DECISÃO (UE) 2023/105 DA COMISSÃO

de 26 de julho de 2022

relativa às medidas SA.33960 2012/C (ex-2012/NN) executadas pela República Francesa a favor das sucessivas entidades gestoras do aeroporto de Beauvais-Tillé e das companhias aéreas que operam no referido aeroporto

[notificada com o número C(2022) 5076]

(Apenas faz fé o texto na língua francesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o seu artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o seu artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com os referidos artigos (1) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Por carta de 27 de novembro de 2009, a Comissão recebeu uma denúncia sobre as vantagens que a companhia aérea Ryanair teria recebido em diversos aeroportos regionais e locais franceses. No que se refere ao aeroporto de Beauvais-Tillé (doravante «aeroporto de Beauvais»), a denúncia faz igualmente referência às contribuições financeiras de que teriam beneficiado as sucessivas entidades gestoras desse aeroporto, a Câmara de Comércio e Indústria da Oise (doravante «CCIO») e a Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais (doravante «SAGEB»). Esta denúncia baseia-se, nomeadamente, num relatório da Câmara Regional de Contas da Picardia (doravante «CRC») de 3 de setembro de 2007 (2).

(2) Por carta de 16 de março de 2010, a Comissão enviou às autoridades francesas uma versão não confidencial da denúncia, tendo-as convidado a prestar esclarecimentos sobre as medidas denunciadas (doravante «as medidas em causa»). As autoridades francesas transmitiram os elementos de resposta por cartas de 31 de maio e 7 de junho de 2010, complementadas por outra carta de 2 de novembro de 2011. A Comissão transmitiu esses elementos ao autor da denúncia e pediu informações complementares à França por carta de 5 de dezembro de 2011. As autoridades francesas apresentaram as suas observações e respostas por carta de 31 de janeiro de 2012.

(3) Por carta de 30 de maio de 2012, a Comissão informou a França da sua decisão (doravante a «decisão de início do procedimento») de dar início ao procedimento formal de investigação previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) em relação, por um lado, aos potenciais auxílios pagos sucessivamente à CCIO e à SAGEB entre 2000 e 2008 e, por outro lado, aos potenciais auxílios pagos pela CCIO e a SAGEB a diferentes companhias aéreas entre 1 de janeiro de 1997 e 30 de maio de 2012.

(4) A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (3). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente às medidas em causa.

(5) Por carta de 14 de agosto de 2012, a Comissão recebeu observações da França. Posteriormente, em 25 de outubro de 2012, recebeu as observações apresentadas conjuntamente pelo Syndicat mixte de l'aéroport de Beauvais (doravante «SMABT»), pela CCIO e pela SAGEB. As companhias aéreas Ryanair e Wizz Air apresentaram, ambas, as suas observações à Comissão em 26 de outubro de 2012. Por carta de 21 de dezembro de 2012, a França indicou que não tencionava apresentar quaisquer comentários em resposta a essas observações.

(6) Por outro lado, a Ryanair apresentou uma série de observações gerais e comuns a vários processos relativos a auxílios estatais, instaurados pela Comissão nos quais é visada, por cartas de 10 de abril de 2013, 20 de dezembro de 2013, 9 e 31 de janeiro de 2014, 7 de fevereiro de 2014, 28 de março de 2014, 27 de janeiro de 2015, 7 de dezembro de 2015 e 1 de abril de 2019. A Ryanair apresentou também à Comissão relatórios de análise económica elaborados pela empresa de consultoria Oxera em 12 e 26 de setembro de 2014 e 6 de novembro de 2014.

(7) A Wizz Air apresentou igualmente observações em 21 de março de 2014. Esta companhia aérea também apresentou relatórios de análise económica elaborados pela Oxera respeitantes ao aeroporto de Beauvais em 4 de novembro de 2014.

(8) A Comissão comunicou à França as observações formuladas pelas partes interessadas e deu à França a possibilidade de comentar essas observações (4). A França respondeu por cartas de 13 de julho de 2012, 21 de dezembro de 2012, 7 de junho de 2013, 29 de janeiro de 2014, 23 de maio de 2014, 18 de dezembro de 2015 e 24 de junho de 2019. Na sua carta de 13 de julho de 2012, a França indicou à Comissão que as observações recebidas não suscitavam outros comentários da sua parte para além dos que já tinha transmitido a respeito do processo relativo ao aeroporto de Marselha-Provença (5). Por outro lado, por cartas de 25 de julho de 2012, 29 de janeiro de 2014, 23 de maio de 2014 e 18 de dezembro de 2015, a França informou a Comissão de que não desejava apresentar comentários em resposta às observações dos terceiros.

(9) A Comissão, por carta de 24 de fevereiro de 2014, comunicou à França e aos terceiros interessados que já tinham apresentado observações, a sua intenção de apreciar a compatibilidade das medidas em causa com o mercado interno, à luz do disposto nas «Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas» (6) (doravante «Orientações de 2014»). A Comissão convidou os destinatários das cartas a comunicarem as suas eventuais observações a esse respeito. Além disso, em 15 de abril de 2014, foi publicado no Jornal Oficial da União Europeia um convite (7) às autoridades francesas e aos terceiros interessados para apresentarem as suas observações sobre este assunto.

(10) A França apresentou as suas observações sobre as Orientações de 2014 em 19 de março de 2014. Em 14 de março de 2014, o SMABT, a SAGEB e a CCIO endereçaram conjuntamente à Comissão as suas observações. A Wizz Air e a Air France apresentaram as suas observações, respetivamente, em 21 de março de 2014 e 25 de abril de 2014, bem como a organização não governamental Transport & Environnement por carta de 13 de maio de 2014. Por carta de 28 de maio de 2014, as diversas observações foram comunicadas à França, que não quis apresentar comentários a seu respeito.

(11) Por cartas de 16 de abril de 2014 e 16 de julho de 2014, a Comissão pediu informações complementares à França. A França respondeu, respetivamente, por cartas de 19 de junho de 2014 e 18 de agosto de 2014.

2. CONTEXTO DOS AUXÍLIOS

2.1. Características do aeroporto de Beauvais

(12) O aeroporto de Beauvais é um aeroporto civil francês situado no município de Tillé no departamento da Oise, a 3 km a norte de Beauvais e a cerca de 90 km de Paris. Este aeroporto está aberto ao tráfego comercial nacional e internacional. O aeroporto de Beauvais está situado a 68 km do aeroporto de Amiens-Glisy, a 80 km do aeroporto Roissy-Charles de Gaulle, a cerca de 90 km do aeroporto de Rouen e a 106 km do aeroporto de Orly-sud.

(13) A partir de 1 de maio de 1997, a companhia Ryanair abriu várias rotas a partir do aeroporto de Beauvais para destinos europeus. A partir de 2002, várias companhias aéreas (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling, etc.) abriram progressivamente rotas regulares a partir do aeroporto de Beauvais. Apesar do aumento do tráfego e da chegada de novas companhias aéreas, a Ryanair continuou a ser a principal companhia aérea do aeroporto: o tráfego que lhe é atribuído representou, em média, mais de 80 % da atividade total do aeroporto em número de passageiros durante o período compreendido entre 1997 e 2011. O tráfego low-cost representava a quase totalidade da atividade do aeroporto em 2011.

(14) O quadro 1 sintetiza o tráfego de passageiros do aeroporto entre 1997 e 2011. Quadro 1 tráfego de passageiros no aeroporto de Beauvais (passageiros) entre 1997 e 2011 (8) Passageiros da Ryanair da Blue Air da Wizz Air 1997 207 000 127 453 (62 %) 1998 260 000 194 211 (75 %) 1999 387 000 315 771 (81,5 %) 2000 387 229 346 551 (89 %) 2001 422 972 371 376 (87 %) 2002 677 857 459 572 (68 %) 2003 969 445 806 383 (83 %) 2004 1 427 595 1 292 368 (91 %) 40 919 2005 1 848 484 1 528 405 (83 %) 4 023 162 465 2006 1 887 971 1 626 279 (86 %) 28 947 148 861 2007 2 155 633 1 907 662 (88,5 %) 69 795 138 256 2008 2 484 635 2 212 165 (89 %) 81 072 178 340 2009 2 591 864 2 210 078 (85 %) 79 414 300 088 2010 2 931 796 2 465 476 (84 %) 84 660 377 812 2011 3 677 794 3 185 327 (87 %) 90 083 401 370

2.2. Operadores do aeroporto de Beauvais

2.2.1. A gestão do aeroporto pela CCIO (1960 - 31/5/2008)

(15) Até 31 de dezembro de 1992, a CCIO geria o aeroporto de Beauvais com base numa concessão de utilidade pública de trinta anos assinada em 1960 com o Estado, à época proprietário do aeroporto. Em seguida, a CCIO geriu o aeroporto no âmbito de uma autorização temporária de ocupação do domínio público (doravante «AOT») emitida por um despacho da prefeitura (arrêté préfectoral) de 1 de outubro de 1997 que abrangia juridicamente a gestão do aeroporto de 1 de janeiro de 1993 a 31 de dezembro de 1999. Esta AOT foi prorrogada por diversas vezes até 3 de maio de 2002.

(16) Por convenção de concessão celebrada em 30 de janeiro de 2002 e que entrou em vigor em 4 de maio de 2002, o Estado concedeu a construção, a manutenção e a exploração do aeroporto de Beauvais à CCIO por um período de cinco anos.

(17) Por convenção de 1 de março de 2007, o Estado transferiu a propriedade e as competências de construção, manutenção e gestão do aeroporto de Beauvais ao SMABT, com efeitos em 1 de março de 2008.

(18) O SMABT, criado por um despacho da prefeitura de 20 de outubro de 2006, agrupa a região da Picardia (38 % do financiamento do SMABT), o departamento da Oise (38 % do financiamento) e a Communauté d'agglomération [atualmente communauté de communes (associação intermunicipal)] do Beauvaisis (doravante «CCB»; 24 % do financiamento). O SMABT funciona segundo o princípio da mutualização dos serviços pré-existentes das coletividades membros e, por conseguinte, foi celebrada uma convenção de prestação de serviços com o departamento da Oise permitindo, nomeadamente, a disponibilização de funcionários do departamento. O SMABT está sujeito ao controlo orçamental (9) e da legalidade do Estado, conforme definido pelas disposições do Código Geral das Coletividades Territoriais em vigor na altura da sua criação, L. 1612-1 a L. 1612-20 e L. 3132-1 a L. 3132-4 do referido código.

(19) Por deliberação de 7 de junho de 2007, o SMABT pronunciou-se sobre o princípio de uma delegação de serviço público para a exploração do aeroporto de Beauvais e da linha de autocarro entre o aeroporto de Beauvais e Paris e autorizou o presidente do SMABT a lançar um procedimento de concurso. Este procedimento previa confiar ao delegatário as seguintes missões: — a conservação, manutenção e exploração do aeroporto de Beauvais; — a realização de um certo número de obras no quadro de um plano plurianual de investimentos incluindo, designadamente, os investimentos associados à manutenção das instalações e à criação de infraestruturas comerciais (em especial a construção de uma segunda aerogare); — a exploração das linhas de autocarros que liguem o aeroporto a Paris e a outros destinos na região da Ilha de França.

(20) Na pendência da conclusão do procedimento de concurso referido no considerando 19, a convenção de concessão de 30 de janeiro de 2002 celebrada com a CCIO foi prorrogada pelo Estado até 1 de março de 2008 (10). Mediante um aditamento de 29 de fevereiro de 2008, o SMABT, substituindo-se ao Estado, prorrogou por uma segunda vez a vigência da convenção até 31 de maio de 2008.

