DECISÃO DE EXECUÇÃO (UE) 2018/2079 DA COMISSÃO

de 19 de dezembro de 2018

relativa à aprovação da função de movimento por inércia em marcha lenta sem carga como tecnologia inovadora para reduzir as emissões de CO2 dos automóveis de passageiros, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros (1), nomeadamente o artigo 12.o, n.o 4,

Considerando o seguinte:

(1) Os fabricantes Audi AG, BMW AG, FCA Italy S.p.A., Ford Motor Company, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, JLR Jaguar Land Rover LTD, Opel Automobile GmbH, PSA Peugeot Citroën, Groupe Renault, Robert Bosch GmbH, Toyota Motor Europe NV/SA, Volvo Cars Corporation e Volkswagen AG («os requerentes») apresentaram um pedido conjunto para a aprovação de uma função de movimento por inércia em marcha lenta sem carga como ecoinovação em 21 de março de 2018.

(2) Procedeu-se à apreciação do pedido em conformidade com o artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009 e com o Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 da Comissão da Comissão (2).

(3) O pedido refere-se à função de movimento por inércia em marcha lenta sem carga a utilizar em veículos da categoria M1 com um grupo motopropulsor convencional (motor térmico não híbrido). O princípio básico desta tecnologia inovadora consiste em dissociar o motor de combustão do sistema de tração e evitar a desaceleração causada pela capacidade de travagem com o motor. Esta função deve ser automaticamente ativada no modo de condução predominante, que é o modo selecionado automaticamente quando o veículo é ligado. Deste modo, o movimento por inércia pode ser utilizado para aumentar a distância de rolamento do veículo em situações de não propulsão ou quando é necessária uma redução lenta de velocidade. Quando em modo de «movimento por inércia», a energia cinética e potencial do veículo é diretamente utilizada para ultrapassar a resistência ao avanço e, em consequência, para reduzir o consumo de combustível. Para obter uma desaceleração inferior, o motor é dissociado do sistema de tração, através da abertura de um dispositivo de embraiagem. Isto é feito automaticamente pela unidade de comando da transmissão automática ou através de uma embraiagem automática, no caso de uma caixa de velocidades de comando manual. Durante as fases de movimento por inércia, o motor funciona em marcha lenta sem carga.

(4) Através da Decisões de Execução (UE) 2015/1132 (3) e (UE) 2017/1402 (4), a Comissão aprovou os pedidos apresentados, respetivamente, pela Porsche AG, relativamente a uma função de movimento por inércia destinada a ser utilizada exclusivamente em veículos Porsche do segmento S da categoria M1 (automóveis de desporto coupé) e pela BMW AG, relativamente a uma função de movimento por inércia em marcha lenta sem carga destinada a ser utilizada exclusivamente em veículos da categoria M1 com um grupo motopropulsor convencional e transmissão automática. A função de movimento por inércia em marcha lenta sem carga, que é objeto dos atuais pedidos, destina-se a ser utilizada em qualquer veículo da categoria M1 com um grupo motopropulsor convencional e uma transmissão automática ou manual.

(5) Os requerentes apresentaram uma metodologia para ensaiar a redução das emissões de CO2 decorrente da utilização da função de movimento por inércia em marcha lenta sem carga, que inclui um ciclo de ensaio NEDC modificado para permitir ao veículo entrar em função de inércia. A fim de determinar as reduções de CO2 realizadas, o veículo equipado com a função de movimento por inércia em marcha lenta sem carga deve ser comparado com um veículo de referência cuja função de movimento por inércia não esteja instalada, não esteja disponível no modo de condução predominante ou seja desativada para efeitos de ensaio. A fim de obter uma comparação justa, o veículo de referência deve ser testado segundo o NEDC padrão em condições de arranque a quente, devendo as condições modificadas aplicáveis ao veículo equipado com a ecoinovação ser tidas em conta através de um fator de conversão que seja aplicado para o cálculo das reduções de CO2. Considera-se adequado manter o fator de conversão no valor de 0,960, em consonância com o fator de conversão definido nas Decisões de Execução (UE) 2015/1132 e (UE) 2017/1402.

