DECISÃO DA COMISSÃO

de 23 de Dezembro de 2005

relativa à especificação técnica de interoperabilidade respeitante ao subsistema «material circulante-ruído» do sistema ferroviário transeuropeu convencional

[notificada com o número C(2005) 5666]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2006/66/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta a Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (1) e, nomeadamente, o n.o 1 do artigo 6.o,

Considerando o seguinte:

Em conformidade com o disposto na alínea c) do artigo 2.o da Directiva 2001/16/CE, o sistema ferroviário transeuropeu convencional subdivide-se em subsistemas de carácter estrutural ou funcional.

Nos termos do n.o 1 do artigo 23.o da directiva, o subsistema «ruído» deve ser objecto de uma especificação técnica de interoperabilidade (ETI).

A AEIF foi mandatada para elaborar um projecto de ETI para o subsistema «ruído», nos termos do n.o 1 do artigo 6.o da directiva. Os parâmetros fundamentais para este projecto de ETI foram adoptados pela Decisão 2004/446/CE da Comissão, de 29 de Abril de 2004, que especifica os parâmetros fundamentais das especificações técnicas de interoperabilidade ruído, vagões de mercadorias e aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias referidas na Directiva 2001/16/CE (2) .

O projecto de ETI, elaborado a partir dos parâmetros fundamentais, foi acompanhado de um relatório de introdução que contém uma análise custo-benefício, conforme previsto no n.o 5 do artigo 6.o da directiva.

O projecto de ETI foi analisado pelo comité instituído nos termos do artigo 21.o da Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (3) , à luz do relatório de introdução.

A Directiva 2001/16/CE e as ETI aplicam-se às renovações, mas não às substituições associadas à manutenção. Os Estados-Membros são todavia incentivados a aplicar as ETI às substituições associadas à manutenção, sempre que o possam fazer e que a importância dos trabalhos relacionados com a manutenção o justifique.

A ETI relativa ao ruído do material circulante não deve exigir o recurso a tecnologias ou soluções técnicas específicas, excepto quando estritamente necessário para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional.

A ETI baseia-se nos melhores conhecimentos especializados disponíveis na fase de elaboração do respectivo projecto. A evolução da técnica e as exigências funcionais, de segurança e sociais poderão tornar necessário alterar ou complementar a ETI. Um processo de revisão ou actualização será iniciado quando adequado, em conformidade com o n.o 3 do artigo 6.o da Directiva 2001/16/CE.

De modo a evitar qualquer confusão, é necessário especificar que as disposições da Decisão 2004/446/CE que dizem respeito aos parâmetros fundamentais do sistema ferroviário transeuropeu convencional deixam de ser aplicadas.

As disposições da presente decisão estão em conformidade com o parecer do comité, conforme previsto no artigo 21.o da Directiva 96/48/CE,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

A especificação técnica de interoperabilidade (a seguir designada «ETI») respeitante ao subsistema «ruído» do sistema ferroviário transeuropeu convencional a que se refere o n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 2001/16/CE consta do anexo da presente decisão.

A ETI será integralmente aplicável ao material circulante do sistema ferroviário transeuropeu convencional, tal como definido no anexo I da Directiva 2001/16/CE.

Artigo 2.o

A ETI incluirá uma abordagem em duas fases, conforme especificado no capítulo 7 do anexo. Sem prejuízo do mecanismo de revisão periódica previsto no capítulo 7, a Comissão entregará ao comité instituído pelo artigo 21.o da Directiva 96/48/CE, o mais tardar sete anos após a data em que a presente decisão passa a ser aplicável, um relatório e, se necessário, uma proposta de revisão da secção 7.2 do anexo.

Artigo 3.o

Quando os acordos contêm requisitos relativos aos limites de emissão sonora, os Estados‐Membros devem notificá-los à Comissão no prazo de seis meses a contar da data de entrada em vigor da presente decisão. Os tipos de acordos a notificar são:

Os acordos nacionais entre os Estados-Membros e as empresas ferroviárias ou os gestores de infra-estruturas, concluídos a título permanente ou provisório e exigidos pela natureza extremamente específica e local do serviço de transporte a que se destinam;

Os acordos bilaterais ou multilaterais entre as empresas ferroviárias, os gestores de infra-estruturas e as autoridades responsáveis pela segurança que produzem níveis significativos de interoperabilidade local ou regional;

Artigo 4.o

As disposições da Decisão 2004/446/CE no âmbito dos parâmetros fundamentais do sistema ferroviário transeuropeu convencional deixam de ser aplicáveis a partir da data em que a presente decisão passa a ser aplicável.

Artigo 5.o

A presente decisão será aplicável seis meses após a data da sua notificação.

Artigo 6.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.

(1) JO L 110 de 20.4.2001, p. 1. Directiva alterada pela Directiva 2004/50/CE (JO L 164 de 30.4.2004, p. 114; rectificação: JO L 220 de 21.6.2004, p. 40).

(2) JO L 155 de 30.4.2004, p. 1 (rectificação: JO L 193 de 1.6.2004, p. 1).

(3) JO L 235 de 17.9.1996, p. 6. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/50/CE.

ANEXO

Especificação técnica de interoperabilidade respeitante ao subsistema «material circulante-ruído» do sistema ferroviário transeuropeu convencional

1. INTRODUÇÃO

1.1. DOMÍNIO TÉCNICO DE APLICAÇÃO

1.2. DOMÍNIO GEOGRÁFICO DE APLICAÇÃO

1.3. TEOR DA ETI

2. DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA/ÂMBITO DE APLICAÇÃO

2.1. DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA

2.2. INTERFACES DO SUBSISTEMA

3. REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1. GENERALIDADES

3.2. REQUISITOS ESSENCIAIS

3.3. REQUISITOS ESSENCIAIS GERAIS

3.3.1. Protecção do ambiente

3.4. ASPECTOS RELACIONADOS COM OS REQUISITOS ESSENCIAIS ESPECÍFICOS DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE»

4. CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA

4.1. INTRODUÇÃO

4.2. ESPECIFICAÇÕES FUNCIONAIS E TÉCNICAS DO SUBSISTEMA

4.2.1. Ruído emitido pelos vagões

4.2.1.1. Limites para o ruído de passagem

4.2.1.2. Limites para o ruído em estacionamento

4.2.2. Ruído emitido por locomotivas, unidades múltiplas e carruagens

4.2.2.1. Introdução

4.2.2.2. Limites para o ruído em estacionamento

4.2.2.3. Limites para o ruído no arranque

4.2.2.4. Limites para o ruído de passagem

4.2.3. Ruído interior nas locomotivas, unidades múltiplas e reboques-piloto

4.3. ESPECIFICAÇÕES FUNCIONAIS E TÉCNICAS DAS INTERFACES

4.3.1. «Subsistema locomotivas»,«material circulante convencional»

4.3.2. «Subsistemas locomotivas»,«unidades múltiplas» e «carruagens»

4.4. REGRAS DE EXPLORAÇÃO

4.5. REGRAS DE MANUTENÇÃO

4.6. QUALIFICAÇÕES PROFISSIONAIS

4.7. PROTECÇÃO DA SAÚDE E SEGURANÇA

4.8. REGISTOS DAS INFRA-ESTRUTURAS E DO MATERIAL CIRCULANTE

4.8.1. Registo das infra-estruturas

4.8.2. Registo do material circulante

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

5.1. DEFINIÇÃO

6. AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE DOS COMPONENTES E/OU DA SUA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO E VERIFICAÇÃO DO SUBSISTEMA

