PT Jornal Oficial da União Europeia L 201/48

DECISÃO (UE) 2015/1226 DA COMISSÃO

de 23 de julho de 2014

relativa ao auxílio estatal SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) concedido pela França a favor da Câmara de Comércio e Indústria de Angoulême, da SNC-Lavalin, da Ryanair e da Airport Marketing Services

[notificada com o número C(2014)5080]

(Apenas faz fé o texto em língua francesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado os interessados a apresentar as suas observações em conformidade com os referidos artigos (2) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Por carta de 26 de janeiro de 2010, a companhia aérea Air France apresentou uma denúncia relativa aos benefícios que a companhia aérea Ryanair estaria a receber num conjunto de aeroportos regionais e locais franceses. No que se refere ao aeroporto de Angoulême Brie Champniers (a seguir «aeroporto de Angoulême»), a denúncia faz igualmente referência a contributos financeiros de que teria beneficiado a entidade gestora desse aeroporto, a Câmara de Comércio e Indústria de Angoulême (a seguir «CCI de Angoulême»).

(2) Por carta de 16 de março de 2010, a Comissão enviou às autoridades francesas uma versão não confidencial da denúncia, tendo-as igualmente convidado a prestar esclarecimentos sobre as medidas denunciadas. As autoridades francesas transmitiram os elementos solicitados por cartas de 31 de maio e de 7 de junho de 2010.

(3) Por carta de 2 de novembro de 2011, a companhia Air France enviou informações adicionais em apoio da sua denúncia. A Comissão transmitiu esses elementos e solicitou novas informações à França por carta de 5 de dezembro de 2011. Em 22 de dezembro de 2011, as autoridades francesas solicitaram uma prorrogação do prazo de resposta, que a Comissão aceitou por carta de 4 de janeiro de 2012. As autoridades francesas apresentaram as suas observações e respostas por carta de 20 de janeiro de 2012.

(4) Por carta de 21 de março de 2012, a Comissão comunicou à França a decisão de iniciar o procedimento formal de investigação, nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, relativo aos potenciais auxílios em benefício do aeroporto de Angoulême e da companhia aérea Ryanair. A decisão da Comissão (a seguir «decisão de início do procedimento» foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (3) de 25 de maio de 2012.

(5) As autoridades francesas apresentaram as suas observações e respostas às questões formuladas na decisão de início do procedimento e às perguntas posteriormente colocadas pela Comissão em cartas de 22 de maio de 2012 e 21 de setembro de 2012, respetivamente.

(6) As empresas Air France, Ryanair e Airport Marketing Services (a seguir «AMS») apresentaram observações no período previsto para o efeito na decisão de início do procedimento. Por cartas de 20 de agosto de 2012 e de 3 de maio de 2013, a Comissão transmitiu essas observações às autoridades francesas. A França, nas suas cartas de 12 de setembro de 2012 e 7 de junho de 2013, informou a Comissão de que não tinha novas observações a formular a esse respeito.

(7) A Comissão recebeu observações adicionais da Ryanair em 13 de abril de 2012, 10 de abril de 2013, 20 de dezembro de 2013, 17 de janeiro de 2014 e 31 de janeiro de 2014. Essas observações foram transmitidas à França por cartas, respetivamente, de 13 de julho de 2012, 3 de maio de 2013, 9 de janeiro de 2014, 23 de janeiro de 2014 e 4 de fevereiro de 2014. A França, nas suas cartas de 17 de julho de 2012, 4 de junho de 2013 e 29 de janeiro, 3 de fevereiro e 21 de maio de 2014, informou a Comissão de que não tinha novas observações a formular a este respeito.

(8) Em 24 de fevereiro, 13 de março e 19 de março de 2014, na sequência da adoção das Orientações da União relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (a seguir «novas orientações») (4), a Comissão convidou a França e as partes interessadas a formularem observações sobre a aplicação das novas orientações especificamente ao caso presente. Em 19 de março de 2014, as autoridades francesas apresentaram observações a esse respeito.

(9) Além disso, em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia (5) em que se convidavam os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem as suas observações, incluindo no caso vertente, à luz da entrada em vigor das novas orientações. As empresas Air France e Transport and Environment apresentaram observações no período previsto para o efeito. Por cartas de 28 de maio de 2014, a Comissão transmitiu essas observações às autoridades francesas. A França, por carta de 21 de maio de 2014, informou a Comissão de que não tinha observações a formular a esse respeito.

2. MATÉRIA DE FACTO

2.1. Proprietários e empresas que exploram infraestruturas aeroportuárias

(10) A gestão do aeroporto de Angoulême foi assegurada pela CCI de Angoulême até 2011. Por decreto ministerial de 20 de setembro de 2002, o Estado, que então era proprietário do aeroporto de Angoulême, concessionou-o por um período de cinco anos à CCI de Angoulême. O acordo (6) que a CCI de Angoulême celebrou com o Estado responsabilizava-a pela construção, a manutenção e a exploração do aeroporto. Para o efeito, a CCI de Angoulême, enquanto entidade exploradora e gestora do aeroporto de Angoulême (a seguir «CCI-aeroporto»), beneficiou de uma contabilidade distinta do seu serviço geral (7). Por decreto municipal de 22 de dezembro de 2006, a propriedade do aeroporto de Angoulême foi depois transferida para o «Syndicat Mixte des Aéroports de Charente» (a seguir «SMAC»). O SMAC substituiu assim o Estado enquanto autoridade concedente, em 1 de janeiro de 2007. A contar desta data, todos os investimentos e financiamentos do aeroporto são da responsabilidade do SMAC.

(11) Responsável pela beneficiação, o equipamento, a manutenção, a gestão e a exploração do aeroporto de Angoulême, o SMAC agrupa o Departamento de Charente (a seguir «CG16»), a «Communauté d’agglomération du grand Angoulême» (a seguir «COMAGA»), a «Communauté des Communes de Braconne Charente» (a seguir «CCBC»), a CCI de Angoulême, a «Communauté des Communes de Cognac» (a seguir «CCC») e a Câmara de Comércio e Indústria de Cognac. Como se afirma na decisão de início do procedimento (8), os estatutos do SMAC preveem que as despesas efetuadas com a infraestrutura aeroportuária de Angoulême sejam repartidas entre os seus membros.

(12) Depois de prorrogar a concessão à CCI de Angoulême até 31 de dezembro de 2008, o SMAC celebrou com esta um subcontrato de gestão em 22 de janeiro de 2009 (a seguir «subcontrato de 2009»). A partir de 1 de janeiro de 2009 e durante um período de três anos, os investimentos realizados no âmbito da exploração aeroportuária passaram a ser da competência do SMAC e não da CCI-aeroporto.

(13) Finalmente, na sequência de um concurso público, a gestão e a exploração do aeroporto passaram a ser da competência da empresa privada SNC-Lavalin, a partir de 1 de janeiro de 2012 (9).

2.2. Características e utilização do aeroporto

(14) Como se recorda na decisão de início do procedimento, o aeroporto de Angoulême está localizado no Departamento de Charente e encontra-se aberto ao tráfego comercial nacional e internacional, ficando situado a 75 km dos aeroportos de Périgueux e de Limoges, a 80 km do aeroporto de Niort e a cerca de 120 km dos aeroportos de La Rochelle e de Bordéus. Quadro 1 Aeroportos vizinhos do aeroporto de Angoulême (10) Niort Périgueux Limoges La Rochelle Bordeaux (Bordéus) Duração em minutos 93 106 79 119 102 Trajeto em km 108 110 97 156 127

(15) Em abril de 2007, foi suspensa uma ligação aérea regular com obrigações de serviço público (OSP) entre Angoulême e Lyon, explorada pela Twin Jet. Em 2008 e 2009, a Ryanair explorou, entre abril e outubro, uma rota com destino a Londres Stansted, com uma frequência de três rotações semanais. Entre 2004 e 2011, os outros movimentos comerciais do aeroporto de Angoulême provinham principalmente de voos realizados por aeroclubes ou heliclubes e de voos privados das empresas.

(16) O tráfego de passageiros deste aeroporto, resumido no quadro 2 infra, insere-o, nos termos do n.o 15 das Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais de 2005 (11) (a seguir «orientações de 2005»), na categoria D. Quadro 2 Tráfego e movimentos do aeroporto de Angoulême (12) Passageiros da Ryanair % serviço regular Movimentos 2004 5 496 0 85,53 % 26 731 2005 6 789 0 89,45 % 28 328 2006 6 553 0 94,26 % 24 381 2007 2 362 0 66,30 % 22 868 2008 25 596 24 494 95,69 % 22 650 2009 28 216 27 490 97,43 % 31 358 2010 345 0 0,00 % 24 632 2011 (13) 394 0 0,00 % 26 060

(17) A análise da situação financeira do aeroporto de Angoulême mostra que a gestão da plataforma foi muito deficitária nos períodos em causa. No total, as contribuições pagas à entidade gestora do aeroporto a título da exploração do mesmo no período de 2004 a 2011 ascenderam a 1 0 2 32 310 EUR (14). Os investimentos não relacionados com prerrogativas estatais realizados por essa entidade no período de 2004-2011 elevaram-se a 1 2 77 000 EUR. O seu financiamento foi assegurado pelas coletividades territoriais interessadas, bem como pelo SMAC e pela CCI-aeroporto (15).

3. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DAS MEDIDAS DE AUXÍLIO

3.1. Apoios financeiros ao aeroporto

3.1.1. Quadro contratual das subvenções ao aeroporto

(18) Os investimentos e o défice de exploração do aeroporto de Angoulême foram parcialmente assumidos pelo CG16, a COMAGA e a CCBC, na sequência de um acordo de parceria (16) (a seguir «acordo de 2002») celebrado com a CCI de Angoulême. Este acordo dá continuidade à concessão de utilidade pública local atribuída pelo Estado. Em consequência, até 31 de dezembro de 2006, o CG16, a COMAGA e a CCBC concederam apoios financeiros à CCI de Angoulême a título da exploração do aeroporto (17). O SMAC assumiu os compromissos referidos no acordo de 2002 a partir de 1 de janeiro de 2007.

(19) Ao abrigo do subcontrato de 2009, o SMAC cobriu o défice de exploração da CCI-aeroporto relativo ao período de 2009-2011. Nesse período, a tabela de repartição entre os membros do SMAC das contribuições relativas às despesas imputáveis ao aeroporto de Angoulême mantém-se idêntica à prevista no acordo de 2002.

(20) Finalmente, como já foi dito, a empresa SNC-Lavalin assegura a gestão do aeroporto de Angoulême desde 1 de janeiro de 2012, no quadro de um contrato público de exploração de 6 anos adjudicado pelo SMAC (18). Cada candidato ao concurso público (19) tinha de apresentar um plano de orientação estratégica com um «cenário de base» (20) e um «cenário proativo» (21). A escolha da autoridade delegante incidiu sobre este segundo cenário.

3.1.2. Investimentos na infraestrutura

(21) A decisão de início do procedimento especifica as contribuições efetivamente pagas à CCI-aeroporto pelas diversas autoridades públicas para financiar investimentos na infraestrutura aeroportuária (22). A Comissão recorda que os investimentos não relacionados com as prerrogativas estatais realizados pela CCI-aeroporto no período de 2004 a 2011 ascenderam a 1 2 77 000 EUR. O seu financiamento foi assegurado pelas coletividades territoriais interessadas (CG16, COMAGA, CCBC), bem como pelo SMAC e pela CCI-aeroporto.

(22) Estes investimentos destinavam-se a prolongar a pista em 50 metros, por forma a dotar o aeroporto de Angoulême das características técnicas necessárias para acolher companhias aéreas suscetíveis de contribuir para o desenvolvimento do tráfego aéreo. As autoridades francesas adiantam ainda que um dos objetivos das obras de beneficiação do terminal de aeroporto e das instalações modulares era justamente satisfazer as normas regulamentares aplicáveis aos estabelecimentos que recebem público.

(23) Com exceção das prerrogativas estatais, o SMAC assume os encargos e a supervisão dos investimentos de beneficiação e equipamento do aeroporto desde 1 de janeiro de 2012. Embora ainda não se tenha estabelecido um programa definitivo, esses investimentos estão avaliados em 1 2 00 000 EUR, durante o período de 2012-2017 (23).

