PT Jornal Oficial da União Europeia L 158/1

REGULAMENTO (UE) N.o 566/2011 DA COMISSÃO

de 8 de Junho de 2011

que altera o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão no que respeita ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (1), nomeadamente o artigo 4.o, n.o 4, o artigo 5.o, n.o 3, e o artigo 8.o,

Tendo em conta a Directiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos «Directiva-Quadro» (2), nomeadamente o artigo 39.o, n.o 2,

Considerando o seguinte:

(1) O Regulamento (CE) n.o 715/2007 estabelece requisitos técnicos comuns para a homologação de veículos a motor (veículos), veículos e de peças de substituição no que se refere às respectivas emissões, bem como as regras em matéria de conformidade em circulação, durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, sistemas de diagnóstico a bordo (OBD), medição do consumo de combustível e acessibilidade da informação relativa à reparação e manutenção de veículos.

(2) O Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão, de 18 de Julho de 2008, que executa e altera o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (3) determina que a Comissão apresente o novo procedimento de ensaio para a massa e os números de partículas emitidas por veículos comerciais ligeiros.

(3) A Directiva 76/756/CEE do Conselho, de 27 de Julho de 1976, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa dos veículos a motor e seus reboques (4) exige o uso de luzes de circulação diurna por razões de segurança. O efeito destes dispositivos, que estão acesos permanentemente durante o funcionamento do veículo, deve ser devidamente tido em conta na medição das emissões de dióxido de carbono (CO2) e de poluentes.

(4) O risco de intervenção abusiva ou de anomalia total dos filtros de partículas diesel (DPF) exige a monitorização de DPF, independentemente da ultrapassagem dos valores-limite de OBD aplicáveis.

(5) Dada a sua natureza permanente, o controlo dos circuitos eléctricos deve ser isentado da obrigação de comunicação decorrente das exigências em matéria de coeficiente de rendimento em circulação do sistema OBD.

(6) A reduzida frequência das situações de condução nas quais se podem accionar monitores do sistema de controlo da sobrealimentação do turbocompressor ou monitores que exigem um arranque a frio impõe requisitos de desempenho especiais para esses monitores.

(7) As condições estatísticas nas quais a conformidade com os requisitos em matéria de coeficiente de rendimento em circulação é avaliada por defeito devem ser harmonizadas.

(8) As condições nas quais o dispositivo de persuasão do condutor de um sistema de SRC (redução catalítica selectiva) é activado devem ser definidas aquando da identificação das tentativas de intervenção abusiva do sistema de SCR mediante a monitorização das emissões de NOx.

(9) O registo da activação do sistema de persuasão do condutor deve ser clarificado no que diz respeito à possibilidade de utilização futura desta informação aquando dos controlos técnicos de utilização na estrada.

(10) A protecção do computador de controlo das emissões contra a intervenção abusiva deve estar aberta a aperfeiçoamentos técnicos resultantes da inovação.

(11) O registo e a comunicação dos seus dados são elementos essenciais de um monitor OBD obrigatório, pelo que não devem ser objecto de renúncia devido a alegadas deficiências, sobretudo não de forma sistemática, nos casos em que o fabricante optar por determinadas normas para a comunicação entre o computador de bordo e um computador externo.

(12) A fim de garantir uma concorrência efectiva no mercado dos serviços de informação relativa à reparação e manutenção de veículos e, no intuito de clarificar que tal informação também cobre as informações que é necessário fornecer a outros operadores independentes que não as oficinas de reparação, em ordem a garantir que o mercado das empresas de reparação e manutenção independentes, no seu conjunto, pode competir com os representantes autorizados, independentemente de o fabricante fornecer essas informações directamente aos representantes e às oficinas de reparação autorizadas, são necessárias mais clarificações quanto aos dados respeitantes às informações a fornecer em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 715/2007.

(13) Se bem que, por questões de proporcionalidade, os fabricantes não deveriam ser obrigados a coligir dados sobre as modificações dos veículos junto de terceiros, exclusivamente para efeitos do Regulamento (CE) n.o 715/2007 e respectivos actos de execução, os operadores independentes deveriam receber, no intuito de garantir um mercado competitivo de reparação e manutenção de veículos, actualizações dos dados relativos aos componentes dos veículos, na medida em que se encontrem disponíveis aos representantes e oficinas de reparação autorizadas.

(14) As unidades de trabalho constituem informação técnica sobre a reparação e manutenção para os operadores independentes, esperando-se que uma clarificação que indique que estão abrangidas pelas disposições do artigo 6.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007 traga segurança comercial para os operadores do mercado.

