DECISÃO (UE) 2019/1116 DA COMISSÃO

19 de dezembro de 2017

relativa ao auxílio estatal SA.33829 (2012/C) — Regime maltês de imposto sobre a tonelagem e outras medidas estatais a favor das companhias de navegação e respetivos acionistas

[notificada com o número C(2017) 8734]

(Apenas faz fé o texto na língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Tendo convidado as partes interessadas a apresentar as suas observações nos termos das disposições supramencionadas (1), e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Com base numa denúncia recebida por uma parte interessada em outubro de 2011, a Comissão iniciou conversações com as autoridades maltesas quanto ao regime de imposto sobre a tonelagem e outras medidas fiscais. Após conversações, por escrito e oralmente, com as autoridades maltesas, entre novembro de 2011 e junho de 2012, a Comissão informou Malta, por carta datada de 26 de julho de 2012, da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), relativamente a eventuais medidas de auxílio ilegais adotadas por Malta a favor de companhias de navegação e respetivos acionistas (a seguir, «a decisão de início do procedimento») (2).

(2) Na decisão de início do procedimento, a Comissão convidou as partes interessadas a apresentar as suas observações sobre as medidas descritas nos considerandos 3 a 30 da decisão.

(3) A Comissão recebeu observações de seis partes interessadas: Associação de Armadores da Comunidade Europeia; Associação Maltesa de Direito Marítimo; Associação Norueguesa de Armadores; Câmara de Comércio, Empresas e Indústria de Malta; Conselho Marítimo Internacional de Malta; Super Yachts Industry Network — Malta. A Comissão recebeu também observações de um trabalhador alemão do setor dos transportes marítimos que pretende manter-se anónimo.

(4) As observações foram transmitidas a Malta, tendo-lhe sido dada a oportunidade de se pronunciar; as suas observações foram recebidas por carta datada de 15 de dezembro de 2012.

(5) Malta enviou mais comentários por cartas de 15 de outubro de 2012, 21 de dezembro de 2012, 27 de fevereiro de 2013, 31 de outubro de 2013, 25 de março de 2014 e 24 de dezembro de 2015.

(6) Por carta datada de 9 de dezembro de 2016, Malta renunciou ao seu direito, nos termos do artigo 342.o do TFUE, conjugado com o disposto no artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 1 que determina as línguas a utilizar pela Comunidade Económica Europeia (3), de a decisão ser aprovada na língua maltesa, tendo concordado com a aprovação da presente decisão na língua inglesa.

2. DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS

(7) A presente decisão diz respeito às seguintes medidas: a) O regime de imposto sobre a tonelagem e, mais especificamente: i) os navios elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem; ii) os tipos específicos de rendimentos e atividades dos navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem (4) sujeitos a imposto sobre a tonelagem, o regime de imposto sobre a tonelagem, incluindo o alargamento do imposto sobre a tonelagem a atividades de transporte marítimo auxiliares; iii) o nível do imposto sobre a tonelagem; iv) as condições em matéria de vínculo com o pavilhão; v) as medidas de delimitação; b) A isenção de tributação sobre mais-valias provenientes da venda ou transferência de navios; c) A isenção de tributação sobre as mais-valias relativas a ações de companhias de navegação; d) A isenção de tributação de dividendos relativos a ações de companhias de navegação, e) A isenção de tributação de juros ou outros rendimentos relativos ao financiamento de companhias de navegação ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem f) A isenção de certos impostos sobre documentos e transmissões

2.1. O regime de imposto sobre a tonelagem

2.1.1. Princípios gerais — Navios, rendimentos e atividades elegíveis

(8) Ao abrigo da lei da marinha mercante (5), de acordo com os aditamentos e alterações dos regulamentos fiscais sobre a marinha mercante (6) («regulamentos fiscais»), os rendimentos decorrentes de atividades de transporte marítimo obtidos por uma organização de navegação licenciada podem ser isentos de imposto sobre o rendimento ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento (7) desde que se encontrem devidamente pagos todas as pertinentes taxas de registo e todos os impostos sobre a tonelagem (8). A opção de pagar imposto sobre a tonelagem está relacionada com os rendimentos provenientes da exploração de um navio abrangido pelo regime desse imposto (9).

(9) Na lei da marinha mercante (10), uma organização de navegação é definida como sendo uma organização cujo objeto principal é uma ou várias das seguintes atividades, desde que esteja licenciada para as exercer: «a) A propriedade, a exploração (por afretamento ou de outro modo), a administração e a gestão de um navio ou navios registados como navio maltês nos termos da presente lei e o exercício de todas as atividades auxiliares financeiras, de segurança e comerciais relacionadas com aquelas; b) A propriedade, a exploração (por afretamento ou de outro modo), a administração e a gestão de um navio ou navios registados com o pavilhão de um outro Estado e o exercício de todas as atividades auxiliares financeiras, de segurança e comerciais relacionadas com elas; c) A detenção de ações ou outras participações de capital em entidades, sejam ou não maltesas, constituídas para o exercício de qualquer das finalidades indicadas no presente artigo e o exercício de todas as atividades auxiliares financeiras, de segurança e comerciais relacionadas com elas; d) A captação de capital através de empréstimos, a emissão de garantias ou a emissão de títulos pela companhia de navegação quando o objetivo de tal atividade for concretizar os fins expressos no presente artigo para a própria organização de navegação ou para outras organizações de navegação no seio do mesmo grupo; […] e) A realização de outras atividades no âmbito do setor dos transportes marítimos que o ministro, a conselho da Autoridade, possa periodicamente estipular, através de regulamentos, como elegíveis para o objetivo acima.»

(10) O regime de imposto sobre a tonelagem abrange os rendimentos provenientes das atividades de transporte marítimo (11). Os regulamentos fiscais impõem que seja assegurada uma separação contabilística entre as atividades de transporte marítimo e as atividades não relacionadas com o transporte marítimo (12). As «atividades de transporte marítimo» são definidas como «o transporte internacional por mar de passageiros ou de mercadorias ou a prestação de outros serviços a um navio ou por um navio que sejam acessórios ou associados ao referido transporte, nomeadamente a propriedade, o afretamento ou qualquer outro tipo de exploração de um navio utilizado em todas ou em parte das atividades atrás referidas ou de outro modo estabelecidas» (13).

(11) O artigo 85.o, n.o 1 da lei da marinha mercante estabelece os requisitos para um navio ser considerado um «navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem» e assim beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem: «Navio abrangido pelo imposto sobre a tonelagem» designa «um navio que o ministro declare ser um navio sujeito a imposto sobre a tonelagem, nos termos do artigo 85.o-A da presente lei, ou um navio da Comunidade com, no mínimo, 1 000 toneladas líquidas, que seja detido na íntegra, fretado, gerido, administrado ou explorado por uma organização de navegação». O artigo 85.o-A, n.o 1, da lei da marinha mercante permite que qualquer navio, incluindo aqueles com menos de 1 000 toneladas líquidas (14), seja declarado como «navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem», sendo por conseguinte elegível para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem. A redação em vigor especifica que tal pode acontecer «independentemente das operações ou transações comerciais em que seja utilizado», e nas condições que o ministro competente «possa considerar adequadas».

(12) Os rendimentos provenientes de atividades de transporte marítimo obtidos por uma organização de navegação licenciada podem ser isentos de imposto sobre o rendimento ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento (15).

(13) Em suma, os navios incluídos no regime de imposto sobre a tonelagem («navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem») que sejam elegíveis para beneficiar do imposto sobre a tonelagem, estando ao mesmo tempo isentos de imposto sobre o rendimento, são navios «detidos na íntegra, fretados, geridos, administrados ou explorados por uma organização de navegação» (16) e utilizados em atividades de transporte marítimo (17).

(14) Além disso, os elementos seguintes ficam isentos de imposto ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento: quaisquer rendimentos, lucros ou ganhos obtidos por uma organização de navegação licenciada, provenientes da venda ou outra transferência de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem ou da alienação de direitos de aquisição de um navio que, quando entregue ou concluído, seria considerado um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem (18).

2.1.2. Tipos específicos de rendimentos e atividades elegíveis para o imposto sobre a tonelagem

2.1.2.1. Afretamento em casco nu

(15) Nos termos da legislação maltesa, todos os rendimentos provenientes do afretamento em casco nu são elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem, sem quaisquer restrições.

2.1.2.2. Afretamento a tempo/viagem

(16) Tendo em conta a definição alargada de «organização de navegação» (19) conjugada com a definição ampla de «atividades de transporte marítimo» (20) constantes da legislação maltesa, pode interpretar-se como sendo elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem os lucros de gestores puramente comerciais de navios, sem qualquer responsabilidade em matéria de gestão técnica ou da tripulação (ou seja, empresas que celebram contratos de transportes e que incumbem outras empresas da prestação do serviço, através de afretamentos a tempo ou à viagem).

(17) O recurso a navios afretados a tempo está sujeito às condições em matéria de vínculo com o pavilhão previstas no considerando 24. Porém, presentemente não existe nenhuma regra explícita quanto aos requisitos mínimos em matéria de pavilhão do EEE para novos operadores no regime de imposto sobre a tonelagem.

(18) Em 6 de janeiro de 2012, o Registo Geral de Navios emitiu regras internas relativas à elegibilidade para efeitos de aplicação do regime maltês de imposto sobre a tonelagem («Regras de procedimento interno de 2012») (21). Estas regras incluem restrições a atividades de afretamento a tempo e a atividades similares como percentagem da tonelagem total da frota. O mesmo procedimento interno permite derrogações até três anos: «No momento de optar pelo regime de imposto sobre a tonelagem, a tonelagem líquida total dos navios afretados e incluídos no regime de imposto sobre a tonelagem não excede 80 % da tonelagem líquida total de todos os navios afretados e explorados pelo fretador elegível e por qualquer outra organização que faça parte do mesmo grupo. «Navio afretado» designa um navio em afretamento a tempo ou afretamento à viagem ou num contrato à base de afretamento. «Navios explorados» designa os navios detidos ou afretados em casco nu. A percentagem referida pode atingir os 90 % desde que todos os navios afretados arvorem um pavilhão comunitário ou sejam geridos na íntegra (em termos técnicos e da tripulação) a partir do território da UE/do EEE. Após inclusão no sistema, o fretador pode aumentar a percentagem da tonelagem líquida afretada acima da percentagem máxima atrás mencionada, desde que o excesso não ocorra durante mais de três períodos de tributação consecutivos».

2.1.2.3. Rendimentos acessórios

(19) No que respeita ao transporte de carga e de passageiros, as Regras de procedimento interno de 2012 dão algumas informações sobre quais as «atividades auxiliares» que seriam normalmente consideradas pelas autoridades maltesas como estando abrangidas pela definição de «atividades de transporte marítimo». Especificam que, em regra, «todas as atividades relacionadas de forma significativa e que façam parte habitual do serviço de exploração de navios prestado no âmbito da exploração de navios elegíveis devem ser consideradas como elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem». Nomeadamente, quanto a este aspeto, são especificadas as seguintes atividades: a) Relativamente ao transporte por mar de passageiros (navios de cruzeiro), todas as atividades hoteleiras, restauração, entretenimento e venda a retalho a bordo de um navio elegível, desde que tais serviços sejam prestados a título de atividades auxiliares da atividade de transporte de passageiros por mar pelo navio em causa e todos os produtos sejam consumidos ou utilizados a bordo do referido navio; b) A exploração de instalações de escritório relacionadas com atividades de transporte marítimo sujeitas a imposto sobre a tonelagem; c) A exploração de instalações de emissão de títulos de transporte e terminais de passageiros relacionados com atividades de transporte marítimo sujeitos a imposto sobre a tonelagem (22); d) A disponibilização de excursões a passageiros de um navio elegível explorado pela empresa, em que uma cabina se mantém disponível para a utilização exclusiva do passageiro; e) Quaisquer juros e rendimentos similares obtidos a partir do capital circulante quando tais juros/rendimentos sejam utilizados para o financiamento da organização de navegação licenciada ou para as suas atividades de transporte marítimo e/ou para a aquisição e manutenção de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem.

