DECISÃO DA COMISSÃO

de 19 de Outubro de 1994

relativa a um processo de aplicação do artigo 85º do Tratado CE

(IV/34.446 - Acordo Transatlântico)

(Apenas fazem fé os textos nas línguas alemã, dinamarquesa, inglesa e neerlandesa)

(94/980/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 1017/68 do Conselho, de 19 de Julho de 1968, relativo à aplicação de regras de concorrênica nos sectores dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Acto de Adesão da Grécia, e, nomeadamente, o nº 1 do seu artigo 11º,

Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 4056/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1986, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85º e 86º do Tratado (2), e, nomeadamente, o nº 1 do seu artigo 11º,

Tendo em conta a notificação efectuada em 28 de Agosto de 1992 pelas companhias marítimas regulares (ver considerandos 2 a 5), apresentada em conformidade com o nº 1 do artigo 12º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 e relativa a um acordo concluído entre estas e designado Acordo Transatlântico (a seguir denominado AT),

Após ter informado as partes notificantes por carta de 24 de Setembro de 1992, nos termos do nº 8 do artigo 4º do Regulamento (CEE) nº 4260/88 da Comissão (3), alterado pelo Regulamento (CE) nº 3666/93 (4), relativo às comunicações, às denúncias, aos pedidos e às audições previstos pelo Regulamento (CEE) nº 4056/86 de que examinaria também o acordo no âmbito do disposto no Regulamento (CEE) nº 1017/68,

Tendo em conta os pedidos destinados à verificação de uma infracção e apresentados nos termos do artigo 10º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 e em conformidade com o artigo 10º do Regulamento (CEE) nº 4056/86,

Tendo em conta a decisão tomada pela Comissão, em 14 de Abril de 1993, no sentido de dar início a um processo relativamente a este caso,

Após ter dado às empresas interessadas a oportunidade de darem a conhecer o seu ponto de vista sobre as acusações tidas em conta pela Comissão em conformidade com o nº 1 do artigo 26º do Regulamento (CEE) nº 1017/68, com o nº 1 do artigo 23º do Regulamento (CEE) nº 4056/86, com o disposto no Regulamento (CEE) nº 1630/69 da Comissão, de 8 de Agosto de 1969, relativo às audições previstas nos nºs 1 e 2 do artigo 26º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 do Conselho, de 19 de Julho de 1968 (5), e com o disposto no Regulamento (CEE) nº 4260/88,

Após consulta do Comité consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas e de posições dominantes nos domínios dos transportes terrestres e marítimos,

Considerando o seguinte:

PRIMEIRA PARTE: O ACORDO

I. AS PARTES

(1) O AT agrupa as seguintes 15 companhias marítimas regulares:

(2) A partir de 28 de Agosto de 1992, data da notificação:

- Sea-Land Service,

- A.P. Moeller - Maersk Line,

- Atlantic Container Line (ACL),

- Hapag Lloyd,

- Nedlloyd Lijnen,

- P& O Containers Limited,

- MSC Mediterranean Shipping Co.,

- OOCL (UK) Ltd,

- Polish Ocean Lines,

- DSR/Senator Lines,

- Cho Yang Shipping Company;

(3) A partir de 12 de Março de 1993 (6):

- NYK Line (Europe)

(4) A partir de 31 de Março de 1993 (7);

- (NOL) Neptune Orient Lines

A NYK e a NOL estiveram até então ausentes do tráfego transatlântico.

(5) A partir de 7 de Abril de 1993 (8):

- Transportación Marítima Mexicana (TMM)

- Tecomar

A TMM e a Tecomar já se encontravam presentes no tráfego transatlântico anteriormente a esta data.

(6) A Hanjin Shipping Co. Ltd aderiu ao AT em 26 de Agosto de 1994, entrando no tráfego transatlântico através de um acordo de afretamento de slots com a DSR/Senator e a Cho Yang. A Hanjin Shipping Co. Ltd não é destinatária da presente decisão; esta deve, no entanto, ser lida tendo em conta o facto de a Hanjin ter decidido entrar no tráfego transatlântico como membro do AT (vejam-se em especial os considerandos 186, 261, 458, 459 e o anexo II).

II. ACORDO NOTIFICADO

1. Âmbito do acordo

(7) O AT entrou em vigor em 31 de Agosto de 1992, e abrange as rotas marítimas no sentido este-oeste e oeste-leste entre i) por um lado, os portos da Europa, situados em latitudes que vão de Baiona (França) até ao Cabo Norte (Noruega) (excepto os portos não bálticos da Rússia, os portos mediterrânicos e os portos de Espanha e de Portugal) e os pontos interiores e costeiros da Europa, que não os pontos de Espanha e Portugal, através dos portos europeus acima referidos; e, ii) por outro, os portos dos 48 Estados contíguos dos Estados Unidos da América e do Distrito de Colúmbia e os pontos dos Estados Unidos da América, através dos portos referidos supra.

2. Objectivos alegados do acordo

(8) Segundo as partes, o AT tem como objectivo principal assegurar a estabilidade do tráfego no Atlântico Norte. Os armadores afirmam que devido à sobrecapacidade existente (ver pormenores no considerando 102), a estabilidade apenas poderá ser alcançada através de uma regulação da utilização das capacidades disponíveis, por forma a permitir-lhes aumentar o nível dos preços de frete.

3. Características principais do acordo

a) Geral

(9) O AT prevê que os seus membros possam discutir e decidir em comum um grande número de questões relativas ao transporte transatlântico regular, tais como os preços (nos segmentos marítimos e terrestres), as condições de transporte e as capacidades (artigo 5º do AT).

(10) Os membros do AT dotaram-se de uma organização e de regras processuais que lhes permitem definir em comum estratégias bem como a sua aplicação (artigo 8º do AT).

b) Taxas de frete das tarifas

(11) Os membros do AT estabelecem tarifas para o segmento marítimo e para o segmento terrestre e publicam em conjunto estes dois tipos de tarifas. Qualquer acção independente de um dos membros (oferta de preços inferiores às tarifas) (ver considerando 78) deve ser assinalada com 10 dias de antecedência ao secretariado do AT, que informará do facto os outros membros (artigo 13º do AT, alterado).

(12) Um «comité de taxas» permanente vela pela aplicação dos objectivos do acordo no que diz respeito às tarifas (artigo 13º do AT). O comité é constituído por antigos membros das conferências marítimas existentes no tráfego entre a Europa do Norte e a costa Leste dos Estados Unidos da América (9), (nomeadamente ACL, Hapag Lloyd, P& O, Nedlloyd, Sealand, Maersk) e ainda a OOCL e a NYK (10). A aplicação destes acordos de conferências foi suspensa na sequência da entrada em vigor do AT (ver considerando 117 e seguintes).

c) Contratos de serviço

(13) Os contratos de serviço (11) celebrados pelos membros do AT estão sujeitos a certas regras, sendo as principais as seguintes:

- o período de vigência dos contratos não deve ser superior a um ano; todos os contratos devem ter por limite 31 de Dezembro do ano em curso,

- nenhum contrato pode ser assinado relativamente a volumes anuais inferiores a 250 contentores EVP ou TEU (equivalentes de vinte pés ou Twenty Foot Equivalent Units) (12). Em 16 de Setembro de 1993, a Comissão foi informada pelas partes de que estas tinham apresentado à Federal Maritime Comission uma alteração do acordo com o objectivo de reduzir este limite para 200 TEU a partir de 1 de Janeiro de 1994.

(14) O «comité dos contratos» permanente, composto pelos mesmos membros que o comité dos preços, isto é, principalmente pelos antigos membros das conferências, vela pela aplicação da política do AT no que diz respeito aos contratos de serviço (artigo 14º do acordo).

(15) Os membros do comité dos contratos podem negociar e celebrar conjuntamente contratos de serviço colectivos, não estando, contudo, autorizados a celebrar contratos de serviço individuais. Os armadores não membros deste comité podem negociar e celebrar contratos a título individual e/ou conjuntamente entre si sem notificação prévia. Os armadores não membros apenas podem participar em contratos de serviço de membros do comité dos contratos numa base pontual e sujeitos a um acordo mútuo.

d) Programa de gestão de capacidades (Capacity Management Program)

(16) Todos os membros do AT participam num programa de gestão de capacidades (Capacity Management Program) (PGC) descrito no artigo 18º do AT.

(17) Por enquanto, o PGC apenas é aplicado no sentido leste-oeste do tráfego, ou seja, no sentido Europa/Estados Unidos da América. O AT prevê igualmente que os seus membros possam alargar este programa ao tráfego no sentido oeste-leste (Estados Unidos da América/Europa), se o considerarem necessário, mas apenas após acordo prévio das autoridades dos Estados Unidos da América.

(18) O PGC, por enquanto, produz sobretudo efeitos nas exportações europeias para os Estados Unidos da América.

(19) O objectivo deste programa consiste em limitar a oferta de transporte no mercado sem, contudo, reduzir as capacidades reais disponíveis dos armadores. Para o efeito, os armadores comprometem-se a não utilizar uma parte substancial (até 25 %) das suas capacidades disponíveis.

(20) Concretamente, os membros do AT estabeleceram por um período de dois anos e por períodos de três meses, por um lado, as capacidades realmente disponíveis relativamente a cada um deles e, por outro, as quantidades de carga que cada membro está autorizado a transportar. Assim, o armador A, que poderia transportar, por exemplo, 10 000 TEU em três meses, compromete-se a não transportar mais de 8 000 e a pagar ao secretariado do AT uma multa de 500 dólares dos Estados Unidos da América por TEU se ultrapassar esta quota. Assim, este armador, mesmo não tendo o seu barco cheio, não deve aceitar o transporte de uma carga se atingiu já a sua quota para o período de três meses em curso; contudo, pode fretar slots junto de outros membros do AT, se estas ainda não tiverem atingido as suas próprias quotas.

(21) Os volumes definidos pelo programa são passíveis de revisão.

(22) O PGC é um acordo de não utilização de capacidades ou, por outras palavras, um acordo de restrição da utilização de capacidades; não prevê mecanismos de redução real das capacidades.

e) Garantia financeira

(23) Está previsto que cada membro efectue um depósito de 600 000 dólares dos Estados Unidos da América como garantia, que poderá ser aumentado. Um organismo neutro e, no caso do PGC, o secretariado do AT e um auditor controlarão o respeito do AT pelos seus membros impondo, se necessário, elevadas multas no caso de não respeito do disposto no AT ou no seu PGC [. . .] (*).

f) Afretamento de espaço ou de capacidade e intercâmbio de equipamento

(24) Para além de seis acordos de intercâmbio de embarcações em vigor entre os membros do AT (acordos que não são abrangidos pelo âmbito do AT), o AT prevê disposições relativas a outras actividades de afretamento de slots e de intercâmbio de equipamento. Estas disposições retomam as disposições de afretamento facultativo de slots das conferências NEUSARA e EUSANERA.

SEGUNDA PARTE: O TRÁFEGO TRANSATLÂNTICO

I. O MERCADO

(25) De uma forma geral, um carregador pode organizar o transporte das suas mercadorias entre um ponto da Europa do Norte e um ponto dos Estados Unidos da América de três maneiras diferentes:

- ou compra separadamente o serviço de transporte terrestre e o de transporte marítimo,

- ou recorre a um transitário que organiza por sua conta os transportes terrestre e marítimo,

- ou recorre a um armador que pode também organizar os transportes terrestre e marítimo por conta do carregador, recorrendo a maior parte das vezes à subcontratação para organizar a parte terrestre do transporte.

(26) O AT abrange os serviços de transporte marítimo regular em contentor, entre a Europa do Norte e os Estados Unidos da América, assim como os serviços de pré e pós-encaminhamento terrestre de contentores, tanto na Europa como nos Estados Unidos da América.

A. O transporte marítimo

1. Mercado dos serviços marítimos

(27) O mercado dos serviços marítimos em que o AT se insere é o do transporte marítimo regular em contentor entre a Europa do Norte e os Estados Unidos da América, pelas rotas marítimas entre os portos da Europa do Norte e os portos dos Estados Unidos da América e do Canadá.

