DECISÃO DA COMISSÃO de 22 de Outubro de 1996 relativa ao regime de crédito fiscal instituído pela Itália no sector do transporte rodoviário de mercadorias por conta de outrem (C 45/95 ex NN 48/95) (Apenas faz fé o texto em língua italiana) (Texto relevante para efeitos do EEE) (97/270/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, os seus artigos 5º, 92º e 93º,

Tendo em conta o Tratado que institui o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, os seus artigos 61º e 62º,

Considerando o seguinte:

I

As autoridades italianas introduziram um regime de crédito fiscal aos transportadores rodoviários de mercadorias italianos relativo aos impostos dos exercícios fiscais de 1993 e 1994, assim como uma compensação destinada aos transportadores comunitários não italianos, com vista ao reembolso parcial do custo dos combustíveis. Este regime foi instituído pelo seguinte quadro legislativo:

No que diz respeito ao exercício fiscal de 1993:

- Decreto-Lei nº 82, de 29 de Março de 1993, (GURI nº 134 de 10.6.1993), alterado e convertido na Lei nº 162, de 27 de Maio de 1993, (GURI nº 123 de 28.5.1993),

- Decretos de 27 de Abril de 1993 (GURI nº 100 de 30.4.1993) e de 23 de Setembro de 1993 (GURI nº 228 de 28.9.1993),

- Decreto-Lei nº 309, de 23 de Maio de 1994, (GURI nº 119 de 24.5.1994), convertido na Lei nº 459 de 22 de Julho de 1994,

- Decreto de 23 de Abril de 1993 (GURI nº 100 de 30.4.1993).

No que diz respeito ao exercício fiscal de 1994:

- Decreto-Lei nº 642, de 22 de Novembro de 1994, (GURI nº 273 de 22.11.1994),

- Decreto-Lei nº 21, de 21 de Janeiro de 1995, (GURI nº 17 de 21.1.1995), convertido na Lei nº 84 de 22 de Março de 1995, (GURI nº 68 de 22.3.1995),

- Decreto de 28 de Novembro de 1994 (GURI nº 280 de 30.11.1994),

- Decreto-Lei nº 92, de 29 de Março de 1995, (GURI nº 75 de 30.3.1995),

- Decreto-Lei nº 205, de 30 de Maio de 1995, (GURI nº 124 de 30.5.1995),

- Decreto-Lei nº 311, de 28 de Julho de 1995, (GURI nº 176 de 29.7.1995),

- Decreto-Lei nº 402, de 26 de Setembro de 1995, (GURI nº 226 de 27.9.1995) (Não convertido em lei no prazo previsto de dois meses),

- Decreto de aplicação de 30 de Março de 1995 (GURI nº 78 de 3.4.1995).

Em Junho de 1993, um regime de crédito fiscal semelhante, relativo ao exercício de 1992, examinado no âmbito do processo de auxílio estatal C/32/92, foi declarado incompatível com o mercado comum por Decisão negativa 93/496/CEE da Comissão (1), de 9 de Junho de 1993.

Além disso, e dado que as autoridades italianas não se conformaram com esta decisão negativa, a Comissão decidiu em 21 de Dezembro de 1994, recorrer ao Tribunal de Justiça, em virtude do disposto no nº 2, segundo parágrafo, do artigo 93º, por incumprimento da referida decisão (2).

No âmbito da correspondência que se seguiu a esta decisão de abertura do processo, a Comissão e as autoridades italianas trocaram informações sobre o regime de crédito fiscal de 1993. As autoridades italianas afirmaram que o regime de 1993 se distinguia do regime de 1992 na medida em que introduzia uma compensação a favor dos transportadores comunitários não italianos, coberta por uma verba especial para o efeito.

A Comissão teve conhecimento, em Fevereiro de 1995, da introdução efectiva do regime para o primeiro semestre de 1994, através da publicação no jornal oficial italiano do Decreto-lei de 21 de Janeiro de 1995 (3).