(20) De acordo com Malta, a atividade descrita na alínea a) do considerando 19 e, nomeadamente, o consumo ou utilização a bordo é interpretada como abrangendo todas as faturações relativas a bens e serviços vendidos aos passageiros que ainda conservam uma cabina a bordo, contanto que as receitas do navio provenham principalmente de receitas da navegação tradicional.

2.1.3. O nível do imposto sobre a tonelagem

(21) Malta cobra um imposto anual sobre a tonelagem sob a forma de um montante fixo (23): Quadro 1 Navio de tonelagem líquida (toneladas líquidas) Imposto anual sobre a tonelagem 0 2 500 1 000 EUR 2 500 8 000 1 000 EUR acrescidos de 40 cêntimos por cada NT acima das 2 500 NT 8 000 10 000 3 200 EUR acrescidos de 19 cêntimos por cada NT acima das 8 000 NT 10 000 15 000 3 580 EUR acrescidos de 14 cêntimos por cada NT acima das 10 000 NT 15 000 20 000 4 280 EUR acrescidos de 12 cêntimos por cada NT acima das 15 000 NT 20 000 30 000 4 880 EUR acrescidos de 9 cêntimos por cada NT acima das 20 000 NT 30 000 50 000 5 780 EUR acrescidos de 7 cêntimos por cada NT acima das 30 000 NT Mais de 50 000 7 180 EUR acrescidos de 5 cêntimos por cada NT acima das 50 000 NT

(22) A taxa normal é ajustada consoante a idade do navio. A taxa normal aplica-se apenas a navios com idade entre 10 e 15 anos. Os navios com mais de 15 anos estão sujeitos a uma sobretaxa de até 50 %. Aos navios com idade entre 0 e 5 anos aplica-se uma redução de 30 %. Para aqueles com idade entre os 5 e os 10 anos a redução corresponde a 15 % (24).

(23) O primeiro anexo da lei da marinha mercante determina que «O ministro, mediante as condições que considere adequadas, pode isentar qualquer navio ou qualquer categoria de navios do pagamento da totalidade ou de parte das taxas aplicáveis nos termos dos presentes regulamentos».

2.1.4. As condições em matéria de vínculo com o pavilhão;

(24) Ao abrigo do artigo 85.o-A, n.o 2, da lei da marinha mercante, um navio que arvore um pavilhão não comunitário pode ser considerado um «navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem» sempre que (25): a) A organização de navegação licenciada detenha, gira ou explore, pelo menos, 60 % da sua tonelagem total sob pavilhão comunitário; ou b) A percentagem da tonelagem total da organização de navegação licenciada que arvore pavilhão comunitário imediatamente após o início da sua atividade não seja inferior à percentagem da tonelagem total da organização com pavilhão comunitário na data de referência (26) ou, no caso de gestores de navios, um ano a contar da data em que o gestor de navios tenha iniciado a sua atividade (no caso de esta ser posterior à data de referência); ou c) A percentagem da tonelagem com pavilhão comunitário da empresa beneficiária não tenha diminuído durante um período de três anos ou no período inferior correspondente à existência do beneficiário do regime de imposto sobre a tonelagem.

(25) Quando as exigências da alínea b) ou c) não estiverem satisfeitas, o navio com pavilhão não comunitário pode ainda beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem se o beneficiário se comprometer a aumentar ou, pelo menos, a conservar com o pavilhão de um dos Estados-Membros a percentagem de tonelagem que estava a ser explorada com esse pavilhão à data de referência.

2.1.5. Medidas de delimitação

(26) As regras gerais antiabuso da legislação fiscal maltesa, que preveem que os regimes que visem uma redução artificial dos montantes de imposto não devem ser tidos em conta, também se aplicam ao regime de imposto sobre a tonelagem (27).

(27) A alternância entre o regime de imposto sobre a tonelagem e o regime geral de imposto sobre o rendimento das companhias de navegação para efeitos de otimização do imposto apurado é limitada pelo facto de a decisão de abandonar o regime de imposto sobre a tonelagem ser irrevogável (28).

(28) No que respeita ao ano em que se aplica o imposto sobre a tonelagem, devem ser mantidas contas separadas que identifiquem claramente os pagamentos e os montantes recebidos pela organização de navegação em causa relativos às atividades de transporte marítimo e os montantes recebidos relativos a qualquer outra atividade (29).

2.1.6. Isenção de tributação das mais-valias provenientes da venda ou transferência de navios

(29) As mais-valias provenientes da venda ou transferência de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem e transações similares estão isentas de imposto (30). Não existem limites a esta isenção.

2.1.7. Isenção de tributação de dividendos relativos a ações de companhias de navegação

(30) O artigo 3.o, n.o 1, alínea a), dos regulamentos fiscais estabelece que «nenhum outro imposto ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento será exigível ou devido relativamente ao rendimento, na medida em que seja proveniente de atividades de transporte marítimo de uma organização de navegação licenciada», desde que todas as taxas e impostos relevantes tenham sido devidamente pagos pela organização de navegação. Esta isenção fiscal aplica-se ao longo de toda a cadeia de propriedade (31).

(31) No que respeita ao regime geral de tributação do rendimento, o tratamento dos dividendos dos acionistas rege-se pelo disposto no artigo 68.o da lei do imposto sobre o rendimento, que prevê que: «68. 1. a) Qualquer pessoa que não seja residente em Malta ou qualquer pessoa singular que seja residente em Malta e que receba dividendos pagos de lucros incluídos numa conta fiscal que não seja o balanço fiscal final, não está obrigada a divulgar a existência desses dividendos em qualquer declaração apresentada ao abrigo das disposições da lei do imposto sobre o rendimento. b) Não serão cobrados outros impostos ao abrigo da presente lei relativamente a rendimentos abrangidos pela alínea a). c) Os dividendos pagos a partir de lucros incluídos no balanço fiscal final não estão sujeitos a outros impostos nem fazem parte do rendimento tributável de qualquer pessoa, e nenhuma pessoa poderá reclamar um crédito ou reembolso relativamente a qualquer imposto pago, direta ou indiretamente, em relação aos referidos lucros …»

(32) O efeito prático do artigo 68.o da lei do imposto sobre o rendimento é o de os lucros, quando distribuídos como dividendos, não estarem sujeitos a qualquer outro imposto ao nível dos acionistas. É importante referir o facto de não existir qualquer obrigação de os beneficiários divulgarem esses dividendos.

2.1.8. Isenção de tributação de mais-valias relativas a ações de companhias de navegação

(33) As organizações detentoras de participações de capital em organizações de navegação e os acionistas não pagam imposto sobre o rendimento pelas mais-valias provenientes da transferência dessas participações de capital, desde que a companhia de navegação na qual se detém a participação no capital próprio limite as suas atividades a atividades de transporte marítimo (32). Esta isenção aplica-se ao longo de toda a cadeia de propriedade (33).

(34) A lei do imposto sobre o rendimento sujeita a imposto determinadas mais-valias. O artigo 5.o, n.o 1, da lei do imposto sobre o rendimento especifica, de forma exaustiva, essas mais-valias, incluindo, em princípio, as provenientes de transações relativas a bens imóveis, títulos e parcerias. As mais-valias tributáveis são agregadas aos restantes rendimentos do contribuinte e são tributadas a uma taxa fixa de 35 % no caso das empresas.

(35) O artigo 12.o, n.o 1, alínea c), subalínea ii), da lei do imposto sobre o rendimento prevê uma isenção fiscal para as pessoas que não sejam residentes em Malta. Em particular, os ganhos ou lucros recebidos ou obtidos por qualquer pessoa que não seja residente em Malta pela transferência de ações ou títulos de uma sociedade, que não seja uma sociedade imobiliária, estão isentos de imposto, desde que o beneficiário efetivo do ganho seja uma pessoa não residente em Malta e essa pessoa não seja detida ou controlada por uma pessoa singular ou pessoas singulares habitualmente residentes em Malta.

2.1.9. Isenção de imposto sobre os juros ou outros rendimentos devidos relativamente ao financiamento de companhias de navegação ou navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem

(36) A lei da marinha mercante estabelece que, para além da propriedade, exploração, administração e gestão de um navio ou navios registados em Malta ou com pavilhão de um outro Estado, bem como o exercício de todas as atividades financeiras, de segurança e comerciais relacionadas com as mesmas (34), uma organização será considerada organização de navegação se o seu objeto principal for — e desde que seja obtida uma licença do Diretor-Geral da Marinha Mercante — «a captação de capital através de empréstimos ou a emissão de garantias ou a emissão de títulos para a própria organização de navegação ou para outras organizações de navegação no seio do mesmo grupo» (35), ou «o exercício de outras atividades no âmbito do setor dos transportes marítimos que o ministro, a conselho da Autoridade, possa periodicamente determinar, através de regulamentos, como elegíveis para o objetivo acima» (36).

(37) O artigo 3.o, n.o 2, dos regulamentos fiscais estabelece que não será exigido qualquer imposto ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento sobre juros ou outros rendimentos devidos pelo financiamento das operações das organizações de navegação licenciadas previstas no artigo 84.o-Z, n.o 1, da lei da marinha mercante ou pelo financiamento de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem. De acordo com aquele preceito, esta isenção apenas será aplicável a bancos e instituições de crédito ou financeiras licenciadas residentes em Malta, sendo concedida unicamente mediante requerimento expresso às autoridades competentes.

(38) Por conseguinte, os empréstimos e as garantias de instituições financeiras a armadores, bem como a operadores, gestores ou administradores de navios, podem eventualmente ser isentos de imposto sobre o rendimento, ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento, em relação aos lucros provenientes das atividades relevantes (37).

(39) As autoridades maltesas confirmaram que, desde a adesão de Malta à União Europeia, não foi concedida nenhuma licença a qualquer organização para além daquelas ativas na propriedade, na exploração (por afretamento ou de outro modo), na administração e na gestão de um navio ou navios e que nenhum banco, instituição de crédito ou financeira, na aceção do artigo 84.o-Z, n.o 1, da lei da marinha mercante, beneficiou deste regime.

2.1.10. Isenção de imposto sobre documentos e transmissões

(40) A lei do imposto sobre documentos e transmissões (38) aplica-se às transmissões de títulos negociáveis, de bens imóveis, vendas em leilões e apólices de seguro. Os títulos negociáveis são definidos como «uma participação no capital social de uma sociedade e os documentos representativos da mesma sociedade» (39).

(41) Os regulamentos fiscais (40) estipulam que não será exigível qualquer imposto i) pelo registo de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem ao abrigo da lei da marinha mercante; ii) pela emissão ou atribuição de qualquer título ou participação de uma organização de navegação licenciada; iii) pela compra, transmissão, cessão de qualquer título ou participação de uma organização de navegação licenciada; iv) pela venda ou transferência de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem; v) pelo registo, transferência ou liquidação de qualquer hipoteca ou outro encargo relativo a qualquer navio ou organização de navegação; vi) pela cessão de direitos e posições contratuais, ou a assunção de obrigações relativamente a um navio.

