Decisão da Comissão

de 5 de Junho de 2002

relativa ao auxílio estatal que a Espanha tenciona conceder à Renault España SA

[notificada com o número C(2002) 1992]

(Apenas faz fé o texto em língua espanhola)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2002/900/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.o 2, primeiro parágrafo, do seu artigo 88.o,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, a alínea a) do n.o 1 do seu artigo 62.o,

Após ter dado aos interessados a oportunidade de apresentarem as suas observações, em conformidade com os referidos artigos(1),

Considerando o seguinte:

I. PROCEDIMENTO

(1) Por carta de 15 de Dezembro de 2000, as autoridades espanholas notificaram um projecto de concessão de auxílio regional à Fabricación de Automóviles Renault España SA, situada em Valladolid, Comunidade Autónoma de Castilha e Leão, Espanha (seguidamente denominada "Renault España"). A Comissão solicitou informações complementares em 26 de Janeiro, 26 de Abril e 5 de Julho de 2001, as quais foram apresentadas pelas autoridades espanholas, em 22 e 27 de Fevereiro, 28 de Maio e 14 de Setembro de 2001, respectivamente.

(2) Em 13 de Novembro de 2001, a Comissão decidiu dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado (decisão de dar início ao procedimento de investigação formal), visto ter considerado que existiam dúvidas quanto à compatibilidade do auxílio com o mercado comum. Na sequência de uma reunião realizada nas instalações da Comissão em 8 de Janeiro de 2002, a Espanha apresentou as suas observações relativamente ao início do procedimento em 17 de Janeiro de 2002. Em 8 de Março de 2002, os serviços da Comissão visitaram a fábrica de Bursa (Turquia), onde recolheram mais informações.

(3) A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias(2). A Comissão convidou os terceiros interessados a apresentarem as suas observações sobre o auxílio em questão.

(4) A Comissão não recebeu quaisquer observações de terceiros interessados.

II. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DO AUXÍLIO

O projecto

(5) A Renault España é uma filial do grupo automóvel francês Renault. O projecto notificado diz respeito à produção de dois motores distintos da família "K": o K4, um motor a gasolina de quatro cilindros e 16 válvulas, com versões de 1,4 e 1,6 litros, e o K9, um motor a diesel common rail de quatro cilindros, 8 válvulas e 1,5 litros.

(6) O projecto notificado tem por objecto a instalação de várias linhas de produção de peças de motor e uma fábrica de montagem flexível, com uma capacidade de 1200 motores diários dos modelos K4 ou K9. Em Valladolid, a capacidade passará de 4800 para 6000 motores/dia. A nível do grupo, a Renault prevê aumentar substancialmente a produção de motores entre 1998 e 2005, passando de 1600000 unidades para mais de 3000000 de motores por ano.

(7) De acordo com a notificação, o programa de investimento abrange um período de seis anos, a saber, de Janeiro de 1999 a Dezembro de 2004.

(8) A Espanha afirma que o projecto é móvel, existindo uma localização alternativa em Bursa, na Turquia, que foi considerada uma alternativa viável pelo grupo Renault. Contudo, a análise custos-benefícios (em seguida denominada "ACB") foi realizada com base numa localização hipotética dentro do EEE ou dos PECO. Escolheu-se a localidade de Mioveni na Roménia, devido às suas semelhanças com Bursa em termos de situação e custos.

Fundamento jurídico; investimento e montante do auxílio

(9) O auxílio notificado é concedido sob a forma de auxílio ao investimento directo no âmbito dos regimes previstos com base nas seguintes disposições: Real Decreto 78/1997, de 24 de Janeiro(3), que altera parcialmente o regime geral de auxílios regionais da Administração Central, a fim de adaptá-lo ao mapa de auxílios com finalidade regional para o período de 1994-1999 (aprovado pela Comissão por carta de 7 de Setembro de 1995 (N 463/94); Real Decreto 2486/1996, de 5 de Dezembro(4); e Decreto 125/2000, de 1 de Junho(5), da Comunidade Autónoma de Castilha e Leão, cujo projecto foi aprovado pela Comissão em 16 de Maio de 2000 (N 410/99).

