Decisão da Comissão

de 21 de Dezembro de 2000

relativa a um processo de aplicação do Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho (Processo TREN/AMA/12/00 - Aplicação das regras italianas de repartição do tráfego pelo sistema aeroportuário de Milão)

[notificada com o número C(2000) 4121]

(Apenas faz fé o texto em língua italiana)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2001/163/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas intracomunitárias(1), alterado pelo Acto de Adesão da Áustria, da Finlândia e da Suécia e, nomeadamente, o n.o 3 do seu artigo 8.o,

Após consulta do Comité Consultivo instituído ao abrigo do artigo 11.o do referido regulamento,

Considerando o seguinte:

FACTOS

I

(1) O sistema aeroportuário de Milão inclui os aeroportos de Linate, Malpensa e Orio al Serio (Bérgamo). Até 1998, nenhum dos três aeroportos do sistema aeroportuário de Milão possuía os requisitos para ser uma grande plataforma de correspondência ("hub") para voos nacionais, internacionais e intercontinentais, tanto por razões técnicas como económicas. A maior parte do tráfego intracomunitário concentrava-se principalmente em Linate. Daí resultava uma utilização ineficaz da capacidade aeroportuária existente, sendo o aeroporto de Linate sobreutilizado e o de Malpensa subutilizado.

(2) Para responder às necessidades da cidade de Milão e do Norte de Itália, as autoridades italianas decidiram reorganizar o sistema aeroportuário de Milão, de modo a fazer de Malpensa o aeroporto principal deste sistema e a fornecer uma capacidade aeroportuária suficiente para o futuro. Esse objectivo deveria ser alcançado através da ampliação e modernização do aeroporto de Malpensa, conhecido como projecto Malpensa 2000. Esse projecto constituía um dos 14 projectos prioritários da rede transeuropeia de transportes ao abrigo da Decisão n.o 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes(2). À vontade inicial de fazer de Malpensa um grande aeroporto veio acrescentar-se posteriormente o objectivo de o transformar igualmente numa plataforma de correspondência eficaz. O êxito deste projecto exige que o aeroporto de Malpensa tenha um volume de tráfego elevado para que se produza um "efeito de massa" entre as vagas de chegadas e de partidas de aviões e, por conseguinte, uma transferência inevitável de tráfego do aeroporto de Linate para o de Malpensa. No entanto, as forças do mercado não podiam, por si só, garantir tal transferência, uma vez que os passageiros preferem utilizar Linate devido à sua proximidade do centro da cidade. Por conseguinte, as autoridades italianas decidiram adoptar regras vinculativas de repartição do tráfego destinadas a assegurar a transferência de Linate para Malpensa do tráfego necessário para atingir esse objectivo.

(3) Assim, em conformidade com os Decretos n.o 46-T de 5 de Julho de 1996 (a seguir denominado "decreto de 5 de Julho de 1996") e n.o 70-T de 13 de Outubro de 1997 (a seguir denominado "decreto de 13 de Outubro de 1997"), as autoridades italianas previram que, a partir de 25 de Outubro de 1998, todos os serviços aéreos com destino a e provenientes de Milão seriam explorados quer a partir do aeroporto de Malpensa quer a partir do de Orio al Serio, com excepção dos serviços da aviação geral e dos voos das ligações que servem Milão cujo volume anual total de passageiros tivesse sido igual ou superior a 2 milhões no ano anterior ou tivesse alcançado uma média anual de 1,75 milhões nos três anos anteriores. Na prática, a única ligação que atinge esses limites é a ligação Milão-Roma. Todos os outros serviços aéreos regulares deviam, por conseguinte, deixar de ser autorizados a utilizar o aeroporto de Linate.

(4) A Decisão 98/710/CE da Comissão, de 16 de Setembro de 1998, relativa a um processo de aplicação do Regulamento (CEE) n.o 2408/92(3), estipula que a Itália não pode aplicar as regras de repartição do tráfego fixadas nos decretos de 5 de Julho de 1996 e de 13 de Outubro de 1997. Nessa decisão, nomeadamente após ter recordado o contexto geral do processo, a Comissão considerou que as regras em causa produziriam, na prática, efeitos discriminatórios a favor da Alitalia dado que:"os critérios fixados no Decreto n.o 46-T proporcionarão uma vantagem competitiva à Alitalia, reservando-lhe o aeroporto de Linate para servir a sua plataforma de correspondência de Roma-Fiumicino, ao passo que as restantes transportadoras aéreas comunitárias serão obrigadas a servir as respectivas plataformas de correspondência a partir do aeroporto de Malpensa. Esta vantagem competitiva existirá enquanto o aeroporto de Malpensa não beneficiar de um nível de infra-estruturas de acesso suficiente para melhorar a presente situação que provoca a relutância dos consumidores relativamente à utilização desse aeroporto" (considerando 45).

Considerou igualmente que as regras em questão eram incompatíveis com o princípio de proporcionalidade, na medida em que:"uma plataforma de correspondência inteiramente viável e operacional implica a transferência de 11,7 milhões de passageiros de 25 de Outubro de 1998 em diante. Um adiamento da transferência ou a transferência gradual desse volume a partir de 25 de Outubro de 1998 adequar-se-ia melhor a esse objectivo, diminuindo igualmente os efeitos sobre a liberdade de prestação de serviços aéreos com partida e destino a Milão. Por conseguinte, as regras italianas não são indispensáveis para assegurar o objectivo prosseguido pelas autoridades italianas que poderia ser alcançado através da aplicação de regras menos restritivas no que se refere à liberdade de prestação de serviços aéreos" (considerando 50).

As conclusões da decisão da Comissão foram formuladas nos seguintes termos:

"Em conclusão, a Comissão considera que as regras de repartição do tráfego fixadas nos Decretos n.os 46-T e 70-T não são compatíveis com o n.o 1 do artigo 8.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92 na medida em que a sua aplicação viola o princípio da não discriminação e o princípio da proporcionalidade. Por conseguinte, é adequado decidir, nos termos do n.o 3 do artigo 8.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92, que a Itália não pode aplicar essas regras.

Esta decisão não põe de forma alguma em causa o direito de a Itália prosseguir uma política aeroportuária activa e, mais especificamente, o objectivo de criar uma plataforma de correspondência inteiramente viável e operacional no aeroporto de Malpensa. No entanto, as regras de repartição do tráfego necessárias para a prossecução desse objectivo devem ser conformes com os princípios do direito comunitário, tal como acima referidos.

Esta decisão também não é incompatível com o facto de o projecto Malpensa 2000 constituir um projecto de interesse comum e de ter sido identificado como um projecto prioritário no âmbito das redes transeuropeias. A este respeito, a Comissão recorda que as acções dos Estados-Membros em apoio dos projectos prioritários no âmbito das redes transeuropeias ou destinados a criar as condições para alcançar os objectivos prosseguidos por tais projectos devem ser inteiramente compatíveis com o direito comunitário"

(considerandos 53 a 55).

