PT Jornal Oficial da União Europeia L 134/46

DECISÃO (UE) 2016/789 DA COMISSÃO

de 1 de outubro de 2014

relativa ao auxílio estatal SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) concedido pela Alemanha relativo ao financiamento do aeroporto de Frankfurt Hahn e às relações financeiras entre o aeroporto e a Ryanair

[notificada com o número C(2014) 6853]

(Apenas faz fé a versão em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições supracitadas (2) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Entre 2003 e 2006, a Comissão recebeu denúncias de diversas partes, alegando que a Ryanair plc («Ryanair» (3)), bem como o operador do aeroporto de Frankfurt Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (a seguir: «FFHG») tinham recebido auxílios estatais ilegais concedidos pela empresa Fraport AG e pelos Länder (Estados Federais) da Renânia-Palatinado e Hesse. O autor da denúncia apresentou informações adicionais em 22 de setembro de 2003 e 1 de junho de 2006.

(2) A Comissão solicitou informações à Alemanha por cartas de 25 de setembro de 2006 e 9 de fevereiro de 2007. A Alemanha respondeu por cartas de 20 de dezembro de 2006 e 29 de junho de 2007, respetivamente.

(3) Por carta de 17 de junho de 2008, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente ao financiamento da FFHG e às suas relações financeiras com a Ryanair («decisão de início do procedimento de 2008»). A Alemanha transmitiu as suas observações em 27 de outubro de 2008.

(4) A decisão de início do procedimento de 2008 foi registada com o número de processo SA.21121 (C29/08). A decisão de início do procedimento de 2008 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (4) em 17 de janeiro de 2009. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente às medidas em questão no prazo de um mês a contar da data de publicação da decisão.

(5) A Comissão recebeu observações da Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), da Associação Federal das Transportadoras Aéreas Alemãs (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BDF»), da Ryanair, da Société Air France SA («Air France») e da Associação das Companhias Aéreas Europeias («AEA»). Transmitiu essas observações à Alemanha por carta de 16 de abril de 2009. A Alemanha teve a oportunidade de responder no prazo de um mês e transmitiu as suas observações e informações adicionais em 1 de julho de 2009.

(6) Por carta de 4 de março de 2011, a Lufthansa apresentou novas informações relativas à decisão de início do procedimento de 2008, fazendo referência a novas alegadas medidas de auxílio estatal.

(7) A Comissão transmitiu esta denúncia à Alemanha por carta de 18 de março de 2011, e solicitou informações suplementares sobre as novas alegações relativas a medidas de auxílio estatal. A Alemanha respondeu por cartas de 19 de maio de 2011 e 23 de maio de 2011.

(8) No entanto, as respostas estavam incompletas. Por conseguinte, por carta de 6 de junho de 2011, a Comissão enviou uma carta de insistência nos termos do artigo 10.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (5). A Alemanha respondeu por cartas de 14 de junho de 2011 e 16 de junho de 2011.

(9) Por carta de 13 de julho de 2011, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente à linha de crédito prestada à FFHG pelo instrumento de reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado, ao empréstimo concedido pela Investitions-und Strukturbank do Land da Renânia-Palatinado («ISB») à FFHG e à garantia prestada pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG para o empréstimo do ISB («decisão de início do procedimento de 2011»). A decisão de início do procedimento de 2011 foi registada com o número de processo SA.32833 (2011/C). A decisão de início do procedimento de 2011 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia em 21 de julho de 2012 (6).

(10) Por carta de 20 de fevereiro de 2012, a Comissão solicitou informações adicionais relativas à decisão de início do procedimento de 2008. A Alemanha respondeu por carta de 16 de abril de 2012. Por carta de 27 de julho de 2012, a Comissão solicitou novamente informações adicionais. A Alemanha respondeu por carta de 4 de setembro de 2012.

(11) Por carta de 25 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Alemanha da adoção das orientações da Comissão relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (7) («Orientações relativas à aviação de 2014») em 20 de fevereiro de 2014. A Comissão informou a Alemanha de que essas orientações seriam aplicáveis a partir da data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia. Deu à Alemanha a oportunidade de, no prazo de 20 dias úteis, apresentar observações sobre as referidas orientações e a sua possível aplicação ao caso em apreço. Por carta de 17 de março de 2014, a Comissão recordou à Alemanha que, no caso de não receber quaisquer observações no prazo de 20 dias úteis, consideraria que a Alemanha não tinha observações a apresentar.

(12) A Comissão solicitou informações adicionais à Alemanha por cartas de 23 de março de 2014 e 4 de abril de 2014. A Alemanha respondeu por cartas de 17 de abril de 2014, 24 de abril de 2014 e 9 de maio de 2014.

(13) As Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014. Substituíram as Orientações relativas à aviação de 1994 (8), bem como as Orientações relativas à aviação de 2005 (9).

(14) Em 15 de abril de 2014 foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de um mês a contar da sua data de publicação (10). A Lufthansa e a Transport & Environment apresentaram observações. Por carta de 26 de agosto de 2014, a Comissão transmitiu tais observações à Alemanha. Por carta de 3 de setembro de 2014, a Alemanha informou a Comissão de que não tinha quaisquer observações.

(15) Por carta de 17 de junho de 2014, a Alemanha concordou, a título excecional, que a presente decisão fosse adotada e notificada apenas em língua inglesa.

2. CONTEXTO DAS MEDIDAS

2.1. CONVERSÃO DO AEROPORTO E SUA ESTRUTURA DE PROPRIEDADE

(16) O aeroporto de Frankfurt Hahn está localizado no Land da Renânia-Palatinado, cerca de 120 quilómetros a oeste da cidade de Frankfurt Main. O aeroporto de Frankfurt Hahn foi uma base aérea militar dos EUA até 1992. Posteriormente, foi convertido num aeroporto civil. É titular de uma licença de exploração de 24 horas por dia.

(17) A Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), uma parceria público-privada entre a Wayss & Freytag e o Land da Renânia-Palatinado, adquiriu à Alemanha a propriedade das infraestruturas do aeroporto de Frankfurt Hahn em 1 de abril de 1995. Entre 1995 e 1998, esta parceria público-privada desenvolveu o aeroporto com o objetivo de aí desenvolver uma zona industrial e comercial. Segundo a Alemanha, quando a parceria entre a Wayss & Freytag e o Land da Renânia-Palatinado não se verificou ser bem-sucedida, em 1 de janeiro de 1998, a Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») (11) começou a participar no projeto e acabou por assumir a exploração do aeroporto.

(18) Segundo a Alemanha, a Fraport, que já estava a explorar e a gerir o aeroporto internacional de Frankfurt Main, localizado a cerca de 115 km do aeroporto de Frankfurt Hahn, interveio por vários motivos estratégicos. Em primeiro lugar, a Alemanha declarou que o aeroporto de Frankfurt Hahn era o único aeroporto, na proximidade do aeroporto de Frankfurt Main, suscetível de se tornar um verdadeiro aeroporto internacional. Dado que o aeroporto de Frankfurt Main já se encontrava, na altura, na sua plena capacidade, existia potencial para um segundo aeroporto rentável na região. Em segundo lugar, o aeroporto de Frankfurt Hahn era, nessa altura, o único aeroporto alemão com uma licença de exploração de 24 horas por dia, particularmente útil para voos de transporte de mercadorias. Em terceiro lugar, a pista estava totalmente equipada e era passível de ser utilizada em todas as condições meteorológicas. Além disso, a Alemanha sustentou que os proprietários do aeroporto de Schiphol estavam igualmente a ponderar adquirir o aeroporto de Frankfurt Hahn e, por conseguinte, ao assumir a exploração do aeroporto de Frankfurt Hahn, a Fraport conseguiria afastar um concorrente indesejado.

(19) A Fraport adquiriu 64,90 % das ações da operadora Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG & Co KG») pelo preço de […] (*). O pagamento de parte do preço de compra ([…] EUR) era devido em 31 de dezembro de 2007, sob determinadas condições (12). Em agosto de 1999, a Fraport adquiriu 73,37 % das ações da Holding Hahn e 74,90 % das ações do seu sócio comanditado, a Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, pelo preço de […] EUR. Assim, a Fraport tornou-se efetivamente o novo sócio do Land da Renânia-Palatinado.

(20) O foco da Fraport no aeroporto de Frankfurt Hahn consistiu em desenvolver de forma sistemática a atividade de transporte aéreo de passageiros e carga do aeroporto. A este respeito, a Fraport foi uma das primeiras empresas a aplicar um modelo de negócios especialmente destinado a atrair companhias aéreas de baixo custo. Nesta base, a Fraport celebrou um novo acordo de transferência de lucros e perdas com a Holding Hahn após a conversão desta última numa sociedade de responsabilidade limitada alemã (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, «GmbH»). A conversão e a celebração desse acordo tiveram lugar em 24 de novembro de 2000.

(21) Posteriormente, a Holding Hahn e a FFHG & Co KG fundiram-se para formar a Flughafen Hahn GmbH. O Land da Renânia-Palatinado detinha 26,93 % e a Fraport 73,07 % das ações da nova empresa. Mais tarde, a denominação social da empresa foi novamente alterada para Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH («FFHG»). Em 2001, os dois acionistas, a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado, injetaram novo capital na FFHG (ver a descrição pormenorizada na secção 3).

(22) Até 11 de junho de 2001, todas as ações da Fraport eram detidas por acionistas públicos (13). Em 11 de junho, a Fraport foi cotada na bolsa de ações e 29,71 % das suas ações foram vendidas a acionistas privados, permanecendo 70,29 % das ações na posse de acionistas públicos.

(23) Em novembro de 2002, o Land da Renânia-Palatinado, o Land de Hesse, a Fraport e a FFHG celebraram um acordo sobre o desenvolvimento adicional do aeroporto de Frankfurt Hahn. O referido acordo previa um segundo aumento do capital autorizado. Nessa ocasião, o Land de Hesse acedeu à FFHG como terceiro acionista. A Fraport detinha então 65 % das ações, detendo o Land de Hesse e o Land da Renânia-Palatinado 17,5 % cada um. Esta estrutura de propriedade permaneceu inalterada até 2009, altura em que a Fraport vendeu a totalidade das suas ações ao Land da Renânia-Palatinado, que detém, desde então, uma quota maioritária de 82,5 %. Os restantes 17,5 % continuam a ser detidos pelo Land de Hesse.

2.2. EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO DE PASSAGEIROS E DE MERCADORIAS E AEROPORTOS NAS PROXIMIDADES

(24) O tráfego de passageiros no aeroporto aumentou de 29 289 em 1998 para 4 milhões em 2007, tendo posteriormente diminuído para cerca de 2,7 milhões em 2013 (ver Quadro 1). Atualmente, o aeroporto encontra-se servido pela Ryanair, pela Wizz Air (14) e por outras companhias aéreas. A quota de passageiros da Ryanair ascendia a cerca de [80-100 %] em 2013. Quadro 1 Evolução do transporte aéreo de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1998 e 2013 Ano Número de passageiros Número de passageiros da Ryanair 1998 29 289 0 1999 140 706 89 129 2000 380 284 318 664 2001 447 142 397 593 2002 1 457 527 1 231 790 2003 2 431 783 2 341 784 2004 2 760 379 2 668 713 2005 3 079 528 2 856 109 2006 3 705 088 3 319 772 2007 4 015 155 3 808 062 2008 3 940 585 3 821 850 2009 3 793 958 3 682 050 2010 3 457 540 [2 766 032 — 3 457 540 ] 2011 2 894 363 [2 315 490 — 2 894 363 ] 2012 2 791 185 [2 232 948 — 2 791 185 ] 2013 2 667 529 [2 134 023 — 2 667 529 ]

(25) O aeroporto de Frankfurt Hahn registou igualmente crescimento no transporte aéreo de mercadorias. O transporte aéreo no aeroporto aumentou de cerca de 16 000 toneladas em 1998 para cerca de 286 000 toneladas, no seu ponto mais alto, em 2011, com uma subsequente diminuição para cerca de 151 000 toneladas em 2013 (ver Quadro 2). O total do transporte de mercadorias movimentadas no aeroporto, incluindo transitários, atingiu cerca de 447 000 toneladas em 2013. Quadro 2 Evolução do transporte aéreo de carga no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1998 e 2013 Ano Total do transporte aéreo de mercadorias, em toneladas Total do transporte aéreo de mercadorias, incluindo transitários, em toneladas 1998 16 020 134 920 1999 43 676 168 437 2000 75 547 191 001 2001 25 053 133 743 2002 23 736 138 131 2003 37 065 158 873 2004 66 097 191 117 2005 107 305 228 921 2006 123 165 266 174 2007 125 049 289 404 2008 179 375 338 490 2009 174 664 322 170 2010 228 547 466 429 2011 286 416 565 344 2012 207 520 503 995 2013 152 503 446 608

