PT Jornal Oficial da União Europeia L 179/1

DECISÃO (UE) 2015/1071 DA COMISSÃO

de 1 de outubro de 2014

relativa ao auxílio estatal SA 26190 (2012/C) (ex 2011/NN) a que a Alemanha deu execução em benefício do aeroporto de Saarbrücken e das companhias aéreas que utilizam o aeroporto

[notificada com o número C(2014)5062]

(Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições acima citadas (2) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Numa pergunta parlamentar de 2008, a deputada do Parlamento Europeu Hiltrud Breyer levantou a questão do financiamento público da Verkehrsholding Saarland (doravante «vh Saar»), do aeroporto de Saarbrücken e dos descontos concedidos às companhias aéreas que utilizam o aeroporto (3). A pergunta parlamentar foi respondida pelo Comissário A. Tajani em 5 de setembro de 2008. Além disso, a questão foi registada como uma denúncia, com a referência CP 171/2008.

(2) A pergunta parlamentar alegava que a vh Saar recebera 11 milhões EUR do orçamento do Estado para o Land do Sarre sob a forma de um aumento de capital. Alegadamente, estes fundos foram utilizados para cobrir as perdas da empresa de exploração do aeroporto, que pertencia a uma filial da vh Saar. O operador aeroportuário, a sua empresa-mãe e a vh Saar estariam alegadamente ligados por contratos de transferência de lucros e de cobertura de prejuízos («contratos L&P»). Aparentemente, este sistema teria como finalidade a subvenção dissimulada e permanente do aeroporto não rentável.

(3) A Comissão solicitou informações complementares à Alemanha em 31 de julho de 2008, 24 de setembro de 2010, 24 de março de 2011 e 8 de agosto de 2011. A Alemanha respondeu a estas solicitações e em 4 de novembro de 2008, 17 de janeiro de 2011, 14 de junho de 2011 e 7 de outubro de 2011 forneceu informações complementares.

(4) Por carta de 22 de fevereiro de 2012, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) relativamente ao auxílio em questão.

(5) A decisão da Comissão no sentido de iniciar o procedimento (designada «decisão de início do procedimento») foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (4). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre ao alegado auxílio.

(6) A Comissão recebeu observações de uma parte interessada, a Air Berlin, em 20 de agosto de 2012, tendo-as transmitido à Alemanha, em 1 de outubro de 2012. Foi concedida à Alemanha a oportunidade de sobre elas se pronunciar no prazo de um mês; as observações da Alemanha foram recebidas por carta de 29 de outubro de 2012. Os particulares enviaram as suas observações no âmbito do procedimento, indicando que o financiamento público concedido ao aeroporto constituía um auxílio estatal.

(7) Após ter dado início ao procedimento formal de investigação, a Comissão solicitou informações adicionais em 24 de fevereiro de 2012, 23 de abril de 2012, 16 de outubro de 2012, 26 de novembro de 2013 e em 14 de março de 2014. A Alemanha respondeu a estas solicitações e em 17 de abril de 2012, 4 de maio de 2012, 14 de dezembro de 2012, 14 de janeiro de 2014 e 3 de abril de 2014 apresentou informações adicionais.

(8) Em 24 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Alemanha que as orientações relativas à aviação (5) de 2014 tinham sido adotadas em 20 de fevereiro de 2014 e convidou a Alemanha a apresentar observações no prazo de 20 dias úteis a contar da publicação das novas orientações relativas à aviação no Jornal Oficial. A Alemanha respondeu em 6 de maio de 2014.

(9) As orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014 (6). Estas novas orientações vieram substituir as orientações relativas à aviação de 2005 (7).

(10) Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações relativamente à aplicação das orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de 20 dias úteis a contar da data de publicação da referida comunicação (8). A Air Berlin apresentou observações em 5 de maio de 2014.

(11) Em 17 de junho de 2014, a Alemanha informou a Comissão da sua aceitação, a título excecional, de que a presente decisão seja adotada em língua inglesa.

2. DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS E RAZÕES PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO

2.1. CONTEXTO DA INVESTIGAÇÃO

2.1.1. ANTECEDENTES E EVOLUÇÃO DO AEROPORTO DE SAARBRÜCKEN

(12) O aeroporto de Saarbrücken é o aeroporto da capital do Land do Sarre, Saarbrücken. De acordo com as informações acessíveis ao público em geral, o aeroporto foi inaugurado em 1928 e explorado até 1939, altura que foi encerrado na sequência do início da guerra. O aeroporto retomou a sua atividade em 1966, quando foi construída uma pista moderna adequada a aviões de gama média. Em 1999, foi iniciada a construção de um novo terminal, que exigiu um investimento de aproximadamente 11,8 milhões EUR. Este novo terminal, que segundo as informações disponíveis ao público, foi concebido para comportar até 8 00 000 passageiros por ano, foi aberto ao público em maio de 2005. Todavia, devido às restrições resultantes das infraestruturas de segurança, a Alemanha alega que a capacidade real do aeroporto é de apenas 7 00 000 pessoas.

(13) Os quadros 1 e 2 indicam a evolução do aeroporto em termos de número de passageiros e de movimentos de aeronaves. O transporte aéreo de carga não é significativo no aeroporto de Saarbrücken. Quadro 1 Número de passageiros 1998 — 2012 (9) Ano Transporte aéreo comercial regular Voos charter comerciais Com. Total Não com. Total 1998 1 26 231 2 93 449 4 19 680 10 070 4 29 750 1999 1 34 228 3 08 634 4 42 862 3 810 4 46 672 2000 1 49 693 3 32 902 4 82 595 1 971 4 84 566 2001 1 41 676 3 38 354 4 80 030 831 4 80 861 2002 1 44 542 3 16 757 4 61 299 946 4 62 245 2003 1 35 100 3 23 083 4 58 183 1 502 4 59 685 2004 1 28 498 3 31 355 4 59 853 1 560 4 61 413 2005 1 36 178 3 50 052 4 86 230 1 256 4 87 486 2006 1 25 188 2 95 033 4 20 221 1 422 4 21 643 2007 1 76 690 1 73 263 3 49 953 639 3 50 592 2008 3 60 694 1 57 226 5 17 920 368 5 18 288 2009 3 35 684 1 34 249 4 69 933 214 4 70 147 2010 3 31 780 1 59 469 4 91 249 166 4 91 415 2011 3 68 314 84 000 4 52 314 1 338 4 53 652 2012 3 64 076 61 353 4 25 429 414 4 25 843 Quadro 2 Movimentos de aeronaves (10) Ano Transporte aéreo comercial regular Voos charter comerciais Com. Total Não com. Total 1998 7 240 6 021 13 261 7 558 20 819 1999 7 491 7 192 14 683 7 280 21 963 2000 7 970 8 171 16 141 4 972 21 113 2001 6 740 4 624 11 364 3 582 14 946 2002 7 979 3 957 11 936 3 228 15 164 2003 7 256 4 377 11 633 3 378 15 011 2004 6 531 4 032 10 563 3 201 13 764 2005 6 291 4 453 10 744 3 458 14 202 2006 6 469 4 539 10 980 4 047 15 055 2007 7 046 4 011 11 057 3 464 14 521 2008 11 173 3 475 14 648 2 596 17 244 2009 9 686 2 912 12 598 3 093 15 691 2010 8 775 4 983 13 758 2 487 16 245 2011 7 307 4 641 11 948 2 535 14 483 2012 6 567 3 398 9 965 2 359 12 324

(14) Os acontecimentos mais significativos para o aeroporto consistiram, por um lado, na saída da Hapag Lloyd em 2006 e, por outro, no estabelecimento da Air Berlin em 2007. Até ter transferido as suas operações para o aeroporto de Zweibrücken situado nas proximidades, a companhia aérea de voos charter Hapag Lloyd (atualmente denominada «TUIFly») contribuiu com mais de 1 90 000 passageiros para o tráfego total do aeroporto de Saarbrücken. O estabelecimento da Air Berlin, por seu turno, assinalou um aumento significativo no tráfego de voos regulares no aeroporto de Saarbrücken. Consequentemente, ao passo que, até 2006 o tráfego de voos charter dominava as operações no aeroporto de Saarbrücken, desde 2007 que o tráfego de voos regulares é responsável pela maior parte dos passageiros neste aeroporto.

(15) No que se refere ao futuro, a Alemanha argumentou que, segundo as últimas estimativas de tráfego aéreo (agosto de 2010), prevê-se um aumento do número de passageiros para […] (11) em 2020.

2.1.2. LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA E ZONA DE INFLUÊNCIA

(16) O aeroporto de Saarbrücken está situado a cerca de 10 km a sudeste da cidade de Saarbrücken. Os outros aeroportos mais próximos são (12): — Aeroporto de Zweibrücken (cerca de 39 km, ou a aproximadamente 29 minutos de carro) — Aeroporto de Metz-Nancy-Lorraine (cerca de 96 km, ou a aproximadamente 61 minutos de carro) — Aeroporto do Luxemburgo (cerca de 121 km, ou a aproximadamente 77 minutos de carro) — Aeroporto de Frankfurt-Hahn (cerca de 128 km, ou a aproximadamente 85 minutos de carro) — Aeroporto de Estrasburgo (cerca de 140 km, ou a aproximadamente 91 minutos de carro) — Aeroporto de Frankfurt (Main) (cerca de 163 km, ou a aproximadamente 92 minutos de carro) — Aeroporto de Karlsruhe/Baden-Baden (cerca de 161 km, ou a aproximadamente 104 minutos de carro)

(17) A Alemanha argumentou que a grande maioria dos passageiros é proveniente da região. Afirma-se que 71 % dos passageiros são provenientes do Land do Sarre, 15 % da parte ocidental da Renânia-Palatinado (incluindo a região de Zweibrücken) e cerca de 14 % da França, Luxemburgo e a região de Trier. Espera-se que o aumento do número de passageiros previsto resulte igualmente num aumento da procura da região do Land do Sarre.

2.1.3. QUADRO JURÍDICO E ECONÓMICO DO AEROPORTO DE SAARBRÜCKEN

(18) Em 1997, a Flughafen Saarbrücken GmbH, antiga proprietária e operadora do aeroporto, foi dividida em duas sociedades distintas: a Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH (doravante «FSBG»), que ficou responsável pela exploração do aeroporto, e a Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH (doravante «FSBesitzG»), proprietária do aeroporto e responsável pela manutenção das infraestruturas. Em contrapartida pela operação e exploração comercial do aeroporto, a FSBG tinha de efetuar um pagamento à FSBesitzG a título de locação.

(19) Até 30 de junho de 2007, a FSBG era detida em 48 % pela FSBesitzG, 51 % pela Fraport AG (operador do aeroporto de Frankfurt (Main)) e 1 % pelo Município de Saarbrücken. Por sua vez, a FSBesitzG era 99,9 % detida pela vh Saar e 0,1 % pelo Land do Sarre. A vh Saar foi sempre diretamente detida pelo Land do Sarre.

(20) Em 30 de junho de 2007, a Fraport AG vendeu a sua participação na FSBG à FSBesitzG que, por sua vez, detinha 99 % da FSBG. No início de 2008, as duas empresas foram objeto de fusão, a fim de restabelecer a Flughafen Saarbrücken GmbH (doravante «FSG»), recriando essencialmente assim a situação existente antes da privatização parcial para Fraport AG em 1997. Desde 2008 e até ao momento, a FSG é 100 % detida pela vh Saar.

(21) A vh Saar foi constituída em 1996 pelo Ministério da Economia e Finanças do Land do Sarre. A sociedade tem como objeto «a coordenação das atividades decorrentes da construção, expansão e exploração de aeroportos e portos públicos no Land do Sarre». Os estatutos da vh Saar previam a celebração de um contrato de subordinação com a FSG. O conselho de administração e o conselho de fiscalização são nomeados pelo governo do Land do Sarre enquanto único acionista. Para além da FSG, a vh Saar é igualmente proprietária da Hafenbetriebe Saarland GmbH (doravante «HSG»), que é proprietária e operadora de vários portos no Land do Sarre.

