ Valor declarado × 
1,0 ≥ Valor declarado × 
1,0 
Para NOVC-FCHV  
Ensaio  Parâmetro de julgamento  FC  CS 
Linha 1  Primeiro ensaio  Resultados do primeiro ensaio  ≤ Valor declarado × 1,0  
Linha 2  Segundo ensaio  Média aritmética dos resultados do primeiro e 
do segundo ensaios  ≤ Valor declarado × 1,0  
Linha 3  Terceiro ensaio  Média aritmética dos resultados de três en ­
saios  ≤ Valor declarado × 1,0PT L 175/522 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
1.1.2.4. Determinação de valores específicos de fase  
1.1.2.4.1. Valor específico de fase para CO  2 
1.1.2.4.1.1. Após o valor declarado do ciclo completo da emissão mássica de CO  2 ser aceite, a média aritmética dos 
valores específicos de fase dos resultados de ensaio em g/km deve ser multiplicada pelo fator de correção 
CO2_AF para compensar a diferença entre o valor declarado e os resultados de ensaio. Este valor corrigido 
deve passar a ser o valor de homologação de CO  2 . 
CO2  A F ¼ Valor declarado 
Valor fase combinado  
em que: 
Valor fase combinado  ¼ CO2  ave  L Ü D L þ CO2  ave  M Ü D M þ CO2  ave  H Ü D H þ CO2  ave  exH Ü D exH 
D L þ D M þ D H þ D exH 
em que:  
CO2  ave  L é o resultado da média aritmética das emissões mássicas de CO  2 para os resultados de ensaio da 
fase L, em g/km;  
CO2  ave  M é o resultado da média aritmética das emissões mássicas de CO  2 para os resultados de ensaio da 
fase M, em g/km;  
CO2  ave  H é o resultado da média aritmética das emissões mássicas de CO  2 para os resultados de ensaio da 
fase H, em g/km;  
CO2  ave  exH é o resultado da média aritmética das emissões mássicas de CO  2 para os resultados de ensaio da 
fase exH, em g/km;  
D L é a distância teórica da fase L, em km;  
D M é a distância teórica da fase M, em km;  
D H é a distância teórica da fase H, em km;  
D exH é a distância teórica da fase exH, em km.  
1.1.2.4.1.2. Se o valor declarado total do ciclo das emissões mássicas de CO  2 não for aceite, o valor das emissões 
mássicas de CO  2 específico de fase de homologação deve ser calculado com base na média aritmética de 
todos os resultados dos ensaios para a respetiva fase.  
1.1.2.4.2. Valores específicos de fase relativos ao consumo de combustível  
1.1.2.4.2.1. O valor relativo ao consumo de combustível é calculado através da emissão mássica específica de fase de 
CO  2 utilizando as equações do ponto 1.1.2.4.1 do presente subanexo e a média aritmética das emissões.  
1.1.2.4.3. Valor específico de fase para o consumo de energia elétrica, PER e AER.  
1.1.2.4.3.1. O consumo de energia elétrica específico de fase e as autonomias elétricas específicas de fase são calculados 
a partir da média aritmética dos valores específicos de fase do(s) resultado(s) do ensaio, sem fator de 
ajustamento.  
1.2. Condições de ensaio do ensaio de tipo 1  
1.2.1. Panorâmica  
1.2.1.1. O ensaio do tipo 1 consiste numa sequência de operações de preparação do dinamómetro, abastecimento 
de combustível, impregnação e funcionamento.  
1.2.1.2. O ensaio do tipo 1 deve consistir na utilização do veículo num banco de rolos no WLTC aplicável para a 
família de interpolação. Uma parte proporcional das emissões dos gases de escape diluídos é recolhida 
continuamente, para posterior análise, utilizando um amostrador a volume constante.  
1.2.1.3. Medem-se as concentrações de fundo para todos os compostos para os quais são efetuadas medições das 
emissões mássicas diluídas. Relativamente ao ensaio das emissões de escape, é necessário proceder à 
recolha de amostras e à análise do ar de diluição.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/523
 
1.2.1.3.1. Medição das partículas do ar ambiente  
1.2.1.3.1.1. Sempre que o fabricante solicite a subtração da massa de partículas do ar ambiente quer do ar de diluição, 
quer do túnel de diluição, das medições das emissões, estes níveis do ar ambiente devem ser determinados 
segundo as modalidades indicadas nos pontos 1.2.1.3.1.1.1 a 1.2.1.3.1.1.3, inclusive, do presente suba ­
nexo.  
1.2.1.3.1.1.1. O nível máximo autorizado de correção das condições de fundo deve ser uma massa equivalente no filtro 
a uma concentração de 1 mg/km, ao caudal do ensaio.  
1.2.1.3.1.1.2. Se o ar ambiente exceder esse nível, deve ser subtraído o valor de 1 mg/km por defeito.  
1.2.1.3.1.1.3. Se, ao subtrair a contribuição do ar ambiente, tiver sido obtido um resultado negativo, o nível de ar 
ambiente deve ser considerado igual a zero.  
1.2.1.3.1.2. Pode determinar-se a concentração de partículas de fundo no ar de diluição fazendo passar o ar de diluição 
através do filtro de fundo. Este deve ser retirados de um ponto imediatamente a jusante dos filtros de ar de 
diluição. Os níveis de ar ambiente em μg/m  3 devem ser determinados como uma média aritmética móvel 
de pelo menos 14 medições com pelo menos uma medição por semana.  
1.2.1.3.1.3. Determina-se a massa de partículas de fundo no túnel de diluição fazendo passar o ar de diluição através 
dos filtros de partículas de fundo. Este deve ser colhido no mesmo ponto em que é colhida a amostra das 
partículas. Caso seja utilizada uma diluição secundária para o ensaio, o sistema de diluição secundária deve 
estar ativo para efeitos de medição do ar ambiente. Uma das medições pode ser feita no próprio dia do 
ensaio, antes ou após este ter lugar.  
1.2.1.3.2. Medição do número de partículas no ar ambiente  
1.2.1.3.2.1. Se o fabricante solicitar a correção do ar ambiente, estes níveis de fundo devem ser determinados do 
seguinte modo:  
1.2.1.3.2.1.1. O valor do ar ambiente pode ser calculado ou medido. O nível máximo autorizado de correção do ar 
ambiente deve ser relacionado com a taxa de fugas máxima admissível do sistema de medição do número 
de partículas (0,5 partículas por centímetro cúbico) graduada a partir do fator de redução da concentração 
de partículas, PCRF, e do caudal do CVS utilizado no ensaio real;  
1.2.1.3.2.1.2. Quer a entidade homologadora quer o fabricante podem pedir que sejam utilizadas as medições do ar 
ambiente reais, em vez de as calculadas.  
1.2.1.3.2.1.3. Se, ao subtrair a contribuição do ar ambiente, se obtiver um resultado negativo, o resultado do número de 
partículas deve ser considerado igual a zero.  
1.2.1.3.2.2. Deve determinar-se a concentração de partículas de fundo no ar de diluição mediante a recolha de 
amostras do ar de diluição filtrado. Estas devem ser colhidas a partir de um ponto imediatamente a 
jusante dos filtros de ar de diluição para o sistema de medição do número de partículas. Os níveis de 
ar ambiente em partículas por centímetro cúbico devem ser determinados como uma média aritmética 
móvel de pelo menos 14 medições com pelo menos uma medição por semana.  
1.2.1.3.2.3. Deve determinar-se a concentração de partículas de fundo no ar de diluição mediante a recolha de 
amostras do ar de diluição filtrado. Estas devem ser colhidas no mesmo ponto em que é colhida a amostra 
do número de partículas. Caso seja utilizada uma diluição secundária para o ensaio, o sistema de diluição 
secundária deve estar ativo para efeitos de medição do ar ambiente. Uma das medições pode ser feita no 
próprio dia do ensaio, antes ou após este ter lugar, utilizando o próprio PCRF e o caudal do CVS utilizado 
durante o ensaio.PT L 175/524 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
1.2.2. Equipamento geral da câmara de ensaio  
1.2.2.1. Parâmetros a medir  
1.2.2.1.1. As seguintes temperaturas devem ser medidas com uma precisão de ± 1,5 °C:  
a) Ar ambiente da câmara de ensaio;  
b) Temperaturas dos sistemas de diluição e de amostragem, conforme requerido pelas disposições aplicá ­
veis aos sistemas de medição de emissões definidas no subanexo 5.  
1.2.2.1.2. A pressão atmosférica deve poder ser medida com uma resolução de ± 0,1 kPa.  
1.2.2.1.3. A humidade específica H deve poder ser medida com uma resolução de ± 1 g de H  2 O/kg de ar seco.  
1.2.2.2. Câmara de ensaio e zona de impregnação  
1.2.2.2.1. Câmara de ensaio  
1.2.2.2.1.1. A câmara de ensaio deve ter um ponto de regulação da temperatura de 23 °C. A tolerância do valor real 
deve situar-se dentro dos ± 5 °C. A temperatura e a humidade devem ser medidas na saída da ventoinha de 
arrefecimento da câmara de ensaio a uma frequência mínima de 1 Hz. Para a temperatura no início do 
ensaio, ver ponto 1.2.8.1 do subanexo 6.  
1.2.2.2.1.2. A humidade específica H quer do ar na câmara de ensaio quer do ar de admissão do motor deve ser tal 
que:  
5,5 Ï H Ï 12,2 ðg H  2 O=kg de ar secoÞ 
1.2.2.2.1.3. A humidade deve ser medida continuamente a uma frequência mínima de 1 Hz.  
1.2.2.2.2. Zona de impregnação  
A zona de impregnação deve ter um ponto de regulação da temperatura de 23 °C e a tolerância do valor 
real deve situar-se a ± 3 °C numa média aritmética móvel de 5 minutos e não deve apresentar um desvio 
sistemático do ponto de regulação. A temperatura deve ser medida continuamente a uma frequência 
mínima de 1 Hz.  
1.2.3. Veículo de ensaio  
1.2.3.1. Generalidades  
O veículo de ensaio deve ser conforme em todos os seus componentes com a série de produção, ou, se o 
veículo for diferente do veículo de série, é necessário incluir uma descrição completa do veículo em todos 
os relatórios de ensaio pertinentes. Na seleção do veículo de ensaio, o fabricante e a entidade homologa ­
dora devem anuir quanto ao modelo de veículo representativo para efeitos da família de interpolação.  
Para a medição das emissões, deve ser aplicada a resistência ao avanço em estrada tal como determinada 
com o veículo de ensaio H. No caso de uma matriz de resistência ao avanço em estrada, para a medição 
das emissões, deve ser aplicada a resistência ao avanço em estrada calculada do veículo H  M de acordo com 
o ponto 5.1 do subanexo 4.  
Se, a pedido do fabricante, for utilizado o método de interpolação (ver ponto 3.2.3.2 do subanexo 7), deve 
ser efetuada uma medição adicional das emissões com a resistência ao avanço em estrada conforme 
determinado no veículo de ensaio L. Os ensaios em veículos H e L devem ser efetuados com o mesmo 
veículo e devem ser ensaiados com relações de transmissão finais no prazo mais curto da família de 
interpolação. No caso de uma matriz de resistência ao avanço em estrada, deve ser efetuada uma medição 
adicional das emissões com a resistência ao avanço em estrada calculada do veículo L  M de acordo com o 
ponto 5.1 do subanexo 4.  
1.2.3.2. gama de interpolação do CO  2 
O método de interpolação só pode ser utilizado se a diferença de CO  2 entre os veículos de ensaio L e H se 
situar entre um mínimo de 5 e um máximo de 30 g/km ou 20 % das emissões de CO  2 do veículo H, 
aplicando-se o valor mais baixo.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/525
 
A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o limite de interpolação pode ser 
extrapolado para um máximo de 3 g/km acima das emissões de CO  2 do veículo H e/ou abaixo das 
emissões de CO  2 do veículo L. Esta prorrogação só é válida dentro da gama de limites absolutos de 
interpolação acima definida.  
Este ponto não é aplicável para a diferença em CO  2 entre os veículos H  M e L  M de uma família de matrizes 
de resistência ao avanço em estrada.  
1.2.3.3. Rodagem  
O veículo deve ser apresentado em bom estado do ponto de vista técnico. Deve estar rodado e ter 
percorrido entre 3 000 e 15 000 km antes do ensaio. O motor, a transmissão e o veículo devem 
encontrar-se rodados em conformidade com as recomendações do fabricante.  
1.2.4. Configurações  
1.2.4.1. Os parâmetros do dinamómetro e a sua verificação devem ser efetuados em conformidade com o 
subanexo 4.  
1.2.4.2. Funcionamento do dinamómetro  
1.2.4.2.1. Os dispositivos auxiliares devem ser desligados ou desativados durante o funcionamento do dinamómetro, 
exceto se o seu funcionamento for necessário.  
1.2.4.2.2. O modo de funcionamento do dinamómetro do veículo, se for caso disso, deve ser acionado utilizando as 
instruções do fabricante do veículo (por exemplo, utilizando os botões do volante numa sequência 
específica, utilizando o dispositivo de ensaio da oficina do fabricante, ou removendo um fusível).  
O fabricante deve fornecer à entidade homologadora uma lista dos dispositivos desativados, bem como 
uma justificação para a desativação. O modo de funcionamento do dinamómetro deve ser aprovado pela 
entidade homologadora e a utilização de um modo de funcionamento do dinamómetro deve ser incluída 
em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
1.2.4.2.3. O modo de funcionamento do dinamómetro não deve ativar, modular, atrasar ou desativar o funciona ­
mento de qualquer parte que afete as emissões e o consumo de combustível determinados nas condições 
de ensaio. Qualquer dispositivo que afete o funcionamento em banco de rolos deve ser regulado de modo 
a assegurar um bom funcionamento.  
1.2.4.2.4. Se o veículo de ensaio for ensaiado em modo de tração às duas rodas(2WD), o veículo de ensaio deve ser 
ensaiado num banco de rolos de eixo único, que preencha os requisitos em conformidade com o ponto 2 
do subanexo 5. A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o veículo pode ser 
ensaiado num banco de rolos de eixo duplo.  
1.2.4.2.5. Se o veículo de ensaio for ensaiado num modo que, em condições de WLTP, entrasse no funcionamento 
de tração às quatro rodas (4WD), parcial ou permanente no ciclo aplicável, o veículo de ensaio deve ser 
ensaiado num banco de rolos de eixo duplo, que preencha os requisitos em conformidade com o ponto 
2.3 do subanexo 5.  
A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o veículo pode ser ensaiado num 
banco de rolos de eixo único caso sejam preenchidos os seguintes requisitos:  
a) o veículo de ensaio for convertido para um modo de funcionamento de tração às duas rodas per ­
manente em todos os modos de ensaio;  
b) o fabricante fornecer provas à entidade homologadora de que as emissões de CO  2 , o consumo de 
combustível e/ou o consumo de energia elétrica do veículo convertido é igual ou superior aos do 
veículo ensaiado não convertido ensaiado num banco de rolos de eixo duplo.  
1.2.4.3. O sistema de escape do veículo não deve apresentar fugas suscetíveis de diminuir a quantidade de gases 
recolhidos.  
1.2.4.4. Os parâmetros do grupo motopropulsor e dos comandos do veículo devem ser os previstos pelo fabricante 
para a produção em série.PT L 175/526 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
1.2.4.5. Os pneus devem ser de um dos tipos especificados como equipamento de origem pelo fabricante do 
veículo. A pressão dos pneus pode ser aumentada até 50 % em relação ao valor de regulação recomendado 
no ponto 4.2.2.3 do subanexo 4. Deve ser utilizada a mesma pressão dos pneus para a regulação do banco 
e para todos os ensaios subsequentes. A pressão dos pneus utilizada deve ser incluída em todos os 
relatórios de ensaio pertinentes.  
1.2.4.6. Combustível de referência  
1.2.4.6.1. Deve-se utilizar nos ensaios o combustível de referência definido no anexo IX.  
1.2.4.7. Preparação do veículo de ensaio  
1.2.4.7.1. O veículo deve estar sensivelmente horizontal no decurso do ensaio, para evitar uma distribuição anormal 
do combustível.  
1.2.4.7.2. Se necessário, o fabricante deve fornecer acessórios e adaptadores adicionais, tal como exigido para 
permitir a drenagem do combustível no ponto mais baixo possível dos reservatórios instalados no veículo 
e a recolha de amostras dos gases de escape.  
1.2.4.7.3. Para a recolha de amostras de partículas no decurso de um ensaio em que o filtro regenerativo se encontre 
numa situação de carga estabilizada (isto é, que o veículo não se encontre em fase de regeneração), 
recomenda-se que o veículo tenha já percorrido > 1/3 da quilometragem entre as regenerações progra ­
madas ou que o filtro regenerativo já tenha sido sujeito a um processo equivalente fora do veículo.  
1.2.5. Ciclos de ensaio preliminares  
1.2.5.1. Podem ser efetuados a pedido do fabricante ciclos de ensaio preliminares, a fim de seguir o perfil de 
velocidade dentro dos limites prescritos.  
1.2.6. Pré-condicionamento do veículo de ensaio  
1.2.6.1. Os reservatórios de combustível são enchidos com o combustível de ensaio especificado. Se o combustível 
que estiver nos reservatórios não cumprir as especificações previstas no ponto 1.2.4.6 do presente suba ­
nexo, deve ser drenado antes de se proceder ao enchimento dos reservatórios. O sistema de controlo das 
emissões de evaporação não deve ser purgado nem carregado de forma anormal.  
1.2.6.2. Carregamento do REESS  
Antes do ciclo de ensaio de pré-condicionamento, o REESS deve estar completamente carregado. A pedido 
do fabricante, o carregamento pode ser omitido antes do pré-condicionamento. O REESS não pode voltar 
a ser carregado antes de ensaio oficial.  
1.2.6.3. O veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de ensaio e devem ser efetuadas as operações 
enumeradas nos pontos 1.2.6.3.1 a 1.2.6.3.9, inclusive.  
1.2.6.3.1. O veículo de ensaio deve ser colocado, mediante condução ou reboque, num banco de rolos e sujeito ao 
WLTC aplicáveis. O veículo não tem de estar frio e pode ser utilizado para regular a potência do banco 
dinamométrico.  
1.2.6.3.2. A carga do banco deve ser regulada de acordo com o disposto nos pontos 7 e 8 do subanexo 4.  
1.2.6.3.3. Durante o pré-condicionamento, a temperatura na câmara de ensaio deve ser a mesma definida para o 
ensaio do tipo 1 (ponto 1.2.2.2.1 do presente subanexo).  
1.2.6.3.4. A pressão dos pneus das rodas motoras deve ser regulada de acordo com o disposto no ponto 1.2.4.5 do 
presente subanexo.  
1.2.6.3.5. Para os veículos com motor de ignição comandada alimentados a GPL ou GN/biometano ou equipados de 
modo a poderem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano, entre os ensaios com o 
primeiro combustível gasoso de referência e o segundo combustível gasoso de referência, o veículo deve 
voltar a ser pré-condicionado antes do ensaio com o segundo combustível de referência.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/527
 
1.2.6.3.6. Para o pré-condicionamento, devem ser realizados os WLTC aplicáveis. Deve-se arrancar com o motor e 
iniciar a condução em conformidade com o ponto 1.2.6.4 do presente subanexo.  
O banco de rolos deve ser regulado de acordo com o disposto no subanexo 4.  
1.2.6.3.7. A pedido da entidade homologadora ou do fabricante, podem ser realizados WLTC adicionais a fim de 
trazer o veículo e os seus sistemas de controlo a uma condição estabilizada.  
1.2.6.3.8. A extensão desse pré-condicionamento adicional deve ser registada nos relatórios de ensaio aplicáveis.  
1.2.6.3.9. Numa instalação de ensaio em que se possa verificar que os resultados dos ensaios efetuados com um 
veículo com baixas emissões de partículas sejam afetados por um ensaio anterior realizado com um 
veículo com um nível elevado de emissões de partículas, recomenda-se que, para efeitos de recolha de 
amostras e pré-condicionamento, seja efetuado um ciclo de condução em condições estabilizadas a 
120 km/h, com a duração de 20 minutos, com um veículo com baixas emissões de partículas. O 
funcionamento durante mais tempo e/ou a uma velocidade mais elevada é admissível para o pré-condi ­
cionamento do equipamento de amostragem, se necessário. As medições das concentrações de fundo no 
túnel de diluição devem ser tomadas após a fase de pré-condicionamento e antes de qualquer posterior 
controlo ao veículo.  
1.2.6.4. O procedimento de arranque do grupo motopropulsor deve ser iniciado utilizando os dispositivos pre ­
vistos para o efeito em conformidade com as instruções do fabricante.  
Não deve ser autorizada a mudança de modo de funcionamento não iniciada pelo veículo durante o 
ensaio, salvo indicação em contrário.  
1.2.6.4.1. Se o início do procedimento de arranque do grupo motopropulsor não for bem-sucedido, por exemplo, o 
motor não arrancar como previsto, ou o veículo apresentar um erro de arranque, anula-se o ensaio, devem 
repetir-se os ensaios de pré-condicionamento e deve ser conduzido um novo ensaio.  
1.2.6.4.2. O ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do grupo motopropulsor.  
1.2.6.4.3. No caso em que o GPL ou GN/biometano são utilizados como combustíveis, é admissível que o motor 
arranque a gasolina e seja comutado automaticamente para GPL ou GN/biometano após um período 
predeterminado de tempo, que não pode ser alterado pelo condutor.  
1.2.6.4.4. Durante as fases de imobilização e marcha lenta sem carga dos veículos, os travões devem ser aplicados 
com vigor para impedir o movimento das rodas motrizes.  
1.2.6.4.5. Durante o ensaio, a velocidade deve ser medida em função do tempo ou recolhida pelo sistema de 
aquisição de dados com uma frequência de, pelo menos, 1 Hz, de modo a que a velocidade efetivamente 
empregada possa ser avaliada.  
1.2.6.4.6. A distância efetivamente percorrida pelo veículo deve ser incluída em todas as fichas de ensaio pertinentes 
para cada fase de WLTC.  
1.2.6.5. Utilização da transmissão  
1.2.6.5.1. Transmissão manual  
Devem ser seguidas as prescrições especificadas no subanexo 2. Os veículos ensaiados de acordo com o 
subanexo 8 devem ser conduzidos em conformidade com o ponto 1.5 daquele subanexo.  
Os veículos que não consigam atingir os valores de aceleração e de velocidade máxima previstos no WLTC 
aplicável devem ser acelerados a fundo até atingirem de novo o perfil de velocidade previsto. Nestas 
circunstâncias, os desvios em relação ao perfil de velocidade não devem invalidar o ensaio. Os desvios 
do ciclo de condução devem ser registados nas devidas fichas de ensaio.  
1.2.6.5.1.1. Aplicam-se as tolerâncias referidas no ponto 1.2.6.6 do presente subanexo.  
1.2.6.5.1.2. A mudança de velocidades deve ser iniciada e concluída dentro de ± 1,0 segundos do ponto de mudança 
de velocidades prescrito.PT L 175/528 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
1.2.6.5.1.3. A embraiagem deve ser pressionada no intervalo de ± 1,0 segundo do ponto de acionamento da veloci ­
dade prescrita.  
1.2.6.5.2. Transmissão automática  
1.2.6.5.2.1. Os veículos equipados com transmissões automáticas devem ser ensaiados no modo predominante. O 
comando do acelerador deve ser utilizado de modo a seguir rigorosamente o perfil de velocidade.  
1.2.6.5.2.2. Os veículos equipados com transmissões automáticas com modos a selecionar pelo condutor devem 
cumprir os limites das emissões-critérios em todos os modos de transmissão automática utilizados na 
condução para a frente. O fabricante deve apresentar os elementos de prova pertinentes à entidade 
homologadora. Com base nos elementos técnicos fornecidos pelo fabricante e com o acordo da entidade 
homologadora, os modos de condução a selecionar pelo condutor muito específicos não devem ser 
considerados (por exemplo, modo de manutenção, modo de marcha lenta).  
1.2.6.5.2.3. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora elementos de prova da existência de um modo que 
satisfaz os requisitos do ponto 3.5.9 do presente anexo. Com o acordo da entidade homologadora, o 
modo predominante pode ser utilizado como único modo para a determinação das emissões-critérios, das 
emissões de CO  2 e do consumo de combustível. Não obstante a existência de um modo predominante, os 
limites das emissões-critérios serão preenchidos em todos os modos de transmissão automática conside ­
rados utilizados na condução para a frente, tal como descrito no ponto 1.2.6.5.2.2 do presente subanexo.  
1.2.6.5.2.4. Caso o veículo não possua um modo predominante, ou se o modo predominante solicitado não for aceite 
pela entidade homologadora enquanto modo predominante, o veículo deve ser submetido a ensaio no 
modo mais favorável e no modo menos favorável para controlo das emissões-critérios, das emissões de 
CO  2 e do consumo de combustível. O modo mais favorável e o mais desfavorável devem ser identificados 
pelos elementos de prova relativos às emissões de CO  2 e ao consumo de combustível em todos os modos. 
As emissões de CO  2 e o consumo de combustível devem ser a média aritmética dos resultados do ensaio 
em ambos os modos. Os resultados dos ensaios para ambos os modos devem ser incluídos em todos os 
relatórios de ensaio pertinentes. Não obstante o emprego de um modo mais favorável e de outro menos 
favorável para proceder ao ensaio, os limites das emissões-critérios devem ser preenchidos em todos os 
modos de transmissão automática considerados utilizados na condução para a frente, tal como descrito no 
ponto 1.2.6.5.2.2 do presente subanexo.  
1.2.6.5.2.5. Aplicam-se as tolerâncias referidas no ponto 1.2.6.6 do presente subanexo.  
Após o acionamento inicial, o seletor não deve voltar a ser acionado em nenhum momento durante o 
ensaio. O acionamento inicial deve ser efetuado 1 segundo antes do início da primeira aceleração.  
1.2.6.5.2.6. Os veículos com transmissão automática com um modo manual devem ser ensaiados em conformidade 
com o ponto 1.2.6.5.2 do presente subanexo.  
1.2.6.6. Tolerâncias do perfil de velocidade  
São permitidas as seguintes tolerâncias entre a velocidade real do veículo e a velocidade prescrita dos ciclos 
de ensaio aplicáveis. As tolerâncias não devem ser reveladas ao condutor:  
a) Limite superior: 2,0 km/h acima do perfil, a ± 1,0 segundo desse ponto;  
b) Limite inferior: 2,0 km/h abaixo do perfil, a ± 1,0 segundo desse ponto.  
Ver figura A6/2.  
São toleradas diferenças relativamente à velocidade superiores às prescritas, desde que as tolerâncias não 
sejam excedidas durante mais de 1 segundo de cada vez.  
Não deve haver mais do que dez desses desvios por ensaio.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/529
 
Figura A6/2  
Tolerâncias do perfil de velocidade
  
1.2.6.7. Acelerações  
1.2.6.7.1. O veículo deve funcionar com o movimento apropriado do comando do acelerador necessário para seguir 
com precisão o perfil de velocidade.  
1.2.6.7.2. O veículo deve ser acionado de forma harmoniosa, seguindo pontos de mudança de velocidades e 
procedimentos representativos.  
1.2.6.7.3. Nas transmissões manuais, o comando do acelerador deve ser relaxado durante cada mudança de veloci ­
dades e a transição será efetuada em tempo mínimo.  
1.2.6.7.4. Se o veículo não puder acompanhar o perfil de velocidade, deve ser acionado à potência máxima 
disponível até a velocidade do veículo atingir novamente a velocidade-alvo.  
1.2.6.8. Desacelerações  
1.2.6.8.1. Nas desacelerações do ciclo, o condutor deverá desativar o comando do acelerador, mas sem desengatar 
manualmente a embraiagem até ao ponto especificado na ponto 4 c) do subanexo 2.  
1.2.6.8.1.1. Se o veículo desacelerar mais rapidamente do que previsto pelo perfil de velocidade, o comando do 
acelerador deve ser acionado de modo que o veículo siga fielmente o perfil de velocidade.  
1.2.6.8.1.2. Se o veículo desacelerar demasiado lentamente para seguir a desaceleração pretendida, os travões devem ser 
acionados de modo que o veículo siga fielmente o perfil de velocidade.  
1.2.6.9. Inesperada paragem do motor  
1.2.6.9.1. Se o motor parar inopinadamente, o ensaio de pré-condicionamento ou do tipo 1 deve ser anulado.  
1.2.6.10. Após a conclusão do ciclo, o motor deve ser desligado. O veículo não deve voltar a ser acionado até ao 
início do ensaio para o qual tenha sido pré-condicionado.  
1.2.7. Estabilização térmica  
1.2.7.1. Depois do pré-condicionamento, e antes dos ensaios, o veículo de ensaio deve ser mantido numa área com 
as condições ambientais especificadas no ponto 1.2.2.2.2 do presente subanexo.PT L 175/530 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
1.2.7.2. O veículo é objeto de estabilização térmica por 6 horas, no mínimo, e 36 horas, no máximo, estando a 
capota do compartimento do motor aberta ou fechada. Salvo exclusão por disposições específicas para um 
determinado veículo, o arrefecimento pode ser feito por arrefecimento forçado até ao ponto de regulação 
da temperatura. Se o arrefecimento for acelerado através da utilização de ventoinhas, estas devem ser 
colocadas de modo a obter um arrefecimento máximo e homogéneo do sistema de tração e do motor, 
assim como do sistema de pós-tratamento dos gases de escape.  
1.2.8. Ensaio de emissões e consumo de combustível (Ensaio do tipo 1)  
1.2.8.1. A temperatura da câmara de ensaio no início do ensaio deve ser de 23 °C ± 3 °C medidos à frequência 
mínima de 1 Hz. A temperatura do óleo do motor e do líquido de arrefecimento, caso exista, deve situar-se 
a ± 2 °C do ponto de regulação de 23 °C.  
1.2.8.2. O veículo de ensaio deve ser empurrado para um banco de rolos.  
1.2.8.2.1. As rodas motoras do veículo devem ser colocadas no banco sem ligar o motor.  
1.2.8.2.2. A pressão dos pneus das rodas motoras deve corresponder às disposições previstas no ponto 1.2.4.5. do 
presente subanexo.  
1.2.8.2.3. A capota do compartimento do motor deve estar fechada.  
1.2.8.2.4. Um tubo de escape deve ser ligado ao(s) tubo(s) de escape do veículo imediatamente antes de ligar o 
motor.  
1.2.8.3. Acionamento do grupo motopropulsor e condução  
1.2.8.3.1. O procedimento de arranque do grupo motopropulsor deve ser iniciado utilizando os dispositivos pre ­
vistos para o efeito em conformidade com as instruções do fabricante.  
1.2.8.3.2. O veículo deve ser conduzido em conformidade com os pontos 1.2.6.4 a 1.2.6.10 do presente subanexo 
durante os WLTC aplicáveis, tal como descrito no subanexo 1.  
1.2.8.4. Os dados RCB devem ser medidos para cada fase do WLTC, tal como descrito no apêndice 2 do presente 
subanexo.  
1.2.8.5. A velocidade real do veículo deve ser objeto de amostragem, com uma frequência de medição de 10 Hz, 
sendo os índices do perfil de condução descritos no ponto 7 do subanexo 7 calculados e documentados.  
1.2.9. Recolha de amostras de gases  
As amostras de gases são recolhidas em sacos, sendo os compostos analisados no final do ensaio, ou numa 
fase de ensaio, ou os compostos podem ser analisados continuamente e integrados ao longo do ciclo.  
1.2.9.1. Devem-se realizar os passos seguintes para cada ensaio:  
1.2.9.1.1. Os sacos de recolha de amostras, purgados e evacuados, são ligados aos sistemas de recolha de gases de 
escape diluídos e de ar de diluição.  
1.2.9.1.2. Os instrumentos de medição devem ser postos a funcionar de acordo com as instruções do seu fabricante.  
1.2.9.1.3. O permutador de calor do CVS (se instalado) deve ser preaquecido ou pré-arrefecido até à sua temperatura 
de ensaio de tolerância especificada no ponto 3.3.5.1 do subanexo 5.  
1.2.9.1.4. Componentes tais como condutas de recolha de amostras, filtros, refrigeradores e bombas, devem ser 
aquecidos ou arrefecidos até ser atingida a temperatura de funcionamento estabilizada.  
1.2.9.1.5. Os caudais do CVS são definidos em conformidade com o ponto 3.3.4 do subanexo 5 e os caudais das 
amostras devem ser fixados nos níveis adequados.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/531
 
