PT Jornal Oficial da União Europeia L 25/1

DECISÃO (UE) 2015/119 DA COMISSÃO

de 29 de julho de 2014

relativa aos auxílios estatais SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) que a Polónia tenciona conceder a favor da LOT Polish Airlines S.A. e relativa à medida SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) implementada pela Polónia a favor da LOT Polish Airlines S.A.

[notificada com o número C(2014) 5429]

(apenas faz fé a versão na língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Tendo em conta a decisão através da qual a Comissão decidiu dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia relativamente ao auxílio SA. 36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições acima citadas (3), e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

I. PROCEDIMENTO

1.1 PROCEDIMENTO SA. 36874 — NOTIFICAÇÃO DO AUXÍLIO À REESTRUTURAÇÃO

(1) Por carta de 20 de junho de 2013, a Polónia notificou à Comissão um auxílio à reestruturação a favor da LOT Polish Airlines S.A. (doravante designada «LOT» ou «a empresa»), no montante de 804,29 milhões de PLN (cerca de 200 milhões de euros). A notificação foi precedida da concessão de um empréstimo de emergência no montante de 400 milhões de PLN, em 20 de dezembro de 2012, que a Comissão declarou compatível a 15 de maio de 2013 (4), sob reserva do compromisso da Polónia de comunicar à Comissão um plano de reestruturação da LOT até 20 de junho de 2013.

(2) Por carta de 6 de novembro de 2013, a Comissão informou a Polónia de que tinha decidido dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (5) («TFUE») relativamente ao auxílio à reestruturação («decisão de início do procedimento»). A Polónia apresentou as suas observações sobre a referida decisão por cartas datadas de 10 de janeiro e 12 de fevereiro de 2014. A Comissão solicitou informações complementares por carta de 8 de maio de 2014, à qual a Polónia respondeu por carta de 20 de maio de 2014.

(3) A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (6). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações.

(4) A Comissão recebeu observações de sete partes interessadas. A Comissão transmitiu essas observações à Polónia, a quem foi dada a oportunidade de responder. A Polónia apresentou as suas observações por carta de 28 de março de 2014.

1.2 PROCEDIMENTO SA. 36752 — DENÚNCIA DA PARTE DA RYANAIR

(5) Em 23 de maio de 2013, a Comissão recebeu uma denúncia da parte da Ryanair, alegando que tinha sido concedida à empresa uma linha de crédito indeterminada para fazer face a taxas aeroportuárias cobradas pelos aeroportos públicos, em detrimento de todas as outras companhias aéreas, o que constituía um auxílio estatal. A Comissão registou esta denúncia sob o número de processo SA. 36752.

(6) A Comissão transmitiu a denúncia com um pedido de informações à Polónia a 19 de junho de 2013, à qual a Polónia respondeu por carta de 13 de agosto de 2013.

(7) Em conformidade com o considerando 99 da decisão de início do procedimento, a denúncia está sujeita à apreciação da Comissão no âmbito do presente inquérito.

1.3 REGIME LINGUÍSTICO (DISPENSA DE TRADUÇÃO)

(8) Por carta de 26 de junho de 2014, a Polónia concordou em renunciar ao direito que lhe é conferido pelo artigo 342.o do TFUE e pelo artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1/1958 (7) e em ter a presente decisão adotada e notificada em língua inglesa.

II. DESCRIÇÃO

2.1 BENEFICIÁRIO

(9) A LOT é a companhia aérea de bandeira polaca estabelecida em 1929. A empresa está situada na região de Mazowieckie, que é elegível para auxílios com finalidade regional ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE. A empresa é detida pelo Tesouro Público (67,97 %), o fundo de investimento estatal Towarzystwo Finansowe «Silesia» Sp. z o.o. (a seguir designado «TF Silesia») (25,1 %) e pelos próprios trabalhadores da LOT (6,93 %).

(10) A LOT é a empresa-mãe do grupo LOT que (em 31 de dezembro de 2013) é constituída por quatro filiais ativas nos mercados de turismo (LOT Travel Sp. z o.o.), aeroportos e serviços de assistência (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) e na manutenção de aeronaves (Central European Engine Services Sp. z o.o.).

(11) Nos últimos anos, a estrutura do grupo LOT mudou significativamente já que a LOT vendeu várias filiais de modo a concentrar-se na sua atividade principal e a gerar dinheiro. Em 2012, a Comissão investigou e apurou a partir do ponto de vista dos auxílios estatais, as vendas, no período 2010-2012, de três filiais da LOT: LOT Services Sp. z o.o. («LOT Services»), LOT Catering Sp. z o.o. («LOT Catering») e LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. («LOT AMS») (8). Mais recentemente, em 2012-2013, a LOT vendeu todas as suas ações da Petrolot Sp. z o.o. («Petrolot»), Eurolot Sp. z o.o. («Eurolot») e Casinos Poland Sp. z o.o. («Casinos Poland»).

(12) A 1 de dezembro de 2013 a LOT empregava 1 661 pessoas (um decréscimo face aos 2 130 trabalhadores a 31 de outubro de 2012) (9). O seu volume de negócios para o exercício financeiro que terminou em 31 de dezembro de 2013 foi de 3 147 milhões de PLN (cerca de 787 milhões de euros), sendo assim classificada como grande empresa.

(13) A LOT é membro da Star Alliance e opera uma frota de 47 aeronaves. Antes da reestruturação (entre novembro de 2011 e outubro de 2012), a empresa assegurava voos regulares para 70 destinos na Europa, América do Norte, Médio Oriente e Ásia, incluindo 51 ligações para destinos europeus, 11 ligações fora da Europa e 8 ligações domésticas.

(14) A Polónia calcula que, em 2012, a quota de mercado de transporte aéreo de passageiros na Europa da LOT era inferior a 1 %. Enquanto transportadora aérea de bandeira nacional da Polónia, a LOT teve tradicionalmente uma posição forte neste Estado-Membro. Nos últimos anos, no entanto, tem-se confrontado com uma concorrência crescente das transportadoras de baixo custo («LCC») e das companhias aéreas tradicionais. Com efeito, a sua quota da crescente atividade de transporte aéreo de passageiros na Polónia diminuiu de 55 % em 2000 para 27 % em 2013. Em 2012, a LOT transportou cerca de 5 milhões de passageiros enquanto em 2013, o primeiro ano completo após a atual reestruturação, a LOT transportou aproximadamente 4,7 milhões de passageiros.

(15) Os principais concorrentes da LOT incluem a Ryanair, a Wizzair e a Lufthansa. O aeroporto central e, simultaneamente, a base da LOT é o Aeroporto Chopin de Varsóvia. A empresa também fornece ligações internacionais a partir de 5 aeroportos regionais da Polónia.

(16) Os principais domínios de atividade da LOT são os seguintes: — Transporte aéreo doméstico e internacional de passageiros, bagagens, correio e carga — Locação de aeronaves — Prestação de serviços relacionados com o transporte aéreo A principal atividade da LOT é o transporte aéreo regular de passageiros. A maioria dos seus passageiros é transportada em voos de pequeno curso, os quais geram igualmente a maior parte da sua receita de vendas.

(17) Nos últimos anos a LOT registou graves dificuldades financeiras devido, principalmente, à ineficiência das operações, uma deterioração do ambiente concorrencial e a crise económica e financeira global. A empresa registou prejuízos na sua atividade principal em todos os exercícios financeiros a partir de 2008. Apesar das vendas graduais de filiais e de outros ativos (que geraram [1 200-1 400] (10) milhões de PLN desde 2009 (11)), a LOT enfrentou problemas de liquidez contínuos que atingiram o seu pico em dezembro de 2012, altura em que a empresa se viu à beira da insolvência e foi obrigada a solicitar um auxílio de emergência a fim de evitá-la. São apresentados dados financeiros selecionados da empresa no quadro 1 infra. Quadro 1 Dados financeiros selecionados da LOT, em 2010– 2013 (em milhões de PLN) 2013 2012 2011 2010 Receitas de vendas 3 147,0 3 303,3 3 156,8 2 958,8 Perda da atividade principal – 3,8 – 146,5 – 124,6 – 167,2 Lucros/perdas líquidas 25,8 – 399,9 – 118,0 – 56,2 Existências 216,6 198,5 230,8 252,1 Ativos líquidos – 258,1 – 265,5 186,8 500,1 Dívida (12) 3 223,0 2 683,2 2 016,7 1 606,9 Encargos com juros 123,8 87,4 81,4 60,2 Fluxos de caixa provenientes de operações 123,8 – 240,9 – 63,9 – 13,8 Fonte: Demonstrações financeiras relativas aos anos: 2013, 2012, 2011 e 2010.

(18) Em 2012, a empresa registou um prejuízo líquido recorde de 400 milhões de PLN, fluxos de caixa operacionais negativos significativos, um crescente endividamento e capital próprio negativo.

2.2 A medida de auxílio

(19) O auxílio à reestruturação será concedido pelo Ministério das Finanças, sob a forma de investimento de capital próprio. Prevê-se que o auxílio consistirá na conversão do empréstimo de emergência em capital próprio num montante de 423 milhões de PLN, incluindo os juros vencidos até 20 de junho de 2013 (o montante efetivo dos juros será recalculado na data da conversão), e num aumento adicional do capital social de 381,29 milhões de PLN. Por carta de 20 de junho de 2013, a Polónia notificou à Comissão o auxílio à reestruturação em conjunto com o plano de reestruturação (ver considerando 1 supra. O plano de reestruturação prevê um período de reestruturação iniciado no último trimestre de 2012 e com termo em 2015.

III. O PLANO DE REESTRUTURAÇÃO

(20) A LOT identificou os seguintes fatores centrais como causa das suas dificuldades: atrasos nas entregas e nas operações do avião B787; a crise económica global, levando à redução dos custos de viagem pelos clientes empresariais e institucionais; a influência cada vez maior das LCC e a sua consolidação do mercado; perturbações dos preços do mercado interno causadas pela atividade a curto prazo do concorrente de baixo custo local OLT Express; diminuição da procura no mercado da carga; aumento do preço do combustível para aeronaves; flutuações das taxas de câmbio; forte poder de negociação dos fornecedores; política de liquidação mais rigorosa dos operadores de cartões de crédito; barreiras legislativas, limitando as opções de privatização; falta de uma estratégia a longo prazo e de uma gestão estável; frota não otimizada e ineficácia de utilização dos recursos; sindicatos fortes e baixa eficiência do trabalho; gestão de receitas ineficaz; produto não competitivo nas rotas de longo curso e incapacidade de atrair o tráfego de preços elevados; pequena parte das receitas adicionais com elevada margem de lucro; canais de vendas ineficazes; capitalização e investimento insuficientes e falta de estabilidade financeira; gestão de riscos ineficaz.

(21) A fim de abordar estes fatores, no último trimestre de 2012 a LOT começou a aplicar um plano de reestruturação destinado a restabelecer a sua viabilidade a longo prazo até ao final de 2015.

3.1 MEDIDAS DE REESTRUTURAÇÃO

(22) O plano de reestruturação prevê a execução de uma série de medidas de reestruturação, que podem ser divididas nas seguintes áreas principais: i) rede de voos e modernização da frota; ii) gestão das receitas; iii), produtos, distribuição e receitas adicionais; iv) eficiência organizacional e otimização interna; v), otimização das relações comerciais externas; vi) iniciativas de apoio adicionais. Cada um destes domínios é descrito em pormenor mais adiante.

3.1.1 Rede de voos e modernização da frota

Modernização da frota

(23) A modernização da frota constitui uma pedra angular do plano de reestruturação e deve conduzir a uma redução significativa dos custos de exploração. A atual estrutura da frota da LOT é considerada demasiado diversificada, obsoleta e onerosa. A alteração mais importante é a substituição das aeronaves B767 atualmente utilizadas pelo novo B787 nas rotas de longo curso. Além disso, a LOT planeia reestruturar a frota restante, com o objetivo de limitar o número de tipos e subtipos de aeronaves e de garantir a sua utilização eficiente. A modernização da frota não aumentará o número de lugares oferecidos nem, por conseguinte, a capacidade da empresa. A frota foi reduzida de 59 aeronaves, em dezembro de 2012, para 47 aeronaves atualmente e deverá ser reduzida para 38 no final do período de reestruturação.

