PT Jornal Oficial da União Europeia L 325/1

DECISÃO (UE) 2016/2068 DA COMISSÃO

de 29 de julho de 2013

relativa ao auxílio estatal SA.35611 (13/C) que a França tenciona aplicar a favor do grupo PSA Peugeot Citroën SA

[notificada com o número C(2013) 4971]

(Apenas faz fé o texto na língua francesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente, o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações nos termos das referidas disposições (1) e tendo em conta tais observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Em 5 de novembro de 2012, a Comissão recebeu uma denúncia de uma empresa que quis manter o anonimato (a seguir designada por «autor de uma denúncia anónima»).

(2) Por decisão de 11 de fevereiro de 2013 (a seguir designada por «decisão de emergência») a Comissão autorizou temporariamente, por motivos de estabilidade financeira, a garantia pela República francesa das emissões de obrigações do Banque PSA Finance S.A. (a seguir designado por «BPF») num montante nominal de 1,2 mil milhões de euros. Neste contexto, as autoridades francesas comprometeram-se a apresentar um plano de reestruturação do grupo PSA Peugeot Citroën S.A. (a seguir designado por «PSA» ou por «grupo» ou ainda por «grupo PSA») e um plano de viabilização do BPF nos 6 meses seguintes à decisão de emergência.

(3) Por carta de 12 de março de 2013, a França notificou à Comissão um auxílio à reestruturação a favor do grupo PSA.

(4) Por carta de 2 de maio de 2013, a Comissão informou a França da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (a seguir designado por «TFUE») relativamente a esse auxílio.

(5) A decisão da Comissão de dar início ao procedimento (a seguir designada por «decisão de dar início ao procedimento») foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia de 16 de maio de 2013 (2). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre o auxílio em causa. Em 3 de junho de 2013, a Comissão enviou um questionário aos principais concorrentes do PSA.

(6) A Comissão recebeu observações de cinco partes interessadas, nomeadamente: i) O grupo PSA, na sua qualidade de beneficiário do auxílio, que apresentou observações por carta de 13 de junho de 2013; ii) Uma empresa que deseja manter o anonimato (a seguir designada por «terceiro anónimo»), que apresentou observações por carta de 14 de junho de 2013; iii) Os concorrentes Fiat, General Motors (a seguir designada por «GM») e Toyota, que apresentaram observações por cartas de 17, 18 e 21 de junho de 2013.

(7) A Comissão transmitiu essas observações à França por cartas datadas de 19 e 21 de junho de 2013.

(8) As autoridades francesas comunicaram as suas observações sobre a decisão de dar início ao procedimento por carta de 3 de junho de 2013 e os seus comentários sobre as observações dos terceiros interessados por carta de 28 de junho de 2013.

(9) A pedido da Comissão, as autoridades francesas enviaram informações complementares em 1 e 2 de julho de 2013.

(10) A 4 de julho de 2013, teve lugar uma teleconferência entre os serviços da Comissão, as autoridades francesas e o grupo PSA. Realizaram-se duas outras reuniões entre as mesmas partes nos dias 11 e 12 de julho de 2013, bem como uma teleconferência em 15 de julho de 2013. Na sequência dessas reuniões, as autoridades francesas enviaram informações por carta de 16 de julho de 2013, alteradas por carta de 23 de julho de 2013.

2. DESCRIÇÃO

2.1. O GRUPO PSA

(11) O grupo PSA é uma sociedade cotada na Euronext Paris. Em 2011, o grupo vendeu mais de 3,5 milhões de veículos e peças separadas no mundo (42 % fora da Europa). Comercialmente presente em 160 países, o grupo PSA explora 11 fábricas denominadas «terminais» (9 delas na União Europeia), nas quais são montados os veículos, e 12 fábricas denominadas «mecânicas», especializadas na produção de determinadas peças. As atividades do grupo estendem-se também ao financiamento de automóveis (BPF) e aos equipamentos de automóveis (Faurecia). Até dezembro de 2012, o PSA também era proprietário da Gefco (atividades logísticas). Em 2012, o grupo PSA realizou um volume de negócios (a seguir designado por «VN») de 55,4 mil milhões de euros. A evolução do VN do grupo ao longo dos últimos cinco anos é apresentada no quadro 1 abaixo. Quadro 1 Volume de negócios do grupo PSA em milhões de os 2008 2009 2010 2011 2012 Volume de negócios histórico 54 356 48 417 56 061 59 912 55 446

(12) O BPF é um banco cativo controlado a 100 % pelo PSA, que assegura o financiamento das vendas de veículos das marcas Peugeot e Citroën, as existências de veículos e de peças sobresselentes das redes de distribuição, e propõe meios de financiamento aos clientes do grupo. O BPF está presente em 23 países. Com uma taxa média de penetração (3) de 29,8 % em 2012, o BPF financia grande parte da procura de veículos produzidos pelo grupo e contribui de forma determinante para o financiamento da sua atividade comercial. Em 2012, o volume desse financiamento rondava os 23 a 24 mil milhões de euros. Em 2011, apresentou um lucro líquido de 354 milhões de euros.

(13) A Faurecia é uma empresa fornecedora de componentes para automóveis e, em 31 de dezembro de 2012, 57,18 % do seu capital pertencia ao PSA. A sua atividade está essencialmente orientada para o fabrico de assentos de automóveis, sistemas de interior, tecnologias de controlo de emissões e componentes para a carroçaria. Em 2012 o seu volume de negócios elevou-se a cerca de 17,4 mil milhões de euros.

2.2. AS DIFICULDADES DO GRUPO PSA

(14) Em 2012, o volume de negócios do grupo diminuiu 5,2 %, essencialmente devido ao mau desempenho da divisão de veículos automóveis (que sofreu uma redução de 10,3 %, no montante de 38,3 mil milhões de euros). O resultado de exploração corrente do grupo saldou-se num prejuízo de 576 milhões de euros, contra um resultado positivo de 1 093 milhões de euros em 2011. Só na divisão de veículos automóveis, o prejuízo de exploração elevou-se a 1,5 mil milhões de euros em 2012, contra uma perda de 92 milhões de euros em 2011.

(15) As dificuldades existentes decorrem de uma conjugação de fatores específicos do mercado automóvel com os efeitos da degradação económica e financeira da área do euro e as desvantagens estruturais do grupo PSA.

2.2.1. CONTRAÇÃO PERSISTENTE DO MERCADO AUTOMÓVEL EUROPEU DESDE 2007

(16) Desde 2007 que o mercado europeu não tem cessado de se contrair. O mercado automóvel europeu representava, antes de 2007, cerca de 18 milhões de veículos por ano, contra 14 milhões de unidades vendidas em 2012, ou seja, uma redução de 15 %.

(17) Neste contexto, o PSA, fortemente implantado na Europa (e principalmente no sul da Europa) sofreu uma diminuição de 6,1 % das suas vendas nesse mercado, onde realiza 58 % das vendas. A quota de mercado do PSA baixou para 13,3 %, contra 14,2 % em 2010.

(18) Ora, o grupo PSA não compensa a contração do mercado europeu com as suas vendas fora da Europa. Em 2012, as vendas de veículos particulares e utilitários no resto do mundo não foram só por si suficientes para compensar o desempenho mais fraco do grupo no mercado europeu.

2.2.2. UMA ESTRUTURAÇÃO DA CONCORRÊNCIA DESFAVORÁVEL AOS CONSTRUTORES GENERALISTAS

(19) Segundo as autoridades francesas, o PSA entra em concorrência com: a) Todos os outros construtores generalistas: os generalistas premium (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen) e outros generalistas como a Ford, a Fiat, a Skoda, a Seat e a Honda; b) Todos os especialistas (Audi, BMW, Mercedes, etc.) que tendem cada vez mais a desenvolver produtos nos diversos segmentos, invadindo assim o núcleo de mercado dos generalistas; c) Construtores recentes, com cada vez melhores resultados nos segmentos essencialmente de gama média (Hyundai, Kia, etc.).

(20) Em suma, de acordo com as autoridades francesas, o mercado natural dos generalistas seria atacado a partir «de cima», ou seja, pelos construtores especializados de alta gama, na mira de chegarem a novos segmentos (por exemplo: o Audi A1) e a partir «de baixo», isto é, por construtores de média/baixa gama, nomeadamente empresas coreanas como a Hyundai-Kia, que desejam subir a sua gama.

2.2.3. AS DESVANTAGENS ESTRUTURAIS DO GRUPO PSA

(21) Mais de metade (53 % em 2011) da produção automóvel do grupo PSA está localizada na Europa Ocidental, onde os custos de mão-de-obra são mais elevados do que no resto do mundo. Ora, o fator custo do trabalho representa, no total, mais de [20-30] (*1) % do preço de custo para o PSA. Por outro lado, o pessoal de investigação e desenvolvimento (a seguir designada por «I&D») e de estrutura do grupo está essencialmente situado em França, o que implica despesas de pessoal elevadas.

(22) O grupo também se atrasou relativamente aos seus concorrentes no domínio da I&D, e sobretudo no que respeita à normalização dos componentes.

(23) Por último, o PSA tem um défice de imagem e de notoriedade relativamente aos construtores «premium» alemães.

(24) As dificuldades do grupo e, nomeadamente, da sua divisão de veículos automóveis, têm repercussões imediatas no BPF (e vice-versa). Com efeito, as dificuldades do banco cativo resultam essencialmente das dificuldades do grupo, através da ligação entre as suas notações financeiras. A degradação da notação do PSA leva à degradação da do BPF, dificultando o seu acesso aos mercados para se refinanciar. Ora, o BPF tem uma importância primordial no apoio à atividade automóvel do grupo PSA. Em 2012, assegurou, por exemplo, o financiamento de 29,8 % das vendas do construtor e de 100 % dos seus concessionários europeus. A redução significativa das capacidades de financiamento do BPF (e a diminuição correspondente da concessão de empréstimos) produz, por conseguinte, um impacto depressivo na atividade da divisão de veículos automóveis. Através do mecanismo de notação («rating»), pode desencadear-se, deste modo, um círculo vicioso que reduza ainda mais as fontes de financiamento do BPF, a qual influenciará por sua vez as vendas do grupo PSA através da restrição do crédito, e assim por diante.

2.3. AS MEDIDAS DE AUXÍLIO

2.3.1. A GARANTIA ESTATAL DAS EMISSÕES DE OBRIGAÇÕES DO BPF

(25) Para lhe permitir executar o seu plano de reestruturação, o Governo francês decidiu conceder ao grupo PSA uma garantia que cobre as emissões de obrigações a longo prazo do BPF realizadas no período entre o acordo de garantia ou a autorização da Comissão Europeia e 31 de dezembro de 2016 («a garantia»). A este respeito, será assinado um acordo de garantia autónomo entre, por um lado, o Estado francês e, por outro, o grupo PSA, sob condição suspensiva da aprovação da Comissão Europeia, ao abrigo dos artigos 107.o e 108.o do TFUE. Depois de terem celebrado um primeiro acordo de garantia temporário correspondente a uma parcela de 1,2 mil milhões de euros em capital, em aplicação da decisão da Comissão de 11 de fevereiro de 2013 que autoriza um auxílio de emergência, as autoridades francesas tencionam celebrar com o grupo PSA um segundo acordo de garantia relativo à parcela residual, num montante de capital máximo de 5,8 mil milhões de euros.

(26) O artigo 85.o do Orçamento retificativo para 2012, Lei n.o 2012-1510 de 29 de dezembro de 2012, autoriza o ministro responsável pela economia a conceder a título oneroso a garantia estatal aos títulos de dívida emitidos pelo BPF entre 1 de janeiro de 2013 e 31 de dezembro de 2016. A garantia cobrirá novas emissões de obrigações de longo prazo do BPF. Ela beneficiará assim os títulos de dívida quirografária emitidos pelo BPF no período entre a autorização de execução da garantia pela Comissão e 31 de dezembro de 2016. Estes títulos terão uma maturidade contratual máxima de trinta e seis meses, a contar da sua data de emissão.

