PT Jornal Oficial da União Europeia L 187/30

DECISÃO DA COMISSÃO

de 20 de Dezembro de 2006

relativa ao auxílio estatal C 3/05 [ex N 592/04 (ex PL 51/04)] que a Polónia tenciona conceder em favor da Fabryka Samochodów Osobowych S.A. (ex-DAEWOO — FSO Motor S.A.)

[notificada com o número C(2006) 6628]

(Apenas faz fé o texto em língua polaca)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2007/509/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.o 2, primeiro parágrafo, do artigo 88.o,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o n.o 1, alínea a), do artigo 62.o,

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações (1) nos termos dos artigos supracitados,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Por carta de 30 de Abril de 2004, a Polónia notificou à Comissão um auxílio em favor da DAEWOO-FSO MOTOR S.A., que alterou a sua designação para Fabryka Samochodów Osobowych S.A. («FSO» ou «beneficiário»), como auxílio concedido antes da adesão da Polónia à União Europeia. Por carta de 19 de Maio de 2004, a Comissão pediu à Polónia que apresentasse alguns documentos em falta. Estes foram facultados em 18 de Junho de 2004. Por cartas de 2 de Agosto de 2004 e 6 de Outubro de 2004, a Comissão pediu informações suplementares, a que a Polónia respondeu por cartas registadas em 13 de Setembro de 2004 e 3 de Novembro de 2004, respectivamente. Em 9 de Novembro de 2004, foi efectuada uma reunião entre as autoridades polacas e a Comissão.

(2) Em 5 de Janeiro de 2005, as autoridades polacas aceitaram que a Comissão tratasse a notificação de 30 de Abril de 2004 igualmente como uma notificação nos termos do n.o 3 do artigo 88.o do Tratado CE relativamente a quaisquer medidas que se comprovasse que constituíam um novo auxílio.

(3) Por carta de 19 de Janeiro de 2005, a Comissão informou a Polónia de que havia decidido iniciar o procedimento referido no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE em relação ao auxílio que não tinha sido concedido antes da adesão da Polónia à União Europeia e constituía um novo auxílio. A decisão da Comissão relativa ao início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia de 26 de Abril de 2005 (2). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente às medidas de auxílio. Não foram apresentadas quaisquer observações por parte de terceiros.

(4) Por carta de 28 de Fevereiro de 2005, registada em 1 de Março de 2005, as autoridades polacas pediram uma prorrogação da data limite para apresentar as suas observações sobre o início do procedimento formal de investigação. A Polónia apresentou uma resposta parcial por carta de 1 de Abril de 2005, registada em 4 de Abril de 2005. Na mesma carta, a Polónia pediu que a data limite para apresentar informações suplementares fosse prorrogada para 15 de Abril de 2005, alegando que precisava de tempo para actualizar o plano de reestruturação. Por carta de 27 de Abril de 2005, registada em 29 de Abril de 2005, as autoridades polacas pediram de novo uma prorrogação da data limite para 13 de Maio de 2005. Estas informações, bem como uma versão actualizada do plano de reestruturação, foram enviadas por carta de 31 de Maio de 2005, registada em 2 de Junho de 2005. Observações suplementares foram comunicadas por carta de 13 de Junho de 2005, registada em 14 de Junho de 2005.

(5) Por carta de 4 de Agosto de 2005, registada em 8 de Agosto de 2005, a Polónia informou a Comissão de que havia encontrado um novo investidor para a FSO. Por carta de 28 de Setembro de 2005, registada em 29 de Setembro, as autoridades polacas informaram a Comissão de que uma actualização do plano de reestruturação seria enviada em Novembro de 2005, juntamente com uma descrição dos modelos fabricados. Por carta de 16 de Novembro de 2005, registada no dia seguinte, a Polónia apresentou a versão inglesa da avaliação das acções da FSO. A Comissão solicitou informações suplementares em 12 de Dezembro de 2005. As autoridades polacas comunicaram informações suplementares por carta de 15 de Dezembro de 2005, registada em 19 de Dezembro de 2005, na qual era apresentada a actualização anunciada do plano de reestruturação. Nesta mesma carta, a Polónia informava a Comissão de que facultaria mais informações nas semanas seguintes. Por carta de 3 de Janeiro de 2006, registada em 5 de Janeiro de 2006, a Polónia apresentou uma resposta parcial ao pedido de informações da Comissão de 12 de Dezembro de 2005 e solicitou uma prorrogação do prazo (até 23 de Janeiro de 2006) para apresentar as restantes informações. Por carta de 26 de Janeiro de 2006, registada em 30 de Janeiro de 2006, as autoridades polacas apresentaram uma parte das informações suplementares, solicitando uma prorrogação da data limite até 6 de Fevereiro de 2006. Por carta de 14 de Fevereiro de 2006, registada em 15 de Fevereiro de 2006, a Polónia apresentou os últimos elementos em falta da resposta à carta da Comissão de 12 de Dezembro de 2005.

(6) Em 21 de Fevereiro de 2006, foi realizada em Bruxelas uma reunião entre os serviços da Comissão, as autoridades polacas, a direcção da FSO e o investidor AvtoZAZ. No seguimento da reunião, em 8 de Março de 2006, a Comissão enviou à Polónia um pedido de informações suplementares. A Polónia respondeu por carta de 6 de Abril de 2006, registada no dia seguinte. Por carta dirigida às autoridades polacas em 27 de Abril de 2006, a Comissão aceitou uma prorrogação da data limite para a apresentação da última versão do plano de reestruturação para 20 de Maio de 2006. Por carta de 22 de Maio de 2006, registada no dia seguinte, a Polónia apresentou as informações pedidas.

(7) Por cartas de 28 e 29 de Junho de 2006, ambas registadas no dia seguinte, as autoridades polacas informaram a Comissão de que a FSO acabava de assinar um acordo de licenciamento para a produção de um novo modelo de automóvel. Em 29 de Junho de 2006, foi realizada uma reunião com as autoridades polacas.

(8) Por carta de 5 de Julho de 2006, a Comissão pediu informações suplementares, as quais lhe foram comunicadas pela Polónia por cartas de 19 e 27 de Julho de 2006.

(9) As autoridades polacas apresentaram informações suplementares por carta de 30 de Agosto de 2006 e durante uma reunião efectuada em 31 de Agosto de 2006.

(10) Por carta de 6 de Setembro de 2006, a Comissão pediu informações suplementares, as quais foram comunicadas pela Polónia por carta de 3 de Outubro de 2006, registada no dia seguinte. A Polónia informou a Comissão de que apresentaria mais informações no prazo de 10 dias úteis.

(11) A Polónia apresentou informações adicionais por carta de 17 de Outubro de 2006, registada em 19 de Outubro de 2006. Nesta carta, as autoridades polacas solicitaram uma reunião com os serviços da Comissão. Esta reunião foi efectuada em Bruxelas, em 7 de Novembro de 2006. Na sequência desta reunião, as autoridades polacas enviaram uma carta em 17 de Novembro de 2006.

2. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DO AUXÍLIO

2.1. Beneficiário do auxílio

(12) A FSO é um fabricante de automóveis polaco. A principal unidade de produção da empresa está situada em Varsóvia, que é uma região assistida ao abrigo do n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado CE. A empresa fabrica veículos de passageiros, peças sobresselentes e acessórios. Desde o fim dos anos 90 que a sua principal fonte de receita é a construção de automóveis Matiz e Lanos da marca Daewoo. O número de filiais controladas pela FSO S.A. caiu de […] (3) em 1999 para 18 actualmente (empresas de serviços, de componentes e de vendas).

(13) O antecessor da FSO operava na Polónia desde os anos 50 e era um dos dois maiores fabricantes polacos de automóveis. Em 1996, foi celebrado um acordo de empresa comum entre a Daewoo Motor Corporation Ltd. («DMC») e o então Ministério da Indústria e do Comércio. A Daewoo adquiriu 70 % das acções da recém-criada DAEWOO-FSO MOTOR S.A. Cerca de 25 % das acções eram detidas pelo Tesouro Público e o resto por accionistas minoritários. Desde então, a sociedade ostenta o nome de Fabryka Samochodów Osobowych («FSO»).