(21) Cumpre salientar que a atividade de exploração do aeroporto de Beauvais pela CCIO foi imputada a uma conta separada do resto das atividades do serviço geral da CCIO. Além disso, as contas das atividades comerciais do aeroporto de Beauvais estavam separadas das relativas às atividades de poder público para efeitos do cálculo da taxa aeroportuária recebida pela Direção-Geral da Aviação Civil para financiar as infraestruturas e o material aeroportuários que se inserem no âmbito das atividades de poder público do Estado. Os principais dados contabilísticos e comerciais da CCIO relacionados com a gestão do aeroporto durante o período compreendido entre 1997 e 2008 são sintetizados no quadro 2: Quadro 2 Valores-chave da contabilidade do serviço aeroportuário da CCIO (milhares de €) (11) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Produtos autocarro 459 657 1 295 1 403 1 749 3 546 Receitas Ryanair Não disponível Não disponível Não disponível Não disponível 706 848 Total produtos 2 566 2 892 4 153 4 199 5 264 13 109 Pagamentos à Ryanair Não disponível Não disponível Não disponível Não disponível 462 534 Total despesas 2 417 3 413 3 631 4 675 5 704 13 069 Resultado 149 - 521 522 - 475 - 440 40 Imobilizações líquidas 2 679 3 146 27 126 2 595 2 550 2 887 Total balanço 3 121 3 933 3 301 3 411 3 808 8 163 2003 2004 2005 2006 2007 2008 (12) Produtos autocarro 5 341 8 007 12 840 11 845 12 936 5 858 Receitas Ryanair 1 502 2 379 2 777 2 904 3 425 1 643 Total produtos 16 915 18 934 26 982 30 525 33 264 17 933 Pagamentos à Ryanair 834 1 146 1 272 1 348 1 558 765 Despesas autocarros 6 078 6 210 6 403 2 821 Total despesas 13 874 22 414 26 179 28 731 29 928 17 950 Resultado 3 042 -3 480 803 1 794 3 335 -17 Imobilizações líquidas 5 198 8 017 10 833 14 448 15 425 150 Total balanço 9 353 15 283 18 234 31 585 33 560 16 374

2.2.2. A gestão do aeroporto pela SAGEB (desde 1.6.2008)

(22) No fim do procedimento de concurso mencionado no considerando 19, o SMABT delegou (13) a exploração do aeroporto de Beauvais no consórcio CCIO-Veolia Transport no âmbito de uma convenção de delegação de serviço público (doravante «CDSP») celebrada em 19 de março de 2008 (com efeitos em 1 de junho de 2008) por um período de 15 anos (14). Em conformidade com os termos da CDSP, a SAGEB substituiu-se automaticamente ao consórcio CCIO-Veolia Transport desde a sua criação na qualidade de delegatária. A CDSP continua em vigor à data da presente decisão.

(23) A SAGEB é uma sociedade por ações simplificada cujo capital é originariamente detido a 51 % pela CCIO e a 49 % pela sociedade Veolia Transport, que por sua vez é detida pelo grupo maioritariamente privado Veolia Environnement (15). Em março de 2011, a Veolia Transport foi substituída pela sociedade Veolia-Transdev (sociedade detida a 50 % pelo grupo Veolia Environnement e a 50 % pela Caisse des Dépôts et Consignations) que adquiriu a integralidade das quotas detidas pela Veolia Transport na SAGEB. O funcionamento e a organização internos da SAGEB são descritos nos considerandos 291 e seguintes.

(24) O quadro 3 apresenta uma síntese dos contratos sucessivos relativos à exploração do aeroporto de Beauvais. Quadro 3 Exploração do aeroporto de Beauvais - Síntese Proprietário Período Operador Tipo de ato jurídico Data do ato jurídico Estado 1.1.1993-4.5.2002 CCIO AOT Despacho da prefeitura de 1.10.1997 4.5.2002-29.2.2008 CCIO Convenção de concessão 30.1.02 SMABT 1.3.2008-1.6.2008 CCIO 1.6.2008- 31.5.2023 SAGEB CDSP 19.3.08

3. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DAS MEDIDAS

(25) As medidas em causa consistem, por um lado, em apoios financeiros concedidos por coletividades territoriais às sucessivas entidades gestoras do aeroporto de Beauvais e, por outro, em apoios financeiros concedidos pelas sucessivas entidades gestoras do aeroporto de Beauvais a diferentes companhias aéreas.

3.1. Apoios financeiros ao aeroporto de Beauvais

(26) Os apoios financeiros concedidos ao aeroporto de Beauvais são de dois tipos: incluem, por um lado, financiamentos ao investimento na infraestrutura aeroportuária de Beauvais e, por outro, contribuições pagas para a exploração deste aeroporto.

3.1.1. Quadro contratual das subvenções ao aeroporto de Beauvais

3.1.1.1. A autorização de ocupação temporária do domínio público (1.1.1993 – 3.5.2002)

(27) Segundo esta autorização, a CCIO estava encarregada, por sua conta e risco, de garantir o estabelecimento, a manutenção, a renovação, a exploração e o desenvolvimento de obras, terrenos, edifícios, instalações, materiais e serviços necessários ao funcionamento do aeroporto de Beauvais (16). Contudo, o Estado continuava a ser competente para assegurar certos serviços que contribuem para a proteção, a segurança e a regularidade do tráfego aéreo (17), ao passo que a CCIO, por sua vez, assegurava o serviço de salvamento e de combate a incêndios, a prevenção do perigo de intrusão de aves e o serviço de informação aérea (18).

(28) A CCIO remunerava-se, em princípio, com base em taxas aeroportuárias e as receitas de exploração (19). Podia igualmente ser concedido um auxílio financeiro para a cobertura dos encargos resultantes da missão de construção e manutenção da infraestrutura que também era imposta à CCIO (20). Para estas mesmas despesas, a CCIO podia igualmente pedir a participação financeira de outras coletividades públicas por força do artigo 3.o da AOT. Em contrapartida, a CCIO era obrigada a pagar ao Estado uma taxa de ocupação determinada em 1 000 francos por ano.

3.1.1.2. A convenção de concessão do aeroporto de Beauvais (4.5.2002 – 31.5.2008)

(29) A convenção de concessão de 4 de maio de 2002, em que uma parte das disposições remetia para a aplicação do caderno de encargos normalizado contido no decreto de 29 de maio de 1997 (21), previa uma repartição das missões entre o Estado e a CCIO. Enquanto autoridade outorgante, o Estado executava e financiava o conjunto dos serviços de tráfego aéreo (22). Quanto à CCIO, além da exploração comercial do aeroporto (23), devia executar e financiar ela própria certos serviços de segurança, tais como o serviço de proteção contra incêndios e de salvamento, a prevenção do perigo de intrusão de aves e o controlo dos passageiros, da bagagem de porão e dos acessos às zonas reservadas do aeródromo (24).

(30) A CCIO remunerava-se, em princípio, com base em taxas aeroportuárias fixadas pela convenção de concessão e nas receitas de exploração (25). As funções de segurança garantidas pela CCIO indicadas no considerando anterior eram cobertas financeiramente pelas receitas da taxa aeroportuária e, quando necessário, por subvenções do Estado (26).

3.1.1.3. A convenção de delegação de serviço público (1.6.2008-2023)

(31) A CDSP tem por objeto confiar à SAGEB a gestão e a exploração do aeroporto de Beauvais a título principal, bem como assegurar a exploração das ligações por autocarro entre o aeroporto de Beauvais e Paris a título acessório. A exploração destas duas atividades é feita por conta e risco do delegatário (27).

(32) Nos termos da CDSP, a SAGEB é financeiramente responsável pela execução de todas as atividades relacionadas com a exploração do aeroporto de Beauvais, excetuando a segurança da navegação aérea e a assistência meteorológica (28). Por outro lado, a SAGEB tem a responsabilidade de garantir certos serviços de proteção e segurança (29), através de uma participação financeira do Estado fixada pela regulamentação em vigor (30) ou determinada em função da natureza e do volume de tráfego para o aeródromo (31).

(33) No tocante às condições financeiras aplicáveis no âmbito da CDSP, a SAGEB recebe o produto das taxas aeronáuticas e outras receitas de exploração relacionadas com o aeroporto e a exploração da linha de autocarro Paris-Beauvais. Em contrapartida, a SAGEB deve pagar as taxas de ocupação ao SMABT, num montante de cerca de 10,8 milhões de EUR durante toda a vigência do contrato. O anexo 14 do contrato prevê, além disso, que em «contrapartida pela participação do SMABT no financiamento da infraestrutura aeroportuária, o concessionário compromete-se pagar ao SMABT uma comissão de desempenho calculada com base num excedente de rentabilidade relativamente à taxa de rendimento interna provisória de 10 %». O direito à comissão de desempenho é acionado no ano (n), se o resultado líquido for positivo, se a acumulação do resultado líquido dos anos (1) a (n) for positivo e se a taxa de rentabilidade interna calculada desta forma for superior a 10 %. A comissão de desempenho é fixada em 50 % do excedente de rentabilidade.

(34) Ademais, a CDSP imputa à SAGEB uma lista de investimentos a realizar durante a vigência da CDSP (32), avaliados em 68,2 milhões de EUR, que o delegatário tem a obrigação de financiar por quaisquer meios e para os quais o SMABT previu uma participação máxima de 14,5 milhões de EUR (33) (ver considerando 41).

3.1.2. As subvenções ao investimento

(35) Foram pagas às sucessivas entidades gestoras do aeroporto de Beauvais subvenções ao investimento no âmbito de três programas de investimento realizados, respetivamente, durante os períodos 2001-2006, 2007-2008 e 2008-2023.

3.1.2.1. O programa de investimentos 2001-2006 («Programa 1»)

(36) Em 2001, a CCIO apresentou um dossiê de pedido de participação financeira ao departamento da Oise, à região da Picardia e à associação intermunicipal do Beauvaisis. Nesse dossiê, a CCIO apresentava um programa de modernização e de adaptação às normas do aeroporto de Beauvais num montante provisório de 53,3 milhões de francos (6,825 milhões de EUR).

(37) O departamento da Oise (34), a região da Picardia (35) e a CCB (36) aceitaram o pedido de participação, atribuindo à CCIO uma subvenção total de 4 311 395 EUR (37), as despesas restantes ficavam a cargo da CCIO (no montante de 2,55 milhões de EUR) (38). Esta subvenção não era calculada em relação a custos específicos previstos no Programa 1, mas em relação ao montante total provisório deste programa. A data exata do início dos investimentos foi fixada em 2 de julho de 2001, sendo que os investimentos deveriam estar concluídos em 31 de dezembro de 2006. Este programa inicial de investimentos teve de ser modificado durante o ano de 2005, para ter em conta, na sequência da evolução do tráfego de passageiros, restrições regulamentares relacionadas com a qualidade do acolhimento e a segurança dos passageiros (39). Os investimentos previstos e realizados neste programa podem resumir-se da seguinte forma: Quadro 4 Investimentos previstos e realizados no Programa 1 (em EUR) Natureza dos investimentos Montantes provisórios Montantes provisórios revistos em 2005 Montantes finais dos investimentos Ala Oeste (partidas): Corredor de controlo da segurança das bagagens Hangar de triagem de bagagens Escritórios do aeroporto Telheiro 1 687 153 2 600 000 2 608 000 Ala Este (chegadas): Sala de tratamento das bagagens Percurso coberto para passageiros 228 674 160 000 164 000 Modernização da aerogare 762 250 600 000 649 000 Equipamentos de segurança, dos quais: Construção de caserna para bombeiros Vedações de segurança Controlo de acesso às portas do aeroporto Equipamento de controlo de bagagem de porão 914 690 900 000 922 000 Arruamentos e redes (AR): Parque de estacionamento de automóveis Caserna para bombeiros (AR) Reparação de arruamentos existentes Ligação ao sistema de saneamento para águas residuais 762 245 873 480 1 238 000 463 467 Obras diversas 304 900 0 0 Estudos e obras relacionados com o ambiente 533 570 60 000 62 000 Honorários 623 210 623 210 744 000 Modernização do material de exploração, do qual: Postos de rastreio 1 048 310 1 048 310 1 264 000 133 000 TOTAL 6 865 000 6 865 000 7 650 000

(38) Apesar de um custo final mais elevado do que o previsto, as coletividades referidas no considerando 37 pagaram as respetivas contribuições à CCIO tal como previstas nas convenções de financiamento num montante total de 4,311 milhões de EUR, tendo o excedente sido deixado a cargo da CCIO.