(28) A fim de analisar se estes serviços constituem um mercado em si, é necessário, por um lado, avaliar as possibilidades de substituibilidade entre este tipo de serviço e outros serviços de transporte nestas rotas, e por outro, analisar as possibilidades de substituibilidade entre estes serviços e serviços de transporte com as mesmas características técnicas, mas oferecidos noutras rotas marítimas. A descrição do mercado dos serviços marítimos necessita, por conseguinte, de uma análise técnica e geográfica.

a) Análise técnica do serviço

(29) Existem vários tipos de serviços de transporte de mercadorias entre a Europa do Norte e os Estados Unidos da América. Antes de mais, deve fazer-se a distinção entre

- transporte aéreo,

- e transporte marítimo.

(30) O transporte aéreo entre a Europa do Norte e os Estados Unidos da América diz apenas respeito a quantidades limitadas de mercadorias de elevado valor acrescentado ou relativamente às quais o tempo de transporte constitui um factor determinante, na medida em que os custos do transporte são nitidamente mais elevados. Comparados com o tráfego marítimo em contentor, os volumes transportados por via aérea são claramente inferiores.

(31) Na sua resposta de 17 de Março de 1994, o AT refere que, relativamente a certas categorias de mercadorias, o transporte aéreo representa uma parte não negligenciável dos volumes transportados (entre 14 % e 19 %). No entanto, o AT não indica qualquer elemento que permita concluir que as mercadorias abrangidas por essas categorias e normalmente transportadas por via marítima podem ser facilmente transferidas para transportes aéreos. Além disso, nos quadros apresentados pelo AT (13) pode verificar-se que, relativamente a cada categoria de mercadoria transportada (categorias consideradas susceptíveis de transferência), o valor médio das mercadorias transportadas por via aérea é largamente superior ao valor médio das mercadorias transportadas por via marítima. Não fica, pois, provado que uma parte substancial das mercadorias transportadas por contentor possa facilmente ser transferida para o transporte aéreo. Afigura-se, pelo contrário, que as categorias de mercadorias referidas pelo AT incluem uma grande variedade de produtos, alguns dos quais poderiam ser economicamente transportados por via aérea, segundo as suas características físicas, e outros não [note-se, além disso, que o sistema de tarifas aéreas não é discriminatório (ver considerando 77) entre produtos, baseando-se apenas no peso ou volume das mercadorias].

(32) A Comissão considera que o transporte aéreo pertence a um mercado distinto do dos serviços de transporte marítimo regular em contentor.

(33) Relativamente ao transporte marítimo, há que distinguir vários tipos de serviços:

- o transporte não regular (de tramp),

- o transporte regular (de linha),

- o transporte especializado.

i) Transporte marítimo não regular (de tramp)

(34) O transporte marítimo não regular, correntemente denominado transporte de tramp, abrange a maior parte dos volumes transportados por via marítima. Trata-se de serviços de transporte irregulares em navios fretados para o efeito (14). Este tipo de transporte consiste hoje em dia essencialmente no transporte a granel de categorias específicas de mercadorias (petróleo, minerais, cereais, etc.) para as quais os navios estão especialmente equipados. A mercadoria é homogénea e ocupa a totalidade ou uma parte importante da capacidade disponível dos navios. As modalidades contratuais são geralmente fixadas num contrato de fretamento (15) negociado entre o armador e o utilizador (16).

ii) Transporte marítimo regular

- Características gerais

(35) O transporte marítimo regular abrange a maior parte, em valor, do tráfego marítimo. Caracteriza-se por condições de oferta e de procura muito específicas relativamente aos outros modos de transporte.

(36) A procura caracteriza-se pela sua diversidade muito grande quer a nível dos tipos de mercadorias transportadas quer pela variedade e número de clientes (utilizadores de transportes). O transporte regular é, com efeito, particularmente adaptado ao transporte de mercadorias em quantidades reduzidas ou médias, insuficientes para, economicamente, encherem um navio ou uma parte substancial deste. As mercadorias têm características físicas e valores muito heterogéneos e são entregues por um número elevado de carregadores (ver anexo III, ponto 5).

(37) A oferta de transporte regular apresenta um carácter de common carrier: trata-se de uma oferta de capacidade de transporte permanente, independente de pedidos específicos, aberta a todos os utilizadores de transporte numa base pré-estabelecida e não discriminatória, a preços anunciados antecipadamente (ver anexo III, ponto 1). Este tipo de transporte é com efeito proposto a todos através da publicação de tarifas, sendo o conhecimento de embarque das mercadorias embarcadas (17) a forma mais corrente de estabelecer a relação contratual.

(38) Existem duas formas distintas de transporte regular:

- o transporte regular em contentor,

- o transporte regular convencional (ou break-bulk).

Estas duas formas de transporte podem ser por vezes substituíveis.

- Transporte regular em contentor

(39) Os serviços de transporte regular em contentor, como o próprio nome indica, dizem respeito a mercadorias transportadas em contentor, isto é, em caixas de formato normalizado, medindo normalmente 20 ou 40 pés de comprimento, em navios especialmente equipados para o transporte de contentores.

(40) Este contentores são transportados quer em navios carregados à maneira «lolo» (lift on - lift off, ou seja por carregamento vertical por meio de gruas em navios celulares), quer em navios carregados à maneira «roro» (roll on - roll off, isto é, por carregamento horizontal, graças a châssis de camião, introduzidos no porão dos navios por uma rampa de acesso) (18).

(41) A oferta de serviços de transporte em contentor é regular, com grande frequência (no Atlântico a maior parte dos serviços em contentor são semanais), o que reduz consideravelmente os riscos de dano das mercadorias durante as operações de carga/descarga, reduzindo os custos de embalagem e de seguro para o utilizador (19). O transporte em contentor permite, além disso, realizar de forma rápida e económica as operações de manutenção portuária e, a maior parte das vezes, de pré e pós-encaminhamento terrestre.

- Transporte regular convencional (por carregamentos fraccionados ou break-bulk)

(42) O transporte regular convencional (break-bulk) consiste em transportar de maneira convencional, sem contentor, mercadorias diversas. Os navios dispõem de porões abertos, nos quais são empilhados os lotes de mercadorias um a um até encher a capacidade dos porões. Esta forma de transporte regular era a mais utilizada até à introdução do contentor nos tráfegos, em finais dos anos 60. O transporte em contentor permitiu ganhos em termos de produtividade, tão importantes, particularmente no tocante à manutenção portuária (20), que esta forma de transporte substituiu quase totalmente o transporte convencional (break-bulk) nas grandes rotas leste-oeste, relativamente a todas as mercadorias susceptíveis de serem transportadas em contentor.

(43) Em contrapartida, existe ainda actualmente um certo número de mercadorias que, quer pelo seu peso excessivo quer pela sua dimensão, não podem ser transportadas em contentor, tornando-se necessário recorrer à forma tradicional. É o caso, a maior parte das vezes, de mercadorias tais como certos produtos siderúrgicos ou metalúrgicos, ou ainda certos project cargo (materiais de construção prefabricados).

- Transporte marítimo regular segundo o tráfego

(44) Em certos tráfegos norte-sul, como os que foram objecto da Decisão 92/262/CEE da Comissão (comités de armadores franco-oeste-africanos) (21) e da Decisão 93/82/CEE da Comissão (Cewal, Cowac e Ukwal) (22), a falta de eficácia dos serviços portuários, assim como uma certa penúria em infra-estruturas de transportes terrestres, reduz consideravelmente as vantagens competitivas do transporte em contentor em relação ao transporte convencional. Por esse motivo, existe nestes tráfegos uma certa substituibilidade entre estas duas formas de transporte regular, ainda que os armadores coloquem frequentemente nestes tráfegos navios que oferecem simultaneamente o transporte em contentor e o transporte de tipo break-bulk.

(45) Inversamente, nos tráfegos muito desenvolvidos como o transatlântico, estas duas formas de transporte deixaram de ser substituíveis, sendo a tráfego em grande maioria efectuado em contentor e os serviços mais importantes realizados por barcos destinados exclusivamente a contentores; o transporte regular convencional (break-bulk) atrai apenas as mercadorias para as quais não podem ser utilizados contentores (ver anexo III, ponto 4).

(46) O tráfego transatlântico, que liga dois espaços altamente industrializados, abrange uma proporção especialmente importante de produtos manufacturados, para os quais o transporte em contentor é frequentemente a forma mais adaptada. Além do mais, os exportadores destas mercadorias poderão estar particularmente interessados em certas especificidades do transporte em contentor como, por exemplo, a rapidez, a regularidade e frequência, a fiabilidade, a segurança para a mercadoria, economias em custos de embalagem e de seguros e adaptação ao transporte multimodal. Estas especificidades do transporte em contentor estão particularmente desenvolvidas no tráfego transatlântico (ver anexo III, ponto 6).

iii) O transporte especializado

(47) Existem, também, transportadores marítimos especializados em certos tipos de mercadorias passíveis de transporte em contentor. Com efeito, quando um carregador dispõe de uma quantidade importante de mercadoria homogénea susceptível de ser transportada em contentor de forma regular e quando pode consolidar as quantidades necessárias, torna-se, por vezes, mais económico utilizar barcos especializados do que transportar essas mercadorias em contentor.

(48) Este tipo de transporte (conhecido sob a designação de neo-vrac ou neo-bulk) diz, portanto, respeito a certas categorias de mercadorias transportadas por lotes demasiado significativos para serem, de forma económica, colocadas em contentores e podendo só por si ocupar uma parte substancial ou mesmo a totalidade da capacidade de um navio. Estas categorias incluem sobretudo produtos siderúrgicos ou metalúrgicos, fertilizantes, certos produtos químicos, produtos florestais, derivados de madeira e automóveis.

(49) Neste caso, os transportadores celebram contratos a longo prazo com um ou um pequeno número de grandes carregadores e exploram os serviços especializados destes regularmente, mas especialmente no quadro de contratos de fretamento ou de serviços. Esta regularidade, ligada a uma procura isolada ou concentrada de serviço de transporte, é negociada pelos transportadores especializados com os seus clientes, não tendo por natureza a regularidade dos serviços de transporte regular, que exploram serviços regulares independentemente de qualquer procura específica e oferecem os seus serviços de forma não discriminatória a todos os carregadores.

iv) Análise da substituibilidade

(50) O transporte por tramp diz respeito a mercadorias com características diferentes das transportadas em contentor e em quantidades muito mais importantes, com modalidades contratuais distintas das que regem o transporte em contentor e com uma estrutura da procura sem relação com a do transporte regular.

(51) No tráfego transatlântico, o transporte regular convencional (break-bulk) deixou de constituir uma alternativa razoável ao transporte em contentor para a quase totalidade das mercadorias susceptíveis de serem transportadas em contentor e, presentemente, pertence a um mercado de serviços distinto do dos serviços de transporte regular em contentor (ver considerandos 42 a 46).

(52) O transporte especializado (neo-bulk), apesar de a maior parte das vezes dizer respeito a mercadorias transportáveis em contentor, representa uma oferta de transporte de natureza distinta do transporte regular em contentor, só representando uma alternativa razoável a este tipo de transporte para carregadores que disponham de quantidades significativas de um número limitado de categorias de mercadorias e para as quais os armadores mandaram construir especificamente os seus navios. Esta forma de transporte não constitui, portanto, uma alternativa para a grande maioria dos clientes do transporte em contentor, devendo, por conseguinte, ser considerada distinta do mercado dos serviços de transporte regular em contentor.

(53) No tocante às mercadorias líquidas, referidas no AT como tipo de mercadoria distinta (23), a análise é a mesma. Os contentores-cisterna são transportados em navios de contentores como, por exemplo, os do AT; trata-se do mercado do transporte regular em contentor. Pelo contrário, os navios-cisterna são navios especializados e são abrangidos pelo âmbito do transporte especializado acima descrito.