(15) Sempre que os fabricantes de veículos decidirem deixar de conservar os registos da informação relativa à reparação e manutenção em formato físico – que o proprietário do veículo também pode disponibilizar às oficinas de reparação independentes para que estas neles possam inscrever os serviços de reparação e manutenção realizados – nos veículos, mas numa base de dados central do fabricante, esses registos devem, com o consentimento do proprietário do veículo, estar igualmente acessíveis às oficinas de reparação independentes a fim de, por um lado, lhes permitir continuar a estabelecer um registo completo dos trabalhos de manutenção e reparação realizados e, por outro, permitir ao proprietário do veículo dispor, num único documento, de uma prova de todos esses serviços.

(16) Deveria ser conferida maior flexibilidade para a reprogramação das unidades de comando do veículo e para o intercâmbio de dados entre os fabricantes de automóveis e os operadores independentes, por forma a ter em conta os progressos inovadores e reduzir os custos.

(17) Importa garantir que os veículos homologados nos termos do pertinente regulamento da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UN/ECE) equivalente às exigências em matéria de emissões do Regulamento (CE) n.o 715/2007 e do Regulamento (CE) n.o 692/2008 e que cumpram as exigências constantes dos regulamentos relativos ao acesso à informação, são homologados em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 715/2007 sem encargos administrativos.

(18) Visto não existir actualmente nenhum processo estruturado comum para o intercâmbio de dados sobre componentes do veículo entre os fabricantes de automóveis e os operadores independentes, é oportuno elaborar princípios para este intercâmbio. O futuro processo comum estruturado relativo ao formato dos dados intercambiados deveria ser desenvolvido pelo Comité Europeu de Normalização (CEN) enquanto norma formal e, assim sendo, o mandato ao CEN não prevê o nível de pormenor que esta norma permitirá, pelo que os trabalhos do CEN devem sobretudo ter em conta os interesses e as necessidades do sector automóvel e dos operadores independentes, e também estudar soluções tais como formatos de dados abertos descritos por um conjunto bem definido de metadados, a fim de facilitar a adaptação da infra-estrutura informática existente.

(19) Os Regulamento (CE) n.o 715/2007 e (CE) n.o 692/2008 devem ser consequentemente alterados.

(20) As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Técnico – Veículos a Motor,

ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

O Regulamento (CE) n.o 715/2007 é alterado do seguinte modo:

1. O artigo 6.o é alterado do seguinte modo: a) O n.o 2 passa a ter a seguinte redacção: «2. A informação prevista no n.o 1 incluirá: a) A identificação inequívoca do veículo; b) Manuais de manutenção, incluindo registos de reparação e manutenção; c) Manuais técnicos; d) Informações sobre componentes e diagnóstico (por exemplo, valores teóricos mínimos e máximos das medições); e) Diagramas de cablagem; f) Códigos de diagnóstico de anomalia (incluindo códigos específicos do fabricante); g) Número de identificação da calibragem de software aplicável ao modelo de veículo; h) Informações relativas a, e fornecidas por meio de, ferramentas e equipamentos exclusivos; i) Informações sobre registos de dados e dados de monitorização bidireccional e ensaio; e j) Unidades de trabalho standard ou períodos de tempo para tarefas de reparação e manutenção, caso sejam disponibilizados, quer directamente, quer por intermédio de terceiros.». b) É aditado o n.o 8, com a seguinte redacção: «8. No caso de os registos de reparação e manutenção de um veículo serem mantidos numa base de dados central do fabricante ou em seu nome, as oficinas de reparação independentes que foram aprovadas e autorizadas tal como se exige no ponto 2.2 do anexo XIV do Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão (5), devem ter acesso gratuito aos referidos registos nas mesmas condições que as oficinas de reparação autorizadas a fim de ficarem habilitadas a introduzir informação sobre os trabalhos de reparação e manutenção que tiverem executado.

2. O artigo 7.o, n.o 2, passa a ter a seguinte redacção: «2. Os fabricantes devem disponibilizar a informação relativa à reparação e manutenção de veículos, incluindo serviços transaccionais como a reprogramação ou a prestação de assistência técnica numa periodicidade diária, mensal e anual, prevendo tarifas variáveis em função dos períodos de tempo para os quais é concedido o acesso a essa informação. Para além do acesso baseado na duração, os fabricantes podem estabelecer e aplicar facturação por transacção, relativamente às quais as tarifas se baseiam na transacção e não em função dos períodos de tempo para os quais é concedido o acesso à informação. Se ambos os sistemas de acesso forem oferecidos pelos fabricantes as oficinas de reparação independentes podem escolher o sistema de acesso que preferem, baseado no tempo ou na transacção.».