1.2.9.1.6. Todos os dispositivos eletrónicos de integração devem ser colocados a zero ou recolocados a zero, antes 
do início de qualquer fase do ciclo.  
1.2.9.1.7. Devem ser selecionadas as gamas de medição apropriadas a todos os analisadores de gases contínuos. É 
admissível mudar de gama durante um ensaio apenas se a mudança for acompanhada de uma alteração da 
calibração da resolução digital do instrumento. O valor dos ganhos dos amplificadores operacionais 
analógicos do analisador não podem ser alterados durante o ensaio.  
1.2.9.1.8. Todos os analisadores de gases contínuos devem ser colocados a zero e calibrados utilizando gases que 
satisfaçam os requisitos do ponto 6 do subanexo 5.  
1.2.10. Recolha de amostras para determinação de partículas  
1.2.10.1. Devem realizar-se os passos seguintes, descritos nos pontos 1.2.10.1.1 a 1.2.10.1.2.3 do presente suba ­
nexo, antes de cada ensaio:  
1.2.10.1.1. Seleção do filtro  
1.2.10.1.1.1. Deve ser utilizado um único filtro para amostragem de partículas, sem filtro secundário, para o WLTC 
completo aplicável. A fim de ter em conta as variações de ciclo regionais, pode ser utilizado um filtro 
único nas três primeiras fases e um filtro separado para a quarta fase.  
1.2.10.1.2. Preparação do filtro  
1.2.10.1.2.1. Pelo menos uma hora antes do ensaio, deve colocar-se o filtro numa placa de Petri, protegida contra a 
contaminação pelas poeiras, mas que permita a troca de ar, sendo em seguida colocado numa câmara (ou 
sala) de pesagem, para efeitos de estabilização.  
No final do período de estabilização, deve pesar-se o filtro e registar-se a tara, que será incluída em todas 
as fichas de ensaio pertinentes. Deve, então, armazenar-se o filtro numa placa de Petri fechada ou num 
suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. O filtro deve ser utilizado no prazo de 8 horas a 
contar da sua remoção da câmara (ou sala) de pesagem.  
Leva-se de novo o filtro para a câmara de estabilização no prazo de 1 hora após o ensaio e acondiciona-se 
durante pelo menos 1 hora antes da pesagem.  
1.2.10.1.2.2. O filtro de recolha de amostras de partículas deve ser cuidadosamente instalado dentro do suporte do 
filtro. O filtro deve ser manuseado apenas com uma pinça ou uma tenaz. O manuseamento bruto ou 
abrasivo resultará numa determinação errada do peso. O conjunto de suporte do filtro deve ser colocado 
numa conduta de recolha de amostras sem passagem de ar.  
1.2.10.1.2.3. Recomenda-se que a microbalança seja verificada no início de cada sessão de pesagem, no prazo de 24 
horas após a pesagem da amostra, por pesagem de um elemento de referência de aproximadamente 
100 mg. Este elemento deve ser pesado três vezes e o resultado da média aritmética deve ser incluído 
em todas as fichas de ensaio pertinentes. Se o resultado da média aritmética se situar a ± 5 μg do resultado 
da última sessão de pesagem efetuada, então a sessão de pesagem e a balança são consideradas válidas.  
1.2.11. Recolha de amostras de PN  
1.2.11.1. Devem realizar-se os passos seguintes, descritos nos pontos 1.2.11.1.1 a 1.2.11.1.2 do presente subanexo, 
antes de cada ensaio:  
1.2.11.1.1. Põem-se o sistema de diluição e o equipamento de medição específicos para as partículas a funcionar e 
preparam-se para a recolha de amostras;  
1.2.11.1.2. O funcionamento correto dos elementos VPR e PNC do sistema de amostragem de partículas deve ser 
confirmado de acordo com os procedimentos indicados nos pontos 1.2.11.1.2.1 a 1.2.11.1.2.4 do pre ­
sente subanexo.  
1.2.11.1.2.1. Uma verificação da estanquidade, utilizando um filtro de desempenho adequado ligado à entrada de todo o 
sistema de medição de partículas, VPR e PNC, apresentará uma concentração medida inferior a 0,5 
partículas por centímetro cúbico.PT L 175/532 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
1.2.11.1.2.2. Todos os dias, uma verificação zero do PNC, com um filtro de desempenho adequado, à entrada do PNC, 
deve relatar uma concentração de ≤ 0,2 partículas por centímetro cúbico. À remoção do filtro, o PNC deve 
indicar um aumento da concentração medida de pelo menos 100 partículas por centímetro cúbico na 
recolha de amostras do ar ambiente e um regresso a ≤ 0,2 partículas por centímetro cúbico, à substituição 
do filtro.  
1.2.11.1.2.3. Deve confirmar-se que o sistema de medição indica que o tubo de evaporação, se fizer parte do sistema, 
atingiu a temperatura correta de funcionamento.  
1.2.11.1.2.4. Deve confirmar-se que o sistema de medição indica que o diluidor PND  1 atingiu a temperatura correta de 
funcionamento.  
1.2.12. Recolha de amostras durante o ensaio  
1.2.12.1. O sistema de diluição, as bombas de recolha de amostras e o sistema de recolha de dados devem ser 
colocados em funcionamento.  
1.2.12.2. Os sistemas de recolha de amostras de PM e PN devem ser colocados em funcionamento.  
1.2.12.3. O número de partículas deve ser medido em contínuo. Determina-se a concentração média aritmética 
integrando os sinais do analisador ao longo de cada fase.  
1.2. 12.4. A recolha de amostras tem lugar antes ou no início do processo de arranque do grupo motopropulsor e 
termina depois de concluído o ciclo.  
1.2.12.5. Troca de sacos para recolha de amostras  
1.2.12.5.1. Emissões gasosas  
1.2.12.5.1.1. A recolha de amostras dos gases de escape diluídos e do ar de diluição deve ser transferida de um par de 
sacos de amostra para pares subsequentes, se necessário, no termo de cada fase do WLTC aplicável.  
1.2.12.5.2. Partículas  
1.2.12.5.2.1. Aplicam-se os requisitos referidos no ponto 1.2.10.1.1.1 do presente subanexo.  
1.2.12.6. A distância percorrida pelo veículo no banco de rolos deve ser incluída em todas as fichas de ensaio 
pertinentes para cada fase.  
1.2.13. Conclusão do ensaio  
1.2.13.1. O motor deve ser desligado imediatamente depois da última parte do ensaio.  
1.2.13.2. O amostrador a volume constante, CVS, ou outro dispositivo de aspiração deve ser desligado, e o tubo que 
anteriormente se tinha ligado ao tubo ou tubos de escape do veículo deve ser retirado.  
1.2.13.3. O veículo pode ser removido do banco de rolos.  
1.2.14. Procedimentos pós-ensaio  
1.2.14.1. Controlo do analisador de gases  
1.2.14.1.1. Devem ser verificadas as leituras do gás de colocação a zero e do gás de calibração dos analisadores 
utilizados para a medição diluída contínua. O ensaio é considerado aceitável se a diferença entre os 
resultados antes do ensaio e após o ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração.  
1.2.14.2. Análise dos sacos  
1.2.14.2.1. Os gases de escape e o ar de diluição contido nos sacos devem ser analisados o mais rapidamente possível. 
A análise dos gases de escape não deve ser efetuada mais de 30 minutos após o final da fase do ciclo.  
Deve ser tomado em consideração o tempo de reação ao gás dos compostos presentes no saco.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/533
 
1.2.14.2.2. Assim que se afigurar prático antes de cada análise, zera-se o analisador na gama que se vai utilizar para 
cada composto, utilizando o gás de colocação a zero conveniente.  
1.2.14.2.3. As curvas de calibração dos analisadores devem ser reguladas por meio de gases de calibração de concen ­
trações nominais compreendidas entre 70 % e 100 % da escala para a gama em causa.  
1.2.14.2.4. A regulação do zero dos analisadores deve voltar a ser, então, verificada: se o valor lido se afastar mais de 
2 % em relação ao valor obtido quando se efetuou a regulação prevista no ponto 1.2.14.2.2 do presente 
subanexo, repete-se a operação para o analisador em causa.  
1.2.14.2.5. As amostras são então analisadas.  
1.2.14.2.6. Após a análise, os pontos de zero e de calibração são verificados mais uma vez utilizando os mesmos 
gases. O ensaio é considerado aceitável se a diferença for inferior a 2 % do valor do gás de calibração..  
1.2.14.2.7. Os caudais e as pressões dos vários gases nos analisadores devem ser os mesmos que os utilizados durante 
a calibração dos analisadores.  
1.2.14.2.8. O teor de cada um dos compostos medidos deve ser incluído em todas as fichas de ensaio pertinentes após 
a estabilização do dispositivo de medição.  
1.2.14.2.9. A massa e o número de todas as emissões, quando aplicável, devem ser calculados de acordo com o 
subanexo 7.  
1.2.14.2.10. As calibrações e verificações devem ser efetuadas:  
a) Quer antes quer depois da análise de cada par de sacos; ou  
b) Antes e depois do ensaio completo.  
No caso da alínea b), as calibrações e verificações devem ser efetuadas em todos os analisadores para todas 
as gamas utilizadas durante o ensaio.  
Em ambos os casos, a) e b), a mesma gama do analisador deve ser utilizada para os sacos de ar ambiente e 
de gases de escape correspondentes.  
1.2.14.3. Pesagem do filtro de recolha de amostras de partículas  
1.2.14.3.1. O filtro de recolha de amostras de partículas deve voltar à câmara (ou sala) de pesagem, o mais tardar, uma 
hora após o fim do ensaio. Deve ser condicionado numa placa de Petri, protegida contra a contaminação 
por poeiras mas que permita a passagem do ar, durante uma hora pelo menos, e pesado. A massa bruta do 
filtro deve ser registada nas fichas de ensaio aplicáveis.  
1.2.14.3.2. Devem ser pesados, pelo menos, dois filtros de referência não utilizados no prazo de 8 horas, mas, de 
preferência, em simultâneo com as pesagens do filtro de recolha de amostras. Os filtros de referência 
devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que o filtro de recolha de amostras.  
1.2.14.3.3. Se a variação do peso específico de um filtro de referência ultrapassar ± 5 μg entre as pesagens dos filtros 
de recolha de amostras, o filtro de recolha e os filtros de referência devem voltar a ser condicionados na 
câmara (ou sala) de pesagem e pesados de novo.  
1.2.14.3.4. Para comparar as pesagens de um filtro de referência, deve estabelecer-se uma comparação entre os pesos 
específicos e a média aritmética móvel dos pesos específicos do filtro de referência em causa. A média 
aritmética móvel é calculada a partir dos pesos específicos registados no período após a colocação dos 
filtros de referência na câmara (ou sala) de pesagem. O período para estabelecer essa média deve ser de, 
pelo menos, um dia, mas não deve exceder 15 dias.PT L 175/534 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
1.2.14.3.5. Condicionamentos e pesagens repetidas e múltiplas da amostra e dos filtros de referência são permitidos 
no decurso de um período máximo de 80 horas após a medição dos gases no ensaio de emissões. Se, antes 
do final ou até ao final do período de 80 horas, mais de metade dos filtros de referência cumprirem o 
critério de ± 5 μg, a pesagem do filtro de amostragem pode ser considerada válida. Se, ao expirarem as 80 
horas, são utilizados dois filtros de referência e um filtro não preenche o critério de ± 5 μg, a pesagem do 
filtro de amostragem pode ser considerada válida na condição de que a soma das diferenças absolutas entre 
as médias específicas e móveis dos dois filtros de referência tem de ser inferior ou igual a 10 μg. 
1.2.14.3.6. No caso de menos de metade dos filtros referência cumprirem o critério ± 5 μg, o filtro de amostragem 
deve ser descartado, repetindo-se o ensaio de emissões. Todos os filtros de referência devem ser descar ­
tados e substituídos num período de 48 horas. Em todos os outros casos, os filtros de referência têm de 
ser substituídos, pelo menos, de 30 em 30 dias e de tal modo que nenhum dos filtros de recolha de 
amostras seja pesado sem comparação com um filtro de referência que tenha estado na câmara (ou sala) de 
pesagem durante, pelo menos, um dia.  
1.2.14.3.7. Se não forem cumpridos os critérios de estabilidade da câmara (ou sala) de pesagem indicados no ponto 
4.2.2.1 do subanexo 5, mas a pesagem dos filtros de referência cumprir os critérios supramencionados, o 
fabricante do veículo pode optar por aceitar os pesos dos filtros de amostragem ou anular os ensaios, 
reparar o sistema de controlo da câmara (ou sala) de pesagem e voltar a realizar o ensaio.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/535
 
Subanexo 6  
Apêndice 1  
Procedimento de ensaio das emissões para veículos equipados com sistemas de regeneração periódica  
1. Generalidades  
1.1. O presente apêndice define as disposições específicas relativas a ensaios de veículos equipados com sistemas de 
regeneração periódica, tal como definidos no ponto 3.8.1 do presente anexo.  
A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o fabricante pode desenvolver um 
procedimento alternativo para demonstrar a sua equivalência, incluindo temperatura do filtro, quantidade de 
carga e a distância percorrida. Tal pode ser feito num banco de ensaio para motores ou num banco dinamomé ­
trico.  
Em alternativa à realização dos procedimentos de ensaio definidos no presente apêndice, pode utilizar-se um 
valor K  i fixo de 1,05 para CO  2 e consumo de combustível.  
1.2. Durante os ciclos em que a regeneração se processa, as normas de emissão podem não ser aplicadas. Se a 
regeneração periódica se processar, pelo menos, uma vez por ensaio do tipo 1 e já se tiver processado, pelo 
menos, uma vez durante a preparação do veículo, não é necessário um procedimento de ensaio especial. Neste 
caso, o presente apêndice não se aplica.  
1.3. As disposições do presente apêndice são aplicáveis apenas para efeitos da medição de partículas e não para 
efeitos da medição do número de partículas.  
1.4. A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o procedimento de ensaio específico para 
os sistemas de regeneração periódica não é aplicado a um dispositivo de regeneração se o fabricante apresentar 
dados que demonstrem que, durante os ciclos em que ocorre a regeneração, as emissões se mantêm abaixo dos 
limites das emissões para a categoria de veículo em questão.  
1.5. A pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, a fase extra-alta pode ser excluída para a 
determinação do fator de regeneração K  i para os veículos da classe 2 e da classe 3.  
2. Procedimento de ensaio  
O veículo de ensaio deve ser capaz de impedir ou permitir o processo de regeneração, desde que essa operação 
não tenha efeitos sobre as calibrações originais do motor. A prevenção da regeneração só é permitida durante a 
carga do sistema de regeneração e durante os ciclos de pré-condicionamento. Não é permitida durante a 
medição das emissões durante a fase de regeneração. O ensaio de emissões é realizado com a unidade de 
controlo do fabricante do equipamento de origem na sua configuração original. A pedido do fabricante, e com o 
acordo da entidade homologadora, pode ser utilizada uma «unidade de controlo do motor» que não tenha 
efeitos sobre as calibrações originais do motor durante a determinação de K  i . 
2.1. Medição das emissões de escape entre dois WLTC com fases de regeneração  
2.1.1. A média aritmética das emissões entre fases de regeneração e durante a carga do dispositivo de regeneração é 
determinada pela média aritmética de vários ensaios do tipo 1 aproximadamente equidistantes (se forem mais do 
que dois). Em alternativa, o fabricante pode fornecer dados que comprovem que as emissões permanecem 
constantes (± 15 %) em WLTC entre fases de regeneração. Neste caso, podem ser utilizadas as emissões medidas 
durante o ensaio do tipo 1. Em todos os outros casos, são completadas as medições das emissões para, pelo 
menos, dois ciclos do tipo 1: um imediatamente após a regeneração (antes de uma nova carga) e outro tão perto 
quanto possível antes de uma fase de regeneração. Todas as medições das emissões são realizadas de acordo com 
o presente subanexo e todos os cálculos são efetuados de acordo com o ponto 3 do presente apêndice.  
2.1.2. O processo de carga e a determinação de K  i são realizados durante o ciclo de condução do tipo 1, num banco 
dinamométrico ou num banco de ensaio de motores utilizando um ciclo de ensaio equivalente. Esses ciclos 
podem ser realizados sem interrupção (ou seja, sem desligar o motor entre os ciclos). O veículo pode ser 
retirado do banco dinamométrico após qualquer número de ciclos completos, podendo o ensaio ser retomado 
posteriormente.PT L 175/536 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2.1.3. O número de ciclos D entre dois WLTC em que ocorrem fases de regeneração, o número de ciclos em que são 
realizadas medições das emissões e a medição das emissões mássicas M ′ sij para cada composto i ao longo de 
cada ciclo j são incluídos em todas as fichas de ensaio pertinentes.  
2.2. Medição das emissões durante as fases de regeneração  
2.2.1. A preparação do veículo, se necessária, para o ensaio de emissões durante uma fase de regeneração, pode ser 
efetuada utilizando os ciclos de pré-condicionamento previstos no ponto 1.2.6 do presente subanexo ou ciclos 
equivalentes no banco de ensaio de motores, em função do procedimento de carga escolhido no ponto 2.1.2 do 
presente subanexo.  
2.2.2. As condições relativas ao ensaio e ao veículo para o ensaio do tipo 1 descritas no presente anexo são aplicáveis 
antes de ser realizado o primeiro ensaio de emissões válido.  
2.2.3. A regeneração não pode ocorrer durante a preparação do veículo. Tal pode ser assegurado através de um dos 
seguintes métodos:  
2.2.3.1. Pode ser instalado um sistema de regeneração simulado ou um sistema parcial para os ciclos de pré-condicio ­
namento.  
2.2.3.2. Qualquer outro método acordado entre o fabricante e a entidade homologadora.  
2.2.4. É realizado um ensaio relativo às emissões de escape após arranque a frio que inclua um processo de regene ­
ração em conformidade com o WLTC aplicável.  
2.2.5. Se o processo de regeneração exigir mais do que um WLTC, todos os WLTC devem ser terminados. Admite-se a 
utilização de um único filtro de recolha de amostras de partículas para os múltiplos ciclos necessários para 
completar a regeneração.  
2.2.5.1. Se for necessário mais do que um WLTC, o(s) WLTC subsequente(s) devem ser executados imediatamente, sem 
desligar o motor, até se realizar a regeneração completa. No caso de o número de sacos de emissões gasosas 
necessários para os múltiplos ciclos exceder o número de sacos disponíveis, o tempo necessário para configurar 
um novo ensaio deve ser o mais curto possível. O motor não deve ser desligado durante este período.  
2.2.6. Os valores de emissão durante a regeneração M  ri para cada composto i são calculados em conformidade com o 
ponto 3 do presente apêndice. O número de ciclos de ensaios aplicáveis medido para uma regeneração completa 
é incluído em todas as fichas de ensaio pertinentes.  
3. Cálculos  
3.1. Cálculo dos gases de escape e das emissões de CO  2 , e do consumo de combustível de um único sistema de 
regeneração 
M si ¼ P  n 
j¼1 M ′ sij 
n para n ã 1 
M ri ¼ P  d 
j¼1 M ′ rij 
d para d ã 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
sempre que para cada composto i considerado:  
M ′ sij são as emissões mássicas do composto i ao longo do ciclo de ensaio j sem regeneração, g/km;  
M ′ rij são as emissões mássicas do composto i ao longo do ciclo de ensaio j durante a regeneração, g/km 
(se d > 1, o primeiro ensaio WLTC é realizado a frio e os ciclos subsequentes a quente);PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/537
 
M si são as emissões mássicas médias do composto i sem regeneração, g/km;  
M ri são as emissões mássicas médias do composto i durante a regeneração, g/km;  
M pi são as emissões mássicas médias do composto i, g/km;  
n é o número de ciclos de ensaio, entre ciclos em que ocorrem fases de regeneração, durante os quais são 
realizadas medições das emissões em WLTC do tipo 1, ≥ 1; 
d é o número de ciclos de ensaio completos aplicáveis necessários para a regeneração;  
D é o número de ciclos de ensaio completos aplicáveis entre dois ciclos em que ocorrem fases de regene ­
ração.  
O cálculo de M  pi é mostrado sob a forma de gráfico na figura A6. Ap1/1.  
Figura A6.App1/1  
Parâmetros medidos durante o ensaio de emissões durante e entre ciclos em que ocorre a regeneração 
(exemplo esquemático, as emissões durante D podem aumentar ou diminuir)
  
3.1.1. Cálculo do fator de regeneração K  i para cada composto i considerado.  
O fabricante pode optar por determinar, para cada composto independentemente, os desvios aditivos ou os 
fatores multiplicativos.  
K i Fator:  K i ¼ M pi 
M si 
K i Desvio:  K i ¼ M  pi Ä M si 
M si , M  pi e K  i , e o tipo de fator escolhido pelo fabricante são registados. O resultado K  i é incluído em todos os 
relatórios de ensaio pertinentes. Os resultados M  si , M  pi e K  i são incluídos em todas as fichas de ensaio per ­
tinentes.  
K i pode ser determinado uma vez completada uma única sequência de regeneração que inclua medições antes, 
durante e após fases de regeneração, como indicado na figura A6. Ap1/1.PT L 175/538 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2. Cálculo das emissões de escape e CO  2 , e do consumo de combustível de sistemas de regeneração periódica 
múltipla  
Devem efetuar-se os seguintes cálculos para a) um ciclo de funcionamento do tipo 1 para as emissões-critérios e 
b) para cada uma das fases para as emissões de CO  2 e consumo de combustível. 
M sik ¼ P  n k 
j¼1 M ′ sik;j 
n k para n  j ã 1 
M rik ¼ P  d k 
j¼1 M ′ rik;j 
d k para d ã 1 
M si ¼ P  x 
k¼1 M sik Ü D k P  x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P  x 
k¼1 M rik Ü d k P  x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P  x 
k¼1 D k þ M ri Ü P  x 
k¼1 d k P  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
M pi ¼ P  x 
k¼1 ðM sik Ü D k þ M rik Ü d k Þ P  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
K i Fator:  K i ¼ M pi 
M si 
K i Desvio:  K i ¼ M  pi Ä M si 
em que:  
M si são as emissões mássicas médias de todas as fases k do composto i sem regeneração, g/km;  
M ri são as emissões mássicas médias de todas as fases k do composto i durante a regeneração, g/km;  
M pi é a emissão mássica média de todas as fases k do composto i, g/km;  
M sik são as emissões mássicas médias da fase k do composto i sem regeneração, g/km;  
M rik são as emissões mássicas médias da fase k do composto i durante a regeneração, g/km;  
M ′ sik,j são as emissões mássicas da fase k do composto i em g/km sem regeneração medida no ponto j em que 
1 ≤ j ≤ n k , g/km;  
M ′ rik,j são as emissões mássicas da fase k do composto i durante a regeneração (se j > 1, o primeiro ensaio do 
tipo 1 é realizado a frio e os ciclos subsequentes a quente) medidas no ciclo de ensaio j em que 1 ≤ j ≤ 
d k , g/km;  
n k é o número de ciclos de ensaio completos da fase k, entre dois ciclos em que ocorrem fases de 
regeneração, durante os quais são realizadas medições das emissões (tipo 1 WLTC ou ciclos equivalentes 
no banco de ensaio de motores), ≥ 2; 
d k é o número de ciclos de ensaio completos aplicáveis da fase k necessários para completar a regeneração;  
D k é o número de ciclos de ensaio completos aplicáveis da fase k entre dois ciclos em que ocorrem fases de 
regeneração;  
x é o número de fases de regeneração completas.  
O cálculo de M  pi é mostrado sob a forma de gráfico na figura A6.Ap1/2.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/539
 
Figura A6.Ap1/2  
Parâmetros medidos durante o ensaio de emissões durante e entre os ciclos em que ocorre a 
regeneração (exemplo esquemático)
  
O cálculo de K  i para os sistemas de regeneração periódica múltipla só é possível após um determinado número de fases 
de regeneração para cada sistema.  
Após efetuar o procedimento completo (A a B, ver figura A6.Ap1/2), deve obter-se de novo a condição A de partida 
inicial.PT L 175/540 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Subanexo 6  
Apêndice 2  
Procedimento de ensaio para monitorização do sistema de alimentação elétrica  
1. Generalidades  
No caso de ensaios de NOVC-HEV e OVC-HEV, aplicam-se os apêndices 2 e 3 do subanexo 8.  
O presente apêndice define as disposições específicas relativas à correção dos resultados do ensaio para a emissão 
mássica de CO  2 em função do saldo energético ΔE REESS  para todos os REESS.  
Os valores corrigidos para a emissão mássica de CO  2 devem corresponder a um saldo energético de valor zero 
(ΔE REESS  = 0), e são calculados usando um coeficiente de correção determinado, como definido a seguir.  
2. Aparelhagem de medição  
2.1. Medição da corrente  
A perda do REESS é definida como corrente negativa.  
2.1.1. A(s) corrente(s) debitada(s) pelo REESS deve(m) ser medida(s) durante os ensaios com recurso a um transdutor de 
corrente de tipo alicate ou de argola. O sistema de medição da corrente deve cumprir os requisitos especificados 
no quadro A8/1. O(s) transdutor(es) de corrente (s) deve(m) ser capaz(es) de suportar picos de corrente aquando do 
arranque do motor e as condições de temperatura no ponto de medição.  
2.1.2. Os transdutores de corrente são instalados em qualquer um dos REESS num dos cabos diretamente ligados ao 
REESS e devem incluir a corrente REESS total.  
Em caso de condutores blindados, devem ser aplicados métodos adequados de acordo com a entidade homolo ­
gadora.  
No intuito de medir com facilidade a corrente debitada pelo REESS com utilização de equipamento de medição 
exterior, os fabricantes deveriam dotar o veículo de pontos de conexão apropriados, seguros e acessíveis. Se tal não 
for viável, o fabricante deve apoiar a entidade homologadora, fornecendo meios para ligar um transdutor de 
corrente aos cabos do REESS do modo acima descrito.  
2.1.3. A corrente medida deve ser integrada no tempo a uma frequência mínima de 20 Hz, o que permite obter o valor 
medido de Q, expresso em amperes-hora Ah. A corrente medida deve ser integrada no tempo, o que permite obter 
o valor medido de Q, expresso em amperes-hora (Ah). A integração pode ser efetuada no sistema de medição da 
corrente.  
2.2. Dados a bordo do veículo  
2.2.1. Em alternativa, a corrente debitada pelo REESS é determinada utilizando os dados de bordo do veículo. Para 
utilizar este método de medição, devem ser acessíveis as seguintes informações sobre o veículo de ensaio:  
a) Valor integrado do saldo de carregamento desde a última ignição a Ah;  
b) Valor integrado do saldo de carregamento com base nos dados a bordo calculado para uma frequência mínima 
de amostragem de 5 Hz;  
c) O valor do saldo de carregamento através de um conector OBD, como descrito na SAE J1962.  
2.2.2. A exatidão dos dados a bordo de carga e descarga do REESS do veículo deve ser demonstrada pelo fabricante à 
entidade homologadora.  
O fabricante pode criar uma família de veículos de monitorização do REESS, a fim de provar que os dados a bordo 
de carga e descarga do REESS do veículo estão corretos. A exatidão dos dados deve ser demonstrada num veículo 
representativo.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/541
 
São válidos os seguintes critérios de família:  
a) Processos de combustão idênticos (isto é, ignição comandada, ignição por compressão, dois tempos, quatro 
tempos);  
b) Estratégia idêntica de carga e/ou recuperação (módulo de  software  para os dados do REESS);  
c) Disponibilidade de dados a bordo;  
d) Saldo de carregamento idêntico medido pelo módulo de dados do REESS;  
e) Simulação idêntica do saldo de carregamento a bordo.  
3. Procedimento de correção baseado na variação de energia elétrica do REESS  
3.1. A medição da corrente debitada pelo REESS inicia-se ao mesmo tempo que o ensaio e termina imediatamente após 
o veículo ter executado o ciclo de condução completo.  
3.2. O saldo elétrico Q medido no sistema de alimentação elétrica é usado como medida da diferença de teor 
energético do REESS no final do ciclo, em comparação com o do início do ciclo. O saldo elétrico deve ser 
determinado para o WLTC total, para a classe de veículos aplicável.  
3.3. Devem ser registados valores Q  phase  separados para as fases do ciclo que devem ser executadas para a classe de 
veículos aplicável.  
3.4. Correção da emissão mássica de CO  2 ao longo de todo o ciclo, em função do critério de correção c.  
3.4.1. Cálculo do critério de correção critério c  
O critério de correção c é a razão entre o valor absoluto da variação da energia elétrica ΔE REESS,j  e da energia 
proveniente de combustíveis, e é calculado pelas seguintes equações: 
c ¼ j ΔE REESS ;j 
E fuel j 
em que:  
c é o critério de correção;  
ΔE REESS,j  é a variação de energia elétrica de todos os REESS ao longo do período j, determinada de acordo com 
o ponto 4.1 do presente apêndice, Wh;  
j é, no presente ponto, todo o ciclo de ensaio WLTP aplicável;  
E fuel é a energia proveniente de combustíveis de acordo com a seguinte equação: 
E fuel ¼ 10 Ü HV Ü FC  nb Ü d 
em que:  
E fuel é o teor energético do combustível consumido ao longo do ciclo de ensaio WLTP aplicável, Wh;  
HV é o poder calorífico em conformidade com o quadro A6.Ap2/1, kWh/l;  
FC nb é o consumo de combustível não compensado do ensaio do tipo 1, não corrigido para o saldo energético, 
determinado de acordo com o ponto 6 do subanexo 7, l/100 km;  
d é a distância percorrida ao longo do ciclo de ensaios WLTP aplicável correspondente, km;  
10 fator de conversão em Wh.PT L 175/542 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.4.2. A correção é aplicada se ΔE REESS  for negativo (correspondente à descarga do REESS) e o critério de correção c 
calculado de acordo com o ponto 3.4.1 do presente subanexo for superior à tolerância aplicável em conformidade 
com o quadro A6.Ap2/2.  
3.4.3. A correção é omitida e são utilizados valores não corrigidos se o critério de correção c calculado de acordo com o 
ponto 3.4.1 do presente subanexo for inferior à tolerância aplicável em conformidade com o quadro A6.Ap2/2.  
3.4.4. A correção pode ser omitida, podendo ser utilizados valores não corrigidos se:  
a) ΔE REESS  for positivo (correspondente a um REESS em carga) e o critério de correção c calculado de acordo com 
o ponto 3.4.1 do presente subanexo for superior à tolerância aplicável em conformidade com o quadro 
A6.Ap2/2;  
b) o fabricante puder provar à autoridade homologadora, através de medição, que não existe uma relação nem 
entre ΔE REESS  e a emissão mássica de CO  2 nem entre ΔE REESS  e o consumo de combustível, respetivamente.  
Quadro A6.Ap2/1  
Teor energético do combustível  
Combustível  Gasolina  Gasóleo  
Teor de etanol/biodiesel, %  E10  E85  B7  
Poder calorífico (kWh/l)  8,64  6,41  9,79  
Quadro A6.Ap2/2  
Critérios de correção RCB  
Ciclo  low + medium  low + medium + high  low + medium + high + extra 
high  
Critério de correção c  0,015  0,01  0,005  
4. Aplicação da função de correção  
4.1. Para aplicar a função de correção, a variação da energia elétrica ΔE REESS,j  de um período j para todos os REESS é 
calculada a partir da corrente medida e da tensão nominal:  
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
em que:  
ΔE REESS,j,i  é a variação de energia elétrica do REESS i durante o período j considerado, Wh;  
e: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
em que:  
U REESS  é a tensão nominal do REESS determinada em conformidade com a norma DIN EN 60050-482, V;  
I(t) j,i é a corrente elétrica do REESS i durante o período j considerado determinada em conformidade com o 
ponto 2 do presente apêndice, A;  
t 0 é o momento do início do período j considerado, s;  
t end é o momento do final do período j considerado, s.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/543
 
i é o número de índice do REESS considerado;  
n é a quantidade total de REESS;  
j é o número de índice do período considerado, sendo um período qualquer fase do ciclo aplicável, uma 
combinação de fases do ciclo e o ciclo total aplicável;  
1 
3 600  é o fator de conversão de Ws em Wh.  
4.2. Para a correção da emissão mássica de CO  2 , em g/km, são utilizados os fatores de Willans específicos dos 
processos de combustão constantes do quadro A6.Ap2/3.  
4.3. A correção é efetuada e aplicada para o ciclo total e para cada uma das respetivas fases do ciclo separadamente, e 
deve ser incluída em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
4.4. Para este cálculo específico, deve ser utilizada a eficiência do alternador de um sistema fixo de alimentação elétrica:  
η alternator ¼ 0,67 para alternadores do sistema de alimentação elétrica REESS  
4.5. A diferença resultante no que respeita à emissão mássica de CO  2 para o período j considerado, devida ao 
comportamento da carga do alternador decorrente do carregamento de um REESS, é calculada pela seguinte 
equação:  
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
em que:  
ΔM CO2,j  é a diferença resultante no que respeita à emissão mássica de CO  2 para o período j, g/km;  
ΔE REESS,j  é a variação de energia do REESS para o período j considerado calculada em conformidade com o 
ponto 4.1 do presente anexo, Wh;  
d j é a distância percorrida no período j considerado, km;  
j é o número de índice do período considerado, sendo um período qualquer fase do ciclo aplicável, 
uma combinação de fases do ciclo e o ciclo total aplicável;  
0,0036 é o fator de conversão de Wh em MJ;  
η alternator  é a eficiência do alternador em conformidade com o ponto 4.4 do presente apêndice;  
Willans  factor  é o fator Willans específico do processo de combustão, como definido no quadro A6.Ap2/3, 
gCO  2 /MJ;  
4.5.1. Os valores de CO  2 para cada fase e para o ciclo total são corrigidos do seguinte modo:  
M CO2;p;3 ¼ M  CO2;p;1 Ä ΔM CO2;j 
M CO2;c;3 ¼ M  CO2;c;2 Ä ΔM CO2;j 
em que:  
ΔM CO2,j  é o resultado do ponto 4.5 do presente subanexo para um período j, g/km.PT L 175/544 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.6. Para a correção das emissões de CO  2 , g/km, devem ser utilizados os fatores de Willans do quadro A6.Ap2/2.  
Quadro A6.Ap2/3  
Fatores de Willans  
Normalmente aspirado  Sobrealimentado  
Ignição comandada  Gasolina (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
CNG (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
GPL  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  
E85  l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Ignição por compres ­
são Gasóleo (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/545
 
