DECISÃO DA COMISSÃO de 27 de Setembro de 1994 relativa aos acordos entre o Estado neerlandês, a Volvo Car Corp. e a Mitsubishi Motors Corp. sobre a propriedade futura, os planos e acordos financeiros da Netherlands Car BV (anteriormente Volvo Car BV) (C 3/92 ex N 645/91) (Apenas faz fé o texto em língua neerlandesa) (Texto relevante para efeitos do EEE) (94/1036/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o primeiro parágrafo do nº 2 do seu artigo 93º,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o nº 1, alínea a), do seu artigo 62º,

Tendo dado às partes envolvidas a oportunidade de apresentarem as suas observações, de acordo com as disposições acima mencionadas (1),

Considerando o seguinte:

I Por carta de 4 de Outubro de 1991, os Países Baixos notificaram à Comissão, ao abrigo do nº 2 do artigo 93º do Tratado e em cumprimento da decisão da Comissão de 13 de Março de 1991 que encerrou um processo nos termos do nº 2 do artigo 93º relativo à Volvo Car BV (VCBV) (2), o acordo entre o Estado neerlandês, a Volvo Car Corporation (VCC) e a Mitsubishi Motor Corporation (MMC) sobre o futuro da VCBV, uma empresa neerlandesa cujo capital era detido pelo Estado neerlandês (70 %) e pela VCC (30 %), que está a produzir a série Volvo 400. A notificação descrevia as condições da venda escalonada das participações do Estado neerlandês na VCBV à MMC e à VCC e o projecto de participação dos novos accionistas em acordos financeiros que tinham sido objecto de análise na decisão de 13 de Março de 1991. A notificação alegava que os termos destes acordos não implicavam qualquer auxílio estatal.

Em Março de 1991, a Comissão encerrou o procedimento previsto no nº 2 do artigo 93º que iniciara em Julho de 1989 relativamente à revisão e execução propostas pelo Governo neerlandês de três anteriores acordos financeiros de apoio à VCBV. Na sequência das alterações introduzidas na notificação original, a Comissão considerou que as medidas propostas não implicavam qualquer auxílio estatal.

A nova série de acordos notificados à Comissão abrangiam uma gama vasta e complexa de disposições relativamente à propriedade futura, gestão e desenvolvimento da VCBV. Incluíam o planeamento e financiamento de investimentos numa nova série de veículos automóveis, acordos de gestão da empresa, aquisições dos veículos novos em partes iguais por cada uma das «partes industriais» (VCC e MMC) e a repartição das responsabilidades financeiras entre os accionistas, particularmente no respeitante às actividades actuais e futuras da empresa.

Na sua notificação, os Países Baixos defendiam que os acordos não implicavam qualquer auxílio estatal. Sublinhavam a complexidade das negociações sobre a retirada escalonada do Estado neerlandês da empresa, a necessidade de encarar os elementos individuais do acordo como partes dum resultado global e não isoladamente e o desejo do Estado neerlandês de alienar a sua participação, reduzindo assim ao mínimo os riscos comerciais a que poderia ficar sujeito no futuro.

A Comissão, na sua análise em conformidade com o artigo 92º do Tratado CE, apreciou a complexidade do caso e a necessidade de tomar em consideração tanto as cláusulas individuais como o acordo global resultante das negociações. Partindo da ideia de que para evitar a presunção dum auxílio estatal a participação do Estado neerlandês nos acordos tinha de corresponder ao comportamento dum investidor privado operando em condições normais de mercado, a Comissão considerou que vários aspectos do acordo sugeriam a existência de elementos de auxílio estatal.

II Assim, em 26 de Fevereiro de 1992, a Comissão decidiu iniciar o procedimento previsto no nº 2 do artigo 93º relativamente ao possível elemento de auxílio estatal existente nos acordos entre o Estado neerlandês, a VCC e a MMC (1). Por carta de 20 de Março de 1992, a Comissão informou o Governo neerlandês da sua decisão e pediu-lhe que apresentasse as suas observações no prazo de um mês a contar da data da carta. Não foram recebidas quaisquer observações relativamente ao início do processo para além das observações das partes industriais directamente visadas no processo.

