Decisão da Comissão

de 11 de Dezembro de 2002

relativa aos auxílios concedidos pela Grécia à companhia Olympic Airways

[notificada com o número C(2002) 4831]

(Apenas faz fé o texto em língua grega)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2003/372/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.o 2, primeiro parágrafo, do seu artigo 88.o,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o n.o 1, alínea a), do seu artigo 62.o,

Tendo convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações nos termos das disposições acima mencionadas(1),

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Em 12 de Outubro de 2000, a Hellenic Air Carrier Association (a seguir denominada "HACA") apresentou uma queixa [registada como TREN(2000) A/69305] contra o Estado grego por este continuar a conceder vários auxílios à Olympic Airways SA (a seguir denominada "OA") em desrespeito das decisões da Comissão de 94/696/CE(2) e 1999/332/CE(3) sobre a concessão de auxílios à OA. A queixa foi transmitida às autoridades gregas para que apresentassem as suas observações, por carta de 5 de Dezembro de 2000 [registada como TREN(2000) D/17807]. As autoridades gregas comunicaram as suas observações por carta de 19 de Fevereiro de 2001 [TREN(2001) A/53318]. Em 24 de Julho de 2001 [TREN(2001) A/63511], a HACA apresentou uma queixa suplementar contra o Estado grego com o mesmo fundamento, tendo em conta novos acontecimentos ocorridos em 2001. A queixa suplementar foi transmitida ao Estado grego, para que este apresentasse as suas observações, em cartas datadas de 22 de Agosto de 2001 [TREN(2001) D/11863] e 6 de Dezembro de 2001 [TREN(2001) D/18948], tendo as autoridades gregas respondido por cartas datadas de 7 de Novembro de 2001 [TREN(2001) A/70124], 11 de Dezembro de 2001 [TREN(2001) A/72694] e 12 de Março de 2002 [TREN(2002) A/55191].

(2) Por decisão de 6 de Março de 2002, notificada à República Helénica por carta datada de 11 de Março de 2002 [SG(2002) D/228848], a Comissão deu início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE. O procedimento ficou registado com o n.o C 19/2002.

(3) A decisão da Comissão de dar início ao procedimento de investigação formal foi publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente a esta questão.

(4) A Grécia enviou as suas observações à Comissão por carta de 12 de Abril de 2002 [TREN(2002) A/57066].

(5) A Comissão não recebeu quaisquer observações de outras partes interessadas no prazo indicado na publicação, 23 de Maio de 2002.

(6) Dado não ter recebido das autoridades gregas todas as informações pertinentes, solicitadas no momento em que deu início ao procedimento, a Comissão adoptou uma injunção para prestação de informações em 9 de Agosto de 2002, notificando-a à Grécia por carta datada de 12 de Agosto de 2002 [SG(2002) D/231156]. Por carta de 13 de Setembro de 2002 [DG TREN(2002) A/66323], o Estado grego informou a Comissão que a resposta estaria completada em 25 de Setembro de 2002. A resposta das autoridades gregas foi enviada em 1 de Outubro [DG TREN(2002) A/67131].

(7) Em 16 de Outubro de 2002, realizou-se uma reunião com as autoridades gregas sobre a evolução financeira da OA e os progressos efectuados até à data. Nesta reunião, os representantes da Grécia apresentaram um documento intitulado "Relatório para a Comissão", que foi registado com a referência DG TREN(2002) A/69882. Este documento, juntamente com outras informações e um relatório com uma análise limitada do "Desempenho da Olympic Airways comparado com o seu plano financeiro" em 2002, elaborado pela Deloitte & Touche, foi enviado pela Grécia em 14 de Novembro de 2002, tendo sido registado com a referência DG TREN(2002) A/70592.

(8) Em 21 de Novembro de 2002, o Sr. Verelis, Ministro dos Transportes da República Helénica, enviou um novo relatório à Comissária Loyola de Palacio, Vice-Presidente da Comissão, com uma "Sinopse do Processo da República Helénica relativo à Olympic Airways sobre questões fundamentais". Estas informações complementares foram registadas com a referência DG TREN(2002) A/70782.

(9) O Sr. Verelis também informou a Comissária Loyola de Palacio, por carta de 2 de Dezembro de 2002 (DG TREN(2002) A/71671), que o processo de privatização da Olympic Airways estava bem encaminhado e que tinham sido apresentadas à Grécia seis manifestações de interesse na aquisição de uma participação maioritária no capital da companhia.

2. OS FACTOS

2.1. Decisões anteriores da Comissão a respeito da Olympic Airways e das suas filiais

2.1.1. A Decisão de 1994

(10) Em 7 de Outubro de 1994, a Comissão adoptou a Decisão 94/696/CE (a seguir denominada "decisão de 1994"), segundo a qual os auxílios concedidos e a conceder pela Grécia à OA eram declarados compatíveis com o mercado comum, nos termos do disposto no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o (ex-artigo 92.o) do Tratado e no n.o 3, alínea c), do artigo 61.o do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu (a seguir denominado "Acordo EEE") desde que a Grécia cumprisse uma série de compromissos nela enunciados. O pacote de auxílios consistia nas seguintes medidas:

- garantias de empréstimo concedidas à OA até 7 de Outubro de 1994 nos termos do artigo 6.o da Lei grega n.o 96, de 26 de Junho de 1975,

- novas garantias de empréstimo, até um limite de 378 milhões de dólares dos EUA, relativas a empréstimos a contrair até 31 de Dezembro de 1997 para a aquisição de novos aparelhos,

- cancelamento da dívida da OA até um limite de 427000 milhões de dracmas,

- conversão da dívida da OA em capital num montante de 64000 milhões de dracmas,

- injecção de capital no valor de 54000 milhões de dracmas em três parcelas de 19000, 23000 e 12000 milhões, respectivamente em 1995, 1996 e 1997.

As últimas quatro destas cinco medidas de auxílio faziam parte de um plano de reestruturação e de recapitalização da OA, que foi inicialmente apresentado à Comissão. Neste contexto, a Comissão considerou que o auxílio facilitaria o desenvolvimento da actividade de transporte aéreo, mediante a reestruturação da principal transportadora aérea, numa região fragmentada e periférica da Comunidade de que a Grécia constitui uma das partes menos desenvolvidas.

(11) A compatibilidade do auxílio ficou, todavia, subordinada ao cumprimento pela Grécia dos 21 compromissos que foram estabelecidos para assegurar que o auxílio não afectava negativamente as condições comerciais num sentido contrário ao interesse comum. Destes 21 compromissos, que envolviam tanto a OA como a sua filial Olympic Aviation, a Grécia tinha de satisfazer nomeadamente os seguintes:

a) Revogar, até 31 de Dezembro de 1994, o artigo 6.o da Lei grega n.o 96/75 de 26 de Junho de 1975, que autorizava o Estado grego a conceder garantias para os empréstimos contraídos pela OA;

b) Não interferir na gestão da OA para além do limite estrito do seu estatuto de accionista;

c) Atribuir à OA, até 31 de Dezembro de 1994, o estatuto fiscal de uma sociedade anónima, comparável ao das empresas gregas de direito comum, isentando, todavia, a OA de eventuais impostos susceptíveis de afectar as operações de recapitalização previstas no plano de recapitalização e reestruturação comunicado à Comissão;

d) Não conceder qualquer outro tipo de auxílio à OA, em conformidade com o direito comunitário;