3.1.3. Financiamento dos custos relacionados com as missões de autoridade pública

(24) O acordo de 2002 exclui explicitamente do seu âmbito de aplicação os investimentos diretamente relacionados com as missões de autoridade pública. Segundo as autoridades francesas, esses custos (24) cobrem as despesas de funcionamento e relativas aos equipamentos de proteção (25) e segurança (26). Essas despesas são as seguintes: Quadro 3 Despesas de proteção e segurança (EUR) Ano 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Proteção 2 44 858 2 34 727 2 43 989 2 55 209 2 92 450 2 55 555 5 36 194 5 17 307 4 63 595 3 15 065 Segurança 59 490 1 08 626 1 20 002 1 30 078 1 11 919 59 943 2 76 869 2 54 428 57 206 45 269 Despesas gerais 0 0 0 0 0 0 0 77 174 52 080 36 033 Total 3 04 348 3 43 353 3 63 991 3 85 287 4 04 369 3 15 498 8 13 063 8 48 909 5 72 881 3 96 367

(25) Estas despesas foram sendo amortizadas pela taxa aeroportuária e pelas subvenções complementares do «Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien» (FIATA), substituídas por um aumento da taxa aeroportuária a partir de 2008. Prevista pelo artigo 1609.o -W do Código Geral dos Impostos, a taxa aeroportuária é cobrada pelas entidades exploradoras dos aeroportos com tráfego de embarque e desembarque superior a 5 000 passageiros, no último ano civil conhecido. Um decreto ministerial estabelece a lista dos aeroportos em causa e a taxa aplicável a cada um deles (27).

(26) Segundo as autoridades francesas, os recursos assim obtidos distribuem-se da seguinte forma: Quadro 4 Produto dos recursos afetados ao financiamento de funções de autoridade pública (EUR) Ano 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Produto da taxa 45 560 48 704 26 087 30 657 32 673 11 995 1 30 734 82 1 359 1 644 Aumento 0 0 0 0 0 0 7 86 190 8 38 362 5 82 712 1 33 340 FIATA 3 89 000 1 31 802 2 96 639 3 36 184 3 07 806 5 90 775 0 0 0 0 Total 4 34 560 1 80 506 3 22 726 3 66 841 3 40 479 6 02 770 9 16 924 8 38 444 5 84 071 1 34 984

3.1.4. Subvenções à exploração

(27) Até ao ano de 2008, o CG16, a COMAGA e a CCBC assumiram os prejuízos da exploração e o pagamento das anuidades relativas aos empréstimos contraídos, em conformidade com o acordo de 2002, assegurando a CCI de Angoulême a cobertura do eventual défice através de uma contribuição do seu serviço geral (28). O limite máximo de défice anual coberto pelas partes no acordo de 2002, inicialmente fixado em 3 50 000 EUR, foi aumentado a partir de 2004. Finalmente, o SMAC compensou integralmente os prejuízos de exploração da CCI-aeroporto a partir de 2008 e até 1 de janeiro de 2009, data em que o SMAC se comprometeu a fazê-lo ao abrigo do subcontrato de 2009.

(28) No total, as contribuições pagas à CCI-aeroporto a título da exploração do aeroporto de Angoulême no período de 2004-2011 distribuem-se da seguinte forma: Quadro 5 Montante das subvenções à exploração recebidas pela CCI-aeroporto (em milhares de EUR) Ano 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Subvenções 801,38 999,23 1 295,37 1 222,77 1 896,21 1 679,63 1 313,90 1 023,82

(29) A partir de 2012, a SNC-Lavalin é adjudicatária da missão de exploração nos termos de um contrato público. O cenário de base e o cenário proativo acima descritos (ver notas de rodapé 17 e 18) apresentavam, em função do cálculo provisório do resultado de exploração, o montante máximo da contribuição de equilíbrio financiada pelo SMAC e o nível da remuneração fixa atribuída ao delegatário. A SNC-Lavalin apresentou as seguintes propostas: Quadro 6 Limite máximo das subvenções à exploração e remuneração concedidas à SNC-Lavalin (em euros TTI) — Cenário de base (EUR) Ano 2012 2013 2014 2 015 2 016 2 017 Contribuição de equilíbrio 4 01 000 3 64 000 3 74 000 3 57 000 3 50 000 3 42 000 Remuneração 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Total 5 80 400 5 43 400 5 53 400 5 36 400 5 29 400 5 21 400 Quadro 7 Limite máximo das subvenções à exploração e remuneração concedidas à SNC-Lavalin (em euros TTI) — Cenário proativo (EUR) Ano 2012 2013 2014 2 015 2 016 2 017 Contribuição de equilíbrio 4 64 722 4 25 471 4 48 416 3 84 230 3 41 228 2 96 389 Remuneração 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Total 6 44 122 6 04 871 6 27 816 5 63 630 5 20 628 4 75 789

3.2. Quadro tarifário do aeroporto de Angoulême

(30) A CCI de Angoulême tomou quatro decisões tarifárias consecutivas, tendo as duas últimas sido aprovadas pelo SMAC: Quadro 8 Taxas aeronáuticas do aeroporto de Angoulême (EUR) Tarifas em 15/06/2003 Tarifas em 01/12/2005 Tarifas em 01/01/2009 Tarifas em 01/06/2010 Aterragem Diversas parcelas Diversas parcelas Diversas parcelas Diversas parcelas Aterragem B737-800 284,56 296,77 296,81 305,94 Balizagem 26,25 27,35 27,35 35 Estacionamento (por hora e por tonelada, acima de 2h) 0,25 0,26 0,26 0,27 Passageiros da União 3,61 3,76 2,76 2,85 Taxa para passageiros com deficiência e mobilidade reduzida (29) — — — 0,42

(31) As companhias que programam voos regulares podem ser objeto de um acordo específico, em função dos serviços solicitados. Nesse contexto, podem conceder-se descontos (30).

3.3. Relações com a Ryanair

3.3.1. Contratos celebrados com a Ryanair e a Airport Marketing Services

(32) Na sequência da publicação de um convite europeu à apresentação de projetos (31), celebraram-se dois contratos, em 8 de fevereiro de 2008, entre o SMAC e a companhia aérea Ryanair, por um lado, e a empresa Airport Marketing Services, filial a 100 % da Ryanair (a seguir «AMS»), por outro. Esses dois contratos (a seguir «acordos de 2008») têm por objeto o estabelecimento de uma rota aérea regular entre os aeroportos de Angoulême e de Londres Stansted.

(33) O contrato celebrado com a Ryanair diz respeito aos serviços aeroportuários (a seguir «contrato de serviços aeroportuários»). O contrato celebrado com a AMS (a seguir «contrato de serviços de marketing») refere-se aos serviços de promoção e de marketing desta rota.

(34) Os acordos de 2008 foram celebrados por um período de cinco anos a contar do lançamento da rota (32). Embora não se tenha celebrado nenhum contrato comparável com outra companhia aérea, a decisão tarifária de 1 de março de 2009 retoma o conjunto dessas medidas tarifárias. Esta decisão refere uma «contribuição para o custo de desenvolvimento da rota» de 15 EUR, 12 EUR e 9 EUR por passageiro nos três primeiros anos de abertura da rota, respetivamente, com um limite máximo de 4 00 000 EUR, 3 00 000 EUR e 2 25 000 EUR, respetivamente. Esta última medida não consta da decisão tarifária de 2010.

3.3.2. Contrato de serviços aeroportuários

(35) Nos termos do contrato de serviços aeroportuários, a Ryanair compromete-se a garantir três ligações por semana durante a época de verão (33). Além disso, tal como é mencionado na decisão de início do procedimento (34), o SMAC concede à Ryanair alguns descontos em relação ao tarifário geral em vigor: Quadro 9 Taxas aeroportuárias aplicadas à Ryanair (EUR) Ano 2008 2009 2010 2011 2012 Taxa por passageiro 1,18 1,44 2,1 2,76 2,76 Taxas de aterragem por rotação 252,29 252,29 252,29 252,29 252,29 Taxa de assistência em escala por rotação 195 245 245 245 245

(36) O SMAC comprometeu-se a manter o nível das taxas durante o período do contrato e a não impor, direta ou indiretamente, outros encargos (35). Por último, o contrato de serviços aeroportuários previa uma penalização para a Ryanair em caso de resolução unilateral por parte desta (36). Com efeito, esta cláusula previa que se a Ryanair resolvesse o contrato antes de terminar o seu terceiro ano de aplicação, teria de pagar um montante de 17 000 EUR relativo ao quarto ano de contrato, e de 8 500 EUR relativo ao quinto ano.

3.3.3. Contrato de serviços de marketing

(37) O contrato de serviços de marketing assenta explicitamente no compromisso assumido pela Ryanair de explorar a rota Angoulême — Londres Stansted descrita no contrato de serviços aeroportuários (37). Através deste contrato, a AMS compromete-se a prestar serviços de marketing no sítio web da Ryanair durante os três primeiros anos do contrato, a troco de um pagamento a efetuar pelo SMAC (38).

(38) Além disso, apesar de ter sido assinado pela AMS, o contrato de serviços de marketing previa que (39), se a Ryanair resolvesse o contrato antes de terminar o seu terceiro ano de aplicação, teria de pagar ao SMAC uma penalidade de 50 000 EUR relativa ao quarto ano, e de 25 000 EUR referente ao quinto ano.

3.3.4. Execução do contrato pelo SMAC, pela CCI de Angoulême e pela Ryanair/AMS

(39) Em 2008 e 2009, a atividade comercial da Ryanair representou entre 95 % e 97 % do tráfego do aeroporto de Angoulême. Essa atividade ocupou entre 25 % e 28 % da capacidade teórica global do aeroporto, estimada pelas autoridades francesas em 1 00 000 passageiros por ano.

(40) Os fluxos financeiros entre a entidade gestora do aeroporto, o SMAC, a Ryanair e a AMS, de 2008 a 2010, repartem-se da seguinte forma: Quadro 10 Fluxos financeiros entre 2008 e 2010 (EUR) 2008 2009 2010 Total Taxas 54 086 70 294 0 1 24 380 Apoio de marketing (40) 4 00 000 3 00 000 0 7 00 000 Transferência líquida (41) 4 54 086 3 70 294 0 8 24 380

(41) Os acordos de 2008 não foram aplicados depois de 2009. Após ter condicionado a continuação do serviço em 2010 ao abandono dos pagamentos previstos no contrato de serviços de marketing, num montante de 2 25 000 EUR para o terceiro ano, e de 4 00 000 EUR para o quarto ano, e depois à manutenção dos montantes das prestações previstas no contrato, mas limitando o serviço aos dois meses de verão em vez dos oito meses nele previstos, a Ryanair notificou um pré-aviso de suspensão do serviço aéreo.

(42) Em 28 de junho de 2010, o SMAC apresentou no Tribunal Administrativo de Poitiers um pedido de indemnização pelos prejuízos sofridos devido à suspensão das atividades. A Ryanair recorreu ao Tribunal Internacional de Arbitragem de Londres, cuja competência o SMAC contestou posteriormente junto do Conseil d’État. Este processo ainda está pendente.

4. MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

(43) Na sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação, a Comissão manifestou dúvidas a respeito dos apoios financeiros concedidos às entidades exploradoras do aeroporto (42).

(44) A Comissão começou por manifestar dúvidas sobre o perímetro das atividades, cujo caráter económico não era suscetível de ser tomado a cargo pela autoridade pública. Com efeito, a Comissão salientou que a inclusão de todas as atividades do aeroporto de Angoulême no perímetro de um serviço de interesse económico geral («SIEG») podia padecer de um erro manifesto de apreciação à luz da primeira condição enunciada no acórdão Altmark (43).

(45) Em segundo lugar, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao respeito da segunda condição do acórdão Altmark, nos termos da qual os parâmetros com base nos quais é determinado o montante da compensação das atividades financiadas devem ser previamente estabelecidos.