(22) A FSBesitzG foi criada em 4 de julho de 1997 como a sucessora legal da FSG original. Tinha como objeto a «construção, manutenção e locação do aeroporto e a participação na [FSBG]». O conselho de fiscalização foi nomeado pelo governo do Land do Sarre, tendo o seu presidente sido escolhido pelo Ministério do Land do Sarre responsável pelo setor da aviação. A gestão da empresa encontrava-se vinculada às instruções recebidas pelo Ministério da Economia e Finanças no que se refere ao exercício dos seus direitos de voto na assembleia de acionistas da FSBG.

(23) A FSBG foi constituída em 4 de julho de 1997. Destinava-se à exploração do aeroporto de Saarbrücken. Os órgãos de gestão foram nomeados por uma maioria de 75 % da assembleia de acionistas. O conselho de fiscalização era constituído por dez membros, cinco dos quais tinham sido nomeados pela Fraport AG e a FSBesitzG, respetivamente. Desde 2006, o conselho passou a ser constituído por seis membros, sendo dois dos quais nomeados pela Fraport AG e quatro pela FSBesitzG.

(24) A FSG foi constituída em 30 de agosto de 2008. Tem por objeto a exploração do aeroporto de Saarbrücken no domínio da aviação civil e atividades auxiliares conexas. Os membros do conselho de administração e do conselho de fiscalização são nomeados pelo governo do Land do Sarre. O presidente do conselho de fiscalização é nomeado pelo Ministério com o pelouro da aviação.

2.2. MEDIDAS EM APRECIAÇÃO E MOTIVOS QUE CONDUZIRAM AO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

(25) A Comissão investigou várias medidas relacionadas com o aeroporto de Saarbrücken. A Comissão avaliou se essas medidas constituíram auxílios estatais e se tais auxílios estatais poderiam ser considerados compatíveis com o mercado interno.

(26) As seguintes medidas foram objeto de investigação enquanto potencialmente constitutivas de auxílios estatais à vh Saar, à FSG e à FSBesitzG: a) o financiamento da vh Sarre, da FSG e da FSBesitzG pelo Land do Sarre; b) a alienação de vários terrenos para a FSBesitzG pelo Land do Sarre; c) garantias sobre empréstimos concedidos pelo Land do Sarre a favor da vh Saar e da FSBesitzG.

(27) O contrato de locação entre a FSBesitzG e a FSBG foi investigado como potencialmente constitutivo de auxílio estatal à FSBG.

(28) As seguintes medidas foram objeto de investigação enquanto potencialmente constitutivas de auxílios estatais às várias companhias aéreas que operam no aeroporto de Saarbrücken: a) os descontos introduzidos em 2007 para as companhias aéreas que operassem em Saarbrücken pela primeira vez, disponibilizassem novas rotas, ou aumentassem o seu número de passageiros; b) o contrato de auxílio ao arranque entre a FSBesitzG e a Cirrus Airlines; c) o contrato de comercialização entre a FSG e a Air Berlin.

2.2.1. FINANCIAMENTO DA VH SAAR, DA FSG E DA FSBESITZG

Descrição pormenorizada da medida

(29) A vh Saar tem laços financeiros com a sua filial — até 30 de agosto de 2008 a FSBesitzG e desde então FSG — por força de um contrato L&P, fazendo com que o vh Saar cobrisse todas as perdas sofridas por estas empresas. Ao mesmo tempo, a vh Saar recebeu os lucros gerados pela sua segunda filial — a HSG — e as injeções diretas de capital do seu único acionista, o Land do Sarre. Estes fundos garantiam que a vh Saar dispusesse sempre de meios para a cobertura das perdas da FSBesitzG/FSG. O contrato L&P foi celebrado inicialmente entre a vh Saar e antecessora legal da FSBesitzG, a FSG, em 1 de janeiro de 1997. Após o restabelecimento da FSG, esta sucedeu à FSBesitzG no contrato.

(30) A FSBG, juridicamente distinta da FSBesitzG até 2008, obteve regularmente lucro até 2006. Os lucros foram ou distribuídos entre os acionistas (até 30 de junho de 2007, à FSBesitzG e à Fraport AG), tendo nesse caso, sido geridos enquanto receitas nos balanços financeiros dos acionistas no ano seguinte, ou reinvestidos. Em 2007, após a FSBesitzG se ter tornado na única acionista da FSBG, a perda anual significativa foi coberta por uma injeção de capital de valor equivalente efetuada pela FSBesitzG. A fusão entre a FSBesitzG e a FSBG teve lugar no início de 2008, fazendo com que a perda combinada passasse a ser coberta pela vh Saar.

(31) Desde 2000, as perdas da FSBesitzG/FSG e as injeções de capital correspondentes efetuadas pela vh Saar, financiadas a partir de injeções de capital recebidas do Land do Sarre e outras receitas, registaram a seguinte evolução: Quadro 3 Perdas anuais da FSBesitzG/FSG em EUR Ano FSBesitzG FSG 2000 - 2 1 68 916 2001 - 2 7 85 473 2002 - 4 1 64 538 2003 - 3 0 99 253 2004 - 2 7 70 680 2005 - 3 9 17 320 2006 - 8 4 00 703 2007 - 8 1 71 099 2008 - 4 5 48 264 2009 - 9 3 06 512 2010 - 8 8 05 707 2011 - 1 0 0 65 522 2012 - 1 8 4 49 926 Total (2000-2009) - 4 9 3 32 758 Total (2000-2012) - 8 6 6 53 913

(32) A perda estimada da FSG para o ano de 2013 ascende a 9 4 27 000 EUR.

(33) Durante o período compreendido entre 2000 e 2012, o EBITDA da FSBesitzG/FSG registou a seguinte evolução: Quadro 4 Evolução do EBITDA em EUR (13) Ano EBITDA 2000 (14) 9 37 000 2001 (14) - 1 56 000 2002 (14) - 8 32 000 2003 (14) 56 000 2004 (14) 7 04 000 2005 (14) - 7 32 000 2006 (14) - 5 3 07 000 2007 (14) - 4 3 92 000 2008 - 1 8 40 000 2009 - 5 2 37 000 2010 - 5 2 37 000 2011 - 3 5 28 000 2012 - 4 9 37 700 Total - 3 0 5 01 700

(34) Para o ano de 2013, prevê-se que o EBITDA da FSG seja novamente negativo, ascendendo a um montante de - 5 1 44 000 EUR.

(35) A Alemanha argumentou que durante o período compreendido entre 2000 e 2009, a maior parte dos custos são imputáveis ao investimento e à manutenção das infraestruturas, pagamentos de juros sobre empréstimos contraídos para o financiamento dos investimentos nas infraestruturas e as despesas para efeitos de segurança e proteção. Alegadamente, os custos totais destas atividades ascendem a aproximadamente […]. Afirma-se que estes custos não estarão relacionados com a prestação de serviços aeroportuários e que provêm exclusivamente da criação e exploração das infraestruturas. Quadro 5 Custos com infraestruturas e segurança/proteção 2000 — 2009 1 Outros investimentos em infraestruturas […] 2 Outra manutenção de infraestruturas […] Total outras infraestruturas (1 e 2) […] 3 Total de custos de capital (15) […] 4 Investimento em infraestruturas de segurança/proteção […] 5 Outras segurança/proteção […] Total segurança/proteção (4 e 5) […] Total (1 a 5) […]

(36) A Alemanha (16) especificou que, no período compreendido entre 2000 e 2009, foram realizadas as seguintes atividades de investimento e manutenção:

i) Construção de um novo terminal com instalações auxiliares em 2000 (custos líquidos de aproximadamente […]).

(37) A capacidade anual do antigo terminal era de 3 90 000 passageiros (17). Esta capacidade foi ultrapassada pela primeira vez em 1996. Nesse ano, o número anual de passageiros no aeroporto de Saarbrücken alcançou 3 95 000 passageiros, continuando a aumentar até 2000, altura em que atingiu o número de 4 84 566 passageiros. Segundo a Alemanha, o antigo terminal encontrava-se frequentemente congestionado, especialmente durante os principais meses de viagens (período de verão), provocando longos períodos de espera, zonas de passageiros superlotadas ou espera de passageiros na zona exterior do terminal. Além disso, o antigo terminal já não cumpria os requisitos de segurança. O novo terminal está equipado com um novo sistema de segurança. Atualmente, o antigo terminal foi transformado numa zona de espera e num portão de embarque.

ii) A execução da pista e da zona de segurança em 2009-2010 (custos líquidos, incluindo trabalhos de âmbito eletrónico, de aproximadamente […])

(38) A pista e a área de segurança foram executadas entre 2009 e 2010, o que incluiu a tomada de várias medidas em matéria de construção e segurança a fim de aumentar a segurança das infraestruturas aeroportuárias e torná-las conformes aos requisitos de segurança aplicáveis. Em especial, a localização das luzes de pista foi ajustada a fim de proporcionar uma melhor sinalização aos pilotos, tendo sido instaladas luzes laterais na pista e a superestrutura da curva de pista foi ajustada às necessidades das aeronaves modernas.

iii) Manutenção da pista em 2009 (custos líquidos de aproximadamente […])

(39) Igualmente entre 2009 e 2010, a pista foi objeto de manutenção a fim de evitar danos às aeronaves que operavam no aeroporto.

Motivos que conduziram ao início do procedimento formal de investigação

Existência de auxílio

(40) A decisão de início do procedimento observou, em primeiro lugar, que o financiamento da vh Saar pelo Land do Sarre e da FSBesitzG/FSG pela vh Saar implicou uma transferência de recursos estatais, quer diretamente, quer em virtude de a vh Saar ser totalmente controlada pelo Land do Sarre, sendo as suas ações imputáveis a este. As atividades da FSBesitzG, da FSGB e da FSG, bem como eventualmente as da própria vh Saar equivaliam igualmente a atividades económicas.

(41) A decisão de início do procedimento explicou que, de acordo com as informações disponíveis, se afigurava que a vh Saar não beneficiou de uma vantagem, uma vez que, aparentemente, transferiu todos os fundos recebidos do Land do Sarre para a FSBesitzG/FSG. A Alemanha foi convidada a fornecer informações adicionais sobre se a vh Saar reteve algum dos fundos estatais recebidos para outra finalidade ou atividade. No que se refere à FSBesitzG/FSG, a decisão de início do procedimento constatou que os fundos recebidos da vh Saar reduziram os custos que o aeroporto teria normalmente de suportar, constituindo assim, uma vantagem económica.

(42) A decisão de início do procedimento avaliou, em seguida, se o financiamento poderia ser considerado como uma compensação pela prestação de um serviço de interesse económico geral (doravante «SIEG»), à luz da jurisprudência Altmark. Verificou-se que, com base nas informações disponíveis, o quarto critério Altmark não se afigurava como cumprido. Mais especificamente, constatou-se que a exploração do aeroporto nunca havia sido lançada a concurso, nem o financiamento se tinha baseado numa análise dos custos que uma empresa típica, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários, teria de suportar. Uma vez que os critérios Altmark são cumulativos, esta constatação foi suficiente para a conclusão preliminar de que o financiamento não poderia ser considerado como uma compensação de SIEG nos termos dessa jurisprudência.

(43) De acordo com as informações disponíveis, também não se afigurou que o financiamento pudesse ser justificado como estando em conformidade com o comportamento de um operador numa economia de mercado (OEM) racional. Em especial, observou-se que a Alemanha não tinha apresentado um plano de negócios ou quaisquer outros documentos demonstrativos de que se poderia esperar a obtenção de lucro. Pelo contrário, os prejuízos anuais crescentes indicavam antes que o aeroporto não seria viável sem o apoio financeiro do Land do Sarre efetuado através da vh Saar, o que poderia ser indicativo de que o aeroporto era uma empresa em dificuldades financeiras. Por conseguinte, a Comissão adotou a posição preliminar de que o financiamento do aeroporto pela vh Saar não satisfazia os requisitos do critério de OEM e solicitou à Alemanha que apresentasse as suas observações relativamente à situação financeira do aeroporto.