e) Proceder imediatamente à adopção da legislação necessária à aplicação efectiva do plano de reestruturação em matéria salarial, social e financeira;

f) Apresentar anualmente à Comissão, pelo menos quatro semanas antes do pagamento de cada uma das parcelas do aumento de capital previsto para Janeiro de 1996 e Janeiro de 1997, um relatório sobre a aplicação do plano de reestruturação, a fim de permitir que a Comissão formule os seus comentários, e adiar por quatro semanas o pagamento dessas parcelas, caso a Comissão deseje submeter o relatório em causa à apreciação de um consultor independente;

g) Não proceder aos aumentos de capital previstos para 1995, 1996 e 1997 no caso de os objectivos do plano de reestruturação, definidos na decisão de 1994, não terem sido atingidos nos exercícios precedentes;

h) Velar por que a OA não assuma um papel de liderança na fixação das tarifas (price leader) nas ligações regulares Atenas-Estocolmo e Atenas-Londres, no período de 1994 a 1997 inclusive;

i) Velar por que, durante todo o período abrangido pelo plano de reestruturação, o número de lugares oferecidos pela OA nos voos regulares no Espaço Económico Europeu (EEE), incluindo os voos suplementares ou sazonais, mas excluindo os voos domésticos para as ilhas gregas, não seja superior ao que era oferecido pela OA no mercado do EEE durante 1993;

j) Velar por que as garantias dos empréstimos subsistentes atribuídos à OA e igualmente as novas garantias a conceder até 31 de Dezembro de 1997, expressamente previstos pelo plano de reestruturação até ao montante de 378 milhões de dólares dos EUA, respeitem as condições que constam da carta dirigida pela Comissão aos Estados-Membros em 5 de Abril de 1989;

2.1.2. A decisão de 1998

(12) No entanto, devido ao facto de várias das condições associadas a essa decisão não terem sido respeitadas, a Comissão decidiu, em 30 de Abril de 1996(4), reabrir o procedimento previsto no n.o 2 do artigo 87.o do Tratado CE e dar início a um processo relativo aos novos auxílios não notificados de que tinha sido informada.

(13) As dúvidas da Comissão prendiam-se, nomeadamente, com o seguinte:

1. O compromisso assumido pela Grécia de futuramente não interferir na gestão da OA para além do limite estrito do seu estatuto de accionista. Na verdade, era então visível que o Governo grego interferia na gestão da OA, quer directamente quer através do conselho de administração.

2. O compromisso assumido pela Grécia de não conceder novos auxílios, uma vez que a OA tinha sido isenta do pagamento de encargos fiscais ou taxas públicas nos anos de 1995, 1996 e 1997, de todos os impostos e outras despesas referentes às garantias de empréstimo, bem como dos custos relacionados com o serviço militar dos trabalhadores da OA. Estes benefícios ascendiam a 11000 milhões de dracmas. Além disso, aparentemente a OA não pagava taxas de aterragem e de estacionamento desde que a decisão de 1994 fora notificada à Grécia.

3. O compromisso da Grécia de tornar as convenções celebradas com a OA conformes com as disposições do terceiro pacote parecia não ter sido cumprido, pois a Grécia atrasou indevidamente a abolição do direito exclusivo da OA de exploração dos voos domésticos na Grécia continental.

4. Aparentemente, o compromisso da Grécia de atribuir à OA o estatuto fiscal de uma sociedade anónima comparável ao das empresas gregas de direito comum (das sociedades) não tinha sido cumprido, pois várias disposições da Lei grega n.o 2271/94 isentavam a OA da generalidade dos encargos fiscais caso estes decorressem da reorganização financeira da estrutura do seu balanço.

5. O compromisso assumido pela Grécia de aceitar que outras companhias aéreas para além da OA fossem autorizadas a efectuar voos para países fora do EEE parecia não estar a ser cumprido, pois ainda não existia legislação em vigor que pusesse termo aos direitos exclusivos da OA sobre essas ligações.

(14) Em 14 de Agosto de 1998, a Comissão adoptou a Decisão 1999/332/CE (a seguir denominada "decisão de 1998"), segundo a qual os auxílios concedidos ou a conceder pela Grécia à OA eram compatíveis com o mercado comum nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE (então artigo 92.o) e do n.o 3, alínea c), do artigo 61.o do Acordo EEE. Os auxílios consistiam em:

a) Garantias de empréstimo concedidas à empresa até 7 de Outubro de 1994, nos termos do artigo 6.o da Lei grega n.o 96/75 de 26 de Junho de 1975;

b) Novas garantias de empréstimo, até um limite de 378 milhões de dólares dos EUA, relativas a empréstimos a contrair até 31 de Dezembro de 1997 para a aquisição de novos aparelhos;

c) Cancelamento da dívida da companhia até um limite de 427000 milhões de dracmas;

d) Conversão da dívida da companhia em capital num montante de 64000 milhões de dracmas;

e) Injecção de capital de 40800 milhões de dracmas, reduzindo os 54000 milhões inicialmente previstos, em três parcelas de 19000, 14000 e 7800 milhões, respectivamente em 1995, 1998 e 1999.

(15) As medidas de auxílio aprovadas pela decisão de 1998 foram acompanhadas de um plano de reestruturação revisto (a seguir denominado "plano"). Este plano(5) abrangia o período de 1998 a 2002. O plano de reestruturação inicial previa a melhoria da gestão dos rendimentos e receitas, a redução dos custos de exploração com base numa reestruturação organizacional e em alterações das condições laborais (congelamento dos salários, redução dos subsídios, diminuição das horas extraordinárias em relação ao pessoal permanente, redução do número do pessoal sazonal) e mudanças na gestão. O plano de 1998 confirmou as medidas iniciais e continha medidas adicionais para completar a reorganização da estrutura de custos da empresa (congelamento dos salários, redução do pessoal, etc.) e um aumento dos rendimentos através da introdução de um sistema de gestão de rendimento. Previa igualmente o redimensionamento da rede, uma reorganização de toda a estrutura interna da empresa e em relação ao investimento para a aquisição de aparelhos. Outras medidas referiam-se à transferência da OA para o aeroporto internacional de Atenas em Spata (a seguir denominado "AIA") e investimentos adicionais em infra-estruturas sem exigir novos capitais do accionista.

(16)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(17) O cenário foi inteiramente baseado no pressuposto de que as receitas da aviação da OA aumentariam 25,5 % durante a vigência do plano (de 269000 milhões de dracmas em 1998 para 337600 milhões em 2002), ao passo que as receitas decorrentes da assistência em escala diminuiriam 28,2 % no mesmo período (de 46500 milhões de dracmas em 1998 para 33300 milhões de dracmas em 2002), em consequência da liberalização desta actividade.

(18) O auxílio aprovado pela decisão de 1998 estava sujeito ao cumprimento de quatro condições enunciadas no artigo 1.o dessa decisão. As condições eram as seguintes:

a) Integração na decisão de 1998 dos vinte e um compromissos assumidos pelas autoridades gregas por ocasião da decisão de 1994;

b) Registo do compromisso da Grécia de garantir que a OA não funcionaria como líder de preços nas ligações regulares Atenas-Estocolmo e Atenas-Londres durante o período de 1998 a 2002 inclusive;

c) Registo do compromisso da Grécia de garantir que, até 31 de Dezembro de 2002, o número de lugares oferecidos pela OA nos voos regulares dentro do EEE, incluindo voos suplementares e sazonais e serviços entre a Grécia continental e as ilhas gregas, não excederia o que a companhia oferecia no mercado do EEE em 1997 (7792243 lugares), tendo em conta, todavia, um eventual aumento proporcional ao crescimento do mercado em causa;

d) Registo do compromisso da Grécia de garantir que, até 1 de Dezembro de 1998, a OA teria aplicado um sistema de informação da gestão inteiramente operacional e adequado. A Grécia devia apresentar à Comissão um relatório sobre esta matéria até 1 de Dezembro de 1998.

