REGULAMENTO DELEGADO (UE) N.o 44/2014 DA COMISSÃO

de 21 de novembro de 2013

que completa o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita à construção de veículos e requisitos gerais para a homologação dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de janeiro de 2013, relativo à homologação e fiscalização do mercado dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos (1), nomeadamente o artigo 18.o, n.o 3, o artigo 20.o, n.o 2, o artigo 21.o, n.o 5, o artigo 25.o, n.o 8, o artigo 33.o, n.o 6, o artigo 57.o, n.o 12, e o artigo 65.o,

Considerando o seguinte:

O mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual é assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais. Para o efeito, aplica-se um sistema abrangente de homologação UE e um sistema de fiscalização do mercado reforçado para os veículos da categoria L e seus sistemas, componentes e unidades técnicas, conforme definido no Regulamento (UE) n.o 168/2013.

A expressão «veículos da categoria L» abrange uma ampla gama de modelos diferentes de veículos ligeiros de duas, três ou quatro rodas; por exemplo, ciclomotores de duas ou três rodas, motociclos de duas ou três rodas, motociclos com carros laterais e veículos ligeiros de quatro rodas (quadriciclos) como as motos-quatro de estrada, veículos todo-o-terreno e quadrimóveis.

Pela Decisão 97/836/CE do Conselho (2) , a União aderiu ao Acordo da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa relativo à adoção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças suscetíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições («Acordo de 1958 revisto»).

Os fabricantes requerem a homologação dos veículos da categoria L, seus sistemas, componentes ou unidades técnicas em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 168/2013. Na legislação da União, a maioria dos requisitos relativos às peças dos veículos são retomados dos regulamentos UNECE correspondentes. Os regulamentos UNECE são constantemente alterados em consonância com o progresso tecnológico e os respetivos regulamentos da União têm de ser atualizados regularmente em conformidade. No intuito de evitar esta duplicação, o Grupo de Alto Nível CARS 21 recomendou a substituição de várias diretivas da União através da incorporação e da aplicação obrigatória dos regulamentos UNECE correspondentes no direito da União, sendo incluída uma lista no anexo I.

A possibilidade de aplicar regulamentos UNECE por força da legislação da UE que prevê a incorporação desses regulamentos UNECE para efeitos de homologação UE de veículos está prevista no Regulamento (UE) n.o 168/2013. Nos termos desse regulamento, a homologação em conformidade com os regulamentos UNECE aplicáveis a título obrigatório é considerada como homologação UE em conformidade com o referido regulamento e seus atos delegados e de execução.

O Regulamento UNECE n.o 10 sobre a compatibilidade eletromagnética (CEM) deve ser tornado obrigatório e substitui o Capítulo 8 da Diretiva 97/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 1997, relativa a determinados elementos ou características dos veículos a motor de duas ou três rodas (3) a fim de que os veículos cumpram apenas um conjunto de requisitos de CEM, que são mundialmente aceites pelas partes contratantes no Acordo de 1958. O Regulamento UNECE n.o 62 sobre a proteção contra a utilização não autorizada deve ser tornado obrigatório e substituir a Diretiva 93/33/CEE do Conselho, de 14 de junho de 1993, relativa ao dispositivo de proteção contra a utilização não autorizada dos veículos a motor de duas ou três rodas (4) com o mesmo objetivo de reconhecimento mútuo entre as partes contratantes no Acordo de 1958.

A aplicação obrigatória dos regulamentos UNECE contribui para evitar a duplicação não só dos requisitos técnicos mas também dos procedimentos administrativos e de certificação. Além disso, a homologação baseada diretamente em normas aprovadas a nível internacional poderá melhorar o acesso ao mercado em países terceiros, em particular dos países que são partes contratantes do Acordo UNECE de 1958 revisto, reforçando assim a competitividade da indústria da União.

Em conformidade com as disposições do Regulamento (UE) n.o 168/2013, os veículos da categoria L, seus sistemas, componentes e unidades técnicas abrangidos por esse regulamento não podem ser colocados ou disponibilizados no mercado ou entrar em circulação nos Estados-Membros, a menos que estejam em conformidade com as disposições desse regulamento.

A segurança funcional ou os requisitos de desempenho ambiental implicam restrições à transformação abusiva de determinados modelos de veículos da categoria L. Para não entravar a manutenção dos veículos pelos seus proprietários, tais restrições devem ser estritamente limitadas às transformações abusivas que alterem significativamente o desempenho do veículo e as suas emissões sonoras e poluentes, assim como a segurança funcional do veículo de uma forma nociva. Como as transformações abusivas nocivas afetam os critérios, devem ser estabelecidos no presente ato delegado sobre a construção de veículos requisitos detalhados em matéria de prevenção da transformação abusiva do grupo motopropulsor e dos sistemas de redução do ruído.

As subcategorias L6e-A (motos-quatro ligeiras de estrada), L7e-A (motos-quatro pesadas de estrada) e L7e-B (motos-quatro pesadas todo-o-terreno) são veículos com um centro de gravidade elevado em comparação com a sua largura e distância entre eixos. Dispõem de uma ampla gama de configurações de passageiros/carga e podem funcionar em condições de todo-o-terreno. Devem ser estabelecidos e incorporados no anexo XI múltiplos critérios de estabilidade estática lateral em matéria de massas e dimensões, dada a importância da estabilidade à capotagem do veículo em ambiente de todo-o-terreno. Tanto o ângulo da plataforma basculante (tilt-table angle – TTA) como o coeficiente de estabilidade lateral (lateral-stability coefficient – Kst) são utilizados como indicadores de estabilidade estática. Kst é uma medição estática tridimensional e serve como um indicador de estabilidade do veículo em terreno plano, enquanto o ensaio TTA simula um veículo que circule sobre um declive lateral e ensaia a estabilidade estática longitudinal. O estado do veículo para estes ensaios estáticos abrange desde veículos L6e-A, L7e-A e L7e-B operacionais, mas sem carga, às condições com carga e sem carga. Além disso, o veículo deve ser fabricado com as massas e dimensões do veículo de modo a respeitar uma estabilidade longitudinal mínima. Os ensaios associados devem ser representativos de um veículo em plena carga subindo e descendo um forte declive.

O sistema de diagnóstico a bordo («OBD») é essencial para a reparação efetiva e a manutenção eficiente dos veículos. Diagnósticos precisos permitem ao reparador identificar rapidamente qual a unidade mais pequena substituível que tem de ser reparada ou substituída. A fim de enfrentar a rápida evolução técnica no domínio dos sistemas de controlo da propulsão, é conveniente rever a lista dos dispositivos monitorizados para deteção de avarias do circuito elétrico em 2017. Até 1 de janeiro de 2018, deve estabelecer-se se foram identificados dispositivos e anomalias adicionais para aditar à lista constante do apêndice 2 do anexo XII de modo a proporcionar tempo suficiente aos Estados-Membros, aos construtores de veículos, aos seus fornecedores e à indústria de reparação para se adaptarem antes da entrada em vigor da fase II dos OBD.

A fase I dos OBD obrigatórios a partir de 2016 não deve obrigar os fabricantes a alterar o equipamento de alimentação de combustível e não deve impor a montagem de um carburador eletrónico ou de uma injeção de combustível eletrónica, desde que o veículo esteja em conformidade com os requisitos estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 168/2013 e nos seus atos delegados. A conformidade com os requisitos da fase I dos OBD exige que, se o débito de combustível, a ignição ou a admissão de ar forem controlados eletronicamente, os circuitos de entrada e/ou saída aplicáveis necessitam de ser monitorizados, limitando-se a monitorização aos elementos enumerados no apêndice 2 do anexo XII. Se, por exemplo, um motociclo estiver equipado com um carburador de comando mecânico, mas simultaneamente com ignição eletronicamente controlada, as bobinas de ignição primária necessitam de ser monitorizados. No caso de um carburador mecânico equipado com um sensor de posição da borboleta do acelerador proporcionar um sinal do circuito como sinal de entrada à PCU/UCE (unidade de controlo do grupo motopropulsor/unidade de controlo eletrónico; centralina) para determinar a carga do motor, que, por sua vez, poderia ser utilizado para controlar eletronicamente a ignição, tal exige a monitorização desse circuito do sensor de posição da borboleta do acelerador. Também os circuitos de outros sensores e/ou atuadores abrangidos pelos pontos 3.3.5 e 3.3.6 do anexo XII necessitam de ser monitorizados, embora não sejam diretamente utilizados para controlar o débito de combustível, a ignição ou o ar de admissão. Um exemplo de um caso deste tipo seriam os circuitos do sensor de velocidade das rodas, no caso de a velocidade do veículo ser calculada na PCU/UCE a partir das velocidades de rotação das rodas e que seriam subsequentemente utilizados para controlar o desempenho ambiental do motociclo ou seriam utilizados para acionar um modo preestabelecido de limitação do binário.

Para melhorar o funcionamento do mercado interno, nomeadamente no que diz respeito à livre circulação de mercadorias, à liberdade de estabelecimento e à liberdade de prestação de serviços, é necessário garantir o acesso ilimitado à informação sobre a reparação de veículos, através de um formato normalizado que possa ser utilizado para obter informações técnicas e uma concorrência efetiva no mercado dos serviços de informação relativa à reparação e manutenção de veículos («IRM»). Grande parte desta informação diz respeito aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) e à sua interação com outros sistemas do veículo. Convém estabelecer as especificações técnicas que os sítios dos fabricantes na web deverão respeitar, em conjunto com medidas específicas para assegurar um acesso razoável das pequenas e médias empresas («PME»). A adoção de normas comuns acordadas com a participação das partes interessadas pode facilitar o intercâmbio de informação entre os fabricantes e os prestadores de serviços. É conveniente, por conseguinte, que os fabricantes utilizem as especificações técnicas do formato OASIS e que a Comissão solicite, oportunamente, o Comité Europeu de Normalização («CEN») e a Organização Internacional de Normalização («ISO») para desenvolver este formato numa norma destinada à substituição do formato OASIS.

A fim de prosseguir a abordagem harmonizada para o acesso à IRM em todos os setores da legislação de homologação apresentada no capítulo XV do Regulamento (UE) n.o 168/2013, cujas disposições seguem os Regulamentos (CE) n.o 595/2009 (5) e (CE) n.o 715/2007 (6) do Parlamento Europeu e do Conselho, importa introduzir no presente regulamento as disposições relativas ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção previstas no regulamento de execução dos Regulamentos (CE) n.o 595/2009 e (CE) n.o 715/2007, ou seja, o Regulamento (UE) n.o 582/2011 (7) , e adaptá-las às especificidades do segmento dos veículos da categoria L.

Em especial, importa adotar procedimentos específicos para o acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos no caso dos processos de homologação multifaseada. Importa igualmente adotar requisitos e procedimentos específicos para o acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos no caso de adaptações para o cliente e da produção em pequenos volumes.

A fim de evitar que a aplicação das disposições respeitantes ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção imponha um ónus demasiado pesado aos fabricantes destes veículos, a curto prazo, no que diz respeito a determinados sistemas que transitam de antigos para modelos novos de veículos, é conveniente introduzir uma lista exaustiva de certas derrogações limitadas das disposições gerais sobre o acesso à informação relativa ao sistema OBD e à informação relativa à reparação e manutenção dos veículos, tal como exaustivamente enumeradas no presente regulamento.