3. No anexo I, as notas de rodapé 1 e 2 do quadro 1, e as notas de rodapé 1, 2 e 5 do quadro 2 são suprimidas.

Artigo 2.o

O Regulamento (CE) n.o 692/2008 é alterado do seguinte modo:

1. Ao artigo 2.o é aditado o seguinte ponto 33: «33. «Arranque a frio», arranque do motor com uma temperatura do líquido de arrefecimento do motor (ou temperatura equivalente) inferior ou igual a 35 °C e inferior ou igual a 7 K acima da temperatura ambiente (se disponível).».

2. No artigo 6.o, n.o 1, são aditados os seguintes quarto e quinto parágrafos: «Consideram-se cumpridos os requisitos pertinentes se estiverem reunidas todas as condições seguintes: a) Os requisitos do artigo 13.o estão cumpridos; b) O veículo foi homologado nos termos do Regulamento UNECE n.o 83, série 06 de alterações, e do Regulamento n.o 101, série 01 de alterações e, no caso de veículos de ignição por compressão, do Regulamento n.o 24, parte III, série 03 de alterações. É aplicável à situação prevista no quarto parágrafo o disposto no artigo 14.o».

3. No artigo 10.o, n.o 1, são aditados os seguintes terceiro e quarto parágrafos: «Os requisitos aplicáveis são dados como cumpridos e todas as condições: a) Se estiverem cumpridos os requisitos do artigo 13.o; b) Os dispositivos de controlo da poluição de substituição foram homologados nos termos do Regulamento UN/ECE n.o 103. É aplicável à situação prevista no terceiro parágrafo o disposto no artigo 14.o».

4. O artigo 13.o, n.o 9, passa a ter a seguinte redacção: «9. É criado o Fórum de Acesso à Informação sobre Veículos (adiante designado “Fórum”). O Fórum analisará se o acesso à informação afecta eventualmente os progressos realizados no sentido de reduzir o roubo de veículos e fará recomendações com vista a melhorar os requisitos relacionados com o acesso à informação. Mais concretamente, o Fórum prestará aconselhamento à Comissão sobre a introdução de um processo de aprovação e autorização de operadores independentes, por organizações acreditadas, para que estes possam acesso à informação em matéria de segurança do veículo; A Comissão pode decidir da confidencialidade dos debates do Fórum e dos respectivos resultados.».

5. Os anexos I, III, IV, VIII, IX, XI, XII, XIV, XVI e XVIII são alterados em conformidade com o anexo I do presente regulamento.

6. O anexo II é substituído pelo anexo II do presente regulamento.

Artigo 3.o

O presente regulamento entra em vigor no terceiro dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros. Feito em Bruxelas, em 8 de Junho de 2011. Pela Comissão O Presidente José Manuel BARROSO

(1) JO L 171 de 29.6.2007, p. 1.

(2) JO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

(3) JO L 199 de 28.7.2008, p. 1.

(4) JO L 262 de 27.9.1976, p. 1.

(5) JO L 199 de 28.7.2008, p. 1.».