No início do processo a Comissão descreveu pormenorizadamente a natureza e os dados dos novos acordos, bem como as suas dúvidas relativamente à compatibilidade entre os acordos notificados e o artigo 92º Segundo a Comissão, estes acordos continham disposições que à primeira vista constituíam auxílio estatal na acepção do artigo 92º, na medida em que:

- a decisão de terminar a série Volvo 400 mais cedo do que previsto na altura da decisão da Comissão de 13 de Março de 1991 poderia ser em larga medida, para não dizer exclusivamente, à custa do Estado neerlandês; no entanto, nada indicava que o Estado iria receber qualquer compensação por este prejuízo,

- o preço e as condições em que a Mitsubishi adquirira uma participação na VCBV pareciam excessivamente generosos,

- era difícil justificar, do ponto de vista dum investidor privado racional, a proposta do Estado neerlandês de emprestar 700 milhões de florins neerlandeses sem juros à empresa para o desenvolvimento da nova série de veículos.

Além disso, a Comissão ficou especialmente preocupada com as seguintes disposições dos acordos, atendendo ao disposto no artigo 92º;

- não havia a certeza de que o sistema de imputação de custos entre a actividade relacionada com a série Volvo 400 e a actividade resultante do novo projecto, ainda que aceitável em princípio, não desse origem a uma imputação de custos injusta à anterior actividade, na verdade em detrimento do Estado neerlandês;

- o sistema proposto para a determinação dos preços de transferência dos automóveis da série Volvo 400 cobrados à VCC poderia implicar um auxílio estatal.

III Na sequência do início do procedimento, os Países Baixos apresentaram as suas observações à carta da Comissão por carta de 20 de Maio de 1992. Através de cartas datadas respectivamente de 21, 25 e 22 de Maio de 1992, a VCC, a MMC e a Netherlands Car BV (NedCar), anteriormente VCBV, também apresentaram as suas observações relativamente ao início do processo.

Através de carta de 8 de Julho de 1992, a Comissão solicitou informações suplementares aos Países Baixos através dum questionário pormenorizado. A Comissão também solicitou aos Países Baixos que comentassem as diversas observações das empresas envolvidas. Foi recebida uma resposta a este pedido através de carta de 22 de Dezembro de 1992. A Comissão enviou um questionário adicional aos Países Baixos através de carta de 19 de Março de 1993, a fim de fazer uma análise final dos possíveis elementos de auxílio estatal envolvidos. Os Países Baixos responderam a estas questões adicionais por carta de 2 de Junho de 1993.

Através de carta de 4 de Outubro de 1993, os Países Baixos informaram a Comissão da sua intenção de conceder uma garantia sobre um empréstimo à NedCar. Argumentava-se que este empréstimo era necessário dados os problemas temporários de liquidez da NedCar. Como esta garantia era dada pelo Estado neerlandês na sua função de accionista normal e na proporção da sua participação, a Comissão não a considerou como um auxílio estatal.

Na sequência desta correspondência, realizaram-se diversas reuniões em 6 de Outubro de 1993 e 8 de Fevereiro, 9 de Março, 28 de Abril e 3 de Maio de 1994 para discutir outras questões levantadas no início do processo, bem como as informações fornecidas pelos Países Baixos. Estas reuniões foram complementadas por informações escritas transmitidas pelos Países Baixos e pelas empresas envolvidas, com data de 18 de Novembro de 1993, 9 e 10 de Março, 21 e 28 de Abril e 2 e 24 de Maio de 1994.

IV Nas suas respostas ao início do processo, todas as partes insistiram no ponto de vista de que o acordo deveria ser encarado como um todo, ao pôr-se a questão da existência de algum auxílio estatal. Para além dos preços pagos pelas acções, outras considerações deviam ser tomadas em conta, como a transferência de tecnologia da MMC, que poderia levar a uma redução dos prejuízos na série Volvo 400, a repartição dos custos fixos entre o projecto e a série Volvo 400, com uma redução de custos para esta, e uma melhoria da comercialização através da transferência desta actividade para a VCC.

