REGULAMENTO (CE) N.O 62/2006 DA COMISSÃO

de 23 de Dezembro de 2005

sobre a especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema «aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias» do sistema ferroviário transeuropeu convencional

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta a Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (1), nomeadamente o n.o 1 do artigo 6.o,

Considerando o seguinte:

De acordo com a alínea c) do artigo 2.o da Directiva 2001/16/CE, o sistema ferroviário transeuropeu convencional subdivide-se em subsistemas de carácter estrutural e funcional. Cada um desses subsistemas deverá ser objecto de uma especificação técnica de interoperabilidade (ETI).

A AEIF foi mandatada para elaborar um projecto de ETI relativa às aplicações telemáticas para o subsistema do transporte de mercadorias, nos termos do no 1 do artigo 6.o da Directiva 2001/16/CE. Os parâmetros fundamentais para esse projecto de ETI foram adoptados pela Decisão 2004/446/CE da Comissão, de 29 de Abril de 2004, que especifica os parâmetros fundamentais das especificações técnicas de interoperabilidade ruído, vagões de mercadorias e aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias referidas na Directiva 2001/16/CE (2) .

O projecto de ETI elaborado com base nos parâmetros fundamentais foi acompanhado de um relatório introdutório do qual consta a análise dos custos-benefícios, como previsto no no 5 do artigo 6.o da directiva.

O projecto de ETI foi examinado pelo Comité instituído pelo artigo 21.o da Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (3) e à luz do relatório introdutório.

Nos termos do artigo 1.o da Directiva 2001/16/CE, as condições para se concretizar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional referem-se à concepção, construção, entrada em serviço, adaptação, renovação e exploração das infra-estruturas e do material circulante que contribuem para o funcionamento do sistema que será posto em serviço após a data de entrada em vigor da directiva. Além disso, considera-se importante a interconexão eficiente dos sistemas de informação e comunicação dos diferentes gestores e operadores de infra-estrutura.

A maioria das actuais aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias foi desenvolvida e implementada de acordo com as necessidades dos mercados nacionais. Essa situação prejudica a continuidade dos serviços informáticos através das fronteiras, um factor determinante para garantir a qualidade dos serviços ferroviários internacionais, nomeadamente no segmento dos serviços internacionais de transporte de mercadorias, onde se verifica um rápido crescimento.

A ETI «telemática» baseia-se nos melhores conhecimentos especializados disponíveis na altura da preparação do projecto correspondente. A evolução da tecnologia ou das exigências operacionais, de segurança ou sociais poderá tornar necessário que se altere ou complemente a presente ETI. Para esse efeito, será concebido um processo de gestão das alterações do controlo para consolidar e actualizar os requisitos da ETI. Esse processo de actualização ficará sob os auspícios da Agência Ferroviária Europeia instituída pelo Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) a partir do momento em que a Agência esteja operacional, nomeadamente até Abril de 2006, o mais tardar. Se necessário, dar-se-á início a uma revisão mais profunda e completa ou a um procedimento de actualização que implique modificações do processo regular identificado na presente ETI, em conformidade com o n.o 3 do artigo 6.o da Directiva 2001/16/CE.

A aplicação de uma ETI sobre telemática deverá ter em conta critérios específicos relativos à compatibilidade técnica e operacional entre as infra-estruturas e o material circulante que serão postos em serviço e os sistemas em que serão integrados. Estes requisitos de compatibilidade implicam uma análise técnica e económica complexa, que deverá efectuar-se caso a caso. A análise deverá ter em conta as interfaces entre os diferentes subsistemas referidos na Directiva 2001/16/CE, as diferentes categorias de linhas e de material circulante referidas nessa mesma directiva e os contextos técnicos e operacionais da rede existente.

No entanto, é essencial que essa análise se efectue tomando por quadro regras e directrizes de aplicação coerentes. Para isso, será necessário que os organismos representativos do sector ferroviário agindo a nível europeu estabeleçam uma estratégia europeia para a aplicação de uma ETI relativa à telemática. Tal estratégia deverá indicar as etapas necessárias para abandonar as actuais abordagens nacionais fragmentadas no que respeita à gestão da informação em prol de uma situação de troca de informação sem descontinuidades em toda a rede ferroviária da União Europeia.

O sistema-alvo previsto na ETI deverá basear-se em tecnologia informática com um provável tempo de vida operacional significativamente inferior ao dos actuais equipamentos tradicionais de sinalização e telecomunicações do sector ferroviário. Assim sendo, impõe-se uma estratégia de implantação activa e não reactiva para impedir que o sistema se torne obsoleto antes de as suas interconexões estarem plenamente estabelecidas. De notar ainda que uma implantação fragmentada em todo o sistema ferroviário europeu originaria custos e encargos de exploração avultados devido à incerteza quanto à continuidade do serviço. O desenvolvimento de um plano-quadro coerente a nível europeu contribuirá para o desenvolvimento harmonioso de serviços de informação sem descontinuidades em todo o sistema ferroviário transeuropeu, em cumprimento da estratégia da União Europeia para a rede transeuropeia (RT) de transportes. Este plano deve tomar como base os correspondentes planos de implementação nacionais e prever uma base de conhecimentos adequada para apoio à tomada de decisões pelos diferentes interessados — em particular pela Comissão na atribuição de apoio financeiro aos projectos ferroviários. A Comissão deverá ser autorizada a proporcionar os meios adequados para garantir a coordenação entre as partes no desenvolvimento desse plano europeu.

Para evitar eventuais confusões, é necessário declarar que as disposições da Decisão 2004/446/CE sobre os parâmetros fundamentais do sistema ferroviário transeuropeu convencional deixarão de se aplicar.

A ETI relativa às aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias tem uma natureza funcional. Consequentemente, os principais destinatários das disposições da ETI serão os intervenientes no mercado. Sendo o objectivo a aplicação das disposições da ETI, um regulamento destinado a uma gama adequada de intervenientes é mais adequado do que uma decisão destinada aos Estados-Membros.

As disposições do presente regulamento são conformes com o parecer do comité instituído pela Directiva 96/48/CE,

ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

A especificação técnica de interoperabilidade («ETI») relativa ao subsistema «aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias» do sistema ferroviário convencional referida no n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 2001/16/CE será a que consta do anexo ao presente regulamento.

A ETI será integralmente aplicável à infra-estrutura e ao material circulante do sistema ferroviário transeuropeu convencional, definido no anexo I da Directiva 2001/16/CE.

Artigo 2.o

As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estrutura contribuirão fornecendo informações funcionais e técnicas sobre as aplicações telemáticas individuais existentes para o transporte de mercadorias, definidas no capítulo 2 do anexo, o mais tardar seis meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento.

Artigo 3.o

Os organismos representativos do sector ferroviário agindo a nível europeu, como definidos no n.o 2 do artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 881/2004, estabelecerão um plano estratégico europeu de implantação da ETI em anexo de acordo com os critérios especificados no capítulo 7 do anexo ao presente regulamento.

Esses organismos transmitirão o plano estratégico aos Estados-Membros e à Comissão o mais tardar um ano após a data de entrada em vigor do presente regulamento.

Artigo 4.o

As disposições da Decisão 2004/446/CE relativas aos parâmetros fundamentais do sistema ferroviário transeuropeu convencional deixarão de se aplicar a partir da data de entrada em vigor do presente regulamento.

Artigo 5.o

O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

(1) JO L 110 de 20.4.2001, p. 1. Directiva alterada pela Directiva 2004/50/CE (JO L 164 de 30.4.2004, p. 114; rectificação no JO L 220 de 21.6.2004, p. 40).

(2) JO L 155 de 30.4.2004, p. 1; rectificação no JO L 193 de 1.6.2004, p. 1.

(3) JO L 235 de 17.9.1996, p. 6. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/50/CE.

(4) JO L 164 de 30.4.2004, p. 1; rectificação no JO L 220 de 21.6.2004, p. 3.

ANEXO

Especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema «aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias» do sistema ferroviário transeuropeu convencional

ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO

1.1. Domínio técnico de aplicação

1.2. Domínio geográfico de aplicação

1.3. Teor da ETI

2. DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA/ÂMBITO DE APLICAÇÃO

2.1. Funções incluídas no âmbito de aplicação da ETI

2.2. Funções excluídas do âmbito de aplicação da ETI

2.3. Panorâmica do subsistema

2.3.1. Entidades envolvidas

2.3.2. Processos considerados

2.3.3. Observações gerais

3. REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1. Conformidade com os requisitos essenciais

3.2. Aspectos abrangidos pelos requisitos essenciais

3.3. Aspectos abrangidos pelos requisitos gerais

3.3.1. Segurança

3.3.2. Fiabilidade e disponibilidade

3.3.3. Saúde

3.3.4. Protecção do ambiente

3.3.5. Compatibilidade técnica

3.4. Aspectos especificamente relacionados com o subsistema «aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias»

3.4.1. Compatibilidade técnica

3.4.2. Fiabilidade e disponibilidade

3.4.3. Saúde

3.4.4. Segurança

4. CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA

4.1. Introdução

4.2. Especificações funcionais e técnicas do subsistema

4.2.1. Dados da declaração de expedição

4.2.2. Pedido de canal horário

4.2.3. Preparação do comboio

4.2.4. Previsão da circulação do comboio

4.2.5. Notificação de interrupção do serviço

4.2.6. Localização do comboio

4.2.7. HPTF/HPC da remessa

4.2.8. Movimentos dos vagões

4.2.9. Relatório de transferência

4.2.10. Intercâmbio de dados para melhoria da qualidade

4.2.11. Principais dados de referência

4.2.12. Ficheiros de referência e bases de dados

4.2.13. Transmissão electrónica de documentos

4.2.14. Funcionamento em rede e comunicação

4.3. Especificações funcionais e técnicas das interfaces

4.3.1. Interfaces com a eti infra-estrutura

4.3.2. Interfaces com a eti controlo-comando e sinalização

4.3.3. Interfaces com o subsistema «material circulante»

4.3.4. Interfaces com a eti exploração e gestão do tráfego

4.4. Regras de exploração

4.4.1. Qualidade dos dados

4.4.2. Gestão do repositório central

4.5. Regras de manutenção

4.6. Qualificações profissionais

4.7. Protecção da saúde e segurança

4.8. Registos da infra-estrutura e do material circulante

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

5.1. Definição

5.2. Lista de componentes

5.3. Especificações e desempenho dos componentes

6. AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE DOS COMPONENTES E/OU DA SUA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO E VERIFICAÇÃO DO SUBSISTEMA

6.1. Componentes de interoperabilidade

6.1.1. Procedimentos de avaliação

6.1.2. Módulos

6.2. Subsistema «aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias»

7. APLICAÇÃO

7.1. Modalidades de aplicação da presente ETI

7.1.1. Introdução

7.1.2. Plano estratégico europeu de implantação (SEDP)

7.1.3. Modalidades de aplicação

7.2. Estratégia de migração

7.3. Gestão das modificações ao sistema

7.3.1. Introdução

7.3.2. Linhas de base

7.3.3. Lançamento de linhas de base

7.3.4. Implantação de novas linhas de base

7.3.5. Processo de gestão das modificações — requisitos

7.3.6. Plano de gestão da configuração do sistema — requisitos

7.4. Casos específicos

7.4.1. Introdução

7.4.2. Lista de casos específicos

ANEXO A: LISTA DE DOCUMENTOS DE ACOMPANHAMENTO

ANEXO B: GLOSSÁRIO

QUADROS:

Quadro 1: Requisição de canal horário

Quadro 2: CAncelamento de um canal horário pela EF

Quadro 3: Cancelamento de um canal horário pelo GI

Quadro 4: Aviso de recepção

Quadro 5: Preparação do comboio

Sistema ferroviário transeuropeu convencional

Especificação técnica de interoperabilidade Subsistema «aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias»

1. INTRODUÇÃO

1.1. Domínio técnico de aplicação

A presente ETI diz respeito ao subsistema «aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias» indicado na lista do ponto 1.b) do anexo II da Directiva 2001/16/CE.