Boeing 787

(24) A LOT encomendou oito aeronaves B787, seis das quais tinham sido entregues até 30 de abril de 2014. A entrega das duas últimas aeronaves deverá ter lugar após o fim do período de reestruturação. Está prevista a utilização de quatro B787 durante o período de reestruturação, enquanto os dois restantes deverão ser objeto de sublocação a um preço de […].

(25) A LOT considera a introdução da nova aeronave B787 um impulsionador importante para restaurar a viabilidade. Segundo a LOT, o B787 oferece importantes vantagens em termos de custos em comparação com o B767. Entre estas vantagens contam-se: — consumo de combustível reduzido em cerca de 8-11 % por hora de voo e por lugares disponíveis por quilómetro, o que, combinado com um tempo de voo mais curto, resulta numa redução do consumo de combustível de cerca de 15 % por voo, — velocidade de cruzeiro superior resultando em menos tempo de viagem (5 % em média na rede de ligações de longo curso da LOT), o que cria a possibilidade de otimizar o horário de trabalho das tripulações (13), — Custos de manutenção técnica reduzidos em cerca de 30 %, — uma maior eficiência do transporte de carga, o que se traduz num acréscimo de receitas de cerca de 15 %, — normalização da frota, em contraste com a frota diversificada de B767 configurados e equipados de maneira diferente.

(26) Estima-se que a introdução do B787 melhorará o resultado financeiro da LOT em cerca de [135-165] milhões de PLN por ano (a partir de 2015) em comparação com o resultado gerado pela frota de B767.

Boeing 737-400

(27) O número de aeronaves B737-400 foi reduzido de nove para três unidades, em conformidade com o plano de reestruturação. O plano previa ainda que, desde a época de […] […], os restantes B737-400 seriam substituídos por uma nova geração de aeronaves de fuselagem estreita (B737NG ou A319/A320). No entanto, a substituição não teve lugar no prazo previsto, pois a LOT acordou posteriormente uma prorrogação do contrato de locação dos restantes B737-400 por um período adicional de […] anos, até […]. A taxa de locação seria gradualmente reduzida de […] USD por mês/aeronave para […] USD por mês/aeronave no último ano do acordo.

Embraer 170

(28) A empresa demonstrou a intenção de retirar as dez aeronaves Embraer 170 («E170») da sua frota e de as substituir pelas aeronaves Bombardier Q400 («DH4»). Em particular, o plano de reestruturação estabelecia que […] aeronaves E170 seriam vendidas, ou objeto de sublocação, desde a época […] e as restantes […] seriam retiradas a partir da época […]. As primeiras […] aeronaves não foram vendidas nem objeto de sublocação até à data. Embora a empresa ainda esteja ativamente à procura de compradores ou locatários para estas aeronaves, preparou um cenário alternativo de frota, que pressupõe o prosseguimento da sua utilização, a fim de minimizar o impacto do adiamento da retirada na viabilidade financeira. Este cenário alternativo será prosseguido se a LOT não conseguir vender ou sublocar os Embraer e/ou negociar tarifas de locação suficientemente baixas para os DH4.

Embraer 175

(29) A LOT demonstrou a intenção de retirar […] de 14 aeronaves Embraer 175 («E175») da sua frota a partir do inverno de 2014. A diminuição da frota de aeronaves E175 baseou-se no pressuposto de que a LOT locaria unidades adicionais de DH4 como substitutos das aeronaves retiradas. Dado que se verificou que as unidades adicionais de DH4 podem não estar disponíveis para locação, a LOT contempla utilizar toda a sua frota de 14 aeronaves E175 até ao final do período de reestruturação.

(30) A LOT implementou medidas adicionais de reestruturação da frota para atenuar o potencial impacto do cenário alternativo de frota na viabilidade financeira. Em primeiro lugar, como se refere no considerando 27 supra, reduziu as tarifas de locação da utilização das três unidades de B737-400, o que deverá permitir economizar até […] milhões de USD (cerca de […] milhões de PLN) durante a prorrogação do período de locação. Em segundo lugar, a LOT tenciona alcançar ganhos adicionais no montante de […] milhões de PLN por ano graças ao aumento da eficiência da atividade de carga (só em 2013 a atividade de carga contribuiu para uma melhoria do EBIT de […] milhões de PLN em relação ao plano).

Rede de voos

(31) A empresa prevê encerrar cinco ligações que não respeitaram os seus critérios de rendibilidade: […].

(32) A LOT estima que o encerramento das rotas não rentáveis irá melhorar o resultado financeiro em cerca de [2,2-2,6] milhões de PLN por ano.

3.1.2 Gestão das receitas

(33) As medidas de reestruturação no domínio da gestão das receitas incidirão sobre alterações à estrutura tarifária.

(34) De acordo com o plano de reestruturação, para voos com um fator de carga superior a [76-94] %, a LOT tenciona aumentar a percentagem de passageiros de classe superior em até [9-11] % na classe uma tarifa acima do nível atual e em [4-6] % na classe duas tarifas acima do nível atual. Além disso, será alterada a definição tarifária de clientes empresariais em voos de pequeno curso (14). Espera-se também que a receita da LOT aumente através da criação de tarifas mais agressivas em determinadas rotas de longo curso. Os benefícios esperados através da implementação desta medida são estimados em […] milhões de PLN em 2015.

(35) A análise do fator de carga em classe executiva demonstrou que […] lugares ficaram vazios em 2012. A empresa irá, por conseguinte, introduzir a possibilidade de adquirir, antes do voo, uma melhoria paga para uma classe superior. Esta medida deverá ocupar 10 % dos lugares que teriam permanecido vazios e melhorará os resultados financeiros em cerca de […] milhões de PLN em 2015.

(36) A estrutura tarifária ao abrigo do programa de promoção intitulado «Primeiro Minuto», atualmente oferecida pela LOT, será alterada a fim de eliminar preços excessivamente baixos praticados no passado sem justificação económica. Tal deverá contribuir para um crescimento adicional das receitas.

(37) A classe executiva será eliminada em rotas domésticas. Esta medida visa melhorar a eficácia da utilização dos lugares nas aeronaves. Atualmente, três lugares na aeronave DH4 são reservados aos passageiros da classe executiva, embora nenhum serviço extra lhes seja oferecido. Estima-se que a libertação destes lugares melhore os resultados financeiros em cerca de […] milhões de PLN em 2015.

(38) A auditoria interna da LOT revelou que, devido a uma deficiência do sistema de controlo interno, foram propostas tarifas favoráveis no passado sem justificação. Esta prática será proibida. Os benefícios esperados desta medida estão estimados em […] milhões de PLN em 2015.

(39) No total, em consequência das medidas de gestão das receitas, a empresa pretende melhorar o resultado das vendas em cerca de [62-76] milhões de PLN em 2015.

3.1.3 Produto, distribuição e receitas adicionais

(40) O principal objetivo desta área de reestruturação é aumentar as receitas provenientes de serviços suplementares de elevada margem que não estão diretamente relacionados com a venda de bilhetes. A quota das receitas adicionais em relação à receita total da LOT é inferior ao nível de empresas semelhantes e está muito abaixo do nível das LCC. A LOT identificou potencial de crescimento neste domínio.

(41) Uma das principais iniciativas neste grupo inclui a introdução de um «SkyBar» (restauração paga) em voos de pequeno curso, serviços a bordo reduzidos para os passageiros em classe económica e a introdução de uma série de novos serviços pagos, por exemplo, produtos isentos de impostos, bagagem extra, aumento do espaço para as pernas, seleção dos lugares, embarque prioritário, seguros, aluguer de automóveis e reserva de hotel.

(42) Outro objetivo desta área de reestruturação é a redução dos custos de venda. A quota dos custos de venda no custo total da LOT corresponde a […] %, e é significativamente mais elevada do que a de outras companhias aéreas tradicionais analisadas pela empresa.

(43) Atualmente, a LOT só gera cerca de […] % do total das vendas através do sítio Web LOT.com. Este valor pode ser comparado com uma média de vendas em linha de 40 % entre outros transportadores convencionais e de 80 % no caso das companhias aéreas de baixo custo. O canal de vendas em linha foi identificado como tendo um grande potencial de crescimento futuro devido ao seu custo relativamente reduzido e ao seu elevado controlo sobre o processo de venda. A empresa vai continuar a desenvolver as suas vendas em linha com o intuito de atingir uma taxa de crescimento das vendas em linha em comparação com o total de vendas de, pelo menos, […] % por ano.

(44) No que se refere à rede de agentes de vendas da LOT, vai ser aplicado um novo programa de motivação, […]. A LOT irá igualmente reorganizar as suas próprias redes nacionais e estrangeiras de postos de venda situados nos aeroportos e centros urbanos. Atendendo ao custo elevado dessas atividades, a empresa decidiu reduzir este canal de distribuição ao mínimo necessário.

(45) A LOT prevê desenvolver o seu potencial para gerar receitas no domínio do marketing através, por exemplo, da oferta de espaços publicitários (na aeronave ou fora dela) para campanhas de publicidade de terceiros.

(46) A empresa prevê também aumentar as vendas a clientes empresariais. Para o efeito, vai participar em concursos para prestação de serviços de viagem a grandes instituições e empresas através da filial LOT Travel (agente IATA), oferecendo não apenas os seus próprios serviços, mas também os serviços de outras companhias aéreas, vendas de seguros eletrónicos, serviços de hotelaria e bilhetes de comboio. Além disso, a empresa pretende atrair mais tráfego comercial graças à promoção do programa «LOT for Business», dirigido ao setor das PME.

(47) No total, prevê-se que as medidas de reestruturação descritas nos considerandos 41 a 46 venham a melhorar o resultado financeiro da LOT em cerca de [76-94] milhões de PLN em 2015.

3.1.4 Eficiência organizacional e otimização interna

(48) As medidas mais importantes nesta área de reestruturação incluem i) a redução do custo dos combustíveis, ii) redução do custo do emprego e iii) venda de ativos imobilizados.

(49) O custo de combustível representa […] % do custo total da empresa. A LOT prevê introduzir um novo programa informático com o objetivo de otimizar o perfil de voo. O perfil de voo será também associado à introdução de um índice de custos dinâmico, o que permite escolher entre a minimização do consumo de combustível e a realização do tempo de voo programado. O programa no seu todo deverá contribuir com um montante adicional de […] milhões de PLN para a melhoria dos resultados financeiros em 2015.

(50) O plano de reestruturação prevê uma redução do emprego de até 833 unidades equivalentes a tempo inteiro («ETI»), ou seja, 39 %, em comparação com o nível de emprego registado a 31 de outubro de 2012. Prevê-se que a redução afete todos os tipos de empregados: tanto pessoal de terra (redução de […] ETI) como tripulação da cabina de pilotagem e da cabina de passageiros (redução de […] ETI). O objetivo desta redução consiste em adaptar o nível de emprego à rede de voo reduzida e à dimensão da frota, bem como em aumentar a eficiência. O impacto da redução do emprego sobre os resultados financeiros da empresa em 2015 é estimado em […] milhões de PLN.

(51) A LOT alterou também a política de remunerações da tripulação das cabinas de pilotagem e de passageiros (ao abrigo dos novos regulamentos, o salário de cada piloto e tripulante de cabina estará estritamente correlacionado com o tempo efetivamente despendido no ar), o que se espera que venha a gerar poupanças que podem ascender a […] milhões de PLN por ano, e que prevê despedimentos adicionais na administração com um benefício anual estimado de […] milhões de PLN. Além disso, a LOT decidiu centralizar a política em matéria de contratos públicos no seio da empresa, com a meta de poupar até […] milhões de PLN por ano.

(52) A empresa tenciona vender ativos imobilizados (terrenos, edifícios e bens imóveis) que se espera virem a gerar receitas pontuais no montante de […] milhões de PLN, bem como poupanças anuais de […] milhões de PLN.

