Decisão da Comissão

de 22 de Setembro de 1999

que declara a incompatibilidade de uma operação de concentração com o mercado comum e o Acordo EEE

(Processo IV/M.1524 - Airtours/First Choice)

[notificada com o número C(1999) 3022]

(Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2000/276/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o n.o 2, alínea a), do seu artigo 57.o,

Tendo em conta o Regulamento (CEE) n.o 4064/89 do Conselho, de 21 de Dezembro de 1989, relativo ao controlo das operações de concentração de empresas(1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1310/97(2), e, nomeadamente, o n.o 3 do seu artigo 8.o,

Tendo em conta a decisão da Comissão, de 3 de Junho de 1999, de dar início a um processo relativamente a este caso,

Tendo dado às empresas em causa a oportunidade de apresentarem as suas observações sobre as objecções levantadas pela Comissão,

Tendo em conta o parecer do Comité Consultivo em matéria de concentrações(3),

Considerando o seguinte:

Em 29 de Abril de 1999, a Comissão recebeu a comunicação de um projecto de concentração, nos termos do artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 4064/89 ("o regulamento das concentrações"), através do qual a Aitours plc ("Airtours") adquiriria, nos termos do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do regulamento das concentrações, o controlo total da First Choice plc ("First Choice") mediante uma oferta pública de aquisição.

Em 3 de Junho de 1999, a Comissão deciciu dar início a um processo nos termos do n.o 1, alínea c), do artigo 6.o do regulamento das concentrações.

I. AS PARTES E A OPERAÇÃO

(1) A Airtours é uma empresa britânica activa nos seguintes domínios: viagens organizadas, agências de viagens, companhias charter, hotelaria e navios de cruzeiro, presente em 17 países europeus (nomeadamente no Reino Unido e na Irlanda) e da América do Norte. A First Choice é uma empresa britânica activa nos seguintes domínios: viagens organizadas, agências de viagens, companhias charter, serviços de intermediação de bilhetes de avião e de aluguer de automóveis, principalmente no Reino Unido e na Irlanda, estando também presente no Canadá. A Airtours pretende adquirir a First Choice através de uma oferta pública de aquisição.

II. A CONCENTRAÇÃO

(2) A Airtours propõe-se adquirir a totalidade do capital da First Choice. A operação comunicada constitui assim uma concentração nos termos do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do regulamento das concentrações.

III. DIMENSÃO COMUNITÁRIA

(3) O volume de negócios conjunto das empresas em causa a nível mundial é superior a 5 mil milhões de euros ([...](4) de euros para a Airtours e [...](5) de euros para a First Choice). Cada uma das empresas regista um volume de negócios total a nível comunitário superior a 250 milhões de euros ([...](6) de euros para a Airtours e [...](7) de euros para a First Choice), não realizando, no entanto, nenhuma delas mais de dois terços do seu volume de negócios total na Comunidade num único Estado-Membro. Por conseguinte, a operação comunicada apresenta dimensão comunitária.

IV. MERCADOS RELEVANTES

A. Mercados do produto relevantes

(4) As actividades das partes sobrepõem-se principalmente a nível da oferta de serviços de viagens de turismo a clientes no Reino Unido e na Irlanda. Para além do fornecimento de circuitos organizados e de outros produtos turísticos, as partes encontram-se integradas verticalmente a montante (companhias aéreas) e a jusante (agências de viagens). Em decisões anteiores relativas a processos neste sector(8), a Comissão identificou determinados mercados do produto distintos que utilizará como base para estabelecer os mercados relevantes no caso em apreço.

Produção: viagens organizadas

(5) Ambas as partes são operadores turísticos. Os operadores turísticos fornecem sobretudo "férias organizadas", combinando alojamento e eventualmente outros serviços num determinado país de destino (normalmente estrangeiro) com a viagem de ida e volta (normalmente de avião).

(6) Anteriormente, a Comissão(9) considerou que as férias organizadas constituíam um mercado distinto do das férias em que o cliente adquire os vários elementos separadamente. De acordo com a Airtours(10) e outros, a distinção entre os dois tipos de produto está a tornar-se menos evidente à medida que os clientes se familiarizam com as férias no estrangeiro e estão mais propensos a organizá-las eles próprios, mas também devido à entrada no mercado europeu de companhias aéreas regulares de baixo preço (na sequência da liberalização do sector). Entendem assim que as férias organizadas de forma independente deveriam ser consideradas uma pressão concorrencial sobre os operadores que propõem viagens organizadas. A Comissão não aceita este ponto de vista.

(7) O preço total de umas férias organizadas de forma independente pode, é certo, constituir o limite superior do preço susceptível de ser facturado por umas férias organizadas semelhantes. No entanto, isso não significa que seja uma limitação suficiente para impedir que os preços das férias organizadas ultrapassem o nível concorrencial. Muito embora os consumidores tenham a possibilidade de comprar eles próprios os vários elementos das suas férias, isto é, o alojamento e a viagem, continuam a existir algumas diferenças consideráveis. Por exemplo, pode ser difícil para os consumidores efectuarem uma comparação directa entre os preços das férias organizadas e os de férias equivalentes em que os vários elementos são adquiridos separadamente (por exemplo, em termos de transferência para e dos aeroportos). É igualmente provável que existam custos suplementares de pesquisa e "de transacção" (telefonemas, faxes, correspondência com o hotel e a companhia aérea, organização do aluguer de um automóvel, transferências, etc.) e maiores riscos (por exemplo, interpor uma acção contra o proprietário de um hotel situado no estrangeiro) se os diferentes elementos de uma viagem forem adquiridos separadamente, comparativamente a uma operação única de compra de uma viagem organizada. Por conseguinte, a Comissão não considera que um aumento relativamente pequeno do preço das férias organizadas desse origem a que um número suficiente de clientes as substituísse por férias "independentes", para justificar a inclusão deste último tipo de férias no mercado do produto relevante no caso em apreço(11).

(8) Algumas viagens organizadas (por exemplo, circuitos em autocarro) implicam a prestação de um serviço de transporte terrestre. Outras, com partida do Reino Unido, apenas incluem a travessia da Mancha (ou do túnel) e o alojamento, utilizando os clientes o seu próprio veículo. No entanto, cerca de 90 % das férias organizadas a partir do Reino Unido pressupõem o transporte aéreo(12). Assim, não será feita qualquer distinção entre os mercados do produto em função do meio de transporte utilizado.

(9) Tanto a Airtours como a First Choice têm uma presença pouco significativa no mercado das férias passadas no Reino Unido. Contudo, segundo a Comissão e tal como foi referido pela Monopolies and Mergers Commission ("MMC") no seu relatório de 1997(13), os preços de férias nacionais no Reino Unido e na Irlanda não influenciam os preços das férias organizadas no estrangeiro, devido às preferências dos consumidores em matéria de clima, cultura, etc., assim como os níveis de preços e outros factores. Assim, as férias a nível nacional não são consideradas como parte do mercado relevante para efeitos do caso em apreço.

(10) Podem ainda ser consideradas outras distinções no âmbito do mercado das férias organizadas no estrangeiro por avião. Por exemplo, pode estabelecer-se uma diferença em função do tipo de férias: férias na praia, férias na neve, circuitos citadinos, ou em função do destino (por país ou numa base mais restrita).

(11) A Airtours considera existir um grau de substituibilidade suficiente entre estes diferentes elementos, tanto a nível da oferta como da procura, que torna desnecessária qualquer subdivisão suplementar do mercado das viagens organizadas. Refere igualmente que nem a Comissão, em casos anteriores semelhantes, nem a MMC (no relatório de 1997) consideraram necessário proceder a essa subdivisão(14).

(12) No entanto, pelos motivos a seguir expostos, a Comissão considera que se justifica uma abordagem um pouco mais restritiva no caso em apreço, diferenciando dois mercados distintos no que se refere às viagens organizadas: o mercado dos destinos longínquos e o mercado dos destinos próximos, incluindo este último sobretudo a fórmula "mar e sol"(15), utilizada principalmente no Verão, em especial nos meses de Julho e Agosto.

(13) De uma maneira geral, o sector das viagens considera como destinos longínquos todos os destinos que implicam um tempo de voo (a partir do Reino Unido) muito superior a três horas(16). Como tal, todos os destinos de férias na Europa (continente e ilhas) e no Norte de África inserem-se na categoria "destinos próximos", contrariamente aos destinos situados, por exemplo, nas Caraíbas, Américas ou Sudeste Asiático, em que a duração do voo é muito superior (normalmente o dobro ou mais).

(14) As partes, e alguns dos operadores turísticos seus principais concorrentes, encontram-se melhor posicionados no sector dos destinos próximos do que no dos destinos longínquos. Neste último sector (Verão de 1998), a Airtours registou uma quota de mercado de 13,3 % e a First Choice de 16,4 % (total: 29,7 %), contra 14,7 % para a Thomson e 8,3 % para a Thomas Cook(17). Estas quotas por si só não indicam a criação de uma posição dominante no sector das viagens organizadas para destinos longíquos. Além disso, este sector é tendencialmente mais fragmentado do que o dos destinos próximos, contando com um elevado número de pequenos operadores turísticos especializados e alguns fornecedores (nomeadamente a Kuoni, a BA Holidays e a Virgin) que integram grandes grupos. No entanto, o sector das viagens organizadas para destinos longínquos representa uma percentagem relativamente pequena (entre 15 e 20 % segundo a Airtours)(18) das vendas totais de viagens organizadas no Reino Unido. Por conseguinte, uma definição mais ampla do mercado do produto, que incluísse as viagens organizadas simultaneamente para destinos longínquos e próximos, não seria susceptível de dar origem a quotas de mercado e a aumentos muito diferentes, embora a Airtours sugira que tal pudesse ter algumas repercussões na avaliação da força dos concorrentes reais e potenciais.

(15) A Airtours indica(19) existir uma convergência de preços entre as viagens organizadas para destinos longínquos e próximos, sendo disso prova, por exemplo, o facto de terem sido vendidas férias na "Disneylândia" na Flórida a um preço praticamente semelhante ao seu equivalente "Eurodisney", o que significa que os preços das viagens para destinos longínquos influenciam efectivamente os das viagens para destinos próximos. No entanto, a Comissão considera, tal como explicará mais promenorizadamente a seguir, que a nível da concorrência, as diferenças entre as viagens organizadas para destinos longínquos e para destinos próximos, relativamente a vários aspectos importantes, são mais acentuadas do que as semelhanças, de tal forma que considera oportuno separá-las para efeitos da avaliação da concentração.

(16) Os aviões utilizados para os destinos próximos e longínquos não são totalmente substituíveis. Alguns tipos de aviões mais pequenos, actualmente muito utilizados (por exemplo, as séries B737, A320 e MD 80), não dispõem de autonomia suficiente para a maioria dos voos de longo curso, não podendo ser utilizados nestes trajectos. De igual modo, nem todos os aviões de maiores dimensões se prestam para todos os trajectos. Alguns grandes operadores turísticos declararam à Comissão que determinados grandes aviões muito utilizados (por exemplo, o B757) são menos adequados para os destinos longínquos, na medida em que não têm a autonomia necessária para determinadas viagens (o máximo é a costa nordeste dos Estados Unidos) e que a sua estrutura estreita, com um único corredor, não proporciona aos passageiros o conforto necessário para voos mais longos. Além disso, os voos de longo curso limitam o número de "rotações" (incluindo cada uma um voo de ida e volta) que um aparelho e a sua tripulação podem efectuar entre a base e os aeroportos de destino durante um dado período, o que implica um aumento importante dos custos, como por exemplo, os custos de tripulação e de restauração. Relativamente à maioria dos destinos próximos, é possível efectuar três rotações diárias, contra apenas uma para os destinos longínquos. Por outro lado, os aviões de longo curso não conseguem geralmente transportar o dobro dos passageiros de um avião de médio curso [por exemplo, um voo charter efectuado com um A320 transporta normalmente cerca de 200 passageiros contra cerca de 350 de um B767 ou de um A330(20)]. Tal aumenta o número e/ou a dimensão dos aviões necessários para que um voo de longo curso seja economicamente viável relativamente a um voo de médio curso.