(10) A Renault España propõe investir um montante nominal de 164530000 euros, dos quais 149441660 euros (128724990 euros ao valor actual, tomando como referência o ano de 1999 e uma taxa de desconto de 4,72 %) foram considerados elegíveis pela Espanha.

(11) Segundo as informações recebidas em Janeiro de 2002, o auxílio previsto eleva-se, em termos nominais, a 22333832 euros de equivalente-subvenção bruto, com um valor real de 18366569 euros. Consequentemente, a intensidade do auxílio seria de 14,27 % do equivalente-subvenção bruto.

(12) Segundo a notificação, o projecto não beneficiou de qualquer outro auxílio ou financiamento comunitário.

III. OBSERVAÇÕES DA ESPANHA

(13) Em 17 de Janeiro de 2002, as autoridades espanholas enviaram os seus comentários relativamente ao início do procedimento. Durante a visita à fábrica de Bursa, em 8 de Março de 2002, foram comunicadas informações complementares. A Comissão tomou em consideração estes comentários e informações.

(14) Nas suas observações, as autoridades espanholas reiteram, em primeiro lugar, que o projecto é móvel e que o grupo Renault considerou seriamente a possibilidade de uma localização alternativa em Bursa. Precisaram igualmente o calendário do projecto e afirmaram que as normas de qualidade aplicadas aos motores seriam idênticas tanto em Valladolid como em Bursa. Para comprovar esta afirmação, entregaram à Comissão documentação adicional durante a visita a Bursa em 8 de Março de 2002.

(15) Em segundo lugar, nas suas observações de 17 de Janeiro de 2001, as autoridades espanholas confirmaram que o projecto consiste numa expansão das instalações existentes em Valladolid, que se traduzirá num aumento da sua capacidade de 4800 unidades para aproximadamente 6000 motores por dia. A expansão realizar-se-á através de maquinaria completamente nova, ficando assim eliminada a hipótese de o projecto incluir elementos de racionalização ou modernização.

(16) Em terceiro lugar, as autoridades espanholas afirmam que apenas foram incluídas na ACB os custos elegíveis. Os custos elegíveis do projecto elevam-se, no total, a 149441660 euros, equivalentes a 128724990 euros ao valor de 1999. Os custos de investimento de 154802794 euros que figuram na ACB correspondem ao valor em 2003 e, uma vez efectuado o desconto correspondente, coincidem com os montantes acima indicados.

(17) Em quarto lugar, as autoridades espanholas esclareceram as dúvidas formuladas pela Comissão sobre a ACB que comparava Valladolid com a localização hipotética de Mioveni (Roménia) para efeitos de comparação.

(18) No que se refere à falta de economias de escala nas instalações de comparação de Mioveni, as autoridades espanholas afirmam que tal facto já tinha sido tomado em consideração no que se refere aos instrumentos dos fornecedores, à transferência de pessoal técnico e a um rácio de mão-de-obra indirecta mais elevado. Após uma investigação mais pormenorizada, as autoridades espanholas avaliaram as consequências da realização do investimento em Mioveni nas seguintes áreas: instalações auxiliares e revestimento do solo; instalações de controlo de qualidade e sistemas de tecnologia de informação. Estas intervenções teriam implicado custos adicionais de 4650000 euros, que foram incluídos numa actualização da ACB.

(19) No que se refere aos custos de transporte, as autoridades espanholas afirmam que os custos de transporte em Mioveni foram calculados a partir das previsões da Renault relativas à procura das suas instalações para o próximo ano. Foram apresentadas informações pormenorizadas em que era especificado o número de veículos montados fora da Comunidade e destinados a mercados comunitários.