(42) A lei do imposto sobre documentos e transmissões (41) aplica um imposto sobre as transmissões de títulos de dois euros por cada cem euros do montante ou valor de contrapartida ou valor real dos títulos negociáveis, consoante o que for superior.

(43) Porém, nenhum imposto é aplicável às transações que envolvam títulos de uma sociedade na qual mais de metade do capital social de ações ordinárias, dos direitos de voto e dos direitos aos lucros seja detido por pessoas não residentes em Malta, e não seja detido ou controlado, direta ou indiretamente, por pessoas residentes em Malta, desde que a maioria dos interesses empresariais da sociedade se situe fora de Malta (42).

(44) Igualmente isentas de encargos estão, de um modo geral, as transmissões efetuadas numa base intragrupo no âmbito de exercícios de reestruturação do grupo (43). Existe um número significativo de outras isenções maioritariamente centradas em variadas pessoas coletivas com interesses internacionais substanciais, mas também noutras circunstâncias, como no caso de entidades de investimento coletivo.

3. RAZÕES PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

(45) Na decisão de início do procedimento suscitavam-se dúvidas quanto à compatibilidade das medidas descritas nas secções 2.1 a 2.8 com o mercado interno e, nomeadamente, com as Orientações relativas aos transportes marítimos (44).

(46) Relativamente às medidas do imposto sobre a tonelagem, a Comissão exprimiu as seguintes dúvidas: a) As Orientações relativas aos transportes marítimos limitam a aplicação do imposto sobre a tonelagem a navios utilizados para fins de transporte marítimo, definido como sendo «o transporte por mar de passageiros ou mercadorias» (45). Contudo, esta definição não parecia estar refletida na lei da marinha mercante. Além do mais, o regime maltês confere ao ministro poder discricionário para se afastar dos requisitos gerais previstos na lei da marinha mercante. A Comissão considerou que os lucros dos navios não utilizados em atividades de transporte marítimo não deviam ser elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem. Neste contexto, a Comissão considerou que navios de pesca, pontões, batelões, iates, navios de cruzeiro, pontões e plataformas petrolíferas eram aparentemente elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem, duvidando que tal se justificasse. b) A inexistência de disposições claras sobre navios de serviços/apoio, rebocadores e dragas suscitou mais dúvidas à Comissão quanto à questão de saber se se encontra assegurado o cumprimento das regras previstas nas Orientações relativas aos transportes marítimos. c) No que respeita às mais-valias da venda de navios, a Comissão tem dúvidas quanto à questão de saber se as transações isentas se limitavam a navios adquiridos e vendidos pelas companhias de navegação durante o período em que se encontram abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. d) A Comissão considerou que a inexistência de limites claros à elegibilidade de atividades auxiliares pode conduzir à concessão de auxílios incompatíveis, nomeadamente em caso de venda de determinadas mercadorias a bordo de navios de cruzeiro. e) No que respeita a navios manifestamente utilizados em atividades elegíveis, a Comissão considerou que os benefícios fiscais não se devem estender a todos os operadores do mercado de algum modo envolvidos com aqueles navios. Locadores de navios sem qualquer atividade de transporte marítimo por conta própria não devem beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem. Além disso, a Comissão teve dúvidas quanto à elegibilidade sem limites dos fretadores a tempo e de empresas similares para efeitos de regime de imposto sobre a tonelagem. f) A Comissão manifestou dúvidas relativamente à questão de saber se, em todos os casos, o nível de tributação estaria em consonância com o que foi aceite no passado pela Comissão para outros Estados-Membros. g) A Comissão manifestou dúvidas sobre se as condições em matéria de vínculo com o pavilhão, bem como as medidas de delimitação, seriam adequadas. h) A Comissão questionou o tratamento fiscal dos dividendos de ações de companhias de navegação. i) A Comissão questionou igualmente a compatibilidade com o mercado interno da isenção de tributação das mais-valias relacionadas com ações de companhias de navegação. j) A Comissão questionou a compatibilidade com o mercado interno da isenção da lei do imposto sobre documentos e transmissões relativamente a navios. Estas isenções podem aparentemente beneficiar operadores económicos que não são necessariamente companhias de navegação genuínas (nomeadamente, acionistas). k) Por fim, a Comissão considerou que a isenção de imposto sobre o rendimento aplicável aos lucros da venda de navios e do financiamento de companhias de navegação não estava em consonância com as Orientações relativas aos transportes marítimos.

4. OBSERVAÇÕES E COMPROMISSOS ASSUMIDOS POR MALTA

4.1. Introdução

(47) Malta salienta que sempre aplicou o imposto sobre a tonelagem com o objetivo de respeitar a concorrência leal e as Orientações relativas aos transportes marítimos.

(48) Na prática, o regime maltês sempre se limitou a navios reconhecidos pela Comissão como elegíveis para efeitos do imposto sobre a tonelagem (principalmente, navios utilizados no transporte internacional de passageiros e mercadorias). Serviços auxiliares, como financiamento ou corretagem, não beneficiaram do regime de imposto sobre a tonelagem.

(49) No final de dezembro de 2015, a tonelagem bruta registada sob pavilhão maltês era de 66,2 milhões (mais de 3 000 navios). A frota que arvora o pavilhão maltês é um componente fundamental da atividade marítima de Malta e tem uma ligação crucial à viabilidade económica do setor dos transportes marítimos no seu todo, nomeadamente tendo em conta a sua posição de pequena ilha na periferia da União e o efeito multiplicador que produz na economia maltesa.

(50) Os valores acima devem ser comparados aos 462 navios abrangidos pelo regime maltês de imposto sobre a tonelagem, num total de 10,4 milhões de toneladas brutas de tonelagem no final de 2015.

(51) Os navios que beneficiaram do regime maltês de imposto sobre a tonelagem arvoram o pavilhão maltês, exceto dois navios que arvoram o pavilhão norueguês. Nenhum dos navios em causa é explorado ao abrigo de afretamento em casco nu por terceiros ou mediante contratos de afretamento a tempo/à viagem.

(52) Os navios de exploração comercial nas águas territoriais de Malta não beneficiam do regime maltês de imposto sobre a tonelagem. Estes são utilizados principalmente em operações portuárias, como, por exemplo, operações de reabastecimento de navios, operações de trasfega e cruzeiros turísticos, empregando muitos dos marítimos malteses.

(53) É necessário efetuar uma distinção entre navios de exploração comercial no transporte de turistas/carga nas águas territoriais de Malta e navios utilizados no comércio internacional. Só estes últimos são elegíveis para efeitos do regime maltês de imposto sobre a tonelagem.

4.2. O regime de imposto sobre a tonelagem

4.2.1. Navios elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem

4.2.1.1. Observações gerais

(54) De acordo com o primeiro anexo da lei da marinha mercante, o imposto sobre a tonelagem é exigível relativamente a todos os navios registados em Malta, incluindo navios de pesca e iates de recreio.

(55) Contudo, Malta salienta que nem todos os tipos de navios são considerados «navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem», beneficiando do regime de imposto sobre a tonelagem. Este é o caso, por exemplo, dos navios de pesca e dos iates de recreio. De igual modo, a organização de navegação licenciada que detém, explora ou gere tais navios não tem direito a beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem sobre os lucros que a referida organização de navegação licenciada obtém de tais navios.

(56) Os navios que não sejam utilizados em atividades de transporte marítimo, tais como navios de pesca e iates de recreio, estão obrigados a pagar imposto sobre o rendimento em Malta em relação ao respetivo rendimento tributável, para além das taxas de registo e das taxas anuais com base na tonelagem exigíveis ao abrigo da lei da marinha mercante. Estas taxas e impostos são também referidos em Malta como «imposto sobre a tonelagem». Porém, apenas os navios que Malta considerou anteriormente «navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem» estão obrigados ao pagamento do imposto sobre a tonelagem nos termos do regime de imposto sobre a tonelagem, e não ao pagamento do imposto sobre o rendimento ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento.

(57) Os regulamentos fiscais só preveem uma isenção de impostos sobre o rendimento relativamente aos rendimentos provenientes de «atividades de transporte marítimo». As Regras de procedimento interno de 2012 elencam diversos tipos de navios que não são elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem que os isenta da tributação normal sobre o rendimento, uma vez que os rendimentos obtidos por tais navios não são considerados rendimentos de «atividades de transporte marítimo». Nomeadamente, não beneficiam do regime os navios de pesca, os iates de recreio, as instalações fixas off-shore, incluindo plataformas petrolíferas que não são utilizadas para o transporte marítimo, os rebocadores não destinados a navegação marítima, as cábreas flutuantes sem propulsão própria e os navios cuja principal finalidade seja proporcionar um espaço de jogo a dinheiro e/ou os navios de casino. Também as plataformas móveis e os pontões não são elegíveis para efeitos das isenções de tributação normal sobre os rendimentos. Todos estes navios pagam simplesmente uma taxa de registo e uma taxa anual com base na respetiva tonelagem, que são referidas como «tributação da tonelagem» ou «imposto sobre a tonelagem», mas que não as isenta da tributação normal sobre o rendimento.

(58) Malta declara que, futuramente, a taxa de registo e a taxa anual exigível aos navios de pesca e navios não elegíveis similares deixarão de receber a denominação de «imposto sobre a tonelagem» a fim de evitar confusões.

(59) O poder discricionário de que o ministro competente dispõe para aceitar navios de peso inferior a 1 000 toneladas líquidas não significa que os navios que não sejam utilizados em atividades de transporte marítimo possam ser abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. Essa discricionariedade não elimina a necessidade de o navio ser utilizado no transporte internacional de mercadorias ou passageiros.

(60) Por uma questão de clareza, a redação do artigo 85.o-A, n.o 1, da lei da marinha mercante será reformulada da seguinte forma: «O ministro, com o acordo do ministro responsável pelas finanças e sob reserva das condições que se considerem adequadas de acordo com os presentes regulamentos, declara que qualquer navio de qualquer tonelagem líquida utilizado em atividades de transporte marítimo é um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem.»

(61) Apenas as categorias de navios referidas no quadro 2 foram aceites como elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem em Malta (com isenção paralela da tributação normal do rendimento). O quadro 2 mostra também a composição da frota em 2015. Quadro 2 Tipo de navio Número total de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem (dezembro de 2015) Batelão 7 Navio graneleiro 113 Navio transportador de veículos automóveis 5 Navio transportador de cimento 2 Iates comerciais (46) 29 Navio porta-contentores 12 Navio de carga geral 120 Navio de passageiros 24 Navio de embarque/desembarque sobre rodas (ro/ro) 5 Navio de apoio (47) 3 Navio-tanque 155 Rebocador 2 TOTAL 477

(62) Malta confirmou que 100 % dos navios que beneficiam da isenção da tributação normal do rendimento (a «frota maltesa sujeita a imposto sobre a tonelagem») estão registados/têm pavilhão da UE/do EEE (48) e que, desde 2004, nenhum navio com pavilhão não UE/EEE fez parte da frota sujeita a imposto sobre a tonelagem.

(63) Em termos de tonelagem, a frota maltesa sujeita a imposto sobre a tonelagem representava cerca de 10,4 milhões de toneladas de tonelagem bruta no final de 2015, o que equivale a menos de 20 % dos navios registados em Malta.

