PT Jornal Oficial da União Europeia L 107/1

DECISÃO (UE) 2018/628 DA COMISSÃO

de 11 de novembro de 2016

relativa ao auxílio estatal SA.24221(2011/C) (ex 2011/NN) concedido pela Áustria ao aeroporto de Klagenfurt, à Ryanair e a outras companhias aéreas que utilizam o aeroporto

[notificada com o número C(2016) 7131]

(Apenas faz fé o texto na língua alemã)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

após ter convidado as partes interessadas a apresentar as suas observações em conformidade com as disposições supracitadas (1), e tendo em consideração essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Por carta de 5 de outubro de 2007, um concorrente da companhia aérea irlandesa Ryanair plc (a seguir designada «Ryanair») no mercado europeu do transporte aéreo de passageiros, que solicitou que a sua identidade não fosse divulgada, apresentou uma denúncia à Comissão, na qual alegava que tinham sido concedidos à Ryanair auxílios estatais ilegais pelo Land da Caríntia (Estado Federal da Caríntia), pelo município de Klagenfurt, pela Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (a seguir designada «Kärnten Werbung») e pelo aeroporto de Klagenfurt (a seguir designado «KLU»), através da empresa que explora esse mesmo aeroporto, a Kärnter Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (a seguir designada «KFBG»).

(2) Por carta de 11 de outubro de 2007, a Comissão transmitiu a denúncia à Áustria e solicitou informações adicionais. As autoridades austríacas responderam por carta de 2 de janeiro de 2008.

(3) Por cartas de 15 de novembro de 2010 e 24 de março de 2011, a Comissão solicitou informações adicionais às autoridades austríacas. As autoridades austríacas responderam por cartas datadas de 28 de janeiro de 2011 e 30 de maio de 2011.

(4) Em 8 de abril de 2011, a Comissão solicitou informações à Ryanair. A Ryanair apresentou as informações solicitadas por carta datada de 4 de julho de 2011. Em 15 de julho de 2011, a Comissão transmitiu as observações da Ryanair às autoridades austríacas, que responderam por carta de 20 de setembro de 2011.

(5) Após análise das informações fornecidas pelas autoridades austríacas, a Comissão decidiu, em 22 de fevereiro de 2012, dar início ao procedimento de investigação estabelecido no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE). A decisão da Comissão de dar início ao procedimento formal de investigação (a seguir designada «decisão de início do procedimento») foi transmitida à Áustria na mesma data e posteriormente publicada no Jornal Oficial da União Europeia. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida em causa (2).

(6) Por carta de 13 de março de 2012, a Áustria solicitou à Comissão uma prorrogação do prazo concedido para apresentar as suas observações sobre a decisão de início do procedimento. Por carta de 19 de abril de 2012, a Comissão concedeu essa prorrogação do prazo. A Áustria apresentou observações em 16 de maio de 2012, em 11 de junho de 2012 e em 31 de agosto de 2012.

(7) Por cartas de 20 de junho de 2012, 5 de outubro de 2012, 3 de maio de 2013 e 28 de maio de 2014, a Comissão enviou as observações das partes interessadas à Áustria.

(8) Por carta de 24 de fevereiro de 2014, a Comissão comunicou à Áustria e às partes interessadas no procedimento que, em 20 de fevereiro de 2014, tinham sido adotadas as Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (3) (a seguir designadas «Orientações de 2014») e convidou-as a apresentarem as suas observações sobre a aplicação das novas orientações da UE relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas a este procedimento de investigação. A Áustria respondeu por carta de 20 de março de 2014.

(9) As Orientações de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014. Substituíram as Orientações comunitárias de 2005 sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (4) (a seguir designadas «Orientações de 2005»).

(10) Por carta de 28 de maio de 2014, a Comissão solicitou à Áustria informações adicionais relativas a um acordo de marketing celebrado em 22 de janeiro de 2002 entre o KLU e a Ryanair. A Comissão tinha tomado conhecimento desse acordo pelas observações de uma das partes (Ryanair). Por carta de 11 de junho de 2014, a Áustria respondeu a este pedido.

(11) Na sequência de uma análise das informações apresentadas pelas autoridades austríacas, a Comissão decidiu alargar o procedimento de investigação em 23 de julho de 2014. A decisão de alargamento do procedimento formal de investigação (5) (a seguir designada «decisão de alargamento») foi transmitida à Áustria na mesma data e posteriormente publicada no Jornal Oficial da União Europeia. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida em causa.

(12) Por carta de 20 de agosto de 2014, a Áustria pronunciou-se sobre a medida abrangida pela decisão de alargamento. A Comissão recebeu observações das partes interessadas. Estas foram transmitidas à Áustria, tendo-lhe sido dada a oportunidade de se pronunciar; a resposta da Áustria foi recebida em 17 de dezembro de 2014.

(13) Por cartas de 1 de dezembro de 2014, 5 de fevereiro de 2015, 24 de abril de 2015 e 11 de dezembro de 2015, a Comissão enviou as observações das partes interessadas à Áustria.

(14) Por cartas de 15 de dezembro de 2014, 13 de janeiro de 2015, 5 de fevereiro de 2015, 19 de março de 2015 e 25 de setembro de 2015, a Comissão solicitou informações adicionais às autoridades austríacas. As autoridades austríacas responderam por cartas datadas de 28 de janeiro de 2015, 12 de fevereiro de 2015, 31 de março de 2015, 14 de abril de 2015 e 11 de novembro de 2015.

2. DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS E RAZÕES PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO

2.1. Introdução

(15) O presente processo diz respeito a diversas medidas aplicáveis ao KLU, bem como a várias companhias aéreas com atividade no KLU: — O KLU foi financiado pelos seus acionistas entre 2000 e 2010. — Em 2005, o KLU introduziu um sistema de incentivos em proveito de várias companhias aéreas. — O KLU celebrou vários acordos com a Ryanair, a Leading Verge.com Limited (a seguir «LV»), a Airport Marketing Services (Jersey) Limited (a seguir «AMS»), a Hapag Lloyd Express, a TUIfly, a Air Berlin e a Austrian Airlines (a seguir «AUA»).

2.2. Observações gerais sobre o aeroporto de Klagenfurt

(16) O KLU está situado nos arredores de Klagenfurt, a capital do Land austríaco da Caríntia. A Caríntia é uma região montanhosa do Sul da Áustria.

(17) O KLU foi fundado em 1915 como aeroporto militar. Rapidamente passou a ser utilizado tanto por militares como por civis, uma dupla utilização que ainda hoje se mantém.

(18) O KLU é detido e explorado, desde 1939, pela KFBG, com participação de vários acionistas. Até 2003, as quotas eram detidas pela República da Áustria (60 %), pelo Land da Caríntia (20 %) e pelo município de Klagenfurt (20 %). Em abril de 2003, o Land da Caríntia adquiriu a quota da República da Áustria, comprometendo-se a manter o aeroporto permanentemente disponível para uso militar. Assim, as quotas distribuíam-se desde 2003 pelo Land da Caríntia (80 %) e pelo município de Klagenfurt (20 %). Em novembro de 2008, a quota de 80 % do Land da Caríntia foi transferida para o aeroporto da Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding.

(19) A pista de aterragem principal do aeroporto possui 2 720 m de comprimento e não sofreu quaisquer alterações desde o ano 2000. O terminal tem uma capacidade máxima para 600 000 passageiros. O número de passageiros evoluiu do seguinte modo: Tabela 1 Tráfego do KLU Ano Total de passageiros Movimentos das aeronaves Carga aérea em kg 2000 235 503 8 325 78 931 2001 226 701 7 133 67 159 2002 259 717 6 894 29 939 2003 313 557 6 979 47 347 2004 486 274 8 810 57 881 2005 522 697 8 907 53 212 2006 409 004 7 718 41 563 2007 469 033 8 103 34 894 2008 429 889 7 679 23 935 2009 410 512 7 785 30 153 2010 425 933 7 482 13 443 2011 375 307 6 451 206 2012 279 045 4 576 0 2013 258 421 4 262 0 2014 224 846 3 920 0 2015 227 625 3 922 0

(20) O KLU situa-se na Caríntia, o Land mais meridional da Áustria. O Land da Caríntia, situado nos Alpes Orientais, é famoso pelos maciços montanhosos, como os Alpes Tauern, os Alpes e os Caravanche, sendo o turismo um dos setores de atividade económica mais importantes. Devido à sua localização alpina, a Caríntia apresenta um clima continental com invernos longos e rigorosos.

(21) Indicam-se em seguida as distâncias e os tempos de viagem por estrada do KLU para outros aeroportos. No entanto, é de assinalar que os tempos mencionados apenas são exequíveis em condições ótimas e que é frequente as viagens demorarem mais tempo, devido às obstruções e ao congestionamento nas estradas e nos túneis provocados pelas condições atmosféricas. — Aeroporto de Liubliana (Eslovénia): 80 km, 1 hora e 30 minutos — Aeroporto de Graz (Áustria): 128 km, 1 hora e 10 minutos — Aeroporto de Marburgo, nas margens do rio Drava (Eslovénia): 137 km, 1 hora e 47 minutos — Aeroporto de Trieste (Itália): 203 km, 1 hora e 51 minutos — Aeroporto de Salzburgo (Áustria): 223 km, 2 horas — Aeroporto de Veneza (Itália): 282 km, 2 horas e 34 minutos — Aeroporto de Treviso (Itália): 290 km, 2 horas e 43 minutos

2.3. Entidades envolvidas nas medidas aplicadas ao aeroporto de Klagenfurt

2.3.1. Destinations Management GmbH

(22) A Destinations Management GmbH (a seguir «DMG») é uma filial a 100 % da KFBG. A DMG presta vários serviços ao KLU no setor da aviação, por exemplo, enquanto agência de viagens, organizador de eventos e consultor, para captar companhias aéreas para o aeroporto de Klagenfurt.

2.3.2. Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH

(23) A Kärnten Werbung é propriedade da Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (até novembro de 2008, do Land da Caríntia) (60 %), da Wirtschaftskammer Kärnten (Câmara de Comércio da Caríntia) (30 %) e da Arbeiterkammer Kärnten (Câmara do Trabalho da Caríntia) (10 %). O objetivo da empresa são atividades de marketing para o turismo na Caríntia. A administração da Kärnten Werbung é financiada pelos seus acionistas, ou seja, pela Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, pela Câmara de Comércio da Caríntia e pela Câmara do Trabalho da Caríntia. É controlada por um Conselho de Supervisão nomeado pelos acionistas.

2.3.3. Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding

(24) A Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (a seguir «KLH») era uma pessoa coletiva de direito público, estabelecida em 1990 pela lei Kärntner Landesholding-Gesetz (KLH-G) do Land de Caríntia (6). A KLH era uma entidade jurídica sui generis que usufruía de direitos especiais. A KLH não era uma sociedade de capitais sujeita ao direito comercial. Estava, porém, registada no registo das sociedades e possuía um número de registo. A KLH também não publicava quaisquer balanços ou contas anuais, mas colocava-os, de acordo com a secção 28 da lei KLH-G, à disposição do Governo do Land de Caríntia. A KLH atuou como empresa detentora («holding») das quotas do Land da Caríntia no extinto Kärntner Landes-Hypothekenbank e noutras empresas, tais como a Land Kärnten Beteiligungen GmbH, a Kärnter Vermögensverwaltungs GmbH, entre outras. A KLH participava com 80 % na KFBG.

(25) De acordo com os seus estatutos, a KLH estava autorizada a adquirir, deter, administrar e alienar bens, nomeadamente participações em empresas, bem como a criar sociedades. A KLH deveria assumir o governo estratégico de todas as empresas do grupo KLH. Tal deveria assegurar a obtenção de sinergias e a repartição clara das responsabilidades, bem como permitir um controlo central. A KLH teria de acautelar os interesses do Land da Caríntia nas suas transações. A atividade comercial manteve-se nas sociedades do grupo. Para o financiamento direto e indireto e o apoio a projetos da KLH foi criada pelo Land da Caríntia um fundo especial, denominado «Zukunft Kärnten». Os ativos ascendem a 500 milhões de euros.