No que diz respeito ao ponto de vista da Comissão, segundo o qual o novo acordo, quando comparado com os anteriores acordos, seria concluído em detrimento do Estado neerlandês, os Países Baixos defenderam que todas as outras opções existentes teriam sido menos benéficas do que o acordo em questão. Estas opções, na opinião do Governo neerlandês, incluíam a liquidação imediata da VCBV, a manutenção da actividade para desenvolver um novo modelo, um encerramento escalonado (isto é, paragem da produção depois de terminada a série Volvo 400 sem a criação dum novo modelo) e a venda de todas as acções à VCC. Uma privatização da VCBV através do mercado bolsista teria sido impossível sem o consentimento da VCC, dado que a VCBV era uma sociedade por acções. Tal consentimento era muito pouco provável. Não fora possível encontrar um fabricante alternativo que estivesse interessado na compra da VCBV, apesar dos esforços da VCBV nesse sentido. Assim, o cenário da liquidação foi considerado por todas as partes como um resultado relativamente provável, se não se tivesse concluído o presente acordo. A VCC declarou expressamente que estava disposta a liquidar a VCBV. Além disso, as partes industriais defenderam que não tinham procurado obter auxílios e que mesmo que outras opções pudessem ter sido mais benéficas para o Estado neerlandês do que a escolhida, não resultaria para a VCC e para a MMC qualquer benefício em virtude da solução encontrada.

No que diz respeito aos elementos individuais do acordo que implicavam auxílio estatal segundo a Comissão, o Estado neerlandês, a NedCar e a VCC insistiram que o encerramento prematuro da série Volvo 400 constituía de facto um ganho para o Estado neerlandês e para a VCC, dado que com a idade crescente do modelo se previa uma diminuição das vendas e um aumento dos prejuízos. Estes prejuízos adicionais seriam, em sua opinião, superiores aos pagamentos adicionais para os fundos e, por isso, verificar-se-ia um encerramento prematuro mesmo sem o projecto. Ainda em relação a este argumento, a VCC também argumentou que a quebra nas vendas devido ao encerramento prematuro será apenas de 100 000 carros em vez da estimativa da Comissão de 230 000, devido às más condições do mercado.

As partes industriais também argumentaram que graças ao projecto era possível diluir os custos fixos da fábrica de Born, aumentando assim a rendibilidade da série Volvo 400 e reduzindo os prejuízos do Estado neerlandês.

Todas as partes insistiram que o preço pago pela MMC para a aquisição das suas acções era justo, pois além do preço por acção a MMC concordou em dar um contributo adicional sob a forma de formação e de técnicas de gestão, o que iria melhorar as perspectivas de rendibilidade da série Volvo 400 e, assim, a probabilidade de aumento de receitas para o Estado neerlandês. Nas reuniões mais recentes e nas informações transmitidas por escrito, os resultados destes esforços foram comprovados. Além disso, a MMC concordou numa limitação de prejuízos a imputar ao Estado neerlandês, que considera como uma concessão, visto que o Estado neerlandês não forneceu nenhuma das garantias normais, sob a forma de compromisso ou outra, relativamente ao valor da empresa. Além disso, a VCC e a MMC têm de pagar qualquer utilização que façam dos recursos da NedCar antes de 1996. Assim, a MMC considerou que pagou cedo demais a aquisição das acções, concedendo desta forma um empréstimo sem juros à NedCar. Para permitir a retirada do Governo neerlandês da NedCar, a MMC comprou igualmente uma participação de 50 %, contrariamente à sua intenção inicial de se limitar a 30 %, isto é, 60 000 carros por ano. Inicialmente tencionava adquirir esta participação apenas numa empresa cujos activos fossem exclusivamente úteis ao projecto, mas as negociações com a VCC nestes termos fracassaram. Assim, o envolvimento é mais vasto, mais caro e mais arriscado do que a MMC pretendia que fosse, mas dada a oportunidade única de entrar no mercado comunitário em colaboração com um fabricante estabelecido, a MMC dispôs-se a dar esse passo.