(54) É de referir, todavia, que certas mercadorias que podem por vezes ser transportadas por tramp ou por new-bulk são também atraídas pelo sistema de tarifação muito favorável a este tipo de mercadorias criado pelos transportadores regulares: com este sistema de tarifação diferenciado ou discriminatório em função da natureza da mercadoria, torna-se possível o transporte de algumas delas, a um preço muito inferior ao suportado pela maioria das cargas do transporte regular em contentor. Deste modo, em certos casos excepcionais, os preços oferecidos por um ou outro modo de transporte podem ser semelhantes, como refere o AT na sua resposta.

(55) Porém, tal semelhança de preços só é possível em certas categorias de mercadorias e, sobretudo, limita-se apenas a uma pequena parte dos utilizadores do transporte regular em contentor. Além disso, mesmo neste caso, os serviços oferecidos são de natureza diferente e, como é referido na resposta do AT (24), a escolha do cliente será sempre fortemente influenciada por certas características distintas de cada modo de transporte (regularidade, velocidade, frequência, número de portos, data de transporte, destino final, transporte multimodal e volumes em causa).

(56) Assim, ainda que exista um certo número de categorias de mercadorias transportadas simultaneamente em contentores, de maneira convencional ou em navios especializados (25), isso não significa que os clientes que pretendam transportar esse género de mercadorias possam oscilar fácil, rápida e economicamente entre um e outro destes modos de transporte. Acrescente-se que, apesar dos aumentos consideráveis dos preços no transporte em contentor introduzidos pelo AT, este não comunicou à Comissão nenhum exemplo de clientes que tenham realmente passado do transporte em contentor para uma outra forma de transporte.

(57) Por outro lado, o relatório Dynamar (26), que enumera um certo número de transportadores que exploram regularmente serviços no Atlântico (27), revela que a maior parte desses operadores break-bulk, neo-bulk ou outros, não oferecem um serviço equivalente ao dos transportadores que trabalham exclusivamente com contentores [frequência do serviço (28), número de portos servidos, ausência de oferta multimodal, etc.].

(58) Convém, por isso, concluir que, para a grande maioria das categorias de mercadorias e dos clientes do transporte regular em contentor, as outras formas de transporte marítimo, incluindo o transporte regular convencional (break-bulk), não constituem uma alternativa satisfatória aos serviços de transporte em contentor, constituindo esses serviços um mercado próprio.

b) Análise geográfica do serviço

(59) No domíno dos transportes, os serviços de natureza técnica equivalente, mas de âmbitos geográficos diferentes, não são, a priori, substituíveis e, portanto, não fazem parte do mesmo mercado de serviços (por exemplo, um serviço efectuado em contentor de Roterdão para Nova Iorque não é substituível por um serviço em contentor de Roterdão para Hong Kong). Por isso a definição do mercado de serviços, neste caso, tem de ter em conta um elemento geográfico, independentemente da definição do mercado geográfico que diga respeito à zona de comercialização desses serviços.

(60) Os serviços aqui considerados são os do transporte regular em contentor entre a Europa do Norte e os Estados Unidos da América pelas rotas marítimas entre os portos da Europa do Norte e os dos Estados Unidos da América e do Canadá.

(61) O conjunto da Europa do Norte é servido pelos portos da Europa do Norte, nomeadamente para os grandes tráfegos este-oeste, os portos de Hamburgo, Brema, Roterdão, Antuérpia, Havre e Felixstowe. Os Estados Unidos da América são servidos pela totalidade dos portos da costa leste, oeste e do golfo dos Estados Unidos da América assim como, para certas zonas, pelos portos da costa leste do Canadá, nomeadamente Halifax e Montreal. Por esta razão, no que diz respeito ao transporte marítimo entre a Europa e os Estados Unidos da América, as rotas a considerar são as rotas marítimas entre os portos da Europa do Norte e os portos dos Estados Unidos da América e do Canadá.

(62) Refira-se que nem todos os serviços considerados são substituíveis dois a dois. Por exemplo, os serviços pelos portos da costa oeste dos Estados Unidos da América e os serviços pelos portos da costa leste constituem segmentos distintos do mercado em questão. Do mesmo modo, os serviços pelos portos do Reino Unido e pelos portos continentais do Norte da Europa podem igualmente ser considerados segmentos de mercado distintos. Do mesmo modo, os portos do Canadá apenas permitem uma certa concorrência em serviços de transporte cuja origem ou destino final se encontra a Nordeste dos Estados Unidos da América ou na região dos grandes lagos. Mas, no presente caso, o AT abrange o conjunto dos serviços em causa (com excepção dos serviços pelos portos do Canadá) (29) e as condições de concorrência são aí relativamente homogéneas. Convém, por isso, considerar o conjunto dos serviços em causa como um mercado na acepção do artigo 85º do Tratado.

(63) Existe uma outra via de transporte marítimo entre a Europa e os Estados Unidos da América: trata-se do tráfego entre portos do Mediterrâneo e portos dos Estados Unidos da América. Mas a concorrência eventualmente exercida por estes serviços no mercado em causa é bastante marginal pelas seguintes razões:

(64) Os custos de encaminhamento terrestre e os prazos induzidos limitam consideravelmente a substituibilidade entre os portos do Norte da Europa e os do Mediterrâneo. Para os carregadores do Norte da Europa, os serviços pelo Mediterrâneo não constituem uma alternativa conveniente para os serviços em causa.

(65) Além disso, tendo em conta as circunstâncias actuais, a concorrência exercida pelos serviços mediterrânicos é ainda reduzida devido à menor eficácia dos portos mediterrânicos e às menores frequências desses serviços. Razão pela qual os serviços pelos portos do Norte atraem por vezes carregadores situados no Sul da Europa (por exemplo o Norte da Itália) mas, inversamente, é raro ver-se um carregador do Norte da Europa utilizar os serviços via Mediterrâneo.

(66) Assim, os portos do Mediterrâneo apenas constituem uma alternativa real aos portos do Norte da Europa para os carregadores situados na proximidade do Mediterrâneo (30). Estes elementos levam a considerar que o tráfego que passa pelos portos do Mediterrâneo exerce uma concorrência marginal e negligenciável sobre o mercado dos transportes em causa, isto é, entre os Estados Unidos da América e a Europa do Norte.

2. Mercado geográfico

(67) O mercado geográfico é a zona de comercialização dos serviços acima definidos. Deste modo, o mercado geográfico europeu dos serviços de transporte marítimo regular por contentor entre a Europa do Norte e os Estados Unidos da América, pelas rotas marítimas entre os portos da Europa do Norte e os dos Estados Unidos da América e do Canadá, é constituído pelas zonas de atracção destes portos da Europa do Norte.

(68) As zonas de atracção em questão dependem simultaneamente das distâncias aos portos e dos custos do encaminhamento terrestre. Neste caso pode considerar-se que as zonas de atracção dos portos da Europa do Norte abrangem principalmente a Irlanda, o Reino Unido, a Dinamarca, os Países Baixos, a Bélgica, o Luxemburgo, a maior parte da Alemanha e o Norte e o Centro da França.

3. Conclusão

(69) O AT indica na sua resposta (31) que as diversas fontes concorrenciais devem ser consideradas colectivamente, e não separadamente, de forma a apreciar a natureza do serviço em causa. Seria, com efeito, o que aconteceria, caso os transportadores marítimos não se encontrassem em condições de estabelecer a distinção entre os diferentes tipos de procura e caso uma alternativa concorrencial respeitante a um tipo de procura pudesse ter repercussões nos preços do conjunto do mercado. Ora, no caso em apreço, os transportadores marítimos distinguem, em especial, entre as diferentes categorias de mercadorias aplicando taxas diferenciadas (ver considerando 77), podendo, por conseguinte, limitar os efeitos de uma concorrência marginal para o transporte de categorias específicas de mercadorias. Esta é a razão pela qual há que considerar os serviços acima referidos como o mercado em causa.

(70) O mercado dos serviços marítimos, assim descrito, constitui por si só um domínio de actividades, com condições de concorrência relativamente homogéneas. O acordo AT abrange a quase totalidade deste mercado de serviços (excepto rotas pelos portos canadianos que não são abrangidos pelo âmbito de legislação dos Estados Unidos da América) e nele institui regras para os seus membros.

B. O transporte terrestre

(71) Os serviços abrangidos pela presente decisão são os serviços de transporte terrestre de contentores oferecidos aos carregadores para além do transporte marítimo, entre outros pelas companhias membros do AT, no âmbito de um transporte multimodal.

(72) Trata-se neste caso do pré e pós-encaminhamento de contentores entre portos do Norte da Europa e pontos interiores na Europa, no âmbito de um transporte multimodal transatlântico.

C. Organização do mercado de transporte marítimo

1. Organização dos serviços

(73) O transporte marítimo regular entre a Europa do Norte e os Estados Unidos da América está organizado em serviços regulares; cada um deles é constituído por um número determinado de navios (quatro ou cinco em geral) que efectuam um trajecto constante e fazem escala em datas fixas em cada porto. Estes trajectos ou são idas e voltas entre o Norte da Europa e uma ou várias costas americanas (costa leste, costa do Golfo ou costa oeste), ou voltas ao mundo em cada sentido.

(74) Para organizar tais serviços regulares de forte débito, as companhias marítimas regulares são muitas vezes obrigadas a agruparem-se, quer partilhando barcos no âmbito de um mesmo serviço quer retirando os seus próprios barcos para utilizar os serviços de outrem ou ainda alugando mutuamente o espaço das suas capacidades.

(75) No âmbito do AT, todas as companhias membros participam nestes acordos de partilha de capacidade, em grupos de duas, três ou quatro companhias. Estes acordos, a maior parte das vezes com data anterior à conclusão do AT, são independentes dos acordos de preços ou de limitação da utilização das capacidades concluídos entre todos os membros do AT.

2. Organização comercial tradicional

(76) Até à entrada em vigor do AT, a organização comercial do tráfego baseava-se tradicionalmente no sistema das conferências marítimas: um certo número de companhias estavam ligadas por um acordo de conferência e as outras companhias permaneciam independentes e operavam como outsiders no tráfego em concorrência com outras conferências existentes. A conferência (USANERA ou NEUSARA segundo o sentido do tráfego), que nestes últimos anos dispunha de uma parte de mercado da ordem dos 50 %, publicava uma tarifa válida para todos os seus membros.

(77) A particularidade das tarifas marítimas é a de fazerem a discriminação entre os diferentes produtos, em geral pelo valor: as mercadorias mais caras pagam um preço mais elevado que as menos caras. Os preços de transporte podem assim variar de um a cinco, por vezes mais, pelo mesmo serviço de transporte.

(78) Neste contexto, um cliente podia ter três tipos de relações comerciais com uma conferência:

- ou o cliente pagava a tarifa proposta pela conferência e podia fazer transportar as suas mercadorias por um dos membros da conferência à sua escolha,

- ou o cliente obtinha uma redução de preço por parte de um dos membros da conferência, o qual devia então assinalar aos outros membros a sua «acção independente» (independant rate action) (32),

- ou o cliente assinava um contrato de serviço com a conferência, pelo qual este se comprometia a fazer transportar uma quantidade mínima num dado período, por um preço de conjunto inferior de 15 a 20 %, por vezes mais, relativamente à tarifa.

(79) Operando no Atlântico, estas conferências nunca autorizaram os seus membros a assinar contratos de serviço individualmente.

(80) Com os independentes as relações comerciais eram semelhantes:

- ou o cliente pagava a tarifa do independente,

- ou assinava com esse armador um contrato de serviço.

(81) Ao longo dos últimos anos, no tráfego transatlântico, as acções independentes no âmbito das conferências permaneceram relativamente marginais, enquanto os volumes transportados por contratos de serviço representavam entre [. . .] do tráfego.

(82) Até nas negociações de contratos de serviço, a referência à tarifa continuava a ser de grande importância para a determinação do preço do contrato de serviço.

II. CONTEXTO ECONÓMICO

(83) O tráfego transatlântico, mesmo sendo em volume o mais pequeno dos grandes tráfegos leste-oeste, constitui o terceiro tráfego mundial depois do tráfego transpacífico e do tráfego Europa/Extremo Oriente. Trata-se, pois, de um tráfego com importância mundial, particularmente importante para a economia europeia.

