PT Jornal Oficial da União Europeia L 34/68

DECISÃO (UE) 2016/152 DA COMISSÃO

de 1 de outubro de 2014

relativa ao auxílio estatal SA.27339 (12/C) (ex-11/NN) a que a Alemanha deu execução em benefício do aeroporto de Zweibrücken e das companhias aéreas que utilizam o aeroporto

[notificada com o número C(2014) 5063]

(Apenas faz fé o texto na língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições acima citadas (2) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Numa pergunta parlamentar de dezembro de 2008, a Deputada Hiltrud Breyer levantou a questão do financiamento público do aeroporto de Zweibrücken (3). A Deputada alegou que, no período entre 2005 e 2006, o Land da Renânia-Palatinado («Land») tinha financiado a Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken («FGAZ») com 2,4 milhões de euros, que, por sua vez, a FGAZ utilizou para financiar a sua filial a 100 %, a Flughafen Zweibrücken GmbH («FZG»). Alegou ainda que durante o mesmo período, obras no aeroporto no valor de 6,96 milhões de euros foram pagas na íntegra pelo Land.

(2) A pergunta parlamentar foi respondida pelo Comissário A. Tajani em 6 de janeiro de 2009. Foi também registada como uma denúncia, com a referência CP 5/2009. Em 22 de janeiro de 2009, 24 de setembro de 2010 e 15 de março de 2011, a Comissão solicitou informações adicionais à Alemanha, que foram fornecidas por cartas de 23 de março de 2009, 27 de janeiro de 2011 e 19 de maio de 2011.

(3) Em 8 de abril de 2008, a Comissão solicitou igualmente informações adicionais à companhia aérea Ryanair, tendo as informações sido fornecidas em 15 de julho de 2011. Uma tradução em alemão da apresentação de observações da Ryanair foi transmitida à Alemanha em 18 de agosto de 2011, e a Alemanha declarou em 26 de setembro de 2011 que não tencionava tecer comentários sobre as observações da Ryanair nesse momento.

(4) Por carta de 22 de fevereiro de 2012, a Comissão informou a Alemanha de que tinha decidido dar início ao procedimento estabelecido no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado («a decisão de início do procedimento») a respeito do financiamento público do operador do aeroporto de Zweibrücken e dos incentivos a favor das companhias aéreas que utilizam o aeroporto.

(5) Por carta de 24 de fevereiro de 2012, a Comissão solicitou informações adicionais após a decisão de início do procedimento. A Alemanha apresentou as suas observações sobre a decisão de início do procedimento em 4 de maio de 2012 e respondeu ao pedido de informações adicionais da Comissão em 16 de abril de 2012.

(6) A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (4). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre o alegado auxílio.

(7) A Comissão recebeu observações de quatro partes interessadas, designadamente a Ryanair, a empresa Airport Marketing Services («AMS»), a Germanwings e a TUIFly. A Comissão transmitiu as observações à Alemanha, dando-lhe a oportunidade de sobre elas se pronunciar no prazo de um mês; as suas observações foram recebidas por carta de 26 de outubro de 2012.

(8) Além disso, a Comissão recebeu observações adicionais da Ryanair em 20 de dezembro de 2013, 17 de janeiro de 2014 e 31 de janeiro de 2014. Estas observações foram transmitidas à Alemanha, que não desejou pronunciar-se sobre elas.

(9) A Comissão solicitou informações adicionais por cartas de 6 de novembro de 2013, 14 de março de 2014 e 2 de abril de 2014. A Alemanha respondeu aos pedidos de informações adicionais da Comissão em 16 de dezembro de 2013, 15 de janeiro de 2014, 5 de abril de 2014, 15 de abril de 2014, 24 de abril de 2014, 11 de junho de 2014 e 27 de junho de 2014.

(10) Por carta de 25 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Alemanha da adoção das Orientações relativas à aviação de 2014 (5) em 20 de fevereiro de 2014, do facto de que essas orientações seriam aplicáveis ao caso em apreço a partir do momento da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, e deu à Alemanha a oportunidade de apresentar observações sobre as orientações e a respetiva aplicação no prazo de 20 dias úteis a contar da sua publicação no Jornal Oficial.

(11) Por cartas de 24 de fevereiro de 2014, a Comissão também informou os terceiros da adoção das Orientações relativas à aviação de 2014 em 20 de fevereiro de 2014, do facto de que essas orientações seriam aplicáveis ao caso em apreço a partir do momento da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, e deu aos terceiros a oportunidade de apresentarem observações sobre as referidas orientações e a respetiva aplicação no prazo de 20 dias úteis a contar da sua publicação no Jornal Oficial.

(12) As Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014. Substituíram as Orientações relativas à aviação de 1994 (6), bem como as Orientações relativas à aviação de 2005 (7).

(13) Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de um mês a contar da sua data de publicação (8).

(14) As observações da Alemanha sobre a aplicação das Orientações de 2014 foram recebidas em 8 de maio de 2014. A Alemanha concordou com a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso. Os terceiros não apresentaram quaisquer observações.

(15) Por carta de 17 de julho de 2014, a Alemanha concordou, a título excecional, em renunciar aos seus direitos decorrentes do artigo 342.o do TFUE em conjugação com o artigo 3.o do Regulamento 1/1958 (9), bem como em adotar a presente decisão e a respetiva notificação nos termos do artigo 297.o do Tratado em língua inglesa.

2. CONTEXTO DA INVESTIGAÇÃO E DAS MEDIDAS

2.1. ANTECEDENTES E EVOLUÇÃO DO AEROPORTO DE ZWEIBRÜCKEN

(16) O aeroporto de Zweibrücken foi um aeródromo militar até 1991, quando foi abandonado pelas forças armadas dos EUA. Entre 1992 e 1999, o aeródromo foi objeto de um projeto de conversão cofinanciado pela União (10). O financiamento da União foi utilizado para disponibilizar o aeródromo para aviação civil e as medidas necessárias englobaram a erradicação de obstáculos, a modernização e instalação de uma torre e a drenagem da pista. Os investidores privados do projeto previam também a criação subsequente de um parque empresarial, um parque multimédia e instalações de lazer.

(17) Em geral, entre 2000 e 2006, o aeródromo não foi utilizado para a aviação comercial. Foi utilizado por aviões militares, aviões privados, voos de lazer e apenas voos comerciais ocasionais. A maior parte dos passageiros que voam de e para o aeroporto de Zweibrücken era transportada por voos militares, ao passo que os restantes utilizavam aviões detidos por empresas ou táxis aéreos. As tentativas de atrair operadores comerciais não foram bem sucedidas. Parte do motivo para tal era a existência de uma zona de treino de combate aéreo da NATO (POLYGONE), que limitava em grande medida a capacidade de os operadores civis chegarem a Zweibrücken ou de lá partirem durante o horário de funcionamento da zona de treino.

(18) Foi só depois da criação de uma zona de controlo (CTR Zweibrücken), que regula a utilização do espaço aéreo pela aviação civil e militar, que foi possível atrair um operador comercial. O tráfego comercial com voos regulares e voos charter teve início como o voo inaugural da Germanwings para Berlim em 15 de setembro de 2006. O operador de voos charter TUIFly iniciou a sua atividade em 30 de março de 2007. A Ryanair operou a sua única rota a partir de Zweibrücken (para Londres-Stansted) entre 28 de outubro de 2008 e 22 de setembro de 2009, cessando nesse momento os seus serviços no aeroporto de Zweibrücken.

(19) A capacidade anual do aeroporto de Zweibrücken é, atualmente, de cerca de 700 000 passageiros, mas poderia atingir 1 milhão de passageiros tomando em consideração a capacidade da pista e das zonas de assistência.

(20) Table 1 indica a evolução do aeroporto de Zweibrücken em termos do número de passageiros e dos movimentos das aeronaves entre 2006 e 2012. Quadro 1 Número de passageiros 2006-2012 (11) Ano Passageiros Movimentos das aeronaves 2006 78 000 23 160 2007 288 000 26 474 2008 327 000 27 000 2009 338 000 21 000 2010 265 000 16 000 2011 224 000 14 500 2012 242 880 13 230

2.2. Situação geográfica do aeroporto de Zweibrücken

(21) O aeroporto de Zweibrücken encontra-se 4 km a sudeste da cidade de Zweibrücken no Land alemão da Renânia-Palatinado. Os outros aeroportos mais próximos (12) são: a) Aeroporto de Saarbrücken (cerca de 39 km, ou a aproximadamente 29 minutos de carro) b) Aeroporto de Frankfurt-Hahn (cerca de 128 km, ou a aproximadamente 84 minutos de carro) c) Aeroporto de Frankfurt (Main) (cerca de 163 km, ou a aproximadamente 91 minutos de carro) d) Aeroporto do Luxemburgo (cerca de 145 km, ou a aproximadamente 86 minutos de carro) e) Aeroporto de Karlsruhe/Baden-Baden (cerca de 105 km, ou a aproximadamente 88 minutos de carro) f) Aeroporto de Metz-Nancy (cerca de 129 km, ou a aproximadamente 78 minutos de carro) g) Aeroporto de Estrasburgo (cerca de 113 km, ou a aproximadamente 87 minutos de carro)

(22) Segundo o estudo apresentado pela «Desel Consulting» e a «Airport Research GmbH» em 2009 (13), em média cerca de 15 % dos passageiros por ano têm origem noutros Estados-Membros (Luxemburgo e França). Os restantes passageiros têm origem na Alemanha, sobretudo na região do Kreis de Saarpfalz sudoeste, na cidade de Saarbrücken, na cidade de Saarlouis e na região de Saarpfalz-Kreis.

2.3. QUADRO JURÍDICO E ECONÓMICO DO AEROPORTO DE ZWEIBRÜCKEN

(23) O aeroporto de Zweibrücken é detido e explorado pela FZG. A FZG é uma filial a 100 % da FGAZ, com a qual celebrou um contrato de transferência de lucros e de cobertura de prejuízos («contrato L&P»). O contrato L&P garante que todos prejuízos da FZG serão cobertos pela FGAZ e que todos os lucros serão transferidos para a mesma.

(24) A FGAZ, por sua vez, encontra-se em regime de propriedade partilhada. O Land da Renânia-Palatinado detém 50 % das ações, ao passo que os restantes 50 % são detidos pela Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken («ZEF»), uma associação de entidades territoriais públicas na Renânia-Palatinado. Os proprietários públicos da FGAZ cobrem as suas necessidades de financiamento mediante o fornecimento de injeções de capital anuais. De acordo com a Alemanha, a FGAZ não desempenha, por si só, quaisquer atividades relacionadas com a aviação. No que diz respeito à aviação, a FGAZ simplesmente transfere o financiamento público para a FZG. Todavia, a FGAZ desempenha algumas atividades relativas à comercialização de parcelas de terreno na proximidade do aeroporto.

3. DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS E RAZÕES PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO

(25) A Comissão investigou várias medidas relacionadas com o aeroporto de Zweibrücken. A Comissão avaliou se essas medidas constituíram auxílios estatais e se os auxílios estatais poderiam ser considerados compatíveis com o mercado interno.

(26) As seguintes medidas foram objeto de investigação enquanto potencialmente constitutivas de auxílios estatais à FGAZ e FZG: a) financiamento público direto pelo Land da Renânia-Palatinado e a ZEF dos custos do aeroporto de Zweibrücken no que se refere a: — Investimentos em infraestruturas (2000-2009) — Custos de exploração (2000-2009); b) um empréstimo bancário e uma participação na reserva de tesouraria interna do Land da Renânia-Palatinado.

(27) As medidas a seguir indicadas foram objeto de investigação enquanto potencialmente constitutivas de auxílios estatais às companhias aéreas que operam a partir de Zweibrücken: a) os descontos sobre as taxas aeroportuárias concedidos a várias companhias aéreas (Germanwings, TUIFly e Ryanair); b) os contratos de marketing com a Ryanair.