6.1. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADEÕ

6.2. SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE», VERTENTE «RUÍDO EMITIDO PELO MATERIAL CIRCULANTE»

6.2.1. Procedimentos de avaliação

6.2.2. Módulos

6.2.3. Subsistema «material circulante», vertente «ruído»

7. APLICAÇÃO

7.1. GENERALIDADES

7.2. REVISÃO DAS ETI

7.3. UMA ABORDAGEM EM DUAS ETAPAS

7.4. PROGRAMA DE MODIFICAÇÃO PARA A REDUÇÃO DO RUÍDO

7.5. APLICAÇÃO DA PRESENTE ETI AO MATERIAL CIRCULANTE NOVO

7.5.1. Período transitório para o ruído exterior

7.5.2. Ruído no arranque

7.5.3. Ruído na cabina de condução

7.5.4. Excepções para acordos nacionais, bilaterais, multilaterais ou multinacionais

7.5.4.1. Acordos em vigor

7.5.4.2. Acordos futuros ou alteração de acordos em vigor

7.6. APLICAÇÃO DA PRESENTE ETI AO MATERIAL CIRCULANTE EXISTENTE

7.6.1. Renovação ou adaptação dos vagões existentes

7.6.2. Renovação ou adaptação de locomotivas, unidades múltiplas e carruagens

7.7. CASOS ESPECÍFICOS

7.7.1. Introdução

7.7.2. Lista de casos específicos

7.7.2.1. Limite para o ruído em estacionamento, «aplicável exclusivamente nas redes do Reino Unido e da Irlanda»

7.7.2.2. Finlândia

7.7.2.3. Limites para o ruído no arranque, «aplicáveis exclusivamente nas redes do Reino Unido e da Irlanda»

7.7.2.4. Limites para o ruído de passagem dos vagões aplicáveis na Finlândia, Noruega, Estónia, Letónia e Lituânia

7.7.2.5. Caso específico da Grécia

7.7.2.6. Caso específico da Estónia, Letónia e Lituânia

ANEXO A: CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO

A.1. DESVIOS EM RELAÇÃO À PREN ISO 3095:2001

A.1.1. RUÍDO EM ESTACIONAMENTO

A.1.2. RUÍDO NO ARRANQUE

A.1.3. RUÍDO DE PASSAGEM

A.1.4. VIA DE REFERÊNCIA PARA O RUÍDO DE PASSAGEM

A.2. CARACTERIZAÇÃO DO COMPORTAMENTO DINÂMICO DAS VIAS DE REFERÊNCIA

A.2.1. PROCESSO DE MEDIÇÃO

A.2.2. SISTEMA DE MEDIÇÃO

A.2.3. TRATAMENTO DE DADOS

A.2.4. RELATÓRIO DE ENSAIO

ANEXO B: MÓDULOS PARA A VERIFICAÇÃO CE DE SUBSISTEMAS – VERTENTE RUÍDO:

B.1. MÓDULO SB: EXAME DE TIPO

B.2. MÓDULO SD: SISTEMA DE GESTÃO DA QUALIDADE DA PRODUÇÃO

B.3. MÓDULO SF: VERIFICAÇÃO DO PRODUTO

B.4. MÓDULO SH2: SISTEMA DE GESTÃO DA QUALIDADE TOTAL COM EXAME DA CONCEPÇÃO

SISTEMA FERROVIÁRIO TRANSEUROPEU CONVENCIONAL

Especificação técnica de interoperabilidade

Subsistema: material circulante convencional

Domínio: ruído

Vertente: ruído emitido por vagões, locomotivas, unidades múltiplas e carruagens

1. INTRODUÇÃO

1.1. Domínio técnico de aplicação

A presente ETI diz respeito ao subsistema «material circulante», que consta da lista incluída no ponto 1 do anexo II da Directiva 2001/16/CE.

O capítulo 2 fornece mais informações sobre o subsistema material circulante.

A presente ETI abrange o ruído emitido por vagões, locomotivas, unidades múltiplas e carruagens.

1.2. Domínio geográfico de aplicação

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o sistema ferroviário transeuropeu convencional descrito no anexo I da Directiva 2001/16/CE.

1.3. Teor da ETI

De acordo com o n.o 3 do artigo 5.o da Directiva 2001/16/CE, a presente ETI:

a) Define o seu âmbito de aplicação (parte da rede ou do material circulante referidos no anexo I da directiva; subsistema ou parte de subsistema referidos no anexo II da directiva) – capítulo 2;

b) Estabelece os requisitos essenciais a aplicar ao subsistema considerado e às suas interfaces com outros subsistemas – capítulo 3;

c) Define as especificações funcionais e técnicas a que devem obedecer o subsistema e as suas interfaces com outros subsistemas. Se necessário, estas especificações podem variar segundo a utilização do subsistema, por exemplo segundo as categorias de linhas, de nós e/ou de material circulante previstos no anexo I da directiva – capítulo 4;

d) Determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objecto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional – capítulo 5;

e) Indica, em cada caso previsto, os procedimentos de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização. Incluem-se aqui, em especial, os módulos definidos na Decisão 93/465/CEE do Conselho ou, quando adequado, os procedimentos específicos a utilizar para avaliar a conformidade ou a aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade e para proceder à verificação CE dos subsistemas – capítulo 6;

f) Indica a estratégia para a sua aplicação. É necessário precisar, nomeadamente, as fases a transpor para passar gradualmente da situação existente à situação final em que se generalizará o cumprimento da ETI – capítulo 7;

g) Indica, para o pessoal envolvido, as condições de qualificação profissional e de higiene e segurança no trabalho exigidas para a exploração e a manutenção do subsistema, bem como para a aplicação da ETI – capítulo 4.

Por outro lado, nos termos do n.o 5 do artigo 5.o, podem ser previstos casos específicos para cada ETI, que vêm indicados no capítulo 7.

Por último, a presente ETI estabelece ainda, no capítulo 4, as regras de exploração e manutenção específicas dos domínios de aplicação indicados nas secções 1.1 e 1.2 acima.

2. DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA/ÂMBITO DE APLICAÇÃO

2.1. Definição do subsistema

O material circulante que é objecto da presente ETI compreende locomotivas, unidades múltiplas, vagões e carruagens que poderão vir a circular em toda ou em parte da rede ferroviária transeuropeia convencional. Nos vagões inclui-se o material circulante concebido para o transporte de camiões.

Este material circulante inclui o destinado a utilização internacional e o destinado apenas a utilização nacional (específica), tomando-se devidamente em conta a utilização local, regional ou de longa distância do material.

A ETI Ruído para o subsistema material circulante inclui limites para o ruído em estacionamento, o ruído no arranque, o ruído de passagem e o ruído interior nas cabinas de condução produzido pelo material circulante convencional.

2.2. Interfaces do subsistema

A presente ETI tem interfaces com:

— o subsistema «vagões», cuja ETI se inclui nas ETI de primeira prioridade nos termos da alínea a) do n. o 1 do artigo 23. o da Directiva 2001/16/CE, no que respeita a: — ruído de passagem; — ruído em estacionamento;

— os subsistemas «locomotivas», «unidades múltiplas» e «carruagens», cujas ETI não se incluem nas ETI de primeira prioridade nos termos da alínea b) do n. o 1 do artigo 23. o da Directiva 2001/16/CE e ainda não existem, no que respeita a: — ruído em estacionamento, — ruído no arranque, — ruído de passagem, — ruído interior na cabina de condução, quando aplicável.

3. REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1. Generalidades

No domínio de aplicação da presente ETI, o cumprimento dos requisitos essenciais pertinentes mencionados no seu capítulo 3 será assegurado através da conformidade com as especificações descritas no capítulo 4 para o subsistema, demonstrada por um resultado positivo na avaliação da verificação do subsistema, como descrito no capítulo 6.

No entanto, caso uma parte dos requisitos essenciais esteja abrangida por regras nacionais devido a:

— pontos em aberto e reservados declarados na ETI,

— derrogação nos termos do artigo 7.o da Directiva 2001/16/CE,

— casos específicos descritos na secção 7.6 da presente ETI,

a correspondente avaliação da conformidade será realizada segundo procedimentos sob a responsabilidade do Estado-Membro em causa.

Nos termos do n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 2001/16/CE, o sistema ferroviário transeuropeu convencional, os subsistemas e os componentes de interoperabilidade, incluindo as interfaces, devem satisfazer os requisitos essenciais pertinentes estabelecidos no anexo III da directiva.

3.2. Requisitos essenciais

Os requisitos essenciais abrangem:

— segurança,

— fiabilidade e disponibilidade,

— saúde,

— protecção do ambiente,

— compatibilidade técnica.

Incluem-se aqui requisitos gerais e requisitos específicos de cada subsistema.

3.3. Requisitos essenciais gerais

3.3.1. Protecção do ambiente

Requisito essencial 1.4.4 do anexo III da Directiva 2001/16/CE: A exploração do sistema ferroviário transeuropeu convencional deve respeitar os níveis regulamentares em matéria de ruído.