2.2. Dificuldades da empresa e procura de um investidor estratégico

(14) As dificuldades da FSO são principalmente o resultado da falência do seu maior accionista, a DMC, em 2000. Isso levou a uma diminuição da procura de veículos da marca Daewoo, devido à incerteza dos clientes sobre o destino da FSO e a disponibilidade de peças sobresselentes e serviços de reparação. Além disso, a FSO foi afectada por um nítido retrocesso das vendas de automóveis novos na Polónia, no início da presente década, devido a um forte aumento do número de automóveis usados importados da Europa Ocidental. Mais ainda, ao longo dos anos, os dois modelos produzidos perderam a sua atracção no mercado da União Europeia, porque, contrariamente aos seus concorrentes, não foram modernizados. Em ligação com o que precede, as vendas da FSO caíram de 189 000 unidades (179 000 das quais vendidas na Polónia) em 1999 para 47 000 em 2001. Em 2000, 2001 e 2002, a FSO gerou perdas nítidas no valor de 2,1 mil milhões de PLN (540 milhões de EUR) (4), 1,1 mil milhões de PLN (282 milhões de EUR) e 425 milhões de PLN (109 milhões de EUR), respectivamente. Nos últimos anos, o modelo Lanos, exportado para a Ucrânia [sob a forma de kits de montagem], montado e vendido pela sociedade AvtoZAZ, que iniciou a colaboração comercial com a FSO em 2000, representou a grande maioria dos automóveis produzidos. O total de vendas manteve-se a um nível muito baixo e a sociedade registou constantemente perdas operacionais. Quadro 1 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Total de vendas (5) (em milhares de unidades), incluindo kits de montagem 189 121 47 30 35 43 47

(15) A General Motors adquiriu alguns elementos (nomeadamente a marca e algumas unidades de produção na Ásia) da DMC em falência, e agrupou-os numa nova filial, a GM DAT (General Motors Daewoo Auto & Technology); o mesmo não aconteceu à FSO.

(16) A FSO procurou encontrar um investidor estratégico logo que surgiram as dificuldades. Em Fevereiro de 2004, contactou as 29 maiores empresas do sector automóvel e dirigiu-lhes uma comunicação, na qual se apresentava como uma oportunidade de investimento atractiva. [Algumas empresas] — AvtoZAZ, […] — [manifestaram], em princípio, interesse em investir na FSO. A empresa AvtoZAZ, a principal cliente da FSO, mostrou-se concretamente interessada em alargar a sua colaboração com a FSO. O governo polaco iniciou negociações exclusivas com a AvtoZAZ com vista à venda da FSO.

(17) A AvtoZAZ é o maior fabricante de automóveis na Ucrânia. Esta empresa efectua a montagem de várias marcas de automóveis, nomeadamente ZAZ (marca própria), Daewoo, VAZ (a marca do construtor russo Lada) e Opel (6). É propriedade da UKRAVTO, que possui a maior rede de distribuição e de estações de serviço da Ucrânia. A UKRAVTO assegura a distribuição de várias marcas, nomeadamente ZAZ, Daewoo, Chevrolet, VAZ e Opel.

(18) Em 25 de Junho de 2004, foi assinada uma carta de intenções entre o Tesouro Público, a AvtoZAZ e a FSO. Por resolução de 9 de Novembro de 2004, o Conselho de Ministros aprovou a venda das acções detidas pelo Tesouro Público na FSO. A FSO e o Tesouro Público acordaram em designar a KPMG como consultor independente para avaliar o valor de mercado da empresa. Foi aplicado o método dos custos (valor contabilístico dos activos e responsabilidades da sociedade, após aplicação das correcções necessárias) e o método de liquidação (valor de mercado no caso de venda forçada dos activos da FSO, menos responsabilidades). Em ambos os casos, o valor das acções da FSO era negativo. Ao mesmo tempo, o Tesouro Público designou um segundo consultor independente (PriceWaterhouseCoopers), o qual devia efectuar a sua própria avaliação. O segundo consultor confirmou a primeira avaliação.

(19) O acordo de venda com a AvtoZAZ (7), num montante total de 100 PLN, foi assinado em 30 de Junho de 2005. Em virtude do acordo, a AvtoZAZ compromete-se a realizar o plano de empresa negociado com o Tesouro Público. Abrange o período 2005-[…] e prevê o lançamento do fabrico de um novo modelo de automóvel, o aumento da produção e a manutenção de um nível mínimo de emprego. O acordo indica que o auxílio estatal notificado à Comissão previsto no plano de reestruturação será concedido, caso seja aprovado pela Comissão. O comprador declara que a concessão do auxílio estatal à FSO era uma das condições da sua decisão de adquirir as acções da sociedade.

(20) Entretanto, a AvtoZAZ adquiriu (a preço reduzido) 100 % dos restantes créditos sobre a FSO, num valor nominal de quase […], de […] bancos credores da FSO.

2.3. Mercados (8)

(21) Em 1999, foram vendidos 640 000 automóveis novos na Polónia; a quota de mercado da FSO era de 28 %, fazendo dela o primeiro fabricante de automóveis na Polónia na altura. Em 2003, o número de automóveis vendidos na Polónia caiu para 358 000 e a quota de mercado da FSO desceu para 2,2 % (menos de 8 000 automóveis vendidos). Em 2004, a FSO vendeu na Polónia apenas 3 500 automóveis. Os principais concorrentes da FSO na Polónia (e na Europa) são a Fiat, Skoda, Renault, Toyota, Opel, Peugeot, Ford, Volkswagen e Citroen. No mercado polaco, a percentagem de veículos importados nas vendas de automóveis aumentou de 25 % em 1998 para 75 % em 2003.

(22) À escala da União Europeia, a capacidade de produção em 2004 (nos 25 Estados-Membros) ascendia a 20,8 milhões de automóveis, enquanto o volume da produção era de apenas 14,5 milhões de veículos. Com uma taxa de utilização da capacidade de produção de 70 %, é claro que o sector possui um excesso significativo de capacidade de produção. Enquanto, em 1999, o nível de vendas da FSO correspondia a uma quota de mercado superior a 1 % a nível da União Europeia, em 2004, a produção da FSO representava menos de 0,5 %.

(23) A partir de 2003, a maior parte da produção da FSO era destinada à sociedade AvtoZAZ, que a vendia no mercado ucraniano. Nos últimos anos, registou-se na Ucrânia um crescimento rápido das vendas de automóveis novos. Entre 2001 e 2005, aumentaram de 65 000 para 265 000 unidades. Neste mercado, os automóveis de marca Daewoo produzidos pela FSO enfrentam a concorrência das seguintes marcas: VAZ (Lada), ZAZ, Chevrolet e os outros modelos da Daewoo não produzidos pela FSO. Skoda, Opel, Toyota, Mitsubishi, Nissan, Renault e VW estão presentes neste mercado, mas a sua quota de mercado é marginal.

(24) A FSO prevê também a exportação de uma parte da sua produção para […]. As vendas de automóveis em […] em 2005 atingiram cerca de 1,6 milhões de unidades. A quota de mercado das marcas nacionais ascende a 72,5 % e os automóveis importados representam 27,5 % das vendas. No entanto, a baixa qualidade e o design desactualizado dos modelos de automóveis das marcas […] contribuem para um crescimento contínuo das importações. Além disso, fabricantes estrangeiros de automóveis estão a construir unidades em […]. Cerca de 40 % das companhias de automóveis ocidentais já têm fábricas nesta região, e mais 16 % planeiam fazer o mesmo.

2.4. Plano de reestruturação

(25) Como indicado no quadro 2, a direcção iniciou a reestruturação da FSO S.A. e das suas filiais logo que a situação se começou a deteriorar em 2000, após a declaração de falência pela DMC. Entre Janeiro de 2001 e Setembro de 2003, o número de trabalhadores da FSO S.A. sofreu uma redução de 2 222 pessoas. A execução do programa de reestruturação, notificado à Comissão em Abril de 2004 («programa de reestruturação inicial»), foi iniciada no final de 2003; a sua conclusão está prevista para 2007. Este programa compreende uma redução adicional dos efectivos da FSO S.A. de 1 100 trabalhadores, a fim de levar o número de trabalhadores a longo prazo para cerca de 2 000. Desde então, o programa foi realizado em grande parte. No fim de 2005, os efectivos haviam sido reduzidos para 2 200 pessoas. Entretanto, as autoridades polacas anunciaram que este nível de emprego correspondia ao novo objectivo a longo prazo. As filiais controladas pela FSO S.A. também foram inteiramente reestruturadas, tendo os seus efectivos sido reduzidos significativamente. Quadro 2 (9) Efectivos no fim do ano 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 FSO S.A. 8 769 […] […] […] […] […] 2 236 Filiais: de serviços, de componentes e outras […] […] […] […] […] […] […] Filiais responsáveis pelas vendas […] […] […] […] […] […] […] Total FSO S.A. + filiais 19 099 […] […] […] […] […] 6 534

(26) O plano de reestruturação inicial, notificado à Comissão em 30 de Abril de 2004, baseava-se na hipótese de que se iria encontrar um investidor estratégico para a FSO antes de 2006. Uma vez que, aquando da elaboração do plano, não se sabia quando é que o investidor entraria na sociedade, o plano incluiu, inicialmente, duas variantes. Em 2004, quando a entrada de um potencial investidor na sociedade se tornou mais certa, a FSO confirmou a primeira variante do plano de reestruturação, embora as datas limite tenham sido ligeiramente prorrogadas. O plano incluía as seguintes medidas: — prorrogação dos direitos de fabrico dos modelos Matiz e Lanos até ao final de 2006 (acordo de licença celebrado com a GM DAT em Abril de 2004), — entrada na sociedade da AvtoZAZ como investidor estratégico, antes do final do primeiro trimestre de 2005 (inicialmente, no final de 2004), — produção de um modelo modificado de Lanos a partir de 2005 (não mencionado inicialmente), — desenvolvimento de novos modelos próprios e início da produção em 2007 (inicialmente, em 2005-2006).