3.1. O FINANCIAMENTO PÚBLICO DO AEROPORTO DE ZWEIBRÜCKEN PELO LAND DA RENÂNIA-PALATINADO E A ZEF

3.1.1. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DA MEDIDA

(28) O financiamento público do aeroporto de Zweibrücken verificou-se em duas formas diferentes. Em primeiro lugar, o Land da Renânia-Palatinado e a ZEF apoiaram investimentos específicos em infraestruturas da FZG com subvenções diretas. Em segundo lugar, os proprietários da FGAZ injetaram capital na FGAZ anualmente. O objetivo destas injeções de capital, que cobrem as próprias perdas da FGAZ, consiste em permitir que a FGAZ cumpra as suas obrigações ao abrigo do contrato L&P, segundo o qual a FGAZ tem de cobrir os prejuízos da FZG.

(29) As subvenções diretas que apoiam investimentos específicos em infraestruturas que tiveram lugar entre 2000 e 2005 e entre 2006 e 2009 encontram-se enumeradas no Table 2 e Table 3. Quadro 2 Investimentos em infraestruturas 2000-2005 Zuwendungs-bescheid vom Maßnahmen Gesamtkosten der Investitionsmaßnahmen Landesmittel Mittel des Trägers Ausgezahlte Mittel insgesamt Davon Landesmittel für Baumaßnahmen 2000 5.6.2000 Wendehämmer, Bodengeräte, usw. […] (14) […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 25 × 25 […] […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 56 × 18 […] […] […] […] […] 24.11.2000 Renovierung Halle 360 […] […] […] […] […] 1.12.2000 Renovierung Halle 370 […] […] […] […] […] Gesamt 2000 […] […] […] […] […] 2001 23.7.2001 TODA 1. Phase […] […] […] […] […] 22.11.2001 Umorg. Sicherheitsbereich […] […] […] […] […] Gesamt 2001 […] […] […] […] […] 2002 16.7.2002 außerord. Rep. Start- u. Landebahn […] […] […] […] […] Gesamt 2002 […] […] […] […] […] 2003 14.4.2003 Überarb. Markierungen Flugbetr. fläche […] […] […] […] […] 15.9.2003 2. Phase TODA […] […] […] […] […] Gesamt 2003 […] […] […] […] […] 2004 26.1.2004 Gebäude 320 […] […] […] […] […] 1.11.2004 Luftsicherheitsmaßn. […] […] […] […] […] Gesamt 2004 […] […] […] […] […] 2005 4.8.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] 13.12.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] Gesamt 2005 […] […] […] […] […]

Quadro 3 Investimentos em infraestruturas 2006-2009 Zuwendungs bescheid vom Maßnahme Gesamtkosten der Investitionsmaßnahme Landesmittel Mittel des ZEF Mittel des Trägers ausgezahlte Mittel des Landes ausgezahlte Mittel des ZEF Davon Landesmittel für Baumaß-nahme 2006 22/11/2006 Trinkwasseranlage […] […] […] […] 21/11/2006 Verbesserung Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 13/12/2006 Erweiterung des Terminals […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2006 […] […] […] […] […] 2007 23/11/2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 30/1/2007 Ausrüstung Abfertigung von Luftfahrz. […] […] […] […] […] […] […] 30/9/2007 Sicherheitsmaßnahmen […] […] […] […] […] […] […] 27/9/2007 Verbesserung der Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 31/10/2007 LFZ-Enteisungsfahrzeug […] […] […] […] […] […] […] 9/12/2007 Luftsicherheitsgeräte […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2007 […] […] […] […] […] 2008 23/11/2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 28/3/2008 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 17/6/2008 Sicherheit Vorfeld 1 […] […] […] […] […] […] […] 9/8/2008 Schlepper, Funk […] […] […] […] […] […] […] 21/10/2008 Vorfeldbeleuchtung […] […] […] […] […] […] […] 27/10/2008 Heizgerät […] […] […] […] […] […] […] 9/11/2008 Sanierung Landebahn […] […] […] […] […] […] […] 31/10/2008 Umbau Terminal […] […] […] […] […] […] […] 24/11/2008 Wetterbeobachtungssystem […] […] […] […] […] […] […] 24/11/2008 Geräte, Fahrzeuge […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2008 […] […] […] […] […] 2009 12/8/2009 Landebahnsanierung […] […] […] […] […] […] […] 2/9/2009 Erstellung DES […] […] […] […] […] […] […] 16/10/2009 Guard Lights […] […] […] […] […] […] […] 19/10/2009 Flugzeugschlepper, Förderband […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2009 […] […] […] […] […] […] […]

(30) O montante de investimento total entre 2000 e 2009 ascendeu a 27 987 281 euros, ao passo que o montante total das subvenções do Land ascendeu a 21 588 534 euros. Os investimentos mais importantes foram o alargamento da pista em 2001/2003 ([…] euros), a modernização do terminal em 2006 ([…] euros), e a modernização da pista em 2008/2009 ([…] euros).

(31) No que se refere às injeções de capital efetuadas pelo Land da Renânia-Palatinado/ZEF na FGAZ e à cobertura dos prejuízos da FZG pela FGAZ, o quadro 4 apresenta os dados relevantes.

(32) Além disso, importa salientar que, embora o Land e a ZEF ambos detivessem 50 % das ações na FGAZ entre 2000 e 2009 e em princípio fornecessem partes iguais das injeções de capital, na realidade, o Land subsidiou a participação da ZEF. Até ao final de 2005, o Land cobriu também, para além da sua própria participação de 50 % das injeções de capital necessárias, 90 % da participação da ZEF. Posteriormente, o Land reduziu esta última percentagem, primeiro para 80 % em 2006 e subsequentemente para 60 % a partir de 2007. Consequentemente, o Land cobriu entre 95 % (até 2005) e 80 % (a partir de 2007) dos prejuízos anuais da FGAZ. Quadro 4 Injeções de capital e resultados das atividades empresariais Ano Injeções de capital do Land da Renânia-Palatinado/ZEF na FGAZ Resultado anual FGAZ Resultados anuaisFZG EBITDA FZG 2000 […] […] […] […] 2001 […] […] […] […] 2002 […] […] […] […] 2003 […] […] […] […] 2004 […] […] […] […] 2005 […] […] […] […] 2006 […] […] […] […] 2007 […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] Total […] […] […] […]

3.1.2. MOTIVOS QUE CONDUZIRAM AO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

(33) A decisão de início do procedimento estabelece uma distinção entre o financiamento público dos investimentos nas infraestruturas do aeroporto de Zweibrücken e o financiamento público dos seus custos de exploração.

3.1.2.1. Investimentos em infraestruturas

Existência de auxílio

(34) Em primeiro lugar, a decisão de início do procedimento salientou que, no que se refere aos investimentos nas infraestruturas do aeroporto, a FZG é uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Recordou que no acórdão Leipzig/Halle (15), o Tribunal Geral confirmou que uma entidade que constrói e explora infraestruturas aeroportuárias e cobra uma taxa aos utilizadores desempenha uma atividade económica. Como única exceção seriam determinadas atividades que poderiam ser classificadas como um exercício de poder público; essas atividades seriam consideradas de natureza não económica e, portanto, não seriam objeto das regras em matéria de auxílios estatais. A decisão de início do procedimento solicitou ainda à Alemanha que apresentasse informações adicionais sobre as atividades que poderiam ser classificadas como atividades de natureza não económica.

(35) A decisão de início do procedimento observou ainda que a FGAZ não desempenhou, por si própria, quaisquer atividades relacionadas com o aeroporto, transferindo simplesmente para a FZG o financiamento público recebido. Todavia, salientou que a FGAZ desempenhava algumas atividades económicas no que diz respeito aos terrenos localizados na proximidade do aeroporto. Devido a essas atividades, a decisão de início do procedimento considerou que a FGAZ também constituía uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(36) Tomando em consideração que as subvenções diretas para projetos de investimento foram financiadas a partir do orçamento do Land, e que as injeções de capital a favor da FGAZ (e em última análise da FZG) eram provenientes do orçamento público do Land e da ZEF, a decisão de início do procedimento concluiu que as medidas foram financiadas através de recursos públicos.

(37) No que se refere à questão de se a FGAZ e a FZG receberam uma vantagem, a decisão de início do procedimento observou que o financiamento público não constitui uma vantagem sempre que o organismo público que concede o financiamento tenha agido como um operador numa economia de mercado («OEM»). A decisão de início do procedimento sublinhou que a Alemanha não tinha apresentado quaisquer provas de que tivesse atuado como um operador numa economia de mercado na concessão do financiamento público. Em vez disso, era evidente que, ao contrário de um investidor privado, na concessão do financiamento, as autoridades públicas tinham considerações de política social e regional em mente. Portanto, como não foi possível concluir que as autoridades públicas agiram como um operador numa economia de mercado, a decisão de início do procedimento estabeleceu a conclusão preliminar de que o financiamento público conferiu uma vantagem à FGAZ/FZG.

(38) Em seguida, a decisão de início do procedimento salientou que o financiamento público foi concedido apenas à FGAZ/FZG, o que significa que foi de caráter seletivo.

(39) Por último, a decisão de início do procedimento explicou que, uma vez que se verificava uma concorrência crescente entre os aeroportos regionais, qualquer vantagem conferida ao aeroporto de Zweibrücken era suscetível de distorcer a concorrência. Mencionou em particular o aeroporto de Saarbrücken, localizado a apenas 39 km do aeroporto de Zweibrücken. Salientando, além disso, as previsões da evolução do tráfego no aeroporto de Zweibrücken, a decisão de início do procedimento observou igualmente que a vantagem era passível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(40) Em conclusão, a decisão de início do procedimento considerou que, uma vez que todos os elementos exigidos foram preenchidos, o financiamento público dos investimentos nas infraestruturas do aeroporto de Zweibrücken constituiu auxílio estatal.

Compatibilidade

(41) A decisão de início do procedimento observou que as Orientações relativas à aviação de 2005 proporcionam o quadro em relação ao qual se deve avaliar a compatibilidade do financiamento público de investimentos em infraestruturas. Estas estabelecem vários critérios, que a Comissão tem de tomar em consideração para a avaliação da compatibilidade nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Nos termos do ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005, tal financiamento público é compatível sempre que: a) a construção e exploração da infraestrutura correspondem um objetivo de interesse geral claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.); b) a infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo fixado; c) a infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo, nomeadamente em relação à utilização das infraestruturas existentes; d) o acesso à infraestrutura está aberto a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória; e e) o desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado numa medida contrária ao interesse da União.

(42) Além disso, para ser compatível com o mercado interno, o auxílio estatal aos aeroportos, tal como qualquer outra medida de auxílio estatal, deve ter um efeito de incentivo e ser necessário e proporcional ao objetivo legítimo prosseguido.

(43) No que se refere à questão de se a construção e exploração da infraestrutura cumpre um objetivo de interesse comum claramente definido, a decisão de início do procedimento salientou que o aeroporto de Zweibrücken visa melhorar a acessibilidade da parte do Land da Renânia-Palatinado onde ser localiza. Além disso, recordou a alegação da Alemanha de que o aeroporto promove o desenvolvimento económico da região. Porém, a decisão de início do procedimento recordou igualmente que o aeroporto só começou os seus serviços de aviação comercial em 2006, e que outros aeroportos, sobretudo o aeroporto de Saarbrücken, se encontram na sua proximidade e proporcionam conectividade à região. Com base na última constatação, a decisão de início do procedimento expressou dúvidas quanto a se o financiamento público das infraestruturas de Zweibrücken visava um objetivo de interesse comum ou se simplesmente duplica as infraestruturas já disponíveis na região.

(44) No que se refere à necessidade e proporcionalidade das infraestruturas, a Alemanha alegou que apenas foram efetuados os investimentos necessários para garantir a conformidade do aeroporto com todas as normas de segurança relevantes. Todavia, a decisão de início do procedimento salientou que o aeroporto de Zweibrücken estava tão próximo do aeroporto de Saarbrücken que era necessário presumir que era concorrente deste. Outros aeroportos também podem estar em concorrência direta com o aeroporto de Zweibrücken, nomeadamente no que se refere a viagens de lazer ou transporte de carga. Nestas circunstâncias, a decisão de início do procedimento expressou dúvidas quanto a se a infraestrutura de Zweibrücken era necessária e proporcionada relativamente ao objetivo declarado.