A exploração comercial de comboios, vagões e unidades intermodais na rede ferroviária transeuropeia convencional requer um eficiente intercâmbio de informação entre gestores de infra-estruturas, empresas ferroviárias e outros prestadores de serviços. Os níveis de desempenho, a segurança, a qualidade do serviço e o custo dependem dessa compatibilidade e desse intercâmbio, tal como a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional.

As especificações técnicas de interoperabilidade têm também impacto nas condições de utilização do transporte ferroviário pelos seus utilizadores. Neste contexto, o termo «utilizadores» designa não apenas os gestores das infra-estruturas e as empresas ferroviárias, mas também os outros prestadores de serviços, como as empresas fornecedoras de vagões, os operadores do transporte intermodal e mesmo os clientes.

Por último, mas não menos importante, a interoperabilidade do sistema ferroviário convencional contribui para criar as condições de uma maior interoperabilidade dos modos de transporte, em especial do transporte ferroviário convencional e do transporte combinado.

O objectivo desta ETI é assegurar igualmente que o sistema de intercâmbio de informação se mantém sempre bem adaptado, em termos de qualidade e quantidade, à evolução das exigências, de modo a que o processo de transporte se mantenha economicamente viável e que o transporte de mercadorias por caminho-de-ferro possa conservar a sua posição no mercado face à intensa concorrência que enfrenta.

Tal objectivo implica o desenvolvimento ou a modernização do sistema ferroviário transeuropeu convencional em benefício do transporte ferroviário convencional e do transporte intermodal. A necessidade de modernização da componente ferroviária do sistema de transportes é igualmente patente quando se comparam os pontos críticos (interfaces dos vários parceiros) do transporte rodoviário e ferroviário de mercadorias no cenário simplificado ilustrado na secção 1.1 do documento referenciado no índice 5 do anexo A.

Possibilitar a gestão das remessas, num ambiente caracterizado pela multiplicidade de interfaces, por meio do intercâmbio de informação com base nas Directivas 2001/14/CE (1) e 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho é o objectivo final da presente ETI.

Esta curta explicação do âmbito de aplicação da ETI Aplicações Telemáticas para o Transporte de Mercadorias do sistema ferroviário convencional ilustra igualmente o que a diferencia da ETI Exploração e Gestão do Tráfego. Esta última abrange — especialmente a nível dos aspectos de segurança — os procedimentos e os equipamentos que possibilitam o funcionamento coerente dos diferentes subsistemas estruturais, incluindo, nomeadamente, a condução dos comboios e o planeamento e gestão do tráfego, funções que constituem a actividade principal de uma empresa ferroviária segundo a sua definição (ver secção 2.3 «Panorâmica do subsistema»).

A ETI Aplicações Telemáticas abrange as aplicações para os serviços de transporte de mercadorias e a gestão dos enlaces com outros modos de transporte, pelo que incide nos serviços de transporte prestados pelas empresas ferroviárias e não só na sua actividade de pura exploração dos comboios. Os aspectos de segurança são abordados apenas na medida em que a existência de dados com valores errados ou desactualizados pode afectar a exploração segura do comboio.

1.2. Domínio geográfico de aplicação

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o sistema ferroviário transeuropeu convencional descrito no anexo I da Directiva 2001/16/CE. Mas a ETI pode ser igualmente aplicada à totalidade da rede ferroviária de transporte de mercadorias dos Estados-Membros, com a ressalva de que as suas prescrições não são obrigatórias para os transportes de mercadorias provenientes ou com destino a um país terceiro.

1.3. Teor da ETI

De acordo com o n.o 3 do artigo 5.o da Directiva 2001/16/CE, a presente ETI:

a) Define o âmbito de aplicação no quadro do subsistema «aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias» — capítulo 2 «Definição do subsistema/âmbito de aplicação»;

b) Estabelece os requisitos essenciais para o subsistema e as suas interfaces com outros subsistemas — capítulo 3 «Requisitos essenciais»;

c) Define as especificações funcionais e técnicas a que devem obedecer o subsistema e as suas interfaces com outros subsistemas — capítulo 4 «Caracterização do subsistema»;

d) Determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objecto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional — capítulo 5 «Componentes de interoperabilidade»;

e) Indica, em cada caso previsto, os procedimentos de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização. Incluem-se aqui os módulos definidos na Decisão 93/465/CEE do Conselho (2) ou, quando adequado, os procedimentos específicos que devem ser utilizados para avaliar a conformidade ou a aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade e para proceder à verificação «CE» dos subsistemas — capítulo 6 «Avaliação da conformidade dos componentes e/ou da sua aptidão para utilização e verificação do subsistema»;

f) Indica a estratégia para a sua aplicação. É necessário precisar, nomeadamente, as fases a transpor para passar gradualmente da situação existente à situação final em que se generalizará o cumprimento da ETI — capítulo 7 «Aplicação»;

g) Indica, para o pessoal envolvido, as condições de qualificação profissional, de protecção da saúde e de segurança exigidas para a exploração e a manutenção do subsistema, bem como para a aplicação da ETI — capítulo 4 «Caracterização do subsistema».

Prevê também casos específicos, conforme dispõe o n.o 5 do artigo 5.o, indicados na secção 7.4 «Casos específicos».

Por último, estabelece no capítulo 4 (Caracterização do subsistema), as regras de exploração e manutenção específicas dos domínios indicados nas secções 1.1 (Domínio técnico de aplicação) e 1.2 (Domínio geográfico de aplicação).

2. DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA/ÂMBITO DE APLICAÇÃO

2.1. Funções incluídas no âmbito de aplicação da ETI

O subsistema «aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias» é definido no anexo II, ponto 2.5 b), da Directiva 2001/16/CE.

Compreende, em especial:

— aplicações para o serviço de mercadorias, incluindo sistemas de informação (acompanhamento em tempo real das mercadorias e dos comboios),

— sistemas de triagem e afectação, entendendo-se por afectação a composição do comboio,

— sistemas de reserva, entendendo-se a reserva de canais horários,

— gestão dos enlaces com outros modos de transporte e produção de documentos de acompanhamento electrónicos.

2.2. Funções excluídas do âmbito de aplicação da ETI

Os sistemas de pagamento e facturação não são abrangidos pela presente ETI, quer os que se destinam aos clientes quer os que utilizam entre si os vários prestadores de serviços, como as empresas ferroviárias e os gestores das infra-estruturas. O sistema de intercâmbio de dados descrito na secção 4.2 (Especificações funcionais e técnicas do subsistema) está todavia concebido para fornecer a informação necessária como base para o pagamento dos serviços de transporte.

A programação de horários a longo prazo está também excluída. Todavia, far-se-lhe-á referência em alguns pontos, na medida em que se prenda com a eficácia do intercâmbio de informação necessário para a exploração dos comboios.

2.3. Panorâmica do subsistema

2.3.1. Entidades envolvidas

A presente ETI tem em conta os actuais e potenciais prestadores de serviços de transporte de mercadorias, nomeadamente dos seguintes serviços (lista não exaustiva):

— Vagões

— Locomotivas

— Maquinistas

— Comando de agulhas e manobras por gravidade

— Venda de canais horários (slots)

— Gestão de remessas

— Composição dos comboios

— Exploração dos comboios

— Supervisão dos comboios

— Controlo-comando dos comboios

— Acompanhamento das remessas

— Inspecção e reparação de vagões e/ou locomotivas

— Desalfandegamento

— Exploração de terminais intermodais

— Gestão do transporte rodoviário

As Directivas 2001/14/CE e 2001/16/CE definem expressamente certos prestadores de serviços. Como ambas as directivas devem ser tidas em consideração, a ETI apoia-se em particular (ver também o documento referenciado no índice 6 do anexo A) na definição de

«“Gestor da infra-estrutura”: qualquer entidade ou empresa responsável concretamente pela instalação e manutenção da infra-estrutura ferroviária, bem como eventualmente pela gestão dos sistemas de controlo e de segurança. As funções do gestor da infra-estrutura de uma rede, ou de parte de uma rede, podem ser repartidas por diferentes organismos ou empresas.»

Com base nesta definição, a ETI considera o GI o prestador de serviços para efeitos da atribuição dos canais horários, do controlo-comando e supervisão dos comboios e das notificações respeitantes aos comboios e aos canais horários.

De acordo com a Directiva 2001/14/CE, o organismo ou empresa a que um GI atribui um canal horário é considerado um «candidato».

«Candidato»: uma empresa de transporte ferroviário detentora de licença e/ou um agrupamento internacional de empresas de transporte ferroviário e, nos Estados-Membros em que se preveja essa possibilidade, quaisquer outras pessoas singulares ou colectivas com um interesse de serviço público ou comercial na aquisição de capacidade de infra-estrutura, tais como autoridades públicas ao abrigo do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 do Conselho, bem como carregadores, transitários e operadores de transportes combinados, para exploração de um serviço ferroviário nos respectivos territórios. «Empresa ferroviária», por seu lado, é definida como uma empresa de estatuto privado ou público, detentora de uma licença nos termos da legislação comunitária aplicável, cuja actividade principal consista na prestação de serviços de transporte de mercadorias e/ou de passageiros por caminho-de-ferro, devendo a tracção ser obrigatoriamente assegurada por essa empresa, incluindo empresas que apenas prestem serviços de tracção.

Com base nesta definição, a ETI considera a EF o prestador de serviços para efeitos da exploração dos comboios.

No que se refere à atribuição de canais horários para a circulação de comboios, deve igualmente ter-se em conta o artigo 13.o da Directiva 2001/14/CE:

«A capacidade de infra-estrutura disponível é repartida pelo gestor da infra-estrutura e, uma vez atribuída a um candidato, não pode ser por este transferida para outra empresa ou serviço. Não são permitidas transacções de capacidade de infra-estrutura, sob pena de exclusão em qualquer nova atribuição de capacidades. A utilização da capacidade por uma empresa de transporte ferroviário quando esta exerça a actividade de um candidato que não seja uma empresa de transporte ferroviário não é considerada uma transferência.»

No que se refere aos cenários de comunicação entre gestores de infra-estruturas e candidatos no modo de execução de uma operação de transporte, apenas devem ser considerados o GI e a EF e não todos os tipos de candidatos, como poderá ser pertinente no modo de programação. No primeiro caso, é sempre definida uma relação GI-EF, para a qual a ETI especifica as mensagens a trocar e as informações a armazenar. A definição de candidato e as possibilidades de atribuição de canais horários daí resultantes não são afectadas.

Conforme já referido, para uma operação de transporte de mercadorias são necessários vários serviços, por exemplo o fornecimento de vagões. Este é um serviço normalmente associado a gestores de frota. Se o oferecer, a EF intervém também na qualidade de gestor de frota. Acresce que um gestor de frota pode ter a seu cargo, além dos seus próprios vagões, os de outro encarregado (que é outro prestador de serviços no que se refere aos vagões). As necessidades deste tipo de prestadores são também tidas em conta, independentemente de o gestor de frota ser ou não uma empresa ferroviária.

A ETI não cria novas entidades jurídicas nem obriga as EF a recorrerem a prestadores externos para serviços que elas próprias ofereçam, mas quando necessário designa um serviço pela designação do correspondente prestador. Se o serviço é oferecido por uma EF, esta intervém na qualidade de prestador desse serviço.