3.1.2.2. O programa de investimentos 2006-2007 («Programa 2»)

(39) A CCIO executou um segundo programa de investimentos no valor de 9,5 milhões de EUR a ser realizado num período de dois anos a contar de 1 de janeiro de 2006 até 31 de dezembro de 2007. O departamento da Oise, a região da Picardia e a CCB aceitaram efetuar uma contribuição financeira para esta operação (calculada em relação ao montante provisório do Programa 2 e não em relação a custos específicos), através de convenções celebradas com a CCIO, respetivamente, em 11 de dezembro de 2006, 11 de julho de 2007 e 12 de julho de 2007. O programa de investimentos estava definido do seguinte modo: Quadro 5 Investimentos previstos e realizados no Programa 2 (em EUR) Natureza dos investimentos Montantes provisórios dos investimentos Montantes finais dos investimentos Ampliação da aerogare 1 202 039 1 327 749 Vedações de segurança 151 653 165 805 Adaptação às normas do estacionamento de aviões e caminho de circulação 1 410 000 1 408 739 Reparação dos hangares e pistas 300 000 231 542 Galeria de separação do fluxo de passageiros 237 451 176 590 Estacionamento do pessoal em conformidade com as normas da lei sobre a água 215 079 227 611 Zona das empresas de aluguer de veículos 110 000 1 735 Aquisições de terrenos ILS 150 000 61 540 Sinalética interna e externa 50 000 10 510 Ponto de acolhimento de passageiros da estação Porte Maillot 189 873 213 548 Lei sobre a água 870 000 46 141 Reparação da balizagem 75 000 0 Estudos ILS 150 000 139 803 Modernização dos arruamentos públicos 1 350 000 1 053 861 Gabinetes administrativos 890 000 944 557 Modernização do aquecimento 80 000 0 Estudos Terminal 2 0 188 188 Contingências, honorários e imprevistos 500 000 745 123 Modernização do material de exploração, do qual: Instalação de cabinas para a polícia das fronteiras; Instalação de uma cortina espanta-aves a laser 1 568 905 2 178 477 52 670 86 085 TOTAL 9 500 000 9 121 527

(40) As coletividades mencionadas no considerando 37 comprometeram-se a contribuir com 74 % do montante total dos investimentos realizados, sendo o resto deixado a cargo da CCIO. A região da Picardia e o departamento da Oise previam, assim, financiar cada um deles 25 % dos investimentos, ou seja, 4,6 milhões de EUR no total, enquanto a CCB contribuía com 24 %, concedendo uma subvenção final de 2,2 milhões de EUR à CCIO. Consequentemente, a CCIO recebeu por este programa de investimento uma subvenção ao investimento de cerca de 6,8 milhões de EUR, correspondendo a 74 % do montante dos investimentos realizados.

3.1.2.3. O programa de investimentos 2008-2023 («Programa 3»)

(41) Tal como mencionado no considerando 34, a CDSP imputa à SAGEB a realização de um programa de investimentos de 68,2 milhões de EUR para o período 2008-2023, subvencionado até ao limiar de 14,5 milhões de EUR pelo SMABT. O anexo 6 da CDSP fixou a natureza desses investimentos, o respetivo montante e o calendário de realização (40). Os investimentos previstos e realizados até ao momento podem resumir-se da seguinte forma: Quadro 6 Investimentos previstos e realizados no âmbito do Programa 3 (em milhões de EUR) Natureza dos investimentos Montantes provisórios iniciais Montantes realizados em 31 de dezembro de 2018 Montantes provisórios atualizados a realizar Construção aerogare T2 11,9 9,7 0,01 Modificações e adaptações do terminal T1 1,6 5 0,07 Implementação programa ILS categoria III 13,6 14,4 0 Infraestruturas aeronáuticas suplementares 3,3 4,2 0,2 Estacionamentos e ajustamentos comerciais 5,4 9,1 0,03 Investimentos ambientais 2,9 1,6 0 Manutenção das instalações 8,5 3,3 0,12 Transferência das instalações da aviação geral 0,7 1,5 0,04 Aquisição de materiais de segurança 10,2 8,7 2,1 Materiais de assistência em escala e mobiliário 7,1 1,8 0,9 Materiais e equipamentos informáticos 3 2,6 1,8 TOTAL 68,2 61,9 67,2

(42) Em 31 de dezembro de 2018, a SAGEB realizou cerca de 62 milhões de EUR de investimentos. As previsões de investimentos a realizar até à data de expiração da CDSP antecipam um montante total provisório ligeiramente inferior ao inicialmente previsto na CDSP.

3.1.3. As subvenções ao funcionamento

3.1.3.1. Os pagamentos diretos

(43) A Comissão salientou, a título preliminar, que nenhuma das convenções que concedia a gestão e a exploração do aeroporto de Beauvais previa o pagamento de subvenções ao funcionamento em benefício das sucessivas entidades gestoras do aeroporto (ver secção 3.1.1).

(44) Todavia, a Comissão observou na decisão de início do procedimento que as sucessivas entidades gestoras tinham recebido diferentes tipos de subvenções ao funcionamento.

(45) Em primeiro lugar, a Comissão apurou que entre 2002 e 2008, as contas da CCIO (serviço aeroportuário) faziam alusão a várias subvenções ao funcionamento pagas por diferentes entidades ao serviço aeroportuário da CCIO, perfazendo um montante total de 107 924,59 EUR. Quadro 7 Montante das subvenções ao funcionamento recebidas pelo serviço aeroportuário da CCIO (em EUR) 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 TOTAL 84 845,10 15 245 0 7 834,49 0 0 0 107 924,59

3.1.3.2. Os adiantamentos de caixa

(46) Em segundo lugar, as autoridades francesas tinham indicado à Comissão que o serviço geral da CCIO tinha concedido adiantamentos de caixa a taxa nula ao serviço aeroportuário entre 1995 e 2004 para fazer face a um risco de incumprimento de pagamento relacionado com as despesas numerosas e urgentes às quais o serviço aeroportuário fazia face devido à vetustez da infraestrutura e ao aumento considerável anual de tráfego registado nesse período. O quadro 8 seguinte apresenta os montantes dos auxílios: Quadro 8 Adiantamentos de caixa autorizados pelo serviço geral da CCIO ao serviço aeroportuário (em EUR) Ano Adiantamento de caixa autorizado para o ano em causa Montante cumulado 1995 Não disponível 2 412 922,70 1996 888 508,49 3 301 431,19 1997 - 394 036,04 2 907 395,15 1998 323 559,53 3 230 954,68 1999 - 838 477,75 2 392 476,93 2000 - 176 603,94 2 215 872,99 2001 73 514,73 2 289 387,72 2002 142 970,85 2 432 358,57 2003 -2 198 307,33 234 051,24 2004 327 698,17 561 749,41 2005 - 561 749,41 0

3.1.3.3. A isenção parcial do financiamento do plano de desenvolvimento turístico

(47) Em último lugar, a Comissão observou que a CDSP continha no seu anexo 19 um plano de desenvolvimento turístico do aeroporto de Beauvais (41). Segundo esse anexo, este plano tinha como objetivo transformar 8 % dos passageiros em consumidores/visitantes de Beauvais, da Oise e da Picardia, ao fim de três anos a contar da entrada em vigor da CDSP. Para atingir este objetivo, o plano especificava várias ações a realizar com vista a incentivar a estadia dos passageiros do aeroporto de Beauvais no Beauvaisis, no departamento de Oise ou na região da Picardia (inquéritos junto dos passageiros, marketing de imagens, etc.). Este plano devia ser liderado pelo comité regional do turismo da Picardia, pelo comité departamental do turismo da Oise e pelo posto de turismo do Beauvaisis (doravante «organismos institucionais de turismo»). O financiamento deste plano competia ao SMABT e ao delegatário selecionado, neste caso a SAGEB (na proporção de 50 % cada um).

(48) Em 15 de outubro de 2008, foi celebrada uma convenção de objetivos e meios entre o SMABT, a SAGEB e os organismos institucionais de turismo. Esta convenção teve por objeto especificar a execução do plano de desenvolvimento turístico previsto no anexo 19 da CDSP pelos organismos institucionais de turismo. A convenção previa que estes últimos deviam prestar contas da sua atividade diretamente ao SMABT numa base anual (bem como ao comité diretor, composto pelo conjunto das partes signatárias) (42). A convenção foi celebrada por um período de três anos com um financiamento anual de 462 000 EUR repartido em partes iguais entre a SAGEB e o SMABT e concedido aos mesmos para lhes permitir levar a cabo as ações turísticas acordadas.

3.2. Medidas a favor das companhias aéreas

(49) Entre 1 de maio de 1997 e 30 de maio de 2012, foram celebrados vários contratos de serviços aeroportuários entre os sucessivos operadores do aeroporto de Beauvais (a CCIO e, depois, a SAGEB) e várias companhias aéreas.

(50) A relação contratual entre o operador do aeroporto e a Ryanair assumiu a forma de troca de correspondência, enquanto a relação com as outras companhias aéreas foi formalizada quer através de contratos celebrados com base no modelo da IATA (International Air Transport Association), quer através de contratos ad hoc. O conjunto dos contratos abrangidos pela presente decisão figura no Tableau 9.

(51) A SAGEB era o operador do aeroporto de Beauvais no momento da assinatura dos contratos RYAN4, RYAN5 e WIZZ3. A CCIO era o operador do aeroporto no momento da assinatura dos outros contratos. Quadro 9 Lista dos contratos de serviços aeroportuários celebrados entre o operador do aeroporto de Beauvais e as companhias aéreas Código do contrato Companhia Operador do aeroporto Tipo de contrato Data de assinatura Data de produção de efeitos Vigência Ryanair RYAN1 Ryanair CCIO Carta 8.9.1998 1.1.1999 5 anos RYAN2 Ryanair CCIO Cartas 16.3.2001 Não especificado Não especificado RYAN3 Ryanair CCIO Carta 12.2.2002 Não especificado 10 anos RYAN4 Ryanair SAGEB Cartas 4.2.2010 e 5.2.2010 1.5.2010 7 meses RYAN5 Ryanair SAGEB Carta 27.7.2010 1.1.2011 1 ano Wizz Air WIZZ1 Wizz Air CCIO Contrato (IATA ground handling agreement) 11.6.2004 11.6.2004 5 anos WIZZ2 Wizz Air CCIO Contrato (IATA ground handling agreement) 1.7.2005 1.7.2005 3 anos e 8 meses WIZZ3 Wizz Air SAGEB Contrato («Investment» agreement + IATA ground handling agreement) 1.6.2009 1.6.2009 5 anos Outras companhias aéreas GOOD1 Goodjet CCIO Contrato (Ad hoc) 14.12.2001 14.12.2001 7 anos CIAO1 Ciaofly CCIO Contrato (Ad hoc) 24.4.2002 24.4.2002 7 anos BERL1 Berlin Jet CCIO Contrato (Ad hoc) 30.1.2003 30.1.2003 5 anos VOLA1 Volare CCIO Contrato (Ad hoc) 13.2.2003 13.2.2003 5 anos STER1 Sterling CCIO Contrato (IATA ground handling agreement) 15.7.2004 31.3.2004 5 anos NORW1 Norwegian Airshuttle CCIO Contrato (IATA ground handling agreement) 7.4.2005 31/3.2004 5 anos AIRH1 Air Horizons CCIO Contrato (Ad hoc) 12.7.2004 18.7.2004 1 ano AIRP1 Air Polonia CCIO Contrato (Ad hoc) 20.10.2004 20.10.2004 5 anos BLUE1 Blue Air CCIO Contrato (IATA ground handling agreement) 11.10.2005 11.10.2005 1 ano BLUE2 Blue Air CCIO Contrato (Ad hoc) 28.8.2007 26.3.2007 8 meses FLYM1 Flyme CCIO Contrato (IATA ground handling agreement) 30.3.2006 31.3.2006 5 anos CENT1 Centralwings CCIO Contrato (IATA ground handling agreement) 18.2.2007 19.2.2007 1 ano