(53) Outras medidas a executar no âmbito desta área de reestruturação (por exemplo, redução dos custos de comercialização, viagens de negócios, descongelação, formação, artigos de papelaria, limpeza, etc.) têm um menor potencial financeiro.

(54) No total, prevê-se que a totalidade das medidas previstas no âmbito desta área de reestruturação melhore os resultados financeiros da LOT em mais de [156-190] milhões de PLN em 2015.

3.1.5 Otimização das relações comerciais externas

(55) A empresa pretende renegociar os seus contratos comerciais com todos os principais fornecedores com o objetivo de reduzir os custos e otimizar o âmbito dos serviços prestados.

(56) Em primeiro lugar, a LOT prevê renegociar as suas relações comerciais com a «Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze» (Empresa Pública dos Aeroportos Polacos) («PPL»), que gere o Aeroporto Chopin de Varsóvia. Como as taxas oficiais do Aeroporto Chopin de Varsóvia são consideradas superiores à média (15) praticada em aeroportos comparáveis, a empresa pretende renegociar as taxas aeroportuárias, tendo em conta o elevado número de operações efetuadas pela LOT naquela que é a sua base aeroportuária.

(57) Em segundo lugar, a LOT pretende renegociar as suas relações comerciais com a «Polska Agencja Żeglugi Powietrznej» (Agência Polaca dos Serviços de Navegação Aérea) («a Agência»). […]

(58) Em terceiro lugar, a LOT indicou a sua intenção de renegociar os contratos com a LOT AMS, que fornece serviços de reparação e serviços técnicos. A renegociação incidirá principalmente no estabelecimento de métodos para otimizar o processo de manutenção, reparações e liquidações.

(59) Por último, a LOT irá prosseguir as negociações com a Eurolot, com o objetivo de […].

(60) Como resultado da otimização das relações comerciais externas, a empresa espera melhorar os resultados financeiros em mais de [54-66] milhões de PLN em 2015.

3.1.6 Iniciativas de apoio adicionais

(61) As iniciativas de apoio adicionais previstas no plano de reestruturação incluem, por exemplo, i) alteração da cultura organizacional e do sistema de gestão; ii) melhoria da gestão do fluxo de caixa; iii) aplicação de uma nova política de gestão de risco protegendo a empresa contra flutuações bruscas dos preços dos combustíveis e iv) melhoria do processo de aquisição, nomeadamente a introdução de novas ferramentas informáticas de apoio. Os efeitos destas medidas são difíceis de quantificar e não foram tidos em conta nas projeções financeiras.

3.1.7 Resumo das medidas de reestruturação

(62) O impacto financeiro previsto da execução de todas as medidas de reestruturação previstas no plano de reestruturação no ano de 2015 (o último ano do período de reestruturação) é resumido no quadro abaixo: Quadro 2 Impacto financeiro estimado das medidas de reestruturação em 2015 Área de reestruturação Em milhões de PLN Rede de voos e modernização da frota [132,8-167,6] (16) Gestão das receitas [62-76] Produto, distribuição e receitas adicionais [76-94] Eficiência organizacional e otimização interna [156-190] Otimização das relações comerciais externas [54-66] Iniciativas de apoio adicionais — Fonte: Plano de reestruturação

3.1.8 Execução do plano de reestruturação até à data

(63) No passado, a LOT já tinha apresentado tentativas de reestruturação financiadas através de recursos próprios (venda de filiais, terrenos, edifícios, bens imóveis e ativos financeiros). Mais recentemente, em 2009-2012, a empresa implementou um plano de reestruturação que previa, designadamente, uma redução do emprego e da frota, outras medidas de redução dos custos, a venda de ativos não essenciais e reestruturação da dívida. Embora tenha resultado numa certa melhoria dos resultados financeiros e dos fluxos de caixa da LOT, viria a ser insuficiente, particularmente em termos de redução de custos, e não permitiu o restabelecimento da rendibilidade. Ao mesmo tempo, a alienação de ativos para financiar estas tentativas de reestruturação limitou significativamente as fontes internas de financiamento da LOT que poderiam ser utilizadas para financiar o plano de reestruturação atual.

(64) O plano de reestruturação comunicado à Comissão a 20 de junho de 2013 reconheceu que as anteriores tentativas de reestruturação foram feitas num contexto de mercado mais positivo. Em 2012, a segunda fase da crise financeira teve um efeito negativo no setor das companhias aéreas. Além disso, registaram-se algumas tendências negativas em matéria de preços dos combustíveis e das taxas de câmbio. A crescente consolidação do mercado e o aumento do poder das transportadoras de baixo custo e não europeias tornam ainda mais difícil para uma pequena companhia aérea tradicional como a LOT funcionar com êxito de forma autónoma.

(65) Em 2013, após o primeiro ano completo de execução do plano de reestruturação, o desempenho financeiro da LOT melhorou. Nomeadamente, registou um lucro líquido pela primeira vez desde 2007. Além disso, o resultado financeiro efetivo foi muito melhor do que o previsto no plano de reestruturação (lucro líquido de 26 milhões de PLN, contra uma perda prevista de 196 milhões de PLN). Os fluxos de caixa provenientes de operações aumentaram consideravelmente em relação a 2012, principalmente graças a melhores resultados financeiros.

(66) Apesar da melhoria dos resultados financeiros, a situação da LOT manteve-se difícil. A empresa ainda tinha capitais próprios negativos e a sua atividade principal (ou seja, o transporte aéreo) gerou perdas. A dívida aumentou, principalmente devido a obrigações contratuais relacionadas com a aquisição de novas aeronaves (prevista no plano de reestruturação).

(67) No que respeita à modernização da frota, todas as aeronaves B787 foram entregues com atraso. Além disso, os primeiros dois aviões tiveram problemas técnicos e permaneceram no solo entre janeiro e junho de 2013. A LOT incorreu em perdas extraordinárias pois teve de financiar aeronaves de substituição. Em […] a LOT assinou um acordo com a Boeing que prevê […].

(68) Além disso, a LOT continuou a aplicar a sua nova estratégia para enfrentar a mudança do contexto do mercado. Visa alcançar a estabilidade financeira fidelizando clientes a longo prazo, tornando-se numa das transportadoras mais eficazes em termos de custos a operar em rede na Europa, restaurando o crescimento e, finalmente, através da venda da empresa a investidores privados.

(69) Em especial, a LOT deve concentrar a sua atenção na disponibilização de ligações diretas da Polónia para os principais destinos das viagens de negócios da Europa e do mundo, bem como para os mais importantes centros comunitários polacos da América do Norte. Além disso, pretende atrair clientes provenientes da Europa Central e Oriental para lhes oferecer ligações de longo curso a partir do aeroporto central de Varsóvia. A empresa não está interessada em itinerários turísticos diretos assegurados por transportadoras aéreas de baixo custo. A LOT identificou o potencial de crescimento de rotas de longo curso com destino a/provenientes da Polónia e manifestou a intenção de desenvolver este mercado após a reestruturação, utilizando a sua nova aeronave B787, considerada um dos principais pilares da reestruturação e da nova estratégia.

(70) No que diz respeito à venda prevista da empresa a investidores privados, a Polónia alterou a legislação com o objetivo de facilitar a privatização da empresa. De acordo com a nova legislação, os investidores da União Europeia serão autorizados a adquirir uma participação maioritária na LOT.

3.2 PANORÂMICA DOS CUSTOS DE REESTRUTURAÇÃO E DAS FONTES DE FINANCIAMENTO

(71) O total dos custos de reestruturação da LOT ascende a [2 000-2 400] milhões de PLN e compreende: i) a aquisição de cinco aeronaves B787 — […] milhões de PLN; ii) os custos da retirada de aeronaves B737-400 e Embraer — […] milhões de PLN; iii) a cobertura parcial das perdas de exploração e do desvio de financiamento — […] milhões de PLN; iv) o custo da reestruturação do emprego — […] milhões de PLN e v) o reembolso do empréstimo de emergência (com juros) — 423 milhões de PLN.

(72) Os custos de reestruturação deverão ser suportados a partir de: i) uma contribuição própria num montante de [1 200-1 600] milhões de PLN e que consiste na locação financeira de cinco aeronaves B787 e na venda de ativos imobilizados; ii) um auxílio estatal no montante de 804 milhões de PLN. A contribuição própria corresponde a cerca de [60-67] % dos custos de reestruturação. Os custos de reestruturação e as fontes de financiamento são resumidos no quadro a seguir apresentado. Quadro 3 Custos de reestruturação e fontes de financiamento (em milhões de PLN) Custos de reestruturação [2 000-2 400] Aquisição de cinco aeronaves B787 […] Retirada de aeronaves B737-400 e Embraer […] Cobertura parcial das perdas de exploração e défice de financiamento […] Reestruturação do emprego […] Reembolso do empréstimo de emergência (com juros acumulados) 423 Fontes de financiamento [2 000-2 400] Locação financeira de cinco aeronaves B787 […] Venda de ativos imobilizados […] Total da contribuição própria [1 200-1 600] Auxílio estatal 804 Fonte: Plano de reestruturação

Custos de reestruturação

(73) A LOT assinou um contrato com a Boeing para adquirir um total de oito aeronaves B787. De acordo com o plano de reestruturação, as despesas efetuadas pela empresa em relação à compra das primeiras cinco unidades, no montante de […] milhões de PLN, são consideradas um custo de reestruturação.

(74) Como parte das medidas de modernização da frota, a empresa tenciona retirar seis aeronaves B737-400, […] E170, e […] E175. Irá suportar os custos de contratos de locação e da manutenção durante o período de retirada antes de a aeronave ser devolvida, vendida ou objeto de sublocação. O custo total de retirada está estimado em […] milhões de PLN.

(75) No início do período de reestruturação, é expectável que a empresa gere perdas e fluxos de caixa negativos. A fim de cobrir as perdas e manter a liquidez, necessitará de cerca de […] milhões de PLN.

(76) O plano de reestruturação prevê uma redução de emprego de 833 ETI. A LOT estima que o custo total da redução do emprego elevar-se-á a cerca de […] milhões de PLN e compreenderá as seguintes componentes: i) um programa de incentivo ao despedimento voluntário ([…] milhões de PLN); ii) o processo de despedimento coletivo ([…] milhões de PLN); iii) subsídios para os empregados baseados no estrangeiro e sujeitos à legislação local ([…] milhões de PLN) e iv) outros despedimentos, por exemplo: reforma antecipada ([…] milhões de PLN).

Fontes de financiamento

(77) No outono de 2012, a empresa obteve uma locação financeira do banco comercial dos EUA […] para a aquisição de cinco aeronaves B787, que foi notificada enquanto fonte de contribuição própria. A LOT escolheu a proposta da […] de um grupo de 24 ofertas comerciais obtidas no mercado. A escolha foi feita com base numa análise do valor atual líquido e da taxa de juro média ponderada.

(78) O período de reembolso da locação é de 12 anos a contar da data da entrega da aeronave. A empresa é obrigada a pagar um prémio inicial na data de entrega da aeronave e os pagamentos trimestrais da locação a pagar antecipadamente, à taxa de juro LIBOR — 3 meses + […] %, no caso da primeira aeronave, e taxas fixas entre […] % e […] %, no caso das quatro aeronaves seguintes. A estrutura de locação financeira baseia-se numa entidade instrumental («SPVf» —special purpose vehicle), uma empresa estabelecida nos Estados Unidos, que serve de intermediário entre […] e a LOT (17).

(79) A locação é protegida pelas seguintes garantias: i) uma garantia à exportação do Banco de Importações e Exportações dos Estados Unidos («Ex-Im Bank»), fornecida em conformidade com as regras do acordo setorial sobre as aeronaves de grandes dimensões («LASU») (18); ii) uma penhora sobre a aeronave; iii) a transferência dos direitos dos contratos de seguro e iv) uma penhora sobre as participações da SPV.

(80) A garantia do Ex-Im Bank é limitada no tempo e em termos de montante, ou seja, diz respeito à aquisição de cinco B787 sob a forma de locação financeira com uma duração de 12 anos. A garantia cobre uma parte do preço de compra da aeronave ([75-90] %). O restante deve ser coberto pela LOT. A prestação da garantia pelo Ex-Im Bank baseou-se numa auditoria jurídica da LOT, que apreciou a sua situação financeira e a capacidade de cumprir obrigações de locação.