(27) No plano de reestruturação inicial, a FSO previa produzir [entre 130 000 e 170 000] automóveis, a longo prazo. Em conformidade com o volume de produção visado a longo prazo, planeou reduzir de um terço as capacidades de produção existentes, ou seja, de [200 000-230 000] veículos por ano (fabricados no âmbito de um sistema de dois turnos e 250 dias úteis) para [140 000-170 000] por ano. Desde 2001 que a utilização das capacidades de produção existentes era fraca (inferior a 25 %). As autoridades polacas estimam o limiar de rentabilidade após a reestruturação em [100 000-150 000] automóveis por ano (10).

(28) Em cartas subsequentes, as autoridades polacas informaram a Comissão dos atrasos na aplicação do plano de reestruturação inicial e da não realização dos objectivos de venda a médio prazo.

(29) Em 2005, foram introduzidas alterações no plano de reestruturação com base no facto de a FSO já não planear o desenvolvimento de novos modelos, mas produzir um modelo existente de um importante fabricante de automóveis, a seguir designado por «licenciante», em oposição ao «investidor», a AvtoZAZ. Todos os componentes para a sua produção estariam, por conseguinte, já disponíveis e as despesas de investimento seriam limitadas aos ajustamentos tecnológicos a fazer às linhas de produção da FSO existentes, a fim de permitir o fabrico do novo modelo. Para realizar este novo plano, a FSO tinha de conseguir um licenciante.

(30) A Comissão nota que esta alteração do plano de reestruturação — conseguir um licenciante para além de um investidor — se tornou necessária porque a FSO não conseguiu encontrar como investidor um importante fabricante de automóveis com o qual a FSO poderia ter desenvolvido um novo modelo, como previsto no plano de reestruturação inicial. O investidor — AvtoZAZ — não desenvolveu modelos próprios que poderiam ser concorrenciais no mercado da União Europeia.

(31) Após ter sido alterado de acordo com a evolução das negociações com o investidor, o plano de reestruturação foi novamente alterado em conformidade com a evolução das negociações com os potenciais licenciantes.

(32) Na versão do plano de reestruturação de Novembro de 2005, as autoridades polacas indicaram que seria criada uma nova filial da FSO, a […].

(33) Em […] de 2006, a FSO e o seu accionista UkrAvto assinaram com a GM DAT um memorando de entendimento para a produção de um novo modelo na FSO.

(34) Em […] de 2006, a FSO e a UkrAvto celebraram um acordo […] com a GM DAT para a produção e […] do modelo […] (Chevrolet Aveo). A GM procurava novas possibilidades de produção deste modelo em […]. Segundo os termos do contrato, a FSO pode fabricar e montar este modelo até […]. Pode continuar a vendê-lo em […] até […].

(35) Simultaneamente, a FSO assinou com a GM DAT um acordo sobre a prorrogação do acordo de licença existente para o fabrico do modelo Daewoo Lanos […]. Em virtude deste novo acordo, a FSO pode fabricar este modelo até […], e vendê-lo até […]. Uma vez que as vendas de Lanos […] aumentaram em 2005 e 2006, a FSO tenciona fabricar este antigo modelo em quantidades importantes até ao início da produção do modelo […] no final de […].

(36) Nas últimas informações comunicadas, as autoridades polacas indicaram que a FSO, contrariamente às informações anteriores, planeava vender [entre 130 000 e 170 000] automóveis a longo prazo, nomeadamente após 2008. Uma parte desta produção seria vendida em […] e a maior parte da restante em […].

(37) No que diz respeito à reestruturação financeira, que faz parte do plano de reestruturação, desde 2003 que foram tomadas e executadas medidas para limitar o endividamento da sociedade. Em 22 de Setembro de 2003, foi assinado um acordo com os principais credores da FSO, nomeadamente a DMC, o Tesouro Público e […] instituições financeiras (entre as quais […] bancos polacos). O acordo previa a conversão dos créditos da DMC e do Tesouro Público em acções da FSO à mesma taxa de conversão. Esta conversão já foi entretanto efectuada. […] instituições financeiras aceitaram anular a maioria dos seus créditos sobre a FSO. Como já foi indicado, […] bancos já venderam entretanto ao investidor (a preço reduzido) os seus restantes créditos sobre a FSO. Já foram anulados mais de […] milhões de PLN […]. Para além deste acordo com os seus principais credores, em 17 de Setembro de 2003, a FSO apresentou em tribunal um pedido de início de processo de concordata com os seus pequenos credores. Este processo foi, entretanto, concluído. Quadro 3 Reestruturação das responsabilidades Rubrica Responsabilidades (em milhares de PLN) Juros (em milhares de PLN) Total (em milhares de PLN) Responsabilidades convertidas em acções (em milhares de PLN) Anulação (em milhares de PLN) DMC […] […] […] […] […] Tesouro Público […] […] […] […] […] Processo de concordata […] […] […] […] […] […] instituições financeiras […] […] […] […] […] Total 4 193 892 873 849 5 067 741 3 547 475 1 188 500 O montante das responsabilidades resultantes dos créditos é indicado com base no acordo (tendo em conta a taxa de câmbio do dólar americano à data da conclusão do acordo, ou seja, 1 USD = 3,94 PLN). […]

2.5. Medidas de auxílio

(38) Na sua decisão relativa ao início do procedimento formal de investigação, a Comissão considerou que algumas medidas de auxílio que constituem um auxílio à reestruturação foram concedidas antes da adesão da Polónia à União Europeia, ou seja, durante o último trimestre de 2003 e os quatro primeiros meses de 2004. Estas medidas não são, por conseguinte, cobertas pelo procedimento de investigação, que incide apenas sobre as medidas de auxílio concedidas após a adesão. No entanto, o auxílio concedido antes da adesão deve ser tido em conta na avaliação da compatibilidade das medidas de auxílio, nomeadamente aquando da avaliação da limitação do auxílio ao mínimo necessário.

(39) A maior parte do auxílio concedido após a adesão da Polónia à União Europeia é constituído por uma garantia estatal de […] % sobre um futuro crédito ao investimento em favor de […]. Este crédito bancário será emitido em dólares dos Estados Unidos e ascenderá a […] milhões de USD [[…] milhões de EUR) (11)]. A garantia expõe o Ministério das Finanças a um eventual pagamento num montante de 83 milhões de USD (66 milhões de EUR) (12). A segunda medida importante é a anulação, pelo Ministério das Finanças, de créditos sobre a FSO num montante de 34 860 000 PLN (9 milhões de EUR).

(40) As diferentes medidas são apresentadas no quadro infra, com base nas informações facultadas pelas autoridades polacas em 3 de Janeiro de 2006 (13): Quadro 4 Auxílios estatais após a adesão da Polónia à União Europeia N.o Instituição que concede o auxílio estatal Tipo de responsabilidade Forma do auxílio estatal Valor nominal da medida aplicada (em milhares de USD) 1 Ministério das Finanças Garantias e cauções para o crédito ao investimento 83 000

N.o Instituição que concede o auxílio estatal Tipo de responsabilidade Forma do auxílio estatal Montante da dívida anulada ou diferida/valor nominal das medidas aplicadas (em milhares de PLN) 2 Repartição de finanças de Varsóvia-Praga Anulação 34 860 3 Instituição de Segurança Social (ZUS) Anulação 1 586 4 Fundo estatal para a reabilitação das pessoas com deficiência (PFRON) Pagamentos ao PFRON Anulação Diferimento de pagamento sob a forma de 5 prestações trimestrais Primeira prestação a pagar em 30 de Junho de 2005 467 382 5 Fundo estatal para a reabilitação das pessoas com deficiência (PFRON) Pagamentos ao PFRON Anulação Diferimento de pagamento sob a forma de 6 prestações trimestrais Primeira prestação a pagar em 1 de Janeiro de 2006 375 375 6 Autoridade municipal de VarsóviaImposto imobiliário Diferimento de pagamento sob a forma de 12 prestações mensais Primeira prestação a pagar em 2 de Janeiro de 2006 5 836 7 Autoridade municipal de Varsóvia Bairro de Białołęka Taxa de usufruto perpétuo da terra Diferimento de pagamento até 31 de Dezembro de 2005 376 8 Autoridade municipal de Varsóvia Taxa de usufruto perpétuo da terra Diferimento de pagamento até 31 de Dezembro de 2005 2 022 9 Administração distrital de Ełk Taxa de usufruto perpétuo da terra Diferimento de pagamento até 31 de Dezembro de 2005 56 10 Administração municipal de Ełk Imposto imobiliário Diferimento de pagamento sob a forma de 12 prestações mensais de responsabilidades relativas a Abril e Maio de 2004 Primeira prestação a pagar em 31 de Dezembro de 2004 54 11 Administração municipal de Ełk Imposto imobiliário Diferimento de pagamento sob a forma de 12 prestações mensais Primeira prestação a pagar em 30 de Junho de 2005 323 12 Administração municipal de Kożuchów Imposto imobiliário Diferimento de pagamento sob a forma de 12 prestações mensais Primeira prestação a pagar em 1 de Janeiro de 2005 458 13 Provínicia (Wojewoda) da Mazóvia Taxa de usufruto perpétuo da terra Anulação do pagamento para 2004 2 419 14 Autoridade municipal de Varsóvia Anulação do pagamento para 2004 397 15 Administração distrital de Opole Taxa de usufruto perpétuo da terra Diferimento de pagamento até 31 de Dezembro de 2004 79 16 Administração distrital de Opole Taxa de usufruto perpétuo da terra Diferimento de pagamento até 31 de Dezembro de 2005 79 17 Administração distrital de Nysa Taxa de usufruto perpétuo da terra Diferimento de pagamento até 31 de Dezembro de 2004 89 18 Administração distrital de Nysa Taxa de usufruto perpétuo da terra Diferimento de pagamento até 31 de Dezembro de 2005 81 19 Administração da cidade de Nysa Imposto imobiliário Anulação Diferimento de pagamento sob a forma de 16 prestações trimestrais 341 341 20 2.a Repartição de finanças de Mazóvia, Varsóvia Imposto sobre transacções de direito civil Anulação 1 103 21 2.a Repartição de finanças de Mazóvia, Varsóvia Imposto sobre transacções de direito civil Anulação 671 22 II Estância aduaneira em Varsóvia Direitos aduaneiros Diferimento de pagamentos relativos a Maio e Junho de 2004 até Dezembro de 2004 1 050 23 II Estância aduaneira em Varsóvia Direitos aduaneiros Diferimento dos pagamentos relativos a Julho e Agosto de 2004 até Janeiro de 2005 1 000 24 Fundo nacional de protecção do ambiente e gestão da água/Fundo provincial de protecção do ambiente e gestão da água Tesouro Público Subvenção ou crédito preferencial para financiar os custos de implementação e funcionamento, até ao final de 2008, de um sistema de reciclagem de automóveis e os custos de adaptação aos requisitos jurídicos em matéria de protecção do ambiente 7 170 TOTAL em PLN (linhas 2 a 24) 61 990