ANEXO I Alterações ao Regulamento (CE) n.o 692/2008 1. O anexo I é alterado da seguinte forma: a) O ponto 2.3.1 passa a ter a seguinte redacção: «2.3.1. Os veículos equipados com um computador de controlo das emissões devem ser à prova de modificações, salvo se autorizadas pelo fabricante. O fabricante deve autorizar modificações se estas forem necessárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspecção, reequipamento ou reparação do veículo. Todos os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e permitir um nível de protecção pelo menos tão bom quanto o disposto na norma ISO 15031-7 de 15 de Março de 2001 (SAE J2186, de Outubro de 1996). Todas as pastilhas de memória de calibração amovíveis devem ser envolvidas em cera ou resina, encerradas numa cápsula selada ou protegidas por algoritmos electrónicos e não devem poder ser substituídas sem recurso a ferramentas e procedimentos especializados. Apenas os elementos directamente associados à calibração das emissões ou à prevenção do roubo de veículos podem ser protegidos deste modo.»; b) A figura I.2.4 é substituída pela seguinte: «Figura I.2.4 Aplicação dos requisitos de ensaio para homologação e extensão da homologação Veículos com motor de ignição comandada, incluindo híbridos Veículos com motores de ignição por compressão incluindo híbridos Monocombustível Bicombustível (1) Multicombustível (1) Multicombustível Monocombustível Combustível de referência Gasolina (E5) GPL GN/biometano Hidrogénio Gasolina (E5) Gasolina (E5) Gasolina (E5) Gasolina (E5) Gasóleo (B5) Gasóleo (B5) GPL GN/biometano Hidrogénio Etanol (E85) Biodiesel Gases poluentes (ensaio do tipo 1) Sim Sim Sim Sim (ambos os combustíveis) Sim (ambos os combustíveis) Sim (unicamente gasolina) (2) Sim (ambos os combustíveis) Sim (apenas B5) (2) Sim Massa e número de partículas (ensaio do tipo 1) Sim — — Sim (unicamente gasolina) Sim (unicamente gasolina) Sim (unicamente gasolina) (2) Sim (ambos os combustíveis) Sim (apenas B5) (2) Sim Emissões em marcha lenta (ensaio do tipo 2) Sim Sim Sim Sim (ambos os combustíveis) Sim (ambos os combustíveis) Sim (unicamente gasolina) (2) Sim (ambos os combustíveis) — — Emissões do cárter (ensaio do tipo 3) Sim Sim Sim Sim (unicamente gasolina) Sim (unicamente gasolina) Sim (unicamente gasolina) (2) Sim (gasolina) — — Emissões por evaporação (ensaio do tipo 4) Sim — — Sim (unicamente gasolina) Sim (unicamente gasolina) Sim (unicamente gasolina) (2) Sim (gasolina) — — Durabilidade (ensaio do tipo 5) Sim Sim Sim Sim (unicamente gasolina) Sim (unicamente gasolina) Sim (unicamente gasolina) (2) Sim (gasolina) Sim (apenas B5) (2) Sim Emissões a baixas temperaturas (ensaio do tipo 6) Sim — — Sim (unicamente gasolina) Sim (unicamente gasolina) Sim (unicamente gasolina) (2) Sim (ambos os combustíveis) (3) Verificação da conformidade em circulação Sim Sim Sim Sim (ambos os combustíveis) Sim (ambos os combustíveis) Sim (unicamente gasolina) (2) Sim (ambos os combustíveis) Sim (apenas B5) (2) Sim Diagnóstico a bordo Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Emissões de CO2 e consumo de combustível Sim Sim Sim Sim (ambos os combustíveis) Sim (ambos os combustíveis) Sim (unicamente gasolina) Sim (ambos os combustíveis) Sim (apenas B5) (2) Sim Opacidade dos fumos — — — — — — — Sim (apenas B5) (2) Sim c) No apêndice 3, o ponto 3.4.8 é substituído pelo seguinte: «3.4.8. Autonomia do veículo eléctrico … km (segundo o anexo 9 do Regulamento UNECE n.o 101)»; d) O ponto 3.2 do apêndice 4 passa a ter a seguinte redacção: «3.2. Termos e condições de acesso (ou seja, o período de acesso, o preço do acesso, à hora, ao dia, ao mês, ao ano, ou por transacção) aos sítios Web referidos no ponto 3.1): …»; e) No Apêndice 6, é aditado o seguinte elemento à legenda do quadro 1: «Normas de emissão “Euro 5b”= exigências completas de valores de emissão Euro 5, incluindo o procedimento de medição de partículas revisto, a norma relativa ao número de partículas e o ensaio de emissões a baixa temperatura dos veículos multicombustível com biocombustível. Normas de emissão “Euro 6b”= exigências completas de valores de emissão Euro 6, incluindo o procedimento de medição de partículas revisto, a norma relativa ao número de partículas e o ensaio de emissões a baixa temperatura dos veículos multicombustível com biocombustível. Normas Euro 5 OBD= exigências de base de Euro 5 OBD, com exclusão do coeficiente de rendimento em circulação (IUPR), detecção de NOx, para veículos a gasolina e valores-limite mais estritos no que diz respeito aos motores diesel. Normas Euro 6 para OBD= exigências completas de Euro 6 para os sistemas OBD.». 