RECOMENDAÇÃO DA COMISSÃO

de 29 de Março de 2011

relativa à autorização de entrada em serviço de subsistemas estruturais e de veículos nos termos da Directiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2011/217/UE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Directiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Junho de 2008, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade (1), nomeadamente o seu artigo 30.o, n.o 1,

Considerando o seguinte:

Desde 2005, a Agência Ferroviária Europeia (a seguir designada «a Agência») realiza diversas actividades de apoio ao desenvolvimento de um sistema ferroviário integrado, seguro e interoperável a nível da UE. Na sequência da adopção da Directiva 2008/57/CE, a Agência mantém reuniões regulares com as partes interessadas e as Autoridades nacionais de segurança (ANS), designadamente no domínio da aceitação cruzada dos veículos ferroviários. Estas reuniões evidenciam a existência de diferentes entendimentos quanto à autorização da entrada em serviço de subsistemas estruturais e de veículos, prevista nos capítulos IV e V, respectivamente, da referida directiva.

Existe um risco considerável de, sem um entendimento comum, as normas de execução nacionais poderem dar origem a aplicações divergentes dos requisitos entre os Estados-Membros e, consequentemente, a dificuldades acrescidas para os fabricantes e as empresas ferroviárias. É igualmente necessário um entendimento comum destes processos para garantir a coerência entre as várias recomendações a emitir pela Agência no que se refere às diversas funções e tarefas estabelecidas na Directiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade, e que altera a Directiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário e a Directiva 2001/14/CE relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança (Directiva Segurança Ferroviária) (2) , bem como na Directiva 2008/57/CE.

ADOPTOU A SEGUINTE RECOMENDAÇÃO:

Caso ponderem impor medidas de emergência na sequência de acidentes ou incidentes, os Estados-Membros deverão ter em conta que o sistema de gestão da segurança da empresa ferroviária é o principal mecanismo de gestão de novos riscos na exploração de veículos, detectados durante a investigação de acidentes/incidentes ou no contexto da actividade de supervisão. Ainda que considere necessário e urgente o estabelecimento de uma nova norma para a autorização de entrada em serviço, o Estado-Membro tem de seguir os procedimentos especificados na legislação aplicável da União, designadamente a notificação do projecto de nova norma à Comissão, como previsto nas Directivas 98/34/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4) e 2004/49/CE.

A Directiva 2004/49/CE responsabiliza o gestor da infra-estrutura e a empresa ferroviária pelas respectivas componentes do sistema. A empresa ferroviária é exclusivamente responsável pela exploração segura dos seus comboios. A função do gestor da infra-estrutura cinge-se à gestão da infra-estrutura, pelo que, exceptuando a emissão da autorização de circulação, este não tem nenhuma outra responsabilidade na exploração dos comboios nem qualquer função na concessão de autorizações;

No que respeita às autorizações complementares, os Estados-Membros não deverão contestar as normas nacionais que abranjam os pontos em aberto sem relação com a compatibilidade técnica do veículo com a rede;

Se a ETI incluir uma especificação relativa à compatibilidade entre veículos, essa especificação será verificada no âmbito do processo de verificação CE. No entanto, não há dados que indiquem que a interoperabilidade exige que todos os veículos ferroviários tenham o mesmo sistema de acoplamento;

no interesse da interoperabilidade, é necessário que a compatibilidade técnica e a integração segura do veículo com a rede sejam demonstradas com base numa abordagem assente em normas. Para este fim, a ETI deverá abranger exaustivamente ambos os aspectos;

caso existam riscos não abrangidos pelas prescrições da ETI ou pelas normas nacionais, isto significa que a ETI ou as normas nacionais não satisfazem integralmente os requisitos essenciais. Nestes casos, a deficiência deve ser tratada em conformidade com o artigo 7.o da Directiva 2008/57/CE. Estas lacunas devem ser consideradas em futuras revisões das ETI, de modo a que estas evoluam gradualmente no sentido da cobertura completa das interfaces interoperáveis. Entretanto, os riscos serão geridos pelo requerente através da comparação com um sistema de referência ou de uma análise expressa dos riscos, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 352/2009 da Comissão,

caso a interface do veículo com a rede seja abrangida por uma prescrição de uma ETI ou uma norma nacional, o requerente deverá considerar essa prescrição ou norma um código de prática. Nestes casos, os riscos abrangidos pelas prescrições dessa ETI ou norma nacional serão considerados controlados através do cumprimento dessas prescrições. Isto significa que se as prescrições da ETI ou da norma nacional cobrirem o requisito essencial de segurança (ou seja, todos os riscos relevantes), a aplicação da ETI ou da norma nacional comprova a integração segura,

Para a entrada em serviço de um veículo, a integração segura abrange dois aspectos: a integração segura dos subsistemas correspondentes ao veículo (apenas no caso da primeira autorização) e a integração segura do veículo com a rede em causa.

A compatibilidade técnica na interface entre a rede e os veículos é fundamental para a segurança. Embora a segurança dessa interface possa ser comprovada por meio de sistemas de referência ou da estimativa expressa dos riscos em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 352/2009 da Comissão (3) , é necessário, por razões de interoperabilidade, comprovar a compatibilidade técnica com base numa abordagem assente em normas [ou seja, com base na aplicação de códigos de práticas conformes com o Regulamento (CE) n.o 352/2009], nomeadamente normas harmonizadas da União, como as ETI ou as EN, ou, caso ainda não existam tais normas, com base em normas nacionais notificadas;

No caso dos veículos não conformes com as ETI, deverá aplicar-se, tanto quanto possível, o princípio do reconhecimento mútuo para evitar requisitos desnecessários e verificações redundantes, a menos que estes sejam estritamente necessários para verificar a compatibilidade técnica do veículo com a rede em causa;

As normas técnicas aplicáveis à concessão da autorização de entrada em serviço de subsistemas estruturais ou veículos deverão ser estáveis, transparentes, não discriminatórias e, na medida do possível, harmonizadas; estas normas deverão ser as ETI ou, nos casos em que a Directiva 2008/57/CE o permita, as normas nacionais notificadas à Comissão e disponibilizadas através de uma base de dados criada pela Comissão. A partir do momento em que uma ETI for aprovada, os Estados-Membros não deverão adoptar qualquer norma nacional relativa a produtos ou partes de subsistemas abrangidos pela ETI (com excepção dos que são considerados «pontos em aberto» e «casos específicos», se a ETI assim o previr, e quando aplicável, das derrogações);

Desde que estejam preenchidas as condições especificadas na Directiva 2008/57/CE e no anexo, uma única autorização de entrada em serviço de veículos deverá ser suficiente para toda a rede ferroviária da UE. Será esse o caso, por exemplo, quando um veículo conforme com as ETI circula unicamente numa rede conforme com as ETI;

(1) JO L 191 de 18.7.2008, p. 1.

(2) JO L 164 de 30.4.2004, p. 44.

(3) JO L 108 de 29.4.2009, p. 4.

(4) JO L 204 de 21.7.1998, p. 37.

ANEXO

ÍNDICE

1. Introdução

2. Componentes de interoperabilidade, subsistemas e veículos

2.1. Componentes de interoperabilidade e subsistemas

2.2. Veículos

3. Requisitos a cumprir para fabricar um subsistema

3.1. Tipos de requisitos

3.1.1. Requisitos essenciais

3.1.2. Requisitos essenciais da Directiva 2008/57/CE

3.1.3. Especificações técnicas de interoperabilidade (ETI)

3.1.4. Normas nacionais

3.1.5. Normas harmonizadas (EN)

3.2. Evolução da interoperabilidade

4. Verificação da construção de CI e de subsistemas de acordo com os requisitos aplicáveis

4.1. Avaliação da conformidade e da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade (CI)

4.2. Processo de verificação dos subsistemas

4.2.1. Processo de verificação CE dos subsistemas

4.2.2. Processo de verificação dos subsistemas em caso de aplicação de normas nacionais

4.2.3. Declaração elaborada pelo requerente

5. Autorização de entrada em serviço

5.1. O que é a autorização de entrada em serviço?

5.1.1. Conceito

5.1.2. Autorização de entrada em serviço de subsistemas

5.1.3. Autorização de entrada em serviço de veículos

5.2. A fronteira entre a autorização de entrada em serviço e a exploração e manutenção de subsistemas e veículos

5.2.1. Princípios gerais

5.2.2. Requisitos de exploração e de manutenção a verificar antes da autorização de entrada em serviço

5.2.3. Sistemas de gestão da segurança (SGS)

5.3. Compatibilidade técnica, integração segura e compatibilidade entre veículos

5.3.1. Compatibilidade técnica

5.3.2. Integração segura

5.3.3. Compatibilidade entre veículos

5.4. Autorização no caso dos veículos conformes e não conformes com as ETI

5.4.1. Autorização de veículos conformes com as ETI

5.4.2. Autorização de veículos não conformes com as ETI

5.5. Autorização de tipos de veículos

5.6. Autorização de veículos a circular na RTE e fora da RTE

5.7. Autorizações de veículos provenientes de países terceiros

6. Processo a seguir após a autorização

6.1. Formação de um comboio

6.2. Verificação da compatibilidade do itinerário

6.3. Obtenção do canal horário (repartição da capacidade)

7. Alterações num subsistema ou veículo já autorizado

7.1. Procedimento a seguir

7.2. Ligação entre casos específicos, derrogações e aplicação parcial das ETI em caso de renovação/readaptação

8. Funções e responsabilidades

8.1. Requerente da autorização de entrada em serviço

8.2. Empresa ferroviária (EF)

8.3. Gestor da infra-estrutura (GI)

8.4. Entidade responsável pela manutenção (ERM)

8.5. Organismo notificado (ON)

8.6. Organismo designado (OD)

8.7. Autoridade nacional de segurança (ANS)

8.8. Estado-Membro (EM)

8.9. Organismo de avaliação no quadro do MCS-AR (organismo de avaliação MCS)

9. Registos

9.1. Especificações da rede

9.2. Registo da infra-estrutura (RINF)

9.3. Registo europeu dos tipos de veículos autorizados (RETVA)

9.4. Registo nacional de material circulante (RNMC)

9.5. Documento de referência

9.6. Lista das marcações de detentor de veículo (MDV)

10. Gráficos relativos aos procedimentos de autorização previstos na Directiva 2008/57/CE

LISTA DE ABREVIATURAS

1. Introdução

A Directiva 2008/57/CE fixa as condições a cumprir para realizar a interoperabilidade do sistema ferroviário comunitário. Estas condições dizem respeito à concepção, construção, entrada em serviço, readaptação, renovação, exploração e manutenção dos elementos do referido sistema, bem como às qualificações profissionais e às condições de saúde e de segurança do pessoal que participa na sua exploração e manutenção [artigo 1.o] (1).

A Directiva 2008/57/CE tem como principais objectivos eliminar os obstáculos «técnicos» que dificultam o desenvolvimento do transporte ferroviário e criar um nível óptimo de harmonização técnica no domínio da interoperabilidade ferroviária, facilitando assim a abertura dos mercados ferroviários e a exploração dos comboios internacionais. A fim de facilitar a circulação de veículos ferroviários, a Directiva 2008/57/CE estabelece Especificações Técnicas de Interoperabilidade (ETI), as quais são essenciais para garantir que os comboios circulam em segurança e sem problemas em todo o sistema ferroviário da UE, bem como a simplificação dos procedimentos da autorização de entrada em serviço (AES) de veículos.

Para estes fins, a Directiva 2008/57/CE consolidou alguns princípios básicos:

1. Desde que estejam preenchidas determinadas condições, uma única autorização de entrada em serviço de veículos deve ser suficiente para toda a rede ferroviária da UE. Será esse o caso, por exemplo, quando um veículo conforme com as ETI circula unicamente na rede conforme com as ETI.

2. Os procedimentos de autorização de veículos estão harmonizados e incluem trâmites claros, com prazos determinados, a seguir pelas autoridades competentes.