(5) Posteriormente à decisão da Comissão de 16 de Setembro de 1998 e tendo em conta essa decisão, o ministro italiano dos Transportes e da Navegação adoptou, em 9 de Outubro de 1998, um decreto n.o 101-T (a seguir denominado "decreto de 9 de Outubro de 1998") que cria medidas transitórias no que diz respeito à repartição do tráfego entre os aeroportos que constituem o sistema aeroportuário de Milão. Esse decreto previa:

- que a abertura de Malpensa 2000 teria lugar em 25 de Outubro de 1998,

- que as disposições do decreto de 5 de Julho de 1996 relativas à repartição do tráfego apenas entrariam totalmente em vigor após a realização das obras destinadas a melhorar as infra-estruturas de acesso ao aeroporto de Malpensa,

- que a partir de 25 de Outubro de 1998 e até à data de conclusão dessas obras, as transportadoras comunitárias presentes em Linate poderiam continuar a explorar nesse aeroporto 34 % das frequências que exploravam durante a época aeronáutica anterior, com um mínimo garantido de 18 frequências por semana, com a condição, no entanto, de servir as mesmas ligações com aparelhos de capacidade semelhante,

- que os serviços regulares e não regulares intercontinentais, internacionais, intracomunitários, nacionais e regionais poderiam ser explorados nos aeroportos de Malpensa e de Orio al Serio.

(6) O decreto de 9 de Outubro de 1998 entrou em vigor e foi efectivamente aplicado.

(7) Estava inicialmente previsto que as obras de melhoria das infra-estruturas de acesso estivessem concluídas no fim de 2000 e que o período transitório terminaria nessa data. No entanto, considerando que as infra-estruturas de acesso ao aeroporto de Malpensa estavam em fase de conclusão, as autoridades italianas decidiram, em 12 de Outubro de 1999, proceder à transferência das frequências em causa de Linate para Malpensa em duas etapas: a primeira devia efectuar-se em 15 de Dezembro de 1999, dizendo respeito a 236 voos semanais e a segunda efectuar-se-ia em 15 de Janeiro de 2000, dizendo respeito aos restantes 230 voos semanais.

(8) Em 25 de Novembro de 1999, o ministro italiano do Ambiente adoptou um decreto (a seguir denominado "decreto de 25 de Novembro de 1999") relativo à avaliação da incidência do aeroporto de Malpensa no ambiente. Depreende-se, em especial, deste decreto que as normas em matéria de ruído não são respeitadas nas zonas próximas do aeroporto e que esta situação é agravada pelo acréscimo de tráfego provocado pelas transferências de voos previstas. O decreto prevê, por conseguinte, diferentes medidas destinadas a reduzir o ruído, tais como restrições do tráfego, novos procedimentos de utilização das pistas, ou ainda a proibição da utilização de certos tipos de aparelhos. Paralelamente, as autoridades italianas, respondendo ao desejo da cidade de Milão e da região da Lombardia, manifestaram interesse em que o aeroporto de Linate pudesse desempenhar, no futuro, o papel de aeroporto de proximidade ("city-airport"), o que implicaria, a longo prazo, o regresso de alguns voos de Malpensa a Linate.

(9) Em 13 de Dezembro de 1999, o presidente do Conselho de Ministros italiano adoptou um decreto (a seguir designado "decreto de 13 de Dezembro de 1999") que se refere expressamente ao de 25 de Novembro de 1999 e através do qual, por um lado, se confirmava a transferência de voos programada a partir de 15 de Dezembro de 1999 e, por outro, se decidia efectuar uma série de intervenções destinadas a reduzir os danos ambientais provocados pelo aeroporto de Malpensa. Essas intervenções são precisamente descritas nos anexos A (Intervenções imediatas sobre as condições de exploração), B (Intervenções imediatas de redução e de controlo), C (Intervenções ulteriores de redução e de controlo) e D (Intervenções a médio prazo) do decreto.

(10) Em 14 de Dezembro de 1999, o Governo italiano decidiu suspender "sine die" as operações de transferência.

II

(11) Em 3 de Março de 2000, o ministro italiano dos Transportes e da Navegação adoptou um decreto (a seguir denominado "decreto de 3 de Março de 2000") que regulamenta a repartição do tráfego entre os aeroportos situados no interior do sistema aeroportuário de Milão.

(12) No decreto, o Ministro considera que o Conselho de Ministros voltou a confirmar, aquando dessa mesma sessão de 25 de Fevereiro de 2000, o valor de infra-estrutura estratégica de Malpensa como aeroporto de primeira categoria ("hub" ) e que, aquando da reunião supracitada do Conselho de Ministros, de 25 de Fevereiro de 2000, e da conclusão do acordo-quadro do programa supracitado, as acções referidas nos pontos A, B e C do anexo do decreto do presidente do Conselho de ministros supracitado, de 13 de Dezembro de 1999, foram avaliadas favoravelmente. O ministro considera igualmente que é conveniente garantir o pleno aproveitamento das potencialidades de desenvolvimento do "hub" de Milão Malpensa e identificar o aeroporto de Milão Linate como infra-estrutura para ligações "point to point", sendo, por conseguinte, necessário completar e alterar o decreto ministerial n.o 46 T que rege actualmente a repartição do tráfego aéreo entre as escalas que fazem parte do sistema aeroportuário de Milão.

(13) O dispositivo do Decreto tem a seguinte redacção:

"Artigo 1.o

1. As disposições do presente decreto, relativas à repartição do tráfego aéreo do sistema aeroportuário de Milão, são aplicáveis a partir de 20 de Abril de 2000, dado que as acções referidas nos pontos A, B e C do anexo do decreto do presidente do Conselho de Ministros, de 13 de Dezembro de 1999, mencionado na introdução, foram avaliadas favoravelmente.

Artigo 2.o

1. As ligações intercontinentais, internacionais, intracomunitárias, nacionais e regionais, regulares e não regulares, podem ser exploradas nas escalas de Malpensa, Linate e Bérgamo Orio al Serio, que fazem parte do sistema aeroportuário de Milão, nos limites das capacidades operacionais das diferentes escalas e em conformidade com o disposto nos artigos 3.o e 4.o

Artigo 3.o

1. As ligações podem ser exploradas na escala de Milão Malpensa, tendo em conta as modalidades de funcionamento do aeroporto referidas na introdução.