2. O anexo III é alterado do seguinte modo: a) O ponto 3.1 passa a ter a seguinte redacção: «3.1. Os requisitos técnicos devem ser os descritos no anexo 4 do Regulamento UNECE n.o 83, com as excepções descritas no pontos 3.2 a 3.12. A partir das datas indicadas no artigo 10.o, n.o 6, segundo parágrafo, do Regulamento (CE) n.o 715/2007, a massa de partículas (PM) e o número de partículas (P) devem ser determinados em conformidade com o procedimento de ensaio de emissões definido no ponto 6 do anexo 4a do Regulamento UNECE n.o 83, suplemento 07 à série 05 de alterações, por meio do equipamento de ensaio descrito nos pontos 4.4 e 4.5, respectivamente.»; b) No ponto 3.4 é aditado o seguinte: «Para etanol (E75) (C1 H2,61 O0,329) d = 0,886 g/l»; c) No ponto 3.8, o quadro é substituído pelo seguinte: “Combustível X Gasolina (E5) 13,4 Gasóleo (B5) 13,5 GPL 11,9 GN/biometano 9,5 Etanol (E85) 12,5 Etanol (E75) 12,7”; d) No ponto 3.10 é aditado o seguinte: «QTHC = 0,886 no caso do etanol (E75)»; e) É aditado o ponto 3.14 seguinte: «3.14. A partir das datas indicadas no artigo 2.o da Directiva 2008/89/CE da Comissão (4), as luzes de circulação diurna e de presença do veículo, conforme definido no n.o 2 do Regulamento UNECE n.o 48 (5), devem estar acesas durante o ciclo de ensaio. O veículo a ensaiar deve estar equipado com o sistema de luzes de circulação diurna que apresente o mais elevado consumo de electricidade de entre os sistemas de luzes de circulação diurna montados pelo fabricante nos veículos que pertencem ao grupo representado pelo veículos homologado. O fabricante deve fornecer documentação técnica necessária, a este respeito, às autoridades homologadoras. 3. No anexo IV, o ponto 2.2 do apêndice 1 passa a ter a seguinte redacção: «2.2. As razões atómicas especificadas no ponto 5.3.7.3 devem ser entendidas do seguinte modo: Hcv = razão atómica hidrogénio/carbono — 1,89 para a gasolina (E5) — 2,53 para o GPL — 4,0 para o gás natural/biometano — 2,74 para o etanol (E85) — 2,61 para o etanol (E75) Ocv = razão atómica oxigénio/carbono — 0,016 para a gasolina (E5) — 0,0 para o GPL — 0,0 para o gás natural/biometano — 0,39 para o etanol (E85) — 0,329 para o etanol (E75)». 4. No anexo VIII, o ponto 2.3 passa a ter a seguinte redacção: «2.3. Os valores-limite a que se refere o ponto 5.3.5.2 do Regulamento UNECE n.o 83 referem-se aos valores-limite apresentados no anexo 1, quadro 4, do Regulamento (CE) n.o 715/2007.». 5. No final do anexo IX, parte B, o texto “As especificações para este combustível de referência deve ser elaboradas antes das datas fixadas no n.o 6 do artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007” é substituído pelo seguinte quadro: «Parâmetro Unidade Limites (6) Método de ensaio (7) Mínimo Máximo Índice de octano teórico, RON 95 — EN ISO 5164 Índice de octano motor, MON 85 — EN ISO 5163 Densidade a 15 C kg/m3 Relação EN ISO 12185 Pressão de vapor kPa 50 60 EN ISO 13016-1 (DVPE) Teor de enxofre (8) (9) mg/kg — 10 EN ISO 20846 EN ISO 20884 Estabilidade à oxidação minutos 360 — EN ISO 7536 Teor de goma actual (lavado com solvente) mg/100 ml — 4 EN ISO 6246 Aspecto – Deve ser determinado à temperatura ambiente ou a 15 °C, consoante a que for mais elevada Claro e brilhante, visivelmente livre de contaminantes suspensos ou precipitados Inspecção visual Etanol e álcoois superiores (12) % (V/V) 70 80 EN 1601 EN 13132 EN 14517 Álcoois superiores (C3 - C8) % (V/V) — 2 Metanol — 0,5 Gasolina (10) % (V/V) Saldo EN 228 Fósforo mg/l 0,30 (11) ASTM D 3231 EN 15487 Teor de água % (V/V) — 0,3 ASTM E 1064 EN 15489 Teor de cloreto inorgânico mg/l — 1 ISO 6227, EN 15492 pHe 6,50 9 ASTM D 6423 EN 15490 Corrosão em lâmina de cobre (3h a 50 °C) Classificação Classe 1 EN ISO 2160 Acidez (como ácido acético CH3COOH) % (m/m) 0,005 ASTM D1613 EN 15491 mg/l 40 Relação carbono/hidrogénio Relação Relação carbono/oxigénio Relação 6. O anexo XI é alterado do seguinte modo: a) É aditado um ponto 2.14 com a seguinte redacção: «2.14. A partir de 1 de Setembro de 2011, em alternativa às disposições do ponto 3.3.5 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83, um colector de partículas, se instalado como unidade autónoma ou integrada num dispositivo combinado de controlo das emissões, deve ser sempre monitorizado, pelo menos para detectar uma anomalia total ou para ser retirado, se esta última ocorrência tiver implicado a ultrapassagem dos valores-limite de emissão aplicáveis. Deve também ser monitorizado para detectar qualquer anomalia que leve a ultrapassar os limiares do OBD aplicáveis.»; b) O ponto 3.3 passa a ter a seguinte redacção: «3.3. A entidade homologadora não deve deferir qualquer pedido relativo a uma deficiência que inclua a total ausência de um monitor de diagnóstico exigido ou de registo e transmissão obrigatórios de dados relacionados com um monitor.»; c) O apêndice 1 é alterado do seguinte modo: i) os pontos 3.1.7 e 3.1.8 passam a ter a seguinte redacção: «3.1.7. O fabricante deve provar à entidade homologadora que estas condições estatísticas foram cumpridas para todos os monitores que devem ser controlados pelo sistema OBD, de acordo com o ponto 3.6 do presente apêndice, no prazo de 18 meses após a sua entrada no mercado do primeiro veículo que disponha de um IUPR numa família de OBD e, daí em diante, de 18 em 18 meses. Para esse efeito, para famílias de OBD que contam com mais de 1 000 matrículas na UE e sejam objecto de uma recolha de amostras no âmbito do período de amostragem, deve ser utilizado o processo descrito no anexo II do presente regulamento, sem prejuízo das disposições do ponto 3.1.9. Além das exigências enunciadas no anexo II, e independentemente do resultado da verificação descrita no ponto 2 do anexo II, a autoridade que emitiu a homologação, deve aplicar a verificação da conformidade em circulação para o IUPR descrita no apêndice 1 do anexo II, num número apropriado de casos determinados aleatoriamente. “Num número apropriado de casos determinados aleatoriamente” significa que a medida tem um efeito dissuasor sobre a não conformidade com as exigências do ponto 3 do presente anexo ou sobre a prestação de dados manipulados, falsos, ou não representativos para fins de inspecção. Na ausência de circunstâncias especiais e se tal puder ser demonstrado pelas autoridades homologadoras, deve considerar-se suficiente para comprovar a conformidade com esta exigência a aplicação aleatória da verificação da conformidade em circulação a 5 % das famílias de OBD. Para esse efeito, as entidades homologadoras podem chegar a acordo com o fabricante tendo em vista a redução da duplicação de ensaios numa determinada família de OBD, desde que esses acordos não comprometam o efeito dissuasivo da verificação da conformidade em circulação feita pela própria entidade sobre o não cumprimento dos requisitos do ponto 3 do presente anexo. Os dados recolhidos no âmbito dos programas de ensaio de controlo dos Estados-Membros podem ser utilizados na verificação da conformidade em circulação. Mediante pedido, as entidades homologadoras devem comunicar à Comissão e às demais entidades homologadoras os dados relativos às inspecções e verificações aleatórias da conformidade em circulação efectuadas, incluindo a metodologia utilizada para identificar os casos que são objecto da verificação aleatória da conformidade em circulação. 3.1.8. Para a totalidade da amostra de ensaio de veículos, o fabricante deve comunicar às autoridades todos os dados de rendimento em circulação que devem ser transmitidos pelo sistema OBD, nos termos do ponto 3.6 do presente apêndice, juntamente com a identificação do veículo submetido a ensaio e a metodologia utilizada para seleccionar os veículos de entre a frota. A pedido, a entidade homologadora que concede a homologação deve pôr estes dados e os resultados da avaliação estatística à disposição da Comissão e das outras entidades homologadoras.», ii) é aditado o seguinte ponto 3.1.10: «3.1.10. A não conformidade com os requisitos do ponto 3.1.6, determinada pelos ensaios descritos nos pontos 3.1.7 ou 3.1.9 do presente apêndice, deve ser considerada como uma infracção sujeita às sanções enunciadas no artigo 13.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007. Esta referência não limita a aplicação de tais sanções no caso de infracções a outras disposições do Regulamento (CE) n.o 715/2007 ou do presente regulamento que não remetem explicitamente para o artigo 13.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007.», iii) no ponto 3.3.2, são aditadas as seguintes alíneas e) e f): «e) Sem prejuízo das exigências aplicáveis ao incremento dos denominadores de outros monitores, os denominadores dos monitores das componentes seguintes devem ser incrementados se, e somente se, o ciclo de condução tiver sido iniciado com um arranque a frio: i) sensores de temperatura dos líquidos (óleos, líquido de arrefecimento do motor, combustível, reagente SCR), ii) sensores de temperatura de ar limpo (ar ambiente, ar de admissão, ar de sobrealimentação, colector de admissão), iii) sensores de temperatura dos gases de escape (recirculação/arrefecimento dos gases de escape EGR, turbocompressão de gases de escape, catalisador); f) Os denominadores dos monitores do sistema de controlo da pressão do turbocompressor devem ser incrementados se forem cumpridas todas as condições seguintes: i) as condições aplicáveis ao denominador estão cumpridas, ii) o sistema de controlo da pressão do turbocompressor está activo por um período superior ou igual a 15 segundos.», iv) o ponto 3.6.2 passa a ter a seguinte redacção: «3.6.2. Para componentes ou sistemas específicos com vários monitores, cujas informações devem ser transmitidas em conformidade com o presente ponto (por exemplo, o banco de sensores de oxigénio 1 pode ter vários monitores para resposta do sensor ou para outras características do sensor), o sistema OBD deve identificar separadamente os numeradores e os denominadores para cada um dos monitores específicos e comunicar apenas o numerador e o denominador correspondentes para o monitor específico que apresente a menor relação. Se dois ou mais monitores específicos apresentarem relações idênticas, devem ser comunicados o numerador e o denominador correspondentes para o monitor específico que tiver o denominador mais elevado para o componente específico.». 