(27) As autoridades francesas especificam que a determinação do limite máximo da garantia necessária ao grupo PSA assenta na análise da atual estrutura do balanço do BPF (e, em particular, da sua estrutura de financiamento), bem como nas previsões das necessidades de financiamento futuras para o período de 2013-2016, que foram determinadas pelas autoridades francesas tendo em conta as seguintes hipóteses: a) Saldos totais, que se supõem quase constantes, num montante de cerca de 24/25 mil milhões de euros, que permitam manter o financiamento das vendas de veículos automóveis do grupo PSA; b) Um aumento da titularização no financiamento do BPF, que compense parcialmente a redução de papel comercial/certificados de depósito (impacto da notação A-3 / P-3); c) A renovação das linhas de financiamento bancário, que permitiria que o BPF confirmasse 11,6 mil milhões de euros de crédito bancário a médio prazo em janeiro de 2013, nomeadamente com a realização de um novo crédito sindicado de 4,1 mil milhões de euros com uma maturidade de 5 anos, a renovação da maioria das suas linhas de crédito bancárias bilaterais, o prolongamento de uma linha de crédito em conta corrente de 1,2 mil milhões de euros de capital, com uma maturidade prorrogada até janeiro de 2016 e a extensão simultânea de uma linha de crédito no montante de 1,8 mil milhões de euros até dezembro de 2015 (ver esclarecimentos do considerando 31; d) O recurso aos depósitos a partir de 2013.

(28) De acordo com as autoridades francesas, a remuneração da garantia foi determinada de modo a ser prestada a um preço de mercado em aplicação das Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade (4) (a seguir designadas por orientações «emergência e reestruturação») e da Comunicação da Comissão relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE (que passaram a ser os artigos 107.o e 108.o do TFUE) aos auxílios estatais sob forma de garantias (5). A Comunicação relativa às garantias prevê que, se não estiver disponível no mercado financeiro nenhum prémio de garantia de referência correspondente, o custo financeiro total do empréstimo garantido, incluindo a taxa de juro do empréstimo e o prémio da garantia, deve ser comparado com o preço de mercado de um empréstimo semelhante não garantido.

(29) As autoridades francesas alegam que, para determinar o nível da remuneração do Estado, este entendeu agir numa lógica de pari passu com os bancos participantes no New Club Deal, um acordo entre o BPF e os seus bancos credores. Para o efeito, o custo do risco estimado pelos bancos foi calculado com base na remuneração total das linhas de liquidez do New Club Deal, procurando ter em conta as diferenças entre uma disponibilização de liquidez e uma garantia. A remuneração da garantia estatal foi assim fixada em 260 pontos de base.

(30) O BPF emitiu obrigações em nome próprio, para as quais existe um mercado secundário. O quadro 2 abaixo mostra os rendimentos medianos das atuais obrigações do BPF com uma maturidade próxima de três anos relativos a um período de 1 mês antes da medida de apoio ao grupo ser anunciada na imprensa (6). O rendimento de uma obrigação hipotética com uma maturidade de exatamente três anos foi interpolado com base nos rendimentos das obrigações do BPF com a maturidade mais próxima de três anos em cada data em apreço. Por último, o quadro 2 apresenta igualmente os níveis de rendimento das obrigações estatais com uma maturidade de três anos. Quadro 2 Rendimentos no mercado secundário (em %) Em 16.10.2012 Mediana 16.09-16.10 Obrigação maturidade 25.9.2015 5,04 5,52 Obrigação maturidade 24.6.2015 4,84 5,57 Obrigação maturidade 25.2.2016 5,37 6,23 Obrigação hipotética de três anos (rendimentos interpolados) 5,09 5,54 Obrigação equiparável do Tesouro a três anos 0,34 0,39

(31) No final de dezembro de 2012, o BPF negociou novos empréstimos com um conjunto de bancos, que aceitaram conceder-lhe: a) cash-flows através de empréstimos a longo prazo, num montante de 4 mil milhões de euros (a seguir designados por «New Club Deal»); b) linhas de crédito bilaterais no valor de 4,6 mil milhões de euros; c) uma extensão de duas linhas de «back-up» (não vocacionadas para serem utilizadas) num montante de 3 mil milhões de euros. No total, o compromisso desses bancos eleva-se, assim a 11,6 mil milhões de euros. De acordo com as informações fornecidas pela França, a utilização das linhas de crédito do New Club Deal estaria condicionada pela adoção da medida de apoio estatal (7).

(32) Em 25 de março de 2013, o BPF realizou uma emissão de obrigações coberta por uma garantia estatal, num montante de 1,2 mil milhões de euros. Essa obrigação, com um cupão de 0,625 %, apresenta um rendimento de 0,664 %, ou seja, um custo adicional de 24 pontos de base relativamente à obrigação equiparável do Tesouro (OET) a 3 anos.

(33) A Comissão quantificou o elemento de auxílio no considerando 51 da decisão de emergência dentro de um intervalo que vai de 91,8 milhões de euros até ao montante nominal das obrigações emitidas de 1,2 mil milhões de euros. As autoridades francesas afirmam que, com base na metodologia utilizada na decisão de emergência, foram obtidos os seguintes resultados sobre o elemento de auxílio contido na medida: Quadro 3 Cálculo do elemento de auxílio nas obrigações garantidas Dados interpolados a três anos Spread de 24 pontos de base sobre o Estado Cotação Mediana dos rendimentos das obrigações 16.10.2012 12.7-16.10 16.9-16.10 OET a três anos 0,34 % 0,35 % 0,39 % Spread sobre o Estado estimado após garantia 0,24 % 0,24 % 0,24 % Taxa de juro BPSA após garantia (a) 0,58 % 0,59 % 0,63 % Custo da garantia (b) 2,60 % 2,60 % 2,60 % Custo total estimado das emissões garantidas (a) + (b) 3,18 % 3,19 % 3,23 % Rendimento no mercado secundário BPSA interpolado a três anos 5,09 % 5,23 % 5,54 % Montante de auxílio estatal induzido (MEUR) 401 429 486 Fonte: BNP Paribas Global Markets, Datastream

(34) As autoridades francesas consideram que a Comissão escolhe um período de referência particularmente desfavorável no histórico dos rendimentos das emissões do BPF. No entender das autoridades francesas, o período de 12 de julho a 16 de outubro de 2012, ou seja, a contar da data da revelação das dificuldades do grupo PSA, com o anúncio de um plano de reorganização, permitira uma estimativa melhor do rendimento da obrigação.

2.3.2. O AUXÍLIO AO PROJETO «50CO2CARS»

(35) Os financiamentos públicos que a França tenciona conceder ao projeto «50CO2Cars» inserem-se no âmbito do programa dos «investimentos de futuro» criado pelo Orçamento retificativo, Lei n.o 2010-237 de 9 de março de 2010. A Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie (a seguir designada por «ADEME») é um dos operadores (8) que o Estado incumbiu de gerir os créditos atribuídos aos investimentos de futuro. O orçamento total à disposição da ADEME é de 2,65 mil milhões de euros.

(36) No contexto dos investimentos de futuro, o projeto «50CO2Cars» insere-se no âmbito da ação «Véhicule du futur» (veículo do futuro), que visa experimentar e promover tecnologias e organizações que consumam menos energia e emitam menos gases com efeito de estufa. No âmbito dessa ação, foram selecionados diversos módulos tecnológicos em dois Convites à Manifestação de Interesse (a seguir designados por «CMI»): a) A nova família de motores a gasóleo de muito elevada eficiência energética e a caixa de velocidades DCT foram selecionadas no âmbito do CMI «Grupo motopropulsor e auxiliares dos veículos com motores térmicos» (a seguir designado por «CMI n.o 1») b) A tecnologia de hibridação elétrica foi selecionada no quadro do CMI «Grupos motopropulsores, auxiliares e sistemas de armazenagem de energia reversível para veículos elétricos e híbridos» (a seguir designado por «CMI n.o 2»).

(37) A ação «Veículo do futuro» está, nomeadamente, abrangida pelo regime de auxílios SA.32466 (2011/X) (9) isento de notificação ao abrigo do Regulamento geral de isenção por categoria (10) (a seguir designado por «RGIC»).

(38) As autoridades francesas descreveram pormenorizadamente os financiamentos públicos que serão recebidos por cada um dos parceiros inscritos no projeto. Com exceção do líder PSA, os montantes de financiamento público em jogo para a realização do projeto «50CO2Cars» são inferiores aos limiares de notificação individual definidos no artigo 6.o, n.o 1, alínea e), do RGIC para todos os outros parceiros (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON e IC2MP). Na medida em que constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o do TFUE (11), estes financiamentos públicos já estão abrangidos pelo regime isento SA.32466 (2011/X) acima mencionado.

(39) Em contrapartida, nos termos do seu artigo 1.o, n.o 6, alínea c), o RGIC não se aplica aos auxílios a favor de empresas em dificuldade, definição a que o grupo PSA corresponde seguramente, pelo menos desde 17 de outubro de 2012, data em que as autoridades francesas anunciaram a sua intenção de lhe conceder uma garantia. O auxílio que o Estado tenciona conceder ao PSA para apoiar o projeto «50CO2Cars» não pode, por conseguinte, ser abrangido pelo regime de auxílio SA 32466 (2011/X), nem ser objeto de uma notificação individual com base no Enquadramento comunitário dos auxílios estatais à investigação e desenvolvimento e à inovação (12) (a seguir designado por «Enquadramento I&D&I») (13).

(40) Por uma questão de simplificação administrativa, classificaram-se os custos das atividades do PSA no âmbito do projeto «50CO2Cars» da mesma forma que para os outros parceiros, ou seja, utilizando as categorias previstas pelo RGIC (que coincidem com as do Enquadramento I&D&I).

(41) O PSA realizará assim atividades qualificadas (14) de investigação fundamental (a seguir designada por «IF»), investigação industrial (a seguir «II») e desenvolvimento experimental (a seguir «DE»), para os custos elegíveis discriminados no quadro 4 abaixo: Quadro 4 Custos do projeto «50CO2Cars» por tipos de atividade de I&D (em milhares de euros) Custos Totais Admissíveis (15) IF II DE CMI n.o 1 [260-330] 233 524,91 1 328,79 140 622,53 91 573,59 CMI n.o 2 [50-110] 71 068,57 34 945,01 36 123,56 Total [300-400] 304 593,48 1 328,79 175 567,54 127 697,15

(42) Num montante total de 85,9 milhões de euros, os auxílios que o Estado tem intenção de conceder ao grupo PSA nesta vertente do plano de reestruturação assumirão a forma de subvenções (no valor de 24,5 milhões de euros) e de adiantamentos recuperáveis (no valor de 61,4 milhões de euros). Em termos de intensidade, elas correspondem a uma taxa de cobertura de 100 % dos custos elegíveis de IF, de 30 % para as atividades de II e de 25 % para as atividades de DE.

(43) No que toca mais especificamente aos adiantamentos recuperáveis, a sua atualização far-se-á à taxa de referência em vigor em janeiro de 2012, data da decisão de concessão do auxílio: 3,07 % para a França. Eles serão reembolsados pelo PSA de acordo com modalidades diferentes para cada um dos CMI.

(44) No caso da parte do projeto relativa ao CMI n.o 1, são possíveis três arquiteturas de hibridação, que serão avaliadas em paralelo: pela caixa de velocidades eDCT, pela fachada acessória do motor e pela fachada acessória com roda livre. O plano de reembolso, que dependerá em última análise da arquitetura selecionada no decurso de uma das etapas decisórias do projeto, assumirá uma das seguintes formas: a) Se a escolha incidir sobre uma hibridação através da caixa de velocidades eDCT, o reembolso basear-se-á em duas unidades de repartição: — [10-20] euros por motor a gasóleo com 40/50 kW e 70 kW de potência produzido a partir da [500 000-600 000].a unidade produzida, de modo que essa parte do adiantamento seja totalmente reembolsada em quatro anos, em valores atualizados, com base no cenário nominal de produção. Após este reembolso a 100 % do montante atualizado, o grupo PSA continuará a pagar um montante reduzido de [3-6] euros por motor produzido durante [1-3] anos. — [30-40] euros por caixa de velocidades eDCT produzida a partir da [50 000-60 000].a unidade produzida, de modo que essa parte do adiantamento seja totalmente reembolsada em cinco anos, em valores atualizados, com base no cenário nominal de produção. Após este reembolso a 100 % do montante atualizado, o grupo PSA continuará a pagar um montante reduzido de [5-10] euros por caixa de velocidades eDCT produzida. a) Se for escolhida a hibridação através da fachada acessória do motor, o reembolso terá como única unidade de repartição o motor a gasóleo com 40/50 kW de potência e 70 kW, pelo qual o PSA pagará [10-20] euros por unidade produzida a partir da [500 000-600 000].a até ao reembolso total do montante atualizado (cerca de [0-5] anos no cenário nominal), e depois [5-10] euros por unidade. b) Caso seja escolhida uma fachada acessória com roda livre, o reembolso será igualmente calculado com base na unidade de repartição do motor a gasóleo com 40/50 kW e 70 kW de potência: O PSA pagará [20-30] euros por unidade produzida a partir da [500 000-600 000].a até ao total reembolso do montante atualizado (cerca de [0-5] anos no cenário nominal), e depois [5-10] euros por unidade.