Na troca de correspondência que se seguiu, as autoridades italianas transmitiram o texto de um novo decreto-lei italiano que torna extensível o mesmo regime de crédito fiscal ao segundo semestre de 1994.

Na sequência de uma nova troca de correspondência e por carta de 4 de Dezembro de 1995 [SG(95)D/15427], a Comissão informou as autoridades italianas da sua decisão de dar início ao processo previsto no nº 2 do artigo 93º do Tratado relativamente ao regime de auxílio italiano ao transporte rodoviário de mercadorias por conta de outrem sob forma de crédito fiscal relativo aos exercícios fiscais de 1993 e 1994. Nessa mesma carta, a Comissão intimou a Itália a fornecer todos os documentos, informações e dados necessários para o exame da compatibilidade do auxílio com o mercado comum, bem como a suspender imediatamente o pagamento de qualquer novo auxílio revestindo forma idêntica de crédito fiscal, obrigação que implica não só a abstenção de efectuar os pagamentos relativos aos auxílios já aprovados, mas também de adoptar novos actos legislativos com vista à introdução das mesmas modalidades de auxílio.

Nos termos deste processo, a Comissão convidou as autoridades italianas a pronunciarem-se sobre as decisões acima referidas e informou os outros Estados-membros e interessados através da publicação da carta no Jornal Oficial das Comunidades Europeias (4).

Na sequência desta publicação, a Comissão recebeu observações da Coordinamento, associação italiana de grandes e médias empresas de transporte, e da câmara de comércio austríaca, através das suas representações em Viena e em Bruxelas, que exprimiam, basicamente, o acordo com o raciocínio exposto pela Comissão na carta que dava início ao processo. Em 4 de Abril de 1996, a Comissão enviou ao Governo italiano uma cópia das observações formuladas por terceiros, solicitando-lhe uma eventual resposta.

Por carta de 26 de Março de 1996, recebida pela Comissão em 1 de Abril de 1996, as autoridades italianas responderam à abertura do processo. Em 31 de Maio de 1996, a Comissão enviou uma carta às autoridades italianas comunicando-lhes algumas observações relativas aos argumentos apresentados na referida resposta e convidando-as para uma reunião que se realizou em Bruxelas em 21 de Junho de 1996.

II

Esta legislação estabelece para os exercícios fiscais de 1993 e 1994 um regime de crédito fiscal para os transportadores rodoviários de mercadorias italianos e uma compensação a favor dos transportadores comunitários não italianos em função do consumo de combustível no trajecto realizado no território italiano.

O crédito fiscal em benefício dos transportadores rodoviários italianos incide sobre o imposto sobre o rendimento das pessoas singulares, o imposto sobre o rendimento das pessoas colectivas, o imposto local sobre o rendimento e o imposto sobre o valor acrescentado, bem como as retenções na fonte sobre os rendimentos dos trabalhadores por conta de outrem e as compensações sobre o trabalho independente. Os transportadores rodoviários de mercadorias italianos abrangidos por este regime de crédito fiscal são os inscritos no registo regido pela Lei nº 298 de 6 de Junho de 1974.

O montante dos auxílios é fixado como percentagem do custo efectivo, excluindo o imposto sobre o valor acrescentado, dos combustíveis e dos lubrificantes, mas não podem exceder certos limites, em função do peso do veículo com carga. Além disso, para o segundo semestre de 1994, as autoridades italianas limitaram o auxílio aos montantes correspondentes a 100 veículos por empresa. No quadro que se segue figuram as verbas destinadas a este crédito fiscal assim como as percentagens e os limites máximos para cada período de aplicação:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Os decretos especificam que estes montantes máximos são calculados partindo da hipótese que as quatro categorias de veículos podem percorrer respectivamente 8, 6, 3,5 e 2,2 km por litro de gasóleo consumido.