(81) A outra fonte de contribuição própria, para além da locação, é a venda de ativos imobilizados que se espera vir a gerar receitas de […] milhões de PLN.

(82) O auxílio estatal consiste na conversão do empréstimo de emergência em capital próprio no montante de 423 milhões de PLN e num investimento de capital adicional de 381,29 milhões de PLN, conforme descrito no considerando 19.

3.3 RESTABELECIMENTO DA VIABILIDADE A LONGO PRAZO

(83) O plano de reestruturação prevê o restabelecimento da viabilidade a longo prazo em 2015. Foram elaboradas projeções financeiras para o período de 2013-2018 para um cenário pessimista, de referência e otimista. Prevê-se que a empresa registe lucro na atividade principal, gere fluxos de caixa positivos relativos a operações e retorno positivo do capital aplicado («ROCE») a partir de 2014. O lucro líquido deverá ser alcançado a partir de 2015. O quadro que se segue apresenta dados financeiros selecionados projetados para o cenário de referência. Quadro 4 Dados financeiros selecionados projetados para o cenário de referência (valores em milhões de PLN) 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Receitas de vendas [2 900-3 400] [2 900-3 400] [2 650-3 150] [3 300-3 800] [4 050-4 550] [4 300-4 800] Lucros/perdas da atividade principal [– 157 a – 130] 71,0 [113-137] [200-240] [210-250] [175-215] Lucros/perdas líquidas 196,1 [– 20 a – 16] [67-80] [155-190] [180-220] [140-170] Fluxos de caixa provenientes de operações [– 175 a – 145] [170-206] [300-360] [360-440] [370-450] [335-415] ROCE [– 4,4 a – 3,6]% [2,7-3,3]% [5-6]% [9-11]% [10-12]% [8-10]% Fonte: Plano de reestruturação.

(84) As projeções financeiras baseiam-se numa série de pressupostos relativos à frota, rede de voos, organização interna, parâmetros financeiros e de funcionamento, indicadores macroeconómicos, preço do combustível e ao nível de execução das medidas de reestruturação. Os principais pressupostos são resumidos a seguir: — execução das medidas de reestruturação (em termos do impacto financeiro potencial): 85 % do potencial, — preço do combustível: 1,153 USD/t no conjunto do horizonte de projeção, — taxa de câmbio PLN/USD: 3,22, — fator de carga: abaixo de [67-83] % nas épocas de inverno e de cerca de [76-94] % nas épocas de verão, — número de passageiros transportados ('000): 2012/2013 — 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 — [3 800-4 600]; 2015/2016 — [4 200-5 100]; 2016/2017 — [4 800-5 900]; 2017/2018 — [5 100-6 300], — crescimento do rendimento unitário por passageiro, à escala de toda a rede de ligações de voo da LOT: em média, 2,5 % por ano (tendo em conta o efeito do aumento do número de operações de voo nas rotas de longa distância nos anos de 2016-2018, bem como o fator de carga crescente nas classes executiva e económica «premium»).

3.4 MEDIDAS COMPENSATÓRIAS

(85) Como medida compensatória a LOT propõe encerrar 19 ligações e reduzir a frequência em cinco ligações (19). A medida proposta corresponde a uma redução de capacidade de [13,5-16,5] % em termos de lugares disponíveis por quilómetro em relação ao período anterior à reestruturação efetuada entre novembro de 2011 e outubro de 2012. Segundo a LOT nenhuma das referidas ligações era deficitária antes da reestruturação, tal como exigido pelo ponto 40 das Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade (20) («as Orientações»).

(86) Além disso, a LOT planeia encerrar cinco ligações (21), o que representa uma nova redução de capacidade de [1,4-1,7] %, mas não considera que isso represente uma medida compensatória, uma vez que avaliou tais ligações como sendo deficitárias antes da reestruturação.

(87) Não há intenção de aumentar a capacidade nas rotas de longo curso durante o período de reestruturação.

(88) Em resultado das alterações introduzidas à rede da LOT, a empresa irá também libertar um certo número de faixas horárias.

3.5 DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO

(89) A 6 de novembro de 2013, a Comissão deu início ao procedimento formal de investigação. Na decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas sobre o princípio do «auxílio único», o restabelecimento da viabilidade a longo prazo, as medidas compensatórias e a contribuição própria.

O princípio do «auxílio único»

(90) A Comissão manifestou dúvidas em relação a se a LOT não recebeu quaisquer auxílios de emergência ou à reestruturação, em violação do princípio do «auxílio único», em resultado do diferimento das taxas aeroportuárias concedido à LOT pelos aeroportos públicos (22). Esta questão foi trazida ao conhecimento da Comissão através de uma denúncia apresentada pela Ryanair, alegando que tinha sido concedida à empresa uma linha de crédito indeterminada para fazer face a taxas aeroportuárias pelos aeroportos públicos, em detrimento de todas as outras companhias aéreas (ver secção 1.2 supra).

(91) Em especial, a Comissão manifestou dúvidas relativamente ao argumento invocado pela Polónia de que os recursos dos aeroportos públicos não são recursos estatais. Além disso, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de o diferimento das taxas aeroportuárias concedido à LOT pelos aeroportos públicos ter sido de facto concedido em condições de mercado, tendo em conta que os períodos de suspensão foram longos, os juros foram frequentemente baixos e a garantia fornecida muitas vezes reduzida (23). Além disso, afigurava-se que nem todos os passivos diferidos foram, em última análise, reembolsados.

Restabelecimento da viabilidade a longo prazo

(92) A Comissão manifestou ceticismo quanto à possibilidade de o presente plano de reestruturação restabelecer a viabilidade da LOT e pediu à Polónia para fundamentar melhor esta alegação. Observou que a LOT tinha anteriormente feito tentativas de reestruturação, que não conseguiram restabelecer a rendibilidade, embora tenham sido conduzidas num ambiente empresarial aparentemente melhor.

(93) A situação de liquidez da LOT também suscitou preocupação. A companhia perdeu liquidez em dezembro de 2012 e foi previsto que ficasse com pouca liquidez novamente em agosto de 2013 (apesar de receber o auxílio de emergência). Embora esta previsão não se tenha concretizado, a margem de segurança manteve-se muito curta, pois a LOT tinha esgotado fontes internas de financiamento na sequência da venda de ativos e não conseguia aceder a financiamento externo (com exceção da locação) devido à sua difícil situação financeira.

(94) A Comissão teve dúvidas de que muitos dos problemas estruturais de longa data da LOT fossem em grande parte resolvidos pela introdução da nova aeronave B787. A LOT previa alcançar cerca de 30 % do impacto financeiro total estimado da reestruturação a partir da utilização da aeronave B787. A Comissão salientou que a utilização da aeronave B787 só teria um impacto direto no segmento de mercado de longo curso (que, em 2012, representou apenas [< 25] % da receita da LOT decorrente de voos regulares) e que poderá haver uma procura insuficiente para assegurar a utilização eficiente das novas aeronaves.

(95) O pressuposto de que mais de 30 % dos benefícios de reestruturação seriam atingidos graças às medidas relacionadas com a receita (por exemplo, receitas acessórias, gestão de receitas) pareceu sobrestimado, dado que o seu êxito depende, em parte, de fatores externos, como, por exemplo, uma mudança de comportamento dos clientes. Além disso, algumas das medidas previstas (por exemplo, a introdução de serviços de restauração pagos), normalmente associadas às LCC, pareciam contradizer a estratégia da LOT de continuar a ser uma transportadora tradicional.

(96) O pressuposto da LOT segundo o qual o resultado da atividade principal melhoraria, passando de uma perda de [130-157] milhões de PLN em 2013 para um lucro de [64-78] milhões de PLN em 2014, ou seja, uma melhoria de [194-235] milhões de PLN em 12 meses, afigurava-se irrealista, tendo em conta o seu registo financeiro passado (a atividade principal da empresa não registava lucros desde 2008) e uma perda preliminar significativa registada nos primeiros quatro meses de 2013.

(97) A Comissão colocou igualmente em questão diversos pressupostos subjacentes às projeções financeiras constantes do plano de reestruturação, em particular: a) desvios relativamente pequenos dos parâmetros-chave (receita unitária média por passageiro — até 1 %, número de passageiros — até 1 %, taxa de câmbio PLN/USD — até 10 %) em relação ao valor de referência assumido na análise de sensibilidade e preço do combustível fixo ao longo de um horizonte de projeção de seis anos, o que parecia discutível, tendo em conta a habitual grande volatilidade dos preços; b) a capacidade da LOT para gerar as receitas previstas a partir da sublocação das aeronaves B787 e Embraer no período 2013-2018; c) a realização de 85 % dos benefícios programados da reestruturação, assumida no cenário de referência da projeção financeira.

Prevenção de distorções indevidas da concorrência (medidas compensatórias)

(98) A Comissão manifestou reservas relativamente à metodologia de cálculo da rendibilidade das rotas da LOT. Segundo o ponto 40 das orientações, o encerramento de atividades deficitárias não pode ser considerado uma medida compensatória válida. Tendo em conta a reserva que precede, a Comissão não dispunha de suficientes garantias de que esta condição estava preenchida.

Auxílios limitados ao mínimo necessário, contribuição própria

(99) A Comissão manifestou dúvidas quanto à questão de saber se a locação da aeronave B787 apoiada pela garantia da agência de crédito à exportação («ECA») Ex-Im Bank podia ser aceite como uma fonte válida de contribuição própria. Tendo em conta que, com uma garantia tão sólida, era provável que o locador recuperasse o montante total da dívida em caso de incumprimento por parte da LOT, o contrato de locação não parecia ser um sinal de confiança dos mercados no restabelecimento da viabilidade da LOT, tal como estipulado no número 43 das orientações.

IV. OBSERVAÇÕES DA POLÓNIA

(100) A Polónia apresentou as suas observações e forneceu elementos de prova relativamente a todas as questões levantadas na decisão de início do procedimento. Concluiu que a medida notificada preenche todas as condições das orientações. A Polónia forneceu também uma atualização sobre a execução do plano de reestruturação que demonstra que a LOT já realizou progressos significativos no processo de reestruturação e que os seus resultados financeiros reais em 2013 foram muito melhores do que o previsto.

O princípio do «auxílio único»

(101) No que respeita à conformidade com o princípio do «auxílio único», a Polónia confirmou que as dívidas da LOT relacionadas com as taxas aeroportuárias foram diferidas pelos aeroportos públicos. Ao mesmo tempo, a Polónia reiterou a sua posição de que o diferimento não constitui auxílio estatal.

(102) Segundo a Polónia, os recursos dos aeroportos não são recursos estatais e as decisões dos aeroportos não são imputáveis ao Estado. No entanto, mesmo que os diferimentos concedidos pelos aeroportos fossem financiados por recursos estatais, os diferimentos das taxas aeroportuárias preenchem os requisitos do critério do credor privado e não constituem, portanto, auxílio estatal.

(103) No que diz respeito à imputabilidade, a Polónia confirmou que todos os aeroportos que concederam diferimentos à LOT são controlados direta ou indiretamente pelo Estado polaco. A PPL, a empresa que gere os aeroportos de Varsóvia, é inteiramente detida pelo Tesouro Público. Os aeroportos regionais de Gdansk, Cracóvia, Poznan Katowice e Wrocław («aeroportos regionais») são propriedade da PPL, das autoridades regionais e de uma empresa pública.

(104) No entanto, a Polónia reiterou o argumento de que as decisões tomadas pelos aeroportos não são imputáveis ao Estado, já que a capacidade de controlo do Estado sobre os aeroportos não justifica automaticamente o pressuposto de que as ações destes são imputáveis ao Estado. Neste contexto, a Polónia referiu novamente o acórdão do processo Stardust Marine (24). A Polónia sublinhou que os aeroportos não fazem parte da administração pública e que gerem as suas atividades comerciais de forma independente de qualquer interferência do Estado.