(17) O custo de exploração por passageiro/milha é normalmente menor nos grandes aviões do que nos aviões mais pequenos, nomeadamente em longas distâncias. No entanto, nem sempre é rentável utilizar um grande avião para um destino próximo ainda que as pistas, os terminais aeroportuários, etc. o permitam. É necessário que exista um nível de procura suficiente para que o avião tenha uma taxa de ocupação rentável, isto é, normalmente próxima da sua capacidade máxima, durante toda a época. Os custos de exploração de um avião cheio são apenas ligeiramente superiores aos de um avião com metade da ocupação, o que significa que as companhias aéreas devem fazer corresponder rigorosamente a composição da sua frota com a repartição dos passageiros entre grandes aviões (principalmente de longo curso) e aviões de menor dimensão (para pequenas distâncias). A Airtours, por exemplo, apenas possui actualmente na sua frota cinco aviões (A330 e B767) que considera aptos a serem utilizados tanto para destinos próximos como longínquos, num total de 37 aparelhos de todos os tipos(21).

(18) Todos estes factores tendem a limitar a substituibilidade para as companhias aéreas (e para os operadores turísticos verticalmente integrados) entre os voos de longo e de médio curso, o que se repercute a nível dos preços. Além disso, apesar de ser possível alugar aviões numa base de curto prazo, as companhias charter (incluindo as das partes) ou são proprietários da maioria dos seus aviões ou alugam-nos a relativamente longo prazo, a fim de reduzir os custos, manter a qualidade e garantir a continuidade da oferta. De acordo com as informações da Comissão, o período normal de aluguer de um avião é de cinco anos. Assim, caso pretenda reconfigurar a sua frota em termos de capacidade de longo e médio curso, uma companhia aérea deverá fazer investimentos (e precisará de tempo).

(19) Existem ainda diferenças consideráveis, para além das já mencionadas, tanto para o operador turístico como para o consumidor final.

(20) As férias em destinos longínquos, embora deixassem provavelmente de ser consideradas apanágio dos ricos, continuam a possuir, salvo algumas excepções como a Flórida, uma imagem mais "exótica" do que as estações balneares mediterrânicas, que se tornaram relativamente familiares, e visam um tipo de clientela diferente (por exemplo, solteiros ou casais sem filhos). Podem, por outro lado, ser consideradas menos adequadas noutros aspectos. No Reino Unido, por exemplo, a maioria das férias organizadas no estrangeiro passam-se durante a época alta de Verão (sobretudo de meados de Julho a fins de Agosto), a fim de coincidirem com as férias escolares (e, em determinadas regiões, com as datas de encerramento das empresas). Porém, nesta altura, as condições climáticas não são favoráveis em alguns dos destinos longínquos mais procurados (como, por exemplo, a Flórida)(22).

(21) Os períodos de voo muito mais longos podem também dissuadir alguns clientes de optarem por férias num destino longínquo, ainda que estas sejam comparáveis, noutros aspectos, a férias num destino próximo, por exemplo no que se refere ao clima, situação, preços, vistos, exigências médicas, etc. A maioria das férias organizadas dos clientes britânicos tem uma duração máxima de duas semanas, o que corresponde (contrariamente ao que se passa de um modo geral no continente) ao período normal concedido pela entidade patronal aos trabalhadores como férias anuais principais. Quanto maior for o tempo de voo, menor será a estadia na praia e, na prática, pode haver até um dia de diferença entre a duração total de uma viagem para um destino próximo ou para um destino longínquo. Designadamente no que diz respeito à América, a diferença horária pode também reduzir a duração do tempo de férias efectivamente "utilizável".

(22) Os preços no consumidor reflectem estas e outras diferenças. As informações da Airtours(23) revelam que, no Verão de 1998, o preço médio de férias dos catálogos para destinos longínquos era de aproximadamente [...](24) libras esterlinas, contra [...](25) para destinos mais próximos, ou seja, uma diferença superior a [...](26). Uma comparação efectuada para a Comissão por um importante operador turístico entre férias com características praticamente semelhantes (14 noites, hotel de 3 estrelas, refeições não incluídas) na Flórida e em Espanha revelou que o preço das segundas correspondia, em média, a cerca de metade do das primeiras. Foram obtidos resultados relativamente semelhantes numa comparação com a Grécia e as Canárias e para alojamento com refeições (diferença entre 30 % e 40 %). Além disso, verificou-se não haver uma relação estável entre estes dois grupos de preços ao longo do tempo, o que aconteceria se estes dois tipos de férias fossem substituíveis. Entre 1994 e 1995, por exemplo, os preços para Espanha aumentaram 9 % enquanto os da Flórida diminuíam 3 %. Entre 1997 e 1998, verificou-se exactamente o oposto: os preços para a Flórida aumentaram 9 %, enquanto os de Espanha registavam uma descida de 3 %.

(23) Os preços médios não reflectem necessariamente os preços marginais. No entanto, quando se observam importantes diferenças, como no presente caso, é pouco provável que exista uma gama suficiente de férias para destinos longínquos efectivamente comparáveis a preços suficientemente semelhantes para que estes possam exercer uma influência nos preços praticados relativamente aos destinos próximos(27).

(24) As informações sobre preços comunicadas à Comissão corroboram a conclusão segundo a qual apenas existe uma convergência limitada entre os preços das férias de tipo comparável para destinos longínquos e para destinos próximos. Os preços das férias para determinados destinos longínquos, nomeadamente em certas alturas do ano (por exemplo, quando as condições climáticas não são em princípio favoráveis), podem por vezes ser idênticos ou aproximar-se dos das férias em destinos próximos no ponto máximo da escala qualidade/preço (estação alta, alojamento de maior qualidade). No entanto, não se afigura que esta sobreposição muito limitada seja suficiente para influenciar os preços no conjunto do mercado dos destinos próximos, na medida em que as férias para os destinos longínquos em causa só seriam consideradas como substitutos efectivos - do ponto de vista do preço ou por outros motivos - por um número muito reduzido de clientes.

(25) Por exemplo, nenhum dos destinos longínquos citados pela Airtours na sua resposta à comunicação de objecções(28) para corroborar a sua posição relativamente a este ponto se situava na gama de preços anteriormente fornecida como típica dos destinos próximos [cerca de 485 libras esterlinas por uma semana, Julho/Agosto de 2000, hotel de 3 estrelas em meia pensão, em Maiorca(29)]. A viagem mais barata para um destino longínquo constante do quadro para Julho/Agosto de 1999 custa 849 libras esterlinas (Tailândia, que implica um voo de 11 horas e que nessa época regista um grau de precipitação mensal de cerca de 23 cm com apenas cinco horas de sol diárias, segundo o catálogo da Airtours). A viagem mais barata independentemente da altura do ano custa 649 libras esterlinas (México, Janeiro de 2000), ou seja, uma diferença de + 43 % e + 33 %, respectivamente, em relação ao preço-tipo para um destino próximo no Verão.

(26) De igual modo, nas informações sobre as férias para destinos longínquos oferecidas pela BA Holidays, referidas pela Airtours(30), que indicavam existir substituibilidade a nível dos preços entre destinos próximos e longínquos (revelando, assim, a importância da BA como concorrente), apenas um único pacote de férias entre os oito indicados incluía as refeições. Todos os outros incluíam apenas o alojamento, não sendo por conseguinte directamente comparáveis com as viagens-tipo para destinos próximos, ou incluíam (em quatro casos) uma fórmula avião/aluguer de automóvel, que a própria Airtours não considera constituir "férias organizadas" na acepção normal da expressão(31). As férias "correspondentes" em questão incluíam 7 noites num hotel de 4 estrelas, com pensão completa, em Santa Lucia, pelo preço de 799 libras esterlinas por pessoa. Um pacote mais ou menos equivalente em Tenerife (7 noites, no Barcelo Hotel Santiago, 4 estrelas, pensão completa) custa, no catálogo da First Choice, cerca de 550 libras esterlinas no período em causa, ou seja, cerca de 30 % menos. De igual modo, as férias durante o período em causa nunca seriam adequadas para famílias com crianças, na medida em que, no Reino Unido, as férias escolares acabam, o mais tardar, na primeira semana de Setembro. Importa igualmente referir que as férias BA em questão eram oferecidas a estes preços durante um período de reserva tardia, que é de apenas um mês ou dois antes da partida, e, por conseguinte, podem ser propostas a um preço inferior ao anunciado no catálogo utilizado como base de comparação. Ora, uma reserva "tardia" para um destino próximo permitiria igualmente beneficiar de uma redução, o que aumentaria a diferença entre os dois preços.

(27) Na sua resposta à comunicação de objecções da Comissão, a Airtours apresentou alguns dados relativos a inquéritos aos clientes para corroborar o seu ponto de vista(32). Os dados indicavam que uma percentagem importante (36 %) da sua amostra de clientes que tinham adquirido uma viagem organizada para um destino próximo nos últimos cinco anos tinham igualmente adquirido uma viagem organizada para um destino longínquo. Uma proporção semelhante tinha previsto ou previa fazer a mesma coisa. No entanto, tal não permite concluir, como pretende a Airtours, que as férias em questão sejam efectivamente intersubstituíveis. Alterações periódicas da sua situação pessoal (como, por exemplo, lucros excepcionais obtidos por inúmeros titulares de contas de poupança em "Building societies" britânicas, nos últimos anos, na sequência da desmutualização ou da aquisição da sua sociedade) podem permitir a determinados clientes optarem, em certos anos, por férias mais dispendiosas (ou suplementares), sem que o seu comportamento seja alterado de forma definitiva. O inquérito não indica em que medida este factor foi importante para a amostra em causa, nem apresenta qualquer comparação dos preços pagos pelos dois tipos de férias.

(28) Pelos motivos atrás expostos, a Comissão considera que o mercado do produto relevante é o das férias organizadas para destinos próximos no estrangeiro.

Distribuição: oferta de serviços de agências de viagens

(29) As duas partes possuem agências de viagens no Reino Unido (não existe sobreposição na Irlanda). Os agentes de viagens são retalhistas que fornecem vários serviços aos consumidores e aos viajantes profissionais, como por exemplo voos, charter ou regulares, reserva de hotéis e outro tipo de alojamento, aluguer de automóveis, serviços de câmbio, seguros de viagem e outros serviços conexos. Estes agentes operam sobretudo através de estabelecimentos ou escritórios, embora alguns recorram igualmente à venda por telefone, acessível fora das horas de expediente normal. Os agentes de viagens são normalmente remunerados mediante uma comissão do operador turístico sobre o preço das férias vendidas. Todos os agentes de viagens no Reino Unido e na Irlanda oferecem os produtos de uma série de operadores turísticos e de outros fornecedores e todos os principais operadores turísticos possuem, pelo menos, algumas agências de viagens próprias.