(44) Salientou-se, por último, que o financiamento fora seletivo, que a medida falseava ou ameaçava falsear a concorrência e que, tendo em conta a sua proximidade imediata em relação a vários aeroportos em outros Estados-Membros, afigurava-se existir um efeito sobre o comércio intra-União. Por conseguinte, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que o financiamento constituía, de facto, um auxílio estatal, nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Compatibilidade

(45) A decisão de início do procedimento discutiu, em primeiro lugar, se o financiamento do aeroporto poderia ser considerado como auxílio compatível nos termos da Decisão SIEG de 2005 (18). Observou que não tinham sido disponibilizadas quaisquer informações que comprovassem que, sem o aeroporto, a região em que este se encontra ficaria tão isolada que prejudicaria o seu desenvolvimento económico e social. Uma vez que se afigura que a zona de influência do aeroporto de Saarbrücken seria suscetível de ser também servida por outros aeroportos na região, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que a definição da exploração do aeroporto de Saarbrücken como um SIEG nos termos da decisão SIEG de 2005 constituía um erro manifesto.

(46) A decisão de início do procedimento observou ainda que, em qualquer caso, o aeroporto não estava devidamente incumbido da prestação de SIEG no âmbito dos serviços aeroportuários, que não era claro que o financiamento se limitava às atividades principais do aeroporto e que os parâmetros de compensação não foram definidos antecipadamente. Por conseguinte, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que o financiamento não preenchia as condições estipuladas na Decisão SIEG de 2005.

(47) Foi igualmente analisado se as condições estabelecidas na secção 4.2 das orientações relativas à aviação de 2005 se encontravam cumpridas. Estas condições são semelhantes às constantes na Decisão SIEG de 2005. A inexistência de um ato de atribuição adequado e a falta de disposições que limitassem o financiamento às atividades principais do aeroporto, entre outras, conduziu à conclusão preliminar de que o financiamento não poderia ser considerado compatível nos termos da secção 4.2 das orientações relativas à aviação de 2005.

(48) A decisão de início do procedimento analisou ainda se o financiamento poderia ser compatível nos termos da secção 4.1 das orientações relativas à aviação de 2005. Observou que o contrato L&P não servia especificamente o objetivo de financiamento dos investimentos em infraestruturas, cobrindo apenas todas as perdas decorrentes das atividades do aeroporto. Salientou ainda que um tal instrumento dificilmente poderia ter um efeito de incentivo em termos de investimentos e observou que a Alemanha apenas previa um EBITDA positivo para 2020, mas não um resultado global positivo. Por último, considerou-se que a exploração do aeroporto presumivelmente afetaria negativamente a exploração do aeroporto situado na sua proximidade em Zweibrücken. Por conseguinte, a Comissão manifestou dúvidas relativamente à compatibilidade do financiamento nos termos da secção 4.1 das orientações relativas à aviação de 2005.

(49) Por último, a decisão de início do procedimento abordou a eventual compatibilidade do financiamento nos termos das orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação. (19) A Alemanha foi convidada a esclarecer se o aeroporto era passível de ser considerado uma empresa em dificuldade e, em caso afirmativo, se foram tomadas medidas em conformidade com as orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação.

(50) Em conclusão, a Comissão adotou a posição preliminar de que o financiamento da vh Saar, da FSBesitzG e da FSG através de subvenções diretas à vh Saar pelo Land do Sarre e de injeções de capital pela vh Saar na FSBesitzG/FSG constituía um auxílio estatal. Manifestou igualmente as suas dúvidas, tendo por base as informações disponíveis, relativamente à compatibilidade deste auxílio com o mercado interno.

2.2.2. A ALIENAÇÃO DE VÁRIOS TERRENOS PARA A FSBESITZG

Descrição pormenorizada da medida

(51) Desde 1998, a Alemanha alienou vários terrenos para o aeroporto que, segundo as declarações da Alemanha, tinham um valor total de 2 40 000 EUR. Dos diversos terrenos, apenas três foram alienados após o ano de 2000. Segundo a Alemanha, estes terrenos tinham um valor combinado de […]. Em 2002 e 2003, foram alienados dois terrenos […] e em 2004 o aeroporto comprou um terreno pelo preço de […].

Motivos que conduziram ao início do procedimento formal de investigação

Existência de auxílio

(52) A decisão de início do procedimento observou, em primeiro lugar, que a alienação de terrenos estatais constituía uma transferência de recursos estatais. Uma vez que a exploração e construção de infraestruturas aeroportuárias apenas devem ser consideradas como uma missão abrangida pelo âmbito do controlo dos auxílios estatais a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000), apenas as alienações que tiveram lugar após essa data eram pertinentes para uma análise do caráter de auxílio estatal, razão pela qual a Alemanha foi convidada a esclarecer que terrenos foram transferidos depois de 2000 e qual o valor correspondente. A Comissão observou ainda que a alienação não satisfazia os requisitos do critério de OEM, era seletiva e que, pelos mesmos motivos mencionados relativamente ao financiamento geral, distorcia a concorrência e afetava as trocas comerciais intra-União.

(53) A Alemanha alegou que os terrenos alienados eram, pelo menos parcialmente, necessários por questões de segurança ou proteção (tais como a construção de vedações de segurança) e que, consequentemente, estas medidas não poderiam constituir auxílios estatais para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. A Comissão solicitou à Alemanha que esclarecesse exatamente quais as medidas diretamente relacionadas com a segurança do tráfego aéreo e o exercício de prerrogativas soberanas e exprimiu as suas dúvidas de que a construção de vedações de segurança servisse meramente o objetivo de assegurar a exploração segura do aeroporto, inserindo-se assim também na esfera dos custos necessariamente ligados à atividade económica da exploração aeroportuária. A Alemanha foi ainda convidada a explicar se o financiamento público de atividades inseridas no âmbito de missões de serviço público é regulado de igual forma relativamente a todos os aeroportos alemães, ou se determinados aeroportos tinham de ser os próprios a suportar os custos que eram cobertos pelo Estado em outros aeroportos.

(54) Por conseguinte, a decisão de início do procedimento chegou à conclusão preliminar de que a alienação de terrenos constituía um auxílio estatal para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Compatibilidade

(55) A decisão de início do procedimento recordou que cabe aos Estados-Membros apresentar os possíveis argumentos de compatibilidade e demonstrar o cumprimento das condições exigidas. Observou-se que, uma vez que a Alemanha não considerava que a alienação dos terrenos em causa constituiu um auxílio estatal, não apresentou quaisquer argumentos relativos à compatibilidade. A Comissão solicitou à Alemanha que explicasse se a alienação de terrenos era passível de ser compatível nos termos das orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação. A Comissão declarou ainda que, com base nas informações disponíveis no momento da adoção da decisão de início do procedimento, tinha dúvidas quanto à compatibilidade da medida com o mercado interno.

2.2.3. GARANTIAS SOBRE EMPRÉSTIMOS A FAVOR DA VH SAAR E DA FSBESITZG

Descrição pormenorizada da medida

(56) O Land do Sarre concedeu garantias à FSBesitzG em três ocasiões (duas garantias em 1998 e uma em 1999), sempre sem receber qualquer remuneração. Além disso, o Land do Sarre emitiu duas cartas de conforto como garantia de dois empréstimos assumidos pela vh Saar e a vh Saar transferiu estes empréstimos para a FSBesitzG. Quadro 6 Garantias e cartas de conforto Ano Montante do empréstimo (EUR) Duração do empréstimo Beneficiário 1998 […] 30 dez. 2017 FSBesitzG […] 1 out. 2017 FSBesitzG 1999 1 1 4 53 000 — FSBesitzG 2005 3 7 00 000 31 jan. 2021 vh Saar 2006 1 0 0 00 000 31 ago. 2039 vh Saar

Motivos que conduziram ao início do procedimento formal de investigação

Existência de auxílio

(57) A decisão de início do procedimento salientou que, pelas mesmas razões que as mencionadas no considerando 52, apenas as garantias concedidas após o ano de 2000 eram pertinentes para a apreciação dos auxílios estatais. Tendo em conta as informações disponíveis no momento, a Comissão presumiu que a garantia que cobria um empréstimo no montante de 1 1 4 53 000 EUR tinha sido concedida após o ano 2000. Esclareceu que, uma vez que a garantia para este empréstimo, bem como a carta de conforto emitida para os empréstimos de 2005 e 2006 contraídos pela vh Saar cobriam 100 % dos empréstimos e que, uma vez que o Land do Sarre não tinha recebido qualquer remuneração pela garantia/cartas de conforto, constituíam, presumivelmente, auxílios estatais nos termos da comunicação relativa às garantias (20). No que se refere à seletividade, distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais, aplicaram-se as mesmas considerações que as expostas relativamente ao financiamento geral da FSBesitzG/FSG pela vh Saar.

Compatibilidade

(58) A decisão de início do procedimento presumiu que a garantia do empréstimo no montante de 1 1 4 53 000 EUR foi concedida após o ano de 2000. Salientando que o empréstimo subjacente se destinou a financiar a construção de um novo terminal, a decisão de início do procedimento apreciou a compatibilidade da garantia nos termos da secção 4.1 das orientações relativas à aviação de 2005. Chegou à conclusão preliminar de que se afigurava duvidoso se o novo terminal se destinou a uma finalidade claramente definida de interesse público (uma vez que não era claro que os outros aeroportos nas proximidades não podiam igualmente servir a zona de influência do aeroporto de Saarbrücken), se o terminal era necessário para o funcionamento do aeroporto, se tinha perspetivas satisfatórias de médio prazo (uma vez que a Alemanha não tinha apresentado quaisquer dados sobre quando o aeroporto se tornaria rentável), se todos os utilizadores tinham acesso equitativo e não discriminatório às infraestruturas (uma vez que não era claro se todos tinham recebido os mesmos benefícios que os cedidos à Cirrus e à Air Berlin) e, por último, se tinham impacto sobre o desenvolvimento das trocas comerciais numa medida contrária à do interesse da União Europeia.

(59) No que se refere às cartas de conforto de 2005 e 2006, a decisão de início do procedimento salientou que a Alemanha não tinha explicado a que finalidades se destinavam os empréstimos subjacentes. Por este motivo, e uma vez que a Alemanha não tinha apresentado argumentos sobre a compatibilidade destas medidas, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que os auxílios estatais envolvidos nestas medidas eram incompatíveis com o mercado interno.

2.2.4. O CONTRATO DE LOCAÇÃO ENTRE A FSBESITZG E A FSBG

Descrição pormenorizada da medida

(60) Após a cisão da FSG original, da qual resultou a FSBesitzG e a FSBG em 1997, a FSBG arrendou as infraestruturas aeroportuárias junto da FSBesitzG. Nos termos do contrato de locação datado de 7 de julho de 1997, a FSBG tinha de pagar um montante anual fixo de […] por ano, acrescido do imposto sobre o volume de negócios. Em 3 de agosto de 2006, a FSBG e a FSBesitzG celebraram um novo contrato de locação, aplicável com efeitos retroativos a partir de 1 de julho de 2006.

(61) Nos termos do contrato de 2006, o pagamento anual fixo a título de locação foi fixado em […] por ano. Além disso, a FSBG tinha de transferir uma determinada percentagem do seu lucro anual. […].

(62) Com base nestes contratos, a FSBG pagou à FSBesitzG os seguintes montantes a título de renda pelas infraestruturas aeroportuárias: Quadro 7 Pagamentos a título de locação efetuados pela FSBG Ano Pagamento da locação 2000 […] 2001 […] 2002 […] 2003 […] 2004 […] 2005 […] 2006 […] 2007 […]

(63) Como a FSBG e a FSBesitzG se fundiram em inícios de 2008, deixaram de ser devidos quaisquer pagamentos a título de locação a partir dessa data.