(52) Os vários contratos tinham todos características diferentes, cujas principais são resumidas no Tableau 10. Vários contratos previam, portanto, a possibilidade de o operador do aeroporto de Beauvais pagar uma contribuição financeira à companhia aérea em contrapartida pelo tráfego proporcionado. Contudo, nenhum contrato faz referência a pagamentos de marketing pelo operador do aeroporto de Beauvais em troca de serviços publicitários por uma companhia aérea. Quadro 10 Características dos contratos de serviços aeroportuários celebrados entre o operador do aeroporto de Beauvais e as companhias aéreas Código do contrato Principais características dos contratos Ryanair RYAN1 Este contrato prevê a exploração de duas rotas aéreas a partir de Beauvais nas seguintes condições: — Dublim: o contrato previa a exploração de três rotações por semana (duas ao sábado e uma ao domingo) em contrapartida de uma taxa de aterragem de 750 francos (114,37 EUR). Relativamente a qualquer nova rotação adicional, a companhia estava isenta do pagamento da taxa de aterragem. Além disso, o contrato previa igualmente uma taxa de 10 francos (1,52 EUR) por passageiro na partida. — Prestwick: o contrato previa a exploração de uma rotação diária em contrapartida de uma taxa fixada em 750 francos. Em relação a qualquer rotação adicional diária, a taxa de aterragem elevava-se a 500 francos (77,22 EUR). Além disso, o contrato previa igualmente uma taxa de 10 francos (1,52 EUR) por passageiro na partida. RYAN2 As condições do contrato RYAN1 foram modificadas como se segue: — Para a ligação com destino a Dublim, a taxa de aterragem foi fixada em 750 francos até 19 rotações por semana. Acima desse limiar, a Ryanair ficava isenta de taxa de aterragem. — Para a ligação com destino a Prestwick, a taxa de aterragem foi fixada em 750 francos até 7 rotações por semana, 500 francos entre 8 e 14 partidas por semana. Acima de 14 partidas por semana, a Ryanair ficava isenta de taxa de aterragem. — Para qualquer nova rota aberta pela Ryanair, a taxa de aterragem estava fixada em 500 francos para uma rotação diária. Acima de uma rotação diária, a Ryanair ficava isenta de taxa de aterragem. — A taxa por passageiro na partida foi fixada em 10 francos para as rotas existentes; em 6 francos (1,22 EUR) para as novas rotas até seis rotações diárias e em 4 francos (0,61 EUR) acima desse número. RYAN3 Este contrato veio substituir os acordos RYAN1 e RYAN2. Fixa as condições nas quais a Ryanair opera os seus serviços aéreos como se segue: — Para o ano 2002, é atribuído à Ryanair um objetivo de 210 000 passageiros com partida de Beauvais. A taxa de aterragem é fixada em 750 francos para o conjunto de rotas operadas pela companhia. — Para o ano 2003, é atribuído à Ryanair um objetivo de 310 000 passageiros com partida de Beauvais. A taxa de aterragem é fixada em 750 francos até 7 rotações diárias e em 650 francos (99,09 EUR) acima desse número. — Para o ano 2004, o objetivo de passageiros é fixado em 410 000 passageiros. A taxa de aterragem é fixada em 750 francos até 7 rotações diárias, em 600 francos (91,47 EUR) entre 8 e 10 rotações diárias e em 400 francos (60,98 EUR) acima desse número. — A taxa por passageiro na partida é acordada em 8 francos/passageiro até 135 passageiros por avião (0 francos acima desse valor) para cada ano ao longo da vigência do contrato. Este contrato manteve-se em vigor até 4 de fevereiro de 2010 nas condições estabelecidas para o ano de 2004. RYAN4 Este contrato altera o contrato RYAN3 aditando os seguintes elementos: A Ryanair comprometeu-se a operar dez rotações por semana suplementares em novas rotas. Em contrapartida, a entidade gestora do aeroporto paga uma contribuição financeira à Ryanair de 1,5 EUR por passageiro na partida destas novas rotas. RYAN5 Este contrato altera o contrato RYAN4. Segundo os seus termos, a SAGEB compromete-se a pagar à Ryanair uma contribuição financeira de 2 EUR por passageiro na partida por cada passageiro suplementar transportado em 2011 em relação ao número de passageiros transportados pela Ryanair em 2010. A Ryanair, por sua vez, compromete-se a operar 26 rotações suplementares por semana. Wizz Air WIZZ1 Neste contrato, as taxas de aterragem foram fixadas para a Wizz Air do seguinte modo: — 500 EUR para a primeira rotação diária; — 450 EUR para a segunda e terceira rotações diárias; — 400 EUR para as rotações diárias seguintes. A entidade gestora do aeroporto comprometia-se a pagar à companhia aérea, durante os quatro anos de execução do contrato, uma contribuição financeira em função do número de passageiros na partida no montante de um euro por passageiro na partida, com um limiar máximo de 40 000 , 30 000 , 20 000 e 10 000 EUR, respetivamente, no primeiro, segundo, terceiro e quarto anos. O contrato previa também outras prestações opcionais, tais como a limpeza dos aviões. A companhia aérea estava dispensada de taxas de passageiros na partida. WIZZ2 Este contrato veio modificar o contrato WIZZ1. A taxa de aterragem estava agora fixada em 425 EUR para todas as rotações. A contribuição financeira paga pela entidade gestora do aeroporto fixava-se agora em 0,75 EUR por passageiro na partida. WIZZ3 As taxas de aterragem são fixadas do seguinte modo: — 425 EUR até 20 rotações por semana; — 42,5 EUR entre 21 e 32 rotações por semana; — 21,25 EUR acima de 33 rotações por semana. A companhia aérea estava dispensada do pagamento de taxa de passageiros na partida. O operador do aeroporto comprometia-se a pagar à companhia aérea uma contribuição financeira por passageiro na partida de 0,375 EUR entre 0 e 20 rotações por semana, 1,375 EUR entre 21 e 26 rotações por semana, 1,725 EUR entre 27 e 32 rotações por semana e 1,925 EUR acima desse valor. O contrato previa também outras prestações opcionais, tais como a limpeza dos aviões. Outras companhias aéreas GOOD1 O contrato lançava um programa de 24 rotações por semana. A taxa de aterragem estava fixada em 4 000 francos (609,8 EUR) e a companhia aérea estava dispensada do pagamento de taxa de passageiros na partida. CIAO1 O contrato fixava uma taxa de aterragem de 305 EUR e dispensava a companhia aérea do pagamento de taxa de passageiros na partida. BERL1 O contrato previa uma rotação semanal. A taxa de aterragem estava fixada em 500 EUR e a companhia aérea estava dispensada do pagamento de taxa de passageiros na partida. VOLA1 Este contrato previa um programa de cinco rotações diárias. A taxa de aterragem estava fixada em 450 EUR e a taxa de passageiro na partida em 2,13 EUR. A entidade gestora do aeroporto comprometia-se a prestar um apoio financeiro para o lançamento das rotas de até 100 000 EUR por rota. STER1 Este contrato fixava o montante da taxa de aterragem em 576 EUR até 3 rotações por semana; 540 EUR entre 4 e 6 rotações por semana e 500 EUR acima de 7 rotações por semana. A companhia aérea estava dispensada do pagamento de taxa de passageiros na partida. O contrato previa também prestações opcionais, tais como a limpeza dos aviões. NORW1 Este contrato fixava o montante da taxa de aterragem em 500 EUR até 6 rotações por semana e 400 EUR acima de 7 rotações por semana. A companhia aérea estava dispensada do pagamento de taxa de passageiros na partida. O contrato previa também prestações opcionais, tais como a limpeza dos aviões. AIRH1 Este contrato previa um programa de cinco rotações por semana. A taxa de aterragem estava fixada em 147,38 EUR e a taxa de passageiro na partida em 2,89 EUR. A entidade gestora do aeroporto comprometia-se a pagar à companhia aérea uma contribuição financeira de 0,5 EUR por passageiro na partida. O contrato previa também prestações opcionais respeitantes à limpeza dos aviões e outras prestações. AIRP1 O contrato previa uma rotação diária. A taxa de aterragem estava fixada em 192,88 EUR e a taxa por passageiro na partida em 2,89 EUR. O contrato previa também prestações opcionais, tais como a limpeza dos aviões. BLUE1 Este contrato fixava o montante das taxas de aterragem em 600 EUR e dispensava a companhia aérea do pagamento de taxa de passageiros na partida. BLUE2 Este contrato modificou o contrato BLUE1 no que diz respeito ao montante das taxas de aterragem, fixadas a partir de agora em 450 EUR. FLYM1 Este contrato previa um tráfego mínimo de 4 rotações por semana. As taxas de aterragem estavam fixadas em 600 EUR para os aviões do tipo B737-300 (136 lugares) e em 550 EUR para os aviões do tipo B737-500 (125 lugares). A companhia aérea estava dispensada do pagamento de taxas de passageiros na partida. CENT1 Este contrato fixava um montante de taxas de aterragem de 500 EUR até 3 rotações por semana, 450 EUR entre 4 e 7 rotações por semana e 400 EUR acima de 7 rotações por semana. A companhia aérea estava dispensada do pagamento de taxa de passageiros na partida. A entidade gestora do aeroporto comprometia-se a pagar à companhia aérea uma contribuição financeira de 0,75 EUR por passageiro na partida nos primeiros seis meses e, seguidamente, 0,50 EUR nos últimos seis meses.

4. MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

4.1. Apoios financeiros aos sucessivos operadores do aeroporto de Beauvais

(53) Em primeiro lugar, a Comissão manifestou dúvidas sobre a ausência de auxílios estatais nos apoios financeiros concedidos à CCIO e à SAGEB.

(54) Em primeiro lugar, a Comissão manifestou dúvidas sobre o caráter de prerrogativa de poder público de certas atividades do aeroporto de Beauvais financiadas pelas autoridades públicas. Seguidamente, a Comissão manifestou igualmente dúvidas quanto à observância das condições estabelecidas no acórdão Altmark (43) no que diz respeito às medidas de que foi objeto o aeroporto de Beauvais no âmbito do Programa 3. Por outro lado, a Comissão observou que os motivos apresentados pelas autoridades públicas quanto às subvenções ao investimento concedidas não faziam referência à rentabilidade financeira direta das mesmas. Por conseguinte, a Comissão interrogou-se sobre a conformidade destes investimentos com o princípio do investidor privado prudente numa economia de mercado (doravante «MEOP»). Por último, a Comissão concluiu, a título preliminar, que as medidas em causa eram imputáveis ao Estado, eram seletivas e podiam falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais na União.

(55) Em segundo lugar, a Comissão expressou dúvidas sobre a compatibilidade dos auxílios ao investimento e ao funcionamento com o mercado interno nos termos do disposto no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

(56) Com efeito, a avaliação da compatibilidade das medidas a favor dos operadores com o mercado interno revelou que, se o conjunto das medidas em causa era suscetível de responder a um objetivo de interesse geral, a sua necessidade e proporcionalidade no que diz respeito ao objetivo fixado não estavam demonstradas. Ademais, a Comissão expressou o seu ceticismo sobre o facto de que a infraestrutura oferecia perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo.

4.2. Medidas a favor das companhias aéreas

(57) Na decisão de início do procedimento, a Comissão concluiu, a título preliminar, que a assinatura dos contratos pelo operador do aeroporto (a CCIO e, depois, a SAGEB) com as companhias aéreas implicava a utilização de recursos do Estado e que as decisões de celebrar esses contratos eram imputáveis ao Estado.

(58) A Comissão considerou igualmente não estar em condições de se pronunciar relativamente à existência de uma vantagem seletiva para as companhias aéreas. As informações de que dispunha eram insuficientes para concluir que a entidade gestora do aeroporto se comportou como um MEOP. A Comissão convidou a França e as partes interessadas a prestarem-lhe informações mais circunstanciadas.

(59) A Comissão concluiu, a título preliminar, que as medidas em causa podiam falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais na União.

(60) Por último, a Comissão exprimiu dúvidas em relação à compatibilidade com o mercado interno das medidas de auxílios a favor das companhias aéreas. Em especial, a Comissão concluiu, a título preliminar, que as medidas em causa destinadas aos auxílios ao lançamento de novas rotas não correspondiam aos critérios de compatibilidade com o mercado interno.

5. OBSERVAÇÕES DA FRANÇA

5.1. Apoios financeiros ao aeroporto de Beauvais

5.1.1. Auxílios ao investimento

(61) A França indicou aos serviços da Comissão que «não pretende, no que diz respeito ao aeroporto de Beauvais, invocar a noção de serviço de interesse económico geral no tocante ao conjunto das subvenções ao investimento recebidas das coletividades territoriais e pagas aos concessionários sucessivos do aeroporto de Beauvais (a CCIO e, depois, a SAGEB)» (44).

(62) A França indicou igualmente que não pretendia invocar a aplicação do princípio do MEOP às subvenções ao investimento pagas aos concessionários sucessivos do aeroporto de Beauvais (a CCIO e, depois, a SAGEB) (45).