(105) Em especial, a Polónia explicou que a PPL tem personalidade jurídica e que opera em conformidade com a Lei sobre a empresa pública «Aeroportos», de 23 de outubro de 1987 (25) («Lei da PPL»). Segundo a Lei da PPL, as operações da PPL são levadas a cabo de forma independente, em conformidade com princípios comerciais racionais, e são financeiramente autónomas. A PPL não pertence ao setor das finanças públicas; não é financiada pelo orçamento de Estado e cobre os seus custos de exploração com as receitas das suas próprias atividades económicas. As operações da PPL são controladas e sujeitas à tutela do ministro responsável pelos transportes que só tem o direito de alterar ou revogar as decisões do diretor-geral da PPL se estas forem contrárias à lei. Na opinião da Polónia, o ministro não tem poderes para interferir no processo decisório no que se refere às relações comerciais da PPL.

(106) No que diz respeito aos aeroportos regionais, a Polónia explicou que todos eles são sociedades de direito privado (26) e estão sujeitos ao direito comum das sociedades, ou seja, ao Código das Sociedades Comerciais (27) («o Código»). Estas são sociedades de capitais, com personalidade jurídica distinta e ativos separados e atuam fora das estruturas da administração pública. As empresas de gestão dos aeroportos regionais na Polónia são geridas pela assembleia de acionistas, por um conselho de supervisão e pelo conselho de administração. Participam nas assembleias de acionistas representantes das autoridades públicas, os quais são igualmente membros dos seus conselhos de supervisão. De acordo com o Código, o conselho de administração gere os assuntos correntes da empresa e toma decisões, de forma autónoma, sobre questões que não as reservadas a outros órgãos sociais. Por conseguinte, de acordo com a Polónia, considerando que a celebração de acordos sobre o diferimento de pagamentos pelo conselho de administração não exige o consentimento do conselho de supervisão ou da assembleia geral de acionistas, as decisões relativas aos diferimentos constituíram decisões independentes dos aeroportos, tomadas sem qualquer interferência do Estado.

(107) Relativamente ao critério do credor privado, a Polónia apresentou diversos tipos de argumentos a fim de provar que os diferimentos das taxas aeroportuárias foram celebrados em condições de mercado.

(108) Em primeiro lugar, a Polónia indicou o contexto económico em que os aeroportos decidiram diferir as taxas aeroportuárias a favor da LOT: a grave recessão económica de 2009 (28), bem como outros acontecimentos extraordinários (erupção do vulcão Eyjafjallajökull, em abril de 2010). Por conseguinte, de acordo com a Polónia, aquando da concessão de diferimentos, os aeroportos poderiam ter pressuposto que os problemas da LOT eram de natureza temporária.

(109) Em segundo lugar, a Polónia sublinhou que a LOT, como um dos principais utilizadores dos aeroportos, gerou uma parte considerável das suas receitas, ao passo que os diferimentos constituíam apenas uma fração do volume de negócios entre os aeroportos e a LOT (29). Por conseguinte, as partes estavam interessadas em prosseguir a sua cooperação. No cenário contrafactual, a insolvência da LOT teria um efeito negativo sobre as operações dos aeroportos (30).

(110) Em terceiro lugar, a Polónia explicou que, na perspetiva dos aeroportos, era preferível diferir parte dos pagamentos da LOT do que a transportadora ficar insolvente. Nomeadamente porque, no momento em que foram tomadas as decisões de diferimento, a LOT ainda detinha ativos que poderiam ter sido utilizados como garantia. Em comparação, em caso de insolvência, os créditos dos aeroportos teriam sido reembolsados na última categoria de credores, numa percentagem muito menor do que o seriam em caso de diferimento (31). Além disso, na Polónia, os processos de insolvência duram, em média, 3 a 3,5 anos, o que vai muito para além do período de diferimento médio de aproximadamente 6,5 meses concedido à LOT pelos aeroportos — consultar considerando 114 infra.

(111) Em quarto lugar, de acordo com a Polónia, os termos e condições dos diferimentos refletiam plenamente as condições do mercado, no que se refere a: i) taxa de juro, ii) garantia e iii) períodos de diferimento.

(112) Em especial, no que se refere à taxa de juro (32), a Polónia indica que a taxa de juro aplicada em caso de acordos de diferimento deve ser distinguida dos juros legais (33), que são uma forma de sanção pelo atraso no pagamento, enquanto o objetivo dos acordos de diferimento é permitir que um devedor pague as dívidas num prazo razoável.

(113) Relativamente à garantia, a Polónia sublinha que, no referente a dois terços dos acordos de diferimento, o montante diferido foi objeto de hipotecas e penhoras sobre ativos da LOT. Para a maioria dos restantes acordos de diferimento o montante diferido (34) foi assegurado por notas promissórias em branco que aceleram a cobrança da dívida. Somente no caso de seis acordos não existia qualquer garantia. No entanto, em todos os casos, a LOT reconheceu a sua dívida para com um determinado aeroporto, o que permite que este intente facilmente uma ação em tribunal, se necessário.

(114) No que diz respeito aos períodos de diferimento, a Polónia sublinha que o período de diferimento médio era de cerca de 6,5 meses, o que é vantajoso em comparação com a duração dos processos judiciais na Polónia (mais de dois anos) (35) ou com a duração dos processos de insolvência (em média, 3-3,5 anos) (36).

(115) A Polónia alegou igualmente que outros credores privados da LOT permitiram diferir o pagamento de dívidas de centenas de milhões de PLN durante esses períodos de diferimento e em condições semelhantes, incluindo uma taxa de juro inferior à taxa de juro legal ou sem juros e, em alguns casos, até sem garantias (37).

(116) Por último, a Polónia confirmou que todos os pagamentos diferidos foram integralmente reembolsados.

(117) Além disso, para fundamentar a sua posição, tal como sublinhado nos considerandos 101 a 116 supra, a Polónia apresentou um relatório elaborado pela KPMG Advisory spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Sp. k. («KPMG»/«Relatório da KPMG»). O relatório da KPMG descreve o processo decisório dos aeroportos que levou a cada um dos acordos de diferimento. O relatório KPMG prevê igualmente uma análise do mercado para cada um dos acordos de diferimento. A metodologia utilizada pela KPMG para efeitos da análise de mercado baseia-se numa comparação entre um cenário de referência (38) (ou seja, diferimento das taxas aeroportuárias) com um cenário alternativo (39) (ou seja, sem concessão de diferimento à LOT). A fim de verificar a justificação económica dos acordos de diferimento, foram comparados cenários alternativos e de referência com base no valor presente atual e líquido. A comparação entre os dois cenários mostra que o diferimento da cobrança de taxas aeroportuárias foi, em todos os casos, economicamente racional e mais vantajoso para os aeroportos do que o cenário alternativo de dar início ao processo de insolvência.

Restabelecimento da viabilidade a longo prazo

(118) A Polónia argumentou que a LOT está agora em melhores condições para restabelecer a viabilidade do que durante as anteriores tentativas infrutíferas de reestruturação. Em primeiro lugar, recebeu a aeronave B787, há muito aguardada, que é um dos principais pilares do seu plano de reestruturação. Em segundo lugar, abordou as deficiências de tentativas anteriores, centrando-se em problemas por resolver previamente (por exemplo, uma redução mais coerente do emprego). Em terceiro lugar, a conjuntura macroeconómica melhorou. Por último, os resultados financeiros reais da LOT após cinco trimestres de execução do plano de reestruturação são muito mais favoráveis do que o previsto.

(119) A situação de liquidez da LOT melhorou. Não só não perdeu liquidez em agosto de 2013, como previsto no plano de reestruturação, mas obteve fontes adicionais de financiamento, como, por exemplo, a […] da Boeing […]. Com efeito, os fluxos de caixa reais resultantes de operações realizadas em 2013 foram melhores do que o previsto.

(120) Do mesmo modo, o impacto financeiro efetivo da introdução do B787 acabou por ser melhor do que o previsto. Teve um impacto positivo, não apenas no segmento de longo curso mas em toda a rede de voos. Não se espera que a aeronave resolva os problemas estruturais de longa data da LOT por si só, mas sim em combinação com as outras medidas de reestruturação. Prevê-se que o tráfego nas rotas que a aeronave B787 irá assegurar (América do Norte, Norte e Sudeste Asiático) cresça entre 6,5 % e 10,6 % ao ano e, por conseguinte, a aeronave não será subutilizada.

(121) Em 2013, as medidas relacionadas com a receita geraram [> 100] % do potencial financeiro previsto assumido no plano de reestruturação. Em agosto de 2013, a LOT introduziu com êxito a restauração paga e não se deparou com uma resposta negativa do cliente. De acordo com estudos de mercado, os passageiros não se opõem aos serviços pagos. O aumento das receitas acessórias é coerente com a atual tendência do mercado, em que as companhias aéreas tradicionais avançam para um modelo de negócio híbrido que engloba alguns aspetos das transportadoras de baixo custo e, por conseguinte, não deve desgastar a marca da LOT nem desencorajar os clientes.

(122) Os resultados financeiros reais para 2013 foram muito melhores do que os previstos no plano de reestruturação. A LOT identificou fontes potenciais de novas melhorias. Isto indica que o lucro previsto para a atividade principal em 2014 é alcançável.

(123) A Polónia apresentou uma análise de sensibilidade que demonstra que, no que se refere aos parâmetros fundamentais da base de referência, mesmo com desvios maiores do que os previstos no plano de reestruturação, a LOT mantém a liquidez em todo o horizonte da projeção financeira para o período 2014-2018. É pouco provável que ocorra um aumento acentuado do preço dos combustíveis, o qual é, de resto, já assumido a um nível muito conservador (acima do máximo histórico de 10 anos e 12,1 % superior ao preço de mercado à data da notificação). Quanto às receitas previstas da sublocação das aeronaves, a LOT preparou um cenário alternativo de frota que prevê uma maior utilização de algumas das aeronaves. A Polónia apresentou projeções financeiras que demonstram que, ainda que este cenário se aplique, a LOT regressará a uma situação de viabilidade. A Polónia indicou ainda que, em 2013, a empresa obteve [> 100] % dos benefícios de reestruturação programados (em vez dos 85 % previstos no plano).

Prevenção de distorções indevidas da concorrência (medidas compensatórias)

(124) A Polónia esclareceu ainda a forma como a LOT calcula a rendibilidade das rotas (ver secção 7.3.4). Sublinhou que a metodologia está em conformidade com a norma do setor.

Auxílios limitados ao mínimo necessário, contribuição própria

(125) A Polónia forneceu provas que demonstram que o Ex-Im Bank procedeu a auditorias jurídicas da LOT antes de aceitar conceder a garantia e explicou que, em 2012, cerca de 30 % das operações de financiamento de aeronaves a nível mundial foram concluídas com a participação da ECA. A Polónia informou também a Comissão que um dos proponentes ofereceu financiamento à LOT sem a garantia da ECA. Além disso, o risco da LOT foi avaliado pelo mercado de capitais dos EUA, onde, em 2013, a locação foi refinanciada com êxito por investidores privados.

(126) Além disso, a Polónia salientou que uma locação financeira é um modo aceitável de contribuição própria de acordo com a prática decisória da Comissão e reiterou que é uma forma típica de financiar a aquisição de aeronaves. De acordo com a Polónia, a locação financeira de aeronaves novas, em termos idênticos aos concedidos à LOT — consultar considerandos 77 a 80 supra —, (incluindo o tipo de garantia utilizado) é um modo de financiamento comum no setor dos transportes aéreos e foi recentemente utilizado por muitas outras companhias aéreas europeias como, por exemplo, a Ryanair, a KLM, a Norwegian Air, a Czech Airlines, a Austrian Airlines e a Alitalia.

V. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

(127) A Comissão recebeu observações de sete partes interessadas: A Ryanair, o International Airlines Group («IAG»), duas partes que não quiseram divulgar a sua identidade, o sindicato «NSZZ Solidarność 80» da PPL («o sindicato»), a própria PPL e a associação empresarial «Empregadores da Polónia».