No que respeita ao subsistema «material circulante», vertente «ruído emitido pelo material circulante», este requisito essencial está contemplado nas especificações constantes das subsecções a seguir indicadas:

— ruído de passagem (parâmetros fundamentais 4.2.1.1 e 4.2.2.4),

— ruído em estacionamento (parâmetros fundamentais 4.2.1.2 e 4.2.2.2),

— ruído no arranque (parâmetro fundamental 4.2.2.3),

— ruído interior nas locomotivas, unidades múltiplas e reboques-piloto (parâmetro fundamental 4.2.3).

3.4. Aspectos relacionados com os requisitos essenciais específicos do subsistema «material circulante»

Os requisitos essenciais específicos do subsistema «material circulante» não são relevantes no que respeita ao ruído emitido pelo material circulante.

4. CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA

4.1. Introdução

O sistema ferroviário transeuropeu convencional, ao qual se aplica a Directiva 2001/16/CE e do qual o subsistema «material circulante» é uma parte, é um sistema integrado cuja coerência deve ser verificada. Esta coerência deve ser controlada em especial no que respeita às especificações do subsistema, suas interfaces com o sistema em que está integrado e ainda às regras de exploração e manutenção.

Tendo em conta todos os requisitos essenciais aplicáveis, o subsistema «material circulante», vertente «ruído emitido pelo material circulante», é caracterizado no presente capítulo 4.

A presente ETI é aplicável a veículos novos e a material circulante renovado ou adaptado, se exigido pelas disposições da secção 7.2.

A secção 4.2 da presente ETI é aplicável unicamente na entrada em serviço de material circulante em conformidade com o disposto no n.o 1 ou n.o 3 do artigo 14.o da Directiva 2001/16/CE.

4.2. Especificações funcionais e técnicas do subsistema

À luz dos requisitos essenciais constantes do capítulo 3, as especificações funcionais e técnicas do subsistema «material circulante», vertente «ruído emitido pelo material circulante», são as seguintes:

— ruído em estacionamento (parâmetros fundamentais 4.2.1.2 e 4.2.2.2),

— ruído no arranque (parâmetro fundamental 4.2.2.3),

— ruído de passagem (parâmetros fundamentais 4.2.1.1 e 4.2.2.4),

— ruído interior nas locomotivas, unidades múltiplas e reboques-piloto (parâmetro fundamental 4.2.3).

As máquinas de manutenção da infra-estrutura têm de ser consideradas locomotivas enquanto estão a circular, mas não necessitam de obedecer aos requisitos da presente ETI quando estão em funcionamento.

4.2.1. Ruído emitido pelos vagões

O ruído emitido pelos vagões subdivide-se em ruído de passagem e ruído em estacionamento.

O ruído de passagem de um vagão é fortemente influenciado pelo seu ruído de rolamento (ruído devido ao contacto roda/carril), que é função da velocidade.

O próprio ruído de rolamento é causado pela contribuição combinada da rugosidade da roda e do carril e pelo comportamento dinâmico da via e dos rodados.

O parâmetro estabelecido para a caracterização do ruído de passagem compreende:

— nível de pressão acústica, de acordo com um método de medição definido,

— posição do microfone,

— velocidade do vagão,

— rugosidade dos carris,

— comportamento dinâmico e de radiação da via.

O ruído em estacionamento de um vagão só é relevante se este estiver equipado com dispositivos auxiliares, como motores, geradores ou sistemas de refrigeração, o que se verifica, principalmente, nos vagões-frigoríficos.

Os parâmetros estabelecidos para a caracterização do ruído em estacionamento compreendem:

— nível de pressão acústica, de acordo com um método de medição definido, e posição do microfone,

— condições de exploração.

4.2.1.1. Limites para o ruído de passagem

O indicador do ruído de passagem é o nível LpAeq,Tp de pressão acústica contínua equivalente ponderado A medido ao longo do tempo de passagem à distância de 7,5 m do eixo da via, 1,2 m acima do plano de rolamento. As medições devem ser feitas em conformidade com a prEN ISO 3095:2001, mas a via de referência deve satisfazer os requisitos previstos no anexo A.1.4. A via de referência deve ser disponibilizada de modo não-discriminatório.

Os valores-limite LpAeq,Tp do ruído de passagem dos vagões nas condições acima descritas estão indicados no quadro 1.

Quadro 1

Valores-limite LpAeq,Tp para o ruído de passagem dos vagões

Vagões LpAeq, Tp Vagões novos com um número médio de eixos por unidade de comprimento (epc) igual ou inferior a 0,15 m-1 a 80 km/h < = 82 dB(A) Vagões renovados ou adaptados nos termos do n.o 3 do artigo 14.o da Directiva 2001/16/CE com um número médio de eixos por unidade de comprimento (epc) igual ou inferior a 0,15 m-1 a 80 km/h < = 84 dB(A) Vagões novos com um número médio de eixos por unidade de comprimento (epc) superior a 0,15 m-1 e igual ou inferior a 0,275 m-1 a 80 km/h < = 83 dB(A) Vagões renovados ou adaptados nos termos do n.o 3 do artigo 14.o da Directiva 2001/16/CE com um número médio de eixos por unidade de comprimento (epc) superior a 0,15 m-1 e igual ou inferior a 0,275 m-1 a 80 km/h < = 85 dB(A) Vagões novos com um número médio de eixos por unidade de comprimento (epc) superior a 0,275 m-1 a 80 km/h < = 85 dB(A) Vagões renovados ou adaptados nos termos do n.o 3 do artigo 14.o da Directiva 2001/16/CE com um número médio de eixos por unidade de comprimento (epc) superior a 0,275 m-1 a 80 km/h < = 87 dB(A)

Epc é o número de rodados dividido pelo comprimento do veículo entre tampões. O ruído de passagem de um comboio deve ser medido a 80 km/h e à velocidade máxima, mas sempre abaixo de 190 km/h.

O valor a comparar com o limite (ver quadro 1) é o maior dos seguintes: valor medido a 80 km/h e valor medido à velocidade máxima, mas normalizado para 80 km/h pela equação LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h). As outras velocidades mencionadas na prEN ISO 3095:2001 não serão tomadas em consideração.

4.2.1.2. Limites para o ruído em estacionamento

O ruído em estacionamento corresponde ao nível LpAeq,T de pressão acústica contínua equivalente ponderado A, em conformidade com a secção 7.5 da prEN ISO 3095:2001, com os desvios definidos no anexo A. O valor-limite para o ruído em estacionamento dos vagões à distância de 7,5 m do eixo da via e 1,2 m acima da superfície superior dos carris é dado no quadro 2. O indicador do nível de pressão acústica é LpAeq,T.

Quadro 2

Valor-limite LpAeq,T para o ruído em estacionamento dos vagões

Vagões LpAeq, T Todos os vagões < = 65 dB(A)

O nível especificado de ruído em estacionamento é a média energética de todos os valores medidos nos pontos de medição definidos na secção 1.1 do anexo A da presente ETI.

4.2.2. Ruído emitido por locomotivas, unidades múltiplas e carruagens

4.2.2.1. Introdução

O ruído emitido pelas locomotivas, unidades múltiplas e carruagens subdivide-se em ruído em estacionamento, ruído no arranque e ruído de passagem. O ruído interior nas cabinas de condução é igualmente tomado em consideração.

O ruído em estacionamento é fortemente influenciado pelos equipamentos auxiliares, como os sistemas de refrigeração e de ar condicionado e os compressores.

O ruído no arranque é uma combinação de contributos dos componentes de tracção, como os motores diesel e os ventiladores de refrigeração, dos equipamentos auxiliares e, por vezes, da patinhagem das rodas.

O ruído de passagem é fortemente influenciado pelo ruído de rolamento, associado à interacção roda/carril, que é função da velocidade.

O próprio ruído de rolamento é provocado pela combinação da rugosidade da roda e do carril e pelo comportamento dinâmico da via e do rodado.

A velocidades mais baixas, o ruído dos equipamentos auxiliares e do equipamento de tracção é também significativo.

O nível de ruído emitido caracteriza-se por:

— nível de pressão acústica, de acordo com um método de medição definido,

— posição do microfone,

— velocidade do vagão,

— rugosidade dos carris,

— comportamento dinâmico e de radiação da via.

Os parâmetros estabelecidos para a caracterização do ruído em estacionamento compreendem:

— nível de pressão acústica, de acordo com um método de medição definido, e posição do microfone,

— condições de exploração.

