PT Jornal Oficial da União Europeia L 232/1

DECISÃO (UE) 2015/1469 DA COMISSÃO

de 23 de julho de 2014

relativa ao auxílio estatal SA.30743 (2012/C) (ex N 138/10) — Alemanha Financiamento de projetos de infraestruturas no aeroporto de Leipzig/Halle (2)

[notificada com o número C(2014) 5071]

(Apenas faz fé o texto na língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Tendo dado oportunidade às partes interessadas de apresentarem as suas observações em conformidade com a(s) disposição(ões) supracitada(s) (2),

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Por carta de 12 de abril de 2010, por razões relacionadas com a segurança jurídica, a Alemanha notificou à Comissão as injeções de capital planeadas na Mitteldeutsche Flughafen AG (a seguir designada por «MFAG») e na Flughafen Leipzig/Halle GmbH (a seguir designada por «FLH»). A Alemanha informou igualmente a Comissão de que as injeções de capital notificadas estão sujeitas à sua aprovação. Entretanto, o financiamento do projeto será efetuado através de empréstimos de acionistas, alegadamente concedidos em condições de mercado.

(2) Por cartas de 10 de junho de 2010, 26 de novembro de 2010 e 3 de março de 2011, a Comissão solicitou informações complementares sobre as medidas notificadas (incluindo sobre as condições dos empréstimos de acionistas). Em 29 de setembro de 2010, 4 de janeiro de 2011 e 26 de abril de 2011, a Alemanha apresentou informações adicionais.

(3) Por carta de 15 de junho de 2011, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE («decisão de início do procedimento») relativamente aos empréstimos de acionistas e às injeções de capital a favor da FLG. A Alemanha apresentou as suas observações sobre a decisão de início do procedimento no dia 15 de agosto de 2011.

(4) A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (3). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida em causa, no prazo de um mês a contar da data de publicação.

(5) A Comissão recebeu observações sobre este assunto de 34 partes interessadas. Transmitiu essas observações à Alemanha em 21 de novembro de 2011. A Alemanha teve oportunidade de se pronunciar sobre essas observações no prazo de um mês. A Comissão recebeu as observações da Alemanha em 20 de dezembro de 2011.

(6) Em 14 de março de 2012, a Comissão enviou um pedido de informações. Em 26 de abril de 2012, a Comissão recebeu a resposta da Alemanha.

(7) Em 15 de maio de 2012, 20 de julho de 2012 e 21 de dezembro de 2012, a Comissão solicitou informações complementares. A Alemanha respondeu por cartas de 28 de junho de 2012, 10 de setembro de 2012 e 15 de janeiro de 2013.

(8) Em 31 de março de 2014, a Comissão adotou as Orientações relativas à aviação de 2014 (4), «substituindo as Orientações relativas à aviação de 1994 (5), bem como as Orientações relativas à aviação de 2005 (6). Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente à aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 neste caso, no prazo de um mês a contar da data de publicação das Orientações em causa (7).

(9) Em 14 de abril de 2014, a Comissão solicitou informações complementares sobre a aplicação dos princípios comuns aplicáveis à apreciação da compatibilidade do auxílio à luz das Orientações relativas à aviação de 2014. A Alemanha respondeu por cartas de 19 de maio de 2014, 26 de maio de 2014, 10 de julho de 2014 e 11 de julho de 2014.

(10) Por carta de 17 de julho de 2014, a Alemanha concordou que a presente decisão seria adotada e notificada em língua inglesa.

2. DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS

2.1. CONTEXTO DA INVESTIGAÇÃO E DO PROJETO DE INFRAESTRUTURA

2.1.1. Aeroporto de Leipzig/Halle

(11) O aeroporto de Leipzig/Halle está situado no Estado Livre da Saxónia, na Alemanha Central. O aeroporto é explorado pela FLH (8), uma filial da MFAG (9). A MFAG é uma sociedade gestora de participações sociais (holding) com quatro filiais (FLH, Dresden Airport GmbH e PortGround GmbH).

(12) Após a reunificação da Alemanha, foi lançado um plano diretor para a transformação do aeroporto. Este plano previa a construção futura de um sistema de duas pistas. Em 1997, a construção da pista norte foi aprovada. Em 2004, os acionistas decidiram financiar a construção da pista sul (10).

(13) Após o início da exploração da pista sul em 2007, a DHL Express deslocalizou as suas atividades de «hub» europeu de Bruxelas para Leipzig. Para além da DHL Express, o aeroporto de Leipzig/Halle é igualmente servido pela Lufthansa Cargo e por outras companhias aéreas de transporte de mercadorias. Consequentemente, em 2011, o aeroporto de Leipzig/Halle tornou-se o 2.o maior aeroporto de transporte aéreo de mercadorias (depois do aeroporto de Frankfurt/Main) na Alemanha. O quadro 1 apresenta um resumo da evolução do transporte aéreo de passageiros e de mercadorias no aeroporto desde 2006. Quadro 1 Evolução do transporte aéreo de passageiros e de mercadorias no aeroporto de Leipzig/Halle no período de 2006-2013 Ano Evolução do transporte aéreo de passageiros Evolução do transporte aéreo de mercadorias e de serviços postais em toneladas Movimentos de aeronaves (transporte de mercadorias e de passageiros) 2006 2 348 011 29 330 42 417 2007 2 723 748 101 364 50 972 2008 2 462 256 442 453 59 924 2009 2 421 382 524 084 60 150 2010 2 352 827 663 059 62 247 2011 2 266 743 760 355 64 097 2012 2 286 151 863 665 62 688 2013 2 240 860 887 101 61 668 Fonte: Aeroporto de Leipzig/Halle (www.leipzig-halle-airport.de).

2.1.2. Síntese do programa de investimento em infraestruturas

(14) Os empréstimos de acionistas e as injeções de capital visam financiar medidas em matéria de infraestruturas e medidas conexas sintetizadas no quadro 2, no montante de 255,6 milhões de EUR. Quadro 2 Síntese do programa de investimento em infraestruturas no aeroporto de Leipzig/Halle Número Descrição Custos orçamentados/custos previstos (EUR) M1 Aquisição de terrenos/deslocalização/redução do ruído/transferência de terrenos/planeamento da conservação da paisagem de acompanhamento […] (11) M2 Estrutura de ensaio do motor […] M3 Pista de circulação e ponte girante E7 […] M4 Extensão da pista norte de descolagem e de aterragem: custos de planeamento […] M5 Limpeza do local da obra com vista à preparação para a construção da pista de circulação Victor e de novos edifícios de quartéis de bombeiros/hangar polivalente […] M6 Pista de circulação paralela Victor […] M7 Zonas adicionais de degelo […] M8 Heliporto […] M9.1 - M9.4 Medidas adicionais em matéria de infraestrutura: Reconstrução do ponto de controlo I Edifício de segurança funcional Aquisição de equipamento técnico Exploração pecuária […] M10 Redução suplementar do ruído […] M11 Desenvolvimento em terra da fase I da zona sudeste […] M12 Procedimento de aprovação do plano para a extensão meridional […] M13 Expansão da plataforma de estacionamento setentrional […] M14 Expansão da plataforma de estacionamento oriental […] M15 Adaptação da infraestrutura […] M16 Medidas adicionais em matéria de infraestrutura: Extensão do hangar da zona norte (M16.1) Construção de um novo terminal de aviação e de um hangar para pequenas aeronaves (M16.2) […] Total 255,625 milhões

(15) M1 — Medidas abrangentes de redução do ruído (incluindo a aquisição de terrenos, a deslocalização e o acompanhamento do planeamento da conservação da paisagem): nos termos da decisão de aprovação do plano para a pista sul e as plataformas de estacionamento (12), o aeroporto de Leipzig/Halle tem de aplicar medidas de redução do ruído na zona de proteção noturna. Esta zona de proteção noturna devia abranger uma área com cerca de 211 km2 e aproximadamente 6 000 edifícios residenciais. Após o primeiro recálculo da zona de proteção noturna, efetuado no final de fevereiro de 2009, a zona de proteção inicial necessita de ser alargada de forma a abranger aproximadamente 4 000 edifícios residenciais adicionais.

(16) M2 — Estrutura de ensaio do motor: em 2007-2008, foi construída uma nova estrutura de ensaio do motor no aeroporto de Leipzig/Halle. O aeroporto de Leipzig/Halle funciona 24 horas por dia, pelo que tem de dispor de instalações para realizar ensaios em motores de aeronaves de dia e de noite. A estrutura de ensaio do motor foi criada como uma estrutura fechada para limitar as emissões de ruído.

(17) M3 — Pista de circulação e ponte girante «E7»: para aliviar a pressão exercida sobre as pistas de circulação e as pontes girantes existentes e proporcionar uma alternativa em caso de acidente ou avaria, construiu-se a pista de circulação e a ponte girante «E7» na zona leste do aeroporto. Por razões técnicas, este projeto de infraestrutura encontra-se dividido em três sub-projetos: ponte girante (13), pista de circulação e equipamento técnico (iluminação). Os trabalhos relativos ao projeto foram iniciados em 2008.

(18) M4 — Extensão da pista norte de descolagem e de aterragem (custos de planeamento) dos seus 3 600 metros atuais para 3 800 metros: a extensão da pista norte visa assegurar que as aeronaves de carga com um peso máximo elevado à descolagem («MTOW») podem descolar sem quaisquer restrições relativamente à carga útil. O planeamento deste projeto de infraestrutura teve início em 2008.

(19) M5 — Limpeza do local da obra a tempo da construção da pista de circulação «Victor», de um novo edifício de quartel de bombeiros e do hangar polivalente I: o quartel de bombeiros e o hangar polivalente terão de ser demolidos e reconstruídos. Os trabalhos de reconstrução do hangar polivalente I e do quartel de bombeiros foram iniciados em maio de 2009. O novo hangar polivalente será utilizado para o equipamento de serviço de inverno. Os trabalhos incluirão igualmente a construção de um edifício onde será ministrada formação ao corpo de bombeiros.

(20) M6 — Pista de circulação paralela «Victor»: de acordo com a notificação, a construção da pista de circulação «Victor» entre duas pistas de circulação existentes é essencial para cobrir as capacidades crescentes no aeroporto de Leipzig/Halle e para cobrir as capacidades no sudoeste do aeroporto nas horas de ponta e caso se registem ventos fortes de leste.

(21) M7 — Zonas adicionais de degelo: são necessárias zonas adicionais de degelo para assegurar que o degelo das aeronaves decorre sem problemas e para evitar atrasos resultantes de infraestruturas inadequadas.

(22) M8 — Heliporto: em 2008-2009, foi criado um local de estacionamento para helicópteros no aeroporto de Leipzig/Halle, adaptando a estrutura da superfície e marcando-a; este local é utilizado como base para operações de salvamento aéreo e de emergência.

(23) M9.1 — Reconstrução do ponto de controlo I: o ponto de controlo I tem de ser reconstruído a fim de cumprir o disposto no Regulamento (CE) n.o 2320/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho (14). Este ponto de controlo será a base para todas as atividades em matéria de organização relacionadas com a segurança aeroportuária (gestão de passes e entradas, formação em matéria de segurança, funções de gestão), os controlos (por exemplo, das pessoas e mercadorias) e os serviços de segurança (por exemplo, serviço de visitantes, VIP).

(24) M9.2 — Edifício de segurança funcional: será utilizado um novo edifício de segurança pela polícia federal, pela polícia regional, pelos serviços aduaneiros e pelo serviço meteorológico alemão.

(25) M9.3 — Aquisição de equipamento técnico: a fim de se adaptar à nova infraestrutura, o aeroporto de Leipzig/Halle terá igualmente de adquirir equipamento adicional de serviço de inverno e equipamento adicional de combate a incêndios. A vedação do aeroporto também terá de ser retroapetrechada com detetores e equipamento de videovigilância digital com deteção inteligente de movimento.

(26) M9.4 — Exploração pecuária: o projeto diz respeito à construção de um edifício separado no aeroporto para a exportação/importação de animais provenientes de países terceiros que contenha instalações veterinárias.

(27) M10 — Redução suplementar do ruído: à luz do crescimento previsto, especialmente no transporte aéreo de mercadorias, no aeroporto de Leipzig/Halle, prevê-se que sejam necessárias medidas suplementares de redução do ruído (e trabalhos de construção conexos) a médio prazo, à medida que o aeroporto se expande.