(128) A Ryanair reiterou a sua alegação, originalmente expressa na denúncia, de que a LOT já tinha recebido auxílios estatais sob a forma de diferimento de taxas aeroportuárias concedido pelos aeroportos públicos da Polónia. Além disso, a Ryanair manifestou dúvidas em relação ao retorno da LOT à viabilidade, argumentando que as anteriores tentativas de reestruturação falharam, que as vantagens da introdução da aeronave B787 são demasiado otimistas e que a LOT pode não ser capaz de reduzir os seus custos salariais devido à possível pressão dos sindicatos.

(129) Segundo o IAG, a rede de longo curso da LOT também deve ser reestruturada. Mais especificamente, o IAG considera que não há procura suficiente para a capacidade que a LOT oferece no mercado dos EUA. O IAG cita o exemplo da Malév, que tentou em vão suportar serviços diretos de Budapeste para Nova Iorque. Quanto à locação financeira da aeronave B787, o IAG observou que as análises do Ex-Im Bank e do banco comercial mutuante deviam ter sido apresentadas previamente aos atuais problemas de liquidez ou antes dos auxílios estatais.

(130) A primeira parte que não quis revelar a sua identidade alegou que o plano de reestruturação da LOT não é credível nem exequível e não logrará restabelecer a viabilidade da LOT a longo prazo. Recordou que as previsões de retorno do capital aplicado são demasiado otimistas e observou que a LOT tenciona aumentar a sua capacidade num momento em que o mercado polaco está a sofrer de excesso de capacidade. Considerou igualmente que as taxas aeroportuárias diferidas constituem auxílios estatais. Por outro lado, salientou que a avaliação da rendibilidade das rotas propostas como medidas compensatórias baseada exclusivamente na variabilidade do custo é inadequada a longo prazo. De acordo com a parte interessada, a longo prazo todas as rotas devem ser medidas com base naquilo que a LOT designa por Margem 2 (Margin 2). Exprimiu igualmente a opinião de que a locação financeira da aeronave B787 não deveria ser aceite como fonte de contribuição própria, pois o plano não prova a confiança do mercado no restabelecimento da viabilidade da LOT.

(131) A segunda parte interessada que não quis revelar a sua identidade observou que, graças aos auxílios estatais, a LOT aumentou a sua capacidade no mercado de voos fretados polaco, o que, alegadamente, conduziu à deterioração da posição concorrencial da parte interessada e violou as regras comunitárias em matéria de auxílios estatais. A parte também manifestou dúvidas quanto ao restabelecimento da viabilidade da LOT, alegando, entre outros aspetos, que os benefícios do B787 são sobrestimados e que as previsões financeiras parecem irrealistas. Também colocou em causa a rendibilidade das rotas propostas como medidas compensatórias. Por último, considera que a locação financeira não deve ser tida em conta como contribuição própria, uma vez que não envolvia praticamente qualquer risco para os bancos financiadores.

(132) Além disso, esta parte interessada levantou igualmente a questão das taxas aeroportuárias diferidas (40). Chamou também a atenção da Comissão para várias outras operações da LOT que, alegadamente, constituíram auxílios estatais. Essas operações incluem: a) a venda de bens imóveis, a saber: i) a venda, em 2011, do edifício de escritórios da LOT, juntamente com terras, na Rua 17 Stycznia, n.o 39 («sede»), à empresa estatal Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1, («PZU», «PZU/PB1») no montante de […] milhões de PLN (aproximadamente […] milhões de euros) e ii) a venda, em 2012, de bens imóveis da LOT na Rua 17 Stycznia, n.o 39, ao grupo público TF Silesia num montante de […] milhões de PLN (aproximadamente […] milhões de euros); b) a venda de filiais da LOT a empresas estatais, a saber: a venda, em 2010, da LOT Services, acima do preço de mercado, mesmo estando a empresa insolvente, a venda da LOT AMS, ainda que estivesse «numa situação financeira muito má», a venda, em dezembro de 2012, da Petrolot, a venda, em setembro de 2012, da Eurolot, a venda, nos anos 2009-2010, da LOT Cargo S.A. («LOT Cargo») e da Casinos Poland.

(133) O sindicato alega, em primeiro lugar, que o auxílio à reestruturação violará o princípio do «auxílio único», uma vez que a LOT já tinha recebido auxílios estatais sob a forma de um certo número de medidas, sobretudo através do diferimento das taxas aeroportuárias. O sindicato chamou a atenção da Comissão para diversas outras operações da LOT que, alegadamente, constituíram auxílios estatais. Essas operações incluem: a) a venda de bens imóveis pela LOT a outras empresas estatais (isto é, a venda da sede da LOT, a venda dos imóveis na Rua 17 Stycznia, n.o 39, a venda de um investimento imobiliário, juntamente com os ativos imobilizados do terminal de carga («terminal de carga») e a venda de um investimento imobiliário, juntamente com os ativos imobilizados das instalações de restauração («instalações de restauração»); b) a venda das filiais da LOT a outras empresas estatais, a um preço fixado acima do valor de mercado [ou seja: a venda da LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. («LOT Catering»), LOT AMS, Petrolot e Eurolot]; c) a concessão de empréstimos à LOT por empresas públicas cujas atividades não dizem respeito principalmente a atividades de crédito (ou seja: dois empréstimos concedidos por empresas pertencentes ao grupo PZU, em dezembro de 2009 e fevereiro de 2010, num montante total de […] PLN (cerca de […] euros); empréstimos concedidos pela TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. («OLPP») e Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. («PKN Orlen») num montante total de […] PLN (cerca de […] euros); d) a prestação de outros serviços: alegadamente, a PKN Orlen e a sua filial Petrolot forneceram combustível a preço reduzido à LOT.

(134) Por outro lado, os sindicatos expressaram o ponto de vista de que o plano de reestruturação não restabeleceria a viabilidade da LOT a longo prazo e que a locação não é um sinal de confiança do mercado no restabelecimento da viabilidade.

(135) A PPL, proprietária do Aeroporto Chopin de Varsóvia, declarou que as suas ações não são imputáveis ao Estado, uma vez que as suas decisões são tomadas de forma autónoma. Os acordos concluídos com a LOT para diferir o pagamento de taxas aeroportuárias estavam em conformidade com o mercado e eram inteiramente racionais do ponto de vista económico. A PPL declarou que acordos análogos, embora em menor escala, foram celebrados com outras companhias aéreas e tinham sido propostos às transportadoras de baixo custo. A LOT é um parceiro estratégico da PPL e tem um impacto significativo sobre o desenvolvimento a longo prazo do Aeroporto Chopin de Varsóvia. A possível insolvência da LOT diminuiria o tráfego para/a partir de Varsóvia e teria um impacto negativo na economia polaca.

(136) A associação empresarial «Empregadores da Polónia» espera que a Comissão aprove o auxílio à reestruturação. Considera que a LOT está em vias de recuperar a viabilidade, o que é confirmado por melhorias a nível dos resultados financeiros reais. Na sua opinião, a insolvência da LOT teria um impacto negativo na conectividade, o que, por sua vez, afetaria negativamente os passageiros, pessoas em viagens de negócios e o setor do turismo.

VI. COMENTÁRIOS DA POLÓNIA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

(137) A Polónia abordou o conjunto das alegações exprimidas pelas partes interessadas.

(138) No que diz respeito à eventual violação do princípio do «auxílio único»: a) no que diz respeito ao diferimento das taxas aeroportuárias, a Polónia reiterou os seus argumentos relativos à inexistência de imputabilidade e ao cumprimento do critério do credor privado; b) no que respeita a outras operações da LOT que, alegadamente, constituem um auxílio estatal, a Polónia forneceu explicações pormenorizadas. A Polónia sublinhou, em especial, que algumas destas operações já tinham sido autorizadas pela Comissão, enquanto outras não são imputáveis ao Estado (por exemplo, ativos comprados por empresas privadas) ou são, de outro modo, conformes com o princípio do investidor numa economia de mercado. Neste último caso, a Polónia facultou elementos de prova (por exemplo, avaliações independentes) em apoio da sua alegação.

(139) Em especial, remetendo para as operações relativas a bens imóveis, a Polónia explicou que: a) A venda e a relocação da sede da LOT teve lugar com base num acordo assinado a 10 de maio de 2011 entre a LOT e a PZU/PB1. A PB1 é uma empresa indiretamente detida na totalidade pela PZU. O Estado detém uma participação minoritária na PZU (41). O preço de venda foi de […] PLN (cerca de […] euros). b) A venda de bens imóveis na Rua 17 Stycznia, n.o 39, teve lugar com base num acordo assinado a 31 de julho de 2012 entre a LOT e a TF Silesia. O Tesouro Público é o único acionista da TF Silesia. O preço de venda foi de […] PLN (cerca de […] euros). c) A venda do terminal de carga teve lugar com base num acordo assinado a 25 de novembro de 2011 entre a LOT e a LS Airport Services S.A. («LS Airport Services»). O Tesouro Público é o único acionista da LS Airport Services. O preço de venda foi de […] PLN (cerca de […] euros). d) A venda das instalações de restauração teve lugar com base num acordo assinado a 8 de dezembro de 2011 entre a LOT e a LOT Catering. O Fundo Económico Regional («FER»), inteiramente detido pelo Tesouro Público, é o único acionista da LOT Catering. O preço de venda foi de […] PLN (cerca de […] euros).

(140) A Polónia explicou que, no que se refere à operação de venda e relocação financeira relativa à sede da LOT, a LOT recebeu 9 propostas de aquisição, de entre as quais a oferta da PZU/PB1 foi escolhida como a mais vantajosa. De acordo com a Polónia, os recursos das empresas pertencentes ao grupo PZU não são recursos estatais e as suas decisões não são imputáveis ao Estado; por conseguinte, não existe auxílio estatal. Além disso, a Polónia explicou que o valor dos bens imóveis foi objeto de uma avaliação prévia independente (42).

(141) Além disso, a Polónia explicou que, no caso da venda de imóveis situados na Rua 17 Stycznia, n.o 39, do terminal de carga e das instalações de restauração o procedimento de concurso fracassou, uma vez que não foram apresentadas quaisquer propostas. No entanto, em ambos os casos, o valor dos bens imóveis foi objeto de uma avaliação prévia independente (43).

(142) Quanto aos contratos de empréstimo, a Polónia explicou que: a) As empresas pertencentes ao grupo PZU concederam à LOT dois empréstimos: o primeiro no montante de […] PLN (cerca de […] euros), a 14 de dezembro de 2009, e o segundo no montante de […] PLN (cerca de […] euros), a 17 de fevereiro de 2010. O Estado detém uma participação minoritária na PZU; b) Um empréstimo no montante de […] PLN (cerca de […] euros) foi concedido à LOT pela PKN Orlen a 28 de junho de 2012. O Estado detém uma participação minoritária na PKN Orlen (44); c) Um empréstimo no montante de […] PLN (cerca de […] euros) foi concedido à LOT pela TF Silesia a 30 de março de 2009. O Tesouro Público é o único acionista da TF Silesia; d) Um empréstimo no montante de […] milhões de PLN (cerca de […] milhões de euros) foi concedido à LOT pela OLPP a 9 de março de 2012. A PERN Przyjaźń S.A. («PERN»), inteiramente detida pelo Tesouro Público, é a única acionista da OLPP.

(143) De acordo com a Polónia, os recursos das empresas pertencentes ao grupo PZU e à PKN Orlen não são recursos estatais e a sua decisão não é imputável ao Estado, uma vez que o Estado detém uma participação minoritária no capital dessas empresas; por conseguinte, não existe auxílio estatal.

(144) No caso dos empréstimos que foram concedidos pelas empresas públicas (ou seja, a TF Silesia e a OLPP), caso os seus recursos sejam considerados recursos estatais e as suas decisões imputáveis ao Estado, então, de acordo com a Polónia, ambos os empréstimos foram concedidos em condições de mercado: a garantia fornecida foi forte (45) e as taxas de juro aplicadas eram semelhantes às aplicadas pelos credores privados (46).