(26) O conselho de administração da KLH foi nomeado pelo Conselho de Supervisão da KLH. O conselho de supervisão foi nomeado pelo Governo do Land de Caríntia. O texto dos estatutos prevê que os membros do conselho de supervisão sejam nomeados de acordo com a representação partidária no Parlamento do Land da Caríntia. Além disso, para as decisões de investimento do conselho de administração superiores a 50 000 EUR, era necessária, em todo o caso, a aprovação do conselho de supervisão. Em conformidade com o n.o 5 dos seus estatutos, a KLH estava sujeita à supervisão permanente do Land da Caríntia. O Governo do Land da Caríntia tinha de garantir que todas as decisões da KLH eram do interesse do Land da Caríntia.

2.3.4. Leading Verge.Com Limited

(27) A LV é uma filial a 100 % da Ryanair, que opera como empresa de marketing para a Ryanair.

2.3.5. Airport Marketing Services (Jersey) Limited

(28) A AMS é uma filial a 100 % da Ryanair. A sua atividade principal consiste em comercializar espaços publicitários no sítio Web da Ryanair. A AMS é titular de uma licença exclusiva para serviços de marketing na página Web da Ryanair www.ryanair.com.

2.4. Financiamento do aeroporto de Klagenfurt pelo município de Klagenfurt, pelo Land da Caríntia e por outras entidades

(29) No período entre 2000 e 2010, o KLU recebeu contribuições financeiras dos seus acionistas, bem como do Bundesministerium für Inneres (Ministério do Interior) e do Bundesministerium für Finanzen (Ministério das Finanças). As várias injeções de capital na KFBG e na DMG são indicadas no quadro que se segue. Quadro 2 Injeções de capital na KFBG Ano da injeção de capital Land da Caríntia à KFBG Cidade de Klagenfurt à KFBG KLH à DMG KTH (fundo futuro) à DMG Land da Caríntia à DMG Ministérios Federais à KFBG 2000 36 336 0 0 0 0 24 000 2001 145 349 0 0 0 0 24 000 2002 90 840 + 180 000 + 134 500 90 840 0 0 1 000 000 27 000 2003 377 964 + 96 850 + 88 500 181 680 0 0 0 553 000 2004 1 424 100 + 120 000 + 25 000 + 5 280 181 680 0 0 0 878 000 2005 1 193 579 151 400 0 0 0 642 000 2006 1 149 887 0 0 0 0 791 000 2007 459 855 104 000 0 0 0 824 000 2008 800 000 247 000 570 000 0 0 1 134 000 2009 800 000 93 000 615 000 115 969 0 682 000 2010 473 600 300 000 0 346 179 0 896 000 2011 800 000 304 000 0 473 925 0 0

2.5. O sistema de incentivos a aeroportos da empresa Kärntner Flughafen Betriebs GmbH de 2005

(30) A tabela de preços do KLU é decidida anualmente pelo Bundesministerium für Verkehr (Ministério dos Transportes) e é composta por uma Parte I, «Tarifordnung», e uma Parte II, «Entgeltordnung». A Parte I inclui as seguintes taxas: taxa de aterragem (por rotação), taxa de passageiros (por passageiro embarcado), taxa de estacionamento (por rotação) e taxa de infraestrutura (lado ar: por rotação, lado terra: por passageiro). As taxas de infraestrutura destinam-se à utilização das infraestruturas aeroportuárias centrais; são aplicadas quando é utilizada a assistência a operações na pista ou a assistência a aeronaves no solo, e incluem uma taxa de infraestrutura do lado ar, que depende do peso máximo de descolagem («maximum take-off weight», a seguir também designado por «MTOW») e do número de lugares, e uma taxa de infraestrutura do lado terra por passageiro embarcado.

(31) A Parte II («Entgeltordnung») diz respeito à prestação de serviços de assistência em escala. As taxas relativas aos serviços de assistência em escala são divididas em dois grupos: serviços, a pagar independentemente da medida em que são utilizados (taxa de assistência a aeronaves em terra, a seguir também designada por «THC»), e taxa de assistência às operações na pista («ramp handling charge», a seguir também designada por «RHC») e serviços individuais, que só são pagos traffic handling charge se forem utilizados. O montante da THC e da RHC depende do peso máximo de descolagem do avião. A THC varia entre 337 e 3 886 EUR, a RHC entre 226 e 2 404 EUR.

(32) Em 2005, a KFBG introduziu um sistema de incentivos (a seguir denominado «sistema de incentivos de 2005») para as companhias aéreas com partida e chegada no aeroporto de Klagenfurt, a fim de estimular a criação de novos destinos (a seguir denominado «incentivo de destinos»), de intensificar as ligações aéreas existentes (a seguir denominado «incentivo de frequência») e de reforçar e garantir as ligações aéreas existentes (a seguir «incentivo de passageiros»). Esta regulamentação entrou em vigor em 1 de setembro de 2005 e expirou em 31 de dezembro de 2008. Em dezembro de 2008, o sistema de incentivos foi prorrogado até 2013.

(33) Os incentivos de destinos e de frequência eram oferecidos sob a forma de uma percentagem de desconto sobre determinadas taxas aeroportuárias (taxa de aterragem, taxa de infraestrutura do lado ar, taxa de assistência às operações na pista) mencionadas no regulamento relativo às taxas do KLU.

(34) O incentivo de passageiros assumiu a forma de um montante absoluto por passageiro embarcado num voo com partida do KLU por todo o período de vigência do regime. Este incentivo foi deduzido das mesmas taxas que o incentivo de frequência e de destinos. O montante foi especificado como montante máximo. Caso o número de voos aumentasse ou diminuísse, seria feito um ajustamento correspondente do montante, embora o montante máximo não pudesse ser ultrapassado.

(35) Era possível proceder a uma combinação de todos os tipos de incentivos, do incentivo de destinos e de frequência com o incentivo de passageiros, sendo que estes incentivos não eram, no entanto, cumulativos para os passageiros. Tal significa que o número de passageiros subjacente ao cálculo do incentivo de destinos e/ou de frequência foi subtraído ao número total de passageiros para determinar o incentivo de passageiros.

(36) O sistema de incentivos foi publicado no sítio Web do KLU e estava aberto a todas as companhias aéreas que operassem no KLU, sendo, no entanto, apenas aplicável a voos regulares; estavam excluídos os voos charter. A sua aplicação baseava-se num acordo prévio entre a KFBG e a companhia aérea sobre as frequências e as rotas planeadas.

(37) O incentivo foi reembolsado pela KFBG no final do ano civil. Nessa altura, a companhia aérea tinha de comprovar o número de passageiros e os movimentos de aeronaves efetivamente efetuados com partida e chegada ao KLU. Quadro 3 Incentivos no KLU desde 2005 Ano Incentivo de destinos sobre a taxa de aterragem, taxa de infraestrutura do lado ar e taxa de assistência a operações na pista Incentivo de frequência sobre a taxa de aterragem, taxa de infraestrutura do lado ar e taxa de assistência a operações na pista Incentivo de passageiros (valor máximo) por passageiro embarcado (EUR) 2005-2008 1.o ano: 70 % 1.o ano: 60 % 7,62 2009 2.o ano: 60 % 2.o ano: 50 % 5,06 2010 3.o ano: 50 % 3.o ano: 40 % 4,85 2011 4,85 Quadro 4 Panorâmica dos incentivos já pagos às companhias aéreas no KLU desde 2005 (em milhares de EUR) 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2003-2005 Incentivo de passageiros: Grupo Austrian Airlines […] (*1) […] […] […] […] […] […] […] […] (7) Ryanair […] […] […] […] […] […] […] […] (TUIfIy HLX) […] […] airberlin […] […] […] Lufthansa […] […] Germanwings […] […] Incentivo de destinos Lufthansa […] […] […] […] Robin Hood […] Ryanair […] […] […] […] (TUIfIy HLX) […] […] […] airberlin […] […] Condor […] […] […] Incentivo de frequência Grupo Austrian Airlines Germanwings […] […] […] […] SOMA […] […] […] […] […] […] […] […] […] Quadro 5 Aplicação dos incentivos desde 2005 Incentivo de passageiros Incentivo de destinos Incentivo de frequência Austrian Airlines 1.1.-31.12.2002 (8) 1.1.2003 (8)-26.10.2013 Lufthansa 1.1.-31.12.2002 1.1.2003-31.12.2003 e 1.1.2004-29.3.2008 e 30.3.2011-31.1.2012 30.3.2008-29.3.2011 Lufthansa Air Alps 1.1.-24.1.2002 Air Direct 4.3.-10.6.2002 Styrian Spirit 17.12.2005-15.3.2006 Robin Hood 9.9.2009-1.10.2009 Ryanair 27.6.2002-29.10.2005 19.12.2006-5.11.2013 27.10.2008-31.3.2011 TUIfly 30.8.2003-31.3.2008 1.4.2008-24.10.2009 14.12.2006-30.3.2008 Air Berlin 25.10.2009-31.10.2011 4.11.2010-31.10.2011 Germanwings 25.10.2012-26.10.2013 25.10.2009-24.10.2012 Condor 16.12.2011-31.3.2013

2.6. Os acordos com a Ryanair, a LV e a AMS

2.6.1. Os acordos de 2002

(38) Em novembro de 2001, a DMG apresentou um concurso para uma ligação aérea regular entre Londres e Klagenfurt. O concurso foi publicado no Jornal Oficial de 14 de novembro de 2001, p. 219, e no Boletim Oficial do Ministério Federal da Economia e do Trabalho. Foi proposto um contrato para um voo regular diário de ida e volta Londres-Klagenfurt (voo direto) para pelo menos 100 000 passageiros por ano a partir de um aeroporto central em Londres, com uma vigência de três anos e a possibilidade de prorrogação do contrato por um período adicional de cinco anos. Em contrapartida, a DMG oferecia: — uma subvenção para as atividades de marketing da companhia aérea sob a forma de um montante fixo de 2 milhões de xelins austríacos (145 345,67 EUR); esse apoio ao marketing destinava-se à promoção e à comercialização dessa rota e a sua utilização tinha de ser comprovada de seis em seis meses, — um reembolso de 97 % das taxas de rotação (taxas aeroportuárias, taxas de serviços de assistência em escala e de assistência às operações em pista, bem como uma taxa de controlo de tráfego aéreo) do KLU. Estas taxas eram aplicáveis à aterragem no KLU.

(39) Foi igualmente prevista no concurso uma proposta alternativa com 4 voos semanais e 60 000 passageiros com partida de Londres. Neste caso, oferecia-se em contrapartida um apoio ao marketing no montante de 1 milhão de xelins austríacos (72 672,82 EUR) e um reembolso de 97 % das taxas de rotação.

(40) No procedimento de concurso público não foi apresentada nenhuma proposta, pelo que o mesmo foi cancelado. Em consequência, foi realizado um procedimento por negociação sem publicação prévia, do qual resultou um contrato com a Ryanair.

2.6.1.1. O acordo sobre serviços aeroportuários «Airport Services Agreement» entre a KFBG e a Ryanair de 22 de janeiro de 2002

(41) Em 22 de janeiro de 2002, a KFBG e a Ryanair celebraram um acordo que entrou em vigor em 27 de junho de 2002 com uma vigência de cinco anos, estando prevista uma renovação automática por um novo período de cinco anos, desde que a Ryanair cumprisse plenamente as suas obrigações nos termos do supracitado acordo.

(42) Nos termos do acordo, a Ryanair era obrigada, a partir da data de entrada em vigor do mesmo, a oferecer serviços aéreos de passageiros a baixos preços, pelo menos uma vez por dia, com uma aeronave de tipo B737, entre o KLU e o aeroporto de Londres-Stansted (a seguir designado por «STN») (348 voos por ano ou 87 voos por trimestre).

(43) Segundo este acordo, a Ryanair paga à KFBG uma taxa fixa de […] EUR por voo, que inclui as taxas de descolagem e aterragem, de iluminação, ruído e utilização noturna, taxas de assistência às operações na pista e de assistência a passageiros, taxas de utilização das infraestruturas, taxas locais para o controlo do tráfego aéreo e taxas pelos serviços do KLU.

(44) A Ryanair aplica, por bilhete, um montante de […] EUR por passageiro embarcado como taxa aeroportuária. Adicionalmente, a Ryanair aplica, por bilhete, um montante de […] EUR (definido pelo Governo austríaco) por cada passageiro embarcado como taxa de segurança para o aeroporto.