Motivos que conduziram ao início do procedimento formal de investigação

Existência de auxílio

(64) A decisão de início do procedimento observou, em primeiro lugar, que contrato de locação alterado foi celebrado entre a FSBesitzG e a FSBG, não existindo, por conseguinte, a participação direta de quaisquer autoridades públicas. Salientou, todavia, que a FSBesitzG era integralmente detida pelas autoridades públicas (0,1 % pertencia diretamente ao Land do Sarre, 99,9 % pertencia à vh Saar que, por sua vez, era 100 % detida pelo Land do Sarre), o que a tornava uma empresa pública. Salientou ainda que, em virtude dos diversos mecanismos de controlo, o Land do Sarre detinha um controlo global sobre a FSBesitzG e chegou à conclusão preliminar de que, se o contrato de locação fosse considerado como tendo conferido à FSBG uma vantagem sob a forma de valor de locação abaixo do preço de mercado, esta vantagem implicava uma transferência de recursos estatais e era imputável ao Estado.

(65) A decisão de início do procedimento destacou em seguida que a partir de 2000 em diante, a FSBG devia ser considerada como exercendo atividades económicas e que constituía, por conseguinte, uma empresa. Aquando da decisão de início do procedimento, a Comissão não tinha recebido quaisquer informações relativas aos contratos de locação anteriores a 2000 e sobre se o contrato de locação que existiu até 2006 havia sido alterado após 2000. Por conseguinte, o contrato que esteve em vigor até 2006 era passível de ter constituído um auxílio existente. Foi solicitado à Alemanha o fornecimento de informações complementares relativamente a esta questão.

(66) No que se refere à questão de saber se o contrato de locação concedera uma vantagem à FSBG, a decisão de início do procedimento destacou as dúvidas da Comissão quanto ao facto de os pagamentos a título de locação terem sido efetuados pela FSBG em conformidade com as condições de mercado. Neste contexto, a Comissão solicitou à Alemanha informações completas sobre as relações financeiras entre a FSBesitzG e a FSBG, bem como sobre a fixação dos termos do contrato de locação e a racionalidade económica sobre a qual assentavam.

(67) Com base nestas considerações, a decisão de início do procedimento chegou à conclusão preliminar de que os pagamentos de locação efetuados pela FSBG continham um elemento de auxílio estatal.

Compatibilidade

(68) A decisão de início do procedimento salienta que chegou à conclusão preliminar de que os pagamentos a título de locação constituem auxílios estatais no sentido de auxílio ao funcionamento, uma vez que os pagamentos abaixo do preço de mercado reduziram os custos de funcionamento a suportar pela FSBG. A decisão de início do procedimento sublinhou que estes auxílios ao funcionamento não são, em princípio, compatíveis com o mercado interno e solicitou à Alemanha que esclarecesse se estes auxílios se inseriam no âmbito das orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação ou que apresentasse outros argumentos em matéria de compatibilidade.

2.2.5. DESCONTOS CONCEDIDOS ÀS COMPANHIAS AÉREAS

Descrição pormenorizada da medida

(69) Até 2007, a tabela de taxas aeroportuárias aplicável no aeroporto de Saarbrücken não previa a cedência de quaisquer descontos a companhias aéreas. Em 1 de abril de 2007, a FSBG introduziu uma nova tabela, que previa um conjunto de descontos a conceder às companhias aéreas que preenchessem determinadas condições. Esta tabela foi igualmente adotada pela FSBesitzG/FSG após a fusão das duas empresas.

(70) A tabela de 2007 introduziu três tipos de descontos. Os dois primeiros descontos não eram passíveis de ser cumulados, ao passo que o terceiro poderia ser acrescido a quaisquer outros descontos recebidos. a) Descontos concedidos a novas companhias aéreas: para as companhias aéreas que operassem pela primeira vez no aeroporto de Saarbrücken pela primeira vez, foi oferecida uma redução nas taxas de circulação de aeronaves, arranque/aterragem e nas taxas por passageiro de 50 % no primeiro ano, 30 % no segundo ano e 20 % no terceiro ano. b) Descontos para novos destinos: foram oferecidos descontos na mesma ordem de grandeza e sobre as mesmas taxas para as companhias aéreas que servissem novos destinos, ou seja, destinos que não tivessem sido servidos, pelo menos, nos 12 meses anteriores. c) Reembolso pelo aumento do número de passageiros: as companhias aéreas que transportassem entre 60 000 e 1 00 000 passageiros ou mais de 1 00 000 passageiros durante um ano civil, recebiam um reembolso de 5 % ou 10 %, respetivamente, das taxas por passageiro que tinham pago durante esse ano.

Motivos que conduziram ao início do procedimento formal de investigação

Existência de auxílio

(71) A decisão de início do procedimento presumiu que a nova tabela de 1 de abril de 2007 foi adotada pela FSBesitzG. Deste modo, a decisão de início do procedimento entendeu recordar que, em virtude do controlo global que as autoridades públicas detinham sobre a FSBesitzG, a introdução desta nova tabela era imputável ao Estado. Na medida em que a tabela previa taxas com preço abaixo de mercado, a tabela constituía, assim, uma transferência de recursos estatais que era imputável ao Estado.

(72) A Alemanha argumentou que os descontos foram motivados por considerações de ordem económica e que estes satisfaziam o critério de OEM. Todavia, a decisão de início do procedimento salientou que, até ao momento, a Alemanha não tinha fornecido informações suficientes para permitir à Comissão apreciar plenamente tal alegação. Por conseguinte, foi solicitado à Alemanha o fornecimento de informações completas sobre os custos e receitas do aeroporto, em especial os relacionados com a aviação comercial de passageiros. Além disso, a Comissão solicitou esclarecimentos relativamente a se a tabela de taxas tinha sido aplicada sem qualquer discriminação entre as companhias aéreas.

(73) A decisão de início do procedimento concluiu, manifestando que tinha dúvidas quanto aos descontos constantes da tabela de 1 de abril de 2007 poderem ser justificados com base no critério de OEM e que, por conseguinte, não se podia excluir que as companhias aéreas em causa tinham beneficiado de uma vantagem. Uma vez que os descontos eram igualmente passíveis de distorcer a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que os descontos constituíram auxílios estatais.

Compatibilidade

(74) A decisão de início do procedimento apreciou se os descontos poderiam ser considerados como auxílio ao arranque compatível nos termos da secção 5 das orientações relativas à aviação de 2005. Na sua apreciação, a Comissão manifestou dúvidas sobre se as diversas condições para a compatibilidade dos auxílios ao arranque tinham sido cumpridas.

(75) Em especial, a decisão de início do procedimento observou que: a) Tinha dúvidas quanto a se o desconto por um aumento do número de passageiros cumpria a condição estipulada na alínea c) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não exigia uma nova rota ou frequência; b) Tinha dúvidas quanto a se o desconto por um aumento do número de passageiros cumpria a condição estipulada na alínea d) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não era degressivo e limitado no tempo; c) Tinha dúvidas quanto a se todos os descontos cumpriam a condição estipulada na alínea f) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não existia qualquer obrigatoriedade de as companhias aéreas reembolsarem quaisquer dos descontos recebidos caso exercessem as suas atividades a partir do aeroporto de Saarbrücken durante, pelo menos, três anos; d) Tinha dúvidas quanto a se os descontos pelas novas rotas e novas companhias aéreas cumpriam a condição estipulada na alínea g) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não estavam associados ao número de passageiros; e) Tinha dúvidas quanto a se, pelo menos os descontos pelo aumento de passageiros cumpriam a condição estipulada na alínea i) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não incluíam o requisito de um plano prévio de atividades; f) Tinha dúvidas quanto a se todos os descontos cumpriam a condição estipulada na alínea j) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que nenhuma das informações exigidas se afiguravam ter sido publicadas; g) Tinha dúvidas quanto a se todos os descontos cumpriam a condição estipulada no ponto 80 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não era claro se estes poderiam ser cumulados e porque se afigurava que, pelo menos o desconto pelo aumento do número de passageiros, era passível de ser conjugado com os outros dois.

(76) Uma vez que as condições cumulativas para um auxílio ao arranque compatível não se afiguravam cumpridas, e uma vez que não se evidenciavam outros fundamentos de compatibilidade, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que os descontos constituíram auxílios estatais incompatíveis.

2.2.6. AUXÍLIO AO ARRANQUE CONCEDIDO À CIRRUS AIRLINES

Descrição pormenorizada da medida

(77) Em 27 de janeiro de 2005, a FSBesitzG celebrou um contrato de apoio ao arranque com a Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH (doravante «Cirrus») com a duração de um ano. O contrato tinha como finalidade o aumento do número de passageiros para a rota para […]. O contrato declarava que só seria possível um aumento de passageiros se os preços dos bilhetes fossem reduzidos consideravelmente, para que a Cirrus se tornasse apelativa para os passageiros. Explicava ainda que este projeto iria implicar perdas elevadas na fase de arranque. O aeroporto encontrava-se, portanto, disposto a apoiar o projeto através de um financiamento ao arranque.

(78) O início das operações de voo foi fixado para 29 de março de 2005. O contrato teve por base um plano de atividades que continha o número de passageiros e os rendimentos médios líquidos. O contrato estipulava igualmente o tipo de aeronave a utilizar.

(79) O contrato obrigava a Cirrus a fornecer voos regulares entre Saarbrücken e […] com uma frequência de […] voos em […] dias por semana, […] voos […]. O contrato previa explicitamente que a Cirrus […]. O contrato foi posteriormente prorrogado e objeto de aditamento por várias vezes, tendo por fim cessado em 31 de dezembro de 2006.

(80) A remuneração devida nos termos do contrato foi calculada nos termos da seguinte fórmula: […] Ao longo da duração do contrato, o montante anual da remuneração paga à Cirrus pela FSBesitzG foi o seguinte: Quadro 8 Pagamentos à Cirrus Airlines em EUR Ano Remuneração líquida Remuneração bruta 2005 […] […] 2006 […] […]

Motivos que conduziram ao início do procedimento formal de investigação

Existência de auxílio

(81) A decisão de início do procedimento salientou, em primeiro lugar, que a decisão da FSBesitzG implicou uma transferência de recursos estatais, que era imputável ao Estado. A Cirrus era também claramente uma empresa que exercia atividades económicas. A questão que se colocava, então, era a de saber se o contrato concedeu à Cirrus uma vantagem de que esta não teria beneficiado de outro modo no mercado. Uma vez que a Alemanha não tinha fornecido qualquer explicação sobre a razão da celebração do contrato, foi convidada a esclarecer se considerava que ao celebrar o contrato a FSBesitzG tinha agido como um OEM racional e, em caso afirmativo, a fornecer documentação que apoiasse essa opinião.

(82) A decisão de início do procedimento sublinhou que, aquando da adoção da decisão, a Comissão não tinha recebido qualquer indicação de que a Alemanha tinha efetuado a comparação dos custos e receitas previstos decorrentes deste contrato. Neste contexto, a Comissão concluiu, a título preliminar, que o contrato celebrado com a Cirrus constituiu um auxílio estatal.

Compatibilidade

(83) As decisões de início do procedimento apreciaram se o contrato celebrado com a Cirrus poderia ser considerado como um auxílio ao arranque compatível nos termos da secção 5 das orientações relativas à aviação de 2005. Na sua apreciação, a Comissão manifestou dúvidas sobre se as diversas condições para a compatibilidade com o auxílio ao arranque tinham sido cumpridas.