(45) Quanto à parte do projeto relativa ao CMI n.o 2, o reembolso basear-se-á na unidade de repartição do grupo motopropulsor elétrico: O PSA pagará [20-30] euros por unidade produzida a partir da [500 000-600 000].a até ao total reembolso do montante atualizado (cerca de [5-10] anos no cenário nominal), e depois [5-10] euros por unidade.

(46) As autoridades francesas consideram que essas modalidades permitirão que o adiantamento seja reembolsado em valor atualizado, num cenário de saída favorável do projeto baseado em hipóteses prudentes e razoáveis, e que em caso de insucesso parcial, o reembolso será proporcional ao grau de êxito do projeto.

2.4. O PLANO DE REESTRUTURAÇÃO DO GRUPO PSA

(47) O plano de reestruturação dá continuidade às medidas de redução de custos apresentadas em 26 de outubro de 2011 (redução de custos no valor de 800 milhões de euros, o que implica a supressão de 2 500 postos de trabalho na Europa) e em 15 de fevereiro de 2012 (medidas complementares no montante de 200 milhões de euros).

(48) O plano de reestruturação comporta três tipos de medidas: reestruturação industrial, redução da estrutura administrativa do grupo e realização do projeto de investigação e desenvolvimento «50CO2Cars». Embora o grupo PSA seja um grupo implantado em muitos países do mundo, as medidas de reestruturação dizem essencialmente respeito à França, que concentra a maior parte dos meios de produção do grupo.

2.4.1. AS MEDIDAS DE REESTRUTURAÇÃO DO DISPOSITIVO DE PRODUÇÃO INDUSTRIAL

(49) As principais medidas dizem respeito a unidades situadas em França: o encerramento da fábrica de Aulnay e a significativa redução da capacidade da fábrica de Rennes, que se traduzirão na eliminação de 4 400 postos de trabalho. Estas duas medidas inserem-se no quadro geral de uma otimização das unidades de produção do PSA.

(50) Pelo seu posicionamento histórico no segmento dos veículos citadinos-polivalentes (a seguir designado por «segmento B»), o PSA dispõe de capacidades de produção importantes neste segmento: em França (Aulnay, Poissy e Mulhouse), em Espanha (Madrid) e na Eslováquia (Trnava). Apesar das medidas de adaptação levadas a cabo desde o início da década de 2000 (encerramento de Ryton (Grã-Bretanha) em 2006 e redução da capacidade de Aulnay em 2008), a sua capacidade de produção continua a ser excedentária no segmento B. O encerramento de Aulnay implicará uma redução da produção de 155 000 veículos por ano dos modelos 208, C3, DS3, em relação à organização adotada em 2012, o que corresponderá a uma redução da capacidade máxima de 232 000 veículos por ano, e a uma concentração da produção do segmento B nas instalações de Poissy, Mulhouse e Trnava. Segundo as autoridades francesas, essa medida reduzirá duradouramente a capacidade no segmento B e induzirá uma economia importante das despesas fixas no perímetro do grupo (estimada em [100-200] milhões de euros por ano).

(51) A unidade de Rennes está atualmente consagrada à produção de veículos dos segmentos D e E (16). Essa unidade está confrontada com uma diminuição contínua da procura, em especial do carro (berline) do segmento D. As autoridades francesas afirmam que a passagem de duas equipas e meia para duas, a supressão de uma equipa do turno da noite e de uma mini-linha de produção permitirão limitar a produção unicamente ao Peugeot 508 (berline e break) e C5 (berline e break).

(52) A atividade de I&D também sofrerá uma redução (10 %), limitando-se as equipas a prestar apoio à unidade (supressão das tarefas de desenvolvimento em benefício da atividade geral do grupo).

(53) O PSA espera assim melhorar a eficácia do seu dispositivo europeu, nomeadamente graças a uma melhor utilização das capacidades instaladas e à maior especialização das unidades, que passarão a produzir apenas para um ou dois segmentos. Esta reorganização visa diminuir em cerca de [200-300] a [200-300] euros o preço de custo médio de cada veículo.

2.4.2. AS MEDIDAS RELATIVAS À ESTRUTURA ADMINISTRATIVA DO GRUPO PSA

(54) O grupo PSA tenciona proceder à reorganização dos serviços administrativos e de todas as suas direções. No total, essa reorganização levará a uma redução do pessoal correspondente a 3 586 postos de trabalho.

(55) Em paralelo e graças às medidas de reestruturação, o PSA anunciou um plano de poupança de mil milhões de euros nas aquisições (400 milhões de euros) e nas despesas fixas (600 milhões de euros), bem como uma série de ações referentes às atividades industriais, à I&D e às despesas gerais, que poderão ser, nomeadamente, realizadas graças à aliança com a GM.

2.4.3. O PROJETO DE I&D «50CO2CARS»

(56) No contexto da sua reestruturação industrial, o grupo PSA também prevê o desenvolvimento de novas tecnologias de hibridação que, no entender das autoridades francesas, contribuirão para restaurar a viabilidade. Com efeito, se for bem sucedido, este projeto de I&D permitirá que o grupo PSA domine a produção em grande escala de veículos híbridos a gasóleo no segmento B (pesos compreendidos entre 900 kg e 1,3 toneladas), e diversifique assim a sua produção num segmento de atividade lucrativo. Os consumidores europeus preferem os veículos com motores a gasóleo, mas em seguida os principais componentes (17) do sistema de hibridação poderiam ser adaptados a bases de motores a gasolina com uma potência equivalente e utilizados a nível mundial.

(57) Este projeto de I&D, denominado «50CO2Cars», tem por objetivo a conceção e a produção de um grupo motopropulsor híbrido (não recarregável) destinado ao segmento B, que a termo permitiria limitar a 50 gramas por km as emissões de CO2 (a seguir designadas por «g CO2/km») desses veículos e subsequentemente limitar as dos veículos familiares (segmento C) a cerca de 65 g CO2/km. O projeto pretende tornar essa tecnologia economicamente acessível ao maior número de pessoas.

(58) Tecnicamente o projeto associará uma nova família de motores a gasóleo de elevada eficiência energética, uma caixa de velocidades com dupla embraiagem motorizada compatível com a hibridação («DCT»), bem como uma tecnologia de hibridação elétrica de baixo custo.

(59) O PSA irá liderar o consórcio de I&D constituído para executar o projeto «50CO2Cars».

(60) Esse consórcio também associará parceiros industriais e académicos: cinco grandes empresas (Delphi, Mann & Hummel, Valeo e Rhodia), uma PME (CTI), uma associação (IRMA) e quatro organismos de investigação (IFPEN, LACCO, IRCELYON e IC2MP).

2.4.4. O PLANO DE ATIVIDADES DO GRUPO PSA

(61) O plano de atividades do grupo PSA abrange o período de 2013-2017. As autoridades francesas especificaram que o resultado de exploração corrente do grupo, de acordo com o cenário intermédio, será positivo a partir de 2014, num montante de [1 200-2 000] milhões de euros, ou seja [1-5] % do volume de negócios. A melhoria da viabilidade resultará principalmente das medidas internas previstas no plano de reestruturação. Ela baseia-se, por um lado, numa redução importante dos custos de produção e na melhoria do fluxo de tesouraria e, por outro, na possibilidade de uma recentragem geográfica das atividades do grupo PSA. O objetivo é conseguir que, em 2015, 50 % das vendas do grupo sejam realizadas fora da União Europeia, permitindo deste modo captar as potencialidades de crescimento nessas partes do mundo (nomeadamente, China, Brasil, etc.).

(62) As autoridades francesas apresentaram o plano de atividades do grupo PSA até 2017. Esse plano baseia-se em hipóteses relativas à dimensão do mercado europeu e às quotas de mercado do PSA. Essas hipóteses refletem as estimativas fornecidas pelo instituto IHS Global Insight.

(63) Quanto à dimensão do mercado europeu, as autoridades francesas afirmam que se espera uma contração de 2,2 % em 2013, mas que depois deverá registar-se um crescimento de 6 % ao ano em 2014 e 2015, e de 3 % ao ano em 2016 e 2017. As quotas de mercado do PSA atingiriam [12-15] % em 2013, [13-16] % em 2014 e [11-15] % em 2015, 2016 e 2017.

(64) O plano de atividades toma vários cenários em consideração. No cenário «médio», o resultado de exploração corrente do grupo PSA seria positivo a partir de 2014, no valor de [1 200-2 000] mil milhões de euros, ou seja [1-5] % do volume de negócios do grupo. Atingiria [3 000-3 800] mil milhões de euros em 2017, ou seja, [2-6] % do VN do PSA. No entender das autoridades francesas, um tal nível de rendibilidade permitiria que o grupo PSA beneficiasse de uma notação suficiente para assegurar o seu refinanciamento de forma autónoma nos mercados. Uma melhor notação do grupo repercutir-se-ia automaticamente na do BPF.

(65) Foram igualmente previstos alguns cenários alternativos. Num cenário «desfavorável», as vendas do grupo PSA sofreriam uma contração (em relação ao cenário intermédio) de mais 100 000 veículos por ano na Europa a partir de 2013. Num cenário «favorável», as vendas europeias do grupo PSA registariam, pelo contrário, um crescimento na ordem de 100 000 veículos por ano a partir de 2013. Segundo o plano de atividades apresentado, o resultado de exploração corrente do grupo PSA no seu conjunto, incluindo no cenário desfavorável, seria positivo a partir de 2014 (na ordem de [1-5] % do volume de negócios do grupo PSA), e atingiria [2-6] % em 2017. Note-se, todavia, que as previsões do grupo PSA apontam para um forte crescimento do volume de negócios fora da Europa, ou seja, nos mercados em crescimento. Essa hipótese explica que, apesar das previsões pessimistas a respeito do mercado europeu, o grupo PSA preveja um crescimento das suas vendas: o seu objetivo é realizar 50 % das suas vendas fora da Europa em 2015.

(66) Quanto à evolução da capacidade de produção do grupo PSA, as autoridades francesas apresentaram dois quadros que mencionam as taxas de utilização Harbour (18) de cada fábrica, antes e depois da reestruturação do grupo. À exceção da unidade de Poissy, essas taxas permanecem inalteradas. As autoridades francesas especificaram que a viabilidade de cada unidade não pode ser medida separadamente da do grupo PSA. Pelo contrário, seria conveniente examinar a atividade automóvel do grupo PSA de forma global em relação a cada segmento do mercado. Ainda segundo as autoridades francesas, cada unidade tem uma carteira de veículos que pode produzir potencialmente. Se algumas unidades têm taxas de utilização mais baixas ou mais elevadas, isso resulta geralmente de variações conhecidas e controladas, ligadas ao ciclo de vida dos produtos. Quadro 5 Volume de negócios previsional nos três cenários do grupo PSA (em milhões de euros) 2013 2014 2015 2016 2017 Cenário intermédio [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] Cenário desfavorável (diferença de – 100 000 veículos por ano) [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] Cenário favorável (diferença de + 100 000 veículos por ano) [57 000 -62 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] [65 000 -70 000 ]

Quadro 6 Volume de negócios previsional nos três cenários da divisão de veículos automóveis (em milhões de euros) 2013 2014 2015 2016 2017 Cenário intermédio [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] Cenário desfavorável (diferença de – 100 000 veículos por ano) [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] Cenário favorável (diferença de + 100 000 veículos por ano) [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ]

2.4.5. AS MEDIDAS COMPENSATÓRIAS TAL COMO FORAM INICIALMENTE APRESENTADAS PELAS AUTORIDADES FRANCESAS

(67) O grupo PSA anunciou medidas de reestruturação que reduzirão as suas capacidades de produção e a sua presença no mercado, em especial o encerramento da sua fábrica de Aulnay (que emprega 3 000 trabalhadores), bem como uma significativa redução da capacidade da sua fábrica de Rennes, que levará a uma redução do pessoal na ordem de 1 400 postos de trabalho. Do mesmo modo, estão em vias de se realizarem ou já foram realizadas alienações de ativos rendíveis, nomeadamente a abertura do capital da GEFCO, a alienação de alguns ativos imobiliários e a da sociedade de aluguer de automóveis Citer. O grupo PSA anunciou igualmente uma redução das suas despesas de investimento, o que limitará a sua capacidade de produção a um nível inferior ao inicialmente previsto antes de as suas dificuldades terem começado.