Ao considerar-se as necessidades do cliente, um dos serviços a prestar consiste na organização e gestão da cadeia de transporte segundo os compromissos assumidos com o cliente. Este serviço é prestado pela «empresa ferroviária principal» (EFP). A EFP é o interlocutor único do cliente. Se na cadeia de transporte estiver envolvida mais de uma EF, a EFP é também responsável pela coordenação com as outras empresas ferroviárias.

Este serviço pode igualmente ser prestado por um transitário ou outra entidade.

O papel da EF enquanto EFP depende do tipo de transporte. Nas operações intermodais, a gestão da capacidade de comboios-bloco e a preparação das guias de trânsito incumbe a um integrador de serviços intermodais, que poderá nesse caso ser cliente da EFP.

A questão central, todavia, é que as EF, os GI e todos os outros prestadores de serviços (na acepção dada atrás) devem trabalhar em conjunto, em modo de cooperação e/ou de livre acesso, bem como implementar um intercâmbio de informação eficiente, para oferecer ao cliente um serviço sem descontinuidades.

2.3.2. Processos considerados

A presente ETI tem por objecto o transporte ferroviário de mercadorias, mas limita-se, no que se refere aos seus clientes directos, aos GI e às EF/EFP, nos termos da Directiva 2001/16/CE.

No quadro dos serviços de transporte de mercadorias, a actividade de uma EFP em relação a uma remessa inicia-se com a recepção da declaração de expedição do cliente e, por exemplo, tratando-se de um vagão completo, à data/hora de liberação deste. A EFP estabelece o plano de viagem preliminar (com base na experiência e/ou no contrato). Se tencionar incorporar o vagão num comboio em modo de livre acesso (a EFP explora o comboio em todo o percurso), o plano preliminar é também o final. Se tencionar incorporar o vagão num comboio explorado em cooperação com outras EF, tem de primeiro identificar as EF a contactar e determinar o momento em que poderá processar-se a transferência de uma EF para a seguinte. Prepara em seguida os pedidos de vagão preliminares separadamente para cada EF enquanto subconjuntos da declaração de expedição. Os pedidos de vagão são descritos na subsecção 4.2.1 (Dados da declaração de expedição).

As EF contactadas verificam a disponibilidade de recursos para a operação dos vagões e a disponibilidade do canal horário. As respostas das várias EF permitem que a EFP refine o plano de viagem ou recomece o processo — dirigindo-se eventualmente a outras EF — até que o plano satisfaça as necessidades do cliente.

Em geral, as EF/EFP devem ter capacidade para pelo menos:

— DEFINIR os serviços em termos de tarifas e tempo de trânsito, fornecimento de vagões (se for caso disso), informações relativas ao vagão/unidade intermodal (localização, estatuto, hora prevista de chegada — HPC), o local de carregamento das mercadorias em vagões vazios, contentores, etc.;

— FORNECER o serviço definido de forma fiável e sem descontinuidades, utilizando processos comerciais comuns e sistemas interligados. As EF, os GI e outros prestadores de serviços e partes interessadas, como as Alfândegas, devem ter a capacidade de trocar informações por via electrónica;

— AFERIR a qualidade do serviço fornecido pelo que havia sido definido, i.e. exactidão da factura em relação ao preço proposto, tempo efectivo de trânsito em relação ao previsto, vagões pedidos em relação aos fornecidos, HPC em relação à hora efectiva de chegada;

— EXPLORAR de forma produtiva a capacidade dos comboios, da infra-estrutura e da frota, utilizando os processos comerciais, os sistemas e os meios de intercâmbio de dados necessários à gestão dos vagões/unidades intermodais e à programação dos comboios.

Enquanto candidato, uma EF/EFP deve também fornecer o canal horário necessário (por contrato com os GI) e operar o comboio na secção do percurso que lhe compete. Pode utilizar canais horários já reservados (em modo de programação) ou requisitar ao(s) GI um canal horário ad hoc para a secção ou secções do percurso em que lhe compete operar o comboio. O cenário de requisição de canal horário é exemplificado na secção 1.2 do documento referenciado no índice 5 do anexo A.

A posse do canal horário é também importante para as comunicações entre o GI e a EF durante a circulação do comboio. Estas comunicações devem ter sempre por base o número do comboio e do canal horário que a EF reservou na infra-estrutura do GI (ver também a secção 1.2 do documento referenciado no índice 5 do anexo A).

Se uma EF assegura todo o percurso de A a F (livre acesso; não intervêm na operação outras EF), cada GI envolvido comunica directamente apenas com ela. Este «livre acesso» pode ser obtido reservando o canal horário para o comboio via um «balcão único» ou por secções do percurso directamente junto de cada GI. A ETI contempla ambos os casos, conforme ilustrado no ponto 4.2.2.1 «Pedido de canal horário», «Observações preliminares».

O processo de diálogo entre as EF e os GI para atribuição de um canal horário a um comboio de mercadorias é definido na subsecção 4.2.2 (Pedido de canal horário). Esta é a função a que diz respeito o n.o 1 do artigo 23.o da Directiva 2001/14/CE. O processo de diálogo não abrange a obtenção de licença por uma EF que preste serviços em conformidade com a Directiva 2001/13/CE, a certificação a que se refere a Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (3) e os direitos de acesso a que se refere a Directiva 91/440/CEE do Conselho (4).

Na subsecção 4.2.3 (Preparação do comboio) descreve-se o intercâmbio das informações relativas à composição e ao procedimento de partida do comboio. O intercâmbio de dados durante a circulação do comboio em modo de exploração normal é descrito na subsecção 4.2.4 (Previsão da circulação do comboio) e as mensagens a trocar em situações excepcionais são definidas na subsecção 4.2.5 (Notificação de interrupção do serviço). As informações relativas à localização do comboio são definidas na subsecção 4.2.6 (Localização do comboio). Todas estas mensagens são trocadas pela EF e o GI, tendo o comboio como elemento de base.

Para um cliente, a informação mais importante é sempre a hora prevista de chegada (HPC) da sua remessa. A HPC pode ser calculada com base nas informações trocadas pela EFP e o GI (em modo de livre acesso). Em modo de cooperação com várias EF, a HPC e a hora prevista de transferência (HPTF) podem ser determinadas com base nas mensagens trocadas pelas EF e os GI e fornecidas pelas EF à EFP (secção 4.2.7 «HPTF/HPC da remessa»).

Este intercâmbio de informação entre GI e EF permite também que a EFP fique, por exemplo, a saber:

— quando partiram ou chegaram os vagões a um parque ou a locais definidos (subsecção 4.2.8 «Movimentos dos vagões»),

— quando foi transferida a responsabilidade pelos vagões de uma EF para a EF seguinte na cadeia de transporte (subsecção 4.2.9 «Relatório de transferência»).

A partir dos dados trocados pelo GI e a EF e pelas EF e a EFP podem obter-se vários elementos estatísticos, que tornam possível

— a médio prazo, planear o modo de operação de forma mais detalhada e,

— a longo prazo, efectuar exercícios de planeamento estratégico e estudos de capacidade (e.g. análises da rede, definição de vias de serviço e instalações de triagem, planeamento do material circulante), e sobretudo

— melhorar a qualidade do serviço de transporte e a produtividade (subsecção 4.2.10 «Intercâmbio de dados para melhoria da qualidade»).

A gestão dos vagões vazios assume especial importância no caso dos vagões interoperáveis. Em princípio, para este efeito não há diferença entre um vagão vazio e um vagão carregado. O transporte de vagões vazios tem também por base pedidos de vagão, pelo que gestor de frota responsável deve ser considerado um cliente.

2.3.3. Observações gerais

A qualidade de um sistema de informação mede-se pela fiabilidade dos dados que contém. Portanto, os dados que são decisivos para a expedição de uma remessa, um vagão ou um contentor devem ser exactos e poder ser captados economicamente, o que significa que deverão ser introduzidos no sistema uma única vez.

Com base neste princípio, as aplicações e mensagens previstas na presente ETI obviam à introdução manual múltipla dos mesmos dados ao darem acesso a dados já armazenados, e.g. os dados de referência do material circulante. Os requisitos a que devem obedecer os dados de referência do material circulante são estabelecidos na subsecção 4.2.11 (Principais dados de referência). As bases de dados de referência do material circulante especificadas devem permitir um acesso fácil aos dados técnicos. O conteúdo das bases de dados deve ser acessível, com base em níveis de permissão de acesso predeterminados, a todos os GI, EF e gestores de frota, em particular para efeitos da gestão da frota e da manutenção do material circulante. As bases devem conter todos os dados técnicos críticos para a operação de transporte, nomeadamente:

— Identificação do material circulante

— Dados técnicos/de concepção

— Compatibilidade com a infra-estrutura

— Características relevantes para efeitos de carregamento

— Características de frenagem relevantes

— Dados relativos à manutenção

— Características ambientais.

No transporte intermodal, em vários pontos do percurso (estações de transbordo) não só o vagão pode ser acoplado a outro comboio como a unidade intermodal pode ser transferida de um vagão para outro. Consequentemente, não é suficiente dispor de um único plano de viagem para os vagões, devendo igualmente ser preparado um plano de viagem para as unidades intermodais.

Na subsecção 4.2.12 (Ficheiros de referência e bases de dados) apresenta-se uma relação de ficheiros de referência e bases de dados, entre as quais figura a base de dados operacionais dos vagões e unidades intermodais. Esta base contém os dados relativos ao estado operacional do material circulante e as informações relativas ao peso, às mercadorias perigosas, às unidades intermodais e à localização. Na subsecção 4.2.13 (Transmissão electrónica de documentos) figuram as disposições relativas à transmissão electrónica de documentos.

A ETI define as informações que os diferentes parceiros numa cadeia de transporte devem trocar e permite a instituição de um processo normalizado de intercâmbio dos dados de comunicação obrigatória. Delineia também a arquitectura dessa plataforma de comunicação na subsecção 4.2.14 (Funcionamento em rede e comunicação), tendo em conta:

— a interface com o subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário transeuropeu convencional a que se refere o n.o 3 do artigo 5.o da Directiva 2001/16/CE,

— as disposições relativas ao conteúdo das «especificações da rede», estabelecidas no artigo 3.o e no anexo I da Directiva 2001/14/CE,

— as informações disponíveis sobre os vagões de mercadorias e as prescrições de manutenção estabelecidas na ETI Material Circulante.

Não há transmissão directa de dados do subsistema «aplicações telemáticas» para o comboio, o maquinista ou partes do subsistema de controlo-comando e sinalização e a rede física de transmissão é completamente independente da utilizada por este último subsistema. O sistema ERTMS/ETCS utiliza a norma GSM-R. Nesta rede aberta, as especificações do ETCS tornam claro que a segurança se obtém com a adequada gestão dos riscos das redes abertas a nível do protocolo Euroradio.

As interfaces com os subsistemas estruturais «material circulante» e «controlo-comando» obtêm-se apenas via as bases de dados de referência do material circulante (ponto 4.2.11.3 «Bases de dados de referência do material circulante»), que são geridas pelos respectivos encarregados. As interfaces com os subsistemas «infra-estrutura», «controlo-comando» e «energia» obtêm-se via a definição do canal horário (ponto 4.2.2.3 «Mensagem com os elementos do canal horário») fornecida pelo GI, onde se especificam os parâmetros para o comboio em ligação com a infra-estrutura, e as informações fornecidas pelos GI relativamente a restrições na infra-estrutura (ponto 4.2.11.2 «Bases de dados de avisos de restrições na infra-estrutura»).

3. REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1. Conformidade com os requisitos essenciais

Nos termos do n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 2001/16/CE, o sistema ferroviário transeuropeu convencional, os subsistemas e os componentes de interoperabilidade devem satisfazer os requisitos essenciais estabelecidos em termos gerais no seu anexo III.

No quadro da presente ETI, o cumprimento das especificações enunciadas no capítulo 4 «Caracterização do subsistema» assegurará a conformidade do subsistema com os requisitos essenciais reproduzidos no presente capítulo.