Artigo 4.o

1. As transportadoras comunitárias podem explorar, na escala de Linate, ligações regulares 'point to point' em aeronaves de tipo 'narrow body' (de corredor único) com outros aeroportos da União Europeia definidos com base nos volumes de tráfego de passageiros em chegada e em partida, gerados no sistema aeroportuário de Milão durante o ano civil de 1999 e nos limites máximos definidos nos seguintes pontos:

a) Um serviço de ida e volta diário por transportadora, utilizando duas faixas horárias, para sistemas aeroportuários ou simples escalas cujo tráfego de passageiros seja superior a 350000 unidades mas inferior ou igual a 700000 unidades;

b) Dois serviços de ida e volta diários por transportadora, utilizando quatro faixas horárias, para sistemas aeroportuários ou simples escalas cujo tráfego de passageiros seja superior a 700000 unidades mas inferior ou igual a 1 400000 unidades;

c) Três serviços de ida e volta diários por transportadora, utilizando seis faixas horárias, para sistemas aeroportuários ou simples escalas cujo tráfego de passageiros seja superior a 1400000 unidades mas inferior ou igual a 2 800000 unidades;

d) Sem qualquer limite para as ligações com sistemas aeroportuários ou simples escalas cujo tráfego de passageiros seja superior a 2800000 unidades.

2. As transportadoras comunitárias podem operar na escala de Linate de acordo com as modalidades referidas no n.o 1, com um serviço de ida e volta diário e utilizando duas faixas horárias, para sistemas aeroportuários ou simples escalas situadas nas regiões do 'objectivo n.o 1' que, durante o ano civil de 1999, tenham gerado no sistema aeroportuário de Milão um tráfego de passageiros inferior a 350000 unidades.

3. A aviação geral pode utilizar a escala de Linate."

(14) Convém indicar que a capacidade máxima de tratamento do centro de controlo do tráfego aéreo da zona de Milão ascendia, no momento da adopção do Decreto, a 83 movimentos por hora para o conjunto dos dois aeroportos de Malpensa e de Linate.

III

(15) Em 16 de Março de 2000, as transportadoras aéreas Air France, Aer Lingus, British Airways, Finnair, Iberia, Lufthansa, Maersk Air, Olympic Airways, Sabena, Scandinavian Airlines System (SAS) e TAP Air Portugal (a seguir denominadas as transportadoras) solicitaram conjuntamente à Comissão a adopção de uma decisão destinada a:

- opor-se à aplicação do decreto de 3 de Março de 2000 pelas autoridades italianas,

- declarar que todas as transportadoras aéreas europeias devem ser autorizadas a operar sem restrições no aeroporto de Linate,

- subsidiariamente, impor às autoridades italianas que apliquem regras de repartição do tráfego que garantam pelo menos a cada transportadora europeia o direito de operar no aeroporto de Linate, a possibilidade de efectuar um número de voos que permita a exploração de uma actividade económica rentável, a liberdade de escolher as ligações nas quais deseja explorar o número de voos autorizados.

(16) Para reforçar a fundamentação da queixa, as transportadoras alegam que o decreto de 3 de Março de 2000 infringe ao mesmo tempo as disposições do n.o 1 do artigo 8.o do Regulamento n.o 2408/92 e a Decisão 97/789/CE da Comissão, de 15 de Julho de 1997, relativa à recapitalização da companhia Alitalia(4).

(17) No que se refere ao Regulamento n.o 2408/92, as transportadoras estimam que as autoridades italianas desconhecem o princípio da proporcionalidade e o princípio da não discriminação. No que diz respeito ao princípio da proporcionalidade, indicam que esse desconhecimento decorre, em primeiro lugar, da incapacidade do aeroporto de Malpensa em absorver o conjunto do tráfego que lhe é afectado pelo decreto de 3 de Março de 2000. Em resumo, alegam que:

- o impacto, na capacidade presente e futura do aeroporto de Malpensa, das restrições ambientais introduzidas pelo decreto de 25 de Novembro de 1999 e pelo decreto de 13 de Dezembro de 1999, permanece uma incógnita,

- mesmo antes da intervenção do decreto de 25 de Novembro de 1999, que impõe limitações ambientais, a Associação Italiana dos Controladores Aéreos (LICTA) teria estimado a capacidade real do aeroporto de Malpensa em 58 movimentos por hora, tendo em conta os condicionalismos de segurança. Além disso, os próprios organismos "Ente Nazionale per l'Aviazione Civile" (ENAC) e "Ente Nazionale di assistenza al Volo" (ENAV), pertencentes à administração italiana, teriam afirmado que uma capacidade efectiva de 70 movimentos por hora estaria sujeita ao cumprimento de várias condições,

- independentemente do impacto das medidas ambientais, outros elementos levantariam dúvidas sobre a capacidade do aeroporto de Malpensa para absorver o futuro volume de tráfego. Assim, o número de portas de embarque do aeroporto seria insuficiente para tratar as partidas e as chegadas nas horas de ponta. Além disso, o número de áreas de estacionamento disponíveis para as aeronaves seria pequeno em relação à alegada capacidade do aeroporto de 70 movimentos por hora. Por outro lado, a maioria das transportadoras não comunitárias anteriormente afectadas ao terminal 2 do aeroporto para evitar o congestionamento do terminal I, teriam sido reafectadas a este último terminal, o que apenas poderá aumentar o congestionamento.

(18) As transportadoras concluem que as medidas restritivas da liberdade de prestação de serviços de transporte aéreo, previstas pelo decreto de 3 de Março de 2000, não são necessárias para atingir o objectivo prosseguido por esse decreto, ou seja, garantir o pleno aproveitamento das potencialidades de desenvolvimento do "hub" de Milão Malpensa, dado que, por um lado, essas próprias potencialidades são incertas e postas em questão e, por outro, o aeroporto de Malpensa já é explorado até ao limite da sua capacidade máxima.

(19) Em segundo lugar, as transportadoras afirmam que o desconhecimento do princípio da proporcionalidade resulta de uma falta de adequação entre o objectivo prosseguido (promover o aeroporto de Malpensa) e os critérios fixados pelo decreto de 3 de Março de 2000. Com efeito, o decreto limita o número de voos explorados por cada transportadora numa ligação específica, mas não o número global de voos nessa ligação. O volume global de tráfego do aeroporto de Linate não deve, por conseguinte, ser alterado pelo decreto, como demonstra a afluência de pedidos de faixas horários nesse aeroporto. As transportadoras acrescentam que, de qualquer modo, as restrições impostas aos serviços no aeroporto de Linate, em especial a limitação a um só voo por dia e por transportadora em certas ligações, bem como o emprego de aparelhos de corredor único, são desproporcionadas em relação ao objectivo prosseguido, na medida em que impedem de facto as companhias não italianas de explorar, em Linate, serviços aéreos de um modo economicamente rentável. Poder-se-ia chegar ao mesmo resultado com regras mais respeitadoras dos direitos das transportadoras.

(20) No que diz respeito ao princípio da não discriminação, as transportadoras alegam que as regras de repartição em causa são concebidas de tal modo que a Alitalia possa continuar a explorar sem limitações a ligação do aeroporto de Linate ao seu "hub" de Fiumicino.

(21) Tratando-se, por outro lado, da Decisão 97/789/CE, as transportadoras recordam que o decreto de 3 de Março de 2000, ao atribuir à Alitalia uma posição privilegiada no aeroporto de Linate, infringe as disposições dessa decisão segundo as quais a Alitalia não pode receber um tratamento privilegiado relativamente às outras companhias comunitárias, nomeadamente em matéria de direitos de tráfego, de atribuição de faixas horárias, de assistência em escala e de acesso às instalações aeroportuárias.