(84) Para dar uma ordem de grandeza do volume de tráfego transatlântico, as trocas comerciais totais entre a Comunidade e os Estados Unidos da América elevaram-se em 1992 a 73,9 mil milhões de ecus de exportações europeias e a 86,7 mil milhões de ecus de exportações americanas. É considerado geralmente que o comércio de produtos manufacturados representa em valor 69 % do comércio mundial. Para além disso, as mercadorias diversas representam dois terços em valor das mercadorias trocadas por mar (33). Parece assim que uma parte substancial em valor do comércio entre a Europa e os Estados Unidos da América é encaminhado por via do transporte marítimo regular. A Comissão não dispõe, no entanto, de dados precisos sobre o valor das mercadorias transportadas no tráfego transatlântico regular.

(85) Relativamente aos volumes, o tráfego transatlântico directo entre a Europa do Norte e os Estados Unidos da América representava em 1992 aproximadamente um milhão de TEU em cada sentido.

A. Oferta

(86) Até 1990 este tráfego registou um certo crescimento das capacidades disponíveis: o relatório Drewry de 1991 calculou um aumento de 4 % de 1985 a 1987, e de 12,8 % de 1987 a 1990 (34) no conjunto dos tráfegos Europa do Norte-América do Norte.

(87) Entre 1990 e 1992, a tendência foi basicamente de descida. Considera-se que as capacidades totais no tráfego transatlântico baixaram de 2,4 % no sentido oeste (à partida da Europa) e de 1,1 % no sentido leste (35) (à partida dos Estados Unidos da América).

B. Procura

(88) Do lado da procura, a situação nos anos 1987/1988 era a de um tráfego para oeste muito superior ao tráfego para leste: os volumes para oeste entre a Europa do Norte e a América do Norte (Canadá, costa leste incluída, América, costa oeste excluída) eram em 1988 superiores em 27 % aos do sentido leste (36).

(89) De 1988 a 1992, os tráfegos registaram evoluções contrastantes: por um lado, estagnação no sentido oeste, e por outro, crescimento no sentido leste:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(90) Assim, enquanto o tráfego no sentido oeste registava uma estagnação em volume, com uma quebra em 1991 recuperada na ano seguinte, o tráfego no sentido leste registou, de 1988 a 1992, um crescimento relativamente acentuado e contínuo.

(91) Em 1993, segundo os dados do AT, o tráfego registou a seguinte evolução:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(92) Assim, o tráfego no sentido oeste continuou a crescer de forma nítida em 1993, enquanto o tráfego no sentido leste registava nesse ano um abrandamento importante.

C. Desequilíbrio no sentido leste-sentido oeste

(93) Com uma situação à partida muito desequilibrada a favor do tráfego no sentido oeste [volumes no sentido oeste superiores em 27 % (ver considerando 88) aos volumes no sentido leste em 1988], as evoluções observadas em 1988/1992 permitiram primeiro uma recuperação em 1990 e depois uma ultrapassagem em 1991 dos volumes no sentido oeste por parte dos volumes no sentido leste, ao ponto de provocar um ligeiro desequilíbrio a favor do tráfego no sentido leste. Considera-se que os volumes no sentido leste ultrapassaram em 10,2 % (42) os volumes no sentido oeste em 1991. A partir de 1992, a retoma do tráfego no sentido oeste reduziu este desequilíbrio a aproximadamente 6,9 % de diferença (43).

(94) Assim, os desequilíbrios verificados em 1991 e 1992 (10,2 % et 6,9 %) entre os sentidos leste e oeste do tráfego transatlântico parecem passageiros e simultaneamente bastante reduzidos, em comparação com desequilíbrios existentes no passado nesse tráfego (27 % em 1988), ou comparados com os desequilíbrios dos dois outros grandes tráfegos leste-oeste mundiais: em 1991, esses desequilíbrios eram da ordem de 25 % no transpacífico e de 35 % no tráfego Extremo Oriente (44).

(95) Em 1993, as evoluções contrastantes da procura no sentido leste e no sentido oeste provocaram uma nova inversão do desequilíbrio: os volumes no sentido oeste ultrapassaram em 1993 os volumes no sentido leste em 15 % (45). Mais precisamente, o equilíbrio tinha sido atingido a partir do primeiro trimestre e os volumes no sentido oeste ultrapassaram os volumes no sentido leste ao longo de cada um dos três últimos trimestres (46). A situação de desequilíbrio existente no momento da constituição do AT foi, portanto, invertida em 1993.

D. Taxa de utilização

(96) A taxa de utilização dos barcos consiste na relação entre o volume da procura e a capacidade disponível total. Constitui um bom indicador da situação do mercado. Tratando-se de serviços regulares, a capacidade é sempre excedentária e a taxa de utilização raramente se aproxima dos 100 %.

(97) Em 1990, as taxas de utilização dos barcos foram calculadas em 60,5 % no sentido oeste e em 59,4 % no sentido leste (47). Estes valores são os referidos pelo AT na sua notificação de 28 de Agosto de 1992.

(98) O relatório Drewry de Dezembro de 1992 considera serem as seguintes as taxas de utilização médias no conjunto do tráfego Europa do Norte - Estados Unidos da América, Canadá, México (48):

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(99) Estes dados revelam uma estagnação no sentido oeste e uma melhoria no sentido leste, uma progressão que corresponde às evoluções dos volumes dos tráfegos em cada sentido (ver considerando 90).

(100) Por outro lado, o AT indicou à Comissão que as taxas de utilização destes barcos eram em média de (49):

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(101) Estas médias escondem, de facto, disparidades bastante acentuadas. Com efeito, as taxas de utilização dos membros do AT variavam em 1992 entre [. . .] e [. . .] no sentido leste, e entre [. . .] e [. . .] no sentido oeste.

(102) Os membros do AT consideram que as sobrecapacidades no tráfego transatlântico eram de 30 % no sentido oeste e de 19 % no sentido leste em 1991 (50), o que parece realista tendo em conta os dados gerais fornecidos pelo relatório Drewry, mas talvez pessimista relativamente às taxas de utilização reais médias dos membros do AT em 1991.

(103) O relatório Drewry avalia do seguinte modo as taxas de utilização em 1992 nos três grandes tráfegos mundiais (51):

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(104) Comparando com os outros tráfegos, no Atlântico, a taxa de utilização do segmento forte (sentido leste, 72,4 %) parece reduzida em 1992, o que constitui um índice de sobrecapacidades globais. Tendo em conta este facto, do três grandes tráfegos leste-oeste, o transatlântico parece constituir o tráfego onde as sobrecapacidade se revelam mais importantes relativamente aos volumes globais dos tráfegos.

(105) Em compensação, a taxa de utilização do segmento fraco (sentido oeste, 62,6 %) é da mesma ordem que a dos outros tráfegos. A taxa de utilização do segmento sentido oeste em 1992 parece, também, relativamente normal para um segmento fraco, se a comparamos com a taxa de 46 % atingida pelo segmento transatlântico no sentido leste em 1987 (52).

(106) Em 1993, as taxas médias de utilização dos membros do AT confirmam as tendências do tráfego acima analisadas: no segmento sentido oeste, as taxas subiram para [. . .] enquanto no segmento sentido leste estas diminuíram ligeiramente para [. . .] (53).

E. Taxas de frete

(107) A análise das taxas de frete é complexa: as taxas variam acentuadamente de mercadoria para mercadoria e a média depende em grande medida da natureza das mercadorias transportadas (54) (ver considerando 77). Assim, os preços dos contratos de serviço são muitas vezes bastante inferiores às tarifas, tornando-se difícil quantificar os seus efeitos. Por fim, os agravamentos (ver considerando 191) e os custos do transporte terrestre podem ultrapassar a parte do transporte marítimo, sem que a discriminação seja efectuada e permita uma análise do segmento marítimo.

(108) No entanto, considera-se geralmente que as taxas baixaram substancialmente entre 1980 e 1992, com a seguinte evolução (55):

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(109) Segundo o relatório Drewry de 1992 (56), se por um lado as taxas de frete parcem ter baixado de 23 % a 27 % entre 1988 e 1991 no segmento sentido oeste, teriam no mesmo período aumentado de 10 % a 13 % no sentido leste.

(110) Segundo o AT (57), as receitas por TEU (58) teriam registado a seguinte evolução:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(111) Tal representa uma queda de 20 % no segmento sentido oeste e estabilidade no segmento sentido leste.

(112) Além disso, o AT indica que as taxas do segmento sentido oeste diminuíram de maneira contínua entre 1985 [. . .] e 1992 [. . .], tendo atingido nesta data um nível particularmente baixo (59).

(113) Analisados estes diferentes elementos de informação, é de crer que no período que precedeu a aplicação do AT, a estagnação dos volumes do segmento sentido oeste entre 1988 e 1992 tenha sido seguida de uma baixa contínua das taxas de frete e que a melhoria nítida dos volumes do segmento sentido leste no mesmo período apenas tenha permitido um aumento ligeiro ou inexistente das taxas nesse sentido.

F. Prejuízos financeiros

(114) Os membros do AT indicaram que as sobrecapacidades e a baixa contínua das taxas de frete tinham provocado prejuízos importantes no tráfego transatlântico para os armadores. As perdas acumuladas dos membros do AT presentes no Atlântico em 1991 elevavam-se a [. . .] milhões de dólares dos Estados Unidos da América, e escalonavam-se para cada linha entre [. . .] dólares dos Estados Unidos da América e [. . .] dólares dos Estados Unidos da América.

(115) Relativamente a 1992 e 1993, os membros do AT indicaram à Comissão os lucros ou os prejuízos realizados, por um lado, a nível do grupo ao qual pertencem e, por outro, a nível do conjunto das suas actividades marítimas regulares mundiais, e por fim a nível das suas actividades marítimas regulares no Atlântico (60).

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Estas perdas no tráfego transatlântico, referentes aos volumes transportados nos dois sentidos, correspondem a um prejuízo de [. . .] dólares dos Estados Unidos da América por TEU em 1992 (61).

(116) Segundo o AT, estes prejuízos explicam o facto de os membros do AT terem criado um «programa de eliminação dos prejuízos» sob a forma de aumentos de taxas de 1993 a 1995 (62). Há que notar, no entanto, que os resultados do tráfego transatlântico não constituem o único critério tomado em consideração pelos armadores nas suas decisões de aplicação de capacidades no Atlântico. Com efeito, muitas vezes os navios utilizados no Atlântico fazem parte de serviços que cobrem simultaneamente vários oceanos: dos 10 serviços do AT em funcionamento em Janeiro de 1994 (63), quatro constituem serviços «pêndulo» (incluindo simultaneamente o tráfego transpacífico) à volta do mundo. Por estas razões, tal como por razões de presença comercial e de logística (reposicionamento de contentores vazios, por exemplo), os armadores podem considerar necessária uma exploração do tráfego transatlântico, apesar de alguns prejuízos apenas neste segmento.

TERCEIRA PARTE: PAPEL DO AT

I. ORIGEM DO AT

A. Conferência, independentes e Eurocorde

(117) Anteriormente à entrada em vigor do AT, distinguiam-se no tráfego transatlântico, os armadores organizados em conferência e os armadores independentes operando como outsiders.

(118) Antes de 1984, não menos de nove conferências marítimas operavam entre a costa leste dos Estados Unidos da América e a Europa. A partir de 1984, as conferências regulares estabelecidas entre a costa leste dos Estados Unidos da América e a Europa do Norte eram, no sentido oeste, a Conferência NEUSARA e, no sentido leste, a Conferência USANERA. Em 1992, estas duas conferências eram compostas pelos mesmos membros, nomeadamente:

- Atlantic Container Line (ACL),

- Compagnie Générale Maritime (CGM),

- Hapag Lloyd,

- Maersk Line,

- Nedlloyd,

- P& OCL,

- Sea Land.