3.2. Aspectos abrangidos pelos requisitos essenciais

Os requisitos essenciais abrangem os seguintes aspectos:

— Segurança

— Fiabilidade e disponibilidade

— Saúde

— Protecção do ambiente

— Compatibilidade técnica.

Nos termos da Directiva 2001/16/CE, os requisitos essenciais podem ser aplicáveis em geral a todo o sistema ferroviário transeuropeu convencional ou ser específicos de cada subsistema e dos seus componentes.

3.3. Aspectos abrangidos pelos requisitos gerais

A pertinência dos requisitos gerais para o subsistema «aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias» é determinada como segue:

3.3.1. Segurança

Nos termos do anexo III da Directiva 2001/16/CE, os requisitos essenciais de segurança aplicáveis ao subsistema «aplicações telemáticas» são os seguintes:

— Requisito essencial 1.1.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE: «A concepção, a construção ou o fabrico, bem como a manutenção e a vigilância dos componentes críticos para a segurança e, em especial, dos elementos envolvidos na circulação dos comboios, devem garantir um nível de segurança que corresponda aos objectivos fixados para a rede, mesmo nas situações degradadas especificadas.» Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «aplicações telemáticas».

— Requisito essencial 1.1.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE: «Os parâmetros relativos ao contacto roda-carril devem observar os critérios de estabilidade de rolamento necessários para garantir a circulação com toda a segurança à velocidade máxima autorizada.» Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «aplicações telemáticas».

— Requisito essencial 1.1.3 do anexo III da Directiva 2001/16/CE: «Os componentes utilizados devem resistir às solicitações normais ou excepcionais especificadas durante todo o seu período de serviço. As consequências das suas avarias fortuitas sobre a segurança devem ser limitadas pela utilização de meios adequados.» Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «aplicações telemáticas».

— Requisito essencial 1.1.4 do anexo III da Directiva 2001/16/CE: «A concepção das instalações fixas e do material circulante, bem como a escolha dos materiais utilizados, devem ter por finalidade limitar a deflagração, a propagação e os efeitos do fogo e do fumo em caso de incêndio.» Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «aplicações telemáticas».

— Requisito essencial 1.1.5 do anexo III da Directiva 2001/16/CE: «Os dispositivos destinados a serem manobrados pelos utentes devem ser concebidos por forma a não comprometerem a sua própria exploração segura nem a saúde e segurança das pessoas em caso de utilizações previsíveis que não sejam conformes com as instruções afixadas.» Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «aplicações telemáticas».

3.3.2. Fiabilidade e disponibilidade

«A vigilância e a manutenção dos elementos fixos ou móveis que participam na circulação dos comboios devem ser organizadas, efectuadas e quantificadas por forma a que os referidos elementos continuem a desempenhar a sua função nas condições previstas.»

A conformidade com este requisito essencial é assegurada pelas disposições das seguintes subsecções:

4.2.11: Principais dados de referência

4.2.12: Ficheiros de referência e bases de dados

4.2.14: Funcionamento em rede e comunicação.

3.3.3. Saúde

— Requisito essencial 1.3.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE: «Não devem ser utilizados nos comboios e infra-estruturas ferroviárias materiais que, pelo modo como são utilizados, possam colocar em perigo a saúde das pessoas que a eles tenham acesso.» Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «aplicações telemáticas».

— Requisito essencial 1.3.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE: «A escolha, a aplicação e a utilização desses materiais devem processar-se por forma a limitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos, designadamente em caso de incêndio.» Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «aplicações telemáticas».

3.3.4. Protecção do ambiente

— Requisito essencial 1.4.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE: «As consequências para o ambiente da implantação e exploração do sistema ferroviário transeuropeu convencional devem ser avaliadas e tomadas em consideração aquando da concepção do sistema, em conformidade com as disposições comunitárias vigentes.» Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «aplicações telemáticas».

— Requisito essencial 1.4.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE: «Os materiais utilizados no comboios e nas infra-estruturas devem evitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos para o ambiente, nomeadamente em caso de incêndio.» Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «aplicações telemáticas».

— Requisito essencial 1.4.3 do anexo III da Directiva 2001/16/CE: «O material circulante e os sistemas de alimentação de energia devem ser concebidos e realizados para serem electromagneticamente compatíveis com as instalações, os equipamentos e as redes públicas ou privadas com as quais possa haver interferências.» Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «aplicações telemáticas».

— Requisito essencial 1.4.4 do anexo III da Directiva 2001/16/CE: «A exploração do sistema ferroviário transeuropeu convencional deve respeitar os níveis regulamentares em matéria de ruído.» Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «aplicações telemáticas».

— Requisito essencial 1.4.5 do anexo III da Directiva 2001/16/CE: «A exploração do sistema ferroviário transeuropeu convencional não deve provocar, no solo, um nível de vibrações inadmissível para as actividades nas áreas próximas da infra-estrutura e em condições normais de manutenção.» Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «aplicações telemáticas».

3.3.5. Compatibilidade técnica

— Requisito essencial 1.5 do anexo III da Directiva 2001/16/CE: «As características técnicas das infra-estruturas e das instalações fixas devem ser compatíveis entre si e com as dos comboios que possam circular no sistema ferroviário transeuropeu convencional. Se a observância dessas características se afigurar difícil nalgumas partes da rede, podem ser aplicadas soluções temporárias que garantam a compatibilidade futura.» Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «aplicações telemáticas».

3.4. Aspectos especificamente relacionados com o subsistema «aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias»

3.4.1. Compatibilidade técnica

— Requisito essencial 2.7.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE: «Os requisitos essenciais no domínio das aplicações telemáticas que garantem aos passageiros e aos clientes do sector de mercadorias uma qualidade de serviço mínima dizem respeito, mais especificamente, à compatibilidade técnica. Há que garantir, para essas aplicações: — que as bases de dados, o software e os protocolos de comunicação dos dados sejam desenvolvidos de modo a garantir o máximo de possibilidades de transferência de dados entre, por um lado, aplicações diferentes e, por outro, operadores diferentes, excluindo os dados comerciais confidenciais; — um acesso fácil dos utilizadores às informações.» A conformidade com este requisito essencial é assegurada pelas disposições das seguintes subsecções: — 4.2.11: Principais dados de referência — 4.2.12: Ficheiros de referência e bases de dados — 4.2.14: Funcionamento em rede e comunicação.

3.4.2. Fiabilidade e disponibilidade

— Requisito essencial 2.7.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE: «Os modos de utilização, gestão, actualização e conservação dessas bases de dados, software e protocolos de comunicação de dados devem garantir a eficácia desses sistemas e a qualidade do serviço.» A conformidade com este requisito essencial é em especial assegurada pelas disposições das seguintes subsecções: — 4.2.11: Principais dados de referência — 4.2.12: Ficheiros de referência e bases de dados — 4.2.14: Funcionamento em rede e comunicação. Este requisito, em especial o método a utilizar para garantir a eficiência destas aplicações telemáticas e a qualidade do serviço, constitui todavia a base para a totalidade da ETI, não se restringindo às subsecções indicadas.

3.4.3. Saúde

— Requisito essencial 2.7.3 do anexo III da Directiva 2001/16/CE: «As interfaces de tais sistemas com os utilizadores devem respeitar as regras mínimas em matéria ergonómica e de protecção da saúde.» A ETI não especifica requisitos adicionais à regulamentação nacional e europeia existente no que toca a regras mínimas de ergonomia e protecção da saúde para as interfaces destas aplicações telemáticas com os utilizadores.

3.4.4. Segurança

— Requisito essencial 2.7.4 do anexo III da Directiva 2001/16/CE: «Devem assegurar-se níveis de integridade e fiabilidade suficientes para a armazenagem ou a transmissão de informações ligadas à segurança.» A conformidade com este requisito essencial é assegurada pelas disposições das seguintes subsecções: — 4.2.11: Principais dados de referência — 4.2.12: Ficheiros de referência e bases de dados — 4.2.14: Funcionamento em rede e comunicação.

4. CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA

4.1. Introdução

O sistema ferroviário transeuropeu convencional a que se aplica a Directiva 2001/16/CE e de que faz parte o subsistema «aplicações telemáticas» é um sistema integrado cuja coerência deve ser verificada, em particular no que respeita às especificações do subsistema e às suas interfaces com o sistema em que se integra, bem como às regras de exploração e de manutenção.

Tendo em conta todos os requisitos essenciais aplicáveis, o subsistema «aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias» apresenta a seguinte caracterização:

4.2. Especificações funcionais e técnicas do subsistema

À luz dos requisitos essenciais enunciados no capítulo 3 (Requisitos essenciais), são as seguintes as especificações técnicas e funcionais do subsistema:

— Dados da declaração de expedição

— Pedido de canal horário

— Preparação do comboio

— Previsão da circulação do comboio

— Notificação de interrupção do serviço

— Localização do comboio

— HPTF/HPC do vagão/unidade intermodal

— Movimentos dos vagões

— Relatório de transferência

— Intercâmbio de dados para melhoria da qualidade

— Principais dados de referência

— Ficheiros de referência e bases de dados

— Transmissão electrónica de documentos

— Funcionamento em rede e comunicação

As especificações detalhadas são enunciadas a seguir. Para mais elementos e o formato das mensagens, ver o documento referenciado no índice 1 do anexo A.

Observações gerais sobre a estrutura das mensagens

As mensagens estruturam-se em dois conjuntos de dados:

— Dados de controlo: ver explicação a seguir

— Dados de informação: os dados da aplicação.

Os dados de controlo referem-se aos seguintes elementos:

— Estatuto: O estatuto de uma mensagem pode ser: — «Nova mensagem», se se tratar de uma nova mensagem; — «Alteração», se se tratar de uma alteração a uma mensagem anteriormente enviada — «Anulação», se a mensagem anteriormente enviada for para anular.

— Referência da mensagem: — Tipo de mensagem: e.g. «pedido de canal horário» ou «pedido de informações sobre a circulação do comboio»; — Data e hora: a data e hora reais de envio da mensagem; — Número da mensagem: o número gerado pelo emissor da mensagem.

— Referência de correlação, apenas se a mensagem for a resposta a uma mensagem anteriormente recebida (idêntica à «referência da mensagem» da mensagem recebida): — Tipo correlato: tipo de mensagem recebida; — Data e hora correlatas: Data e hora da mensagem recebida; — Número correlato: número da mensagem recebida.

— Emissor da mensagem

— Destinatário da mensagem

As subsecções que se seguem respeitam essencialmente às mensagens de estatuto «nova mensagem». Na subsecção 4.2.2 «Pedido de canal horário» refere-se igualmente o estatuto «anulação» em relação à mensagem de requisição de canal horário.

4.2.1. Dados da declaração de expedição

4.2.1.1. Declaração de expedição do cliente

O cliente deve enviar à empresa ferroviária principal a declaração de expedição, a qual deve conter todas as informações necessárias para o transporte da remessa do expedidor ao destinatário. A EFP deve complementar estes dados com informações suplementares. Todos estes dados, cuja descrição figura no documento referenciado no índice 3 do anexo A, são enumerados no quadro constante do mesmo documento, indicando-se, na coluna «Data in Consignment Note», se são obrigatórios ou facultativos, se devem ser fornecidos pelo expedidor se devem ser complementados pela EFP.

Em modo de livre acesso, a EFP que faz o contrato com o cliente dispõe de todas as informações uma vez complementados os dados disponíveis. Não é necessário qualquer intercâmbio de mensagens com outras EF. Estes dados constituem também a base para a requisição de canais horários a curto prazo, se necessário para a execução da declaração de expedição.

As mensagens que se seguem destinam-se aos outros modos, não ao modo de livre acesso. O seu conteúdo pode também servir de base para a requisição de canais horários a curto prazo, se necessário para a execução da declaração de expedição.