Subanexo 6a  
Ensaio de correção da temperatura ambiente para a determinação das emissões de CO  2 em condições de 
temperatura regional representativas  
1. Introdução  
O presente subanexo descreve o procedimento de ensaio suplementar de correção da temperatura ambiente 
(ATCT) para determinar as emissões de CO  2 em condições de temperatura regionais representativas.  
1.1. As emissões de CO  2 dos veículos com motores de combustão interna, NOVC-HEV e o valor de conservação de 
carga de OVC-HEV devem ser corrigidos de acordo com os requisitos do presente subanexo. Não é exigida 
correção para o valor CO  2 do ensaio em modo de perda de carga. Não é exigida correção para a autonomia 
elétrica.  
2. Família de ensaios de correção da temperatura ambiente (ATCT)  
2.1. Só podem fazer parte da mesma família ATCT os veículos que são idênticos quanto a todas as características que 
se seguem:  
a) Arquitetura do grupo motopropulsor (ou seja, combustão interna, híbrido, pilha de combustível ou elétrico);  
b) Processo de combustão (isto é, dois tempos ou quatro tempos);  
c) Número e disposição dos cilindros;  
d) Método de combustão do motor (isto é, injeção indireta ou direta);  
e) Tipo de sistema de arrefecimento (ou seja, ar, água ou óleo);  
f) Método de aspiração (isto é, normalmente aspirado ou alimentado);  
g) Combustível para o qual o motor foi concebido (ou seja, gasolina, gasóleo, GN, GPL, etc.);  
h) Catalisador [ou seja, catalisador de três vias, coletor de NOx de mistura pobre, SCR, catalisador de NOx de 
mistura pobre ou outro(s)];  
i) Instalação ou não de um coletor de partículas; e  
j) Recirculação dos gases de escape (com ou sem, arrefecidos ou não).  
Além disso, os veículos devem ser similares no que diz respeito às seguintes características:  
k) Os veículos devem ter uma variação de cilindrada não superior a 30 % do veículo com a menor capacidade; e  
l) O isolamento do compartimento do motor deve ser de tipo semelhante em termos de matérias-primas, 
quantidade e localização do isolamento. Os fabricantes devem fornecer elementos de prova (por exemplo, 
desenhos CAD) à entidade homologadora de que o volume e o peso dos materiais de isolamento instalados 
estão incluídos na tolerância de 10 % relativamente ao ATCT medido no veículo de referência.  
2.1.1. Se estiverem instalados dispositivos de armazenamento térmico ativo, só devem ser considerados como fazendo 
parte da mesma família ATCT os veículos que satisfaçam os seguintes requisitos:  
i) a capacidade térmica, definida pela entalpia armazenada no sistema, situa-se num intervalo de 0 a 10 % acima 
da entalpia do veículo de ensaio; e  
ii) o fabricante do equipamento de origem pode provar ao serviço técnico que o tempo de libertação de calor 
aquando do arranque do motor, no âmbito de uma família, se situa num intervalo de 0 a 10 % abaixo do 
tempo de libertação de calor do veículo de ensaio.PT L 175/546 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2.1.2. Só os veículos que satisfaçam os critérios do ponto 3.9.4 do presente subanexo são considerados como fazendo 
parte da mesma família ATCT.  
3. Procedimento ATCT  
O ensaio do tipo 1 especificado no subanexo 6 deve ser realizado, com exceção dos requisitos especificados nos 
pontos 3.1 a 3.9 inclusive, do presente subanexo 6a relativo ao ATCT.  
3.1. Condições ambientes para ATCT  
3.1.1. O veículo deve ser impregnado e ensaiado para o ACTC a uma temperatura (T  reg ) de 14 °C.  
3.1.2. O tempo mínimo de impregnação (t  soak_ATCT  ) para o ATCT é de 9 horas.  
3.2. Câmara de ensaio e zona de impregnação  
3.2.1. Câmara de ensaio  
3.2.1.1. A câmara de ensaio deve ter um ponto de regulação da temperatura igual a T  reg . O valor da temperatura efetiva 
deve situar-se num intervalo de ± 3 °C no início do ensaio e num intervalo de ± 5 °C durante o ensaio. A 
temperatura e a humidade do ar devem ser medidas na saída da ventoinha de arrefecimento a uma frequência 
mínima de 1 Hz.  
3.2.1.2. A humidade específica (H) do ar na câmara de ensaio ou do ar de admissão do motor deve ser tal que:  
3,0 Ï H Ï 8,1 ðg H  2 O=kg de ar secoÞ 
3.2.1.3. A temperatura e a humidade são medidas à saída da ventoinha de arrefecimento do veículo à razão de 1 Hz.  
3.2.2. Zona de impregnação  
3.2.2.1. O ponto de regulação da temperatura da zona de impregnação deve ser igual a T  reg e o valor da temperatura 
efetiva deve situar-se num intervalo de ± 3 °C numa média aritmética móvel de 5 minutos, não devendo 
apresentar um desvio sistemático em relação ao ponto de regulação. A temperatura deve ser medida continua ­
mente a uma frequência mínima de 1 Hz.  
3.2.2.2. A localização do sensor de temperatura para a zona de impregnação deve ser representativa para a medição da 
temperatura ambiente em redor do veículo e deve ser verificada pelo serviço técnico.  
O sensor deve estar, pelo menos, a 10 cm de distância da parede da zona de impregnação e ao abrigo de 
correntes de ar diretas.  
As condições do caudal de ar na sala de impregnação, na proximidade do veículo, devem representar um fluxo 
de convecção natural representativo para a dimensão da sala (inexistência de convecção forçada).  
3.3. Veículo de ensaio  
3.3.1. O veículo a ensaiar deve ser representativo da família para os quais os dados ATCT são determinados (como 
descrito no ponto 2.3 do presente subanexo).  
3.3.2. A partir da família ATCT, é selecionada a família de interpolação com a cilindrada mais baixa (ver ponto 2 do 
presente subanexo), devendo o veículo de ensaio estar na configuração “veículo H” desta família.  
3.3.3. Quando aplicável, deve ser selecionado o veículo com a entalpia do dispositivo de armazenamento térmico ativo 
mais baixa e a libertação de calor mais lenta para o dispositivo de armazenamento térmico ativo da família 
ATCT.  
3.3.4. O veículo de ensaio deve cumprir os requisitos especificados no ponto 1.2.3 do subanexo 6.  
3.4. Configurações  
3.4.1. As configurações da resistência ao avanço em estrada e do dinamómetro devem ser as especificadas no suba ­
nexo 4.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/547
 
Para ter em conta a diferença de densidade do ar a 14 °C em comparação com a densidade do ar a 20 °C, o 
banco dinamométrico deve ser regulado como especificado nos pontos 7 e 8 do subanexo 4, excetuando que 
f 2_TReg  na equação que se segue deve ser utilizado como coeficiente alvo C  t . 
f 2_TReg ¼ f 2 Ü ðT ref þ 273Þ=ðT reg þ 273Þ 
em que:  
f 2 é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço em estrada, nas condições de referência, 
N/(km/h)  2 ; 
T ref é a temperatura de referência da resistência ao avanço em estrada, como especificada no ponto 3.2.10 do 
presente anexo, C;  
T reg é a temperatura regional, como definida no ponto 3.1.1, C.  
Caso esteja disponível uma regulação do banco dinamométrico do ensaio de 23 °C, o coeficiente de segunda 
ordem do banco dinamométrico, C  d , é adaptado em conformidade com a seguinte equação:  
C d_Treg ¼ C d þ ðf 2_TReg Ä f 2 Þ 
3.5. Pré-condicionamento  
3.5.1. O veículo deve ser pré-condicionado como descrito no ponto 1.2.6 do subanexo 6. A pedido do fabricante, o 
pré-condicionamento pode ser efetuado a T  reg . 
3.6. Procedimento de impregnação  
3.6.1. Após o pré-condicionamento e antes do ensaio, os veículos devem ser mantidos numa zona de impregnação 
com as condições ambientes descritas no ponto 3.2.2 do subanexo.  
3.6.2. A transferência do pré-condicionamento para a zona de impregnação deve ser efetuada o mais rapidamente 
possível, no prazo máximo de 10 minutos.  
3.6.3. O veículo deve, então, ser mantido na zona de impregnação, de modo a que o período compreendido entre o 
final do ensaio de pré-condicionamento e o início do ensaio ATCT seja igual a t  soak_ATCT  , com uma tolerância de 
15 minutos adicionais. A pedido do fabricante e mediante a aprovação da entidade homologadora, o t  soak_ATCT  
pode ser prolongado, no máximo, 120 minutos. Neste caso, o prolongamento deve ser utilizado para o 
arrefecimento especificado no ponto 3.9 do presente subanexo.  
3.6.4. A impregnação deve ser realizada sem recorrer a uma ventoinha de arrefecimento e todos os elementos da 
carroçaria devem estar posicionados como previsto durante uma operação de estacionamento normal. O tempo 
decorrido entre o final do pré-condicionamento e o início do ensaio ATCT deve ser registado.  
3.6.5. A transferência da zona de impregnação para a câmara de ensaio deve ser efetuada o mais rapidamente possível. 
O veículo não deve estar exposto a uma temperatura diferente de T  reg durante mais de 10 minutos.  
3.6.6. No caso deste veículo de ensaio servir como veículo de referência para a família ATCT, deve ser realizada uma 
impregnação adicional a 23 °C, como especificado no ponto 3.9.  
3.7. Ensaio ATCT  
3.7.1. O ciclo de ensaio é o WLTC aplicável especificado no subanexo 1 para essa classe de veículo.  
3.7.2. Devem ser aplicados os procedimentos para o ensaio de emissões como especificado no subanexo 6, excetuando 
que as condições ambientes para a câmara de ensaio devem ser as descritas no ponto 3.2.1 do presente 
subanexo.PT L 175/548 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.8. Cálculo e documentação  
3.8.1. O fator de correção para a família,  FCF , é calculado do seguinte modo:  
FCF ¼ M  CO2;Treg=M CO2,23°  
em que  
M CO2,23°  são as emissões mássicas de CO  2 ao longo do ciclo WLTC completo do ensaio do tipo 1 a 23 °C de 
veículo H, após o passo 3 do quadro A7/1 do subanexo 7, mas sem quaisquer outras correções, 
g/km;  
M CO2,Treg  são as emissões mássicas de CO  2 ao longo do ciclo WLTC completo do ensaio à temperatura 
regional, após o passo 3 do quadro A7/1 do subanexo 7, mas sem quaisquer outras correções, 
g/km.  
O FCF  é incluído em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
3.8.2. Os valores de CO  2 para cada veículo no âmbito da família ATCT (como definida no ponto 3 do presente 
subanexo) são calculados pelas seguintes equações:  
M CO2;c;5 ¼ M  CO2;c;4 Ü FCF  
M CO2;p;5 ¼ M  CO2;p;4 Ü FCF  
em que:  
M CO2,c,4  e M  CO2,p,4  são as emissões mássicas de CO  2 ao longo do WLTC completo, c, e as fases do ciclo, p, 
resultantes do passo de cálculo anterior, g/km;  
M CO2,c,5  e M  CO2,p,5  são as emissões mássicas de CO  2 ao longo do WLTC completo, c, e as fases do ciclo, p, 
incluindo a correção ATCT, devendo ser utilizadas para quaisquer outras correções ou 
quaisquer outros cálculos, em g/km;  
3.9. Disposições relativas ao arrefecimento  
3.9.1. No que respeita ao veículo de ensaio que serve de veículo de referência para a família ATCT e a todos os veículos 
H das famílias de interpolação no âmbito da família ATCT, a temperatura final do fluido de arrefecimento do 
motor deve ser medido uma vez percorrido o respetivo ensaio do tipo 1 a 23 °C e após impregnação a 23 °C 
durante todo o t  soak_ATCT  , com uma tolerância de 15 minutos adicionais.  
3.9.1.1. Caso o t  soak_ATCT  tenha sido prolongado no respetivo ensaio ATCT, é utilizado o mesmo tempo de impregnação, 
com uma tolerância de 15 minutos adicionais.  
3.9.2. O procedimento de arrefecimento deve ser efetuado o mais rapidamente possível após o final do ensaio do tipo 
1, com um atraso máximo de 10 minutos. O tempo de impregnação medido é o tempo decorrido entre a 
medição da temperatura final e o final do ensaio do tipo 1 a 23 °C, devendo ser incluído em todas as fichas de 
ensaio pertinentes.  
3.9.3. A temperatura média da zona de impregnação nas últimas 3 horas do processo de impregnação tem de ser 
subtraída da temperatura final do fluido de arrefecimento do motor no final do tempo de impregnação 
especificado no ponto 3.9.1. Tal é designado Δ T_ATCT  . 
3.9.4. A menos que o Δ T_ATCT  resultante se situe no intervalo de - 2 °C a + 4 °C em relação ao veículo de referência, 
esta família de interpolação não é considerada como membro da mesma família ATCT.  
3.9.5. Para todos os veículos pertencentes a uma família ATCT, o fluido de arrefecimento deve ser medido no mesmo 
local do sistema de arrefecimento. Esse local deve estar tão próximo quanto possível do motor, para que a 
temperatura do fluido de arrefecimento seja tão representativa quanto possível da temperatura do motor.  
3.9.6. A medição da temperatura das zonas de impregnação deve ser efetuada como especificado no ponto 3.2.2.2 do 
presente subanexo.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/549
 
Subanexo 7  
Cálculos  
1. Requisitos gerais  
1.1. Os cálculos relativos especificamente aos veículos híbridos, elétricos puros e com pilhas de combustível 
hidrogénio comprimido estão descritos no subanexo 8.  
O ponto 4 do subanexo 8 inclui uma descrição dos passos prescritos para o cálculo dos resultados.  
1.2. Os cálculos descritos no presente subanexo devem ser utilizados para os veículos com motores de 
combustão.  
1.3. Arredondamento dos resultados do ensaio  
1.3.1. Os passos intermédios dos cálculos não são arredondados.  
1.3.2. Os resultados das emissões-critérios finais são arredondados, num só passo, ao número de casas decimais 
indicado pela norma de emissão aplicável mais um algarismo significativo adicional.  
1.3.3. O fator de correção NO  x , KH, é arredondado a duas casas decimais.  
1.3.4. O fator de diluição, DF, é arredondado a duas casas decimais.  
1.3.5. Para as informações não relacionadas com normas, recorrer-se-á às práticas de engenharia.  
1.3.6. O arredondamento dos resultados das emissões de CO  2 e do consumo de combustível é descrito no ponto 
1.4 do presente subanexo.  
1.4. Passos prescritos para o cálculo dos resultados finais do ensaio, para veículos com motores de combustão  
Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descrita no quadro A7/1. Todos os resultados da 
coluna «Saída» devem ser registados. A coluna «Processo» descreve os pontos a utilizar para o cálculo ou 
contém cálculos adicionais.  
Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura nas equações e nos resultados:  
c ciclo completo aplicável;  
p todas as fases do ciclo aplicáveis;  
i todas as emissões-critérios aplicáveis, sem CO  2 ; 
CO  2 emissões de CO  2 . 
Quadro A7/1  
Procedimento para calcular os resultados finais do ensaio  
Fonte  Entrada  Processo  Saída  Passo 
n. o 
Anexo 6  Resultados brutos 
do ensaio  Emissões mássicas 
Subanexo 7, pontos 3 a 3.2.2 inclu ­
sive M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  1PT L 175/550 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Fonte  Entrada  Processo  Saída  Passo 
n. o 
Saída do 
passo 1  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  Cálculo dos valores do ciclo combi ­
nado: 
M i;c;2 ¼ P  
p M i;p;1 Ü d p P  
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P  
p M CO2;p;1 Ü d p P  
p d p 
em que: 
M i/CO2,c,2  são os resultados das emis ­
sões ao longo do ciclo total; 
d p são as distâncias percorridas das 
fases do ciclo, p.  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  2 
Saída dos 
passos 1 e 2  M CO2,p,1  , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  Correção RCB 
Subanexo 6 – Apêndice 2  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  3 
Saída dos 
passos 2 e 3  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  Procedimento de ensaio das emissões 
para todos os veículos equipados 
com sistemas de regeneração periódi ­
ca, K  i . 
Subanexo 6 – Apêndice 1  
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
ou 
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
e 
M CO2;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2;c;3 
ou 
M CO2;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2;c;3 Desvio 
aditivo ou fator multiplicativo a uti ­
lizar em conformidade com a deter ­
minação de Ki. 
Se K  i não for aplicável:  
M i;c;4 ¼ M  i;c;2 
M CO2;c;4 ¼ M  CO2;c;3 M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  4a 
Saída dos 
passos 3 e 
4a M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  Se K  i é aplicável, alinhar os valores 
CO  2 da fase com o valor do ciclo 
combinado: 
M CO2;p;4 ¼ M  CO2;p;3 Ü AF  Ki 
para todas as fases do ciclo P; 
em que: 
AF  Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Se K  i não for aplicável:  
M CO2;p;4 ¼ M  CO2;p;3 M CO2,p,4  , g/km.  4bPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/551
 
Fonte  Entrada  Processo  Saída  Passo 
n. o 
Saída do 
passo 4  M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km; 
M CO2,p,4  , g/km.  Correção ATCT em conformidade 
com o ponto 3.8.2 do subanexo 6a. 
Fatores de deterioração calculados 
em conformidade com o anexo VII 
e aplicados aos valores das emissões- 
-critérios.  M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  5 
«resul ­
tado 
de um 
único 
teste»  
Saída do 
passo 5  Para todos os en ­
saios: 
M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  Média do ensaios e valor declarado. 
Subanexo 6, pontos 1.1.2 a 1.1.2.3 
inclusive  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , g/km.  6 
Saída do 
passo 6  M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , g/km.  Alinhamento dos valores das fases 
Subanexo 6, ponto 1.1.2.4. 
e: 
M CO2;c;7 ¼ M  CO2;c;declared  M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  7 
Saída dos 
passos 6 e 7  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  Cálculo do consumo de combustível. 
Subanexo 7, ponto 6. 
O cálculo do consumo de combustí ­
vel deve ser realizado separadamente 
para o ciclo aplicável e para as res ­
petivas fases. Para o efeito: 
a) São utilizados os valores CO  2 da 
fase ou do ciclo aplicáveis; 
b) São utilizadas as emissões-crité ­
rios ao longo do ciclo completo. 
e: 
M i;c;8 ¼ M  i;c;6 
M CO2;c;8 ¼ M  CO2;c;7 
M CO2;p;8 ¼ M  CO2;p;7 FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km; 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km.  8 
«resul ­
tado 
de um 
ensaio 
do 
tipo 1 
para 
um 
veículo 
de en ­
saio»  
Passo 8  Para cada um dos 
veículos de ensaio 
H e L: 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km; 
FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km.  Se tiver sido ensaiado um veículo de 
ensaio L, para além de um veículo de 
ensaio H, o valor das emissões-crité ­
rios resultante deve ser o mais ele ­
vado dos dois valores e é designado 
M i,c . 
No caso das emissões combinadas de 
THC + NOx, deve ser utilizado o 
valor mais elevado da soma referente 
a VH ou a VL. 
Caso contrário, se não foi ensaiado 
nenhum veículo L,  M  i;c ¼ M  i;c;8 
Para o CO  2 e o FC, devem ser utili ­
zados os valores derivados no passo 
8, e os valores CO  2 devem ser arre ­
dondados a duas casas decimais e os 
valores FC devem ser arredondados a 
três casas decimais.  M i,c , g/km; 
M CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
e, caso tenha sido 
ensaiado um veí ­
culo L: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  9 
«resul ­
tado 
da fa ­
mília 
de in ­
terpo ­
lação» 
Resul ­
tado fi ­
nal das 
emis ­
sões- 
-crité ­
riosPT L 175/552 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Fonte  Entrada  Processo  Saída  Passo 
n. o 
Passo 9  M  CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
e, caso tenha sido 
ensaiado um veí ­
culo L: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  Cálculos do consumo de combustível 
e das emissões de CO  2 para veículos 
individuais numa família de interpo ­
lação CO  2 . 
Subanexo 7, ponto 3.2.3. 
As emissões de CO  2 devem ser ex ­
pressas em gramas por quilómetro 
(g/km), arredondados ao número in ­
teiro mais próximo; 
Os valores FC devem ser arredonda ­
dos a uma casa decimal, expressos 
em (l/100 km).  M CO2,c,ind  g/km; 
M CO2,p,ind  , g/km; 
FC c,ind l/100 km; 
FC p,ind , l/100 km.  10 
«resul ­
tado 
de um 
veículo 
indivi ­
dual» 
Resul ­
tado fi ­
nal 
CO  2 e 
FC 
2. Determinação do volume de gases de escape diluídos  
2.1. Cálculo do volume para um sistema de diluição variável capaz de funcionar a um caudal constante ou 
variável  
2.1.1. O caudal volumétrico é medido continuamente. O volume total é medido durante todo o ensaio.  
2.2. Cálculo do volume para um sistema de diluição variável com bomba volumétrica  
2.2.1. O volume é calculado pela seguinte equação: 
V ¼ V 0 Ü N 
em que:  
V é o volume do gás diluído, em litros por ensaio (antes da correção);  
V 0 é o volume de gás deslocado pela bomba volumétrica em condições do ensaio, litros por número de 
rotações da bomba;  
N é o número de rotações por ensaio.  
2.2.1.1. Corrigir o volume para condições normais  
O volume dos gases de escape diluídos, V, deve ser corrigido para as condições normais, em conformidade 
com a seguinte equação: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
em que:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B é a pressão barométrica da sala de ensaio, kPa;  
P 1 é a depressão à entrada da bomba volumétrica em relação à pressão barométrica ambiente, kPa;  
T p é a temperatura média aritmética dos gases de escape diluídos à entrada da bomba volumétrica 
durante o ensaio, Kelvin (K).PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/553
 
3. Emissões mássicas  
3.1. Requisitos gerais  
3.1.1. Partindo do princípio de que não existem efeitos de compressibilidade, todos os gases a ter em conta nos 
processos de admissão, combustão e escape do motor podem ser considerados ideais, em conformidade 
com a hipótese de Avogadro.  
3.1.2. A massa, M de compostos gasosos emitidos pelo veículo durante o ensaio é determinada pelo produto da 
concentração volúmica do gás em questão e pelo volume dos gases de escape diluídos, tendo devidamente 
em conta as densidades seguintes, nas condições de referência de 273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa:  
Monóxido de carbono (CO)  ρ ¼ 1,25g =l 
Dióxido de carbono (CO  2 ) ρ ¼ 1,964g =l 
Hidrocarbonetos:  
para a gasolina (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033  ) ρ ¼ 0,646g =l 
para o gasóleo (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007  ) ρ ¼ 0,625g =l 
para o GPL (C  1 H 2,525  ) ρ ¼ 0,649g =l 
para o GN/biometano (CH  4 ) ρ ¼ 0,716g =l 
para o etanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385  ) ρ ¼ 0,934g =l 
Óxidos de azoto (NO  x ) ρ ¼ 2,05g =l 
A densidade para os cálculos da massa de NMHC deve ser igual à massa dos hidrocarbonetos totais a 
273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa, sendo dependente do combustível. A densidade para os cálculos da massa 
de propano (ver ponto 3.5 no subanexo 5) é de 1,967 g/l em condições normais.  
Se um tipo de combustível não estiver incluído na lista do presente ponto, a densidade desse combustível 
deve ser calculada utilizando a equação fornecida no ponto 3.1.3 do presente subanexo.  
3.1.3. A equação geral para o cálculo da densidade total de hidrocarbonetos para cada combustível de referência 
com uma composição C  X H Y O Z é a seguinte:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
em que:  
ρ THC é a densidade de hidrocarbonetos totais e não-metânicos hidrocarbonetos, g/l;  
MW  C é a massa molar do carbono (12,011 g/mol);  
MW  H é a massa molar do hidrogénio (1,008 g/mol);  
MW  O é a massa molar do oxigénio (15.999 g/mol);  
V M é o volume molar de um gás perfeito a 273,15 K (0° C) e 101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C é a razão hidrogénio/carbono de um combustível específico C  X H Y O Z ; 
O/C é a razão oxigénio/carbono de um combustível específico C  X H Y O Z .PT L 175/554 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2. Cálculo das emissões mássicas  
3.2.1. As emissões mássicas de compostos gasosos por fase do ciclo são calculadas pelas seguintes equações: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase  
em que:  
M i é a emissão mássica do composto i por ensaio ou fase, em g/km;  
V mix é o volume de gases de escape diluídos por ensaio ou fase, expresso em litros por ensaio/fase e 
corrigido para condições normais (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa);  
ρ i é a densidade do composto i, em gramas por litro, à temperatura e pressão normais (273,15 K 
(0 °C) e 101,325 kPa);  
KH é o fator de correção da humidade aplicável apenas à massa das emissões de óxidos de azoto, NO  2 
e NO  x , por ensaio ou fase;  
C i é a concentração do composto i, por ensaio ou fase, nos gases de escape diluídos, expressa em ppm 
e corrigida pela quantidade de composto i presente no ar de diluição;  
d é a distância percorrida durante o WLTC aplicável, km;  
n é o número de fases do WLTC aplicável.  
3.2.1.1. A concentração de um composto gasoso nos gases de escape diluídos deve ser corrigida pela quantidade de 
composto gasoso no ar de diluição, pela seguinte equação: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
em que:  
C i é a concentração do composto gasoso i nos gases de escape diluídos, corrigida pela quantidade de 
composto gasoso i presente no ar de diluição, ppm;  
C e é a concentração medida do composto gasoso i nos gases de escape diluídos, ppm;  
C d é a concentração do composto gasoso i presente no ar de diluição, ppm;  
DF é o fator de diluição.  
3.2.1.1.1. O fator de diluição DF deve ser calculado utilizando a equação para o combustível em causa:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para a gasolina (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para o gasóleo (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para o GPL  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para o GN/biometano  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para o etanol (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 para o hidrogénioPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/555
 
No que diz respeito à equação para o hidrogénio:  
C H2O é a concentração de H  2 O nos gases de escape diluídos presentes no saco de recolha de 
amostras, percentagem de volume;  
C H2O-DA  é a concentração de H  2 O no ar de diluição, percentagem de volume;  
C H2 é a concentração de H  2 nos gases de escape diluídos presentes no saco de recolha de amostras, 
em ppm.  
Se um tipo de combustível não estiver incluído na lista do presente ponto, o DF para esse combustível deve 
ser calculado pelas equações referidas no ponto 3.2.1.1.2 do presente subanexo.  
Se o fabricante utilizar um DF que abranja várias fases, deve calcular um DF utilizando a concentração 
média de compostos gasosos para as fases em causa.  
A concentração média de um composto gasoso deve ser calculada pela seguinte equação:  
C i ¼ P  n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P  n 
phase¼1 V mix;phase  
em que:  
C i é a concentração média de um composto gasoso;  
C i,phase  é a concentração de cada fase;  
V mix,phase  é o V  mix da fase correspondente;  
3.2.1.1.2. A equação geral para o cálculo do fator DF para cada combustível de referência com uma composição 
média aritmética de C  x H y O z é a seguinte: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
em que: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 é a concentração de CO  2 nos gases de escape diluídos presentes no saco de recolha de amostras, 
percentagem de volume;  
C HC é a concentração de HC nos gases de escape diluídos presentes no saco de recolha de amostras, 
ppm de carbono equivalente;  
C CO é a concentração de CO nos gases de escape diluídos presentes no saco de recolha de amostras, em 
ppm.  
3.2.1.1.3. Medição do metano  
3.2.1.1.3.1. Para a medição do metano utilizando um GC-FID, os NMHC devem ser calculados pela seguinte equação: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
em que:  
C NMHC  é a concentração corrigida de NMHC nos gases de escape diluídos, ppm de carbono equivalente;PT L 175/556 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
C THC é a concentração de THC nos gases de escape diluídos, ppm de carbono equivalente, corrigida 
pela quantidade de THC presente no ar de diluição;  
C CH4 é a concentração de C  CH4 nos gases de escape diluídos, ppm de carbono equivalente, corrigida 
pela quantidade de CH  4 presente no ar de diluição;  
Rf CH4 é o fator de resposta do FID ao metano, como definido no ponto 5.4.3.2 do subanexo 5.  
3.2.1.1.3.2. Para medir o metano com um NMC-FID, o cálculo de NMHC depende do gás de calibração/método 
utilizado para a colocação no zero/regulação da calibração.  
O FID utilizado para a medição de THC (sem NMC) deve ser calibrado com propano/ar segundo os 
procedimentos normais.  
Para a calibração do FID em série com um NMC, são admitidos os seguintes métodos:  
a) O gás de calibração constituído por propano/ar não passa pelo NMC;  
b) O gás de calibração constituído por metano/ar passa através do NMC.  
Recomenda-se vivamente que o FID seja calibrado, para o metano, com metano/ar passados através do 
NMC.  
No caso a), a concentração de CH  4 e NMHC é calculada pelas seguintes equações: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Se r  h < 1,05, pode ser omitido na equação acima para C  CH4 . 
No caso b), a concentração de CH  4 e NMHC é calculada pelas seguintes equações: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
em que:  
C HC(w/NMC)  é a concentração de HC, com passagem da amostra de gás através do NMC, ppm C;  
C HC(w/oNMC)  é a concentração de HC, sem passagem da amostra de gás pelo NMC, ppm C;  
r h é o fator de resposta ao metano determinado nos termos do ponto 5.4.3.2 do subanexo 
5; 
E M é a eficiência do metano determinada nos termos do ponto 3.2.1.1.3.3.1 do presente 
subanexo;  
E E é a eficiência do etano determinada nos termos do ponto 3.2.1.1.3.3.2 do presente 
subanexo.  
Se r  h < 1,05, pode ser omitido nas equações para o caso b)  supra  para C  CH4 e C  NMHC  .PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/557
 
3.2.1.1.3.3. Eficiências de conversão do separador de hidrocarbonetos não metânicos, NMC  
O NMC é utilizado para a remoção de hidrocarbonetos não metânicos da amostra do gás, através da 
oxidação de todos os hidrocarbonetos com exceção do metano. Em termos ideais, a conversão para o 
metano é de 0 %, e para os outros hidrocarbonetos, representados pelo etano, de 100 %. Para a medição 
exata dos NMHC, determinam-se as duas eficiências e utilizam-se os valores obtidos para o cálculo das 
emissões de NMHC.  
3.2.1.1.3.3.1. Eficiência da conversão do metano, E  M 
Faz-se passar o gás de calibração metano/ar até ao FID, com passagem pelo NMC e sem passagem pelo 
NMC, e as duas concentrações são registadas. A eficiência deve ser determinada pela seguinte equação: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
em que:  
C HC(w/NMC)  é a concentração de HC, com o CH  4 a passar através do NMC, em ppm C;  
C HC(w/oNMC)  é a concentração de HC, sem passagem do CH  4 pelo NMC, em ppm C.  
3.2.1.1.3.3.2. Eficiência de conversão do etano, E  E 
Faz-se passar o gás de calibração etano/ar até ao FID, com passagem pelo NMC e sem passagem pelo NMC, 
e as duas concentrações são registadas. A eficiência deve ser determinada pela seguinte equação: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
em que:  
C HC(w/NMC)  é a concentração de HC, com passagem do C  2 H 6 através do NMC, ppm C;  
C HC(w/oNMC)  é a concentração de HC, sem passagem do C  2 H 6 através do NMC, ppm C.  
Se a eficiência de conversão do etano do NMC for igual ou superior a 0,98, o E  E é regulado para 1 para 
qualquer cálculo posterior.  
3.2.1.1.3.4. Se a calibração do FID para o metano for efetuada passando pelo separador, o E  M é 0. 
A equação para calcular C  H4 no ponto 3.2.1.1.3.2. [alínea b)] do presente subanexo passa a ser: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
A equação para calcular C  NMHC  no ponto 3.2.1.1.3.2. [alínea b)] do presente subanexo passa a ser: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
A densidade utilizada para os cálculos da massa de NMHC deve ser igual à massa dos hidrocarbonetos 
totais a 273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa, sendo dependente do combustível.  
3.2.1.1.4. Cálculo da concentração média aritmética ponderada em função do caudal  
O seguinte método de cálculo deve ser aplicado apenas no caso de sistemas CVS que não estejam 
equipados com um permutador de calor ou de sistemas CVS com um permutador de calor que não 
cumpra o disposto no ponto 3.3.5.1 do subanexo 5.PT L 175/558 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Quando, ao longo do ensaio, o caudal do CVS, qvcvs varia em mais de ±3 % da média aritmética do 
caudal, deve ser utilizada uma média aritmética ponderada em função do caudal para todas as medições 
contínuas com diluição, incluindo PN: 
C e ¼ P  n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
em que:  
C e é a concentração média aritmética ponderada em função do caudal;  
qvcvs(i) é o caudal do CVS no instante  t ¼ i Ü Δt, m  3 /min;  
C(i) é a concentração no instante  t ¼ i Ü Δt, ppm;  
Δt intervalo de amostragem, s;  
V volume total de CVS, m  3 . 
3.2.1.2. Cálculo do fator de correção da humidade para os NO  x 
A fim de corrigir os efeitos da humidade sobre os resultados obtidos para os óxidos de azoto, deve aplicar- 
-se a seguinte fórmula: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
em que: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
e: 
H é a humidade específica, gramas de vapor de água por quilograma de ar seco;  
R a é a humidade relativa do ar ambiente, %;  
P d é a pressão do vapor de saturação à temperatura ambiente, kPa;  
P B é a pressão atmosférica no local, em kPa.  
O fator KH deve ser calculado para cada fase do ciclo de ensaio.  
A temperatura ambiente e a humidade relativa devem ser definidas como a média aritmética dos valores 
medidos continuamente durante cada fase.  
3.2.2. Determinação das emissões mássicas de HC dos motores de ignição por compressão  
3.2.2.1. A fim de calcular a emissão mássica de HC para os motores de ignição por compressão, a média aritmética 
de concentração de HC é calculada pela seguinte equação:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/559
 