O regime prevê igualmente, para cada período de aplicação, a atribuição de uma compensação às empresas de transporte dos Estados-membros da Comunidade Europeia em função do consumo de combustível no percurso efectuado no território italiano. As verbas orçamentais afectadas a esta compensação são de 30, 15 e 8 mil milhões de liras, respectivamente, para o exercício de 1993, o primeiro semestre de 1994 e o segundo semestre de 1994.

As modalidades de atribuição desta compensação deveriam ser estabelecidas por decreto ministerial (ver o nº 4 do artigo 15º do Decreto-Lei nº 82, de 29 de Março de 1993, alterado e convertido na Lei nº 162 de 27 de Maio de 1993; nº 4 do artigo 1º do Decreto-Lei nº 21, de 21 de Janeiro de 1995, convertido na Lei nº 84 de 22 de Março de 1995, e o nº 4 do artigo 1º do Decreto-Lei nº 92, de 29 de Março de 1995). Na sua carta de 26 de Março de 1996, as autoridades italianas informavam que os decretos ainda estavam em fase de redacção, mas que, de qualquer forma, não iriam ser introduzidos para respeitar a ordem de suspensão da Comissão. No entanto, os projectos seriam transmitidos à Comissão com vista a uma possível derrogação a essa ordem.

Por outro lado, na sua carta de 19 de Maio de 1995, as autoridades italianas admitiram que o regime introduzido para o primeiro semestre de 1994 constituía uma prorrogação por seis meses do regime introduzido para o exercício de 1993, bem como do regime objecto do processo de auxílio estatal nº C 32/92 e que deu lugar à decisão negativa de 9 de Junho de 1993, que declarava o auxílio incompatível com o mercado comum em virtude do nº 1 do artigo 93º do Tratado, dado que não cumpria nenhuma das condições exigidas para a aplicação das derrogações previstas nos nº 2 e 3 do artigo 92º, nem as condições estabelecidas pelo Regulamento (CEE) nº 1107/70 do Conselho (5).

III

O artigo 92º do Tratado declara incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções. Esta noção de auxílio exige assim a análise de três elementos fundamentais: utilização de recursos estatais, distorção da concorrência e incidências nas trocas comerciais.

IV

O artigo 92º não estabelece uma distinção em função da forma, da causa ou dos objectivos das intervenções previstas, mas sim em função dos seus efeitos. O carácter fiscal da medida não basta, portanto, para a excluir da aplicação do artigo 92º

No caso em apreço, o sistema de crédito fiscal tem como efeito o aumento da margem bruta de autofinanciamento de um único sector económico, o dos transportadores rodoviários italianos por conta de outrem, favorecendo-o em relação aos transportadores por conta própria, através de uma derrogação temporária relativa à aplicação de um sistema fiscal geral, constituindo assim uma isenção não justificada pela natureza ou pela economia do sistema, nos termos do acórdão do Tribunal de Justiça no processo 173/73 (6) e, por conseguinte, não uma medida de carácter geral.

Na sua carta de 26 de Março de 1996, as autoridades italianas sustentam que o sistema de crédito fiscal em questão constitui um mecanismo característico de uma política «industrial» de diferenciação dos preços de venda dos combustíveis em função da sua utilização, doméstica ou industrial, à semelhança do praticado nos sectores da electricidade ou da água.

A Comissão considera, tal como se extrai da sua carta de 31 de Maio de 1996, que na hipótese de se tratar de uma diferenciação de preços com base em critérios puramente comerciais se poderia efectivamente considerar que não se trata de um auxílio estatal mas sim da actividade normal de um operador comercial (7). Contudo, no caso do crédito fiscal aos transportadores rodoviários, a diferenciação das tarifas não pode ser assimilada a uma prática comercial, dado que é implementada pelo Estado através de um sistema fiscal, sem que os operadores do sector dos combustíveis sintam os efeitos desta redução nas suas contas de exploração, não correspondendo portanto ao comportamento normal de um operador comercial. Por outro lado, se o crédito fiscal se baseasse num verdadeiro cálculo comercial, não existiria o limite de 100 veículos por empresa para o segundo semestre de 1994.