(45) Para informação do KLU, a Ryanair elabora juntamente com a DMG um plano de marketing periódico para as rotas. A Ryanair tem total liberdade na aplicação do apoio ao marketing que lhe foi concedido; a única condição é o dever de criar ligações nos sítios Web de turismo que remetam para o sítio Web da Ryanair e de introduzir logótipos adequados, sempre que tal seja possível.

(46) A KFBG é obrigada a disponibilizar serviços de assistência e de terminal à Ryanair (incluindo áreas de publicidade gratuitas nos balcões de venda de bilhetes e de assistência a passageiros, bem como nas áreas de acesso aos aviões), a prestar serviços de relações públicas, tais como conferências de imprensa locais para anunciar novos destinos, a realizar o pagamento de […] EUR por ano à LV por intermédio da DMG relativamente aos voos diários com início a 27 de junho de 2002, num montante de […] EUR a pagar antecipadamente por trimestre. A KFBG compensa a Ryanair pela diferença entre este montante e os montantes efetivamente pagos pela DMG à LV.

2.6.1.2. O acordo de marketing entre a DMG e a LV de 22 de janeiro de 2002 (o primeiro acordo de marketing)

(47) Em 22 de janeiro de 2002, a DMG e a LV celebraram um acordo que entrou em vigor no mesmo dia, com vigência até 26 de junho de 2007 e renovação automática por um novo período de cinco anos, caso a LV cumprisse plenamente as suas obrigações decorrentes do supracitado acordo.

(48) Em conformidade com o acordo, a DMG incumbiu a LV de efetuar atividades de marketing com vista a tornar o Land da Caríntia mais visível no mundo anglófono e a garantir que as transportadoras aéreas da Ryanair legalmente autorizadas assumissem o transporte regular de passageiros em novas rotas a partir de locais situados no Reino Unido e/ou na Europa continental para o KLU, utilizando aeronaves com uma capacidade mínima de 140 lugares.

(49) Os serviços acordados aplicam-se a 348 voos por ano (87 voos por trimestre) – o acordo de marketing refere-se aos voos nos termos do acordo sobre serviços aeroportuários celebrado entre a KFBG e a Ryanair. A LV compromete-se a introduzir e a dar continuidade aos serviços, a estabelecer um plano publicitário e a criar ligações para o sítio Web da DMG, bem como a prestar outro trabalho de relações públicas destinado a promover esses serviços, incluindo a criação de ligações entre sítios Web de turismo e sítios Web de clientes do operador de transporte aéreo LV.

(50) A DMG paga […] EUR anualmente pelos voos diários, a pagar antecipadamente por trimestre no valor de […] EUR (este pagamento está também estipulado no contrato entre a KFBG e a Ryanair de 22 de janeiro de 2002). Este montante é também referido no contrato entre a KFGB e a Ryanair, no qual se estipula que a KFGB tem de «assegurar» o pagamento da DMG à LV.

2.6.1.3. O acordo de marketing entre a DMG e a AMS de 22 de janeiro de 2002 (o segundo acordo de marketing).

(51) Foi celebrado um outro acordo de marketing entre a DMG e a AMS em 22 de janeiro de 2002. Este entrou em vigor no mesmo dia por um período de cinco anos, com a possibilidade de prorrogação por um período adicional de cinco anos.

(52) O acordo prevê o seguinte: A DMG incumbe a AMS de criar e operar, em www.ryanair.com, duas ligações para sítios Web selecionados pela DMG, o mais tardar até 1 de maio de 2002 nas quais são apresentadas as atrações do Land da Caríntia. A AMS disponibiliza serviços adicionais, caso as partes signatárias assim o decidam, em conformidade com os artigos 5.1 e 5.2 do acordo.

(53) A DMG paga […] EUR anualmente à AMS para os serviços em causa.

2.6.1.4. O acordo complementar ao acordo de marketing entre a DMG e a LV, de 22 de janeiro de 2002 (o terceiro acordo de marketing).

(54) O acordo complementar ao acordo de marketing entre a DMG e a LV, de 22 de janeiro de 2002 (primeiro acordo de marketing), foi assinado por ambas as partes em 22 de janeiro de 2002 e entrou em vigor no mesmo dia.

(55) Foi convencionado entre as partes que, «no que diz respeito ao acordo celebrado em 22 de janeiro de 2002 entre a LV e a DMG, em 1 de maio de 2002, a DMG procederia a um pagamento de marketing suplementar à LV num montante de […] EUR, para acréscimo e reforço das atividades de marketing durante a vigência do acordo».

2.6.1.5. Resumo dos pagamentos no âmbito dos vários acordos com a Ryanair e as suas filiais

Quadro 6

Pagamentos da KFBG à Ryanair 2002-2005 (em EUR) no âmbito dos acordos de marketing

Ano 2002 2003 2004 2005 Reembolso de taxas de rotação […] […] […] […] Pagamentos no âmbito do primeiro acordo de marketing […] […] […] […] Pagamentos no âmbito do segundo acordo de marketing […] […] […] […] Pagamentos no âmbito do terceiro acordo de marketing (acordo complementar ao primeiro acordo de marketing) […]

(56) Todos os acordos de 2002 celebrados entre a KFBG, a DMG, a Ryanair, a LV e a AMS terminaram em 29 de outubro de 2005, quando a Ryanair suspendeu os serviços aéreos de passageiros entre o KLU e o STN por razões económicas.

2.6.2. Os acordos de 2006

2.6.2.1. O acordo sobre serviços aeroportuários «Airport Services Agreement» entre a KFBG e a Ryanair de 23 de agosto de 2006

(57) A KFBG e a Ryanair celebraram, em 23 de agosto de 2006, um acordo relativo a uma prestação de serviços a efetuar três vezes por semana no período compreendido entre 19 de dezembro de 2006 e 21 de abril de 2007, que entrou em vigor ainda no mesmo dia. O acordo baseava-se nas taxas públicas do KLU e no sistema de incentivos que foi introduzido em setembro de 2005.

(58) A Ryanair era obrigada a introduzir e a operar um serviço aéreo três vezes por semana na rota STN-KLU-STN, cujo tráfego de passageiros teria de compreender, pelo menos, 8 000 passageiros embarcados durante a vigência do contrato. A Ryanair era obrigada a pagar as taxas aeroportuárias oficiais do KLU. Através do sistema de incentivos, foi atribuído à Ryanair um incentivo no montante de 7,62 EUR por passageiro embarcado na nova oferta de serviços aéreos regulares.

(59) O acordo previa a possibilidade de uma prorrogação por um período de cinco anos, de 22 de abril de 2007 a 21 de abril de 2012.

2.6.2.2. O acordo de marketing«Marketing Services Agreement» entre a DMG e a AMS de 21 de dezembro de 2006

(60) Em 21 de dezembro de 2006, a DMG e a AMS celebraram um acordo de marketing que entrou em vigor em 28 de fevereiro de 2007. O acordo estava ligado à obrigação da Ryanair de operar a rota STN-KLU entre 19 de dezembro de 2006 e 21 de abril de 2007 (cf. considerando 61).

(61) No âmbito do acordo, a AMS era obrigada a fornecer anualmente um pacote de marketing no valor de […] EUR, de acordo com a tabela de preços atual da AMS. Estes serviços de marketing incluíam uma ligação em www.ryanair.com para um sítio Web designado pela DMG, um conteúdo designado pela DMG na página Web do destino de viagens Klagenfurt/Caríntia e ofertas por correio eletrónico com publicidade sobre Klagenfurt/Caríntia, enviadas aos subscritores do sítio Web. Em conformidade com o artigo 5.o do acordo, as duas partes tiveram a possibilidade de decidir serviços de marketing adicionais superiores a este valor. Os sítios Web designados pela DMG não poderiam operar voos, aluguer de automóveis, alojamento e outros serviços que pudessem ser oferecidos futuramente na página Web www.ryanair.com, mas poderiam apresentar locais turísticos interessantes e oportunidades de negócio em Klagenfurt/Caríntia.

(62) A DMG era obrigada a pagar […] EUR pelos serviços de marketing, com base numa tabela de faturação, em prestações mensais.

(63) O acordo previa a possibilidade de uma prorrogação por um período de cinco anos, de 22 de abril de 2007 a 21 de abril de 2012. O acordo baseava-se na realização de voos regulares três vezes por semana, durante todo o ano, na rota STN-KLU-STN. O pacote de marketing anual seria adaptado anualmente de comum acordo em matéria de conteúdo e taxas.

2.7. Os acordos com a Hapag Lloyd Express (HLX) e a TUIFly

(64) A DMG lançou, em novembro de 2002, um segundo concurso para serviços aéreos regulares entre Klagenfurt e uma conurbação europeia (à exceção de Londres e destinos a uma distância de voo inferior a 500 km). O concurso foi publicado no Jornal Oficial da União Europeia de 11 de dezembro de 2002, p. 240, e no Boletim Oficial do Ministério Federal da Economia e do Trabalho austríaco. Foi proposto um contrato de serviço aéreo diário direto entre Klagenfurt e uma conurbação europeia com 348 voos (rotações) por ano, com a duração de cinco anos, e a possibilidade de renovação por um período adicional de cinco anos. Em contrapartida, a DMG oferecia: a) uma subvenção para as atividades de marketing da companhia aérea sob a forma de um montante fixo de 145 000 EUR; esse apoio ao marketing destinava-se à promoção e à comercialização dessa rota e a sua utilização teria de ser atestada de seis em seis meses, b) um reembolso de 95 % das taxas de rotação (taxas aeroportuárias, taxas de serviços de assistência em escala e de assistência às operações em pista, bem como uma taxa de controlo de tráfego aéreo) do KLU. Estas taxas eram aplicáveis à aterragem no KLU.

(65) No segundo procedimento de concurso público não foi apresentada nenhuma proposta, pelo que o mesmo foi cancelado. Em consequência, foi realizado um procedimento por negociação sem publicação prévia, do qual resultou um contrato com a HLX.

(66) De acordo com as informações apresentadas pelas autoridades austríacas, o acordo de cooperação celebrado entre a KFBG e a HLX entrou em vigor em 30 de agosto de 2003 e vigorou até 31 de março de 2008. Este acordo foi formalizado por escrito pelos acordos de 24 de maio de 2004 e 4 de junho de 2004. O acordo incluiu a possibilidade de uma prorrogação por ambas as partes.

(67) A HLX comprometia-se a criar e operar a rota de Klagenfurt – Colónia/Bona (com seis voos regulares por semana) e Klagenfurt – Hanôver (com três voos regulares por semana). Para estes serviços, a HLX teria de pagar as taxas oficiais do KLU de acordo com a tabela de taxas do KLU.

(68) A HLX assumiu adicionalmente um pacote de serviços de marketing em benefício do KLU, incluindo a publicitação dos voos oferecidos nos meios de comunicação locais, regionais e nacionais, na Internet e em cartazes em espaços públicos. Além disso, a HLX comprometeu-se a apresentar uma imagem positiva do KLU no seu sítio Web e a estabelecer uma ligação ao sítio Web do KLU.

(69) A KFBG comprometeu-se a realizar um pagamento único de […] EUR para os custos de marketing (custos iniciais) associados à fase de preparação da oferta de voos e à fase introdutória da oferta de voos. A KFBG teria igualmente de pagar um montante mensal relativo a serviços de marketing para cada um dos novos destinos, no montante de […] EUR, com efeitos a partir de 1 de outubro de 2003, e no montante de […] EUR de 1 de maio de 2004 a 31 de março de 2008.

(70) A DMG lançou, em dezembro de 2003, um terceiro concurso para a instituição de serviços aéreos regulares entre Klagenfurt e conurbações europeias (à exceção de Londres e destinos a uma distância de voo inferior a 500 km). O concurso foi publicado no Jornal Oficial da União Europeia e no Boletim Oficial do Ministério Federal da Economia e do Trabalho de 30 de dezembro de 2003. Foi proposto um contrato de serviço aéreo diário direto entre Klagenfurt e conurbações europeias com 3-7 voos (rotações) por semana, com a duração de 5 anos. Em contrapartida, a DMG oferecia: a) uma subvenção para as atividades de marketing da companhia aérea sob a forma de um montante fixo de 29,90 EUR por passageiro embarcado, b) um reembolso de 98 % das taxas de rotação (taxas aeroportuárias, taxas de serviços de assistência em escala e de assistência às operações em pista, bem como uma taxa de controlo de tráfego aéreo) do KLU. Estas taxas eram aplicáveis à aterragem no KLU.