(26) Estão situados na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn os seguintes aeroportos: i. O aeroporto de Frankfurt Main (~ 115 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 15 minutos de automóvel) é um aeroporto central internacional com uma vasta gama de destinos, de curto e longo curso. É predominantemente servido por transportadoras que operam em rede e que oferecem tráfego de ligação, embora também forneça ligações ponto-a-ponto e voos charter. Para além do tráfego de passageiros (cerca de 58 milhões em 2013), o aeroporto de Frankfurt Main lida também com o transporte aéreo de mercadorias (cerca de 2 milhões de toneladas em 2013). O Gráfico 1 mostra a evolução do tráfego nos aeroportos de Frankfurt Main e Frankfurt Hahn em 2000-2012. ii. O aeroporto do Luxemburgo (~ 111 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 30 minutos de automóvel) é um aeroporto internacional, que fornece uma vasta gama de destinos. Para além do tráfego de passageiros (cerca de 2,2 milhões em 2013), movimentou 673 500 toneladas de transporte aéreo de mercadorias. iii. O aeroporto de Zweibrücken (~ 128 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 35 minutos de automóvel). iv. O aeroporto de Saarbrücken (~ 128 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 35 minutos de automóvel). v. O aeroporto de Colónia/Bona (~ 175 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 44 minutos de automóvel). Gráfico 1 Evolução do tráfego de passageiros nos aeroportos de Frankfurt Main e Frankfurt Hahn em 2000-2012

2.3. SÍNTESE DOS INVESTIMENTOS REALIZADOS PELA FFHG E RESPETIVOS RESULTADOS FINANCEIROS

(27) O Quadro 3 fornece uma síntese dos investimentos realizados pela FFHG entre 2001 e 2012, atingindo um montante total de cerca de 216 milhões de EUR. Quadro 3 Síntese dos investimentos realizados entre 2001 e 2012 Em milhares de EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Total 2001-2012 Investimentos em infraestruturas e equipamentos Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen Terrenos 3 174,00 6 488 2 994 4 284 3 086 8 613 593 […] Terminal 2 519 3 310 251 Hangar de Carga 3 850 3 222 Edifício de escritórios 2 428 […] Outros investimentos em infraestruturas 10 194 1 152 13 275 […] […] […] Plataforma de estacionamento 1 008,30 5 684 3 394 10 224 2 848 […] […] Outras infraestruturas 1 502,20 3 848 2 071 2 692 3 911 1 761 1 558 2 608 384 […] […] […] Ativos incorpóreos (por exemplo, TI) 6,1 14,50 28 219 487 45 170 121 20 […] […] […] 7 108 Equipamento 8 208,89 1 097,09 12 308,42 1 814,00 2 294,54 20 232 7 550 3 823 359 […] […] […] 75 550 Total 13 899 19 650 31 761 8 871 17 592 25 123 41 390 12 673 763 17 289 19 346 7 930 216 287

(28) O Quadro 4 fornece uma síntese dos resultados financeiros anuais da FFHG entre 2001 e 2012. Quadro 4 Resultados financeiros anuais da FFHG de 2001 a 2012 Em milhares de EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Demonstração de resultados Receitas 10 077,61 14 908,11 22 574,22 29 564,18 36 859,08 43 479,85 41 296,34 45 383,60 42 036,70 43 281,58 43 658,38 40 983,45 Outras receitas (incluindo a compensação das missões de serviço público e venda de terrenos) 7 771,31 5 514,63 3 686,87 3 039,35 3 618,93 6 097,29 5 436,58 4 858,16 11 540,36 14 554,55 9 313,99 21 390,92 Total da Receita 17 848,92 20 422,75 26 261,09 32 603,53 40 478,01 49 577,14 46 732,92 50 241,76 53 577,06 57 836,14 52 972,37 62 374,37 Custos de materiais – 7 092,39 – 10 211,13 – 12 560,46 – 14 601,17 – 17 895,97 – 24 062,81 – 22 491,85 – 25 133,61 – 24 979,59 – 27 650,17 – 20 017,99 – 21 871,65 Custos de pessoal – 9 185,12 – 9 672,37 – 10 734,62 – 11 217,21 – 12 101,84 – 13 337,28 – 14 433,17 – 15 758,34 – 15 883,08 – 17 893,60 – 18 228,23 – 18 349,10 Outros custos (incluindo o marketing) – 5 692,81 – 11 434,31 – 10 521,27 – 11 454,36 – 14 058,15 – 12 885,28 – 9 897,46 – 9 630,21 – 7 796,81 – 8 029,40 – 6 760,92 – 6 643,00 EBITDA – 4 121,41 – 10 895,06 – 7 555,27 – 4 669,21 – 3 577,94 – 708,22 – 89,56 – 280,39 – 4 917,58 – 4 262,96 – 7 965,23 – 15 510,62 EBITDA (excluindo outras receitas) – 11 892,72 – 16 409,69 – 11 242,13 – 7 708,56 – 7 196,87 – 6 805,51 – 5 526,13 – 5 138,56 – 6 622,78 – 10 291,59 – 1 348,76 – 5 880,30 Depreciações – 5 325,63 – 5 674,68 – 6 045,39 – 7 699,33 – 7 973,46 – 10 527,90 – 10 191,89 – 11 855,19 – 12 482,28 – 11 827,19 – 13 297,31 – 12 733,48 Resultados financeiros (juros recebidos - juros pagos) – 2 896,64 – 3 013,42 – 4 006,57 – 4 105,53 – 4 548,42 – 4 588,16 – 5 235,30 – 5 693,02 – 4 915,39 – 2 778,06 – 5 063,04 – 8 177,54 Receitas e custos extraordinários – 431,54 – 206,00 – 10,46 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 272,55 0,00 0,00 Impostos – 580,13 – 204,74 – 215,18 – 323,82 – 228,44 – 242,33 – 245,00 – 238,66 – 257,45 – 240,85 – 231,03 – 277,52 Cobertura de perdas pela Fraport através da transferência de lucros e perdas 13 355,35 19 993,90 17 832,87 16 797,89 16 328,26 16 066,61 15 761,75 18 067,26 5 621,37 0,00 0,00 0,00 Resultado anual (lucros/perdas) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 7 114,17 – 10 855,69 – 10 626,14 – 5 677,92

3. DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS

3.1. EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO À FFHG

3.1.1. MEDIDA 1: ACORDO DE TRANSFERÊNCIA DE LUCROS E PERDAS DE 2001

(29) A FFHG e a Fraport celebraram um acordo nos termos do qual a Fraport tinha o direito a todos os lucros gerados pela FFHG. Em contrapartida, a Fraport era obrigada a assumir todas as perdas da FFHG. Em 31 de agosto de 1999, o Land da Renânia-Palatinado e a Fraport celebraram um acordo no qual a Fraport assumiu o compromisso de celebrar um acordo de transferência de lucros e perdas («PLTA»). A escritura correspondente foi celebrada em 24 de novembro de 2000 e o PLTA de 2001 entrou em vigor em 1 de janeiro de 2001 («PLTA de 2001») (15).

(30) A Fraport tinha o direito de resolver o PLTA de 2001 mediante pré-aviso de seis meses, mas apenas a partir de 31 de dezembro de 2005. Caso não fosse resolvido, no final de cada ano civil o acordo era tacitamente prorrogado por mais um ano, mas o mais tardar até 31 de dezembro de 2010.

(31) A celebração do PLTA de 2001 foi aprovada pelo conselho de fiscalização e pelos acionistas da Fraport (16). O período de vigência do PLTA de 2001 foi posteriormente prorrogado até 2014, através de um acordo de 5 de abril de 2004 («PLTA de 2004»). Quando o PLTA de 2001 foi substituído pelo PLTA de 2004 («PLTA de 2004», ver considerando 45), a Fraport tinha já assumido perdas de […] milhões de EUR.

3.1.2. MEDIDA 2: AUMENTO DE CAPITAL DE 2001

(32) Em 19 de janeiro de 2001, um relatório do comité de participações da Fraport (17) referiu que as perdas acumuladas pela FFHG entre 1998 e 2005 ascenderiam provavelmente a […] milhões de EUR e, por conseguinte, seriam duas vezes superiores ao previsto em 1997. Além disso, dois dos principais clientes da FFHG para o transporte de mercadorias deslocalizaram ou reduziram as respetivas atividades no aeroporto de Frankfurt Hahn ao mesmo tempo, o que resultou numa diminuição substancial do volume de tráfego de mercadorias, a saber, em 45 % no primeiro semestre de 2001.

(33) Na sequência desse relatório, no início de 2001, a Fraport mandatou uma consultora, a Boston Consulting Group («BCG»), bem como o seu próprio departamento estratégico de aquisições e participações («SD»), a fim de desenvolver uma estratégia para a FFHG. A BCG e o SD concluíram que um desenvolvimento positivo da FFHG, a longo prazo, apenas era possível com uma considerável melhoria das infraestruturas, como condição prévia para continuar a aumentar o volume de tráfego. O SD referiu ainda que tal extensão significativa da FFHG seria arriscada a nível financeiro e que, mesmo no cenário mais positivo, um resultado anual positivo (lucro anual líquido depois de impostos) não seria alcançado, provavelmente, antes de 2013.

(34) Com base no estudo da BCG e na sua própria análise, o SD elaborou um programa de desenvolvimento para a FFHG, que previa investimentos de 172 milhões de EUR até 2007. Esses investimentos consistiam num programa de «emergência» avaliado em 27 milhões de EUR, que abrangia a ampliação da pista para 3 400 metros e os custos de planeamento para o procedimento de aprovação do plano («Planfeststellungsverfahren») para ampliar a pista para 3 800 metros, bem como os custos adicionais decorrentes do início da construção do novo terminal de passageiros.

(35) No entanto, em 2001 a FFHG tinha um rácio de capital próprio/dívida de apenas 4 % (18). Além disso, a partir de 31 de dezembro de 2005, a Fraport tinha o direito de resolver o PLTA de 2001. Nestas condições, a FFHG não poderia financiar o programa de «emergência» através de mais endividamento, necessitando ao invés de novo capital.

(36) O aumento de capital foi decidido por meio de uma resolução do conselho de fiscalização da Fraport, em 14 de dezembro de 2001 e, posteriormente, por uma resolução dos acionistas da FFHG, em 9 de janeiro de 2002. Qualquer aumento do capital autorizado de uma sociedade anónima de responsabilidade limitada, como a FFHG, exige a aprovação de todos os acionistas participantes.

(37) Na sequência desta aprovação, a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado aumentaram o capital autorizado em 27 milhões de EUR, de 3,5 milhões de EUR para 30,5 milhões de EUR. Em 9 de janeiro de 2002, a Fraport contribuiu com 19,7 milhões de EUR e o Land da Renânia-Palatinado com 7,3 milhões de EUR. O aumento de capital destinava-se a financiar a ampliação da pista e os investimentos noutras infraestruturas para aumentar a rentabilidade do aeroporto.

3.1.3. MEDIDA 3: AUMENTO DE CAPITAL DE 2004

(38) Em 27 de novembro de 2002, foi acordado pela Fraport, pelo Land da Renânia-Palatinado, pelo Land de Hesse e pela FFHG que o Land de Hesse passaria a ser o terceiro acionista da FFHG e que, como tal, contribuiria com […] milhões de EUR, quando fosse necessário capital adicional para financiar os investimentos. Foi igualmente acordada a criação de uma estreita cooperação entre o aeroporto de Frankfurt Main e o aeroporto de Frankfurt Hahn.

(39) Foi acordado que eram necessários mais investimentos para aumentar a rentabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn. Estes investimentos dizem respeito, por exemplo, à ampliação da pista para 3 800 metros. Em 22 de março de 2004, foi preparado um acordo de acionistas preliminar entre a Fraport, o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse. O acordo de acionistas definitivo referente à decisão de realizar esse aumento de capital de 2004 foi assinado pela Fraport, pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse em 30 de março de 2005 e registado no registo comercial em 19 de maio de 2005.

(40) As três partes chegaram a acordo sobre um aumento de capital de 19,5 milhões de EUR de capital autorizado para a FFHG, continuando desta forma, o programa de investimento proposto em 2001 pelo SD (ver considerandos 33 e 34). O Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse concordaram com este aumento de capital na condição de que fosse celebrado entre a FFHG e a Fraport um novo PLTA, que cobrisse o período até 31 de dezembro de 2014. Os acionistas acordaram igualmente que qualquer outra dívida em que a FFHG incorresse teria de ser garantida pela Fraport, pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse, numa proporção correspondente à repartição das participações na FFHG. Nessa base, a Fraport, o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse assumiram o compromisso de refinanciar os investimentos da FFHG em infraestruturas.