(41) As medidas de auxílio notificadas elevam-se a 83 milhões de USD (66 milhões de EUR) e 62 milhões de PLN (16 milhões de EUR). Com base na taxa de câmbio de 20 de Outubro de 2006, o valor total das medidas de auxílio ascende, por conseguinte, a 82 milhões de EUR ou 318 milhões de PLN.

(42) Uma parte significativa das medidas de auxílio é constituída por anulações ou diferimentos de créditos existentes detidos pelo Estado sobre a FSO. Uma vez que, tanto quanto é do conhecimento da Comissão, a FSO não pagou estes créditos, a sociedade já beneficiou da suspensão do pagamento das suas responsabilidades. Por conseguinte, pode concluir-se que estas medidas já foram em parte executadas.

2.6. Motivos para dar início ao procedimento

(43) Na sua decisão relativa ao início do procedimento de investigação, a Comissão indicou que a compatibilidade do novo auxílio com o mercado comum seria apreciada com base nas orientações relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação. As orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade (14) («orientações de 2004») entraram em vigor em 10 de Outubro de 2004. Para as medidas de auxílio notificadas antes desta data, são aplicáveis as antigas orientações comunitárias dos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidos a empresas em dificuldade de 1999 (15) («orientações»). Uma vez que as medidas foram notificadas em 29 de Abril de 2004, são aplicáveis as orientações de 1999. A Comissão procedeu, por isso, a uma avaliação inicial do (novo) auxílio notificado com base nos critérios enunciados nestas orientações.

(44) A Comissão reconheceu, em primeiro lugar, que, dadas as perdas e a queda das vendas registadas nos anos anteriores, a FSO pode ser considerada como uma empresa em dificuldade, em conformidade com o ponto 2.1 das orientações.

(45) Em relação à restauração da viabilidade, a Comissão exprimiu dúvidas sobre certos aspectos do plano. Um elemento destas dúvidas referia-se à falta de clareza sobre o nível de produção planeado. A Comissão observou igualmente que não dispunha do plano de reestruturação actualizado, o qual, de acordo com as autoridades polacas, havia sido negociado com o investidor. Um aspecto importante é que a Comissão também indicou não ter recebido das autoridades polacas um estudo de mercado. Segundo a Comissão, o estudo teria de incluir uma avaliação do total das capacidades de produção e da procura a nível comunitário, bem como uma conclusão sobre se havia um excesso de capacidades de produção no mercado.

(46) No que diz respeito à prevenção de distorções indevidas da concorrência, a Comissão indicou que não pôde tomar uma posição definitiva porque, em primeiro lugar, as autoridades polacas não forneceram informações sobre se, no mercado em que opera a FSO, havia sobrecapacidades de produção. Em segundo lugar, a Polónia não apresentou quaisquer eventuais medidas que a FSO ou o investidor tencionavam tomar, para além da redução das capacidades de produção já prevista no plano de reestruturação, enquanto medidas necessárias para alcançar a viabilidade e que poderiam ser consideradas como medidas compensatórias.

(47) No que diz respeito à limitação do auxílio ao mínimo necessário, a Comissão pediu informações mais precisas sobre o montante considerado como contribuição própria da empresa, bem como sobre os pormenores dos custos de reestruturação. A Comissão também exprimiu dúvidas quanto ao facto de o auxílio ser limitado ao mínimo necessário, porque o carácter condicional de algumas medidas de auxílio parecia indicar não serem absolutamente necessárias.

(48) Por fim, a Comissão observou que o acordo sobre a reestruturação da dívida celebrado com os credores públicos em 22 de Setembro de 2003 podia conter um auxílio concedido antes da adesão da Polónia à União Europeia. Convém ter em conta este auxílio potencial aquando da avaliação do novo auxílio, mesmo que não seja possível apreciar a sua compatibilidade e que não possa ser recuperado.

3. OBSERVAÇÕES DA POLÓNIA

(49) No que diz respeito aos dados contraditórios relativos aos níveis de produção planeados para os anos 2005 e 2006, as autoridades polacas explicaram, na sua carta de 13 de Junho de 2005, que, devido à entrada tardia do investidor na sociedade, tinha sido necessário rever em baixa esses valores nas diferentes versões sucessivas do plano de reestruturação. Indicaram que o limiar de rentabilidade, estimado em cerca de [100 000-150 000] automóveis, devia ser atingido em […]. Na sua carta de 22 de Maio de 2006, as autoridades polacas forneceram uma previsão das vendas para os anos 2008-2010. Os documentos apresentados na reunião de 31 de Agosto de 2006 continham uma previsão para os anos 2006-2008 que confirmava esses números. Quadro 5 Previsão de produção (em milhares de unidades), 2006 2007 2008 2009 2010 Carta de 22 de Maio de 2006 (16) […] […] [> 200] Documento de 31 de Agosto de 2006 (previsão de produção, incluindo kits de montagem) [< 100] […] […]

(50) Na sua carta de 3 de Outubro de 2006, as autoridades polacas forneceram uma previsão substancialmente mais elevada das vendas para os anos 2008-2010. De acordo com essas informações, a produção anual nesse período deve situar-se ao nível de [mais de 250 000] unidades.

(51) Em 31 de Maio de 2005, em resposta ao pedido formulado na decisão relativa ao início do procedimento de investigação, a Polónia apresentou a versão actualizada do plano de reestruturação, tendo, desde então, enviado várias novas versões do plano. O plano de reestruturação inclui uma descrição do mercado em que opera a FSO. Como já foi indicado, o plano mostra a existência de consideráveis sobrecapacidades de produção na União Europeia.

(52) No que respeita às medidas compensatórias, a Polónia indicou que, em primeiro lugar, a FSO tenciona limitar voluntariamente a sua produção e as suas vendas ao nível de [140 000-170 000] automóveis até 2008, ainda que a empresa possa produzir [entre 200 000 e 230 000] automóveis e disponha de possibilidades reais de venda superiores a [140 000-170 000] automóveis. Em segundo lugar, a FSO limitou a sua própria rede de vendas, reduzindo o número dos pontos de venda de ([…] em 2003 para […] em 2006). A sociedade também encerrou dois pontos de venda próprios. Em terceiro lugar, a empresa está a limitar o número de países para os quais exporta os seus produtos.

(53) No que respeita à limitação do auxílio ao mínimo necessário, as autoridades polacas apresentaram uma série de documentos relativos aos montantes considerados como contribuições próprias.

(54) Por fim, a Polónia apresentou uma cópia do acordo de 22 de Setembro de 2003 sobre a reestruturação da dívida.

4. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO

4.1. Existência de auxílio

(55) As autoridades polacas não contestam que as medidas apresentadas no quadro 4 constituam auxílios estatais, tal como é considerado na decisão relativa ao início do procedimento.