(46) Em terceiro lugar, a Comissão manifestou dúvidas relativamente ao nível da compensação dos custos gerados pelas obrigações de serviço público de que a SNC-Lavalin beneficia (terceira condição do acórdão Altmark). Em quarto e último lugar, a Comissão manifestou sérias dúvidas a respeito do processo de seleção dos prestadores (quarta condição do acórdão Altmark), nomeadamente no que se refere ao período de exploração assegurado pela SNC-Lavalin, visto não existirem informações sobre a proposta concorrente.

(47) Por outro lado, a Comissão manifestou dúvidas sobre as medidas concedidas à Ryanair. Com efeito, depois de confirmar a existência de uma relação potencial entre o contrato de serviços aeroportuários e o contrato de serviços de marketing, a Comissão concluiu que a Ryanair não pagou um preço de mercado pela utilização dos serviços aeroportuários (44).

5. OBSERVAÇÕES DA FRANÇA

5.1. Quanto ao apoio financeiro ao aeroporto

5.1.1. Quanto à qualificação como auxílio

5.1.1.1. Quanto ao conceito de atividade económica

a) Entidades que exercem a atividade de exploração do aeroporto

(48) As autoridades francesas salientam, em primeiro lugar, que o SMAC continuou a ser responsável pelo investimento e pela política comercial, sendo o único signatário dos contratos com a Ryanair. As autoridades francesas consideram que essa intervenção na exploração do aeroporto é justificada pelas missões de interesse geral que são da responsabilidade das autoridades públicas.

b) Base jurídica da apreciação do financiamento público das infraestruturas

(49) As autoridades francesas consideram que a apreciação do financiamento das infraestruturas aeroportuárias deve basear-se nas orientações de 1994 (45). Como tal, entendem que o ponto 12 destas orientações exclui todo e qualquer controlo desse financiamento ao abrigo das regras em matéria de auxílios estatais. Acrescentam ainda que a qualificação das atividades e infraestruturas aeroportuárias carecia de segurança jurídica antes de as orientações de 2005 entrarem em vigor, não sendo a posição do Tribunal da União Europeia suficiente para definir claramente o caráter económico das atividades de gestão e exploração de um aeroporto.

c) Prerrogativas estatais

(50) As autoridades francesas salientam que, na sua decisão relativa ao aeroporto de Leipzig (46), a Comissão considerou que determinadas infraestruturas aeroportuárias, dedicadas ao exercício de prerrogativas relacionadas com a segurança pública, o combate a incêndios e a segurança da exploração, não podem ser qualificadas como atividades de caráter económico. Segundo estas autoridades, estas missões de proteção e segurança (47) são financiadas pelo produto da taxa aeroportuária (48). Esta taxa é fixada anualmente em função dos custos a suportar e cobrada em benefício das entidades públicas ou privadas que exploram aeroportos, desde que a atividade seja superior a 5 000 unidades de tráfego (49). Este dispositivo justifica-se pelos condicionalismos específicos de proteção e segurança que ultrapassam as meras necessidades da exploração.

(51) As autoridades francesas especificam que algumas das despesas assim suportadas não ficam totalmente cobertas (50). Além disso, os dados declarados pelas entidades exploradoras de aeroportos podem ser objeto de controlos relativos ao ano em curso e aos dois anos anteriores.

(52) As autoridades francesas afirmam que este dispositivo não implica qualquer sobrecompensação. Por um lado, só após verificação dos dados declarados se procede ao reembolso das despesas através da taxa aeroportuária. Por outro lado, os investimentos são compensados ao ritmo das dotações para investimento. Seguidamente, os saldos positivos transitam para os anos seguintes e são-lhes imputadas despesas financeiras a cargo da entidade responsável pela gestão. A este respeito, as autoridades francesas referem que o financiamento pela taxa aeroportuária era frequentemente deficitário devido ao aumento dos custos de proteção e segurança (51).

(53) As autoridades especificam ainda que a CCI de Angoulême suporta outros custos decorrentes das prerrogativas estatais, em conformidade com o acordo e o caderno de encargos da concessão. Por exemplo, a entidade exploradora garantia o serviço de informação de voo (52) quando o Estado não assegurava o serviço de controlo. Além disso, quando o Estado assumia essa atividade, a entidade exploradora pagava-lhe uma participação nos custos desse serviço (53). Nos termos do subcontrato assinado entre a CCI e o SMAC, foi a CCI de Angoulême que implementou um serviço de informação de voo AFIS a funcionar fora do horário em que o Estado assegurava o serviço de controlo. As autoridades francesas consideram que os custos resultantes destas missões, suportados pela CCI de Angoulême, são os seguintes: (Em milhares de EUR) Ano 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 AFIS 113 114 115 117 125 122 82 63 44 37 Controlo do aeroporto 0 0 0 0 0 0 240 0 0 0 Total 113 114 115 117 125 122 322 63 44 37

(54) Por último, as autoridades francesas referem o financiamento por parte da CCI de Angoulême, das coletividades locais e do SMAC, das obras de renovação da torre de controlo em 2004 e 2005, num montante de 84 800 EUR, bem como das obras de balizagem e alimentação elétrica ininterrupta dos espaços em 2008, num montante de 89 300 EUR.

5.1.1.2. Quanto à existência de uma vantagem seletiva

(55) No que respeita ao financiamento das infraestruturas e às atividades de exploração não abrangidas pelas funções de autoridade pública, as autoridades francesas realçam, em primeiro lugar, que as autoridades públicas que participaram no financiamento do aeroporto de Angoulême não prosseguiam apenas um objetivo de rendibilidade. Tiveram também em conta as implicações económicas e sociais para a região. Consequentemente, o critério do operador privado numa economia de mercado não é suficiente para justificar estes financiamentos. Todavia, as autoridades francesas mencionam que o SMAC desejava otimizar a exploração do aeroporto para reduzir a contribuição que tinha de pagar. As autoridades francesas invocam, para fundamentar a sua posição, o limite máximo do défice garantido que foi contratualmente estabelecido na sequência do concurso público, bem como a racionalização do ritmo previsto para os investimentos durante o período do acordo.

5.1.1.3. Quanto à afetação da concorrência e das trocas comerciais

(56) As autoridades francesas afirmam que o apoio financeiro público concedido ao aeroporto de Angoulême não afeta a concorrência. Tendo em conta que os aeroportos de Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle e Bordéus estão situados a mais de 60 minutos de viagem (54) de automóvel do aeroporto de Angoulême, entendem que esses aeroportos não devem ser integrados na zona de influência deste último.

(57) Além disso, o aeroporto de Niort não é adequado para acolher voos comerciais. O seu tráfego é praticamente nulo. O aeroporto de Périgueux apenas pode receber aviões bimotores de turbo-hélice com capacidade inferior a 60 lugares, que não correspondem às características dos voos europeus de médio curso efetuados pela maioria das companhias de baixo custo. A análise do tráfego de passageiros com Londres a partir de Bordéus, Limoges e La Rochelle não revela variações significativas relacionadas com a abertura e com o encerramento da rota Angoulême — Londres Stansted: Pax Londres Angoulême Limoges La Rochelle Bordeaux (Bordéus) 2007 0 0 1 12 257 83 171 2008 24 494 0 1 00 312 88 826 2009 27 490 94 133 60 432 80 073 2010 0 81 817 54 773 1 43 171 (55)

(58) Por outro lado, as autoridades francesas consideram que as ligações ferroviárias a Angoulême não concorrem com a ligação aérea a Londres. São mercados distintos devido à diferença de preço e de tempo de viagem do TGV e do Eurostar. Além disso, a intermodalidade entre o TGV e o aeroporto de Bordéus quase não existe devido ao facto de a ligação Tours — Angoulême — Bordéus não ser de alta velocidade.

(59) De um modo mais geral, as autoridades francesas reportam-se às Orientações relativas aos transportes aéreos de 2005, segundo as quais «os financiamentos concedidos aos pequenos aeroportos regionais (categoria D) são pouco suscetíveis de falsear a concorrência ou afetar as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum». Não obstante as considerações acima reproduzidas, as autoridades francesas consideram que só os aeroportos de Bordéus, Limoges e La Rochelle, pelo seu tráfego e as suas características, são suscetíveis de ser incluídos na zona de influência do aeroporto de Angoulême.

(60) Todavia, o facto de a Ryanair ter aberto uma rota com destino a Londres Stansted a partir dos aeroportos de la Rochelle e de Limoges significa que as companhias aéreas consideram que eles são mercados distintos. Do mesmo modo, o tempo de viagem da cidade de Angoulême até aos aeroportos de Bordéus, Limoges e La Rochelle, semelhante ao tempo de voo entre os aeroportos de Angoulême e de Londres Stansted, constitui um elemento dissuasor para os habitantes de Angoulême.

(61) Por conseguinte, as autoridades francesas consideram que o critério de afetação da concorrência não está preenchido e que as alegações da Comissão a respeito do financiamento público ao aeroporto de Angoulême não têm fundamento, visto que uma das condições essenciais de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE não se encontra, neste caso, preenchida.

5.1.2. Quanto à compatibilidade com o mercado interno

5.1.2.1. Compatibilidade nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE

(62) As autoridades francesas consideram que os financiamentos concedidos aos gestores do aeroporto de Angoulême podem ser declarados compatíveis com o mercado interno e isentos de notificação, mesmo que nem todas as condições o acórdão Altmark se encontrem preenchidas. No seu entender, este aeroporto deve ser globalmente considerado como um SIEG destinado a contribuir para o desenvolvimento económico regional. Segundo as autoridades francesas, no período anterior a 30 de janeiro de 2012, essa compatibilidade baseia-se diretamente no artigo 106.o, n.o 2, do TFUE e na Decisão 2005/842/CE da Comissão (a seguir «Decisão SIEG de 2005») (56). Nos períodos subsequentes, baseia-se na Decisão 2012/21/UE da Comissão (a seguir «Decisão SIEG de 2011») (57).

a) Período sob a gestão da CCI de Angoulême ou da CCI de Angoulême associada ao SMAC

i) Existência de um ato de atribuição

(63) As autoridades francesas consideram que o ato de atribuição subjacente à missão de serviço público da CCI de Angoulême se baseia no artigo 170.o, n.o 1, do Código Comercial. Nos termos desta disposição, este organismo contribui para «o desenvolvimento económico, a atratividade e o ordenamento do território, bem como para o apoio às empresas e às suas associações, desempenhando […] todas as missões de serviço público e de interesse geral necessárias à realização dessas missões». Para o efeito, «cada organismo […] pode assegurar […] uma missão de criação e de gestão de equipamentos, designadamente […] aeroportuários».

(64) As autoridades francesas acrescentam que este quadro jurídico complementa atos que conferem à CCI de Angoulême a responsabilidade pela gestão e pela exploração do aeroporto. Dele resultam atribuições para a CCI de Angoulême em matéria de construção e de gestão de infraestruturas aeroportuárias. O mesmo se aplica às decisões através das quais a CCI de Angoulême e as coletividades territoriais envolvidas decidiram participar no financiamento do aeroporto.

ii) Nível da compensação

(65) Segundo as autoridades francesas, a natureza do quadro orçamental e contabilístico aplicável à CCI de Angoulême (58) evita qualquer sobrecompensação.

(66) De um modo geral, as atividades do aeroporto são contabilizadas numa rubrica específica. Além disso, o seu controlo também era garantido pela aprovação do orçamento do aeroporto, após validação do conselho (59) da CCI de Angoulême, pelos membros eleitos da CCI de Angoulême. As autoridades francesas especificam, a este respeito, que a elaboração do orçamento é acompanhada de documentos relativos ao estado das atividades operacionais, da capacidade de autofinanciamento, das operações de capital, ao quadro das prestações e contribuições interserviços, bem como do quadro de pessoal e da respetiva massa salarial.

(67) As autoridades francesas alegam igualmente que os estatutos do SMAC confirmam a sua missão inteiramente consagrada ao serviço público aeroportuário. As atividades do aeroporto são objeto de um orçamento específico. As autoridades francesas acrescentam que o orçamento é aprovado pelo comité sindical. Além disso, qualquer medida nova bem como a ultrapassagem em 5 % do orçamento anterior devem ser aprovadas por maioria qualificada.