(6) Um elemento essencial para a determinação das reduções de emissões de CO2 é a proporção da distância percorrida pelo veículo durante a qual a função de movimento por inércia está ativada, tendo em conta que a função pode ser desativada Noutros modos de condução que não o modo de condução predominante. A fim de ter em conta a diversidade dos veículos no mercado, considera-se adequado estabelecer um fator de utilização representativo da taxa de ativação da tecnologia para uma vasta gama de veículos em condições reais. Com base nos dados fornecidos pelos requerentes, é evidente que a ativação da tecnologia de movimento por inércia em marcha lenta sem carga depende de determinados limites de velocidade que podem variar consoante os veículos. Tendo em conta a base de dados fornecida, é adequado considerar que a função de movimento por inércia está ativa a velocidades superiores a 15 km/h.

(7) As informações fornecidas no pedido demonstram que os critérios referidos no artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009 e as condições referidas nos artigos 2.o e 4.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 foram cumpridos no respeitante a uma gama de veículos da categoria M1 equipados com um grupo motopropulsor convencional com transmissões automáticas ou manuais. Além disso, o pedido é sustentado por relatórios de verificação elaborados por uma entidade independente e certificada, conforme estabelecido no artigo 7.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011.

(8) Com base nas informações fornecidas com o pedido atual, e tendo em conta a experiência adquirida com a avaliação do pedido relativo à aprovação da função de movimento por inércia da Porsche AG no âmbito da Decisão de Execução (UE) 2015/1132, com a avaliação do pedido relativo à aprovação da função de movimento por inércia em marcha lenta sem carga da BMW AG no âmbito da Decisão de Execução (UE) 2017/1402 e com um estudo interno de avaliação da distância relativa percorrida em inércia, dos fatores de utilização e da redução de emissões de CO2 da tecnologia de movimento por inércia (5), foi demonstrado satisfatoriamente que a função de movimento por inércia em marcha lenta sem carga cumpre os critérios enumerados no artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009 e que pode proporcionar uma redução das emissões de CO2 de, pelo menos, 1 g CO2/km, em conformidade com o artigo 9.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011, para veículos da categoria M1 equipados com grupo motopropulsor convencional. Por conseguinte, cabe à autoridade homologadora verificar se é satisfeito o limiar de 1 g CO2/km especificado no artigo 9.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 e certificar as reduções de emissões reais de CO2 decorrentes de versões de veículos da categoria M1 equipados com a função de movimento por inércia em marcha lenta sem carga.

(9) Neste contexto, a Comissão entende que não devem ser levantadas objeções à homologação da tecnologia inovadora em causa.

(10) A fim de obter certificação das reduções de emissões de CO2 decorrentes da sua função de movimento por inércia em marcha lenta sem carga, os fabricantes devem apresentar à entidade homologadora, juntamente com o pedido de certificação, um relatório de verificação, elaborado por uma entidade independente e certificada, que ateste a conformidade do veículo equipado com as condições especificadas na presente decisão.

(11) Se a entidade homologadora considerar que a função de movimento por inércia em marcha lenta sem carga não satisfaz as condições de certificação, o pedido de certificação da redução deve ser indeferido.

(12) A presente decisão deve aplicar-se em relação ao procedimento de ensaio referido no anexo XII do Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão (6). Com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2021, as tecnologias inovadoras devem ser avaliadas em função do procedimento de ensaio estabelecido no Regulamento de Execução (UE) 2017/1151 da Comissão (7). A presente decisão é aplicável ao cálculo das emissões específicas médias do fabricante até 2020 inclusive.

(13) Para efeitos da determinação do código geral de ecoinovação a utilizar nos documentos de homologação correspondentes, em conformidade com os anexos I, VIII e IX da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (8), importa especificar o código individual a utilizar para esta tecnologia inovadora,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o Aprovação A função de movimento por inércia em marcha lenta sem carga é aprovada como tecnologia inovadora na aceção do artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009, desde que se verifiquem as seguintes condições: a) A tecnologia inovadora seja instalada em veículos da categoria M1 com motopropulsor convencional e com transmissão automática ou uma caixa de velocidades de comando manual com embraiagem automática; b) A função de movimento por inércia em marcha lenta seja ativada automaticamente no modo de condução que é sempre selecionado quando o veículo é posto a funcionar, independentemente do modo de funcionamento selecionado quando o veículo foi anteriormente desligado («modo de condução predominante»); c) A função de movimento por inércia em marcha lenta sem carga não possa ser desativada no modo de condução predominante, pelo condutor ou por intervenções externas; d) A função de movimento por inércia em marcha lenta sem carga esteja ativa, pelo menos, até aos 15 km/h; e) Para os veículos com capacidade de desacelerar recorrendo à função de inércia até uma velocidade inferior a 15 km/h, a função de movimento por inércia em marcha lenta sem carga deva ser desativada à velocidade de 15 km/h para efeitos do ensaio descrito no anexo.

