DECISÃO DA COMISSÃO de 16 de Janeiro de 1996 relativa a um processo de aplicação do artigo 85º do Tratado CE e do artigo 53º do Acordo EEE (IV/35.545 LH/SAS) (Apenas fazem fé os textos nas línguas alemã e sueca) (Texto relevante para efeitos do EEE) (96/180/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu,

Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 3975/87 do Conselho, de 14 de Dezembro de 1987, que estabelece o procedimento relativo às regras de concorrência aplicáveis às empresas do sector dos transportes aéreos (1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) nº 2410/92 (2), e, nomeadamente, o seu artigo 5º,

Tendo em conta a comunicação (3) nos termos do nº 2 do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 3975/87,

Tendo em conta a comunicação (4) nos termos do nº 3 do artigo 16º do Regulamento (CEE) nº 3975/87,

Após consulta do Comité consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas e de posições dominantes no domínio dos transportes aéreos,

Considerando o seguinte:

I. OS FACTOS

A. Notificação

(1) A Deutsche Lufthansa AG (Lufthansa) e a Scandinavian Airlines System (SAS) notificaram, em 11 de Maio de 1995, um acordo geral de cooperação concluído no mesmo dia, que prevê a criação de um sistema integrado de transporte aéreo entre as duas empresas.

(2) As partes solicitaram à Comissão que verificasse se o seu acordo não era contrário ao nº 1 do artigo 85º do Tratado CE, ou subsidiariamente, se estavam reunidas as condições para a concessão de uma isenção nos termos do disposto no nº 3 do artigo 85º do Tratado CE e no nº 3 do artigo 53º do Acordo EEE.

(3) A Comissão publicou um resumo do pedido no Jornal Oficial das Comunidades Europeias de 7 de Junho de 1995, nos termos do nº 2 do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 3975/87.

(4) Em 26 de Julho de 1995, a Comissão enviou à Lufthansa e à SAS uma carta em que expressava as suas sérias dúvidas nos termos do nº 3 do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 3975/87.

(5) Em 5 de Agosto de 1995, a Comissão publicou uma comunicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias nos termos do disposto no nº 3 do artigo 16º do Regulamento (CEE) nº 3975/87, dando a terceiros interessados a possibilidade de darem a conhecer as suas observações sobre a intenção de a Comissão autorizar o acordo em causa mediante certas condições.

B. Empresas em causa

(6) A Lufthansa é a sociedade holding do grupo Lufthansa, que desenvolve actividades no domínio do transporte aéreo de passageiros e de mercadorias, bem como actividades associadas ao transporte aéreo.

(7) A Lufthansa é controlada em:

- 59,35 % pelo sector privado,

- 35,68 % pela Alemanha,

- 4,97 % por diversas empresas públicas.

(8) As principais paticipações propriedade da Lufthansa são:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(9) A Lufthansa realizou em 1993 um volume de negócios no domínio dos transportes no valor de 8 mil milhões de ecus, dos quais [ . . . ] (5) mil milhões no interior da Comunidade. A empresa registava perdas no valor de 57 milhões de ecus em 1993, contra lucros antes de impostos de 158 milhões de ecus em 1994.

(10) Em termos de passageiros-quilómetros transportados na Europa (6) em 1994, a Lufthansa situa-se na segunda posição com 10 800 milhões de passageiros-quilómetros, contra 13 700 milhões da British Airways.

No que diz respeito ao tráfego a nível mundial, a Lufthansa é igualmente a segunda empresa europeia com 56 500 milhões de passageiros-quilómetros contra 86 200 milhões da British Airways.

(11) A sua posição, por grandes regiões mundiais, entre as empresas europeias é a seguinte:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(12) Na Europa, a Lufthansa explora 20 rotas com mais de 100 000 passageiros, das quais as mais importantes são Francoforte-Londres: [ . . . ] passageiros e Francoforte-Paris: [ . . . ] passageiros.

(13) Quanto ao transporte regular de mercadorias, a Lufthansa é, em contrapartida, a primeira transportadora europeia, quer em termos de transporte intra-europeu quer a nível mundial.

A nível europeu, a Lufthansa realiza 156 milhões de toneladas-quilómetros e ultrapassa de longe a British Airways, que se encontra na segunda posição com 93 milhões de toneladas-quilómetros. Contudo, é conveniente sublinhar que o transporte intra-europeu de mercadorias representa apenas 2,9 % do transporte mundial de mercadorias realizado pela Lufthansa.

(14) Em termos de importância de frota, no final de 1994, a British Airways situava-se na primeira posição na Europa com 253 aviões em funcionamento e 53 em encomenda. A Lufthansa situa-se na segunda posição com 220 aviões em funcionamento e 16 em encomenda.

(15) A SAS é controlada pelas três companhias nacionais da Dinamarca, da Noruega e da Suécia:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Cada companhia nacional é controlada em 50 % pelo Estado de origem e em 50 % por investidores privados.

(16) As principais participações da SAS são as seguintes:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

A Airlines of Britain Holdings é a sociedade holding da British Midland, Manx Airlines e Loganair.

(17) Em 1994, a SAS realizou um volume de negócios no domínio dos transportes de 2 800 milhões de ecus a nível mundial sendo [ . . . ] mil milhões de ecus na Comunidade Europeia.

Em 1993, os resultados financeiros da SAS eram deficitários em 54 milhões de ecus. Em 1994, a SAS registou lucros antes de impostos de 165 milhões de ecus.

(18) No que diz respeito ao transporte de mercadorias no interior da Comunidade Europeia, tal como a nível mundial, a SAS situa-se na oitava posição entre as companhias europeias.

(19) A SAS possui uma rede nacional importante mas relativamente reduzida fora da Europa. Situa-se assim na terceira posição entre as companhias europeias no que diz respeito ao número de passageiros-quilómetros transportados na Europa, mas apenas em sétima posição em termos de passageiros-quilómetros transportados a nível mundial.

Por grandes regiões do mundo, a SAS situa-se na:

- [ . . . ] posição no que diz respeito ao transporte Europa-América do Norte,

- [ . . . ] posição no que diz respeito ao transporte Europa-Médio Oriente,

- [ . . . ] posição no que diz respeito ao transporte Europa-Extremo Oriente.

A SAS encontra-se quase totalmente ausente dos tráfegos entre a Europa e a América do Sul e América Central, bem como entre a Europa e a África.

(20) Na Europa, a SAS explora 154 rotas, das quais 61 na Escandinávia, ou seja, 40 % do total. Destas 154 rotas, 52 registam um tráfego superior a 100 000 passageiros, das quais 36 dizem respeito às rotas escandinavas. As duas rotas mais importantes são as rotas nacionais:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

A SAS apoia-se essencialmente em dois aeroportos centrais: Copenhaga e Estocolmo.

(21) Em termos de frota, no final de 1994, a SAS encontra-se em terceira posição, à frente da Air France, com 155 aparelhos em actividade e 11 em encomenda.