O acordo relativo ao empréstimo sem juros é considerado por todas as partes como sendo vantajoso para o Estado neerlandês, quando comparado com o acordo anterior. Esta afirmação baseia-se no facto de os pagamentos de direitos para os fundos A e B só poderem ser renovados uma vez em relação a este empréstimo, enquanto a decisão de 1991 permitia uma renovação ilimitada do fundo A e uma renovação sem juros dos recursos do fundo B, de modo que todas as partes industriais esperavam legitimamente, pelo menos mais uma renovação. Assim, na sua opinião, o reembolso destes fundos ao Estado neerlandês verifica-se mais cedo do que previsto e, portanto, tem um valor actual superior. Além disso, apesar de ter desistido da hipótese de obter qualquer benefício destes empréstimos, o Estado neerlandês tem uma certeza maior quanto ao reembolso, dado que as prestações depois de 1998 deixam de estar ligadas às vendas do novo modelo e serão garantidas através dos pagamentos à NedCar a efectuar para uma conta congelada com um ano de antecedência. Os outros parceiros industriais não terão esta segurança. Além disso, as partes insistiram que a contribuição do Estado neerlandês para o projecto iria provavelmente ser inferior à da VCC e da MMC, dado que estas têm de suportar custos superiores ao previsto, estimados em 500 milhões de florins neerlandeses.

O facto de o preço de saída em 1998 do Estado neerlandês estar já fixado, apesar dos investimentos significativos entretanto realizados na NedCar pelas partes, é considerado um método normal, que reduz o incentivo para os detentores de opções (VCC e MMC) minimizarem o valor da empresa. Procedeu-se assim expressamente a pedido do Estado neerlandês para evitar o risco de no futuro os resultados serem muito inferiores devido a possíveis prejuízos com o lançamento do novo modelo ou aos efeitos da curva de aprendizagem.

No que respeita à determinação do preço de venda, tanto a VCC como a MMC afirmaram que o valor contabilístico da VCBV era negativo e que o seu único valor para ambas as partes estava na melhoria da eficiência que seria obtida através da reestruturação da empresa e da injecção de novas tecnologias, bem como no valor dos activos obtidos. O aumento de eficiência foi possibilitado pela participação da MMC, sem a qual a VCC teria decidido encerrar a fábrica de Born. Os compradores, isto é, a VCC e a MMC, não tinham de pagar todas estas melhorias, que só foram possíveis pelos seus próprios esforços. Ambas as empresas calculam que o valor dos activos é significativamente inferior ao preço acordado, respectivamente 300 milhões de florins neerlandeses (VCC) e 180 milhões (MMC). O facto de o Estado neerlandês ter comprado acções da VCBV à DSM, uma sociedade gestora de participações sociais neerlandesa, por um preço significativamente mais baixo do que aquele que obteve da VCC e da MMC também é citado como prova de que a avaliação da empresa pecou por excesso e não por defeito.

Como não pretendiam adquirir interesses numa empresa em actividade e com a respectiva clientela, mas apenas os seus activos, os compradores não consideraram a avaliação da KPMG, realizada nessa base. Além disso, criticaram tal avaliação por se basear em previsões de vendas irrealistas, por não tomar em consideração os custos de liquidação nem os custos ligados à criação dum modelo sucessor e por não incluírem qualquer factor de risco.

No que se refere ao sistema de imputação de custos, as partes declararam que este sistema não pode ser discriminatório, dado que a sua adopção exige o consentimento de todos os participantes. É a NedCar que faz a imputação para todas as partes.

Quanto aos preços de transferência, as partes declararam que qualquer discriminação seria evitada pelo facto de todos os accionistas manterem a opção de voltar ao sistema antigo. Além disso, o novo sistema não garante um lucro líquido para a VCC, dado que o «nível de lucro bruto de referência» provocou prejuízos para a empresa em 1991. A garantia relativa aos custos fixos concedida à NedCar pela VCC no caso de vendas inferiores da série Volvo 400 também é considerada como incentivo para a VCC aumentar as vendas e reduzir os custos.