(22) A Comissão acusou recepção desse pedido conjunto em 29 de Março de 2000.

IV

(23) Em 16 de Março de 2000, a transportadora aérea Austrian Airlines solicitou individualmente à Comissão que:

- declare a incompatibilidade das regras de repartição do tráfego entre os aeroportos de Milão, previstas pelo decreto de 3 de Março de 2000, com o direito comunitário, especialmente com o Regulamento n.o 2408/92,

- decida que as autoridades italianas não podem, no que lhe diz respeito, aplicar essas regras e devem adoptar outras regras, conformes com o direito comunitário,

- ordene, de qualquer modo, às autoridades italianas que não apliquem essas regras no que lhe diz respeito enquanto a Comissão não se tiver pronunciado sobre o fundamento da sua queixa.

(24) Em apoio do seu pedido, a Austrian Airlines invoca o desrespeito dos princípios da não discriminação e da proporcionalidade por parte das autoridades italianas.

(25) No que diz respeito, em primeiro lugar, à discriminação, a transportadora alega que as regras de repartição previstas pelo decreto de 3 de Março de 2000, baseadas em limites anuais de passageiros por destino, introduziriam, com efeito, discriminações entre as transportadoras comunitárias. Assim, devido à existência do limite mínimo de 350000 passageiros anuais e embora tenha operado no aeroporto de Linate durante quase 40 anos, a Austrian Airlines seria, juntamente com a transportadora SAS, a única companhia comunitária a já não poder ligar Linate a um dos seus "hubs". Tratar-se-ia de uma discriminação com base na identidade da transportadora.

(26) Em segundo lugar, no que diz respeito à proporcionalidade, a Austrian Airlines afirma que os limites definidos pelo decreto de 3 de Março de 2000 carecem de objectividade e são desproporcionados. Por exemplo, as ligações cujo tráfego anual é superior a 2,8 milhões de passageiros anuais podem ser exploradas sem limite de frequências, enquanto que, para as ligações com menos de 350000 passageiros anuais, nenhuma frequência é autorizada. O critério das regiões que pertencem ao objectivo n.o 1 carece igualmente de objectividade. A desproporção seria agravada pelo facto de as limitações serem fixadas por transportadora. Daí resulta que o número de frequências numa ligação será potencialmente mais elevado quanto maior for o número de transportadoras presentes. Além disso, não é certo que, tendo em conta as medidas ambientais previstas pelos decretos de 25 de Novembro e de 13 de Dezembro de 1999, o aeroporto de Malpensa possua uma capacidade suficiente para acolher tráfego suplementar. Ora, a redução prevista do número de faixas horárias disponíveis em Linate incita ainda mais as transportadoras a transferirem a sua actividade para Malpensa. Na realidade, no aeroporto de Linate há espaço suficiente para permitir uma repartição equitativa do tráfego entre todas as transportadoras.

(27) A Comissão acusou recepção deste pedido em 29 de Março de 2000.

V

(28) Em 11 de Abril de 2000, as autoridades italianas deram preferência ao aeroporto de Malpensa para a atribuição das faixas horárias. Além disso, para as épocas de Verão 2000 e de Inverno 2000/2001, a capacidade do aeroporto de Malpensa declarada pela associação Assoclearance, que desempenha o papel de coordenador nos aeroportos italianos, eleva-se a 70 movimentos por hora. Por outro lado, tal como indicado pelas autoridades italianas na sua carta dirigida à Comissão em 5 de Dezembro de 2000, o Comité de Coordenação do aeroporto de Linate fixou a capacidade desse aeroporto em 13 movimentos por hora nas horas de ponta e até 20 movimentos por hora fora dessas horas. Com efeito, tendo em conta a restrição de 83 movimentos por hora, no máximo, que deve ser aplicada ao tráfego aéreo da zona de Milão, a capacidade máxima de 70 movimentos por hora fixada pelas autoridades italianas para o aeroporto de Malpensa e a preferência dada a este último, o número de faixas horárias disponíveis no aeroporto de Linate é reduzido a 13 nas horas de ponta.

VI

(29) Por carta de 20 de Abril de 2000, as autoridades alemãs pediram à Comissão, com base nas disposições do n.o 3 do artigo 8.o do Regulamento n.o 2408/92, que tome uma decisão no que diz respeito às regras de repartição do tráfego previstas pelo decreto de 3 de Março de 2000.

(30) As autoridades austríacas, dinamarquesas e suecas apresentaram pedidos semelhantes à Comissão, respectivamente em 26 de Abril, 9 de Maio e 11 de Maio de 2000. Por correio de 18 de Maio de 2000, transmitido à Comissão em 26 de Maio seguinte, as autoridades norueguesas indicaram que compartilhavam as preocupações expressas pelas autoridades dinamarquesas e suecas.

(31) Por último, em 12 de Julho de 2000, as autoridades belgas solicitaram que a Comissão se pronunciasse o mais depressa possível sobre as queixas apresentadas pelas companhias aéreas.

VII

(32) No âmbito da instrução do presente processo, nos termos do procedimento previsto no n.o 3 do artigo 8.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92 e para salvaguardar os direitos da defesa, a Comissão transmitiu às autoridades italianas, em 21 de Março de 2000, as queixas apresentadas em 16 de Março de 2000 pelas transportadoras, tendo-as convidado a apresentar as suas observações. Em 14 de Junho de 2000, com o mesmo fim, a Comissão fez chegar às autoridades italianas os pedidos apresentados pela Alemanha, pela Áustria, pela Dinamarca, pela Suécia e pela Noruega.

(33) Por carta de 5 de Abril de 2000, as autoridades italianas comunicaram à Comissão as suas observações sobre as queixas apresentadas em 16 de Março de 2000 pelas transportadoras. Essas observações incluem os elementos seguintes:

- no âmbito dos seus poderes ao abrigo do n.o 3 do artigo 8.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92, a Comissão não pode sancionar a não observância do princípio da proporcionalidade, ao qual o n.o 1 do mesmo artigo não faz referência,

- os argumentos apresentados pelas transportadoras para pôr em dúvida a capacidade do aeroporto de Malpensa não têm fundamento. Assim:

- o modelo elaborado para a utilização do aeroporto de Malpensa apresenta bastante flexibilidade para permitir a esse aeroporto oferecer uma capacidade susceptível de absorver o tráfego previsto pelo decreto de 3 de Março de 2000. O modelo poderia, por outro lado, ser melhorado progressivamente, em especial durante o período de 26 de Março a 20 de Abril de 2000,

- depreende-se do próprio texto do decreto de 3 de Março de 2000 que este foi adoptado na sequência de um exame preliminar positivo do impacto das medidas ambientais na capacidade do aeroporto. Tratando-se, em especial, do ruído, foi elaborado um modelo matemático de previsões extremamente eficiente,