(30) Os principais operadores turísticos (incluindo as partes), bem como alguns pequenos operadores, praticam igualmente a venda directa, através de estabelecimentos comerciais, centros telefónicos ou venda por correspondência, dos seus próprios produtos. Ao contrário dos serviços tradicionais das agências de viagens, a venda directa não permite ao consumidor comparar as ofertas dos diferentes fornecedores(33). No entanto, esta distinção parece ser pouco relevante, pelo menos no tocante às férias organizadas. Os operadores turísticos/agências integrados praticam todos, de forma generalizada, a "venda selectiva", isto é, as suas agências dão preferência aos produtos do "seu" operador turístico(34).

(31) Os agentes e os operadores turísticos recorrem igualmente à internet e ao teletexto para anunciarem os lugares disponíveis e os preços das férias. No entanto, a reserva e a venda efectivas processam-se quase sempre através dos meios tradicionais, isto é, por intermédio de uma agência de viagens (pessoalmente, por telefone ou pelo correio) ou directamente junto do operador turístico (estabelecimento comercial, centro telefónico ou venda por correspondência). O teletexto é apenas um sistema de visualização e não pode ser utilizado para efectuar as vendas. O comércio electrónico, ou seja, as compras via internet, é considerado por inúmeras agências e operadores turísticos como uma modalidade alternativa de distribuição que poderá adquirir grande importância no futuro e que possibilitará a entrada no mercado de um maior número de distribuidores independentes, embora seja evidente que os agentes e os operadores turísticos já existentes desenvolverão as suas próprias actividades no domínio do comércio electrónico. Porém, actualmente, este sistema está ainda pouco desenvolvido no Reino Unido, mesmo para artigos de pouco valor como livros, quanto mais para aquisições importantes como as viagens organizadas. Os consumidores consideram ainda arriscado este método de compra e precisarão sem dúvida de um certo tempo para alterarem o seu comportamento. A utilização deste sistema no sector das viagens limita-se praticamente à venda de bilhetes de avião. A televisão digital, que está em vias de ser introduzida no Reino Unido, poderá tornar-se um sistema de vendas, sendo, no entanto, pouco provável que tenha um impacto significativo a curto prazo. A grande maioria das vendas de viagens organizadas (81 % segundo a comunicação formal) continuam a ser feitas através das agências de viagens, na maioria dos casos (62 % segundo a comunicação formal) através de vendas feitas pessoalmente em estabelecimentos comerciais, muito embora esta última precentagem tenha vindo a diminuir e as vendas directas pelos operadores turísticos se tenham mantido estáveis enquanto percentagem do total desde 1993(35). Todos estes elementos permitem pensar que, para os operadores turísticos, a venda directa ao cliente (sem passar por uma agência) constitui sobretudo um complemento das vendas feitas através das agências e não um seu substituto(36).

(32) O mercado do produto relevante é o dos serviços das agências de viagens, uma vez que as agências das partes fornecem a gama tradicional de produtos e serviços do sector, apesar de desempenharem igualmente um papel importante na distribuição dos produtos das partes. Todavia, segundo as informações actualmente disponíveis, a concentração não deveria dar origem à criação ou ao reforço de uma posição dominante no sector dos serviços das agências de viagens no seu conjunto, independentemente da inclusão das vendas directas de viagens organizadas pelos operadores turísticos e/ou das vendas à distância (isto é, por telefone, etc.) efectuadas pelas agências. Em termos de número de pontos de venda, a quota combinada das partes no mercado dos serviços das agências de viagens é pouco significativa (cerca de 15 %)(37).

(33) O impacto da concentração na integração vertical deste sector, isto é, o facto de os operadores turísticos possuírem agências de viagens e distribuírem as suas férias organizadas através delas, será analisado infra (secção sobre integração vertical).

Oferta de lugares nos aviões

(34) Ambas as partes operam a sua própria companhia aérea charter: a Airtours explora a Airtours International e a First Choise a Air 2000. Estas companhias são utilizadas sobretudo para as férias propostas pelas duas empresas, embora alguns lugares possam ser igualmente vendidos a terceiros (outros operadores turísticos e intermediários). As duas partes também adquirem um certo número de lugares a outras companhias aéreas, tanto charter como regulares, sobretudo, mas não exclusivamente, para inclusão nos seus próprios pacotes ou nos pacotes de outros operadores.

(35) Em decisões anteriores, a Comissão definiu um mercado global para os serviços das companhias charter. Estas últimas são utilizadas principalmente pelos operadores turísticos, nomeadamente nos sectores mais populares do mercado das férias no estrangeiro e são elas que vendem a grande maioria dos lugares(38) aos operadores turísticos que propõem viagens organizadas no Reino Unido e na Irlanda. As suas actividades apresentam um certo número de características que as distringuem das companhias regulares. As companhias charter operam (normalmente de forma directa) entre o país de origem e os aeroportos mais próximos dos principais destinos de férias. A escolha das rotas e a frequência dos voos são determinadas pela procura dos operadores turísticos e as companhias charter alteram os planos de voo em função da evolução da procura de férias organizadas no estrangeiro para destinos específicos. As companhias charter esperam normalmente que um operador turístico adquira um determinado número de lugares para, pelo menos, uma estação turística.

(36) As quotas das partes, bem como as dos seus principais concorrentes, no mercado da oferta de serviços de transporte a operadores turísticos para viagens organizadas, são semelhantes, independentemente da inclusão ou não dos voos regulares(39). Os voos regulares representam uma prcentagem relativamente reduzida (12 %) do conjunto dos voos das viagens organizadas no Reino Unido(40). Em princípio, os operadores turísticos podem substituir os voos charter por voos regulares. No entanto, a Comissão considera pouco provável que os preços dos voos regulares influenciem os dos voos charter, pelo que aqueles não devem ser considerados como fazendo parte do mesmo mercado do produto para efeitos do caso em apreço. Tal como a seguir explicado, as informações comunicadas à Comissão pelas companhias aéreas e os operadores turísticos revelam que os voos regulares não constituem um substituto viável dos voos charter no que se refere às viagens organizadas para a maioria dos destinos de férias, nomeadamente os destinos mais próximos.

(37) As companhias aéreas regulares exploram uma rede de rotas que ligam sobretudo as capitais e outras grandes cidades, não operando necessariamente voos directos para os destinos de férias (próximos), que interessam geralmente aos operadores turísticos (estes não recorrem ou apenas recorrem raramente aos voos não directos por os considerarem pouco convenientes para os clientes, mais longos e, com uma mesma taxa de ocupação do avião, mais caros do que os voos directos). Os operadores turísticos adquirem por vezes lotes de lugares em voos regulares para destinos de férias. Mas, segundo a opinião da Comissão, largamente corroborada pelas observações comunicadas por terceiros, na perspectiva dos operadores turísticos os voos regulares não estão em condições, devido a um determinado número de factores, de substituir mais do que uma pequena percentagem dos voos charter. Assim, de acordo com as informações comunicadas à Comissão por um pequeno operador durante a investigação, os lugares nos voos regulares são normalmente entre 25 e 30 % mais caros do que os lugares equivalentes nos voos charters, sendo, por conseguinte, pouco provável que possam influenciar os preços dos voos charter em geral.

(38) Nos aviões utilizados em voos regulares, os lugares são normalmente mais espaçados do que nos aviões charter, o que reduz a capacidade e aumenta os custos relativos e os preços. Assim, por exemplo, o espaço normal entre os lugares em classe económica num voo BA é de 31 inches, enquanto nos voos da Airtours pode ser apenas de 28 inches. Esta diferença, bem como outras alterações na disposição dos lugares, permite às companhias charter transportar um maior número de passageiros(41). É verdade que a oferta de lugares em voos regulares para destinos europeus aumentou nos últimos anos, tal como afirmado pela Airtours, nomeadamente com a entrada ou expansão no mercado europeu de companhias que praticam preços reduzidos - sobretudo no que respeita ao mercado britânico das férias organizadas para destinos próximos, a Easyjet, a Ryanair e a filial da BA, Go, na sequência da liberalização deste mercado. Todavia, importa não sobrestimar o impacto desta evolução em termos da substituibilidade entre voos regulares e voos charter. O número de destinos e de rotas servidos por essas companhias é actualmente muito reduzido. Segundo informações prestadas pela Airtours(42), essas companhias aéreas não servem, por exemplo, qualquer destino na Grécia, Turquia, Norte de África ou ilhas Canárias. A Ryanair não opera para Portugal nem para Espanha. Os voos da Easyjet para destinos espanhóis populares, como por exemplo Barcelona e Málaga, partem de Liverpool, um aeroporto regional relativamente pouco popular. Os voos da Go para Espanha e Portugal partem todos do aeroporto londrino de Stansted e não de Gatwick, o aeroporto mais popular, devido ao congestionamento deste último. Uma outra pequena companhia aérea regular, a Debonair, com base em Luton, é citada na resposta da Airtour à comunicação de objecções(43) como uma fonte útil de capacidade, nomeadamente nos fins de semana, quando as suas vendas de bilhetes a viajantes profissionais são relativamente fracas. No entanto, segundo as informações que acabam de ser referidas, o único destino próximo de férias organizadas servido pela Debonair é Alicante.

(39) Em muitos casos, pode pura e simplesmente acontecer não existirem, pelo menos em número suficiente, lugares disponíveis nos voos regulares nas datas e aos preços pretendidos, ainda que existam voos regulares directos para o destino em causa(44). As companhias regulares não estão normalmente em condições de oferecer aos operadores turísticos a totalidade dos lugares de um avião ou mais de uma pequena parte dos lugares disponíveis nesse avião, durante a semana e/ou durante toda uma época(45). Os seus horários podem também não permitir um número suficiente de rotações diárias para reduzir os custos de exploração (e, por conseguinte, os preços facturados aos operadores turísticos) relativamente aos de um voo charter normal. Os operadores turísticos devem adquirir a capacidade de que necessitam em grandes quantidades e com bastante antecedência a fim de reduzirem os seus custos e proporcionarem uma oferta segura aos clientes que, na sua maior parte, fazem as suas reservas com muita antecipação. Ora, os horários dos voos das companhias regulares (bem como o aparelho e os outros recursos necessários à sua exploração) são, por definição, fixados por períodos bastante longos e as companhias devem oferecer aos clientes tradicionais, nomeadamente aos que adquirem bilhetes totalmente flexíveis, a possibilidade de obterem um lugar a relativamente curto prazo. Se estas companhias renunciassem a esta prática, na sequência do alargamento das suas actividades charter, deixariam de poder explorar uma rede o que constitui a sua primeira função e donde provém a maioria das suas receitas.

(40) Por conseguinte, embora as companhias regulares constituam uma fonte de capacidade marginal para os operadores turísticos apenas estão aptas a substituir uma pequena percentagem da oferta de voos charter e, por conseguinte, terão uma influência mínima nos preços deste tipo de voos(46). Estes factores sugerem igualmente que uma proporção importante dos voos regulares utilizada para as viagens organizadas constitui mais um complemento dos voos charter do que um seu substituto efectivo. Esta conclusão é coadjuvada pelo facto de muitos operadores apenas proporem viagens em voos regulares, quando o fazem, mediante um suplemento aos seus pacotes (salvo no que respeita a determinados produtos topo de gama ou a alguns produtos para destinos longínquos).