(63) No entanto, a França considera que estas subvenções não podem ser qualificadas de auxílios estatais ou de auxílios estatais incompatíveis com o mercado interno pelo facto de estarem relacionadas com o financiamento de atividades que se inscrevem em prerrogativas de poder público ou de a sua compatibilidade com o mercado interno poder ser demonstrada.

5.1.1.1. O financiamento de atividades que se inscrevem em prerrogativas de poder público

(64) A França esclarece que as subvenções pagas no âmbito do Programa 1 para atividades que se inscrevem em prerrogativas de poder público, num montante total de 1 110 669 EUR, são as seguintes (46): — as subvenções relativas aos equipamentos de segurança (922 000 EUR); — as subvenções relativas à modernização dos postos de rastreio (133 000 EUR); — as subvenções num montante de 55 669 EUR para os honorários e despesas de amortização relacionados e declarados a título das missões de poder público indicadas.

(65) A França esclarece que as subvenções pagas no âmbito do Programa 2 para atividades que se inscrevem em prerrogativas de poder público, num montante total de 567 782 EUR, são as seguintes: — as subvenções no valor de 52 670,98 EUR para a construção de cabinas para a polícia das fronteiras e no valor de 86 085,57 EUR para a instalação de uma cortina espanta-aves a laser; — as subvenções no valor de 165 805 EUR para a construção de vedações de segurança e no valor de 617 EUR para a modernização dos postos de rastreio; — a subvenção no valor de 176 590 EUR para a construção de uma galeria de separação dos fluxos; — as subvenções no valor de 86 632 EUR concedidas para os honorários e despesas de amortização relacionados e declarados a título das missões de poder público comuns aos programas de investimentos.

(66) Segundo a França, as subvenções relacionadas com prerrogativas de poder público para o período 2001-2008 ascenderam, portanto, a 1 678 451 EUR.

(67) A França indica igualmente três investimentos previstos pela CDSP para o período 2008-2023 relacionados, no seu entender, com atividades de prerrogativas de poder público: — a instalação de um sistema de aterragem com piloto automático em todas as condições meteorológicas (sistema ILS da categoria III) num valor total de 14 381 000 EUR; — os investimentos que permitem o agrupamento a norte do aeroporto, na zona designada de «recreio aéreo», dos aeroclubes e proprietários privados e tal, num montante de subvenção de 1 442 000 EUR; — o fornecimento e a construção de um espaço com 50 m2 no terminal T2 dedicado aos organismos institucionais de desenvolvimento do turismo (realizado no âmbito da «construção da aerogare T2») num montante de 54 000 EUR.

(68) De acordo com a França, o montante total dos investimentos mencionados no considerando 67 e realizados no quadro da CDSP (2008-2023) eleva-se a 15 877 milhões de EUR. Assim, a subvenção num montante máximo de 14,5 milhões de EUR paga à SAGEB em aplicação da CDSP corresponde à contrapartida dos investimentos relacionados com atividades de prerrogativas de poder público e, consequentemente, não pode ser qualificada como auxílio estatal.

(69) A França apresentou os seguintes argumentos com vista a demonstrar que os investimentos supracitados dizem respeito a prerrogativas de poder público: — as missões relacionadas com esses investimentos são asseguradas diretamente pelo Estado, ou sob a sua direção; — as missões relacionadas com esses investimentos são impostas por normas europeias e nacionais; — as missões relacionadas com esses investimentos são igualmente realizadas por motivos de interesse geral ou de interesse público (por exemplo, a proteção de vidas humanas, a segurança aérea, a polícia das fronteiras, a prevenção do risco de intrusão de animais selvagens, as prestações de serviço do tráfego aéreo, a segurança da aviação, o desenvolvimento do turismo); — o exercício das missões relacionadas com esses investimentos pelos sucessivos concessionários do aeroporto está desprovido de qualquer caráter comercial; — tanto a jurisprudência da União quanto a jurisprudência francesa reconheceram que as missões relacionadas com esses investimentos estavam abrangidas por prerrogativas de poder público.

(70) No que diz respeito, mais concretamente, ao sistema de aterragem com piloto automático em todas as condições meteorológicas, a França alega que este sistema se insere no âmbito da execução dos serviços de navegação aérea, os quais se prendem com prerrogativas de poder público. Este sistema visa, segundo a França, impedir as colisões entre aeronaves na aterragem bem como nas áreas de manobra, bem como acelerar e organizar o tráfego aéreo e fornecer os avisos e informações úteis à realização segura e eficaz dos voos. Contudo, a França esclarece que este sistema não constitui nenhum direito adquirido sobre uma plataforma aeroportuária e não está abrangido pela taxa aeroportuária.

(71) No atinente aos investimentos que permitem o agrupamento a norte do aeroporto de Beauvais dos aeroclubes e proprietários privados, a França considera que esta medida permitia pôr cobro à passagem de aviões, de passageiros e de pessoal destes aeroclubes e proprietários privados nas zonas de segurança com acesso regulamentado e, desta forma, reforçar o controlo do acesso a essas zonas e garantir da melhor forma possível a segurança dos voos, o que se insere no âmbito de uma prerrogativa de poder público.

(72) A França considera igualmente que a construção de um espaço com 50 m2 no terminal T2 dedicado aos organismos institucionais de desenvolvimento do turismo permite a estes últimos assegurar ao aeroporto de Beauvais a missão de promoção do turismo local. Ora, segundo a França, o desenvolvimento do turismo constitui uma prerrogativa de poder público, na qual a construção de um espaço específico se enquadra.

5.1.1.2. Compatibilidade dos auxílios ao investimento com o mercado interno

(73) As autoridades francesas esclareceram à Comissão que aprovavam a aplicação, ao caso vertente, dos critérios das orientações em vigor à época dos factos para os auxílios ao investimento em conformidade com o ponto 173 das Orientações de 2014.

(74) A França defende que o conjunto das subvenções ao investimento é compatível com o mercado interno tomando em consideração os critérios de compatibilidade definidos nas Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais de 2005 (47) (doravante «Orientações de 2005»).

Objetivo de interesse geral claramente definido

(75) Segundo a França, o conjunto das medidas em causa é suscetível de responder a um objetivo de interesse geral claramente definido, a saber, o desenvolvimento económico local. A França acrescenta que a Comissão teve a oportunidade de considerar a segurança do aeroporto como um objetivo de interesse geral e que, no caso em apreço, uma grande parte dos investimentos realizados durante o período examinado respondia igualmente a este objetivo.

A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo fixado

(76) A França indica que as infraestruturas construídas eram indispensáveis ao correto funcionamento do aeroporto de Beauvais à luz do aumento razoavelmente previsível do número de passageiros. A maior parte dos investimentos correspondia, no seu entender, a obras urgentes em matéria de segurança e de adaptação às normas do aeroporto de Beauvais num contexto de aumento vincado do tráfego aéreo no aeroporto.

(77) Além disso, estes investimentos eram proporcionais em relação ao objetivo fixado na medida em que, segundo a França, a definição dos investimentos foi sempre extremamente prudente, nomeadamente porque assentava em premissas de previsão de tráfego particularmente baixas em relação aos níveis de tráfego efetivamente atingidos. Dessa forma, os investimentos realizados teriam porventura uma dimensão e um custo bastante superiores em relação aos níveis de tráfego realmente atingidos.

A infraestrutura tem perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo

(78) A França sublinha que os investimentos realizados no aeroporto de Beauvais durante o período 2001-2006 assentavam numa premissa de tráfego de 600 000 passageiros para 2006. Os investimentos do Programa 2 assentavam igualmente numa premissa de tráfego de 18 000 operações a médio prazo, ao passo que o Programa 3 foi elaborado pela SAGEB em conformidade com um cenário de referência que previa um tráfego máximo de 21 000 operações por ano.

(79) Por outro lado, o aumento dos voos operados pela companhia Ryanair observado aquando das decisões que aprovavam os programas de investimento e a proximidade geográfica à cidade de Paris viriam corroborar as perspetivas satisfatórias de utilização das infraestruturas a médio prazo.

Todos os potenciais utilizadores da infraestrutura têm acesso à mesma de forma equitativa e não discriminatória

(80) A França indica que nenhuma companhia aérea presente no aeroporto de Beauvais e nenhum passageiro dessas mesmas companhias foram beneficiados no que concerne o acesso aos diferentes equipamentos e infraestruturas fornecidos pelo aeroporto.

As trocas comerciais não são afetadas de forma contrária ao interesse comum

(81) A França considera que a presença do aeroporto de Beauvais permite combater o congestionamento do transporte aéreo dos aeroportos parisienses e, designadamente, do aeroporto de Roissy-Charles de Gaulle.

(82) Além disso, sem negar a existência de uma eventual captação pelo aeroporto de Beauvais de uma parte dos clientes do aeroporto de Roissy-Charles de Gaulle, a França esclarece que uma tal captação deve ser relativizada tendo em consideração, nomeadamente, a maior acessibilidade e o número de destinos oferecidos na partida deste último, bem como a interdição de operação noturna imposta ao aeroporto de Orly. Quanto aos aeroportos de Amiens e de Rouen, estes não desenvolveram qualquer tráfego comercial.

Necessidade e proporcionalidade dos auxílios

(83) A França declara que a intensidade do auxílio no âmbito do Programa 1 representou aproximadamente dois terços do montante total a financiar. Em relação ao Programa 2, a intensidade do auxílio teria ascendido a 74 % mas explicava-se, no entender da França, pela reduzida duração da amortização das obras (pouco mais de um ano) associada à duração muito curta da prorrogação da concessão celebrada entre o Estado e a CCIO. No que diz respeito ao Programa 3, a França considera que a intensidade do auxílio ronda os 21,26 % e recorda que se trata aqui de um limiar máximo, podendo o montante definitivo dos auxílios ser inferior em função dos investimentos efetivamente realizados.

(84) A França clarifica que a intensidade elevada dos auxílios concedidos à CCIO para os programas de investimento 2001-2006 e 2006-2008 era necessária na medida em que, sem esses auxílios, a CCIO não teria podido realizar o conjunto de investimentos decididos e não poderia, portanto, ter respondido às necessidades em matéria de segurança e de adaptação às normas das infraestruturas. A França sublinha a este respeito que a CCIO recorreu a um empréstimo para honrar a sua parte de financiamento no âmbito dos dois programas de investimentos, pelo que não poderia ter sido prevista uma contribuição mais significativa da sua parte.

5.1.2. Auxílios ao funcionamento

(85) No que diz respeito, em primeiro lugar, às subvenções ao funcionamento, a França alega que a CCIO recebeu montantes extremamente baixos de subvenções durante o período compreendido entre 1996 e 2008. Sublinha igualmente que essas subvenções não puderam, portanto, dar origem a distorções da concorrência, nem afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

(86) A França considera, portanto, que sobre os 107 924,59 EUR recebidos: — uma subvenção de 68 000 EUR paga em 2002 destinava-se a garantir o financiamento da medida excecional da passagem de 25 a 50 % da taxa de revista da bagagem de mão dos passageiros na sequência dos atentados de 11 de setembro de 2001; — uma verba de 1 600,10 EUR paga em 2002 correspondia a uma transferência da Associação de gestão do fundo para a integração de pessoas com deficiência, a fim de reembolsar um pagamento excessivo de cotizações pela CCIO; — uma verba de 2 005 EUR paga em 2005 correspondia a um pagamento do Centro Nacional para o ordenamento das estruturas das explorações agrícolas; — uma verba de 5 829,49 EUR paga em 2005 correspondia a uma subvenção paga pela cidade de Tillé para obras de saneamento respeitantes à ligação dos pavilhões abrangidos pela concessão aeroportuária à rede coletiva de águas residuais, que a CCIO realizara por conta da cidade; — duas subvenções de 15 245 EUR cada uma correspondiam ao reembolso pelo departamento da Oise de serviços prestados pelo pessoal do serviço aeroportuário da CCIO para a promoção turísticas da Oise.

(87) A França esclarece que a subvenção de 68 000 EUR estava relacionada com uma missão de segurança e que não constituía, por conseguinte, um auxílio estatal. Quanto às outras subvenções, apenas constituíam remunerações justas por serviços prestados pela CCIO ou o reembolso de pagamentos excessivos de cotizações às associações às quais a CCIO pertencia.