V Em todas as suas cartas, os Países Baixos sublinharam que todos os elementos da transacção tinham de ser encarados como um todo e que, ao fazê-lo, tornar-se-ia claro que o Estado neerlandês tinha conseguido o melhor resultado possível. Desde o início do processo que a Comissão aceitou que todas as disposições contidas no Acordo de accionistas deveriam ser consideradas como um todo. Por isso, não se considera útil apreciar os diversos elementos do acordo nem responder às observações dos Países Baixos e das partes industriais, conforme manifestados nos pontos precedentes, tentando em vez disso determinar se o produto esperado da venda é, pelo menos, equivalente ao valor real da empresa ou se a operação contém algum auxílio estatal.

Como os Países Baixos não solicitaram propostas para a venda da VCBV, tendo negociado exclusivamente com a VCC e com a MMC, a Comissão, conforme é sua prática constante, considera necessário dispor duma avaliação independente da empresa que sirva de base para comparar com o valor previsto do presente acordo. Dado que nem as autoridades neerlandesas nem as partes industriais consideraram a avaliação da KPMG como base de comparação fiável, a Comissão solicitou à sociedade de auditores Marshall and Stevens Inc. que efectuasse um outro estudo independente, com base nos activos, tendo-se chegado a um «valor de mercado justo para uma exploração permanente» de 424 245 milhões de florins neerlandeses, de que resulta um valor de 297 milhões de florins neerlandeses pela participação de 70 % do Estado neerlandês. Se os actuais acordos produzirem uma receita inferior para o Estado neerlandês, este devia ter tentado vender a sua participação na NedCar através de concurso público. O argumento, apresentado anteriormente pelas autoridades neerlandesas, de que não apareceria nenhum comprador devido à participação de 30 % da VCC na empresa, não era convincente, pois a BMW, por exemplo, dispôs-se a assumir uma posição maioritária no grupo Rover apesar de a Honda também ter uma posição de 20 % naquele grupo.

A Comissão considera que o resultado desta avaliação dos activos é representativo do valor da empresa como um todo, dado que se calcula que no momento da venda os débitos correntes e a longo prazo, bem como as provisões, compensam os valores a receber e outros activos líquidos, assim como as existências e as imobilizações financeiras. Assim, a Comissão considera o valor de 297 milhões de florins neerlandeses como o valor mínimo que o Estado neerlandês deveria receber pela venda da NedCar, para ficar convencida de que não existe qualquer elemento de auxílio estatal nos acordos de venda. As autoridades neerlandesas aceitaram esta metodologia da Comissão.

A Comissão pode concordar com o argumento de que a fraca posição concorrencial da VCBV a deixou sem fundos suficientes para criar um novo modelo sozinha e que os antigos accionistas não queriam injectar os fundos necessários para tal. No entanto, isto não se aplica à renovação da série Volvo 400, cujos trabalhos já estavam a decorrer. Assim, a única alternativa realista, que também foi apresentada pelas autoridades neerlandesas, era o encerramento da produção da empresa sem a criação dum novo modelo e sem injecção de novos fundos. As partes industriais e os Países Baixos argumentaram que, nesse caso, as vendas teriam diminuído mais rapidamente e que isso teria levado a um encerramento da empresa em 1993, quando as suas receitas deixassem de cobrir as despesas correntes. Apesar de ser questionável se a produção numa fábrica deve parar de imediato só porque as suas receitas num ano desceram abaixo das despesas correntes, o argumento é aceite para calcular aquilo que o Estado neerlandês teria obtido dos fundos A e B nessa situação. Com base na venda de 93 700 unidades em 1992 e de 83 000 em 1993, os fundos teriam um valor de 303,2 milhões de florins neerlandeses em termos nominais, ou 289,6 milhões de florins neerlandeses em valores actualizados de 1991. Este resultado aproxima-se muito do rendimento previsto na avaliação dos activos.