C. O acordo em causa

(22) As partes tencionam criar uma aliança permanente estabelecendo um sistema integrado de transportes aéreos, com base num conjunto de relações de longo prazo nos domínios comercial, de marketing e operacional, e que implica a integração à escala mundial das respectivas redes e outras actividades. Os elementos principais da aliança são os seguintes:

(23) A criação de uma empresa comum para as ligações entre a Alemanha e a Escandinávia

As partes criarão uma empresa comum regional, propriedade conjunta das partes com participações iguais, e que constituirá o meio exclusivo através do qual as partes oferecerão serviços regulares de transportes aéreos de passageiros entre a Alemanha e a Escandinávia. A administração da empresa comum terá poder de decisão no que diz respeito às capacidades, frequência e tarifas dos voos. Cada parte prestará pelo menos [ . . . ] % de serviços de transporte à empresa comum, que não será uma empresa independente. As partes repartirão entre si os lucros e as perdas da empresa comum.

Cada parte manterá, além disso, a sua imagem comercial própria.

(24) A cooperação à escala mundial

A Lufthansa e a SAS propõem-se criar, à escala mundial, um sistema integrado de transportes, que implica nomeadamente um planeamento conjunto da rede, uma política conjunta de preços e um processo orçamental comum. Está igualmente previsto um acesso recíproco aos respectivos programas de fidelização dos passageiros, a utilização do code-sharing, a harmonização dos serviços e a integração do processamento de dados.

As operações de manutenção e assistência em escala serão assumidas pela SAS na Escandinávia e pela Lufthansa na Alemanha. Nos outros Estados, as partes escolherão o meio mais económico para o seu sistema integrado.

(25) Uma estratégia de marketing única

A SAS e a Lufthansa trabalharão em conjunto a nível do marketing e das vendas, conjugando os seus esforços e recursos.

Na Escandinávia, a SAS será responsável pelas actividades de marketing e de vendas, tomando simultaneamente em consideração as operações de marketing organizadas pela Lufthansa.

Na Alemanha, a Lufthansa será responsável pelas actividades de marketing e de vendas, tomando simultaneamnte em consideração as operações de marketing organizadas pela SAS.

Nos países terceiros, as partes criarão entidades comuns, ou representações comuns, responsáveis pelo marketing e pelas vendas.

Cada parte continuará, contudo, a ter a liberdade de explorar serviços directos entre o seu mercado nacional e destinos no estrangeiro, quando tal se revelar economicamente possível.

(26) No que diz respeito aos transportes no interior da Escandinávia e da Alemanha, cada empresa exercerá as suas actividades de forma autónoma.

(27) A organização do sistema de aeroportos

As partes tencionam organizar o seu sistema em torno de cinco aeroportos:

- Copenhaga: no que se refere ao tráfego interno da Escandinávia, entre a zona do mar Báltico e o exterior desta zona, bem como entre a Europa e o Nordeste Asiático,

- Estocolmo: para o tráfego doméstico sueco, o tráfego a partir de e com destino à Suécia, bem como entre a zona do mar Báltico e o exterior desta zona,

- Oslo: para o tráfego doméstico norueguês, bem como para o tráfego a partir de e para a Noruega,

- Francoforte: no que diz respeito ao tráfego doméstico alemão, ao tráfego a partir de e com destino à Alemanha, ao tráfego intra-europeu, bem como entre a Europa e outros continentes,

- Munique: no que se refere ao tráfego a partir de e com destino à Alemanha, para o tráfego intra-europeu, bem como entre a Europa e os outros continentes.

(28) As actividades das duas companhias relativas ao transporte de mercadorias serão integradas na medida do possível, a fim de melhorar a sua eficácia e os serviços fornecidos aos clientes.

D. Observações de terceiros

(29) Na sequência das comunicações publicadas no Jornal Oficial das Comunidades Europeias, nos termos do nº 2 do artigo 5º e do nº 3 do artigo 16º do Regulamento (CEE) nº 3975/87, a Comissão recebeu observações de terceiros que insistiram principalmente no seguintes pontos:

- o acordo entre a Lufthansa e a SAS implicará restrições de concorrência muito importantes nas rotas entre a Escandinávia e a Alemanha,

- em caso de isenção, devem ser impostas condições destinadas a permitir a outras companhias o acesso às rotas acima referidas,

- neste contexto, a escassez de faixas horárias em determinados aeroportos constitui uma questão importante a tomar em consideração. O número de frequências operadas pelas partes é elevado, e por conseguinte, devem ser previstos um congelamento, ou mesmo uma redução deste número, bem como um congelamento das capacidades,

- foi igualmente solicitado à Comissão que pusesse termo a determinados acordos de cooperação entre as partes e outras companhias, nomeadamente entre a Lufthansa e a Lauda Air, devido aos efeitos que o acordo em causa poderia ter em mercado periféricos.

II. APRECIAÇÃO JURÍDICA

A. Mercado em causa

(30) A Comissão considera que os mercados em causa no caso presente são, por um lado, o mercado dos transportes aéreos regulares de passageiros e, por outro, o mercado dos transportes aéreos regulares de mercadorias, no que respeita a cada uma das rotas entre a Escandinávia e a Alemanha, incluindo os eventuais aeroportos centrais que se encontram nas extremidades dessas rotas.

(31) A Comissão considera com efeito que, no caso em espécie, o transporte aéreo por charter não constitui uma verdadeira alternativa ao transporte regular, em especial devido ao facto de a clientela ser essencialmente composta por pessoas que viajam por motivos profissionais. Estas últimas devem com efeito dirigir-se imperativamente às principais cidades europeias para assistir a reuniões de trabalho a determinadas horas, não podendo sujeitar-se aos imprevistos dos voos charter, ao contrário das pessoas que viajam por motivos turísticos.

(32) É conveniente não excluir outras hipóteses nomeadamente o comboio de alta velocidade que pode teoricamente constituir uma alternativa ao transporte aéreo. Em distâncias médias, o comboio de alta velocidade apresenta com efeito características de rapidez e de regularidade que o tornam um modo de transporte substituto do transporte aéreo (7).

(33) Do mesmo modo, tratando-se do transporte intra-europeu de mercadorias, o transporte rodoviário e o transporte ferroviário podem, mediante certas condições, constituir modos de transporte substitutos do transporte aéreo. O transporte aéreo de mercadorias pode igualmente ser precedido ou seguido de um transporte terrestre, que constitui, assim, um transporte independente do transporte aéreo (8). No entanto, é evidente que estes meios de transporte alternativos não existem significativamente no caso em espécie.

(34) Resulta da jurisprudência do Tribunal de Justiça e do Tribunal de Primeira Instância que, no domínio dos transportes, não se pode definir um mercado global nacional ou europeu, devendo as possibilidades alternativas de transporte ser apreciadas a nível de cada rota ou a nível das rotas substituíveis.

(35) Esta abordagem não inclui que se tome em consideração a existência de redes controladas pelas transportadoras aéreas (9), nem o facto de poder existir uma concorrência entre aeroportos centrais de grandes transportadoras.