(88) No que diz respeito, em segundo lugar, aos adiantamentos concedidos pelo serviço geral da CCIO ao serviço aeroportuário, a França considera, ante de mais, que os adiantamentos concedidos anteriormente ao acórdão Aéroports de Paris, de 12 de dezembro de 2000, não constituem auxílios estatais em virtude do ponto 29 das Orientações de 2014. Por conseguinte, apenas os adiantamentos concedidos em 2001, 2002 e 2004 poderiam constituir auxílios estatais.

(89) A França considera ainda que os adiantamentos concedidos em 2001 e 2002 — que foram igualmente reembolsados — foram concedidos quando o aeroporto de Beauvais tinha registado, durante os dois exercícios que precederam aquele em que o auxílio foi concedido, um tráfego inferior a 700 000 passageiros por ano. De acordo com o ponto 118 das Orientações de 2014, o aeroporto era, portanto, suscetível de não poder suportar uma parte considerável dos seus custos de exploração, o que justificava a concessão de adiantamentos a taxa nula. No que diz respeito ao adiantamento concedido em 2004, a França considera que o aeroporto de Beauvais tinha registado, durante os dois exercícios que precederam aquele durante o qual o auxílio fora concedido, um tráfego compreendido entre 700 000 e um milhão de passageiros por ano. Além dos juros não aplicados sobre esse adiantamento concedido em 2004, a França sublinha que o aeroporto de Beauvais não suportava todos os seus custos de exploração e preenchia, portanto, amplamente o requisito previsto no ponto 118 das Orientações de 2014.

(90) No tocante, em último lugar, à vantagem concedida à SAGEB na forma de isenção de despesas turísticas que deveria ter assumido enquanto entidade gestora do aeroporto, a França considera que a SAGEB não tem competência, nem por missão promover o desenvolvimento turístico local e regional e que não recebeu nenhuma subvenção a este respeito.

(91) Com efeito, a França afirma que o desenvolvimento turístico é uma competência do Estado por força da legislação nacional. A este respeito, o plano de desenvolvimento turístico apenas poderia ser executado pelas coletividades territoriais (no caso vertente o SMABT) e não visava desenvolver a atividade do aeroporto, mas sim encorajar o turismo regional. Relativamente a este ponto, a França acrescenta que os objetivos do plano de desenvolvimento turístico tinham sido definidos exclusivamente pelo SMABT e implementados apenas pelos organismos de turismo, sem intervenção nem influência da SAGEB. Esta devia, pelo contrário, contribuir financeiramente para o desenrolar das ações e disponibilizar, se necessário, os meios que permitissem a esses organismos cumprir as suas missões (disponibilização de instalações, cartazes no aeroporto, etc.).

(92) A França indica que nenhuma das ações realizadas no âmbito do plano de desenvolvimento turístico teve como finalidade valorizar o aeroporto de Beauvais ou os destinos que oferecia. Os apoios que a SAGEB prestava para o efeito estavam excluídos do âmbito da missão de valorização turística e eram financiados pela SAGEB com recursos próprios.

(93) Uma vez que nenhuma das subvenções visadas na presente secção (excetuando os adiantamentos de caixa concedidos em 2001, 2002 e 2004) constitui um auxílio estatal, a França considera que não é necessário demonstrar a sua compatibilidade com o mercado interno. Em qualquer caso, as autoridades francesas esclareceram que aprovavam a aplicação, no caso vertente, dos critérios enunciados no ponto 137 das Orientações de 2014 relativamente aos auxílios ao funcionamento.

5.2. Medidas a favor das companhias aéreas

(94) A França alega que o comportamento do operador do aeroporto (CCIO e, depois, a SAGEB) está em conformidade com o de um MEOP. A este respeito, todos os contratos geraram uma rentabilidade incremental e não conferiram às companhias aéreas uma vantagem na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(95) A França sublinha também que os operadores do aeroporto de Beauvais nunca assinaram qualquer contrato de marketing que implicasse a prestação por parte de uma companhia aérea de serviços de marketing (publicidade em página Internet, ou de outro tipo). As contribuições de marketing que estes operadores pagaram no âmbito de certos contratos são incentivos para que as companhias aéreas desenvolvam o seu tráfego, gerando assim receitas suplementares para os operadores (autocarros, receitas não aeronáuticas).

(96) A França indicou que a CCIO não podia facultar análises económicas realizadas anteriormente à assinatura dos contratos individuais com as companhias aéreas quando era operador do aeroporto. No entanto, a França defende que a CCIO agiu como um MEOP apesar da ausência de análises económicas prévias e que as decisões relativas ao acolhimento de uma nova companhia aérea ou à abertura de novas rotas foram sistematicamente tomadas com a preocupação de desenvolver uma atividade aeroportuária rentável. A este respeito, a França apresentou uma simulação orçamental geral (que incide sobre o conjunto da atividade do aeroporto) realizada ex ante pela CCIO relativa ao período 2001-2006. Esta simulação indica que o aeroporto podia gerar um cash-flow positivo geral com base num desenvolvimento da atividade da Ryanair e de outras companhias aéreas (respetivamente, 75 % e 25 % das receitas previstas em 2006).

(97) Após a decisão de início do procedimento, a França reconstituiu planos de atividades incrementais associados aos contratos celebrados pela CCIO e as companhias aéreas mencionadas no Tableau 9 (com exceção dos contratos RYAN1 e RYAN2 para os quais não foi fornecido um plano de atividades reconstituído). A França indica que esses planos de atividades foram reconstituídos com base em informações que eram do conhecimento da CCIO antes da assinatura dos contratos e com base em premissas de tráfego, de receitas e de custos que se afiguravam razoáveis antes da assinatura dos contratos. Esses planos de atividades reconstituídos revelam que, com base em premissas assumidas pela França, a CCIO podia legitimamente esperar gerar lucro ao assinar cada um dos contratos com as companhias aéreas.

(98) A França facultou análises económicas (notas de enquadramento, plano de atividades) realizadas pela SAGEB, que na altura operava o aeroporto de Beauvais, antes da assinatura de todos os contratos assinados pela SAGEB e mencionados no Tableau 9, a saber, os contratos RYAN4, RYAN5 e WIZZ3. Essas análises económicas concluem que os contratos geram um lucro para o operador do aeroporto. Na sequência da decisão de início do procedimento, a França indicou que estas análises económicas eram baseadas nos custos médios e não em custos incrementais. A França apresentou também versões revistas destas três análises económicas (e, portanto, realizadas posteriormente à assinatura dos contratos) baseadas num crescimento incremental dos custos, confirmando que os três contratos permitiam gerar lucros incrementais para a SAGEB.

(99) A França alega igualmente que a SAGEB não recebe nenhuma subvenção ao funcionamento (exceto as subvenções relativas às atividades que se inserem no âmbito de prerrogativas de poder público) e que os riscos e as responsabilidades da SAGEB são partilhados entre a CCIO e a Véolia. Em especial, as decisões da SAGEB relativas à assinatura de contratos com as companhias aéreas, por força do acordo de acionistas assinado entre a CCIO (51 % dos votos) e a sociedade privada Véolia (49 % dos votos), estão sujeitas à aprovação dos acionistas por maioria qualificada de 75 % dos votos. A França sublinha que os contratos assinados pela SAGEB não podem ser assinados sem a aprovação da sociedade Véolia e que a validação dos contratos com as companhias aéreas pela sociedade Véolia indica que esses contratos são conformes com as práticas do mercado.

(100) A França indicou também que não foi realizado nenhum investimento no aeroporto por conta específica de uma companhia aérea. O operador do aeroporto contactou, nomeadamente, inúmeras companhias aéreas para diversificar a sua clientela. Embora a Ryanair tenha contribuído para 80 % a 90 % do tráfego do aeroporto entre 1999 e 2011, as infraestruturas estão acessíveis de forma não discriminatória a todas as companhias aéreas e foram construídas no âmbito do plano de desenvolvimento do aeroporto sem estarem associadas a um contrato específico.

6. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

6.1. Observações dos terceiros interessados sobre a aplicação das Orientações de 2014 ao caso vertente

6.1.1. Observações comuns da CCIO, do SMABT e da SAGEB

(101) No que diz respeito às subvenções ao investimento abrangidas pela presente decisão, a CCIO, a SAGEB e o SMABT compreendem que a sua compatibilidade será avaliada com base nas Orientações de 2005. Além disso, as subvenções concedidas ao aeroporto de Beauvais antes de 12 de dezembro de 2000 não serão contestadas com base nas regras em matéria de auxílios estatais, em conformidade com a jurisprudência do acórdão Aéroports de Paris (48).

(102) No que se refere às relações financeiras entre o aeroporto de Beauvais e as companhias aéreas que o servem, a CCIO, a SAGEB e o SMABT compreendem que as mesmas serão avaliadas com base nas Orientações de 2014.

6.1.2. Observações da Air France

(103) A Air France forneceu, no âmbito da investigação, observações que se limitam à aplicação das Orientações de 2014. A Air France contesta a aplicação retroativa das Orientações de 2014 aos processos referentes a auxílios ao funcionamento de aeroportos, mesmo que esses auxílios tenham sido pagos antes da sua publicação, por diversas razões: — no seu entender, a aplicação retroativa das Orientações de 2014 favorece os intervenientes faltosos, ao legitimar comportamentos contrários às regras em vigor na altura em que estes ocorreram. Pelo contrário, esta abordagem penaliza os intervenientes que respeitaram as orientações anteriores e se abstiveram de receber fundos públicos; — A Air France realça igualmente que a aplicação retroativa das Orientações de 2014 aos auxílios ao funcionamento concedidos aos aeroportos contraria os princípios gerais de direito e a jurisprudência da União; — A Air France defende que as Orientações de 2014 irão favorecer os novos operadores em detrimento dos operadores históricos. Com efeito, ao permitir que uma nova companhia aérea pague apenas o custo incremental associado à sua atividade, as Orientações discriminam os operadores históricos do aeroporto, sujeitos a taxas mais elevadas; — Por último, a Air France recorda que, embora a condição de acessibilidade não discriminatória à infraestrutura de um aeroporto possa parecer facilmente preenchida na teoria, a prática é bem diferente, sendo determinados modelos de exploração deliberadamente desfavorecidos.

6.2. Observações comuns da CCIO, do SMABT e da SAGEB

(104) A CCIO, o SMABT e a SAGEB apresentaram observações comuns à Comissão.

6.2.1. Apoios financeiros a favor do aeroporto de Beauvais

(105) No que concerne os auxílios ao investimento e os auxílios ao funcionamento objeto do procedimento formal de investigação, a CCIO, o SMABT e a SAGEB remetem na íntegra para as observações formuladas pela França.

(106) A CCIO, o SMABT e a SAGEB forneceram igualmente como complemento aos argumentos da França uma análise da concorrência exercida pelo aeroporto de Beauvais no mercado do transporte de passageiros, elaborada pelo gabinete independente Microeconomix. Este estudo concluiu que os auxílios ao aeroporto de Beauvais não tinham afetado as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum.