(45) No que diz respeito às perspetivas da infraestrutura, a decisão de início do procedimento recordou a alegação da Alemanha de que se previa que o número de passageiros aumentasse para cerca de 335 000 em 2015 e possivelmente para mais de 1 000 000 até 2025. A Alemanha alegou ainda que previa que Zweibrücken se tornasse rentável até 2015. Contudo, a decisão de início do procedimento observou que o aeroporto de Zweibrücken tinha gerado cada vez mais prejuízo desde o início da aviação comercial em 2006, o que suscita dúvidas sobre a capacidade do aeroporto de gerar lucros no futuro. Estas dúvidas são reafirmadas pela proximidade do aeroporto de Saarbrücken, que poderia estar em concorrência com Zweibrücken em relação aos mesmos passageiros. Neste contexto, a decisão de início do procedimento expressou dúvidas quanto às perspetivas a médio prazo para a utilização da infraestrutura do aeroporto.

(46) Por último, a decisão de início do procedimento expressou dúvidas quanto a se todos os potenciais utilizadores tinham acesso à infraestrutura de forma equitativa e não discriminatória. Suscitou ainda a questão de se a evolução das trocas comerciais seria afetada numa medida contrária ao interesse da União, nomeadamente tomando em consideração a sua proximidade com o aeroporto de Saarbrücken.

3.1.2.2. Auxílio ao funcionamento

Existência de auxílio

(47) Em primeiro lugar, a decisão de início do procedimento recordou a sua conclusão anterior de que tanto a FGAZ como a FZG são empresas para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Recordou também que, já que as injeções de capital provieram diretamente de autoridades públicas, constituem uma transferência de recursos estatais e são imputáveis ao Estado. Além disso, tomando em consideração que o auxílio ao funcionamento isenta o beneficiário de algumas das despesas relacionadas com a sua atividade, as injeções de capital conferiram à FGAZ e à FZG uma vantagem económica que não teriam obtido em condições normais de mercado. Por último, recordou que o auxílio ao funcionamento é suscetível de distorcer a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros do mesmo modo que o financiamento público de investimentos em infraestruturas. Concluiu que o auxílio ao funcionamento sob a forma de injeções de capital em benefício da FGAZ e da FZG constituiu auxílio estatal.

Compatibilidade — Decisão SIEG

(48) A Alemanha alegou que foi atribuída ao aeroporto de Zweibrücken a prestação de um serviço de interesse económico geral («SIEG») e que o auxílio ao funcionamento era isento de notificação e compatível com o mercado interno com base na Decisão SIEG de 2005 (16). Após observar que o aeroporto de Zweibrücken serviu menos de 1 000 000 passageiros por ano e, portanto, preenchia a condição do artigo 2.o, n.o 1, alínea d) da Decisão SIEG de 2005, a decisão de início do procedimento expressou dúvidas quanto a se a exploração do aeroporto constitui um SIEG.

(49) Mais especificamente, a decisão de início do procedimento rejeitou o argumento da Alemanha de que um contributo para o desenvolvimento económico e regional da região era suficiente para classificar todo o funcionamento do aeroporto como um SIEG. A decisão de início do procedimento salientou que a região já se encontrava adequadamente servida por outros aeroportos e que, portanto, o motivo pelo qual seria necessário atribuir um SIEG ao aeroporto de Zweibrücken para a prestação de serviços aeroportuários não era evidente.

(50) A decisão de início do procedimento explicou ainda que, com base nas informações disponíveis, não era evidente se as condições do artigo 4.o da Decisão SIEG de 2005 eram preenchidas. A obrigação geral de explorar o aeroporto, constante do § 45 do Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Regulamento relativo ao licenciamento do tráfego aéreo, «LuftVZO»), não preenchia as condições enumeradas no artigo 4.o da Decisão SIEG de 2005 e, de qualquer modo, esta obrigação desaparecia caso se decidisse encerrar o aeroporto. Além disso, observou-se que, devido a dados em falta, a Comissão não tinha conseguido avaliar a conformidade com o artigo 5.o da Decisão SIEG de 2005.

(51) Por último, a decisão de início do procedimento observou que, uma vez que a Decisão SIEG de 2012 (17) apenas isentava da notificação os auxílios estatais concedidos aos aeroportos com menos de 200 000 passageiros, quaisquer auxílios concedidos ao aeroporto de Zweibrücken teriam de ser notificados à Comissão a partir de 31 de janeiro de 2014, mesmo que fossem considerados conformes com a Decisão SIEG de 2005.

Compatibilidade — Orientações relativas à aviação de 2005

(52) A decisão de início do procedimento recordou que, em geral, os auxílios ao funcionamento não são compatíveis com o mercado interno, e que só podem ser considerados compatíveis a título excecional em condições rigorosas. Segundo o ponto 27 das Orientações relativas à Aviação de 2005, os auxílios ao funcionamento só podem ser declarados compatíveis em relação aos aeroportos situados nas regiões mais desfavorecidas da União, ou seja, as regiões abrangidas pelo artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do Tratado, bem como nas regiões mais remotas e nas zonas escassamente povoadas. Observou que o aeroporto de Zweibrücken não se encontrava em nenhuma dessas zonas, pelo que não seria possível considerar o auxílio compatível ao abrigo do ponto 27 das orientações.

(53) No que diz respeito à possibilidade de declarar o auxílio ao funcionamento compatível de acordo com a secção 4.2. das Orientações relativas à aviação de 2005, a decisão de início do procedimento sublinhou que os critérios de compatibilidade constantes dessa secção são semelhantes aos enumerados na Decisão SIEG de 2005. Tal como a Comissão tinha concluído a título preliminar que as condições da Decisão SIEG de 2005 não foram preenchidas, estabeleceu a mesma conclusão no que se refere às condições das Orientações relativas à aviação de 2005.

(54) Por último, a decisão de início do procedimento também salientou que, desde 31 de janeiro de 2012, as regras constantes da secção 4.2. das Orientações relativas à aviação de 2005 são complementadas pelas disposições enquadramento SIEG de 2012 (18). Isto significa que qualquer financiamento público abrangido pela Decisão SIEG de 2005, mas não pela Decisão SIEG de 2012, necessitaria, a partir de 31 de janeiro de 2014, de cumprir tanto os requisitos estipulados na secção 4.2 das Orientações relativas à aviação de 2005 como as disposições do enquadramento SIEG de 2012.

Compatibilidade — Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação

(55) Por último, a decisão de início do procedimento apresentou observações sobre a eventual compatibilidade das injeções de capital nos termos das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação (19). Observou que, uma vez que o aeroporto apenas iniciou a sua atividade comercial em 2006, considerar-se-ia que constituía uma «nova empresa» no sentido das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação, excluindo assim a sua aplicação. Salientou ainda que não tinha sido apresentado nenhum plano de reestruturação com base no qual o auxílio poderia ter sido concedido.

(56) Deste modo, com base nas informações disponíveis, concluiu-se que o auxílio ao funcionamento concedido à FZG/FGAZ não poderia ser declarado compatível com o mercado interno.

3.2. POTENCIAL AUXÍLIO RELACIONADO COM UM EMPRÉSTIMO BANCÁRIO E A UMA PARTICIPAÇÃO NA RESERVA DE TESOURARIA INTERNA DO LAND DA RENÂNIA-PALATINADO

3.2.1. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DA MEDIDA

(57) Em 20 de outubro de 2009, a FZG obteve um empréstimo de […] milhões de euros do Sparkasse Südwestpfalz. A taxa de juro foi fixada em 2,05 % por ano até 15 de outubro de 2012, data após a qual as partes poderiam renegociar as condições. O Land da Renânia-Palatinado concedeu à FZG uma garantia de 100 % do empréstimo, sem exigir qualquer remuneração ou garantia em troca.

(58) Desde 26 de fevereiro de 2003, a FGAZ também tem direito a participar numa «reserva de tesouraria» (ou seja, uma reserva de financiamento) criada pelo Ministério das Finanças do Land da Renânia-Palatinado. A reserva de tesouraria constitui um mecanismo de refinanciamento aberto às empresas nas quais o Land detém pelo menos 50 % das ações.

(59) O montante máximo do empréstimo que a FGAZ poderia retirar da reserva de tesouraria foi fixado em 3,5 milhões de euros a partir de 16 de janeiro de 2009 e aumentou para 6 milhões de euros em 1 de outubro de 2009. A FGAZ não tem de apresentar garantias, as taxas de juro são fixadas à taxa de juro do mercado monetário diário e os empréstimos são reembolsados sempre que a FGAZ tenha liquidez disponível.

(60) A Alemanha explicou que a reserva de tesouraria funciona do seguinte modo: a FGAZ solicita fundos da reserva de tesouraria para garantir a sua liquidez e o Land fornece esses fundos a partir da reserva de tesouraria. As taxas de juro cobradas são taxas de juro do mercado monetário diário. Se o saldo da própria reserva de tesouraria for negativo, o Land reabastece-a através da contração de empréstimos no mercado em seu próprio nome. Além disso, a Alemanha explicou que, essencialmente, o Land transmite as condições que obtém no mercado de capitais aos participantes na reserva de tesouraria, permitindo assim que os participantes — as empresas nas quais o Land detém a maioria das ações — se refinanciem nas mesmas condições que o próprio Land.

(61) A Alemanha alegou que, até maio de 2006, o saldo da FGAZ com a reserva de tesouraria foi sempre positivo e só depois começou a ser negativo. A Alemanha apresentou os dados constantes do quadro 5 sobre o saldo da FGAZ com a reserva de tesouraria entre 2006 e 2009. Quadro 5 Saldo da FGAZ com a reserva de tesouraria entre 2006 e 2009 Ano Depósitos Levantamentos Saldo em 31.12. 2006 […] […] […] 2007 […] […] […] 2008 […] […] […] 2009 […] […] […]

3.2.2. MOTIVOS QUE CONDUZIRAM AO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

3.2.2.1. Existência de auxílio

(62) Em primeiro lugar, a decisão de início do procedimento declarou que a FZG e a FGAZ constituem empresas para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Em seguida, observou que era evidente que a garantia e a reserva de tesouraria eram imputáveis ao Estado e concedidas a partir de recursos públicos. Porém, relativamente ao empréstimo em si, a decisão de início do procedimento solicitou informações adicionais à Alemanha sobre a questão de se a concessão do empréstimo pelo Sparkasse Südwestpfalz, um banco público, era imputável ao Estado.

(63) A decisão de início do procedimento aplicou o teste do operador numa economia de mercado para determinar se o empréstimo, a garantia ou a reserva de tesouraria tinham proporcionado uma vantagem à FZG/FGAZ. Salientou que, no que se refere ao empréstimo e à reserva de tesouraria, seria necessário avaliar se ambos cumpriam as condições determinadas na Comunicação sobre as taxas de referência de 2008 (20). Uma vez que não tinham sido fornecidas quaisquer informações sobre as taxas de juro de referência relevantes, a Comissão solicitou à Alemanha que apresentasse todas as informações necessárias para avaliar se o empréstimo e a reserva de tesouraria cumpriam as condições estabelecidas na Comunicação sobre as taxas de referência de 2008.

(64) No respeitante à garantia concedida pelo Land da Renânia-Palatinado, a decisão de início do procedimento observou que quer a garantia constituísse ou não auxílio estatal tinha de ser avaliada nos termos da Comunicação sobre as garantias (21). Salientando que não se encontravam disponíveis informações suficientes, a decisão de início do procedimento solicitou que a Alemanha apresentasse todas as informações necessárias para avaliar a garantia no âmbito da Comunicação sobre as garantias.

(65) Em seguida, tomando em consideração que o empréstimo, a garantia e a reserva de tesouraria só se encontravam à disposição da FGAZ/FZG, a decisão de início do procedimento concluiu que estas eram seletivas. Também considerou que — tal como se verificou relativamente ao financiamento público de infraestruturas e ao auxílio ao funcionamento — não era possível excluir que o empréstimo, a garantia e a reserva de tesouraria distorceram a concorrência.