O crédito fiscal aos transportadores rodoviários italianos por conta de outrem, analisado no processo de auxílio de Estado nº C 45/95, diz respeito a um montante que representa entre 9,7 % e 24,3 % do custo real dos combustíveis e lubrificantes suportado pelos transportadores rodoviários.

As autoridades italianas argumentam que este auxílio não constitui um benefício mas sim uma compensação, dado que em Itália os impostos especiais sobre o consumo de combustíveis são muito elevados em relação aos dos outros Estados-membros. O quadro seguinte indica o nível dos impostos especiais sobre o consumo de combustíveis para motores diesel nos Estados-membros em 1993 e 1994:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

A Directiva 92/82/CEE do Conselho (8), estabelece para os Estados-membros, a partir de 1 de Janeiro de 1993, uma taxa mínima do imposto especial sobre o consumo de óleos minerais. No que respeita ao combustível para motores diesel esta taxa é de 245 ecus por 1 000 litros.

Embora os impostos especiais sobre consumo de combustível para motores diesel em Itália, em 1993 e 1994, se encontrem, efectivamente, entre os mais elevados da Comunidade, a Comissão, em conformidade com a jurisprudência do Tribunal de Justiça (9), não pode aceitar este facto como justificação para a introdução de um auxílio financeiro que reduza directamente os custos de funcionamento de um único ramo de actividade: o facto de o Governo italiano pretender, deste modo, aproximar o seu nível de imposição dos combustíveis dos níveis praticados nos outros Estados-membros não impede que esta medida constitua um auxílio estatal proibido, excepto nos casos e segundo os procedimentos previstos no Tratado. O facto de as disparidades legislativas provocarem distorções a nível da concorrência não basta para justificar auxílios de Estado compensatórios. O auxílio representa assim uma vantagem importante para os transportadores beneficiários, através do aumento directo da margem bruta de autofinanciamento de um único ramo de actividade.

O quadro seguinte define, para cada categoria, o número máximo de quilómetros subvencionados por categoria de veículo, tomando como referência os preços sem IVA para cada ano (599 ecus/1 000 litros em 1993 e 550 ecus/1 000 litros em 1994) (10), assim como a quilometragem hipotética percorrida por um veículo por litro de gasóleo, hipóteses utilizadas pelas autoridades italianas no seu decreto de aplicação. Trata-se, pois, do número de quilómetros percorridos sem custos de combustível para o transportador.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Note-se que o crédito fiscal supõe uma subvenção cuja importância aumenta de modo não linear com a dimensão do veículo, de tal forma que os veículos mais beneficiados serão os de maiores dimensões. Estes são precisamente os mais susceptíveis de estar em situação de concorrência no mercado internacional.

Além disso, a associação das médias e grandes empresas italianas de transporte rodoviário Coordinamento, em resposta à abertura do processo, chamou a atenção para o facto de, na sequência do Decreto nº 92, de 29 de Março de 1995, o sistema de crédito fiscal ter sido limitado a um máximo de 100 veículos por empresa, o que significa que as grandes empresas não poderão ser reembolsadas pelo combustível gasto por todos os seus veículos, ao contrário do que acontece com as empresas de menor dimensão.

No que diz respeito aos transportadores comunitários não italianos por conta de outrem, as autoridades italianas afirmam que esta medida não representa qualquer discriminação a seu respeito, dado que se prevê atribuir-lhes uma compensação equivalente. Na reunião de 21 de Junho de 1996, as autoridades italianas anunciaram a criação de um mecanismo de compensação dos custos do combustível para os transportadores não italianos através dos pedidos de reembolso do IVA para as exportações. Aparentemente, os trabalhos de elaboração de um projecto de decreto neste sentido estão parados, na sequência da ordem de suspensão da Comissão. Por esse motivo, o reembolso dos custos aos transportadores italianos por conta de outrem processa-se automaticamente com base na declaração de impostos, e já está regulamentado por decreto desde 1993, enquanto que as modalidades de aplicação das compensações para os transportadores não italianos não são claras nem foram efectivamente aplicadas.