em que: 
R t 2 
t 1 C HC dt é o integral do registo do FID aquecido ao longo do ensaio (t  1 to t  2 ); 
C e é a concentração de HC medida nos gases de escape diluídos, em ppm de C  i e é substituída por 
C HC em todas as equações pertinentes.  
3.2.2.1.1. A concentração de HC no ar de diluição é determinada a partir dos sacos de ar de diluição. A correção é 
realizada em conformidade com o ponto 3.2.1.1 do presente subanexo.  
3.2.3. Cálculos do consumo de combustível e das emissões de CO  2 para veículos individuais numa família de 
interpolação  
3.2.3.1. Consumo de combustível e emissões de CO  2 sem utilizar o método de interpolação  
O valor de CO  2 , como calculado no ponto 3.2.1 do presente subanexo, e o consumo de combustível, 
como calculado em conformidade com o ponto 6 do presente subanexo, são atribuídas a todos os veículos 
individuais da família de interpolação, e o método de interpolação não é aplicável.  
3.2.3.2. Consumo de combustível e emissões de CO  2 utilizando o método de interpolação  
As emissões de CO  2 e o consumo de combustível para cada veículo individual da família de interpolação 
podem ser calculados em conformidade com o método de interpolação descrito nos pontos 3.2.3.2.1 a 
3.2.3.2.5 inclusive, do presente subanexo.  
3.2.3.2.1. Consumo de combustível e emissões de CO  2 dos veículos de ensaio L e H  
As emissões mássicas de CO  2 , M  CO  2 ÄL , e M  CO  2 ÄH , e respetivas fases p,  M  CO  2 ÄL;p e M  CO2ÄH;p ,, dos veículos 
de ensaio L e H, utilizadas para os seguintes cálculos, devem ser extraídas do passo 9 do quadro A7/1.  
Os valores do consumo de combustível são igualmente extraídos do passo 9 do quadro A7/1 e são 
designados FC  L,p e FC  H,p . 
3.2.3.2.2. Cálculo da resistência ao avanço em estrada para um veículo individual  
3.2.3.2.2.1. Massa de um veículo individual  
As massas de ensaio dos veículos H e L devem ser utilizadas como dados para o método de interpolação.  
TM  ind , em kg, é a massa de ensaio individual do veículo em conformidade com o ponto 3.2.25 do presente 
anexo.  
Se se utilizar a mesma massa de ensaio para o ensaio dos veículos L e H, o valor de TM  ind deve ser 
regulado para a massa do veículo de ensaio H para o método de interpolação.  
3.2.3.2.2.2. Resistência ao rolamento de um veículo individual  
Os valores efetivos de resistência ao rolamento (RR) dos pneus selecionados do veículo de ensaio L, RR  L , e 
do veículo de ensaio H, RR  H devem ser utilizados no método de interpolação. Ver ponto 4.2.2.1 do 
subanexo 4.  
Se os pneus nos eixos dianteiro e traseiro do veículo L ou H tiverem valores de resistência ao rolamento 
diferentes, a média ponderada das resistências ao rolamento é calculada pela seguinte equação: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
em que:  
RR  x,FA é a resistência ao rolamento dos pneus do eixo dianteiro, kg/tonelada;  
RR  x,RA é a resistência ao rolamento dos pneus do eixo traseiro, kg/tonelada;  
mp  x,FA é a proporção de massa do veículo no eixo dianteiro do veículo H;  
x representa o veículo L, H ou um veículo individual.PT L 175/560 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Para os pneumáticos montados num veículo individual, o valor de resistência ao rolamento RR  ind deve ser 
regulado para o valor de classe da classe de resistência ao rolamento dos pneus aplicável, em conformidade 
com o quadro A4/1 do subanexo 4.  
Se os pneus tiverem valores de classe de resistência ao rolamento diferentes nos eixos dianteiro e traseiro, 
deve ser utilizada a média ponderada, calculada pela equação no presente ponto.  
Se tiverem sido montados os mesmo pneus nos veículos de ensaio L e H, o valor de RR  ind para o método 
de interpolação deve ser regulado para RR  H . 
3.2.3.2.2.3. Resistência aerodinâmica ao avanço de um veículo individual  
A resistência aerodinâmica ao avanço deve ser medida para cada um dos elementos do equipamento 
opcional e formas de carroçaria que afetem essa resistência num túnel aerodinâmico que satisfaça os 
requisitos do ponto 3.2 do subanexo 4, verificado pela entidade homologadora.  
A pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, pode ser utilizado um método 
alternativo (por exemplo, simulação, túnel aerodinâmico que não satisfaça o critério do subanexo 4) 
para determinar Δ(C D ×A  f ) se estiverem cumpridos os seguintes critérios:  
a) O método de determinação alternativo deve permitir uma exatidão de ± 0,015 m  2 para Δ(C D ×A  f ) e, 
além disso, caso seja utilizada uma simulação, o método computacional de mecânica de fluidos deve ser 
validado em pormenor, para demonstrar que os padrões efetivos do escoamento do ar em torno da 
carroçaria, incluindo valores das velocidades, forças ou pressões de escoamento, correspondam aos 
resultados dos ensaios de validação;  
b) O método alternativo deve ser utilizado apenas para os elementos que afetem a aerodinâmica (por 
exemplo, rodas, formas de carroçaria, sistema de arrefecimento) cuja equivalência tenha sido demons ­
trada;  
c) A prova da equivalência deve ser previamente apresentada à entidade homologadora para cada família 
de resistência ao avanço em estrada, caso seja utilizado um método matemático, e de quatro em quatro 
anos, caso seja utilizado um método de medição, devendo, em qualquer caso, basear-se em medições em 
túneis aerodinâmicos que satisfaçam os critérios do presente anexo;  
d) Se o valor Δ(C D × A  f ) de uma opção for mais de duas vezes superior ao de uma opção em relação à 
qual foram apresentadas provas, a resistência aerodinâmica ao avanço não deve ser determinada utili ­
zando o método alternativo; e  
e) Caso o modelo de simulação seja alterado, é necessária uma revalidação. Δ(C D ×A  f ) LH é a diferença do 
produto do coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço pela superfície frontal do veículo de 
ensaio H em comparação com o veículo de ensaio L e deve ser incluída em todos os relatórios de 
ensaio pertinentes, m  2 . 
Δ(C D ×A  f ) ind é a diferença do produto do coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço pela super ­
fície frontal, entre um veículo individual e o veículo de ensaio L, devida a opções e formas de carroçaria 
do veículo que diferem das do veículo de ensaio L, m  2 ; 
Estas diferenças de resistência aerodinâmica ao avanço, Δ(C D ×A  f ), devem ser determinadas com uma 
exatidão de 0,015 m  2 . 
A Δ(C D ×A  f ) ind pode ser calculada em conformidade com a seguinte equação, mantendo a exatidão de 0,015 
m 2 também para a soma dos elementos de equipamento opcional e formas de carroçaria: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
em que:  
C D é o coeficiente de resistência aerodinâmica ao avanço;  
A f é a superfície frontal do veículo, m  2 ;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/561
 
n é o número de elementos de equipamento opcional no veículo que diferem entre um 
veículo individual e o veículo de ensaio L.  
ΔðC D Ü A f Þ i é a diferença do produto do coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço pela super ­
fície frontal, devida a uma característica individual, i, do veículo, que é positiva no caso de 
um elemento de equipamento opcional que aumente a resistência aerodinâmica no que 
respeita ao veículo de ensaio L e vice-versa, m  2 ; 
A soma de todas as diferenças  ΔðC D Ü A f Þ i entre os veículos de ensaio L e H deve corresponder à 
diferença total entre os veículos de ensaio L e H, e é designada Δ(C D ×A  f ) LH . 
O aumento ou a diminuição do produto do coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço pela 
superfície frontal expresso em Δ(C D ×A  f ) para todos os elementos do equipamento opcional e formas da 
carroçaria da família de interpolação que:  
a) afetem a resistência aerodinâmica ao avanço do veículo; e  
b) devam ser incluídos na interpolação,  
devem ser incluídos em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
A resistência aerodinâmica ao avanço do veículo H deve ser aplicada a toda a família de interpolação e 
Δ(C D ×A  f ) LH deve ser zerada, se:  
a) a instalação do túnel aerodinâmico não permite determinar com exatidão Δ(C D ×A  f ); ou  
b) não existem elementos de equipamento opcional que afetem a resistência aerodinâmica ao avanço entre 
os veículos de ensaio H e L que devam ser incluídos no método de interpolação.  
3.2.3.2.2.4. Cálculo da resistência ao avanço em estrada para veículos individuais na família de interpolação  
Os coeficientes da resistência ao avanço em estrada f  0 , f 1 e f 2 (como definidos no subanexo 4) para veículos 
H e L são designados f  0,H , f 1,H e f 2,H ,e f  0,L , f 1,H e f 2,H respetivamente. A curva de resistência ao avanço em 
estrada regulada para o veículo de ensaio L é definida do seguinte modo: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;L Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
Aplicando o método da regressão dos mínimos quadrados na gama de pontos de velocidade de referência, 
determinam-se os coeficientes da resistência ao avanço em estrada regulados  f ä 
0;L e f ä 
2;L para  F L ðvÞ com o 
coeficiente linear  f ä 
1;L fixado em f  1,H . Os coeficientes da resistência ao avanço em estrada f  0,ind  , f 1,ind  e f 2,ind  
para um veículo individual da família de interpolação devem ser calculados pelas seguintes equações: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
ou, se ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, aplica-se a equação para  f 0;ind em baixo: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH ÞPT L 175/562 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
ou, se  ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, aplica-se a equação para  F 2;ind em baixo: 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
em que: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
No caso de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, o coeficiente da resistência ao 
avanço em estrada f  0 , f 1 e f 2 para um veículo individual é calculado em conformidade com as equações do 
ponto 5.1.1 do subanexo 4.  
3.2.3.2.3. Cálculo da procura de energia durante o ciclo  
A procura de energia durante o ciclo WLTC aplicável, E  k , e a procura de energia para todas as fases do 
ciclo aplicáveis E  k,p , são calculadas em conformidade com o procedimento previsto no ponto 5 do presente 
subanexo, para os seguintes conjuntos, k, de coeficientes da resistência ao avanço em estrada e massas:  
k=1:  f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(veículo de ensaio L)  
k=2:  f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(veículo de ensaio H)  
k=3:  f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(um veículo individual da família de interpolação)  
3.2.3.2.4. Cálculo do valor de CO  2 de um veículo individual numa família de interpolação utilizando o método de 
interpolação  
Para cada fase do ciclo p do ciclo aplicável, a massa das emissões de CO  2 , em g/km, para um veículo 
individual é calculada pela seguinte equação: 
M CO  2 Äind;p ¼ M  CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
A massa das emissões de CO  2 , em g/km, ao longo do ciclo completo de cada veículo individual é calculada 
pela seguinte equação: 
M CO  2 Äind ¼ M  CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
Os termos E  1,p , E 2,p e E  3,p e E  1 , E 2 e E  3 respetivamente estão definidos no ponto 3.2.3.2.3 do presente 
subanexo.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/563
 
3.2.3.2.5. Cálculo do valor do consumo de combustível FC para um veículo individual numa família de interpolação 
utilizando o método de interpolação  
Para cada fase do ciclo p do ciclo aplicável, o consumo de combustível, l/100 km, para um veículo 
individual é calculado pela seguinte equação:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
O consumo de combustível, l/100 km, do ciclo completo para um veículo individual é calculado pela 
seguinte equação: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
Os termos E  1,p , E 2,p e E  3,p , e E  1 , E 2 e E  3 respetivamente estão definidos no ponto 3.2.3.2.3 do presentes 
subanexo.  
3.2.4. Cálculos do consumo de combustível e das emissões de CO  2 para veículos individuais numa família de 
matrizes de resistência ao avanço em estrada  
As emissões de CO  2 e o consumo de combustível para cada veículo individual da família de matrizes de 
resistência ao avanço em estrada são calculados em conformidade com o método de interpolação descrito 
nos pontos 3.2.3.2.3 a 3.2.3.2.5 inclusive, do presente subanexo. Quando aplicável, as referências ao 
veículo L e/ou H são substituídas por referências ao veículo L  M e/ou H  M respetivamente.  
3.2.4.1. Determinação do consumo de combustível e das emissões de CO  2 de veículos L  M e H  M 
A massa das emissões de CO  2 M CO2 dos veículos L  M e H  M deve ser determinada em conformidade com os 
cálculos referidos no ponto 3.2.1 do presente subanexo para as fases do ciclo individuais p do WLTC 
aplicável e é designada  M  CO  2 –LM;p e M  CO  2 –HM ;p respetivamente. O consumo de combustível para as fases do 
ciclo individuais do WLTC aplicável é determinado em conformidade com ponto 6 do presente subanexo e 
são designadas FC  LM,p e FC  HM,p  respetivamente.  
3.2.4.1.1. Cálculo da resistência ao avanço em estrada para um veículo individual  
A resistência ao avanço em estrada deve ser calculada em conformidade com o procedimento descrito no 
ponto 5.1 do subanexo 4.  
3.2.4.1.1.1. Massa de um veículo individual  
As massas de ensaio dos veículos H  M e L  M selecionados em conformidade com o ponto 4.2.1.4 do 
subanexo 4 são utilizadas como dados.  
TM  ind , em kg, é a massa de ensaio do veículo individual em conformidade com a definição de massa de 
ensaio no ponto 3.2.25 do presente anexo.  
Se se utilizar a mesma massa de ensaio para os veículos L  M e H  M , o valor de TM  ind deve ser regulado para a 
massa do veículo H  M para o método da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada.  
3.2.4.1.1.2. Resistência ao rolamento de um veículo individual  
Os valores de resistência ao rolamento para o veículo L  M , RR  LM , e o veículo H  M , RR  HM , selecionados nos 
termos do ponto 4.2.1.4 do subanexo 4 são utilizados como dados.  
Se os pneus nos eixos dianteiro e traseiro do veículo L  M ou H  M tiverem valores de resistência ao rolamento 
diferentes, a média ponderada das resistências ao rolamento é calculada pela seguinte equação: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA ÞPT L 175/564 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
em que:  
RR  x,FA é a resistência ao rolamento dos pneus do eixo dianteiro, kg/tonelada;  
RR  x,RA é a resistência ao rolamento dos pneus do eixo traseiro, kg/tonelada;  
mp  x,FA é a proporção da massa do veículo no eixo dianteiro;  
x representa o veículo L, H ou um veículo individual.  
Para os pneumáticos montados num veículo individual, o valor de resistência ao rolamento RR  ind deve ser 
regulado para o valor de classe da classe de resistência ao rolamento dos pneus aplicável, em conformidade 
com o quadro A4/1 do subanexo 4.  
Se os pneus nos eixos dianteiro e traseiro tiverem valores de classe de resistência ao rolamento diferentes, 
deve ser utilizada a média ponderada, calculada pela equação no presente ponto.  
Se se utilizar a mesma resistência ao rolamento para os veículos L  M e H  M , o valor de RR  ind deve ser 
regulado para RR  HM para o método da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada.  
3.2.4.1.1.3. Superfície frontal de um veículo individual  
A superfície frontal para o veículo L  M , A  fLM , e para o veículo H  M , A  fHM , selecionada nos termos do ponto 
4.2.1.4 do subanexo 4 é utilizada como dado inicial.  
A f,ind , m  2 , é a superfície frontal do veículo individual.  
Se se utilizar a mesma superfície frontal para os veículos L  M e H  M , o valor de A  f,ind deve ser regulado para a 
superfície frontal do veículo H  M para o método da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada.  
3.3. PM  
3.3.1. Cálculo  
O PM é calculado pelas duas equações seguintes: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d 
no caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel;  
e: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
no caso de os gases de escape regressarem ao túnel;  
em que:  
V mix é o volume dos gases de escape diluídos (ver ponto 2 do presente subanexo) em condições 
normais;  
V ep é o volume de gases de escape diluídos que passam pelos filtros de partículas em condições 
normais;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/565
 
P e é a massa de partículas recolhida por um ou mais filtros de amostragem, mg;  
d é a distância percorrida correspondente ao ciclo de ensaio, km.  
3.3.1.1. Sempre que for utilizada uma correção para a massa de partículas de fundo presentes no sistema de 
diluição, a determinação deve ser efetuada em conformidade com o ponto 1.2.1.3.1 do subanexo 6. Neste 
caso, a massa de partículas (mg/km) é calculada pela seguinte equação:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
no caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel;  
e: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
no caso de os gases de escape regressarem ao túnel;  
em que:  
V ap é o volume de ar no túnel que passa pelo filtro de partículas do ar ambiente em condições normais;  
P a é a massa de partículas do ar de diluição, ou do ar ambiente do túnel de diluição, conforme 
determinada por um dos métodos descritos no ponto 1.2.1.3.1 do subanexo 6;  
DF é o fator de diluição determinado no ponto 3.2.1.1.1 do presente subanexo.  
Sempre que a aplicação de uma correção do ar ambiente resultar num resultado negativo, considera-se que 
é igual a zero mg/km.  
3.3.2. Cálculo da PM utilizando o método da diluição dupla 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
em que:  
V ep é o volume de gases de escape diluídos que passa através do filtro de recolha de amostras de 
partículas em condições normais;  
V set é o volume de gases de escape duplamente diluídos que passa através do filtro de recolha de 
amostras de partículas em condições normais;  
V ssd é o volume do ar da diluição secundária em condições normais.PT L 175/566 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Sempre que o gás de amostragem diluído da diluição secundária para a medição PM não regressar ao túnel, 
o volume CVS é calculado como numa diluição simples, ou seja: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
em que:  
V mix indicated  é o volume de gases de escape diluídos medido no sistema de diluição após a extração da 
amostra de partículas em condições normais.  
4. Determinação do NP  
4.1. O PN é calculado pela seguinte equação:  
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10  3 
d 
em que:  
PN é o número de partículas emitidas, partículas por quilómetro;  
V é o volume de gases de escape diluídos, em litros por ensaio (após diluição primária apenas no caso 
de diluição dupla), e corrigido para as condições normais (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa);  
k é um fator de calibração para correção das medições do PNC para o nível do instrumento de 
referência, caso esse fator não seja aplicado internamente pelo PNC. Se o fator de calibração for 
aplicado internamente pelo PNC, o fator de calibração é 1;  
C s é o valor corrigido da concentração de número de partículas dos gases de escape diluídos expresso 
como a média aritmética do número de partículas por centímetro cúbico obtido no ensaio de 
emissões, incluindo a duração completa do ciclo de condução. Se os resultados da concentração 
volumétrica média  C do PNC não forem medidos em condições normais (273,15 K (0 °C) e 101,325 
kPa), as concentrações devem corrigidas para essas condições  C s ; 
C b é a concentração do número de partículas no ar de diluição ou no ar ambiente do túnel de diluição, 
como permitido pela autoridade homologadora, expressa em partículas por centímetro cúbico, cor ­
rigida para a coincidência e em condições normais (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa);  
f r é o fator de redução da concentração média de partículas do VPR dos parâmetros de diluição 
utilizados para o ensaio;  
f rb é o fator de redução da concentração média de partículas do VPR dos parâmetros de diluição 
utilizados para a medição da concentração do ar ambiente;  
d é a distância percorrida correspondente ao ciclo de ensaio aplicável, km.  
C é calculada através da seguinte equação:  
C ¼ P  n 
i¼1 C i 
n 
em que:  
C i é uma medição discreta da concentração de número de partículas nos gases de escape diluídos efetuada 
pelo PNC; partículas por cm  3 e corrigida para a coincidência;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/567
 
n é o número total de medições discretas da concentração de número de partículas efetuadas durante o 
ciclo de ensaio aplicável e deve ser calculado pela seguinte equação:  
n ¼ t Ü f 
em que:  
t é o tempo do ciclo de ensaio aplicável, s;  
f é a frequência de registo dos dados do contador de partículas, Hz.  
5. Cálculo da procura de energia durante o ciclo  
Salvo especificação em contrário, o cálculo baseia-se no perfil de velocidade visado obtido em pontos 
discretos de amostragem no tempo.  
Para o cálculo, cada ponto de amostragem no tempo é interpretado como um período. Salvo especificação 
em contrário, a duração Δt desses períodos será de 1 segundo.  
A procura de energia total E para todo o ciclo ou para uma fase do ciclo específica é calculada adicionando 
E i ao longo do período do ciclo correspondente, entre t  start e t  end em conformidade com a seguinte 
equação: 
E ¼ X  t end 
t start E i 
em que:  
E i ¼ F i Ü d i if F  i> 0 
E i ¼ 0 if F  i Ï 0 
e: 
t start é o instante em que o ciclo ou a fase de ensaio aplicável têm início, s;  
t end é o instante em que o ciclo ou a fase de ensaio aplicável terminam, s;  
E i é a procura de energia durante o período (i-1) a (i), Ws;  
F i é a força motriz durante período (i-1) a (i), N;  
d i é a distância percorrida durante o período (i-1) a (i), m. 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Í v i þ v iÄ1 
2 Î 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
em que:  
F i é a força motriz durante período (i-1) a (i), N;  
v i é a velocidade alvo no instante t  i , km/h;PT L 175/568 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
TM é a massa de ensaio, kg;  
a i é a aceleração durante o período (i-1) a (i), m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada para o veículo de ensaio em consideração 
(TM  L , TM  H ou TM  ind ) em N, N/km/h e em N/(km/h)  2 respetivamente. 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
em que:  
d i é a distância percorrida no período (i-1) a (i), m;  
v i é a velocidade alvo no instante t  i , km/h;  
t i é o tempo, s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
em que:  
a i é a aceleração durante o período (i-1) a (i), m/s  2 ; 
v i é a velocidade alvo no instante t  i , km/h;  
t i é o tempo, s.  
6. Cálculo do consumo de combustível  
6.1. As características do combustível necessárias para o cálculo dos valores de consumo de combustível devem 
ser extraídas do anexo IX.  
6.2. Os valores do consumo de combustível são calculados a partir das emissões de hidrocarbonetos, de 
monóxido de carbono e de dióxido de carbono, utilizando os resultados do passo 6 para as emissões- 
-critérios e a fase 7 para o CO  2 do quadro A7/1.  
6.2.1. A equação geral no ponto 6.12, na qual são utilizadas as razões H/C e O/C, deve ser utilizada para o 
cálculo do consumo de combustível.  
6.2.2. Para todas as equações do ponto 6 do presente subanexo:  
FC é o consumo de combustível de um combustível específico, l/100 km (ou em m  3 por 100 km no 
caso do gás natural ou em kg/100 km no caso do hidrogénio);  
H/C é a razão hidrogénio/carbono de um combustível específico C  X H Y O Z ; 
O/C é a razão oxigénio/carbono de um combustível específico C  X H Y O Z ; 
MW  C é a massa molar do carbono (12,011 g/mol);  
MW  H é a massa molar do hidrogénio (1,008 g/mol);  
MW  O é a massa molar do oxigénio (15.999 g/mol);PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/569
 
ρ fuel é a densidade do combustível de ensaio, kg/l. Para os combustíveis gasosos, a densidade do 
combustível a 15 °C;  
HC são as emissões de hidrocarbonetos, g/km;  
CO são as emissões de monóxido de carbono, g/km;  
CO  2 são as emissões de dióxido de carbono, g/km;  
H 2 O são as emissões de água, g/km;  
H 2 são as emissões de hidrogénio, g/km;  
p 1 é a pressão de gás no reservatório de combustível antes do ciclo de ensaio aplicável, Pa;  
p 2 é a pressão de gás no reservatório de combustível após o ciclo de ensaio aplicável, Pa;  
T 1 é a temperatura do gás no reservatório de combustível gasoso antes do ciclo de ensaio aplicável, k;  
T 2 é a temperatura do gás no reservatório de combustível gasoso após o ciclo de ensaio aplicável, k;  
Z 1 e o fator de compressibilidade do combustível gasoso a p  1 e T  1 ; 
Z 2 e o fator de compressibilidade do combustível gasoso a p  2 e T  2 ; 
V é o volume interno do reservatório de combustível gasoso, m  3 ; 
d é o comprimento teórico da fase ou do ciclo aplicáveis, km.  
6.3. Reservado  
6.4. Reservado  
6.5. Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a gasolina (E10) 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a GPL 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Se a composição do combustível utilizado para o ensaio diferir da composição assumida para o cálculo do 
consumo normalizado, pode ser aplicado, a pedido do fabricante, um fator de correção, cf, com recurso à 
seguinte equação: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 ÞâPT L 175/570 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
O fator de correção cf, que pode ser aplicado, é determinado com recurso à seguinte equação: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual  
em que:  
n actual  é a razão H/C efetiva do combustível utilizado.  
6.7. Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a GN/biometano 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Reservado  
6.9. Reservado  
6.10. Para um veículo com motor por compressão alimentado a gasóleo (B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.11. Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a etanol (E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. O consumo de combustível para qualquer ensaio de combustível pode ser calculado pela seguinte equação: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Consumo de combustível para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a hidrogénio: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
Com o acordo da entidade homologadora, e no caso dos veículos alimentados a hidrogénio gasoso ou 
líquido, o fabricante pode optar por calcular o consumo de combustível utilizando quer a equação FC  infra  
ou um método que utilize um protocolo normalizado, como o SAE J2572. 
FC ¼ 0,1 Ü ð0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Þ 
O fator de compressibilidade, Z, é obtido a partir do seguinte quadro:  
Quadro A7/2  
Fator de compressibilidade Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bar)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/571
 
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
113  1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133  1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153  1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173  1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193  1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213  1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233  1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248  1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  
263  1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278  1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293  1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308  1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323  1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338  1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353  1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
Caso os valores de entrada requeridos para p e T não estejam indicados no quadro, o fator de com ­
pressibilidade é obtido por interpolação linear entre os fatores de compressibilidade indicados no quadro, 
selecionando os que se encontram mais próximos do valor procurado.  
7. Cálculo dos índices do traçado de condução  
7.1. Requisitos gerais  
A velocidade prescrita entre instantes nos quadros A1/1 e A1/12 é determinada por um método de 
interpolação linear a uma frequência de 10 Hz.  
Se o comando do acelerador tiver sido acionado a fundo, deve ser utilizada a velocidade prescrita, em vez 
da velocidade efetiva do veículo, para os cálculos do índice do traçado de condução durante esses períodos 
de operação.  
7.2. Cálculo dos índices do traçado de condução  
Devem ser calculados os seguintes índices nos termos da SAE J2951 (revisão de janeiro de 2014):  
a) ER: Índice de desempenho energético  
b) DR: Índice de distância  
c) EER: Índice de poupança de energia  
d) ASCR: Índice de mudança de velocidade absoluta  
e) IWR: Índice de desaceleração livre  
f) RMSSE: Raiz quadrada do erro quadrático médioPT L 175/572 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Subanexo 8  
Veículos elétricos puros, híbridos elétricos e híbridos com pilha de combustível hidrogénio comprimido  
1. Requisitos gerais  
No caso dos ensaios de NOVC-HEV, OVC-HEV e NOVC-FCHV, o apêndice 2 e o apêndice 3 do presente 
subanexo substituem o apêndice 2 do subanexo 6.  
Salvo indicação em contrário, todos os requisitos do presente subanexo aplicam-se aos veículos com e sem 
modos a selecionar pelo condutor. Salvo indicação explícita em contrário no presente subanexo, todos os 
requisitos e procedimentos especificados no subanexo 6 devem continuar a aplicar-se a NOVC-HEV, OVC- 
-HEV, NOVC-FCHV e PEV.  
1.1. Unidades, exatidão e resolução dos parâmetros elétricos  
Os parâmetros, unidades e exatidão das medições são os indicados no quadro A8/1.  
Quadro A8/1  
Parâmetros, unidades e exatidão das medições  
Parâmetro  Unidades  Exatidão  Resolução  
Energia elétrica (  1 ) Wh  ± 1 %  0,001 kWh (  2 ) 
Corrente elétrica  A  ± 0,3 % FSD ou 
± 1 % da leitura (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Tensão elétrica  V  ± 0,3 % FSD ou 
± 1 % da leitura (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Equipamento: contador estático de energia ativa. 
( 2 ) Contador Watt-hora CA, classe 1, em conformidade com a norma IEC 62053-21 ou equivalente. 
( 3 ) Consoante o que for maior. 
( 4 ) Integração da intensidade a uma frequência igual ou superior a 20 Hz.  
1.2. Ensaio das emissões e do consumo de combustível  
Os parâmetros, unidades e exatidão das medições são os exigidos também para os veículos convencionais 
com motor de combustão.  
1.3. Unidades e a precisão dos resultados finais do ensaio  
As unidades e respetiva precisão para a comunicação dos resultados finais devem respeitar as indicações 
constantes do quadro A8/2. Para efeitos dos cálculos referidos no ponto 4 do presente subanexo, aplicam-se 
os valores não arredondados.  
Quadro A8/2  
Unidades e a precisão dos resultados finais do ensaio  
Parâmetro  Unidades  Comunicação dos resultados finais do 
ensaio  
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), E 
AER  city , R  CDA ( 1 ), R  CDC km Arredondado para o número in ­
teiro mais próximo  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  para HEV  l/100 km  Arredondado à primeira casa deci ­
mal 
FC CS(,p)  ( 2 ) para FCHV  kg/100 km  Arredondado à segunda casa deci ­
malPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/573
 
Parâmetro  Unidades  Comunicação dos resultados finais do 
ensaio  
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2 ,weighted  g/km  Arredondado para o número in ­
teiro mais próximo  
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Arredondado para o número in ­
teiro mais próximo  
E AC kWh  Arredondado à primeira casa deci ­
mal  
( 1 ) nenhum parâmetro de veículo individual. 
( 2 ) (p) é o período considerado, que pode ser uma fase, uma combinação de fases ou todo o ciclo.  
1.4. Classificação dos veículos  
Todos os OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV e NOVC-FCHV devem ser classificados como veículos da classe 3. O 
ciclo de ensaio aplicável para o procedimento de ensaio do tipo 1 é determinado segundo o ponto 1.4.2 do 
presente subanexo, com base no ciclo de ensaio de referência correspondente, como descrito no ponto 1.4.1 
do presente subanexo.  
1.4.1. Ciclo de ensaio de referência  
1.4.1.1. O ciclo de ensaio de referência para os veículos da classe 3 é especificado no ponto 3.3 do subanexo 1.  
1.4.1.2. Para os PEV, o procedimento de redução, em conformidade com os pontos 8.2.3 e 8.3 do subanexo 1, pode 
ser aplicado nos ciclos de ensaio em conformidade com o ponto 3.3 do subanexo 1, substituindo a potência 
nominal pela potência de pico. Nesse caso, o ciclo reduzido é o ciclo de ensaio de referência.  
1.4.2. Ciclo de ensaio aplicável  
1.4.2.1. Ciclo de ensaio WLTP aplicável  
O ciclo de ensaio de referência, em conformidade com o ponto 1.4.1 do presente subanexo é o ciclo de 
ensaio WLTP aplicável (WLTC) para o procedimento de ensaio do tipo 1.  
Caso seja aplicado o ponto 9 do subanexo 1, com base no ciclo de ensaio de referência como descrito no 
ponto 1.4.1 do presente subanexo, esse ciclo de ensaio alterado é o ciclo de ensaio WLTP aplicável (WLTC) 
para o procedimento de ensaio do tipo 1.  
1.4.2.2. Ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável  
O ciclo de ensaios em cidade WLTP (WLTC  city ) para os veículos da classe 3 é especificado no ponto 3.5 do 
subanexo 1.  
1.5. OVC-HEV, NOVC-HEV e PEV, com transmissões manuais  
Os veículos devem ser conduzidos em conformidade com as instruções do fabricante constantes do manual 
de instruções dos veículos de série, e como indicado por um instrumento técnico de mudança de veloci ­
dades.  
2. Preparação do REESS e do sistema de pilhas de combustível  
2.1. Para todos os OVC-HEV, NOVC-HEV, NOVC-FCHV e PEV, aplica-se o seguinte:  
a) Sem prejuízo dos requisitos do ponto 1.2.3.3 do subanexo 6, os veículos ensaiados em conformidade 
com o presente subanexo devem ter efetuado uma rodagem de, pelo menos, 300 km com esses REESS 
instalados;  
b) No caso de os REESS serem utilizados acima da gama de temperatura de funcionamento normal, o 
operador deve respeitar o procedimento recomendado pelo fabricante do veículo, a fim de manter a 
temperatura do REESS na sua gama de funcionamento normal. O fabricante deve fornecer provas de que 
o sistema de gestão térmica do REESS não está nem fora de serviço nem debilitado.  
2.2. Para os NOVC-FCHV, sem prejuízo dos requisitos do ponto 1.2.3.3 do subanexo 6, os veículos ensaiados 
para o presente subanexo devem ter efetuado uma rodagem de, pelo menos, 300 km com o respetivo 
sistema de pilhas de combustível instalado.PT L 175/574 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3. Procedimento de ensaio  
3.1. Requisitos gerais  
3.1.1. Para todos os OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV e NOVC-FCHV, aplica-se o seguinte, quando aplicável:  
3.1.1.1. Os veículos devem ser ensaiados em conformidade com os ciclos de ensaio descritos no ponto 1.4.2 do 
presente subanexo.  
3.1.1.2. Se o veículo não puder cumprir o ciclo de ensaio aplicável dentro das tolerâncias de perfil de velocidade 
previstas no ponto 1.2.6.6 do subanexo 6, o comando do acelerador deve, salvo disposição em contrário, ser 
acionado a fundo até o perfil de velocidade requerido ser novamente atingido.  
3.1.1.3. O procedimento de arranque do grupo motopropulsor deve ser iniciado utilizando os dispositivos previstos 
para o efeito em conformidade com as instruções do fabricante.  
3.1.1.4. Para os OVC-HEV, NOVC-HEV e PEV, a recolha de amostras das emissões de escape e a medição do 
consumo de energia elétrica devem começar, para cada ciclo de ensaio aplicável, antes ou no momento 
do início do procedimento de arranque do veículo e terminar no final de cada ciclo de ensaio aplicável.  
3.1.1.5. Para os OVC-HEV e NOVC-HEV, as emissões de compostos gasosos devem ser analisadas para cada fase de 
ensaio individual. É permitido omitir a fase de análise para as fases em que o motor de combustão não 
funciona.  
3.1.1.6. O número de partículas deve ser analisado para cada fase individual e as emissões de partículas sólidas 
devem ser analisadas para cada ciclo de ensaio aplicável.  
3.1.2. O arrefecimento forçado, conforme descrito no ponto 1.2.7.2 do subanexo 6 aplica-se apenas ao ensaio do 
tipo 1 em modo de conservação de carga para os OVC-HEV, em conformidade com o ponto 3.2 do 
presente subanexo, e aos ensaios de NOVC-HEV, em conformidade com o ponto 3.3 do presente subanexo.  
3.2. OVC-HEV  
3.2.1. Os veículos devem ser ensaiados sob condições de funcionamento em perda de carga (condições PC), e sob 
condições de funcionamento em conservação de carga (condições CC).  
3.2.2. Os veículos podem ser ensaiados de acordo com quatro sequências de ensaio possíveis:  
3.2.2.1. Opção 1: ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga sem subsequente ensaio do tipo 1 em modo de 
conservação de carga.  
3.2.2.2. Opção 2: ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga sem subsequente ensaio do tipo 1 em modo 
de perda de carga.  
3.2.2.3. Opção 3: ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga com subsequente ensaio do tipo 1 em modo de 
conservação de carga.  
3.2.2.4. Opção 4: ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga com subsequente ensaio do tipo 1 em modo 
de perda de carga.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/575
 
