II
(Actos cuja publicação não é uma condição da sua aplicabilidade)
COMISSÃO
DECISÃO DA COMISSÃO
de 28 de Julho de 2006
sobre a especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema «material circulante —
vagões de mercadorias» do sistema ferroviário transeuropeu convencional
[notificada com o número C(2006) 3345]
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2006/861/CE)
A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,
Tendo em conta a Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu
e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa àinteroperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu conven-cional (
1), nomeadamente o n.o1 do artigo 6.o,
Considerando o seguinte:
(1) De acordo com a alínea c) do artigo 2.oda Directiva
2001/16/CE, o sistema ferroviário transeuropeu conven-
cional subdivide-se em subsistemas de carácter estrutural efuncional.
(2) De acordo com o n.o1 do artigo 23.oda directiva, o
subsistema «material circulante —vagões de mercadorias»
deverá ser objecto de uma especificação técnica deinteroperabilidade (ETI).
(3) O primeiro passo para o estabelecimento de uma ETI é a
elaboração de um projecto de ETI pela Associação Europeia
da Interoperabilidade Ferroviária (AEIF), que foi designada oorganismo representativo comum.
(4) A AEIF foi mandatada para preparar um projecto de ETI
para o subsistema «material circulante —vagões de
mercadorias», em conformidade com o n.o1 do artigo 6.o
da Directiva 2001/16/CE. Os parâmetros fundamentaispara este projecto de ETI foram adoptados pela Decisão2004/446/CE da Comissão, de 29 de Abril de 2004, queespecifica os parâmetros fundamentais das especificaçõestécnicas de interoperabilidade ruído, vagões de mercadorias
e aplicações telemáticas para o transporte de mercadoriasreferidas na Directiva 2001/16/CE (
2).
(5) O projecto de ETI elaborado com base nos parâmetros
fundamentais foi acompanhado de um relatório intro-
dutório do qual consta uma análise dos custos-benefícios,como previsto no n.
o5 do artigo 6.oda directiva.
(6) Os projectos de ETI foram examinados pelo Comité
instituído pela Directiva 96/48/CE do Conselho, de
23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade dosistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (
3), e
referido no artigo 21.oda Directiva 2001/16/CE, à luz do
relatório introdutório.
(7) A Directiva 2001/16/CE e as ETI aplicam-se aos trabalhos
de renovação, mas não aos trabalhos de substituição
associados à manutenção. No entanto, os Estados-Membrossão incentivados a, sempre que possível e quandojustificado pelo âmbito dos trabalhos associados àmanutenção, aplicar as ETI aos trabalhos de substituiçãoassociados à manutenção.
(8) A colocação em serviço de vagões novos, renovados ou
adaptados deve igualmente ter em plena consideração o
impacto no ambiente, o que inclui o impacto do ruído. Porconseguinte, é importante que a aplicação da ETI que éobjecto da presente decisão se faça em conjugação com osrequisitos da ETI relativa ao ruído, na medida em que esta seaplique aos vagões de mercadorias.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/1
(1) JO L 110 de 20.4.2001, p. 1. Directiva alterada pela Directiva
2004/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 164 de30.4.2004, p. 114). Rectificação no JO L 220 de 21.6.2004, p. 40.(2) JO L 155 de 30.4.2004, p. 1. Rectificação no JO L 193 de 1.6.2004,
p. 1.
(3) JO L 235 de 17.09.1996, p. 6. Directiva com a última redacção que
lhe foi dada pela Directiva 2004/50/CE.
(9) Na sua versão actual, a ETI não contempla integralmente
todos os aspectos da interoperabilidade; os aspectos não
abordados são classificados de «Pontos em aberto» noanexo JJ da ETI. Atendendo a que a verificação dainteroperabilidade tem de ser efectuada por referência aosrequisitos das ETI, nos termos do n.
o2 do artigo 16.oda
Directiva 2001/16/CE, é necessário, durante o período detransição entre a publicação da presente decisão e a plenaaplicação da ETI correspondente, definir as condições acumprir para além das expressamente referidas nestamesma ETI.
(10) Cada Estado-Membro deverá comunicar aos restantes
Estados-Membros e à Comissão as regras técnicas nacionais
pertinentes utilizadas para realizar a interoperabilidade edar cumprimento aos requisitos essenciais da Direc-tiva 2001/16/CE, os organismos que designe para procederà avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização eo procedimento de verificação aplicado na verificação dainteroperabilidade dos subsistemas nos termos do n.
o2 do
artigo 16.oda Directiva 2001/16/CE. Para esse efeito, os
Estados-Membros deverão aplicar, na medida do possível,os princípios e critérios previstos na Directiva 2001/16/CEpara a aplicação do n.
o2 do artigo 16.o, recorrendo aos
organismos notificados previstos no artigo 20.oda
Directiva 2001/16/CE. A Comissão deverá efectuar a análisedas informações comunicadas pelos Estados-Membrosrespeitantes às regras e procedimentos nacionais, aos
organismos nacionais responsáveis pela aplicação dos
procedimentos e à duração dos procedimentos e, senecessário, discutir com o Comité a necessidade de adoptareventuais medidas.
(11) A ETI em causa não deverá exigir a utilização de tecnologias
ou soluções técnicas específicas, excepto quando tal seja
estritamente necessário para a interoperabilidade do sistemaferroviário transeuropeu convencional.
(12) A ETI baseia-se nos melhores conhecimentos especializados
disponíveis na altura da preparação do projecto correspon-
dente. A evolução da tecnologia ou das exigênciasoperacionais, de segurança ou sociais poderá tornarnecessário que se altere ou complemente a presente ETI.Quando se justifique, deverá iniciar-se um processo derevisão ou actualização, em conformidade com o n.
o3 do
artigo 6.oda Directiva 2001/16/CE.
(13) Para estimular a inovação e para ter em conta a experiência
adquirida, a ETI apensa deverá ser objecto de uma revisão
periódica a intervalos regulares.
(14) Caso sejam propostas soluções inovadoras, o fabricante ou
a entidade contratante deverão declarar qual o desvio em
relação à secção pertinente da ETI. A Agência FerroviáriaEuropeia finalizará as especificações funcionais e deinterface da solução e definirá os métodos de avaliação.
(15) Os vagões de mercadorias são actualmente explorados ao
abrigo de acordos nacionais, bilaterais, multinacionais ou
internacionais. É importante que tais acordos não criemobstáculos aos progressos actuais e futuros no sentido dainteroperabilidade. Para esse efeito, é necessário que a
Comissão os examine no intuito de determinar se a ETI queé objecto da presente decisão precisa de ser revista emconformidade.
(16) Para evitar eventuais confusões, é necessário declarar que as
disposições da Decisão 2004/446/CE sobre os parâmetros
fundamentais do sistema ferroviário transeuropeu conven-cional deixarão de se aplicar.
(17) As disposições da presente decisão são conformes com o
parecer do Comité instituído pelo artigo 21.oda Directiva
96/48/CE,
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
A Comissão adopta uma especificação técnica de inter-operabilidade («ETI») relativa ao subsistema «material circulante—vagões de mercadorias» do sistema ferroviário transeuropeu
convencional como previsto no n.
o1 do artigo 6.oda Directiva
2001/16/CE.
A ETI figura no anexo da presente decisão.
A ETI será integralmente aplicável ao material circulante «vagões»
do sistema ferroviário transeuropeu convencional definido noanexo I da Directiva 2001/16/CE, tendo em conta os artigos 2.
oe
3.oda presente decisão.
Artigo 2.o
1. No que respeita às questões classificadas como «Pontos em
aberto» no anexo JJ da ETI, as condições a satisfazer para averificação da interoperabilidade na acepção do n.
o2 do
artigo 16.oda Directiva 2001/16/CE serão as regras técnicas
utilizadas no Estado-Membro que autoriza a entrada em serviçodo subsistema objecto da presente decisão.
2. Cada Estado-Membro comunicará aos restantes Estados-
-Membros e à Comissão, no prazo de seis meses a contar da
notificação da presente decisão:
a) A lista das regras técnicas aplicáveis mencionadas em 1;b) Os procedimentos de avaliação da conformidade e de
verificação a aplicar para efeitos de execução dessas regras;
c) Os organismos designados para executarem os referidos
procedimentos de avaliação da conformidade e deverificação.
Artigo 3.
o
Os Estados-Membros notificarão à Comissão, no prazo de seis
meses após a data de entrada em vigor da ETI em anexo, osseguintes tipos de acordos:
a) Acordos nacionais, bilaterais ou multilaterais entre os
Estados-Membros e empresas ferroviárias ou gestores deinfra-estrutura, com carácter permanente ou temporário,exigidos pela natureza muito específica ou local do serviçode transporte projectado;L 344/2 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
b) Acordos bilaterais ou multilaterais entre empresas ferroviá-
rias, gestores de infra-estrutura ou autoridades de segurançaque aumentam significativamente o nível de inter-operabilidade local ou regional;
c) Acordos internacionais entre um ou mais Estados-Membros
e, pelo menos, um país terceiro, ou entre empresasferroviárias ou gestores de infra-estrutura dos Estados--Membros e, pelo menos, uma empresa ferroviária ou umgestor de infra-estrutura de um país terceiro que aumentamsignificativamente o nível de interoperabilidade local ouregional.
Artigo 4.
o
As disposições da Decisão 2004/446/CE relativas aos parâmetros
fundamentais do sistema ferroviário transeuropeu convencionaldeixarão de se aplicar a partir da data de aplicação da presentedecisão.Artigo 5.
o
A presente decisão é aplicável seis meses após a data da sua
notificação.
Artigo 6.o
Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.
Feito em Bruxelas, em 28 de Julho de 2006.
Pela Comissão
Jacques BARROT
Vice-Presidente8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/3
ANEXO
Especificação técnica de interoperabilidade Subsistema: material circulante Domínio de aplicação: vagões
1. Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.1. DOMÍNIO TÉCNICO DE APLICAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191.2. DOMÍNIO GEOGRÁFICO DE APLICAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.3. TEOR DA ETI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2. Definição de subsistema/âmbito de aplicação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.1. DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2. FUNÇÕES DO SUBSISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.3. INTERFACES DO SUBSISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203. Requisitos essenciais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.1. GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2. ASPECTOS ABRANGIDOS PELOS REQUISITOS ESSENCIAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223.3. REQUISITOS GERAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3.1 Segurança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3.2 Fiabilidade e disponibilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.3. Saúde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.4. Protecção do ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.5. Compatibilidade técnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253.4. REQUISITOS ESPECÍFICOS DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.4.1. Segurança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.4.2. Fiabilidade e disponibilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.4.3. Compatibilidade técnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.5. REQUISITOS ESPECÍFICOS DE MANUTENÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5.1. Saúde e segurança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5.2. Protecção do ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283.5.3. Compatibilidade técnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6. REQUISITOS ESPECÍFICOS DE OUTROS SUBSISTEMAS IGUALMENTE APLICÁVEIS AO SUBSIS-
TEMA «MATERIAL CIRCULANTE» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6.1 Subsistema «infra-estrutura» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6.1.1. Segurança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28L 344/4 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
3.6.2. Subsistema «energia» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.2.1. Segurança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.6.2.2. Protecção do ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.6.2.3. Compatibilidade técnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.6.3. Controlo-comando e sinalização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.3.1. Segurança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.3.2. Compatibilidade técnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.4 Exploração e gestão do tráfego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6.4.1. Segurança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.4.2. Fiabilidade e disponibilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.4.3. Compatibilidade técnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.5. Aplicações telemáticas ao serviço dos passageiros e do transporte de mercadorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.5.1. Compatibilidade técnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.5.2. Fiabilidade e disponibilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313.6.5.3. Saúde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.6.5.4. Segurança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314. Caracterização do subsistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.1. INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314.2. ESPECIFICAÇÕES FUNCIONAIS E TÉCNICAS DO SUBSISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.2.1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.2.2. Estruturas e partes mecânicas: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.2.2.1. Interface (e.g. acoplamento) entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.1. Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2. Especificações funcionais e técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2.1. Tampões de choque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2.2. Órgãos de tracção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2.3. Interacção dos órgãos de tracção e choque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344.2.2.2. Acesso e saída seguros do material circulante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344.2.2.3. Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/5
4.2.2.3.1. Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.2.2.3.2. Cargas excepcionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.2.2.3.2.1. Cargas longitudinais de projecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.2.2.3.2.2. Carga vertical máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.2.2.3.2.3. Combinações de cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.2.3.2.4 Elevação e levante com macacos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.2.5 Ligação de equipamentos (incluindo caixa/bogie) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.2.6. Outras cargas excepcionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.3. Cargas de serviço (fadiga) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.3.1. Fontes de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.3.2. Demonstração da resistência à fadiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4. Rigidez da estrutura principal do veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.2.2.3.4.1. Deflexões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.2.2.3.4.2. Modos de vibração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.3. Rigidez à torção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.4. Equipamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.5. Sujeição da carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.4. Fecho e tranca de portas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.5 Marcação dos vagões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394.2.2.6. Mercadorias perigosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394.2.2.6.1. Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.2.6.2. Legislação aplicável ao material circulante para o transporte de mercadorias perigosas . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.2.6.3. Outra legislação aplicável às cisternas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.2.6.4. Regras de manutenção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.3 Interacção veículo-via e gabaris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.2.3.1. Gabari cinemático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.3.2. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414.2.3.3. Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados
na via . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.3.3.1. Resistência eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43L 344/6 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
4.2.3.3.2 Detecção de caixas de eixo quentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.3.4. Comportamento dinâmico do veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 434.2.3.4.1. Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 434.2.3.4.2. Especificações funcionais e técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 444.2.3.4.2.1. Segurança contra o descarrilamento e estabilidade de marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.2.3.4.2.2. Segurança contra o descarrilamento em caso de circulação em vias com empenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.2.3.4.2.3. Regras de manutenção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.4.2.4. Suspensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.5 Forças de compressão longitudinais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.5.1. Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.5.2. Especificações funcionais e técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 464.2.4. Frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.2.4.1. Desempenho da frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.1. Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2. Especificações funcionais e técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2.1. Linha de comando do comboio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2.2. Elementos de desempenho da frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2.3. Componentes mecânicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 524.2.4.1.2.4. Armazenamento de energia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.2.4.1.2.5. Limites energéticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.2.4.1.2.6. Sistema anti-patinagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534.2.4.1.2.7. Alimentação de ar comprimido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534.2.4.1.2.8. Freio de estacionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534.2.5. Comunicações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.2.5.1. Capacidade do veículo para transmitir informações veículo-veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2. Capacidade do veículo para transmitir informações solo-veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2.1. Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2.2. Especificações técnicas e funcionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2.3. Regras de manutenção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 558.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/7
4.2.6. Condições ambientais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1. Condições ambientais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554.2.6.1.1. Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554.2.6.1.2. Especificações funcionais e técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554.2.6.1.2.1. Altitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1.2.2. Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1.2.3. Humidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564.2.6.1.2.4. Circulação do ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564.2.6.1.2.5. Chuva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564.2.6.1.2.6. Neve, gelo e granizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.1.2.7. Radiações solares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.1.2.8. Resistência à poluição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.2. Efeitos aerodinâmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.3 Ventos laterais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7 Protecção do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7.1. Medidas de emergência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7.2. Protecção contra incêndios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7.2.1. Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7.2.2. Especificações técnicas e funcionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.2.7.2.2.1. Definições . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.2.7.2.2.2. Referências Normativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.3. Regras de projecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.4. Requisitos do material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.5. Manutenção das medidas de protecção contra incêndios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3. Protecção eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.1. Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.2. Especificações técnicas e funcionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.2.1. Ligações à terra dos vagões de mercadorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.2.2. Ligações à terra dos equipamentos eléctricos dos vagões de mercadorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60L 344/8 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
4.2.7.4. Fixação de faróis de cauda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.4.1. Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.4.2. Especificações funcionais e técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.4.2.1. Características . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.4.2.2. Posição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.5. Disposições aplicáveis ao equipamento hidráulico/pneumático dos vagões de mercadorias . . . . . . . . . . 614.2.7.5.1. Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.5.2. Especificações funcionais e técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.8. Manutenção: Dossier de manutenção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.8.1. Definição, conteúdo e critérios do dossier de manutenção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624.2.8.1.1 Dossier de manutenção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624.2.8.1.2 Gestão do dossier de manutenção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.3. ESPECIFICAÇÕES FUNCIONAIS E TÉCNICAS DAS INTERFACES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.3.1. Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.3.2. Subsistema «controlo-comando e sinalização» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 664.3.2.1. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear (ponto 4.2.3.2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 664.3.2.2. Rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 664.3.2.3. Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados
na via . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.2.4. Frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.2.4.1. Desempenho da frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3. Subsistema «exploração e gestão do tráfego» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.3.1. Interface entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.3.2. Fecho e tranca de portas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.3.3. Sujeição da carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.4. Marcação dos vagões de mercadorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.5. Mercadorias perigosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.6. Forças de compressão longitudinais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.7. Desempenho da frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.8. Comunicações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 688.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/9
4.3.3.8.1. Capacidade do veículo para transmitir informações solo-veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.3.3.9. Condições ambientais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.10. Efeitos aerodinâmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.11 Ventos laterais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.12. Medidas de emergência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.3.3.13 Protecção contra incêndios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.4. Subsistema «aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5. Subsistema «infra-estrutura» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.1. Interface entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.2. Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.3. Gabari cinemático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.4. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.5. Comportamento dinâmico do veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.6. Forças de compressão longitudinais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.7. Condições ambientais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.8. Protecção contra incêndios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.6. Subsistema «energia» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.7 Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo (RID) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.7.1. Mercadorias perigosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.8. ETI relativa ao ruído na rede ferroviária convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.4. REGRAS DE EXPLORAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.5. REGRAS DE MANUTENÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704.6. QUALIFICAÇÕES PROFISSIONAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704.7. SAÚDE E SEGURANÇA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704.8. REGISTOS DAS INFRA-ESTRUTURAS E DO MATERIAL CIRCULANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 714.8.1. Registo das Infra-estruturas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.8.2. Registo do Material Circulante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5. Componentes de interoperabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.1. DEFINIÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71L 344/10 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
5.2. SOLUÇÕES INOVADORAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.3. LISTA DE COMPONENTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.1. Estruturas e partes mecânicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.1.1. Tampões de choque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.1.2. Órgãos de tracção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.1.3. Decalcomanias para marcações/inscrições . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.2. Interacção veículo-via e gabaris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.1. Bogie e órgãos de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.2. Rodados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.3. Rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.4. Eixos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3. Frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.1. Distribuidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.2. Válvula relé para carga variável/Freio automático de comutação vazio-carregado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.3. Sistema anti-patinagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.4 Regulador da timoneria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.5. Cilindro/actuador de freio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.6. Semi-acoplamento pneumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.7. Torneira de acoplamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.8. Dispositivo de isolamento do distribuidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.9. Calços de freio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.10. Cepos de freio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.11. Acelerador de frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.12. Sensor automático de carga e dispositivo de comutação vazio-carregado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.4. Comunicações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.5. Condições ambientais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.6. Protecção do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.4. DESEMPENHOS E ESPECIFICAÇÕES DOS COMPONENTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.4.1. Estruturas e partes mecânicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 728.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/11
5.4.1.1. Tampões de choque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.4.1.2. Órgãos de tracção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 735.4.1.3. Decalcomanias para marcações/inscrições . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 735.4.2. Interacção veículo-via e gabaris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.4.2.1. Bogie e órgãos de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.4.2.2. Rodados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.2.3. Rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.2.4. Eixos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.3 Frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.1. Componentes aprovados à data de publicação da presente ETI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.3.2. Distribuidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.3.3. Válvula relé para carga variável/Freio automático de comutação vazio-carregado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.4. Sistema anti-patinagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.5. Regulador da timoneria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.6. Cilindro/actuador de freio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.7. Semi-acoplamento pneumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.8. Torneira de acoplamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.9. Dispositivo de isolamento do distribuidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.10. Calços de freio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.11. Cepos de freio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.12. Acelerador de frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.4.3.13 Sensor automático de carga e dispositivo de comutação vazio-carregado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6. Avaliação da conformidade e/ou da aptidão para utilização dos componentes e verificação dos
subsistemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1.1. Processos de avaliação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1.2. Módulos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 766.1.2.1. Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 766.1.2.2. Soluções existentes para os componentes de interoperabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 766.1.2.3. Soluções inovadoras para os componentes de interoperabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77L 344/12 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
6.1.2.4. Avaliação da aptidão para utilização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3. Especificação para a avaliação dos componentes de interoperabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1. Estruturas e partes mecânicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1.1. Tampões de choque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1.2. Órgãos de tracção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.1.3. Marcação dos vagões de mercadorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.2. Interacção veículo-via e gabaris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.2.1. Bogie e órgãos de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.2.2. Rodados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6.1.3.2.3. Rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.1.3.2.4 Eixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796.1.3.3. Frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796.2. SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE —VAGÕES DE MERCADORIAS» DO SISTEMA
FERROVIÁRIO CONVENCIONAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.1. Processos de avaliação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.2. Módulos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796.2.2.1. Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796.2.2.2. Soluções inovadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.2.3. Avaliação da manutenção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3. Especificações para a avaliação do subsistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.1. Estruturas e partes mecânicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3.1.1. Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3.2. Interacção veículo-via e gabaris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3.2.1. Comportamento dinâmico do veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.2.1.1. Aplicação do processo de aprovação parcial do tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.2.1.2. Certificação dos vagões novos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 816.2.3.2.1.3 Dispensa do ensaio de comportamento dinâmico para os vagões construídos ou reconvertidos para
circular a velocidades até 100 km/h ou 120 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.2.3.2.2. Forças de compressão longitudinais para vagões com tampões de choque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.2.3.2.3. Medição dos vagões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 816.2.3.3. Frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 828.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/13
6.2.3.3.1. Desempenho da frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
6.2.3.3.2. Ensaios mínimos do sistema de freio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 826.2.3.4. Condições ambientais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 846.2.3.4.1. Temperatura e outras condições ambientais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.2.3.4.1.1. Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.2.3.4.1.2. Outras condições ambientais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 846.2.3.4.2. Efeitos aerodinâmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 856.2.3.4.3 Ventos laterais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 857. Aplicação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.1. DISPOSIÇÕES GERAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 857.2. REVISÃO DA ETI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 857.3. APLICAÇÃO DA ETI AO MATERIAL CIRCULANTE NOVO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4. MATERIAL CIRCULANTE EXISTENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4.1. Aplicação da ETI ao material circulante existente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4.2. Adaptação e renovação dos vagões existentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.4.3. Requisitos adicionais relativos à marcação dos vagões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5. VAGÕES EXPLORADOS AO ABRIGO DE ACORDOS NACIONAIS, BILATERAIS, MULTILATERAIS
OU INTERNACIONAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5.1. Acordos existentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5.2. Acordos futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.6. ENTRADA EM SERVIÇO DOS VAGÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 877.7. CASOS ESPECÍFICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 877.7.1. Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.7.2. Lista de casos específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.7.2.1. Estruturas e partes mecânicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1. Interface (por exemplo, acoplamento) entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios . 887.7.2.1.1.1. Bitola de 1 524 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1.2. Bitola de 1 520 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1.3. Bitola de 1 520 mm/1 524 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 917.7.2.1.1.4. Bitola de 1 520 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91L 344/14 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
7.7.2.1.1.5. Bitola de 1 668 mm —Afastamento entre os eixos dos tampões de choque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
7.7.2.1.1.6. Interface entre veículos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 917.7.2.1.1.7. Caso específico geral da rede de 1 000 mm ou menos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
7.7.2.1.2. Acesso e saída seguros do material circulante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7.7.2.1.2.1. Acesso e saída seguros do material circulante —República da Irlanda e Irlanda do Norte . . . . . . . . . . 92
7.7.2.1.3. Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 927.7.2.1.3.1. Linhas com bitola de 1 520 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 927.7.2.1.3.2. Linhas com bitola de 1 668 mm —Elevação e levante com macacos ESTADOS-MEMBROS: ESPANHA
E PORTUGAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
7.7.2.2. Interacção veículo-via e gabaris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1 Gabari cinemático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.1. Gabari cinemático —Grã-Bretanha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.2. Vagões para bitolas de via de 1 520 mm e 1 435 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 957.7.2.2.1.3. Gabari cinemático —Finlândia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.4. Gabari cinemático Espanha e Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 957.7.2.2.1.5. Gabari cinemático —Irlanda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.2. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.2.1. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear -Finlândia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 967.7.2.2.2.2. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear -Grã-Bretanha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 967.7.2.2.2.3. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear -Lituânia, Letónia, Estónia . . . . . . . . . . 967.7.2.2.2.4. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear -República da Irlanda e Irlanda do
Norte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.3. Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados
na via . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4. Comportamento dinâmico do veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.1. Lista de casos específicos de diâmetro de roda relacionados com as várias bitolas de via . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.2. Material das rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.3. Casos de carga específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 977.7.2.2.4.4. Comportamento dinâmico do veículo —Espanha e Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.5. Comportamento dinâmico do veículo —República da Irlanda e Irlanda do Norte . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7.2.2.5. Forças de compressão longitudinais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 988.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/15
7.7.2.2.5.1. Forças de compressão longitudinais —Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas,
Lituânia, Letónia e Estónia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7.2.2.6. Bogie e órgãos de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7.2.2.6.1. Bogie e órgãos de rolamento —Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia,
Letónia, Estónia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7.2.2.6.2. Bogie e órgãos de rolamento —Espanha e Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
7.7.2.3. Frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1. Desempenho da frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1.1. Desempenho da frenagem —Grã-Bretanha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1.2. Desempenho da frenagem —Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia,
Letónia, Estónia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1.3. Desempenho da frenagem —Finlândia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.1.4. Desempenho da frenagem —Espanha e Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.1.5. Desempenho da frenagem —Finlândia, Suécia, Noruega, Estónia, Letónia e Lituânia . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.1.6. Desempenho da frenagem —República da Irlanda e Irlanda do Norte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.2. Freio de estacionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1037.7.2.3.2.1. Freio de estacionamento —Grã-Bretanha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.3.2.2. Freio de estacionamento —República da Irlanda e Irlanda do Norte 109 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4. Condições ambientais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.1. Condições ambientais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1037.7.2.4.1.1 Condições ambientais —Espanha e Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.2 Protecção contra incêndios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.2.1. Protecção contra incêndios —Espanha e Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.3. Protecção eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
7.7.2.4.3.1. Protecção eléctrica —Polónia e Eslováquia, em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia,
Estónia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
7.7.3. Quadro de casos específicos por Estado-Membro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104L 344/16 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Índice: Anexos
Ref. Título
A Estruturas e partes mecânicas
B Estruturas e partes mecânicas; marcação dos vagões de mercadorias
C Interacção veículo-via e gabaris; gabari cinemático
D Interacção veículo-via e gabaris; carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear
E Interacção veículo-via e gabaris; dimensões do rodado e tolerâncias da bitola standard
F Comunicações; capacidade do veículo de transmitir informações solo-veículo
G Condições ambientais; humidade
H Registo da infra-estrutura e do material circulante; registo do material circulante
I Interfaces de frenagem dos componentes de interoperabilidade
J Interacção veículo-via e gabaris; bogie e órgãos de rolamento
K Interacção veículo-via e gabaris; rodado
L Interacção veículo-via e gabaris; rodas
M Interacção veículo-via e gabaris; eixo
N Estrutura e partes mecânicas; tensões admissíveis para métodos de ensaio estático
O Condições ambientais; requisitos T RIV
P Desempenho da frenagem; avaliação dos componentes de interoperabilidadeQ Processos de avaliação; componentes de interoperabilidade
R Interacção veículo-via e gabaris; forças de compressão longitudinaisS Frenagem; desempenho da frenagem
T Casos específicos; gabari cinemático, Grã-Bretanha
U Casos específicos; gabari cinemático, bitola de 1 520 mm
V Casos específicos; desempenho da frenagem, Grã-Bretanha
W Casos específicos; gabari cinemático, Finlândia, gabari estático FIN1
X Casos específicos; Estados-Membros: Espanha e Portugal
Y Componentes; bogies e órgãos de rolamento
Z Estrutura e partes mecânicas; ensaio de impacto (tamponamento)
AA Processos de avaliação; verificação dos subsistemas
BB Estruturas e partes mecânicas; fixação dos faróis de cauda
CC Estrutura e partes mecânicas; fontes de carga de fadiga
DD Avaliação das disposições de manutenção
EE Estruturas e partes mecânicas; estribos e pegas
FF Frenagem; lista de componentes de freio aprovados8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/17
Ref. Título
GG Casos específicos; gabaris de carga irlandeses
HH Casos específicos; República da Irlanda e Irlanda do Norte; interface entre veículosII Interacção veículo-via e gabaris; procedimento de avaliação: limites para modificações de vagões de
mercadorias com isenção de nova aprovação
JJ Pontos em abertoKK Registos das infra-estruturas e do material circulante; registo das infra-estruturasYY Estruturas e partes mecânicas; requisitos de resistência para determinados tipos de componentes de
vagões
ZZ Estruturas e partes mecânicas; tensão admissível com base em critérios de alongamentoL 344/18 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
SISTEMA FERROVIÁRIO TRANSEUROPEU CONVENCIONAL
Especificação técnica de interoperabilidade Subsistema «Material Circulante» Domínio de aplicação «Vagões»
1. INTRODUÇÃO
1.1. DOMÍNIO TÉCNICO DE APLICAÇÃO
A presente ETI diz respeito ao subsistema «material circulante», um dos subsistemas mencionados no ponto 1
do anexo II da Directiva 2001/16/CE.
Na secção 2 são apresentadas mais informações sobre o subsistema «material circulante».
A presente ETI abrange unicamente vagões.
1.2. DOMÍNIO GEOGRÁFICO DE APLICAÇÃO
O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o sistema ferroviário europeu convencional descrito no
anexo I da Directiva 2001/16/CE.
1.3. TEOR DA ETI
Em conformidade com o no3 do artigo 5oda Directiva 2001/16/CE, a presente ETI:
a) Define o âmbito de aplicação em causa (parte da rede ou material circulante referidos no anexo I da
directiva; subsistema ou parte de subsistema referidos no anexo II da directiva) —capítulo 2;
b) Estabelece os requisitos essenciais para o subsistema e as suas interfaces com outros subsistemas —
capítulo 3;
c) Define as especificações funcionais e técnicas a que devem obedecer o subsistema e as suas interfaces com
os outros subsistemas. Se necessário, essas especificações podem diferir segundo a utilização do
subsistema, por exemplo segundo as categorias de linhas, de nós e/ou de material circulante previstos noanexo I da directiva —capítulo 4;
d) Determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objecto de especificações
europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema
ferroviário transeuropeu convencional —capítulo 5;
e) Indica, em cada caso previsto, os procedimentos de avaliação da conformidade ou da aptidão para
utilização. Incluem-se aqui os módulos definidos na Decisão 93/465/CEE ou, quando adequado, os
procedimentos específicos que devem ser utilizados para avaliar a conformidade ou a aptidão para
utilização dos componentes de interoperabilidade e para proceder à verificação «CE» dos subsistemas —
capítulo 6;
f) Indica a estratégia para a sua aplicação. É necessário precisar, nomeadamente, as fases a transpor para
passar gradualmente da situação existente à situação final em que se generalizará o cumprimento da ETI
—capítulo 7;
g) Indica, para o pessoal envolvido, as condições de qualificação profissional e de protecção da saúde e
segurança no trabalho exigidas para a exploração e a manutenção do subsistema supramencionado, bem
como para a aplicação da ETI —capítulo 4.
Além disso, nos termos do n
o5 do artigo 5o, podem prever-se para cada ETI casos específicos; estes casos são
referidos no capítulo 7.
Por último, esta ETI inclui ainda, no capítulo 4, as regras de exploração e manutenção específicas dos domínios
de aplicação indicados nas secções 1.1 e 1.2.
2. DEFINIÇÃO DE SUBSISTEMA/ÂMBITO DE APLICAÇÃO
2.1. DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA
O material circulante, objecto da presente ETI, compreende os vagões aptos a circular em toda a rede ferroviária
transeuropeia convencional ou em parte dela. Os vagões incluem o material circulante concebido para otransporte de camiões.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/19
A presente ETI é aplicável a vagões novos, adaptados ou renovados, que tenham entrado em serviço após a sua
entrada em vigor.
A presente ETI não é aplicável aos vagões objecto de contrato assinado antes da data de entrada em vigor da
ETI.
As secções 7.3, 7.4 e 7.5 enunciam as condições em que os requisitos da ETI devem ser satisfeitos, bem como as
excepções admissíveis.
O subsistema «material circulante —vagões» inclui a estrutura dos veículos, o equipamento de freio e engate, os
órgãos de rolamento (bogies, rodados, etc.), a suspensão, as portas e os sistemas de comunicação.
Os procedimentos de manutenção que permitem a realização das operações de manutenção correctiva e
preventiva de carácter obrigatório destinadas a garantir uma exploração segura e o desempenho necessários sãoparte integrante da presente ETI e são enunciados na subsecção 4.2.8.
Os requisitos respeitantes ao ruído gerado pelos vagões não são incluídos na presente ETI, excepto os relativos à
manutenção, uma vez que existe uma ETI relativa ao ruído gerado pelos vagões, locomotivas, unidadesmúltiplas e carruagens.
2.2. FUNÇÕES DO SUBSISTEMA
Os vagões devem contribuir para as seguintes funções:
«Carregamento da mercadoria» —os vagões dispõem de meios para tratar e transportar a carga em segurança.
«Deslocação do material circulante» —os vagões têm condições para serem deslocados em segurança pela rede
e para contribuírem para a frenagem do comboio.
«Manutenção e fornecimento de dados sobre o material circulante, infra-estruturas e horários» —As
especificações do dossier de manutenção e a certificação dos estabelecimentos de manutenção permitem
controlar a manutenção do vagão de mercadorias. Os dados relativos aos vagões constam do registo domaterial circulante, estão inscritos nos vagões e são ainda fornecidos através dos dispositivos de comunicaçãoveículo-veículo e veículo-solo.
«Exploração de um comboio» —o vagão de mercadorias deve poder ser operado em segurança em todas as
condições ambientais previsíveis e em determinadas situações previsíveis.
«Prestação de serviços aos clientes do segmento mercadorias» —os dados relativos aos vagões constam do
registo do material circulante, estão inscritos nos vagões e são ainda fornecidos através dos dispositivos decomunicação veículo-veículo e veículo-solo.
2.3. INTERFACES DO SUBSISTEMA
O subsistema «material circulante —vagões» dispõe das seguintes interfaces para:
Subsistema «controlo-comando e sinalização»
— Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na
via
— Detectores de caixas de eixo quentes
— Detecção eléctrica do rodado
— Contadores de eixos
— Desempenho da frenagem
Subsistema «exploração e gestão do tráfego»
— Interface entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios
— Fecho e tranca de portasL 344/20 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
— Sujeição da carga
— Regras de carga
— Mercadorias perigosas
— Forças de compressão longitudinais
— Desempenho da frenagem
— Efeitos aerodinâmicos
— Manutenção
Subsistema «aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias»
— Bases de dados de referência do material circulante
— Base de dados operacional dos vagões e unidades intermodais
Subsistema «infra-estrutura»
— Interface entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios
— Tampões de choque
— Gabari cinemático
— Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear
— Comportamento dinâmico do veículo
— Desempenho da frenagem
— Protecção contra incêndios
Subsistema «energia»
— Protecção eléctrica
Vertente «ruído»
— Manutenção
Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo (RID).
— Mercadorias perigosas
3. REQUISITOS ESSENCIAIS
3.1. GENERALIDADES
No quadro da presente ETI, a conformidade com as especificações enunciadas
— no capítulo 4, para o subsistema,
— e no capítulo 5, para os componentes de interoperabilidade,
demonstrada por um resultado positivo da avaliação da
— conformidade e/ou aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade,
— e da verificação do subsistema, descrita no capítulo 6,
garante a satisfação dos requisitos essenciais pertinentes referidos no capítulo 3.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/21
Não obstante, se uma parte dos requisitos essenciais estiver abrangida por regras nacionais devido a:
— pontos em aberto e reservados declarados na presente ETI,
— derrogações ao abrigo do artigo 7oda Directiva 2001/16/CE,
— casos específicos enunciados na secção 7.7,
a correspondente avaliação da conformidade será realizada segundo procedimentos da responsabilidade do
Estado-Membro interessado.
Nos termos do no1 do artigo 4oda Directiva 2001/16/CE, o sistema ferroviário transeuropeu convencional, os
seus subsistemas e os seus componentes de interoperabilidade, incluindo as interfaces, devem satisfazer osrequisitos essenciais descritos em termos gerais no anexo III da Directiva 2001/16/CE.
3.2. ASPECTOS ABRANGIDOS PELOS REQUISITOS ESSENCIAIS
Os requisitos essenciais abrangem os seguintes aspectos:
— Segurança
— Fiabilidade e disponibilidade
— Saúde
— Protecção do ambiente
— Compatibilidade técnica.
Estes requisitos incluem requisitos de carácter geral e requisitos específicos a cada subsistema.
3.3. REQUISITOS GERAIS
3.3.1. SEGURANÇA
Requisito essencial 1.1.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:A concepção, a construção ou o fabrico, bem como a manutenção e a vigilância dos componentes críticos para
a segurança e, em especial, dos elementos envolvidos na circulação dos comboios, devem garantir um nível desegurança que corresponda aos objectivos fixados para a rede, mesmo nas situações degradadas especificadas.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:
— 4.2.2.1 (interface entre veículos)
— 4.2.2.2 (acesso e saída seguros)
— 4.2.2.3 (resistência da estrutura principal do veículo)
— 4.2.2.5 (marcação dos vagões)
— 4.2.3.4 (comportamento dinâmico do veículo)
— 4.2.3.5 (forças de compressão longitudinais)
— 4.2.4 (frenagem)
— 4.2.6 (condições ambientais)
— 4.2.7 (protecção do sistema), com excepção do ponto 4.2.7.3 (protecção eléctrica)
— 4.2.8 (manutenção)L 344/22 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Requisito essencial 1.1.2:
Os parâmetros relativos ao contacto roda-carril devem observar os critérios de estabilidade de rolamento
necessários para garantir a circulação com toda a segurança à velocidade máxima autorizada.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:— 4.2.3.2 (carga por eixo e por roda)
— 4.2.3.4 (comportamento dinâmico do veículo)
— 4.2.3.5 (forças de compressão longitudinais)
Requisito essencial 1.1.3 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
Os componentes utilizados devem resistir às solicitações normais ou excepcionais especificadas durante todo o
seu período de serviço. As consequências das suas avarias fortuitas sobre a segurança devem ser limitadas pelautilização de meios adequados.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:
— 4.2.2.1 (interface entre veículos)
— 4.2.2.2 (acesso e saída seguros do material circulante)
— 4.2.2.3 (resistência da estrutura principal do veículo)
— 4.2.2.4 (fecho das portas)
— 4.2.2.6 (mercadorias perigosas)
— 4.2.3.3.2 (detecção de caixas de eixo quentes)
— 4.2.4 (frenagem)
— 4.2.6 (condições ambientais)
— 4.2.8 (manutenção)
Requisito essencial 1.1.4 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
A concepção das instalações fixas e do material circulante, bem como a escolha dos materiais utilizados,
devem ter por finalidade limitar a deflagração, a propagação e os efeitos do fogo e do fumo em caso de
incêndio.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas no ponto:
— 4.2.7.2 (protecção contra incêndios)
Requisito essencial 1.1.5 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
Os dispositivos destinados a serem manobrados pelos utentes devem ser concebidos por forma a não
comprometerem a sua própria exploração segura nem a saúde e segurança das pessoas em caso de utilizaçõesprevisíveis que não sejam conformes com as instruções afixadas.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:
— 4.2.2.1 (interface entre veículos)
— 4.2.2.2 (acesso e saída seguros do material circulante)8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/23
— 4.2.2.4 (fecho das portas)
— 4.2.4 (frenagem)
3.3.2. FIABILIDADE E DISPONIBILIDADE
Requisito essencial 1.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
A vigilância e a manutenção dos elementos fixos ou móveis que participam na circulação dos comboios devem
ser organizadas, efectuadas e quantificadas por forma a que os referidos elementos continuem a desempenhar asua função nas condições previstas.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:— 4.2.2.1 (interface entre veículos)
— 4.2.2.2 (acesso e saída seguros do material circulante)
— 4.2.2.3 (resistência da estrutura principal do veículo)
— 4.2.2.4 (fecho das portas)
— 4.2.2.5 (marcação dos vagões)
— 4.2.2.6 (mercadorias perigosas)
— 4.2.4.1 (sistema de frenagem)
— 4.2.7.2.2.5 (manutenção das medidas de protecção contra incêndios)
— 4.2.8 (manutenção)
3.3.3. SAÚDE
Requisito essencial 1.3.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:Não devem ser utilizados nos comboios e infra-estruturas ferroviárias materiais que, pelo modo como são
utilizados, possam colocar em perigo a saúde das pessoas que a eles tenham acesso.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas no ponto:
— 4.2.8 (manutenção)
Requisito essencial 1.3.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
A escolha, a aplicação e a utilização desses materiais devem processar-se por forma a limitar a emissão de
fumos ou gases nocivos e perigosos, designadamente em caso de incêndio.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:— 4.2.7.2 (protecção contra incêndios)
— 4.2.8 (manutenção)
3.3.4. PROTECÇÃO DO AMBIENTE
Requisito essencial 1.4.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
As consequências para o ambiente da implantação e exploração do sistema ferroviário transeuropeu
convencional devem ser avaliadas e tomadas em consideração aquando da concepção do sistema, emconformidade com as disposições comunitárias vigentes.
Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.L 344/24 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Requisito essencial 1.4.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
Os materiais utilizados nos comboios e nas infra-estruturas devem evitar a emissão de fumos ou gases nocivos
e perigosos para o ambiente, nomeadamente em caso de incêndio.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:— 4.2.7.2 (protecção contra incêndios)
— 4.2.8 (manutenção)
Requisito essencial 1.4.3 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
O material circulante e os sistemas de alimentação de energia devem ser concebidos e realizados para serem
electromagneticamente compatíveis com as instalações, os equipamentos e as redes públicas ou privadas com
as quais possa haver interferências.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas no ponto:
— 4.2.5.2 (comunicação veículo-solo)
Requisito essencial 1.4.4 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
A exploração do sistema ferroviário transeuropeu convencional deve respeitar os níveis regulamentares em
matéria de ruído.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:
— 4.2.8 (manutenção)
— 4.2.3.4 (comportamento dinâmico do veículo)
Requisito essencial 1.4.5 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
A exploração do sistema ferroviário transeuropeu convencional não deve, em estado normal de manutenção,
provocar no solo um nível de vibrações inadmissível para as actividades nas áreas próximas da infra-estrutura.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:
— 4.2.3.2 (carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear)
— 4.2.3.4 (comportamento dinâmico do veículo)
— 4.2.8 (manutenção)
3.3.5. COMPATIBILIDADE TÉCNICA
Requisito essencial 1.5 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
As características técnicas das infra-estruturas e das instalações fixas devem ser compatíveis entre si e com as dos comboios
que possam circular no sistema ferroviário transeuropeu convencional.
Se a observância dessas características se afigurar difícil em algumas partes da rede, podem ser aplicadas
soluções temporárias que garantam a compatibilidade futura.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:
— 4.2.3.1 (gabari cinemático)
— 4.2.3.2 (carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear)8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/25
— 4.2.3.4 (comportamento dinâmico do veículo)
— 4.2.3.5 (forças de compressão longitudinais)
— 4.2.4 (frenagem)
— 4.2.8 (manutenção)
3.4. REQUISITOS ESPECÍFICOS DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE»
3.4.1. SEGURANÇA
Requisito essencial 2.4.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
As estruturas do material circulante e das ligações entre os veículos devem ser projectadas por forma a
protegerem as áreas destinadas aos passageiros e de condução em caso de colisão ou descarrilamento.
Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.Os equipamentos eléctricos não devem comprometer a segurança de funcionamento das instalações de
controlo-comando e sinalização.
Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.As técnicas de frenagem e os esforços exercidos devem ser compatíveis com a concepção das vias, das obras de
arte e dos sistemas de sinalização.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:— 4.2.3.5 (forças de compressão longitudinais)
— 4.2.4 (frenagem)
Devem ser adoptadas medidas no que respeita ao acesso aos componentes sob tensão, a fim de não pôr em
perigo a segurança das pessoas.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:— 4.2.2.5 (marcação dos vagões)
— 4.2.7.3 (protecção eléctrica)
— 4.2.8 (manutenção)
Devem existir dispositivos que, em caso de perigo, permitam aos passageiros assinalá-lo ao maquinista e ao
pessoal de acompanhamento entrar em contacto com ele.
Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.As portas de acesso devem estar dotadas de um sistema de abertura e fecho que garanta a segurança dos
passageiros.
Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.Devem ser previstas saídas de emergência, que devem estar assinaladas.Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.Devem ser previstas disposições apropriadas que tenham em conta as condições específicas de segurança nos
túneis de grande comprimento.
Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.L 344/26 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
A bordo dos comboios é obrigatória a existência de um sistema de iluminação de emergência com uma
intensidade e uma autonomia suficientes.
Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.Os comboios devem dispor de uma instalação sonora que permita a transmissão de mensagens aos passageiros
pelo pessoal de bordo e de controlo em terra.
Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.
3.4.2. FIABILIDADE E DISPONIBILIDADE
Requisito essencial 2.4.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
Em caso de situação degradada especificada, a concepção dos equipamentos vitais de rolamento, tracção e
frenagem, bem como de controlo-comando, deve permitir a prossecução da missão do comboio sem
consequências nefastas para os equipamentos que se mantenham em serviço.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:— 4.2.4.1.2.6 (sistema anti-patinagem, ver igualmente ponto 5.3.3.3 e anexo I)
— 5.4.1.2 (órgãos de tracção)
— 5.4.2.1 (bogie e órgãos de rolamento)
— 5.4.2.2 (rodado)
— 5.4.3.9 (dispositivo de isolamento do distribuidor)
3.4.3. COMPATIBILIDADE TÉCNICA
Requisito essencial 2.4.3 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
Os equipamentos eléctricos devem ser compatíveis com o funcionamento das instalações de controlo-comando
e sinalização.
Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.No caso da tracção eléctrica, as características dos dispositivos de captação de energia devem possibilitar a
circulação dos comboios com base nos sistemas de alimentação de energia do sistema ferroviário transeuropeuconvencional.
Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.As características do material circulante devem permitir-lhe circular em todas as linhas em que esteja prevista a
sua exploração.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:— 4.2.2.3 (resistência da estrutura principal do veículo)
— 4.2.3.1 (gabari cinemático)
— 4.2.3.2 (carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear)
— 4.2.3.3 (parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios
instalados na via)
— 4.2.3.4 (comportamento dinâmico do veículo)
— 4.2.3.5 (forças de compressão longitudinais)
— 4.2.4 (frenagem)
— 4.2.6 (condições ambientais)8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/27
— 4.2.8 (manutenção)
— 4.8.2 (registo do material circulante)
3.5. REQUISITOS ESPECÍFICOS DE MANUTENÇÃO
3.5.1. SAÚDE E SEGURANÇA
Requisito essencial 2.5.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
As instalações técnicas e os processos utilizados nos centros devem garantir uma exploração segura do
subsistema em causa e não constituir perigo para a saúde e a segurança.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na subsecção:— 4.2.8 (manutenção)
3.5.2. PROTECÇÃO DO AMBIENTE
Requisito essencial 2.5.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
As instalações técnicas e os procedimentos utilizados nos centros de manutenção não devem ultrapassar os
níveis de perturbação admissíveis para o meio ambiente.
Este requisito essencial não é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas definidas no quadro da
presente ETI.
3.5.3. COMPATIBILIDADE TÉCNICA
Requisito essencial 2.5.3 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
As instalações de manutenção destinadas ao material circulante convencional devem permitir efectuar
operações de manutenção da segurança, higiene e conforto em todo o material para que tenham sidoprojectadas.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na subsecção:— 4.2.8 (manutenção)
3.6. REQUISITOS ESPECÍFICOS DE OUTROS SUBSISTEMAS IGUALMENTE APLICÁVEIS AO SUBSISTEMA
«MATERIAL CIRCULANTE»
3.6.1. SUBSISTEMA «INFRA-ESTRUTURA»
3.6.1.1. Segurança
Requisito essencial 2.1.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
Devem ser adoptadas disposições adaptadas para evitar o acesso ou intrusões indesejáveis nas instalações.
Devem ser tomadas medidas para limitar os perigos corridos pelas pessoas, nomeadamente aquando da
passagem de comboios nas estações.
As infra-estruturas acessíveis ao público devem ser projectadas e construídas por forma a limitar os riscos para
a segurança das pessoas (estabilidade, incêndio, acesso, evacuação, cais, etc.).
Devem ser previstas disposições apropriadas que tenham em conta as condições específicas de segurança nos
túneis de grande comprimento.
Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.L 344/28 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
3.6.2. SUBSISTEMA «ENERGIA»
3.6.2.1. Segurança
Requisito essencial 2.2.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
O funcionamento das instalações de alimentação de energia não deve comprometer a segurança dos comboios
nem a das pessoas (utentes, pessoal envolvido na exploração, moradores da vizinhança e terceiros).
Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.
3.6.2.2. Protecção do ambiente
Requisito essencial 2.2.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
O funcionamento das instalações de alimentação de energia eléctrica ou térmica não deve exceder os limites
especificados de perturbação do ambiente.
Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.
3.6.2.3. Compatibilidade técnica
Requisito essencial 2.2.3 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
Os sistemas de alimentação de energia eléctrica/térmica utilizados devem:
— permitir que os comboios atinjam o nível de desempenho especificado;
— no caso de sistemas de alimentação de energia eléctrica, ser compatíveis com os dispositivos de captação
instalados nos comboios.
Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.
3.6.3. CONTROLO-COMANDO E SINALIZAÇÃO
3.6.3.1. Segurança
Requisito essencial 2.3.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
As instalações e as operações de controlo-comando e de sinalização devem possibilitar uma circulação de
comboios que apresente um grau de segurança correspondente aos objectivos fixados para a rede. Os sistemasde controlo-comando e sinalização devem continuar a possibilitar a circulação em total segurança doscomboios autorizados a circular em situação degradada.
Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.
3.6.3.2. Compatibilidade técnica
Requisito essencial 2.3.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
Qualquer nova infra-estrutura ou material circulante novo construídos ou desenvolvidos após a adopção de
sistemas de controlo-comando e sinalização compatíveis devem estar adaptados à utilização de tais sistemas.Os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados nas cabinas de condução dos comboios devem
possibilitar a exploração normal do sistema ferroviário transeuropeu convencional nas condições especificadas.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:
— 4.2.3.3.1 (resistência eléctrica)
— 4.2.4 (frenagem)8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/29
3.6.4. EXPLORAÇÃO E GESTÃO DO TRÁFEGO
3.6.4.1. Segurança
Requisito essencial 2.6.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
O estabelecimento da coerência das regras de exploração das redes e as qualificações dos maquinistas e do
pessoal de bordo e dos centros de controlo devem assegurar uma exploração segura, tendo em conta os
diferentes requisitos dos serviços transfronteiriços e internos.
As operações e a periodicidade da manutenção, a formação e qualificações do pessoal de manutenção e dos
centros de controlo e o sistema de garantia de qualidade instaurado pelos operadores implicados nos centros decontrolo e manutenção devem garantir um elevado nível de segurança.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:
— 4.2.2.5 (marcação dos vagões)
— 4.2.4 (frenagem)
— 4.2.8 (manutenção)
3.6.4.2. Fiabilidade e disponibilidade
Requisito essencial 2.6.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:As operações e a periodicidade da manutenção, a formação e qualificações do pessoal de manutenção e o
sistema de garantia da qualidade instaurados pelos operadores impliados nos centros de manutenção devemgarantir um elevado nível de fiabilidade e disponibilidade do sistema.
Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas no ponto:— 4.2.8 (manutenção)
3.6.4.3. Compatibilidade técnica
Requisito essencial 2.6.3 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
O estabeleciemento da coerência das regras de exploração das redes e as qualificações dos maquinistas, do
pessoal de bordo e do pessoal de gestão da circulação devem assegurar a eficácia da exploração do sistema
ferroviário transeuropeu convencional, tendo em conta os diferentes requisitos dos serviços transfronteiriços einternos.
Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.
3.6.5. APLICAÇÕES TELEMÁTICAS AO SERVIÇO DOS PASSAGEIROS E DO TRANSPORTE DE MERCADORIAS
3.6.5.1. Compatibilidade técnica
Requisito essencial 2.7.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:Os requisitos essenciais no domínio das aplicações telemáticas que garantem aos passageiros e aos clientes do
sector de mercadorias uma qualidade de serviço mínima dizem respeito, mais especificamente, àcompatibilidade técnica.
Há que garantir, para essas aplicações:
— que as bases de dados, o software e os protocolos de comunicação de dados sejam desenvolvidos de modo
a garantir o máximo de possibilidades de transferência de dados entre, por um lado, aplicações diferentese, por outro, operadores diferentes, excluindo os dados comerciais confidenciais;
— um acesso fácil dos utilizadores às informações.
Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.L 344/30 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
3.6.5.2. Fiabilidade e disponibilidade
Requisito essencial 2.7.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
Os modos de utilização, gestão, actualização e conservação dessas bases de dados, software e protocolos de
comunicação de dados devem garantir a eficácia desses sistemas e a qualidade do serviço.
Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.
3.6.5.3. Saúde
Requisito essencial 2.7.3 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:
As interfaces de tais sistemas com os utilizadores devem respeitar as regras mínimas em matéria ergonómica e
de protecção da saúde.
Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.
3.6.5.4. Segurança
Requisito essencial 2.7.4 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:Devem assegurar-se níveis de integridade e fiabilidade suficientes para a armazenagem ou a transmissão de
informações ligadas à segurança.
Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.
4. CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA
4.1. INTRODUÇÃO
O sistema ferroviário transeuropeu convencional, a que se aplica a Directiva 2001/16/CE e do qual faz parte o
subsistema «material circulante —vagões», constitui um sistema integrado cuja compatibilidade deve ser
verificada, em particular no que respeita às especificações do subsistema e às suas interfaces com o sistema emque se integra, bem como no que respeita às regras de exploração e manutenção.
As especificações funcionais e técnicas do subsistema e suas interfaces, enunciadas nas secções 4.2 e 4.3, não
impõem o recurso a tecnologias ou soluções técnicas específicas, excepto quando tal é estritamente necessáriopara assegurar a interoperabilidade da rede ferroviária transeuropeia convencional. No entanto, eventuaissoluções inovadoras para a interoperabilidade podem exigir novas especificações e/ou novos métodos deavaliação. A fim de permitir a inovação técnica, tais especificações e métodos de avaliação devem serdesenvolvidos pelo processo descrito nos pontos 6.1.2.3 e 6.2.2.2.
Tendo em conta todos os requisitos essenciais aplicáveis, o subsistema «material circulante —vagões» é
caracterizado no presente capítulo.
4.2. ESPECIFICAÇÕES FUNCIONAIS E TÉCNICAS DO SUBSISTEMA
4.2.1. GENERALIDADES
À luz dos requisitos essenciais enunciados no capítulo 3, as especificações funcionais e técnicas do subsistema
«material circulante —vagões» são organizadas do seguinte modo:
— Estruturas e partes mecânicas
— Interacção veículo-via e gabaris
— Frenagem
— Comunicações
— Condições ambientais
— Protecção do sistema8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/31
— Manutenção
Estas rubricas incluem os seguintes parâmetros fundamentais:Estruturas e partes mecânicas
Interface (por exemplo, acoplamento) entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios
Acesso e saída seguros do material circulante
Resistência da estrutura principal do veículoSujeição da cargaFecho e tranca de portasMarcação dos vagõesMercadorias perigosasInteracção veículo-via e gabaris
Gabari cinemático
Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear
Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via
Comportamento dinâmico do veículoForças de compressão longitudinaisFrenagem
Desempenho da frenagem
Comunicações
Capacidade do veículo para transmitir informações veículo-veículo
Capacidade do veículo para transmitir informações solo-veículoCondições ambientais
Condições ambientais
Efeitos aerodinâmicosVentos laterais
Protecção do sistema
Medidas de emergência
Protecção contra incêndiosProtecção eléctricaManutenção
Dossier de manutenção
Para cada parâmetro fundamental, um parágrafo «Disposições gerais» introduz os parágrafos seguintes.Estes parágrafos especificam as condições a observar para satisfazer os requisitos referidos no parágrafo
«Disposições gerais».L 344/32 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
4.2.2. ESTRUTURAS E PARTES MECÂNICAS:
4.2.2.1. Interface (e.g. acoplamento) entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios
4.2.2.1.1. Disposições gerais
Os vagões devem ter órgãos de choque e tracção resilientes em ambas as extremidades.
Os conjuntos de vagões indivisíveis, que em serviço são sempre explorados como uma unidade indeformável,
são considerados um único vagão para efeitos da aplicação deste requisito. As interfaces destes vagões devem
incluir uma engatagem resiliente, capaz de suportar as forças decorrentes das condições operacionais previstas.
Os comboios, que em serviço são sempre explorados como uma unidade, são considerados, um único vagão
para efeitos da aplicação do presente requisito e devem igualmente integrar um sistema de acoplamentoresiliente. Se não tiverem um engate de parafuso e tensor e tampões de choque normais, deve haverpossibilidade de instalar um engate de emergência em ambas as extremidades.
4.2.2.1.2. Especificações funcionais e técnicas
4.2.2.1.2.1. Tampões de choque
Quando existem tampões de choque, estes deverão ser idênticos em ambas as extremidades do vagão e ser do
tipo compressível. A altura do eixo dos órgãos de choque acima do plano de rolamento deverá estarcompreendida entre 940 mm e 1 065 mm, em todas as condições de carga.
O afastamento nominal normal entre os eixos dos tampões de choque será de 1 750 mm, distribuídos
simetricamente em relação ao eixo do vagão.
Os tampões de choque devem ser dimensionados de modo a que em curvas no plano horizontal e em
contracurvas os veículos não possam bloquear os tampões. A sobreposição mínima admissível é de 50 mm.
A ETI Infra-estrutura especifica o raio mínimo das curvas e as características da contracurva.
Os vagões equipados com tampões de choque de curso superior a 105 mm deverão ter sempre quatro tampões
idênticos (sistemas elásticos, curso) apresentando as mesmas características de concepção.
Caso os tampões de choque devam ser intermutáveis, deverá ser assegurado um espaço livre no cabeçote para a
placa de suporte. O tampão deverá ser fixado ao cabeçote do vagão por meio de quatro fixações frenadas M24Ø de uma qualidade que assegure uma tensão limite de elasticidade de 640 N/mm2, no mínimo (ver figura A1do anexo A).
— Características dos tampões de choque
Os tampões devem ter um curso mínimo de 105 mm
0–5mm e uma capacidade dinâmica de absorção de
energia de pelo menos 30 kJ.
Os pratos dos tampões devem ser convexos e o raio de curvatura da sua superfície esférica activa será
igual a 2 750 mm ± 50 mm.
Os pratos dos tampões devem ter uma altura mínima de 340 mm, distribuídos de forma uniforme em
relação ao eixo longitudinal do tampão.
Os tampões devem ter uma marcação identificativa. Nesta deverá figurar, pelo menos, o curso, em «mm»,
e um valor para a capacidade de absorção de energia do tampão.
4.2.2.1.2.2. Órgãos de tracção
Os órgãos de tracção normais montados entre veículos devem ser não-contínuos e incluir um engate de
parafuso e tensor fixo de forma permanente ao gancho de engate, um gancho de tracção e uma barra de tracção
com um sistema elástico.
A altura do eixo do gancho de tracção acima do plano de rolamento deverá estar compreendida entre 920 e
1 045 mm, em todas as condições de carga.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/33
Cada extremidade do vagão deverá ter um suporte para colocar o tensor do engate, quando este não está em
serviço. Nenhuma parte do engate poderá ficar a uma altura inferior a 140 mm acima do nível do carril,quando o engate se encontra na posição mais baixa possível devido ao desgaste ou ao curso da suspensão.
— Características dos órgãos de tracção
O sistema elástico dos órgãos de tracção deve ter, no mínimo, uma capacidade estática de absorção de
8 kJ.
O gancho e a barra de tracção deverão suportar uma força de 1 000 kN sem sofrer rotura.
O engate de parafuso e tensor deverá suportar uma força de 850 kN sem sofrer rotura. A carga de rotura
do engate deverá ser inferior à dos outros componentes dos órgãos de tracção.
O engate de parafuso e tensor deve ser projectado de forma a que as forças do interior do comboio não
possam provocar o seu desaperto involuntário.
O peso máximo do engate de parafuso e tensor não deverá exceder 36 kg.As dimensões dos engates de parafuso e tensor e dos ganchos de tracção (ver figura A6 do anexo A)
devem ser as indicadas nas figuras A2 e A3 do anexo A. O comprimento do engate, medido da faceinterna da manilha do tensor ao eixo longitudinal da cavilha de fixação da manilha ao gancho de tracção,deve ser de:
— 986 mm +10/-5mm com o engate completamente desaparafusado
— 750 mm
± 10mm com o engate completamente aparafusado.
4.2.2.1.2.3. Interacção dos órgãos de tracção e choque
As características dos órgãos de choque e dos órgãos de tracção devem permitir a inscrição em curvas da via
com um raio de 150 m.
Dois vagões de bogies engatados em via recta com tampões de choque que se toquem não devem gerar forças
de compressão superiores a 250 kN em curvas com 150 m de raio.
Não são especificados requisitos para os vagões de dois eixos.
— Características dos órgãos de tracção e dos órgãos de choque
A distância entre a extremidade frontal da abertura de um gancho de tracção e o prato dos tampões de
choque em distensão máxima deve ser de 355 mm +45/-20 mm no estado de novo, em conformidadecom a figura A4 do anexo A.
4.2.2.2. Acesso e saída seguros do material circulante
Os veículos devem ser concebidos de modo a que o pessoal não fique exposto a riscos indevidos durante o
engate e o desengate. Se forem utilizados engates de parafuso e tensor e tampões de choque, os espaços exigidosmostrados na figura A5 do anexo A deverão estar livres de peças fixas. Estes espaços poderão conter cabos deligação e tubos flexíveis. Sob os tampões não deverão existir dispositivos que dificultem o acesso aos referidosespaços.
O espaço livre por cima do gancho de tracção é apresentado na figura A7 do anexo A.Se for utilizado um dispositivo de engate misto, automático e de parafuso e tensor, a cabeça do engate
automático pode penetrar no rectângulo de Berna do lado esquerdo (conforme ilustrado na fig. A5 do anexo A)quando este engate está recolhido e o engate de parafuso e tensor está a ser usado.
Deverá existir uma pega por baixo de cada tampão de choque. As pegas devem poder suportar as forças
aplicadas pelos manobradores quando acedem ao espaço entre os tampões.
Nas extremidades dos vagões não deve haver partes fixas a menos de 40 mm do plano plano vertical que passa
pelo extremo dos tampões de choque em compressão máxima.
Salvo no caso dos vagões utilizados apenas em comboios indeformáveis, deverá haver pelo menos um estribo e
uma pega para os manobradores em cada extremidade do veículo. Deverá existir espaço suficiente por cima eL 344/34 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
em redor dos estribos para garantir a segurança do manobrador. Os estribos e pegas deverão ser concebidos de
modo a suportarem as forças aplicadas pelo manobrador. Os estribos deverão estar a pelo menos 150 mm dedistância do plano vertical que passa pelo extremo dos tampões de choque em compressão máxima (ver figuraA5 do anexo A). Os estribos e as áreas de acesso para a exploração, a carga e a descarga, devem serantiderrapantes (ver anexo EE).
Em cada extremidade dos vagões que possam constituir a extremidade de um comboio, deverão existir
dispositivos para montar um farol de cauda. Deverão ser previstos estribos e pegas, sempre que necessário, para
facilitar o acesso.
As pegas e estribos deverão ser inspeccionados de acordo com os intervalos de manutenção normais e deverão
ser tomadas medidas correctivas se houver indícios de danos, fissuras ou corrosão significativos.
4.2.2.3. Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga
4.2.2.3.1. Disposições gerais
O projecto estrutural dos vagões deve ser realizado em conformidade com os requisitos da secção 3 da norma
EN 12663 e a estrutura deve satisfazer os critérios definidos nos pontos 3.4 a 3.6 dessa norma.
Para além dos critérios já identificados, é admissível ter em conta o alongamento do material na rotura ao
seleccionar o coeficiente de segurança definido no ponto 3.4.3 da EN 12663. O anexo ZZ define a forma como
o coeficiente de segurança e a tensão admissível devem ser calculados.
Ao avaliar a resistência à fadiga é importante garantir que as hipóteses de carga são representativas da aplicação
pretendida e expressas de uma forma coerente com o código ou regulamento de projecto adoptado. As
orientações pertinentes sobre a interpretação do código ou regulamento de projecto seleccionado devem serrespeitadas.
As tensões admissíveis para os materiais utilizados na construção dos vagões deverão ser determinadas
conforme especificado na secção 5 da EN 12663.
A estrutura dos vagões deverá ser inspeccionada de acordo com os intervalos de manutenção normais e
deverão ser tomadas medidas correctivas se existirem indícios significativos de danos, fissuras ou corrosão.
A presente secção define os requisitos estruturais mínimos para a estrutura portante principal (primária) dos
vagões e as interfaces com o equipamento e a carga útil.
Estes requisitos abrangem:
— Cargas excepcionais:
— Cargas longitudinais de projecto
— Carga vertical máxima
— Combinações de cargas
— Elevação e levante com macacos
— Ligação de equipamentos (incluindo caixa/bogie)
— Outras cargas excepcionais
— Cargas de serviço (fadiga):
— Fontes de carga
— Gama de cargas úteis
— Forças induzidas pela via
— Tracção e frenagem8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/35
— Forças aerodinâmicas
— Cargas de fadiga nas interfaces
— Ligação caixa/bogie
— Ligação de equipamentos
— Forças de engatagem
— Combinações de cargas de fadiga
— Rigidez da estrutura principal do veículo
— Deflexão
— Modos de vibração
— Rigidez à torção
— Equipamentos
— Sujeição da carga
Devem ser tomadas medidas para assegurar que a carga ou partes da carga não caiam acidentalmente do
vagão.
No âmbito da presente ETI, não são obrigatórios requisitos em matéria de sistemas ou dispositivos de fixação,
como espigões ou anéis de fixação.
4.2.2.3.2. Cargas excepcionais
4.2.2.3.2.1. Cargas longitudinais de projecto
São aplicáveis valores diferentes aos diversos tipos de vagões identificados na norma EN12663,
nomeadamente:
F-I Vagões que podem ser manobrados sem restrições;
F-II Vagões excluídos das manobras por gravidade ou inércia.
Os requisitos estruturais básicos de projecto assumem que os vagões das categorias supramencionadas estão
equipados com tampões de choque e engates adequados para as operações.
A estrutura deverá estar conforme com os requisitos do ponto 3.4 da EN 12663, se sujeita a todas as cargas
excepcionais.
As caixas dos vagões devem satisfazer os requisitos de resistência longitudinal especificados nos quadros 1, 2, 3
e 4 da EN 12663, conforme adequado, para as cargas existentes.
NOTA 1 Uma força exercida numa extremidade da caixa do vagão deve ser compensada na posição
correspondente da extremidade contrária.
NOTA 2 As forças devem ser exercidas horizontalmente em relação à estrutura de base, igualmente
distribuídas sobre os eixos de cada tampão de choque ou sobre os eixos do engate.
NOTA 3 Se não for realizado um ensaio de tamponamento (ver anexo Z), dever-se-á recorrer a
cálculos para demonstrar que a estrutura do vagão é capaz de suportar as cargas máximas dechoque que deverá suportar quando em serviço.
4.2.2.3.2.2. Carga vertical máxima
A caixa do vagão deve satisfazer os requisitos do quadro 8 da EN 12663, alterado em conformidade com a nota
1infra.
A caixa do vagão deve também ser dimensionada para a carga máxima a que poderá estar sujeita tendo em
conta o método de carga e descarga. É admissível a definição das hipóteses de carga em termos de forças ou em
termos de acelerações aplicadas à massa que é adicionada e à massa da caixa, mais a eventual carga útil
existente. As hipóteses de projecto consideradas deverão representar os casos mais desfavoráveis de utilizaçãodo vagão que o operador deseje ter em conta (incluindo os excessos previsíveis).L 344/36 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
NOTA 1 Deve ser utilizado o factor 1,3 em vez do factor 1,95 referido no quadro 8 da EN 12663 e a
nota «a» não é aplicável.
NOTA 2 As cargas podem ser distribuídas uniformemente por toda a superfície de carregamento, ou
numa área limitada ou em posições pontuais. As hipóteses de projecto devem basear-se nasaplicações mais exigentes.
NOTA 3 Se estiver prevista a operação de veículos com rodas (incluindo empilhadores, etc.) no piso do
vagão, o projecto deverá ter em conta a pressão de carga máxima local associada a essas
operações.
4.2.2.3.2.3. Combinações de cargas
A estrutura também deverá estar conforme com os requisitos do ponto 3.4 da EN 12663, se sujeita às
combinações de forças mais adversas especificadas no ponto 4.4 da mesma norma.
4.2.2.3.2.4. Elevação e levante com macacos
A caixa do vagão deverá dispor de pontos de levante pelos quais todo o vagão possa ser elevado ou levantado
em segurança. Também deverá ser possível levantar uma extremidade do vagão (incluindo os seus órgãos derolamento), ficando a outra extremidade apoiada nos restantes órgãos de rolamento.
As hipóteses de carga especificadas no ponto 4.3.2 da EN12663 são aplicáveis à elevação ou ao levante nas
operações de reparação ou manutenção.
Nos casos de elevação exclusivamente associados a operações de socorro na sequência de descarrilamento ou
outro incidente anormal, em que é aceitável alguma deformação permanente da estrutura, é admissível reduziro factor de carga apresentado nos quadros 9 e 10 de 1,1 para 1,0.
Se, num ensaio de validação, for utilizado um factor 1,0, as tensões medidas devem ser extrapoladas para
demonstrar a sua conformidade com o factor mais elevado.
O levante deverá fazer-se pelos pontos previamente designados. A localização destes pontos deverá ser definida
em função dos requisitos operacionais do cliente.
4.2.2.3.2.5. Ligação de equipamentos (incluindo caixa/bogie)
As ligações dos equipamentos deverão ser concebidas de modo a:
— suportarem as cargas especificadas nos quadros 12, 13 e 14 do ponto 4.5 da EN12663
ou, em alternativa— serem validadas mediante a realização de um ensaio de tamponamento, em conformidade com o
anexo Z.
4.2.2.3.2.6. Outras cargas excepcionais
Os requisitos de carga para as partes estruturais da caixa do vagão, como as estruturas das paredes laterais e
cabeceiras, as portas, os fueiros e os sistemas de retenção da carga, deverão ser concebidos para as cargasmáximas que terão de suportar no desempenho da função para que foram previstas. As hipóteses de cargadeverão ser determinadas com base nos princípios de projecto estrutural enunciados na EN 12663.
O anexo YY apresenta requisitos de concepção adequados para tipos comuns de características de vagões de uso
corrente. Contudo, apenas deverão ser utilizados quando aplicáveis.
O responsável pelo projecto de novos tipos de vagões deverá determinar as hipóteses de carga adequadas para
satisfazer os requisitos específicos com base nos princípios enunciados na EN 12663.
4.2.2.3.3. Cargas de serviço (fadiga)
4.2.2.3.3.1. Fontes de carga
Deverão ser identificadas todas as fontes de cargas cíclicas susceptíveis de causar danos por fadiga. Em
conformidade com o ponto 4.6 da EN 12663, serão considerados os contributos específicos enumerados noanexo N, cujo modo de representação e combinação deve ser coerente com a utilização prevista para o vagão.A definição das hipóteses de carga deve igualmente ser coerente com o código de dimensionamento domaterial à fadiga a utilizar, em conformidade com a cláusula 5.2 e o método de validação previsto na cláusula
6.3 da EN 12663. Quando actuam em combinação, as cargas de fadiga devem ser tidas em conta de modo
compatível com as características das cargas e o tipo de análise de dimensionamento, bem como com o códigode dimensionamento à fadiga empregue.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/37
Para a maioria dos projectos de vagões convencionais, a carga definida no quadro 16 da EN 12663 pode ser
considerada suficiente para representar integralmente a combinação de ciclos de cargas de fadiga.
Sempre que não se encontrem disponíveis dados pormenorizados, deve recorrer-se ao anexo CC para
determinar as principais fontes de carga de fadiga.
4.2.2.3.3.2. Demonstração da resistência à fadiga
Em conformidade com a cláusula 5.2 da EN 12663, o comportamento dos materiais sujeitos a carga de fadiga
deve corresponder à norma europeia em vigor ou a fontes alternativas de padrões equivalentes, caso seencontrem disponíveis. Constituem códigos de dimensionamento à fadiga aceitáveis o Eurocode 3 e oEurocode 9, bem como o método descrito no anexo N.
4.2.2.3.4. Rigidez da estrutura principal do veículo
4.2.2.3.4.1. Deflexões
As deflexões sob efeito das cargas ou combinações de cargas não devem ser tais que o vagão e a sua carga útil
excedam a envolvente operacional permitida (ver anexo C e anexo T).
As deflexões também não devem prejudicar a funcionalidade do vagão no seu conjunto, nem a de quaisquer
componentes ou sistemas instalados.
4.2.2.3.4.2. Modos de vibração
O processo de concepção deve ter em conta o facto de os modos de vibração naturais da caixa do vagão, em
todas as condições de carga, incluindo em vazio, deverem estar suficientemente afastados ou dissociados dasfrequências da suspensão para evitar a ocorrência de reacções indesejáveis em todas as velocidades deexploração.
4.2.2.3.4.3. Rigidez à torção
A rigidez à torção da caixa do vagão deve ser compatível com as características da suspensão, de tal modo que
os critérios de resistência ao descarrilamento sejam respeitados em todas as condições de carga, incluindo emtara.
4.2.2.3.4.4. Equipamentos
Os modos de vibração naturais dos equipamentos, nos seus suportes, devem estar suficientemente afastados ou
dissociados da caixa do vagão ou das frequências da suspensão, de modo a evitar a ocorrência de reacçõesindesejáveis em todas as velocidades de exploração.
4.2.2.3.5. Sujeição da carga
O anexo YY apresenta requisitos de concepção adequados para tipos comuns de características de uso corrente.
Contudo, apenas deverão ser utilizados quando aplicáveis.
4.2.2.4. Fecho e tranca de portas
As portas e alçapões dos vagões de mercadorias devem ser concebidos de modo a poderem ser fechados e
trancados. Tal deve ser possível mesmo quando os veículos se encontram numa composição em andamento (a
menos que tal faça parte do processo de descarga da carga útil). Para o efeito, devem ser utilizados dispositivos
de tranca que indiquem o seu estado (aberto/fechado) e que sejam visíveis por um operador no exterior docomboio.
Os dispositivos de tranca devem ser concebidos de modo a não se abrirem acidentalmente durante a circulação
da composição. Os dispositivos de fecho e tranca devem ser dimensionados de modo a que o pessoal que osopera não corra riscos desnecessários.
Junto de cada dispositivo de tranca devem ser afixadas instruções de utilização que sejam visíveis pelo operador.Os dispositivos de fecho e tranca devem ser dimensionados para suportar os esforços originados pela carga útil
em condições normais, regulares, e quando a carga útil for deslocada de forma previsível.
Os dispositivos de fecho e tranca devem ser dimensionados para suportar os esforços que ocorrem quando os
veículos se cruzam com outros comboios, incluindo em túneis.
As forças necessárias para accionar os dispositivos de fecho e tranca devem poder ser aplicadas por um
operador sem ferramentas adicionais. São permitidas excepções quando são especificamente disponibilizadasL 344/38 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
ferramentas adicionais ou quando se utilizam sistemas motorizados.
Os dispositivos de fecho e tranca deverão ser inspeccionados segundo os intervalos de manutenção normais e
deverão ser tomadas medidas correctivas se houver indícios de avaria ou mau funcionamento.
4.2.2.5. Marcação dos vagões
São necessárias marcações/inscrições nos vagões para:
— Identificar cada vagão pelo seu número, especificado na ETI Exploração e Gestão do Tráfego e inscrito no
Registo;
— Fornecer as informações necessárias para produzir o boletim de composição e de utilização dos
comboios, incluindo peso-freio, comprimento entre tampões, tara e quadro de velocidade versus cargapara as diferentes categorias de linhas;
— Informar o pessoal das restrições operacionais, incluindo as limitações geográficas e as restrições de
manobra;
— Fornecer informações de segurança pertinentes para o pessoal que opera os vagões ou presta assistência
em caso de emergência, incluindo os sinais de aviso de catenárias sob tensão e equipamentos eléctricos,os pontos de elevação/levante, as instruções de segurança específicas dos veículos.
Estas marcações/inscrições são definidas no anexo B, acompanhadas de pictogramas sempre que
necessário. Deverão estar localizadas tão alto quanto possível na estrutura do vagão, até uma altura de1 600 mm acima do plano do rolamento. Os sinais de perigo devem ser colocados de modo a poderem
ser vistos antes de ser alcançada a zona de perigo. Nos vagões que não dispõem de lados verticais com +/-
10 graus, as marcações/inscrições devem ser afixadas em painéis especiais.
As marcações/inscrições podem ser efectuadas por pintura ou decalcomania.Os requisitos de marcação para as mercadorias perigosas são determinados pela Directiva 96/49/CE e seu
anexo, na redacção em vigor.
Quando se introduzam modificações num vagão que exijam alterações nas marcações/inscrições, essas
alterações devem ser coerentes com as alterações dos dados inscritos no Registo do Material Circulante.
As marcações/inscrições devem ser limpas/substituídas quando necessário, para garantir a conservação da
sua legibilidade.
4.2.2.6. Mercadorias perigosas
4.2.2.6.1. Disposições gerais
Os vagões que transportam mercadorias perigosas devem satisfazer os requisitos da presente ETI e também os
requisitos do RID.
A evolução neste domínio jurídico é conduzida por um grupo de trabalho internacional (Comité RID)
constituído por representantes dos governos membros da COTIF.
4.2.2.6.2. Legislação aplicável ao material circulante para o transporte de mercadorias perigosas
Material circulante Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo, na
redacção em vigor
Marcação e etiquetagem Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo, na
redacção em vigor
Tampões de choque Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo, na
redacção em vigor
Protecção contra faíscas Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo, na
redacção em vigor8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/39
Utilização de vagões para o transporte de mercado-
rias perigosas em túneis longosEm análise por grupos de trabalho mandatados pela
Comissão Europeia (AEIF e RID)
4.2.2.6.3. Outra legislação aplicável às cisternas
Cisternas Directiva 1999/36/CE do Conselho relativa aos
equipamentos sob pressão transportáveis, na redacção
em vigor
Ensaio, inspecção e marcação de cisternas EN 12972 Cisternas para transporte de mercadorias
perigosas. Ensaio, inspecção e marcação das cisternas
metálicas a partir de Abril de 2001
4.2.2.6.4. Regras de manutenção
A manutenção dos vagões-cisterna deverá obedecer ao disposto na norma europeia e na directiva do Conselho
a seguir referidas:
— Ensaio e inspecção EN 12972 Cisternas para transporte de mercadorias
perigosas. Ensaio, inspecção e marcação das cisternas
metálicas a partir de Abril de 2001
— Manutenção de cisternas e respectivo equipa-
mentoDirectiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo, na
redacção em vigor
— Acordos mútuos relativos aos inspectores de
cisternasDirectiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo, na
redacção em vigor
4.2.3. INTERACÇÃO VEÍCULO-VIA E GABARIS
4.2.3.1. Gabari cinemático
A presente secção define as dimensões exteriores máximas dos vagões a fim de garantir que se mantêm dentro
do gabari de obstáculos. Para tal, é considerada a amplitude máxima do movimento possível do vagão, adenominada envolvente cinemática.
A envolvente cinemática do material circulante é definida pelo contorno de referência e as regras a este
associadas. Obtém-se mediante a aplicação das regras que estabelecem as reduções em relação ao contorno dereferência, que as várias partes do material circulante devem satisfazer.
Estas reduções dependem:— das características geométricas do material circulante,
— da posição da secção transversal em relação ao pivô do bogie ou aos eixos,
— da altura do ponto considerado em relação ao plano de rolamento,
— das tolerâncias de construção,
— do desgaste máximo admissível,
— das características da suspensão.
O estudo do gabari máximo de construção tem em consideração os movimentos laterais e verticais do material
circulante, estabelecidos com base nas características geométricas e da suspensão do veículo nas diversascondições de carga.
O gabari de construção do material circulante que circula num determinado troço de linha deve ser sempre
inferior, por uma margem de segurança adequada, ao gabari de obstáculos mínimo da linha em questão.
O gabari do material circulante compreende dois elementos fundamentais: um contorno de referência e as
regras para esse contorno. Permite determinar as dimensões máximas do material circulante e a posição dasestruturas fixas da linha.L 344/40 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Para que um gabari de material circulante seja aplicável, devem ser especificadas as suas três partes seguintes:
— o contorno de referência,
— as regras para determinar o gabari de construção máximo dos vagões,
— as regras para determinar as folgas em relação às estruturas e o afastamento entre as vias.
O anexo C especifica o contorno de referência e as regras para o gabari máximo de construção dos vagões.As regras conexas para a determinação das folgas para a instalação de estruturas são definidas na ETI Infra-
-estrutura.
Todos os equipamentos e partes dos vagões que suscitem deslocamentos transversais e verticais deverão ser
inspeccionados segundo os intervalos de manutenção adequados.
A fim de que o vagão continue a respeitar o gabari cinemático, o plano de manutenção deverá prever a
inspecção dos seguintes elementos:
— perfil e desgaste das rodas
— estrutura do bogie
— molas
— patins de deslizamento
— estrutura da caixa
— folgas de construção
— desgaste máximo admissível
— características da suspensão
— desgaste da biela de guiamento do rodado
— elementos que afectam o coeficiente de flexibilidade (ou de souplesse) do veículo
— elementos que afectam o centro de rolamento
— dispositivos causadores de movimentos que afectam o gabari.
4.2.3.2. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear
A carga por eixo e a distância entre eixos dos veículos define a carga vertical quasi-estática sobre a via.
Os limites de carga dos vagões têm em conta as suas características geométricas, o peso por eixo e o peso por
metro linear.
Deverão estar conformes com a classificação das linhas ou secções de linhas, das categorias A, B1, B2, C2, C3,
C4, D2, D3 e D4, definidas no quadro infra.
No caso das cargas por eixo superiores a 22,5 toneladas, as regras nacionais existentes continuam a ser
aplicáveis às linhas capazes de as aceitar.
Classificação P = peso por eixo
A B C D E F G
p = peso por metro linear 16 t 18 t 20 t 22,5 t 25,0 t 27,5 t 30 t
5,0 t/m A B18.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/41
Classificação P = peso por eixo
A B C D E F G
6,4 t/m B2 C2 D2
7,2 t/m C3 D3
8,0 t/m C4 D4 E4
8,8 t/m E510 t/m
p = peso por metro linear, isto é, a soma do peso do vagão e do peso da carga dividida pelo comprimento do
vagão, em metros, medido com os tampões de choque distendidos
P = peso por eixo
O quadro D.1 do anexo D apresenta dados com base nos quais um comboio composto por vagões com dois
bogies de dois eixos é utilizado para determinar a categoria em que uma linha é classificada.
Uma linha ou troço de linha deverá ser classificada numa destas categorias quando for capaz de suportar um
número ilimitado de vagões com as características de peso indicadas no quadro supra.
A classificação de acordo com o peso máximo por eixo (P) é expressa em maiúsculas (A, B, C, D, E, F, G); a
classificação de acordo com o peso máximo por metro linear (p) é expressa em algarismos árabes (1, 2, 3, 4, 5,6), excepto para a categoria A.
As linhas assim classificadas têm capacidade para suportar os vagões a seguir enumerados:
— Vagões de dois ou três eixos e vagões com bogies de dois eixos, cujas medidas a e b são iguais ou
superiores aos valores constantes do quadro D.1 do anexo D, desde que P e p não sejam superiores aosvalores constantes do quadro supra.
— Vagões com dois bogies de dois eixos, cujas medidas a e b são inferiores aos valores constantes do quadro
D.2 do anexo D, desde que o seu peso por eixo seja reduzido (Pr) em conformidade com os valoresconstantes do quadro D.3 do anexo D relativamente aos valores das medidas a e b.
— Vagões de dois bogies, com três ou quatro eixos por bogie, desde que o seu peso por eixo seja reduzido
(Pr) em conformidade com os valores constantes dos quadros D.4 e D.5 do anexo D relativamente aosvalores das medidas a e b.
— Vagões com três ou quatro bogies de dois eixos, desde que o seu peso por eixo seja reduzido (Pr) e não
exceda os valores definidos no quadro D.6 do anexo D, no que se refere às suas característicasgeométricas, e desde que respeitem os regulamentos específicos que regem estes tipos de vagões.
NOTA: A título de excepção para as cargas de 20 t por eixo, este limite pode ser excedido até 0,5 t
por eixo em linhas da categoria C no caso de:
— vagões de dois eixos com um comprimento entre tampões compreendido entre
14,10 m e 15,50 m, de modo a aumentar a sua carga útil para 25 t;
— vagões projectados para cargas de 22,5 t por eixo, de modo a compensar o aumento da
tara incorrido na sua adaptação a estas cargas por eixo.
Os vagões com uma distância entre eixos irregular não conforme com as secções D.3, D.4 e D.5 do anexo D
devem ser objecto de cálculos adicionais, de modo a assegurar que os momentos de flexão e as forças de cortemáximos numa viga única de qualquer comprimento não são superiores aos valores calculados para os vagõesdefinidos na secção D.1 do anexo D. Esta regra deve ser aplicada a um número ilimitado de vagões.
A carga útil máxima que pode ser transportada por um vagão, do ponto de vista da via e das estruturas, é o
valor mais baixo resultante das seguintes fórmulas:
X = n x P —T
Y = L x p —TL 344/42 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Z = n × Pr —T
sendo que:
n: número de eixos do vagão
p: peso por metro linear, em t/m.
L: comprimento entre tampões, em mT: tara dos vagões, em t, arredondada à casa decimal superior
P: peso por eixo, em t
Pr: peso reduzido por eixo, em t
A tara a ter em conta é a tara média, que deve ser determinada para os seguintes grupos de vagões de cada série
de fabrico importante:
— vagões com freios pneumáticos
— vagões com freios pneumáticos e passadiço equipado com freio manual de parafuso.
Os limites para as modificações nos vagões que não implicam nova aprovação são enumerados no anexo II.As secções D.6 e D.7 do anexo D apresentam os limites de carga para os vagões de dois eixos e para os tipos
mais comuns de vagões com bogie de dois eixos (a = 1,80 m, b = 1,50 m (ver definição no anexo D))resultantes de comparações.
O valor X, Y ou Z seleccionado com base na comparação é arredondado por defeito para a meia tonelada
imediatamente inferior, ou para o décimo de tonelada imediatamente inferior, tendo cada entidade adjudicantea liberdade de seleccionar qualquer uma destas alternativas em função do tipo de vagão.
Contudo, no caso dos vagões isotérmicos, dos vagões-frigorífico ou dos vagões refrigerados mecanicamente,
bem como dos vagões-cisterna e dos vagões fechados utilizados para o transporte de mercadorias em pó, o
valor X, Y ou Z deve ser arredondado para o décimo de tonelada imediatamente inferior.
O valor a inscrever no vagão não é necessariamente o valor acima estabelecido. Caso existam limites de carga
inferiores, devido às características estruturais do vagão ou decorrentes do Regulamento RID (secção D.3 doanexo D do acordo COTIF), devem ser indicados os limites inferiores.
Peso mínimo por eixo para vagões com:
Em geral, dois ou mais eixos 5,0 t
Quatro eixos e equipados com cepos de freio 4,0 t
Mais de quatro eixos e equipados com cepos de freio 3,5 t
Se o registo da infra-estrutura o permitir (como no caso específico da «rollende Landstrasse»)
Oito eixos 2,0 t
Doze eixos 1,3 t
4.2.3.3. Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via
4.2.3.3.1. Resistência eléctrica
A resistência eléctrica de cada rodado, medida entre os planos de rolamento das duas rodas não deve ser
superior a 0,01 Ohm para rodados novos ou reparados com peças novas.
Estas medições de resistência devem ser efectuadas aplicando uma tensão de 1,8 a 2,0 V cc.
4.2.3.3.2. Detecção de caixas de eixo quentes
Ponto em aberto a especificar na próxima revisão da presente ETI.
4.2.3.4. Comportamento dinâmico do veículo
4.2.3.4.1. Disposições gerais
O comportamento dinâmico de um veículo tem um forte impacto na sua segurança contra o descarrilamento e
na sua estabilidade de marcha. O comportamento dinâmico do veículo é determinado:
— pela velocidade máxima8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/43
— pelas características estáticas da via (alinhamento, bitola, escala, ângulo de inclinação do carril,
irregularidades pontuais e periódicas da via)
— pelas características dinâmicas da via (rigidez horizontal e vertical e amortecimento da via)
— pelos parâmetros de contacto roda/carril (perfil da roda e do carril, bitola da via)
— pelos defeitos da roda (por exemplo, lisos, ovalização)
— pela massa e a inércia da caixa do veículo, bogies e rodados
— pelas características da suspensão dos veículos
— pela distribuição da carga útil.
A fim de garantir segurança e estabilidade de marcha, têm de ser efectuadas medições em diferentes condições
de exploração ou estudos comparativos com uma concepção comprovada (por exemplo, simulação/cálculo), de
modo a avaliar o comportamento dinâmico do veículo.
O material circulante deve possuir características que permitam uma marcha estável, dentro dos limites de
velocidade aplicáveis.
4.2.3.4.2. Especificações funcionais e técnicas
4.2.3.4.2.1. Segurança contra o descarrilamento e estabilidade de marcha
A fim de garantir a segurança contra o descarrilamento e a estabilidade de marcha, as forças entre a roda e o
carril têm de ser limitadas. As forças em causa são, nomeadamente, as forças transversais exercidas na via Y e asforças verticais Q.
— Forças transversais exercidas na via Y
A fim de evitar deslocamentos da via, o material circulante interoperável deve observar os critérios
Prud’homme para as forças transversais máximas:
(ΣY)lim = α(10 + P/3), em que α= 0,85 e P = carga estática máxima por eixo
ou
(H
2m)lim[(H2m) é o valor médio flutuante da força transversal num eixo, medida numa extensão de 2m]
Este valor será estabelecido pela ETI Infra-estrutura.
Nas curvas, o limite da força transversal quasi-estática sobre a roda exterior é
Yqst, lim
Este valor será estabelecido pela ETI Infra-estrutura.
— Forças Y/Q
Para limitar o risco de que uma roda galgue o carril, o quociente da força transversal Y e da força vertical
Q de uma roda não deve exceder
(Y/Q) lim= 0,8 para as curvas largas R ≥250 m
(Y/Q) lim= 1,2 para as curvas apertadas R < 250 m
— Forças verticais
A força dinâmica vertical máxima exercida sobre o carril é
Qmax
Este valor será estabelecido pela ETI Infra-estrutura.L 344/44 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Nas curvas, o limite da força vertical quasi-estática sobre a roda exterior é
Qqst, lim
Este valor será estabelecido pela ETI Infra-estrutura.
4.2.3.4.2.2. Segurança contra o descarrilamento em caso de circulação em vias com empenos
Os vagões podem circular em vias com empenos, desde que (Y/Q) não exceda o limite previsto no ponto
4.2.3.4.2.1 numa curva com um raio R = 150 m e numa dada via com empenos:
para um entreixo de 1,3 m ≤2a*
— glim= 7‰ para 2a+<4m
— glim= 20/2a++2 para 2a+>4m
— g lim=20/2a*+2 para 2a*<20m
— g lim=3‰ para 2a*>20 m
O entreixo 2a* representa o entreixo dos vagões de dois eixos ou a distância entre os pivôs de um vagão de
bogies. O entreixo 2a+representa o embasamento de um bogie.
4.2.3.4.2.3. Regras de manutenção
Os parâmetros-chave seguintes, essenciais para a segurança e a estabilidade de marcha, deverão ser mantidos de
acordo com o plano de manutenção:
— características da suspensão
— ligações caixa- bogie
— perfil da mesa de rolamento.
As dimensões máxima e mínima dos rodados e rodas para a bitola standard (1 435 mm) constam do anexo E.No capítulo 7 são apresentados casos relativos a outras bitolas.
4.2.3.4.2.4. Suspensão
A suspensão dos vagões de mercadorias deve ser concebida de modo a que os valores especificados em
4.2.2.1.2.2 e 4.2.2.1.2.3 sejam observados nas condições «vazio» e «carregado até ao limite de carga». O cálculo
da suspensão deve demonstrar que a deflexão da suspensão não fica esgotada quando os vagões se encontram
completamente carregados e ter em conta influências dinâmicas.
4.2.3.5. Forças de compressão longitudinais
4.2.3.5.1. Disposições gerais
Este parâmetro descreve a força de compressão longitudinal máxima que pode ser exercida sobre um vagão
interoperável ou sobre um veículo isolado, ou grupo de veículos especiais acoplados, de uma composição
interoperável durante a frenagem ou uma operação de marcha com unidade motora à cauda, sem risco de
descarrilamento.
Um vagão sujeito a forças de compressão longitudinais deve poder continuar a circular em segurança. A fim de
garantir a segurança contra o descarrilamento, o vagão, ou o sistema de vagões acoplados, deve ser avaliado pormeio de ensaios, cálculos ou comparações com as características de vagões já aprovados (certificados).
A força longitudinal que pode ser aplicada num veículo sem que haja descarrilamento tem de ser superior a um
limiar dependente do tipo do veículo (dois eixos, vagão de bogies, grupo de veículos fixo, Combirail, Road-
Railer™, etc.), equipado com um engate UIC, um engate central ou engates de haste/engates curtos aprovados.
No ponto 4.2.3.5.2, são apresentadas as condições necessárias para certificar vagões, grupos fixos de vagões ou
grupos de vagões acoplados.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/45
Entre as condições que afectam a força de compressão longitudinal máxima que um vagão é capaz de suportar
sem descarrilar incluem-se as seguintes:
— insuficiência de escala
— sistema de frenagem do comboio e do vagão
— órgãos de tracção e tampões de choque dos vagões ou grupos de vagões acoplados de forma especial
— características de projecto do vagão
— características da linha
— condução do comboio, especialmente a frenagem
— parâmetros do contacto roda/carril (perfil da roda e do carril, bitola da via)
— distribuição da carga dos diversos vagões.
A força de compressão longitudinal afecta fortemente a segurança contra o descarrilamento de um veículo. Por
conseguinte, têm sido efectuadas medições em diferentes condições de circulação para determinar os limitesaceitáveis da força de compressão longitudinal que pode ser aplicada num veículo sem risco dedescarrilamento. A fim de evitar ensaios, os vagões devem corresponder às características de vagõespreviamente aprovados pelas autoridades de segurança nacionais, ou em seu nome, ou ser construídos de
acordo com características de vagões aprovadas e ser equipados com componentes aprovados, como bogies
certificados.
O ensaio de referência é apresentado na secção 6.2. A experiência adquirida com diferentes tipos de vagões
conduziu à adopção de diversos métodos de aceitação, baseados em factores como tara, comprimento,
entreixo, comprimento da parte em consola (porte-à-faux), distância entre pivôs, etc..
4.2.3.5.2. Especificações funcionais e técnicas
O subsistema deverá suportar as forças de compressão longitudinais exercidas no comboio sem fazer
descarrilar nem danificar o veículo. Os factores determinantes são, sobretudo, os seguintes:
— forças transversais roda/carril -Y-
— forças verticais -Q-
— forças transversais sobre as caixas de eixo -Hij -
— forças de frenagem (devido ao contacto roda/carril, frenagem dinâmica e diferentes grupos de frenagem
dos vagões e comboios)
— forças de tamponamento diagonais e verticais
— forças de engatagem ±Z
— amortecimento das forças de tamponamento e de engatagem
— resultado do aperto do engate
— resultado do afrouxamento do engate
— reacções resultantes dos movimentos longitudinais dos comboios e do afrouxamento do engate
— elevação da roda
— deflexão do sistema de guiamento do rodado.
As forças de compressão longitudinais são influenciadas por muitos factores. Os diferentes factores são
indicados nos documentos referentes às condições de construção e utilização dos vagões, para os quais énecessário certificar os vagões para o tráfego normal em diferentes linhas e em diversas condições.L 344/46 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
A fim de certificar vagões para o tráfego misto na rede europeia, foram efectuados ensaios, em vias de ensaio
especiais e em comboios circulando em diferentes linhas, para assegurar que os vagões podem suportar umaforça longitudinal mínima sem descarrilar. Foi estabelecida a seguinte definição:
Vagões e conjunto de vagões (com engates de haste/engates curtos entre os vagões) equipados com engates de
parafuso e tensor e tampões de choque nos extremos devem suportar uma força longitudinal mínima, medida
nas condições do ensaio de referência, de:
— 200 kN para os vagões com dois eixos e engate UIC
— 240 kN para os vagões equipados com bogies de dois eixos e engate UIC
— 500 kN para os vagões com todos os tipos de engates centrais de haste e sem tampões de choque.
Para os outros sistemas de engate não foram ainda definidos os valores-limite.O coeficiente de atrito nos pratos dos tampões de choque deve satisfazer os requisitos da presente ETI em
matéria de forças transversais máximas.
Regras de manutenção:Se os pratos dos tampões de choque tiverem de ser lubrificados para assegurar o coeficiente de atrito
necessário, o plano de manutenção deverá incluir medidas para manter o coeficiente de atrito a este nível.
4.2.4. FRENAGEM
4.2.4.1. Desempenho da frenagem
4.2.4.1.1. Disposições gerais
O objectivo do sistema de frenagem é assegurar que a velocidade do comboio pode ser reduzida, ou este
imobilizado, dentro da distância de paragem máxima admissível. Os factores principais que influenciam oprocesso de frenagem são a potência de frenagem, a massa do comboio, a velocidade, a distância de paragemadmissível, a aderência e a inclinação da via.
O desempenho da frenagem de um comboio ou veículo é resultante da potência de frenagem disponível para
desacelerar o comboio dentro dos limites definidos e de todos os factores envolvidos na conversão e dissipação
da energia, incluindo a resistência ao avanço do comboio. O desempenho de cada veículo é definido de modo aque dele possa ser inferido o desempenho global de frenagem do comboio.
Os veículos devem estar equipados com freio automático contínuo.Um freio é contínuo quando permite a transmissão de sinais e de energia da unidade central de comando para
todo o comboio.
Um freio contínuo é automático se actuar imediatamente em todo o comboio em caso de qualquer falha na
linha de comando do comboio, por exemplo a conduta do freio (ou conduta geral).
Quando não for possível detectar o estado do freio, será instalado, de ambos os lados do veículo, um indicador
que mostre esse estado.
O armazenamento de energia de frenagem (por exemplo, reservatórios de alimentação dos sistemas indirectos
de frenagem pneumática, ar para as condutas de freio) e a energia de frenagem necessária para desenvolver oesforço de frenagem (por exemplo, o ar dos cilindros dos freios do sistema indirecto de frenagem pneumática)deverão ser utilizados apenas na frenagem.
4.2.4.1.2. Especificações funcionais e técnicas
4.2.4.1.2.1. Linha de comando do comboio
A velocidade mínima de propagação do sinal de frenagem deverá ser de 250 m/s.
4.2.4.1.2.2. Elementos de desempenho da frenagem
O desempenho da frenagem deverá ter em conta o tempo de aperto médio, a desaceleração instantânea, a
massa e a velocidade inicial. Este desempenho é determinado pelos perfis de desaceleração e pela percentagemde peso-freio.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/47
Perfil de desaceleração:
O perfil de desaceleração descreve a desaceleração instantânea prevista do veículo (a nível de um veículo) ou do
comboio (ao nível de um comboio) em condições normais.
O conhecimento dos perfis de desaceleração dos veículos individuais permite calcular o perfil de desaceleração
geral do comboio.
O perfil de desaceleração inclui o efeito:a) Do tempo de resposta entre o accionamento do freio e a obtenção do esforço de frenagem máximo.
Teé o tempo de aperto equivalente e é definido como:
Te= t1+ (t 2/2)
Para os freios pneumáticos, o final do tempo t 2corresponde à obtenção de 95% da pressão máxima no
cilindro do freio.
b) A função correspondente [desaceleração = F (velocidade)] definida como uma sucessão de secções com
uma desaceleração constante.
Nota: a corresponde à desaceleração instantânea e V à velocidade instantânea.L 344/48 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Percentagem de peso-freio
A percentagem de peso-freio (lambda) é o rácio da soma dos pesos-freio dividida pela soma das massas dos
veículos.
O método de determinação do peso-freio/percentagem de peso-freio continuará a ser aplicável, juntamente
com o método dos perfis de desaceleração; o fabricante deverá fornecer estes valores. Estas informações devem
constar do registo do material circulante.
A potência de frenagem de cada veículo deverá ser determinada para a situação de frenagem de emergência em
cada regime de frenagem (ou seja, G, P, R, P + Ep) disponível no veículo, em diversas condições de carga,incluindo, pelo menos, a tara e a carga máxima.
Regime de frenagem G: regime de frenagem para comboios de mercadorias com um tempo de aperto e um
tempo de desaperto especificados.
Regime de frenagem P: regime de frenagem para comboios de mercadorias com um tempo de aperto, um
tempo de desaperto e uma percentagem de peso-freio especificados.
Regime de frenagem R: regime de frenagem para comboios de passageiros e comboios de mercadorias
rápidos com um tempo de aperto e um tempo de desaperto especificados idênticos ao do regime de frenagem Pe uma percentagem mínima de peso-freio especificada.
Freio Ep (freio electropneumático indirecto) : assistência ao freio pneumático indirecto que utiliza um
comando eléctrico no comboio e válvulas electropneumáticas no veículo, para acelerar o início da frenagem e
diminuir as reacções em relação a um freio pneumático convencional.
Frenagem de emergência: A frenagem de emergência é um comando de frenagem que pára o comboio para
garantir o nível de segurança especificado sem degradação do sistema de freio.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/49
O desempenho de frenagem mínimo para os regimes G e P deverá estar conforme com o quadro seguinte:
Regime de frenagem:
—
Gama(s) T eTipo de vagãoEquipamento de
comandoCarga Requisitos para uma velocidade de circulação de 100 km/h Requisitos para uma velocidade de circulação de 120km/h
Máximos Mínimos Máximos Mínimos
Regime de frenagem «P»
- 1,5 ≤Te≤3sTodos Todos VAZIO S = 480m
λ= 100% (1)
γ= 0,91 m/s2(1)Caso A —cepos compó-
sitos:
S = 390m, λ= 125 %,
γ= 1,15 m/s2
Caso B —outros casos:
S = 380m, λ= 130 %, γ=
1,18 m/s2S = 700 m
λ= 100%
γ= 0,88 m/s2Caso A —cepos compósi-
tos:
S = 580m, λ= 125 %,
γ= 1,08 m/s2
Caso B —outros casos:
S = 560m, λ= 130 %,
γ= 1,13 m/s2
«S1» (2) Disposi-tivo
Vazio/CargaCarga média S =810m
λ= 55%
γ= 0,51 m/s
2Caso A —cepos compó-
sitos:
S = 390m, λ= 125 %,
γ= 1,15 m/s2
Caso B —outros casos:
S = 380m, λ= 130 %,
γ= 1,18 m/s2
CARRE-GADO
(Máximo =22,5t/
/eixo)S = 700m
λ= 65%
γ= 0,60 m/s2Caso A —freios unica-
mente nas rodas (cepos defreio):
S = o maior de (S = 480m,
λ= 100%, γ= 0,91 m/s
2) ou
(S obtido com uma força
de desaceleração média de
16,5 kN por eixo (5).
Caso B —outros casos:
S = 480m, λ= 100%,
γ= 0,91 m/s2
«S2» (3) Relé de carga variá-
velCARRE-GADO
(Máximo =22,5t/
/eixo)S = 700m
λ= 65%
γ= 0,60 m/s2Caso A —freios unica-
mente nas rodas (cepos de
freio):
S = o maior de (S = 480m,
λ= 100%, γ= 0,91 m/s2) ou
(S obtido com uma força
de desaceleração média de
16,5 kN por eixo (5) .
Caso B —outros casos:
S = 480m, λ= 100%,
γ= 0,91 m/s2L 344/50 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Regime de frenagem:
—
Gama(s) T eTipo de vagãoEquipamento de
comandoCarga Requisitos para uma velocidade de circulação de 100 km/h Requisitos para uma velocidade de circulação de 120km/h
«SS» (4) Relé de carga variá-
velCARRE-GADO
(Máximo =22,5t/
/eixo)Caso A —freios unicamente nas rodas (cepos de
freio):
S = o maior de (S = 700m, λ= 100%, γ= 0,88 m/s2) ou
(S obtido com uma força de desaceleração média de
16 kN por eixo (6) .
Caso B —outros casos:
S = 700m, λ= 100%, γ= 0,88 m/s2
Regime de frenagem «G»
- 9≤Te≤15sNão será feita qualquer avaliação separada da potência
de frenagem de vagões em regime G. O peso-freio de um
vagão em regime G será igual ao peso-freio do vagão em
regime P.
(1) : S é obtido em conformidade com o anexo S, «λ» = ((C/S)-D) em conformidade com o anexo S, «γ» = ((velocidade (km/h))/3,6)2)/(2 × (S-((Te) × (velocidade (km/h)/3,6)))), com Te=2sec.
(2) Um vagão «S1» é um vagão com um dispositivo vazio/carregado.
(3) : Um vagão «S2» é um vagão com uma válvula relé de carga variável.