- a introdução do uso não especializado das pistas e a modificação dos itinerários de descolagem não têm um impacto negativo na capacidade do aeroporto de Malpensa. Quanto às limitações das possibilidades de inversão dos reactores, estas existem na maioria dos aeroportos europeus,

- os novos equipamentos, nomeadamente radares, e os novos procedimentos aplicáveis a Malpensa permitirão atingir a capacidade de utilização fixada para o aeroporto,

- o número de voos abrangidos pela medida de interdição no aeroporto de Malpensa é numericamente insignificante, pelo que a interdição não tem incidência na capacidade do aeroporto,

- a capacidade de um aeroporto deve ser avaliada relativamente a um dia inteiro e não à capacidade horária nas horas de ponta. A transferência de certas companhias não comunitárias do Terminal 1 para o Terminal 2 não provoca nenhum agravamento da situação, dado que essa transferência tem em conta o facto de que o decreto de 3 de Março de 2000 mantém em Linate mais tráfego do que o de 5 de Julho de 1996.

De acordo com as autoridades italianas, o princípio da proporcionalidade não foi ignorado, sobretudo porque é incontestável que a medida de repartição do tráfego em causa é indispensável para o desenvolvimento do "hub" de Malpensa e que é mais favorável a todas as transportadoras aéreas que a anteriormente prevista pelo decreto de 5 de Julho de 1996.

- Na sua decisão de 16 de Setembro de 1998, relativa ao decreto de 5 de Julho de 1996, a Comissão considerou que o princípio da proporcionalidade tinha sido ignorado unicamente devido ao facto de as infra-estruturas de acesso terrestre ao aeroporto não estarem concluídas. Ora, esta última questão está actualmente resolvida e as limitações de acesso ao mercado decorrentes do decreto de 3 de Março de 2000 são menos restritivas que as previstas pelo decreto de 5 de Julho de 1996. Aliás, a Comissão nunca criticou os critérios de repartição com base em limites de tráfego. Com efeito, as regras de repartição do decreto de 3 de Março de 2000 garantem um equilíbrio óptimo entre o imperativo de desenvolvimento do "hub" de Malpensa e a melhor utilização do aeroporto de Linate para todas as transportadoras europeias.

- A medida de repartição do tráfego em causa não é de modo algum discriminatória, dado que as transportadoras comunitárias beneficiam de um melhor acesso ao aeroporto de Linate que com as anteriores regras de repartição, que as obras de melhoria das infra-estruturas de acesso terrestre ao aeroporto estão terminadas e que a Alitalia converteu o aeroporto de Malpensa no centro de gravidade da suas actividades internacionais e intercontinentais.

- A decisão da Comissão de 15 de Julho de 1997 não foi ignorada pelas regras de repartição previstas pelo decreto de 3 de Março de 2000, dado que este decreto não abrange a atribuição das faixas horárias e que a Comissão nunca contestou critérios de repartição com base em limites de volume de tráfego de passageiros.

VIII

(34) Para que fosse possível pronunciar-se com pleno conhecimento de causa sobre este processo, a Comissão recorreu, em 13 de Junho de 2000, à assistência de um perito cuja independência relativamente ao conjunto das partes em causa tinha verificado previamente. A missão do perito consistiu, por um lado, em determinar a capacidade do aeroporto de Malpensa tendo em conta o impacto das medidas ambientais decorrentes do decreto de 13 de Dezembro de 1999 e, por outro, em verificar a compatibilidade da capacidade do aeroporto previamente determinada com as perspectivas de crescimento do tráfego. O perito apresentou o seu relatório em 26 de Julho de 2000. Quanto a este relatório, há especialmente a referir que:

- várias das medidas ambientais previstas pelo decreto de 13 de Dezembro de 1999, tais como a redução da potência dos motores na descolagem, as limitações da inversão do impulso dos reactores, a utilização das pistas alternadamente, não são actualmente respeitadas na prática ou apenas o são parcialmente,

- a redução da potência dos motores na descolagem, que tem implicações em matéria de segurança, e a proibição dos aviões não abrangidos pelo "capítulo três" não têm qualquer incidência na capacidade do aeroporto,

- na ausência dos condicionalismos decorrentes das medidas ambientais, a capacidade do aeroporto de Malpensa não excede, em tempo normal, 65 movimentos por hora durante um período de três horas. No período de ponta estival, pode atingir-se, por um dia ou dois, durante uma hora, um limite de 70 movimentos por hora,

- a capacidade física teórica máxima do aeroporto de Linate é de 32 para o número de faixas por hora e de 8 milhões para o número anual de passageiros, tendo em conta o espaço disponível na aerogare. A capacidade é actualmente limitada a 13 movimentos por hora, em parte devido aos condicionalismos que afectam o centro de controlo de tráfego da zona de Milão e em parte devido à capacidade limitada da aerogare,

- devido ao leque de escolha e ao custo de utilização das infra-estruturas terrestres de acesso ao aeroporto de Malpensa, a localização deste aeroporto em relação ao centro de Milão já não pode ser considerada como uma desvantagem ou uma razão para os utilizadores preferirem o aeroporto de Linate,

- a capacidade do centro de controlo de tráfego aéreo da zona de Milão deverá passar de 83 a 90/95 movimentos por hora nos próximos 12 meses.

(35) Com o objectivo de garantir a protecção dos direitos da defesa(5), o relatório do consultor foi transmitido à Itália em 27 de Julho de 2000. Os Estados-Membros que solicitaram a intervenção da Comissão e as transportadoras que apresentaram queixa receberam igualmente cópia.

(36) Por carta de 4 de Agosto de 2000, as autoridades italianas comunicaram à Comissão as suas observações sobre o relatório do perito. Essas observações podem resumir-se da seguinte maneira:

- apesar das medidas de contenção do ruído aplicadas em Malpensa, os atrasos registados nesse aeroporto continuam a ser comparáveis aos verificados nos outros aeroportos comunitários,

- o tráfego actual em Malpensa é compatível com o contexto de incidência acústica mínima, tal como foi apresentado ao Conselho de Ministros italiano de 25 de Fevereiro de 2000. O modelo de utilização do aeroporto está em constante evolução, a fim de assegurar um equilíbrio óptimo entre uma capacidade máxima do aeroporto e o respeito das medidas de contenção do ruído. Outros grandes aeroportos utilizam, como Malpensa, um modelo de utilização das pistas alternadamente. Nem a proibição dos voos nocturnos, nem a redução da potência dos motores na descolagem afectam a capacidade do aeroporto,

- durante os próximos quatro anos estão previstas em Malpensa obras que irão permitir uma melhor utilização das infra-estruturas aeroportuárias de Malpensa, em especial da aerogare e das infra-estruturas de voo.