3. As normas técnicas aplicáveis devem ser estáveis, transparentes, não discriminatórias e, na medida do possível, harmonizadas. As normas devem ser as ETI ou, nos casos em que a Directiva 2008/57/CE o permita, as normas nacionais notificadas à Comissão e disponibilizadas através de uma base de dados criada pela Comissão.

4. No caso dos veículos não conformes com as ETI, deve aplicar-se, tanto quanto possível, o princípio do reconhecimento mútuo para evitar requisitos desnecessários e verificações redundantes, a menos que estes sejam estritamente necessários para verificar a compatibilidade técnica do veículo com a rede em causa.

A presente recomendação visa clarificar o processo da autorização de entrada em serviço de subsistemas estruturais e de veículos, nos termos da Directiva 2008/57/CE. Neste contexto, devem ser considerados vários cenários relativos aos veículos: veículos novos e readaptados/renovados, tipos de veículos, veículos conformes e não conformes com as ETI, veículos autorizados a circular na Rede transeuropeia de transportes (RTE-T), veículos autorizados a circular fora da RTE-T, veículos autorizados a circular nas redes de mais de um Estado-Membro e autorizações complementares. Nesse sentido, salvo indicação expressa em contrário, as referências a «autorização» no texto significam «autorização de entrada em serviço».

Todas as orientações dirigidas às empresas ferroviárias (EF) devem igualmente ser válidas para os gestores de infra-estruturas (GI) que operarem comboios de inspecção e manutenção de infra-estruturas.

2. Componentes de interoperabilidade, subsistemas e veículos

2.1. Componentes de interoperabilidade e subsistemas

Devido à sua extensão e complexidade, o sistema ferroviário foi subdividido em subsistemas de carácter estrutural ou funcional [artigo 2.o, alínea e)].

Os subsistemas de carácter estrutural são definidos no anexo II (2), sendo os seguintes: infra-estrutura, energia, controlo-comando e sinalização de via, controlo-comando e sinalização de bordo e material circulante. O anexo II define também os subsistemas de carácter funcional: exploração e gestão do tráfego, manutenção, aplicações telemáticas para os serviços de passageiros e para os serviços de mercadorias.

Além disso, é necessário definir todo e qualquer componente elementar, grupo de componentes, subconjunto ou conjunto completo de equipamentos incorporados ou destinados a serem incorporados num subsistema do qual dependa, directa ou indirectamente, a interoperabilidade do sistema ferroviário. Esses componentes dão pelo nome de «componentes de interoperabilidade» (CI) [artigo 2.o, alínea f)], estando todos eles sujeitos ao processo de avaliação da conformidade e da aptidão para utilização [artigo 11.o]. Os CI que estejam em conformidade com a Directiva e disponham da declaração CE de conformidade ou aptidão para utilização podem ser colocados no mercado e, posteriormente, incorporados num subsistema.

Exemplos: o pantógrafo é um CI do subsistema «material circulante». O carril é um CI do subsistema «infra-estrutura».

Os subsistemas de carácter estrutural estão sujeitos a uma autorização de entrada em serviço a emitir pela autoridade competente, que, nos termos da Directiva, é a Autoridade nacional de segurança (ANS) instituída pelos Estados-Membros (EM) (artigo 16.o da Directiva 2004/49/CE).

2.2. Veículos

O sistema ferroviário pode também ser decomposto em elementos fixos e móveis que compreendem, por um lado, a rede (constituída por linhas férreas, estações, terminais e todo o tipo de equipamento fixo necessário para assegurar o funcionamento do sistema com continuidade e segurança) e, por outro, todos os veículos que circulam na rede. Por conseguinte, um veículo é composto pelo subsistema «material circulante» e, eventualmente, por uma ou mais partes de outros subsistemas (nomeadamente, o subsistema de bordo de controlo-comando e sinalização) [artigo 2.o, alíneas c) e d)].

Como os veículos são compostos por subsistemas, as disposições relativas aos subsistemas do capítulo IV da Directiva 2008/57/CE são aplicáveis aos subsistemas relevantes dos veículos, sem prejuízo de outras disposições do capítulo V.

3. Requisitos a cumprir para fabricar um subsistema

3.1. Tipos de requisitos

3.1.1. Requisitos essenciais

Quando é colocado no mercado da UE, um produto cumpre os requisitos essenciais previstos nas directivas da «Nova Abordagem» (3) (por exemplo, a Directiva Baixa Tensão, etc.) aplicáveis, bem como os requisitos técnicos estabelecidos noutras directivas (ou legislação) pertinentes (por exemplo, a Directiva 2008/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Setembro de 2008, relativa ao transporte terrestre de mercadorias perigosas (4). Os requisitos essenciais estabelecem os elementos necessários para proteger o interesse público. O cumprimento destes requisitos é obrigatório, pelo que apenas os produtos que o façam podem ser colocados no mercado.

Exemplo: no caso da Directiva 2004/108/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Dezembro de 2004, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à compatibilidade electromagnética e que revoga a Directiva 89/336/CEE (5), existe um requisito de protecção que exige que as perturbações electromagnéticas geradas não excedam um determinado nível, de modo a que os equipamentos de rádio e telecomunicações, ou outros, possam funcionar da forma prevista.

3.1.2. Requisitos essenciais da Directiva 2008/57/CE

A Directiva 2008/57/CE apresenta, no anexo III, a lista dos requisitos essenciais que irão contribuir para realizar a interoperabilidade do sistema ferroviário [artigo 3.o, n.o 1]. Estes requisitos são específicos do sector ferroviário. O sistema ferroviário, os subsistemas, os componentes de interoperabilidade e todas as interfaces cumprem os requisitos essenciais. O cumprimento dos requisitos essenciais é uma condição prévia para que um subsistema estrutural possa entrar em serviço [artigo 4.o, n.o 1]. O cumprimento dos requisitos essenciais da Directiva não prejudica a aplicação de outras disposições da UE [artigo 3.o, n.o 2].

3.1.3. Especificações Técnicas de Interoperabilidade (ETI)

As ETI estabelecem as especificações necessárias aplicadas nos subsistemas para cumprir os requisitos essenciais e realizar os objectivos da Directiva 2008/57/CE, entre os quais a prossecução do nível óptimo de harmonização técnica [artigo 1.o, n.o 2]. As ETI não só identificam as especificações funcionais e técnicas a cumprir pelos subsistemas como especificam também as interfaces dos subsistemas.

As ETI identificam os parâmetros fundamentais determinantes para a interoperabilidade e os CI. Além disso, as ETI indicam os procedimentos (6) a seguir para, por um lado, avaliar a conformidade e a aptidão para utilização dos CI e, por outro, executar o processo de verificação CE do subsistema.

Cada ETI indica um subsistema-alvo a estabelecer de modo progressivo e num prazo razoável [artigo 5.o, n.o 4]. Para esse efeito, o capítulo IV de cada ETI estabelece os parâmetros fundamentais e as interfaces do subsistema-alvo e o capítulo VII estabelece o processo de execução para estabelecer este subsistema-alvo, incluindo, se necessário, um período de transição.

Em determinados casos, quando tal se revele estritamente necessário para realizar a interoperabilidade, as ETI podem fazer uma referência explícita a normas europeias ou parte(s) das mesmas, ou a especificações. Estas normas são obrigatórias a partir do momento em que a ETI for aplicável.

A execução da Directiva 2008/57/CE não deve criar entraves injustificados, em termos da relação custo-benefício, à manutenção e desenvolvimento da rede ferroviária existente em cada Estado-Membro, mas antes procurar preservar o objectivo da interoperabilidade. Para o efeito, as ETI têm igualmente em consideração as partes do sistema ferroviário que exigem disposições específicas, definindo, por isso, «casos específicos».

Normalmente, o caso específico seria inscrito na ETI sob a forma de um valor diferente para um parâmetro (por exemplo, a bitola ibérica na ETI Infra-estrutura). Em certas circunstâncias, se não incluir o texto do caso específico, a ETI pode, em alternativa, fazer uma referência explícita a uma norma nacional. Estas normas são notificadas, tendo os Estados-Membros de indicar o organismo responsável pela execução do processo de verificação (o organismo designado) [artigo 17.o].

Os aspectos que correspondam a requisitos essenciais e não possam ser expressamente tratados numa ETI (por exemplo, devido à ausência de uma solução harmonizada ou de reconhecimento mútuo entre as partes envolvidas) devem ser claramente identificados nessa ETI como «pontos em aberto» [artigo 5.o, n.o 6].

3.1.4. Normas nacionais

Até o sistema-alvo ser estabelecido [artigo 5.o, n.o 4] e, com isso, a interoperabilidade ser realizada, os Estados-Membros baseiam-se nas normas nacionais para aplicar os requisitos essenciais [artigo 17.o, n.o 3]. Isto acontece porque:

— por várias razões, as ETI não estão concluídas (por exemplo, pontos em aberto, âmbito de aplicação do primeiro conjunto de ETI limitado à RTE-T, ETI actualmente em elaboração),

— a fim de assegurar a compatibilidade com as instalações já existentes, alguns subsistemas de certos Estados-Membros podem necessitar de derrogações,

— na sua maioria, os subsistemas existentes entraram em serviço antes da entrada em vigor das directivas relativas à interoperabilidade ou de algumas ETI e, portanto, não estão em conformidade com todas as ETI,

— os casos específicos baseiam-se nas normas nacionais quando a ETI não inclui o texto do caso específico em causa.

Estas normas nacionais são notificadas à Comissão, que, por sua vez, tem de acompanhar a sua introdução para evitar normas nacionais discriminatórias [artigo 17.o, n.o 3] que imponham requisitos desnecessários e verificações redundantes. Devem aplicar-se apenas as normas nacionais para autorizar a entrada de veículos em serviço, devendo a correspondência entre as normas nacionais aplicadas ser estabelecida num documento de referência [artigo 27.o, n.o 3].

Conclusão: de acordo com a Directiva e os respectivos princípios de transparência e não-discriminação, deve concluir-se que apenas devem aplicar-se as normas nacionais que tenham sido notificadas para autorizar subsistemas de carácter estrutural e veículos.

Doravante, qualquer referência a normas nacionais constante da presente recomendação deve entender-se como referência a «normas nacionais notificadas».

A partir do momento em que uma ETI for aprovada, os Estados-Membros não devem adoptar qualquer norma nacional relativa a produtos ou partes de subsistemas abrangidos pela ETI (com excepção dos que são considerados «pontos em aberto» e «casos específicos», se a ETI assim o previr, e quando aplicável, das derrogações).

Efectivamente, qualquer norma nacional que especifique com demasiado pormenor um parâmetro já abrangido por uma ETI pode conduzir a uma situação de incompatibilidade entre dois subsistemas conformes com a ETI. Por exemplo, uma norma nacional relativa a um veículo que imponha requisitos mais rigorosos do que a ETI PMR pode fazer com que um veículo conforme com a ETI já autorizado noutro Estado-Membro não possa voltar a ser autorizado. Assim, nos termos do artigo 17.o, n.o 3, a Comissão acompanha as normas nacionais para evitar qualquer discriminação arbitrária ou restrição dissimulada [artigo 17.o, n.o 3].

Além disso, no que respeita à livre circulação dos subsistemas, a Directiva 2008/57/CE reflecte o espírito da nova abordagem: se um produto conforme com especificações técnicas não harmonizadas (ou seja, normas nacionais aplicáveis) satisfizer os requisitos essenciais, esse produto pode ser autorizado a entrar em serviço sem mais verificações [artigo 16.o] (7).

3.1.5. Normas harmonizadas (EN)

A fim de realizar o objectivo de um mercado comum, as especificações técnicas dos produtos que satisfazem os requisitos essenciais podem ser estabelecidas em normas harmonizadas (EN). Em certos casos, as normas harmonizadas que cobrem os parâmetros fundamentais das ETI conferem presunção de conformidade com a ETI. De acordo com o espírito da nova abordagem em matéria de harmonização técnica e normalização, as normas EN continuam a ser voluntárias, mas as suas referências são publicadas no Jornal Oficial da União Europeia (JOUE) e estão identificadas no manual de aplicação das ETI, de modo a facilitar a sua utilização por parte da indústria.