(4) : Um vagão «SS» deve estar equipado com uma válvula relé de carga variável.
(5) A força de desaceleração média máxima admissível (para uma velocidade de circulação de 100 km/h) é de 18 × 0,91 = 16,5 kN/eixo. Este valor resulta da energia de frenagem máxima permitida numa roda frenada com cepos duplos, de diâmetro
nominal em novo entre 920 mm e 1 000 mm durante a frenagem (o peso-freio deve ser limitado a 18 toneladas). Rodas novas com um diâmetro nominal inferior a 920 mm e/ou freio de compressão (push brake) serão aceites em conformidade
com as regras nacionais.
(6) A força de desaceleração média máxima admissível (para uma velocidade de circulação de 120km/h) é de 18 × 0,88 = 16 kN/eixo. Este valor resulta da energia de frenagem máxima permitida numa roda frenada com cepos duplos, de diâmetro
nominal em novo entre 920 mm e 1 000 mm durante a frenagem (o peso-freio deve ser limitado a 18 toneladas). Rodas novas com um diâmetro nominal inferior a 920 mm e/ou freio de compressão serão aceites em conformidade com as regras
nacionais.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/51
Este quadro tem por base uma velocidade de referência de 100 km/h e uma carga por eixo de 22,5 t e uma
velocidade de 120 km/h e uma carga por eixo de 22,5 t. Em condições de exploração específicas e de acordocom regras nacionais, podem ser aceites cargas mais elevadas por eixo. O valor da carga máxima por eixo deveser compatível com os requisitos da infra-estrutura.
Se um vagão estiver equipado com um sistema anti-patinagem (WSP), o desempenho acima referido deve ser
alcançado sem a activação do WSP e de acordo com as condições enunciadas no anexo S.
São autorizados outros regimes de frenagem (por exemplo, o regime de frenagem R), no respeito de regras
nacionais e com a utilização obrigatória de WSP, tal como especificado no ponto 4.2.4.1.2.6.
Acelerador de frenagem
Se o acelerador de frenagem for instalado no vagão separadamente, deve ser possível isolá-lo da conduta do
freio através de um dispositivo específico. O vagão deve ostentar uma inscrição que indique claramente odispositivo de isolamento, ou este dispositivo deve ser bloqueado e selado na posição «aberto».
4.2.4.1.2.3. Componentes mecânicos
A montagem dos componentes de freio deve ser efectuada tendo em vista evitar o desprendimento parcial ou
total destes componentes.
— Regulador da timoneria
Deve ser previsto um dispositivo que mantenha automaticamente a folga de projecto entre o par de atrito
(roda/cepo ou disco/calço).
Deve ser prevista uma folga de pelo menos 15 mm entre o regulador da timoneria e outros componentes.
Devem igualmente ser previstos e mantidos em todas as situações os espaços livres necessários para as
extremidades e ligações do regulador da timoneria.
Para os reguladores da timoneria instalados no próprio bogie não é previsto um espaço envolvente
especial. Contudo, para todas as concepções, deve ser previsto um espaço mínimo entre o regulador e
outros componentes que evite qualquer contacto. Se for reservado um espaço mais pequeno, devem ser
demonstradas as razões por que não se verificará qualquer contacto.
— Semi-acoplamento pneumático
A abertura do bocal da mangueira do freio pneumático deve estar virada para o lado esquerdo quando se
olha para a extremidade do veículo. A abertura do bocal da mangueira da conduta de alimentação(reservatório principal) deve estar virada para o lado direito quando se olha para a extremidade doveículo.
Os veículos devem estar equipados com dispositivos que permitam a suspensão dos bocais que não
estejam a ser utilizados a, no mínimo, 140 mm acima do nível do carril, a fim de impedir que os mesmos
se danifiquem e, na medida do possível, que corpos estranhos penetrem no seu interior.
4.2.4.1.2.4. Armazenamento de energia
O armazenamento de energia deverá ser suficiente para se obter o esforço de frenagem máximo numa
frenagem de emergência à velocidade máxima, independentemente do estado de carga do veículo, sem qualquer
alimentação suplementar de energia (por exemplo, para o sistema de freio indirecto de ar comprimido: apenas
alimentação pela conduta de freio sem realimentação pela conduta de alimentação). Quando um veículo estáequipado com WSP, a condição supra é aplicável com o WSP totalmente operacional (e.g. consumo de ar peloWSP).
4.2.4.1.2.5. Limites energéticos
O sistema de freio deverá ser concebido de modo a permitir que o veículo circule em todas as linhas da rede
ferroviária convencional transeuropeia.
O sistema de freio deve parar o veículo carregado e manter a velocidade do veículo sem que ocorram danos
térmicos ou mecânicos nas condições seguintes:
1. Duas frenagens de emergência sucessivas, da velocidade máxima até à imobilização em via recta em
patamar, com vento mínimo e carril seco.L 344/52 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
2. Manter uma velocidade de 80 km/h num trainel com uma inclinação média de 21% e uma extensão de
46 km (a encosta sul da linha de St. Gottardo entre Airolo e Biasca é o trainel de referência).
4.2.4.1.2.6. Sistema anti-patinagem
O sistema anti-patinagem (WSP) destina-se a maximizar a aderência disponível através da redução e reposição
controladas da força de frenagem, para evitar que os rodados bloqueiem e deslizem descontroladamente,optimizando, deste modo, a distância de paragem. O WSP não deve alterar as características funcionais dosfreios. O equipamento pneumático do veículo deverá estar dimensionado de modo a que o consumo de ar peloWSP não prejudique o desempenho do freio pneumático. O processo de concepção do WSP deve ter em contao facto de este também não dever danificar as partes constituintes do veículo (órgãos de freio, mesa derolamento, caixas de eixo, etc.).
Devem estar equipados com WSP os seguintes tipos de vagões:
a) Equipados com cepos de freio em ferro fundido ou material sinterizado, cuja utilização média máxima da
aderência (δ) seja superior a 12% (lambda ≥135%). A utilização média máxima da aderência é obtida pelo
cálculo da aderência média (δ) com base nas distâncias de frenagem decorrentes da possível variação da
massa do veículo. δestá, pois, relacionado com as distâncias de frenagem medidas, necessárias para
determinar o desempenho da frenagem. (δ = f(V, Te, distância de paragem);
b) Equipados apenas com freios de disco, cuja utilização máxima da aderência [ver atrás a definição de
utilização máxima de aderência (δ)] seja superior a 11% e inferior a 12% (lambda </= 135%).
c) Com uma velocidade de exploração máxima ≥160 km/h.
4.2.4.1.2.7. Alimentação de ar comprimido
Os vagões deverão ser concebidos de modo a poderem trabalhar com ar comprimido conforme, no mínimo,
com a categoria 4.4.5 definida na norma ISO 8573-1.
4.2.4.1.2.8. Freio de estacionamento
Um freio de estacionamento é um freio utilizado para manter imobilizado, nas condições especificadas e até ao
seu desaperto intencional, o material circulante estacionado, tendo em conta o local, o vento, a inclinação e oestado do material circulante.
Não é obrigatório equipar todos os vagões com um freio de estacionamento. As regras de exploração, que têm
em conta o facto de nem todos os vagões de um comboio estarem equipados com estes freios, figuram na ETIExploração e Gestão do Tráfego.
Se estiver equipado com um freio de estacionamento, o vagão deverá satisfazer os seguintes requisitos:
A fonte de energia que alimenta o freio de estacionamento deverá ser distinta da que alimenta o freio
automático de serviço ou de emergência.
O freio de estacionamento deverá actuar em pelo menos metade dos rodados, mas nunca em menos de dois
rodados por vagão.
Quando não for possível determinar o estado do freio de estacionamento, será instalado no exterior do veículo,
de ambos os lados, um indicador que mostre esse estado.
O freio de estacionamento do vagão deverá ser acessível e operado do exterior ou no veículo. Para o operar
deverão ser utilizados manípulos ou volantes, mas só poderão utilizar-se volantes para os freios operados doexterior. Os freios de estacionamento acessíveis do exterior devem ter comandos em ambos os lados do veículo.Os manípulos ou volantes deverão accionar os freios quando rodados no sentido dos ponteiros de um relógio.
Caso estejam instalados no interior do veículo, os comandos do freio de estacionamento deverão ser acessíveis
de ambos os lados deste. Se o freio de estacionamento puder ser utilizado conjuntamente com outros sistemas
de frenagem, com o veículo em movimento ou parado, o equipamento do veículo deverá poder suportar ascargas a que fica sujeito durante toda a vida do veículo.
O desaperto manual do freio de estacionamento deverá ser possível numa situação de emergência, com o
veículo parado.
O freio de estacionamento deverá obedecer às disposições do quadro infra.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/53
Vagões não especificamente enumerados infra. Pelo menos 20% de uma frota de vagões devem
possuir freio de estacionamento operado a partir do
vagão (plataforma ou passadiço) ou do solo.
Os vagões especificamente construídos para o trans-
porte de cargas (a seguir enumeradas) que requerem
precauções especiais e/ou em conformidade com a
Directiva 96/49/CE (RID):
Gado; cargas frágeis; gases comprimidos ou liquefei-
tos; materiais que emitem gases inflamáveis quando
em contacto com a água, provocando combustão;
ácidos; líquidos corrosivos ou combustíveis; cargas
inflamáveis espontaneamente, que se incendeiam ouexplodem facilmente.Um por vagão, operado a partir do veículo
(plataforma ou passadiço)
Vagões cujo equipamento especial para acolher a
carga deve ser tratado com cuidado, ou seja, vagõescom recipientes especiais para o transporte de certos
produtos líquidos ou vagões-cuba; tanques de
alumínio, tanques revestidos de ebonite ou tinta de
esmalte; vagões-grua [e/ou em conformidade com a
Directiva 96/49/CE do Conselho (RID)].Um por vagão, operado a partir do vagão (plataforma
ou passadiço)
Vagões com uma superstrutura construída especifi-
camente para o transporte de veículos rodoviários,
incluindo os vagões multipiso destinados ao trans-
porte de automóveis.Um por vagão, operado a partir do vagão (plataforma
ou passadiço), devendo em 20% dos mesmos o freio
de estacionamento poder ser igualmente operado a
partir do solo do vagão.
Vagões para o transporte de caixas móveis desmon-
táveis para transbordo horizontal.Um por vagão, operado a partir do solo.
Vagões que comportem diversas unidades perma-
nentemente acopladas.Um mínimo de dois eixos (numa unidade).
O freio de estacionamento deverá ser concebido de modo a que os vagões com a carga máxima sejam
imobilizados num trainel com uma inclinação de 4,0% com uma aderência máxima de 0,15, sem vento.
4.2.5. COMUNICAÇÕES
4.2.5.1. Capacidade do veículo para transmitir informações veículo-veículo
Este parâmetro ainda não é aplicável aos vagões.
4.2.5.2. Capacidade do veículo para transmitir informações solo-veículo
4.2.5.2.1. Disposições gerais
A utilização de etiquetas electrónicas (tags) não é obrigatória. Se um vagão estiver equipado com dispositivos de
identificação por sinal rádio (etiqueta-RFID), deverá ser aplicada a especificação seguinte.
4.2.5.2.2. Especificações técnicas e funcionais
Serão afixadas duas etiquetas electrónicas «passivas», uma de cada lado do vagão, nas zonas indicadas na figura
F1 do anexo F, de modo a que o número de identificação do vagão possa ser lido por um dispositivo instalado
junto à via (leitor de etiquetas electrónicas).
Quando disponíveis, os leitores de etiquetas electrónicas deverão ser capazes de descodificar as etiquetas que
passem a velocidades até 30 km/h e de transmitir a informação descodificada a um sistema de transmissão dedados instalado no solo.
As indicações de instalação são apresentadas na figura F2 do anexo F, em que a posição do leitor é definida por
um cone.
As interacções físicas entre o leitor e a etiqueta electrónica, os protocolos e os comandos, bem como os regimes
de arbitragem de colisões, deverão estar conformes com a norma ISO18000-6 tipo A.
Os leitores de etiquetas electrónicas deverão ser instalados nos pontos de entrada e de saída dos locais onde a
formação do comboio pode ser alterada.L 344/54 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
O leitor de etiquetas electrónicas deve fornecer, no mínimo, as seguintes informações à interface com o sistema
de transmissão de dados:
— identificação inequívoca do leitor de etiquetas electrónicas, entre os que possam estar instalados no
mesmo local, a fim de identificar a via que está a ser controlada
— identificação única de cada vagão que passa
— hora e data da passagem de cada vagão.
A informação da hora e da data deve ser suficientemente precisa para que um sistema de tratamento possa
identificar subsequentemente a composição física efectiva do comboio.
4.2.5.2.3. Regras de manutenção
As inspecções, segundo o plano de manutenção, deverão incluir:
— presença de etiquetas electrónicas
— resposta correcta
— processos para garantir que as etiquetas electrónicas não fiquem degradadas durante as operações de
manutenção.
4.2.6. CONDIÇÕES AMBIENTAIS
4.2.6.1. Condições ambientais
4.2.6.1.1. Disposições gerais
A concepção do material circulante, bem como do equipamento embarcado, deve ter em conta que o material
circulante deve estar apto a entrar em serviço e a ser explorado normalmente, nas condições e nas zonasclimáticas para que o equipamento foi concebido e em que é provável que circule, tal como especificado napresente ETI.
As condições ambientais são expressas em classes de temperatura, etc., dando, assim, ao operador a
possibilidade de adquirir um veículo apto a circular em toda a Europa ou para uma utilização restrita.
O «Registo das Infra-estruturas» especificará as gamas de condições ambientais susceptíveis de ocorrerem nas
diversas linhas. As mesmas gamas serão utilizadas como elemento de referência para as regras de exploração.
Os limites especificados são aqueles com poucas probabilidades de serem ultrapassados. Todos os valores
especificados são valores máximos ou limite. Estes valores podem ser atingidos, mas não se verificampermanentemente. Consoante as situações, poderão existir frequências de ocorrência diferentes num
determinado período.
4.2.6.1.2. Especificações funcionais e técnicas
4.2.6.1.2.1. Altitude
Os vagões deverão ter o desempenho especificado a todas as altitudes até 2000 m.
4.2.6.1.2.2. Temperatura
Todos os vagões destinados ao tráfego internacional deverão estar conformes, no mínimo, com a classe de
temperaturas TRIV.
A classe TRIV é idêntica ao nível de temperatura considerado no projecto de todos os vagões conformes com o
RIV existentes anteriormente à implementação da presente ETI. O nível de projecto para a classe T
RIVconsta do
anexo O.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/55
Além da classe de projecto T RIVexistem as classes de temperatura exterior Ts e Tn.
Classes Classes de concepção
TRIV Os subsistemas e os componentes têm diferentes requisitos em matéria de
temperatura. Os pormenores constam do anexo O.
Gama de temperatura do ar no exterior do veículo [oC]:
Tn –40 + 35
Ts –25 + 45
Um vagão T RIVestá autorizado a funcionar:
— de forma permanente nas linhas Ts,
— de forma permanente nas linhas Tn no período do ano em que se prevê que a temperatura seja superior a
–25oC,
— de forma não permanente nas linhas Tn no período do ano em que se prevê que a temperatura seja
inferior a –25oC.
Nota: Compete à entidade adjudicante decidir da gama de temperatura adicional do vagão, em função da
utilização prevista para o mesmo (Tn, Ts, Tn + Ts ou apenas T RIV).
4.2.6.1.2.3. Humidade
Deverão ser considerados os seguintes níveis de humidade exterior:
Média anual: humidade relativa ≤75% .
Em 30 dias consecutivos do ano: humidade relativa entre 75% e 95% .
Nos restantes dias, ocasionalmente: humidade relativa entre 95% e 100% .
Humidade absoluta máxima: 30 g/m3, em túneis.
Uma pouco frequente e ligeira condensação de humidade devida a causas operacionais não deve causar mau
funcionamento ou avaria.
Os gráficos psicrométricos constantes das figuras G1 e G2 do anexo G fornecem a gama de variação da
humidade relativa para as diferentes classes de temperatura que se considera não ser excedida durante mais de
30 dias por ano.
Em superfícies arrefecidas pode ocorrer uma humidade relativa de 100%, provocando condensação em partes
do equipamento; este facto não deve causar mau funcionamento ou avaria.
Alterações súbitas da temperatura do ar a que o veículo se encontra exposto podem provocar a condensação de
água em partes do equipamento com uma taxa de 3 K/s e uma variação máxima de 40 K.
Estas situações ocorrem, sobretudo, à entrada ou à saída de túneis e não devem causar mau funcionamento ou
avaria do equipamento.
4.2.6.1.2.4. Circulação do ar
Relativamente às velocidades do vento a ter em conta no projecto de vagões, consultar a secção «Efeitos
aerodinâmicos».
4.2.6.1.2.5. Chuva
Deve ser tido em conta um índice de pluviosidade de 6 mm/min. O efeito da chuva deve ser considerado em
função da instalação do equipamento, tendo em conta o vento e o movimento do veículo.L 344/56 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
4.2.6.1.2.6. Neve, gelo e granizo
Deve ser tido em conta o efeito de todos os tipos de neve, geada e/ou granizo. O diâmetro médio das pedras de
granizo a ter em consideração é de 15 mm, embora, excepcionalmente possam ocorrer diâmetros superiores.
4.2.6.1.2.7. Radiações solares
O equipamento deve ser concebido de forma a poder ser exposto a radiação solar directa, à razão de 1 120 W/
/m2durante um período máximo de 8 horas.
4.2.6.1.2.8. Resistência à poluição
Os efeitos da poluição devem ser tidos em conta na concepção do equipamento e dos componentes. A
gravidade da poluição dependerá da localização do equipamento. A poluição pode ser reduzida com autilização de protecções eficazes. Devem ser considerados os efeitos dos seguintes poluentes:
Substâncias quimicamente activas Classe 5C2 da EN 60721-3-5: 1997
Fluidos contaminantes Classe 5F2 (motor eléctrico) da EN 60721-3-5:1997
Classe 5F3 (motor térmico) da EN 60721-3-5:1997.
Substâncias biologicamente activas Classe 5B2 da EN 60721-3-5:1997Poeira Definido pela classe 5S2 da EN 60721-3-5:1997Pedras e outros objectos Balastro e outros, com o máximo de 15 mm de
diâmetro
Ervas e folhas, pólen, insectos alados, fibras, etc. Para a concepção de condutas de ventilaçãoAreia Em conformidade com a EN 60721-3-5:1997Nevoeiro salino Em conformidade com a EN 60721-3-5:1997
Classe 5C2
4.2.6.2. Efeitos aerodinâmicos
Ponto em aberto a especificar na próxima revisão da presente ETI.
4.2.6.3. Ventos laterais
Ponto em aberto a especificar na próxima revisão da presente ETI.
4.2.7. PROTECÇÃO DO SISTEMA
4.2.7.1. Medidas de emergência
Não há requisitos em matéria de saídas de emergência ou de sinalização das saídas de emergência nos vagões.
No entanto, na eventualidade de acidente, é exigido um plano de socorro e as correspondentes instruções.
4.2.7.2. Protecção contra incêndios
4.2.7.2.1. Disposições gerais
— O projecto deverá limitar o risco de deflagração e propagação de incêndios.
— Os requisitos em matéria de fumos tóxicos não são abrangidos pela presente ETI.
— As mercadorias transportadas nos vagões não devem ser tidas em conta —nem como fonte de ignição
principal nem como meio de alimentação da propagação do fogo. Em caso de transporte de mercadoriasperigosas nos vagões, serão aplicáveis os requisitos do RID em todos os aspectos da protecção contra
incêndios.
— As mercadorias transportadas nos vagões deverão estar protegidas contras as fontes de ignição previsíveis
existentes no veículo.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/57
— O material utilizado nos vagões de mercadorias deverá limitar a geração e a propagação do fogo, bem
como a produção de fumo, em caso de incêndio causado por uma fonte de ignição principal de 7 kW,durante 3 minutos.
— As regras de projecto deverão ser aplicadas a qualquer equipamento fixo do veículo, se este for uma fonte
potencial de ignição (por exemplo, os dispositivos de refrigeração contendo combustível.
— Os Estados-Membros não deverão exigir a instalação de detectores de fumo nos vagões.
— As coberturas flexíveis não devem ter de satisfazer quaisquer critérios em matéria de incêndios.
— Os materiais de revestimento do solo não devem ter de satisfazer quaisquer critérios em matéria de
incêndio, desde que se encontrem protegidos em conformidade com a primeira frase do ponto4.2.7.2.2.3.
4.2.7.2.2. Especificações técnicas e funcionais
4.2.7.2.2.1. Definições
Estanquidade ao fogo
Trata-se da aptidão demonstrada por um elemento construtivo de separação, quando exposto ao fogo de um
dos lados, para impedir a passagem de chamas, gases quentes e outras emanações, bem como a ocorrência dechamas no lado não exposto.
Isolamento térmicoÉ a aptidão de um elemento construtivo de separação para evitar a transmissão de calor excessivo.
4.2.7.2.2.2. Referências Normativas
1 EN 1363-1
Outubro de 1999Ensaios de resistência ao fogo
Parte 1: Requisitos de carácter geral
2 EN ISO 4589-2
Outubro de 1998Determinação do comportamento ao fogo pelo índice de oxigénio
Parte 2: Ensaio à temperatura ambiente
3 ISO 5658-2
1996-08-01Ensaios de reacção ao fogo —Propagação das chamas
Parte 2: Propagação lateral em materiais de construção em posição vertical
4 EN ISO 5659-2
Outubro de 1998Plástico —Geração de fumo
Parte 2: Determinação da densidade óptica mediante um único ensaio de
câmara
5 EN 50355
Novembro de 2002Aplicações ferroviárias —Cabos com comportamento especial ao fogo para
material circulante ferroviário —Isolamento fino e isolamento normalizado
—Guia para utilização
4.2.7.2.2.3. Regras de projecto
A protecção da carga contra as faíscas (pára-faíscas) deverá ser assegurada separadamente, caso o piso não
ofereça essa protecção.
A face inferior do piso do veículo, nos sítios em que está exposta a fontes potenciais de incêndio e quando não
existe protecção contra as faíscas, deverá assegurar o isolamento térmico e a estanquidade ao fogo por umperíodo de 15 minutos, de acordo com a curva de calor da EN 1363-1 [1].
4.2.7.2.2.4. Requisitos do material
No quadro seguinte são enunciados os parâmetros utilizados para definir os requisitos e as suas características.
Também se indica se o valor numérico que figura nos quadros de requisitos representa um valor máximo oumínimo a cumprir.L 344/58 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Um resultado igual ao requisito é considerado conforme.
Método de ensaio Parâmetro Unidades Definição do requisito
EN ISO 4589-2 [2] LOI % Oxigénio Mínimo
ISO 5658 [3] CFE kWm-2Mínimo
EN ISO 5659-2 [4] D s max Adimensional Máximo
Apresenta-se seguidamente uma breve explicação do método de ensaio:
— EN ISO 4589-2 [2] Determinação do comportamento ao fogo pelo índice de oxigénio
Este ensaio especifica métodos para a determinação da concentração mínima de oxigénio, numa mistura
com azoto, que irá alimentar a combustão de pequenas amostras em posição vertical em condições deensaio especificadas. Os resultados do ensaio são definidos como valores de índice de oxigénio porpercentagens de volume.
— ISO 5658 –2 [3] Ensaios de reacção ao fogo —propagação das chamas -parte 2: propagação
lateral em produtos em posição vertical
Este ensaio especifica um método de ensaio para a medição da propagação lateral das chamas ao longo da
superfície de uma amostra em posição vertical. Fornece elementos adequados para comparar odesempenho de materiais essencialmente planos, compósitos ou montados, utilizados, principalmente,como superfícies expostas das paredes.
— EN-ISO 5659-2 [4] Geração de fumo —parte 2 —determinação da densidade óptica mediante
um único ensaio de câmara
A amostra é montada horizontalmente no interior de uma câmara e exposta a radiação térmica nas
superfícies superiores a níveis seleccionados de radiação constante de 50 kW/m
2, sem chama-piloto.
Requisitos mínimosAs peças ou materiais com uma superfície inferior aos valores da classificação de superfícies a seguir
apresentada serão ensaiadas com base nos requisitos mínimos.
Método de ensaio Parâmetro Unidade Requisito
EN ISO 4589-2 [2] LOI % Oxigénio ≥26
Requisitos dos materiais utilizados como superfícies
Método: Condições Parâ-
metroParâmetroHT Unidade Requisito
ISO 5658-2 [3]
CFECFE kWm-2≥18
EN ISO 5659-2 [4]
50kWm-2Ds max Adimensional ≤600
Classificação das superfícies
Todos os materiais utilizados deverão cumprir os requisitos mínimos, quando a superfície do material/elemento
for inferior a 0,25 m2e, num tecto:
— a dimensão máxima em qualquer direcção da superfície for inferior a 1m
e
— a separação em relação a outra superfície seja superior à extensão máxima da superfície (medida
horizontalmente em qualquer direcção);8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/59
numa parede:
— a dimensão máxima numa direcção vertical for inferior a 1m e
— a separação em relação a outra superfície for superior à extensão máxima da superfície (medida
verticalmente).
Se a área de uma superfície for superior a 0,25 m2, são aplicáveis os requisitos para o material utilizado como
superfície.
Requisitos para os cabos
Os cabos utilizados nas instalações eléctricas dos vagões de mercadorias deverão estar conformes com a norma
EN 50355 [5]. Relativamente aos requisitos de protecção contra incêndios, deverá ser tido em conta o nível derisco 3.
4.2.7.2.2.5. Manutenção das medidas de protecção contra incêndios
A fiabilidade das medidas de estanquidade ao fogo e de isolamento térmico (por exemplo, a protecção do piso,
a protecção contra as faúlhas produzidas pelas rodas) deverá ser verificada em todas as revisões gerais e
também entre estas, quando a concepção adoptada e a experiência no terreno o justifiquem.
4.2.7.3. Protecção eléctrica
4.2.7.3.1. Disposições gerais
Todas as partes metálicas de um vagão de mercadorias que possam ficar sob tensão eléctrica de contacto
excessiva, ou causar acidentes devido a cargas eléctricas de qualquer origem, deverão ser mantidas à mesmatensão que os carris.
4.2.7.3.2. Especificações técnicas e funcionais
4.2.7.3.2.1. Ligações à terra dos vagões de mercadorias
A resistência eléctrica entre as partes metálicas e o carril não deverá ser superior a 0,15 Ohm.
Estes valores serão medidos utilizando uma corrente contínua de 50 A.
Quando os materiais são maus condutores e não permitem que os valores supramencionados sejam atingidos,
os próprios veículos deverão estar equipados com as seguintes ligações à terra:
— A caixa deverá estar ligada ao chassis pelo menos em dois pontos diferentes;
— O chassis deverá ser ligado a cada bogie pelo menos num ponto.
Cada bogie deverá ser ligado à terra, de forma segura, através de pelo menos uma caixa de eixo.Se não existirem bogies, não serão necessárias ligações à terra.
Cada uma destas ligações deverá ser feita em material flexível e não corrosível, ou protegido contra a corrosão,
e ter uma secção transversal mínima adequada, conforme os materiais utilizados (para o cobre, o valor dereferência é 35 mm
2).
Deverão ser adoptadas condições particularmente restritivas do ponto de vista da eliminação dos riscos no caso
dos veículos especiais, como, por exemplo, os veículos descobertos para transporte de automóveis com os seusocupantes, ou os veículos utilizados para transportar mercadorias perigosas (enumeradas na Directiva 96/49//CE e respectivo anexo RID, na redacção em vigor).
4.2.7.3.2.2. Ligações à terra dos equipamentos eléctricos dos vagões de mercadorias
Os vagões de mercadorias com equipamentos eléctricos instalados deverão dispor de protecção
adequada contra os choques eléctricos. Para qualquer instalação eléctrica no vagão de mercadorias, deve
garantir-se uma ligação segura à terra de todas as partes metálicas do equipamento eléctrico susceptíveis de
serem tocadas pelas pessoas, se a tensão normal a que possam estar sujeitas for superior a:
— 50 V cc
— 24 V caL 344/60 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
— 24 V entre fases quando o neutro não estiver ligado à terra
— 42 V entre fases quando o neutro estiver ligado à terra.
A secção transversal do cabo de ligação à terra dependerá da corrente existente na instalação eléctrica, mas
deverá ter uma dimensão adequada para garantir o funcionamento seguro dos dispositivos de protecção dos
circuitos, em caso de falha.
As antenas instaladas no exterior dos vagões de mercadorias deverão estar completamente protegidas da tensão
da catenária ou do terceiro carril e o sistema deverá formar uma só unidade eléctrica, ligada num único ponto.Uma antena instalada no exterior do vagão de mercadorias que não esteja conforme com as condições
anteriormente referidas deverá ser isolada.
4.2.7.4. Fixação de faróis de cauda
4.2.7.4.1. Disposições gerais
Todos os veículos rebocados deverão ter dois suportes para faróis de cauda em cada extremidade.
4.2.7.4.2. Especificações funcionais e técnicas
4.2.7.4.2.1. Características
O suporte do farol de cauda deve ter uma fenda de fixação, conforme definido no anexo BB, fig. BB1.
4.2.7.4.2.2. Posição
Nas extremidades do veículo, os suportes dos faróis de cauda deverão estar dispostos de modo a:
— ficarem colocados, sempre que possível, entre os tampões de choque e os cantos dos veículos;
— ficarem afastados entre si mais de 1 300 mm;
— que o eixo longitudinal principal da fenda seja perpendicular ao eixo longitudinal do vagão;
— que o lado de cima do suporte do farol de cauda fique a menos de 1 600 mm acima do nível dos carris.
Quando os veículos estiverem equipados com faróis de cauda fixos, o eixo longitudinal do farol deverá
estar a menos de 1 800 mm acima do nível dos carris;
— que seja cumprido o gabari global do farol de cauda, conforme estabelecido no anexo BB, fig. BB2.
Os suportes dos faróis de cauda deverão estar colocados de modo a que o farol, depois de instalado, não fique
oculto e seja de acesso fácil.
4.2.7.5. Disposições aplicáveis ao equipamento hidráulico/pneumático dos vagões de mercadorias
4.2.7.5.1. Disposições gerais
O equipamento hidráulico e pneumático deverá projectado segundo critérios de resistência estrutural e utilizar
peças adequadas para que não se verifiquem rebentamentos em situações de funcionamento normal.
Os sistemas hidráulicos instalados nos vagões deverão ser concebidos de modo a evitar sinais visíveis de fugas
do fluido hidráulico.
4.2.7.5.2. Especificações funcionais e técnicas
Deverá garantir-se, por meio de medidas de protecção convenientes, que os sistemas hidráulicos/pneumáticos
não são accionados inadvertidamente.
Existirá um indicador para mostrar que as válvulas de charneira/gaveta accionadas por meios hidráulicos ou
pneumáticos se encontram adequadamente fechadas.
4.2.8. MANUTENÇÃO: DOSSIER DE MANUTENÇÃO
Todas as actividades de manutenção efectuadas no material circulante devem respeitar as disposições da
presente ETI.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/61
Todas as operações de manutenção deverão ser realizadas em conformidade com o dossier de manutenção
aplicável ao material circulante.
Odossier de manutenção deverá ser gerido em conformidade com as disposições especificadas na presente ETI.
Após a entrega do material circulante pelo fornecedor, e respectiva aceitação, uma única entidade assumirá a
responsabilidade pela manutenção do material circulante e a gestão do dossier de manutenção.
O registo do material circulante, conservado por cada Estado-Membro, deverá indicar a entidade responsável
pela manutenção do material circulante e a gestão do dossier de manutenção.
4.2.8.1. Definição, conteúdo e critérios do dossier de manutenção
4.2.8.1.1. Dossier de manutenção
Odossier de manutenção será fornecido juntamente com o veículo, que está sujeito ao processo de verificação
especificado no ponto 6.2.2.3, antes da sua entrada em serviço.
O presente artigo apresenta os critérios para verificar o dossier de manutenção.
Odossier de manutenção é constituído por:
— Dossier justificativo do plano de manutenção
Odossier justificativo do plano de manutenção descreve os métodos utilizados para planear a
manutenção, bem como os ensaios, as investigações e os cálculos efectuados; apresenta os dadospertinentes utilizados para o efeito e justifica a sua origem.
Este dossier deverá conter:
— A descrição da organização encarregada do plano de manutenção
— Os precedentes, princípios e métodos utilizados para planear a manutenção do veículo.
— O perfil de utilização (limites da utilização normal do veículo (km/mês, limitações climáticas, tipos
de cargas autorizados…) considerado no plano de manutenção.
— Os ensaios, investigações e cálculos efectuados.
— Dados relevantes utilizados para planear a manutenção e origem destes dados (experiência obtida,
ensaios…).
— Responsabilidade e rastreabilidade do processo de planeamento (nome, competências e posição do
autor e do responsável pela aprovação de cada documento).
— Documentação de manutenção
A documentação de documentação é constituída por todos os documentos necessários à gestão e
execução da manutenção do veículo.
Esta documentação é composta pelos seguintes elementos;
— Descrição orgânica/funcional (decomposição da estrutura).
A decomposição da estrutura define os limites do vagão de mercadorias enumerando todos os
elementos pertencentes à estrutura desse vagão e utilizando um número apropriado de níveisdiscretos para distinguir as relações existentes entre as diversas áreas do material circulante. Oúltimo elemento identificado numa secção deverá ser uma unidade substituível.
— Lista de peças.L 344/62 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Contém as descrições técnicas das peças sobresselentes (unidades substituíveis), a fim de permitir a
identificação e aquisição das peças sobresselentes correctas.
— Limites relevantes para a segurança e a interoperabilidade.
Relativamente aos componentes ou peças relevantes para a segurança e a interoperabilidade, este
documento especificará os limites mensuráveis que não deverão ser excedidos em serviço (paraincluir o funcionamento em situação degradada).
— Obrigações legais.
Alguns componentes ou sistemas estão sujeitos a obrigações legais (por exemplo, os reservatórios
dos freios, as cisternas para transporte de mercadorias perigosas.…), as quais deverão ser
enumeradas.
— Programa de manutenção
— Lista, programa e critérios das operações de manutenção preventivas previstas,
— Lista e critérios das operações de manutenção preventivas condicionais,
— Lista das operações de manutenção correctivas,
— Operações de manutenção subordinadas a condições de utilização específicas.
O nível das operações de manutenção deverá ser descrito, o mesmo acontecendo com as
tarefas de manutenção a realizar pelo operador ferroviário (manutenção de rotina,
inspecções, ensaios dos freios, etc.).
Nota: Algumas operações de manutenção, como as revisões gerais (nível 4) e a renovação, a
readaptação ou as reparações muito profundas (nível 5) podem não estar definidas no
momento em que o veículo entra em serviço. Neste caso, a responsabilidade e osprocedimentos para definir essas operações de manutenção deverão ser indicados.
— Manuais e fichas de manutenção
O manual de instruções explica a lista de tarefas a efectuar em relação a cada operação de
manutenção inscrita no programa de manutenção.
Algumas tarefas de manutenção podem ser comuns a diferentes operações ou a diversos veículos.
Estas tarefas são explicadas em fichas de manutenção específicas.
Os manuais e fichas deverão conter as seguintes informações:— Ferramentas e equipamentos específicos
— Competências específicas, normalizadas ou obrigatórias, que o pessoal deverá ter (soldadura,
ensaios não destrutivos…)
— Requisitos gerais relativos às competências mecânicas, eléctricas, de construção e outras
competências de engenharia.
— Disposições relativas à segurança e à protecção da saúde no trabalho (incluindo a legislação
em vigor sobre a utilização controlada de substâncias perigosas para a saúde e a segurança,mas não se limitando a esta legislação).
— Disposições ambientais
— Informações pormenorizadas sobre as tarefas que devem ser realizadas, no mínimo:
— Instruções de desmontagem/montagem
— Critérios de manutenção8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/63
— Verificações e ensaios
— Peças necessárias para realizar a tarefa
— Consumíveis necessários para realizar a tarefa
— Ensaios e procedimentos que devem ser realizados após cada operação de manutenção e
antes da entrada em serviço.
— Rastreabilidade e registos.
— Manual de desampanagem (diagnóstico de avarias)
Incluindo diagramas funcionais e esquemas dos sistemas.
4.2.8.1.2. Gestão do dossier de manutenção
Caso assegurem a manutenção do material circulante que utilizam, os operadores ferroviários deverão
certificar-se de que existem os processos necessários para gerir a manutenção e a integridade operacional do
material circulante, incluindo:
— Informações contidas no Registo do Material Circulante,
— Gestão de activos, incluindo os registos de todas as operações de manutenção realizadas e a realizar no
material circulante (os quais deverão estar sujeitos a prazos específicos para os diferentes níveis de
conservação nos arquivos).
— Software, quando relevante.
— Procedimentos aplicáveis à recepção e ao tratamento de informações específicas relacionadas com a
integridade operacional do material circulante, resultantes de quaisquer incidentes, incluindo incidentes
operacionais ou de manutenção, e não só, susceptíveis de afectar a integridade da segurança do material
circulante.
— Procedimentos de identificação, produção e divulgação de informações específicas relacionadas com a
integridade operacional do material circulante, resultantes de quaisquer incidentes, incluindo incidentesoperacionais ou de manutenção, e não só, susceptíveis de afectar a integridade da segurança do materialcirculante e que sejam identificados no decurso de uma actividade de manutenção.
— Perfis de serviço operacional do material circulante (incluindo, mas não se limitando, as toneladas por
quilómetro e o número total de quilómetros).
— Processos para a protecção e a validação desses sistemas.
Em conformidade com as disposições do anexo III da Directiva 2004/49, o sistema de gestão de segurança da
empresa ferroviária deverá demonstrar que se tomaram medidas de manutenção adequadas, assegurando assimo cumprimento permanente dos requisitos essenciais e dos requisitos da presente ETI, incluindo os do dossierde manutenção.
Se a responsabilidade pela manutenção do material circulante competir não à empresa ferroviária que o utiliza
mas sim a outras entidades, a empresa ferroviária deverá comprovar a existência e a aplicação efectiva de todosos processos de manutenção relevantes. Estes deverão também ser adequadamente demonstrades no âmbito dosistema de gestão da segurança da empresa ferroviária.
A entidade responsável pela manutenção do vagão deverá garantir que são facultadas ao operador ferroviário
informações fiáveis sobre os processos de manutenção, bem como os dados que as ETI indicam
especificamente que devem ser postos à sua disposição, e demonstrar, a pedido do operador, que estes
processos asseguram a conformidade do vagão com os requisitos essenciais da Directiva 2001/16/CE, conformealterada pela Directiva 2004/50/CE.L 344/64 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
4.3. ESPECIFICAÇÕES FUNCIONAIS E TÉCNICAS DAS INTERFACES
4.3.1. DISPOSIÇÕES GERAIS
À luz dos requisitos essenciais mencionados no capítulo 3, as especificações funcionais e técnicas das interfaces
são organizadas por subsistema e pela ordem seguinte:
— Subsistema «controlo-comando e sinalização»
— Subsistema «exploração e gestão do tráfego»
— Subsistema «aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias»
— Subsistema «infra-estrutura»
— Subsistema «energia».
Foi identificada uma interface adicional com a seguinte directiva do Conselho:
— Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo (RID).
Também existe uma interface com a ETI relativa ao ruído na rede ferroviária convencional.
As especificações seguem, em relação a cada uma destas interfaces, uma ordem idêntica à da secção 4.2, deste
modo:
— Estruturas e partes mecânicas
— Interacção veículo-via e gabaris
— Frenagem
— Comunicações
— Condições ambientais
— Protecção do sistema
— Manutenção.
A seguinte lista indica os subsistemas identificados como tendo parâmetros fundamentais de uma interface da
presente ETI:
Estruturas e partes mecânicas (subsecção 4.2.2):
Interface (por exemplo, engate) entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios (ponto 4.2.2.1):
subsistema «exploração e gestão do tráfego» esubsistema «infra-estrutura»
Acesso e saída seguros do material circulante (ponto 4.2.2.2): subsistema «exploração e gestão do tráfego»
Resistência da estrutura principal do veículo (ponto 4.2.2.3.1): subsistema «infra-estrutura»
Cargas de serviço (fadiga) (ponto 4.2.2.3.3): não se identificaram interfaces
Rigidez da estrutura principal do veículo (ponto 4.2.2.3.4): não se identificaram interfaces
Sujeição da carga (ponto 4.2.2.3.5): subsistema «exploração e gestão do tráfego»
Fecho e tranca de portas (ponto 4.2.2.4): não se identificaram interfaces
Marcação dos vagões de mercadorias (ponto 4.2.2.5): subsistema «exploração e gestão do tráfego»
Mercadorias perigosas (ponto 4.2.2.6): subsistema «exploração e gestão do tráfego» eDirectiva 96/49/CE do
Conselho e seu anexo RID8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/65
Interacção veículo-via e gabaris (subsecção 4.2.3):
Gabari cinemático (ponto 4.2.3.1): subsistema «infra-estrutura»
Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear (ponto 4.2.3.2): subsistema «controlo-comando e
sinalização» esubsistema «infra-estrutura»
Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via
(ponto 4.2.3.3): subsistema «controlo-comando e sinalização»
Comportamento dinâmico do veículo (ponto 4.2.3.4): subsistema «infra-estrutura»
Forças de compressão longitudinais (ponto 4.2.3.5): subsistema «exploração e gestão do tráfego» esubsistema
«infra-estrutura»
Frenagem (subsecção 4.2.4):
Desempenho da frenagem, ponto 4.2.4.1: subsistema «controlo-comando e sinalização» esubsistema «exploração e
gestão do tráfego»
Comunicações (subsecção 4.2.5):
Capacidade do veículo para transmitir informações veículo-veículo (ponto 4.2.5.1): ainda não aplicável a vagões
de mercadorias
Capacidade do veículo para transmitir informações solo-veículo (ponto 4.2.5.2): não se identificaram interfaces
Condições ambientais (subsecção 4.2.6)
Condições ambientais (ponto 4.2.6.1): subsistema «exploração e gestão do tráfego» esubsistema «infra-estrutura»
Efeitos aerodinâmicos (ponto 4.2.6.2): subsistema «exploração e gestão do tráfego»
Ventos laterais (ponto 4.2.6.2): subsistema «exploração e gestão do tráfego»
Protecção do sistema (ponto 4.2.7):
Medidas de emergência (ponto 4.2.7.1): subsistema «exploração e gestão do tráfego»
Protecção contra incêndios (ponto 4.2.7.2): subsistema «infra-estrutura»
Protecção eléctrica (ponto 4.2.7.3): não se identificaram interfaces
Manutenção
Dossier de manutenção (ponto 4.2.8): subsistema «exploração e gestão do tráfego» eETI Ruído.
4.3.2. SUBSISTEMA «CONTROLO-COMANDO E SINALIZAÇÃO»
4.3.2.1. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear (ponto 4.2.3.2)
O ponto 4.2.3.2 ETI especifica as cargas mínimas por eixo. As especificações correspondentes são definidas na
ETI Controlo-comando e Sinalização, anexo A, apêndice 1, secção 3.1.
A ETI Controlo-comando e Sinalização especifica a distância máxima entre os eixos de modo a satisfazer os
requisitos relativos aos circuitos de via. As especificações correspondentes são definidas na ETI Controlo--comando e Sinalização, anexo A, apêndice 1, secção 2.1.
4.3.2.2. Rodas
As rodas são especificadas no ponto 5.4.2.3. As especificações correspondentes são apresentadas na ETI
Controlo-comando e Sinalização, subsecção 4.2.11.L 344/66 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
4.3.2.3. Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via
— Detectores de caixas de eixos quentes (ver ponto 4.2.3.3.2) (a especificar na próxima revisão da presente
ETI). A especificação correspondente é apresentada na ETI Controlo-comando e Sinalização,
subsecção 4.2.10.
— Detecção eléctrica do rodado (ponto 4.2.3.3.1). Os requisitos relativos à detecção eléctrica do rodado são
descritos na ETI Controlo-comando e Sinalização, anexo A, apêndice 1, secção 3.5.
— Compatibilidade do material circulante com os sistemas de detecção de comboios.
As especificações correspondentes são estabelecidas na ETI Controlo-comando e Sinalização,
subsecção 4.2.11.
4.3.2.4. Frenagem
4.3.2.4.1. Desempenho da frenagem
A ETI Controlo-comando e Sinalização, anexo A, índice 4, poderá especificar o número máximo de patamares
da curva de desaceleração [ver 4.2.4.1.2.2 b)].
4.3.3. SUBSISTEMA «EXPLORAÇÃO E GESTÃO DO TRÁFEGO»
As interfaces com o subsistema «exploração e gestão do tráfego» estão a ser analisadas (as referências à presente
ETI são pontos em aberto).
4.3.3.1. Interface entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios
Na ETI Exploração e Gestão do Tráfego, ou nas regras de exploração nacionais relativas às manobras, as
velocidades das manobras são especificadas em conformidade com a capacidade de absorção de energia dostampões de choque, mencionada na secção 4.2.
A ETI Exploração e Gestão do Tráfego especifica a massa máxima do comboio tendo em conta as condições
geográficas, em conformidade com a resistência do engate especificada na secção 4.2.
4.3.3.2. Fecho e tranca de portas
Não existe interface.
4.3.3.3. Sujeição da carga
— São necessárias regras que especifiquem como devem ser carregados os vagões de mercadorias, tendo em
conta a concepção destes últimos para transportar determinadas mercadorias.
4.3.3.4. Marcação dos vagões de mercadorias
A ETI Exploração e Gestão do Tráfego determina as especificações relativas à numeração dos veículos.
4.3.3.5. Mercadorias perigosas
A ETI relativa ao subsistema «exploração e gestão do tráfego» especificará que, quando num boletim de
composição e de utilização do comboio se incluem vagões que transportam mercadorias perigosas, aconfiguração do comboio deverá estar conforme com os requisitos da Directiva 96/49/CE do Conselho e seuanexo, na redacção em vigor.
4.3.3.6. Forças de compressão longitudinais
No que respeita às forças de compressão longitudinais, a ETI relativa ao subsistema «exploração e gestão do
tráfego» determina os requisitos operacionais para:
— a condução de comboios
— a condução do comboio pelos maquinistas, incluindo frenagem, com as linhas em diversas condições
— marcha com unidade motora à cauda e manobras de comboios em função das linhas e da rede
— acoplamento e condução de veículos especiais (Road-Railer™, Kombirail) em comboios
— locomotivas distribuídas no comboio.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/67
4.3.3.7. Desempenho da frenagem
O método de cálculo do perfil de desaceleração para um vagão novo é descrito na presente ETI utilizando os
seus parâmetros técnicos dos veículos.
O método de cálculo da potência de frenagem de um comboio em serviço será descrito na ETI Exploração e
Gestão do Tráfego.
A ETI Exploração e Gestão do Tráfego definirá as regras para o tratamento das seguintes questões:— Triagem dos comboios
— Isolamento do freio, desaperto do freio e selecção do regime de frenagem
— Comunicação à tripulação e ao pessoal no solo dos meios e condições para o estacionamento de vagões.
— Redução da velocidade de acordo com as condições reais de aderência existentes numa linha
— Disponibilização de calços para as rodas junto às vias quando necessário. Os vagões não serão obrigados
a transportar calços.
— Procedimentos para fazer face a situações degradadas, em especial para os comboios curtos
— Ensaios do freio (inspecção operacional)
— Isolamento do freio de um vagão com uma taxa de desaceleração excessiva relativamente ao resto do
comboio.
4.3.3.8. Comunicações
Não existem interfaces.
4.3.3.8.1. Capacidade do veículo para transmitir informações solo-veículo
Não existem interfaces.
4.3.3.9. Condições ambientais
Quando se excede um limite das condições climáticas definidas no ponto 4.2.6.1.2, o sistema encontra-se em
situação degradada. Neste caso, deverão ser ponderadas restrições operacionais e o operador ferroviário ou omaquinista do comboio deverão ser informados. No que respeita à temperatura, o Registo do MaterialCirculante e o Registo das Infra-estruturas contêm os valores de funcionamento normal.
4.3.3.10. Efeitos aerodinâmicos
A especificar na próxima revisão da presente ETI.
4.3.3.11. Ventos laterais
A especificar na próxima revisão da presente ETI.
4.3.3.12. Medidas de emergência
A ETI Exploração e Gestão do Tráfego especificará as disposições de emergência e planos de socorro que
deverão ser adoptados. As instruções associadas incluirão informações pormenorizadas sobre o modo decarrilamento dos veículos e procedimentos para tornar os veículos danificados seguros para circulação. Asempresas ferroviárias deverão também analisar a formação que deve ser dada ao seu pessoal e ao pessoal dasautoridades de protecção civil, incluindo exercícios práticos de simulação.
As instruções sobre o modo de actuar em situações de emergência deverão ter em conta os riscos a que poderá
estar exposto o pessoal de intervenção e especificar o modo de gerir tais riscos. O projectista ou o construtor
do vagão de mercadorias, ou alguém em seu nome, facultará à empresa ferroviária informações
pormenorizadas sobre os riscos decorrentes da concepção do vagão e o modo de os atenuar, a fim depossibilitar a elaboração de instruções exaustivas.L 344/68 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Estas instruções também deverão incluir uma lista de parâmetros que terão de ser verificados nos vagões de
mercadorias danificados ou descarrilados, em situação degradada.
4.3.3.13. Protecção contra incêndios
Informações facultadas aos maquinistas pelo
gestor da infra-estruturaFornecer regras e um plano de socorro para actuar em
caso de incêndio.
4.3.4. SUBSISTEMA «APLICAÇÕES TELEMÁTICAS PARA O TRANSPORTE DE MERCADORIAS»
Não existem interfaces entre os dois subsistemas.
4.3.5. SUBSISTEMA «INFRA-ESTRUTURA»
A especificar ulteriormente, logo que a ETI relativa ao subsistema «infra-estrutura» esteja disponível.
4.3.5.1. Interface entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios
4.3.5.2. Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga
4.3.5.3. Gabari cinemático
4.3.5.4. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear
4.3.5.5. Comportamento dinâmico do veículo
4.3.5.6. Forças de compressão longitudinais
4.3.5.7. Condições ambientais
4.3.5.8. Protecção contra incêndios
4.3.6. SUBSISTEMA «ENERGIA»
Não existem interfaces entre os dois subsistemas.
4.3.7. DIRECTIVA 96/49/CE DO CONSELHO E SEU ANEXO (RID)
4.3.7.1. Mercadorias perigosas
Todas as disposições regulamentares específicas relativas ao transporte de mercadorias perigosas são fixadas na
Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo (RID), na redacção em vigor. Todas as derrogações, restrições eisenções são igualmente enumeradas na secção II da referida directiva, na redacção em vigor.
4.3.8. ETI RELATIVA AO RUÍDO NA REDE FERROVIÁRIA CONVENCIONAL
Para garantir a observância permanente dos níveis estabelecidos na ETI relativa ao ruído na rede ferroviária
convencional (ver secção 4.5), os vagões serão objecto de uma manutenção adequada.
Odossier de manutenção definido na subsecção 4.2.8 incluirá as medidas pertinentes para resolver os defeitos
da mesa de rolamento das rodas.
4.4. REGRAS DE EXPLORAÇÃO
Em relação a um vagão T
RIV,há que considerar cuidadosamente as condições ambientais (ver ponto 4.2.6.1), as
baixas temperaturas (-25oC a–40oC) e/ou as condições de neve/gelo na fase de concepção do material
circulante. Mesmo que isto seja feito, há por vezes que aceitar e gerir um menor nível de funcionalidade durante
a exploração. Esta situação deverá ser compensada pelo recurso a procedimentos operacionais que garantam omesmo nível global de segurança. É igualmente importante que os operadores tenham as qualificações oucompetências necessárias para funcionar nessas condições.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/69
4.5. REGRAS DE MANUTENÇÃO
À luz dos requisitos essenciais mencionados no capítulo 3, as regras de manutenção específicas do subsistema
«material circulante —vagões de mercadorias» visado pela presente ETI são descritas nos pontos:
— 4.2.2.2 Acesso e saída seguros do material circulante
— 4.2.2.3 Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga
— 4.2.2.4 Fecho e tranca de portas
— 4.2.2.6 Mercadorias perigosas
— 4.2.3.1 Gabari cinemático
— 4.2.3.4 Comportamento dinâmico do veículo
— 4.2.3.4.2.3 Regras de manutenção
— 4.2.3.5 Forças de compressão longitudinais
— 4.2.5.2 Comunicações; Capacidade do veículo para transmitir informações solo-veículo
— 4.2.7.2 Protecção contra incêndios
e, em especial, na subsecção— 4.2.8 Manutenção.
As regras de manutenção deverão permitir que o vagão seja aprovado no que respeita aos critérios de avaliação
especificados no capítulo 6, ao longo da sua vida útil.
A parte responsável pela gestão do dossier de manutenção definido na subsecção 4.2.8 definirá as tolerâncias e
os intervalos de forma adequada para garantir que estes serão sempre respeitados. É igualmente responsável pordefinir os valores em serviço a utilizar, quando estes não estejam especificados na presente ETI.
Isto significa que os processos de avaliação descritos no capítulo 6 deverão ser aplicados para a aprovação do
tipo e não são necessariamente adequados para a manutenção. Nem todos os ensaios podem ser efectuados em
todas as operações de manutenção e os que o forem podem estar sujeitos a tolerâncias mais amplas.
A combinação dos aspectos supramencionados assegura uma conformidade constante com os requisitos
essenciais ao longo da vida do veículo.
4.6. QUALIFICAÇÕES PROFISSIONAIS
As qualificações profissionais necessárias para o funcionamento do subsistema «material circulante» do
sistema ferroviário convencional são tratadas na ETI Exploração e Gestão do Tráfego.
As competências exigidas para a manutenção do subsistema «material circulante do sistema ferroviário
convencional» serão especificadas no programa de manutenção (ver subsecção 4.2.8). As actividades relativasao nível de manutenção 1 não são abrangidas pelo âmbito de aplicação da presente ETI, mas sim pelo da ETIExploração e Gestão do Tráfego, e as qualificações profissionais associadas a estas actividades não são
especificadas na presente ETI.
4.7. SAÚDE E SEGURANÇA
Para além dos requisitos especificados no programa de manutenção (ver subsecção 4.2.8) mencionado na
presente ETI, não existem requisitos adicionais à regulamentação europeia aplicável nem à actualregulamentação nacional compatível com a regulamentação europeia relativa à segurança e protecção dasaúde do pessoal que trabalha na manutenção ou na exploração.
As actividades relativas ao nível de manutenção 1 não são abrangidas pelo âmbito de aplicação da presente ETI,
mas sim pelo da ETI Exploração e Gestão do Tráfego. As condições em matéria de segurança e proteção dasaúde no trabalho associadas a estas actividades não são especificadas na presente ETI.L 344/70 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
4.8. REGISTOS DAS INFRA-ESTRUTURAS E DO MATERIAL CIRCULANTE
4.8.1. REGISTO DAS INFRA-ESTRUTURAS
O Registo das Infra-estruturas deverá conter os seguintes dados obrigatórios, enumerados no anexo KK.
Os requisitos aplicáveis ao conteúdo do Registo das Infra-estruturas ferroviárias convencionais no que respeita
ao subsistema «material circulante» são especificados no ponto 4.2.6.1 (condições ambientais). O gestor dainfra-estrutura é responsável pela exactidão dos dados fornecidos para inclusão no Registo das Infra-estruturas.
4.8.2. REGISTO DO MATERIAL CIRCULANTE
O Registo do Material Circulante deverá conter os seguintes dados, para todos os vagões de mercadorias
conformes com a presente ETI, enumerados no anexo H.
Se o Estado-Membro de registo mudar, o conteúdo do Registo do Material Circulante correspondente ao vagão
deverá ser transferidos do Estado de registo inicial para o novo Estado de registo.
Os dados contidos no Registo do Material Circulante são necessários para:— o Estado-Membro, para confirmar que o vagão de mercadorias preenche os requisitos da presente ETI
— o gestor da infra-estrutura, para confirmar que o vagão é compatível com a infra-estrutura em que deverá
circular
— a empresa ferroviária, para confirmar que o vagão é adequado para as necessidades do tráfego.
No território de todos os Estados-Membros, aplicar-se-ão aos vagões provenientes ou com destino a países
terceiros vizinhos os requisitos aplicáveis nesses países, sob reserva dos requisitos adicionais que definem oscritérios mínimos das interfaces entre os vagões e a infra-estrutura e as interfaces destes vagões com as
locomotivas.
Quando os dados disponíveis sobre esses vagões forem insuficientes relativamente ao exigido para o Registo do
Material Circulante, a empresa ferroviária deverá tomar as medidas necessárias para garantir que os veículospodem circular com segurança na infra-estrutura compatível com a ETI.
5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE
5.1. DEFINIÇÃO
Nos termos da alínea d) do artigo 2
oda Directiva 2001/16/CE:
Entende-se por componentes de interoperabilidade «qualquer componente elementar, grupo de componentes,
subconjunto ou conjunto completo de materiais incorporados ou destinados a serem incorporados numsubsistema do qual dependa, directa ou indirectamente, a interoperabilidade do sistema ferroviáriotranseuropeu convencional. A noção de componente abrange tanto os objectos materiais como os imateriaise inclui o software».
Os componentes de interoperabilidade descritos na secção 5.3 são componentes cuja tecnologia, concepção,
materiais, processos de fabrico e de avaliação são definidos e permitem a sua especificação e avaliação.
5.2. SOLUÇÕES INOVADORAS
Conforme indicado na secção 4.1, as soluções inovadoras poderão exigir novas especificações e/ou novos
métodos de avaliação. Tais especificações e métodos de avaliação deverão ser desenvolvidos através do processodescrito nos pontos 6.1.2.3 (e 6.2.2.2).8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/71
5.3. LISTA DE COMPONENTES
Os componentes de interoperabilidade são abrangidos pelas disposições pertinentes da Directiva 2001/16/CE e
são seguidamente enunciados.
5.3.1. ESTRUTURAS E PARTES MECÂNICAS
5.3.1.1. Tampões de choque
5.3.1.2. Órgãos de tracção
5.3.1.3. Decalcomanias para marcações/inscrições
5.3.2. INTERACÇÃO VEÍCULO-VIA E GABARIS
5.3.2.1. Bogie e órgãos de rolamento
5.3.2.2. Rodados
5.3.2.3. Rodas
5.3.2.4. Eixos
5.3.3. FRENAGEM
5.3.3.1. Distribuidor
5.3.3.2. Válvula relé para carga variável/Freio automático de comutação vazio-carregado
5.3.3.3. Sistema anti-patinagem
5.3.3.4. Regulador da timoneria
5.3.3.5. Cilindro/actuador de freio
5.3.3.6. Semi-acoplamento pneumático
5.3.3.7. Torneira de acoplamento
5.3.3.8. Dispositivo de isolamento do distribuidor
5.3.3.9. Calços de freio
5.3.3.10. Cepos de freio
5.3.3.11. Acelerador de frenagem
5.3.3.12. Sensor automático de carga e dispositivo de comutação vazio-carregado
5.3.4. COMUNICAÇÕES
5.3.5. CONDIÇÕES AMBIENTAIS
5.3.6. PROTECÇÃO DO SISTEMA
5.4. DESEMPENHOS E ESPECIFICAÇÕES DOS COMPONENTES
5.4.1. ESTRUTURAS E PARTES MECÂNICAS5.4.1.1. Tampões de choque
As especificações do componente de interoperabilidade «tampões de choque» são descritas no ponto 4.2.2.1.2.1
«tampões de choque», § «características dos tampões de choque».
As interfaces do componente de interoperabilidade «tampões de choque» são descritas no ponto 4.3.3.1 no que
se refere à exploração e gestão do tráfego e no ponto 4.3.5.1 no que respeita à infra-estrutura.L 344/72 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
5.4.1.2. Órgãos de tracção
As especificações do componente de interoperabilidade «órgãos de tracção» são descritas nos pontos 4.2.2.1.2.2
«órgãos de tracção», § «características dos órgãos de tracção», e 4.2.2.1.2.3 «interacção entre os órgãos detracção e choque», § «características dos órgãos de tracção e dos órgãos de choque».
As interfaces do componente de interoperabilidade «órgãos de tracção» são descritas no ponto 4.3.3.1 no que
respeita à exploração e gestão do tráfego e no ponto 4.3.5.1 no que se refere às infra-estruturas.
5.4.1.3. Decalcomanias para marcações/inscrições
Quando as inscrições são efectuadas com decalcomanias, estas são consideradas componentes de
interoperabilidade. Estas marcações/inscrições são especificadas no anexo B.
5.4.2. INTERACÇÃO VEÍCULO-VIA E GABARIS
5.4.2.1. Bogie e órgãos de rolamento
A integridade da estrutura do bogie e dos órgãos de rolamento é importante para a exploração segura do
sistema ferroviário.
As condições de carga do bogie e dos órgãos de rolamento são determinadas:— pela velocidade máxima
— pelas características estáticas da via (alinhamento, bitola da via, escala, ângulo de inclinação do carril,
defeitos da via)
— pelas características dinâmicas da via (rigidez horizontal e vertical e amortecimento)
— pelos parâmetros de contacto roda/carril (perfil da roda e do carril, bitola da via)
— pelos defeitos da roda (lisos, ovalização)
— pela massa, a inércia e a rigidez da caixa do veículo, bogies e rodados
— pelas características da suspensão dos veículos
— pela distribuição da carga útil
— pelo desempenho da frenagem.
As especificações dos componentes de interoperabilidade «bogie» e «órgãos de rolamento» são descritas nos
pontos 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 e 4.2.3.4.2.2 «interacção veículo-via e gabaris».
É admissível que os bogies sejam utilizados noutra aplicação sem mais validações (ensaios), desde que os vários
parâmetros aplicáveis na nova aplicação (incluindo os da caixa do veículo) permaneçam dentro da gama já
validada.
Para garantir a exploração segura dos bogies e órgãos de rolamento, estes serão projectados de modo a
suportarem as condições de carga previstas durante a sua exploração. Os bogies e órgãos de rolamento deverãoestar conformes, nomeadamente, com as condições de ensaio especificadas no capítulo 6.
A lista com os modelos de bogies que, à data de publicação da presente ETI, já se considera cumprirem os
requisitos da ETI relativamente a algumas aplicações figura no anexo Y.
As interfaces do componente de interoperabilidade «bogie e órgãos de rolamento» com o subsistema «controlo-
-comando e sinalização» respeitantes à distância entre os eixos são descritas no ponto 4.3.2.1 «carga estática poreixo, carga dinâmica por roda e carga linear».
Os vagões de mercadorias deverão ser concebidos de modo a poderem circular em curvas e rampas, bem como
a acederem a ferry-boats, sem que haja contactos entre os bogies e a caixa. Os patins de deslizamento dos vagões
de bogies deverão ter um assentamento suficiente no raio de curva mais pequeno para o qual o vagão tenha
sido concebido. Se o vagão apenas conseguir mover-se em ferry-boats num ângulo inferior a 2,5 graus, deverá
aplicar-se a marcação especificada no anexo B, Fig. B 25. Se o vagão só conseguir mover-se num raio de curvasuperior a 35 m, aplicar-se-á a marcação especificada no anexo B, Fig. B 24.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/73
5.4.2.2. Rodados
A especificação é descrita em pormenor nos pontos 4.2.3.3.1 «resistência eléctrica» e 4.2.4.1.2.5 «limites
energéticos» (na frenagem), no anexo K e no anexo E, que inclui exemplos de soluções para alguns elementos.
A especificação funcional completa do componente de interoperabilidade «rodado» é adiada até à próxima
revisão da presente ETI
As interfaces do componente de interoperabilidade «rodado» com o subsistema «controlo-comando e
sinalização» são descritas no ponto 4.3.2.1 «carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear».
5.4.2.3. Rodas
A especificação é descrita em pormenor no anexo L, que inclui exemplos de soluções para alguns elementos, e
no anexo E.
A especificação funcional completa do componente de interoperabilidade «roda» é adiada até à próxima revisão
da presente ETI.
As interfaces do componente de interoperabilidade «roda» com o subsistema «controlo-comando e sinalização»
são descritas no ponto 4.3.2.1 «carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear».
5.4.2.4. Eixos
A especificação é descrita em pormenor no anexo M, que inclui exemplos de soluções em alguns elementos.
A especificação funcional completa do componente de interoperabilidade «eixos» é adiada até à próxima revisão
da presente ETI.
As interfaces do componente de interoperabilidade «rodado com eixo» com o subsistema «controlo-comando e
sinalização» são descritas no ponto 4.3.2.1 «carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear».
5.4.3. FRENAGEM
5.4.3.1. Componentes aprovados à data de publicação da presente ETI
A lista com os modelos do sistema de freio e dos seus componentes que, à data de publicação da presente ETI,
já são considerados conformes com os requisitos da ETI relativamente a algumas aplicações figura no anexo FF.
5.4.3.2. Distribuidor
A especificação funcional do componente de interoperabilidade «distribuidor» é descrita nos pontos 4.2.4.1.2.2
«elementos de desempenho da frenagem» e 4.2.4.1.2.7 «alimentação de ar comprimido».
As interfaces do componente de interoperabilidade são descritas no anexo I, secção I.1.
5.4.3.3. Válvula relé para carga variável/Freio automático de comutação vazio-carregado
A especificação funcional do componente de interoperabilidade «válvula relé para carga variável/freio
automático de comutação vazio-carregado» é descrita nos pontos 4.2.4.1.2.2 «elementos de desempenho dafrenagem» e 4.2.4.1.2.7 «alimentação de ar comprimido».
As interfaces do componente de interoperabilidade são descritas no anexo I, secção I.2.
5.4.3.4. Sistema anti-patinagem
A especificação funcional do componente de interoperabilidade «sistema anti-patinagem» é descrita nos pontos
4.2.4.1.2.6 «sistema anti-patinagem» e 4.2.4.1.2.7 «alimentação de ar comprimido».
A especificação do componente de interoperabilidade é descrita no anexo I, secção I.3.L 344/74 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
5.4.3.5. Regulador da timoneria
A especificação funcional do componente de interoperabilidade «regulador da timoneria» é descrita no ponto
4.2.4.1.2.3 «componentes mecânicos».
A especificação do componente de interoperabilidade é descrita no anexo I, secção I.4.
5.4.3.6. CILINDRO/ACTUADOR DE FREIO
A especificação funcional do componente de interoperabilidade «cilindro/actuador de freio» é descrita nos
pontos 4.2.4.1.2.2 «elementos de desempenho da frenagem», 4.2.4.1.2.8 «freio de estacionamento», 4.2.4.1.2.5«limites energéticos» e 4.2.4.1.2.7 «alimentação de ar comprimido».
A especificação do componente de interoperabilidade é descrita no anexo I, secção I.5.
5.4.3.7. Semi-acoplamento pneumático
A especificação do componente de interoperabilidade é descrita no anexo I, secção I.6.
5.4.3.8. Torneira de acoplamento
A especificação do componente de interoperabilidade é descrita no anexo I, secção I.7
5.4.3.9. Dispositivo de isolamento do distribuidor
A especificação do componente de interoperabilidade é descrita no anexo I, secção I.8
5.4.3.10. Calços de freio
A especificação do componente de interoperabilidade é descrita no anexo I, secção I.9
5.4.3.11. Cepos de freio
A especificação do componente de interoperabilidade é descrita no anexo I, secção I.10
5.4.3.12. Acelerador de frenagem
A especificação do componente de interoperabilidade é descrita no anexo I, secção I.11
5.4.3.13. Sensor automático de carga e dispositivo de comutação vazio-carregado
A especificação do componente de interoperabilidade é descrita no anexo I, secção I.12
6. AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E/OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO DOS COMPONENTES
E VERIFICAÇÃO DOS SUBSISTEMAS
6.1. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE
6.1.1. PROCESSOS DE AVALIAÇÃO
O processo de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade
será baseado nas especificações europeias ou nas especificações aprovadas em conformidade com a Directiva2001/16/CE.
No caso da aptidão para utilização, estas especificações indicam todos os parâmetros que devem ser medidos,
controlados ou observados e descrevem os correspondentes métodos de ensaio e processos de medição, querem simulação em banco de ensaio quer em ensaios num contexto ferroviário real.
O fabricante de um componente de interoperabilidade, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade,
deverá elaborar uma declaração «CE» de conformidade ou uma declaração «CE» de aptidão para utilização, emconformidade com o n
o1 do artigo 13oe o anexo IV da Directiva 2001/16/CE, antes de colocar os
componentes no mercado.
Os processos de avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade definidos no capítulo 5
serão executados mediante a aplicação dos módulos especificados na subsecção 6.1.28.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/75
A avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização de um componente de interoperabilidade será
efectuada, quando indicado no processo, pelo organismo notificado junto do qual o fabricante, ou o seumandatário estabelecido na Comunidade, apresentou o respectivo requerimento
Os módulos serão combinados e selectivamente utilizados, de acordo com o componente em causa.
Os módulos são definidos no anexo Q.
As fases de aplicação dos processos de avaliação da conformidade e da aptidão para utilização dos
componentes de interoperabilidade definidos no capítulo 5 são indicadas no anexo Q, quadro Q.1.
6.1.2. MÓDULOS
6.1.2.1. Disposições gerais
Para o processo de avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade no âmbito do
subsistema «material circulante», o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade podemescolher:
a) o processo de exame «CE» de tipo (módulo B) para a fase de concepção e desenvolvimento, em
combinação com um módulo para a fase de produção: ou o processo do sistema de gestão da qualidade
da produção (módulo D), ou o processo de verificação dos produtos (módulo F),
ou, em alternativa,
b) o processo do sistema da gestão de qualidade total com exame do projecto (módulo H2) para todas as
fases,
ouc) o processo do sistema de gestão da qualidade total (módulo H1)
O módulo D só pode ser escolhido se o fabricante aplicar um sistema de qualidade que abranja o fabrico, a
inspecção e o ensaio finais do produto, aprovado e supervisionado por um organismo notificado à sua escolha.A avaliação dos processos de soldadura será efectuada de acordo com as regras nacionais.
O módulo H1 ou H2 só poderá ser escolhido se o fabricante aplicar um sistema de qualidade que abranja o
projecto, o fabrico, a inspecção e os ensaios finais dos produtos, aprovado e supervisionado por um organismonotificado da sua escolha.
A avaliação da conformidade deverá abranger as fases e características assinaladas com «X» no quadro Q1 do
anexo Q.
6.1.2.2. Soluções existentes para os componentes de interoperabilidade
Se no mercado europeu já existir uma solução para um componente de interoperabilidade antes de a presente
ETI entrar em vigor, é aplicável o processo seguinte.
O fabricante deverá demonstrar que os ensaios e a verificação dos componentes de interoperabilidade foram
positivos em pedidos anteriores e em condições comparáveis. Neste caso, essas avaliações continuarão a ser
válidas na nova aplicação.
Poderá considerar-se, assim que o tipo já foi aprovado, não sendo necessária uma nova avaliação do tipo.Em conformidade com os processos de avaliação dos diversos componentes de interoperabilidade, o fabricante,
ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, deve:
— aplicar o processo de controlo interno de fabrico (módulo A),
— ou o processo de controlo interno do projecto com verificação dos produtos (módulo A1),
— ou o processo do sistema de gestão da qualidade total (módulo H1).
Caso não seja possível demonstrar que a solução foi considerada positiva no passado, aplicar-se-á o ponto
6.1.2.1.L 344/76 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
6.1.2.3. Soluções inovadoras para os componentes de interoperabilidade
Quando uma solução proposta para ser um componente de interoperabilidade for inovadora, nos termos da
secção 5.2, o fabricante deverá declarar o desvio em relação à secção correspondente da ETI. A Agência
Ferroviária Europeia finalizará as especificações funcionais e de interface dos componentes e definirá os
métodos de avaliação.
As especificações funcionais e de interface e os métodos de avaliação serão incorporados na ETI quando do
processo de revisão. Uma vez publicados estes documentos, o fabricante ou o seu mandatário estabelecido naComunidade poderão escolher o processo de avaliação dos componentes de interoperabilidade, conformeespecificado no ponto 6.1.2.1
Após entrar em vigor de uma decisão da Comissão, adoptada em conformidade com o n
o2 do artigo 21oda
Directiva 2001/16/CE, a solução inovadora poderá ser utilizada antes de ser incorporada na ETI.
6.1.2.4. Avaliação da aptidão para utilização
Quando se inicia um processo de avaliação com base na experimentação em serviço de um componente de
interoperabilidade, no âmbito do subsistema «material circulante», o fabricante ou o seu mandatário
estabelecido na Comunidade devem aplicar a validação de tipo por experimentação em serviço (móduloV).
6.1.3. ESPECIFICAÇÃO PARA A AVALIAÇÃO DOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE
6.1.3.1. Estruturas e partes mecânicas
6.1.3.1.1. Tampões de choque
Os tampões de choque deverão ser avaliados com base na especificação contida no ponto 4.2.2.1.2.1 «tampões
de choque», § «características dos tampões de choque».
6.1.3.1.2. Órgãos de tracção
Os órgãos de tracção deverão ser avaliados com base na especificação contida nos pontos 4.2.2.1.2.2 «órgãos
de tracção», § «características dos órgãos de tracção», e 4.2.2.1.2.3 «interacção entre os órgãos de tracção echoque» § «características dos órgãos de tracção e dos órgãos de choque».
6.1.3.1.3. Marcação dos vagões de mercadorias
As decalcomanias utilizadas na marcação deverão ser avaliadas com base na especificação contida no anexo B
6.1.3.2. Interacção veículo-via e gabaris
6.1.3.2.1. Bogie e órgãos de rolamento
A integridade estrutural da ligação entre a caixa e o bogie, do chassis do bogie, da caixa de eixo e das fixações de
todos os equipamentos deverá ser garantida. Esta garantia resultará da utilização de métodos adequados esuficientes, tais como a demonstração em banco de ensaios, a modelação validada, a comparação com umprojecto existente aprovado por um regime de aprovação nacional ou por sua conta, que seja utilizado emserviços e condições semelhantes, ou outros métodos.
As condições de ensaio aplicáveis aos bogies que circulam em vias de bitola standard (1435 mm), em condições
normais de velocidade e qualidade da via, são definidas no anexo J. Representam apenas a parte comum do
conjunto de ensaios que deverão ser efectuados em todos os tipos de bogies.
Não é possível especificar ensaios de carácter geral para cada componente específico do bogie, nomeadamente
para os rolamentos das caixas de eixo, a ligação entre o bogie e a caixa, os amortecedores e os freios. Taisensaios deverão ser elaborados caso a caso, utilizando os ensaios acima definidos como orientação. Osobjectivos e definições dos parâmetros dos ensaios já especificados são a seguir descritos em pormenor.
Esta observação também se aplica no caso dos chassis dos bogies destinados a circular em vias com outra
bitola, ou em condições de exploração claramente diferentes, bem como aos bogies de concepção inovadora.
Os três ensaios descritos no anexo J, secções J1, J2 e J3, foram definidos de modo a:— optimizar a construção do chassis do bogie (massa, velocidade)8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/77
— complementar as informações obtidas através dos cálculos
— garantir que os chassis de bogie são adequados para suportar as cargas de serviço, sem que ocorram
deformações permanentes nem fissuras susceptíveis de reduzir a segurança ou originar custos demanutenção elevados.
Caso não exista qualquer solução comparável, a experiência demonstrou que são necessários três ensaios: dois
ensaios estáticos (anexo J, secções J1 e J2) e um ensaio dinâmico (anexo J, secção J3).
Os dois ensaios estáticos serão realizados em primeiro lugar; eles permitem, nomeadamente, que os bogies não
conformes com os requisitos de resistência mínimos sejam rejeitados.
O ensaio dinâmico (ensaio de fadiga) destina-se a verificar se a concepção do bogie é sólida e se é previsível que
ocorram fissuras de fadiga em serviço.
Os valores de carga utilizados na definição dos ensaios foram obtidos, nomeadamente, a partir dos ensaios em
linha.
Considera-se que os ensaios descritos no anexo J, secção J1, representam as cargas máximas que podem ocorrer
em serviço, sem se ter em conta as cargas devidas a acidentes.
Considera-se que os ensaios mencionados no anexo J, secções J2 e J3, representam, em média, o efeito
cumulativo de todas as cargas variáveis que ocorrem durante a vida útil do bogie.
O número de ciclos utilizado no ensaio de fadiga foi escolhido para simular uma vida útil global de 30 anos à
razão de 100 000 km por ano. Se este número não for representativo do ciclo de vida previsto, os casos decarga terão de ser revistos.
A distribuição destes ciclos por três etapas de carga distintas tem em vista optimizar as estruturas dos chassis de
bogie. Em especial, a possibilidade de ocorrência de fissuras durante a última etapa de carga é um meio paraidentificar as zonas sujeitas a tensões mais elevadas, às quais se deverá dar especial atenção durante o fabrico, osensaios dos produtos e as operações de manutenção.
Para garantir a validade dos ensaios definidos no anexo J, secções J1, J2 e J3, deverá dar-se especial atenção à sua
execução prática. Nomeadamente:
Para os ensaios estáticos previstos no anexo J, secções J1 e J2, os chassis de bogie deverão estar equipados com
extensómetros unidireccionais nos locais onde os esforços se fazem sentir numa única direcção claramentedefinida; nos restantes locais deverão ser utilizados extensómetros tridireccionais (rosetas).
A parte activa destes extensómetros não deverá exceder 10 mm.Os extensómetros e rosetas são fixados ao chassis do bogie em todos os pontos sujeitos a tensões elevadas, em
particular nas zonas de concentração de tensões.
O dispositivo de ensaio deverá ser concebido de modo a reproduzir as forças que actuam sobre o chassis do
bogie, e a deformação do mesmo, tal como se verificam em serviço. Deverá dar-se uma atenção especial àtransmissão das cargas verticais e transversais que, em alguns casos, são distribuídas por vários elementos (porexemplo, pivô, molas, batentes...).
Os ensaios estáticos deverão ser efectuados num bogie completo, equipado com a respectiva suspensão. Na
maior parte dos casos, esta disposição não se pode aplicar para o ensaio de fadiga, por razões práticas; realizar-
-se-á um estudo separado para definir o esquema de ensaio.
Os chassis de bogie utilizados nos três ensaios deverão estar completos e equipados com todos os seus
elementos de ligação (para os amortecedores, equipamentos de freio, etc.). Deverão estar totalmente conformes
com os desenhos de fabrico e ter sido fabricados nas mesmas condições que os chassis de bogie produzidos emsérie.
Se ocorrerem fissuras ou fracturas durante o ensaio de fadiga, causadas por defeitos de fabrico que não tenham
sido detectados em anteriores ensaios estáticos dos chassis de bogie, o ensaio será repetido com outro chassis.Se os defeitos se confirmarem, o projecto será considerado insatisfatório.
6.1.3.2.2. Rodados
A avaliação do rodado é descrita no anexo K.L 344/78 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
6.1.3.2.3. Rodas
A avaliação do projecto e dos produtos é descrita no anexo L.
6.1.3.2.4. Eixo
A avaliação do projecto e dos produtos é descrita no anexo M.
6.1.3.3. Frenagem
Ver anexo P.
6.2. SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE —VAGÕES DE MERCADORIAS» DO SISTEMA FERROVIÁRIO
CONVENCIONAL
6.2.1. PROCESSOS DE AVALIAÇÃO
O organismo notificado realiza a verificação «CE», a pedido da entidade adjudicante ou do seu mandatário
estabelecido na Comunidade, em conformidade com o anexo VI da Directiva 2001/16/CE.
Se a entidade adjudicante puder demonstrar que os ensaios ou verificações relativos ao subsistema «material
circulante —vagões de mercadorias» do sistema ferroviário convencional foram positivos em pedidos
anteriores, estas avaliações serão tomadas em consideração na avaliação da conformidade.
Os vagões de mercadorias alterados dentro dos limites fixados no anexo II não necessitarão de uma nova
avaliação da conformidade.
O impacto da alteração do peso sobre os componentes críticos para a segurança, os componentes relacionados
com a segurança, a interacção entre a infra-estrutura e o vagão, e a classificação das categorias de linha deacordo com o disposto no ponto 4.2.3.2, deve ser considerado em todos os casos.
Na medida em que a presente ETI o especifique, a verificação «CE» do subsistema «material circulante» do
sistema ferroviário convencional terá em conta as suas interfaces com outros subsistemas do sistema ferroviárioconvencional.
A entidade adjudicante elaborará a declaração «CE» de verificação para o subsistema «material circulante» em
conformidade com o n
o1 do artigo 18oe do anexo V da Directiva 2001/16/CE.
6.2.2. MÓDULOS
6.2.2.1. Disposições gerais
Os módulos que devem ser escolhidos para os processos de verificação são definidos no anexo AA.
Para o processo de verificação dos requisitos aplicáveis aos vagões de mercadorias, especificados no capítulo 4,
a entidade adjudicante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, poderá escolher os seguintesmódulos:
a) o processo de exame (CE) de tipo (módulo SB) para a fase de projecto e desenvolvimento, em combinação
com um módulo para a fase de produção, quer:
— o processo do sistema de gestão da qualidade da produção (módulo SD),
— ou o processo de verificação dos produtos (módulo SF);
ou
b) o processo do sistema de gestão da qualidade com exame do projecto (módulo SH2).
O módulo SD só pode ser escolhido quando a entidade adjudicante ou os contratantes principais
eventualmente envolvidos aplicarem um sistema de gestão da qualidade que abranja o fabrico e a inspecção e
ensaio finais do produto, aprovado e supervisionado por um organismo notificado da sua escolha. A avaliaçãodos processos de soldadura será realizada de acordo com as regras nacionais.
O módulo SH2 só pode ser escolhido quando a entidade adjudicante ou os contratantes principais
eventualmente envolvidos aplicarem um sistema de gestão da qualidade que abranja o projecto, o fabrico e ainspecção e ensaio finais do produto, aprovado e supervisionado por um organismo notificado da sua escolha.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/79
Os requisitos adicionais seguintes deverão ser tomados em consideração na utilização dos módulos:
— Módulo SB: no que respeita ao ponto 4.3 do módulo, é requerida uma análise do projecto,
— Em relação à fase de produção, módulos SD, SF e SH2: a aplicação destes módulos deverá permitir a
conformidade dos vagões com o tipo aprovado, tal como descrito no certificado de exame de tipo. Orequerimento deverá demonstrar, nomeadamente, que o fabrico e a montagem são realizados com osmesmos componentes e as mesmas soluções técnicas que o tipo aprovado.
6.2.2.2. Soluções inovadoras
Quando um vagão de mercadorias incorpora uma solução inovadora, como definida na secção 4.1, o
fabricante, ou a entidade adjudicante, deverá declarar o desvio em relação à secção aplicável da ETI.
A Agência Ferroviária Europeia finalizará as especificações funcionais e de interface da solução e definirá os
métodos de avaliação.
As especificações funcionais e de interface e os métodos de avaliação serão incorporados na ETI quando do
processo de revisão. Uma vez publicados estes documentos, o fabricante, a entidade adjudicante, ou seumandatário estabelecido na Comunidade, conforme especificado no ponto. 6.2.2.1, poderá escolher o processo
de avaliação do vagão de mercadorias.
Após entrar em vigor de uma decisão da Comissão, adoptada em conformidade com o n
o2 do artigo 21oda
Directiva 2001/16/CE, a solução inovadora poderá ser utilizada antes de ser incorporada na ETI.
6.2.2.3. Avaliação da manutenção
Nos termos do no3 do artigo 18oda Directiva 2001/16/CE, o organismo notificado compilará o dossier técnico,
que inclui o dossier de manutenção.
A avaliação da conformidade da manutenção incumbe a cada um dos Estados-Membros envolvidos. O
anexo DD (que permanece um ponto em aberto) descreve o procedimento que cada Estado-Membro utilizapara verificar se a organização da manutenção cumpre as disposições da presente ETI e assegura o respeito dosparâmetros fundamentais e dos requisitos essenciais ao longo da vida do subsistema.
6.2.3. ESPECIFICAÇÕES PARA A AVALIAÇÃO DO SUBSISTEMA
6.2.3.1. Estruturas e partes mecânicas
6.2.3.1.1. Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga
A validação do projecto obedecerá aos requisitos da secção 6 da norma EN12663.
O programa de ensaios incluirá um ensaio do impacto de manobras, como definido no anexo Z, se a
integridade estrutural não tiver sido demonstrada por meio de cálculos.
Caso já se tenham realizado ensaios em relação a componentes ou subsistemas semelhantes, não é necessário
repetir os ensaios, desde que seja possível fornecer uma justificação clara da segurança, que mostre aaplicabilidade dos ensaios anteriores.
6.2.3.2. Interacção veículo-via e gabaris
6.2.3.2.1. Comportamento dinâmico do veículo
6.2.3.2.1.1. Aplicação do processo de aprovação parcial do tipo
Quando um vagão já tiver sido objecto de uma aprovação do tipo, a alteração de certas características (ver
ponto 4.2.3.4.1) ou das condições de exploração que afecte o seu comportamento dinâmico poderá exigir umensaio adicional.L 344/80 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
6.2.3.2.1.2. Certificação dos vagões novos
Quando for necessário aprovar vagões novos por ensaios de entrada em serviço, estes ensaios serão efectuados
mediante:
1) a medição das forças roda/carril
ou2) a medição das aceleraçõesou3) modelos validadosou4) a comparação com os veículos existentes
Os valores-limite precisos variarão de acordo com o método de ensaio e análise utilizado.
6.2.3.2.1.3. Dispensa do ensaio de comportamento dinâmico para os vagões construídos ou reconvertidos para circular a velocidades até
100 km/h ou 120 km/h
Os vagões de mercadorias estão autorizados a circular a velocidades até 100 km/h ou 120 km/h sem terem de
ser submetidos ao ensaio de comportamento dinâmico, se cumprirem as condições seguintes, definidas nospontos:
— 4.2.3.5 «forças de compressão longitudinais» e
— 4.2.3.2 «carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear»,
e estiverem equipados com uma suspensão ou bogie a seguir enumerados.Vagões de dois eixos
Os vagões de mercadorias deverão estar equipados com o tipo de suspensões mencionadas no anexo Y, no
quadro relativo aos vagões de dois eixos.
Vagões com bogies de dois eixos
Os vagões de mercadorias poderão estar equipados com diferentes tipos de bogies, desde que as alterações ao
tipo básico só afectem elementos que não podem influenciar o comportamento dinâmico. Estes bogies sãoenumerados no anexo Y, nos dois quadros relativos aos vagões com bogies de dois eixos.
Vagões com bogies de três eixos
Os vagões de mercadorias poderão estarão equipados com diferentes tipos de bogies, desde que as alterações ao
tipo básico só afectem elementos que não podem influenciar o comportamento dinâmico. Estes bogies sãoenumerados no anexo Y, no quadro relativo aos vagões com bogies de três eixos.
6.2.3.2.2. Forças de compressão longitudinais para vagões com tampões de choque
Quando for necessário requerer a certificação das forças de compressão longitudinais admissíveis através de
ensaios, estes últimos devem ser efectuados segundo o método descrito no anexo R, ou pelo menos com asáreas de medição mencionadas neste anexo.
6.2.3.2.3. Medição dos vagões
Deverão ser apresentadas provas, através da medição dos chassis e bogies dos vagões, de que os desvios em
relação às dimensões nominais estão dentro das tolerâncias admissíveis (norma EN 13775, parte 1 a 3 e prEN13775, partes 4 a 6).8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/81
6.2.3.3. Frenagem
6.2.3.3.1. Desempenho da frenagem
Os métodos para determinar a potência de frenagem são descritos no anexo S.
6.2.3.3.2. Ensaios mínimos do sistema de freio
Os ensaios e limites a seguir descritos são aplicáveis aos vagões equipados com freios pneumáticos
convencionais para comboios de mercadorias.
Estes ensaios serão realizados com uma única conduta (conduta geral). Também se efectuarão ensaios com o
reservatório auxiliar alimentado permanentemente a partir da conduta de alimentação para demonstrar que ofuncionamento do freio não é afectado negativamente.
A pressão normal de serviço (pressão de regime) do freio pneumático convencional é de 5 bar. Os ensaios serão
realizados a esta pressão. Complementarmente, efectuar-se-ão ensaios por amostragem para garantir que o
funcionamento do freio não é afectado negativamente com uma redução ou um aumento da pressão de serviço
não superior a 1 bar.
Os ensaios serão efectuados nos regimes de frenagem «P» e «G», quando instalados. Caso estejam instalados
sistemas de modulação da frenagem em função da carga ou vazio-carregado, os ensaios serão realizados nasposições «carregado» e «vazio» para assegurar que o funcionamento do freio não é afectado negativamente ecumpre o disposto na presente ETI.
É permitida a utilização de dispositivos eléctricos, ou de outros meios, para comandar o freio, desde que os
princípios da presente ETI sejam respeitados e se demonstre um nível de segurança equivalente.
Os ensaios mencionados no quadro infra são efectuados com base num veículo isolado, quando imobilizado,
ou num comboio parado.
A avaliação do projecto e dos produtos aplicável a componentes de interoperabilidade individuais é descrita no
anexo P.
Características do freio pneumático
NoCaracterística Valor limite
1 Tempo de enchimento do cilindro do freio até
95% da pressão máximaRegime P
3-5 segundos (3-6 segundos, se existir um sistema
vazio-carregado)
Regime G18-30 segundos
2 Tempo de desaperto do freio até se atingir uma
pressão de 0,4 bar nos cilindros de freioRegime P
15-20 segundosPara uma massa total de 70 toneladas ou mais, é
admissível que o tempo de desaperto varie entre 15 e
25 segundos.
Regime G45-60 segundosNo caso dos freios com dispositivos de comando
pneumático para modulação da potência de frenagem,
o tempo de desaperto corresponde ao período que
decorre até se atingir uma pressão de 0,4 bar na câmara
de comando do relé (pressão piloto)
3 Redução da pressão na conduta do freio
necessária para obter a pressão máxima no
cilindro do freio1,5±0,1bar
4 Pressão máxima no cilindro do freio 3,8±0,1 barL 344/82 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Características do freio pneumático
NoCaracterística Valor limite
5 Sensibilidade/Insensibilidade
A insensibilidade do freio a diminuições lentas da
pressão na conduta do freio deverá ser suficiente
para que o freio não seja aplicado se a pressão de
serviço normal descer 0,3 bar em um minuto.
A sensibilidade do freio às descidas de pressão na
conduta do freio deve permitir que o freio seja
aplicado em 1,2 segundos, se a pressão de serviço
normal descer 0,6 bar em 6 segundos.O freio não é aplicado quando ocorre um abaixamento
de pressão de 0,3 bar em um minuto
O freio é aplicado em 1,2 segundos quando ocorre um
abaixamento de pressão de 0,6 bar em 6 segundos
6 Fuga da conduta do freio a partir de uma pressão
inicial de 5 barPerda de pressão máxima de 0,2 bar em 5 minutos
7 Cilindro do freio, reservatório auxiliar e fuga do
reservatório de comando a partir de uma pressão
inicial no cilindro do freio de 3,8 + ou —0,1 bar
a partir de uma pressão de 0 bar na conduta do
freioPerda de pressão máxima de 0,15 bar em 5 minutos,
medida no reservatório auxiliar
8 Desaperto manual do freio pneumático automá-
ticoDesapertos do freio
9 Gradação nas variações de aperto e desaperto da
pressão na conduta do freioIgual ou inferior a 0,1 bar
10 Pressão correspondente ao retorno à posição de
realimentação no momento do desaperto do freioConduta do freio:
0,15 bar abaixo da pressão normal de serviçoCilindro do freio:<0,3 bar
11 Indicador do freio pneumático automático Assegurar que o indicador reflecte o estado do freio —
apertado ou desapertado
12 Ensaio do regulador da timoneria mediante a
criação de uma folga excessiva entre o par de
atrito do freio e a demonstração de que os ciclos
repetidos de aperto/desaperto restabelecem afolga correctaFolga de projecto entre o par de atrito (cepo/roda ou
calço/disco) do freio
13 Conformidade com as cargas de projecto sobre o
calço/cepo do freioAs cargas sobre o calço/cepo do freio devem estar
conformes com o projecto
14 A timoneria do freio deverá poder mover-se
livremente e permitir que os calços/cepos de freio
libertem os discos de freio ou as rodas no estado
de desaperto do freio e não reduzam as forças de
aperto abaixo do previsto no projectoA timoneria do freio deverá ficar livre
15 Os componentes do freio de estacionamento
devem poder mover-se livremente e ser lubrifi-
cados em caso de necessidadeMovimento livre: garantir que o freio de estaciona-
mento é apertado ou desapertado sem que ocorram
prisões
16 O comando e o desempenho do freio de
estacionamento deverão permitir que, com a
aplicação de uma força de 500 N à extremidade
de uma alavanca do freio, ou tangencialmente ao
aro de um volante, o freio de estacionamento seja
completamente aplicadoForça aplicada de 500 N
17 Desaperto manual do freio de estacionamento Desaperto do freio de estacionamento
18 O indicador do freio de estacionamento deverá
reflectir o estado do freioO indicador mostrará com precisão o estado do freio —
apertado ou desapertado
Notas relativas ao quadro:
N1. Os tempos serão obtidos a partir de uma frenagem de emergência num veículo isolado. Após o
enchimento do cilindro de freio até aproximadamente 10% da pressão final, o aumento da pressão seráprogressivo. O tempo de enchimento, que tem início quando o ar começa a encher o cilindro etermina quando a pressão atinge 95% do valor final, será o indicado.
N2. No momento de um desaperto total e contínuo do freio num veículo isolado, após uma frenagem de
emergência, a pressão no cilindro do freio deverá diminuir progressivamente. O tempo de desaperto,
medido desde que o ar começa a ser escoado do cilindro até ao momento em que a pressão atinge 0,4bar, será o indicado.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/83
N3. A fim de obter a pressão máxima no cilindro do freio, a pressão na conduta do freio deverá sofrer uma
redução de 1,4 a 1,6 bar relativamente à pressão de regime.
N4. A pressão máxima no cilindro do freio, obtida a partir da redução da pressão na conduta do freio de
1,4 para 1,6 bar, deverá variar entre 3,7 a 3,9 bar.
N5. A insensibilidade do freio às descidas lentas na pressão na conduta do freio deverá permitir que o freio
não seja aplicado se a pressão normal de serviço descer 0,3 bar em um minuto.
A sensibilidade do freio às diminuições da pressão na conduta do freio deverá permitir que o freio seja
aplicado em 1,2 segundos se a pressão normal de serviço descer 0,6 bar em 6 segundos.
N6. Depois de carregar a conduta do freio para 5 bar, isolar a conduta do freio, aguardar que a pressão
estabilize e, a seguir, confirmar que a fuga não excede o valor indicado.
N7. Após uma frenagem de emergência, com uma pressão na conduta do freio de 0 bar, começar a
medição após o período de estabilização e confirmar que a fuga global não excede o valor indicado.
N8. O freio deverá ter um dispositivo que permita o seu desaperto manual.N9. O freio deverá permitir que a pressão no cilindro do freio acompanhe continuamente as variações da
pressão na conduta do freio. Uma variação da pressão de +/- 0,1 bar na conduta do freio deverá levar aque o distribuidor altere a pressão no cilindro do freio da forma correspondente.
A pressão no cilindro do freio não deverá variar mais de 0,1 bar, durante o aperto e o desaperto do
freio, em relação ao valor da pressão na conduta do freio (no caso dos freios com válvulas relé decomando pneumático para a variação da potência de frenagem, o valor de 0,1 bar é aplicável à pressão
piloto).
N10. No caso dos freios com válvulas relé para a variação da potência de frenagem, a pressão de 0,3 bar
corresponde à pressão existente no comando pneumático das válvulas relé (reservatório-piloto).
N11. Os vagões em que o estado de aperto/desaperto do freio pneumático automático não pode ser
verificado sem uma inspecção sob o vagão (por exemplo, os vagões equipados com freios de discomontados nos eixos) serão equipados com um indicador que mostre esse estado.
N12. O correcto funcionamento do regulador da timoneria será confirmado mediante a criação de uma
folga excessiva entre o par de atrito, que demonstre que os ciclos repetidos de aperto/desapertorestabelecem a folga correcta.
N13. No primeiro de uma série de vagões, medir-se-á a força de aperto do calço ou cepo do freio para
confirmar a sua conformidade com o projecto.
N14. A timoneria do freio deverá estar livre de modo a que os calços/cepos libertem os discos do freio ou as
rodas, em situação de desaperto, e as forças de aperto não sejam inferiores ao valor de projecto.
N15. A timoneria, os fusos e as porcas, etc., do freio de estacionamento devem mover-se livremente e ser
lubrificados se o projecto assim o exigir.
N16. No primeiro de uma série de vagões, deverá medir-se a força de retardamento do veículo, resultante de
uma força de entrada de 500N exercida na extremidade da alavanca do freio de estacionamento, outangencialmente aplicada ao aro do volante. A força medida deverá estar conforme com o projecto.
N17. O aperto e desaperto manual do freio de estacionamento deverá ser possível, sem afectar
negativamente a folga do par de atrito (cepo/roda ou calço/disco) no estado de desaperto.
N18. Será instalado um indicador do estado do freio de estacionamento que reflicta com precisão esse
estado, em aperto ou desaperto.
Os procedimentos de ensaio deverão estar conformes com as normas europeias.
Serão efectuados ensaios específicos no caso dos vagões de mercadorias equipados com o regime de frenagem
«R». Estes ensaios deverão estar conformes com as normas europeias.
6.2.3.4. Condições ambientais
6.2.3.4.1. Temperatura e outras condições ambientais
6.2.3.4.1.1. Temperatura
Todos os componentes e grupos de componentes devem ser testados em conformidade com os requisitos
apresentados na secção 4.2 e no capítulo 6 e nas normas europeias referenciadas, tendo em conta a classe detemperatura, especificada no ponto 4.2.6.1.2.2, para a qual o vagão deverá ser aprovado.
6.2.3.4.1.2. Outras condições ambientais
É suficiente que o fornecedor elabore uma declaração de conformidade indicando o modo como as condições
ambientais enunciadas nos pontos seguintes foram tidas em conta na concepção do vagão:
4.2.6.1.2.1 (Altitude)4.2.6.1.2.3 (Humidade)L 344/84 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
4.2.6.1.2.5 (Chuva)
4.2.6.1.2.6 (Neve, gelo e granizo)
4.2.6.1.2.7 (Radiação solar)
4.2.6.1.2.8 (Resistência à poluição)
O organismo notificado verificará a existência desta declaração e a razoabilidade do seu conteúdo.
Este facto não afecta os requisitos de ensaio específicos respeitantes às condições ambientais, apresentados nos
capítulos 4 ou 6, os quais deverão ser executados e verificados. Esses ensaios serão referidos na declaração.
6.2.3.4.2. Efeitos aerodinâmicos
Ponto em aberto a especificar na próxima revisão da presente ETI.
6.2.3.4.3. Ventos laterais
Ponto em aberto a especificar na próxima revisão da presente ETI.
7. APLICAÇÃO
7.1. DISPOSIÇÕES GERAIS
A aplicação das ETI deve tomar em consideração a migração global da rede ferroviária convencional para a
interoperabilidade plena.
A fim de apoiar esta migração, as ETI prevêem uma aplicação faseada, gradual e coordenada com as outras ETI.
No caso da presente ETI, ela será aplicada em estreita coordenação com a ETI relativa ao ruído.
7.2. REVISÃO DA ETI
Em conformidade com o no3 do artigo 6oda Directiva 2001/16/CE, conforme alterada pela Directiva 2004/
/50/CE, compete à Agência preparar a revisão e actualização das ETI e fazer ao comité referido no artigo 21o
desta directiva toda e qualquer recomendação útil para atender à evolução técnica ou às exigências sociais.Além disso, a adopção e a revisão progressivas das outras ETI também poderão ter impacto na presente ETI. As
alterações propostas a esta última serão sujeitas a uma análise rigorosa e as ETI actualizadas publicadas com
uma periodicidade indicativa trienal.
A Agência será notificada das soluções inovadoras que estejam a ser analisadas, a fim de determinar a sua futura
inclusão na ETI.
7.3. APLICAÇÃO DA ETI AO MATERIAL CIRCULANTE NOVO
Os capítulos 2 a 6 e as disposições específicas contidas na secção 7.7 são integralmente aplicáveis aos vagões
novos que entrem em serviço, com as seguintes excepções:
— as disposições do ponto 4.2.4.1.2.2 (elementos de desempenho da frenagem), relativas ao perfil de
desaceleração na potência de frenagem, para as quais será apresentada uma data de aplicação nas futurasrevisões da ETI.
A presente ETI não é aplicável aos vagões objecto de um contrato assinado ou em fase final do processo de
adjudicação anteriormente à data de entrada em vigor da ETI.
7.4. MATERIAL CIRCULANTE EXISTENTE
7.4.1. APLICAÇÃO DA ETI AO MATERIAL CIRCULANTE EXISTENTE
Os vagões existentes são os que já estavam em serviço antes da entrada em vigor da presente ETI.
A ETI não é aplicável ao material circulante existente que não tenha sido renovado ou adaptado.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/85
7.4.2. ADAPTAÇÃO E RENOVAÇÃO DOS VAGÕES EXISTENTES
Os vagões de mercadorias adaptados ou renovados que exijam uma nova autorização de entrada em serviço na
acepção do no3 do artigo 14oda Directiva 2001/16/CE, deverão estar conformes com:
— as secções 4.2, 5.3, 6.1.1 e 6.2, bem como com quaisquer disposições específicas da secção 7.7 infra,
assim que a presente ETI entrar em vigor.
São aplicáveis as seguintes excepções:— 4.2.3.3.2 «detecção de caixas de eixo quentes» (a especificar na próxima revisão da presente ETI);
— 4.2.4.1.2.2 «perfil de desaceleração da potência de frenagem»;
— 4.2.6 «condições ambientais»;
— 4.2.6.2 «efeitos aerodinâmicos» (a especificar na próxima revisão da ETI);
— 4.2.6.3 «ventos laterais» (a especificar na próxima revisão da ETI);
— 4.2.8 «dossier de manutenção».
A estas excepções são aplicáveis as regras nacionais.No que respeita aos vagões explorados ao abrigo dos acordos especificados no ponto 7.5, as condições a aplicar
aquando da renovação ou da adaptação destes vagões são as mencionadas nos acordos em questão. Na ausênciade tais condições, é aplicável a presente ETI.
7.4.3. REQUISITOS ADICIONAIS RELATIVOS À MARCAÇÃO DOS VAGÕES
Para além do caso geral atrás mencionado em relação aos vagões de mercadorias adaptados ou renovados,
todos os vagões interoperáveis são obrigados a cumprir os requisitos da presente ETI no que respeita à
concepção das respectivas marcações/inscrições, a partir da data em que sejam totalmente pintados de novo,sem a intervenção de um organismo notificado. Os Estados-Membros estão autorizados a definir uma dataanterior para o cumprimento dos referidos requisitos.
7.5. VAGÕES EXPLORADOS AO ABRIGO DE ACORDOS NACIONAIS, BILATERAIS, MULTILATERAIS OU
INTERNACIONAIS
7.5.1. ACORDOS EXISTENTES
Os Estados-Membros notificarão a Comissão, no prazo de seis meses a contar da entrada em vigor da presente
ETI, dos seguintes acordos, ao abrigo dos quais são explorados os vagões abrangidos pelo âmbito de aplicaçãoda presente ETI (construção, renovação, adaptação, entrada em serviço, exploração e gestão dos vagões, tal
como definidas no capítulo 2):
— Acordos nacionais, bilaterais ou multilaterais entre Estados-Membros e empresas ferroviárias ou gestores
de infra-estrutura, permanentes ou temporários e necessários devido à natureza muito específica ou localdo serviço de transporte previsto;
— Acordos bilaterais ou multilaterais entre empresas ferroviárias, gestores de infra-estruturas ou entre
autoridades de segurança, que prevejam níveis significativos de interoperabilidade local ou regional;
— Acordos internacionais entre um ou mais Estados-Membros e pelo menos um país terceiro, ou entre
empresas ferroviárias ou gestores de infra-estruturas dos Estados-Membros e pelo menos uma empresaferroviária ou gestor de infra-estrutura de um país terceiro, que prevejam níveis significativos deinteroperabilidade local ou regional.
Autorizar-se-á a exploração e manutenção continuadas dos vagões abrangidos por estes acordos, desde que
cumpram efectivamente a legislação comunitária.
A compatibilidade destes acordos com a legislação comunitária, incluindo o seu carácter não discriminatório, e,
em especial, com a presente ETI, será avaliada e a Comissão tomará as medidas necessárias, como por exemploa revisão da ETI, a fim de incluir eventuais casos específicos ou medidas de transição.L 344/86 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
O Acordo RIV e os instrumentos COTIF não serão notificados.
7.5.2. ACORDOS FUTUROS
Quaisquer acordos ou alterações dos acordos existentes que se façam no futuro deverão ter em conta a
legislação comunitária e, em especial, a presente ETI. Os Estados-Membros notificarão a Comissão dessesacordos e alterações. Aplicar-se-á então o mesmo procedimento previsto na subsecção 7.5.1.
7.6. ENTRADA EM SERVIÇO DOS VAGÕES
Nos termos do n
o1 do artigo 16oda Directiva 2001/16/CE, quando a conformidade com as ETI for
comprovada e é concedida uma declaração «CE» de verificação a vagões num Estado-Membro, esta declaraçãodeverá ser reconhecida por todos os outros Estados-Membros.
Quando solicitarem a certificação de segurança nos termos do artigo 10
oda Directiva 2004/49 (parte B do
certificado) ou a autorização de entrada em serviço, nos termos do no1 do artigo 14oda Directiva 2001/16, as
empresas ferroviárias poderão solicitar uma certificação/autorização de entrada em serviço para grupos de
vagões. Os vagões poderão ser agrupados de acordo com a série ou com o tipo.