(56) Para além das medidas apresentadas no quadro 4, na decisão relativa ao início do procedimento a Comissão exprimiu dúvidas quanto ao facto de o acordo de reestruturação da dívida celebrado com os credores públicos em 22 de Setembro de 2003 poder abranger um auxílio concedido antes da adesão. A Comissão observou que as instituições financeiras aceitaram uma anulação parcial dos seus créditos sobre a FSO unicamente sob a condição de as autoridades fiscais polacas aceitarem a amortização decorrente da anulação como um custo reduzindo o rendimento tributável. A Comissão indicou, portanto, que o Estado talvez tenha atribuído uma concessão mais importante do que as partes privadas no acordo. As autoridades polacas forneceram uma cópia do acordo de 22 de Setembro de 2003. A Comissão observou que a conversão da dívida em acções da FSO, aceite pelo Tesouro Público, foi efectuada paralelamente e nas mesmas condições que a conversão da dívida pela DMC, que é uma sociedade do sector privado. Além disso, o montante convertido nas bases mencionadas pela DMC é significativamente mais importante do que o convertido pelo Tesouro Público. Nestas circunstâncias, a Comissão considerou que esta operação foi efectuada de acordo com o princípio do credor privado e que não constituiu um auxílio estatal.

(57) Mesmo que não tenha sido expressa qualquer dúvida sobre este ponto na decisão relativa ao início do procedimento, devido ao facto de esta operação ter sido efectuada após a sua publicação, a Comissão verificou se a venda da participação do Estado na FSO à AvtoZAZ ao […] preço de 100 PLN, em 30 de Junho de 2005, não continha um auxílio em favor do comprador e, indirectamente, da FSO. A Comissão analisou o relatório de avaliação elaborado pela KPMG. A firma de consultoria observou que a sociedade estava a registar perdas importantes e que a procura dos seus produtos era fraca. Por isso, não é possível aplicar correctamente o método dos fluxos de caixa descontados. Só pode ser aplicado o método dos custos e de liquidação. Ambos os métodos mostram que o valor da FSO é […]. A PriceWaterhouseCoopers («PWC») concorda essencialmente com as conclusões da KPMG. A Comissão não detectou quaisquer erros graves nestes relatórios e reconheceu que os acontecimentos ocorridos entre a data da avaliação pela KPMG e a data da transacção não deram origem a um preço das acções no valor de […]. A Comissão considera, por conseguinte, que esta transacção não comporta nenhum elemento de auxílio.

(58) Em conclusão, só as medidas apresentadas no quadro 4 constituem auxílios estatais cobertos pela presente decisão.

4.2. Cálculo do montante do auxílio

(59) Na decisão de início do procedimento, a Comissão concluiu que as medidas constantes do quadro 4 não tinham sido concedidas antes da adesão da Polónia à União Europeia em 1 de Maio de 2004. No entanto, a Comissão observou que, no contrato para a venda de acções da FSO concluído em 30 de Junho de 2005 entre o governo e a AvtoZAZ, o capítulo relativo ao auxílio estatal (artigo 9.o) estabelece que «os órgãos relevantes da administração pública tencionam, desde que obtenham uma decisão da Comissão Europeia reconhecendo o auxílio estatal previsto como compatível com o mercado comum, conceder à empresa […] o auxílio estatal à reestruturação. Este auxílio é concedido nas condições estabelecidas no plano de reestruturação da FSO, que é actualmente objecto de um procedimento na Comissão Europeia sob o número C 3/2005. […] O comprador declara que a concessão do auxílio estatal à empresa referida na cláusula 1 supra era uma das condições da sua decisão de investir mediante a compra de acções da empresa. […] As declarações dos órgãos relevantes da administração pública sobre a intenção de conceder o auxílio estatal à empresa, referidas na cláusula 1 supra, são incluídas no anexo 6 a este contrato». A Comissão conclui do exposto que, em 30 de Junho de 2005, havia um compromisso juridicamente vinculativo do Estado no sentido de conceder o auxílio notificado sujeito a aprovação pela Comissão.

(60) A Comissão notou que, em 30 de Junho de 2005 e em datas anteriores, era uma hipótese muito remota que a FSO pudesse readquirir viabilidade. Isto é confirmado pelos relatórios de avaliação da KPMG e PWC supramencionados. Em especial, a Comissão nota que a empresa não tinha licenciante para a produção de um novo modelo. A empresa não sabia o que iria produzir no futuro. O contrato para a […] foi assinado apenas em 2006. O acordo de licença então existente com a GM DAT para a produção de Lanos expira em […]. O nível de produção de Lanos era baixo e insuficiente para cobrir os custos. Em conclusão, o auxílio foi prometido incondicionalmente numa altura em que o risco de falência era elevado.

(61) No que respeita ao montante preciso do auxílio incluído na garantia estatal que cobre o crédito ao investimento em favor de […], as autoridades polacas não apresentaram um cálculo de um factor de risco pelo qual a garantia podia ser ponderada. Até Outubro de 2006, as autoridades polacas sublinharam sempre que esta garantia era necessária, uma vez que a empresa não era capaz de obter o financiamento no mercado, devido à má experiência e às perdas sofridas pelos bancos em relação a empréstimos anteriores à FSO. Além disso, a Comissão notou que, tal como indicado supra, o compromisso de conceder a garantia foi assumido numa altura em que o risco de falência era elevado. Nestas circunstâncias, a Comissão considera que o auxílio incluído na garantia estatal pode ascender até 100 % do montante da garantia. No entanto, com base na avaliação posterior da compatibilidade do auxílio, a Comissão não precisa de quantificar o montante preciso do auxílio incluído nesta garantia.

(62) A Comissão nota que as autoridades polacas, na sua carta de 17 de Outubro de 2006, sugeriram que a empresa poderia nessa altura obter empréstimos no mercado. Consequentemente, a Polónia solicitou que o auxílio incluído na garantia fosse quantificado com base na redução da taxa de juro obtida graças à garantia. A Comissão não pode aceder a este pedido. O Estado vinculou-se a conceder a garantia (e outras medidas de auxílio) e o montante do auxílio tem de ser avaliado com referência à data do compromisso irreversível assumido pelo Estado de conceder as medidas de auxílio, e não mais tarde. Todos os empréstimos oferecidos pelo mercado após esta data são «contaminados» pelo auxílio que o Estado se comprometeu a conceder. O mercado teve em conta o impacto positivo directo do auxílio sobre a empresa (e o impacto indirecto, como o de encontrar um investidor, que se tornou possível graças à promessa de auxílio). Consequentemente, o preço do financiamento oferecido mais tarde não pode ser utilizado como base para avaliar a quantidade de auxílio nas medidas previamente prometidas por contrato. Além disso, a informação facultada pelas autoridades polacas sobre a vontade de os bancos concederem empréstimos não é conclusiva e não prova que qualquer banco estaria efectivamente disposto a emprestar o montante em questão à FSO sem o apoio do Estado. Por fim, as autoridades polacas confirmaram […] na sua carta de 17 de Novembro de 2006.

(63) No que respeita ao auxílio por meio de diferimentos de impostos e de responsabilidades em matéria de segurança social devidos pela FSO, estes diferimentos são equivalentes a empréstimos à empresa. Tal como indicado, estes diferimentos de pagamento foram concedidos quando o risco de falência era elevado. Nestas circunstâncias, a Comissão conclui que o montante de auxílio em tais diferimentos podia atingir o montante total diferido. No entanto, com base na avaliação posterior da compatibilidade do auxílio, a Comissão não precisa de quantificar o montante preciso do auxílio incluído nestes diferimentos.

(64) Por conseguinte, o montante de auxílio máximo concedido após a adesão a apreciar na presente decisão é de 83 milhões de USD (66 milhões de EUR) mais 62 milhões de PLN (16 milhões de EUR). À taxa de câmbio de 20 de Outubro de 2006, o montante de auxílio máximo é, por conseguinte, de 82 milhões de EUR ou 318 milhões de PLN.

(65) Em relação ao montante de auxílio contido nas medidas concedidas antes da adesão, a Comissão observa que algumas medidas também envolviam diferimentos de dívidas em matéria de impostos e segurança social. Com base no mesmo raciocínio tal como estabelecido previamente, a Comissão concluiu que o montante máximo de auxílio concedido antes da adesão é o total do valor nominal das medidas, ou seja, 201 milhões de PLN (51 milhões de EUR). A Comissão não precisa de calcular com precisão o montante de ajuda incluído nestas medidas.

4.3. Base jurídica da apreciação

(66) Como já foi indicado na decisão de início do procedimento, o auxílio em causa foi avaliado com base nas orientações comunitárias de 1999 (e não nas de 2004) relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação concedidos a empresas em dificuldade. A Comissão considera que o auxílio à reestruturação é compatível quando é cumprida cada uma das condições estabelecidas nas orientações (17).

4.4. Elegibilidade da empresa

(67) Tal como indicado na decisão de iniciar o procedimento, a Comissão considera que a FSO está em dificuldade e é elegível para auxílio à reestruturação. A informação apresentada pelas autoridades polacas confirma que, sem o auxílio a empresa não teria sido capaz de obter um novo accionista e um licenciante, o que era indispensável para a sua sobrevivência. Além disso, sem uma garantia estatal, os bancos continuariam a não dar à FSO um crédito ao investimento, indispensável para a produção de um novo modelo e, consequentemente, para a sobrevivência da empresa.