(68) Além disso, as autoridades francesas propuseram as seguintes medidas compensatórias: — Reduções suplementares de CAPEX («capital expenditures») (despesas de capital) (2.4.5.1), — Renúncia a capacidades da fábrica de Sevelnord em benefício de um concorrente (2.4.5.2), — A retirada do desenvolvimento e produção da tecnologia híbrida plug-in (2.4.5.3), — A fixação de uma taxa máxima de penetração do BPF (2.4.5.4). Estas medidas somar-se-iam às medidas de reestruturação que tinham sido previstas no âmbito do plano de médio prazo (19) (a seguir designado por «PMP») inicial de 2012.

2.4.5.1. Reduções suplementares dos investimentos do grupo PSA

(69) Preveem-se reduções suplementares (em relação ao PMP inicial de 2012) de CAPEX num montante de 300 milhões de euros em 2013 e de 500 milhões de euros por ano em 2014 e 2015. O plano para 2013-2015 (CAPEX e I&D) foi, deste modo, reduzido de 9,9 mil milhões de euros para 8,6 mil milhões de euros, ou seja, um decréscimo de 13 % entre os dois planos. Esse montante decresceu 27 % em relação à média de 2011-2012.

(70) Os investimentos do PSA sofreriam assim uma redução de 3,3 mil milhões de euros por ano para 2,86 mil milhões de euros por ano em média. Esta redução de 1,3 mil milhões de euros incidirá preponderantemente (mais de 80 %) sobre a atividade automóvel do grupo na Europa.

(71) Segundo as autoridades francesas, a redução de CAPEX diminuiria significativamente a capacidade do grupo PSA para ser uma força competitiva no mercado. A redução adicional de determinados investimentos em I&D e de CAPEX também implicaria outras importantes consequências negativas para o PSA. Designadamente, o grupo PSA ficaria consideravelmente penalizado na sua capacidade para: a) Responder às expectativas de algumas categorias de clientes, que dão particular importância ao efeito de gama e às tecnologias cuja utilização será abandonada pelo grupo PSA; b) Reagir à evolução dos concorrentes; c) Industrializar ele próprio determinadas tecnologias atrativas, que terá de comprar aos concorrentes em detrimento das suas margens; d) Beneficiar de alguns incentivos fiscais, como os relativos ao CO2, etc.

(72) Essa redução traduzir-se-ia nomeadamente por: — a paragem da produção do modelo Citroën C6 em 31 de dezembro de 2012 e a não renovação do modelo Peugeot 607 (segmento E) (a); — a antecipação em dois anos, a partir de 2015, da suspensão da produção dos veículos Bipper/Nemo e a não renovação desses veículos (segmento B LCV) (b); — o abandono dos veículos com motores a gasóleo de mais de 2 litros (segmento D) (c).

a) A paragem da produção dos modelos Citroën 6 — Peugeot 607

(73) Esta medida compensatória compreenderia dois aspetos relativos ao segmento E no seu conjunto: — a paragem de produção do Citroën C6, inicialmente prevista para 2016, a partir de 2013; e — a não renovação dos Citroën C6/Peugeot 607.

(74) Quanto ao primeiro aspeto, tomado isoladamente, o grupo PSA estima o seu impacto em 3 000 veículos (ou seja, 1 000 veículos por ano), o que equivale a uma perda de volume de negócios na ordem de 90 milhões de euros num período de três anos. O C6 faz parte do segmento E, que é um segmento «topo de gama». De acordo com as estimativas internas do grupo PSA, esse segmento representaria 5,7 % do mercado automóvel europeu em 2013.

(75) No entender das autoridades francesas, a não renovação do topo de gama do grupo levaria a uma redução significativa da cobertura do mercado. Com base no último modelo Peugeot (607), os volumes potenciais rondavam 20 000 veículos por ano, ou seja, uma perda de volume de negócios na ordem de 500 milhões de euros. Com base no último modelo Peugeot (607), os volumes potenciais rondavam 7 000 veículos por ano, ou seja, uma perda de volume de negócios na ordem de 200 milhões de euros.

(76) O compromisso de não renovação dos modelos Citroën C6/Peugeot 607 refere-se ao período de 2016-2018. O grupo PSA calcula as consequências dessa vertente da medida em 40 500 veículos, ou seja, um volume de negócios de 1,05 mil milhões de euros. Além disso, a não renovação desses modelos permitiria que o PSA renunciasse aos investimentos conexos a partir de 2013 (uma vez que, em regra, são necessários três anos para desenvolver um novo veículo).

(77) De acordo com as autoridades francesas, essa medida compensatória teria como efeito indireto um impacto negativo importante na imagem de marca do grupo PSA. Essa ausência de modelos no segmento E (e/ou de veículos com motores bastante potentes) impedi-lo-ia, por exemplo, de responder a certos convites à apresentação de propostas. Além disso, esta saída do grupo PSA do segmento E implicaria igualmente uma diminuição da frequência da rede do grupo PSA pelos particulares interessados nas ofertas topo de gama, o que prejudicaria a subida de gama das marcas do grupo, incluindo no segmento B (linha DS). O grupo PSA estima esse impacto negativo nos convites à apresentação de propostas de frotas em 2 000 veículos por ano, o que representaria uma perda de volume de negócios anual de 30 milhões de euros, ou seja, no total 180 milhões de euros para 12 000 veículos.

(78) Em termos globais, o grupo PSA estima as consequências dessa medida compensatória numa perda de volume de negócios no valor de 1,32 mil milhões de euros.

b) A suspensão e não renovação do modelo Bipper/Nemo

(79) O Bipper/Nemo é um veículo utilitário comercializado sob duas denominações diferentes. A medida proposta divide-se em dois aspetos: — A renúncia à renovação (isto é, ao lançamento de uma nova geração) dos veículos Bipper/Nemo a partir de 2017, cujo impacto em termos de volume de negócios é estimado pelo PSA em mil milhões de euros, e — A antecipação para 2015 da suspensão dos atuais veículos Bipper/Nemo, inicialmente prevista para 2017, cujo impacto em termos de volume de negócios é estimado em 560 milhões de euros.

(80) Em 2012, o PSA vendeu 35 650 Bipper/Nemo (16 678 Bipper em versão veículo particular (a seguir designado por «VP») e veículo utilitário («VU») e 18 972 Nemo (VP e VU) para um volume de negócios unitário médio de 8 950 EUR, ou seja, um volume de negócios total de 319 milhões de euros por ano.

(81) Os modelos Bipper/Nemo VU fazem parte do segmento B LCV (20): em 2012, este segmento representava 3,7 % do mercado de VUL europeu. O PSA detinha uma quota de 49 % neste mercado. Em 2012, o grupo PSA comercializou 26 674 VU Nemo/Bipper para um mercado de 54 514 unidades. Em 2012, o grupo PSA vendeu 8 976 versões de VP (o que representa uma quota de mercado de 10 %).

(82) Segundo as autoridades francesas, a comercialização desses veículos não teria gerado benefícios líquidos em relação à duração da vida do veículo, principalmente pelo facto de os modelos em início de vida não serem imediatamente rentáveis. Esses veículos só se tornariam, por conseguinte, rentáveis após a primeira geração.

(83) O grupo PSA estima as consequências dessa medida compensatória numa perda de volume de negócios no valor de 1,56 mil milhões de euros.

c) Veículos com motores a gasóleo superiores a 2 litros

(84) Esta proposta de medida compensatória visa renunciar à produção de veículos com motores de mais de 2 litros no horizonte da norma EURO 6. As autoridades francesas alegam que o grupo PSA dispõe dos meios industriais necessários para produzir tais motores, nomeadamente a versão EURO 6 do motor DW12. Ao contrário dos seus concorrentes, não dispõe de motores a gasolina superiores a 2 litros (os seus motores a gasolina estão limitados a 1,6 litros turbo). Esta medida afetaria assim, muito em especial, o segmento D.

(85) As vendas de veículos particulares do grupo PSA no segmento D equivaleram a 1 % do mercado europeu em 2012 (ou seja, 150 000 veículos). O número de veículos particulares do grupo PSA equipados com motores superiores a 2 litros atingiu, no máximo, 30 000 veículos nos melhores anos. O grupo PSA utilizou nas suas estimativas do impacto da medida o número de 10 000 veículos por ano, o qual representa cerca de 20 % do segmento D.

(86) Com base nos dados históricos de 2011 e 2012 de matrículas de veículos VP a gasóleo com motores superiores a 2 litros, o PSA estima que o desenvolvimento de uma oferta de VP híbrido plug-in a gasóleo teria aumentado o seu número de veículos com motores de cilindrada superior a 2 litros (ou potência equivalente) para 30 000-40 000 unidades. As autoridades francesas afirmam que essa medida representaria 10 000 viaturas por ano, ou seja, uma perda de volume de negócios anual de 200 milhões de euros.

2.4.5.2. Renúncia a capacidades da fábrica de Sevelnord em benefício de um concorrente

(87) No termo desta medida, o grupo PSA renunciaria a capacidades da fábrica de Sevelnord em benefício da Toyota. A unidade de Sevelnord foi criada em 1988 no âmbito da expansão das atividades da Société Européenne de Véhicules Légers («Sevel»), controlada em conjunto («joint-venture», a seguir designada por «JV») com o grupo Fiat. Em 2011, essa fábrica empregava 2 700 trabalhadores e produzia em média 420 veículos por dia (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). No total, produziu 94 843 veículos nesse ano.

(88) Quando a Fiat quis retirar-se da parceria com o grupo PSA em relação à unidade de Sevelnord, o PSA assinou com a Toyota um acordo de cooperação, segundo o qual o grupo PSA construiria veículos utilitários ligeiros que a Toyota comercializaria na Europa com a sua própria marca. A Toyota poderia assim criar uma clientela importante e com menores custos.

(89) Por força desse acordo, numa primeira fase (a partir do segundo trimestre de 2013), o grupo PSA fornecerá veículos utilitários ligeiros saídos das suas atuais gamas Peugeot Expert e Citroën Jumpy (oferta «G9»). Seguidamente, o acordo também prevê uma colaboração relativa à próxima geração de veículos que devem ser produzidos pelo grupo PSA (oferta «K0»).

(90) Segundo as autoridades francesas, o grupo PSA estima que, sem o acordo com a Toyota, teria podido assegurar sozinho a viabilização da sua atividade no domínio dos veículos utilitários ligeiros. O contrato com a Toyota não teria sido, por conseguinte, necessário para assegurar a manutenção da atividade nessa unidade.

(91) As autoridades francesas especificam que essa medida contribui para limitar a presença do grupo PSA no mercado, em benefício direto dos seus concorrentes, na medida em que: a) O grupo PSA renunciaria a quase 30 % da capacidade de produção da unidade Sevelnord em benefício da Toyota; b) Esse acordo permitiria que um concorrente importante, a Toyota, entrasse num mercado em que essa empresa não estava até então presente e alargasse a sua gama em matéria de veículos utilitários; c) Esse acordo confere uma vantagem concorrencial direta e segura à Toyota, na medida em que lhe permite captar uma parte importante da margem dos veículos visados pelo acordo, bem como recrutar e fidelizar clientes num mercado onde está ausente; d) Esta medida visa um dos mercados em que o grupo PSA tem uma posição particularmente importante (21 % a nível europeu em 2011).

(92) Em termos de volume de negócios, estima-se que esta medida terá um impacto de 443 milhões de euros.

2.4.5.3. Retirada do desenvolvimento e da produção da tecnologia híbrida plug-in

(93) O grupo PSA reduziria a sua presença no mercado pondo termo ao acordo celebrado em 25 de outubro de 2011 com a BMW a respeito da criação de uma JV consagrada ao desenvolvimento e produção de uma tecnologia dedicada aos veículos híbridos e elétricos.

(94) A JV desenvolvia e fabricava todos os componentes elétricos indispensáveis a um grupo motopropulsor elétrico. O grupo PSA e a BMW investiram mais de 100 milhões de euros neste projeto que, no final de 2011, empregava 400 colaboradores no centro de I&D de Munique. O fim dessa JV teria como consequência a retirada do grupo PSA do segmento dos veículos híbridos designados por «plug-in» através da rescisão do acordo de empresa comum com a BMW (segmento C).

(95) No entender das autoridades francesas, ao pôr fim à JV, o grupo PSA retirar-se-ia definitivamente de um segmento considerado lucrativo e ficaria impedido de aceder a cerca de 6 % do mercado no horizonte de 2016. O PSA perderia ainda um acordo que o valoriza em termos de imagem de marca, associado ao seu estatuto de parceiro da BMW.