(41) No mercado britânico das viagens, os principais operadores turísticos encontram-se integrados verticalmente, possuindo cada um a sua própria companhia charter. No entanto, de acordo com a abordagem normal da Comissão nesta matéria, as entregas feitas a si próprio não são consideradas como parte do mercado relevante. Assim, o mercado é constituído apenas pelas vendas efectuadas aos (e por) terceiros.

(42) Por conseguinte, o mercado do produto relevante para efeitos da presente decisão, no que diz respeito aos serviços das companhias aéreas é o da oferta aos operadores turísticos de lugares nos voos charter para destinos próximos.

B. Mercados geográficos relevantes

(43) Em decisões anteriores, a Comissão admitiu que, na Europa, os mercados da oferta de férias organizadas no estrangeiro continuam a ter um carácter essencialmente nacional(47). Os operadores turísticos, mesmo aqueles que vendem férias em vários países, produzem e comercializam normalmente os seus produtos numa base nacional, isto é, para a Comunidade, com o local de partida e vendas aos residentes, separados por Estado-Membro. As agências de viagens comercializam também os seus produtos à escala nacional. Os serviços das companhias charter podem igualmente ser considerados nacionais na medida em que os voos têm como ponto de partida e de chegada o seu país de origem e a procura destes serviços provém sobretudo de clientes com residência no país de origem.

(44) Existe igualmente um certo número de obstáculos práticos que tornariam difícil para os consumidores a reserva de férias organizadas junto de um operador ou de uma agência de viagens não estabelecida no seu país de origem. As informações e recursos necessários (por exemplo, os catálogos ou os sistemas de reserva para os operadores estrangeiros, os pontos de venda para as agências de viagens) não estarão disponíveis no local e as diferenças linguísticas são susceptíveis de causar problemas de comunicação. Além disso, o contrato de férias seria normalmente regido pela legislação do país de estabelecimento do operador ou da agência de viagens estrangeira, tornando mais difícil para o viajante obter uma reparação em caso de reclamação. O facto de os viajantes deverem eles próprios organizar a deslocação até ao ponto de partida no território do operador ou da agência estrangeira constitui um inconveniente suplementar.

(45) Na opinião da Comissão, que não foi em geral contestada por terceiros, não é oportuno, no caso em apreço, proceder a subdivisões suplementares do mercado, nomeadamente por aeroporto de partida ou região. Os operadores turísticos comercializam os seus produtos à escala nacional, sem grandes diferenças, nomeadamente no que se refere a preços, para os consumidores que residem nas várias regiões. O mesmo acontece com agências de viagens. Obviamente, os consumidores preferem partir de um aeroporto razoavelmente acessível a partir do seu local de residência, ainda que muitos deles, em especial os residentes no Sudeste ou nos Midlands da Inglaterra, tenham a possibilidade de utilizar pelo menos um outro local de partida mediante uma viagem de carro de apenas algumas horas. O preço das férias organizadas reflecte normalmente estes factores, mas depende igualmente dos diferentes níveis de custos das operações em função dos aeroportos. Em virtude das taxas de aterragem e outros factores conexos, os preços de partida de alguns pequenos aeroportos regionais são muitas vezes superiores aos dos principais aeroportos "de férias" (Londres, Gatwick e Manchester). No entanto, o suplemento aplicado (ou a redução proposta) é normalmente pouco significativo em relação ao custo total das férias, nomeadamente se for tido em conta o custo suplementar da viagem de carro para um aeroporto menos dispendioso, mas mais afastado. Esta relativa uniformidade dos preços e dos custos sugere a existência de um grau de sobreposição suficiente entre os eventuais mercados regionais ou locais para que sejam considerados, no caso em apreço, como um mercado nacional único do ponto de vista da procura, numa base de "cadeia de substituição".

(46) Do ponto de vista da oferta, os operadores turísticos e as companhias aéreas podem em geral transferir facilmente os aviões e os voos entre os vários aeroportos (à excepção de Gatwick especialmente, onde a disponibilidade limitada de faixas horárias constitui uma limitação).

(47) Estes elementos permitem pensar que não é necessário estabelecer uma subdivisão mais rigorosa dos mercados geográficos no Reino Unido para efeitos da presente apreciação. No que diz respeito à Irlanda do Norte, os custos e outros factores associados à organização e gestão dos voos, bem como a aquisição e oferta de alojamento aos consumidores da Irlanda do Norte, não parecem ser muito diferentes do resto do Reino Unido, sendo os preços de venda e outras características dos produtos geralmente semelhantes nas duas regiões, à excepção de que as hipóteses de destinos e outras opções disponíveis são em maior número no Reino Unido. O número relativamente reduzido de passageiros em férias organizadas (cerca de 40000, ou seja, 14 % do total da Irlanda do Norte, de acordo com um dos grandes operadores) que se deslocam a outros aeroportos do Reino Unido como ponto de partida para as suas férias parece fazê-lo para disfrutar dessas maiores possibilidades de escolha (ou por outras razões, como a combinação das férias com uma visita a amigos ou parentes noutros pontos do Reino Unido) e não por questões de preço. O relatório de 1997 da MMC já citado não estabelece qualquer distinção, nem em termos de análise nem de resultados, entre a Irlanda do Norte e o resto do Reino Unido.

(48) Por todos estes motivos, não se considera necessário definir um mercado geográfico distinto para a Irlanda do Norte no caso em apreço.

(49) O mercado irlandês é de tal forma mais pequeno que o britânico (menos de 5 % em volume) que a sua inclusão não influenciaria as conclusões relativas ao Reino Unido. Porém, tal como já referido, os mercados dos operadores turísticos são considerados mercados essencialmente nacionais devido nomeadamente à dificuldade de efectuar compras transfronteiras e às repercussões das diferenças de câmbio. Além disso, existem ainda outras diferenças entre a Irlanda e o Reino Unido relativamente a aspectos como a estrutura do sector e respectiva evolução. Importa, por conseguinte, considerar a Irlanda como um mercado distinto do mercado britânico para efeitos do presente caso.

(50) Por conseguinte, os mercados geográficos relevantes no caso em apreço são, respectivamente, o Reino Unido e a Irlanda para cada um dos mercados do produto relevantes.

V. APRECIAÇÃO A NÍVEL DA CONCORRÊNCIA

A. Introdução: Posição dominante colectiva

(51) Tendo em conta a análise da situação de concorrência apresentada seguidamente, a Comissão considera que a operação de concentração comunicada dará origem à criação de uma posição dominante conjunta no mercado das férias organizadas para destinos próximos no Reino Unido, da Airtours/First Choice e dos outros dois operadores turísticos líderes - Thomson Travel Group plc ("Thomson") e The Thomas Cook Group Limited ("Thomas Cook"). Na Irlanda, a Comissão considera que a concentração não dará origem à criação de uma posição dominante nem individual nem colectiva em nenhum dos mercados em causa.

(52) Aquando da audição, a Airtours alegou que a posição dominante colectiva podia ser considerada como uma espécie de cartel, sem acordos nem reuniões formais. A Airtours explicou ainda que este "cartel tácito" não seria estável no mercado britânico das viagens organizadas para destinos próximos, na medida em que não existia qualquer mecanismo de retaliação susceptível de impedir qualquer dos membros do cartel tácito de "fazerem batota" (ver considerando 55).

(53) Tal como já estabelecido pela Comissão em casos anteriores, e muito recentemente confirmado pelas Comunidades Europeias no processo de concentração relativo à Gencor/Lonrho(48), um comportamento de colusão activa de qualquer tipo não constitui uma condição prévia ao aparecimento de uma posição dominante colectiva. Basta que a adaptação às condições do mercado provoque uma situação anticoncorrencial. Tal como referido na decisão da Comissão no processo Gencor/Lonhro (considerando 140) no referido processo, uma posição dominante colectiva "pode ocorrer quando os membros de um oligopólio ao se adaptarem simplesmente às condições de mercado, adoptam um comportamento paralelo anticoncorrencial que coloca o oligopólio em posição dominante. Não seria, por conseguinte, necessário que os membros do oligopólio praticassem uma colusão activa para adquirirem uma posição dominante e adoptarem um comportamento em grande medida independente dos seus restantes concorrentes, clientes e, em última análise, consumidores".

(54) Além disso, contrariamente ao que parece ser o ponto de vista da Airtours(49), o facto de os oligopolistas se comportarem sempre como se houvesse entre si um ou vários acordos formais (por exemplo, um acordo de fixação de preços ou de capacidade ou ainda a partilha do mercado) não constitui uma condição necessária para que exista uma posição dominante colectiva. Basta que, na sequência da concentração, os oligopolistas, adaptando-se às condições de mercado, adoptem comportamentos individuais que reduzam consideravelmente a concorrência entre si, permitindo-lhes agir, em larga medida, de forma independente dos seus concorrentes, clientes e consumidores.

(55) Na sua comunicação de objecções, a Comissão identificou(50) determinadas características da estrutura e do funcionamento do mercado que considera mais susceptíveis de dar origem a resultados anticoncorrenciais, nomeadamente uma posição dominante colectiva. Porém, a Airtours considera que nenhum destes elementos existe e que, além disso, os grandes operadores não teriam qualquer possibilidade de "retaliação" caso um deles tentasse conquistar quotas de mercado aos outros mediante um aumento da sua capacidade e a oferta de preços mais baixos. Todavia, a Comissão não pretende, nem considera que todas essas características devam estar obrigatoriamente presentes e/ou ser agravadas pela concentração para que surja uma posição dominante colectiva num determinado caso. A Comissão também não considera que um mecanismo rigoroso de retaliação, tal como o proposto pela Airtours na sua resposta à comunicação de objecções(51), constitua uma condição necessária para que exista uma posição dominante colectiva no caso em apreço. Sempre que, como acontece neste caso, existam fortes incentivos para limitar a concorrência, o recurso à coerção pode não ser necessário. Aliás, tal como será referido seguidamente, a Comissão não concorda que não exista qualquer possibilidade de retaliação neste mercado, considerando pelo contrário que essas possibilidades são consideráveis, o que só vem reforçar o incentivo para adoptar um comportamento paralelo anticoncorrencial.

(56) No caso em apreço, a Comissão chegou à conclusão de que o carácter substancialmente concentrado da estrutura do mercado e o consequente aumento do grau de transparência já por si considerável e a redução das possibilidades para os pequenos operadores e para os novos potenciais candidatos de entrarem em concorrência com os grandes operadores estabelecidos, levará a que os três grandes operadores que subsistirão após a concentração tenham todo o interesse em evitar ou limitar a concorrência entre si, nomeadamente através da limitação da capacidade global. Tal não significa que a Comissão considere que deixará de existir qualquer concorrência no mercado após a concentração. Mesmo nos casos em que existe uma posição dominante individual ou cartéis restritivos, raramente se assiste a uma eliminação total da concorrência. No caso em presença, tal como a seguir referido, a capacidade é normalmente determinada antes da época de vendas. Importa, porém, estabelecer uma distinção entre a definição da capacidade antes da época e a venda da capacidade durante a época de vendas. O facto de se limitar a capacidade global antes da época não exclui a existência de determinadas acções concorrenciais durante a época de vendas, por exemplo vários tipos de promoções. No entanto, ao limitar a capacidade global colocada no mercado, é possível mantê-lo de certa forma fechado. Se a capacidade for limitada, os preços e os lucros serão mais elevados, independentemente da concorrência que se verificar durante a época de vendas. A Comissão chegou à conclusão geral de que a concentração daria origem a uma estrutura de mercado que incitaria os três grandes operadores restantes a limitarem a capacidade desta forma.