(20) No que se refere aos possíveis custos de despedimento de pessoal, as autoridades espanholas afirmam que a decisão de não instalar a segunda linha flexível em Valladolid não ocasionaria custos de despedimento nesta fábrica. Com efeito, estava previsto um aumento da produção de motores em Valladolid (1800 motores por dia), independentemente da localização escolhida para o projecto móvel. Este aumento de capacidade seria suficiente para absorver os efectivos libertados em consequência da externalização de várias operações.

(21) Quanto aos custos laborais, a ACB actualizada tem em conta uma taxa de convergência anual dos custos laborais de 5 % en Mioveni, em conformidade com a prática da Comissão nos casos em que as instalações alternativas para efeitos de comparação se situam num PECO.

IV. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO

(22) A medida notificada pela Espanha a favor da Renault España constitui um auxílio estatal nos termos do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. Este auxílio será financiado pelo Estado ou através de recurso estatais. Além disso, dado representar uma parte significativa do financiamento do projecto, pode falsear a concorrência na Comunidade, conferindo à Renault España uma vantagem sobre outros concorrentes que não beneficiam de auxílio. Por último, deve realçar-se que, no mercado automóvel, existem importantes fluxos comerciais entre os Estados-Membros.

(23) O n.o 2 do artigo 87.o do Tratado abrange determinados tipos de auxílios que são compatíveis com o Tratado. Tendo em conta a natureza e o objecto do auxílio, bem como a situação geográfica da empresa, as alíneas a), b) e c) não são aplicáveis ao projecto de auxílio em questão. O n.o 3 do artigo 87.o especifica outras formas de auxílio que podem considerar-se compatíveis com o mercado comum. A Comissão observa que o projecto se situa em Valladolid, área que pode beneficiar de auxílios nos termos do n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado, com um limite regional máximo de 35 % de equivalente-subvenção líquido para as grandes empresas.

(24) O auxílio em causa destina-se a ser concedido à Renault España, que se consagra ao fabrico e montagem de automóveis. Por conseguinte, a empresa faz parte do sector de veículos automóveis nos termos do enquadramento comunitário dos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis(6) (seguidamente denominado, "enquadramento relativo aos veículos automóveis").

(25) O enquadramento relativo aos veículos automóveis estabelece que os auxílios que as autoridades públicas prevêem conceder a um projecto individual ao abrigo de um regime de auxílio autorizado, em benefício de uma empresa que exerça actividades no sector dos veículos automóveis, devem ser notificados antes da respectiva concessão nos termos do n.o 3 do artigo 88.o do Tratado, sempre que seja atingido pelo menos um dos seguintes limiares: i) custo total do projecto igual a 50 milhões de euros; ii) montante bruto total de auxílios estatais ou de auxílios provenientes de instrumentos comunitários a favor do projecto igual a 5 milhões de euros. Tanto o custo total do projecto como o montante do auxílio ultrapassam o limiar de notificação. Por conseguinte, ao notificar o projecto de auxílio a favor da Renault España, a Espanha cumpriu o disposto no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado.

(26) Nos termos do enquadramento relativo aos veículos automóveis, a Comissão deve velar para que os auxílios concedidos sejam simultaneamente necessários para a realização do projecto e proporcionais à importância dos problemas a suprir. A observância destes dois critérios de necessidade e proporcionalidade é imprescindível para que a Comissão autorize a concessão de um auxílio estatal no sector dos veículos automóveis.

(27) Nos termos da alínea a) do ponto 3.2 do enquadramento relativo aos veículos automóveis, a fim de demonstrar a necessidade de um auxílio regional, a empresa beneficiária deve provar de forma inequívoca que dispõe de uma alternativa economicamente viável para a implantação do seu projecto. Com efeito, se nenhuma outra unidade industrial do grupo, nova ou já existente, puder acolher o investimento em questão, a empresa ver-se-á obrigada a realizar o seu projecto na única unidade disponível, mesmo sem auxílio. Por conseguinte, não pode ser autorizado nenhum auxílio regional para um projecto que não seja móvel do ponto de vista geográfico.