(36) No caso presente, a parte essencial da cooperação entre as duas transportadoras diz respeito ao conjunto das rotas entre a Escandinávia e a Alemanha. A substituibilidade entre estas rotas mantém-se limitada, devido nomeadamente ao facto de o tráfego em causa se referir principalmente a homens de negócios tal como as partes declararam. Voos indirectos, tendo em conta as reduzidas distâncias entre a Escandinávia e a Alemanha, não constituem com efeito verdadeiras altenativas para pessoas que pretendam dirigir-se rapidamente ao seu local de trabalho.

(37) A Comissão não ignora o facto de uma parte, por vezes importante, dos passageiros que viajam entre a Escandinávia e a Alemanha serem passageiros em trânsito, que se dirigem a um aeroporto que funciona como aeroporto central, para apanharem um avião para outro destino europeu ou internacional. O transporte entre a Escandinávia e a Alemanha constitui apenas neste caso uma parte de uma viagem geograficamente muito mais longa.

(38) No caso em espécie, o acordo diz contudo essencialmente respeito às ligações entre a Escandinávia e a Alemanha independentemente do facto de a clientela se repartir entre viajantes em trânsito e viajantes que se deslocam exclusivamente entre a Escandinávia e a Alemanha.

B. Noção de acordo

(39) O acordo de cooperação concluído entre as partes inclui nomeadamente a criação de uma empresa comum propriedade a 50 % das duas transportadoras e gerida conjuntamente. Esta empresa comum só tem contudo vocação para cobrir os serviços de transporte entre a Escandinávia e a Alemanha, o que representa apenas uma parte da cooperação entre as partes.

(40) A empresa comum não disporá dos recursos necessários para exercer uma actividade económica duradoura. Esta continua com efeito de forma permanente a ser totalmente tributária da Lufthansa e da SAS que fornecerão, sob o seu próprio nome, o serviço de transporte. O ponto 2.5 do acordo de cooperação estipula a tal propósito que as partes continuam a ser autónomas e reservam expressamente o seu poder autónomo de decisão.

A empresa comum agirá assim no mercado mais como um serviço de venda em comum, sem exercer, no mercado, as funções de uma empresa autónoma.

(41) Além disso, é conveniente verificar que as duas sociedades-mãe não se retiram de forma permanente do mercado dos serviços em causa. Estas últimas conservam os meios para intervir rapidamente nas rotas entre a Escandinávia e a Alemanha.

(42) Juridicamente, a Comissão considera, por conseguinte, que a empresa comum criada pelas duas transportadoras tem por objecto e por efeito uma coordenação do comportamento concorrencial de empresas que continuam independentes. Esta constitui, por conseguinte, uma empresa comum com carácter de cooperação.

(43) Esta empresa comum faz parte de um acordo de cooperação muito mais vasto que é abrangido pelo âmbito de aplicação do artigo 85º do Tratado CE.

C. Restrições de concorrência

C.1. Restrições de concorrência no que diz respeito ao transporte de passageiros nas rotas entre a Escandinávia e a Alemanha

(44) No âmbito do processo, as partes insistiram no facto de uma parte não negligenciável do tráfego entre a Escandinávia e a Alemanha ser um tráfego de trânsito. As percentagens de passageiros em trânsito nas principais rotas são as seguintes:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(45) Estes passageiros em trânsito utilizam um aeroporto central da Lufthansa ou da SAS para apanharem um outro voo, nomeadamente para outras partes do mundo.

No que diz respeito pelo menos a uma parte destes passageiros, os aeroportos centrais alemães e escandinavos encontram-se em concorrência com outros aeroportos centrais europeus explorados por outras transportadoras, nomeadamente os de Londres, Amesterdão ou Bruxelas. Esta concorrência exerce-se essencialmente a nível dos voos intercontinentais.

(46) A Comissão considera contudo que a concorrência deve ser apreciada não apenas a nível dos aeroportos centrais, mas igualmente a nível das rotas que alimentam estes aeroportos centrais, em especial nas rotas entre a Escandinávia e a Alemanha.

(47) Cerca de 25 rotas ligam a Escandinávia à Alemanha, das quais as mais importantes são as seguintes:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(48) No momento da assinatura do acordo, a Lufthansa e as SAS estão presentes conjuntamente em oito rotas em que exploram as seguintes frequências diárias:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Nestas oito rotas, a Lutfthansa e a SAS são as únicas transportadoras presentes, à excepção de um voo diário entre Francoforte e Copenhaga assegurado pela Singapore Airlines.

Em termos de número de passageiros transportados, estas oito rotas representam 66 % do conjunto de tráfego entre a Escandinávia e a Alemanha.

(49) Nota-se além disso que pelo menos uma das duas transportadoras se encontra presente em doze rotas entre a Escandinávia e a Alemanha. O novo conjunto constituído deste modo estará, por conseguinte, presente em 20 das 25 rotas entre a Escandinávia e a Alemanha.

(50) Em todas estas rotas, a Lufthansa e a SAS prevêem coordenar a sua actividade através da empresa comum, tanto no que diz respeito às capacidades, às frequências e à tarifação, como à política comercial.

Ao fazê-lo, as sociedades-mãe limitam significativamente a concorrência real e potencial entre si no conjunto destas rotas.

(51) O acordo entre a Lufthansa e a SAS terá igualmente efeitos restritivos da concorrência significativos face a terceiros ao criar barreiras à entrada nas rotas em causa.

(52) A cooperação entre a Lutfthansa e a SAS é com efeito de molde a aumentar significativamente o poder económico das duas transportadoras. Este aumento de poder a nível económico resultará nomeadamente da coordenação dos recursos, da disponibilidade da primeira frota europeia, das possibilidades de interlinha entre as transportadoras, de coordenação das redes, bem como da coordenação das frequências.

(53) A conjugação dos programas de fidelização constitui igualmente um elemento a tomar em consideração para avaliar o poder económico das empresas. Uma vez que se trata principalmente de uma clientela de homens de negócios, é um facto que estes darão preferência às transportadoras que ofereçam um programa de fidelização comum, permitindo-lhes ganhar pontos independentemente da transportadora utilizada. Um sistema comum tende, por conseguinte, a constituir uma barreira à entrada não negligenciável relativamente a outras transportadoras que não disponham de programas comparáveis (10).

(54) Este poder económico é reforçado pelo facto de as duas transportadoras controlarem uma parte importante das faixas horárias nos principais aeroportos alemães e escandinavos caracterizados por uma saturação das capacidades disponíveis nas horas de ponta.

As duas transportadoras controlam cerca de:

- ( . . . ) das faixas atribuídas em Francoforte,

- ( . . . ) das faixas atribuídas em Oslo,

- ( . . . ) das faixas atribuídas em Estocolmo,

- ( . . . ) das faixas atribuídas em Dusseldórfia.

(55) O peso económico da Lufthansa e da SAS resulta igualmente do elevado número de frequências que estas exploram a partir dos principais aeroportos em causa.

No que diz respeito a três aeroportos importantes a situação é a seguinte (11):

Número de frequências oferecidas a partir de Copenhaga com destino a 30 cidades importantes da Europa:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Número de frequências oferecidas a partir de Francoforte com destino a 30 cidades importantes da Europa:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Número de frequências oferecidas a partir de Dusseldórfia com destino a 30 cidades importantes da Europa:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Assim, é conveniente verificar que na sequência do seu acordo de cooperação, a Lufthansa e a SAS oferecerão mais de 50 % das frequências a partir destes aeroportos.