Uma vez concedida a certificação ou autorização de entrada em serviço a um grupo de vagões, num Estado-
-Membro, esta deve ser mutuamente reconhecida por todos os Estados-Membros, a fim de evitar a duplicação
das operações de verificação da segurança/interoperabilidade por parte das autoridades de segurança.
Na medida em que a presente ETI contém pontos em aberto, a autorização de entrada em serviço será
mutuamente aceite, excepto nos casos indicados no anexo JJ.
No entanto, deve verificar-se se os vagões são explorados em infra-estruturas compatíveis, o que poderá ser
feito utilizando os registos da infra-estrutura e do material circulante.
7.7. CASOS ESPECÍFICOS
7.7.1. INTRODUÇÃO
As disposições especiais que se seguem são permitidas nos casos específicos a seguir descritos.
Estes casos específicos pertencem a duas categorias: as disposições são aplicáveis quer a título permanente (caso
«P»), quer temporariamente (caso «T»). Nos casos temporários, recomenda-se que os Estados-Membros em
causa assegurem a conformidade com o subsistema em causa até 2010 (caso «T1»), objectivo formulado na
Decisão no1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações
comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, ou até 2020 (caso «T2»).
7.7.2. LISTA DE CASOS ESPECÍFICOS
Caso específico geral da rede de 1 524 mmEstado-Membro: FinlândiaCaso «P»:No território da Finlândia e na estação sueca transfronteiriça de Haparanda (1 524 mm), os bogies, rodados e
outros componentes de interoperabilidade relacionados com as interfaces com a bitola e/ou subsistemasconstruídos para uma rede com bitola de 1 524 mm só são aceites se estiverem conformes com os casosfinlandeses específicos de interfaces com a bitola a seguir mencionados. Sem prejuízo da restrição
supramencionada (bitola de 1 524 mm), todos os componentes de interoperabilidade e/ou subsistemas
conformes com os requisitos da ETI relativos à bitola de 1 435 mm são aceites na estação transfronteiriçafinlandesa de Tornio (1 435 mm) e nos portos de ferry-boats, nas vias com bitola de 1 435 mm.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/87
7.7.2.1. Estruturas e partes mecânicas
7.7.2.1.1. Interface (por exemplo, acoplamento) entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios
7.7.2.1.1.1. Bitola de 1 524 mm
Estado-Membro: Finlândia
Caso «P»Para os veículos destinados a circular na Finlândia, é permitido que o afastamento entre os eixos dos tampões
de choque seja de 1 830 mm. Alternativamente, estes vagões poderão estar equipados com engates SA-3,
ou
compatíveis com eles, com ou sem tampões de choque.
Aos veículos destinados a circular na Finlândia, é exigido que, quando o afastamento entre os eixos dos
tampões é de 1 790 mm, se aumente a largura dos pratos dos tampões em 40 mm para o lado de fora.
7.7.2.1.1.2. Bitola de 1 520 mm
Estados-Membros: Polónia, Eslováquia, Lituânia, Letónia, Estónia, Hungria
Caso «P»
Todos os vagões destinados a circular ocasionalmente em vias com bitola de 1 520 mm na Polónia e na
Eslováquia e em determinadas linhas com bitola de 1 520 mm na Lituânia, Letónia e Estónia deverão
preencher os seguintes requisitos:
Todos os vagões conformes com a presente ETI no que respeita às bitolas de 1 520 mm e 1 435 mm devem
estar equipados com um engate automático e com engates de parafuso e tensor, de acordo com uma dasseguintes soluções:
— o tipo de engate pode ser mudado na fronteira entre a rede de 1 435 mm e a de 1 520 mm
ou
— o vagão pode ser equipado com tampões de choque, um engate automático tipo SA3 e um engate
intermédio
ou
— o vagão pode ser equipado com tampões de choque ocultos e um engate automático; os tampões da
frente devem permitir utilizar um vagão com engate de parafuso e tensor ou engate intermédio.L 344/88 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Tampões de choque e engates —versão C
Engate —Versão D
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/89
Tampão de choque e engate —Versão D
Os vagões-cisterna para mercadorias perigosas deverão estar equipados com engates munidos de
amortecedores que cumpram os seguintes parâmetros:
— absorção dinâmica de energia: 130 kJ, no mínimo
— força final sob uma carga quase estática: 1 000 kN no mínimo.L 344/90 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
7.7.2.1.1.3. Bitola de 1 520 mm/1 524 mm
Estados-Membros: Lituânia, Letónia, Estónia, Finlândia e Polónia
Caso «P»
Os capítulos 4 e 5 não são aplicáveis aos vagões que circulam, ou se destinam a circular permanentemente, em
tráfego bilateral, em linhas com 1 520 mm/1 524 mm de bitola entre Estados-Membros e países terceiros.
7.7.2.1.1.4. Bitola de 1 520 mm
Estados-Membros: Lituânia, Letónia e Estónia
Caso «T»
Os capítulos 4 e 5 não são aplicáveis aos vagões que circulam permanentemente em linhas de 1 520 mm entre
Estados-Membros, até à próxima revisão da presente ETI. Essa revisão tomará em consideração os casosespecíficos identificados a partir do processo descrito na subsecção 7.5.1.
7.7.2.1.1.5. Bitola de 1 668 mm —Afastamento entre os eixos dos tampões de choque
Estados-Membros: Espanha e Portugal
Caso «P»
No caso dos veículos destinados a circular em Espanha ou Portugal, é admissível que o afastamento entre os
eixos dos tampões de choque seja de 1 850 mm (± 10 mm). Neste caso, deverá ser demonstrada a
compatibilidade com os tampões instalados com o afastamento normal.
Dimensões dos pratos dos tampões de choque para os vagões de dois eixos e os vagões de bogies:
A largura unificada dos pratos dos tampões de choque dos vagões destinados a circular em Espanha ou
Portugal (afastamento de 1 850 mm entre os eixos) será de 550 mm ou 650 mm, dependendo das
características dos vagões definidas na regulamentação nacional aplicável.
7.7.2.1.1.6. Interface entre veículos
Estados-Membros: República da Irlanda e Irlanda do Norte
Caso «P»
Na Irlanda, o afastamento entre os eixos dos tampões de choque é de 1 905 mm e as alturas dos tampões e do
eixo dos órgãos de tracção acima do carril deve variar entre 1 067 mm, no mínimo, e 1 092 mm, no máximo,com o vagão vazio. Para facilitar o acoplamento e desacoplamento durante as manobras, poderão serpermitidas ligações de engate «instantor» nos vagões de mercadorias (ver anexo HH).
7.7.2.1.1.7. Caso específico geral da rede de 1 000 mm ou menos
Estado-Membro: Grécia
Caso «T1»:
Em relação ao caso isolado de bitola de 1 000 mm ainda existente, e que não é abrangido pelo âmbito de
aplicação da presente ETI, aplicar-se-ão as regras nacionais.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/91
7.7.2.1.2. Acesso e saída seguros do material circulante
7.7.2.1.2.1. Acesso e saída seguros do material circulante —República da Irlanda e Irlanda do Norte
Estados-Membros: República da Irlanda e Irlanda do Norte
Caso «P»No caso da Irlanda, será exigido que os estribos e pegas, caso existam, só sejam utilizados no acesso e na saída,
e não para permitir que os manobradores viajem no exterior do veículo.
O anexo EE não é aplicável na República da Irlanda e na Irlanda do Norte.
7.7.2.1.3. Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga
7.7.2.1.3.1. Linhas com bitola de 1 520 mm
Estados-Membros: Polónia, Eslováquia, Lituânia, Letónia, Estónia, Hungria
Caso «P»
Todos os vagões destinados a circular de forma permanente ou ocasional em vias com bitola de 1 520 mm
devem preencher os seguintes requisitos:
Cargas de projecto
Cargas longitudinais de projecto
Categoria Valores mínimos [kN]
Força de compressão a nível do engate automático 3 000
Força de tracção a nível do engate automático 2 500Força de compressão no eixo de cada tampão de choque 1 000
Força de compressão aplicada de forma excêntrica (50 mm) em relação ao
eixo de cada tampão de choque750
Força de compressão aplicada diagonalmente através dos tampões de
choque (se existirem)400
Os veículos que cumprirem estes requisitos podem ser manobrados sem restrições.
— Carga vertical máxima
O carregamento de um vagão nas condições-limite de projecto a 150% da carga máxima não deverá
causar deformação plástica.
A deflexão (flecha) do chassis do vagão na situação de parado não deverá ser superior a 3‰ da distância
entre pivôs.
— Combinações de carga
A estrutura deve estar conforme com as combinações de carga, a começar no caso mais desfavorável de
carga vertical combinada com a força de compressão de 3 000 kN no engate automático e as forças
exercidas no eixo em cada tampão de choque.
O cálculo deve tomar em consideração a majoração da carga dinâmica vertical resultante da força de
inércia de reacção da carga sobre a caixa do vagão e dos seus componentes horizontais que reagemtransversalmente à via.
Em relação à pressão interna dos vagões-cisterna, também se deve ter em conta a depressão parcial e a
pressão do choque hidráulico.L 344/92 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
— Carga durante o levante
O vagão deve resistir às forças exercidas durante o levante sem deformação plástica. Devem ter-se em
conta os pontos de apoio adicionais previstos nas normas aplicáveis aos veículos de 1 520 mm.
Requisitos relativos às forças dinâmicas exercidas no engate automático— Disposições gerais
O vagão, vazio ou carregado, deve resistir ao impacto de uma composição de vagões batente. Esta
resistência será demonstrada por meio de um ensaio em alinhamento recto. O peso da composição devagões batente será, no mínimo, igual ao peso do vagão submetido a ensaio. Para os ensaios dos vagõesde dois eixos recomenda-se uma composição de vagões batente de 100 ±3 t.
A composição de vagões batente deve estar equipada com um engate automático tipo SA3 munido de
amortecedores. A diferença entre os eixos dos engates automáticos não deverá ser superior a 50 mm.
O ensaio será realizado com as seguintes especificações:— um único vagão de ensaio não frenado;
— um grupo de 3 ou 4 vagões, com um peso mínimo de 300 t.
A força exercida com o vagão carregado será de 3 000 kN ±10%.O grupo de vagões embatido deve estar imobilizado mediante aplicação do freio manual ou de calços.
— Impacto com o vagão vazio
A velocidade da composição de vagões batente será de 12 km/h. O vagão submetido a ensaio não deve
estar frenado.
As cargas não deverão causar qualquer deformação plástica. As tensões em determinados pontos críticos,
como a ligação bogie/chassis, chassis/caixa e superstrutura serão registadas.
— Impacto com o vagão carregado
O vagão submetido a ensaio deve estar carregado com a carga máxima.A velocidade máxima da composição de vagões batente será de 12 km/h. Os ensaios de impacto devem
começar gradualmente de 2 para 3 km/h.
O ensaio será realizado relativamente às seguintes gamas de velocidades:— até 5 km/h,
— de 5 a 10 km/h,
— acima de 10 km/h.
Deverão efectuar-se pelo menos cinco impactos para cada gama de velocidades. Adicionalmente, serão
efectuados três ensaios de impacto com uma força de compressão igual a 3 000 kN. Esta força de
impacto será justificada por cálculos.
Durante os ensaios, a força de compressão de impacto admissível não deverá exceder o limite em mais de
10%. Se for atingido um valor limiar de 3 000 kN ±10% abaixo de 12 km/h, a velocidade não deve seraumentada.
Além disso, para simular a sustentabilidade a longo prazo, efectuar-se-ão quarenta ensaios de impacto a
12 km/h ou com uma força de compressão de impacto de 3 000 kN.
As cargas não deverão causar qualquer deformação plástica.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/93
— Resistência dinâmica durante a circulação dos vagões
Os vagões devem resistir a forças longitudinais, de compressão e de tracção de 1 000 kN a 120 km/h.
7.7.2.1.3.2. Linhas com bitola de 1 668 mm —Elevação e levante com macacos
Estados-Membros: Espanha e Portugal
Caso «P»
Para vagões de dois eixos:
— Tomar-se-ão medidas para limitar a queda da mola quando o vagão é levantado.
No anexo X, figura 3, apresenta-se um exemplo de solução.
— No caso do levante com macacos (o máximo é limitado pelas «ligações»), cada vagão será equipado com
quatro placas de apoio, duas sob cada longarina do leito, colocadas simetricamente em relação ao eixotransversal do vagão.
Esta disposição também pode ser adequada para os diques de mudança de eixos (nomeadamente para
vagões múltiplos ou articulados sem limitação do número de unidades).
As placas de apoio deverão ter as seguintes dimensões:— No sentido longitudinal do vagão: 150 mm no máximo.
— No sentido transversal do vagão: 100 mm.
— Espessura: 15 mm.
Estas placas deverão ter estrias cruzadas, com as ranhuras paralelas e perpendiculares ao eixo longitudinal
dos vagões:
— Profundidade das estrias: 5 a 7 mm, aproximadamente.
— Largura das estrias: 4 a 6 mm, aproximadamente.
A infra-estrutura dos vagões deverá permitir a passagem dos rodados quando as placas de apoio, depois
de elevadas (com um curso normal do macaco de 800 mm), atingirem a altura máxima de 1 550 mm emrelação ao nível dos carris.
A figura 6 do anexo X mostra os espaços que devem ser previstos nos vagões para permitir o encaixe das
cabeças dos macacos.
Para vagões de bogies:
— Os bogies com eixos intermutáveis devem estar equipados com um dispositivo para limitar a descida das
molas quando do levante dos vagões com os seus bogies.
Recomenda-se a adopção do dispositivo apresentado na figura 10 do anexo X.
— O comprimento máximo do vagão entre tampões não poderá ser superior a 24,486 m. A estrutura do
chassis deverá ser capaz de suportar o peso dos bogies durante o levante nas condições definidas noparágrafo que se segue.
— O posicionamento dos macacos nos locais de trabalho deverá estar de acordo com o diagrama
apresentado na figura 13 do anexo X.
As disposições adoptadas devem ser adequadas para trabalhar com todos os vagões cujo comprimento
total não exceda 24,480 m.
As operações de levante dos vagões serão efectuadas mediante a elevação simultânea do chassis do vagão
e dos bogies. Os vagões deverão estar equipados com cabos para fixar os bogies à caixa durante estasoperações. A figura 14 do anexo X mostra os dispositivos montados em quatro pontos dos bogies e emL 344/94 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
oito pontos do chassis do vagão, para permitir que essa fixação se efectue no momento da elevação e os
cabos sejam colocados em posição de inactividade quando não estiverem a ser utilizados.
Os chassis dos vagões deverão estar equipados com placas de apoio com as seguintes dimensões:— Comprimento no sentido longitudinal do vagão: 250 mm no mínimo.
— Largura no sentido transversal do vagão: 100 mm.
— Espessura: 15 mm.
A superfície de contacto das placas de apoio será estriada, em conformidade com as indicações dadas no
ponto relativo aos vagões de dois eixos.
A posição das placas de apoio nos chassis dos vagões e os espaços que devem ser previstos para encaixar
as cabeças dos macacos estão representados na figura 15 do anexo X. Esta posição é adequada para ainstalação de diques de mudança de eixos (também para vagões múltiplos ou articulados sem limitaçãodo número de unidades).
A infra-estrutura dos vagões deverá prever a passagem dos rodados quando as placas de apoio, depois de
elevadas (com um curso normal do macaco de 900 mm), atingirem uma altura máxima de 1 650 m em
relação ao nível dos carris.
7.7.2.2. Interacção veículo-via e gabaris
7.7.2.2.1. Gabari cinemático
7.7.2.2.1.1. Gabari cinemático —Grã-Bretanha
Estado-Membro: Grã-Bretanha
Caso «P»
Em relação aos vagões destinados a circular na rede britânica, ver anexo T.
7.7.2.2.1.2. Vagões para bitolas de via de 1 520 mm e 1 435 mm
Estados-Membros: Polónia, Eslováquia, Lituânia, Letónia e Estónia
Caso «P»
Em relação aos vagões destinados a circular em vias com bitola de 1 520 mm e 1 435 mm, ver anexo U.
7.7.2.2.1.3. Gabari cinemático —Finlândia
Estado-Membro: Finlândia
Caso «P»
Em relação aos vagões destinados a circular unicamente na Finlândia e na estação sueca transfronteiriça de
Haparanda (1 524 mm), o gabari de veículo não deverá exceder o gabari FIN 1 definido no anexo W.
7.7.2.2.1.4. Gabari cinemático Espanha e Portugal
Estados-Membros: Espanha e Portugal
Caso «P»Circulação em curvas de concordância no plano vertical (incluindo cavalos das estações de triagem) e sobre
dispositivos de frenagem, manobra ou paragem.
Os bogies deverão conseguir transpor um ângulo de elevação para acederem a ferry-boats cujo ângulo máximo
do vão de ligação com o plano horizontal seja de 2
o30’nas curvas de 120 m.
Circulação em curvas.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/95
Os vagões deverão conseguir descrever curvas com um raio de 60 m, para vagões-plataforma, e de 75 m para
os outros tipos de vagões, numa via de bitola standard (1 435 mm), e curvas de 120 m, numa via de bitolalarga (1 668 mm).
7.7.2.2.1.5. Gabari cinemático —Irlanda
Estado-Membro: República da Irlanda e Irlanda do Norte
Caso «P»
Gabari dinâmico dos vagões:
Os vagões de mercadorias que circulam entre a Irlanda e a Irlanda do Norte deverão estar conformes com o
gabari dinâmico dos vagões Iarnród Éireann e com o gabari dinâmico dos vagões da Irlanda do Norte (GNR)
indicado no desenho do gabari misto no07000/121 do anexo HH. As dimensões do gabari estático dos vagões
indicadas neste desenho também devem ser respeitadas.
Construção dos vagões:
O gabari de construção máximo dos vagões será determinado em conformidade com as regras nacionais.
7.7.2.2.2. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear
7.7.2.2.2.1. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear -Finlândia
Estado-Membro: Finlândia
Caso «P»
No caso dos veículos destinados a circular na Finlândia, a carga admissível por eixo deverá ser de 22,5 toneladas
à velocidade máxima de 120 km/h e de 25 toneladas à velocidade máxima de 100 km/h, quando o diâmetro daroda variar entre 920 e 840 mm.
7.7.2.2.2.2. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear -Grã-Bretanha
Estado-Membro: Grã-Bretanha
Caso «P»A classificação das linhas e troços de linha na Grã-Bretanha é realizada de acordo com a norma nacional
notificada (Railway Group Standard GE/RT8006 «Interface between Rail Vehicle Weights and Underline
Bridges»). Os veículos destinados a circular na Grã-Bretanha deverão obter uma classificação de acordo com
esta norma.
A classificação do vagão é determinada segundo a posição geométrica e as cargas sobre cada eixo.
7.7.2.2.2.3. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear -Lituânia, Letónia, Estónia
Estados-Membros: Lituânia, Letónia, Estónia
Caso «P»
Relativamente ao gabari do veículo, serão aplicadas as normas nacionais.
7.7.2.2.2.4. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear -República da Irlanda e Irlanda do Norte
Estados-Membros: República da Irlanda e Irlanda do Norte
Caso «P»
Na rede irlandesa, o limite da carga estática por eixo para os vagões é de 15,75 toneladas mas a exploração de
vagões de bogies com 18,8 toneladas de carga por eixo é permitida em alguns itinerários.L 344/96 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
7.7.2.2.3. Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados
na via
7.7.2.2.4. Comportamento dinâmico do veículo
Categoria «P» —permanente
7.7.2.2.4.1. Lista de casos específicos de diâmetro de roda relacionados com as várias bitolas de via
DesignaçãoDiâmetro da
roda (mm)Bitola (mm)Valor mínimo
(mm)Valor máximo
(mm)
Distância entre as superfícies
exteriores dos verdugos (S R)≥8401 520 1 487 1 509
1 524 1 487 1 514
1 602
1 668 1 643 1 659
Distância entre as faces internas
dos verdugos (A R)≥8401 520 1 437 1 443
1 524 1 442 1 448
1 602
1 668 1 590 1 596
Largura do aro (B R) ≥330 1 520 133 140 (1)
Espessura do verdugo (S d)≥840 1 520 24 33
< 840 e ≥330 outros 27,5 33
Altura do verdugo (S h)≥760 28 36
< 760 e ≥630 30 36
< 630 e ≥330 32 36
Face do verdugo (Q R) ≥330 6,5
As dimensões supramencionadas são indicadas em função da altura do nível superior do carril e devem ser cumpridas pelos
vagões vazios ou carregados.(
1) Valor da rebarba incluído
Os rodados dos vagões de mercadorias que circulam permanentemente em vias com bitola de 1 520 mm deverão ser medidos
segundo o processo de medição do rodado especificado para os vagões de 1 520 mm.
7.7.2.2.4.2. Material das rodas
Na Finlândia e na Noruega, é normalmente utilizado um material específico para as rodas, apropriado para as
condições climáticas nórdicas. Trata-se de um material semelhante ao ER8, mas com um nível mais elevado demanganésio e silício para aumentar a sua resistência à descamação. Este material pode ser utilizado no tráfegointerno, mediante acordo entre as partes.
7.7.2.2.4.3. Casos de carga específicos
Serão aplicadas forças adicionais, se os parâmetros da linha gerarem forças mais elevadas
(por exemplo: curvas de pequeno raio…).
7.7.2.2.4.4. Comportamento dinâmico do veículo —Espanha e Portugal
Estados-Membros: Espanha e Portugal
Caso «P»
Largura do aro.
No caso dos eixos concebidos para cargas de 22,5 t, podem utilizar-se os eixos cujos desenhos são apresentados
no anexo X, figura 1, e que foram calculados para a concepção do eixo-padrão ERRI. Serão adoptadas8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/97
disposições adicionais, em alguns casos, de modo a respeitar o gabari das superfícies activas dos verdugos das
rodas do eixo incluído na presente ETI.
7.7.2.2.4.5. Comportamento dinâmico do veículo —República da Irlanda e Irlanda do Norte
Estados-Membros: República da Irlanda e Irlanda do Norte
Caso «P»
O material circulante deve ser concebido para circular com segurança numa via com empeno até 17o/oo, sobre
uma base de 2,7 m, e até 4o/oosobre uma base de 11,2 m.
Os valores máximos e mínimos para S Re A Rsão os seguintes:
SR Todos os diâmetros de roda 1 571 mm mín. 1 588 mm máx.
AR Todos os diâmetros de roda 1 523 mm mín. 1 524 mm máx.
BR Todos os diâmetros de roda 127 mm mín. 135 mm máx.
Sd Todos os diâmetros de roda 24 mm mín. 32 mm máx.
Sh Todos os diâmetros de roda 30,5 mm mín. 38 mm máx.
QR Todos os diâmetros de roda 6,5
7.7.2.2.5. Forças de compressão longitudinais
7.7.2.2.5.1. Forças de compressão longitudinais —Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia e
Estónia
Estados-Membros: Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia e
Estónia
Caso «P»
Requisitos para os vagões destinados a vias de 1 520 mm e os vagões destinados a vias de 1 435 mm
explorados em redes de 1 520 mm.
Países: Polónia e Eslováquia, em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia, Estónia
Os vagões equipados com engates automáticos deverão ser resistentes a forças longitudinais de compressão e
de tracção de 1 000 kN a 120 km/h.
7.7.2.2.6. Bogie e órgãos de rolamento
7.7.2.2.6.1. Bogie e órgãos de rolamento —Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia, Estónia
Estados-Membros: Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia,
Estónia
Caso «P»
Na Polónia e na Eslováquia, em linhas de 1 520 mm seleccionadas, bem como na Lituânia, Letónia, Estónia, os
requisitos necessários para que os vagões com órgãos de rolamento de bitola variável 1 435/1 520 mm possamcircular numa rede de 1 520 mm são os seguintes.
a) Requisitos gerais
No caso dos bogies de dois eixos, o embasamento admissível deve estar compreendido entre 1 800 e
2 400 mm.
Os órgãos de rolamento destinados a utilização nas redes ferroviárias europeias com bitola de 1 520 mm
deverão poder suportar uma variação de temperaturas em serviço entre –40 e +40
oC. No caso das redes
asiáticas com bitola de 1 520 mm, os órgãos de rolamento devem ser apropriados para uma gama detemperaturas entre –60 e +45
oC e uma humidade relativa de 0-100%.L 344/98 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
b) Estruturas para os órgãos de rolamento
A estrutura para os órgãos de rolamento pode ser de construção soldada ou vazada. O aço utilizado deve
poder ser soldado sem pré-aquecimento e ter uma resistência mínima à tracção de 370 N/mm2. Os
valores mínimos que devem ser obtidos para a resiliência (entalhe em V especificado para o ensaio ISO)encontram-se resumidos no quadro seguinte:
Valor de resiliência [J]
–20oC –40oC –60oC
27 27 21
Prova exigida para circular unicamente numa rede com bitola de 1 520 mm.
7.7.2.2.6.2. Bogie e órgãos de rolamento —Espanha e Portugal
Estados-Membros: Espanha e Portugal
Caso «P»
Dimensões globais do bogieOs bogies com eixos intermutáveis devem ter um embasamento mínimo de 1,80 m e uma distância de 2,170
m entre os planos de suspensão. As dimensões globais do bogie são apresentadas no anexo X, figura 7. Estasdimensões globais, assim definidas, são aplicáveis a um bogie adequado para o regime de frenagem «S». Asautoridades nacionais francesas e espanholas deverão ser consultadas sobre a aplicação do regime de frenagem«SS».
O centro de rotação deverá estar 925 mm acima do nível dos carris e o suporte do pivô terá um raio de 190
mm, à semelhança do bogie de bitola standard. O pivô deverá ser conforme com o desenho do anexo X, figura8.
Caixa de eixo para bogies de vagões
As caixas de eixo deverão estar conformes com o desenho apresentado no anexo X, figura 9.
Dispositivo de segurança rebatível de ligação do eixo ao chassis do bogieAs caixas de eixo deverão incluir um sistema de segurança que permita uma fixação segura dos eixos ao chassis
do bogie. Esse dispositivo, apresentado no anexo X, figura 11, deverá ser rebatível durante as operações demudança dos eixos.
Rodas
Para os vagões de dois eixos:
O diâmetro da mesa de rolamento das rodas novas será de 1 000 mm, no máximo.
Para os vagões de bogies:
O diâmetro da mesa de rolamento das rodas novas será de 920 mm.Rodados
Os rodados deverão ostentar o número de série, o número de tipo e a marca do proprietário.
Estas indicações, juntamente com a data (mês e ano) da última revisão dos rodados, o código identificador da
empresa ferroviária proprietária, ou titular do registo, e o do local onde a revisão foi efectuada, deverão constarde uma cinta solta colocada no eixo do rodado.
O número de código da empresa ferroviária proprietária, ou titular do registo, e a data (mês e ano) da última
revisão deverão estar reproduzidas a tinta branca na parte da frente de cada caixa de eixo.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/99
Caixa de eixo e guias de caixas de eixo
As caixas de eixo, guias de caixas de eixo e braçadeiras de mola serão concebidos de modo a permitir que as
indicações apresentadas na figura 2 sejam respeitadas (o diâmetro do orifício no lado de cima da caixa de eixosdeverá permitir a utilização de um anel ou calço para ajustar a suspensão, como se mostra no anexo X).
Dado que a roda dos rodados de bitola larga está bastante próxima do chassis do vagão, deverá utilizar-se uma
peça de fixação com uma guia de caixa de eixo de 14 ou 10 mm: ver figura 18.
Recomenda-se a utilização de suportes de guias de caixa de eixo que possam ser retirados e montados
rapidamente. Serão fixados com dois parafusos M-20 × 55 munidos de anilhas de freio. No momento daconstrução, a distância entre os centros dos orifícios deverá ser de 483 +1/0 mm.
Superfície total dos rodadosOs chassis dos veículos devem ter um espaço totalmente desobstruído na zona de cada uma das rodas, como se
mostra na figura 4.
Concepção dos rodadosOs rodados devem ser capazes de suportar a carga máxima estabelecida para as linhas adequadas para cargas de
20t por eixo (linhas da categoria C) ou de 22,5t (linhas da categoria D). Devem estar equipados com caixas deeixo com rolamentos de rolos e ser intermutáveis com os rodados existentes. Os rodados novos devem ser
projectados em conformidade com as disposições contidas na presente ETI. A utilização de rodados
automáticos de bitola variável, capazes de circular em linhas de 1 435 mm e de 1 668 mm, só é permitidamediante o acordo das autoridades competentes de Espanha e França para o transporte internacional atravésdeste último Estado-Membro.
7.7.2.3. Frenagem
7.7.2.3.1. Desempenho da frenagem
7.7.2.3.1.1. Desempenho da frenagem —Grã-Bretanha
Estado-Membro: Grã-Bretanha
Caso «P»Relativamente aos vagões de mercadorias destinados a circular na rede britânica ver anexo V, secção V2.
7.7.2.3.1.2. Desempenho da frenagem —Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia, Estónia
Estados-Membros: Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia,
Estónia
Caso «P»— Distribuidores
Para circularem em redes de 1 520 mm, os vagões interoperáveis destinados a vias de 1 435 mm deverão
estar equipados com sistemas de freio adicionais, conformes com as seguintes indicações:
Opção 1: instalar dois distribuidores com dispositivo de comutação
— para a bitola de 1 435 mm: distribuidor de acordo com o anexo I
— para a bitola de 1 520 mm: distribuidor de tipo 483
Opção 2: instalar no vagão um distribuidor normalizado ou uma combinação de distribuidor KE/483
aprovada, que preencha os requisitos técnicos de frenagem das vias de 1 435 mm e de 1 520 mm, com
um dispositivo de comutação que mude o sistema para o regime de funcionamento respectivo.
Na opção 1, o equipamento de freio do vagão deve incluir dispositivos de comutação «freio em serviço/
/isolado» e regime «mercadorias/passageiro», bem como um dispositivo «vazio/carregado», se não existir
um equipamento automático de modulação da frenagem em função da carga, conforme com o anexo I, eum dispositivo «freio em serviço/isolado» e «vazio —parcialmente carregado —carregado», conformeL 344/100 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
com as normas aplicáveis à bitola de 1520 mm e os requisitos técnicos para o equipamento de freio dos
vagões construídos em oficinas RF.
Cada distribuidor deve ter a sua própria válvula de purga, accionável a partir de manípulos instalados em
ambos os lados do vagão através de um cabo.
No caso da opção de frenagem 2, é preferível utilizar o distribuidor em combinação com um sistema de
freio com modulação automática da frenagem em função da carga. Quando o regime de frenagem formudado manualmente em função da carga, deverão existir, pelo menos, duas posições graduadas para a
força de frenagem.
— Modulação da frenagem em função da carga, potência de frenagem e desempenho da frenagem
Os freios do vagão devem garantir os valores prescritos para o peso-freio e os coeficientes teóricos da
força de frenagem tanto na circulação em vias com bitola de 1 435 mm como nas de 1 520 mm, às
velocidades máximas correspondentes.
Para circularem nas vias com bitola de 1 435 mm, os vagões deverão estar equipados com um dispositivo
manual de mudança de regime vazio-carregado ou com um sistema automático de modulação dafrenagem em função da carga, que satisfaça os requisitos do anexo I.
Para circularem nas vias com bitola de 1 520 mm, os vagões deverão estar equipados com um sistema de
freio com modulação automática da frenagem em função da carga ou com um dispositivo manual demudança de regime com duas posições, pelo menos. A utilização do sistema automático e a suaconfiguração para a bitola de 1 520 mm deverão ter em conta o bogie utilizado e o sistema de transição
de uma bitola para outra.
O desempenho da frenagem será calculado com base no «cálculo do freio normalizado para vagões e
vagões-frigorífico». Neste caso, o coeficiente teórico calculado para a força dos cepos de freio quando osistema de freio é comutado para a bitola de 1 520 mm deverá satisfazer os seguintes valores:
— para os cepos de freio K (compósitos): entre um valor mínimo de 0,14 e um máximo de 0,31, para
um vagão com a carga máxima, e entre um valor mínimo de 0,22 e máximo de 0,37, para umvagão vazio;
— para os cepos de freio GG (ferro fundido): entre um valor mínimo de 0,36 e um máximo de 0,70,
para um vagão com carga máxima, e entre um valor mínimo de 0,62 e um máximo de 0,81 para
um vagão vazio.
As diversas forças de frenagem dos vagões, especificadas nas normas de circulação em vias com
bitola de 1 435 mm e 1 520 mm, podem ser obtidas mediante um ajustamento adequado da
timoneria do freio ou do cilindro do freio.
— Dispositivo de comutação da bitola de 1 435 mm para a de 1 520 mm
A mudança de um sistema de distribuidores para outro terá lugar durante a operação de mudança da
bitola de 1 435 mm para a de 1 520 mm através do dispositivo respectivo. O accionamento deste
dispositivo deve exigir um esforço mínimo e deixá-lo devidamente bloqueado na sua posição final. Aposição final escolhida deve corresponder a um único sistema de freio e desactivar o sistema de freiosecundário. Quando um sistema de freio falhar, o outro deve permanecer operacional, caso o vagão tenhadois distribuidores separados.
A mudança de um sistema de freio para outro só poderá ser efectuada na estação de mudança de bitola,
manualmente (por meio de um dispositivo especial) ou automaticamente.
O sistema de freio escolhido deve ficar claramente indicado, mesmo que a mudança se opere
automaticamente.
Quando a mudança for automática, deverá usar-se, de preferência, um sistema de freio com modulação
automática da frenagem em função da carga.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/101
7.7.2.3.1.3. Desempenho da frenagem —Finlândia
Estado-Membro: Finlândia
Caso «P»
No caso dos veículos que só podem circular em vias com bitola de 1 524 mm, a potência de frenagem deve ser
determinada com base na distância mínima de 1 200 m entre sinais, praticada na rede finlandesa. A
percentagem mínima de peso-freio é de 55% para a velocidade de 100 km/h e de 85% para a velocidade de 120km/h.
Os requisitos aplicáveis aos limites energéticos relativos ao trainel com uma inclinação média de 21‰ e uma
extensão de 46 km (trainel da linha de San Gottardo) não são válidos para os veículos exclusivamentedestinados a circular em vias de 1 524 mm.
Nestes últimos veículos, o freio de estacionamento deverá ser concebido de modo a que os vagões com a carga
máxima sejam imobilizados num trainel com uma inclinação de 2,5% e uma aderência máxima de 0,15, semvento. Nos vagões construídos para o transporte de veículos rodoviários, o freio de estacionamento é operado apartir do exterior.
7.7.2.3.1.4. Desempenho da frenagem —Espanha e Portugal
Estados-Membros: Espanha e Portugal
Caso «P»Disposição relativa aos cepos de freio
Para os vagões de dois eixos:
Os cepos de freio devem ser montados em conformidade com os requisitos indicados na figura 5. Também se
poderá utilizar a montagem apresentada na figura 12 para os vagões de bogies.
Para os vagões de bogies:Os cepos de freio deverão ser montados em conformidade com as indicações dadas na figura 12.
7.7.2.3.1.5. Desempenho da frenagem —Finlândia, Suécia, Noruega, Estónia, Letónia e Lituânia
Estados-Membros: Finlândia, Suécia, Noruega, Estónia, Letónia e Lituânia
Caso «T1»
Os requisitos da presente ETI relativos à utilização de cepos compósitos aprovados com base nas especificações
e nos métodos de ensaio da UIC existentes não são, de um modo geral, válidos para a Finlândia, Noruega,
Suécia, Estónia e Lituânia.
Os cepos de freio compósitos serão avaliados a nível nacional, tendo em conta as condições ambientais durante
o Inverno.
Este caso específico é válido até as especificações e os métodos de avaliação estarem suficientemente
desenvolvidos e validados para as condições do Inverno nórdico.
Esta situação não impede que os vagões de outros Estados-Membros circulem nos Estados nórdicos e nos
Estados bálticos.
7.7.2.3.1.6. Desempenho da frenagem —República da Irlanda e Irlanda do Norte
Estado-Membro: República da Irlanda e Irlanda do Norte
Caso «P»
Freio de serviço: A distância de paragem de um vagão novo que circule numa via recta e em patamar na rede
ferroviária da Irlanda não deve exceder:
Distância de paragem = (v2/(2*0,55) mL 344/102 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(sendo v = velocidade máxima de circulação de um vagão na rede irlandesa em m/s)
A velocidade máxima de circulação deve ser igual ou inferior a 120 km/h. Estas condições devem ser
respeitadas em todas as condições de carga.
7.7.2.3.2. Freio de estacionamento
7.7.2.3.2.1. Freio de estacionamento —Grã-Bretanha
Estado-Membro: Reino Unido
Caso «P»
Em relação aos vagões destinados a circular na rede britânica, ver anexo V, secção V1
7.7.2.3.2.2. Freio de estacionamento —República da Irlanda e Irlanda do Norte
Estado-Membro: República da Irlanda e Irlanda do Norte
Caso «P»
Todos os vagões novos utilizados unicamente na rede ferroviária irlandesa devem estar equipados com um freio
de estacionamento que imobilize os vagões com a carga máxima num trainel com uma inclinação de 2,5% comuma aderência máxima de 10%, sem vento.
A Irlanda solicita uma derrogação do requisito de que o freio de estacionamento seja accionado «a partir do
veículo», substituindo-o pelo requisito de que «o freio de estacionamento seja accionado a partir do veículo oudo exterior».
7.7.2.4. Condições ambientais
7.7.2.4.1. Condições ambientais
7.7.2.4.1.1. Condições ambientais —Espanha e Portugal
Estado-Membro: Espanha e Portugal
Caso «P»Em Espanha e Portugal, o limite superior da temperatura exterior é de +50, em vez dos +45
oprevistos pela
classe de temperaturas Ts no ponto 4.2.6.1.2.2.
7.7.2.4.2. Protecção contra incêndios
7.7.2.4.2.1. Protecção contra incêndios —Espanha e Portugal
Estado-Membro: Espanha e Portugal
Caso «P»
Chapas pára-faíscas
Categoria «P»– permanente
Para vagões de dois eixos:
As chapas pára-faíscas serão construídas e posicionadas conforme indicado na figura 16.
A parte exterior destas protecções ficará direccionada para baixo e a parte superior será curva.
A parte superior terá uma largura de 415 +5/0 mm; a distância entre as bordas internas será de 1 120 mm.
A parte vertical destas protecções terá uma altura de 115 mm e a parte virada para baixo 32 mm, a 30o. A
distância entre as protecções e o piso do vagão será de 20 mm, e a parte curva terá um raio de 1 800 mm. Os8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/103
vagões de eixos autorizados a circular entre a França e a Espanha, com mercadorias perigosas das classes RID
1a e 1b, deverão circular com o freio isolado.
Para os vagões de bogies:
— As chapas pára-faíscas devem ser construídas e posicionadas conforme indicado na figura 17.
— Deverão ser planas e ter 500 mm de largura.
— A distância entre as suas bordas internas será de 1 100 mm ± 10.
— A distância mínima entre as protecções e o piso do vagão será de 80 mm.
7.7.2.4.3. Protecção eléctrica
7.7.2.4.3.1. Protecção eléctrica —Polónia e Eslováquia, em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia, Estónia
Estados-Membros: Polónia e Eslováquia, em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia,
Estónia
Caso «P»
Requisitos adicionais para os vagões destinados a vias de 1 520 mm e para os vagões destinados a vias de
1 435 mm explorados em redes de 1 520 mm.
7.7.3. QUADRO DE CASOS ESPECÍFICOS POR ESTADO-MEMBRO
País Ponto Parâmetro Caso específico Categoria
Todos os países 4.2.3.4 Comportamento dinâmico
do veículo7.7.2.2.4.1. P
Finlândia 4.2.2.1 Interface (por exemplo,
acoplamento) entre veículos7.7.2.1.1.1 P
Finlândia 4.2.3.1 Gabari cinemático 7.7.2.2.1.3 P
Finlândia 4.2.3.2 Carga estática por eixo,
carga dinâmica por roda e
carga linear7.7.2.2.2.1 P
Finlândia 4.2.4.1 Desempenho da frenagem 7.7.2.3.1.3 P
Finlândia, Suécia, Noruega,
Estónia, Letónia e Lituânia6.2.3.3
(Anexo P)Desempenho da frenagem 7.7.2.3.1.5 T1
Finlândia, Estónia, Letónia,
Lituânia, PolóniaSecções 4 e 5 Caracterização do subsis-
tema e componentes de
interoperabilidade7.7.2.1.1.3 P
Finlândia e Noruega 5.3.2.3 Rodas 7.7.2.2.4.2 P
Grã-Bretanha 4.2.3.1 Gabari cinemático 7.7.2.2.1.1 PGrã-Bretanha 4.2.3.2 Carga estática por eixo,
carga dinâmica por roda e
carga linear7.7.2.2.2.2 P
Grã-Bretanha 4.2.4.1.2.2 Desempenho da frenagem 7.7.2.3.1.1 P
Grã-Bretanha 4.2.4.1.2.8 Freio de estacionamento 7.7.2.3.2 P
Grécia 4.2.3.4 Comportamento dinâmico
do veículo7.7.2.1.1.6 T1
Polónia, Eslováquia, Lituânia,
Letónia e Estónia4.2.2.1 Interface (por exemplo,
acoplamento) entre veículos7.7.2.1.1.2 PL 344/104 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
País Ponto Parâmetro Caso específico Categoria
Polónia, Eslováquia, Lituânia,
Letónia e Estónia4.2.2.3 Resistência da estrutura
principal do veículo7.7.2.1.3.1 P
Polónia, Eslováquia, Lituânia,
Letónia e Estónia4.2.3.1 Gabari cinemático 7.7.2.2.1.2 P
Lituânia, Letónia e Estónia 4.2.3 Carga estática por eixo,
carga dinâmica por roda e
carga linear7.7.2.2.2.3 P
Lituânia, Letónia e Estónia Pontos 4 e 5 Caracterização do subsis-
tema e componentes de
interoperabilidade7.7.2.1.1.4 T
Polónia, Eslováquia, Lituânia,
Letónia e Estónia4.2.3.4 Comportamento dinâmico
do veículo7.7.2.2.4 P
Polónia, Eslováquia, Lituânia,
Letónia e Estónia4.2.3.5 Forças de compressão lon-
gitudinais7.7.2.2.5.1 P
Polónia, Eslováquia, Lituânia,
Letónia e Estónia5.3.2.1 Bogie e órgãos de rola-
mento7.7.2.2.6.1 P
Polónia, Eslováquia, Lituânia,
Letónia e Estónia4.2.4.1 Desempenho da frenagem 7.7.2.3.1.2 P
Polónia, Eslováquia, Lituânia,
Letónia e Estónia4.2.7.3 Protecção eléctrica 7.7.2.4.3.1 P
República da Irlanda e
Irlanda do Norte4.2.1 Interface (por exemplo,
acoplamento) entre veículos7.7.2.1.1.5 P
República da Irlanda e
Irlanda do Norte4.2.2.2 Acesso e saída seguros 7.7.2.1.2.1 P
República da Irlanda e
Irlanda do Norte4.2.3 Carga estática por eixo,
carga dinâmica por roda e
carga linear7.7.2.2.2.4 P
República da Irlanda e
Irlanda do Norte4.2.3.4 Comportamento dinâmico
do veículo7.7.2.2.4.5 P
República da Irlanda e
Irlanda do Norte4.2.4.1 Desempenho da frenagem 7.7.2.3.1.5 P
República da Irlanda e
Irlanda do Norte4.2.4.1.2.8 Freio de estacionamento 7.7.2.3.2.2 P
Espanha e Portugal 4.2.2.1 Interface (por exemplo,
acoplamento) entre veículos7.2.1.1.4 P
Espanha e Portugal 4.2.2.3 Resistência da estrutura
principal do veículo7.7.2.1.3.2 P
Espanha e Portugal 4.2.3.1 Gabari cinemático 7.7.2.2.1.4 P
Espanha e Portugal 4.2.3.4 Comportamento dinâmico
do veículo7.7.2.2.4.4 P
Espanha e Portugal 5.3.2.1 Bogie e órgãos de rola-
mento7.7.2.2.6.2 P
Espanha e Portugal 4.2.4.1 Desempenho da frenagem 7.7.2.3.1.4 P
Espanha e Portugal 4.2.6.1.2.2 Condições ambientais 7.7.2.4.1.1 PEspanha e Portugal 4.2.7.2 Protecção contra incêndios 7.7.2.4.2.1 P8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/105
ANEXO A
ESTRUTURAS E PARTES MECÂNICAS
A.1. Tampões de choque
Fig. A1
Placa de suporte dos tampões de choque
A.2. Órgãos de tracção
Fig. A2
Gancho de tracção —dimensões
L 344/106 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Fig. A3
D- Manilha para engate de parafuso e tensor
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/107
Fig. A4
Órgãos de tracção e choque
L 344/108 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Fig. A5
Rectângulo de Berna
ESPAÇOS LIVRES A PREVER NAS EXTREMIDADES DOS VEÍCULOS
COMPRIMENTO MÁXIMO DO ENGATE COMPLETAMENTE DESAPARAFUSADO
COMPRIMENTO MÍNIMO DO ENGATE COMPLETAMENTE APARAFUSADO8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/109
Fig. A6
Engate de parafuso e tensor e ganchos de tracção
Fig. A7
Espaços livres a prever nas extremidades do vagão acima do gancho de tracção
L 344/110 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
ANEXO B
ESTRUTURAS E PARTES MECÂNICAS
MARCAÇÃO DOS VAGÕES DE MERCADORIAS
B.1. NÚMERO DO VEÍCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
B.2. TARA DO VEÍCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113B.3. QUADRO DE CARGA DO VEÍCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
B.4. COMPRIMENTO ENTRE TAMPÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
B.5. SÍMBOLOS DE TRÁFEGO PARA A GRÃ-BRETANHA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115B.6. VAGÕES CONSTRUÍDOS PARA CIRCULAÇÃO ENTRE PAÍSES COM BITOLAS DIFERENTES . . . . . . . . . . 116
B.7. RODADOS COM MUDANÇA AUTOMÁTICA DE BITOLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
B.8. MANOBRA PROIBIDA EM CAVALOS DE TRIAGEM POR GRAVIDADE COM UM RAIO DE CURVATURA
INFERIOR AO APRESENTADO NO DIAGRAMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
B.9. VAGÕES DE BOGIES COM UMA DISTÂNCIA ENTRE EIXOS SUPERIOR A 14 000 MM E ACEITES EM
CAVALOS DE TRIAGEM POR GRAVIDADE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.10. VAGÕES PROIBIDOS DE PASSAR POR FREIOS DE VIA OU OUTROS DISPOSITIVOS DE PARAGEM EM
MODO DE SERVIÇO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.11. QUADRO DAS DATAS DE MANUTENÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.12. AVISO DE ALTA TENSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
B.13. LOCALIZAÇÃO DOS PONTOS DE LEVANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119B.14. CARGA MÁXIMA DO VAGÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
B.15. CAPACIDADE DOS VAGÕES-CISTERNA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
B.16. ALTURA DO PAVIMENTO DOS VAGÕES PORTA-CONTENTORES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120B.17. RAIO DE CURVA MÍNIMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.18. MARCAÇÃO PARA VAGÕES DE BOGIES QUE SÓ PODEM PASSAR EM RAMPAS DE FERRY-BOAT COM
UM ÂNGULO MÁXIMO DE 2
o30’. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.19. MARCAÇÃO DE VAGÕES PRIVATIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.20. MARCAÇÃO RELATIVA A RISCOS ESPECÍFICOS ASSOCIADOS AO VAGÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.21. POSIÇÃO DAS CARGAS: VAGÕES-PLATAFORMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
B.22. DISTÂNCIA ENTRE OS RODADOS EXTREMOS OU OS CENTROS DE BOGIES (PIVÔS) . . . . . . . . . . . . . . 125B.23. VAGÕES QUE REQUEREM CUIDADO ESPECIAL NA MANOBRA (POR EXEMPLO, UNIDADES
BIMODAIS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
B.24. FREIO DE ESTACIONAMENTO DE APERTO MANUAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
B.25. INSTRUÇÕES E AVISOS DE SEGURANÇA PARA EQUIPAMENTOS ESPECIAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
B.26. NUMERAÇÃO DOS RODADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1268.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/111
B.27. MARCAÇÕES RELATIVAS AO FREIO NOS VAGÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.1. Inscrições para indicar o tipo de freio pneumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127B.27.2. Marcação do peso-freio nos veículos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127B.27.2.1. Veículos sem dispositivos de comutação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127B.27.2.2. Veículos com equipamento de comutação manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127B.27.2.3. Veículos com dois ou mais sistemas de freio com dispositivos de comutação «vazio-carregado» distintos 128
B.27.2.4. Veículos equipados com um dispositivo de variação automática e progressiva da frenagem em função da
carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
B.27.2.5. Vagões equipados com dispositivos de comando automático do equipamento de comutação «vazio-
-carregado» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
B.27.3. Outras marcações relativas ao freio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
B.27.3.1. Marcação indicativa da instalação de um sistema de freio r de alta potência com regime de frenagem «r» 130B.27.3.2. Marcação indicativa de freio com cepos compósitoS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130B.27.3.3. Marcação indicativa de freio de disco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
B.28. VAGÃO COM ENGATE AUTOMÁTICO DO TIPO OSSHD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
B.29. PLACA «AUTORIZAÇÃO DE CIRCULAÇÃO EM VIAS DE 1 520 MM» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132B.30. VAGÃO COM RODADOS DE BITOLA VARIÁVEL (1 435 MM/1 520 MM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132B.31. MARCAÇÕES EM BOGIES COM RODADOS DE BITOLA VARIÁVEL (1 435 MM/1 520 MM) . . . . . . . . . . 132B.32. MARCAÇÕES EM VAGÕES E CARRUAGENS CONSTRUÍDOS PARA OS GABARIS GA, GB OU GC . . . 132L 344/112 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
B.1. NÚMERO DO VEÍCULO
(Localização: à esquerda, de ambos os lados)
O número do veículo terá pelo menos 80mm de altura e será colocado não mais de 2 m acima do nível do carril. O número
será colocado de tal modo que não seja tapado por qualquer encerado de cobertura do vagão.
Mais pormenores disponíveis numa EN já requisitada.
B.2. TARA DO VEÍCULO
(Localização: à esquerda, de ambos os lados)
Fig. B1
Tara de vagão não equipado com freio manual.
Fig. B2
Tara e peso-freio de vagão equipado com freio manual
Se o freio manual for manobrado do solo, esta inscrição deve ser enquadrada a vermelho.
Se o vagão estiver equipado com mais de um freio manual de acção independente, o número de freios deste tipo deve ser
indicado à frente do peso-freio (p. ex., 2 × 0,00 t).
B.3. QUADRO DE CARGA DO VEÍCULO
(Localização: à esquerda, de ambos os lados)
Fig. B3
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/113
Fig. B4
Fig. B5
Significado das notas das figuras:
1) Carga útil máxima em toneladas para vagões de comboios que circulem a velocidades até 100 km/h
2) Carga útil máxima em toneladas para vagões de comboios que circulem a velocidades até 120 km/h
3) Para vagões que apenas em vazio podem atingir uma velocidade máxima de 120 km/h4) Os vagões que podem ser expedidos com cargas idênticas à do regime S a 120 km/h ostentarão, à direita da inscrição
da carga máxima, o símbolo «* *». O âmbito de aplicação da marcação «
**» (só para vagões adaptados ou renovados, ou
para vagões novos e adaptados ou renovados) permanece ponto em aberto.
NOTA:
As inscrições para as categorias da coluna D só podem ser feitas em vagões para os quais o peso por eixo permitido
para a categoria D seja superior ao da categoria C.
Fig. B6
Dimensões do quadro de carga do veículo
L 344/114 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
B.4. COMPRIMENTO ENTRE TAMPÕES
(Localização: à esquerda, de ambos os lados)
Fig. B7
B.5. Símbolos de tráfego para a Grã-Bretanha
(Localização: à esquerda de ambos os lados)
Fig. B8
Para vagões aceites em ferry-boats
Fig. B9
Para vagões aceites no túnel do Canal da Mancha
Fig. B10
Para vagões aceites em ferry-boats e no túnel do Canal da Mancha
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/115
B.6. VAGÕES CONSTRUÍDOS PARA CIRCULAÇÃO ENTRE PAÍSES COM BITOLAS DIFERENTES
(Localização: à direita, de ambos os lados)
Fig. B11
B.7. RODADOS COM MUDANÇA AUTOMÁTICA DE BITOLA
(Localização: à direita, de ambos os lados)Órgãos de rolamento com mudança automática de bitola para bitolas entre 1 435 e 1 668 mm
Fig. B12
B.8. MANOBRA PROIBIDA EM CAVALOS DE TRIAGEM POR GRAVIDADE COM UM RAIO DE CURVATURA INFERIOR
AO APRESENTADO NO DIAGRAMA
(Localização: à esquerda de cada longarina)
Fig. B13
Esta marcação indica o raio mínimo da curvatura vertical côncava ou convexa praticável por vagões que, devido à sua
configuração, podem sofrer danos ao passar em cavalos com um raio de curvatura de 250 m.L 344/116 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
B.9. VAGÕES DE BOGIES COM UMA DISTÂNCIA ENTRE EIXOS SUPERIOR A 14 000 mm E ACEITES EM CAVALOS DE
TRIAGEM POR GRAVIDADE
(Localização: à esquerda de cada longarina)
Esta marcação destina-se a vagões de bogies com uma distância superior a 14 000 mm entre dois eixos adjacentes.
Indica a distância máxima entre eixos adjacentes.
Fig. B14
B.10. VAGÕES PROIBIDOS DE PASSAR POR FREIOS DE VIA OU OUTROS DISPOSITIVOS DE PARAGEM EM MODO DE
SERVIÇO
(Localização: à esquerda de cada longarina)
Fig. B15
Esta marcação destina-se a vagões que, devido à sua configuração, não podem passar por freios de via ou outros dispositivos
de triagem ou frenagem em modo de serviço.
B.11. QUADRO DAS DATAS DE MANUTENÇÃO
(Localização: à direita de cada longarina)
Deve ser possível demonstrar a validade dos dados indicados no quadro de manutenção, tendo em conta o regime de
manutenção utilizado.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/117
Fig. B16
1) Período de validade do quadro de manutenção
2) Marca da oficina responsável pelo trabalho de manutenção, permitindo assim a actualização do período de validade
3) Data de execução dos trabalhos (dia, mês, ano)
4) Inscrições suplementares. Só podem ser feitas pela empresa ferroviária proprietária.
B.12. AVISO DE ALTA TENSÃO
Fig. B17
Para veículos construídos a partir de 1.1.1987
L 344/118 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Esta marcação destina-se a vagões com passadiços que se encontrem a uma altura acima do nível do carril superior a 2 000
mm ou com estribo de degraus, com o último localizado acima desta altura, e deve estar localizada junto a estes acessórios ede modo a ser visível antes de se chegar à zona de perigo.
B.13. LOCALIZAÇÃO DOS PONTOS DE LEVANTE
Esta marcação é feita em cada longarina à esquerda e à direita, ao nível dos pontos de levante.
Fig. B18
Levante sem órgãos de rolamento na oficina
Fig. B19
Levante em 4 pontos com ou sem órgãos de rolamento.
Fig. B20
Levante com ou sem órgãos de rolamento ou carrilamento por uma única extremidade ou perto da extremidade.
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/119
B.14. CARGA MÁXIMA DO VAGÃO
(Localização: à direita de cada longarina)
Esta marcação destina-se a vagões com uma capacidade de carga superior à carga máxima inscrita e a vagões sem inscrições
de carga máxima. Indica a carga máxima autorizada para o vagão considerado.
Fig. B21
B.15. CAPACIDADE DOS VAGÕES-CISTERNA
(Localização: à esquerda, de ambos os lados)
No caso dos vagões-cisterna, etc., a capacidade em metros cúbicos, hectolitros ou litros é indicada através da marcação que
se segue.
Fig. B22
B.16. ALTURA DO PAVIMENTO DOS VAGÕES PORTA-CONTENTORES
(Localização: à direita, de ambos os lados)
Fig. B23
Esta marcação destina-se a vagões porta-contentores aptos ao transporte de grandes contentores e/ou caixas móveis; indica a
altura em mm da plataforma de carga do vagão em vazio.L 344/120 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
B.17. RAIO DE CURVA MÍNIMO
(Localização: à esquerda de cada longarina)
Esta marcação destina-se a vagões de bogies que só podem descrever curvas com um raio superior a 35m, e indica o raio de
curva mínimo autorizado.
Fig. B24
B.18. MARCAÇÃO PARA VAGÕES DE BOGIES QUE SÓ PODEM PASSAR EM RAMPAS DE FERRY-BOAT COM UM
ÂNGULO MÁXIMO DE 2o30’
(Localização: à esquerda de cada longarina)
Esta marcação destina-se a vagões de bogies que apenas podem passar em rampas de ferry-boat se estas apresentarem um
ângulo inferior a 2o30’e indica o ângulo máximo da rampa admissível para o vagão considerado.
Fig. B25
B.19. MARCAÇÃO DE VAGÕES PRIVATIVOS
(Localização: à esquerda, de ambos os lados)
Os vagões privativos devem ter inscrito o nome e endereço do detentor registado.B.20. MARCAÇÃO RELATIVA A RISCOS ESPECÍFICOS ASSOCIADOS AO VAGÃO
(a) Caso a caixa do vagão (superstrutura) se possa deslocar em relação ao chassis (vagões com amortecedores, etc.), as
partes que possam ficar ocultas quando de um impacto devem ser pintadas com riscas pretas diagonais sobre fundoamarelo por forma a chamar a atenção para as zonas de perigo.
(b) Para evitar que os ganchos de cabos salientes mais de 150 mm representem perigo, tais ganchos devem ser pintados da
seguinte forma:
— gancho e dispositivo de protecção: amarelo;
— suporte do gancho:
— saliência ≤250 mm: amarelo
— saliência > 250 mm: riscas pretas diagonais sobre fundo amarelo.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/121
B.21. POSIÇÃO DAS CARGAS: VAGÕES-PLATAFORMA
(Localização: a meio de cada longarina)
Nos vagões-plataforma com piso utilizável de comprimento superior a 10 m, e nos vagões descobertos de bordas altas
construídos após 1 de Janeiro de 1968, a altura máxima das cargas individuais distribuídas por pelo menos três diferentesextensões da superfície de apoio deve ser marcada como se mostra na Fig. B28 ou B29.
Esta marcação é facultativa para os restantes vagões, nos quais pode ser afixada, se necessário, a marcação apresentada na
Fig. B26 e B27 ou B28 e B29.
Fig. B26
Exemplo de cargas concentradas distribuídas por diferentes extensões da superfície de apoio e cargas assentes em
dois apoios distintos (largura do apoio ≥2m)
L 344/122 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Fig. B27
Exemplo de cargas concentradas distribuídas por diferentes extensões da superfície de apoio e cargas assentes em
dois apoios distintos (largura do apoio ≥1,20 m)
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/123
Fig. B28
Exemplo de cargas concentradas distribuídas por diferentes extensões da superfície de apoio (largura do apoio ≥
2m)
L 344/124 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Fig. B29
Exemplo de cargas concentradas distribuídas por diferentes extensões da superfície de apoio
(largura do apoio ≥1,20 m)
B.22. DISTÂNCIA ENTRE OS RODADOS EXTREMOS OU OS CENTROS DE BOGIES (PIVÔS)
(Localização: à direita de cada longarina)
A distância entre os eixos extremos, nos vagões de eixos, e a distância entre os centros dos bogies, nos vagões de bogies,
devem ser indicadas com a marcação que se segue.
Fig. B30
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/125
B.23. VAGÕES QUE REQUEREM CUIDADO ESPECIAL NA MANOBRA (POR EXEMPLO, UNIDADES BIMODAIS)
Nos vagões que requerem cuidado especial na manobra, ou nos bogies extremos para tráfego intermodal, a marcação
reproduzida em baixo significa:
— interdição de manobras por lançamento ou por gravidade,
— obrigatoriedade de acompanhamento por uma unidade de tracção,
— interdição de manobra com impulso.
Fig. B31
B.24. FREIO DE ESTACIONAMENTO DE APERTO MANUAL
Fig. B32
B.25. INSTRUÇÕES E AVISOS DE SEGURANÇA PARA EQUIPAMENTOS ESPECIAIS
Os vagões dotados de equipamento especial (descarregamento automático, tecto de abrir, etc.) devem dispor de instruções,
se possível em várias línguas, sobre o funcionamento do mesmo e as precauções a tomar, colocadas em lugar bem visível;estas instruções devem ser acompanhadas dos pictogramas apropriados.
B.26. NUMERAÇÃO DOS RODADOS
Na longarina do vagão deve ser inscrita, acima de cada caixa de eixo, a referência numérica correspondente à posição do
eixo, por ordem crescente a contar de uma das extremidades do vagão.L 344/126 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
B.27. MARCAÇÕES RELATIVAS AO FREIO NOS VAGÕES
B.27.1. Inscrições para indicar o tipo de freio pneumático
As inscrições a pôr nos veículos para indicar os tipos de freio contínuo devem obedecer às descrições abreviadas abaixo
apresentadas. A explicação dos regimes de frenagem mencionados é dada na ETI, ponto 4.2.4.1.2.2.
Regime de frenagem G
Regime de frenagem PRegime de frenagem RSistema de comutação (ou dispositivo) GP GPSistema de comutação (ou dispositivo) PR PR
Sistema de comutação (ou dispositivo) G/P/R GPR
Sistema de variação automática e progressiva da frenagem em função da carga A
B.27.2. Marcação do peso-freio nos veículos
Nas figuras que se seguem, a letra «x» corresponde ao peso-freio e a letra «y» ao peso de mudança de regime; a letra
dentro de um quadrado corresponde ao peso-freio variável indicado nas vigias.
B.27.2.1. Veículos sem dispositivos de comutação
O peso-freio deve ser inscrito nas longarinas junto à inscrição do sistema de freio, como mostrado na Fig. B33.
Fig. B33
B.27.2.2. Veículos com equipamento de comutação manual
— Equipamento de comutação «mercadorias-passageiros» G/P
No caso dos veículos dotados de equipamento de comutação «mercadorias-passageiros» G/P, a comutação de um sistema
para outro deve fazer-se por meio de uma alavanca com um manípulo idêntico ao apresentado na Fig. B34.
No regime de frenagem G «mercadorias», a alavanca deve mover-se para cima e para a esquerda.
No regime de frenagem P «passageiros», a alavanca deve mover-se para cima e para a direita.
Os pesos-freio são inscritos na placa existente atrás da alavanca de comutação, junto à posição da alavanca em G
«mercadorias» e P «passageiros».
Fig. B34
— Veículos com dispositivo de comutação «vazio-carregado»
Os pesos-freio e os pesos de mudança de regime devem ser inscritos nas placas de comutação «vazio-carregado». Os pesos-
-freio não devem ser inscritos junto das alavancas de outros dispositivos de comutação.
Se existir apenas a comutação «vazio-carregado» e apenas duas posições da alavanca de comutação («vazio» e «carregado»), os
pesos-freio devem ser indicados na placa diante da qual a alavanca funciona, à direita e à esquerda do eixo da placa, junto da8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/127
posição correspondente da alavanca. O peso de mudança de regime deve ser indicado por baixo do eixo da alavanca ou
entre os dois pesos-freio supramencionados (ver Fig. B35).
Fig. B35
Se existir apenas a comutação «vazio-carregado» e várias posições da alavanca (uma para «vazio» e várias para «carregado»), o
peso-freio correspondente a cada posição da alavanca deve ser inscrito numa vigia, junto ao topo, a meio da placa atrás daqual a alavanca funciona (ver Fig. B36).
Fig. B36
É também possível utilizar o dispositivo mostrado na Fig. B37, no qual os pesos-freio são inscritos de forma permanente
junto a cada posição da alavanca.
Fig. B37
Os pesos de mudança de regime devem ser inscritos na placa abaixo do eixo da alavanca. O peso de mudança de regime
correspondente a cada posição da alavanca é indicado por um ponteiro fixado na alavanca, que se move em frente da placa
(ver Fig. B36 e B37).
B.27.2.3. Veículos com dois ou mais sistemas de freio com dispositivos de comutação «vazio-carregado» distintos
O peso-freio relativo à parte do equipamento controlada pelos dispositivos de comutação «vazio-carregado» e o peso de
mudança de regime correspondente ao veículo no seu todo como descrito no ponto B.27.2.2. devem ser inscritos em ambas
as placas de cada dispositivo de comutação.
B.27.2.4. Veículos equipados com um dispositivo de variação automática e progressiva da frenagem em função da carga
Estes veículos devem ter uma inscrição semelhante à mostrada na Fig. B38 num local próximo de cada alavanca.
Fig. B38
Em veículos com mais de um distribuidor (por exemplo, vagões múltiplos), o peso-freio obtido para cada distribuidor deve
ser inscrito entre parênteses a seguir ao peso-freio total (por exemplo, para três distribuidores: MAX 203t (80t + 43t + 80t)).L 344/128 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Cada torneira de isolamento deve ter a indicação do peso-freio correspondente do distribuidor considerado, bem como o
símbolo indicativo de «freio pneumático em utilização»; ver Fig. B39.
Fig. B39
Além disso, deve ser indicado, dentro de rectângulos, o número dos eixos frenados associados à torneira de isolamento do
distribuidor; ver Fig B40.
Fig. B40
B.27.2.5. Vagões equipados com dispositivos de comando automático do equipamento de comutação «vazio-carregado»
Os pesos-freio e o peso da mudança de regime devem ser inscritos num painel especial ou na longarina:
em cima, à esquerda: o peso-freio do vagão vazio
em cima, à direita: o peso-freio do vagão carregado
em baixo, ao meio: o peso de mudança de regime.
Os vagões com pesos-freio diferentes no regime G «mercadorias» e no regime P «passageiros» devem apresentar uma
inscrição completa junto às duas posições da alavanca de comutação «G-P»; ver Fig B41.
Fig. B41
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/129
Os vagões com pesos-freio idênticos nos regimes G «mercadorias» e P «passageiros» devem apresentar as inscrições
mostradas na Fig. B42 junto à alavanca de comutação «G-P».
Fig. B42
Os vagões com apenas uma destes regimes (G «mercadorias» ou P «passageiros») devem ostentar a marcação indicada na Fig.
B43.
Fig. B43
B.27.3. Outras marcações relativas ao freio
As marcações que se seguem devem ser feitas a meio de cada longarina.
B.27.3.1. Marcação indicativa da instalação de um sistema de freio R de alta potência com regime de frenagem «R»
Fig. B44
B.27.3.2. Marcação indicativa de freio com cepos compósitos
Fig. B45
L 344/130 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
B.27.3.3. Marcação indicativa de freio de disco
As instruções para a verificação da condição dos freios devem vir indicadas.
Fig. B46
B.28. VAGÃO COM ENGATE AUTOMÁTICO DO TIPO OSSHD
Fig. B47
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/131
B.29. PLACA «AUTORIZAÇÃO DE CIRCULAÇÃO EM VIAS DE 1 520 MM»
Fig. B48
B.30. VAGÃO COM RODADOS DE BITOLA VARIÁVEL (1 435 MM/1 520 MM)
Fig B49
B.31. MARCAÇÕES EM BOGIES COM RODADOS DE BITOLA VARIÁVEL (1 435 MM/1 520 MM)
Fig B50
B.32. MARCAÇÕES EM VAGÕES E CARRUAGENS CONSTRUÍDOS PARA OS GABARIS GA, GB OU GC
Permanece ponto em aberto.L 344/132 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
ANEXO C
INTERACÇÃO VEÍCULO-VIA E GABARIS
Gabari cinemático
C.1. DOMÍNIO DE APLICAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
C.2. PARTE GERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
C.2.1. Notações utilizadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
C.2.2. Definições . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
C.2.2.1. Coordenadas normais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
C.2.2.2. Contornos de referência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
C.2.2.3. Descentramento geométrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.4. Centro de rolamento C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
C.2.2.5. Assimetria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
C.2.2.6. Gabari máximo de construção para material circulante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
C.2.2.7. Gabari cinemático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
C.2.2.8. Movimentos quasi-estáticos z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
C.2.2.9. Projecções S (Fig.C5) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
C.2.2.10. Reduções E
iou E a. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
C.2.2.11. Gabari de obstáculos da estrutura próxima da via . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
C.2.3. Observações gerais sobre o método a adoptar na obtenção do máximo gabari de construção de
material circulante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
C.2.3.1. Posições relativas dos diversos gabaris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
C.2.4. Regras dos contornos de referência para a determinação do máximo gabari de construção do material
circulante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
C.2.4.1. Movimentos verticais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
C.2.4.1.1. Determinação das alturas mínimas acima do plano de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
C.2.4.1.2. Passagem por curvas de concordância verticais (nomeadamente cavalos de triagem) e dispositivos de
frenagem, de manobra e de paragem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
C.2.4.1.3. Determinação das alturas máximas acima do plano de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
C.2.4.2. Movimentos laterais (D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
C.2.4.2.1. Posição de marcha do veículo na via e factor de deslocamento (A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
C.2.4.2.2. Casos especiais de unidades múltiplas e carruagens equipadas com uma cabina de inversão de marcha
(reboque com cabina) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
C.2.4.2.3. Movimento quasi-estático (z) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1558.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/133
C.2.5. Determinação das reduções por cálculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
C.2.5.1. Termos considerados no cálculo de movimentos (D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
C.2.5.1.1. Termos relativos à posição de marcha do veículo em curva (descentramento geométrico) . . . . . . . . . . . 156
C.2.5.1.2. Conjunto de termos relativos à folga lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157C.2.5.1.3. Movimentos quasi-estáticos (termo respeitante à inclinação do veículo declive; sobre a sua suspensão e
a sua assimetria Quando superior a 1
o) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
C.3. GABARI G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
C.3.1. Contorno de referência do gabari estático G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
C.3.1.1. Fórmulas de redução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
C.3.1.2. Secções exteriores aos eixos das extremidades ou os pivôs dos bogies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160C.3.2. Contornos de referência para o gabari cinemático G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160C.3.2.1. Parte comum a todos os veículos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
C.3.2.2. Parte abaixo de 130 mm relativamente aos veículos que não devem passar em cavalos de triagem ou
circular em freios de via e outros dispositivos de manobra e de paragem em posição activa . . . . . . . . 162
C.3.2.3. Parte abaixo de 130 mm para veículos aptos a passar em cavalos de triagem ou a circular em freios de
via e outros dispositivos de manobra e de paragem em posição activa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
C.3.2.3.1. Utilização de dispositivos de manobra em secções curvas da via . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
C.3.3. Projecções So permitidas (S) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164C.3.4. Fórmulas de redução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
C.3.4.1. Fórmulas de redução aplicáveis a veículos com motor (dimensões em metros) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
C.3.4.2. Fórmulas de redução aplicáveis a unidades múltiplas (dimensões em metros) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167C.3.4.3. Fórmulas de redução aplicáveis a carruagens e veículos de passageiros (dimensões em metros) . . . . . . 169C.3.4.4. Fórmulas de redução aplicáveis a vagões (dimensões em metros) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171C.3.5. Contornos de referência para pantógrafos e órgãos sob tensão não–isolados na cobertura . . . . . . . . . . 171
C.3.6. Regras para os contornos de referência para determinação do gabari máximo de construção do
material circulante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
C.3.6.1. Unidades motoras com pantógrafo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
C.3.6.2. Automotoras com pantógrafo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173C.3.6.3. Pantógrafos recolhidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
C.3.6.4. Margem da folga de isolamento para 25 kV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
C.4. GABARIS DE VEÍCULO GA, GB, GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173C.4.1. Contornos de referência do gabari estático e regras associadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174C.4.1.1. Gabaris estáticos GA e GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175L 344/134 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
C.4.1.2. Gabari estático GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
C.4.2. Contornos de referência do gabari cinemático e regras associadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
C.4.2.1. Unidades de tracção (excepto automotoras e carruagens motoras de unidades múltiplas) . . . . . . . . . . . . 176C.4.2.1.1. Gabaris cinemáticos GA e GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
C.4.2.1.2. Gabari cinemático GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
C.4.2.2. Automotoras e carruagens motoras de unidades múltiplas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178C.4.2.2.1. Gabaris cinemáticos GA e GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
C.4.2.2.2. Gabari cinemático GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
C.4.2.3. Carruagens de passageiros e furgões para bagagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
C.4.2.3.1. Gabaris cinemáticos GA e GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
C.4.2.3.2. Gabari cinemático GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181C.4.2.4. Vagões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
C.4.2.4.1. Gabaris cinemáticos GA e GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.4.2.4.2. Gabari cinemático GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.5. GABARIS QUE EXIGEM ACORDOS BI- OU MULTILATERAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.5.1. Gabari G2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183C.5.1.1. Contornos de referência do gabari estático G2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
C.5.1.2. Contornos de referência do gabari cinemático G2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
C.5.2. Gabaris GB1 e GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
C.5.2.1. Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
C.5.2.2. Contornos de referência estáticos GB1 e GB2 (gabaris) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187C.5.2.3. Regras para os contornos de referência estáticos GB1 e GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
C.5.2.4. Contornos de referência cinemáticos GB1 e GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
C.5.2.5. Regras para os contornos de referência cinemáticos GB1 e GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188C.5.3. Gabari 3.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
C.5.3.1. Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
C.5.3.2. Contornos de referência do gabari cinemático 3.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1898.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/135
C.5.3.3. Regras para o contorno de referência para a determinação do gabari máximo de construção . . . . . . . 189
C.5.3.3.1. Projecções permitidas So (S) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190C.5.3.3.2. Deslocamentos quasi-estáticos z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190C.5.3.4. Fórmulas de redução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190C.5.3.4.1. Fórmulas de redução aplicáveis a unidades de tracção (dimensões em metros) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
C.5.3.4.2. Fórmulas de redução aplicáveis a unidades múltiplas (dimensões em metros) * . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
C.5.3.4.3. Fórmulas de redução aplicáveis a carruagens e a outros veículos de passageiros (dimensões em metros) 194C.5.4. Gabari GB-M6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194C.5.4.1. Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195C.5.4.2. Contornos de referência do gabari cinemático GB-M6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195C.5.4.3. Fórmulas de redução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195C.5.4.3.1. Veículos de tracção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197C.5.4.3.2. Veículos rebocados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198C.6. APÊNDICE 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198C.6.1. Gabari do material circulante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198C.6.1.1. Condições respeitantes a portas, estribos e passadeiras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199C.7. APÊNDICE 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199C.7.1. Gabari do material circulante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199C.7.1.1. Compressão das suspensões para zonas situadas fora do polígono de suporte B, C e D . . . . . . . . . . . . . 201
C.8. APÊNDICE 3 GABARI DO MATERIAL CIRCULANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
C.8.1. Cálculo do gabari de veículos pendulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201C.8.1.1. Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201C.8.1.2. Abrangência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.3. Domínio de aplicação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.4. Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.5. Condições relacionadas com a segurança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.6. Simbologia utilizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.2. Condições de base para a determinação do gabari de unidades TBV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203C.8.2.1. Tipos de sistemas de pendulação das caixas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204L 344/136 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
C.8.3. Análise das fórmulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
C.8.3.1. Fórmulas de base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204C.8.3.2. Modificações a introduzir nas fórmulas para os TBV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204C.8.3.2.1. Expressão dos valores das folgas laterais Quando a caixa está inclinada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205C.8.3.2.2. Deslocamento quasi-estático de um TBV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
C.8.3.2.2.1. Expressão dos deslocamentos quasi-estáticos zP para as reduções no interior da curva . . . . . . . . . . . . . . 206
C.8.3.2.2.2. Expressão dos deslocamentos quasi-estáticos zP para as reduções no exterior da curva . . . . . . . . . . . . . 208C.8.3.2.3. Sistemas ACTIVOS: deslocamentos resultantes da rotação da caixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209C.8.4. Regras associadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209C.8.5. Observações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209C.8.5.1. Condições para o ajuste da inclinação (unidades TBV com sistema activo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210C.8.5.2. Condições relativas à velocidade das unidades TBV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210C.8.6. Apêndice 4 Gabari do material circulante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2108.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/137
C.1. DOMÍNIO DE APLICAÇÃO
Os gabaris de carga acessíveis em diferentes países estão classificados da seguinte forma:
— Gabari autorizado sem restrições: G1;
O gabari-alvo, disponível em todas as linhas (excepto no Reino Unido, ver Anexo T)
— Gabari cuja livre utilização se encontra limitada a certos itinerários rigorosamente especificados: Gabaris GA, GB, GC;
— Gabaris cuja utilização deve ter sido prevista num acordo prévio entre os gestores da infra-estrutura interessados:
Gabaris G2, 3.3, GB-M6, GB1, GB2, etc.
— Cargas transportadas em vagões
Relativamente às cargas transportadas em vagões, apenas são aceites os perfis de carga e os métodos de carregamento
estabelecidos no Apêndice 6.
— Transporte combinado
Relativamente aos requisitos do tráfego de transporte combinado, utilização de unidades de carga de volume bem
definido (caixas móveis, contentores e semi-reboques) em vagões especificados (Ref. PTU capítulo 3.2.1).
— Veículos de alta velocidade interoperáveis.
Os veículos de composições de alta velocidade que sejam interoperáveis dentro da União Europeia devem ser
construídos para os gabaris de carga prescritos na Secção 4.1.4 da ETI Material Circulante.
— Material circulante dotado de sistemas de compensação da insuficiência de escala
Este material circulante deve ser verificado através do recurso ao método explanado no Apêndice 3.
— Pantógrafos
O espaço livre necessário para os pantógrafos e o equipamento montado no tecto deve ser verificado de acordo com o
Capítulo 4.2.2.5.
— Gabaris de carga OSSJD
Os Estados-Membros da OSSJD utilizam gabaris de carga especiais. Assim que os documentos técnicos e de aplicação
estiverem disponíveis, o texto correspondente será objecto do Apêndice 7.
— Portas e estribos
As regras relativas a portas e estribos encontram-se estabelecidas no Apêndice 1.
— Compressão das suspensões para zonas situadas fora do polígono de suporte B - C —D
As regras encontram-se no Apêndice 2.
— Utilização de margens existentes disponíveis na infra-estrutura por veículos com parâmetros definidos
Este material circulante deve ser verificado através do recurso ao método explanado no Apêndice 4.
C.2. PARTE GERAL
C.2.1. Notações utilizadas
A : coeficiente do desvio angular do bogie
a : distância entre os eixos das extremidades dos veículos não equipados com bogies ou entre os pivôs dos veículos
com bogies (ver Nota)
b : semi-largura do veículo (ver diagrama do Apêndice 2)b1 : semi-distância entre as molas de suspensão primárias (ver diagrama no Apêndice 2)b2 : semi-distância entre as molas de suspensão secundárias (ver diagrama no Apêndice 2)bG : semi-distância entre os patins de deslizamentobw : semi-largura do arco do pantógrafoC : centro de rolamento (ver Figura 3)d : distância exterior entre os verdugos medida a partir de um ponto 10 milímetros abaixo da mesa de rolamento,
com um desgaste dos verdugos dentro do permitido, sendo o limite absoluto de 1,410 m. Este limite pode variar de
acordo com os critérios de manutenção do veículo em causa.
dga : descenramento na curva exteriordgi : descentramento na curva interiorD : movimento lateralL 344/138 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Ea : redução externa
Ei : redução interna
E'a : desvio externo em relação ao movimento autorizado no ponto de verificação superior do pantógrafo (6,5 m)
E'i : desvio interno em relação ao movimento autorizado no ponto de verificação superior do pantógrafo (6,5 m)E'a : desvio externo em relação ao movimento autorizado no ponto de verificação inferior do pantógrafo (5,0 m)
E'i : desvio interno em relação ao movimento autorizado no ponto de verificação inferior do pantógrafo (5,0 m)
ea : redução vertical externa na parte inferior dos veículosei : redução vertical interna na parte inferior dos veículosf : flecha vertical (ver Apêndice 2)
h : altura em relação ao plano de rolamento
hc : altura do centro de rolamento da secção transversal do veículo em relação ao plano de rolamentoht : altura de instalação da articulação inferior do pantógrafo em relação ao plano de rolamentoJ : folga dos patins de deslizamento
J'a, J'i : diferença entre os movimentos resultantes do cálculo e os movimentos causados pelos efeitos de folga
l : bitolan : distância entre a secção em causa e o eixo de extremidade adjacente ou pivô mais próximo (ver Nota)
na : n para secções situadas fora dos eixos ou dos pivôs dos bogies
ni : n para secções situadas entre os eixos ou dos pivôs dos bogiesnμ : distância entre a secção em causa e o pivô do bogie motor de unidades múltiplas (ver Nota)
p : embasamento do bogie
p' : embasamento do bogie de reboque para unidades múltiplas
q : folga lateral entre o eixo e o chassis do bogie ou entre o eixo e a caixa no caso de veículos de eixosR : raio da curva horizontalRv : raio da curva vertical
s : coeficiente de flexibilidade do veículo
S : projecçãoSo : projecção máxima
t : índice de flexibilidade do pantógrafo: movimentos laterais expressos em metros aos quais está sujeito o arco
quando elevado a 6,50 m sob o efeito de uma força lateral de 300 N
w : folga lateral entre o bogie e a caixa
w∞ : folga lateral entre o bogie e a caixa em via recta
wa : folga lateral entre o bogie e a caixa no exterior da curvawi : folga lateral entre o bogie e a caixa no interior da curva
wa(R) : folga lateral entre o bogie e a caixa no exterior de uma curva de raio R
wi(R) : folga lateral entre o bogie e a caixa no interior de uma curva de raio R
w'∞—w'a—w'i—w'a(R) —w'i(R) são iguais para bogies de reboque de unidades múltiplas.
xa : redução complementar para veículos longos fora dos pivôs dos bogies
xi : redução complementar para veículos longos entre os pivôs dos bogiesy : distância do eixo efectivo ao centro geométrico do bogie (ver Nota)z : desvio em relação à posição mediana causado pela inclinação quasi-estática e pela dissimetria
z' : diferença entre a inclinação lateral com base em cálculos e a inclinação real do ponto de verificação superior do
pantógrafo
z'' : diferença entre a inclinação lateral com base em cálculos e a inclinação real do ponto de verificação inferior do
pantógrafo
α : inclinação adicional da caixa causada pela folga dos patins de deslizamento laterais
δ : inclinação da escala (ver figura 3)
ηο : ângulo da assimetria do veículo causado pelas tolerâncias de construção, pelo ajustamento da suspensão e por
uma distribuição irregular da carga (em graus)
θ : tolerância de ajuste da suspensão: inclinação que a caixa pode atingir em resultado de imperfeições no ajuste da
suspensão estando o veículo vazio em linha de nível (em radianos)
μ : coeficiente de aderência via-roda
τ : tolerância de construção e instalação do pantógrafo: desvio tolerado entre o eixo central da caixa e o meio do arco
hipoteticamente levantado a 6,5 m sem qualquer pressão lateral
Nota: Para determinar os valores a e n dos veículos sem pivôs de bogies fixos, deve ser considerado como pivô virtual o
encontro da linha longitudinal central do bogie com a da caixa, determinado graficamente, quando o veículo seencontra numa curva com um raio de 150 m, sendo os efeitos da folga distribuídos equitativamente e os eixos
centrados na via: se y for a distância do pivô virtual em relação ao centro geométrico do bogie (a igual distância dos
eixos das extremidades), p
2será substituído por (p2 −y2) nas fórmulas, e p'2por (p02−y2).8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/139
C.2.2. Definições
C.2.2.1. Coordenadas normais
A expressão «coordenadas normais» aplica-se a eixos ortogonais definidos num plano normal em relação ao eixo da via em
posição nominal; um destes eixos, por vezes denominado horizontal, é a intersecção do plano especificado com o plano derolamento; o outro é a perpendicular a esta intersecção equidistante dos carris.
Para efeitos de cálculo, este eixo e o eixo do veículo presumem-se coincidentes, de modo a poderem ser comparados os
gabaris de construção do veículo e os gabaris de limite da estrutura próxima da via, ambos calculados com base nos
contornos de referência do gabari cinemático comum a ambos.
Fig. C1
C.2.2.2. Contornos de referência
Referências relacionadas com as coordenadas normais, acompanhadas sempre das regras associadas utilizadas, para material
circulante, para a definição do gabari máximo de construção do veículo.
C.2.2.3. Descentramento geométrico
O termo descentramento geométrico representa, para o elemento de um veículo situado numa curva de raio R, a diferença
entre a distância deste elemento ao eixo da via e a que se verificaria numa via recta, estando em ambos os casos os eixossituados numa posição mediana na via, a folga distribuída equitativamente, e o veículo em posição simétrica e não inclinadosobre as suspensões; por outras palavras, trata-se da parte do desalinhamento do elemento do veículo em resultado da curvada via.
De cada lado do eixo da via, todos os pontos da mesma secção transversal da caixa apresentam o mesmo descentramento
geométrico.
Fig.C2
C.2.2.4. Centro de rolamento C
Quando a caixa se encontra sujeita a uma força lateral paralela ao plano de rolamento (componente de gravidade, ver figura
3a, ou força centrífuga, ver figura 3b), inclina-se sobre as suas suspensões.
Se a folga lateral do veículo e o efeito nos seus amortecedores atingir os limites nesta situação, o eixo XX' de uma secção
lateral passa a ocupar uma posição X1X'1.L 344/140 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Em casos normais de movimentos laterais do veículo, a posição do ponto C não depende da força lateral envolvida. O ponto
C é considerado o centro de rolamento do veículo e a sua distância h cdo plano de rolamento é denominada altura do centro
de rolamento.
O valor h cpode ser medido ou calculado. No caso de posições extremas de veículo/bogie para o cálculo do gabari máximo
de construção, a altura h cdeve ser medida num dos batentes da suspensão em questão (batentes centrais ou de rotação) da
caixa/bogie; caso não possa ser medida nem calculada, deve supor-se que h cé igual a 0,5 m.
Fig.C3
C.2.2.5. Assimetria
A assimetria de um veículo define-se como o ângulo ηque se forma entre a vertical e o eixo da caixa de um veículo parado
em linha de nível sem atrito (ver Figura 3c).
A assimetria pode resultar de defeitos de construção, suspensões (encravamentos, patins de deslizamento, válvulas de
nivelamento pneumático, etc.) desigualmente ajustadas, e de carga não centrada.
2.2.6. Coeficiente de flexibilidade s (ver Fig. C3)
Sempre que um veículo parado é colocado numa via escalada cujo plano de rolamento está a um ângulo δda horizontal, a
sua caixa inclina-se nas suspensões e forma um ângulo ηcom a perpendicular do nível do carril. O coeficiente de
flexibilidade do veículo é definido pelo seguinte rácio:
s¼η
δ
Este rácio pode ser calculado ou medido (ver ficha UIC 505-5). Depende sobretudo do estado da carga do veículo.
Unidades motoras de peso constante: Locomotivas, etc.: descarregadas e em ordem de marcha
Veículos de peso inconstante: Unidades múltiplas, carruagens, furgões, carruagens com cabine de condução, etc.
Descarregados, em ordem de marcha e com carga excepcional (carga máxima)
Veículos de peso inconstante: Vagões: descarregados, em ordem de marcha e com carga máxima
C.2.2.6. Gabari máximo de construção para material circulante
O gabari máximo de construção é o contorno máximo, obtido através da aplicação das regras que operam reduções
relativamente aos contornos de referência, que os vários órgãos do material circulante devem respeitar. As reduções
dependem das características geométricas do material circulante em questão, da posição da secção transversal em relação aocentro do bogie ou aos eixos, da altura do ponto considerado em relação ao plano de rolamento, da folga de construção, do8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/141
desgaste máximo permitido e das características elásticas da suspensão.
Em geral, o gabari de construção efectivo utiliza somente parte das zonas sem alçapão dentro do gabari máximo de
construção para a instalação de estribos, corrimãos, etc.
Fig. C4
C.2.2.7. Gabari cinemático
Cobre as posições mais afastadas em relação aos centros das coordenadas normais passíveis de serem ocupadas por vários
órgãos do material circulante, tomando em consideração as posições mais desfavoráveis dos eixos na via, a folga lateral e osmovimentos quasi-estáticos atribuíveis ao material circulante e à via.
O gabari cinemático não toma em consideração certos factores aleatórios (oscilações, assimetria, se ηo≤1
o): os órgãos
suspensos do veículo podem pois exceder o gabari cinemático durante a oscilação. Tais movimentos são tomados emconsideração pelo Serviço de Via e Obras.
C.2.2.8. Movimentos quasi-estáticos z
«z» é a parte dos movimentos laterais atribuível ao material circulante (quandohá uma insuficiência de escala de 50 mm) e
resultante da tecnologia e flexibilidade das suspensões (coeficiente de flexibilidade s), sob o efeito de força centrífuga nãocompensada por escala ou de escala excessiva (ver Figura 3a ou 3b) e sob o efeito da assimetria ηo (ver Figura 3c). Este valor
depende da altura h do ponto em consideração.
C.2.2.9. Projecções S (Fig.C5)
A parte exterior dos contornos de referência Quando o veículo se encontra numa curva e/ou numa via de gabari mais largo
do que 1,435 m.s
A semi-largura do veículo, mais os movimentos D, menos a semi-largura dos contornos de referência ao mesmo nível, é
equivalente à projecção S real em relação aos contornos de referência.
Ver também Secção 2.3 «Projecções permitidas».
C.2.2.10. Reduções Ei ou Ea
Para garantir que, devido aos seus movimentos D, um veículo não excede a «posição-limite do veículo» na via, as dimensões
da semi-largura devem ser sujeitas a uma redução E
iou Ea, em relação aos contornos de referência, de forma a que:
Eiou E a≥D - S o.
Faz-se a seguinte distinção:
—Ei: valor da redução para as dimensões da semi-largura dos contornos de referência para as secções situadas entre os
eixos das extremidades dos veículos não montados em bogies ou entre os pivôs dos veículos montados em bogies
—Ea: valor da redução para as dimensões da semi-largura dos contornos de referência para as secções que excedem os
eixos das extremidades dos veículos não montados em bogies ou aos eixos dos veículos montados em bogies.L 344/142 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
C.2.2.11. Gabari de obstáculos da estrutura próxima da via
Contorno das coordenadas normais da via em relação aos eixos, dentro das quais não deve entrar qualquer estrutura apesar
dos movimentos elásticos ou não-elásticos da via.
C.2.3. Observações gerais sobre o método a adoptar na obtenção do máximo gabari de construção de
material circulante
O estudo do gabari máximo de construção toma em consideração tanto os movimentos laterais do material circulante como
os seus movimentos verticais, estabelecidos ambos com base nas características geométricas e de suspensão do veículo emdiversas situações de carga.
Em geral, o gabari máximo de construção de um veículo é determinado para os valores n
iou n a, que correspondem ao
ponto médio do veículo e aos cabeçotes. Como é óbvio, torna-se necessário verificar todos os pontos de projecção, bem
como os pontos que, por via da sua localização, sejam passíveis de se encontrar numa posição de grande proximidade com
o gabari máximo de construção do veículo na secção em questão.
Transversalmente, se tomarmos em conta os movimentos da caixa obtidos para um ponto situado numa secção n iou n aà
altura h relativamente ao plano de rolamento, as semi-larguras do gabari máximo de construção do veículo devem ser, nomáximo, iguais às semi-larguras correspondentes dos contornos de referência, específicos de cada tipo de veículo,
diminuídas pela redução E
iou E a.
Estas reduções devem obedecer à relação E iou E a≥D - S oem que:
— D representa os movimentos cujos valores são calculados através das fórmulas dadas no ponto 1.4.2.
— Sorepresenta as projecções máximas, cujos valores são mostrados no ponto 2.3 «Projecções permitidas».8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/143
C.2.3.1. Posições relativas dos diversos gabaris
A Fig.C5 mostra a posição de cada gabari em relação aos demais, assim como os elementos principais envolvidos no
processo de determinação do gabari máximo de construção de material circulante.
Fig. C5
L 344/144 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
C.2.4. Regras dos contornos de referência para a determinação do máximo gabari de construção do material
circulante
Para determinar o gabari máximo de construção de um veículo, as regras para os contornos de referência devem considerar:
— os movimentos verticais,
— os movimentos transversais.
As tolerâncias de construção são tidas em conta de forma parcial no cálculo da assimetria.O valor da largura nominal de um veículo é obtido a partir das dimensões do contorno máximo de construção.
Os valores de tolerância não devem ser usados de forma sistemática para aumentar as dimensões do veículo.
C.2.4.1. Movimentos verticais
Para um veículo ou parte em especial, estes movimentos tornam possível a determinação de uma altura mínima e de uma
altura máxima acima do plano de rolamento; isto verifica-se sobretudo no caso:
— de órgãos localizados na proximidade da secção inferior do gabari (órgãos inferiores);
— do estribo a 1 170 mm do plano de rolamento nos contornos de referência;
— dos órgãos situados na parte superior dos veículos.
Há que mencionar o facto de a componente vertical dos movimentos quasi-estáticos não ser tomada em conta relativamente
a qualquer dos órgãos situados a uma altura superior a 400 mm acima do plano de rolamento.
C.2.4.1.1. Determinação das alturas mínimas acima do plano de rolamento
As alturas mínimas acima do plano de rolamento para órgãos situados na proximidade da parte inferior do gabari (a menos
de 1 170 mm) são determinadas com atenção aos movimentos verticais descritos nos parágrafos que se seguem.
A divisão no diagrama abaixo apresentado deve ser considerada no estudo da inclinação das caixas (ver também
Apêndice 2).
Fig. C6
Deflexões independentes do estado da carga e do estado da suspensão
Estas deflexões devem ser tidas em conta para todas as zonas A, B, C e D das caixas, e dizem respeito aos seguintes órgãos:
—Rodas : desgaste máximo para todo o tipo de veículos
—Órgãos vários : desgaste máximo —Exemplos: patins de deslizamento, timoneria do freio, etc., para todos os
veículos e para cada conjunto especial
—Caixas de eixo : ignora-se o desgaste
—Chassis do bogie : tolerâncias de fabrico que dêem origem a deflexões em relação às dimensões nominais: ignoram-
-se
—Estruturas da caixa : tolerâncias de fabrico que dêem origem a deflexões em relação às dimensões nominais: ignoram-
-se para todos os veículos incluindo todos os vagões convencionais e especiais.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/145
Deflexão dependente do estado da carga dos veículos e do estado da sua suspensão
1–Distorções estruturais: deflexões para todas as zonas A, B, C e D da caixa.
— Eixos Ignora-se a deflexão
— Chassis do bogie Ignora-se a deflexão
— Caixa Ignora- se a deflexão transversal
Empeno Ignora-seDeflexão longitudinal ignora-se para todos os veículos, salvo para
vagões cuja inclinação longitudinal deva ser
tomada em consideração, sob o efeito de
uma carga máxima aumentada em 30 %,
para ter em conta as tensões dinâmicas.
2 - Deflexão das suspensões
Tipo de molas:
As suspensões primárias e secundárias são compostas por vários tipos de molas para as quais devem ser consideradas as
deflexões:
— Mola de aço Deflexão sob carga estática,
Deflexão adicional sob pressão dinâmica,
Deflexão resultante de tolerâncias de flexibilidade.
— Mola de borracha Deflexões iguais às das molas de aço
— Mola pneumática Deflexão total com amortecedores vazios (incluindo suspensão de reserva, se existente)
— Condições de deflexão da suspensão
— Deflexões iguais e simultâneas das suspensões (relevante para as zonas A, B, C e D).
— Vagões «convencionais»: deflexão total (compressão da suspensão).
— Vagões especiais: deflexão sob o efeito de uma sobrecarga de 30 % no peso suspenso (de forma a maximizar a
utilização do gabari, sobretudo no caso de transporte combinado ou de cargas volumosas) oudeflexão total (compressão da suspensão).
— Outras deflexões no Apêndice 3.
C.2.4.1.2. Passagem por curvas de concordância verticais (nomeadamente cavalos de
triagem) e dispositivos de frenagem, de manobra e de paragem
a) Veículos com contornos de referência (parte abaixo de 130 mm) de acordo com o ponto C.3.2.3Para carruagens vazias, furgões vazios ou carregados e vagões, devem ser tomados em consideração os valores normais para
as reduções verticais e
iou e a.
Estes veículos, caso possam ser manobrados por gravidade, devem ser capazes de circular por freios de via e outros
dispositivos de manobra ou de paragem em posição activa situados numa via de curva não-vertical e de alcançar asdimensões de 115 e 125 mm acima do plano de rolamento, até 3 m a partir do limite de curvas de concordância convexasde raio Rv ≥250 m (dimensão d).
Devem ser igualmente capazes de passar sobre tais dispositivos localizados dentro ou perto de curvas de concordância quase
côncavas de raio Rv ≥300 m.
Na aplicação destas condições, as dimensões inferiores dos veículos, tendo em conta os movimentos verticais, avaliados
como mencionado no ponto 1.4.1, devem ser, em relação ao plano de rolamento, iguais, no mínimo, a 115 ou 125 mm, a
que se acrescenta as seguintes quantidades e
iou e a:L 344/146 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Fig.C7
eiou e a: redução vertical na parte inferior do equipamento do material circulante em relação às dimensões de 115 ou
125 mm.
ev: abaixamento dos freios de via em relação às dimensões 115 ou 125 mm.
Para as secções situadas entre eixos de extremidade ou os pivôs dos bogies (valores normais expressos em metros)
O propósito do índice numérico aplicado aos valores e ie e'i é distinguir os valores normais dos valores reduzidos:
ei1¼n
a:a−n−3 ð Þ2
500Quando a 17,80 m e n <a−3
n
ei1¼a−3ð Þ3
3375aQuando a 17,80 m e n a−3
3(1)
ei1¼27
4:n
a−3 
1−n
a−3h i
2a2
3375−0,04 
Quando a >17,80 m e n <a−3
3
ei1¼a2
3375−0,04 Quando a >17,80 m e n a−3
3(1)
NOTAS
(1) Esta fórmula para n n a−3
3apresenta reduções superiores ou iguais às resultantes da fórmula para n n <a−3
3
As carruagens vazias e os vagões e furgões vazios que puderem ser manobrados por gravidade devem também ser capazes
de passar por curvas de concordância convexas de raio ≥250 m sem que qualquer parte desça abaixo do plano de
rolamento, com excepção do verdugo.
Esta condição, respeitante à parte central dos veículos, adiciona-se às resultantes das fórmulas e ipara veículos longos.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/147
Fig. C8
Para secções exteriores aos eixos de extremidade dos veículos ou dos pivôs dos bogies (valores em metros)
Fig. C9
Os valores reduzidos para o aumento e i(secções entre os eixos das extremidades ou os pivôs dos bogies) a considerar para
certos veículos para passagem sobre curvas de concordância de rampa incluindo cavalos de triagem.
Estes valores reduzidos são tolerados apenas em certos tipos de vagões, na medida em que necessitam de um espaço
superior ao determinado pela utilização de valores normais. Exemplos destes são os vagões rebaixados utilizados em tráfegocombinado rodo/ferroviário e outras concepções iguais ou semelhantes.
A utilização destes valores reduzidos pode implicar precauções especiais em determinados depósitos de triagem com cavalos
retardadores na base de uma rampa de manobra.
Para estes veículos, o valor da dimensão d fixa-se em 5 m.
Fig. C10
(valores reduzidos expressos em metros)L 344/148 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
ei2¼n
a:a−n−5 ð Þ2
500Quando a 15,80 m e n <a−5
3
ei2¼a−5ð Þ3
3375aQuando a 15,80 m e n a−5
3
ei227
4:n
a−5 
1−n
a−5h i
2a2
3375−0,05 
Quando a >15,80 m e n <a−5
3
ei2¼a2
3375−0,05 Quando a >15,80 m e n a−5
3(1)
NOTAS
(1) Esta fórmula para n n a−5
3apresenta reduções superiores ou iguais às resultantes da fórmula para n n <a−5
3
Os vagões que puderem ser manobrados por gravidade devem também ser capazes de passar por curvas de concordância
convexas de raio superior ou igual a 250 m sem que qualquer parte desça abaixo do plano de rolamento com excepção do
verdugo.
Esta condição, respeitante à parte central dos vagões, adiciona-se às resultantes das fórmulas e ipara veículos longos.
Fig. C11
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/149
Para bogies a = p.
Quadro C1 com os valores de E ie e'i expressos em mm e com a e n expressos em m.
b) Veículos não autorizados em cavalos de triagem devido ao seu comprimento
As carruagens vazias, os vagões aptos para tráfego internacional e os furgões vazios ou carregados não autorizados em
cavalos de depósitos de triagem devido ao seu comprimento devem em todo caso respeitar o contorno do ponto C.3.2.3Quando numa via de curva não-vertical, para permitir a utilização de dispositivos de manobra ou de paragem.
c) Todos os veículos
Todos os veículos devem ser capazes de atravessar curvas de concordância côncavas de raio Rv ≥500 m sem que qualquer
parte desça abaixo do plano de rolamento à excepção do verdugo.
Isto pode interessar a veículos que operem em linhas principais:
— cujo entreixo exceda 17,8 m,
— cujos órgãos em suspensão excedam 3,4 m.L 344/150 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
d) Casos especiais
Devem ser considerados os seguintes casos especiais:
— Curvas de concordância verticais para veículos dotados de um acoplador automático.
— Ângulo de inclinação para veículos utilizados em ferry-boats.
C.2.4.1.3. Determinação das alturas máximas acima do plano de rolamento
No que toca aos órgãos superiores do material circulante em que h ≥3 250 mm, o valor a considerar para os movimentos
verticais é determinado tendo em conta os movimentos dinâmicos ascendentes para o material circulante vazio, em ordemde marcha e sem desgaste.
Nesta parte, os veículos aproximam-se dos contornos de referência através:
1) de oscilações ascendentes,
2) da componente vertical da inclinação quasi-estática,
3) dos movimentos transversais.
Em consequência, as dimensões verticais do contorno de referência devem ser reduzidas pelos valores gerados por estes
movimentos ξ, se o seu cálculo for possível, ou, caso tal não seja possível, por um valor fixo de 15 mm por fase de
suspensão.
Em todo o caso, deve chamar-se a atenção para o facto de que, quando o veículo está sujeito a uma inclinação quasi-estática,
o lado oposto à inclinação se eleva, mas ao mesmo tempo se afasta dos contornos de referência, de tal forma que ainterferência deixa de constituir preocupação. Inversamente, do lado da inclinação, o veículo desce, compensandoreciprocamente parte dos movimentos ascendentes.
Em aproximação, para um excesso ou insuficiência de escala de 50 mm, a redução vertical ΔV(h) dos contornos de referência
para alturas nominais superiores a h=3,25 m expressa-se da seguinte forma:
ΔVðhÞ ¼ ξ−
1
2LCRðhÞ −Ei ou a 
s
308
>><
>>:9
>>=
>>;
em que:
1
2LCRðhÞ representa a semi-largura dos contornos de referência,
Eiou E aas reduções transversais,
s o coeficiente de flexibilidade do veículo,
ξa resiliência do veículo (termo fixo ou calculado).
Exemplo: para um veículo com uma redução E iou E ade 217 mm com base em h = 3,25 m, obtêm-se:
Reduções para secções laterais na parte superior dos contornos de referência.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/151
Fig. C12
C.2.4.2. Movimentos laterais (D)
Estes movimentos são a soma dos seguintes movimentos:
— movimentos geométricos causados pela circulação do veículo em curvas e via recta (projecções, folga lateral, etc.),
considerando-se que o eixo do veículo é perpendicular ao plano de rolamento;
— movimentos quasi-estáticos resultantes da inclinação dos órgãos suspensos causada pela gravidade (escala) e/ou
aceleração centrífuga (curva);
— a inclinação lateral da caixa é normalmente ignorada excepto para tipos especiais de vagões ou para vagões com cargas
muito pesadas para os quais estes valores são particularmente elevados.
C.2.4.2.1. Posição de marcha do veículo na via e factor de deslocamento (A)
As várias posições de marcha do veículo na via dependem da folga transversal dos vários órgãos que fazem a ligação da caixa
à via e da configuração dos órgãos de rolamento (eixos independentes, bogies com motor, bogies de reboque, etc.).
Torna-se pois necessário considerar as várias posições que o veículo pode ocupar na via de modo a tomar em consideração
qualquer factor de deslocamento A a aplicar a determinados termos nas fórmulas fundamentais utilizadas para o cálculo dasreduções E
iinterna e E aexterna.
O factor de deslocamento e a posição de marcha do veículo na via são mostrados na quadro que se segue. No caso de
configurações de eixos não representadas no quadro, as condições de posição de marcha a ter em conta devem ser as menosfavoráveis.
Para veículos articulados deve ser considerada a posição de marcha dos veículos convencionais de 2 bogies.L 344/152 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Quadro 2 Factor de deslocamento e posição do veículo na via
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/153
L 344/154 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Fig. C13
C.2.4.2.2. Casos especiais de unidades múltiplas e carruagens equipadas com uma cabina de
inversão de marcha (reboque com cabina)
Relativamente a este material circulante, os bogies são classificados em relação ao seu coeficiente de adesão μno arranque.
Seμ≥0,2 o bogie é designado «motor»
Se 0 < μ< 0,2 o bogie é considerado «de reboque»
Seμ= 0 o bogie é considerado «de reboque»
C.2.4.2.3. Movimento quasi-estático (z)
Estes movimentos são tomados em consideração no cálculo de E ie Ea, dependendo do coeficiente de flexibilidade s, da altura
h acima do plano de rolamento do ponto considerado e da altura do centro de rolamento hc.
O Serviço de Via e Obras deve definir o gabari de passagem livre da estrutura próxima da via para h > 0,5 m no caso de o
excesso ou insuficiência real de escala da via ser superior a 0,05 m, calculando-se de forma convencional a inclinação quasi--estática suplementar para material circulante com um coeficiente de flexibilidade de 0,4 e uma altura de 0,5 m do centro de
rolamento.
O Serviço de Material deve determinar E
ie E atendo em atenção:
— um excesso ou insuficiência de escala de 0,05 m;
— sempre que apropriado, um excesso ou insuficiência de escala de 0,2 m, Quando os valores respectivos de s e hc
conduzirem à ultrapassagem do gabari definido pelo Serviço de Via e Obras (ver figura infra e ponto 1.5.1.3).