4.2.1.2. Pedidos de vagão

O pedido de vagão é fundamentalmente um subconjunto dos dados da declaração de expedição e deve ser transmitido às EF envolvidas na cadeia de transporte, uma vez que pode ser um elemento a utilizar para a requisição de canais horários ad hoc (subsecção 4.2.2 «Pedido de canal horário»). O pedido de vagão deve conter as informações necessárias para que cada EF possa efectuar o transporte na secção de percurso que lhe incumbe até à transferência da responsabilidade para a EF seguinte. O conteúdo depende, assim, do papel da EF: empresa ferroviária de origem (EFO), de trânsito (EFT) ou de entrega (EFE).

— Pedido de vagão para a EFO

— Pedido de vagão para a EFT

— Pedido de vagão para a EFE.

Os dados que devem figurar nos pedidos de vagão consoante o papel da EF são enumerados no documento referenciado no índice 3 do anexo A, com a indicação de obrigatório ou facultativo. Os formatos das mensagens figuram no documento referenciado no índice 1 do anexo A.

Os pedidos de vagão contêm essencialmente os dados relativos aos seguintes elementos:

— Expedidor e destinatário

— Encaminhamento

— Identificação da remessa

— Vagões

— Locais, datas e horas.

Certos dados que figuram na declaração de expedição devem igualmente ser acessíveis a todos os parceiros da cadeia de transporte (e.g. GI, encarregado do vagão…), incluindo os clientes. Trata-se essencialmente dos seguintes dados, por vagão:

— Peso da carga (peso bruto da carga)

— Número NC/SH

— Informações respeitantes às mercadorias perigosas

— Unidade de transporte.

4.2.2. Pedido de canal horário

4.2.2.1. Observações preliminares

Programação a longo prazo

O canal horário define os dados pedidos, aceites e actualizados a armazenar relativamente ao itinerário de um comboio e as características do comboio para cada segmento desse itinerário. A descrição que se segue apresenta as informações a que o gestor da infra-estrutura deve ter acesso. Para uma descrição mais detalhada, ver o documento referenciado no índice 4 do anexo A.

Estes dados devem ser actualizados sempre que ocorrer qualquer alteração.

Os principais dados respeitantes ao canal horário são os seguintes:

— Identificação (número do canal). Um canal pode ser ou a utilização planeada da capacidade numa secção de itinerário ou o encaminhamento efectivo de um comboio por uma linha identificada dentro de um itinerário. A natureza exacta depende dos processos utilizados pelo GI interessado.

— Ponto de partida, i.e. o local em que se inicia o canal, junto com a data e hora de partida do comboio que o vai utilizar.

— Ponto de destino, i.e. o local em que termina o canal, junto com a data e hora previstas de chegada do comboio a esse destino.

— Descrição da secção de percurso, que define os dados fornecidos pelo GI para cada secção do percurso aceite — do ponto em que se inicia à primeira paragem intermédia, entre as outras paragens intermédias e da última paragem intermédia ao término do percurso aceite. A descrição pode compreender: — paragens intermédias ou outros pontos designados no canal proposto, com a data e hora de chegada, partida ou passagem nestes pontos intermédios, bem como um código de actividade, que define a acção a executar no ponto intermédio em causa, — identificação dos GI responsáveis pela gestão do tráfego na secção de percurso considerada e na secção de percurso seguinte, — descrição do equipamento (sistema de controlo-comando, sistema de radiocomunicações, etc.) de que o comboio deve dispor e que deve ser compatível com a infra-estrutura para permitir a tracção, o comando e as comunicações do comboio para o posto de comando do GI, — dados relativos ao comboio utilizado na secção de percurso considerada: peso máximo, comprimento máximo, velocidade máxima, peso máximo por eixo, força de frenagem mínima, peso máximo por metro, informações relativas a gabaris excepcionais, identificadores das mercadorias perigosas não autorizadas, — número do canal horário, — tempo de circulação adicional para permitir recuperações ou a resolução de problemas com o canal horário, etc.

Execução do contrato relativo ao canal horário: A secção de percurso deve ser completada e actualizada com valores reais antes de o comboio iniciar a sua marcha. O modo de execução é independente do modo de programação.

Requisição de canal horário a curto prazo

Para fazer face a situações excepcionais que possam surgir durante a circulação do comboio ou satisfazer necessidades de transporte a curto prazo, uma empresa ferroviária deve ter a possibilidade de obter um canal horário ad hoc na rede.

No primeiro caso, devem ser tomadas medidas imediatas que permitam obter a composição efectiva do comboio com base na lista fornecida.

No segundo caso, a empresa ferroviária deve fornecer ao gestor da infra-estrutura todos os dados necessários, temporais e espaciais, relativos à circulação do comboio, bem como as características físicas deste que interajam com a infra-estrutura. Estes dados são fundamentalmente fornecidos pela declaração de expedição complementada, mais precisamente os pedidos de vagão.

O acordo relativo ao canal horário para a circulação a curto prazo de um comboio tem por base um diálogo entre as EF e os GI. No diálogo participarão todas as EF e GI envolvidos na circulação do comboio no canal horário pretendido, embora as respectivas contribuições para a definição do canal possam variar. De acordo com o artigo 13.o da Directiva 2001/14/CE, podem distinguir-se essencialmente dois cenários gerais válidos para uma operação de transporte de mercadorias em infra-estruturas de vários GI (ver também a secção 1.3 do documento referenciado no índice 5 do anexo A).

— Cenário A: A EF contacta os GI interessados directamente (caso A) ou via o balcão único (BU) (caso B) para organizar os canais horários para todo o percurso. Neste caso, de acordo com o artigo 13.o da Directiva 2001/14/CE, a EF deve igualmente explorar o comboio no percurso completo.

— Cenário B: Cada EF envolvida na operação de transporte contacta os GI interessados directamente ou via o BU para obter um canal horário para a secção de percurso em que explora o comboio.

Nota: Conforme referido no capítulo 2 (Definição do subsistema/âmbito de aplicação), no modo de execução o GI comunica sempre com a EF que reservou o canal horário. A «posse do canal horário» é, pois, um elemento importante para a troca de mensagens durante a circulação do comboio.

Em ambos os cenários, o processo de reserva de um canal horário a curto prazo deve obedecer ao diálogo entre EF e GI descrito a seguir.

O quadro que se segue mostra as mensagens a utilizar no diálogo de requisição de canal horário:

Quadro 1

Requisição de canal horário

Mensagem Explicação Mensagens a utilizar no diálogo de requisição de canal horário Pedido de canal horário Mensagem que a EF deve enviar ao(s) GI interessado(s) para requisição de um canal horário a curto prazo. Elementos do canal horário Mensagem que o(s) GI deve(m) enviar à EF, confirmando os elementos relativos ao canal horário, em resposta à mensagem «pedido de canal horário» da EF, eventualmente com valores alterados ou, se o GI não puder de todo atender o pedido, com a indicação «impossível satisfazer pedido». Canal horário confirmado Mensagem que a EF deve enviar ao GI para aceitação dos «elementos do canal horário» propostos pelo GI em resposta ao seu pedido inicial. Elementos do canal horário rejeitados Mensagem que a EF deve enviar ao GI para rejeição dos «elementos do canal horário» propostos pelo GI em resposta ao seu pedido inicial, se houver valores alterados que não possa aceitar.

Este diálogo com a EF termina com a mensagem de canal horário confirmado ou a anulação do pedido (mensagem de pedido de canal horário com o estatuto de «anulação» — ver secção 4.2 «Especificações funcionais e técnicas do subsistema», «Observações gerais sobre a estrutura das mensagens»). Uma mensagem de rejeição dos elementos do canal horário enviada pela EF deve ser sempre seguida de uma nova mensagem «elementos do canal horário» do GI, na qual este deve apresentar uma nova proposta ou, na impossibilidade de o fazer, incluir a indicação «impossível satisfazer pedido». Uma mensagem com esta indicação põe fim ao diálogo com o GI.

Tenha o canal horário sido reservado no modo de programação a longo prazo ou a curto prazo, a EF deve ter sempre a possibilidade de cancelar um canal horário reservado. Para esse efeito, deve utilizar-se a seguinte mensagem:

Quadro 2

Cancelamento de um canal horário pela EF

Mensagem Explicação Mensagem de cancelamento pela EF de um canal horário reservado Canal horário cancelado Aviso de cancelamento de um canal horário anteriormente reservado, ou parte dele, a enviar pela EF ao GI.

Uma vez acordado o canal horário, a EF pode legitimamente assumir que dispõe de um canal reservado. Consequentemente, se algo ocorre e o canal reservado deixa de estar disponível, o GI deve informar a EF logo que tenha conhecimento de tal facto. A causa poderá ser, por exemplo, uma interrupção no canal horário, que pode ocorrer a qualquer momento entre a contratação do canal e a partida do comboio. O GI é obrigado a enviar uma proposta alternativa com a mensagem de indisponibilidade do canal horário. Se tal não for possível, a proposta deve ser enviada logo que possível. Com a mensagem «canal horário indisponível», o GI inicia o diálogo para a atribuição de um novo canal horário.

Mensagens a utilizar no diálogo de cancelamento pelo GI de um canal horário reservado:

Quadro 3

Cancelamento de um canal horário pelo GI

Mensagem Explicação Mensagens a utilizar no processo de cancelamento do canal horário iniciado pelo GI Canal horário indisponível Aviso de indisponibilidade do canal horário reservado, a enviar pelo GI à EF. Elementos do canal horário Mensagem que o(s) GI deve(m) enviar à EF propondo um canal horário alternativo, na sequência do aviso de indisponibilidade do canal reservado. Canal horário confirmado Mensagem que a EF deve enviar ao GI para aceitação do canal horário proposto na mensagem «canal horário indisponível». Elementos do canal horário rejeitados Mensagem que a EF deve enviar ao GI para rejeição da proposta do GI formulada na mensagem «canal horário indisponível». Em tal caso, o GI deve apresentar nova proposta. O diálogo termina com a mensagem «canal horário cancelado» da EF em resposta à mensagem «canal horário indisponível» do GI.

Em geral, o receptor de um pedido ou interrogação deve informar a fonte, se não puder responder em tempo real (por exemplo, se a mensagem com os elementos do canal horário não puder ser enviada imediatamente em resposta ao pedido de canal horário). Esse aviso deve ser feito através da seguinte mensagem:

Quadro 4

Aviso de recepção

Mensagem Explicação Mensagem de validade geral Aviso de recepção Mensagem que o destinatário de uma mensagem deve enviar ao remetente quando a resposta não possa ser dada no intervalo de tempo definido na secção 4.4 «Regras de exploração», «Prontidão».

As mensagens precedentes são descritas sumariamente nos pontos que se seguem. Os formatos detalhados são definidos no documento referenciado no índice 1 do anexo A. A sequência lógica das mensagens figura nos diagramas apresentados nas secções 2.1 a 2.3 do documento referenciado no índice 5 do anexo A.

4.2.2.2. Mensagem de requisição de canal horário

Trata-se do pedido da EF ao GI para atribuição de um canal horário ao comboio. O pedido deve conter os seguintes elementos:

— ponto de partida: o local em que se inicia o canal proposto,

— data/hora de partida: a data e hora para que é requisitado o canal,

— ponto de destino: o destino do comboio que utiliza o canal requisitado,

— data/hora de chegada ao destino: a data e hora previstas de chegada do comboio ao seu destino,

— secção de percurso requisitada: — paragens intermédias ou outros pontos designados no canal proposto, com a data e hora previstas de chegada do comboio aos pontos intermédios e de partida do comboio dos pontos intermédios. Um campo em branco indica que não está prevista paragem nesse ponto, — equipamento disponível no comboio: tipo de tracção e sistema de controlo-comando, incluindo o equipamento de bordo de radiocomunicações, — peso do comboio, — comprimento do comboio, — sistema de frenagem a utilizar e desempenho da frenagem, — velocidade máxima do comboio, — peso máximo por eixo, — peso máximo por metro, — informações relativas a gabaris excepcionais, — números ONU/RID das mercadorias perigosas transportadas, — indicação das acções a executar em pontos intermédios do percurso, — EF responsável: identificação da EF responsável pelo comboio na secção de percurso considerada, — GI responsável: identificação do GI responsável pelo comboio na secção de percurso considerada, — próximo GI responsável: identificação do GI responsável pelo comboio na secção de percurso seguinte.