(56) De uma forma geral, a Lufthansa e a SAS disporão, por conseguinte, graças ao seu acordo de cooperação, de um poder económico que constituirá uma importante barreira à entrada no conjunto das rotas entre a Escandinávia e a Alemanha.

C.2. Restrições de concorrência relativamente ao transporte de passageiros nas outras rotas

(57) Nas rotas que não as que ligam a Escandinávia à Alemanha, a Lufthansa e a SAS vão igualmente desenvolver uma cooperação nomeadamente nos domínios da planificação conjunta da rede, da política de tarifação, da harmonização dos serviços, do code-sharing e da conjunção dos programas de fidelização.

(58) Esta parte do acordo de cooperação tem, por conseguinte, igualmente por objecto e por efeito limitar a concorrência entre as partes.

Os efeitos no mercado destas restrições de concorrência não são contudo comparáveis aos efeitos que resultam do acordo de cooperação nas rotas entre a Escandinávia e a Alemanha.

Nas outras rotas europeias, a Lufthansa e a SAS encontram-se com efeito em concorrência directa com outras transportadoras importantes.

(59) Para além disso, nestas rotas, tendo em conta especialmente as quotas de mercado limitadas da Lufthansa e da SAS, o seu acordo de cooperação não é de molde, enquanto tal, a criar uma barreira significativa à entrada.

C.3. Restrições de concorrência no que diz respeito ao transporte intra-europeu de mercadorias

(60) As partes pretendem integrar, na medida do possível, a sua actividade de transporte de mercadorias.

(61) O acordo de cooperação entre a Lutfhansa e a SAS terá igualmente por objecto e por efeito restringir significativamente a concorrência entre as partes no que diz respeito ao transporte de mercadorias na Europa.

(62) Por conseguinte, resulta dos elementos referidos nos considerandos 44 a 61 que o acordo de cooperação concluído entre a Lufthansa e a SAS tem por objecto e por efeito restringir a concorrência em violação do disposto no nº 1 do artigo 85º do Tratado CE, o que inviabiliza a concessão do certificado negativo solicitado pelas partes.

D. Efeitos sobre o comércio entre os Estados-membros

(63) O acordo de cooperação entre a Lufthansa e a SAS abrange o transporte internacional de passageiros e de mercadorias entre os Estados-membros. Este acordo afecta, por conseguinte, o comércio entre Estados-membros.

E. Nº 3 do artigo 85º

a) Promoção do progresso económico

(64) A promoção do progresso económico resultante do acordo pode ser apreciada a diferentes níveis.

a) 1. A criação de uma rede europeia

As transportadoras consideram que o seu acordo lhes permitirá criar uma rede europeia mais alargada, comparável às redes de outras grandes transportadoras, que cobrirá essencialmente as ligações entre a Escandinávia e a Alemanha. Uma rede desse tipo permitirá oferecer aos utilizadores um serviço de melhor qualidade, nomeadamente em termos de número de voos directos e indirectos, bem como o maior número possível de ligações entre as diferentes rotas.

(65) As diferenças de configuração de redes entre a Lufthansa e a SAS foram já sublinhadas nos considerandos 10 a 12 e 19 e 20.

As diferenças relativamente às outras grandes transportadoras europeias constam do quadro infra.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(66) Enquando a estrutura das redes da British Airways e da Air France é relativamente similar, a Lufthansa distingue-se por uma porporção mais elevada de rotas intra-europeias e correlativamente por uma presença menos acentuada nas rotas extra-europeias.

A SAS caracteriza-se, por seu lado, por uma posição muito forte a nível nacional e europeu e por uma quase ausência a nível extra-europeu. Para além disso, a proporção de rotas «europeias» da SAS inclui de facto uma forte proporção de rotas «intra-escandinavas». Ainda que em termos de número de passageiros transportados na Europa a SAS seja a terceira companhia, o seu tráfego é principalmente interno a nível da Escandinávia.

(67) As características das redes ressaltam igualmente do exame comparativo da distância média das etapas de cada transportadora:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

A diferença de configuração das redes ressalta também do exame da relação receitas totais/toneladas-quilómetros oferecidas.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Enquanto a Lufthansa se situa na média europeia, verifica-se claramente que a SAS desenvolve as suas actividades no âmbito de uma rede de vocação mais regional.

(68) Tendo em conta estes elementos, a Comissão considera que está estabelecida a complementaridade das duas redes da Lufthansa e da SAS e que a sua conjugação permitirá melhorar significativamente os serviços oferecidos aos utilizadores, principalmente no que se refere às ligações intra-europeias, nomeadamente a partir e com destino à Escandinávia.

a) 2. A redução dos custos

(69) A Comissão considera que a redução dos custos das transportadoras aéreas europeias constitui um elemento importante a tomar em consideração. Comparações efectuadas entre as transportadoras americanas e europeias revelaram com efeito que os custos das transportadoras europeias são até 48 % mais elevados do que os custos das transportadoras americanas (12).

(70) Segundo as partes, o acordo permitiria realizar economias associadas à redução dos custos e a uma melhor sinergia, de cerca de [ . . . ] milhões de marcos por ano, num período de [ . . . ] anos.

Essas economias seriam principalmente realizadas em quatro domínios:

- a gestão do tráfego que deve permitir melhorar os serviços e por conseguinte atrair um maior número de passageiros,

- o sistema integrado de comercialização deve permitir a redução dos custos, em especial ao eliminar a duplicação de serviços comerciais em certos países,

- uma melhor organização dos serviços de assistência em escala,

- a criação de um sistema integrado de troca de informações, dos sistemas de reserva e de distribuição deve igualmente permitir realizar economias substanciais.

(71) É conveniente sublinhar que, no domínio do transporte aéreo, os peritos consideram que os rendimentos de escala são geralmente constantes, o que significa que um aumento da dimensão da rede de x % implica um aumento dos custos na mesma proporção. Por outro lado, os rendimentos de densidade são crescentes, o que significa que um aumento de tráfego de 1 % numa rede inalterada só faz aumentar os custos 0,82 %. Da mesma forma, verifica-se que em geral um aumento da distância média entre duas escalas de 1 % faz baixar os custos. Finalmente, um aumento do coeficiente de ocupação de 1 % faz baixar os custos 0,26 % (13).

(72) O aumento da dimensão das transportadoras não implica, por conseguinte, necessariamente uma diminuição dos seus custos. Uma redução deste tipo exige a realização de um plano voluntarista de redução dos custos aplicável e aplicado durante vários anos. No caso presente, afigura-se que as duas transportadoras desenvolveram um plano deste tipo. Pode considerar-se também razoavelmente que a estreita cooperação entre as duas transportadoras permitirá aumentar significativamente o tráfego no conjunto da rede, contribuindo deste modo para a redução dos custos.

Além disso, a constituição de uma rede comum às duas transportadoras com vocação mundial é de natureza a racionalizar os serviços e a aumentar a distância média entre as escalas, contribuindo deste modo para a redução dos custos.