(41) Entre 2004 e 2009, foram injetados na FFHG 19,5 milhões de EUR de novo capital, em várias prestações. A quota da Fraport no aumento de capital ascendeu a 10,21 milhões de EUR, a do Land da Renânia-Palatinado a 0,54 milhões de EUR e o Land de Hesse contribuiu com 8,75 milhões de EUR.

(42) Além disso, tanto o Land de Hesse como o Land da Renânia-Palatinado se comprometeram e injetaram, de acordo com o calendário de pagamentos (ver Quadro 5 infra), mais 11,25 milhões de EUR como reserva de capital, a pagar pelo primeiro entre 2007 e 2009, e pelo último entre 2005 e 2009.

(43) Por conseguinte, o montante total do aumento de capital decidido em 2005 foi de 42 milhões de EUR.

(44) Os pagamentos eram devidos em conformidade com o calendário seguinte no Table 5 (em milhares de EUR): Quadro 5 Calendário dos pagamentos das injeções de capital Fraport 2005 2006 2007 2008 2009 Total Pagamentos relativos a injeções de capital 2 554 1 915 1 915 1 915 1 915 10 214 Reserva de capital 0 0 0 0 0 0 Total de capitais próprios 10 214 Land de Hesse 2005 2006 2007 2008 2009 Total Pagamentos relativos a injeções de capital 4 000 4 000 750 0 0 8 750 Reserva de capital 0 0 3 250 4 000 4 000 11 250 Total de capitais próprios 20 000 Land da Renânia-Palatinado 2005 2006 2007 2008 2009 Total Pagamentos relativos a injeções de capital 537 0 0 0 0 537 Reserva de capital 1 821 2 357 2 357 2 357 2 357 11 249 Total de capitais próprios 11 786

3.1.4. MEDIDA 4: PLTA DE 2004

(45) Dado que constituía uma condição para a aprovação do aumento de capital, a FFHG e a Fraport prorrogaram o período de vigência do PLTA de 2001 até 2014 através de um acordo celebrado em 5 de abril de 2004. No entanto, o novo acordo PLTA só começou a produzir efeitos após a aprovação da assembleia de acionistas da Fraport. Conforme o acordado pelos acionistas da FFHG relativamente ao aumento de capital, foi estabelecido no PLTA de 2004 que qualquer dívida adicional acumulada pela FFHG tinha de ser compensada pela Fraport, pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse num rácio correspondente às ações detidas por cada um.

(46) Nos termos do PLTA de 2004, a Fraport assumiu cerca de […] milhões de EUR de perdas até 2009. Por conseguinte, através dos dois PLTA consecutivos em conjunto, foram compensados pela Fraport um total de […] milhões de EUR de perdas acumuladas entre 2001 e 2009. Deste montante, […] milhões de EUR dizem respeito à depreciação de ativos e […] milhões de EUR aos pagamentos de juros sobre empréstimos para financiar infraestruturas.

(47) Em 2009, a Fraport alienou a totalidade da sua participação na FFHG ao Land da Renânia-Palatinado e, desse modo, resolveu também o PLTA.

3.1.5. MEDIDA 5: COMPENSAÇÃO DA FFHG POR CONTROLOS DE SEGURANÇA

(48) O Land da Renânia-Palatinado cobra uma taxa de segurança aeroportuária a todos os passageiros à partida do aeroporto de Frankfurt Hahn. O Land não efetua os controlos de segurança diretamente, mas subcontratou essa tarefa ao aeroporto que, por sua vez, subcontratou a tarefa mediante um acordo celebrado com uma empresa de segurança. Como contrapartida pela realização dos controlos de segurança, o Land transfere a totalidade das receitas provenientes da taxa de segurança para o aeroporto.

3.1.6. MEDIDA 6: SUBVENÇÕES DIRETAS CONCEDIDAS PELO LAND DA RENÂNIA-PALATINADO

(49) De acordo com os relatórios financeiros das holdings do Land da Renânia-Palatinado (19), o Land subvencionou a FFHG nos montantes seguintes, resumidos no Quadro 6. Quadro 6 Subvenções diretas concedidas pelo Land da Renânia-Palatinado Ano Subvenções diretas (EUR) 1997 […] 1998 […] 1999 […] 2000 […] Total 1997-2000 […] 2001 […] 2002 […] 2003 […] 2004 […] Total 2001-2004 […]

(50) As subvenções diretas anteriores a 12 de dezembro de 2000 concedidas pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG ascendem a […] milhões de EUR, enquanto as subvenções diretas concedidas pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG entre 2001 e 2004 ascendem a […] milhões de EUR.

3.2. EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO PELA FFHG À RYANAIR E A TODAS AS OUTRAS COMPANHIAS AÉREAS DE PASSAGEIROS

(51) Em 1999, a FFHG atraiu a sua primeira transportadora de baixo custo, a Ryanair. A FFHG celebrou três acordos com a Ryanair, em 1999, 2002 e 2005. Além disso, a FFHG introduziu novas taxas aeroportuárias em 2001 e 2006.

3.2.1. MEDIDA 7: ACORDO RYANAIR DE 1999

(52) O primeiro acordo com a Ryanair entrou em vigor, com efeitos retroativos, em 1 de abril de 1999 e teve um período de vigência de cinco anos («acordo Ryanair de 1999»). A Ryanair iniciou a sua atividade a partir do aeroporto de Frankfurt Hahn para Londres Stansted em 22 de abril de 1999, quando todas as condições essenciais dos acordos já tinham sido acordadas.

(53) Na sua reunião de 5 de maio de 1999, o conselho de administração da FFHG submeteu ao conselho de fiscalização uma Deckungsbeitragsrechnung (análise de rentabilidade) para o acordo Ryanair de 1999. Segundo a Alemanha, o conselho de fiscalização da FFHG não votou no acordo Ryanair de 1999 nem na análise de rentabilidade, uma vez que a celebração do acordo foi considerada uma matéria de gestão operacional corrente, da exclusiva competência do conselho de administração da FFHG.

(54) O Quadro 7 resume as taxas a pagar pela Ryanair nos termos do anexo 1 do acordo Ryanair de 1999. Quadro 7 Taxas a pagar pela Ryanair nos termos do anexo 1 do acordo Ryanair de 1999 Tipo de taxa/tarifa/imposto EUR Taxa de retorno (por voo, incluindo taxa de aterragem, assistência a operações em pista e processamento de passageiros) (20) […] Taxa de passageiro (por passageiro à chegada) […] Taxa de segurança aérea (por passageiro à partida) […] Líquido de descongelação, incluindo água quente (por litro) […]

(55) Nos termos do anexo 3 do acordo Ryanair de 1999, a FFHG recebia ainda uma comissão de […] % em cada bilhete vendido (em dinheiro ou cartão de crédito) ou emitido pelas bilheteiras da FFHG, uma comissão de […] % sobre as taxas por excesso de bagagem cobradas pela FFHG, […] EUR por cada bilhete pré-pago processado pela Ryanair e uma comissão de […] % por cada aluguer de automóvel reservado através da FFHG.

(56) A Ryanair tinha direito a apoio ao marketing num montante máximo anual de […] EUR, que deveria ser pago pela FFHG em prestações trimestrais, e apenas para os três primeiros anos de exploração. O apoio ao marketing tinha de ser utilizado exclusivamente para publicidade relativa a rotas com partida do aeroporto de Frankfurt Hahn. A Ryanair tinha de fornecer faturas comprovativas e comprovativos detalhados da forma como o dinheiro foi gasto.

3.2.2. MEDIDA 8: TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS DE 2001

(57) Em 16 de outubro de 2001, foi aprovada e publicada pelo departamento de transporte do Land da Renânia-Palatinado a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 para o aeroporto de Frankfurt Hahn. Entrou em vigor, com efeitos retroativos, em 1 de outubro de 2001 (21).

(58) Dado que a estratégia comercial do aeroporto de Frankfurt Hahn estava centrada nas transportadoras de baixo custo que, tradicionalmente, operam aeronaves Boeing 737 ou Airbus A 319/320 com um peso máximo à descolagem («MTOW») de cerca de 50 a 80 toneladas, o aeroporto introduziu uma taxa zero de aterragem e descolagem parae aeronaves com um MTOW entre 5,7 e 90 toneladas.

(59) O Quadro 8 resume as taxas, por aeronave, no que se refere a serviços de infraestruturas centrais de assistência em escala a pagar pelas companhias aéreas ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2001. Quadro 8 Taxas por serviços de infraestruturas centrais de assistência em escala a pagar pelas companhias aéreas ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2001 Taxa por aeronave, em EUR MTOW até 90 t incluído na taxa de descolagem e aterragem MTOW superior a 90 t 50,00

(60) A taxa de passageiro foi fixada em 4,35 EUR, por passageiro à chegada. A taxa de segurança por passageiro, baseada no número de passageiros a bordo da aeronave aquando da partida, é de 4,35 EUR por passageiro, a pagar ao Departamento dos Transportes e Autoestradas — Secção de Transporte Aéreo do Land da Renânia-Palatinado.

(61) Por cada aproximação de uma aeronave ao abrigo das regras de voo por instrumentos, tem de ser paga uma taxa de aproximação do controlo aéreo ao operador aeroportuário. Essa taxa, destinada a voos comerciais e não comerciais, está incluída na taxa de aterragem e descolagem, caso o voo tenha outra finalidade que não a formação e instrução. Por conseguinte, é igual a zero para as aeronaves às quais se aplica a taxa zero de aterragem e descolagem.

3.2.3. MEDIDA 9: ACORDO RYANAIR DE 2002

(62) O segundo acordo com a Ryanair é de 14 de fevereiro de 2002 («acordo Ryanair de 2002») e foi apresentado ao conselho de fiscalização da FFHG durante a sua reunião em 16 de novembro de 2001. A ata da reunião refere que a maioria dos membros do conselho de fiscalização aprovou esse acordo.

(63) A cópia do acordo Ryanair de 2002 apresentada à Comissão não se encontra assinada. Segundo a Alemanha, embora esse acordo nunca tenha sido assinado, foi no entanto aplicado pelas partes desde 14 de fevereiro de 2002.

(64) Segundo a Alemanha, o acordo Ryanair de 2002 substituiu o acordo Ryanair de 1999 e foi celebrado por um prazo de […] anos (até […]). No entanto, a taxa de passageiro manteve-se idêntica à do acordo inicial de 1999. A Ryanair tem a opção de prorrogar o acordo nos mesmos termos e condições até […].

(65) O acordo Ryanair de 2002 baseia-se no acordo-tipo de assistência em escala da Associação do Transporte Aéreo Internacional, que foi adaptado às necessidades das partes. É constituído pelos seguintes elementos: i. O acordo principal ii. Anexo A — Descrição dos serviços de assistência em escala; iii. Anexo B — 1.0 Localização, serviços e taxas acordados para o aeroporto de Frankfurt Hahn; iv. Segundo anexo B — 1.0 Localização, serviços e taxas acordados para o aeroporto de Frankfurt Hahn; v. Anexo 3 e Apêndices 1 a 3 (22) do anexo B — 1.0; vi. Anexo C — Taxas aeroportuárias; vii. Anexo D — Descrição do pacote de serviços de assistência em escala «Hahn-Smart»; viii. Terceiro anexo B — Localização, serviços e taxas acordados para o aeroporto de Frankfurt Hahn — «Acordo relativo ao aeroporto central»; ix. Anexo E — Acordo de marketing.

(66) O acordo principal, o anexo A e o anexo B — 1.0 são meras cópias do formulário-tipo. As partes não preencheram nenhum dos campos, já que esta parte do formulário-tipo não era aplicável.

(67) O segundo anexo B — 1.0 foi preenchido pelas partes, no que se refere aos nomes das partes, às contas bancárias e ao preço do líquido de descongelação ([…] EUR por litro) e da água quente ([…] EUR por litro).

(68) O anexo 3 e os seus anexos 1 a 3 referem-se a «novos acordos estratégicos» entre as partes. Dizem respeito às disposições técnicas relativas ao espaço para a assistência em escala, a emissão de bilhetes e exposição da marca no aeroporto.

(69) O anexo D estabelece que relativamente à assistência em escala se aplicam as taxas resumidas no Quadro 9, sob reserva de um tempo de imobilização não superior a 30 minutos. Quadro 9 Taxas de assistência em escala no caso de imobilização máxima de 30 minutos Aeronaves com um MTOW Unidade EUR Até 5,7 toneladas Assistência […] Até 14 toneladas Assistência […] Até 20 toneladas Assistência […] Até 90 toneladas Assistência […] Mais de 90 toneladas Assistência […]

(70) Os campos em branco relativos a aeronaves «até» e «mais de» […] toneladas parecem indicar que […] faturou relativamente a aeronaves entre […] e […] toneladas (23).