A fim de obter informações para formular o pedido de canal horário, a EF pode consultar as «especificações da rede» pertinentes com o fim de verificar se os parâmetros do comboio são compatíveis com a infra-estrutura. Os dados relativos às mercadorias perigosas devem igualmente ser tidos em conta.

Os encarregados dos vagões devem facultar às EF acesso aos dados técnicos dos vagões.

As EF devem assegurar elas próprias o acesso aos ficheiros de referência, e.g. o ficheiro de referência das mercadorias perigosas, se necessário.

4.2.2.3. Mensagem com os elementos do canal horário

Esta mensagem é a resposta do GI à mensagem de pedido de canal horário enviada pela EF. Se não puder atender o pedido, o GI deve enviar a referida mensagem com a indicação «impossível satisfazer pedido». No caso contrário, o GI deve responder ao pedido da EF remetendo-lhe o número do canal horário e o mesmo conjunto de dados que figurava no pedido, eventualmente com valores alterados.

Quando propõe uma alternativa, o GI deve fornecer os seguintes dados:

— número do novo canal horário,

— ponto de partida: o local em que se inicia o canal,

— data/hora de partida: a data e hora para que é requisitado o canal,

— ponto de destino: o destino do comboio que utiliza o canal requisitado,

— data/hora de chegada ao destino: a data e hora previstas de chegada do comboio ao seu destino,

— secção de percurso alterada: — paragens intermédias ou outros pontos designados no canal proposto, com a data e hora previstas de chegada do comboio aos pontos intermédios e de partida do comboio dos pontos intermédios. Um campo em branco indica que não está prevista paragem nesse ponto, — equipamento de que o comboio deve dispor: tipo de tracção e sistema de controlo-comando, incluindo o equipamento de bordo de radiocomunicações, — peso do comboio, — comprimento do comboio, — sistema de frenagem a utilizar e desempenho da frenagem, — velocidade máxima do comboio, — peso máximo por eixo, — peso máximo por metro, — informações relativas a gabaris excepcionais, — número ONU/RID das mercadorias perigosas transportadas, — indicação das acções a executar em pontos intermédios do percurso, — EF responsável: identificação da EF responsável pelo comboio na secção de percurso considerada; — GI responsável: identificação do GI responsável pelo comboio na secção de percurso considerada; — próximo GI responsável: identificação do GI responsável pelo comboio na secção de percurso seguinte.

4.2.2.4. Mensagem de confirmação do canal horário

Esta mensagem deve ser enviada pela EF ao GI para indicar que aceita o canal horário proposto em resposta ao seu pedido. Com esta mensagem o canal fica reservado. Os elementos principais da mensagem são os seguintes:

— número de identificação do canal horário,

— ponto de partida: o local de partida do comboio,

— data/hora de partida: a data e hora para que é requisitado o canal,

— ponto de destino: o destino do comboio que utiliza o canal requisitado,

— data/hora de chegada ao destino: a data e hora previstas de chegada do comboio ao seu destino,

— indicação de que a EF aceitou o canal proposto.

4.2.2.5. Mensagem de rejeição dos elementos do canal horário

Em caso de rejeição do canal horário proposto na mensagem «elementos do canal horário» do GI, a EF deve enviar ao GI a mensagem em epígrafe para o informar de que não aceita o canal proposto. Os elementos principais da mensagem são os seguintes:

— número de identificação do canal horário,

— indicação da rejeição dos elementos do canal horário.

Podem ainda ser enviados os dados seguintes, a título de informação adicional:

— ponto de partida: o local de partida do comboio,

— data/hora de partida: a data e hora para que é requisitado o canal horário,

— ponto de destino: o destino do comboio que utiliza o canal requisitado,

— data/hora de chegada ao destino: a data e hora previstas de chegada do comboio ao seu destino.

4.2.2.6. Mensagem de cancelamento do canal horário

Trata-se do aviso da RU para cancelamento de um canal horário anteriormente reservado. A par do indicador de cancelamento (corresponde ao tipo de mensagem) deve ser enviado o número do canal, para a sua correcta identificação. Esta exigência aplica-se à reserva do canal horário quer em modo de programação quer a curto prazo. A mensagem deve conter:

— número de identificação do canal horário,

— número do comboio (se já for do conhecimento do GI),

— indicação do cancelamento do canal reservado.

Podem ainda ser enviados os dados seguintes, a título de informação adicional:

— ponto de partida: o local de partida do comboio,

— data/hora de partida: a data e hora para que é requisitado o canal horário,

— ponto de destino: o destino do comboio que utiliza o canal requisitado,

— data/hora de chegada ao destino: a data e hora previstas de chegada do comboio ao seu destino.

4.2.2.7. Mensagem de indisponibilidade do canal horário

O GI deve informar a EF da indisponibilidade do canal horário, logo que tenha conhecimento desse facto. A mensagem «canal horário indisponível» pode ser enviada a qualquer momento entre a contratação do canal e a partida do comboio. O motivo da mensagem poderá ser, por exemplo, uma interrupção no canal. Os elementos principais da mensagem são os seguintes:

— número de identificação do canal horário indisponível,

— número do comboio que devia utilizar o canal cancelado (se já for do conhecimento do GI),

— ponto de partida, com a data e hora para que estava reservado o canal,

— ponto de destino, com a data e hora previstas de chegada do comboio ao destino,

— indicação da indisponibilidade do canal,

— indicação da causa.

A acompanhar esta mensagem, ou logo que possível, o GI deve apresentar uma proposta alternativa, sem que a EF tenha de introduzir qualquer novo pedido. Essa proposta deve ser feita na mensagem «elementos do canal horário» subsequente à mensagem de indisponibilidade do canal.

4.2.2.8. Aviso de recepção

Este aviso deve ser enviado pelo destinatário de uma mensagem ao remetente, quando a resposta não possa ser dada no intervalo de tempo definido na secção 4.4 (Regras de exploração). O aviso deve conter o correspondente identificador (dados da mensagem correlata, ver «Observações gerais sobre a estrutura das mensagens» na presente secção «Especificações funcionais e técnicas do subsistema») e a indicação: (a nível da aplicação)

— confirmação de mensagem: indica que o destinatário recebeu a mensagem e lhe dará o seguimento necessário.

4.2.3. Preparação do comboio

4.2.3.1. Observações gerais

A presente subsecção especifica as mensagens que devem ser trocadas na fase de preparação do comboio, até à partida deste. As mensagens figuram no quadro 5.

Para efeitos da preparação do comboio, a EF deve ter acesso aos avisos de restrições na infra-estrutura, aos dados técnicos dos vagões (ponto 4.2.11.3 «Bases de dados de referência do material circulante»), ao ficheiro de referência das mercadorias perigosas e às informações actualizadas relativas aos vagões (ponto 4.2.12.2 «Outras bases de dados», «Base de dados operacionais dos vagões e unidades intermodais»), no que respeita a todos os vagões que integram o comboio. Finda esta fase, a EF deve comunicar a composição do comboio à EF que se lhe sucede na cadeia de transporte, bem como ao(s) GI com quem contratou um canal horário se assim o prescrever a ETI Exploração e Gestão do Tráfego do sistema convencional ou o contrato com o GI.

Caso a composição do comboio se altere em algum ponto do percurso, a EF responsável deve enviar de novo esta mensagem com os dados actualizados.

Em cada ponto em que haja transferência de responsabilidade de uma EF para outra, e.g. nos pontos de partida e de transferência, é obrigatório o diálogo do procedimento de partida entre o GI e a EF: «Comboio pronto — Notificação de circulação do comboio».

As mensagens a utilizar no diálogo do procedimento de partida são as seguintes:

Quadro 5

Preparação do comboio

Mensagem Explicação Composição do comboio Mensagem que a EF deve enviar ao GI segundo a descrição feita atrás. Quando recebe da EF uma mensagem de composição do comboio de envio obrigatório, o GI pode enviar uma das seguintes mensagens: Comboio aceite GI a EF: Mensagem facultativa, salvo se acordado em contrário pelo GI e a EF. Preparação do comboio pode ser finalizada. Comboio inadequado Mensagem que o GI pode enviar à EF, se for ele a constatar o facto. Possibilidades ao dispor da EF: alterar a composição do comboio ou cancelar o canal horário e requisitar outro. Comboio pronto Mensagem que a EF deve enviar ao GI Posicionamento do comboio Mensagem do GI para a EF que define exactamente onde e quando o comboio se deve apresentar na rede. Pode ser enviada, se a regulamentação nacional o prever. Partida do comboio Mensagem da EF para o GI em resposta à mensagem de posicionamento do comboio e que indica que o comboio iniciou a sua viagem. Pode ser enviada, se a regulamentação nacional o prever. Notificação de circulação do comboio Mensagem que o GI deve enviar à EF para indicar que o comboio deu entrada na infra-estrutura.

As mensagens precedentes são descritas sumariamente nos pontos que se seguem. Os formatos detalhados são definidos no documento referenciado no índice 1 do anexo A. A sequência lógica das mensagens figura no capítulo 3 do documento referenciado no índice 5 do anexo A.

Nota: Durante a fase de preparação do comboio pode haver uma mensagem de indisponibilidade do canal horário, visto que tal mensagem pode ser enviada a qualquer momento entre a contratação do canal horário e a partida do comboio. O procedimento a seguir é descrito na subsecção 4.2.2 (Pedido de canal horário).

4.2.3.2. Mensagem de composição do comboio

Esta mensagem definindo a composição do comboio deve ser enviada pela EF à EF que se lhe sucede na cadeia de transporte. Deve igualmente ser enviada pela EF ao(s) GI se assim o estabelecer a ETI Exploração e Gestão do Tráfego do sistema convencional ou o contrato com o GI. Sempre que a composição do comboio se alterar em qualquer ponto do percurso, a EF responsável deve actualizar a mensagem e enviá-la a todas as partes interessadas.

As informações a transmitir, e que devem estar acessíveis, são as seguintes:

— número do comboio e número de identificação do canal horário,

— ponto de partida, com a data e hora para que foi requisitado o canal,

— ponto de destino, com a data e hora previstas de chegada do comboio ao destino,

— identificação da(s) locomotiva(s) e sua posição no comboio,

— comprimento, peso máximo e velocidade máxima do comboio,

— composição do comboio, com a identificação dos veículos por ordem,

— sistema de controlo-comando, incluindo o tipo de equipamento de radiocomunicações,

— informações relativas a gabaris excepcionais,

— número ONU/RID das mercadorias perigosas transportadas,

— indicação do eventual transporte de gado e da eventual presença a bordo de outras pessoas além da tripulação,

— sistema de frenagem a utilizar,

— dados dos vagões.

Depois de receber a composição do comboio, o GI pode, se o contrato com a EF o autorizar expressamente, verificar os dados introduzidos relativamente ao canal horário contratado. Em tal caso, o GI deve ter acesso fácil às informações sobre eventuais restrições na infra-estrutura, aos dados técnicos dos vagões (ponto 4.2.11.3 «Bases de dados de referência do material circulante»), ao ficheiro de referência das mercadorias perigosas e às informações actualizadas relativas aos vagões (ponto 4.2.12.2 «Outras bases de dados», «Base de dados operacionais dos vagões e unidades intermodais»), no que respeita a todos os vagões que integram o comboio. Ainda nesse caso, o GI que gere os canais horários e actualiza as informações a eles relativas deve acrescentar os elementos relativos à composição do comboio aos dados relativos ao canal horário e ao comboio enumerados no ponto 4.2.2.1 (Pedido de canal horário, Observações preliminares,).