3.2. Evolução da interoperabilidade

A interoperabilidade deve ser realizada gradualmente.

Inicialmente, na ausência de ETI completas que abranjam todo o sistema ferroviário e da conformidade de todos os subsistemas com as ETI, os requisitos essenciais da Directiva 2008/57/CE são cumpridos, no que se refere a partes do sistema ferroviário ou a aspectos não abrangidos pelas ETI, através da conformidade com as normas nacionais, incluindo as normas referentes a acordos internacionais, que são notificadas [artigo 17.o, n.o 3].

A longo prazo, quando o sistema-alvo for especificado e aplicado, estas normas nacionais deixarão de ser necessárias.

Até a interoperabilidade ser plenamente realizada, as ETI coexistirão com as normas nacionais. Neste período de transição, é necessário um procedimento que facilite a aceitação cruzada dos veículos. Para este efeito, todas as normas nacionais aplicadas pelos Estados-Membros para autorizar a entrada de veículos em serviço serão classificadas e mencionadas em termos da correspondência entre elas no documento de referência [artigo 27.o]. Os artigos 16.o, 23.o, 25.o e 27.o da Directiva prevêem o reconhecimento mútuo («aceitação cruzada») das normas nacionais e das verificações nelas baseadas.

4. Verificação da construção de CI e de subsistemas de acordo com os requisitos aplicáveis

4.1. Avaliação da conformidade e da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade (CI)

As ETI determinam os CI dentro do seu âmbito de aplicação e estabelecem os procedimentos a aplicar pelo fabricante para avaliar a conformidade e/ou a aptidão para utilização dos CI. A ETI pode exigir que a avaliação seja executada por um organismo notificado (ON), que emite o certificado de conformidade e aptidão para utilização. Seguidamente, o fabricante elabora a declaração CE de conformidade ou de aptidão para utilização [artigo 13.o e anexo IV].

Para ser colocado no mercado, cada CI dispõe de uma declaração CE de conformidade e, se o processo de avaliação da conformidade assim o exigir, é acompanhado pelo certificado CE correspondente. Além disso, se a ETI exigir a validação do tipo por ensaio em exploração, o CI é acompanhado por uma declaração CE de aptidão para utilização e por um certificado CE de aptidão para utilização. Um CI é considerado em conformidade com os requisitos essenciais da Directiva 2008/57/CE se tiver a declaração CE de conformidade ou de aptidão para utilização. Se os CI estiverem sujeitos a outra legislação da UE relativa a outras matérias, a declaração CE atesta igualmente que os CI também satisfazem os requisitos essenciais dessa legislação.

4.2. Processo de verificação dos subsistemas (8)

4.2.1. Processo de verificação CE dos subsistemas

O ON verifica a conformidade do subsistema com a ETI ou as ETI aplicáveis, com base nas informações disponíveis na ETI em questão e nos registos [artigo 5.o, n.o 3, alínea e), e artigo 18.o, n.o 2].

A tarefa do ON responsável pela verificação CE do subsistema inicia-se na fase de projecto e abrange todo o período de construção até à fase de recepção pelo requerente, antes da entrada em serviço do subsistema. A tarefa abrange também a verificação das interfaces com o sistema em que se integra. No entanto, a tarefa de verificação do ON prevista na Directiva 2008/57/CE está limitada aos requisitos mencionados nas ETI aplicáveis. O ON poderá ter de consultar os registos para executar a sua tarefa.

Por exemplo, em caso de renovação ou readaptação de um troço, o ON precisa de ter a certeza de que as opções de ETI escolhidas são as correctas. Neste caso, o conteúdo da ETI será insuficiente para verificar as interfaces com os troços adjacentes: a título de exemplo, o ON precisa de saber se a bitola e a tensão permanecem as mesmas no itinerário adjacente (9).

Os ON executam o processo de verificação CE de acordo com «módulos» especificados nas ETI e, em certos casos, constantes de uma decisão da Comissão específica, e registam as suas conclusões elaborando um certificado CE de verificação e organizando um processo técnico.

Se houver mais legislação da UE igualmente aplicável ao subsistema ou a parte dele, o ON junta qualquer outro certificado CE decorrente dessa legislação emitido pelo ON competente previsto na mesma.

4.2.2. Processo de verificação dos subsistemas em caso de aplicação de normas nacionais

Em caso de aplicação de normas nacionais, o organismo designado pelos Estados-Membros (OD) executa um processo semelhante ao processo de verificação CE elaborando o certificado de verificação correspondente e organizando o processo técnico [artigo 17.o, n.o 3]. Por sua vez, o requerente elabora uma declaração de conformidade com as normas nacionais.

4.2.3. Declaração elaborada pelo requerente (10)

O requerente é responsável pela elaboração de uma declaração CE de verificação do subsistema que ateste que o subsistema está em conformidade com a(s) ETI correspondente(s) e cumpre os requisitos essenciais decorrentes de outra legislação da UE, quando aplicável.

De igual modo, se houver normas nacionais aplicáveis, o requerente elabora uma declaração de conformidade com as normas nacionais relativamente às partes por elas abrangidas. Só depois de elaboradas e reunidas todas as provas documentais e declarações anteriores é que o requerente pode requerer formalmente à ANS competente uma autorização para a entrada em serviço do subsistema.

Os certificados e declarações CE são válidos em toda a UE. Os certificados e declarações relativos a normas nacionais são válidos em toda a UE, excepto as disposições relativas à compatibilidade técnica ou à integração segura entre o veículo e a rede, visto estes aspectos serem objecto de disposições específicas relacionadas com a entrada de veículos em serviço (são dados mais pormenores na secção seguinte).

O requerente anexa o processo técnico organizado pelo ON (mencionado na secção 4.2.1) à declaração CE de verificação.

5. Autorização de entrada em serviço

5.1. O que é a autorização de entrada em serviço?

5.1.1. Conceito

Introduzido pela primeira vez na Directiva 96/48/CE, o processo de autorização de entrada em serviço destinava-se a complementar o conceito de colocação no mercado referido na secção 3.1.1. Embora um produto ou um componente de interoperabilidade possa ser colocado no mercado sem autorização prévia de uma autoridade competente, isso não acontece com um subsistema, que carece de uma autorização emitida por uma autoridade competente para poder entrar em serviço [artigo 15.o].

Cabe a cada Estado-Membro autorizar a entrada em serviço dos subsistemas de carácter estrutural constitutivos do sistema ferroviário e que sejam implantados ou explorados no respectivo território [artigo 15.o]. De igual modo, o capítulo V da Directiva respeita à autorização de entrada em serviço de veículos.

A autorização de entrada em serviço de um subsistema é necessária para todas as partes do sistema ferroviário: linhas pertencentes e exteriores à RTE-T, sejam elas linhas de alta velocidade ou linhas convencionais, bem como os subsistemas que formam os veículos que circulam nessas linhas, com ou sem uma ETI correspondente.

No âmbito da verificação à luz dos requisitos essenciais, os Estados-Membros verificam a compatibilidade técnica desses subsistemas com o sistema em que se integram, bem como a integração segura desses subsistemas quando são integrados no sistema ferroviário. [artigo 15.o].

A compatibilidade técnica e a integração segura respeitam a todos os subsistemas de carácter estrutural, tanto os integrados nos veículos como os existentes em cada lado da interface entre o veículo e a rede em questão.

O processo de autorização tem de ser executado antes da entrada em serviço. O artigo 15.o prevê que a observância permanente dos requisitos essenciais é acompanhada no âmbito da supervisão dos SGS das EF ou GI, nos termos da Directiva 2004/49/CE. Sempre que pretender revogar uma autorização de entrada em serviço, a ANS deve aplicar os procedimentos previstos na Directiva 2004/49/CE (artigo 21.o, n.o 9, da Directiva 2008/57/CE).

Se as ANS considerarem que um veículo ou subsistema autorizado deixou de satisfazer os requisitos essenciais (por exemplo, devido a má manutenção ou a um defeito de concepção ou fabrico detectado após a autorização), devem tomar medidas, nos termos da Directiva 2004/49/CE, para se certificarem de que os riscos são adequadamente geridos.

5.1.2. Autorização de entrada em serviço de subsistemas

A autorização de entrada em serviço aplica-se aos subsistemas de carácter estrutural definidos no anexo II (11) da Directiva 2008/57/CE (energia, infra-estrutura, material circulante, controlo-comando e sinalização de via, controlo-comando e sinalização de bordo) e também definidos nas ETI correspondentes [artigo 15.o].

5.1.3. Autorização de entrada em serviço de veículos

A Directiva 2008/57/CE estabelece as disposições de concessão da autorização de entrada em serviço de veículos [capítulo V]. Como um veículo é composto por um ou mais subsistemas estruturais, aplicam-se as disposições da Directiva 2008/57/CE relativas à autorização de entrada em serviço de subsistemas [artigo 15.o], sem prejuízo das outras disposições relativas à entrada em serviço de veículos [capítulo V].

A autorização concedida a um veículo por um Estado-Membro é válida em todos os outros, sem prejuízo da decisão de outro Estado-Membro de exigir uma autorização complementar [artigo 23.o]. No caso de veículos não conformes com as ETI, a autorização fica limitada à rede do Estado-Membro que a concede [artigos 24.o e 25.o]. Porém, existe pouca margem de manobra para a verificação das autorizações complementares.

A autorização de um veículo corresponde ao reconhecimento por parte do Estado-Membro de que o estado de funcionamento nominal do veículo satisfaz os requisitos essenciais da Directiva e de outros actos legislativos da UE aplicáveis, caso o veículo se destine a ser utilizado na rede desse Estado-Membro.

A autorização concedida a um veículo pode prever condições de utilização e outras restrições [artigo 21.o, n.o 6]. Por exemplo, no caso dos veículos de tracção eléctrica, a autorização deve especificar a tensão das linhas em que o veículo é autorizado a circular. No entanto, os problemas específicos do itinerário (12) referentes à compatibilidade entre as características de concepção do veículo e as características específicas de determinados itinerários (por exemplo, restrições de peso, sistemas de electrificação, sistemas de protecção de comboios) devem ser tratados no âmbito do Sistema de Gestão da Segurança (SGS) da EF, aplicando as condições de utilização e restrições previstas na autorização e no processo técnico e com base nas informações sobre a natureza da infra-estrutura fornecidas pelo GI no registo da infra-estrutura (RINF) (ver secção 6 do presente documento).

A fim de evitar as especificidades geográficas e a necessidade de voltar a autorizar um veículo caso as características de um itinerário se alterem (por exemplo, nova electrificação ou alteração da tensão), as condições de utilização associadas à autorização de entrada em serviço de um veículo (além das já abrangidas pelos limites do âmbito de utilização para o qual o veículo foi projectado) devem ser especificadas em termos dos parâmetros das características técnicas do projecto da infra-estrutura (por exemplo, circulação limitada a circuitos de via de xx Hz de frequência) e não em termos geográficos.

Observação: a autorização de entrada em serviço é um conceito muito diferente da «homologação» anteriormente praticada pelas empresas ferroviárias nacionais. A homologação consistia, essencialmente, na aceitação de um produto por parte da empresa ferroviária nacional quando esta o adquiria, ao passo que a autorização é um requisito legal que é necessário cumprir para colocar um subsistema ou veículo em serviço, com base num conjunto definido de verificações realizadas por organismos designados pelo governo e pela ANS.

5.2. A fronteira entre a autorização de entrada em serviço e a exploração e manutenção de subsistemas e veículos

5.2.1. Princípios gerais

A fim de «contribuir para a criação gradual de um mercado interno dos equipamentos e serviços de construção, de renovação, de readaptação e de funcionamento do sistema ferroviário na Comunidade» [artigo 1.o], convém distinguir a autorização de entrada em serviço de subsistemas de carácter estrutural ou veículos da regulamentação do seu funcionamento.

Esta distinção permite que veículos de um determinado tipo sejam colocados em serviço por diferentes fabricantes ou entidades adjudicantes, explorados por diferentes empresas ferroviárias e mantidos por diferentes entidades responsáveis pela manutenção (ERM), de acordo com diferentes regimes de manutenção determinados pelo contexto operacional.