(73) No total, tendo em conta os elementos referidos nos considerandos 64 a 73, a Comissão considera que o acordo é de natureza a contribuir para o progresso económico na acepção do nº 3 do artigo 85º do Tratado CE.

b) Vantagens para os utilizadores

(74) Os utilizadores do transporte aéreo beneficiarão de uma vantagem directa da criação de uma rede comum às duas transportadoras, que lhes proporcionará uma oferta de serviços de um nível qualitativo superior e geograficamente muito mais alargado a nível europeu, bem como a nível mundial.

(75) A redução dos custos das transportadoras deve igualmente permitir-lhes baixar as suas tarifas, beneficiando deste modo os utilizadores. É conveniente contudo que a Comissão imponha condições e obrigações destinadas a garantir que estas vantagens se mantenham durante todo o período de isenção.

c) Carácter indispensável das restrições

(76) A criação de uma rede europeia importante que abranja nomeadamente a Escandinávia e a Alemanha seria difícil sem um acordo de cooperação estreita entre as duas transportadoras.

(77) Relativamente a esta questão, é conveniente questionar a eventual possibilidade de a Lufthansa intervir por si só em todas as rotas escandinavas a fim de transportar os passageiros para os seus aeroportos centrais situados na Alemanha. Uma abordagem deste tipo exigiria nomeadamente que a Lufthansa dispusesse de aparelhos em número suficiente e adaptados aos serviços em causa, nomeadamente aos serviços regionais na Escandinávia.

(78) Ora, a comparação das frotas das duas transportadoras revela que, em 31 de Dezembro de 1993, a SAS possuía 80 aparelhos num total de 160, com uma capacidade inferior ou igual a 100 passageiros, enquanto na mesma data a Lufthansa não possuía quaisquer aparelhos deste tipo.

A Lufthansa ver-se-ia, por conseguinte, na impossibilidade de efectuar directamente um número importante de ligações escandinavas por não dispor de uma frota adaptada a esses serviços.

(79) Além disso, ainda que fosse possível uma redução dos custos sem a conclusão de um acordo de cooperação, afigura-se contudo que o acordo em causa, graças nomeadamente à conjugação de recursos materiais, humanos e financeiros importantes é de natureza a facilitar uma maior redução.

(80) Por conseguinte, a Comissão considera que as restrições da concorrência são necessárias no estado actual de funcionamento do mercado.

(81) No entanto, é conveniente que a Comissão imponha condições destinadas a garantir que as restrições de concorrência continuam a não exceder o estritamente necessário e a garantir a presença no mercado de transportadoras concorrentes.

d) Ausência de eliminação da concorrência

(82) A não eliminação da concorrência deve ser apreciada à luz dos elementos a seguir apresentados e das condições que a Comissão tenciona impor. Numa parte das rotas entre a Escandinávia e a Alemanha, outras transportadoras exploram já serviços, podendo alargar as suas actividades a novas rotas em concorrência com a Lufthansa e com a SAS. Para além disso, na sequência da liberalização dos transportes aéreos europeus, foram suprimidas as barreiras regulamentares de acesso ao mercado.

(83) O acordo entre a Lufthansa e a SAS não elimina, por conseguinte, toda a concorrência potencial e/ou real nos mercados em causa.

(84) É contudo conveniente tomar igualmente em consideração o facto de, devido ao seu acordo de cooperação, a Lufthansa e a SAS passarem a ser as únicas empresas presentes em determinadas rotas e de, para além disso, a «contestabilidade» dos mercados em causa, sem a imposição de condições, não poder ser plenamente assegurada.

(85) Por conseguinte, a Comissão considera que é necessário impor condições para preservar as possibilidades de acesso ao mercado por parte de novos candidatos e obviar em especial ao problema da criação de barreiras à entrada.

F. Condições da isenção

(86) Por força do disposto no artigo 6º do Regulamento (CEE) nº 3975/87, a decisão de aplicação do nº 3 do artigo 85º deve indicar o respectivo prazo de eficácia e pode ser acompanhada de condições e obrigações.

(87) Por força do artigo 6º do Regulamento (CEE) nº 3975/87, o prazo de validade da isenção não é, regra geral, inferior a seis anos. Há contudo que tomar em consideração o facto de o acordo de cooperação em causa constituir uma operação muito importante para as duas transportadoras, que exige um trabalho de reestruturação que só pode ser realizado a longo prazo.

(88) Por conseguinte, a Comissão considera que no caso presente se justifica um período de dez anos, ou seja, até 31 de Dezembro de 2005. Esta decisão produzirá efeitos a contar da data da notificação, ou seja, 11 de Maio de 1995.

(89) A concessão da isenção deve, no entanto, ser sujeita a certas condições e obrigações destinadas a evitar que as restrições de concorrência ultrapassem o estritamente indispensável e que a concorrência não seja eliminada no mercado em causa relativamente ao transporte de passageiros.

(90) A Comissão considera que estas condições não devem ser aplicáveis em todas as rotas, mas apenas nas rotas entre a Escandinávia e a Alemanha, em que as duas transportadoras prestavam serviços em concorrência antes da conclusão do acordo, e que, para além disso, registem um tráfego anual de pelo menos 30 000 passageiros. Este número de 30 000 passageiros foi previsto no artigo 6º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 do Conselho (14), como um limiar para além do qual deverá existir necessariamente concorrência.

Preenchem estes dois critérios as seguintes rotas:

- Dusseldórfia-Copenhaga,

- Dusseldórfia-Estocolmo,

- Francoforte-Copenhaga,

- Francoforte-Gotemburgo,

- Francoforte-Oslo,

- Francoforte-Estocolmo,

- Munique-Copenhaga,

- Hamburgo-Estocolmo.

(91) Estas condições têm por objectivo assegurar que a concorrência não é eliminada e que existem possibilidades de acesso ao mercado por parte de novos candidatos. Para efeitos da fixação do período de aplicação destas condições, devem ser tidos em consideração os seguintes elementos:

- a LH e a SAS são, respectivamente, a segunda e terceira transportadoras aéreas no que se refere ao transporte de passageiros na Europa em termos de passageiros-quilómetros,

- a sua cooperação cobre 25 rotas entre a Escandinávia e a Alemanha, das quais 12 registam um tráfego superior a 45 000 passageiros por ano,

- a cooperação tem por objectivo criar uma rede densa de relações que permitirá tornar complementares duas redes importantes,

- as rotas mais importantes ligam aeroportos, dos quais um certo número regista saturação a certas horas.

Desta situação resulta que as barreiras à entrada nestas rotas serão importantes e susceptíveis de subsistirem durante um longo período.

A Comissão considera, assim, que um período de aplicação das condições de sete anos é indispensável para assegurar que outras transportadoras se estabeleçam de forma duradoura nas rotas em causa.

(92) Tendo em conta o peso económico das duas transportadoras e a sua presença conjunta nestas rotas, a Comissão considera que é conveniente que estas congelem o número de frequências diárias que operam numa rota até que um novo candidato decida entrar nesta rota. Esta condição tem por objectivo evitar que as empresas implantadas aumentem de forma significativa o seu número de frequência a fim de afastarem do mercado o novo candidato. Este congelamento do número de frequências deverá manter-se até que o novo candidato opere efectivamente serviços na ou nas rotas em causa, sem poder exceder o prazo de eficácia da presente decisão.