(19) A decisão estipulava, ainda, que o pagamento da parcela de 7800 milhões de dracmas ficaria subordinado ao cumprimento de todas as condições ligadas à decisão, a fim de garantir a compatibilidade do auxílio com o mercado comum, a aplicação efectiva do plano de reestruturação revisto e a consecução dos resultados previstos (nomeadamente no que respeita aos rácios de custo e produtividade enunciados nessa decisão).

(20) A fim de ter em conta o facto de o plano de reestruturação de 1998 prorrogar o plano inicial para além de 1997 e de permitir que a OA atingisse a viabilidade até 2000, a Comissão exigiu que fossem assumidos novos compromissos para assegurar a eficácia do auxílio e a sua compatibilidade com o mercado comum.

(21) Assim, a decisão de 1998 determinou que a Grécia tinha a obrigação de apresentar um relatório à Comissão nos seguintes prazos:

a) Pelo menos dez semanas antes do pagamento da parcela acima mencionada, previsto para 15 de Junho de 1999; e

b) Até ao final dos meses de Outubro de 1999, Março de 2000 e Outubro de 2000.

(22) Os relatórios deveriam confirmar que todas as condições impostas tinham sido plenamente respeitadas, de modo a assegurar a compatibilidade do auxílio e a execução do plano de reestruturação revisto e, logo, a consecução final dos resultados previstos. Deste modo, o pagamento dessa parcela não deveria ser autorizado se as condições não fossem respeitadas, no todo ou em parte, e/ou os objectivos do plano de reestruturação revisto não fossem satisfeitos. A decisão não previa qualquer plano de contingência, nem eventuais derrogações a essa obrigação.

2.1.3. A decisão de 2000

(23) Por carta de 17 de Julho de 2000, a Grécia notificou a Comissão da sua intenção de utilizar o restante auxílio autorizado em garantias de empréstimos a contrair, antes de finais de 2000, para investimentos relacionados com a transferência da OA do aeroporto de Hellinikon para o novo aeroporto internacional de Atenas, em Spata, e de prorrogar o prazo das garantias de empréstimo até 31 de Março de 2001. Nessa altura o Estado grego já emitira garantias de empréstimo no valor de 201,6 milhões de dólares dos EUA para a compra de quatro Airbus 340. Por carta de 10 de Novembro de 2000 [SG(2000)D/108307], a Comissão informou as autoridades gregas da sua decisão de alterar o n.o 1, alínea ii), do artigo 1.o da decisão de 1998 no tocante à medida de auxílio respeitante às garantias de empréstimo até 378 milhões de dólares dos EUA. Na sequência desta alteração, a medida de auxílio em questão passou a consistir em novas garantias de empréstimo no valor de 378 milhões de dólares dos EUA, para empréstimos que seriam contraídos até 31 de Dezembro de 2000, para a compra de novos aeronaves e para o investimento necessário para a transferência da Olympic Airways para o novo aeroporto de Spata. Estas garantias de empréstimo poderiam ser emitidas em 31 de Março de 2001.

(24) Em Fevereiro de 2001, a OA contraiu, neste âmbito, um empréstimo de aproximadamente 62000 milhões de dracmas junto da ABN-AMRO.

2.2. Desenvolvimento económico e da gestão da OA entre 1998 e 2002

(25) Na sequência da adopção da decisão de 1998, o Governo grego entregou à OA, em Setembro de 1998, a segunda parcela da injecção de capital de 15000 milhões de dracmas e emitiu parte das garantias estatais, autorizadas para um montante de 378 milhões de dólares dos EUA, tendo em vista a renovação da frota da OA, nomeadamente a aquisição de quatro novos aeronaves Airbus 340-400.

(26) Em Maio de 1999, a Grécia apresentou à Comissão um relatório sobre a aplicação do plano de reestruturação da OA, de 1998, complementando-o com um memorando em Junho de 1999. Este relatório foi minuciosamente analisado por um perito independente (Deloitte & Touche), em conformidade com as disposições da decisão de 1998 [alínea a) do artigo 1.o dessa decisão e artigo 1.o, compromisso h), da decisão de 1994].

(27) O relatório baseou-se nos resultados aprovados de 1997, nas estimativas da gestão de 1998 e nas previsões orçamentais para 1999, tendo concluído que existiram deficiências significativas no cumprimento do plano pela OA. Daí que não tenham sido atempadamente atingidos vários objectivos previstos na decisão de 1998, uma vez que, segundo as autoridades gregas "os resultados reais de 1997 ultrapassaram as estimativas mais pessimistas feitas em finais de Fevereiro de 1998". Na verdade, o resultado de exploração real em 1997, após juros, correspondeu a uma perda de -28000 milhões de dracmas (cerca de -82 milhões de euros), apesar de estar previsto um lucro de aproximadamente 1700 milhões de dracmas (cerca de 5 milhões de euros). Este mau resultado tinha sido causado pela perda de receitas decorrente da redução dos níveis de actividade, pela qual a agitação laboral fora parcialmente responsável. Embora os coeficientes de ocupação não se tivessem afastado dos previstos pelo plano, o relatório indicava que isto fora alcançado à custa do rendimento. A principal causa dessa degradação era a realização de descontos superiores aos previstos nas comissões dos agentes. A gestão não fora capaz de controlar os incentivos oferecidos aos agentes, sendo duvidoso que nesse momento já tivessem sido criados instrumentos que permitissem um tal controlo. Além disso, o desempenho era deficiente devido à falta de pontualidade, ao envelhecimento das aeronaves, às greves e aos consequentes cancelamentos de voos.

(28) Para compensar este mau desempenho, a companhia afirmava ter aplicado medidas de austeridade e introduzido uma prática financeira rigorosa entre Fevereiro de 1998 e Agosto de 1999. Apesar destes esforços, e também devido à agitação laboral vivida durante esse período, os objectivos estabelecidos no plano para 1998 não puderam ser alcançados e foi acumulada uma perda de exploração, após juros, de -10,4 mil milhões de dracmas (-30,4 milhões de euros), quando estava previsto um lucro de 14600 milhões de dracmas (42,3 milhões de euros). Note-se, todavia, que o plano de reestruturação estimara custos no valor de 15000 milhões de dracmas para esse tipo de perturbações e, em termos reais, os custos por estas causados ascenderam a 12000 milhões de dracmas, ou seja, menos 3000 milhões do que o previsto (relatório Deloitte & Touche, 21 de Julho de 1999, página 22). Em oposição a isto, a Grécia confirmou o compromisso da gestão para com o plano de reestruturação e os objectivos nele consagrados.