Ao examinar as principais áreas de intervenção política que afetam a competitividade da indústria automóvel europeia, o «Grupo de Alto Nível CARS 21» fez uma série de recomendações com o objetivo de reforçar a competitividade global da indústria e o emprego e manter o progresso em matéria de segurança e desempenho ambiental, que foram publicadas num relatório da Comissão em 2006, intitulado «CARS 21: um quadro regulador concorrencial para o setor automóvel no século XXI». No domínio da simplificação, o Grupo de Alto Nível propôs, designadamente, duas medidas legislativas, a introdução da possibilidade de os fabricantes serem responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, isto é, serem designados serviços técnicos («autoensaios»), e a possibilidade de se utilizarem simulações em computador, em vez de ensaios físicos («ensaios virtuais»). O presente regulamento deve, pois, estabelecer as condições pormenorizadas no que se refere aos ensaios virtuais e aos autoensaios, tal como estabelecido nos artigos 32.o, 64.o e 65.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

Os ensaios da homologação são realizados por serviços técnicos devidamente notificados à Comissão pelas entidades homologadoras dos Estados-Membros, depois da avaliação das suas competências em função das normas internacionais pertinentes. Essas normas contêm os requisitos necessários para permitir que um fabricante, ou um subcontratante agindo em nome daquele, possa ser designado como serviço técnico pela entidade homologadora na aceção da Diretiva 2002/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (8) (a diretiva-quadro). Todavia, a fim de evitar potenciais conflitos de interesses, devem ser especificadas as responsabilidades dos fabricantes. Além disso, devem ser clarificadas as condições em que um fabricante pode subcontratar os ensaios.

Uma das principais características do sistema de homologação da UE reside no elevado nível de confiança que deve existir entre a entidade homologadora e os serviços técnicos por ela nomeados. É, pois, importante assegurar que o intercâmbio de informação entre serviços técnicos e entidade homologadora se revista de transparência e clareza.

Um método de ensaio virtual deve proporcionar resultados com o mesmo nível de confiança que os ensaios físicos. Convém, pois, definir condições adequadas para garantir que o fabricante agindo como serviço técnico interno, um subcontratante agindo em nome do fabricante ou o serviço técnico, possa validar adequadamente os modelos matemáticos utilizados.

O presente regulamento é aplicável a partir da data de aplicação do Regulamento (UE) n.o 168/2013,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

CAPÍTULO I

OBJETO E DEFINIÇÕES

Artigo 1.o

Objeto

1. O presente regulamento estabelece as disposições técnicas pormenorizadas e os procedimentos de ensaio no que respeita à construção de veículos e requisitos gerais para a homologação dos veículos da categoria L e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 168/2013 e apresenta uma lista de regulamentos UNECE e as suas alterações.

2. Estabelece igualmente normas de desempenho para os serviços técnicos e o procedimento para a sua avaliação.

Artigo 2.o

Definições

São aplicáveis as definições do Regulamento (UE) n.o 168/2013. São igualmente aplicáveis as seguintes definições:

«Medidas contra a transformação abusiva», o conjunto das prescrições e especificações técnicas que têm por objetivo impedir, tanto quanto possível, modificações não autorizadas do grupo motopropulsor do veículo que possam prejudicar a segurança funcional, em especial através do aumento do desempenho do veículo, sejam nocivas para o ambiente e não sejam autorizadas pelo anexo II;

«Passagem de admissão», a passagem de admissão de ar no cilindro, na cabeça do cilindro ou no cárter;

«Tubo de admissão», uma peça que liga o carburador ou o sistema de controlo da mistura do ralenti ao cilindro, à cabeça do cilindro ou ao cárter;

«Ferramentas especiais», as ferramentas, em conjugação com medidas contra a transformação abusiva, postas exclusivamente à disposição dos distribuidores autorizados pelo fabricante do veículo e não disponíveis para o público em geral;

«Fornecimento de faísca do sistema de ignição», todas as características da faísca gerada no sistema de ignição de um motor de ignição comandada «(IC)» utilizada para inflamar a mistura de ar/combustível, incluindo tempo, nível e posição;

«Conformidade da produção», a capacidade de garantir que cada série de produtos produzidos esteja em conformidade com as especificações e os requisitos de desempenho e de marcação da homologação;

«Sistema de gestão da qualidade», um conjunto de elementos, inter-relacionados ou em interação, que as organizações utilizam para orientar e controlar a forma como as políticas de qualidade são aplicadas e como são alcançados os objetivos de qualidade;

«Medidas corretivas», um processo de resolução de problemas no processo de gestão da qualidade com as subsequentes medidas tomadas para eliminar as causas de uma não-conformidade ou situação indesejável e concebido para evitar a sua recorrência;

«Dispositivo de engate para veículos da categoria L», todas as peças e dispositivos fixados à estrutura e nas partes resistentes da carroçaria e do quadro dos veículos e através dos quais é feita a ligação dos veículos tratores aos reboques, que inclui os componentes fixos ou desmontáveis destinados à fixação, regulação ou operação dos dispositivos de engate;

«Ponto de engate», o centro de acionamento do engate montado num veículo rebocado no dispositivo de engate montado num veículo trator;

«Haste», qualquer saliência ou peça com uma forma redonda ou praticamente redonda, incluindo as cabeças de parafusos e porcas, com um diâmetro total relativamente constante e uma extremidade livre que pode ser contactada;

«Equipamento de série», a configuração de base de um veículo equipado com todos os elementos exigidos nos termos dos atos regulamentares referidos no anexo II do Regulamento (UE) 168/2013, incluindo todos os elementos cuja instalação não dá lugar a nenhumas outras especificações relativas à configuração ou ao nível do equipamento;

«Equipamento opcional», os elementos que não são incluídos no equipamento de série e que podem ser instalados num veículo sob a responsabilidade do fabricante;

«Massa do equipamento opcional», a massa do equipamento que pode ser instalado no veículo para além do equipamento de série, em conformidade com as especificações do fabricante;

«Massa do engate», a massa do dispositivo de engate e as peças necessárias para fixação do dispositivo de engate ao veículo;

«Massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate», a massa correspondente à carga vertical estática máxima admissível no ponto de engate (valor «S» ou «U») de um veículo trator, em função das características de construção do dispositivo de engate e do veículo trator;

«Massa real», em relação a um veículo, a massa em ordem de marcha, tal como referida no artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013, mais a massa do condutor (75 kg), mais a massa do armazenamento de fonte de energia alternativa, se for caso disso, e mais a massa do equipamento opcional montado num dado veículo;

«Eixo», o eixo comum de rotação de duas ou mais rodas, sejam rodas motrizes ou rodas livres, e num ou mais segmentos situados no mesmo plano perpendicular ao eixo longitudinal do veículo;

«Massa máxima tecnicamente admissível no eixo», a massa correspondente à carga vertical estática máxima admissível transmitida ao solo pelas rodas do eixo, em função das características de construção do eixo e do veículo e dos seus desempenhos de projeto;

«Sistema de controlo das emissões», o sistema eletrónico de controlo responsável pela gestão do motor e qualquer componente do sistema de escape ou do sistema de evaporação relacionado com as emissões que envie sinais a este sistema de controlo ou dele os receba;

«Indicador de anomalias» (IA), um indicador ótico ou acústico que informe claramente o condutor do veículo em caso de anomalias tal como prevê o artigo 21.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

«Anomalia», uma falha de um componente ou sistema relacionado com as emissões de que resultem níveis de emissões superiores aos valores-limite do OBD estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 168/2013, anexo VI (B) ou o desencadeamento de qualquer modo de funcionamento que reduza significativamente o binário do motor, ou o sistema OBD não esteja em condições de cumprir os requisitos básicos de monitorização do anexo XII;

«Ar secundário», o ar introduzido no sistema de escape por meio de uma bomba, válvula de aspiração ou outro processo para facilitar a oxidação dos hidrocarbonetos (HC) e do monóxido de carbono (CO) presentes no caudal dos gases de escape;

«Falha de ignição do motor», a falta de combustão no cilindro de um motor de ignição comandada devido a ausência de faísca, mau doseamento de combustível, compressão insuficiente ou qualquer outra causa;

«Ensaio de tipo I», o ciclo de condução utilizado para as homologações no que diz respeito às emissões;

«Ciclo de condução», um ciclo de ensaio constituído pelo arranque do motor, um período de condução em condições determinadas e durante o qual podem ser detetadas as anomalias eventualmente presentes e a paragem do motor;

«Ciclo de aquecimento», um período de funcionamento do veículo em que a temperatura do fluido de arrefecimento aumenta, pelo menos, 22 K em relação à temperatura no momento do arranque do motor até, pelo menos, 343,2 K (70 °C);

«Regulações do combustível de longa duração», ajustamentos muito mais graduais ao esquema de calibração do combustível que servem para compensar as diferenças de veículo para veículo e as variações graduais registadas ao longo do tempo;

«Valor da carga calculado», uma indicação do caudal de ar num dado momento, dividido pelo caudal de ar máximo, sendo este corrigido, se possível, em função da altitude. Trata-se de um número adimensional, não específico de cada motor, que fornece ao técnico uma indicação da percentagem da capacidade do motor que está a ser utilizada (a abertura máxima do acelerador correspondendo a 100 %):

«Modo preestabelecido permanente no que respeita às emissões», a situação em que o sistema de controlo responsável pela gestão do motor passa definitivamente a um estado que não necessita do sinal proveniente de um componente ou sistema anómalo se da anomalia do componente ou sistema em questão resultar um aumento das emissões produzidas pelo veículo para níveis superiores aos limites previstos no Regulamento (UE) n.o 168/2013, anexo VI (B);

«Acesso ao OBD», a disponibilização de todas as informações essenciais do sistema OBD ligadas à segurança e às emissões, incluindo todos os códigos de anomalia necessários para a inspeção, diagnóstico, manutenção ou reparação das peças do veículo relacionadas com a segurança funcional ou o desempenho ambiental, através da interface de ligação da tomada de diagnóstico normalizada, nos termos do anexo XII, apêndice 1, ponto 3.12;

«Dados normalizados», toda a informação contida no fluxo de dados, incluindo os códigos de anomalia utilizados, produzida exclusivamente em conformidade com normas industriais e que, pelo facto de o seu formato e as alternativas permitidas estarem claramente definidos, possibilita um nível máximo de harmonização na indústria de veículos da categoria L, e cuja utilização seja expressamente autorizada pelo presente regulamento;

«Redução significativa do binário motor», um binário motor inferior ou igual a 90 % do binário no estado normal de funcionamento;

«Sistema de transição», um sistema, tal como definido no Regulamento (UE) n.o 168/2013, artigo 3.o, n.o 15, transitado de um modelo antigo para um modelo novo de veículo;

«Descanso lateral», um descanso que, quando colocado ou rodado para a posição de utilização, sustenta o veículo sobre um único lado, deixando as duas rodas em contacto com o solo;

«Descanso central», um descanso que, quando rodado para a posição de utilização, sustenta o veículo fornecendo uma ou várias bases de contacto entre o veículo e o solo em ambos os lados do plano longitudinal médio do veículo;

«Inclinação transversal», o declive lateral, expresso em percentagem, da superfície de apoio real, em que a linha formada pela intersecção do plano longitudinal médio do veículo com a superfície de apoio é perpendicular à linha de maior declive;

«Inclinação longitudinal», o declive longitudinal, expresso em percentagem, da superfície de apoio real, em que o plano longitudinal médio do veículo é paralelo à linha de maior declive e, por conseguinte, em linha com a mesma;

CAPÍTULO II

OBRIGAÇÕES DOS FABRICANTES NO QUE DIZ RESPEITO À CONSTRUÇÃO DOS VEÍCULOS

Artigo 3.o

Requisitos relativos à montagem e demonstração da construção dos veículos

1. A fim de cumprir os requisitos de construção dos veículos, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 168/2013, artigo 18.o, bem como do seu anexo II, os fabricantes devem equipar os veículos da categoria L com sistemas, componentes e unidades técnicas que tenham uma incidência na segurança funcional e na proteção ambiental que sejam concebidos, construídos e montados de modo a permitir que os veículos, em condições de utilização normal e mantidos em conformidade com as prescrições do fabricante, cumpram os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio.