Figura A8/1  
Sequências de ensaio possíveis no caso de ensaios OVC-HEV
  
3.2.3. O modo a selecionar pelo condutor deve ser regulado como descrito nas seguintes sequências de ensaio 
(opção 1 a opção 4).  
3.2.4. Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga sem subsequente ensaio do tipo 1 em modo de conservação 
de carga (opção 1).  
A sequência de ensaio em conformidade com a opção 1, descrita nos pontos 3.2.4.1 a 3.2.4.7, inclusive, do 
presente subanexo, bem como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, são indicados na figura 
A8.Ap1/1 do apêndice 1 do presente subanexo.  
3.2.4.1. Pré-condicionamento  
O veículo deve ser preparado em conformidade com os procedimentos previstos no ponto 2.2 do apêndice 
4 do presente subanexo.  
3.2.4.2. Condições de realização dos ensaios  
3.2.4.2.1. O ensaio deve ser realizado com o REESS totalmente carregado, em conformidade com os requisitos de 
carregamento descritos no ponto 2.2.3 do apêndice 4 do presente subanexo, e com o veículo a funcionar 
sob condições de funcionamento em perda de carga, como definido no ponto 3.3.5 do presente anexo.  
3.2.4.2.2. Seleção de um modo a selecionar pelo condutor  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, o modo para o ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carga deve ser selecionado em conformidade com o ponto 2 de apêndice 6 do presente 
subanexo.  
3.2.4.3. Procedimento de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga  
3.2.4.3.1. O procedimento de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga é composto por vários ciclos consecutivos, 
sendo cada um deles seguido de um período de impregnação com a duração máxima de 30 minutos, até 
serem atingidas as condições de funcionamento em conservação de carga.PT L 175/576 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2.4.3.2. Durante a impregnação entre os ciclos de ensaios individuais aplicáveis, o grupo motopropulsor deve ser 
desativado e o REESS não deve ser recarregado a partir de uma fonte de energia elétrica exterior. Os 
instrumentos para medir a corrente elétrica de todos os REESS e determinar a tensão elétrica de todos os 
REESS, em conformidade com o apêndice 3 do presente subanexo, não devem ser desligados entre as fases 
do ciclo de ensaio. No caso de uma medição de um contador de amperes-hora, a integração deve per ­
manecer ativa durante todo o ensaio, até este terminar.  
Ao arrancar de novo, após a impregnação, o veículo deve funcionar no modo a selecionar pelo condutor, 
em conformidade com o ponto 3.2.4.2.2 do presente subanexo.  
3.2.4.3.3. Em derrogação do ponto 5.3.1 do subanexo 5 e sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.1.2 do subanexo 5, 
os analisadores podem ser calibrados e colocados a zero antes e após o ensaio do tipo 1 em modo de perda 
de carga.  
3.2.4.4. Final do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga  
Considera-se que o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga termina, quando o critério de desconexão 
automática, em conformidade com o ponto 3.2.4.5 do presente subanexo é atingido pela primeira vez. O 
número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis até àquele em que o critério de desconexão automática foi 
atingido pela primeira vez, inclusive, é regulado para n +1.  
O ciclo de ensaio WLTP aplicável n é definido como ciclo de transição.  
O ciclo de ensaio WLTP aplicável n+1 é definido como ciclo de confirmação.  
Para os veículos sem capacidade de conservação da carga ao longo do ciclo de ensaio WLTP aplicável 
completo, o final do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga é atingido mediante uma indicação para 
parar o veículo no painel de instrumentos a bordo de série ou quando o veículo se desvia, durante 4 
segundos consecutivos ou mais, da tolerância de condução prescrita. O comando do acelerador deve ser 
desativado e o veículo deve ser travado até à imobilização no prazo de 60 segundos.  
3.2.4.5. Critério de desconexão automática  
3.2.4.5.1. Deve avaliar-se se o critério de desconexão automática foi atingido para cada ciclo de ensaio WLTP aplicável 
executado.  
3.2.4.5.2. O critério de desconexão automática para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga é atingido, quando 
a variação da energia elétrica REEC  i , tal como calculada utilizando a seguinte equação, for inferior a 0,04.  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
em que:  
REEC  i é a variação da energia elétrica do ciclo de ensaio aplicável considerado i do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carga;  
ΔE REESS,i  é a variação da energia elétrica de todos os REESS para o ciclo de ensaio do tipo 1 em modo de 
perda de carga considerado i, calculada em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, 
Wh;  
E cycle é a procura de energia durante o ciclo do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado calculada em 
conformidade com o ponto 5 do subanexo 7, Ws;  
i é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado;  
1 
3 600  é um fator de conversão em Wh para a procura de energia durante o ciclo.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/577
 
3.2.4.6. Carregamento do REESS e medição da energia elétrica recarregada  
3.2.4.6.1. O veículo deve estar ligado à rede no prazo de 120 minutos após o ciclo de ensaio WLTP aplicável n +1 em 
que o critério de desconexão automática para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga é atingido pela 
primeira vez.  
O REESS está totalmente carregado quando o critério de fim de carregamento conforme definido no ponto 
2.2.3.2 do apêndice 4 do presente subanexo for atingido.  
3.2.4.6.2. O equipamento de medição da energia elétrica, colocado entre o carregador do veículo e a rede, deve medir 
a energia elétrica recarregada E  AC fornecida pela rede, bem como a respetiva duração. A medição da energia 
elétrica pode ser suspensa quando for atingido o critério de fim de carregamento, conforme definido no 
ponto 2.2.3.2 do apêndice 4 do presente subanexo.  
3.2.4.7. Cada ciclo de ensaio WLTP aplicável individual no âmbito do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga 
deve cumprir os limites das emissões-critérios em conformidade com o ponto 1.1.2 do subanexo 6.  
3.2.5. Ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga sem subsequente ensaio do tipo 1 em modo de perda 
de carga (opção 2)  
A sequência de ensaio em conformidade com a opção 2, descrita nos pontos 3.2.5.1 to 3.2.5.3.3, inclusive, 
do presente subanexo, bem como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, são indicados na 
figura A8.Ap1/2 do apêndice 1 do presente subanexo.  
3.2.5.1. Pré-condicionamento e impregnação  
O veículo deve ser preparado em conformidade com os procedimentos previstos no ponto 2.1 do apêndice 
4 do presente subanexo.  
3.2.5.2. Condições de realização dos ensaios  
3.2.5.2.1. Os ensaios devem ser realizados com o veículo a funcionar sob condições de funcionamento em conser ­
vação de carga, como definido no ponto 3.3.6 do presente anexo.  
3.2.5.2.2. Seleção de um modo a selecionar pelo condutor  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, o modo para o ensaio do tipo 1 em 
modo de conservação de carga deve ser selecionado em conformidade com o ponto 3 do apêndice 6 do 
presente subanexo.  
3.2.5.3. Procedimento de ensaio do tipo 1  
3.2.5.3.1. Os veículos devem ser ensaiados em conformidade com os procedimentos de ensaio do tipo 1 descritos no 
subanexo 6.  
3.2.5.3.2. Se for caso disso, a emissão mássica de CO  2 deve ser corrigida em conformidade com o apêndice 2 do 
presente subanexo.  
3.2.5.3.3. O ensaio em conformidade com o ponto 3.2.5.3.1 do presente subanexo deve satisfazer os limites das 
emissões-critérios aplicáveis em conformidade com o ponto 1.1.2 do subanexo 6.  
3.2.6. Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga com subsequente ensaio do tipo 1 em modo de conservação 
de carga (opção 3).  
A sequência de ensaio em conformidade com a opção 3, descrita nos pontos 3.2.6.1 a 3.2.6.3, inclusive, do 
presente subanexo, bem como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, são indicados na figura 
A8.Ap1/3 do apêndice 1 do presente subanexo.  
3.2.6.1. Para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, deve ser aplicado o procedimento descrito nos pontos 
3.2.4.1 a 3.2.4.5, inclusive, bem como no ponto 3.2.4.7 do presente subanexo.  
3.2.6.2. Em seguida, deve ser aplicado o procedimento para o ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga 
descrito nos pontos 3.2.5.1 a 3.2.5.3, inclusive, do presente subanexo. Os pontos 2.1.1 a 2.1.2, inclusive, do 
apêndice 4 do presente subanexo não são aplicáveis.PT L 175/578 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2.6.3. Carregamento do REESS e medição da energia elétrica recarregada  
3.2.6.3.1. O veículo deve ser ligado à rede num lapso de 120 minutos após a conclusão do ensaio do tipo 1 em modo 
de conservação de carga.  
O REESS está totalmente carregado quando for atingido o critério de fim de carregamento, conforme 
definido no ponto 2.2.3.2 do apêndice 4 do presente subanexo.  
3.2.6.3.2. O equipamento de medição da energia, colocado entre o carregador do veículo e a rede, deve medir a 
energia elétrica recarregada E  AC fornecida pela rede, bem como a respetiva duração. A medição da energia 
elétrica pode ser suspensa quando for atingido o critério de fim de carregamento, conforme definido no 
ponto 2.2.3.2 do apêndice 4 do presente subanexo.  
3.2.7. Ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga com subsequente ensaio do tipo 1 em modo de perda 
de carga (opção 4)  
A sequência de ensaio em conformidade com a opção 4, descrita nos pontos 3.2.7.1 a 3.2.7.2, inclusive, do 
presente subanexo, bem como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, são indicados na figura 
A8.Ap1/4 do apêndice 1 do presente subanexo.  
3.2.7.1. Para o ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga, deve ser aplicado o procedimento descrito nos 
pontos 3.2.5.1 a 3.2.5.3 inclusive, do presente subanexo, bem como no ponto 3.2.6.3.1 do presente 
subanexo.  
3.2.7.2. Em seguida, deve ser aplicado o procedimento para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga descrito 
nos pontos 3.2.4.2 a 3.2.4.7 inclusive, do presente subanexo.  
3.3. NOVC-HEV  
A sequência de ensaio descrita nos pontos 3.3.1 a 3.3.3 inclusive, do presente subanexo, bem como o perfil 
do estado de carga correspondente do REESS, são indicados na figura A8.Ap1/5 do apêndice 1 do presente 
subanexo.  
3.3.1. Pré-condicionamento e impregnação  
3.3.1.1. Os veículos devem ser pré-condicionados em conformidade com o ponto 1.2.6 do subanexo 6.  
Para além dos requisitos do ponto 1.2.6, o nível do estado de carga do REESS de tração para o ensaio em 
modo de conservação de carga pode ser regulado em conformidade com a recomendação do fabricante, 
antes do pré-condicionamento, a fim de realizar um ensaio em condições de funcionamento em conservação 
de carga.  
3.3.1.2. Os veículos devem ser impregnado em conformidade com o ponto 1.2.7 do subanexo 6.  
3.3.2. Condições de realização dos ensaios  
3.3.2.1. Os veículos devem ser ensaiados em condições de funcionamento em conservação de carga, como definido 
no ponto 3.3.6 do presente anexo.  
3.3.2.2. Seleção de um modo a selecionar pelo condutor  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, o modo para o ensaio do tipo 1 em 
modo de conservação de carga deve ser selecionado em conformidade com o ponto 3 de apêndice 6 do 
presente subanexo.  
3.3.3. Procedimento de ensaio do tipo 1  
3.3.3.1. Os veículos devem ser ensaiados em conformidade com o procedimento de ensaio do tipo 1 descrito no 
subanexo 6.  
3.3.3.2. Se for caso disso, a emissão mássica de CO  2 deve ser corrigida em conformidade com o apêndice 2 do 
presente subanexo.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/579
 
3.3.3.3. O ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga deve respeitar os limites das emissões de escape 
aplicáveis em conformidade com o ponto 1.1.2 do subanexo 6.  
3.4. PEV  
3.4.1. Requisitos gerais  
O procedimento de ensaio para determinar a autonomia em modo elétrico puro e o consumo de energia 
elétrica deve ser selecionado em conformidade com a autonomia em modo elétrico puro (PER) estimada do 
veículo de ensaio do quadro A8/3. Caso seja aplicado o método de interpolação, o procedimento de ensaio 
aplicável deve ser selecionado em conformidade com a PER do veículo H no âmbito da família de inter ­
polação específica.  
Quadro A8/3  
Procedimentos para determinar a autonomia em modo elétrico puro e o consumo de energia elétrica  
Ciclo de ensaio aplicável  A PER estimada é…  Procedimento de ensaio aplicável  
Ciclo de ensaio em con ­
formidade com o ponto 
1.4.2.1, incluindo a fase 
extra-alta  … inferior ao comprimento de 3 
ciclos de ensaio WLTP aplicáveis;  Procedimento de ensaio do tipo 1 com 
ciclos consecutivos (de acordo com o 
ponto 3.4.4.1 do subanexo)  
…igual ou superior ao comprimento 
de 3 ciclos de ensaio WLTP aplicá ­
veis.  Procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificado (em conformidade com o 
ponto 3.4.4.2 do presente subanexo)  
Ciclo de ensaio em con ­
formidade com o ponto 
1.4.2.1, excluindo a fase 
extra-alta  …inferior ao comprimento de 4 ci ­
clos de ensaio WLTP aplicáveis.  Procedimento de ensaio do tipo 1 com 
ciclos consecutivos (de acordo com o 
ponto 3.4.4.1 do subanexo)  
…igual ou superior ao comprimento 
de 4 ciclos de ensaio WLTP aplicá ­
veis.  Procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificado (em conformidade com o 
ponto 3.4.4.2 do presente subanexo)  
Ciclo city em conformi ­
dade com o ponto 1.4.2.2.  …não disponível ao longo do ciclo 
de ensaio WLTP aplicável.  Procedimento de ensaio do tipo 1 com 
ciclos consecutivos (em conformidade 
com o ponto 3.4.4.1 do presente su ­
banexo)  
O fabricante deve apresentar à entidade homologadora provas relativas à autonomia em modo elétrico puro 
(PER) estimada antes do ensaio. Caso seja aplicado o método de interpolação, o procedimento de ensaio 
aplicável deve ser determinado com base na PER estimada do veículo H da família de interpolação. A PER 
determinada pelo procedimento de ensaio aplicado deve confirmar que foi aplicado o procedimento de 
ensaio correto.  
A sequência de ensaio para o procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos, conforme descrito 
nos pontos 3.4.2, 3.4.3 e 3.4.4.1 do presente subanexo, bem como o perfil do estado de carga correspon ­
dente do REESS, são os indicados na figura A8.Ap1/6 do apêndice 1 do presente subanexo.  
A sequência de ensaio para o procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, conforme descrito nos pontos 
3.4.2, 3.4.3 e 3.4.4.2, bem como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, são indicados na 
figura A8.Ap1/7 do apêndice 1 do presente subanexo.  
3.4.2. Pré-condicionamento  
O veículo deve ser preparado em conformidade com os procedimentos previstos no ponto3 do apêndice 4 
do presente subanexo.  
3.4.3. Seleção de um modo a selecionar pelo condutor  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, o modo para o ensaio deve ser 
selecionado em conformidade com o ponto 3 de apêndice 6 do presente subanexo.PT L 175/580 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.4.4. Procedimentos de ensaio do tipo 1 para PEV  
3.4.4.1. Procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos  
3.4.4.1.1. Perfil de velocidade e pausas  
O ensaio é realizado executando ciclos de ensaio aplicáveis consecutivos até se atingir o critério de desco ­
nexão automática, em conformidade com o ponto 3.4.4.1.3 do presente subanexo.  
As pausas do condutor e/ou operador só são autorizadas entre ciclos de ensaio e com um tempo de pausa 
total máximo definido no quadro A8/4. O grupo motopropulsor deve estar desligado durante a pausa.  
3.4.4.1.2. Medição da corrente e da tensão do REESS  
Desde o início do ensaio e até se atingir o critério de desconexão automática, a corrente elétrica de todos os 
REESS deve ser medida em conformidade com o apêndice 3 do presente subanexo e a tensão elétrica deve 
ser determinada em conformidade com o apêndice 3 do presente subanexo.  
3.4.4.1.3. Critério de desconexão automática  
O critério de desconexão automática é atingido quando o veículo ultrapassa a tolerância de perfil de 
velocidade prevista, como especificado no ponto 1.2.6.6 do subanexo 6, durante 4 segundos consecutivos 
ou mais. O comando do acelerador deve ser desativado. O veículo deve ser travado até à imobilização no 
prazo de 60 segundos.  
3.4.4.2. Procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado  
3.4.4.2.1. Perfil de velocidade  
O procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado é composto por dois segmentos dinâmicos (DS  1 e DS  2 ) 
combinados com dois segmentos de velocidade constante (CSS  M e CSS  E ) como indicado na figura A8/2.  
Figura A8/2  
Perfil de velocidade do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado
  
Os segmentos dinâmicos DS  1 e DS  2 são utilizados para determinar o consumo de energia para o ciclo de 
ensaio WLTP aplicável.  
Os segmentos de velocidade constante CSS  M e CSS  E destinam-se a reduzir a duração do teste, fazendo com 
que o REESS perca carga mais rapidamente do que no procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos 
consecutivos.  
3.4.4.2.1.1. Segmentos dinâmicos  
Cada segmento dinâmico DS  1 e DS  2 é composto por um ciclo de ensaio WLTP aplicável em conformidade 
com o ponto 1.4.2.1, seguido de um ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável em conformidade com o 
ponto 1.4.2.2.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/581
 
3.4.4.2.1.2. Segmento de velocidade constante  
As velocidades constantes durante os segmentos CSS  M e CSS  E devem ser idênticas. Se for aplicado o método 
da interpolação, aplica-se a mesma velocidade constante na família de interpolação.  
a) Especificações em matéria de velocidade  
A velocidade mínima dos segmentos de velocidade constante deve ser de 100 km/h. A pedido do 
fabricante e com o acordo da entidade homologadora, pode ser selecionada uma velocidade constante 
mais elevada nos segmentos de velocidade constante.  
A aceleração até ao nível de velocidade constante deve ser progressiva e efetuada no prazo de 1 minuto 
após o final dos segmentos dinâmicos e, no caso de uma pausa em conformidade com o quadro A8/4, 
após o início do procedimento de arranque do grupo motopropulsor.  
Se a velocidade máxima do veículo for inferior à velocidade mínima requerida para os segmentos de 
velocidade constante em conformidade com as especificações em matéria de velocidade do presente 
ponto, a velocidade requerida nos segmentos de velocidade constante é igual à velocidade máxima do 
veículo.  
b) Determinação da distância de CSS  E e CSS  M 
O comprimento do segmento de velocidade constante CSS  E deve ser determinado com base na per ­
centagem de energia utilizável do REESS UBE  STP em conformidade com o ponto 4.4.2.1 do presente 
subanexo. A energia restante no REESS de tração após o segmento de velocidade dinâmico DS  2 deve ser 
igual ou inferior a 10 % de UBE  STP . Após o ensaio, o fabricante deve apresentar provas à entidade 
homologadora de que este requisito está preenchido.  
O comprimento do segmento de velocidade constante CSS  M pode ser calculado pela seguinte equação:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
em que:  
PER  est é a autonomia em modo elétrico puro estimada do PEV considerado, km;  
d DS1 é o comprimento do segmento de velocidade dinâmico 1, km;  
d DS2 é o comprimento do segmento de velocidade dinâmico 2, km;  
d CSSE  é o comprimento do segmento de velocidade constante CSS  E , km.  
3.4.4.2.1.3. Pausas  
As pausas do condutor e/ou operador só são permitidas nos segmentos de velocidade constante, como 
previsto no quadro A8/4.  
Quadro A8/4  
Pausas do condutor e/ou operador  
Distância percorrida (km)  Pausa total máxima (min)  
Até 100  10  
Até 150  20  
Até 200  30PT L 175/582 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Distância percorrida (km)  Pausa total máxima (min)  
Até 300  60  
Mais de 300  De acordo com as recomendações do fabricante  
Nota:  O grupo motopropulsor deve estar desligado durante a pausa.  
3.4.4.2.2. Medição da corrente e da tensão do REESS  
Desde o início do ensaio e se até atingir o critério de desconexão automática, a corrente elétrica de todos os 
REESS e a tensão elétrica de todos os REESS devem ser determinadas em conformidade com o apêndice 3 
do presente subanexo.  
3.4.4.2.3. Critério de desconexão automática  
O critério de desconexão automática é atingido quando o veículo ultrapassa a tolerância de condução 
prevista, como especificado no ponto 1.2.6.6 do subanexo 6, durante 4 segundos consecutivos ou mais, 
no segundo segmento de velocidade constante CSS  E . O comando do acelerador deve ser desativado. O 
veículo deve ser travado até à imobilização no prazo de 60 segundos.  
3.4.4.3. Carregamento do REESS e medição da energia elétrica recarregada  
3.4.4.3.1. Após a imobilização em conformidade com o ponto 3.4.4.1.3 do presente subanexo para o procedimento 
de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos e em conformidade com o ponto 3.4.4.2.3 do presente 
subanexo para o procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, o veículo deve ser ligado à rede no prazo 
de 120 minutos.  
O REESS está totalmente carregado quando for atingido o critério de fim de carregamento, conforme 
definido no ponto 2.2.3.2 do apêndice 4 do presente subanexo.  
3.4.4.3.2. O equipamento de medição da energia, colocado entre o carregador do veículo e a rede, deve medir a 
energia elétrica recarregada E  AC fornecida pela rede, bem como a respetiva duração. A medição da energia 
elétrica pode ser suspensa quando for atingido o critério de fim de carregamento, conforme definido no 
ponto 2.2.3.2 do apêndice 4 do presente subanexo.  
3.5. NOVC-FCHV  
A sequência de ensaio descrita nos pontos 3.5.1 a 3.5.3 inclusive, do presente subanexo, bem como o perfil 
do estado de carga correspondente do REESS, são indicados na figura A8.Ap1/5 do apêndice 1 do presente 
subanexo.  
3.5.1. Pré-condicionamento e impregnação  
Os veículos devem ser condicionados e impregnados em conformidade com o ponto 3.3.1 do presente 
subanexo.  
3.5.2. Condições de realização dos ensaios  
3.5.2.1. Os veículos devem ser ensaiados em condições de funcionamento em conservação de carga, como definido 
no ponto 3.3.6 do presente anexo.  
3.5.2.2. Seleção de um modo a selecionar pelo condutor  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, o modo para o ensaio do tipo 1 em 
modo de conservação de carga deve ser selecionado em conformidade com o ponto 3 de apêndice 6 do 
presente subanexo.  
3.5.3. Procedimento de ensaio do tipo 1  
3.5.3.1. Os veículos devem ser ensaiados de acordo com o procedimento de ensaio do tipo 1 descrito no subanexo 6 
e o consumo de combustível deve ser calculado em conformidade com o apêndice 7 do presente subanexo.  
3.5.3.2. Se necessário, o consumo de combustível deve ser corrigido em conformidade com o apêndice 2 do presente 
subanexo.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/583
 
4. Cálculos para veículos híbridos elétricos, elétricos puros e com pilha de combustível hidrogénio comprimido  
4.1. Cálculo das emissões de compostos gasosos, das emissões de partículas sólidas e do número de partículas 
emitidas  
4.1.1. Emissão mássica de compostos gasosos, emissões de partículas sólidas e número de partículas emitidas em 
conservação de carga para OVC-HEV e NOVC-HEV  
A emissão mássica de partículas sólidas PM  CS em conservação de carga deve ser calculada em conformidade 
com o ponto 3.3 do subanexo 7.  
O número de partículas emitidas PN  CS em conservação de carga deve ser calculado em conformidade com o 
ponto 4 do subanexo 7.  
4.1.1.1. Passos prescritos para o cálculo do resultados finais do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga 
para NOVC-HEV e OVC-HEV  
Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descrita no quadro A8/5. Todos os resultados da 
coluna «Saída» devem ser registados. A coluna «Processo» descreve os pontos a utilizar para o cálculo ou 
contém cálculos adicionais.  
Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura nas equações e nos resultados:  
c ciclo de ensaio completo aplicável;  
p todas as fases do ciclo aplicáveis;  
i componentes das emissões-critérios aplicáveis (exceto CO  2 ); 
CS conservação de carga  
CO  2 emissão mássica de CO  2 . 
Quadro A8/5  
Cálculo dos valores finais das emissões gasosas em conservação de carga  
Fonte  Entrada  Processo  Saída  Passo n.  o 
Subanexo 6  Resultados brutos 
do ensaio  Emissões mássicas em conserva ­
ção de carga 
Subanexo 7, pontos 3 a 3.2.2 
inclusive  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  1 
Saída do passo 
n. o 1 do pre ­
sente quadro.  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  Cálculo dos valores combinados 
do ciclo em modo de conserva ­
ção de carga: 
M i;CS;c;2 ¼ P  
p M i;CS;p;1 Ü d p P  
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P  
p M CO2;CS;p;1 P  
p d p 
em que: 
M i,CS,c,2  é o resultado da emissão 
mássica em conservação de 
carga ao longo do ciclo total;  M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  2PT L 175/584 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Fonte  Entrada  Processo  Saída  Passo n.  o 
M CO2,CS,c,2  é o resultado da 
emissão mássica de CO  2 em 
conservação de carga ao longo 
do ciclo total; 
d p são as distâncias percorridas 
das fases do ciclo p.  
Saída dos pas ­
sos n.  o 1 e 
n. o 2 do pre ­
sente quadro.  M CO2,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  Correção da variação da energia 
elétrica do REESS 
Subanexo 8, pontos 4.1.1.2 a 
4.1.1.5 inclusive  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  3 
Saída dos pas ­
sos n.  o 2 e 
n. o 3 do pre ­
sente quadro.  M i,CS,c,2  , g/km 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  Correção da emissão mássica em 
conservação de carga para todos 
os veículos equipados com sis ­
temas de regeneração periódica 
K i em conformidade com o 
subanexo 6 do apêndice 1. 
M i;CS;c;4 ¼ K i Ü M i;CS;c;2 
ou 
M i;CS;c;4 ¼ K i þ M i;CS;c;2 
e 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
ou 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Desvio aditivo ou fator multi ­
plicativo a utilizar em confor ­
midade com a determinação de 
K i . 
Se K  i não for aplicável:  
M i;CS;c;4 ¼ M  i;CS;c;2 
M CO2;CS;c;4 ¼ M  CO2;CS;c;3 M i,CS,c,4  , g/km. 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  4a 
Saída dos pas ­
sos n.  o 3 e 
n. o 4a do pre ­
sente quadro.  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  Se K  i é aplicável, alinhar os va ­
lores CO  2 da fase com o valor 
do ciclo combinado: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M  CO2;CS;p;3 Ü AF  Ki 
para todas as fases do ciclo P; 
em que:  
AF  Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Se K  i não for aplicável: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M  CO2;CS;p;3 M CO2,CS,p,4  , g/km.  4bPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/585
 
Fonte  Entrada  Processo  Saída  Passo n.  o 
Saída do passo 
n. o 4 do pre ­
sente quadro.  M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,p,4  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km;  Correção ATCT em conformi ­
dade com o ponto 3.8.2 do su ­
banexo 6a. 
Fatores de deterioração calcula ­
dos e aplicados em conformi ­
dade com o anexo VII  M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km.  5 
«resultado de 
um único 
teste»  
Saída do passo 
n. o 5 do pre ­
sente quadro.  Para todos os en ­
saios: 
M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km  Determinação da média dos en ­
saios e valor declarado em con ­
formidade com os pontos 1.1.2 
a 1.1.2.3 do subanexo 6.  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  6 
«resultados ­
M iCS de 
um ensaio 
do tipo 1 
para um veí ­
culo de en ­
saio»  
Saída do passo 
n. o 6 do pre ­
sente quadro.  M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  Alinhamento dos valores das 
fases 
Subanexo 6, ponto 1.1.2.4. 
E: 
M CO2;CS;c;7 ¼ M  CO2;CS;c;declared  M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  7 
«resultados 
M CO2,CS  de 
um ensaio 
do tipo 1 
para um veí ­
culo de en ­
saio»  
Saída dos pas ­
sos n.  o 6 e 
n. o 7 do pre ­
sente quadro.  Para cada um dos 
veículos de ensaio 
H e L: 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  Se, para além de um veículo de 
ensaio H, tiver sido ensaiado 
também um veículo de ensaio L, 
o valor das emissões-critérios 
resultante deve ser o mais ele ­
vado dos dois valores e é desig ­
nado M  i,CS,c  
No caso das emissões combina ­
das de THC + NO  x , deve ser 
utilizado o valor mais elevado 
da soma referente a VH ou a VL. 
Caso contrário, se não foi en ­
saiado nenhum veículo L,  
M i;CS;c ¼ M  i;CS;c;6 
Para o CO  2 , devem ser utilizados 
os valores derivados no passo 
n. o 7 do presente quadro. 
Os valores de CO  2 devem ser 
arredondados a duas casas deci ­
mais.  M i,CS,c  , g/km; 
M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
e, caso tenha sido 
ensaiado um veí ­
culo L: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km;  8 
«resultado da 
família de 
interpola ­
ção» 
resultado fi ­
nal das 
emissões-cri ­
térios  
Saída do passo 
n. o 8 do pre ­
sente quadro.  M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
e, caso tenha sido 
ensaiado um veí ­
culo L: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km;  Cálculo das emissões mássicas 
de CO  2 em conformidade com o 
ponto 4.5.4.1 do presente su ­
banexo para os veículos indivi ­
duais numa família de interpo ­
lação. 
Os valores CO  2 devem ser arre ­
dondados em conformidade 
com o quadro A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , g/km; 
M CO2,CS,p,ind  , 
g/km;  9 
«resultado de 
um veículo 
individual» 
resultado fi ­
nal CO  2 
4.1.1.2. No caso de a correção em conformidade com o ponto 1.1.4 do apêndice 2 do presente subanexo não ter 
sido aplicada, deve ser utilizada a seguinte emissão mássica de CO  2 em conservação de carga:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nbPT L 175/586 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
em que:  
M CO2,CS  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga do ensaio do tipo 1 em modo de 
conservação de carga em conformidade com o quadro A8/5, passo n.  o 3, g/km;  
M CO2,CS,nb  é a emissão mássica de CO  2 não compensada em conservação de carga do ensaio do tipo 1 em 
modo de conservação de carga, não corrigida para o saldo energético, determinada em confor ­
midade com o quadro A8/5, passo n.  o 2, g/km.  
4.1.1.3. Se a correção da emissão mássica de CO  2 em conservação de carga for requerida em conformidade com o 
ponto 1.1.3 do apêndice 2 do presente subanexo ou se tiver sido aplicada a correção em conformidade com 
o ponto 1.1.4 do apêndice 2 do presente subanexo, o coeficiente de correção da emissão mássica de CO  2 
deve ser determinado em conformidade com o ponto 2 do apêndice 2 do presente subanexo. A emissão 
mássica de CO  2 em conservação de carga corrigida deve ser determinada pela seguinte equação:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
em que:  
M CO2,CS  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga do ensaio do tipo 1 em modo de 
conservação de carga em conformidade com o quadro A8/5, passo n.  o 2, g/km;  
M CO2,CS,nb  é a emissão mássica de CO  2 não compensada do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de 
carga, não corrigida para o saldo energético, determinada em conformidade com o quadro 
A8/5, passo n.  o 2, g/km.  
EC DC,CS  é o consumo de energia elétrica do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga em 
conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
K CO2 é o coeficiente de correção da emissão mássica de CO  2 em conformidade com o ponto 2.3.2 do 
apêndice 2 do presente subanexo, (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4. Caso não tenham sido determinados coeficientes de correção da emissão mássica de CO  2 específicos por 
fase, a emissão mássica de CO  2 específica por fase deve ser calculada pela seguinte equação:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
em que:  
M CO2,CS,p  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga da fase p do ensaio do tipo 1 em modo 
de conservação de carga em conformidade com o quadro A8/5, passo n.  o 2, g/km;  
M CO2,CS,nb,p  é a emissão mássica de CO  2 não compensada da fase p do ensaio do tipo 1 em modo de 
conservação de carga, não corrigida para o saldo energético, determinada em conformidade com 
o quadro A8/5, passo n.  o 2, g/km.  
EC DC,CS,p  é o consumo de energia elétrica da fase p do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de 
carga em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
K CO2 é o coeficiente de correção da emissão mássica de CO  2 em conformidade com o ponto 2.3.2 do 
apêndice 2 do presente subanexo, (g/km)/(Wh/km).PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/587
 
4.1.1.5. Caso tenham sido determinados coeficientes de correção da emissão mássica de CO  2 específicos por fase, a 
emissão mássica de CO  2 específica por fase deve ser calculada pela seguinte equação:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
em que:  
M CO2,CS,p  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga da fase p do ensaio do tipo 1 em modo 
de conservação de carga em conformidade com o quadro A8/5, passo n.  o 3, g/km;  
M CO2,CS,nb,p  é a emissão mássica de CO  2 não compensada da fase p do ensaio do tipo 1 em modo de 
conservação de carga, não corrigida para o saldo energético, determinada em conformidade 
com o quadro A8/5, passo n.  o 2, g/km.  
EC DC,CS,p  é o consumo de energia elétrica da fase p do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de 
carga determinado em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
K CO2,p  é o coeficiente de correção da emissão mássica de CO  2 em conformidade com o ponto 2.3.2.2 
do apêndice 2 do presente subanexo, (g/km)/(Wh/km).  
p é o índice da fase individual no âmbito ciclo de ensaio WLTP aplicável.  
4.1.2. Emissão mássica de CO  2 em perda de carga ponderada em função do fator de utilização para OVC-HEV  
A emissão mássica de CO  2 em perda de carga ponderada em função do fator de utilização M  CO2,CD  deve ser 
calculada pela seguinte equação: 
M CO2;CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü M CO2;CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
em que:  
M CO2,CD  é a emissão mássica de CO  2 em modo de perda de carga ponderada em função do fator de 
utilização, g/km;  
M CO2,CD,j  é a emissão mássica de CO  2 determinada em conformidade com o ponto 3.2.1 do subanexo 7 da 
fase j do ciclo de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, g/km;  
UF j é o fator de utilização da fase j, em conformidade com o apêndice 5 do presente subanexo;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição em conformidade com o ponto 
3.2.4.4 do presente subanexo.  
Caso seja aplicado o método de interpolação, k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição do veículo L n  veh_L  
Se o número de ciclos de transição executados pelo veículo H,  n veh  H , e, quando aplicável, por um veículo 
individual da família de interpolação do veículo,  n veh  ind , for inferior ao número de ciclos de transição 
executados pelo veículo L,  n veh_L  , o ciclo de confirmação do veículo H e, quando aplicável, do veículo 
individual, deve ser incluído no cálculo. A emissão mássica de CO  2 de cada fase do ciclo de confirmação 
deve ser, em seguida, corrigida para um consumo de energia elétrica zero EC  DC,CD,j  = 0 utilizando o 
coeficiente de correção de CO  2 em conformidade com o apêndice 2 do presente subanexo.PT L 175/588 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.1.3. Emissões mássicas de compostos gasosos, emissões de partículas sólidas e número de partículas emitidas 
ponderados em função do fator de utilidade para OVC-HEV.  
4.1.3.1. As emissões mássicas de compostos gasosos ponderadas em função do fator de utilização são calculadas pela 
seguinte equação:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü M i;CS 
em que:  
M i,weighted  é a emissão mássica do composto i ponderada em função do fator de utilização, g/km;  
i é o índice das emissões do composto gasoso considerado;  
UF j é o fator de utilização da fase j, em conformidade com o apêndice 5 do presente subanexo;  
M i,CD,j  é a emissão mássica do composto gasoso i, determinada em conformidade com o ponto 3.2.1 do 
subanexo 7 da fase j do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, g/km;  
M i,CS é a emissão mássica do composto gasoso i em modo de conservação de carga para o ensaio do 
tipo 1 em modo de conservação de carga em conformidade com o quadro A8/5, passo n.  o 7, 
g/km;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição em conformidade com o ponto 
3.2.4.4 do presente subanexo.  
Caso seja aplicado o método de interpolação, k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição do veículo L n  veh_L  
Se o número de ciclos de transição executados pelo veículo H,  n veh  H , e, quando aplicável, por um veículo 
individual da família de interpolação do veículo,  n veh  ind , for inferior ao número de ciclos de transição 
executados pelo veículo L, n  veh_L  , o ciclo de confirmação do veículo H e, quando aplicável, do veículo 
individual, deve ser incluído no cálculo. A emissão mássica de CO  2 de cada fase do ciclo de confirmação 
deve ser, em seguida, corrigida para um consumo de energia elétrica zero  EC  DC;CD;j ¼ 0 utilizando o 
coeficiente de correção de CO  2 em conformidade com o apêndice 2 do presente subanexo.  
4.1.3.2. As emissões de número de partículas ponderadas em função do fator de utilização são calculadas pela 
seguinte equação:  
PN  weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü PN  CS 
em que:  
PN  weighted  é o número de partículas emitidas ponderado em função do fator utilização, partículas por 
quilómetro;  
UF j é o fator de utilização da fase j, em conformidade com o apêndice 5 do presente subanexo;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/589
 