— a influência, para além de 1o, da assimetria resultante de tolerâncias do projecto e de ajuste (1) (folga dos patins de
desliamentos) e de qualquer irregularidade na distribuição da carga normal. A influência da assimetria inferior a 1oé
tida em consideração no gabari de passagem livre da estrutura próxima da via, assim como o são as oscilações lateraisgeradas arbitrariamente por factores inerentes ao material circulante e à via (para fenómenos de ressonância emparticular).8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/155
Linha recta Equação Das equações ao lado, deduzem-se os
comprimentos das seguintes secções,
cujos valores surgem também em
«casos especiais» no ponto 8.1.3.:
CoNz¼0,4:0,05h−0,5
1,5Excesso ou insuficiência de escala =
0,05 m
M0N01¼s:0,05h−hc
1,5¼s
30h−hc j jz¼s:0,05h−hc
1,5
z¼0,4:0,2h−0,5
1,5
CN'1z¼s:0,2h−hc
1,5¼4s
30h−hc j jExcesso ou insuficiência de escala =
0,2 m
MQ ou M00Q00¼S
30þS
10 
h−hc j j
¼4s
30h−hc j j
CoPNP¼0,4 0,2 −0,05 ð Þh−0,5
1,5
¼0,04 h −0,5ð Þ
CQ
CQ"}
(nas fórmulas supra apresentadas, as dimensões são em metros)
C.2.5. Determinação das reduções por cálculo
As reduções E ie E asão determinadas com base na relação fundamental que se segue:
Redução E iou E a= Movimento D iou D a- Projecção S o
Reduções internas
Ei¼ani−n2
iþp2
4Að Þ
2Rþ1,465 −d
2ðAÞ þ qþwðAÞ þ zþxi−So
e reduções externas
Ea¼anaþn2
a−p2
4ðAÞ
2Rþ1,465 −d
2ðAÞ þ qðAÞ þ wðAÞ þ zþxa−So
Nestas fórmulas:
— A, factor de deslocamento, descreve a posição dos eixos na via. Os valores para A são dados no parágrafo (ver secção
C.2.4.2.1.)
— Diou D aé a soma dos movimentos definidos no parágrafo seguinte.
— Soé a projecção máxima.
xie x asão termos especiais para o cálculo para veículos com um entreixo muito grande.
C.2.5.1. Termos considerados no cálculo de movimentos (D)
Atendendo às características específicas de cada tipo de veículo, tornam-se necessários parâmetros adicionais e alguns
parâmetros podem alterar os seguintes termos:
C.2.5.1.1. Termos relativos à posição de marcha do veículo em curva (descentramento
geométrico)
1
2Rani−n2
iþp2
4 
¼Descentramento geométrico de uma dada secção próxima do interior de uma curva de raio R
(problema de secções da caixa situadas dentro de pivôs dos bogies ou dos eixos).L 344/156 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
1
2Ranaþn2
a−p2
4 
¼Descentramento geométrico de uma dada secção próxima do exterior de uma curva de raio R
(problema de secções da caixa situadas fora de pivôs de bogie ou de eixos)
Nota: estas fórmulas podem ter de vir a ser adaptadas no caso de veículos especiais com configurações de bogie específicas.C.2.5.1.2. Conjunto de termos relativos à folga lateral
O valor de todas as folgas mencionadas é medido na perpendicular relativamente aos eixos e aos pivôs, com todos os órgãos
no limite de desgaste.
As posições de marcha do veículo na via, como indicadas no ponto 7.2.2, permitem que a folga seja considerada nas
fórmulas e que o valor do coeficiente de deslocamento aplicável seja determinado de forma a calcular o seu efeito na secçãoconsiderada.
1,465 −d
2= folga do eixo na via
q = folga entre os eixos e o chassis e/ou entre os eixos e a caixa do veículo. Por outras palavras, o movimento lateral
entre caixas de eixos e mancais, mais o movimento entre chassis e caixas de eixos a partir da posição central de cadalado.
w = folga dos pivôs de bogies ou balanceiros. Trata-se do movimento lateral possível dos pivôs de bogies ou balanceiros,
a partir da posição central e de ambos os lados, ou, para veículos sem pivô, o movimento lateral possível da caixado veículo em relação ao chassis do bogie, a partir da posição central e que depende do raio da curva e da direcçãodo movimento.
Se o valor de w variar com o raio da curva:
— w
i(R) significa que w é considerado para o raio R e o interior da curva;
— wa(R) significa que w é considerado para o raio R e o exterior da curva;
— w∞significa que w é considerado para a via recta.
Consoante as características específicas de cada tipo de veículo, este termo pode variar: w', w i, w' i, etc. O termo pode
também ser igual à soma de algumas destas notações: w i+ w a, etc., sendo cada um destes termos potencialmente
influenciado pelo factor de deslocamento correspondente.
C.2.5.1.3. Movimentos quasi-estáticos (termo respeitante à inclinação do veículo declive;
sobre a sua suspensão e a sua assimetria quando superior a 1o)
O ponto C.2.4.2.3 «Movimentos quasi-estáticos» contém um quadro no qual são apresentadas as várias partes que compõem
o termo z
z = desvio da posição central da via. Este desvio é igual à soma de 2 termos:
—s
30h−hc j j : termo respeitante à inclinação devida à suspensão (movimento lateral devido à flexibilidade da suspensão,
influenciado pelo excesso ou insuficiência de escala de 0,05 m);
tanη0−1o 
h−hc j j : termo respeitante à assimetria, (movimento lateral devido à parte de assimetria superior a 1)
Esta soma pode ser aumentada por:
s
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0: termo que integra o excesso ou insuficiência de escala de 0,2om e é aplicado segundo as
condições definidas no ponto 1.4.2.3.
Para órgãos suspensos situados à altura h, os termos supra indicados dão, nas fórmulas, o valor de:
z¼s
30þtanη0−1o 
>0h i
h−hc j j þs
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0
a) Casos especiais
— Quandoh>hce 0,5
s0,4
η01o
z¼s
30h−hc ð Þ8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/157
— Quandoh<0,5 m
η01o
e para qualquer valor de h ce s
z¼4s
30hc−h j j
— Quando h = hc z = 0
Para órgãos não suspensos z = 0.
b) Influência da folga dos patins de deslizamento em vagões equipados com bogies
— Para vagões equipados com bogies cujos patins de deslizamento têm uma folga menor ou igual a 5 mm, considera-se
que um ângulo de 1ode assimetria compreende esta folga e utiliza-se normalmente a fórmula η0= 1o.
O termo «z» em que se considera uma folga dos patins de deslizamento inferior ou igual a 5 mm é dado da seguinte
forma:
z¼s
30h i
h−hc j j þs
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0
devendo tomar-se em consideração os casos especiais supra descritos.
— Para vagões equipados com bogies cujos patins de deslizamento têm uma folga superior a 5 mm, deve tomar-se em
consideração a inclinação αadicional da caixa do veículo, expressa da seguinte forma:
α¼arctanJ−0,005
bG
Esta inclinação αadicional conduz à compressão da suspensão que, quando multiplicada pelo coeficiente de
flexibilidade s, é dada como uma rotação da caixa do veículo: αs (em que s é o coeficiente de flexibilidade).
A inclinação adicional total pode ser expressa por:
α(1 + s)
O termo z em que se considera uma folga dos patins de deslizamento superior a 5 mm torna-se:
z¼s
30þtan η0
0þarctanJ−0,005ð Þ >0
bG 
1þs ð Þ −1o 
>0 
h−hc j j þs
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0
Nota : jj>0significa que a expressão entre parêntesis rectos deve ser entendida como o seu próprio valor, se esse valor
for positivo, ou como 0 se o valor for negativo ou nulo.
η'0= assimetria no caso de folga dos patins de deslizamento de 5 mm.
c) Termos especiais x ie x a
Termos que representam a correcção a fazer a certas fórmulas utilizadas no cálculo de reduções Ei e Ea para os órgãos
afastados dos centros de veículos com um entreixo muito grande e/ou órgãos em suspensão muito grandes, de modo alimitar a necessidade de espaço em curvas cujo raio se situe entre 250 m e 150 m:
Note-se que:
— xi só será incluído na fórmula sea2þp2
4>100 > 100, ou seja, um valor aproximado para a de 20 m;
— xa só é utilizado se an aþn2
a−p2
4>120 (caso excepcional)
Condição especial para x a:
O termo x anão é utilizado no cálculo de reduções aplicáveis a veículos cujos órgãos em suspensão respeitem as condições
previstas para o engate automático.
C.3. GABARI G1
Em 1991 foi tomada a decisão de interromper a utilização da regulamentação sobre os gabaris estáticos na construção de
vagões.L 344/158 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Por esta razão, a regulamentação sobre gabaris estáticos continua a ser aplicada apenas a gabaris especialmente definidos
para cargas como, por exemplo, de gabaris GA, GB, GB1,GB2 e GC.
A regulamentação sobre gabaris estáticos supra mencionada inclui:
1. contornos de referência (secções superiores),
2. fórmulas de redução associadas a estes contornos.
C.3.1. Contorno de referência do gabari estático G1
Fig. C14
C.3.1.1. Fórmulas de redução
Secções entre os eixos das extremidades ou entre os pivôs dos bogies
Ei¼Δi
500þ1,465 −d
2þqþwþxi>0−0,075 
>0
sendo: Δi¼7,5 if an −n2þp2
47,5 
Δi¼an−n2þp2
4 
se esta quantidade > 7,5
xi¼1
750an−n2þp2
4−100 8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/159
C.3.1.2. Secções exteriores aos eixos das extremidades ou os pivôs dos bogies
Ea¼Da
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþxa½ >0−0,075 
>0
sendo Δa¼7,5 se an þn2−p2
4 
7,5
Δa¼anþn2−p2
4 
se esta quantidade for > 7,5
xa¼1
750anþn2−p2
4−120 
C.3.2. Contornos de referência para o gabari cinemático G1
C.3.2.1. Parte comum a todos os veículos
Fig. C15
Os contornos de referência cinemáticos G1 tomam em consideração as posições da estrutura próxima da via mais restritivas
e as distâncias do eixo da via na Europa Continental.
Estão divididos em duas partes, como indicado a seguir, estando uma acima e outra abaixo da altura de 400 mm de altura
que é também o limite para o cálculo das projecções:
— uma parte superior definida como estando acima de um plano situado a 400 mm do plano de rolamento, comum a
todos os veículos,
— uma parte inferior abaixo ou ao mesmo nível de um plano situado 400 mm acima do plano de rolamento e que varia
consoante o veículo tenha ou não de passar em cavalos de triagem, circular em freios de via e outros dispositivos de
manobra e de paragem (parte abaixo de 130 mm) em posição activa ou não.
A parte abaixo de 130 mm varia de acordo com o tipo de veículo.L 344/160 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Em vias sem curvatura vertical, as carruagens carregadas devem respeitar as disposições do ponto C.3.2.2.
Com excepção dos vagões de plataforma rebaixada e de certos vagões de transporte combinados, os furgões e os vagões,
tanto vazios como carregados, devem obedecer ao ponto C.3.2.3.
No caso dos vagões para circulação na rede finlandesa, os elementos dos órgãos inferiores devem respeitar o gabari de
acordo com os requisitos específicos.
Os vagões proibidos de passar por cavalos de triagem com um raio de curvatura de 250 m ou de circular em freios de via e
outros dispositivos de manobra e paragem:
— não podem apresentar o símbolo RIV, a não ser que as normas expressamente o especifiquem de outra forma
— devem apresentar a inscrição nesse sentido.
C.3.2.2. Parte abaixo de 130 mm relativamente aos veículos que não devem passar em cavalos de triagem ou circular em freios de
via e outros dispositivos de manobra e de paragem em posição activa
Para a passagem dos veículos em tornos de fosso para reperfilagem das rodas devem ser respeitadas certas restrições de
gabari na vertical dos eixos.
Fig. C16
a) zona dos órgãos afastados das rodas
b) zona dos órgãos na proximidade imediata das rodasc) zona das escovas dos contactos fixos da via
d) zona das rodas e outros órgãos em contacto com os carris
e) zona ocupada exclusivamente pelas rodas1) Limite, a não exceder, dos órgãos situados no exterior das extremidades dos eixos (guarda-calhas, areeiros, etc.) para
a passagem sobre os petardos. Este limite pode todavia não ser respeitado no caso dos órgãos situados entre asrodas, na condição de estes permanecerem no enfiamento das rodas.
2) Largura teórica máxima do contorno dos verdugos no caso dos contra-carris.3) Posição limite efectiva da face exterior da roda e dos órgãos a ela associados.4) Quando o veículo se inscreve em qualquer posição numa via em curva de R = 250 m (raio mínimo de implantação
dos contactos fixos da via) e com uma bitola de 1 465 mm, nenhuma parte do veículo susceptível de ficar a menosde 100 mm acima do plano de rolamento, à excepção da escova de contacto, deverá encontrar-se a menos de 125
mm do eixo da via.
Para os órgãos situados no interior dos bogies, esta dimensão é de 150 mm.
5) Posição-limite efectiva da superfície interna da roda quando o eixo se encontra encostado ao carril oposto. Este
valor varia com o alargamento do gabari.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/161
C.3.2.3. Parte abaixo de 130 mm para veículos aptos a passar em cavalos de triagem ou a circular em freios de via e outros
dispositivos de manobra e de paragem em posição activa
Fig. C17
a) zona dos órgãos afastados das rodas
b) zona dos órgãos na proximidade imediata das rodas
c) zona de ejecção dos calços portáteis normalizadas
d) zona das rodas e outros órgãos em contacto com os carris
e) zona ocupada exclusivamente pelas rodas
f) zona para freios de via desapertados
(1) Limite, a não exceder, dos órgãos situados no exterior das extremidades dos eixos (guarda-calhas, areeiros, etc.) para
a passagem sobre os petardos.
(2) Largura teórica máxima do contorno dos verdugos no caso dos contra-carris.
(3) Posição limite efectiva da face exterior da roda e dos órgãos a ela associados.
(4) Esta dimensão mostra também a altura máxima dos calços portáteis normalizados utilizados para bloquear ou
abrandar o material circulante.
(5) A entrada nesta área é proibida a qualquer equipamento de material circulante.
(6) Posição limite efectiva da face interior da roda Quando o eixo é pressionado contra o carril oposto. Esta dimensão
varia em função da sobrebitola da via.
(7) Ver o ponto «Utilização de dispositivos de manobra em secções curvas da via».
C.3.2.3.1. Utilização de dispositivos de manobra em secções curvas da via
Os freios de via, bem como outros dispositivos de manobra e paragem que, quando em posição activa, podem atingir alturas
de 115 ou 125 mm, sobretudo calços portáteis com 125 mm de altura, podem ser colocados em curvas com um raio R ≥
150 m.L 344/162 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Fig. C18
Segue-se que o limite de aplicação para as cotas 115 e 125 mm, que se encontra a uma distância constante da borda interior
do carril (80 mm), está a uma distância D variável do eixo longitudinal do veículo, como se mostra na figura 17.
Considere-se o seguinte ( 1) (valores em metros)
Di¼0,008 þ1,465 −1,410
2þan−n2þp2
4
300¼0,840 þan−n2þp2
4
300
Da¼0,008 þ1,465 −1,410
2þan−n2−p2
4
300¼0,840 þanþn2−p2
4
300
NOTA: (1) No caso particular que envolve a utilização de dispositivos de manobra, a influência das folgas q + w considera-se
desprezável.
C.3.3. Projecções S opermitidas (S)
As projecções efectivas S não devem ultrapassar os valores S odo quadro que se segue.
Valores de projecção S o(1)
Tipos de veículos ViaCálculo E i(3) Cálculo E a(3)
Secções entre os eixos das extremidades
dos veículos não equipados com bogies ou
entre os pivôs dos bogiesSecções exteriores aos eixos das extremi-
dades de veículos não equipados com
bogies ou exteriores aos pivôs dos bogies
h≤0,400 h > 0,400 h ≤0,400 h > 0,400
Todos os veícu-
los com motor e
de reboquerecta 0,015 0,015 0,015 0,015
Veículos com
motor Veículos
de eixos de
reboque
Bogie conside-
rado individual-
mente e órgãos
associadosem curva 250 0,025 0,030 0,025 0,030
em curva 150 0,025 þ100ð2Þ
750¼0,15830,030 þ100ð2Þ
750¼0,16330,025 þ120ð2Þ
750¼0,1850,030 þ120ð2Þ
750¼0,1908.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/163
Tipos de veículos ViaCálculo E i(3) Cálculo E a(3)
Secções entre os eixos das extremidades
dos veículos não equipados com bogies ou
entre os pivôs dos bogiesSecções exteriores aos eixos das extremi-
dades de veículos não equipados com
bogies ou exteriores aos pivôs dos bogies
h≤0,400 h > 0,400 h ≤0,400 h > 0,400
Material com
bogie de rebo-
que ou equiva-
lenteem curva 250 0,010 0,015 0,025 0,030
em curva 150 0,010 þ100ð2Þ
750¼0,14330,015 þ100ð2Þ
750¼0,14830,025 þ120ð2Þ
750¼0,1850,030 þ120ð2Þ
750¼0,190
(1) Estes valores foram calculados com o gabari de via l que conduz à redução E mais restritiva. Este valor é de L = l max.=1,465 m para
todos os casos excepto para a redução internacional E ipara material de bogie de reboque ou veículos equivalentes para a qual é
necessário considerar lmin = 1,435 m. Além disso, para unidades com motor e automotoras com um bogie designado «motor» e um
bogie de reboque considerado «reboque» (ver ponto 7.2.2.1), a largura da via considerada nas fórmulas de redução interna E ié de
1,435 m para o bogie de reboque e de 1,465 m para o bogie motor. Todavia, para simplificar o cálculo gráfico de reduções, podem
ser adoptados para ambos os bogies os seguintes valores: l = 1,435 m em via recta e 1,465 m numa curva de 250 m. Neste último
caso, a largura da caixa é penalizada na vertical do bogie de reboque.
(2) O termo x iou x anas fórmulas de redução.
(3) Estes valores não são aplicáveis aos contornos de referência de órgãos na cobertura.
C.3.4. Fórmulas de redução
Observação: As fórmulas infra apresentadas devem ser utilizadas para o cálculo dos gabaris de veículos articulados cujo
rodado ou eixos longitudinais dos pivôs dos bogies coincidam com os eixos longitudinais de articulação das suas caixas. Paraoutras arquitecturas de veículos articulados as fórmulas devem ser adaptadas às condições geométricas reais.
C.3.4.1. Fórmulas de redução aplicáveis a veículos com motor (dimensões em metros)
Veículos com motor em que a folga w não depende da posição na via ou varia linearmente com a curva
Reduções internas E
i(em que n = n i)
Secções entre eixos de extremidade de veículos com motor não equipados com bogies ou entre pivôs de bogies com motor.
Quando an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
 j5ð1Þ
7,5ð2Þ
a posição em via recta é preponderante:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (101)
Quando an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>j5ð1Þ
7,5ð2Þ
a posição em curva é preponderante:
Ei¼an−n2þp2
4
500þ1,465 −d
2þqþwið250Þ þzþ ½xi>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(102)
com x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ (103)
Reduções externas E a(em que n = n a)
Secções exteriores aos eixos das extremidades de veículos com motor não equipados com bogies ou aos pivôs dos bogies
com motor.L 344/164 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
quando an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
 j5ð1Þ
7,5ð2Þ
a posição em via recta é preponderante:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015(106)
Quando an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>j5ð1Þ
7,5ð2Þ
a posição em curva é preponderante:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
aþq 2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ ½xa>0−
j0,025ð1Þ
0,030ð2Þ(107)
com x a¼1
750an−n2−p2
4−120 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a(108)
NOTAS
(1) Este valor aplica-se aos órgãos que se encontram até 0,400 m acima do plano de rolamento e aos que podem descer
abaixo deste nível devido a desgaste e a movimentos verticais.
(2) Este valor aplica-se a órgãos situados a mais de 0,400 m acima do plano de rolamento, com excepção dos órgãos
abrangidos pela nota supra (1).
Unidades com motor para as quais a circulação w varia de forma não linear consoante a curva (caso excepcional)
— Para além das curvas de raio R 150 e 250 m para as quais as fórmulas (104), (105) e (109), (110) são idênticas às
fórmulas (101), (102) e (106), (107) respectivamente, as fórmulas (104), (105), (109) e (110) devem ser aplicadas ao
valor de R para o qual a variação de w como função de1
Rapresenta uma descontinuidade; por outras palavras, o valor
de R a partir do qual as paragens variáveis produzem efeito.
— Para cada secção da unidade com motor, a redução a adoptar é a maior de entre as obtidas da aplicação das fórmulas,
em que o valor de R a utilizar é o que dá o resultado mais elevado para a expressão entre parênteses quadrados.
Redução interna Ei (em que n = n i)
Quando ∞> R≥250
Ei¼an−n2þp2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (104)
Quando 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþzþ j0,175 ð1Þ
0,170 ð2Þ(105) (3)
Redução externa Ea (em que n = na)
Quando ∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015 (109)8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/165
Quando 250> R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−120
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþzþ j0,215ð1Þ
0,210ð2Þ(110) (3)
NOTAS
(1) Este valor aplica-se aos órgãos até 0,400 m acima do plano de rolamento e aos que podem descer abaixo deste nível
devido a desgaste e aos movimentos verticais avaliados.
(2) Este valor aplica-se a órgãos situados a mais de 0,400 m acima do plano de rolamento, com excepção dos órgãos
abrangidos pela nota supra (1).
(3) Na prática, as fórmulas (105) e (110) ficam sem efeito, uma vez que a variação da circulação w produz efeito Quando
R > 250 por efeito das paragens variáveis.
C.3.4.2. Fórmulas de redução aplicáveis a unidades múltiplas (dimensões em metros)
Para unidades múltiplas com um bogie motor e um bogie de reboque (ver quadro seguinte)
Unidades múltiplas equipadas com : Valores de μpara cada bogiePosições de marcha
§ 2.4.2.2Fórmulas de redução
2 bogies motor μ≥0,2 casos 2 e 5 § 3.4.1
2 bogies considerados como
bogies «de reboque»0 < μ< 0,2 casos 2 e 7 § 3.4.3
um bogie considerado como bogie
«de reboque»
e um bogie de reboque0 < μ< 0,2
μ= 0
um bogie motor e
um bogie de reboqueou considerado como bogie «de
reboque»μ≥0,2
μ= 0
0 < μ< 0,2casos 3 e 6 § 3.4.2 (
3)
ou§ 3.4.1 (
3)
Reduções internas E i(4)
Secções entre pivôs dos bogies
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞a−nμ
aþw0
∞nμ
aþz−0,015 (101a)
Ei¼anμ−n2
μþp2
4:a−nμ
aþp2
4:nμ
a
500þ1,465 −d
2:a−nμ
aþqþwið250Þa−nμ
aþw0
ið250Þnμ
aþzþ
½xi>0−j0,010ð1Þ
0,015ð2Þ−0,015a−nμ
a(102a)
com x i¼1
750anμ−n2
μ−p2
4:a−nμ
aþp02
4:nμ
a−100" #
þwið150Þ−wið250Þ  a−nμ
aþ
w0ið150Þ−w0ið250Þ  nμ
a(103a)
NOTAS
(3) Os resultados obtidos com as fórmulas dos pontos 3.4.1 e 3.4.2 são muito semelhantes entre si; por este motivo,
utilizam-se em geral as fórmulas do ponto 2.4.1, sendo as fórmulas do ponto 3.4.2 reservadas para casos em que aredução majorada obtida sobre a semi-largura do gabari máximo de construção é especialmente significativa (0 a12,5 mm consoante a secção do veículo considerado).
(
4) A redução a aplicar para um dado valor de n é a maior redução obtida a partir das fórmulas seguintes:
— (101 a) ou (102 a) e (103 a);
— (106 a) ou (107 a) e (108 a);
— (106 b) ou (107 b) e (108 b).
Reduções externas Ea (4)extremo do bogie motor (à frente na direcção de marcha)
Secções exteriores aos pivôs dos bogies (em que n = na)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞nþa
aþw0∞n
aþz−0,015 (106a)L 344/166 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Ea¼anþn2−p2
4:nþa
aþp02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþw0ið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ
½xa>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(107a)
com x a¼1
750anþn2−p2
4:nþa
aþp02
4:n
a−120" #
þw0ið150Þ−w0ið250Þ  n
aþ
wað250Þ −wað250Þ  nþa
a(108a)
sendo; Reduções externas E a(4)extremo do bogie de reboque (à frente na direcção de marcha)
Secções exteriores aos pivôs dos bogies (em que n = n a)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞n
aþw0∞nþa
aþz−0,015 (106b)
Ea¼anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþw0að250Þnþa
aþzþ
½xa>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(107b)
com x a¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−120" #
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþ
w0að250Þ −w0að250Þ  nþa
a(108b)
NOTAS
(4) A redução a aplicar para um dado valor de n é a maior redução obtida a partir das fórmulas seguintes:
— (101 a) ou (102 a) e (103 a);
— (106 a) ou (107 a) e (108 a);
— (106 b) ou (107 b) e (108 b).
(1) Este valor aplica-se a órgãos situados até 0,400 m acima do plano de rolamento e aos que podem descer abaixo deste
nível devido a desgaste e a movimentos verticais.
(2) Este valor aplica-se a órgãos situados a mais de 0,400 m acima do plano de rolamento, com excepção dos órgãos
abrangidos pela nota supra (1)
C.3.4.3. Fórmulas de redução aplicáveis a carruagens e veículos de passageiros (dimensões em metros)
a) Para carruagem com bogies, com excepção dos próprios bogies e dos órgãos que lhes estão associados
Carruagens em que a folga w não depende do raio da posição da via ou varia de forma linear com a curva da via
Nota: As fórmulas a seguir apresentadas devem ser igualmente utilizadas no cálculo dos gabaris das carruagens de eixos.
Reduções internas E i
Secções entre pivôs dos bogies (em que n = n i)
Quando an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þ
a posição em via recta é preponderante:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (201)
Quando an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
>250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þ8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/167
a posição em curva é preponderante:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþ ½xi>0−j0,010ð1Þ
0,015ð2Þ(202)
com x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ −wið250Þ(203)
NOTAS
(1) Este valor aplica-se a órgãos situados até 0,400 m acima do plano de rolamento e aos que podem descer abaixo deste
nível devido a desgaste e a movimentos verticais.
(2) Este valor aplica-se a órgãos situados a mais de 0,400 m acima do plano de rolamento, com excepção dos órgãos
abrangidos pela nota supra (1)
Reduções externas EaSecções exteriores aos pivôs dos bogies (em que n = na)
Quando an þn
2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þ
a posição em via recta é preponderante:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Quando an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þ
a posição em curva é preponderante:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ ½xa>0−j0,025ð1Þ
0,030ð2Þ
com
xa¼1
750anþn2−p2
4−120 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a
NOTAS
(1) Este valor aplica-se aos órgãos até 0,400 m acima do plano de rolamento e às que podem descer abaixo deste nível
devido ao desgaste e a movimentos verticais
(2) Este valor aplica-se a órgãos situados a mais de 0,400 m acima do plano de rolamento, com excepção dos órgãos
abrangidos pela nota supra (1).
Carruagens em que a folga w varia de forma não linear com a curvaEm via recta as reduções são calculadas através das fórmulas 201 e 206.Em curvas, as reduções são calculadas para R = 150 m e R = 250 m através das fórmulas (204), (205), (209) e (210).Chama-se a atenção para o facto de, para um raio de R = 250 m, as fórmulas (204) e (209) serem idênticas, respectivamente,
às fórmulas (202) e (207).
Além disso, as fórmulas (204), (205) e (209), (210) devem ser aplicadas com valores de R para os quais a variação de w,
enquanto função de
1
R, apresente uma descontinuidade (mudança de patamar), ou seja, o valor de R a partir do qual as
paragens variáveis produzem efeito.
Para cada secção da carruagem, a redução a adoptar é a maior das resultantes da aplicação das fórmulas supra mencionadas,
em que o valor de R a utilizar é o que oferece um valor mais elevado para a expressão entre parênteses quadrados.L 344/168 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Reduções internas E i(em que n = n i)
Quando ∞> R≥250
Ei¼an−n2þp2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz (204)
Quando 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþzþ j0,190 ð1Þ
0,185 ð2Þ(205) (3)
Reduções externas E a(em que n = n a)
Quando ∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ
1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz−0,015(209)
Quando 250 > R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−120
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ
1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþzþ j0,215 ð1Þ
0,210 ð2Þ(210) (3)
NOTAS
(1) Este valor aplica-se aos órgãos até 0,4 m acima do plano de rolamento e aos que podem descer abaixo deste nível
devido a desgaste e a movimentos verticais.
(2) Este valor aplica-se a órgãos situados a mais de 0,4 m acima do plano de rolamento, com excepção dos órgãos
abrangidos pela nota supra (1).
(3) Na prática, as fórmulas (205) e (210) ficam sem efeito, uma vez que a variação da folga w resultante das paragens
variáveis só se inicia com R>250.
b) Para bogies e órgãos associados
As fórmulas de redução a aplicar são as apresentadas em § 4.2.1.8.2. Todavia, a distância entre os eixos das extremidades dos
bogies conduz, na maioria dos casos, a que as fórmulas (201) e (206), idênticas às fórmulas (101) e (106), sejam aplicáveis.
C.3.4.4. Fórmulas de redução aplicáveis a vagões (dimensões em metros)
a) Para vagões com eixos independentes e os próprios bogies, bem como os órgãos a estes associados (w = 0)
Para vagões de 2 eixos, e apenas para os órgãos situados 1,17 m acima do plano de rolamento, o termo Z nas fórmulas
(301) e (307) pode ser reduzido em 0,005 m Quando (z-0,005) > 0. Quando (z-0,005) ≤0, deverá ser considerado nulo.
1) Reduções internas E i- Secções entre os eixos das extremidades (em que n = n i)
Quando an −n2 j5ð1Þ
7,5ð2Þa posição em via recta é preponderante:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (301)
Quando an −n2>j5ð1Þ
7,5ð2Þa posição em curva preponderante:
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþz−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(302)8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/169
2) Reduções externas E a- Secções exteriores aos eixos das extremidades (em que n = na)
Quando an þn2 j5ð1Þ
7,5ð2Þa posição em via recta é preponderante:
Ea¼1,465 −d
2 2nþa
aþz−0,015 (306)
Quando an þn2>j5ð1Þ
7,5ð2Þa posição em curva é preponderante:
Ea¼anþn2
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(307)
NOTAS
(1) Este valor aplica-se aos órgãos até 0,400 m acima do plano de rolamento e aos que podem descer abaixo deste nível
devido a desgaste e a movimentos verticais.
(2) Este valor aplica-se a órgãos situados a mais de 0,400 m acima do plano de rolamento, com excepção dos órgãos
abrangidos pela nota supra (1).
b) Para vagões de bogies
Para vagões de bogies cuja folga seja considerada constante, excepto para os próprios bogies e os órgãos a estes associados.
Observação especial para o cálculo de z: ver ponto 1.5.1.3.1) –Reduções internas E
i- Secções entre pivôs dos bogies (em que n = n i)
Quando an −n2þp2
4250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þa posição em via recta é preponderante:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (311)
Quando an −n2þp2
4>250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þa posição em curva é preponderante:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwþzþ ½xi>0−j0,010 ð1Þ
0,015 ð2Þ(312)
com x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
(313)
2) Reduções externas E a- Secções entre pivôs dos bogies (em que n = n a)
Quando an þn2−p2
4250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þa posição em via recta é preponderante:
Ea¼1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,015 (316)
Quando an þn2−p2
4>250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þa posição em curva é preponderante:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþqþw ð Þ2nþa
aþ
zþ ½xa>0þ j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(317)L 344/170 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
com x i¼1
750anþn2−p2
4−120 
(318)
NOTAS
(1) Este valor aplica-se a órgãos até 0,400 m acima do plano de rolamento e aos que podem descer abaixo deste nível
devido a desgaste e a movimentos verticais.
(2) Este valor aplica-se a órgãos situados a mais de 0,400 m acima do plano de rolamento, com excepção dos órgãos
abrangidos pela nota supra (1).
C.3.5. Contornos de referência para pantógrafos e órgãos sob tensão não-isolados na cobertura
Figura 19
Nota: Para veículos construídos para vias electrificadas, as zonas sombreadas podem ser utilizadas para determinar as
dimensões das paletas em posição recolhida.
Em vias não electrificadas, as mesmas possibilidades podem ser objecto de estudos específicos pelas empresas de caminhos-
-de-ferro.
C.3.6. Regras para os contornos de referência para determinação do gabari máximo de construção do
material circulante
C.3.6.1. Unidades motoras com pantógrafo
Pantógrafo na posição de captação actual
A presente norma baseia-se nas características dos pantógrafos para unidades com motor em vias de bitola normalizada.Para que as unidades com motor dotadas de pantógrafos respeitem a posição limite resultante dos contornos de referência,
as características de tais veículos (folga e coeficiente de flexibilidade da secção em que se encontra o pantógrafo) e a posiçãodo pantógrafo em relação aos eixos devem conduzir a valores negativos ou nulos para E'i e E'a (pantógrafos levantados6,5 m acima do plano de rolamento) e para E'
ie E' a(pantógrafos levantados 5 m acima do plano de rolamento).8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/171
Esta condição é preenchida se a secção em que o arco do pantógrafo é manobrado estiver situada junto do eixo transversal
dos bogies, isto é, se n foi muito pequeno ou nulo.
A posição-limite é pois definida pelos contornos de referência para equipamento montado na cobertura apresentados no
ponto 2.5. Corresponde ao descentramento geométrico máximo do arco do pantógrafo de2,5
R.
a) Cálculos preliminares
Para determinar E' i, E'a, E'ie E' a, são necessários os seguintes cálculos preliminares (1) :
j'i = q + wi - 0,0375 (2)
j0
a¼q2nþa
aþwanþa
aþwin
a−0,0375 (2)
Quando s < 0,225 (caso general)
z0¼8
30s−0,225ð Þ þ t−0,03ð Þ þ τ−0,01ð Þ þ 6θ−0,005ð Þ
mas se s > 0,225, o valor implicado é
z0¼8
10s−0,225ð Þ þ t−0,03ð Þ þ τ−0,01ð Þ þ 6θ−0,005ð Þ
Quando s < 0,225 (caso general)
z00¼6
30sþﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
th−ht
6,5−ht  2
þτ2þθh−hc ð Þ ð Þ2r
−0,0925
mas se s > 0,225, o valor implicado é
z00¼6
10sþﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
th−ht
6,5−ht  2
þτ2þθh−hc ð Þ ð Þ2r
−0,1825
b) Para secções entre os eixos das extremidades ou pivôs dos bogies
Expressões para E' ie E' i(em que n = n i)
Quando an −n2þp2
45 a posição em via recta é preponderante:
h = 6,5 m E' i= j' i+ z' (111)
h = 5 m E'' i= j' i+ z'' (115)
Quando an −n2þp2
4>5 a posição em curva é preponderante:
h = 6,5 m
E0i¼an−n2þp2
4−5
300þj0
iþz0(112)
h = 5 m
E00
i¼an−n2þp2
4−5
300þj0
iþz00 (116)
c) Para secções exteriores aos eixos de extremidades ou pivôs dos bogies
Expressões para E' ae E' a(em que n = n a)L 344/172 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(1) Para unidades com motor sem pivôs de bogies fixos, ver nota em § 1.1.
(2) Se a folga variar de acordo com o raio da posição da via, o valor máximo de wi ao nível do eixo (real ou teórico) deve ser obtido a partir
de j'i, enquanto o valor máximo de wa e o valor correspondente de wi devem ser obtidos a partir de j'a.
Quando an −n2þp2
45 a posição em via recta é preponderante:
h = 6,5 mE0a¼j0
aþz0þ1,465 −d
2:2n
a(113)
h = 5 mE00a¼j0
aþz00þ1,465 −d
2:2n
a(117)
Quando an −n2þp2
4>5 a posição em curva é preponderante:
h = 6,5 m
E0a¼anþn2−p2
4−5
300þj0
aþz0þ1,465 −d
2:2n
a(114)
h = 5 m
E00a¼anþn2−p2
4−5
300þj0
aþz00þ1,465 −d
2:2n
a(118)
C.3.6.2. Automotoras com pantógrafo
A posição-limite dos pantógrafos numa automotora com um bogie motor é determinada como se ambos os bogies fossem
idênticos ao da vertical do pantógrafo.
C.3.6.3. Pantógrafos recolhidos
O pantógrafo recolhido, sujeito, se necessário, à aplicação de condições de isolamento, deve corresponder cabalmente ao
gabari definido.
C.3.6.4. Margem da folga de isolamento para 25kV
Em veículos preparados para utilizar uma tensão eléctrica de 25kV, todos os órgãos sob tensão não-isolados devem ser
instalados de forma a respeitar o contorno de referência de 0,170 m.
C.4. GABARIS DE VEÍCULO GA, GB, GC
Comparados com o gabari G1, os gabaris GA, GB e GC são maiores na parte superior.
As cargas e os veículos em conformidade com os gabaris alargados GA, GB ou GC só serão permitidos em vias alargadas
para estes gabaris. As vias em questão encontram-se discriminadas no Registo das Infra-Estruturas. Todos os movimentos
GA, GB e GC em vias não referidas nesta lista devem ser tratados como remessas especiais.
Os vagões e carruagens construídos para gabaris GA, GB ou GC devem ser identificados por uma marcação como
especificado no Anexo B 32
C.4.1. Contornos de referência do gabari estático e regras associadas
Os contornos de referência para os gabaris estáticos GA GB e GC (ver Fig. 20), assim como as regras a estes associadas,
aplicam-se exclusivamente na determinação dos perfis de carga máximos, na condição de o coeficiente de flexibilidade dovagão + a sua carga não ser superior ao de uma carga típica considerada, possuindo as seguintes características:
q+w=0,023 m; p = 1,8 m; d = 1,41 m;
J = 0,005 m η< 1
ohC= 0,5 m
s = 0,3
oscilações verticais 0,03 m (GA, GB); 0,05 m (GC)
Tendo em atenção as tolerâncias de centragem, as semi-larguras devem ser no máximo iguais às dos contornos de referência
reduzidos pelos seguintes valores E ie E a.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/173
CONTORNOS DE REFERÊNCIA PARA OS GABARIS ESTÁTICOS GA, GB e GC (gabaris de carga)
Fig. C20
Nota: Até 3 220 mm de altura, os contornos de referência dos gabaris GA, GB e GC são idênticos aos do gabari G1.
C.4.1.1. Gabaris estáticos GA e GB
— Altura h 3,22 m. As fórmulas de redução E ie E aa aplicar são as mesmas que para o gabari estático G1.
— Altura h 3,22 m. As fórmulas de redução E ie E aa aplicar são as seguintes:
a) Para secções entre os pivôs dos bogies ou entre os eixos das extremidades dos veículos não montados em bogies
Quando an −n2þp2
4 
7,5þ32,5k Δi=7,5 + 32,5k
Quando an −n2þp2
4 
>7,5þ32,5k Δi¼an−n2þp2
4
Ei¼Δi
500þ1,465 −d
2þqþwþxi>0−0,075 −0,065k 
>0(601)
com x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
;
k= (ver Quadro 1)L 344/174 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
b) Para secções exteriores aos pivôs dos bogies ou aos eixos das extremidades de veículos não montados em
bogies
Quando an þn2−p2
4 
7,5þ32,5k Δa¼7,5þ32,5k
Quando an þn2−p2
4 
>7,5þ32,5k Δa¼anþn2−p2
4
Ea¼Δa
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþxa>0−0,075 −0,065k 
>0(602)
com x a¼1
750anþn2−p2
4−100 
;
k= (ver Quadro 1)
QUADRO 1:
GABARI GA
se 3,22<h<3,85 m, k ¼h−3,22
0,63
se h≥3,85 m, k = 1
GABARI GB
se 3,22<h<4,08 m, k ¼h−3,22
0,86
se h≥4,08 m, k = 1
C.4.1.2. Gabari estático GC
As fórmulas de redução E ie E aa aplicar são as mesmas que para o gabari estático G1 independentemente do valor de h.
C.4.2. Contornos de referência do gabari cinemático e regras associadas
Os contornos de referência dos gabaris cinemáticos GA, GB e GC (ver Fig. 21) permitem, juntamente com as regras que lhes
estão associadas, determinar o contorno máximo de construção para veículos, do mesmo modo que na utilização do gabariG1.
As regras para cálculos cinemáticos podem aplicar-se a cargas claramente definidas.
O termo «cargas claramente definidas» deve ser entendido como: unidades de carga transferíveis de geometria conhecida, por
exemplo, contentores e caixas móveis transportados em vagões de transporte dotados de dispositivos de posicionamento de
carga, e semi-reboques com suspensão pneumática em repouso ou suspensão mecânica com um coeficiente de flexibilidade
de rolamento conhecido e transportados em vagões rebaixados.
Perante tais condições, a combinação de um vagão e da sua carga pode ser encarada como um vagão individual normal.
Contornos de referência para os gabaris cinemáticos GA, GB e GC8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/175
Fig. C21
Nota: Até 3 220 mm de altura, os contornos de referência dos gabaris GA, GB e GC são idênticos aos do gabari G1.
C.4.2.1. Unidades de tracção (excepto automotoras e carruagens motoras de unidades múltiplas)
C.4.2.1.1. Gabaris cinemáticos GA e GB
— Altura h ≤3,25 m. As fórmulas a aplicar são as mesmas que para o contorno G1.
— Altura h > 3,25 m. As fórmulas a aplicar são as mesmas que para o contorno G1, com excepção das fórmulas infra
apresentadas para os casos a) e b).
a) Veículos em que a folga w não depende do raio da posição da via ou varia linearmente com a curva da via
1) Para secções entre os pivôs dos bogies ou entre os eixos das extremidades de veículos não montados em bogies
Quando an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
7,5þ32,5 k
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (603)
Quando an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>7,5þ32,5 k
Ei¼an−n2þp2
4
500þ1,465 −d
2þqþwið250Þ þxi>0−0,030 −0,065 k(604)
com x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ
ke z= (ver quadro 2)L 344/176 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
2) Para secções exteriores aos pivôs dos bogies ou aos eixos das extremidades de veículos não montados em bogies
Quando an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wið250Þ  nþa
ah i
7,5þ32,5 k
Ea¼1,465 −d
2þqþW∞ 2nþa
aþz−0,015 (605)
Quando
anþn2−p2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wið250Þ  nþa
ah i
>7,5þ32,5 k
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþxa>0−
0,030 −0,065 k(606)
com
xa¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
þWið150Þ−Wið250Þ  n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a
ke z= (ver quadro 2)
b) Veículos em que a folga w varia de forma não linear com a curva da via
1) Para secções entre os pivôs dos bogies ou entre os eixos das extremidades de veículos não montados em bogies
Para cada ponto do veículo, o valor de E ia utilizar é
o valor mais elevado obtido pela aplicação:
— da fórmula (603) apresentada supra
— das fórmulas (607) e (608) infra apresentadas, em que o valor de R utilizado maximiza a fracção entre
parênteses quadrados
Ei¼an−n2þp2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (607)
com∞> R≥250 m
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,170 −0,065k (608)
com 250 > R ≥150 m
ke z= (ver quadro 2)
2) Para secções exteriores aos pivôs dos bogies ou aos eixos das extremidades de veículos não montados em bogies
Para cada ponto do veículo, o valor de E aa utilizar é o valor mais elevado obtido através da aplicação:
— da fórmula (605) apresentada atrás.
das fórmulas (609) e (610) apresentadas a seguir em que o valor de R utilizado deve maximizar a fracção entre
parênteses rectos.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/177
Ea¼anþn2−p2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþ
z−0,015(609)
com∞> R≥250 m
Ea¼anþn2−p2
4−120−20k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþ
z−0,210 −0,105k(610)
com 250 > R ≥150 m
ke z= (ver quadro 2)
QUADRO 2:GABARI GA
se 3,25<h<3,38, k ¼
h−3,25
0,63
se h≥3,88 m, k = 1
GABARI GB
se 3,25<h<4,11, k ¼h−3,25
0,86
se h≥4,11 m, k = 1
z¼s
30þtanη0−1° 
>0h i
h−hc ð Þ þs
10h−hc ð Þ −0,04−0,01k ð Þ h−0,5ð Þh i
>0
C.4.2.1.2. Gabari cinemático GC
As fórmulas a aplicar são as mesmas que para o contorno G1, independentemente do valor de h.
C.4.2.2. Automotoras e carruagens motoras de unidades múltiplas
Nota: As características do gabari de automotoras e carruagens motoras de unidades múltiplas cujos bogies podem ser
considerados como bogies com motor ou bogies de reboque são descritas em § 3.4.2.
C.4.2.2.1. Gabaris cinemáticos GA e GB
— Altura h ≤3,25 m. As fórmulas a aplicar são as mesmas que para o contorno G1.
— Altura h > 3,25 m. As fórmulas a aplicar são as mesmas que para o contorno G1 com a excepção das seguintes
fórmulas:
— Automotoras e carruagens motoras MU com todos os bogies considerados como bogies com motor: a fórmula é a
dada em § 3.4.1 (Unidades motoras)
— Automotoras e carruagens motoras MU com todos os bogies considerados como bogies de reboque: as fórmulas são
as dadas em § 3.4.3 (carruagens para passageiros e furgões para bagagens)
— Automotoras com um bogie motor e um bogies de reboque: as fórmulas de redução dadas em 3.4.1 podem ser
aplicadas como estão ou substituídas pelas fórmulas seguintes, que oferecem aos fabricantes vantagens ligeiras naparte central e nas extremidades da caixa.L 344/178 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
a) Entre os pivôs (1)
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞a−nµ
aþw0∞nµ
aþz−0,015 (603a)
Ei¼anµþn2
µþp2
4:a−nµ
aþp02
4:nµ
a
500þ1,465 −d
2:a−nµ
aþqþwið250Þa−nµ
aþw0ið250Þnµ
aþ
zþxi>0−0,015 −0,015a−nµ
a−0,065k(604a)
com x i¼1
750anµ−n2
µþp2
4:a−nµ
aþp02
4:nµ
a−100 !
þwið150Þ−wið250Þ  a−nµ
aþw0ið250Þ−W0ið150Þ  nµ
a
ke z= (ver quadro 2)
b) Para lá dos pivôs do lado do bogie motor (2)
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (605b)
Ea¼anþn2−p2
4:nþa
aþp02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþw0ið250Þn
aþw0að250Þnþa
aþ
zþxi>0−0,030 −0,065k(606b)
com
xa¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−120−20k ð Þ !
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþw0að150Þ −W0að250Þ  nþa
a
ke z= (ver Quadro 2)
C.4.2.2.2. Gabari cinemático GC
As fórmulas a aplicar são as mesmas que para o contorno G1, independentemente do valor de h.
C.4.2.3. Carruagens de passageiros e furgões para bagagens
C.4.2.3.1. Gabaris cinemáticos GA e GB
— Altura h ≤3,25 m. As fórmulas a aplicar são as mesmas que para o contorno G1.
— Altura h > 3,25 m. As fórmulas a aplicar são as mesmas que para o contorno G1 com a excepção das fórmulas infra
apresentadas nos casos a) e b).
a) Veículos em que a folga w não depende do raio da posição da via ou varia de forma linear com a curva da via1) Para secções entre os pivôs dos bogies
Quando an −n
2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
≤250 1,465 −d ð Þ þ 32,5 k
Ei¼1,465 −d
2þqþwþz−0,015 
(611)
Quando an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
>250 1,465 −d ð Þ þ 32,5 k
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþxi>0−0,015 −0,065 k(612)
com x a¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/179
(1) A redução a aplicar para o mesmo valor de n é a maior redução obtida a partir das fórmulas (603a) e (604a).
(2) A justificação da necessidade de se ter em conta este parâmetro, estabelecido pelo Serviço de Material de Via da empresa de caminhos-de-
-ferro, nos cálculos dimensionais do material circulante, é dada na Secção 3.2.2 deste Apêndice.
ke z= (ver quadro 3)
2) Para secções exteriores aos pivôs dos bogies
Se
anþn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wið250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5 k ð Þ
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (613)
Quando
anþn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþxa>0−
0,030 −0,065k(614)
com x a¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −Wað250Þ  nþa
a
ke z= (ver quadro 3)
b) Veículos em que a folga w varia de forma não linear com a curva da via1) Para secções entre os pivôs dos bogies
Para cada ponto do veículo, o valor de E i a utilizar é o valor mais elevado obtido através da aplicação:— da fórmula (611) apresentada supra
— das fórmulas (615) e (616) infra apresentadas em que o valor de R a utilizar deve maximizar a fracção entre
parênteses quadrados
E
i¼an−n2þp2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz (615)
com∞> R≥250 m
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþzþ0,185 −0,065k (616)
com 250 > R ≥150 m
ke z = (ver quadro 3)
2) Para secções exteriores aos pivôs dos bogies
Para cada ponto do veículo, o valor de E aa utilizar é o valor mais elevado obtido através da aplicação:
— da fórmula (613) apresentada supra
— das fórmulas (617) e (618) apresentadas abaixo em que o valor de R utilizado deve maximizar a fracção entre
parênteses quadradosL 344/180 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Ea¼anþn2−p2
4−7,5−32,5k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþ
z−0,015(617)
com∞> R≥250 m
Ea¼anþn2−p2
4−120−20k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq:2nþa
aþ
z−0,120 −0,105k(618)
com 250 > R ≥150 m
ke z= (ver Quadro 3)
QUADRO 3:
GABARI GA
se 3,25<h<3,88 m, k ¼h−3,25
0,63
se h≥3,88 m, k = 1
GABARI GB
se 3,25<h<4,11 m, k ¼h−3,25
0,86
se h≥4,11 m, k = 1
z¼s
30þtanη0−1° 
>0h i
h−hc ð Þ þs
10h−hc ð Þ −0,04−0,01k ð Þ h−0,5ð Þh i
>0
C.4.2.3.2. Gabari cinemático GC
As fórmulas a aplicar são as mesmas que para o contorno G1, independentemente do valor de h.
C.4.2.4. Vagões
C.4.2.4.1. Gabaris cinemáticos GA e GB
— Altura h ≤3,25 m. As fórmulas a aplicar são as mesmas que para o contorno G1.
— Altura h > 3,25 m. As fórmulas a aplicar são as mesmas que para o contorno G1 com excepção das fórmulas infra
apresentadas para os casos a) e b).
a) Veículos não-montados em bogies
Para secções entre eixos das extremidades
Quando an + n2≤7,5 + 32,5 k
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (619)
Quando an -n2≤7,5 + 32,5 k
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþwþz−0,030 −0,065k (620)
com ke z = (ver Quadro 4)
Para secções exteriores aos eixos das extremidades8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/181
Quando an + n2≤7,5 + 32,5 k
Ea¼1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,015 (621)
Quando an + n2> 7,5 + 32,5 k
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,030 −0,065k (622)
com k e z = (ver Quadro 4)
b) Bogies
Para secções entre os pivôs dos bogies
Quando an −n2þp2
4250 1,465 −d ð Þ þ 32,5 k
Ei¼1,465 −d
2þqþwþz−0,015 (623)
Quando an −n2þp2
4>250 1,465 −d ð Þ þ 32,5 k
Ei¼anþn2−p2
4
500þqþwið250Þ þzþxi>0−0,015 −0,065k(624)
com x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ
ke z = (ver Quadro 4)
Para secções exteriores aos pivôs dos bogies
Quando an þn2−p2
4250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5 k ð Þ
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (625)
Quando an þn2−p2
4>250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5 k ð Þ
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþqþw ð Þ2nþa
aþzþxa>0−0,030 −0,065k(614)
Quando x a¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
ke z= (ver quadro 4)
QUADRO 4:GABARI GA
se 3,25<h<3,88 m, k ¼
h−3,25
0,63
se h≥3,88 m,k=1
GABARI GBL 344/182 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
se 3,25<h<4,11 m k ¼h−3,25
0,86
se h≥4,11 m, k=1
z¼s
30þtan η0þarctanJ−0,005ð Þ >0
bG 
1þs ð Þ −1° 
>0h−hc ð Þ>0þs
10h−hc ð Þ −0,04−0,01k ð Þ h−0,05ð Þh i
>0
C.4.2.4.2. Gabari cinemático GC
As fórmulas a aplicar são as mesmas que para o contorno G1, independentemente do valor de h.
C.5. GABARIS QUE EXIGEM ACORDOS BI- OU MULTILATERAIS
Os Gestores de infra-estruturas dos diferentes países podem concluir acordos bi- ou multilaterais entre si para possibilitar a
circulação de veículos construídos fora dos perfis G1, GA, GB ou GC, sobre a totalidade ou parte das vias respectivas.
Para que tais acordos se realizem, basta serem definidos os contornos de referência cinemáticos e as regras a estes associadas.
C.5.1. Gabari G2
C.5.1.1. Contornos de referência do gabari estático G2
Algumas empresas ferroviárias (1) 1) autorizam os comboios a circular nas suas vias com cargas correspondentes aos
contornos de referência apresentados em baixo, para os quais se aplicam as regras definidas para o gabari estático G1.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/183
(1) Autorizado por: HSH, GySEV, BHEV, PKP, BDZ, CFR, CD, ZSR, MAV, JZ, CH, TCDD, DB, ÖBB, CFL, NS, DSB, CFS, BV e IRR, excepto nas
seguintes estações:
JZ: Divaca, Sezana, Hrpelje-Kozina, Koper, Kilovce, Ilirska, Bistrica, Sapljane, Jurdani, Opatija-Matulji, Rijeka,
MAV: Budapest-Deli pu.-Budapest.Kelenföld
Fig. C22
As regras para o gabari estático G1 devem ser aplicadas.L 344/184 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
C.5.1.2. Contornos de referência do gabari cinemático G2
Os contornos de referência cinemáticos que se seguem devem ser considerados equivalentes no que diz respeito à aplicação
das normas relativas aos contornos de referência.
Fig. C23
C.5.2. Gabaris GB1 e GB2
C.5.2.1. Geral
Os gabaris GB1 e GB2 foram produzidos com base em certos requisitos de transportes combinados que surgiram a partir de
1989.
A utilização de gabaris GB1 e GB2 depende dos acordos bi- ou multilaterais que se celebram entre Gestores de infra-
-estruturas.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/185
C.5.2.2. Contornos de referência estáticos GB1 e GB2 (gabaris)
Contornos de referência estáticos GB1
Fig. C24
Nota: Até 3 220 mm de altura, os contornos de referência do gabari GB1 são idênticos aos do gabari G1.
Contornos de referência estáticos GB2
Fig. C25
Nota: Até 3 220 mm de altura, os contornos de referência dos gabaris GB2 são idênticos aos do gabari G1.L 344/186 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
C.5.2.3. Regras para os contornos de referência estáticos GB1 e GB2
As regras a aplicar são as mesmas que para o gabari GB, excepto para o coeficiente k dado no Quadro 1, cujo valor a aplicar
é dado no quadro infra:
GABARIS GB1 E GB2
se 3,22<h<4,18 m, k ¼h−3,22
0,96
se h≥4,18 m, k = 1
C.5.2.4. Contornos de referência cinemáticos GB1 e GB2
Contornos de referência cinemáticos GB1
Fig. C26
Nota: Até aos 3 220 mm de altura, os contornos de referência do gabari GB1 são idênticos aos do gabari G1.
Contornos de referência cinemáticos GB28.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/187
Fig. C27
Nota: Até 3 220 mm de altura, os contornos de referência do gabari GB2 são idênticos aos do gabari G1.
C.5.2.5. Regras para os contornos de referência cinemáticos GB1 e GB2
As regras a aplicar são as mesmas que para o gabari GB, excepto para o coeficiente k dado nos Quadros 2, 3 e 4, cujo valor a
aplicar é dado no quadro infra:
GABARI GB1 e GB2
se 3,25<h<4,21 m, k ¼h−3,25
0,96
se h≥4,21 m, k = 1
C.5.3. Gabari 3.3
C.5.3.1. Geral
O gabari cinemático 3.3 pode ser utilizado para serviços na rede ferroviária francesa (Réseau Ferré National —RFN).
Face ao gabari G1, este gabari proporciona espaço suplementar junto do topo. É aplicável a veículos (por exemplo,
carruagens de dois andares) que circulem em vias com folgas de gabari 3.3.
O gabari 3.3 diz respeito unicamente à parte cimeira do contorno de referência, acima de 3,25 m, sendo a parte de baixo
comum ao gabari G1. Como qualquer outro gabari, este encontra-se associado um contorno de referência e a regras a esteassociadas.L 344/188 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
C.5.3.2. Contornos de referência do gabari cinemático 3.3
Fig. C28
C.5.3.3. Regras para o contorno de referência para a determinação do gabari máximo de construção
As regras para os contornos de referência do gabari 3.3 são idênticas às aplicáveis ao gabari G1, excepto no que diz respeito
às seguintes especificidades:
— Projecções permitidas S o(S)
— Deslocamentos quasi-estáticos z.
C.5.3.3.1. Projecções permitidas S o(S)
— Para os órgãos situados a uma altura superior a 3,500 m do plano de rolamento, o valor S oda projecção a ser
considerado como função da curva no cálculo das reduções E ie E aé37,5
Rindependentemente do tipo de veículo.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/189
— ssim sendo, a projecção S efectiva não deverá exceder os seguintes valores de S o:
— 0,15 m em curvas de raio 250 m
— 0,15 m em curvas de raio 150 m.
Além disso, em via recta (alinhamento recto), S oé igualada a 0,015 m.
— Para os órgãos situados entre 3,250 m e 3,500 m acima do plano de rolamento, ou seja, para os órgãos situados entre
os níveis A e B do contorno de referência, não há regras para a fixação do valor de S oda projecção máxima. A
determinação do gabari de construção máximo entre estes dois níveis é feita através da junção do ponto do gabari
máximo de construção correspondente ao Nível A, obtido através do cálculo das reduções das projecções de acordo
com as regras aplicáveis ao gabari G1, com o ponto do gabari máximo de construção correspondente ao Nível B,obtido através do cálculo das reduções das projecções acima referidas.
— Para os órgãos situados a uma altura inferior a 3,250 m acima do plano de rolamento, deve ser aplicada a regra geral
para o gabari G1.
C.5.3.3.2. Deslocamentos quasi-estáticos z
Para componentes em suspensão, situados à altura h, o valor de z obtém-se a partir da seguinte fórmula:
Z¼S
30þtgη0−1o 
>0 
׀h−hC׀þS
10׀h−hC׀−0,03 h −0,5½ >0 
>0
C.5.3.4. Fórmulas de redução
Fórmulas de redução aplicáveis a:
— veículos motores (locomotivas, automotoras) ponto C.5.3.4.1
— unidades múltiplas ponto C.5.3.4.2
— carruagens ponto C.5.3.4.3
C.5.3.4.1. Fórmulas de redução aplicáveis a unidades de tracção (dimensões em metros)
Unidades de tracção em que a folga w não depende da posição na via ou varia linearmente com a curva da via
Reduções internas Ei (em que n = n i)
Secções entre eixos das extremidades de veículos de tracção não montados em bogies ou entre pivôs dos bogies.
Quando an −n2þP2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
67,5 a posição em via recta é preponderante:
Ei¼1,465 −d
2þqþW∞þz−0,015 (101)
Quando an −n2þP2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>67,5 a posição em curva é preponderante:
Ei¼an−n2þP2
4
500þ1,465 −d
2þqþið250Þ þZþxi½ >0−0,150(102)
e xi¼1
750an−n2þP2
4−75 
þWið150Þ−Wið250Þ (103)
Reduções externas Ea (em que n = na)
Secções exteriores aos eixos das extremidades de veículos não montados em bogies ou aos pivôs dos bogies de veículos de
tracção com bogie.L 344/190 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Quando an þn2−P2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wað250Þ  nþa
ah i
67,5 a posição em via recta é preponderante:
Ea¼1,465 −d
2þqþW∞ 2nþa
aþz−0,015 (106)
Quando an þn2−P2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wað250Þ  nþa
ah i
>67,5 a posição em curva é preponderante:
Ea¼anþn2−P2
4
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþWið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþxa½ >0−0,150(107)
mit x a¼1
750anþn2−P2
4−75 
þWið150Þ−Wið250Þ  n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a(108)
Veículos de tracção em que a folga w varia de forma não linear com a curva (caso excepcional)
Para cada secção do veículo de tracção, a redução a adoptar é a maior de entre as obtidas da aplicação das fórmulas acima
expostas, em que o valor de R a utilizar é o que dá o resultado maior para a expressão entre parênteses quadrados, e afórmula (101) ou (106).
Reduções internas Ei (com n = n
i)
Quando ∞> R≥250
Ei¼an−n2þp2
4−67,5
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (104)
Quando 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−75
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz (105)
Na prática, as fórmulas (105) e (110) não produzem efeito, uma vez que a variação da folga w, resultante das paragens
variáveis, tem início apenas Quando R > 250 m.
Quando ∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015
Quando 250> R ≥150
Ea¼anþn2þp2
4−75
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz
Reduções externas Ea (em que n = na)
Quando ∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015 (109)
Quando 250> R ≥150
Ea¼anþn2þP2
4−75
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz (110)
C.5.3.4.2. Fórmulas de redução aplicáveis a unidades múltiplas (dimensões em metros) *
Para unidades múltiplas com um bogie motor e um bogie de reboque (ver quadro para Gabari G1):
Reduções internas Ei(1)
Secções entre pivôs dos bogies8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/191
Ei¼1,465 −d
2þqþW∞a−nμ
aþW0
∞nμ
aþz−0,015 (101a)
Ei¼anμ−n2
μþP2
4:a−nμ
aþP02
4:nμ
a
500þ1,465 −d
2:a−nμ
aþqþWið250Þa−nμ
aþW0
ið250Þnμ
aþzþ
xi½ >0−0,150(102a)
com
xi¼1
750anμ−n2
μþP2
4:a−nμ
aþP02
4:nμ
a−75 
þWið150Þ−Wið250Þ  a−nμ
aþ
W0
ið150Þ−W0
ið250Þ nμ
a(103a)
Reduções externas Ea(2)extremidade do bogie motor (à frente na direcção de marcha)
Secções exteriores aos pivôs dos bogies (em que n = na)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþW∞nþa
aþW0
∞n
aþz−0,015 (106a)
Ea¼anþn2−P2
4:nþa
aþP02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþW0
ið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþ
xa½ >0−0,150(107a)
com
xa¼1
750anþn2−P2
4:nþa
aþP02
4:n
a−75 
þW0
ið150Þ−W0
ið250Þ n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a(108a)
(1), (2) A redução a aplicar para um dado valor de n é a maior redução obtida a partir das fórmulas seguinte:
— (101 a) ou (102 a) e (103 a);
— (106 a) ou (107 a) e (108 a).
Reduções externas Ea(1)extremidade do bogie de reboque (à frente na direcção de marcha)
Secções exteriores aos pivôs dos bogies (em que n = na)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞n
aþw0
∞nþa
aþz−0,015 (106b)
Ea¼anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþw0
að250Þnþa
aþzþ
xa½ >0−0,150(107b)
xa¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−75 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþw0
að150Þ−w0
að250Þ nþa
a(108b)
(1) A redução a aplicar para um dado valor de n é a maior redução obtida a partir das fórmulas seguintes:
(106 b) ou (107 b) e (108 b).
C.5.3.4.3. Fórmulas de redução aplicáveis a carruagens e a outros veículos de passageiros
(dimensões em metros)
Para carruagens com bogies, excepto os próprios bogies e os órgãos a estes associados.
Carruagens em que a folga w não depende do raio da posição da via ou varia de forma linear com a curva da via.
Reduções internas E i
Secções entre pivôs dos bogies (em que n = n i)
Quando an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
250 1,465 −d ð Þ þ 67,5
a posição em via recta é preponderante:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (201)L 344/192 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Quando an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
>250 1,465 −d ð Þ þ 67,5
a posição em via curva é preponderante:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþxi½ >0−0,150(202)
avec x i¼1
750an−n2þp2
4−75 
þwið150Þ−wið250Þ (203)
Reduções externas Ea
Secções exteriores aos pivôs dos bogies (em que n = na)
Quando an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ67,5
a posição em via recta é preponderante:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (206)
Quando an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ67,5
a posição em curva é preponderante:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþxa½ >0−0,150(207)
avec x a¼1
750anþn2−p2
4−75 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a(208)
Carruagens em que a folga w varia de forma não linear com a curva.
Para cada secção da carruagem, a redução a adoptar é a maior de entre as obtidas da aplicação das fórmulas acima expostas,
em que o valor de R a utilizar é o que dá o resultado maior para a expressão entre parênteses quadrados, e a fórmula (201)ou (206).
Reduções internas E
i(em que n = n i)
Quando ∞> R≥150
Ei¼an−n2þp2
4−75
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz(204)
Reduções externas E a(em que n = n a)
Quando ∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz−0,015
Quando 250 > R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−75
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/193
C.5.4. Gabari GB-M6
C.5.4.1. Geral
O gabari cinemático GB-M6 pode ser utilizado em serviços na rede belga (SNCB).
O gabari cinemático GB-M6 baseia-se nos mesmos princípios que o gabari G1, encontra-se adaptado às infra-estruturas
SNCB e as suas fórmulas de redução encontram-se igualmente adaptadas no que diz respeito aos raios de verificação e às
projecções autorizadas nas curvas.
As projecções autorizadas são mais generosas do que as do gabari G1 pelo que possibilitam a circulação de veículos mais
largos.
No que diz respeito ao pantógrafo, para além das normas UIC 505-1 que permitem a circulação aos veículos dotados de
pantógrafos com 1 950 mm de largura, as infra-estruturas SNCB compreendem igualmente pantógrafos de 1 760 mm de
largura instalados em veículos mais flexíveis com as seguintes características: s ≤0,4 e (q + w) ≤0,065 m.
Os bogies, tal como os seus componentes auxiliares instalados em veículos construídos com este gabari, cumprem
escrupulosamente as regras do gabari G1.
Os órgãos em suspensão a um nível ou passíveis de descer a um nível inferior a 100 mm acima do plano de rolamento em
consequência de deslocamentos verticais estão sujeitos aos cálculos de acordo com as regras G1.
Quando um ponto situado perto do nível de 1 170 mm é passível de, por efeito de deslocamentos verticais, subir acima ou
descer abaixo deste nível, torna-se necessário considerar a largura mínima autorizada, através das fórmulas que regem osórgãos acima de 1 170 mm ou através das fórmulas que regem os órgãos abaixo ou ao nível de 1 170 mm.
A escolha entre as fórmulas de redução para unidades de tracção ou para unidades rebocadas processa-se do mesmo modo
que para o gabari G1, com base no coeficiente de adesão no arranque.L 344/194 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
C.5.4.2. Contornos de referência do gabari cinemático GB-M6
Fig. C29
C.5.4.3. Fórmulas de redução
C.5.4.3.1. Veículos de tracção
a) Fórmulas de redução para h >1 170 mm.
Secções entre pivôs dos bogies
Quandon a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
0,015
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Quandon a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
>0,015
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
800þwið400Þ þ1,465 −d
2þqþzþxiþ ðyiÞ>0 
>0−0,0308.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/195
com x i¼6
10n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,042 −wið400Þ−wið250Þ 
com yi¼16
15n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,108 −wið250Þ−wið150Þ 
Secções exteriores aos pivôs dos bogies
Quandon aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
0,015
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Quandon aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
>0,015
Ea¼n aþn ð Þ −p2
4
800þqþwið400Þ  n
aþqþwað400Þ  nþa
aþ1,465 −d
2 2nþa
aþzþxaþ ðyaÞ>0 
>0−0,030
com x a¼6
10n aþn ð Þ −p2
4
8002
6643
775−0,042 −w
ið400Þ−wið250Þ  n
aþwað400Þ −wað250Þ  nþa
ah i
com ya¼16
15n aþn ð Þ −p2
4
8002
6643
775−0,108 −wið250Þ−wið150Þ  n
aþwað250Þ −wað150Þ  nþa
ah i
c) Fórmulas de redução para alturas 100 < h ≤1 170 mm.
Secções entre pivôs dos bogies
Quandon a−nð Þ þP2
4
2000−W∞−Wið1000Þ 
0,005
E1¼1,465 −d
2þqþW∞þz−0,015
Quandon a−nð Þ þP2
4
2000−W∞−Wið1000Þ 
>0,005
Ei¼n a−nð Þ þP2
4
2000þ1,465 −d
2þqþWið1000Þ þzþxi½ >0−0,020
com x i¼17
3n a−nð Þ þP2
4
20002
6643
775−0,150 −Wið1000Þ −Wið150Þ 
Secções exteriores aos pivôs dos bogies
Quandon aþn ð Þ −P2
4
2000−W∞−Wið1000Þ  n
aþW∞−Wað1000Þ  nþa
ah i
0,005L 344/196 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Ea¼1,465 −d
2þqþW∞ 2nþa
aþz−0,015
Quando:n aþn ð Þ −P2
4
2000−W∞−Wið1000Þ  n
aþW∞−Wað1000Þ  nþa
ah i
>0,005
Ea¼n aþn ð Þ −P2
4
2000þ1,465 −d
2 2nþa
aþqþWið1000Þ  n
aþqþWað1000Þ  nþa
aþzþxa½ >0−0,020
com xa¼17
3n aþn ð Þ −P2
4
20002
6643
775−0,150 −W
ið1000Þ −Wið150Þ  n
aþWað1000Þ −Wað150Þ  nþa
ah i
C.5.4.3.2. Veículos rebocados
a) Fórmulas de redução para altura h > 1 170 mm.
Secções entre pivôs dos bogies
Quandon a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
1,465 −d
2
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Quandon a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
>1,465 −d
2
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
800þqþwið400Þ þzþxiþyi 
>0h i
>0−0,015
com x i¼6
10n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,042 −wið400Þ−wið250Þ 
com yi¼16
15n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,108 −w
ið250Þ−wið150Þ 
Secções exteriores aos pivôs dos bogies
Quandon aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
1,465 −d
2 n
aþ0,015
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Quandon aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
>1,465 −d
2 n
aþ0,015
Ea¼n aþn ð Þ −p2
4
800þqþwið400Þ  n
aþqþwað400Þ  nþa
aþ1,465 −d
2 nþa
aþzþxaþya 
>0h i
>0−0,030
com x a¼6
10n aþn ð Þ −p2
4
8000
BB@1
CCA−0,042 −wið400Þ−wið250Þ  n
aþwað400Þ −wað250Þ  nþa
ah i8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/197
com ya¼16
15n aþn ð Þ −p2
4
8000
BB@1
CCA−0,108 −wið250Þ−wið150Þ  n
aþwað250Þ −wað150Þ  nþa
ah i
b) Fórmulas de redução para alturas 100 < h ≤1 170 mm.
Secções entre pivôs dos bogies
Quandon a−nð Þ þp2
4
2000−w∞−wið1000Þ 
1,465 −d
2−0,010
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Quandon a−nð Þ þp2
4
2000−w∞−wið1000Þ 
>1,465 −d
2−0,010
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
2000þqþwið1000Þ þzþ ½xi>0−0,005
com: x i¼17
3n a−nð Þ þp2
4
20000
BB@1
CCA−0,150 −wð1000Þ −wið150Þ 
Secções exteriores aos pivôs dos bogies
Quandon aþn ð Þ −p2
4
2000−w∞−wið1000Þ  n
aþw∞−wað1000Þ  nþa
ah i
1,465 −d
2 n
aþ0,005
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Quandon aþn ð Þ −P2
4
2000−W∞−Wið1000Þ  n
aþW∞−Wað1000Þ  nþa
ah i
>1,465 −d ð Þ
2 n
aþ0,005
Ea¼n aþn ð Þ −P2
4
2000þ1,465 −d
2 nþa
aþqþWið1000Þ  n
aþqþWað1000Þ  nþa
aþzþxa½ >0−0,020
com
xa¼17
3n aþn ð Þ −P2
4
20000
BB@1
CCA−0,050 −Wið1000Þ −Wið150Þ  n
aþWað1000Þ −Wað150Þ  nþa
ah i
C.6. APÊNDICE 1
C.6.1. Gabari do material circulante
C.6.1.1. Condições respeitantes a portas, estribos e passadeiras
1. Portas de carruagem
a) Em posição aberta, as portas de carruagem, cuja parte mais baixa se encontre pelo menos 1 050 mm acima do nível
superior do carril, quando o veículo se encontra na posição mais baixa admissível para os tampões, podem projectar--se até um máximo de 200 mm para além do gabari de obstáculos reduzido do veículo.L 344/198 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Em veículos construídos após 1.1.1986, as portas da carruagem devem preencher este requisito mesmo durante a
abertura de portas.
Este requisito não se aplica a portas com dobradiças em carruagens anteriores a 1.1.1980.
b) A velocidades de manobra até 30 km/h, a folga lateral não excede geralmente 0,02 m.
Para portas laterais situadas para além dos pivôs dos bogies e cujos limites inferiores se situem a menos de 1 050 mm
acima do nível superior do carril, a redução necessária de gabari, na posição mais baixa possível —posição de
tampões a 980 mm —pode ser reduzida
— durante a abertura e
— em posição aberta
num máximo dewa−0,02 ð Þ nþa ð Þ
a
Aplicando-se somente se w a> 0,02 m
É permitida a utilização de portas que preencham os requisitos tanto de a) como de b) acima mostrados. Em tais casos,
os requisitos de a) devem também ser preenchidos durante a abertura de portas.
2. Estribos e passadeiras
Quando o estribo inferior for retráctil, a redução necessária do gabari para marcha com estribo em baixo pode ser reduzida
no máximo em:
win
aþwanþa
a
C.7. APÊNDICE 2
C.7.1. Gabari do material circulante
C.7.1.1. Compressão das suspensões para zonas situadas fora do polígono de suporte B, C e D
1. Para todos os veículos, e para vagões em particular, pode ser necessário tomar em atenção tomar em consideração os
movimentos verticais adicionais fz causados pela inclinação da caixa (rolamento, cabeceio) resultante, por exemplo, deuma descentramento da carga ou do esvaziamento de uma suspensão pneumática.
As seguintes fórmulas simplificadas podem ser utilizadas para estas compressões suplementares:
— Lateral: áreas implicadas B e C
Compressão em fase em 2 bogies num único carril.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/199
— Longitudinal: áreas implicadas, C e D
Compressão em bogie ou eixo únicos.
— Deflexão de uma mola de suspensão primária e de uma mola de suspensão secundária ou suspensão
pneumática esvaziada
(princípio de cálculo área C).L 344/200 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Deflexão (numa abordagem inicial).
Legenda :
Nível 1; nível 2Estado de carga mínimo;
Compressão da mola de suspensão primária/secundária;
Fórmula aproximada
C.8. APÊNDICE 3 GABARI DO MATERIAL CIRCULANTE
C.8.1. Cálculo do gabari de veículos pendulares
C.8.1.1. Geral
A aceitação para serviço internacional de material circulante equipado com sistemas de caixas pendulares está sujeita a
acordos bi- e multilaterais entre as empresas de caminhos-de-ferro interessadas.
C.8.1.2. Abrangência
Este apêndice aborda o método de cálculo do gabari de carga de veículos com caixas pendulares, doravante designados por
TBV.
Os parágrafos 2, 3 e 4 tratam da análise técnica do cálculo do gabari dos TBV.O parágrafo 5 apresenta observações sobre as condições da pendulação e sobre a velocidade dos TBV.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/201
C.8.1.3. Domínio de aplicação
Um TBV define-se como um veículo em que a caixa pode descrever um movimento de balanço transversal em relação aos
órgãos de rolamento para compensar a aceleração centrífuga Quando o veículo circula em via curva.
A aparição e introdução no serviço internacional de comboios compostos de veículos dotados de sistemas de caixas
pendulares implicou a alteração de algumas regras relativas aos cálculos de gabaris para veículos convencionais.
O presente apêndice aborda as regras de cálculo aplicáveis a TBV para a obtenção do gabari máximo de carga para a
construção do veículo.
C.8.1.4. Antecedentes
O conceito de TBV começou a ser desenvolvido entre 1970 e 1980 em diversos países europeus com vista à circulação a
maior velocidade em vias já existentes sem prejuízo do conforto dos passageiros.
A velocidade dos veículos ferroviários em via curva é limitada pela aceleração lateral que afecta os passageiros: esse limite de
aceleração não compensada é da ordem de 1 a 1,3 ms-2.
As unidades TBV, sobretudo as dotadas de sistemas activos, podem circular com valores de aceleração não compensada mais
elevados (por exemplo, 1,82 ms-2para o comboio FIAT ETR 450, o equivalente a uma insuficiência de escala de 278 mm)
porque a pendulação da caixa permite que os valores da aceleração lateral sentida pelos passageiros diminuam.
C.8.1.5. Condições relacionadas com a segurança
Os construtores de unidades TBV devem comprovar que os veículos correspondem ao gabari de carga em todos os casos de
exploração previstos.
Além do cálculo do gabari, o construtor deve facultar um relatório relativo aos critérios adoptados e aos dispositivos de que
depende a segurança, isto é, os dispositivos de «segurança intrínseca».
Os casos de falha que eventualmente conduzam à ultrapassagem dos contornos de referência pelas unidades TBV serão
investigados pelo Construtor. Consoante a gravidade dos efeitos destas, serão tomadas medidas especiais pelas empresas decaminhos-de-ferro no que diga respeito à exploração, alarmes, avisos ao condutor, etc.
O Construtor garantirá igualmente que o sistema de pendulação está concebido de tal forma que as unidades não possam
circular com valores de aceleração não compensada superiores aos valores autorizados para veículos convencionais em caso
de falha do sistema de pendulação.
C.8.1.6. Simbologia utilizada
São utilizados neste Apêndice os símbolos adicionais que se seguem:
IP = valor da insuficiência de escala considerada para o TBV
IC = valor da insuficiência de escala máxima admitida pelo Serviço de Material de Via da empresa de caminhos-de-
-ferro (
1)
E = valor da escala
zP = deslocamentos quasi-estáticos determinados de acordo com as necessidades das unidades TBV
C.8.2. Condições de base para a determinação do gabari de unidades TBV
Para o cálculo do gabari de carga das unidades TBV, devem ser examinadas todas as condições de circulação, tanto com o
sistema de pendulação activo como inactivo.
Os piores casos devem ser examinados, nomeadamente:
SITUAÇÃO 1) caso de um veículo que circule em curva com uma insuficiência de escala máxima (pendulação
máxima de caixa);
SITUAÇÃO 2) caso de um veículo parado numa curva. Quando um TBV activo se encontra parado numa curva, a sua
posição não é diferente da de um veículo convencional, pelo que pode ser estudada com recurso aos
princípios e fórmulas aplicáveis a veículos convencionais.
Diga-se também que, para certos tipos de unidades TBV passivas, como a TALGO, a inclinação quasi-estática z é inexistente
devido à flexibilidade, ou seja, s = 0.L 344/202 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(1) A justificação da necessidade de se ter em conta este parâmetro, estabelecido pelo Serviço de Material de Via da empresa de caminhos-de-
-ferro, nos cálculos dimensionais do material circulante, é dada na Secção 3.2.2 deste Apêndice.
C.8.2.1. Tipos de sistemas de pendulação das caixas
Apesar do que acima foi dito, os diferentes projectos de sistemas de pendulação podem ser agrupados em função do seu
método de pendulação das caixas. A pendulação pode ser obtida por um movimento de pendulação natural ou equivalente(pendulação passiva), em que o centro de rotação da caixa se encontra acima da posição do centro de gravidade da caixa, talcomo acontece no sistema TALGO, ou através de macacos que inclinam a caixa em função do raio da curva e da velocidade
(através de um movimento activo de pendulação como o do sistema FIAT).
Examina-se seguidamente a inclinação da caixa que permite cada um dos sistemas de pendulação da caixa:No caso de TBV dotados de sistemas ACTIVOS, as caixas estão sujeitas a uma inclinação quasi-estática resultante da
aceleração não compensada: não se trata, porém, da mesma inclinação conferida separadamente pelo sistema à caixa. A
Figura 1a demonstra o princípio da inclinação de um veículo com um sistema de pendulação activo.
Fig. C30
Os movimentos reais podem ser decompostos numa rotação causada pelo rolamento (movimento 1) e numa rotação
sobreposta a esta pelo sistema activo (movimento2).
No caso dos sistemas PASSIVOS, a caixa inclina-se naturalmente sob o efeito da força centrífuga aplicada, força essa que é
proporcional à insuficiência de escala.
A Figura 1bdemonstra o princípio da inclinação de um veículo com pendulação natural ou passiva.
Fig. C31
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/203
C.8.3. Análise das fórmulas
C.8.3.1. Fórmulas de base
Conforme os vários tipos de TBV a examinar (carruagens, automotoras ou carruagens motoras de unidades múltiplas),
devem utilizar-se as fórmulas correspondentes para o gabari G1, acrescentando-se todas as modificações apresentadas nesteApêndice.
C.8.3.2. Modificações a introduzir nas fórmulas para os TBV
No que respeita aos TBV, deve ser considerada a inclinação máxima da caixa correspondente à insuficiência de escala IP
máxima. Por força deste requisito, devem ser reconsiderados os termos seguintes das fórmulas de redução:
a) Folgas laterais: (1,465-d)/2, q e w (
1)
Em geral, o símbolo de deslocamentos laterais deve ter em conta o efeito centrífugo.
As alterações necessárias são abordadas em § 8.3.2.1.
b) Deslocamentos quasi-estáticos «z»
O termo z é válido desde que o veículo não exceda, em movimento de marcha, a insuficiência de escala de valor IP =
200 mm.
Uma vez que os TBV podem ultrapassar este valor e porque podem, em geral, circular com valores de insuficiência de
escala IP superiores aos especificados pelo Serviço de Material de Via (IC), a fórmula deve sofrer as alteraçõesabordadas no § 8.3.2.2.
c) Para certos tipos de TBV, especialmente os tipos activos, terá de ser acrescentado às fórmulas para o cálculo das
reduções um termo adicional de modo a ter em conta a inclinação da caixa concedida pelo sistema (ver 8.3.2.3).
C.8.3.2.1. Expressão dos valores das folgas laterais Quando a caixa está inclinada
A inclinação máxima da caixa ocorre apenas Quando o veículo descreve uma curva com o valor máximo de IP.
Uma vez que o veículo é submetido a uma força centrífuga muito grande na direcção do exterior da curva, os termos dos
deslocamentos laterais devem ser reconsiderados.
— • A folga w deve ser medida na direcção do exterior da curva.
— • Quanto às folgas (1,465 - d)/2 e q, impõe-se uma distinção entre veículos de bogie e veículos com rodas
independentes.
Veículos de bogies, cálculo da folga no interior da curva:Foi demonstrado através de ensaios em via que, para os veículos de bogie, alguns eixos descrevem a curva com o verdugo
em contacto com o carril exterior, enquanto outros não mantêm com este um contacto constante. Por esta razão e pormotivos de segurança, as folgas acima mencionadas serão tidas como iguais a zero.
Veículos de bogies, cálculo da folga no lado exterior da curva:
Também por motivos de segurança, as folgas (1,465 - d)/2 e q serão consideradas no lado exterior da curva.
Veículos com rodas independentes:Foi confirmado pelos ensaios que as folgas (1,465 - d)/2 e q ocorrem em direcção ao exterior da curva.L 344/204 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(1) Para o cálculo TBV, este termo deve ser medido à altura h cacima do plano de rolamento do carril. O termo pode ter valores diferentes
para o mesmo veículo, consoante a configuração, de acordo com a tecnologia de pendulação e a recentragem possível da caixa.
C.8.3.2.2. Deslocamento quasi-estático de um TBV
De modo a obter as folgas para as estruturas, o Serviço de Material de Via deve acrescentar alguns termos à dimensão dos
contornos de referência. Os deslocamentos quasi-estáticos dos veículos são calculados com a seguinte fórmula:
0,4
1,5·EouI−0,05 ½ >0·h−0,5ð Þ>0
O valor máximo autorizado para E ou I é de 200 mm.
Cada Gestor de infra-estruturas descobre para as suas vias o seu próprio valor máximo de I. Os valores geralmente utilizados
variam entre 90 e 180 mm.
Quando em marcha, os veículos não devem exceder este valor máximo de I.Por outro lado, os TBV registam valores mais elevados. Isto significa que as suas dimensões devem ser verificadas com um
cálculo diferente no que diz respeito aos deslocamentos quasi-estáticos.
Tal como acontece com os veículos convencionais, o efeito da insuficiência de escala induz nas unidades TBV uma
inclinação da caixa em torno de um eixo longitudinal, uma rotação que resulta da flexibilidade do sistema de suspensão. Nas
fórmulas, os deslocamentos quasi-estáticos correspondentes à rotação são tomados em consideração no termo «z». Uma vezque os TBV podem circular com insuficiências de escala até I
p, torna-se necessário rever o cálculo deste termo (zP).
Convém introduzir este novo termo zP, cuja formulação considera a inclinação quasi-estática total resultante de IP, em
relação ao que é considerado pelo Serviço de Material de Via, o IC (ver números 3.2.2.1 e 3.2.2.2).
Além disso, para os sistemas de pendulação activa, torna-se necessário considerar um termo suplementar (ver 3.2.3), uma
vez que a pendulação da caixa que compensa a aceleração centrífuga não depende da inclinação devida ao rolamento.
C.8.3.2.2.1. Expressão dos deslocamentos quasi-estáticos zP para as reduções no
interior da curva
Devido à flexibilidade das suspensões, a caixa do veículo, sob o efeito da aceleração lateral associada a valores de IP
superiores a 0, inclina-se na direcção do exterior da curva quando é utilizada uma pendulação activa, e na direcção dointerior da curva quando é utilizada uma pendulação passiva. As figuras que se seguem mostram este tipo de deslocamento a
partir da posição I = 0. Devido às várias modalidades de pendulação, os deslocamentos são maiores na parte superior do
veículo com o sistema activo, e maiores na parte inferior do veículo com o sistema passivo.
Fig. C32:
sistema ACTIVO
Nota: A inclinação proporcionada pelo sistema não se encontra aqui representada.
— Uma vez que o contorno de referência é considerado a partir do interior da curva, os pontos do veículo situados a
uma altura h>hc afastam-se do contorno de referência. O valor deste deslocamento apresentará, no cálculo, um sinal
negativo.
Para pontos situados a uma altura h < hc, passa-se o oposto.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/205
Fig. C33:
sistema PASSIVO
— Uma vez que o contorno de referência é considerado a partir do interior da curva, os pontos do veículo situados a
uma altura h<hc afastam-se do contorno de referência. O valor deste deslocamento apresentará, no cálculo, um sinalnegativo.
— Para pontos situados a uma altura h > hc, passa-se o oposto.
Os deslocamentos correspondentes a diferentes inclinações mostrados nas Figuras 2a e 2b são indicados infra.
Para uma unidade TBV com um sistema activo em circulação numa curva com uma insuficiência de escala IP, os
deslocamentos quasi-estáticos são:
Z
p¼S
1,5·Ip·h−hc ð Þ avec η0<1°
Para uma unidade TBV com um sistema passivo sujeita a uma insuficiência de escala IP, os deslocamentos quais-estáticos
são:
Zp¼S
1,5·Ip·h−hc ð Þ avec η0<1°
Chama-se a atenção para o facto de o valor de sser específico para a situação calculada, e poder, portanto, ser influenciado
pela acção do sistema de pendulação da caixa.
C.8.3.2.2.2. Expressão dos deslocamentos quasi-estáticos zP para as reduções no
exterior da curva
Em consequência da flexibilidade do sistema de suspensão e sob o efeito da aceleração lateral (correspondente a valores
IP>0), a caixa de uma unidade TBV activa inclina-se para o exterior da curva, enquanto numa unidade TBV passiva estainclinação se verifica para o interior da curva.
À semelhança das Figuras 2a e 2b, as Figuras 3a e 3b mostram este tipo de deslocamento a partir da posição I = 0.L 344/206 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Fig. C34:
sistema ACTIVO
Nota: A inclinação proporcionada pelo sistema não se encontra aqui representada
— Uma vez que o contorno de referência é considerado a partir do exterior da curva, os pontos do veículo situados a
uma altura h>hc aproximam-se do contorno de referência. O valor deste deslocamento apresentará, no cálculo, um
sinal positivo.
— Para pontos situados a uma altura h < hc, passa-se o oposto.
Fig. C35:
sistema PASSIVO
— Uma vez que os contornos de referência são considerados a partir do exterior da curva, os pontos do veículo situados
a uma altura h<hc aproximam-se do contorno de referência. O valor deste deslocamento apresentará, no cálculo, um
sinal positivo.
— Para pontos situados a uma altura h > hc, passa-se o oposto.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/207
Quando circulam em curva, os veículos aproximam-se dos contornos de referência (do lado exterior) proporcionalmente ao
valor de IP; se a condição IP >IC se verificar, as distâncias consideradas pelo Serviço de Material de Via para oposicionamento de obstáculos não serão suficientes. Uma vez que o posicionamento dos obstáculos não pode ser posto emcausa, as reduções calculadas para veículos devem, se necessário, ser aumentadas num valor correspondente à diferençaentre os deslocamentos quasi-estáticos resultantes de IP e os que são tomados em consideração pelo Serviço de Material de
Via ou:
Sistema activo
z¼
s
1,5:Ip:h−hc ð Þ −0,4
1,5:Ic−0,05ð Þ: h−0,5ð Þ>0 
>0
Sistema passivo
z¼−s
1,5:Iph−hc ð Þ −0,4
1,5:Ic−0,05ð Þ: h−0,5ð Þ>0 
>0
Convém lembrar que:
— as fórmulas se aplicam sempre que IP > IC ;
— será necessário descobrir, na fase de aplicação correspondente a um caso real, a combinação dos valores para IP e Ic
que apresente um valor de zP capaz de maximizar a redução:
— o sistema de pendulação do veículo deve garantir o que a seguir se apresenta para os valores intermédios de IP
(marcado IP'), aos quais correspondem os valores intermédios de insuficiência de escala Ic':
I0
pIp
Ic:I0
c
Devem, além disso, ser cumpridas as condições apresentadas em 5.1.
C.8.3.2.3. Sistemas ACTIVOS: deslocamentos resultantes da rotação da caixa
Quando um TBV dotado de sistema activo passa numa curva a uma velocidade tal que IP>0, o sistema de pendulação
estabelece o ângulo da inclinação da caixa βcom base na medição do valor de certos parâmetros (velocidade, inclinação da
escala, raio da curva).
O ângulo βé independente da inclinação resultante da flexibilidade das suspensões.
Fig. C36
L 344/208 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
n Na figura 4 estão representados os seguintes valores:
ho: altura do centro de rotação da caixa imposta pelo sistema.
β: valor do ângulo da inclinação da caixa, relativo ao plano em que se encontra o sistema; este ângulo imposto pelo
sistema é uma função da insuficiência de escala IP.
Uma vez que o ângulo βpode atingir 10o, a componente vertical do deslocamento não pode ser ignorada, e deve ser tomada
em consideração no cálculo de casos reais.
Se apenas foram considerados os deslocamentos laterais, os valores aproximados podem ser encontrados através da seguinte
fórmula:
tanβ (h - h 0)
Consoante a direcção da rotação imposta pelo sistema, este termo deve,
— apresentar um sinal positivo nos cálculos no interior da curva
— apresentar um sinal negativo nos cálculos no exterior da curva.
C.8.4. Regras associadas
— As fórmulas aplicam-se a IP > IC.
— A expressão do termo zP deve ser detalhada e explicada, caso a caso, sempre que as fórmulas forem aplicadas aos
diferentes tipos de sistema, tendo em atenção as diferentes paragens, centro de rolamento, etc.
— Saliente-se que os parâmetros s, h ce w, no respeito dos princípios técnicos da unidade TBV, possuem valores diferentes
para cada veículo consoante os casos de cálculo envolvidos.
— Os valores máximos das reduções devem ser calculados consoante os diferentes valores susceptíveis de serem
assumidos por IP, IC (e pelo ângulo βpara TBV activos, ver § 3.2.3). Neste sentido, o Construtor do TBV deve ter em
conta os locais mais proeminentes permitidos nas caixas durante a circulação sobre diferentes secções da via (via recta,transições, curvas) e as tolerâncias possíveis relativas à posição efectiva do veículo (resultantes do atraso no sistema deactivação, da inércia, do atrito, etc.).
— Os órgãos dos TBV que não estejam ligados à caixa e, por esta razão, não sofram inclinação, ficam sempre sujeitos a
um valor de aceleração não compensada superior ao normalmente aceite. Para tais elementos (como sejam bogies ou,por vezes, o pantógrafo) deve ser utilizado, a quando da verificação do corpo pendular, um termo suplementar queconsidere a redução.
A forma deste termo é a seguinte:
S
1,5Ip−Ic ð Þ h−hc ð Þ
Além disso, o termo gβ (h - h 0) não deve ser considerado para estes órgãos (ver § 3.2.3).
— O presente apêndice foi elaborado com base na informação aplicável às unidades TBV utilizadas presentemente. No
futuro, o desenvolvimento de novos tipos de unidades TBV pode levar à introdução de outras hipóteses e modificações
nas fórmulas.
— Quando a avaliação de todos os casos considerados críticos for concluída, devem ser comparadas as diferentes
dimensões de semi-largura, e seleccionados os valores mais baixos em cada uma das alturas h consideradas.
C.8.5. Observações
C.8.5.1. Condições para o ajuste da inclinação (unidades TBV com sistema activo)
Para que as fórmulas apresentadas neste Apêndice para o cálculo do gabari de unidades TBV sejam válidas, é preciso que o
sistema de pendulação garanta uma inclinação proporcional da caixa em relação à insuficiência de escala.
No que diz respeito aos sistemas passivos, obviamente que esta condição é preenchida, uma vez que a inclinação da caixa é
provocada pela insuficiência de escala.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/209
Já no caso das unidades TBV com um sistema de pendulação activo, os valores impostos pelo sistema às caixas são fixados
pela concepção ou regulação desse sistema.
Para que as caixas não excedam o contorno de referência especificado, estes valores devem obedecer às seguintes condições:a) Os valores intermédios I'P, I'C e E' entre 0 e o valor máximo dos tamanhos respectivos devem obedecer, do ponto de
vista da regulação do sistema de pendulação, à seguinte condição:
I0
P
IP¼I0
C
IC¼E0
E
b) Além disso, no caso da verificação do lado exterior da curva, e uma vez que a força centrífuga inclina o veículo para o
exterior (deslocamento quasi-estático zP), deve ser observada a seguinte condição em relação ao valor de βpara a
regulação:
tanβ(h - h 0)≥zp
Por outras palavras, o efeito do sistema deve ser maior ou igual ao efeito quasi-estático.
C.8.5.2. Condições relativas à velocidade das unidades TBV
No que toca aos TBV, e ao contrário do que se passa com outros veículos, é permitido calcular a velocidade máxima a partir
do gabari.
Referira-se aqui a expressão que relaciona a insuficiência de escala e a velocidade:
IPorC¼0,01186·V2
PorC
R−E
As velocidades vP e vC são, respectivamente, o valor assumido pelo TBV e o valor correspondente permitido para a via, de
acordo com o limite de velocidade imposto.
Logo : V PﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃIPþE
ICþEr
·VC
A partir desta fórmula, é possível deduzir o valor da velocidade máxima a não exceder pelo TBV, utilizando-se a seguinte
fórmula:
VPﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃIPþE
ICþEr
·VC
C.8.6. Apêndice 4 Gabari do material circulante
Utilização de espaços livres da infra-estrutura por veículos com parâmetros pré-definidos
A aplicação deste apêndice pressupõe um acordo bilateral.
Exemplo:Numa via recta em boas condições de manutenção com os habituais defeitos de geometria, os critérios decisivos devem ser a
distância máxima entre centros de via; isto equivale à largura do contorno de referência mais as margens para movimentos
aleatórios do veículo causados por defeitos na geometria da via (D).
D¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
d
2
iþd2
aq
di,a¼1,2ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Σt2
i,aq
tiji¼5
i¼1
taja¼5a¼1L 344/210 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
t1 = movimento lateral da via
t2 = impacto de um defeito de escala ou de nivelamento transversal de 0,015 m.
t3ia = oscilações para o interior ou exterior
t4et5= impacto do desequilíbrio da carga e das assimetrias
t1¼0,025
t2¼0,15h
1,5þ0,015 h−hC ð ÞS
1,5
t3,i¼0,007 h−hC ð ÞS
1,5
t3,a¼0,039 h−hC ð ÞS
1,5
t4¼0,05 h−hC ð ÞS
1,5
t5¼0,015 h−hC ð ÞS
1,5
Para a determinação das margens (espaços livres) a adicionar ao contorno de referência G1, devem ser utilizados os seguintes
parâmetros:
h = 3,25 mh
c= 0,5 m
s = 0,4Os parâmetros pré-definidos do veículo sob avaliação podem ser utilizados, por exemplo:
h = 1,8 m (altura acima do plano de rolamento de uma dada secção da caixa)
h
c= 0,7 m
s = 0,24Podem ser obtidos, com base nos parâmetros acima indicados, os seguintes valores:
— para o contorno G1 D = 0,113 m
— para o veículo com parâmetros pré-definidos D’ = 0,058 m
A diferença D - D' = 0,055 m pode ser utilizada como base para o alargamento de veículos com parâmetros pré-definidos.
Se os espaços livres adicionais para compensação dos movimentos aleatórios não forem calculados como indicado, mas for
definido um valor total fixo, e se tal resultar em dimensões inferiores, o facto deverá ser tido em conta no cálculo de D-D'.
Exemplo: SNCF, V ≤120 km/h: D
SNCF= 0,05 + 0,03 = 0,08 m.
O veículo com parâmetros pré-definidos poderá então ser alargado em 0,022 m a uma altura de 1,8 m.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/211
ANEXO D
INTERACÇÃO VEÍCULO-VIA E GABARIS
Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear
D.1. LIMITES DE CARGA DOS VAGÕES DE ACORDO COM A CLASSIFICAÇÃO DAS LINHAS
Diagrama de vagões a considerar para a determinação da categoria de linha
a = distância entre eixos de bogie (embasamento)
b = distância entre o primeiro eixo e a extremidade do tampão de choque mais próximo
c = distância entre os dois eixos interiores
Categoria Pesopor eixoPeso por
unidade de
compri-
-mento
A P=16 t p=5,0 t/m 1,50 1,70 6,20 1,70 1,50
12,70
B1 P=18 t p=5,0 t/m 1,50 1,70 7,70 1,70 1,50
14,40
B2 P=18 t p=6,4 t/m 1,50 1,70 4,65 1,70 1,50
11,25
C2 P=20 t p=6,4 t/m 1,50 1,70 5,90 1,70 1,50
12,50
C3 P=20 t p=7,2 t/m 1,50 1,70 4,50 1,70 1,50
11,10
C4 P=20 t p=8,0 t/m 1,50 1,70 3,40 1,70 1,50
10,00
D2 P=22,5 t p=6,4 t/m 1,50 1,70 7,45 1,70 1,50
14,05
D3 P=22,5 t p=7,2 t/m 1,50 1,70 5,90 1,70 1,50
12,50
D4 P=22,5 t p=8,0 t/m 1,50 1,70 4,65 1,70 1,50
11,25
Em aberto para as linhas E, F e G e para as categorias 5 e 6L 344/212 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
D.2. LIMITES DE CARGA DOS VAGÕES DE ACORDO COM A CLASSIFICAÇÃO DAS LINHAS
VAGÕES COM DOIS BOGIES DE DOIS EIXOS
Peso máximo admissível por eixo P nas várias categorias de linha, em função das dimensões «a» e «b»
Valores das dimensões Categorias de linha
a b D4 D3 D2 C4 C3 C2 B2 B1 A
m m t t t t
1,70 1,50
1,401,301,2022,5
21,520,5
2020
19
18,5
1818
17
16,5
1616
151514
1,70 1,50
1,401,301,2022
21
20
19,519,5
19
18
17,517,5
1716
15,515,5
151414
1,60 1,50
1,40
1,30
1,2021
20
19
18,519
18,5
17,5
1717
16,5
15,5
1515
14,5
14
13,5
1,50 1,50
1,401,301,2020
19,5
19
1818,5
18
17,5
1716,5
16
15,514,514,5
14
13,5
13
1,40 1,50
1,401,301,2019
18
18,517,517
17
16,515,515,5
15,5
151413,5
13,5
13
12
1,30 1,50
1,401,301,2018,5
18,5
181716,5
16,516,515,515
15
14,513,513
13
12,511,5
NOTA IMPORTANTE: Os pesos por eixo apresentados no quadro supra apenas são válidos se o comprimento L entre
tampões do vagão for tal que o peso por unidade de comprimento (p) corresponda à categoria de linha considerada. Caso
contrário, o peso por eixo admissível é inferior e deve ser igual a:
pL
4Em aberto para as linhas E, F e G e para as categorias 5 e
6
D.3 Limites de carga dos vagões de acordo com a classificação das linhas8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/213
D.3. LIMITES DE CARGA DOS VAGÕES DE ACORDO COM A CLASSIFICAÇÃO DAS LINHAS
VAGÕES COM DOIS BOGIES DE 3 EIXOS
Peso máximo admissível por eixo P nas várias categorias de linha, em função das dimensões «a» e «b»
Valores das dimensões Categorias de linha
a b D 4 D 3 D 2 C 4 C 3 C 2 B 2 B 1 A
m m t t t t t t t t t
1,70 1,50
1,401,301,2018
18181818
18
17,5
1718
17,5
171616,5
16161616,5
16161616,5
16
15,5
1515
14,514,514,514,5
14
13,5
1313
12,5
1212
1,70 1,50
1,401,301,2017,5
17,517,517,517,5
17,5
17
16,517,5
17161616
15,515,515,516
15,515,515,516
15,5
15
14,514,5
14141414
13,5
131312,5
121212
1,60 1,50
1,401,301,2017
17171717
17
16,5
1617
1616
15,515,5
15151515,5
15151515,5
15
14,5
1414
13,513,513,513,5
1313
12,512
12
11,511,5
1,50 1,50
1,40
1,30
1,2016,5
16,5
16,5
16,516,5
16,5
16,5
1616
16
15,5
15,515
14,5
14,5
14,515
14,5
14,5
14,515
14,5
14,5
1413,5
13
13
1313
13
12,5
12,512
11,5
11,5
11,5
1,40 1,50
1,401,301,2015,5
15,515,515,515,5
15,515,515,515,5
15,515,515,514
14141414
14141414
14141412,5
12,512,512,512,5
12,512,512,511,5
11,511,511,5
1,30 1,50
1,401,301,2015
15151515
15151515
15151513,5
13,513,513,513,5
13,513,513,513,5
13,513,513,512
12121212
12121211
111111
NOTA IMPORTANTE: Os pesos por eixo apresentados no quadro supra apenas são válidos:
1) se c for > 2b. Caso contrário, não deve adoptar-se para «b» o valor indicado, mas sim o valor
c
2ou o valor inferior mais
próximo apresentado no quadro;
2) se o comprimento L entre tampões do vagão for tal que o peso por unidade de comprimento (p) corresponda à
categoria de linha considerada. Caso contrário, o peso por eixo admissível é inferior e deve ser igual apL
6
Em aberto para as linhas E, F e G e para as categorias 5 eL 344/214 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
D.4. LIMITES DE CARGA DOS VAGÕES DE ACORDO COM A CLASSIFICAÇÃO DAS LINHAS
VAGÕES COM DOIS BOGIES DE 4 EIXOS
Peso máximo admissível por eixo P nas várias categorias de linha, em função das dimensões «a» e «b»
Valores das dimensões Categoria de linha
a b D 4 D 3 D 2 C 4 C 3 C 2 B 2 B 1 A
m m t t t t t t t t t
1,70 1,50
1,40
1,30
1,2017,5
17
17
16,516,5
16,5
16
1515,5
15
15
14,516
16
16
1616
15,5
15
1515
14,5
14
13,514,5
13,5
13,5
1313
12,5
12
11,511,5
11
10,5
10,5
1,70 1,50
1,401,301,2017,5
17
16,515,516
16
151515
15
14,5
1415,5
15,515,515,515,5
15
14,514,514,5
14
13,513,514
13,5
13
12,512,5
12
11,5
1111
10,510,5
10
1,60 1,50
1,401,301,2016,5
16
15,5
1515,5
15
14,514,515
14,5
141415
15
14,514,515
14,5
141414
13,5
131313,5
13
12,5
1212
11,5
111110,5
101010
1,50 1,50
1,401,301,2016
15,5
151515
14,5
141414,5
14131314,5
14,5
141414,5
14
13,5
1313,5
13
12,512,513
12,5
121211,5
11
10,510,510,5
10
9,59,5
1,40 1,50
1,401,301,2015
1515
14,514,5
14
13,5
1313
13
12,512,513
13131313
1313
12,513
12,5
12
11,512
1212
11,510,5
10,5
101010
10
9,59,5
1,30 1,50
1,401,301,2014,5
14,514,5
1414
13,5
131313
13
12,512,512,5
12,512,512,512,5
12,512,5
1212,5
12
11,511,511,5
11,511,5
1110,5
10,5
10109,5
9,5
99
NOTA IMPORTANTE : Os pesos por eixo apresentados no quadro supra apenas são válidos:
1) se c for > 2b. Caso contrário, não deve adoptar-se para «b» o valor indicado, mas sim o valor
c
2ou o valor inferior mais
próximo apresentado no quadro (1);
2) se o comprimento L entre tampões do vagão for tal que o peso por unidade de comprimento (p) corresponda à
categoria de linha considerada. Caso contrário, o peso por eixo admissível é inferior e deve ser igual a:pL
8
Em aberto para as linhas E, F e G e para as categorias 5 e 68.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/215
(1) Sec
2< 1,20 m, torna-se necessário um estudo especial
D.5. LIMITES DE CARGA DOS VAGÕES DE ACORDO COM A CLASSIFICAÇÃO DAS LINHAS
VAGÕES COM 3 OU 4 BOGIES COM 2 EIXOS CADA
Peso máximo admissível por eixo P nas várias categorias de linha, em função das dimensões «a», «b» e «c»
D.5.1. Vagões com três bogies de 2 eixos
Se c≥2b: devem ser adoptados os valores de D.2
Se c < 2b: devem ser adoptados os valores de D.2, não devendo adoptar-se para «b» o valor indicado, mas sim o valorc
2ou o
valor inferior mais próximo apresentado no quadro (1).