As unidades múltiplas são composições indeformáveis com motorização distribuída ou com um ou mais veículos motores e carruagens. As unidades múltiplas de tracção eléctrica têm a designação abreviada de EMU e as de tracção diesel têm a designação abreviada de DMU. Na presente ETI, o termo «diesel» ou «motor diesel» abrange todos os tipos de motores térmicos utilizados para tracção. As composições indeformáveis compostas por duas locomotivas e carruagens não podem ser consideradas unidades múltiplas se a locomotiva puder funcionar em diferentes composições.

4.2.2.2. Limites para o ruído em estacionamento

Os limites para o ruído em estacionamento são definidos à distância de 7,5 m do eixo da via, 1,2 m acima do plano de rolamento. As condições de medição são definidas pela norma prEN ISO 3095:2001, com os desvios definidos no anexo A. O indicador do nível de pressão acústica é LpAeq,T. Os valores-limite de emissão de ruído pelos veículos nas condições supramencionadas são apresentados no quadro 3.

Quadro 3

Valores-limite LpAeq,T para o ruído em estacionamento das locomotivas eléctricas e diesel, EMU, DMU e carruagens

Veículos LpAeq, T Locomotivas eléctricas 75 Locomotivas diesel 75 EMU 68 DMU 73 Carruagens 65

O nível especificado de ruído em estacionamento é a média energética de todos os valores medidos nos pontos de medição definidos na secção 1.1 do anexo A da presente ETI.

4.2.2.3. Limites para o ruído no arranque

Os limites para o ruído no arranque são definidos à distância de 7,5 m do eixo da via, 1,2 m acima do plano de rolamento. As condições de medição são definidas pela norma prEN ISO 3095:2001, com os desvios definidos na secção 1.2 do anexo A. O indicador do nível de pressão acústica é LpAFmax. Os valores-limite para o ruído no arranque dos veículos nas condições supramencionadas são apresentados no quadro 4.

Quadro 4

Valores-limite LpAFmax para o ruído no arranque das locomotivas eléctricas e diesel, EMU e DMU

Veículo LpAFmax Locomotivas eléctricas P < 4 500 kW nas rodas 82 Locomotivas eléctricas P >/= 4 500 kW nas rodas 85 Locomotivas diesel P < 2 000 kW no veio 86 Locomotivas diesel P >/= 2 000 kW no veio 89 EMU 82 DMU P < 500 kW/motor 83 DMU P >/= 500 kW/motor 85

4.2.2.4. Limites para o ruído de passagem

Os limites para o ruído de passagem são definidos à distância de 7,5 m do eixo da via de referência, 1,2 m acima do plano de rolamento, para uma velocidade do veículo de 80 km/h. O indicador do nível de pressão acústica contínua equivalente ponderado A é LpAeq,Tp.

As medições devem ser feitas em conformidade com a prEN ISO 3095:2001, com os desvios previstos nas secções 1.3 e 1.4 do anexo A. A via de referência deve ser disponibilizada de modo não-discriminatório.

O ruído de passagem de um comboio deve ser medido a 80 km/h e à velocidade máxima, mas sempre abaixo de 190 km/h. As outras velocidades mencionadas na prEN ISO 3095:2001 não serão tomadas em consideração. O valor a comparar com o valor-limite (ver quadro 5) é o maior dos seguintes: valor medido a 80 km/h e valor medido à velocidade máxima, mas normalizado para 80 km/h pela equação:

LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h).

Os valores-limite de emissão de ruído das locomotivas eléctricas e diesel, EMU, DMU e carruagens nas condições supramencionadas são apresentados no quadro 5.

Quadro 5

Valores-limite LpAeq,Tp para o ruído de passagem das locomotivas eléctricas e diesel, EMU, DMU e carruagens

Veículo LpAeq, Tp @ 7,5 m Locomotivas eléctricas 85 Locomotivas diesel 85 EMU 81 DMU 82 Carruagens 80

4.2.3. Ruído interior nas locomotivas, unidades múltiplas e reboques-piloto

O nível de ruído interior nos veículos de passageiros não é considerado um parâmetro fundamental. No entanto, o nível de ruído na cabina de condução é uma questão importante. O nível de ruído na cabina deve ser mantido tão baixo quanto possível, limitando o ruído na fonte e adoptando medidas suplementares adequadas (isolamento acústico, absorção do som). Os valores-limite estão definidos no quadro 6.

Quadro 6

Valores-limite LpAeq,T para o ruído na cabina de condução de locomotivas eléctricas e diesel, EMU, DMU e reboques-piloto

Ruído na cabina de condução LpAeq, T Intervalo de tempo da mediçãoT Veículo parado (durante o aviso sonoro externo com a máxima pressão acústica da buzina, mas inferior a 125 dB(A), 5 m adiante do veículo e 1,6 m acima do plano de rolamento) 95 3 s Velocidade máxima, aplicável para velocidades inferiores a 190 km/h (em campo aberto sem avisos sonoros internos ou externos) 78 1 min

As medições serão efectuadas nas seguintes condições:

— as portas e janelas devem estar fechadas,

— as cargas rebocadas devem ser iguais a pelo menos dois terços do valor máximo admissível.

Para as medições à velocidade máxima, o microfone deve estar colocado ao nível do ouvido do maquinista (em posição «sentado»), no centro da superfície horizontal que vai do pára-brisas à parede traseira da cabina.

Para as medições do impacto da buzina, devem ser utilizadas, para o microfone, 8 posições uniformemente espaçadas em volta da posição da cabeça do maquinista, num raio de 25 cm (em posição «sentado»), num plano horizontal. A média aritmética dos 8 valores deve ser comparada com o valor-limite.

Este quadro aplica-se às cabinas de condução. De qualquer modo, a Directiva 2003/10/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 6 de Fevereiro de 2003, relativa às prescrições mínimas de segurança e de saúde em matéria de exposição dos trabalhadores aos riscos devidos aos agentes físicos (ruído), tem de ser aplicada pelas empresas ferroviárias e seu pessoal, mas a conformidade com a Directiva 2003/10/CE não diz respeito à verificação CE do material circulante com cabina de condução.

4.3. Especificações funcionais e técnicas das interfaces

4.3.1. Subsistema «material circulante convencional»

Os valores-limite previstos na presente ETI para o ruído emitido pelos vagões serão tomados em consideração como parâmetro de concepção na subsecção 4.2.4 (Frenagem) e como parte da aprovação do subsistema na secção 6.2 (Subsistema «material circulante convencional» – vagões) da ETI Material Circulante Convencional.

4.3.2. Subsistemas «locomotivas», «unidades múltiplas» e «carruagens»

Estas ETI ainda não existem. A concepção de locomotivas, unidades múltiplas e carruagens deve, no que se refere ao ruído emitido, respeitar os valores-limite especificados no capítulo 4 (Caracterização do subsistema) destas ETI.

4.4. Regras de exploração

À luz dos requisitos essenciais previstos no capítulo 3, não existem regras de exploração específicas do subsistema «material circulante» para o ruído emitido pelo material circulante.

4.5. Regras de manutenção

— parâmetros relativos ao contacto roda-carril (perfil da roda),

— defeitos da roda (lisos, ovalização).

Ver o dossier«Manutenção», especificado na secção 4.2.8 da ETI Material Circulante Convencional.

4.6. Qualificações profissionais.

Não existem outros requisitos para além dos constantes da legislação europeia em vigor e dos nacionais compatíveis com a legislação europeia no domínio das qualificações profissionais.

4.7. Protecção da saúde e segurança

Os presentes valores-limite para o ruído interior nas cabinas de condução estão em conformidade com os valores de exposição inferiores que desencadeiam a acção, estabelecidos no artigo 3.o da Directiva 2003/10/CE (Décima sétima directiva especial na acepção do n.o 1 do artigo 16.o da Directiva 89/391/CEE):

— no que respeita aos valores de pico,

— e, em geral, no que respeita aos valores médios, para condições de operação normais.

4.8. Registos das infra-estruturas e do material circulante

4.8.1. Registo das infra-estruturas

Não aplicável à presente ETI.

4.8.2. Registo do material circulante

No que respeita ao ruído emitido pelo material circulante no âmbito do subsistema «material circulante», as seguintes informações devem constar do registo do material circulante:

— ruído de passagem (parâmetros fundamentais 4.2.1.1 e 4.2.2.4),

— ruído em estacionamento (parâmetros fundamentais 4.2.1.2 e 4.2.2.2),

— ruído no arranque (parâmetro fundamental 4.2.2.3),

— ruído interior nas cabinas de condução.