(64) Malta assumiu o compromisso de continuar a limitar os navios elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem aos utilizados no transporte internacional por mar de passageiros ou de mercadorias e a determinadas atividades de transporte marítimo nos termos anteriormente aprovadas como elegíveis pela Comissão ao abrigo das Orientações relativas aos transportes marítimos para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem aplicável por outros Estados-Membros.

(65) Malta irá especificar que apenas as organizações de navegação genuínas podem beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem, nomeadamente organizações que tenham assumido riscos e responsabilidades no que respeita i) à exploração de um navio que efetua transporte marítimo na aceção das Orientações relativas aos transportes marítimos (49) (tais como responsabilidades no âmbito da gestão técnica e da tripulação) ou ii) ao exercício de transporte marítimo na aceção das Orientações relativas aos transportes marítimos (incluindo navios afretados com tripulação em determinadas condições (50)).

4.2.1.2. Aplicação do imposto sobre a tonelagem a batelões

(66) Os batelões que não sejam utilizados no «transporte internacional de mercadorias» não são elegíveis para efeitos do regime maltês de imposto sobre a tonelagem, independentemente de terem ou não propulsão própria. Os batelões concebidos e habitualmente utilizados para a navegação em alto mar e utilizados também no transporte marítimo internacional podem ser elegíveis para efeitos do regime maltês de imposto sobre a tonelagem. Tal é considerado necessário para cargas que não podem ser transportadas através dos navios convencionais.

(67) O setor energético utiliza batelões para o transporte de componentes, como âncoras, tubos e correias, que não podem ser transportados em navios convencionais. Também os módulos para novas plataformas petrolíferas de perfuração e de produção são transportados por batelões. Existem outros batelões que transportam equipamento para o assentamento de condutas em águas profundas ou gruas e guindastes de capacidade muito elevada. Os batelões sem propulsão própria são também utilizados no abastecimento de centrais elétricas a carvão.

4.2.1.3. Aplicação do imposto sobre a tonelagem a navios de cruzeiro

(68) Os navios de cruzeiro (passageiros) são elegíveis para efeitos do regime maltês de imposto sobre a tonelagem. Malta sublinhou que a Alemanha, Chipre, a Dinamarca, a França, a Irlanda, a Itália, a Noruega, os Países Baixos e o Reino Unido consideram os navios de cruzeiro como navios elegíveis, desde que os mesmos não sejam principalmente utilizados para jogos a dinheiro/casinos ou para fins similares não relacionados com transporte.

(69) O setor é extremamente vantajoso para o setor marítimo da União e proporciona um grande valor acrescentado a um número significativo de Estados-Membros. O setor é objeto de concorrência internacional agressiva e emprega um número significativo de trabalhadores qualificados e especializados.

4.2.1.4. Aplicação do imposto sobre a tonelagem a iates comerciais

(70) Os iates comerciais utilizados no transporte internacional de passageiros podem ser elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem, desde que se encontrem registados em Malta como iates comerciais. Devem ser utilizados no transporte comercial de um máximo de 12 passageiros (51) e estão obrigados a cumprir um conjunto de normas rigorosas em matéria de segurança e funcionamento. Os iates certificados como iates comerciais são considerados equivalentes a pequenos navios de passageiros, uma vez que podem navegar em águas internacionais. O código maltês dos iates comerciais (52) estabelece normas técnicas que as referidas embarcações estão obrigadas a cumprir para poderem ser elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem. Estas normas são equivalentes às que regulam a construção e o funcionamento de navios mercantes previstas em convenções internacionais, tais como a convenção SOLAS e a convenção MARPOL (53). Os restantes critérios de elegibilidade aplicáveis aos iates comerciais são os mesmos que se aplicam a outros tipos de navios.

(71) Os armadores destes iates comerciais celebram contratos de gestão por terceiros com empresas de gestão de iates. Os regulamentos fiscais permitem tanto aos armadores como aos responsáveis serem elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem. Na presente data, não existem situações em que tanto o armador como o responsável de um iate comercial registado ao abrigo da lei da marinha mercante tenham beneficiado do regime.

(72) O setor internacional dos iates comerciais é muito competitivo e os iates registados na União/no EEE enfrentam uma concorrência crescente dos operadores de iates comerciais estabelecidos fora do EEE. Os países terceiros oferecem incentivos fiscais às sociedades para registarem aí os iates.

4.2.1.5. Aplicação do imposto sobre a tonelagem a rebocadores e dragas

(73) Sempre que uma organização de navegação licenciada obtém rendimentos provenientes de rebocadores que são navios abrangidos pelo imposto sobre a tonelagem, a organização apenas tem direito a beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem relativamente aos rendimentos provenientes de «atividades de transporte marítimo». Os serviços de reboque dentro dos portos estão excluídos do regime de imposto sobre a tonelagem. Os rebocadores apenas são elegíveis quando for confirmado que a maioria do respetivo período operacional é despendida no transporte internacional de mercadorias, respeitando o limiar de 50 % previsto nas Orientações relativas aos transportes marítimos (54).

(74) As Regras de procedimento interno de 2012 excluem os rebocadores não marítimos do regime de imposto sobre a tonelagem e esclarecem que os navios não mencionados não são simplesmente elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem, mas têm também de cumprir os requisitos previstos nos regulamentos fiscais. Na nova redação dos regulamentos fiscais sobre a Marinha Mercante constará expressamente que para que os rebocadores e as dragas sejam elegíveis, têm de estar registados num registo da UE/do EEE. Embora tal não estivesse anteriormente especificado de forma clara, este último requisito foi sempre respeitado.

(75) Malta comprometeu-se a transpor para os textos pertinentes a redação exata das Orientações relativas aos transportes marítimos no que respeita às atividades de reboque e dragagem.

4.2.1.6. Aplicação do imposto sobre a tonelagem aos navios de serviços

(76) Malta explicou que apenas alguns navios de serviços/apoio foram abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. Os navios abrangidos foram navios de carga fracionada/multiusos (55).

(77) Malta alega que os navios de serviços/apoio estão sujeitos ao mesmo quadro operacional e regulamentar aplicável aos navios que efetuam transporte marítimo (na aceção das Orientações relativas aos transportes marítimos), em termos de: a) Requisitos técnicos, incluindo todos os instrumentos e regulamentos internacionais pertinentes que regem a estrutura do navio, a segurança e a proteção do ambiente, bem como regras de classificação; b) Tripulação: estes navios são tripulados em conformidade com a legislação internacional que também se aplica a navios mercantes, nomeadamente a Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos da Organização Marítima Internacional (Convenção STCW) e a Convenção sobre Trabalho Marítimo da Organização Internacional do Trabalho; os marítimos empregados a bordo destes navios estão sujeitos aos mesmos requisitos de formação e às mesmas condições de vida e de trabalho dos empregados a bordo de navios mercantes tradicionais; c) Enquadramento jurídico: os armadores que exploram estes navios estão sujeitos às mesmas restrições legais no que respeita à segurança, responsabilidade em caso de acidente ou poluição e regras de concorrência.

(78) Os navios de serviços são confrontados com a concorrência de concorrentes internacionais, que beneficiam de salários mais baixos para tripulações, impostos mais baixos, programas de manutenção reduzida, etc.

(79) Além disso, os navios de serviços contribuem para o cumprimento dos objetivos das Orientações relativas aos transportes marítimos tal como outros navios (mercantes). Contribuem para o desenvolvimento do setor dos transportes marítimos e têm um impacto positivo no emprego e no know-how marítimo na União.

(80) Malta assumiu o compromisso de limitar os navios elegíveis aos que são utilizados no transporte internacional de passageiros ou de mercadorias, em conformidade com as Orientações relativas aos transportes marítimos.

(81) Malta observou que a Comissão já aceitou navios de assentamento de cabos, de assentamento de condutas, de investigação e navios-guindaste como elegíveis para o imposto sobre a tonelagem (56).

4.2.2. Rendimentos elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem

4.2.2.1. Elegibilidade de serviços auxiliares prestados no âmbito do transporte marítimo

(82) A expressão «atividades auxiliares», que surge na definição de «atividades de transporte marítimo», prevista no artigo 85.o, n.o 1, dos regulamentos fiscais, tem sido sempre interpretada como requerendo a existência de uma ligação estrita entre o transporte internacional de passageiros e mercadorias e a atividade auxiliar. Se uma determinada atividade é considerada auxiliar depende de uma análise casuística.

(83) Para determinar se uma atividade é auxiliar têm-se em conta os Comentários ao artigo 8.o do Modelo de Convenção Fiscal da OCDE («Comentários»), nomeadamente o n.o 4.2 dos Comentários que estabelece que, no âmbito do transporte internacional, os rendimentos obtidos das atividades auxiliares são rendimentos provenientes de atividades que «contribuem de forma mínima para [essa exploração de navios no tráfego internacional] e têm uma ligação tão estreita a essa exploração que não devem ser consideradas uma atividade distinta ou uma fonte de rendimentos distinta da empresa».

(84) Malta realça que o transporte de passageiros inclui normalmente uma diversidade de serviços complementares incluídos no preço do título de transporte. Esses serviços incluem a disponibilização de compartimentos-cama e serviços de restauração, bem como outros serviços que vão ao encontro das expectativas dos passageiros durante a viagem, tais como serviços de embarque e desembarque. Os passageiros de navios de passageiros de grande porte têm também a expectativa de haver cinema, spa, cabeleireiro e serviços similares a bordo. Estes serviços e serviços de excursões locais devem ser considerados atividades auxiliares da atividade de transporte marítimo desde que o serviço em causa represente um serviço adquirido em condições de plena concorrência. Malta realçou também ser um requisito legal as lojas a bordo de um navio de cruzeiro estarem fechadas quando o navio se encontra num porto.

(85) As vendas de títulos de transporte constituem a principal fonte de receita para os operadores de navios de cruzeiro e os rendimentos obtidos a bordo são um componente acessório, mas fundamental, para a sustentabilidade da atividade de transporte de passageiros. Os relatórios do setor estimam que a maior parte das receitas dos navios de cruzeiro (60 % ou mais) advém das vendas de títulos de transporte.

(86) As Regras de procedimento interno de 2012 excluem expressamente do regime de imposto sobre a tonelagem os «navios cuja finalidade principal seja fornecer bens ou serviços habitualmente prestados em terra (por exemplo, hotel, supermercado ou restaurante flutuante)», bem como os casinos flutuantes ou de cruzeiro. Dos 26 navios de passageiros que beneficiaram do imposto sobre a tonelagem, 17 não disponibilizam serviços de casino ou venda de artigos de luxo.

(87) Malta assumiu o compromisso de, com a entrada em vigor das novas regras de tributação da marinha mercante, várias atividades que possam estar em concorrência com sociedades baseadas em terra e, por conseguinte, não elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem, serem expressamente excluídas. Destas atividades farão parte a venda a bordo de bens ou serviços não habitualmente fornecidos a passageiros, como por exemplo, viaturas, aparelhos domésticos ou animais, ou férias no navio se este permanecer ancorado e não existir a componente de transporte por mar.

(88) Além disso, Malta comprometeu-se a limitar as receitas de atividades auxiliares a um máximo de 50 % das receitas brutas de cada navio. A verificação do cumprimento pelas autoridades tributárias será efetuada ao nível de cada um dos navios no seio de um grupo.