D.5.2. Vagões com quatro bogies de 2 eixos
Se 2,40 ≤c < 2b: devem ser adoptados os valores de D.2, não devendo adoptar-se para «b» o valor indicado, mas sim o valor
c
2ou o valor inferior mais próximo apresentado em D.2.
Se c < 2,40 m: devem ser adoptados os valores de D.4, e como valor de «a» deve ser adoptada a menor das dimensões «a» e
«c».
NOTA IMPORTANTE : Os pesos por eixo apresentados no quadro supra apenas são válidos se o comprimento L entre
tampões do vagão for tal que a massa por unidade de comprimento (p) corresponda à categoria de linha considerada. Casocontrário, o peso por eixo admissível é igual a:
pLc
6para vagões com três bogies de 2 eixos,
pL
8para vagões com quatro bogies de 2 eixos.
Em aberto para as linhas E, F e G e para as categorias 5 e 6L 344/216 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(1) Sec
2< 1,20 m, torna-se necessário um estudo especial
D.6. LIMITES DE CARGA DOS VAGÕES DE ACORDO COM A CLASSIFICAÇÃO DAS LINHAS
LIMITES DE CARGA DOS VAGÕES DE DOIS EIXOS
O quadro seguinte apresenta os resultados das comparações em função dos comprimentos L entre tampões para os vagões
normalmente utilizados, ou seja, para pesos máximos por eixo de 22,5, 20, 18 e 16 t.
Quando, porém, como se refere na presente ficha, se afigurarem necessárias restrições adicionais devido a características
específicas do vagão ou da carga ou a condições de expedição rápida, devem ser aplicados os valores mais estritos em vez
dos apresentados no quadro infra.
Limites de carga dos vagões de dois eixos
Características do vagão Categorias de linha
L (m) P (t) A B1 B2 C D
L>7,20 22,5 32-T 36-T 40-T 45-T
20 32-T 36-T 40-T
18 32-T 36-T
16 32-T
Em aberto para as linhas E, F e G e para as categorias 5 e 6
Nota: Os requisitos para vagões de comprimento inferior a 7,2 m são omitidos, uma vez que estes vagões ainda não são
construídos.
D.7. LIMITES DE CARGA DOS VAGÕES DE ACORDO COM A CLASSIFICAÇÃO DAS LINHAS
LIMITES DE CARGA DOS VAGÕES DE DOIS EIXOS
O quadro seguinte apresenta os resultados das comparações em função dos comprimentos L entre tampões para os vagões
normalmente utilizados, ou seja, para pesos máximos por eixo de 22,5, 20, 18 e 16 t.
Quando, porém, como se afirma na presente ficha, se afigurarem necessárias restrições adicionais devido às características
especiais do vagão ou da carga ou a condições de expedição rápida, devem ser aplicados os valores mais estritos em vez dos
apresentados no quadro infra.
Limites de carga dos vagões com bogies de 2 eixos
Características do vagão Categorias de linha
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
L>14,40 22,5 64-T 72-T 80-T 90-T
20 64-T 72-T 80-T
18 64-T 72-T
16 64-T
14,06<L<14,40 22,5 64-T 5L-T 72-T 80-T 90-T
20 64-T 5L-T 72-T 80-T
18 64-T 5L-T 72-T
16 64-T
12,70<L<14,06 22,5 64-T 5L-T 72-T 80-T 6,4L-T 90-T
20 64-T 5L-T 72-T 80-T
18 64-T 5L-T 72-T
16 64-T8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/217
Características do vagão Categorias de linha
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
12,50<L<12,70 22,5 5L-T 5L-T 72-T 80-T 6,4L-T 90-T
20 5L-T 5L-T 72-T 80-T
18 5L-T 5L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
11,25<L<12,50 22,5 5L-T 5L-T 72-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 90-T
20 5L-T 5L-T 72-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 80-T
18 5L-T 5L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
11,10<L<11,25 22,5 5L-T 5L-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 8L-T
20 5L-T 5L-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 80-T
18 5L-T 5L-T 6,4L-T 72-T 6,4L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
Características do vagão Categorias de linha
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
10,00<L<11,10 22,5 5L-T 5L-T 6,4L-T 7,2L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 8L-T
20 5L-T 5L-T 6,4L-T 7,2L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 80-T
18 5L-T 5L-T 6,4L-T 72-T 6,4L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
NOTA: Na prática, não existem vagões de bogies com um comprimento entre tampões inferior a 10 m, pelo que tais casos
não são considerados.
Em aberto para as linhas E e F e para as categorias 5 e 6L 344/218 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
ANEXO E
INTERACÇÃO VEÍCULO-VIA E GABARIS
Dimensões do rodado e tolerâncias da bitola standard (1435 mm)
Quadro E1
Designação Diâmetro da roda (mm) Valor mínimo (mm) Valor máximo (mm)
Distância entre as faces de contacto dos
verdugos (S R)
SR= A R+Sd(roda esquerda)+S d(roda direita)≥840 1 410 1 426
< 840 e ≥330 1 415 1 426
Distância entre as faces internas (A R)≥840 1 357 1 363
< 840 e ≥330 1 359 1 363
Largura do aro (B R) ≥330 133 140 (1)
Espessura do verdugo (S d)≥840 22 33
< 840 e ≥330 27,5 33
Altura do verdugo (S h)≥760 28 36
< 760 e ≥630 30 36
< 630 e ≥330 32 36
Superfície do verdugo (q R) ≥330 6,5
Defeitos da mesa de rolamento, p.ex. lisos,
escamas, fissuras, sulcos, cavidades, etc.Até publicação da EN, aplicam-se as normas nacionais
(1) valor da rebarba incluído
As dimensões S Re A Rsão medidas na superfície superior do carril e são aplicáveis aos vagões de mercadorias em tara ou
com carga e aos rodados livres. Para veículos específicos, o fornecedor do veículo pode especificar tolerâncias menoresdentro dos limites supra.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/219
Fig. E1
Símbolos
L 344/220 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
ANEXO F
COMUNICAÇÕES
Capacidade do veículo de transmitir informações solo-veículo
Fig. F1
Posição da etiqueta electrónica (tag) no vagão
Na figura F1 (supra), A1 e A2 correspondem, respectivamente, à altura mínima e máxima acima do carril a que deverá
encontrar-se o centro das etiquetas electrónicas, em todas as condições de carga e de movimento da suspensão:
A1 = 500 mm
A2 = 1100 mm
Fig. F2
Restrições de instalações para os leitores de etiquetas electrónicas
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/221
ANEXO G
CONDIÇÕES AMBIENTAIS
Humidade
Fig G1
L 344/222 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Fig G2
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/223
ANEXO H
REGISTOS DA INFRA-ESTRUTURA E DO MATERIAL CIRCULANTE
Registo do material circulante
Requisitos para o registo de vagões de mercadorias
ElementosCrítico para a inter-
operabilidadeCrítico para a segurançaFrequência de actualiza-
ção
Dados de base Anual
Número do veículo √ √
Proprietário
Encarregado √ √
Tipo do veículo
(UIC 438-2}√ √
Informações técnicas
Comprimento entre tampões √ √
Tara √ √
Tipo de engate √ √
Gabari de veículo √ √
Bitola do rodado √ √
Diâmetro das rodas √ √
Noe disposição de eixos √ √
Posição dos rodados/distância interior do
rodado/passo do pivô√ √
Embasamento do bogie (entreixo do bogie) √ √
Informações críticas para a segurança
Tipo de freio √ √
Peso-freio/% de peso-freio √ √
Curva de desaceleração √ √
Tipo de freio manual √ √
Velocidade máxima (com carga) √ √
Velocidade máxima (vazio) √ √
Carga máxima √ √
Peso máximo por eixo √ √
Informações sobre mercadorias perigosas
(vários campos)√ √
Informações exigidas para carregamento do
veículo
Tabela de carga √ √L 344/224 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
ElementosCrítico para a inter-
operabilidadeCrítico para a segurançaFrequência de actualiza-
ção
Altura da plataforma de carga (para vagões
plataforma e transporte combinado)√ √
Restrições de carga (por exemplo, distribuição
do peso)√ √
Dados do registo
Estado do registo √
Data de entrada em serviço √
Data da declaração da verificação da CE e do
organismo notificado√
Lista dos componentes de interoperabilidade
(CI) instalados no vagão, identificação dos CI,
verificação CE dos CI, data de declaração da
verificação CE e organismos notificados√ (√)
Certificação adicional necessária para casos
específicos(√)
Todos os números de veículo anteriores e datas
de registo correspondentes√ √
Informações de manutenção
Referência ao plano de manutenção √ √
Restrições
Limitações geográficas √ √
Limitações ambientais —gama de temperaturas
T(n), T(s), T(RIV),
T(n)+T(s)√ √
Restrição de manobras por gravidade √ √
Raio de curva mínimo √ √
Restrições de curva vertical √ √
Utilização de ferry autorizada √ √
Restrições de horário √ √
Etiquetas electrónicas (tags)Se instaladas √ √
Nota: Será necessária uma ou várias bases de dados dos encarregados/proprietários/empresas ferroviárias, identificáveis a
partir do registo do material circulante pelos números de código8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/225
ANEXO I
INTERFACES DE FRENAGEM DOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE
I.1. DISTRIBUIDOR
A especificação do componente de interoperabilidade distribuidor é descrita nos pontos 4.2.4.1.2.2 «potência de
frenagem» e 4.2.4.1.2.7 «alimentação de ar comprimido».
I.1.1. Interfaces do distribuidor
I.1.1.1. Distribuidor
O distribuidor é uma válvula de distribuição pneumática, que tem como função controlar a pressão de saída, como função
inversa da variação da pressão de entrada. Ver figuras I.1 e I.2. O desempenho do distribuidor é determinado pelo seguinte:
— Aperto e desaperto gradual do freio
— Tempo de aperto do freio
— Tempo de desaperto do freio
— Válvula de purga manual do distribuidor
— Funcionamento automático
— Sensibilidade e insensibilidade
Figura I.1
Figura I.2
L 344/226 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
O distribuidor é controlado pela pressão na conduta geral. A pressão normal de serviço (pressão de regime) da conduta geral
de um comboio deve ser de 5 bar quando o comando do freio do maquinista está na posição «desaperto»; contudo, odistribuidor deve funcionar normalmente com pressões na conduta geral compreendidas entre 4 e 6 bar. Para se obter odesempenho máximo em termos de pressão de saída, a depressão na conduta geral deve ser de 1,5 bar ± 0,1. A pressão desaída máxima obtida com esta depressão é de 3,8 bar ± 0,1. Em geral, a pressão de saída é limitada a um valor máximo. A
pressão normal de serviço da conduta geral é de 5 bar, mas o distribuidor deve poder funcionar normalmente com pressões
na conduta geral compreendidas entre 4 e 6 bar. A taxa de variação da pressão de saída do distribuidor deve ser determinadapela taxa de variação da pressão de entrada. (Ver figura I.3).
Figura I.3
O distribuidor deve permitir o desaperto do freio do vagão mediante a descarga do ar da conduta do cilindro de freio para a
atmosfera, em resposta a um aumento da pressão na conduta geral na sequência de uma aplicação de freio —ver figura I.4.
Figura I.4
Deve ser possível aumentar e diminuir ligeiramente a pressão de saída mediante a variação da pressão de entrada; uma
variação de 0,1 bar na pressão de entrada provocará uma alteração da pressão de saída. A variação na pressão de saída para amesma pressão de entrada não deve ser superior a 0,1 bar entre o aperto e o desaperto.
O distribuidor só deve ligar a conduta geral e o reservatório de comando de referência quando a pressão de saída for inferior
a 0,3 bar. Esta ligação deve ser permitida quando a pressão da conduta geral subir até 0,15 bar acima da pressão de regime.
O tempo de aperto do freio é o tempo necessário para aumentar a pressão de saída de 0 bar até 95 % da pressão máxima de
saída, quando a pressão de entrada é reduzida para 0 bar em menos de 2 segundos. Este tempo varia entre 3 e 5 segundos naetapa simples «P», entre 3 e 6 segundos em «P» com um freio vazio/carregado ou um freio proporcional à carga e entre 18 e30 segundos em «G», numa operação de conduta única.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/227
O tempo de desaperto é o tempo necessário para reduzir a pressão de saída, desde o valor máximo até 0,4 bar, quando a
pressão de entrada é aumentada para a pressão de regime, a partir de 1,5 bar abaixo dessa pressão, em menos de 2 segundos.Este tempo é de 15 a 20 segundos no regime «P» e de 45 a 60 segundos no regime «G». No caso dos vagões com um pesototal superior a 70 toneladas, o tempo para o regime «P» pode variar entre 15 e 25 segundos.
O distribuidor deve poder ser utilizado nos regimes «G», «P» ou «G/P» ou, neste último caso, deve existir um dispositivo de
comutação que permita mudar a regulação do tempo.
Deve existir uma função de desaperto manual que requeira uma acção deliberada e intencional para cancelar o aperto do
freio (mediante o accionamento da válvula de purga do distribuidor).
O distribuidor deve ser automático e estar em condições de assegurar a pressão de saída máxima em caso de perda de
pressão de entrada.
O distribuidor deve ser inesgotável e ter condições para assegurar, no mínimo, 85 % da pressão máxima de saída em caso de
aperto do freio de emergência, em todas as condições de funcionamento. O distribuidor deve manter a pressão de saída ecompensar fugas nos volumes de saída enquanto existir ar comprimido no reservatório auxiliar.
O enchimento dos reservatórios auxiliar e de comando de um veículo deve ser efectuado de modo a não impedir o
esvaziamento e o enchimento dos reservatórios que se encontram na cauda do comboio. Do mesmo modo, não deveprovocar variações significativas na pressão da conduta geral susceptíveis de ocasionar o accionamento dos freios nosveículos vizinhos.
O distribuidor deve funcionar normalmente em resposta à pressão de entrada quando os distribuidores adjacentes se
encontrem isolados ou não funcionem.
A sensibilidade do distribuidor deve ser tal que este comece a funcionar no espaço de 1,2 segundos quando se efectua uma
redução da pressão de entrada de 0,6 bar em 6 segundos relativamente à pressão normal de regime.
A insensibilidade do distribuidor deve ser tal que este não comece a funcionar quando se efectua uma redução da pressão de
entrada de 0,3 bar em 60 segundos relativamente à pressão normal de regime.
Figura I.5
Os distribuidores devem ter uma função de actuação rápida (acelerador) que permita, aquando do aperto do freio a partir da
posição «desaperto», a despressurização local rápida da conduta geral até um máximo de 0,4 bar sempre que a pressão daconduta geral na cabeça do comboio desça 0,3 bar. O objectivo é permitir a transmissão do sinal de comando do freiopneumático através do comboio.L 344/228 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Pode ocorrer uma sobrecarga na pressão de regime que ocasione a subida da pressão da conduta geral acima da pressão de
serviço normal, para 6 bar, a fim de reduzir o tempo de desaperto, situação que pode durar até 40 segundos em regime «G» eaté 10 segundos em regime «P». O distribuidor não deve sobrecarregar o reservatório de comando durante o período desobrecarga da conduta geral. Após um desaperto completo dos freios, o distribuidor não deve funcionar quando a pressãoda conduta geral é aumentada para 6 bar durante 2 segundos e, em seguida, reduzida para 5,2 bar num segundo, antes de
retomar a pressão de serviço normal.
O distribuidor deve possuir uma função de enchimento que permita, quando do accionamento no regime «G», um aumento
mais rápido da pressão de saída no início do aperto do freio. Este aumento será de cerca de 10% da pressão máxima de saídae tem como objectivo obter rapidamente a pressão necessária para iniciar o processo de frenagem por atrito.
Figura I.6
I.2. VÁLVULA RELÉ PARA CARGA VARIÁVEL/FREIO AUTOMÁTICO DE COMUTAÇÃO VAZIO-CARREGADO
I.2.1. Válvula relé para carga variável
Esta válvula relé é um dispositivo que faz variar a força de aperto do sistema de freio em função do peso do vagão. Qualquer
alteração do peso do vagão implica, automática e continuamente, uma variação da força de frenagem sem demorasignificativa. A válvula não deve reagir a pequenos choques ou a pequenas variações de peso nas rodas. Não deve alterar ascaracterísticas do desempenho do freio pneumático (ver ETI, ponto 5.3.3.1), excepto no caso de freios com dispositivos de
comando pneumático da variação da potência de frenagem; o tempo de desaperto é o período que deverá decorrer até se
atingir uma pressão de 0,4 bar na câmara de comando do relé (pressão piloto). Durante a frenagem, a força de frenagemestabelecida pelo accionamento do freio não deve ser alterada por este dispositivo. A válvula deve assegurar um mínimo de 5níveis de frenagem entre a força de frenagem mínima e máxima em todos os casos, de vagões vazios a vagões carregados. Oeventual consumo de ar deste dispositivo deve ser tão baixo quanto possível e não afectar a frenagem do veículo.
I.2.2. Válvula relé de comutação automática vazio-carregado
A válvula relé vazio-carregado é um dispositivo que faz variar a força de aperto do sistema de freio num único ponto do
espectro de pesos admissíveis do vagão. As posições «vazio» ou «carregado» desta válvula relé devem ser obtidas
automaticamente sempre que o peso do vagão se torne, respectivamente, inferior ou superior ao peso de comutação (peso
de mudança de regime). O seu desempenho não deve ser afectado por choques e vibrações. Uma válvula relé vazio-carregadonão deve alterar as características do desempenho do freio pneumático (ver ETI, ponto 5.3.3.1).
I.3. DISPOSITIVO ANTI-PATINAGEM
O dispositivo anti-patinagem (WSP) faz parte de um sistema destinado a optimizar a utilização da aderência disponível
através da redução e restabelecimento controlados da força de frenagem, para prevenir o bloqueio e o deslizamentodescontrolado dos rodados, optimizando assim a distância de paragem. O WSP não deve alterar as características funcionaisdos freios.
A velocidade de rotação dos rodados é calculada com base nas informações fornecidas pelos sensores e monitorizada por
um sistema de comando automático. Estes transmitem comandos às válvulas de descarga do WSP, a fim de reduzir ourestabelecer, total ou parcialmente, a potência de frenagem.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/229
Na avaliação da velocidade, o sistema deve ter em conta as diferenças de diâmetro autorizadas num dado veículo.
A alimentação eléctrica do WSP deve ser concebida de modo a assegurar a activação do WSP e a disponibilidade de energia
quando o veículo se encontra em movimento. Os sistemas WSP necessitam de alimentação eléctrica para funcionar,podendo esta ser assegurada pelos veículos ou pelo próprio WSP.
Os sistemas WSP devem ser concebidos de modo a funcionarem correctamente, mesmo com variações de tensão da ordem
de 30 %. Se a variação da tensão for superior a este limite, o WSP deve desactivar-se sem perturbar o sistema de freio. Logoque a tensão de alimentação regresse aos valores admissíveis, o WSP deve retomar automaticamente o seu funcionamentonormal.
A instalação WSP deve dispor do seu próprio circuito de protecção. No veículo, os fusíveis ou disjuntores do WSP devem
estar separados dos demais, de modo a não poderem ser confundidos ou utilizados da mesma forma. Sempre que exista
electricidade disponível, o WSP deve ser alimentado. O corte automático da alimentação só é autorizado em caso de modo«adormecido» (sem movimento) ou para protecção da bateria por razões de segurança (degradação da bateria ou baixatensão provocada por ausência de alimentação durante um longo período).
O WSP deve ser concebido de modo a minimizar o consumo de ar comprimido.A especificação da componente de interoperabilidade «Sistema anti-patinagem» é aprofundada nos pontos 4.2.4.1.2.6 e
4.2.4.1.2.7 da ETI.
I.4. REGULADOR DA TIMONERIA
Os reguladores da timoneria são necessários para manter automaticamente uma folga nominal constante entre o par de
atrito (roda e cepo de freio ou disco e calço de freio), a fim de manter as características de frenagem e garantir o desempenhoda frenagem.
O regulador da timoneria não deve absorver mais de 2 kN da força de accionamento do freio. As características do
desempenho do regulador da timoneria não devem ser afectadas por condições ambientais (vibrações, condições climáticasno Inverno, etc.).
Os reguladores da timoneria não têm de ser intermutáveis, mas, caso o sejam, devem observar os seguintes espaços (apenas
os valores do quadro são necessários).
Os reguladores da timoneria intermutáveis colocados no interior do chassis do veículo não devem exceder os seguintes
espaços:
— para cargas até um máximo de 75 kN:
Figura I.7
L 344/230 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
— para cargas superiores a 75 kN:
Figura I.8
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/231
I.5. CILINDRO/ACTUADOR DE FREIO
Os cilindros/actuadores de freio não têm de ser intermutáveis, mas, caso o sejam, devem observar a seguinte disposição
(apenas os valores do quadro são necessários).
Os cilindros de freio intermutáveis utilizáveis com um freio de cepos colocados no leito ou num bogie devem possuir as
dimensões de ligação indicadas na figura I.9.1:
Figura I.9.1
L 344/232 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Os diâmetros das cavilhas e anilhas das uniões articuladas dos cilindros de freio intermutáveis devem ser conformes com a
figura I.9.2.
Figura I.9.2
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/233
I.6. SEMI-ACOPLAMENTO PNEUMÁTICO
O semi-acoplamento pneumático da conduta geral deve ser conforme com as figuras I.10, I.12 e I.13 ou I.15. O terminal de
ligação à torneira de acoplamento deve ser igual ao representado na figura I.10 e possuir uma rosca interna Whitworth
(BSPP) G 11/4”truncada.
O semi-acoplamento pneumático da conduta de alimentação (reservatório principal) deve ser conforme com as figuras I.11,
I.14 e I.13 ou I.15. O terminal de ligação à torneira de acoplamento deve ser igual ao representado na figura I.10 (idêntico ao
da conduta geral) e possuir uma rosca interna Whitworth (BSPP) G 11/4”truncada.
O diâmetro interno das mangueiras de ambas as condutas deve situar-se entre 25 e 30 mm. O comprimento deve ser o
indicado nas figuras I.10 e I.11. Quando utilizados com um engate automático de cabeça oscilante, estes tubos devem ter um
comprimento de 1080 mm, no caso da conduta do freio geral, e de 930 mm, no caso da conduta de alimentação, e não as
dimensões indicadas nas figuras I.10 e I.11.Em geral, nestas ligações devem ser utilizados tubos de borracha, embora possamser utilizados tubos metálicos se suficientemente flexíveis.
Os bocais da conduta geral devem ser conformes com a figura I.12. O bocal da conduta de alimentação deve ser conforme
com a figura I.14. Ambas as figuras mostram as dimensões obrigatórias para assegurar o acoplamento, mas a forma e asdemais dimensões podem variar, desde que os bocais sejam concebidos de modo a oferecer a menor resistência possível àcirculação do ar. Os bocais podem ser constituídos por uma única peça ou por duas peças, como mostra o símbolo * nasfiguras I.12 e I.14. Se os bocais forem constituídos por uma única peça, deve ser utilizado o dispositivo vedante representadona figura I.13; caso contrário, deve ser utilizado o vedante representado na figura I.15.
Figura I.10
Figura I.11
Semi-acoplamento pneumático —Conduta de alimentação
L 344/234 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Figura I.12
Bocal—Conduta geral
Figura I.13
Vedante —Bocal constituído por uma única peça
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/235
Figura I.14
Bocal—Conduta de alimentação
Fig. I.15
Vedante —Bocal constituído por duas peças
L 344/236 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
I.7. TORNEIRA DE ACOPLAMENTO
A torneira de acoplamento é um dispositivo montado numa conduta que permite a circulação do ar comprimido através da
conduta quando se encontra na posição «aberta». Na posição «fechada», a torneira impede a circulação do ar comprimido de
um lado e descarrega para a atmosfera o ar existente no outro lado.
Para a torneira de acoplamento são definidos os seguintes requisitos funcionais, tendo em vista assegurar a circulação do ar
comprimido através da conduta geral e da conduta de alimentação. As dimensões globais das torneiras de acoplamentodevem ser as indicadas nas figuras I.17, I.18 ou I.19 e I.20, consoante sejam aplicadas num veículo com ou sem engatagem
automática.
Posições «aberta» e «fechada»: A posição do manípulo deve ser a mesma em todos os veículos, de modo a que a abertura e o
fecho da torneira sejam obtidos mediante a rotação do seu eixo em 90
o, no mínimo, ou 100o, no máximo, embora um
ângulo de rotação de 125oseja possível em torneiras instaladas em vagões sem engatagem automática. Nos extremos da
rotação devem ser previstos dispositivos de bloqueio, de modo a que as posições «aberta» e «fechada» sejam inequivocamenteatingidas. Na posição «fechada», não há ligação entre o orifício de entrada e o orifício de saída e a ligação à atmosfera
encontra-se aberta e em comunicação com a conduta do lado da mangueira e da torneira. O manípulo da torneira encontra-
-se fechado na posição vertical, orientado para cima, no veículo. Na posição «aberta», a ligação entre o orifício de entrada e oorifício de saída encontra-se completamente aberta e a passagem de descarga para a atmosfera encontra-se fechada. Omanípulo da torneira encontra-se aproximadamente na horizontal quando a torneira está aberta.
Quando é utilizada uma haste de comando para accionar a torneira de acoplamento, esta deve possuir uma forquilha, de
modo a que o ângulo de rotação entre as posições extremas da torneira seja simétrico em relação à perpendicular do eixo
central longitudinal da torneira (ver figura I.20).
Orifício de descarga para a atmosfera: A torneira de acoplamento deve ter um orifício de descarga com uma secção mínima
de 80 mm
2, disposto de forma a que, quando a torneira estiver fechada, o ar comprimido da mangueira que liga à torneira
(entrada no veículo) possa ser libertado para a atmosfera. A descarga deverá ser iniciada quando a secção transversal do
orifício da torneira é reduzida em um terço. Não deve ser possível obstruir o orifício de descarga quando a torneira estiver
montada no último veículo.
Binário: As torneiras de acoplamento com encravamentos mecânicos ou com fechos de segurança activos não deverão ser
accionadas por vibração ou choque. A torneira deve poder ser accionada manualmente, pelo que o binário deve atingir umvalor da ordem de 9 Nm a 20 Nm, no caso das válvulas terminais com encravamentos mecânicos, e um máximo de 6 Nm
no caso das válvulas com fechos de segurança.
Veio do manípulo da torneira de acoplamento: No caso de o manípulo ser amovível e de a relação angular unívoca entre este
e o veio não ser assegurada por construção, não deverá ser possível instalar o manípulo no veio, excepto quando o eixo domanípulo e a marca do veio se encontrarem alinhados, devendo o veio ser marcado em conformidade com a figura I.16 oucom as indicações do comprador. A posição relativa do manípulo e do veio, quando montados, deve ser estável em todas ascondições de funcionamento e do meio. Caso o manípulo da torneira seja amovível, a sua localização deve ser inequívoca.
Figura I.16
Marcação no final do veio
Tempo de descompressão: As condutas pneumáticas devem ser concebidas de modo a minimizar as perdas no interior da
torneira de acoplamento e a secção transversal não deve ser inferior à secção transversal de uma conduta simples com
25 mm de diâmetro interno. O tempo de descompressão na abertura da torneira não deve ser superior ao tempo de
descompressão numa conduta equivalente com o mesmo diâmetro nominal.
Choques pneumáticos: Os componentes devem resistir aos choques pneumáticos a que a torneira de acoplamento é sujeita
em caso de abertura rápida.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/237
Ligações: O corpo da torneira de acoplamento deve possuir uma rosca interior Whitworth (BSPP) G1” ou G1.1/4”para
ligação à conduta geral ou à conduta de alimentação. A extremidade do corpo adjacente à rosca interior deve ter formahexagonal ou partes lisas (ver figura I.17). Se o comprador o solicitar, pode ter uma superfície de vedação lisa para ligaçõesdo tipo flange. O corpo da torneira deve possuir uma rosca exterior para ligação ao tubo de acoplamento, em conformidadecom a figura I.18.
Figura I.17
Diagrama com as dimensões globais da torneira de acoplamento
(A unidade de comprimento é o milímetro)
L 344/238 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Figura I.18
Torneira de acoplamento equipada com um dispositivo de encravamento mecânico nas posições extremas
(A unidade de comprimento é o milímetro)
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/239
Figura I.19
Diagrama com as dimensões globais da torneira de acoplamento em veículos com engatagem automática
(A unidade de comprimento é o milímetro)
L 344/240 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Figura I.20
Dimensões de ligação dos comandos da torneira de acoplamento em veículos com engatagem automática
(A unidade de comprimento é o milímetro)
I.8. DISPOSITIVO DE ISOLAMENTO DO DISTRIBUIDOR
O manípulo do dispositivo de isolamento deve estar em posição vertical descendente quando o freio estiver em serviço. A
rotação do manípulo de um ângulo máximo de 90odeve isolar o freio. A forma do manípulo da válvula deve ser a
representada na figura I.21.
Figura I.21
O dispositivo de isolamento deve ser instalado no veículo de modo a que as posições «isolado» (fechado) e «em serviço»
(aberto) sejam claramente visíveis e o dispositivo possa ser facilmente manobrado de um lado do veículo.
Recomenda-se que a válvula seja instalada no distribuidor ou muito próxima deste.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/241
I.9. CALÇO DE FREIO
I.9.1. Finalidade
O calço deve ser utilizado como parte do freio de atrito de um veículo, capaz de assegurar níveis pré-definidos de
desaceleração, especificados pelo comprador, quando aplicado na superfície de atrito de um disco de freio. O calço deverásatisfazer as seguintes exigências:
— Permitir a formação de um momento ou binário de frenagem.
— Permitir, por fricção com a superfície de atrito de um disco de freio, a conversão em calor da energia cinética e
potencial necessária para frenar o veículo ou veículos, em resultado da utilização do freio de disco.
— Actuar como parte de um freio de imobilização ou de estacionamento através do atrito com a superfície de um disco
de freio.
I.9.2 Funcionamento
A concepção e o fabrico do calço deve ter em conta, para todas as condições de funcionamento, os seguintes critérios:
Desempenho
— a desaceleração máxima especificada a obter em utilização plena e em condições de frenagem de emergência
— o espectro de velocidades de rotação do disco de freio
— os requisitos especificados para qualquer freio de imobilização ou de estacionamento
— a gama de pressão específica da superfície de atrito do calço na superfície de atrito do disco
— o tipo de material utilizado no fabrico da superfície de atrito do disco de freio.
— a quantidade de energia de frenagem a converter e a sua taxa de conversão e dissipação
— a temperatura da superfície de atrito do disco do freio.
Serviço e custos do ciclo de vida
— a taxa de integridade e de desgaste do material de atrito do calço e da superfície de atrito do disco do freio
— a necessidade de evitar o desprendimento de qualquer parte do material de atrito do calço em toda a sua espessura
utilizável.
— a necessidade de evitar a deformação da face posterior do calço em qualquer plano, através da espessura utilizável do
material de atrito.
I.9.3. Concepção do calço
As dimensões da interface do componente de interoperabilidade calço de freio devem respeitar as indicações das figuras
I.9.3.1 e I.9.3.2 para calços de freios de 200 cm
2e de 175 cm2.L 344/242 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Figura 9.3.1
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/243
Figura 9.3.2
I.9.4. Desempenho em termos de atrito
Requisitos de carácter geral
Calços do mesmo tamanho, com o mesmo coeficiente de atrito nominal e utilizados na mesma aplicação podem produzir
características de atrito diferentes, consoante o tipo de material e a formulação do calço.
Tanto quanto possível, o coeficiente de atrito deve ser independente da velocidade de frenagem inicial, da pressão específica
na superfície de atrito do disco do freio, da temperatura da superfície de atrito e das condições atmosféricas. O coeficiente deatrito deve igualmente ser independente do grau de assentamento da superfície de atrito do calço na superfície de atrito dodisco do freio.
Requisitos específicosO comprador deve fornecer pormenores acerca da gama de intensidade de serviço (velocidade máxima/carga frenada por
disco/desaceleração/tipo e material do disco/quaisquer outros requisitos específicos) que o calço deverá ser capaz desatisfazer.L 344/244 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
I.10. CEPOS DE FREIO
I.10.1. Finalidade
O cepo deve ser utilizado como parte do freio de atrito de um veículo, capaz de assegurar níveis pré-definidos de
desaceleração, especificados pelo comprador, quando aplicado no plano de rolamento das rodas. O cepo deverá satisfazer asseguintes exigências:
— Permitir a formação de um momento ou binário de frenagem.
— Permitir, por fricção com o plano de rolamento das rodas, a conversão em calor da energia cinética e potencial
necessária para desacelerar o veículo ou veículos, em resultado da utilização do freio de cepos.
— Actuar como parte de um freio de imobilização ou de estacionamento mediante fricção com o plano de rolamento das
rodas.
I.10.2. Materiais
O cepo de freio, unicamente em caso de substituição no âmbito da manutenção, pode ser fabricado em ferro fundido,
material compósito ou sinterizado. Nos cepos fabricados em material sinterizado, tanto quanto possível, o coeficiente deatrito deve ser independente da velocidade de frenagem inicial, da pressão específica no plano de rolamento das rodas, da
temperatura da superfície de atrito e das condições atmosféricas. O coeficiente de atrito deve igualmente ser independente
do grau de assentamento da superfície de atrito do cepo no plano de rolamento das rodas.
O presente anexo não fornece quaisquer especificações relativas aos cepos fabricados com materiais compósitos.
I.10.3. Interface com o porta-cepos
As dimensões da interface para o formato cepo único e cepo duplo, bem como as regras da sua fixação, devem respeitar as
indicações da figura I.10.3.1, para cepos de ferro fundido com 320 mm de comprimento, e da figura I.10.3.2, para ceposduplos com 250 mm de comprimento. A figura I.10.3.3 mostra as características específicas a observar para assegurar aintermutabilidade de cepos compósitos do mesmo tipo e a não intermutabilidade com cepos de ferro fundido com 320 mm
de comprimento. A figura I.10.3.4 mostra as características equivalentes para cepos compósitos duplos com 250 mm de
comprimento.
Ver as figuras a seguir.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/245
Figura I.10.3.1
Parte 1
L 344/246 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Figura I.10.3.1
Parte 2
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/247
Figura I.10.3.2
Parte 1
L 344/248 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Figura I.10.3.2
Parte 2
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/249
Figura I.10.3.3
Todas as demais dimensões são idênticas às da figura I.10.3.1
L 344/250 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Figura I.10.3.4
Todas as demais dimensões são idênticas às da figura I.10.3.2
I.11. ACELERADOR DE FRENAGEM
Um acelerador de frenagem é um dispositivo ligado à conduta geral de um veículo que funciona em resposta a uma queda
rápida da pressão da conduta geral, a fim de assegurar a continuação de uma descida rápida para menos de 2,5 bar.
Os aceleradores de frenagem devem poder funcionar com todos os distribuidores interoperáveis e os aceleradores de
frenagem interoperáveis existentes. O acelerador de frenagem deve estar em condições de funcionar sempre que a condutageral tiver atingido a sua pressão de regime (pressão de serviço). As condições de funcionamento enunciadas foram definidaspara uma pressão de regime da conduta geral de 5 bar, mas não deverão ocorrer quaisquer falhas funcionais comaceleradores de frenagem utilizados com pressões de regimes compreendidas entre 4 e 6 bar.
Quando o freio de emergência é accionado, os aceleradores de frenagem devem reduzir a pressão da conduta geral com
rapidez suficiente para assegurar o aumento rápido da pressão no cilindro de freio em todos os veículos do comboio.
Quando a pressão da conduta geral tiver descido rapidamente para menos de 2,5 bar, e não mais de 4 segundos após aentrada em funcionamento do acelerador, este deve parar de libertar ar, de modo a que a conduta geral possa reencherrapidamente.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/251
O acelerador de frenagem deve extrair o ar da conduta geral sem provocar efeitos adversos no comportamento do veículo/
/comboio.
O acelerador de frenagem não deve entrar em acção por efeito de uma sobrecarga da pressão de regime, que permite uma
subida da pressão da conduta geral acima da pressão normal de serviço até 6 bar; esta situação pode verificar-se até 40segundos em modo «G» e até 10 segundos no regime «P». O acelerador de frenagem não deve entrar em funcionamento apósuma descarga integral, se a pressão da conduta geral subir para 6 bar em 2 segundos e descer para 5,2 bar em 1 segundos eesta variação for seguida de um retorno à pressão normal de serviço.
O funcionamento do acelerador de frenagem não deve ser afectado por um veículo particular não dotado de acelerador de
frenagem ou cujo freio tenha sido isolado, independentemente da posição do veículo ou da composição do comboio.
O acelerador de frenagem não deve começar a funcionar quando o freio de emergência é accionado após uma frenagem
máxima de serviço.
O acelerador de frenagem deve começar a funcionar, o mais tardar, 2 segundos após a pressão da conduta geral ter caído de
5 para 3,2 bar em 3 segundos.
O acelerador de frenagem não deve começar a funcionar quando a pressão da conduta geral cai uniformemente de 5 para
3,2 bar em 6 segundos, sem o freio ter sido accionado. Quando o freio é accionado, a pressão da conduta geral deve cair ao
mesmo ritmo (de 5 para 3,2 bar em 6 segundos), mas para 2,5 bar, sem que o acelerador funcione.
O acelerador de frenagem não deve funcionar durante a primeira fase da frenagem de serviço, devido ao funcionamento da
válvula de aceleração interna do distribuidor. Este ensaio é realizado em banco e provoca a queda da pressão da conduta
geral mostrada na figura I.22. No ensaio, a pressão da conduta geral deve descer de 5 para 4,5 bar em 1 segundo, a uma taxainicial de 2 bar/segundo, de 5 para 4,7 bar. O acelerador de frenagem não deve funcionar durante o ensaio.
Se estiver integrado no distribuidor, o acelerador de frenagem não deve funcionar depois de o freio ter sido isolado.
Figura I.22
Condições do ensaio de insensibilidade
L 344/252 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
I.12. SENSOR AUTOMÁTICO DE CARGA E DISPOSITIVO DE COMUTAÇÃO VAZIO-CARREGADO
I.12.1. Sensor de carga contínuo
A transmissão da variação de carga para o sistema de comando do freio (relé para carga variável) pode ser puramente
mecânica ou pneumática. O método de produção do sinal pneumático pode ser um dispositivo pneumático defuncionamento mecânico, um dispositivo de conversão hidráulico/pneumático ou um dispositivo de conversão
elastomérico/pneumático. A pressão de comando máxima produzida por qualquer sistema pneumático quando o vagão
se encontra com a carga máxima não deve ser superior a 4,6 bar.
I.12.2. Dispositivo de comutação vazio-carregado
A transmissão da variação de carga (vazio ou carregado) para o sistema de comando do freio (relé para carga variável) pode
ser puramente mecânico ou pneumático. O método de produção do sinal pneumático pode ser um dispositivo pneumáticode funcionamento mecânico, um dispositivo de conversão hidráulico/pneumático ou um dispositivo de conversãoelastomérico/pneumático. Se o dispositivo pneumático produzir um patamar na pressão do sinal entre vazio e carregado, odispositivo automático de comutação vazio-carregado deve funcionar em segurança e correctamente, com uma pressão decomando mínima de 3 bar na posição de carregado.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/253
ANEXO J
INTERACÇÃO VEÍCULO-VIA E GABARIS
Bogie e órgãos de rolamento
J.1. ENSAIOS ESTÁTICOS COM CARGAS EXCEPCIONAIS EM SERVIÇO
Definições das cargas aplicadas
As cargas aplicadas consistem em:
— cargas verticais e transversais
— cargas devidas ao balanço transversal
— cargas devidas à frenagem
— cargas devidas à torção.
Cargas verticais e transversais
As cargas verticais e transversais são calculadas por referência à carga nominal do bogie (por exemplo: um bogie para 20 t
ou 22,5 t de carga por eixo exercida sobre o carril).
A fim de ter a carga dinâmica máxima em conta:— A carga vertical a aplicar ao suporte do pivô deverá ser:
— F
zmáx: ¼1,5 F z, com F z¼4Qo−mþg (para bogies de 2 eixos)
— Fzmáx: ¼1,5 F z, com F z¼6Qo−mþg (para bogies de 3 eixos)
Se apenas se pretender simular a carga vertical devida ao movimento de galope, deverá aplicar-se uma carga de 2 F z
unicamente ao suporte do pivô.A carga transversal a aplicar ao bogie será a seguinte:
— F
ymáx: ¼2 10 þ2Q0
3 
kN (para bogies de dois eixos)
— Fxmáx: ¼8
310þ2Q0
3 
kN (para bogies de três eixos)
NB: As cargas transversais para os bogies de 3 eixos baseiam-se na distribuição de carga registada durante os ensaios de
rolamento para a qualificação do tipo de bogie 714. Para um tipo de bogie diferente, será utilizada a distribuição de cargaregistada durante os ensaios de rolamento com o tipo de bogie em causa.
Cargas devidas ao balanço transversal
O coeficiente de balanço transversal αé considerado igual a 0,3 para um espaçamento entre os patins de deslizamento de
1 700 mm (bogies normais de dois eixos).
Se o espaçamento entre os patins de deslizamento (2 b
g) for diferente de 1 700 mm, o valor de αdeverá ser:
α¼0,31700
2bg L 344/254 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Cargas devidas à frenagem
As cargas devidas à frenagem F Bcorrespondem a 120 % das forças resultantes da frenagem de emergência.
No bogie sujeito a ensaio, estas cargas devidas à frenagem F Boriginam:
— cargas de desaceleração
— cargas de contacto
— cargas aplicadas à articulação do freio.
Cargas devidas à torção
Cargas exercidas sobre o chassis do bogie, quando este, com a sua suspensão, está sujeito a um empeno da via máximo de
10‰.
Procedimento de ensaio
Os extensómetros e rosetas são fixados ao chassis do bogie em todos os pontos sujeitos a tensões elevadas, principalmente
nas zonas de concentração de tensões. A posição dos extensómetros será determinada, por exemplo, por meio de um vernizindicador de esforço.
O ensaio será realizado em conformidade com a figura 1 e o quadro J5 (para os bogies de 2 eixos) ou com a figura 2 e o
quadro J6 (para os bogies de 3 eixos).
As cargas de ensaio devem ser aplicadas por fases. As cargas com valores correspondentes a 50 % e 75 % dos valores
máximos devem ser exercidas antes de se aplicar a configuração de plena carga.
Resultados a obter
O limite elástico do material não deverá ser excedido em nenhum caso de carga.
Após a remoção da carga de ensaio não deverá haver qualquer vestígio de deformação permanente.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/255
Ensaios estáticos com cargas excepcionais em serviço —bogies de dois eixos
Fig.J1
Quadro J5
Caso de cargaCargasEmpeno da via
g+Forças de frena-
gemVerticais Transversais
Patim de des-
lizamento 2
Fz2Suporte do
pivô F zcPatim de des-lizamento 1
F
z1Fy
1 2F z
2 0 (1-α) F zmáx αFzmáx 10 ‰
3 0 (1-α) F zmáx αFzmáx F ymáx
4 αFzmáx (1-α) F zmáx 0 -F ymáx
5 0 1.2F z 0 F B
Fz¼4Q0−mþgFymáx ¼2 10 þ2Q0
3 
Fzmáx ¼1,5F z FB= Forças de frenagem
α¼0,31700
2bg L 344/256 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Ensaios estáticos com cargas excepcionais em serviço —bogies de três eixos
Fig. J2
Quadro 6
Caso de cargaCargas
Empeno da via
g+Forças de frena-
gemVerticais Transversais
Patim de desli-
zamento 2 F z2Suporte do pivô
FzcPatim de desli-
zamento 1 F z1Fy
1 2 F z
2 0 (1-α) F zmáx αFzmáx 10 ‰
3 0 (1-α) F zmáx αFzmáx F ymáx
4 αFzmáx (1-α) F zmáx 0 -F ymáx
5 0 1.2F z 0 F B
Fz¼6Q0−mþgFymáx ¼8
310þ2Q0
3 
Fzmáx ¼1,5 Fz F B= Força de frenagem
α¼0,31700
2bg 
J.2. ENSAIOS ESTÁTICOS COM CARGAS NORMAIS EM SERVIÇO
Definições das cargas aplicadas.As cargas aplicadas são compostas por:
— cargas verticais sobre o suporte do pivô e os patins de deslizamento
— uma carga transversal
— cargas devidas à frenagem
— cargas devidas à torção.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/257
Cargas verticais e cargas devidas ao balanço transversal
As cargas verticais sobre o suporte do pivô e os patins de deslizamento devem ser calculadas por referência à carga nominal
do bogie. Dependem de:
— Fz, a força estática exercida pela caixa do vagão sobre cada bogie
— α, o coeficiente de balanço transversal
— β, o coeficiente de galope
Considera-se que o coeficiente de balanço transversal αé igual a 0,2 para um espaçamento de 1 700 mm entre os patins de
deslizamento (bogies normais de 2 eixos).
Se o espaçamento entre os patins de deslizamento (2b g) for diferente de 1 700 mm, o valor de αdeverá ser:
α¼0,21700
2bg 
O coeficiente de galope β, que representa o comportamento dinâmico vertical do bogie, deverá ser considerado igual a 0,3
(o valor normal para os bogies dos vagões).
Carga transversal
A carga transversal deverá ser igual a:
— Fy¼0,40,5 F zþmþg ð Þ (para os bogies de 2 eixos)
— Fy¼0,53 0,5 F zþmþg ð Þ (para os bogies de 3 eixos)
Cargas devidas à frenagem
As cargas devidas à frenagem correspondem a 100 % das forças resultantes da frenagem de emergência.
No bogie sujeito a ensaio, estas cargas devidas à frenagem originam a aplicação das cargas seguintes:
— cargas de desaceleração
— cargas de contacto
— cargas aplicadas à articulação do freio.
Cargas devidas à torção
O empeno da via, por referência ao embasamento do bogie, é considerado igual a 5 ‰
Este empeno g+deverá ser simulado através da deslocação dos apoios ou aplicando as forças de reacção calculadas
correspondentes.
Procedimento de ensaio
Os extensómetros e rosetas são fixados ao chassis do bogie em todos os pontos sujeitos a tensões elevadas, em especial nas
zonas de concentração de tensões.
O ensaio consiste em aplicar várias configurações de carga ao bogie, que simulem:
— a circulação numa via em linha recta
— a circulação em curva
— as variações da carga dinâmica devido ao balanço transversal e ao movimento de galope
— frenagem
— empenos da via.L 344/258 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Os vários casos de carga a aplicar são descritos na figura 3 e no quadro 7 (para bogies de dois eixos) e na figura 4 e no
quadro 8 (para bogies de três eixos).
Após a aplicação dos primeiros sete casos de carga sem simulação do empeno de via, realizar-se-ão mais quatro ensaios
mediante repetição dos casos de carga 4, 5, 6 e 7 com sobreposição do empeno da via (valor especificado para o bogie com
a sua suspensão).
Para cada um destes quatro novos casos de carga, as cargas devidas ao empeno da via serão inicialmente aplicadas numa
direcção e depois na outra.
A introdução do empeno da via não deverá alterar a soma das forças verticais.
Serão realizados ensaios com aplicação de cargas correspondentes às cargas devidas à frenagem, se os resultados dos ensaios
nos termos do apêndice A demonstrarem que eles são necessários (ultrapassagem do limite elástico durante os ensaios).
Resultados a obter
Em cada ponto de medição, os esforços σ1…σ nserão registados relativamente a cada um dos casos de carga acima definidos.
Destes valores n, retiram-se o valor mínimo σmin.e o valor máximo σmax.para determinar:
σmean¼σmaxþσmin
2
Δσ¼σmax−σmin
2
O comportamento dos materiais, nomeadamente das juntas soldadas e de outros tipos de fixações, sujeitos a carga de fadiga
deve corresponder às normas internacionais ou nacionais em vigor, ou a fontes alternativas de qualidade equivalente, comoa baseada no relatório RP17 do Comité ERRI B12, caso se encontrem disponíveis.
Os dados adequados devem, de um modo geral, apresentar as seguintes características:
uma probabilidade elevada de sobrevivência (isto é, de preferência 97,5 %, mas no mínimo 95 %);
classificação dos elementos de acordo com a geometria do componente ou da junta (incluindo a concentração de tensões);
definição dos valores-limite a partir de amostras em pequena escala utilizando uma técnica de ensaio e a experiência anterior
para garantir a sua aplicabilidade a componentes em tamanho natural.
Se os limites de esforço a respeitar são os apresentados nos diagramas de resistência à fadiga do relatório RPI7 do Comité
ERRI B12, estes limites de esforço poderão ser excedidos até 20 % num número limitado de pontos de medição, que serãoentão vigiados com especial atenção durante os ensaios de fadiga. Se não forem encontradas quaisquer fissuras incipientesdurante os ensaios, os esforços superiores ao limite registado durante os ensaios estáticos serão aceites e o bogie aprovado.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/259
Ensaios estáticos com cargas normais em serviço —bogies de dois eixos
Fig. J3
Quadro J7
Caso de cargaCargas
Verticais Transversais Forças de frenagem
Patim de desliza-
mento 2 F z2Suporte do pivô F zcPatim de desliza-
mento 1 F z1Fy
1 0 F z 0
2 0 (1+β) F z 0
3 0 (1-β) F z 0
4 0 (1-α)(1+β) Fz α(1+β)F z Fy
5 α(1+β)F z (1-α)(1+β) Fz 0 -F y
6 0 (1-α)(1-β) Fz α(1-β) F z Fy
7 α(1-β) F z (1-α)(1-β) Fz 0 -F y
8 0 F z 0 F B
Fz¼4Q0−mþg β=0,3
α¼0,21700
2bg 
Fy¼0,40,5 F zþmþg ð ÞL 344/260 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Ensaios estáticos com cargas normais em serviço –bogies de três eixos
Fig. J4
Quadro J8
Caso de cargaCargas
Verticais Transversais Forças de frenagem
Patim de desliza-
mento 2 F z2Suporte do pivô F zcPatim de desliza-
mento 1 F z1Fy
1 0 F z 0
2 0 (1+β) F z 0
3 0 (1-β) F z 0
4 0 (1-α)(1+β) F z α(1+β) F z Fy
5 α(1+β) F z (1-α)(1+β) F z 0 -F y
6 0 (1-α)(1-β) F z α(1-β) F z Fy
7 α(1-β) F z (1-α)(1-β) F z 0 -F y
8 0 F z 0 F B
Fz¼6Qo−mþg β=0,3
α¼0,21700
2bg 
Fy¼0,53 0,5 F zþmþg ð Þ8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/261
J.3. ENSAIOS DE FADIGA
Definições das cargas aplicadas
As cargas aplicadas consistem em:
— cargas verticais sobre o suporte do pivô e os patins de deslizamento
— uma carga transversal
— cargas devidas à frenagem
— cargas devidas à torção
Cargas verticais e cargas devidas ao balanço transversal
— As cargas verticais aplicadas sobre o suporte do pivô e os patins de deslizamento serão calculadas por referência à
carga nominal do bogie. Dependem de:
— Fz, a carga estática exercida pela caixa do vagão sobre cada bogie
— α, o coeficiente de balanço transversal = 0,2
— β, o coeficiente de galope = 0,3
Fzé uma carga estática. As cargas devidas ao coeficiente αsão consideradas “quase estáticas”. As cargas devidas ao coeficiente
βsão consideradas “dinâmicas”.
O coeficiente de balanço transversal αé considerado igual a 0,2 para um espaçamento de 1 700 mm entre os patins de
deslizamento (bogies normais de dois eixos). Se o espaçamento entre os patins de deslizamento (2b g) for diferente de
1 700 mm, o valor de αserá:
α¼0,21700
2bg 
Cargas transversais
As cargas transversais consistem em dois componentes:
— Bogies de dois eixos:
— carga quase estática: F yq¼0,1 F zþmþg ð Þ
— carga dinâmica: F yd¼0,1 F zþmþg ð Þ
— Bogies de três eixos:
— carga quase estática: F yq¼0,133 F zþmþg ð Þ
— carga dinâmica: F yd¼0,133 F zþmþg ð Þ
Cargas devidas à frenagem
As cargas devidas à frenagem correspondem a 100 % das forças resultantes da frenagem de emergência.
No bogie sujeito a ensaio, estas cargas devidas à frenagem originam a aplicação das cargas seguintes:
— cargas de desaceleração
— cargas de contacto
— cargas aplicadas à articulação do freio.L 344/262 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Cargas devidas à torção
O empeno da via, por referência ao embasamento do bogie, será de 5 ‰.
Procedimento de ensaio
Os ensaios de fadiga consistem em sequências alternadas de cargas quase estáticas e cargas dinâmicas, que representam a
circulação em curvas à esquerda e à direita.
Se os ensaios estáticos definidos no apêndice B tiverem demonstrado que o empeno da via apenas gerou tensões em zonas
limitadas do chassis do bogie, em que as tensões causadas pelas cargas verticais e transversais são menores, o ensaio defadiga, numa primeira fase, será realizado apenas com cargas verticais e transversais.
Neste caso, as cargas verticais e transversais quase estáticas e dinâmicas deverão variar ao longo do tempo, com mostram os
diagramas das figuras 3, 5, 6 e 7 (para bogies de dois eixos) ou das figuras 5, 6, 7 e 8 (para bogies de três eixos).
Em cada sequência correspondente a uma curva para a direita ou para a esquerda, o número de ciclos dinâmicos,
verticalmente e transversalmente, será de 20.
As variações dinâmicas das cargas verticais e transversais terão a mesma frequência e estarão em fase, como mostram os
diagramas. O número de sequências que no ensaio simulam as curvas à direita e à esquerda será idêntico.
Nesta primeira fase do ensaio, o número de ciclos de variações da carga dinâmica será de 6 × 10
6.
A segunda fase do ensaio consistirá em 2 × 106ciclos, permanecendo as forças estáticas inalteradas e sendo as forças
dinâmicas multiplicadas por 1,2.
A terceira fase do ensaio consistirá também em 2 × 106ciclos e é realizada da mesma forma que a segunda fase, mas o factor
1,2 é substituído por 1,4.
Serão realizados ensaios com a aplicação de cargas correspondentes às cargas devidas à frenagem, se os resultados dos
ensaios realizados nos termos da secção 2 demonstrarem que são necessários (ultrapassagem do limite elástico durante esses
ensaios).
Cargas devidas à torção
Serão aplicados, no total, 106ciclos de cargas de torção alternados:
— 6 × 105na primeira fase do ensaio
— 2 × 105em cada uma das outras duas fases
Ao especificar os ensaios de torção, serão tidos em conta os resultados dos ensaios estáticos e as capacidades das instalações
de ensaio existentes.
Se os ensaios estáticos tiverem demonstrado que o bogie não é afectado pelo empeno da via, este não será tido em conta.
Se os ensaios estáticos mencionados no apêndice B mostrarem que os efeitos das cargas causadas pelo empeno da via são
claramente diferentes dos resultantes das forças verticais e transversais (por exemplo, porque as tensões se verificam emzonas diferentes), podem aplicar-se os 6 × 10
5mais duas vezes 2 × 105ciclos de cargas de torção separadamente das cargas
verticais e transversais. De outro modo, o esquema do ensaio será adaptado de modo a aplicar as cargas verticais,
transversais e do empeno da via em simultâneo.
As cargas que simulam o efeito do empeno da via deverão corresponder às que se verificam quando a suspensão está a
funcionar com amortecimento.
Resultados a obter
Não deverão ser encontradas fissuras após a aplicação dos ciclos de 6 × 106da primeira fase de ensaio. A sua inexistência
deverá ser confirmada por meio de uma inspecção não destrutiva (inspecção por partículas magnéticas ou penetração de
corante) no fim de cada 1 × 106ciclos.
No final da segunda fase de ensaios, só será aceitável a ocorrência de pequenas fissuras, que não exigiriam uma reparação
imediata caso tivessem surgido em serviço.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/263
A evolução das tensões nos locais em que constatou a existência de maior esforço no ensaio estático (ponto 6.1.1.2.1.3) será
vigiada por meio de extensómetros durante o ensaio de fadiga e, em especial, caso tenham sido toleradas tensões superioresao limite de esforço, em conformidade com o ponto 6.1.1.2.1.3
Ensaios de fadiga em bogies de dois eixos
Ver figura J3.
Carga sobre o suporte do pivô
Fig.J5
8
>><
>>:Fz¼4Q0−mþg
α¼0,21700
2bg 
β¼0,3
Fzc¼1−αð Þ F±β1−αð Þ Fz
Cargas sobre os patins de deslizamento
Fig. J6
{Fz1¼αFz±βαFz
{Fz2¼αFz±βαFzL 344/264 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Carga transversal exercida sobre o suporte do pivô
Fig. J7
{Fy¼± 0,1 Fz± mþg ð Þ± 0,1 Fzþmþg ð Þ ½ 
Ensaios de fadiga —bogies de três eixos
Fig. J8
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/265
Carga sobre o suporte do pivô
Ver fig. J5.
8
>><
>>:Fz¼6Q0−mþg
α¼0,21700
2bg 
β¼0,3
Fzc¼1−αð Þ F±β1−αð Þ Fz
Cargas sobre os patins de deslizamento
Ver fig. J6.
n
Fz1¼αFz±βαFz
{Fz2¼αFz±βαFz
Carga transversal exercida sobre o suporte do pivô
Ver fig. J7
Fy¼± 0,133 F zþmþg ð Þ þ 0,133 F zþmþg ð Þ ½ 
J.4. NOTAÇÃO
Qo=Força vertical estática ao nível da roda para um vagão carregado (kN)
m+=Massa do bogie (t)
Fz=Força vertical estática exercida sobre um bogie para um vagão carregado (kN)
Fz=4Q o- m+g (para bogies de dois eixos)
Fz=6Q o- m+g (para bogies de três eixos)
g=Aceleração devida à gravidade (9,8 m/s2)
Fy=Força transversal (kN)
FB=Forças de frenagem (kN)
g+=Empeno da via a aplicar aos eixos do bogie (‰)
α= Coeficiente de balanço transversal
O coeficiente é uma função do espaçamento 2b g
β= Coeficiente de galope
2bg= Espaçamento dos patins de deslizamento (mm)
J.5. DESCRIÇÃO GERAL/ORIENTAÇÕES
Os ensaios podem ser divididos em três grupos:
— Ensaios estáticos com cargas excepcionais em serviço
Estes ensaios verificam se não existem riscos de deformação permanente e visível do chassis do bogie devido à
sobreposição das cargas máximas que podem ocorrer em serviço.L 344/266 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
— Ensaios estáticos para simular cargas dinâmicas normais em serviço
Estes ensaios verificam se não existem riscos de fissuras causadas pela fadiga devido à sobreposição de cargas em
serviço.
— Ensaios de fadiga
O objectivo destes ensaios é determinar o tempo de vida do bogie, detectar potenciais pontos fracos ocultos —
designadamente em locais em que não é possível fixar os extensómetros —e avaliar a margem de segurança.
Condições comuns para os ensaios em banco
Os ensaios serão realizados utilizando um esquema que permita a aplicação e a distribuição das cargas exactamente nos
mesmos locais onde elas se exercem em serviço, e simulando correctamente a folga e os graus de liberdade associados àsuspensão e aos elementos que ligam o bogie à caixa.
Os ensaios podem ser efectuados com ou sem a suspensão.
Os dispositivos de amortecimento da suspensão devem ser desactivados de modo a evitar o atrito.
As características de construção do bogie deverão ser tidas em conta ao determinar a forma como as cargas e as forças de
reacção delas resultantes se exercem sobre o bogie. O desenho seguinte mostra um exemplo da aplicação das cargas aosbogies de dois eixos.
As cargas a aplicar são especificadas nos apêndices A, B e C.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/267
ANEXO K
INTERACÇÃO VEÍCULO-VIA E GABARIS
Rodado
K.1 MONTAGEM DE COMPONENTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
K.1.1 Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268K.1.2 Ajustamento entre o encabadouro e o diâmetro interno do cubo da roda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268K.1.3 Diagrama da montagem à pressão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
K.2 CARACTERÍSTICAS DO RODADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
K.2.1 Resistência mecânica dos conjuntos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269K.3 DIMENSÕES E TOLERÂNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
K.3.1 Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
K.3.2 Características das rodas montadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269K.3.3 Saliência da roda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
K.4 PROTECÇÃO CONTRA A CORROSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
K.1. MONTAGEM DE COMPONENTES
K.1.1. Disposições gerais
Antes da instalação, todos os elementos que compõem o rodado devem estar conformes com os requisitos geométricos dos
documentos que os definem. As rodas e o eixo devem estar prontos para montagem.
Os elementos do rodado podem ser montados por retracção ou por pressão. Os colares dos moentes deverão ser instalados
nos rodados de acordo com as instruções do fabricante.
O desequilíbrio estático das duas rodas de cada rodado deverá estar no mesmo plano diametral e do mesmo lado do eixo.
K.1.2. Ajustamento entre o encabadouro e o diâmetro interno do cubo da roda
Caso não tenha sido indicado um ajuste fixo específico, o ajustamento «j» em mm deverá ser:
— montagem por retracção: 0,0009 dm≤j≤0,0015 dm
— montagem à pressão: 0,0010 dm≤j≤0,0015 dm+ 0,06
sendo dmo diâmetro médio do encabadouro em mm.
K.1.3. Diagrama da montagem à pressão
No caso da montagem à pressão, uma curva força-deslocamento certifica que as superfícies ajustadas não se encontram
danificadas e que o ajustamento especificado foi alcançado.
A amplitude da força de ajustamento final depende da força Fdefinida em K.2.1 e deverá ser:
0,85 F< força de ajustamento final < 1,45 FL 344/268 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
K.2. CARACTERÍSTICAS DO RODADO
K.2.1. Resistência mecânica dos conjuntos
Os rodados serão sujeitos a ensaios para provar a correcta fixação das rodas utilizando uma prensa com um dispositivo
registador das forças incorporado. Um impulso de teste Fserá gradual e uniformemente aplicado à volta da roda e mantido
por um período de 30 segundos. Salvo especificação em contrário por parte do projectista, o valor da força Fserá:
F¼410−3dmMN
sendo 0,8 dm<L<1,1 dm
edmo diâmetro médio do encabadouro (mm); Lo comprimento do cubo da roda (mm).
Resultados a alcançar:Não deverá haver qualquer deslocamento da roda em relação ao eixo após a aplicação do impulso de teste.
K.3. DIMENSÕES E TOLERÂNCIAS
K.3.1. Disposições gerais
As dimensões do rodado deverão estar conformes com os desenhos de projecto. As tolerâncias dimensionais e geométricas a
aplicar na montagem dos diversos elementos constitutivos do rodado são apresentadas nos parágrafos que se seguem.
As medições devem ser feitas sem qualquer carga sobre o rodado.
K.3.2. Características das rodas montadas
Fig. K6
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/269
Quadro K18
Descrição Símbolo Tolerância (mm)
≤120km/h >120km/h
Distância entre as faces internas das rodas (1)a1+ 2 (2)
0
Distância entre a face interna do verdugo e o plano mostrando,
do lado do moente, o correspondente colarc - c 1ou
c1- c≤1
Diferença no diâmetro do círculo de contacto d - d 1ou
d1- d≤0,5 ≤0,3
Desvio radial na mesa de rolamento h ≤0,5 ≤0,3
Desvio axial das faces internas dos verdugos (1) g ≤0,8 ≤0,5
(1) Medida 60 mm abaixo do topo do verdugo.
(2) As tolerâncias podem ser alteradas para rodados de concepção especial.
K.3.3. Saliência da roda
O comprimento do encabadouro e do cubo da roda deverá ser escolhido de modo a que o cubo da roda se sobreponha
ligeiramente ao encabadouro, em especial do lado do corpo do eixo. A dimensão da sobreposição deverá variar entre 2 e7 mm.
K.4. PROTECÇÃO CONTRA A CORROSÃO
Os componentes dos rodados deverão ser protegidos de acordo com os requisitos da especificação de projecto.
É admissível preencher com um produto anti-corrosão as cavidades criadas pela saliência do cubo da roda sobre o
encabadouro.L 344/270 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
ANEXO L
INTERACÇÃO VEÍCULO-VIA E GABARIS
Rodas
L.1 AVALIAÇÃO DA CONCEPÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.1 Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2 Parâmetros de concepção a avaliar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2.1 Parâmetros da compatibilidade geométrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2.2 Parâmetros da compatibilidade termomecânica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.2.3 Parâmetros da avaliação mecânica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.3 Avaliação da compatibilidade geométrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4 Avaliação da compatibilidade termomecânica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.1 Procedimento geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2 Primeira fase: Ensaio de frenagem em banco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2.1 Procedimento de ensaio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2.2 Critérios de decisão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3 Segunda fase: Ensaio de fractura das rodas em banco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.1 Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.2 Procedimento para o ensaio de fractura das rodas em banco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.3 Critérios de decisão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4 Terceira fase: Ensaio de frenagem no terreno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.1 Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.2 Procedimento de ensaio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.3 Critérios de decisão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.5 Avaliação da compatibilidade mecânica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.1 Procedimento geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2 Primeira fase: cálculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2.1 Forças exercidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2.2 Procedimento de cálculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
L.1.5.2.3 Critérios de decisão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2778.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/271
L.1.5.3 Segunda fase: Ensaio em banco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
L.1.5.3.1 Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277L.1.5.3.2 Definições das cargas de ensaio e do procedimento de ensaio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277L.1.5.3.3 Critérios de decisão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277L.2 AVALIAÇÃO DOS PRODUTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278L.2.1 Características mecânicas ligadas ao desgaste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278L.2.1.1 Características do ensaio de tracção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278L.2.1.2 Características de dureza do aro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.1.3 Homogeneidade do tratamento térmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.2 Características mecânicas ligadas à segurança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.2.1 Características do ensaio de impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.2.2 Característica de dureza do aro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.3 Limpeza dos materiais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.3.1 Limpeza micrográfica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.3.2 Integridade interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.4 Condições à superfície . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.4.1 Características a obter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.5 Integridade da superfície . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281L.2.6 Tolerâncias geométricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281L.2.7 Desequilíbrio estático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284L.2.8 Protecção contra a corrosão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284L 344/272 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
L.1 AVALIAÇÃO DA CONCEPÇÃO
L.1.1 Disposições gerais
O presente capítulo descreve os métodos de avaliação da concepção das rodas, a fim de dar cumprimento aos requisitos de
desempenho. O desempenho das rodas tem três aspectos principais, cada um deles com diferentes objectivos:
— Geométrico:
— assegurar a compatibilidade com a via
— assegurar a compatibilidade com o eixo
— Termomecânico:
— gerir a deformação da roda
— assegurar que a frenagem não avaria as rodas
— Mecânico:
— assegurar a compatibilidade com a carga por eixo prevista
— assegurar que as rodas não falham devido à fadiga
L.1.2 Parâmetros de concepção a avaliar
L.1.2.1 Parâmetros da compatibilidade geométrica
Há três conjuntos de parâmetros que estão ligados a objectivos funcionais, de montagem ou de manutenção.
— Objectivos funcionais
— Diâmetro nominal da mesa de rolamento: afecta a altura dos tampões de choque e o gabari de carga
— Largura do aro: faz interface com os aparelhos de via
— Ângulo cónico da mesa de rolamento: influencia a estabilidade do veículo
— Perfil da mesa de rolamento no exterior da parte cónica da mesa
— Altura, espessura e ângulo do aro
— Transição entre o aro e a parte activa da mesa de rolamento
— Posição do aro por referência à posição da chumaceira sobre o eixo
— Paralelismo do diâmetro interno do cubo da roda
— Objectivos de montagem
— Diâmetro interno do cubo da roda
— Comprimento do cubo de roda para garantir uma saliência adequada do mesmo sobre a chumaceira
— Objectivos de manutenção
— Diâmetro do limite de desgaste da mesa de rolamento
— Forma do sulco do limite de gasto
— Geometria da área de aperto das rodas nas máquinas de reperfilar
— Posição do furo para injecção de lubrificante na desmontagem
— Forma geral do aro para permitir a medição ultra-sónica do esforço residual nas rodas munidas de freios de
cepos8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/273
L.1.2.2 Parâmetros da compatibilidade termomecânica
As rodas deverão ser capazes de absorver a energia térmica dissipada em serviço. A quantidade de energia produzida
depende:
— da energia gerada pelo atrito dos cepos de freio na mesa de rolamento
— do tipo de cepos de freio (natureza, dimensões e número).
L.1.2.3 Parâmetros da avaliação mecânica
— Carga máxima por eixo do rodado
— Natureza do ciclo de serviço
— descrição das linhas: qualidade da geometria da via, parâmetros das curvas, velocidade máxima...
— percentagem de tempo de circulação nestas diferentes linhas
— Distância percorrida durante o tempo de vida da roda
L.1.3 Avaliação da compatibilidade geométrica
O desenho da roda deverá estar conforme com os requisitos definidos de acordo com o número anterior: parâmetros da
compatibilidade geométrica.
L.1.4 Avaliação da compatibilidade termomecânica
L.1.4.1 Procedimento geral
Todos os novos modelos de rodas deverão ser objecto de uma avaliação completa, utilizando métodos adequados à
aplicação, para demonstrar que satisfazem os requisitos mencionados no presente anexo.
Esta avaliação será composta por três fases. Se o modelo passar na fase 1, não é necessária mais nenhuma avaliação. Se for
reprovado na fase 1, aplicar-se-á a fase 2. Se o modelo passar na fase 2, não necessitará de mais nenhuma avaliação. A fase 3avalia os modelos que não passaram nas fases 1 e 2 por uma falha marginal. Se também não passar na fase 3, a roda seráconsiderada não conforme. Em cada uma das fases, os ensaios serão efectuados numa roda com um aro novo (mesa derolamento no seu diâmetro nominal) e numa roda com um aro gasto (mesa de rolamento no seu diâmetro de limite de
desgaste).
Em cada um dos casos, a roda escolhida para ensaio terá a pior geometria do aro possível em termos de comportamento
termomecânico; uma simulação numérica validada confirmará a escolha. Quando não for possível testar a roda em pior
estado, os resultados serão extrapolados para esse estado por meio da mesma simulação numérica.
L.1.4.2 Primeira fase: Ensaio de frenagem em banco
L.1.4.2.1 Procedimento de ensaio
A potência a aplicar durante 45 minutos, durante este ensaio, será igual a 1,2P
a.
Pa¼m:g:V ainclinação þmγva
sendo
m= massa do veículo sobre o carril por roda (kg)
g= aceleração gravitacional (m/s2)
inclinação = inclinação média da linha (em‰/1000)
γ= desaceleração do comboio (m/s2)
Va= velocidade do veículo (m/s)
Tomar como referência a inclinação do declive da encosta sul da linha de San Gottardo, mencionado no no4.2.4.1.2.5;
cálculo de uma frenagem na descida desse declive à velocidade de 80 km/h.L 344/274 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
L.1.4.2.2 Critérios de decisão
Deverão ser satisfeitos três critérios em simultâneo para a roda nova e a roda gasta.
Para a roda nova:1. deslocamento lateral máximo do aro durante a frenagem +3/-1 mm2. tensões residuais no aro após o arrefecimento:
— σ
rn þΣrN=mm2em média, ao fim de três medições
— σin þðΣrþ50ÞN=mm2para cada medição
3. deslocamento lateral máximo do aro após o arrefecimento +1,5/-0,5 mm.O deslocamento lateral é considerado positivo quando a distância entre os reversos dos verdugos aumenta.Para a roda gasta:1. deslocamento lateral máximo do aro durante a frenagem +3/-1mm2. tensões residuais no aro após o arrefecimento:
— σ
rw þðΣrþ75ÞN=mm2em média, ao fim de três medições
— σiw þðΣrþ100Þ N=mm2para cada medição
3. deslocamento lateral máximo do aro após o arrefecimento +1,5/-0,5mmO valor de Σ
rserá determinado de acordo com as exigências do tipo de aço do aro. Para os tipos ER6 e ER7 da EN13262,
Σr¼200 N=mm2.
Para os restantes tipos de aço, será acordado outro valor para Σr.
L.1.4.3 Segunda fase: Ensaio de fractura das rodas em banco
L.1.4.3.1 Disposições gerais
Esta segunda fase terá lugar se as tensões residuais medidas na primeira fase forem superiores aos critérios de decisão.
L.1.4.3.2 Procedimento para o ensaio de fractura das rodas em banco
O procedimento para o ensaio de fractura das rodas em banco deverá ser conforme com o anexo A.3 da norma EN13979-1.
L.1.4.3.3 Critérios de decisão
A roda sujeita a ensaio deverá permanecer intacta.
L.1.4.4 Terceira fase: Ensaio de frenagem no terreno
L.1.4.4.1 Disposições gerais
Esta terceira fase terá lugar se um dos resultados da primeira fase for superior a um critério de decisão e se a roda não for
rejeitada após a segunda fase.
L.1.4.4.2 Procedimento de ensaio
A potência a aplicar no decurso deste ensaio será a definida na fase 1 desta avaliação.
L.1.4.4.3 Critérios de decisão
Deverão ser satisfeitos três critérios em simultâneo, para a roda nova e para a roda gasta.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/275
Para a roda nova:
1. deslocamento lateral máximo do aro durante a frenagem +3/-1mm.2. tensões residuais no aro após o arrefecimento:
— σ
rn þðΣr−50ÞN=mm2em média, ao fim de três medições
— σin þΣrN=mm2para cada medição
3. deslocamento lateral máximo do aro após o arrefecimento +1,5/-0,5mm.Para a roda gasta:1. deslocamento lateral máximo do aro durante a frenagem +3/-1mm
2. tensões residuais no aro após o arrefecimento:
— σ
rw þΣrN=mm2em média, ao fim de três medições
— σiw þðΣrþ50ÞN=mm2para cada medição
3. deslocamento lateral máximo do aro após o arrefecimento +1,5/-0,5mm
O valor de Σrserá fixado de acordo com as exigências do tipo de aço do aro.
Para os tipos ER6 e ER7 da norma EN13262, Σr¼200 N=mm2.
Para os restantes tipos de aço, será acordado outro valor para Σr.
L.1.5 Avaliação da compatibilidade mecânica
L.1.5.1 Procedimento geral
Esta avaliação será composta por duas fases. Se a roda passar na fase 1, não é necessária qualquer outra avaliação. Se for
reprovada na fase 1, aplicar-se-á a fase 2. Se não passar na fase 2, a roda será considerada não conforme. O objectivo desta
avaliação é comprovar que não surgem fissuras na alma, causadas pela fadiga, durante o tempo de vida da roda.
Será avaliado o pior caso de geometria da roda em termos de comportamento mecânico. Se a roda em banco de ensaio não
corresponder ao pior caso, os parâmetros de ensaio serão extrapolados para o pior caso mediante uma simulação numéricavalidada.
L.1.5.2 Primeira fase: cálculo
L.1.5.2.1 Forças exercidas
As forças a exercer utilizarão a força P como base.
P corresponde a metade da força vertical por rodado exercida sobre o carril.
Serão considerados três casos de carga (ver fig. L1):
— Caso 1: via recta
F
z¼1,25 P
Fy1¼0
— Caso 2: curvas completas
Fz¼1,25 P
Fy2¼0,6 P para os rodados-guia
Fy2¼0,7 P para os outros rodadosL 344/276 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
— Caso 3: transposição de aparelhos de via
Fz¼1,25 P
Para os rodados-guia
Fy2¼0,42 P F y3¼0,6
Para os outros rodados
Fy2¼0,36 P F y3¼0,6
Figura. L1
L.1.5.2.2 Procedimento de cálculo
Será utilizado um programa de análise de elementos finitos validado para calcular as tensões na roda.
L.1.5.2.3 Critérios de decisão
A gama de tensões dinâmicas Δσserá inferior às tensões admissíveis em todos os pontos da alma.
A gama admissível de tensões dinâmicas A é a seguinte:
— para as rodas com uma alma maquinada A= 360 N/mm2
— para as rodas com uma alma não maquinada A= 290 N/mm2
L.1.5.3 Segunda fase: Ensaio em banco
L.1.5.3.1 Disposições gerais
Esta segunda fase será utilizada se o resultado da primeira fase for superior a um critério de decisão.
L.1.5.3.2 Definições das cargas de ensaio e do procedimento de ensaio
Serão acordadas entre o projectista da roda e o organismo notificado.
L.1.5.3.3 Critérios de decisão
O ensaio incidirá sobre quatro rodas.
Não deverão existir fissuras de fadiga ≥1mm após o ensaio.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/277
L.2 AVALIAÇÃO DOS PRODUTOS
L.2.1 Características mecânicas ligadas ao desgaste
L.2.1.1 Características do ensaio de tracção
As características do aro e da alma serão as enumeradas no quadro L1.
Quadro L1
Tipo de açoAro Alma
ReH(N/mm2) (1) R m(N/mm2) A 5%Redução
Rm≥(N/mm2) (2)A5%
ER6 ≥500 780/900 ≥15 ≥100 ≥16
ER7 ≥520 820/940 ≥14 ≥110 ≥16
ER8 ≥540 860/980 ≥13 ≥120 ≥16
(1) Se não for conhecida uma tensão limite de elasticidade precisa, deverá ser determinado o limite convencional de proporcionalidade Rp0,2.
(2) Redução da resistência à tracção comparativamente à resistência à tracção do aro da mesma roda.
A localização dos provetes de ensaio é apresentada na figura L2.
Figura L2
Localização dos provetes de ensaio
L 344/278 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
L.2.1.2 Características de dureza do aro
Os valores mínimos de dureza de Brinell em toda a área de desgaste do aro serão ≥aos valores apresentados no quadro L3
para cada leitura. Estes valores serão atingidos até uma profundidade máxima de 35 mm abaixo da mesa de rolamentonominal, mesmo que a profundidade do desgaste seja superior a 35 mm.
Os valores de dureza na transição aro/alma deverão ser inferiores em pelo menos 10 pontos aos valores do limite de
desgaste.
Quadro L3
Tipo de aço Valor mínimo de dureza Brinell
ER6 225
ER7 235ER8 245
L.2.1.3 Homogeneidade do tratamento térmico
Os valores de dureza medidos no aro deverão estar compreendidos na gama de 30 HB.
L.2.2 Características mecânicas ligadas à segurança
L.2.2.1 Características do ensaio de impacto
Realizar-se-ão dois conjuntos de ensaios de impacto, um conjunto com provetes a +20
oC e outro com provetes a –20oC. Em
cada conjunto de ensaios, serão testados três provetes (assinalados com «3» na figura L.2). O quadro 4 apresenta os valoresque devem ser obtidos. A marcação das amostras do ensaio de impacto permitirá identificar as superfícies longitudinaisparalelas à secção A-A. As peças de ensaio serão preparadas em conformidade com a norma EN 10045-1. O eixo do fundodo entalhe deverá ser paralelo à secção A-A na figura L1. A +20
oC, serão utilizados exemplares de entalhe em forma de U. A
—20oC, serão utilizados exemplares de entalhe em forma de V.
Quadro L4
Tipo de aço KU (em joules) a +20oC KV (em joules) a –20oC
Médio Mínimo Médio Mínimo
ER6 17 12 12 8
ER7 17 12 10 7
ER8 17 12 10 5
L.2.2.2 Característica de dureza do aro
Esta característica só terá de ser verificada nas rodas com freios de cepo (freio de serviço ou freio de estacionamento).
O quadro L6 apresenta os valores mínimos a obter.
Quadro L6
Tipo de aço Médio (mais de 6 peças de ensaio) Mínimo numa única peça de ensaio
N/mm2√m N/mm2√m
ER6 100 80
ER7 80 70ER8 70 608.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/279
L.2.3 Limpeza dos materiais
L.2.3.1 Limpeza micrográfica
A limpeza dos materiais será medida por meio de um exame micrográfico (ISO 4967, método A). O local de onde devem ser
extraídas as amostras é mostrado na figura L3.
Figura L. 3
No quadro L6 são apresentados os valores a obter.
Quadro L6
Tipo de inclusões Séries espessas (máximo) Séries finas (máximo)
A (Sulfuretos) 1,5 2
B (Aluminatos) 1,5 2C (Silicatos) 1,5 2D (Óxidos globulares) 1,5 2B + C + D 3 4
L.2.3.2 Integridade interna
A integridade interna de todas as rodas será determinada por um controlo ultra-sónico automático. Os defeitos normais são
buracos de fundo achatado com diferentes diâmetros.
O aro não deve ter defeitos internos que produzam magnitudes de eco iguais ou superiores às obtidas para um defeito
normal situado à mesma profundidade. O diâmetro deste defeito normal é de 3 mm.
Não deverá haver atenuação do eco de fundo superior a 4dB durante o controlo axial.
L.2.4 Condições à superfície
L.2.4.1 Características a obter
De acordo com a sua utilização, as rodas podem ser total ou parcialmente maquinadas A sua superfície não deverá ostentar
outras marcas além das aqui estipuladas.
As partes que não forem maquinadas serão tratadas com granalha a R
a<25 μm, perfeitamente preparadas e bem integradas
nas áreas maquinadas.
A rugosidade média da superfície (R a) das rodas «acabadas» ou «prontas para montagem» é apresentada no quadro L8.L 344/280 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Quadro L8
Área da roda Estado de entrega Rugosidade R a(μm)
Diâmetro interno do cubo da roda Acabadas ≤12,5
Prontas para montagem (1) 0,8 a 3,2
Alma e cubo da roda Acabadas (2) ≤12,5
Trilho do aro Acabadas ≤12,5 (3)
Faces do aro Acabadas ≤12,5 (3))
(1) Se a roda se destinar a ser instalada num eixo oco, poderão ser necessários outros valores para efeitos da inspecção ultra-sónica em
serviço.
(2) Se assim for decidido, esta área da roda pode não ser maquinada, desde que as tolerâncias indicadas no presente quadro sejam respeitadas.
(3)≤6,3 se necessário para um defeito normal de 2 mm.
L.2.5 Integridade da superfície
A integridade da superfície da alma deverá ser confirmada por um ensaio com partículas magnéticas ou por um processo
alternativo que tenha, pelo menos, uma sensibilidade equivalente. O defeito limite deverá ser igual a 2 mm no caso de umaalma maquinada.
L.2.6 Tolerâncias geométricas
A geometria e as dimensões das rodas deverão ser definidas por um desenho. As tolerâncias geométricas devem estar
conformes com as que figuram no quadro L9. Os símbolos utilizados são apresentados na figura L4.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/281
Figura L4
Símbolos
L 344/282 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Quadro L9
Tolerâncias (mm)
Designação Símbolos (ver fig. L4) Valores
DimensõesGeométri-
cas (1)Não maqui-
nadasMaquinadas
Diâmetro externo a 0/+4
Diâmetro interno (exterior) b 1 0/-4
Diâmetro interno (interior) b 2 0/-6 0/-4
Largura D ± 1
Perfil da mesa de rolamento (3) v ≤0,5
Circularidade da mesa de rolamento s ≤0,2
Deslocamento total na direcção axial t ≤0,3
Deslocamento total na direcção radial da maxila j ≤0,2
Diâmetro externo do sulco (isto é, linha de desgaste) W 0/+2
Diâmetro externo (exterior) f 1 0/+10 0/+5
Diâmetro externo (interior) t 2 0/+10 0/+5
Diâmetro interno do cubo da roda:
«acabadas» g 1 0/-2
«acabadas prontas para montagem» g 2 Ver anexo K ou seguir o
desenho
Cilindricidade do diâmetro interno do cubo da roda:
«acabadas» x 1 ≤0,2
«acabadas prontas para montagem» x 2 ≤0,02 (2)
Comprimento h 0/+2
Saliência entre o cubo da roda e a roda r 0/+2Deslocamento total do diâmetro interno do cubo da
roda:
«acabadas» q
1 ≤0,2
«acabadas prontas para montagem» q 2 ≤0,1
Posição da alma na ligação com o aro e o cubo da roda k ≤8 ≤8
Espessura na ligação com o aro m +8/0 +5/0Espessura na ligação com o cubo da roda n +10/0 +5/0
(1) Ver ISO 1101
(2) Qualquer ligeira conicidade dentro dos limites da tolerância admitida será de molde a que o diâmetro «mais largo» se encontre na ponta
de entrada do eixo no orifício do cubo da roda, aquando da montagem
(3) Do topo do verdugo até ao chanfro externo.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/283Aro Cubo de roda Alma
L.2.7 Desequilíbrio estático
O desequilíbrio estático máximo de uma roda acabada pronta para entrega é definido no quadro L10.
O cliente e o fornecedor definirão os meios e métodos de medição.
Quadro L10
Para veículos que circulam à velocidade
vkm/hDesequilíbrio estático
g . mSímbolo
v≤120
120 < v≤200≤125
≤75E3
E2
L.2.8 Protecção contra a corrosão
A protecção será assegurada em conformidade com a especificação de concepção das rodas.L 344/284 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
ANEXO M
INTERACÇÃO VEÍCULO-VIA E GABARIS
Eixo
M.1 AVALIAÇÃO DA CONCEPÇÃO
M.1.1 Disposições gerais
As principais fases para a definição de um eixo são as seguintes:
a) Identificação das forças que devem ser tidas em conta e cálculo dos momentos nas várias secções do eixo.b) Selecção dos diâmetros do corpo e dos moentes do eixo. Com base nos diâmetros seleccionados, cálculo dos
diâmetros das outras secções.
c) As opções tomadas serão verificadas por:
— Cálculo do esforço para cada secção.
— Comparação dos esforços com as pressões máximas admissíveis.
As pressões admissíveis são definidas, essencialmente:
— pelo tipo de aço.
— pelo facto de o eixo ser maciço ou oco.
M.1.2 Identificação das forças e cálculo dos momentos
Serão abordados dois tipos de forças:
— Massas em movimento.
— Frenagem.
M.1.3 Tolerâncias geométricas e dimensionais
M.1.3.1 Selecção dos diâmetros dos moentes e do corpo do eixo
Ao escolher os diâmetros dos moentes e do corpo do eixo, deverá ser feita referência, inicialmente, às dimensões existentes
dos elementos associados, como por exemplo os mancais.
A selecção dos diâmetros deverá ser verificada comparando os esforços calculados com as pressões máximas admissíveis.
Será prevista uma estria muito superficial (0,1 a 0,2 mm), de modo a que a extremidade do anel interior de rolamento nãocause um efeito de punçoamento no moente.
M.1.3.2 Selecção dos diâmetros dos vários locais a partir do diâmetro do corpo do eixo ou dos moentes
M.1.3.2.1 Superfície do mancal canelado
A fim de uniformizar sempre que possível, o diâmetro da superfície do mancal canelado será 30 mm superior ao do moente.
A transição entre o moente e a superfície do mancal será estipulada de acordo com o que se mostra na figura M3 (detalhe V).
M.1.3.2.2 Transição entre a superfície do mancal canelado e a chumaceira
A fim de uniformizar sempre que possível, esta transição terá apenas um raio de 25 mm.
Se este valor não puder ser respeitado, deverá seleccionar-se o valor mais alto possível para minimizar a concentração de
tensões nesta área.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/285
M.1.3.2.3 Chumaceira
O rácio entre os diâmetros da chumaceira e do corpo do eixo deverá ser pelo menos igual a 1,12 no limite de desgaste da
chumaceira. Recomenda-se que este rácio seja, pelo menos, de 1,15 no caso de um eixo novo.
A transição entre estas duas áreas será assegurada de modo a que a concentração de tensões permaneça ao nível mais baixo
possível.
Para que o factor de concentração de tensões na transição entre o corpo do eixo e a chumaceira seja o menor possível, o raio
maior do lado do corpo do eixo deverá ter, no mínimo, 75 mm.
M.1.4 Pressões máximas admissíveis
As pressões máximas admissíveis serão derivadas:
— do limite de fadiga na flexão rotativa em relação às várias áreas do eixo.
— do valor de um factor de segurança «S» que varia com o tipo de aço.
M.1.4.1 Tipo de aço EA1N
Serão utilizados os valores seguintes:
— Para um eixo maciço
— 200 N/mm2sem montagem à pressão.
— 120 N/mm2com montagem à pressão.
— Para um eixo oco:
— 200 N/mm2sem montagem à pressão.
— 110 N/mm2com montagem à pressão (excepto o moente).
— 94 N/mm2com montagem à pressão no moente.
— 80 N/mm2para a superfície do diâmetro interno do cilindro.
Para os eixos maciços e ocos, o valor do coeficiente de segurança «S», pelo qual se deverão dividir os limites de fadiga para
obter as pressões máximas admissíveis é 1,2.
Para os eixos ocos, estas pressões admissíveis são aplicáveis se o rácio entre o diâmetro do moente e o diâmetro interno do
cilindro for < 3 ou o rácio entre o diâmetro da chumaceira e o diâmetro interno do cilindro for < 4.
M.1.4.2 Outros tipos de aço que não o EA1N
O limite de fadiga será determinado para as seguintes áreas do eixo:
— a superfície do corpo do eixo.
— a superfície do moente com condições de fixação idênticas nas chumaceiras.
No caso de um eixo oco, o limite de fadiga também será determinado para a superfície do moente com condições
equivalentes de ajustagem moente/eixo.
— A superfície do diâmetro interno do cilindro.
O valor do factor de segurança «S» será determinado tendo em conta a sensibilidade do tipo de aço ao efeito de
punçoamento.L 344/286 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
M.2 AVALIAÇÃO DOS PRODUTOS
M.2.1 Características mecânicas:
M.2.1.1 Características obtidas a partir do ensaio de tracção
Os valores que devem ser obtidos a meio do raio dos eixos maciços ou no ponto intermédio entre as superfícies externa e
interna dos eixos ocos são apresentados no quadro M1.
Quadro M1
ReH(N/mm2) (1) Rm(N/mm2) A5%
>320 >550 >22
(1) Se não for conhecida uma tensão limite de elasticidade precisa, deverá ser determinado o limite convencional de elasticidade Rp0,2.
M.2.1.2 Características do ensaio de impacto
As características do ensaio de impacto serão determinadas a 20oC na direcção longitudinal e transversal. Serão extraídas
amostras das posições adjacentes a cada secção de ensaio. As amostras serão extraídas dos locais indicados na fig. M1. Osvalores que devem ser obtidos a meio do raio dos eixos maciços ou no ponto intermédio entre as superfícies externa e
interna dos eixos ocos são apresentados no quadro M1.
Não deverá haver valores individuais inferiores a 70% dos valores mencionados no quadro M2.
Figura M1
Quadro M2
KU longitudinal (J) KU transversal (J)
≥30 ≥208.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/287
M.2.2 Características microestruturais
A microestrutura deverá ser de ferrite e perlite. A dimensão do grão não deverá exceder as dimensões definidas pelo
diagrama de referência do tipo V da ISO 643.
M.2.3 Limpeza micrográfica dos materiais
A limpeza dos materiais será medida por controlo micrográfico (ISO 4967, método A). O local de onde as amostras serão
extraídas é mostrado na fig. M2. Os valores máximos das inclusões de séries espessas que devem ser obtidos são
apresentados no quadro M3.
Quadro M3
Tipo de inclusões Séries espessas (máximo)
A (Sulfuretos) 1,5
B (Aluminatos) 1,5C (Silicatos) 1,5
D (Óxidos globulares) 1,5
B + C + D 3
Figura M2
M.2.4 Integridade interna
A integridade interna será determinada por controlo ultra-sónico.
Os eixos não deverão ter defeitos internos que produzam magnitudes de eco iguais ou superiores às obtidas por um defeito
normal, situado à mesma profundidade. Para efeitos deste ensaio, um defeito normal será um buraco de fundo achatadocom 3 mm de diâmetro.
Não deverá haver uma atenuação do eco de fundo superior a 4dB devido a inclusões ou a defeitos internos.
M.2.5 Permeabilidade aos ultra-sons
Os eixos deverão ser permeáveis aos ultra-sons. Esta permeabilidade será verificada por meio de ensaios de ultra-sons
registados para cada um dos eixos.L 344/288 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
O eco obtido nos eixos sujeitos a ensaio deverá ter uma amplitude igual ou superior a 50% da altura do ecrã, depois de
calibrar previamente o aparelho com uma cunha normal. A altura do nível de ruído de fundo deverá ser inferior a 10% daaltura total do ecrã.
M.2.6 Características da superfície
M.2.6.1 Acabamento das superfícies
A superfície do eixo não deverá ostentar quaisquer marcas para além das situadas nos locais estipulados no presente anexo.
A rugosidade admissível da superfície (R
a) das partes acabadas ou prontas para montar é apresentada no quadro M4. Os
símbolos são os apresentados na figura M3.
Quadro M4
Designação SímboloRugosidade da superfície (1) Ra(μm)
Não maquinada
–maquinadaAcabado ou pronto para montar
Extremidade do eixo
Ponta do eixo e chanfro a — 6,3
Face central do eixo (eixo liso e
eixo oco)Ver pormenores R1 e R2 — 3,2
Moente
Diâmetro do moente B 12,5 0,8
Estrias de absorção de tensões c (pormenor V) 0,8
Mancal de impulso
Diâmetro do mancal de impulsod 12,5 1,6
Chumaceira
Diâmetro da chumaceirae 12,5 0,8/1,6 (3)
Adelgaçamento f (pormenor U) 1,6
Corpo
Raios interiores de transição para
a chumaceirag (pormenor T) — 1,6
Diâmetro do corpo do eixo l 3,2 (2)
Diâmetro da base do disco do
freioh 12,5 0,8/1,6 (3)
Diâmetro do apoio do rolamento
e do apoio da junta de vedaçãoj 12,5 0,8
Raios de transição entre dois
apoiosk (pormenor S) 1,6
Diâmetro interno
do cilindrom
(pormenor R1)3,2
(1) Os requisitos aplicáveis aos tipos de eixos antigos, com mancais lisos, figuram nas normas referentes a estes produtos.
(2) Pode adoptar-se o valor 6,3, se forem alcançados os limites de fadiga F1 ou F2 definidos em 5.5.2.1.4. e a sensibilidade necessária para o
controlo ultra-sónico em serviço.
(3) O controlo não destrutivo dos eixos em serviço pode exigir valores inferiores em relação ao acabamento das superfícies.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/289
Figura M3
Símbolos de rugosidade
L 344/290 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
M.2.6.2 Integridade da superfície
A integridade da superfície será determinada por um ensaio com partículas magnéticas aplicável a todos os eixos,
relativamente às superfícies externas, e adicionalmente, no caso dos eixos ocos, por um controlo ultra-sónico ou um métodoequivalente para a superfície do diâmetro interno do cilindro. Na superfície externa do eixo não são admissíveis defeitostransversais.
M.2.6.3 Tolerâncias geométricas e dimensionais
As tolerâncias geométricas requeridas são apresentadas no quadro M5. Os símbolos utilizados figuram na figura M4.
As tolerâncias dimensionais requeridas são apresentadas no quadro M6. Os símbolos utilizados figuram na figura M5.
Quadro M5
Designação SímboloTolerâncias geométricas (1) (2) (mm)
Não maqui-
nado –
maquinadoPronto para mon-
tagem
Moente e mancal de impulso
Cilindricidade do moente n 0,015
Deslocamento da face vertical do mancal de impulso relativamente
à referência Y-Zo1 0,03
Deslocamento do mancal de impulso relativamente à referência
Y-Zo2 0,03
Chumaceira
Deslocamento relativamente à referência Y-Z p 1,5 0,03
Cilindricidade 0,1 0,015
Corpo do eixo
Deslocamento relativamente à referência Y-Z t 0,5
Diâmetro interno do cilindro
Concentricidade relativamente à referência Y-Z u 0,5
Orifícios de fixação dos tampões de choque na extremidade dos eixos
Concentricidade relativamente à referência Y-Z v 0,5Deslocamento do centro de maquinagem relativamente à
referência Y-Z (pormenores R1/R2)w
1
w20,02
0,03
(1) Em relação aos parâmetros que não têm uma tolerância definida neste quadro, serão aplicadas as tolerâncias gerais da norma
EN 22768-2.
(2) Os requisitos aplicáveis aos tipos de eixos antigos, com mancais lisos, figuram nas normas referentes a estes produtos.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/291
Figura M4
Símbolos geométricos
L 344/292 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Quadro M6
Designação SímboloTolerâncias dimensionais (1) (mm)
Pronto para montagem
Dimensões longitudinais.
Comprimento do eixo (2) A ± 1
Comprimento da chumaceira (incluindo aro) B 0/-0,5
Distância sobre os mancais de impulso (entre planos de
referência)C ± 0,5 (5)
Comprimento do apoio do mancal D (3)
Comprimento do mancal de impulso E +1/0
Profundidade da estria do moente Ver pormenor VComprimento da estria do moente G Pormenor V (
3)
Diâmetros
Diâmetro do moente H (3)
Diâmetro da chumaceira I
Diâmetro do mancal de impulso N (3) (3)
Diâmetro do corpo do eixo P +2/0
Dimensões de outras partes dos eixosCentros de maquinagem dos eixos
Eixos lisos Ver pormenor R2 (
4)
Eixos ocos Ver pormenor R1 (4)
Orifícios de fixação dos tampões de choque das extremidades
dos eixosVer pormenor R1 (4)
Concentricidade da perfuração 0,5
Profundidade da perfuração +2/0Profundidade da rosca +2/0
Variação entre a perfuração e a rosca ≥10
Adelgaçamento
Comprimento cónico da chumaceira K (pormenor U) (
3) 0/-3
Profundidade do declive da chumaceira L (pormenor U) (3) 0,1
Diâmetro interno do cilindro O (pormenor R1) 1Raios de transição —chumaceira/corpo Ver pormenor T (
3)
(1) Aos parâmetros que não tenham uma tolerância definida no presente quadro serão aplicadas as tolerâncias gerais da norma EN 22768-2.
(2) Chama-se a atenção para o facto de que o cumprimento das tolerâncias ao longo do comprimento total «A» não deverá permitir que todas as
tolerâncias individuais sejam aplicadas cumulativamente às dimensões específicas.
(3) De acordo com os requisitos do desenho ou dos documentos que acompanhem a encomenda.
(4) Podem propor-se e definir-se outras geometrias na encomenda.
(5) Poderão adoptar-se outros valores para aplicações específicas.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/293
Figura M5
Símbolos dimensionais
L 344/294 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
M.2.7 Protecção final contra a corrosão
M.2.7.1 Disposições gerais
Todas as superfícies expostas dos eixos deverão ser protegidas de acordo com a especificação de concepção do rodado.
M.2.7.2 Resistência a produtos corrosivos específicos
Os sistemas de protecção aplicados às superfícies expostas dos eixos deverão ter em consideração os factores ambientais, os
materiais corrosivos, a carga transportada no veículo, os danos mecânicos, etc.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/295
ANEXO N
ESTRUTURA E PARTES MECÂNICAS
Tensões admissíveis para métodos de ensaio estático
N.1 MÉTODOS DE ENSAIO ESTÁTICO
N.1.1 Valores-limite dos ensaios estáticos para verificar a resistência à fadiga
Definição dos casos de entalhe
As tensões-limite a utilizar nos ensaios das caixas dos vagões são indicadas para três tipos de aço, com uma resistência mínima à
tracção de 370, 420 e 570 MPa, e para cinco casos de entalhe definidos de forma geral, como se segue:
— Caso A: Metal de base,
— Caso B: Soldadura de topo a topo,
— Caso C: Soldadura de topo a topo com variação de inércia,
— Caso D: Soldadura de ângulo,
— Caso E: Soldadura de projecção.
Estes cinco casos de entalhe não abrangem toda a gama de estruturas e, na prática, é necessário escolher o caso de entalhe mais
adequado para cada zona soldada sujeita a ensaio.
Para facilitar e normalizar estas opções, as figuras do quadro Nx apresentam exemplos práticos de juntas soldadas frequentemente
presentes nas estruturas da caixa dos veículos e nos bogies.
Fig. N1
Caso Esboço Descrição Comentários
A
 Longe da soldadura Longe da soldadura
Soldadura de topo a topo
maquinadaSoldadura de topo a topo
maquinada
B
 Soldadura de topo a topo Soldadura de topo a topo
Soldadura de topo a topo
com chanfradura
B
 Junta soldada e maquinada
C
 Junta soldada de canto com
placas de reforçoSoldadura de topo a topo
entre peças que fazem ângulo
entre siL 344/296 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Caso Esboço Descrição Comentários
C
 Junta soldada oblíqua
D
 Junta soldada de canto Soldadura de topo a topo a
90o
D
 Placa reforçada Juntas de soldaduras sobre-
postas
D
 Junta de soldadura sobre-
posta topo a topo
D
 Junta soldada de canto Soldaduras de ângulo
D
 Junta entre peça tubular e
peça recta
D
 Junta entre placa e tubo
D
 Junta entre placa e alma
E
 Ressalto de fixação soldado
Pino de fixação soldado8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/297
Quadro N.1
2σAlim[N/mm2] Σmlim[N/mm2] σmaxlim [N/mm2]
Aço (1)K = 0,3 K = 0,3
370 420 520 370 420 520 370 420 520
Caso de
entalheA 110 118 166 183 197 277 238 258 360
B 90 90 90 150 150 150 195 195 195C 80 80 80 133 133 133 173 173 173D 66 66 66 110 110 110 143 143 143E 54 54 54 90 90 90 117 117 117
(1) Resistência à tracção característica R mde acordo com a norma dos materiais.
(2) A tensão é determinada pelo limite elástico R pou R p'.L 344/298 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
ANEXO O
CONDIÇÕES AMBIENTAIS
Requisitos TRIV
Nível de concepção para a classe de temperaturas T RIV
Este quadro especifica as gamas de temperaturas para os componentes utilizados nos vagões de mercadorias interoperáveis
em serviço antes da aplicação da presente ETI.
Componente Especificação
Tampões de choque com um curso de 105 mm Na gama de temperaturas entre -25 e +50oC os valores
técnicos não devem ter uma diferença superior a 20% em
relação ao valor «à temperatura ambiente».
Tampões de choque com um curso de 130 e 150 mm Na gama de temperaturas entre -25 e +50oC os valores
técnicos não devem ter uma diferença superior a 20% em
relação ao valor «à temperatura ambiente».
Freios –
Os regulamentos que regem a construção dos diferentes
tipos de órgãos de frenagem —Reservatórios sob pressão
simples em aço, não activados, para o equipamento de freio
e o equipamento pneumático auxiliar para material
circulanteGama de temperaturas para reservatórios sob pressão:
-40 a +100oC
Freios –
Regulamentos relativos ao fabrico das diversas peças do
freio: Detectores de descarrilamento para vagõesGama de temperaturas entre -40 e +70oC
Dimensões das ligações das mangueiras (mangueiras de
freio) e dos cabos eléctricos; tipos de ligações pneumáticas e
eléctricas e seu posicionamento nos vagões e carruagens
equipados com engates automáticos das empresas ferro-
viárias membros da UIC e da OSJDGama de temperaturas entre -40 e +70oC
Especificação técnica para os ensaios oficiais e o forneci-
mento de lubrificantes para lubrificação dos rolamentos das
caixas de eixo dos veículos ferroviáriosTemperatura mínima de ensaio: -20oC8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/299
ANEXO P
DESEMPENHO DA FRENAGEM
Avaliação dos componentes de interoperabilidade
P.1 AVALIAÇÃO DA CONCEPÇÃO
Na lista seguinte figuram as concepções dos sistemas e componentes de freio que, à data de publicação, já se considera
cumprirem os requisitos da presente ETI relativamente a algumas aplicações. A lista consta do anexo FF.
P.1.1 Distribuidor
Ponto em aberto
O procedimento de ensaio para a avaliação da concepção dos produtos a utilizar para o componente de interoperabilidade
«distribuidor» deverá estar conforme com a presente ETI.
P.1.2 Válvula relé para carga variável e comutação automática vazio-carregado
Ponto em aberto
P.1.2.1 Válvula relé para carga variável
A avaliação da concepção do componente de interoperabilidade «válvula relé para carga variável» é aqui descrita, ao passo
que a especificação é descrita nos pontos 4.2.4.1.2.2 «potência de frenagem» e 4.2.4.1.2.7 «alimentação de ar comprimido»da ETI e as características são apresentadas no anexo I, secção I.2.1.
O relé deve ser testado como uma unidade individual no que respeita às características seguintes, funcionando a
temperaturas de -25 a +45
oC:
— Tempo de aperto e desaperto ao longo do espectro completo de cargas, em conformidade com o ponto 4.2.4.1.2.2 da
presente ETI.
— Aperto e desaperto graduais dos freios (mínimo 5 etapas)
— Variações na pressão de saída com a variação do sinal de carga.
— Tempo de resposta à mudança na variação do sinal de carga. Mudança no intervalo de 1 minuto.
— Ausência de fugas quando em funcionamento a temperaturas de -25 a +45oC.
Os resultados dos ensaios a temperaturas de -25 a +45oC não devem afectar o funcionamento do veículo ou do comboio.
A válvula relé deverá ser testada como uma unidade individual no que respeita às características supramencionadas,
funcionando a temperaturas extremas de -40 a -25oC e +45 a +70oC. Os resultados dos ensaios a estas temperaturas
extremas podem diferir dos resultados obtidos a temperaturas entre -25 e +45oC, mas não devem afectar a capacidade de
funcionamento do comboio.
A avaliação da válvula relé para carga variável inserida no sistema deve ser efectuada com a dita válvula instalada num
sistema de freio munido de um distribuidor que seja um componente interoperável.
Os ensaios seguintes deverão ser realizados num vagão individual, seleccionado de modo aleatório e equipado, pelo menos,
com uma válvula relé para carga variável. A variação da carga aumentará e diminuirá ao longo de todo o espectro de cargas eo veículo deverá ser movido antes do conjunto seguinte de medições, após uma alteração da carga.