(28) Com a colaboração do seu consultor externo para as questões relacionadas com o sector automóvel, a Comissão apreciou a documentação e a informação transmitidas pela Espanha para determinar se o projecto é móvel.

(29) Em primeiro lugar, deve realçar-se que a documentação entregue à Comissão demonstra que, em [...](7), o grupo Renault realizou uma primeira comparação da viabilidade técnica e dos investimentos necessários em Valladolid e em Bursa. Nesta comparação, era feita referência a um auxílio como um possível factor destinado a compensar, pelo menos em parte, os custos adicionais de Valladolid. Em Janeiro de 1999, foi apresentado um pedido de auxílio às autoridades espanholas. Em [...] de 1999, o grupo Renault discutiu, no âmbito do [...], as opções de Valladolid e Bursa mais aprofundadamente. Foi apresentado um estudo segundo o qual a localização de Bursa era mais vantajosa do ponto de vista económico, enquanto as instalações Valladolid apresentavam vantagens em termos de engenharia, possíveis sinergias e possibilidade de beneficiar de um auxílio estatal. Foi decidido protelar a decisão final até ser confirmada a possibilidade de um auxílio estatal. Em Março de 2000, o [...] optou pela localização de Valladolid para a realização do projecto, mencionando novamente o auxílio estatal como um factor importante na decisão final.

(30) Em segundo lugar, durante a visita in loco de 8 de Março de 2002, os serviços da Comissão comprovaram que as instalações têm condições para fabricar motores completos. Apesar de, em Bursa, serem apenas montados motores do tipo K, esta fábrica realizou recentemente operações de mecanização das principais peças (cabeça, cambota, árvore de cames, bloco de cilindros e bielas) dos motores da família C. Desta forma, as instalações de Bursa dispõem de experiência suficiente a nível do fabrico integral de motores, por forma a permitir realizar o projecto. É irrefutável que a organização de uma nova fábrica de motores em Bursa teria implicado a deslocação de pessoal qualificado proveniente de outras fábricas durante as fases de implantação e arranque. Contudo, tal não compromete a viabilidade técnica das instalações de Bursa para efeitos de fabrico de motores.

(31) Em terceiro lugar, graças às informações transmitidas e obtidas durante a visita in loco de 8 de Março de 2002, a Comissão comprovou que as instalações de Bursa podem alcançar níveis de qualidade comparáveis aos de outras fábricas da Renault. Segundo um inventário pormenorizado das operações de produção previstas nas duas unidades, as operações-chave em termos de qualidade do produto estariam já automatizadas em ambas as fábricas, enquanto algumas operações de montagem de menor importância seriam manuais en Bursa e estariam automatizadas em Valladolid.

(32) A este respeito, deve salientar-se que o grupo Renault aplica as mesmas normas de qualidade em todas as suas instalações de produção. Os indicadores internos de qualidade das fases de mecanização e montagem, que avaliam o número de peças que não cumprem as especificações durante o processo de produção e reflectem o nível de peças defeituosas por cada milhão fabricado, são semelhantes em Valladolid e em Bursa. Os indicadores de qualidade dos produtos acabados (que têm efeitos directos no custo da garantia) denotam também uma tendência semelhante para as duas instalações de produção. Foi estabelecido o mesmo objectivo em todas as fábricas da Renault Nissan no que se refere ao número de motores completos defeituosos, independentemente do nível de automatização, que deverá ser alcançado até 2005.

(33) Os auxílios regionais destinados à modernização e racionalização, que normalmente não se pautam pela mobilidade, não são autorizados no sector dos veículos automóveis. Não obstante, este projecto consiste na expansão de instalações existentes mediante a realização de investimentos em linhas de produção completamente novas que assumem um carácter móvel.