(71) No terceiro procedimento de concurso público não foi apresentada nenhuma proposta, pelo que o mesmo foi cancelado. Em seguida, foi realizado um procedimento por negociação sem publicação prévia, do qual resultou um contrato com a HLX. A partir de 1 de maio de 2004, o número de voos da HLX passou a incluir dois outros destinos, a saber, Hamburgo e Berlim.

(72) As autoridades austríacas alegaram que os pagamentos por serviços de marketing à HLX correspondiam aproximadamente ao reembolso das taxas de rotação nos termos dos segundo e terceiro concursos da DMG em novembro de 2002 e em dezembro de 2003 (9). As condições do acordo celebrado com a HLX correspondiam às condições dos segundo e terceiro concursos da KFBG.

(73) Em janeiro de 2007, deu-se a fusão da HLX e de outra empresa denominada «Hapag-Lloyd Flug» numa nova companhia aérea denominada TUIfly. A TUIfly deu continuidade aos serviços de tráfego aéreo da HLX. Depois desta fusão, a KFBG celebrou um acordo subsequente em 10 de dezembro de 2008 com a TUIfly. Este acordo entrou em vigor em 1 de abril de 2008 e expirou automaticamente em 31 de março de 2013.

(74) Segundo este acordo, a TUIfly estava obrigada a operar, na época aeronáutica da Associação do Transporte Aéreo Internacional (a seguir «IATA») para o verão de 2008, as rotas Klagenfurt-Colónia sete vezes por semana, Klagenfurt-Hanôver duas vezes por semana, Klagenfurt-Berlim três vezes por semana e Klagenfurt-Hamburgo duas vezes por semana, com um tráfego esperado de pelo menos 50 000 passageiros embarcados. Na época aeronáutica da IATA de inverno 2008/2009, a TUIfly teria de operar as rotas Klagenfurt-Colónia sete vezes por semana, Klagenfurt-Hanôver quatro vezes por semana, Klagenfurt-Berlim quatro vezes por semana e Klagenfurt-Hamburgo quatro vezes por semana, com um tráfego esperado de pelo menos 40 000 passageiros embarcados.

(75) Além disso, nos termos do acordo, a TUIfly estava obrigada a disponibilizar um pacote abrangente de serviços de marketing para o KLU e a região da Caríntia. Estes incluíam a apresentação de Klagenfurt como destino de férias em dois boletins de informação mensais, numa página da Internet de voos baratos, na página inicial da TUIfly, na página Web do destino de viagens KLU, em cartões de embarque e em revistas de bordo, na programação de verão e de inverno da TUIfly, num spot na TV de bordo, bem como a promoção da marca no exterior das aeronaves e vários eventos para a imprensa.

(76) Por estes serviços de marketing, a KFBG teria de pagar um montante anual de […] EUR, bem como um montante único de […] EUR pela promoção da marca no exterior das aeronaves.

2.8. O acordo celebrado com a Air Berlin

(77) A partir da época aeronáutica da IATA de inverno 2009/2010, a Air Berlin assumiu as ligações entre cidades operadas pela TUIfly. Após essa mudança, a KFBG e a TUIfly assinaram um contrato em 28 de outubro de 2009, em que era revogado o acordo de 10 de dezembro de 2008 com efeito a partir de 25 de outubro de 2009. A DMG celebrou um acordo subsequente com a Air Berlin para o período de 25 de outubro de 2009 a 31 de março de 2013, cuja assinatura se realizou em datas diferentes, ou seja, em 8 de julho de 2010, 13 de outubro de 2010 e 25 de outubro de 2010. O acordo incluiu a possibilidade de uma prorrogação por ambas as partes.

(78) Depois dessa data, a Air Berlin era obrigada a operar, na época aeronáutica da IATA de inverno 2009/2010, as rotas Klagenfurt-Colónia quatro a sete vezes por semana (no mínimo quatro e no máximo sete por semana, em função da decisão da Air Berlin), Klagenfurt-Berlim cinco a seis vezes por semana, Klagenfurt-Hanôver duas vezes por semana e Klagenfurt-Hamburgo cinco a seis vezes por semana, com um tráfego esperado neste período de inverno de, pelo menos, 31 000 passageiros embarcados. Na época aeronáutica da IATA de verão 2010, a Air Berlin teria de operar as rotas Klagenfurt-Colóniacinco a seis vezes por semana, Klagenfurt-Berlim quatro a cinco vezes por semana, Klagenfurt-Hanôver duas vezes por semana e Klagenfurt-Hamburgo três a quatro vezes por semana, com um tráfego esperado neste período de verão de, pelo menos, 42 000 passageiros embarcados.

(79) Na época aeronáutica da IATA de inverno 2010/2011, a Air Berlin teria de operar as rotas Klagenfurt-Dusseldórfia duas a três vezes por semana, Klagenfurt-Berlim três vezes por semana e Klagenfurt-Hamburgo duas a três vezes por semana, com um tráfego esperado de, pelo menos, 19 000 passageiros embarcados. Na época aeronáutica da IATA de verão 2011, a Air Berlin teria de operar as rotas Klagenfurt-Dusseldórfia duas a três vezes por semana, Klagenfurt-Berlim três a quatro vezes por semana e Klagenfurt-Hamburgo duas vezes por semana, com um tráfego esperado de, pelo menos, 28 000 passageiros embarcados.

(80) Além disso, a Air Berlin era obrigada, nos termos do acordo, a disponibilizar um pacote abrangente de serviços de marketing para o KLU e a região da Caríntia, por exemplo, uma apresentação de Klagenfurt no sítio Web principal da Air Berlin, no boletim em língua alemã e no boletim em língua neerlandesa, no check-in pela Internet, no talão do passageiro dos cartões de embarque, em protetores de ecrã, em meios de comunicação impressos e televisivos a bordo das aeronaves e na imprensa regional.

(81) Por estes serviços de marketing para a época aeronáutica de inverno 2009/2010, a DMG comprometeu-se a pagar um montante de […] EUR e, para a época de 2010/2011, um montante de […] EUR.

2.9. O acordo com a Austrian Airlines de 20 de outubro de 2005

(82) A partir de 1 de outubro de 2003, a AUA reduziu por sua própria iniciativa os pagamentos das taxas de rotação devidas nesse momento ao KLU. Em 17 de novembro de 2003, a KFBG intentou no Landesgericht (tribunal do Land) uma ação cível contra a AUA devido a pagamentos pendentes de taxas aeroportuárias. Em 7 de janeiro de 2004, a AUA apresentou uma contestação. Além disso, em 17 de outubro de 2004, a AUA apresentou no Kartellgericht (tribunal da concorrência) um pedido nos termos da Lei da Concorrência por abuso de posição dominante por parte da KFBG.

(83) Em 20 de outubro de 2005, a KFBG e a AUA assinaram um acordo de liquidação para o período compreendido entre 1 de outubro de 2003 e 20 de outubro de 2005. Nele, as partes acordaram em pôr termo aos dois litígios perante o Landesgericht e o Kartellgericht.

(84) A AUA comprometeu-se a pagar um montante de […] EUR à KFBG.

(85) As partes acordaram que o sistema de incentivos da KFBG de 1 de setembro de 2005 seria parte integrante do acordo de liquidação, com efeitos retroativos a partir de 1 de outubro de 2003 para a AUA.

2.10. Razões que levaram ao início do procedimento em fevereiro de 2012 e, em julho de 2014, à extensão do procedimento

(86) Na sua decisão de início do procedimento e respetiva decisão de extensão, a Comissão manifestou dúvidas relativamente às seguintes medidas:

2.10.1. Financiamento do aeroporto de Klagenfurt pela município de Klagenfurt, pelo Land da Caríntia e por outras instituições

(87) A Comissão interrogou-se sobre se os pagamentos públicos efetuados pelos acionistas da KFBG, pelo Ministério Federal do Interior e pelo Ministério Federal das Finanças durante o período compreendido entre 2000 e 2010 constituiriam ou não um auxílio estatal e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.

2.10.2. O sistema de incentivos a aeroportos da empresa Kärntner Flughafen Betriebs GmbH de 2005

(88) A Comissão interrogou-se sobre se as taxas aeroportuárias reduzidas no âmbito do sistema de incentivos de 2005 constituiriam um auxílio estatal e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.

2.10.3. Os acordos com a Ryanair, a LV e a AMS de 2002 e 2006

(89) Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão interrogou-se sobre se a Ryanair e a sua filial LV teriam beneficiado de um auxílio estatal, através da celebração de acordos com a KFBG e a DMG em 2002, e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.

(90) Na sua decisão de extensão, a Comissão expressou dúvidas sobre se os dois acordos adicionais celebrados em 2002 entre a DMG, a AMS e a LV, que têm de ser incorporados numa análise pormenorizada de todos os acordos celebrados em 2002, constituiriam um auxílio estatal e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.

(91) Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou ainda dúvidas sobre se a Ryanair e a sua filial AMS teriam beneficiado, através da celebração dos acordos com a KFBG e a DMG em 2006, de auxílio estatal e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.

2.10.4. Os acordos com a Hapag Lloyd Express (HLX) e a TUIFly

(92) A Comissão interrogou-se sobre se a HLX/TUIfly teria beneficiado de um auxílio estatal, através da celebração dos acordos com a KFBG, e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.

2.10.5. O acordo celebrado com a Air Berlin

(93) A Comissão interrogou-se sobre se a Air Berlin teria beneficiado de um auxílio estatal, através da celebração dos acordos com a KFBG, e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.

2.10.6. O acordo com a Austrian Airlines de 20 de outubro de 2005

(94) A Comissão interrogou-se sobre se o acordo de liquidação entre a KFBG e a AUA de 20 de outubro de 2005 constituiria um auxílio estatal e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.

3. AS ANÁLISES DE CUSTO-BENEFÍCIO REALIZADAS PELAS AUTORIDADES AUSTRÍACAS

(95) As autoridades austríacas declararam que a KFBG não realizou qualquer análise ex ante dos custos/benefícios antes da celebração dos acordos com as companhias aéreas, nem antes do lançamento do sistema de incentivos em 2005.

(96) A fim de permitir à Comissão a avaliação das medidas em questão, a Áustria apresentou análises ex ante reconstruídas dos custos/benefícios relativas a todos os acordos entre a KFBG/DMG e várias companhias aéreas, bem como ao sistema de incentivos de 2005.

(97) Na reconstrução destas análises, as autoridades austríacas utilizaram apenas dados e informações que estavam disponíveis no momento da celebração dos acordos e da introdução do sistema de incentivos; além disso, definiram estimativas de valores para os períodos de vigência dos acordos individuais.

4. OBSERVAÇÕES DA ÁUSTRIA

(98) Em primeiro lugar, as autoridades austríacas referiram o forte interesse público na operação do KLU na Caríntia. O KLU constitui uma ligação importante entre a região da Caríntia e outras regiões e Estados-Membros. Além disso, é necessário manter o KLU em funcionamento por se tratar de uma obrigação de serviço público, bem como por motivos militares. O Land da Caríntia tinha-se comprometido a manter o KLU disponível para uso militar a serviço da República da Áustria.

(99) Em segundo lugar, as autoridades austríacas alegam não existir qualquer substituibilidade para o KLU, porque a distância em relação a aeroportos alternativos (Liubliana, Marburgo no Drava, Trieste ou Graz) na região alpina da Caríntia seria muito mais difícil de vencer do que na planície em caso de condições meteorológicas adversas. Por conseguinte, os pressupostos da zona de influência de um aeroporto numa zona montanhosa como Klagenfurt deveriam ser adaptados em conformidade.

(100) Em terceiro lugar, a Áustria argumentou que o financiamento do KLU nos últimos vinte anos seria considerado rentável se não fossem tidos em conta os custos dos contratos com as várias companhias aéreas. A análise dos custos de funcionamento do KLU deveria assentar numa análise de custos marginais.