(29) A análise das deficiências constatadas na aplicação do plano de 1998 pelo relatório da Deloitte & Touche mostrou que a Comissão não poderia adoptar uma decisão positiva sobre a disponibilização da última parcela. A Comissão comunicou esta análise às autoridades gregas, por cartas datadas de 12 e 19 de Maio e 27 de Julho de 1999, e convidou-as a apresentar um plano de reestruturação da OA actualizado, que seria então examinado pela Comissão no respeitante à injecção de capital de 7800 milhões (22,8 milhões de euros). Na sua resposta à Comissão de 26 de Agosto de 1999, a Grécia aceitou que a aplicação do plano de reestruturação de 1998-2002 teria de ser revista de modo a que os resultados previstos fossem alcançados e a Comissão pudesse considerar positivamente a concessão da última parcela.

(30) Para dar resposta a estas preocupações e a fim de "não desperdiçar mais tempo da reestruturação" (memorando das autoridades gregas de 11 de Abril de 2002), as autoridades helénicas já tinham decidido e informado a Comissão, por carta de 7 de Julho de 1999, da sua intenção de nomear, através de um concurso público internacional, uma gestão internacional experiente para gerir a companhia aérea. O contrato de gestão foi finalmente adjudicado à Speedwing, uma empresa de consultoria filial da British Airways (a seguir denominada "BA"), e previa igualmente uma opção de compra pela BA de uma participação de até 20 % no capital da OA, no prazo de um ano a contar da assinatura do contrato de gestão.

(31) Após uma reunião, realizada em Bruxelas, em Agosto de 1999, entre a nova equipa de gestão constituída pela Speedwing e funcionários da Comissão, as autoridades gregas apresentaram, por carta de 18 de Novembro de 1999, um plano de gestão da OA modificado, elaborado pela Speedwing. As duas empresas já tinham, todavia, iniciado a aplicação deste plano antes de ele ter sido formalmente aprovado pela Comissão. A Deloitte & Touche analisou o plano e manifestou preocupação relativamente a alguns dos seus aspectos. A diferença fundamental entre o plano da Speedwing e o plano aprovado na decisão de 1998 da Comissão, tal como fora aplicado em 1998 e inícios de 1999, era o destaque conferido pelo primeiro ao aumento das receitas e à expansão das actividades da companhia. No seu relatório inicial, a Deloitte & Touche, classificou o plano da Speedwing de "ambicioso". As próprias autoridades gregas confirmaram, no seu memorando de 11 de Abril de 2002, que "a filosofia deste plano estava muito distante da filosofia do plano anteriormente autorizado, uma vez que se centrava principalmente na expansão da actividade e na maximização das receitas e não na contenção dos custos".

(32) Por carta de 20 de Março de 2000, a Comissão apresentou às autoridades gregas a versão final do relatório da Deloitte & Touche, que confirmava as preocupações iniciais. Nessa carta, a Comissão exprimia as suas preocupações pela não execução do plano de reestruturação revisto autorizado pela decisão de 1998. A Speedwing contestou as conclusões do relatório da Deloitte & Touche e respondeu à Comissão antes de se afastar da gestão da OA, em meados de 2000. Por carta de 29 de Agosto de 2000 endereçada à Comissão, as autoridades gregas confirmaram que a OA não dispunha de resultados oficiais relativos a 1999 sob a forma de contas verificadas e comprometeram-se a não conceder a última injecção de capital. A Grécia pedia ainda à Comissão que não adoptasse uma decisão respeitante a essa matéria.

(33) Paralelamente, as autoridades gregas e a nova gestão empossada após a saída da Speedwing queriam reavaliar a situação financeira global da empresa, no intuito de fazer do ano de 1999 uma base sólida para a futura reestruturação da OA. Além disso, a gestão pretendia "neutralizar" alguns efeitos a longo prazo das decisões tomadas pela gestão da Speedwing que produziriam um impacto negativo nas finanças da empresa e "começar a dar especial atenção à optimização dos recursos da companhia aérea" (resposta da Grécia de 11 de Abril de 2002). No Outono de 2000, a OA pediu à PriceWaterhouseCoopers (PwC) que fornecesse um relatório de compilação sobre um balanço consolidado preliminar, não verificado, até 31 de Dezembro de 1999. As conclusões elaboradas pela PwC referiam, entre outras coisas, que, em aplicação da Lei n.o 2271/94, alterada pela Lei n.o 2465/97 (artigo 14.o), a OA e a sua filial Olympic Aviation tinham de pagar imposto sobre o rendimento das pessoas colectivas referente aos lucros tributáveis a partir de 1994. Resultava, contudo, do relatório da PwC que há vários anos, desde 1988 (Olympic Aviation) ou de 1992 (Olympic Airways), que os livros e registos das empresas constituintes da OA e da Olympic Aviation não eram sujeitos a qualquer verificação por parte das autoridades fiscais. Além disso, os mapas financeiros obrigatórios da OA e da Olympic Aviation relativos a 1999 ainda não tinham sido aprovados nessa altura (Dezembro de 2000) pelas respectivas assembleias-gerais de accionistas.

(34) Após este minucioso exame da situação financeira da OA, após a saída da gestão Speedwing, as autoridades gregas reconheceram, no Verão de 2000, que não seria possível levar a cabo a reestruturação da OA apenas com base nos fundos próprios ou na venda de uma participação minoritária no capital da companhia. No início do Verão de 2000, as autoridades gregas informaram a Comissão da sua decisão de vender uma participação maioritária na OA, a fim de assegurarem o financiamento da companhia aérea. Em Setembro de 2000, as autoridades gregas nomearam a Credit Suisse First Boston como consultor financeiro, bem como vários outros consultores, tal como era exigido pela Lei grega n.o 2000/91 relativa às privatizações. Entretanto, os relatórios que deveriam ter sido apresentados em Março e Outubro de 2000, em aplicação da decisão de 1998, ainda não tinham sido enviados à Comissão.

(35) A decisão de 1998 estipulava igualmente, como parte do plano, que a transferência da OA para o aeroporto internacional de Atenas seria financiada por meios libertos mantidos em reserva e por uma compensação (ponto 82 da decisão de 1998). A empresa receberia, todavia, uma compensação do Estado grego (estimada em 35000 milhões de dracmas) pela perda de investimentos no aeroporto de Hellenikon, em resultado do encerramento deste último. No tocante a essa compensação, a Grécia confirmara à Comissão, por carta de 3 de Julho de 1998, que aquela não envolveria qualquer elemento de auxílio à OA e que corresponderia estritamente ao que qualquer outra empresa teria direito a receber numa situação semelhante. Além disso, em resposta às preocupações da Comissão quanto ao calendário desta compensação, a Grécia garantiu-lhe igualmente que, nos termos do acordo a concluir entre a OA e o Estado grego, o pagamento da compensação coincidiria com as despesas que a companhia teria de suportar devido à sua transferência para o aeroporto internacional de Atenas.

(36) Por carta de 12 de Dezembro de 1999, a Grécia informou a Comissão que a compensação a pagar à OA, directamente ligada à sua transferência para o AIA, tinha sido estimada em 33660 milhões de dracmas, em 20 de Abril de 1999, pela empresa de consultoria American Appraisal, do Reino Unido, contratada pelo Estado grego para determinar as perdas que a companhia suportaria em resultado do encerramento do aeroporto de Hellinikon e da sua transferência para o AIA.