(37) Por carta de 31 de Agosto de 2000, as transportadoras aéreas Air France, Aer Lingus, British Airways, Finnair, Iberia, Lufthansa, Maersk Air, Olympic Airways, Sabena, Scandinavian Airlines System (SAS) e TAP Air Portugal transmitiram à Comissão as suas observações sobre o relatório do perito. Em 14 de Setembro de 2000, a companhia Austrian Airlines comunicou igualmente à Comissão as suas observações sobre o relatório do perito.

IX

(38) Após um exame dos elementos anteriores e na sequência de contactos entre a Comissão e as autoridades italianas, estas informaram a Comissão, por carta de 4 de Dezembro de 2000, da sua intenção de dar instruções à ENAC para aumentar a capacidade oferecida no aeroporto de Linate para 18 movimentos de aviões por hora, tendo em conta o aumento da capacidade de tratamento do centro de controlo aéreo da zona de Milão. As correspondentes frequências suplementares a atribuir poderão ser objecto de acordos de partilha de códigos. Nessa mesma correspondência, as autoridades italianas indicaram igualmente que procederiam, nos dias seguintes, à adopção de um novo decreto relativo à repartição do tráfego aéreo entre os aeroportos que compõem o sistema aeroportuário de Milão. Esse novo decreto alterará o decreto de 3 de Março de 2000 da seguinte maneira:

- todas as capitais europeias poderão doravante ter uma ligação com o aeroporto de Linate à razão de, pelo menos, uma frequência de ida e volta por dia;

- os aeroportos comunitários cujo tráfego anual tenha sido superior a 40 milhões de passageiros em 1999 poderão ter ligações com o aeroporto de Linate à razão de, pelo menos, duas frequências de ida e volta por dia;

- a Itália procederá, antes do fim de 2001, a uma verificação do funcionamento das regras de repartição do tráfego no sistema aeroportuário de Milão.

APRECIAÇÃO JURÍDICA

X

(39) No que se refere à questão da repartição do tráfego entre os aeroportos pertencentes a um sistema aeroportuário, a Comissão detém os poderes que lhe foram conferidos pelo n.o 3 do artigo 8.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92 que estipula o seguinte:"A pedido de um Estado-Membro ou por sua própria iniciativa, a Comissão analisará a aplicação dos n.os 1 e 2 e, no prazo de um mês a contar da data de recepção do pedido, decidirá, após consulta ao comité referido no artigo 11.o, se o Estado-Membro em causa pode continuar a aplicar a medida."

(40) Para fins da aplicação destas disposições, as cartas dirigidas à Comissão respectivamente em 20 de Abril, 26 de Abril, 9 de Maio, 11 de Maio e 12 de Julho de 2000 pelas autoridades alemãs, austríacas, dinamarquesas, suecas e belgas devem ser consideradas como pedidos de Estados-Membros. Por conseguinte, a Comissão deve dar seguimento a esses pedidos e decidir se a Itália pode ser autorizada a continuar a aplicar o decreto de 3 de Março de 2000 que regulamenta a repartição do tráfego no sistema aeroportuário de Milão.

(41) Além disso, independentemente dos pedidos apresentados por esses cinco Estados-Membros, a Comissão considera necessário exercer, com os mesmos fins, as competências que lhe são conferidas pelas disposições anteriormente mencionadas. Neste contexto, quando a Comissão actua por iniciativa própria, tal como expressamente previsto no n.o 3 do artigo 8.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92, a sua análise não se limita, de forma alguma, ao exame dos pedidos das transportadoras.

(42) Uma vez que o Regulamento (CEE) n.o 2408/92 foi incluído, a partir de 1 de Julho de 1994(6), no âmbito de aplicação do Acordo EEE(7) por força da Decisão n.o 7/94 do Comité Misto do EEE a decisão da Comissão deve abranger todos os Estados-Membros do Espaço Económico Europeu. A Noruega interveio, efectivamente, junto da Comissão.

XI

(43) O princípio da livre prestação de serviços aéreos na Comunidade, previsto no n.o 1 do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92, implica geralmente o direito das transportadoras aéreas comunitárias escolherem entre os diferentes aeroportos pertencentes ao mesmo sistema aeroportuário. No entanto, os Estados-Membros podem restringir a liberdade de acesso acima referida com base no n.o 1 do artigo 8.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92 que determina:"O presente regulamento não afecta o direito de um Estado-Membro regular, sem discriminação baseada na nacionalidade ou na identidade da transportadora aérea, a distribuição do tráfego entre os aeroportos pertencentes a um sistema de aeroportos.".

(44) Tal como a Comissão já teve oportunidade de referir nas Decisões 98/710/CE, 95/259/CE e 94/290/CE(8), qualquer restrição adoptada ao abrigo de tal disposição deve respeitar o princípio da não discriminação e os princípios gerais que regulam a liberdade de prestação de serviços.

(45) Neste contexto, a Comissão já teve ocasião de especificar o alcance do n.o 1 do artigo 8.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92. Com efeito, na sua Decisão 95/259/CE indicou que:"Ao autorizar os Estados-Membros a repartirem o tráfego pelos aeroportos de um sistema aeroportuário, o n.o 1 do artigo 8.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92 reconhece, em princípio, a legitimidade de uma política activa de planeamento aeroportuário que dê cumprimento aos princípios gerais da legislação comunitária. Uma política de planeamento aeroportuário deste tipo pode ter em conta uma vasta gama de prioridades políticas distintas e as características específicas do sistema aeroportuário em causa. É claro que as medidas concretas a adoptar para a execução da política de planeamento aeroportuário podem igualmente divergir de um sistema aeroportuário para outro em função das prioridades consagradas e das características do sistema aeroportuário em causa. Todas essas medidas de aplicação, se se pretende que sejam eficazes, limitarão, em certa medida, o acesso a todos ou a alguns dos aeroportos individuais do sistema aeroportuário. Se o âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 8.o fosse determinado de forma a excluir, a priori, a possibilidade de um Estado-Membro prosseguir uma política aeroportuária específica para um determinado sistema aeroportuário, isso seria incompatível com as considerações que precedem. Por exemplo, um Estado-Membro pode legitimamente pretender promover o desenvolvimento de um aeroporto de um sistema aeroportuário a expensas dos demais aeroportos que fazem parte desse sistema. Nesse caso, só a imposição de restrições ao acesso a esses outros aeroportos pode constituir uma forma razoável de prosseguir esse objectivo.".

(46) O princípio da não discriminação, ao qual o n.o 1 do artigo 8.o faz expressamente referência, proíbe não só qualquer forma de discriminação baseada na nacionalidade, reflectindo assim o princípio consagrado no artigo 6.o do Tratado, mas também qualquer forma de discriminação baseada na identidade da transportadora aérea. Ao adoptar o Regulamento (CEE) n.o 2408/92, o Conselho considerou que a ausência de discriminação com base na nacionalidade da transportadora não era suficiente, tendo em conta a estrutura do transporte aéreo na Comunidade, para garantir o funcionamento satisfatório do mercado interno no transporte aéreo civil e o cumprimento do princípio do livre acesso ao mercado estabelecido no n.o 1 do artigo 3.o do mesmo regulamento. Consequentemente, o Conselho acrescentou o princípio da não discriminação com base na identidade das transportadoras aéreas, expressamente referido no Acórdão do Tribunal de Primeira Instância das Comunidades Europeias de 19 de Junho de 1997, (Air Inter SA/Comissão)(9).