(28) M11 — Desenvolvimento em terra da fase I da zona sudeste: as zonas adjacentes ao lado sudeste das instalações em terra existentes (hangar e edifício operacional) no aeroporto de Leipzig/Halle devem ser totalmente equipadas, até 2010, com sistemas de abastecimento de água e eletricidade, uma unidade de tratamento de águas residuais e uma rede de escoamento de águas pluviais; os trabalhos de construção foram iniciados em 2008. Assim que a rotunda existente no terminal de transbordo de carga aérea for ligada à rede rodoviária pública, terão de ser tomadas medidas suplementares de redução do ruído.

(29) M12 — Procedimento de aprovação do plano para a extensão meridional: a pista sul (3 600 m) e a plataforma de estacionamento no aeroporto de Leipzig/Halle devem ser alargadas a longo prazo. Tal exigirá um processo de aprovação do plano.

(30) M13 — Expansão da plataforma de estacionamento setentrional: prevê-se que venham a ser construídos doze pontos de estacionamento suplementares até 2020. O desenvolvimento de terminais na zona norte do aeroporto permitirá uma distribuição mais uniforme dos movimentos de aeronaves entre as duas pistas de aterragem e de descolagem.

(31) M14 — Expansão da plataforma de estacionamento oriental: a fronteira oriental da plataforma de estacionamento deve ser deslocada para sul por forma a garantir a disponibilização das necessárias zonas livres de obstáculos para a realização de operações na pista. A plataforma de estacionamento necessita igualmente de ser ligada ao sistema de pistas de circulação e às zonas de degelo.

(32) M15 — Adaptação da infraestrutura: os terminais na zona norte devem ser adaptados de forma a ter em conta a plataforma de estacionamento recém-construída na zona norte e a deslocalização das funções de carga para essa zona. Para esse efeito, o hangar e as funções auxiliares necessárias devem ser adaptados a uma aeronave de categoria F.

(33) M16.1 — Extensão do hangar da zona norte: envolve a construção de uma nova plataforma de estacionamento na zona norte, incluindo a deslocalização das funções de carga para essa zona e a disponibilização de pontos de manutenção.

(34) M16.2 — Construção de um novo terminal de aviação e de um hangar para pequenas aeronaves: terá de se construir um novo terminal de aviação e um hangar para pequenas aeronaves. O antigo terminal de aviação foi demolido aquando da construção da nova pista sul.

2.2. MEDIDAS OBJETO DE INVESTIGAÇÃO E MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

(35) A decisão de dar início ao procedimento investigou as seguintes medidas de financiamento do projeto de investimento (isto é, medidas em matéria de infraestruturas e medidas conexas) no aeroporto de Leipzig/Halle: (i) empréstimos de acionistas a favor da FLH no montante, eventualmente, de 255,6 milhões de EUR («financiamento intercalar parcialmente já posto em prática»); (ii) injeções de capital na FLH no montante de 255,6 milhões de EUR.

(36) No que diz respeito às medidas notificadas em matéria de infraestrutura, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de as mesmas poderem ser efetivamente consideradas correspondentes a missões de serviço público e, assim, sobre se o financiamento das mesmas não constitui um auxílio estatal.

(37) A Comissão concluiu que os empréstimos de acionistas concedidos à MFAG e as injeções de capital na MFAG não constituem auxílios estatais, uma vez que ambos se destinam a ser transferidos para a FLH. A MFAG só pode ser considerada como um veículo para a transferência de fundos para a FLH e, consequentemente, não como um beneficiário do auxílio propriamente dito.

2.2.1. Empréstimos de acionistas a favor da FLH

(38) Os projetos de infraestrutura e outros projetos conexos foram financiados, em primeiro lugar, através de empréstimos de acionistas que só serão convertidos em capital depois destas medidas de financiamento terem sido autorizadas pela Comissão. Entre 2006 e 2011 (15), o montante total dos empréstimos de acionistas concedido à FLH representou […] milhões de EUR.

(39) As condições dos empréstimos de acionistas concedidos no período de 2006-2008 foram determinadas com base num acordo de empréstimo celebrado entre o Sachsen LB e a MFAG. A taxa de juro de base aplicável ao empréstimo é a taxa EURIBOR a 3 meses acrescida de uma margem de risco de […] pontos de base. Para o ano de 2009, a taxa de juro de base aplicável ao empréstimo é a taxa EURIBOR a 3 meses acrescida de uma margem de risco de […] pontos de base. Para o ano de 2010, a taxa de juro de base aplicável ao empréstimo é a taxa EURIBOR a 3 meses acrescida de uma margem de risco de […] pontos de base.

Avaliação inicial da existência de auxílio pela Comissão

(40) Quanto à natureza de auxílio dos empréstimos de acionistas a favor da FLH, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de os empréstimos de acionistas a favor da FLH terem sido concedidos em condições que poderiam ter sido normalmente obtidas no mercado. Em particular no que diz respeito aos acordos de empréstimo comparáveis, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de as propostas indicativas enviadas por correio eletrónico sem o objetivo de celebrar acordos de empréstimo juridicamente vinculativos e sem a avaliação subjacente da probabilidade de incumprimento e de cobertura por garantia poderem ser consideradas como uma referência de mercado fiável.

(41) Na ausência de uma referência de mercado, a Comissão baseou a sua avaliação no valor indicativo previsto na Comunicação sobre as taxas de referência de 2008 (16). Por conseguinte, na ausência de uma notação de risco da FLH e de garantias subjacentes, as condições segundo as quais os empréstimos de acionistas foram concedidos à FLH aparentavam ser mais favoráveis do que o valor indicativo calculado pela Comissão para a taxa de juro de mercado, em conformidade com a Comunicação sobre as taxas de referência de 2008.

(42) O eventual elemento de auxílio ascende à diferença entre a taxa de juro de mercado e a taxa de juro efetiva.

2.2.2. Injeções de capital na FLH

(43) As injeções de capital na FLH, destinadas a financiar medidas em matéria de infraestruturas e medidas conexas (ver quadro 2), estão sujeitas à aprovação da Comissão. Consequentemente, só depois de o auxílio ter sido autorizado é possível converter os empréstimos de acionistas concedidos à FLH em capital próprio.

(44) O montante total de financiamento destinado a reembolsar os custos relacionados com projetos de infraestrutura e outros projetos conexos ascende a 255,6 milhões de EUR. No total, serão depositados 240,3 milhões de EUR no fundo de reserva de capital da MFAG destinados a ser transferidos para a FLH a fim de aumentar o seu capital próprio (isto é, a sua própria reserva de capital). Por seu lado, os acionistas da FLH irão injetar o montante remanescente diretamente no fundo de reserva de capital da FLH.

(45) Segundo a Alemanha, as injeções de capital serão efetuadas sem qualquer plano de atividades subjacente e sem perspetivas de rendibilidade a longo prazo.

(46) Apesar de alguns dos projetos de infraestrutura a financiar pelas injeções de capital planeadas já terem sido iniciados, o acionista público anunciou, antes do início dos projetos e em cada caso, a sua intenção de financiar tais medidas antes dos trabalhos de construção serem iniciados. As injeções de capital propriamente ditas ainda não foram efetuadas.

Avaliação inicial da existência de auxílio pela Comissão

(47) No que diz respeito à natureza de auxílio das injeções de capital, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de, na ausência de quaisquer expectativas de rendibilidade a longo prazo, os acionistas da FLH agirem como um operador numa economia de mercado. Assim, a Comissão tinha dúvidas sobre se as injeções de capital poderiam ser consideradas como não constituindo um auxílio estatal.

2.2.3. Compatibilidade do auxílio

(48) Uma vez que os empréstimos de acionistas concedidos à FLH e as subsequentes injeções de capital na FLH poderiam constituir auxílios estatais, a Comissão teve de examinar se este auxílio poderia ser considerado compatível com o mercado interno com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE. A este respeito, as Orientações relativas à aviação de 2005 sintetizaram os princípios comuns aplicáveis à apreciação da compatibilidade do auxílio para financiar infraestruturas aeroportuárias nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

(49) Na decisão de início do procedimento, a Comissão concluiu que determinados critérios enunciados nas Orientações relativas à aviação de 2005 são satisfeitos no caso em apreço. A este respeito, a Comissão concluiu que o auxílio cumpre um objetivo de interesse comum claramente definido, em particular uma vez que aumenta a conectividade da região no que se refere aos serviços de mercadorias e tem um impacto positivo no desenvolvimento local. Tendo em conta a perspetiva de evolução positiva relativamente à transformação do aeroporto, a Comissão concluiu que o aeroporto tem boas perspetivas de utilização a médio prazo e que o programa de infraestruturas é necessário.

(50) No entanto, na decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas sobre se as medidas de infraestrutura em causa são proporcionais ao objetivo definido. Além disso, a Comissão manifestou dúvidas de que nem todos os utilizadores têm acesso ao aeroporto de forma equitativa e não discriminatória. A Comissão afirmou ainda que, uma vez que a FLH, enquanto aeroporto especializado no transporte de mercadorias, está em concorrência com aeroportos localizados noutros Estados-Membros, não pode concluir, na fase atual, que o desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado numa medida contrária ao interesse comum. Além disso, a Comissão também tinha dúvidas quanto à necessidade e proporcionalidade do auxílio.

(51) Consequentemente, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de o financiamento das medidas notificadas poderem ser consideradas compatíveis com o mercado interno, em conformidade com o artigo 107.o, n.o 3, do TFUE.

3. OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA

3.1. CONTEXTO DAS MEDIDAS OBJETO DE INVESTIGAÇÃO

(52) Nas suas observações, a Alemanha começou por apresentar esclarecimentos suplementares sobre o contexto das medidas objeto de investigação. Neste contexto, a Alemanha constatou que o Tratado de Reunificação de 1990 já tinha previsto a transformação do aeroporto de Leipzig/Halle. De acordo com a Alemanha, foi criado um plano diretor para a transformação do aeroporto e foi decidido desenvolver um sistema de duas pistas de aterragem e de descolagem paralelas. A Alemanha explicou ainda que a construção da pista norte foi aprovada em 1997, tendo a sua exploração sido iniciada em 2000, e que a construção da pista sul foi aprovada em 2004, tendo a sua exploração sido iniciada em 2007.

(53) Neste contexto, a Alemanha afirmou que, devido ao seu sistema de pistas paralelas e à deslocalização de vários operadores de transporte aéreo de mercadorias de grande dimensão, o aeroporto de Leipzig/Halle tinha sido capaz de se posicionar como o segundo maior «hub» de transporte aéreo de mercadorias na Alemanha. Neste contexto, a Alemanha sustentou que, desde 2010, o aeroporto tinha sido capaz de promover o seu lugar como um dos centros de transbordo de carga aérea mais importantes na Europa. A Alemanha acrescentou igualmente que, atualmente, 133 empresas estavam presentes no aeroporto, empregando um total de 5 106 pessoas em 2010 (um aumento de 14,4 % em comparação com 2009).

(54) Na opinião da Alemanha, o aeroporto é, por conseguinte, um motor de desenvolvimento económico na região e desempenha um papel importante no emprego a nível regional. A Alemanha salientou que este aspeto é igualmente corroborado por um aumento nos volumes de receitas e de transporte de mercadorias manuseados no aeroporto: durante o período de 2005 a 2009, as receitas geradas pela FLH aumentaram de 47 milhões de EUR para 80 milhões de EUR. No que diz respeito aos volumes de carga, a Alemanha declarou que, em comparação com outros aeroportos, o aeroporto de Leipzig/Halle regista taxas de crescimento constante (em 2007 foram processadas 101 364 toneladas de mercadorias, número este que aumentou para 442 453 toneladas em 2008, 524 084 toneladas em 2009 e 663 059 toneladas em 2010). A fim de complementar a sua declaração, a Alemanha salientou que o volume de carga aérea registou um aumento de 18,5 % em 2009 e de 26,5 % em 2010. De acordo com a Alemanha, previa-se um novo aumento do volume de carga. Neste contexto, a Alemanha esclareceu que se esperava que o aeroporto de Leipzig/Halle manuseasse aproximadamente 820 000 toneladas de carga aérea até 2020 (17). No entanto, a Alemanha sustentou que esta previsão seria concretizada até 2015 (18).