(37) Este relatório foi comunicado à Comissão, sem que houvesse, todavia, uma notificação formal de um novo auxílio do Estado. A Comissão nomeou Alan Stratford para verificar se a avaliação realizada pela empresa de consultoria American Appraisal era baseada no princípio de "justo valor de mercado" e se a compensação estimada era excessiva. Alan Stratford, depois de analisar a situação da OA no aeroporto de Hellinikon e o método de aplicação do princípio do justo valor de mercado, concluiu, no seu relatório final de Maio de 2000, que os cálculos e as verbas deles resultantes eram razoáveis. No entanto, também questionou a necessidade de incluir o equipamento entre os elementos a compensar e pôs em causa que alguns benefícios históricos de que a OA usufruía em Hellinikon tivessem direito a compensação. Segundo o consultor, se a Grécia tivesse utilizado uma outra metodologia proposta por Alan Stratford (nomeadamente quanto às premissas sobre o tempo de vida dos edifícios) "o valor estimado para a compensação aumentaria significativamente". A OA transferiu as suas actividades, dentro do prazo previsto, para o aeroporto internacional de Atenas, em Spata, inaugurado em 28 de Março de 2001. Nesse mesmo dia, o aeroporto de Hellinikon foi encerrado.

(38) Em finais de Janeiro de 2002, a OA contraiu um empréstimo de 19,5 milhões de euros, junto do Banco Comercial da Grécia, um banco comercial público, com base numa cedência a esse banco dos créditos da companhia sobre o Estado grego, relativos a títulos de viagens aéreas não pagos, num montante de 22 milhões de euros. O empréstimo foi concedido por um ano.

2.3. As queixas da HACA

(39) A Comissão recebeu dois conjuntos de queixas apresentados pela HACA, em 12 de Outubro de 2000 e em 24 de Julho de 2001. A HACA é constituída pelas seguintes transportadoras aéreas: Aegean Airlines, Cronus Airlines, Hellenic Star Airways, Cal Aviation, Trans European Airlines, Interjet, Avionic e Aviator. As queixas incidiam sobre os seguintes aspectos:

a) Pagamento preferencial aos trabalhadores da OA;

b) Falta de clareza da Lei grega n.o 2733/99 que prevê a compensação de dívidas entre a OA e o Estado grego;

c) Não pagamento atempado de algumas taxas de aterragem e de estacionamento no aeroporto de Hellinikon e não pagamento das taxas aeroportuárias ao AIA;

d) Atraso no pagamento do Spatosimo (imposto cobrado aos passageiros e destinado ao desenvolvimento dos aeroportos gregos) num montante de cerca de 47 milhões de euros (16000 milhões de dracmas);

e) Falta ou atraso substancial no pagamento do aluguer de instalações e das taxas de aterragem a outros aeroportos gregos, para além do Hellinikon e/ou do AIA;

f) Redução do IVA sobre o combustível e as peças sobressalentes concedido à Olympic Aviation: um benefício financeiro de 2,6 milhões de euros;

g) Falta de pagamento ou atraso substancial no pagamento das contribuições à segurança social, falta de pagamento ou atraso substancial no pagamento do IVA a 8 % sobre as tarifas internas, falta de pagamento ou atraso substancial no pagamento dos montantes devidos à Olympic Catering.

3. A DECISÃO DE 6 DE MARÇO DE 2002

3.1. Motivos para a investigação

(40) As respostas dadas pelas autoridades gregas a essas queixas, em 19 de Fevereiro de 2001, 7 e 11 de Dezembro de 2001 e 12 de Março de 2002, não dissiparam as dúvidas da Comissão, pelo que esta decidiu reabrir o procedimento de investigação formal previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado. A investigação deveu-se aos dois motivos seguintes:

1. Aplicação abusiva dos auxílios concedidos nas decisões da Comissão de 1994 e 1998

(41) a) Desrespeito do plano de reestruturação: aparentemente, o plano de reestruturação que serviu de base à autorização de 1998 não foi aplicado como estava previsto. Não foram, nomeadamente, realizadas as alterações à estrutura organizacional da empresa, tendo os níveis hierárquicos permanecido essencialmente na mesma. O número de trabalhadores diminuiu mais do que estava previsto no plano de reestruturação (ver considerandos 11-17), mas isso parece dever-se apenas à transferência de actividades para as filiais, anteriormente efectuada pela OA. Embora os salários dos trabalhadores tenham sido congelados em 1996-1997, a consequente redução dos custos de produção foi em grande medida anulada por um significativo aumento dos salários em 1998.

(42) Note-se que os objectivos do plano de reestruturação que serviu de base à decisão de 1998 nunca foram alcançados, em resultado da situação financeira da OA que já aqui foi descrita. Baseando-se nas informações atrás mencionadas, a Comissão teve dúvidas de que a evolução económica e financeira da OA correspondesse ao plano para 1998-2002 que servira de base à aprovação das medidas de auxílio com a decisão de 1998. Em especial, dado que a Comissão não recebera informações sobre os resultados financeiros da empresa em 2000, nem estimativas para 2001, e que a Speedwing não produzira um plano de actividades e de reestruturação que obedecesse aos objectivos estabelecidos na decisão de 1998, a Comissão tinha sérias dúvidas se a actual situação financeira da companhia não estaria ainda mais afastada dos objectivos fixados, no plano de reestruturação, para os anos de 2000-2002.

(43) Contrariamente aos requisitos do n.o 2 do artigo 1.o da decisão de 1998, em Março e em Outubro de 2000 não foram apresentados à Comissão quaisquer relatórios sobre a execução do plano. Além disso, a ausência de informações e de uma contabilidade credível sobre os resultados da companhia não permitia, em caso algum, que a Comissão verificasse cabalmente o cumprimento desta condição essencial sem uma investigação mais aprofundada.

(44) Concluía-se, assim, que as projecções económicas e financeiras que serviram de base à elaboração deste plano pelo Estado grego e à sua aprovação pela Comissão não foram continuamente respeitadas. O acompanhamento da aplicação do plano de reestruturação indicava a existência de sérias dúvidas quanto à compatibilidade contínua da actual situação económica e financeira da OA com os indicadores operacionais e financeiros do plano. Estas dúvidas eram de molde a justificar que a Comissão reexaminasse a decisão de 1998 relativamente à correcta aplicação do plano de reestruturação.

(45) b) Desrespeito das condições e dos compromissos das decisões anteriores. A alínea d) do artigo 1.o da decisão de 1998 exigia que a Grécia garantisse que, até 1 de Dezembro de 1998, a OA teria aplicado um sistema de informação da gestão inteiramente operacional e adequado. Até à data, as autoridades gregas não apresentaram nenhum relatório à Comissão sobre esse sistema, nem a informaram sobre o seu grau de aplicação e os seus resultados.

(46) A decisão de 1998 exigia que a Grécia tivesse criado um sistema de informação da gestão inteiramente operacional e adequado até 1 de Dezembro de 1998. A finalidade da criação do sistema era permitir que a gestão da OA recebesse permanentemente informações adequadas para acompanhar os resultados do plano de reestruturação e introduzir-lhe novas alterações, em caso de necessidade. É de salientar igualmente que, com base no plano de reestruturação que estava no cerne da decisão de 1998, o Estado grego era obrigado a estabelecer contas consolidadas para a OA e as suas filiais. As informações exactas necessárias para a criação dessas contas proviriam de um sistema de informação da gestão inteiramente operacional e adequado.