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

5.1. Definição

Nos termos da alínea d) do artigo 2.o da Directiva 2001/16/CE, os componentes de interoperabilidade são qualquer componente elementar, grupo de componentes, subconjunto ou conjunto completo de materiais incorporados ou destinados a serem incorporados num subsistema do qual dependa, directa ou indirectamente, a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional. A noção de componente abrange tanto os objectos materiais como os imateriais e inclui o software.

Na presente ETI, não são especificados quaisquer componentes de interoperabilidade.

6. AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE DOS COMPONENTES E/OU DA SUA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO E VERIFICAÇÃO DO SUBSISTEMA

6.1. Componentes de interoperabilidade

Não aplicável.

6.2. Subsistema «material circulante», vertente «ruído emitido pelo material circulante»

6.2.1. Procedimentos de avaliação

A pedido da entidade adjudicante ou do seu mandatário estabelecido na Comunidade, o organismo notificado efectua a verificação CE em conformidade com o anexo VI da Directiva 2001/16/CE.

A entidade adjudicante elaborará a declaração CE de verificação para o subsistema «material circulante», incluindo a vertente «ruído», nos termos do n.o 1 do artigo 18.o e do anexo V da Directiva 2001/16/CE.

6.2.2. Módulos

Para o procedimento de verificação dos requisitos relativos ao ruído, como especificado no capítulo 4, a entidade adjudicante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade pode escolher os seguintes módulos:

— O procedimento de exame de tipo (módulo SB) para a fase de concepção e desenvolvimento, em combinação com um módulo para a fase de produção: — o procedimento do sistema de gestão da qualidade da produção (módulo SD), — ou o procedimento de verificação do produto (módulo SF), — ou o procedimento do sistema de gestão da qualidade total com exame da concepção (módulo SH2).

Estes módulos são descritos no anexo B da presente ETI.

A avaliação da conformidade dos requisitos relativos ao ruído dos vagões pode ser efectuada em simultâneo com os procedimentos de verificação dos outros requisitos dos vagões, especificados na ETI Material Circulante Convencional.

O módulo SD só pode ser escolhido se a entidade adjudicante ou os contratantes principais, quando intervenientes, utilizarem um sistema de gestão da qualidade para o fabrico e a inspecção e ensaios finais dos produtos, aprovado e supervisionado por um organismo notificado à sua escolha.

O módulo SH2 só pode ser escolhido se a entidade adjudicante ou os contratantes principais, quando intervenientes, utilizarem um sistema de gestão da qualidade para a concepção, o fabrico e a inspecção e ensaios finais da produção, aprovado e supervisionado por um organismo notificado à sua escolha.

Os seguintes factos suplementares devem ser tomados em consideração para a utilização dos módulos:

— Fase de concepção: módulo SB, com referência à secção 4.3 do módulo; é necessária uma revisão da concepção;

— Fase de produção: a aplicação dos módulos SD, SF e SH2 na fase de produção deve permitir comprovar a conformidade dos veículos com o tipo aprovado como descrito no certificado de exame de tipo. Concretamente, a aplicação deve demonstrar que o fabrico e a montagem são realizados com componentes e soluções técnicas idênticos aos utilizados no tipo aprovado.

6.2.3. Subsistema «material circulante», vertente «ruído»

Para o subsistema «material circulante», vertente «ruído emitido por vagões, locomotivas, unidades múltiplas e carruagens», a verificação tem por base o presente capítulo.

Procedimentos de verificação CE: anexo A da presente ETI.

Lista de especificações, descrição dos procedimentos de ensaio:

— A.1 Condições de medição, desvios em relação à prEN ISO 3095:2001,

— A.1.1 Ruído em estacionamento,

— A.1.2 Ruído no arranque,

— A.1.3 Ruído de passagem,

— A.1.4 Via de referência para o ruído de passagem.

7. APLICAÇÃO

7.1. Generalidades

A aplicação das ETI terá obrigatoriamente em conta a migração global da rede ferroviária convencional para a plena interoperabilidade.

Para facilitar esta migração, as ETI prevêem uma aplicação por fases, gradual e em coordenação com outras ETI.

7.2. Revisão das ETI

Nos termos do n.o 3 do artigo 6.o da Directiva 2001/16/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, a Agência será responsável pela preparação da revisão e actualização das ETI e pela elaboração de recomendações ao comité referido no artigo 21.o desta directiva, para que seja tomada em conta a evolução da tecnologia ou das exigências sociais. Por outro lado, a gradual adopção e revisão das outras ETI pode ter igualmente consequências na presente ETI. As propostas de alteração da presente ETI serão objecto de rigorosa análise e as ETI actualizadas serão publicadas com uma periodicidade indicativa de três anos.

De qualquer modo, a CE transmitirá ao comité referido no artigo 21.o, o mais tardar sete anos após a data de entrada em vigor da presente ETI, um relatório e, se necessário, uma proposta de revisão da presente ETI respeitante às seguintes questões:

1. Avaliação da aplicação da ETI, com especial incidência nos custos e benefícios;

2. Utilização de uma curva contínua dos valores-limite LpAeq,Tp para o ruído de passagem dos vagões como função do parâmetro epc (número de rodados por unidade de comprimento do veículo), desde que tal não impeça a inovação técnica, nomeadamente no que respeita às composições de vagões;

3. O segundo patamar dos valores-limite para o ruído de passagem respeitante a vagões, locomotivas, unidades múltiplas e carruagens (ver 7.2), de acordo com os resultados de campanhas de medição rigorosa do ruído, tendo especialmente em conta o progresso técnico e as tecnologias disponíveis tanto para a via como para o material circulante e ainda as análises custo-benefício;

4. Um eventual segundo patamar do valor-limite para o ruído no arranque respeitante a locomotivas diesel e unidades múltiplas;

5. Inclusão das infra-estruturas no âmbito da ETI Ruído, em coordenação com a ETI Infra-estrutura;

6. Inclusão na ETI de um sistema de monitorização dos defeitos das rodas. Os defeitos das rodas têm impacto na emissão de ruído.

7.3. Uma abordagem em duas etapas

Recomenda-se que, caso seja encomendado material circulante novo dez anos após a entrada em vigor da presente ETI ou posto em serviço doze anos após a entrada em vigor da presente ETI, se aplique o disposto nas subsecções 4.2.1.1 e 4.2.2.4 da presente ETI com uma redução de 5 dB(A), excepto para DMU e EMU. Nestes dois últimos casos, a redução será de 2 dB(A). A presente recomendação servirá apenas de base para a revisão das subsecções 4.2.1.1 e 4.2.2.4 no contexto do processo de revisão das ETI referido na secção 7.2.

7.4. Programa de modificação para a redução do ruído

Dado o longo ciclo de vida dos veículos ferroviários, é ainda necessário tomar medidas para a frota de material circulante actualmente existente, com prioridade para os vagões, a fim de proporcionar uma redução significativa do nível de ruído sentido num período razoável. A Comissão lançará iniciativas para debater com os principais interessados as opções possíveis para a modificação dos vagões, de modo a conseguir um acordo geral com a indústria.

7.5. Aplicação da presente ETI ao material circulante novo

As especificações fornecidas na presente ETI aplicam-se a todo o material circulante novo abrangido pela presente ETI.

No caso de vagões novos, a ETI Material Circulante Convencional será igualmente plenamente aplicável.

7.5.1. Período transitório para o ruído exterior

É admissível aplicar limites que excedam em 2 dB(A) os indicados nos capítulos 4 e 7 da presente ETI para o ruído exterior de locomotivas eléctricas, locomotivas diesel, EMU, DMU e carruagens durante um período transitório de 24 meses com início na data de entrada em vigor da presente ETI. Esta possibilidade fica limitada aos casos de:

— contratos já assinados ou na fase final do processo de concurso à data de entrada em vigor da presente ETI, bem como opções, previstas nos contratos, de compra de veículos suplementares, ou

— contratos de compra de novo material circulante de um tipo de concepção existente, assinados durante este período de transição.

7.5.2. Ruído no arranque

Os limites para o ruído no arranque podem ser aumentados 2 dB(A) para todas as DMU com potência superior a 500 kW/motor, postas em serviço durante um período transitório de cinco anos com início na data de entrada em vigor da presente ETI. Este aumento não é cumulável com o de 2 dB(A) estabelecido na secção 7.5.1.