B. O Reino Unido

Viagens organizadas (férias organizadas para destinos próximos no estrangeiro)

Introdução

(57) Com base nas informações fornecidas pela Airtours e por terceiros, a Comissão considera que o mercado do produto relevante apresenta um conjunto de características que permite diferenciar condições de concorrência específicas. Trata-se, nomeadamente, do alcance e da natureza da integração vertical dos principais fornecedores, das ligações comerciais e outras que existem entre si e das possibilidades limitadas, para os fornecedores, de adaptarem a oferta a curto prazo a fim de se ajustarem às flutuações da procura.

(58) A Comissão considera que a operação de concentração não dará origem à criação ou ao reforço de uma posição dominante por parte de uma única empresa. No entanto, considera que dará origem a uma situação de posição dominante colectiva no mercado das férias organizadas para destinos próximos no estrangeiro(52).

Funcionamento do mercado

Aspectos gerais

(59) As viagens organizadas foram desenvolvidas em parte com o objectivo de maximizar as vendas e reduzir os custos unitários, permitindo ao operador turístico adquirir os diferentes elementos em grande quantidade (voos, refeições, alojamento, etc.), e repercutir nos consumidores parte das economias realizadas. Apesar de as estimativas das margens dos operadores turísticos serem variáveis, os valores médios citados por terceiros para os últimos anos são bastante baixos - da ordem dos 7 % (cerca de 30 libras esterlinas em relação ao preço de umas férias normais de um valor total de cerca de 400 libras esterlinas). Importa no entanto referir que os operadores integrados verticalmente auferirão igualmente receitas suplementares das suas companhias aéreas e agências de viagens. Ora, nestes domínios (nomeadamente no que diz respeito às companhias aéreas), as margens podem ser mais elevadas, de tal forma que as margens brutas sobre as operações globais dos operadores integrados são sem dúvida mais importantes do que as obtidas exclusivamente com as suas actividades de operadores turísticos.

(60) Os operadores devem funcionar com elevados níveis de utilização da capacidade (em termos de férias vendidas foram citados à Comissão valores da ordem dos 95 % ou mais), para que as suas operações para destinos próximos sejam rentáveis. A adaptação da capacidade à procura constitui, assim, um dos critérios fundamentais de rentabilidade, sobretudo se for tido em conta o facto de as viagens organizadas constituírem bens "perecíveis": um dado pacote perde todo o seu valor se não for vendido antes da data de partida.

(61) Os mercados dos bens perecíveis exigem sistemas de produção e de distribuição altamente flexíveis, para optimizar a adaptação entre a oferta e a procura e minimizar os "desperdícios" de produção. Os fornecedores de férias organizadas defrontam-se, no entanto, justamente com grandes dificuldades em alinhar a capacidade e a procura, na medida em que têm que "produzir" (isto é, assinar os contratos necessários para os voos, alojamento, etc.) praticamente a totalidade do que prevêem vender muito antes do período de "consumo" (ou seja, a data em que o cliente parte para o seu destino de férias ou, quando muito, quando o cliente paga a maior parte do preço - isto é, em geral cerca de oito semanas antes da partida). Segundo as informações transmitidas à Comissão, este período é normalmente de um ano ou mais(53).

(62) Segundo a Airtours, a programação pormenorizada para a época de Verão de 2000 (isto é, com partidas a partir de Maio de 2000) teve início em [...](54). Segundo a Airtours, poderá prever-se um aumento máximo de capacidade de 10 % até ao final de [...](55) para a próxima época de Verão. Depois de [...](56), apenas serão possíveis pequenas alterações(57).

(63) As informações transmitidas pelos grandes operadores confirmam que os planos de capacidade dos operadores e os contratos correspondentes com o sector hoteleiro e as companhias aéreas são normalmente estabelecidos com uma antecedência de 12 a 18 meses em relação à época de férias em causa. Após esta data, são possíveis alguns ajustamentos. No entanto, nos 12 meses que precedem a data de partida, uma vez iniciada a época de reservas (isto é, sensivelmente o Verão de 1999 para as partidas do Verão de 2000), as possibilidades de alteração são muito limitadas devido à rigidez dos inúmeros compromissos assumidos com os fornecedores e aos problemas ligados às alterações de datas, voos, hotéis, etc., de clientes que já tenham feito a sua reserva.

(64) Apenas a assinatura de contratos relativos às suas necessidades previsíveis com muita antecedência, o que permite aos fornecedores planificarem com tempo as suas actividades, proporciona aos operadores preços suficientemente baixos para atingirem uma rentabilidade de vendas adequada. Assim, os operadores turísticos devem tentar que as reservas se efectuem o mais rapidamente possível. Tal prática permite melhorar a sua liquidez, uma vez que os consumidores pagam um sinal substancial (cerca de 100 libras esterlinas por pessoa o que equivale a aproximadamente 25 % do preço de férias normais para um destino próximo) quando efectuam a sua reserva. O restante é pago (de forma irrevogável, embora os operadores e os agentes possam prever um seguro mediante pagamento de um suplemento) dois meses antes da partida (à excepção, obviamente, das reservas "tardias"). Este sistema permite-lhes igualmente reduzir o risco de férias não vendidas e, por conseguinte, a necessidade de proceder, subsequentemente, a promoções. Durante a época é mais fácil aumentar do que reduzir a capacidade, embora nalguns casos, por exemplo quando um dado destino é especialmente procurado, todas as possibilidades de alojamento adequadas (e/ou voos para o aeroporto em causa) já tenham sido reservadas, pelo menos para a época alta. É normalmente difícil para os operadores turísticos rescindirem os seus contratos, nomeadamente os relativos ao transporte aéreo, sem pesadas sanções. Assim, é o operador turístico que assume a quase totalidade dos riscos no caso de a capacidade adquirida não ser vendida.

(65) Confrontados com esta possibilidade limitada de reduzir a oferta a curto prazo (ou seja, uma vez publicados os catálogos e iniciada a época de vendas), apenas resta normalmente aos operadores turísticos tentar restaurar o equilíbrio agindo a nível dos preços, isto é, recorrer a um regime de reduções quando se torna evidente que as vendas de férias serão provavelmente inferiores à oferta relativamente à qual foram assinados contratos. Na actividade de organização de viagens, os custos fixos (essencialmente o custo do bilhete de avião e a maioria dos custos de alojamento e de alimentação) representam uma parte elevada do custo total, podendo ser concedidas, se necessário, reduções importantes para liquidar o stock não vendido. Estas reduções podem atingir 25 % do preço de catálogo relativamente a determinadas vendas tardias, ainda que nestes casos os consumidores sejam normalmente obrigados a aceitar a escolha do operador em termos de hotel, ou mesmo de destino, em função das disponibilidades. As reduções nos preços de férias durante esta parte tardia da época de vendas constitui assim um fenómeno semelhante ao dos "saldos do final da época" noutros sectores do comércio retalhista (por exemplo o do vestuário). No entanto, o impacto dos descontos nas vendas tardias durante uma época normal deve ser considerado no contexto do volume de negócios obtido pelo operador no conjunto da época. Na realidade, a redução é de apenas 5 % aproximadamente (25 % de redução sobre 25 % das férias vendidas). São igualmente oferecidas reduções (ou promoções equivalentes como lugares gratuitos para crianças ou seguros gratuitos) nas aquisições antecipadas. Todavia, estas são menos importantes tanto em termos de montante da redução (em geral entre 5 % e 10 %) como das repercussões nos custos e volume de negócios. De acordo com um dos grandes operadores, cerca de três quartos do conjunto das férias organizadas são normalmente vendidos ao preço indicado ou muito próximo do catálogo.

(66) Os principais elementos de rigidez do mercado têm importantes repercussões na concorrência: tornam os fornecedores estreitamente dependentes uns dos outros do ponto de vista estratégico e igualmente a curto prazo. Nomeadamente, se um operador turístico decidir tentar aumentar a sua quota de mercado através de um aumento da sua capacidade (isto é, comercializando um maior número de pacotes de férias), verificar-se-á uma descida dos preços, excepto se os concorrentes reduzirem as suas quotas, diminuindo a sua capacidade numa medida equivalente.

Integração vertical

(67) Os operadores europeus, mais especialmente os do Reino Unido, registam uma integração vertical crescente, tanto a montante, na oferta de viagens de avião (voos charter) como a jusante, a nível da distribuição retalhista (agências de viagens). Contudo, até ao presente a integração a nível da oferta de alojamento foi pouco significativa e não se prevê que a situação se venha a alterar num futuro próximo, na medida em que este tipo de integração exigiria, contrariamente aos dois outros aspectos, investimentos substanciais em vários países estrangeiros, com os riscos que tal implica e sem que se deslumbrem vantagens evidentes a nível da redução de custos.

(68) O facto de possuir, no seu próprio grupo, importantes actividades no domínio dos voos charter proporciona ao operador turístico em causa, para além de um certo número de vantagens competitivas, uma outra fonte de receitas e o controlo de um elemento fundamental dos custos que deve suportar. O risco de não poder obter capacidade suficiente é reduzido. Um operador turístico integrado pode igualmente utilizar a sua própria companhia aérea para dar preferência às suas próprias férias no que diz respeito a certos elementos-chave das vendas como a comodidade das horas de partida (estreitamente associadas às faixas horárias das companhias aéreas nos aeroportos). Actualmente, o grau de integração dos principais operadores turísticos com companhias aéreas é variável, tal como o grau da sua intervenção como fornecedores de lugares a terceiros. A Thomson e a Airtours, por exemplo, possuem grandes companhias aéreas e são relativamente auto-suficientes, o que significa que vendem menos lugares a terceiros e que adquirem menos lugares a outras companhias aéreas.

(69) A First Choice possui uma das maiores companhias charter e vende actualmente cerca de 30 % da sua capacidade aérea a outros operadores - uma percentagem muito maior (e um número total mais elevado) do que a Airtours, a Thomson ou a Thomas Cook. A First Choice adquire cerca de 25 % dos seus lugares de avião a outras companhias aéreas (embora a proporção das aquisições de lugares para destinos próximos seja provavelmente menor). Mais importante, no entanto, é o facto de a First Choice ser igualmente um dos principais fornecedores de lugares aos operadores turísticos independentes - o terceiro em 1998, depois da Monarch e do grupo Caledonian/Flying Colours. A este respeito, importa igualmente referir que desde que este grupo foi adquirido pela Thomas Cook, parece ter-se procedido a uma certa racionalização que se repercute nas vendas de lugares a terceiros. Segundo as informações da Comissão, as vendas da Thomas Cook a terceiros para o Verão de 2000 deveriam registar uma diminuição de mais de metade, em termos numéricos, relativamente a 1998, com efeitos negativos na oferta de lugares aos operadores turísticos não integrados.