7. O anexo XII é alterado do seguinte modo: a) O ponto 2.3 passa a ter a seguinte redacção: «2.3. O ponto 5.2.4 do Regulamento UNECE n.o 101 passa a ter a seguinte redacção: 1) Densidade: medida no combustível de ensaio de acordo com a norma ISO 3675 ou com um método equivalente. Para a gasolina, o gasóleo, o biodiesel e o etanol (E85 e E75) deve ser utilizada a densidade medida a 15 °C; para o GPL e para o GN/biometano, deve ser utilizada uma densidade de referência, a saber: 0,538 kg/litro para o GPL, 0,654 kg/m3 para o GN (3); 2) Relação hidrogénio-carbono: serão utilizados valores fixos, a saber: C1H1,89O0,016 no que diz respeito à gasolina, C1H1,86O0,005 no que diz respeito ao combustível para motores Diesel, C1H2,525 no que diz respeito ao GLP (gás de petróleo liquefeito), CH4 no que diz respeito ao GN (gás natural) e biometano, C1H2,74O0,385 no que diz respeito ao etanol (E85), C1 H2,61 O0,329 no que diz respeito ao etanol (E75).»; b) A seguir ao ponto 3.4 é aditado o seguinte ponto 3.5: «3.5. Durante o ciclo de ensaio utilizado para determinar as emissões de CO2 e o consumo de combustível do veículo, são aplicáveis as disposições do ponto 3.14 do anexo III.». 8. O anexo XIV é alterado do seguinte modo: a) No ponto 2.1 é aditado o seguinte: «Informações sobre todas as peças do veículo com as quais o veículo em questão, tal como identificado pelo número de identificação do veículo (VIN), assim como por outros critérios como a distância entre eixos, a potência do motor, o nível de acabamento, é equipado pelo fabricante e que podem ser substituídas por peças sobresselentes propostas pelo fabricante às suas oficinas de reparação ou representantes autorizados ou a terceiros por meio de referência ao número do equipamento de origem, devem ser disponibilizadas numa base de dados de fácil acesso para os operadores independentes. Esta base de dados deve incluir o VIN, os números das peças de origem, a denominação das peças de origem, indicações de validade (datas de início e de fim de validade), indicações de montagem e, eventualmente, características de estrutura. A informação contida na base de dados deve ser regularmente actualizada. As actualizações devem incluir, em particular, todas as alterações introduzidas em cada veículo após a sua produção, se esta informação estiver disponível aos representantes autorizados.». b) Os pontos 2.2 e 2.3 passam a ter a seguinte redacção: «2.2. O acesso às características de segurança do veículo utilizados pelos representantes autorizados e pelas oficinas de reparação autorizadas é facultado aos operadores independentes sob a protecção de uma tecnologia de segurança em conformidade com os seguintes requisitos: i) As trocas de dados devem fazerse sob garantia de confidencialidade, de integridade e de protecção contra a reprodução; ii) É aplicada a norma https://ssl-tls (RFC4346); iii) Os certificados de segurança conformes com a norma ISO 20828 são utilizados para autenticação mútua dos operadores independentes e dos fabricantes; iv) A chave privada dos operadores independentes deve ser protegida por dispositivo informático seguro. O Fórum de Acesso à Informação sobre Veículos previsto no artigo 13.o, n.o 9, especifica os parâmetros para o cumprimento desses requisitos segundo as técnicas mais desenvolvidas. O operador independente deve ser aprovado e autorizado para esse fim com base em documentos comprovativos de que realiza uma actividade económica legítima e que não foi condenado por actividade ilegal grave. 2.3. A reprogramação das unidades de controlo de veículos fabricados depois de 31 de Agosto de 2010 é realizada em conformidade com a normas ISO 22900 ou SAE J2534, independentemente da data de homologação. A fim de validar a compatibilidade da aplicação própria do fabricante e das interfaces de comunicação do veículo (VCI) que cumpram a norma ISO 22900 ou a SAE J2534, o fabricante deve propor quer uma validação das VCI desenvolvidas de forma independente, quer a informação e o empréstimo do hardware especial de que um fabricante de VCI necessite para realizar ele próprio tal validação. As tarifas aplicadas a essa validação estão sujeitas às condições previstas no artigo 7.