Por exemplo, um fabricante pode requerer uma autorização de entrada em serviço de uma locomotiva ou tipo de locomotiva numa rede de um Estado-Membro para vendê-la a várias EF ou empresas de leasing diferentes, etc., e para ela ser explorada por diferentes EF, cada uma das quais com diferentes métodos de gestão e manutenção de locomotivas no respectivo SGS.

Em alternativa, a EF pode explorar uma locomotiva autorizada anteriormente explorada por outra empresa ferroviária da mesma rede sem ter de requerer uma nova autorização.

Para melhor definir esta fronteira, a Directiva 2008/57/CE estabeleceu as normas e o processo de autorização para determinar o estado de funcionamento nominal de um veículo. Depois de um subsistema entrar em serviço, importa garantir que o mesmo seja explorado e mantido em conformidade com os requisitos essenciais que lhe são aplicáveis. Nos termos da Directiva 2004/49/CE, a responsabilidade pelo cumprimento destes requisitos, no que se refere aos respectivos subsistemas, é do GI ou da EF, sem prejuízo das responsabilidades de outros intervenientes (artigo 4.o, n.o 4, da Directiva 2004/49/CE). As ANS podem verificar o cumprimento destes requisitos ao concederem os certificados e autorizações de segurança às EF e aos GI (artigos 10.o, 11.o e 16.o da Directiva 2004/49/CE).

Os requisitos de exploração e de manutenção constituem uma excepção a esta linha divisória (ver secção 5.2.2).

Em termos gerais, a Directiva 2008/57/CE regulamenta as características técnicas (nomeadamente, a concepção, a produção e o ensaio final) dos subsistemas e dos veículos e o processo de autorização da sua entrada em serviço, ao passo que a Directiva 2004/49/CE regulamenta as entidades que os utilizam, exploram e mantêm, como mostra o diagrama seguinte.

No diagrama:

— «NTNN» designa não só as normas técnicas nacionais notificadas nos termos do artigo 17.o, mas também as normas aplicáveis aos pontos em aberto, às derrogações e, se for caso disso, aos casos específicos,

— «MCS-AR» significa «avaliação dos riscos segundo o método comum de segurança» e diz respeito aos aspectos da compatibilidade técnica e da integração segura que, embora relevantes para os requisitos essenciais, não estão abrangidos pelas ETI nem pelas NTNN,

— as características técnicas e as normas de exploração/manutenção ligadas à concepção podem ser extraídas do processo de autorização e fazem parte do processo técnico,

— o retorno de experiência é o processo que evidencia a necessidade de introduzir alterações nas características técnicas, ditadas pela efectiva exploração e manutenção dos subsistemas/veículos. A gestão das alterações é parte integrante do SGS dos GI e das EF, como se indica nas duas secções seguintes.

5.2.2. Requisitos de exploração e de manutenção a verificar antes da autorização de entrada em serviço

De acordo com o artigo 15.o, n.o 2, da Directiva 2008/57/CE, os Estados-Membros verificam se os subsistemas cumprem as disposições em matéria de exploração e manutenção relativas ao estado de funcionamento nominal antes de entrarem em serviço. Isto significa que, antes da emissão de uma autorização de entrada em serviço, é necessário verificar se os subsistemas poderão ser explorados e mantidos de acordo com as normas de exploração e manutenção especificadas na ETI correspondente.

As ETI relativas à exploração e gestão do tráfego são igualmente elaboradas e aprovadas ao abrigo da Directiva 2008/57/CE mas, como abrangem um subsistema não estrutural, não há necessidade de uma autorização para esse subsistema. As especificações relativas aos requisitos de exploração a definir no estado de funcionamento nominal (por exemplo, características de frenagem, buzinas em veículos-piloto) são todas abrangidas pelas ETI de carácter estrutural.

A ETI Exploração e Gestão do Tráfego (ETI EGT) descreve os requisitos referentes aos «procedimentos e equipamentos associados que permitem assegurar uma exploração coerente dos diferentes subsistemas estruturais» [anexo II]. Não se refere às obrigações respeitantes à autorização do estado de funcionamento nominal obtida por um requerente (por exemplo, um fabricante), mas sim aos procedimentos harmonizados necessários para assegurar a exploração coerente das partes respectivas do sistema ferroviário efectuada pelos GI e pelas EF, ao abrigo dos respectivos SGS.

Uma das principais finalidades da ETI EGT consiste em harmonizar a divisão das responsabilidades operacionais entre os GI e as EF. Sem essa harmonização, as ditas responsabilidades teriam de ser cobertas por um conjunto altamente complexo de acordos de cooperação multilateral.

Os requisitos relevantes para a manutenção e necessários para aplicar os requisitos essenciais e, desse modo, realizar a interoperabilidade, estão incluídos nas ETI de carácter estrutural, baseadas nas características técnicas do subsistema. Nessa base, o requerente apresenta documentação provisória de manutenção e exploração, que tem de ser incluída no processo técnico do subsistema em causa. O processo técnico é uma referência inicial fundamental para assegurar uma gestão da manutenção permanente, incluindo os manuais de exploração inicial e manutenção. Após a entrada em serviço, cabe ao GI ou à EF, em conjunto com uma ERM, acompanhar continuamente as operações de manutenção e alterar estas informações, de forma a que elas reflictam o ciclo de serviço e a experiência adquirida (artigos 4.o e 9.o da Directiva 2004/49/CE). Convém também referir que a gestão das alterações se insere no SGS dos GI e das EF.

5.2.3. Sistemas de gestão da segurança (SGS)

Nos termos da Directiva 2004/49/CE, no exercício das suas funções e responsabilidades, os GI e as EF devem adoptar um SGS que cumpra os requisitos da UE e nacionais e contenha elementos comuns. Os processos destinados a garantir uma exploração segura (incluindo a utilização e a manutenção) de veículos e subsistemas são abrangidos pelo SGS da EF (no caso dos veículos) e do GI (no caso das redes).

Um dos objectivos do certificado de segurança e da autorização de segurança é, respectivamente, comprovar que a EF e o GI criaram o seu SGS e estão em condições de satisfazer os requisitos essenciais previstos nas ETI durante a exploração dos subsistemas correspondentes. Os certificados e as autorizações de segurança são revistos periodicamente, o que não acontece com a autorização de entrada em serviço. No entanto, esta autorização mantém-se sempre válida, excepto se houver alguma alteração importante que afecte o estado de funcionamento nominal (as características técnicas), por exemplo, em caso de renovação ou readaptação, consoante a dimensão dos trabalhos. Assim, as alterações à exploração efectuada por uma EF são regulamentadas pela Directiva 2004/49/CE, enquanto as alterações ao estado de funcionamento nominal de um veículo ou subsistema são regulamentadas pelo processo de autorização, em conformidade com a Directiva 2008/57/CE.

5.3. Compatibilidade técnica, integração segura e compatibilidade entre veículos

5.3.1. Compatibilidade técnica

A compatibilidade técnica é um dos «requisitos essenciais» a satisfazer pelo «sistema ferroviário, os subsistemas e os componentes de interoperabilidade, incluindo as interfaces» [artigo 4.o].

A compatibilidade técnica é definida no anexo III da Directiva 2008/57/CE: «As características técnicas das infra-estruturas e das instalações fixas devem ser compatíveis entre si e com as dos comboios que possam circular no sistema ferroviário». De igual modo, é especificada para diferentes subsistemas de carácter estrutural [anexo III, pontos 2.2.3, 2.3.2 e 2.4.3].

Além disso, o anexo I, secção 3, identifica a compatibilidade técnica como uma pedra angular para a qualidade dos serviços, o desempenho, a segurança e os custos do sistema ferroviário.

Uma EF que explore um comboio terá de saber se um determinado itinerário é capaz de suportar a exploração do seu comboio, ou seja, se é tecnicamente compatível.

Consequentemente, as ETI contêm as especificações necessárias para que o subsistema e as respectivas interfaces sejam interoperáveis e satisfaçam os requisitos essenciais (incluindo o da compatibilidade técnica). Assim, caso existam ETI aplicáveis, a verificação da compatibilidade técnica deve ser efectuada com base nas mesmas [artigo 17.o, n.o 2].

Na ausência de ETI relevante que abranja o requisito essencial da compatibilidade técnica (por exemplo, a interface com sistemas antigos de sinalização/protecção de comboios, infra-estrutura não conforme com as ETI, energia e subsistemas CCS), aplicam-se as normas nacionais.

Isto significa que, enquanto as interfaces com todas as partes da rede não forem abrangidas, na sua totalidade, pelas ETI, os Estados-Membros devem estabelecer normas que especifiquem os requisitos, além dos incluídos nas ETI, necessários para garantir a compatibilidade técnica entre os veículos e as partes não conformes com as ETI da rede pela qual são responsáveis. Isto inclui, por exemplo, os requisitos relativos aos sistemas antigos de bordo para protecção dos comboios, de modo a que os sistemas CCS de bordo possam ser concebidos, instalados e verificados como sendo capazes de ler e responder aos sinais provenientes dos emissores-receptores laterais da via integrados no sistema antigo.

É possível que, na fase de transição, alguns Estados-Membros não tenham ainda cumprido o requisito de estabelecerem, caso não existam ETI aplicáveis, um conjunto completo de normas nacionais transparentes [artigo 17.o] que abranja a interface veículo-rede, com o mesmo grau de pormenor das ETI. Isso pode dever-se ao facto de a especificação dessas interfaces, extremamente necessária para manter os níveis existentes de interoperabilidade nacional, ter sido anteriormente abrangida pelas normas internas das empresas ferroviárias nacionais. Nesse caso, não se recomenda a utilização de métodos de avaliação de riscos para demonstrar a compatibilidade técnica com base nos segundo e terceiro princípios do método comum de segurança para avaliação dos riscos (MCS-AR), pois isso pode levar a uma incompatibilidade das especificações das interfaces entre projectos e à perda da interoperabilidade.

Conclusão: a compatibilidade técnica na interface entre a rede e os veículos é fundamental em termos de segurança. Embora a segurança dessa interface possa ser comprovada com base nos 2.o e 3.o princípios do MCS para a avaliação de riscos, é necessário, por razões de interoperabilidade, comprovar a compatibilidade técnica com base numa abordagem assente em normas (1.o princípio do MCS-AR), incluindo normas harmonizadas da UE, como as ETI ou as EN, ou, caso estas ainda não existam, normas nacionais notificadas.

5.3.2. Integração segura

Ao autorizarem a entrada em serviço de subsistemas de carácter estrutural, os Estados-Membros verificam se esses subsistemas são concebidos, construídos e instalados de modo a cumprirem os requisitos essenciais aplicáveis e, em particular, verificam se os subsistemas são integrados em segurança no sistema em que entram em serviço [artigo 15.o, n.o 1], de modo a garantir a exploração segura do sistema ferroviário e a gestão dos riscos conexos.

Para este fim e, como regra geral, importa demonstrar o seguinte:

— para um subsistema entrar em serviço, a integração segura entre esse subsistema e todos os outros nos quais se integra,

— para um veículo entrar em serviço, a integração segura entre os subsistemas correspondentes ao veículo (apenas no caso da primeira autorização) e a integração segura entre o veículo e a rede em causa.

Contudo, nem sempre é necessário verificar a integração segura. Por exemplo, no caso dos veículos e em condições específicas, o capítulo V da Directiva 2008/57/CE suprimiu essa obrigação no caso dos veículos já autorizados num Estado-Membro e explorados noutro Estado-Membro.

A integração segura faz parte dos requisitos essenciais [artigo 15.o, n.o 1]. Deste modo, é, regra geral, abrangida pelas ETI ou pelas normas nacionais [artigo 17.o].

Para demonstrar a integração segura mediante a aplicação do MCS-AR, o requerente terá de:

— basear-se nas prescrições das ETI ou nas normas nacionais, aplicando o primeiro princípio de aceitação de riscos, «a aplicação de códigos de práticas», ou

— caso a matéria não seja abrangida pelas ETI nem pelas normas nacionais, realizar uma estimativa expressa dos riscos ou um estudo de similaridade para identificar as lacunas (segundo e terceiro princípios de aceitação de riscos do MCS-AR), que deve ser tornada(o) pública(o) para que as condições aceites pela ANS sejam transparentes.