(68) Por último, as autoridades francesas consideram que os relatórios periodicamente apresentados permitem verificar se o orçamento aprovado está a ser bem executado, impedindo qualquer sobrecompensação. A assembleia-geral procede a uma nova votação no ano n+1 para aceitar os orçamentos executados. Um último nível de controlo é assegurado pela transmissão das contas da CCI de Angoulême à Câmara Municipal, que exerce um controlo de regularidade. Até 31 de dezembro de 2006, o Serviço de Aviação Civil emitia pareceres a pedido desta autarquia. Quanto ao SMAC, aprovava os orçamentos iniciais, retificados e executados, na sua qualidade de autoridade concedente.

b) Período sob a gestão da empresa SNC-Lavalin e do SMAC

i) Existência de um ato de atribuição

(69) As autoridades francesas consideram que a definição das missões de serviço de interesse económico geral confiadas à empresa SNC-Lavalin consta do caderno de encargos e cláusulas técnicas (60) e afirmam que o desenvolvimento da plataforma aeroportuária faz parte integrante dessas missões.

ii) Nível da compensação

(70) As autoridades francesas alegam que a demonstração de resultados da CCI-aeroporto permite verificar a inexistência de qualquer sobrecompensação.

(71) Para além da separação de contas assegurada pela criação de uma filial da empresa SNC-Lavalin (61), a ausência de sobrecompensação é garantida pelo controlo do SMAC (62), destinado a evitar qualquer sobrecompensação da sua contribuição para o custo das missões de interesse económico geral.

(72) Por outro lado, as autoridades francesas consideram que a remuneração da empresa SNC-Lavalin não era excessiva. Por um lado, o proponente tinha de estabelecer a garantia máxima solicitada ao SMAC para equilibrar a sua exploração, no cenário de base (sem tráfego comercial) e no cenário proativo (com tráfego comercial). Se o cenário proativo for tido em conta, as autoridades francesas salientam que a proposta da empresa SNC-Lavalin era a mais baixa em termos financeiros. Por outro lado, alegam que as despesas suportadas pelo SMAC durante o exercício de 2012, sem tráfego comercial, ascendem a 6 44 000 EUR comparativamente a 8 10 000 EUR em 2010.

(73) Por último, as autoridades francesas especificam que o encargo do imposto predial era suportado pelo SMAC que, enquanto proprietário, tinha optado por não o imputar à entidade exploradora.

(74) Por conseguinte, as autoridades francesas consideram os financiamentos concedidos às entidades gestoras do aeroporto de Angoulême podem ser declarados compatíveis com o mercado interno, nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE e com base na Decisão SIEG de 2005 para o período anterior a 30 de janeiro de 2012, e na Decisão SIEG de 2011, após esta data.

5.1.2.2. Compatibilidade nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE

a) Quanto aos investimentos em infraestruturas

(75) Na opinião das autoridades francesas, se a Comissão considerar que a subvenção pública para investimentos em infraestruturas constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, essa subvenção deverá ser considerada compatível com o mercado interno, em conformidade com o disposto nas orientações de 2005.

i) Objetivo de interesse geral claramente definido (critério 1)

(76) As autoridades francesas consideram que o desenvolvimento económico e turístico do Departamento de Charente corresponde a um objetivo de interesse geral claramente definido. No seu entender, a prática da Comissão (63) autoriza a administração pública a considerar que o desenvolvimento de um aeroporto regional prossegue esse objetivo.

ii) Necessidade e proporcionalidade dos investimentos ao objetivo fixado (critério 2)

(77) Estes investimentos preenchem os critérios de necessidade e de proporcionalidade. A este respeito, as autoridades francesas invocam um estudo (64) que justifica a criação de uma estrutura que associa o conjunto das coletividades, organismos públicos e profissionais do turismo, especificando o interesse de desenvolver o aeroporto de Angoulême em vez de outra infraestrutura e avalia os investimentos mínimos necessários para este fim.

iii) Perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo (critério 3)

(78) As autoridades francesas entendem que o mesmo estudo fazia previsões de tráfego a médio prazo superiores a 1 00 000 passageiros por ano, o que corresponde a uma perspetiva satisfatória de utilização a médio prazo. Segundo elas, estas previsões assentam na hipótese de um aumento do tráfego da primeira ligação aérea a Londres e na abertura de uma segunda rota.

iv) Acesso equitativo e não discriminatório às infraestruturas (critério 4)

(79) As autoridades francesas sublinham que o acesso às infraestruturas do aeroporto de Angoulême é não discriminatório. A única restrição à utilização destas infraestruturas está relacionada com as limitações impostas pela capacidade de acolhimento da zona de tráfego e do terminal. Os incentivos estavam ao dispor de todas as companhias que quisessem lançar uma nova rota, embora só a companhia Ryanair delas tivesse efetivamente beneficiado.

v) Inexistência de afetação das trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum (critério 5)

(80) As autoridades francesas afirmam que a mera circunstância de o aeroporto de Angoulême se inserir na categoria D da classificação das Orientações relativas aos transportes aéreos de 2005 permite justificar a inexistência de afetação da concorrência numa medida contrária ao interesse comum.

vi) Necessidade e proporcionalidade do auxílio (critério 6)

(81) As autoridades francesas consideram que o financiamento público dos investimentos a 100 % era necessário para preservar o potencial do aeroporto e prover ao seu desenvolvimento. Segundo as autoridades francesas, foi esta exigência que justificou a divisão do financiamento dos investimentos entre o SMAC e a entidade exploradora através do subcontrato de 22 de janeiro de 2009. Esta situação deve ser distinguida da que, a partir de 2012, levou o SMAC a pagar uma remuneração anual de 1 79 400 EUR por uma prestação de serviços adjudicada por concurso público. As autoridades francesas especificam que este quadro jurídico não previa que o SMAC realizasse investimentos, mas sim que assegurasse a supervisão dos investimentos propostos pelo prestador ou decididos pelo SMAC.

b) Quanto aos financiamentos de exploração

(82) As autoridades francesas começam por afirmar que a CCI de Angoulême concedeu adiantamentos ao aeroporto entre 1984 e 2001. Consideram que esse período deve ser excluído da apreciação da Comissão. Depois desse período, os restantes pagamentos foram efetuados a título de auxílio ao funcionamento.

(83) Por outro lado, com exclusão do financiamento dos investimentos, as autoridades francesas afirmam que o défice assumido pelas coletividades territoriais não foi superior a 3 50 000 EUR, nos exercícios de 2002 e 2003 (65). Acrescentam que, em relação aos exercícios de 2004 a 2006, não há registo de decisões do conselho aeroportuário sobre essa matéria. O serviço geral da CCI de Angoulême concedeu o montante necessário para equilibrar o orçamento executado.

(84) As autoridades francesas consideram, por fim, que estes financiamentos de exploração não afetam a concorrência pelas razões invocadas nos considerandos 56 a 61 da presente decisão. Por conseguinte, entendem que o critério de afetação da concorrência não se encontra preenchido e que os financiamentos públicos de exploração do aeroporto de Angoulême não podem constituir um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(85) As autoridades francesas sustentam ainda que, mesmo supondo que constituam auxílios, os financiamentos em apreço devem ser declarados compatíveis com o mercado interno e isentos de notificação. As autoridades francesas baseiam-se, a este respeito, nas orientações de 2005 e na Decisão SIEG de 2005.

5.2. Quanto às relações com a Ryanair

5.2.1. Quanto à qualificação como auxílio

(86) As autoridades francesas consideram, em primeiro lugar, que o contrato de serviços aeroportuários e o contrato de serviços de marketing devem ser apreciados em conjunto. Consideram, seguidamente, que o SMAC não se comportou como um investidor prudente numa economia de mercado pelos motivos indicados no considerando 55 da presente decisão. No entender destas autoridades, foi a ausência de resposta ao convite à apresentação de projetos para a abertura de rotas aéreas internacionais que levou a CCI de Angoulême, após o ato de atribuição do SMAC, a negociar com a Ryanair a abertura de uma rota Londres Stansted — Angoulême.

(87) Sublinham igualmente que as obras de beneficiação (66) iniciadas em 2006 não visavam satisfazer uma companhia específica, mas sim permitir o acolhimento de companhias aéreas em geral. As autoridades francesas referem, todavia, que o facto de não existirem outras companhias aéreas que frequentassem regularmente o aeroporto levou a que esses investimentos fossem quase totalmente afetados à Ryanair.

(88) Quanto aos custos aferentes às relações comerciais com a Ryanair, as autoridades francesas afirmam que a entidade exploradora do aeroporto incorreu em custos de pessoal adicionais. Apresentam uma diferença entre os custos previstos e os custos realizados: Proteção Referência 2007 Variação 2007/2008 Variação 2007/2009 Variação 2007/2010 Previsto Realizado Previsto Realizado Previsto Número de agentes 5 + 6 + 6 + 6 + 6 + 6 Equivalente a tempo inteiro 4,6 + 1,46 + 1,35 + 3 + 1,35 + 3 Custos de pessoal (em milhares de EUR) 219,1 + 137,4 + 116,8 + 109,3 + 52,17 + 133,1 Segurança Referência 2007 Variação 2007/2008 Variação 2007/2009 Variação 2007/2010 Previsto Realizado Previsto Realizado Previsto Número de agentes 10 — — — — — Equivalente a tempo inteiro 0,7 + 1,4 + 1,6 + 2 + 1,6 + 2 Custos de pessoal (em milhares de EUR) 42,5 + 102,2 + 86,2 + 119,7 + 115,6 + 122,8 Assistência e acolhimento Referência 2007 Variação 2007/2008 Variação 2007/2009 Variação 2007/2010 Previsto Realizado Previsto Realizado Previsto Número de agentes 1 — — — Equivalente a tempo inteiro 0,3 + 0,3 + 0,3 + 0,5 + 0,5 + 0,5 Custos de pessoal (em milhares de EUR) 11 + 20 + 14 + 30 + 20 + 30

(89) O mesmo se aplica aos outros custos adicionais relacionados com a atividade comercial da Ryanair, para além dos custos de pessoal: Proteção Referência 2007 Variação 2007/2008 Variação 2007/2009 Variação 2007/2010 Previsto Realizado Previsto Realizado Previsto Prestações (em milhares de EUR) 0 — — — — — Outros 36,5 + 269,1 + 163,2 + 316,9 + 248,5 + 326 entre os quais locação financeira de veículos (em milhares de EUR) 0 + 157,9 + 138,4 + 210,5 + 223,5 + 210,5 Segurança Referência 2007 Variação 2007/2008 Variação 2007/2009 Variação 2007/2010 Previsto Realizado Previsto Realizado Previsto Prestações (em milhares de EUR) 0 + 118,6 + 112,6 + 253,2 + 113,5 + 263,2 Outros (em milhares de EUR) 12,5 + 16,8 + 14 + 14,8 - 4,5 + 15,2 Assistência e acolhimento Referência 2007 Variação 2007/2008 Variação 2007/2009 Variação 2007/2010 Previsto Realizado Previsto Realizado Previsto Prestações (em milhares de EUR) 5 + 140 + 96 + 180 + 90 + 180 Outros (em milhares de EUR) 5 + 20 + 10 + 25 + 12 + 25

5.2.2. Quanto à compatibilidade com o mercado interno

(90) As autoridades francesas consideram que alguns critérios das orientações de 2005 não foram respeitados.

(91) Em primeiro lugar, afirmam que a Ryanair não apresentou qualquer plano de atividades. Consideram que os auxílios degressivos que levaram à assinatura dos acordos de 2008 podiam permitir que a companhia aérea obtivesse uma margem comercial satisfatória.

(92) Devido à inexistência de um plano de atividades, as autoridades francesas sublinham que é impossível verificar se o critério da intensidade foi respeitado. Em contrapartida, a CCI de Angoulême e o SMAC consideraram que este critério tinha sido satisfeito com base nas informações disponíveis a respeito da criação de rotas com obrigações de serviço público.