(96) A retirada do grupo PSA da JV com a BMW teria dois impactos: a) Em primeiro lugar, o anúncio do abandono da tecnologia híbrida plug-in prejudicaria a imagem do grupo nesse segmento e, por conseguinte, afetaria desde 2013 as vendas de híbridos a gasóleo do grupo PSA. O PSA estima esse impacto (com base em 10 % dos volumes) em 3 000 veículos por ano, ou seja, uma perda de volume de negócios anual no valor de 60 milhões de euros; b) Em segundo lugar, a paragem do desenvolvimento da tecnologia híbrida plug-in, cujo lançamento estava previsto para 2016, levaria a uma diminuição de 20 000 veículos em média durante três anos, ou seja, uma perda de volume de negócios no valor de 400 milhões de euros por ano em média.

(97) No total, o grupo PSA avalia o impacto dessa medida em 1,56 mil milhões de euros de volume de negócios.

2.4.5.4. Compromisso de uma taxa de penetração máxima para o BPF

(98) As autoridades francesas preveem assumir um compromisso relativo à taxa de penetração (21) máxima. Segundo as autoridades francesas, essa taxa teria aumentado muito claramente nestes últimos anos, tanto no BPF como nos seus concorrentes, passando nomeadamente, no caso do BPF, de 27,5 % em 2009 para 29,8 % em 2012; e no caso do RCI Banque SA (22), de 30,0 % para 35,0 % durante o mesmo período, como mostra o quadro 7 abaixo.

(99) As autoridades francesas tencionam assumir esse compromisso, nomeadamente porque consideram que o controlo da taxa de penetração é simples e pode ser acompanhado a partir de fontes públicas.

(100) O compromisso previsto articular-se-ia de forma diferente no ano de 2013, por um lado, e nos anos de 2014 e 2015, por outro. Quanto ao ano 2013, seria proposto que não se ultrapassasse, em cada um dos países europeus (no perímetro G10 (23)) em que o BPF opera, a taxa H2 2012 acrescida de um nível de flexibilidade de +1 ponto de penetração.

(101) Em relação aos períodos seguintes, as autoridades francesas consideram que a rápida evolução do setor exige que se preveja como irá o compromisso do BPF variar em função da mesma. Propõe-se, por isso, que se avalie a taxa de penetração realizada pelo BPF no ano «n–1» fixando uma taxa máxima de penetração para o ano «n» tendo em conta as variações no ano «n–1» dessa taxa nos concorrentes europeus do BPF. Isto permitiria evitar que o BPF ficasse desligado das tendências inerentes ao seu ambiente concorrencial.

(102) Deste modo, a partir de 31 de dezembro de 2013, o compromisso de taxa de penetração máxima no perímetro G10 do BPF para um ano «n» seria igual à taxa do BPF realizada nesse mesmo perímetro para o ano «n–1» ajustada com a variação da taxa de penetração dos valores comparáveis para o ano «n–1», precisando-se que esse ajustamento não poderia ter o efeito de reduzir a taxa de penetração do BPF abaixo de um nível mínimo. Os comparáveis aqui propostos seriam o segmento «Europa Ocidental» do RCI Banque SA e o segmento «Europa» dos Volkswagen Financial Services (VWFS). Para se precaver de evoluções erráticas nos concorrentes e de ter em conta uma taxa de penetração do BPF atualmente inferior à dos seus concorrentes, seria todavia fixado um nível de penetração mínimo para a taxa de penetração máxima de 32,4 %, correspondente à taxa de penetração observada para o G10 no segundo semestre de 2012. Quadro 7 Taxa de penetração do BPF por país e grandes zonas geográficas para os veículos novos (em %) Taxa máxima H2 2012 Nível de flexibilidade Taxa máxima proposta Alemanha […] + 1,0 […] Áustria […] + 1,0 […] Bélgica […] + 1,0 […] Itália […] + 1,0 […] Espanha […] + 1,0 […] Países Baixos […] + 1,0 […] Portugal […] + 1,0 […] Suíça […] + 1,0 […] França […] + 1,0 […] Grã-Bretanha […] + 1,0 […] Agregado G5 (24) 33,3 + 1,0 34,3 Agregado M5 (25) 27,3 + 1,0 28,3 Agregado G10 (26) 32,4 + 1,0 33,4

2.4.6. ESTIMATIVA DOS CUSTOS DA REESTRUTURAÇÃO E DO SEU FINANCIAMENTO

(103) Os custos estimados da reestruturação elevam-se a 1 708,9 milhões de euros. Esses custos referem-se às seguintes medidas previstas: a paragem em 2014 das atividades de produção em Aulnay, que emprega 3 000 trabalhadores, a recentragem da produção na região parisiense em Poissy e a revitalização da unidade de Aulnay. Estes custos são estimados em [400-500] milhões de euros durante o período de 2012–2017. Os custos da adaptação do dispositivo industrial da unidade de Rennes, que levará a uma reafetação do pessoal de 1 400 postos de trabalho sobre um total de 5 600 trabalhadores, são estimados em [100-200] milhões de euros para o período de 2012–2017. A adaptação das estruturas do grupo PSA, por intermédio das GPEC 1 e 2 («Gestão Previsional do Emprego e das Competências») produzirá custos totais estimados em [500-600] milhões de euros para 2012 e 2013. Note-se que não existe sobreposição entre os planos GPEC 1 e 2 e os custos de reestruturação relativos a Aulnay e Rennes. Os custos relativos a outras medidas, em especial as reestruturações do comércio na Europa e a redução de pessoal da PCR (Peugeot Citroën Retail) correspondente à parte da rede de concessionários pertencente ao PSA, essencialmente na Europa do Sul, são estimados em [100-200] milhões de euros. Por último, os custos das atividades do PSA no âmbito do projeto «50CO2Cars» elevam-se a [300-400] milhões de euros.

(104) Para financiar os custos da reestruturação, o grupo PSA executou, desde o início de 2012, um programa de alienações de ativos que lhe permitiu obter os seguintes recursos: a) Alienação da Gefco em dezembro de 2012: 878 milhões de euros (27); b) Alienação da Citer em fevereiro de 2012: 449 milhões de euros; c) Alienação de ativos imobiliários (incluindo a sede social) durante o ano de 2012: 628,7 milhões de euros.

(105) Segundo as autoridades francesas, o grupo PSA já libertou 1,956 mil milhões de euros de tesouraria disponível, que serão reinvestidos na reestruturação do grupo PSA, a fim de lhe permitir recuperar a viabilidade.

(106) Em termos de liquidez, o New Club Deal disponibiliza 11,6 mil milhões de euros provenientes de bancos privados a fim de contribuir para o financiamento do grupo durante o período de reestruturação.

2.5. O PLANO DE VIABILIZAÇÃO DO BPF

(107) O plano apresentado pelas autoridades francesas contém projeções financeiras e um plano de financiamento do BPF até ao fim de 2015. De acordo com essas autoridades, o rendimento dos fundos próprios do BPF será de [5-10] % a partir de 2014 e de [10-20] % em 2016. Elas recordam que, em conformidade com a prática decisória da Comissão, o rendimento dos fundos próprios considerado aceitável para demonstrar a viabilidade de um banco é na ordem de 8 a 12 %.

2.5.1. PLANO DE FINANCIAMENTO

(108) O BPF prevê aumentar o seu financiamento bancário a longo prazo de [0-5] mil milhões de euros no final de 2012 para [5-10] mil milhões de euros no final de 2015. O banco também lançou um produto para depositantes particulares, devendo o financiamento proveniente deste produto ascender a [800-900] milhões de euros em 2015 segundo as projeções financeiras (em comparação com zero no final de 2012). O financiamento obtido pela titularização e pelas emissões EMTN diminuiria durante o mesmo período. Quadro 8 Situação de tesouraria do BPF no horizonte da reestruturação […]

(109) Prevê-se que o balanço total do banco e, por conseguinte, a necessidade de financiamento aumente progressivamente durante o período de projeção, de 27 186 milhões de euros no final de 2012 para [> 28 000] milhões de euros no final de 2015.

2.5.2. RENDIBILIDADE E SOLVÊNCIA

(110) O BPF era rendível no passado, como mostra o Gráfico 1 – Historial de rendibilidade do BPF abaixo. No final de 2012, o nível de capitalização medido pelo rácio «Core Tier 1» (28) elevava-se a 13 %. Gráfico 1 Historial de rendibilidade do BPF

(111) O banco prevê continuar a obter lucro durante o período de reestruturação do grupo, como mostra o quadro 8 abaixo. Quadro 9 Previsões de rendibilidade do BPF (%) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Rendibilidade do capital próprio (RoE) 8,0 [4-6]% [6-8] [8-10] [10-12] [10-12]

(112) De acordo com as informações apresentadas, uma paragem da atividade do BPF não implicaria qualquer prejuízo para os credores. Uma gestão liquidatária permitiria preservar, num prazo de três anos, um saldo de liquidez que iria de [1 -3] mil milhões a [2-4] mil milhões de euros num cenário de stresse, de acordo com o nível de stresse aplicado.

(113) Os ativos do BPF têm uma maturidade muito curta e, em média, uma maturidade mais curta do que o passivo.

(114) O custo do risco do banco aumentou de […]em 2011 para […]em 2012. Os montantes de empréstimos de cobrança duvidosa aumentaram progressivamente de 3 % no final de 2008 para 4,2 % no final de 2012.

2.5.3. TAXA DE PENETRAÇÃO

(115) As autoridades francesas alegam que, com uma taxa de penetração nas vendas de veículos automóveis do grupo PSA na ordem de 29,8 % (em 2012), o BPF financia grande parte da procura dos veículos produzidos pelo grupo PSA e contribui de forma determinante para o financiamento da sua atividade comercial, e do conjunto do setor automóvel, com as redes de concessionários e os clientes.

(116) As mesmas autoridades afirmam que o plano previsional coloca a hipótese de que a taxa de penetração mantenha uma ligeira progressão relativamente à registada em 2011, e isto até 2017. Uma tal evolução baseia-se em diversos fatores: a) A retirada parcial e progressiva dos bancos tradicionais desse setor, no contexto de uma gestão seletiva dos seus balanços devido a restrições de financiamento e de capital, que estão nomeadamente associadas à entrada em vigor das regras de Basileia III; b) A evolução das necessidades de financiamento dos consumidores num contexto de forte contração do poder de compra na Europa; c) O nível das taxas de juro, historicamente baixo neste momento, que incitaria ao recurso a empréstimos para o financiamento da compra de veículos automóveis, e, finalmente, d) A tendência de o veículo automóvel se tornar um bem de consumo corrente, próximo de uma «commodity», o que seria consentâneo com o desenvolvimento do financiamento por contração de empréstimo e do pagamento em prestações mensais.

(117) A evolução da taxa de penetração do BPF por zona geográfica e por segmento (B, C, D, H e VU) é ilustrada no quadro 9 abaixo (AP significa «Automóvel Peugeot» e AC significa «Automóvel Citroën») Quadro 10 Taxa de penetração do BPF por zona geográfica, por segmento de veículos e por marca (em %) AP AC % 2010 2011 2012 2010 2011 2012 França Segmento B […] […] […] […] […] […] Segmento C Segmento D Segmento H VU Total Grã-Bretanha Segmento B […] […] […] […] […] […] Segmento C Segmento D Segmento H VU Total Alemanha Segmento B […] […] […] […] […] […] Segmento C Segmento D Segmento H VU Total Itália Segmento B […] […] […] […] […] […] Segmento C Segmento D Segmento H VU Total Espanha Segmento B […] […] […] […] […] […] Segmento C Segmento D Segmento H VU Total Total G5 Segmento B [28-33] [31,6-36,6] [33,1-38,1] [26,5-31,5] [29-34] [34,4-39,4] Segmento C [20,4-25,4] [21,6-26,6] [22,7-27,7] [18,9-23,9] [25,5-30,5] [29,1-34,1] Segmento D [20-25] [17,8-22,8] [18,5-23,5] [20,6-25,6] [20,9-25,9] [22,2-27,2] Segmento H [12,4-17,4] [28,6-33,6] [0,0-2,5] [20,7-25,1] [19,2-24] [14,6-19,6] VU [24,6-29,6] [25,9-30,9] [24,9-29,9] [26,7-31,7] [28-33] [29,6-34,6] Total [25,1-30,1] [25,4-30,4] [26,8-31,8] [25,1-30,1] [26,7-31,7] [30,6-35,6] Segmento B Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso Segmento C 307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso Segmento D 407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser Segmento H 607, C6 VU Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy

2.5.4. DEPENDÊNCIA DO GRUPO

(118) Segundo as autoridades francesas, a notação do BPF está correlacionada com a do PSA, como indica uma estreita correlação dos rendimentos das obrigações do grupo e do banco.

