DECISÃO DE EXECUÇÃO (UE) 2016/362 DA COMISSÃO

de 11 de março de 2016

que aprova o reservatório de entalpia da MAHLE Behr GmbH & Co. KG como tecnologia inovadora de redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros (1), nomeadamente o artigo 12.o, n.o 4,

Considerando o seguinte:

O fornecedor MAHLE Behr GmbH & Co. KG (a seguir designado por «requerente») apresentou, em 29 de abril de 2015, o pedido de aprovação de um reservatório de entalpia, como tecnologia inovadora. A completitude do pedido foi avaliada em conformidade com o artigo 4.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 da Comissão (2) . A Comissão detetou a falta de certas informações relevantes no pedido inicial e solicitou ao requerente que o completasse. O requerente prestou as informações solicitadas em 27 de maio de 2015. O pedido foi considerado completo e o período de avaliação deste pela Comissão teve início no dia seguinte ao da data de receção oficial das informações completas, ou seja, 28 de maio de 2015.

O pedido foi avaliado em conformidade com o artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009, o Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 e as orientações técnicas para preparação dos pedidos de aprovação de tecnologias inovadoras em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 (a seguir designadas por «orientações técnicas» — versão de fevereiro de 2013) (3) .

O pedido diz respeito a um reservatório de entalpia que reduz as emissões de CO2 e o consumo de combustível após o arranque a frio de um motor de combustão interna, graças a um aquecimento mais rápido do motor.

A Comissão considera que as informações prestadas no pedido demonstram que as condições e os critérios referidos no artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009 e nos artigos 2.o e 4.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 foram cumpridos.

O requerente demonstrou que 3 %, ou mais, dos automóveis de passageiros novos matriculados no ano de referência de 2009 não tinham instalados reservatórios de entalpia, em conformidade com o artigo 2.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011.

O requerente utilizou um procedimento de ensaio abrangente, de acordo com as orientações técnicas, e definiu o veículo de referência como o veículo equipado com um reservatório de entalpia desativado.

O requerente apresentou uma metodologia de ensaio da redução das emissões de CO2. A Comissão considera que a metodologia de ensaio produzirá resultados verificáveis, reprodutíveis e comparáveis e permitirá demonstrar, de forma realista e com forte significado estatístico, em conformidade com o artigo 6.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011, os benefícios da tecnologia inovadora, em termos de emissões de CO2.

Uma vez que o reservatório de entalpia não está ativado durante o ensaio de homologação relativo às emissões de CO2 a que se referem os Regulamentos (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) e (CE) n.o 692/2008 da Comissão (5) , a Comissão considera que a tecnologia em causa não é abrangida pelo ciclo de ensaio normal.

A ativação do reservatório de entalpia não depende da escolha do condutor. Consequentemente, a Comissão entende que o fabricante deve ser considerado responsável pela redução das emissões de CO2 decorrente da utilização da tecnologia inovadora.

A Comissão regista que o relatório de verificação foi elaborado por uma entidade independente e certificada (TÜV SÜD Auto Service GmbH) e que o relatório confirma as conclusões constantes do pedido.

Para efeitos da determinação do código geral de ecoinovação a utilizar nos documentos de homologação pertinentes, em conformidade com os anexos I, VIII e IX da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (6) , importa especificar o código a utilizar para a tecnologia inovadora aprovada pela presente decisão,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

1. O reservatório de entalpia descrito no pedido da MAHLE Behr GmbH & Co. KG é aprovado como tecnologia inovadora, na aceção do artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009.

2. A redução das emissões de CO2 decorrente da utilização do reservatório de entalpia deve ser determinada mediante a utilização da metodologia constante do anexo.

3. O código de ecoinovação correspondente à tecnologia inovadora aprovada pela presente decisão de execução, a inscrever na documentação de homologação, é o «18».

Artigo 2.o

A presente decisão entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

(1) JO L 140 de 5.6.2009, p. 1.

(2) Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 da Comissão, de 25 de julho de 2011, que estabelece o procedimento de aprovação e certificação de tecnologias inovadoras para redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros de acordo com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 194 de 26.7.2011, p. 19).

(3) https://circabc.europa.eu/w/browse/42c4a33e-6fd7-44aa-adac-f28620bd436f

(4) Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (JO L 171 de 29.6.2007, p. 1).

(5) Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão, de 18 de julho de 2008, que executa e altera o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (JO L 199 de 28.7.2008, p. 1).

(6) Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos (Diretiva-Quadro) (JO L 263 de 9.10.2007, p. 1).