— Verificação das percentagens de peso-freio para uma velocidade de 120 km/h. É permitida uma degradação
progressiva da percentagem de peso-freio de 100% para 90% no caso dos vagões equipados com freios de cepos,quando a carga aumentar de 18 para 20 toneladas por eixo de acordo com a presente ETI.
— Verificação das percentagens de peso-freio para uma velocidade de 100 km/h. É permitida uma degradação progressiva
da percentagem de peso-freio de 100% para 65%, para os vagões, à medida que a carga aumenta de 65% do pesomáximo admissível dos vagões (14,5 toneladas de carga por eixo no caso de um vagão concebido para cargas por eixo
de 22,5 toneladas) para o seu peso máximo de acordo com a presente ETI. O peso-freio para os vagões equipados com
freios de cepos em ferro fundido não deverá exceder 18 toneladas, de acordo com as regras técnicas internacionaisdisponíveis na altura e que abrangem todos os Estados-Membros.L 344/300 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
— Tempo de aperto e desaperto ao longo do espectro completo de cargas
— Aperto e desaperto graduais dos freios (5 etapas no mínimo)
— Variações na pressão de saída com a variação do sinal de carga
— Tempo de resposta à mudança na variação do sinal de carga
— Impacto e variações de carga de curta duração que não afectam o ajustamento da carga
— Fugas.
Serão realizados ensaios em circulação para verificar:— Se o equipamento é insensível a variações de carga aleatórias causadas pelo movimento do veículo
— As percentagens de peso-freio com o veículo i) vazio, ii) semi-carregado, iii) com uma carga correspondente a uma
percentagem de peso-freio de 100% e iv) com a carga máxima. A percentagem de peso-freio não deverá ser superior a130%, independentemente do valor da carga, e não deverá exceder 105% no caso dos vagões equipados com freios de
cepos que circulem a 120 km/h com a carga máxima.
P.1.2.2 Válvula relé de comutação automática vazio-carregado
A avaliação da concepção do componente de interoperabilidade «válvula relé de comutação automática vazio-carregado» é
aqui descrita, ao passo que a especificação é descrita nos pontos 4.2.4.1.2.2 «potência de frenagem» e 4.2.4.1.2.7«alimentação de ar comprimido» da ETI e as características são apresentadas no anexo I, secção I.2.2.
O relé será testado como uma unidade individual no que diz respeito às características seguintes, funcionando a
temperaturas entre -25 e +45
oC:
— Tempo de aperto e desaperto ao longo do espectro de cargas completo
— Aperto e desaperto graduais dos freios (5 etapas no mínimo)
— Variações na pressão de saída com a variação do sinal de carga
— Tempo de resposta à mudança na variação do sinal de carga
— Ausência de fugas ao funcionar a temperaturas entre -25 e +45oC.
Os resultados dos ensaios a temperaturas entre -25 e +45oC não devem afectar o funcionamento do comboio.
A válvula relé deve ser testada como uma unidade individual no que respeita às características supramencionadas,
funcionando a temperaturas extremas de -40 a -25oC e +45 a +40oC. Os resultados dos ensaios efectuados a estas
temperaturas extremas podem diferir dos resultados obtidos a temperaturas entre -25 e +45oC, mas não deverão afectar a
capacidade de funcionamento do comboio.
A avaliação da válvula relé de comutação automática vazio-carregado inserida no sistema deve ser efectuada com a dita
válvula instalada num sistema de freio munido de um distribuidor que seja um componente interoperável. Os ensaiosdeverão ser efectuados num vagão individual e equipado com uma válvula relé de comutação automática vazio-carregado,pelo menos. Os ensaios deverão ser realizados com o veículo vazio e com carga. O veículo será progressivamente carregadoe descarregado, a fim de verificar se o mecanismo de comutação automática transita do regime «carregado» para o regime
«vazio», subindo e descendo dentro da gama de pesos de transição de ±5%. Quando o equipamento for concebido para
funcionar com cargas variáveis, com o dispositivo vazio-carregado, os ensaios em circulação efectuar-se-ão com cargas quevariem em torno do peso de mudança de regime, a fim de garantir que o mecanismo não é afectado por variações de cargaaleatórias durante o seu funcionamento normal. Os ensaios serão realizados estaticamente num veículo individual e numacomposição com 15 vagões, no mínimo, equipados com 4 eixos, todos eles munidos com distribuidores que sejamcomponentes interoperáveis. Se os resultados destes ensaios estiverem conformes com os requisitos supramencionados, os
ensaios serão efectuados de forma dinâmica num veículo individual. Os ensaios incluirão:
— Tempo de aperto e desaperto em ambos os regimes
— Aperto e desaperto graduais dos freios (5 etapas no mínimo)
— Tempo de aperto dos freios em ambos os regimes
— Tempo de desaperto dos freios em ambos os regimes
— Variações na pressão de saída com a variação do sinal de carga8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/301
— Tempo de resposta à mudança na variação do sinal de carga
— Fugas.
Poderão efectuar-se ensaios em circulação, se o organismo notificado o exigir.
P.1.3 Dispositivo anti-patinagem
Ponto em aberto
A avaliação da concepção do componente de interoperabilidade «dispositivo anti-patinagem» é aqui descrito, ao passo que a
especificação é descrita nos pontos 4.2.4.1.2.6 «sistema anti-patinagem» e 4.2.4.1.2.7 «alimentação de ar comprimido» daETI e as características são apresentadas no anexo I, capítulo I.3.
Os ensaios com estes dispositivos deverão ser efectuados num veículo moderno de 4 eixos, ou num banco de ensaio
validado, que represente fielmente a geometria da via, as condições de aderência, os parâmetros do veículo, etc., e validadosnum veículo moderno de 4 eixos.
Se o veículo de ensaio estiver equipado com freios que não dependam da aderência, estes deverão ser isolados. Quando estes
freios são activados, o dispositivo anti-patinagem deverá funcionar adequadamente: os ensaios terão de confirmá-lo. O
veículo de ensaio terá um sistema de freio representativo do sistema para o qual o dispositivo foi concebido (de discos e/ou
cepo).
Em todos os ensaios do sistema anti-patinagem, deverão ser medidos e registados os seguintes elementos, no mínimo:
— Velocidade do veículo
— Velocidade de cada um dos eixos
— Pressões de frenagem
— Desaceleração do veículo
— Pressão do reservatório auxiliar
— Tempo
— Início da frenagem
— Activação das válvulas de descarga
— Distância de paragem
— Tempo de paragem.
Os ensaios deverão ser executados conforme disposto na presente ETI.
P.1.4 Regulador da timoneria
A avaliação da concepção do componente de interoperabilidade «regulador da timoneria» deverá ser efectuada assegurando
que a resistência mecânica é adequada para a carga a transmitir. Os reguladores da timoneria interoperáveis são apresentados
no anexo I, capítulo I.4, juntamente com as suas cargas máximas admissíveis. A avaliação também assegurará que a distância
entre o par de atrito pode ser mantida dentro de limites razoáveis, de modo a que os dois elementos do par não se toquemsem frenar, as características de frenagem sejam mantidas e o desempenho da frenagem garantido.
Deverá realizar-se um ensaio de duração para demonstrar a aptidão da unidade para o serviço em veículos ferroviários e
verificar as exigências de manutenção durante o tempo de vida útil de projecto. Este ensaio deverá ser realizado com a carga
nominal máxima e percorrer os vários ciclos da gama de ajustamentos.
P.1.5 Cilindro/actuador de freio
A avaliação da concepção do componente de interoperabilidade «cilindro/actuador de freio» é aqui descrita, ao passo que a
especificação é descrita nos pontos 4.2.4.1.2.2 «potência de frenagem», 4.2.4.1.2.8 «freio de estacionamento», 4.2.4.1.2.5
«limites energéticos» e 4.2.4.1.2.7 «alimentação de ar comprimido» e as características são apresentadas no anexo I,capítulo I.5.L 344/302 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
A resistência mecânica será avaliada de modo a garantir a sua adequação para a carga mecânica a transmitir, os dispositivos
de fixação mecânicos e as pressões de ar utilizadas, incluindo situações de sobrepressão devido a condições deficientes.Deverá efectuar-se uma inspecção dimensional completa. Os cilindros de freio interoperáveis são apresentados no anexo I,capítulo I.5, com as suas dimensões permitidas.
O cilindro/actuador de freio será sujeito a ensaio. As características a testar são as seguintes:
— Ausência de fugas no curso mínimo e máximo com uma pressão de entrada baixa (aproximadamente 0,35 bar) e
temperaturas entre -25 e +45
oC
— Ausência de fugas no curso mínimo e máximo com uma pressão de entrada elevada (pelo menos 3,8 bar) e
temperaturas entre -25 e +45oC
— Curso máximo de projecto
— A pressão necessária para mover o tirante de carga, no início do movimento e no momento de chegada ao curso
máximo.
Os resultados dos ensaios às temperaturas de -25 a +45oC não devem afectar o funcionamento do comboio.
O cilindro/actuador de freio deve ser testado como uma unidade individual no que respeita às características
supramencionadas, funcionando a temperaturas extremas de -40 a -25oC e de +45 a +70oC. Os resultados dos ensaios a
estas temperaturas extremas podem diferir dos resultados obtidos a temperaturas entre -25 e +45oC, mas não deverão
afectar a capacidade de funcionamento do comboio.
Se o cilindro ou actuador de freio tiver um regulador da timoneria, deverão avaliar-se as características enumeradas em P.1.4.
Realizar-se-á um ensaio de duração para demonstrar a adequação do cilindro ou actuador de freio para o serviço nos
veículos ferroviários e verificar os requisitos de manutenção do tempo de vida útil de projecto. Este ensaio deverá serefectuado com a carga máxima nominal e percorrer os vários ciclos do espectro de cursos (e de ajustamentos, no caso doscilindros equipados com reguladores da timoneria).
P.1.6 Semi-acoplamento pneumático
O semi-acoplamento pneumático deve ser objecto de uma inspecção dimensional completa para avaliar da sua
conformidade com as especificações dadas no anexo I, capítulo I.6, e com os desenhos dos fabricantes. Será testada umaamostra representativa de 10 exemplares, de um lote mínimo de 25, no que diz respeito ao acoplamento e para garantir a
inexistência de fugas a 10 bar com temperaturas entre -25 e +45
oC.
O semi-acoplamento pneumático deverá ser testado como uma unidade individual no que respeita às características
supramencionadas, funcionando a temperaturas extremas de -40 a -25oC e de +45 a +70oC. Os resultados dos ensaios a
estas temperaturas extremas podem diferir dos resultados obtidos a temperaturas entre -25 e +45oC, mas não deverá afectar
a capacidade de funcionamento do comboio.
P.1.7 Torneiras de acoplamento
Ponto em aberto
A avaliação de concepção do componente de interoperabilidade «torneira de acoplamento» é aqui descrito, ao passo que as
características são descritas no anexo I, capítulo I.7.
Verificação das características físicas e geométricas: será verificado o requisito do anexo I, secções I.7.4 e I.7.7, e das figuras
I.7.2 a I.7.5, conforme aplicável.
Os ensaios serão executados conforme disposto na presente ETI.
P.1.8 Dispositivo de isolamento do distribuidor
A avaliação de concepção do componente de interoperabilidade «dispositivo de isolamento do distribuidor» é aqui descrita,
ao passo que as características são descritas no anexo I, capítulo I.8.
O dispositivo de isolamento será testado e verificado da seguinte forma:— Movimento do manípulo
— Ausência de fugas pela válvula, fechada e a funcionar a temperaturas entre -25 e +45
oC
— Ausência de fugas da válvula para a atmosfera, com a válvula aberta ou fechada e uma pressão de entrada baixa de
0,35 bar8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/303
— Ausência de fugas da válvula para a atmosfera, com a válvula aberta ou fechada e uma pressão de entrada elevada de 7
bar.
O dispositivo de isolamento do distribuidor será testado como uma unidade individual no que respeita às características
supramencionadas, funcionando a temperaturas extremas de -40 a -25oC e de +45 a +70oC. Os resultados dos ensaios, a
estas temperaturas extremas, podem diferir dos resultados obtidos a temperaturas entre -25oC e +45oC, mas não deverão
afectar a capacidade de funcionamento do comboio.
P.1.9 Calços de freio
Os procedimentos de ensaio para a avaliação da concepção a utilizar para os componentes de interoperabilidade «calços de
freio» e «discos de freio» deverão ser efectuados em conformidade com a presente ETI.
P.1.10 Cepos de freio
O procedimento de ensaio para a avaliação de concepção a utilizar para o componente de interoperabilidade «cepos de freio»
deverá ser efectuado em conformidade com a especificação apresentada no anexo I, secção I.10.2. Esta especificaçãopermanece um ponto em aberto no que respeita aos cepos compósitos.
Os cepos de freio compósitos já em utilização foram aprovados na avaliação efectuada segundo o ponto P.2.10.
A UIC mantém a lista de cepos de freio compósitos aprovados (incluindo as restrições geográficas e as condições de
utilização, de acordo com os pontos P.1.10 e P.2.10).
P.1.11 Acelerador de frenagem
Ponto em aberto
Os procedimentos de ensaio para a avaliação da concepção a utilizar para o componente de interoperabilidade «acelerador
de frenagem» devem ser efectuados em conformidade com a presente ETI.
P.1.12 Sensor automático de carga variável e dispositivo de comutação vazio-carregado
Ponto em aberto
P.1.12.1 Sensor automático de carga variável
A avaliação da concepção do sensor automático de carga variável é aqui descrito, ao passo que as características da válvula
são especificadas no anexo I, secção I.12.1. Os ensaios para demonstrar a conformidade são enumerados a seguir:
— Ensaio estático de carga versus pressão de saída com cargas que aumentam e diminuem.
— Ensaio em circulação para demonstrar que os choques ou variações não afectarão a força de frenagem de saída.
— Ensaio em circulação para demonstrar que o consumo de ar não é excessivo nem afectará o funcionamento normal do
sistema de freio pneumático.
Os ensaios serão executados conforme disposto na presente ETI.
P.1.12.2 Dispositivo de comutação vazio/carregado
A avaliação da concepção do dispositivo de comutação vazio-carregado é aqui descrita, ao passo que as características da
válvula são especificadas no anexo I, secção I.12.2. Os ensaios para demonstrar a conformidade são enumerados a seguir:
— Ensaio estático para mostrar as alterações na saída com o movimento do dispositivo de medição ou uma variação da
carga.
— Ensaio estático para mostrar um atraso superior a 3 segundos para o sinal de saída, causado pelo movimento do
dispositivo de medição, que provocaria uma alteração da saída.
— Ensaio de circulação para demonstrar que os choques ou variações não afectam o sinal de saída.L 344/304 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
— Ensaio de circulação para demonstrar que o consumo de ar não é excessivo nem afectará o normal funcionamento do
sistema de freio pneumático.
Os ensaios serão executados conforme disposto na presente ETI.
P.2 AVALIAÇÃO DOS PRODUTOS
P.2.1 Distribuidor
Todos os distribuidores deverão ser testados. As características são especificadas no anexo I, capítulo I.1, e as que devem ser
testadas são enumeradas a seguir:
— Aperto e desaperto graduais dos freios
— Tempo de aperto dos freios
— Tempo de desaperto dos freios
— Válvula de regulação manual do distribuidor
— Funcionamento automático
— Sensibilidade e insensibilidade
— Fugas
— Tempo de enchimento do reservatório (auxiliar) para abastecimento do sistema de freio
— Tempo de enchimento do reservatório de comando (pode não ser aplicável a um distribuidor comandado por meios
eléctricos ou electrónicos).
P.2.2 Válvula relé para carga variável e comutação vazio-carregado
Todas as válvulas relé deverão ser testadas. As características são especificadas no anexo I, capítulo I.2, e as que devem ser
testadas são enumeradas a seguir:
— Aperto e desaperto graduais dos freios (5 etapas no mínimo)
— Tempo de aperto dos freios
— Tempo de desaperto dos freios
— Variações na pressão de saída com a variação do sinal de carga
— Tempo de resposta à mudança na variação do sinal de carga
— Ausência de alterações na pressão de saída com variações do sinal de carga durante uma frenagem (só carga variável)
— Fugas.
P.2.3 Dispositivo anti-patinagem
Todas as unidades de comando do dispositivo anti-patinagem e seus sensores e válvulas de descarga serão testados. As
características do dispositivo anti-patinagem são descritas nos pontos 4.2.4.1.2.6 «sistema anti-patinagem» e 4.2.4.1.2.7«alimentação de ar comprimido» e especificadas no anexo I, capítulo I.3. As características serão testadas por um programa
de auto-ensaio que possua um indicador de diagnóstico de avaria para identificar quaisquer falhas. Serão introduzidas falhas
aleatórias para verificar o auto-ensaio.
P.2.4 Regulador da timoneria
Todos os reguladores da timoneria deverão ser testados. As características a testar são as seguintes:
— Capacidade máxima de absorção8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/305
— Manutenção da folga estabelecida
— Capacidade de absorção progressiva
— Alargamento quando não existir folga, a fim de obter a folga estabelecida (só unidades de duplo efeito)
— Aptidão para repor o comprimento mínimo (por contracção do regulador) ou o comprimento máximo (por distensão
do regulador).
P.2.5 Cilindro/actuador de freio
Todos os cilindros/actuadores de freio serão testados. As características a testar são as seguintes:
— Ausência de fugas no curso mínimo e máximo, com a pressão de entrada baixa
— Ausência de fugas no curso mínimo e máximo com a pressão de entrada elevada
— Curso máximo
— Pressão para mover o tirante de carga.
Se o cilindro ou actuador de freio tiver regulador da timoneria, as características enumeradas em P.2.4 deverão ser testadas.
P.2.6 Semi-acoplamento pneumático
Todos os semi-acoplamentos pneumáticos deverão ser testados para garantir a inexistência de fugas a 10 bar.
P.2.7 Torneiras de acoplamento
Todas as torneiras de acoplamento deverão ser testadas. As características são especificadas no anexo I, capítulo I.7, e as que
devem ser testadas são enumeradas a seguir:
— Movimento do manípulo
— Esforço de torção
— Ausência de fugas pela válvula quando esta se encontra fechada
— Ausência de fugas da válvula para a atmosfera, com a válvula aberta ou fechada e uma pressão de entrada baixa
— Ausência de fugas da válvula para a atmosfera, com a válvula aberta ou fechada e uma pressão de entrada de 10 bar
— Saída da válvula para a tubagem.
P.2.8 Dispositivo de isolamento do distribuidor
Todos os dispositivos de isolamento deverão ser testados. As características são especificadas no anexo I, capítulo I.8, e as
que devem ser testadas são enumeradas a seguir:
— Movimento do manípulo
— Ausência de fugas pela válvula quando esta se encontra fechada
— Ausência de fugas da válvula para a atmosfera, com a válvula aberta ou fechada e uma pressão de entrada baixa
— Ausência de fugas da válvula para a atmosfera, com a válvula aberta ou fechada e uma pressão de entrada elevada.
P.2.9 Calços de freio
Serão verificadas amostras de cada lote de calços no que respeita às dimensões.L 344/306 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
P.2.10 Cepos de freio
— Avaliação geométrica
Serão verificadas amostras de cada lote de cepos no que respeita às dimensões
— Procedimento de avaliação dos cepos de freio compósitos
O procedimento de ensaio é um ponto em aberto
Durante o período de transição, o ensaio de avaliação realizado pela UIC compreenderá, pelo menos:
Ensaio em banco e análise
Os cepos de freio compósitos serão avaliados por meio de um procedimento de ensaio normalizado e num banco de
ensaio normalizado (ERRI B126/RP 18, 2. versão de Março de 2001). Analisar-se-ão os critérios seguintes:
— Desempenho dos cepos no estado seco e húmido e em frenagem de manutenção
— Probabilidade de contaminação metálica proveniente da roda
— Desempenho em condições meteorológicas adversas (por exemplo, neve, gelo, baixas temperaturas)
— Desempenho em caso de avaria do freio (bloqueio do freio)
— Avaliação dos efeitos sobre a resistência eléctrica do rodado (incluindo ensaio específico de compatibilidade com
os circuitos de via nos diversos países onde o veículo poderá circular).
Avaliação em câmara climática
Antes de se proceder a ensaios de desempenho dos freios nos veículos, o cepo de freio compósito deve ser aprovado num
programa de ensaios em banco conforme descrito atrás.
Ensaios do desempenho dos freios no subsistema:
Os cepos de freio compósitos devem ser:
— avaliados de acordo com o anexo S da presente ETI
— postos à prova em serviço operacional no norte da Europa durante um período completo de Inverno
— avaliados quanto à rugosidade das rodas em conformidade com a ETI «Ruído»
— avaliados quanto aos efeitos sobre a resistência eléctrica do rodado.
A avaliação em serviço de novos produtos, à excepção de cepos compósitos, será realizada de acordo com o disposto na
secção 6 e no anexo Q.
P.2.11 Acelerador de frenagem
Todos os aceleradores de frenagem deverão ser testados. As características são especificadas no anexo I, capítulo I.11.
P.2.12 Sensor automático de carga variável e dispositivo de comutação vazio-carregado
P.2.12.1 Sensor automático de carga variável
Todos os sensores deverão ser testados. As características são especificadas no anexo I, secção I.12.1, e as que devem ser
testadas são enumeradas a seguir:
— Carga versus pressão de saída com cargas que aumentam e diminuem
— Ausência de fugas.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/307
P.2.12.2 Dispositivo de comutação vazio-carregado
Todos os dispositivos de comutação devem ser testados. As características são especificadas no anexo I, secção I.12.2, e as
que devem ser testadas são enumeradas a seguir:
— Alteração na saída com o movimento do dispositivo de medição/variação da carga
— Atraso superior a 3 segundos para o sinal de saída, causado pelo movimento do dispositivo de medição, que
provocaria uma alteração na saída
— Ausência de fugas.
P.3 CARACTERÍSTICAS DO PROCEDIMENTO DE ENSAIO
Características do procedimento de ensaio
NoCaracterística Valor-limite
Primeiro curso em percentagem da pressão máxima do
cepo de freio, para o freio «mercadorias»Cerca de 10 %
Uma sobrecarga de pressão para 6 bar na conduta geral,
após frenagem máxima de serviço, não deverá desenca-
dear a aplicação do freio se se mantiver durante:Comboios de passageiros,
até 40 segundos
Comboios de mercadorias,até 10 segundos
Velocidade de transmissão em caso de frenagem de
emergênciaSuperior ou igual a 250 m/s
Tempo de desaperto após frenagem máxima Comboios de passageiros,
até 25 segundos
Comboios de mercadorias, até70 segundos
Alimentação desigual, com desaperto do freio 6 bar por um período de 2 s. (mínimo).
Regresso de 6 bar a 5,2 bar em 1 s.: O freio não
deve funcionar durante este ensaio.
Inesgotabilidade. Percentagem de redução da pressão
média no cilindro de freioMáximo 15 %
Funcionamento do freio sem perturbações e em confor-
midade com a presente ETI: frenagem de emergência,
frenagem máxima, frenagem gradual, ajustabilidade no
aperto.O ensaio deve ser feito para demonstrar a
inexistência de perturbações e a conformidade
nas diversas configurações de frenagem.
Compensação automática das fugas nos cilindros de freio Durante a frenagem de serviço e a frenagem de
emergência, uma fuga de 1 mm de diâmetro
deverá ser compensada sem demora.L 344/308 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
ANEXO Q
PROCESSOS DE AVALIAÇÃO
Componentes de interoperabilidade
Módulos para os Componentes de interoperabilidade:
— Características
— Módulo A: Controlo interno do fabrico
— Módulo A1: Controlo interno do projecto com verificação dos produtos
— Módulo B: Exame de tipo
— Módulo C: Conformidade com o tipo
— Módulo D: Sistema de gestão da qualidade da produção
— Módulo F: Verificação dos produtos
— Módulo H1: Sistema de gestão da qualidade total
— Módulo H2: Sistema de gestão da qualidade total com exame do projecto
— Módulo V: Validação de tipo por experimentação em serviço (aptidão para utilização)
Características
As características dos componentes de interoperabilidade a avaliar nas diversas fases de concepção e de produção estão
assinaladas com um «X» no quadro Q.1.
Quadro Q.1
Características a avaliarAvaliação na fase seguinte
Fase de concepção e desenvolvimentoFase de
produçãoMódulos
Análise do
projectoAnálise do
processo
de fabricoEnsaio
de tipoExperimen-tação em
serviço (Módulo V)(Série)
Tampões de choque, convencio-
naisX A, H1
Tampões de choque, nova con-
cepçãoX X X XB + F, B + D,
H1
Engate de parafuso e tensor,
convencionalX X A, H1
Decalcomanias para insarições X X A, B +C, H1
Bogie e órgãos de rolamento,
convencionaisX A1, H1,
Bogie e órgãos de rolamento
nova concepçãoX X X X XB + D, B + F,
H2, V
Rodados, convencionais X A1, H1,
Rodados, nova concepção X X X X XB + D, B, + F,
H2, V
Rodas, convencionais X A1, H1,
Rodas, nova concepção X X X X XB+ D, B + F,
H2,V8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/309
Características a avaliarAvaliação na fase seguinte
Fase de concepção e desenvolvimentoFase de
produçãoMódulos
Análise do
projectoAnálise do
processo
de fabricoEnsaio
de tipoExperimen-tação em
serviço (Módulo V)(Série)
Eixos, convencionais X A1, H1,
Eixos, nova concepção X X X X XB + D, B + F,
H2, V
Rolamentos de rolos, conven-
cionaisX A1, H1,
Rolamentos de rolos, nova con-
cepçãoX X X X XB + D, B + F,
H2
Distribuidor (1) X X X12 MESES após
modificação de
um modelo exis-
tente ou 24
MESES noutros
casosXB+D, B+F,
H2, V (2)
Válvula relé de carga variável (1) X X X 12 MESES XB+D, B+F,
H2, V (2)
Dispositivo anti-patinagem (1) X X X 12 MESES XB+D, B+F,
H2, V (2)
Regulador da timoneria (1) X X X 12 MESES XB+D, B+F,
H2, V (2)
Cilindro/actuador de freio/ (1) X X X 12 MESES XB+D, B+F,
H2, V (2)
Válvula relé de comutação
automática vazio-carregado (1)X X X 12 MESES XB+D, B+F,
H2, V (2)
Semi-acoplamento pneumático
(1)X X X 12 MESES XB+D, B+F,
H2, V (2)
Torneira de acoplamento (1) X X X 12 MESES XB+D, B+F,
H2, V (2)
Dispositivo de isolamento do
distribuidor (1)X X X 12 MESES XB+D, B+F,
H2, V (2)
Calços e discos de freio (1) X X X 18 MESES XB+D, B+F,
H2, V (2)
Cepos de freio (1) X X X 18 MESES XB+D, B+F,
H2, V (2)
Acelerador de frenagem (1) X X X 12 MESES XB+D, B+F,
H2, V (2)
Sensor automático de carga
variável (1)X X X 12 MESES XB+D, B+F,
H2, V (2)
Dispositivo de comutação vazio/
/carregado (1)X X X 12 MESES XB+D, B+F,
H2, V (2)
(1) Para um CI já aceite, a avaliação limita-se ao «ensaio de integração» quando é instalado no subsistema (novo vagão) e a um ensaio de
«série» durante a fase de produção.
(2) Quando um resultado de um módulo for pertinente para outro módulo, não é necessário repetir o ensaio.
(3) (3) Não é necessário efectuar a avaliação do processo de fabrico de um novo CI, ou de um tipo de CI diferente, se existir pouca ou
nenhuma diferença em relação a um processo de fabrico já avaliado, por exemplo, um distribuidor e um dispositivo de comutação vazio/
/carregado.L 344/310 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
MÓDULOS PARA OS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE
Módulo A: Controlo interno do fabrico
1. Este módulo descreve o procedimento mediante o qual o fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na
Comunidade, que preencha as condições referidas no ponto 2, garante e declara que o componente de
interoperabilidade em causa satisfaz os requisitos da ETI que lhe são aplicáveis.
2. O fabricante elaborará a documentação técnica descrita no ponto 3.3. A documentação técnica deve permitir a avaliação da conformidade do componente de interoperabilidade com os
requisitos da ETI. Deverá cobrir, na medida do necessário a esta avaliação, o projecto, o fabrico, a manutenção e ofuncionamento do componente de interoperabilidade. Na medida do necessário à avaliação, deverá incluir:
— uma descrição geral do componente de interoperabilidade,
— informações sobre o projecto conceptual e o fabrico, por exemplo, desenhos e esquemas dos componentes,
subconjuntos, circuitos, etc.,
— as descrições e explicações necessárias à compreensão das informações sobre o projecto e o fabrico, a
manutenção e o funcionamento do componente de interoperabilidade,
— as especificações técnicas, incluindo as especificações europeias (
1) com as cláusulas pertinentes, total ou
parcialmente aplicadas,
— uma descrição das soluções adoptadas para satisfazer os requisitos da presente ETI, quando as especificações
europeias não tenham sido aplicadas na sua totalidade,
— os resultados dos cálculos de concepção, dos controlos efectuados, etc.,
— os relatórios dos ensaios.
4. O fabricante adoptará todas as medidas necessárias para que o processo de fabrico garanta a conformidade do
componente de interoperabilidade fabricado com a documentação técnica mencionada no ponto 3 e com osrequisitos da ETI que lhe são aplicáveis.
5. O fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, deve elaborar uma declaração de conformidade
escrita em relação ao componente de interoperabilidade. O conteúdo desta declaração deve incluir, pelo menos, asinformações indicadas no ponto 3 do anexo IV e no n
o3 do artigo 13oda Directiva 2001/16/CE. A declaração «CE» de
conformidade e os documentos que a acompanham devem ser datados e assinados. A declaração deve ser redigida na
mesma língua que a documentação técnica e conter os seguintes elementos:
— as referências das directivas (Directiva 2001/16/CE e outras directivas que sejam aplicáveis ao componente de
interoperabilidade),
— o nome e endereço do fabricante ou do seu mandatário estabelecido na Comunidade (indicar a firma e o
endereço completo; no caso de se tratar do mandatário, indicar igualmente a firma do fabricante ou construtor),
— a descrição do componente de interoperabilidade (marca, tipo, etc.),
— a descrição do processo seguido (módulo) para declarar a conformidade,
— quaisquer descrições pertinentes do componente de interoperabilidade, designadamente as respectivas condições
de utilização,
— a referência da presente ETI e de outras ETI aplicáveis, bem como, se for caso disso, das especificações europeias,
— a identificação do signatário habilitado a representar o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na
Comunidade.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/311
(1) A definição de especificação europeia é indicada nas Directivas 96/48/CE e 01/16/CE. O guia de aplicação das ETI para a alta velocidade
(AV) explica o modo de utilização das especificações europeias.
6. O fabricante, ou o seu representante autorizado, deve conservar, com a documentação técnica, uma cópia da
declaração «CE» de conformidade por um período de 10 anos a contar da data de fabrico do último componente deinteroperabilidade. Quando nem o fabricante nem o seu mandatário se encontrarem estabelecidos na Comunidade, aobrigação de manter a documentação técnica à disposição das autoridades cabe à pessoa responsável pela colocaçãodo componente de interoperabilidade no mercado comunitário.
7. Caso a ETI exija, em complemento da declaração «CE» de conformidade, uma declaração «CE» de aptidão para
utilização do componente de interoperabilidade, esta declaração deve ser anexada depois de emitida pelo fabricante
nas condições indicadas no módulo V.
MÓDULOS PARA OS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE
Módulo A1: Controlo interno do projecto com verificação dos produtos
1. Este módulo descreve o procedimento mediante o qual o fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na
Comunidade, que preencha as condições referidas no ponto 2, garante e declara que o componente deinteroperabilidade em causa satisfaz os requisitos da ETI que lhe são aplicáveis.
2. O fabricante deverá elaborar a documentação técnica descrita no ponto 3.3. A documentação técnica deve permitir a avaliação da conformidade do componente de interoperabilidade com os
requisitos da ETI. A documentação técnica também deve comprovar que o projecto do componente deinteroperabilidade, já aceite antes da aplicação da presente ETI, está conforme com a ETI e que o componente deinteroperabilidade foi utilizado em serviço no mesmo domínio de utilização. Deverá cobrir, na medida do necessário a
esta avaliação, o projecto, o fabrico, a manutenção e o funcionamento do componente de interoperabilidade. Na
medida do necessário à avaliação, deverá incluir:
— uma descrição geral do componente de interoperabilidade e das suas condições de utilização,
— informações sobre o projecto conceptual e o fabrico, por exemplo, desenhos e esquemas dos componentes,
subconjuntos, circuitos, etc.,
— as descrições e explicações necessárias à compreensão das informações sobre o projecto e o fabrico, a
manutenção e o funcionamento do componente de interoperabilidade,
— as especificações técnicas, incluindo as especificações europeias (
1) com as cláusulas pertinentes, total ou
parcialmente aplicadas,
— uma descrição das soluções adoptadas para dar cumprimento às exigências da presente ETI, quando não tiverem
sido integralmente aplicadas as especificações europeias nela mencionadas,
— os resultados dos cálculos de concepção, dos controlos efectuados, etc.,
— os relatórios dos ensaios.
4. O fabricante deve adoptar todas as medidas necessárias para que o processo de fabrico garanta a conformidade do
componente de interoperabilidade fabricado com a documentação técnica mencionada no ponto 3 e com osrequisitos da ETI que lhe são aplicáveis.
5. O organismo notificado, escolhido pelo fabricante, deve efectuar os exames e ensaios apropriados a fim de verificar a
conformidade dos componentes de interoperabilidade fabricados com a documentação técnica mencionada no ponto3 e com os requisitos da ETI. O fabricante (
2) pode optar por um dos seguintes processos:
5.1 Verificação de cada componente de interoperabilidade mediante controlo e ensaio5.1.1 Cada produto deverá ser individualmente examinado e deverão ser efectuados ensaios apropriados a fim de verificar a
conformidade dos produtos com a documentação técnica e os requisitos da ETI que lhe são aplicáveis. Quando um
ensaio não figurar na ETI (ou numa norma europeia mencionada na ETI), são aplicáveis as especificações europeias
pertinentes ou ensaios equivalentes.
5.1.2 O organismo notificado deve elaborar um certificado de conformidade por escrito para os produtos aprovados
relativo aos ensaios efectuados.L 344/312 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(1) A definição de especificação europeia é dada nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE. O guia de aplicação das ETI AV explica o modo de
utilização das especificações europeias.
(2) Quando necessário, a margem de escolha do fabricante poderá ser limitada no caso de componentes específicos. Neste caso, o processo
de verificação pertinente requerido para o componente de interoperabilidade é especificado na ETI (ou nos seus anexos).
5.2 Verificação estatística
5.2.1 O fabricante deve apresentar os seus componentes de interoperabilidade sob a forma de lotes homogéneos e adoptar
todas as medidas necessárias para que o processo de fabrico garanta a homogeneidade de cada lote produzido.
5.2.2 Todos os componentes de interoperabilidade devem encontrar-se disponíveis para efeitos de verificação sob a forma
de lotes homogéneos. Deve ser retirada de cada lote uma amostra, de forma aleatória. Cada componente deinteroperabilidade da amostra deverá ser individualmente examinado e deverão ser efectuados ensaios apropriadospara assegurar a conformidade dos produtos com a documentação técnica e os requisitos da ETI que lhe são aplicáveise determinar se o lote é aceite ou rejeitado. Quando um ensaio não figurar na ETI (ou numa norma europeiamencionada na ETI), são aplicáveis as especificações europeias pertinentes ou ensaios equivalentes.
5.2.3 O procedimento estatístico deve utilizar os elementos adequados (método estatístico, plano de amostragem, etc.),
dependendo das características a avaliar, tal como está especificado na ETI.
5.2.4 Para os lotes aceites, o organismo notificado deve elaborar um certificado escrito de conformidade relativo aos ensaios
realizados. Todos os componentes de interoperabilidade do lote podem ser colocados no mercado, com excepção doscomponentes de interoperabilidade da amostra que se constatou não estarem conformes.
5.2.5 Se um lote for rejeitado, o organismo notificado ou a autoridade competente toma as medidas apropriadas para
impedir a sua colocação no mercado. Em caso de rejeição frequente, o organismo notificado pode suspender averificação estatística.
6. O fabricante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade devem elaborar a declaração «CE» de conformidade do
componente de interoperabilidade. O conteúdo desta declaração deverá incluir, pelo menos, as informações indicadasno ponto 3 do anexo IV das Directivas 96/48/CE ou 2001/16/CE. A declaração «CE» de conformidade e os
documentos que a acompanham devem ser datados e assinados. A declaração deve ser redigida na mesma língua que a
documentação técnica e conter os seguintes elementos:
— as referências das directivas (Directivas 96/48/CE ou 2001/16/CE e outras directivas que sejam aplicáveis ao
componente de interoperabilidade),
— o nome e endereço do fabricante ou do seu mandatário estabelecido na Comunidade (indicar a firma e o
endereço completo; no caso de se tratar do mandatário, indicar igualmente a firma do fabricante ou construtor),
— descrição do componente de interoperabilidade (marca, tipo, etc.)
— descrição do processo seguido (módulo) para declarar a conformidade,
— todas as descrições pertinentes do componente de interoperabilidade, designadamente as eventuais condições de
utilização,
— o nome e endereço do ou dos organismos notificados envolvidos no processo seguido no que se refere à
conformidade e às datas dos certificados, com indicação do prazo e condições de validade destes certificados,
— a referência à presente ETI e às outras ETI aplicáveis e, se for caso disso, a especificações europeias,
— a identificação do signatário habilitado a representar o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na
Comunidade.
O certificado em causa é o certificado de conformidade mencionado no ponto 5. O fabricante, ou o seu mandatário
estabelecido na Comunidade, deve garantir que está em condições de apresentar, a pedido, os certificados de
conformidade do organismo notificado
7. O fabricante, ou o seu mandatário, deverá conservar, com a documentação técnica, uma cópia da declaração «CE» de
conformidade por um período de dez anos a contar da data de fabrico do último componente de interoperabilidade.
Quando nem o fabricante nem o seu mandatário se encontrarem estabelecidos na Comunidade, a obrigação de
manter a documentação técnica à disposição das autoridades cabe à pessoa responsável pela colocação docomponente de interoperabilidade no mercado comunitário.
8. Caso a ETI exija, em complemento da declaração «CE» de conformidade, uma declaração «CE» de aptidão para
utilização do componente de interoperabilidade, esta declaração deve ser anexada depois de emitida pelo fabricantenas condições indicadas no módulo V.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/313
MÓDULOS PARA OS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE
Módulo B: Exame de tipo
1. Este módulo descreve a parte do procedimento pelo qual um organismo notificado verifica e certifica que um
exemplar representativo da produção em questão satisfaz os requisitos da ETI que lhe são aplicáveis.
2. O requerimento de exame «CE» de tipo deve ser apresentado pelo fabricante ou pelo seu mandatário estabelecido na
Comunidade. O requerimento deve conter:
— a denominação e o endereço do fabricante e, se o requerimento for feito pelo mandatário, a denominação e
endereço deste último,
— uma declaração por escrito que indique que o mesmo requerimento não foi dirigido a nenhum outro organismo
notificado,
— a documentação técnica descrita no ponto 3.
O requerente deve colocar à disposição do organismo notificado um exemplar representativo da produção em
questão, a seguir denominado «tipo».
Um tipo pode abranger várias versões do componente de interoperabilidade, desde que as diferenças existentes entre
as versões não afectem as disposições da ETI.
O organismo notificado pode pedir outras amostras, se o programa de ensaio o requerer.Se não forem exigidos quaisquer ensaios no âmbito do procedimento de exame de tipo, e o tipo estiver
suficientemente definido pela documentação técnica descrita no ponto 3, o organismo notificado pode aceitar quenão sejam postos à sua disposição quaisquer exemplares.
3. A documentação técnica deve permitir a avaliação da conformidade do componente de interoperabilidade com os
requisitos da ETI. Deverá cobrir, na medida do necessário a esta avaliação, o projecto, o fabrico, a manutenção e ofuncionamento do componente de interoperabilidade.
A documentação técnica deverá conter:— uma descrição geral do tipo,
— informações sobre o projecto conceptual e o fabrico, por exemplo, desenhos e esquemas dos componentes,
subconjuntos, circuitos, etc.,
— as descrições e explicações necessárias à compreensão das informações sobre o projecto e o fabrico, a
manutenção e o funcionamento do componente de interoperabilidade,
— as condições de integração do componente de interoperabilidade no seu ambiente funcional (subconjunto,
conjunto, subsistema) e as condições de interface necessárias,
— as condições de utilização e de manutenção do componente de interoperabilidade (restrições de tempo ou
distância de funcionamento, limites de desgaste, etc.),
— as especificações técnicas, incluindo as especificações europeias (
1) com as cláusulas pertinentes, total ou
parcialmente aplicadas,
— uma descrição das soluções adoptadas para satisfazer os requisitos da ETI, quando as especificações europeias
não tenham sido aplicadas na sua totalidade,
— os resultados dos cálculos de concepção, dos controlos efectuados, etc.,
— os relatórios dos ensaios,
4. O organismo notificado deve:4.1 examinar a documentação técnica;L 344/314 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(1) A definição de especificação europeia é dada nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE. O guia de aplicação das ETI AV explica o modo de
utilização das especificações europeias.
4.2 verificar que o ou os exemplares necessários para realizar os ensaios foram fabricados em conformidade com a
documentação técnica, e executar ou mandar executar os ensaios de tipo em conformidade com as disposições da ETIe/ou das especificações europeias aplicáveis;
4.3 se a ETI exigir a análise do projecto, efectuar um exame dos métodos e instrumentos de projecto e dos resultados do
projecto, a fim de avaliar a sua capacidade de satisfazer os requisitos de conformidade do componente deinteroperabilidade no final do processo de concepção;
4.4 se a ETI exigir a análise do processo de fabrico, realizar um exame do processo de fabrico previsto para a produção do
componente de interoperabilidade, a fim de avaliar a sua contribuição para a conformidade do produto, e/ou examinar
a análise efectuada pelo fabricante no fim do processo de concepção;
4.5 identificar os elementos que foram concebidos em conformidade com as disposições aplicáveis da ETI e das
especificações europeias, bem como os elementos cuja concepção não se apoia nas disposições apropriadas dasreferidas especificações europeias;
4.6 efectuar ou mandar efectuar os controlos apropriados e os ensaios necessários em conformidade com os pontos 4.2,
4.3 e 4.4, para verificar se, no caso de o fabricante ter optado por aplicar as especificações europeias pertinentes, estasforam efectivamente aplicadas;
4.7 efectuar ou mandar efectuar os controlos apropriados e os ensaios necessários em conformidade com os pontos 4.2,
4.3 e 4.4, para verificar se as soluções adoptadas pelo fabricante satisfazem os requisitos da ETI, quando asespecificações europeias mencionadas na ETI não tiverem sido aplicadas;
4.8 acordar com o requerente o local onde os controlos e os ensaios necessários serão efectuados.5. Quando o tipo satisfizer as disposições da ETI, o organismo notificado deve emitir ao requerente um certificado de
exame de tipo. O certificado conterá a denominação e o endereço do fabricante, as conclusões do controlo, as
condições da sua validade e os dados necessários à identificação do tipo aprovado.
O prazo de validade não deverá ser superior a cinco anos.
Deve ser anexada ao certificado uma lista das partes significativas da documentação técnica e o organismo notificado
conserva uma cópia.
Se recusar emitir um certificado de exame de tipo ao fabricante ou ao seu mandatário estabelecido na Comunidade, o
organismo notificado deve fundamentar pormenorizadamente essa recusa.
Deverá estar previsto um processo de recurso.
6. O requerente deve informar o organismo notificado que conserva em seu poder a documentação técnica relativa ao
certificado de exame de tipo de quaisquer alterações introduzidas no produto aprovado que devam obter umaaprovação suplementar, quando estas alterações possam afectar a conformidade com os requisitos da ETI ou com ascondições de utilização previstas para o produto. Neste caso, o organismo notificado apenas deve efectuar oscontrolos e ensaios pertinentes e necessários para as alterações. Essa aprovação suplementar pode ser emitida sob aforma de aditamento ao certificado inicial de exame de tipo, ou será emitido um novo certificado depois de retirado o
certificado antigo.
7. Se não tiverem sido efectuadas quaisquer alterações como as mencionadas no ponto 6, a validade de um certificado
que expira pode ser prorrogada por um novo período. O requerente solicitará a prorrogação apresentando uma
confirmação por escrito de que não foi feita nenhuma alteração e, caso não haja informações em contrário, oorganismo notificado prorroga a validade por outro período igual ao mencionado no ponto 5. Este procedimento érenovável.
8. Cada organismo notificado deve comunicar aos restantes organismos notificados as informações úteis relativas aos
certificados de exame de tipo e aditamentos emitidos, retirados ou recusados.
9. Os restantes organismos notificados podem receber, a pedido, uma cópia dos certificados de exame de tipo emitidos e/
/ou dos aditamentos respectivos. Os anexos aos certificados (ver ponto 5) devem ser mantidos à disposição dos outrosorganismos notificados.
10. O fabricante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade deve conservar, com a documentação técnica, uma
cópia dos certificados de exame de tipo e dos seus aditamentos, durante um período de dez anos a contar da data de
fabrico do último componente de interoperabilidade. Quando nem o fabricante nem o seu mandatário estiveremestabelecidos na Comunidade, a obrigação de manter disponível a documentação técnica incumbe à pessoaresponsável pela colocação do componente de interoperabilidade no mercado comunitário.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/315
MÓDULOS PARA OS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE
Módulo C: Conformidade com o tipo
1. Este módulo descreve a parte do procedimento pela qual o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na
Comunidade garantem e declaram que o componente de interoperabilidade em questão é conforme com o tipodescrito no certificado de exame de tipo e satisfaz os requisitos da ETI que lhe são aplicáveis.
2. O fabricante deverá adoptar todas as medidas necessárias para que o processo de fabrico garanta a conformidade de
cada componente de interoperabilidade fabricado com o tipo descrito no certificado de exame «CE» de tipo e com osrequisitos da ETI que lhe são aplicáveis.
3. O fabricante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade devem elaborar uma declaração «CE» de conformidade
para o componente de interoperabilidade.
O conteúdo desta declaração deverá incluir, pelo menos, as informações indicadas no ponto 3 do anexo IV das
Directivas 96/48/CE ou 2001/16/CE. A declaração «CE» de conformidade e os documentos que a acompanham devemestar datados e assinados.
A declaração deve ser redigida na mesma língua que a documentação técnica e conter os seguintes elementos:
— as referências das directivas (Directivas 96/48/CE ou 2001/16/CE e outras directivas que sejam aplicáveis ao
componente de interoperabilidade),
— o nome e endereço do fabricante ou do seu mandatário estabelecido na Comunidade (indicar a firma e o
endereço completo; no caso de se tratar do mandatário, indicar igualmente a firma do fabricante ou construtor),
— a descrição do componente de interoperabilidade (marca, tipo, etc.).)
— a descrição do processo seguido (módulo) para declarar a conformidade,
— quaisquer descrições pertinentes do componente de interoperabilidade, designadamente as respectivas condições
de utilização,
— o nome e endereço do ou dos organismos notificados envolvidos no processo seguido em relação à
conformidade do exame de tipo e a data do certificado de exame «CE» de tipo (e seus aditamentos), comindicação do prazo e condições de validade do certificado,
— a referência da ETI e das outras ETI aplicáveis, bem como, se for caso disso, das especificações europeias (
1),
— a identificação do signatário habilitado a representar o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na
Comunidade.
4. O fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, deve conservar uma cópia da declaração de
conformidade por um período de dez anos, a contar da data de fabrico do último componente de interoperabilidade.
Quando nem o fabricante nem o seu mandatário estiverem estabelecidos na Comunidade, a obrigação de manter
disponível a documentação técnica incumbe à pessoa responsável pela colocação do componente deinteroperabilidade no mercado comunitário.
5. Caso a ETI exija, em complemento da declaração «CE» de conformidade, uma declaração «CE» de aptidão para
utilização do componente de interoperabilidade, esta declaração deve ser anexada depois de emitida pelo fabricantenas condições indicadas no módulo V.L 344/316 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(1) A definição de especificação europeia é dada nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE. O guia de aplicação das ETI AV explica o modo de
utilização das especificações europeias.
MÓDULOS PARA OS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE
Módulo D: Sistema de gestão da qualidade da produção
1. Este módulo descreve o procedimento pelo qual o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, que
satisfaz as obrigações previstas no ponto 2, garante e declara que o componente de interoperabilidade em questão éconforme com o tipo descrito no certificado de exame de tipo e satisfaz os requisitos da ETI que lhe são aplicáveis.
2. O fabricante deve aplicar um sistema de gestão da qualidade aprovado abrangendo o fabrico e a inspecção e ensaios
finais dos produtos, conforme especificado no ponto 3, e que estará sujeito à fiscalização prevista no ponto 4.
3. Sistema de gestão da qualidade3.1 O fabricante deve apresentar um requerimento de avaliação do seu sistema de gestão da qualidade junto de um
organismo notificado à sua escolha, para os componentes de interoperabilidade em questão.
O requerimento deve conter:
— todas as informações pertinentes para a categoria de produtos representativa dos componentes de
interoperabilidade em causa,
— a documentação relativa ao sistema de gestão da qualidade,
— a documentação técnica do tipo aprovado e uma cópia do certificado do exame de tipo, emitido no final do
processo do exame de tipo do módulo B.
— uma declaração por escrito que indique que o mesmo requerimento não foi dirigido a nenhum outro organismo
notificado,
3.2 O sistema de gestão da qualidade deve garantir a conformidade dos componentes de interoperabilidade com o tipo
descrito no certificado de exame de tipo e com os requisitos da ETI que lhes são aplicáveis. Todos os elementos,requisitos e disposições adoptados pelo fabricante devem ser reunidos de forma sistemática e ordenada em
documentação sob a forma de políticas, de procedimentos e de instruções escritas. Esta documentação relativa ao
sistema de gestão da qualidade deve permitir uma interpretação uniforme dos programas, dos planos, dos manuais edos registos da qualidade.
Em especial, deve conter uma descrição adequada:— dos objectivos e da estrutura organizacional da qualidade,
— das responsabilidades e poderes da gestão para garantir a qualidade dos produtos,
— das técnicas de fabrico, de controlo e de gestão da qualidade, e dos processos e acções sistemáticas que serão
utilizados,
— dos exames, controlos e ensaios que serão efectuados antes, durante e após o fabrico, com indicação da
respectiva frequência de execução,
— dos registos da qualidade, incluindo os relatórios de inspecção e dados dos ensaios, os dados de calibragem, os
relatórios sobre a qualificação do pessoal envolvido, etc.,
— dos meios de fiscalização que permitem controlar a obtenção do nível da qualidade exigida dos produtos e o
bom funcionamento do sistema de gestão da qualidade.
3.3 O organismo notificado avalia o sistema de gestão da qualidade para determinar se este satisfaz os requisitos do ponto
3.2. Ele presume a conformidade com estes requisitos se o fabricante aplicar um sistema de qualidade abrangendo ofabrico, a inspecção e os ensaios finais dos produtos no que respeita à norma EN/ISO 9001- 2000, que tenha emconta a especificidade do componente de interoperabilidade ao qual se aplica.
Quando o fabricante aplica um sistema de gestão da qualidade certificado, o organismo notificado deverá ter este facto
em conta na avaliação.
A auditoria deve ser específica para a categoria de produtos representativa do componente de interoperabilidade. O
grupo de auditores deve incluir, pelo menos, um membro com experiência, como assessor, no domínio da tecnologiado produto considerado. O processo de avaliação deve implicar uma visita de inspecção às instalações do fabricante.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/317
A decisão deve ser notificada ao fabricante. A notificação deve conter as conclusões do controlo e a decisão de
avaliação fundamentada.
3.4 O fabricante deve comprometer-se a cumprir as obrigações decorrentes do sistema de gestão da qualidade aprovado e
a mantê-lo de forma a que permaneça adequado e eficaz.
O fabricante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade devem informar o organismo notificado que aprovou
o sistema de gestão da qualidade de qualquer projecto de adaptação desse sistema.
O organismo notificado deve avaliar as alterações propostas e decidir se o sistema de qualidade assim alterado
continua a corresponder às exigências referidas no ponto 3.2, ou se é necessária uma nova avaliação.
O organismo deve notificar o fabricante da sua decisão. A notificação deve conter as conclusões do controlo e a
decisão de avaliação fundamentada.
4. Fiscalização do sistema de gestão da qualidade sob a responsabilidade do organismo notificado.4.1 O objectivo desta fiscalização é garantir que o fabricante cumpra devidamente as obrigações decorrentes do sistema de
gestão da qualidade aprovado.
4.2 O fabricante deverá facultar ao organismo notificado o acesso, para fins de inspecção, às instalações de produção, de
inspecção, de ensaio e de armazenagem e fornecer-lhe todas as informações necessárias, nomeadamente:
— a documentação do sistema de gestão da qualidade,
— os registos da qualidade, tais como relatórios de inspecção e dados de ensaio e de calibragem, relatórios da
qualificação do pessoal envolvido, etc.
4.3 O organismo notificado deve efectuar auditorias periodicamente, a fim de se certificar de que o fabricante mantém e
aplica o sistema de gestão da qualidade e fornecer um relatório de auditoria ao fabricante.
As auditorias devem ser feitas pelo menos uma vez por ano.
Quando o fabricante aplica um sistema de gestão da qualidade certificado, o organismo notificado deverá ter este facto
em conta na fiscalização.
4.4 Além disso, o organismo notificado pode efectuar visitas inesperadas ao fabricante. Durante essas visitas, o organismo
notificado pode, se necessário, efectuar ou mandar efectuar ensaios para verificar o bom funcionamento do sistema degestão da qualidade. O organismo notificado deve apresentar ao fabricante um relatório da visita e, se tiver sido feito
um ensaio, um relatório do ensaio.
5. Cada organismo notificado deve comunicar aos outros organismos notificados as informações úteis relativas às
aprovações de sistemas de gestão da qualidade emitidas, retiradas e recusadas.
Os outros organismos notificados poderão receber, a pedido, cópias das aprovações de sistemas de gestão da qualidade
emitidas.
6. O fabricante colocará à disposição das autoridades nacionais por um período de dez anos, a partir da data do último
fabrico do produto:
— a documentação referida no segundo parágrafo do ponto 3.1,
— as adaptações referidas no segundo parágrafo do ponto 3.4,
— as decisões e os relatórios do organismo notificado referidos no último parágrafo do ponto 3.4, e nos pontos
4.3 e 4.4.
7. O fabricante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade devem elaborar a declaração «CE» de conformidade do
componente de interoperabilidade.
O conteúdo desta declaração deverá incluir, pelo menos, as informações indicadas no ponto 3 do anexo IV das
Directivas 96/48/CE ou 2001/16/CE. A declaração «CE» de conformidade e os documentos que a acompanham devemser datados e assinados.L 344/318 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
A declaração deve ser redigida na mesma língua que a documentação técnica e conter os seguintes elementos:
— as referências das directivas (Directivas 96/48/CE ou 2001/16/CE e outras directivas que sejam aplicáveis ao
componente de interoperabilidade),
— o nome e endereço do fabricante ou do seu mandatário estabelecido na Comunidade (indicar a firma e o
endereço completo; no caso de se tratar do mandatário, indicar igualmente a firma do fabricante ou construtor),
— descrição do componente de interoperabilidade (marca, tipo, etc.)
— descrição do processo seguido (módulo) para declarar a conformidade,
— todas as descrições pertinentes do componente de interoperabilidade, designadamente as eventuais condições de
utilização,
— o nome e endereço do ou dos organismos notificados envolvidos no processo seguido no que se refere à
conformidade e às datas dos certificados, com indicação do prazo e condições de validade destes certificados,
— referência da presente ETI e de outras ETI aplicáveis, bem como, se for caso disso, da especificação europeia (1),
— a identificação do signatário habilitado a representar o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na
Comunidade.
Os certificados em causa são os seguintes:— da aprovação do sistema de gestão da qualidade indicado no ponto 3,
— do certificado de exame de tipo e dos seus aditamentos,
8. O fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, deve conservar uma cópia da declaração de
conformidade por um período de dez anos, a contar da data de fabrico do último componente de interoperabilidade.
Quando nem o fabricante nem o seu mandatário estiverem estabelecidos na Comunidade, a obrigação de manter
disponível a documentação técnica incumbe à pessoa responsável pela colocação do componente de
interoperabilidade no mercado comunitário.
9. Se, além da declaração «CE» de conformidade, for requerida pela ETI uma declaração «CE» de aptidão para utilização do
componente de interoperabilidade, esta declaração deve ser anexada, depois de emitida pelo fabricante nas condiçõesdo módulo V.
4 MÓDULOS PARA OS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE
Módulo F: Verificação dos produtos
1. Este módulo descreve a parte do procedimento pelo qual o fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na
Comunidade, verifica e declara que o componente de interoperabilidade em causa, ao qual se aplica o disposto noponto 3, está conforme com o tipo descrito no certificado de exame «CE» de tipo e satisfaz os requisitos da ETI que lhesão aplicáveis.
2. O fabricante deve tomar todas as medidas necessárias para que o processo de fabrico assegure a conformidade dos
componentes de interoperabilidade com o tipo descrito no certificado de exame de tipo e com os requisitos da ETI que
lhes são aplicáveis.
3. O organismo notificado deve efectuar os controlos e ensaios apropriados a fim de verificar a conformidade do
componente de interoperabilidade com o tipo descrito no certificado de exame «CE» de tipo e com os requisitos daETI. O fabricante (
2) pode optar por um controlo e ensaio de cada componente de interoperabilidade como é
especificado no ponto 4 ou por um controlo e ensaio dos componentes de interoperabilidade numa base estatística,como indicado no ponto 5.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/319
(1) A definição de especificação europeia é dada nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE. O guia de aplicação das ETI AV explica o modo de
utilização das especificações europeias.
(2) A possibilidade de escolha do fabricante poderá ser limitada em ETI específicas.
4. Verificação de cada componente de interoperabilidade mediante controlo e ensaio
4.1 Cada produto deverá ser individualmente examinado e deverão ser efectuados ensaios apropriados, a fim de verificar a
conformidade do produto com o tipo descrito no certificado de exame de tipo e com os requisitos da ETI que lhe são
aplicáveis. Quando um ensaio não figurar na ETI (ou numa norma europeia mencionada na ETI), são aplicáveis as
especificações europeias pertinentes (1), ou ensaios equivalentes.
4.2 O organismo notificado deve elaborar um certificado de conformidade por escrito para os produtos aprovados
relativo aos ensaios efectuados.
4.3 O fabricante, ou o seu mandatário, deve garantir que pode apresentar, a pedido, os certificados de conformidade do
organismo notificado.
5. Verificação estatística5.1 O fabricante deve apresentar os seus componentes de interoperabilidade sob a forma de lotes homogéneos e tomar
todas as medidas necessárias para que o processo de fabrico assegure a homogeneidade de cada lote produzido.
5.2 Todos os componentes de interoperabilidade devem estar disponíveis para fins de verificação sob a forma de lotes
homogéneos. De cada lote deve ser retirada uma amostra, de forma aleatória. Cada componente de interoperabilidadede uma amostra deverá ser individualmente examinado e deverão ser efectuados ensaios apropriados para assegurar aconformidade dos produtos com o tipo descrito no certificado de exame de tipo e com os requisitos da ETI que lhes
são aplicáveis, e para determinar se o lote é aceite ou rejeitado. Quando um ensaio não figurar na ETI (ou numa norma
europeia mencionada na ETI), são aplicáveis as especificações europeias pertinentes ou ensaios equivalentes.
5.3 O procedimento estatístico deve utilizar elementos adequados (método estatístico, plano de amostragem, etc.),
dependendo das características a avaliar, tal como especificado na ETI.
5.4 No caso dos lotes aceites, o organismo notificado deverá elaborar um certificado escrito de conformidade relativo aos
ensaios efectuados. Todos os componentes de interoperabilidade do lote podem ser colocados no mercado, à excepçãodos componentes de interoperabilidade da amostra que se constatou não estarem conformes.
Se um lote for rejeitado, o organismo notificado ou a autoridade competente deve tomar as medidas apropriadas para
impedir a sua colocação no mercado. Na eventualidade de recusa frequente de lotes, o organismo notificado pode
suspender a verificação estatística.
5.5 O fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, deve estar em condições de apresentar, quando
solicitado, os certificados de conformidade do organismo notificado.
6. O fabricante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade devem elaborar a declaração «CE» de conformidade do
componente de interoperabilidade.
O conteúdo desta declaração deverá incluir, pelo menos, as informações indicadas no ponto 3 do anexo IV das
Directivas 96/48/CE ou 2001/16/CE. A declaração «CE» de conformidade e os documentos que a acompanham devemser datados e assinados.
A declaração deve ser redigida na mesma língua que a documentação técnica e conter os seguintes elementos:
— as referências das directivas (Directivas 96/48/CE ou 2001/16/CE e outras directivas que sejam aplicáveis ao
componente de interoperabilidade),
— o nome e endereço do fabricante ou do seu mandatário estabelecido na Comunidade (indicar a firma e o
endereço completo; no caso de se tratar do mandatário, indicar igualmente a firma do fabricante ou construtor),
— a descrição do componente de interoperabilidade (marca, tipo, etc.),
— a descrição do processo seguido (módulo) para declarar a conformidade,
— todas as descrições pertinentes do componente de interoperabilidade, designadamente as eventuais condições de
utilização,
— o nome e endereço do ou dos organismos notificados envolvidos no processo seguido no que se refere à
conformidade e as datas dos certificados, com indicação do prazo e das condições de validade destescertificados,L 344/320 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(1) A definição de especificação europeia é dada nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE. O guia de aplicação das ETI AV explica o modo de
utilização das especificações europeias.
— a referência à presente ETI e às outras ETI aplicáveis e, se for caso disso, a especificações europeias,
— a identificação do signatário habilitado a representar o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na
Comunidade.
Os certificados em causa são os seguintes:— o certificado de exame de tipo mencionado nos pontos 4 ou 5.
—
7. O fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, deve conservar uma cópia da declaração «CE» de
conformidade por um período de dez anos, a contar da data de fabrico do último componente de interoperabilidade.
Quando nem o fabricante nem o seu mandatário estiverem estabelecidos na Comunidade, a obrigação de manter
disponível a documentação técnica incumbe à pessoa responsável pela colocação do componente deinteroperabilidade no mercado comunitário.
8. Se, além da declaração «CE» de conformidade, for requerida pela ETI uma declaração «CE» de aptidão para utilização do
componente de interoperabilidade, esta declaração deve ser anexada, depois de emitida pelo fabricante nas condiçõesdo módulo V.
MÓDULOS PARA OS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE
Módulo H 1: Sistema de gestão da qualidade total
1. Este módulo descreve o procedimento mediante o qual o fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na
Comunidade, que preencha as condições referidas no ponto 2, garante e declara que o componente deinteroperabilidade em causa satisfaz os requisitos da ETI que lhe são aplicáveis.
2. O fabricante deve aplicar um sistema de gestão da qualidade aprovado relativamente ao projecto, ao fabrico e à
inspecção e ensaios finais dos produtos, conforme especificado no ponto 3, e que estará sujeito à fiscalização previstano ponto 4.
3. Sistema de gestão da qualidade3.1. O fabricante deve apresentar junto de um organismo notificado à sua escolha um requerimento para avaliação do seu
sistema de gestão da qualidade para os componentes de interoperabilidade em causa.
O requerimento deve conter:— todas as informações pertinentes para a categoria de produtos representativa dos componentes de
interoperabilidade em causa,
— a documentação relativa ao sistema de gestão da qualidade.
— uma declaração por escrito que indique que o mesmo requerimento não foi dirigido a nenhum outro organismo
notificado,
3.2. O sistema de gestão da qualidade deve garantir a conformidade do componente de interoperabilidade com as
exigências da ETI que lhe são aplicáveis. Todos os elementos, requisitos e disposições adoptados pelo fabricante devem
constar de uma documentação mantida de modo sistemático e racional, sob a forma de medidas, procedimentos einstruções escritas. Esta documentação relativa ao sistema de gestão da qualidade deve assegurar uma interpretaçãouniforme das políticas e dos procedimentos de qualidade, nomeadamente dos programas, planos, manuais e registosde qualidade.
Em especial, deve conter uma descrição adequada:— dos objectivos e da estrutura organizacional da qualidade,
— das responsabilidades e dos poderes da gestão relativos à concepção e à qualidade dos produtos,8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/321
— das especificações técnicas de projecto, incluindo especificações europeias (1), que serão aplicadas e, sempre que
as especificações europeias não sejam aplicadas na totalidade, os meios que serão utilizados para garantir que osrequisitos da ETI aplicáveis ao componente de interoperabilidade serão satisfeitos,
— das técnicas de controlo e de verificação do projecto, os processos e acções sistemáticas que serão utilizados no
projecto dos componentes de interoperabilidade, no que se refere à categoria de produtos abrangida,
— das técnicas correspondentes de fabrico, controlo e gestão da qualidade, e dos processos e acções sistemáticas
que serão utilizados,
— dos exames, controlos e ensaios que serão efectuados antes, durante e após o fabrico, com indicação da
respectiva frequência de execução,
— dos registos da qualidade, incluindo os relatórios de inspecção e dados dos ensaios, os dados de calibragem, os
relatórios sobre a qualificação do pessoal envolvido, etc.,
— dos meios que permitem verificar a obtenção da qualidade requerida de concepção e realização do produto, bem
como o bom funcionamento do sistema de gestão da qualidade.
As políticas e procedimentos da qualidade devem cobrir, em especial, as fases de avaliação, nomeadamente a análise do
projecto, a análise do processo de fabrico e os ensaios de tipo, especificados na ETI para as diferentes características edesempenhos do componente de interoperabilidade.
3.3. O organismo notificado deve avaliar o sistema de gestão da qualidade para determinar se este satisfaz os requisitos do
ponto 3.2. Ele presume a conformidade com estes requisitos, se o fabricante aplicar um sistema de qualidadeabrangendo o projecto, o fabrico, a inspecção e os ensaios finais dos produtos no que respeita à norma EN/ISO 9001—2000, que tenha em conta a especificidade do componente de interoperabilidade ao qual se aplica.
Quando o fabricante aplica um sistema de gestão da qualidade certificado, o organismo notificado deverá ter este facto
em conta na avaliação.
A auditoria deve ser específica para a categoria de produtos representativa do componente de interoperabilidade. O
grupo de auditores deve incluir, pelo menos, um membro com experiência, como assessor, no domínio da tecnologiado produto considerado. O processo de avaliação deverá incluir uma visita às instalações do fabricante.
A decisão deve ser notificada ao fabricante. A notificação deve conter as conclusões do controlo e a decisão de
avaliação fundamentada.
3.4. O fabricante deve comprometer-se a cumprir as obrigações decorrentes do sistema de gestão da qualidade aprovado e
a mantê-lo de forma a que permaneça adequado e eficaz.
O fabricante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade devem informar o organismo notificado que aprovou
o sistema de gestão da qualidade de qualquer projecto de adaptação desse sistema.
O organismo notificado deve avaliar as alterações propostas e decidir se o sistema de gestão da qualidade assim
alterado continua a corresponder às exigências referidas no ponto 3.2, ou se é necessária uma nova avaliação.
O organismo deve notificar o fabricante da sua decisão. A notificação deverá conter as conclusões da avaliação e a
decisão de avaliação fundamentada.
4. Fiscalização do sistema de gestão da qualidade sob a responsabilidade do organismo notificado4.1. O objectivo desta fiscalização é garantir que o fabricante cumpre devidamente as obrigações decorrentes do sistema de
gestão da qualidade aprovado.
4.2. O fabricante deverá permitir ao organismo notificado o acesso, para efeitos de inspecção, às instalações de concepção,
fabrico, inspecção, ensaio e armazenagem, facultando-lhe todas as informações necessárias, em especial:
— a documentação do sistema de gestão da qualidade,L 344/322 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(1) A definição de especificação europeia é dada nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE. O guia de aplicação das ETI AV explica o modo de
utilização das especificações europeias.
— os registos da qualidade previstos na parte do sistema de gestão da qualidade consagrada ao projecto, como os
resultados de análises, cálculos, ensaios, etc.,
— os registos da qualidade previstos na parte do sistema de gestão da qualidade consagrada ao fabrico, como
relatórios de inspecção e dados de ensaio, dados de calibragem, relatórios de qualificação do pessoal envolvido,etc.
4.3. O organismo notificado deve efectuar auditorias periódicas para se certificar de que o fabricante mantém e aplica o
sistema de gestão da qualidade e deve apresentar ao fabricante um relatório dessas auditorias. Quando o fabricante
aplica um sistema de gestão da qualidade certificado, o organismo notificado deverá ter este facto em conta nafiscalização. As auditorias devem ser feitas pelo menos uma vez por ano.
4.4. Além disso, o organismo notificado pode efectuar visitas inesperadas ao fabricante. Nestas visitas, o organismo
notificado pode fazer ou mandar fazer ensaios para verificar o bom funcionamento do sistema de gestão da qualidade,
onde entender necessário. O organismo notificado deve apresentar ao fabricante um relatório da visita e, se tiver sidofeito um ensaio, um relatório de ensaio.
5. O fabricante deverá colocar à disposição das autoridades nacionais por um período de dez anos, a partir da data do
último fabrico do produto:
— a documentação referida no segundo parágrafo, segundo travessão, do ponto 3.1,
— as adaptações referidas no segundo parágrafo do ponto 3.4,
— as decisões e os relatórios do organismo notificado referidos no último parágrafo do ponto 3.4 e nos pontos 4.3
e 4.4.
6. Cada organismo notificado deve comunicar aos outros organismos notificados as informações úteis relativas às
aprovações de sistemas de gestão da qualidade emitidas, retiradas ou recusadas.
Os outros organismos notificados poderão receber, a pedido, cópias das aprovações de sistemas de gestão da qualidade
e de aprovações suplementares emitidas.
7. O fabricante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade devem elaborar a declaração «CE» de conformidade do
componente de interoperabilidade. O conteúdo desta declaração deverá incluir, pelo menos, as informações indicadas
no ponto 3 do anexo IV das Directivas 96/48/CE ou 2001/16/CE. A declaração «CE» de conformidade e osdocumentos que a acompanham devem ser datados e assinados.
A declaração deve ser redigida na mesma língua que a documentação técnica e conter os seguintes elementos:
— as referências das directivas (Directivas 96/48/CE ou 2001/16/CE e outras directivas que sejam aplicáveis ao
componente de interoperabilidade)
— o nome e endereço do fabricante ou do seu mandatário estabelecido na Comunidade (indicar a firma e o
endereço completo; no caso de se tratar do mandatário, indicar igualmente a firma do fabricante ou construtor),
— a descrição do componente de interoperabilidade (marca, tipo, etc.),
— a descrição do processo seguido (módulo) para declarar a conformidade,
— quaisquer descrições pertinentes do componente de interoperabilidade, designadamente as respectivas condições
de utilização,
— o nome e endereço do ou dos organismos notificados envolvidos no processo seguido no que se refere à
conformidade, e a data do certificado, com indicação do prazo e condições de validade deste certificado,
— a referência da presente ETI e das outras ETI aplicáveis, bem como, se for caso disso, das especificações
europeias,
— a identificação do signatário habilitado a representar o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na
Comunidade.
O certificado em causa é:
— as aprovações do sistema de gestão da qualidade indicado no ponto 3.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/323
8. O fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, deve conservar uma cópia da declaração de
conformidade por um período de dez anos, a contar da data de fabrico do último componente de interoperabilidade.
Quando nem o fabricante nem o seu mandatário estiverem estabelecidos na Comunidade, a obrigação de manter
disponível a documentação técnica incumbe à pessoa responsável pela colocação do componente deinteroperabilidade no mercado comunitário.
9. Se, além da declaração «CE» de conformidade, for requerida pela ETI uma declaração «CE» de aptidão para utilização do
componente de interoperabilidade, esta declaração deve ser anexada, depois de emitida pelo fabricante nas condiçõesdo módulo V.
MÓDULOS PARA OS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE
Módulo H2: Sistema de gestão da qualidade total com exame do projecto
1. Este módulo descreve o procedimento pelo qual um organismo notificado efectua um exame do projecto de um
componente de interoperabilidade e o fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, que satisfaz asobrigações do ponto 2, garante e declara que o componente de interoperabilidade em questão satisfaz as exigências daETI que lhe são aplicáveis.
2. O fabricante deve aplicar um sistema de gestão da qualidade aprovado relativamente ao projecto, ao fabrico e à
inspecção e ensaios finais dos produtos, conforme especificado no ponto 3, e que estará sujeito à fiscalização previstano ponto 4.
3. Sistema de gestão da qualidade.3.1. O fabricante deve apresentar junto de um organismo notificado à sua escolha um requerimento para avaliação do seu
sistema de gestão da qualidade para os componentes de interoperabilidade em causa.
O requerimento deve conter:— todas as informações pertinentes para a categoria de produtos representativa dos componentes de
interoperabilidade em causa,
— a documentação relativa ao sistema de gestão da qualidade.
— uma declaração por escrito que indique que o mesmo requerimento não foi dirigido a nenhum outro organismo
notificado,
3.2. O sistema de gestão da qualidade deve garantir a conformidade do componente de interoperabilidade com as
exigências da ETI que lhe são aplicáveis. Todos os elementos, requisitos e disposições adoptados pelo fabricante devemconstar de uma documentação mantida de modo sistemático e racional, sob a forma de medidas, procedimentos einstruções escritas. Esta documentação relativa ao sistema de gestão da qualidade deve assegurar uma interpretaçãouniforme das políticas e dos procedimentos de qualidade, nomeadamente dos programas, planos, manuais e registosde qualidade.
Em especial, deve conter uma descrição adequada:— dos objectivos e da estrutura organizacional da qualidade,
— das responsabilidades e dos poderes da gestão relativos à concepção e à qualidade dos produtos,
— das especificações técnicas de projecto, incluindo especificações europeias (
1), que serão aplicadas e, sempre que
as especificações europeias não sejam aplicadas na totalidade, os meios que serão utilizados para garantir que osrequisitos da ETI aplicáveis ao componente de interoperabilidade serão satisfeitos,
— das técnicas de controlo e de verificação do projecto, dos processos e acções sistemáticas que serão utilizados no
projecto dos componentes de interoperabilidade, no que se refere à categoria de produtos abrangida,
— das técnicas correspondentes de fabrico, controlo e gestão da qualidade, e dos processos e acções sistemáticas
que serão utilizados,L 344/324 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(1) A definição de especificação europeia é dada nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE. O guia de aplicação das ETI AV explica o modo de
utilização das especificações europeias.
— dos exames, controlos e ensaios que serão efectuados antes, durante e após o fabrico, com indicação da
respectiva frequência de execução,
— dos registos da qualidade, incluindo os relatórios de inspecção e dados dos ensaios, os dados de calibragem, os
relatórios sobre a qualificação do pessoal envolvido, etc.,
— dos meios que permitem verificar a obtenção da qualidade requerida de concepção e realização do produto, bem
como o bom funcionamento do sistema de gestão da qualidade.
As políticas e procedimentos da qualidade devem abranger, em especial, as fases de avaliação, tais como a análise do
projecto, a análise dos processos de fabrico e os ensaios de tipo, especificados na ETI em relação às diversascaracterísticas e desempenhos do componente de interoperabilidade.
3.3. O organismo notificado deve avaliar o sistema de gestão da qualidade para determinar se este satisfaz os requisitos do
ponto 3.2. Ele presume a conformidade com estes requisitos, se o fabricante aplicar um sistema de qualidadeabrangendo o projecto, o fabrico, a inspecção e os ensaios finais dos produtos, no que respeita à norma EN/ISO 9001—2000, que tenha em conta a especificidade do componente de interoperabilidade ao qual se aplica.
Quando o fabricante aplica um sistema de gestão da qualidade certificado, o organismo notificado deverá ter este facto
em conta na avaliação.
A auditoria deve ser específica para a categoria de produtos representativa do componente de interoperabilidade. O
grupo de auditores deve incluir, pelo menos, um membro com experiência, como assessor, no domínio da tecnologia
do produto considerado. O processo de avaliação deverá incluir uma visita às instalações do fabricante.
A decisão deve ser notificada ao fabricante. A notificação deve conter as conclusões da auditoria e a decisão de
avaliação fundamentada.
3.4. O fabricante deve comprometer-se a cumprir as obrigações decorrentes do sistema de gestão da qualidade aprovado e
a mantê-lo de forma a que permaneça adequado e eficaz.
O fabricante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade devem informar o organismo notificado que aprovou
o sistema de gestão da qualidade de qualquer projecto de adaptação desse sistema.
O organismo notificado deve avaliar as alterações propostas e decidir se o sistema de gestão da qualidade assim
alterado continua a corresponder às exigências referidas no ponto 3.2, ou se é necessária uma nova avaliação.
O organismo deve notificar o fabricante da sua decisão. A notificação deverá conter as conclusões da avaliação e a
decisão de avaliação fundamentada.
4. Fiscalização do sistema de gestão da qualidade sob a responsabilidade do organismo notificado
4.1. O objectivo desta fiscalização é garantir que o fabricante cumpre devidamente as obrigações decorrentes do sistema de
gestão da qualidade aprovado.
4.2. O fabricante deverá permitir ao organismo notificado o acesso, para efeitos de inspecção, às instalações de concepção,
fabrico, inspecção, ensaio e armazenagem, facultando-lhe todas as informações necessárias, nomeadamente:
— a documentação do sistema de gestão da qualidade,
— os registos da qualidade previstos na parte do sistema de gestão da qualidade consagrada ao projecto, como os
resultados de análises, cálculos, ensaios, etc.,
— os registos da qualidade previstos na parte do sistema de gestão da qualidade consagrada ao fabrico, como
relatórios de inspecção e dados de ensaio, dados de calibragem, relatórios de qualificação do pessoal envolvido,
etc.
4.3. O organismo notificado deve efectuar auditorias periódicas para se certificar de que o fabricante mantém e aplica o
sistema de gestão da qualidade e deve apresentar ao fabricante um relatório dessas auditorias. Quando o fabricanteaplica um sistema de gestão da qualidade certificado, o organismo notificado deverá ter este facto em conta nafiscalização.
As auditorias devem ser feitas pelo menos uma vez por ano.
4.4. Além disso, o organismo notificado pode efectuar visitas inesperadas ao fabricante. Nestas visitas, o organismo
notificado pode fazer ou mandar fazer ensaios para verificar o bom funcionamento do sistema de gestão da qualidade,
onde entender necessário. O organismo notificado deve apresentar ao fabricante um relatório da visita e, se tiver sidofeito um ensaio, um relatório de ensaio.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/325
5. O fabricante deverá colocar à disposição das autoridades nacionais por um período de dez anos, a partir da data do
último fabrico do produto:
— a documentação referida no segundo parágrafo, segundo travessão, do ponto 3.1,
— as adaptações referidas no segundo parágrafo do ponto 3.4,
— as decisões e os relatórios do organismo notificado referidos no último parágrafo do ponto 3.4 e nos pontos 4.3
e 4.4.
6. Exame do projecto6.1. O fabricante deverá apresentar um requerimento de exame do projecto do componente de interoperabilidade a um
organismo notificado à sua escolha.
6.2. O requerimento deve permitir a compreensão do projecto, do fabrico, da manutenção e do funcionamento do
componente de interoperabilidade, bem como a conformidade com as exigências da ETI a avaliar.
Deverá conter:
— uma descrição geral do tipo,
— as especificações técnicas de concepção, incluindo as especificações europeias, com as cláusulas pertinentes,
total ou parcialmente aplicadas,
— os elementos comprovativos necessários da sua adequação, nomeadamente quando as especificações europeias e
as cláusulas pertinentes não tenham sido aplicadas,
— o programa de ensaio,
— as condições de integração do componente de interoperabilidade no seu ambiente funcional (subconjunto,
conjunto, subsistema) e as condições de interface necessárias,
— as condições de utilização e de manutenção do componente de interoperabilidade (restrições de tempo ou
distância de funcionamento, limites de desgaste, etc.),
— uma declaração por escrito que indique que o mesmo requerimento não foi dirigido a nenhum outro organismo
notificado,
6. 3 O requerente deverá apresentar os resultados dos ensaios (
1), incluindo ensaios de tipo, quando necessário,
efectuados pelo laboratório adequado do fabricante ou por conta deste.
6.4. O organismo notificado deve examinar o requerimento e avaliar os resultados dos ensaios. Quando o projecto
satisfizer as disposições da ETI aplicáveis, o organismo notificado deve emitir ao requerente um certificado de exame
«CE» de exame do projecto. O certificado deverá conter as conclusões do exame, as condições da sua validade, osdados necessários à identificação do projecto aprovado e, se necessário, uma descrição do funcionamento do produto.
O prazo de validade não deverá ser superior a cinco anos.
6.5. O requerente deve informar o organismo notificado que emitiu o certificado de exame «CE» do projecto de qualquer
alteração à concepção aprovada. Estas alterações devem receber uma aprovação complementar do organismo
notificado que emitiu o certificado de exame «CE» do projecto, sempre que possam pôr em causa a conformidade com
os requisitos essenciais da ETI ou com as condições prescritas para a utilização do produto. Neste caso, o organismonotificado apenas deve efectuar os controlos e ensaios pertinentes e necessários para as alterações. Esta aprovaçãocomplementar deverá ser dada sob a forma de aditamento ao certificado inicial de exame «CE» do projecto.
6.6. Se não tiverem sido efectuadas quaisquer alterações como as mencionadas no ponto 6.4, a validade de um certificado
que expira pode ser prorrogada por um novo período. O requerente solicitará a prorrogação apresentando umaconfirmação por escrito de que não foi feita nenhuma alteração e, caso não haja informações em contrário, oorganismo notificado prorrogará a validade por outro período igual ao mencionado no ponto 6.3. Este procedimentoé renovável.
7. Cada organismo notificado deve comunicar aos restantes organismos notificados as informações úteis relativas às
aprovações dos sistemas de gestão da qualidade e aos certificados de exame «CE» de concepção que tiver emitido,retirado ou recusado.L 344/326 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(1) A apresentação dos resultados dos ensaios pode fazer-se em simultâneo com o requerimento ou posteriormente.
Os restantes organismos notificados podem receber, a pedido, uma cópia:
— das aprovações e aprovações suplementares do sistema de gestão da qualidade emitidas e
— dos certificados de exame «CE» de concepção e respectivos aditamentos.
8. O fabricante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade devem elaborar a declaração «CE» de conformidade do
componente de interoperabilidade.
O conteúdo desta declaração deverá incluir, pelo menos, as informações indicadas no ponto 3 do anexo IV das
Directivas 96/48/CE ou 2001/16/CE. A declaração «CE» de conformidade, bem como os documentos que aacompanham, devem estar datados e assinados.
A declaração deve ser redigida na mesma língua que a documentação técnica e conter os seguintes elementos:— as referências das directivas (Directivas 96/48/CE ou 2001/16/CE e outras directivas que sejam aplicáveis ao
componente de interoperabilidade),
— o nome e endereço do fabricante ou do seu mandatário estabelecido na Comunidade (indicar a firma e o
endereço completo; no caso de se tratar do mandatário, indicar igualmente a firma do fabricante ou construtor),
— a descrição do componente de interoperabilidade (marca, tipo, etc.),
— a descrição do processo seguido (módulo) para declarar a conformidade,
— todas as descrições pertinentes do componente de interoperabilidade, designadamente as eventuais condições de
utilização,
— o nome e endereço do ou dos organismos notificados envolvidos no processo seguido no que se refere à
conformidade e às datas dos certificados, com indicação do prazo e condições de validade destes certificados,
— a referência da presente ETI e das outras ETI aplicáveis e, se for caso disso, das especificações europeias,
— a identificação do signatário habilitado a representar o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na
Comunidade.
Os certificados em causa são os seguintes:
— os relatórios de aprovação e de fiscalização do sistema de gestão da qualidade indicados nos pontos 3 e 4,
— o certificado de exame «CE» do projecto e seus aditamentos.
9. O fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, deve conservar uma cópia da declaração de
conformidade por um período de dez anos, a contar da data de fabrico do último componente de interoperabilidade.
Quando nem o fabricante nem o seu mandatário estiverem estabelecidos na Comunidade, a obrigação de manter
disponível a documentação técnica incumbe à pessoa responsável pela colocação do componente de
interoperabilidade no mercado comunitário.
10. Se, além da declaração «CE» de conformidade, for requerida pela ETI uma declaração «CE» de aptidão para utilização do
componente de interoperabilidade, esta declaração deve ser anexada, depois de emitida pelo fabricante nas condições
do módulo V.
MÓDULOS PARA OS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE
Módulo V: Validação de Tipo por Experimentação em Serviço (aptidão para utilização)
1. Este módulo descreve a parte do procedimento pela qual um organismo notificado verifica e certifica que um
exemplar representativo da produção em questão satisfaz as disposições da ETI que lhe é aplicável referentes à suaaptidão para utilização, sendo a demonstração realizada através da validação de um tipo por experimentação emserviço (
1).8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/327
(1) Durante o tempo de experimentação em serviço, o CI não é colocado no mercado e o fabricante não o pode fornecer aos clientes.
2. O requerimento de validação de tipo por experimentação em serviço deve ser apresentado pelo fabricante ou o seu
mandatário estabelecido na Comunidade junto de um organismo notificado à sua escolha.
O requerimento deve conter:
— a denominação e o endereço do fabricante e, se o requerimento for feito pelo mandatário, a denominação e
endereço deste último,
— uma declaração por escrito que indique que o mesmo requerimento não foi dirigido a nenhum outro organismo
notificado,
— a documentação técnica descrita no ponto 3,
— o programa da validação por experimentação em serviço referido no ponto 4,
— o nome e endereço da empresa ou empresas (gestores de infra-estrutura e/ou empresas ferroviárias) que
acederam a colaborar com o requerente numa avaliação de aptidão para utilização por experimentação em
serviço:
— fazendo funcionar o componente de interoperabilidade em serviço,
— observando o comportamento em serviço, e
— elaborando um relatório sobre a experimentação em serviço,
— o nome e endereço da empresa que assegurará a manutenção do componente de interoperabilidade durante o
período ou a distância de funcionamento previstos para a experimentação em serviço,
— uma declaração «CE» de conformidade para o componente de interoperabilidade, e,
— se a ETI requerer o módulo B, um certificado de exame «CE» de tipo,
— se a ETI requerer o módulo H2, um certificado de exame «CE» do projecto.
O requerente deve colocar à disposição da(s) empresa(s) que asseguram o funcionamento do componente de
interoperabilidade em serviço uma amostra ou um número suficiente de amostras representativo da produção
considerada, a seguir designada «tipo». Um tipo pode englobar várias versões do componente de interoperabilidade, na
condição de que as diferenças entre as versões sejam todas cobertas por declarações «CE» de conformidade e peloscertificados supracitados.
O organismo notificado pode solicitar que sejam postas em serviço amostras suplementares, se tal for necessário para
as necessidades da validação por experimentação em serviço.
3. A documentação técnica deve permitir a avaliação da conformidade do produto com os requisitos da ETI. A
documentação deve abranger o funcionamento do componente de interoperabilidade e, na medida do necessário a
esta avaliação, o seu projecto, fabrico e manutenção.
A documentação técnica deverá conter:
— uma descrição geral do tipo,
— a especificação técnica em relação à qual deve ser avaliado o desempenho e o comportamento em serviço do
componente de interoperabilidade (a ETI aplicável e/ou a especificação europeia contendo as disposiçõesaplicáveis),
— as condições de integração do componente de interoperabilidade no seu ambiente funcional (subconjunto,
conjunto, subsistema) e as condições de interface necessárias,
— as condições de utilização e de manutenção do componente de interoperabilidade (restrições de tempo ou
distância de funcionamento, limites de desgaste, etc.),
— as descrições e explicações necessárias à compreensão do projecto, do fabrico e do funcionamento do
componente de interoperabilidade;
e, na medida em que sejam necessários à avaliação,
— os desenhos de projecto conceptual e de fabrico,L 344/328 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
— os resultados dos cálculos de projecto e dos controlos efectuados,
— os relatórios dos ensaios.
Se a ETI requerer que a documentação técnica contenha outras informações, estas devem ser incluídas. Deve ser
anexada uma lista das especificações europeias referidas na documentação técnica, que sejam aplicadas parcialmenteou na íntegra.
4. O programa de validação por experimentação em serviço deve incluir:
— os desempenhos ou o comportamento em serviço que o componente de interoperabilidade deve apresentar em
ensaio,
— as disposições de montagem,
— a amplitude do programa —em duração e distância –
— as condições de funcionamento e o programa de conservação corrente a prever,
— o programa de conservação,
— eventualmente, os ensaios específicos a efectuar em serviço,
— a dimensão do lote de amostras —se não se tratar de uma única amostra,
— o programa de inspecção (natureza, número e frequência das inspecções, documentação),
— os critérios relativos às deficiências admissíveis e as repercussões no programa,
— as informações que devem figurar no relatório a elaborar pela empresa que tenha feito funcionar o componente
de interoperabilidade em serviço (ver ponto 2).
5. O organismo notificado deve:5.1. Examinar a documentação técnica e o programa de validação por experimentação em serviço,
5.2. Assegurar-se de que o tipo é representativo e foi fabricado em conformidade com a documentação técnica,
5.3. Verificar se o programa da validação por experimentação em serviço está bem adaptado à avaliação dos desempenhos
e do comportamento em serviço que o componente de interoperabilidade deve apresentar,
5.4. De acordo com o requerente, aprovar o programa e o local de execução das inspecções e dos ensaios necessários e
escolher o organismo que procederá aos ensaios (organismo notificado ou outro laboratório competente),
5.5. Acompanhar e inspeccionar o comportamento em serviço, o funcionamento e a conservação do componente de
interoperabilidade,
5.6. Avaliar o relatório elaborado pela(s) empresa(s) (gestores de infra-estrutura e/ou empresas ferroviárias) que puseram
em funcionamento o componente de interoperabilidade, bem como toda a restante documentação e informações
obtidas durante o processo (relatórios de ensaios, experiências de conservação, etc.),
5.7. Avaliar se o comportamento em serviço corresponde aos requisitos da ETI.6. Se o tipo satisfizer as disposições da ETI, o organismo notificado deve entregar ao requerente um certificado de
aptidão para utilização. O certificado deve conter o nome e endereço do fabricante, as conclusões da validação, as
condições de validade do certificado e os dados necessários à identificação do tipo aprovado.
O prazo de validade não deverá ser superior a cinco anos.
Deve ser anexada ao certificado uma lista das partes significativas da documentação técnica e o organismo notificado
conserva uma cópia.
Se o organismo notificado recusar a entrega de um certificado de aptidão para utilização ao fabricante, deverá
fundamentar detalhadamente essa recusa.
Deverá estar previsto um processo de recurso.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/329
7. O requerente deve comunicar ao organismo notificado que tem em seu poder a documentação técnica relativa ao
certificado de aptidão para utilização todas as alterações ao produto aprovado que careçam de nova aprovação, sempreque estas alterações possam afectar a aptidão para utilização ou as condições de utilização previstas para o produto.Neste caso, o organismo notificado apenas deverá efectuar os controlos e ensaios pertinentes e necessários para asalterações. Esta nova aprovação pode ser emitida sob a forma de um aditamento ao certificado original de aptidão para
utilização ou, em alternativa, é emitido um novo certificado, depois de retirado o certificado anterior.
8. Se não tiverem sido efectuadas quaisquer alterações como as mencionadas no ponto 7, a validade de um certificado
que expira pode ser prorrogada por um novo período. O requerente solicitará a prorrogação apresentando umaconfirmação por escrito de que não foi feita nenhuma alteração e, caso não haja informações em contrário, oorganismo notificado prorroga a validade por outro período igual ao mencionado no ponto 6. Este procedimento érenovável.
9. Cada organismo notificado deve comunicar aos restantes organismos notificados as informações úteis relativas aos
certificados de aptidão para utilização emitidos, retirados ou recusados.
10. Os restantes organismos notificados deverão receber, a pedido, uma cópia dos certificados de aptidão para utilização
emitidos e/ou dos aditamentos respectivos. Os anexos aos certificados devem ser mantidos à disposição dos outrosorganismos notificados.
11. O fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, deve elaborar a declaração «CE» de aptidão para
utilização do componente de interoperabilidade.
O conteúdo desta declaração deverá incluir, pelo menos, as informações indicadas no ponto 3 do anexo IV das
Directivas 96/48/CE ou 2001/16/CE.
A declaração «CE» de aptidão para utilização e os documentos que a acompanham devem ser datados e assinados.A declaração deve ser redigida na mesma língua que a documentação técnica e conter os seguintes elementos:— as referências das directivas (Directiva 96/48/CE ou 2001/16/CE),
— o nome e endereço do fabricante ou do seu mandatário estabelecido na Comunidade (indicar a firma e o
endereço completo; no caso de se tratar do mandatário, indicar igualmente a firma do fabricante ou construtor),
— a descrição do componente de interoperabilidade (marca, tipo, etc.)
— todas as descrições pertinentes do componente de interoperabilidade, designadamente as eventuais condições de
utilização,
— o nome e endereço do(s) organismo(s) notificado(s) envolvido(s) no procedimento seguido relativamente à
aptidão para utilização e a data do certificado de aptidão para utilização, com indicação do prazo e dascondições de validade do certificado,
— a referência da presente ETI e das outras ETI aplicáveis, bem como, se for caso disso, da especificação europeia,
— a identificação do signatário habilitado a representar o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na
Comunidade.
12. O fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, deve conservar uma cópia da declaração «CE» de
aptidão para utilização por um período de dez anos, a contar da data de fabrico do último componente deinteroperabilidade. Quando nem o fabricante nem o seu mandatário estiverem estabelecidos na Comunidade, a
obrigação de manter disponível a documentação técnica incumbe à pessoa responsável pela colocação do componente
de interoperabilidade no mercado comunitário.L 344/330 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
ANEXO R
INTERACÇÃO VEÍCULO-VIA E GABARIS
Forças de compressão longitudinais
R.1. CONDIÇÕES DE ENSAIO
R.1.1. Via
A via a utilizar nos ensaios consistirá numa curva em forma de «S» de R = 150 m. As curvas são separadas por um troço em
linha recta com 6 m de extensão.
Fig. R1
A via utilizada nos ensaios deverá ter uma escala = 0. A bitola média varia entre 1 450 e 1 465 mm.
R.1.2. Comboio de ensaio
— Configuração normal
Utilização de vagões-escravos com as seguintes características:
Vagão dianteiro Vagão da cauda
Tipo Fcs ou Tds Rs
Comprimento entre tampões 9,64 m 19,90 m
Distância entre eixos 6,00 m 13,00 m
A fig. R2 é um exemplo de comboio de ensaio com a configuração normal supramencionada.
O vagão-escravo deve estar carregado (20 toneladas de carga por eixo) e o vagão de ensaio vazio.
— Configuração completa
No caso de vagões longos de dois eixos com LoB ≥15,75 m é necessário um ensaio especial numa configuração de
comboio de três vagões (vagão de ensaio e dois vagões-escravos com os mesmos parâmetros geométricos).8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/331
Fig. R2
Para calcular a força de compressão longitudinal, serão utilizados vagões de protecção com 2 ou 4 eixos, equipados numa
das extremidades com um sistema de engate de tampão central (incorporando um registador de esforço) (1).
R.1.3. Tipo de tampão de choque
Os vagões-escravos devem estar equipados com tampões de choque não pivotantes da categoria A (força de 590 kN no fim
do curso) que já tenham sido utilizados no serviço comercial. Os tampões de choque dos vagões-escravos deverão ter
superfícies de apoio esféricas de R = 1 500 mm. O vagão de ensaio deverá estar equipado com um tipo de tampão idênticoao que será utilizado na sua exploração futura.
No início dos ensaios, as superfícies de apoio dos tampões de choque não deverão apresentar sinais de desgaste.
R.1.4. Realização dos ensaios
Os engates de parafuso e tensor entre o vagão de ensaio e os vagões-escravos deverão ser apertados de modo a que, em via
recta, os pratos dos tampões estejam em contacto sem pré-tensão.
É necessário que o desvio vertical dos eixos dos tampões de choque entre os vagões-escravos e o vagão de ensaio seja
aproximadamente de 80 mm (
2).
A superfície dos pratos dos tampões de choque deverá ser de fraco atrito, por exemplo, em aço ligeiramente lubrificado. As
rebarbas resultantes de esfoladuras, eventualmente acumuladas, deverão ser removidas após cada ensaio. Os pares de pratos
de tampões deverão ser substituídos sempre que, devido a esfoladuras ou deformações, os resultados obtidos sejam
consideravelmente diferentes dos que já se encontram registados.
O comboio de ensaio deverá fazer marcha-atrás numa curva em forma de «S», a uma velocidade de 4 a 8 km/h, com uma
força de compressão longitudinal que permaneça praticamente constante. A força de compressão longitudinal aumentaráprogressivamente até que um dos critérios de avaliação mencionados no ponto 4 seja atingido ou excedido. Até 280 kN não
atingirá nenhum critério de avaliação e, por isso, não é necessário aumentá-la.
A fim de determinar a comparação linear, realizar-se-ão pelo menos 20 ensaios para análise, com diferentes forças de
compressão longitudinais. Nessa ocasião, a força de compressão longitudinal média (200 kN para vagões de mercadorias dedois eixos e 240 kN para vagões de bogies) deverá ser excedida em cerca de 10 % em pelo menos dez dos ensaios.
Na série de 20 ensaios, deverão realizar-se 5 ensaios consecutivos da força de compressão longitudinal sem mudar os
tampões de choque ou os seus pratos. Nos termos do ponto 4, nenhum dos critérios de avaliação deverá ser excedido.
R.2. ÂMBITO DAS MEDIÇÕES
R.2.1. Medições durante os ensaios
No mínimo, deverão medir-se e registar-se os valores seguintes, durante os ensaios:
— Força de compressão longitudinal F
Lxi
— Elevação de roda d zijde todas as rodasL 344/332 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(1) Também se podem utilizar outros sistemas de medição que produzam resultados idênticos.
(2) São autorizadas tolerâncias de construção do tipo condicional.
— Forças laterais sobre as caixas de eixo H yjde todas as rodas
— Deformação das guias de caixas de eixo d Aijyde todas as rodas (só dos vagões de mercadorias equipados com guias de
caixa de eixo)
— Movimentos laterais dy P1, dy P2dos tampões de choque entre os vagões-escravos e o vagão de ensaio
— Registo dos sinais de via (Fig. R1)
— Distância percorrida (por exemplo, sinal de 1 m)
Fig. R3
R.2.2. Medições/Cálculos a efectuar
— Medição da rigidez à torção (c t*) dos vagões-escravos do vagão de ensaio.
— Medição da curva estática característica ao nível dos tampões de choque dos vagões-escravos e do vagão de ensaio.
— Medições da geometria da via antes e depois dos ensaios.
— Medições da folga lateral e longitudinal entre a caixa de eixo e a guia do vagão de ensaio, antes e depois dos ensaios.
— Medições da altura do tampão de choque acima do nível superior do carril nos vagões-escravos e no vagão de ensaio.
R.3. CRITÉRIOS DE AVALIAÇÃO UTILIZADOS PARA CALCULAR A FORÇA DE COMPRESSÃO LONGITUDINAL
ADMISSÍVEL
— Avaliação de uma roda não-guia d zij≥50 mm numa distância de ≥2 m.
— Galgamento da roda-guia d zij≥5 mm para uma carga por roda Qij < 0; as rodas-guia são as rodas 11 e 12 dos vagões
de dois eixos. Este critério deverá ser verificado no caso da configuração completa dos comboios de ensaio (ver pontoR 1.2).
— Deformação das guias de caixa de eixo d
yAij≥22 mm (1), medida a 380 mm da orla inferior da longarina.
— Esforço estabilizado da via H lim(2 m) = 25 + 0,6 × 2 × Qo (kN)
Qo = força exercida pela roda central sobre o carril
— Sobreposição horizontal mínima dos pratos dos tampões ≥25 mm.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/333
R.4. ANÁLISE
Em relação a cada ensaio, é necessário calcular:
— O valor H y, iDz, i,jnuma distância de 2 m
— dzijcomo valor do galgamento da roda-guia. Análise a ser verificada apenas com os comboios de ensaio em
configuração completa (ver ponto R 1.2)
— FLX
— dyAij(para vagões de dois eixos com guias de caixa de eixo)
— dyp
Os valores calculados serão apresentados graficamente em função da força de compressão longitudinal F LX.
A fim de calcular a força de compressão longitudinal admissível, as equações da recta de regressão serão definidas para as
quantidades a medir d zij, dyAi, je H yi
A força de compressão longitudinal admissível será definida como o valor da abcissa do ponto de intersecção da recta deregressão com o critério de avaliação (ver fig. R4)
Fig. R4
O critério de avaliação que dá o valor mais baixo para F Lertdeterminará as forças de compressão longitudinais admissíveis.
Será elaborado um relatório descrevendo os ensaios realizados e apresentando um resumo dos dados mais importantes soba forma de tabela.L 344/334 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
R.5. CONDIÇÕES PARA DISPENSA DE ENSAIOS
Vagões de dois eixos: dependendo da tara, do comprimento entre tampões de choque e da rigidez à torção de acordo com
o seguinte diagrama:
Fig. R5
Vagões de quatro eixos:
— tara≥16 t
— tara/LOB ≥1,0t/m
— comprimento da parte em consola, em conformidade com as condições apresentadas na Fig. R6 para os vagões de
bogies de eixos radiais e na Fig. R7 para os vagões de bogies do tipo Y25.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/335
Fig. R6
L 344/336 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Fig. R7
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/337
ANEXO S
FRENAGEM
Desempenho da frenagem
S.1. Determinação da potência de frenagem dos veículos equipados com freios pneumáticos UIC para
comboios de passageiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
S.1.1. Disposições gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
S.1.2. Determinação da potência de frenagem por cálculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
S.1.2.1. Determinação da potência de frenagem utilizando o factor k . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
S.1.2.2. Vagões em relação aos quais não é dada a condição necessária para calcular a potência de frenagem nos
termos do noS.1.2.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 340
S.1.3. Determinação da massa frenada em ensaios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.1. Vagões com uma velocidade máxima de £ 120 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.1.1. Ensaios num único veículo (ensaios de frenagem com patinagem) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.1.2. Composição dos veículos nos ensaios de frenagem com patinagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.2. Vagões com uma velocidade máxima superior a 120 km/h e igual ou inferior a 160 km/h . . . . . . . . . . . . . 342
S.2. Determinação da potência de frenagem dos vagões equipados com freios pneumáticos UIC para comboios
de mercadorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3. Execução dos ensaios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.1. Método de execução dos ensaios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343S.3.1.1. Condições atmosféricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.1.2. Número de ensaios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.1.3. Estado dos componentes de atrito e dos discos/rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.2. Método de avaliação dos resultados dos ensaios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
S.3.2.1. Correcção das distâncias de frenagem de cada ensaio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344S.3.2.2. Correcção da distância de frenagem média . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
S.4. Avaliação do desempenho da frenagem por meio de cálculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
S.4.1. Cálculo gradual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
S.4.2. Cálculo por fases de desaceleração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346L 344/338 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
S.1. DETERMINAÇÃO DA POTÊNCIA DE FRENAGEM DOS VEÍCULOS EQUIPADOS COM FREIOS PNEUMÁTICOS UIC
PARA COMBOIOS DE PASSAGEIROS.
S.1.1. Disposições gerais
O peso-freio inscrito num vagão deverá indicar a potência de frenagem do mesmo num comboio com 500 m de
comprimento, frenado no regime P.
O peso-freio de um comboio constituído por vagões equivale, em princípio, à soma dos pesos-freio inscritos nos veículos
com freio activo.
Este peso-freio é aplicável a composições rebocadas com ≤500 m de comprimento e frenadas no regime P.
S.1.2. Determinação da potência de frenagem por cálculo
S.1.2.1. Determinação da potência de frenagem utilizando o factor k
O peso-freio B de um vagão será determinado por cálculo, desde que estejam preenchidas as seguintes condições:
— velocidade máxima ≤120 km/h,
— rodas frenadas dos dois lados e com um diâmetro nominal de 920 a 1 000 mm,
— cepos de freio em ferro fundido P10,
— cepos do tipo Bg (freio único) ou Bgu (tandem),
— força aplicada pelos cepos entre 5 a 40 kN com cepos Bg e entre 5 a 55 kN com cepos Bgu.
O peso-freio será calculado mediante a seguinte fórmula:
Equação (S1): B t ½  ¼k–½  ΣFdynkN½ 
9,81 m=s2½ 
Sendo ΣFdyna soma de todas as forças aplicadas pelos cepos enquanto o veículo se move e k um factor sem dimensão, que
depende do tipo de cepo (Bg ou Bgu) e da força de contacto de cada cepo.
ΣΣF dynserá calculado utilizando a seguinte fórmula:
ΣFdyn¼Ftii*FR ð Þ  ηdyn
Sendo:
Ft= A força efectiva no cilindro do freio [kN], uma vez deduzido o recuo dos cilindros e da timoneria
i = Incremento total para a timoneria do freio
i* = Incremento após a timoneria central do freio (normalmente 4 para os vagões de dois eixos e 8 para os vagões de
bogies)
ηdyn= Eficiência média da timoneria enquanto o veículo está em marcha (média entre duas visitas de manutenção). ηdyn
pode atingir 0,91, dependendo do tipo de timoneria
FR= Força contrária aplicada a partir do regulador (normalmente 2 kN)
As curvas «k» utilizadas para calcular o peso-freio são dadas por fórmulas matemáticas do tipo seguinte:
Equação (S2): k ¼a0þa1Fdynþa2F2
dynþa3F3
dyn
sendo:
a0 a1 a2 a3
kBg 2,145 - 5,38 × 10-27,8 × 10-4- 5,36 × 10-6
kBgu 2,137 - 5,14 × 10-28,32 × 10-4- 6,04 × 10-68.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/339
S.1.2.2. Vagões em relação aos quais não é dada a condição necessária para calcular a potência de frenagem nos termos da subsecção
S.1.2.1.