(93) No entanto, é conveniente proporcionar à Lufthansa e à SAS a flexibilidade necessária na exploração dos seus serviços, e prever que estas podem, em caso de entrada de um novo concorrente numa rota, aumentar o número de frequências diárias na rota em causa de uma frequência.

(94) Na hipótese de os novos candidatos explorarem um número de frequências superior ao número de frequências da Lufthansa e da SAS, estas últimas devem ter igualmente a possibilidade de se alinhar pelo número de frequências dos seus concorrentes, sem contudo ultrapassar esse número.

(95) A possibilidade de um novo candidato concluir um acordo de interlinha com a Lufthansa e a SAS constitui igualmente um elemento importante para que este se encontre em condições de penetrar eficazmente no mercado em causa.

(96) Foi sublinhado que a conjugação por parte da Lufthansa e da SAS dos seus sistemas de fidelização é de molde a constituir uma barreira não negligenciável à entrada no mercado. Por conseguinte, é conveniente que as outras transportadoras que prestam ou pretendam prestar serviços nas rotas em causa e que não possuam um programa de fidelização aplicável a nível internacional, possam participar no programa da Lufthansa e da SAS.

(97) A Lufthansa e a SAS dispõem de acordos de cooperação com outras transportadoras europeias que constituem concorrentes reais ou potenciais. É conveniente examinar, à luz da aliança concluída entre a Lufthansa e a SAS, se estes acordos podem ser prosseguidos.

(98) A SAS faz parte da European Quality Alliance (EQA) que agrupava inicialmente a Swissair, a Austrian Airlines e a SAS. Esta aliança é constituída por acordos bilaterais entre a SAS e a Swissair, entre a SAS e a Austrian Airlines e entre a Swissair e a Austrian Airlines. Os acordos que entraram em vigor em 1990 estabelecem uma estratégia de coordenação dos sistemas de tráfego das transportadoras a fim de desenvolver o tráfego de transporte de longo curso a partir dos aeroportos escandinavos, suíços e austríacos.

(99) A EQA estabelece uma coordenação dos sistemas de transporte a partir dos respectivos aeroportos principais, segundo as seguintes modalidades:

- segundo o acordo SAS-Swissair: Zurique e Genebra desempenharão o papel de aeroportos principais relativamente ao tráfego entre a Escandinávia, por um lado, e a África, o Médio Oriente, a Índia, o Paquistão, a América do Sul e a Europa do Sul, por outro. Do mesmo modo, Copenhaga, Oslo e Estocolmo servirão de aeroportos principais entre a Suíça, por um lado, e a Ásia, a América do Norte e a Europa do Norte por outro,

- segundo o acordo SAS-Austrian Airlines: Viena desempenhará o papel de aeroporto principal entre a Escandinávia, por um lado, e a África, o Médio Oriente, a Europa Oriental e a Europa do Sul, por outro. Do mesmo modo, Copenhaga e Estocolmo servirão de aeroportos principais entre a Áustria, por um lado, e a Ásia, a América no Norte e a Europa do Norte, por outro.

Nos dois casos, a exploração por um parceiro de serviços através dos aeroportos principais do outro parceiro está sujeita ao acordo deste.

(100) Existem acordos complementares entre as três transportadoras que dizem respeito às facilidades de interlinha e à participação da Swissair e da Austrian Airlines no sistema de bonificação da SAS.

(101) Na sequência do seu acordo com a Sabena, a Swissair comprometeu-se a pôr termo ao seu acordo de cooperação com a SAS no âmbito da EQA até 1 de Janeiro de 1996.

(102) A Comissão considera que, no âmbito da presente decisão, é igualmente conveniente solicitar à SAS que ponha termo a estes acordos com a Swissair e com a Austrian Airlines, pois, na sequência dos acordos de cooperação concluídos em 1995, foram criados dois novos conjuntos na Europa:

- um conjunto que reúne a Lufthansa e a SAS, e

- um conjunto que reúne a Sabena e a Swissair.

A Comissão considera que os acordos que têm por objectivo constituir estes conjuntos podem, em certas condições, ser isentos da proibição dos acordos, decisões e práticas concertadas. É conveniente contudo que a concorrência seja efectiva entre estes dois conjuntos e que, por conseguinte, seja posto termo aos acordos entre a SAS e a Swissair e entre a SAS e a Austrian Airlines.

(103) A Lufthansa concluiu, por seu lado, acordos de cooperação com a Transwede e com a Finnair para a exploração de rotas entre a Escandinávia e a Alemanha. Encontrando-se estas duas transportadoras em concorrência nas ligações entre a Escandinávia e a Alemanha, é igualmente conveniente que seja posto termo a estes acordos.

(104) A Lufthansa concluiu igualmente um acordo de cooperação com a companhia Lauda Air, em que possui uma participação de 39,7 %.

A Lauda Air explora essencialmente as seguintes rotas:

- Viena-Londres,

- Viena-Paris,

- Viena-Manchester,

- Viena-Barcelona,

- Viena-Madrid,

- Viena-Francoforte,

- Viena-Munique,

- Viena-Dusseldórfia,

- Salzburgo-Paris,

- Salzburgo-Londres,

- Salzburgo-Francoforte,

- Salzburgo-Berlim.

(105) À excepção de Viena-Londres, todas estas rotas dão origem a uma cooperação com a Lufthansa sob forma de acordos de code-sharing. Verifica-se, no entanto, que nenhuma destas rotas se situa nos mercados definidos no considerando 30 da presente decisão. Consequentemente o acordo entre Lufthansa e Lauda Air não é susceptível de provocar efeitos sensíveis sobre as ligações entre a Escandinávia e a Alemanha. Por outro lado a existência do acordo entre a Lufthansa e a Lauda Air não tem efeito directo quanto às relações entre os dois conjuntos referidos no considerando 102.

(106) Por conseguinte, e sem prejuízo da licitude dos acordos entre a Lufthansa e a Lauda Air, a Comissão considera que a preservação da concorrência nas rotas entre a Escandinávia e a Alemanha não exige a imposição de uma condição que tenha por objectivo obrigar a Lufthansa a pôr termo à sua cooperação com a Lauda Air.

(107) O acesso às rotas entre a Escandinávia e a Alemanha por parte de novos candidatos está subordinada à disponibilidade de faixas horárias nos aeroportos escandinavos e alemães. Ora, está estabelecido que os aeroportos de Francoforte, Dusseldórfia, Estocolmo e Oslo estão saturados em determinados períodos do dia e que a obtenção de faixas horárias é aí praticamente impossível segundo os processos normais de atribuição.

(108) É conveniente, por conseguinte, que a Lufthansa e a SAS abandonem, se tal se revelar necessário, um número de faixas horárias suficiente em cada um dos aeroportos acima referidos a fim de permitir a outras transportadoras explorarem serviços concorrentes nas rotas identificadas no considerando 90.