(70) O facto de se possuir um canal próprio de distribuição importante, como por exemplo, uma cadeia de agências de viagens, dá origem a benefícios semelhantes a jusante. A maioria das férias organizadas são vendidas através das agências dos grandes grupos. Embora as empresas integradas vendam todas elas, nas suas agências, férias de outras empresas, todas elas dão preferência aos seus próprios produtos através de diferentes práticas de vendas selectivas(58), o que lhes permite promover os seus produtos e vender os seus stocks de férias de uma forma mais eficaz, sem recurso a reduções, o que sucederia caso dependessem exclusivamente de terceiros para efeitos de distribuição (que provavelmente dariam preferência às férias que lhes proporcionam maiores comissões). A discriminação a favor dos produtos "da casa" é facilitada, tal como referido pela MMC nas suas conclusões(59), por uma falta de transparência no que diz respeito às relações de propriedade - os clientes não sabem em geral quais são as companhias aéreas, os tipos de férias e as agências de viagens propriedade de um grupo - e por outras características do sistema de distribuição. Recentemente, a First Choice começou a criar a sua própria cadeia de agências após ter verificado que o facto de não as possuir constituía uma desvantagem cada vez maior. Os efeitos da concentração na concorrência no sector da distribuição das férias organizadas são a seguir examinados em pormenor.

(71) Existe igualmente um certo número de relações comerciais entre as empresas integradas, devido em parte à sua integração vertical. Foram já referidas as ligações a jusante, através da utilização das suas respectivas cadeias de agências de viagens. As ligações são importantes, dado que as vendas efectuadas através de outras agências representam geralmente uma proporção elevada (ainda que geralmente não maioritária) das vendas de férias dos operadores integrados(60). Durante o período de vendas "tardias", é importante, nomeadamente, dispor da maior rede de distribuição possível a fim de escoar os produtos por vender. A montante, as empresas partilham em certa medida capacidades de lugares de avião, quer através de aquisições directas entre si, quer de intercâmbios e acordos de reagrupamento que lhes permitam maximizar a utilização das suas frotas respectivas.

Estrutura do mercado

Quotas de mercado e aumentos

(72) Na sua comunicação (formulário CO), a Airtours apresentou diversas estimativas das quotas de mercado com base em várias fontes. A única que estabelecia uma distinção entre os segmentos de mercado de longo e médio curso era a da sociedade de estudos de mercado AC Nielsen, a seguir reproduzida, e que constava do quadro 6.8 da comunicação. A Airtours não considera estes dados fiáveis uma vez que se baseiam exclusivamente nas declarações das agências de viagens, o que poderá falsear os resultados. Porém, a avaliação da própria Comissão das quotas de mercado do sector das férias organizadas para destinos longínquos, a partir de diversas fontes(61), confirma amplamente o resultado geral - que atribui aproximadamente 32 % às partes em conjunto (Airtours 21 %, First Choice 11 %), 27 % à Thomson e 20 % à Thomas Cook.

Quadro 1

Quotas de mercado (percentagem em termos de volume) no sector das férias organizadas para destinos longínquos no estrangeiro com partida do Reino Unido, Verão de 1998((Quotas relativas à categoria "destino longínquo praia" da Nielsen.))

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

AC Nielsen.

(73) Tal como se pode observar no quadro 1, a concentração reduzirá substancialmente o número de fornecedores importantes e integrados que passará de quatro para três. A eliminação da First Choice como concorrente independente é considerada especialmente importante, na medida em que (tal como referido por um outro grande operador) constitui o último operador "de dimensão média" que resta. Assim, verificar-se-á igualmente um aumento considerável do desnível entre grandes e pequenos operadores marginais. Esta polarização do mercado entre grandes empresas integradas e pequenas empresas não integradas constitui uma tendência generalizada no sector. De facto, de acordo com a Airtours, existem duas hipóteses de desenvolver a actividade no sector: "manter uma dimensão reduzida e comprar a terceiros ou produzir em grandes quantidades com integração vertical" (segundo o professor Neven na audição). O impacto desta tendência traduziu-se numa marginalização dos pequenos fornecedores como força competitiva no mercado. Alguns terceiros indicaram à Comissão que, na sua opinião, era já improvável que os pequenos fornecedores fossem suficientemente fortes para exercer uma concorrência efectiva aos grandes agentes e que a concentração, pelos motivos a seguir expostos, viria enfraquecer ainda mais a sua posição concorrencial.

(74) A concentração das actividades de organização de viagens também se repercutiria nos sectores associados da oferta de lugares de avião e da distribuição de férias organizadas, tal como a seguir referido.

Operadores marginais

(75) Tal como se pode inferir do quadro 1 e das secções que se seguem, o mercado do produto relevante é caracterizado por uma estrutura que inclui, antes da concentração, quatro grandes operadores (as duas partes intervenientes na concentração, a Thomson e a Thomas Cook), cada um deles integrado verticalmente tanto a montante, a nível das actividades das companhias charter, como a jusante, a nível das agências de viagens, e representando em conjunto a grande maioria das vendas, e um elevado número de operadores turísticos e pequenos agentes independentes não integrados. O sector das companhias charter é mais concentrado do que os dois sectores a jusante e o auto-fornecimento é significativo: existe apenas uma companhia charter importante que vende a maioria da sua capacidade a terceiros, a Monarch (ligada ao operador turístico Cosmos).

(76) Devido em parte ao processo de consolidação e concentração do sector graças a fusões e aquisições, particularmente acentuado desde a conclusão do relatório de 1997 da MMC, verifica-se um importante desnível entre os quatro grandes operadores e os operadores restantes. Existem três empresas (a Cosmos, a Manos e a Kosmar) que têm entre si 6 % do mercado. A seguir, nenhum dos operadores turísticos nas "restantes" categorias [entre os quais se contam várias centenas de operadores(62)] possui uma quota de mercado superior a 1 %. Além disso, estes últimos parecem operar numa base de "nicho", especializando-se, por exemplo, em férias na neve, férias de vela, aluguer de moradias, pequenas estadias, viagens de grupo, etc. Na sua resposta à comunicação de objecções, a Airtours declarou que "seria errado concluir que ('os independentes') se limitavam a actividades 'nicho'" (63). A Comissão não afirmou que o grupo de independentes se dedicava exclusivamente a actividades "nicho". Por outro lado, da análise da lista de membros, por exemplo da associação de operadores turísticos independentes (AITO), verifica-se efectivamente que um número considerável de independentes se limitam a operar em nichos de mercado.

(77) Além disso, segundo a Comissão, em geral apoiada por terceiros, a capacidade dos pequenos fornecedores de exercerem uma concorrência efectiva aos quatro grandes operadores é igualmente limitada pela sua pequena dimensão individual e pela ausência de integração vertical.

(78) A pequena dimensão destes operadores marginais significa, nomeadamente, que não podem beneficiar das economias de escala e de gama dos grandes operadores. Por exemplo, contrariamente a estes, não podem reservar a totalidade de um voo charter (excepto, talvez, durante alguns dias na estação alta). Tal aumenta o risco de a companhia ter de operar o voo a um nível inferior à capacidade ideal, podendo a companhia aérea ver-se obrigada a facturar aos pequenos operadores um preço por lugar superior ao facturado aos grandes operadores a fim de cobrir este maior risco. As companhias podem é certo agrupar passageiros de vários operadores num único voo, por iniciativa própria ou indirectamente recorrendo os operadores turísticos a um agente de "corretagem de lugares"(64). Porém tal será tanto mais difícil (e consequentemente mais dispendioso) quanto maior for o número dos pequenos grupos de passageiros que a companhia aérea ou o corretor pretendam "encaixar".

(79) A recente evolução reduziu substancialmente a escolha de capacidade das companhias charter disponíveis para os pequenos operadores turísticos e, consequentemente, a sua capacidade de negociar preços e condições comparáveis aos dos grandes operadores. O número de companhias charter tem registado uma diminuição desde há alguns anos. De acordo com as informações da Comissão, a recente aquisição da Caledonian Airways e da Flying Colours pelo grupo Thomas Cook está a provocar uma racionalização suplementar, reduzindo a capacidade (e em especial a qualidade) disponível para os operadores independentes por parte de uma companhia aérea que tem sido um dos seus principais fornecedores. Os pequenos operadores turísticos observaram já terem tido dificuldades na obtenção de lugares em determinados períodos (sobretudo nos fins de semana) e relativamente aos grandes aeroportos turísticos (Gatwick e Manchester). Os operadores turísticos (e as companhias aéreas) declararam que necessitavam de oferecer partidas destes dois aeroportos com vista a aceder aos principais focos de clientela e oferecer uma cobertura "nacional" credível - caso contrário as suas perspectivas de ultrapassarem o estádio de pequeno concorrente são reduzidas. Por outro lado, os aeroportos regionais são considerados por muitos clientes como um mal menor e os voos com partida desses aeroportos são por vezes mais dispendiosos devido, nomeadamente, às taxas de aterragem. Prevê-se que o aeroporto de Manchester inaugure uma nova pista no próximo ano. Por outro lado, é sabido que o aeroporto de Gatwick regista uma situação de congestionamento e que tal situação deverá perdurar ainda alguns anos.

(80) Afigura-se igualmente que os grandes operadores possuem já uma força de mercado considerável no que respeita à venda de lugares aos operadores independentes. Por exemplo, um operador turístico referiu que a Monarch - o único fornecedor importante do sector independente que se manteria após a concentração - já manifesta tendência para satisfazer em primeiro lugar as necessidades dos grandes operadores (que, em conjunto, representam cerca de metade das suas vendas a terceiros) e só depois as dos independentes, tendo inclusivamente recusado debater o programa dos próximos anos com o operador em causa enquanto não obtivesse resposta relativamente aos grandes pedidos.

(81) Existem limitações semelhantes quanto à capacidade dos pequenos operadores concorrerem efectivamente com os grandes a nível da distribuição. Uma vez que a maioria das férias organizadas é vendida através de agências de viagens e não directamente, os pequenos operadores têm que ter acesso às agências de viagens para venderem os seus produtos. Todavia, a maioria das sucursais de agências e todas as grandes cadeias com ampla cobertura nacional, são controladas pelos quatro grandes operadores turísticos integrados(65). Por exemplo, a Airtours e a First Choice possuem em conjunto mais de 1000 das cerca de 7000 sucursais existentes no Reino Unido (cerca de 14 %). Os dois outros grandes operadores têm igualmente vastas redes de agências. Apesar de cerca de 40 % das viagens organizadas serem vendidas através de pequenas agências não integradas, estas caracterizam-se, na sua grande maioria, por pequenas operações locais com apenas algumas filiais no máximo. Por conseguinte, é fundamental que os operadores turísticos obtenham uma ampla cobertura a nível da distribuição através das agências dos seus principais concorrentes caso pretendam aumentar a sua quota de mercado. Contudo, a forte posição dos grandes operadores no sector da distribuição permite-lhes igualmente descriminar os pequenos operadores de várias formas, em especial, exigindo-lhes o pagamento de uma comissão consideravelmente mais elevada, uma prática detectada pela MMC no seu relatório de 1997(66) e que o inquérito da Comissão confirmou ter perdurado e ter-se mesmo acentuado. Essa posição de força permite-lhes igualmente dar preferência aos seus próprios produtos (através das "vendas selectivas").

(82) Vários pequenos operadores manifestaram à Comissão as suas preocupações relativamente ao facto de estes acordos de distribuição acentuarem a situação de desvantagem competitiva em que já se encontram. Dependem dos seus principais concorrentes relativamente ao acesso à distribuição e, consequentemente, estão sujeitos a acções discriminatórias a nível, por exemplo, de taxas de comissão mais elevadas, "racking" (a apresentação dos seus catálogos nos expositores das agências que constitui um dos aspectos fundamentais da comercialização) e promoções, para além dos efeitos das "vendas selectivas" e da falta de transparência a nível da propriedade. Alguns destes aspectos (por exemplo, diferentes taxas de comissão) podem influenciar os custos, na medida em que os custos de venda podem ser inferiores no que respeita a grandes volumes. No entanto, é óbvio que os grandes operadores turísticos, através das suas vastas cadeias de agências, controlam efectivamente os "canais" de distribuição retalhista das férias organizadas e tal é susceptível de lhes permitir discriminar os produtos de um novo concorrente a favor dos seus próprios produtos, sempre que oportuno.