Artigo 2.o Pedido de certificação de reduções de emissões de CO2 Qualquer fabricante pode, em conformidade com o artigo 11.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011, pedir a uma entidade homologadora a certificação das reduções de CO2 decorrentes da função de movimento por inércia em marcha lenta sem carga, mediante referência à presente decisão. O pedido de certificação deve ser acompanhado por um relatório de verificação elaborado por uma entidade independente e certificada que ateste a conformidade do veículo com as condições enunciadas no artigo 1.o e com o limiar de redução de emissões de CO2 de 1 g CO2/km, especificado no artigo 9.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011.

Artigo 3.o Certificação de reduções de emissões de CO2 A redução de emissões de CO2 decorrente da utilização da função de movimento por inércia em marcha lenta sem carga referida no artigo 1.o é determinada de acordo com a metodologia estabelecida no anexo. A entidade homologadora verifica a redução alcançada, nomeadamente com base no relatório de verificação referido no artigo 2.o, e certifica esse nível de redução, desde que seja respeitado o limiar especificado no artigo 9.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011. Tal redução deve ser considerada no cálculo das emissões específicas médias do fabricante até 2020 inclusive.

Artigo 4.o Código de ecoinovação O código de ecoinovação a inscrever na documentação de homologação quando nela se remeter para a presente decisão, em conformidade com o artigo 11.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011, é o n.o 25.

Artigo 5.o Aplicabilidade A presente decisão é aplicável até 31 de dezembro de 2020.

Artigo 6.o Entrada em vigor A presente decisão entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Feito em Bruxelas, em 19 de dezembro de 2018. Pela Comissão O Presidente Jean-Claude JUNCKER

(1) JO L 140 de 5.6.2009, p. 1.

(2) Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 da Comissão, de 25 de julho de 2011, que estabelece o procedimento de aprovação e certificação de tecnologias inovadoras para redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 194 de 26.7.2011, p. 19).

(3) Decisão de Execução (UE) 2015/1132 da Comissão, de 10 de julho de 2015, relativa à aprovação da função de movimento por inércia da Porsche AG como tecnologia inovadora para reduzir as emissões de CO2 dos automóveis de passageiros, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 184 de 11.7.2015, p. 22).

(4) Decisão de Execução (UE) 2017/1402 da Comissão, de 28 de julho de 2017, relativa à aprovação da função de movimento por inércia em marcha lenta sem carga da BMW AG como tecnologia inovadora para reduzir as emissões de CO2 dos automóveis de passageiros, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 199 de 29.7.2017, p. 14).

(5) «Avaliação da distância relativa percorrida em inércia, dos fatores de utilização e da redução de emissões de CO2 da tecnologia de movimento por inércia», um estudo realizado pela Direção-Geral da Ação Climática da Comissão Europeia, https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/9673ca61-9abc-11e8-a408-01aa75ed71a1/language-en

O relatório baseia-se em condições de ensaio de condução reais e em veículos sem a função de movimento por inércia instalada. Os resultados são apenas representativos do potencial das tecnologias de movimento por inércia em condições específicas e só pode ser considerado enquanto documento de apoio.

(6) Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão, de 18 de julho de 2008, que executa e altera o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (JO L 199 de 28.7.2008, p. 1).

(7) Regulamento (UE) 2017/1151 da Comissão, de 1 de junho de 2017, que completa o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, que altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão e o Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão, e revoga o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão (JO L 175 de 7.7.2017, p. 1).

(8) Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas separadas destinados a serem utilizados nesses veículos (Diretiva-Quadro) (JO L 263 de 9.10.2007, p. 1).