(89) As atividades auxiliares limitadas que podem beneficiar do imposto sobre a tonelagem incluirão: «a) O transporte de passageiros e carga por qualquer modo que não seja a bordo de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado pela organização de navegação licenciada, sempre que i) exista um contrato individual com o cliente para a viagem que inclui uma viagem num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem, e ii) o transporte relativo à parte restante da viagem seja adquirido ou obtido pela organização de navegação licenciada em condições que teriam sido previstas entre empresas independentes; b) Vendas e instalações que estão habitualmente disponíveis a clientes de navios de passageiros de mar, incluindo: i) a venda de bebidas alcoólicas, perfumes e tabaco, ii) o câmbio de montantes em diferentes moedas para gastos pessoais, iii) serviços de saúde e beleza, de spa e de bem-estar; c) Serviços administrativos e de seguros que estejam diretamente relacionados com o transporte de passageiros ou carga, incluindo ao abrigo de um contrato individual de viagem que inclui uma viagem num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem; d) A oferta de férias, vendidas ao cliente ao abrigo de um contrato individual, sempre que i) parte das férias seja uma viagem num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado por uma organização de navegação licenciada e a parte restante seja em terra („parte em terra”), ii) a parte em terra seja adquirida ou obtida por uma organização de navegação licenciada em condições de plena concorrência; e) O carregamento e descarregamento de carga transportada num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado pela organização de navegação licenciada e a disponibilização por parte da organização de navegação licenciada de instalações utilizadas exclusivamente para aqueles fins; f) A consolidação ou divisão da carga transportada num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado pela organização de navegação licenciada, imediatamente antes ou depois da viagem, quando a atividade não esteja relacionada com fretes de transporte terrestre; g) O depósito temporário de carga transportada num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado pela organização de navegação licenciada, na doca ou junto à doca, quando a atividade não fizer parte de uma operação de armazenamento a longo prazo; h) A locação ou disponibilização a clientes de contentores para mercadorias transportadas num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado pela organização de navegação licenciada; i) A disponibilização de excursões para passageiros de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado pela organização de navegação licenciada, em que uma cabina se mantém disponível para a utilização exclusiva do passageiro;»

(90) Além disso, as seguintes receitas acessórias estarão sujeitas ao limite máximo: a) Publicidade e marketing, caso correspondam à venda de espaço de publicidade a bordo de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem; e b) Instalações para apostas e jogos normalmente disponibilizadas a clientes em navios de passageiros de mar para entretenimento a bordo e a venda a passageiros em navios de mar de artigos de luxo de um tipo habitualmente disponibilizado a este tipo de passageiros, desde que as receitas daquelas atividades representem menos de 25 % das receitas brutas do navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem.

(91) De acordo com as Regras de procedimento interno de 2012, as atividades auxiliares não específicas do navio, que se encontram presentemente sujeitas ao imposto sobre a tonelagem em Malta, compreendem i) a exploração de instalações de emissão de títulos de transporte e terminais de passageiros relacionadas com atividades de transporte marítimo sujeitas a imposto sobre a tonelagem, ii) juros ou rendimentos similares obtidos do capital circulante quando os juros/rendimentos sejam utilizados para o financiamento da organização de navegação licenciada ou para as suas atividades de transporte marítimo, iii) e/ou a aquisição ou manutenção de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem. Na futura legislação, estas atividades continuarão a beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem ao abrigo da epígrafe «Outras atividades auxiliares reconhecidas como elegíveis para efeitos do imposto sobre a tonelagem pela Comissão Europeia», desde que isso não conduza a receitas globais brutas das atividades auxiliares (específicas do navio ou de outro tipo) superiores a 50 % das receitas sujeitas a imposto sobre a tonelagem de uma empresa beneficiária.

(92) A partir de uma análise efetuada ao período entre 2004 e 2016 pelo Registo Geral de Navios e Marinheiros, constatou-se que todas as entidades que beneficiaram do regime de imposto sobre a tonelagem respeitaram o limite máximo de 50 % em termos de receitas brutas relativamente às atividades auxiliares. Foi dada atenção especial aos navios de cruzeiro, tendo em conta a relevância das respetivas receitas. As fiscalizações realizadas, por navio, às companhias de navegação que beneficiaram do regime de imposto sobre a tonelagem revelaram que as receitas de atividades auxiliares ficavam muito abaixo do limite de 50 %. Malta confirmou posteriormente que, desde maio de 2004, tem sido respeitado o limiar de 50 % no que respeita às atividades auxiliares. Malta destacou que os lucros de eventuais subcontratantes nunca foram elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem.

4.2.2.2. Aplicação do imposto sobre a tonelagem a entidades que afretam navios elegíveis em casco nu

(93) Malta argumenta que, contrariamente ao que acontece com os locadores financeiros, os armadores que afretam os seus navios em casco nu não são um elemento estranho no setor dos transportes marítimos, assumindo também um determinado nível de responsabilidade pelos seus navios.

(94) Quando o navio for utilizado exclusivamente em atividades elegíveis e for explorado pelo armador, a totalidade do rendimento fica sujeita ao imposto sobre a tonelagem. Neste contexto, Malta considera que o mesmo princípio deve ser observado quando os rendimentos em causa são partilhados entre o armador e o operador do navio, desde que se preencham as condições necessárias (incluindo o pagamento do imposto sobre a tonelagem por cada uma das partes). Malta argumenta que uma abordagem demasiado rigorosa nesta matéria pode levar os armadores a transferirem o pavilhão dos seus navios para fora da União, bem como a rendas mais elevadas pela locação de navios para as companhias de navegação da União.

(95) Os navios objeto de afretamento em casco nu que eram aceites no passado ao abrigo do regime de imposto sobre a tonelagem eram os navios afretados em casco nu a terceiros, conforme demonstrado pela síntese relativa ao período 2004-2016 apresentada aos serviços da Comissão.

(96) Os navios afretados em casco nu representam cerca de 10 % dos navios sujeitos ao regime maltês de imposto sobre a tonelagem. Os afretamentos realizaram-se intragrupo (57).

(97) De modo a assegurar que, de jure, não existe qualquer possibilidade de, no futuro, os meros locadores de navios (incluindo os que efetuam a locação de pequenos iates a pessoas singulares) (58) beneficiarem do regime de imposto sobre a tonelagem, Malta assumiu o compromisso de limitar a elegibilidade das transações de afretamento em casco nu a: a) Transações intragrupo (59); b) Transações entre companhias de navegação genuínas e terceiros devido a excesso de capacidade a curto prazo, sempre que a vigência do contrato de afretamento não seja superior a três anos e desde que a tonelagem líquida objeto de afretamento em casco nu a terceiros seja inferior a 50 % da tonelagem total da companhia/grupo sujeito ao imposto sobre a tonelagem; A expressão «excesso de capacidade a curto prazo» refere-se unicamente a navios adquiridos pela organização de navegação licenciada para o exercício das suas próprias atividades de transporte marítimo e não inclui quaisquer navios especificamente adquiridos para o afretamento em casco nu.

4.2.2.3. Aplicação do imposto sobre a tonelagem a serviços de transporte prestados recorrendo a navios alugados com tripulação a outras companhias de navegação (afretamento a tempo/à viagem)

(98) Malta confirmou que, desde 2004, nenhum beneficiário do regime de imposto sobre a tonelagem em Malta esteve envolvido no afretamento a tempo ou atividades similares.

(99) No entanto, Malta salientou que a própria natureza da navegação apela a uma possibilidade de uma tomada de decisão flexível e célere dos armadores para se adaptarem à evolução do mercado. Malta destacou que as Orientações relativas aos transportes marítimos não preveem um limite à tonelagem máxima que uma organização pode afretar com tripulação para poder ter direito aos auxílios admitidos ao abrigo das Orientações relativas aos transportes marítimos.

(100) Uma frota objeto de afretamento a tempo está sujeita às condições gerais em matéria de vínculo com o pavilhão na lei maltesa. As condições em matéria de vínculo com o pavilhão aplicam-se a toda a frota sujeita ao imposto sobre a tonelagem (60). Desde maio de 2004, todos os navios afretados a tempo/à viagem que foram aceites para beneficiar do regime maltês de imposto sobre a tonelagem arvoram pavilhão do EEE.

(101) Malta esclarece que, em consonância com a abordagem aprovada pela Comissão no processo do imposto sobre a tonelagem francês (61), seria necessário que pelo menos 25 % da frota dos novos operadores sujeita ao imposto sobre a tonelagem arvorasse pavilhão do EEE.

4.2.3. Aplicação da regra de vínculo com o pavilhão

(102) Somente desde 2010 é que os regulamentos fiscais permitem também que navios não registados na UE/no EEE sejam abrangidos pelo imposto sobre a tonelagem sob reserva das condições previstas no considerando 27. Por conseguinte, a grande maioria da frota maltesa sujeita ao imposto sobre a tonelagem (90 %) arvora um pavilhão da UE/do EEE.

(103) Malta assumiu o compromisso de exigir que qualquer novo operador possua, no mínimo, uma quota de 25 % de navios com um pavilhão da UE/do EEE na frota sujeita a imposto sobre a tonelagem que explora (62), quota essa que terá de manter ou aumentar de acordo com a secção 3.1 das Orientações relativas aos transportes marítimos. Ao abrigo deste compromisso, em média, a quota da frota com pavilhão do EEE dos beneficiários do regime de imposto sobre a tonelagem não pode diminuir num prazo de três anos. Será admitida uma derrogação a esta obrigação unicamente quando 60 % da frota sujeita ao imposto sobre a tonelagem (63) explorada pelas companhias beneficiárias arvore pavilhão do EEE. Será realizada uma inspeção sempre que um navio for acrescentado ou retirado da frota sujeita ao imposto sobre a tonelagem.

(104) Malta assumiu igualmente o compromisso de toda a gestão comercial e estratégica ter de ocorrer no EEE.

(105) Os navios que não sejam geridos comercial e estrategicamente a partir do EEE só serão aceites para beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem se arvorarem um pavilhão do EEE, exceto no caso dos navios fretados em casco nu que cumpram certas condições que observam determinados limites (64).

4.2.4. Taxas do imposto sobre a tonelagem

(106) Malta salientou que o seu regime de imposto sobre a tonelagem assenta num princípio similar ao do regime cipriota aprovado pela Comissão em 2010. Malta cobra um imposto sobre a tonelagem anual sob a forma de montante fixo em função da tonelagem do navio.

(107) As taxas do imposto sobre a tonelagem devido em Malta variam consoante a tonelagem líquida e a idade do navio. O quadro 3 apresenta uma comparação do nível de imposto sobre a tonelagem pago em Malta relativamente aos regimes de imposto sobre a tonelagem cipriota e polaco aprovados pela Comissão.

(108) Malta salienta que, se se tiver em consideração a alteração ao imposto devido determinada unicamente em função da tonelagem do navio (65), a estimativa do imposto sobre a tonelagem anual devido em Malta seria similar ao exigível em Chipre e na Polónia: Quadro 3 Tonelagem líquida Malta Chipre Polónia 2 500 1 000 830 711 8 000 3 200 2 537 2 046 10 000 3 580 3 158 2 531 15 000 4 280 4 161 3 225 20 000 4 880 5 165 3 918 25 000 5 330 6 169 4 473 30 000 5 780 6 808 4 820 40 000 6 480 8 086 5 513 50 000 7 180 8 816 6 207 60 000 7 680 9 546 6 900

(109) Malta salienta ainda que o cálculo do imposto sobre a tonelagem apresentado para a Polónia no quadro 3 pressupõe que os navios estejam operacionais 365 dias do ano. Ao abrigo do regime polaco de imposto sobre a tonelagem, os navios que não estejam operacionais o ano inteiro têm direito a uma redução proporcional. Em Chipre, quando um navio está imobilizado durante um período mínimo de três meses, o montante do imposto sobre a tonelagem exigível relativamente a esse navio é reduzido em 25 %.