2. Em conformidade com os artigos 6.o a 20.o, os fabricantes devem demonstrar por meio de ensaios de demonstração física à entidade homologadora que os veículos da categoria L disponibilizados no mercado, matriculados ou postos em circulação na União estão conformes aos requisitos de construção dos veículos do capítulo III do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e cumprem os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio estabelecidos nos artigos 6.o a 20.o do presente regulamento.

3. Os fabricantes devem garantir que as peças e os equipamentos sobresselentes que são colocados no mercado ou entram em serviço na União cumprem os requisitos pertinentes do Regulamento (UE) n.o 168/2013, conforme especificado pelos requisitos técnicos pormenorizados e pelos procedimentos de ensaio a que se refere o presente regulamento. Um veículo da categoria L homologado e equipado com tais peças ou equipamentos sobresselentes deve cumprir os mesmos requisitos em matéria de ensaio e de valores-limite de desempenho que um veículo equipado com uma peça ou equipamento de origem cumprindo os requisitos de resistência até aos previstos e incluindo os previstos no Regulamento (UE) n.o 168/2013, artigo 22.o, n.o 2, artigo 23.o e artigo 24.o.

4. Os fabricantes devem igualmente garantir que os procedimentos de homologação destinados a verificar a conformidade da produção sejam respeitados no que se refere aos pormenores dos requisitos de construção dos veículos previstos no Regulamento (UE) n.o 168/2013, artigo 33.o, e aos requisitos técnicos pormenorizados previstos no presente regulamento.

5. Se for caso disso, os fabricantes devem apresentar à entidade homologadora uma descrição das medidas tomadas para impedir a transformação abusiva do sistema de gestão do grupo motopropulsor, incluindo dos computadores que controlam as emissões e a segurança funcional.

Artigo 4.o

Aplicação dos Regulamentos UNECE

1. Os regulamentos UNECE e as suas alterações constantes do anexo I do presente regulamento são aplicáveis à homologação.

2. Os veículos com uma velocidade máxima de projeto inferior ou igual a 25 km/h devem cumprir todos os requisitos pertinentes dos regulamentos UNECE aplicáveis aos veículos com uma velocidade máxima de projeto superior a 25 km/h.

3. As referências às categorias de veículos L1, L2, L3, L4, L5, L6 e L7 nos regulamentos UNECE devem ser entendidas como referências às categorias de veículos L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e, respetivamente, ao abrigo do presente regulamento, incluindo as eventuais subcategorias.

Artigo 5.o

Especificações técnicas relativas aos requisitos de construção e procedimentos de ensaio dos veículos

1. Os procedimentos de ensaio de construção dos veículos devem ser efetuados em conformidade com os requisitos estabelecidos no presente regulamento.

2. Os procedimentos de ensaio devem ser realizados ou testemunhados pela entidade homologadora ou, se autorizados pela entidade homologadora, pelo serviço técnico.

3. Os métodos de medição utilizados e os resultados dos ensaios devem ser comunicados à entidade homologadora no formato de relatório de ensaio estabelecido nos termos do artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

Artigo 6.o

Requisitos aplicáveis às medidas de prevenção contra a transformação abusiva do grupo motopropulsor

Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis às medidas de prevenção contra a transformação abusiva do grupo motopropulsor referidas no anexo II (C1) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo II do presente regulamento.

Artigo 7.o

Requisitos aplicáveis aos preparativos relativos aos procedimentos de homologação

Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis aos preparativos de homologação referidos no anexo II (C2) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo III do presente regulamento.

Artigo 8.o

Requisitos aplicáveis à conformidade da produção (CdP)

Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis à conformidade da produção (CdP) referida no anexo II (C3) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo IV do presente regulamento.

Artigo 9.o

Requisitos aplicáveis aos dispositivos de engate e fixações

Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis aos dispositivos de engate e fixações referidos no anexo II (C4) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo V do presente regulamento.

Artigo 10.o

Requisitos aplicáveis aos dispositivos de proteção contra a utilização não autorizada

Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis aos dispositivos de proteção contra a utilização não autorizada referidos no anexo II (C5) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VI do presente regulamento.

Artigo 11.o

Requisitos aplicáveis à compatibilidade eletromagnética (CEM)

Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis à compatibilidade eletromagnética (CEM) referida no anexo II (C6) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VII do presente regulamento.

Artigo 12.o

Requisitos aplicáveis às saliências exteriores

Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis às saliências exteriores referidas no anexo II (C7) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VIII do presente regulamento.

Artigo 13.o

Requisitos aplicáveis ao reservatório de combustível

Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis ao reservatório de combustível referido no anexo II (C8) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo IX do presente regulamento.

Artigo 14.o

Requisitos aplicáveis às plataformas de carga

Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis às plataformas de carga referidas no anexo II (C9) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo X do presente regulamento.

Artigo 15.o

Requisitos aplicáveis às massas e dimensões

Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis às massas e dimensões referidas no anexo II (C10) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XI do presente regulamento.

Artigo 16.o

Requisitos funcionais aplicáveis aos sistemas de diagnóstico a bordo

Os procedimentos de ensaio e os requisitos funcionais aplicáveis aos sistemas de diagnóstico a bordo referidos no anexo II (C11) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XII do presente regulamento.

Artigo 17.o

Requisitos aplicáveis a pegas para passageiros e apoios de pés

Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis a pegas para passageiros e apoios de pés referidos no anexo II (C12) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XIII do presente regulamento.

Artigo 18.o

Requisitos aplicáveis ao espaço para chapa de matrícula

Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis ao espaço para chapa de matrícula referida no anexo II (C13) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XIV do presente regulamento.

Artigo 19.o

Requisitos aplicáveis ao acesso à informação sobre manutenção e reparação

Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis ao acesso à informação sobre manutenção e reparação referida no anexo II (C14) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XV do presente regulamento.

Artigo 20.o

Requisitos aplicáveis aos descansos

Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis aos descansos referidos no anexo II (C15) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XVI do presente regulamento.

CAPÍTULO III

OBRIGAÇÕES E REQUISITOS RELATIVOS AOS SERVIÇOS TÉCNICOS

Artigo 21.o

Normas de desempenho e avaliação dos serviços técnicos

Os serviços técnicos devem cumprir as normas de desempenho e o procedimento relativo à sua avaliação referidos no anexo II (C16) do Regulamento (UE) n.o 168/2013, que devem ser verificados em conformidade com o anexo XVII do presente regulamento.

Artigo 22.o

Autorização de autoensaios

Relativamente aos autoensaios realizados pelos serviços técnicos internos a que se refere o artigo 64.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013, esses ensaios devem ser realizados apenas quando autorizados no anexo III do presente regulamento.

CAPÍTULO IV

OBRIGAÇÕES DOS ESTADOS-MEMBROS

Artigo 23.o

Homologação de veículos, sistemas, componentes e unidades técnicas

Em conformidade com os artigos 18.o, 25.o e 33.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e com efeitos a partir das datas estabelecidas no anexo IV do referido regulamento, as autoridades nacionais devem considerar, no que respeita aos veículos novos não conformes com o Regulamento (UE) n.o 168/2013 e o presente regulamento, que os certificados de conformidade deixam de ser válidos para efeitos do disposto no artigo 43.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e devem, por motivos que se prendam com as emissões, consumo de combustível ou de energia ou os requisitos aplicáveis à segurança funcional ou à construção dos veículos, proibir a colocação no mercado, a matrícula ou a entrada em circulação de tais veículos.

CAPÍTULO V

DISPOSIÇÕES FINAIS

Artigo 24.o

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2016.

(1) JO L 60 de 2.3.2013, p. 52.

(2) Decisão 97/836/CE do Conselho, de 27 de novembro de 1997, relativa à adesão da Comunidade Europeia ao Acordo da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas relativo à adoção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças suscetíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições («Acordo de 1958 revisto») (JO L 346 de 17.12.1997, p. 78).

(3) JO L 226 de 18.8.1997, p. 1.

(4) JO L 188 de 29.7.1993, p. 32.

(5) Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de junho de 2009, relativo à homologação de veículos a motor e de motores no que se refere às emissões dos veículos pesados (Euro VI) e ao acesso às informações relativas à reparação e manutenção dos veículos, que altera o Regulamento (CE) n.o 715/2007 e a Diretiva 2007/46/CE e revoga as Diretivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE (JO L 188 de 18.7.2009, p. 1).

(6) Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (JO L 171 de 29.6.2007, p. 1).

(7) Regulamento (UE) n.o 582/2011 da Comissão, de 25 de maio de 2011, que dá aplicação e altera o Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que se refere às emissões dos veículos pesados (Euro VI) e que altera os anexos I e III da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 67 de 25.6.2011, p. 1).

(8) Diretiva 2002/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de março de 2002, relativa à homologação dos veículos a motor de duas ou três rodas e que revoga a Diretiva 92/61/CEE do Conselho (JO L 124 de 9.5.2002, p. 1).

LISTA DE ANEXOS

Número do anexo Título do anexo Número da página C1 Construção dos veículos e requisitos gerais de homologação I Lista dos regulamentos UNECE aplicáveis a título obrigatório 12 II Requisitos aplicáveis às medidas de prevenção contra a transformação abusiva do grupo motopropulsor 13 III Requisitos aplicáveis aos preparativos relativos aos procedimentos de homologação 17 IV Requisitos aplicáveis à conformidade da produção 23 V Requisitos aplicáveis aos dispositivos de engate e fixações 35 VI Requisitos aplicáveis aos dispositivos de proteção contra a utilização não autorizada 44 VII Requisitos aplicáveis à compatibilidade eletromagnética (CEM) 45 VIII Requisitos aplicáveis às saliências exteriores 46 IX Requisitos aplicáveis aos reservatórios de combustível 53 X Requisitos aplicáveis às plataformas de carga 59 XI Requisitos aplicáveis às massas e dimensões 60 XII Requisitos funcionais aplicáveis aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) 68 XIII Requisitos aplicáveis a pegas para passageiros e apoios de pés 85 XIV Requisitos aplicáveis ao espaço para a chapa de matrícula 86 XV Requisitos aplicáveis ao acesso à informação sobre manutenção e reparação 89 XVI Requisitos aplicáveis aos descansos 96 C2 Requisitos dos serviços técnicos XVII Normas de desempenho e avaliação dos serviços técnicos 102

ANEXO I Lista dos regulamentos UNECE aplicáveis a título obrigatório Regulamento UNECE n.o Objeto Série de alterações Referência do JO Aplicabilidade 10 Compatibilidade eletromagnética (CEM) 04 JO L 254 de 20.9.2012, p. 1 L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e 62 Proteção contra a utilização não autorizada 00 JO L 89 de 27.3.2013, p. 37 L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e Nota explicativa: O facto de um componente estar incluído nesta lista não torna a sua instalação obrigatória. Para certos componentes, no entanto, os requisitos para a sua instalação obrigatória estão estabelecidos noutros anexos do presente regulamento.