(66) Com base nas informações disponíveis, a decisão de início do procedimento concluiu, desse modo, que o empréstimo, a garantia pública e a reserva de tesouraria constituíam auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. A possível compatibilidade dessas medidas não foi avaliada.

3.3. DESCONTOS SOBRE AS TAXAS AEROPORTUÁRIAS CONCEDIDOS À RYANAIR, GERMANWINGS E TUIFLY

3.3.1. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DA MEDIDA

(67) A tabela de taxas apresentada pela Alemanha entrou em vigor em 1 de outubro de 2005. Segundo essa tabela, as taxas de aterragem são determinadas por referência ao peso máximo à descolagem da aeronave («MTOW») e ao número de passageiros a bordo. Todavia, no que se refere aos voos regulares com mais de 50 passageiros, prevê-se um montante fixo de seis euros por passageiro. Esse montante fixo cobre todas as taxas aeroportuárias, incluindo a taxa de segurança de 3,58 euros.

(68) Estão disponíveis vários descontos sempre que se preencham determinadas condições: a) Novas ligações regulares: o aeroporto concede um desconto de 100 % nas taxas de aterragem, assistência e passageiros durante 12 meses a qualquer companhia aérea que opere uma nova rota a partir de Zweibrücken, desde que o novo destino seja servido diariamente durante o horário de verão e pelo menos três vezes por semana durante o horário de inverno. Se a companhia aérea sediar uma aeronave no aeroporto, é possível prorrogar o desconto de 100 % durante seis meses adicionais. b) Novas ligações charter: o aeroporto o concede um desconto de 100 % nas taxas de aterragem, assistência e passageiros a qualquer companhia aérea a operar recentemente a partir de Zweibrücken até que atinja um limiar de 100 000 passageiros; consequentemente, não será necessário pagar taxas de aterragem, assistência ou passageiros em relação a estes primeiros 100 000 passageiros. A companhia aérea tem de servir o novo destino diariamente durante o horário de verão e pelo menos três vezes por semana durante o horário de inverno. As companhias aéreas que cumpram determinadas condições adicionais — tais como aumentar a frequência dos seus serviços em 50 %-100 % em dois horários de verão consecutivos e atingir um determinado limiar de passageiros — têm direito a um desconto suplementar de 100 % sobre 50 000-100 000 passageiros adicionais.

3.3.1.1. Taxas pagas pela Germanwings

(69) Em agosto/setembro de 2006, a Germanwings e a FZG celebraram um acordo relativo à criação da rota Zweibrücken-Berlim-Schönefeld, com início em setembro de 2006. Esse contrato previa taxas de […] euros por passageiro, que cobriam taxas de aterragem, estacionamento, passageiros e segurança. As taxas foram objeto de um desconto de […] durante o primeiro ano de funcionamento. A partir de 16 de setembro de 2007, a Germanwings pagou […] euros por passageiro, ao passo que a partir de 1 de janeiro de 2008 esse pagamento foi reduzido para […] euros por passageiro. Em 9 de janeiro de 2011, a Germanwings cessou o seu serviço de e para Zweibrücken.

3.3.1.2. Taxas pagas pela TUIFly

(70) A Alemanha apresentou um contrato entre a FZG e a TUIFly, segundo o qual a TUIFly tinha de pagar um montante fixo de […] euros por passageiro, que englobava todas as taxas relevantes. Contudo, alegou ainda que a TUIFly estava isenta de todas as taxas relativamente aos primeiros […] passageiros. Após alcançar esse número de passageiros em 1 de agosto de 2010, a TUIFly pagou um montante fixo de […] por passageiro.

3.3.1.3. Taxas pagas pela Ryanair

(71) A Ryanair serviu a rota Zweibrücken-Londres-Stansted entre 28 de outubro de 2008 e 22 de setembro de 2009. No que se refere ao primeiro ano de funcionamento, a FZG e a Ryanair concordaram em […]. Por seu lado, a Ryanair comprometeu-se a atingir pelo menos […] passageiros por ano. Segundo a Alemanha, a Ryanair pagou […].

3.3.1.4. Serviços recebidos pela Germanwings, TUIFly e Ryanair

(72) Todos os contratos entre a FZG e as várias companhias aéreas contêm uma secção relativa a taxas e serviços adicionais. O quadro 6 contém uma comparação dos serviços adicionais mais importantes e dos preços cobrados a essas companhias aéreas. Quadro 6 Taxas e serviços adicionais Serviço Preço TUIFly Preço Germanwings Preço Ryanair Arrancador pneumático […] […] […] Grupo gerador […] […] […] Limpeza da aeronave (normal) […] […] […] Limpeza da aeronave (pernoita) […] […] […] Degelo da aeronave […] […] […] Líquido e água para descongelamento […] […] […] Espaços para publicidade […] […] […] Aluguer de automóveis […] […] […] Acesso ao hangar para manutenção técnica ad hoc […] […] […] Pelo menos 4 conferências de imprensa por ano […] […] […] Duas viagens para jornalistas por ano, organizadas pelo aeroporto […] […] […] Computadores, impressoras, telefones, fax e equipamento da SITA […] […] […]

3.3.2. MOTIVOS QUE CONDUZIRAM AO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

3.3.2.1. Existência de auxílio

(73) Em primeiro lugar, a decisão de início do procedimento observou que uma vez que a FZG, que concedeu os descontos sobre as taxas aeroportuárias às várias companhias aéreas, era totalmente detida e controlada pelo Estado, seria necessário considerar que os descontos foram concedidos mediante a renúncia de recursos estatais. Além disso, considerou-se ser muito provável que o Estado tivesse participado na celebração efetiva dos contratos com as várias companhias aéreas e que a autoridade pública de supervisão pertinente teve de aprovar a tabela de taxas do aeroporto, com a consequência de que a concessão dos descontos sobre as taxas aeroportuárias às várias companhias aéreas foi imputável ao Estado.

(74) Para responder à questão de se os descontos conferiram uma vantagem às respetivas companhias aéreas, a decisão de início do procedimento recordou que teria de avaliar se a FZG agiu como um operador numa economia de mercado (OEM) na concessão dos descontos. Para se encontrar em conformidade com o teste OEM, era necessário demonstrar que a decisão de conceder os descontos se baseou num raciocínio económico sólido e melhorou a rendibilidade do aeroporto. Além disso, as receitas geradas pelo aeroporto em relação a um contrato com determinada companhia aérea não poderiam ser inferiores aos custos da prestação de serviços aeroportuários a essa companhia aérea.

(75) A decisão de início do procedimento salientou que não existia qualquer indício de que a Alemanha tivesse comparado os custos e receitas esperados durante a vigência dos respetivos contratos com as companhias aéreas. A Alemanha apresentou apenas um plano de negócios a médio prazo que englobava o período 2011-2015. Tomando em consideração o que precede, a decisão de início do procedimento considerou duvidoso que as receitas geradas a partir dos acordos com as companhias aéreas fossem suficientes para cobrir os custos relacionados com a sua prestação de serviços aeroportuários. Sublinhou que desde o início das suas operações comerciais, a FZG tinha gerado perdas crescentes e que os acordos não incluíam uma cláusula, comum noutros acordos, que permitisse à FZG recuperar os descontos caso as companhias aéreas decidissem cessar as suas operações a partir de Zweibrücken.

(76) A decisão de início do procedimento também considerou que se o aeroporto de Zweibrücken tivesse agido como um operador numa economia de mercado, deveria de ter ponderado se o encerramento do aeroporto seria menos oneroso do que a continuação do seu funcionamento. Solicitou à Alemanha que apresentasse informações relativas aos custos do encerramento do aeroporto em comparação com os custos da continuação do seu funcionamento. Por último, a decisão de início do procedimento salientou que os descontos pareciam incluir as taxas de segurança que a FZG tinha de pagar ao serviço de segurança. Observou que qualquer preço cobrado às companhias aéreas que não permitisse à FZG recuperar esses custos constituiria uma vantagem para as companhias aéreas. Em conclusão, a decisão de início do procedimento expressou sérias dúvidas relativamente à conformidade dos descontos concedidos às várias companhias aéreas com o princípio do operador numa economia de mercado.

(77) Por último, tomando em consideração que as companhias aéreas operavam num mercado concorrencial e que qualquer vantagem que lhes fosse concedida permitir-lhes-ia reforçar a sua posição nesse mercado, a decisão de início do procedimento concluiu que o desconto concedido sobre as taxas era suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros e de falsear ou ameaçar falsear a concorrência.

(78) A decisão de início do procedimento estabeleceu a conclusão preliminar de que as taxas objeto de desconto constituíram um auxílio estatal às respetivas companhias aéreas (Germanwings, TUIFly e Ryanair).

3.3.2.2. Compatibilidade

(79) A decisão de início do procedimento apreciou se poderia considerar-se que as taxas objeto de descontos constituem um auxílio ao arranque compatível nos termos da secção 5 das Orientações relativas à aviação de 2005. Na sua apreciação, a Comissão manifestou dúvidas sobre se as diversas condições para a compatibilidade dos auxílios ao arranque tinham sido cumpridas.

(80) Em especial, a decisão de início do procedimento observou que: a) tinha dúvidas quanto a se as taxas objeto de desconto cumpriam as condições estipuladas na alínea c) do ponto 79 das Orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não era evidente se e de que modo os descontos estavam relacionados com um aumento do número de passageiros; b) tinha dúvidas quanto a se as taxas objeto de desconto cumpriam as condições estipuladas na alínea d) do ponto 79 das Orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não era evidente se os descontos eram degressivos e limitados no tempo; c) tinha dúvidas quanto a se as taxas objeto de desconto cumpriam as condições estipuladas na alínea e) do ponto 79 das Orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não era evidente quais os custos cobertos pelas taxas objeto de desconto; d) tinha dúvidas quanto a se as taxas objeto de desconto cumpriam as condições estipuladas na alínea f) do ponto 79 das Orientações relativas à aviação de 2005, uma vez a medida não parecia estar relacionada com os custos elegíveis; e) tinha dúvidas quanto a se as taxas objeto de desconto cumpriam as condições estipuladas na alínea h) do ponto 79 das Orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não existiam indícios de que a FZG tivesse tornado pública a sua intenção de conceder os descontos e os tivesse oferecido também a outras companhias aéreas; f) tinha dúvidas quanto a se as taxas objeto de desconto cumpriam as condições estipuladas na alínea i) do ponto 79 das Orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não tinham sido disponibilizados quaisquer planos de negócios sobre a rendibilidade das rotas beneficiárias e não era evidente se se tinha verificado qualquer impacto sobre as rotas concorrentes; g) tinha dúvidas quanto a se as taxas objeto de desconto cumpriam as condições estipuladas na alínea j) do ponto 79 das Orientações relativas à aviação de 2005, uma vez não existiam indícios da apresentação da lista exigida; h) tinha dúvidas quanto a se as taxas objeto de desconto cumpriam as condições estipuladas nas alíneas k) e l) do ponto 79 das Orientações relativas à aviação de 2005; e i) tinha dúvidas quanto a se as taxas objeto de desconto cumpriam as condições estipuladas no ponto 80 das Orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não era evidente se as taxas objeto de desconto eram acumuladas com outros tipos de auxílios.

(81) Em conclusão, a Comissão estabeleceu a conclusão preliminar de que as taxas objeto de desconto não poderiam ser consideradas auxílio ao arranque compatível, uma vez que não preenchem todas as condições enumeradas na secção 5 das Orientações relativas à aviação de 2005.

3.4. OS CONTRATOS DE MARKETING COM A RYANAIR E A AMS

3.4.1. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DA MEDIDA

(82) Foram celebrados dois acordos de serviços de marketing com a Ryanair e a sua filial AMS. No âmbito de um primeiro contrato, celebrado entre a Ryanair e a FZG, a última pagou […] euros à Ryanair por várias atividades de marketing levadas a cabo pela Ryanair.