(71) O anexo E (ou seja, o Acordo Hahn-Smart) confirma esta análise. Estabelece, no ponto 1: «[…]».

(72) O nível das taxas aeroportuárias esteve congelado até 30 de abril de 2004 e, posteriormente, tinha de ser ajustado por referência ao Índice de Preços ao Consumidor alemão, caso este aumentasse mais de […] % em relação ao ano anterior.

(73) O anexo E prevê igualmente o pagamento de apoio ao marketing. A Ryanair tem direito ao seguinte apoio ao marketing: i. pagamentos pontuais de […] EUR para cada nova rota com partida do aeroporto de Frankfurt Hahn e estabelecida após 13 de fevereiro de 2002, e ii. descontos nas taxas aeroportuárias, dependentes do número de aeronaves com base no aeroporto de Frankfurt Hahn e do número de passageiros desembarcados, conforme resumido no Quadro 10. Quadro 10 Descontos nas taxas aeroportuárias Número de aeronaves com base no aeroporto de Frankfurt Hahn Apoio ao marketing por passageiro (EUR) Até 2 […] 3 a 4 […] 5-8 […] (24)

(74) O anexo E prevê igualmente que é adicionado IVA aos pagamentos ou preços do acordo, na medida em que seja aplicável a legislação do imposto sobre o volume de negócios.

(75) […].

(76) Em conclusão, segundo o acordo Ryanair de 2002, a companhia aérea paga as taxas resumidas no Quadro 11. Quadro 11 Perspetiva geral das taxas aeroportuárias a pagar pela Ryanair Tipo de taxa/tarifa/imposto EUR taxa de passageiro (por passageiro à chegada) […] Taxa de segurança aérea (por passageiro à partida) […] Líquido para descongelação (por litro) […] Água quente (por litro) […] Receitas de bilhetes pré-pagos processados pela Ryanair […]

3.2.4. MEDIDA 10: ACORDO RYANAIR DE 2005

(77) Em 4 de novembro de 2005, foi acordada uma alteração ao acordo de 2002, o «Acordo Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, Entrega das aeronaves 6 a 18 — de 2005 a 2012» («acordo Ryanair de 2005»). Em 18 de novembro de 2005, foi aprovada pelo conselho de fiscalização da FFHG a celebração do acordo Ryanair de 2005.

(78) As partes pertinentes do acordo Ryanair de 2005 são as seguintes: i. […]; ii. […]; iii. […]; iv. […].

(79) O acordo Ryanair de 2005 é válido até […]. Os outros elementos do acordo Ryanair de 2002, em especial o acordo principal e o anexo E (ou seja, o Acordo Hahn-Smart), foram igualmente prorrogados até […].

(80) O Quadro 12 indica o número de aeronaves da Ryanair que terão base no aeroporto de Frankfurt Hahn e o volume de passageiros previsto, no âmbito do acordo Ryanair de 2005: Quadro 12 Aeronaves da Ryanair e aumento previsto de passageiros no âmbito do acordo Ryanair de 2005 Ano 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 N.o de aeronaves […] […] […] […] […] […] […] Passageiros (milhões) […] […] […] […] […] […] […]

(81) O Quadro 13 apresenta uma panorâmica do sistema de descontos sobre taxas aeroportuárias introduzidos pelo acordo Ryanair de 2005. Quadro 13 Descontos aeroportuários alterados introduzidos pelo acordo Ryanair de 2005 Em EUR Média total dos descontos por passageiro Taxa média por passageiro Desconto sobre todos os passageiros à chegada […] […] […] Desconto adicional sobre todos os passageiros à partida, acima dos […] Milhões e até […] milhões por ano […] […] […] Desconto adicional sobre todos os passageiros à partida, acima dos […] milhões por ano […] […] […]

(82) […].

3.2.5. MEDIDA 11: TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS DE 2006

(83) A tabela de taxas aeroportuárias de 2006 para o aeroporto de Frankfurt Hahn foi aprovada pelo departamento de transportes do Land da Renânia-Palatinado em 26 de abril de 2006 (25) e entrou em vigor em 1 de junho de 2006. Observa os mesmos princípios básicos da tabela de taxas aeroportuárias de 2001 (ver considerando 57 e seguintes, supra).

(84) Em comparação com a tabela anterior, as alterações dizem respeito às taxas de aterragem e descolagem, à taxa de passageiro e ao apoio ao marketing. A tabela de taxas aeroportuárias de 2006 mantém os dois princípios fundamentais da tabela de taxas aeroportuárias de 2001: i. As taxas de controlo do tráfego aéreo e as taxas de assistência em escala estão incluídas nas taxas de descolagem e aterragem; ii. As aeronaves com um MTOW superior a 5,7 toneladas não têm de pagar taxas de descolagem e aterragem (nem taxas de controlo do tráfego aéreo ou taxas de assistência em escala).

(85) A tabela de 2006 introduz, no entanto, duas limitações a esses princípios. Em primeiro lugar, apenas as aeronaves de passageiros podem usufruir dessas vantagens. Em segundo lugar, as vantagens limitam-se às aeronaves com um tempo de imobilização inferior a 30 minutos.

(86) Além disso, as taxas por passageiro são determinadas por passageiro à partida e em função do número total de passageiros transportados pela companhia aérea (à partida e à chegada) à qual pertence o avião. O Quadro 14 fornece uma perspetiva geral das taxas por passageiro a pagar ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2006, em função do número total de passageiros à partida e à chegada. Quadro 14 Taxas por passageiro ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2006. Número total de passageiros à chegada Taxa de passageiro por passageiro à partida, em EUR Montante mínimo do total das taxas aeroportuárias a pagar, em EUR Inferior a 100 000 5,35 100 001 — 250 000 4,40 267 500,00 250 001 — 500 000 3,85 550 000,00 500 001 — 750 000 3,45 962 500,00 750 001 — 1 000 000 3,15 1 293 750,00 1 000 001 — 1 500 000 2,90 1 575 000,00 1 500 001 — 2 000 000 2,68 2 175 000,00 2 000 001 — 3 000 000 2,48 2 680 000,00 3 000 001 — 5 400 000 2,48 por passageiro, 1 a 3 000 000 2,24 por passageiro 3 000 001 a 5 400 000 Não aplicável 5 400 001 — 10 000 000 2,48 por passageiro, 1 a 3 000 000 2,24 por passageiro 3 000 001 a 5 400 000 2,21 por passageiro 5 400 001 a 10 000 000 Não aplicável Mais de 10 000 000 2,48 por passageiro, 1 a 3 000 000 2,24 por passageiro 3 000 001 a 5 400 000 2,21 por passageiro 5 400 001 a 10 000 000 2,19 por passageiro Não aplicável

(87) O Quadro 15 apresenta o montante de apoio ao marketing que pode ser concedido às companhias aéreas que utilizam o aeroporto. Quadro 15 Apoio ao marketing Número total de passageiros à partida Número mínimo de destinos e frequência a partir do aeroporto de Frankfurt Hahn Apoio ao marketing, em EUR 5 000 -100 000 […] […] 100 001 -250 000 […] […] 250 001 -500 000 […] […] 500 001 -750 000 […] […] 750 001 -1 000 000 […] […]

(88) Além disso, o apoio ao marketing é regido por um documento separado, disponível no sítio web do aeroporto de Frankfurt Hahn. Um apoio único ao marketing é concedido nas seguintes condições: i. São elegíveis os voos para destinos que não tenham sido oferecidos pelo aeroporto de Frankfurt Hahn nos últimos 24 meses; ii. O apoio máximo é de 33,3 % dos custos comprovados com marketing para um novo destino; iii. A companhia aérea tem de demonstrar a rentabilidade a médio prazo do novo destino através de documentos comprovativos adequados; iv. A FFHG pode solicitar o reembolso do apoio ao marketing no caso de a companhia aérea não cumprir as suas obrigações no que respeita ao novo destino.

3.3. MEDIDAS FORA DO ÂMBITO DE APLICAÇÃO DA DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO DE 2008 (MEDIDA 12)

(89) A Alemanha comprometeu-se a injetar […] milhões de EUR no capital próprio da FFHG para refinanciar os empréstimos daquela entidade.

(90) Esses fundos refinanciam medidas em matéria de infraestruturas, decididas de forma irrevogável pelas autoridades públicas antes de 31 de dezembro de 2012, mas que não estavam cobertas através de PLTA, de aumentos de capital ou de outras subvenções.

4. MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO E APRECIAÇÃO INICIAL

4.1. EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO À FFHG

4.1.1. MEDIDA 1: PLTA DE 2001

(91) No que diz respeito ao PLTA de 2001, a Comissão concluiu, na decisão de início do procedimento de 2008, que as perdas anuais foram assumidas pela Fraport, uma empresa maioritariamente pública. Por conseguinte, a Comissão determinou que é necessário apreciar se se pode considerar que a Alemanha participou na celebração do PLTA de 2001.

(92) No acórdão Stardust Marine (26), o Tribunal de Justiça estabeleceu que os recursos de uma empresa de direito privado com participação maioritária de capital público constituem recursos estatais. A Comissão considerou que a celebração do acordo devia igualmente ser imputável ao Estado, dado que teria sido impossível efetuá-lo sem ter em conta as exigências das autoridades públicas.

(93) Além disso, contrariamente às alegações apresentadas pela Alemanha, a Comissão manifestou dúvidas de que um investidor numa economia de mercado tivesse celebrado semelhante acordo, uma vez que este parecia prefigurar claramente uma vantagem para a FFHG, exonerando-a de um encargo financeiro que de outra forma teria tido de suportar.

(94) A Comissão considerou igualmente que a medida era seletiva, pois apenas as perdas da FFHG eram cobertas, e que a medida em causa falseava ou ameaçava falsear a concorrência no mercado dos operadores aeroportuários e afetava as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(95) A Comissão considerou assim, a título preliminar, que a medida em questão poderia constituir um auxílio estatal sob a forma de auxílio ao funcionamento.

(96) Dado que a Alemanha não forneceu quaisquer provas nem defendeu que este tipo de auxílio poderia ser considerado compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, e tendo em conta as Orientações relativas à aviação de 2005, a Comissão manifestou sérias dúvidas quanto ao facto de o auxílio poder ser considerado compatível.

4.1.2. MEDIDA 2: AUMENTO DE CAPITAL DE 2001

(97) Na decisão de início do procedimento de 2008, a Comissão considerou que a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado tinham aumentado o capital da FFHG em 27 milhões de EUR, contribuindo com 19,7 milhões de EUR e 7,3 milhões de EUR, respetivamente. No que se refere à existência de auxílio, a Comissão salientou que os recursos da Fraport, bem como os do Land da Renânia-Palatinado, constituem recursos estatais, de acordo com os critérios estabelecidos no processo Stardust Marine (27). Além disso, a Comissão considerou, a título preliminar, que as decisões da Fraport são igualmente suscetíveis de ser imputáveis ao Estado.

(98) Além disso, a Comissão indicou que não estava convencida de que se encontrasse satisfeito o teste do operador numa economia de mercado («market economy operator test» — «MEOT») no que se refere ao aumento de capital. A Comissão aceitou, em princípio, que uma apreciação realizada por uma ou mais empresas de auditoria independentes pode servir como prova de que uma transação ocorreu pelo valor de mercado (28). No entanto, a Comissão expressou dúvidas de que o relatório entregue pela PwC por conta da Fraport fosse suficiente para excluir a presença de uma vantagem.

(99) As dúvidas deviam-se ao teor do MEOT realizado pela PwC, dado que era puramente qualitativo e não avaliava o custo de uma desvinculação por parte da Fraport. O relatório também não quantificava nem explicava em pormenor os «riscos elevados» identificados pela BCG e pelo SD da Fraport, e, em geral, limitava a apreciação à Fraport, sem ter em conta se o Land da Renânia-Palatinado agiu como um investidor numa economia de mercado. Por estes motivos, a Comissão não pôde excluir a hipótese de o aumento de capital conferir uma vantagem à FFHG.

(100) A Comissão considerou igualmente que a medida era seletiva, pois o aumento de capital de 2001 foi concedido apenas à FFHG, e que falseava ou ameaçava falsear a concorrência no mercado dos operadores aeroportuários e afetava as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(101) A Comissão considerou, por conseguinte, a título preliminar, que a medida em questão poderia constituir um auxílio estatal sob a forma de auxílio ao investimento e manifestou dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado interno, nomeadamente tendo em conta o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e as Orientações relativas à aviação de 2005.