(107) Em primeiro lugar, de acordo com o estudo, os auxílios pagos ao aeroporto de Beauvais não afetaram a concorrência com os outros dois aeroportos parisienses de Roissy e Orly. O estudo não exclui do ponto de vista da procura uma substituibilidade no mínimo parcial dos aeroportos de Roissy e de Orly pelo aeroporto de Beauvais, estes três aeroportos partilham parcialmente a sua zona de influência (49). Com efeito, embora o aeroporto de Beauvais recebesse exclusivamente tráfego low-cost entre 2000 e 2011, os aeroportos de Orly e de Roissy recebiam igualmente tráfego low-cost, mas que, no entanto, em 2011 representava apenas 13,6 % do tráfego total destes dois aeroportos, ou seja, uma quota minoritária (50). Todavia, o estudo exclui que os auxílios ao investimento possam ter afetado as trocas comerciais pelos motivos que a seguir se expõem: — o estudo indica que a quota de mercado do aeroporto de Beauvais permaneceu baixa (por exemplo, 4 % em 2011) no mercado regional aeroportuário que constitui juntamente com os aeroportos de Roissy e de Orly. No mercado específico do tráfego low-cost na região parisiense, a quota de mercado do aeroporto de Beauvais atingiu 31 % em 2011 em relação às de Roissy e Orly; — os auxílios não impediram o desenvolvimento do tráfego low-cost nos aeroportos de Orly e de Roissy. Com efeito, a percentagem deste tráfego aumentou no tráfego total destes dois aeroportos 5,7 % entre 2009 e 2010, seguidamente 11,3 % entre 2010 e 2011, pelo que se o desenvolvimento do aeroporto de Beauvais possa ter eventualmente limitado o número de abertura de novas rotas de baixo custo nos dois outros aeroportos, não impediu o seu desenvolvimento; — sublinha que nenhuma das companhias aéreas que operavam no aeroporto de Beauvais estavam presentes nos outros dois aeroportos parisienses e que certos destinos apenas estavam acessíveis a partir de Beauvais (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz ou ainda Shannon); — uma análise circunstanciada de uma amostra de destinos comummente servidos pelos aeroportos de Roissy, Orly e Beauvais (51) mostra que os dados comprovam antes uma concorrência frontal entre Orly e Roissy e uma autonomia relativa do tráfego do aeroporto de Beauvais. Por exemplo, na rota Paris-Barcelona, servida pelos três aeroportos parisienses, o estudo constata uma forte contração da procura em Roissy entre 2008 e 2010, o que se traduzia num forte aumento da procura em Orly, ao passo que o tráfego permaneceu estável em Beauvais (52) no mesmo período. Esta observação é ainda mais patente na rota Paris-Roma ou ainda Paris-Milão, onde as curvas de Roissy e de Orly estão amplamente interligadas, enquanto a de Beauvais evolui de forma independente. Nas ligações com destino a Dublim e Estocolmo, servidas apenas pelos aeroportos de Beauvais e de Roissy, quando o tráfego diminuía entre 2007 e 2011 no aeroporto de Beauvais, diminuía igualmente (em relação a Dublim) ou estagnava (Estocolmo) em Roissy. — o estudo revela que a substituibilidade do aeroporto de Beauvais pelos aeroportos parisienses, se existente, permanece limitada. Com efeito, a acessibilidade a partir de Paris continua amplamente favorável aos aeroportos de Orly e de Roissy qualquer que seja o meio de transporte selecionado (53). Assim, apenas os passageiros pouco sensíveis ao tempo de acesso (portanto, muito sensíveis aos preços) são suscetíveis de considerar o aeroporto de Beauvais como uma alternativa credível aos dois outros aeroportos parisienses. — o estudo sublinha igualmente que a presença do aeroporto de Beauvais permitiu combater o congestionamento dos aeroportos parisienses (Roissy e Orly). Recorda, em especial, que o aeroporto de Orly é um aeroporto sujeito a um teto de operações aéreas que tinha sido quase atingido em 2011, fazendo desse aeroporto um aeroporto saturado que não teria, portanto, ou pelo menos num grau muito reduzido, beneficiado de um aumento de tráfego na ausência do aeroporto de Beauvais. Quanto ao aeroporto de Roissy, o estudo apoia-se num relatório de março de 2011 da Comissão Europeia que salientava que este aeroporto ia registar uma procura superior à sua capacidade até 2025.

(108) Em segundo lugar, de acordo com o estudo, o desenvolvimento do aeroporto de Beauvais não afetou a concorrência com as outras ligações ferroviárias operadas a partir de Paris para os destinos nacionais e internacionais (54).

6.2.2. Apoios financeiros a favor das companhias aéreas

(109) A CCIO, o SMABT e a SAGEB indicam que a CCIO e a SAGEB, enquanto sucessivas entidades gestoras do aeroporto de Beauvais, agiram, nas suas relações contratuais com as companhias aéreas que operam rotas de e para este aeroporto, em conformidade com o princípio do MEOP.

(110) A CCIO, a SAGEB e o SMABT remeteram relativamente a este ponto para as análises realizadas pela França e, além disso, enviaram à Comissão um plano de atividades relativo ao contrato de 12 de fevereiro de 2002 celebrado com a Ryanair. Segundo estas entidades, o plano de atividades demonstra as perspetivas de rentabilidade desse contrato para a atividade económica do aeroporto de Beauvais.

6.3. Observações da companhia aérea Ryanair

(111) A companhia aérea Ryanair apenas formulou observações no que diz respeito aos apoios financeiros concedidos às companhias aéreas pelas sucessivas entidades gestoras do aeroporto de Beauvais que constituem o objeto da presente decisão. Essas observações são as expostas a seguir.

(112) Em primeiro lugar, a Ryanair contesta que os contratos de serviços aeroportuários celebrados, no caso em apreço, sejam imputáveis ao Estado e tenham sido financiados com recursos estatais. Com efeito, segundo a Ryanair, a CCIO não é uma outra faceta do Estado francês e a imputabilidade ao Estado não pode ser unicamente estabelecida pelo facto de a CCIO ser uma empresa pública e, por isso, controlada pelo dito Estado. Ademais, as taxas não constituem o conjunto dos recursos da CCIO: a companhia considera que esta última beneficiava dos seus próprios recursos obtidos com as suas atividades comerciais. Quanto à SAGEB, tendo em conta a repartição do seu capital, a Ryanair contesta que seja considerada como agindo sob o controlo e as orientações dos poderes públicos.

(113) Em segundo lugar, a Ryanair considera que os contratos de serviços aeroportuários foram celebrados em conformidade com o princípio do MEOP.

(114) A este respeito, a Ryanair considera que a Comissão deve proceder à comparação dos acordos celebrados com o aeroporto de Beauvais com os contratos celebrados com os aeroportos agindo como investidores privados. Recordando a jurisprudência do Tribunal de Justiça (55), a companhia afirma que a Comissão só deve adotar uma abordagem baseada nos custos caso não esteja disponível nenhuma referência a um MEOP.

(115) Por outro lado, mesmo que a Comissão decidisse adotar uma abordagem baseada nos custos, a Ryanair considera que os contratos de serviços aeroportuários foram celebrados em conformidade com o princípio do MEOP e que foram manifestamente rentáveis para o aeroporto de Beauvais. A Ryanair forneceu em apoio dos seus argumentos um estudo realizado pelo gabinete independente Oxera que demonstra que todos os contratos de serviços aeroportuários que celebrou com o aeroporto de Beauvais eram conformes com o princípio do MEOP (56).

(116) Uma vez que as medidas em causa não constituíram auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, não é necessário, no entender da Ryanair, examinar a sua compatibilidade com o mercado interno.

6.4. Observações da companhia aérea Wizz Air

(117) A companhia aérea Wizz Air apenas formulou observações no que diz respeito aos apoios financeiros concedidos às companhias aéreas pelas sucessivas entidades gestoras do aeroporto de Beauvais que constituem o objeto da presente decisão. Essas observações são as expostas a seguir.

(118) Em primeiro lugar, a Wizz Air contesta que os contratos de serviços aeroportuários celebrados, no caso em apreço, sejam imputáveis ao Estado e tenham sido financiados com recursos estatais. Com efeito, segundo a Wizz Air, a CCIO não é uma outra faceta do Estado francês e a imputabilidade ao Estado não pode ser unicamente estabelecida pelo facto de a CCIO ser uma empresa pública e, por isso, controlada pelo dito Estado. A Wizz Air alega, nomeadamente, que a França não tem o poder de participar no processo decisório da CCIO, o papel do Estado francês limita-se a exercer uma competência de tutela relativamente a certas decisões. Ademais, as taxas não constituem o conjunto dos recursos da CCIO: a companhia considera que esta última beneficiava dos seus próprios recursos obtidos com as suas atividades comerciais. Quanto à SAGEB, tendo em conta a repartição do seu capital, a Wizz Air contesta que seja considerada como agindo sob o controlo e as orientações dos poderes públicos. Uma tal abordagem seria contrária à jurisprudência Stardust Marine segundo a qual «o simples critério do controlo de uma empresa pelo Estado não pode ser suficiente para demonstrar a imputabilidade do seu comportamento a este último» (57).

(119) Em segundo lugar, a Wizz Air considera que os contratos de serviços aeroportuários foram celebrados em conformidade com o princípio do MEOP.

(120) A este respeito, a Wizz Air, à semelhança da Ryanair, considera que a Comissão deve proceder à comparação entre os acordos celebrados com o aeroporto de Beauvais e os contratos celebrados com os aeroportos agindo como investidores privados. Recordando a jurisprudência do Tribunal de Justiça (58), a Wizz Air afirma que a Comissão só deve adotar uma abordagem baseada nos custos caso não esteja disponível nenhuma referência a um MEOP (59).

(121) Por outro lado, mesmo que a Comissão decidisse adotar uma abordagem baseada nos custos, a Wizz Air considera que os contratos de serviços aeroportuários foram celebrados em conformidade com o princípio do MEOP e que foram claramente rentáveis para o aeroporto de Beauvais. A Wizz Air forneceu em apoio dos seus argumentos um estudo realizado pelo gabinete independente Oxera que demonstra que todos os contratos de serviços aeroportuários que celebrou com o aeroporto de Beauvais eram conformes com o princípio do MEOP (60).

(122) Neste sentido, a Wizz Air confirma igualmente a posição da Comissão segundo a qual o princípio do MEOP deve ser aplicado à luz do conjunto de acordos contratuais e comerciais celebrados com as sucessivas entidades gestoras do aeroporto de Beauvais. O contrato de serviços aeroportuários celebrado entre a Wizz Air e a CCIO em 2005 previa que a contribuição de marketing da CCIO era de 0,75 EUR por passageira na partida de Beauvais. Esta contribuição foi reduzida para 0,375 EUR por passageiro na partida no contrato de serviços aeroportuários de 1 de junho de 2009. Segundo a Wizz Air, estes pagamentos não lhe eram destinados, sendo diretamente pagos numa conta bancária e eram exclusivamente utilizados para pagar terceiros sem qualquer ligação com a Wizz Air e que prestavam serviços de marketing, tais como campanhas publicitárias nos jornais ou na Internet.

7. COMENTÁRIOS DA FRANÇA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

(123) A França não quis comentar as observações transmitidas pelas partes interessadas.

8. APRECIAÇÃO DAS MEDIDAS EM CAUSA

8.1. Apoios financeiros à CCIO e à SAGEB

8.1.1. Existência de um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE

(124) Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.

(125) A classificação de uma medida como auxílio estatal implica, portanto, que as seguintes condições estejam cumulativamente preenchidas: — que o beneficiário seja uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, o que pressupõe que ele exerça uma atividade económica; — que a medida em causa seja concedida através de recursos estatais e imputável ao Estado; — que a medida em causa confira uma vantagem económica ao ou aos beneficiários da mesma; — que a medida em causa seja seletiva no sentido em que favoreça certas empresas ou certas produções; e — que a medida em causa falseie ou ameace falsear a concorrência e seja suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

8.1.1.1. As subvenções ao investimento

Atividade económica

(126) O artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não é aplicável quando o Estado intervém «no exercício da autoridade pública» (61) ou quando as entidades públicas atuam «na qualidade de autoridades públicas» (62). Pode considerar-se que uma entidade intervém no exercício da autoridade pública quando a atividade em causa faz parte das funções essenciais do Estado ou a elas está ligada pela sua natureza, pelo seu objeto e pelas regras às quais está sujeita. Além disso, resulta das Orientações de 2014 (63) que nem todas as atividades de um aeroporto são necessariamente de natureza económica. Conforme declarou o Tribunal de Justiça, as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não são de natureza económica e, em geral, não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. Num aeroporto, as atividades como o controlo do tráfego aéreo (64), policiais (65), aduaneiras, de combate a incêndios (66), as atividades necessárias para proteger a aviação civil contra atos de interferência ilícita e os investimentos relacionados com as infraestruturas e o equipamento necessários para efetuar essas atividades são consideradas, em geral, de natureza não económica.

(127) No entanto, o financiamento público de tais atividades não económicas não constitui um auxílio estatal, devendo ser estritamente limitado à compensação dos custos a que elas dão origem e não podendo ser utilizado para financiar outras atividades. Qualquer eventual sobrecompensação pelas autoridades públicas dos custos incorridos em relação a atividades não económicas pode constituir um auxílio estatal. Além disso, se um aeroporto efetuar, paralelamente às suas atividades económicas, atividades não económicas, é necessária uma contabilidade de custos separada, a fim de evitar qualquer transferência de fundos públicos entre as atividades económicas e não económicas.