(93) As autoridades francesas calculam ainda que a tendência para um crescimento anual de […] (67) % do número de passageiros, sem aumento das rotações, registada em 2008 e 2009 teria podido continuar em 2010.

(94) Finalmente, como se refere nos considerandos 56 a 60 da presente decisão, as autoridades francesas consideram que as medidas adotadas não afetam as trocas comerciais num sentido contrário ao interesse comum.

5.3. Quanto às novas orientações

(95) A França apresentou comentários sobre a interpretação das novas orientações, a nível formal e substancial, e concordou com a sua aplicação aos processos relativos a medidas aplicadas antes da sua publicação.

(96) No seu entender, as novas orientações são mais flexíveis do que as anteriores no que se refere aos auxílios ao funcionamento, pelo que a sua aplicação retroativa a todos os auxílios permitirá tratar de forma menos penalizante as situações registadas no passado em determinados aeroportos.

6. OBSERVAÇÕES DOS TERCEIROS INTERESSADOS

6.1. Observações da Air France

(97) A Air France considera que as medidas concedidas à Ryanair e à sua filial AMS são particularmente representativas das práticas comerciais da Ryanair.

(98) A Air France também apresentou observações à Comissão sobre a aplicação das novas orientações ao presente caso, opondo-se a que elas sejam aplicadas aos processos referentes a auxílios à exploração de aeroportos, mesmo que tais auxílios tenham sido concedidos antes da sua publicação.

(99) Por um lado, a Air France considera que se trata de uma aplicação retroativa das novas orientações que favorece os intervenientes faltosos ao legitimar comportamentos contrários às regras em vigor na altura em que ocorreram. Em contrapartida, esta abordagem penaliza os intervenientes que respeitaram as orientações anteriores e não auferiram de fundos públicos.

(100) Por outro lado, a Air France realça que a aplicação retroativa das novas orientações aos auxílios à exploração concedidos aos aeroportos contraria os princípios gerais de direito e a jurisprudência europeia.

6.2. Observações da Ryanair

(101) A companhia Ryanair (a seguir «Ryanair») contesta que o contrato de serviços aeroportuários que celebrou com o aeroporto de Angoulême possa constituir um auxílio estatal.

(102) Alega que a sua decisão de abrir uma rota Londres Stansted — Angoulême resultou da vontade de assegurar uma base aérea de baixo custo cujo ambiente correspondia às características do aeroporto de Angoulême. Refere ainda que as especificidades do aeroporto de Angoulême podiam permitir-lhe oferecer um nível competitivo de taxas aeroportuárias. Apesar das incertezas associadas à abertura de uma rota (68) e resultantes do risco assumido, a Ryanair considera que o aeroporto podia ter expectativas razoáveis de lucrar com o acordo celebrado devido ao êxito da companhia noutras rotas.

(103) Além disso, a Ryanair afirma que a decisão de pôr termo à ligação Londres Stansted — Angoulême se deveu a razões comerciais. Alega que em 2009 as receitas sofreram uma redução de […] % em relação a 2008 (69). A companhia sublinha que negociou de boa-fé, em aplicação do artigo 9.o do contrato de serviços aeroportuários, com o objetivo de chegar a um acordo económico viável com o aeroporto de Angoulême. Afirma que, em setembro de 2009, solicitou uma redução das taxas aeroportuárias. Após a recusa do SMAC, que lhe foi notificada em 3 de fevereiro de 2010, a Ryanair refere ter proposto a manutenção da rota somente nos meses de julho e agosto, sendo o acordo subsequentemente quebrado por o SMAC ter rejeitado tal proposta.

6.2.1. Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

6.2.1.1. Presença de recursos estatais

(104) A Ryanair sublinha que as taxas não constituem a totalidade dos recursos das CCI. No seu entender, o artigo R. 224-6 do Código da Aviação Civil obriga os aeroportos cuja gestão é assegurada por uma CCI a financiarem as suas despesas com as receitas geradas pela exploração do aeroporto. A Ryanair considera que a CCI de Angoulême assegurava o essencial do financiamento do aeroporto, ao passo que o SMAC não tinha nenhuma experiência na exploração de um aeroporto (70).

6.2.1.2. Imputabilidade das medidas ao Estado

(105) A Ryanair considera que o mero facto de a CCI de Angoulême estar sob o controlo do Estado e de os seus recursos serem provenientes de taxas não é suficiente para se considerar que o critério de imputabilidade ao Estado se encontra preenchido.

(106) A companhia afirma que o critério orgânico, ou seja, o caráter público de uma entidade, não permite demonstrar, por si só, a imputabilidade da medida ao Estado (71). No caso vertente, deve estabelecer-se uma distinção entre as CCI e outros organismos públicos (72). A este propósito, a Ryanair sublinha que o artigo L. 711-1 do Código Comercial vigente em junho de 2005 qualifica as CCI como organismos públicos económicos e que um relatório parlamentar identifica a sua «dualidade institucional», além de manifestar dúvidas sobre a qualificação que lhes deve ser conferida (73). A Ryanair realça ainda que o Estado não participa nos seus processos decisórios, limitando-se a sua função ao exercício de uma tutela (74).

6.2.2. Vantagem seletiva

6.2.2.1. Apreciação conjunta de uma vantagem económica conferida à Ryanair e à AMS

(107) A Ryanair considera que as empresas Ryanair e AMS não devem ser consideradas um beneficiário único das medidas em apreço.

(108) Por um lado, o contrato de serviços de marketing tinha como beneficiário o aeroporto e o seu objetivo não era aumentar a taxa de ocupação nem o rendimento da rota explorada pela Ryanair. Por outro lado, nem a estrutura acionista da empresa AMS nem o seu objeto permitem contestar que os contratos em causa tinham objetivos distintos. A Ryanair salienta ainda que os dois contratos foram assinados por pessoas diferentes (75), apesar da identidade de gestão invocada pela Comissão.

(109) A Ryanair refere igualmente que a celebração de um contrato de serviços de marketing não é uma condição para a abertura de uma rota. No entanto, esta prática é mais frequente no caso dos aeroportos regionais (76).

6.2.2.2. Apreciação conjunta do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing

(110) A Ryanair contesta a apreciação conjunta do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing. Sublinha que os contratos de serviços de marketing competem à AMS, sua filial. São negociados e celebrados separadamente dos acordos da Ryanair com os aeroportos.

(111) A Ryanair refere, todavia, que é ela própria quem realiza as operações publicitárias dos destinos em que opera. Refere igualmente que já procedeu a operações publicitárias no seu sítio web em benefício de terceiros sem que a empresa AMS estivesse envolvida. Por último, considera que a Comissão reconhece, na sua decisão relativa ao aeroporto de Bratislava (77), que as operações publicitárias realizadas no sítio web da Ryanair proporcionam algum valor acrescentado.

6.2.2.3. Princípio do investidor prudente numa economia de mercado

a) Plano de atividades

(112) A Ryanair afirma que as decisões de investimento não são sistematicamente precedidas de um plano de atividades. O facto de ela própria, outras empresas ou certas autoridades da concorrência (78) não os considerarem sistematicamente úteis é suficiente para estabelecer que não é realista classificá-los como um elemento característico do comportamento de um investidor numa economia de mercado.

b) Observações relativas às condições de aplicação do princípio do investidor prudente numa economia de mercado (PIEM)

(113) A Ryanair considera que a Comissão não pode fazer uma aplicação seletiva do princípio do operador privado numa economia de mercado. Com base na posição do Tribunal Geral (79), sustenta que a Comissão deve considerar a transação comercial no seu conjunto e ter em conta todos os elementos pertinentes e o seu contexto (80).

(114) Além disso, a Ryanair considera que a Comissão deve comparar os acordos celebrados entre a Ryanair e os aeroportos públicos com os acordos celebrados com os aeroportos parcial ou integralmente detidos por investidores privados. A Ryanair reporta-se a um estudo (81) para efeitos dessa análise. Recordando a jurisprudência do Tribunal de Justiça (82), a companhia afirma que a Comissão só deve adotar uma abordagem baseada nos custos caso não esteja disponível nenhuma referência a um investidor privado.

(115) Na opinião da Ryanair, o método da Comissão, que só considera os aeroportos de referência situados na mesma zona de influência que o aeroporto em análise, está errado (83).

(116) A Ryanair alega que os preços de referência do mercado obtidos junto dos aeroportos de referência não são afetados pelos auxílios estatais concedidos aos aeroportos vizinhos. É, por isso, possível calcular fiavelmente um valor de referência do mercado ao avaliar os critérios respeitantes ao PIEM.

(117) Com efeito, — é corrente utilizar análises de referência na avaliação dos critérios relativos ao PIEM noutros domínios que não os auxílios estatais; — as empresas só influenciam reciprocamente as suas decisões na medida em que os seus produtos sejam substituíveis ou complementares entre si; — os aeroportos situados na mesma zona de influência não concorrem necessariamente uns com os outros e os aeroportos de referência utilizados nos relatórios apresentados enfrentam uma concorrência limitada por parte dos aeroportos públicos situados na sua zona de influência. Na verdade, menos de um terço dos aeroportos situados na zona de influência dos aeroportos de referência são integralmente detidos pelo Estado e nenhum dos aeroportos situados nessa zona foi objeto de um processo em matéria de auxílios estatais (até abril de 2013); — mesmo quando os aeroportos de referência enfrentam a concorrência de aeroportos públicos na mesma zona de influência, há motivos para crer que o seu comportamento respeita o PIEM (por exemplo, se o setor privado detiver uma participação importante ou se o aeroporto tiver uma gestão privada); — os aeroportos que respeitam o PIEM não fixam os seus preços abaixo do custo marginal.

(118) A Ryanair afirma que o princípio do operador privado numa economia de mercado deve ter em conta o reduzido valor económico dos aeroportos regionais antes do desenvolvimento rápido das suas atividades. Quanto aos custos associados ao seu encerramento ou à sua manutenção numa situação inalterada, a companhia aérea afirma, recordando a jurisprudência do Tribunal Geral (84), que todas as propostas alternativas menos onerosas devem ser consideradas conformes com o princípio do investidor prudente numa economia de mercado.

(119) Consequentemente, a Ryanair considera que a Comissão não deve ter em conta os custos médios, mas sim os custos marginais. De facto, o aeroporto de Angoulême tem um interesse economicamente racional em fixar as tarifas ao nível do custo marginal, ou mesmo abaixo deste.

(120) Em primeiro lugar, quanto mais forte for a concorrência que um aeroporto enfrenta, maior é o seu incentivo para reduzir os preços que pratica a nível do custo marginal.

(121) A Ryanair defende ainda que a Comissão deve ter em conta as especificidades de cada aeroporto (85). Sustenta, a esse respeito, que a forte concorrência existente entre aeroportos regionais os leva a rivalizarem tendo em vista a celebração de contratos com a companhia. Deste modos, os aeroportos atuam da mesma forma que os investidores privados.

(122) Além disso, os aeroportos querem melhorar a sua imagem, o que os leva a realizar operações publicitárias. Este efeito é ainda mais forte na medida em que os aeroportos regionais têm um poder de mercado limitado e lhes interessa atrair companhias aéreas que possam desenvolver o seu tráfego.

(123) A Ryanair afirma ainda que o plano de atividades aplicável a estes aeroportos deve implicar que parte dos custos fixos e de infraestrutura seja considerada irrecuperável. Por outro lado, o horizonte do plano de atividades deve ser, no mínimo, de 15 anos, em vez dos habituais 5 anos.

(124) Neste contexto, a Ryanair preconiza a adoção de um sistema de contabilidade único. Baseando-se na posição tomada pela Comissão na decisão relativa ao aeroporto de Bratislava (86), considera que as receitas das atividades não aeronáuticas, que representam cerca de 50 % das receitas de um aeroporto, assumem especial importância no caso dos aeroportos regionais subexplorados. É o desejo de desenvolver estas receitas para cobrir o mais possível os custos fixos que explica as penalidades previstas nos acordos celebrados com a Ryanair, caso esta última não respeite os seus compromissos. A atividade da Ryanair teria aumentado o valor económico do aeroporto, que pode tirar partido deste facto para atrair outras companhias aéreas.