(101) A Áustria concordou que todas as medidas em apreço foram concedidas através de recursos estatais e são imputáveis à Áustria.

(102) No entanto, a Áustria não vê indícios de que a KFBG tenha obtido uma vantagem económica pelas contribuições financeiras dos seus acionistas. Os pagamentos dos acionistas seriam um reembolso dos custos que a KFB susteve com os acordos de marketing com diferentes companhias aéreas e que serviram o KLU, o município de Klagenfurt e o Land da Caríntia. Normalmente, o Land da Caríntia suporta determinados custos pelo desempenho de obrigações de serviço público por parte do KLU, pelo que o Land da Caríntia ou os ministérios federais estão autorizados a assumir os referidos custos.

(103) Além disso, a Áustria argumentou que o funcionamento do KLU é um serviço de interesse económico geral (a seguir «SIEG»), uma vez que corresponde ao interesse público e que o Land da Caríntia tem a obrigação de garantir a acessibilidade da região da Caríntia.

(104) Relativamente aos acordos entre o KLU e as companhias aéreas e ao sistema de incentivos, a Áustria afirmou que, no seu entender, não houve quaisquer benefícios económicos para as várias companhias aéreas que operam no KLU, dado que alguns contratos continham as mesmas condições que os contratos públicos anteriores do KLU, parecendo assim estar em conformidade com as condições de mercado. Também o sistema de incentivos de 2005 estava em conformidade com as condições de mercado.

(105) No que diz respeito à seletividade das medidas em análise, a Áustria alegou que todas as companhias aéreas puderam participar nos concursos públicos anteriores, o que significa que os contratos posteriormente celebrados com companhias aéreas individuais não podem ser considerados seletivos. Além disso, uma vez que o KLU não pode ser substituído por outros aeroportos, não há qualquer distorção da concorrência ou entraves à liberdade de comércio.

(106) As autoridades austríacas não efetuaram qualquer avaliação independente do resultado das atividades de marketing; alegam, contudo, que devido à constante cooperação e ao êxito das ligações aéreas, o número de passageiros evoluiu positivamente no KLU.

(107) Relativamente ao acordo de liquidação celebrado entre a KFBG e a AUA, a Áustria declarou que a conclusão do mesmo constituiu igualmente um passo puramente motivado pela economia de mercado.

(108) No que diz respeito ao sistema de incentivos, as autoridades austríacas consideram que o KLU agiu como um investidor privado na introdução do mesmo. Os descontos concedidos através desse sistema sobre as taxas aeroportuárias corresponderiam às condições de mercado.

5. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

5.1. Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

(109) A AUA, a Lufthansa e a Germanwings emitiram dois pareceres conjuntos. Neles, afirmaram que a decisão de início do procedimento contém diversas ilegalidades: uma insuficiente fundamentação da imputabilidade ao Estado e da participação do setor público, uma interpretação incorreta do princípio do investidor numa economia de mercado e um período de tempo demasiado longo entre a apresentação da denúncia em 2007 e o início do procedimento em 22 de fevereiro de 2012.

(110) As três companhias aéreas eram igualmente de opinião de que as taxas aeroportuárias do KLU seriam compatíveis com o princípio do investidor numa economia de mercado. O financiamento do aeroporto não seria abrangido pelo âmbito de aplicação do direito relativo aos auxílios estatais, pois os serviços aéreos oferecidos serviam para estabelecer uma melhor ligação da região da Caríntia a outras regiões e Estados-Membros. Quanto à rendibilidade do KLU, as três companhias aéreas afirmam que o KLU teria sido rentável se algumas transportadoras aéreas não tivessem recebido bonificações relativamente às taxas aeroportuárias, e apresentaram as suas estimativas relativas ao total dos benefícios concedidos a determinadas companhias aéreas.

(111) A AUA, a Lufthansa e a Germanwings declararam que o sistema de incentivos do KLU não tem comparação com outros aeroportos como o de Frankfurt/Hahn ou Lübeck (referidos pela Áustria). Esses aeroportos caracterizam-se pelo facto de terem sido adaptados às necessidades da Ryanair. Nestes aeroportos, a Ryanair é a principal companhia aérea, mas não no KLU. Além disso, as três companhias aéreas apresentaram os seus pontos de vista sobre o cálculo dos custos do aeroporto.

5.2. Ryanair

5.2.1. Observações diretas da Ryanair

(112) A Ryanair levantou objeções à decisão de início do procedimento relativo aos acordos de 2002 e 2006 com o KLU. A Ryanair declarou que estes acordos respeitavam o princípio do investidor numa economia de mercado e que, portanto, não constituíam um auxílio estatal.

(113) A Ryanair defende essencialmente que não lhe foi concedida nenhuma vantagem, uma vez que os acordos refletem as condições normais de mercado.

(114) Relativamente à questão do apoio ao marketing, a Ryanair alegou que os descontos concedidos pelo KLU estavam em consonância com as práticas do setor, dado que muitos aeroportos privados ou na posse de autoridades públicas aplicam descontos iguais ou ainda maiores para novos destinos (10).

(115) Além disso, a Ryanair faz notar que a Comissão parece ter aplicado uma análise errada baseada nos custos, uma vez que os custos de infraestrutura e os custos fixos de funcionamento deveriam ser considerados custos irrecuperáveis e que faria sentido que o KLU, enquanto investidor numa economia de mercado, definisse os seus preços ao nível dos custos marginais.

(116) A Ryanair contesta que as taxas aeroportuárias reduzidas no KLU lhe tenham proporcionado uma vantagem seletiva. A Ryanair obteve acesso às infraestruturas do KLU de forma não discriminatória, uma vez que os serviços foram objeto de concurso público e nenhuma outra companhia aérea manifestou o seu interesse; além disso, nenhuma outra companhia aérea foi rejeitada. A Ryanair alega que os descontos foram concedidos em contrapartida do risco comercial significativo decorrente do estabelecimento de ligações aéreas regulares a um aeroporto que, à data, era ainda desconhecido.

(117) Relativamente aos contratos com a AMS, a Ryanair opõe-se veementemente a uma avaliação comum dos diversos acordos da Ryanair com a KFBG e dos acordos de marketing com a AMS. A celebração de um acordo de marketing com a AMS não constituía uma condição para a operação de rotas por parte da Ryanair de e para o KLU.

(118) A Ryanair afirmou que a Comissão ignorou o valor dos serviços de marketing no sítio Web da Ryanair, que é um dos sítios Web de viagens mais populares no mundo.

(119) No entender da Ryanair, não ficou provado que as autoridades austríacas estivessem envolvidas nas medidas em questão em ligação com a Ryanair ou com a AMS e que essas medidas são imputáveis a essas autoridades.

(120) Além disso, a Ryanair criticou os seguintes aspetos: Os custos de segurança não devem ser atribuídos à atividade económica de um aeroporto. Uma vez que nenhum dos acordos entre a Ryanair e o KLU envolveu auxílios estatais, a aplicabilidade das Orientações de 2005 não é pertinente. A ausência de um plano de negócios não exclui que um organismo público aja como um investidor numa economia de mercado. No que diz respeito à definição da zona de influência do KLU, não há coerência com outros casos no domínio dos auxílios estatais.

5.2.2. Estudos e análises apresentados pela Ryanair

(121) Por último, a Ryanair apresentou uma série de notas da empresa de consultoria Oxera e uma análise preparada pelo Professor Damien P. McLoughlin.

5.2.2.1. Nota 1 da Oxera —« Economic MEIP (11) Assessment for Klagenfurt Airport »(Verificação da conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado para o aeroporto de Klagenfurt), preparada para a Ryanair pela Oxera, 4 de julho de 2011

(122) A Ryanair incumbiu a Oxera de analisar se os acordos entre a Ryanair e o KLU e as taxas pagas pela Ryanair ao KLU eram compatíveis com o princípio do investidor numa economia de mercado. Não está incluído no âmbito da avaliação o acordo de marketing entre a DMG e a AMS de 21 de dezembro de 2006.

(123) A Oxera procedeu a duas análises: uma análise comparativa e uma análise da rendibilidade. A Oxera concluiu que os aeroportos de […] e […] eram comparáveis com o KLU em várias características. A Oxera comparou as taxas pagas pela Ryanair nestes aeroportos, após dedução dos apoios ao marketing pagos à Ryanair no âmbito do acordo de 2002 com a DMG, mas sem dedução dos pagamentos efetuados à Ryanair no âmbito do acordo de marketing de 2006. Após comparação das taxas pagas por rotação e por passageiro, a Oxera concluiu que as taxas do KLU foram sempre mais elevadas do que nos outros dois aeroportos.

(124) A avaliação da rendibilidade realizada pela Oxera é uma avaliação ex ante com base nos custos e receitas adicionais e numa abordagem de recuperação dos custos totais (12) que abrangeu apenas os acordos de 2002. Conclui-se que os acordos de 2002 foram rentáveis para o aeroporto e representaram um valor atual líquido positivo.

5.2.2.2. Nota 2 da Oxera — «Economic MEIP Assessment for Klagenfurt Airport» (Verificação da conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado para o aeroporto de Klagenfurt), preparada para a Ryanair pela Oxera, 31 de agosto de 2012

(125) A análise diz respeito ao acordo sobre serviços aeroportuários celebrado entre a KFBG e a Ryanair para o período de 2002 a 2006 e ao acordo de marketing entre a DMG e a LV para o período compreendido entre 27 de junho de 2002 e 27 de junho de 2007. Os acordos celebrados entre a DMG e a AMS não foram tidos em conta na análise da Oxera.

(126) A Oxera comparou o montante global das taxas que a companhia aérea pagou no KLU com as taxas correspondentes pagas entre 2002/2003 e 2010/2011 em cinco aeroportos de comparação. As taxas foram contabilizadas de duas formas, a saber, taxa por passageiro e taxa por rotação, e, em seguida, agregadas num indicador do montante global das taxas. Posteriormente, o montante global das taxas foi convertido em taxas por rotação e taxas por passageiro, para permitir uma comparação entre os seis aeroportos.

(127) Os resultados mostram que o total das taxas pagas pela Ryanair no KLU era, em média, cerca de cinco vezes superior ao total comparável das taxas que a companhia aérea pagou durante o período em apreço nos aeroportos de referência. É provável que tal se deva aos preços normalmente mais elevados praticados nos aeroportos austríacos. Assim se pode concluir que as taxas pagas pela Ryanair no KLU correspondem ao montante que seria solicitado à Ryanair, em circunstâncias semelhantes, por um investidor numa economia de mercado proprietário de um aeroporto. Por conseguinte, os acordos analisados no presente relatório são compatíveis com o princípio do investidor numa economia de mercado.

5.2.2.3. Nota 3 da Oxera — «Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests» (Identificação da referência de mercado na análise comparativa para os testes com base no princípio do operador numa economia de mercado). «Ryanair State aid cases» (processos relativos a auxílios estatais da Ryanair), preparados para a Ryanair pela Oxera, 9 de abril de 2013

(128) A Oxera considerou que o método da Comissão, que só considera os aeroportos de referência situados na mesma zona de influência que o aeroporto em análise, contém irregularidades.

(129) A Oxera defende que os preços de referência do mercado obtidos junto dos aeroportos de referência não são afetados pelos auxílios estatais concedidos aos aeroportos vizinhos. É, por isso, possível calcular fiavelmente um valor de referência do mercado para os testes com base no princípio do operador numa economia de mercado.

(130) De acordo com a Oxera, existem as seguintes razões: — as análises comparativas são amplamente utilizadas para testes com base no princípio do operador numa economia de mercado fora do domínio dos auxílios estatais; — de acordo com a teoria económica corrente, as decisões em matéria de fixação de preços só são influenciadas por outras empresas se os seus produtos forem substituíveis ou complementares. Se duas empresas concorrentes desenvolverem atividades em diferentes mercados económicos e, portanto, não estiverem em concorrência entre si, o impacto mútuo das suas decisões em matéria de preços é irrisório. Por conseguinte, no parecer da Comissão sobre a análise comparativa, considera-se que os aeroportos de referência e todos os aeroportos que possam beneficiar de auxílios estão em concorrência uns com os outros; — os aeroportos na mesma zona de influência não concorrem necessariamente uns com os outros e os aeroportos de referência indicados nos relatórios apresentados estão sujeitos apenas a uma concorrência limitada de aeroportos detidos pelo Estado no âmbito das respetivas zonas de influência [menos de um terço dos aeroportos comerciais nas zonas de influência dos aeroportos de referência são integralmente detidos pelo Estado e em nenhum deles foram levadas a cabo investigações em matéria de auxílios estatais (em abril de 2013)]; — mesmo nos casos em que os aeroportos de referência enfrentam a concorrência de aeroportos públicos na mesma zona de influência, pode considerar-se, sob determinadas circunstâncias, que o seu comportamento respeita o princípio do operador numa economia de mercado (por exemplo, se o setor privado detiver uma participação importante ou se o aeroporto tiver uma gestão privada).