(83) Foi celebrado um segundo contrato em 6 de outubro de 2008 entre o Land da Renânia-Palatinado, representado pelo Ministério da Economia, Tráfego, Agricultura e Viticultura, e a AMS. A FGAZ e a FZG não são partes nesse contrato. No âmbito do contrato, a AMS prestou vários serviços de marketing, tais como a colocação de ligações para sítios web determinados pelo Land no sítio web da Ryanair e a inclusão pequenos textos sobre o Land da Renânia-Palatinado no sítio web da Ryanair. Durante o primeiro ano, o Land pagou à AMS um total de […] euros, ao passo que durante o segundo ano, os serviços seriam reduzidos e o Land teria de pagar […] euros.

(84) Uma vez que a Ryanair cessou os seus serviços de e para Zweibrücken após um período inferior a um ano, o acordo sobre de serviços de marketing relativo ao segundo ano acabou por ser anulado e o preço do primeiro ano foi reduzido para […] do preço acordado. Na prática, o Land da Renânia-Palatinado pagou um total de 320 833 euros à AMS por serviços de marketing. Afigura-se que AMS levou a cabo todas as atividades acordadas.

3.4.2. MOTIVOS QUE CONDUZIRAM AO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

3.4.2.1. Existência de auxílio

(85) Em primeiro lugar, a decisão de início do procedimento observou que os pagamentos efetuados pelo Land da Renânia-Palatinado à AMS/Ryanair implicam recursos estatais e são imputáveis ao Estado. Na medida em que o preço pago pela Renânia-Palatinado ultrapassa o valor económico dos serviços prestados pela AMS/Ryanair, este constitui uma perda de recursos estatais.

(86) Para avaliar se os acordos de serviços de marketing conferiram uma vantagem à AMS/Ryanair, a Comissão teve de aplicar novamente o princípio do operador numa economia de mercado. Observou que no aeroporto de Zweibrücken, apenas a Ryanair recebeu apoio ao marketing a esse nível, que os pagamentos aparentavam não depender do facto de as medidas de marketing terem um impacto mensurável (tais como um aumento do número de passageiros), e que não se sabia se o Land da Renânia-Palatinado tinha algum controlo sobre a prestação dos serviços de marketing pela AMS/Ryanair. A decisão de início do procedimento salientou ainda que o acordo sobre serviços de marketing estava claramente relacionado com a rota Zweibrücken-Londres-Stansted, pelo que poderia considerar-se um incentivo para essa nova rota criada pela Ryanair em outubro de 2008. Tomando em consideração que a Ryanair lucrou diretamente com as atividades de marketing, concluiu-se que a Ryanair devia ter suportado pelo menos uma parte dos custos conexos. Em conclusão, a Comissão manifestou dúvidas quanto a se o Land da Renânia-Palatinado agiu como um operador numa economia de mercado, concedendo assim uma vantagem à AMS/Ryanair.

(87) Uma vez que o apoio ao marketing só foi concedido à AMS/Ryanair, era evidente que a medida era seletiva. Pelos mesmos motivos que os descritos a respeito das taxas aeroportuárias objeto de desconto, a decisão de início do procedimento também concluiu que a medida afetou as trocas comerciais entre os Estados-Membros e falseou ou ameaçou falsear a concorrência. Deste modo, conclui-se que o apoio ao marketing constituiu auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

3.4.2.2. Compatibilidade

(88) A decisão de início do procedimento apreciou se poderia considerar-se que o apoio ao marketing concedido à AMS/Ryanair constitui um auxílio ao arranque compatível nos termos da secção 5 das Orientações relativas à aviação de 2005. Na sua apreciação, a Comissão manifestou as suas dúvidas sobre se as diversas condições para a compatibilidade dos auxílios ao arranque tinham sido cumpridas. Os motivos foram essencialmente os mesmos que os enumerados no considerando 80 da presente decisão relativamente à compatibilidade das taxas objeto de desconto. Assim, estabeleceu a conclusão de que o apoio ao marketing não constitui um auxílio ao arranque compatível.

4. OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA

4.1. O FINANCIAMENTO PÚBLICO DO AEROPORTO DE ZWEIBRÜCKEN PELO LAND DA RENÂNIA-PALATINADO/ZEF

4.1.1. INFRAESTRUTURA

4.1.1.1. Existência de auxílio

Atividade económica e vantagem

(89) Em primeiro lugar, as autoridades alemãs relembraram que não concordavam com a posição da Comissão de que a construção de infraestruturas aeroportuárias constitui uma atividade económica. Salientando que a Comissão mencionou sobretudo o acórdão do Tribunal Geral no processo Leipzig-Halle, a Alemanha sublinhou que ainda se encontrava pendente um recurso instaurado contra esse acórdão perante o Tribunal de Justiça, reservando a sua posição até que o Tribunal de Justiça emita a respetiva decisão.

(90) Em segundo lugar, as autoridades alemãs declararam que nenhum dos investimentos em infraestruturas realizados antes de 2006, quando o aeroporto de Zweibrücken deu início à sua atividade comercial, estava sujeito às regras em matéria de auxílio estatal. Até 2006, o aeroporto era utilizado apenas para efeitos de aviação geral e aviação militar e as autoridades alemãs alegaram que a prestação de serviços aeroportuários para esses efeitos não constituía uma atividade económica. De qualquer modo, afirmou-se que devido à escala reduzida das operações no aeroporto de Zweibrücken até 2006 (nunca se verificaram mais de 30 000 passageiros por ano até 2006), qualquer financiamento público existente não falseou nem ameaçou falsear a concorrência e não afetou as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(91) Em terceiro lugar, as autoridades alemãs alegaram que a maior parte dos investimentos apoiados com subvenções públicas era abrangida pelo âmbito das missões de serviço público. Enfatizou-se que a maioria dos investimentos foi necessária para garantir a segurança das operações no aeroporto (nomeadamente na sequência de uma ordem da autoridade supervisora da segurança relevante e de queixas apresentadas pela associação de pilotos «Cockpit»). Portanto, considerou-se que todas as medidas relacionadas com a garantia da segurança das operações no aeroporto estavam abrangidas pelo âmbito de missões de serviço público.

(92) A Alemanha opôs-se veementemente à noção de que quaisquer medidas englobadas pelo âmbito de missões de serviço público podem, mesmo que parcialmente, conferir uma vantagem ao aeroporto em questão se tal financiamento não tiver sido concedido de modo não discriminatório a todos os outros aeroportos no Estado-Membro. A Alemanha alegou que o financiamento de medidas abrangidas pelo âmbito de missões de serviço público não constituiu auxílio estatal, independentemente da questão de se um ou todos os aeroportos têm de suportar os custos dessas medidas. Relativamente a este aspeto, deve existir uma interpretação uniforme do conceito de «missões de serviço público», especialmente tomando em consideração os diferentes modos em que os Estados-Membros definem o conceito.

(93) A Alemanha apresentou uma lista dos investimentos realizados relativamente ao âmbito das missões de serviço público entre 2006 e 2009 (para efeitos comparativos, o investimento total durante esse período ascendeu a 22 476 812 euros). Quadro 7 Síntese dos custos abrangidos pelas missões de serviço público apresentada pela Alemanha (22) Medidas Custos Custos totais 2006 […] […] […] 2007 […] […] […] […] […] […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] […] Total geral 19 707 315 EUR

(94) A Alemanha afirmou que considera que a prestação de medidas de segurança aeroportuária nos termos do § 8 da Luftsicherheitsgesetz (Lei alemã da segurança aérea), de medidas que garantem a segurança operacional, de medidas de controlo aéreo e segurança aérea nos termos do § 27-C, n.o 2, da Luftverkehrsgesetz (Lei alemã de tráfego aéreo), de serviços meteorológicos e de serviços do corpo de bombeiros está abrangida pelo âmbito das missões de serviço público, quer como investimentos ou despesas de funcionamento.

(95) A Alemanha alegou que, no que diz respeito às medidas de controlo aéreo e segurança aérea, o financiamento dessas atividades deve ser observado à luz do § 27-C, n.o 2, da Luftverkehrsgesetz. Nessa disposição, é estabelecida uma distinção entre determinados aeroportos onde o financiamento destas medidas de segurança a nível federal é considerado essencial por razões de segurança e de política de transportes e outros aeroportos regionais em que estas medidas não são consideradas estritamente necessárias do ponto de vista federal. É por este motivo que se justifica que o Land financie publicamente as medidas de segurança e controlo aéreo nos aeroportos regionais como Zweibrücken, uma vez que, caso contrário, o próprio aeroporto teria de suportar esses custos. Assim, o financiamento de medidas de controlo aéreo e de segurança aérea, quer sejam diretamente financiadas pelo Estado a nível federal ou pelos Länder, enquadra-se, em qualquer caso, na opinião da Alemanha, no âmbito das missões de serviço público.

(96) Além disso, segundo a Alemanha, os custos relativos ao serviço de bombeiros não são regulados a nível federal e são da competência dos Länder, razão pela qual o serviço de bombeiros não é financiado pelo Estado em todos os aeroportos. A Alemanha alegou que a diferença de tratamento assenta em razões históricas e objetivas. Essencialmente, é próprio da essência da atividade aeroportuária que os pequenos aeroportos regionais não tenham capacidade para suportar os elevados custos fixos gerados por um serviço de bombeiros e que, por conseguinte, estes custos sejam suportados pelo respetivo Land.

(97) No que se refere à renovação da pista, a Alemanha alegou que as medidas conexas se enquadram no âmbito das missões de serviço público, uma vez que eram necessárias com urgência para garantir a utilização segura do aeroporto de Zweibrücken. A Alemanha argumentou a este respeito que mesmo a utilização para efeitos militares não teria sido possível sem essas medidas. Assim, a renovação foi necessária para garantir que a utilização militar e a aviação geral seriam possíveis de todo. Deste modo, a Alemanha alega que os custos da renovação não estão relacionados exclusivamente com a aviação comercial.

(98) Relativamente a esta questão, a Alemanha afirmou que o tipo de renovação e os custos relacionados com a mesma foram necessários devido à história militar do aeroporto. Segundo a Alemanha, as obras implicavam determinados perigos, uma vez que não era possível excluir a presença de bombas da guerra por explodir. Com efeito, afigura-se que foram removidas duas bombas por explodir no decurso da renovação.

(99) Por outro lado, as obras de renovação incluíram, nomeadamente, a adaptação da pista às normais atuais em termos de largura, a renovação da drenagem, luzes de navegação e luzes laterais, sinais, alimentação de energia de emergência com paralelismo de rede e alargamento da vedação e da pista de circulação. As obras de renovação em matéria de luzes, sinais e da elevação da pista de circulação tinham sido solicitadas em queixas apresentadas pela «Cockpit», uma associação de pilotos. Outra parte significativa da renovação foi a reorganização da segurança do aeroporto, incluindo novas vedações, portas, videovigilância e intercomunicadores, instalação de portas deslizantes, canais de cabo, etc.

(100) Por último, a Alemanha alegou que o encerramento do aeroporto de Zweibrücken nunca foi considerado uma opção viável, uma vez que o funcionamento contínuo do aeroporto era necessário para efeitos da aviação militar e geral à qual presta serviços. Além disso, neste contexto, a Alemanha alegou que o encerramento e a desconstrução do aeroporto estariam associados a custos injustificáveis que ultrapassariam em grande medida os custos investidos. Porém, a Alemanha não apresentou qualquer estimativa dos custos relativos ao encerramento nem uma comparação desses custos com a continuação do funcionamento.

(101) Tomando em consideração o que precede, a Alemanha alegou que a prestação de serviços aeroportuários à aviação comercial faz sentido em termos económicos. A Alemanha argumentou que a grande maioria dos custos teria de ser incorrida de qualquer modo para prestar serviços aeroportuários aos utilizadores da aviação militar e geral (infraestruturas, etc.), pelo que também prestar serviços à aviação comercial apenas gera custos adicionais limitados, criando simultaneamente receitas adicionais.

Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais

(102) A Alemanha declarou que o financiamento público da infraestrutura do aeroporto de Zweibrücken não distorce a concorrência e não tem efeito sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros. Além disso, a Alemanha alegou que não era possível deduzir uma distorção da concorrência nem um efeito sobre as trocas comerciais a partir do simples facto de que outros aeroportos se encontram na proximidade de Zweibrücken. A Alemanha alegou que o aeroporto de Zweibrücken não está em concorrência com os aeroportos enumerados na decisão de início do procedimento, sobretudo com o aeroporto de Saarbrücken.

(103) No respeitante à relação entre os aeroportos de Zweibrücken e Saarbrücken, a Alemanha afirmou que os dois aeroportos se complementam mutuamente, em vez de estarem em concorrência. A Alemanha explicou que os dois aeroportos têm perfis diferentes, decorrentes das suas infraestruturas distintas: O aeroporto de Saarbrücken dispõe de infraestruturas de passageiros de qualidade superior (tais como um terminal moderno), e concentra-se em voos regulares e passageiros em viagens de negócios; Por outro lado, o aeroporto de Zweibrücken dispõe de uma pista mais comprida com uma capacidade de peso superior, o que a torna mais adequada para aeronaves mais pesadas que façam voos de longo curso ou que transportem carga. Deste modo, segundo a Alemanha, o aeroporto de Zweibrücken concentra-se em voos charter e de no transporte de carga.

(104) Com base na perceção de complementaridade entre os aeroportos de Zweibrücken e Saarbrücken, a Alemanha declarou que se prevê uma cooperação mais estreita entre os dois aeroportos. A Alemanha alegou ainda que os respetivos governos regionais já decidiram cooperar mais estreitamente no futuro, prevendo a criação de um aeroporto conjunto («aeroporto-Saar-Palatinate»), com duas localizações (Saarbrücken e Zweibrücken). Segundo a Alemanha, a cooperação deverá originar sinergias e proporcionar poupanças de fundos. Por último, a Alemanha sublinhou essa necessidade de serviços de aviação na região (o conjunto dos dois aeroportos já regista um total de 750 000 passageiros), sustentando que apenas os aeroportos de Saarbrücken e Zweibrücken em conjunto conseguem satisfazer adequadamente esta necessidade, em especial porque os outros aeroportos vizinhos não os podem substituir. Portanto, segundo a Alemanha, o novo «aeroporto-Saar-Palatinate» não estaria em concorrência com os aeroportos vizinhos, tais como Luxemburgo, Metz-Nancy-Lorraine e Frankfurt-Hahn.

4.1.1.2. Compatibilidade

(105) A Alemanha explicou que, mesmo que se considerasse que o financiamento público das medidas de infraestruturas constituísse um auxílio estatal, o mesmo seria compatível com o mercado interno, uma vez que cumpre as condições estabelecidas no ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005. Antes de debater cada elemento exigido, a Alemanha sublinhou que os investimentos em infraestruturas efetuados em Zweibrücken foram relativamente insignificantes em relação aos considerados compatíveis com o mercado interno noutros aeroportos regionais financiados pelo Estado e serviram apenas para converter a infraestrutura militar existente para utilização civil.

A construção e exploração da infraestrutura correspondem a um objetivo de interesse geral claramente definido

(106) Em primeiro lugar, a Alemanha alegou que o apoio público para investimentos em infraestruturas cumpre um objetivo de interesse comum claramente definido: os investimentos em infraestruturas foram efetuados numa região com assistência C com o objetivo de melhorar as estruturas económicas regionais. A Alemanha enfatizou que o financiamento da União (que foi fornecido a partir de 1991 através dos programas Konver I, Konver II e Perifra) foi utilizado para converter as infraestruturas militares para utilização civil, financiando, por exemplo, a modernização e instalação de uma torre e a drenagem da pista. A Alemanha alegou que não consegue compreender por que motivo a Comissão tem dúvidas quanto ao objetivo de interesse comum depois de participar no financiamento da conversão do antigo aeródromo militar.

(107) Apresentando contexto histórico, a Alemanha explicou que a retirada das forças armadas dos EUA do aeródromo de Zweibrücken em 1991 deu origem a problemas estruturais significativos na região de Zweibrücken, tais como uma taxa de desemprego de 20 % na cidade de Zweibrücken. Assim, a Alemanha afirmou que a conversão do aeródromo num aeroporto civil serviu o objetivo de criar empregos e melhorar a infraestrutura económica regional. A Alemanha alegou ainda que os serviços prestados pelo aeroporto são indispensáveis para a região e que a economia regional depende em grande medida de infraestruturas de aviação facilmente acessíveis.

(108) A Alemanha alegou que o único motivo da Comissão para duvidar da conformidade com esse critério parece ser novamente a proximidade e a aparente concorrência com o aeroporto de Saarbrücken. Em resposta, a Alemanha mencionou novamente a complementaridade dos dois aeroportos, excluindo qualquer concorrência entre eles. Além disso, alegou ainda que a proximidade de outros aeroportos regionais não era importante no que se refere à questão de se a infraestrutura objeto de subvenções cumpre um objetivo de interesse comum. Além disso, a Alemanha alegou que o único fator relevante era o interesse do Land da Renânia-Palatinado, uma vez que estava empenhado em servir os interesses comuns no seu próprio território e em não ter de depender de infraestruturas localizadas noutras regiões.

A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo

(109) A Alemanha explicou que a infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo fixado. Segundo a Alemanha, os investimentos em infraestruturas sempre se limitaram a complementar e alargar a infraestrutura existente, sem criar instalações adicionais desnecessariamente elaboradas ou dispendiosas. Sublinhou que não foi criado um aeroporto novo em Zweibrücken, procedeu-se apenas à conversão de um antigo aeroporto militar para utilização civil. A Alemanha salientou igualmente que a infraestrutura é necessária para criar postos de trabalho. De acordo com a Alemanha, foram direta ou indiretamente criados cerca de 5 000 empregos no Land da Renânia-Palatinado, em relação à existência do aeroporto de Zweibrücken. Desses 5 000 postos de trabalho, 2 708 foram criados direta ou indiretamente no aeroporto ou na zona de conversão circundante até 2011. Estes postos de trabalho também ajudaram a poupar custos sociais (25 milhões de euros por ano) e a criar receitas fiscais. Além disso, a Alemanha alegou que os postos de trabalho são de especial importância nesta zona com uma taxa de desemprego que é atualmente 2 % superior à média do Land. A Alemanha afirmou que dois pareceres de peritos sublinham a importância do aeroporto para a economia regional (23).

(110) Novamente, a Alemanha enfatizou que a proximidade do aeroporto de Saarbrücken não prejudica a necessidade e proporcionalidade da infraestrutura de Zweibrücken. Segundo a Alemanha, a infraestrutura de Zweibrücken é necessária para aeronaves pesadas e de grande dimensão uma vez que estas só podem aterrar em Zweibrücken, dado que a pista de Saarbrücken não apresenta o comprimento necessário. Além disso, a Alemanha alega que Zweibrücken também oferece a possibilidade de voos noturnos, o que é importante para voos de carga.

As infraestruturas oferecem perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo

(111) A Alemanha afirmou que as infraestruturas oferecem perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo. A Alemanha sublinhou que o número de passageiros relativamente ao aeroporto de Zweibrücken aumentou de apenas 17 732 passageiros em 2005 para 223 165 passageiros em 2011. Explicou que, segundo esse critério, apenas o número de passageiros previsto é relevante e que as previsões relevantes demonstram um aumento da procura na região. Remetendo para o estudo de previsão apresentado pela «Desel Consulting» e a «Airport Research GmbH» em 2009, a Alemanha alegou que era previsível um aumento para pelo menos 1 350 000 passageiros em Zweibrücken até 2025.

(112) Novamente, a Alemanha declarou que a proximidade do aeroporto de Saarbrücken não diminuiu as perspetivas de utilização de Zweibrücken a médio prazo. Apresentou previsões que demonstram que o aeroporto de Saarbrücken também podia esperar um aumento do número de passageiros e que a cooperação prevista entre os dois aeroportos garantiria que não entram em concorrência em relação aos mesmos passageiros no futuro.

Acesso equitativo e não discriminatório às infraestruturas

(113) A Alemanha alegou que todos os potenciais utilizadores das infraestruturas têm acesso às mesmas de forma equitativa e não discriminatória. Em princípio, a tabela de taxas de 2005 é aplicável de modo uniforme a todos os utilizadores do aeroporto nas mesmas condições. Embora a Alemanha tenha alegado que, na prática, tinham sido acordados alguns desvios da tabela oficial de taxas no que se refere aos voos regulares e aos voos charter, afirmou que as taxas reduzidas durante o primeiro ano e os descontos foram oferecidos a todas as companhias aéreas de modo não discriminatório, com quotas comparáveis.

O desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado em medida contrária aos interesses da União Europeia; os princípios gerais da necessidade e proporcionalidade

(114) A Alemanha explicou que o desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado numa medida contrária ao interesse comum com base nos argumentos já apresentados. Segundo a Alemanha, as medidas foram necessárias porque o aeroporto de Zweibrücken não pode ser substituído pelo aeroporto de Saarbrücken. Além disso, a Alemanha alegou que os investimentos na infraestrutura se limitaram às medidas necessárias para garantir a segurança operacional do aeroporto. Neste contexto, sublinhou que a modernização da pista teria sido necessária mesmo que o aeroporto não tivesse sido disponibilizado para aviação comercial.

4.1.2. AUXÍLIO AO FUNCIONAMENTO

4.1.2.1. Existência de auxílio

(115) No que se refere à questão de se a exploração de um aeroporto constitui uma atividade económica, a Alemanha repetiu que até o aeroporto começar a prestar serviços de aviação comercial em 2006 apenas prestava serviços para efeitos de aviação geral e aviação militar. A este respeito, a Alemanha afirmou que o financiamento da exploração do aeroporto no que se refere a essas atividades não constituía uma atividade económica.

(116) Além disso, a Alemanha alegou que a maioria dos prejuízos da FZG que foram cobertas pela FGAZ através do contrato L&P advém da execução de tarefas, por parte da FZG, inseridas no âmbito das missões de serviço público. De acordo com a Alemanha, cobrir custos relacionados com o desempenho de poderes públicos não pode constituir auxílio estatal.

(117) No que se refere aos restantes elementos da definição de auxílio estatal constante do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, a Alemanha remeteu para os argumentos que apresentou a este respeito relativamente às medidas de investimento em infraestruturas, afirmando que são igualmente aplicáveis neste caso.

4.1.2.2. Compatibilidade

Decisão SIEG de 2005

(118) A Alemanha alegou que os pagamentos anuais que cobrem os prejuízos da FZG são conformes com os princípios da Decisão SIEG de 2005. A Alemanha declarou que a licença de exploração do aeroporto, que impõe um dever de exploração, constitui um ato de atribuição. Além disso, a Alemanha declarou que foi atribuída ao aeroporto, pelo menos «de facto», a prestação de um SIEG. Todavia, de acordo com a Alemanha, mesmo que a Comissão considerasse que não existiu qualquer ato de atribuição, o auxílio ao funcionamento concedido ao aeroporto cumpriria, de qualquer modo, os princípios das regras em matéria de SIEG e, por isso, teria de ser considerado compatível com o mercado interno.

(119) Além disso, a Alemanha rejeitou a sugestão da Comissão de que o dever de exploração nos termos da licença de exploração do aeroporto terminaria automaticamente se o aeroporto cessasse o seu funcionamento. Declarou que o apoio financeiro concedido ao aeroporto serve para permitir que o aeroporto continue a funcionar e, portanto, cumpra o seu dever de exploração, isto é, preste o SIEG que lhe foi atribuído. Além disso, a Alemanha alegou que impedir o encerramento das instalações constitui a essência do dever de exploração.

(120) Referindo-se a um amplo poder discricionário dos Estados-Membros para definir o que constitui um SIEG, a Alemanha sublinhou que tinha poder discricionário para determinar a necessidade da atribuição de um SIEG ao aeroporto e o grau do mesmo. No que diz respeito à Comissão ter feito referência à proximidade ao aeroporto de Saarbrücken, a Alemanha salientou novamente que sem os dois aeroportos a região sofreria de uma insuficiência grave de oferta de serviços aeroportuários, sendo necessária a atribuição de um SIEG a ambos os aeroportos.