Por outro lado, na reunião de 21 de Junho de 1996, as autoridades italianas afirmaram que os transportadores não italianos tiveram a possibilidade de apresentar um pedido formal de reembolso, mas não o fizeram, o que, na sua opinião, prova que os transportadores não italianos não sentem a necessidade de compensações dado que se abastecem de combustível no estrangeiro, onde os impostos são menos pesados. Para a Comissão, este raciocínio é inaceitável: por um lado, a não existência de um procedimento de reembolso previamente definido constitui um obstáculo evidente à iniciativa dos transportadores não italianos e, por outro lado, os transportadores italianos também se podem abastecer de combustível no estrangeiro nas mesmas condições que os transportadores não italianos.

Além disso, as verbas atribuídas aos transportadores não italianos representam entre 3,7 % e 5,3 % do orçamento total. Para o exercício fiscal de 1993, a repartição do orçamento global inicial entre os transportadores italianos e os não italianos foi efectuada por decreto ministerial «com base nos percursos efectuados pelas duas categorias no território italiano». Mas não é dada justificação para a distribuição do orçamento complementar de 200 mil milhões de liras italianas para 1993, nem das verbas atribuídas para 1994. Ora esta repartição não parece equilibrada, podendo levar a uma discriminação a favor dos transportes rodoviários italianos. Por último, está ainda por demonstrar que os transportadores rodoviários por conta de outrem não italianos possam ser reembolsados pelo custo dos lubrificantes tal como as empresas italianas.

Os transportadores rodoviários de mercadorias italianos por conta de outrem estão em concorrência tanto com os transportadores rodoviários de outras nacionalidades como com os transportadores de mercadorias por conta própria.

Em 1992, o transporte por conta própria representava 19,2 % do transporte nacional e 3,8 % do transporte internacional efectuado por italianos (11).

No que diz respeito à eventual discriminação que o regime de auxílio aos transportes rodoviários profissionais poderá implicar para os transportadores por conta própria, as autoridades italianas consideram-na insignificante (carta de 13 de Janeiro de 1994). O argumento apresentado para defender esta posição é o facto de os custos dos combustíveis e lubrificantes terem uma importância marginal nestas empresas, dado que a actividade de transporte é um complemento da sua actividade principal. A Comissão considera que este argumento não é válido e que, do ponto de vista da concorrência, o mercado dos transportes abrange tanto os serviços realizados por conta de outrem como os serviços alternativos, isto é, os serviços por conta própria, e que a análise do efeito de distorção da concorrência deve ser feita comparando as condições de exercício das actividades concorrentes sem ter em consideração as outras actividades que possam ser exercidas pelas empresas.

No que diz respeito à concorrência com outras empresas comunitárias de transporte por conta de outrem, note-se que, em 1992, o transporte internacional representou cerca de 16,2 % da actividade dos transportadores rodoviários italianos por conta de outrem em termos de toneladas por quilómetro. Do mesmo modo, entre 1990 e 1993, 14 % da cabotagem rodoviária comunitária em toneladas por quilómetro (12) foi realizada em Itália, o que nos permite concluir que a Itália é o segundo Estado-membro da Comunidade que mais atrai os transportadores comunitários.