(110) Malta prevê uma redução da taxa normal de imposto sobre a tonelagem caso o navio tenha menos de 10 anos. Ao mesmo tempo, Malta aumenta o imposto sobre a tonelagem exigível quando o navio tem 15 anos ou mais. O objetivo desta norma é incentivar os armadores e os operadores a registarem navios mais novos (e, consequentemente, mais eficazes e respeitadores do ambiente) e desincentivá-los de registarem navios mais antigos. Uma vez que, em regra, os navios mais novos são provavelmente mais seguros, mais eficazes e mais respeitadores do ambiente do que os mais antigos, considera-se que esta regra apoia o primeiro objetivo enunciado na secção 2.2 das Orientações relativas aos transportes marítimos, ou seja, «contribuir para um transporte marítimo mais seguro, mais eficaz e mais respeitador do ambiente». Isto contribui igualmente para os objetivos para 2020 de redução das emissões de gases com efeito de estufa aprovados pela UE.

(111) Malta alegou que o aumento da taxa do imposto sobre a tonelagem quando o navio fica mais velho deve ser tido em conta na ponderação da taxa global. Contudo, em qualquer caso, dadas as reduções aplicadas na Polónia e em Chipre relativas aos navios imobilizados, mesmo com a redução aplicada em Malta, as taxas são comparáveis. Com vista a uma comparação adequada, Malta declarou que, quando um navio está 75 % operacional na Polónia, a comparação entre Malta e Polónia seria algo como o apresentado no quadro 4: Quadro 4 Tonelagem líquida Polónia Malta (navio 0-5 anos) Malta (navio 5-10 anos) 2 500 533,25 700 850 8 000 1 535 2 240 2 720 10 000 1 898 2 506 3 043 15 000 2 419 2 996 3 638 20 000 2 939 3 416 4 148 25 000 3 355 3 731 4 530 30 000 3 615 4 046 4 913 40 000 4 135 4 536 5 508 50 000 4 655 5 026 6 103 60 000 5 175 5 376 6 528

(112) No que respeita ao poder discricionário do ministro, que «[…] mediante as condições que considere adequadas, pode isentar qualquer navio ou qualquer categoria de navios do pagamento da totalidade ou parte das taxas aplicáveis nos termos dos presentes regulamentos», Malta explicou que esta regra se aplica unicamente a taxas de registo e anuais, também denominadas impostos sobre a tonelagem, e apenas para garantir alguma flexibilidade em casos que envolvem situações humanitárias e filantrópicas. Este preceito nunca foi aplicado.

(113) No que respeita às reduções em consequência do imposto sobre a tonelagem pago num outro Estado, Malta explicou que o objetivo da norma em causa é prevenir a dupla tributação. Uma entidade que tenha sido sujeita a imposto sobre a tonelagem relativamente a um navio num outro país não deve, depois, ser obrigada a pagar novamente na totalidade o imposto sobre a tonelagem em Malta. O regime de desagravamento da dupla tributação da tonelagem concedido por Malta tem por base o método de imputação normal aplicável no âmbito dos impostos sobre o rendimento. Malta indicou declarações anteriores da Comissão nesta matéria em consonância com esta abordagem (66).

(114) O desagravamento da dupla tributação limita-se ao montante menor de imposto sobre a tonelagem efetivamente suportado relativamente ao navio fora de Malta ou a 75 % do imposto maltês sobre a tonelagem que seria exigível antes da concessão do desagravamento. O desagravamento apenas é concedido ao imposto sobre a tonelagem pago relativamente ao mesmo navio pela mesma organização de navegação licenciada num outro Estado-Membro.

4.2.5. Medidas de delimitação

(115) Malta defende que as medidas de delimitação previstas nos regulamentos fiscais dissuadem efetivamente comportamentos abusivos e evitam interferências nas atividades não elegíveis.

(116) Os regulamentos fiscais impõem às organizações de navegação licenciadas a obrigação de manterem uma contabilidade separada que distinga os rendimentos e ganhos provenientes de atividades de transporte marítimo dos de outras fontes de rendimento. Além disso, uma organização de navegação licenciada está igualmente obrigada a elaborar demonstrações financeiras que estejam em conformidade com as Normas Internacionais de Relato Financeiro aprovadas pela União e a apresentá-las para auditoria por um revisor oficial de contas.

(117) A não manutenção de contas separadas exclui automaticamente uma organização de navegação da elegibilidade para beneficiar de qualquer isenção fiscal.

(118) Uma organização de navegação licenciada tem a obrigação de se registar junto do ministro responsável pelas Finanças, caso pretenda beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem.

(119) Uma organização de navegação licenciada que obtenha benefícios do regime de imposto sobre a tonelagem está obrigada a apresentar uma declaração anual de rendimentos que revele claramente a separação entre o rendimento elegível e o rendimento não elegível. Nas situações em que a totalidade do rendimento de uma organização de navegação licenciada esteja abrangido pelo âmbito de aplicação do regime de imposto sobre a tonelagem, em vez da declaração fiscal atrás mencionada, a referida organização pode apresentar uma declaração, através de uma pessoa qualificada independente da organização de navegação licenciada, quer seja um revisor oficial de contas e auditor quer uma pessoa titular de uma procuração forense. Existem graves sanções aplicáveis aos casos de falsas declarações e negligência grosseira das referidas obrigações.

(120) As perdas resultantes de atividades sujeitas ao imposto sobre o rendimento não podem ser compensadas face ao imposto sobre a tonelagem devido.

(121) Uma organização de navegação não pode optar por ser ou não abrangida pelo regime de imposto sobre a tonelagem maltês em função de ter lucros tributáveis ou perdas. A não ser que uma organização de navegação licenciada decida em contrário, é abrangida pelo âmbito de aplicação do regime de imposto sobre a tonelagem. Se a organização optar por ser excluída, essa decisão é irrevogável (67).

(122) Nenhuma organização de navegação maltesa pode ter parte dos seus navios abrangida pelo regime de imposto sobre a tonelagem e outra parte abrangida pelo regime de imposto sobre o rendimento (68).

(123) O artigo 51.o da lei do imposto sobre o rendimento inclui uma vasta gama de disposições antiabuso que têm por objetivo neutralizar acordos e regimes artificiais que visem a obtenção de benefícios fiscais injustificados. Esta regra geral antiabuso segue a Recomendação da Comissão, de 6 de dezembro de 2012, relativa ao planeamento fiscal agressivo (69). As medidas antiabuso são apoiadas por sanções pesadas impostas em caso de infração. Assim, nesses casos, além do pagamento do imposto devido, são aplicados juros a uma taxa de 0,54 % ao mês (ou seja, 6,48 % ao ano), juntamente com sanções suplementares a uma taxa que pode ascender a 1,5 % ao mês (ou seja, 18 % ao ano) sobre esse imposto devido.

(124) As regras de dedutibilidade das despesas constantes da lei do imposto sobre o rendimento requerem a existência de uma ligação direta entre uma despesa e o rendimento que gera. O artigo 14.o, n.o 1, da lei do imposto sobre o rendimento só autoriza a dedução de uma despesa se esta for incorrida integral e exclusivamente no âmbito da produção de rendimento. Por conseguinte, não é possível requerer deduções por despesas incorridas para gerar lucros isentos (incluindo lucros sujeitos ao imposto sobre a tonelagem) no quadro de outros tipos de rendimentos tributáveis.

(125) Todas as organizações de navegação licenciadas estão obrigadas a conservar registos adequados e suficientes dos seus rendimentos e despesas a fim de permitir um apuramento imediato do respetivo rendimento e despesas admissíveis.

(126) Malta assumiu o compromisso de exigir aos beneficiários do regime de imposto sobre a tonelagem a apresentação de declarações de conformidade anuais obrigatórias relativamente a todos os parâmetros verificáveis, tais como o tipo de navio, as atividades executadas com o navio, a tonelagem líquida, os dias de utilização, o pavilhão, os tipos de operações e a conformidade com o limite máximo de auxílio.

4.3. Tratamento fiscal dos dividendos relativos a ações nas companhias de navegação

(127) Malta explicou o funcionamento do regime fiscal geral de Malta. Ao abrigo deste regime, os dividendos pagos a acionistas por sociedades maltesas não estão obrigados a ser declarados (70) nem sujeitos ao pagamento de impostos (71). O regime aplica-se sem exceção a todos os setores.

4.4. Isenção de tributação sobre as mais-valias da venda ou transferência de navios

(128) Malta remete para a legislação maltesa pertinente que impõe ser necessário um navio estar abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem para poder beneficiar da isenção fiscal (72).

(129) Malta explica ainda que apenas beneficiaram no passado da isenção fiscal as vendas e transações de navios relacionadas com navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem comprados e vendidos por companhias de navegação enquadradas no regime de imposto sobre a tonelagem. Além disso, em Malta, a decisão de abandonar o regime de imposto sobre a tonelagem é irrevogável.

4.5. Isenção de tributação de mais-valias relativas a ações de companhias de navegação

(130) Malta declarou que, a fim de assegurar a competitividade e a atratividade dos registos europeus em comparação com os de países terceiros, os armadores (ou seja, acionistas) deviam poder colher os frutos das atividades de transporte marítimo realizadas.

(131) Nos termos do artigo 12.o, n.o 1, alínea c), subalínea ii), da lei do imposto sobre o rendimento, os ganhos ou lucros recebidos ou obtidos por qualquer pessoa que não seja residente em Malta pela transferência de quaisquer ações ou títulos de uma sociedade, que não seja uma sociedade imobiliária, estão isentos de imposto, desde que o beneficiário efetivo do ganho seja uma pessoa não residente em Malta e essa pessoa não seja detida e controlada por uma pessoa singular ou pessoas singulares habitualmente residentes em Malta. Aplica-se também uma isenção da participação, ao abrigo do artigo 12.o, n.o 1, alínea u), subalínea 1), da lei do imposto sobre o rendimento, que estabelece estarem isentos de imposto os rendimentos ou ganhos obtidos por uma sociedade registada em Malta provenientes da titularidade de uma participação ou da transferência dessa titularidade.

(132) As convenções de dupla tributação celebradas por Malta, em consonância com o disposto no artigo 13.o, n.o 5, do Modelo de Convenção Fiscal da OCDE, atribuem o direito de tributação deste tipo de mais-valias ao país de residência da pessoa. Malta celebrou convenções de dupla tributação com todos os Estados-Membros do EEE.

(133) Desde a adesão de Malta à União, a única transação em matéria de transferência de ações a envolver um acionista maltês ocorreu em 2006. Esta transação estava relacionada com a transferência de ações de […]. O benefício da isenção fiscal em causa era muito inferior ao limiar de minimis (73), envolvendo um montante de auxílio máximo (teórico) inferior a 1 400 euros, tendo em conta o preço de venda, mesmo quando contabilizado em conjunto com o benefício da isenção conexa de imposto relativa à transação com navios. O acionista não recebeu qualquer outro auxílio no período em causa, nem beneficiou do regime de imposto sobre a tonelagem (74).