ANEXO II Requisitos aplicáveis às medidas de prevenção contra a transformação abusiva do grupo motopropulsor 1. Objetivo e âmbito de aplicação 1.1. As medidas de prevenção contra a transformação abusiva do grupo motopropulsor têm como objetivo garantir que sejam desencorajadas as alterações adversas do grupo motopropulsor do veículo que têm impactos negativos na segurança funcional e/ou no meio ambiente. 1.2. As medidas devem incluir requisitos especiais sobre marcações dos veículos no que respeita à potência máxima, à velocidade máxima de projeto e ao nível sonoro quando parado, na placa regulamentar a que se refere o artigo 39.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013. A marcação especial dos componentes de origem ou não, unidades técnicas, peças e equipamentos que afetam o desempenho ambiental e da unidade de propulsão e a segurança funcional devem estar em conformidade com o artigo 39.o, n.os 2 e 3, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 a fim de permitir que as autoridades fiscalizadoras verifiquem se as peças e os equipamentos instalados num veículo em circulação são adequados para o modelo de veículo homologado. 1.3. Âmbito de aplicação Todos os veículos da categoria L a que se refere o artigo 2.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013, com exceção das (sub)categorias L3e-A3, L4e-A3 e L5e. 2. Requisitos gerais 2.1. O fabricante deve assegurar que a entidade homologadora e o serviço técnico disponham de todas as informações necessárias e, se for caso disso, dos necessários veículos, propulsões, componentes e unidades técnicas, a fim de lhes permitir verificar se foram cumpridos os requisitos do presente anexo. 2.2. O fabricante deve declarar, no pedido de homologação, o seu compromisso de não comercializar componentes intermutáveis que possam permitir um aumento no desempenho da unidade de propulsão nas correspondentes (sub)categorias. 2.3. Intermutabilidade de peças não idênticas entre veículos homologados: 2.3.1. A intermutabilidade das seguintes peças, de forma separada ou combinada, não deve provocar um aumento do desempenho da unidade de propulsão que exceda os valores medidos e comunicados na homologação, significando que, em qualquer dos casos, a velocidade máxima de projeto do veículo e/ou a potência máxima nominal e/ou útil contínua do motor da categoria correspondente devem permanecer dentro dos limites da conformidade da produção estabelecidos no ponto 4.1.4 do anexo IV: 2.3.1.1. Para os veículos equipados com um motor a dois tempos: conjunto cilindro/êmbolo, carburador ou injetor(es) de combustível, tubo de admissão e sistema de escape; 2.3.1.2. Para os veículos equipados com um motor a quatro tempos: cabeça dos cilindros, árvore de cames, conjunto cilindro/êmbolo, carburador ou injetor(es) de combustível, tubo de admissão e sistema de escape. 2.4. Em caso algum pode ser ultrapassada a velocidade máxima de projeto homologada e/ou a potência máxima nominal e/ou útil contínua do motor da (sub)categoria correspondente, definida no anexo I do Regulamento (UE) n.o 168/2013, o que significa que, em qualquer caso, o desempenho da unidade de propulsão do veículo deve permanecer dentro dos limites da conformidade da produção estabelecidos no ponto 4.1.4 do anexo IV. 2.5. No caso de correntes ou correias dentadas, o número de dentes deve ser aposto nos pinhões. 2.6. O fabricante deve declarar que as modificações que o fabricante facilite das características a seguir indicadas não aumentam o desempenho da unidade de propulsão excedendo os limites da conformidade da produção estabelecidos no ponto 4.1.4 do anexo IV: produção de faíscas do sistema de ignição, se for caso disso, alimentação e débito de combustível, sistema de admissão de ar, incluindo filtro(s) de ar (modificação ou remoção), configuração da bateria de propulsão ou energia elétrica para o(s) motor(es) elétrico(s), se for caso disso, a unidade de tração e a(s) unidade(s) de controlo que controla(m) o grupo motopropulsor do veículo. 2.7. Se a regulação da ignição for ajustável, o desempenho da unidade de propulsão deve ser medido com o avanço da ignição regulado a ±5° do valor a que seja atingida a potência máxima do motor. 2.8. O fabricante deve assegurar que o veículo homologado cumpre as seguintes disposições em matéria de segurança do sistema eletrónico que limita o desempenho ambiental e da unidade de propulsão do veículo. 2.8.1. Para um veículo equipado com (um) dispositivo(s) elétrico(s)/eletrónico(s) que limite(m) o desempenho da sua unidade de propulsão, o fabricante do veículo deve fornecer dados e elementos de prova às entidades responsáveis pelos ensaios que demonstrem que a modificação ou desativação do dispositivo ou do seu sistema de cablagem não aumentam o desempenho. 2.8.2. Os veículos equipados com controlo eletrónico devem ser à prova de modificações, salvo se permitidas pelo fabricante. O fabricante deve permitir modificações necessárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspeção, reequipamento ou reparação do veículo. 2.8.3. Todos os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis do computador devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e permitir um nível de proteção pelo menos tão elevado quanto o previsto na norma ISO 15031-7:2001, desde que a confirmação mútua de segurança seja efetuada utilizando os protocolos de comunicação e o conector de diagnóstico normalizado prescritos no apêndice 1 do anexo XII. 2.8.4. Para evitar aumentos no desempenho da unidade de propulsão, os parâmetros de funcionamento da propulsão codificados no computador não devem poder ser alterados sem recorrer a ferramentas e procedimentos especializados, por exemplo, componentes de computadores soldados ou encapsulados ou caixas de computadores seladas ou soldadas. 2.8.5. Todas as pastilhas de memória de calibração amovíveis devem ser envolvidas em cera ou resina, encerradas numa cápsula selada ou protegidas por algoritmos eletrónicos e não devem poder ser substituídas sem recurso a ferramentas e procedimentos especializados. 2.8.6. Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação programáveis [por exemplo, memórias somente de leitura programáveis e apagáveis eletronicamente (EEPROM)] devem impedir a sua reprogramação não autorizada. Os fabricantes devem incluir estratégias reforçadas de proteção contra intervenções abusivas e elementos de proteção contra alterações de dados registados exigindo o acesso eletrónico a um computador externo administrado pelo fabricante, a que os operadores independentes também terão acesso fazendo uso da proteção conferida no anexo XV. Os métodos que forneçam um nível adequado de proteção contra intervenções abusivas, tais como acesso seguro semente e chave ou tal como através do protocolo Keyword 2000, devem ser aprovados pela entidade homologadora. 2.8.7. Os códigos de diagnóstico de anomalias armazenados a bordo (DTC) no grupo motopropulsor ou na(s) unidade(s) de controlo do motor não devem poder ser apagados por desconexão do computador de bordo do veículo ou por desconexão ou falha da bateria do veículo ou da terra. 3. Requisitos específicos adicionais para os veículos das (sub)categorias L1e, L2e e L6e 3.1. As tolerâncias admissíveis para a limitação da velocidade máxima e/ou da potência dos veículos das categorias L1e, L2e e L6e são de +/- 5 % dos critérios de classificação da velocidade máxima de projeto do veículo e/ou da potência útil e/ou da potência nominal contínua referidos no anexo I do Regulamento (UE) n.o 168/2013. 3.2. Requisitos para os veículos das categorias L1e, L2e e L6e equipados com um motor de combustão 3.2.1. Sistema de admissão 3.2.1.1. Cada tubo de admissão deve ser fixado com pernos de corte ou com pernos desmontáveis apenas com ferramentas especiais. No interior dos tubos deve estar localizada uma secção restringida, indicada no exterior; nesse local, a parede deve ter uma espessura inferior a 4 mm, ou 5 mm se for composta de uma matéria flexível como a borracha. 3.2.1.2. Qualquer intervenção sobre os tubos com o objetivo de modificar a secção restringida deve resultar na respetiva destruição ou numa disfunção total e permanente do motor até à sua reposição em estado conforme. 3.2.1.3. Deve ser aposta nos tubos uma marcação legível com a indicação da categoria ou categorias do veículo. 3.2.2. Motor 3.2.2.1. No caso de um motor equipado com (uma) válvula(s) com lâmina vibratória, a(s) válvula(s) deve(m) ser fixada(s) com pernos de corte que impeçam a reutilização do respetivo suporte, ou com pernos desmontáveis apenas com ferramentas especiais. 3.2.2.2. Após a montagem, a espessura máxima da junta da cabeça do cilindro, se existir, não deve exceder 1,3 mm. 3.2.2.3. Êmbolo para os motores a dois tempos. O êmbolo, quando na posição de ponto morto superior, não deve cobrir o orifício de admissão. Esta prescrição não se aplica às peças do orifício de transferência / orifício de varrimento coincidentes com o orifício de admissão no caso dos veículos cujos motores estejam equipados com um sistema de admissão de válvula ou válvulas com lâmina vibratória. 3.2.2.4. Para os motores a dois tempos, o facto de rodar o êmbolo 180° não deve aumentar o desempenho do motor. 3.2.3. Sistema de escape 3.2.3.1. Não podem existir obstruções artificiais no sistema de escape. As guias das válvulas de um motor a quatro tempos não são consideradas neste sentido como obstruções artificiais. 3.2.3.2. A remoção do tubo ressonador, se instalado, não deve resultar num aumento do desempenho da unidade de propulsão. 3.2.3.3. A(s) peça(s) do sistema de escape situadas no interior do(s) silencioso(s), que determinam o comprimento efetivo do tubo de escape, devem estar fixadas ao(s) silencioso(s) ou à(s) panela(s) de expansão de modo tal que não possa(m) ser retirada(s). 3.5. Transmissão continuamente variável (CVT) 3.5.1. A cobertura da transmissão CVT, se existir, deve ser fixada por meio de pelo menos 2 pernos de corte ou ser desmontada apenas com ferramentas especiais. 3.5.2. O mecanismo da transmissão CVT destinado a limitar a relação de transmissão pela limitação da distância efetiva entre dois discos deve ser plenamente integrado num ou em ambos os discos, de tal forma que seja impossível modificar a distância efetiva para além de um limite que resultasse num aumento da velocidade máxima do veículo superior a 10 % desta velocidade máxima admissível do veículo sem destruir o sistema do disco. Se o fabricante utilizar anéis de afastamento intermutáveis na transmissão CVT para regular a velocidade máxima do veículo, a remoção completa destes anéis não deve aumentar a velocidade máxima do veículo em mais de 10 %. 4. Requisitos específicos adicionais para as (sub)categorias L3e-A1 e L4e-A1 4.1. As subcategorias de veículos L3e-A1 e L4e-A1 devem cumprir os requisitos dos pontos 3.2.1, 3.2.2.1 ou 3.2.3.1 e cumprir os requisitos estabelecidos nos pontos 3.2.3.2 e 3.2.3.3. 4.2. Sistema de admissão A conduta de admissão deve ser dotada de uma manga inamovível. 4.2.1. Se a manga estiver situada no tubo de admissão, este deve ser fixado ao bloco do motor por meio de pernos de corte ou de pernos desmontáveis apenas com ferramentas especiais. 4.2.2. A manga deve ter uma dureza mínima de 60 HRC. Ao nível da secção restringida, não deve exceder 4 mm de espessura. 4.2.3. Qualquer intervenção sobre a manga que tenha por objetivo a sua desmontagem ou modificação deve resultar na sua destruição e na da peça que a suporta, ou numa disfunção total e permanente do motor até à sua reposição em estado conforme. 4.2.4. Uma marcação com a indicação da categoria ou categorias do veículo deve ser legível na superfície da manga ou não longe desta. 4.2.5. Cada tubo de admissão deve ser fixado com pernos de corte ou com pernos desmontáveis apenas com ferramentas especiais. No interior dos tubos deve estar localizada uma secção restringida, indicada no exterior; nesse local, a parede deve ter uma espessura inferior a 4 mm, ou 5 mm caso seja composta de uma matéria flexível como a borracha. 4.2.6. Qualquer intervenção sobre os tubos com o objetivo de modificar a secção restringida deve resultar na respetiva destruição ou numa disfunção total e permanente do motor até à sua reposição em estado conforme. 4.2.7. Os tubos devem ostentar uma marcação legível com a indicação da (sub)categoria do veículo tal como definida nos artigos 2.o e 4.o e no anexo I do Regulamento (UE) n.o 168/2013. 4.2.8. A parte da conduta de admissão situada na cabeça do cilindro deve ter uma secção restringida. Não deve haver nenhuma secção mais reduzida (exceto a secção das sedes de válvulas) ao longo de toda a passagem de admissão. 4.2.9. Qualquer intervenção sobre a conduta que tenha por objetivo modificar a secção restringida deve resultar na respetiva destruição ou numa disfunção total e permanente do motor até à sua reposição em estado conforme. 4.2.10. A cabeça do cilindro deve ostentar uma marcação legível com a indicação da categoria do veículo tal como referida no artigo 39.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013. 4.2.11. O diâmetro das secções restringidas referidas no ponto 4.2 pode variar segundo a (sub)categoria do veículo em causa. 4.2.12. O fabricante deve indicar o(s) diâmetro(s) da(s) secção(ões) restringida(s) e provar à entidade homologadora e ao serviço técnico que essa secção restringida é a mais crítica para a passagem dos gases e que não existe nenhuma outra secção que, sendo modificada, possa aumentar o desempenho da unidade de propulsão. 5. Requisitos específicos adicionais para outras (sub)categorias de veículos abrangidas pelo âmbito de aplicação do ponto 1.3 5.1. Para os veículos das subcategorias L3e-A2 ou L4e-A2 nenhuma variante ou versão do mesmo modelo deve ter uma potência útil máxima e/ou potência nominal máxima contínua do motor que exceda o dobro dessa potência. 5.2. O fabricante deve declarar que as modificações e intermutabilidade das características e dos componentes a seguir apresentados não devem conduzir ao seguinte: — para os veículos das subcategorias L3e-A2 e L4e-A2, que excedam o dobro da potência útil ou da potência nominal máxima contínua do motor, ou — para os veículos da categoria L7e, que excedam o desempenho da unidade de propulsão homologado; 5.2.1. Produção de faíscas do sistema de ignição, se for caso disso; 5.2.3. Sistema de alimentação e débito de combustível; 5.2.4. Sistema de admissão de ar, incluindo filtro(s) de ar (modificação ou remoção); 5.2.5. A unidade de tração; 5.2.6. A(s) unidade(s) de controlo que comanda(m) o desempenho da unidade de propulsão do grupo motopropulsor; 5.2.7. Remoção de qualquer componente (mecânico, elétrico, estrutural, etc.) que limite a plena carga do motor conduzindo a qualquer modificação do desempenho da unidade de propulsão homologado em conformidade com o anexo II (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