4.1.3. MEDIDA 3: AUMENTO DE CAPITAL DE 2004

(102) No que diz respeito ao segundo aumento de capital, a Comissão observou que, em 2004, os acionistas existentes da FFHG aumentaram o seu capital autorizado em 10,75 milhões de EUR, contribuindo a Fraport com um montante de 10,21 milhões de EUR e o Land da Renânia-Palatinado com 0,54 milhões de EUR. Além disso, o Land de Hesse tornou-se um novo acionista, contribuindo com mais 8,75 milhões de EUR. Além disso, tanto o Land da Renânia-Palatinado como o Land de Hesse comprometeram-se a contribuir, cada um, com 11,25 milhões de EUR para reservas de capital.

(103) A Comissão adotou mutatis mutandis para este aumento de capital o mesmo raciocínio que adotara para o de 2001 (ver secção 4.1.2) relativamente à existência de auxílio e colocou as mesmas dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado interno.

4.1.4. MEDIDA 4: PLTA DE 2004

(104) De acordo com a decisão de início do procedimento de 2008, a Fraport assumiu, ao abrigo do PLTA de 2004, perdas da FFHG que ascenderam a pelo menos […] milhões de EUR. A Comissão aplicou mutatis mutandis o mesmo raciocínio exposto em relação ao PLTA de 2001 — ver considerando 91 e seguintes. Em relação ao MEOT apresentado pela PwC, a Comissão teve dúvidas sobre a sua fiabilidade, dado que a apreciação era, em grande medida, qualitativa. Por conseguinte, a Comissão considerou que o PLTA de 2004 constitui um auxílio ao funcionamento e manifestou dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado interno, em especial tendo em conta as Orientações relativas à aviação de 2005.

4.1.5. MEDIDA 5: COMPENSAÇÃO DA FFHG POR CONTROLOS DE SEGURANÇA

(105) A Comissão indicou, na decisão de início do procedimento de 2008, que os serviços de segurança aeroportuária não são de natureza económica e não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais (29).

(106) Em seguida, a Comissão observou que a análise económica da PwC parecia indicar que o Land da Renânia-Palatinado sobrecompensou a FFHG pela realização de controlos de segurança. A este respeito, a Comissão salientou que a referida vantagem foi financiada através de recursos estatais e era suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. Assim, a Comissão considerou que a sobrecompensação constituiu um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(107) No que diz respeito à apreciação da compatibilidade dos referidos auxílios ao funcionamento, a Comissão aplicou mutatis mutandis o mesmo raciocínio exposto em relação ao PLTA de 2001 — ver considerando 95 e seguintes. Seria ainda possível apreciar a compatibilidade com o mercado interno com base no artigo 106.o, n.o 2, do Tratado. No entanto, a Alemanha não forneceu qualquer indicação de que teria sido imposta uma obrigação de serviço público à FFHG. Por conseguinte, a Comissão não encontrou uma base jurídica para declarar a sobrecompensação decorrente da taxa de segurança compatível com o mercado interno.

4.1.6. MEDIDA 6: SUBVENÇÕES DIRETAS PELO LAND DA RENÂNIA-PALATINADO

(108) A Comissão observou, na sua decisão de início do procedimento de 2008, que as subvenções diretas concedidas no período de 2001 a 2004 parecem ter sido concedidas sem contrapartida, a partir de recursos estatais (nomeadamente do orçamento geral do Land da Renânia-Palatinado) e de forma seletiva (apenas à FFHG). A Comissão considerou que essas subvenções são suscetíveis de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. Por conseguinte, a Comissão considerou, a título preliminar, que constituíam um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, sob a forma de auxílios ao investimento.

(109) A Comissão manifestou igualmente dúvidas quanto à compatibilidade do auxílio com o mercado interno, nomeadamente tendo em conta o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e as Orientações relativas à aviação de 2005.

4.2. EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO PELA FFHG À RYANAIR E A TODAS AS OUTRAS COMPANHIAS AÉREAS QUE TRANSPORTAM PASSAGEIROS

4.2.1. MEDIDA 7: ACORDO RYANAIR DE 1999

(110) Relativamente ao acordo Ryanair de 1999, a Comissão salientou, em geral, na decisão de início do procedimento de 2008, que uma redução ou sistema de reduções que conceda um tratamento preferencial a uma determinada atividade é suscetível de ser abrangida pelo âmbito de aplicação do artigo 107.o do Tratado.

(111) A Comissão considerou que como a FFHG é predominantemente uma empresa pública, os seus recursos constituem recursos estatais. A Comissão salientou, em relação ao acordo Ryanair de 1999, que apesar de o conselho de fiscalização não ter votado este acordo, também não aprovou qualquer moção nem tomou medidas que levassem a supor que se lhe opunha. Por conseguinte, a Comissão observou que não dispunha de indicações que lhe permitissem concluir que o acordo Ryanair de 1999 não era imputável ao Estado.

(112) Além disso, a Comissão manifestou dúvidas sobre a questão de saber se um investidor de mercado privado teria celebrado o acordo Ryanair de 1999. A Comissão observou, a este respeito, que as taxas impostas pela FFHG à Ryanair não cobriram a totalidade dos custos da FFHG e, por conseguinte, pareciam conferir uma vantagem à Ryanair.

(113) A Comissão sublinhou igualmente que os custos do novo terminal, de cerca de […] milhões de EUR, não foram tidos em conta no MEOT apresentado pela Alemanha. A título preliminar, a Comissão rejeitou a alegação da Alemanha de que em 1999 o HHN precisava, de qualquer forma, de um novo terminal de passageiros, e de que a capacidade para 1,25 milhões de passageiros por ano era muito superior ao volume de passageiros que se previa ser gerado pela Ryanair, dado que a Ryanair era a única grande transportadora aérea de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn em 1999. Por estes motivos, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao MEOT entregue pela Alemanha.

(114) A Comissão considerou igualmente que o acordo Ryanair de 1999 é uma medida seletiva e específica, dado que apenas a Ryanair beneficiou de tais condições nas negociações com a FFHG, e que a medida em causa falseia ou ameaça falsear a concorrência no mercado das companhias aéreas e afeta as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(115) Por conseguinte, a Comissão considerou, a título preliminar que, dado que a medida parecia não cumprir o MEOT e era imputável ao Estado, o acordo Ryanair de 1999 constituiria um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, a Comissão não viu fundamentos jurídicos para declarar compatível com o mercado interno um auxílio permanente ao funcionamento a favor de uma companhia aérea.

4.2.2. MEDIDA 8: TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS DE 2001

(116) Na decisão de início do procedimento de 2008, a Comissão analisou igualmente se a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 podia constituir um auxílio estatal à Ryanair. A Comissão considerou, a este respeito, que, uma vez que a FFHG e a Fraport são empresas detidas predominantemente por autoridades públicas, os seus recursos constituem recursos estatais e a sua conduta será igualmente imputável ao Estado.

(117) A Comissão manifestou dúvidas sobre se a estrutura de taxas da tabela de taxas aeroportuárias de 2001 foi fixada por forma a permitir a gestão rentável do aeroporto, já que a Alemanha não tinha fornecido um MEOT para a referida tabela. Dado que a Ryanair parecia ter sido a única companhia aérea de passageiros a utilizar o aeroporto entre 2001 e 2003, e que manteve mais de 95 % do volume de passageiros até 2006, os resultados do MEOT para o acordo Ryanair de 2002, que se baseou na tabela de taxas aeroportuárias de 2001 e introduziu um apoio adicional ao marketing, serviram de índice de referência. Com base nas informações fornecidas, a Comissão manifestou dúvidas sobre se foi cumprido o MEOT no que se refere à tabela de taxas aeroportuárias de 2001.

(118) A Comissão considerou que a medida era seletiva, dado que apenas as companhias aéreas que utilizavam o aeroporto de Frankfurt Hahn beneficiaram da tabela de taxas aeroportuárias de 2001, e que essa medida falseava ou ameaçava falsear a concorrência e afetava as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(119) Por conseguinte, no que diz respeito à tabela de taxas aeroportuárias de 2001, a Comissão considerou a título preliminar que poderia constituir um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, a Comissão não encontrou fundamentos jurídicos para declarar compatível com o mercado interno um auxílio permanente ao funcionamento a favor de uma companhia aérea.

4.2.3. MEDIDA 9: ACORDO RYANAIR DE 2002

(120) Relativamente à questão dos recursos estatais, a Comissão aplicou o mesmo raciocínio mutatis mutandis que para o acordo Ryanair de 1999, debatido na secção 4.2.1 (considerando 110 e seguintes). Relativamente à imputabilidade da medida, o acordo Ryanair de 2002 foi formalmente aprovado pelo conselho de fiscalização da FFHG, que é controlado por membros nomeados pelas autoridades públicas. Por conseguinte, a Comissão considerou, a título preliminar, que o acordo Ryanair de 2002 era imputável à Alemanha.

(121) Além disso, a Comissão manifestou dúvidas sobre se um investidor numa economia de mercado teria celebrado o acordo Ryanair de 2002. A este respeito, a Comissão teve dúvidas em relação ao cálculo apresentado pela Alemanha. Além disso, a Comissão levantou dúvidas quanto ao cálculo dos custos, dado que os custos relativos às infraestruturas aeroportuárias gerais e à gestão geral do aeroporto apresentados pela Alemanha se basearam em custos marginais e não em custos médios. Além disso, o nível das taxas aeroportuárias esteve congelado até 30 de abril de 2004 e, posteriormente, tinha de ser ajustado por referência ao Índice de Preços ao Consumidor alemão, caso este aumentasse mais de […] % em relação ao ano anterior.

(122) Relativamente à seletividade, à distorção da concorrência e aos efeitos sobre as trocas comerciais, a Comissão aplicou o mesmo raciocínio mutatis mutandis que para o acordo Ryanair de 1999 — ver secção 4.2.1 (considerando 110 e seguintes).

(123) Por conseguinte, a Comissão considerou, a título preliminar, que o acordo Ryanair de 2002 poderia constituir um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, a Comissão não entendeu haver fundamentos jurídicos para declarar compatível com o mercado interno um auxílio permanente ao funcionamento a favor de uma companhia aérea.

4.2.4. MEDIDA 10: ACORDO RYANAIR DE 2005

(124) Relativamente à questão dos recursos estatais, a Comissão aplicou o mesmo raciocínio mutatis mutandis que para o acordo Ryanair de 1999, debatido na secção 4.2.1 (considerando 110 e seguintes). Quanto à questão de saber se existia uma vantagem económica, a Comissão manifestou dúvidas no que diz respeito ao MEOT apresentado pela Alemanha, dado que não existiam informações suficientes para verificar os cálculos e que os investimentos induzidos pelo aument do número de passageiros não foram, de modo algum, tidos em conta ou imputados à Ryanair.

(125) Além disso, a Comissão indicou que, apesar de o acordo Ryanair de 2005 diferir dos acordos Ryanair de 1999 e 2002, devido à introdução de um tipo de sistema de sanções contratuais caso a Ryanair não gerasse o volume de passageiros determinado contratualmente, tinha dúvidas quanto à eficácia dessas sanções.

(126) Relativamente à seletividade, à distorção da concorrência e aos efeitos sobre as trocas comerciais, a Comissão aplicou o mesmo raciocínio mutatis mutandis que para o acordo Ryanair de 1999 — ver secção 4.2.1 (considerando 110 e seguintes).

(127) A Comissão concluiu que o acordo Ryanair de 2005 poderia constituir igualmente um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. A Comissão não encontrou fundamentos jurídicos para declarar compatível com o mercado interno um auxílio permanente ao funcionamento a favor de uma companhia aérea.

4.2.5. MEDIDA 11: TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS DE 2006

(128) No que diz respeito à tabela de taxas aeroportuárias de 2006, a Alemanha só tinha facultado parcialmente à Comissão uma justificação económica, sob a forma de um MEOT. A Comissão indicou na sua decisão de início do procedimento de 2008, que, com a informação incompleta, não conseguia verificar se, tal como a Alemanha defendia, as economias de escala justificavam a diferenciação das taxas de passageiro. Além disso, as justificações económicas apresentadas para a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 deixaram diversas questões em aberto, como quais os custos que estão incluídos na cobertura de custos e o motivo pelo qual o apoio ao marketing não foi incluído na justificação económica da tabela.

(129) A Comissão considerou que a medida era seletiva, dado que apenas as companhias aéreas que utilizavam o aeroporto de Frankfurt Hahn beneficiaram da tabela de taxas aeroportuárias de 2006, e que a medida em questão falseava ou ameaçava falsear a concorrência e afetava as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(130) Por conseguinte, no que diz respeito à tabela de taxas aeroportuárias de 2006, a Comissão considerou, a título preliminar, que poderia constituir um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, a Comissão não entendeu haver fundamentos jurídicos para declarar compatível com o mercado interno um auxílio permanente ao funcionamento a favor de uma companhia aérea.

5. OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA

(131) No decurso do presente procedimento, a Alemanha apresentou observações e análises económicas detalhadas.

5.1. OBSERVAÇÕES GERAIS

(132) Nas suas observações, a Alemanha teceu, em primeiro lugar, algumas considerações de fundo de caráter geral sobre o aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha insistiu que se esperava que o projeto do aeroporto de Frankfurt Hahn se tornasse uma empresa privada rentável a partir do momento da sua conversão. Por conseguinte, a Fraport envolveu-se de forma estratégica com vista à rentabilidade do aeroporto a longo prazo. De acordo com a Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn foi pioneiro na Europa, com o seu modelo de negócios vocacionado para transportadoras de baixo custo, infraestruturas bastante simplificadas e custos de capital reduzidos. No entanto, a Alemanha defendeu que o horizonte temporal necessário para alcançar resultados operacionais positivos nesse tipo de projeto de infraestruturas seria de cerca de 20 anos. A Alemanha salientou que o aeroporto de Frankfurt Hahn tinha tido um resultado positivo em termos de EBITDA pela primeira vez em 2006, logo oito anos após a sua entrada no mercado, o que provaria a sua viabilidade económica. Segundo a Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn foi aquele que apresentou o crescimento mais rápido na Alemanha.

(133) Além disso, a Alemanha considera que as medidas relativas ao aeroporto de Frankfurt Hahn foram tomadas exclusivamente em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado. Segundo a Alemanha, se uma empresa privada da mesma dimensão e numa situação comparável também tivesse realizado o financiamento com base numa lógica comercial, tal permitiria excluir qualquer vantagem. A Alemanha defendeu que a Comissão deveria apenas apreciar se a respetiva medida é fundamentada numa ótica comercial e não se será bem-sucedida sem qualquer dúvida razoável. Além disso, a Alemanha remeteu para o princípio da igualdade das empresas públicas e privadas, nos termos do qual os fundos que o Estado oferece a uma empresa em conformidade com as condições de mercado não serão considerados um auxílio estatal. Em suma, segundo a Alemanha, as medidas concedidas ao aeroporto de Frankfurt Hahn foram concedidas em conformidade com as condições de mercado; o MEOT que a Alemanha apresentou comprovaria isso mesmo. Após estas observações gerais, a Alemanha desenvolveu as medidas apreciadas na decisão de início do procedimento de 2008.

5.2. ALEGADO AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO À FFHG

5.2.1. MEDIDA 1: PLTA DE 2001

(134) A Alemanha defendeu que as normas relativas aos auxílios estatais não são aplicáveis ao PLTA de 2001, dado que foi celebrado em agosto de 1999, ou seja, antes do acórdão do Tribunal de Justiça no processo Aéroports de Paris (30), de 24 de outubro de 2002. Segundo a Alemanha, a decisão tomada em primeira instância pelo Tribunal Geral só se tornou definitiva após ser proferido o acórdão do Tribunal de Justiça e apenas quando ficou esclarecido que os aeroportos eram considerados empresas e, por conseguinte, abrangidos pelo âmbito de aplicação das normas relativas aos auxílios estatais. Essa abordagem seria confirmada posteriormente no acórdão Leipzig-Halle (31).

(135) A Alemanha afirmou ainda que não foram utilizados recursos estatais. A este respeito, a Alemanha explicou que as perdas assumidas pela Fraport não oneraram o orçamento do Estado. Além disso, a Alemanha defendeu que as decisões tomadas pela Fraport não eram imputáveis à Alemanha, dado que os acionistas públicos não estavam em condições de exercer uma influência determinante. A este respeito, a Alemanha salientou que teria de ser verificado, em cada caso individual, se os recursos de uma empresa eram efetivamente controlados pelo Estado. Segundo a Alemanha, o facto de os acionistas serem na sua maioria públicos não é suficiente para presumir que o PLTA de 2001 envolve recursos estatais.

(136) Segundo a Alemanha, os acionistas não podem determinar o comportamento do conselho de administração no caso de uma sociedade alemã por ações, uma Aktiengesellschaft, como a Fraport. Na opinião da Alemanha, a Fraport é uma empresa independente, cotada na bolsa de valores, e os organismos públicos regionais não exercem controlo permanente sobre os seus fundos. A Alemanha explicou que, em conformidade com o ponto 76 da Aktiengesetz (a lei alemã relativa às sociedades por ações, «AktG»), o conselho de administração dispõe de amplos poderes de tomada de decisão, independentemente dos acionistas. A Alemanha defendeu que, nos processos Stadtwerke Brixen AG (32) e Carbotermo (33), o Tribunal de Justiça já reconheceu a natureza da sociedade alemã cotada na bolsa e a independência considerável de que o seu conselho de administração goza em relação aos acionistas. Nesse sentido, as autoridades públicas não podiam controlar a gestão corrente da Fraport.

(137) A este respeito, a Alemanha explicou que a Fraport não estava, de forma alguma, incorporada nas estruturas da administração pública, que a Fraport não era responsável perante a Alemanha pelas suas ações e não estava, de forma alguma, subordinada à administração pública. Embora a Alemanha tenha reconhecido que os acionistas públicos participaram na tomada de decisão da assembleia geral de acionistas no decurso da qual foi decidido o PLTA de 2001, a Alemanha defendeu que tal não significa que os acionistas públicos tivessem feito algo mais do que exercer os seus legítimos direitos e obrigações enquanto acionistas.

(138) Além disso, a Alemanha declarou que o PLTA de 2001 não conferiu qualquer vantagem à FFHG. Remeteu para o MEOT realizado pela PwC a este respeito, que considerou que qualquer investidor numa economia de mercado teria igualmente celebrado esse acordo. Além disso, a Alemanha declarou que os riscos e vantagens do PLTA de 2001 foram uniformemente distribuídos e que este também fazia sentido do ponto de vista do direito fiscal. Em termos gerais, a Alemanha descreveu o PLTA de 2001 como uma medida perfeitamente normal de um grupo de empresas, para aplicar uma política estrutural global ou setorial.

5.2.2. MEDIDA 2: AUMENTO DE CAPITAL DE 2001

(139) A Alemanha explicou que o aumento de capital de 2001 era necessário, dado que um financiamento externo dos investimentos na sua infraestrutura teria prejudicado demasiado os resultados anuais da FFHG a curto prazo.

(140) A Alemanha declarou que o aumento de capital de 2001 foi decidido pelo conselho de fiscalização da FFHG em 14 de dezembro de 2001 e conduziu a uma alteração dos estatutos da FFHG em 9 de janeiro de 2002. Por conseguinte, a Alemanha contestou que as normas dos auxílios estatais sejam aplicáveis a essa medida e remeteu igualmente, neste ponto, para o seu raciocínio relativo ao PLTA de 2001 (ver considerando 134).

(141) A Alemanha alegou ainda que os fundos investidos pela Fraport (19,7 milhões de EUR, dos 27 milhões de EUR) não eram recursos estatais, uma vez que o Estado não tinha qualquer controlo sobre a Fraport. A este respeito, a Alemanha remeteu para as suas alegações em matéria de recursos estatais no que se refere ao PLTA de 2001 (ver considerando 136). Além disso, a Alemanha declarou que o aumento de capital também não poderia ser imputável à Alemanha e remeteu para as suas explicações sobre a imputabilidade relativamente ao PLTA de 2001 (ver considerando 134). A Alemanha acrescentou que a aprovação do aumento de capital de 2001 pelos acionistas da FFHG não podia ser um fator determinante da sua imputabilidade ao Estado. Na opinião da Alemanha, devem ser imputáveis as ações da empresa que concedeu o eventual auxílio, não as da empresa beneficiária. Dado que a FFHG foi a empresa que beneficiou de auxílio, a sua aprovação do aumento de capital não tornaria a concessão de auxílio imputável à Alemanha. Segundo a Alemanha, a aprovação do conselho de fiscalização da Fraport também não poderia ser encarada como um indício de imputabilidade dado que, nessa altura, o conselho de fiscalização já era constituído por um igual número de representantes dos trabalhadores e de acionistas, com um direito de codecisão, o que significa que existiam 10 representantes dos trabalhadores e 10 representantes dos acionistas.

(142) A Alemanha defendeu ainda que nenhuma vantagem foi conferida à FFHG pelo aumento de capital de 2001. A Fraport, bem como o Land da Renânia-Palatinado, agiram como qualquer investidor numa economia de mercado nesta matéria.

(143) A Alemanha discordou das dúvidas levantadas pela Comissão em relação ao MEOT relativo à decisão de aumento de capital de 2001 tomada pela Fraport. A Alemanha apresentou à Comissão todos os documentos internos exigidos adicionalmente. Segundo a Alemanha, a decisão de aumento de capital tomada pela Fraport em 2001 baseou-se, além disso, numa apreciação da medida pela BCG e em dois estudos gerais encomendados pela Fraport sobre a evolução do tráfego aéreo. A Alemanha salientou que a Fraport aumentou o capital porque a avaliação da BCG constatou que não seria possível atingir a rentabilidade no aeroporto de Frankfurt Hahn sem novas medidas em matéria de construção e infraestruturas. O MEOT teve em conta todos esses documentos.

(144) Na sequência das dúvidas manifestadas pela Comissão em relação ao MEOT realizado pela PwC, a Alemanha apresentou uma segunda avaliação complementar da PwC para completar e aperfeiçoar o primeiro MEOT. Essa avaliação aperfeiçoada chegou à mesma conclusão que a primeira, nomeadamente que o MEOT está cumprido. A Alemanha rejeitou as dúvidas da Comissão de que a PwC não tinha avaliado a desvinculação da Fraport e que, por conseguinte, sem conhecer o custo da sua desvinculação, era impossível verificar se a Fraport tinha agido como um investidor numa economia de mercado. A Alemanha defendeu que o custo da desvinculação não alterava a avaliação. Além disso, a Alemanha salientou que a Fraport considerou a desvinculação, mas que tal não teria sido possível durante os 5 anos seguintes, devido ao PLTA de 2001. Além disso, a avaliação da PwC demonstrou que o investimento teria resultados positivos para a Fraport a longo prazo.

(145) Na sequência da decisão de início procedimento de 2008, a Alemanha apresentou ainda um MEOT relativo ao comportamento do Land da Renânia-Palatinado e à sua decisão de contribuir com 7,3 milhões de EUR para o aumento de capital da FFHG. De acordo com a avaliação, efetuada também pela PwC, o Land da Renânia-Palatinado tinha agido como um operador numa economia de mercado, uma vez que as medidas de investimento decididas em 2001 eram necessárias e, por conseguinte, o aumento de capital era comercialmente fundamentado.

5.2.3. MEDIDA 3: AUMENTO DE CAPITAL DE 2004

(146) A Alemanha defendeu ainda que após o acórdão Aéroports de Paris as normas em matéria de auxílios estatais não seriam aplicáveis ao aumento de capital de 2004. Segundo a Alemanha, as Orientações relativas à aviação de 1994 encontravam-se em vigor nesse momento e, ao abrigo dessas orientações, as medidas em matéria de infraestruturas nos aeroportos não eram relevantes para a aplicação das normas relativas aos auxílios estatais.

(147) A Alemanha defendeu que, contrariamente à descrição da Comissão na decisão de início do procedimento de 2008, o aumento de capital de 2004 foi acordado em 30 de março de 2005 e foi registado no registo comercial em 19 de maio de 2005. Além disso, o acordo de base sobre este aumento de capital remonta a um acordo de 2002. A Alemanha explicou que este acordo previa a criação de um sistema de aeroportos entre o aeroporto de Frankfurt Main e o aeroporto de Frankfurt Hahn ao abrigo do Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho (34). Segundo a Alemanha, o aumento de capital de 2004 teria de ser apreciado neste contexto.

(148) A Alemanha salientou que, de acordo com o MEOT apresentado pela PwC, apoiado por avaliações complementares após a decisão de início do procedimento de 2008, a Fraport, o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse agiram como investidores numa economia de mercado relativamente ao aumento de capital de 2004. Em relação à argumentação a favor da Fraport, a Alemanha remeteu para as suas alegações relacionadas com o aumento de capital de 2001 (ver considerando 140 e seguintes). Segundo a Alemanha, a PwC concluiu, quer no primeiro quer no segundo MEOT, que o aumento de capital de 2004, bem como a celebração de um novo PLTA, deviam, na altura, ser considerados qualitativamente e quantitativamente vantajosos para a Fraport. Tal era, de acordo com a Alemanha, justificado pela conclusão da PwC de que, ao investir na FFHG, o retorno do capital investido (doravante «ROIC») da Fraport era superior a um retorno alternativo de um investimento de capital equivalente.