(68) A Comissão tem igualmente de verificar se a […], que poderia ser o beneficiário do crédito ao investimento garantido, é elegível ou não. As autoridades polacas garantiram à Comissão que a […] — ou seja qual for o nome que receba — seria uma filial da FSO e apareceria na ficha financeira consolidada do grupo FSO. Com base na informação facultada pela Polónia, pode-se concluir que a criação da […] não constituiria a criação de uma nova empresa na acepção das orientações. Uma vez que é uma parte essencial de uma unidade económica em dificuldade, […] é elegível para auxílio à reestruturação.

4.5. Restauração da viabilidade

(69) As orientações indicam que «o plano de reestruturação, cuja duração deve ser tão limitada quanto possível, deve permitir restabelecer num período razoável a viabilidade a longo prazo da empresa, com base em hipóteses realistas no que diz respeito às condições futuras de exploração. […] A melhoria da viabilidade deve resultar principalmente de medidas internas […].».

(70) Tal como indicado previamente, a FSO operará no futuro como um fabricante de automóveis independente, no sentido de que os modelos produzidos, montados e vendidos pela empresa não serão desenvolvidos no grupo a que pertence (18). Por conseguinte, a empresa precisa de celebrar um contrato de licença com um dos grandes fabricantes de automóveis que desenvolvem os seus próprios modelos. Estas empresas podem localizar a produção dos seus modelos nas suas próprias fábricas ou em empresas independentes como a FSO. Do exposto resulta que, ao tentar obter o contrato de licença, a FSO estará em concorrência com as unidades de produção existentes do fabricante de automóveis em causa, assim como com outros construtores independentes. A FSO só pode obter regularmente contratos de licença e gerar lucros a partir da produção dos modelos referidos se for um fabricante fiável e eficiente numa base de baixos custos.

(71) A Comissão nota que o plano de reestruturação visa satisfazer a última condição.

(72) No que respeita à organização, a empresa executou um plano de reestruturação de grande envergadura, referente à FSO S.A., bem como às suas filiais. Alguns dos problemas identificados na FSO eram um número excessivo de departamentos e de níveis de gestão, assim como uma estrutura organizacional inapropriada. A FSO decidiu reduzir o número de departamentos e fundir alguns deles, reduzir o número de níveis de gestão e posições de gestão. Alterou igualmente o mapa de distribuição de funções, concentrando algumas funções e eliminando outras supérfluas. Mais em geral, uma vez que o nível e a estrutura de emprego não correspondiam às actividades e volumes de produção actuais, a empresa reduziu substancialmente a sua mão-de-obra, como é indicado no quadro 2. A empresa reestruturou as suas filais de serviços, filais de produção de componentes e filiais de vendas.

(73) No tocante ao aspecto financeiro, a empresa afundou-se em dívidas que não podia reembolsar devido às grandes perdas sofridas desde 2000. No entanto, como ilustrado no quadro 3, a empresa negociou com os seus credores, os quais concordaram em converter os seus créditos em acções ou em anular a maior parte das dívidas.

(74) A descrição supra ilustra que, de acordo com as orientações, a empresa já adoptou medidas internas importantes, tanto no sector organizativo como no financeiro, para restaurar a sua competitividade. O período de reestruturação só estará terminado, porém, quando a FSO tiver feito todos os investimentos necessários para a produção do novo modelo e restabelecer um nível de produção que gere um lucro razoável. Consequentemente, com base no actual planeamento, o período de reestruturação devia ser considerado como terminado em […].

(75) Para além da reestruturação interna, que torna a FSO um fabricante mais eficiente, a empresa beneficia igualmente do facto de ter tido um novo accionista — AvtoZAZ — desde 2005. Isto dá à FSO um acesso privilegiado à rede de distribuição da UkrAvto para vender os seus produtos.

(76) A Comissão nota que o plano de reestruturação não está isento de riscos e incertezas. Em primeiro lugar, a FSO terá de competir com sucesso numa base regular para obter contratos de licença a fim de ter um modelo para fabricar. Em segundo lugar, será dependente do êxito comercial de um ou dois veículos automóveis fabricados, o que não pode ser garantido. Em terceiro lugar, o fabrico dos modelos em causa terá de gerar uma margem de lucro suficiente. Dada a intensidade da concorrência no mercado automóvel, reflectida no baixo nível de lucro realizado pelos fabricantes de veículos automóveis para o mercado de massas, a rentabilidade só será alcançada mediante melhorias constantes em matéria de controlo de eficiência e de custos. Todos estes riscos são inerentes ao plano de reestruturação e, se se materializarem, não podem ser considerados «circunstâncias imprevisíveis» na acepção do ponto 48 das orientações.

(77) No entanto, em virtude da reestruturação organizacional e financeira já alcançada, do apoio do novo accionista e do acordo […] assinado com a GM DAT em […] de 2006 para a produção do modelo […], a Comissão considera que há uma probabilidade suficiente de que o plano de reestruturação irá permitir à FSO restaurar a sua viabilidade a longo prazo.

4.6. Prevenção de distorções indevidas da concorrência

(78) Como já foi mencionado, o ponto fraco da indústria automóvel da União Europeia é a sobrecapacidade e os fabricantes de automóveis anunciam regularmente reduções da mão-de-obra. Neste contexto, a saída de empresas do mercado é um resultado normal da operação dos mecanismos de mercado. O auxílio objecto da presente análise contraria o funcionamento destes mecanismos e desvia a carga de ajustamento para outros fabricantes. Estes concorrentes têm de enfrentar mais um concorrente do que teriam se o Estado não tivesse intervindo para salvar a FSO da falência. A fim de avaliar a amplitude da distorção criada por este auxílio, é, por conseguinte, necessário determinar em que mercados opera a FSO e quem são os seus concorrentes.

(79) A Comissão observa que a FSO é activa em dois mercados. Em primeiro lugar, compete para obter licenças ou encomendas para fabricar automóveis de grandes fabricantes de automóveis existentes. Neste contexto, a FSO está em concorrência com unidades de produção existentes — quer pertencentes ao maior fabricante em causa quer independentes — que poderiam igualmente produzir estes automóveis e estariam interessadas na sua montagem. A Comissão observa que, nos últimos anos, os grandes fabricantes de automóveis activos na União Europeia obrigam regularmente várias fábricas situadas numa dada área geográfica, em geral a Europa (19), a competirem entre si para a produção de um dado modelo. Graças ao auxílio, a FSO pode sobreviver e irá concorrer para tais oportunidades de produção a expensas de outras unidades de produção situadas na região. Este tipo de distorção já pode ter ocorrido quando a GM DAT concedeu à FSO o contrato de licença para a produção do modelo […]. O modelo […] teria podido teoricamente ser fabricado noutra fábrica europeia. Uma vez que a FSO irá competir relativamente a outros contratos de licença no futuro, a Comissão pode razoavelmente supor, deixando de lado este contrato particular, que o tipo de distorção descrito supra terá lugar no futuro, a expensas de outras fábricas localizadas na União Europeia. Neste contexto, a Comissão observa que diversas fábricas na União Europeia produzem actualmente o tipo de automóvel que a FSO planeia fabricar. Uma tal distorção pode lesar seriamente a unidade de produção que obteria o contrato de licença em causa se a FSO tivesse deixado o mercado. A produção de um modelo de automóvel implica frequentemente o emprego de centenas (ou mesmo milhares) de pessoas durante vários anos. A prosperidade do Estado-Membro onde o concorrente mal sucedido está localizado é assim seriamente afectado pela presença da FSO no mercado.

(80) Em segundo lugar, o modelo fabricado pela FSO estará em concorrência com outros modelos e retirar-lhes-á uma parte da sua quota de mercado. As vendas dos modelos concorrentes serão mais baixas do que na ausência da FSO. Este tipo de distorção afectará negativamente os fabricantes de automóveis e as suas fábricas que produzem os modelos concorrentes. Se a FSO tivesse saído do mercado, o fabrico dos modelos que a FSO vai construir seria muito provavelmente concedido a outra unidade de produção. No entanto, a Comissão observa que o facto de o contrato ter sido concedido à FSO significa que a sua produção é mais barata. Por conseguinte, no mercado haverá uma oferta de automóveis mais baratos do que no caso de a FSO deixar o mercado (20). Além disso, reconhece-se de um modo geral que um aumento da capacidade de produção disponível num mercado tende a diminuir os preços do produto em causa. Os preços inferiores dos automóveis irão, por conseguinte, lesar os concorrentes. A Comissão observa que, de acordo com a previsão incluída no plano de reestruturação, a produção da FSO irá representar a longo prazo entre 1 e 2 % da produção de automóveis na União Europeia. No entanto, tal como reconhecido pelas autoridades polacas, os automóveis fabricados pela FSO estarão principalmente em concorrência com modelos de automóveis de tamanho e preço semelhantes. Por conseguinte a quota de mercado nesse segmento específico não pode ser considerada «negligenciável» na acepção do ponto 36 das orientações.

(81) Da análise supra a Comissão conclui que o auxílio que protege da falência e mantém a FSO num mercado com sobrecapacidades afectará negativamente os concorrentes da FSO: unidades de produção que competem para a construção do mesmo modelo, unidades de produção que produzem modelos concorrentes e fabricantes de automóveis que produzem modelos concorrentes. Por conseguinte, a Comissão considera que, no fim, são necessárias medidas para limitar as distorções criadas pelo auxílio. Ao decidir sobre o nível destas medidas, a Comissão tem em conta os factores atenuantes de a empresa estar localizada numa região assistida e de a sua quota de mercado ser pequena.