(134) Todas as transações de ações efetuadas de outro modo desde 2004 terão beneficiado da isenção de mais-valias para não residentes prevista no artigo 12.o, n.o 1, alínea c), subalínea ii), da lei do imposto sobre o rendimento.

(135) Malta compromete-se a eliminar a atual isenção fiscal específica para o setor relativa às mais-valias da venda de ações de companhias de navegação para os residentes em Malta.

4.6. Isenção de imposto sobre os juros ou outros rendimentos relativos ao financiamento de companhias de navegação ou navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem

(136) O artigo 3.o, n.o 2, dos regulamentos fiscais prevê que «nenhum imposto ao abrigo da lei [do imposto sobre o rendimento] será exigido de qualquer pessoa sobre juros ou outros rendimentos que lhe sejam exigíveis relativamente ao financiamento das operações […] de organizações de navegação licenciadas ou ao financiamento de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem […]. Esta não é uma isenção automática, mas carece de requerimento para o efeito. Malta confirmou que esta isenção nunca foi concedida a qualquer empresa. As autoridades maltesas confirmaram que esta isenção nunca foi concedida, nomeadamente desde a adesão de Malta à União Europeia e que «nenhuma empresa beneficiou deste benefício».

(137) Malta comprometeu-se a suprimir o artigo 3.o, n.o 2, dos regulamentos fiscais.

4.7. Inexistência de imposto no que respeita às transações com navios

(138) Malta declarou que as disposições dos regulamentos fiscais que preveem que nenhum imposto será cobrado relativamente a determinadas transações com navios (75) revestem natureza informativa. Tais disposições não preveem qualquer benefício para as companhias de navegação na medida em que as referidas transações com navios não estão sujeitas a imposto ao abrigo da lei do imposto sobre documentos e transmissões, uma vez que, em regra, este imposto apenas é aplicável a transmissões de títulos negociáveis, de bens imóveis, vendas em leilões e apólices de seguro.

4.8. Isenção de imposto sobre documentos e transmissões

(139) De forma similar ao que acontece às mais-valias da venda de ações, Malta explicou que a isenção de imposto (76) prevista no artigo 5.o dos regulamentos fiscais não teve um impacto significativo no período desde 2004 tendo em conta a estrutura acionista das companhias de navegação sujeitas ao imposto sobre a tonelagem e as isenções gerais existentes ao abrigo da lei do imposto sobre documentos e transmissões.

(140) Com base no artigo 47.o, n.o 3, alínea d), e n.o 4, nenhum imposto é aplicável às transações que envolvem títulos de uma sociedade na qual mais de metade do capital social de ações ordinárias, dos direitos de voto e dos direitos aos lucros seja detido por pessoas que não são residentes em Malta e não seja detido ou controlado, direta ou indiretamente, por pessoas residentes em Malta, desde que a sociedade tenha a maioria dos seus interesses empresariais fora de Malta. As transferências efetuadas numa base intragrupo, no âmbito de exercícios de reestruturação do grupo, entre empresas maioritariamente detidas ou controladas pelos mesmos acionistas, beneficiam de uma isenção ao abrigo do artigo 42.o, n.o 1, alínea b), da lei referida.

(141) Malta confirmou que, desde 2004, apenas ocorreu uma transação não abrangida pela isenção geral de imposto a que se refere o considerando 140, que envolvia ações detidas por um acionista maltês. Em termos de benefício fiscal, esta transação não excedeu o limiar de minimis, mesmo após acrescer o benefício da isenção de tributação das mais-valias (77).

(142) Malta assumiu o compromisso de eliminar a isenção prevista no artigo 5.o dos regulamentos fiscais relativamente aos residentes em Malta.

4.9. Entrada em vigor dos compromissos

(143) Malta comprometeu-se a que as novas regras, que tornariam as medidas constantes da presente decisão compatíveis com o mercado interno, entrem em vigor no prazo de três meses a contar da data da presente decisão. Desde o momento da adoção da presente decisão até à entrada em vigor dos compromissos, Malta comprometeu-se a continuar a administrar o regime de imposto sobre a tonelagem e as restantes medidas que constituem o objeto da presente decisão de modo a que não conduzam ao pagamento de auxílios incompatíveis que tenham subsequentemente de ser recuperados junto dos beneficiários.

4.10. Confiança legítima, segurança jurídica, qualificação como auxílio existente

(144) Malta declarou que o regime deve ser considerado um auxílio existente e existe expectativa legítima, para esse efeito, por parte de Malta e das companhias de navegação.

(145) O regime maltês de imposto sobre a tonelagem e as medidas de acompanhamento foram criados em 1973. A este respeito, Malta apresentou as partes relevantes da lei da marinha mercante de 1973 na versão original (78) e, nomeadamente, os artigos 85.o e 86.o, que definem os navios isentos e o rendimento isento de imposto sobre o rendimento.

(146) Malta declara que estas medidas de auxílio foram sujeitas ao processo de análise prévio à adesão. Questões de concorrência relacionadas com o transporte, incluindo o imposto sobre a tonelagem, foram expressamente incluídas no capítulo relativo aos transportes durante as negociações de adesão. Malta salienta que, nessa altura, o seu regime de imposto sobre a tonelagem não foi assinalado como sendo problemático pela Comissão. Malta afirma, fazendo referência a correspondência, que as informações que forneceu sobre o regime revelaram ser satisfatórias para a Comissão. Malta refere-se especificamente à reunião da conferência sobre a adesão de Malta à UE, realizada em 26 de outubro de 2001, em que as suas notas refletem ter ficado acordado recomendar o encerramento provisório das negociações quanto ao capítulo dos transportes. Malta afirma que, tal como as organizações de navegação que beneficiaram do regime de imposto sobre a tonelagem, sempre foi seu entendimento e convicção que o regime estava em plena consonância com as Orientações relativas aos transportes marítimos.

(147) A legislação maltesa pertinente, a lei da marinha mercante e os regulamentos fiscais, foram comunicados à Comissão antes de 31 de agosto de 2004, conforme imposto pelo Ato de Adesão (79). O regime de imposto sobre a tonelagem foi comunicado à Comissão no documento CONF-M 51/00, de 19 de outubro de 2000, completado pelo documento CONF-M 65/01, de 18 de setembro de 2001.

(148) A legislação em causa não sofreu alterações desde a data da adesão até 1 de maio de 2007. As disposições nacionais foram alteradas apenas em 2010 para transpor os princípios introduzidos pela Comunicação da Comissão que estabelece orientações relativas aos auxílios estatais às empresas de gestão de navios («Orientações relativas à gestão de navios») (80).

(149) Malta recordou à Comissão que o regime de imposto sobre a tonelagem não constava entre os regimes que careciam de ser adaptados quando estivesse prestes a caducar o prazo de três anos concedido pelo Tratado de Adesão para alteração das medidas de auxílio existentes e que, por conseguinte, considerou o regime como um auxílio existente. Na sua carta de 24 de abril de 2007, a Comissão referiu apenas duas medidas de auxílio: Obrigações de serviço público — Gozo Channel Co Ltd e obrigações de serviço público Sea Malta Co Ltd.

5. OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS

(150) Tal como referido no considerando 3, foram recebidas observações de seis partes interessadas e de um trabalhador alemão do setor dos transportes marítimos que pretende manter-se anónimo. Estas observações encontram-se resumidas nos considerandos 151 a 177.

5.1. Navios elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem

(151) A Associação de Armadores da Comunidade Europeia («ECSA») concordou com a apreciação inicial da Comissão de que os navios de pesca, as plataformas petrolíferas e os iates de recreio de cariz não comercial não devem ser elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem.

5.2. Aplicação do imposto sobre a tonelagem a batelões

(152) O Conselho Marítimo Internacional de Malta salientou que os batelões sem propulsão própria transportam carga enquanto o rebocador garante que a carga chegue ao seu destino. Por conseguinte, tratava-se aqui de uma exploração única e cada um dos navios tinha de ser elegível para efeitos de regime de imposto sobre a tonelagem.

5.3. Aplicação do imposto sobre a tonelagem a navios de cruzeiro

(153) O Conselho Marítimo Internacional de Malta salientou que a exploração de navios de cruzeiro é equivalente ao transporte de passageiros.

(154) A ECSA declarou que o principal objetivo dos navios de cruzeiro é o transporte marítimo, mesmo se utilizado para recreio. A ECSA destacou igualmente que os navios de cruzeiro são objeto do mesmo controlo e regulamentação de outros navios de mar de grande porte e os respetivos marítimos têm de cumprir os mesmos requisitos de certificação. Estão igualmente sujeitos a igual controlo pelo Estado do porto e do pavilhão, bem como às mesmas convenções internacionais, tal como outros navios de viagens internacionais. O setor dos cruzeiros tem contribuído de forma significativa para a concretização dos objetivos das Orientações relativas aos transportes marítimos. O setor dos cruzeiros enfrenta limitações concorrenciais de fora da União. Na medida em que uma Parte Contratante de uma Convenção do EEE ou um Estado-Membro cobre impostos (ou imponha outros custos) que não sejam exigidos por outros países, o Estado-Membro pode prever uma deslocalização dos navios para o pavilhão de um outro Estado onde a globalidade dos custos seja inferior.

5.4. Aplicação do imposto sobre a tonelagem a iates comerciais

(155) O Conselho Marítimo Internacional de Malta, a Câmara de Comércio, Empresas e Indústria de Malta, bem como a Super Yachts Industry Network - Malta, realçaram que os iates comerciais exercem atividade no transporte de passageiros em que existe uma enorme concorrência internacional com centros off-shore para atrair o negócio de constituição de companhias de armadores e registo de iates comerciais.

5.5. Aplicação do imposto sobre a tonelagem aos navios de serviços

(156) A ECSA insistiu que não deveria existir uma lista definitiva e exaustiva dos tipos de navios elegíveis. Declarou não haver uma diferença efetiva entre atividades de «serviços» e de «transporte», tratando-se todas de atividades de transporte marítimo comercial. Acolheu com agrado o reconhecimento pela Comissão da elegibilidade de certos navios de serviços (por exemplo, navios de assentamento de cabos) para beneficiar de auxílios estatais.

5.6. Rendimentos elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem

5.6.1. Tributação das mais-valias obtidas com a venda de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem

(157) A ECSA declarou que os lucros provenientes da compra e venda de ativos relativos a transações normais de um operador de um navio apenas devem ser excluídos do imposto sobre a tonelagem se a companhia de navegação não exercer qualquer outra atividade que não seja a compra e venda de ativos de navegação. Neste caso, a própria sociedade não pode ser considerada como estando a exercer serviços de navegação.

(158) A ECSA argumentou que as mais-valias obtidas com a venda de navios devem igualmente ser abrangidas pelo imposto sobre a tonelagem relativamente a navios adquiridos antes de enquadrados no regime desse imposto, segundo a qual os regimes de imposto sobre a tonelagem devem prever disposições transitórias justas e equitativas, tendo em conta eventuais direitos adquiridos em matéria fiscal no período anterior à aplicação do imposto sobre a tonelagem.

5.6.2. Aplicação do imposto sobre a tonelagem a serviços auxiliares prestados no âmbito do transporte marítimo

(159) No entender da ECSA, as atividades auxiliares devem constituir uma parte normal do serviço de navegação disponibilizado por uma organização de navegação. Defende não existir a necessidade de definir «atividades auxiliares» para efeitos da aplicação das Orientações relativas aos transportes marítimos, cabendo aos Estados-Membros efetuar a sua própria interpretação detalhada, sob supervisão da Comissão.