(47) A Comissão tinha salientado a absoluta necessidade desta medida, não só para respeitar a condição da decisão em si mesma, mas mais ainda no próprio interesse da empresa. A experiência das contas de 1997, atrás descrita (ver considerando 26) provou indubitavelmente a dificuldade de atingir os objectivos estabelecidos num plano sem ter um ponto de partida adequado. Em termos gerais, isto implica que a gestão de uma empresa só pode tomar as decisões correctas para enfrentar uma situação futura, se tiver um retrato coerente, preciso, exacto e oportunamente elaborado das acções, realizações e/ou insucessos do passado. Um tal instrumento de gestão também implica que as informações subjacentes, registadas nos sistemas de contabilidade das empresas sejam tratadas, controladas e comunicadas à gestão de uma forma oportuna e precisa.

(48) O disposto na alínea a) do artigo 1.o da decisão de 1998 exige que a Grécia cumpra os compromissos mencionados nas alíneas a) a u) do artigo 1.o da decisão de 1994. Para um melhor entendimento do contexto jurídico em que a OA deveria estar a funcionar, desde 1994, como qualquer outra empresa sujeita ao direito comercial comum, recorde-se o seguinte: a OA é uma empresa pública não integrada na administração pública grega e sujeita às disposições do direito privado, muito em especial às da Lei n.o 2190/1920 que rege a forma e o funcionamento das sociedades anónimas ("Anonymos Eteria" - "Societé Anonyme"). Tais empresas estão sujeitas a obrigações de publicidade rigorosas, mas, embora a OA esteja registada com o n.o 422/01/B/86/423, os seus artigos de associação não figuram nesta publicação nem em nenhuma outra, de acordo com as informações de que a Comissão dispõe.

(49) A Lei n.o 2190/1920 exige igualmente, no seu artigo 25.o, que a assembleia-geral de accionistas se reúna no prazo de seis meses a contar do final de cada exercício, a fim de debater e aprovar os mapas financeiros da empresa relativos ao ano findo. Além disso, nos termos do n.o 5, alínea b), do artigo 43.o da mesma lei, o conselho de administração de uma sociedade anónima tem de publicar os mapas financeiros da empresa relativos ao exercício anterior pelo menos 20 dias antes da assembleia-geral dos accionistas. No entanto, a OA só em 28 de Dezembro de 2001 publicou o seu mapa financeiro relativo ao ano de 1999. Este mapa foi elaborado em 31 de Março de 2001 pelo presidente do conselho de administração da companhia e pelo o director-geral, tendo sido examinado por auditores em 11 de Dezembro 2001. Estas datas mostram claramente que o requisito legal aplicável a qualquer outra sociedade anónima não foi respeitado. Sem prejuízo de outras acções futuras da Comissão que esta situação possa suscitar relativamente à aplicação do n.o 1 do artigo 3.o e do n.o 6 do artigo 5.o do Regulamento (CEE) n.o 2407/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas(6), esta questão reveste-se de especial importância para a posição competitiva da OA e dos seus concorrentes no mercado, tendo em conta que a declaração dos auditores relativa ao ano findo em 31 de Dezembro de 1999 alerta para o facto de os fundos próprios da empresa serem inferiores a 50 % do capital social. Na verdade, parece que, no exercício de 1999, os fundos próprios (33699706104 dracmas ou 98,89 milhões de euros) correspondem apenas a 27,8 % do capital social (120947970000 dracmas ou 354,94 milhões de euros). Nos termos do artigo 47.o da Lei n.o 2190/1920, esta situação obriga o conselho de administração a convocar uma reunião dos accionistas para decidir a dissolução da empresa ou outras medidas destinadas a restabelecer a situação financeira da empresa.

(50) Este aspecto específico suscita outras dúvidas sérias. Parece ser, por isso, necessário analisar as condições em que a OA e as suas filiais lograram manter-se em actividade depois de 1999, sem medidas de reestruturação e contra o que está previsto no direito comercial comum. A Comissão recorda que essa situação, para além de constituir uma violação dos compromissos e condições previstos nas decisões anteriores, também pode envolver um elemento de auxílio (ver acórdão do Tribunal de Justiça, processo Magefesa, C-480/98).

(51) O mesmo se pode dizer(7) do estatuto jurídico e fiscal da OA, bem como da situação dos seus pagamentos ao Estado grego. Estes indicam que a companhia pôde prosseguir as suas actividades, pelo menos desde 1999, sem cumprir as suas obrigações fiscais e para com a segurança social, nem a obrigação de pagar atempadamente os encargos aeroportuários, impostos, alugueres e taxas aos vários aeroportos gregos e ao próprio Estado grego.

(52) A actual situação de falta de pagamento ou de atraso no pagamento dos encargos aeroportuários, impostos, alugueres, taxas e outras contribuições devidas aos aeroportos gregos e ao Estado grego suscita dúvidas de que tenha sido concedido à OA um novo auxílio estatal, contrariando a decisão de 1998 e parecendo distorcer ainda mais a concorrência entre as transportadoras aéreas que prestam serviços de e para a Grécia.

(53) A Comissão chama, em particular, a atenção das autoridades gregas para a situação extremamente difícil dos concorrentes da OA, com especial referência à Axon Airlines. Há ainda outros concorrentes, como a Cronus Airlines e a Aegean Airlines que enfrentam grandes dificuldades, que parecem dever-se em parte ao facto de a OA não ser, jurídica e financeiramente, tratada de forma imparcial pelo Estado grego. Parece, portanto, provável que a actual situação da OA no tocante ao pagamento das suas obrigações para com os aeroportos gregos e o Estado grego constitua um auxílio contrário ao interesse comum.

(54) Estatuto jurídico e fiscal da Olympic Airways. Várias leis sujeitam a OA a uma supervisão e controlo directos dos ministérios, prevendo direitos e obrigações, que se desviam explicitamente do direito comum. Há ainda outras leis gregas que concedem exclusivamente à OA benefícios fiscais que não são aplicáveis às sociedades anónimas nem a qualquer outra forma de empresa comercial.

(55) Estas disposições parecem ser contrárias ao compromisso assumido pelo Estado grego de garantir que:

a) De um ponto de vista de gestão e estatuto [parte VII da decisão de 1994 e alíneas a) e c) do artigo 1.o da mesma], a OA teria o estatuto fiscal de uma sociedade anónima, passando a ser uma empresa sujeita ao direito comum, em pé de igualdade com as outras companhias aéreas comunitárias, sem privilégios ou limitações especiais;

b) Não interferiria na gestão da OA para além do limite estrito do seu estatuto de accionista [alínea b) do artigo 1.o da decisão de 1994];

c) Adoptaria imediatamente a legislação necessária para uma aplicação eficaz do plano em matéria salarial, social e financeira [alínea f) do artigo 1.o da decisão de 1994].

A legislação em causa é a seguinte:

(56) Lei n.o 2271/94 e Lei n.o 2602/98: na decisão de 1998, a Comissão considerou que o disposto no n.o 12, alínea a), do artigo 2.o e no artigo 4.o da Lei n.o 2271/94, que visa aplicar o plano de reestruturação da OA, não era comparável ao estatuto de uma empresa privada no que se refere à gestão do pessoal. Além disso, a Comissão considerou que o n.o 4 do artigo 4.o desta lei reclassificava, na prática, a OA e as suas filiais como uma empresa do sector público para efeitos de recrutamento do pessoal.