XII

(47) Por conseguinte, compete em primeiro lugar à Comissão, a fim de se pronunciar sobre a compatibilidade das regras de repartição previstas pelo decreto de 3 de Março de 2000 com o n.o 1 do artigo 8.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92, a apreciação da conformidade dessas regras com o princípio da não discriminação.

(48) A Comissão considera que os critérios fixados no artigo 4.o do decreto de 3 de Março de 2000, com base no volume de tráfego, são critérios objectivos que não distinguem as transportadoras em função da sua nacionalidade ou identidade, uma vez que se aplicam da mesma forma a todas as transportadoras aéreas comunitárias e que as ligações intracomunitárias em causa estão abertas a todas as transportadoras comunitárias, sem restrições, por força do n.o 1 do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92. O mesmo se passa com a obrigação de utilizar exclusivamente aeronaves de corredor único para o serviço no aeroporto de Linate e com a excepção feita pelo n.o 2 do mesmo artigo 4.o em benefício das regiões do objectivo n.o 1.

(49) No entanto, tal como já referido pela Comissão nas Decisões 95/259/CE(10) e 98/710/CE(11), o princípio da não discriminação definido no n.o 1 do artigo 8.o exclui igualmente qualquer medida que, mesmo que não faça referência explícita ou directa à nacionalidade ou à identidade da transportadora, produza, ainda que indirectamente, efeitos discriminatórios na prática.

(50) Para determinar se os critérios fixados no decreto de 3 de Março de 2000 produzem efeitos discriminatórios na prática, é necessário examinar os efeitos resultantes da sua aplicação desde 20 de Abril de 2000.

(51) Na sua decisão 98/710/CE(12), a Comissão considerou que os critérios fixados pelo decreto de 5 de Julho de 1996 ofereciam uma vantagem competitiva à Alitalia, única companhia que podia servir a sua plataforma de correspondência a partir do aeroporto de Linate, devido às diferentes condições de acesso entre os aeroportos de Linate e de Malpensa. Concluiu que a medida em questão teria um carácter discriminatório enquanto as infra-estruturas de acesso ao aeroporto de Malpensa não fossem suficientes para ultrapassar uma situação caracterizada pela falta de entusiasmo dos passageiros em utilizar esse aeroporto.

(52) A Comissão é actualmente de opinião que as obras nas estradas e nos caminhos de ferro efectuadas nos últimos anos permitem considerar que o acesso ao aeroporto de Malpensa já não constitui uma desvantagem para os utilizadores que desejem deslocar-se a esse aeroporto. O perito designado pela Comissão sublinha, além disso, o serviço reduzido para o aeroporto de Linate prestado pelas redes públicas de transporte e considera que a localização do aeroporto de Malpensa em relação ao centro da cidade de Milão já não deve ser vista como uma razão para os utilizadores preferirem o aeroporto de Linate. Tendo em conta a apreciação já apresentada sobre a situação dos dois aeroportos na sua anterior Decisão 98/710/CE, a Comissão não possui novos elementos que lhe permitam afirmar que a prestação de serviços no aeroporto de Linate oferece vantagens em relação ao aeroporto de Malpensa.

(53) Consequentemente, a Comissão considera que a aplicação dos critérios fixados no decreto de 3 de Março de 2000 não deveria produzir, na prática, efeitos discriminatórios e que esses critérios são compatíveis com o princípio da não discriminação com base na nacionalidade ou na identidade da transportadora aérea enunciado no n.o 1 do artigo 8.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92.

(54) No entanto, convém continuar o exame a fim de verificar a proporcionalidade da medida adoptada pelas autoridades italianas em 3 de Março de 2000. A esse respeito, de acordo com uma jurisprudência constante, é necessário garantir que as disposições em causa são adequadas para assegurar a realização dos objectivos prosseguidos e que não vão além do que é necessário para que sejam atingidos; noutros termos, é necessário que os mesmos resultados não possam ser obtidos através de regras menos restritivas.

(55) Assim, convém em primeiro lugar recordar os objectivos prosseguidos pelas regras em questão. Ao adoptar o decreto de 3 de Março de 2000, as autoridades italianas, após terem confirmado o valor de infra-estrutura estratégica do "hub" de Malpensa, desejaram igualmente garantir a exploração completa das potencialidades de desenvolvimento do "hub" de Milão/Malpensa e identificar o aeroporto de Milão Linate como infra-estrutura para ligações "point to point". Assim, consideraram necessário alterar as regras decorrentes do decreto de 5 de Julho de 1996 que tinha como único objectivo garantir a viabilidade da plataforma de correspondência de Malpensa no âmbito do projecto Malpensa 2000.

(56) Como foi recordado anteriormente, a Comissão reconheceu, na sua Decisão 95/259/CE, que o n.o 1 do artigo 8.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92 confirma a legitimidade de uma política activa de planeamento aeroportuário. Uma política de planeamento aeroportuário deste tipo pode ter em conta uma vasta gama de prioridades políticas distintas e as características específicas do sistema aeroportuário em causa. A transformação do aeroporto de Malpensa numa plataforma de correspondência plenamente eficaz e operacional(13), bem como a promoção do aeroporto de Linate como uma infra-estrutura privilegiada para as ligações de ponto a ponto, constituem certamente objectivos susceptíveis de legitimar regras de repartição do tráfego. Convém examinar este último em relação aos dois objectivos prosseguidos, respectivamente.

(57) A título preliminar, importa indicar que as regras que estabelecem limites de acesso com base em volumes de tráfego podem revelar-se necessárias para reduzir o nível de tráfego em Linate e assim satisfazer o objectivo de promover Malpensa como um "hub" economicamente viável, permitindo ao mesmo tempo que Linate se converta num aeroporto especializado na exploração de ligações de "ponto a ponto". Assim, como foi anteriormente recordado, a Comissão já reconheceu, na sua Decisão 95/259/CE, a compatibilidade de uma abordagem desse tipo com o Regulamento (CEE) n.o 2408/92.