(55) Além disso, a Alemanha afirmou que o aeroporto tinha registado um aumento gradual do número de passageiros nos últimos anos (de 1 988 854 passageiros em 2002 para 2 723 748 passageiros em 2007). Embora, segundo a Alemanha, tenha havido um declínio no tráfego de passageiros desde 2007 (apenas 2 352 827 passageiros em 2010), a médio/longo prazo a Alemanha esperava um aumento no tráfego de passageiros até 4,6 milhões de passageiros até 2020.

(56) A Alemanha declarou que, contrariamente ao que se verifica em muitos outros aeroportos da União, como, por exemplo, nos três principais aeroportos de carga alemães de Frankfurt/Main, Colónia/Bona e Munique, o aeroporto de Leipzig/Halle beneficia de uma autorização ilimitada de voos noturnos para o transporte de carga aérea comercial. De acordo com a Alemanha, esta é uma das razões pelas quais o aeroporto tem boas perspetivas para o futuro. A Alemanha sublinhou igualmente que o tribunal administrativo federal alemão (Bundesverwaltungsgericht) confirmou a proibição de voos noturnos no aeroporto de Frankfurt/Main, o maior «hub» de carga aérea alemão, por acórdão de 4 de abril de 2012. A Alemanha declarou que, no aeroporto de Frankfurt/Main, as partidas e as chegadas foram, por conseguinte, sujeitas a uma proibição total entre as 23h00 e as 05h00.

(57) A Alemanha sustentou igualmente que a FLH não conseguiu financiar as medidas planeadas em matéria de infraestrutura a partir dos seus próprios recursos. Neste contexto, a Alemanha salientou que, devido ao atraso a nível de investimento proveniente do tempo da antiga República Democrática Alemã, o aeroporto teve de fazer investimentos num período muito mais curto do que os aeroportos situados na parte ocidental da Alemanha. Segundo a Alemanha, os investimentos significativos a curto prazo não podem, em particular, ser financiados a partir dos próprios recursos da FLH, uma vez que existe uma diferença significativa entre o volume de investimento (225,6 milhões de EUR) e as receitas anuais do aeroporto (80 milhões de EUR em 2009).

3.2. CONCEITO DE ATIVIDADE ECONÓMICA E MISSÃO DE SERVIÇO PÚBLICO

3.2.1. Noção de atividade económica e aplicabilidade das regras em matéria de auxílios estatais a infraestruturas aeroportuárias

(58) Em primeiro lugar, a Alemanha relembrou que não concordava com a posição da Comissão de que a construção de infraestruturas aeroportuárias constitui uma atividade económica. Assim, a Alemanha sustentou que as medidas notificadas não constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(59) A este respeito, a Alemanha sustentou que o conceito de «empresa» na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE não é aplicável a aeroportos, pelo menos no que respeita ao financiamento de infraestruturas aeroportuárias. A Alemanha salientou que a criação de infraestruturas aeroportuárias não constituía uma atividade económica, mas antes uma medida geral em matéria de política económica, regional e de transportes. Fez referência ao ponto 12 das Orientações relativas à aviação de 1994, segundo as quais «a construção ou expansão de projetos de infraestruturas […] representa uma medida geral de política económica que não pode ser controlada pela Comissão ao abrigo das regras do Tratado em matéria de auxílios de Estado. As decisões relativas ao desenvolvimento de infraestruturas não cabem no âmbito de aplicação da presente comunicação» e alegou que as Orientações relativas à aviação de 2005 não substituíam o presente ponto.

(60) Além disso, a Alemanha afirmou que a construção de infraestruturas aeroportuárias não constitui uma atividade económica, uma vez que um investidor privado não poderia exercer essa atividade. A este respeito, a Alemanha declarou que não existe nenhuma perspetiva de rentabilidade do investimento, em razão da impossibilidade de repercutir as despesas de construção nos utilizadores do aeroporto por intermédio das taxas aeroportuárias. Esta impossibilidade decorre, segundo a Alemanha, do facto de essas taxas estarem sujeitas a autorização da autoridade aeroportuária pertinente do Land no qual se situa o aeroporto, não tendo os investidores privados nenhuma influência no respetivo nível. De acordo com a Alemanha, essas taxas não podem, por conseguinte, ser fixadas livremente pelo operador em função de considerações económicas e, de facto, são definidas sem qualquer relação com os custos de investimento. As áreas arrendadas para fins comerciais que não os relacionados com as operações aéreas são, na opinião da Alemanha, desprovidas de pertinência.

(61) Neste contexto, a Alemanha afirmou ainda que os aeroportos suportam custos fixos superiores à média relacionados com as infraestruturas, o equipamento e a exploração. Além disso, a sua margem de manobra é limitada pela importância dos encargos e pelas condições jurídicas estritas.

(62) A Alemanha considerou ainda inoperantes as referências ao acórdão Aéroports de Paris e ao acórdão (19) Leipzig/Halle. (20) No que diz respeito ao acórdão Aéroports de Paris, a Alemanha sustentou que o mesmo não tem por objeto a construção de infraestruturas aeroportuárias, mas a sua exploração. Além disso, a Alemanha considerou que o acórdão Aéroports de Paris não procede à interpretação do conceito de «empresa» na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, mas trata de uma violação da proibição de abuso de posição dominante na aceção do artigo 102.o do TFUE. No que diz respeito ao acórdão Leipzig/Halle, a Alemanha considerou que o acórdão do tribunal geral não tem qualquer efeito precedente na jurisprudência, uma vez que é passível de recurso.

3.2.2. Missões de serviço público

(63) Segundo a Alemanha, mesmo que o financiamento de medidas de infraestrutura estivesse sujeito a regras em matéria de auxílios estatais, não constituiria um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, uma vez que o financiamento de medidas de infraestrutura foi constituído essencialmente pelo reembolso necessário e proporcionado dos custos incorridos para desempenhar tarefas da competência do Estado. Neste contexto, a Alemanha declarou que, de acordo com as Orientações relativas à aviação de 2005, as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não têm um caráter económico e não são abrangidas pelas regras em matéria de auxílios estatais.

(64) A Alemanha alegou que, no desempenho de tarefas que correspondem a missões de serviço público, a prática da Comissão estabeleceu uma distinção entre, pelo menos, as seguintes categorias de medidas de segurança: a proteção do tráfego aérea contra ameaças externas, tais como o desvio de aeronaves e outros atos de violência contra o tráfego aéreo, a proteção do tráfego aéreo contra riscos operacionais e a proteção de terceiros contra riscos operacionais associados ao tráfego aéreo. Na opinião da Alemanha, no que respeita à proteção do tráfego aéreo contra riscos operacionais, o operador aeroportuário tem o dever de renovar, modernizar e expandir as infraestruturas aeroportuárias a fim de prevenir riscos operacionais. A Alemanha declarou que a terceira categoria de medidas abrange geralmente a proteção de terceiros contra o ruído das aeronaves e outros efeitos ambientais prejudiciais.

(65) No que diz respeito às diferentes medidas de infraestrutura em causa, a Alemanha argumentou que estas medidas constituíam sobretudo uma compensação pelo exercício de atividades correspondentes a missões de serviço público, uma vez que as medidas protegiam terceiros contra riscos operacionais associados ao tráfego aéreo.

(66) No que diz respeito às medidas de redução do ruído, a Alemanha declarou que, no contexto do procedimento de aprovação do plano, teriam de ser aplicadas medidas de redução do ruído em aproximadamente 10 000 edifícios residenciais. A Alemanha alegou que, de acordo com as disposições da recentemente alterada Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (Lei de proteção contra o ruído de aeronaves, «FluglärmG»), as medidas de redução do ruído só abrangeriam uma área de apenas 78 km2 com cerca de 3 000 edifícios residenciais e custos no montante de […] milhões de EUR. No entanto, segundo a Alemanha, a FLH não beneficiou desta alteração da «FluglärmG», pelo que continua a ser aplicável uma zona de proteção mais estrita. Neste contexto, a Alemanha afirmou que o aeroporto de Leipzig/Halle tem de suportar custos muito mais elevados do que os seus concorrentes (na Alemanha e fora da União).

(67) Além disso, o aeroporto adquiriu igualmente propriedades de residentes gravemente afetados aos quais pagou uma indemnização. Além disso, a Alemanha declarou que o aeroporto realizou algumas atividades de conservação da natureza a título de compensação pelas suas atividades de construção. A Alemanha argumentou que tais atividades visavam prevenir ou reduzir o impacto que o ruído das aeronaves e os trabalhos de construção têm em terceiros, pelo que se tratou de uma missão de serviço público. Segundo a Alemanha, proteger terceiros do ruído, particularmente do ruído das aeronaves, constituía um dos deveres e funções oficiais fundamentais do Estado.

(68) A Alemanha alegou igualmente que a estrutura onde é realizado o ensaio de medição do ruído do motor, isto é, a medida M2, constituía uma medida abrangida pela missão de serviço público. Afirmou que os limites de ruído definidos no contexto da decisão de aprovação do plano para a construção da pista sul poderiam ser cumpridos durante o dia (das 06h00 às 22h00) sem uma estrutura de ensaio do motor fechada. No entanto, segundo a Alemanha, em conformidade com a licença de exploração de 31 de julho de 2007, o aeroporto tinha que executar os ensaios na estrutura de ensaio fechada também durante o dia. Além disso, a Alemanha explicou que o ensaio do motor era exigido no contexto da manutenção da segurança operacional da aeronave e excederia os limites de ruído permitidos, caso fosse executado durante a noite fora de uma estrutura fechada. Por conseguinte, na opinião da Alemanha, a construção da estrutura de ensaio do motor sob a forma de um edifício fechado serve para proteger os residentes locais de quaisquer níveis inaceitáveis de ruído provocados pelas aeronaves.

(69) No que diz respeito à medida M3, a Alemanha argumentou que a construção destes elementos de infraestrutura corresponde a uma missão de serviço público, uma vez que foi realizada a fim de proteger o tráfego aéreo de riscos operacionais. Independentemente do volume de tráfego que deveria ser gerido no futuro, já no passado as ligações às pistas de circulação existentes eram insuficientes para garantir uma gestão segura e sem incidentes do tráfego aéreo. Além disso, a Alemanha declarou que a nova pista de circulação é a via de acesso de emergência para o corpo de bombeiros do quartel de bombeiros oriental para a zona norte do aeroporto. De acordo com a Alemanha, mesmo que as regras em matéria de auxílios estatais fossem aplicáveis, há que ter em mente que alguns destes custos relacionados com a pista de circulação diziam respeito à iluminação. No que se refere à iluminação, a Alemanha salientou que a Comissão já tinha decidido, na sua Decisão Memmingen, que a iluminação constituía um elemento de orientação e controlo das aeronaves e, por conseguinte, poderia ser classificada como uma atividade correspondente a uma missão de serviço público não abrangida pelo âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais (21).

(70) De acordo com a Alemanha, a medida M4 seria igualmente realizada no âmbito do exercício de atividades correspondentes a missões de serviço público, uma vez que a capacidade operacional e as razões de segurança eram exigidas para proporcionar às aeronaves de grande porte que descolam com o peso máximo elevado permitido em determinadas condições climáticas uma distância adicional para descolagem, incluindo uma zona suplementar de desaceleração em caso de descolagem abortada.

(71) No que diz respeito à medida M5, na opinião da Alemanha, a limpeza do local da obra a tempo da construção da pista de circulação «Victor» tinha sido realizada no exercício de atividades correspondentes a missões de serviço público, uma vez que a pista de circulação «Victor» era necessária para garantir uma exploração segura e prevenir acidentes, riscos de segurança e um impacto ambiental negativo. Segundo a Alemanha, contrariamente ao que defende a Comissão, a construção da pista de circulação «Victor» não se destinava a aumentar a capacidade e, indiretamente, o volume de negócios. A Alemanha declarou que a pista em causa foi construída exclusivamente por razões ambientais e de segurança operacional.