(119) As agências de notação estabeleceram, nos seus relatórios, a ligação entre a notação do PSA e a do BPF, fixando uma disparidade máxima de dois níveis entre a notação do grupo e a do banco cativo (29). Em 14 de fevereiro de 2013, a notação do BPF foi diminuída para «non investment grade».

2.6. A DENÚNCIA

(120) O autor da denúncia anónima considera que a garantia concedida pelo Estado francês vai permitir que o BPF proponha aos concessionários e aos clientes do PSA condições de crédito mais interessantes do que os bancos cativos dos construtores de automóveis concorrentes conseguem oferecer.

3. RAZÕES QUE LEVARAM AO INÍCIO DO PROCEDIMENTO

(121) Na decisão de dar início ao procedimento, a Comissão manifestou dúvidas pelos motivos que se seguem:

3.1. PLANO DE VIABILIZAÇÃO DO BPF

(122) No que respeita ao plano de viabilização do BPF, que deve ser analisado à luz da Comunicação sobre os bancos, a Comissão manifestou dúvidas relativamente às incertezas existentes sobre a viabilidade do grupo PSA no seu conjunto.

3.2. PLANO DE REESTRUTURAÇÃO DO GRUPO PSA

(123) No que respeita ao plano de reestruturação do grupo industrial, que deve ser analisado à luz das supracitadas Orientações «emergência e reestruturação», a Comissão considerou que existiam dúvidas sobre os seguintes elementos:

3.2.1. DÚVIDAS SOBRE O REGRESSO À VIABILIDADE

(124) A Comissão quis recolher os comentários de terceiros sobre: a) As hipóteses consideradas quanto à evolução do mercado automóvel na Europa e no resto do mundo, nomeadamente sobre a natureza suficientemente conservadora dessas hipóteses. b) As medidas de reestruturação propostas com vista a assegurar a restauração da viabilidade do grupo PSA. c) A contribuição do projeto «50CO2Cars» para o regresso à viabilidade e, nomeadamente, sobre a coerência desse investimento em I&D, com vista ao lançamento de um programa de investigação no domínio da «mild-hybridation», atendendo ao abandono, concomitantemente anunciado, de uma tecnologia «hybride plug-in» alegadamente dominada pelo grupo.

3.2.2. DÚVIDAS SOBRE AS MEDIDAS COMPENSATÓRIAS

(125) A Comissão quis recolher os comentários de terceiros sobre a qualificação, na aceção das já referidas orientações «emergência e reestruturação», das medidas compensatórias propostas, a sua quantificação e a sua adequação relativamente aos riscos de distorção da concorrência criados pelos auxílios.

4. OBSERVAÇÕES DA FRANÇA SOBRE A DECISÃO DE DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO

4.1. SOBRE O MONTANTE DO AUXÍLIO

(126) As autoridades francesas consideram que o montante do auxílio não pode corresponder ao montante nominal da garantia, que as emissões do BPF serão necessariamente realizadas com um prémio de liquidez e de risco variável, sem dúvida superior aos 24 pontos de base constatados aquando da emissão realizada graças ao auxílio de emergência e que o período de referência para a contabilização dos rendimentos históricos do BPF deveria ser de três meses.

(127) No entender das autoridades francesas, as duas condições cumulativas que permitem considerar que o montante do auxílio é tão elevado quanto o montante coberto pela garantia, ou seja, uma probabilidade particularmente elevada de o devedor não poder reembolsar o empréstimo coberto pela garantia e a existência de circunstâncias excecionais, não estariam preenchidas neste caso. Consequentemente, o montante do auxílio incluído na garantia estatal corresponderia à diferença entre o custo total do financiamento resultante da garantia e a própria garantia, e o custo total do financiamento que a empresa teria pago sem a garantia.

(128) Ainda segundo as autoridades francesas, a hipótese de um custo adicional para o BPF na ordem dos 40 pontos de base seria fundamentada. Com efeito, as emissões realizadas pelo BPF em 25 de março de 2013 teriam beneficiado de circunstâncias de mercado particularmente favoráveis. Os spreads em relação à OET registados no momento dessa emissão (24 pontos de base) estariam situados em níveis historicamente baixos. As autoridades francesas consideram, por exemplo, que os investidores deveriam exigir, normalmente, uma remuneração superior para um banco cativo do setor automóvel do que para organismos públicos como a UNEDIC (30) ou a CADES (31), tanto mais que teriam linhas de crédito disponíveis para subscrever esse tipo de operações CADES ou UNEDIC e que não as teriam necessariamente para uma operação com o BPF.

(129) Por último, o período de referência considerado pelas autoridades francesas (que se estende de 12 de julho a 16 de outubro de 2012) refletiria melhor a realidade dos rendimentos das obrigações do BPF nos mercados, tendo em conta as dificuldades do grupo PSA e não o anúncio da garantia do Estado.

4.2. SOBRE A VIABILIDADE DO BPF

(130) As autoridades francesas tomam nota da posição da Comissão de que o BPF não tem problemas de solvência nem de rendibilidade, e que o seu problema de liquidez resultaria unicamente da sua ligação ao grupo PSA.

(131) Todavia, desejam fazer as seguintes observações: a) No entender das autoridades francesas, o aumento do balanço do BPF permaneceria moderado, em sintonia com as perspetivas de inflação. Esse aumento resultaria da degradação das condições macroeconómicas e do recurso mais frequente dos consumidores ao crédito para financiar a aquisição de veículos. b) Em resposta ao argumento da Comissão de que seria conveniente evitar que o BPF financie empréstimos de má qualidade para aumentar artificialmente o volume de negócios do grupo PSA, as autoridades francesas recordam que: — O único objetivo da medida compensatória referente ao BPF é reduzir a intensidade concorrencial do seu comportamento e limitar a sua quota de mercado. — A taxa de «non performing loans», de aproximadamente 4 %, pouco evoluiu nos três últimos anos. — O BPF definiu a sua política de risco de forma independente e sob a vigilância do supervisor prudencial. Uma vez que a taxa de crédito malparado é atentamente acompanhada pelas agências de notação e pelo comité de auditoria do BPF, as autoridades francesas consideram que seria impossível qualquer alteração da política de risco do banco.

4.3. SOBRE A RESTAURAÇÃO DA VIABILIDADE DO GRUPO PSA

4.3.1. SOBRE AS HIPÓTESES DE EVOLUÇÃO DO MERCADO CONSIDERADAS

(132) Em primeiro lugar, as autoridades francesas consideram que as previsões do grupo PSA não seriam desmentidas nem pela evolução do mercado no primeiro trimestre de 2013, nem pela suposta diferença entre os resultados previstos para o ano de 2012 e aqueles que foram efetivamente obtidos nesse mesmo ano.

(133) Segundo essas autoridades, a contínua diminuição das vendas em 2013 teria sido prevista pelo grupo PSA, que estimaria, tal como o instituto IHS Global Insight, que a redução do mercado seria in fine de 4 % entre 2012 e 2013.

(134) As autoridades francesas apresentaram projeções financeiras atualizadas, baseadas em hipóteses menos otimistas que as projeções descritas nos considerandos 54 a 58 da decisão de dar início ao procedimento. A orientação estratégica descrita nos mesmos considerandos da referida decisão não sofreu qualquer alteração.

(135) As alterações introduzidas nas projeções resultam da atualização das previsões da evolução do mercado «Europa 30» efetuadas pelo instituto IHS Global Insight e refletem-se no volume de negócios do setor automóvel, menos elevado durante o período abrangido pela previsão.

(136) O cenário «desfavorável», em que as vendas do grupo PSA sofreriam uma contração (em relação ao cenário intermédio) de 100 000 veículos suplementares por ano na Europa a partir de 2013 também foi atualizado. Quadro 11 Dimensão do mercado europeu segundo as previsões do IHS Global Insight e quota de mercado do PSA 2013 2014 2015 2016 2017 Dimensão do mercado europeu (Europa 30), prevista pelo IHS Global Insight em abril de 2013 (em milhares de veículos) 13 497 13 926 14 768 15 371 15 991 Quota do mercado europeu detida pelo PSA (em %) [10-14]% [10-14]% [10-14]% [9-13]% [9-13]%

Quadro 12 Volume de negócios previsional do grupo PSA (em milhões de euros) 2013 2014 2015 2016 2017 Cenário intermédio na decisão de dar início ao procedimento [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] Cenário intermédio atualizado [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [59 000 -64 000 ] [60 000 -65 000 ] Cenário desfavorável atualizado (diferença de – 100 000 veículos por ano) [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -70 000 ] [60 000 -65 000 ]

Quadro 13 Volume de negócios previsional da divisão de veículos automóveis (em milhões de euros) 2013 2014 2015 2016 2017 Cenário intermédio na decisão de dar início ao procedimento [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] Cenário intermédio atualizado [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [45 000 -50 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 - 45 000 ] Cenário desfavorável atualizado (diferença de -100 000 veículos por ano) [35 000 -40 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ]

(137) Em termos de tesouraria, a atualização traduz-se na redução dos fluxos de tesouraria ligados à exploração, permanecendo os fluxos de tesouraria das atividades de investimento inalterados. Daí resulta um nível de dívida previsto […]superior às previsões da decisão de dar início ao procedimento, o nível de dívida previsto no caso intermédio é superior ao nível anteriormente apresentado no caso desfavorável.

(138) O PSA também apresentou projeções da dívida líquida num cenário sujeito a maior stresse, no qual as vendas do grupo PSA sofreriam uma contração (em relação ao cenário intermédio) de 200 000 veículos adicionais por ano na Europa a partir de 2013. Os níveis de dívida nos diversos cenários são apresentados no quadro 14 abaixo. De acordo com os dados quantitativos fornecidos pelo PSA, um fator de stresse de 100 000 veículos aumenta a dívida […] líquida em [200-400] milhões de euros por ano. Quadro 14 Nível de dívida […] líquida (em milhões de euros) 2013 2014 2015 2016 2017 Cenário intermédio na decisão de dar início ao procedimento […] […] […] […] […] Cenário intermédio atualizado […] […] […] […] […] Cenário desfavorável atualizado (diferença de – 100 000 veículos por ano) […] […] […] […] […] Cenário com mais stresse atualizado (diferença de – 200 000 veículos por ano) […] […] […] […] […]

(139) Além disso, as autoridades francesas consideram que o elemento pertinente a considerar para fundamentar as hipóteses de regresso à viabilidade a longo prazo do grupo PSA não seria o seu volume de negócios, mas sim o seu resultado de exploração corrente. No conselho de supervisão de 6 de novembro de 2012, a perda registada neste resultado foi avaliada em [1 000-2 000] milhões de euros, e o resultado finalmente realizado representou uma perda de 1 504 milhões de euros (ou seja, uma diferença inferior a [0-3] %).

(140) As autoridades francesas consideram igualmente que as perspetivas de evolução do mercado em que o grupo PSA se baseia seriam particularmente prudentes, enquanto os valores fornecidos pelos analistas em que o raciocínio da Comissão se baseou seriam parcelares e contestáveis.

(141) Com efeito, todos os intervenientes estimariam que o mercado tinha batido no fundo e que doravante só poderia voltar a subir. De um modo geral, as últimas análises (32) salientariam uma melhoria das condições macroeconómicas na Europa nos próximos anos. No entender das autoridades francesas, essa melhoria deveria repercutir-se necessariamente no setor automóvel.

(142) Por último, as autoridades francesas consideram que a Comissão teria efetuado uma seleção não representativa das notações dos analistas financeiros, rejeitando aquelas que se aproximavam das previsões fornecidas pelo grupo PSA. Em qualquer caso, as autoridades francesas contestariam a utilização de análises financeiras para avaliar um plano de reestruturação a médio prazo. Essas autoridades consideram, com efeito, que os analistas financeiros fariam trabalho de consultoria em relação à compra ou venda de títulos, em função de um determinado objetivo orientador. Não se concentrariam principalmente nos volumes de vendas previstos, nem nas estimativas do volume de negócios. Estas apreciações estariam, por isso, muito frequentemente desligadas dos fundamentos económicos subjacentes.

(143) Por conseguinte, as autoridades francesas consideram que, para executar o plano de reestruturação, poderiam basear-se legitimamente nas previsões do instituto IHS Global Insight, às quais se aplicaria um fator de stresse, e não ter em conta as hipóteses dos analistas financeiros.