(84) Em especial, a decisão de início do procedimento observou que o contrato celebrado com a Cirrus aparentemente não tinha cumprido as seguintes condições: a) a alínea c) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que a rota da Cirrus entre Saarbrücken e […] aparentemente já existia e não foram fornecidas quaisquer informações relativas a novas frequências de voos suscetíveis de conduzir a um aumento de passageiros; b) a alínea d) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o contrato não se afigurava ter caráter degressivo ou verdadeiramente limitado no tempo, já que tinha sido objeto de prorrogação por várias vezes e porque não era evidente se a Cirrus tinha comprovado a rendibilidade da rota a longo prazo; c) a alínea e) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o contrato não limitava o apoio a custos adicionais de arranque; d) a alínea f), primeiro parágrafo do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o contrato não estipulava uma data de termo fixa e não limitava o montante do auxílio em função dos custos; e) a alínea f), o terceiro parágrafo do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que tinha dúvidas quanto a se o prazo durante o qual o auxílio foi concedido à Cirrus era substancialmente inferior ao período durante o qual a Cirrus se comprometera a exercer as suas atividades a partir do aeroporto de Saarbrücken; f) a alínea g) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o auxílio se afigurava estar relacionado com a evolução do número de passageiros transportados; g) a alínea h) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que tinha dúvidas quanto a se o contrato tinha sido publicado previamente à sua celebração, bem como disponibilizado a outras companhias aéreas; h) a alínea i) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que tinha dúvidas quanto a se a FSBetriebG tinha acesso a um plano de atividades da Cirrus e se o aeroporto teria analisado o impacto do auxílio nas rotas concorrentes; i) a alínea j) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que a lista exigida das rotas objeto de auxílio aparentemente não tinham sido publicadas; j) a alínea k) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que tinha dúvidas quanto a se a Alemanha tinha criado os mecanismos de recurso exigidos; k) o ponto 80 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que se afigurava que a Cirrus tinha conjugado o auxílio nos termos dos contratos com o auxílio nos termos da tabela de taxas de 2007.

(85) Uma vez que as condições cumulativas para o auxílio ao arranque compatível não se afiguravam cumpridas e dado que não eram evidentes outros fundamentos de compatibilidade, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que o contrato com a Cirrus constituiu um auxílio estatal incompatível.

2.2.7. CONTRATO DE COMERCIALIZAÇÃO COM A AIR BERLIN

Descrição pormenorizada da medida

(86) Em 6 de abril de 2011, a FSG assinou um contrato de comercialização com a Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (doravante «Air Berlin»), com uma duração até 2 de maio de 2014. O contrato obrigava a Air Berlin a prestar serviços de comercialização e publicidade à FSG. O contrato afirmava que […] a FSG previa que o aumento das frequências iria impulsionar o aumento de receitas resultantes das atividades da aviação e extra-aeronáuticas. Além disso, obrigava a Air Berlin a promover as duas ligações de e para o aeroporto de Saarbrücken (informações sobre o aumento das frequências através da imprensa, por correio eletrónico, informações das agências de viagens, revistas, imprensa escrita, nos balcões de check-in, a bordo, na rádio, etc.). A FSG remunerou a Air Berlin pelo serviço de comercialização num total de [8 00 000 EUR — 1 7 00 000 EUR].

Motivos que conduziram ao início do procedimento formal de investigação

Existência de auxílio

(87) À semelhança do contrato celebrado com a Cirrus, o contrato de comercialização com a Air Berlin suscitou também a dúvida quanto à sua conformidade com as condições de mercado. Todas as outras condições, como a imputabilidade da transferência de recursos estatais e a seletividade, presumiram-se como cumpridas.

(88) A Alemanha tinha argumentado ter efetuado uma análise de custos-benefícios que demonstrava que o contrato era rentável para o aeroporto a longo prazo. Todavia, não forneceu a referida análise, o que impediu a Comissão de apreciar de que forma o aeroporto efetuou o cálculo dos custos e receitas previstos decorrentes do contrato. Salienta-se ainda que se afigurou que a única vantagem resultante para o aeroporto decorrente do contrato seria o esperado aumento de passageiros, o próprio contrato parecia não passar de um desconto adicional sobre as taxas aeroportuárias, que eram ainda cumuladas com os descontos já disponíveis no âmbito da tabela de taxas de 2007.

(89) Tendo por base estas considerações, a decisão de início do procedimento chegou à conclusão preliminar de que o contrato de comercialização com a Air Berlin conferiu a esta uma vantagem seletiva. Atendendo a que, a título preliminar, se constatou estarem reunidos todos os restantes elementos constitutivos de auxílio estatal, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que este contrato continha um elemento de auxílio estatal.

Compatibilidade

(90) A decisão de início do procedimento apreciou se o contrato de comercialização poderia se considerado um auxílio ao arranque compatível nos termos da secção 5 das orientações relativas à aviação de 2005. Na sua apreciação, a Comissão manifestou dúvidas sobre se as diversas condições para a compatibilidade com o auxílio ao arranque tinham sido cumpridas.

(91) Em especial, a decisão de início do procedimento observou que o contrato celebrado com o Air Berlin aparentemente não preencheu as seguintes condições: a) a alínea d) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não era claro se Air Berlin havia demonstrado a rendibilidade da rota a longo prazo; b) a alínea e) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o contrato não limitava o apoio a custos adicionais de arranque; c) a alínea f), primeiro parágrafo do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o contrato não limitava o montante do auxílio em função dos custos; d) a alínea f), terceiro parágrafo, do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que se afigura duvidoso que o prazo durante o qual foi concedido o auxílio à Air Berlin fosse substancialmente inferior ao prazo durante o qual a Air Berlin se comprometeu a exercer as suas atividades a partir do aeroporto de Saarbrücken; e) a alínea g) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o auxílio não estava associado ao aumento efetivo do número de passageiros; f) a alínea h) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que se afigura duvidoso que o contrato tenha sido publicado previamente à sua celebração e igualmente disponibilizado a outras companhias aéreas. g) a alínea i) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não era claro se a análise de custos-benefícios realizada pelo aeroporto, a qual não foi fornecida à Comissão, era conforme às condições estipuladas; h) a alínea j) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que a lista exigida das rotas objeto de auxílio aparentemente não tinham sido publicadas; i) a alínea k) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que se afigura duvidoso que a Alemanha tenha criado os mecanismos de recurso exigidos; j) o ponto 80 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que se afigura que a Air Berlin cumulou os auxílios previstos no âmbito dos contratos com os previstos na tabela de taxas de 2007.

(92) Uma vez que as condições cumulativas para o auxílio ao arranque compatível se afiguraram não estar cumpridas e dado que não se evidenciaram outros fundamentos de compatibilidade, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que o contrato com a Air Berlin constituiu um auxílio estatal incompatível com o mercado interno.

3. OBSERVAÇÕES RECEBIDAS DA ALEMANHA

3.1. FINANCIAMENTO DA VH SAAR, DA FSG E DA FSBESITZG

3.1.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

Empresa e atividade económica

(93) A Alemanha não contesta que a FSBesitzG e a FSG exercem atividades económicas e que devem ser consideradas como empresas para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Na medida em que a FSBesitzG e a FSG exercem atividades que fazem parte das prerrogativas soberanas do Estado, não constituiriam, no entanto, empresas.

(94) Neste contexto, a Alemanha apresentou um quadro de despesas (despesas de exploração e de investimento) relacionadas com missões de serviço público que tiveram lugar no período compreendido entre 2000 e 2011: Quadro 9 Custos relacionados com missões de serviço público em EUR (21) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total § 8 LuftSiG Feuerwehr Außenumzäunung/Bestreifungsweg Neues Zugangs-kontrollsystem Container Tor 1 Rollwegbeschilderung Unterbrechungsfreie Stromvers. (Notstrom) Abstellfläche Ost, Bombenbedrohte Flz. Erweiterung S/L-Bahnköpfe, RESA Flughafennavigation Summe p.A.

(95) A Alemanha alega que qualquer financiamento de medidas de segurança do aeroporto nos termos do § 8 da Luftsicherheitsgesetz (lei alemã relativa à segurança aérea), de controlo do tráfego aéreo e de medidas de segurança aérea nos termos do § 27, alínea c), n.o 2 da Luftverkehrsgesetz (lei alemã relativa ao tráfego aéreo) e do serviço de bombeiros, correspondem a missões de serviço público. Segundo a Alemanha, as vedações em torno do aeroporto e caminhos pedonais de controlo, uma porta para contentores, sinais de pista, eletricidade de emergência, lugares de estacionamento para aeronaves sujeitas a ameaça de bomba e a ampliação das áreas de segurança de final de pista (RESA) enquadram-se no âmbito do § 8 da Luftsicherheitsgesetz e, por conseguinte, enquadram-se igualmente no âmbito de missões de serviço público.

(96) No que se refere a medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea nos termos do § 27, alínea c), n.o 2 da Luftverkehrsgesetz, a Alemanha alega que o Estado não cobre os custos para estas medidas para todos os aeroportos, mas que a diferença de tratamento entre os diferentes aeroportos é fundamentada e, por conseguinte, não implica uma vantagem. Mais concretamente, o § 27, alínea c), n.o 2, faz a distinção entre determinados aeroportos em que o financiamento destas medidas de segurança a nível federal é considerado necessário por razões de segurança e de interesses em matéria de política de transportes e outros aeroportos em que estas medidas não são consideradas estritamente necessárias do ponto de vista federal. Até à data, o Ministério Federal dos Transportes tem reconhecido o financiamento de vários aeroportos, entre os quais o de Saarbrücken, como necessário por razões de políticas de segurança e de transporte. Por esse motivo, o financiamento de aeroportos regionais, que normalmente teriam de suportar os próprios custos, não é discriminatório. O financiamento de medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea, sejam diretamente financiadas pelo Estado a nível federal ou pelos Länder, enquadra-se, em qualquer caso, no âmbito das missões de serviço público.

(97) Além disso, os custos relativos ao serviço de bombeiros, por exemplo, não são regulados a nível federal e são da competência dos Länder, razão pela qual o serviço de bombeiros não é financiado pelo Estado em todos os aeroportos. A diferença de tratamento assenta em razões históricas e objetivas. Essencialmente, é próprio da essência da atividade aeroportuária que os pequenos aeroportos regionais não tenham capacidade para suportar os elevados custos fixos gerados por um serviço de bombeiros e que, por conseguinte, estes custos sejam suportados pelo respetivo Land.

(98) No que diz respeito à vh Saar, a Alemanha alega que esta não pode ser considerada uma empresa. Em primeiro lugar, afirma que a vh Saar em si não atua no mercado, detendo apenas participações noutras empresas (nomeadamente, no aeroporto e na HSG). Baseando-se num acórdão do Tribunal de Justiça (22), a Alemanha recorda que a mera detenção de participações noutras empresas, ainda que se tratem de participações maioritárias, não constitui por si só uma atividade económica. Argumenta ainda que no caso da vh Saar não se aplica uma exceção a este princípio, nos termos do qual uma empresa gestora de participações sociais desenvolve, efetivamente, uma atividade económica se exercer influência sobre as empresas sobre as quais detém ações.

Vantagem

(99) Relativamente à vh Saar, a Alemanha alega que a empresa não beneficiou de qualquer vantagem a partir de recursos estatais, uma vez que transferiu todos os fundos recebidos do Land do Sarre para a FSBesitzG/FSG. Consequentemente, refuta que a vh Saar possa ser considerada como beneficiária.

(100) No que se refere aos fundos recebidos pela FSBesitzG/FSG provenientes da vh Saar por força do contrato L&P, a Alemanha afirma não ter sido concedida qualquer vantagem, uma vez que qualquer financiamento se limitou a compensar a FSBesitzG/FSG pela prestação de serviços de interesse económico geral (SIEG) em conformidade com a jurisprudência Altmark.

1.o critério Altmark: atribuição de um SIEG

(101) A Alemanha argumenta que a exploração do aeroporto, incluindo a construção e manutenção das infraestruturas necessárias, constitui um SIEG. A Alemanha define os SIEG como serviços prestados num mercado, sobre cuja estabilidade e fiabilidade dessa prestação o público tem um interesse geral, que o próprio mercado não tem capacidade para fornecer, e que são fornecidos por uma entidade à qual tenha sido atribuída uma obrigação correspondente.

(102) No que respeita a exploração do aeroporto de Saarbrücken, a Alemanha sustenta que tal implica a oferta de serviços num mercado. Alega ainda que, ao ter um número inferior a 5 00 000 passageiros por ano e encontrando-se, assim, abaixo do limiar previsto nas orientações relativas à aviação de 2005 do qual se pode esperar que um aeroporto seja rentável, o aeroporto oferece serviços que, de outra forma, o mercado não poderia oferecer.