Estes dados, que reflectem a concorrência existente no passado, devem ser considerados conjuntamente com os dados relativos à concorrência potencial e à recente liberalização do transporte rodoviário de mercadorias que, a partir de 1993, abriu caminho à intensificação da concorrência neste sector. Com feito, a liberalização do sector dos transportes de mercadorias foi tornada possível, nomeadamente, pela seguinte legislação comunitária:

- Regulamento (CEE) nº 881/92 do Conselho (13), relativo ao acesso ao mercado dos transportes rodoviários de mercadorias na Comunidade efectuados a partir do ou com destino ao território de um Estado-membro ou que atravessem o território de um ou vários Estados-membros. Este regulamento prevê a abolição de qualquer restrição quantitativa ao transporte internacional por estrada a partir de 1 de Janeiro de 1993,

- Regulamento (CEE) nº 3118/93 do Conselho (14), que fixa as condições de admissão de transportadores não residentes aos transportes nacionais rodoviários de mercadorias num Estado-membro. Este regulamento fixa a data de 1 de Julho de 1998 para a liberalização completa dos transportes de cabotagem rodoviários, definindo igualmente um período de transição com um aumento anual de 30 % sobre o número inicial de 30 000 autorizações comunitárias a partir de 1 de Janeiro de 1995.

A Comissão considera, pois, que o auxílio beneficia as empresas de um sector aberto à concorrência internacional e, por conseguinte, faz parte das trocas comerciais internacionais.

Sempre que um auxílio financeiro concedido por um Estado-membro reforce a possibilidade de as empresas de um determinado sector participarem nas trocas comerciais intracomunitárias, deve considerar-se que o auxílio em questão afecta estas trocas nos termos do nº 1 do artigo 92º do Tratado.

O auxílio italiano aos transportadores rodoviários por conta de outrem reforça a posição financeira e as possibilidades de acção das empresas beneficiárias em relação aos seus concorrentes no contexto das trocas comerciais entre os Estados-membros, de tal modo que estas são susceptíveis de serem afectadas.

Na sua carta de 26 de Março de 1996, as autoridades italianas argumentam que um camião com um peso superior a 24 000 kg faz um percurso médio anual de 80 000 km e que, portanto, uma subvenção que cubra 2 303 km seria apenas o equivalente a uma viagem de ida e volta entre Roma e Munique sem custos de combustível. As autoridades italianas apresentaram igualmente outros exemplos de cálculos semelhantes para defender a sua tese de que os montantes em causa são demasiado baixos para «falsear ou ameaçar falsear a concorrência». A Comissão recordou várias vezes às autoridades italianas que a regra de minimis, contida nas directrizes relativas aos auxílios às pequenas e médias empresas (PME) (15) então vigentes, não se aplicava ao sector dos transportes, tal como se estabelece no ponto 3.2 do referido enquadramento. Num sector como o dos transportes, em que a Comunidade emprega todos os meios para promover a transferência de capacidades de transporte do modo rodoviário para outros modos mais respeitadores do ambiente e mais seguros, impõe-se uma análise qualitativa e não quantitativa dos regimes de auxílio.

V

Dado que o auxílio ao sector do transporte rodoviário de mercadorias constitui um auxílio nos termos do nº 1 do artigo 92º do Tratado, torna-se necessário analisar se poderá beneficiar das derrogações previstas nos artigos 77º, 92º e 93º do Tratado, que, aliás, não foram invocados pelas autoridades italianas.

O artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 1107/70, relativo aos auxílios concedidos no domínio dos transportes ferroviário, rodoviário e por via navegável, autoriza, até à entrada em vigor das regulamentações comunitárias relativas ao acesso ao mercado de transportes, os auxílios concedidos a título excepcional e temporário a fim de eliminar, no quadro de um plano de saneamento, um excesso de capacidades causador de graves dificuldades estruturais, e contribuir assim para uma melhor satisfação das necessidades do mercado de transportes. O auxílio ao sector do transporte rodoviário de mercadorias analisado no presente processo não é abrangido por esta derrogação ao regulamento, dado que não se insere em qualquer plano de saneamento do sector, nos termos do referido artigo.