(72) Além disso, segundo a Alemanha, a construção dos dois novos edifícios de quartéis de bombeiros foi realizada no exercício de atividades correspondentes a missões de serviço público, uma vez que, de acordo com a prática estabelecida da Comissão, as medidas relativas à segurança contra incêndios, especialmente a construção e a exploração dos edifícios de quartéis de bombeiros aeroportuários e a aquisição do equipamento pertinente, são consideradas correspondentes a missões de serviço público. A Alemanha salientou que, geralmente, a construção de edifícios de combate a incêndios em aeroportos alemães beneficiava de financiamento público.

(73) Além disso, segundo a Alemanha, a construção do hangar polivalente foi igualmente efetuada no exercício de atividades correspondentes a missões de serviço público, uma vez que o hangar seria utilizado exclusivamente para o armazenamento do equipamento de serviço de inverno e como abrigo de emergência. A Alemanha explicou que a disponibilização de instalações para armazenamento do equipamento de serviço de inverno constitui uma função oficial do estado, uma vez que garante a segurança da exploração do aeroporto durante o período de inverno. Além disso, a Alemanha declarou que tal permitiu ao aeroporto cumprir a sua obrigação legal de explorar o aeroporto em todos os momentos.

(74) A Alemanha explicou que a disponibilização do abrigo de emergência é de interesse geral, uma vez que contribui para salvaguardar a vida humana. A Alemanha invocou as disposições da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que exigem aos gestores aeroportuários que disponibilizem um espaço para o tratamento de pessoas feridas e o armazenamento de cadáveres em caso de emergência. Além disso, segundo a Alemanha, o hangar polivalente pode igualmente acolher os passageiros que não possam prosseguir viagem devido a fenómenos naturais (por exemplo, a nuvem de cinzas em 2010).

(75) Além do mais, a Alemanha sublinhou que a construção do novo hangar era necessária, uma vez que não teria sido possível proceder ao alargamento do hangar polivalente na sua localização anterior.

(76) No que se refere à medida M6, a Alemanha fez referência aos argumentos apresentados em relação à medida M5. Além disso, a Alemanha declarou que a construção da pista de circulação «Victor» tinha sido adiada.

(77) Segundo a Alemanha, a expansão das zonas de degelo (M7) foi igualmente realizada em cumprimento de uma função oficial do Estado, uma vez que as instalações foram necessárias por razões ambientais e de segurança operacional. Além disso, a Alemanha explicou que as zonas adicionais de degelo não eram necessárias para garantir uma capacidade suficiente em caso de aumento de tráfego, uma vez que o aeroporto de Leipzig/Halle era capaz de gerir um aumento de tráfego mesmo sem zonas adicionais de degelo. Argumentou que a expansão das zonas de degelo se tornou necessária em resultado das experiências durante a operação de inverno de 2008/2009. De acordo com a Alemanha, as instalações adicionais de degelo servem para garantir que o degelo das aeronaves decorre sem problemas e para evitar atrasos resultantes de infraestruturas de degelo inadequadas no aeroporto. A este respeito, a Alemanha sustentou que os atrasos, por seu lado, teriam um impacto negativo no ambiente, tais como o consumo de querosene e a produção de emissões nocivas e de ruído.

(78) No que diz respeito à medida M8, a Alemanha argumentou que a construção de um heliporto facilita as operações de salvamento aéreo no aeroporto em geral.

(79) No que diz respeito à medida M9.1., a Alemanha declarou que a reconstrução do ponto de controlo I era absolutamente necessária à luz do Regulamento (CE) n.o 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (22). A Alemanha salientou que a reconstrução em causa corresponde a uma missão de serviço público e que o financiamento da mesma se limitou aos custos incorridos.

(80) Além disso, a Alemanha entende igualmente que a construção do edifício de segurança funcional (M9.2) corresponde a uma missão de serviço público e que o financiamento desta medida se limitou aos custos incorridos. A Alemanha afirmou que o novo edifício de segurança funcional contribuiu igualmente para dar cumprimento ao Regulamento (CE) n.o 300/2008 e era necessário para satisfazer as necessidades da polícia federal e regional, dos serviços aduaneiros e do serviço meteorológico alemão.

(81) No que diz respeito à medida M9.3, a aquisição de equipamento técnico, isto é, a aquisição de equipamento adicional de serviço de inverno e de equipamento adicional de combate a incêndios e o retroapetrechamento da vedação do aeroporto com detetores e equipamento de videovigilância digital, a Alemanha argumentou que as três medidas correspondem a missões de serviço público.

(82) Relativamente ao novo equipamento de serviço de inverno, a Alemanha declarou que o equipamento permitia que as pistas de aterragem e de descolagem fossem desimpedidas em paralelo, o que assegurava um funcionamento seguro do aeroporto e, por conseguinte, correspondia a uma missão de serviço público.

(83) Além disso, a Alemanha salientou que, nos termos do artigo 8.o da Luftsicherheitsgesetz (Lei da segurança aérea, «LuftSiG»), que aplicou o Regulamento (CE) n.o 300/2008, o perímetro do aeroporto tinha que estar delimitado por uma vedação. A Alemanha salientou que, de acordo com a prática estabelecida da Comissão, a infraestrutura de segurança aeroportuária, tal como a referida vedação, corresponde a uma missão de serviço público.

(84) Quanto à medida M9.4 (isto é, a construção de um novo edifício para o transporte de animais que contenha instalações veterinárias), a Alemanha sustentou igualmente que a criação do edifício em causa corresponde a uma missão de serviço público, uma vez que visava assegurar que nenhuma doença animal ou de outro tipo era introduzida na Alemanha e na União.

(85) No que diz respeito à medida M12, a Alemanha declarou que, para poder dar continuidade à evolução do tráfego de mercadorias e diminuir o risco de acidentes no solo, necessitava da licença de aprovação do plano.

(86) No que diz respeito às medidas M11 e M13 a M16, a Alemanha salientou não ter alegado, na sua notificação, que estas medidas tinham sido aplicadas para exercer atividades enquadráveis numa missão de serviço público. De acordo com a Alemanha, estas medidas incluíam o desenvolvimento em terra da zona sudeste, a expansão da plataforma de estacionamento setentrional, a expansão da plataforma de estacionamento oriental, a adaptação da infraestrutura na zona norte e medidas adicionais em matéria de infraestrutura na zona norte.

3.3. FINANCIAMENTO DA INFRAESTRUTURA ATRAVÉS DE EMPRÉSTIMOS DE ACIONISTAS CONCEDIDOS À FLH

3.3.1. Condições de financiamento

(87) No que diz respeito ao financiamento das medidas de infraestrutura em causa, a Alemanha declarou que tais medidas foram financiadas através de empréstimos de acionistas concedidos em condições normais de mercado, pelo que não constituem um auxílio estatal nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. A Alemanha salientou que, até à data, estes empréstimos não tinham sido convertidos em capital próprio e que a conversão dos empréstimos de acionistas estava sujeita à decisão de aprovação da Comissão.

(88) A Alemanha esclareceu que os empréstimos são concedidos de acordo com as necessidades de construção e que o seu montante total sofre alterações mensalmente. De acordo com a Alemanha, a duração do empréstimo tem início na data em que o empréstimo é pago. A Alemanha explicou ainda que cada empréstimo se vence no final do ano (31 de dezembro) em que é concedido. Neste contexto, a Alemanha declarou que estes empréstimos foram prorrogados por um período adicional de um ano. Segundo a Alemanha, a duração dos empréstimos pode ser prorrogada por várias vezes até que se receba a autorização esperada em relação às injeções de capital por parte da Comissão.

(89) A Alemanha afirmou ainda que o montante do empréstimo e os juros são devidos na data de vencimento (isto é, 31 de dezembro de cada ano), mas a duração do empréstimo pode ser prorrogada por um ano adicional. Além disso, a Alemanha argumentou que esta opção de prorrogação permitiu a prorrogação do empréstimo até à data em que a Comissão tome uma decisão final.

(90) No que diz respeito à taxa de juro de cada empréstimo, a Alemanha explicou que a mesma tinha sido definida com base na taxa EURIBOR aplicável no momento da disponibilização de cada parcela acrescida de uma margem de risco. De acordo com a Alemanha, se um empréstimo é concedido em 1 de julho, a sua duração (até ao final do ano) será de seis meses e a taxa de juro será a soma da taxa EURIBOR a seis meses acrescida de uma margem de risco. A Alemanha esclareceu ainda que, se um empréstimo é concedido em 1 de maio (uma duração de 8 meses até ao final do ano), a taxa de juro de base de referência será calculada interpolando as taxas EURIBOR a 6 meses e a 9 meses. A Alemanha clarificou ainda que, a partir do mês de janeiro a seguir ao ano em que o empréstimo foi prorrogado, a taxa de juro válida será a EURIBOR a 12 meses acrescida de uma margem de risco. A Alemanha forneceu uma síntese dos montantes de empréstimo acumulados e das condições em que os mesmos foram concedidos, informação esta que foi sintetizada no quadro 3. Quadro 3 Síntese dos empréstimos de acionistas concedidos à FLH entre 13.12.2006 e 1.1.2012 Data Montante em milhões de EUR (acumulado) EURIBOR Margem de risco Taxa de juro total (EURIBOR + margem) 13.12.2006 […] 3,90 […] […] 1.1.2007 […] 3,90 […] […] 1.1.2008 […] 4,73 […] […] 1.1.2009 […] 3,03 […] […] 1.1.2010 […] 1,25 […] […] 1.1.2011 […] 1,50 […] […] 1.1.2012 […] 1,94 […] […] Fonte: Dados fornecidos pela Alemanha datados de 26 de abril de 2012, anexo 14.

(91) No que diz respeito às taxas da margem de risco para os anos 2006 a 2008, a Alemanha declarou que foi utilizada uma margem de risco de […] pontos de base. A Alemanha esclareceu que esta taxa foi determinada comparando as condições de empréstimo dos seguintes acordos de empréstimo: a) Acordo de empréstimo entre a MFAG e o Sachsen LB, de 19 a 22.8.2003, onde foi definida uma margem de […] pontos de base por ano; b) Acordo de empréstimo entre a MFAG e o Sachsen LB/Nord LB, de 16.5.2007, onde foi definida uma margem de […] pontos de base por ano; c) Acordo de empréstimo entre a MFAG e o Postbank, de 28.6.2007 a 15.7.2007, onde foi definida uma margem de […] pontos de base por ano.

(92) A Alemanha declarou que a margem de risco média calculada foi arredondada por excesso de pontos de base, em média, para […] pontos de base.

(93) No que diz respeito à margem de risco de […] pontos de base definida em 2009, a Alemanha esclareceu que a taxa foi determinada comparando as condições de duas propostas indicativas do Sachsen Bank e do Nord LB, de 8 e 9 de janeiro de 2009, respetivamente, e os acordos de empréstimo celebrados entre a MFAG e o Sachsen LB e o Postbank, de 19 e 22 de agosto de 2003 e 28 de junho e 15 de julho de 2007. A Alemanha declarou que, por motivos de prudência, a margem foi arredondada por excesso de […] pontos de base, em média, para […] pontos de base.

(94) De acordo com a Alemanha, em 2010 a margem de risco ascendia a […] pontos de base. Além disso, a Alemanha explicou que este valor foi determinado comparando duas propostas indicativas do Sachsen LB (23) e do Nord LB (24), de 11 e 14 de janeiro de 2010, respetivamente, e o acordo de empréstimo celebrado entre a MFAG e o Sachsen LB, de 19 e 22 de agosto de 2003. A Alemanha declarou que, por motivos de prudência, a margem média foi novamente arredondada por excesso de […] pontos de base, em média, para […] pontos de base.

(95) A Alemanha explicou que, em 2011, a margem de juro utilizada ascendia a […] pontos de base e que o cálculo se baseou numa comparação entre duas propostas indicativas do Sachsen Bank e do Nord LB, de 29 de junho de 2011, e os acordos de empréstimo celebrados entre o Postbank e a MFAG, datados de 28 de junho e 15 de julho de 2007, e entre o Sachsen LB e a MFAG, datados de 19 e 22 de agosto de 2003. De acordo com a Alemanha, a margem calculada foi novamente arredondada por excesso de […] pontos de base, em média, para […] pontos de base.