Para avaliar o efeito dos actuais acordos sobre a receita que o Estado neerlandês obterá a Comissão calculou aquilo que o Estado neerlandês deve receber em valores actualizados com base nas informações disponíveis em 1991. Estabeleceu dois cenários alternativos mas realistas, partindo de duas hipóteses, uma optimista e outra pessimista, quanto ao desenvolvimento do mercado e fazendo variar as vendas do Volvo 400 de forma correspondente, bem como admitindo um grau mais elevado de racionalização e de redução de custos através da intervenção da MMC e prevendo as consequências na evolução dos prejuízos da NedCar. As necessidades de financiamento ligadas aos empréstimos contraídos para desenvolvimento do novo modelo também foram tomadas em conta, bem como o produto projectado das vendas de sobressalentes para a série Volvo 400. Os cenários optimista e pessimista levaram a resultados para o Estado neerlandês, em valores actualizados de 1991, respectivamente de 365,3 milhões de florins neerlandeses e 274,0 milhões de florins neerlandeses, o que resulta num valor previsível para o Estado neerlandês decorrente dos presentes acordos de 319,7 milhões de florins neerlandeses.

Comparando esta receita estimada com o valor estabelecido para a empresa e com a outra alternativa que poderia ter sido tomada pelas autoridades neerlandesas, a Comissão está convencida de que os acordos com a venda da NedCar à VCC e à MMC não contêm elementos de auxílio estatal.

No entanto, terá que ser garantido que estas receitas para o Estado neerlandês não serão reduzidas através de outros elementos destes acordos complexos sobre a privatização da NedCar. A este propósito, a Comissão está preocupada com três aspectos:

- o nº 1, do artigo 13º do Acordo de accionistas contém uma disposição que permite ao Estado neerlandês vender em 1998 as restantes acções que tiver por metade do preço a uma das partes industriais, se a outra tiver saído da NedCar por falência ou venda voluntária antes dessa data. Os Países Baixos argumentaram que isto é apenas uma opção adicional, que pode ser preferível a tentar vender 50 % das acções restantes à parte falida, o que afectaria gravemente a NedCar. Além disso, se apenas ficar uma parte, essa parte poderá ter de explorar a NedCar abaixo da sua capacidade, sem obter lucros e sem os efeitos de sinergia desejados. A Comissão considera que estes argumentos podem ter alguma validade no caso de falência de uma das partes, mas que não são de forma alguma convincentes no caso da compra voluntária das acções por uma das partes, que assim demonstraria a sua vontade de explorar a fábrica sozinha no máximo da capacidade. A Comissão está assim preocupada com o facto de tal venda por metade do preço poder constituir um auxílio estatal à parte industrial restante, hipótese que teria de investigar caso tal cenário se verificasse. Os Países Baixos comprometeram-se a notificar a Comissão no caso de pretenderem recorrer a esta disposição do Acordo de accionistas,

- enquanto um acordo separado concluído entre as partes estabelece uma receita mínima de 380 milhões de florins neerlandeses em termos nominais para o Estado neerlandês pela operação global, limitando assim os prejuízos que poderá sofrer (1), o nº 2, alínea b), do artigo 4º do Acordo de accionistas estipula que se este limite ameaçar ser ultrapassado, as partes poderão decidir se e como continuariam a produção da série Volvo 400. Apesar de esta disposição só ser aplicável no caso de ocorrer o pior cenário e apesar de os parceiros poderem, nessas circunstâncias, decidir evitar futuros prejuízos através do encerramento da empresa, a referida disposição poderia conduzir a maiores riscos por parte do Estado neerlandês e, portanto, a um valor inferior ao que se espera, o que teria de ser considerado como auxílio estatal. A Comissão reconhece que tal caso é bastante improvável e que mesmo no cenário mais pessimista este problema não se coloca; no entanto, teria mesmo assim de investigar tal auxílio, se as partes invocassem tal disposição. Os Países Baixos compremeteram-se a notificar à Comissão qualquer intenção de invocar esta disposição do Acordo de accionistas,