Tal como prevê o MCS-AR, a aplicação destes métodos para demonstrar a integração segura não deve dar origem a requisitos contraditórios com os previstos nas ETI. Por analogia, isto aplica-se também às normas nacionais. Isto significa que, se existirem prescrições nas ETI ou normas nacionais, é obrigatório cumpri-las. Se assim não fosse, a interoperabilidade nunca seria possível.

Conclusões:

— caso a interface do veículo com a rede seja abrangida por uma prescrição de uma ETI ou uma norma nacional, o requerente deverá considerar essa prescrição ou norma um código de prática e os riscos abrangidos pelas prescrições dessa ETI ou norma nacional serão considerados controlados através do cumprimento dessas prescrições. Isto significa que se as prescrições da ETI ou da norma nacional cobrirem o requisito essencial de segurança (ou seja, todos os riscos relevantes), a aplicação da ETI ou da norma nacional comprova a integração segura,

— caso existam riscos não abrangidos por prescrições de ETI ou normas nacionais, isto significa que a ETI ou as normas nacionais não satisfazem integralmente os requisitos essenciais e que a deficiência deve ser tratada como previsto no artigo 7.o. Estas lacunas devem ser consideradas em futuras revisões das ETI, de modo a que estas evoluam gradualmente no sentido da cobertura completa das interfaces interoperáveis. Entretanto, os riscos serão geridos pelo requerente através da comparação com um sistema de referência ou de uma análise expressa dos riscos, nos termos do regulamento relativo ao MCS-AR,

— no interesse da interoperabilidade, é necessário que a compatibilidade técnica e a integração segura do veículo com a rede sejam demonstradas com base numa abordagem assente em normas. Para este fim, as ETI deverão abranger exaustivamente ambos os aspectos.

Convém referir que a Directiva 2008/57/CE inclui todos os requisitos de autorização de entrada em serviço e que as Directivas 2008/57/CE e 2004/49/CE são cumpridas em simultâneo. Isto significa que:

— Se, além dos previstos nas ETI, forem necessários requisitos para manter o actual nível de segurança previsto na Directiva 2004/49/CE, esses requisitos devem, para não restringir a circulação dos comboios conformes com as ETI: — assumir a forma de prescrições relativas à infra-estrutura ou à exploração (a incluir nas ETI aplicáveis como um caso específico devidamente justificado), ou — caso seja inevitável uma medida relativa a um veículo, ela deve ser incluída na ETI como um caso específico devidamente justificado

— Os Estados-Membros não devem invocar a Directiva 2004/49/CE para impor requisitos complementares à autorização de entrada em serviço.

5.3.3. Compatibilidade entre veículos

Ao prepararem os comboios, as EF terão de utilizar veículos tecnicamente compatíveis com a rede, mas igualmente acopláveis entre si. Como o sistema de acoplamento pode ser deixado à escolha de uma empresa ferroviária, no âmbito da gestão da sua própria frota, ou ser objecto de um acordo entre várias EF, com vista à gestão de uma frota compartilhada, não há dados que indiquem que a interoperabilidade, ou o nível óptimo de harmonização, exija que todos os veículos ferroviários tenham o mesmo acoplamento.

No entanto, como os veículos têm de permanecer seguros após o acoplamento, a ETI deve especificar, pelo menos, os requisitos funcionais relativos ao acoplamento que precisam de ser verificados no quadro do processo de verificação CE.

A circulação de vagões completos independentes na rede de bitola normalizada constitui uma situação específica. Tendo em conta a dimensão dessa frota, é de ponderar a inclusão de uma especificação do acoplamento normalizado na ETI. Contudo, dado não ser necessária para efeitos de interoperabilidade, a especificação do acoplamento não deve ser obrigatória para todos os vagões, mas apenas para os que utilizem o acoplamento normalizado. Neste momento, a AFE procura determinar a melhor solução para acolher essas especificações: se as EF partilharem veículos no âmbito de um acordo comercial (por exemplo, o contrato GCU), essas especificações serão mais bem geridas se inseridas no próprio acordo, em normas voluntárias, em normas harmonizadas ou nas ETI?

Conclusão: se a ETI incluir uma especificação relativa à compatibilidade entre veículos, essa especificação é verificada no âmbito do processo de verificação CE. No entanto, não há dados que indiquem que a interoperabilidade exija que todos os veículos ferroviários tenham o mesmo acoplamento.

5.4. Autorização no caso dos veículos conformes e não conformes com as ETI

5.4.1. Autorização de veículos conformes com as ETI

As disposições relativas à primeira autorização são definidas no artigo 22.o da Directiva 2008/57/CE.

Se todos os subsistemas que integram o veículo forem autorizados em conformidade com o capítulo IV da Directiva 2008/57/CE, os Estados-Membros autorizam imediatamente o veículo sem mais verificações, dado os subsistemas terem já sido verificados no âmbito do processo da sua entrada em serviço, incluindo a compatibilidade técnica e a integração segura [artigo 15.o e artigo 22.o, n.o 2, alínea a)]. Se os subsistemas que integram o veículo não tiverem sido autorizados em conformidade com o capítulo IV da Directiva 2008/57/CE, são pertinentes os parágrafos seguintes.

No caso dos veículos que disponham de todas as declarações CE de verificação necessárias, existem dois tipos de compatibilidade técnica: um entre os subsistemas internos do veículo e o outro entre o veículo e a rede [artigo 22.o, n.o 2, alínea b)].

Da mesma forma, a Directiva separa a verificação da integração segura entre os subsistemas que integram o veículo e entre o veículo e a rede.

O OD verifica a conformidade com as normas nacionais relativas aos pontos em aberto e aos casos específicos.

Quanto às autorizações complementares, aplica-se o artigo 23.o da Directiva 2008/57/CE.

A fim de evitar novas verificações no âmbito de uma autorização complementar, a Directiva 2008/57/CE assegura a existência do reconhecimento mútuo das diferentes formas de satisfazer os requisitos essenciais.

Neste caso, a ANS só pode exigir requisitos ou análises de risco complementares (com base no MCS-AR) relacionados com:

— a compatibilidade técnica entre o veículo e a rede em causa, incluindo as normas nacionais aplicáveis aos pontos em aberto necessárias para garantir essa compatibilidade, e

— as normas nacionais aplicáveis aos casos específicos devidamente identificados nas ETI.

Conclusão: os Estados-Membros não devem contestar as normas nacionais que abranjam os pontos em aberto sem relação com a compatibilidade técnica entre o veículo e a rede.

Porém, isto não quer dizer que as normas nacionais sem relação com a compatibilidade técnica entre o veículo e a rede sejam automaticamente tidas como equivalentes e classificadas no grupo A no documento de referência. Ou seja, no quadro dos veículos conformes com as ETI, o documento de referência só é utilizado no caso dos pontos em aberto relacionados com a compatibilidade técnica entre o veículo e a rede, ou em casos específicos. Só nestes dois últimos casos (compatibilidade técnica entre o veículo e a rede e casos específicos), e após a aprovação do documento de referência previsto no artigo 27.o da Directiva, é que a ANS fica impedida de contestar requisitos mutuamente reconhecidos e, como tal, classificados no grupo A nos termos do anexo VII da Directiva 2008/57/CE.

Exemplo: não são necessárias mais verificações para conceder uma autorização complementar a veículos conformes com a ETI CCS que circulem em linhas conformes com a mesma ETI (desde que uns e outras tenham sido certificados como estando em total conformidade com as especificações previstas na Decisão 2010/79/CE da Comissão (13).

e

Se um veículo conforme com a ETI CCS estiver a aguardar a concessão de uma autorização complementar para circular numa rede não conforme com a mesma ETI, as verificações do CCS poderão incidir apenas sobre a compatibilidade técnica entre os sistemas CCS de bordo do veículo e os sistemas CCS da rede.

5.4.2. Autorização de veículos não conformes com as ETI

Os veículos não conformes com as ETI são os veículos não conformes com todas as ETI em vigor, incluindo os que são objecto de derrogações, ou para os quais parte significativa dos requisitos essenciais não conste de uma ou várias ETI. Neste último caso, apesar de um veículo poder estar em conformidade com todas as ETI aplicáveis, utiliza-se a expressão «não conforme com as ETI» apenas por uma questão de simplicidade.

Relativamente à primeira autorização, aplica-se o artigo 24.o da Directiva 2008/57/CE. Este processo é muito semelhante ao executado com os veículos conformes às ETI, residindo a principal diferença no facto de o âmbito das verificações a efectuar com base nas normas nacionais ser definido pela lista de parâmetros do documento de referência, ao passo que, no caso dos veículos conformes às ETI, o âmbito das verificações baseadas nas normas nacionais é determinado pelas normas necessárias para assegurar a compatibilidade técnica com a rede, a lista de pontos em aberto e os casos específicos de cada ETI.

No entanto, quanto às partes abrangidas pelas ETI, aplica-se o processo de verificação CE, que inclui a compatibilidade técnica e a integração segura, tal como é descrito nas secções anteriores.

No que respeita às autorizações complementares, aplica-se o artigo 25.o da Directiva 2008/57/CE.

Neste caso, o âmbito das verificações é mais vasto e não é tão limitado como no caso dos veículos conformes às ETI. Os Estados-Membros podem invocar quaisquer normas necessárias para cumprir os requisitos essenciais, desde que tenham a ver com os parâmetros abrangidos pelo documento de referência. Porém:

— não podem contestar nenhuma das partes não relativas à rede da primeira autorização, salvo se demonstrarem a existência de um risco de segurança substancial para o requerente. Esta opção não se aplica à ANS no caso dos veículos conformes com as ETI, nem a veículos não conformes com as ETI, caso as normas que abrangem o parâmetro aplicável pertençam ao grupo A. Como a contestação não interfere com a livre circulação dos subsistemas [artigo 16.o], prevalece a primeira verificação dos requisitos essenciais aplicáveis aos subsistemas efectuada pelo Estado-Membro. Além disso, a segunda ANS só pode invocar as verificações se as primeiras verificações não tiverem sido abrangidas por uma declaração CE de verificação.

— podem solicitar uma avaliação dos riscos ou ensaios para verificar a conformidade com as normas nacionais de qualquer registo de exploração ou demonstração de compatibilidade com a rede. No entanto, depois da entrada em vigor do documento de referência, só o podem fazer em relação às normas dos grupos B e C.

Muitos Estados-Membros distinguem os requisitos aplicáveis aos veículos autorizados existentes dos requisitos aplicáveis à autorização de entrada em serviço de veículos novos e readaptados/renovados. Se for requerida uma autorização complementar para um veículo não conforme com as ETI num segundo Estado-Membro, o artigo 25.o só permite a este último verificar a compatibilidade com a sua rede. O segundo Estado-Membro respeita a primeira autorização, mesmo que tenha sido concedida ao abrigo de um regime anterior, excepto em caso de risco significativo para a segurança. Isto é coerente com a necessidade de evitar a discriminação entre os veículos primeiramente autorizados num Estado-Membro e os que o foram noutro Estado-Membro.

Assim, no interesse da clareza, os Estados-Membros deverão explicitar nas respectivas normas nacionais quais as disposições que se aplicam a todos os subsistemas em serviço e quais as normas a cumprir apenas pelos subsistemas novos e readaptados/renovados para serem autorizados a entrar em serviço.

5.5. Autorização de tipos de veículos

A Directiva 2008/57/CE estabelece dois procedimentos para autorizar tipos de veículos:

— Um tipo de veículo pode ser autorizado pela primeira vez [artigo 26.o, n.o 1] com base no exame de tipo e sem que qualquer veículo deste tipo seja autorizado a entrar em serviço (o termo «exame de tipo» não se confina a um exame de desenhos num gabinete, incluindo todos os ensaios necessários a um protótipo). Se um tipo de veículo for autorizado, todas as autorizações de veículos desse tipo devem basear-se numa declaração de conformidade com esse tipo, sem mais verificações [artigo 26.o, n.o 3]. ou

— Se um determinado veículo for autorizado pela primeira vez, o tipo de veículo deve ser autorizado em simultâneo [artigo 26.o, n.o 2].