7.5.3. Ruído na cabina de condução

É admissível aumentar 2 dB(A) o limite para o ruído interior nas cabinas de condução, aplicável a veículos de concepção nova ou existente, durante a utilização da buzina com o veículo parado, num período de três anos com início na data de entrada em vigor da presente ETI. Esta disposição diz respeito aos seguintes casos:

— contratos já assinados ou na fase final do processo de concurso à data de entrada em vigor da presente ETI, bem como opções, previstas nos contratos, de compra adicional de veículos, ou

— Contratos de compra de novo material circulante de um tipo de concepção novo ou existente, assinados durante este período transitório.

7.5.4. Excepções para acordos nacionais, bilaterais, multilaterais ou multinacionais

7.5.4.1. Acordos em vigor

Caso os acordos incluam requisitos relativos ao ruído, os Estados-Membros notificarão à Comissão, no prazo de seis meses após a entrada em vigor da presente ETI, os seguintes acordos, aplicáveis à exploração de vagões, locomotivas, DMU, EMU e carruagens, relacionados com o âmbito de aplicação da presente ETI:

a) Acordos nacionais, bilaterais ou multilaterais entre Estados-Membros e empresas ferroviárias ou gestores de infra-estrutura, permanentes ou temporários e decorrentes da natureza muito específica ou local do serviço de transporte em causa;

b) Acordos bilaterais ou multilaterais entre empresas ferroviárias, gestores de infra-estrutura ou autoridades de segurança que proporcionem níveis significativos de interoperabilidade local ou regional;

c) Acordos internacionais entre um ou mais Estados-Membros e, pelo menos, um país terceiro, ou entre empresas ferroviárias ou gestores de infra-estrutura dos Estados-Membros e, pelo menos, uma empresa ferroviária ou um gestor de infra-estrutura de um país terceiro, que proporcionem níveis significativos de interoperabilidade local ou regional.

A compatibilidade destes acordos com a legislação da UE, incluindo o seu carácter não-discriminatório, e, em especial, com a presente ETI será objecto de análise e a Comissão tomará as medidas necessárias, como, por exemplo, a revisão da presente ETI de modo a incluir eventuais casos específicos ou medidas transitórias.

Estes acordos mantêm-se válidos até serem tomadas as medidas necessárias, incluindo acordos a nível da UE, relacionados com a presente ETI, celebrados com a Federação da Rússia e todos os outros países da CEI que têm fronteiras com a UE.

O acordo RIV e os instrumentos COTIF não devem ser notificados, por serem já conhecidos.

7.5.4.2. Acordos futuros ou alteração de acordos em vigor

Quaisquer acordos futuros ou alterações de acordos em vigor terão em conta a legislação da UE e, em especial, a presente ETI. Os Estados-Membros notificarão à Comissão tais acordos/alterações. Em seguida, aplica-se o procedimento previsto na subsecção 7.5.4.1.

7.6. Aplicação da presente ETI ao material circulante existente

7.6.1. Renovação ou adaptação dos vagões existentes

Em caso de renovação ou adaptação de vagões, o Estado-Membro, nos termos do n.o 3 do artigo 14.o da Directiva 2001/16/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, decide se é necessária uma nova autorização de entrada em serviço. Caso o desempenho do sistema de frenagem de um vagão seja alterado com a renovação ou adaptação e seja necessária uma nova autorização de entrada em serviço, o ruído de passagem do vagão deve estar em conformidade com o nível de ruído pertinente indicado no quadro 1 da secção 4.2.1.1. Caso um vagão, durante a renovação ou adaptação, seja equipado com cepos de material compósito e não lhe sejam acrescentadas novas fontes de ruído, deve presumir-se, sem necessidade de ensaios, que os limites previstos na secção 4.2.1.1 são respeitados.

Não é obrigatório proceder a uma adaptação unicamente para reduzir a emissão de ruído, mas, caso se efectue uma adaptação por outra razão, deve demonstrar-se que a renovação ou adaptação não faz aumentar o ruído de passagem em relação ao desempenho do veículo antes da renovação ou adaptação.

No que respeita ao ruído em estacionamento, deve demonstrar-se que a modificação não faz aumentar o ruído em relação ao desempenho do veículo antes da renovação ou adaptação.

No entanto, caso um vagão, durante a renovação ou adaptação, seja equipado com novas fontes de ruído, é necessário respeitar o limite previsto na secção 4.2.1.2 (ruído em estacionamento).

Os vagões adaptados ou renovados para os quais é necessária uma nova autorização de entrada em serviço na acepção do n.o 3 do artigo 14.o da Directiva 2001/16/CE devem obedecer aos requisitos da ETI Material Circulante Convencional em conformidade com o disposto na secção 7.3 da presente ETI.

7.6.2. Renovação ou adaptação de locomotivas, unidades múltiplas e carruagens

É necessário apenas demonstrar que o ruído emitido por um veículo renovado ou adaptado não aumentou em relação ao seu desempenho antes da renovação ou adaptação.

7.7. Casos específicos

7.7.1. Introdução

As disposições especiais que se seguem são autorizadas nos casos específicos indicados.

Estes agrupam-se em duas categorias: numa, as disposições são aplicáveis permanentemente (casos «P»); na outra, são aplicáveis temporariamente (casos «T»). Nos casos de aplicação temporária, recomenda-se que os Estados-Membros em causa assegurem a conformidade com o subsistema pertinente o mais tardar em 2010 (casos «T1»), um objectivo fixado na Decisão n.o 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, ou em 2020 (casos «T2»).

7.7.2. Lista de casos específicos

7.7.2.1. Limite para o ruído em estacionamento, «aplicável exclusivamente nas redes do Reino Unido e da Irlanda»

Categoria «P» — aplicação permanente

Quadro 7

Valores-limite LpAeq,T para o ruído em estacionamento das DMU

Veículos LpAeq, T DMU 77

7.7.2.2. Finlândia

Categoria «T» — aplicação temporária

No território da Finlândia, os limites para o ruído em estacionamento previstos na secção 4.2.1.2 não se aplicam aos vagões equipados com um grupo electrogéneo de potência, accionado por motor diesel, de potência superior a 100 kW quando este está em funcionamento. Neste caso, o limite para o ruído em estacionamento pode ser elevado em 7 dB(A), dada a possibilidade de a temperatura descer a -40 oC e de haver formação de gelo.

7.7.2.3. Limites para o ruído no arranque, «aplicáveis exclusivamente nas redes do Reino Unido e da Irlanda»

Categoria «P» — aplicação permanente

Quadro 8

Valores-limite LpAFmax para o ruído no arranque das locomotivas eléctricas e diesel, EMU e DMU

Veículo LpAFmax Locomotivas eléctricas de potência inferior a 4 500 kW nas rodas 84 Locomotivas dieselde potência inferior a 2 000 kW no veio 89 DMU com P < 500 kW/motor 85

7.7.2.4. Limites para o ruído de passagem dos vagões aplicáveis na Finlândia, Noruega, Estónia, Letónia e Lituânia

Categoria «T1» — aplicação temporária

Os limites para o ruído emitido pelos vagões não se aplicam à Finlândia, Noruega, Estónia, Letónia e Lituânia. Tal deve-se a questões de segurança decorrentes das condições típicas do Inverno nos países nórdicos. Este caso específico é válido até as especificações funcionais e o método de avaliação dos cepos de freio de material compósito serem incorporados na versão revista da ETI Material Circulante Convencional.

Tal não impede que vagões provenientes de outros Estados-Membros operem nos países nórdicos e bálticos.

7.7.2.5. Caso específico da Grécia

Categoria «T1» — aplicação temporária: material circulante para bitolas de 1 000 mm ou inferiores

Para a bitola existente e isolada de 1 000 mm, não abrangida pela presente ETI, aplicam-se as regras nacionais.

7.7.2.6. Caso específico da Estónia, Letónia e Lituânia

Categoria «T1» — aplicação temporária

Os limites para o ruído de todo o material circulante (locomotivas, carruagens, EMU e DMU) não são aplicáveis na Estónia, Letónia e Lituânia até à revisão da presente ETI. Entretanto, serão realizadas campanhas de medição nestes países, devendo a revisão da presente ETI ter em conta os seus resultados.