O método de cálculo a seguir descrito será utilizado na concepção do equipamento de freio dos vagões com uma velocidade
máxima de ≤120 km/h. O peso-freio inscrito no vagão será determinado em ensaio.
O peso-freio é normalmente calculado nas duas fases seguintes:
1. Cálculo da distância de frenagem com base na potência de frenagem aplicada nas várias gamas de velocidade.
2. Determinação da percentagem de peso-freio a partir da distância de frenagem calculada utilizando o gráfico de
avaliação apresentado na Fig. S1 (vagão isolado).
Fig.S1
Gráfico de avaliação
A distância de frenagem deverá ser calculada gradualmente (secção S.4.1) ou por fases de desaceleração (secção S.4.2)
Os métodos de cálculo indicados são, em princípio, aplicáveis a um único vagão.A distância de frenagem será calculada para cada uma das velocidades iniciais apresentadas na subsecção S.1.3.2 e para as
condições de carga mencionadas na subsecção S.1.3.2, tendo em conta:
— a eficiência dinâmica média entre duas visitas de manutenção,
— um tempo de enchimento do cilindro de freio de 4s,
— o menor atrito médio característico dos materiais sujeitos a atrito neste tipo de vagão.
Uma vez calculadas as distâncias de frenagem, o peso-freio será previamente determinado através do procedimento
mencionado na subsecção S.1.3.2, mas com as distâncias de frenagem calculadas em vez das distâncias de frenagem médiasmedidas nos ensaios.
No caso dos vagões descritos na subsecção S.1.2.1 que têm uma velocidade máxima de 140 km/h, o peso-freio calculado
para 120 km/h (ver subsecção S.1.2.1) também pode ser utilizado para a velocidade máxima de 140 km/h.L 344/340 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
O peso-freio pode ser previamente determinado utilizando este processo de cálculo, tendo em conta os seguintes pontos
suplementares:
— Deverá calcular-se a distância de frenagem para frenagens efectuadas a partir de 100, 120, 140 e 160 km/h até à
velocidade máxima do vagão;
— Uma vez calculadas as distâncias de frenagem, o peso-freio será previamente determinado através do procedimento
mencionado na subsecção S.1.3.2, mas com as distâncias de frenagem calculadas em vez das distâncias de frenagemmédias medidas nos ensaios.
O peso-freio inscrito no vagão será determinado em ensaios (secção S.1.3).
S.1.3. Determinação do peso-freio em ensaios
Este procedimento será obrigatório sempre que não exista um método de cálculo aprovado. O procedimento também
poderá ser aplicado aos vagões descritos na subsecção S.1.2.1 (cepos P10). Se dos ensaios resultar um peso-freio superior ao
valor calculado, este último não será alterado; se dos ensaios resultar um peso-freio inferior ao valor calculado, deverádeterminar-se o que motivou esse resultado.
Poderão realizar-se:— ensaios com um único veículo
Nestes ensaios, a distância de frenagem do comboio ou vagão será medida numa frenagem de emergência a partir da
velocidade v
0em via recta e horizontal. A distância de frenagem será medida a partir do ponto em que a frenagem de
emergência tenha sido iniciada.
S.1.3.1. Vagões com uma velocidade máxima de ≤120 km/h
S.1.3.1.1. Ensaios num único veículo (ensaios de frenagem com patinagem)
O veículo em questão deverá estar acoplado a uma locomotiva e ser acelerado até uma velocidade de v 0. Uma vez atingida
essa velocidade, o engate mecânico deverá ser desengatado e efectuar-se-á uma frenagem de emergência. A distância de
frenagem deverá ser medida a partir do ponto em que a frenagem de emergência foi iniciada.
S.1.3.1.2. Composição dos veículos nos ensaios de frenagem com patinagem
— Um vagão, caso seja um vagão de bogies básico;
— Um grupo de três vagões caso sejam vagões de dois eixos;
— Um grupo de dois vagões caso sejam vagões articulados sem bogies;
— Um conjunto de vagões indivisíveis em serviço.
Os ensaios de frenagem com patinagem deverão ser realizados a 100 km/h e 120 km/h.
Quando existir um dispositivo de comutação «vazio-carregado», estes ensaios deverão ser realizados:— na posição de «vazio», com um valor próximo da carga de transição (se isso for possível com o tipo de veículo em
questão). No caso de um dispositivo automático de comutação «vazio-carregado», os ensaios também serão efectuadosna posição de «vazio» com um valor próximo da carga de transição, mas suficientemente inferior à carga de transiçãopara que o dispositivo automático fique estável na posição de «vazio»;
— com a carga máxima, na posição «carregado».
No caso dos veículos com um dispositivo automático de comutação de carga, que funcione continuamente, os ensaios de
frenagem com patinagem serão realizados:
— no estado vazio (tara), na posição de carga «vazio», a fim de verificar que o valor máximo λprescrito não foi excedido
— com a carga máxima (o que deverá dar o peso-freio máximo).
— Também se efectuarão ensaios de frenagem com patinagem para verificar o peso-freio no ponto de dissipação máxima
da energia.
As condições gerais dos ensaios são descritas na secção S.3.1.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/341
A distância medida deverá ser corrigida no tocante às condições nominais dos ensaios (v o nom ) utilizando o método
apresentado na secção S.3.2.
A partir da distância média de frenagem s (média dos valores corrigidos admissíveis), a percentagem de peso-freio do veículo
será determinada a partir das curvas a 120 km/h e/ou 100 km/h mostradas na fig. S1, ou da fórmula mencionada no quadroS1. Deverá adoptar-se a percentagem mínima de peso-freio resultante.
Quadro S1
Cálculo de λ
S¼C
λþD
S¼C
S−D
V
[km/h]C D
100 52 840 10
120 83 634 19
140 119 179 19160 161 280 19
Estas fórmulas são válidas dentro dos limites correspondentes às extremidades das curvas da Fig. S1.
Quando o peso-freio a inscrever no veículo for determinado em ensaio, o resultado do ensaio será ajustado em função da
eficiência dinâmica «média» entre duas visitas de manutenção (0,83 para os vagões descritos na subsecção S.1.2.1).
Com cepos P10, o peso-freio será corrigido em função da potência dinâmica a nível do porta-cepos utilizando o seguinte
método:
a) Determinar a eficiência da timoneria do freio da forma mais precisa possível, durante a circulação do veículo no ensaio
para determinar η
dyn test .
Quando esta medição não tiver sido efectuada, pode utilizar-se ηdyn test = 0,91 para os vagões novos com timoneria
convencional.
Em relação aos outros veículos em que o valor ηdyn test não tenha sido medido, poderá utilizar-se a seguinte fórmula:
ηdyn test ¼1þηstat test
2
Esta fórmula não pode ser aplicada para valores ηstat test inferiores a 0,6. O valor de ηdyn test nunca pode ser superior a
0,91.
b) Com B testcomo valor do peso-freio por porta-cepos no ensaio, as equações (1) e (2) supra podem ser utilizadas para
determinar F dyn test medindo o valor directamente.
c) A potência dinâmica corrigida é a seguinte:
Fdyn corr ¼Fdyn test 0,83
ηdyn test
d) Com este valor para F dyn corr podem ser utilizados os mesmos quadros para determinar o peso-freio corrigido por
porta-cepos, B corr.
S.1.3.2. Vagões com uma velocidade máxima superior a 120 km/h e igual ou inferior a 160 km/h
O método deverá ser idêntico ao referido na subsecção S.1.3.1 com duas séries de ensaios suplementares, uma a partir da
velocidade de 140 km/h e a outra a partir de 160 km/h, se o vagão for capaz de circular a esta última velocidade.
As distâncias de frenagem medidas serão corrigidas em função das condições nominais de ensaio (V o nom ) utilizando o
método descrito na secção S.3.2.L 344/342 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
As distâncias médias de frenagem corrigidas serão utilizadas para determinar 4 valores para λ(λ100,λ120,λ140,λ160) a partir
das curvas apresentadas na fig. S1 (ou a partir das fórmulas usadas para estas curvas —ver quadro S1).
O valor mínimo será extraído de λ100,λ120,λ140eλ160.
S.2. DETERMINAÇÃO DA POTÊNCIA DE FRENAGEM DOS VAGÕES EQUIPADOS COM FREIOS PNEUMÁTICOS UIC
PARA COMBOIOS DE MERCADORIAS
O peso-freio dos vagões no regime G será considerado idêntico ao peso-freio determinado no regime P.
Não haverá uma avaliação separada da potência de frenagem dos vagões no regime G.
S.3. EXECUÇÃO DOS ENSAIOS
S.3.1. Método de execução dos ensaios
S.3.1.1. Condições atmosféricas
A fim de evitar que as condições atmosféricas adversas afectem os resultados, os ensaios serão efectuados com ventos
mínimos e os carris secos.
S.3.1.2. Número de ensaios
Realizar-se-ão, no mínimo, quatro ensaios válidos a partir dos quais a média será calculada. Todas as distâncias de frenagem
obtidas serão corrigidas de acordo com o ponto 1 da secção S.3.2.
A média será aceite se preencher os seguintes critérios, verificados simultaneamente:
Critério 1:Desvio −padrão da amostra ðσnÞ
Média da amostra ðsÞ3,0% et
1. Critério 2: Valor extremo ðseÞ–média ðsÞ j j  1,95 σn
sendo s ea distância de frenagem mais afastada da média.
Se um dos dois critérios não for satisfeito, efectuar-se-á um ensaio suplementar (rejeitando-se o valor extremo «s e» se o
critério 2 não for satisfeito e n ≥5).
Com os novos valores assim obtidos, os critérios 1 e 2 serão então verificados, sendo:
si= a distância de frenagem medida no ensaio «i», depois da correcção
s¼ a distância de frenagem média
n = o número de ensaios
σn= o desvio-padrão da amostra
e
σn¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃΣsi−sj j2
nr
O número de ensaios válidos será, pelo menos igual a 70% do número total de ensaios realizados. Os ensaios efectuados em
conformidade com a secção S.3.2, ponto 1b, não deverão figurar no número total de ensaios.
Se após dez ensaios, no total, um dos dois critérios não for preenchido, a série de ensaios será interrompida e o sistema de
freio controlado. A interrupção dos ensaios ficará registada no relatório de ensaio.
S.3.1.3. Estado dos componentes de atrito e dos discos/rodas
Antes do início dos ensaios, os componentes de atrito do veículo (calços/cepos de freio) deverão ser usados até, pelo menos,
70% da guarnição. São obtidas distâncias de frenagem mais curtas com 3 a 5 mm de desgaste dos cepos de ferro fundido. Se
os ensaios incluírem a frenagem até à paragem do comboio em condições de humidade, o bordo dianteiro do calço/ceposerá usado no sentido da rotação.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/343
Recomenda-se que os ensaios sejam efectuados em veículos com freios de cepos e rodas (novas ou reperfiladas) com pelo
menos 1 200 km de rodagem.
Recomenda-se que a temperatura inicial dos discos/rodas varie entre 50oC e 60oC.
S.3.2. Método de avaliação dos resultados dos ensaios
S.3.2.1. Correcção das distâncias de frenagem de cada ensaio
A distância de frenagem obtida no ensaio «j» será corrigida de modo a ter em conta os seguintes factores:
— velocidade nominal em relação à velocidade inicial medida no ensaio;
— inclinação da via de ensaio.
A correcção será efectuada mediante a aplicação da seguinte fórmula:
V2
jnom
23,62sjcorr¼V2
jmeas
23,62sjmeas−g
ρi
1000
A transformação produz o seguinte resultado:
sjcorr¼3,933 ρv2
jnom
3,933 ρv2
jmeas−isjmeassjmeas
sendo:
sjcorr[m] = distância de frenagem corrigida (que corresponde à velocidade nominal no ensaio j);
sjmeas[m] = distância de frenagem medida no ensaio j;
vjnom[km/h] = velocidade nominal inicial no ensaio j;
vjmeas[km/h] = velocidade inicial medida no ensaio j;
ρ = coeficiente de inércia das «massas rotativas», que é definido do seguinte modo:
ρ¼1þmr
m
sendo:
m = massa do comboio ou veículo de ensaio,
mr= massa equivalente dos componentes rotativos.
(Quando não é conhecido um valor exacto utilizar-se-á ρ= 1,15 para as locomotivas e ρ= 1,04 para as
carruagens);
i [mm/m] = inclinação média acima de s jmeasna via de ensaio, que é positiva (+) para uma modernização e negativa (-)
para uma degradação.
Os dois critérios seguintes serão verificados para validar o ensaio:
a) 3 mm/m (5 mm/m em casos excepcionais)
e
b) v jmeas—vjnom≤4 km/h
S.3.2.2. Correcção da distância de frenagem média s
A distância de frenagem média s, obtida nos termos da secção S.3.1, será corrigida de modo a ter em conta os seguintes
factores:
a) Eficiência dinâmica da timoneria do freio testada comparativamente ao valor médio em serviço e, no caso dos freios
de disco, o diâmetro médio da roda nos veículos testados relativamente ao diâmetro da roda semi-gasta. Para os
vagões com freios de cepos P10 e timoneria convencional a eficiência dinâmica será corrigida através do métodoapresentado em S.1.3.1.L 344/344 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
A distância de frenagem média será corrigida utilizando as seguintes fórmulas:
Fcorr¼Ftestηm
ηtestdtest
dm
e
Scorr¼tevnomþFtestþWm
FcorrþWmS−vnomte 	
sendo:
Scorr[m] = distância de frenagem média corrigida
S [m] = distância de frenagem média no ensaio
te[s] = tempo de desenvolvimento equivalente para a potência de frenagem
vnom[m/s] = velocidade nominal inicial no ensaio
dtest[mm] = diâmetro médio das rodas dos veículos testados
dm[mm] = diâmetro da roda semi-gasta
Fcorr[kN] = potência de frenagem corrigida
Ftest[kN] = potência de frenagem média no ensaio
ηm= eficiência da timoneria do freio no seu estado de serviço normal
ηtest= eficiência da timoneria do freio durante o ensaio
Wm[kN] = resistência média à marcha à frente.
b) Tempo de enchimento efectivo em relação à velocidade nominal de 4s. Esta correcção só será aplicada em ensaios com
um veículo isolado.
Aplicar-se-á a seguinte fórmula de correcção:
Scorr¼2−ts
2 
VnomþS
sendo:
Scorr[m] = distância de frenagem média corrigida
S [m] = distância de frenagem média
ts[s] = tempo médio medido de enchimento dos cilindros de freio
Vnom[m/s] = velocidade nominal inicial nos ensaios.
S.4. AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO DA FRENAGEM POR MEIO DE CÁLCULO
S.4.1. Cálculo gradual
O cálculo da distância de paragem pode ser efectuado de forma gradual a partir do método geral baseado na equação
dinâmica; o algoritmo é definido da seguinte forma:
Fase 1 ΣFiþWi¼meai
sendo:
ΣFi a soma das forças de desaceleração de todos os freios activos
Wi a resistência de desaceleração no tempo i;
me a massa equivalente do veículo (incluindo massas rotativas);
ai a desaceleração no tempo i.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/345
Fase 2ai¼ΣFiþWi
me
Fase 3 vIþ1¼vi−aiΔt
sendo:
Δt o intervalo de cálculo do tempo (Δt ≤1s);
vi a velocidade inicial do intervalo Δt;
vI+1 a velocidade final do intervalo Δt;
Fase 4 :Vmi¼ViþViþ1
2
sendo
vmi a velocidade média no intervalo de tempo Δt.
Fase 5: Δsi= v mixΔt
sendo:
Δsi a distância de funcionamento durante o intervalo Δt.
A distância Δsitambém pode ser calculada com uma das seguintes fórmulas:
Fase 5-A :Δsj¼vjΔt−1
2aiΔt2
Fase 5-B :Δsj¼v2
i−v2
iþ1
2ai
Na hipótese de a força de frenagem ser constante ao longo de todo o intervalo, todas as fórmulas produzem o mesmo
resultado.
Fase 6: s =Σ(vmi×Δt)
Sendo:
s distância de paragem total (reduzindo para v=0)
S.4.2. Cálculo por fases de desaceleração
Nos casos em que os veículos estão equipados com freios cujas forças de desaceleração são constantes, por fases, em alguns
intervalos de velocidade, ou se a média desta força for conhecida, é possível utilizar o seguinte método simplificado:
Fase 1:ami¼ΣFmiþWmi
me
sendo:
Fmi, W mie: a mi: valores constantes ou médios no intervalo de velocidade v ie vi+1.
Fase 2:Δsj¼v2
i−v2
iþ1
2 a mi
Sendo:
Δsi a distância de funcionamento neste intervalo de velocidade
Fase 3: s = t e× v o+ΣΔs iL 344/346 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
ANEXO T
CASOS ESPECÍFICOS
Gabari cinemático
Grã-Bretanha
T.1. VAGÕES APTOS A CIRCULAR NA REDE BRITÂNICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
T.1.1. Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347T.1.2. Secção A —Gabari aplicável aos vagões na Grã-Bretanha (W6) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348
T.1.3. Secção B —Exemplo de cálculo para um veículo de gabari W6-A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
T.1.4. Secção C —Gabaris W7 e W8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
T.1.5. Secção D —Gabari de carga especial W9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355
T.1. VAGÕES APTOS A CIRCULAR NA REDE BRITÂNICA
T.1.1. Introdução
Nas linhas da Grã-Bretanha estão disponíveis os seguintes gabaris de vagão: W6, W7, W8 e W9. O gestor da infra-estrutura
inscreverá no Registo da Infra-estrutura que gabari está disponível em cada linha. Os gabaris são descritos na Secção A –W6,
Secção B —Exemplo de cálculo, Secção C —W7 e W8 e Secção D —W9. A aplicação destes gabaris está limitada aos
veículos cuja suspensão tenha um curso e uma oscilação laterais mínimos. Os veículos com suspensões laterais flexíveis e/ouuma oscilação de grande amplitude serão objecto de uma avaliação dinâmica segundo as normas nacionais notificadas.
Abaixo de 400 mm ARL [Above Rail Level —ARL (acima do nível do carril)], os vagões deverão respeitar os contornos de
referência G1 e W6, adoptando aquele que tenha uma dimensão mais limitativa.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/347
T.1.2. Secção A —Gabari aplicável aos vagões na Grã-Bretanha (W6)
Figura T1
Nota sobre as fórmulas de redução e outros factores que devem ser considerados ao aplicar o gabari W6 aos
vagões
Espaço acima de 1 000 mm ARL
Disposições geraisEsta parte do gabari deve ser considerada estática e a largura do gabari não é afectada por movimentos laterais.
Dimensão de 1 000 mm ARL
A dimensão de 1 000 mm ARL constitui um mínimo absoluto; nenhuma parte do vagão se deve projectar
verticalmente abaixo deste limite infringindo o gabari, independentemente das condições de carga ou de desgaste. O
curso vertical das molas será determinado como o movimento extremo até se atingir a contracção máxima ou obatente da mola.
Determinação da largura máxima do veículo
A dimensão de 2 820 mm em via recta (equivalente a 3 024 mm nas curvas com 200 m de raio) é permitida sem
aplicação das fórmulas de redução da largura.
Diagrama das fórmulas de redução da largura:L 344/348 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Figura T2
A = distância entre eixos/pivôs de bogie em metros
Nie N o= distância em metros da secção considerada ao eixo ou pivô do bogie mais próximo
Fórmulas aplicáveis para determinar a redução acima de 1 000 ARL
a) Redução E i(metros) a efectuar de cada lado do gabari numa secção entre os eixos/bogies:
Ei¼AN i−N2
i
400−0,102
b) Redução E o(Eoem metros a efectuar de cada lado do gabari numa secção situada para além dos eixos ou pivôs
de bogie:
Eo¼AN oþN2
o
400−0,102
Nota
— O cálculo de um valor negativo a partir de a) ou b) indica que a redução a aplicar é igual a zero.
— Não é necessária qualquer redução no centro do veículo, a não ser que a distância entre os pivôs dos bogies seja
superior a 12,8 m.
— As fórmulas de redução da largura são aplicáveis de modo igual a todas as coordenadas de largura do contorno
superior.
— Não são permitidos aumentos da largura deste gabari, mesmo que os deslocamentos na curva sejam inferiores
aos supramencionados.
Espaço abaixo de 1 000 mm ARL
Disposições gerais
Nesta parte, o gabari é um gabari cinemático simplificado.
Deverá ter-se em devida conta todos os deslocamentos laterais, qualquer que seja a sua causa, i.e.:
a) curso lateral máximo da suspensãob) desgaste lateral máximo da suspensão
c) deslocamento em curva (E
iou E o).
Não serão incluídos os aspectos seguintes:
d) balanço transversal do veículo
e) deflexão da guia de caixa de eixo
f) folga entre o verdugo e o carrilg) desgaste do verdugo e do carril.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/349
Todos os valores-limite indicados constituem mínimos absolutos; nenhuma parte do vagão se deve projectar
verticalmente abaixo deste limite infringindo o gabari, independentemente das condições de carga ou de desgaste. Ocurso vertical das molas será determinado como o movimento extremo até se atingir a contracção máxima ou obatente da mola.
Adicionalmente, nas condições supramencionadas de deflexão vertical máxima e desgaste máximo, o veículo não
deverá infringir os valores-limite do gabari relativos aos planos 75, 100 e 135 mm ARL, numa curva côncava ou
convexa no plano vertical com 500 m de raio.
Determinação da largura máxima do veículo
Em qualquer ponto do veículo, a combinação da sua
1) largura estática máxima com2) a soma de valores resultantes de 1.2.1 a), b) e c)
não deverá exceder nenhum dos quatro valores a seguir enunciados:
Raio de curva (R) Largura máxima (1) + (2)
raso (*) 2 700 mm
360 m 2 700 mm200 m 2 820 mm
160 m 2 900 mm
(*) Incluído para englobar os componentes não sujeitos ao deslocamento causado pela curva, por exemplo as caixas de eixo.
Figura T3
Diagrama das fórmulas de redução da largura
A = distância entre eixos/pivôs de bogie em metros
NIe N o= distância em metros da secção considerada ao eixo ou pivô do bogie mais próximo
R = raio de curva
Fórmulas aplicáveis para determinar a redução abaixo de 1 000 ARL
a) Redução E i(metros) a aplicar de cada lado do gabari numa secção entre os eixos ou pivôs de bogie:
Ei¼AN i−N2
i
2RL 344/350 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
b) Redução E o(metros) a efectuar de cada lado do gabari numa secção situada para além dos eixos ou pivôs de
bogie:
Ei¼AN oþN2
o
R
Notas:
— Qualquer redução da largura assim obtida é aplicável de forma igual a todas as coordenadas de largura do
contorno inferior.
— Não são permitidos aumentos da largura deste gabari.
T.1.3. Secção B —Exemplo de cálculo para um veículo de gabari W6-A
1. Exemplo
1.1. Vagão coberto de dois eixos até às seguintes dimensões:
Distância entre eixos (A) 9 m
Comprimento entre cabeçotes 12,82 mCurso lateral máximo da suspensão ± 0,02 m
Desgaste lateral máximo da interface da suspensão 0,003 m
1.2. Espaço acima de 1 000 mm ARL
1.2.1. No centro do veículo
E
i¼AN i−N2
i
400
Ei= - 0,051 m
Eié calculado como um valor negativo, pelo que não é necessária qualquer redução.
1.3. No cabeçote do veículo
1.3.1.
Ei¼AN oþN2
o
400−0,102
Eo= - 0,05 m
Eoé calculado como um valor negativo, pelo que não é necessária qualquer redução.
1.4. Espaço abaixo de 1 000 m ARL
1.4.1. Curso lateral máximo da suspensão1.4.1.1. (0,020 + 0,003) m = 23 mm (redução da semi-largura)
1.5. Na linha longitudinal do eixo
1.5.1. E
o/Ei= zero
Deste modo, a largura máxima entre os componentes da caixa de eixo é a seguinte:2 700 - 2(23) = 2 654 mm
1.6. No centro do veículo
1.6.1.
E
i¼AN i−N2
i
R8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/351
i) sendo R = 360 m E i= 28 mm
Assim, a largura máxima em R = 360 m:
2 700 - 2(23) - 2(28) = 2 598 mm
ii) sendo R = 200 m E i= 51 mm
Assim, a largura máxima em R = 200 m:
2 820 - 2(23) - 2(51) = 2 672 mm
iii) sendo R = 160 m E i63 mm
Assim, a largura máxima em R = 160 m:
2 900 - 2(23) - 2(63) = 2 728 mm
Conclui-se, assim, que o caso i) produz o valor mínimo e que, por isso, a largura máxima admissível no centro do veículo é
de 2 598 mm.
1.7. No cabeçote do veículo
1.7.1.
Ei¼AN oþN2
o
R
i) sendo R = 360 mm E o= 29 mm
Assim, a largura máxima em R = 360 mm:
2 700 - 2(23) - 2(29) = 2 596 mm
ii) sendo R = 200 m E o= 52 mm.
Assim, a largura máxima em R = 200 m:
2 820 - 2(23) - 2(52) = 2 670 mm
iii) sendo R = 160 m E o= 65 mm
Assim, a largura máxima em R = 160 m:
2 900 - 2(23) - 2(65) = 2 724 mm
Conclui-se, assim, que o caso i) produz o valor mínimo e que, portanto, a largura máxima admissível no cabeçote do
veículo é de 2 596 mm.
2. Cálculo do deslocamento vertical/altura livre inferior
2.1. Deslocamento dos componentes suspensos2.1.1.
a) Desgaste admissível da roda 38,0 mm
b) Cova da mesa de rolamento 6,0 mm
c) Mola, veículo em tara ao batente da mola 98,5 mm
Total 142,5 mm (utilizar 143 mm)
Nota: Este deslocamento pode ser reduzido pela espessura total do empanque cónico inserida na caixa de eixo para
compensar o desgaste da roda, em veículos capazes de aceitar tais empanques.L 344/352 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
2.2. Deslocamento dos componentes não suspensos
2.2.1.
d) Desgaste admissível da roda 38 mm
e) Cova da mesa de rolamento 6 mm
Total 44 mm
2.2.2.
2.3. Altura livre inferior, no centro do veículo
2.3.1.
O deslocamento vertical H ide um veículo numa curva convexa no plano vertical com 500 m de raio é dado pela fórmula:
Hi¼AN i−N2
i
R
Hi= 20 mm.
2.4. Altura livre inferior, no cabeçote do veículo
2.4.1.
O deslocamento vertical H ode um veículo numa curva côncava no plano vertical com 500 m de raio é dado pela fórmula:
Ho¼AN oþN2
o
R
Ho= 21 mm
2.4.2.
Nota: Os valores obtidos da forma descrita nos pontos 3.3 e 3.4 são adicionais aos calculados nos pontos 3.1 e 3.2.,
aplicando-se apenas aos planos de 75, 100 e 135 mm ARL.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/353
T.1.4. Secção C —Gabaris W7 e W8
Gabari W7
Fig. T4
L 344/354 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Gabari W8
Fig. T5
T.1.5. Secção D —Gabari de carga especial W9
— A caixa e os bogies do vagão deverão ser concebidos de acordo com o gabari W6.
— Uma vez carregada num vagão, uma carga desmontável deverá respeitar o gabari W9 a seguir descrito.
1.1. O gabari W9 tem duas partes distintas que deverão ser respeitadas:
W9 (i), aplica-se às unidades de carga localizadas entre os pivôs dos bogies [NB (i) significa «interior»].W9 (o), aplica-se às unidades de carga situadas nas partes em consola do vagão, isto é, entre o bogie de extremidade e a
extremidade utilizável correspondente do plano de carga do vagão [NB (o) significa «exterior»].8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/355
Contorno de referência do gabari W9 (i)
Fig. T6
Os vagões porta-contentores têm diferentes posições para unidades intermodais de diferentes dimensões. Estas unidades
intermodais carregadas em vagões porta-contentores não estão fixadas em posição nem lateral nem longitudinalmente.Todos os alinhamentos de carga e eventuais movimentos durante as viagens serão tidos em conta tanto para o gabari W9 (i)como para o gabari W9 (o).L 344/356 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
2. Notas sobre as fórmulas de redução e outros factores a considerar na aplicação do gabari W9
2.1. O gabari W9 (i) é especificado para um vagão com uma distância de 13,5 m entre os pivôs dos bogies. Não serão
permitidos aumentos da largura do gabari para os vagões com uma distância inferior a 13,5 m entre os pivôs dosbogies, mas efectuar-se-á uma redução da largura do gabari para os vagões com uma distância superior a 13,5 m entreos pivôs dos bogies.
2.1.1. Espaço acima de 1 000 mm ARL2.1.1.1. Disposições gerais2.1.1.2.
Esta parte do gabari W9 (i) será considerada estática e a largura do gabari não é afectada pelos movimentos laterais da
suspensão até um valor-limite de 13 mm (incluindo desgaste).
A largura do gabari W9 (i) será reduzida, de cada lado do eixo, num valor correspondente aos movimentos laterais da
suspensão que excedam o valor limite de 13 mm.
O espaço 1 000 mm acima do nível dos carris constitui um mínimo absoluto, numa largura de 2 796 mm. Nenhuma parte
da unidade de carga se deve projectar verticalmente abaixo deste limite infringindo o gabari, independentemente dascondições de carga ou de desgaste. O curso vertical das molas será determinado como o movimento extremo até se atingir a
contracção máxima ou o batente da mola.
Espaço compreendido entre 1 000 e 780 mm ARL
Comprimento da plataforma de carga do vagão
Fig. T7
Nota: Geralmente a maior redução é obtida quando N i= A/2.
2.1.2. Redução E i(metros) a efectuar de cada lado do gabari numa secção entre os eixos/bogies:
Ei¼AN i−N2
i
400−0,1148.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/357
Nota
— O cálculo de um valor negativo a partir do ponto 1.1.3 indica que a redução a aplicar é igual a zero.
— Não é necessária qualquer redução no centro do veículo, a não ser que a distância entre os pivôs dos bogies seja
superior a 13,5 m.
A fórmula de redução da largura é aplicável de modo igual a todas as coordenadas de largura no espaço superior a 1 000
mm ARL.
Espaço compreendido entre 1 000 e 780 mm ARL
2.2. Disposições gerais
2.2.1. Nesta parte, o gabari W9 (i) é um gabari cinemático simplificado
Devem ter-se devidamente em conta todos os deslocamentos laterais, qualquer que seja a sua causa
a) curso lateral máximo da suspensão
b) desgaste lateral máximo da interface da suspensão
c) redução devida ao deslocamento causado pela curva E i
d) movimento da unidade de carga descrito na introdução ao anexo 5, secção D.Não serão incluídos os seguintes elementos:e) Balanço transversal do veículo
f) Deflexão da guia da caixa de eixo
g) Folga entre o verdugo e o carril
h) Desgaste do verdugo e do carril
2.2.3. Espaço abaixo de 780 mm ARL
2.2.3.1.
Nenhuma das partes da unidade de carga conforme com o gabari W9 (i) deverá invadir este espaço em quaisquer condições
de carga ou de desgaste, excepto se tal parte for conforme com o gabari W6.
2.2.4. Determinação das larguras do gabari W9 (i)
Comprimento da plataforma de carga do vagão
Fig. T8
L 344/358 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
2.2.5. Em qualquer ponto do veículo, a combinação da sua
i) largura estática máxima comii) a soma dos valores resultantes de 2.1.1 a), b), c) e d)não excederá nenhum dos três valores a seguir enunciados:
Raio de curva (R) largura máxima (i) + (ii)
360 m 2 810 mm
200 m 2 912 mm
160 m 2 970 mm
2.2.5.1. Redução E i(metros) a efectuar de cada lado do gabari numa secção entre os bogies:
Ei¼AN i−N2
i
R
2.2.5.2. Nota: Qualquer redução da largura assim obtida é aplicável de forma igual a todas as coordenadas de largura no
espaço entre 1 000 mm e 780 mm ARL. Não são permitidos aumentos da largura deste gabari.
3. Exemplo de cálculo3.1. Reduções da largura calculadas de acordo com os dados relativos ao gabari W9 (i)3.1.1. Vagão de bogies, até às seguintes dimensões:
Distância entre pivôs de bogie (A) 13,5 m
Comprimento da plataforma de carga 15,9 m
Curso lateral máximo da suspensão, incluindo desgaste da interface 13 mm (i.e. não superior ao valor-padrão
de 13 mm)
Movimento lateral máximo da unidade de carga em relação ao dispositivo de
sujeição da carga12,5 mm (i.e. 6,5 mm mais do que o valor-
-padrão de 6 mm)
3.2. Espaço acima de 1 000 mm ARL
3.2.1. No centro do vagão
E
i¼AN i−N2
i
400−0,114
Ei¼13,5 6,75−6,752
400−0,114
Ei= - 0,00009, i.e. não há redução devido ao deslocamento em curva.
3.2.2. Redução global do gabari
= E i+ incremento do curso lateral da suspensão + incremento do movimento da unidade de carga
= 0 + 0 + 6,5 mm.Consequentemente, todas as coordenadas horizontais do gabari W9 (i), no espaço superior a 1 000 mm ARL, sofrerão uma
redução de 6,5 mm de cada lado do gabari.
3.3. Espaço compreendido entre 1 000 mm e 780 mm ARL3.3.1.
Curso lateral total da suspensão = 13 mm.
Incremento do curso lateral da unidade de carga = 6,5 mm.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/359
3.3.2.
No centro do vagão:
Ei¼AN i−N2
i
2R
(i) Sendo R = 360 m E i= 63 mm
Assim, a largura máxima em R = 360 m será:
2 810 - (2x63) - (2x13) - (2 x 6,5) = 2 645 mm
(ii) sendo R = 200 m E i= 114 mm
Assim, a largura máxima em R = 200 m será:
2 912 - (2 x 114) - (2 x 13) - (2 x 6.5) = 2 645 mm
(iii) Sendo R = 160 m E i142 mm
Assim, a largura máxima em R = 160 m será:
2 970 - (2 x 142) - (2 x 13) - (2 x 6,5) = 2 647 mm
Os casos i) e ii) produzem ambos um valor mínimo e, por isso, a largura máxima admissível da unidade de carga no centro
da plataforma de carga é de 2 645 mm.
4. Notas sobre as fórmulas de redução e outros factores a considerar na aplicação do gabari W9 (o)4.1. O gabari W9 (o) é especificado para um vagão com uma distância de 13,5 m entre pivôs de bogie. Não são permitidos
aumentos da largura do gabari para os vagões com uma distância inferior entre pivôs de bogie, mas aplicar-se-á umaredução do gabari para os vagões em que tal distância seja superior.
4.1.1. Espaço acima de 1 000 mm ARL4.1.1.1. Disposições gerais
Esta parte do gabari W9 (o) deve ser considerada estática e a largura do gabari não é afectada pelo curso lateral da suspensão
até um valor-limite de 13 mm.
No entanto, o gabari W9 (o) sofrerá uma redução da largura, de cada lado do eixo longitudinal, num valor igual ao do
excesso do curso lateral total da suspensão relativamente ao valor-limite padrão de 13 mm.
Os movimentos da unidade de carga permitidos pelos mecanismos de retenção, por exemplo os ressaltos superiores a 6 mm
para os lados, reduzirão ainda mais a largura de cada lado do eixo longitudinal.
O espaço 1 000 mm acima do nível dos carris constitui um mínimo absoluto, numa largura de 2 796 mm. Nenhuma parte
da unidade de carga se deve projectar verticalmente abaixo deste limite infringindo o gabari, independentemente das
condições de carga ou de desgaste. O curso vertical das molas será determinado como o movimento extremo até se atingir acontracção máxima ou o batente da mola.
Será permitida uma largura de 2 796 mm em via recta (equivalente a 3 024 mm nas curvas com 200 m de raio) sem
qualquer redução.L 344/360 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
4.1.1.2. Diagrama da fórmula de redução da largura
Comprimento da plataforma de carga do vagão
Fig. T9
Nota: Geralmente a redução é maior quando N o= máximo.
4.1.2. Fórmula aplicável para determinar a redução acima de 1 000 mm ARL4.1.2.1.
Redução E
o(metros) a efectuar de cada lado do gabari numa secção entre os bogies e a extremidade da plataforma de carga
do vagão:
Eo¼AN oþN2
o
400−0,114
4.1.2.2. Nota
— O cálculo de um valor negativo indica que não é necessária qualquer redução.
— Não são necessárias reduções a não ser que a distância até à extremidade da plataforma de carga seja superior a 2,798
m para um vagão com uma distância entre pivôs de bogie de 13,5 m.
A fórmula de redução da largura é aplicável de forma igual a todas as coordenadas de largura no espaço superior a 1 000
mm ARL.
Espaço ≤1 000 mm ARL
4.1.3. Espaço abaixo de 1 000 mm ARL
4.1.3.1.
Esta parte do gabari W9 (o) é cinemática e o gabari deve ser determinado com precisão, em conformidade com o
contorno de referência W6, mas as larguras permitidas devem sofrer uma maior redução consoante o método desujeição da unidade de carga.
O espaço 1 000 mm acima do nível dos carris constitui um mínimo absoluto, numa largura de 2 796 mm. Nenhuma parte
da unidade de carga se deve projectar verticalmente abaixo deste limite infringindo o gabari, independentemente das
condições de carga ou de desgaste. O curso vertical das molas será determinado como o movimento extremo até se atingir acontracção máxima ou o batente da mola.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/361
4.1.3.2. Determinação das larguras do gabari
Em qualquer ponto do veículo, a combinação da sua
i) largura estática máxima com
ii) a soma dos valores resultantes de 2.1.1 a), b), c) e d)
não excederá nenhum dos três valores a seguir enunciados:
4.1.3.3.
Raio de curva (R) largura máxima i) + ii)
360 m 2 700 mm
200 m 2 820 mm160 m 2 900 mm
Comprimento da plataforma de carga do vagão
Fig. T10
A = distância entre pivôs de bogie (em metros)
No= distância da secção considerada ao pivô de bogie mais próximo (em metros)
Nota: A redução atinge o seu valor máximo quando N o= A/2
R = raio de curva (em metros)
Fórmula aplicável para determinar as reduções abaixo de 1 000 mm ARL
Redução E o(em metros) a efectuar de cada lado do gabari numa secção entre o bogie e a extremidade da plataforma de carga
do vagão:
Ei¼AN oþN2
o
R
Nota:
— Quaisquer reduções da largura assim obtidas são aplicáveis de modo igual a todas as coordenadas de largura, no
espaço inferior a 1 000 mm ARL.
— Não são permitidos aumentos da largura deste gabari.
Reduções da largura calculadas de acordo com os dados relativos ao gabari W9 (o).
Exemplo de cálculoReduções da largura calculadas em conformidade com os dados relativos ao gabari W9 (o)L 344/362 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Vagão de bogies, até às seguintes dimensões:
Distância entre pivôs de bogie (A) 13,5 m
Comprimento da plataforma de carga 15,9 mCurso lateral máximo da suspensão, incluindo desgaste da
interface13 mm (i.e. não superior ao valor-padrão de 13 mm)
Movimento lateral máximo da unidade de carga em relação ao
dispositivo de sujeição da carga12,5 mm (i.e. 6,5 mm mais do que o valor-padrão de 6 mm)
Espaço acima de 1 000 mm ARL
Na extremidade da unidade de carga
E
o¼AN oþN2
o
400−0,114 sendo No¼15,9−13,5
2¼1,2
Eo= - 0,070 m
Redução total do gabari
= E o+ incremento do curso lateral da suspensão + incremento do movimento da unidade de carga
= -70 + 0 + 6,5 = - 63,5 mm, isto é, negativo, pelo que não é necessária qualquer redução.Espaço abaixo de 1 000 mm ARLCurso lateral total da suspensão = 13 mmIncremento do curso lateral da unidade de carga = 6,5 mm
Na extremidade da unidade de carga:
E
o¼AN oþN2
o
2R
i) sendo R = 360 m E o= 24,5 mm
Assim, a largura máxima em R = 360 m:
2 700 - (2 x 24,5) - (2 x 13) - (2 x 6,5) = 2 612 mm
ii) sendo R = 200 m Eo = 44 mm
Assim, a largura máxima em R = 200 m:
2 820 - (2 x 44) - (2 x 13) - (2 x 6,5) = 2 693 mm
iii) Sendo R = 160 m Eo 55 mm
Assim, a largura máxima em R = 160 m:
2 900 - (2 x 55) - (2 x 13) - (2 x 6,5) = 2 751 mm
O caso i) produz um valor mínimo e, por isso, a largura máxima admissível da unidade de carga na extremidade da
plataforma de carga do vagão é de 2 612 mm.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/363
ANEXO U
CASOS ESPECÍFICOS
Gabari cinemático
Bitola de 1 520 mm
U.1. VAGÕES QUE PODEM CIRCULAR EM VIAS COM BITOLA DE 1520 MM E 1435 MM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
U.2. VAGÕES QUE APENAS CIRCULAM EM VIAS COM BITOLA DE 1520 MM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366U.3. PASSAGEM EM CURVAS DE CONCORDÂNCIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367U.4. PASSAGEM EM CURVAS DE CONCORDÂNCIA NO PLANO VERTICAL (INCLUINDO CAVALOS NAS
ESTAÇÕES DE TRIAGEM) E EM DISPOSITIVOS DE FRENAGEM, MANOBRA OU PARAGEM . . . . . . . . . . . . . 368
U.5. APTIDÃO PARA ACOPLAMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369
O presente caso específico é aplicável a linhas seleccionadas da Polónia e Eslováquia que têm uma bitola de 1 520 mm e
fazem a ligação a linhas da Lituânia, Letónia e Estónia.
U.1. VAGÕES QUE PODEM CIRCULAR EM VIAS COM BITOLA DE 1 520 MM E 1 435 MM
Para que possam circular sem limites em ambas as redes, os vagões interoperáveis para redes com bitola de 1520 mm e
1435 mm devem respeitar o gabari cinemático mostrado na figura U1.
Fig. U1
L 344/364 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
As partes superiores de alguns vagões utilizados no quadro de acordos bilaterais e multilaterais podem obedecer ao gabari
da figura U2.
Fig.U2
O gabari cinemático das partes inferiores destes vagões deve estar conforme com a figura U3.
Fig.U3
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/365
U.2. VAGÕES QUE APENAS CIRCULAM EM VIAS COM BITOLA DE 1 520 MM
Estes vagões podem obedecer aos gabaris cinemáticos WM-02, WM-1 e WM-0.
Fig. U4
Gabari cinemático WM-2
Fig.U5
Gabari cinemático WM-1
L 344/366 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Fig. U6
Partes inferiores para o gabari cinemático WM-02, 1, 0
U.3. PASSAGEM EM CURVAS DE CONCORDÂNCIA
Cada um dos vagões, carregado ou vazio, deverá transpor curvas com 80 m de raio.
Nas vias com bitola de 1 520 mm, os vagões carregados ou vazios, acoplados de modo a formarem um comboio, deverão
transpor:
— a transição entre um alinhamento recto e uma curva com 80 m de raio sem curvas de concordância;
— curvas em «S» com 120 m de raio sem alinhamentos rectos de transição.
Nas vias com bitola de 1520 mm, os vagões longos (espaçamento dos cavilhões principais >16 m e comprimento com
engates >21 m) carregados ou vazios, acoplados de modo a formarem um comboio, deverão transpor:
— a transição entre um alinhamento recto e uma curva com 110 m de raio sem curvas de concordância;
— curvas em «S» com 160 m de raio sem alinhamentos rectos de transição.
Nas vias com bitola de 1 435 mm, os vagões carregados ou vazios, acoplados de modo a formarem um comboio, deverão
transpor;
— curvas em «S» com 190 m de raio sem alinhamentos rectos de transição;
— curvas em «S» com 150 m de raio e um alinhamento recto de transição com 6 m de extensão;
— curvas em «S» com 120 m de raio e um alinhamento recto de transição com 20 m de extensão.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/367
U.4. PASSAGEM EM CURVAS DE CONCORDÂNCIA NO PLANO VERTICAL (INCLUINDO CAVALOS NAS ESTAÇÕES DE
TRIAGEM) E EM DISPOSITIVOS DE FRENAGEM, MANOBRA OU PARAGEM
A passagem nos perfis verticais mostrados nas figuras U7 e U8 deve ser possível sem que os engates automáticos se
separem.
Fig. U7
Primeiro freio de via após o primeiro desvio
Fig. U8
Primeiro freio de via antes do primeiro desvio
L 344/368 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
U.5. APTIDÃO PARA ACOPLAMENTO
Os vagões com engates automáticos, carregados ou vazios, devem permitir o acoplamento nas seguintes condições;
— sem apoio manual
— em vias rectas
— na transição de uma via recta para uma curva com 135 m de raio, sem alinhamento recto de transição
— em curvas com um raio de 150 m;
— manualmente
— nas curvas em «S» com um raio de 190 m sem alinhamento recto de transição
— nas curvas em «S» com um raio de 150 m e um alinhamento recto de transição com 6 m de extensão.
Os vagões longos (espaçamento dos cavilhões principais >16 m e comprimento com engates >21 m) carregados ou vazios,
munidos de engates automáticos, devem permitir o acoplamento nas seguintes condições:
— sem apoio manual
— em vias rectas
— na transição de uma via recta para uma curva com 150 m de raio sem alinhamento recto de transição
— nas curvas com um raio de 150 m;
— manualmente
— nas curvas em «S» com um raio de 190 m sem alinhamento recto de transição
— nas curvas em «S» com um raio de 150 m e um alinhamento recto de transição com 6 m de extensão.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/369
ANEXO V
CASOS ESPECÍFICOS
Desempenho da frenagem
Grã-Bretanha
V.1 FREIO DE ESTACIONAMENTO PARA VAGÕES APTOS A CIRCULAR NA REDE DA GRÃ-BRETANHA
Especificação para o freio de estacionamento: todos os vagões novos utilizados no Reino Unido devem estar equipados com
este freio. No caso dos vagões a utilizar exclusivamente no Reino Unido, o freio de estacionamento será concebido de modoa que os vagões com carga máxima fiquem imobilizados num trainel de 2,5% de inclinação, com uma aderência máxima de10% sem vento.
V.2 FORÇA DE FRENAGEM EQUIVALENTE E FACTORES DE FORÇA DE FRENAGEM PARA VAGÕES APTOS A
CIRCULAR NA REDE DA GRÃ-BRETANHA
Os vagões que circulam no Reino Unido devem ter a força de frenagem equivalente e, se for caso disso, os factores de força
de frenagem calculados. Os vagões que circulam noutros Estados-Membros que não o Reino Unido devem ter o peso-freio//percentagem de peso-freio calculado. Os vagões que tenham de circular no Reino Unido e noutros Estados-Membrosdevem ter quer a força de frenagem equivalente/factores de força de frenagem calculados quer o peso-freio/percentagem de
peso-freio calculado. Incumbe ao encarregado dos vagões obter estas informações e inscrevê-las no Registo do Material
Circulante.
Força de frenagem
É a força aplicada à interface cepo/calço/superfície de frenagem.
Força de frenagem equivalente
Trata-se do valor da força de frenagem que é necessário aplicar a um sistema de freio de cepos equivalente, com um
coeficiente de atrito normal, para produzir uma força de desaceleração idêntica à que a combinação real da força defrenagem com o coeficiente de atrito exerce sobre o veículo.
Factores de força de frenagem
São os factores que permitem ao sistema informático UK TOPS calcular a força de frenagem exercida sobre um veículo
ferroviário equipado com um dispositivo que faz variar a força de frenagem proporcionalmente à massa do veículo.
Cálculo dos dados da força de frenagem
i) Veículos com um único valor de força de frenagem ou com valores fixos para o veículo no estado de vazio e de carregado
A abordagem definida nesta secção deverá também ser utilizada para as carruagens, mesmo que a sua força de
frenagem varie consoante a carga do veículo. O valor da força de frenagem equivalente calculado será o que o veículoapresenta no estado de vazio.
A força de frenagem equivalente é a força total para frenar o veículo e está directamente relacionada com a força de
desaceleração do veículo exercida a nível do carril.
O valor declarado da força de frenagem é directamente utilizado como indicador da capacidade de frenagem do
veículo e, para ser coerente com os valores existentes, corresponde à força que tem de ser aplicada num sistema de
freio de cepos equivalente para produzir a mesma força de desaceleração a nível do carril, utilizando um coeficiente deatrito médio normal na interface de atrito. O coeficiente de atrito médio normal tradicionalmente usado como base decálculo é 0,13.L 344/370 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
As forças de frenagem equivalentes referidas devem ser calculadas a partir da força de desaceleração da seguinte forma:
BT¼FT
0,13 9,81et BL¼FL
0,13 9,81
sendo:
BT= a força de frenagem equivalente a declarar para o veículo ferroviário vazio (toneladas).
BL= a força de frenagem equivalente a declarar para o veículo ferroviário carregado (toneladas).
FTe FL= a força de desaceleração do veículo, adequada para o veículo vazio e carregado, respectivamente, que actua
a nível do carril e durante o período em que a pressão no cilindro do freio atinge pelo menos 95 % do seuvalor máximo (kN)
0,13 = coeficiente de atrito médio normal (-).
9,81 = aceleração devida à gravidade (m/s
2).
ii) Veículos com um valor de força de frenagem que varia proporcionalmente à carga
No caso dos veículos para os quais é necessário calcular os factores da força de frenagem, expressos por uma
combinação de constantes e variáveis, estes factores devem ser calculados do seguinte modo:
(a) Factor de força de frenagem 1 = C Lou C T(toneladas)
sendo CL= B L- (m × W L)
eCT= B T- (m × W T)
Para a derivação de m, ver alínea a seguir.
(b) Factor de frenagem 2 ¼BL−BT ð Þ
WL−WT ð Þ¼m
Sendo
BL= a força de frenagem equivalente com a carga máxima (toneladas)
BT= a força de frenagem equivalente com o veículo vazio (toneladas)
WL= a massa com a carga máxima (toneladas)
WT= a tara (toneladas)
Os valores do factor de força de frenagem calculado em (a) e (b) devem ser inscritos no Registo do Material Circulante.
iii) Factores a considerar na derivação da força de frenagem
A força de desaceleração de um veículo ferroviário pode ser calculada a partir dos dados de projecto ou derivada das
distâncias de paragem obtidas nos ensaios, considerando-se, em qualquer dos casos, a velocidade máxima do veículo.Quando se efectuem ensaios reais, o valor da força de frenagem equivalente calculado deve ser validado.
No caso dos veículos equipados com freios de cepos, a força de desaceleração é calculada a partir do produto do valor
total da força de frenagem pelo coeficiente de atrito entre os cepos de freio e a mesa de rolamento. No caso de freiosde disco, esta força é o produto da força de frenagem pelo coeficiente de atrito e o quociente entre o raio efectivo em
que o calço actua e o raio da roda, em estado novo, do veículo.
Ao calcular a força de desaceleração, devem ter-se em conta as eventuais perdas ligadas à eficiência da timoneria, ou
aos reguladores da timoneria incluídos no sistema de aplicação da força de frenagem, entre o cilindro do freio e os
cepos ou calços de freio. Se não for possível obter um valor fiável para a força de frenagem, esta deverá ser
directamente medida no cepo ou no calço do freio. Neste caso, devem ter-se em conta os efeitos da vibração no valordo atrito estático na timoneria.
O coeficiente de atrito utilizado deve ter em conta todos os aspectos pertinentes, como a força de frenagem, a área do
material de atrito e a velocidade do veículo, pois todos estes factores afectam o valor do coeficiente de atrito. Porexemplo, para uma dada área do cepo de freio, o aumento das cargas exercidas sobre o cepo e da velocidade reduzirá ovalor real do coeficiente de atrito no caso de cepos de freio em ferro fundido.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/371
Se não estiverem disponíveis dados que indiquem o coeficiente de atrito para combinações espeíficas de carga,
velocidade e área da interface de atrito, devem efectuar-se ensaios para determinar um valor, se este for utilizado paracalcular a força de desaceleração.
Caso se atribua um número de veículo aos veículos articulados ou acoplados de forma semi-permanente por meio de
engates de haste, deve calcular-se a força de desaceleração correcta para cada distribuidor, utilizando o peso do veículo
por este controlado.L 344/372 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
ANEXO W
CASOS ESPECÍFICOS
Gabari cinemático
FINLÂNDIA, GABARI ESTÁTICO FIN1
W.1 Regras gerais 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.2 Parte inferior do veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.3 Partes do veículo próximas dos verdugos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.4 Largura do veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.5 Estribo inferior e portas de acesso com abertura para fora em carruagens e unidades múltiplas . . . . . . . . . . . 374
W.6 Pantógrafos e partes sob tensão não isoladas instaladas no tecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
W.7 Regras e instruções ulteriores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
GABARIS DE VEÍCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
FIN1/Apêndice A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
FIN1/Apêndice B1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377AUMENTO DA ALTURA MÍNIMA DA PARTE INFERIOR DOS VEÍCULOS APTOS A PASSAR EM CAVALOS
DE ESTAÇÕES DE TRIAGEM E FREIOS DE VIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
FIN1/Apêndice B2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
AUMENTO DA ALTURA MÍNIMA DA PARTE INFERIOR DE UM VEÍCULO QUE NÃO PODE PASSAR EM
CAVALOS DE ESTAÇÕES DE TRIAGEM E FREIOS DE VIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
FIN1/Apêndice B3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
LOCALIZAÇÃO DOS FREIOS DE VIA E OUTROS DISPOSITIVOS DE MANOBRA DOS CAVALOS DE
TRIAGEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
FIN1/Apêndice C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
REDUÇÃO DA SEMI-LARGURA DE ACORDO COM O GABARI DE VEÍCULO FIN1, (FÓRMULAS DE
REDUÇÃO) 10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
FIN1/Apêndice D1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382
GABARI DO ESTRIBO INFERIOR DO VEÍCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382
FIN1/Apêndice D2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
GABARI DAS PORTAS COM ABERTURA PARA FORA E DOS ESTRIBOS ABERTOS DAS CARRUAGENS E
UNIDADES MÚLTIPLAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
FIN1/Apêndice E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
PANTÓGRAFO E PARTES SOB TENSÃO NÃO ISOLADAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3858.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/373
W.1 REGRAS GERAIS
1.1 O gabari do veículo determina o espaço em que o veículo se deve inscrever quando ocupa a posição central numa via
recta. O contorno de referência (FIN1) figura no apêndice A.
1.2 Para definir a posição mais baixa das várias partes do veículo (parte inferior, partes próximas dos verdugos) em relação
à via, deverão tomar-se em consideração os seguintes deslocamentos:
— Desgaste máximo
— Flexibilidade das suspensões até aos tampões de choque. Por razões que serão esclarecidas, a flexibilidade das
molas deve ser tida em conta de acordo com a hierarquia definida na ficha 505-1 da UIC.
— Deflexão estática do chassis
— Tolerâncias de montagem e construção
1.3 Para definir a localização mais elevada das várias partes do veículo, supõe-se que este está vazio, sem desgaste e com as
tolerâncias de montagem e construção.
W.2 PARTE INFERIOR DO VEÍCULO
A altura mínima permitida para as partes inferiores deve ser aumentada de acordo com o apêndice B1, no caso dos veículos
aptos a passar em cavalos de estações de triagem e freios de via.
A altura mínima, no caso dos veículos que não estão autorizados a passar em cavalos de estações detriagem e freios de via,
pode ser aumentada de acordo com o apêndice B2.
W.3 PARTES DO VEÍCULO PRÓXIMAS DOS VERDUGOS
3.1 A distância vertical mínima permitida para as partes do veículo localizadas nas proximidades dos verdugos, excepto as
próprias rodas, é de 55 mm desde o plano de rolamento. Nas curvas, essas partes devem permanecer no interior dazona ocupada pelas rodas.
Esta distância de 55 mm não é aplicável às partes flexíveis dos areeiros nem às escovas flexíveis.
3.2 Em derrogação do ponto 3.1, a distância mínima, no plano vertical, permitida às partes situadas exteriormente aos
eixos das extremidades é de 125 mm, no caso dos veículos desacelerados por um calço portátil, colocadomanualmente no carril.
3.3 A distância mínima entre o carril e os componentes de freio que devem entrar em contacto com ele pode ser inferior a
55 mm, quando os componentes estão estacionários. Estes devem estar localizados na zona entre os eixos epermanecer dentro da zona ocupada pelas rodas, mesmo nas curvas. Os componentes não devem afectar a circulaçãonos dispositivos de manobra.
W.4 LARGURA DO VEÍCULO
4.1 As dimensões de semi-largura transversais permitidas em via recta e em curva devem ser reduzidas de acordo com o
apêndice C.
W.5 ESTRIBO INFERIOR E PORTAS DE ACESSO COM ABERTURA PARA FORA EM CARRUAGENS E UNIDADES
MÚLTIPLAS
5.1 O gabari do estribo inferior das carruagens e das unidades múltiplas é apresentado no apêndice D1.
5.2 O gabari com as portas de acesso que abrem para fora em posição aberta nas carruagens e unidades múltiplas é
apresentado no apêndice D2.L 344/374 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
W.6 PANTÓGRAFOS E PARTES SOB TENSÃO NÃO ISOLADAS INSTALADAS NO TECTO
6.1 O pantógrafo descido em posição central numa via recta não deve projectar-se para fora do gabari do veículo.
6.2 O pantógrafo subido em posição central numa via recta não deve projectar-se para fora do gabari do veículo
apresentado no apêndice E.
Os deslocamentos transversais do pantógrafo causados por oscilações e pela inclinação e as tolerâncias da via devem
ser considerados separadamente quando da instalação da linha eléctrica.
6.3 Se o pantógrafo não estiver situado por cima do centro do bogie, o deslocamento lateral devido às curvas também
deve ser tido em conta.
6.4 As partes não isoladas (25 kV) instaladas no tecto não devem penetrar na zona indicada no apêndice E.
W.7 REGRAS E INSTRUÇÕES ULTERIORES
7.1 Além dos gabaris W.1-W.6, os veículos destinados ao tráfego no ocidente devem também satisfazer as prescrições das
fichas 505-1 ou 506 da UIC.
A parte inferior dos veículos aptos ao transporte em ferry-boat deverá ulteriormente observar o disposto nas fichas 507
(vagões) ou 569 (carruagens e furgões) da UIC.
7.2 Além dos gabaris W.1-W.6, os veículos destinados ao tráfego com a Rússia devem também satisfazer as prescrições da
norma GOST 9238-83. Em qualquer caso, o gabari normal deve ser respeitado.
7.3 A definição do gabari das composições formadas por veículos com sistemas de pendulação das caixas é baseada numa
regulamentação distinta.
7.4 Os gabaris de carga são objecto de regulamentação distinta.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/375
Gabaris de veículo
FIN1/Apêndice A
Figura W.1
........ Sinalização luminosa e espelhos retrovisores. Em relação aos espelhos retrovisores, ver apêndice D2, ponto 1, nota._ _ _ Sobrelargura do gabari de veículo (FIN1); deve aplicar-se uma regulamentação distinta para a sua adopção.
1) Parte inferior dos veículos aptos a passar em cavalos de estações de triagem e freios de via.
2) Parte inferior dos veículos que não podem passar em cavalos de estações de triagem e freios de via, excepto para os
bogies das unidades motoras, ver nota 3).
3) Parte inferior dos bogies das unidades motoras que não podem passar em cavalos de estações de triagem e freios de
via.
4) Gabari dos veículos aptos a circular em linhas especificadas nas Jtt (especificações técnicas relativas às normas de
segurança dos caminhos-de-ferro finlandeses), em que o gabari de obstáculos foi alargado em conformidade.L 344/376 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
FIN1/Apêndice B1
Aumento da altura mínima da parte inferior dos veículos aptos a passar em cavalos de estações de triagem e freios
de via
A altura da parte inferior dos veículos deve ser aumentada em E ase E aude modo a que:
— nenhuma das partes situadas entre os pivôs de bogie ou os eixos de extremidade penetre no plano de rolamento de
um cavalo com um raio de curvatura vertical de 250 m, se o veículo passar na parte conexa do cavalo;
— nenhuma das partes situadas para além dos pivôs de bogie ou dos eixos de extremidade penetre no gabari dos freios
de via de uma concavidade com um raio de curvatura vertical de 300 m, se o veículo passar na parte côncava docavalo;
As fórmulas para (
1) calcular o aumento da altura são (valores em metros):
Eas¼an−n2
500−h
Eau¼anþn2
600
numa distância até 1,445 m do eixo da via
Eau¼anþn2
600−h−0,275ð Þ
numa distância superior a 1,445 m do eixo da via
Notações:
Eas= Aumento da altura da parte inferior do veículo nas secções transversais situadas entre os pivôs dos bogies ou entre os
eixos das extremidades. E asnão deve ser tido em conta se o seu valor não for positivo;
Eau= Aumento da altura da parte inferior do veículo nas secções transversais situadas exteriormente aos pivôs dos bogies
ou aos eixos das extremidades. E aunão deve ser tido em conta se o seu valor não for positivo;
a = distância entre os pivôs dos bogies ou entre os eixos das extremidades;
n = distância da secção transversal considerada ao pivô do bogie mais próximo (ou ao eixo de extremidade mais
próximo);
h = altura da parte inferior dos veículos acima do plano de rolamento (ver apêndice A).8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/377
(1) As fórmulas são baseadas na posição do freio de via e de outros dispositivos de manobra dos cavalos de triagem mostrada no apêndice
B3.
FIN1/Apêndice B2
Aumento da altura mínima da parte inferior de um veículo que não pode passar em cavalos de estações de triagem
e freios de via
A altura da parte inferior dos veículos deve ser aumentada em E’ ase E’ aude modo a que:
— nenhuma das partes situadas entre os pivôs dos bogies ou os eixos das extremidades penetre no plano de rolamento
de uma transição da via com um raio de curvatura vertical de 500 m, se o veículo passar numa transição convexa davia;
— nenhuma das partes situadas exteriormente aos pivôs dos bogies ou aos eixos das extremidades penetre no plano de
rolamento de uma transição da via com um raio de curvatura vertical de 500 m, se o veículo passar numa transição
côncava da via.
As fórmulas (
1) para calcular o aumento da altura são as seguintes (valores em metros):
E0as¼an−n2
1000−h
E0au¼anþn2
1000−h
Notações:
E’as= Aumento da altura da parte inferior do veículo nas secções transversais situadas entre os pivôs dos bogies ou entre os
eixos das extremidades. E’ asnão deve ser tido em conta se o seu valor não for positivo.
E’au= Aumento da altura da parte inferior do veículo nas secções transversais situadas exteriormente aos pivôs dos bogies
ou aos eixos das extremidades. E’ aunão deve ser tido em conta se o seu valor não for positivo.
a = distância entre os pivôs dos bogies ou entre os eixos das extremidades;
n = distância da secção transversal considerada ao pivô do bogie mais próximo (ou ao eixo de extremidade mais
próximo)
h = altura da parte inferior dos veículos acima do plano de rolamento (ver apêndice A).L 344/378 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(1) As fórmulas são baseadas no gabari de veículo para as vias com cavalos de triagem que figuram no apêndice B3
FIN1/Apêndice B3
Localização dos freios de via e outros dispositivos de manobra dos cavalos de triagem
Figura W.2
VIAS DE DESVIO:
Nas vias de passagem dos cavalos de triagem, R min=500 m e a altura do gabari de obstáculos acima do plano de rolamento é
h=0 mm em toda a largura do gabari do veículo (=1 700 mm a partir do eixo da via). A zona longitudinal em que h=0estende-se do ponto de 20 m antes da zona convexa no cimo do cavalo até ao ponto de 20 m após a zona côncava nadepressão do cavalo. O gabari de obstáculos da estação de triagem é válido fora desta zona (RAMO ponto 2.9 e RAMO 2anexo 2, relativos ao gabari das estações de triagem, e também RAMO 2, anexo 5, relativo aos pontos de cruzamento).8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/379
FIN1/Apêndice C
Redução da semi-largura de acordo com o gabari de veículo fin1, (fórmulas de redução)
1 Regras gerais
As dimensões transversais dos veículos, calculadas de acordo com o gabari do veículo (apêndice A) devem ser reduzidas dos
valores E sou E u, de modo a que, quando o veículo estiver na sua posição menos favorável (sem inclinação sobre a sua
suspensão) e numa via com um raio R = 150 m e uma bitola de 1,544 m, nenhuma parte do veículo se projecte para além
da semi-largura do gabari FIN1 num valor superior a (36/R + k) a partir do eixo da via.
O eixo do gabari de veículo coincide com o eixo da via, sendo este último inclinado se a via for inclinada.As reduções são calculadas de acordo com as fórmulas mencionadas no capítulo 2.
2 Fórmulas de redução (em metros)
2.1 Secções situadas entre os pivôs dos bogies ou entre os eixos das extremidades
E
s¼an−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR−36
Rþk 
Es∞¼l−d
2þqþw∞−k
2.2 Secções situadas exteriormente aos pivôs dos bogies ou aos eixos das extremidades (veículos com partes em consola)
Eu¼anþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþwaRnþa
a−36
Rþk 
Eu∞¼l−d
2þqþw∞ 2nþa
a−k
Notações:
Es, Es∞= redução da semi-largura do gabari nas secções transversais situadas entre os pivôs dos bogies ou entre os
eixos das extremidades. Os valores de E se E s∞não devem ser tidos em conta se não forem positivos;
Eu, Eu∞= redução da semi-largura do gabari nas secções transversais situadas exteriormente aos pivôs dos bogies
ou aos eixos das extremidades. Os valores de E ue E u∞não devem ser tidos em conta se não forem
positivos;
a = distância entre os pivôs dos bogies ou os eixos das extremidades (1);
n = distância entre a secção transversal considerada e o pivô do bogie mais próximo, o eixo de extremidade
mais próximo, ou o pivô fictício, se o veículo não tiver um pivô fixo;
p= embasamento do bogie;
q = soma da folga entre a caixa de eixo e o próprio eixo e da possível folga entre a caixa de eixo e o chassis do
bogie, medida a partir da posição central com os componentes totalmente desgastados;
wiR= possível deslocamento transversal do pivô do bogie e do berço em relação ao chassis do bogie, ou, no
caso dos veículos sem pivô de bogie, o possível deslocamento do chassis do bogie em relação ao chassisdo veículo, medido a partir da posição central em direcção ao lado interior da curva (varia de acordo como raio de curva);
w
aR= igual a w iR, mas em direcção ao lado exterior da curva;
w∞= igual a w iR, mas numa via recta, a partir da posição central e para ambos os lados;
l = bitola máxima em via recta e na via em curva considerada = 1,544 m;
d = distância entre verdugos com o desgaste máximo, medida 10 mm para fora do círculo de
rolamento = 1,492 m;
R = raio de curva;
Se w for constante ou variar linearmente segundo 1/R, considera-se um raio de 150 m.
Em casos excepcionais, deve utilizar-se o valor real de R ≥150 m.L 344/380 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(1) Se o veículo não tiver nenhum pivô de bogie, a e n devem ser determinados com base num pivô fictício localizado na intersecção dos
eixos longitudinais do bogie e do chassis, com o veículo na posição central (0,026 + q + w = 0) numa via em curva com um raio de
150 m. Se a distância entre o pivô assim calculado e o ponto central do bogie for designada por y, o termo p2deve ser substituído por p2
- y2nas fórmulas de redução.
k = protuberância admissível do gabari (aumentável pelo alargamento de 36/R do gabari de obstáculos) sem a
inclinação devida à flexibilidade da suspensão:
= 0 para h < 330 mm no caso dos veículos aptos a passar em freios de via (ver apêndice B1),
= 0,060 m para h < 600 mm,
= 0,075 m para h ≥600 mm.
h = altura acima do plano de rolamento no local considerado, com o veículo na sua posição mais baixa.
3. Valores de redução
A semi-largura das secções transversais do veículo deve ser reduzida:
3.1 Nas secções situadas entre os pivôs dos bogies:
segundo o maior dos valores E se E s∞.
3.2 Nas secções situadas exteriormente aos pivôs dos bogies:
segundo o maior dos valores E ue E u∞.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/381
FIN1/Apêndice D1
Gabari do estribo inferior do veículo
1 Esta norma refere-se ao estribo utilizado tanto para plataformas elevadas (550/1 800) como baixas (265/1 600).
Para evitar um afastamento inutilmente amplo entre o estribo e o bordo da plataforma e tendo em conta o estribo
inferior do veículo e as plataformas altas (550/1 800 mm), o valor 1,700 - E pode ser excedido em conformidade como apêndice C, se estiver em causa um estribo fixo. Nesse caso, devem aplicar-se os cálculos seguintes, que permitemverificar se, apesar da protuberância, o estribo não irá tocar na plataforma. A carruagem deve ser examinada na suaposição mais baixa em relação ao plano de rolamento.
2 Distância entre o eixo da via e a plataforma:
3 Espaço necessário para o estribo: L ¼1,800 þ
36
R−t
3.1 Estribo localizado entre os pivôs de bogie: A s¼Bþan−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR
3.2 Estribo localizado para além dos pivôs de bogie:
Au−Bþanþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþwaRnþa
a
4 Notas (valores em metros):
As, Au= distância entre o eixo da via e o bordo exterior do estribo;
B = distância entre o eixo do veículo e o bordo exterior do estribo;
a = distância entre os pivôs de bogie ou os eixos de extremidade;
n = distância da secção transversal do estribo mais afastado ao pivô do bogie;
p = embasamento do bogie;
q = possível deslocamento transversal devido à folga entre o eixo e a caixa de eixo somada à folga entre a caixa
de eixo e o chassis do bogie, medido a partir da posição central com os componentes totalmente
desgastados;
wiR= possível deslocamento transversal do pivô do bogie e do berço, medido a partir da posição central em
direcção ao lado interno da curva;
waR= igual a w iR, mas em direcção ao lado exterior da curva;
wiR/aR= valor máximo na via em curva considerada (para estribos fixos);
= 0,005 m (para os estribos que se abrem automaticamente a uma velocidade v ≤5 km/h);
l = bitola máxima em via recta e na via em curva considerada = 1,544 m;
d = distância entre verdugos com o desgaste máximo, medida 10 mm para o exterior do círculo de rolamento
= 1,492 m;
R = raio de curva = 500 m …∞;
t = tolerância permitida (0,020 m) para o deslocamento do carril em direcção à plataforma entre duas
operações de manutenção.
5. Regras relativas à distância transversal entre o estribo e a plataforma:
5.1. Distance AV = L - A s/udeve ser, no mínimo, de 0,020 m.
5.2 Numa via recta, com uma carruagem na sua posição central e uma plataforma na sua localização nominal, considera-
-se que uma distância de 150 mm entre o veículo e a plataforma é suficientemente pequena. De qualquer modo, deveprocurar obter-se o menor valor para esta distância. No caso contrário, a verificação é efectuada numa via recta enuma via em curva em que A
s/useja o máximo.
6 Verificação do gabari
A verificação do gabari dos estribos inferiores deve ser efectuada numa via recta e numa via em curva de 500 m, se o
valor de w for constante ou variar linearmente segundo 1/R. De outro modo, a verificação deve ser efectuada numa via
recta e numa via em curva em que A s/useja o valor máximo.
7 Apresentação dos resultados
As fórmulas utilizadas, os valores utilizados e os valores resultantes devem ser apresentados de uma forma fácil de
compreender.L 344/382 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
FIN1/Apêndice D2
Gabari das portas com abertura para fora e dos estribos abertos das carruagens e unidades múltiplas
1. Para evitar um afastamento inutilmente amplo entre o estribo e o bordo da plataforma, o valor 1,700 —E (ver ficha
560 da UIC § 1.1.4.2) pode ser excedido em conformidade com o apêndice C, no projecto de uma porta que abre para
fora, com um estribo na posição aberto ou fechado, ou quando a porta e o estribo se movem entre as posições de
aberto e fechado. Neste caso, devem efectuar-se as verificações a seguir indicadas, nomeadamente para provar que,apesar do deslocamento adicional, nem a porta nem o estribo interferem com o equipamento fixo (RAMO, ponto 2.9,Anexo 2). Nos cálculos, a carruagem deve ser examinada na sua posição mais baixa em relação ao plano de rolamento.
A seguir, o termo «porta» inclui também o estribo.NOTA: O apêndice D2 também pode ser utilizado para verificar os espelhos retrovisores exteriores de uma
locomotiva e automotora, em posição aberto. Durante a circulação normal na linha, o espelho é recolhido para uma
posição que o coloca dentro do gabari da caixa.
2. A distância entre o eixo da via e o equipamento fixo é: L ¼ATþ
36
R−t;
AT = 1,800 m quando h < 600 mm,
AT = 1,920 m quando 600 < h ≤1 300 mm,
AT = 2,000 m quando h >1 300 mm.
3. Espaço necessário para a porta:
3.1. Porta localizada entre os pivôs de bogie: O s¼Bþan−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR
3.2. Porta localizada para além dos pivôs de bogie: O u¼Bþanþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþwaRnþa
a
4. Notações (valores em metros):
AT = distância nominal entre o eixo da via e o equipamento fixo (em via recta);
h = altura acima do plano de rolamento no local considerado, com o veículo na sua posição mais baixa;
Os,
Ou = distância permitida entre o eixo da via e o bordo da porta, quando esta está na sua posição mais protuberante;
B = distância entre o eixo do veículo e o bordo da porta, quando esta está na sua posição mais protuberante;
a = distância entre os pivôs de bogie ou os eixos de extremidade;
n = distância da secção transversal da porta mais afastada ao pivô do bogie;
p = embasamento do bogie;q = possível deslocamento transversal devido à folga entre o eixo e a caixa de eixo somada à folga entre a caixa de
eixo e o chassis do bogie, medido a partir da posição central com os componentes totalmente desgastados;
w
iR= possível deslocamento transversal do pivô do bogie e do berço, medido a partir da posição central em direcção
ao lado interno da curva;
waR=igual a w iR, mas em direcção ao lado exterior da curva;
wiR/aR
= 0,020 m, valor máximo para velocidades inferiores a 30 km/h (UIC 560);
l = bitola máxima em via recta e na via em curva considerada =1,544 m;
d = distância entre verdugos com o desgaste máximo, medida 10 mm em direcção ao exterior do círculo de
rolamento =1,492 m
R = raio de curva:
para h < 600 mm, R = 500 m,para h ≥600 mm, R = 150 m.
t = tolerância permitida (0,020 m) para o deslocamento do carril em direcção ao equipamento fixo entre duas
operações de manutenção.
5. Regras relativas à distância transversal entre a porta e o equipamento fixo:
A distância OV=L - O
s/udeve ser, no mínimo, de 0,020 m.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/383
6. Verificação do gabari
A verificação do gabari da porta deve ser efectuada numa via recta e numa via em curva de 500/150-m, se o valor w
variar linearmente segundo 1/R. De outro modo, a verificação deve ser efectuada numa via recta e numa via em curvaem que O
s/useja o valor máximo.
7. Apresentação dos resultados
As fórmulas utilizadas, os valores utilizados e os valores resultantes devem ser apresentados de uma forma fácil de
compreender.L 344/384 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
FIN1/Apêndice E
Pantógrafo e partes sob tensão não isoladas
Figura W.3
As partes sob tensão que não estejam isoladas não podem situar-se na zona tracejada (25 kV).
1) Es ou Eu devem ser adicionados na direcção transversal, de acordo com o apêndice C.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/385
ANEXO X
CASOS ESPECÍFICOS
ESTADOS-MEMBROS: ESPANHA E PORTUGAL
L 344/386 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/387
L 344/388 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/389
L 344/390 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/391
L 344/392 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/393
L 344/394 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/395
L 344/396 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/397
L 344/398 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/399
L 344/400 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/401
L 344/402 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/403
L 344/404 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
ANEXO Y
COMPONENTES
Bogies e órgãos de rolamento
Os bogies aprovados ao abrigo da antiga regulamentação UIC/RIV são considerados CI desde que a gama de parâmetros
aplicáveis na nova aplicação (incluindo os da caixa do veículo) se mantenham dentro da gama comprovada de uma aplicaçãoexistente.
Os bogies aprovados ao abrigo da antiga regulamentação nacional são considerados CI, caso a regulamentação nacional
seguisse a antiga regulamentação UIC, desde que a gama de parâmetros aplicáveis na nova aplicação (incluindo os da caixa
do veículo) se mantenham dentro da gama comprovada de uma aplicação existente.
Os quadros a seguir apresentados contêm uma lista de bogies que se considera cumprirem os critérios acima referidos.
Observação
Os vagões estão aptos a circular a uma velocidade máxima de 120 km/h com a carga máxima (mesmo que o desempenho
dos freios com a carga máxima seja insuficiente) quando satisfazem os seguintes parâmetros técnicos:
— Vagões de dois eixos
Tara ≥10 t
Entreixo 2a* ≥6,0 m
2a*≥8,0 m para vagões equipados com suspensão de ligação dupla
Requisitos de concepção das suspen-
sõesConsoante os tipos de suspensões do quadro Y4
— Vagões de bogies
Tara ≥16 t
Requisitos de concepção dos bogies Consoante os tipos de bogies dos quadros Y1 e Y3
Y.1. BOGIES DE DOIS EIXOS
Quadro Y.1 Bogies de dois eixos para vagões que circulam a velocidades até 100 km/h
Tipo de bogie Carga máxima por rodado [kN]
K17, Y25TTV, Y21 Pse, DRRS25 245 (25 t)
K16, Y25 Lstm, Y25 Lst, Y25 Lsodm, Y25 Lsif, Y25 Lsi, Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2,
Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Lsdm, Y25 Lsd2i, Y25 Lsd2, Y25 Lsd1, Y25 Ls(s)m,
Y25 Ls(s), Y21 Lsedm, Y21Lse, K16, FS 46 Lssi, FS 46 Lsi, Y25 L(s)1,DRRS
DB 628, DB 629, DB 641, DB 642, DB 643, DB 645, DB 646, DB 651, DB 652, DB
653, DB 655, DB 656, DB 665, DB 680, DB 681, DB 682, DB 683, DB 685, DB 868,
DB 672 (DRRS), DB 882, DB 885
DB 094, DB 095, DB 097, DB 556, DB 565, DB 573, DB 574, DB 575, DB 578, DB
579, DB 583, DB 584, DB 585, DB 586, DB 587, DB 588, DB 589, DB 592220 (22,5 t)
Y27 E2, Y27 E1m, Y27 E1, Y27 E, Y27 Cm1, Y27 C1, Y25 Rstm, Y25 Rst, Y25 Rsm,
Y25 Rsimf, Y25 Rsim, Y25 Rsif, Y25 Rsif, Y25 Rsi, Y25 Rs2m, Y25 Rs2, Y25 Rsa, Y25
Rs, Y25 Lsod1, Y25 Cstm, Y25 Cst, Y25 Csm, Y25 Csimf, Y25 Csim, Y25 Csif, Y25Csi, Y25 Cs2m, Y25 Cs2, Y25 Cs1m, Y25 Cs1, Y25 Cst1, Y25 Cs, Y25 Cm1, Y25 Cm,
Y25 C1, Y25 C, Y21 Csei, Y21 Cse, G56, G66, G66M, G66P, G691, G692, G693,
G694, G70, G70M, G70P, G70T, G75, G771, Y25Cssi, Y21 Rse
DB 621, DB 622, DB 625, DB 640, DB 650, DB 684, DB 839, DB 851, DB 852, DB
853, DB 859, DB 864, DB 866, DB 867, DB 871, DB 872, DB 881, DB 887, DB 931,
DB 932
DB 096, DB 550, DB 551, DB 552, DB 553, DB 554, DB 555, DB 560, DB 561, DB
562, DB 563, DB 566, DB 567, DB 572, DB 576, DB 577, DB 581, DB 590, DB 591196 (20 t)8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/405
Tipo de bogie Carga máxima por rodado [kN]
Y33 Am, Y33 A, Y27 D, Y27 Cm, Y27 C, Y25 D, Y23 Cm, Y23 C, Y21 C,
DB 582,176 (18 t)
Y31 C1, FS 38i
DB 631, DB 707157 (16 t)
Y 29 147 (15 t)
DB 741 93 (9,5 t)
DB 690 74 (7,5 t)
Quadro Y.2 Bogies de dois eixos para vagões que circulam a velocidades até 120 km/h
Tipo de bogie Carga máxima por rodado [kN]
K17, Y 25 LD, Y 27 LDm, DRRS, 4RS/N, WU83, Y25Lss, Y21Ls(s)e
DB 624, DB 626, DB 627, DB 644, DB 654, DB 666
DB 557220 (22,5 t)
K16, Y21 Csse, Y21 Cs(s)e, Y25 Css, Y25 Cssm, Y25 Cssp, Y25 GVrss, Y25 Ls(s), Y25
Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Ls(s)m, Y25 Rss, Y25 Rssa,
Y25 Rssm, Y 25 RSSd1, 1XTamp, 6TNa, 6TNa/1, G884
DB 672 (DRRS)DB 564196 (20 t)
Y37 B, FS 46 Lssi 176 (18 t)
Y33 A, Y33Am 167 (17 t)Y25 D, Y27 D, Y31 A, Y31B, Y31C 157 (16 t)Y31 C1, FS 38i 127 (13 t)
NOTA: Para bogies da família Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35, e Y37) apenas existem versões com patins de deslizamento elásticos.
Quadro Y.2.1 Bogies de dois eixos para vagões que circulam a velocidades até 140 km/h
Tipo de bogie Carga máxima por rodado [kN]
DB 627.1 196 (20 t)
Y 25 LD, Y 27 LDm 176 (18 t)Y27 D1, Y31B1, Y31B2 157 (16 t)Y33 A, Y33 Am, Y 35 B 137 (14 t)
NOTA: Para bogies da família Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35, e Y37) apenas existem versões com patins de deslizamento elásticos.
Quadro Y.2.2 Bogies de dois eixos para vagões que circulam a velocidades até 160 km/h
Tipo de bogie Carga máxima por rodado [kN]
Y 37 A
DB 675 (DRRS)176 (18 t)
Y25GVr, Y37B 157 (16 t)
Y30 98 (10 t)
NOTA: Para bogies da família Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35, e Y37) apenas existem versões com patins de deslizamento elásticos.L 344/406 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Quadro Y.3 Bogies de três eixos para vagões que circulam a velocidades até 100 km/h
Tipo de bogie Carga máxima por rodado [kN]
DB 715, DB 716, DB 816, DB 817 245 (25 t)
DB 713, DB 714 220 (22,5 t)DB 710, DB 711 196 (20 t)
Y.2. SUSPENSÃO
Quadro Y.4 Suspensões para vagões de dois eixos
Tipo de suspensão Veloc. máxima [km/h] Carga máxima por rodado [kN]
Niesky 2 100 245 (25 t)
Suspensão de anel duplo UIC (*) 120 220 (22,5 t)
Niesky 2 120 220 (22,5 t)
S 2000 (**) 120 220 (22,5 t)
(*) Esta suspensão apenas pode ser utilizada em vagões com um entreixo ≥8 m.
(**) Sujeito a aprovação da UIC antes da entrada em vigor da presente ETI.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/407
ANEXO Z
ESTRUTURA E PARTES MECÂNICAS
Ensaio de impacto (tamponamento)
Z.1. ENSAIOS DE TAMPONAMENTO
Z.1.1. Requisito
Um vagão não frenado numa via alinhada e horizontal deve estar em condições de, tanto vazio como carregado, suportar o
choque de tamponagem resultante do impacto de um vagão com um peso total em carga sobre o carril de 80 t e equipadode tampões de choque com uma capacidade de armazenagem de energia de ≥30 kJ (
1). Apenas é tolerada uma diferença na
altura dos tampões (vagão vazio ou carregado) de 50 mm, no máximo.
Z.1.2. Ensaios de tamponamento com vagões vazios
Os ensaios devem ser realizados a uma velocidade crescente, até 12 km/h (2). Entre as velocidades de 8 a 12 km/h deve ser
registada uma curva de aceleração ( x::¼fðvÞ ð Þ). O número de impactos pode ser limitado.
Z.1.3. Ensaios de tamponamento com vagões carregados
Para este ensaio, o vagão deve estar carregado até ao limite da sua capacidade máxima. A direcção de impacto deve ser
invertida após cada impacto dos tampões de choque, excepto no caso dos vagões-cisterna. Não é necessário efectuar ensaios
de tamponamento com vagões-plataforma convencionais.
Z.1.4. Vagões com tampões de choque
Devem ser efectuados ensaios preliminares com velocidades de impacto crescentes. Os ensaios preliminares devem ser
prosseguidos até que um dos dois parâmetros (velocidade ou força) atinja os valores-limite fixados no quadro que se segue.
Em seguida, devem efectuar-se 40 impactos idênticos com o limite de força obtido.Os ensaios preliminares e as séries de ensaios de tamponamento devem ser efectuados nas seguintes condições:
Quadro Z1
Valores-limite
Ensaios preliminares Séries de ensaios
Força por tampão Velocidade de impacto
1 500 kN (3) (4)
a uma velocidade de impacto
≤12 km/h12 km/h (5) 10 impactos a velocidades
crescentes até 12 km/h,
três dos quais a uma velo-
cidade de cerca de 9 km/h.
Contudo, se uma força de
impacto por tampão de
1 500 kN for atingida a
uma velocidade de <
12 km/h, a velocidade não
deve ser aumentada para
além deste valor40 impactos à velocidade
limite definida durante os
ensaios preliminares:
—12 km/h,
—ou a velocidade corres-
pondente a uma força de
impacto de 1 500
kN (5) (6) (7)
Notas:
(1) Da ficha B.3.0 do documento técnico DT85 do ERRI constam recomendações quanto ao tipo de tampão de choque a
seleccionar para os diferentes tipos de vagões.
(2) Se as condições e o contrato standard não previrem disposições em contrário. Em particular em alguns vagões não
admitidos a manobras por gravidade ou por lançamento (ou seja, tipo F-II), a velocidade de impacto pode ser limitada
a 7 km/h.
(3) A tolerância máxima na força por tampão numa extremidade do vagão é de ± 200 kN, mas a força total em ambos os
tampões de choque não deve ser superior a 3 000 kN.L 344/408 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(4) Se o vagão objecto de ensaio estiver equipado com tampões de choque da categoria C, o valor limite da força por
tampão pode, mediante acordo do operador em causa, ser reduzido para 1 300 kN (com uma velocidade de impacto <12 km/h). Esta derrogação não é aplicável aos vagões-cisterna destinados ao transporte de mercadorias perigosas dacategoria 2 do regulamento RID. Estes devem ser sujeitos a ensaio equipados com tampões de choque da categoria A
(
5) Se o valor da força por tampão atingir 1 000 kN com uma velocidade de impacto < 9 km/h, o vagão objecto de
impacto deve estar equipado com tampões de choque de capacidade superior.
(6) Se o operador assim o solicitar, no final dos ensaios mencionados poderão ser realizados ensaios com uma força
superior a 1 500 kN e uma velocidade até 12 km/h.
(7) Para vagões com amortecedores de choque hidrodinâmicos de longo curso, o valor limite da força por tampão é
reduzido para 1 000 kN.
Z.1.5. Vagões com engatagem automática
A velocidade de impacto de 12 km/h deve ser atingida em qualquer circunstância.
Z.1.6. Resultados
Dos diferentes ensaios de tamponamento não devem resultar deformações permanentes visíveis. As tensões observadas em
determinados pontos críticos das ligações bogie/leito, leito/caixa e superstrutura devem ser registadas.
Os resultados obtidos devem satisfazer as seguintes condições:
— As deformações residuais cumulativas decorrentes dos ensaios preliminares e da série de 40 impactos devem ser
inferiores a 2 ‰e estar estabilizadas antes do trigésimo impacto da série. Contudo, isto não se aplica aos
componentes estruturais abrangidos por disposições específicas.
— As variações das principais dimensões não devem prejudicar a qualidade da utilização do vagão.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/409
ANEXO AA
PROCESSOS DE AVALIAÇÃO
Verificação dos subsistemas
Estrutura dos módulos para o processo de verificação «CE» dos subsistemas
Módulos para a verificação «CE» dos subsistemas
— Módulo SB: Exame de tipo
— Módulo SD: Sistema de gestão da qualidade do produto
— Módulo SF: Verificação dos produtos
— Módulo SH2: Sistema de gestão da qualidade total com exame do projecto
MÓDULOS PARA VERIFICAÇÃO «CE» DOS SUBSISTEMAS
Módulo SB: Exame de tipo
1. Este módulo descreve o processo de verificação «CE» pelo qual um organismo notificado verifica e certifica, a pedido
de uma entidade adjudicante ou do seu mandatário estabelecido na Comunidade, que um tipo de subsistema «material
cirulante —vagão de mercadorias», representativo da produção em questão,
— está em conformidade com a presente ETI e com qualquer outra ETI que lhe seja aplicável, o que demonstra que
os requisitos essenciais (1) da Directiva 2001/16/CE (2) foram satisfeitos;
— está em conformidade com as restantes disposições regulamentares decorrentes do Tratado.
O exame de tipo definido por este módulo poderá incluir fases de avaliação específicas —revisão do projecto, ensaio
de tipo ou revisão do processo de fabrico, que são especificadas na ETI em questão.
2. A entidade adjudicante (3) deve apresentar um requerimento de verificação «CE» (através de exame de tipo) do
subsistema junto de um organismo notificado da sua escolha. Devem constar do requerimento :
— a denominação e o endereço da entidade adjudicante ou do seu mandatário;
— a documentação técnica descrita no ponto 3.
3. O requerente deve colocar à disposição do organismo notificado um exemplar do subsistema (4), representativo da
produção em questão, a seguir denominado «tipo».
Um tipo pode abranger várias versões do subsistema, desde que as diferenças existentes entre as versões não afectem
as disposições da ETI.
O organismo notificado pode exigir exemplares suplementares, se tal for necessário para executar o programa de
ensaio.
Se tal for exigido por métodos específicos de ensaio ou exame, e caso seja especificado na ETI ou nas especificações
europeias (5) referidas na ETI, também devem ser entregues um ou mais exemplares de um subconjunto ou conjunto,
ou um exemplar do subsistema em estado de pré-montagem.
A documentação técnica deve permitir a compreensão do projecto, do fabrico, da instalação, da manutenção e do
funcionamento do subsistema, e a avaliação da conformidade com as disposições da ETI.L 344/410 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(1) Os requisitos essenciais reflectem-se nos parâmetros técnicos, interfaces e requisitos de desempenho definidos no capítulo 4 da ETI.
(2) Este módulo poderá ser utilizado no futuro quando as ETI da Directiva 96/48/CE (alta velocidade) forem actualizadas.
(3) No módulo, «entidade adjudicante» significa a entidade adjudicante do subsistema, como definido na directiva, ou o seu mandatário
estabelecido na Comunidade.
(4) A secção relevante da ETI poderá definir requisitos específicos a este respeito.
(5) A definição de especificação europeia é dada nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE. O guia para a aplicação das ETI AV explica o modo
de utilização das especificações europeias.
Devem constar da documentação técnica:
— uma descrição geral do subsistema, da sua concepção global e da sua construção;
— o registo do material circulante, incluindo todas a informações especificadas na ETI;
— informações relativas ao projecto conceptual e ao fabrico, como desenhos, esquemas de componentes,
subconjuntos, conjuntos, circuitos, etc.;
— as descrições e explicações necessárias à compreensão das informações de projecto e fabrico, da manutenção e
funcionamento do subsistema;
— as especificações técnicas, incluindo as especificações europeias, que foram aplicadas;
— quaisquer elementos comprovativos necessários à utilização das especificações acima mencionadas,
nomeadamente quando as especificações europeias e as disposições pertinentes não tenham sido integralmenteaplicadas;
— uma lista dos componentes de interoperabilidade a incorporar no subsistema;
— cópia das declarações «CE» de conformidade ou de aptidão para utilização dos componentes de
interoperabilidade e todos os elementos necessários definidos no anexo VI das directivas;
— provas da conformidade com as disposições regulamentares decorrentes do Tratado (incluindo certificados);
— documentação técnica relativa ao fabrico e montagem do subsistema;
— uma lista dos fabricantes envolvidos no projecto, fabrico, montagem e instalação do subsistema;
— condições de utilização do subsistema (restrições de tempo ou distância de funcionamento, limites de desgaste,
etc.);
— condições de manutenção e documentação técnica relativa à manutenção do subsistema;
— qualquer requisito técnico que deva ser tido em conta no quadro da produção, manutenção ou funcionamento
do subsistema;
— resultados dos cálculos de projecto, dos controlos efectuados, etc.;
— relatórios dos ensaios.
Se a ETI requerer que a documentação técnica contenha outras informações, estas devem ser incluídas.
4. O organismo notificado deve:
4.1. Examinar a documentação técnica;
4.2. Verificar se o exemplar ou exemplares do subsistema ou os conjuntos ou subconjuntos dos subsistemas foram
fabricados em conformidade com a documentação técnica e executar ou mandar executar os ensaios de tipo emconformidade com as disposições da ETI e com as especificações europeias aplicáveis. O fabrico deverá ser verificado
através da utilização de um módulo de avaliação adequado;
4.3. Caso a ETI exija a análise do projecto, efectuar um exame dos métodos e instrumentos de projecto e dos resultados do
projecto, a fim de avaliar a sua capacidade de satisfazer os requisitos de conformidade do subsistema no final doprocesso de concepção;
4.4. Identificar os elementos concebidos de acordo com as disposições aplicáveis da ETI e com as especificações europeias,
bem como os elementos cujo projecto não se baseia nas disposições pertinentes dessas especificações europeias;
4. 5 .Executar ou mandar executar os controlos adequados e os ensaios necessários em conformidade com os pontos 4.2
e 4.3, por forma a esclarecer se foram escolhidas as especificações europeias pertinentes e se estas foram efectivamente
aplicadas;
4.6. Executar ou mandar executar os controlos adequados e os ensaios necessários em conformidade com os pontos 4.2 e
4.3, para verificar se as soluções adoptadas satisfazem os requisitos da ETI, quando não tiverem sido aplicadas as
especificações europeias adequadas;
4.7. Acordar com o requerente o local onde os controlos e os ensaios necessários serão efectuados.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/411
5. Quando o tipo satisfizer as disposições da ETI, o organismo notificado deve entregar ao requerente um certificado de
exame de tipo. Do certificado constará a denominação e o endereço da entidade adjudicante e do(s) fabricante(s)indicados na documentação técnica, as conclusões do controlo, as condições da sua validade e os dados necessários àidentificação do tipo aprovado.
Ao certificado deve anexar-se uma relação dos elementos importantes da documentação técnica, devendo o
organismo notificado conservar uma cópia em seu poder.
Se se recusar a emitir um certificado de exame de tipo à entidade adjudicante, o organismo notificado deve
fundamentar pormenorizadamente a sua recusa. Deve ser previsto um processo de recurso.
6. Cada organismo notificado deve comunicar aos restantes organismos notificados as informações pertinentes relativas
aos certificados de exame de tipo emitidos, retirados ou recusados.
7. Os restantes organismos notificados podem receber, a pedido, cópia dos certificados de exame de tipo e/ou dos
aditamentos respectivos. Os anexos aos certificados devem ser mantidos à disposição dos outros organismosnotificados.
8. A entidade adjudicante deve conservar, com a documentação técnica, um exemplar dos certificados de exame de tipo e
seus aditamentos durante toda a vida útil do subsistema. O exemplar deve ser facultado a qualquer outro Estado--Membro que o requisite.
9. O requerente comunica ao organismo notificado que tem em seu poder a documentação técnica relativa ao certificado
de exame de tipo todas as alterações que possam pôr em causa a conformidade com os requisitos da ETI ou com as
condições de utilização previstas para o subsistema. Em tais casos, o subsistema deve receber uma aprovação
complementar. A aprovação complementar deve ser emitida sob a forma de um aditamento ao certificado inicial deexame de tipo ou através da emissão de um novo certificado após o certificado antigo ter sido retirado.
MÓDULOS PARA A VERIFICAÇÃO «CE» DOS SUBSISTEMAS
Módulo SD: Sistema de gestão da qualidade do produto
1. Este módulo descreve o processo de verificação «CE» pelo qual um organismo notificado verifica e certifica, a pedido
de uma entidade adjudicante ou do seu mandatário estabelecido na Comunidade, que um subsistema «materialcirculante- vagão de mercadorias», para o qual já tenha sido emitido um certificado de exame de tipo por um
organismo notificado,
— está em conformidade com a presente ETI e com as outras ETI aplicáveis, o que demonstra que os requisitos
essenciais (
1) da Directiva 2001/16/CE (2) foram satisfeitos;
— está em conformidade com as restantes disposições regulamentares aplicáveis ao abrigo do Tratado;
e pode entrar em serviço.
2. O organismo notificado realiza o procedimento na condição de :
— o certificado do exame de tipo emitido antes da avaliação continuar válido para o subsistema sujeito à aplicação;
— a entidade adjudicante (3) e os contratantes principais envolvidos cumprirem as obrigações do ponto 3.
Os «contratantes principais» são as empresas cujas actividades contribuem para o cumprimento dos requisitos
essenciais da ETI. Compreendem:
— a empresa responsável pelo projecto do subsistema no seu conjunto (incluindo, em especial, a responsabilidade
pela integração do subsistema);
— outras empresas envolvidas numa parte do projecto do subsistema, (que executem a montagem ou a instalação
do subsistema, por exemplo).
Não compreendem fabricantes subcontratantes que forneçam componentes, nomeadamente, componentes de
interoperabilidade.L 344/412 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(1) Os requisitos essenciais reflectem-se nos parâmetros técnicos, interfaces e requisitos de desempenho definidos no capítulo 4 da ETI.
(2) Este módulo poderá ser utilizado no futuro quando as ETI da Directiva 96/48/CE (AV) forem actualizadas.
(3) No módulo, «entidade adjudicante» significa a entidade adjudicante do subsistema, como definido na directiva, ou o seu mandatário
estabelecido na Comunidade.
3. Para o subsistema objecto do processo de verificação «CE», a entidade adjudicante, ou os contratantes principais (se
existentes), devem aplicar um sistema de gestão da qualidade para o fabrico e a inspecção e ensaios finais do produtocomo especificado no ponto 5, que estará sujeito à fiscalização prevista no ponto 6.
A entidade contratante, quando detém a responsabilidade do projecto de subsistema no seu conjunto (nomeadamente
a responsabilidade de integração do subsistema), ou quando se encontra directamente envolvida no fabrico (incluindomontagem e instalação), deve aplicar um sistema de gestão da qualidade aprovado para tais actividades, que estarásujeito à fiscalização prevista no ponto 6.
O contratante principal que detém a responsabilidade do projecto de subsistema no seu conjunto (nomeadamente a
responsabilidade de integração do subsistema) deve aplicar em todos os casos um sistema de gestão da qualidadeaprovado para o fabrico e a inspecção e ensaios finais do produto, que estará sujeito à fiscalização prevista no ponto 6.
4. Processo de verificação CE
4.1. A entidade adjudicante deve apresentar um requerimento de verificação «CE» do subsistema (através do sistema de
gestão da qualidade da produção), incluindo a coordenação da fiscalização dos sistemas de gestão da qualidade, comoindicado nos pontos 5.3 e 6.5., junto de um organismo notificado da sua escolha. A entidade adjudicante deve dar
conhecimento da sua escolha e do requerimento aos fabricantes interessados .
4.2. O requerimento deve permitir a compreensão do projecto, do fabrico, da montagem, da instalação, da manutenção e
do funcionamento do subsistema e a avaliação da conformidade com o tipo descrito no certificado de exame de tipo ecom os requisitos da ETI.
Devem constar do requerimento:— a denominação e o endereço da entidade adjudicante ou do seu mandatário;
— a documentação técnica relativa ao tipo aprovado, incluindo o certificado de exame de tipo emitido após a
conclusão do procedimento definido no módulo SB,
e, caso não esteja incluído nesta documentação:
— uma descrição geral do subsistema, da sua concepção e da sua construção
— as especificações técnicas do projecto, incluindo as especificações europeias, que foram aplicadas,
— os elementos comprovativos necessários à utilização das especificações acima referidas, nomeadamente
quando estas especificações e as disposições pertinentes não tenham sido integralmente aplicadas. Oselementos comprovativos devem incluir os resultados dos ensaios efectuados pelo laboratório adequadodo fabricante ou por conta deste;
— o registo do material circulante, incluindo todas as informações especificadas na TSI;
— a documentação técnica relativa ao fabrico e montagem do subsistema;
— elementos comprovativos da conformidade da fase de fabrico relativamente a outras disposições
regulamentares decorrentes do Tratado (incluindo certificados);
— uma lista de componentes de interoperabilidade para incorporação no subsistema,
— cópia das declarações CE de conformidade ou de aptidão para utilização de que os componentes devem
estar munidos, acompanhadas dos elementos necessários definidos no anexo VI das directivas;
— uma lista dos fabricantes envolvidos no projecto, fabrico, montagem e instalação do subsistema;
— a demonstração de que todas as fases mencionadas no ponto 5,2 estão abrangidas por sistemas de gestão
da qualidade da entidade adjudicante (se envolvida) e/ou dos contratantes principais, e os elementoscomprovativos da sua eficácia;
— a indicação do organismo notificado responsável pela aprovação e pela fiscalização destes sistemas de
gestão de qualidade.
4.3. O organismo notificado deve examinar o requerimento no que respeita à validade do exame de tipo e do respectivo
certificado.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/413
Se o organismo notificado considerar que o certificado de exame de tipo já não é válido ou não é adequado, e que se
afigura necessário um novo exame de tipo, deve justificar a sua decisão.
5. Sistema de gestão da qualidade
5.1. A entidade adjudicante, se envolvida, e os contratantes principais, se existentes, devem apresentar um requerimento
para avaliação dos seus sistemas de gestão de qualidade junto de um organismo notificado da escolha.
Devem constar do requerimento:— todas as informações pertinentes relativas ao subsistema em causa;
— a documentação relativa ao sistema de gestão de qualidade;
a documentação técnica do tipo aprovado e uma cópia do certificado de exame de tipo, emitido no final do
processo do exame de tipo do módulo SB.
As informações a fornecer às entidades que apenas intervieram numa parte do projecto de subsistema prender-
-se-ão unicamente com essa parte.
5.2. Para a entidade adjudicante ou contratante principal responsável pelo projecto de subsistema no seu conjunto, os
sistemas de gestão de qualidade devem assegurar a conformidade global do subsistema com o tipo descrito nocertificado de exame de tipo e a conformidade global do subsistema com os requisitos da ETI. Para outros contratantes
principais, o(s) sistema(s) de gestão da qualidade devem assegurar que a sua contribuição para o subsistema está em
conformidade com o tipo descrito no certificado de exame de tipo e com os requerimentos da ETI.
Todos os elementos, requisitos e disposições adoptados pelo(s) requerente(s) devem constar de uma documentação
mantida de modo sistemático e racional, sob a forma de medidas, procedimentos e instruções. Esta documentação dosistema de gestão de qualidade deve permitir uma interpretação uniforme das medidas e procedimentos em matéria de
qualidade, tais como programas, planos, manuais e registos de qualidade.
Em especial, a documentação deve conter uma descrição adequada, para todos os requerentes:— dos objectivos de qualidade e do organograma;
— das técnicas correspondentes de fabrico, de controlo de qualidade e de gestão da qualidade e dos procedimentos
e acções sistemáticas a utilizar;
— dos exames, controlos e ensaios que serão efectuados antes, durante e após o fabrico, a montagem e a instalação,
e da frequência com a qual serão efectuados;
— dos registos de qualidade, tais como relatórios de inspecção e dados de ensaio e calibragem, relatórios da
qualificação do pessoal envolvido, etc.;
e também, para a entidade adjudicante ou contratante principal responsável pelo projecto do subsistema no seu
conjunto,
— das responsabilidades e poderes da gestão em matéria da qualidade global do subsistema, nomeadamente a
gestão da integração do subsistema.
Os exames, ensaios e controlos abrangerão as seguintes fases:
— construção do subsistema, designadamente, a execução dos trabalhos de engenharia civil, a montagem dos
componentes e a regulação do conjunto;
— ensaio de recepção do subsistema;
— e, se especificado na ETI, a validação em condições reais de exploração.
5.3. O organismo notificado escolhido pela entidade adjudicante deve verificar se todas as fases do subsistema
mencionadas no ponto 5.2 estão suficiente e adequadamente abrangidas pela aprovação e a fiscalização do(s) sistema(s) de gestão da qualidade do(s) requerente(s) (
1).L 344/414 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(1) Para a ETI material circulante, o organismo notificado pode participar no ensaio de circulação final de locomotivas ou composições nas
condições especificadas nos capítulos relevantes da ETI.
Se a conformidade do subsistema com o tipo descrito no certificado de exame de tipo e com os requisitos da ETI for
baseada em mais de um sistema de gestão de qualidade, o organismo notificado deve certificar-se, em especial,
— de que as relações e as interfaces entre os sistemas de gestão da qualidade estão claramente documentadas;
— de que, a nível dos contratantes principais, as responsabilidades e poderes da gestão para garantir a
conformidade global do subsistema estão suficiente e adequadamente definidas.
5.4. O organismo notificado mencionado no ponto 5.1. deve avaliar o sistema de gestão da qualidade para determinar se
este satisfaz os requisitos referidos no ponto 5.2. O organismo notificado parte do princípio da conformidade comestes requisitos se o fabricante implementar um sistema de qualidade para o fabrico e inspecção e ensaios finais no
respeito da norma EN/ISO 9001-2000, que toma em consideração a especificidade do componente de
interoperabilidade em relação ao qual é aplicada.
Quando um requerente aplica um sistema de gestão da qualidade certificado, o organismo notificado deverá tomá-lo
em conta na sua avaliação.
A auditoria deve ser específica para o subsistema em causa, tomando em consideração a contribuição específica do
requerente para o subsistema. O grupo de auditores deve incluir, pelo menos, um membro com experiência, comoassessor, no domínio da tecnologia do subsistema considerada. O processo de avaliação deverá implicar uma visita àsinstalações do requerente.