(109) Este abandono só se justifica se o novo candidato não estiver em condições de obter as faixas horárias segundo o processo normal de atribuição em vigor em cada aeroporto. É igualmente necessário adoptar condições precisas a fim de que as faixas abandonadas pela Lufthansa e pela SAS só sejam efectivamente utilizadas para assegurar a manutenção de uma concorrência nas rotas entre a Escandinávia e a Alemanha.

(110) É igualmente conveniente assegurar que o efeito útil desta condição não seja anulado pelo abandono das faixas horárias em causa a favor de uma empresa associada à Lufthansa ou à SAS.

(111) O abandono de uma faixa horária pela LH/SAS implicará a celebração de um contrato entre estas empresas e o beneficiário. Este contrato só poderá incluir cláusulas contidas na presente decisão.

(112) Tendo em conta o longo período da isenção e as condições associadas à decisão, é necessário que as partes forneçam regularmente à Comissão informações que lhe permitam assegurar-se de que as condições estão a ser respeitadas. Devem igualmente ser comunicadas informações relativas aos preços praticados a fim de permitir que a Comissão aprecie os efeitos do acordo a nível dos preços e se assegure de que o acordo continua a beneficiar os utilizadores.

(113) Para efeitos da presente decisão, deve entender-se por Escandinávia a Dinamarca, a Noruega e a Suécia.

(114) A presente decisão não prejudica a eventual aplicabilidade do artigo 86º do Tratado,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1º

Em conformidade com o nº 3 do artigo 85º do Tratado CE e o nº 3 do artigo 53º do Acordo EEE, o disposto no nº 1 do artigo 85º do Tratado CE e no nº 1 do artigo 53º do Acordo EEE é declarado inaplicável ao acordo de cooperação concluído em 11 de Maio de 1995 entre a Deutsche Lufthansa AG e a Scandinavian Airlines System relativamente ao período compreendido entre 11 de Maio de 1995 e 31 de Dezembro de 2005.

Artigo 2º

1. A isenção prevista no artigo 1º é acompanhada das seguintes condições e obrigações estatuídas nos artigos 3º, 4º e 5º

2. As condições e obrigações referidas no nº 1 são aplicáveis relativamente às seguintes rotas:

- Dusseldórfia-Copenhaga,

- Dusseldórfia-Estocolmo,

- Francoforte-Copenhaga,

- Francoforte-Gotemburgo,

- Francoforte-Oslo,

- Francoforte-Estocolmo,

- Hamburgo-Estocolmo,

- Munique-Copenhaga.

3. Para efeitos da presente decisão entende-se por conjunto Lufthansa/SAS:

- as transportadoras Lufthansa e SAS, bem como qualquer transportadora em que a SAS ou a Lufthansa possuam uma participação superior a 10 %,

- qualquer transportadora com a qual a Lufthansa e/ou a SAS tenham concluído um acordo estrutural,

- qualquer transportadora com a qual a Lufthansa e/ou a SAS tenham concluído um acordo de code-sharing aplicável nas rotas entre a Escandinávia e a Alemanha.

Artigo 3º

Até 31 de Outubro de 2002 são aplicáveis ao transporte de passageiros as condições seguintes:

1. a) Quando uma transportadora aérea estabelecida no Espaço Económico Europeu e que não integre o conjunto Lufthansa/SAS informar estas últimas, pelo menos três meses antes do início da próxima época de transporte, da sua intenção de explorar serviços numa ou em várias das rotas referidas no nº 2 do artigo 2º, A Lufthansa e a SAS devem congelar o seu número cumulado de frequências diárias na ou nas rotas em causa ao nível atingido:

- em 31 de Outubro de 1995 relativamente às próximas épocas de Verão, e

- em 1 de Novembro de 1995 relativamente às próximas épocas de Inverno.

Este congelamento do número de frequências deverá manter-se até que o novo candidato opere efectivamente serviços na ou nas rotas em causa, sem poder exceder o prazo de eficácia da presente decisão.

b) Não obstante o disposto na alínea a), a Lufthansa e a SAS podem, quando um novo candidato se apresentar numa das rotas referidas no nº 2 do artigo 2º, aumentar o número de frequências diárias na rota em causa de uma frequência.

c) A Lufthansa e a SAS podem igualmente em cada uma das oito rotas referidas no nº 2 do artigo 2º aumentar o seu número cumulado de frequências diárias a fim de igualar, sem ultrapassar, o número cumulado de frequências exploradas por outras companhias em cada uma destas rotas.

2. Uma transportadora estabelecida num Estado do Espaço Económico Europeu que preste serviços numa ou em várias das rotas referidas no nº 2 do artigo 2º pode solicitar a conclusão de um acordo de interlinha com a Lufthansa e a SAS na ou nas rotas em causa. A Lufthansa e a SAS concluirão um acordo em conformidade com as condições normais do sector. Estes acordos aplicar-se-ão durante sete anos a contar da data da sua assinatura sem contudo poderem ultrapassar 31 de Dezembro de 2005.

3. A SAS e a Lufthansa oferecerão a qualquer companhia estabelecida num Estado do EEE, que preste serviços numa ou em várias rotas referidas no nº 2 do artigo 2º e que não participe num programa de fidelização aplicável em vários Estados, a possibilidade de participar no programa da SAS ou da Lufthansa, ou no programa comum, a partir do momento em que este seja criado para a venda de serviços nas rotas supramencionadas. Esta participação será concretizada com base em condições financeiras não discriminatórias.

4. A SAS porá termo ao seu acordo de cooperação com a Swissair no âmbito do European Quality Alliance, o mais tardar, em 31 de Janeiro de 1996.

5. A SAS porá termo ao seu acordo de cooperação com a Austrian Airlines no âmbito do European Quality Alliance, o mais tardar, em 1 de Janeiro de 1997.

6. A Lufthansa porá termo ao seu acordo de cooperação com a Transwede no que diz respeito ao Marketing Alliance na Escandinávia, o mais tardar, em 1 de Janeiro de 1997.

7. A Lufthansa porá termo ao seu acordo de cooperação com a Finnair no que diz respeito às rotas entre a Escandinávia e a Alemanha, o mais tardar, em 1 de Janeiro de 1997.