ANEXO A CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO A.1. DESVIOS EM RELAÇÃO À PREN ISO 3095:2001 A.1.1. Ruído em estacionamento A medição do ruído em estacionamento deve ser feita de acordo com a prEN ISO 3095:2001, com os seguintes desvios (ver quadro A1). O funcionamento normal é definido pelo desempenho à temperatura exterior de 20o C. Os parâmetros de projecto para forçar o funcionamento com vista a simular as condições a 20o C serão fornecidos pelo fabricante. Quadro A1 Ruído em estacionamento, desvios em relação à prEN ISO 3095:2001 Secção (prEN ISO 3095:2001) Tópico Desvio (assinalado com caracteres a negro e itálico) 6.2.3 Posições do microfone, medições em veículos em estacionamento As medições devem ser realizadas de acordo com a figura A.1 do anexo A da prEN ISO 3095:2001. 6.3.1 Estado do veículo As grelhas, os filtros e os ventiladores devem ser desobstruídos antes da realização das medições. 7.5.1 Generalidades O tempo de medição deve ser 60 s. 7.5.2 Carruagens, vagões e unidades motoras eléctricas Todos os equipamentos que podem funcionar com o veículo em estacionamento, incluindo o equipamento principal de tracção, quando adequado, mas excluindo o compressor de ar do sistema de frenagem , devem estar em funcionamento. O equipamento auxiliar deve funcionar à carga normal . 7.5.3.1 Unidades motoras com motores de combustão interna Motor ao ralenti em vazio, ventilador à velocidade normal, equipamento auxiliar com carga normal, compressor de ar do sistema de frenagem desligado. 7.5.3.2 Unidades motoras com motores de combustão interna Esta disposição é irrelevante para locomotivas diesel e DMU. 7.5.1 Medições em veículos em estacionamento, generalidades ruído em estacionamento é a média energética de todos os valores medidos nos pontos de medição de acordo com a figura A.1 do anexo A da prEN ISO 3095:2001. A.1.2. Ruído no arranque A medição do ruído no arranque deve ser feita de acordo com a prEN ISO 3095:2001, com os seguintes desvios (ver quadro A2). O funcionamento normal é definido pelo desempenho à temperatura exterior de 20o C. Os parâmetros de projecto para forçar o funcionamento com vista a simular as condições a 20o C serão fornecidos pelo fabricante. Quadro A2 Ruído no arranque, desvios em relação à prEN ISO 3095:2001 Secção (prEN ISO 3095:2001) Tópico Desvio (assinalado com caracteres a negro e itálico) 6.1.2 Condições meteorológicas As medições com os veículos em aceleração só serão realizadas se os carris estiverem secos. 6.3.1 Estado do veículo As grelhas, os filtros e os ventiladores devem ser desobstruídos antes da realização das medições. 6.3.3 Portas, janelas, equipamento auxiliar Os ensaios com comboios em aceleração serão realizados com todos os equipamentos auxiliares em funcionamento à carga normal. A emissão sonora dos compressores de ar do sistema de frenagem não deve ser tomada em conta. 7.3.1 Generalidades Os ensaios devem ser realizados com o máximo esforço de tracção, sem rotação das rodas e sem patinhagem relevante. Caso o comboio em ensaio não seja uma composição indeformável, deve ser definida a carga a utilizar. Esta deve ser representativa das condições normais de serviço. 7.3.2 Comboios com apenas uma unidade motora Os ensaios com comboios em aceleração serão realizados com todos os equipamentos auxiliares em funcionamento com carga normal. A emissão sonora dos compressores de ar de frenagem não deve ser tomada em conta. A.1.3. Ruído de passagem Secção (prEN ISO 3095:2001) Tópico Desvio (assinalado com caracteres a negro e itálico) 6.2 Posição do microfone Não haverá qualquer via entre a via de circulação do comboio submetido a medição e o microfone. 6.3.1 Estado do veículo As grelhas, os filtros e os ventiladores devem ser desobstruídos antes da realização das medições. 7.2.3 Método de ensaio Para medição da velocidade de passagem, deve utilizar-se um taquímetro com uma precisão que permita identificar correctamente e rejeitar velocidades situadas fora do intervalo [velocidade de ensaio declarada ± 3 %]. Deve ser mantido durante, pelo menos, 60 s antes e durante a medição do ruído de passagem, um esforço de tracção mínimo suficiente para manter uma velocidade constante. A.1.4. Via de referência para o ruído de passagem As especificações da via de referência foram estudadas apenas para efeitos de avaliação do material circulante relativamente aos limites para o ruído de passagem. A presente secção não especifica a concepção, nem a manutenção, nem as condições de funcionamento das vias «normais», que não são vias de «referência». A aprovação da via de referência deve ser feita de acordo com a prEN ISO 3095:2001, com os desvios seguintes: — A rugosidade dos carris deve ser inferior à do espectro-limite definido na figura F1. Esta curva-limite substitui a especificação da prEN ISO 3095:2001, secção 6.4.2 (figura 4) do anexo C «Procedimento para determinar o espectro-limite da rugosidade dos carris». Do anexo D «Especificações para a medição da rugosidade dos carris», são aplicáveis apenas as secções D.1.2 (Método de medição directa) e D.2.1 (Processamento dos dados relativos à rugosidade — medição directa), com os seguintes desvios, e D4 (Apresentação dos dados): Secção (prEN ISO 3095:2001) Tópico Desvio (assinalado com caracteres em negro e itálico) D.1.2.2 Medição directa da rugosidade A largura de banda em comprimento de onda deve ser, no mínimo, [0,0,003; 0,10] metros. O número de rastos utilizados para caracterizar a rugosidade será determinado em função da superfície de rolamento real. O número de rastos deve ser coerente com: — a posição de contacto real e — a largura real da superfície de rolamento («banda de rolamento»), de modo que só os rastos situados no interior desta são tomados em consideração no cálculo do valor médio da rugosidade global. Caso não exista justificação técnica para estes dois parâmetros, aplica-se o disposto na secção D.1.2.2 da Pr EN ISO 3095:2001. D.2.1 Medição directa Os espectros de rugosidade em comprimento de onda apresentados em bandas de um terço de oitava devem ser processados com base na média quadrática do espectro de cada secção elementar da via de referência. Estes métodos, utilizados no projecto NOEMIE, produziram resultados coerentes no caso de vias que respeitam os limites propostos para a rugosidade dos carris. No entanto, pode ser utilizado qualquer outro método directo disponível e comprovado que produza resultados equivalentes. — O comportamento dinâmico da via de referência (via de ensaio) deve ser descrito pelas «taxas de atenuação da via» (TAV), vertical e lateral, que quantificam a atenuação da vibração dos carris com a distância ao longo da via. O método de medição utilizado no projecto NOEMIE é apresentado na secção A.2. Este método revelou-se capaz de discriminar adequadamente as características dinâmicas da via. Pode igualmente utilizar-se outro método equivalente de medição para caracterização da via, caso exista e esteja comprovado. Neste caso, é necessário demonstrar que as taxas de atenuação vertical e lateral da via de ensaio são equivalentes às do tipo de via referido na presente ETI, medidas de acordo com a folha de especificações apresentada na secção A.2. As taxas de atenuação da via de referência devem situar-se acima dos limites inferiores apresentados na figura F2. — A via de referência deve ter uma superestrutura uniforme ao longo de um comprimento mínimo de 100 m. As medidas das taxas de atenuação da via devem corresponder a uma distância de 40 m para cada lado da posição do microfone. O controlo da rugosidade deve ser realizado de acordo com a prEN ISO 3095:2001. Figura F1 Espectro-limite da rugosidade dos carris da via de referência Figura F2 Espectro-limite inferior das taxas de atenuação vertical e lateral da via de referência A.2. CARACTERIZAÇÃO DO COMPORTAMENTO DINÂMICO DAS VIAS DE REFERÊNCIA A.2.1. Processo de medição O procedimento a seguir indicado deve ser aplicado sucessivamente nas direcções lateral e vertical, em cada local com vias a caracterizar. Fixam-se dois acelerómetros (com cola ou perno) no carril, a meia distância entre duas travessas consecutivas (ver figura F3): — um na direcção vertical, sobre o eixo longitudinal do carril, colocado na cabeça do carril (de preferência) ou sob a patilha do carril, — o outro na direcção transversal, colocado na face externa da cabeça do carril. Figura F3 Localização dos transdutores (acelerómetros) na secção transversal do carril É aplicado um impulso de força medida na cabeça do carril, em cada direcção, com um martelo instrumentado equipado com uma ponta de dureza adequada para permitir uma correcta medição da força e da resposta na banda