(82) No decorrer do procedimento, as autoridades polacas propuseram várias medidas compensatórias. Em primeiro lugar, as autoridades polacas disseram que a FSO reduziu a sua rede de vendas mediante a redução do número de pontos de vendas. No entanto, a Comissão observa que, uma vez que as vendas na Polónia caíram muito e alguns pontos de vendas têm responsabilidades em atraso para com a FSO ou faliram, esta racionalização era necessária por razões de viabilidade e para reduzir os custos de vendas. Além disso, alguns destes pontos de vendas não eram controlados pela FSO, pelo que a decisão de não vender automóveis da FSO e vender outras marcas foi tomada pelos proprietários dos pontos de venda. Esta medida não é, portanto, um esforço adicional da FSO e não limita a presença da empresa nos mercados para além do que é justificado pela necessidade de restaurar a viabilidade. Não pode ser aceite, por conseguinte, como uma medida compensatória.

(83) As autoridades polacas sugeriram igualmente que a FSO limita «voluntariamente» o número de países para onde exporta os seus produtos. A Comissão nota, porém, que a FSO não irá fabricar os seus próprios modelos, mas produzi-los-á sob a forma de um acordo de licença. Um tal acordo limita os países onde os produtos podem ser vendidos. Por conseguinte, tal limitação resulta do plano de actividades e não é uma concessão da FSO, que não tem qualquer controlo sobre isso. Além disso, as previsões de vendas para estes países não foram suficientemente fundamentadas.

(84) As autoridades polacas propuseram desmontar uma parte do equipamento nas linhas de produção da FSO. Mas este equipamento tem de ser substituído de qualquer maneira para produzir um novo modelo.

(85) Finalmente, a Polónia, que indicou que a capacidade de produção da FSO é de [200 000-230 000] unidades por ano numa base de dois turnos, propôs restringir a sua capacidade de produção para [140 000-170 000] unidades por ano até 2008. A Comissão nota que isso corresponde ao nível de produção previsto pela FSO para 2008 (ver quadro 5) (21). Por conseguinte, esta medida não constituiria qualquer limitação para a empresa.

(86) Resumindo, nenhuma das medidas propostas pelas autoridades polacas representa concessões por parte da FSO. Não limitam a presença da FSO no mercado mais do que as medidas necessárias para restaurar a viabilidade o fariam em qualquer caso. Não podem, assim, compensar a distorção criada pelo auxílio. Distorções indevidas da concorrência não são, portanto, evitadas. Uma vez que a Comissão considera que são necessárias medidas para limitar a distorção da concorrência, decidiu fazer depender a compatibilidade do auxílio do cumprimento das seguintes medidas: 1) A produção anual de veículos de passageiros, incluindo todos os tipos de kits de montagem, será limitada a 150 000 unidades até ao final de Fevereiro de 2011 (22), […]. 2) As vendas anuais de veículos de passageiros na União Europeia (23) serão limitadas a 107 000 unidades até ao final de Fevereiro de 2011 (24). 3) Estas duas condições aplicam-se à FSO, a todas as suas filiais presentes e futuras e a todas as empresas controladas pelos accionistas da FSO na medida em que lhes permitam utilizar partes do património (por exemplo, fábricas, linhas de produção) actualmente pertencente à FSO ou suas filiais.

(87) A Comissão considera esta condição apropriada para reduzir a distorção de concorrência criada pelo auxílio. Com base nas previsões de produção apresentadas pelas autoridades polacas, esta condição constituirá uma limitação para a empresa apenas por dois, ou, no máximo, três anos e dois meses (25). Desta forma, durante esse período, a condição irá obrigar a empresa a fabricar e a vender menos automóveis. Estas limitações significam igualmente que a empresa não poderá concorrer a quaisquer acordos de licença adicionais que exijam a produção durante esse período.

(88) Ao fixar um limite de produção (duração, nível) de forma a que o efeito restritivo seja limitado a dois — no máximo três — anos e dois meses, a Comissão teve em conta o estatuto da região onde a empresa está localizada e a sua pequena quota de mercado.

4.7. Auxílios limitados ao mínimo necessário

(89) Na decisão de iniciar o procedimento de investigação, a Comissão exprimiu dúvidas quanto à necessidade de todo o auxílio. Em particular, a Comissão observou que a concessão de certas medidas dependia do facto de se encontrar um investidor. Por conseguinte, parecia que o auxílio teve por objectivo conseguir um investidor, e não apenas prevenir a falência da empresa. O procedimento de investigação dissipou essas dúvidas. Com efeito, a Comissão constata que, sem o apoio de um investidor e de um licenciante, a empresa por si só não teria podido sobreviver. A FSO não tinha nenhum modelo próprio para fabricar, nem tinha capacidade para desenvolver um modelo completamente novo. Além disso, a falta de interesse manifestada pelos 29 maiores fabricantes de automóveis na sequência das abordagens feitas pela FSO em Fevereiro de 2004 mostra que a empresa estava numa situação muito difícil e que mesmo com o auxílio não representava uma empresa manifestamente viável e rentável. Com base no exposto, a Comissão conclui que o facto de parte do auxílio depender do facto de se encontrar um investidor não significa que este auxílio era superior ao mínimo necessário para restaurar a viabilidade da FSO.

(90) A fim de apreciar se o auxílio é limitado ao mínimo necessário, a Comissão analisou que partes haviam apoiado e apoiarão os custos de reestruturação. Estes consistem sobretudo nos custos de reestruturação das responsabilidades da empresa. Num menor montante, a empresa precisou igualmente de uma garantia para obter o crédito ao investimento, a fim de financiar a modernização da linha de produção necessária para fabricar o novo modelo.

(91) Como indicado previamente (ver quadro 3), a FSO assinou um acordo com os seus principais credores. Nos termos desse acordo, a DMC converteu os créditos sobre a FSO que atingem [2-3] milhões de PNL (26) […] em capital. O Tesouro Público fez o mesmo em relação a um montante de [400-800] milhões de PLN […]. Tal como indicado no n.o 55, a Comissão considera que esta conversão não contém um auxílio. Neste acordo de Setembro de 2003, bancos privados comprometeram-se a anular créditos sobre a FSO no montante de [0,7-1,2] mil milhões de PLN […], tendo mais de metade desse compromisso já sido realizada. Foram igualmente reestruturados créditos menores sobre a FSO, de tal forma que foram anulados [120-230] milhões adicionais de PLN […]. As conversões e anulações da dívida reduzem directamente o montante do auxílio necessário para salvar a empresa. Com efeito, se estes credores não tivessem aceite as conversões e anulações dos seus créditos, o reembolso destas responsabilidades teria de ser feito imediatamente e seria necessário um auxílio adicional para as reembolsar e, assim, evitar a falência da FSO. No total, sem contar a conversão da dívida pelo Tesouro Público, a contribuição feita por credores privados da FSO eleva-se a [2,8-4,4] mil milhões de PLN […].

(92) Para além da contribuição descrita supra, a Polónia indicou que, nos últimos anos, a AvtoZAZ pré-financiou as suas encomendas à FSO, as quais representaram quase a totalidade da produção desta empresa polaca. Este pré-financiamento permitiu à FSO, que não tinha liquidez disponível, financiar a produção (por exemplo, a compra de materiais) dos automóveis encomendados. As encomendas pré-financiadas tornaram possível à empresa funcionar nos últimos anos. Este tipo de pré-financiamento não é prática comum na indústria automóvel, nomeadamente para uma empresa em dificuldade. Pode então concluir-se que a AvtoZAZ, através deste pré-financiamento excepcional à FSO, contribuiu para financiar a empresa durante o seu período de reestruturação. Esta contribuição privada é um sinal de que o mercado acredita na viabilidade da empresa. De acordo com a informação apresentada pelas autoridades polacas, o montante de pagamentos antecipados da AvtoZAZ atingiu, em certas alturas, [10-50] milhões de USD […].

(93) Tal como indicado, à taxa de câmbio de 20 de Outubro de 2006, o montante do auxílio máximo a conceder após a adesão é de 82 milhões de EUR ou 318 milhões de PLN. Ao apreciar se o auxílio é limitado ao mínimo necessário, a Comissão tem igualmente de ter em conta o auxílio concedido antes da adesão da Polónia no âmbito da mesma reestruturação. Tal como indicado antes, a Comissão considera que o montante do auxílio máximo concedido nos trimestres antes da adesão se eleva a 201 milhões de PLN (51 milhões de EUR). O auxílio à reestruturação total máximo atinge, por conseguinte, 519 milhões de PLN (133 milhões de EUR). Do exposto pode-se concluir que a contribuição do sector privado cobre mais de 85 % dos custos de reestruturação, e o auxílio menos de 15 %. Mesmo que a conversão (não contendo auxílio) da dívida pelo Estado fosse considerada um custo de reestruturação, a contribuição do sector privado ascende a mais de três quartos dos custos de reestruturação. A Comissão considera a contribuição dos credores privados como substancial.