ANEXO

METODOLOGIA PARA DETERMINAÇÃO DAS REDUÇÕES DAS EMISSÕES DE CO2 DECORRENTES DA UTILIZAÇÃO DA TECNOLOGIA DO RESERVATÓRIO DE ENTALPIA.

1. INTRODUÇÃO

A fim de determinar a redução das emissões de CO2 que pode ser atribuída à utilização da tecnologia do reservatório de entalpia (sistema EST), é necessário especificar os seguintes aspetos:

a) o procedimento de ensaio a utilizar para determinar as curvas de arrefecimento do veículo de referência (o veículo equipado com um reservatório de entalpia desativado) e do veículo ecoinovador;

b) o procedimento de ensaio a utilizar para determinar o volume das emissões de CO2 a diversas temperaturas do fluido de arrefecimento do motor no arranque;

c) o procedimento de ensaio a utilizar para determinar a temperatura teórica do motor após a ativação do sistema ETS;

d) o procedimento de ensaio a utilizar para determinar o ganho no arranque a quente;

e) as fórmulas a utilizar para determinar as reduções das emissões de CO2;

f) as fórmulas a utilizar para determinar o erro estatístico e a relevância dos resultados.

2. SÍMBOLOS E ABREVIATURAS

Símbolos em carateres latinos

BTA — Emissões de CO2 do veículo em condições de homologação [g CO2/km] — Redução das emissões de CO2 [g CO2/km] CO2 — Dióxido de carbono CO2 (Tk) — Média aritmética das emissões de CO2 do veículo, medidas por aplicação do ciclo NEDC — temperatura ambiente de 14 °C e temperaturas do fluido de arrefecimento do motor no arranque, Tk [g CO2/km] deng — Fator de atenuação da temperatura da curva de arrefecimento do fluido de arrefecimento do motor [1/h] dEST — Fator de atenuação da temperatura da curva de arrefecimento do sistema EST [1/h] EST — Reservatório de entalpia K — Rácio efetivo das inércias térmicas [-] m — Número de medições da amostra NEDC — Novo ciclo de condução europeu — Potencial normalizado de consumo de combustível à temperatura do fluido de arrefecimento do motor no arranque, para os tempos de estacionamento selecionados ti [-] pt — Tempo de estacionamento [h] Teng — Temperatura do fluido de arrefecimento do motor durante o tempo de estacionamento [°C] Tengmod — Temperatura teórica do fluido de arrefecimento do motor após a ativação do sistema EST [°C] TEST — Temperatura do fluido de arrefecimento do sistema EST durante o tempo de estacionamento [°C] Tcold — Temperatura no arranque a frio [°C], que é de 14 °C Thot — Temperatura no arranque a quente [°C], que é a temperatura atingida pelo fluido de arrefecimento no final do ciclo NEDC SOC — Estado de carga SVSpt — Parte da distribuição do tempo de estacionamento [%], conforme definido no quadro 6 WFti — Fator de ponderação em função do tempo de estacionamento ti [%], conforme definido no quadro 3

Índices

O índice ti refere-se aos tempos de estacionamento selecionados, conforme definido no quadro 1

O índice j refere-se às medições da amostra

O índice K refere-se às temperaturas do fluido de arrefecimento do motor no arranque

3. DETERMINAÇÃO DAS CURVAS DE ARREFECIMENTO E DAS TEMPERATURAS

As curvas de arrefecimento devem ser determinadas a título experimental para o fluido de arrefecimento do motor do veículo de referência e para o fluido de arrefecimento do veículo ecoinovador. São aplicáveis as mesmas curvas às variantes de veículos com a mesma capacidade calorífica, a mesma envolvente de motor, o mesmo isolamento térmico do motor e o mesmo sistema EST. Os ensaios experimentais devem incluir medições contínuas das temperaturas representativas do fluido de arrefecimento do motor e do fluido de arrefecimento armazenados no sistema EST, por meio de pares termoelétricos, a uma temperatura ambiente constante de, pelo menos, 14 °C, durante 24 horas. O motor deve ser aquecido à temperatura máxima do fluido de arrefecimento, antes de ser desligado por um número suficiente de ensaios NEDC consecutivos. Após o precondicionamento, a ignição deve estar desligada e a chave retirada. O capô do veículo deve estar completamente fechado. Qualquer sistema de ventilação artificial no interior da câmara de ensaio deve ser desligado.