(103) Segundo a Alemanha, o aeroporto de Saarbrücken foi incumbido da obrigação de prestação desses serviços. Afirma ainda que esta obrigação é resultante da licença de exploração e do disposto na lei da aviação alemã. A Alemanha invoca, em especial, o § 45, n.o 1, do regulamento alemão relativo às licenças de aviação (Luftverkehrzulassungsordnung), que estabelece que uma empresa aeroportuária deve «manter o aeroporto seguro para exploração e explorá-lo adequadamente». A obrigação de exploração implica a obrigação de disponibilizar os serviços aeroportuários para aeronaves sem qualquer discriminação durante as horas normais de funcionamento, que se encontram estabelecidas na licença de exploração e não podem ser alteradas unilateralmente pelo operador aeroportuário. Qualquer violação da obrigação de exploração do aeroporto pode conduzir à aplicação de multas de até 50 000 EUR nos termos do § 108 da Luftverkehrzulassungsordnung, em conjugação com o § 58 (1)(10)(2) da Luftverkehrsgesetz. A Alemanha alega, por último, que acresce ainda que o Land assegura a exploração adequada através do seu controlo global sobre o operador.

(104) Nas suas observações relativas à afirmação constante na decisão de início do procedimento de que se afigurava não existir qualquer ato de atribuição formal, a Alemanha alega que a combinação dos fatores referidos no considerando 103 e, em especial, o controlo global e rigoroso sobre o aeroporto exercido pelo Land do Sarre garantem que as finalidades da atribuição são satisfeitas, pelo menos da mesma forma que o seriam se existisse um ato de atribuição formal.

(105) Para sustentar a sua alegação de que a exploração do aeroporto constitui um SIEG, a Alemanha afirma que o aeroporto é uma parte fundamental das infraestruturas de tráfego no Land do Sarre, que é especialmente necessário para ligar a região ao resto do país e às principais plataformas de correspondência aérea. Afirma-se que a especial importância desta ligação decorre da posição geográfica do Land do Sarre, na fronteira da Alemanha, afastado dos principais centros metropolitanos do país.

(106) Alegadamente, o aeroporto destina-se, sobretudo, a servir a população da região, atendendo às suas necessidades de tráfego a nível turístico e particular. O Land do Sarre estará em fase de desenvolvimento crescente enquanto destino turístico. Em segundo lugar, a Alemanha afirma que é fundamental para a ligação das instituições científicas, culturais e sociais do Land do Sarre, que estão predominantemente localizadas na cidade de Saarbrücken. Em terceiro lugar, é realçada a importância do aeroporto para a economia local e o desenvolvimento regional, especialmente à luz da transição estrutural em curso, deixando de ser uma economia baseada na extração de carvão para passar a ser uma economia inovadora e internacional. A Alemanha salienta que frequentemente as empresas baseiam a sua decisão de deslocação para o Land do Sarre no facto de aí existir um aeroporto. Refere ainda um estudo de 2009, segundo o qual a necessidade de fornecimento de transporte aéreo de passageiros deverá aumentar no futuro.

(107) A Alemanha sustenta a alegação que precede afirmando que o aumento constante do número de passageiros no aeroporto de Saarbrücken nas últimas décadas, os resultados de um estudo demonstrativo do potencial de crescimento futuro e o facto de os outros aeroportos na região não terem capacidade para satisfazer a procura local, comprovam a importância do aeroporto para a população e economia locais. A Alemanha invoca as orientações relativas à aviação de 2005, que afirmam que «não é impossível considerar a gestão global de um aeroporto, em casos excecionais, seja considerada um serviço de interesse económico geral», por exemplo, quando um aeroporto se situe numa «região isolada» e alega que o aeroporto de Saarbrücken constitui um desses casos excecionais, devido à sua localização geográfica e às alterações estruturais da economia local em curso (23). Por último, alega que o financiamento não financia atividades que ultrapassem as «atividades de base», previstas no ponto 53, subalínea iv) das orientações relativas à aviação de 2005.

(108) A Alemanha afirma, em seguida, que a existência de um SIEG não pode ser comprometida pela alegada inexistência da necessidade do aeroporto. Afirma ainda que os outros aeroportos existentes na região não têm capacidade para responder às necessidades que o aeroporto de Saarbrücken satisfaz. Nomeadamente, alega que os outros aeroportos na região ou se encontram demasiado distantes da principal zona de influência do aeroporto de Saarbrücken (como é o caso dos aeroportos no Luxemburgo, Netz-Nancy-Lorraine e Frankfurt-Hahn), ou não são equiparáveis ao aeroporto de Saarbrücken devido à sua menor dimensão e oferta limitada de serviços (sobretudo, o de Zweibrücken).

2.o critério Altmark: parâmetros de compensação

(109) A Alemanha alega que a finalidade do segundo critério Altmark é evitar a sobrecompensação e assegurar a utilização eficaz do financiamento público. Afirma que tendo em conta o controlo rigoroso exercido pelas autoridades locais no aeroporto, que garante um comportamento económico responsável, e o facto de as atividades deste último se limitarem à prestação de um SIEG, o objetivo do segundo critério encontra-se cumprido. Afirma, por último, que, em qualquer caso, as modalidades de financiamento estão concebidas por forma a excluir qualquer possibilidade de dependência abusiva da compensação no âmbito do SIEG.

3.o critério Altmark: evitar a sobrecompensação

(110) A Alemanha sustenta que o financiamento público nunca ultrapassou o montante necessário para facilitar a prestação de SIEG, tendo em conta todas as receitas pertinentes. Salienta que as atividades do aeroporto se limitam à prestação dos SIEG em causa, daí advindo que não surgiram quaisquer outros custos que poderiam ter sido objeto de subvenções cruzadas. Sustenta ainda que as infraestruturas e as atividades aeroportuárias são necessárias e adequadas para satisfazer as necessidades do tráfego aéreo na zona de influência do aeroporto de Saarbrücken. A FSBesitzG e a FSG não geraram nem geram lucros e a FSBG só obteve lucros marginais. A Alemanha afirma que as autoridades locais acompanharam de perto a utilização dos fundos públicos e teriam intervindo se tivessem ocorrido ineficiências.

4.o critério Altmark: concurso público ou avaliação comparativa

(111) Uma vez que o aeroporto já existia muito antes da prestação de serviços aeroportuários passar a ser considerada como uma atividade económica, a Alemanha sustenta que optou por não lançar a concurso o SIEG, mas antes continuar a contar com o aeroporto já existente. Alega-se, todavia, que o 4.o critério se encontra cumprido, uma vez que a Alemanha considera que as autoridades locais acompanharam de perto as atividades do aeroporto, garantindo, assim, que apenas os custos eficientes fossem objeto de reembolso. Embora o Land do Sarre não disponha de dados precisos relativamente a outros aeroportos regionais, presume que a eficiência do aeroporto de Saarbrücken é mediana e que as autoridades locais teriam reconhecido e eliminado quaisquer ineficiências. A Alemanha alega, por último, que em virtude da existência de várias diferenças entre os aeroportos regionais na Alemanha, uma mera comparação não é significativa. Nesta situação, a Comissão deve dar-se por satisfeita com o facto de não existir qualquer indicador de que o aeroporto de Saarbrücken é ineficiente.

Conclusão intermédia relativa a Altmark/SIEG

(112) Uma vez que a Alemanha é de opinião de que todos os quatro critérios Altmark se encontram preenchidos, alega que o financiamento do aeroporto a partir de recursos estatais não constitui uma vantagem mas antes uma mera compensação pela prestação de um SIEG.

Princípio de operador numa economia de mercado

(113) A Alemanha explica que, devido à grande importância a nível estrutural e económico que o aeroporto de Saarbrücken representa para a região, o Land do Sarre considera a exploração enquanto um SIEG e não como uma atividade com fins lucrativos. Consequentemente, o encerramento do aeroporto não constitui uma opção e não existem quaisquer análises dos custos e benefícios decorrentes de um encerramento.

Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

(114) Sob a alegação de que o financiamento do aeroporto não falseia a concorrência nem afeta as trocas comerciais entre os Estados-Membros, a Alemanha afirma que não constitui um auxílio estatal. Neste contexto, a Alemanha recorda que as orientações relativas à aviação de 2005 referem que os financiamentos concedidos aos pequenos aeroportos regionais com menos de 1 milhão de pessoas «são pouco suscetíveis de falsear a concorrência ou afetar as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum» (24). O aeroporto de Saarbrücken é abrangido por esta categoria de casos e, segundo a Alemanha, não existem motivos para desvio desse pressuposto geral: o aeroporto de Saarbrücken é um aeroporto regional típico que dá resposta às necessidades da população na região e a maioria dos passageiros são, de facto, locais.

(115) Observando outros aeroportos na região, em especial os situados noutros Estados-Membros, alega-se que a zona de influência do aeroporto de Saarbrücken abrange Saarbrücken e as áreas circundantes, mas que pouco se estende aos outros Estados-Membros. Com efeito, afirma-se que apenas [menos de 14 %] dos passageiros são provenientes de França […] ou do Luxemburgo […]. A Alemanha considera que os únicos aeroportos estrangeiros que constituem potenciais concorrentes do aeroporto de Saarbrücken são o aeroporto de Metz-Nancy-Lorraine e o aeroporto do Luxemburgo. No entanto, estes dois aeroportos situam-se a mais de uma hora de viagem de carro do aeroporto de Saarbrücken, pelo que — partindo do princípio que a zona de influência do aeroporto abrange todos os locais a partir dos quais se pode chegar a esse aeroporto em 60 minutos — as respetivas zonas de influência sobrepõem-se apenas ligeiramente. Além disso, as áreas em que existe efetivamente sobreposição encontram-se escassamente povoadas e gerarão um menor número passageiros, ao passo que a zona de influência principal do aeroporto de Saarbrücken não abrange a zona de influência dos aeroportos estrangeiros em referência.

(116) Acresce ainda a alegação de que os perfis dos dois aeroportos estrangeiros referidos e o do aeroporto de Saarbrücken são muito diferentes: o de Luxemburgo é significativamente maior (aproximadamente 1,5 milhões de passageiros por ano) e oferece maior diversidade de rotas, ao passo que o de Metz-Nancy-Lorraine é significativamente mais pequeno e oferece exclusivamente voos regulares para França e voos charter para a África do Norte. A Alemanha afirma que, no que se refere ao aeroporto de Luxemburgo em especial, não existe qualquer concorrência, já que os dois aeroportos se complementam, não se substituindo um ao outro.

(117) Relativamente aos aeroportos alemães vizinhos, a Alemanha alega que o aeroporto de Saarbrücken não é concorrente do aeroporto de Zweibrücken nem de Frankfurt-Hahn. No que se refere a este último, é afirmado que as zonas de influência apenas se sobrepõem de forma insignificante, devido à distância entre os dois aeroportos, que o aeroporto de Frankfurt-Hahn é bastante maior (aproximadamente 3,5 milhões de passageiros por ano) e oferece quase exclusivamente rotas internacionais efetuadas por transportadoras de baixo custo, ao passo que estas transportadoras não operam no aeroporto de Saarbrücken. Além disso, o frete aéreo é importante no aeroporto de Frankfurt-Hahn, mas não tem qualquer expressão no aeroporto de Saarbrücken.

(118) No que se refere ao aeroporto de Zweibrücken, a Alemanha sublinha que apesar de o aeroporto de Zweibrücken, devido à sua proximidade em relação a Saarbrücken, ser mais suscetível de estar em concorrência com esse aeroporto, a relação entre os dois aeroportos é, na realidade, complementar e não concorrencial. Ao passo que o aeroporto de Zweibrücken não oferece quaisquer voos regulares, sendo utilizado exclusivamente para voos charter, o aeroporto de Saarbrücken é especializado em voos regulares para passageiros de negócios. Estes perfis diferentes refletem-se nas respetivas infraestruturas, em que as instalações de maior qualidade do aeroporto de Saarbrücken são as típicas dos aeroportos dedicados a voos regulares. Além disso, o frete aéreo tem expressão no aeroporto de Zweibrücken, ao passo que o mesmo não se verifica no de Saarbrücken, devido à sua curta pista e à proibição de voos noturnos.