(119) Em 1992, a parte de mercado destas companhias no tráfego entre os Estados Unidos da América e a Europa do Norte era de 52,9 % no sentido leste e de 55,7 % no sentido oeste (64).

(120) Em 1992, as outras principais companhias presentes no Atlântico eram:

- OOCL,

- Cho Yang Line,

- DSR/Senator,

- Mediterranean Shipping Company,

- Polish Ocean Line,

- Atlantic Cargo Shipping,

- Evergreeen,

- Independent Container,

- Lykes,

- Star Shipping.

(121) Todas as outras companhias presentes no tráfego detinham em 1992 partes de mercado inferiores a 1 % em cada sentido (65).

(122) Desde 1985, as conferências encontravam-se ligadas a certas companhias independentes pelos acordos Eurocorde (66) e pelos acordos Gulfway (67). Esses acordos qualificados de discussão, permitiam aos seus membros a discussão de preços, tarifas, contratos e condições de transporte. Contudo, esses acordos não limitavam directamente a liberdade comercial dos armadores através de decisões vinculativas.

(123) Em 1992, as companhias independentes membros dos acordos Eurocorde eram:

- Evergreen,

- Polish Ocean Lines,

- Mediterranean Shipping Co.,

- OOCL,

- Lykes.

(124) Os acordos Eurocorde foram objecto de um inquérito minucioso por parte da Comissão. Por carta de 30 de Janeiro de 1992, esta indicou às partes no acordo que uma isenção ao abrigo do nº 3 do artigo 85º não se justificava. Todavia, a Comissão não tomou uma decisão de proibição, indicando apenas às partes que estas «continuam protegidas das coimas da Comissão pela notificação, em conformidade com o Regulamento (CEE) nº 4056/86, mas, por outro lado, continuam as suas actividades no âmbito do acordo por sua conta e risco».

(125) Nessa carta, a Comissão referiu também aos membros dos acordos Eurocorde que «se a qualquer momento se verificar uma alteração importante na situação do mercado (por exemplo, no âmbito das conferências norte-atlânticas ou dos acordos Eurocorde, ou do mercado no seu conjunto, ou se forem assinados acordos restritivos suplementares que contenham acordos de estabilização limitando ou reduzindo a capacidade no tráfego), a posição será reconsiderada à luz das circunstâncias do momento». Por «acordos de estabilização» a Comissão referia-se em especial a qualquer acordo do tipo AT.

B. A génese do AT

(126) Todavia, os acordos Eurocorde não foram considerados pelos armadores suficientes para impor a disciplina necessária ao tráfego, a fim de consolidar aumentos de taxas que satisfizessem tanto os membros das conferências como os independentes.

(127) Pelo menos desde 1990, armadores das conferências e independentes do Atlântico Norte reuniram-se para discutir sobre a limitação das capacidades dos seus navios no tráfego (68).

(128) O desejo de uma nova plataforma de trabalho para além das possibilidades dos acordos Eurocorde tinha sido sublinhado pelas companhias que operam no Atlântico Norte desde 1990.

(129) O presidente da Senator Linie (uma companhia anteriormente independente que não pertencia nem às conferências nem aos acordos Eurocorde, mas que é agora membro do AT) defendeu continuamente a necessidade duma nova estrutura no transporte marítimo regular, no âmbito da qual os armadores das conferências e os independentes, como a sua companhia, se pudessem reunir (69).

(130) Segundo ele, esta nova estrutura deveria ser por natureza diferente das conferências tradicionais.

(131) Os problemas económicos encontrados em 1991 e 1992 (descritos nos § 114 a § 116) levaram os armadores a discutir e a pôr em prática este projecto de acordo de estabilização ainda desconhecido no Atlântico, mas já experimentado no Pacífico.

(132) Os membros das conferências e alguns independentes celebraram, pois, um acordo de um novo tipo, o AT, que acrescenta ao quadro precedente de flexibilidade de discussão (saído dos acordos Eurocorde e Gulfway) um programa de gestão das capacidades como instrumento suplementar para aumentar o nível das taxas de frete.

C. Os dois tipos de membros

(133) Uma das principais características do acordo, resultante da história do tráfego transatlântico e decorrente tanto do próprio acordo como da prática actual do AT, consiste na existência de dois tipos de membros no âmbito deste acordo.

(134) Agrupar uma tal quantidade do tráfego num mesmo acordo era impossível no âmbito de uma conferência, uma vez que certas condições tradicionalmente impostas pelos acordos de conferência eram dificilmente aceitáveis pelos antigos independentes.

(135) Por essa razão, mesmo no interior do AT, foi atribuída aos antigos independentes uma maior liberdade do que aos antigos membros das conferências, no que diz respeito às taxas de fretes, tarifas e contratos de serviço (70).

(136) Segundo os documentos do próprio AT (71), todos os antigos membros das conferências formaram os membros estruturados, enquanto quase todos os antigos independentes continuaram membros não estruturados. Os membros estruturados são os que participam nos comités das taxas e nos comités dos contratos de serviço.

(137) Dois outros membros (OOCL e NYK), que não participavam nas conferências USANERA e NEUSARA, juntaram-se a estes dois comités pelas seguintes razões: até 1992 a OOCL era um armador independente e explorava os seus próprios barcos no tráfego transatlântico; pouco depois da introdução do AT, a OOCL retirou os seus barcos do tráfego para alugar espaços nos barcos da Sealand, P& O e Nedlloyd, membros estruturados; a partir de então, o estatuto de membro não estruturado já não se justificava para a OOCL que se juntou aos antigos membros das conferências no âmbito dos comités. Por seu lado, a NYK não estava presente no Atlântico em 1992, mas é em geral membro das conferências nos tráfegos em que opera (72).

(138) Uma das diferenças entre os membros estruturados e os outros era, à partida, a maneira de praticar acções independentes (AI), isto é, taxas de tarifa inferiores às da tarifa do AT. Os membros estruturados deviam notificar esta acção com 10 dias de antecedência, enquanto os não estruturados não tinham tais obrigações.

(139) No seguimento de uma carta da Comissão enviada a 27 de Agosto de 1992 que explicava a razão pela qual a estrutura do AT não lhe permitia beneficiar da isenção por categoria concedida às conferências, devido entre outras razões às modalidades diferenciadas de acção independente, os membros do AT modificaram o acordo em Dezembro de 1992 no que se refere ao período de notificação prévia. Doravante, todos os membros do AT devem notificar com 10 dias de antecedência as acções independentes (73).

(140) Todavia, existem outros elementos de prova indicando que o AT prevê dois tipos de membros e diferentes níveis de preços. Primeiramente, os documentos do AT evidenciam que: i) os membros não estruturados foram directamente autorizados a subcotar os membros estruturados em 100 dólares dos Estados Unidos da América por contentor (74); ii) todos os membros do AT concordaram que os membros não estruturados utilizariam, se necessário, as acções independentes para restabelecer diferenciais de taxas (75).

(141) Em segundo lugar, os membros estruturados não podem celebrar contratos de serviços individuais, enquanto os membros não estruturados estão autorizados a fazê-lo, o que lhes proporciona uma maior margem de manobra comercial.

(142) Em terceiro lugar, os membros não estruturados podem em certas circunstâncias tomar parte em contratos de serviços negociados pelo comité dos contratos, enquanto os membros estruturados não podem tomar parte nos contratos de serviços negociados pelos membros não estruturados.

(143) Em quarto lugar, os preços de transporte são por vezes diferentes para os membros estruturados e para os membros não estruturados no âmbito de um mesmo contrato de serviço (76).

(144) O AT agrupa assim, num contexto que permite aumentar o nível das taxas de frete em proveito dos dois tipos de membros do AT, os antigos membros das conferências (que aderem às práticas habituais das conferências do Atlântico Norte) e os independentes que desejam manter uma certa flexibilidade de preços.

II. O PODER DO AT

A. As partes de mercado do AT

(145) Como definido no considerando 27, o mercado em causa engloba quer o tráfego pelos portos dos Estados Unidos da América, quer o tráfego pelos portos do Canadá com destino aos Estados Unidos da América. Ora, a maior parte das estatísticas diz respeito ao tráfego transatlântico directo, via portos americanos. Começar-se-á, por conseguinte, por indicar as partes de mercado do AT no tráfego transatlântico directo e, em seguida, estimar-se-á o impacte dos volumes que passsam pelos portos canadianos na parte de mercado do AT no conjunto dos tráfegos em causa.

(146) Os membros do AT detinham, no tráfego transatlântico directo geograficamente coberto pelo acordo, as seguintes partes de mercado:

Partes de mercado das companhias do AT no tráfego transatlântico directo durante 1991/1993 (77)

> POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(147) Segundo os dados fornecidos pelo AT (81), os volumes de tráfego entre os Estados Unidos da América e a Europa via portos canadianos representam 7,8 % em 1993 (7,8 % no sentido oeste e 7,8 % no sentido leste) dos volumes totais entre os Estados Unidos da América e a Europa. Os membros do AT consideram que 80 % a 90 % destes volumes via portos canadianos são transportados por companhias não membros do AT. Por conseguinte, pode considerar-se que as partes de mercado dos membros do AT no conjunto do mercado em causa foram da ordem dos 75 % em 1991 e 1992, e de 65 % a 70 % em 1993 (com base nos dados referidos no considerando 146, chega-se em 1993 a 67,5 % no sentido oeste e 70,4 % no sentido leste).

B. As companhias independentes do AT

(148) Segundo as estatísticas da FMC (82), em 1992, as partes de mercado das companhias que continuaram independentes do AT nas rotas directas entre os Estados Unidos da América e a Europa eram as seguintes:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(149) Estes dados evidenciam que a principal companhia independente não membro do AT é a Evergreen. Pela sua dimensão era em 1993 a segunda companhia marítima regular do mundo, sendo das companhias não pertencentes ao AT a única a dispor ao mesmo tempo de uma capacidade muito importante, do poder financeiro necessário, de uma presença comercial no mercado em questão e de uma rede mundial que lhe permite desenvolver-se no tráfego. Por conseguinte, a sua capacidade para exercer uma certa pressão concorrencial no AT é muito superior à das outras companhias não membros do AT.

(150) A Evergreen detinha 7 % a 8 % do mercado transatlântico directo em 1992, o que deixava para o conjunto das outras companhias marítimas independentes do AT, segundo os dados citados, entre 10 % e 13 % do tráfego via portos dos Estados Unidos da América.

(151) A Evergreen é membro do Eurocorde Discussion Agreement (EDA). Este acordo permite à Evergreen discutir com outras companhias membros do AT e também do EDA (dos quais os membros do NEUSARA e do USANERA: ver considerandos 118 e 123) acerca de um amplo leque de questões, especialmente as taxas de frete e as condições gerais de transporte.

(152) Apesar da carta da Comissão referida no considerando 124, as companhias membros do AT que também são membros do EDA tencionam manter em vigor este último acordo paralelamente ao AT, a fim de discutirem as taxas de frete e outras condições de transporte com a Evergreen e se necessário com outras companhias marítimas não membros do AT, tendo em conta que o EDA é um acordo aberto à participação de qualquer companhia marítima que o deseje.

(153) No Atlântico, a Evergreen tem uma oferta reduzida de certos equipamentos especiais (open top, flat), não constituindo uma alternativa real ao AT para os carregadores cujos produtos necessitem desses equipamentos.

(154) A Evergreen esteve associada a inúmeros grupos de trabalho empenhados na constituição do AT, devendo inicialmente participar no acordo e por isso trocou com os futuros membros do AT um certo número de informações no tocante à capacidade disponível.

(155) Apesar de ter ficado independente do AT, a Evergreen manteve contactos regulares relativos às respectivas estratégias com certas companhias membros do AT e foi largamente informada acerca da política de preços do AT, com as consequências sobre as tarifas da Evergreen descritas no considerando 215.

(156) Por seu turno, a Lykes é uma companhia de dimensão nitidamente inferior à Evergreen, presente principalmente no tráfego entre a Europa do Norte e a «Gulf Coast» dos Estados Unidos da América. Esta companhia é também membro dos acordos Eurocorde e Gulfway [. . .] (83).