As consequentes curvas de arrefecimento medidas devem ser determinadas através da abordagem matemática descrita pela fórmula 1 e pela fórmula 2, respetivamente para o motor e o sistema EST.

Fórmula 1

Fórmula 2

Utiliza-se o método dos mínimos quadrados para o traçado das curvas. Para tal, não devem ser tidas em conta, pelo menos, as temperaturas medidas nos primeiros 30 minutos após o motor ser desligado, devido ao comportamento atípico da temperatura do fluido de arrefecimento após desativação do sistema de arrefecimento.

A temperatura do motor nas condições específicas do tempo de estacionamento ( ) é calculada com base na fórmula 1 e indicada no quadro 1.

Quadro 1

Temperatura do motor nas condições do tempo de estacionamento selecionado

Tempo de estacionamento selecionado (ti) t1 t2 t3 pt [h] 2,5 4,5 16,5 [°C]

4. DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2 A DIVERSAS TEMPERATURAS DO FLUIDO DE ARREFECIMENTO NO ARRANQUE

As emissões de CO2 e os consumos de combustível dos veículos devem ser medidos em conformidade com o anexo 6 do Regulamento UNECE n.o 101 (método de medição das emissões de dióxido de carbono e do consumo de combustível dos veículos movidos apenas por um motor de combustão interna). O procedimento deve ser adaptado, em conformidade, às seguintes condições:

1. Temperatura ambiente na câmara de ensaio inferior a 14 °C;

2. Cinco temperaturas do fluido de arrefecimento no arranque do motor: T cold , T hot , , e .

Os ensaios podem ser realizados em qualquer ordem. É possível efetuar um ou dois ensaios NEDC de precondicionamento entre os ensaios. Deve garantir-se e documentar-se que, após cada ensaio, o estado de carga (SOC) da bateria de arranque (por exemplo, utilizando o seu sinal da rede da zona do controlador) é de ± 5 %.

Deve repetir-se o procedimento completo de ensaio pelo menos três vezes (i.e. m ≥ 3). A média aritmética dos resultados das emissões de CO2 a cada uma das temperaturas do fluido de arrefecimento do motor no arranque (Tk) é calculada com base na fórmula 3 e indicada no quadro 2.

Fórmula 3

em que: k = 1, 2 …, 5

T1=Tcold T2=Thot





Quadro 2

Emissões de CO2 a diversas temperaturas do fluido de arrefecimento do motor no arranque

Temperatura do fluido de arrefecimento do motor no arranque, Tk Tcold Thot CO2 (Tk) [g CO2/km]

5. DETERMINAÇÃO DA TEMPERATURA TEÓRICA DO MOTOR APÓS A ATIVAÇÃO DO SISTEMA EST

Utilizando os resultados dos ensaios definidos no ponto 4 e constantes do quadro 2, o potencial normalizado de consumo de combustível NP( ), nas condições do tempo de estacionamento selecionado indicadas no quadro 1, é calculado com base na fórmula 4.

Fórmula 4

Em seguida, é calculada, com base na fórmula 5, a temperatura teórica do fluido de arrefecimento do motor após a ativação do sistema EST, para as condições do tempo de estacionamento selecionado .

Fórmula 5

O rácio relativo das inércias térmicas Kti nas condições do tempo de estacionamento selecionado é definido com base na fórmula 6.

Fórmula 6

O consequente rácio efetivo das inércias térmicas K calcula-se ponderando os três resultados em função da quota de paragens do veículo, conforme definido na fórmula 7.

Fórmula 7

em que:

WFti — Fator de ponderação em função do tempo de estacionamento ti [-], conforme definido no quadro 3

Quadro 3

Parâmetro de ponderação para o cálculo do fator K

WFt1 [%] 63,4 WFt2 [%] 14,0 WFt3 [%] 22,6

A temperatura teórica do motor após a ativação do sistema EST para as condições do tempo de estacionamento pt é calculada com base na fórmula 8.

Fórmula 8

Os resultados do cálculo devem ser indicados no quadro 4.

Quadro 4

Temperatura teórica do motor após ativação do sistema EST para diversos tempos de estacionamento

pt [h] 0,5 1,5 2,5 3,5 4,5 5,5 6,5 7,5 8,5 9,5 10,5 11,5 [°C] pt [h] 12,5 13,5 14,5 15,5 16,5 17,5 18,5 19,5 20,5 21,5 22,5 23,5 [°C]

6. DETERMINAÇÃO DO GANHO NO ARRANQUE A QUENTE

O ganho no arranque a quente (HSB) do veículo equipado com a tecnologia é determinado, a título experimental, com base na fórmula 9. Este valor descreve a diferença entre as emissões de CO2 num ensaio NEDC com arranque a frio e no mesmo ensaio com arranque a quente.