ANEXO III Requisitos aplicáveis aos preparativos relativos aos procedimentos de homologação 1. Processo de homologação 1.1. Ao receber um pedido de homologação de veículos, a entidade homologadora deve: 1.1.1. Verificar se todos os certificados de homologação UE, emitidos nos termos dos atos regulamentares aplicáveis à homologação de veículos, abrangem o modelo de veículo e correspondem aos requisitos previstos; 1.1.2. Assegurar-se, através da documentação, de que as especificações e os dados do veículo, contidos na ficha de informações do veículo, estão incluídos nos dados constantes dos dossiês de homologação e nos certificados de homologação UE nos termos dos atos regulamentares aplicáveis; 1.1.3. Confirmar, quando um número da ficha de informações não estiver incluído no dossiê de homologação de qualquer um dos atos regulamentares, que a peça ou característica em causa correspondem às especificações descritas no dossiê de fabrico; 1.1.4. Efetuar, ou mandar efetuar, numa amostra selecionada de veículos do modelo a homologar, inspeções de peças e sistemas do veículo, para verificar se o(s) veículo(s) é(são) fabricado(s) de acordo com os dados relevantes contidos no dossiê de homologação autenticado em relação a todos os certificados de homologação UE aplicáveis; 1.1.5. Efetuar, ou mandar efetuar, as verificações de instalação pertinentes em relação às unidades técnicas, se for caso disso; 1.1.6. Efetuar, ou mandar efetuar, as verificações necessárias em relação à presença dos dispositivos previstos no anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013; 1.1.7. Efetuar, ou mandar efetuar, as verificações necessárias, a fim de assegurar o cumprimento dos requisitos em matéria de sistemas de combustível gasoso, se for caso disso. 2. Combinação das especificações técnicas 2.1. O número de veículos a apresentar deve ser suficiente para permitir a verificação correta das várias combinações a homologar, de acordo com os seguintes critérios: 2.1.1. Modelo de veículo, variantes e versões; 2.1.2. Família de veículos e de propulsão; 2.1.3. Transmissão; 2.1.4. Estilo da carroçaria; 2.1.5. Número de portas; 2.1.6. Número de lugares sentados. 3. Disposições específicas 3.1. No caso de não estarem disponíveis certificados de homologação dos atos regulamentares aplicáveis, a entidade homologadora deve: 3.1.1. Mandar efetuar os ensaios e verificações necessários de acordo com cada um dos atos regulamentares aplicáveis; 3.1.2. Verificar se o veículo está em conformidade com as especificações descritas no dossiê de fabrico e se satisfaz os requisitos técnicos de cada um dos atos regulamentares aplicáveis; 3.1.3. Efetuar, ou mandar efetuar, as verificações de instalação pertinentes em relação às unidades técnicas, se for caso disso; 3.1.4. Efetuar, ou mandar efetuar, as verificações necessárias em relação à presença dos dispositivos previstos no anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013, se for caso disso; 3.1.5. Efetuar, ou mandar efetuar, as verificações necessárias, a fim de assegurar o cumprimento dos requisitos em matéria de sistemas de combustível gasoso, se for caso disso. 4. Disposições relativas à conversão das subcategorias de motociclos (L3e/ L4e)-A2 e (L3e/L4e)-A3 4.1. Informação geral As disposições para a conversão apenas são aplicáveis às subcategorias de motociclos L3e/ L4e)-A2 e L3e/L4e)-A3 com ou sem carro lateral e vice-versa. 4.2. A conversão prevista para a subcategoria de motociclos (L3e/ L4e)-A2 para um motociclo (L3e/L4e)-A3 e vice-versa deve ser permitida nas seguintes condições controladas: 4.2.1. Homologação O fabricante deve realizar ensaios separados para a homologação de configurações de motociclos (L3e/L4e)-A2 e (L3e/L4e)-A3 e demonstrar ao serviço técnico, e a contento da entidade homologadora, que o motociclo L3e cumpre o disposto no ponto 4 e, separadamente, apresentar um relatório sobre os seguintes requisitos: 4.2.2. Requisitos em matéria de desempenho ambiental e da unidade de propulsão estabelecidos no capítulo III do Regulamento (UE) n.o 168/2013, e ensaios referidos nos anexos II, V, VI e VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013: 4.2.2.1. Os ensaios ambientais dos tipos I, II, V, VII, VIII e IX referidos no anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013; 4.2.2.2. Os requisitos e ensaios de desempenho da unidade de propulsão referidos no anexo II (A2) do Regulamento (UE) n.o 168/2013; 4.2.2.3. As definições de família de veículos / do sistema de propulsão devem ser determinadas separadamente e indicadas nas configurações dos motociclos (L3e/L4e)-A2 e (L3e/L4e)-A3; 4.2.3. Requisitos de segurança funcional: Os ensaios devem ser realizados e os respetivos requisitos devem ser cumpridos de acordo com os pontos (B2), (B4), (B14), (B17) e (B18) do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013; 4.2.4. Os ensaios dos requisitos de construção do veículo devem ser realizados e os respetivos requisitos devem ser cumpridos de acordo com os pontos (C1) e (C10) do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013 na configuração (L3e/ L4e)-A2. 4.2.5. Todos os outros requisitos de homologação que não os enumerados no ponto 4.1.1.1 que são estabelecidos no anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser considerados comuns e iguais entre as configurações de motociclos (L3e/L4e)-A2 e L3e/L4e)-A3 e, por conseguinte, apenas podem ser ensaiados e indicados uma vez para ambas as configurações de desempenho. Para os sistemas, componentes, unidades técnicas, peças ou equipamentos do veículo não afetados pela conversão deve ser autorizado utilizar os mesmos relatórios de ensaio. 4.2.6. Deve ser emitida uma homologação de veículo completo (WVTA) para a categoria de motociclo L3e-A2 que tenha um único número de homologação UE. Uma secção especial na ficha de informações e no certificado de homologação deve refletir as informações relativas à designação do modelo, ao número de homologação, aos dados técnicos do veículo convertido, bem como a descrição das peças, software, etc. para converter o veículo na configuração L3e-A3. 4.2.7. Deve ser emitida uma WVTA para o motociclo L3e-A3 que tenha um único número de homologação UE. A secção especial na ficha de informações, tal como referida no ponto 4.1.2, deve ser adicionada ao processo de homologação do veículo L3e-A3. 4.2.8. Se as informações completas para a conversão não estiverem disponíveis na altura da homologação, as informações completadas podem ser introduzidas com uma extensão do WVTA-UE. Se apenas faltar o número do outro WVTA-UE, pode ser adicionado com uma revisão do WVTA-UE. 4.2.9. Informações eletrónicas do motociclo (L3e/ L4e)-A2 ou A3 O fabricante deve programar a subcategoria de motociclo aplicável «L3e-A2» ou «L3e-A3» na memória da PCU / UCE do motociclo para a conversão da configuração (L3e/ L4e)-A2 para (L3e/L4e)-A3 ou vice-versa. 4.2.9.1. Estas informações eletrónicas devem ser disponibilizadas em formato legível a pedido de um instrumento genérico de exploração, em conformidade com as disposições definidas no anexo XII. 4.2.9.2. Estas informações eletrónicas devem ser protegidas contra a intervenção abusiva em conformidade com o ponto 2.8 do anexo II. 4.2.9.3. A pedido do fabricante do motociclo, o veículo pode ficar isento do cumprimento dos requisitos estabelecidos nos pontos 4.2.9.1 e 4.2.9.2 até 1 de janeiro de 2020, desde que uma justificação técnica exaustiva seja aditada ao dossiê de fabrico. 4.2.10. O certificado de conformidade (CdC) deve apenas ostentar os dados de uma configuração do veículo, (L3e/L4e)-A2 ou (L3e/L4e)-A3, no final da linha de produção na fábrica quando, por fim, for estabelecida uma das duas configurações possíveis. 4.2.11. Apenas um número de identificação do veículo (NIV) do modelo de motociclo (L3e/L4e)-A2 e A3 deve ser atribuído aos motociclos que podem ser convertidos das subcategorias (L3e/ L4e)-A2 para (L3e/L4e)-A3 ou vice-versa. A placa regulamentar instalada no veículo deve incluir esse NIV e deve ostentar os dois números de homologação UE, com indicação clara dos níveis de ruído do motociclo imobilizado e potências do motor em ambas as configurações. 4.3. Conversão A conversão da configuração (L3e/L4e)-A2 para (L3e/L4e)-A3 ou vice-versa deve ser efetuada e controlada somente pelo fabricante de motociclos. 4.3.1. O fabricante deve emitir uma declaração a pedido do proprietário do veículo com a informação necessária para a conversão ligada pelo NIV ao CdC de acordo com o modelo que figura no anexo ao certificado de conformidade previsto no artigo 38.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e declarar que, numa perspetiva técnica, o motociclo L3e homologado pode ser convertido nos níveis de desempenho de um motociclo (L3e/L4e)-A2 ou (L3e/L4e)-A3. 4.3.2. Esta declaração do fabricante deve incluir: os números de homologação UE de veículos completos, os dados alterados (com referência aos números de homologação em causa no CdC), uma breve descrição das peças ou equipamentos a ser alterados e os números de identificação do software e de verificação da calibração para ambas as configurações. Um modelo da declaração preenchida do fabricante deve ser incluído no dossiê de fabrico. 