(128) Além disso, o financiamento público de atividades não económicas não deve conduzir a uma discriminação injustificada entre aeroportos. Com efeito, segundo a jurisprudência assente, existe uma vantagem quando as autoridades públicas aliviam as empresas dos custos inerentes às suas atividades económicas (67). Os aeroportos civis que não pudessem suportar certos custos associados à sua operação, ao contrário de outros aeroportos civis, poderiam beneficiar de uma vantagem, quer esses custos estejam ou não relacionados com uma atividade considerada de natureza não económica.

(129) A Comissão observa que os investimentos referidos nos considerandos 64 e 65 incidiam sobre infraestruturas ou equipamentos necessários para o combate a incêndios e para a segurança da aviação. Ora, segundo as Orientações de 2014, estas atividades estão intrinsecamente ligadas às funções essenciais do Estado (68), conforme a Comissão concluiu em decisões anteriores (69). Na ausência de introdução de mecanismos de mercado respeitantes às atividades indicadas nos considerandos 64 e 65, estas atividades não constituíam, deste modo, à data da concessão dos investimentos em causa, atividades económicas. Consequentemente, uma vez que as contribuições pagas pelas autoridades públicas no âmbito do Programa 1, do Programa 2 e do Programa 3 não estavam formalmente atribuídas a custos específicos, a Comissão considera que uma parte do montante total das subvenções pagas no âmbito dos Programas 1 e 2 correspondente aos montantes dos investimentos mencionados nos considerandos 64 e 65 enquadravam-se, em princípio, em atividades de poder público. A Comissão acrescenta que os custos relacionados com a compra de materiais de segurança no âmbito do Programa 3 (70) podem igualmente enquadrar-se na atividade de poder público de segurança da aviação.

(130) Por outro lado, a Comissão considera que os investimentos visados no considerando anterior eram todos elegíveis para um dispositivo nacional de financiamento das missões de poder público (71), e poderiam ter sido integralmente financiados por esse dispositivo se não tivessem sido assumidos pelas subvenções ao investimento em questão. Com efeito, a Comissão concluiu em decisões anteriores (72) que este dispositivo nacional de financiamento previsto na legislação francesa assentava em mecanismos rigorosos de controlo dos custos, tanto ex ante como ex post, assegurando que os gestores aeroportuários só recebem, através deste dispositivo, os montantes estritamente necessários para cobrir os custos. Acresce que este sistema se aplicava a todos os aeroportos civis franceses, incluindo o aeroporto de Beauvais, na altura da concessão das medidas em causa, designadamente no que diz respeito aos tipos de missões que dão lugar a compensação. Por último, este sistema previa uma separação contabilística entre as atividades comerciais e as atividades de poder público do aeroporto para efeitos de declarações de custos à Direção-Geral da Aviação Civil. Por conseguinte, a condição relativa à ausência de discriminação encontra-se preenchida.

(131) Por conseguinte, as subvenções no valor de 1 110 669 EUR concedidas no âmbito do Programa 1, de 567 782 EUR no âmbito do Programa 2 e de 10,2 milhões de EUR (73) no âmbito do Programa 3, não constituem auxílios estatais.

(132) Em contrapartida, a Comissão considera que os investimentos mencionados no considerando 67 não estão relacionados com atividades de poder público.

(133) No que diz respeito, em primeiro lugar, ao sistema de aterragem em todas as condições meteorológicas (ILS III), o Tribunal decidiu que «este instrumento, ainda que não fosse obrigatório e ainda que seja incontestável que contribui, tal como outros sistemas, para a segurança das aterragens, não contribui nem para o controlo e o policiamento do espaço aéreo, [...] nem para qualquer outra prerrogativa de poder público suscetível de ser exercida num aeroporto. Contribui para as prestações de serviços que um aeroporto civil oferece, num contexto concorrencial, às companhias aéreas no âmbito da sua atividade geral que é uma atividade de natureza económica» (74).

(134) No que diz respeito, em segundo lugar, aos investimentos que permitem o agrupamento a norte do aeroporto, na zona designada de «recreio aéreo», dos aeroclubes e proprietários privados, a Comissão considera que esta medida, embora contribua para reforçar a segurança da circulação do tráfego aéreo no aeroporto prende-se, antes de mais, com a exploração comercial do aeroporto de Beauvais e contribui para as prestações de serviços que um aeroporto civil oferece, num contexto concorrencial, às companhias aéreas no âmbito da sua atividade geral que é uma atividade de natureza económica.

(135) Por último, no que diz respeito à construção de um espaço específico no aeroporto dedicado aos organismos institucionais de desenvolvimento do turismo, importa referir que, segundo a jurisprudência assente do Tribunal, não há que dissociar a atividade que consiste em construir ou ampliar uma infraestrutura da utilização posterior que dela é feita e que o carácter económico ou não da utilização posterior da infraestrutura construída determina necessariamente o carácter da atividade de construção (75). A Comissão constata que, no caso em apreço, por força do artigo 6.o da CDSP, se o espaço em questão deveria ser colocado à disposição dos organismos públicos locais de turismo com vista a realizar uma missão de promoção do turismo local, podia igualmente ser utilizado para vender serviços, tais como «visitas guiadas, reserva de hotéis, etc.» e produtos turísticos regionais. Este último ponto foi aliás confirmado pela própria França nas suas observações de abril de 2014, sem que tivesse demonstrado que essas atividades de venda de serviços e de produtos representavam apenas uma parte negligenciável da atividade dos organismos públicos locais de turismo. Nestas circunstâncias, a Comissão considera que o espaço de 50 m2 no aeroporto ia ser utilizado com vista a exercer uma atividade económica. Por conseguinte, a construção deste espaço pela SAGEB enquadrava-se igualmente numa atividade económica e o seu financiamento insere-se no âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais.

(136) De qualquer modo, mesmo que estes investimentos estivessem associados a atividades de poder público, não eram elegíveis para o financiamento previsto pelo dispositivo nacional de financiamento das missões de poder público, pelo que a França não demonstrou que outros aeroportos podiam beneficiar de subvenções para financiar estes mesmos investimentos. Consequentemente, o aeroporto de Beauvais beneficiou de uma atenuação de custos que outros aeroportos puderam ou foram obrigados a suportar eles próprios, tendo assim sido criada uma discriminação em relação a estes últimos.

Imputabilidade do Estado e transferências de recursos estatais

(137) Resulta de jurisprudência constante que as medidas tomadas por entidades interaestatais dos Estados-Membros, qualquer que seja o seu estatuto jurídico e a sua designação, caem, da mesma forma que as medidas tomadas pelo poder central no âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, se estiverem preenchidas as condições previstas nessa disposição (76).

(138) As subvenções ao investimento em causa foram concedidas pela região da Picardia, pelo departamento da Oise e pela CCB sucessivamente à CCIO e à SAGEB, quer diretamente (2002-2008), quer através do SMABT (2008-2023), do qual estas três coletividades territoriais eram membros exclusivos (77). No que se refere ao SMABT, a Comissão observa, além disso, que este estabelecimento público mais não é do que um agrupamento de coletividades locais e regionais que não tem qualquer funcionário próprio (os funcionários do departamento da Oise são disponibilizados ao SMABT) e cujas decisões (nomeadamente orçamentais) são tomadas por um comité sindical composto por representantes das três coletividades territoriais membros.

(139) Consequentemente, as medidas concedidas por estas entidades são imputáveis ao Estado. Por outro lado, os recursos das coletividades territoriais e do SMABT (cujos recursos são exclusivamente financiados pelo orçamento das coletividades territoriais e sujeitos ao controlo orçamental do Estado - ver considerando 18) devem ser considerados recursos estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE (78).

Existência de uma vantagem

(140) A fim de apreciar se uma medida estatal constitui um auxílio a uma empresa, convém determinar se a empresa em questão beneficia de uma vantagem económica que lhe evite suportar custos que normalmente onerariam os recursos financeiros próprios ou se a empresa beneficia de uma vantagem de que não teria beneficiado em condições normais do mercado. Esta apreciação efetua-se, em princípio, pela aplicação do critério do operador numa economia de mercado («MEOP»).

(141) Por consequência, quando um aeroporto beneficia de financiamento público, a Comissão apreciará se tal financiamento constitui um auxílio, verificando se, em idênticas circunstâncias, um operador privado, baseando-se nas possibilidades de rentabilidade previsíveis, com exclusão de qualquer reflexão de caráter social ou de política regional ou setorial, teria concedido o mesmo financiamento.

(142) Contudo, resulta da jurisprudência (79) que, regra geral, o critério do investidor privado é aplicável quando o Estado-Membro agiu na qualidade de operador económico e não na qualidade de autoridade pública, concedendo uma vantagem económica a uma empresa. Por conseguinte, justifica-se aplicar o critério do investidor privado quando o comportamento do Estado-Membro poderia ter sido adotado, pelo menos em princípio, por um operador privado com fins lucrativos ou de contenção de prejuízos (80).

(143) A Comissão observa, em primeiro lugar, que as autoridades francesas consideram que a exploração do conjunto do aeroporto de Beauvais não deve ser considerada um serviço de interesse económico geral («SIEG») (81). Observa igualmente que as autoridades francesas também não invocaram a aplicação do MEOP às subvenções ao investimento concedidas no caso em apreço.

(144) No entanto, convém recordar que o princípio do MEOP não constitui uma exceção que se aplicaria apenas a pedido de um Estado-Membro. Com efeito, este princípio, quando seja aplicável, faz parte dos elementos que a Comissão tem de tomar em consideração para determinar a existência de um auxílio. Se o critério do MEOP não for invocado pelo Estado-Membro, importa, para determinar se esse critério era aplicável, tomar como ponto de partida a natureza económica da ação do Estado-Membro e não a forma como, subjetivamente, esse Estado-Membro pensava agir ou as linhas de conduta alternativas previstas por esse Estado-Membro antes de adotar a medida em causa (82).

(145) Recorde-se que, conforme indicado no considerando 17, o Estado era proprietário do aeroporto de Beauvais até 1 de março de 2008, estando a CCIO responsável pela sua gestão e exploração no quadro sucessivo de uma AOT e, depois, de uma concessão de utilidade pública.

O Programa 1

(146) No que diz respeito ao Programa 1, a Comissão considera que as coletividades territoriais que concederam à CCIO as subvenções previstas no Programa 1 não agiram na sua qualidade de operador económico.

(147) A Comissão considera, com efeito, que a região da Picardia, o departamento da Oise e a CCB não podiam, no âmbito do Programa 1 e no momento da concessão das subvenções ao investimento (83), esperar obter um retorno financeiro sobre a sua participação nos investimentos realizados pela CCIO no aeroporto de Beauvais.

(148) Com efeito, as três coletividades supracitadas não eram acionistas da CCIO e não possuíam nenhum título de propriedade sobre o aeroporto à data da concessão dos auxílios. Além disso, as convenções de financiamento celebradas por cada uma das coletividades com a CCIO (84) não continham nenhum dispositivo de comissão ou de participação nos lucros como contrapartida pelas subvenções concedidas.

(149) Acresce que estas subvenções foram unicamente concedidas com a finalidade de apoiar o desenvolvimento da economia regional e de reforçar a proteção do ambiente e a segurança da população local residente nas imediações (85). Ora, não podem ser tidas em conta considerações de interesse público para a aplicação do critério do operador numa economia de mercado (86).

(150) Assim, não se pode concluir que o comportamento das coletividades supramencionadas poderia ter sido adotado, pelo menos em princípio, por um operador privado com fins lucrativos. O critério do MEOP não é, portanto, aplicável no caso vertente em relação às subvenções concedidas no âmbito do Programa 1.

(151) Uma vez que à data de concessão das subvenções, a CCIO era responsável no âmbito da AOT de 1997 pelo desenvolvimento das infraestruturas e os equipamentos do aeroporto de Beauvais (87), devia, por conseguinte, assumir ela própria os encargos dos investimentos visados no considerando 37, excetuando os investimentos que se enquadram em missões de poder público (88). As subvenções ao investimento das quais beneficiou no âmbito do Programa 1 permitiram-lhe, portanto, evitar suportar custos que normalmente onerariam os recursos financeiros próprios. Consequentemente, estas subvenções conferiram-lhe uma vantagem económica.

O Programa 2

(152) As consi