(149) No que diz respeito ao Land da Renânia-Palatinado, a Alemanha frisou a conclusão da PwC de que também o Land se comportou como um investidor numa economia de mercado, uma vez que o ROIC do Land seria, tal como acontecia com a Fraport, superior a um investimento alternativo comparável.

(150) No que respeita ao comportamento do Land de Hesse, a Alemanha defendeu que as limitadas possibilidades de crescimento do aeroporto de Frankfurt Main, decorrentes, nomeadamente, dos limites horários impostos aos voos noturnos, tornaram necessário, do ponto de vista do Land de Hesse, um maior desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn. Caso contrário, o aeroporto de Frankfurt Main teria enfrentado consequências económicas graves. A Alemanha salientou que este desenvolvimento foi necessário a fim de explorar, de forma abrangente, as oportunidades de crescimento existentes no âmbito da autorização de voo de 24 horas por dia para o aeroporto de Frankfurt Hahn, juntamente com a introdução prevista do sistema aeroportuário dos aeroportos de Frankfurt Main — Frankfurt Hahn. Por conseguinte, de acordo com a Alemanha, a participação do Land de Hesse no aumento de capital era inevitável.

5.2.4. MEDIDA 4: PLTA DE 2004

(151) A Alemanha declarou que o PLTA de 2004 apenas poderia ser considerado tendo em conta o aumento de capital e as alterações na estrutura de acionistas em 2004, em especial, uma vez que o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse tornaram a redistribuição das ações da FFHG dependente da celebração do PLTA de 2004 entre a Fraport e a FFHG até 2014.

(152) A Alemanha remeteu para as suas alegações relacionadas com o aumento de capital de 2004 e defendeu que as normas relativas aos auxílios estatais também não se aplicavam ao PLTA de 2004 (ver considerando 146 e seguintes).

(153) Relativamente à utilização de recursos estatais, a Alemanha remeteu para as suas explicações sobre o PLTA de 2001 (ver considerando 134 e seguintes). Por conseguinte, na opinião da Alemanha os recursos da Fraport não eram recursos estatais, dado que a Fraport não estava sob controlo do Estado.

(154) A Alemanha defendeu ainda que para que a decisão do PLTA de 2004 fosse aprovada, era necessária uma maioria de 75 %, ao passo que os acionistas públicos detinham apenas cerca de 70 % das ações e não estavam, portanto, em condições de controlar, de facto, as decisões da Fraport. Além disso, os restantes 30 % das ações da Fraport eram participações dispersas. A votação teve 99,992 % de votos positivos, pelo que também os investidores numa economia de mercado votaram a favor do PLTA de 2004.

(155) No que respeita à existência de uma vantagem económica, a Alemanha remeteu novamente para as explicações relativas ao PLTA de 2001 (ver considerando 137), segundo as quais a distribuição de lucros e perdas é uma medida absolutamente normal num grupo de empresas. Além disso, de acordo com a PwC, qualquer investidor numa economia de mercado teria tomado a mesma decisão de celebração do PLTA de 2004, dado que, nesse momento, se previa a existência de lucro de 2008/2009 em diante. A Alemanha sustentou ainda que, em função das dúvidas manifestadas pela Comissão, a PwC testou novamente as referidas medidas na avaliação complementar, de acordo com cálculos qualitativos, e chegou à mesma conclusão.

(156) A Alemanha afirmou ainda que o PLTA de 2004 constituía uma condição para o aumento de capital de 2004 e, dada a expectativa de uma evolução positiva a partir de 2008/2009, era do interesse da Fraport celebrar o PLTA de 2004 por, pelo menos, cinco anos. Além disso, a Alemanha explicou que a Fraport teria sido autorizada a ficar com todos os lucros da FFHG pelo menos até 31 de dezembro de 2024, podendo, no cenário oposto, cancelar o acordo até 31 de dezembro de 2010. Por conseguinte, a Alemanha sustentou que a Fraport teria podido beneficiar a 100 % do acordo e de orientar a gestão corrente da FFHG, ainda que detendo apenas 65 % das suas ações. A Alemanha considerou igualmente que o MEOT é apoiado pelo facto de os investidores privados, que constituíam 30 % dos acionistas da Fraport nessa altura, também terem aprovado a decisão.

5.2.5. MEDIDA 5: COMPENSAÇÃO DA FFHG POR CONTROLOS DE SEGURANÇA

(157) A este respeito, a Alemanha declarou que não estavam envolvidos recursos estatais na medida em causa. A Alemanha remeteu para o acórdão Preussen-Elektra (35) do Tribunal de Justiça e afirmou que apenas pode haver auxílio estatal quando os pagamentos são efetuados por um organismo público ou privado designado ou instituído pelo Estado. A Alemanha explicou ainda que as taxas relativas aos controlos de segurança foram pagas pelas companhias aéreas ao Land da Renânia-Palatinado e apenas enviadas à FFHG pelo Land a título de compensação pelos controlos de segurança que a FFHG realizou por conta do Land. Por conseguinte, a Alemanha considera que, neste sentido, as taxas nunca se tornaram parte dos fundos do Land.

(158) A Alemanha explicou que, nos termos do artigo 5.o do Luftsicherheitsgesetz (lei da segurança aérea), é o Estado que controla os passageiros e as respetivas bagagens, a fim de proteger a segurança do tráfego aéreo contra ataques terroristas. A Alemanha afirmou ainda que as autoridades cobram taxas por passageiro, para esta atividade, às companhias aéreas. A Alemanha declarou que o nível da taxa de segurança depende das circunstâncias individuais do aeroporto e vai dos 2 EUR aos 10 EUR por passageiro. No aeroporto de Frankfurt Hahn, a taxa ascende a 4,35 EUR e é, por conseguinte, adequada, em comparação com outros aeroportos.

(159) Esta tarefa de segurança pode ser igualmente transferida pelas autoridades para um operador aeroportuário, que foi o que aconteceu no caso em apreço, em que os controlos de segurança estão a ser realizados pela FFHG, que por sua vez subcontratou uma empresa externa de segurança.

(160) Além disso, a Alemanha declarou que os controlos de segurança são abrangidos pelo âmbito das missões de serviço público e não constituem uma atividade económica.

(161) A Alemanha partilha a opinião da Comissão a este respeito de que não deve haver qualquer sobrecompensação relativamente aos serviços desempenhados pela FFHG. No entanto, a Alemanha salientou que a FFHG não foi sobrecompensada, uma vez que tem de suportar a totalidade dos custos dos controlos de segurança.

5.2.6. MEDIDA 6: SUBVENÇÕES DIRETAS CONCEDIDAS PELO LAND DA RENÂNIA-PALATINADO

(162) A Alemanha esclareceu que o Land da Renânia-Palatinado fez os seguintes pagamentos à FFHG entre 2001 e 2004. Em primeiro lugar, o Land da Renânia-Palatinado apoiou a FFHG em alguns dos seus investimentos em infraestruturas e concedeu […] EUR à FFHG para este efeito, em 2001. Segundo a Alemanha, essas subvenções basearam-se em decisões já tomadas em 1999 e 2000. A Alemanha defendeu que, no momento em que essas decisões foram tomadas, as normas em matéria de auxílios estatais não se aplicavam aos aeroportos como empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(163) Em segundo lugar, a Alemanha declarou que o financiamento dos custos de pessoal para os controlos de segurança foi parcialmente assumido pelo Land da Renânia-Palatinado para os anos de 2001 (60 % dos custos totais), 2002 (50 %), 2003 (40 %) e 2004 (30 %).

(164) Em terceiro lugar, a Alemanha admitiu que o Land da Renânia-Palatinado tinha cofinanciado dois estudos científicos que tinham sido encomendados pela FFHG, mas que eram principalmente de interesse público geral, segundo a Alemanha. A Alemanha declarou que o Land da Renânia-Palatinado tinha subvencionado 90 % dos custos totais do primeiro estudo, relativo aos efeitos económicos regionais do aeroporto de Frankfurt Hahn, e 70 % dos custos totais do segundo estudo, sobre o desenvolvimento do potencial das atividades de transporte de mercadorias. A Alemanha defendeu que o Land da Renânia-Palatinado apenas tinha concedido essas subvenções devido ao seu próprio interesse nos estudos e que poderia ter encomendado ele próprio os estudos. A Alemanha não compreendeu de que forma foi conferida alguma vantagem à FFHG através deste financiamento parcial, uma vez que os estudos são de interesse público geral, nem a forma como este financiamento pode falsear a concorrência. Na medida em que esses estudos eram do interesse da FFHG, esta também contribuiu financeiramente para os mesmos.

5.3. EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO PELA FFHG À RYANAIR E A TODAS AS OUTRAS COMPANHIAS AÉREAS QUE TRANSPORTAM PASSAGEIROS

5.3.1. MEDIDA 7: ACORDO RYANAIR DE 1999

(165) Relativamente ao acordo Ryanair de 1999, a Alemanha observou que em geral, desde o início, o aeroporto de Frankfurt Hahn construiu apenas infraestruturas muito básicas por forma a poder ser um parceiro economicamente eficiente e inovador para as companhias aéreas de baixo custo. Segundo a Alemanha, também noutros aeroportos europeus os denominados «clientes âncora» são os impulsionadores naturais do desenvolvimento inicial do aeroporto. Para o aeroporto de Frankfurt Hahn, o cliente âncora, ou seja, o cliente através do qual poderia obter uma posição no mercado, era a Ryanair.

(166) A Alemanha defendeu que, quando foi celebrado o primeiro acordo com a Ryanair, o conceito de aeroporto para transportadoras de baixo custo estava ainda no seu início. Por conseguinte, esse acordo concedeu à Ryanair um incentivo para começar a operar com destino ao raramente frequentado aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha declarou que o compromisso de uma companhia aérea de tais dimensões com o aeroporto de Frankfurt Hahn conduziu à obtenção de acordos com mais companhias aéreas para o aeroporto («princípio de seguimento»). Através do denominado «efeito de dominó», tal levou, em última análise, a um aumento dos lucros para o setor não aeronáutico.

(167) A Alemanha defendeu que, tendo em conta estas dinâmicas, as companhias aéreas como a Ryanair tinham um grande poder de negociação, uma vez que, nessa altura, muitos outros pequenos aeroportos regionais tentaram celebrar acordos com a Ryanair.

(168) Além disso, a Alemanha declarou que não foram concedidos recursos estatais através do acordo Ryanair de 1999. Por outro lado, a Alemanha defendeu que a relação contratual entre o operador do aeroporto e a companhia aérea não conferia qualquer vantagem à companhia aérea. Na opinião da Alemanha, a responsabilidade pela celebração deste acordo deve ser atribuída exclusivamente ao conselho de administração, dado que a celebração do acordo Ryanair de 1999 representava uma matéria de gestão corrente e o conselho de fiscalização não tomara qualquer decisão nesta matéria. Segundo a Alemanha, a Comissão não pode considerar a celebração do acordo Ryanair de 1999 imputável à Alemanha, uma vez que o conselho de fiscalização nada fez para a impedir. Essas ações não são da responsabilidade nem fazem parte das funções do conselho de fiscalização, de acordo com a Alemanha. Além disso, os critérios mencionados pelo Tribunal de Justiça no acórdão Stardust Marine seriam levados ad absurdum se o facto de um órgão de fiscalização de uma empresa pública não agir fosse suficiente para tirar conclusões sobre a imputabilidade da medida ao Estado. Por conseguinte, segundo a Alemanha, o acordo não era, de modo algum, imputável ao Estado.

(169) Além disso, a Alemanha defendeu que o acordo Ryanair de 1999 não conferiu qualquer vantagem à Ryanair, dado que qualquer investidor numa economia de mercado o teria igualmente celebrado. A Alemanha salientou, em especial, que esse acordo não provocou quaisquer perdas, contrariamente ao que a Comissão defendeu na sua decisão de início do procedimento de 2008, tendo antes produzido uma grande quantidade de receitas que excederam, de longe, os custos suportados.