(125) Segundo a Ryanair, o interesse dos aeroportos regionais em celebrar contratos com uma companhia aérea como ela é reforçado pelos efeitos de rede associados à abertura de uma rota (87). No seu entender, o aeroporto de Angoulême tinha ainda mais interesse em celebrar um acordo com ela na medida em que o único modelo alternativo consistiria na abertura de rotas com obrigações de serviço público exploradas por companhias aéreas que utilizam aeronaves de pequenas dimensões, como a Twin Jet. A Ryanair salienta, porém, que esta segunda opção teria implicado um custo de oportunidade para o aeroporto, visto que as companhias aéreas de maior dimensão geram menos custos por passageiro.

(126) A Ryanair considera igualmente que a Comissão deve ter em conta as externalidades de rede geradas pela sua atividade. Um acordo celebrado com a Ryanair funciona como «um íman» para outras companhias aéreas, que procuram beneficiar de uma maior visibilidade e de infraestruturas de melhor qualidade. Estes efeitos de rede produzem um impacto positivo nas receitas aeronáuticas e não aeronáuticas (88). A Ryanair considera que a própria Comissão adotou essa abordagem na sua decisão relativa ao aeroporto de Bratislava (89). Por conseguinte, os aeroportos têm interesse em celebrar acordos com uma companhia que assuma compromissos de tráfego.

(127) A Ryanair especifica que os acordos que celebrou não são exclusivos. Qualquer outra companhia aérea que preste o mesmo serviço que a Ryanair pode obter condições de atividade idênticas.

(128) Quanto à análise de rendibilidade, a Ryanair alega que um investidor racional do setor privado adotaria os seguintes princípios (90): — a apreciação seria efetuada de forma progressiva; — não seria forçosamente necessário apresentar um plano de atividades ex ante; — no caso de um aeroporto não saturado, o sistema de tarifação único seria o mais adequado; — só deveriam ser tidas em conta as receitas associadas à atividade económica do aeroporto em funcionamento; — deveria ser tida em conta a duração integral do acordo, incluindo eventuais prorrogações; — os fluxos financeiros futuros deveriam ser atualizados para avaliar a rendibilidade dos acordos.

(129) A rendibilidade incremental resultante dos acordos celebrados entre a Ryanair e os aeroportos deve ser avaliada com base em estimativas da taxa de rendibilidade interna ou em medidas baseadas no valor atual líquido.

c) Aplicação do princípio do investidor prudente numa economia de mercado

(130) Em termos gerais, a Ryanair considera que o facto de a CCI de Angoulême ter atuado como um verdadeiro investidor privado devido ao seu estatuto, de forma autónoma em relação ao Estado, constitui, só por si, uma prova de que o princípio do investidor numa economia de mercado foi respeitado. A circunstância de o financiamento dos investimentos no aeroporto ter sido assegurado pelos membros do SMAC é uma prova suplementar desse respeito, visto que os proprietários do aeroporto têm interesse na valorização do mesmo.

(131) A Ryanair começa por salientar que as taxas aeroportuárias que paga devem ser avaliadas em função das suas reduzidas necessidades. Alega que, comparativamente a outras companhias aéreas, o seu modelo económico exige menos balcões de registo, equipamentos e serviços, além de não recorrer a escalas, reduzir a duração e a intensidade dos serviços de assistência em terra aos seus aparelhos e aumentar a produtividade das suas tripulações para reduzir o recurso aos serviços do aeroporto.

(132) Considera ainda que, para efeitos da aplicação do princípio do investidor numa economia de mercado, há aeroportos europeus que poderiam substituir o aeroporto de Angoulême devido às suas semelhanças (91). A este respeito, a Ryanair apresenta um estudo comparativo que mostra que as taxas aplicadas pelos aeroportos de […], […], […] e […], considerados comparáveis ao aeroporto de Angoulême, são, em média, inferiores às que este pratica (92). Quadro 11 Aeroportos comparáveis ao aeroporto de Angoulême Características comparadas dos aeroportos Angoulême […] […] […] […] População da cidade conexa 45 000 1 68 000 1 57 000 31 400 1 21 000 Distância da cidade (quilómetros) 14 12 45 46 11,5 Cidade mais importante num raio de 150 km (número de habitantes) Bordéus (2 41 000) […] (4 41 000) […] (4 81 000) […] (76 000) […] (1 1 19 000) Aeroporto importante mais próximo (Passageiros em 2009) Bordéus (3,3 milhões) […] (1,8 milhões) […] (7,7 milhões) […] (2,8 milhões) […] (19 milhões)

(133) A Ryanair afirma igualmente que as opções tomadas pelo aeroporto de Angoulême após o encerramento da ligação a Londres Stansted são de molde a confirmar que o aeroporto considerava que um serviço comercial regular, explorado por uma companhia de baixo custo que o ligasse ao Reino Unido, era uma solução credível. Refere-se, neste aspeto, ao acordo celebrado com a empresa SNC-Lavalin, mandatada para aplicar um cenário de desenvolvimento agressivo.

(134) A Ryanair alega ainda que um nível garantido de passageiros, como aquele a que se comprometeu, reduz o risco económico assumido por um aeroporto. Consequentemente, esta garantia justifica um nível de rendibilidade inferior ao que seria exigido por um investidor privado que não beneficiasse dessa cláusula.

(135) A companhia observa também que o sistema de contabilidade único (93) permite explicar que um aeroporto procure maximizar as suas receitas reduzindo o nível das taxas aeroportuárias. Refuta, por isso, a apreciação segundo a qual um preço negativo não pode ser um preço de mercado. No seu entender, um nível de taxa aeroportuária negativo pode estar de acordo com o princípio do investidor numa economia de mercado, se o nível previsto das receitas não aeronáuticas for suficientemente elevado. No caso vertente, a Ryanair considera que um investidor privado poderia supor razoavelmente que as receitas não aeronáuticas, que eram nulas, se desenvolveriam graças ao tráfego que ela podia gerar (94).

(136) A companhia defende que esta abordagem é reforçada pela especificidade da situação do aeroporto de Angoulême. Na sua opinião, um investidor numa economia de mercado deveria considerar que os custos de infraestrutura e os custos fixos de exploração são irrecuperáveis, principalmente neste caso, em que o aeroporto de Angoulême pode vir a sofrer a concorrência do comboio de alta velocidade (95). A Ryanair alega ainda que, se o encerramento do aeroporto pudesse representar outra opção, o valor de mercado dos ativos, após custos de encerramento, não seria significativo, pelo que esses custos irrecuperáveis deveriam ser ignorados.

(137) A Ryanair acrescenta ainda que, tendo em conta o seu compromisso de garantir um nível de tráfego mínimo sob pena de incorrer em sanções, qualquer oferta comercial representa uma melhoria da situação de um aeroporto com as características do de Angoulême. Bastaria para isso que as suas receitas marginais fossem mais elevadas do que os seus custos marginais, o que distingue a situação do aeroporto de Angoulême da analisada pelo Tribunal de Justiça no acórdão Chronopost (96). Por conseguinte, a Ryanair afirma que, no caso em apreço, um investidor privado numa economia de mercado não procura necessariamente um retorno do investimento no que respeita à infraestrutura preexistente. Segundo a Ryanair, um tal investidor também não exige que a companhia aérea cocontratante participe na cobertura dos custos de exploração incorridos antes do acordo.

(138) Por último, a Ryanair afirma que as decisões tomadas pelo aeroporto de Angoulême não lhe eram especificamente destinadas.

(139) É o caso, em primeiro lugar, das decisões relativas à adaptação do aeroporto de Angoulême. Deste modo, os investimentos foram essencialmente efetuados antes da sua chegada. Do mesmo modo, salienta que, em muitos casos, os contratos de recrutamento dos trabalhadores foram celebrados ou prorrogados após a sua partida. Estas decisões corresponderiam, assim, ao projeto, mais vasto, de posicionar o aeroporto de Angoulême no mercado das companhias aéreas de baixo custo (97). As decisões tomadas pelo SMAC após a partida da Ryanair, como a escolha do cenário proposto pela empresa SNC-Lavalin, provam que assim é.

(140) A Ryanair sublinha por fim que o artigo 3.o do contrato de serviços aeroportuários previa que as condições de exploração que lhe eram concedidas podiam sê-lo também a qualquer outra companhia. Afirma que o nível das taxas aeroportuárias foi, aliás, publicado pelo aeroporto de Angoulême.

d) Observações relativas aos pagamentos efetuados à AMS

(141) A Ryanair contesta a apreciação preliminar da Comissão segundo a qual os pagamentos efetuados à AMS constituem custos para o aeroporto, dado que esta conclusão não tem em conta o valor dos serviços que a AMS prestou ao aeroporto. Considera ainda que, para efeitos da análise do operador numa economia de mercado, importa distinguir a aquisição de serviços de marketing a preços de mercado da celebração de um contrato conexo entre o aeroporto e a companhia aérea.

(142) Para fundamentar sua argumentação, a Ryanair apresenta uma análise que compara os preços praticados pela AMS aos propostos para serviços comparáveis por outros sítios web de viagens (98). Esta análise concluiu que os preços praticados pela AMS se situavam no nível médio dos preços cobrados pelos sítios web de referência, ou abaixo deste nível.

(143) Na opinião da Ryanair, isto demonstra que os preços da AMS são conformes aos preços de mercado e que a decisão de um aeroporto público de adquirir os serviços da AMS respeita o critério do operador numa economia de mercado. A Ryanair adianta ainda alguns elementos destinados a comprovar a existência de serviços prestados aos aeroportos no âmbito dos contratos com a AMS, a fim de demonstrar o valor desses serviços para os aeroportos.

(144) Segundo a Ryanair, se a Comissão insistir em sujeitar os acordos da AMS e os acordos relativos aos serviços aeroportuários da Ryanair a um único e mesmo critério do operador numa economia de mercado, apesar da sua oposição a tal abordagem, o valor dos serviços prestados pela AMS aos aeroportos não deve ser subestimado.

(145) Além disso, a Ryanair reporta-se às conclusões de vários relatórios, que confirmam que a companhia dispõe de uma marca pan-europeia forte, capaz de gerar receitas adicionais para os seus serviços de publicidade.

(146) A Ryanair apresentou igualmente um relatório elaborado pela sua consultora económica, Oxera, sobre os princípios aplicáveis a um critério de rendibilidade do operador numa economia de mercado, que abrange quer os acordos de serviços aéreos celebrados entre a Ryanair e os aeroportos, quer os acordos de marketing estabelecidos entre a AMS e esses mesmos aeroportos (99). A Ryanair sublinha que isso não põe minimamente em causa a sua posição de que os acordos da AMS e os acordos sobre os serviços aéreos devem ser objeto de critérios distintos para efeitos da apreciação do princípio do operador numa economia de mercado.

(147) Este relatório indica que as receitas geradas pela AMS devem ser incluídas nos rendimentos para efeitos de uma análise conjunta da rendibilidade, ao passo que as despesas da AMS devem ser imputadas aos custos. Para isso, o relatório propõe um método baseado nos fluxos de tesouraria, que prevê que as despesas relativas à AMS sejam tratadas como despesas de funcionamento suplementares.

(148) O relatório alega que as atividades de marketing contribuem para a criação e para o reforço do valor da marca, o que pode gerar atividade e benefícios, não só durante a vigência do contrato de marketing, mas também após a sua cessação. É o que acontece, nomeadamente, quando um acordo com a Ryanair leva outras companhias aéreas a estabelecer-se no aeroporto, atraindo por sua vez operadores comerciais e aumentando, assim, as receitas não aeronáuticas do aeroporto. Segundo a Ryanair, se a Comissão proceder a uma análise conjunta da rendibilidade, estes benefícios devem ser tidos em conta através do tratamento das despesas relativas à AMS como despesas de funcionamento suplementares, sendo os lucros suplementares calculados após dedução dos pagamentos à AMS.