(119) Com base na perceção de complementaridade entre os aeroportos de Zweibrücken e Saarbrücken, a Alemanha declara que se prevê uma cooperação mais estreita entre os dois aeroportos. Os respetivos governos regionais já decidiram cooperar mais estreitamente no futuro, prevendo a criação de um aeroporto conjunto («aeroporto-Saar-Palatinate»), com duas localizações (Saarbrücken e Zweibrücken). A cooperação deverá originar sinergias e fundos seguros. Por último, a Alemanha sublinha a necessidade de serviços de aviação na região (o conjunto dos dois aeroportos já regista um total de 7 50 000 pessoas), sustentando que apenas os aeroportos de Saarbrücken e Zweibrücken em conjunto conseguem satisfazer adequadamente esta necessidade, em especial porque os outros aeroportos vizinhos não os podem substituir.

(120) A Alemanha salienta que, mesmo se os aeroportos em Saarbrücken, Zweibrücken e Frankfurt-Hahn fossem considerados concorrentes entre si, nenhumas medidas de apoio estatal afetariam as trocas comerciais entre os Estados-Membros. Os três aeroportos estão situados na Alemanha, as empresas de exploração são alemãs e os acionistas são entidades territoriais alemãs.

(121) Por último, afirma-se que qualquer distorção da concorrência ou efeitos sobre as trocas comerciais seriam tão ligeiros que deveria ser aplicado o princípio «de-minimis-rationale» no caso em questão, conduzindo à conclusão de que qualquer eventual efeito não é significativo.

3.1.2. AUXÍLIO EXISTENTE E COMPATIBILIDADE

(122) A título subsidiário e caso a Comissão não aceite o argumento da Alemanha de que as medidas de financiamento não constituem auxílios estatais, a Alemanha alega que as medidas constituem auxílios existentes, são em qualquer caso compatíveis e isentas da obrigação de notificação ao abrigo da Decisão SIEG de 2005, cumprem os critérios de compatibilidade estabelecidos nas secções 4.1 e 4.2 das orientações relativas à aviação de 2005 e podem justificar-se como compatíveis nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

Auxílio existente

(123) A Alemanha salienta que, se o contrato L&P entre vh Saar e a FSBesitzG/FSG fosse considerado como constituindo um auxílio estatal, seria considerado um auxílio existente. O contrato em questão, que constitui a base jurídica para a cobertura do défice anual, foi celebrado em 7 de maio de 1996 e, segundo afirma a Alemanha, não sofreu qualquer alteração desde então. Se a Comissão considerar que o contrato L&P constitui um auxílio estatal incompatível, esta conclusão só deveria produzir efeitos para o futuro.

Decisão SIEG de 2005

(124) A Alemanha alega que o financiamento se insere no âmbito da Decisão SIEG de 2005, uma vez que os critérios de aplicabilidade dos auxílios aos aeroportos (menos de 1 milhão de pessoas ou menos que 100 milhões EUR de volume de negócios nos dois anos anteriores ao da atribuição; menos de 30 milhões EUR de compensação por ano) se encontram preenchidos. Afirma ainda que se encontram cumpridas as condições estabelecidas nos artigos 4.o e 5.o da Decisão SIEG de 2005 (atribuição de um SIEG, sem sobrecompensação), pelos mesmos motivos que os referidos no que respeita ao cumprimento dos critérios Altmark.

(125) A Alemanha reitera igualmente que existe uma procura significativa de serviços de aviação na região que não é passível de ser satisfeita pelos aeroportos vizinhos, rejeitando, assim, a sugestão constante da decisão de início do procedimento de que o aeroporto não seria necessário para satisfazer a procura local de serviços de tráfego aéreo. Salienta que estudos realizados nesta matéria comprovam que existem ainda potenciais de crescimento devido ao aumento previsto da procura por parte dos passageiros que os aeroportos vizinhos não terão capacidade para satisfazer (a Alemanha sustenta as suas explicações com a falta de substituibilidade entre os aeroportos da região e a correspondente ausência de concorrência entre eles).

(126) Por último, no que se refere às sugestões constantes na decisão de início do procedimento relativas à não existência um ato de atribuição formal, de uma limitação às atividades principais do aeroporto e de uma fixação transparente dos parâmetros de compensação, a Alemanha remete para as suas observações sobre o cumprimento dos critérios Altmark, alegando que o raciocínio aí apresentado é igualmente aplicável no presente contexto.

Decisão SIEG de 2012

(127) A Alemanha refere que a Decisão SIEG de 2012, que apenas será aplicável às medidas em apreciação na presente decisão após o termo do período de transição em 2014, será relevante apenas em termos futuros e especialmente para a cooperação prevista entre os aeroportos de Saarbrücken e Zweibrücken.

Orientações relativas à aviação de 2005

(128) Em primeiro lugar, a Alemanha afirma que as medidas de financiamento gerais são compatíveis com o mercado interno nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do Tratado, em conjugação com a secção 4.2 das orientações relativas à aviação de 2005 (subvenções para a exploração das infraestruturas aeroportuárias). Para sustentar esta alegação, remete apenas para os argumentos apresentados relativamente ao cumprimento dos critérios Altmark e da conformidade com a Decisão SIEG de 2005.

(129) No que se refere à compatibilidade nos termos do ponto 4.1 das orientações relativas à aviação de 2005 (financiamento das infraestruturas aeroportuárias), a Alemanha alega que se encontram preenchidas todas as condições aí previstas.

A construção e a exploração das infraestruturas correspondem a um objetivo de interesse geral claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.).

(130) A Alemanha remete para as suas observações relativas à existência de um SIEG para comprovar que o aeroporto de Saarbrücken corresponde a um objetivo de interesse geral. Reitera que o aeroporto satisfaz as necessidades da população local em matéria de aviação, que não é possível assegurar a acessibilidade da região através dos aeroportos vizinhos e que o aeroporto é fundamental para o desenvolvimento económico da região.

As infraestruturas são necessárias e proporcionais ao objetivo

(131) Segundo a Alemanha, as infraestruturas, em especial o terminal (que se encontra em funcionamento desde 2000) e a pista modernizada são absolutamente necessários para atingir o objetivo e não têm dimensões nem custos desproporcionados. Os investimentos nas infraestruturas eram necessários para a manutenção ou substituição das infraestruturas danificadas e para a adaptação ao número crescente de passageiros, maiores exigências em termos de conforto e requisitos de segurança mais rigorosos. Sem tais investimentos, o aeroporto não poderia funcionar. A Alemanha recorda igualmente que as infraestruturas existentes se encontravam frequentemente congestionadas antes da construção do novo terminal (desde 1999) […]. Alega, por último, que os investimentos necessários não poderiam ter sido financiados a partir dos fundos próprios da empresa de exploração.

As infraestruturas oferecem perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo

(132) Tendo por base a utilização já existente e o aumento previsto do número de passageiros, a Alemanha afirma que as infraestruturas oferecem perspetivas de utilização mais que satisfatórias. Remete para um prognóstico da evolução da aviação na região que revela que a procura irá aumentar.

(133) A Alemanha alega que quando em 1999 foi iniciada a construção do novo edifício do terminal, não era possível prever que os acontecimentos de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos, a nuvem de cinzas decorrente da erupção vulcânica na Islândia em 2010 e a crise económica mundial entre 2008 e 2011 iriam afetar negativamente o número de passageiros no aeroporto de Saarbrücken. Afirma-se que estes acontecimentos afetaram todo o setor da aviação na Europa, tendo adiado a evolução positiva esperada. Todavia, a tendência positiva que se previa já em 1999 é, de acordo com a Alemanha, ainda percetível, criando a expetativa de que a capacidade do aeroporto de Saarbrücken será plenamente utilizada a médio prazo (tendo também em conta a cooperação prevista com o aeroporto de Zweibrücken).

(134) No que se refere a perspetivas financeiras, a Alemanha sublinha a previsão de um EBITDA positivo para 2020 e que esse fator é suficiente para satisfazer o requisito de perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo. Recorda que a própria Comissão reconheceu que os aeroportos regionais de um modo geral não geram lucros passíveis de serem reinvestidos nas infraestruturas, um facto que não pode excluir a compatibilidade das medidas de apoio nos termos das orientações relativas à aviação de 2005.

O acesso às infraestruturas está aberto a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória

(135) Uma vez que todas as companhias aéreas têm acesso ao aeroporto de forma não discriminatória e são abrangidas pela tabela de taxas de aplicação geral, incluindo os descontos nela previstos, a Alemanha é de opinião de que este critério se encontra cumprido. Salienta que especialmente os descontos não estão concebidos de forma serem suscetíveis de criar uma vantagem seletiva de facto para algumas companhias aéreas. Por último, afirma que os contratos individuais celebrados com a Cirrus e a Air Berlin não são pertinentes neste contexto e que, em qualquer caso, todas as companhias aéreas podiam celebrar tais contratos.

O desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado numa medida contrária ao interesse comunitário

(136) Não é evidente para a Alemanha de que forma uma ampliação «moderada» das infraestruturas no aeroporto de Saarbrücken poderia ter, ou ter tido, impacto sobre as trocas comerciais. Recorda que a Comissão admitiu que habitualmente o apoio aos pequenos aeroportos regionais não tem tal impacto. No que diz respeito a um possível impacto no aeroporto de Zweibrücken, a Alemanha reitera que os dois aeroportos não são concorrentes, devendo antes ser considerados complementares um do outro. Alega também que as medidas em matéria de infraestruturas não tiveram um impacto sobre os aeroportos de Metz-Nancy-Lorraine e Luxemburgo contrário ao interesse comunitário.

Artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado

(137) A Alemanha defende que, pelo menos no que se refere ao período compreendido entre 2000 e 2005, o apoio financeiro ao aeroporto pode ser considerado compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. A fim de demonstrar a importância do aeroporto de Saarbrücken para o desenvolvimento económico regional e a acessibilidade da região, a Alemanha remete para as suas observações relativas à existência de um SIEG. O apoio financeiro destinou-se quase exclusivamente a beneficiar projetos de infraestruturas, que correspondiam aos objetivos de desenvolvimento regional. A Alemanha apresenta, a título de exemplo, explicações exaustivas quanto à necessidade dos três maiores investimentos em infraestruturas únicas.

(138) No que se refere ao efeito de incentivo, a Alemanha explica que o aeroporto constitui um incentivo importante para o investimento por parte de empresas extra-regionais no Land do Sarre. De igual modo, as empresas já presentes são incentivadas a uma maior expansão e investimento. Alega-se que, se não existisse um efeito de incentivo, o Land do Sarre, tendo em conta a sua situação orçamental difícil, iria reconsiderar o seu apoio ao aeroporto. Por último, a Alemanha volta a salientar que a exploração do aeroporto de Zweibrücken não é afetada.

3.2. A ALIENAÇÃO DE VÁRIOS TERRENOS PARA A FSBESITZG

3.2.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

(139) A Alemanha é de opinião que a transferência de terrenos se destinava a fins de segurança e corresponde a uma missão de serviço público, pelo que não se insere no âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Mais precisamente, é referido que após a alteração da pista, o terreno alienado era necessário a fim de cercar as extremidades da pista com zonas de proteção e segurança alargadas e adaptar a vedação de segurança existente. Segundo a Alemanha, a proteção do território aeroportuário constitui um interesse público e uma tarefa soberana e não uma atividade económica. Os antecedentes que levaram à tomada destas medidas de segurança foram alterações legislativas ocorridas após os acontecimentos de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos.