(170) A este respeito, a Alemanha salientou que o aeroporto de Frankfurt Hahn utilizou o «sistema de caixa única», segundo o qual as receitas da aviação e não aeronáuticas fluem para uma única reserva («caixa única»). Por conseguinte, segundo a Alemanha, devem ser tomadas em consideração as receitas aeronáuticas e não aeronáuticas geradas pelas companhias aéreas e respetivos passageiros no aeroporto. Tal como a Alemanha afirmou anteriormente, a PwC concluiu que um investidor numa economia de mercado detentor de uma estratégia a longo prazo teria assinado o acordo Ryanair de 1999, em especial se considerada a situação do aeroporto de Frankfurt Hahn em 1999. Segundo a Alemanha, nessa altura, o aeroporto de Frankfurt Hahn enfrentava elevados custos fixos para a manutenção das infraestruturas aéreas e no solo, ao passo que a utilização da capacidade do aeroporto era reduzida. Por conseguinte, a Alemanha defendeu que a possibilidade de gerar um volume adicional de passageiros foi uma oportunidade para limitar as perdas e adquirir clientes com potencial de crescimento.

(171) A Alemanha considera que os custos que foram decididos antes da celebração do acordo, como os custos relativos às infraestruturas aeroportuárias gerais e à gestão geral do aeroporto (por outras palavras, os custos que surgiram independentemente do acordo Ryanair de 1999), não devem ser incluídos na análise de rentabilidade do acordo Ryanair de 1999, sendo que a PwC sustenta o ponto de vista da Alemanha. A Alemanha defendeu, em especial, que só um aeroporto com uma rede de clientes existente conseguiria que os seus clientes suportassem parcialmente os custos das medidas em matéria de infraestruturas e que o aeroporto de Frankfurt Hahn não se encontrava nessa posição.

(172) Além disso, a Alemanha defendeu que, se se considerassem os custos efetivos da construção do novo terminal, poderia ser tido em conta, no máximo, o volume de passageiros que se previa ser gerado pela Ryanair. A Alemanha considerou que seria adequado um período de depreciação de 25 anos, o que implicaria uma depreciação de […] EUR por ano. Mesmo no caso de um período de depreciação inferior a 15 anos, tal como sugerido pela Comissão, a Alemanha defendeu que tal implicaria uma depreciação de […] EUR por ano, de modo que a análise global de rentabilidade continuasse a ser positiva. Por conseguinte, tendo em conta o momento de abertura do aeroporto de Frankfurt Hahn, a Alemanha considerou que isso teria sido suficiente para que um investidor numa economia de mercado celebrasse o acordo.

5.3.2. MEDIDA 8: TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS DE 2001

(173) Segundo a Alemanha, a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 não poderia ser vista como um auxílio estatal. A Alemanha defendeu que não existiu qualquer concessão de recursos estatais e remete, a este respeito, para as suas explicações sobre o acordo Ryanair de 1999 (ver secção 5.3.1 e, em particular, o considerando 167). A Alemanha declarou que a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 tinha gerado receitas a favor da FFHG e que não era necessário ou possível que a tabela de taxas aeroportuárias conduzisse a uma cobertura de todos os custos suportados pela FFHG. De acordo com a Alemanha, para que tal ocorresse, seria necessário ter igualmente em conta as receitas provenientes do setor não aeronáutico ao abrigo do sistema de caixa única (ver considerando 169).

(174) Além disso, a Alemanha contestou que a medida era imputável ao Estado devido à aprovação das taxas aeroportuárias pelo departamento de transportes da Renânia-Palatinado. Tal aprovação não implicava qualquer dependência económica ou política, mas tratava-se de uma mera formalidade regulamentar exigida pela lei alemã, que todos os aeroportos, quer sejam públicos ou não, têm de cumprir de acordo com a lei. Esta lei visa proteger as companhias aéreas de um eventual abuso de poder monopolista do aeroporto, no que se refere à fixação dos preços praticados pela sua utilização.

(175) Além disso, a Alemanha defendeu que não foi concedida qualquer vantagem ao aeroporto de Frankfurt Hahn através da tabela de taxas aeroportuárias de 2001. A Alemanha concordou com a Comissão que os resultados do critério do investidor privado para o acordo Ryanair de 2002, que tem por base a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 e introduz um novo apoio ao marketing, podem servir de índice de referência. Nesta base, dado que o MEOT é positivo para o acordo Ryanair de 2002, a Alemanha defendeu que nenhum outro resultado se pode aplicar à tabela de taxas aeroportuárias de 2001. Relativamente às dúvidas levantadas pela Comissão em relação ao MEOT, a Alemanha remeteu para as suas alegações relacionadas com o MEOT referente ao acordo Ryanair de 2002 (ver considerando 178 e seguintes).

(176) Além disso, a Alemanha discordou expressamente da Comissão quanto à apreciação da seletividade da tabela de taxas aeroportuárias de 2001. A Alemanha defendeu que a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 era de natureza geral e aplicada a todas as companhias aéreas que utilizassem o aeroporto e que, por conseguinte, não poderia ser seletiva nem específica. Segundo a Alemanha, a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 não incluía diferenciações que dessem vantagens a uma companhia aérea em detrimento de outra e também não continha qualquer tipo de sistema de descontos. Por conseguinte, a Alemanha considerou que não foi concedida qualquer vantagem seletiva a nenhuma companhia aérea.

(177) Por último, a Alemanha defendeu que a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 era consentânea com um comportamento conforme com as condições de mercado e como tal, não seria capaz de falsear a concorrência entre aeroportos ou a concorrência no mercado interno.

5.3.3. MEDIDA 9: ACORDO RYANAIR DE 2002

(178) A Alemanha considerou, em contraste com a decisão de início do procedimento de 2008, que o acordo Ryanair de 2002 não gerou quaisquer perdas, contribuindo ao invés com uma fonte de rendimentos para a FFHG. Relativamente à questão da imputabilidade do acordo Ryanair de 2002 e à utilização de recursos estatais, a Alemanha remeteu para as suas explicações sobre o acordo Ryanair de 1999 (ver considerando 167 e seguintes). Além disso, a Alemanha acrescentou que, em 2002, no momento da celebração do acordo, as ações da FFHG já eram detidas maioritariamente pela Fraport, cujos recursos não constituem recursos estatais e cujas ações não são imputáveis ao Estado, tal como a Alemanha já referiu em relação ao PLTA de 2001 (ver considerando 134 e seguintes).

(179) Segundo a Alemanha, o conselho de fiscalização da FFHG, que aprovou a celebração do acordo Ryanair de 2002, não era controlado pelo Estado. A este respeito, a Alemanha alegou que a apresentação dos membros do conselho de fiscalização da FFHG no considerando 18 da decisão de início do procedimento de 2008 não estava correta. A Alemanha declarou que, nos termos dos estatutos da FFHG, a Fraport tinha seis representantes e o Land da Renânia-Palatinado tinha oito, três dos quais eram representantes de autoridades locais. Segundo a Alemanha, os membros tinham, no entanto, um número diferente de votos, e a maioria dos votos pertenceu sempre à empresa privada Fraport, uma vez que os representantes da Fraport tinham doze votos cada, ao passo que os representantes do Land tinham apenas cinco votos cada e os das autoridades locais tinham apenas um. Por conseguinte, segundo a Alemanha, a Fraport tinha 72 votos, ao passo que os representantes do Land e as autoridades locais só tinham 28 votos. Uma vez que o conselho de fiscalização decide por maioria simples, a Alemanha considerou que não teria sido possível celebrar o acordo Ryanair de 2002 sem os votos da Fraport, pelo que a celebração do acordo não é imputável ao Estado.

(180) Além disso, a Alemanha rejeitou as dúvidas da Comissão relativas à concessão de uma vantagem e ao MEOT apresentado pela PwC sobre esta matéria. A Alemanha defendeu que o valor de […] passageiros por voo não foi sobrestimado, uma vez que já em 2002, […] % dos voos da Ryanair foram realizados por um Boeing 737-800 e que os coeficientes médios de ocupação desses voos foi de […] %, o que significa que o número de passageiros por avião era, de facto, em média, […] por cada voo da Ryanair. Por conseguinte, a Alemanha considerou que a estimativa do número de passageiros de […] era razoável e não demasiado elevada, em especial porque a FFHG tinha tido em conta que a alteração do Boeing 737-200 para o Boeing 737-800 por parte da Ryanair ocorreria muito rapidamente.

(181) No que respeita às dúvidas da Comissão relativas ao custo das infraestruturas aeroportuárias gerais e da gestão geral do aeroporto, a Alemanha remeteu para as suas alegações relativas ao acordo Ryanair de 1999 (ver considerando 171 e seguintes). Remeteu ainda para as suas declarações relativas à tabela de taxas aeroportuárias de 2001 (ver considerando 176) no que respeita à seletividade da medida.

5.3.4. MEDIDA 10: ACORDO RYANAIR DE 2005

(182) Em relação à questão da existência de recursos estatais e à imputabilidade, a Alemanha remeteu para as suas declarações referentes aos acordos Ryanair de 1999 e 2002 (ver considerandos 167 e seguintes, e considerandos 178 e seguintes). Além disso, a Alemanha declarou que, aquando da celebração do acordo Ryanair de 2005, a constituição do conselho de fiscalização da FFHG enão permitia que as autoridades públicas exercessem uma influência determinante sobre a decisão. Nessa altura, a Fraport detinha 156 votos, ao passo que o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse detinham 42 votos cada um. Por conseguinte, a Alemanha defendeu que o Estado não poderia ter uma influência determinante, já que apenas dispunha de 84 dos 240 votos.

(183) Além disso, a Alemanha considerou que a Ryanair não beneficiou de qualquer vantagem no âmbito desse acordo. A Alemanha declarou que, ao contrário do sugerido pela Comissão na decisão de início do procedimento de 2008, foram entregues à PwC todos os valores pertinentes, dado que de outra forma esta não poderia ter efetuado este MEOT independente, imparcial e exaustivo. A Alemanha rejeitou, além disso, as dúvidas da Comissão de que os investimentos induzidos pela Ryanair não foram atribuídos de forma adequada. A Alemanha declarou que a PwC tinha efetuado uma segunda avaliação na sua análise complementar, na qual explicava que a maior parte dos custos diziam respeito a investimentos de caráter geral que o aeroporto efetuara independentemente dos serviços prestados à Ryanair. Na medida em que os custos sejam induzidos pela assistência aos passageiros da Ryanair, estes são, de acordo com a Alemanha, atribuídos à Ryanair.

(184) A Alemanha rejeitou igualmente as dúvidas da Comissão sobre a eficácia do sistema de sanções que foi introduzido no acordo Ryanair de 2005. A Alemanha declarou que este sistema de sanções reflete um comportamento conforme com as condições de mercado. A Alemanha defendeu que sanções adicionais às acordadas teriam sido desnecessárias e inadequadas, dado que a Ryanair não tinha direitos exclusivos de utilização do aeroporto e também estava a assumir um risco.

(185) Além disso, a Alemanha declarou que o acordo não era uma medida seletiva, dado que as taxas aeroportuárias acordadas se basearam na tabela geral de taxas aeroportuárias de 2006. A Alemanha defendeu igualmente que as eventuais perdas incorridas pela FFHG não foram geradas pelo acordo Ryanair de 2005, mas sim por investimentos necessários para o aeroporto de Frankfurt Hahn, ao passo que os investimentos induzidos pela Ryanair tinham sido cobertos pelas receitas geradas através do acordo Ryanair de 2005.

5.3.5. MEDIDA 11: TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS DE 2006

(186) Em relação à tabela de taxas aeroportuárias de 2006, a Alemanha defendeu, de modo geral, que essas taxas aeroportuárias foram desenvolvidas exclusivamente com base em considerações económicas, tendo em conta o modelo de negócios do aeroporto de Frankfurt Hahn enquanto aeroporto de transportadoras de baixo custo, ou seja, com a expectativa de que os custos de exploração fossem cobertos a curto prazo e que a longo prazo fossem gerados lucros sustentáveis.

(187) Relativamente às questões dos recursos estatais e da imputabilidade, a Alemanha remeteu para as alegações efetuadas em relação aos acordos Ryanair de 1999, 2002 e 2005 (ver considerandos 167 e seguintes, 178 e seguintes e 182 e seguintes), e em relação à tabela de taxas aeroportuárias de 2001 (ver considerando 173 e seguintes).

(188) A Alemanha defendeu que não foi conferida qualquer vantagem à Ryanair através da tabela de taxas aeroportuárias de 2006. Em primeiro lugar, a Alemanha justificou as diferentes taxas por passageiro que foram criadas para proporcionarem um incentivo para as transportadoras aéreas de baixo custo, cobrindo simultaneamente os custos de exploração do aeroporto. A Alemanha defendeu que a redução de taxas de acordo com o volume de passageiros é uma abordagem comum em aeroportos nacionais e internacionais, como já foi aceite pelo Tribunal de Justiça. Sempre que são concedidas reduções baseadas no volume, estas devem ser justificadas com base em critérios objetivos e não discriminatórios e, segundo a Alemanha,