(34) Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que o projecto é móvel e pode, por conseguinte, beneficiar de auxílio regional já que o auxílio é necessário para levar a cabo o investimento na região assistida.

(35) No que se refere aos custos elegíveis, a Comissão salienta que estes se elevam a 128724990 euros ao valor de 1999, com uma taxa de desconto de 4,72 %, de acordo com o indicado pelas autoridades espanholas.

(36) Nos termos da alínea c) do ponto 3.2 do enquadramento relativo aos veículos automóveis, a Comissão deve garantir que o auxílio previsto seja proporcional aos problemas regionais que visa suprir. Para o efeito, é realizada uma ACB.

(37) A ACB permite comparar, no que se refere aos elementos móveis relevantes, os custos que a suportar pelo investidor para realizar o projecto numa determinada localização com os decorrentes da realização de um projecto idêntico numa localização diferente, por forma a determinar as desvantagens específicas da região assistida em questão. A Comissão autoriza os auxílios regionais até ao limite das desvantagens regionais resultantes do investimento no local que é objecto do exercício de comparação.

(38) Nos termos do enquadramento relativo aos veículos automóveis, se uma empresa compara uma localização (no EEE ou nos PECO) com uma outra localização situada fora da Europa a partir da qual se importariam veículos, é possível que a ACB tenha de ser efectuada tomando como referência uma localização alternativa hipotética, salvo se metade da produção for vendida fora da Europa. A localização alternativa de Bursa, na Turquia, não se situa no EEE nem nos PECO e mais de metade dos motores fabricados serão vendidos na Europa. Destas forma, a ACB deve ser efectuada tomando com referência uma localização europeia hipotética. Neste caso, a localização europeia hipotética consiste em Mioveni, na Roménia, onde se encontra o fabricante de automóveis Dacia, controlado pela Renault.

(39) Nos termos da alínea c) do ponto 3.2 do enquadramento relativo aos veículos automóveis, a avaliação das desvantagens operacionais de Valladolid face a Mioveni no âmbito da ACB deve abranger um período de três anos, uma vez que se trata de um projecto de ampliação e não de uma implantação numa zona nova (greenfield). A ACB apresentada engloba o período de 2003-2005, ou seja, três anos desde o início da produção, o que é consentâneo com o disposto no ponto 3.3 do anexo I do enquadramento relativo aos veículos automóveis.

(40) Com base na colaboração assegurada pelo seu perito independente do sector automóvel, a Comissão apreciou a análise custos-benefícios notificada a fim de determinar em que medida o auxílio regional previsto é proporcional aos problemas regionais que pretende resolver. A ACB foi alterada, como será seguidamente explicado, por forma a tomar em consideração as informações complementares enviadas pela Espanha no âmbito do início do procedimento.

(41) No que se refere à falta de economias de escala na localização utilizada a título comparativo de Mioveni, a nova ACB toma em consideração os custos de investimentos adicionais nas localizações romenas. A fábrica de Mioveni foi objecto, nos últimos anos, de um processo de racionalização que permitiu libertar uma grande parte da superfície construída, pelo que não seria necessário um investimento adicional em edifícios. Contudo, incluíram-se custos adicionais no montante de 1500000 euros para renovar a superfície libertada e para as infra-estruturas de apoio. A fábrica (que produz os motores E) dispõe já de bancos de ensaio no final da linha da produção, mas foi previsto um investimento adicional de 3 milhões de euros a fim de instalar sistemas de medição modernos para controlar a qualidade das peças mecanizadas. Por último, foram tomados em consideração investimentos adicionais de 150000 euros no domínio da tecnologia da informação para a planificação logística.

(42) A Comissão considera que os investimentos adicionais num montante total de 4650000 euros, acrescidos aos custos adicionais já incluídos na ACB (que correspondem a investimentos mais elevados em termos de maquinaria dos fornecedores, à transferência de pessoal técnico e a um rácio mais elevado de mão-de-obra indirecta) reflectem de forma adequada a desvantagem económica de Mioveni, decorrente da falta de economias de escala.