3.3.2. Aplicação de dados de mercado comparativos para identificar a taxa de mercado da FLH

(96) A Alemanha declarou que, na sua opinião, a conformidade dos empréstimos de acionistas concedidos à FLH com o mercado deve ser avaliada com base em dados de mercado comparativos e não com base na Comunicação sobre as taxas de referência de 2008.

(97) Além disso, a Alemanha argumentou que o acordo de empréstimo celebrado entre a MFAG e o Sachsen LB, de 19 e 22 de agosto de 2003, constituía, com efeito, um índice de referência adequado para identificar o nível de mercado das taxas de juro dos empréstimos de acionistas. A Alemanha rejeitou o argumento de que o acordo de empréstimo celebrado entre a MFAG e o Sachsen LB não constituía uma base adequada para uma análise comparativa, por ter sido celebrado com um beneficiário diferente, nomeadamente com a MFAG e não com a FLH. A Alemanha salientou que a própria Comissão considerou que a MFAG era apenas um veículo para a transferência de fundos para a FLH e não um beneficiário do auxílio propriamente dito. A Alemanha explicou que o contrato de transferência de lucros e de cobertura de prejuízos celebrado entre a MFAG e a FLH obrigou a FLH a transferir todos os seus lucros para a MFAG e a MFAG a cobrir todas as perdas da FLH, pelo que os resultados anuais líquidos da FLH eram sempre iguais a zero. Consequentemente, a margem de juro concedida a uma empresa do grupo foi sempre equivalente à margem de juro concedida à empresa-mãe e vice-versa.

(98) De acordo com a Alemanha, apesar de o acordo de empréstimo ter sido celebrado em 2003, continha um empréstimo com uma cláusula de renovação automática a longo prazo até 2013, com juros fixados para 3 meses consecutivos. A este respeito, a Alemanha declarou que a margem de risco de […] pontos de base foi aplicável entre 2006 e 2008 e ainda se aplicaria atualmente. Além disso, a Alemanha não concordou com o argumento da Comissão de que o Sachsen LB só tinha sido capaz de oferecer a margem de juro de […] pontos de base devido a um nível reduzido de juros proporcionado através do financiamento do Banco Europeu de Investimento (BEI), argumento que também não era correto. De acordo com a Alemanha, o financiamento do BEI não influenciou a determinação da margem de juro de […] pontos de base.

(99) A Alemanha rejeitou igualmente a observação da Comissão de que o acordo de empréstimo celebrado entre o Postbank e a MFAG não podia ser utilizado como uma base para uma análise comparativa. Foi celebrado a favor da FLH, não foi acordado num momento diferente e o pagamento não estava sujeito a condições específicas. Além disso, a Alemanha argumentou que a oferta de financiamento vinculativa do Sachsen LB e do Nord LB, datada de 16 de maio de 2007, constituía um índice de referência adequado.

(100) Além do mais, fazendo referência ao argumento da Comissão, que tinha dúvidas se as propostas indicativas enviadas por correio eletrónico sem o objetivo de celebrar acordos de empréstimo juridicamente vinculativos poderiam ser consideradas como uma referência de mercado fiável (25), a Alemanha declarou que tanto o Nord LB como o Sachsen Bank tinham relações comerciais de longa data com a MFAG e foram regularmente informados sobre a situação económica da FLH e da MFAG, pelo que as propostas indicativas se basearam numa avaliação exaustiva dos riscos.

(101) Além disso, a Alemanha salientou que, mesmo que a natureza de conformidade com o mercado ou o auxílio equivalente aos empréstimos ou ambos fossem objeto de ensaios nos termos da Comunicação sobre as taxas de referência de 2008, não haveria nenhum auxílio estatal. A Alemanha sublinhou que o novo método de cálculo da taxa de referência só era aplicável a partir de 1 de julho de 2008. Consequentemente, aos acordos de empréstimo celebrados antes dessa data teria de se aplicar a Comunicação sobre as taxas de referência anterior.

3.3.3. Notação de risco de crédito da MFAG/FLH

(102) A Alemanha confirma que a FLH não foi avaliada por agências públicas de notação de risco de crédito. No entanto, a Alemanha declarou que existem alguns indícios da sua solvabilidade. A Alemanha afirmou ainda que o acionista maioritário da FLH é a MFAG, que detém 94 % das ações da FLH. Segundo a Alemanha, uma vez que existe um acordo de participação nos resultados entre a MFAG e a FLH, celebrado em 6 de dezembro de 2000, que obriga a MFAG a cobrir eventuais perdas da FLH, a notação de risco da FLH deve ser, pelo menos, a mesma (ou uma notação mais elevada) da sua empresa-mãe MFAG.

(103) A Alemanha declarou que a MFAG não foi avaliada por agências públicas de notação de risco de crédito. No entanto, a Alemanha fornece algumas notações de risco internas de bancos em relação à MFAG. A Alemanha declarou que, em 2006, o Nord LB tinha avaliado a MFAG com uma notação de risco de […] na sua escala de notação interna (com uma probabilidade de incumprimento de […] %), o que corresponde a uma notação de risco de […] a […] na escala de notação da Standard & Poor’s, de […] a […] na escala de notação da Moody’s e de […] a […] na escala de notação da Fitch. A Alemanha afirmou ainda que a MFAG se encontra nesta categoria de notação de risco desde 2006. A Alemanha esclareceu ainda que, em 2 de agosto de 2011 e 20 de abril de 2012, respetivamente, esta avaliação foi confirmada pelo Nord LB. Além disso, a Alemanha declarou igualmente que o Deutsche Kreditbank AG (DKB) forneceu as suas indicações de notação de risco, nas quais confirma que, com base nos relatórios financeiros da MFAG para o ano de 2006, é atribuída à empresa uma notação de risco de […] na escala de notação de risco interna do banco, o que corresponde a uma notação de risco de […] na escala de notação da Standard & Poor’s e a uma notação de risco de […] na escala de notação da Moody’s.

(104) O quadro 4 sintetiza as notações de risco atribuídas à MFAG entre 2006 e 2012 (o período em apreço). Quadro 4 Notação de risco de crédito da MFAG entre 2006 e 2012 […] (26)

3.3.4. Avaliação da perda dado o incumprimento (Loss Given Default — LGD)

(105) No que diz respeito às garantias dos empréstimos e à perda dado o incumprimento, a Alemanha esclareceu que os empréstimos são concedidos pelos acionistas da FLH sob a forma de financiamento intercalar, o que significa que devem ser convertidos em capital após a autorização da Comissão. A este respeito, a Alemanha esclareceu ainda que esta é a razão pela qual os empréstimos não são cobertos por garantias.

(106) A Alemanha sustentou que não existem modalidades de reembolso específicas para os empréstimos de acionistas, uma vez que se presumiu que os empréstimos serão convertidos em capitais próprios e, por conseguinte, não será efetuado nenhum reembolso. Segundo a Alemanha, nos casos em que os empréstimos não fossem convertidos em capitais próprios devido à não aprovação, pela Comissão, do financiamento das medidas de infraestrutura, nos termos do artigo 488.o (3), do Deutsches Bürgerliches Gesetzbuch (Código Civil alemão), um acordo de empréstimo podia ser denunciado no prazo de 3 meses. A cessação do acordo conduz ao vencimento do montante do empréstimo com juros.

(107) A Alemanha argumenta que, embora os empréstimos não estejam cobertos por garantias, deve considerar-se que a perda dado o incumprimento da FLH é, pelo menos, inferior a […] %, e até mesmo próxima de […] %, uma vez que o valor do ativo da FLH (isto é […] milhões de EUR em 2010) excede o valor do passivo ([…] milhões de EUR em 2010). Na opinião da Alemanha, em caso de falência, os ativos da FLH seriam suficientes para assegurar a cobertura destes créditos.

(108) A Alemanha declarou que os ativos da FLH, que consistem em terrenos, edifícios, instalações técnicas, máquinas, entre outros, não se encontram penhorados, de qualquer forma, a favor dos seus acionistas ou credores externos.

3.3.5. Nenhuma vantagem resultante das injeções de capital

(109) No que respeita às injeções de capital para a construção do aeroporto, a Alemanha salientou que o teste do operador numa economia de mercado («teste OEM») não era aplicável, uma vez que a construção do aeroporto constituía uma medida geral de política económica que não estava abrangida pelo âmbito do controlo dos auxílios estatais.

3.4. COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO

(110) A Alemanha sustentou que, mesmo que o financiamento das medidas previstas constituísse um auxílio estatal, o mesmo seria compatível com o mercado interno, uma vez que satisfazia as condições estabelecidas no ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005. Após a entrada em vigor das Orientações relativas à aviação de 2014, a Alemanha sustentou que o auxílio seria igualmente compatível com os princípios comuns definidos na secção 5 dessas orientações.

3.4.1. Objetivo de interesse comum bem definido

(111) A Alemanha declarou que o financiamento dos investimentos em causa serve um objetivo de interesse comum bem definido.

(112) A este respeito, a Alemanha sustentou que o setor do transporte aéreo, em especial os serviços expresso, regista um importante crescimento, em especial no aeroporto de Leipzig/Halle (entre 2007 e 2010, o volume de transporte de mercadorias aumentou de 101 364 toneladas para 663 059 toneladas). A Alemanha prosseguiu a sua declaração, esclarecendo que as companhias aéreas de transporte de mercadorias estão a expandir as suas capacidades operacionais. Segundo a Alemanha, nos três grandes «hubs» de frete aéreo de Frankfurt/Main, Munique e Colónia/Bona há restrições aos voos noturnos. A Alemanha afirma ainda que, de acordo com um acórdão proferido em 4 de abril de 2012, o aeroporto de Frankfurt/Main está proibido de realizar quaisquer operações de voo noturno. Assim, na opinião da Alemanha, a FLH ajuda a descongestionar outros aeroportos de carga na Alemanha.

(113) No que diz respeito à contribuição do aeroporto para a conetividade da região, a Alemanha declarou que o projeto previsto se insere na estratégia que integra o plano geral da rede transeuropeia de transportes de 2004 (previsto até 2020) para o desenvolvimento do aeroporto que ali é definido como «componente da rede comunitária». De acordo com a Alemanha, o aeroporto está situado no centro da Alemanha (perto das cinco principais linhas da rede transeuropeia de transportes e dos corredores transeuropeus), encontrando-se na junção de duas autoestradas que ligam a Europa de Norte a Sul (A 9) e de Leste a Oeste (A 14). Dispõe ainda de ligações à rede ferroviária e rodoviária. Além disso, a Alemanha esclareceu que o acesso à rede de transporte ferroviário e rodoviário facilita o transporte de mercadorias, tornando-o mais eficiente. Além do mais, a Alemanha declarou que o projeto está em consonância com o «desenvolvimento de uma rede europeia de transportes aéreos integrada» na aceção do n.o 12 do Plano de ação sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa (27), nos termos do qual «seria desejável desbloquear a capacidade latente existente em aeroportos regionais, desde que os Estados-Membros respeitem os instrumentos jurídicos comunitários em matéria de auxílios estatais».

(114) A Alemanha sustentou ainda que a realização do projeto deveria ter um efeito positivo em toda a região e influenciar substancialmente a sua evolução económica e social. De acordo com a Alemanha, o projeto de investimento irá, em especial, melhorar a acessibilidade da região e torná-la mais atrativa para os investidores e os visitantes. A este respeito, a Alemanha argumentou que o projeto de investimento terá igualmente um impacto positivo no emprego. A fim de sustentar este argumento, a Alemanha afirmou que a taxa de desemprego na região da Saxónia se eleva a 10,3 % e na Saxónia-Anhalt a 11,2 %, uma percentagem que é superior à média alemã de 6,9 %.

(115) Assim, a Alemanha sustentou que o auxílio estatal serve um objetivo de interesse comum bem definido.

3.4.2. Necessidade de intervenção do Estado

(116) A Alemanha sustentou que nenhum investidor privado estaria interessado em financiar estas medidas de infraestrutura. A este respeito, a Alemanha declarou que o aeroporto de Leipzig/Halle sofre de um atraso a nível de investimento histórico. Além disso, segundo a Alemanha, as medidas dizem respeito a investimentos a longo prazo em infraestruturas que satisfazem as necessidades do aeroporto tendo em vista o aumento futuro do transporte de mercadorias. A Alemanha alega, sem apresentar elementos de prova, que as medidas não são desproporcionadas na sua dimensão nem acarretam custos desproporcionados. Na opinião da Alemanha, uma redução adicional do financiamento estatal não é possível, uma vez que uma infraestrutura desta magnitude não pode ser financiada através de recursos próprios dos operadores aeroportuários.