4.4. Primeiro registo Um Estado-Membro não deve recusar a concessão do primeiro registo e não deve exigir a realização de ensaios adicionais para efeitos do primeiro registo de um motociclo novo (L3e/L4e)-A2 ou (L3e/L4e)-A3 se o motociclo novo (L3e/L4e)-A2 for convertido para o nível de desempenho (L3e/L4e)-A3 ou vice-versa, sob as seguintes condições: 4.4.1. A leitura do instrumento genérico de exploração referido no ponto 4.2.9 indica a configuração (L3e/L4e)-A2 ou (L3e/L4e)-A3 e uma inspeção visual leva a concluir que todas as peças do motociclo necessárias para a conversão estão alteradas e/ou montadas; 4.4.2. O proprietário do veículo apresenta um Certificado de Conformidade válido, com a declaração do fabricante referida no ponto 4.3.1 anexada. 5. Procedimentos a seguir durante o processo de homologação UE multifaseada 5.1. Informações gerais 5.1.1. O funcionamento satisfatório do processo de homologação UE multifaseada exige ações conjuntas por parte de todos os fabricantes envolvidos. Para esse fim, as entidades homologadoras devem assegurar, antes de concederem a homologação da primeira fase e das fases subsequentes, que existem acordos adequados entre os diversos fabricantes no que se refere ao fornecimento e intercâmbio de documentos e informações, de modo que o modelo de veículo completado cumpra os requisitos técnicos constantes de todas as disposições estabelecidas no Regulamento (UE) n.o 168/2013. Tais informações devem incidir, nomeadamente, sobre as homologações dos sistemas, componentes e unidades técnicas pertinentes e sobre as peças do veículo que fazem parte do veículo incompleto mas ainda não estão homologadas. 5.1.2. As homologações em conformidade com o ponto 5 devem ser concedidas com base no estado de acabamento do modelo de veículo nesse momento e devem incluir todas as homologações concedidas nas fases anteriores. 5.1.3. Cada fabricante envolvido num processo de homologação UE multifaseada é responsável pela homologação e pela conformidade da produção de todos os sistemas, componentes ou unidades técnicas fabricados por si ou adicionados por si à fase previamente construída. Não é responsável por elementos que tenham sido homologados numa fase anterior, exceto nos casos em que modifique peças importantes de tal forma que a homologação previamente concedida deixe de ser válida. 5.2. Procedimentos. A autoridade de homologação deve: 5.2.1. Verificar se todos os certificados de homologação UE, emitidos nos termos dos atos regulamentares aplicáveis à homologação de veículos, abrangem o modelo de veículo no seu estado de acabamento e correspondem aos requisitos previstos; 5.2.2. Verificar se, em conformidade com o artigo 25.o, n.o 6, do Regulamento (UE) n.o 168/2013, o veículo homologado na fase final cumpre nesse momento todos os requisitos técnicos aplicáveis. Tal deve incluir um controlo documental de todos os requisitos abrangidos por uma homologação de um veículo incompleto concedida no decurso de um procedimento multifaseado, mesmo que ela tenha sido concedida a uma outra (sub)categoria de veículo. 5.2.3. Assegurar, em conformidade com o artigo 25.o, n.o 7, do Regulamento (UE) n.o 168/2013, que a escolha do procedimento de homologação não afeta os requisitos substantivos que o modelo de veículo homologado tem de cumprir no momento da emissão da homologação de veículo completo. 5.2.4. Assegurar que todos os dados relevantes, tendo em conta o estado de acabamento do veículo, estão incluídos no dossiê de fabrico; 5.2.5. Assegurar-se, através da documentação, de que a(s) especificação(ões) e os dados do veículo contidos na parte I do seu dossiê de fabrico estão incluídos nos dados contidos nos dossiês de homologação e nos certificados de homologação UE, em relação aos atos regulamentares aplicáveis; e, no caso de um veículo completado, confirmar, quando uma rubrica da parte I do dossiê de fabrico não estiver incluída no dossiê de homologação relativo a qualquer um dos atos regulamentares, que a peça ou a característica em causa está de acordo com as indicações contidas no dossiê de fabrico; 5.2.6. Efetuar ou mandar efetuar, numa amostra selecionada de veículos do modelo a homologar, inspeções de peças e sistemas do veículo para verificar se o(s) veículo(s) é(são) fabricado(s) de acordo com os dados relevantes contidos no dossiê de homologação, autenticado em relação a todos os atos regulamentares aplicáveis; 5.2.7. Efetuar, ou mandar efetuar, as verificações de instalação pertinentes em relação às unidades técnicas, se for caso disso. 5.3. O número de veículos a inspecionar para efeitos no disposto no ponto 4.2.4 deve ser suficiente para permitir o controlo correto das várias combinações a submeter a homologação UE, de acordo com o estado de acabamento do veículo e com os critérios estabelecidos em 2.1. 6. Condições específicas aplicáveis aos métodos de ensaio virtual e atos regulamentares em cujo âmbito o fabricante ou o serviço técnico podem utilizar métodos de ensaio virtual ou de autoensaio 6.0. Objetivos e âmbito de aplicação 6.0.1. O presente ponto 6 estabelece as disposições adequadas para a realização de ensaios virtuais, nos termos do artigo 32.o, n.o 6, do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Não se aplica ao segundo parágrafo do artigo 32.o, n.o 3, do mesmo regulamento. 6.0.2. O presente ponto 6 estabelece igualmente tópicos para o autoensaio em conformidade com o disposto no artigo 64.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013. 6.1. Lista de atos delegados e respetivos anexos Quadro 3-1 Síntese dos requisitos indicados no Regulamento (UE) n.o 168/2013 relativos ao ensaio virtual e ao autoensaio Requisitos indicados no Regulamento (UE) n.o 168/2013 Ensaio virtual e/ou autoensaio aplicável ? Objeto Restrições / Observações Secção (A2) do anexo II Autoensaio Procedimentos de ensaio à velocidade máxima de projeto do veículo Apenas para as subcategorias L3e-A3, L4e-A3 e L5e e não inclui quaisquer outros testes de desempenho da unidade de propulsão. Secção (B1) do anexo II Autoensaio Avisadores sonoros Apenas instalação Secção (B7) do anexo II Autoensaio Comandos manuseados pelo condutor, incluindo a identificação dos comandos, avisadores e indicadores Apenas indicador de velocidade Secção (B8) do anexo II Ensaio virtual Instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa Apenas dimensões Secção (B9) do anexo II Ensaio virtual Visibilidade à retaguarda Apenas instalação; apenas em conformidade com o Regulamento UNECE n.o 81 Secção (B14) do anexo II Ensaio virtual Montagem dos pneus Apenas quando a distância exceder 10 mm. Secção (C13) do anexo II Ensaio virtual e Autoensaio Espaço para chapa de matrícula Secção (C15) do anexo II Autoensaio Descansos Apenas o ponto 2.5 sistema de retenção dos descansos. Artigo 39.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013 Autoensaio Placa regulamentar e marca de homologação UE 7. Condições gerais aplicáveis aos métodos de ensaio virtual 7.1. Modelo de ensaio virtual A estrutura de base para descrever e realizar ensaios virtuais deve ter as seguintes características: 7.1.1. Objetivo; 7.1.2. Modelo de estrutura; 7.1.3. Condições-limite; 7.1.4. Condições de carga; 7.1.5. Cálculo; 7.1.6. Avaliação; 7.1.7. Documentação. 7.2. Fundamentos da simulação e do cálculo em computador 7.2.1. Modelo matemático O modelo matemático deve ser fornecido pelo fabricante. Deve refletir a complexidade da estrutura, sistema e componentes do veículo a submeter a ensaio em função dos requisitos do ato regulamentar e respetivas condições-limite. Devem aplicar-se estas disposições, com as necessárias adaptações, ao ensaio dos componentes ou das unidades técnicas independentemente do veículo. 7.2.2. Processo de validação do modelo matemático O modelo matemático deve ser validado por comparação com as condições de ensaio reais. Deve efetuar-se um ensaio físico para efeitos de comparação dos resultados obtidos com o modelo matemático com os resultados de um ensaio físico. Deve ficar provada a comparabilidade do ensaio. O fabricante ou o serviço técnico devem redigir um relatório de validação, a apresentar à entidade homologadora. Qualquer alteração introduzida no modelo matemático ou no software, que seja suscetível de invalidar o relatório de validação, deve ser comunicada à entidade homologadora, que pode requerer a realização de um novo processo de validação. O fluxograma do processo de validação é apresentado no apêndice 3. 7.2.3. Documentação O fabricante deve disponibilizar os dados e os instrumentos auxiliares utilizados para a simulação e o cálculo devidamente documentados. 7.2.4. Ferramentas e apoio A pedido do serviço técnico, o fabricante deve fornecer as, ou facultar acesso às, ferramentas necessárias, incluindo o software adequado. 7.2.5. O fabricante deve ainda fornecer ao serviço técnico o apoio adequado, quando necessário. 7.2.6. Facultar acesso e apoio ao serviço técnico não exime este último das obrigações referentes às competências do seu pessoal, ao pagamento dos direitos de licença e ao respeito da confidencialidade. 8. Processo de validação para ensaio virtual 8.1. Figura 3-1 Fluxograma do processo de validação de ensaio virtual