(131) Os aeroportos conformes com o princípio do operador numa economia de mercado não fixam preços inferiores ao custo incremental.

5.2.2.4. Nota 4 da Oxera — «Principles underlying profitability analysis for MEO tests» (Princípios subjacentes à análise da rendibilidade para os testes com base no princípio do operador numa economia de mercado). «Ryanair State aid cases» (processos relativos a auxílios estatais da Ryanair), preparados para a Ryanair pela Oxera, 9 de abril de 2013

(132) A Oxera argumentou que a análise de rendibilidade por si executada e referida nos relatórios apresentados à Comissão segue os princípios que um investidor privado racional aplicaria e corresponde à abordagem da Comissão em casos anteriores.

(133) Os princípios subjacentes à análise da rendibilidade são os seguintes: — a apreciação é efetuada de forma progressiva; — não é forçosamente necessário existir um plano de negócios ex ante; — no caso de um aeroporto não sobrecarregado, o sistema «single till» constitui o método de fixação de preços adequado; — apenas devem ser tomadas em consideração as receitas associadas à atividade económica do aeroporto em funcionamento; — deve ser tomada em consideração toda a vigência do acordo, incluindo todas as prorrogações; — os fluxos financeiros futuros não devem ser tidos em conta na avaliação da rendibilidade dos acordos; — o aumento incremental da rendibilidade dos acordos celebrados entre a Ryanair e os aeroportos deve ser avaliada com base em estimativas da taxa interna de rendibilidade ou no valor atual líquido.

5.2.2.5. Análise do Professor Damien P. McLoughlin, «Brand building: why and how small brands should invest in marketing» (O desenvolvimento de uma marca: por que motivo e como pequenas marcas devem investir em marketing), preparada para a Ryanair, 10 de abril de 2013

(134) Este documento visa determinar a lógica comercial subjacente às decisões dos aeroportos regionais de comprar publicidade à AMS em ryanair.com.

(135) O documento alega que existe um grande número de aeroportos muito sólidos, conhecidos e habitualmente utilizados. A concorrência mais fraca tem de ultrapassar o comportamento de consumo estático dos consumidores para expandir a sua atividade. Os aeroportos regionais mais pequenos têm de encontrar formas de transmitir, de modo coerente, a sua mensagem de marca a um público tão vasto quanto possível. As formas tradicionais de comunicação comercial exigem despesas superiores aos recursos de que dispõem.

5.2.2.6. Nota 5 da Oxera — «Are prices set by AMS in line with the market rate?» (Os preços fixados pela AMS estão em conformidade com os preços de mercado?), preparada para a Ryanair pela Oxera, 20 de dezembro de 2013

(136) Esta nota expõe os resultados de uma comparação entre os preços cobrados pela AMS pelos anúncios em ryanair.com com listas de preços para serviços de publicidade semelhantes oferecidos por outros sítios Web de viagens europeus (13). O objetivo desta análise é fornecer uma avaliação independente da questão se a AMS ofereceu os seus serviços a preços de mercado.

(137) A análise baseou-se no período compreendido entre 2004 e 2005, ou seja, no período correspondente à instituição da lista de preços inicial da AMS, bem como na lista de preços de novembro de 2013. Em ambos os casos, as taxas da AMS foram comparadas com uma amostra de preços de publicidade em sítios Web. Nesta comparação, apenas os anúncios na página inicial de cada sítio foram tidos em consideração.

(138) Os resultados da análise indicam que, em ambos os casos, as taxas da AMS para os anúncios em ryanair.com eram inferiores ou iguais aos preços da lista de preços. Os resultados demonstram, assim, que as taxas cobradas pela AMS estão em conformidade com o mercado e com o princípio do investidor numa economia de mercado.

(139) A Oxera sublinha que estas conclusões correspondem às conclusões anteriores dos consultores de marketing da Ryanair, Mindshare (2004) e Zenobie Conseil (2011).

5.2.2.7. Notas 6 e 7 da Oxera — «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?» (Como devem ser tratados os acordos com a AMS no âmbito da análise da rendibilidade, enquanto parte do teste com base no princípio do operador numa economia de mercado?) preparadas para a Ryanair pela Oxera, 17 e 31 de janeiro de 2014

(140) A Ryanair apresentou relatórios adicionais elaborados pela sua consultora, a Oxera. Nestes relatórios, a Oxera discutiu os princípios que, de acordo com a companhia aérea, deveriam ser tidos em conta como parte do teste do operador numa economia de mercado no âmbito da análise da rendibilidade, por um lado, dos acordos sobre serviços aeroportuários entre a Ryanair e os aeroportos e, por outro lado, dos acordos de serviços entre a AMS e os mesmos aeroportos. A Ryanair salientou que tais relatórios não alterariam de forma alguma a sua posição previamente apresentada de que os acordos sobre serviços aeroportuários e os acordos de serviços de marketing devem ser analisados em testes do operador numa economia de mercado realizados separadamente.

(141) Segundo estes relatórios, os lucros gerados pela AMS deveriam ser incluídos numa análise conjunta relativa à rendibilidade, ao passo que as despesas da AMS teriam de ser integradas nos custos. Para tal, os relatórios sugerem a aplicação de um método com base no fluxo de caixa à análise conjunta da rendibilidade, o que significa que as despesas apresentadas pelos aeroportos em relação à AMS poderiam ser tratadas como despesas de exploração incrementais.

(142) Os relatórios salientam que as atividades de marketing contribuem para a criação e o apoio do valor da marca, que produz efeitos e gera benefícios não só durante a vigência do contrato, mas também após o seu termo. Tal verificar-se-ia especialmente se, devido ao facto de a Ryanair ter celebrado um acordo com este aeroporto, outras companhias aéreas começassem também a operar nesse aeroporto, o que, por sua vez, estimularia mais empresas a estabelecerem-se nele, gerando assim outras receitas não aeroportuárias. Segundo a Ryanair, estes benefícios deveriam ser considerados pela Comissão numa análise conjunta da rendibilidade, tomando as despesas relativas à AMS como custos de exploração incrementais, após dedução dos pagamentos à AMS.

(143) Além disso, a Ryanair é de opinião que os lucros incrementais projetados para o final do acordo sobre serviços aeroportuários deveriam incluir um valor final, a fim de ter em conta o valor gerado após o termo do acordo. O valor final poderia ser adaptado com base numa probabilidade de «renovação» que avalia a expectativa da persistência dos lucros após o termo do acordo com a Ryanair ou do acordo de condições semelhantes com outras companhias aéreas. A Ryanair considerou que seria então possível calcular um limite inferior para os benefícios gerados conjuntamente pelo acordo com a AMS e o acordo sobre serviços aeroportuários, refletindo as incertezas dos lucros incrementais após o termo do acordo sobre serviços aeroportuários.

(144) Para complementar esta abordagem, os relatórios apresentam uma síntese dos resultados de estudos sobre os efeitos do marketing no valor de uma marca. Esses estudos reconhecem que o marketing pode promover o valor de uma marca e ajudar a desenvolver uma base de clientes. De acordo com os relatórios, o marketing no sítio ryanair.com aumenta a visibilidade das marcas, principalmente no que toca aos aeroportos. Além disso, os relatórios declaram que os aeroportos regionais de menor dimensão que desejem aumentar o seu tráfego aéreo podem aumentar o valor da sua marca sobretudo através da celebração de acordos sobre serviços de marketing com a AMS.

(145) Por último, os relatórios indicam que método com base nos fluxos de caixa é preferível a um método de capitalização, na qual os custos dos serviços de marketing prestados pela AMS seriam tratados como despesas de capital para um ativo intangível (isto é, o valor da marca). No método de capitalização seria tomada em consideração apenas a proporção das despesas de marketing atribuíveis aos ativos intangíveis de um aeroporto. As despesas de marketing seriam tratadas como despesas de capital para um ativo intangível e, posteriormente, depreciadas durante a vigência do contrato, considerando um valor residual no termo previsto do acordo sobre serviços aeroportuários. Esta abordagem não tomaria em consideração os lucros incrementais que a celebração do acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair originaria e é igualmente difícil calcular o calor do ativo intangível devido às despesas da marca e ao período de utilização do ativo. O método com base nos fluxos de caixa seria mais adequado do que o método de capitalização, uma vez que este último não refletiria os impactos positivos para o aeroporto esperados em consequência da celebração do acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair.

5.2.2.8. Nota 8 da Oxera — «Allocation of investment costs» (Repartição dos custos de investimento), preparada para a Ryanair, 12 de setembro de 2014

(146) Esta nota expõe a forma como deveria ser realizada a repartição dos custos de investimento do aeroporto nos acordos com as companhias aéreas, caso tais custos fossem considerados relevantes para a avaliação do aumento incremental da rendibilidade de um acordo relativo aos transportes aéreos com a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado.

(147) A Oxera alega que é apropriado proceder à repartição dos custos de investimento de acordo com a quota de capacidade esperada que representa um acordo específico com uma companhia aérea. A empresa de consultoria salienta que a diferença decisiva reside no facto de, no apuramento da utilização, se considerar a capacidade, remetendo para os processos Alghero, Västerås, Reus e Girona.

5.2.2.9. Nota 9 da Oxera — «Evaluating the wider impact of AMS Agreements on airport traffic» (Avaliação do efeito global dos acordos com a AMS no tráfego aéreo), preparada para a Ryanair pela Oxera, 26 de setembro de 2014

(148) Este relatório descreve a forma como se pode verificar empiricamente se os acordos com a AMS possuem benefícios alargados em termos de aumento do valor da marca de um aeroporto e da criação das externalidades de rede.

(149) A Oxera sublinha que não existe, até ao momento, qualquer análise empírica da Comissão cuja conclusão indique que o único benefício da publicidade no sítio ryanair.com seja o aumento do tráfego de passageiros da Ryanair.

(150) A Oxera aborda os potenciais benefícios alargados dos acordos com a AMS à luz dos elementos qualitativos apresentados pelo aeroporto de Alghero. Do acima exposto resulta que o aumento do tráfego não imputável à Ryanair no aeroporto de Alghero pode ser, pelo menos em parte, atribuído à publicidade no sítio ryanair.com. A Oxera considera, por isso, plausível, que a publicidade no sítio ryanair.com possa ter um impacto a longo prazo no volume de tráfego do aeroporto, que vai para além do aumento do volume de tráfego da Ryanair.

(151) No entanto, a empresa de consultoria admite que, devido a uma assimetria de informação, não é possível acompanhar suficiente e simultaneamente todas as alterações do mercado. Por conseguinte, a Oxera sublinha a necessidade de uma análise mais fiável dos efeitos a longo prazo da publicidade no sítio ryanair.com sobre o volume de tráfego dos aeroportos.

(152) A Oxera recomenda várias abordagens estatísticas, que a Comissão poderia aplicar na análise do impacto da publicidade no sítio ryanair.com sobre o volume de tráfego dos aeroportos — tanto da Ryanair como de outras companhias aéreas.

(153) Caso a análise empírica mostre que a publicidade no sítio ryanair.com traz benefícios mais abrangentes, é importante que estes benefícios sejam tomados em consideração pela Comissão no âmbito da análise da rendibilidade ex ante do acordo de serviços aeroportuários com a AMS. O valor final poderia, por exemplo, ser incluído na análise de rendibilidade, para refletir o valor gerado pelas atividades de marketing.