Além disso, se um veículo obtiver uma autorização complementar de entrada em serviço num segundo Estado-Membro, o tipo de veículo tem de ser autorizado nesse segundo Estado-Membro e as autorizações posteriores de veículos nele concedidas devem basear-se numa declaração de conformidade com esse tipo, sem mais verificações.

5.6. Autorização de veículos a circular na RTE e fora da RTE

O âmbito de aplicação geográfico das ETI aprovadas até à data é a componente ferroviária da rede RTE-T [anexo I]. Em 29 de Abril de 2010, a Comissão concedeu à Agência um mandato com vista ao alargamento do âmbito de aplicação das ETI.

Tal como prevê o artigo 8.o, n.o 3, da Directiva 2008/57/CE, enquanto o alargamento do âmbito de aplicação das ETI ao conjunto do sistema ferroviário não se concretizar:

a) A autorização de entrada em serviço: — de veículos e de subsistemas de bordo de controlo-comando e sinalização, cuja utilização está prevista pelo menos parcialmente na parte da rede ainda não abrangida pelas ETI, para essa parte da rede, — de subsistemas de infra-estrutura, energia e controlo-comando e sinalização de via, nas partes da rede ainda não abrangidas pelas ETI, é concedida nos termos das normas nacionais referidas no artigo 17.o, n.o 3, da Directiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (14);

b) A autorização de entrada em serviço de veículos a utilizar ocasionalmente na parte da rede ainda não abrangida pelas ETI, relativamente a essa parte da rede, é concedida nos termos dos artigos 21.o a 27.o e das normas nacionais referidas no artigo 17.o, n.o 3, da Directiva 2008/57/CE.

Isto significa que, para ser autorizado a entrar em serviço em toda a rede de um Estado-Membro, um veículo deve ser verificado com base em dois conjuntos de normas no primeiro caso (um para a rede RTE-T e outro para fora da RTE), salvo decisão em contrário do Estado-Membro prevista na legislação interna que transpõe a Directiva 2008/57/CE, mas com base num único conjunto de normas se circular ocasionalmente fora da RTE.

5.7. Autorização de veículos provenientes de países terceiros

O princípio geral diz que, antes de ser utilizado numa rede, um veículo proveniente de um país terceiro pela primeira vez tem de ser autorizado a entrar em serviço pela autoridade nacional de segurança competente para essa rede [artigo 21.o, n.o 1].

No caso de veículos que circulem entre um Estado-Membro e um país terceiro, numa rede cuja bitola seja diferente da bitola da rede ferroviária principal da Comunidade, e aos quais possa ser concedida uma derrogação ou que configurem casos específicos, podem ser aplicáveis acordos internacionais [artigo 21.o, n.o 11]. Normalmente, é o caso dos veículos que circulam entre os Estados bálticos e países terceiros utilizando a bitola russa.

Em derrogação às normas gerais, as autorizações de entrada em serviço de veículos concedidas antes de 19 de Julho de 2008, incluindo as concedidas ao abrigo de acordos internacionais, nomeadamente o RIC (Regulamento para a Utilização Recíproca das Carruagens e dos Furgões em Tráfego Internacional) e o RIV (Regulamento para a Utilização Recíproca dos Vagões em Tráfego Internacional), continuam válidas nas condições em que foram concedidas [artigo 21.o, n.o 12].

Finalmente, no que se refere aos acordos internacionais, convém recordar que, se a UE for Parte nesses acordos, as normas deles decorrentes vinculam a UE e os seus Estados-Membros. Por exemplo, quando a UE for membro de pleno direito da COTIF 99 e aplicar o apêndice ATMF revisto, os veículos autorizados num país terceiro que aplique a COTIF poderão circular na rede da UE, depois de autorizados por uma autoridade competente com base em requisitos idênticos ou equivalentes aos vigentes na UE e na sequência de um processo de avaliação da conformidade semelhante. O apêndice ATMF revisto especifica as condições para um reconhecimento mútuo das autorizações emitidas dentro e fora da UE, ou seja, a possibilidade de circular na UE sem necessidade de uma autorização complementar, como deve ser o caso dos vagões, à semelhança do previsto no antigo regime do RIV.

6. Processo a seguir após a autorização

6.1. Formação de um comboio

Uma vez autorizados, os veículos podem ser utilizados pela EF na formação de um comboio.

A ETI EGT (secção 4.2.2.5 «Composição do comboio») estabelece que a EF define as normas e os procedimentos para a formação de comboios e as restrições a este processo (por exemplo, o gabarito dos vagões abertos, a colocação de mercadorias perigosas numa determinada posição, níveis suficientes de tracção e potência de frenagem). Os processos a seguir para assegurar a conformidade com estas normas são abrangidos pelo SGS da EF.

6.2. Verificação da compatibilidade do itinerário

O SGS da EF abrange os procedimentos que garantem a compatibilidade do comboio com o itinerário (por exemplo, comprimento máximo, tipo de electrificação, raio mínimo das curvas). O SGS da EF terá de considerar as disposições/condições relativas à exploração de comboios previstas na ETI EGT (15) e nas normas nacionais.

Antes de adquirir junto do GI o acesso do comboio à rede, a EF deve inteirar-se da natureza do acesso que o GI tem para vender. A EF tem de certificar-se de que o itinerário para o qual pretende adquirir acesso é compatível com os veículos e comboios que tenciona explorar.

É no registo da infra-estrutura que as EF devem encontrar as informações sobre a natureza da infra-estrutura de que precisam para determinar se os comboios que pretendem explorar são compatíveis com esse itinerário específico. No registo, o GI deve descrever, em cada parâmetro, os valores-limite dos parâmetros das interfaces aplicáveis à manutenção do troço. O registo deve igualmente prever o caso de conformidade em que a ETI apresenta uma série de opções ou permite que o GI aplique normas nacionais.

As EF confiam na integridade destas informações para garantir a exploração segura dos seus comboios.

A obrigação do GI de divulgar a natureza da infra-estrutura já existe (Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (16), relativamente ao acesso à rede; Directiva 2004/49/CE, Directiva 2008/57/CE e ETI EGT, relativamente à exploração). Até o registo da infra-estrutura entrar em vigor, ser exaustivo e ficar operacional, o GI deve publicar essas informações de outra forma. Esta disposição não autoriza o GI a impor uma espécie de segunda autorização aos veículos/comboios da EF. A partir do momento em que uma EF, utilizando o registo da infra-estrutura e o processo técnico dos veículos e considerando as restrições à autorização de entrada em serviço do veículo, conclui que o itinerário é compatível com os veículos que pretende utilizar no comboio, essa EF deve basear-se nas disposições da ETI OPE (nomeadamente, nas secções 4.2.2.5 «Composição do comboio», 4.2.2.6 «Frenagem do comboio» e 4.2.2.7 «Garantia de que o comboio está em ordem de marcha») para verificar se existem restrições aplicáveis aos comboios que impeçam a sua exploração no itinerário (por exemplo, limites de velocidade, limites de comprimento, limites da alimentação eléctrica).

Tendo estabelecido a compatibilidade do comboio com o itinerário, a EF fica em condições de explorar o comboio.

Importa registar que a Directiva 2004/49/CE responsabiliza o GI e a EF pelas respectivas componentes do sistema. A EF é exclusivamente responsável pela exploração segura dos seus comboios. Quanto ao GI, a sua função cinge-se à gestão da infra-estrutura, pelo que, exceptuando a emissão da autorização de circulação, o GI não tem qualquer responsabilidade pela exploração dos comboios.

6.3. Obtenção do canal horário (repartição da capacidade)

O artigo 5.o, n.o 1, da Directiva 2001/14/CE estabelece o seguinte: «As empresas de transporte ferroviário têm direito, numa base não discriminatória, ao pacote mínimo de acesso, assim como ao acesso por via-férrea às instalações de serviços descritas no anexo II. A prestação dos serviços referidos no ponto 2 do anexo II é efectuada de modo não discriminatório e os pedidos de empresas de transporte ferroviário só podem ser recusados quando existam alternativas viáveis em condições normais de mercado».

Assim, as EF têm o direito de acesso e não têm de solicitar ao GI que permita/autorize/aceite esse acesso, e os GI não devem impor qualquer processo de «aceitação» ou «autorização de veículo ou comboio» (por exemplo, uma espécie de «aceitação do itinerário») como parte do regime de acesso. As questões respeitantes à segurança e à compatibilidade técnica são todas abrangidas pelas directivas em matéria de interoperabilidade e segurança. Apenas a ANS tem competência para autorizar e incumbe à EF certificar-se de que utiliza veículos e comboios compatíveis com a infra-estrutura.

Se, durante o processo de autorização, um GI ou uma EF tiverem dúvidas quanto à autorização de entrada em serviço de um veículo ou equipamento fixo de outra parte, deverão dá-las a conhecer a esta última. Caso não fiquem satisfeitos, devem apresentar o assunto à ANS, que deverá considerar essas observações ao decidir sobre a autorização.

Se um GI ou uma EF tiver dúvidas quanto à utilização de um determinado veículo ou de um elemento do equipamento fixo numa linha específica, deverá dá-las a conhecer à outra parte, a fim de encontrarem uma solução de comum acordo. Se as duas partes não conseguirem encontrar uma solução, devem apresentar o assunto à ANS, que decide ao abrigo das suas competências.

Porém, embora não tenham qualquer função no que toca à autorização de veículos, nos termos da Directiva 2001/14/CE os GI são responsáveis pela repartição da capacidade. Efectivamente, a atribuição de um canal horário é o acto de repartição da capacidade da infra-estrutura ferroviária pelos comboios. Em certos casos, pode não haver capacidade suficiente para atender a todos os pedidos de capacidade apresentados pelas EF. Neste caso, aplicam-se as disposições da Directiva 2001/14/CE.

7. Alterações num subsistema ou veículo já autorizado

7.1. Procedimento a seguir

Os subsistemas devem ser conformes com as ETI em vigor quando da respectiva entrada em serviço, renovação ou readaptação [artigo 5.o, n.o 2]. Contudo, a readaptação ou renovação de um subsistema não implica automaticamente uma nova autorização de entrada em serviço do mesmo.

De acordo com o artigo 20.o da Directiva 2008/57/CE, o Estado-Membro que analisa a documentação apresentada pela entidade adjudicante ou pelo fabricante, e a estratégia de aplicação das ETI, decide se a dimensão dos trabalhos torna necessária uma nova autorização de entrada em serviço. Se for necessária uma nova autorização, o Estado-Membro decide em que medida as ETI devem ser aplicadas ao projecto. É necessária uma nova autorização de entrada em serviço sempre que o nível de segurança global do subsistema em causa possa ser negativamente afectado pelas obras previstas (ou seja, quando as obras implicam uma alteração significativa do estado de funcionamento nominal do subsistema – características técnicas abrangidas pelas ETI ou pelas normas técnicas nacionais). Se o estado de funcionamento nominal não for alterado, a nova autorização não é necessária.

No que respeita ao processo de verificação CE dos subsistemas, dado que a readaptação ou renovação pode não incidir sobre todo o subsistema, o requerente pode pedir uma «declaração de verificação intermédia» para a parte readaptada/renovada, acompanhada pelo respectivo certificado de verificação elaborado pelo ON e pela declaração de verificação elaborada pelo requerente [anexo VI (17)]. No entanto, se for necessária uma nova autorização de entrada em serviço, serão também necessários o certificado CE e a declaração de verificação para conceder essa autorização. Neste caso, os certificados e a declaração pertinentes indicam a referência precisa às ETI ou às partes das mesmas relativamente às quais a conformidade não tenha sido examinada durante o processo de verificação CE.