Além disso, o regime de auxílio também não constitui um auxílio de carácter social destinado a consumidores individuais, não se destina a reparar os prejuízos causados por calamidades naturais ou por acontecimentos de carácter extraordinário, e não diz respeito a projectos de interesse europeu na acepção dos nºs 2 e 3 do artigo 92º do Tratado.

As isenções relativas aos auxílios que têm como objectivo o desenvolvimento regional, previstas no nº 3, alíneas a) e c), do artigo 92º, também não se podem aplicar ao regime de auxílio italiano em questão, dado que todas as empresas de transporte rodoviário de mercadorias por conta de outrem, independentemente do sítio onde se encontram estabelecidas, podem ser beneficiárias e que o auxílio não está ligado a nenhum objectivo de desenvolvimento regional.

No que diz respeito ao nº 3, alínea c), do artigo 92º do Tratado, relativo aos auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas actividades económicas, convém notar que o auxílio em questão, a que todas as empresas de transporte rodoviário de mercadorias se podem candidatar (já que a única condição é estarem inscritas no registo das empresas de transportes), não responde a nenhum objectivo de reestruturação do sector e não passa de uma subvenção à exploração, que geralmente se considera não cumprir as condições previstas no artigo em questão. Um tal auxílio ao funcionamento pode levar os outros Estados-membros a introduzir medidas semelhantes, com o custo financeiro consequente. Além disso, a ausência de qualquer contrapartida constitui uma vantagem indevida que não pode ser justificada pelo interesse comunitário.

As autoridades italianas, nas suas cartas de 26 de Agosto de 1993 e de 26 de Março de 1996, indicaram que teria sido possível chegar ao mesmo resultado reduzindo o imposto sobre os combustíveis (que é superior aos mínimos comunitários), mas que uma solução deste tipo não pode ser adoptada por «ser contrária à política orçamental e à política de controlo do consumo de combustíveis». Este argumento não pode ser avançado em defesa da incompatibilidade do auxílio, não podendo ser aceite pela Comissão, tendo em conta as considerações já expostas, segundo as quais a medida constitui um auxílio nos termos do nº 1 do artigo 92º do Tratado. Além disso, este tipo de auxílio parece ter também por consequência, na opinião dos transportadores, a redução do custo dos combustíveis, incentivando assim o aumento do seu consumo.

A Comissão considera, pois, que o auxílio italiano às empresas de transportes rodoviários por conta de outrem sob a forma de crédito fiscal não é compatível com o mercado interno, nos termos do artigo 92º

VI

Em conformidade com o nº 3 do artigo 92º do Tratado, o auxílio deveria ter sido notificado à Comissão em tempo útil. O facto de o Governo italiano ter aplicado o regime de auxílio sem cumprir esta obrigação de notificação faz com que o regime deva ser considerado ilegal de acordo com a legislação comunitária.

Por carta de 4 de Dezembro de 1995, em que anunciava às autoridades italianas a decisão de abertura do processo, a Comissão deu ordem à Itália para suspender imediatamente o pagamento de todos os auxílios que assumissem a forma acima descrita, enquanto aguardava o resultado da sua análise, e para a informar num prazo de 15 dias úteis sobre as medidas adoptadas para dar cumprimento a esta obrigação. Isto implica a suspensão não só do pagamento dos auxílios já inscritos no orçamento, mas também da adopção de novos actos legislativos destinados a introduzir as mesmas modalidades de auxílio.

Por carta de 26 de Março de 1996, as autoridades italianas comunicaram que não tinha sido introduzido nenhum acto legislativo em Itália para prorrogar o sistema de crédito fiscal para além do exercício de 1994, acrescentando que lhes era impossível suspender o regime relativo a 1993 e a 1994, por este já ter produzido os seus efeitos à data da ordem de suspensão. Por último, comunicaram que o processo de adopção dos decretos relativos à introdução de compensações para os transportadores não italianos se encontrava paralisado.