Secções 4.2 e 4.3 das Orientações relativas à aviação de 2005

(121) A Alemanha declarou que, mesmo que se considerasse que o auxílio ao funcionamento não tinha estado isento de notificação nos termos da Decisão SIEG de 2005, este seria compatível ao abrigo das Orientações relativas à aviação de 2005.

(122) À partida, a Alemanha enfatizou que uma grande parte das perdas cobertas decorria do facto de o aeroporto executar atividades inseridas no âmbito de missões de serviço público. Além disso, sublinhou que o contrato L&P não cobre os custos que um operador aeroportuário teria de suportar em «condições normais». Neste contexto, argumentou que uma grande parte dos custos não relacionados com o desempenho de atividades inseridas no âmbito de missões de serviços público advém da história específica do aeroporto de Zweibrücken e, neste sentido, não constitui «custos normais». A Alemanha alegou que o aeroporto tem a obrigação de servir a aviação geral e teve de incorrer em custos para converter a infraestrutura militar existente.

(123) De qualquer modo, a Alemanha declarou que as condições constantes das secções 4.2. e 4.3. das Orientações relativas à aviação de 2005 foram «de facto» cumpridas. Nomeadamente, a Alemanha alegou que, uma vez que foram cobertas apenas as perdas efetivas, é possível excluir a presença de sobrecompensação.

4.2. POTENCIAL AUXÍLIO RELACIONADO COM UM EMPRÉSTIMO BANCÁRIO E A UMA PARTICIPAÇÃO NA RESERVA DE TESOURARIA INTERNA DO LAND DA RENÂNIA-PALATINADO

(124) No que se refere ao empréstimo bancário, a Alemanha afirmou que o Sparkasse Südwestpfalz, que concedeu o empréstimo, exerce atividade como um banco comercial normal e atuou como tal na concessão do empréstimo, pelo que a decisão de conceder o empréstimo não é imputável ao Estado. A Alemanha declarou ainda que ao contrair o empréstimo, a FZG comparou ofertas de vários bancos e o empréstimo do Sparkasse era conforme com as condições de mercado.

(125) No que se refere à garantia de 100 % do empréstimo concedida pelo Land, a Alemanha afirmou que o facto de um acionista garantir os empréstimos contraídos pelas suas filiais constitui uma prática comercial normal. De qualquer modo, a Alemanha alegou que o empréstimo foi utilizado exclusivamente para a modernização da pista, necessária devido a preocupações em matéria de segurança e que, portanto, insere-se no âmbito das missões de serviço público. Assim, uma vez que a medida financiada pelo empréstimo não é submetida às regras em matéria de auxílio estatal, alegou que a garantia concedida pelo Land também não constitui auxílio. Por último, a Alemanha declarou que mesmo que se considerasse que a garantia está sujeita às regras em matéria de auxílio estatal, não foi conferida qualquer vantagem à FZG, uma vez que a taxa de juro do empréstimo garantido continuava a ser superior a empréstimos comparáveis concedidos à FGAZ que não foram assegurados através de uma garantia.

(126) No que se refere à reserva de tesouraria interna, A Alemanha afirmou que a reserva de tesouraria interna do Land constitui um mecanismo de financiamento normal utilizado na relação entre empresas-mãe e filiais. A Alemanha alegou que a reserva de tesouraria consiste num instrumento financeiro criado pelo Land em 2002. As instituições e fundações do Land, bem como todas as empresas de direito privado nas quais o Land detém mais de 50 % podem participar no mecanismo de reserva de tesouraria. A Alemanha explicou que o saldo diário da reserva de tesouraria é gerido pela «Landeshauptkasse» do Land.

(127) Segundo a Alemanha, a reserva de tesouraria não é diretamente financiada a partir do orçamento do Land, mas sim a partir do excedente de tesouraria dos participantes. Além disso, a Alemanha explica que qualquer excedente na reserva de tesouraria é investido nos mercados de capitais; do mesmo modo, um défice é equilibrado por empréstimos obtidos no mercado de capitais. Assim, a Alemanha considerou que qualquer apoio financeiro do mecanismo de reserva de tesouraria não é concedido mediante recursos estatais nem é imputável ao Estado.

(128) A Alemanha salientou que, embora não seja exigida uma garantia às empresas que beneficiam da reserva de tesouraria, estas encontram-se sob supervisão do Land e, como acionista maioritário da FGAZ, o Land pode sempre solicitar garantias.

(129) A Alemanha considera que faz sentido em termos económicos que a empresa-mãe permita que as suas filiais se financiem a taxas comparáveis às que se encontram à disposição da própria empresa-mãe — neste caso o Land da Renânia-Palatinado. Portanto, segundo a Alemanha, o financiamento proveniente da reserva de tesouraria não pode ser comparado a um empréstimo clássico. Por último, a Alemanha afirmou que o Land nunca injetou recursos do seu orçamento regular na reserva de tesouraria, mas, em vez disso, mobilizou fundos no mercado sempre que necessário.

(130) Afirmando que o empréstimo, a garantia e a reserva de tesouraria não constituem auxílio estatal, a Alemanha não apresentou quaisquer argumentos relativos à sua compatibilidade.

4.3. DESCONTOS SOBRE AS TAXAS AEROPORTUÁRIAS CONCEDIDOS À RYANAIR, GERMANWINGS E TUIFLY

(131) A Alemanha afirmou que os contratos entre o aeroporto de Zweibrücken e as várias companhias aéreas não implicam qualquer auxílio estatal, uma vez que não foram imputáveis ao Estado. Alegou que a negociação e a celebração desses acordos foram da responsabilidade da FZG, inserindo-se no âmbito das suas atividades puramente comerciais. Segundo a Alemanha, embora os contratos tivessem sido discutidos com o conselho de supervisão da FZG, o Land da Renânia-Palatinado participou apenas indiretamente através dos seus representantes no conselho de supervisão da FGAZ. Além disso, a Alemanha alegou que o Land não participou diretamente em quaisquer negociações de descontos com as companhias aéreas. Por último, a Alemanha declarou que a imputabilidade não poderia advir do facto de a tabela de taxas ter sido aprovada por uma autoridade pública de supervisão de acordo com o artigo § 43-A do LuftVZO, o que constitui um requisito regulamentar geral aplicável tanto aos aeroportos públicos como privados.

(132) Além disso, a Alemanha considerou que os descontos concedidos a várias companhias aéreas não lhes conferiram qualquer vantagem seletiva, já que os descontos encontravam-se igualmente à disposição de todas as companhias aéreas interessadas. Afirmou que os descontos só teriam conferido uma vantagem seletiva se não tivessem estado à disposição de forma não discriminatória e se uma companhia aérea tivesse pago taxas superiores ou inferior às restantes, sem a existência de um motivo objetivo para esta diferenciação.

(133) De acordo com a Alemanha, ao mesmo tempo, a concessão dos descontos fez sentido em termos económicos para a FZG, uma vez que permitiu às companhias aéreas sediarem-se num aeroporto que tinha recentemente iniciado a sua atividade na aviação comercial. A Alemanha afirmou que, mediante a concessão dos descontos, o aeroporto distribuiu o risco inerente à criação de uma nova rota entre si e as companhias aéreas, permitindo ao mesmo tempo que ambas as partes lucrassem como o aumento do número de passageiros. A Alemanha declarou que, sem os descontos, as companhias aéreas não teriam estado dispostas a sediarem-se em Zweibrücken.

(134) A Alemanha alegou que as reduções concedidas às companhias aéreas devem ser consideradas uma possibilidade de gerar receitas adicionais para a FZG, uma vez que os custos fixos do funcionamento do aeroporto teriam de ser incorridos de qualquer modo (para servir a aviação geral e militar), ao passo que o estabelecimento de novas companhias aéreas apenas dá origem a custos variáveis adicionais marginais. Segundo a Alemanha, uma vez que servir novas companhias aéreas não conduziu a custos incrementáveis significativos, não foi necessário preparar planos de negócios ex ante para determinar se um contrato com uma companhia aérea seria progressivamente rentável.

(135) Segundo a Alemanha, as taxas aeroportuárias reduzidas não são seletivas porque foram concedidas de modo não discriminatório. Portanto, a Alemanha considerou que não existiu distorção da concorrência. A Alemanha declarou que as companhias aéreas não conseguiram criar uma posição mais forte no mercado com base nestas taxas.

(136) Afirmando que os descontos concedidos a várias companhias aéreas não constituem auxílio estatal, a Alemanha não apresentou quaisquer argumentos relativos à sua compatibilidade.

4.4. OS CONTRATOS DE MARKETING COM A RYANAIR E A AMS

(137) A Alemanha sublinhou que os contratos de marketing celebrados entre o Land e a AMS são independentes da FZG. A Alemanha declarou que o objetivo dos contratos de marketing consistia em comprar serviços de marketing ao preço de mercado que promovessem sobretudo o Land da Renânia-Palatinado como um destino de turismo e atividades económicas. Segundo a Alemanha, uma vez que o acordo sobre serviços de marketing não se destinava especificamente à promoção do aeroporto, não existia uma relação entre as medidas de marketing e o número de passageiros. A Alemanha afirmou que as medidas de marketing também visavam, a título acessório, promover o aeroporto de Zweibrücken.

(138) Sublinhando que através da celebração do acordo de serviços de marketing o Land simplesmente comprou serviços de marketing a preços de mercado, a Alemanha alegou que o contrato de marketing não implicou auxílios estatais e não teria de ser avaliado como uma medida de auxílio que beneficia uma companhia aérea nos termos das Orientações relativas à aviação de 2005.

5. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

5.1. RYANAIR

5.1.1. TAXAS AEROPORTUÁRIAS OBJETO DE DESCONTO

(139) A Ryanair alegou que os descontos concedidos a várias companhias aéreas pela FZG não implicaram auxílios estatais, uma vez que eram conformes com o princípio do operador numa economia de mercado. Em primeiro lugar, a Ryanair alegou que, na aplicação do princípio do operador numa economia de mercado à relação entre o aeroporto e as companhias aéreas, devia questionar-se apenas se o contrato foi progressivamente rentável para o aeroporto. A Ryanair considerou que todos os custos das infraestruturas e todos os custos fixos de funcionamento devem ser considerados custos irrecuperáveis. Assim, segundo a Ryanair, a Comissão deveria, na sua apreciação da compatibilidade do contrato com o princípio do operador numa economia de mercado, ter apenas em conta os custos incrementais do aeroporto, diretamente relacionados com a prestação de serviços aeroportuários às companhias aéreas em causa, e investigar se as receitas totais decorrentes do contrato superam esses custos incrementais. Neste contexto, a Ryanair salientou que nenhum dos custos das infraestruturas foi incorrido em relação ao acordo entre a Ryanair e a FZG e, por isso, estes custos não poderiam ser contabilizados como custos incrementais relacionados com esse acordo.

(140) Por outro lado, ao avaliar as receitas, a Ryanair afirmou que a Comissão também deve tomar em consideração as externalidades de rede cuja materialização seria previsível quando a FZG e a Ryanair celebraram o contrato de prestação de serviços em 2008. A Ryanair declarou que o facto de que essas externalidades de rede acabaram por não se verificar não poderia ter sido previsto e, portanto, não é relevante.

(141) Além disso, a Ryanair explicou que o desconto não favoreceu seletivamente a Ryanair. A Ryanair afirmou que o desconto disponível para o primeiro ano de operações foi oferecido em reconhecimento do risco comercial significativo que assumiu ao estabelecer operações regulares durante todo o ano para um aeroporto desconhecido na altura. Segundo a Ryanair, no caso de Zweibrücken não faria sentido que a Ryanair aceitasse esse risco comercial sem um regime de incentivos.