ANEXO IV Requisitos aplicáveis à conformidade da produção 0. Objetivos 0.1. O processo de conformidade da produção (CdP) procura assegurar que cada veículo, sistema, componente, unidade técnica, peça ou equipamento produzido esteja em conformidade com o modelo ou tipo homologado. 0.2. Os procedimentos incluem, de forma indissociável, a avaliação dos sistemas de gestão de garantia da qualidade, em seguida referidos como «avaliação inicial», e a verificação e controlos relacionados com a produção, em seguida referidos como «disposições relativas à conformidade do produto». 1. Avaliação inicial 1.1. Antes de conceder a homologação, a entidade homologadora deve verificar a existência de disposições e procedimentos satisfatórios estabelecidos pelo fabricante para assegurar um controlo eficaz, de modo que os veículos, sistemas, componentes ou unidades técnicas, aquando da produção, sejam conformes ao modelo ou tipo homologados. 1.2. Podem ser consultadas as orientações para a realização de avaliações na norma EN ISO 19011:2011 – Linhas de orientação para auditorias de sistemas de gestão da qualidade e/ou de gestão ambiental. 1.3. O requisito constante do ponto 1.1 deve ser verificado a contento da entidade homologadora. A entidade deve considerar satisfatórias a avaliação inicial e as disposições relativas à conformidade do produto, referidas na secção 2 infra, tendo em conta, conforme necessário, uma das disposições descritas nos pontos 1.3.1 a 1.3.3, ou uma combinação dessas disposições no todo ou em parte, conforme adequado. 1.3.1. A avaliação inicial e/ou a verificação das disposições relativas à conformidade do produto devem ser efetuadas pela entidade homologadora que concede a homologação ou por um serviço técnico designado para agir em nome dessa entidade. 1.3.1.1. Ao considerar a extensão da avaliação inicial a efetuar, a entidade homologadora pode ter em conta informações disponíveis relacionadas com: 1.3.1.1.1. A certificação do fabricante, descrita no ponto 1.3.3 seguinte, que não tenha sido qualificada ou reconhecida ao abrigo desse ponto; 1.3.1.1.2. No caso das homologações de sistemas, componentes ou unidades técnicas, as avaliações do sistema de qualidade efetuadas pelo(s) fabricante(s) de veículos nas instalações do(s) fabricante(s) do sistema, componente ou unidades técnicas, de acordo com uma ou mais especificações do setor industrial que cumpram os requisitos das normas EN ISO 9001:2008 ou ISO/TS16949:2009. 1.3.2. A avaliação inicial e/ou a verificação das disposições relativas à conformidade do produto podem ser efetuadas pela entidade homologadora de outro Estado-Membro ou pelo serviço técnico designado para esse fim por essa entidade. 1.3.2.1. Neste caso, a entidade homologadora do outro Estado-Membro deve preparar uma declaração de conformidade, indicando as áreas e as instalações de produção abrangidas que são relevantes para o(s) produto(s) a homologar e para os regulamentos UE nos termos dos quais esses produtos vão ser homologados. 1.3.2.2. Ao receber um pedido de declaração de conformidade da entidade homologadora que concede a homologação, a entidade homologadora de outro Estado-Membro deve enviar imediatamente a declaração de conformidade ou comunicar que não se encontra em condições de a fornecer. 1.3.2.3. A declaração de conformidade deve incluir, pelo menos, os seguintes elementos: 1.3.2.3.1. Grupo ou empresa (por ex.: Automóveis XYZ); 1.3.2.3.2. Organização específica (por ex.: divisão regional); 1.3.2.3.3. Fábricas/locais [por ex.: fábrica de motores 1 (no país A) — fábrica de veículos 2 (no país B)]; 1.3.2.3.4. Gama de veículos/componentes (por ex.: todos os modelos da categoria LXe); 1.3.2.3.5. Áreas avaliadas (por ex.: montagem de motores, prensagem e montagem de carroçarias, montagem dos veículos); 1.3.2.3.6. Documentos examinados (por ex.: manual e procedimentos de garantia da qualidade da empresa e do local de produção); 1.3.2.3.7. Data da avaliação (por ex.: inspeção realizada entre dd/mm/aaaa e dd/mm/aaaa); 1.3.2.3.8. Visita de inspeção planeada (por ex.: mm/aaaa); 1.3.3. A entidade homologadora pode também aceitar a certificação do fabricante em conformidade com a norma internacional EN ISO 9001:2008 ou ISO/TS16949:2009 [o âmbito desta certificação, nesse caso, deve abranger o(s) produto(s) a homologar] ou com uma norma de certificação equivalente que cumpra os requisitos da avaliação inicial do ponto 1.1, desde que essa conformidade de produção esteja, efetivamente, abrangida pelo sistema de gestão da qualidade. O fabricante deve fornecer pormenores da certificação e comprometer-se a informar a entidade homologadora de quaisquer revisões da respetiva validade ou âmbito. 1.4. Para efeitos da homologação de veículos, as avaliações iniciais efetuadas para conceder as homologações a sistemas, componentes e unidades técnicas do veículo não precisam de ser repetidas, mas devem ser complementadas por uma avaliação que abranja os locais de produção e as atividades relacionados com a montagem do veículo completo não abrangidos pelas avaliações anteriores. 2. Disposições relativas à conformidade do produto 2.1. Qualquer veículo, sistema, componente ou unidade técnica, peça ou equipamento em conformidade com um regulamento UNECE anexo ao Acordo de 1958 revisto e com o Regulamento (UE) n.o 168/2013 deve ser fabricado de modo a estar em conformidade com o modelo ou tipo homologados, através do cumprimento dos requisitos do presente anexo, do(s) referido(s) regulamento(s) UNECE e do Regulamento (UE) n.o 168/2013. 2.2. Antes de conceder uma homologação em aplicação do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e de um regulamento UNECE anexo ao Acordo de 1958 revisto, a entidade homologadora deve verificar a existência de disposições adequadas e de planos de controlo documentados, a acordar com o fabricante para cada homologação, com vista a efetuar, a intervalos determinados, os ensaios ou verificações correlacionados necessários para verificar que se mantém a conformidade com o modelo ou tipo homologado, incluindo, quando aplicável, os ensaios especificados no Regulamento (UE) n.o 168/2013 e no referido regulamento UNECE. 2.3. O titular da homologação deve, em especial: 2.3.1. Assegurar a existência e a aplicação de procedimentos que permitam o controlo efetivo da conformidade dos produtos (veículos, sistemas, componentes, unidades técnicas, peças ou equipamento) com o modelo ou tipo homologados; 2.3.2. Ter acesso aos equipamentos de ensaio ou outros equipamentos adequados necessários para verificar a conformidade com cada modelo ou tipo homologado; 2.3.3. Assegurar que os resultados dos ensaios ou das verificações são registados e que os documentos anexados a esses relatórios continuam disponíveis durante um período até 10 anos a determinar de comum acordo com a entidade homologadora; 2.3.4. Analisar os resultados de cada tipo de ensaio ou de verificação para comprovar e assegurar a estabilidade das características do produto, admitindo as variações próprias de uma produção industrial; 2.3.5. Assegurar que sejam efetuados, para cada tipo de produto, pelo menos as verificações e os ensaios prescritos no Regulamento (UE) n.o 168/2013 e seus atos delegados de execução, bem como no regulamento UNECE aplicável e referenciado; 2.3.6. Assegurar que qualquer conjunto de amostras ou peças a ensaiar que, no tipo de ensaio ou de verificação em questão, revele não-conformidade, dê origem a nova recolha de amostras e a novos ensaios. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer o processo de produção para assegurar a conformidade com o modelo ou tipo homologado. 2.4. No caso de um processo de homologação fase a fase, mista ou multifaseada, a entidade homologadora que concede a homologação de veículo completo pode solicitar os dados específicos relativos à conformidade com os requisitos de produção estabelecidos no presente anexo de qualquer entidade homologadora que concedeu a homologação de qualquer sistema, componente ou unidade técnica. 2.5. Se a entidade homologadora que concedeu a homologação ao veículo completo não estiver satisfeita com as informações comunicadas referidas no ponto 2.4 e tiver comunicado por escrito ao fabricante em causa e à entidade de homologação que concedeu a homologação do sistema, do componente ou da unidade técnica, a entidade homologadora que concede a homologação ao modelo de veículo completo deve solicitar a conformidade adicional de produção de inspeções ou verificações a realizar no local do(s) fabricante(s) de tais sistemas, componentes ou unidades técnicas e os resultados devem ser imediatamente disponibilizados à entidade homologadora em causa. 2.6. Caso se apliquem os pontos 2.4 e 2.5 e os resultados das inspeções ou verificações adicionais não sejam considerados satisfatórios no entender da entidade de homologação que concede a homologação ao veículo completo, o fabricante deve assegurar que a conformidade de produção é restabelecida tão rapidamente quanto possível através de medidas corretivas, a contento da entidade homologadora que concede a homologação ao veículo completo e a contento da entidade homologadora que concede a homologação a um tipo de sistema, componente ou unidade técnica. 3. Disposições relativas à verificação continuada 3.1 A entidade que concedeu a homologação pode verificar, em qualquer momento, a conformidade dos métodos de controlo da produção aplicados em cada unidade de produção por meio de inspeções periódicas. O fabricante deve, para o efeito, permitir o acesso aos locais de fabrico, inspeção, ensaio, armazenamento e distribuição e deve prestar todas as informações necessárias no que se refere à documentação e registos do sistema de gestão da qualidade. 3.1.1. A abordagem normal para essas inspeções periódicas deve consistir na monitorização da eficácia continuada dos procedimentos estabelecidos nas secções 1 e 2 (disposições relativas à avaliação inicial e à conformidade do produto). 3.1.1.1. As atividades de fiscalização efetuadas pelos serviços técnicos (qualificados ou reconhecidos conforme exigido no ponto 1.3.3) devem ser aceites como cumprindo os requisitos do ponto 3.1.1, no que diz respeito aos procedimentos estabelecidos na avaliação inicial. 3.1.1.2. A periodicidade normal dessas verificações a efetuar pela entidade homologadora (para além das especificadas no ponto 3.1.1.1) deve assegurar que os controlos relevantes da conformidade da produção, aplicados em conformidade com as secções 1 e 2, são analisados durante um período adequado ao clima de confiança estabelecido pela entidade homologadora. 3.2. Em cada inspeção, os registos de ensaios e verificações e da produção devem ser postos à disposição do inspetor, em especial, os registos dos ensaios ou verificações documentados como exigido no ponto 2.2; 3.3. O inspetor pode proceder a uma seleção aleatória de amostras a analisar no laboratório do fabricante ou nas instalações do serviço técnico, caso em que apenas devem ser efetuados ensaios físicos. O número mínimo de amostras pode ser determinado de acordo com os resultados da própria verificação do fabricante. 3.4. Caso o nível de controlo pareça ser insatisfatório ou pareça ser necessário verificar a validade dos ensaios efetuados em aplicação do ponto 3.2, o inspetor deve selecionar amostras a enviar ao serviço técnico, para que proceda a ensaios físicos de acordo com os requisitos relativos à conformidade da produção estabelecidos no ponto 4 e nos regulamentos UNECE referidos no Regulamento (UE) n.o 168/2013 ou nos seus atos delegados. 3.5. No caso de serem encontrados resultados insatisfatórios durante uma inspeção ou uma análise de monitorização, a entidade homologadora deve assegurar que são tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção o mais rapidamente possível. 3.6. Nos casos em que a conformidade com os regulamentos UNECE seja exigida pelo Regulamento (UE) n.o 168/2013 ou os seus atos delegados, o fabricante pode optar por aplicar as disposições do presente anexo como uma alternativa equivalente aos requisitos de conformidade da produção nos regulamentos UNECE correspondentes. Todavia, quando se apliquem os pontos 3.5 ou 3.6, todos os diferentes requisitos de conformidade da produção nos regulamentos UNECE têm de ser cumpridos, a contento da entidade homologadora até esta decidir que a conformidade da produção foi restabelecida. 4. Requisitos de ensaio da conformidade da produção nos casos de um nível insatisfatório de controlo da conformidade do produto, tal como referido no ponto 3.4 4.1. Requisitos em matéria de proteção do ambiente e desempenho da unidade de propulsão 4.1.1. Ensaio do tipo I para as emissões após arranque a frio, do tipo II para as emissões em ralenti acelerado e do tipo VII para a medição das emissões de CO2, do consumo de combustível, do consumo de energia elétrica e de determinação da autonomia elétrica 4.1.1.1. Os veículos devem ser fabricados em conformidade com o modelo de veículo homologado. 