- enquanto a produção da série Volvo 400 prossegue na fábrica de Born, os preparativos para a produção de novos modelos, incluindo o investimento necessário, estão já em curso. Este projecto M/V irá exigir um investimento substancial em nova maquinaria que, por razões práticas, poderá também ser utilizada para a série Volvo 400. As eventuais distorções da concorrência que poderiam resultar de regras de cálculo de amortizações inadequadas em relação a estes investimentos são elevadas. Se as amortizações desta maquinaria, instalada exclusivamente por causa do novo projecto e para utilização no mesmo, fossem parcialmente imputadas à antiga linha de produção, os prejuízos na série Volvo 400 e, assim, a obrigação de cobertura de prejuízos por parte do Estado neerlandês aumentaria, o que constituiria uma forma indirecta de auxílio ao novo projecto. Assim, a Comissão terá que analisar estas regras de imputação de custos na fábrica quando estiverem terminadas. Até aqui, as regras de imputação de custos só foram acordadas para os departamentos de gestão e de engenharia e a Comissão está convencida que estas regras não contêm elementos de auxílio estatal. Os Países Baixos terão de notificar à Comissão estas regras de imputação quando tiverem sido acordadas. Foi também solicitado à Comissão que indicasse as regras que considera adequadas. Um resumo da opinião da Comissão é acrescentado à carta dirigida ao Governo neerlandês como anexo.

Nas questões que ainda têm de ser analisadas separadamente, por exemplo, o sistema de cálculo de preços de transferência e a questão do preço por acção pago pela MMC, a Comissão ficou convencida, pela informação fornecida pelos Países Baixos e pelas partes industriais, que não contêm qualquer elemento de auxílio estatal. Em especial, o preço por acção pago pela MMC justifica-se pelo facto de a empresa ter efectuado e continuar a efectuar «pagamentos em espécie», sob a forma de apoio técnico à NedCar, melhorando desta maneira o custo de produção do Volvo 400. Foram dadas provas deste apoio e dos efeitos positivos sobre a estrutura dos custos da NedCar.

VI Em conclusão, a Comissão nota que os vários acordos entre o Estado neerlandês, a VCC e a MMC sobre o futuro da NedCar, tal como aplicados, não contêm elementos de auxílio estatal. Também verifica que as disposições específicas destes acordos poderiam conduzir à concessão de auxílio estatal no futuro e que os Países Baixos se comprometeram a notificar tal auxílio à Comissão para que esta possa estudá-los e tomar uma posição relativamente à sua compatibilidade com o nº 1 do artigo 92º do Tratado, bem como com o nº 1 do artigo 61º do Acordo EEE. Os Países Baixos também notificarão imediatamente as regras relativas à imputação de custos entre a série Volvo 400 e os projectos M/V, para que a Comissão possa determinar se estas disposições contêm elementos de auxílio estatal,

ADOPTOU A SEGUINTE DECISÃO:

Artigo 1º

Os vários acordos entre o Estado neerlandês, a VCC e a MMC relativamente à propriedade futura, planos e acordos financeiros da Netherlands Car BV não contêm quaisquer elementos de auxílio estatal, desde que seja respeitado o disposto no artigo 2º

Artigo 2º

Os Países Baixos notificarão à Comissão qualquer intenção de recorrer a alguma das seguintes disposições do Acordo de accionistas:

- a disposição do nº 1 artigo 13º, que permite ao Estado neerlandês vender em 1998 as restantes acções de que é titular por metade do preço a uma parte industrial, se a outra parte se tiver retirado da Netherlands Car BV antes dessa data devido a falência, venda voluntária ou por qualquer outra razão,

- a disposição do nº 2, alínea a), do artigo 4º, segundo a qual os accionistas decidem se e de que forma deve continuar a produção da série Volvo 400 no caso de o limite de compensação de prejuízos do Estado neerlandês correr perigo de ser ultrapassado.

Além disso, os Países Baixos devem notificar à Comissão as regras de imputação de custos entre a série Volvo 400 e o novo projecto para a fábrica quando forem acordadas pelos accionistas.

Artigo 3º

Os Países Baixos informarão a Comissão, no prazo de um mês a contar da notificação da presente decisão, das medidas tomadas para o seu cumprimento.

Artigo 4º

O Reino dos Países Baixos é o destinatário da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 27 de Setembro de 1994.

Pela Comissão Karel VAN MIERT Membro da Comissão

(1) JO nº C 105 de 25. 4. 1992, p. 16.

(2) JO nº C 143 de 1. 6. 1991, p. 6.

(1) JO nº C 105 de 25. 4. 1992, p. 16.

(1) JO nº C 105 de 25. 4. 1992, p. 18.