5.2.2.10. Nota 10 da Oxera — «Economic MEOP assessment: Klagenfurt Airport – profitability analysis» (Teste económico do operador numa economia de mercado: análise da rendibilidade do aeroporto de Klagenfurt), preparada para a Ryanair pela Oxera, 3 de novembro de 2014

(154) No presente relatório analisa-se, numa base ex ante, a rendibilidade prevista do acordo de serviços aeroportuários celebrado em 2006. São ainda realizados testes de sensibilidade aos resultados do relatório apresentado em 2011 sobre o teste do operador numa economia de mercado, relativamente à rendibilidade prevista do acordo de serviços aeroportuários («Airport Services Agreement») de 2002.

(155) A Oxera analisou a rendibilidade prevista dos diversos acordos com base em vários cenários examinados em torno do cenário de base. De acordo com a Oxera, o cenário de base deverá refletir os pressupostos de Klagenfurt, na medida em que estes sejam verificados por informações disponíveis ao aeroporto aquando da assinatura dos acordos de serviços aeroportuários.

(156) A Oxera determinou a rendibilidade prevista dos diversos acordos celebrados com base no valor atual líquido. Esperavam-se valores atuais líquidos positivos de cada acordo e, como se demonstra na análise da rendibilidade, os acordos sobre serviços aeroportuários de 2002 e de 2006 foram tão rentáveis que um investidor numa economia de mercado teria, provavelmente, proposto condições semelhantes.

(157) A análise da rendibilidade prevista do acordo de serviços aeroportuários de 2002 apresentada no relatório mostra que as conclusões gerais do relatório da Oxera de 2011 são sólidas no que toca a uma série de testes de sensibilidade, relacionados, entre outros, com alterações na taxa de desconto, custos incrementais, receitas não aeronáuticas e custos de investimento.

(158) Juntamente com os resultados da análise comparativa, as provas disponíveis revelaram que os acordos estão em consonância com o princípio do operador numa economia de mercado. Além disso, os acordos com Klagenfurt parecem estar também claramente em conformidade com as condições de mercado quando se considera uma série de sensibilidades relacionadas com os pressupostos básicos da análise. Segundo as informações disponíveis, um investidor numa economia de mercado teria considerado rentável oferecer condições análogas às que constam do acordo celebrado entre a Ryanair e o KLU.

(159) A Oxera concluiu afirmando que a análise de custo-benefício realizada pelas autoridades austríacas para o período compreendido entre 27 de junho de 2002 e 29 de outubro de 2005 não deveria ser utilizada na avaliação da conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado, porque i) a análise reproduz claramente as condições do concurso público da DNG de novembro de 2011 para a operação de uma rota direta entre Klagenfurt e Londres e não as condições do acordo de serviços aeroportuários de 2002; ii) a análise não foi realizada plenamente numa base ex ante, uma vez que apenas diz respeito ao período em que a Ryanair operou efetivamente no aeroporto e não ao período indicado no acordo de serviços aeroportuários de 2002; e iii) as taxas aeroportuárias subjacentes à análise de custo-benefício das autoridades austríacas são substancialmente inferiores às taxas correspondentes no acordo de serviços aeroportuários de 2002.

5.2.2.11. Nota 11 da Oxera — «Why is comparator analysis an important supplement to profitability analysis in MEOP assessments?» (Por que motivo a análise comparativa nos testes com base no princípio do operador numa economia de mercado constitui um complemento importante à análise de rendibilidade?), preparada para a Ryanair pela Oxera, 26 de janeiro de 2015

(160) Esta nota explica por que razão é que, ao avaliar os acordos entre aeroportos e companhias aéreas com base no princípio do operador numa economia de mercado, devem ser aplicadas análises comparativas, pelo menos sob a forma de uma verificação cruzada dos resultados da análise de rendibilidade. A Oxera refere que as análises comparativas em conformidade com a abordagem adotada pela Comissão na sua comunicação sobre a noção de auxílio estatal (14), bem como em relação a outros setores da economia (por exemplo, portos marítimos), desempenham um papel importante na apreciação dos acordos entre aeroportos e companhias aéreas com base no princípio do operador numa economia de mercado.

(161) Este é o caso, nomeadamente, quando, no contexto da análise da rendibilidade, não se realiza uma verificação da relação custo-eficácia do aeroporto. Uma vez que é de esperar de um operador numa economia de mercado uma gestão eficiente dos custos, é fundamental proceder a uma análise da relação custo-eficácia do aeroporto para que o teste do operador numa economia de mercado permita retirar conclusões sólidas.

(162) É possível que uma companhia aérea pague taxas de igual montante em dois aeroportos com características semelhantes. No entanto, quando um dos aeroportos não funciona de forma eficiente, pode concluir-se que o acordo entre o aeroporto e as companhias aéreas não respeita o princípio do operador numa economia de mercado.

(163) Ao celebrar acordos com um aeroporto, a Ryanair não tem, no entanto, conhecimento da relação custo/eficácia desse aeroporto, ao passo que o aeroporto consegue avaliar a rendibilidade provável do referido acordo.

(164) Em última análise, a abordagem atual da Comissão à avaliação dos acordos entre os aeroportos e as transportadoras aéreas da Ryanair com base no princípio do operador numa economia de mercado teve como consequência uma insuficiente segurança jurídica na assinatura de acordos com aeroportos.

5.2.2.12. Nota 12 da Oxera — «Economic MEOP assessments: comparator analysis, including AMS» (Análises económicas com base no princípio do operador numa economia de mercado: análise comparativa incluindo a AMS), complemento ao relatório elaborado pela Oxera em 2010, 10 de abril de 2015

(165) O objeto desta nota prende-se com os efeitos de uma análise comparativa conjunta dos acordos sobre serviços aeroportuários e os acordos com a AMS no KLU, tal como proposto pela Comissão. A Oxera sublinha que esta análise não afeta a posição da Ryanair de que os acordos de serviços aeroportuários e os acordos com a AMS devem ser tratados separadamente.

(166) A análise tem por base os aeroportos de referência utilizados no relatório da Oxera de 2012 sobre o KLU. A estabilidade da propriedade e as estruturas de financiamento desses aeroportos foram revistas a fim de assegurar a exatidão da comparação.

(167) Ao longo de todo o período considerado, o montante líquido das taxas pagas pela Ryanair no KLU — deduzidos os pagamentos efetuados à Ryanair e à AMS por serviços de marketing — foi superior às taxas líquidas médias cobradas nos aeroportos de referência (tanto por passageiro embarcado como por rotação). Tal indica a probabilidade de que um operador numa economia de mercado tivesse proposto acordos semelhantes à Ryanair.

(168) Por conseguinte, os resultados da análise comparativa conjunta dos contratos de serviços aeroportuários e dos acordos com a AMS confirmam a interpretação de que os acordos entre a Ryanair, a AMS e o KLU estavam em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e com as conclusões do relatório da Oxera de 2012.

5.2.2.13. Nota 13 da Oxera — «The impact of Ryanair's operations on airports' non-aeronautical revenues» (O impacto das operações da Ryanair nas receitas não aeronáuticas dos aeroportos, 4 de dezembro de 2015).

(169) No presente relatório, a Oxera analisou o impacto das operações da Ryanair nas receitas não aeronáuticas dos aeroportos, com base nas receitas por passageiro. De acordo com a Oxera, o início das operações da Ryanair teve um impacto positivo significativo no nível das receitas não aeronáuticas por passageiro. Com base nesta informação, a Oxera declarou que a sua abordagem anterior à análise da rendibilidade com base no princípio do operador numa economia de mercado, bem como a abordagem da Comissão (15), eram conservadoras, uma vez que este aumento das receitas do aeroporto não tinha sido tido em conta.

(170) A Oxera realizou uma análise empírica mediante uma amostra de 57 aeroportos europeus, assegurando a maior semelhança possível entre os aeroportos no que diz respeito à legislação em matéria de auxílios estatais. A Oxera concluiu que o início das operações da Ryanair (16) em 29 desses aeroportos levou a um aumento das receitas não aeronáuticas por passageiro embarcado em cerca de 12,0-13,7 % dos preços reais (ajustados em função da inflação) e que tal se tratava de um efeito estatisticamente relevante. É provável que tal se deva ao facto de os passageiros da Ryanair gastarem mais do que os passageiros de outras companhias aéreas, em parte devido à limitada oferta gastronómica a bordo das companhias aéreas de baixo custo e/ou ao facto de o início das operações da Ryanair dar azo ao desenvolvimento de terminais, nomeadamente ao estabelecimento de mais retalhistas.

(171) A Oxera determinou ainda que tal efeito é, de um modo geral, observado nas transportadoras de baixo custo. Devido ao crescimento do setor de voos de baixo custo, no qual marcas comerciais fortes estão associadas a um grande volume de passageiros, o início das operações de uma transportadora de baixo custo pode resultar num desenvolvimento substancial do aeroporto em apreço e, por conseguinte, em maiores receitas não aeronáuticas por passageiro. Com base na amostra de aeroportos, a Oxera concluiu que, pelo contrário, o início de operações de companhias aéreas regulares não tem um impacto significativo nas receitas não aeronáuticas por passageiro.

(172) De acordo com a Oxera, estes resultados revelam a natureza conservadora da abordagem adotada até ao momento na sua própria análise da rendibilidade com base no princípio do operador numa economia de mercado, bem como na análise da Comissão. Estas análises não emanaram de um crescimento acelerado das receitas não aeronáuticas por passageiro e, por conseguinte, não incluíram os benefícios alargados das operações da Ryanair nos aeroportos, tratando-se meramente de uma estimativa das receitas não aeronáuticas por passageiro embarcado extrapoladas com o nível da taxa de inflação muito mais baixo. Por conseguinte, a Oxera considera que a rendibilidade esperada decorrente dos acordos da Ryanair com o aeroporto foi demasiado baixa na sua análise com base no princípio do operador numa economia de mercado e na análise da Comissão.

5.3. AMS

(173) A AMS emitiu o seguinte parecer.

5.3.1. Sobre a AMS e o sítio Web da Ryanair

(174) A AMS alega que a Comissão não deve tratar a Ryanair e a AMS como uma entidade jurídica e os acordos sobre serviços de marketing celebrados entre a AMS e a DMG não devem ser considerados um complemento ao acordo entre o aeroporto e a Ryanair. A AMS oferece serviços de marketing justificados por finalidades independentes, faturados de acordo com o respetivo valor de mercado e negociados e celebrados separadamente dos acordos da Ryanair com os aeroportos.

(175) Além disso, a decisão da Ryanair de contratar um intermediário para vender espaço publicitário no seu sítio Web não seria pouco comum. A AMS tem sido bem sucedida na promoção e na venda de espaço publicitário a inúmeras empresas na Europa, tanto públicas como privadas.

(176) O sítio Web da Ryanair possui características particularmente atrativas para a comercialização: Trata-se de um dos portais de viagens mais populares em todo o mundo; a duração média de permanência no sítio Web da Ryanair é invulgarmente longa; a publicidade a um aeroporto no sítio Web da Ryanair destina-se apenas a potenciais passageiros desse aeroporto; as perdas de tempo são, pois, eliminadas ou muito limitadas (em contraste com a publicidade em jornais, na rádio, na televisão e noutros meios de comunicação mais orientados para o público em geral).

5.3.2. A ausência de vantagens para a AMS e a Ryanair

(177) A AMS celebra acordos de serviços de marketing tanto com aeroportos públicos como privados, com organismos de turismo, grupos de aluguer de automóveis, sítios Web de reserva de hotéis, companhias de seguros e prestadores de serviços de telecomunicação.

(178) As taxas a que o espaço publicitário é fornecido pela AMS e a extensão em que este é adquirido não discriminam entre anunciantes públicos e privados. Por conseguinte, os contratos da AMS com aeroportos geridos pelo Estado ou com as suas filiais não poderiam envolver quaisquer auxílios estatais. A AMS celebrou vários contratos com aeroportos privados ou controlados por privados (incluindo […] e […]), bem como com outros organismos privados em condições semelhantes, não discriminatórias.

(179) No que respeita à questão do interesse comercial que um aeroporto teria na publicidade no sítio ryanair.com, a AMS critica a conclusão da Comissão na decisão de início do procedimento dado que, uma vez que a AMS presta os seus serviços a preços de mercado, não existe qualquer base jurídica para pôr em causa a motivação económica da DMG e do aeroporto para a publicidade no sítio da Ryanair.