(144) Finalmente, as autoridades francesas sublinham que o setor privado acreditaria no regresso do grupo PSA à viabilidade. Esta crença manifestar-se-ia em primeiro lugar pelo reforço da aliança entre o PSA e a GM através da assinatura, em 20 de dezembro de 2012, de acordos definitivos sobre três projetos de veículos e a criação de uma empresa comum para as compras. Além disso, os financiamentos bancários obtidos pelo BPF, num montante de 11,6 mil milhões de euros, constituiriam uma prova da confiança do mercado na perspetiva de uma melhoria. Por fim, as recentes operações de titularização levadas a cabo pelo BPF demonstrariam que não existe aversão do mercado ao risco apresentado pela atividade automóvel.

4.3.2. SOBRE AS TAXAS DE UTILIZAÇÃO DAS CAPACIDADES DO GRUPO PSA E A DIVERSIFICAÇÃO DAS SUAS VENDAS

(145) As autoridades francesas consideram infundada a dúvida da Comissão a respeito das taxas de utilização, pois não teria em conta o encerramento da unidade de Aulnay, o qual permitiria colmatar, na sua opinião, o défice de competitividade do grupo PSA no segmento B. Na medida em que o grupo PSA sofre uma concorrência muito intensa nesse segmento, tal encerramento seria particularmente significativo para o seu regresso à viabilidade.

(146) As autoridades francesas consideram que o grupo PSA tomou todas as medidas necessárias para atingir o seu objetivo de realizar 50 % das vendas fora da Europa em 2015: abertura de uma terceira fábrica e de novas concessões na China, renovação da gama de veículos comercializados na América Latina, lançamento de dois modelos especificamente dedicados às vendas fora da Europa e, por último, no âmbito da aliança com a GM, desenvolvimento de uma plataforma conjunta para a comercialização dos veículos do segmento B na Europa e no resto do mundo, desenvolvimento em comum de uma nova geração de pequenos motores a gasolina económicos e de projetos de veículos na América Latina, na Rússia e noutros mercados em crescimento.

4.3.3. SOBRE A CONTRIBUIÇÃO DO PROJETO «50CO2CARS» PARA A RESTAURAÇÃO DA VIABILIDADE DO GRUPO PSA

a) Sobre a coerência do projeto «50CO2Cars» com o plano de reestruturação do grupo PSA

(147) As autoridades francesas salientam que os importantes esforços de I&D realizados no âmbito do projeto «50CO2Cars» tinham em vista o domínio de uma tecnologia que melhora o desempenho ambiental e energético dos veículos a gasóleo. Nesse contexto, este projeto de I&D contribuiria para a aplicação de uma estratégia de inversão da tendência negativa registada pelas vendas desses veículos.

(148) Os veículos a gasóleo representam atualmente uma importante fonte de receitas para o grupo PSA: em 2012, [60-80] % dos veículos vendidos pelo PSA na Europa estavam equipados com este tipo de motores. O PSA dispõe de um equipamento industrial otimizado, de uma boa imagem de marca e de uma taxa de rendibilidade importante para esse tipo de veículos, melhor do que para os equipados com motores a gasolina. O contexto atual ser-lhe-ia, porém, desfavorável: degradação progressiva da imagem desses motores na Europa, evolução do quadro regulamentar e normativo (Euro VI) que poderá implicar um custo adicional relativo dos veículos com motores a gasóleo em comparação com os veículos com motores a gasolina e desfavorecer assim as vendas de veículos a gasóleo, tanto mais que a estratégia de adaptação às normas através do «downsizing (33)» até agora aplicada teria atingido os seus limites, e que certos Estados ou autarquias locais tencionariam adotar um quadro fiscal desfavorável ao gasóleo. O PSA estima que a redução da margem de lucro associada à substituição das vendas de veículos a gasóleo por vendas de veículos a gasolina no mercado europeu seria na ordem de [500-700] milhões de euros. Num contexto de diminuição do poder de compra das famílias, e face às crescentes preocupações ecológicas dos consumidores, o objetivo de manutenção da competitividade e da imagem de marca dos veículos com motores a gasóleo (em relação aos veículos com motores a gasolina) seria fundamental para o grupo PSA. O nível de preços dos atuais veículos híbridos a gasóleo não é compatível com uma difusão em massa, pelo que seriam necessários grandes investimentos em I&D para tornar essa tecnologia acessível a um maior número de pessoas. Além disso, ao restaurar a competitividade e a imagem do gasóleo enquanto carburante, o projeto «50CO2Cars» poderia, segundo as autoridades francesas, contribuir positivamente para o regresso à viabilidade, ao manter não só as vendas de veículos a gasóleo do grupo PSA, mas também as margens de lucro do construtor. Acresce que, se o plano de industrialização tivesse êxito, a tecnologia resultante do projeto «50CO2Cars» constituiria, num mercado emergente, um importante reservatório de crescimento até 2020. A oportunidade de tirar partido dos prováveis mercados para veículos com motores «mild-hybrid» a gasóleo após o plano de reestruturação permitiria consolidar o crescimento do volume de negócios graças a uma diversificação para um segmento lucrativo e que se insere no alvo preferencial do grupo (veículos de grandes séries).

(149) Quanto à necessidade de investir, as autoridades francesas estabelecem uma diferença entre a redução dos investimentos proposta «a título de medida compensatória», que visa limitar a amplitude das distorções da concorrência associadas ao auxílio estatal, e a manutenção de investimentos de I&D de que a empresa necessita para «recuperar a viabilidade a longo prazo». As autoridades francesas salientam que, na sua prática decisória, a Comissão terá admitido por diversas vezes que o restabelecimento da viabilidade de uma empresa podia assentar no lançamento de novos produtos, a fim de assegurar o crescimento do volume de negócios (34).

(150) As autoridades explicam que, no âmbito do plano de reestruturação, a ausência de um auxílio estatal específico ao projeto «50CO2Cars» constrangeria o PSA a adotar um projeto «contrafactual». Incapaz de ultrapassar sozinho todos os obstáculos tecnológicos e sem cooperação possível com os potenciais parceiros para realizar o projeto «50CO2Cars», o grupo teria de limitar os seus investimentos «a minima», para assegurar unicamente o cumprimento das evoluções regulamentares por parte dos seus motores a gasóleo. As autoridades francesas realçam a este respeito que a intervenção dos poderes públicos não se limitaria a uma participação financeira no grupo PSA para levar a bom termo o projeto «50CO2Cars», mas permitiria, pelo contrário, congregar à sua volta um consórcio de parceiros (industriais, associações, laboratórios de investigação, etc.) cujos esforços coordenados seriam necessários para eliminar os obstáculos tecnológicos ao desenvolvimento de um veículo híbrido a gasóleo a baixo custo. Essas autoridades especificam que, muito provavelmente, a ausência de autorização do auxílio estatal ao grupo PSA enquanto líder do projeto «50CO2Cars» poria em causa a execução deste projeto, não só para o PSA mas também para o conjunto dos seus parceiros. A estratégia contrafactual de substituição do gasóleo pela gasolina implicaria custos adicionais e a sua execução colocaria um risco industrial importante: renúncia a conhecimentos especializados no domínio do gasóleo, perdas de vendas durante o período de transição, captação de recursos para adaptar e redimensionar o aparelho produtivo do grupo para os motores a gasolina, recursos esses que além do mais seriam necessários para a restauração da viabilidade.

(151) Em suma, as autoridades francesas consideram que o projeto «50CO2Cars» seria simultaneamente necessário para preservar a rendibilidade da principal atividade industrial do grupo PSA (os veículos com motores a gasóleo) e para sustentar definitivamente a restauração da viabilidade do grupo, dotando-o de fatores de crescimento após a reestruturação (nova gama de veículos inovadores e lucrativos). Esse investimento em I&D seria, portanto, totalmente coerente com os objetivos do plano de reestruturação.

b) Sobre as dúvidas manifestadas pela Comissão na decisão de dar início ao procedimento

(152) As autoridades francesas concluem da decisão de dar início ao procedimento que a Comissão, partindo da constatação da alegada existência de um atraso do grupo PSA no domínio da I&D, considerava que o projeto «50CO2Cars»«só poderá ser necessário à restauração da viabilidade do grupo PSA na medida em que lhe permita recuperar o atraso acumulado em matéria de I&D relativamente aos seus concorrentes». As ditas autoridades contestam o próprio princípio de que parte essa análise. a) Em primeiro lugar, as autoridades francesas reiteram que o projeto «50CO2Cars» é suscetível de contribuir para a restauração da viabilidade do grupo: recuperação da imagem ambiental dos veículos a gasóleo; nova dinâmica de consumo (conceito de veículos híbridos acessíveis ao maior número de pessoas); reserva de crescimento após o plano de reestruturação; b) Em segundo lugar, a desvantagem estrutural em matéria de I&D, que foi apresentada na notificação como podendo explicar algumas dificuldades do grupo PSA, teria a ver com um atraso na normalização dos componentes, o qual diminuiria a produtividade dos esforços de I&D em relação aos dos seus concorrentes (efeito de escala). Ora, o projeto «50CO2Cars» permitiria precisamente corrigir essa desvantagem, na medida em que: — em primeiro lugar, melhoraria a normalização de certos componentes automóveis e, em especial, do grupo motopropulsor. — em segundo lugar, as condições de realização do projeto «50CO2Cars» aumentariam a produtividade dos esforços de I&D do grupo PSA, nomeadamente graças às sinergias geradas pela coordenação dos trabalhos com diversos parceiros, mas também pelo acompanhamento assegurado pelas autoridades públicas que concedem o auxílio. c) Em terceiro lugar, e principalmente, as autoridades francesas criticam o caráter «juridicamente inovador» do critério alegadamente utilizado pela Comissão no considerando 169 da decisão de dar início ao procedimento, baseado na existência de um atraso acumulado pelo grupo PSA em matéria de I&D. Elas consideram que os argumentos até agora apresentados são suficientes para demonstrar a contribuição positiva do projeto «50CO2Cars» para a restauração da viabilidade do grupo PSA. Por conseguinte, abordam a questão de saber se tal critério estará preenchido neste caso a título meramente subsidiário:

i) A existência de um atraso tecnológico relativamente às tecnologias de hibridação