(157) As outras companhias independentes do AT presentes no tráfego directo são de dimensão muito inferior, dispondo de partes de mercado relativamente reduzidas no tráfego transatlântico (salvo por vezes certos segmentos do mercado) e nem sempre podem oferecer serviços suficientemente frequentes. Consequentemente, não têm capacidade para exercer uma pressão concorrencial real sobre o AT.

(158) As companhias presentes nos tráfegos via portos canadianos são as seguintes: Cast, Canada Maritime e Balt Canada Line. Segundo o AT, estas companhias representam 80 % a 90 % do tráfego com proveniência de ou destino para os Estados Unidos da América via portos canadianos e conjuntamente representavam menos de 8 % do tráfego total no mercado em causa em 1993.

(159) As duas primeiras companhias, que representavam, por conseguinte, cada uma menos de 3 % a 4 % do mercado em causa, são companhias membros da conferência existente nos tráfegos entre o Canadá e a Europa do Norte, na qual participam também quatro membros do AT (OOCL, POL, ACL, Hapag Lloyd). Esta conferência opera nos tráfegos com proveniência de ou destino a pontos do Canadá e não em tráfegos com proveniência de ou com destino aos Estados Unidos da América via portos canadianos.

(160) Contudo, para analisar o comportamento concorrencial da Cast e da Canada Maritime no mercado em causa, e necessário ter em conta a forte cooperação tarifária entre estas companhias e quatro membros do AT no âmbito da conferência no mercado Europa do Norte-Canadá. De facto, é pouco provável que estas duas companhias, empenhadas em oferecer tarifas conferenciais em comum com os quatro membros do AT acima citados para o transporte de contentores entre portos da Europa do Norte e portos do Canadá com destino ao Canadá, possam adoptar um comportamento radicalmente diferente relativamente à tarificação do mesmo transporte marítimo, mas para mercadorias cuja origem ou destino final fosse os Estados Unidos da América.

(161) Além disso, uma parte do volume transportado pela Cast e pela Canada Maritime no mercado em causa através dos portos do Canadá é explorada através de merchant haulage: apenas a parte marítima do transporte é da responsabilidade dos armadores, ainda que tais transportes sejam abrangidos pelo âmbito da autoridade tarifária da conferência canadiana, onde as companhias membros do AT são maioritárias.

(162) Pode, pois, concluir-se que as companhias Canada Maritime e Cast, pelo facto de pertencerem à conferência existente nos tráfegos Europa do Norte-Canadá, não se encontram em posição de exercer uma concorrência efectiva em relação ao AT no mercado em causa.

(163) Esta análise é reforçada por elementos pormenorizados no considerando 218, indicando a existência de uma certa cooperação entre um membro do AT e as duas companhias membros da conferência canadiana não membros do AT, relativamente aos preços aplicados no tráfego com proveniência dos e destino aos Estados Unidos da América.

(164) Por fim, a última companhia, a Balt Canada Line, dispõe de capacidades ainda amplamente inferiores às da Cast e da Canada Maritime e, portanto, de uma parte de mercado relativamente pequena no mercado em causa.

C. A concorrência potencial

(165) O AT insiste na importância de duas fontes de concorrência potencial (84):

- os transportadores já presentes no Atlântico capazes de aumentar a sua oferta de serviços em contentor,

- os transportadores marítimos por contentor ausentes do Atlântico mas susceptíveis de nele entrar.

(166) Relativamente à primeira fonte de concorrência potencial, o AT refere-se aos transportadores convencionais (break-bulk) e ao que denomina transportes especializados (neo-bulk, roll on-roll off, specialised tankers) presentes no Atlântico, apoiando-se em estimativas do volume de contentores que esses transportadores poderiam oferecer se passassem os seus serviços tradicionais para serviços em contentor. Todavia, o AT não indica com que custos nem em que prazos esses transportadores efectuariam uma tal transformação dos seus serviços, nem se os serviços assim transformados seriam economicamente competitivos em relação aos navios especializados no transporte em contentor explorados pelos membros do AT.

(167) Ora, o tráfego transatlântico, como os dois outros grandes tráfegos leste-oeste, é muito importante em volume e é alimentado por serviços regulares de quantidades consideráveis, a tal ponto que os maiores operadores mundiais têm a maior parte das vezes tendência para se agrupar por forma a explorá-los conjuntamente (ver os serviços da P& O, Nedlloyd e Sea Land, ou os da NYK, Hapag Lloyd e NOL).

(168) Nestes tráfegos, para explorar serviços competitivos são necessários barcos modernos, de dimensão considerável e em número suficiente.

(169) É, portanto, muito pouco provável que os operadores de serviços sem contentores estejam em condições, mesmo aumentando a sua oferta de transporte em contentor, de oferecer serviços competitivos face aos grandes operadores regulares em contentor.

(170) Além disso, das informações fornecidas pelo AT ressalta que a grande maioria dos operadores em causa apenas explora serviços com uma frequência mensal ou bimensal, enquando, segundo o AT, uma frequência semanal constitui uma componente essencial para a qualidade do serviço. Além disso, estes serviços apenas servem um número limitado de portos da Europa do Norte ou dos Estados Unidos da América. Por isso, torna-se evidente que esses serviços, mesmo transformados para transportar contentores, não exerceriam uma pressão concorrencial real nos serviços regulares em contentor.

(171) Esta conclusão é confirmada pela seguinte análise: uma concorrência potencial produz um efeito económico na medida em que, no caso de os preços de transporte subirem acima do nível concorrencial, novos concorrentes seriam susceptíveis de entrar rapidamente no mercado em causa. Ora, o sistema de tarificação diferenciada existente leva a que certas mercadorias paguem o transporte muito mais caro (duas, três ou mesmo cinco vezes mais) do que outras. É muito provável que o preço pago por esses tipos de mercadorias seja amplamente remunerador e permita subvencionar o transporte de mercadorias menos compensadoras para os armadores.

(172) Se os operadores que não utilizam contentores, referidos pelo AT, exercessem uma verdadeira concorrência potencial no mercado, então deveriam estar permanentemente interessados no transporte dessas mercadorias remuneradoras e transformar parcialmente os seus navios de forma a oferecerem as capacidades apropriadas e a conquistarem partes de mercado no segmento superior, ainda que o sistema de tarificação diferenciada existente fosse de difícil manutenção. O facto de os operadores em actividade no Atlântico, mas que oferecem serviços não contentorizados, não intervirem significativamente na faixa mais remuneradora do mercado em causa, constitui um indício claro do facto de estes não exercerem uma concorrência potencial efectiva no mercado do transporte regular por contentores.

(173) A concorrência potencial exercida pelos transportadores regulares em contentor ausentes do tráfego transatlântico é de natureza diferente. Uma das particularidades frequentemente alegadas no sector do transporte marítimo é a mobilidade das frotas e, portanto, a facilidade de penetração no tráfego por parte de novos concorrentes. Este elemento é, aliás, retomado no oitavo considerando do Regulamento (CEE) nº 4056/86: «. . . a mobilidade das frotas, que caracteriza a estrutura da oferta no sector dos serviços de transportes marítimos, exerce uma pressão concorrencial permanente sobre as conferências, que normalmente não têm possibilidade de eliminar a concorrência numa parte substancial dos serviços de transporte marítimo em causa» (sublinhado acrescentado).

(174) É necessário a este respeito tomar em conta dois elementos no caso presente: por um lado, as características específicas do tráfego transatlântico e, por outro, as características particulares do acordo em causa.

(175) Tal como acima referido, o tráfego transatlântico é muito importante em volume e os serviços que nele são explorados de maneira competitiva devem ser em quantidades consideráveis, ou seja, com barcos modernos, de grande dimensão, especializados no transporte em contentor e em número suficiente. Os maiores operadores mundiais agrupam-se para explorar esses serviços em conjunto: entre os 10 serviços regulares do AT, apenas o da Maersk é explorado individualmente, enquanto os outros nove são objecto de acordos de agrupamento de barcos e de partilha de capacidades.

(176) Neste tráfego, apesar da facilidade de colocação de barcos, raros são os que podem exercer uma concorrência potencial efectiva, uma vez que apenas alguns grandes armadores mundiais ou, eventualmente, importantes agrupamentos de armadores, são capazes, hoje em dia, de oferecer capacidades adaptadas e suficientes para aí exercerem uma concorrência real.

(177) Ora, entre este reduzido número de grandes armadores mundiais ausentes do tráfego transatlântico, a maior parte encontra-se estreitamente ligada a determinadas companhias membros do AT na exploração de serviços noutros tráfegos. Do anexo II consta uma lista não exaustiva dos acordos em que participam os maiores operadores mundiais extra AT nos dois outros grandes tráfegos leste-oeste, nomeadamente, os tráfegos transpacíficos e Europa-Extremo Oriente.

(178) Mais especialmente, a participação de quase todos estes operadores nos acordos de estabilização EATA e TSA, semelhantes ao AT em termos de congelamento das capacidades, revela a propensão destas empresas para entrarem em acordos de tipo AT nos tráfegos que exploram. Demonstra igualmente a existência para estes operadores de um interesse mútuo em não exercerem concorrência de forma a desestabilizarem os acordos de tipo AT existentes no mundo (ver igualmente o artigo Lloyd's List referido no anexo II).

(179) Por outro lado, o AT é um acordo de natureza diferente de uma conferência, na medida em que permite manter de forma artificial sobrecapacidades inúteis no tráfego e oferece um enquadramento flexível de fixação de preços.

(180) A concorrência potencial só é efectiva se existir uma ameaça credível de entrada de um novo operador, ou seja, se um recém-chegado tiver a possibilidade razoável de tirar benefícios do mercado e puder sair sem custos excessivos. Ao manter sobrecapacidades no tráfego transatlântico, aumentando simultaneamente os preços, o AT cria condições tais que a chegada de novas capacidades em quantidade suficiente para exercer uma concorrência real tenderá a agravar a sobrecapacidade e a fazer cair rapidamente as taxas para níveis não compensatórios o que, de imediato, tornará não rendíveis as actividades do recém-chegado.

(181) Assim, o congelamento das capacidades permite reduzir a atracção de penetração num mercado, apesar de momentaneamente compensador, limitando assim a pressão da concorrência potencial. Devido ao PGC, os membros do AT possuem uma força de mercado considerável e, por isso, são susceptíveis de exercer pressões no sentido de desencorajar um potencial concorrente.

(182) A outra condição necessária para que a concorrência potencial seja efectiva é que o armador susceptível de entrar seja também capaz de sair do tráfego sem perder muito dinheiro. Ora, para um grande armador, a retirada de um tráfego tão importante como o transatlântico prejudica a sua reputação comercial e afecta substancialmente a sua posição concorrencial noutros tráfegos. Do mesmo modo, essa retirada reduz as suas possibilidades futuras de voltar a este tráfego se a procura aí se restabelecer. Os custos de saída de um mercado são, pois, susceptíveis de reduzir a atracção para um armador de entrar rapidamente num novo tráfego.

(183) Além disso, contrariamente às conferências que beneficiam de isenção, o AT é um acordo que oferece um enquadramento de fixação de preços suficientemente flexível para poder integrar independentes e recém-chegados.

(184) Por estas razões, a eventualidade de um armador independente vir acrescentar novas capacidades em quantidade importante ao tráfego, extra AT, fica diminuída; a estrutura do AT, ao partilhar as capacidades com os operadores já presentes, aumenta a probabilidade de os armadores interessados no tráfego transatlântico entrarem nele no âmbito do AT.

(185) Foi aliás o que fizeram dois grandes armadores asiáticos, NYK e NOL, que entraram em Março de 1993 no tráfego transatlântico. Fizeram-no no âmbito de um serviço conjunto com a Hapag Lloyd e no âmbito do AT. Este tipo de entrada não é de natureza a exercer uma concorrência nova e efectiva no AT.

(186) Por fim, dois armadores mexicanos, já presentes no Atlântico, aderiram, ao AT em Abril de 1993 no âmbito de um outro serviço conjunto com a Hapag Lloyd.