PN  CD,j é o número de partículas emitidas durante a fase j determinado em conformidade com o ponto 4 
do subanexo 7 para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, partículas por quilómetro;  
PN  CS é o número de partículas emitidas determinado em conformidade com o ponto 4.1.1 do presente 
subanexo para o ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga, partículas por quilómetro;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição n em conformidade com o 
ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.  
4.1.3.3. As emissões de partículas sólidas ponderadas em função do fator de utilização são calculadas pela seguinte 
equação:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF  c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF  c Þ Ü PM  CS 
em que:  
PM  weighted  são as emissões de partículas sólidas ponderadas em função do fator de utilização, mg/km;  
UF c é o fator de utilização do ciclo c em conformidade com o apêndice 5 do presente subanexo;  
PM  CD,c são as emissões de partículas sólidas em modo de perda de carga durante o ciclo c determinadas 
em conformidade com o ponto 3.3 do subanexo 7 para o ensaio do tipo 1 em modo de perda 
de carga, mg/km;  
PM  CS são as emissões de partículas sólidas do ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga em 
conformidade com o ponto 4.1.1 do presente subanexo, mg/km;  
c é o número de índice do ciclo considerado;  
n c é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis executados até ao final do ciclo de transição n, 
em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.  
4.2. Cálculo do consumo de combustível  
4.2.1. Consumo de combustível em conservação de carga para OVC-HEV, NOVC-HEV e NOVC-FCHV  
4.2.1.1. O consumo de combustível em conservação de carga para OVC-HEV e NOVC-HEV deve ser calculado em 
conformidade com os passos indicados no quadro A8/6.  
Quadro A8/6  
Cálculo do consumo de combustível final em conservação de carga para OVC-HEV e NOVC-HEV  
Fonte  Entrada  Processo  Saída  Passo n.  o 
Saída dos passos 
n. os 6 e 7 do quadro 
A8/5 do presente 
subanexo.  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  Cálculo do con ­
sumo de combus ­
tível em conformi ­
dade com o ponto 
6 do subanexo 7.  FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  1 
«resultados FC  CS 
para um ensaio do 
tipo 1 para um veí ­
culo de ensaio»PT L 175/590 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Fonte  Entrada  Processo  Saída  Passo n.  o 
O cálculo do con ­
sumo de combus ­
tível deve ser reali ­
zado separada ­
mente para o ciclo 
aplicável e para as 
respetivas fases. 
Para o efeito: 
a) São utilizados 
os valores CO  2 
da fase ou do 
ciclo aplicáveis; 
b) São utilizadas 
as emissões-cri ­
térios ao longo 
do ciclo com ­
pleto.  
Passo n.  o 1 do pre ­
sente quadro.  Para cada um dos 
veículos de ensaio 
H e L: 
FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  Para o FC, devem 
ser utilizados os 
valores derivados 
no passo n.  o 1 do 
presente quadro. 
Os valores FC de ­
vem ser arredon ­
dado a três casas 
decimais.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
e, caso tenha sido 
ensaiado um veí ­
culo L: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  2 
«resultado da família 
de interpolação» 
resultado final das 
emissões-critérios  
Passo n.  o 2 do pre ­
sente quadro.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
e, caso tenha sido 
ensaiado um veí ­
culo L: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  Cálculo do con ­
sumo de combus ­
tível em conformi ­
dade com o ponto 
4.5.5.1 do presente 
subanexo para veí ­
culos individuais 
numa família de 
interpolação. 
Os valores FC de ­
vem ser arredon ­
dados em confor ­
midade com o 
quadro A8/2.  FC CS,c,ind  , l/100 
km; 
FC CS,p,ind  , l/100 
km; 3 
«resultado de um 
veículo individual» 
resultado final FC  
4.2.1.2. Consumo de combustível em conservação de carga para NOVC-FCHV  
4.2.1.2.1. Passos prescritos para o cálculo do resultados finais do ensaio, no que respeita ao consumo de combustível, 
do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga para NOVC-FCHV  
Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descrita no quadro A8/7. Todos os resultados da 
coluna «Saída» devem ser registados. A coluna «Processo» descreve os pontos a utilizar para o cálculo ou 
contém cálculos adicionais.  
Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura nas equações e nos resultados:  
c: ciclo de ensaio completo aplicável;  
p: todas as fases do ciclo aplicáveis;  
CS: conservação de carga.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/591
 
Quadro A8/7  
Cálculo do consumo final de combustível em conservação de carga para NOVC-FCHV  
Fonte  Entrada  Processo  Saída  Passo n.  o 
Apêndice 7 do pre ­
sente subanexo.  Consumo de com ­
bustível não com ­
pensado em con ­
servação de carga 
FC CS,nb  ,kg/100 km  Consumo de com ­
bustível em con ­
servação de carga 
em conformidade 
com o ponto 2.2.6 
do apêndice 7 do 
presente subanexo  FC CS,c,1  , kg/100 
km; 1 
Saída do passo 
n. o 1 do presente 
quadro.  FC CS,c,1  , kg/100 
km; Correção da varia ­
ção da energia elé ­
trica do REESS 
Subanexo 8, pon ­
tos 4.2.1.2.2 a 
4.2.1.2.3 inclusive, 
do presente suba ­
nexo  FC CS,c,2  , kg/100 
km; 2 
Saída do passo 
n. o 2 do presente 
quadro.  FC CS,c,2  , kg/100 
km; Correção ATCT em 
conformidade com 
o ponto 3.8.2 do 
subanexo 6a. 
Fatores de deterio ­
ração calculados 
em conformidade 
com o anexo VII.  FC CS,c,3  , kg/100 
km; 3 
«resultado de um 
único teste»  
Saída do passo 
n. o 3 do presente 
quadro.  Para todos os en ­
saios: 
FC CS,c,3  , kg/100 
km; Determinação da 
média dos ensaios 
e valor declarado 
em conformidade 
com os pontos 
1.1.2 a 1.1.2.3 do 
subanexo 6.  FC CS,c,4  , kg/100 
km; 4 
Saída do passo 
n. o 4 do presente 
quadro.  FC CS,c,4  , kg/100 
km; 
FC CS,c,declared  , 
kg/100 km  Alinhamento dos 
valores das fases 
Subanexo 6, ponto 
1.1.2.4. 
E: 
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , kg/100 
km; 5 
«resultados FC  CS 
para um ensaio do 
tipo 1 para um veí ­
culo de ensaio»  
4.2.1.2.2. No caso de a correção em conformidade com o ponto 1.1.4 do apêndice 2 do presente subanexo não ter 
sido aplicada, deve ser utilizado o seguinte consumo de combustível em conservação de carga: 
FC CS ¼ FC  CS;nb 
em que:  
FC CS é o consumo de combustível em conservação de carga do ensaio do tipo 1 em modo de conser ­
vação de carga em conformidade com o quadro A8/7, passo n.  o 2, kg/100 km;  
FC CS,nb  é o consumo de combustível não compensado em modo de conservação de carga do ensaio de tipo 
1 em modo de conservação de carga, não corrigido para o saldo energético, em conformidade com 
o quadro A8/7, passo n.  o 1, kg/100 km;PT L 175/592 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.2.1.2.3. Se for requerida uma correção do consumo de combustível em conformidade com o ponto 1.1.3 do 
apêndice 2 do presente subanexo ou se tiver sido aplicada a correção em conformidade com o ponto 1.1.4 
do apêndice 2 do presente subanexo, o coeficiente de correção do consumo de combustível deve ser 
determinado em conformidade com o ponto 2 do apêndice 2 do presente subanexo. O consumo de 
combustível corrigido em conservação de carga deve ser determinado pela seguinte equação: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
em que:  
FC CS é o consumo de combustível em conservação de carga do ensaio do tipo 1 em modo de 
conservação de carga em conformidade com o quadro A8/7, passo n.  o 2, kg/100 km;  
FC CS,nb  é o consumo de combustível não compensado do ensaio de tipo 1 em modo de conservação de 
carga, não corrigido para o saldo energético, em conformidade com o quadro A8/7, passo n.  o 1, 
kg/100 km;  
EC DC,CS  é o consumo de energia elétrica do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga em 
conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
K fuel,FCHV  é o coeficiente de correção do consumo de combustível em conformidade com o ponto 2.3.1 de 
apêndice 2 do presente subanexo, (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Consumo de combustível em modo de perda de carga ponderado em função do fator de utilização para 
OVC-HEV  
O consumo de combustível em modo de perda de carga ponderado em função do fator de utilização FC  CD 
deve ser calculado pela seguinte equação: 
FC CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü FC  CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
em que:  
FC CD é o consumo de combustível em modo de perda de carga ponderado em função do fator de 
utilização, l/100 km;  
FC CD,j é o consumo de combustível da fase j do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, determinado 
em conformidade com o ponto 6 do subanexo 7, l/100 km;  
UF j é o fator de utilização da fase j, em conformidade com o apêndice 5 do presente subanexo;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição em conformidade com o ponto 
3.2.4.4 do presente subanexo.  
Caso seja aplicado o método de interpolação, k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição do veículo L n  veh_L  
Se o número de ciclos de transição executados pelo veículo H,  n veh  H , e, quando aplicável, por um veículo 
individual da família de interpolação do veículo,  n veh  ind , for inferior ao número de ciclos de transição 
executados pelo veículo L, n  veh_L  , o ciclo de confirmação do veículo H e, quando aplicável, do veículo 
individual, deve ser incluído no cálculo. O consumo de combustível de cada fase do ciclo de confirmação 
deve ser, em seguida, corrigido para um consumo de energia elétrica zero  EC  DC;CD;j ¼ 0, utilizando o 
coeficiente de correção do consumo de combustível em conformidade com o apêndice 2 do presente 
subanexo.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/593
 
4.2.3. Consumo de combustível ponderado em função do fator de utilização para OVC-HEV  
O consumo de combustível ponderado em função do fator de utilização do ensaio de tipo 1 em modo de 
perda de carga e em modo de conservação de carga deve ser calculado pela seguinte equação: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü FC  CS 
em que:  
FC weighted  é o consumo de combustível ponderado em função do fator de utilização, l/100 km;  
UF j é o fator de utilização da fase j, em conformidade com o apêndice 5 do presente subanexo;  
FC CD,j é o consumo de combustível da fase j do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, 
determinado em conformidade com o ponto 6 do subanexo 7, l/100 km;  
FC CS é o consumo de combustível determinado em conformidade com o Quadro A8/6, passo n.  o 1, 
l/100 km;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição em conformidade com o ponto 
3.2.4.4 do presente subanexo.  
Caso seja aplicado o método de interpolação, k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição do veículo L n  veh_L  
Se o número de ciclos de transição executados pelo veículo H,  n veh  H , e, quando aplicável, por um veículo 
individual da família de interpolação do veículo,  n veh  ind , for inferior ao número de ciclos de transição 
executados pelo veículo L, n  veh_L  , o ciclo de confirmação do veículo H e, quando aplicável, do veículo 
individual, deve ser incluído no cálculo. O consumo de combustível de cada fase do ciclo de confirmação 
deve ser, em seguida, corrigido para um consumo de energia elétrica zero  EC  DC;CD;j ¼ 0, utilizando o 
coeficiente de correção do consumo de combustível em conformidade com o apêndice 2 do presente 
subanexo.  
4.3. Cálculo do consumo de energia elétrica  
Para a determinação do consumo de energia elétrica com base na corrente e tensão determinadas em 
conformidade com o apêndice 3 do presente subanexo devem ser utilizadas as seguintes equações: 
EC  DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
em que:  
EC DC,j é o consumo de energia elétrica ao longo do período j considerado com base na perda do REESS, 
Wh/km;  
ΔE REESS,j  é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante o período j considerado, Wh;  
d j é a distância percorrida no período j considerado, km;  
e 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;iPT L 175/594 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
em que:  
ΔE REESS,j,i  : é a variação de energia elétrica do REESS i durante o período j considerado, Wh;  
e 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
em que:  
U(t)  REESS,j,i  é a tensão do REESS i durante o período j considerado determinado em conformidade com o 
apêndice 3 do presente subanexo, V;  
t 0 é o momento do início do período j considerado, s;  
t end é o momento do final do período j considerado, s;  
I(t) j,i é a corrente elétrica do REESS i durante o período j considerado determinada em conformidade 
com o apêndice 3 do presente subanexo, V;  
i é o número de índice do REESS considerado;  
n é o número total de REESS;  
j é o índice para o período considerado, podendo um período ser qualquer combinação de fases 
ou ciclos;  
1 
3600  é o fator de conversão de Ws em Wh.  
4.3.1. Consumo de energia elétrica ponderado em função do fator de utilização em modo de perda de carga 
baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede, para OVC-HEV  
O consumo de energia elétrica ponderado em função do fator de utilização em modo de perda de carga 
baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede deve ser calculado pela seguinte equação:  
EC  AC;CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
em que:  
EC AC,CD  é o consumo de energia elétrica ponderado em função do fator de utilização em modo de perda 
de carga baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede, Wh/km;  
UF j é o fator de utilização da fase j em conformidade com o apêndice 5 do presente subanexo;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/595
 
EC AC,CD,j  é o consumo de energia elétrica baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede da fase j, 
Wh/km;  
e 
EC  AC;CD;j ¼ EC  CD;CD;j Ü E AC P  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
em que:  
EC DC,CD,j  é o consumo de energia elétrica baseado na perda do REESS da fase j do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carga em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
E AC é a energia elétrica recarregada a partir da rede determinada em conformidade com o ponto 
3.2.4.6 do presente subanexo, Wh;  
ΔE REESS,j  é a variação da energia elétrica de todos os REESS da fase j, em conformidade com o ponto 4.3 
do presente subanexo, Wh;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição do veículo L, n  veh_L  , em 
conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.  
4.3.2. Consumo de energia elétrica ponderado em função do fator de utilização baseado na energia elétrica 
recarregada a partir da rede, para OVC-HEV  
O consumo de energia elétrica ponderado em função do fator de utilização baseado na energia elétrica 
recarregada a partir da rede deve ser calculado pela seguinte equação: 
EC  AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü EC  AC;CD;j Þ 
em que:  
EC AC,weighted  é o consumo de energia elétrica ponderado em função do fator de utilização baseado na 
energia elétrica recarregada a partir da rede, Wh/km;  
UF j é o fator de utilização da fase j, em conformidade com o apêndice 5 do presente subanexo;  
EC AC,CD,j  é o consumo de energia elétrica baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede da fase 
j em conformidade com o ponto 4.3.1 do presente subanexo, Wh/km;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição do veículo L, n  veh_L  em 
conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.PT L 175/596 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.3.3. Consumo de energia elétrica para OVC-HEV  
4.3.3.1. Determinação do consumo de energia elétrica específico por ciclo  
O consumo de energia elétrica baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede e na autonomia 
equivalente em modo elétrico total deve ser calculado pela seguinte equação: 
EC ¼ E AC 
EAER 
em que:  
EC é o consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio WLTP aplicável baseado na energia elétrica 
recarregada a partir da rede e na autonomia equivalente em modo elétrico total, Wh/km;  
E AC é a energia elétrica recarregada a partir da rede em conformidade com o ponto 3.2.4.6 do presente 
subanexo, Wh;  
EAER é a autonomia equivalente em modo elétrico total em conformidade com o ponto 4.4.4.1 do 
presente subanexo, km.  
4.3.3.2. Determinação do consumo de energia elétrica específico por fase  
O consumo de energia elétrica específico por fase baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede e 
na autonomia equivalente em modo elétrico total específica por fase deve ser calculado pela seguinte 
equação: 
EC  p ¼ E AC 
EAER  p 
em que:  
EC P : é o consumo de energia elétrica específico por fase baseado na energia elétrica recarregada a partir 
da rede e na autonomia equivalente em modo elétrico total, Wh/km;  
E AC : é a energia elétrica recarregada a partir da rede em conformidade com o ponto 3.2.4.6 do presente 
subanexo, Wh;  
EAER  P : é a autonomia equivalente em modo elétrico total específica por fase em conformidade com o 
ponto 4.4.4.2 do presente subanexo, km.  
4.3.4. Consumo de energia elétrica dos PEV  
4.3.4.1. O consumo de energia elétrica determinado no presente ponto deve ser calculado apenas se o veículo tiver 
podido cumprir o ciclo de ensaio aplicável dentro das tolerâncias de perfil de velocidade em conformidade 
com o ponto 1.2.6.6 do subanexo 6 durante todo o período considerado.  
4.3.4.2. Determinação do consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio WLTP aplicável  
O consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio WLTP aplicável baseado na energia elétrica recarregada a 
partir da rede e na autonomia em modo elétrico puro deve ser calculado pela seguinte equação: 
EC  WLTC ¼ E AC 
PER  WLTCPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/597
 
em que:  
EC WLTC  é o consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio WLTP aplicável baseado na energia elétrica 
recarregada a partir da rede e na autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio WLTP 
aplicável, Wh/km;  
E AC é a energia elétrica recarregada a partir da rede em conformidade com o ponto 3.4.4.3 do 
presente subanexo, Wh;  
PER  WLTC  é a autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio WLTP aplicável como calculada em 
conformidade com o ponto 4.4.2.1.1 ou o ponto 4.4.2.2.1 do presente subanexo, dependendo do 
procedimento de ensaio do PEV que tem de ser utilizado, km.  
4.3.4.3. Determinação do consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável  
O consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável baseado na energia elétrica 
recarregada a partir da rede e na autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio em cidade WLTP 
aplicável deve ser calculado pela seguinte equação: 
EC  city ¼ E AC 
PER  city 
em que:  
EC city é o consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável baseado na energia 
elétrica recarregada a partir da rede e na autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio 
em cidade WLTP aplicável, Wh/km;  
E AC é a energia elétrica recarregada a partir da rede em conformidade com o ponto 3.4.4.3 do presente 
subanexo, Wh;  
PER  city é a autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável como 
calculada em conformidade com o ponto 4.4.2.1.2 ou o ponto 4.4.2.2.2 do presente subanexo, 
dependendo do procedimento de ensaio do PEV que tem de ser utilizado, km.  
4.3.4.4. Determinação do consumo de energia elétrica dos valores específicos por fase  
O consumo de energia elétrica de cada fase individual baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede 
e na autonomia em modo elétrico puro específica por fase deve ser calculado pela seguinte equação: 
EC  p ¼ E AC 
PER  p 
em que:  
EC p é o consumo de energia elétrica de cada fase individual p baseado na energia elétrica recarregada a 
partir da rede e na autonomia em modo elétrico puro específica por fase, Wh/km  
E AC é a energia elétrica recarregada a partir da rede em conformidade com o ponto 3.4.4.3 do presente 
subanexo, Wh;  
PER  p é a autonomia em modo elétrico puro específica por fase como calculada em conformidade com o 
ponto 4.4.2.1.3 ou o ponto 4.4.2.2.3 do presente subanexo, dependendo do tipo de procedimento de 
ensaio do PEV utilizado, km.PT L 175/598 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.4. Cálculo das autonomias elétricas  
4.4.1. Autonomias em modo elétrico total AER e AER  city para OVC-HEV  
4.4.1.1. Autonomia em modo elétrico total AER  
A autonomia em modo elétrico total AER para os OVC-HEV deve ser determinada a partir do ensaio do tipo 
1 em modo de perda de carga descrito no ponto 3.2.4.3 do presente subanexo enquanto parte da sequência 
de ensaio da opção 1, e referido no ponto 3.2.6.1 do presente subanexo enquanto parte da sequência de 
ensaio da opção 3, executando o ciclo de ensaio WLTP aplicável em conformidade com o ponto 1.4.2.1 do 
presente subanexo. A AER é definida como a distância percorrida desde o início do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carga até ao instante em que o motor de combustão começa a consumir combustível.  
4.4.1.2. Autonomia em modo elétrico total (cidade) AER  city 
4.4.1.2.1. A autonomia em modo elétrico total (cidade), AER  city , para os OVC-HEV deve ser determinada a partir do 
ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga descrito no ponto 3.2.4.3 do presente subanexo enquanto 
parte da sequência de ensaio da opção 1, e referido no ponto 3.2.6.1 do presente subanexo enquanto parte 
da sequência de ensaio da opção 3, executando o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável em conformi ­
dade com o ponto 1.4.2.2 do presente subanexo. A AER  city é definida como a distância percorrida desde o 
início do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga até ao instante em que o motor de combustão 
começa a consumir combustível.  
4.4.1.2.2. Em alternativa ao ponto 4.4.1.2.1 do presente subanexo, a autonomia em modo elétrico total (cidade), 
AER  city , pode ser determinada a partir do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga descrito no ponto 
3.2.4.3 do presente subanexo, executando os ciclos de ensaio WLTP aplicáveis em conformidade com o 
ponto 1.4.2.1 do presente subanexo. Nesse caso, é omitido o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, 
executando o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável, e a autonomia em modo elétrico total (cidade), 
AER  city , é calculada pela seguinte equação:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC  DC;city 
em que:  
UBE  city é a energia utilizável do REESS determinada desde o início do ensaio do tipo 1 em modo de perda 
de carga descrito no ponto 3.2.4.3 do presente subanexo, executando os ciclos de ensaio WLTP 
aplicáveis até ao instante em que o motor de combustão começa a consumir combustível, Wh;  
EC DC,city  é o consumo de energia elétrica ponderado dos ciclos de ensaio em cidade WLTP aplicáveis 
executados em modo elétrico puro do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga descrito 
no ponto 3.2.4.3 do presente subanexo, executando o(s) ciclo(s) de ensaio WLTP aplicável(eis), 
Wh/km;  
e 
UBE  city ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
em que:  
ΔE REESS,j  é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante a fase j, Wh;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas desde o início do ensaio até, e excluindo, à fase em que o motor 
de combustão começa a consumir combustível;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/599
 
e 
EC  DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC  DC;city;j Ü K city;j 
em que:  
EC DC,city,j  é o consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio em cidade WLTP executado em modo elétrico 
puro do ensaio do tipo 1 em modo de perda j  ésimo  de carga em conformidade com o ponto 
3.2.4.3 do presente subanexo, executando os ciclos de ensaio WLTP aplicáveis, Wh/km;  
K city,j é o fator de ponderação do j  ésimo  ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável executado em modo 
elétrico puro do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga em conformidade com o ponto 
3.2.4.3 do presente subanexo, executando os ciclos de ensaio WLTP aplicáveis;  
j é o número de índice do ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável executado em modo elétrico 
puro considerado;  
n city,pe  é o número de ciclos de ensaio em cidade WLTP aplicáveis executados em modo elétrico puro;  
e 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
em que:  
ΔE REESS,city,1  é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante o primeiro ciclo de ensaio em cidade 
WLTP aplicável do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, Wh;  
e 
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 para j ¼ 2 to n  city;pe · 
4.4.2. Autonomia em modo elétrico puro para PEV  
As autonomias determinadas no presente ponto devem ser calculadas apenas se o veículo tiver podido 
cumprir o ciclo de ensaio WLTP aplicável dentro das tolerâncias de perfil de velocidade em conformidade 
com o ponto 1.2.6.6 do subanexo 6 durante todo o período considerado.  
4.4.2.1. Determinação das autonomias em modo elétrico puro, quando se aplica o procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificado  
4.4.2.1.1. A autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio WLTP aplicável PER  WLTC  , para os PEV, deve ser 
calculada a partir do ensaio do tipo 1 simplificado, como descrito no ponto 3.4.4.2 do presente subanexo, 
pelas seguintes equações:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC  DC;WLTC  
em que:  
UBE  STP é a energia utilizável do REESS determinada desde o início do procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificado até se atingir o critério de desconexão automática, como definido no ponto 
3.4.4.2.3 do presente subanexo, Wh;PT L 175/600 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
EC DC,WLTC  é o consumo de energia elétrica ponderado para o ciclo de ensaio WLTP aplicável dos DS  1 e DS  2 
do ensaio do tipo 1 do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh/km;  
e 
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS  1 þ ΔE REESS ;DS  2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
em que:  
ΔE REESS ;DS  1 é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante o DS  1 do procedimento de ensaio 
do tipo 1 simplificado, Wh;  
ΔE REESS ;DS  2 é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante o DS  2 do procedimento de ensaio 
do tipo 1 simplificado, Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante o CSS  M do procedimento de ensaio 
do tipo 1 simplificado, Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante o CSS  E do procedimento de ensaio 
do tipo 1 simplificado, Wh;  
e 
EC  DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC  DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
em que:  
EC DC,WLTC,j  é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio WLTP aplicável do DS  j do procedimento 
de ensaio do tipo 1 simplificado em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, 
Wh/km;  
k WLTC,j  é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio WLTP aplicável do DS  j do procedimento de 
ensaio do tipo 1 simplificado;  
e 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP e K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
em que:  
K WLTC,j  é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio WLTP aplicável do DS  j do procedimento de 
ensaio do tipo 1 simplificado;  
ΔE REESS,WLTC,1  é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante o ciclo de ensaio WLTP aplicável 
do DS  1 do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh;  
4.4.2.1.2. A autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável PER  city , para os PEV, 
deve ser calculada a partir do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, como descrito no ponto 
3.4.4.2 do presente subanexo, pelas seguintes equações:PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/601
 
PER  city ¼ UBE  STP 
EC  DC;city 
em que:  
UBE  STP é a energia utilizável do REESS em conformidade com o ponto 4.4.2.1.1 do presente subanexo, 
Wh;  
EC DC,city  é o consumo de energia elétrica ponderado para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável dos 
DS  1 e DS  2 do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh/km;  
e 
EC  DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC  DC;city;j Ü K city;j 
em que:  
EC DC,city,j  é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável, em que o 
primeiro ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável do DS  1 é indicado como j = 1, o segundo 
ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável do DS  1 é indicado como j = 2, o primeiro ciclo de 
ensaio em cidade WLTP aplicável do DS  2 é indicado como j = 3 e o segundo ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável do DS  2 é indicado como j = 4 do procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificado em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
K city,j é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável, em que o primeiro 
ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável do DS  1 é indicado como j = 1, o segundo ciclo de 
ensaio em cidade WLTP aplicável do DS  1 é indicado como j = 2, o primeiro ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável do DS  2 é indicado como j = 3 e o segundo ciclo de ensaio em cidade 
WLTP aplicável do DS  2 é indicado como j = 4,  
e 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP e K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 para j ¼ 2 … 4  
em que:  
ΔE REESS,city,1  é a variação de energia de todos os REESS durante o primeiro ciclo de ensaio em cidade WLTP 
aplicável do DS  1 do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh.  
4.4.2.1.3. A autonomia em modo elétrico puro específica por fase PER  p para os PEV deve ser calculada a partir do 
ensaio do tipo 1 como descrito no ponto 3.4.4.2 do presente subanexo, pelas seguintes equações:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC  DC;p 
em que:  
UBE  UBE é a energia utilizável do REESS em conformidade com o ponto 4.4.2.1.1 do presente subanexo, 
Wh;  
EC DC,p  é o consumo de energia elétrica ponderado para cada fase individual dos DS  1 e DS  2 do procedi ­
mento de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh/km;PT L 175/602 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
No caso da fase p = baixa e da fase p = média, devem ser utilizadas as seguintes equações:  
EC  DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
em que:  
EC DC,p,j  é o consumo de energia elétrica para a fase p, em que a primeira fase p do DS  1 é indicada como j = 
1, a segunda fase p do DS  1 é indicada como j = 2, a primeira fase p do DS  2 é indicada como j = 3 
e segunda fase p do DS  2 é indicada como j = 4 do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado 
em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
K p,j é o fator de ponderação para a fase p, em que a primeira fase p do DS  1 é indicada como j = 1, a 
segunda fase p do DS  1 é indicada como j = 2, a primeira fase p do DS  2 é indicada como j = 3, e a 
segunda fase p do DS  2 é indicada como j = 4 do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado;  
e 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP e K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 para j ¼ 2 … 4  
em que:  
ΔE REESS,p,1  : é a variação de energia de todos os REESS durante a primeira fase p do DS  1 do procedimento de 
ensaio do tipo 1 simplificado, Wh.  
No caso da fase p = alta e da fase p = extra-alta, devem ser utilizadas as seguintes equações:  
EC  DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
em que:  
EC DC,p,j  é o consumo de energia elétrica para a fase p do DS  j do procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificado em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
k p,j é o fator de ponderação para a fase p do DS  j do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado  
e 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP e K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
em que:  
ΔE REESS,p,1  é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante a primeira fase p do DS  1 do 
procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/603
 
4.4.2.2. Determinação das autonomias em modo elétrico puro, quando se aplica o procedimento de ensaio do tipo 1 
com ciclos consecutivos  
4.4.2.2.1. A autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio WLTP aplicável PER  WLTP  , para os PEV, deve ser 
calculada a partir do ensaio do tipo 1, como descrito no ponto 3.4.4.1 do presente subanexo, pelas seguintes 
equações:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC  DC;WLTC  
em que:  
UBE  CCP é a energia utilizável do REESS determinada desde o início do procedimento de ensaio do tipo 1 
com ciclos consecutivos até se atingir o critério de desconexão automática em conformidade 
com o ponto 3.4.4.1.3 do presente subanexo, Wh;  
EC DC,WLTC  é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio WLTP aplicável determinado a partir dos 
ciclos de ensaio WLTP aplicáveis totalmente executados do procedimento de ensaio do tipo 1 
com ciclos consecutivos, Wh/km;  
e 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
em que:  
ΔE REESS,j  é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante a fase j do procedimento de ensaio do 
tipo 1 com ciclos consecutivos, Wh;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas desde o início até à fase em que o critério de desconexão 
automática é atingido, inclusive;  
e 
EC  DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC  DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
em que:  
EC DC,WLTC,j  é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio WLTP aplicável j do procedimento de 
ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos em conformidade com o ponto 4.3 do presente 
subanexo, Wh/km;  
K WLTC,j  é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio WLTP aplicável j do procedimento de ensaio do 
tipo 1 com ciclos consecutivos;  
j é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável;  
n WLTC  é o número total de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis completos executados;PT L 175/604 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
e 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP e K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 para j ¼ 2 … n  WLTC  
em que:  
ΔE REESS,WLTC,1  é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante o primeiro ciclo de ensaio WLTP 
aplicável do procedimento do ciclo de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos, Wh.  
4.4.2.2.2. A autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio em cidade WLTP PER  city , para os PEV, deve ser 
calculada a partir do ensaio do tipo 1, como descrito no ponto 3.4.4.1 do presente subanexo, pelas seguintes 
equações:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC  DC;city 
em que:  
UBE  CCP é a energia utilizável do REESS em conformidade com o ponto 4.4.2.2.1 do presente subanexo, 
Wh;  
EC DC,city  é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável determinado a 
partir dos ciclos de ensaio em cidade WLTP aplicáveis totalmente executados do procedimento de 
ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos, Wh/km;  
e 
EC  DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC  DC;city;jÜ K city;j 
em que:  
EC DC,city,j  é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável j do proce ­
dimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos em conformidade com o ponto 4.3 do 
presente subanexo, Wh/km;  
K city,j é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável j do procedimento de 
ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos;  
j é o número de índice do ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável;  
n city é o número total de ciclos de ensaio em cidade WLTP aplicáveis completos executados;  
e 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP e K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 para j ¼ 2 … n  city 
em que:  
ΔE REESS,city,1  é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante o primeiro ciclo de ensaio em cidade 
WLTP aplicável do procedimento do ciclo de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos, Wh.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/605
 