Fórmula 9

7. DETERMINAÇÃO DA REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2

Antes do lançamento do ensaio oficial de tipo I a realizar em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 692/2008, a autoridade de homologação deve verificar que a temperatura do fluido de arrefecimento, incluindo no interior do reservatório de entalpia, se situa num intervalo de ± 2 K relativamente à temperatura ambiente. Se não for o caso, não pode aplicar-se a metodologia de determinação da redução das emissões de CO2 para o EST.

A verificação pode ser efetuada quer realizando uma medição no interior do reservatório de entalpia (por exemplo, por meio de um par termoelétrico) quer desligando o sistema EST antes do processo de condicionamento, a fim de não armazenar fluido de arrefecimento aquecido no interior do reservatório. A temperatura no interior do reservatório de entalpia deve ser registada no relatório de ensaio.

O potencial de redução relativa das emissões de CO2 para diversos tempos de estacionamento é calculado com base na fórmula 10.

Fórmula 10

Os resultados do cálculo devem ser indicados no quadro 5.

Quadro 5

Potencial de redução relativa das emissões de CO2 para diversos tempos de estacionamento

pt [h] 0,5 1,5 2,5 3,5 4,5 5,5 6,5 7,5 8,5 9,5 10,5 11,5 ΔCO2(pt) [%] pt [h] 12,5 13,5 14,5 15,5 16,5 17,5 18,5 19,5 20,5 21,5 22,5 23,5 ΔCO2(pt) [%]

A redução das emissões de CO2 em função dos tempos de estacionamento (pt) é calculada com base na fórmula 11.

Fórmula 11

em que:

SVSpt — Parte da distribuição do tempo de estacionamento [%], conforme definido no quadro 6

Quadro 6

Distribuição do tempo de estacionamento (parte das paragens do veículo)

pt [h] 0,5 1,5 2,5 3,5 4,5 5,5 6,5 7,5 8,5 9,5 10,5 11,5 SVSpt [%] 36 13 6 4 2 2 1 1 3 4 3 1 pt [h] 12,5 13,5 14,5 15,5 16,5 17,5 18,5 19,5 20,5 21,5 22,5 23,5 SVSpt [%] 1 3 3 2 1 1 1 1 1 1 1 1

8. CÁLCULO DO ERRO ESTATÍSTICO

Os erros estatísticos nos resultados da metodologia de ensaio, decorrentes das medições, têm de ser quantificados. Para cada ensaio realizado a diversas temperaturas do fluido de arrefecimento do motor no arranque, o desvio-padrão da média aritmética é calculado de acordo com a fórmula 12.

Fórmula 12

em que: k = 1, 2, …, 5

T1=Tcold T2=Thot

O desvio-padrão das reduções das emissões de CO2 é calculado com base na fórmula 13.

Fórmula 13

em que:

9. SIGNIFICÂNCIA ESTATÍSTICA

É necessário demonstrar, para cada tipo, variante e versão de um veículo equipado com o sistema EST, que o erro nas reduções das emissões de CO2 calculado com base na fórmula 13 não excede a diferença entre a redução total das emissões de CO2 e o limiar de redução mínima especificado no artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 (ver fórmula 14).

Fórmula 14

em que:

MT : Limiar mínimo [g CO2/km], que é de 1 gCO2/km : Coeficiente de correção do CO2 resultante do aumento da massa decorrente da instalação do sistema EST. Para o , devem utilizar-se os dados constantes do quadro 7.

Quadro 7

Coeficiente de correção do CO2 resultante da massa adicional

Tipo de combustível Coeficiente de correção do CO2 resultante da massa adicional ( ) [g CO2/km] Gasolina 0,0277 · Δm Gasóleo 0,0383 · Δm

No quadro 7 Δm, corresponde à massa adicional resultante da instalação do sistema EST. É a massa do sistema EST totalmente carregado com o fluido de arrefecimento.

10. SISTEMA EST A INSTALAR NOS VEÍCULOS

A autoridade de homologação deve certificar as reduções das emissões de CO2 com base nas medições do sistema EST, utilizando a metodologia de ensaio estabelecida no presente anexo. Se a redução das emissões de CO2 for inferior ao limiar especificado no artigo 9.o, n.o 1, é aplicável o disposto no artigo 11.o, n.o 2, segundo parágrafo, do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011.