(160) A ECSA concorda com a Comissão quanto ao facto de os serviços disponibilizados pelas instituições financeiras às companhias de navegação enquadradas no regime de imposto sobre a tonelagem — tais como concessão de empréstimos e garantias – não deverem ser considerados como «atividades auxiliares» elegíveis.

(161) Se a única atividade de uma companhia for a exploração de navios elegíveis, nessa altura, a totalidade dos lucros da atividade de exploração de navios deve ser abrangida pela medida de delimitação, desde que as atividades empresariais estejam em conformidade com os costumes e a prática do setor.

(162) A ECSA referiu que muitas companhias cobram pela prestação dos seus serviços numa base inclusiva e que a abordagem alargada permitir-lhes-ia evitar o requisito de efetuar cálculos arbitrários para efeitos de distribuição dos lucros. A ECSA realçou que a abordagem alargada é apoiada pelo Modelo de Convenção Fiscal da OCDE.

(163) A ECSA declarou que os serviços cobrados em separado são um elemento necessário e normal da operação económica da maioria dos serviços de transporte de passageiros. Sem estes, a atividade de transporte marítimo não seria atrativa para os clientes nem viável para as companhias de navegação, pelo que devem ser elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem.

(164) No que respeita aos navios de cruzeiro, o pacote de transporte é composto também por uma diversidade de serviços, disponibilizados durante a viagem e que vão ao encontro das expectativas dos passageiros. A ECSA declarou incluírem-se aqui serviços de comunicação, bar, câmbio de moeda, excursões em terra, compras, saúde e beleza e entretenimento. Nalguns casos, como nas excursões em terra, estas atividades auxiliares são um serviço adquirido pelo operador de cruzeiros — normalmente englobadas num «pacote» pelos agentes locais que as vendem ao operador de cruzeiros — e, por conseguinte, devem ser incluídas como atividades elegíveis.

(165) A ECSA reconhece o princípio de evitar a concorrência desleal com as empresas nacionais em terra, observando não ser aceitável a utilização principal dos navios como supermercados, casinos flutuantes ou hotéis estáticos.

(166) O Conselho Marítimo Internacional de Malta apresentou observações similares sobre os cruzeiros e os pacotes para passageiros.

5.6.3. Aplicação do imposto sobre a tonelagem a entidades que afretam navios elegíveis com base em casco nu

(167) A ECSA alegou que os Estados-Membros devem decidir quanto à eventual introdução de restrições, tendo em conta, por exemplo, o modo como o setor nacional de navegação e o setor dos transportes marítimos estão organizados.

(168) A Associação Norueguesa de Armadores explicou que o afretamento em casco nu é um contrato comum para as companhias de navegação. Contudo, apenas uma pequena percentagem da tonelagem total das companhias de navegação é normalmente afretada em casco nu. São poucas as companhias que apenas possuem navios que são afretados em casco nu. Se o rendimento do afretamento em casco nu não fosse integralmente isento de imposto, os armadores de navios baseados no EEE não poderiam oferecer taxas de afretamento competitivas. Além disso, as companhias que prestam serviços ao setor do petróleo e do gás que operam em plataformas continentais estrangeiras, normalmente separam a propriedade do navio e as atividades operacionais para serem competitivas no Estado em que operam. Muitas vezes, o afretamento em casco nu é a única possibilidade para entrar em mercados estrangeiros protegidos. De igual modo, quando o afretador é uma companhia relacionada com o setor petrolífero, possui frequentemente a sua própria tripulação interna e a sua própria organização de serviços de gestão de navios que pretende empregar. Existem também territórios em que o risco relacionado com o custo e a disponibilidade da tripulação, o custo e o acesso atempado a reparações de navios e outras necessidades para a exploração do navio são inaceitáveis e, por conseguinte, dá-se preferência a contratos de afretamento em casco nu.

(169) A Associação Norueguesa de Armadores alega que permitir o afretamento em casco nu dos navios das companhias de navegação sujeitas ao imposto sobre a tonelagem não conduziria a um aumento do auxílio estatal ao setor dos transportes marítimos (81). O rendimento de navegação isento de imposto é meramente dividido entre a companhia que detém o navio, que freta o navio, e a companhia que explora o navio (no caso da companhia que explora o navio o rendimento isento de imposto é reduzido pela locação em casco nu, que é rendimento isento de imposto para a companhia que detém o navio).

(170) O Conselho Marítimo Internacional de Malta declarou que a propriedade do navio e a exploração do navio devem ser tratadas como um todo. A propriedade do navio e a exploração do navio são atividades que podem ser realizadas pela mesma organização. Por vezes, entidades diferentes centram-se numa única atividade. Todas as entidades diferentes têm custos e responsabilidades, incluindo verificar se a operação principal decorre de forma segura e eficaz. Foi realçado que a legislação de Malta e a legislação internacional colocam pesadas obrigações e responsabilidades ao armador de um navio, mesmo quando este é fretado em casco nu. Por conseguinte, se um navio for fretado em casco nu no transporte internacional de passageiros e mercadorias, tanto o armador como o fretador devem ser abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem.

5.6.4. Aplicação do imposto sobre a tonelagem à locação de navios com tripulação (afretamento a tempo/à viagem)

(171) A ECSA salientou que a atividade de afretamento cria emprego direto e indireto para muitos profissionais marítimos em toda a Europa e que uma abordagem flexível contribui para manter as sedes das companhias de navegação no interior da UE.

(172) Relativamente a algumas decisões da Comissão que requerem uma quota mínima de atividade de transporte marítimo própria para que os fretadores a tempo possam beneficiar do imposto sobre a tonelagem, a ECSA defendeu a flexibilização deste requisito.

(173) De acordo com a Associação Norueguesa de Armadores, por motivos comerciais, a maioria das companhias de navegação tem representação em vários polos marítimos em todo o mundo e, se uma organização de navegação internacional tiver uma estratégia para aumentar a quota de navios fretados a tempo da sua frota, pode fazê-lo independentemente de eventuais limitações nos regimes europeus de imposto sobre a tonelagem. Para tal, basta fazê-lo através de uma filial não residente no EEE.

5.7. Regra de vínculo com o pavilhão

(174) A ECSA considerou que, no essencial, as Orientações relativas aos transportes marítimos contêm uma margem pragmática de flexibilidade no que respeita à utilização dos pavilhões dos Estados-Membros e que esta não deve ser restringida.

5.8. Regras de delimitação

(175) A ECSA realçou que os regimes de imposto sobre a tonelagem têm de prever uma definição inequívoca de atividades elegíveis.

(176) Um operador de um navio pode trazer para o interior da delimitação a atividade de «aquisição» de serviços a outras empresas, mas não os lucros do exercício de outras atividades. O princípio das condições de plena concorrência é habitualmente utilizado na administração do imposto e é conhecido como um requisito em matéria de preços de transferência. Por exemplo: se o operador do navio fornecer serviços em terra, tais como transporte rodoviário ou alojamento em hotéis, como parte de um pacote, qualquer margem que cobre pelos serviços acima do custo, em condições de plena concorrência, seria sujeito ao imposto sobre a tonelagem. Assim, se os serviços forem fornecidos às taxas do mercado por um terceiro, qualquer que seja o lucro obtido pelo operador será abrangido pela medida de delimitação. Contudo, se os serviços forem fornecidos no seio do grupo do operador do navio, estão sujeitos às regras em matéria de preços de transferência e os lucros da atividade de transporte rodoviário ou hotelaria serão excluídos da sujeição ao imposto sobre a tonelagem — só a margem calculada sobre esses serviços do grupo poderão ser enquadrados no imposto sobre a tonelagem.

5.9. Isenção de tributação dos lucros provenientes do financiamento das companhias de navegação

(177) A ECSA concordou com a Comissão quanto ao facto de os serviços disponibilizados pelas instituições financeiras às companhias de navegação que fiquem enquadradas no regime de imposto sobre a tonelagem — tais como concessão de empréstimos e garantias — não deverem ser considerados como atividades «elegíveis» ou «auxiliares».

6. COMENTÁRIOS DE MALTA ÀS OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS

(178) Malta considera que, da maioria das observações recebidas, resulta claramente a satisfação generalizada quanto à aplicação das Orientações relativas aos transportes marítimos em Malta. Malta observou que as partes interessadas não levantaram qualquer objeção e que apoiaram os mecanismos em vigor.

7. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO

7.1. Existência de auxílio

(179) Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

(180) Nessa conformidade, para que uma medida de apoio seja considerada um auxílio, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, tem de preencher as seguintes condições cumulativas: i) tem de ser financiada pelo Estado através de recursos estatais e a medida tem de ser imputável ao Estado; ii) tem de conferir uma vantagem seletiva ao destinatário, ao favorecer certas empresas ou a produção de certos bens; iii) tem de falsear ou ameaçar falsear a concorrência e iv) tem de ter potencial para afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(181) De seguida, a Comissão irá apreciar se i) o regime de impostos sobre a tonelagem, ii) a isenção de tributação sobre as mais-valias da venda ou transferência de navios, iii) a isenção de imposto sobre as mais-valias em relação a ações nas companhias de navegação, iv) a isenção de imposto sobre os dividendos em relação a ações nas companhias de navegação, v) a isenção de imposto sobre os juros ou outros rendimentos relativamente ao financiamento de companhias de navegação ou navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem, vi) a isenção de certos impostos sobre documentos e transmissões, (doravante designados em conjunto por «medidas nacionais»), preenchem os critérios previstos no considerando 180 e, consequentemente, constituem um auxílio estatal.

Recursos estatais, imputabilidade e vantagem

(182) A Comissão regista que as medidas nacionais dizem respeito a isenções de impostos e direitos normalmente devidos ao Estado de Malta. O regime de imposto sobre a tonelagem concede uma redução de imposto em comparação com o imposto sobre o rendimento normalmente devido sobre os rendimentos das sociedades ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento. A isenção de imposto sobre os dividendos e as mais-valias relativas a ações em companhias de navegação e a isenção sobre as mais-valias da venda ou transferência de navios e a isenção sobre juros ou outros rendimentos relativamente ao financiamento de companhias de navegação ou navios sujeitos ao imposto sobre a tonelagem são isenções — no que respeita à lei do imposto sobre o rendimento — concedidas pela lei da marinha mercante e pelos regulamentos fiscais. De igual modo, a isenção de certos impostos sobre documentos e transmissões prevista na lei do imposto sobre documentos e transmissões é concedida pela lei da marinha mercante e pelos regulamentos fiscais. A isenção de pagamento de taxas mediante decisão discricionária ministerial constitui também uma isenção dos impostos e direitos normalmente devidos ao Estado de Malta.

(183) A Comissão observa que uma perda de receita fiscal para o Estado equivale à utilização de recursos estatais sob a forma de despesa orçamental. Ao permitir uma redução ou isenção de impostos e direitos ao abrigo da lei da marinha mercante, Malta abdica de receitas que constituem recursos estatais. Consequentemente, a redução e isenções de imposto, bem como as isenções de impostos, são concedidas através de recursos estatais. Estas medidas foram aplicadas sob a forma de regulamentação estatal (a lei da marinha mercante, um ato parlamentar, e os regulamentos fiscais, que Malta considera serem leg