(117) A Alemanha argumentou igualmente que as receitas provenientes dos serviços aeroportuários não cobrem os custos de construção da infraestrutura, tendo fundamentado este argumento com base numa avaliação contrafactual e num défice de financiamento.

(118) Assim, a Alemanha é de opinião que o auxílio irá trazer uma melhoria substancial ao projeto de investimento que o próprio mercado não proporciona e que existe uma necessidade de intervenção do Estado.

3.4.3. Adequação da medida de auxílio

(119) A Alemanha sustentou que o auxílio seria uma medida de auxílio adequada. A este respeito, a Alemanha sustenta que, devido à localização do aeroporto na antiga República Democrática Alemã, o aeroporto sofre de um atraso a nível de investimento e tem de realizar investimentos significativos num período mais curto do que outros aeroportos.

(120) Além disso, segundo a Alemanha, sem o auxílio estatal as medidas de infraestrutura nem sequer teriam sido realizadas. Para apoiar este argumento, a Alemanha defendeu que, em 2005, o grupo MFAG gerou receitas entre 83,8 e 118 milhões de EUR e a FLH entre 47 e 80 milhões de EUR. Por conseguinte, na opinião da Alemanha, o volume de investimento de 255,625 milhões de EUR é, assim, 2 a 3 vezes superior às receitas consolidadas da MFAG e 3 a 5 vezes superior às receitas da FLH durante o período em que foram tomadas decisões em relação aos projetos de infraestrutura.

(121) Por último, a Alemanha declarou que o rácio entre o volume de receitas e de investimento demonstra que as empresas em causa não realizariam estas medidas sem financiamento público.

3.4.4. Efeito de incentivo

(122) No que diz respeito ao efeito de incentivo, a Alemanha salientou que o montante e a intensidade de auxílio estatal das medidas de infraestrutura em causa se justificavam. A Alemanha alegou que as medidas de infraestrutura nem sequer teriam sido executadas sem o financiamento do Estado (ver secção 3.4.3).

(123) Contrariamente ao que defende a Comissão, a Alemanha salientou que o facto de alguns dos projetos de investimento já terem sido concluídos não reduziu o efeito de incentivo, uma vez que os compromissos de financiamento por parte dos acionistas já tinham sido assumidos antes do início da execução das medidas de infraestrutura. De acordo com a Alemanha, a declaração da Comissão de que os projetos de infraestrutura podem dar origem a uma qualquer rendibilidade significativa do capital não tem claramente em conta a natureza das medidas em causa, sendo igualmente incompatível com a anterior prática de tomada de decisões da Comissão. Segundo a Alemanha, a Comissão já tinha reconhecido, em várias ocasiões, que, normalmente, as medidas deste tipo não dão origem a nenhuma rendibilidade significativa do capital.

3.4.5. Proporcionalidade do auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário)

(124) Segundo a Alemanha, a proporcionalidade das medidas de infraestrutura pode igualmente ser deduzida do facto de que tais medidas ajudam a reduzir o congestionamento noutros aeroportos de carga alemães.

(125) Além disso, a Alemanha declarou que o montante e a intensidade do financiamento se limitaram ao mínimo estritamente necessário para executar as medidas de infraestrutura. De acordo com a Alemanha, os custos foram determinados previamente através da obtenção de estimativas de custos e planos preliminares. Além disso, a Alemanha sustentou que, contrariamente ao que a Comissão alegava, o aeroporto não era capaz de aumentar as suas receitas através do aumento das taxas aeroportuárias. Na opinião da Alemanha, tal acontece porque a maior parte dos investimentos diz respeito às medidas de infraestrutura às quais não podem ser impostas taxas separadas.

(126) Além disso, a Alemanha declarou que, em geral, não foi possível cobrir os custos de investimento para a construção da infraestrutura aeroportuária através do aumento das taxas pagas pelos utilizadores do aeroporto. A Alemanha argumentou que, uma vez que as taxas aeroportuárias foram aprovadas pela autoridade aeroportuária pertinente do respetivo Land em que o aeroporto em causa se situava, os custos de investimento para a construção da infraestrutura aeroportuária não puderam ser transferidos para os utilizadores da infraestrutura ao critério do operador. De acordo com a Alemanha, qualquer aumento adicional das taxas aeroportuárias do aeroporto de Leipzig/Halle não estaria em conformidade com o mercado e não seria exequível em relação às companhias aéreas que utilizam o aeroporto. Segundo a Alemanha, deve ter-se em mente que as tarifas praticadas pela FLH já são superiores às taxas habituais de mercado.

(127) Além disso, a Alemanha argumenta que a intensidade do auxílio previsto se justificava. De acordo com a Alemanha, apenas o montante previsto de financiamento público poderia garantir que os investimentos podem ser efetuados na medida e dentro do prazo necessário. A Alemanha declarou que a impossibilidade de financiar as medidas de infraestrutura aeroportuária regionais deste tipo através de um financiamento privado é suficientemente demonstrada tanto pela prática de tomada de decisões da Comissão como pelo facto de não existir um único caso conhecido em que os investidores privados tenham financiado tais medidas a expensas próprias.

(128) A Alemanha argumentou que a Comissão aprovou, repetida e frequentemente, intensidades de auxílio até 100 %. De acordo com a Alemanha, para investimentos semelhantes aos investimentos em questão, a prática da Comissão revelou que tais investimentos devem ter uma intensidade de auxílio de, pelo menos, 75 % a fim de serem realizados.

(129) A Alemanha declarou que, uma vez que a FLH foi construída no interesse público da Alemanha, as medidas de infraestrutura não se basearam em qualquer plano de negócios, cálculo de rendibilidade ou demonstrações financeiras.

(130) A pedido da Comissão, a Alemanha forneceu cálculos em relação ao défice de financiamento, tal como sintetizado no quadro 5 e no quadro 6. Quadro 5 Cálculo do défice de financiamento — Cenário I — Investimentos financiados através de injeções de capital realizadas em 2014 Cenário I — Investimentos financiados através de injeções de capital realizadas em 2014 Em milhões de EUR Taxa de desconto (28) […] % VAL (valor atual líquido) da Σ (soma) dos fluxos de caixa da FLH em 2006-2055 […] VAL das medidas de investimento notificadas M1-M16.2 (incluindo custos correspondentes a missões de serviço público) 189,4 VAL do défice de financiamento 166,9 Intensidade de auxílio (29) 88,1 %

Quadro 6 Cálculo do défice de financiamento — Cenário II — Investimentos financiados através de injeções de capital realizadas em simultâneo com investimentos Cenário II — Investimentos financiados através de injeções de capital realizadas no momento da necessidade de financiamento (30) Em milhões de EUR Taxa de desconto […] % VAL (valor atual líquido) da Σ (soma) dos fluxos de caixa da FLH em 2006-2055 […] VAL das medidas de investimento notificadas M1-M16.2 (incluindo custos correspondentes a missões de serviço público) 189,4 VAL do défice de financiamento 142,1 Intensidade de auxílio (31) 75,00 %

3.4.6. Prevenção de efeitos negativos indesejados na concorrência e nas trocas comerciais entre Estados-Membros

(131) No que se refere à prevenção de efeitos negativos indesejados na concorrência e nas trocas comerciais entre Estados-Membros, a Alemanha salientou que o equilíbrio global das medidas de infraestrutura no aeroporto de Leipzig/Halle seria positivo e que as medidas não teriam um efeito indesejado nas trocas comerciais e na concorrência entre os Estados-Membros. A este respeito, a Alemanha sustentou que as medidas de infraestrutura em causa são de natureza não expansionista e não têm qualquer efeito no volume de tráfego. A Alemanha salientou que a Comissão já tinha reconhecido, noutras decisões, que as medidas de natureza não expansionista não têm um impacto significativo na concorrência entre aeroportos.

(132) A Alemanha dividiu os potenciais concorrentes da FLH em três categorias principais: (i) aeroportos na proximidade do aeroporto de Leipzig/Halle, (ii) outros aeroportos de carga alemães e (iii) principais aeroportos de carga da União.

(133) Relativamente aos aeroportos localizados na proximidade de Leipzig/Halle, a Alemanha observou que nenhum destes aeroportos se especializou no transporte aéreo de mercadorias. Além disso, a Alemanha sustentou que nenhum dos seguintes aeroportos, tais como os de Altenburg-Nobitz, Berlim-Brandeburgo, Dresda, Erfurt, Hof, Magdeburg, Magdeburg-Cochstedt e Praga, estavam verdadeiramente em concorrência com o aeroporto de Leipzig/Halle. Para sustentar este argumento, a Alemanha declarou que, para alguns destes aeroportos, as distâncias geográficas eram excessivas, os aeroportos estavam localizados em diferentes regiões económicas, as zonas de captação eram bastante diferentes ou a dimensão dos aeroportos era muito reduzida.

(134) No que respeita aos outros aeroportos alemães de carga, a Alemanha declarou que a concorrência do aeroporto de Leipzig/Halle era limitada, uma vez que os principais «hubs» de carga aérea alemães (Frankfurt am Main, Munique e Colónia/Bona), que estavam em concorrência com Leipzig/Halle, tinham problemas de congestão ou restrições aos voos noturnos.

(135) De acordo com a Alemanha, também não havia uma sobreposição concorrencial com os outros aeroportos de carga da União, principalmente com os de Bruxelas e Vatry. A este respeito, a Alemanha declarou que, por estar incomparavelmente bem posicionado no centro da Europa, o aeroporto de Leipzig/Halle servia tanto a Europa Ocidental como a Europa Oriental, mas que nem o aeroporto de Bruxelas nem o de Vatry estavam em condições de garantir um acesso suficiente aos mercados cada vez mais importantes da Europa Central e Oriental. No que diz respeito ao aeroporto de Vatry, a Alemanha salientou que se tratava de um aeroporto de dimensão muito reduzida e que, em 2010, o volume de carga aérea transportada pelo aeroporto de Leipzig/Halle tinha sido, por exemplo, 80 vezes superior ao volume de carga aérea transportada pelo aeroporto de Vatry. Além disso, segundo a Alemanha, Vatry não beneficiava das mesmas boas ligações à rede de transporte ferroviário e rodoviário que o aeroporto de Leipzig/Halle. No que diz respeito ao aeroporto de Bruxelas, a Alemanha argumentou que, enquanto o aeroporto de Leipzig/Halle tinha registado, nos últimos anos, um aumento no volume de carga transportada, o aeroporto de Bruxelas registou uma diminuição durante o mesmo período. Além disso, segundo a Alemanha, o aeroporto de Bruxelas estava sujeito a uma restrição significativa no que se refere aos voos noturnos e, por conseguinte, a concorrência era limitada.

(136) Além do mais, a Alemanha declarou que, contrariamente à opinião da Comissão, todos os utilizadores potenciais tiveram acesso à infraestrutura aeroportuária de forma equitativa e não discriminatória. De acordo com a Alemanha, os utilizadores individuais do aeroporto não beneficiaram de quaisquer descontos injustificados baseados em volumes. Além disso, na opinião da Alemanha, a questão do acesso igual e não discriminatório ao aeroporto já foi abordada pela Comissão na sua decisão anterior relativa ao financiamento do aeroporto de Leipzig/Halle (32).

(137) Consequentemente, a Alemanha é da opinião que o eventual auxílio estatal pode ser considerado compatível com o mercado interno.

4. OBSERVAÇÕES APRESENTADAS POR TERCEIROS

4.1. MITTELDEUTSCHE AIRPORT HOLDING (MFAG)

(138) Em 26 de outubro de 2011, a MFAG apresentou, em conjunto com a FLH, observações sobre a decisão de início do procedimento. As observações da MFAG estão amplamente em consonância com as observações da Alemanha.