(94) Com base no exposto, a Comissão conclui que o auxílio é limitado ao mínimo necessário.

4.8. «Princípio do auxílio único»

(95) Com base na informação apresentada pelas autoridades polacas, a Comissão conclui que a empresa não recebeu um auxílio à reestruturação nos últimos dez anos. Durante a actual reestruturação, as medidas de primeiros socorros foram concedidas no último trimestre de 2003. Esta condição é, portanto, respeitada.

5. CONCLUSÃO

(96) A Comissão conclui que o auxílio notificado é compatível com o mercado comum, se forem satisfeitas certas condições,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

As medidas de auxílio em favor da Fabryka Samochodów Osobowych, constantes do quadro 4, uma parte das quais já foi parcial ou inteiramente implementada pela Polónia e uma parte das quais ainda não foi implementada pela Polónia, são compatíveis com o mercado comum, sob reserva das obrigações e condições estabelecidas no artigo 2.o

Artigo 2.o

1. O plano de reestruturação da FSO, incluindo a reestruturação de responsabilidades da FSO, deve ser inteiramente implementado.

2. A produção anual de veículos de passageiros, incluindo todos os tipos de kits de montagem, é limitada a 150 000 unidades até ao final de Fevereiro de 2011. Esta limitação aplica-se a cada ano civil. A produção é limitada a 25 000 unidades nos primeiros dois meses de 2011.

3. As vendas anuais destes veículos de passageiros na União Europeia (incluindo os novos Estados-Membros quando ingressarem na União Europeia) são limitadas a 107 000 unidades até ao final de Fevereiro de 2011. Esta limitação aplica-se a cada ano civil. As vendas na União Europeia são limitadas a 17 833 unidades nos primeiros dois meses de 2011.

4. As duas condições referidas supra aplicam-se à FSO, a todas as suas filiais presentes e futuras e a todas as empresas controladas pelo accionista de controlo da FSO, na medida em que utilizem activos produtivos (por exemplo, fábricas, linhas de produção) actualmente pertencentes à FSO ou suas filiais.

5. Para efeitos de monitorização do cumprimento de todas as condições supra, a Polónia enviará à Comissão relatórios semestrais sobre os progressos da reestruturação da FSO. No que respeita às limitações de produção e vendas, a Polónia apresentará à Comissão relatórios anuais sobre o volume de produção e vendas do ano civil precedente, a enviar até ao final de Janeiro. O último relatório será enviado antes do fim de Março de 2011 e abrangerá a produção e vendas nos primeiros dois meses de 2011.

Artigo 3.o

A Polónia informará a Comissão, no prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, das medidas tomadas para lhe dar cumprimento.

Artigo 4.o

A República da Polónia é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 20 de Dezembro de 2006. Pela Comissão Neelie KROES Membro da Comissão

(1) JO C 100 de 26.4.2005, p. 2.

(2) Ver nota de rodapé n.o 1.

(3) Informação confidencial.

(4) Apenas para informação: todos os montantes fornecidos pelas autoridades polacas em zlótis (PLN) foram convertidos em euros, utilizando a taxa de câmbio de 20 de Outubro de 2006, ou seja, 1 EUR = 3,89 PLN.

(5) Fonte:«Apresentação da empresa, Fabryka Samochodów Osobowych S.A., Varsóvia 2006», documento apresentado pelas autoridades polacas em 31 de Agosto de 2006.

(6) Segundo um comunicado de imprensa publicado em 10 de Dezembro de 2006 no seu sítio Internet (www.ukravto.ua), a ZAZ produziu 148 163 veículos automóveis em 2005. Nomeadamente: 10 190 unidades do modelo «Travria», 6 224«Travria Pick-Up», 20 864«Slavuta», 21 379«Sens», 9 107«Lanos T-150», 697 «Opel Astra-H», 1 915«Opel CKD», 6 179«VAZ-21093», 14 459«VAZ-21099» e 57 149 outros veículos automóveis.

(7) Formalmente, o contrato é entre o Tesouro Público da República da Polónia e a Zakrytoje Akcjonernoje Obszczestwo z Inostrannoj Inwesticjej «Zaporozskij Awtomobilestroitelnyj Zawod», com sede em Zaporozhye, Ucrânia.

(8) Os dados utilizados nesta secção provêm de informações facultadas pelas autoridades polacas.

(9) Fonte: resposta das autoridades polacas de 30 de Agosto de 2006.

(10) Carta das autoridades polacas de 13 de Junho de 2005.

(11) Todos os montantes facultados pelas autoridades polacas em dólares dos Estados Unidos (USD) foram convertidos em euros utilizando a taxa de câmbio de 20 de Outubro de 2006 (1 EUR = 1,26 USD).

(12) Por carta de 3 de Janeiro de 2006, as autoridades polacas informaram a Comissão de que a garantia planeada tinha sido revista em baixa. As medidas de auxílio referidas na decisão relativa ao início do procedimento de investigação baseavam-se na notificação de 30 de Abril de 2004. A notificação continha um plano para uma garantia de 162,5 milhões de USD.

(13) As medidas 22 e 23 foram omitidas nas informações apresentadas em 3 de Janeiro de 2006. São, porém, apresentadas na decisão de 19 de Janeiro de 2005 de iniciar o procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE. Uma vez que a Comissão não recebeu quaisquer informações relativamente à sua retirada, decidiu ter em conta tais medidas.

(14) JO C 244 de 1.10.2004, p. 2.

(15) JO C 288 de 9.10.1999, p. 2.

(16) Esta previsão refere-se ao modelo […], que é objecto do acordo […], concluído apenas em […].

(17) Isto é confirmado pelo Acórdão do Tribunal de Primeira Instância no Processo T-17/03 Schmitz-Gotha Fahrzeugwerke GmbH [2006] Col. II-1139, n.os 44 e 45.

(44) O ponto 3.2.2 das orientações, que especifica essa exigência, refere nomeadamente que o plano de reestruturação deve respeitar três requisitos materiais. É imperativo, em primeiro lugar, que permita a restauração da viabilidade da empresa beneficiária num prazo razoável e com base em hipóteses realistas [ponto 3.2.2, i)], em segundo lugar, que evite as distorções indevidas da concorrência [ponto 3.2.2, ii)] e, em terceiro lugar, que seja proporcional aos custos e aos benefícios da reestruturação [ponto 3.2.2, iii)].

(45) Sendo esses requisitos cumulativos, basta que falte um deles para que um projecto de auxílio à reestruturação deva ser declarado incompatível pela Comissão (acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 15 de Junho de 2005, Regione autonoma della Sardegna/Comissão, T-171/02, Colect., p. II-2123, n.o 128; v. também, neste sentido, acórdão, França/Comissão, já referido, n.os 49 e 50).

(18) Na sua carta de 6 de Abril de 2006, as autoridades polacas indicam que «geralmente, a concessão de uma licença está impreterivelmente ligada à mais estreita cooperação entre o licenciante e o licenciado. Isso envolve a transferência de know-how, tecnologias de fabrico, apoio técnico, desenvolvimento de processos de investigação e desenvolvimento, controlo de qualidade, mas também medidas conjuntas destinadas à localização da produção de montagens e componentes. Se o licenciado for bem sucedido na execução dos termos e condições do contrato de licença, podem ser lançados projectos conjuntos subsequentes […].». Do exposto resulta claramente que, a longo prazo, a FSO espera ser envolvida mais profundamente no desenvolvimento de novos produtos. No entanto, isso refere-se a perspectivas a muito a longo prazo e implica uma série de condições cujo cumprimento é hipotético nesta fase. A Comissão baseará, por isso, a sua análise na premissa de que a FSO permanecerá um fabricante independente.

(19) Produzir na União Europeia para as necessidades do mercado comunitário evita direitos aduaneiros e limita os custos de transportes. Por conseguinte, os grandes fabricantes de automóveis consideram as unidades de produção que operam na União Europeia como mais substituíveis — e, por conseguinte, em concorrência mais feroz entre si — que as unidades de produção que operam tanto dentro como fora da União Europeia.

(20) Com efeito, a concorrência intensa irá provavelmente forçar o grande fabricante de automóveis que produz os seus automóveis na FSO a reflectir os custos inferiores num preço de venda mais baixo.

(21) Com base nas previsões alteradas apresentadas em 3 de Outubro de 2006, esta medida apenas seria uma limitação em 2008.

(22) A produção tem de ser limitada a 25 000 unidades nos primeiros dois meses de 2011.

(23) Incluindo os novos Estados-Membros quando ingressarem na União Europeia.

(24) As vendas na União Europeia têm de ser limitadas a 17 833 unidades nos primeiros dois meses de 2011.

(25) O efeito da restrição é limitado a dois anos e dois meses se forem utilizadas as previsões de produção indicadas no quadro 5. Se forem utilizadas as previsões acrescidas incluídas na carta de 3 de Outubro de 2006, o efeito de restrição é limitado a três anos e dois meses.

(26) Erro de dactilografia — deveria ser «mil milhões».