(149) A Ryanair considera ainda que pode ser incluído um valor final nos benefícios suplementares previstos na cessação do acordo de serviços aéreos, a fim de ter em conta o valor gerado depois de o acordo expirar. O valor final pode ser adaptado com base numa hipótese prudente sobre a probabilidade de uma renovação do acordo com a Ryanair, ou do estabelecimento de condições semelhantes com outras companhias. A Ryanair entende que, deste modo, é possível estimar um limite inferior para os benefícios gerados conjuntamente pelo acordo celebrado com a AMS e pelo acordo de serviços aéreos, tendo em conta a incerteza dos benefícios suplementares após a cessação deste último.

(150) Para fundamentar esta abordagem, o supramencionado relatório apresenta uma síntese dos resultados de estudos sobre o efeito da publicidade no valor de uma marca. Estes estudos reconhecem que a publicidade pode reforçar o valor de uma marca e fidelizar mais a clientela. O relatório conclui que a publicidade feita no sítio ryanair.com aumenta particularmente a visibilidade da marca no caso de um aeroporto. Acrescenta que os aeroportos regionais mais pequenos que queiram aumentar o seu tráfego podem, nomeadamente, reforçar o valor da sua marca através da celebração de acordos publicitários com a AMS.

(151) O relatório afirma que a abordagem baseada nos fluxos de tesouraria é preferível à abordagem de capitalização, na qual as despesas relativas à AMS são tratadas como despesas de capital num ativo incorpóreo (ou seja, o valor da marca do aeroporto). As despesas de marketing são inscritas nos ativos incorpóreos e depois amortizadas ao longo do período de utilização deste ativo, prevendo um valor residual na data prevista de cessação do acordo de serviços aeroportuários. Esta abordagem não teria, todavia, em conta os benefícios suplementares proporcionados ao aeroporto pela assinatura do acordo de serviços aéreos com a Ryanair e também seria difícil estimar o valor do ativo incorpóreo resultante das despesas da marca e da duração do período de utilização do ativo.

6.3. Observações da AMS

(152) A AMS contesta que o contrato de serviços de marketing que celebrou com o aeroporto de Angoulême possa constituir um auxílio estatal. Com efeito, este contrato não lhe conferiu qualquer vantagem seletiva.

6.3.1. Apreciação conjunta de uma vantagem económica conferida à Ryanair e à AMS

(153) A AMS sublinha que possui um verdadeiro objeto social, que consiste em fornecer serviços de marketing na Internet. Afirma que a maior parte da sua atividade se destina a valorizar o espaço publicitário existente no sítio web da Ryanair.

(154) Além disso, observa que a Ryanair optou por colaborar com outras estruturas intermediárias para comercializar outros espaços publicitários.

(155) Não há, por isso, motivos para considerar que se deve proceder a uma apreciação conjunta de uma eventual vantagem económica em benefício da Ryanair e da AMS.

6.3.2. Apreciação conjunta do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing

(156) A AMS considera que o aumento do número de passageiros que recorrem aos serviços da Ryanair não é a única vantagem de que o aeroporto de Angoulême beneficia graças ao contrato de serviços de marketing. Por um lado, realça que o contrato que o aeroporto celebrou com a AMS é distinto do celebrado com a Ryanair. Por outro lado, sublinha que a Ryanair promove os seus serviços pelos seus próprios meios. Deste modo, o aeroporto de Angoulême não contribui para promover os serviços da Ryanair ao celebrar um contrato de serviços de marketing com a AMS.

(157) A título ilustrativo, a AMS observa que a taxa de ocupação dos voos da Ryanair é invariavelmente de […] % em média, independentemente da celebração de um contrato de serviços de marketing com ela. Além disso, refere que as receitas de que a Ryanair beneficia são idênticas para todos os passageiros, quer cheguem quer partam de determinado aeroporto.

(158) De um modo geral, a AMS constata que os esforços no domínio da publicidade podem beneficiar os próprios fornecedores de espaço publicitário (100). No caso vertente, essa externalidade traduz-se na crescente popularidade do sítio web da Ryanair, independentemente de na origem da operação publicitária se encontrar uma entidade pública ou privada. Um investidor privado não se abstém de realizar um investimento por haver terceiros que dele beneficiem, pelo que a AMS considera que o aeroporto de Angoulême não era obrigado a ter em conta que a Ryanair também beneficiaria do seu investimento publicitário.

(159) A AMS considera que, nesta matéria, a Ryanair terá desempenhado um papel pioneiro, sendo que atualmente a maior parte das companhias aéreas comercializa o espaço disponível nos seus sítios web. Entende, todavia, que o sítio web da Ryanair tem a particularidade de ser dotado de um valor excecional (101). Por conseguinte, não é comparável ao de outras companhias aéreas.

6.3.3. Critério do investidor prudente numa economia de mercado

6.3.3.1. Quanto à existência de uma vantagem para a AMS

(160) A AMS considera que não beneficiou de nenhuma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Afirma, com efeito, que os seus serviços se destinam tanto a entidades privadas como a entidades públicas. Consequentemente, poderia auferir dos mesmos benefícios junto de uma empresa privada. Acrescenta ainda que não obriga os aeroportos a adquirir os seus serviços de marketing (102) e que o espaço publicitário que comercializa é um recurso raro e com grande procura.

6.3.3.2. Quanto à relação entre os serviços da AMS e as necessidades dos seus clientes

(161) A AMS considera que os aeroportos regionais necessitam de realizar operações publicitárias. O seu objetivo é dar mais visibilidade aos serviços que oferecem. Acrescenta que mesmo os grandes hubs aeroportuários já consideram desejável realizar campanhas publicitárias. A melhoria da imagem assim obtida pode beneficiar os aeroportos em causa (103). A este respeito, a AMS afirma que estas despesas representam um investimento estratégico comparável aos realizados por empresas como a Coca-Cola, a McDonald’s ou a Nike.

(162) Este investimento é tanto mais determinante na medida em que quase metade das receitas dos aeroportos provém de atividades não aeronáuticas. No caso em análise, o interesse do aeroporto de Angoulême em gerar um tráfego constituído por uma clientela internacional era ainda maior pelo facto de o seu tráfego regular de passageiros ser praticamente inexistente. Pelo contrário, a AMS considera que a Ryanair não tinha nenhum interesse em contribuir para esses investimentos publicitários, visto que não obtém quaisquer receitas suplementares por parte dos passageiros que entram ou saem do aeroporto.

(163) Seguidamente, a AMS afirma que a promoção da «marca» dos aeroportos, sobretudo no que diz respeito aos aeroportos regionais, se tornou uma prática comum. Reporta-se, a este respeito, ao desejo de os aeroportos aumentarem o seu valor e a sua visibilidade, por forma a tornarem-se um destino escolhido pelos viajantes, à racionalidade económica de tais investimentos tanto para investidores públicos como privados, ao interesse dos aeroportos em aumentar o número de passageiros que neles entram e à menor visibilidade internacional dos aeroportos regionais comparativamente aos hubs. Trata-se de uma estratégia independente da companhia aérea escolhida pelos viajantes, uma vez que os aeroportos definem os seus investimentos de marketing em função da capacidade dos espaços publicitários de chegar aos seus potenciais clientes.

6.3.3.3. Quanto ao preço dos serviços prestados pela AMS

(164) A AMS afirma que as tarifas que cobrou ao aeroporto de Angoulême correspondem a preços de mercado. Comparando-as com os contratos celebrados com os aeroportos de […] e […], sustenta que não faz qualquer discriminação entre clientes aeroportuários e não aeroportuários. Alega ainda que a valorização do espaço disponível no sítio web da Ryanair (104) também permite confirmar que o preço do serviço prestado ao aeroporto de Angoulême corresponde a um preço de mercado.

(165) A AMS refere que a Comissão considerou, na decisão relativa ao aeroporto de Bratislava citada no considerando 111 da presente decisão, que não pode excluir-se que a simples presença do nome de um aeroporto no sítio web da Ryanair proporcione algum valor acrescentado caso esse aeroporto seja mencionado como destino.

(166) Além disso, a AMS observa que a sua tabela tarifária é objetiva e está disponível no seu sítio web (105). Os preços aplicados ao contrato celebrado com o aeroporto de Angoulême inserem-se nesse quadro. Foram determinados em função do tipo de página em causa (106), do tipo de espaço escolhido (107), do número de visitantes diários e do número de itinerários com destino ou partida do aeroporto.

(167) Por último, a AMS garante que os serviços que presta são mais eficazes, porque mais direcionados, do que os prestados através de outros suportes publicitários tradicionais, como por exemplo os jornais. Além do mais, a publicidade que fornece no sítio web da Ryanair é «fixa», enquanto outros sítios web praticam a rotação dos anúncios, e os preços previstos no contrato de serviços de marketing celebrado com o aeroporto de Angoulême basearam-se nas tarifas de 2007, apesar de as visitas ao sítio web britânico da Ryanair terem aumentado 55 % entre 2008 e 2012.

6.4. Observação da Transport & Environment

(168) As observações desta organização não governamental, no âmbito do presente processo, limitaram-se a questionar o fundamento das novas orientações relativas aos transportes aéreos, bem como das decisões adotadas pela Comissão no setor aéreo, devido ao seu impacto ambiental.

7. OBSERVAÇÕES DA FRANÇA SOBRE OS COMENTÁRIOS DAS PARTES INTERESSADAS

(169) As autoridades francesas declararam não ter novas observações a formular sobre os comentários das partes interessadas.

8. APRECIAÇÃO DAS MEDIDAS DE AUXÍLIO ÀS SUCESSIVAS ENTIDADES GESTORAS DO AEROPORTO

8.1. Existência de um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE

(170) Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.

(171) A qualificação de uma medida nacional como auxílio estatal implica, portanto, que sejam preenchidas as seguintes condições cumulativas: 1) o ou os beneficiários sejam empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, 2) a medida em questão seja concedida mediante recursos estatais e seja imputável ao Estado, 3) a medida confira uma vantagem seletiva ao seu ou aos seus destinatários e 4) a medida em causa falseie ou ameace falsear a concorrência e seja suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

8.1.1. Conceitos de empresa e de atividade económica

(172) A fim de determinar se as subvenções acima mencionadas constituem auxílios estatais, importa determinar se os seus beneficiários são empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(173) A Comissão recorda, a este propósito, que segundo jurisprudência constante, o conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e do seu modo de financiamento (108). Por outro lado, o conceito de atividade económica refere-se a qualquer atividade consistente na oferta de bens ou serviços num determinado mercado (109).

(174) No seu acórdão «Aeroporto de Leipzig-Halle», o Tribunal de Justiça confirmou que a exploração de um aeroporto com objetivos comerciais e a construção de infraestruturas aeroportuárias constituem uma atividade económica (110). Desde que um operador aeroportuário exerça atividades económicas, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo como é financiado, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, e por conseguinte são-lhe aplicáveis as regras do Tratado em matéria de auxílios estatais (111).

(175) No caso vertente, a Comissão refere que a infraestrutura cujos investimentos foram financiados através de subvenções públicas e que incluem, designadamente, o prolongamento da pista e as obras do terminal, foi comercialmente explorada pelas sucessivas entidades exploradoras do aeroporto. Estas entidades exploradoras cobraram, deste modo, tarifas pela utilização desta infraestrutura.

(176) Deste modo, o financiamento dessa infraestrutura aeroportuária, bem como os eventuais auxílios ao funcionamento, destinam-se essencialmente a contribuir para o financiamento da atividade económica de exploração comercial do aeroporto, exercida pelas ditas entidades. As entidades exploradoras desta infraestrutura constituem, por isso, empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

8.1.1.1. Entidades que exercem a atividade económica de exploração do aeroporto

(177) A Comissão recorda, em primeiro lugar, que a CCI-aeroporto assegurou sozinha a gestão e, logo, a exploração comercial do aeroporto de Angoulême, entre 2002 e 2006.