4.1.1. Conceito de atividade económica e missão de serviço público

(139) A MFAG declarou ainda que a construção de infraestruturas no aeroporto de Leipzig/Halle não constitui uma atividade económica. Assim, de acordo com a MFAG, o financiamento em questão não se inscreve no âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Neste contexto, a MFAG sustentou que um investidor privado não teria executado as medidas em questão e ainda não as teria executado. Por conseguinte, a MFAG declarou que não existe nenhum mercado para uma infraestrutura aeroportuária. Neste contexto, a MFAG declarou ainda que os aeroportos não são capazes de financiar, eles próprios, os seus investimentos em infraestruturas. A MFAG receava que a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais a infraestruturas aeroportuárias conduzisse a uma diminuição dos investimentos em infraestruturas aeroportuárias.

(140) A MFAG afirmou igualmente que o aeroporto de Leipzig/Halle foi desenvolvido no interesse público e que o teste OEM não é aplicável ao financiamento de infraestruturas aeroportuárias. Neste contexto, a MFAG sustentou que, na União, não há registo de um único caso em que um investidor privado tenha construído ou desenvolvido significativamente um aeroporto a partir dos seus próprios recursos. Por conseguinte, de acordo com a MFAG, em vez de utilizar o teste OEM, a Comissão deve avaliar se a infraestrutura é disponibilizada a todos os seus utilizadores de forma aberta e não discriminatória. A MFAG declarou ainda que é o que acontece no aeroporto de Leipzig/Halle. Assim, de acordo com a MFAG, as medidas de infraestrutura não se basearam num plano de negócios nem em perspetivas de rendibilidade a longo prazo.

(141) Além disso, a MFAG esclareceu ainda que a construção do aeroporto ajudou a prosseguir os objetivos de política regional e a apoiar uma região economicamente desfavorecida. A MFAG sublinhou que se trata de uma responsabilidade típica do Estado que não pode ser assumida por investidores privados e, por conseguinte, não pode ser avaliada ao abrigo das regras em matéria de auxílios estatais.

(142) A MFAG alegou ainda que, mesmo que — quod non — o financiamento da infraestrutura em geral constitua uma atividade económica, as medidas em causa correspondem a missões de serviço público e, por conseguinte, não constituem um auxílio estatal.

(143) No que se refere a atividades correspondentes a missões de serviço público, a MFAG declarou que a Comissão deve estabelecer uma distinção entre a proteção do transporte aéreo contra ameaças externas, a proteção do tráfego aéreo contra riscos operacionais e a proteção de terceiros contra riscos operacionais associados ao tráfego aéreo. A este respeito, a MFAG declarou que a proteção contra riscos operacionais e a proteção dos direitos de terceiros devem ser consideradas abrangidas por missões de serviço público. A MFAG afirmou que, na sua prática de tomada de decisões, a Comissão tinha considerado medidas nos domínios da prevenção de incêndios, da navegação aérea e do controlo do tráfego aéreo, especialmente o Deutscher Wetterdienst (serviço metereológico alemão) e a Deutsche Flugsicherung (navegação aérea alemã), como correspondentes a missões de serviço público.

4.1.2. Conformidade dos empréstimos de acionistas concedidos à FLH com o mercado

(144) De acordo com a MFAG, os empréstimos de acionistas foram concedidos em condições de mercado. A MFAG afirmou que as notações de risco da MFAG emitidas pelo Nord LB e pelo Deutsche Kreditbank AG devem ser tidas em conta. Neste contexto, a MFAG esclareceu que o Nord LB e o Deutsche Kreditbank AG classificaram a MFAG e a FLH na categoria de notação de risco […] com uma probabilidade média de incumprimento de […] %. A MFAG esclareceu igualmente que a categoria de notação de risco […] é comparável à categoria de notação externa da Standard & Poor’s de […] a […], à categoria de notação externa da Moody’s de […] a […] e à categoria de notação externa da Fitch de […] a […].

(145) A MFAG declarou ainda que os empréstimos de acionistas concedidos à FLH estavam igualmente cobertos por garantias elevadas. Além disso, a MFAG esclareceu que os empréstimos concedidos à FLH serão utilizados para financiar investimentos em infraestruturas sustentáveis. A MFAG esclareceu igualmente que os ativos da FLH não se encontravam garantidos por quaisquer hipotecas («Grundpfandrechte»). Assim, a MFAG é da opinião que, tendo em conta a excelente notação de risco e o nível elevado de garantia, a margem de risco deve ser fixada, no máximo, em […] pontos de base.

(146) Dado que as margens de risco dos empréstimos concedidos à FLH se situam entre […] e […] pontos de base, a MFAG é da opinião que os empréstimos foram concedidos em condições de mercado e não comportam qualquer elemento de auxílio estatal.

4.1.3. Compatibilidade do auxílio

(147) A MFAG é da opinião que, em todo o caso, as injeções de capital seriam compatíveis com o mercado interno.

(148) A MFAG declarou que o aeroporto de Leipzig/Halle tem um grande impacto positivo no emprego na região, com 5 100 funcionários (incluindo os trabalhadores da MFAG, das companhias aéreas, dos restaurantes, das empresas de restauração, das autoridades públicas e de outras empresas) a trabalhar diretamente no aeroporto e aproximadamente 8 100 funcionários indiretos.

(149) Além disso, a MFAG salientou que, tendo em conta os problemas de congestão e as restrições aos voos noturnos verificados noutros aeroportos (tal como nos aeroportos de Frankfurt am Main, Munique, Berlim, Düsseldorf e Hamburgo), o aeroporto de Leipzig/Halle desempenha um papel importante em termos de descongestionamento desses outros aeroportos alemães, contribuindo assim para a segurança do aprovisionamento para a Alemanha na sua globalidade.

(150) No que se refere à natureza não discriminatória das taxas aeroportuárias, a MFAG declarou que a tabela das taxas aeroportuárias no aeroporto de Leipzig/Halle não se destina a favorecer apenas uma companhia aérea e que todas as companhias aéreas pagam as mesmas taxas de aterragem. Assim, de acordo com a MFAG, a infraestrutura é utilizada por todos os seus utilizadores de forma uniforme e não discriminatória.

(151) No que respeita à necessidade do auxílio e ao seu efeito de incentivo, a MFAG afirmou que as medidas não teriam sido executadas sem os empréstimos de acionistas ou as injeções de capital. De acordo com a MFAG, a soma total do investimento, no valor de 225,6 milhões de EUR, representa duas ou três vezes o volume de negócios médio da MFAG e mais de cinco vezes o volume de negócios médio anual da FLH no período em os projetos de infraestrutura foram decididos. Segundo a MFAG, o facto de as medidas já terem sido parcialmente executadas não exclui a presença do efeito de incentivo, uma vez que estas medidas só foram executadas depois de recebidas garantias de financiamento e decisões dos acionistas públicos, que forneceram igualmente o financiamento intercalar através de empréstimos de acionistas.

(152) A MFAG afirmou que as medidas em causa não falseiam a concorrência. Além disso, a MFAG considerou que não há qualquer impacto negativo no aeroporto de Bruxelas nem no aeroporto de Vatry. De acordo com a MFAG, foram impostas restrições aos voos noturnos ao aeroporto de Bruxelas, motivo pelo qual a DHL decidiu mudar-se, a longo prazo, para o aeroporto de Leipzig/Halle. No que diz respeito ao aeroporto de Vatry, a MFAG afirmou que, de acordo com artigos de imprensa, a atividade de transporte de mercadorias neste aeroporto é muito limitada (apenas cerca de 5 a 6 voos por semana).

4.2. ARBEITSGEMEINSCHAFT DEUTSCHER VERKEHRSFLUGHÄFEN (ADV)

(153) A ADV enviou as suas observações sobre a decisão de início do procedimento no dia 27 de outubro de 2011. As observações da ADV estão plenamente em consonância com as observações da MFAG. A ADV salientou que o aeroporto de Leipzig/Halle é importante para o desenvolvimento regional.

4.3. DEUTSCHE FLUGSICHERUNG (DFS) (SERVIÇO ALEMÃO DE CONTROLO DO TRÁFEGO AÉREO)

(154) A DFS apresentou as suas observações por carta de 28 de outubro de 2011.

(155) A DFS declarou que os projetos de infraestrutura M3 a M8 e M10 (ver quadro 2) contribuem para a gestão segura e harmoniosa do tráfego aéreo no aeroporto de Leipzig/Halle. A este respeito, a DFS declarou que a medida M3 contribuiu para aliviar a pressão exercida sobre as pistas de circulação, que a medida M5 era urgentemente necessária para assegurar que não havia qualquer obstáculo a impedir a circulação na parte sul do aeroporto e que a medida M8 serviu de base a operações de salvamento aéreo e de emergência. A DFS declarou ainda que a medida M10 facilitaria o seu trabalho, nos termos do artigo 29.o-b (2) da Luftverkehrsgesetz (Lei do tráfego aéreo, «LuftVG»), de desenvolvimento de esforços para proteção dos cidadãos contra o ruído excessivo.

4.4. ACIONISTA DA MFAG OU/E DA FLH

4.4.1. Landkreis Nordsachsen

(156) O Landkreis Nordsachsen apresentou as suas observações por carta de 27 de outubro de 2011.

(157) O Landkreis Nordsachen declarou que o aeroporto era um incentivo importante para o desenvolvimento económico e o emprego na região. Além disso, o Landkreis Nordsachsen indicou que, por razões históricas, o aeroporto tinha uma maior necessidade de investimentos adicionais do que outros aeroportos alemães. Afirmou que o conceito de atividades correspondentes a missões de serviço público deve ser interpretado de forma mais lata.

(158) O Landkreis Nordsachsen declarou ainda que as taxas aeroportuárias não são suficientes para financiar os investimentos necessários. Na sua opinião, as injeções de capital previstas tinham um efeito de incentivo. O Landkreis Nordsachsen concluiu as suas observações declarando que, sem o financiamento, o aeroporto não teria sido capaz de executar o projeto de infraestrutura.

4.4.2. Cidade de Dresden

(159) A cidade de Dresden, um acionista minoritário da MFAG, apresentou as suas observações em 28 de outubro de 2011. As observações da cidade de Dresden estavam em consonância com as observações da MFAG e do Landkreis Nordsachsen.

(160) A cidade de Dresden declarou que o aeroporto é o maior empregador na região, empregando diretamente 5 100 pessoas. Assim, a cidade de Dresden sublinhou que o aeroporto é um importante incentivo económico para a região. Além disso, a cidade de Dresden argumentou que, devido à autorização de voos noturnos, o aeroporto de Leipzig/Halle desempenha um papel importante no descongestionamento de outros aeroportos alemães.

(161) A cidade de Dresden afirmou que os custos de investimento em infraestruturas aeroportuárias não podem ser plenamente financiados através de taxas aeroportuárias pelos utilizadores do aeroporto. Afirmou ainda que, historicamente, o desenvolvimento dos aeroportos foi, geralmente, financiado pelo Estado. Além disso, de acordo com a cidade de Dresden, na Alemanha as taxas aeroportuárias não são fixadas livremente pelos operadores aeroportuários, tendo de ser oficialmente aprovadas pelas autoridades públicas.

(162) A cidade de Dresden afirmou ainda que as medidas de infraestrutura no aeroporto de Leipzig/Halle não afetaram indevidamente o mercado interno, uma vez que todos os aeroportos concorrentes alemães e estrangeiros estavam a funcionar a níveis próximos da capacidade plena, enquanto o aeroporto de Vatry praticamente não funcionava.

4.4.3. Cidade de Leipzig

(163) Em 28 de outubro de 2011, a Comissão recebeu as observações da cidade de Leipzig, que é um dos acionistas da MFAG. As observações da cidade de Leipzig estavam plenamente em consonância com as observações da cidade de Dresden e da MFAG.

4.5. TRANSPORTADORES DE CARGA AÉREA E EMPRESAS DE DISTRIBUIÇÃO DE ENCOMENDAS EXPRESSO

4.5.1. European Air Transport Leipzig (EAT)

(164) Em 27 de outubro de 2011, a EAT, uma empresa de transporte aéreo de mercadorias sediada no aeroporto de Leipzig/Halle, apresentou as suas observações sobre a decisão de início do procedimento. A EAT declarou que é detida a 100 % pela Deutsche Post AG e utiliza o aeroporto de Leipzig/Halle como o seu «hub» principal.