4.1.1.2. Devem ser efetuadas verificações adequadas da conformidade da produção, a fim de verificar o cumprimento das condições referidas no ponto 4.1.1.1. 4.1.1.3. Veículos movidos exclusivamente por um motor de combustão interna: 4.1.1.3.1. Regra geral, as medidas para garantir a conformidade da produção no que diz respeito às emissões de escape e de CO2 dos veículos devem ser controladas com base na descrição constante do certificado de homologação conforme ao modelo previsto no artigo 30.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 168/2013. O controlo da conformidade da produção tem por base uma avaliação efetuada pela entidade homologadora do procedimento de controlo do fabricante destinado a assegurar a conformidade do veículo fabricado no que respeita às emissões de escape e de CO2. Se a entidade homologadora não estiver satisfeita com a qualidade do procedimento de controlo utilizado pelo fabricante, pode exigir que sejam efetuados ensaios de verificação em veículos em produção. 4.1.1.3.1.1. As medições das emissões de escape e de CO2 de um modelo de veículo que tenha sido sujeito a uma ou várias extensões devem ser efetuadas no(s) veículo(s) disponível(eis) no momento do ensaio [veículo(s) descrito(s) no primeiro documento ou em extensões subsequentes]. 4.1.1.3.1.1.1. Conformidade do veículo para os ensaios do tipo I, emissões de escape após arranque a frio, e do tipo VII, ensaio das emissões de CO2 4.1.1.3.1.1.1.1. Devem ser selecionados aleatoriamente três veículos da série e sujeitos a ensaio em conformidade com os requisitos estabelecidos nos artigos 23.o e 24.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Devem ser aplicados fatores de deterioração à média dos resultados do ensaio das emissões poluentes do tipo I do seguinte modo: 4.1.1.3.1.1.1.1.1. Se for aplicável o método da durabilidade estabelecido no artigo 23.o, n.o 3, alínea a), do Regulamento (UE) n.o 168/2013, os fatores de deterioração devem ser calculados a partir dos resultados do ensaio de emissões do tipo I até à quilometragem total referida no anexo VII (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e em conformidade com o método de cálculo linear referido no ponto 4.1.1.3.1.1.1.1.2 resultando em valor de declive e da ordenada de origem por elemento constituinte das emissões. Os resultados das emissões poluentes da CdP devem ser calculados com a fórmula: Equação 4-1: sendo: a = valor de declive determinado segundo o ensaio do tipo V em conformidade com o anexo V (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013; b = valor da ordenada de origem determinado segundo o ensaio do tipo V em conformidade com o anexo V (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013; x = resultado do teste das emissões poluentes (HC, CO, NOx, NMHC e PM, se aplicável) por elemento constituinte das emissões de um veículo rodado (máximo acumulado de 100 km depois de ter arrancado pela primeira vez na cadeia de produção) em mg/km; y = resultado de emissões da CdP por elemento constituinte das emissões de poluentes em mg/km. Os resultados médios da CdP devem ser mais baixos do que os limites das emissões poluentes estabelecidos no anexo VI (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013. 4.1.1.3.1.1.1.1.2. Se for aplicável o método da durabilidade estabelecido no artigo 23.o, n.o 3, alínea b), do Regulamento (UE) n.o 168/2013, o fator de deterioração deve ser constituído pelo valor de declive e da ordenada de origem por elemento constituinte das emissões calculado para dar cumprimento ao ensaio do tipo V, em conformidade com o anexo V (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013. A equação 4-1 deve ser usada para calcular os resultados das emissões da CdP por elemento constituinte das emissões poluentes (y). 4.1.1.3.1.1.1.1.3. Se for aplicável o método da durabilidade estabelecido no artigo 23.o, n.o 3, alínea c), do Regulamento (UE) n.o 168/2013, os fatores de deterioração fixos, estabelecidos no anexo VII (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013, devem ser utilizados como valores do declive com o valor da ordenada de origem fixado em 0. A equação 4-1 deve ser usada para calcular os resultados médios das emissões da CdP por elemento constituinte das emissões poluentes (y). 4.1.1.3.1.1.1.1.4. Os resultados médios do ensaio do tipo VII (emissões de CO2, consumo de combustível / energia e autonomia elétrica, se aplicável) devem ser inferiores ou iguais aos valores declarados pelo fabricante aquando da homologação. 4.1.1.3.1.1.1.1.5. Caso as emissões médias dos dois primeiros veículos estejam em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 4.1.1.3.1.1.1.1, a conformidade da produção é considerada satisfatória. 4.1.1.3.1.1.1.2. Caso as emissões médias dos dois primeiros veículos não esteja em conformidade, o procedimento da CdP prossegue da seguinte forma: 4.1.1.3.1.1.1.2.1. Se a autoridade aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante, os ensaios são efetuados de acordo com o ponto 4.1.1.3.2. 4.1.1.3.1.1.1.2.2. Se a autoridade não aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante, os ensaios são efetuados de acordo com o ponto 4.1.1.3.3. 4.1.1.3.1.1.1.3. A produção de uma série é considerada como estando ou não em conformidade, com base em ensaios com os três veículos da amostra, se se chegar a uma decisão positiva ou negativa no que diz respeito às emissões de escape e de CO2, de acordo com os critérios de ensaio aplicados no quadro adequado. Se não se chegar a uma decisão positiva ou negativa no que diz respeito às emissões de escape e de CO2, é efetuado um ensaio com um veículo adicional (ver figura 4-1). 4.1.1.3.1.1.1.4. Nos sistemas de regeneração periódica, os resultados são multiplicados pelo fator Ki obtido no momento em que a homologação foi concedida. A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efetuados imediatamente após ter sido completada uma regeneração. Figura 4-1 Critérios de aprovação / reprovação do ensaio dos tipos I, II e VII 4.1.1.3.1.1.2. Não obstante os requisitos ambientais estabelecidos nos artigos 23.o e 24.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013, os ensaios devem ser efetuados com veículos que tiverem percorrido uma distância máxima de 100 km depois de terem arrancado pela primeira vez na cadeia de produção. 4.1.1.3.1.1.2.1. Todavia, a pedido do fabricante, os ensaios podem ser efetuados com veículos que tenham rodado no máximo 1 000 km. Neste caso, o procedimento de rodagem será realizado pelo fabricante, que se deve comprometer a não fazer nenhuma regulação nos veículos. 4.1.1.3.1.1.2.2. Se o fabricante solicitar autorização para a realização do procedimento de rodagem («x» km, em que x ≤ 1 000 km), pode-se proceder do seguinte modo: As emissões de escape e de CO2 devem ser medidas no máximo 100 km após arrancar pela primeira vez na cadeia de produção e a «x» km no primeiro veículo ensaiado (que pode ser o veículo da homologação); O coeficiente de evolução (CE) das emissões entre 100 km e «x» km é calculado do seguinte modo: Equação 4-2: O valor de CE pode ser inferior a 1. Os veículos seguintes não devem ser objeto de rodagem, mas as suas emissões aos 100 km devem ser modificadas pelo CE. Neste caso, os valores a reter são: O valor a «x» km para o primeiro veículo. Os valores no máximo a 100 km multiplicados pelo coeficiente de evolução (CE) para os veículos seguintes. 4.1.1.3.1.1.2.3. Em alternativa a este procedimento, o fabricante de veículos pode utilizar um CE fixo de 0,92 e multiplicar todos os valores das emissões de escape e de CO2 medidas a zero km por este fator. 4.1.1.3.1.1.2.4. Os ensaios para a conformidade da produção podem ser efetuados com um combustível comercial cuja razão C3/C4 esteja compreendida entre as dos combustíveis de referência referidos no anexo II (A1) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 no caso do GPL, ou cujo índice de Wobbe esteja compreendido entre os dos combustíveis de referência extremos no caso do GN ou do H2GN. Neste caso, deve ser apresentada à entidade homologadora uma análise do combustível. 4.1.1.3.2. Conformidade da produção quando estiverem disponíveis dados estatísticos do fabricante 4.1.1.3.2.1. Os pontos a seguir descrevem o procedimento a utilizar para verificar a conformidade da produção no que diz respeito às emissões de escape e de CO2 quando o desvio-padrão da produção do fabricante for novamente satisfatório. 4.1.1.3.2.2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), ao passo que a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,1 (risco do consumidor = 10 %). 4.1.1.3.2.3. Aplica-se o seguinte procedimento (ver figura 4-1): Seja L o logaritmo natural dos limites das emissões do tubo de escape estabelecidos no anexo VI (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e o valor de homologação das emissões de CO2 declarado: xi = o logaritmo natural do valor da medição correspondente ao veículo i-th da amostra; s = uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter calculado o logaritmo natural dos valores das medições); n = o número da amostra em questão. 4.1.1.3.2.4. Calcular para a amostra o valor estatístico do ensaio quantificando a soma dos desvios reduzidos ao valor-limite e definido como: Equação 4-2: 4.1.1.3.2.5. Então: 4.1.1.3.2.5.1. Se o valor estatístico do ensaio for superior ao número correspondente à decisão positiva para o tamanho da amostra dado no quadro 4-1, a decisão é positiva, 4.1.1.3.2.5.2. Se o valor estatístico do ensaio for inferior ao número correspondente à decisão negativa para o tamanho da amostra dado no quadro 4-1, a decisão é negativa, 4.1.1.3.2.5.3. Nos restantes casos, procede-se ao ensaio de um veículo adicional em conformidade com o anexo II (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013, aplicando-se o mesmo método à amostra com mais uma unidade. 4.1.1.3.2.5.4. Quadro 4-1 Decisão positiva / negativa em função do tamanho da amostra; conformidade da produção quando estiverem disponíveis dados estatísticos do fabricante Tamanho da amostra (número acumulado de veículos ensaiados) Número correspondente à decisão positiva Número correspondente à decisão negativa (a) (b) (c) 3 3,327 –4,724 4 3,261 –4,79 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,12 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112 4.1.1.3.3. Conformidade da produção quando os dados estatísticos do fabricante são insatisfatórios ou não existem 4.1.1.3.3.1. Os pontos a seguir descrevem o procedimento a utilizar para verificar a conformidade da produção no que diz respeito às emissões de escape e de CO2 quando o desvio-padrão da produção do fabricante for insatisfatório ou não existir. 4.1.1.3.3.2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), ao passo que a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,1 (risco do consumidor = 10 %). 4.1.1.3.3.3. A medição das emissões de escape e de CO2 é considerada uma distribuição logarítmica normal e deve ser transformada, em primeiro lugar, através do cálculo dos respetivos logaritmos naturais. Os tamanhos mínimo e máximo da amostra são designados, respetivamente, por mo e m (mo = 3 e m = 32) e o tamanho da amostra é designado por n. 4.1.1.3.3.4. Se os logaritmos naturais da série de valores medidos forem x1, x2, …, xj e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente estabelecido no anexo VI (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e o valor de homologação de CO2 declarado, então: Equações 4-3: 4.1.1.3.3.5. O quadro 4-2 seguinte mostra os valores correspondentes à decisão positiva (An) e à decisão negativa (Bn) em relação ao tamanho da amostra. O valor estatístico do ensaio é a razão , que deve ser utilizada para determinar se a série foi aprovada ou rejeitada do seguinte modo: para mo ≤ n ≤ m: 4.1.1.3.3.5.1. A série é aprovada se ; 4.1.1.3.3.5.2. A série é rejeitada se ; 4.1.1.3.3.5.3. Efetua-se uma nova medição se Quadro 4-2 Decisão positiva / negativa em função do tamanho da amostra; conformidade da produção quando não estiverem disponíveis dados estatísticos do fabricante ou estes não forem satisfatórios Tamanho da amostra (número acumulado de veículos ensaiados) Número correspondente à decisão positiva An Número correspondente à decisão negativa Bn (a) (b) (c) 3 –0,80380 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876 4.1.1.3.3.6. Observações As seguintes fórmulas iterativas são úteis para calcular os valores sucessivos do parâmetro estatístico do ensaio: Equações 4-4: (n=2, 3, …; ; v1=0) 4.1.1.3.4. A entidade homologadora que concede a homologação pode, a qualquer momento, verificar os métodos aplicados em cada unidade de produção. 4.1.1.3.5 Em cada inspeção, os registos dos ensaios e do controlo da produção devem ser comunicados ao inspetor. 4.1.1.3