4.2.3.3. Mensagem de aceitação do comboio

Consoante o que estabelecerem o contrato entre o GI e a EF e a regulamentação aplicável, o GI pode também informar a EF de que a composição do comboio é aceitável para o canal horário reservado. Essa informação é dada por meio desta mensagem.

Os elementos principais da mensagem são os seguintes:

— número do comboio e do canal horário,

— ponto de partida, com a data e hora para que foi requisitado o canal,

— ponto de destino, com a data e hora previstas de chegada do comboio ao destino,

— indicação de que o GI considera a composição do comboio aceitável para o canal horário acordado.

4.2.3.4. Mensagem de comboio inadequado

Se o comboio não for adequado ao canal horário previamente acordado, o GI pode informar disso a EF através desta mensagem. Em tal caso, a EF deve reavaliar a composição do comboio. Os elementos principais da mensagem são os seguintes:

— número do comboio e do canal horário,

— ponto de partida, com a data e hora para que foi requisitado o canal,

— ponto de destino, com a data e hora previstas de chegada do comboio ao destino,

— indicação de «inadequado», assinalando que o comboio não corresponde ao canal atribuído e não pode, portanto, circular,

— indicação do motivo.

4.2.3.5. Mensagem de comboio pronto

Esta mensagem deve ser enviada pela EF ao GI para indicar que o comboio está pronto para aceder à rede. Os elementos principais da mensagem são os seguintes:

— número do comboio e do canal horário,

— ponto de partida, com a data e hora para que foi requisitado o canal,

— ponto de destino, com a data e hora previstas de chegada do comboio ao destino,

— indicação de «comboio pronto», assinalando que a preparação do comboio foi finalizada e este se encontra pronto a circular,

— identificação do contacto no posto de comando para as comunicações do comboio,

— se o contrato entre a EF e o GI não obrigar ao envio das mensagens «posicionamento do comboio»/«partida do comboio», devem ser definidas nesta mensagem a data/hora de início do percurso, que indicam ao GI a data e hora previstas de entrada do comboio na rede. Se o envio das referidas mensagens for exigido, este dado não deve ser transmitido.

4.2.3.6. Mensagem de posicionamento do comboio

Esta mensagem pode ser enviada pelo GI à EF em resposta à mensagem de comboio pronto, a fim de definir exactamente onde e quando o comboio deverá dar entrada na rede. A sua transmissão depende do que estabelecer o contrato entre a EF e o GI. Caso seja necessário transmiti-la, os seus elementos principais são os seguintes:

— número do comboio e do canal horário,

— ponto de partida, com a data e hora para que foi requisitado o canal,

— ponto de destino, com a data e hora previstas de chegada do comboio ao destino,

— identificação da via, que informa a EF da via em que o comboio deverá dar entrada na rede,

— data/hora de início do percurso, que informa a EF da data e hora precisas a que o comboio deverá dar entrada na rede,

— identificação do contacto no posto de comando.

4.2.3.7. Mensagem de partida do comboio

Esta mensagem pode ser enviada pela EF ao GI quando recebe deste uma mensagem de posicionamento do comboio, a fim de indicar que o comboio iniciou o seu percurso. Esta mensagem deve conter o correspondente identificador e a indicação seguinte:

— partida do comboio: data e hora em que o comboio iniciou efectivamente o seu percurso.

4.2.3.8. Notificação de circulação do comboio

Logo que o comboio dá entrada na infra-estrutura do GI, o que quer dizer que deixou a estação de partida, o GI deve enviar esta mensagem à EF que reservou o canal horário. A mensagem é descrita na subsecção 4.2.4 (Previsão da circulação do comboio).

4.2.4. Previsão da circulação do comboio

4.2.4.1. Observações gerais

A presente subsecção especifica as mensagens que devem ser trocadas durante a circulação normal de um comboio sem qualquer interrupção.

As mensagens pertinentes são:

previsão da circulação do comboio

notificação de circulação do comboio.

Este intercâmbio de mensagens processa-se entre o GI responsável e a EF que reservou o canal horário que o comboio está a utilizar. Em modo de livre acesso, o que significa que os canais horários para o percurso completo são reservados por uma única EF (que também explora o comboio em toda a viagem), todas as mensagens são enviadas a esta EF. O mesmo se aplica caso os canais horários para o percurso tenham sido reservados pela EF via o balcão único.

Haverá que distinguir os seguintes cenários, tendo em conta as várias relações de comunicação entre as EF e os GI segundo os cenários de reserva de canais horários descritos no ponto 4.2.2.1 (Pedido de canal horário, Observações preliminares, cenários A e B):

— Comboio aproxima-se do ponto de transmissão de um GI (GI n1) para o GI que se lhe sucede (GI n2)

Assume-se que o ponto de transmissão não é simultaneamente um ponto de transferência (cenário B unicamente) nem um ponto de manobra. Assim, o ponto de transmissão é um ponto no canal reservado por uma EF, que já transmitiu a composição do comboio ao GI n2 em simultâneo com o envio desta mensagem ao GI n1.

Após a saída do comboio do ponto de partida (5), o GI n1 deve enviar uma mensagem de previsão da circulação do comboio ao GI n2 com a hora prevista de transmissão (HPTM). Esta mensagem deve ser transmitida à EF em simultâneo.

Quando o comboio sai da infra-estrutura do GI n1 no ponto de transmissão, este GI envia à EF com quem contratou o canal horário uma mensagem de notificação da circulação do comboio com a hora efectiva de transmissão neste ponto.

Quando o comboio dá entrada na infra-estrutura do GI n2 no ponto de transmissão, este GI envia à EF com quem contratou o canal horário uma mensagem de notificação da circulação do comboio com a hora efectiva de transmissão neste ponto.

— Comboio aproxima-se de um ponto de transferência entre a EF n1 e a EF n2 (cenário B unicamente)

No contrato do canal horário, um ponto de transferência deve ser sempre definido como um ponto de controlo. (A HPCC aos pontos de controlo será gerada pelos GI conforme especificado nos respectivos contratos com as EF.)

Quando o comboio deixa o ponto de controlo precedente, o GI responsável deve enviar à EF com quem contratou o canal horário (por exemplo a EF n1) uma mensagem de previsão da circulação do comboio com a hora prevista de chegada deste (HPCC) ao ponto de transferência. A EF n1 transmite a mensagem à EF (por exemplo a EF n2) que vai assumir a responsabilidade pelo comboio. Esta mensagem deve também ser enviada à EFP se houver uma EFP e o contrato de cooperação entre ambas as EF o estabelecer.

Se o ponto de transferência for também um ponto de transmissão, por exemplo do GI n1 para o GI n2, o primeiro envia ao segundo uma mensagem de previsão da circulação do comboio, com a hora prevista de transmissão (HPTM), após a saída deste do ponto de partida ou do ponto de transferência precedente. Esta mensagem deve também ser enviada à EF que reservou o canal horário, por exemplo a EF n1. Para esta, a HPTM é igual à HPCC ao ponto de transferência. A EF n1 transmite a mensagem à EF n2 e à EFP se houver uma EFP e o contrato de cooperação entre ambas as EF o estabelecer.

Quando o comboio chega ao ponto de transferência, o GI deve enviar uma mensagem de notificação de circulação do comboio à EF com quem contratou o canal horário, por exemplo a EF n1, com a hora efectiva de chegada ao ponto de transferência.

Antes de o comboio deixar o ponto de transferência, a EF n2 deve enviar nova mensagem de composição do comboio ao GI que atribuiu o canal horário e aplicar o procedimento de partida definido na subsecção 4.2.3 (Preparação do comboio).

— Comboio aproxima-se de um ponto de manobra (cenário A)

No contrato do canal horário, um ponto de manobra deve ser sempre definido como um ponto de controlo.

O GI responsável só deve enviar a mensagem de previsão da circulação do comboio com a HPCC se o contrato com a EF o estabelecer.

Todavia, se o ponto de manobra for simultaneamente um ponto de transmissão, por exemplo do GI n1 para o GI n2, o primeiro deve enviar ao segundo uma mensagem de previsão da circulação do comboio, com a HPTM, após a saída deste do ponto de partida ou do ponto de transferência precedente. Esta mensagem deve também ser enviada à EF. Para esta, a HPTM é igual à HPCC ao ponto de manobra.

Quando o comboio chega ao ponto de manobra, o GI deve enviar à EF uma mensagem de notificação de circulação do comboio, com a hora efectiva de chegada ao ponto de manobra.

Antes de o comboio deixar o ponto de manobra, a EF e o GI devem aplicar o procedimento de partida definido na subsecção 4.2.3 (Preparação do comboio).

— Chegada do comboio ao destino

Quando o comboio chega ao destino, o GI responsável envia à EF com quem contratou o canal horário uma mensagem de notificação da circulação do comboio com a hora efectiva de chegada.

Nota: No contrato do canal horário, pode prever-se a transmissão das mensagens de previsão da circulação do comboio, com a HPCC, e de notificação da circulação do comboio, com a hora efectiva, relativamente a outros pontos. O GI responsável enviará as mensagens especificadas no contrato. A avaliação e o tratamento ulteriores da HPTM e HPCC fornecidas são descritos nas subsecções 4.2.7 (HPTF/HPC da remessa) a 4.2.9 (Relatório de transferência).

As mensagens de previsão da circulação do comboio e de notificação da circulação do comboio são descritas sumariamente nos pontos que se seguem. Os formatos detalhados são definidos no documento referenciado no índice 1 do anexo A. A sequência lógica das mensagens nos diferentes cenários de comunicação figura no capítulo 4 do documento referenciado no índice 5 do anexo A, sendo de notar que, no que se refere à comunicação entre a EF e os GI no que respeita à circulação do comboio, as duas opções (caso A e caso B) de requisição de canal horário disponíveis no cenário A (ver ponto 4.2.2.1 «Pedido de canal horário», «Observações preliminares») são idênticas, uma vez que em ambos os casos os GI apenas estão em contacto com uma EF, que explora o comboio em todo o percurso e é também responsável pelas eventuais alterações da composição do comboio nos pontos de manobra.

4.2.4.2. Mensagem de previsão da circulação do comboio

Esta mensagem deve ser emitida pelo GI em relação aos pontos de transmissão e de transferência e à chegada do comboio ao destino conforme descrito no ponto 4.2.4.1 (Previsão da circulação do comboio, Observações gerais).

Deve também ser enviada pelo GI à EF em relação a outros pontos de controlo, consoante o estabelecido no contrato entre as duas partes (e.g. pontos de manobra).

Os elementos principais da mensagem são os seguintes:

— número do canal horário e do comboio,

— data e hora de partida programada do local do GI (ou hora de transmissão programada ao GI seguinte),

— identificação do ponto de controlo,

— data/hora previstas de apresentação no ponto de controlo.

4.2.4.3. Mensagem de notificação da circulação do comboio

Esta mensagem deve ser emitida:

— à saída do ponto de partida e à chegada ao destino,

— à chegada e à partida de pontos de transmissão e de transferência e de pontos de controlo definidos no contrato (e.g. pontos de manobra). Os seus elementos principais são os seguintes: — número do canal horário e do comboio, — data e hora de partida programada do local do GI, — identificação do ponto de controlo anterior, — hora efectiva de apresentação no ponto de controlo, — estatuto do comboio no ponto de controlo (chegada, partida, passagem, não especificado, partida da proveniência, chegada ao destino), — via de chegada ao local, — via de partida do local, — desvio em minutos (tempo delta) relativamente ao horário, — horário actual, em caso de múltiplos horários, — para cada desvio relativamente ao horário no ponto de controlo: — código do motivo (podem ser vários), — o tempo de desvio por esse motivo (podem ser indicados vários motivos por ponto de controlo), — podem ser inseridas observações sobre os desvios em texto livre.