(43) No que se refere aos custos do transporte, a Comissão aceita os dados apresentados pelas autoridades espanholas relativamente à procura prevista pela Renault em relação às suas fábricas situadas fora da Comunidade. O facto de a produção situada fora da Comunidade ser destinada, em parte, ao mercado comunitário justifica que as fábricas não comunitárias apresentem uma procura de motores superior à procura susceptível de ser absorvida pelos mercados locais.

(44) No que se refere aos possíveis custos de despedimento, a Comissão verificou que era previsto um aumento da produção de motores de Valladolid, mesmo se o projecto móvel não fosse realizado nessa fábrica. Este aumento seria suficiente para absorver os efectivos disponíveis devido à externalização de várias operações. Deste modo, a Comissão conclui sobre a ausência de custos de despedimento em Valladolid, mesmo se o investimento móvel não fosse realizado em Espanha.

(45) No que se refere à evolução dos salários na Roménia, a Comissão observa que a ACB ao valor actual está em conformidade com a prática habitual por ela adoptada nos casos em que a fábrica de comparação se situa num PECO, incluindo assim uma taxa de convergência anual dos custos de mão-de-obra de 5 % em Mioveni.

(46) Estas alterações na análise provocam resultados diferentes dos inicialmente notificados pela Espanha. A ACB alterada apresenta uma desvantagem líquida, em termos de custos, para Valladolid de 31498101 euros ao valor de 1999 (face aos 35927252 euros inicialmente notificados). O índice de desvantagem do projecto é, por conseguinte, de 24,47 % (face aos 27,91 % notificados inicialmente). O factor que mais influencia esta desvantagem é a mão-de-obra, que é bastante mais barata na Roménia do que em Espanha.

(47) Por último, a Comissão analisou a questão do "ajustamento regional", que consiste num aumento da intensidade do auxílio autorizado a fim de incentivar o investidor a transferir-se para a região relevante. A documentação transmitida demonstra claramente que o grupo Renault aumentará a sua capacidade de produção de motores e de automóveis durante o período em consideração. Por conseguinte, o índice de desvantagem regional resultante da ACB é reduzido em 1 %, cifrando-se o índice final em 23,47 %.

V. CONCLUSÃO

(48) A intensidade de auxílio do projecto (14,27 % do equivalente-subvenção bruto) é inferior à desvantagem resultante da análise custos-benefícios (23,47 %) e ao limite máximo de auxílio regional (35 % do equivalente-subvenção líquido). Consequentemente, o auxílio regional que a Espanha tenciona conceder à Renault España preenche as condições necessárias para ser considerado compatível com o mercado comum nos termos do n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O auxílio estatal que a Espanha tenciona conceder à Renault España SA, em Valladolid, num valor nominal de 22333832 euros (correspondente a 18366569 euros ao valor actual, tomando como referência o ano de 1999 e uma taxa de desconto de 4,72 %), a favor de um investimento elegível no montante de 149441660 euros (128724990 euros ao valor actual), é compatível como o mercado comum nos termos do n.o 3, alínea a) do artigo 87.o do Tratado.

Este auxílio é consequentemente autorizado.

Artigo 2.o

O Reino de Espanha é o destinatário da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 5 de Junho de 2002.

Pela Comissão

Mario Monti

Membro da Comissão

(1) JO C 33 de 6.2.2002, p. 13.

(2) Ver nota de pé-de-página 1.

(3) BOE n.o 34 de 8.2.1997, p. 4167.

(4) BOE n.o 3 de 3.1.1997, p. 89.

(5) BOCyL n.o 109 de 7.6.2000, p. 6901.

(6) JO C 279 de 15.9.1997, p. 1 (cujo prazo de vigência foi prorrogado no JO C 368 de 22.12.2001, p. 10).

(7) Segredos comerciais.