7.2. Ligação entre casos específicos, derrogações e aplicação parcial das ETI em caso de renovação/readaptação

A Directiva 2008/57/CE não prevê uma hierarquia entre derrogações [artigo 9.o], casos específicos [artigo 5.o, n.o 5] e a aplicação parcial das ETI em caso de renovação/readaptação [artigo 20.o].

Quanto à escolha entre as derrogações futuras a pedir e os casos específicos a inscrever na ETI, recomenda-se às partes envolvidas que atentem nos princípios seguintes, de modo a reduzir a burocracia:

— os casos identificados de não conformidade permanente com o sistema-alvo especificado no capítulo 4 das ETI devem ser resolvidos como casos específicos, o que evitaria um grande número de pedidos de derrogação desnecessários (a necessidade de um caso específico tem de ser declarada pelo Estado-Membro durante a elaboração da ETI, de modo a incluir esses casos específicos na ETI),

— os casos identificados de não conformidade temporária ou local/excepcional com uma ETI devem ser resolvidos através de pedidos de derrogação futura, o que evitaria um grande número de casos específicos desnecessários na ETI.

Ao executar um projecto, importa colocar as perguntas abaixo pela seguinte ordem:

a) É possível aplicar o sistema-alvo?

b) Se não, há um caso específico indicado na ETI?

c) Se não, justifica-se um pedido de derrogação?

d) Se não, e caso se trate de um projecto de readaptação/renovação, que parte do sistema-alvo é possível aplicar? (Em certos casos, a estratégia de aplicação de uma ETI pode prever disposições nesta matéria.)

Nos casos a) e b), o Estado-Membro poderá tomar decisões sem a intervenção da Comissão ou de outros Estados-Membros. Nos casos c) e d), a Comissão e os outros Estados-Membros terão acesso às informações e, em certos casos, poderão intervir:

— através de um procedimento de comitologia (Comissão e todos os Estados-Membros),

— ou através de uma discussão bilateral (a Comissão e o Estado-Membro em causa).

Nos casos c) e d), a aplicação parcial da ETI não é recomendada se estiverem em causa a infra-estrutura e o equipamento instalado ao longo da via, pois isso poderá prejudicar a livre circulação de comboios durante um longo período. No caso do material circulante, a aplicação parcial da ETI é menos onerosa, pois afecta apenas o detentor do veículo e as EF que o utilizam. Por fim, a transmissão das informações solicitadas nos termos do artigo 20.o, n.o 2, é valiosa para determinar evoluções/revisões futuras das ETI e o progresso da interoperabilidade, permitindo ainda à Comissão verificar a correcta aplicação da Directiva 2008/57/CE.

Convém recordar que podem também existir casos específicos e derrogações em novos projectos.

8. Funções e responsabilidades

A Directiva 2008/57/CE define uma série de funções e responsabilidades a desempenhar por um conjunto de entidades. Em certos casos, uma entidade pode assumir mais do que uma dessas responsabilidades. Noutros, as entidades em causa podem subcontratar funções específicas, mas ficam impedidas de criar novos requisitos, funções ou responsabilidades. Um subcontratante fica vinculado às mesmas restrições aplicáveis às entidades responsáveis, sendo obrigado a agir como estas. As entidades subcontratantes continuam a ser totalmente responsáveis.

8.1. Requerente da autorização de entrada em serviço

O «requerente» não é uma entidade única; é a parte que apresenta o respectivo pedido. A Directiva 2008/57/CE prevê a possibilidade de os requerentes apresentarem os seguintes pedidos:

— declaração de verificação intermédia

— verificação CE

— verificação nos termos das normas nacionais

— avaliação segundo o MCS [Regulamento (CE) n.o 352/2009]

— autorização de entrada em serviço de um subsistema

— primeira autorização de entrada em serviço de um veículo

— autorização complementar de entrada em serviço de um veículo

— autorização de um tipo de veículo

O requerente da autorização de entrada em serviço de um subsistema:

— apresenta o pedido de autorização de entrada em serviço de um subsistema,

— garante que o subsistema foi sujeito ao processo de verificação e apresenta à ANS as provas documentais necessárias,

— nos termos do artigo 20.o, pode assumir a seguinte responsabilidade: «Em caso de renovação ou de readaptação, a entidade adjudicante ou o fabricante deve apresentar ao Estado-Membro documentação com a descrição do projecto»,

— se necessário, convida o organismo de avaliação no quadro do MCS-AR a apresentar o relatório de avaliação da segurança.

Da mesma forma, o requerente da autorização de entrada em serviço de um veículo:

— apresenta o pedido,

— em caso de autorizações complementares, apresenta a «documentação» [artigo 23.o – veículos conformes com as ETI] ou a «documentação técnica» [artigo 25.o – veículos não conformes com as ETI] exigida.

Nota 1: se acaso uma EF ou um GI for o requerente de uma autorização de entrada em serviço, assumirá todas as responsabilidades que lhe incumbem nessa qualidade, independentemente da sua actividade enquanto EF ou GI. O facto de ser uma EF ou um GI (ou mesmo outra empresa) não afecta em nada as suas funções e responsabilidades enquanto requerente de uma autorização de entrada em serviço.

Nota 2: o requerente da autorização de entrada em serviço não é necessariamente aquele que trata do processo de verificação CE e do processo de verificação nacional. Por exemplo, no caso de um veículo, o fabricante pode tratar de todo o processo de verificação (escolher e convidar um ON, elaborar a declaração CE, tratar da verificação de conformidade com as normas nacionais pelos OD e providenciar a realização da avaliação dos riscos) e, em seguida, o proprietário ou detentor do veículo pode requerer a autorização de entrada em serviço.

8.2. Empresa ferroviária (EF)

As EF são entidades que (tal como os fabricantes, os detentores, etc.) podem actuar como requerentes.

O artigo 15.o, n.o 3, da Directiva 2008/57/CE refere a obrigação, imposta pela Directiva 2004/49/CE, de os SGS das EF garantirem o cumprimento dos requisitos essenciais por parte dos subsistemas e dos veículos. Deste modo, inclui a obrigação de manter a compatibilidade técnica. Para que esta seja mantida, o SGS da EF garante que os veículos por ela explorados são mantidos em conformidade com as ETI e as normas nacionais que definem os requisitos de compatibilidade técnica entre os veículos e a infra-estrutura.

8.3. Gestor da infra-estrutura (GI)

Esta secção aplica-se ao GI apenas na sua qualidade de gestor da infra-estrutura, e não como operador de comboios de inspecção/manutenção/obras.

O GI é directamente responsável pela facilitação do processo de autorização. No caso de ensaios complementares exigidos pela ANS, o artigo 23.o, n.o 6, estabelece que «o gestor da infra-estrutura, em consulta com o requerente, deve diligenciar no sentido de assegurar que os eventuais ensaios se realizem no prazo de três meses a contar da apresentação do pedido pelo requerente».

Além disso, o artigo 15.o, n.o 3, refere a obrigação, prevista na Directiva 2004/49/CE, de o SGS do GI garantir o cumprimento dos requisitos essenciais pelos seus subsistemas, o que implica a obrigação de manter a compatibilidade técnica.

Para cumprir a sua obrigação de manter a compatibilidade técnica (juntamente com os outros requisitos essenciais) enquanto os veículos circularem na rede, o GI, no quadro do seu SGS, deve manter os seus subsistemas em conformidade com as ETI e as normas nacionais que definem os requisitos de compatibilidade técnica entre os veículos e a infra-estrutura. Se a rede não estiver conforme com as ETI ou as normas nacionais, o GI deve mantê-la com base num conjunto de limites declarados publicado no RINF.

A fim de manter a compatibilidade técnica, o GI - no quadro do seu SGS - deve informar as EF da natureza da infra-estrutura nos seus vários troços, descrevendo os diferentes parâmetros referentes às especificações do registo da infra-estrutura. Para garantir a manutenção da compatibilidade do troço com os comboios ao longo do tempo, o GI deve gerir e manter a infra-estrutura com base nos limites declarados e informar as EF de quaisquer alterações na natureza da infra-estrutura.

Os GI são também entidades que (tal como os fabricantes, detentores, etc.) podem actuar como requerentes.

8.4. Entidade responsável pela manutenção (ERM)

O artigo 14.o-A da Directiva 2004/49/CE alterada pela Directiva 2008/110/CE estabelece que, antes de um veículo entrar em serviço, tem de ser designada uma entidade responsável pela sua manutenção (ERM).

Tendo em conta que a autorização de entrada em serviço é independente da exploração de um veículo por uma EF ou da manutenção do veículo por uma ERM, e que a Directiva 2004/49/CE se refere à exploração (utilização) e manutenção de veículos, a ERM pode ser designada antes ou depois de um veículo ser autorizado a entrar em serviço, mas sempre antes de ele ser inscrito no registo de matrícula nacional (a ERM é um campo de preenchimento obrigatório do RNMC) e entrar realmente em serviço ou ser utilizado na rede.

Acresce também que a ERM não tem qualquer função nem relevância no processo de autorização.

8.5. Organismo notificado (ON)

Os organismos notificados verificam a conformidade com as ETI e elaboram o certificado CE de verificação destinado ao requerente.

O artigo 18.o, n.o 2, da Directiva 2008/57/CE determina que a verificação do ON «abrange também a verificação das interfaces do subsistema em questão em relação ao sistema em que se integra, baseando-se nas informações disponíveis na ETI em questão e nos registos previstos nos artigos 34.o e 35.o».

Isto implica que o ON tenha como função verificar a compatibilidade técnica com outros subsistemas, o que é coerente com o facto de a compatibilidade técnica ser abrangida pelas ETI. O âmbito destas verificações confina-se às ETI aplicáveis.

Cada ON organiza um processo técnico respeitante às verificações efectuadas.

8.6. Organismo designado (OD)

O artigo 17.o da Directiva 2008/57/CE prevê o seguinte: «Nessa ocasião (quando se aplicam as normas nacionais), os Estados-Membros devem indicar igualmente os organismos responsáveis pela execução, no caso dessas normas técnicas, do processo de verificação referido no artigo 18.o» (o procedimento de elaboração da declaração CE de verificação).

Isto indica que, aplicando-se as normas nacionais, o OD executa o mesmo processo que o ON e organiza um processo técnico cobrindo o âmbito das verificações de ambos.

8.7. Autoridade nacional de segurança (ANS)

As ANS agem em nome dos Estados-Membros para conceder a autorização de entrada em serviço.

As funções da ANS são descritas no artigo 16.o da Directiva 2004/49/CE. Quanto ao processo de decisão, a NSA decide num prazo de quatro meses após a prestação de todas as informações solicitadas, sem prejuízo dos prazos específicos previstos no artigo 21.o da Directiva 2008/57/CE. Isto significa que o prazo de quatro meses é aplicável, por exemplo, a um pedido de primeira autorização de entrada em serviço de um veículo.

Devido ao facto de os processos poderem prolongar-se por vários meses, recomenda-se que as normas a aplicar pela ANS num processo de autorização específico sejam as vigentes à data do pedido e que nenhuma nova norma seja imposta no decurso do processo subsequente.

Caso ponderem impor medidas de emergência na sequência de acidentes ou incidentes, os Estados-Membros deverão ter em conta que o SGS da EF é o principal mecanismo de gestão de novos riscos na exploração de veículos, detectados durante a investigação de acidentes/incidentes ou no contexto da actividade de supervisão.

Ainda que considere necessário e urgente o estabelecimento de uma nova norma para a autorização de entrada em serviço, o Estado-Membro tem de seguir os procedimentos especificados na legislação europeia aplicável, designadamente a notificação do projecto de norma à Comissão, como previsto nas Directivas 98/34/CE e 2004/49/CE. Essas normas serão estabelecidas, aplicadas e impostas de modo aberto e não discriminatório, não devendo criar obstáculos suplementares desnecessários ao funcionamento do sistema de transporte ferroviário europeu.

Por outro lado, a experiência adquirida na sequência do dramático acidente de Viareggio, ocorrido em Junho de 2009, mostrou que as autoridades competentes devem trocar informações através da rede/grupo de trabalho da AFE antes de tomarem medidas de emergência a nível nacional; este mecanismo de coordenação melhora a qualidade e a neutralidade da análise e permite decidir com melhor conhecimento de causa das medidas a tomar, de aplicação obrigatória ou facultativa, a nível europeu ou nacional.