(165) A EAT afirmou que, tanto quanto era do seu conhecimento, todos os potenciais utilizadores têm um acesso igual e não discriminatório à infraestrutura. A EAT esclareceu ainda que tal afirmação era nomeadamente sustentada pelo sistema de preços transparente aplicável a todos os utilizadores.

4.5.2. Lufthansa Cargo

(166) A Lufthansa Cargo apresentou as suas observações em 26 de outubro de 2011. As suas observações estão plenamente em consonância com as observações da EAT. A Lufthansa Cargo confirmou que todos os potenciais utilizadores têm um acesso equitativo e não discriminatório ao aeroporto.

4.5.3. Emons Spedition

(167) A Emons Spedition apresentou as suas observações em 18 de outubro de 2011. As observações da Emons estão plenamente em consonância com as da EAT. A Emons sublinhou que o financiamento público das melhorias das infraestruturas aeroportuárias é essencial tanto para os aeroportos como para os utilizadores dos mesmos.

4.5.4. Spero Logistics Europe

(168) A Spero Logistics Europe apresentou as suas observações em 28 de outubro de 2011. As observações da Spero estão plenamente em consonância com as observações da EAT e da Emons Spedition.

(169) A Spero declarou ainda que a autorização para operar voos noturnos reveste-se de particular importância para o transporte de carga aérea. A Spero esclareceu que decidiu basear as suas operações em Leipzig/Halle devido à sua localização geográfica (no centro da Europa, proporcionando acesso ao maior mercado europeu e representando um menor tempo de voo para a Ásia).

4.5.5. Deutsch Russische Wirtschaftsallianz e.V. (aliança económica alemã-russa)

(170) Em 25 de outubro de 2011, a Deutsch Russische Wirtschaftsallianz («Wirtschaftsallianz») sustentou que o desenvolvimento do aeroporto é essencial para o crescimento económico na região.

(171) A Wirtschaftsallianz declarou que o aeroporto de Leipzig/Halle era importante no contexto do projeto SALIS criado para os transportes especiais necessários para as operações da NATO no Afeganistão. A Wirtschaftsallianz alegou que as condições para a execução deste projeto só estavam atualmente disponíveis em Leipzig. A Wirtschaftsallianz esclareceu ainda que tal refere-se, em especial, aos requisitos de segurança no âmbito das diretivas da NATO, à licença de exploração permanente, aos 3 000 metros de pistas de aterragem e de descolagem, a zonas de armazenamento e carregamento suficientes e à capacidade de manutenção técnica da aeronave russa utilizada no projeto SALIS.

4.5.6. Outros transitários e associações

(172) A Comissão recebeu igualmente observações da Skyline Air Services, Netzwerk Logistik Leipzig-Halle e.V., Kühne+Nagel, Jet-Speed, Jade Cargo, Baring, Air Cargo Club Deutschland, Aerologic e Volga-Dnepr. As suas observações estavam plenamente em consonância com as observações da EAT, sublinhando a importância do aeroporto de Leipzig/Halle para a acessibilidade e o desenvolvimento regionais.

4.6. COMPANHIAS AÉREAS DE PASSAGEIROS E ASSOCIAÇÕES DE TURISMO

4.6.1. Germanwings

(173) A Germanwings, a filial da Deutsche Lufthansa AG, apresentou as suas observações em 26 de outubro de 2011.

(174) A Germanwings declarou que a construção e o desenvolvimento de infraestruturas aeroportuárias não poderiam ser integralmente financiados através das taxas aeroportuárias. A Germanwings explicou que uma grande parte das medidas identificadas na decisão de início do procedimento estava relacionada com medidas de segurança aérea ou com medidas de aplicação das regras de segurança. A Germanwings declarou ainda que estas medidas não estão abrangidas pelo âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais.

(175) A Germanwings salientou que a Comissão deve ter em conta a situação específica do aeroporto de Leipzig/Halle e o atraso a nível de investimento em infraestruturas aeroportuárias devido à reunificação da Alemanha.

(176) Além disso, a Germanwings declarou que a infraestrutura no aeroporto de Leipzig/Halle está disponível para todos os potenciais utilizadores, sem qualquer discriminação ou tratamento preferencial de facto de uma companhia aérea.

4.6.2. Outras companhias aéreas e associações de turismo

(177) A Comissão recebeu igualmente observações da Austrian Airlines, Alltours, Bundesverband der Deutsche Luftverkehrswirtschaft, Deutscher Reise Verband e Bundesverband der Deutschen Tourismuswirtschaft. As suas observações estavam plenamente em consonância com as observações da Germanwings.

4.7. EMPRESAS SITUADAS NA PROXIMIDADE DO AEROPORTO E ASSOCIAÇÕES

4.7.1. BMW Werk Leipzig (BMW)

(178) A BMW apresentou as suas observações por carta de 27 de outubro de 2011.

(179) A BMW declarou que o aeroporto de Leipzig/Halle é importante para a indústria local e tem efeitos externos positivos na região e nas empresas aí estabelecidas. A BMW declarou ainda que a Comissão deve tomar em consideração o atraso a nível de investimento no aeroporto de Leipzig/Halle antes da reunificação da Alemanha. Tendo em conta a importância do aeroporto para a região, a BWM considera que o financiamento público deve ser considerado compatível.

4.7.2. EADS Elbe Flugzeugwerke (EADS)

(180) A EADS apresentou as suas observações sobre a decisão de início do procedimento por carta de 27 de outubro de 2011.

(181) A EADS salientou que o aeroporto de Leipzig/Halle é muito importante para a economia da região e tinha sido um fator importante na decisão da EADS de estabelecer a sua filial nesta região.

4.7.3. European Energy Exchange AG (EEX)

(182) A EEX, uma empresa de comercialização de energia com sede em Leipzig, apresentou as suas observações em 27 de outubro de 2011.

(183) A EEX declarou que o aeroporto de Leipzig/Halle era muito importante para a região e para os seus funcionários. A EEX declarou ainda que não vê qualquer possibilidade de substituir a FLH utilizando, como alternativa, outros aeroportos europeus.

4.7.4. Industrie- und Handelskammer Halle-Dessau [Câmara de Comércio e Indústria de Halle-Dessau] (IHK)

(184) A IHK apresentou as suas observações em 26 de outubro de 2014.

(185) A IHK afirmou que existem interdependências positivas resultantes da concorrência no mercado aeroportuário da União. A este respeito, a IHK declarou que a melhoria das infraestruturas num local também tem um impacto positivo noutros aeroportos. Neste sentido, a IHK declarou ainda que os efeitos de rede positivos do programa de infraestruturas no aeroporto de Leipzig/Halle foram predominantes. Na opinião da IHK, a fragilidade estrutural e o atraso a nível de investimento verificados na Alemanha Oriental devem ser tidos em conta. Por último, a IHK afirmou que, sem um investimento público inicial, grandes investimentos subsequentes por parte do setor privado eram inconcebíveis.

4.7.5. Outras associações

(186) A Comissão recebeu igualmente observações da Handwerkskammer zu Leipzig, Industrie- und Handelskammer zu Leipzig, Wirtschaftsinitiative Mitteldeutschland e Leipziger Messe. Estas observações estavam plenamente em consonância com as observações da BMW e da EADS.

4.8. INICIATIVA «ANTIRRUÍDO» DOS CIDADÃOS DA CIDADE DE SCHKEUDITZ

(187) A iniciativa dos cidadãos apresentou as suas observações em 24 de agosto de 2011.

(188) A iniciativa dos cidadãos afirmou que os seus membros tinham observado que a pista sul foi utilizada quase exclusivamente pela DHL. De acordo com a iniciativa dos cidadãos, a DHL era praticamente o único utilizador da pista e da zona sudeste do aeroporto. A iniciativa explicou que, à luz da utilização intensiva desta infraestrutura pela DHL, não poderia presumir-se que os investimentos estavam relacionados com o transporte de passageiros.

5. OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA SOBRE AS OBSERVAÇÕES APRESENTADAS POR TERCEIROS

(189) A Alemanha começou por afirmar, nas suas observações, que as observações de 34 terceiros apoiavam a aplicação das medidas notificadas.

(190) A Alemanha declarou que as observações de terceiros confirmaram a sua opinião de que as medidas de infraestrutura em causa correspondem a missões de serviço público. Neste contexto, a Alemanha salientou que a DFS sublinhou que as medidas M3 a M8 e M10 constituíam medidas que foram realizadas no exercício de responsabilidades governamentais. A Alemanha sublinhou igualmente que inúmeros terceiros argumentaram que as regras em matéria de auxílios estatais não eram aplicáveis às medidas em causa.

(191) Além disso, a Alemanha salientou que as observações demonstram claramente que o financiamento público está em conformidade com os critérios previstos no artigo 107.o, n.o 3, do TFUE. A Alemanha declarou, em especial, que as cidades, as autoridades locais e as câmaras de comércio, bem como as empresas situadas na região, salientaram a importância económica e regional do aeroporto. Por conseguinte, de acordo com a Alemanha, não havia dúvidas de que a construção e o funcionamento do aeroporto servem um objetivo de interesse comum bem definido. Além disso, a Alemanha argumentou que as observações de terceiros também confirmaram a necessidade e a proporcionalidade do financiamento público.

(192) No que se refere ao eventual impacto negativo na concorrência e nas trocas comerciais, a Alemanha salientou que nem o aeroporto de Vatry nem o de Bruxelas apresentaram observações sobre a decisão de início do procedimento. De acordo com a Alemanha, tal revelou que nenhum destes aeroportos estava preocupado com qualquer impacto negativo das medidas em causa. A Alemanha salientou que este ponto de vista foi apoiado também por outros terceiros, tais como a Lufthansa Cargo, a Austrian Airlines, a Germanwings e a Jade Cargo. A Alemanha afirmou ainda que a Alltours, a Deutscher Reise Verband, a BARING e a Aircargo Club Deutschland declararam igualmente que não existe uma sobreposição concorrencial das zonas de captação entre o aeroporto de Leipzig/Halle e o de Bruxelas ou Vatry.

(193) Relativamente ao requisito de um acesso equitativo e não discriminatório ao aeroporto, a Alemanha salientou que as observações de terceiros confirmam que as taxas aeroportuárias foram determinadas de forma não discriminatória.

6. AVALIAÇÃO

(194) Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE «são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

(195) Os critérios previstos no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE são cumulativos. Por conseguinte, a fim de determinar se as medidas em causa constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, essas medidas devem satisfazer as seguintes condições: a) ser concedidas pelo Estado ou através de recursos estatais; b) favorecer certas empresas ou a produção de certos bens; c) falsear ou ameaçar falsear a concorrência; d) afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

6.1. NOÇÃO DE EMPRESA E DE ATIVIDADE ECONÓMICA

6.1.1. Noção de empresa

(196) No que diz respeito à existência ou outra forma de auxílio estatal, é necessário determinar, em primeiro lugar, se o beneficiário exerce uma atividade económica e, por conseguinte, pode ser considerado uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE (33).

(197) A este respeito, a Alemanha sustentou que o conceito de «empresa» na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE não é aplicável a aeroportos, pelo menos no que respeita ao financiamento de infraestruturas aeroportuárias regionais. A Alemanha era da opinião que a construção de tais infraestruturas não é uma atividade económica, mas uma medida geral de prossecução de considerações de política regional, económica e de transportes. Além disso, a Alemanha afirmou que a construção de infraestruturas aeroportuárias não constitui uma atividade económica, uma vez que um investidor privado não poderia exercer essa atividade. Neste contexto, a Alemanha afirmou ainda que os aeroportos suportam custos fixos superiores à média relacionados com as infraestruturas, o equipamento e a exploração. Além disso, a sua margem de manobra é limitada pela importância dos encargos e pelas condições jurídicas estritas. A Alemanha considerou ainda inoperantes para as medidas em causa as referências ao acórdão Aéroports de Paris e ao acórdão Leipzig/Halle. No que diz respeito ao acórdão Aéroports de Paris, a Alemanha sustentou que o mesmo não tem por objeto a construção de infraestruturas aeroportuárias, mas a sua exploração. Além disso, a Alemanha considerou que o acórdão Aéroports de Paris não procede à interpretação do conceito de «empresa» na aceção do