4.4.2.2.3. A autonomia em modo elétrico puro específica por fase PER  p para os PEV deve ser calculada a partir do 
ensaio do tipo 1 como descrito no ponto 3.4.4.1 do presente subanexo, pelas seguintes equações:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC  DC;p 
em que:  
UBE  CCP é a energia utilizável do REESS em conformidade com o ponto 4.4.2.2.1 do presente subanexo, 
Wh;  
EC DC,p  é o consumo de energia elétrica para a fase p considerada determinado a partir das fases p 
totalmente executadas do procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos, Wh/km;  
e 
EC  DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
em que:  
EC DC,p,j  é o consumo de energia elétrica jth para a fase p considerada do procedimento de ensaio do tipo 1 
com ciclos consecutivos em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
k p,j é o fator de ponderação jth para a fase p considerada do procedimento de ensaio do tipo 1 com 
ciclos consecutivos;  
j é o número de índice da fase p considerada;  
n p é o número total de fases WLTC completas executadas;  
e 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP e K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 para j ¼ 2 … n  p 
em que:  
ΔE REESS,p,1  é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante a primeira fase p executada durante o 
procedimento de ensaio do tipo 1com ciclos consecutivos, Wh.  
4.4.3. Autonomia em modo ciclo em perda de carga para OVC-HEV  
A autonomia em modo ciclo em perda de carga R  CDC deve ser determinada a partir do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carga descrito no ponto 3.2.4.3 do presente subanexo enquanto parte da sequência de 
ensaio da opção 1, e referido no ponto 3.2.6.1 do presente subanexo enquanto parte da sequência de ensaio 
da opção 3. R  CDC é a distância percorrida desde o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga até ao final 
do ciclo de transição em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.PT L 175/606 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.4.4. Autonomia equivalente em modo elétrico total para OVC-HEV  
4.4.4.1. Determinação da autonomia equivalente em modo elétrico total específica por ciclo  
A autonomia equivalente em modo elétrico total específica por ciclo deve ser calculada pela seguinte 
equação:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
em que:  
EAER é a autonomia equivalente em modo elétrico total específica por ciclo, km;  
M CO2,CS  são as emissões mássicas de CO  2 em conservação de carga em conformidade com o quadro 
A8/5, passo n.  o 7, g/km;  
M CO2,CD,avg  é a média aritmética das emissões mássicas de CO  2 em perda de carga em conformidade com a 
equação em baixo, g/km;  
R CDC é a autonomia em modo ciclo em perda de carga em conformidade com o ponto 4.4.2 do 
presente subanexo, km;  
e 
M CO2;CD;avg ¼ P  k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P  k 
j¼1 d j 
em que:  
M CO2,CD,avg  é a média aritmética das emissões mássicas de CO  2 em perda de carga, g/km;  
M CO2,CD,j  é a emissão mássica de CO  2 determinada em conformidade com o ponto 3.2.1 do subanexo 7 
da fase j do ciclo de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, g/km;  
dj é a distância percorrida na fase j do ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga, km;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição n em conformidade com o 
ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.  
4.4.4.2. Determinação da autonomia equivalente em modo elétrico total específica por fase  
A autonomia equivalente em modo elétrico total específica por fase deve ser calculada pela seguinte equação:  
EAER  p ¼ Í M CO2;CSp Ä M CO2;CD;avg;p 
M CO2;CS;p Î 
Ü P  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC  DC;CD;p 
em que:  
EAER  p é a autonomia equivalente em modo elétrico total específica por fase para a fase p considerada, 
km;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/607
 
M CO2,CS,p  é a emissão mássica de CO  2 específica por fase do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de 
carga para a fase p considerada em conformidade com o quadro A8/5, passo n.  o 7, g/km;  
ΔE REESS,j  são as variações da energia elétrica de todos os REESS durante a fase j considerada, Wh;  
EC DC,CD,p  é o consumo de energia elétrica ao longo da fase p considerada baseado na perda do REESS, 
Wh/km;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição n em conformidade com o 
ponto 3.2.4.4 do presente subanexo;  
e 
M CO2;CD;avg;p ¼ P  n c 
c¼1 ðM CO2;CD;p;c Ü d p;c Þ P  n c 
c¼1 d p;c 
em que:  
M CO2,CD,avg,p  é a média aritmética das emissões mássicas de CO  2 em perda de carga para a fase p consi ­
derada, g/km;  
M CO2,CD,p,c  é a emissão mássica de CO  2 determinada em conformidade com o ponto 3.2.1 do subanexo 7 
da fase p no ciclo c do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, g/km;  
d p,c é a distância percorrida na fase p considerada do ciclo c do ensaio do tipo 1 em modo de 
perda de carga, km;  
c é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado;  
p é o índice da fase individual no âmbito ciclo de ensaio WLTP aplicável;  
n c é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis executados até ao final do ciclo de transição 
n, em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo;  
e 
E C  DC;CD;P ¼ P  nc 
c¼1 EC  DC;CD;P;C Ü d p;c P  nc 
c¼1 d p;c 
em que:  
EC DC,CD,P  é o consumo de energia elétrica da fase p considerada baseado na perda do REESS do ensaio do 
tipo 1 em modo de perda de carga, Wh/km;  
EC DC,CD,P,C  é o consumo de energia elétrica da fase p considerada do ciclo c baseado na perda do REESS do 
ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga em conformidade com o ponto 4.3 do presente 
subanexo, Wh/km;PT L 175/608 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
d p,c é a distância percorrida na fase p considerada do ciclo c do ensaio do tipo 1 em modo de perda 
de carga, km;  
c é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado;  
p é o índice da fase individual no âmbito ciclo de ensaio WLTP aplicável;  
n c é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis executados até ao final do ciclo de transição n, 
em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.  
Os valores das fases considerados são fase baixa, fase média, fase alta e fase extra-alta, e ciclo de condução 
em cidade.  
4.4.5. Autonomia real em perda de carga para OVC-HEV  
A autonomia real em perda de carga deve ser calculada pela seguinte equação:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
em que:  
R CDA é a autonomia real em perda de carga, km;  
M CO2,CS  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga em conformidade com o quadro 
A8/5, passo n.  o 7, g/km;  
M CO2,n,cycle  é a emissão mássica de CO  2 do ciclo de ensaio WLTP aplicável n do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carga, g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  é a média aritmética das emissões mássicas de CO  2 do ensaio do tipo 1 em modo de perda 
de carga desde o início até e incluindo o ciclo de ensaios WLTP aplicável (n-1), g/km;  
d c é a distância percorrida no ciclo durante o ensaio WLTP aplicável c do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carga, km;  
d n é a distância percorrida no ciclo de ensaio do WLTP aplicável n do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carga, km;  
c é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado;  
n é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis executados, incluindo o ciclo de transição 
em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo;  
e 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P  nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P  nÄ1 
c¼1 d cPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/609
 
em que:  
M CO2,CD,avg,n–1  é a média aritmética das emissões mássicas de CO  2 do ensaio do tipo 1 em modo de perda 
de carga desde o início até e incluindo o ciclo de ensaios WLTP aplicável (n-1), g/km;  
M CO2,CD,c  são as emissões mássicas de CO  2 determinadas de acordo com o ponto 3.2.1 do subanexo 
7, do ciclo de ensaio WLTP aplicável c do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, 
g/km;  
d c é a distância percorrida no ciclo durante o ensaio WLTP aplicável c do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carga, km;  
c é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado;  
n é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis percorridos, incluindo o ciclo de transição, 
de acordo com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo;  
4.5. Interpolação de valores de um veículo individual  
4.5.1. Gama de interpolação para os NOVC-HEV e OVC-HEV  
O método de interpolação só pode ser utilizado se a diferença relativa às emissões mássicas de CO  2 em 
modo de conservação da carga, M  CO2,CS  , em conformidade com o quadro A8/5, passo n.  o 8, entre os 
veículos de ensaio L e H, se situar entre o valor mínimo de 5 g/km e o valor máximo de 20 g/km ou 
corresponde a 20 % das emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação da carga, M  CO2,CS  , para o 
veículo H, em conformidade com o quadro A8/5, passo n.  o 8, aplicando-se o valor mais pequeno.  
A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, a interpolação de valores de veículos 
individuais no seio de uma família de veículos pode ser estendida se a extrapolação máxima não for superior 
a 3 g/km acima das emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação da carga do veículo H e/ou não for 
superior a 3 g/km abaixo das emissões mássicas de CO  2 do veículo L. Esta extensão só é válida dentro dos 
limites absolutos da gama de interpolação especificada no presente parágrafo.  
O limite máximo absoluto de 20 g/km de diferença nas emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação 
da carga do veículo L e o veículo H, ou 20 % das emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação da 
carga do veículo H, consoante o valor que for menor, pode ser estendido à razão de 10 g/km se for ensaiado 
um veículo M. O veículo M é, no seio da família de interpolação, um veículo cuja procura de energia durante 
o ciclo se situa em ± 10 % da média aritmética dos veículos L e H.  
A linearidade das emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação da carga para o veículo M deve ser 
verificada em relação às emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação da carga lineares interpoladas 
entre os veículos L e H.  
O critério da linearidade para veículos M considera-se cumprido se a diferença entre as emissões mássicas de 
CO  2 em modo de conservação da carga derivadas da medição e as emissões mássicas de CO  2 em modo de 
conservação da carga interpoladas entre os veículos L e H for inferior a 1 g/km. Se a diferença for superior, o 
critério da linearidade é considerado cumprido se a diferença for de 3 g/km ou de 3 % das emissões mássicas 
de CO  2 em modo de conservação da carga interpoladas para o veículo M, consoante o valor que for menor.  
Se o critério da linearidade for cumprido, a interpolação entre os veículos L e H é aplicável a todos os 
veículos individuais que fazem parte da família de interpolação.  
Se o critério da linearidade não for cumprido, a família de interpolação deve ser dividida em duas subfa ­
mílias, uma para veículos cuja procura de energia durante o ciclo se situa entre a dos veículos L e M, e a 
outra para veículos cuja procura de energia durante o ciclo se situa entre a dos veículos M e H.PT L 175/610 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
No caso dos veículos cuja procura de energia durante o ciclo se situa entre a dos veículos L e M, cada 
parâmetro do veículo H que seja necessário para a interpolação dos valores OVC-HEV e NOVC-HEV 
individuais deve ser substituído pelo parâmetro correspondente do veículo M.  
No caso dos veículos cuja procura de energia durante o ciclo se situa entre a dos veículos M e H, cada 
parâmetro do veículo L que seja necessário para a interpolação dos valores individuais do ciclo deve ser 
substituído pelo parâmetro correspondente do veículo M.  
4.5.2. Cálculo da procura de energia por período  
A procura de energia E  k,p e a distância percorrida d  c,p por período p aplicável a veículos individuais na 
família de interpolação devem ser calculadas de acordo com o procedimento previsto no ponto 5 do 
subanexo 7, para os conjuntos k de coeficientes da resistência ao avanço em estrada e de massas, de acordo 
com o ponto 3.2.3.2.3 do subanexo 7.  
4.5.3. Cálculo do coeficiente de interpolação para veículos individuais K  ind,p 
O coeficiente de interpolação K  ind,p por período deve ser calculado para cada período p considerado, 
utilizando a equação seguinte:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
em que:  
K ind,p é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;  
E 1,p é a procura de energia para o período considerado para o veículo L de acordo com o ponto 5 do 
subanexo 7, Ws;  
E 2,p é a procura de energia para o período considerado para o veículo H de acordo com o ponto 5 do 
subanexo 7, Ws;  
3,p é a procura de energia para o período considerado para o veículo L de acordo com o ponto 5 do 
subanexo 7, Ws;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.  
Se o período considerado p for o ciclo de ensaio WLTP aplicável, K  ind,p é designado K  ind . 
4.5.4. Interpolação das emissões mássicas de CO  2 para veículos individuais  
4.5.4.1. Emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação de carga no caso de OVC-HEV e NOVC-HEV indivi ­
duais  
As emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação de carga para um veículo individual devem ser 
calculadas de acordo com a equação seguinte:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M  CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ 
em que:  
M CO2–ind,CS,p  é a emissão mássica de CO  2 em modo de conservação de carga para um veículo individual no 
período p considerado, em conformidade com o quadro A8/5, passo n.  o 9, g/km;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/611
 
M CO2–L,CS,p  é a emissão mássica de CO  2 em modo de conservação de carga para o veículo L no período p 
considerado, em conformidade com o quadro A8/5, passo n.  o 8, g/km;  
M CO2–H,CS,p  é a emissão mássica de CO  2 em modo de conservação de carga para o veículo H no período p 
considerado, em conformidade com o quadro A8/5, passo n.  o 8, g/km;  
K ind,d é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio WLTP aplicável.  
Os períodos considerados são a fase baixa ( low), fase média  (medium) , fase alta ( high ) e fase extra-alta ( extra 
high ), e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.  
4.5.4.2. Emissões mássicas de CO  2 ponderadas em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga de 
OVC-HEV individuais  
As emissões mássicas de CO  2 ponderadas em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga 
de um veículo individual devem ser calculadas de acordo com a equação seguinte:  
M CO2–ind ;CD ¼ M  CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
em que:  
M CO2–ind,CD  são as emissões mássicas de CO  2 ponderadas em função dos fatores de utilização em modo de 
perda de carga de um veículo individual, g/km;  
M CO2–L,CD  são as emissões mássicas de CO  2 ponderadas em função dos fatores de utilização em modo de 
perda de carga do veículo L, g/km;  
M CO2–H,CD  são as emissões mássicas de CO  2 ponderadas em função dos fatores de utilização em modo de 
perda de carga do veículo H, g/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado aplicável ao ciclo de 
ensaios WLTP.  
4.5.4.3. Emissões mássicas de CO  2 ponderadas em função dos fatores de utilização de OVC-HEV individuais  
As emissões mássicas de CO  2 ponderadas em função dos fatores de utilização de um veículo individual 
devem ser calculadas de acordo com a equação seguinte: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M  CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ 
em que:  
M CO2–ind,weighted  são as emissões mássicas de CO  2 ponderadas em função dos fatores de utilização de um 
veículo individual, g/km;  
M CO2–L,weighted  são as emissões mássicas de CO  2 ponderadas em função dos fatores de utilização do 
veículo L, g/km;  
M CO2–H,weighted  são as emissões mássicas de CO  2 ponderadas em função dos fatores de utilização do 
veículo L, g/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado aplicável ao ciclo de 
ensaios WLTP.PT L 175/612 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.5.5. Interpolação do consumo de combustível para veículos individuais  
4.5.5.1. Consumo de combustível em modo de conservação da carga no caso de OVC-HEV e NOVC-HEV individuais  
O consumo de combustível em modo de conservação da carga para um veículo individual deve ser calculado 
de acordo com a seguinte equação: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
em que:  
FC ind,CS,p  é o consumo de combustível em modo de conservação da carga para um veículo individual no 
período p considerado, de acordo com o quadro A8/6, passo n.  o 3, l/100 km;  
FC L,CS,p  é o consumo de combustível em modo de conservação da carga para o veículo L no período p 
considerado, de acordo com o quadro A8/6, passo n.  o 2, l/100 km;  
FC H,CS,p  é o consumo de combustível em modo de conservação da carga para o veículo H no período p 
considerado, de acordo com o quadro A8/6, passo n.  o 2, l/100 km;  
K ind,p é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio WLTP aplicável.  
Os períodos considerados são a fase baixa ( low), fase média ( medium ), fase alta ( high ) e fase extra-alta ( extra 
high ), e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.  
4.5.5.2. Consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga de 
OVC-HEV individuais  
O consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga para 
um veículo individual deve ser calculado de acordo com a equação seguinte: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ 
em que:  
FC ind,CD  é o consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização em modo de perda 
de carga para um veículo individual, l/100 km;  
FC L,CD é o consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização em modo de perda 
de carga para o veículo L, l/100 km;  
FC H,CD  é o consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização em modo de perda 
de carga para o veículo H, l/100 km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado aplicável ao ciclo de ensaios 
WLTP.  
4.5.5.3. Consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização de OVC-HEV individuais  
O consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização para um veículo individual deve 
ser calculado de acordo com a equação seguinte: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
em que:  
FC ind,weighted  é o consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização para um veículo 
individual, l/100 km;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/613
 
FC L,weighted  é o consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização para o veículo L, 
l/100 km;  
FC H,weighted  é o consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização para o veículo H, 
l/100 km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado aplicável ao ciclo de 
ensaios WLTP.  
4.5.6 Interpolação do consumo de energia elétrica para veículos individuais  
4.5.6.1. Consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga, 
com base na energia elétrica recarregada a partir da rede, para os OVC-HEV individuais  
O consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga, 
com base na energia elétrica recarregada a partir da rede, para um veículo individual, deve ser calculado de 
acordo com a equação seguinte: 
EC  AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC  AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
em que:  
EC AC–ind,CD  é o consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de utilização em modo de 
perda de carga, com base na energia elétrica recarregada a partir da rede, para um veículo 
individual, Wh/km;  
EC AC–L,CD  é o consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de utilização em modo de 
perda de carga, com base na energia elétrica recarregada a partir da rede, para o veículo L, 
Wh/km;  
EC AC–H,CD  é o consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de utilização em modo de 
perda de carga, com base na energia elétrica recarregada a partir da rede, para o veículo H, 
Wh/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável.  
4.5.6.2. Consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de utilização, com base na energia elétrica 
recarregada a partir da rede, para os OVC-HEV individuais  
O consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de utilização, com base na energia elétrica 
recarregada a partir da rede, para um veículo individual, deve ser calculado de acordo com a equação 
seguinte:  
EC  AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC  AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
em que:  
EC AC–ind,weighted  é o consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de utilização, com base 
na energia elétrica recarregada a partir da rede, para um veículo individual, Wh/km;  
EC AC–L,weighted  é o consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de utilização, com base 
na energia elétrica recarregada a partir da rede, para o veículo L, Wh/km;  
EC AC–H,weighted  é o consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de utilização, com base 
na energia elétrica recarregada a partir da rede, para o veículo H, Wh/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado aplicável ao ciclo de 
ensaios WLTP.PT L 175/614 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
4.5.6.3. Consumo de energia elétrica no caso de OVC-HEV e NOVC-HEV individuais  
O consumo de energia elétrica para um veículo individual, de acordo com o ponto 4.3.3 do presente 
subanexo no caso dos OVC-HEV e NOVC-HEV e de acordo com o ponto 4.3.4 do subanexo no caso 
dos PEV, deve ser calculado por recurso à equação seguinte: 
EC  ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC  H;p Ä EC  L;p Þ 
em que:  
EC ind,p é o consumo de energia elétrica para um veículo individual durante o período p considerado, 
Wh/km;  
EC L,p é o consumo de energia elétrica para o veículo L durante o período p considerado, Wh/km;  
EC H,p é o consumo de energia elétrica para o veículo H durante o período p considerado, Wh/km;  
K ind,p é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.  
Os períodos considerados são a fase baixa ( low), fase média ( medium ), fase alta ( high ) e fase extra-alta ( extra 
high ), o ciclo de ensaio urbano WLTP aplicável, e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.  
4.5.7 Interpolação de autonomias elétricas para veículos individuais  
4.5.7.1. Autonomia exclusivamente elétrica para OVC-HEV individuais  
Se o seguinte critério  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
em que:  
AER  L : é a autonomia em modo elétrico total do veículo L para o ciclo de ensaio WLTP aplicável, km;  
AER  H : é a autonomia em modo elétrico total do veículo H para o ciclo de ensaio WLTP aplicável, km;  
R CDA,L  : é a autonomia real em modo de perda de carga do veículo L, km;  
R CDA,H  : é a autonomia real em modo de perda de carga do veículo H, km;  
for cumprido, a autonomia em modo elétrico total para um veículo individual deve ser calculada de acordo 
com a equação seguinte: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
em que:  
AER  ind,p é a autonomia em modo elétrico total para um veículo individual durante o período p considerado, 
km; 
AER  L,p é a autonomia em modo elétrico total para o veículo L durante o período p considerado, km;  
AER  H,p é a autonomia em modo elétrico total para o veículo H durante o período p considerado, km;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/615
 
K ind,p é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.  
Os períodos considerados são o ciclo de ensaio urbano WLTP aplicável e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.  
Se o critério definido no presente parágrafo não for cumprido, a autonomia em modo elétrico total 
determinada para o veículo H é aplicável a todos os veículos que fazem parte da família de interpolação.  
4.5.7.2. Autonomia em modo elétrico puro para PEV individuais  
A autonomia em modo elétrico puro para um veículo individual deve ser calculada por recurso à equação 
seguinte: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
em que:  
PER  ind,p é a autonomia em modo elétrico puro para um veículo individual durante o período p conside ­
rado, km;  
PER  L,p é a autonomia em modo elétrico puro para o veículo L durante o período p considerado, km;  
PER  H,p é a autonomia em modo elétrico puro para o veículo H durante o período p considerado, km;  
K ind,p é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.  
Os períodos considerados são a fase baixa ( low), fase média ( medium ), fase alta ( high ) e fase extra-alta ( extra 
high ), o ciclo de ensaio urbano WLTP aplicável, e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.  
4.5.7.3. Autonomia equivalente em modo elétrico total para os OVC-HEV individuais  
A autonomia equivalente em modo elétrico total para um veículo individual deve ser calculada por recurso à 
equação seguinte: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ 
em que:  
EAER  ind,p é a autonomia equivalente em modo elétrico total para um veículo individual durante o período p 
considerado, km;  
EAER  L,p é a autonomia equivalente em modo elétrico total para o veículo L durante o período p consi ­
derado, km;  
EAER  H,p é a autonomia equivalente em modo elétrico total para o veículo H durante o período p 
considerado, km;  
K ind,p é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.  
Os períodos considerados são a fase baixa ( low), fase média ( medium ), fase alta ( high ) e fase extra-alta ( extra 
high ), o ciclo de ensaio urbano WLTP aplicável, e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.PT L 175/616 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Subanexo 8  
Apêndice 1  
Perfil do estado de carga do REESS  
1. Sequências de ensaio e perfis do REESS: OVC-HEV, ensaio em modo de perda de carga e ensaio em modo de 
conservação da carga  
1.1. Sequência de ensaios OVC-HEV segundo a opção 1:  
Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga sem subsequente ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga 
(A8.Ap1/1)  
Figura A8.Ap1/1  
OVC-HEV, ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga
  
1.2. Sequência de ensaios OVC-HEV segundo a opção 2:  
Ensaio do tipo 1 em modo de conservação da carga sem subsequente ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga 
(A8.Ap1/2)  
Figura A8.Ap1/2  
OVC-HEV, ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga
PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/617
 
1.3. Sequência de ensaios OVC-HEV segundo a opção 3:  
Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga com subsequente ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga 
(A8.Ap1/3)  
Figura A8.Ap1/3  
OVC-HEV, ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga com subsequente ensaio de tipo 1 em modo de 
conservação da carga
PT L 175/618 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
1.4. Sequência de ensaios OVC-HEV segundo a opção 4:  
Ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga com subsequente ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga  
Figura A8.Ap1/4  
OVC-HEV, ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga com subsequente ensaio de tipo 1 em modo de 
conservação da carga
PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/619
 
2. Sequência de ensaios NOVC-HEV e NOVC-FCHV  
Ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga  
Figura A8.Ap1/5  
NOVC-HEV e NOVC-FCHV, ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga
  
3. Sequências de ensaios PEV  
3.1. Procedimento de ciclos consecutivos  
Figura A8.Ap1/6  
Sequências de ensaios com ciclos consecutivos para PEV
PT L 175/620 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.2. Procedimento de ensaio simplificado  
Figura A8.Ap1/7  
Procedimento de ensaio da sequência de ensaio simplificado para PEV
PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/621
 
Subanexo 8  
Apêndice 2  
Procedimento de correção baseado na variação de energia elétrica do REESS  
O presente apêndice descreve o procedimento de correção das emissões mássicas de CO  2 do ensaio de tipo 1 em modo 
de conservação da carga para os NOVC-HEV e OVC-HEV, e do consumo de combustível para os NOVC-FCHV, em função 
da variação da energia elétrica de todos os REESS.  
1. Requisitos gerais  
1.1. Aplicabilidade do presente apêndice  
1.1.1. O consumo de combustível específico por fase para os NOVC-FCHV e as emissões mássicas de CO  2 para os 
NOVC-HEV e OVC-HEV devem ser corrigidos.  
1.1.2. No caso de aplicação de uma correção do consumo de combustível para os NOVC-FCHV ou de uma correção 
das emissões mássicas de CO  2 para os NOVC-HEV and OVC-HEV medidos ao longo de todo o ciclo, de acordo 
com o ponto 1.1.3 ou 1.1.4 do presente apêndice, há que reportar-se ao ponto 4.3 do presente subanexo para 
calcular a variação de energia elétrica do REESS em modo de conservação da carga ΔE REESS,CS  aquando do 
ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga. O período j considerado no ponto 4.3 do presente 
subanexo é definido pelo ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga.  
1.1.3. A correção deve ser aplicada se ΔE REESS,CS  for negativo, o que corresponde a uma descarga do REESS e em que 
o valor do critério de correção c, calculado no ponto 1.2 seja superior à tolerância aplicável, em conformidade 
com o quadro A8.Ap2/1.  
1.1.4. A correção pode ser omitida, podendo ser utilizados valores não corrigidos se:  
a) ΔE REESS,CS  for positivo, o que corresponde a uma carga do REESS, e se o valor do critério de correção c, 
calculado no ponto 1.2, for superior à tolerância aplicável, em conformidade com o quadro A8.Ap2/1;  
b) o valor do critério de correção c, calculado no ponto 1.2, for inferior à tolerância aplicável, em confor ­
midade com o quadro A8.Ap2/1;  
c) o fabricante puder provar à entidade homologadora, através de medição, que não existe uma relação nem 
entre ΔE REESS,CS  e as emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação da carga nem entre ΔE REESS,CS  e o 
consumo de combustível, respetivamente.  
1.2. O critério de correção c é a razão entre o valor absoluto da variação da energia elétrica do REESS, ΔE REESS,CS  e 
da energia proveniente de combustíveis, e é calculado do modo seguinte: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
em que:  
ΔE REESS,CS  é a variação de energia do REESS em modo de conservação da carga, em conformidade com o 
ponto 1.1.2 do presente apêndice, Wh;  
E fuel,CS  é o conteúdo energético do combustível consumido em modo de conservação da carga, em 
conformidade com o ponto 1.2.1 no caso dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV, em conformidade 
com o ponto 1.2.2 no caso dos NOVC-FCHV, Wh.  
1.2.1. Conteúdo energético do combustível consumido em modo de conservação da carga para os NOVC-HEV e 
OVC-HEV  
O conteúdo energético do combustível consumido em modo de conservação da carga para os NOVC-HEV e 
OVC-HEV é calculado por recurso à equação seguinte: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
em que:  
E fuel,CS  é o conteúdo energético do combustível consumido em modo de conservação da carga, aquando do 
ciclo de ensaio WLTP aplicável do ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga, Wh;PT L 175/622 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
HV é o poder calorífico em conformidade com o quadro A6.Ap2/1, kWh/l;  
FC CS,nb  é o consumo de combustível não compensado em modo de conservação da carga para o ensaio de 
tipo 1 em modo de conservação da carga, não corrigido do saldo energético, determinado de acordo 
com o ponto 6 do subanexo 7, utilizando os valores de emissões gasosas em conformidade com o 
quadro A8/5, passo n.  o 2, l/100 km;  
d CS é a distância percorrida ao longo do ciclo de ensaios WLTP aplicável correspondente, km;  
10 fator de conversão em Wh.  
1.2.2. Energia proveniente de combustíveis em modo de conservação da carga para os NOVC-FCHV  
O teor energético do combustível consumido em modo de conservação da carga para os NOVC-FCHV é 
calculado por recurso à seguinte equação: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  é o conteúdo energético do combustível consumido em modo de conservação da carga, aquando do 
ciclo de ensaio WLTP aplicável do ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga, Wh;  
121 é o poder calorífico inferior do hidrogénio, MJ/kg;  
FC CS,nb  é o consumo de combustível não compensado em modo de conservação da carga do ensaio de tipo 
1 em modo de conservação da carga, não corrigido para o saldo energético, determinado em 
conformidade com o quadro A8/7, passo n.  o 1, kg/100 km;  
d CS é a distância percorrida ao longo do ciclo de ensaios WLTP aplicável correspondente, km;  
1 
0,36  fator de conversão em Wh.  
Quadro A8.Ap2/1  
Critério de correção  
Ciclo de ensaio do tipo 1 apli ­
cável  Low + Medium  Low  + Medium  + High  Low + Medium  + High  + 
Extra -High  
Critério de correção razão c  0,015  0,01  0,005  
2. Cálculo dos coeficientes de correção  
2.1. O coeficiente de correção das emissões mássicas de CO  2 , K  CO2 , o coeficiente de correção do consumo de 
combustível, K  fuel,FCHV  , e, se o fabricante o pedir, os coeficientes de correção específicos por fase, K  CO2,p  e 
K fuel,FCHV,p  , devem ser definidos com base nos ciclos de ensaio do tipo 1 em modo de conservação da carga 
aplicáveis.  
No caso de o veículo H ter sido submetido a ensaio para a definição do coeficiente de correção para as 
emissões mássicas de CO  2 dos NOVC-HEV e OVC-HEV, o coeficiente pode ser aplicado dentro da família de 
interpolação.  
2.2. Os coeficientes de correção devem ser determinados a partir de um conjunto de ensaios de tipo 1 em modo de 
conservação da carga, de acordo com o ponto 3 do presente apêndice. O número de ensaios efetuados pelo 
fabricante deve ser igual ou superior a cinco.  
O fabricante pode solicitar que o estado de carga do REESS seja fixado antes do ensaio de acordo com a 
recomendação do fabricante e, conforme descrito no ponto 3 do presente apêndice. Esta prática só deve ser 
utilizada para efeitos de realização de um ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga com um sinal 
oposto para ΔE REESS,CS  , e com o acordo da entidade homologadora.  
O conjunto de medições deve satisfazer os seguintes critérios:  
a) O conjunto deve conter, pelo menos, um ensaio com ΔE REESS,CS  e, pelo menos, um ensaio com ΔE REESS,CS  . 
ΔE REESS,CS,n  é a soma das variações de energia elétrica de todos os REESS de ensaio n, calculada de acordo 
com o ponto 4.3 do subanexo.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/623
 
b) A diferença de valor para M  CO2,CS  entre o ensaio com a variação de energia elétrica negativa mais alta e o 
ensaio com a variação de energia elétrica positiva mais alta deve ser superior ou igual a 5 g/km. Este critério 
não é aplicável para a determinação de K  fuel,FCHV  . 
No caso da determinação de K  CO2 , o número necessário de ensaios pode ser reduzido para três ensaios se 
todos os seguintes critérios forem preenchidos para além dos das alíneas a) e b):  
c) A diferença do valor M  CO2,CS  entre duas medições consecutivas, relativas à variação de energia elétrica 
durante o ensaio, deve ser inferior ou igual a 10 g/km.  
d) Para além do disposto na alínea b), o ensaio com a variação de energia elétrica negativa mais alta e o ensaio 
com a variação de energia elétrica positiva mais alta não devem produzir resultados que se situem numa 
região definida do modo seguinte:  
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01 , 
em que:  
E fuel é o teor energético do combustível consumido, calculado em conformidade com o ponto 1.2 do 
presente apêndice, Wh.  
e) A diferença de valor para M  CO2,CS  entre o ensaio com a variação de energia elétrica negativa mais alta e o 
ponto mediano, e a diferença de valor para M  CO2,CS  entre o ponto mediano e o ensaio com a variação de 
energia elétrica positiva mais alta devem ser idênticas e, de preferência, situar-se dentro dos limites definidos 
na alínea d).  
Os coeficientes de correção determinados pelo fabricante devem ser analisados e aprovados pela entidade 
homologadora antes da sua aplicação.  
Caso o conjunto de, pelo menos, cinco ensaios não satisfaça o critério a) ou o critério b), ou ambos, o 
fabricante deve apresentar provas à entidade homologadora de porquê o veículo não é capaz de cumprir um 
critério ou ambos os critérios. Se a entidade homologadora não ficar satisfeita com as provas, pode requerer 
a realização de ensaios adicionais. Se, após os ensaios adicionais, os critérios ainda não estiverem cum ­
pridos, a entidade homologadora determinará um coeficiente de correção prudente, com base nas medições.  
2.3. Cálculo dos coeficientes de correção K  fuel,FCHV  e K  CO2 
2.3.1. Determinação do coeficiente de correção do consumo de combustível K  fuel,FCHV  
Para os NOVC-FCHV, o coeficiente de correção do consumo de combustível K  fuel,FCHV  , determinado ao 
executar um conjunto de ensaios de tipo 1 em modo de conservação da carga, é definido através da seguinte 
equação: 
K fuel;FCHV ¼ P  n CS 
n¼1 Ê 
ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P  n CS 
n¼1 ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
em que:  
K fuel,FCHV  é o coeficiente de correção do consumo de combustível, (kg/100 km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  é o consumo de energia elétrica em modo de conservação da carga do ensaio n, com base na 
perda da carga do REESS, de acordo com a equação seguinte, Wh/km;  
EC DC,CS,avg  é o consumo de energia elétrica médio em modo de conservação da carga dos ensaios n  cs , com 
base na perda da carga do REESS, de acordo com a equação seguinte, Wh/km;  
FC CS,nb,n  é o consumo de combustível em modo de conservação da carga do ensaio n, não corrigido 
para o saldo energético, em conformidade com o quadro A8/7, passo n.  o 1, kg/100 km;  
FC CS,nb,avg  é a média aritmética do consumo de combustível em modo de conservação da carga dos 
ensaios n  cs , com base no consumo de combustível, não corrigido para o saldo energético, 
de acordo com a equação seguinte, kg/100 km;  
n é o número de índice do ensaio considerado;PT L 175/624 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
n cs é o número total de ensaios;  
e: 
EC  DC;CS;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 EC  DC;CS;n 
e: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 FC CS;nb;n 
e: 
EC  DC;CS;n ¼ ΔE REESS ;CS;n 
d CS;n 
em que:  
ΔE REESS,CS,n  é a variação de energia elétrica do REESS em modo de conservação da carga do ensaio n, em 
conformidade com o ponto 1.1.2 do presente apêndice, Wh;  
d CS,n é a distância percorrida ao longo do ensaio n correspondente do tipo 1 em modo de 
conservação da carga, km.  
O coeficiente de correção do consumo de combustível deve ser arredondado para quatro algarismos signifi ­
cativos. O significado estatístico do coeficiente de correção do consumo de combustível deve ser avaliado pela 
entidade homologadora.  
2.3.1.1. É permitido aplicar o coeficiente de correção do consumo de combustível obtido a partir de ensaios ao longo 
de todo o ciclo de ensaio WLTP aplicável para a correção de cada fase individual.  
2.3.1.2. Sem prejuízo dos requisitos do ponto 2.2 do presente apêndice, a pedido do fabricante e mediante homolo ­
gação da entidade homologadora, podem ser definidos coeficientes de correção do consumo de combustível 
separados K  fuel,FCHV,p  para cada fase distinta. Neste caso, devem ser cumpridos em cada fase distinta os mesmos 
critérios conforme descritos no ponto 2.2 do presente apêndice e deve ser aplicado em cada fase o procedi ­
mento descrito no ponto 2.3.1 do presente apêndice de modo a determinar o coeficiente de correção específico 
em cada fase distinta.  
2.3.2. Determinação do coeficiente de correção das emissões mássicas de CO  2 K CO2 
Para os OVC-HEV e NOVC-HEV, o coeficiente de correção das emissões mássicas de CO  2 K CO2 , determinado 
por execução de um conjunto de ensaios do tipo 1 em modo de conservação da carga, é determinado pela 
seguinte equação: 
K CO2 ¼ P  n CS 
n¼1 Ê 
ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P  n CS 
n¼1 ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
em que:  
K CO2 é o coeficiente de correção das emissões mássicas de CO  2 (g/km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  é o consumo de energia elétrica em modo de conservação da carga do ensaio n, com base 
na perda da carga do REESS, de acordo com o ponto 2.3.1 do presente apêndice, Wh/km;  
EC DC,CS,avg  é a média aritmética do consumo de energia elétrica em modo de conservação da carga dos 
ensaios n  cs , com base na perda da carga do REESS, de acordo com o ponto 2.3.1 do 
presente apêndice, Wh/km;  
M CO2,CS,nb,n  são as emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação da carga do ensaio n, não 
corrigidas para o saldo energético, calculadas em conformidade com o quadro A8/5, passo 
n. o 2, g/km;  
M CO2,CS,nb,avg  é a média aritmética das emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação da carga dos 
ensaios n  cs , com base nas emissões mássicas de CO  2 , não corrigidas para o saldo energético, 
de acordo com a equação seguinte, g/km;  
n é o número de índice do ensaio considerado;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/625
 
n cs é o número total de ensaios;  
e: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
O coeficiente de correção das emissões mássicas de CO  2 deve ser arredondado para quatro algarismos 
significativos. O significado estatístico do coeficiente de correção das emissões mássicas de CO  2 deve ser 
avaliado pela entidade homologadora.  
2.3.2.1. É permitido aplicar o coeficiente de correção das emissões mássicas de CO  2 obtido a partir de ensaios ao longo 
de todo o ciclo de ensaio WLTP aplicável para a correção de cada fase individual.  
2.3.2.2. Sem prejuízo dos requisitos do ponto 2.2 do presente apêndice, a pedido do fabricante e mediante homolo ­
gação da entidade homologadora, podem ser definidos coeficientes de correção das emissões mássicas de CO  2 
separados para cada fase distinta, K  CO2,p  . Neste caso, devem ser cumpridos em cada fase distinta os mesmos 
critérios conforme descritos no ponto 2.2 do presente apêndice e deve ser aplicado em cada fase o procedi ­
mento descrito no ponto 2.3.2 do presente apêndice de modo a determinar os coeficientes de correção 
específicos em cada fase distinta.  
3. Procedimento de ensaio para a determinação dos coeficientes de correção  
3.1. OVC-HEV  
Para os OVC-HEV, uma das seguintes sequências de ensaio, em conformidade com a figura A8.Ap2/1, deve ser 
utilizada para medir todos os valores necessários para a determinação dos coeficientes de correção em 
conformidade com o ponto 2. do presente apêndice.  
Figura A8.Ap2/1  
Sequências de ensaios OVC-HEV
  