(83) Na sua resposta à comunicação de objecções, a Airtours alegou que os pequenos operadores não se encontram numa situação de desvantagem de custos comparativamente aos grandes operadores integrados. Podem nomeadamente, adquirir lugares a preços competitivos e alojamento a preços semelhantes aos dos grandes operadores integrados. Contudo, e de acordo com a investigação, existem elementos que demonstram que os grandes fornecedores adquirem alojamento em condições mais favoráveis do que os pequenos operadores. [...](67)(68). Por conseguinte, os operadores integrados possuem uma vantagem de custos comparativamente aos operadores marginais. No entanto, e sobretudo, os operadores turísticos independentes encontram cada vez mais dificuldades em encontrar lugares em voos charter que sirvam os seus objectivos, devido ao aumento da integração vertical. Assim, os fornecedores marginais são objecto de limitações relativamente ao aumento do número de férias que poderiam oferecer(70).

(84) A "marginalização" dos pequenos operadores turísticos é já considerável. Os quatro grandes fornecedores integrados já vendem entre si cerca de 90 % de todos os pacotes para a Espanha Continental, Baleares, Canárias e Tunísia, e 80 % ou mais para todos os outros destinos próximos importantes de férias de Verão, à excepção da Madeira e da Turquia (77 % cada), Grécia (69 %) e França (33 %)(71). De acordo com os dados do sector (BNTS), a Espanha é de longe o destino de férias mais popular no Reino Unido, com cerca de 27 % do conjunto das férias (de todos os tipos de destinos, longínquos e próximos) em 1998, sendo a maioria (cerca de 80 % no caso das Baleares) constituída por férias organizadas. De acordo com as partes, os independentes "revelam uma considerável elasticidade ... continuam a representar cerca de 7 milhões de 'pax'(72) por ano ...". A Comissão sublinha que este valor inclui as férias para destinos longínquos. No entanto, refira-se igualmente que este valor é constante em termos absolutos, isto é, o crescimento dos independentes enquanto grupo não acompanhou o crescimento do mercado. De qualquer modo, os dados das partes revelam um aumento da marginalização dos operadores independentes enquanto grupo(73).

(85) A Airtours referiu a Cosmos e a Virgin Sun como eventuais novos e futuros grandes concorrentes. A Cosmos encontra-se integrada verticalmente com a Monarch, a última companhia charter importante que resta. A Virgin Sun é o ramo da Virgin para férias organizadas no estrangeiro para destinos próximos. De acordo com as partes, ambas as empresas pretendem expandir as suas actividades. No entanto, segundo a Comissão, nenhuma destas empresas é susceptível de fazer face aos grandes operadores. A Cosmos/Monarch, tal como acima referido, depende fortemente dos grandes operadores no que se refere à compra de lugares. Além disso, a Cosmos não se encontra integrada verticalmente com agências de viagens. Quanto à Virgin Sun, com operações actualmente muito pouco relevantes, também não se encontra integrada verticalmente com agências de viagens. Por último, a Virgin Sun enfrentou consideráveis dificuldades na assinatura de contratos de alojamento para destinos-chave próximos.

Conclusão

(86) Segundo a Comissão, o efeito geral destes factores traduz-se no facto de, mesmo na ausência da concentração comunicada, os pequenos fornecedores não terem capacidade para exercer uma concorrência efectiva relativamente aos quatro grandes operadores no mercado das viagens organizadas. Consequentemente, a situação do mercado é efectivamente determinada pela concorrência entre os quatro grandes fornecedores integrados. Esta situação agravar-se-ia ainda mais se a concentração projectada se viesse a concretizar.

Características do mercado (posição dominante oligopolística)

(87) Tal como será referido seguidamente, um certo número de características que podem conduzir a uma posição de oligopólio estão e continuarão a estar presentes no mercado das viagens organizadas após a concentração(74): por exemplo, homogeneidade do produto, crescimento lento da procura, reduzida sensibilidade da procura aos preços, estruturas de custos semelhantes dos principais fornecedores, elevada transparência do mercado, ligações comerciais extensivas entre os principais fornecedores, obstáculos significativos à entrada no mercado e insignificante poder de pressão dos compradores (consumidores). Segundo a Comissão, a concentração, pelas razões a seguir descritas, reforçará todas estas características, à excepção das duas primeiras, contribuindo consequentemente para a criação de uma posição dominante colectiva entre os três operadores amplamente integrados verticalmente que permanecerão no mercado após a concentração.

Homogeneidade do produto

(88) Embora haja variações entre os diferentes tipos de férias organizadas (para destinos próximos), trata-se de produtos fundamentalmente semelhantes. Todos eles envolvem a "organização" de dois elementos essenciais (a viagem e o alojamento) e todos se baseiam na compra de grandes quantidades - isto é, uma medida de normalização - para produzir as economias de escala e de gama que lhes permitam ser comercializados a um preço mais baixo do que as equivalentes férias "por medida" (isto é, as férias em que cada elemento é organizado e adquirido separadamente). Esta opinião foi também expressa pela Airtours na comunicação formal, a qual afirmou em especial que "as férias organizadas mais vendidas para destinos populares são produtos bastante homogéneos"(75). A natureza homogénea das férias organizadas para destinos próximos é confirmada pelos estudos de mercado que demonstram que os consumidores são, em cerca de 85 %, principalmente influenciados pelo preço na sua opção de férias, uma vez que neste domínio a fidelidade a uma marca tem escasso significado(76). Esta opinião foi posteriormente confirmada por concorrentes.

(89) Na resposta à comunicação de objecções, a Airtours tinha defendido que as férias organizadas no estrangeiro podiam ser diferenciadas em função da qualidade do alojamento, do período de férias, do aeroporto de partida, do país e local de destino, do tipo de cliente e dos serviços disponíveis a nível de todos os elementos do pacote. De acordo com as partes, este facto seria confirmado pela vasta gama de preços disponíveis. Além disso, a Airtours defendeu que o mercado está em constante mutação em aspectos importantes, como por exemplo, a tendência existente no sentido da diminuição da duração média das férias e a tendência no sentido das férias repartidas. Todavia, as principais tendências recentes a que a Airtours alude referem-se a férias organizadas para destinos longínquos, que não fazem parte do mercado do produto relevante(77).

(90) A Comissão não afirmou que não existem diferenças entre os diferentes tipos de férias organizadas ou que estas são sempre vendidas ao mesmo preço. Por exemplo, é evidente que existe uma diferença entre um hotel de cinco estrelas e um hotel de três estrelas e que, em circunstâncias normais, o primeiro será mais caro. Não obstante estas diferenças entre as várias categorias de férias organizadas no estrangeiro para destinos próximos, é, no entanto, igualmente muito claro que as férias organizadas para destinos próximos no estrangeiro são actualmente no mercado britânico em grande medida um produto de massa uniformizado, constituindo nesta acepção um produto essencialmente normalizado, como o prova o facto de a grande maioria das férias para destinos próximos serem do tipo com alojamento intermédio "três estrelas/alimentação por conta própria". Além disso, foi igualmente observado que não existem grandes diferenças no que se refere à viagem, isto é, os passageiros vão no mesmo avião, independentemente de terem reservado um hotel de cinco ou de três estrelas. O lugar de avião é uma componente vital para decidir do volume de capacidade a colocar no mercado. No entanto, para efeitos do presente processo, a questão que se coloca é a de saber se as diferenças entre os vários tipos de férias organizadas no estrangeiro para destinos próximos são suficientes para evitar uma posição dominante oligopolística por parte da Thomson, Airtours/First Choice e Thomas Cook após a operação de concentração. De acordo com a Airtours, as diferenças são suficientes porque a natureza do produto torna impossível a coordenação tácita dos preços que, de qualquer forma, poderiam ser facilmente contornados(78). Todavia, contrariamente à opinião da Airtours, a Comissão chegou à conclusão de que as diferenças do produto não evitarão a criação de uma posição dominante colectiva neste caso, devido à forma como o mercado funciona(79).

(91) Tal como acima referido, a capacidade é fixada basicamente entre 12 a 18 meses antes da época. Os operadores turísticos maximizam os lucros, maximizando os fluxos de receitas a nível desta capacidade fixada previamente. Esta operação será obviamente facilitada se todos os operadores turísticos oferecerem uma capacidade limitada. Assim, neste contexto, os oligopolistas não têm necessidade de coordenar os seus preços, como aliás confirmado pelos consultores económicos da Airtours na audição: referiu-se ser pouco provável que existisse interesse em exercer uma concorrência de preços, na medida em que as empresas não teriam possibilidades de satisfazer os clientes suplementares atraídos pela baixa dos preços. Consequentemente, ser-lhes-á impossível alterar a sua quota de mercado durante a época. Neste sector, não existe portanto a necessidade de coordenar os preços. A questão essencial reside no volume de capacidade colocada no mercado. A este respeito, as diferenças entre as várias categorias de férias organizadas para destinos próximos não são significativas. É unicamente necessário conhecer a capacidade global (número de férias), oferecida por cada operador turístico integrado.

Crescimento lento da procura

(92) As férias no estrangeiro são um artigo de consumo "facultativo", facto que aumenta a volatilidade da procura a curto prazo. Um estudo recente, realizado por um dos grandes operadores turísticos, citado na resposta ao inquérito da Comissão, refere uma certa volatilidade imprevisível de ano para ano. Este estudo refere igualmente que a taxa de crescimento média anual global (3-4 % durante a década) foi bastante baixa. O número de férias no estrangeiro(80) adquiridas por residentes no Reino Unido diminuiu de cerca de 3 milhões (mais de 10 %) entre 1995 e 1996 e registaram-se diminuições (de menor dimensão) em 1990 e 1991 - sem dúvida devido principalmente à conjuntura económica geral. Prevê-se que o crescimento da procura para os próximos dois anos seja próximo do zero, de acordo com diversas estimativas do sector, mas prevê-se uma ligeira retoma a seguir.

(93) A Airtours afirmou na sua resposta à comunicação de objecções que "o mercado das férias no estrangeiro de todos os tipos continua a crescer de forma dinâmica"(81). A Comissão reconhece que o mercado das férias organizadas no estrangeiro para destinos próximos é susceptível de continuar a crescer. É provável também que o mercado cresça mais rapidamente do que o produto interno bruto (PIB) global devido a um aumento do tempo de férias e do nível de prosperidade em geral. Todavia, com base na sua investigação neste caso, a Comissão chegou à conclusão de que o crescimento global da procura no mercado das férias organizadas para destinos próximos continuará a ser moderado como o foi na década de 90. A este respeito, foi igualmente referido, tal como indicado pela Airtours, que "o enorme crescimento registado nas férias no estrangeiro nas décadas de 70 e 80 foi alimentado no início pelo aumento da disponibilidade de férias deste tipo (mais do que das férias independentes) na sequência da supressão do preço obrigatório e do controlo de volume das férias organizadas no estrangeiro imposto pelo Governo britânico"(82). Em conclusão, a Comissão considera que o crescimento do mercado não parece poder constituir um estímulo à concorrência no futuro previsível. Além disso, pelas razões acima referidas (em relação aos "operadores marginais"), os pequenos operadores encontram-se numa situação competitiva desfavorável em relação aos operadores integrados. Assim, qualquer eventual crescimento do mercado será provavelmente absorvido em grande medida pelos operadores integrados, tal como aconteceu durante os últimos anos, de acordo com os dados da Airtours.