A decisão deve ser notificada ao requerente, devendo conter as conclusões do controlo e a decisão de avaliação
fundamentada.
5.5. A entidade adjudicante, se envolvida, e os contratantes principais comprometer-se-ão a executar as obrigações
decorrentes do sistema de qualidade aprovado e a mantê-lo de forma a que permaneça adequado e eficaz.
As mesmas entidades informam o organismo notificado que aprovou o sistema de gestão da qualidade de qualquer
modificação relevante que afecte o cumprimento dos requisitos da ETI pelo subsistema.
O organismo notificado deve avaliar as alterações propostas e decidir se o sistema de gestão da qualidade alterado
continua a corresponder às exigências referidas no ponto 5.2, ou se é necessária uma nova avaliação.
Este organismo deve notificar a sua decisão ao requerente. A notificação deve conter as conclusões do controlo e a
decisão de avaliação fundamentada.
6. Fiscalização do(s) sistema(s) de gestão da qualidade sob a responsabilidade do organismo notificado
6.1. O objectivo desta fiscalização é garantir que a entidade adjudicante, se envolvida, e os contratantes principais,
cumprem devidamente as obrigações decorrentes do sistema de gestão da qualidade aprovado.
6.2. A entidade adjudicante, se envolvida, e os contratantes principais devem enviar (ou mandar enviar) ao organismo
notificado referido no ponto 5.1 todos os documentos necessários para esse efeito e, em especial, os planos deexecução e os dossiers técnicos relativos ao subsistema (na medida em que digam respeito à contribuição específica dos
requerentes para o subsistema), nomeadamente:
— a documentação relativa ao sistema de qualidade, incluindo os meios específicos utilizados para assegurar que:
— (para a entidade adjudicante ou contratante principal, responsável pelo projecto do subsistema no seu
conjunto) as responsabilidades e os poderes da gestão para garantir a conformidade de todo o subsistemaestão suficiente e adequadamente definidos,
— (para cada requerente) o sistema de gestão da qualidade é correctamente gerido para assegurar a integração
a nível do subsistema;
— osdossiers da qualidade previstos na parte do sistema de gestão da qualidade consagrada ao fabrico (incluindo
montagem e instalação), tais como relatórios de inspecção e dados de ensaio e calibragem, relatórios dequalificação do pessoal envolvido, etc.
6.3. O organismo notificado deve efectuar auditorias periódicas para se certificar de que a entidade adjudicante, se
envolvida, e os contratantes principais mantêm e aplicam o sistema de gestão da qualidade, e deve apresentar-lhes umrelatório das mesmas. Quando estes aplicam um sistema de gestão da qualidade certificado, o organismo notificadodeverá tomá-lo em consideração na fiscalização.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/415
As auditorias devem ser feitas pelo menos uma vez por ano, sendo uma, no mínimo, efectuada durante a execução das
actividades (fabrico, montagem ou instalação) relativas ao subsistema sujeito ao processo de verificação CEmencionado no ponto 8.
6.4. Além disso, o organismo notificado pode efectuar visitas inesperadas aos locais relevantes do(s) requerente(s). Durante
essas visitas, o organismo notificado pode, se necessário, realizar auditorias totais ou parciais e efectuar ou mandarefectuar ensaios, a fim de verificar o bom funcionamento do sistema de gestão de qualidade. O organismo notificadodeve apresentar ao(s) requerente(s) um relatório de inspecção e, eventualmente, relatórios de auditoria e/ou de ensaio.
6.5. Se não exercer directamente a fiscalização do(s) sistema(s) de gestão da qualidade em questão, o organismo notificado
escolhido pela entidade adjudicante e responsável pela verificação CE deve coordenar as actividades de fiscalização de
todo o organismo notificado encarregue desta tarefa, por forma a:
— certificar-se de que a gestão das interfaces entre os diferentes sistemas de gestão da qualidade com vista à
integração do subsistema é correctamente realizada;
— recolher, em parceria com a entidade adjudicante, os elementos necessários à avaliação para garantir a
consistência e a supervisão geral dos diferentes sistemas de gestão da qualidade.
Esta coordenação inclui o direito do organismo notificado a:
— receber toda a documentação (aprovação e fiscalização) elaborada pelos outros organismos notificados;
— assistir às auditorias de fiscalização do ponto 6.3;
— promover auditorias suplementares em conformidade com o ponto 6.4, sob a sua responsabilidade,
conjuntamente com os outros organismos notificados.
7. O organismo notificado, como referido no ponto 5.1, deve ter acesso, para efeitos de inspecção, auditoria e
fiscalização, aos estaleiros, oficinas de fabrico, locais de montagem e instalação, áreas de armazenagem, bem como, se
aplicável, às instalações de pré-fabrico e de ensaio e, de um modo geral, a todas as instalações que considere necessário
para levar a cabo a sua missão, de acordo com a contribuição específica do requerente para o projecto do subsistema.
8. A entidade adjudicante, se envolvida, e os contratantes principais devem manter à disposição das autoridades
nacionais por um período de, pelo menos, 10 anos a contar da data de fabrico do último subsistema:
— a documentação referida no segundo parágrafo do ponto 5,1;
— as adaptações referidas no segundo parágrafo do ponto 5.5;
— as decisões e os relatórios do organismo notificado referidos nos pontos 5.4, 5.5 e 6.4.
9. Quando o subsistema satisfizer os requisitos da ETI, o organismo notificado deve, com base no exame de tipo e na
aprovação e fiscalização do(s) sistema(s) de gestão de qualidade, elaborar o certificado de conformidade destinado à
entidade adjudicante, que, por seu turno, elaborará uma declaração «CE» de verificação destinada à autoridade de tutela
do Estado-Membro em que o subsistema é implantado e/ou explorado.
A declaração «CE» de verificação e os documentos que a acompanham devem ser datados e assinados. A declaração
deve ser redigida na mesma língua que o dossier técnico e conter, pelo menos, as informações previstas no anexo V da
Directiva.
10. O organismo notificado escolhido pela entidade adjudicante é responsável pela organização do dossier técnico que
deverá acompanhar a declaração «CE» de verificação. Deste dossier técnico devem constar, no mínimo, as informações
indicadas no n.
o3 do artigo 18oda directiva e, nomeadamente, os seguintes elementos:
— todos os documentos necessários relativos às características do subsistema;
— uma lista dos componentes de interoperabilidade incorporados no subsistema;
— cópia das declarações «CE» de conformidade e, quando aplicável, das declarações «CE» de aptidão para utilização
de que os componentes devem estar munidos em conformidade com as disposições do artigo 13oda directiva,
acompanhadas, se aplicável, dos documentos correspondentes (certificados, documentos relativos à aprovação eà fiscalização do sistema de gestão da qualidade) emitidos pelos organismos notificados;
— todos os elementos relativos à manutenção e às condições e restrições de utilização do subsistema;L 344/416 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
— todos os elementos relativos às instruções de manutenção, vigilância contínua ou periódica, regulação e
conservação;
— o certificado de exame de tipo relativo ao subsistema e a documentação técnica que o acompanha, como
definido no módulo SB;
— elementos comprovativos de conformidade com outras disposições regulamentares decorrentes do Tratado
(incluindo certificados)
— o certificado de conformidade do organismo notificado referido no ponto 9, acompanhado das notas de cálculo
correspondentes, por este assinado, que atesta que o projecto está em conformidade com as disposições da
directiva e da ETI, e mencionando, se aplicável, as reservas registadas durante a execução dos trabalhos e ainda
não retiradas. O certificado também deve estar acompanhado dos relatórios de inspecção e de auditoriaelaborados no âmbito da verificação, mencionados nos pontos 6.3 e 6.4 e, em especial:
— o registo do material circulante, incluindo todas as informações especificadas na ETI.
11. Cada organismo notificado deve comunicar aos restantes organismos notificados as informações pertinentes relativas
às aprovações dos sistemas de gestão da qualidade e aos relatórios de exame de projectos que retirou ou recusou.
Os outros organismos notificados recebem, mediante pedido, uma cópia das aprovações emitidas para sistemas de
gestão de qualidade.
12. Os relatórios que acompanham o certificado de conformidade devem ser depositados junto da entidade adjudicante.
A entidade adjudicante estabelecida na Comunidade deve conservar cópia do dossier técnico durante todo o tempo de
vida do subsistema; o dossier deve ser enviado aos restantes Estados-Membros que o solicitem.
MÓDULOS PARA A VERIFICAÇÃO «CE» DOS SUBSISTEMAS
Módulo SF: Verificação dos produtos
1. Este módulo descreve o procedimento de verificação «CE» pelo qual um organismo notificado verifica e certifica, a
pedido de uma entidade adjudicante ou do seu mandatário estabelecido na Comunidade, que um subsistema «materialcirculante —vagão de mercadorias», para o qual já foi emitido um certificado de exame de tipo por um organismo
notificado,
— está em conformidade com a presente ETI e com qualquer outra ETI que lhe seja aplicável, o que demonstra que
os requisitos essenciais (
1) da Directiva 2001/16/CE (2) foram satisfeitos;
— está em conformidade com as restantes disposições regulamentares decorrentes do Tratado;
e pode entrar em serviço.
2. A entidade adjudicante (3) deve apresentar um requerimento de verificação «CE» do subsistema (através do processo de
verificação dos produtos) junto de um organismo notificado da sua escolha. Devem constar do requerimento :
— a denominação e o endereço da entidade adjudicante ou do seu mandatário;
— a documentação técnica.
3. Nessa parte do processo, a entidade adjudicante verifica e atesta que o subsistema em questão está em conformidade
com o tipo descrito no certificado de exame de tipo e satisfaz os requisitos da ETI que lhe são aplicáveis.
O organismo notificado realizará o processo na condição de o certificado de exame de tipo emitido antes da
verificação permanecer válido para o subsistema sujeito a requerimento.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/417
(1) Os requisitos essenciais reflectem-se nos parâmetros técnicos, interfaces e requisitos de desempenho definidos no capítulo 4 da ETI.
(2) Este módulo poderá ser utilizado no futuro quando as ETI da Directiva 96/48/CE (AV) forem actualizadas.
(3) No módulo, «entidade adjudicante» significa a entidade adjudicante do subsistema, como definido na directiva, ou o seu mandatário
estabelecido na Comunidade.
4. A entidade adjudicante deve tomar todas as medidas necessárias para que o processo de fabrico (incluindo a
montagem e a integração dos componentes de interoperabilidade pelos contratantes principais (1), se utilizados)
garanta a conformidade do subsistema com o tipo descrito no certificado de exame de tipo e com os requisitos da ETIque lhe são aplicáveis.
5. O requerimento permite compreender a concepção, o fabrico, a instalação, a manutenção e o funcionamento do
subsistema, e avaliar a conformidade com o tipo descrito no certificado de exame de tipo e com os requisitos da ETI.
Deve constar do requerimento:— a documentação técnica relativa ao tipo aprovado, incluindo o certificado de exame de tipo, emitido após a
conclusão do procedimento definido no módulo SB,
e, se estes elementos não estiverem já incluídos na documentação,— uma descrição geral do subsistema, da sua concepção global e da sua construção,
— o registo do material circulante, incluindo todas as informações especificadas na ETI,
— informações relativas ao projecto e ao fabrico, como desenhos, esquemas de componentes, subconjuntos,
conjuntos, circuitos, etc.;
— a documentação técnica relativa ao fabrico e montagem do subsistema;
— as especificações técnicas, incluindo as especificações europeias, que foram aplicadas,
— quaisquer elementos comprovativos necessários à utilização das especificações acima mencionadas,
nomeadamente quando as especificações europeias e as disposições pertinentes não tenham sido integralmenteaplicadas;
— provas da conformidade com outras disposições regulamentares decorrentes do Tratado (incluindo certificados)
para a fase de produção;
— uma lista dos componentes de interoperabilidade a incorporar no subsistema;
— cópia das declarações «CE» de conformidade ou de aptidão para utilização que acompanham os componentes de
interoperabilidade e todos os elementos necessários definidos no anexo VI das directivas;
— uma lista dos fabricantes envolvidos no projecto, fabrico, montagem e instalação do subsistema,
Se a ETI exigir que a documentação técnica inclua outras informações, estas devem ser incluídas.
6. Em primeiro lugar, o organismo notificado deverá examinar o requerimento no que respeita à validade do exame de
tipo e do respectivo certificado.
Se o organismo notificado considerar que o certificado de exame de tipo já não é válido ou não é adequado, e que se
afigura necessário um novo exame de tipo, deve justificar a sua decisão.
O organismo notificado deve efectuar os ensaios e controlos adequados a fim de verificar a conformidade do
subsistema com o tipo descrito no certificado de exame de tipo CE e com os requisitos da ETI. O organismo notificadodeve verificar e ensaiar todos os subsistemas fabricados em série como especificado no ponto 4.
7. Verificação mediante exame e ensaio de todos os subsistemas (fabricados em série)
7.1. O organismo notificado deve efectuar os ensaios, exames e controlos para assegurar a conformidade dos subsistemas,
enquanto produtos fabricados em série, como previsto na ETI.. Os exames, ensaios e controlos abrangerão as fasesprevistas na ETI.
7.2. Todos os subsistemas (enquanto produtos fabricados em série) devem ser examinados, ensaios e verificados (
2) por
forma a aquilatar a sua conformidade com o tipo descrito no certificado de exame de tipo e com os requisitos de ETIque lhe são aplicáveis. Caso um exame não esteja previsto na ETI (ou numa norma europeia referida na ETI), sãoaplicáveis as especificações europeias pertinentes ou os testes equivalentes.L 344/418 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(1) Os «contratantes principais» são as empresas cujas actividades contribuem para o cumprimento dos requisitos essenciais da ETI.
Compreendem a empresa responsável pelo projecto do subsistema no seu conjunto e outras empresas envolvidas numa parte do projecto
do subsistema (que executem a montagem ou a instalação do subsistema, por exemplo).
(2) No caso da ETI material circulante, o organismo notificado participará no ensaio de circulação final do material circulante ou da
composição nas condições especificadas no capítulo relevante da ETI.
8. O organismo notificado pode acordar com a entidade adjudicante (e os contratantes principais) o local onde os
ensaios serão efectuados e combinar que os ensaios finais do subsistema e, se previsto pela ETI, os ensaios ou validaçãoem condições reais de exploração, sejam efectuados pela entidade adjudicante sob a supervisão directa e na presençado organismo notificado.
O organismo notificado terá acesso, para efeitos de ensaio e verificação, às oficinas de fabrico, aos locais de montagem
e instalação, bem como, se aplicável, às instalações de pré-fabrico e de ensaio, a fim de levar a cabo a sua missão emconformidade com a ETI.
9. Caso o subsistema satisfaça os requisitos da ETI, o organismo notificado deverá elaborar o certificado de conformidade
destinado à entidade adjudicante, que, por seu turno, elaborará uma declaração «CE» de verificação destinada à
autoridade competente do Estado-Membro em que o subsistema é implantado e/ou explorado.
Estas actividades NB devem basear-se no exame de tipo e nos ensaios, verificações e controlos aos produtos de série
como indicado no ponto 7 e previsto na ETI e/ou na especificação europeia pertinente.
A declaração «CE» de verificação e os documentos que a acompanham devem ser datados e assinados.
A declaração deve ser redigida na mesma língua do dossier técnico e conter, pelo menos, as informações previstas no
anexo V da directiva.
10. O organismo notificado é responsável pela organização do processo técnico que deverá acompanhar a declaração «CE»
de verificação. Este processo técnico deve conter, no mínimo, as informações indicadas no n.
o3 do artigo 18oda
directiva, e, nomeadamente, os seguintes elementos:
— todos os documentos necessários relativos às características do subsistema;
— o registo do material circulante, incluindo todas as informações especificadas na ETI;
— uma lista dos componentes de interoperabilidade incorporados no subsistema;
— cópia das declarações «CE» de conformidade e, quando aplicável, das declarações «CE» de aptidão para utilização
de que os componentes devem estar munidos em conformidade com as disposições do artigo 13oda directiva,
acompanhadas, se aplicável, pelos documentos correspondentes (certificados, documentos relativos à aprovaçãoe à fiscalização do sistema de gestão da qualidade) emitidos pelos organismos notificados;
— todos os elementos relativos à manutenção, condições e restrições de utilização do subsistema;
— todos os elementos relativos às instruções de manutenção, vigilância contínua ou periódica, regulação e
conservação;
— o certificado de exame de tipo relativo ao subsistema e a documentação técnica que o acompanha, como
definido no módulo SB;
— o certificado de conformidade do organismo notificado referido no ponto 9, acompanhado das notas de cálculo
correspondentes, por este assinado, que atesta que o projecto está em conformidade com as disposições dadirectiva e da ETI, e mencionando, se aplicável, as reservas registadas durante a execução dos trabalhos e aindanão retiradas. O certificado também deve estar acompanhado dos relatórios de inspecção e de auditoriaelaborados no âmbito da verificação.
11. Os relatórios que acompanham o certificado de conformidade devem ser depositados junto da entidade adjudicante.
A entidade adjudicante deve conservar cópia do dossier técnico durante todo o tempo de vida do subsistema; o dossier
deve ser enviado aos restantes Estados-Membros que o solicitem.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/419
MÓDULOS PARA A VERIFICAÇÃO CE DOS SUBSISTEMAS
Módulo SH2: Sistema de gestão da qualidade total com exame do projecto
1. Este módulo descreve o processo de verificação «CE» pelo qual um organismo notificado verifica e atesta, a pedido de
uma entidade adjudicante ou do seu mandatário estabelecido na Comunidade, que um subsistema «material circulante
—vagão de mercadorias»,
— está em conformidade com a presente ETI e qualquer outra ETI aplicável, o que demonstra que os requisitos
essenciais (1) da Directiva 01/16/CE (2) foram satisfeitos;
— está em conformidade com as restantes disposições regulamentares decorrentes do Tratado.
e pode entrar em serviço
2. O organismo notificado realiza o procedimento, incluindo o controlo da concepção do subsistema, na condição de a
entidade adjudicante (3) e de os contratantes principais envolvidos cumprirem as obrigações do ponto 3.
Os «contratantes principais» são as empresas cujas actividades contribuem para o cumprimento dos requisitos
essenciais da ETI. Compreendem:
— a empresa responsável pelo projecto do subsistema no seu conjunto (incluindo, em especial, a responsabilidade
pela integração do subsistema);
— outras empresas envolvidas numa parte do projecto do subsistema (que executem a montagem ou a instalação
do subsistema, por exemplo).
Não compreendem fabricantes subcontratantes que forneçam componentes, nomeadamente componentes de
interoperabilidade.
3. Para o subsistema objecto do processo de verificação «CE», a entidade adjudicante, ou os contratantes principais (se
existentes), devem aplicar um sistema de gestão da qualidade dos produtos aprovado relativamente ao projecto, aofabrico e à inspecção e ensaios finais dos produtos, conforme especificado no ponto 5, que estará sujeito à fiscalizaçãoprevista no ponto 6.
O contratante principal responsável pelo projecto do subsistema no seu conjunto (incluindo, em especial, a
responsabilidade pela integração do subsistema) deve aplicar em todos os casos um sistema de qualidade aprovadorelativamente ao projecto, fabrico e inspecção e ensaios finais dos produtos, que estará sujeito à fiscalização previstano ponto 6.
Se estiver directamente envolvida na concepção e/ou produção (incluindo a montagem e instalação), ou tiver a
responsabilidade do conjunto do projecto de subsistema (nomeadamente, a responsabilidade da integração dosubsistema), a entidade adjudicante deve aplicar um sistema da qualidade aprovado para tais actividades, que estará
sujeito à fiscalização prevista no ponto 6
Os requerentes que só intervierem na montagem e na instalação devem aplicar unicamente um sistema de gestão da
qualidade aprovado abrangendo o fabrico e a inspecção e os ensaios finais do produto
4. Procedimento de verificação «CE»4.1. A entidade adjudicante deve apresentar um requerimento de verificação «CE» do subsistema (através do sistema de
gestão da qualidade total com exame do projecto), incluindo a coordenação da fiscalização dos sistemas de gestão da
qualidade, mencionada nos pontos 5.4 e 6.6, junto de um organismo notificado da sua escolha. A entidade
adjudicante deve dar conhecimento da sua escolha e do requerimento aos fabricantes interessados.
4.2. O requerimento deve permitir a compreensão da concepção, do fabrico, da montagem, da instalação, da manutenção
e do funcionamento do subsistema e a avaliação da conformidade com os requisitos da ETI.
Devem constar do requerimento:— a denominação e o endereço da entidade adjudicante ou do seu mandatário,
— a documentação técnica, nomeadamente:
— uma descrição geral do subsistema, da sua concepção global e da sua construção,L 344/420 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(1) Os requisitos essenciais reflectem-se nos parâmetros técnicos, interfaces e requisitos de desempenho definidos no capítulo 4 da ETI.
(2) Este módulo poderá ser utilizado no futuro quando as ETI da Directiva 96/48/CE (AV) forem actualizadas.
(3) No módulo, «entidade adjudicante» significa a entidade adjudicante do subsistema, como definido na directiva, ou o seu mandatário
estabelecido na Comunidade.
— as especificações técnicas do projecto, incluindo as especificações europeias, que foram aplicadas,
— quaisquer elementos comprovativos necessários à utilização das especificações acima mencionadas,
nomeadamente quando as especificações europeias e as disposições pertinentes não tenham sidointegralmente aplicadas,
— o programa de ensaio,
— o registo do material circulante, incluindo todas as informações especificadas na ETI,
— a documentação técnica relativa ao fabrico e montagem do subsistema,
— uma lista dos componentes de interoperabilidade a incorporar no subsistema,
— cópia das declarações «CE» de conformidade ou de aptidão para utilização de que os componentes devem
estar munidos e todos os elementos necessários definidos no anexo VI das directivas,
— provas da conformidade com outras disposições regulamentares decorrentes do Tratado (incluindo certificados),
— uma lista dos fabricantes envolvidos no projecto, fabrico, montagem e instalação do subsistema,
— as condições de utilização do subsistema (restrições de tempo ou distância de circulação, limites de desgaste,
etc.),
— as condições de manutenção e a documentação técnica relativa à manutenção do subsistema,
— qualquer requisito técnico que deva ser tido em conta no quadro da produção, manutenção ou funcionamento
do subsistema,
— a demonstração de que todas as fases mencionadas no ponto 5.2 estão abrangidas pelos sistemas de gestão da
qualidade do ou dos contratantes principais e/ou da entidade adjudicante, se envolvida, e os elementoscomprovativos da sua eficácia,
— a indicação do ou dos organismos notificados responsáveis pela aprovação e pela fiscalização destes sistemas de
gestão da qualidade.
4. 3 A entidade adjudicante deve apresentar os resultados dos exames, controlos e ensaios (
1), incluindo, se necessário,
exames de tipo, efectuados por um seu laboratório adequado ou por sua conta.
4.4. O organismo notificado deve examinar o requerimento relativo ao exame de concepção e avaliar os resultados dos
ensaios. Se o projecto estiver em conformidade com as disposições da directiva e da ETI que lhe são aplicáveis, oorganismo notificado fornece ao requerente um relatório de exame da concepção. O relatório conterá as conclusões
do exame, as condições da sua validade, os dados necessários à identificação do projecto examinado e, se necessário,
uma descrição do funcionamento do subsistema.
Se se recusar a fornecer à entidade adjudicante o relatório do exame do projecto, o organismo notificado deve
fundamentar pormenorizadamente a sua recusa. Deve ser previsto um processo de recurso.
5. Sistema de gestão da qualidade
5.1. . A entidade adjudicante, se envolvida, e os contratantes principais, se existentes, devem apresentar um requerimento
para avaliação dos seus sistemas de gestão de qualidade junto de um organismo notificado à sua escolha.
Devem constar do requerimento:
— Todas as informações pertinentes relativas ao subsistema em causa,
— a documentação relativa ao sistema de gestão da qualidade.
As informações a fornecer às entidades que apenas intervieram numa parte do projecto de subsistema prender-se-ão
unicamente com essa parte.
5.2. Para a entidade adjudicante ou o contratante principal responsável pelo projecto de subsistema no seu conjunto, o
sistema de gestão da qualidade deve assegurar a conformidade global do subsistema com os requisitos da ETI.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/421
(1) A apresentação dos resultados dos ensaios pode ser feita com o requerimento ou numa data posterior.
Para os outros contratantes principais, o(s) sistema(s) de gestão da qualidade devem assegurar que a sua contribuição
para o subsistema está conforme os requerimentos da ETI. Todos os elementos, requisitos e disposições adoptadospelos requerentes devem constar de uma documentação mantida de modo sistemático e racional, sob a forma demedidas, procedimentos e instruções escritas. Esta documentação do sistema de gestão da qualidade deve permitiruma interpretação uniforme das medidas em matéria de procedimento e qualidade, tais como programas, planos,
manuais e registos de qualidade.
Em especial, o sistema deve conter uma descrição adequada:
— para todos os requerentes:
— dos objectivos de qualidade e do organograma,
— das técnicas correspondentes de fabrico, de controlo da qualidade e de gestão da qualidade, e dos
procedimentos e acções sistemáticas a utilizar,
— dos exames, controlos e ensaios que serão efectuados antes, durante e depois do projecto, fabrico,
montagem e instalação, e da frequência com a qual serão efectuados,
— dos registos de qualidade, tais como relatórios de inspecção e dados de ensaio e calibragem, relatórios da
qualificação do pessoal envolvido, etc.,
— para os contratantes principais, desde que relevante quanto à sua contribuição para o projecto do subsistema:
— das especificações técnicas de projecto, incluindo as especificações europeias (
1), que serão aplicadas, e,
quando as especificações europeias não forem integralmente aplicadas, dos meios a utilizar para garantir ocumprimento dos requisitos da ETI aplicáveis ao subsistema,
— das técnicas de controlo e de verificação do projecto, dos procedimentos e acções sistemáticos a utilizar
no projecto do subsistema,
— dos meios para verificar a concretização da qualidade pretendida em matéria de projecto e de subsistema e
o funcionamento eficaz dos sistemas de gestão da qualidade em todas as fases, nomeadamente na fase deprodução.
— e também, para a entidade adjudicante ou contratante principal responsável pelo projecto do subsistema no seu
conjunto:
— responsabilidades e poderes da gestão relativamente à qualidade geral do subsistema, nomeadamente
quanto à gestão da integração do subsistema.
Os exames, ensaios e controlos abrangerão as fases seguintes:
— concepção global;
— construção do subsistema, que abrange, designadamente, a execução dos trabalhos de engenharia civil, a
montagem dos componentes e a regulação do conjunto;
— ensaios de recepção do subsistema;
— e, se especificado na ETI, a validação em condições reais de exploração.
5.3. O organismo notificado escolhido pela entidade adjudicante deve verificar se todas as fases do subsistema
mencionadas no ponto 5.2 são suficiente e adequadamente abrangidas pela aprovação e a fiscalização do(s) sistema(s)
de gestão de qualidade dos requerentes (
2).L 344/422 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
(1) A definição de especificação europeia é dada nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE e nas orientações para aplicação das ETI AV.
(2) Para a ETI material circulante, o organismo notificado pode participar no ensaio de circulação final do material circulante ou da
composição nas condições especificadas no capítulo relevante da ETI.
Se a conformidade do subsistema com os requisitos da ETI for baseada em mais de um sistema de gestão da qualidade,
o organismo notificado deve certificar-se, em particular,
— de que as relações e as interfaces entre os sistemas de gestão da qualidade estão claramente documentadas;
e de que, a nível do contratante principal, as responsabilidades e poderes da gestão para garantir a conformidade
global do subsistema estão suficiente e adequadamente definidas.
5.4. O organismo notificado mencionado no ponto 5.1. deve avaliar o sistema de gestão da qualidade para determinar se
este satisfaz os requisitos mencionados no ponto 5.2. O organismo notificado parte do princípio da conformidade
com estes requisitos se o fabricante implementar um sistema de qualidade para o projecto, fabrico e inspecção e
ensaios finais no respeito da norma EN/ISO 9001-2000, que toma em consideração a especificidade do componentede interoperabilidade em relação ao qual é aplicada.
Quando um requerente aplica um sistema de gestão da qualidade certificado, o organismo notificado deverá tomá-lo
em conta na sua avaliação.
A auditoria deve ser específica para o subsistema em causa, tomando em consideração a contribuição específica do
requerente para o subsistema. O grupo de auditores deve incluir, pelo menos, um membro com experiência, comoassessor, no domínio da tecnologia do subsistema considerada. O processo de avaliação deverá implicar uma visita àsinstalações do requerente.
A decisão deve ser notificada ao requerente, devendo conter as conclusões do exame e a decisão de avaliação
fundamentada.
5.5. A entidade adjudicante, se envolvida, e os contratantes principais comprometer-se-ão a executar as obrigações
decorrentes do sistema de gestão da qualidade aprovado e a mantê-lo de forma a que permaneça adequado e eficaz.
As mesmas entidades informam o organismo notificado que aprovou o sistema de gestão da qualidade de qualquer
modificação relevante que afecte o cumprimento dos requisitos pelo subsistema.
O organismo notificado deve avaliar as alterações propostas e decidir se o sistema de gestão da qualidade alterado
continua a corresponder às exigências referidas no ponto 5.2, ou se é necessária uma nova avaliação.
Este organismo deve notificar a sua decisão ao requerente. A notificação deve conter as conclusões do controlo e a
decisão de avaliação fundamentada.
6. Fiscalização do(s) sistema(s) de gestão da qualidade sob a responsabilidade do organismo notificado6.1. O objectivo desta fiscalização é garantir que a entidade adjudicante, se envolvida, e os contratantes principais
cumprem devidamente as obrigações decorrentes do(s) sistema(s) de gestão da qualidade aprovado(s).
6.2. A entidade adjudicante, se envolvida, e os contratantes principais devem enviar (ou mandar enviar) ao organismo
notificado referido no ponto 5.1 todos os documentos necessários para esse efeito e, em especial, os planos deexecução e os dossiers técnicos relativos ao subsistema (na medida em que digam respeito à contribuição específica dos
requerentes para o subsistema), nomeadamente:
— a documentação relativa ao sistema de gestão da qualidade, incluindo os meios específicos utilizados para
assegurar que:
— (para a entidade adjudicante ou o contratante principal responsável pelo projecto do subsistema no seu
conjunto) as responsabilidades e os poderes da gestão para garantir a conformidade de todo o subsistemaestão suficiente e adequadamente definidos,
— (para cada requerente) o sistema de gestão de qualidade é correctamente gerido para assegurar a integração
a nível do subsistema;
— os registos da qualidade previstos na parte do sistema de gestão da qualidade consagrada ao projecto, como os
resultados de análises, cálculos, ensaios, etc.;
— os registos da qualidade previstos na parte do sistema de gestão da qualidade consagrada ao fabrico (incluindo
montagem, instalação e integração), tais como os relatórios de inspecção e dados de ensaio e calibragem,relatórios de qualificação do pessoal envolvido, etc.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/423
6.3. O organismo notificado deve efectuar auditorias periódicas para se certificar de que a entidade adjudicante, se
envolvida, e os contratantes principais mantêm e aplicam o sistema de gestão da qualidade, e deve apresentar-lhes umrelatório das mesmas. Quando estes aplicam um sistema de gestão da qualidade certificado, o organismo notificadodeverá tomá-lo em consideração na fiscalização.
As auditorias devem ser feitas pelo menos uma vez por ano, sendo uma, no mínimo, efectuada durante a execução das
actividades (projecto, fabrico, montagem ou instalação) relativas ao subsistema sujeito ao processo de verificação «CE»mencionado no ponto 7.
6.4. Além disso, o organismo notificado pode efectuar visitas inesperadas aos locais relevantes do(s) requerente(s),
mencionados no ponto 5.2. Durante essas visitas, o organismo notificado pode, se necessário, realizar auditorias totaisou parciais e efectuar ou mandar efectuar ensaios, a fim de verificar o bom funcionamento do sistema de gestão dequalidade. O organismo notificado deve apresentar ao(s) requerente(s) um relatório de inspecção e, eventualmente,
relatórios de auditoria e/ou de ensaio.
6.5. Se não exercer directamente a fiscalização do(s) sistema(s) de gestão da qualidade em questão como referido no ponto
5, o organismo notificado escolhido pela entidade adjudicante e responsável pela verificação «CE» deve coordenar asactividades de fiscalização de todo o organismo notificado encarregue desta tarefa, por forma a:
— certificar-se de que a gestão das interfaces entre os diferentes sistemas de gestão da qualidade com vista à
integração do subsistema é correctamente realizada;
— recolher, em parceria com a entidade adjudicante, os elementos necessários à avaliação para garantir a
consistência e a supervisão geral dos diferentes sistemas de gestão da qualidade.
Esta coordenação inclui o direito do organismo notificado a:
— receber toda a documentação (aprovação e fiscalização) elaborada por outro(s) organismo(s) notificado(s),
— assistir às auditorias de fiscalização do ponto 5.4.,
— promover auditorias suplementares em conformidade com o ponto 5.5, sob a sua responsabilidade,
conjuntamente com outro(s) organismo(s) notificado(s).
7. O organismo notificado, como referido no ponto 5.1, deve ter acesso, para efeitos de inspecção, auditoria e
fiscalização, às instalações de projecto, oficinas de fabrico, locais de montagem e instalação, áreas de armazenagem,
bem como, se aplicável, às instalações de pré-fabrico e de ensaio e, de um modo geral, a todas as instalações queconsidere necessário para levar a cabo a sua missão, de acordo com a contribuição específica do requerente para oprojecto do subsistema.
8. A entidade adjudicante, se envolvida, e os contratantes principais devem manter à disposição das autoridades
nacionais por um período de, pelo menos, 10 anos a contar da data de fabrico do último subsistema:
— a documentação referida no segundo travessão do parágrafo do ponto 5.1,
— as adaptações referidas no segundo parágrafo do ponto 5.5,
— as decisões e os relatórios do organismo notificado referidos nos pontos 5.4, 5.5 e 6.4
9. Quando o subsistema satisfizer os requerimentos da ETI, o organismo notificado deve, com base no exame do
projecto e na aprovação e fiscalização do(s) sistema(s) de gestão de qualidade, elaborar o certificado de conformidade
destinado à entidade adjudicante, que, por seu turno, elaborará uma declaração «CE» de verificação destinada à
autoridade de tutela do Estado-Membro em que o subsistema é implantado e/ou explorado.
A declaração «CE» de verificação e os documentos que a acompanham devem ser datados e assinados. A declaração
deve ser redigida na mesma língua que o dossier técnico e conter, pelo menos, as informações previstas no anexo V da
directiva.
10. O organismo notificado escolhido pela entidade adjudicante é responsável pela organização do dossier técnico que
deverá acompanhar a declaração «CE» de verificação. Deste dossier técnico devem constar, no mínimo, as informações
indicadas no n.
o3 do artigo 18oda directiva e, nomeadamente, os seguintes elementos:
— todos os documentos necessários relativos às características do subsistema
— uma lista de componentes de interoperabilidade incorporados no subsistema;L 344/424 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
— cópia das declarações «CE» de conformidade e, quando aplicável, das declarações «CE» de aptidão para utilização
de que os componentes devem estar munidos em conformidade com as disposições do artigo 13oda directiva,
acompanhadas, se aplicável, pelos documentos correspondentes (certificados, documentos relativos à aprovaçãoe à fiscalização do sistema de gestão da qualidade) emitidos pelos organismos notificados;
— elementos comprovativos da conformidade com outras disposições regulamentares decorrentes do Tratado
(incluindo certificados)
— todos os elementos relativos à manutenção e às condições e restrições de utilização do subsistema;
— todos os elementos relativos às instruções de manutenção, vigilância contínua ou periódica, regulação e
conservação;
— o certificado de conformidade do organismo notificado referido no ponto 9, acompanhado das notas de cálculo
correspondentes, por este assinado, que atesta que o projecto está em conformidade com as disposições dadirectiva e da ETI, e mencionando, se aplicável, as reservas registadas durante a execução dos trabalhos e aindanão retiradas. Se necessário, o certificado deve ser igualmente acompanhado dos relatórios de inspecção e deauditoria elaborados no âmbito da verificação, mencionados nos pontos 6.4 e 6.5;
— o registo do material circulante, incluindo todas as informações especificadas na ETI.
11. Cada organismo notificado comunicará aos restantes organismos notificados as informações úteis relativas às
aprovações de sistemas de gestão da qualidade e aos relatórios dos exames «CE» de projectos que tenha emitido,retirado ou recusado.
Os outros organismos notificados podem receber, mediante pedido, cópia:— das aprovações de sistemas de gestão de qualidade e das aprovações complementares emitidas e
— dos certificados de exame «CE» de projectos e seus aditamentos emitidos
12. Os relatórios que acompanham o certificado de conformidade devem ser depositados junto da entidade adjudicante
A entidade adjudicante deve conservar uma cópia do dossier técnico durante todo o tempo de vida do subsistema; o
dossier deve ser enviado a qualquer Estado-Membro que o solicite.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/425
ANEXO BB
ESTRUTURAS E PARTES MECÂNICAS
Fixação dos faróis de cauda
BB.1 SUPORTES DOS FARÓIS DE CAUDA
Fig. BB1 suporte de farol de cauda
Faróis de cauda: espaço necessário —envolvente
L 344/426 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
BB.2 FARÓIS DE CAUDA: ESPAÇO NECESSÁRIO - ENVOLVENTE
Fig. BB2
Espaço livre necessário
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/427
ANEXO CC
ESTRUTURA E PARTES MECÂNICAS
Fontes de carga de fadiga
CC.1 ESPECTRO DE CARGAS ÚTEIS
CC.1.1 Geral
As variações da carga útil podem originar ciclos importantes de carga de fadiga. Quando a carga útil varia de forma
significativa, deverá determinar-se o tempo correspondente a cada nível de carga. Os ciclos de carga/descarga também
devem ser determinados em função da utilização especificada pelo operador e representados de forma adequada para efeitos
de análise. Quando aplicável, deverão ser tidas em conta as alterações na distribuição da carga útil e das forças locais devidoà circulação de veículos com rodas sobre o piso do vagão.
CC.1.2 Cargas induzidas pela via
Os ciclos de carga resultantes de irregularidades verticais e laterais e do empeno da via devem ser tidos em conta. Estes ciclos
de forças podem ser determinados a partir de:
a) Modelos dinâmicos;
b) Dados de medições;
c) Dados empíricos.O dimensionamento à fadiga pode ter por base os dados das hipóteses de carga e métodos de avaliação comprovados na
prática, caso existam. Os quadros 15 e 16 da EN12663 apresentam dados empíricos, na forma de acelerações da caixa dovagão compatíveis com as operações europeias normais, adequados para um dimensionamento à fadiga baseado no limitede resistência quando existam dados comprovados.
CC.1.3 Tracção e frenagem
Os ciclos de carga devidos à tracção e à frenagem devem reflectir o número de arranques e paragens (incluindo os não
programados) associados ao modo de exploração previsto.
CC.1.4 Cargas aerodinâmicas
Podem gerar-se cargas dinâmicas significativas devido a:
a) Passagem de comboios a grande velocidade;
b) Circulação em túneis;c) Ventos laterais.
Se gerarem esforços cíclicos significativos na estrutura, essas cargas deverão ser incluídas na avaliação da fadiga.
CC.1.5 Cargas de fadiga nas interfaces
A carga dinâmica de projecto deve ser da ordem de ±30% da carga estática vertical.
Se esta hipótese não for escolhida, deverá seguir-se o seguinte método:
As principais cargas de fadiga na ligação caixa-bogie devem-se a:a) Ciclos de carga/descarga;
b) Factores associados à via;
c) Tracção e frenagem.L 344/428 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
A interface deve ser dimensionada para suportar as cargas cíclicas resultantes destes factores.
As ligações dos equipamentos devem poder suportar as cargas cíclicas resultantes do movimento do vagão e as forças
induzidas pelo funcionamento do equipamento. As acelerações podem ser determinadas do modo atrás descrito. Para asoperações europeias normais, são apresentadas nos quadros 17, 18 e 19 da EN12663 acelerações obtidas empiricamenterelativas aos equipamentos que acompanham o movimento da estrutura do vagão, que podem ser utilizadas quando não
existirem dados mais adequados.
As cargas cíclicas sobre os componentes de acoplamento devem ser tomadas em consideração, se a experiência do operador
ou do projectista indicar que são significativas.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/429
ANEXO DD
AVALIAÇÃO DAS DISPOSIÇÕES DE MANUTENÇÃO
Ponto em aberto, cf. 6.2.2.3L 344/430 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
ANEXO EE
ESTRUTURAS E PARTES MECÂNICAS
Estribos e pegas
EE.1 GENERALIDADES
Em todos os locais do vagão em que o pessoal efectue operações, e onde se afigurem necessários para o acesso a partes do
vagão em exploração, devem ser instalados estribos com as pegas correspondentes.
EE.2. REQUISITOS MÍNIMOS
EE.2.1. Pegas
As pegas devem ser constituídas por varão redondo de aço com 20 mm, exceptuando a especificada em EE2, que deve ter,
pelo menos, 30 mm de diâmetro. As pegas para os manobradores são especificadas em EE3
A folga entre as pegas e as obstruções mais próximas deve ser de, pelo menos, 120 mm.
EE.2.2. Dimensão dos estribos
Os estribos na extremidade do vagão, onde o pessoal permanece, devem ter 350 mm de largura e 350 mm de comprimento,
devendo ser instaladados como indicado na Fig EE1. O estribo deve ser concebido com uma superfície antiderrapante. Osmeios utilizados para fixar os estribos devem permitir a sua desmontagem (rebites ou parafusos com porca bloqueada, porexemplo).
Fig. EE1
Disposição do estribo/pega nas extremidades dos vagões com cabeceira rebatível
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/431
Fig EE2
Espaço livre
L 344/432 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Fig. EE3
Pegas para manobradores
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/433
ANEXO FF
FRENAGEM
Lista de componentes de freios aprovados
FF1. DISPOSITIVOS ANTI-PATINAGEM
FF1.1. Dispositivos anti-patinagem para veículos novos, existentes, adaptados ou renovados
Fabricante Tipo Observações
FAIVELEY AEF 82 C Ensaiados em freios de disco
OERLIKON GSE 201 Ensaiado em freios de discoOERLIKON GSE 202 Ensaiado em freios de disco
FAIVELEY AEF 83 P.1 Ensaiado em freios de disco
FAIVELEY AEF 83 P.2 Ensaiado em freios de discoOERLIKON OMG 202 Ensaiado em freios de discoPARIZZI WUPAR 83 Ensaiado em freios de disco
WABCO-WESTINGHOUSE WGMC 19/1 Ensaiado em freios de disco
FAIVELEY AEF 91 P1
AEF 91 P2 (
1)Ensaiado em freios de disco
MANNESMANN
REXROTH PNEUMATIK GmbHMRP-GMC 29 Ensaiado em freios de disco
SAB WABCO
KP GmbHSWKP AS 20R Ensaiado em freios de disco
SAB WABCO KP GmbH SWKP AS 20C Confirmado em Janeiro de 1998: Características
do tipo idênticas a AS 20R
Knorr-Bremse MGS 2DAKO PE 94 MSV
(1) Carruagens que combinam freios de disco e freios de cepos
FF1.2. Dispositivos anti-patinagem a utilizar em veículos existentes
A lista de equipamento WSP (sistema anti-patinagem) a seguir apresentada inclui equipamento aceite para utilização em
vagões existentes, excepto no caso de o sistema de freio ter sido adaptado ou renovado. Outras adaptações ou renovações dovagão não requerem a alteração do sistema WSP.
Fabricante Tipo Observações
Tipos mecânicos
para velocidades até 160 km/h
OERLIKON inércia 4 GS1 & GSA Ensaiado em freios de cepos Preferencialmente, apenas para
veículos rebocados sem alimenta-
ção eléctrica própriaKNORR MW (1)
KNORR MWX (1)L 344/434 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Fabricante Tipo Observações
Tipos electrónicos
WESTINGHOUSE D1 (1)
WESTINGHOUSE WG Ensaiado em freios de discoWESTINGHOUSE WGK Ensaiado em freios de ceposGIRLING SP Ensaiado em freios de discoOERLIKON GSE 100 (
1)
PARIZZI 289 Ensaiado em freios de ceposPARIZZI 447 Ensaiado em freios de discoKNORR GR (
1)
KOVOLIS DAKO (1)
KRAUSS-MAFFEI K Micro (1)
OERLIKON GSE 200 (1)
KNORR MGS 1 Ensaiado em freios de discoWABCO-WESTING-
HOUSEWGMC 19 Ensaiado em freios de disco
(1))Carruagens que combinam freios de disco e freios de cepos
FF 2. FREIOS DE AR COMPRIMIDO PARA «COMBOIOS DE MERCADORIAS» E «COMBOIOS DE PASSAGEIROS»
FF 2.1. Distribuidores para veículos novos, adaptados e renovados
Tipo de freio Descrição abreviada Designação abreviadaFreio de ar comprimido
Comboio de mercadorias (G)
Comboio de passageiros (P)
Freio Knorr KE 1d (a) (b)
KE 2d (b),
KERd (c) (b)KE Freio para G/P
Freio Oerlikon ESG 121 (d) (e) 0 Freio para G/P
Freio Oerlikon ESG 121-1 (d) (e) 0 Freio para G/P
Freio Knorr KE 1 a/3,8 (a) (b) (f) KE Freio para G/P
Freio Oerlikon ESH 100 (g) 0 Freio para G/P
Freio Oerlikon ESH 200 (h) 0 Freio para G/P
Freio Knorr KE 1ad (a) (b)
KE 2ad (b)KE Freio para G/P
SAB-WABCO SW 4 (i) SW Freio para G/P
SAB-WABCO SW 4C (j) SW Freio para G/P
SAB-WABCO SW 4/3 (k) SW Freio para G/P
Freio DAKO CV1 nD (l) OK Freio para G/P
Freio SAB-WABCO C3WR (d) (e) Ch Freio para G/P
Freio SAB-WABCO C3W com AC3D (b) Ch Freio para G/P
Freio SAB-WABCO WU-C (d) (e) WU Freio para G/P8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/435
Tipo de freio Descrição abreviada Designação abreviadaFreio de ar comprimido
Comboio de mercadorias (G)
Comboio de passageiros (P)
Freio Oerlikon Est3f 1HBG 300 (d) (m) (n) 0 Freio para G/P
Freio MZT HEPOS MH3f/HBG310/100 (d)
MH3f/HBG310/200 (d)
MH3f/HBG310/3xxbd (c)
(d)MH Freio para G/P
Knorr-Bremse KE1dv
KE2dv
KERdv (c)KE Freio para G/P
(a) Não é autorizada a instalação ulterior de outras válvulas relé.
(b) A utilizar em veículos novos até 1.1.2007.
(c) Conjunto de freio associado a um sistema de freio com modulação em função da carga aprovado nos termos da secção FF3.
(d) É necessária uma válvula redutora da pressão separada, se a realimentação se processar através da conduta de alimentação.
(e) O conjunto do sistema de freio é composto por distribuidor, válvula relé e suportes.
(f) Medidas complementares de manutenção em relação ao MAV, de modo a assegurar que a pressão máxima do cilindro de freio de 3,8 bar
é sempre atingida.
(g) Sem função normalizada quando o cilindro de freio associado ou os volumes de pré-comando são inferiores a 14 litros.
(h) Função normalizada.
(i) SW 4 —enchimento controlado do reservatório auxiliar.
(j) SW 4C —enchimento controlado do reservatório de comando com protecção contra a sobrecarga quando o freio é desapertado.
(k) SW 4/3 —com a válvula de corte C3W (enchimento dos reservatórios de comando e auxiliar em tempo quase idêntico)
(l) Os orifícios calibrados do distribuidor devem ser gradualmente adaptados aos volumes do reservatório auxiliar do veículo.
(m) A utilizar apenas com válvula relé adicional.
(n) Os ensaios de identidade falharam em alguns pontos, pelo que estes distribuidores apenas podem ser reutilizados em PKP e OBB até
1.1.2010.
FF 2.2. Válvulas para veículos existentes antes de 2005, adaptados ou renovados
Tipo de freio Descrição abreviada Designação abreviadaFreio de ar comprimido
Comboio de mercadorias (G)
Comboio de passageiros (P)
Knorr KEs
KE 2c ALKE Freio para G/P
Dako CV
CV1DK Freio para G/P
Westinghouse U WU Freio para G/P
Freio Charmilles C 3 A Ch Freio para G/PFreio Oerlikon Est 3f com HBG 300 0 Freio para G/PFreio Charmilles C 3 W Ch Freio para G/P
Freio Knorr KE Od
KE 1dKE 2dKE Freio para G/P
Freio Westinghouse C3 W2 WE Freio para G/P
Freio Oerlikon ESG 101 0 Freio para PFreio Oerlikon ESG 121 0 Freio para G/PFreio Oerlikon ESG 131 0 Freio para PFreio Oerlikon ESG 141 0 Freio para G/PFreio Oerlikon ESG 101-1 0 Freio para PFreio Oerlikon ESG 121-1 0 Freio para G/PFreio Oerlikon ESG 131-1 0 Freio para PFreio Oerlikon ESG 141-1 0 Freio para G/PFreio Knorr KE 1 a/3,8 KE Freio para G/PL 344/436 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Tipo de freio Descrição abreviada Designação abreviadaFreio de ar comprimido
Comboio de mercadorias (G)
Comboio de passageiros (P)
Freio Knorr KE Oa/3,8 KE Freio para G/P
Oerlikon ESH 100 O Freio para G/P
com acção não-universal
quando o cilindro de freio
associado ou os volumes pré-
-ajustados são inferiores a 14
litros
Oerlikon ESH 200 O Freio para G/P com acção
universal
Freio Knorr KE 1 ad KE Freio para G/PFreio Knorr KE 0 ad KE Freio para G/PFreio Knorr KE 2 ad KE Freio para G/PSAB-WABCO SW 4 (
a) SW Freio para G/P
SAB-WABCO SW 4C (b) SW Freio para G/P
SAB-WABCO SW 4/3 (c) SW Freio para G/P
Freio DAKO CV1 nD (d) DK Freio para G/P
(a) SW 4 —enchimento controlado do reservatório auxiliar.
(b) SW 4C —enchimento controlado do reservatório auxiliar com protecção contra a sobrecarga do reservatório de comando quando o
freio é desapertado.
(c) SW 4/3 —com a válvula de corte C3W (enchimento de A e R em tempo quase idêntico).
(d) Os orifícios calibrados do distribuidor devem ser gradualmente adaptados aos volumes do reservatório R do veículo.
FF 3. DISPOSITIVOS AUTOMÁTIOS DE MODULAÇÃO DA FRENAGEM EM FUNÇÃO DA CARGA APROVADOS PARA O
TRÁFEGO INTERNACIONAL
Fabricante Tipo Descrição abreviada
SAB I — Características mecânicas
AC 3 D Válvula de pesagem e distribuidor com ajuste
automático proporcional
II—Características pneumáticas
WESTINGHOUSE Válvula de pesagem e cilindro de freio diferen-
cialWDC 14 e WDC 16
KNORR Válvula de pesagem e cilindro de freio duplo RLV 12/10 DGB 10«/12»
OERLIKON Válvula de pesagem e cilindro de freio duplo ALM-ALTOERLIKON Sistema de transmissão mecânica e cilindro de
freio duploALS-ALT
WESTINGHOUSE Cilindro de freio de 16" WDR
OERLIKON Válvula relé para freios com ajuste automático
proporcional à carga com um cilindro de freioALM/ALR 150
KNORR Válvula relé para freios com ajuste automático
proporcional à carga com um cilindro de freioRLV 11d
METALSKI ZAVOD-TITO Válvula relé para freios com ajuste automático
proporcional à carga com um cilindro de freiopara tráfego intercidades de alta velocidadeAKR SS/10
METALSKI ZAVOD-TITO Válvula relé para freios com ajuste automático
proporcional à carga com um cilindro de freio
para tráfego intercidades de alta velocidade.AKR S/01
KNORR Válvula relé para freios com ajuste automático
proporcional à carga com um cilindro de freioRLV 11d8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/437
Fabricante Tipo Descrição abreviada
DAKO Válvula relé para freios com ajuste automático
proporcional à carga DSS com válvula de
pesagem SL1 para tráfego intercidades de alta
velocidade.DAKO-DSS
DAKO Válvula relé para freios com ajuste automático
proporcional à carga DS com válvula de
pesagem SL1 para tráfego intercidades de altavelocidade.DAKO-DS
DAKO Válvula de pesagem DAKO-DSS SL1 ou SL2
DAKO Válvula de pesagem DAKO-DS SL1 ou SL2SAB-WABCO Válvula de pesagem e cilindro de freio duplo SWDR-2SAB-WABCO Válvula relé para VCAV auto-ajustável com
distribuidor SW4, SW4-C ou SW4/3 e válvula
de pesagem DP1 ou F87GF4 SS1
GF4 SS2GF6 SS1GF6 SS2
SAB WABCO Válvula relé para VCAV auto-ajustável integrado
com distribuidor SW4, SW4-C ou SW4/3 e
válvula de pesagem DP1 ou F87GFSW4-D-AV
GFSW4-S-AV
FF 4. ACELERADORES DE FRENAGEM ADMITIDOS NO TRÁFEGO INTERNACIONAL
Fabricante Tipo Observações
Dako-Kovalis Dako-Z Admitido para utilização em con-
junto com o freio
do tipo CV1-R
Knorr-Bremse EB3 Admitido para utilização em con-
junto com o freio do tipo KEs
EB3-S Aprovado para utilização com
NBŰ (~ SAFI)
EB3-S/L Aprovado para utilização com
NBŰ (~ SAFI)
Oerlikon-Buhrle SB 3 Admitido para utilização em con-
junto com o freio do tipo Est 3e
SBS 100
Davies and Metcalfe BPA 1 Aprovado para utilização com
NBŰ (~ SAFI)
MZT HEPOS VBK 100 Aprovado para utilização com
NBŰ (~ SAFI)
FF5. VÁLVULAS DE PURGA RÁPIDA ADMITIDAS NO TRÁFEGO INTERNACIONAL
Quadro 1
Válvulas de purga rápida para freios modernos (a)
Fabricante Tipo
Instalada no distribuidor
OERLIKON LV3:LV3FOERLIKON LV7CHARM ILLES C3P1
CHARM ILLES C3P2L 344/438 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Fabricante Tipo
KNORR ALV3a, ALV7,ALV9,ALV9a
WESTINGHOUSE (Itália) SA1
WESTINGHOUSE (Itália) SA1V
KNORR AL V11
WESTINGHOUSE (Grã-Bretanha) A1 e A2
Aplicável nos distribuidores existentes, quando os seus circuitos prevêem o esvaziamento unicamente do reservatório de comandoOERLIKON LV3
OERLIKON LV4F
WESTINGHOUSE (França) W 104, W 204
WESTINGHOUSE (Itália) SA1
WESTINGHOUSE (Itália) SA1V
(a) Consideram-se freios modernos os freios aprovados para o tráfego internacional após 1.1.1948.
Quadro 2
Válvulas de purga rápida para freios antigos
Fabricante Tipo
KNORR AL V 4 (a)
OERLIKON LV3
OERLIKON LV4F
WESTINGHOUSE (França) W 104, W 204WESTINGHOUSE (Itália) SA/CG, SA/RA
WESTINGHOUSE (Itália) SA1
KNORR L2 (
b)
WESTINGHOUSE (Itália) SARAV
HARDY L3 (b)
(a) A válvula de purga rápida KNORR ALV4 é aplicável nos distribuidores KNORR KE modernos dado que a válvula de purga destes últimos
esvazia unicamente o reservatório de comando (o reservatório auxiliar é esvaziado por outros meios: torneira de isolamento).
(b) Aplicável unicamente no distribuidor HIK.
Quadro 3
Válvulas de purga rápida para freios modernos (a) ou antigos
Fabricante Tipo
WESTINGHOUSE (França) W3,W4
DAKO 0S1
KNORR ALV4b
BDZ BRV (b)
(a) Consideram-se freios modernos os freios aprovados para o tráfego internacional após 1.1.1948.
(b) Aplicável unicamente no distribuidor HIK.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/439
FF6. CALÇOS DE FREIO PARA VEÍCULOS EQUIPADOS COM FREIOS DE DISCO ADMITIDOS NO TRÁFEGO
INTERNACIONAL
Fabricante/Designação do
produtoTipo Observações Empresa ferroviária requerente
1 2 4 5
Jurid Jurid 869 até 200 km/h SNCF
Becorit Becorit 918 (1) até 200 km/h DB
Ferodo ID 425 L (2) até 200 km/h FS
Bremskerl 5818 (2) até 200 km/h FS
Bremskerl 6792 (1) até 200 km/h DB
Jurid 877 (1) até 200 km/h DB
Bremskerl 7240 (1) até 200 km/h DB
Frendo 2126 (2) até 200 km/h FS
Faist Licence Textar T 543 (2) até 200 km/h FS
ICER ICER 918 (2) até 200 km/h RENFE
Flertex Flertex 664 HD (3) até 200 km/h SNCF
Rona (Hungria) Licence
BecoritRona 918 (2) até 200 km/h MAV
Textar T 550 (2) até 200 km/h DB
Frenoplast x. FR20H.2 (2) até 200 km/h PKP
Textar T550 (2) até 200 km/h DB
Becorit V30 (2) até 200 km/h DB
Bremskerl Bremskerl 2000 (2) até 200 km/h DB
Bremskerl 7 699 até 200 km/h FS
Italian Brakes FS 5M1 (1) até 200 km/h FS
(1) Ensaiado em freios de disco de ferro fundido e aço vazado.
(2) Ensaiado em freios de disco de ferro fundido.
(3) Ensaiado em freios de disco de aço vazado.
FF7. MECANISMOS AUTOMÁTICOS DE COMANDO «VAZIO-CARREGADO» ADMITIDOS NO TRÁFEGO INTERNA-
CIONAL
Fabricante Tipo
a) Multifunções
Westinghouse WAD
SAB VA 2SAB DP 2KNORR Du-111 WMOERLIKON ALM/ALR 140
b) Utilização exclusiva em vagões vazios ou carregados
Westinghouse WANSAB VTAL 344/440 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
FF8. BANCOS DE ENSAIO AVALIADOS ATÉ JUNHO DE 2004 E CONSIDERADOS CAPAZES DE EFECTUAR ENSAIOS
DE ACEITAÇÃO DE CALÇOS DE FREIO
Empresa Localização
DB Minden
FS Florença
SNCF Vitry MF1
Vitry MF3
CFR BucaresteCD Praga
PKP Poznan
ZSR Zilina8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/441
ANEXO GG
CASOS ESPECÍFICOS:
Gabaris de carga irlandeses
L 344/442 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/443
ANEXO HH
CASOS ESPECÍFICOS
República da Irlanda e Irlanda do Norte
Interface entre veículos
L 344/444 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
ANEXO II
INTERACÇÃO VEÍCULO-VIA E GABARIS
Procedimento de avaliação: limites para modificações de vagões de mercadorias com isenção de nova aprovação
Os vagões de mercadorias cujos parâmetros técnicos sejam alterados dentro dos limites do presente anexo, relativamente ao
projecto original do vagão aprovado, não necessitarão de uma nova avaliação da conformidade.
Distância entre pivôs de bogie
(vagões de bogies)2a*≥9m –15% a + ∞
2a* < 9m - 5% a + ∞
Entreixo do veículo
(vagões de dois eixos)2a*≥8m –15% a + ∞
2a* < 8m - 5% a + ∞
Altura do centro de gravidade Veículo vazio - 100% a + ∞
Veículo carregado - 100% a + ∞
Rigidez à torção
Ct * (1010kN/mm2/rad)Ct*≤3 - 66% a +200%
Ct* > 3 - 50% a + ∞
Tara do veículo ≥16t
vagões de bogies)
- 15% a + ∞
≥12t
(vagões de dois eixos)
Alteração da carga máxima por rodado + 1,5t
Momento de inércia da caixa (em torno
do eixo z —apenas para vagões de dois
eixos)- 100% a +10%
Suspensão vertical
primária ou secundáriaRigidez 0 a + 25%
Cargas transitórias - 5% a 0
Binário de rotação do bogie - 20% a + 20%Momento de inércia de todo o bogie
(em torno do eixo z)- 100% a + 10%
Diâmetro nominal da roda - 10% a + 15%
Incumbe ao fabricante ou à entidade adjudicante provar o cumprimento dos critérios supramencionados, bem como dos
critérios concomitantes, como a resistência, o desempenho da frenagem, o gabari cinemático, etc.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/445
ANEXO JJ
PONTOS EM ABERTO
1. ETI CR RST VERSÃO 040913
1.1. 4.2.3.3.2 Detecção de caixas de eixo quentes
1.2. 4.2.6.2 Efeitos aerodinâmicos
1.3. 4.2.6.3 Vento lateral
1.4. 4.3.3 Subsistema «exploração e gestão do tráfego»
As interfaces com o subsistema «exploração e gestão do tráfego» estão a ser analisadas (as referências à presente ETI são
pontos em aberto).
1.5. 6.1.2.2
A avaliação das juntas soldadas será efectuada de acordo com as regras nacionais.1.6. 6.2.2.1
A avaliação das juntas soldadas será efectuada de acordo com as regras nacionais.
1.7. 6.2.2.3 Avaliação da manutenção
O anexo DD permanece um ponto em aberto. Este anexo descreve o procedimento pelo qual cada Estado-Membro verifica
se as disposições de manutenção cumprem os requisitos da presente ETI e os requisitos essenciais, durante o tempo de vidado subsistema.
1.8. 6.2.3.4.2 Efeitos aerodinâmicos
1.9. 6.2.3.4.3 Vento lateral
2. ANEXOS2.1. Anexo B
B.3 Tabela de carga do veículo
4) Os vagões que podem ser expedidos com as mesmas cargas que no tráfego S a 120 km/h, ostentarão a marcação «* *» àdireita das inscrições da carga máxima. O âmbito de aplicação da marcação
**(apenas para «vagões adaptados/renovados» ou
para «vagões novos e adaptados/renovados») é ainda um ponto em aberto.
2.2. Anexo B. 32 Marcação dos vagões e carruagens construídos para gabaris específicos (GA, GB ou GC)
Continua a ser um ponto em aberto
2.3. Anexo C.4 Gabaris de veículo GA, GB, GC
Continua a ser um ponto em aberto, uma vez que esta secção se refere ao anexo B.322.4. Anexo E
As mesas de rolamento continuam a ser um ponto em aberto até a norma EN ser publicada2.5. Anexo L
A especificação das rodas de aço vazado é um ponto em aberto. Foi solicitada uma nova norma EN.
2.6. Anexo P
P.1.1. Distribuidor
P.1.2. Válvula relé de carga variável e comutação automática vazio-carregado
P.1.3. Dispositivo anti-patinagem
P.1.7. Torneiras de acoplamentoL 344/446 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
P.1.10. Cepos de freio
O procedimento de ensaio para a avaliação da concepção que deve ser utilizado para o componente de interoperabilidade
«cepos de freio» deve ser efectuado em conformidade com a especificação da secção I.10.2 do anexo I. Esta secção ainda é um
ponto em aberto no que respeita aos cepos compósitos.
Os cepos de freio compósitos já em utilização foram aprovados na avaliação mencionada no ponto P.2.10:A UIC mantém a lista de cepos de freio compósitos aprovados (incluindo as restrições geográficas e as condições de
utilização, de acordo com os pontos P.1.10 e P.2.10).
P.1.11. Acelerador de frenagemP.1.12. Sensor automático de carga variável e dispositivo de comutação vazio-carregado
P.2.10. Cepos de freio
— Avaliação geométrica
Serão verificadas amostras de cada lote de cepos no que respeita às dimensões.
— Procedimento de avaliação dos cepos de freio compósitos. O procedimento de ensaio é um
ponto em aberto.
Durante o período de transição, o ensaio de avaliação realizado pela UIC compreenderá, pelo menos:
Ensaio em banco e análise
Os cepos de freio compósitos serão avaliados por meio de um procedimento de ensaio normalizado e num banco de ensaio
normalizado (ERRI B126/RP 18, 2. versão de Março de 2001). Analisar-se-ão os critérios seguintes:
— Desempenho dos cepos no estado seco e húmido e em frenagem de manutenção
— Probabilidade de contaminação metálica proveniente da roda
— Desempenho em condições meteorológicas invernosas adversas (por exemplo, neve, gelo, baixas temperaturas)
— Desempenho em caso de avaria do freio (bloqueio do freio)
— Avaliação dos efeitos sobre a resistência eléctrica do rodado (incluindo ensaio específico de compatibilidade com os
circuitos de via nos diversos países onde o veículo poderá circular)
Avaliação em câmara climática
Antes de se proceder a ensaios de desempenho dos freios nos veículos, o cepo de freio compósito deve ser aprovado num
programa de ensaios em banco conforme descrito atrás.
Ensaios do desempenho dos freios no subsistema:
Os cepos de freio compósitos devem ser:
— avaliados de acordo com o anexo S da presente ETI
— postos à prova em serviço operacional no norte da Europa durante um período completo de Inverno
— avaliados quanto aos efeitos sobre a resistência eléctrica do rodado
A avaliação em serviço dos produtos inovadores será realizada de acordo com o disposto na secção 6.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/447
ANEXO KK
REGISTO DAS INFRA-ESTRUTURAS E DO MATERIAL CIRCULANTE
Registo das infra-estruturas
Requisitos aplicáveis ao registo de infra-estruturas
Tipo de dadosCrítico para a
inter-
operabilidadeCrítico para a
segurança
Dados de base
Tipo de tráfego (misto, passageiros, mercadorias, …) √
Tipo de linha (AV, CR) √
Informações técnicasNíveis de desempenho: velocidade máxima da linha em função da carga máxima por
eixo e outros elementos√ √
Gabari de obstáculos √ √
Bitola da via √ √
Carga máxima por metro linear √ √
Valor máximo das acções na via
— Carga dinâmica (carga vertical máxima exercida pelas rodas sobre o carril)
— Forças transversais
— Forças longitudinais√ √
Relação entre o diâmetro da roda e a carga por eixo √ √
Raio de curva mínimo: horizontal √ √
Raio de curva mínimo: vertical √ √
Escala máxima √ √
Insuficiência de escala máxima √ √
Insuficiência de escala nos aparelhos de via √ √
Conformidade com o anexo A1 da ETI CCSEfeito de aspiração: RESERVADO √ √
Vento lateral: RESERVADO √ √
Distância mínima entre os eixos das vias √ √
Características geométricas da via:
— Qualidade da geometria da via (EN 13848-1)
— Empeno da via
— Valor máximo de passagem de roda livre nos aparelhos de via
— Valor mínimo de protecção da ponta para as cróssimas simples
— Valor máximo de passagem de roda livre na ponta da cróssima
— Valor máximo da passagem de roda livre na entrada do contra-carril/pata de
lebre
— Largura mínima da abertura do contra-carril
— Comprimento máximo admissível sem guia
— Profundidade mínima do contra-carril
— Valor máximo da altura da sobrelevação do contra-carril√ √L 344/448 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Tipo de dadosCrítico para a
inter-
operabilidadeCrítico para a
segurança
Restrições
Condicionantes ambientais:
Amplitude térmica— T(n) (-40
oC—+35oC),
— T(s) (-25oC—+45oC),√ √
Restrições temporais:
Para as linhas T N
Período do ano em que se prevê que as temperaturas desçam abaixo de -25oC
dia.mês√ √
Para as linhas T S
Período do ano em que se prevê que as temperaturas subam acima de +35oC
dia.mês√ √8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/449
ANEXO YY
Estruturas e partes mecânicas
Requisitos em matéria de resistência para determinados tipos de componentes de vagões
YY.1. INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
YY.2. RESISTÊNCIA DAS ESTRUTURAS DA CAIXA DO VAGÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
YY.2.1. Tensões devidas a carga vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451YY.2.2. Tensões combinadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451YY.2.3. Resistência do piso do vagão para suportar veículos rodoviários pesados e outros veículos rodoviários . 451
YY.3. VAGÕES COBERTOS COM COBERTURA FIXA E PAREDES LATERAIS FIXAS OU MÓVEIS E VAGÕES
COBERTOS COM COBERTURAS DESLIZANTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.1. Resistência de paredes laterais e de extremidade fixas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.2. Resistência das portas laterais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.3. Resistência das paredes deslizantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.4. Forças resultantes da passagem de comboios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454YY.3.5. Resistência das secções bloqueáveis dos vagões com paredes deslizantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454YY.3.6. Resistência da cobertura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.4. VAGÕES COM COBERTURA DE ABERTURA TOTAL (COBERTURA ENROLÁVEL E COBERTURA
ARTICULADA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.4.1. Vagões para o transporte de carga geral pesada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.4.2. Vagões para o transporte de mercadorias pesadas a granel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455YY.5. VAGÃO ABERTO DE BORDOS ALTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455
YY.5.1. Resistência das paredes laterais a forças transversais e dos bordos das barras laterais e terminais a
impactos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455
YY.5.2. Resistência das portas laterais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
YY.6. VAGÕES PLATAFORMA E VAGÕES COMPOSTOS PLATAFORMA/TAIPAIS ALTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
YY.6.1. Resistência dos taipais laterais e de extremidade 10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
YY.6.2. Resistência dos taipais fixos das paredes laterais 12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.6.3. Resistência das fueiros laterais 12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.6.4. Resistência dos fueiros de extremidade 12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.7. VAGÕES COM DESCARGA POR GRAVIDADE 12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.7.1. Resistência das paredes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.8. VAGÕES PARA O TRANSPORTE DE CONTENTORES ISO E/OU CAIXAS MÓVEIS 12 . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.8.1. Fixação de contentores e caixas móveis 12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.8.2. Requisitos de resistência aplicáveis aos dispositivos de retenção dos contentores/caixas móveis 12 . . . . . . 458
YY.8.3. Posicionamento dos dispositivos de retenção dos contentores/caixas móveis 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459YY.9. REQUISITOS APLICÁVEIS A OUTROS EQUIPAMENTOS DE SUJEIÇÃO DA CARGA ÚTIL 17 . . . . . . . . . 461YY.10. GANCHOS DE REBOQUE 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 465L 344/450 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
YY.1. INTRODUÇÃO
O presente anexo enuncia os requisitos de concepção de componentes de vagão e os sistemas de retenção de carga aplicáveis
a tipos de vagões de uso corrente. Os requisitos apenas devem ser adoptados quando adequados para a aplicação pretendida.
YY.2. RESISTÊNCIA DAS ESTRUTURAS DA CAIXA DO VAGÃO
YY.2.1. Tensões devidas a carga vertical
No caso da carga vertical, a carga do veículo deve ser distribuída:
— ao longo de 2 m,
— no caso de vagões de bogies abertos e vagões plataforma com bogies abertos, ao longo de 1,2 m,
— ao longo de toda a extensão do piso,
de acordo com o qual ocasiona as tensões mais desfavoráveis no leito.
A deflexão máxima do chassis sob a carga distribuída não deve ser superior a 3‰ do entreixo ou do pivô do bogie em
relação à posição inicial (incluindo os efeitos de uma eventual contra-deflexão).
YY.2.2. Tensões combinadas
Para determinados tipos de vagões, como os de pisos desnivelados/côncavos, é especialmente importante considerar a
combinação das tensões devidas a carga horizontal ou vertical.
Os vagões-cisterna concebidos para o transporte de produtos pressurizados devem ser capazes de suportar, sem danos
residuais relevantes, tanto a carga correspondente à capacidade de carga máxima admissível como a resultante da pressão de
serviço máxima (definida pelo RID), para a qual a cisterna deve ser concebida.
YY.2.3. Resistência do piso do vagão para suportar veículos rodoviários pesados e outros veículos rodoviários (1)
O piso do vagão deve poder suportar as seguintes cargas, sem sofrer qualquer deformação residual:
— Veículos rodoviários pesados:
— Carregamento simultâneo das duas rodas dianteiras do veículo rodoviário pesado, com 30 kN;
— Mesa de rolamento de uma roda de 220 cm2, com uma largura de 150 mm;
— Distância média entre as rodas dianteiras do veículo rodoviário pesado: 650 mm.
— Outros veículos rodoviários (unicamente em vagões plataforma e em vagões mistos abertos/plataforma):
— Carregamento com 65 kN por par de rodas,
— Mesa de rolamento de um par de rodas de 700 cm2, com uma largura de 200 mm.
Nota: Cargas repetitivas desta natureza podem necessitar de ser consideradas como casos de cargas de fadiga.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/451
(1) 1) A determinação da resistência dos pisos de madeira constitui o objectivo da secção 3A do Relatório ERRI B 12/DT 135 «Allgemein
anwendbare Berechnungsmethoden für die Entwicklung neuer Güterwagenbauarten oder Güterwagendrehgestelle» (métodos de cálculo
de aplicação geral para o desenvolvimento de novos tipos de vagões ou vagões com bogies). Este documento técnico contém pormenores
acerca da concepção dos pisos de vagões novos. Não é necessário realizar ensaios, se os pisos corresponderem ao disposto no ERRI B 12/
/DT 135.
YY.3. VAGÕES COBERTOS COM COBERTURA FIXA E PAREDES LATERAIS FIXAS OU MÓVEIS E VAGÕES COBERTOS
COM COBERTURA DESLIZANTE
YY.3.1. Resistência de paredes laterais e de extremidade fixas
A uma altura de 1 m acima do piso, as paredes devem sustentar as forças a seguir definidas (exercidas do interior para o
exterior). No caso de furgões frigoríficos, devem ser tidas em conta as características do material de que são constituídos o
revestimento interior e o isolamento Há quarto casos de carga:
a) Forças transversais exercidas verticalmente sobre todos os lados;b) Forças longitudinais exercidas sobre todos os postes das extremidades;c) No caso de paredes metálicas, forças transversais exercidas num ponto da parede lateral, na abertura de ventilação e ao
longo do seu eixo central;
d) No caso de paredes metálicas, forças longitudinais exercidas ao longo do eixo central da parede terminal.
Caso de carga Carga mínima de projecto kN Deformação permanente admissível —mm
a 8 2
b 40 1
c 10 3
d 18 2
Nos casos de carga c) e d), a área de carga deve ter 100 x 100 mm.
Nota: As paredes construídas com painéis de madeira devem suster as mesmas cargas que as paredes metálicas e os painéis
devem ser fabricados de modo a assegurar qualidade e desempenho adequados.
YY.3.2. Resistência das portas laterais
Portas deslizantes (porta de folha simples ou dupla)
Cargas verticaisNa posição fechada e bloqueada, a(s) porta(s) devem suster uma força horizontal normal exercida do interior para o exterior
do vagão que represente as forças produzidas por uma deslocação da carga, bem como por diferenças de pressão resultantesda passagem de comboios de passageiros a alta velocidade em túneis. Esta força é exercida nas seguintes condições:
a) No centro da porta é aplicada uma força de 8kN numa área de 1 x 1 m;
b) Em cada ponto de ligação/fixação, é aplicada uma força de 5 kN numa área de 300 x 300 mm.Estas cargas não devem provocar qualquer deformação permanente ou perda de funcionalidade na porta (superfície e
estrutura) nem nas componentes de bloqueio, deslizamento ou guiamento.
YY.3.3. Resistência das paredes deslizantes
As paredes deslizantes, fechadas e bloqueadas, devem resistir a uma força transversal horizontal exercida do interior para o
exterior do vagão. Esta força representa as forças produzidas por uma deslocação da carga, bem como por diferenças de
pressão resultantes da passagem de comboios de passageiros a alta velocidade em túneis. Os casos de carga são os seguintes:
a) As paredes deslizantes com menos de 2,5 m de comprimento devem observar os mesmos casos de carga que as portas
deslizantes;L 344/452 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
b) As paredes deslizantes com um comprimento compreendido entre 2,5 m e 5 m devem suportar uma carga de 20 kN
aplicada a meio da parede, numa área de 1 x 1 m;
c) As paredes deslizantes com um comprimento compreendido entre 5 m e 7 m devem suportar uma carga de 15 kN
aplicada, em cada caso, a uma distância de1/4do comprimento da parede deslizante a partir da extremidade da parede
deslizante, a uma altura de 1 m e numa área de 1 x 1 m;
d) As paredes deslizantes com mais de 7 m devem suportar uma carga de 20 kN aplicada, em cada caso, a uma distância
de1/4do comprimento da parede deslizante a partir da extremidade da parede deslizante, a uma altura de 1 m e numa
área de 1 x 1 m.
Deve ainda ser aplicada uma carga de 10 kN na parte inferior de uma parede deslizante, entre dois pontos de ligação/fixação
imediatamente acima do nível do piso, numa área de 200 mm de altura por 300 mm de largura.
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/453
YY.3.4. Forças resultantes da passagem de comboios
Os requisitos em matéria de resistência individual para os pontos externos de ligação/fixação da parede deslizante (superfície
frontal, numa área de 200 mm de altura por 300 mm de largura):
a) Com vagões de dois eixos e com vagões de bogies com mais de duas portas deslizantes por lado; força = 11,5 kN
b) Com vagões de bogies com duas portas deslizantes por lado; força = 14 kN.
Lado da parede de extremidade
O ponto de aplicação deve situar-se imediatamente acima do piso e, na zona da cobertura, tão próximo quanto possível do
ponto de ligação/fixação superior. A carga superior pode ser aplicada na secção vertical da parede deslizante.
Da aplicação das cargas supramencionadas não deve resultar qualquer deformação ou deterioração permanente visível dos
elementos de fecho, rolamento e guiamento da parede. Deve ser possível deslocar os painéis sem dificuldade. É admissíveluma deformação permanente igual, no máximo, a quase metade da distância entre a face interna de uma parede aberta e oponto de projecção máxima de uma parede fechada.
YY.3.5. Resistência das secções bloqueáveis dos vagões com paredes deslizantes
Quando a secção se encontra bloqueada, uma força correspondente a um impacto de tampões de choque de 5 t a uma
velocidade de 13 km/h e que simula as tensões produzidas por uma carga em paletes deve ser aplicada a uma superfície de1 m x 1 m, 600 mm e 1 100 mm acima do piso. As forças e a deformação da secção devem ser medidas. A deformação nãodeve causar o desprendimento da secção nem causar danos ao mecanismo de bloqueamento.
Deve ser aplicada uma força de 50 kN na base do fecho inferior, numa área com 100 mm x 100 mm. Da carga não devem
resultar danos ou deformações permanentes.
YY.3.6. Resistência da cobertura
A cobertura deve poder suportar uma força de 1 kN exercida do exterior para o interior, numa área de 200 cm
2, sem
qualquer deformação significativa.
Além disso, as coberturas deslizantes devem suportar uma força vertical, exercida do interior para o exterior, de 4,5 kN por
ponto de ligação/fixação numa área de 300 mm x 300 mm. Desta carga não deve resultar qualquer deformação ou
deterioração permanente dos elementos de fecho, rolamento e guiamento da cobertura deslizante.
YY.4. VAGÕES COM COBERTURA DE ABERTURA TOTAL (COBERTURA ENROLÁVEL E COBERTURA ARTICULADA)
YY.4.1. Vagões para o transporte de carga geral pesada
Resistência das paredes laterais
As paredes laterais devem suportar uma força total de 30 kN, aplicada nos quarto pilares da porta, 1,5 m acima do piso. Se
for caso disso, a deformação elástica da parte superior da parede deve ser inferior ao limite de descarrilamento da cobertura.Após remoção da carga, a cobertura deve estar em perfeitas condições de funcionamento.L 344/454 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Resistência da porta das paredes laterais
Devem ser satisfeitos os requisitos normais, 3.2, aplicáveis às portas.Resistência da cobertura
Quando for previsível que alguém possa caminhar sobre ela, a cobertura deve suportar o peso de uma pessoa a caminhar.
Deve, pois, ser capaz de suportar uma força de 1 kN no ponto mais desfavorável, numa área de 300 mm x 300 mm.
YY.4.2. Vagões para o transporte de mercadorias pesadas a granel
Resistência das paredes laterais
Em conformidade com o ponto 4.1Resistência da porta das paredes lateraisEm conformidade com o ponto 3.2.
Resistência da cobertura
Em conformidade com o ponto 3.6.
YY.5. VAGÃO ABERTO DE BORDOS ALTOS
YY.5.1. Resistência das paredes laterais a forças transversais e dos bordos das barras laterais e terminais a impactos
São aplicáveis os casos de carga seguintes, do interior para o exterior, na direcção horizontal, a um nível de 1,5 acima do
piso.
a) Uma força de 100 kN aplicada em quatro postes centrais de cada parede lateral, tal como indicado infra,
b) Uma força de 40 kN aplicada nos cantos dos vagões equipados com extremidades rebaixáveis;
c) 25 kN no meio dos carris da parte superior da parede lateral;d) 60 kN no meio da barra superior das portas oscilantes da extremidade, no caso de vagões equipados com as mesmas.Nota: Nos ensaios a) e b), as forças estipuladas devem ser aplicadas duas vezes sucessivas e apenas as deformações medidas
durante a segunda aplicação de carga devem ser tidas em conta.
A deformação permanente no ponto em que a força é aplicada não deve ser superior a 1 mm. Além disso, a deformação
elástica não deve resultar numa invasão do gabari de carga.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/455
Ensaios de deformação local
Devem ser realizados ensaios de corrosão superficial nos carris superiores das paredes laterais, mediante a aplicação de uma
força vertical de 40 kN, conforme indicado infra. A deformação permanente no ponto em que a força é aplicada não deveser superior a 2 mm.
YY.5.2. Resistência das portas laterais
Deve ser aplicada uma força horizontal de 20 kN à altura da barra de bloqueamento da porta ou 1 metro acima do piso e no
eixo central da abertura. A deformação permanente da porta não deve ser superior a 1 mm e não deve resultar qualquer
deformação das pontes ou dos elementos de fecho.
YY.6. VAGÕES PLATAFORMA E VAGÕES COMPOSTOS PLATAFORMA/TAIPAIS ALTOS
YY.6.1. Resistência dos taipais laterais e de extremidade
O requisito consiste em transportar a carga correspondente a um camião carregado com 65 kN por par de rodas numa
superfície total de 700 cm2(largura da roda: cerca de 200 mm) nos taipais descidos até aos tampões de choque ou até
suportes fixados rigidamente à lança do tampão, no caso dos taipais de extremidade, e até uma plataforma elevada, no casodos taipais laterais.
Da aplicação deste caso de carga não deve resultar qualquer deformação permanente visível.L 344/456 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Para os taipais de extremidade em liga de alumínio, podem ser requeridos ensaios de dinâmica complementares.
Devem ainda ser aplicados os casos de carga e os ensaios estáticos a seguir apresentados.
Taipal de extremidade
Taipal da parede lateral
8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/457
YY.6.2. Resistência dos taipais fixos das paredes laterais
Os taipais fixos das paredes laterais devem ser sujeitos a uma força de 30 kN, aplicada numa área com cerca de 350 x 200
mm na extremidade, horizontalmente dirigida do interior para o exterior do vagão e aplicada no meio do lado.
YY.6.3. Resistência dos fueiros laterais
Os fueiros laterais giratórios ou amovíveis devem suportar as seguintes cargas:
— Uma carga horizontal de 35 kN, aplicada do interior para o exterior, a 500 mm do centro do orifício (fueiro giratório)
— Uma carga horizontal de 35 kN, aplicada a 500 mm do rebordo de fixação superior (fueiro amovível).
YY.6.4. Resistência dos fueiros de extremidade
Cada fueiro de extremidade deve suportar uma carga horizontal de 80 kN, aplicada do interior para o exterior, a 350 mm
acima da superfície do piso.
YY.7. VAGÕES COM DESCARGA POR GRAVIDADE
YY.7.1 Resistência das paredes
As paredes devem sustentar as cargas máximas admissíveis das mercadorias que se destinam a transportar.
YY.8. VAGÕES PARA O TRANSPORTE DE CONTENTORES ISO E/OU CAIXAS MÓVEIS
YY.8.1. Fixação de contentores e caixas móveis
Os contentores ISO e as caixas móveis devem ser fixadas aos veículos ferroviários com recurso a dispositivos que encaixem
nas peças de canto ou nas chapas angulares das unidades de carga ISO. Os dispositivos actualmente utilizados para o efeitoincluem espigões e fechos rotativos.
YY.8.2. Requisitos de resistência aplicáveis aos dispositivos de retenção dos contentores/caixas móveis
Os dispositivos de retenção dos contentores/caixas móveis, os suportes que lhes estão associados e a respectiva fixação ao
veículo deve poder suportar as acelerações a seguir indicadas, aplicadas à massa bruta máxima dos contentores/caixasmóveis. A força resultante deve ser aplicada no plano de apoio do contentor/caixa móvel retido pela quantidade dedispositivos indicada no quadro; parte-se do princípio que a carga é equitativamente distribuída pelos dispositivos. As cargasde fadiga devem ser consideradas como actuando em fase por 10
7ciclos ou pelo número de ciclos correspondente ao limite
de resistência no código de dimensionamento à fadiga (se este for inferior).
Direcção Aceleração Número de locais de retenção
Cargas de ensaioLongitudinal 2g Retenção em dois locais
Transversal 1g Retenção em dois locaisVertical descendente 2g Retenção em quatro locaisVertical ascendente 1g Retenção em dois locais
Cargas de fadigaLongitudinal +0,2 g Retenção em quatro locais
Transversal + 0,25 g Retenção em quatro locaisVertical + 0,6 g Retenção em quatro locais
A instalação do espigão deve suportar, sem sofrer deformações que impossibilitem a sua utilização, uma carga vertical
ascendente de 150 kN, aplicada ao longo do eixo central do espigão.L 344/458 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
YY.8.3. Posicionamento dos dispositivos de retenção dos contentores/caixas móveis
Posicionamento longitudinal
Os dispositivos de retenção devem estar posicionados de modo a serem compatíveis com os comprimentos dos
contentores/caixas móveis que o vagão transportar. O quadro seguinte enumera as distâncias longitudinais entre dispositivosde retenção para diversos comprimentos de contentores e caixas móveis.
Código de dimensão do conten-
tor/caixa móvelComprimento do contentor/caixa móvelDistância longitudinal entre dis-
positivos de retenção (mm)mm Pés/ polegadas
1 2 991 10' 2 787 ± 2
2 6 058 20' 5 853 ± 33 9 125 30' 8 918 ± 44 12 192 40' 11 985 ± 5
A 7 150 5 853 ± 3
B 7 315 24' 5 853 ± 3
C 7 420 5 853 ± 3
D 7 430 24'6” 5 853 ± 3
E 7 800 5 853 ± 3
F 8 100 5 853 ± 3
G 12 500 41' 11 985 ± 5H 13 106 43' 11 985 ± 5
K 13 600 11 985 ± 5
L 13 716 45' 11 985 ± 5
M 14 630 48' 11 985 ± 5
N 14 935 49' 11 985 ± 5
P 16 154 11 985 ± 58.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/459
Posicionamento lateral
Dispositivos de retenção fixosOs dispositivos de retenção fixos devem ser posicionados lateralmente, no vagão, a 2 259 ± 2 de distância.Espigões rebatíveisAs dimensões funcionais (a1, a2 e C) para pares de espigões, após remoção da folga na direcção indicada pelas setas. Estas
dimensões funcionais devem ser observadas em circulação, independentemente do tipo dos espigões (fixos ou rebatíveis).
Dimensões dos espigões
As dimensões admissíveis dos espigões são as seguintes:
Dimensão na fábrica Dimensão limite em circulação
R3 Máximo R15
45oMáximo 65o
4+ 0,5/0Mínimo 3,5 mm
90o 0/+ 1,5Máximo 90o 0/+ 2,0(ver nota)
Nota: Quando é exercida uma força lateral na cabeça do espigão na direcção do centro do vagão (remoção de toda a folga),
deve ser medido o ângulo entre o corpo do espigão e uma régua de aço colocada em ângulos rectos com as barras dos
espigões opostos.L 344/460 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
As dimensões dos espigões na fábrica devem ser as seguintes:
YY.9. REQUISITOS APLICÁVEIS A OUTROS EQUIPAMENTOS DE SUJEIÇÃO DA CARGA ÚTIL
Os requisitos mínimos de resistência de ensaio para guinchos, correias e braçadeiras de sujeição da carga útil são os
seguintes:
Guinchos de retenção da carga útil a utilizar com correias de retenção da carga útil devem poder suportar uma carga de
76 kN.
As correias de retenção da carga útil devem ser resistentes a, pelo menos, 45 kN.O quadro seguinte apresenta outros requisitos, fornecidos a título de exemplo para uma série de vagões europeus.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/461
Tipo de vagão e comprimento
entre tampões de choqueCódigo alfaTipo, número e posição dos disposi-
tivos de sujeição da carga necessáriosCaso de carga (ou dimensões) para cada
dispositivo de sujeição da carga
Tipos 1 e 3 Vagões cobertos
de dois eixos
14,02 mGbs18 dispositivos de sujeição da
carga de braçadeiras articuláveisou de barras de fixação de fecho
em cada parede lateral, com 8 na
carreira superior (1,1 m acima do
piso) e 10 na carreira inferior
(0,35 m acima do piso)As braçadeiras devem ser feitas de
varão redondo de aço com, pelomenos, 14 mm de diâmetro
Se os vagões estiverem equipados
com dispositivos de sujeição da
carga no piso, estes devem ser em
número de 6, distribuídos uni-
formemente por cada uma das
paredes laterais (12 no total)Devem poder suportar uma força
de resistência à tracção de 85 kN
aplicada num ângulo de 45
oem
relação ao piso e de 30oem relação
ao eixo longitudinal do vagão
Tipo 2 Vagões cobertos de
dois eixos
10,58 mGs14 dispositivos de sujeição da
carga reguláveis ou fixos com
fecho em cada parede lateral,
com 6 na carreira superior e 8
na carreira inferiorAs braçadeiras devem ser feitas de
varão redondo de aço com, pelo
menos, 14 mm de diâmetro
Se os vagões estiverem equipados
com dispositivos de sujeição da
carga no piso, estes devem ser em
número de 4, distribuídos uni-
formemente por cada uma das
paredes laterais (8 no total)Devem poder suportar uma força
de tracção de 85 kN aplicada num
ângulo de 45oem relação ao piso e
de 30oem relação ao eixo longitu-
dinal do vagão
Tipo 3 Vagões cobertos de
dois eixos
14,02 mHbfs18 dispositivos de sujeição da
carga reguláveis ou fixos com
fecho em cada parede lateral,
com 8 na carreira superior
(1,1 m acima do piso) e 10 na
carreira inferior (0,35 m acima
do piso)As braçadeiras devem ser feitas de
varão redondo de aço com, pelo
menos, 14 mm de diâmetro
Se os vagões estiverem equipados
com dispositivos de sujeição da
carga no piso, estes devem ser em
número de 4, distribuídos uni-
formemente por cada uma das
paredes laterais
(8 no total)Devem poder suportar uma força
de tracção de 85 kN aplicada num
ângulo de 45oem relação ao piso e
de 30oem relação ao eixo longitu-
dinal do vagão
Vagões abertos de bordos
altos de dois eixos 10,0 mEsPara permitir a cobertura ou a
sujeição da carga, devem ser
fixados, na parte exterior da caixa
do veículo, 8 dispositivos de
sujeição de cada lado da caixaDevem ser feitos de varão redondo
de aço com, pelo menos, 16 mm de
diâmetro
Vagões plataforma de dois
eixos
13,86 mKsBarras de fecho ou braçadeiras
para efeitos de cobertura da
carga. 24 no exterior dos bordos
laterais e 8 no exterior dos
bordos terminaisDevem ser feitas de varão redondo
de aço com, pelo menos, 16 mm de
diâmetro
8 braçadeiras ou barras de fecho
(4 por parede lateral) à face do
interior dos bordos lateraisDevem ser feitas de varão redondo
de aço com, pelo menos, 16 mm de
diâmetro
12 dispositivos de fecho no piso,
distribuídos uniformemente ao
longo das paredes lateraisDevem poder suportar uma força
de tracção de 170 kN aplicada num
ângulo de 45oem relação ao piso e
de 30oem relação ao eixo longitu-
dinal do vagão
Vagões compostos bordos
altos/plataforma com dois
eixos
13,86 mOs12 braçadeiras para cobertura
fixadas à extremidade externa
do piso em cada parede lateral e
4 em cada parede terminalDevem ser feitas de varão redondo
de aço com, pelo menos, 16 mm de
diâmetro
4 braçadeiras de sujeição devem
ser fixadas à mesma extremidade,
ao longo de cada parede lateralDevem ser feitas de varão redondo
de aço com, pelo menos, 16 mm de
diâmetroL 344/462 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Tipo de vagão e comprimento
entre tampões de choqueCódigo alfaTipo, número e posição dos disposi-
tivos de sujeição da carga necessáriosCaso de carga (ou dimensões) para cada
dispositivo de sujeição da carga
Tipo 1 Vagões cobertos com
bogies
16,52 mGas/Gass16 braçadeiras reguláveis ou fixas
com fecho, 8 em cada parede
lateral Os dispositivos devem ser
fixados 0,35 m acima do piso enão devem sobressairNão está especificado qualquer
requisito em matéria de resistência
Tipo 2 Vagões cobertos com
bogies
21,7 mGabs/Gabss14 dispositivos de sujeição nas
paredes laterais, a saber, um em
cada extremidade das paredes
laterais, um em cada montante
de porta e um no centro de cada
parede lateral Os dispositivos
devem encontrar-se a cerca de
1,5 m acima do piso Devem estarmuito próximos da parede.Devem poder suportar uma força
de tracção de 40 kN, exercida
paralelamente ao eixo longitudinal
do vagão
Tipo 1 Vagão aberto de
bordos altos com bogies
14,04 mEas/Eaos13 braçadeiras de sujeição em
cada parede lateral, fixadas no
exterior da caixa.
2 braçadeiras de sujeição em cada
parede terminal, fixadas no exte-
rior da caixa.Devem ser feitas de varão redondo
de aço com, pelo menos, 16 mm de
diâmetro
Tipo 2 Vagão aberto de
bordos altos com bogies
15,74 mEanos6 braçadeiras de sujeição em cada
parede lateral, fixadas no interior
da caixa.
2 braçadeiras de sujeição em cada
parede terminal, fixadas no inte-
rior da caixa. Os dispositivos
devem encontrar-se a espaços
tão uniformes quanto possível, a
cerca de 2,0 m acima do piso e,
quando não estiverem a ser
utilizados, devem estar muitopróximos da parede.Devem poder suportar uma força
de tracção de 40 kN aplicada num
ângulo de 45
oem relação ao piso e
de 30oem relação ao eixo longitu-
dinal do vagão
14 braçadeiras de sujeição em
cada parede lateral, fixadas no
exterior da caixa.
2 braçadeiras de sujeição em cada
parede terminal, fixadas no exte-
rior da caixa.Devem ser feitas de varão redondo
de aço com, pelo menos, 16 mm de
diâmetro
Tipo 1 Vagões plataforma
com bogies (sem bordos
laterais) 15,74 m
19,9 mRs/Res36 braçadeiras nas longarinas
lateraisDevem ser feitas de varão redondo
de aço com, pelo menos, 16 mm de
diâmetro
8 braçadeiras no exterior dos
bordos terminaisDevem ser feitas de varão redondo
de aço com, pelo menos, 16 mm de
diâmetro
18 ganchos nas longarinas late-
raisCada gancho deve ter uma secção
pelo menos equivalente a um
diâmetro de 40 mm
Tipo 1 Vagões plataforma
com bogies (com bordos
laterais)
19,9 mRns/Rens36 braçadeiras nas longarinas
lateraisDevem ser feitas de varão redondo
de aço com, pelo menos, 16 mm de
diâmetro
8 braçadeiras no exterior dos
bordos terminaisDevem ser feitas de varão redondo
de aço com, pelo menos, 16 mm de
diâmetro
18 barras de fecho muito próxi-
mas da parte interna dos bordos
laterais/terminaisDevem ser feitas de varão redondo
de aço com, pelo menos, 16 mm de
diâmetro
18 dispositivos de sujeição no
piso, distribuídos uniformemente
pelo comprimento; quando não
estiverem a ser utilizados, não
devem sobressair.Devem poder suportar uma força
de tracção de 170 kN aplicada num
ângulo de 45oem relação ao piso e
de 30oem relação ao eixo longitu-
dinal do vagão8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/463
Tipo de vagão e comprimento
entre tampões de choqueCódigo alfaTipo, número e posição dos disposi-
tivos de sujeição da carga necessáriosCaso de carga (ou dimensões) para cada
dispositivo de sujeição da carga
Tipo 2 Vagões plataforma
com bogies (sem bordos
laterais)
14,04 mRmms/
/Rmmns24 braçadeiras nas longarinas
lateraisDevem ser feitas de varão redondo
de aço com, pelo menos, 16 mm de
diâmetro
8 braçadeiras no exterior dos
bordos terminaisDevem ser feitas de varão redondo
de aço com, pelo menos, 16 mm de
diâmetro
14 ganchos nas longarinas late-
raisCada gancho deve ter uma secção
pelo menos equivalente a um
diâmetro de 40 mm
Tipo 2 Vagões plataforma
com bogies (sem bordos
laterais)
19,9 mRemms/
/Remmns24 braçadeiras nas longarinas
lateraisDevem ser feitas de varão redondo
de aço com, pelo menos, 16 mm de
diâmetro
8 braçadeiras no exterior dos
bordos terminaisDevem ser feitas de varão redondo
de aço com, pelo menos, 16 mm de
diâmetro
12 barras de fecho muito próxi-
mas da parte interna dos bordos
laterais/terminaisDevem ser feitas de varão redondo
de aço com, pelo menos, 16 mm de
diâmetro
12 dispositivos de sujeição no
piso, distribuídos uniformementepelo comprimento; quando não
estiverem a ser utilizados, não
devem sobressair.Devem poder suportar uma força
de tracção de 170 kN aplicada numângulo de 45
oem relação ao piso e
de 30oem relação ao eixo longitu-
dinal do vagão
Vagão de bogies com cober-
tura de abrir
14,04 m —14,29 mTaemsO piso do vagão pode ser
equipado com 6 dispositivos de
sujeição, regulamente distribuí-
dos em cada lado do vagão (12
no total) Caso existam, estes
dispositivos devem estar muito
próximos do piso sempre que
não estejam a ser utilizados e
devem satisfazer os requisitos em
matéria de resistência especifica-
dos na coluna da direitaDevem poder suportar uma força
de tracção de 170 kN aplicada num
ângulo de 45oem relação ao piso e
de 30oem relação ao eixo longitu-
dinal do vagão
Tipo 1 Vagões cobertos de
bogies com paredes desli-
zantes
21,7 mHabissRecomenda-se que o piso do
vagão seja equipados com 16
dispositivos de sujeição. Nestecaso, os dispositivos devem
encontrar-se a intervalos de
4 370 mm/600 mm/4 200 mm/
/1 000 mm/4 200 mm/600 mm/
/4 370 mm no sentido
longitudinal. No sentido lateral,
os dispositivos devem encontrar-
-se a 970 mm do eixo longitudinal
do vagão. Quando não estiverem
a ser utilizados, não devem
sobressair do piso.Devem poder suportar uma força
de tracção de 85 kN aplicada num
ângulo de 45
oem relação ao piso e
de 30oem relação ao eixo longitu-
dinal do vagão
Tipo 2A Vagões cobertos de
bogies com paredes desli-
zantes
24,13 mHabbinsO piso do vagão deve estar
equipado com 16 dispositivos
de sujeição. Estes dispositivos
devem observar intervalos uni-formes ao longo de cada parede
lateral. Quando não estiverem a
ser utilizados, não devem sobres-
sair.Devem poder suportar uma força
de tracção de 85 kN aplicada num
ângulo de 45
oem relação ao piso e
de 30oem relação ao eixo longitu-
dinal do vagão
Cada extremidade do vagão deve
estar equipada com 4 dispositivos
de sujeição, dispostos em con-
juntos de dois, junto de cada
canto, na vertical, no interior do
vagão, a cerca de 0,75 e 1,5 m de
altura acima do piso.Devem poder suportar uma força
de tracção de 30 kN em todas as
direcções, sendo esta força exercida
simultaneamente em dois disposi-
tivos à mesma alturaL 344/464 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
Tipo de vagão e comprimento
entre tampões de choqueCódigo alfaTipo, número e posição dos disposi-
tivos de sujeição da carga necessáriosCaso de carga (ou dimensões) para cada
dispositivo de sujeição da carga
Vagões cobertos de dois
eixos com paredes deslizan-
tes Tipos 1A e 2A
14,2 m e 15,5 m respecti-
-vamenteHbins/HbbinsO piso do vagão deve estar
equipado com 12 dispositivos
de sujeição. Estes dispositivos
devem observar intervalos uni-
formes ao longo de cada lado.
Quando não estiverem a ser
utilizados, não devem sobressair.Devem poder suportar uma força
de tracção de 85 kN aplicada num
ângulo de 45oem relação ao piso e
de 30oem relação ao eixo longitu-
dinal do vagão
Cada extremidade do vagão deve
estar equipada com 4 dispositivos
de sujeição, dispostos em con-
juntos de dois, junto de cada
canto, no interior do vagão, a
cerca de 0,75 e 1,5 m acima do
piso. Quando não estiverem a ser
utilizados, não devem sobressair
da parede.Devem poder suportar uma força
de tracção de 30 kN em todas as
direcções, sendo esta força exercida
simultaneamente em dois disposi-
tivos à mesma altura
Vagões plataforma de bogies
equipados com um sistema
mecânico de cobertura
19,9 m e 20,09 m res-
-pectivamenteRils/RilnsRecomenda-se a instalação de 10
braçadeiras de sujeição retrácteis.
As braçadeiras devem ser distri-
buídas uniformemente no sen-
tido longitudinal e, quando nãoestiverem a ser utilizadas, devem
ficar muito próximas do piso.Devem poder suportar uma força
de tracção de 170 kN aplicada num
ângulo de 45
oem relação ao piso e
de 30oem relação ao plano vertical
do eixo longitudinal do vagão
Recomenda-se a instalação de 4
braçadeiras de sujeição nas super-
fícies internas das paredes termi-
nais.Não está especificado qualquer
requisito em matéria de resistência
Vagões plataforma com 2
bogies de três eixos
16,4 mSammnsDevem ser fixadas às longarinas
26 braçadeiras de varão redondode aço.Devem ser feitas de varão redondo
de aço com, pelo menos, 16 mm dediâmetro
Devem ser fixadas ao piso 12
braçadeiras de sujeição, distribuí-das uniformemente em cada lado
do vagão; quando não estiverem
a ser utilizadas, não devem
sobressair do piso.Devem poder suportar uma força
de tracção de 170 kN aplicada numângulo de 45
oem relação ao piso e
de 30oem relação ao plano vertical
do eixo longitudinal do vagão
YY.10. GANCHOS DE REBOQUE
Os ganchos de reboque instalados devem satisfazer os seguintes requisitos:
Características do vagão Número de ganchos Localização dos ganchos
Um ou dois corredores ou plataformas termi-
nais e largura do chassis ≤2 500 mmUm de cada lado Livre
Caso geral Um de cada lado No meio do vagão
O projecto impossibilita a instalação de um
gancho no meio do vagãoDois de cada lado Próximo dos cantos
O gancho e o dispositivo que o fixa ao chassis devem ser suficientemente resistentes para suportar uma massa total de 240 t,
rebocada com um único gancho, com o impulso a ser exercido no exterior, num ângulo de 30 graus em relação ao eixo davia. Para este efeito, o gancho deve ser concebido de modo a garantir uma força de tracção de 50 kN.
Notas
1. O gancho de reboque deve ser posicionado de modo a não haver perigo de o cabo de reboque danificar os degraus, as
alavancas de controlo da acoplagem e os manípulos de controlo do freio.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/465
2. O gancho de reboque deve igualmente ser posicionado de modo a evitar o risco de a roupa dos manobradores (em
especial as pernas das calças) ficar presa quando estes sobem para ou descem de um estribo.
3. Para reduzir o perigo potencial para o pessoal que se encontre ao lado do comboio, nenhuma parte dos ganchos de
reboque pode sobressair mais de 250 mm em relação ao chassis ou à caixa do vagão. Se partes do ganchosobressaírem entre 150 mm e 250 mm em relação ao chassis ou à caixa do vagão, o gancho e o respectivo suporte
devem ser pintados de amarelo.L 344/466 PT Jornal Oficial da União Europeia 8.12.2006
ANEXO ZZ
ESTRUTURAS E PARTES MECÂNICAS
Tensão admissível com base em critérios de alongamento
ZZ.1. AÇOS DAS ESTRUTURAS
Para os aços das estruturas, a margem de segurança representada pelo factor S 2definido no ponto 3.4.3 da EN12663:2000
pode ser determinado a partir do alongamento do material na rotura. O quadro seguinte apresenta um valor reduzido para
S2, bem como critérios aceitáveis para esta abordagem já comprovados em serviço.
Propriedade do material
Tensão admissível
Factor S 2
Metal de baseR < 0,8 R m S2≥1,25 σc≤R
R > 0,8 R m; A > 10% S 2< 1,25 σc≤R
R > 0,8 R m; A < 10% S 2≥1,25 σcRm
1,25
Metal fundidoR < 0,8 R m S2≥1,25 σcR
1,1
R > 0,8 R m; A > 10% S 2< 1,25 σcR
1,1
R > 0,8 R m; A < 10% S 2≥1,25 σcRm
1,375
Nota: A notação é igual à da EN12663:2000; A = alongamento do material na rotura.
ZZ.2. OUTROS MATERIAIS DAS ESTRUTURAS
Para outros materiais das estruturas, a tensão admissível é o menor dos seguintes valores: o valor do limite de cedência (ou
limite convencional de proporcionalidade) do material ou o valor da tensão de rotura do material dividido pelo factor S 2
definido no ponto 3.4.3 da EN12663. S 2deve ser considerado igual a 1,5, a não ser que os critérios fornecidos na Norma
Europeia permitam um valor mais baixo.8.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 344/467