(57) Na sua decisão de 1998, a Comissão referiu especificamente, em relação ao sistema de recrutamento, as disposições da Lei n.o 2190/94 relativas às empresas públicas e às sociedades anónimas pertencentes ao sector público. As únicas isenções são estabelecidas no n.o 2, alínea j), do artigo 14.o dessa lei, relativamente aos pilotos da OA.

(58) Além disso, a Comissão declarou nessa decisão (ponto 66) que a aplicação do "procedimento administrativo pesado" ao pessoal permanente "não é inadequada para a gestão flexível do pessoal, uma vez que as necessidades desse tipo de pessoal são habitualmente previstas com antecedência". As disposições em questão da Lei n.o 2271/94 foram complementadas pela Lei n.o 2602/98 relativa à conclusão da aplicação do plano de reestruturação da OA. O n.o 2 do artigo 3.o desta lei prevê que todo o pessoal (tripulação de voo, pessoal técnico, pessoal de terra) esteja sujeito às disposições da Lei n.o 2190/94.

(59) Parece, pois, que a flexibilidade anteriormente existente no recrutamento da tripulação de voo (e dos pilotos) foi suprimida. Além disso, não é claro que as disposições da Lei n.o 2527/97, que, como é dito na decisão de 1998, prevêem um procedimento de recrutamento específico para o pessoal sazonal da OA, não tenham sido implicitamente revogadas pelas disposições da Lei n.o 2602/98. O caso parece ser esse, pois esta última lei não exclui explicitamente o pessoal sazonal das disposições da Lei n.o 2190/94 relativa às empresas públicas e às sociedades anónimas pertencentes ao sector público, de modo a manter a flexibilidade de recrutamento do pessoal sazonal.

(60) Deve ser ainda referido que a gestão da OA não está sujeita às disposições da Lei n.o 2190/94, tal como é estipulado no artigo 2.o da Lei n.o 2608/98 que contém os estatutos do pessoal da OA (no seu preâmbulo e n.o 3). Contudo, como a OA é um empresa de utilidade pública segundo as disposições da Lei n.o 2414/96, tal como se explica mais adiante, a sua gestão e, em especial, o presidente do conselho de administração e administrador delegado, o director-geral, os consultores geral e jurídico, são nomeados pelo Estado. Estes aspectos afastam ainda mais as condições de recrutamento da OA do direito comum privado aplicável às sociedades anónimas públicas ou privadas.

(61) Lei n.o 95/76. O n.o 2 do artigo 3.o da lei determina que os créditos do Banco da Grécia sobre a OA relativos a empréstimos concedidos pelo Estado à OA a partir de 1 de Janeiro de 1975 devem ser considerados como créditos em relação ao Estado, podendo ser, por conseguinte, compensados por quaisquer créditos que a OA tenha em relação ao Estado.

(62) O n.o 3 do artigo 3.o desta lei determina que todas as transacções contratuais realizadas pela OA em relação à transferência de activos, bens imóveis ou quaisquer outros bens da OA, em especial aeronaves, motores de aeronaves, helicópteros, etc., bem como quaisquer outras transacções notariais estão isentas de quaisquer taxas notariais ou de registo. O n.o 2 do artigo 4.o da lei dispõe que, por um acto do Conselho de Ministros, as acções da OA podem ser transferidas para o Banco Helénico de Desenvolvimento Industrial (ETVA), em contravenção à legislação grega aplicável aos restantes casos. O n.o 3 do artigo 4.o desta lei estipula que a OA está sujeita, em qualquer caso, ao controlo e à supervisão do ministro dos Transportes e Comunicações. O âmbito de aplicação desta disposição é muito vasto e abrange todos os aspectos operacionais ou de gestão da OA, constituindo uma das diferenças mais importantes entre uma empresa como a OA e qualquer outra sociedade anónima pública ou privada. O n.o 4 do artigo 4.o da lei determina que quaisquer transacções contratuais para a transferência de activos ou quaisquer outros bens da OA para qualquer entidade de direito público ou privado estarão isentas do pagamento de impostos ou de quaisquer outras taxas públicas. O n.o 2 do artigo 6.o da lei estipula que o subsídio de refeição pago em numerário ao pessoal da OA que trabalha nos aeroportos não faz parte do seu salário e, por isso, não está sujeito a retenções a favor da segurança social ou de outros regimes de pensões. Este aspecto específico também foi focado na queixa que a HACA apresentou à Comissão contra o Estado grego, em 12 de Outubro de 2000. O n.o 3 do artigo 6.o, último travessão, determina que qualquer reavaliação do património da OA e os eventuais reajustamentos dela resultantes estão isentos de impostos ou de quaisquer outras taxas.

(63) Lei n.o 2414/96. Esta lei diz respeito à "modernização das empresas e organismos públicos e outras disposições". A lei inclui a OA e todas as suas filiais na lista de "empresas públicas" às quais é aplicável, classificando-as como "empresas de utilidade pública" ("DEKO" em grego). As empresas sujeitas a esta lei já são, na sua maioria, sociedades anónimas e as que ainda não foram transformadas nessa forma de empresa têm de o ser por força do artigo 2.o dessa lei.

(64) Contudo, as disposições desta lei, que também são aplicáveis à OA, derrogam claramente das aplicáveis às sociedades anónimas privadas comuns. Considera-se que as DEKO são empresas que oferecem serviços de interesse geral e, por conseguinte, o envolvimento do Governo grego na gestão e no funcionamento geral dessas empresas é mais intensivo. Além disso, não existe um enquadramento jurídico uniforme para as DEKO, pelo que o âmbito da intervenção do Estado pode variar.

(65) Exceptuando os artigos 14.o, 19.o e 20.o, que não são aplicáveis à OA, todos os outros artigos dessa lei (24 no total) constituem desvios significativos em relação às disposições da Lei n.o 2190/1920. Por um lado, o Estado grego, como único accionista da OA, pode nomear e destituir a qualquer momento os membros do conselho de administração da OA, como acontece nas sociedades anónimas privadas normais, em que o conselho de administração é nomeado pela assembleia-geral dos accionistas. Por outro lado, de acordo com as disposições aplicáveis às DEKO, o Estado pode intervir de facto e a OA tem, consequentemente, de seguir procedimentos diferentes na nomeação dos membros do seu conselho de administração e nos seus processos de tomada de decisões. O administrador-delegado, em particular, é nomeado pelo Estado, como representante do Governo, e pode ser simultaneamente presidente do conselho de administração da empresa. Além disso, as DEKO têm, ao contrário das sociedades anónimas privadas normais, um organismo adicional, o conselho directivo, que tem como funções principais garantir a coordenação das políticas da empresa com as políticas do Estado. É ainda concedido às DEKO (e, logo, também à OA) um acesso preferencial aos programas financiados pelo Estado para projectos de interesse nacional, comunitário ou internacional.

(66) A Comissão considera que estas medidas específicas para a OA suscitam dúvidas quanto à sua compatibilidade com o supramencionado compromisso assumido pelo Estado grego. O que está em causa é sobretudo o facto de a alínea c) do artigo 1.o da decisão de 1994 se referir a isenções de impostos susceptíveis de afectar as operações de recapitalização e reestruturação da OA directamente resultantes do plano de reestruturação. Na medida em que essas medidas conferem benefícios financeiros específicos exclusivamente à OA, também constituem novos auxílios. As medidas previstas pelas Leis n.o 75/96 e n.o 2414/96 vão além da disposição da decisão de 1994 e mostram claramente que ainda não foi atribuído à OA o estatuto de uma sociedade anónima pública ou privada normal, o que contraria o disposto nas alíneas a), b) e f) do artigo 1.o da decisão de 1994.