(187) Estes diferentes elementos permitem analisar com precaução a noção de concorrência potencial no tráfego transatlântico e permitem explicar em parte a razão por que os aumentos introduzidos pelo AT desde 1 de Janeiro de 1993, assim como o descontentamento entre os clientes dos transportadores marítimos, não provocaram até agora o aparecimento no mercado de novos operadores regulares em contentor que exerçam uma concorrência real sobre o AT.

(188) Mesmo que as particularidades do tráfego transatlântico e do AT reduzam substancialmente o impacte da concorrência potencial, esta não é eliminada completamente. Assim, nos tráfegos entre a Europa do Norte e o Canadá também as possibilidades de entrada poderão ter um impacte em certos segmentos do mercado em causa. Em contrapartida, uma nova entrada no tráfego entre o Mediterrâneo e os Estados Unidos da América não será susceptível de exercer pressão real no mercado em causa.

III. O IMPACTE DO ACORDO

(189) Os membros do AT introduziram modificações muito importantes na estrutura dos preços do transporte marítimo regular no Atlântico e simultaneamente aumentos significativos do nível geral das taxas de frete.

A. O impacte sobre a estrutura dos preços

(190) Anteriormente à aplicação do AT, as relações comerciais eram organizadas da maneira descrita nos considerandos 78 e 80.

(191) Em especial, os preços dos contratos de serviço eram susceptíveis de englobar os segmentos terrestres, os Container Service Charges (CSC), o transporte marítimo propriamente dito, os Terminal Handling Charges (THC), o Currency Adjustement Factor (CAF), o Bunker Adjustement Factor (BAF) e outros encargos.

(192) Não sendo imposta qualquer quantidade mínima que vinculasse os carregadores para poderem celebrar um contrato de serviço, existiam contratos de serviço para volumes anuais tão baixos como 20 Twenty Foot Equivalent Unit (TEU), ou seja 20 contentores de 20 pés ou 10 contentores de 40 pés.

(193) Por fim, o preço facturado variava segundo a natureza da mercadoria transportada e era fixado com base numa grelha de tarifas bastante complexa.

(194) A aplicação do AT conduziu as companhias membros a modificarem profundamente a sua estrutura tarifária no tráfego transatlântico (85).

(195) Em primeiro lugar, foram remodeladas as categorias de produtos e as tarifas respectivas foram reduzidas a 26 classes (86). As próprias tarifas foram alteradas mas, como a estrutura mudou, é necessário analisar caso a caso para determinar a importância dos aumentos.

(196) Em segundo lugar, os contratos de serviço dos membros do Comité dos Contratos, que inclui a maioria dos membros do AT, são negociados conjuntamente pelos membros deste comité e, são na maioria dos casos, propostos aos clientes por intermédio do secretariado do AT. Ese secretariado faz as propostas de contrato de serviço especificando, segundo o caso, as quantidades a transportar por um ou outro dos seus membros (87). Os armadores não membros do Comité dos Contratos podem participar caso a caso num contrato do Comité dos Contratos e podem negociar separadamente (88).

(197) Em terceiro lugar, uma vez que o conjunto dos membros do AT deixou de aceitar contratos de serviço para quantidades anuais inferiores a 250 TEU (89) obrigam, por conseguinte, os carregadores que se encontrem abaixo desta tabela a pagar a tarifa (90), que é mais cara do que um contrato de serviço.

(198) Em quarto lugar, os contratos de serviço serão, doravante, propostos na forma seguinte:

- transporte porto-a-porto,

- CAF,

- THC,

- CSC,

- transporte terrestre.

(199) A principal diferença em relação ao sistema anterior é devida ao facto de os armadores já não garantirem o montante dos outros encargos (CAF, THC, CSC, transporte terrestre) e, pelo contrário, indicarem que os preços são susceptíveis de modificação durante a vigência do contrato de serviço (91).

(200) Em quinto lugar, a tarificação em função dos portos mudou: os portos da Escócia, do Norte da Inglaterra e da Dinamarca perdem a sua qualidade de «Base Port» e o tráfego que aí passa fica sujeito a uma taxa suplementar (Arbitrary or range additionnals) (92).

B. O impacte sobre o nível das taxas

(201) Um dos objectivos do AT no Outono de 1992 era o de introduzir em 1 de Janeiro de 1993 aumentos compreendidos entre [. . .] dólares dos Estados Unidos da América e [. . .] dólares dos Estados Unidos da América por contentor de 20 pés e entre [. . .] dólares dos Estados Unidos da América e [. . .] dólares dos Estados Unidos da América por contentor de 40 pés (93).

(202) Tendo em conta a complexidade e a variedade das alterações introduzidas, a influência do AT sobre os preços apenas pode ser analisada caso a caso.

(203) Aquando da entrada em vigor dos aumentos, em Dezembro de 1992 e Janeiro de 1993, um grande número de carregadores deparou com propostas de aumentos muito importantes, em geral entre 30 % e 100 %, indo num dos casos até 175 %.

(204) Além disso, o AT tentou impor esses importantes aumentos em prazos particularmente curtos relativamente aos hábitos da profissão. Por exemplo, os carregadores [. . .] queixaram-se à Comissão das condições e dos prazos nos quais os aumentos do AT lhes foram impostos (94).

(205) Na sequência das denúncias dos carregadores e do início do processo pela Comissão contra o AT, um certo número daquelas propostas foram revistas, tendo os aumentos nelas previstos sido reduzidos; todavia, os aumentos efectivamente realizados são mesmo assim muito substanciais em relação a 1992.

(206) O AT indicou (95) a evolução das taxas desde 1989 para mercadorias que representam um pouco menos de 40 % do volume do tráfego no sentido oeste, a fim de mostar que os aumentos introduzidos em relação a 1992 constituíam apenas um regresso ao nível de 1989.

(207) Todavia, para as mercadorias a seguir referidas, os aumentos de 1993 em relação a 1992 são os seguintes:

Evolução 1993/1992

Cerveja [. . .] [. . .]

Produtos químicos [. . .] [. . .]

Papel [. . .]

Bebidas espirituosas [. . .] [. . .]

Peças de automóvel [. . .]

Cabos de aço [. . .]

Pneus [. . .] [. . .]

(208) Além disso, na sua resposta à comunicação de acusações de 14 de Abril de 1993 e relativamente às denúncias apresentadas à Comissão, o AT indica que os aumentos impostos podem para certos carregadores e certos produtos, atingir:

[. . .].

(209) Perante aumentos de preços muito acentuados, determinados carregadores encontraram alternativas pelo Mediterrâneo ou em algumas companhias concorrentes do AT mas, na maioria dos casos, com aumentos de preço também significativos (ver por exemplo considerandos 215, 218 e 219).

(210) Sobressai destes dados que o AT conseguiu impor um aumento geral e muito importante das taxas de frete relativamente a 1992 no sentido Europa-Estados Unidos da América. Ainda que esses aumentos fossem necessários para compensar prejuízos e voltar a níveis de preços praticados anteriormente, como alegam os seus membros, o AT provocou uma alteração muito importante do mercado e os seus efeitos são consideráveis.

(211) Para 1994, o AT anunciou novos aumentos em relação aos preços de 1993 no segmento do sentido oeste e que variam entre 40 dólares dos Estados Unidos da América e 160 dólares dos Estados Unidos da América por TEU.

C. Efeitos no mercado

(212) Estes aumentos muito significativos introduzidos pelo AT tiveram, com toda a evidência, importantes repercussões no tráfego transatlântico directo, bem como nos mercados vizinhos.

(213) Os carregadores, confrontados em 1993 com propostas de aumento significativo das taxas de frete por parte do AT e com prazos de aviso prévio relativamente curtos, procuraram encontrar alternativas disponíveis.

(214) As poucas companhias independentes puderam, assim, aproveitar-se do choque provocado pelos aumentos impostos pelo AT para conseguir partes de mercado, aumentando simultaneamente e de forma substancial as suas tarifas. A Evergreen (da Formosa), em especial, passou de uma parte de mercado de 7 % no tráfego directo no sentido oeste no primeiro trimestre de 1992 para 13,8 % no primeiro trimestre de 1993 (96).

(215) Simultaneamente, a Evergreen alterava a sua tabela tarifária para acompanhar as evoluções introduzidas pelo AT e praticava aumentos de preços equivalentes, mas ligeiramente inferiores aos do AT para salvaguardar a sua posição concorrencial.

(216) O AT, por seu lado, perdeu alguns pontos de parte de mercado no tráfego no sentido oeste. No primeiro trimestre de 1993, os membros do AT detinham uma parte de mercado de 71 % em comparação com 78 % para o mesmo período de 1992 (97).

(217) No que se refere ao tráfego pelo Canadá, o qual pode exercer alguma influência sobre determinados segmentos do mercado, a Comissão dispõe de elementos que indicam que existe alguma cooperação entre o AT e a Conferência Canadiana, por forma a limitar o impacte concorrencial real do tráfego pelo Canadá.

(218) Um dos membros do AT transmitiu (98) aos dois membros desta conferência não membros do AT os pormenores das alterações das estruturas tarifárias e os métodos de cálculo utilizados pelo AT para os aumentos previstos para 1 de Janeiro de 1993. Esta transmissão teve lugar suficientemente antes da aplicação dos aumentos em causa para que a Conferência Canadiana pudesse introduzir aumentos semelhantes. A Conferência Canadiana anunciou, também, aos carregadores uma nova grelha de preços, uma alteração no sistema de tarificação dos portos, aumentos significativos das taxas dos contratos de serviço, tudo no sentido de criar condições muito semelhantes às propostas pelo AT, para uma entrada em vigor em 1 de Fevereiro de 1993 (99).

(219) Os efeitos do AT também se fizeram sentir no tráfego pelo Mediterrâneo: a Conferência SEUSA relativa ao tráfego a partir do Mediterrâneo reviu as suas tarifas à maneira do AT e introduziu um certo número de aumentos significativos. Note-se que quatro dos oito membros desta conferência pertencem igualmente ao AT (Maerks, Nedlloyd, P& O e Sea-Land).

(220) O tráfego pelo Mediterrâneo beneficiou também dos aumentos do AT, tendo o tráfego para os EUA aumentado 14 % entre o primeiro trimestre de 1992 e igual período de 1993, enquanto nos portos da Europa do Norte o crescimento foi de 9 %. Com efeito, determinados carregadores, particularmente os situados no Sul de França, decidiram desviar todos ou parte dos seus carregamentos para os portos mediterrânicos, face aos aumentos introduzidos pelo AT. Contudo, esta alternativa é inacessível à grande maioria dos carregadores da Europa do Norte afectados pelo AT.

(221) Segundo as informações de que a Comissão dispõe, para a grande maioria dos carregadores e durante o ano de 1993, o tráfego deixou de propor uma alternativa real ao AT na medida em que os poucos independentes que operavam no tráfego em causa tinham praticamente esgotado as suas capacidades e já não estavam em condições de aceitar novos pedidos de transporte por parte dos utilizadores.

D. O efeito do Capacity Management Program (PGC)

1. Justificações do PGC avançadas pelo AT

(222) Na notificação do acordo, os membros do AT explicavam que o PGC tinha por objectivo dar resposta ao problema do desequilíbrio entre os volumes em cada sentido (leste e oeste) e, portanto, às sobrecapacidades geradas no segmento do sentido oeste. É por essa razão que o PGC apenas foi aplicado no sentido oeste, se bem que os membros do AT tenham reservado no seu acordo a possibilidade de o pôr em prática no segmento do sentido leste.

(223) Na sua resposta de 17 de Março de 1994, os membros do AT explicaram que:

- um dos objectivos do AT consistia na racionalização do tráfego pela redução física de sobrecapacidades,

- o PGC era indispensável para a realização de um tal programa de racionalização,

- o PGC servia, por outro lado, para dar resposta aos problemas dos desequilíbrios entre os dois sentidos, de flutuações sazonais da procura e de sobrecapacidades cíclicas.