8. Quando uma companhia estabelecida num Estado do EEE, que não integre o conjunto Lufthansa/SAS, pretender dar início ou aumentar serviços numa ou em várias rotas referidas no nº 2 do artigo 2º e não puder obter as faixas horárias necessárias segundo o processo normal de atribuição, a Lufthansa e a SAS disponibilizarão faixas horárias ao interessado, nos aeroportos de Francoforte, Dusseldórfia, Estocolmo e Oslo, em conformidade com as seguintes condições:

a) O número diário de faixas disponibilizadas em cada um dos aeroportos não pode exceder oito;

b) A Lufthansa e a SAS devem disponibilizar faixas horárias ao interessado num período de 60 minutos antes ou após a hora solicitada, considerando-se que as faixas horárias solicitadas durante as horas de ponta devem ser concedidas no âmbito desses períodos;

c) A Lufthansa e a SAS não são obrigadas a colocar à disposição de um mesmo interessado mais de quatro faixas em cada aeroporto por períodos de duas horas;

d) A Lufthansa e a SAS não são obrigadas a abandonar mais de seis faixas horárias em cada aeroporto durante as horas de ponta;

e) No âmbito da presente decisão, as horas de ponta estão compreendidas entre as 7 horas e as 9 horas e entre as 17 horas e as 19 horas, hora local;

f) As faixas horárias devem ser disponibilizadas pela Lufthansa e pela SAS, desde que o novo candidato tenha desenvolvido as diligências necessárias para obter as faixas horárias em causa em conformidade com o processo normal de atribuição e não tenha obtido as faixas horárias num período de 60 minutos antes ou após a hora solicitada ou durante o período de ponta, caso o pedido diga respeito a este período;

g) As faixas horárias abandonadas pela Lufthansa e pela SAS só podem ser utilizadas para prestar serviços nas rotas referidas no nº 2 do artigo 2º, durante o período de eficácia da presente decisão. Para além disso, uma faixa horária disponibilizada segundo o processo de abandono pode ser trocada pelo novo candidato por uma faixa utilizada por este numa outra rota ou por uma faixa utilizada por uma outra transportadora, desde que, cumulativamente, esta faixa horária seja mais próxima da hora inicialmente solicitada e que as obrigações e condições que acompanham a faixa horária inicial se apliquem à nova faixa;

h) Um novo candidato a quem sejam atribuídas faixas horárias abandonadas pela Lufthansa e pela SAS deve informar sem demora estas últimas e restituir-lhes as faixas horárias, o mais tardar, no final da época IATA em curso nas seguintes circunstâncias:

i) se o novo candidato deixar de utilizar a faixa ou as faixas horárias em causa para explorar serviços nas rotas refridas no nº 2 do artigo 2º,

ii) se o novo candidato não utilizar a faixa ou as faixas horárias em causa pelo menos a 80 %, a não ser que esta sub-utilização se justifique por uma das razões referidas no nº 5 do artigo 10º do Regulamento (CEE) nº 95/93 do Conselho (15),

iii) se a presente decisão de isenção for anulada ou se a Lufthansa e a SAS puserem termo ao seu acordo,

iv) se o titular das faixas horárias violar uma obrigação importante de um contrato concluído com a Lufthansa ou com a SAS relativamente à disponibilização das faixas horárias, ou

v) se o titular das faixas horárias perder a qualidade de transportadora aérea instalada num Estado do EEE;

i) A Lufthansa e a SAS assegurarão a transferência de faixas horárias para qualquer novo candidato de acordo com o processo de abandono, após a assinatura de um contrato que retome as condições referidas nas alíneas g) e h). Estes contratos serão notificados na semana seguinte à sua assinatura à Comissão e à autoridade responsável pela atribuição das faixas horárias do aeroporto em causa;

j) A Lufthansa e a SAS disponibilizarão as faixas horárias ao novo candidato desde que este tenha apresentado a uma delas um pedido num prazo máximo de um mês após o final da reunião de atribuição das faixas horárias para uma época IATA.

9. Relativamente à época de Inverno 1995/1996, o pedido poderá ser apresentado no prazo máximo de um mês a contar da publicação da presente decisão no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. De qualquer modo, a Lufthansa e a SAS devem comunicar uma resposta ao interessado no prazo máximo de duas semanas a contar da apresentação do seu pedido.

Artigo 4º

Até 31 de Outubro de 2002 aplicam-se no transporte de passageiros as obrigações seguintes:

No final de cada época de Verão, a Lufthansa e a SAS fornecerão à Comissão as seguintes informações relativamente às duas épocas anteriores:

- o número de frequências diárias exploradas pela Lufthansa e pela SAS nas rotas referidas no nº 2 do artigo 2º,

- a lista dos acordos de interlinha concluídos pela Lufthansa e pela SAS em conformidade com o disposto no nº 2 do artigo 3º,

- a lista dos acordos relativos aos programas de fidelização concluídos pela Lufthansa e pela SAS em conformidade com o disposto no nº 3 do artigo 3º,

- a lista das faixas horárias disponibilizadas a outras transportadoras em conformidade com o disposto no nº 8 do artigo 3º

Artigo 5º

Até 31 de Dezembro de 2005 aplicam-se no transporte de passageiros as obrigações seguintes:

No final de cada época de Verão, a Lufthansa e a SAS fornecerão à Comissão as seguintes informações relativamente às duas épocas anteriores:

- o preço médio do bilhete ida e volta em business class relativamente a cada uma das rotas referidas no nº 2 do artigo 2º e a eventual diferença relativamente aos preços resultantes das consultas tarifárias entre transportadoras aéreas organizadas em conformidade com o Regulamento (CEE) nº 1617/93 da Comissão (16),

- a capacidade total mensal oferecida pela Lufthansa e pela SAS em cada uma das rotas referidas no nº 2 do artigo 2º,

- a situação do plano de redução dos custos previsto pelas partes.

Artigo 6º

São destinatários da presente decisão:

Deutsche Lufthansa AG

Von-Gablenz-Straße 2-6

D-50769 Köln

Scandinavian Airlines System

Frösundaviks Allé 1

Solna

S-195 87 Stockholm

Feito em Bruxelas, em 16 de Janeiro de 1996.

Pela Comissão

Karel VAN MIERT

Membro da Comissão

(1) JO nº L 374 de 31. 12. 1987, p. 1.

(2) JO nº L 240 de 24. 8. 1992, p. 18.

(3) JO nº C 141 de 7. 6. 1995, p. 9.

(4) JO nº C 201 de 5. 8. 1995, p. 2.

(5) No texto da presente decisão, destinada a ser publicada, foram omitidos certos valores, em conformidade com o disposto no artigo 17º do Regulamento (CEE) nº 3975/87, em matéria de não divulgação dos segredos de negócios.

(6) Conjunto das empresas pertencentes à Association of European Airlines.

(7) Ver neste sentido o estudo relativo às complementaridades comboio/aviões na Europa - Instituto do Transporte Aéreo, Paris, Dezembro de 1991.

(8) Ver neste sentido o acórdão do Tribunal de Justiça de 5 de Outubro de 1995, no processo C-96/94: Centro Servizi Spediporto e Spedizione Marittima del Golfo Srl., ainda não publicado.

(9) Ver nomeadamente o acórdão do Tribunal de 11 de Abril de 1989, proferido no processo 66/86: Ahmed Saeed Flugreisen, Colectânea 1989, p. 803, e o acórdão do Tribunal de 19 de Maio de 1994, proferido no processo T-2/93: Air France contra Comissão, Colectânea 1994, p. II-323.

(10) Ver o estudo «Concorrência e cooperação no transporte aéreo na Europa», David Encaoua e Anne Perrot, 1991.

(11) Fonte: ABC, Fevereiro de 1993.

(12) Ver nomeadamente o relatório do Comité dos Sábios «Expanding Horizons. Civil Aviation in Europe - An action programme for the future» 1993.

(13) Para um estudo pormenorizado ver nota de rodapé 9.

(14) JO nº L 240 de 24. 8. 1992, p. 8.

(15) JO nº L 14 de 22. 1. 1993, p. 1.

(16) JO nº L 155 de 26. 6. 1993, p. 18.