(140) Além disso, a Alemanha declara que a transferência de terrenos após o ano 2000 num valor total de […] não distorceu a concorrência nem afetou as trocas comerciais de forma alguma, pelas mesmas razões que as referidas relativamente às medidas de financiamento gerais. Tendo por base o valor baixo, a alienação de terrenos seria abrangida pelo regulamento de minimis.

3.3. GARANTIAS SOBRE EMPRÉSTIMOS A FAVOR DA VH SAAR E DA FSBESITZG

3.3.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

(141) A decisão de início do procedimento tinha presumido que das três garantias conhecidas concedidas à FSBesitzG, apenas uma tinha tido lugar após 2000. Todavia, a Alemanha explica que a garantia em questão foi concedida, efetivamente, no decurso de 1999, ou seja, antes do acórdão fundamental de Aéroports de Paris. Por conseguinte, é alegado que nenhuma das três garantias poderiam constituir medidas de auxílio estatal. Caso a Comissão considere, todavia, que essas garantias constituíram um auxílio estatal, a Alemanha alega que teriam de ser avaliadas como um auxílio existente, daí advindo que qualquer decisão da Comissão apenas teria efeitos ex nunc.

(142) Relativamente às cartas de conforto, a Alemanha remete para a sua argumentação relativa à medida de financiamento geral a favor do aeroporto (considerandos 93 a 121), alegando que são igualmente aplicáveis neste contexto.

3.3.2. COMPATIBILIDADE

(143) A Alemanha argumenta que, caso as medidas sejam consideradas como auxílios estatais, serão compatíveis com o mercado interno nos termos das condições estabelecidas nas orientações relativas à aviação de 2005. A este respeito, invoca os argumentos apresentados relativamente à medida de financiamento geral, alegando que os mesmos são igualmente aplicáveis neste contexto.

3.4. O CONTRATO DE LOCAÇÃO ENTRE A FSBESITZG E A FSBG

3.4.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

(144) A Alemanha estabelece uma distinção entre o contrato de locação celebrado em 1997, que esteve em vigor até 1 de julho de 2006, e o contrato de locação que esteve em vigor desde 1 de julho de 2006 até à fusão da FSBesitzG e a FSBG.

(145) No que diz respeito ao contrato de locação de 1997, afirma-se que se se concluir que constitui um auxílio estatal, deverá ser considerado como um auxílio existente. Se a Comissão concluir que este contrato constitui um auxílio estatal incompatível, essa decisão só deverá produzir efeitos para o futuro e não retroativamente.

(146) No que se refere ao contrato de locação de 2006, a Alemanha alega que este contrato apenas significou uma alteração do auxílio existente e que não é considerado como um novo auxílio. Salienta, nomeadamente, que a legislação nos termos da qual a celebração desse contrato teve lugar não sofreu alterações. Alega que para que fosse considerado um novo auxílio seria necessária uma alteração da base legislativa.

(147) Além disso, a Alemanha afirma que o contrato de locação de 2006 estava em consonância com as condições de mercado no momento. Alega que o pagamento variável pela locação não era uma prática rara e que não existe qualquer indicação de que o montante efetivamente cobrado fosse invulgarmente baixo. Além disso, afirma-se que o pagamento variável pela locação implicava igualmente a possibilidade da obtenção de pagamentos a título de locação significativamente superiores aos previstos no contrato anterior. Alega-se que o contrato de locação de 2006 melhorou a capacidade de atuação da FSBG. Por último, a Alemanha alega que era do interesse da FSBesitzG manter a Fraport enquanto acionista, uma vez que o envolvimento da empresa permitia o acesso ao saber-fazer e gerava sinergias.

(148) Em qualquer caso, a Alemanha sustenta que, não obstante o facto de não estarem disponíveis documentos que comprovem de que forma foram calculados os pagamentos de locação financeira, o montante real do pagamento da locação não era importante, uma vez que a estreita ligação entre a FSBesitzG e a FSBG significava que o impacto económico global era neutro. Um pagamento de locação mais elevado teria levado a FSBesitzG a receber menos dinheiro da vh Saar, ao passo que um pagamento mais baixo teria sido compensado através de transferências mais elevadas da vh Saar.

(149) No que diz respeito à distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais, a Alemanha remete para os argumentos apresentados a esse respeito no âmbito das medidas de financiamento gerais, defendendo que esses argumentos são igualmente aplicáveis neste contexto.

3.5. DESCONTOS CONCEDIDOS ÀS COMPANHIAS AÉREAS

3.5.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

(150) A Alemanha argumenta que os descontos sobre as taxas aeroportuárias introduzidos em 2007 eram economicamente razoáveis, não concederam uma vantagem seletiva nem falsearam a concorrência ou tiveram qualquer efeito sobre as trocas comerciais.

O critério do operador numa economia de mercado

(151) Na sequência da saída da Hapag-Lloyd/TUIFly em 2006, o número de passageiros no aeroporto de Saarbrücken caiu 30 %. Segundo a Alemanha, face a esta situação foi necessário tomar medidas a fim de assegurar que a capacidade existente era utilizada adequadamente a médio e longo prazo e manter a competitividade e o caráter atrativo do aeroporto. A tabela de taxas anterior tinha-se revelado uma desvantagem a nível concorrencial, uma vez que o aeroporto tinha as taxas mais elevadas de todos os aeroportos na Alemanha. A Alemanha alega que os descontos conduziram, de facto, a um aumento contínuo do número de passageiros após 2006. Alemanha demonstra o efeito positivo dos descontos fazendo referência à decisão da Air Berlin de começar a operar no aeroporto de Saarbrücken, uma decisão que apenas foi tomada após a implementação dos descontos.

(152) A Alemanha sustenta a sua alegação de que os descontos se justificavam do ponto de vista económico, alegando que os descontos apenas foram concedidos a novas companhias aéreas ou a novas rotas. Afirma-se que, consequentemente, seria de esperar que os descontos não tivessem qualquer efeito imediato sobre o statu quo, mas que conduziriam a um aumento de passageiros no futuro. A justificação do ponto de vista económico é ainda mais salientada pela limitação de que esse desconto não poderia ultrapassar 50 % dos custos de investimento da nova companhia aérea ou da nova rota.

(153) Embora defendendo que os descontos efetuados se justificavam do ponto de vista económico, a Alemanha argumenta que, uma vez que os descontos foram oferecidos a todas as companhias aéreas, era impossível efetuar cálculos ex ante exatos dos custos e benefícios dos descontos. Por outro lado, os custos do encerramento do aeroporto não foram avaliados, já que o encerramento nunca constituiu uma opção.

Seletividade

(154) Apoiando-se no facto de os descontos introduzidos em 2007 estarem disponíveis a todas as companhias aéreas, a Alemanha sustenta que a medida tinha um caráter não seletivo. A tabela de taxas publicada, da qual faziam parte os descontos, tinha um caráter geral e abstrato, os descontos foram automaticamente aplicados a todas as companhias aéreas que operassem a partir de Saarbrücken que fornecessem os dados pertinentes e o aeroporto não tinha qualquer margem de discricionariedade na aplicação de descontos.

(155) A Alemanha afirma que os descontos visavam reforçar a atratividade do aeroporto de Saarbrücken e não o favorecimento de uma companhia aérea em especial. Deverá ser igualmente excluída uma seletividade de facto em virtude de as mesmas taxas serem aplicadas a todos os aviões com mais de 5 700 kg de peso máximo à descolagem (Maximum Take Off Weight — MTOW), proporcionando, por conseguinte, um tratamento equitativo a todos os aviões comerciais e não discriminando entre os voos domésticos e internacionais. Por último, os descontos também não eram discriminatórios em função do número de aterragens.

Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

(156) No que diz respeito à distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais, a Alemanha reiterou os argumentos apresentados a este respeito relativamente às medidas de financiamento gerais, defendendo que esses argumentos são igualmente aplicáveis neste contexto.

3.6. AUXÍLIO AO ARRANQUE CONCEDIDO À CIRRUS AIRLINES

3.6.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

(157) A Alemanha argumenta que, na celebração do contrato com a Cirrus, a FSBesitzG agiu como o teria feito um investidor privado e, por conseguinte, os pagamentos efetuados à Cirrus não constituem auxílios estatais. Além disso, alega que a medida não falseia a concorrência e não teve qualquer efeito sobre as trocas comerciais.

O critério do operador numa economia de mercado

(158) Segundo a Alemanha, o contrato com a Cirrus tinha por objetivo obter um aumento do número de passageiros. Supostamente, este aumento deveria decorrer de uma maior frequência de voos para […], bem como da utilização de aeronaves modernas. A maior frequência e a obrigação de utilização de aeronaves modernas destinavam-se especialmente a aumentar o conforto e a flexibilidade para os passageiros de negócios.

(159) A Alemanha alega que as frequentes alterações ao contrato demonstram que a FSBesitzG acompanhava de perto a evolução económica e tinha capacidade de reagir com rapidez à necessidade económica. O curto prazo para denúncia do contrato (30 dias) parece ser mais um indicativo da concentração da FSBesitzG na sustentabilidade económica do contrato, permitindo-lhe cancelá-lo caso os objetivos não pudessem ser alcançados. A rendibilidade a longo prazo deveria ser, por último, reforçada através do estabelecimento da Cirrus como a transportadora nacional em Saarbrücken. Segundo a Alemanha, os dados exatos sobre os custos e benefícios previstos não se encontram, todavia, disponíveis.

Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

(160) No que se refere à distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais, a Alemanha remete para os argumentos apresentados relativamente aos descontos sobre taxas aeroportuárias introduzidos em 2007, defendendo que estes argumentos são igualmente aplicáveis neste contexto.

3.6.2. COMPATIBILIDADE

(161) A Alemanha argumenta que, mesmo que fossem considerados como constituindo auxílios estatais, os pagamentos efetuados à Cirrus podem ser justificados como um auxílio ao arranque compatível nos termos das condições estabelecidas nas orientações relativas à aviação de 2005 e do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

(162) Recordando que o contrato com a Cirrus originou um aumento da frequência dos serviços dessa companhia aérea na rota […], que a FSBesitzG celebrou esse contrato com vista à respetiva rentabilidade e que o efeito do aumento de frequências noutras rotas não pode ser investigado em virtude de nenhuma companhia aérea operar […] a partir do aeroporto de Saarbrücken, a Alemanha sustenta que as condições em causa se encontram preenchidas. Explica ainda que não existiam outras ligações de alta velocidade que ligassem Saarbrücken e […] e que os pagamentos no âmbito do contrato não eram cumulados com descontos sobre as taxas aeroportuárias (a tabela de taxas que incluía os descontos só entrou em vigor após o termo do contrato com a Cirrus). Por último, a Alemanha explica que, uma vez que não considerava o contrato como contendo elementos de auxílio estatal, a existência do mesmo não foi tornada pública (por publicação numa lista ou através de outro meio) e não foi previsto qualquer mecanismo de recurso específico.

3.7. CONTRATO DE COMERCIALIZAÇÃO COM A AIR BERLIN

3.7.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

(163) A Alemanha alega que o contrato de comercialização com a Air Berlin foi celebrado em conformidade com o critério de OEM e que não concede à Air Berlin uma vantagem para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, alega que a medida não falseia a concorrência e que não teve qualquer efeito sobre as trocas comerciais.

O critério do operador numa economia de mercado

(164) Antes de celebrar o contrato com a Air Berlin, a FSG avaliou os custos e as receitas previstas, chegando à conclusão de que o contrato era rentável para o aeroporto. A Alemanha explica que, embora as expectativas iniciais não tenham sido integralmente cumpridas, uma extrapolação dos dados reais disponíveis revela que o contrato é, mesmo assim, claramente lucrativo.

(165) Neste contexto, a Alemanha contesta a afirmação efetuada na decisão de início do procedimento de que o contrato de comercialização não tinha efetivamente valor para o aeroporto a não ser em matéria de aumento do número de passageiros nos voos da Air Berlin. Alega que as atividades de comercialização convencionadas no contrato reforçam o perfil do aeroporto e desta