8.8. Estado-Membro (EM)

Os Estados-Membros são responsáveis pela transposição das directivas para o direito nacional e pelo controlo do cumprimento das mesmas.

No que respeita às autorizações de entrada em serviço, os Estados-Membros têm, nos termos do artigo 17.o da Directiva 2008/57/CE, a responsabilidade de elaborar e transmitir a lista de normas nacionais que abranjam os requisitos essenciais em caso de derrogação, caso específico (se este assim o exigir), pontos em aberto ou inexistência de ETI aplicável. Os Estados-Membros designam também os organismos responsáveis pela verificação da conformidade com as normas nacionais, disponibilizando-as ainda aos GI, às EF e aos requerentes de autorizações de entrada em serviço.

Não existindo ETI aplicáveis, os Estados-Membros devem tomar como base, publicitar e fazer cumprir as normas que abrangem os requisitos essenciais, incluindo o da compatibilidade técnica entre os veículos e a respectiva rede. A fim de preservar a interoperabilidade a nível nacional e evitar a discriminação entre requerentes, estas normas devem ter o mesmo nível de pormenor das ETI e estabelecer prescrições inequívocas (ou seja, devem especificar valores para os parâmetros e os métodos de avaliação da conformidade aplicáveis).

Os Estados-Membros são igualmente responsáveis pela notificação dos ON e dos OD.

8.9. Organismo de avaliação no quadro do MCS-AR (organismo de avaliação MCS)

A verificação da integração segura envolve um organismo de avaliação MCS sempre que tal for exigido pelo artigo 15.o, n.o 1, da Directiva 2008/57/CE e nos termos definidos no método comum de segurança para a avaliação dos riscos (MCS-AR).

A ANS pode agir enquanto organismo de avaliação MCS no quadro da concessão de uma autorização de entrada em serviço:

— no âmbito do processo de verificação CE do subsistema, se a ETI exigir a intervenção de um organismo de avaliação MCS (artigo 7.o, n.o 3, do MCS-AR),

— nos termos previstos no MCS-AR (artigo 2.o, n.o 2, alínea b, artigo 5.o, n.o 1, alínea a, e artigo 7.o, n.o 2, do MCS-AR).

No entanto, sempre que uma ANS actuar na qualidade de organismo de avaliação MCS, esta tarefa deverá estar funcionalmente separada e ser realizada por pessoas que não sejam responsáveis nem pelo pedido de autorização de entrada em serviço nem pela decisão de concessão da autorização.

9. Registos

9.1. Especificações da rede

As especificações da rede são um requisito estabelecido no artigo 3.o da Directiva 2001/14/CE como instrumento de concessão de direitos de acesso, de modo a que o GI possa fornecer as informações necessárias sobre, entre outras coisas, a «natureza da infra-estrutura» disponível, que permitirão à EF solicitar capacidade para operar num itinerário. A EF deve conhecer a natureza da infra-estrutura no itinerário, de modo a poder estabelecer a compatibilidade do itinerário com o seu comboio.

Na sequência de uma análise efectuada às especificações da rede existentes dos GI, as informações aparentam carecer de harmonização e ser insuficientes para permitirem verificar a compatibilidade técnica entre o comboio e a rede. No âmbito da reformulação da Directiva 2001/14/CE, e a fim de evitar tarefas pesadas e sobreposições, as especificações da rede e o registo da infra-estrutura têm de ser coerentes, no que toca às informações sobre «a natureza da infra-estrutura».

9.2. Registo da infra-estrutura (RINF)

O registo da infra-estrutura foi introduzido como instrumento de garantia da compatibilidade entre comboios e itinerários, bem como para descrever a conformidade de infra-estruturas novas, renovadas e readaptadas que tenham entrado ao serviço ao abrigo da Directiva 2001/16/CE. O âmbito de aplicação do registo da infra-estrutura ficou confinado à RTE-T e o seu conteúdo teve de ser descrito nas ETI aplicáveis.

O artigo 35.o da Directiva 2008/57/CE confirmou essa abordagem e o alargamento do âmbito do registo da infra-estrutura a toda a rede.

Por conseguinte, o registo alargado da infra-estrutura deve fornecer as informações necessárias para estabelecer a compatibilidade de forma harmonizada e assegurar a aplicação da Directiva 2008/57/CE no que respeita à natureza da infra-estrutura em coerência com a Directiva 2001/14/CE.

Assim, se a «natureza da infra-estrutura» se alterar de forma a afectar a compatibilidade dos comboios, a descrição da rede deve ser actualizada de acordo com as especificações a aprovar [artigo 35.o].

Para assegurar a eficiência da verificação da compatibilidade, os parâmetros do registo da infra-estrutura e do registo europeu dos tipos de veículos autorizados devem ser coerentes.

9.3. Registo europeu dos tipos de veículos autorizados (RETVA)

O Registo europeu dos tipos de veículos autorizados deve identificar, um a um, todos os tipos de veículos autorizados a entrar em serviço na rede ferroviária da Comunidade, tendo em vista os seguintes objectivos:

— permitir que as ANS simplifiquem a autorização da entrada em serviço de veículos conformes com um tipo autorizado,

— facilitar o processo de aceitação cruzada prestando informações complementares sobre os tipos de veículos autorizados,

— permitir que qualquer organização interessada em gerir uma empresa ligada ao sector ferroviário (empresa ferroviária, proprietário ou detentor de veículos, empresa de leasing, etc.) tenha conhecimento dos tipos de veículos autorizados a entrar em serviço em cada Estado-Membro e dar aos requerentes uma ideia razoável do resultado de um pedido de autorização de entrada em serviço de um veículo,

— permitir que as ANS, os organismos de investigação, etc., obtenham as principais características técnicas de qualquer veículo autorizado a entrar em serviço,

— permitir que a Agência obtenha informações sobre os tipos de veículos autorizados em diferentes Estados-Membros, distinguindo entre veículos conformes e não conformes com as ETI,

— permitir que qualquer organização interessada em gerir uma empresa ligada ao sector ferroviário tenha uma ideia geral dos tipos de veículos eventualmente compatíveis com uma determinada rede. Este registo não deve servir de verificação final da compatibilidade técnica de um comboio com uma rede ou um troço da mesma, pois mesmo que todos os veículos que compõem um comboio sejam compatíveis com um itinerário, o comboio em si pode não sê-lo. A compatibilidade entre o comboio e o itinerário é abrangida pelas disposições da ETI EGT (ver secção 5 do presente documento),

— dar a conhecer as restrições associadas a um tipo de veículo.

9.4. Registo nacional de material circulante (RNMC)

O RNMC destina-se a identificar qualquer veículo autorizado, tendo em vista os seguintes objectivos:

— registar a autorização e o número de identificação atribuídos aos veículos,

— pesquisar informações sucintas, a nível europeu, relativas a um determinado veículo,

— permitir contactar o proprietário ou detentor, e

— identificar a ERM de qualquer veículo em serviço.

9.5. Documento de referência

O artigo 27.o da Directiva 2008/57/CE exige a aprovação do documento de referência relativo às normas nacionais aplicadas pelos Estados-Membros para a entrada de veículos em serviço. O documento de referência serve para:

— definir os parâmetros a verificar para conceder a autorização a um veículo, que devem ser os mesmos que as ETI têm de definir, e

— registar a equivalência e a classificação das normas nacionais de autorização de veículos, de modo a facilitar o reconhecimento mútuo.

O documento de referência será utilizado para todas as autorizações de entrada em serviço de veículos que sejam objecto da Directiva 2008/57/CE e sempre que for exigida a conformidade com as normas nacionais. São abrangidas as linhas pertencentes e exteriores à RTE. No que respeita aos veículos conformes com as ETI, permitirá a verificação da compatibilidade técnica com a rede, bem como do cumprimento das normas nacionais relativas a casos específicos e à eliminação de pontos em aberto relacionados com a compatibilidade técnica entre o veículo e a rede. Quanto aos veículos não conformes com as ETI, o documento de referência vai permitir a comparação das normas nacionais relativas à lista de parâmetros a verificar pelas ANS para a concessão de autorizações, excepto nos aspectos abrangidos por uma ETI, caso exista.

9.6. Lista das marcações de detentor de veículo (MDV)

O registo actualizado é publicado regularmente no sítio da Agência (actualmente, é publicado na primeira quarta-feira de cada mês).

A marcação do detentor do veículo (MDV) é um código, composto por 2 a 5 letras, inscrito em cada veículo.

A MDV representa o nome completo ou a abreviatura do nome do detentor do veículo, se possível de forma reconhecível.

A MDV é única em todos os países abrangidos pela ETI EGT e em todos os países que tenham acordado a aplicação do sistema de numeração dos veículos e de marcação dos detentores dos veículos descrito na ETI EGT.

A MDV só pode ser utilizada na rede depois de publicada pelo organismo central (a AFE ou a OTIF).

10. Gráficos relativos aos procedimentos de autorização previstos na Directiva 2008/57/CE

Os procedimentos a seguir para autorizar a entrada em serviço de subsistemas e veículos são ilustrados nas figuras em anexo.

Observação: apesar da aparente complexidade dos procedimentos, importa registar que um mesmo interveniente pode efectuar várias acções ao mesmo tempo. Além disso, é possível executar vários procedimentos de autorização complementares para o mesmo veículo ao mesmo tempo que a primeira autorização.

Figura 1

Artigo 15.o - AES de subsistemas fixos

Figura 2

Artigo 22.o, n.o 2, alínea a) – 1.a AES de veículos conformes com as ETI

Figura 3

Artigo 22.o, n.o 2, alínea b) – 1.a AES de veículos conformes com as ETI

Figura 4

Artigo 23.o, n.o 1 - AES complementares de veículos «polivalentes» conformes com as ETI

Figura 5

Artigo 23.o - AES complementares de veículos conformes com as ETI

Figura 6

Artigo 24.o, 1.a AES de veículos não-conformes com as ETI

Figura 7

Artigo 25.o - AES complementares de veículos não-conformes com as ETI

LISTA DE ABREVIATURAS

Abreviatura Definição ANS Autoridade nacional de segurança CCS Controlo-comando e sinalização CI Componente de interoperabilidade EF Empresa ferroviária EM Estado-Membro ERM Entidade responsável pela manutenção ETI Especificação técnica de interoperabilidade ETI EGT ETI Exploração e gestão do tráfego GI Gestor da infra-estrutura JOUE Jornal Oficial da União Europeia MCS-AR Método comum de segurança para avaliação dos riscos MDV Lista das marcações de detentor de veículo NTNN Normas técnicas nacionais notificadas OD Organismo designado ON Organismo notificado RETVA Registo europeu dos tipos de veículos autorizados RINF Registo da infra-estrutura RNMC Registo nacional de material circulante RTE-T Rede transeuropeia de transportes SGS Sistema de gestão da segurança

(1) As referências aos artigos da Directiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho figuram entre parênteses rectos.

(2) Tal como consta do anexo II alterado da Directiva 2008/57/CE (actualmente em alteração).

(3) O conceito da Nova Abordagem foi revisto em 2008 por um novo quadro legislativo em matéria de avaliação da conformidade, acreditação e fiscalização do mercado.

(4) JO L 260 de 30.9.2008, p. 13.

(5) JO L 390 de 31.12.2004, p. 24.

(6) As ETI indicam os módulos a aplicar na decisão da Comissão pertinente.

(7) Sem prejuízo das disposições do artigo 15.o, n.o 1, e do capítulo V da Directiva, apresentadas mais pormenorizadamente na secção 5 do presente documento.

(8) Anexo VI alterado da Directiva.

(9) Ver também, no presente documento, a secção 5.3, «Compatibilidade técnica e integração segura», e a secção 9, «Registos».

(10) Anexo V alterado da Directiva.

(11) O anexo II da Directiva 2008/57/CE está a ser alterado pela Comissão.

(12) O itinerário em que um comboio deverá circular.

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