3.1.1. Sequência de ensaios da opção 1  
3.1.1.1. Pré-condicionamento e impregnação  
O pré-condicionamento e a impregnação devem ser efetuados de acordo com o ponto 2.1 do apêndice 4 do 
presente subanexo.PT L 175/626 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3.1.1.2. Regulação REESS  
Antes do procedimento de ensaio, em conformidade com o ponto 3.1.1.3, o fabricante pode regular o REESS. 
O fabricante deve apresentar provas de que estão cumpridos os requisitos para o início do ensaio em 
conformidade com o ponto 3.1.1.3.  
3.1.1.3. Procedimento de ensaio  
3.1.1.3.1. O modo a selecionar pelo condutor para o ciclo de ensaio WLTP aplicável deve ser selecionado em confor ­
midade com o ponto 3 do apêndice 6 do presente subanexo.  
3.1.1.3.2. Para o ensaio, deve ser executado o ciclo de ensaio WLTP aplicável em conformidade com o ponto 1.4.2 do 
presente subanexo.  
3.1.1.3.3. Salvo indicação em contrário no presente apêndice, o veículo deve ser submetido ao ensaio de acordo com o 
procedimento de ensaio do tipo 1 descrito no subanexo 6.  
3.1.1.3.4. A fim de obter um conjunto de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis necessários para a determinação dos 
coeficientes de correção, o ensaio pode ser seguido de um número de sequências consecutivas exigido, em 
conformidade com o ponto 2.2 do presente apêndice, que consiste no ponto 3.1.1.1 ao ponto 3.1.1.3 
inclusive do presente apêndice.  
3.1.2. Sequência de ensaios da opção 2  
3.1.2.1. Pré-condicionamento  
O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado de acordo com o ponto 2.1.1 ou 2.1.2 do apêndice 4 do 
presente subanexo.  
3.1.2.2. Regulação REESS  
Após o pré-condicionamento, a impregnação em conformidade com o ponto 2.1.3 do apêndice 4 do presente 
subanexo deve ser omitida e um intervalo, em que o REESS pode ser regulado, deve ser observado durante 60 
minutos, no máximo. Cada ensaio deve ser precedido de uma pausa semelhante. Imediatamente após essa 
pausa, devem ser aplicados os requisitos do ponto 3.1.2.3 do presente apêndice.  
A pedido do fabricante, pode ser executado um procedimento de aquecimento adicional antes da regulação do 
REESS para assegurar condições de arranque similares para determinação do coeficiente de correção. Se o 
fabricante solicitar este procedimento de aquecimento adicional, o procedimento de aquecimento idêntico deve 
ser aplicado de forma repetida na sequência do ensaio.  
3.1.2.3. Procedimento de ensaio  
3.1.2.3.1. O modo a selecionar pelo condutor para o ciclo de ensaio WLTP aplicável deve ser selecionado em confor ­
midade com o ponto 3 do apêndice 6 do presente subanexo.  
3.1.2.3.2. Para o ensaio, deve ser executado o ciclo de ensaio WLTP aplicável em conformidade com o ponto 1.4.2 do 
presente subanexo.  
3.1.2.3.3. Salvo indicação em contrário no presente apêndice, o veículo deve ser submetido ao ensaio de acordo com o 
procedimento de ensaio do tipo 1 descrito no subanexo 6.  
3.1.2.3.4. A fim de obter um conjunto de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis necessários para a determinação dos 
coeficientes de correção, o ensaio pode ser seguido de um número de sequências consecutivas exigido, em 
conformidade com o ponto 2.2 do presente apêndice, que consiste no ponto 3.1.2.2 ao ponto 3.1.2.3 do 
presente apêndice.  
3.2. NOVC-HEV e NOVC-FCHV  
Para os NOVC-HEV e NOVC-FCHV, uma das seguintes sequências de ensaio, em conformidade com a figura 
A8.Ap2/2, deve ser utilizada para medir todos os valores necessários para a determinação dos coeficientes de 
correção em conformidade com o ponto 2. do presente apêndice.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/627
 
Figura A8.Ap2/2  
Sequências de ensaios NOVC-HEV e NOVC-FCHV
  
3.2.1. Sequência de ensaios da opção 1  
3.2.1.1. Pré-condicionamento e impregnação  
O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado e impregnado de acordo com o ponto 3.3.1 do presente 
subanexo.  
3.2.1.2. Regulação REESS  
Antes do procedimento de ensaio, em conformidade com o ponto 3.2.1.3, o fabricante pode regular o REESS. 
O fabricante deve apresentar provas de que estão cumpridos os requisitos para o início do ensaio em 
conformidade com o ponto 3.2.1.3.  
3.2.1.3. Procedimento de ensaio  
3.2.1.3.1. O modo a selecionar pelo condutor deve ser selecionado em conformidade com o ponto 3 do apêndice 6 do 
presente subanexo.  
3.2.1.3.2. Para o ensaio, deve ser executado o ciclo de ensaio WLTP aplicável em conformidade com o ponto 1.4.2 do 
presente subanexo.  
3.2.1.3.3. Salvo indicação em contrário no presente apêndice, o veículo deve ser submetido ao ensaio de acordo com o 
procedimento de ensaio do tipo 1 em modo de conservação da carga descrito no subanexo 6.  
3.2.1.3.4. A fim de obter um conjunto de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis necessários para a determinação dos 
coeficientes de correção, o ensaio pode ser seguido de um número de sequências consecutivas exigido, em 
conformidade com o ponto 2.2 do presente apêndice, que consiste no ponto 3.2.1.1 ao ponto 3.2.1.3 
inclusive do presente apêndice.  
3.2.2. Sequência de ensaios da opção 2  
3.2.2.1. Pré-condicionamento  
O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado de acord o com o ponto 3.3.1.1 do presente subanexo.  
3.2.2.2. Regulação REESS  
Após o pré-condicionamento, a impregnação em conformidade com o ponto 3.3.1.2 do presente subanexo 
deve ser omitida e um intervalo, em que o REESS pode ser regulado, deve ser observado durante 60 minutos, 
no máximo. Cada ensaio deve ser precedido de uma pausa semelhante. Imediatamente após essa pausa, devem 
ser aplicados os requisitos do ponto 3.2.2.3 do presente apêndice.PT L 175/628 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
A pedido do fabricante, pode ser executado um procedimento de aquecimento adicional antes da regulação do 
REESS para assegurar condições de arranque similares para determinação do coeficiente de correção. Se o 
fabricante solicitar este procedimento de aquecimento adicional, o procedimento de aquecimento idêntico deve 
ser aplicado de forma repetida na sequência do ensaio.  
3.2.2.3. Procedimento de ensaio  
3.2.2.3.1. O modo a selecionar pelo condutor para o ciclo de ensaio WLTP aplicável deve ser selecionado em confor ­
midade com o ponto 3 do apêndice 6 do presente subanexo.  
3.2.2.3.2. Para o ensaio, deve ser executado o ciclo de ensaio WLTP aplicável em conformidade com o ponto 1.4.2 do 
presente subanexo.  
3.2.2.3.3. Salvo indicação em contrário no presente apêndice, o veículo deve ser submetido ao ensaio de acordo com o 
procedimento de ensaio do tipo 1 descrito no subanexo 6.  
3.2.2.3.4. A fim de obter um conjunto de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis necessários para a determinação dos 
coeficientes de correção, o ensaio pode ser seguido de um número de sequências consecutivas exigido, em 
conformidade com o ponto 2.2 do presente apêndice, que consiste no ponto 3.2.2.2 ao ponto 3.2.2.3 do 
presente apêndice.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/629
 
Subanexo 8  
Apêndice 3  
Determinação da corrente e da tensão do REESS para NOVC-HEV, OVC-HEV, PEV e NOVC-FCHV  
1. Introdução  
1.1. O presente apêndice estabelece o método e os instrumentos exigidos para determinar a corrente e a tensão do 
REESS de NOVC-HEV, OVC-HEV, PEV e NOVC-FCHV.  
1.2. A medição da corrente e da tensão do REESS inicia-se ao mesmo tempo que o ensaio e termina imediatamente 
após o veículo ter terminado o ensaio.  
1.3. Deve ser determinada a corrente e a tensão do REESS de cada fase.  
1.4. Uma lista dos instrumentos utilizados pelo fabricante para medir a tensão e a corrente do REESS (incluindo o 
fabricante, número de modelo, número de série, datas da última calibração dos instrumentos, se for caso disso) 
durante:  
a) o ensaio do tipo 1 previsto no ponto 3 do presente subanexo,  
b) o procedimento para determinar os coeficientes de correção, em conformidade com o apêndice 2 do presente 
subanexo (se for caso disso),  
c) o ATCT, tal como especificado no subanexo 6a  
deve ser apresentado à entidade homologadora.  
2. Corrente REESS  
A perda do REESS é considerada como uma corrente negativa.  
2.1. Medição externa da corrente do REESS  
2.1.1. A(s) corrente(s) do REESS deve(m) ser medida(s) durante os ensaios com recurso a um transdutor de corrente de 
tipo alicate ou de argola. O sistema de medição da corrente deve cumprir os requisitos especificados no quadro 
A8/1 do presente subanexo. O(s) transdutor(es) de corrente (s) deve(m) ser capaz(es) de suportar picos de corrente 
aquando do arranque do motor e as condições de temperatura no ponto de medição.  
2.1.2. Os transdutores de corrente são instalados em qualquer um dos REESS num dos cabos diretamente ligados ao 
REESS e devem incluir a corrente do REESS total.  
Em caso de condutores blindados, devem ser aplicados métodos adequados de acordo com a entidade homolo ­
gadora.  
No intuito de medir com facilidade a corrente do REESS com utilização de equipamento de medição exterior, os 
fabricantes deveriam dotar o veículo de pontos de conexão apropriados, seguros e acessíveis. Se tal não for viável, 
os fabricantes são obrigados a assistir a entidade homologadora para ligar um transdutor de corrente a um dos 
cabos diretamente ligados ao REESS do modo descrito anteriormente no presente ponto.  
2.1.3. A saída do transdutor de corrente deve ser objeto de amostragem, com uma frequência mínima de 20 Hz. A 
corrente medida deve ser integrada no tempo, o que permite obter o valor medido de Q, expresso em amperes- 
-hora (Ah). A integração pode ser efetuada no sistema de medição da corrente.  
2.2. Dados da corrente do REESS a bordo do veículo  
Em alternativa ao ponto 2.1 do presente apêndice, o fabricante pode utilizar os dados da corrente resultantes da 
medição a bordo. A exatidão destes dados deve ser demonstrada à entidade homologadora.PT L 175/630 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
3. Tensão REESS  
3.1. Medição externa da tensão REESS  
No decurso dos ensaios previstos no ponto 3. do presente subanexo, a tensão REESS deve ser medida seguindo os 
requisitos de equipamento e de precisão especificados no ponto 1.1 do presente subanexo. Para medir a tensão 
REESS utilizando equipamento de medição exterior, os fabricantes devem assistir a entidade homologadora 
prevendo pontos de medição da tensão REESS.  
3.2. Tensão nominal do REESS  
Para os NOVC-HEV, NOVC-FCHV e OVC-HEV, em vez da tensão do REESS de acordo com o ponto 3.1 do 
presente apêndice, pode ser utilizada a tensão nominal do REESS determinada de acordo com norma DIN EN 
60050-482.  
3.3. Dados da tensão do REESS a bordo do veículo  
Em alternativa aos pontos 3.1 e 3.2 do presente apêndice, o fabricante pode utilizar os dados da tensão resultantes 
da medição a bordo. A exatidão destes dados deve ser demonstrada à entidade homologadora.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/631
 
Subanexo 8  
Apêndice 4  
Pré-condicionamento, impregnação e estado de carga do REESS dos PEV e dos OVC-HEV  
1. O presente apêndice descreve o procedimento de ensaio para o pré-condicionamento do REESS e do motor de 
combustão, tendo em vista:  
a) As medições da autonomia elétrica, da perda de carga e da conservação de carga no ensaio de OVC-HEV; e  
b) As medições da autonomia elétrica e as medições do consumo de energia elétrica no ensaio de PEV.  
2. Pré-condicionamento e impregnação de OVC-HEV  
2.1. Pré-condicionamento e impregnação quando o procedimento de ensaio começa com um ensaio de conservação 
da carga  
2.1.1. Para o pré-condicionamento do motor de combustão, o veículo deve ser conduzido em, pelo menos, um ciclo 
de ensaio WLTP aplicável. Durante cada ciclo de condução de pré-condicionamento, deve ser determinado o 
equilíbrio de carga do REESS. O pré-condicionamento deve ser interrompido no final do ciclo de ensaio WLTP 
aplicável durante o qual estiver preenchido o critério de desconexão automática de acordo com o ponto 3.2.4.5 
do presente subanexo.  
2.1.2. Em alternativa ao ponto 2.1.1 do presente apêndice, a pedido do fabricante e mediante autorização da entidade 
homologadora, o estado de carga do REESS para o ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga pode ser 
fixado em conformidade com a recomendação do fabricante para realizar um ensaio em condições de funcio ­
namento em conservação de carga.  
Nesse caso, deve ser aplicado um procedimento de pré-condicionamento, como o aplicável aos veículos con ­
vencionais, conforme descrito no ponto 1.2.6 do subanexo 6.  
2.1.3. A impregnação do veículo deve ser efetuada de acordo com o ponto 1.2.7 do subanexo 6.  
2.2. Pré-condicionamento e impregnação quando o procedimento de ensaio começa com um ensaio em perda de 
carga  
2.2.1. Os OVC-HEV devem ser conduzidos durante, pelo menos, um ciclo de ensaio WLTP. Durante cada ciclo de 
condução de pré-condicionamento, deve ser determinado o equilíbrio de carga do REESS. O pré-condiciona ­
mento deve ser interrompido no final do ciclo de ensaio WLTP aplicável durante o qual estiver preenchido o 
critério de desconexão automática de acordo com o ponto 3.2.4.5 do presente subanexo.  
2.2.2. A impregnação do veículo deve ser efetuada de acordo com o ponto 1.2.7 do subanexo 6. O arrefecimento 
forçado não deve ser aplicado aos veículos pré-condicionados para o ensaio do tipo 1. Durante a impregnação, o 
REESS deve ser carregado utilizando o procedimento de carga normal, conforme definido no ponto 2.2.3 do 
presente apêndice.  
2.2.3. Aplicação de uma carga normal  
2.2.3.1. O REESS deve ser carregado a uma temperatura ambiente, conforme indicado no ponto 1.2.2.2.2 do subanexo 
6, por:  
a) Carregador de bordo, se o tiver montado; ou  
b) Um carregador externo recomendado pelo fabricante, segundo o padrão de carga prescrito para a carga 
normal.  
Os procedimentos do presente ponto excluem todos os tipos de cargas especiais que poderiam ser iniciadas de 
forma automática ou manual, nomeadamente a igualização ou a carga de serviço. O fabricante deve declarar que 
não ocorreu um procedimento de carga especial durante o ensaio.PT L 175/632 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
2.2.3.2. Critério de fim de carregamento;  
O critério de fim de carregamento é atingido quando os instrumentos a bordo ou externos indicam que o REESS 
está completamente carregado.  
3. Pré-condicionamento do PEV  
3.1. Carregamento inicial do REESS  
O carregamento inicial do REESS consiste em descarregar o REESS e aplicar uma carga normal.  
3.1.1. Descarregamento do REESS  
O processo de descarregamento deve ser realizado de acordo com a recomendação do fabricante. O fabricante 
deve garantir que o REESS foi tão descarregado quanto é possível utilizando o procedimento de descarrega ­
mento.  
3.1.2. Aplicação de uma carga normal  
O REESS deve ser carregado de acordo com o ponto 2.2.3.1 do presente apêndice.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/633
 
Subanexo 8  
Apêndice 5  
Fatores de utilidade (UF) para os OVC-HEV  
1. Os fatores de utilidade (UF) são rácios com base em estatísticas de condução e nos intervalos obtidos em modo de 
perda de carga e em modo de conservação de carga para os OVC-HEV e são utilizados para a ponderação das 
emissões, das emissões de CO  2 e dos consumos de combustível.  
A base de dados utilizada para calcular os fatores de utilidade no ponto 2 baseou-se predominantemente nas 
características de utilização (por exemplo, utilização, distância percorrida diariamente, partes das diferentes classes 
de veículos) dos veículos convencionais. Será necessário reavaliar os UF e as frequências de carregamento por um 
estudo dos clientes, quando houver um número significativo de veículos OVC-HEV em utilização no mercado europeu.  
2. Para o cálculo do fator de utilidade (UF) específico de cada fase, deve aplicar-se a seguinte equação:  
UF  i ðd i Þ ¼ 1 Ä exp 8 
> > > : Ä 8 
> > > : X  k 
j¼1 C j Ü 8 
: d i 
d n 9 
; j 9 
> > ; 9 
> > ; Ä X  iÄ1 
l¼1 UF  l 
Em que:  
UF  i Fator de utilidade para a fase I.  
d i Distância percorrida até ao final da fase I, em km.  
C j coeficiente j  th (ver quadro A8.Ap5/1).  
d n Distância normalizada (ver quadro A8.Ap5/1).  
k Valor dos termos e coeficientes no expoente (ver Quadro A8.Ap5/1).  
i Número da fase considerada.  
j Número do prazo/coeficiente considerado.  
X  iÄ1 
l¼1 UF  l Soma dos fatores de utilidade calculados até à fase (I-1).  
A curva que tem por base os seguintes parâmetros do quadro A8.Ap5/1 é válida a partir de 0 km à distância 
normalizada  d n em que o UF converge para 1,0 (como se pode ver na figura A8/Ap5/1).  
Quadro A8.Ap5/1  
Parâmetro a utilizar na equação Y  
C 1 26,25  
C 2 – 38,94  
C 3 – 631,05  
C 4 5 964,83  
C 5 – 25 094,60  
C 6 60 380,21PT L 175/634 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
C 7 – 87 517,16  
C 8 75 513,77  
C 9 – 35 748,77  
C 10 7 154,94  
d n (km)  800  
k 10  
A curva apresentada abaixo na figura A8/Ap5/1 é fornecida a título meramente exemplificativo. Não faz parte do texto 
regulamentar.  
Figura A8.Ap5/1  
Curva do fator de utilidade baseada no parâmetro da equação do quadro A8.Ap5/1
PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/635
 
Subanexo 8  
Apêndice 6  
Seleção de modos a selecionar pelo condutor  
1. Requisitos gerais  
1.1. O fabricante deve selecionar o modo a selecionar pelo condutor para o procedimento de ensaio do tipo 1 de acordo 
com os pontos 2 a 4 do presente apêndice, que permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio considerado na 
tolerância do perfil de velocidade de acordo com o ponto 1.2.6.6 do subanexo 6.  
1.2. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora provas no que diz respeito:  
a) à disponibilidade de um modo predominante nas condições consideradas;  
b) à velocidade máxima do veículo considerado;  
e, se necessário:  
c) às hipóteses mais favorável e mais desfavorável identificadas pelos dados sobre o consumo de combustível e, se 
for caso disso, sobre as emissões mássicas de CO  2 em todos os modos (ver subanexo 6, ponto 1.2.6.5.2.4.);  
d) ao modo que consumir mais energia elétrica;  
e) à procura de energia durante o ciclo (de acordo com o ponto 5 do subanexo 7, se a velocidade visada for 
substituída pela velocidade efetiva).  
1.3. Não devem ser considerados modos específicos a selecionar pelo condutor, como o «modo de montanha» ou o 
«modo de manutenção», que não se destinem ao funcionamento diário normal, mas apenas a fins específicos.  
2. OVC-HEV equipado com modo a selecionar pelo condutor em condições de funcionamento em perda de carga  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, deve ser selecionado o modo para o ensaio do 
tipo 1 em modo de perda de carga, em conformidade com as seguintes condições.  
O fluxograma da figura A8.Ap6/1 mostra a seleção de modo de acordo com o ponto 2 do presente apêndice.  
2.1. Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência em condições 
de funcionamento em perda de carga, esse modo deve ser selecionado.  
2.2. Se não houver um modo predominante ou se o modo predominante existente não permitir que o veículo cumpra o 
ciclo de ensaio de referência em condições de funcionamento em perda de carga, o modo de ensaio deve ser 
selecionado em conformidade com as seguintes condições:  
a) Se houver apenas um modo que permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência em condições de 
funcionamento em perda de carga, esse modo deve ser selecionado;  
b) Se houver vários modos que permitam cumprir o ciclo de ensaios de referência em condições de funcionamento 
em perda de carga, deve ser selecionado o modo que consumir mais energia elétrica.  
2.3. Se não existir um modo que, de acordo com o ponto 2.1 e o ponto 2.2 do presente apêndice, permita que o veículo 
cumpra o ciclo de ensaio de referência, o ciclo de ensaio de referência deve ser alterado em conformidade com o 
ponto 9 do subanexo 1:PT L 175/636 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
a) Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência modificado 
em condições de funcionamento em perda de carga, esse modo deve ser selecionado.  
b) Se não houver um modo predominante, mas existirem outros modos que permitam que o veículo cumpra o ciclo 
de ensaio de referência modificado em condições de funcionamento em perda de carga, deve ser selecionado o 
modo que consumir mais energia elétrica.  
c) Se não houver um modo que permita ao veículo cumprir o ciclo de ensaio de referência modificado em 
condições de funcionamento em perda de carga, deve(m) ser identificado(s) o(s) modo(s) com maior procura 
de energia durante o ciclo, devendo ser selecionado o modo com maior consumo de energia elétrica.  
Figura A8.Ap6/1  
Seleção do modo a selecionar pelo condutor para OVC-HEV em condições de funcionamento em perda de carga
  
3. OVC-HEV, NOVC-HEV e NOVC-FCHV equipados com um modo a selecionar pelo condutor em condições de 
funcionamento em conservação de carga  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, o modo para o ensaio de tipo 1 em modo de 
conservação de carga deve ser selecionado em conformidade com as seguintes condições.  
O fluxograma da figura A8.Ap6/2 mostra a seleção de modo de acordo com o ponto 3 do presente apêndice.  
3.1. Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência em condições 
de funcionamento em conservação de carga, esse modo deve ser selecionado.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/637
 
3.2. Se não houver um modo predominante ou se o modo predominante existente não permitir que o veículo cumpra o 
ciclo de ensaio de referência em condições de funcionamento em conservação de carga, o modo de ensaio deve ser 
selecionado em conformidade com as seguintes condições:  
a) Se houver apenas um modo que permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência em condições de 
funcionamento em conservação de carga, esse modo deve ser selecionado;  
b) Se houver vários modos que permitam cumprir o ciclo de ensaio de referência em condições de funcionamento 
em conservação de carga, ficará ao critério do fabricante selecionar o modo da hipótese mais desfavorável ou 
selecionar o modo da hipótese mais favorável e o da hipótese mais desfavorável, fazendo a média aritmética dos 
resultados do ensaio.  
3.3. Se não existir um modo que, de acordo com o ponto 3.1 e o ponto 3.2 do presente apêndice, permita que o veículo 
cumpra o ciclo de ensaio de referência, o ciclo de ensaio de referência deve ser alterado em conformidade com o 
ponto 9 do subanexo 1:  
a) Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência modificado 
em condições de funcionamento em conservação de carga, esse modo deve ser selecionado.  
b) Se não houver um modo predominante, mas existirem outros modos que permitam que o veículo cumpra o ciclo 
de ensaio de referência modificado em condições de funcionamento em conservação de carga, deve ser selecio ­
nado o modo que representar a hipótese mais desfavorável.  
c) Se não houver um modo que permita ao veículo cumprir o ciclo de ensaio de referência modificado em 
condições de funcionamento em conservação de carga, deve(m) ser identificado(s) o(s) modo(s) com maior 
procura de energia durante o ciclo, devendo ser selecionado o modo da hipótese mais desfavorável.PT L 175/638 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Figura A8.Ap6/2  
Seleção de um modo a selecionar pelo condutor para OVC-HEV, NOVC-HEV e NOVC- FCHV em condições de 
funcionamento em conservação de carga
  
4. PEV equipados com um modo a selecionar pelo condutor  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, o modo para o ensaio deve ser selecionado 
em conformidade com as seguintes condições.  
O fluxograma da figura A8.Ap 6/3 mostra a seleção de modo de acordo com o ponto 3 do presente apêndice.  
4.1. Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência, esse modo 
deve ser selecionado.  
4.2. Se não houver um modo predominante ou se o modo predominante existente não permitir que o veículo cumpra o 
ciclo de ensaio de referência, o modo de ensaio deve ser selecionado em conformidade com as seguintes condições.  
a) Se houver apenas um modo que permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência, esse modo deve 
ser selecionado.  
b) Se houver vários modos que permitam cumprir o ciclo de ensaios de referência, deve ser selecionado o modo que 
consumir mais energia elétrica.  
4.3. Se não existir um modo que, de acordo com o ponto 4.1 e o ponto 4.2 do presente apêndice, permita que o veículo 
cumpra o ciclo de ensaio de referência, o ciclo de ensaio de referência deve ser alterado em conformidade com o 
ponto 9 do subanexo 1: O ciclo de ensaio resultante é designado ciclo de ensaio WLTP aplicável:  
a) Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência modificado, 
esse modo deve ser selecionado;PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/639
 
b) Se não houver um modo predominante, mas existirem outros modos que permitam que o veículo cumpra o ciclo 
de ensaio de referência modificado, deve ser selecionado o modo que consumir mais energia elétrica;  
c) Se não houver um modo que permita ao veículo cumprir o ciclo de ensaio de referência modificado, deve(m) ser 
identificado(s) o(s) modo(s) com maior procura de energia durante o ciclo, devendo ser selecionado o modo com 
maior consumo de energia elétrica.  
Figura A8.Ap6/3  
Seleção do modo a selecionar pelo condutor para PEV
PT L 175/640 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Subanexo 8  
Apêndice 7  
Medição do consumo de combustível de veículos híbridos com pilhas de combustível hidrogénio comprimido  
1. Requisitos gerais  
1.1. O consumo de combustível deve ser medido utilizando o método gravimétrico, em conformidade com o ponto 
2 do presente apêndice.  
A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o consumo de combustível pode ser 
medido pelo método da pressão ou pelo método do fluxo. Neste caso, o fabricante tem de apresentar provas 
técnicas de que o método produz resultados equivalentes. Os métodos da pressão e do fluxo são descritos na 
norma ISO 23828.  
2. Método gravimétrico  
O consumo de combustível deve ser calculado através da medição da massa do reservatório de combustível 
antes e depois do ensaio.  
2.1. Equipamento e regulação  
2.1.1. A figura A8.Ap7/1 mostra um exemplo dos instrumentos. Devem ser utilizados um ou mais reservatórios 
exteriores para medir o consumo de combustível. O(s) reservatório(s) exterior(es) deve(m) ser ligado(s) à linha de 
combustível do veículo entre o reservatório de combustível original e o sistema de pilhas de combustível.  
2.1.2. Para o pré-condicionamento, pode ser utilizado o reservatório originalmente instalado ou uma fonte externa de 
hidrogénio.  
2.1.3. A pressão de reabastecimento deve ser regulada de acordo com o valor recomendado pelo fabricante.  
2.1.4. A diferença das pressões de alimentação de gás nas linhas deve ser reduzida ao mínimo quando as linhas são 
comutadas.  
Caso se espere uma influência da diferença de pressão, o fabricante e a entidade homologadora devem chegar a 
acordo sobre se é ou não necessária uma correção.  
2.1.5. Balança de precisão  
2.1.5.1. A balança de precisão utilizada para a medição do consumo de combustível deve cumprir as especificações do 
quadro A8.Ap7/1.  
Quadro A8.Ap7/1  
Critérios de verificação da balança analítica  
Medição  Resolução (legibilidade)  Precisão (repetibilidade)  
Balança de precisão  0,1 g no máximo  0,02 no máximo (  1 ) 
( 1 ) Consumo de combustível (equilíbrio de carga do REESS = 0) durante o ensaio, em massa, desvio-padrão  
2.1.5.2. A balança de precisão deve ser calibrada em conformidade com as especificações fornecidas pelo fabricante da 
balança ou, pelo menos, com a frequência especificada no quadro A8.Ap7/2.  
Quadro A8.Ap7/2  
Intervalos de calibração do instrumento  
Controlos do instrumento  Intervalo  
Precisão (repetibilidade)  Anualmente e aquando de uma manutenção importan ­
te 
2.1.5.3. Devem ser fornecidos meios adequados para reduzir os efeitos das vibrações e da convecção, como um 
amortecedor ou um para-vento.PT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/641
 
Figura A8.Ap7/1  
Exemplo de instrumentação
  
em que:  
1 é a alimentação externa de combustível para o pré-condicionamento  
2 é o regulador de pressão  
3 é o reservatório original  
4 é o sistema de pilhas de combustível  
5 é a balança de precisão  
6 é (são) o(s) reservatório(s) exterior(es) para a medição do consumo de combustível  
2.2. Procedimento de ensaio  
2.2.1. A massa do reservatório exterior deve ser determinada antes do ensaio.  
2.2.2. O reservatório exterior deve ser ligado à linha de combustível do veículo, como se mostra na figura A8.Ap7/1.  
2.2.3. O ensaio deve ser efetuado através da alimentação de combustível do reservatório exterior.  
2.2.4. O reservatório exterior deve ser retirado da linha.  
2.2.5. A massa do reservatório é medida no final do ensaio.  
2.2.6. O consumo de combustível com conservação da carga não compensado FC  CS,nb  da massa determinada antes e 
após o ensaio deve ser calculado de acordo com a seguinte equação:  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100  
em que:  
FC CS,nb  é o consumo de combustível com conservação da carga não compensado medido durante o ensaio, 
kg/100km;  
g 1 é a massa do reservatório no início do ensaio, kg;  
g 2 é a massa do reservatório no final do ensaio, kg;  
d é a distância percorrida durante o ensaio, km.  
FC CS,nb,pPT L 175/642 Jornal Oficial da União Europeia 7.7.2017
 
Subanexo 9  
Determinação da equivalência entre métodos  
1. Requisitos gerais  
A pedido do fabricante, a entidade homologadora poderá homologar outros métodos de medição que produzam 
resultados equivalentes, nos termos do ponto 1.1 do presente subanexo. A equivalência do método candidato deve 
ser demonstrada à entidade homologadora.  
1.1. Decisão de equivalência  
Um método candidato é considerado equivalente se a exatidão e a precisão forem iguais ou superiores à do método 
de referência.  
1.2. Determinação da equivalência  
A determinação da equivalência do método deve basear-se num estudo de correlação entre o método candidato e o 
método de referência. Os métodos a utilizar para os ensaios de correlação devem ser homologados pela entidade 
homologadora.  
O princípio de base para a determinação da exatidão e da precisão do método candidato e do método de referência 
deve ser conforme com as orientações da norma ISO 5725, parte 6, anexo 8 - «Comparação de métodos de medição 
alternativos».  
1.3. Requisitos de implementação  
ReservadoPT 7.7.2017 Jornal Oficial da União Europeia L 175/643