(180) A AMS apresentou vários motivos que justificariam a aquisição de serviços de marketing por parte da DMG à AMS para fazer publicidade no sítio Web ryanair.com. Esses motivos podem resumir-se da seguinte maneira:

(181) Em primeiro lugar, fazer publicidade no sítio Web da Ryanair constitui um investimento no reconhecimento da marca. No que toca a conseguir que a sua «marca» seja reconhecida por passageiros, companhias aéreas e gestores comerciais não aeronáuticos, que poderiam constituir uma potencial fonte de receitas substanciais para os aeroportos, as entidades exploradoras de aeroportos periféricos enfrentam grandes obstáculos. O aumento do reconhecimento de uma marca pode beneficiar os aeroportos de várias formas mutuamente inclusivas e complementares entre si; nomeadamente, pode i) contribuir para um aumento do número de passageiros que chega a este aeroporto com a companhia aérea em cujo sítio Web o aeroporto fez publicidade; ii) originar um aumento do número de potenciais clientes que visitem o sítio Web de uma companhia aérea no qual um aeroporto se apresente como aeroporto de destino, ou que visitem o sítio Web de outra companhia aérea que ofereça ligações a este aeroporto; iii) incentivar outras companhias aéreas a estabelecerem rotas para esse aeroporto, e iv) despertar o interesse de gestores comerciais (por exemplo, de cadeias de lojas de retalho em aeroportos) pelo aeroporto.

(182) Em segundo lugar, a publicidade no sítio Web da Ryanair aumenta a proporção de passageiros de chegada. Os aeroportos tendem a gerar quase metade das suas receitas a partir das operações não aeronáuticas. Do ponto de vista dos aeroportos regionais, os passageiros que cheguem ao aeroporto e depois prossigam viagem a partir desse mesmo aeroporto são muito mais suscetíveis de gerar rendimento não aeronáutico para o aeroporto do que os passageiros locais que utilizem o aeroporto para viajar para outros destinos.

(183) Em terceiro lugar, o marketing e a publicidade no sítio Web de todas as companhias aéreas tornaram-se, entretanto, práticas correntes. O sítio ryanair.com é de excecional importância enquanto espaço de comercialização para uma ampla gama de produtos e serviços relacionados com viagens. No entanto, mesmo que a Ryanair fosse precursora neste domínio, seria um pressuposto errado considerar que os aeroportos não utilizam os sítios Web de outras companhias aéreas para fins autopromocionais.

5.3.3. O preço dos serviços prestados pela AMS

(184) A AMS salienta que os preços pelos seus serviços correspondiam ao valor de mercado. Como fundamentação, a AMS afirma que i) vários clientes privados de diferentes setores externos ao setor aeroportuário, como por exemplo […], adquirem serviços de marketing à AMS, o que, por si só, já é prova suficiente de que os preços da AMS são preços de mercado reais, ii) a decisão do Tribunal administratif de Marseille (17) e o caso de Bratislava (18) documentaram o valor dos produtos de marketing da AMS e os benefícios que a outra parte pode obter da celebração de tais acordos, e iii) os preços cobrados pela AMS se baseiam em critérios objetivos (19) e foram publicados de forma transparente no seu sítio Web (20).

(185) A AMS apresentou também o relatório do Zenobie Conseil e um estudo de uma empresa de consultoria independente apresentado à Comissão, a fim de demonstrar que os serviços da AMS não estão isentos de valor nem inflacionados, como a Comissão dá a entender.

(186) Na decisão de início do procedimento não se prova que as decisões da DMG sejam imputáveis ao Estado, uma vez que a Comissão se baseou apenas no critério orgânico da derradeira propriedade do Estado, que retirou da sua análise do acordo com a LV (que, por sua vez, se apoia nas decisões da KFBG). A AMS exorta, por conseguinte. a Comissão a apresentar uma análise mais informada.

6. OBSERVAÇÕES DA ÁUSTRIA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

6.1. Observações da Áustria sobre as observações das partes interessadas — Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

(187) Relativamente aos primeiro e segundo pareceres das três companhias aéreas de 23 de julho de 2012 e 18 de setembro de 2012, as autoridades austríacas referem que entraram em contacto com a KFBG e a Lufthansa apenas no contexto da legibilidade de certos quadros nos documentos a verificar.

(188) No que respeita ao argumento de que não existia qualquer auxílio estatal, a Áustria remete para o seu parecer de 15 de maio de 2012. A Áustria apoiou designadamente as declarações feitas pela Lufthansa à apreciação jurídica dos descontos.

(189) Com a referência às tabelas de taxas no primeiro parecer austríaco em 2008 pretendia-se apenas fazer uma referência geral à existência de tabelas de taxas noutros aeroportos. Os aeroportos de Frankfurt/Hahn e Lübeck não são comparáveis com o KLU uma vez que possuem uma estrutura económica distinta.

(190) Quanto à alegação de um pretenso «concurso fictício», as autoridades austríacas explicam que, do ponto de vista das autoridades da Caríntia, pode, efetivamente, ter sido planeado um procedimento de adjudicação, nomeadamente a implementação de uma rota entre Londres e Klagenfurt. O concurso visava um voo para Londres em geral. Não existia qualquer indicação para restringir a ligação pretendida a Stansted ou a outro aeroporto londrino específico.

(191) A Áustria lembra ainda que os concursos também podem ser realizados mesmo quando não são obrigatórios. A argumentação de que o concurso não era necessário torna-se, portanto, irrelevante. A Áustria refere adicionalmente a função económica dos concursos. Um concurso gera transparência sobre a existência de procura e as condições da mesma. Tal permite que os concorrentes formulem uma proposta, que indexa, depois, um preço de mercado. O facto de nenhum fornecedor ter apresentado uma proposta mostra que o preço previsto pelo requerente era inferior ao preço de mercado. Um concurso público correto pressupõe que o mesmo tenha sido devidamente publicado e que os possíveis fornecedores tenham tido tempo suficiente para formular uma proposta. Os concursos do KLU satisfizeram estes requisitos.

6.2. Observações da Áustria sobre as observações das partes interessadas – Ryanair e AMS

(192) A Áustria alega que a publicidade do Land da Caríntia e do KLU no sítio ryanair.com só faria sentido se a Ryanair voasse para o KLU, porque só assim os clientes-alvo poderiam transpor verdadeiramente o seu interesse numa aquisição efetiva. O mesmo é válido para o transporte para Londres, uma vez que se melhora, assim, a mobilidade das populações locais.

(193) A Áustria apoia ainda várias declarações feitas pela Ryanair: — não foram feitos investimentos que possam ser atribuídos à presença da Ryanair no aeroporto; — no caso em apreço, conforme já foi explicado, os descontos e incentivos estão em consonância com o princípio do investidor numa economia de mercado; — a ausência de um plano de negócios, por si só, não entra em contradição com o princípio do investidor numa economia de mercado.

(194) No que diz respeito às observações da AMS, as autoridades austríacas remetem para o objetivo estratégico da publicidade na Internet e, em especial, no sítio Web ryanair.com. O sítio da Ryanair é dirigido também aos clientes-alvo da Caríntia e do KLU. Parece, pois, razoável, que também um investidor privado celebre este tipo de contrato publicitário com a AMS.

7. AVALIAÇÃO DA EXISTÊNCIA DE UM AUXÍLIO

(195) A Comissão analisou se as seguintes medidas podem ser classificadas como auxílios estatais: — o financiamento da KFBG; — o sistema de incentivos de 2005; — a celebração do acordo de liquidação entre a KFBG e a AUA, em que foi definida a aplicação retroativa do sistema de incentivos de 2005 à AUA; — os acordos de serviços aeroportuários com a Ryanair de 2002 e os acordos de marketing com a AMS e a LV de 2002; — os acordos com a Ryanair e a AMS de 2006; — o acordo com a HLX de 2003; — o acordo com a TUIfly de 2008; — os acordos com a Air Berlin de 2009.

(196) Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

(197) Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE são cumulativos. A fim de determinar se a medida em questão constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, devem estar preenchidas todas as seguintes condições: — O beneficiário é uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, o que pressupõe que exerça uma atividade económica; — a medida em causa é concedida através de recursos estatais e imputável ao Estado, — é conferida uma vantagem económica ao destinatário; — essa vantagem é seletiva; — a medida em questão falseia ou ameaçar falsear a concorrência e poderia afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

7.1. O financiamento da KFBG e da DMG

(198) Tal como explicado com mais pormenor nos considerandos 29 e seguintes, a KFBG recebeu apoio financeiro por parte dos seus acionistas, do Ministério Federal do Interior e do Ministério Federal das Finanças. Estas contribuições financeiras foram utilizadas para cobrir as perdas operacionais anuais resultantes dos custos relacionados com os acordos de marketing celebrados pela KFBG com diferentes companhias aéreas.

7.1.1. Atividade económica e conceito de empresa

(199) De acordo com a jurisprudência assente, a Comissão deve começar por determinar se a KFBG e a DMG são empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto legal e da forma como é financiada (21). Constitui uma atividade económica qualquer atividade que consista na oferta de bens ou serviços num determinado mercado (22).

(200) No seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig-Halle, o Tribunal confirmou que a exploração de um aeroporto para fins comerciais e a construção de uma infraestrutura aeroportuária para fins comerciais constituem uma atividade económica (23). Sempre que um operador aeroportuário exerça atividades económicas de prestação de serviços aeroportuários remunerados, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo de financiamento, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, e as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais podem, portanto, ser aplicadas às vantagens concedidas ao operador aeroportuário pelo Estado ou através de recursos estatais (24).

(201) No que diz respeito à data a partir da qual a construção e a exploração de um aeroporto constituem uma atividade económica, a Comissão recorda que o desenvolvimento gradual das forças de mercado no setor aeroportuário não permite estabelecer uma data específica. No entanto, o Tribunal de Justiça da União Europeia reconheceu a evolução da natureza das atividades aeroportuárias, estabelecendo no seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle que, a partir de 2000, já não é possível excluir, logo à partida, a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais ao financiamento das infraestruturas aeroportuárias (25). Por conseguinte, pelo menos a partir da data do acórdão no processo Aéroports de Paris de 12 de dezembro de 2000 (26), a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias devem ser consideradas atividades económicas e, como tal, abrangidas pelo âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais.

7.1.1.1. Uma unidade económica

(202) Todavia, antes de examinar a natureza das atividades levadas a cabo pela KFBG e a DMG, a Comissão recorda que é possível considerar que duas entidades jurídicas distintas formam uma unidade económica para efeitos da aplicação das regras em matéria de auxílios estatais. A referida unidade económica é então considerada a empresa em causa.

(203) O Tribunal de Justiça declarou: «[e]m matéria de direito da concorrência, o termo «empresa» deve ser entendido como a designação de uma unidade económica […] ainda que, juridicamente, essa unidade económica seja constituída por várias pessoas, singulares ou coletivas» (27). A este respeito, o Tribunal estabeleceu que, em condições específicas, se pode considerar que várias entidades realizam conjuntamente uma atividade económica, constituindo, assim, uma unidade económica.

(204) Para determinar se várias entidades constituem uma unidade económica, o Tribunal de Justiça analisa a existência de uma participação de controlo ou de relações funcionais, económicas ou orgânicas (28).

(205) No caso em apreço, a Comissão considera que a KFBG e a DMG apresentam uma relação tão estreita que, para efeitos das regras em matéria de auxílios estatais, devem ser consideradas uma unidade económica. Em primeiro lugar, importa recordar que a DMG é uma filial detida a 100 % pela KFBG, o que confere à KFBG o poder para controlar a DMG através da assembleia de acionistas.

(206) Na prática, as informações disponíveis demonstram que as decisões importantes relativas ao KLU são normalmente tomadas a nível da KFBG, sendo as instruções posteriormente transmitidas à DMG.

(207) Em conclusão, a Comissão considera que as ligações entre a KFBG e a DMG são suficientemente estreitas para tratar as duas entidades como uma unidade económica. Nomeadamente, a DMG depende na íntegra, em termos económicos e jurídicos, da KFBG e não dispõe de vontade comercial própria. Assim, para efeitos da aplicação da legislação da União em matéria de auxílios estatais, a KFBG/DMG constitui uma ún