(145) No que se refere à venda das filiais da LOT, a Polónia explicou que: a) a venda da LOT Services, LOT Catering, LOT AMS e LOT Cargo estava sujeita à decisão da Comissão no processo SA. 33337 (47), pelo qual a Comissão concluiu que todas estas operações não implicaram um auxílio estatal; b) 33,3 % das ações detidas pela LOT na Casinos Poland foram vendidas à Vicco Investment Sp. z o.o. (48) («Vicco») com base num acordo concluído a 8 de abril de 2013 num montante de […] milhões de PLN (cerca de […] milhões de euros). A Vicco é uma empresa privada. Por conseguinte, os seus recursos não são recursos estatais e as suas decisões não são imputáveis ao Estado. De acordo com a Polónia, o valor da operação correspondia ao preço de mercado proposto por um proponente privado, selecionado através de um processo aberto e competitivo; c) 49 % das ações detidas pela LOT na Petrolot foram vendidas à PKN Orlen, com base num acordo celebrado a 21 de dezembro de 2012, num montante de […] PLN (cerca de […] euros). A PKN Orlen é uma empresa privada. Por conseguinte, os seus recursos não são recursos estatais e as suas decisões não são imputáveis ao Estado, tal como descrito no considerando 142 supra. De acordo com a Polónia, o valor da operação correspondeu ao valor de mercado determinado por uma avaliação prévia independente (49); d) 37,90 % das ações detidas pela LOT na Eurolot foram vendidas à TF Silesia, com base num acordo celebrado a 27 de fevereiro de 2013, num montante de [> 118] de PLN (cerca de [> 29] euros). De acordo com a Polónia, a venda de ações na Eurolot teve lugar no âmbito de um processo concorrencial, através de negociações realizadas com base num convite público à negociação (50). As ações foram adquiridas pela TF Silesia, inteiramente detida pelo Tesouro Público, que era o único proponente. O preço da operação foi baseado numa avaliação prévia independente (51).

(146) No que se refere às operações relativas ao fornecimento de combustível a preços reduzidos à LOT pela PKN Orlen e pela sua filial Petrolot, a Polónia explicou que a PKN Orlen e a Petrolot são empresas privadas, que os seus recursos não são recursos estatais e que as suas decisões não são imputáveis ao Estado e que, por conseguinte, essas operações não implicam um auxílio estatal (52).

(147) No que diz respeito a outras observações das partes interessadas, a Polónia argumenta que a LOT está atualmente em melhor posição para ser bem-sucedida do que no passado. O enquadramento macroeconómico melhorou, com previsões de que as economias da Polónia e da UE cresçam mais rapidamente do que o anteriormente esperado. O tráfego aéreo deverá aumentar, especialmente na Europa Central e Oriental. A LOT extraiu ensinamentos de anteriores tentativas frustradas de reestruturação e abordou insuficiências por resolver anteriormente (por exemplo, redução do emprego numa escala sem precedentes que provocou poupanças no valor de […] milhões de PLN em 2013). A redução do número de postos de trabalho tem sido realizada sem resistência significativa dos sindicatos. Além disso, a LOT recebeu finalmente a aeronave B787, cuja falta foi identificada como uma das razões para as dificuldades sentidas no passado. A Polónia apresentou informações pormenorizadas sobre as vantagens económicas da exploração da aeronave B787 e o seu impacto sobre a reestruturação. Em especial, com base em cálculos da LOT, as vantagens económicas em termos de custos/receitas da aeronave B787 são de longe melhores do que as da sua antecessora na frota da LOT, a aeronave B767. Durante seis meses de exploração em 2013, a aeronave B787 gerou um resultado financeiro mais elevado ([…] milhões de PLN) do que a sua antecessora, a aeronave B767, num período comparável de 2012.

(148) Referindo-se à alegada insuficiência de procura nas rotas de longo curso, a Polónia apresentou provas que demonstram que dispõe de um dos maiores mercados em crescimento para a América do Norte, maior do que alguns aeroportos centrais estabelecidos da Europa Ocidental e maior do que Praga e Budapeste combinadas. A Polónia argumenta que, contrariamente ao exemplo húngaro, a LOT tem uma base mais sólida para criar um nicho de mercado de longo curso que beneficie do tráfego étnico e dos fluxos de tráfego substanciais dos mercados da Europa de Leste, como a Ucrânia, a Bielorrússia e a Rússia.

(149) Relativamente à locação financeira da aeronave B787 como fonte de contribuição própria e sinal de confiança do mercado na LOT, a Polónia esclareceu que os mutuantes comerciais e o Ex-Im Bank realizaram auditorias jurídicas profissionais e exaustivas antes de prorrogar o financiamento da LOT. A avaliação foi efetuada imediatamente antes da entrega da aeronave em novembro de 2012 e os credores estavam plenamente informados acerca da situação financeira da LOT. Nessa altura, não sabiam que a LOT iria receber um auxílio estatal, pois a Polónia só notificou o auxílio de emergência a 14 de dezembro de 2012.

(150) A Polónia forneceu esclarecimentos pormenorizados sobre a metodologia utilizada pela LOT para calcular a rendibilidade das rotas. A Polónia também destacou dados pesquisados que indicam que a maioria das transportadoras tem vindo a utilizar uma metodologia semelhante à adotada pela LOT.

(151) No que diz respeito ao restabelecimento da viabilidade a longo prazo e, em especial, à alegada sobrevalorização do retorno do capital aplicado, a Polónia informou a Comissão de que a LOT efetuou uma análise do retorno do capital aplicado de 73 companhias aéreas mundiais ao longo dos últimos 6 anos, tendo constatado que o retorno do capital aplicado previsto anda em torno da mediana das companhias aéreas europeias e muito abaixo das transportadoras aéreas europeias mais eficientes no decurso do último exercício. Nesta base, a Polónia alega que o retorno do capital aplicado presumido não deve ser considerado irrealista.

(152) Referindo-se ao alegado excesso de capacidade do mercado, a Polónia sublinha que ao longo dos últimos três anos, a capacidade das companhias de aviação da Polónia, medida pelo número de lugares oferecidos, cresceu 6,2 % ao ano em média, enquanto a procura total em termos de passageiros cresceu 7,3 % ao ano. Neste contexto, a Polónia observa que em 2014 a LOT irá propor […] % menos de lugares de/para a Polónia do que antes da reestruturação, ao passo que se prevê que os concorrentes venham a aumentar a sua oferta em mais de 30 %.

(153) No que diz respeito à alegada expansão da LOT no mercado de voos fretados, a Polónia informou que a LOT tem diminuído a sua quota neste segmento de [> 3] % em 2012 para [< 1,5] % em 2013 (um decréscimo face aos [> 15] % em 2010). A LOT não planeia continuar a sua presença no mercado de voos fretados após a reestruturação.

VII. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO

7.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL

(154) O artigo 107.o, n.o 1, do TFUE estabelece que os auxílios concedidos pelos Estados-Membros ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções, e que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, são incompatíveis com o mercado interno.

7.1.1 AUXÍLIO À REESTRUTURAÇÃO

(155) O auxílio à reestruturação será concedido pelo Ministério do Tesouro Público, pelo que é evidente que tal implica a utilização de recursos estatais e é imputável ao Estado.

(156) O auxílio à reestruturação será concedido apenas a uma determinada empresa, ou seja, a LOT, em condições que a empresa não teria sido capaz de obter no mercado, tendo em conta a sua difícil situação financeira. A Polónia confirma-o no plano de reestruturação, que indica que os auxílios estatais são a única fonte possível de financiamento que permitirá à empresa prosseguir as suas atividades e aplicar as medidas de reestruturação. Por conseguinte, a Comissão conclui que a medida proporciona ao beneficiário uma vantagem seletiva.

(157) Por outro lado, o auxílio é suscetível de reforçar a posição concorrencial da LOT no setor dos transportes aéreos. Empresas de diferentes Estados-Membros são concorrentes no setor dos transportes aéreos na UE, em especial desde a entrada em vigor da terceira fase da liberalização dos transportes aéreos («terceiro pacote»), a 1 de janeiro de 1993 (53). Por conseguinte, o auxílio falseia ou ameaça falsear a concorrência e afeta as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(158) Com base nestas considerações, a Comissão conclui que a medida notificada constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

7.1.2 Diferimento das taxas aeroportuárias e outras operações

Diferimento das taxas aeroportuárias

(159) No que diz respeito à imputabilidade, a Comissão observa que todos os aeroportos que concederam diferimentos à LOT são controlados direta ou indiretamente pelo Estado polaco, conforme descrito no considerando 103 supra. Considerando que, em conformidade com a jurisprudência assente (54), «o simples facto de uma empresa pública se encontrar sob controlo estatal não é suficiente para se poder imputar ao Estado as medidas por ela adotadas», a Comissão tem de examinar, no âmbito do presente inquérito, a intensidade do controlo exercido pelo Estado sobre a gestão dos aeroportos. Além disso, a Comissão tem de verificar se existem quaisquer outros indicadores que revelem o envolvimento do Estado na concessão dos diferimentos das taxas aeroportuárias à LOT ou se tais decisões foram tomadas de forma autónoma pelos aeroportos sem qualquer interferência do Estado.

(160) A Comissão observa que o relatório da KPMG, apresentado pela Polónia, descreve o processo decisório conduzido por cada um dos aeroportos em cada acordo de diferimento, incluindo o início do processo de cobrança de dívidas, avisos de pagamento e as negociações relativas aos termos e condições dos diferimentos. O relatório da KPMG refere igualmente as partes implicadas nas negociações (por exemplo, os departamentos jurídicos, financeiros e de cobrança de dívidas dos aeroportos). O relatório da KPMG não indica qualquer interferência do Estado na concessão de diferimentos de taxas aeroportuárias à LOT.

(161) No entanto, no que se refere à PPL, a empresa que gere o Aeroporto Chopin de Varsóvia, a Comissão observa que esta está sujeita ao direito público e é inteiramente detida pelo Tesouro Público, que nomeia o seu Diretor-Geral. A PPL está sujeita a um elevado nível de supervisão das autoridades públicas (55), conforme referido nos considerandos 103 e 105 supra. Além disso, o aeroporto de Varsóvia é o principal aeroporto polaco, gere cerca de dez milhões de passageiros por ano e tem uma importância fulcral para a conetividade da Polónia com o resto do mundo. No que diz respeito aos aeroportos regionais, a Comissão observa que estes são sociedades de direito privado, direta ou indiretamente controladas pelo Estado e, em particular, em todos os casos, a PPL é um dos seus acionistas públicos (56), tal como descrito no considerando 103 supra. Além disso, o funcionamento dos aeroportos regionais tem um impacto importante sobre a economia local e, por conseguinte, é improvável que as autoridades locais não estejam de alguma forma envolvidas em importantes decisões operacionais dos aeroportos, que controlam.

(162) Tendo em conta o impacto que as decisões relativas ao diferimento das taxas aeroportuárias poderão ter sobre a LOT e sobre as atividades de todos os aeroportos a nível local ou nacional, que a LOT é o principal cliente da PPL e as fortes ligações entre a PPL e o Estado e, por último, o facto de a PPL ser regulada pelo direito público, é altamente improvável que essas decisões possam ter sido tomadas sem qualquer participação do Estado. Por conseguinte, a Comissão conclui que, mesmo que não possa ser demonstrado de forma precisa que a Polónia incitou a PPL a diferir as taxas aeroportuárias devidas pela LOT, deve considerar-se que as autoridades públicas estiveram envolvidas nessas decisões, de uma forma ou de outra. Em síntese, a Comissão conclui que existem elementos suficientes para considerar que os diferimentos de taxas aeroportuárias são imputáveis ao Estado. Dado que os diferimentos implicam uma perda potencial de recursos de empresas públicas, essas medidas são concedidas através de recursos dos Estados.

(163) No entanto, a fim de determinar se estas medidas conferem uma vantagem económica à LOT para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, a Comissão deve determinar se a PPL e os aeroportos regionais (ao diferirem as taxas aeroportuárias) adotaram um comportamento comparável ao de um credor privado numa situação semelhante. Se for esse o caso, não se pode considerar que a LOT obteve uma vantagem que não teria obtido em condições normais de mercado e as medidas não constituem, portanto, um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE («o teste do operador numa economia de mercado»).