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 715/2007. Para os veículos fabricados antes de 1 de Setembro de 2010, o fabricante pode propor quer uma reprogramação completa em conformidade com a norma ISO 22900 ou com a norma SAE J2534, quer a reprogramação pela venda ou aluguer do seu próprio equipamento. Neste último caso, os operadores independentes devem ter acesso de forma não discriminatória, rápida e proporcionada e o equipamento deve ser fornecido numa forma utilizável. As tarifas aplicadas ao acesso a esse equipamento estão sujeitas às disposições previstas no artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007.»; c) O ponto 2.8 é substituído pelo seguinte: «2.8. Os fabricantes devem estabelecer tarifas de acesso à hora, ao dia, ao mês, ao ano ou por transacção aos seus sítios Web de informação sobre reparação e manutenção que sejam razoáveis e proporcionadas.». 9. O anexo XVI é alterado do seguinte modo: a) É aditado o seguinte ponto 6.2: «Para efeitos do presente ponto, presumese a ocorrência destas situações se for excedido o limite aplicável de emissões de NOx do quadro 1 do anexo I do Regulamento (CE) n.o 715/2007, multiplicado por um factor de 1,5. Por derrogação, no caso de veículos homologados segundo os valores-limite provisórios do OBD Euro 6 do ponto 2.3.2 do anexo XI, presume-se a ocorrência dessas situações se o limite aplicável de emissões de NOx do quadro 2 do anexo I do Regulamento (CE) n.o 715/2007 for excedido em 100 mg ou valor superior. As emissões de NOx no decurso do ensaio destinado a demonstrar a conformidade com estas exigências não deve ser superior em 20 % aos valores referidos na primeira e na segunda frase.»; b) O ponto 7.1 passa a ter a seguinte redacção: «7.1. Quando for feita referência a este ponto, são armazenados identificadores de parâmetro (Parameter Identifier — PI) indeléveis, que indiquem o motivo por que foi activado o sistema de persuasão e a distância percorrida pelo veículo durante essa activação. O veículo deve manter um registo de PI durante pelo menos 800 dias ou 30 000 km de funcionamento do veículo. Os PI devem estar disponíveis através da porta série do conector de diagnóstico normalizado por solicitação de um instrumento genérico de exploração, em conformidade com o disposto no ponto 6.5.3.1, do apêndice 1 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83 e com o ponto 2.5 do apêndice 1 do anexo XI do presente regulamento. A partir das datas referidas no artigo 17.o, as informações armazenadas nos PI devem ficar associadas ao período de funcionamento cumulado do veículo durante o qual a activação ocorreu, com uma precisão não inferior a 300 dias ou 10 000 km.». 10. No anexo XVIII, o ponto 3.4.8 é alterado do seguinte modo: «3.4.8. Autonomia do veículo eléctrico … km (segundo o anexo 9 do Regulamento UNECE n.o 101)». (1) Se um veículo bicombustível for combinado com um veículo multicombustível, aplicam-se ambos os requisitos de ensaio. (2) Esta disposição tem carácter temporário; serão propostas ulteriormente outras exigências para o biodiesel e o hidrogénio. (3) Ensaio em “unicamente gasolina” até às datas fixadas no artigo 10.o, n.o 6, do Regulamento (CE) n.o 715/2007. O ensaio será realizado em “ambos os combustíveis” a partir dessas datas. Deve ser utilizado combustível de referência para os ensaios E75 especificado no anexo IX, parte B.». (4) JO L 257 de 25.9.2008, p. 14. (5) JO L 135 de 23.5.2008, p. 1.». (6) Os valores citados nas especificações são “valores reais”. Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, “Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test” e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Não obstante esta medida, que é necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for de 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Quando for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as exigências das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. (7) Em casos de litígio, serão utilizados os procedimentos de resolução e interpretação dos resultados com base na precisão do método de ensaio, segundo a norma EN ISO 4259. (8) Em casos de litígio nacional referente ao teor de enxofre, deve recorrer-se à norma EN ISO 20846 ou à norma EN ISO 20884, assim como à referência no anexo nacional da norma EN 228. (9) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo 6. (10) O teor de gasolina sem chumbo pode ser determinado subtraindo a 100 a soma da percentagem do teor de água e de álcoois. (11) Não deve haver adição intencional de compostos que contenham fósforo, ferro, manganés ou chumbo a este combustível de referência. (12) O etanol que cumpra as especificações da norma EN 15376 é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente adicionado a este combustível de referência.».