4.2.5. Notificação de interrupção do serviço

4.2.5.1. Observações gerais

Quando toma conhecimento de uma interrupção do serviço durante a circulação do comboio por que é responsável, a EF deve informar imediatamente o GI interessado (e.g. por mensagem vocal do maquinista, em vez de mensagem electrónica). Se necessário, a EF actualizará a base de dados operacionais dos vagões e unidades intermodais. Por sua vez o GI actualiza, se necessário, os dados respeitantes à infra-estrutura na base de dados de avisos de restrições na infra-estrutura e/ou na base de dados dos canais horários ou dos comboios.

Se o atraso exceder x minutos (o contrato entre a EF e o GI deve definir este valor), o GI deve enviar à EF uma mensagem de previsão da circulação do comboio em relação ao ponto de controlo seguinte.

Se o comboio for cancelado, o GI envia a mensagem de interrupção da circulação do comboio a seguir especificada.

Em situações excepcionais em que a EF ou o GI se vêem impossibilitados de assegurar a circulação do comboio no horário previsto, deve ser negociado um novo canal horário conforme descrito na subsecção 4.2.2 (Pedido de canal horário).

4.2.5.2. Mensagem de interrupção da circulação do comboio

Se o comboio for cancelado, o GI deve enviar esta mensagem ao GI que se lhe sucede e à EF com quem contratou o canal horário.

Os principais elementos da mensagem são os seguintes:

— número do canal horário e do comboio,

— identificação do local,

— data e hora programada de partida do local,

— motivo da interrupção,

— descrição da ocorrência.

4.2.6. Localização do comboio

4.2.6.1. Introdução

A presente subsecção descreve as possibilidades de localizar os comboios. A EF pode dirigir-se ao GI a qualquer momento para indagar dos seus comboios, nomeadamente de:

— circulação do comboio (última localização registada, atrasos, motivo dos atrasos),

— desempenho do comboio (atrasos, motivo dos atrasos e local em que ocorreram),

— todos os identificadores do comboio,

— previsão da circulação do comboio num local especificado,

— todas as previsões da circulação do comboio num local especificado.

O acesso a esta informação deve ser independente da relação de comunicação EF/GI durante a circulação do comboio, o que significa que a EF deve dispor de um único (6) endereço para lhe aceder. As informações têm essencialmente por base os registos das mensagens atrás descritas.

4.2.6.2. Mensagens de indagação sobre a circulação do comboio

Objectivo : Averiguação pela EF do último estatuto registado (localização, atrasos e motivo dos atrasos) de um comboio específico na infra-estrutura de um determinado GI. Interrogação : Dados principais: — Número do comboio — Identificador do GI — Data e hora programada de partida do local do GI. Resposta : Informações a fornecer: — Última localização registada — Hora efectiva de apresentação no ponto de controlo — Estatuto do comboio no ponto de controlo (chegada, partida, passagem, não especificado, partida da proveniência, chegada ao destino) — Via de chegada ao local — Via de partida do local — Horário — Atraso (tempo delta) em relação ao horário — Novo horário (em relação ao último, em caso de múltiplos horários — Para cada atraso no ponto de controlo: — Código do motivo e tempo de atraso por esse motivo.

4.2.6.3. Mensagens de indagação sobre os atrasos/pontualidade

Objectivo : Averiguação pela EF de todos os atrasos registados por um comboio específico, junto de um determinado GI. Interrogação : Dados principais: — Número do comboio — Identificador do GI — Data e hora programada de partida do local do GI. Resposta : Informações a fornecer (as mesmas que são fornecidas em resposta à mensagem de indagação sobre a circulação do comboio, mas em relação a todos os pontos de controlo na infra-estrutura do GI e não apenas ao último): — Para cada ponto de controlo: — Ponto de controlo anterior — Hora efectiva de apresentação no ponto de controlo — Estatuto do comboio no ponto de controlo (chegada, partida, passagem, não especificado, partida da proveniência, chegada ao destino), — Via de chegada ao local — Via de partida do local — Horário — Atraso (tempo delta) em relação ao horário — Novo horário (em relação ao último, em caso de múltiplos horários) — Para cada atraso no ponto de controlo: — Código do motivo e tempo de atraso por esse motivo.

4.2.6.4. Mensagens de indagação sobre os identificadores do comboio

Objectivo : Averiguação pela EF dos actuais e anteriores identificadores do comboio. Para a indagação pode ser utilizado qualquer dos identificadores. Interrogação : Dados principais: — Número conhecido do comboio — Identificador do GI — Data e hora programada de partida do local do GI. Resposta : Informações a fornecer: — Identificador actual: — Número do comboio — Data e hora programada de partida do local do GI. — Para cada um dos outros identificadores: — Número do comboio — Data e hora programada de partida do local do GI.

4.2.6.5. Mensagens de indagação sobre a previsão da circulação do comboio

Objectivo : Averiguação pela EF da hora prevista de apresentação de um comboio específico num determinado ponto de controlo ou, na falta desta informação, no ponto de transmissão do GI. Interrogação : Dados principais: — Número do comboio — Data e hora programada de partida do local do GI — Identificador do ponto de controlo (o ponto de controlo para o qual é pedida a previsão; este dado é facultativo, pelo que, se não for indicado, a resposta se deverá referir ao ponto de controlo final do comboio na infra-estrutura do GI considerado). Resposta : Informações a fornecer: — Identificador do GI — Identificação do ponto de controlo — Data e hora previstas de apresentação no ponto de controlo.

4.2.6.6. Mensagens de indagação sobre a presença dos comboios no ponto de controlo

Objectivo : Averiguação pela EF da presença dos seus comboios num determinado ponto de controlo na infra-estrutura de um GI específico. Interrogação : Dados principais: — Identificador do GI — Identificador do ponto de controlo (o ponto de controlo para o qual é pedida a previsão; este dado é facultativo, pelo que, se não for indicado, a resposta se deverá referir ao ponto de controlo final do comboio considerado na infra-estrutura do GI). Resposta : Informações a fornecer: — Para cada comboio do indagador: — Número do comboio — Data e hora programada de partida do local do GI ou hora de transmissão programada — Identificador do GI — Identificação do ponto de controlo — Data e hora previstas de apresentação no ponto de controlo.

4.2.7. HPTF/HPC da remessa

4.2.7.1. Observações preliminares

As subsecções 4.2.2 (Pedido de canal horário) a 4.2.6 (Localização do comboio) descrevem principalmente as comunicações entre a EF e o GI. Como é tarefa deste último supervisionar e comandar os comboios, o elemento essencial destas comunicações é o número do comboio. A parte da mensagem de composição do comboio respeitante aos vagões é importante para a verificação da composição do comboio relativamente ao estabelecido no contrato de atribuição do canal horário celebrado pelo GI e a EF e quando ocorrem situações excepcionais.

Este intercâmbio de informação não abrange o acompanhamento dos vagões e unidades intermodais. Este processa-se a nível da EF/EFP com base nas mensagens relativas ao comboio e é descrito nas subsecções 4.2.7 (HPTF/HPC da remessa) a 4.2.9 (Relatório de transferência).

O intercâmbio e a actualização das informações relativas aos vagões e unidades intermodais apoiam-se essencialmente no armazenamento dos «planos de viagem» e dos «movimentos dos vagões» (ponto 4.2.12.2 «Outras bases de dados»).

Conforme referido na subsecção 2.3.2 (Processos considerados), a informação mais importante para o cliente é sempre a hora prevista de chegada (HPC) da sua remessa. A HPC e a HPTF do vagão constituem também a informação de base das comunicações entre a EFP e a EF, informação essa que representa o principal instrumento ao dispor da EFP para supervisionar o transporte de uma remessa e o controlar relativamente ao compromisso assumido com o cliente.

A hora prevista indicada nas mensagens relativas ao comboio refere-se à chegada do comboio a um ponto determinado, que pode ser um ponto de transmissão, um ponto de transferência, o destino ou outro ponto de controlo. Esta hora corresponde à hora prevista de chegada do comboio (HPCC). A HPCC pode ter sentidos diferentes para cada um dos vagões ou unidades intermodais que integram o comboio. A HPCC a um ponto de transferência, por exemplo, pode ser a hora prevista de transferência (HPTF) para alguns dos vagões ou unidades intermodais. Para os vagões que permanecem no comboio para prosseguir viagem a cargo da mesma EF, a HPCC poderá não ser importante. Compete à EF que recebe a HPCC identificar e tratar a informação, armazená-la enquanto «movimentos dos vagões» na base de dados operacionais dos vagões e unidades intermodais e comunicá-la à EFP caso o comboio não esteja a circular em modo de livre acesso. Este processo é descrito nos pontos que se seguem.

4.2.7.2. Cálculo da HPTF/HPC

O cálculo da HPTF/HPC tem por base as informações fornecidas pelo gestor da infra-estrutura, que envia, junto com a mensagem de previsão da circulação do comboio, a HPCC aos pontos de controlo definidos (em qualquer caso, aos pontos de transmissão, de transferência ou de chegada, incluindo os terminais intermodais) no canal acordado, e.g. o ponto de transmissão de um GI ao seguinte (caso em que a HPCC é igual à HPTM — hora prevista de transmissão).

Para os pontos de transferência ou outros pontos de controlo definidos no canal acordado, a EF deve calcular, para a EF seguinte na cadeia de transporte, a HPTF dos vagões e/ou unidades intermodais.

Como o comboio por que é responsável a EF pode transportar vagões com diferentes percursos e por conta de diferentes EFP, o ponto de transferência para cálculo da HPTF dos vagões poderá ser diferente. Esta situação é exemplificada nos dois cenários simplificados que se seguem (na secção 1.4 e no capítulo 5 do documento referenciado no índice 5 do anexo A figuram, respectivamente, a representação gráfica destes cenários e o diagrama da sequência exemplificada no cenário 1 para o ponto de transferência C).

Exemplo 1 : A EF-1 transporta no seu comboio os vagões 1 e 2, por conta da EFP-1, e os vagões 3, 4 e 5, por conta da EPF-2. No ponto de transferência C, o transporte dos vagões 1 e 2 passa a incumbir à EF-2 e o transporte dos vagões 3, 4 e 5 à EF-3. Neste caso, a EF-1 deve calcular a HPTF dos vagões 1 e 2 no ponto de transferência C e enviá-la à EFP-1. Deve também calcular a HPTF dos vagões 3, 4 e 5 no mesmo ponto de transferência e enviá-la à EFP-2. Exemplo 2 : A EF-1 transporta no seu comboio os vagões 1 e 2, por conta da EFP-1, e os vagões 3, 4 e 5, por conta da EPF-2. No ponto de transferência C, o transporte dos vagões 3, 4 e 5 passa a incumbir à EF-3 e os vagões 1 e 2 prosseguem viagem no comboio da EF-1 até ao ponto de transferência E, no qual a responsabilidade pelo transporte se transfere para a EF-2. Neste caso, a EF-1 deve calcular apenas a HPTF dos vagões 3, 4 e 5 no ponto de transferência C e enviá-la à EPF-2, uma vez que este ponto de transferência não interessa para os vagões 1 e 2. O ponto de transferência seguinte para estes vagões é o E, para o qual a EF-1 deve calcular a HPTF e enviá-la à EPF-1.

A EF seguinte na cadeia de transporte calcula por seu lado, com base na HPTF