(164) Em especial, a Comissão salienta que, em conformidade com a jurisprudência assente (57), o contexto em que os diferimentos foram concedidos à LOT, ou seja, a crise económica e outros acontecimentos extraordinários, como descrito no considerando 108 supra, devem ser tidos em conta aquando da avaliação da sua conformidade com o mercado.

(165) A Comissão observa igualmente que a LOT é o principal cliente dos aeroportos da Polónia e gera uma parte considerável das suas receitas, tal como descrito no considerando 109 supra. Por conseguinte, os aeroportos têm um particular interesse em prosseguir a sua cooperação com a LOT.

(166) Além disso, a Comissão avaliou as informações sobre a comparação entre as vantagens e desvantagens das possíveis opções para a cobrança da dívida da LOT pelos aeroportos apresentadas pela Polónia, ou seja, o diferimento das taxas aeroportuárias, a instauração de processos judiciais ou a declaração de insolvência. Em especial, no que se refere ao prazo, a Comissão observa que o prazo de diferimento médio concedido pelos aeroportos à LOT foi de cerca de 6,5 meses. Tal parece ser vantajoso para os aeroportos quando comparado com o tempo médio para reclamar créditos na Polónia (superior a dois anos) ou com a duração média de um processo de insolvência na Polónia (em média três anos). É também vantajoso quando comparado com o mais longo período de diferimento concedido à LOT, que foi de aproximadamente um ano. Além disso, a Comissão observa que, quando as decisões de diferimento foram tomadas, a LOT ainda tinha ativos que poderiam ter sido utilizados como garantia (58). Os diferimentos foram assim mais vantajosos para os aeroportos do que apresentar um pedido de declaração de insolvência, caso em que os créditos dos aeroportos teriam sido reembolsados na última categoria de credores, eventualmente, numa percentagem muito menor do que no caso dos diferimentos, conforme referido nos considerandos 110 e 114 supra.

(167) No que se refere aos termos e condições dos diferimentos, a Comissão observa que a taxa de juro cobrada pelos aeroportos parece refletir as condições do mercado, dado que foi fixada num nível comparável ao da taxa de juro média (59) cobrada pelos empréstimos concedidos no setor da indústria no período em causa, sendo que, ao mesmo tempo, os aeroportos não eram obrigados a aplicar a taxa de juro legal. Além disso, a Comissão constata que a maior parte do montante diferido foi garantida por ativos da LOT. Nos restantes casos, a LOT apresentou notas promissórias em branco e/ou reconheceu a sua dívida para com um dado aeroporto, o que melhorou significativamente a posição dos aeroportos em caso de cobrança de dívidas, conforme referido nos considerandos 112 e 113 supra.

(168) Além disso, a Comissão observa que os credores privados da LOT também permitiram diferir o pagamento de dívidas em termos e condições semelhantes, incluindo uma taxa de juro inferior à taxa de juro legal ou sem juros e, em alguns casos, também sem garantia, como descrito no considerando 115 supra.

(169) Por último, a Comissão reconhece que todas as taxas aeroportuárias diferidas foram integralmente reembolsadas pela LOT, como descrito no considerando 116 supra.

(170) No que diz respeito ao relatório da KPMG apresentado pela Polónia, a Comissão observa que este analisa o caráter mercantil de cada um dos acordos de diferimento, tal como descrito no considerando 117 supra. Em especial, a metodologia utilizada pela KPMG, que compara o cenário de referência em que os diferimentos das taxas aeroportuárias foram concedidos à LOT com o cenário alternativo em que nenhum diferimento das taxas aeroportuárias é concedido à LOT e em que são iniciados processos de insolvência contra a LOT, baseia-se em dados objetivamente verificáveis (estatísticas, exemplos concretos, etc.). Os cenários foram comparados em três subcenários diferentes que contribuem para fornecer um resultado objetivo. A fim de verificar a justificação económica dos acordos de diferimento, foram comparados cenários alternativos e de referência com base no valor presente atual e líquido. A comparação entre os dois cenários confirma que o diferimento da cobrança de taxas aeroportuárias foi, em cada caso, economicamente racional e mais vantajoso para os aeroportos do que o cenário alternativo de dar início ao processo de insolvência. O relatório da KPMG baseia-se em métodos de avaliação geralmente utilizados e não suscita dúvidas quanto à metodologia e critérios utilizados. Com base nestas considerações, a Comissão considera que os resultados do relatório fornecem uma confirmação fiável da conformidade dos acordos de diferimento com o mercado.

(171) A Comissão observa que, mesmo assim, um credor que contemple a possibilidade de diferir o pagamento dos seus créditos não pode ser comparado a um investidor, uma vez que os termos e condições comerciais desses casos são diferentes, ou seja, um investidor pretende realizar lucro, avalia cuidadosamente os riscos, exige uma garantia satisfatória e, à falta desta, pode cancelar o investimento, etc., ao passo que um credor se encontra numa situação diferente. Os seus créditos já existem e não se encontram garantidos. O credor só pode, portanto, escolher entre reclamar o reembolso do crédito em tribunal ou resolver a questão de forma amigável e, consequentemente, pode estar disposto a aceitar termos de reembolso de dívidas diferentes, por vezes menos vantajosos, daqueles aceites por um investidor. Em especial, o credor pode aceitar determinadas concessões do devedor que facilitam a execução fiscal (por exemplo, através do reconhecimento da dívida, da sujeição voluntária à execução fiscal, etc.) ou o estabelecimento de uma garantia, se possível. O credor pode, consequentemente, ter interesse em permitir um diferimento do pagamento da dívida, se tal puder posteriormente ajudar, por exemplo, a proceder à sua execução (60).

(172) Tendo em conta estas considerações, a Comissão conclui que os aeroportos públicos agiram enquanto credores numa economia de mercado aquando da concessão de diferimentos das taxas aeroportuárias à LOT. Por conseguinte, essas operações não concederam à LOT uma vantagem que não teria obtido em condições normais de mercado. Daqui resulta que os diferimentos das taxas aeroportuárias aqui considerados não constituem auxílios estatais.

Outras operações

(173) No que diz respeito às operações da LOT relativas a bens imóveis, tendo em conta os esclarecimentos prestados pela Polónia, a Comissão chegou às seguintes conclusões.

(174) No que diz respeito à venda da sede da LOT à PZU/PB1, a Comissão conclui que o adquirente é uma empresa privada, como referido nos considerandos 139 e 140 supra, e por conseguinte os seus recursos não constituem recursos estatais. Assim, esta operação não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(175) No que diz respeito i) à venda de bens imóveis situados na Rua 17 Stycznia, n.o 39, à TF Silesia, ii) à venda do terminal de carga à LS Airport Services, e iii) à venda das instalações de restauração à LOT Catering, a Comissão observa que o adquirente era uma empresa direta ou indiretamente controlada pelo Estado. No caso da TF Silesia e da LS Airport Services, ambas as empresas são diretamente controladas pelo Tesouro Público. No que diz respeito à LOT Catering, o seu único acionista, o FER, também é inteiramente detido pelo Tesouro Público, tal como descrito no considerando 139 supra. Todas as empresas são sociedades de direito privado sujeitas ao Código das Sociedades Comerciais. O Código exige o consentimento da assembleia de acionistas para a venda ou compra de bens imóveis no caso das sociedades de responsabilidade limitada, bem como, sob certas condições, no caso das sociedades anónimas (61). Por conseguinte, tendo em conta que o Tesouro Público exerce direta ou indiretamente direitos de voto plenos nas assembleias de acionistas da TFS, da LS Airport Services e da LOT Catering, o Estado esteve necessariamente implicado no processo de tomada de decisão sobre as operações em questão. À luz destas considerações, a Comissão conclui que as decisões da TF Silesia, da LS Airport Services e da LOT Catering são imputáveis ao Estado. Uma vez que estas empresas são empresas públicas, os seus recursos constituem recursos estatais.

(176) Em todos estes casos, o valor dos bens imóveis foi objeto de uma avaliação independente em conformidade com indicadores de mercado geralmente aceites e as normas de avaliação (incluindo a tomada em consideração de operações comparativas e das condições locais de mercado). Os avaliadores de ativos possuíam qualificações e experiência adequadas. A Comissão observa que estas avaliações foram realizadas antes de as operações terem lugar. A Comissão observa, assim, que as operações em causa preenchem os requisitos de uma avaliação por peritos independentes, tal como estipulado na Comunicação da Comissão no que respeita a auxílios estatais no âmbito da venda de terrenos e imóveis públicos (62). Com base nestas considerações, a Comissão conclui que os resultados dessas avaliações constituem uma aproximação adequada dos preços de mercado dos imóveis supra mencionados.

(177) A Comissão conclui, por conseguinte, que as operações respeitantes à venda de bens imóveis pela LOT acima descritas não conferiram à LOT uma vantagem que não teria obtido em condições normais de mercado e, consequentemente, não constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

Empréstimos

(178) No que se refere aos empréstimos concedidos à LOT, tendo em conta os esclarecimentos prestados pela Polónia, a Comissão chegou às seguintes conclusões.

(179) No que se refere aos empréstimos concedidos à LOT pelo grupo PZU e PKN Orlen, conforme referido nos considerandos 142 e 143 supra, a Comissão indica que estas são empresas privadas. Por conseguinte, as suas decisões não são imputáveis ao Estado e os seus recursos não são recursos estatais. Esses empréstimos não constituem, por conseguinte, um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(180) No que respeita ao empréstimo concedido à LOT pela TF Silésia, tal como já concluído no considerando 175 supra, as decisões da TF Silesia são imputáveis ao Estado e os seus recursos constituem recursos estatais.

(181) No que respeita ao empréstimo concedido à LOT pela OLPP, a Comissão observa que o seu único acionista, ou seja, a PERN, é inteiramente detido pelo Tesouro Público, tal como descrito no considerando 142 supra. Por conseguinte, o Tesouro Público exerce direitos de voto plenos na assembleia-geral desta empresa e nomeia todos os membros do seu conselho de administração. Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que as decisões da OLPP são imputáveis ao Estado e que os seus recursos constituem recursos estatais.

(182) Tendo em conta o que precede, relativamente aos empréstimos concedidos à LOT pela TF Silesia e pela OLPP, a Comissão estava obrigada a avaliar se esses empréstimos foram concedidos em condições de mercado. Considerando que, no caso dos empréstimos em causa, as garantias prestadas eram fortes e as taxas de juro aplicadas eram semelhantes às aplicadas pelos credores privados, tal como descrito no considerando 144 supra, a Comissão conclui que os empréstimos foram concedidos em condições de mercado.

(183) Por conseguinte, a Comissão conclui que os empréstimos concedidos à LOT não constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

Venda de filiais

(184) No que diz respeito à venda de filiais pela LOT, tendo em conta os esclarecimentos prestados pela Polónia, a Comissão chegou às seguintes conclusões.

(185) No que diz respeito à venda da LOT Services, LOT Catering, LOT AMS e LOT Cargo, a Comissão observa que estas operações foram objeto da decisão da Comissão no processo SA 33337 (63), pela qual a Comissão concluiu que essas operações não implicaram um auxílio estatal. Essa decisão não foi objeto de recurso e tornou-se definitiva.

(186) No que diz respeito às observações das partes interessadas de que a LOT vendeu as ações dessas filiais acima do preço de mercado e, em especial que o preço de venda da LOT AMS e da LOT Services não refletia o fato de que: i) a LOT AMS era uma empresa em condições financeiras particularmente graves; e ii) a antecessora da LOT Services, a empresa denominada LOT Ground Services SP. z o.o. («LOT Ground Services») foi objeto de processos de insolvência, tal como descrito no considerando 132 supra, a Comissão observa que as operações acima referidas foram já objeto do inquérito da Comissão.

(187) Em especial, no que diz respeito à LOT AMS, o preço de venda das ações baseou-se em três anteriores avaliações independentes que foram descritas e apreciadas na Decisão SA 33337 (64) da Comissão. Do mesmo modo, as