de frequências [50; 6 000Hz]. (É necessária uma ponta de aço temperado para o segmento superior da gama de frequências. A mesma ponta é, geralmente, mas nem sempre, suficiente para aplicar a força necessária para o segmento inferior da gama de frequências. Poderá ser necessário realizar uma medição suplementar com uma ponta mais macia.) A acelerância da transferência (função de resposta em frequência aceleração/força) ou mobilidade (velocidade/força) é medida nas direcções vertical e lateral-transversal para a força aplicada na mesma direcção correspondente, numa série de pontos a diferentes distâncias ao longo do carril (abaixo definidos). Não é necessário medir os termos cruzados (força vertical para resposta lateral ou vice-versa). Apurou-se que, caso seja possível a integração analógica para a medição do acelerómetro, se obtém uma medição de melhor qualidade se se registar a função de resposta em frequência (FRF) da mobilidade em vez da acelerância. Este processo produz dados de melhor qualidade a baixas frequências, onde a resposta medida é muito pequena em comparação com a resposta a altas frequências, dado que reduz a gama dinâmica dos dados antes do registo ou da digitalização. Deve ser calculada uma FRF média com base em, pelo menos, quatro impulsos válidos. A qualidade de cada FRF medida (reprodutibilidade, linearidade, etc.) deve ser controlada por meio da função de coerência. Os resultados obtidos devem ser igualmente registados. A FRF de transferência deve ser determinada para o ponto de montagem do acelerómetro a partir de cada um dos pontos indicados na figura F4. Os pontos de medição podem ser divididos em diferentes conjuntos, nomeadamente «no ponto», «campo próximo» e «campo distante», do seguinte modo: — O índice de posição 0 está associado ao ponto médio do primeiro espaço entre travessas. Quando o impulso é aplicado neste ponto (na prática, tão próximo do ponto quanto possível), é medida a FRF no ponto. — As medições de campo próximo são realizadas mediante a aplicação do impulso, a partir da FRF no ponto, com um espaçamento de um quarto da distância entre travessas até final do espaço entre travessas n.o 2, a partir daí com um espaçamento igual a meia distância entre travessas até ao ponto médio do espaço entre travessas n.o 4 e em seguida em cada ponto médio do espaço entre travessas até ao espaço entre travessas n.o 8. — As medições de campo distante usam os pontos de aplicação dos impulsos no ponto médio do espaço entre travessas, com início no espaço entre travessas n.o 8, a contar da posição do acelerómetro, e que se situam nos espaços entre travessas n.os 10, 12, 16, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 66, etc., como indicado na figura F4. Não é necessário fazer medições para além do ponto em que a resposta em todas as frequências da gama se torna insignificante (em relação ao ruído da medida). A função de coerência fornece um guia para estes casos. Idealmente, o nível da resposta em cada banda de um terço de oitava deve situar-se, no mínimo, 10 dB abaixo do nível da mesma banda na posição 0. Figura F4 Taxas de atenuação da via — localização dos pontos de excitação A experiência mostrou que a variabilidade dos resultados é tal que devem repetir-se todas as medições da atenuação com outra localização do acelerómetro naquele local da via. É suficiente uma distância de cerca de 10 m entre as duas localizações do acelerómetro. Dado que as taxas de atenuação são função da rigidez das palmilhas de carril e que os materiais utilizados nas palmilhas são sensíveis à temperatura, deve registar-se a temperatura da palmilha durante a medição. A.2.2. Sistema de medição Cada sensor e sistema de obtenção de dados deve ter um certificado de calibração, de acordo com a norma EN ISO 17025 (1). O sistema de medição deve, todo ele, ser calibrado antes e depois de cada série de medições (especialmente em caso de alteração no sistema de medição ou de obtenção de dados ou do local da medição). A.2.3. Tratamento de dados A potência sonora total radiada por um carril excitado em vibração é o produto da taxa de radiação (eficiência de radiação) do carril pelo somatório do quadrado da amplitude da velocidade sobre a área de radiação. Caso se pressuponha que as ondas verticais e laterais no carril sofrem uma atenuação exponencial, a partir do ponto de excitação (contacto com a roda), com a distância ao longo do carril, então A(z) ≅ A(0)e -ßz , onde β é a constante de atenuação para a amplitude da resposta, A, e z é a distância ao longo do carril a partir do ponto de excitação. β pode ser convertido numa taxa de atenuação expressa em dB por metro, Δ, do seguinte modo: Δ = 20log10 ( e ß ) =8,686ß dB/m. Se A se refere à resposta em velocidade, a potência sonora emitida pela via é proporcional . Esta quantidade relaciona-se de forma simples com a taxa de atenuação, tanto das ondas verticais como das laterais, através de: (A2.1) Fica, assim, demonstrada a relação entre a taxa de atenuação e o desempenho, em termos de emissão de ruído, da estrutura da via. Esta taxa deve ser expressa em dB/m para cada banda de frequências de um terço de oitava. A taxa de atenuação pode, em princípio, ser calculada como o declive do gráfico da resposta em amplitude, expressa em dB, em função da distância z. No entanto, na prática, é melhor calcular uma taxa de atenuação com base numa estimativa directa do somatório das respostas: (A2.2) onde zmax é a distância máxima da medição e o somatório é realizado para as posições de medição da resposta, sendo Δz o intervalo entre os pontos de média distância para as posições de medição de cada um dos lados. A influência do intervalo tomado para a medição em zmax deve ser pouco significativa, mas recomenda-se que seja simétrica em relação a zmax . Assim, para a resposta média em cada banda de frequências de um terço de oitava, a taxa de atenuação é calculada do seguinte modo: (A2.3) Daqui decorre, claramente, ser irrelevante que A represente a resposta em termos de acelerância ou de mobilidade, dado que a única diferença entre elas é o factor 2πf, em que f é a frequência. O cálculo da média do espectro no conjunto das bandas de frequências de um terço de oitava pode ser realizado antes do cálculo da taxa de atenuação das FRF ou posteriormente, com base na função Δ(f). Note-se que é importante garantir uma medição rigorosa de A(0), dado que esta surge como um factor constante no somatório. Na verdade, esta é a FRF mais facilmente medida com rigor. A experiência mostrou que não é significativo o erro introduzido pelo facto de as ondas de campo próximo não serem tomadas em consideração nesta análise simples. Este método de cálculo é robusto para valores elevados da taxa de atenuação, mas está sujeito a erro caso o valor prático de zmax trunque a resposta em qualquer das bandas de frequências de um terço de oitava antes de ter lugar uma atenuação suficiente para que o somatório até zmax represente uma boa aproximação do integral infinito. Assim, a taxa mínima de atenuação que pode ser calculada para um determinado valor de zmax é: (A2.4) A taxa de atenuação calculada deve ser comparada com este valor e, se estiver próxima dele, deve ser considerada pouco segura. Um valor de zmax de cerca de 40 m deve permitir um cálculo da taxa de atenuação que esteja em conformidade com o mínimo especificado na figura F2. No entanto, algumas vias não-conformes apresentam taxas de atenuação significativamente mais baixas em algumas bandas, pelo que, para evitar uma multiplicação de esforços de medição, poderá ser necessário recorrer a um modelo de declive linear para algumas bandas. Para valores baixos da taxa de atenuação, os dados da resposta normalmente não apresentam alguns dos problemas acima indicados. Devem ser controlados representando-os graficamente em conjunto com a FRF medida em função da distância, para cada banda de frequências de um terço de oitava. A.2.4. Relatório de ensaio A TAV espacial (direcções vertical e transversal) deve ser apresentada para a largura de banda de um terço de oitava num gráfico com a apresentação especificada na Pr EN ISO 3740 (2) e na IEC 60263 (3), com uma relação de escalas entre os eixos horizontal e vertical de 3/4, respectivamente para uma largura de banda de 1 oitava e uma taxa de atenuação de 5 dB/m. (1) EN ISO CEI 17025: Requisitos gerais relativos à competência dos laboratórios de ensaio e de calibração, 2000. (2) EN ISO 3740: 2000: Acústica — Determinação da potência sonora das fontes de ruído — Orientações para a utilização de normas de base. (3) IEC 60263: Escalas e dimensões para a representação gráfica de características em frequência e diagramas polares.