A Comissão, em conformidade com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, reservou-se o direito de adoptar uma decisão provisória obrigando o Estado-membro a recuperar a totalidade dos auxílios concedidos ilegalmente, como recordou aos Estados-membros na comunicação publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias nº C 156 de 22 de Junho de 1995, página 5. Neste caso concreto, a Comissão considera que a recuperação é necessária para que se possam restabelecer as condições de concorrência equitativas que existiam antes da concessão do auxílio,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1º

O regime de auxílio instituído pela Itália a favor do sector do transporte rodoviário de mercadorias por conta de outrem sob forma de crédito fiscal, segundo as modalidades definidas nas Leis nº 162, de 27 de Maio de 1993, (GURI nº 123 de 28.5.1993) e nº 84, de 22 de Março de 1995 (GURI nº 68 de 22.3.1995), e no Decreto-Lei nº 402 de 26 de Setembro de 1995 (GURI nº 226 de 27.9.1995), é ilegal, na medida em que foi introduzido em violação das regras de procedimento previstas no nº 3 do artigo 92º O referido regime é, além disso, incompatível com o mercado comum, nos termos do nº 1 do artigo 92º do Tratado, na medida em que não preenche nenhuma das condições exigidas para a aplicação das derrogações previstas nos nºs 2 e 3 do artigo 92º, nem as condições do Regulamento (CEE) nº 1107/70.

Artigo 2º

A Itália suprimirá o auxílio a que se refere o artigo 1º, abster-se-á de adoptar novos actos legislativos e regulamentares com vista à introdução de novos auxílios sob a forma descrita no artigo 1º e recuperará os montantes já pagos. O auxílio será reembolsado de acordo com as regras de procedimento e de aplicação da legislação italiana e será acrescido dos juros correspondentes, calculados com base na taxa de referência utilizada na avaliação dos regimes regionais de auxílio e contados a partir da data do pagamento do auxílio até à data do seu reembolso efectivo.

Artigo 3º

A Itália informará a Comissão das medidas adoptadas para o cumprimento da presente decisão num prazo de dois meses a contar da data da sua notificação.

Artigo 4º

A República Italiana é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 22 de Outubro de 1996.

Pela Comissão

Neil KINNOCK

Membro da Comissão

(1) JO nº L 233 de 16. 9. 1993, p. 10.

(2) Ver acta da 1228ª reunião da Comissão, realizada em Bruxelas em 21 de Dezembro de 1991 (manhã).

(3) Decreto-Lei nº 20, de 21 de Janeiro de 1995, publicado na Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana de 21 de Janeiro de 1995.

(4) JO nº C 3 de 6. 1. 1996, p. 2.

(5) JO nº L 130 de 15. 6. 1970, p. 1.

(6) Acórdão de 2 de Julho de 1974 - Governo da República Italiana contra Comissão das Comunidades Europeias, Colectânea 1974, pp. 709 a 721.

(7) Acórdão do Tribunal de Justiça, de 29 de Fevereiro de 1996, no processo C-56/93 (Sistema de tarifas preferencial para fornecimento de gás natural aos produtores neerlandeses de adubos azotados), Colectânea de 1996, p. I-723.

(8) JO nº L 316 de 31. 10. 1992, p. 19.

(9) Acórdão do Tribunal de Justiça de 10 de Dezembro de 1969, nos processos 6 e 11/69, Comissão contra França, considerando 21, Colectânea 1969, p. 523.

(10) Dados do Bulletin pétrolier - Comissão Europeia - Direcção-Geral da Energia.

(11) O transporte rodoviário de mercadorias no mercado único europeu, relatório do «Grupo de sábios» Julho de 1994.

(12) Dados transmitidos pelos Estados-membros à DG VII e retomados na carta enviada às representações permanentes em 10 de Fevereiro de 1995.

(13) JO nº L 95 de 9. 4. 1992, p. 1.

(14) JO nº L 279 de 12. 11. 1993, p. 1.

(15) JO nº C 213 de 19. 8. 1992, p. 2.