(94) A Airtours defende, na sua resposta à comunicação e na audição, que a volatilidade da procura aumenta a confusão no mercado. Esta situação dificulta a detecção das "irregularidades" e, portanto, uma concertação tácita. As fontes principais da volatilidade, de acordo com a Airtours, são a volatilidade inerente ao PIB, os choques exógenos, a evolução das preferências dos clientes no âmbito do mercado das férias organizadas no estrangeiro e a alteração dos custos (impacto das companhias aéreas de baixo custo). A Comissão não considera que a evolução das preferências dos clientes nem o impacto das companhias aéreas de baixo custo estejam relacionados com a volatilidade da procura de curto prazo. Todavia, estes elementos são ambos discutidos noutra parte da decisão(83).

(95) Na opinião da Comissão, o ciclo da actividade económica (volatilidade relacionada com o PIB) é a principal causa da volatilidade a curto prazo de época para época. Com efeito, todos os principais operadores referiram à Comissão que, na previsão da procura para uma determinada época, a evolução das principais variáveis macroeconómicas, como o crescimento do PIB, a taxa de câmbio e a confiança dos consumidores, contam-se entre os parâmetros considerados mais importantes. Todavia, a Comissão não considera credível que a volatilidade devida ao ciclo da actividade económica torne o mercado menos permeável a uma posição dominante colectiva. Em especial, deve recordar-se que todos os operadores turísticos estão expostos ao ciclo da actividade económica e que devem ter em consideração a evolução macroeconómica nas suas previsões. Por conseguinte, afigura-se que todos os operadores turísticos terão opiniões semelhantes em relação à evolução do mercado. Este aspecto seria reforçado se a concentração projectada se viesse a concretizar (ver secção sobre o impacto da operação, considerandos 139-158).

(96) Quanto ao efeito dos choques exógenos, a Comissão reconhece que tais choques não são normalmente previsíveis e que, como tal, perturbam o planeamento dos operadores turísticos. Como exemplo, podem citar-se os ataques terroristas a turistas no Egipto e na Turquia. Todavia, não é razoável defender que tais choques exógenos tornem o mercado do Reino Unido das viagens organizadas para destinos próximos menos permeável a uma posição dominante colectiva. Os choques exógenos podem ocorrer em todos os mercados(84). Trata-se de excepções na evolução do mercado e não tornam, a longo prazo, o mercado menos permeável a uma situação de domínio oligopolístico(85).

(97) Em conclusão, a Comissão é da opinião que a volatilidade da procura não impede a criação de uma posição dominante de carácter oligopolístico, tornando, pelo contrário, o mercado mais permeável a uma situação deste tipo, na medida em que a volatilidade da procura, em combinação com o facto de ser mais fácil aumentar do que diminuir a capacidade, implica que os operadores de maior dimensão tenham interesse em adoptar uma atitude conservadora ("de esperar para ver") no que diz respeito às decisões em matéria de capacidade. Em especial, a volatilidade da procura justifica que se limite a capacidade planeada e que se acrescente capacidade mais tarde, se a procura se revelar particularmente forte. Desta forma, os fornecedores protegem-se contra bruscas quebras da procura.

Reduzida sensibilidade aos preços

(98) Não foi possível obter dados que permitam realizar uma estimativa directa da elasticidade dos preços no mercado do Reino Unido relativamente às viagens organizadas para destinos próximos no estrangeiro. Tal como mencionado na secção relativa à definição do mercado do produto, verifica-se um grau reduzido de lealdade a marcas e os consumidores são sensíveis a diferenças relativamente pequenas nos preços de viagens semelhantes (desde que delas tenham conhecimento). Este facto demonstra que o preço é um parâmetro de decisão importante no mercado. Todavia, é igualmente claro que as pessoas estão dispostas a pagar mais pelas suas férias se os preços aumentarem de forma generalizada. O estudo realizado pelo banco WestLB Panmure (proprietário da Thomas Cook) demonstrou que, nos anos posteriores a 1995, os operadores turísticos diminuíram a capacidade, tendo aumentado os seus lucros, o que confirma também que o exercício colectivo de poder no mercado pode aumentar os preços e os lucros. É o equilíbrio entre a oferta e a procura que determina a rentabilidade do mercado e não o nível das vendas enquanto tal. Devido aos obstáculos à expansão enfrentados pelos pequenos operadores independentes, este facto implica, em especial, que os operadores turísticos integrados podem aumentar o nível global de preços, se prosseguirem um comportamento paralelo. Este facto é igualmente confirmado pelos consultores económicos da Airtours que, na audição, afirmaram que consideram que os oligopolistas podiam aumentar os preços se exercessem de forma colectiva o seu poder de mercado. A este respeito, deve igualmente notar-se que o aumento do preço médio das férias organizadas para destinos próximos não implica necessariamente um aumento dos preços de catálogo. Pode verificar-se de outras formas. A simples criação de um mercado mais pequeno, por exemplo, pode conduzir a uma redução do número de férias vendidas à última hora com reduções, o que implicará um preço médio mais elevado.

Estruturas de custos similares

(99) Em geral, existem possibilidades consideráveis de realização de economias de escala na actividade dos operadores turísticos e das companhias aéreas charter. Todavia, a importância relativa das economias de escala diminui a partir de um certo nível. Em especial, no que se refere às companhias aéreas charter, o Professor Neven, o consultor económico da Airtours, estima na sua comunicação que as economias de escala relativas à dimensão da frota se esgotam a um nível de 15-20 aviões. De acordo com o Professor Neven, trata-se de uma frota relativamente pequena, o que é verdade se a comparação for feita com as maiores companhias aéreas americanas ou com as grandes companhias nacionais europeias. Todavia, não se deve esquecer que, no mercado em causa, 15-20 aviões constitui uma frota significativa. De acordo com os seus relatórios anuais, em 1998, a Airtours tinha uma frota total de 36 aviões, a Thomson de 41 aviões e a First Choice de 25 aviões. Estes dados foram confirmados pela Airtours. De acordo com esta empresa, "uma vez que um operador atinja uma posição estável e que alcance uma certa dimensão, as economias de escala na aquisição de lugares de avião ou de alojamentos hoteleiros são relativamente limitadas". A partir deste nível, os custos dos voos dependem mais de "factores de ocupação" e do número de "rotações" (viagens de regresso) que devem ser realizadas por dia (três é o número considerado ideal para viagens para destinos próximos) - isto é, o nível de utilização da capacidade dos aviões, mais do que a sua dimensão absoluta - enquanto os custos directos dos operadores turísticos dependem de uma distribuição e comercialização eficazes (por exemplo, custos de publicidade/promoção) que, também neste caso, não permitem necessariamente realizar economias de escala de forma contínua a partir de um certo nível global de actividade.

(100) Os quatro grandes fornecedores integrados têm individualmente uma dimensão superior a este limiar. Realizaram basicamente as economias de escala possíveis nas actividades de operador turístico e de companhias aéreas charter. Estes operadores voam para os mesmo destinos, em larga medida utilizam os mesmos hotéis e requerem os mesmos elevados índices de ocupação para as suas operações (mais de 95 %).

(101) Consequentemente, a Comissão chegou à conclusão de que os quatro grandes operadores turísticos integrados têm basicamente as mesmas estruturas de custos.

Transparência, interdependência e ligações comerciais

(102) Em termos de transparência, deve ser feita uma distinção entre o período de programação e a época de venda, quando os catálogos foram distribuídos. A transparência do mercado é, no entanto, elevada para os quatro grandes operadores integrados em ambos os períodos.

(103) As importantes decisões relativas à capacidade para a época seguinte são tomadas no período de programação. Na realidade, a decisão relativa à capacidade dos quatro grandes operadores integrados será transparente para cada um destes fornecedores pelas razões que se seguem.

(104) Nenhum dos grandes operadores turísticos concebe um programa completamente novo de uma época para a outra. Pelo contrário, a programação de uma época baseia-se nas vendas da época anterior ajustadas no sentido de uma diminuição ou de um aumento com base numa previsão da procura para a época seguinte. As alterações em relação à época anterior são portanto marginais e o desenvolvimento do programa turístico é progressivo. Consequentemente, simplesmente devido à experiência passada, os operadores turísticos conhecem já, em grande medida, antes de estabelecerem a programação para uma época, quais serão as ofertas dos outros quatro fornecedores integrados para a nova época.

(105) Além disso, cada um dos quatro grandes operadores integrados terá um certo conhecimento das alterações planeadas pelos outros operadores integrados. Isto deve-se ao facto de os grandes operadores estarem em contacto durante o período de programação com os hotéis para reservarem as suas capacidades de alojamento e em negociações relativamente às necessidades e disponibilidades de lugares de avião com vista à obtenção ou ao fornecimento recíproco de capacidade de lugares ou para negociar permutas de lugares e de faixas horárias. Além disso, dado que são empresas cotadas na bolsa, não seria possível para os quatro grandes operadores integrados manter secreto o facto de, por exemplo, realizarem substanciais aumentos de capacidade através da compra ou da locação a longo prazo de um novo avião. Mesmo para empresas não cotadas na bolsa não é possível manter o segredo, uma vez que os aviões são normalmente negociados muito antes de entrarem em serviço. Por outro lado, a imprensa especializada do sector dos transportes aéreos publica regularmente descrições da composição das frotas e das variações futuras de todas as companhias aéreas do mundo. Em virtude do elevado grau de autofornecimento de lugares de avião, elemento considerado ideal para um operador integrado, uma alteração proporcionalmente pequena do número de passageiros transportados teria um impacto muito maior nas necessidades do operador em termos de lugares de avião comprados a terceiros no mercado. Pelas razões acima referidas, cada um dos quatro grandes operadores integrados terá conhecimento se, por exemplo, um dos outros operadores integrados está a planear aumentar o número de passageiros transportados e, portanto, o número de pacotes que pode oferecer. Assim, cada um dos quatro operadores integrados está pefeitamente em condições de acompanhar o volume total de pacotes de férias oferecidos pelos outros.

(106) Durante a época de venda, a tarefa comercial mais importante dos operadores turísticos consiste em maximizar o fluxo de receitas provenientes da capacidade que foi contratada, isto é, vender a capacidade ao mais elevado preço possível. Para o efeito, os grandes operadores criaram sistemas destinados a optimizar os rendimentos (margem beneficiária) em função dos volumes de vendas durante os diferentes períodos (e, em especial, durante o período das reservas tardias). Um dos elementos de base destes sistemas de "optimização dos rendimentos" é a informação actualizada sobre os preços e a disponibilidade dos produtos concorrentes dos outros grandes operadores. Segundo as informações recolhidas no inquérito da Comissão, estes factores são atentamente acompanhados, por vezes diariamente, a fim de poder ajustar os preços, se necessário. Os recursos consagrados a este sistema são consideráveis (um operador turístico referiu cerca de 50 empregrados e um orçamento anual na ordem dos 2 milhões de libras esterlinas), o que demonstra bem a importância que os operadores atribuem a este sistema. A investigação permitiu à Comissão verificar que um operador turístico integrado verticalmente inclui sistematicamente no seu programa informático de análise do mercado informações relativas aos horários dos voos, aos preços, aos destinos, etc., propo