(58) Tratando-se, em primeiro lugar, da transformação do aeroporto de Malpensa numa plataforma de correspondência plenamente eficaz e operacional, é conveniente examinar se as medidas decorrentes do decreto de 3 de Março de 2000 são necessárias para a realização deste objectivo devido às limitações de faixas horárias disponíveis impostas, paralelamente, no aeroporto de Linate. Com efeito, para as épocas de Verão 2000 e de Inverno 2000/2001, a capacidade máxima de Linate é fixada em 20 movimentos por hora e é mesmo reduzida a 13 nas horas de ponta. O número de faixas utilizadas por hora no aeroporto de Malpensa é actualmente de cerca de sessenta, em média, chegando a 70 nas horas de ponta. A relação entre o número de faixas utilizadas respectivamente em Linate e em Malpensa, juntamente com a preferência dada a Malpensa em matéria de faixas às horas de ponta poderia, à primeira vista, ser suficiente para favorecer o desenvolvimento do aeroporto de Malpensa. Além disso, se por um lado o estudo efectuado pelo perito independente nomeado pela Comissão indica que as limitações do número de frequências em Linate, previstas pelo decreto de 3 de Março de 2000, correm o risco de provocar uma saturação do aeroporto de Malpensa, por outro as autoridades italianas, na sua carta de 4 de Dezembro de 2000, confirmaram que a capacidade de Malpensa é de 70 movimentos por hora na fase actual de desenvolvimento da plataforma de correspondência.

(59) No entanto, no seguimento das modificações às quais as autoridades italianas fizeram referência na carta dirigida à Comissão em 4 de Dezembro de 2000, as novas regras previstas alteram esta primeira apreciação. Com efeito, a partir de agora estão garantidas, em Linate, 18 faixas por hora, incluindo nas horas de ponta, o que torna igualmente necessário o estabelecimento de critérios de repartição do tráfego, dado que o aumento assim permitido do tráfego em Linate poderá pôr em causa o desenvolvimento do "hub" de Malpensa, caso esse aumento não seja associado a outras formas de limitações.

(60) Do acima exposto resulta que as restrições à liberdade de prestação de serviços imposta pela medida em causa no aeroporto de Linate respondem ao objectivo de garantir a exploração plena das potencialidades de desenvolvimento do "hub" de Malpensa quando forem modificadas da maneira indicada pelas autoridades italianas na sua carta de 4 de Dezembro de 2000.

(61) De qualquer modo, independentemente desta constatação, nada se opõe a que as autoridades italianas procurem que o aeroporto de Linate seja principalmente reservado a certas categorias de tráfego, em especial ao tráfego de ponto a ponto, e prevejam regras de repartição correspondentes.

(62) Tratando-se, em segundo lugar, da promoção do aeroporto de Linate como infra-estrutura privilegiada para as ligações de ponto a ponto, a Comissão reconhece que os critérios que limitam o número de frequências por ligação com base em limites de tráfego, tal como os previstos pelo decreto de 3 de Março de 2000, podem ser necessários para satisfazer esse objectivo.

(63) Em primeira análise, a Comissão considera que os critérios em causa não são, na sua aplicação prática, inteiramente adequados para garantir a realização desse objectivo. Com efeito, tal como sublinham as transportadoras, o limite mínimo de tráfego de 350000 passageiros previsto pelo artigo 4.o do decreto de 3 de Março de 2000 não autoriza a exploração de serviços em aeroportos comunitários como os de Viena ou de Copenhaga com partida ou chegada ao aeroporto de Linate. Além disso, um aeroporto tão importante como o de Frankfurt apenas tem ligação com o aeroporto de Linate à razão de uma única frequência diária por transportadora, enquanto que nenhuma limitação do número de frequências por transportadora está prevista nas ligações cujo tráfego é superior a 2,8 milhões de passageiros.

(64) No entanto, as modificações às quais as autoridades italianas se referem na sua carta de 4 de Dezembro de 2000 eliminam os obstáculos anteriores e estão em proporção com o objectivo de fazer de Linate um aeroporto destinado ao tráfego de ponto a ponto, dado que o aumento do número de faixas disponíveis contribuirá para a exploração de serviços para outros destinos para além de Roma. Além disso, as modificações efectuadas permitirão, doravante, que Viena e Copenhaga disponham de ligação a Linate e que o número de ligações diárias para os aeroportos comunitários cujo tráfego anual era superior a 40 milhões de passageiros em 1999 seja pelo menos dois. Assim, a medida em causa tem maiores possibilidades de satisfazer o objectivo que consiste em fazer de Linate um aeroporto "ponto a ponto" com serviço para os principais destinos. Por último, o facto de o conjunto das regras de repartição do tráfego ser reexaminado antes do fim de 2001 permitirá ter em conta a evolução da situação tanto em Linate como em Malpensa e, sobretudo, o próximo aumento de capacidade de tratamento do centro de controlo de tráfego aéreo da zona de Milão, tornando-se a medida, no seu conjunto, proporcionada face a essa evolução.

(65) Nestas condições, a Comissão considera que as regras de repartição do tráfego dentro do sistema aeroportuário de Milão, tais como alteradas segundo o que foi anunciado pelas autoridades italianas na sua carta de 4 de Dezembro de 2000, podem considerar-se proporcionadas com os objectivos prosseguidos. A Comissão tem em conta o compromisso da Itália de reavaliar a situação antes do final de 2001.

XIII

Conclusão

(66) Em conclusão, a Comissão considera que as regras de repartição do tráfego fixadas pelo decreto de 3 de Março de 2000, se forem alteradas tal como foi indicado na carta das autoridades italianas de 4 de Dezembro de 2000, são compatíveis com as disposições do n.o 1 do artigo 8.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92. Por conseguinte, é adequado decidir, nos termos do n.o 3 do artigo 8.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92, que a Itália pode aplicar as regras assim alteradas,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

A Itália pode aplicar as regras de repartição do tráfego no sistema aeroportuário de Milão estabelecidas pelo decreto do ministro italiano dos Transportes e da Navegação de 3 de Março de 2000, desde que, nos 15 dias seguintes à notificação da presente decisão, essas regras sejam alteradas como indicado na carta dirigida à Comissão pelas autoridades italianas em 4 de Dezembro de 2000.

Artigo 2.o

A República Italiana é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 21 de Dezembro de 2000.

Pela Comissão

Loyola De Palacio

Vice-Presidente

(1) JO L 240 de 24.8.1992, p. 8.

(2) JO L 228 de 9.9.1996, p. 1.

(3) JO L 337 de 12.12.1998, p. 42.

(4) JO L 322 de 25.11.1997, p. 44.

(5) Processo T-260/94, Air Inter/Comissão, Colectânea 1997, p. II-997, fundamento 63.

(6) JO C 208 de 28.7.1994, p. 7.

(7) JO L 160 de 28.6.1994, p. 1.

(8) JO L 337 de 12.12.1998, p. 42 (p. 51-52); JO L 162 de 13.7.1995, p. 25 (p. 30-31) e JO L 127 de 19.5.1994, p. 22 (p. 28-31).

(9) Processo T-260/94 (citado na nota de pé-de-página 5), fundamento 112).

(10) JO L 162 de 13.7.1995, p. 25.

(11) JO L 337 de 12.12.1998, p. 52, ponto 30.

(12) JO L 337 de 12.12.1998, p. 55, ponto 45.

(13) Ver, sobre este ponto, a Decisão 98/710/CE (JO L 337 de 12.12.1998, p. 57).