(224) Na realidade, cada uma destas justificações confronta-se com as seguintes dificuldades:

2. Racionalização do tráfego

(225) No que diz respeito à racionalização através da retirada física de capacidade, a Comissão, por seu lado, verifica:

a) A racionalização como objectivo do AT

(226) No que diz respeito à racionalização do tráfego através da retirada física de capacidade, o AT refere-se na sua resposta de 17 de Março de 1994 a um documento de 13 de Janeiro de 1992 para demonstrar que esta racionalização constituía um dos objectivos do AT.

(227) Os membros do AT não levaram a existência deste documento ao conhecimento da Comissão, tendo sido esta a encontrá-lo num armador independente do AT aquando de uma verificação. Mais genericamente, a racionalização do tráfego não foi apresentada pelo AT desde o seu início como um dos objectivos do acordo e, quando em Agosto de 1992 o AT foi notificado à Comissão, a racionalização não era referida como um dos objectivos do acordo.

(228) Os membros do AT nunca informaram a Comissão, nem na altura da notificação nem no decurso do processo, de um programa de racionalização do tráfego no futuro. A Comissão foi informada a posteriori das medidas de racionalização tomadas por certos membros do AT.

(229) Não apenas a Comissão não recebeu a notificação de qualquer acordo entre o conjunto dos membros do AT tendo em vista uma supressão física de capacidades como principalmente os membros do AT especificaram na sua notificação de 28 de Agosto de 1992 que um dos objectivos do AT consistia em evitar a redução física de capacidades:

«(U)nder the Agreement, there is no provision relating to the physical withdrawal of capacity, (. . .) » (100).

«That regulation (of excess capacity, provided by the TAA) nevertheless ensures: (. . .) that no existing capacity is withdrawn permanently from the market» (101).

(230) Além disso, o texto do acordo relativo ao PGC não prevê qualquer ligação entre o congelamento das capacidades e a supressão física de capacidades. Os comités responsáveis pela vigilância do PGC não têm por tarefa apresentar recomendações em matéria de racionalização e, no caso de as sobrecapacidades aumentarem, os ajustamentos previstos no acordo AT dizem respeito ao nível de congelamento das capacidades e não devem conduzir a programas de racionalização.

Finalmente, o programa de congelamento das capacidades notificado à Comissão refere uma taxa de congelamento constante de cerca de 20 % em dois anos (ver considerando 244), o que revela que os membros do AT não tinham, aquando da notificação, qualquer programa de supressão de capacidades que deveria então ter sido tomado em consideração nesse programa de congelamento. Foi apenas a posteriori, após a realização de certas supressões de capacidade por parte de alguns dos membros do AT, que o programa de congelamento das capacidades foi alterado (ver considerando 246).

(231) Estes elementos levam à conclusão de que a racionalização das capacidades não era considerada pelos membros do AT como um dos objectivos importantes do acordo, e mesmo que estes últimos não tinham aplicado o seu acordo com o objectivo de racionalizar o tráfego através de supressões físicas substanciais de capacidade.

b) O PGC, meio necessário para a racionalização

(232) O AT explica, além disso, na sua resposta de 17 de Março de 1994 que o PGC constitui um meio necessário para realizar uma racionalização do tráfego através da supressão das capacidades.

(233) Em primeiro lugar, a Comissão não está convencida de que as quotas de venda, tais como o PGC, sejam em geral necessárias para realizar uma redução das sobrecapacidades da oferta. Pelo contrário, essas quotas permitem em geral a manutenção de sobrecapacidades em detrimento dos clientes ou dos consumidores (102).

(234) Em segundo lugar, ressalta das explicações do AT e do historial do tráfego que as supressões físicas de capacidades foram e puderam ser realizadas graças a acordos de intercâmbio ou de fretamento de espaço entre um pequeno número de armadores (da ordem de 2 a 4) (103).

(235) É com efeito o que o AT explica numa resposta de 15 de Julho de 1993 a uma questão da Comissão precisamente sobre as ligações entre o AT e as medidas de racionalização realizadas. O AT especifica apenas, relativamente a este ponto, que um enquadramento de cooperação, em especial sobre as taxas, facilita a aplicação de tais acordos de intercâmbio de espaço entre determinados membros. Não fez qualquer referência ao PGC nesta resposta.

(236) Por fim, na resposta de 24 de Maio de 1993 à comunicação das acusações relativa a medidas provisórias (anexo 6), o AT apresentou as diferentes medidas de racionalização tomadas por armadores entre 1987 e 1993, isto é, muito antes da aplicação do AT. Faz-se referência às decisões individuais dos armadores ou aos acordos de permuta de capacidade entre um pequeno número de armadores, mas absolutamente nada em relação a uma decisão concertada do conjunto dos membros do AT.

(237) O AT explica, na sua resposta de 17 de Março de 1994, que o PGC é necessário à racionalização, de molde a garantir a manutenção das partes de mercado dos operadores que retiram navios. Em primeiro lugar, a manutenção das partes de mercado de todos os operadores, mesmo dos que são levados a racionalizar os seus serviços, não constitui a priori uma condição necessária à regulação da oferta e da procura; principalmente, os acordos de partilha de capacidade referidos permitem aos operadores que retiram navios manter uma exploração comercial e, por conseguinte, a sua parte de mercado independentemente de qualquer PGC. Este argumento do AT não parece fundamentado.

(238) Tendo em conta os elementos referidos, não existem indícios de que o AT (e em especial o PGC) tenha constituído um meio necessário para a racionalização do tráfego através da redução física de capacidades.

(239) No que diz respeito às outras justificações do PGC avançadas, relativas aos desequilíbrios nos dois rumos (oeste e leste), às flutuações sazonais e às sobrecapacidades cíclicas, devem ser considerados os factos seguintes:

3. Desequilíbrios entre o sentido Leste e o sentido Oeste

(240) O AT justifica a existência do PGC para o único segmento no sentido Oeste por um desequilíbrio da ordem de 10 % ocorrido em 1991 (ver considerandos 93 e 94). Ora, verificámos que um tal desequilíbrio era habitual no transporte marítimo regular, sendo mesmo reduzido em relação ao seu passado e aos demais tráfegos. Não justifica um instrumento de limitação da oferta que pode ultrapassar 20 %.

(241) Ora, vimos além disso que este desequilíbrio se atenuou a partir de 1992, tendo desaparecido em 1993 (ver considerando 95). Pelo contrário, nos 2º e 3º trimestres de 1993, o desequilíbrio inverteu-se com volumes de tráfego no sentido oeste que ultrapassaram em 14 % e 37 %, respectivamente, os volumes no sentido leste.

(242) Neste caso, é difícil compreender o interesse económico do PGC apenas no segmento do sentido oeste. O aparecimento em 1993 de um desequilíbrio em detrimento do tráfego no sentido leste, não deu com efeito origem à aplicação de um PGC para enfrentar tal situação. A justificação de um PGC para o desequilíbrio sentido este/sentido oeste parece, pois, fraca para 1991 e 1992 e sem fundamento para 1993.

4. Flutuações sazonais

(243) Se o PGC tinha por finalidade fazer face às flutuações sazonais da procura, flutuações que, segundo o AT, seria impossível acompanhar com flutuações correspondentes das capacidades disponíveis, então o nível de congelamento das capacidades deveria acompanhar a evolução sazonal da procura.

(244) Segundo o AT, no segmento sentido Oeste, a procura é tradicionalmente mínima no primeiro trimestre e máxima no quarto trimestre. Ora, o nível de congelamento das capacidades inicialmente criado pelo AT (como transmitido à Comissão pela notificação do AT de 28 de Agosto de 1992) por períodos de três meses a contar da entrada em vigor do acordo, era o seguinte:

- 1º período: [. . .],

- 2º período: [. . .],

- 3º período: [. . .],

- 4º período: [. . .],

- 5º período: [. . .],

- 6º período: [. . .],

- 7º período: [. . .],

- 8º período: [. . .].

(245) Assim, o programa inicial de gestão das capacidades não visava, de forma alguma, acompanhar as flutuações sazonais da procura.

(246) Mais tarde, o AT reviu o seu programa de gestão das capacidades, talvez devido à evolução favorável dos volumes e das reduções de capacidades reais. Em 16 de Junho de 1993, o AT forneceu o seguinte programa (104):

- 1º período: [. . .],

- 2º período: [. . .],

- 3º período: [. . .],

- 4º período: [. . .],

- 5º período: [. . .],

- 6º período: [. . .],

- 7º período: [. . .],

- 8º período: [. . .].

(247) Também neste caso o programa não acompanha evoluções de tipo sazonal. Parece, assim, que o AT não é um instrumento destinado a fazer face às flutuações sazonais da procura.

5. Sobrecapacidades cíclicas

(248) No considerando 87, indicou-se que a tendência desde 1990 é para a redução da oferta ( P2,4 % no sentido oeste entre 1990 e 1992). Entre 1 de Setembro de 1992 e 1 de Janeiro de 1994, certos membros do AT, independentemente do acordo propriamente dito, procederam a uma redução ou a uma racionalização das capacidades totais do AT de cerca de [. . .] (105).

(249) Pelos dados de que a Comissão dispõe, parece que as capacidades do segmento transatlântico diminuíram vários pontos entre 1991 e 1993.

(250) No que diz respeito à procura, parece que os volumes do segmento sentido oeste aumentaram 9,1 % entre 1991 e 1992 e 11 % entre 1992 e 1993, ou seja, um aumento de cerca de 20 % no período 1991/1993.

(251) Assim, se o tráfego transatlântico no sentido oeste registou em 1991 uma depressão, os volumes tinham já em grande medida aumentado em 1992, tendo atingido em 1993 um nível ainda inigualado há mais de sete anos (106). O AT não explica de que modo uma situação deste tipo pode ser considerada como apresentando sobrecapacidades cíclicas.

(252) Além disso, segundo o AT, as sobrecapacidades eram de 30 % em 1991. Com um aumento dos volumes de 20 % entre 1991 e 1993 e uma diminuição correlativa das capacidades, a Comissão não compreende a razão por que, em 1993, as sobrecapacidades existentes no tráfego poderiam ser qualificadas como cíclicas.

(253) Assim, não está provado que o PGC não seja um instrumento destinado a enfrentar as sobrecapacidades cíclicas.

6. Conclusão sobre o PGC

(254) À luz dos vários elementos expostos, o PGC, no seu funcionamento actual, não parece ser um meio pontual de resposta a uma situação de crise provocada por um desequilíbrio das tarifas sentido leste/sentido oeste e por excedentes de capacidade no sentido oeste, mas antes um instrumento destinado a manter artificialmente capacidades inúteis e a aumentar artificialmente os preços de frete no segmento sentido oeste.

(255) É o que em 1992 previa o relatório Drewry que, estudando a hipótese de um PGC a manter no segmento sentido oeste, prevê a seguinte evolução da média dos preços:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(256) O PGC parece, pois, sem fundamento para o sentido oeste, tendo em conta os dados económicos do tráfego. Permite aumentar artificialmente os preços do transporte marítimo da Europa para os Estados Unidos da América, impondo custos suplementares aos industriais europeus que exportam para os Estados Unidos da América.

(257) Algumas das justificações do PGC avançadas pelo AT seriam em 1993, no melhor dos casos, aplicáveis ao tráfego dos Estados Unidos da América para a Europa mas, de qualquer modo não o são para o sentido Europa/Estados Unidos da América.

E. A frota europeia

(258) Um dos elementos invocados pelos membros do AT para justificar o seu acordo é a defesa da frota europeia, na medida em que, na sua opinião, os primeiros armadores a sofrer as consequências de uma proibição do AT pela Comissão seriam os europeus.

(259) A parte da frota regular mundial pertencente a companhias marítimas europeias encontra-se em nítido declínio desde há longos anos; pelo contrário, a das companhias asiáticas aumentou amplamente. Entre as 20 mais importantes companhias regulares mundiais em 1992, seis eram europeias e exploravam 27,6 % das capacidades, enquanto a parte mais importante era detida por companhias asiáticas, com nove membros e 48,2 % das capacidades exploradas (107).

(260) As companh