(178) Em relação aos períodos posteriores a 2006, a Comissão lembra que é possível considerar, para efeitos da aplicação das regras em matéria de auxílios estatais, que duas entidades jurídicas distintas exercem uma atividade económica em conjunto, quando oferecem bens ou serviços, de forma efetiva e conjunta, em determinados mercados. Em contrapartida, a mera detenção de participações, ainda que de controlo, não leva a que uma entidade que não forneça ela própria bens ou serviços num mercado seja considerada uma empresa, quando essa detenção de participações apenas dê origem ao exercício dos direitos resultantes da qualidade de acionista ou de associado (112). Quanto ao período de 2007-2011, a Comissão considera que o SMAC e a CCI-aeroporto exerceram em conjunto a exploração comercial do aeroporto de Angoulême. Com efeito, as receitas comerciais da atividade de prestação de serviços aeroportuários eram definidas e cobradas pela CCI-aeroporto, que também assegurava a gestão operacional da plataforma. Simultaneamente, o SMAC tinha competência para assumir compromissos comerciais com terceiros em nome do aeroporto. O SMAC era igualmente competente dos pontos de vista operacional e financeiro no que respeita aos investimentos de caráter comercial na infraestrutura aeroportuária. O SMAC participou diretamente na prestação de serviços aeroportuários, contribuindo nomeadamente para a gestão comercial do aeroporto durante esse período, em que celebrou, por exemplo, os acordos de 2008.

(179) A Comissão verifica, do mesmo modo, que a transferência da gestão do aeroporto de Angoulême para a SNC-Lavalin, a partir de 1 de janeiro de 2012, não foi acompanhada da desvinculação do SMAC. De facto, devido ao quadro contratual estabelecido pelo contrato público de 6 de julho de 2011, houve obrigações que se mantiveram durante o período considerado a cargo do SMAC.

(180) Em primeiro lugar, o SMAC é o único responsável pelas decisões relativas aos investimentos. Financia as respetivas despesas (113), mesmo que sejam indissociáveis da atividade de exploração aeroportuária (114). Em segundo lugar, o SMAC suporta uma parte substancial do risco de exploração, na medida em que garante, até um certo limite máximo anual, o equilíbrio das contas do aeroporto (115). Por último, o SMAC manifestou a sua intenção de financiar diretamente o auxílio às companhias aéreas destinado a aplicar a política comercial do aeroporto orientada para o restabelecimento das rotas aéreas entre o aeroporto de Angoulême e as ilhas britânicas.

(181) A Comissão considera, portanto, que o SMAC continua a ser corresponsável pela exploração do aeroporto, no período iniciado em 1 de janeiro de 2012.

(182) Consequentemente, a Comissão considera que a atividade económica de exploração comercial do aeroporto de Angoulême foi sucessivamente assegurada pelos três grupos de entidades seguintes: — pela CCI-aeroporto, no período de 2002-2006; — conjuntamente pelo SMAC e pela CCI-aeroporto, no período de 2007-2011, e, — conjuntamente pelo SMAC e pela SNC-Lavalin, a partir de 1 de janeiro de 2012.

8.1.1.2. Exercício da autoridade pública

(183) A Comissão recorda que nem todas as atividades de uma entidade gestora de aeroporto têm necessariamente uma natureza económica, como é normalmente o caso das atividades relacionadas com o exercício de prerrogativas estatais.

a) Sistema nacional de financiamento das missões de autoridade pública nos aeroportos franceses

(184) Entre 2002 e 2012, os poderes públicos financiaram diversas missões exercidas pelos sucessivos gestores do aeroporto de Angoulême, relacionadas com a segurança do tráfego aéreo, a segurança pública ou a proteção do ambiente. Estes financiamentos estão abrangidos pelo presente procedimento formal de investigação.

(185) A França referiu, a seu respeito, o sistema geral de financiamento das missões de autoridade pública nos aeroportos franceses, estabelecido pela legislação nacional e a seguir apresentado.

(186) Este sistema assenta numa imposição fiscal, a taxa aeroportuária, bem como num dispositivo complementar. O historial e as modalidades destes dispositivos, bem como o âmbito das missões que financiam, são a seguir descritos.

(187) Em 1998, o Conseil d’État declarou, no seu acórdão SCARA (116), que as missões de proteção e segurança nos aeroportos são missões de autoridade pública cuja responsabilidade compete ao Estado e que não podem ser, por isso, delegadas nos utilizadores dos aeroportos através da aplicação de taxas. Na sequência desse acórdão, a Lei n.o 98-1171, de 18 de dezembro de 1998, relativa à organização de certos serviços de transporte aéreo, e o artigo 136.o da Lei n.o 98-1266, de 30 de dezembro de 1998 (lei do orçamento para 1999) (117) instituíram a taxa aeroportuária, a partir de 1 de julho de 1999. Trata-se de uma taxa com afetação específica, na medida em que o seu produto só pode ser utilizado para financiar certas despesas, neste caso os custos das missões que a França considera de autoridade pública nos aeroportos. As disposições acima referidas também criaram um dispositivo complementar de financiamento dessas missões. Os tipos de missões financiadas pela taxa aeroportuária e pelo dispositivo complementar de financiamento, bem como as modalidades de uma e do outro, são a seguir sucessivamente apresentados.

(188) A legislação francesa, juntamente com a sua regulamentação mais detalhada, define com precisão as missões elegíveis para o financiamento através da taxa aeroportuária. Trata-se do socorro e do combate a incêndios das aeronaves, da prevenção do risco de intrusão de animais selvagens (118), do rastreio da bagagem de porão, do rastreio dos passageiros e da bagagem de cabina, do controlo dos acessos comuns à zona reservada (119), das medidas de controlo ambiental (120), bem como do controlo automatizado nas fronteiras por identificação biométrica. A referência ao controlo automatizado nas fronteiras por identificação biométrica foi introduzida na legislação em 2008. Quanto ao resto, o perímetro das missões elegíveis para financiamento através da taxa aeroportuária permaneceu inalterado desde que o dispositivo foi criado e corresponde às missões visadas pelo acórdão SCARA. Diversos textos regulamentares, nacionais e europeus, especificam as obrigações das entidades exploradoras de aeroportos no que se refere à execução dessas missões. No que toca ao socorro e ao combate a incêndios das aeronaves, por exemplo, esses textos determinam exatamente os meios humanos e materiais que devem ser previstos em função das características do aeroporto.

(189) Todas as companhias aéreas que utilizam um dado aeroporto têm de pagar a respetiva taxa aeroportuária, baseada no número de passageiros e no peso da carga e do correio embarcados pela companhia. O valor da taxa aeroportuária por passageiro ou por tonelada de carga ou de correio é fixado anualmente, aeroporto a aeroporto, em função das estimativas dos custos gerados pelo cumprimento das missões financiadas pelo dispositivo.

(190) As entidades exploradoras de aeroportos elaboram todos os anos uma declaração anual sobre os custos e o tráfego. Esta declaração apresenta, em relação ao ano anterior, os níveis de tráfego e os custos das missões de proteção e de segurança (121) verificados, bem como os montantes recebidos a título da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar para financiar essas missões. Contém ainda as previsões do tráfego, dos custos e das receitas relacionados com as missões de proteção e segurança para o ano em curso e os dois anos seguintes. Estas declarações são verificadas pelas autoridades administrativas, que podem efetuar, nomeadamente, controlos in loco. O valor da taxa é seguidamente fixado, nesta base, por um decreto interministerial.

(191) Na medida em que o valor da taxa é calculado com base em dados estimados dos custos e do tráfego, foi criado um mecanismo de ajustamento a posteriori para garantir que o produto da taxa aeroportuária, eventualmente acrescido dos financiamentos concedidos ao abrigo do dispositivo complementar a seguir descrito, não ultrapassa os custos efetivamente suportados no âmbito das missões em causa. Tais custos englobam os custos de funcionamento e de pessoal decorrentes do cumprimento dessas missões, as amortizações dos investimentos realizados no âmbito dessas missões, bem como a parte das despesas gerais com elas relacionada (122). As entidades exploradoras devem manter uma conta plurianual das receitas provenientes da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar, bem como dos custos gerados pelas missões em causa. Sempre que se verifique um saldo positivo, este é transferido para as contas cumuladas dos anos anteriores, podendo resultar desta operação um saldo positivo ou negativo. Esse saldo é tido em conta na fixação do valor da taxa para o ano seguinte. Além disso, são imputadas aos saldos positivos despesas financeiras a cargo da entidade exploradora.

(192) Desde que foi criado, o dispositivo de financiamento pela taxa aeroportuária teve de ser completado por um dispositivo complementar. Com efeito, os custos de proteção e segurança não são proporcionais ao tráfego aéreo, ao contrário das receitas da taxa aeroportuária. Neste contexto, constatou-se que nos aeroportos com pouco tráfego seria necessário fixar o valor da taxa aeroportuária num nível elevado, dificilmente suportável pelos utilizadores, para equilibrar os custos de proteção e segurança. Foi, por isso, previsto que nesses aeroportos se poderia fixar a taxa aeroportuária num nível inferior ao necessário para cobrir os custos e utilizar um dispositivo de financiamento complementar para financiar, na medida do necessário, as missões elegíveis para financiamento pela taxa aeroportuária.

(193) Deste modo, diferentes dispositivos complementares foram sucessivamente adotados. Numa primeira fase, as autoridades francesas recorreram a um fundo fiduciário, o fundo de intervenção para os aeroportos e o transporte aéreo («FIATA»), instituído em paralelo com a taxa aeroportuária, e tal como ela, pela já referida Lei n.o 98-1266, de 30 de dezembro de 1998. Este fundo, alimentado por uma percentagem da taxa da aviação civil, substituiu o fundo de perequação dos transportes aéreos («FPTA»), inicialmente reservado ao financiamento das ligações aéreas que contribuíssem para o desenvolvimento regional e o ordenamento do território. O financiamento concedido pelo FIATA abrangia as mesmas missões financiadas pelo FPTA e foi alargado às missões cobertas pela taxa aeroportuária, por forma a complementá-la no caso dos aeroportos pequenos. Concretamente, as missões do FIATA dividiam-se, basicamente, em duas «secções» distintas: uma secção «aeroportos», para a cobertura complementar das missões de proteção e segurança nos aeroportos pequenos, e uma secção «transporte aéreo», para as subvenções às ligações aéreas que contribuíssem para o desenvolvimento regional e o ordenamento do território. As decisões de pagamento das subvenções do FIATA para o financiamento complementar das missões de proteção e segurança eram tomadas após parecer de um comité de gestão da secção «aeroportos» do FIATA.

(194) Em 2005, o FIATA foi extinto e o financiamento correspondente diretamente assumido pelo orçamento de Estado durante dois anos, de acordo com os mesmos princípios de funcionamento, designadamente a emissão do parecer de um comité de gestão. A partir de 2008, o Estado substituiu este dispositivo por um aumento da taxa aeroportuária, que implicou que a taxa fosse fixada num nível superior ao necessário para cobrir os custos das missões de proteção e segurança de alguns aeroportos. O excedente assim obtido é redistribuído pelos aeroportos mais pequenos, a fim de completar as receitas da taxa aeroportuária neles cobrada.

(195) Como já foi referido, as declarações anuais das entidades exploradoras de aeroportos, sujeitas a verificações pelas autoridades administrativas, indicam os custos previstos e efetivos, bem como as receitas previstas e efetivas provenientes tanto da taxa aeroportuária como do dispositivo complementar. Do mesmo modo, as contas anuais mantidas pelas entidades exploradoras e que servem de base ao cálculo do saldo dos custos e das receitas reais, o qual, se for positivo, implica uma diminuição da taxa e a imputação de despesas financeiras a cargo das entidades exploradoras, incluem tanto o produto da taxa aeroportuária como os financiamentos recebidos no âmbito do dispositivo complementar. O mecanismo de declaração, controlo e ajustamento a posteriori destinado a evitar o pagamento de recursos públicos superiores aos custos realmente suportados aplica-se, portanto, tanto à taxa aeroportuária como ao dispositivo complementar.

b) Avaliação do sistema geral de financiamento das missões de autoridade pública confiadas aos aeroportos franceses

(196) Como a Comissão recordou nas novas orientações, o Tribunal de Justiça declarou que as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas estatais não são de natureza económica e, em geral, não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais (123). Segundo as novas orientações (124), as atividades como o controlo do tráfego aéreo, policiais, aduaneiras, de combate a incêndios, as atividades necessárias para proteger a aviação civil contra atos de interferência ilícita e os investimentos relacionados