(142) Além disso, a Ryanair afirmou que um acordo semelhante se encontrava à disposição de qualquer outra companhia aérea, ou seja, o desconto sobre as taxas relativas aos serviços aeroportuários durante o primeiro ano de funcionamento encontrava-se à disposição de todas as companhias aéreas que dessem início a novas rotas a partir de Zweibrücken. Nomeadamente, a Ryanair salientou que o seu contrato com a FZG continha uma cláusula que previa que «[e]ste acordo é celebrado numa base de não exclusividade. As partes acordam que as condições concedidas à Ryanair nos termos do acordo também se encontram à disposição, de modo transparente e não discriminatório, de qualquer outra companhia aérea que se comprometa a um volume equivalente de atividade no aeroporto» (24).

(143) De qualquer modo, a Ryanair afirmou que os acordos entre si e a FZG não podem implicar auxílios estatais porque não são imputáveis ao Estado. A Ryanair alegou que as provas utilizadas pela Comissão para demonstrar a imputabilidade ao Estado não são suficientes, uma vez que podem refletir o interesse das autoridades públicas no futuro e nas relações comerciais do aeroporto, mas não demonstram qualquer implicação efetiva de qualquer uma das autoridades públicas nas negociações e nos acordos da FZG com a Ryanair.

(144) Além disso, a Ryanair apresentou uma série de notas preparadas pela Oxera e uma análise preparada pelo Professor Damien P. McLoughlin.

Nota 1 da Oxera — Identificação da referência de mercado na análise comparativa para os testes do operador numa economia de mercado. Processos relativos a auxílios estatais da Ryanair, preparados para a Ryanair pela Oxera, 9 de abril de 2013

(145) A Oxera considerou que o método da Comissão, que só considera os aeroportos de referência situados na mesma zona de influência que o aeroporto em análise, está errado.

(146) A Oxera defendeu que os preços de referência do mercado obtidos juntos dos aeroportos de referência não são afetados pelos auxílios estatais concedidos aos aeroportos vizinhos. É, por isso, possível calcular fiavelmente um valor de referência do mercado para os testes do operador numa economia de mercado.

(147) Tal deve-se ao seguinte: a) as análises comparativas são amplamente utilizadas para testes do operador numa economia de mercado fora do domínio dos auxílios estatais; b) as empresas só influenciam reciprocamente as suas decisões em matéria de fixação de preços na medida em que os seus produtos sejam substituíveis ou complementares; c) os aeroportos na mesma zona de influência não entram necessariamente em concorrência entre si e os aeroportos de referência utilizados nos relatórios apresentados enfrentam apenas concorrência limitada de aeroportos detidos pelo Estado na respetiva zona de influência [menos de 1/3 dos aeroportos comerciais nas zonas de influência dos aeroportos de referência são detidos na íntegra pelo Estado e nenhum deles foi objeto de investigações em matéria de auxílios estatais (até abril de 2013)]; d) mesmo quando os aeroportos de referência enfrentam a concorrência de aeroportos públicos na mesma zona de influência, pode haver motivos para crer que o seu comportamento respeita o princípio do operador numa economia de mercado (por exemplo, se o setor privado detiver uma participação importante ou se o aeroporto tiver uma gestão privada); e) os aeroportos conformes com o princípio do operador numa economia de mercado não fixam preços inferiores ao custo incremental.

Nota 2 da Oxera — Princípios subjacentes à análise da rendibilidade para testes do operador numa economia de mercado. Processos relativos a auxílios estatais da Ryanair, preparados para a Ryanair pela Oxera, 9 de abril de 2013

(148) A Oxera argumentou que a análise da rendibilidade executada pela Oxera nos seus relatórios apresentados à Comissão segue os princípios que um investidor privado racional adotaria e reflete a abordagem revelada nos precedentes da Comissão.

(149) Os princípios subjacentes à análise da rendibilidade são os seguintes: a) a apreciação é efetuada de forma progressiva; b) não é forçosamente necessário apresentar um plano de negócios ex ante; c) no que se refere a um aeroporto não sobrecarregado, o sistema de tarifação único constitui a metodologia adequada; d) apenas as receitas associadas à atividade económica do aeroporto em funcionamento devem ser tomadas em consideração; e) toda a vigência do acordo, incluindo todas as prorrogações, deve ser tomada em consideração; f) os fluxos financeiros futuros devem ser atualizados para avaliar a rendibilidade dos acordos; g) a rendibilidade incremental resultante dos acordos celebrados entre a Ryanair e os aeroportos deve ser avaliada com base em estimativas da taxa de rendibilidade interna ou em medidas baseadas no valor atual líquido (VAL).

Análise do Professor Damien P. McLoughlin — O desenvolvimento de uma marca: por que motivo e como pequenas marcas devem investir em marketing, preparada para a Ryanair, 10 de abril de 2013

(150) O documento visava determinar a lógica comercial subjacente às decisões dos aeroportos regionais de adquirir publicidade na ryanair.com à AMS.

(151) O documento alegava que existe um grande número de aeroportos muito fortes, conhecidos e habitualmente utilizados. A concorrência mais fraca deve ultrapassar o comportamento de consumo estático dos consumidores para expandir a sua atividade. Os aeroportos regionais mais pequenos têm de encontrar formas de transmitir coerentemente a mensagem associada à sua marca a um público o mais vasto possível. As formas tradicionais de comunicação comercial exigem despesas superiores aos recursos de que dispõem.

Notas 3 e 4 da Oxera — «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?»17 e 31 de janeiro de 2014

(152) A Ryanair apresentou relatórios adicionais elaborados pela sua consultora, a Oxera. Nestes relatórios, a Oxera discutiu os princípios que, de acordo com a companhia aérea, devem ser tomados em consideração como parte do teste do operador numa economia de mercado na análise da rendibilidade de, por um lado, os acordos sobre serviços aeroportuários entre a Ryanair e os aeroportos e, por outro lado, os acordos de serviços de marketing entre a AMS e os mesmos aeroportos (25). A Ryanair salientou que tais relatórios não alteram de forma alguma a sua posição previamente apresentada de que os acordos sobre serviços aeroportuários e os acordos de serviços de marketing devem ser analisados em testes distintos do operador numa economia de mercado.

(153) Os relatórios indicaram que os lucros gerados pela AMS devem ser incluídos como receitas numa análise conjunta relativa à rendibilidade, ao passo que as despesas da AMS teriam de ser integradas nos custos. Para tal, os relatórios sugeriram a aplicação da metodologia com base no fluxo de caixa à análise da rendibilidade conjunta, o que significa que as despesas apresentadas pelos aeroportos em relação à AMS poderiam ser tratadas como despesas de exploração incrementais.

(154) Os relatórios salientavam que as atividades de marketing contribuem para a criação e o apoio do valor da marca, o que ajuda a gerar efeitos e benefícios, não apenas durante a vigência do contrato, mas também após o seu termo. Isto verificar-se-ia especialmente se, devido ao facto de a Ryanair ter celebrado um acordo com este aeroporto, outras companhias aéreas se sediassem no aeroporto, o que, por sua vez, atrairia mais lojas e, assim, geraria mais receitas não aeronáuticas ao aeroporto. Segundo a Ryanair, se a Comissão proceder a uma análise conjunta da rendibilidade, tais benefícios devem ser tomados em consideração mediante o tratamento das despesas da AMS como custos de exploração incrementais, líquidos dos pagamentos relativos à AMS.

(155) Além disso, a Ryanair considera que seria necessário incluir um valor final nos lucros incrementais projetados no final do acordo sobre serviços aeroportuários para tomar em consideração o valor gerado após o termo do acordo. O valor final poderia ser adaptado com base numa probabilidade de «renovação», avaliando a expectativa da persistência dos lucros após o termo do acordo com a Ryanair ou se forem acordadas condições semelhantes com outras companhias aéreas. A Ryanair considerou que seria então possível calcular um limite inferior para os benefícios gerados conjuntamente pelo acordo com a AMS e o acordo sobre serviços aeroportuários, refletindo as incertezas dos lucros incrementais após o termo do acordo sobre serviços aeroportuários.

(156) Para complementar esta abordagem, os relatórios apresentaram uma síntese dos resultados de estudos sobre os efeitos do marketing sobre o valor de uma marca. Esses estudos reconhecem que o marketing pode apoiar o valor de uma marca e pode ajudar a desenvolver uma base de clientes. Segundo os relatórios, no caso de um aeroporto, o marketing na ryanair.com aumenta especialmente a visibilidade da marca específica. Além disso, os relatórios declararam que os aeroportos regionais de menor dimensão que desejem aumentar o seu tráfego aéreo podem, portanto, aumentar especificamente o valor da sua marca mediante a celebração de acordos sobre serviços de marketing com a AMS.

(157) Por último, os relatórios indicaram que uma abordagem com base nos fluxos de caixa é preferível a uma abordagem de capitalização, na qual os custos dos serviços de marketing prestados pela AMS seriam tratados como despesas de capital de um ativo intangível (isto é, o valor da marca) (26). A abordagem de capitalização teria apenas em consideração a proporção das despesas de marketing atribuíveis aos ativos intangíveis de um aeroporto. As despesas de marketing seriam tratadas como despesa de capital num ativo intangível e posteriormente depreciadas durante a vigência do contrato, tomando em consideração um valor residual no termo previsto do acordo sobre serviços aeroportuários. Esta abordagem não tomaria em consideração os lucros incrementais que a celebração do acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair originaria e é igualmente difícil calcular o calor do ativo intangível devido às despesas da marca e a período de utilização do ativo. O método do fluxo de caixa é mais adequado do que uma abordagem de capitalização, uma vez que a última não refletiria os impactos positivos para o aeroporto esperados em consequência da assinatura do acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair.

5.1.2. ACORDOS SOBRE SERVIÇOS DE MARKETING

(158) A Ryanair sublinhou que os acordos sobre serviços de marketing da AMS são distintos dos acordos da Ryanair com os aeroportos e devem ser avaliados separadamente, uma vez que não podem ser consideradas um único beneficiário. Os acordos, que foram negociados de forma independente, diziam respeito a diferentes serviços e não tinham qualquer relação que justificasse considerá-los como uma única medida de alegados auxílios estatais. A celebração de um acordo sobre serviços de marketing com a AMS não constitui uma condição para a operação de rotas por parte da Ryanair de e para um aeroporto. A Ryanair salientou que o acordo sobre serviços de marketing da AMS foi celebrado com o Ministério, o coproprietário do aeroporto e que beneficiou o aeroporto, mas não visava melhorar a taxa de ocupação ou o rendimento das rotas da Ryanair.

(159) No que diz respeito ao valor do marketing, a Ryanair alegou que o espaço destinado ao mesmo no seu sítio web é reduzido e objeto de grande procura, inclusive por parte de outras empresas para além dos aeroportos. Segundo a Ryanair, mesmo as companhias aéreas tradicionais compreendem agora o valor dos seus sítios web para efeitos de marketing e publicidade. A Ryanair alegou que os aeroportos escolhem desenvolver uma marca mediante publicidade no sítio ryanair.com ou nos sítios web de outras companhias aéreas. Além disso, a Ryanair declarou que este aumento do reconhecimento da marca pode beneficiar os aeroportos de várias formas reciprocamente reforçadoras e complementares. O aeroporto de Zweibrücken é muito menos reconhecido a nível internacional do que o aeroporto de Paris ou o aeroporto de Heathrow e, portanto, tem de investir em publicidade para melhorar o reconhecimento da sua marca e maximizar o número de passageiros de chegada. A Ryanair concluiu que o Land tinha uma motivação dupla para celebrar o acordo sobre serviços de marketing com a AMS: em primeiro lugar, um motivo exclusivamente comercial, como coproprietário de 50 % do operador do aeroporto de Zweibrücken; em segundo lugar, como parte do seu dever de promoção do turismo e das oportunidades de negócio no Land. Portanto, a Ryanair considera que o Land adquiriu serviços de marketing úteis a preços de mercado.

5.2. AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(160) A AMS argumentou que, ao contrário do invocado na decisão de início do procedimento, a Comissão não deveria tratar os acordos da FZG com a Ryanair e o acordo de serviços de marketing do Land com a AMS como estando associados, mas sim como duas operações co