(153) No entender das autoridades francesas, este critério da existência de um atraso acumulado em matéria de I&D encontra-se preenchido pelas três razões seguintes: a) Em primeiro lugar, sustentam que os três módulos tecnológicos do projeto «50CO2Cars» incidem sobre domínios tecnológicos em que o grupo PSA teria acumulado um atraso: — No caso dos veículos com motores a gasóleo, o atraso prende-se com as tecnologias de limitação do consumo dos motores. Ora o projeto «50CO2Cars» tem precisamente em vista esse domínio. — Quanto às transmissões, o grupo PSA teria acumulado um atraso relativo às transmissões com dupla embraiagem, denominadas DCT («dual clutch transmissions»), nomeadamente devido a uma preferência tradicional pelas caixas de velocidades pilotadas ou robotizadas «CVMP», quando essa tecnologia provou ter menos sucesso comercial do que a sua rival. O projeto «50CO2Cars» permitiria assim que a empresa colmatasse um duplo atraso em matéria de transmissões DCT e eDCT. — No tocante aos sistemas de hibridação, o grupo PSA sofreria um atraso no domínio de uma tecnologia de hibridação acessível, suficientemente genérica para ser produzida em massa. Ora, construtores concorrentes, como a Toyota, a Honda ou a VAG (35) possuiriam (ou teriam dentro em breve acesso a) tecnologias de hibridação genéricas e, por conseguinte, mais adaptadas ao mercado de massa. A este propósito, as autoridades francesas validam a análise preliminar da Comissão (apresentada no considerando 187 da decisão de dar início ao procedimento), segundo a qual a atual tecnologia de micro-hibridação (36) Stop & Start seria insuficiente para atingir «a fronteira tecnológica em matéria de economias de CO2 », a qual exigiria o domínio de uma tecnologia «mild–» e/ou «full–hybrid». Por conseguinte, a ambição do projeto «50CO2Cars» seria exatamente recuperar de um atraso tecnológico no domínio dos sistemas de hibridação. b) Em segundo lugar, consideram que o projeto «50CO2Cars» ofereceria ao grupo PSA os meios necessários para recuperar do seu atraso, eliminando um certo número de bloqueios tecnológicos em matéria de tecnologia híbrida: — Os motores a gasóleo desenvolvidos no âmbito do projeto «50CO2Cars» permitiriam atingir emissões de CO2 de [50-70] g/km no segmento B (motores com potências compreendidas entre 40 e 70 kW), inclusive com o mero recurso à tecnologia Stop & Start, levando a que até 2017 – 2018 o PSA pudesse ter uma oferta de veículos a gasóleo de baixo consumo com um nível de emissões comparável aos seus concorrentes no mercado europeu. — A transmissão inteligente com dupla embraiagem eDCT permitiria otimizar o rendimento energético do grupo motopropulsor híbrido, sendo simultaneamente compatível com uma vasta gama de potências de diferentes máquinas elétricas. A normalização permitiria que o grupo PSA recuperasse do atraso tecnológico acumulado. — No que se refere, em último lugar, ao sistema de hibridação, o projeto «50CO2Cars» conduziria a uma rotura em termos de custos, ao combinar um dimensionamento energético a minima (bateria e alimentação eletrónica) com uma otimização da arquitetura mecânica (acoplamento entre a máquina elétrica e o grupo motopropulsor). Do mesmo modo, a normalização do sistema de hibridação permitiria aumentar os volumes produzidos e, logo, torná-lo mais acessível no segmento B. c) A concluir, as autoridades francesas abordam a eventual mudança estratégica que consistiria em realizar o projeto «50CO2Cars» em paralelo com o abandono do híbrido «plug-in». A este respeito, fazem notar que as duas tecnologias («mild-hybrid» e «plug-in») não têm nem o mesmo alcance, nem as mesmas consequências comerciais. Enquanto o seu preço confinaria a segunda (37) aos veículos «premium» (com importantes efeitos em termos de imagem de marca, nomeadamente junto dos clientes «corporate»), a acessibilidade da primeira permitiria visar múltiplas camadas sociais (de rendimentos baixos a médios), e satisfazer assim um maior número de clientes do grupo. As autoridades francesas sublinham que estas duas soluções tecnológicas não são mutuamente exclusivas e que o grupo PSA desejava inicialmente levar as duas por diante, de forma a somar as vendas de veículos premium híbridos «plug-in» às de veículos híbridos acessíveis nos segmentos B e C. Além disso, o abandono da tecnologia híbrida «plug-in» a título de medida compensatória não constituiria uma «mudança de estratégia», mas sim a paragem de uma atividade comercialmente viável que não compromete a restauração da viabilidade do grupo. O projeto «50CO2Cars» participaria plenamente no plano de reestruturação, pelo que as autoridades francesas consideram que a estratégia proposta em matéria de hibridação no plano de reestruturação é perfeitamente coerente.

ii) Coerência dos meios utilizados no «50CO2Cars» com o resto do plano de reestruturação

(154) No entender das autoridades francesas, a adaptação do equipamento industrial do grupo PSA para a execução do projeto «50CO2Cars» insere-se na lógica do plano de reestruturação. Em particular, a normalização dos grupos motopropulsores e das transmissões dos veículos a gasóleo do grupo permitiria racionalizar e otimizar o sistema produtivo: a) No domínio dos veículos com motor a gasóleo, os investimentos realizados nas unidades de Trémery e de Douvrin elevar-se-iam a [100-200] MEUR, ou seja, [0-5] % dos [10-20] mil milhões de euros de investimentos previstos durante o período do plano de reestruturação, proporção que as autoridades francesas qualificam como «particularmente modesta, ou mesmo insignificante». Esse impacto financeiro teria sido, aliás, integrado no PMP do grupo PSA desde novembro de 2012, e figuraria na versão atualizada do documento, pelo que as autoridades francesas consideram que esses investimentos se inserem perfeitamente na lógica do plano de reestruturação notificado. Em termos de impacto industrial, as medidas visariam modificar (38) as capacidades de produção existentes de veículos com motores a gasóleo num perímetro constante: não haveria qualquer aumento das capacidades de produção, consideradas suficientes para os [100 000-200 000] veículos que se preveem nesta fase para o termo do projeto «50CO2Cars», mas sim uma reorientação de parte do aparelho produtivo de um segmento excedentário para um segmento com potenciais faltas de capacidade, visto estar em desenvolvimento (arbitragem interna a favor de produtos atrativos). b) No tocante às transmissões, as autoridades francesas confirmam a análise apresentada no considerando 202 da decisão de dar início ao procedimento: caso o projeto «50CO2Cars» seja bem sucedido, a produção atualmente externalizada será realizada a nível interno (39). Os investimentos necessários, já previstos no plano de reestruturação notificado, são mantidos no PMP atualizado. As autoridades francesas consideram que esta estratégia de internalização é compatível com a restauração da viabilidade do grupo. Financeiramente, a operação permitiria internalizar a margem de lucro e evitar um risco cambial com o Japão (40), bem como custos e atrasos logísticos, sem diminuir a capacidade de rápida adaptação do grupo PSA à procura. c) Por último, os investimentos ligados aos sistemas de hibridação ascenderiam a [40-50] milhões de euros no período de aplicação do plano de reestruturação, ou seja, menos de [0-5] % do total previsto, uma percentagem que as autoridades francesas consideram muito pequena. Além disso, dizem respeito a um mercado emergente (e logo não excedentário). Também se inserem, por isso, na lógica do plano de reestruturação do grupo PSA.

iii) Um impacto positivo nas vendas e na rendibilidade do grupo

(155) As autoridades francesas defendem que o projeto «50CO2Cars» permitiria dinamizar, no termo do plano de reestruturação, as vendas e a rendibilidade do grupo PSA. a) Em resposta às interrogações da Comissão constantes dos considerandos 210 e 211 da decisão de dar início ao procedimento (sobre a legitimidade de uma estratégia que privilegie os motores a gasóleo em relação aos motores a gasolina), e do considerando 216 (sobre o plano de atividades do projeto «50CO2Cars» e a fiabilidade das hipóteses subjacentes), as autoridades francesas consideram que a estratégia seguida não só seria legítima do ponto de vista industrial como teria um impacto positivo nas vendas do grupo. Em vez de desenvolver uma tecnologia de hibridação a baixo custo para motores a gasolina, seria preferível investir na melhoria do desempenho ambiental e energético dos motores a gasóleo para, numa primeira fase, «ultrapassar as reticências dos consumidores», e prever, numa segunda fase, a adaptação (41) dos resultados do projeto «50CO2Cars» aos motores a gasolina, que poderiam então ser difundidos pelos fabricantes de equipamentos a nível mundial, aumentando assim a rendibilidade dos investimentos realizados graças ao efeito de escala. A legitimidade da estratégia prevista pelo PSA seria, aliás, confirmada por estudos de mercado, que previram de forma coincidente (42), um crescimento das vendas de veículos a gasóleo menos poluentes durante os próximos anos. b) No que respeita ao impacto financeiro do projeto «50CO2Cars», as autoridades francesas forneceram um plano de atividades baseado em hipóteses que seriam em grande medida partilhadas por diversos artigos de imprensa, e que integra os fluxos previstos até 2026 (o que é justificado tendo em conta as futuras atualizações e posterior substituição das normas EURO VI nessa data). Os trabalhos de I&D do projeto «50CO2Cars» decorreriam entre 2013 e 2017, pelo que os primeiros motores poderiam ser comercializados entre meados de 2016 e o início de 2017, logo seguidos por um sistema de hibridação económico. Foram utilizadas duas taxas de atualização (de respetivamente [10-13] % e [13-15] %) para os cálculos de rendibilidade, sendo que a segunda tem mais eficazmente em conta o aumento recente do custo de financiamento. Não foi reivindicada qualquer receita a título do registo de patentes relativas a alguns resultados do projeto «50CO2Cars». Por último, estimaram-se os volumes e os preços de venda dos novos motores a gasóleo e dos grupos motopropulsores em diferentes cenários: um cenário «A» de realização do projeto «50CO2Cars» com o auxílio estatal, no qual a venda de um veículo híbrido geraria uma margem adicional estimada entre [200-300] euros e [300-400] euros consoante a opção tecnológica (para além da margem de [2 000-3 000] euros gerada para o construtor pela venda de um veículo do segmento B); um cenário «B» de realização do projeto «50CO2Cars» sem o auxílio estatal, em que as margens seriam as mesmas que no cenário A. As autoridades especificam, porém, que se trata de um cenário fictício que o grupo PSA não estaria em condições de concretizar (sendo fornecido apenas a título de comparação teórica); um cenário «C» contrafactual, que consiste na não execução do projeto «50CO2Cars» e na realização de um projeto alternativo com margens adicionais mais reduzidas (entre [100-200] euros e [200-300] euros). Com base nestas hipóteses, os valores atualizados líquidos («VAL») diferenciais (43) calculados para os produtos «eDCT» e «Fachada acessória» seriam os seguintes: Quadro 15 Indicadores financeiros do projeto «50CO2Cars» Grupo PSA (comparações em relação ao Cenário C «contrafactual») Cenário A («50CO2Cars» com auxílio) Cenário B («50CO2Cars» sem auxílio) eDCT VAL a [10-13]% [0-10] MEUR – [60-70] MEUR VAL a [13-15]% – [50-60] MEUR – [90-100] MEUR Fachada acessória VAL a [10-13]% + [30-40] MEUR – [20-30] MEUR VAL a [13-15]% – [20-30] MEUR – [60-70] MEUR As autoridades francesas concluem destes dados que, seja qual for a opção tecnológica considerada, a rendibilidade relativa do cenário B seria sempre negativa em relação ao cenário C, pelo que sem financiamento público o projeto «50CO2Cars» seria «pura e simplesmente irrealizável». O caráter muito limitado do VAL obtido no cenário A (pouco positivo em comparação com o cenário C com uma atualização de [10-13] %, negativo com uma taxa de atualização de [13-15] %) demonstraria que esses níveis de rendibilidade relativa seriam proporcionais ao objetivo de desenvolvimento de uma primeira geração de inovação. c) No que se refere, finalmente, aos riscos apresentados pelo projeto «50CO2Cars», estes seriam de quatro tipos, e o auxílio estatal previsto permitiria reduzi-los em grande medida: — Riscos regulamentares, ligados ao novo ciclo de homologação dos veículos a gasóleo; — Riscos tecnológicos, relacionados com a superação dos numerosos bloqueios tecnológicos para desenvolver uma tecnologia de «mild-hybridation» acessível; — Riscos comerciais, ligados ao comportamento dos consumidores e à sua sensibilidade em relação às preocupações ambientais; — Riscos financeiros, nomeadamente tendo em conta as restrições a que está sujeita a liquidez disponível do grupo PSA.

4.4. SOBRE AS MEDIDAS COMPENSATÓRIAS

4.4.1. OBSERVAÇÕES DE ORDEM GERAL SOBRE A QUALIFICAÇÃO DAS MEDIDAS PROPOSTAS COMO MEDIDAS COMPENSATÓRIAS GERAIS E SEU ALCANCE.

(156) As autoridades francesas consideram que, na decisão de dar início ao procedimento, a Comissão não propôs nenhuma avaliação precisa das alegadas distorções da concorrência. Por conseguinte, as medidas compensatórias propostas pelo grupo PSA já seriam amplamente suficientes. Qualquer agravamento suplementar contrariaria a exigência de proporcionalidade referida no ponto 47 das orientações «emergência e reestruturação».

(157) Além disso, consideram que as medidas compensatórias propostas incidem sobre os segmentos B e C, ao contrário do que é dito na decisão de dar início ao procedimento. É o caso da medida de limitação da taxa de penetração do financiamento do BPF, que diz essencialmente respeito a esses dois segmentos. É igualmente o caso do fim antecipado da produção do Citroën C6 e da não renovação dos modelos C6 e Peugeot 607 no âmbito dos convites à apresentação de propostas. Por último, a medida relativa à renúncia da produção de motores superiores a 2 litros e à retirada do desenvolvimento e da produção da tecnologia plug-in híbrida, terá um impacto significativo no segmento C.

(158) As autoridades francesas recordam que as medidas compensatórias propostas pelo PSA são consideráveis: levarão a uma redução da quota de mercado de [0-2] % no fim do período.

4.4.2. OBSERVAÇÕES ESPECÍFICAS SOBRE AS DIVERSAS MEDIDAS COMPENSATÓRIAS PROPOSTAS.

a) Sobre a redução dos investimentos suplementares do grupo PSA

i) O fim antecipado da produção do modelo Citroën C6 e a não renovação dos modelos Citroën C6 e Peugeot 607

(159) As autoridades francesas consideram que, embora o volume de vendas destes veículos tenha sido mais fraco, propo