2. Desencadear do procedimento relativo a novos auxílios ilegais.

(67) A Comissão considera que as medidas seguintes, para além de serem uma possível violação das decisões anteriores, parecem particularmente susceptíveis de constituir auxílios de Estado:

a) A tolerância da Grécia quanto à não aplicação à OA das regras do direito comercial comum (Leis n.o 2190/1920, n.o 2271/94, n.o 2602/98, 95/76 e n.o 2414/96);

b) A tolerância da Grécia face à ausência ou ao atraso dos pagamentos à segurança social e ao fisco por parte da OA;

c) A tolerância da Grécia face à ausência ou ao atraso dos pagamentos dos diferentes tipos de taxas aeroportuárias;

d) A isenção de impostos e de taxas notariais ou de registo para transacções da OA;

e) A possibilidade de compensação de dívidas do Estado e da OA, ou entre aeroportos e a OA, incluindo o imposto "Spatosimo", de uma forma não transparente:

i) o facto de, pelo decreto presidencial n.o 138/97, a OA ser obrigada a pagar taxas aeroportuárias e não estar isenta dos alugueres ou outras taxas pela utilização de espaço nos aeroportos gregos, não significa em si mesmo que a OA cumpre efectivamente a sua obrigação de pagar esses encargos. Na verdade, as autoridades gregas reconhecem, nas suas declarações à Comissão a respeito da queixa apresentada pela HACA, que a OA se tem atrasado nos pagamentos e que pediu, de facto, que as suas dívidas fossem compensadas pelos créditos que tem em relação ao Estado grego,

ii) o mesmo argumento se aplica à compensação de dívidas entre a OA e o Estado grego, aplicada por força da Lei n.o 2733/99. É de realçar que, em si mesma, a compensação de dívidas não é considerada incompatível com os artigos 87.o-89.o do Tratado. Esta medida específica não precisa, porém, de uma forma objectiva, relevante, transparente, neutra e não discriminatória a dívida acumulada por cada uma das partes. Surgem, por isso, sérias dúvidas sobre o modo como foram calculados os montantes envolvidos na compensação e, logo, sobre a compatibilidade do método de cálculo e dos montantes compensados ao abrigo da Lei n.o 2733/99, isto é, 9862639493 dracmas (28,9 milhões de euros), como montantes pendentes em 31 de Dezembro de 1998, os quais também parecem incluir as taxas que a OA tem de pagar devido ao atraso no pagamento dos encargos aeroportuários e do aluguer de espaços até 31 de Maio de 1999,

iii) por outro lado, existem sérias dúvidas a respeito das condições de pagamento das taxas de aterragem no aeroporto internacional de Atenas e do imposto "Spatosimo" destinado ao desenvolvimento dos aeroportos. Além disso, a Comissão está particularmente preocupada com a afirmação das autoridades gregas, nas suas observações sobre a queixa suplementar, de que a OA pediu a compensação do montante de 15 milhões de euros, relativos ao imposto Spatosimo, e dos montantes pendentes relativos às taxas aeroportuárias e ao aluguer de espaços noutros aeroportos gregos. Dado que a OA é o maior operador em todos os aeroportos gregos, a falta de pagamento dessas taxas e alugueres priva os ditos aeroportos de receitas significativas e cria distorções importantes da concorrência entre as transportadoras aéreas que os utilizam,

iv) o Estado grego parece tolerar que a OA esteja atrasada nos seus pagamentos das taxas aeroportuárias, dos impostos, dos alugueres e outras taxas aos aeroportos e ao próprio Estado, pois não pagou à OA a totalidade dessa compensação. Deste modo, a situação do pagamento pelo Estado grego dos montantes acordados e/ou pendentes neste momento, devidos à OA pela perda do investimento efectuado no aeroporto de Hellinikon, suscita dúvidas quanto à compatibilidade desse pagamento. Nesse contexto, é dada especial atenção ao que as autoridades gregas afirmam nas suas observações sobre a queixa complementar apresentada pela HACA;

f) A concessão da exploração das instalações de abastecimento de combustível a uma filial da OA sem concurso público e as condições tarifárias aplicáveis. Em relação às instalações de abastecimento de combustível, há dois aspectos que suscitam preocupações: a OA é o maior accionista da OFC (Olympic Fuel Company) (66 %); a OFC foi seleccionada pelo Estado grego num concurso para a construção e a exploração dessas instalações no AIA. Existem discrepâncias significativas entre o custo final e o custo que para elas fora previsto. Levantam-se sérias dúvidas sobre se os montantes cobrados pela OFC como taxas de abastecimento de combustível para recuperar este investimento reflectem apenas as diferenças de taxa de câmbio, ou se conterão também elementos de auxílio estatal;

g) A concessão à OA de um empréstimo de 19,5 milhões de euros por um banco comercial público (Banco Comercial da Grécia) com base numa cedência a esse banco dos créditos da companhia sobre o Estado grego, num montante de 22 milhões de euros, relativos a títulos de viagens aéreas não pagos.

(68) Também por ocasião da abertura do processo, a Comissão emitiu uma injunção para prestação de informações, em aplicação do artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de Março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE(8), relativamente a todas as informações necessárias para a Comissão poder decidir sobre a alegada violação dos compromissos e condições incluídos na decisão de 1998, a aplicação do plano de reestruturação que serviu de base a essa decisão e o alegado novo auxílio ilegal atrás mencionado. Nestas informações deverão estar incluídos todos os elementos pertinentes e nomeadamente:

a) As contas financeiras aprovadas relativas aos anos de 2000 e 2001;

b) A utilização das garantias de empréstimo previstas na decisão de 1998 respeitantes à compra de aeronaves e à transferência da Olympic Airways para o AIA;

c) O estado de todos os contratos de locação financeira e de exploração das aeronaves exploradas pela Olympic Airways e suas filiais;

d) Todas as informações relativas à introdução de uma política e de um programa de gestão do rendimento;

e) Todas as informações relativas ao estado da transferência de todas as actividades da Olympic Airways para o AIA;

f) Os relatórios sobre a aplicação do plano de reestruturação que deviam ter sido entregues em Março e Outubro de 2000;

g) O estado e os pormenores do pagamento pela Olympic Airways do imposto "Spatosimo" e do IVA relativo à empresa e às suas filiais, das taxas aeroportuárias no aeroporto de Hellinikon e no aeroporto internacional de Atenas, de todos os alugueres e taxas em dívida ao aeroporto Hellinikon, ao AIA e a todos os outros aeroportos gregos desde 1998 até à actualidade;

h) Todas as informações e, em especial, todos os pormenores do pagamento e das condições respeitantes à garantia de empréstimo de 19,5 milhões de euros concedida pelo Estado grego (Banco Comercial da Grécia) à OA, em Fevereiro de 2002, para cobertura de custos de exploração.

(69) As autoridades gregas responderam em 11 de Abril. Embora as informações enviadas fossem extremamente densas, ainda faltavam as contas aprovadas relativas a 2000 e a 2001, bem como os relatórios sobre a execução do plano de reestruturação que deviam ter sido entregues em Março e Outubro de 2000. Na mesma carta, a Grécia informou a Comissão de que tinha sido iniciado um novo processo de privatização da OA.

3.2. Injunção para prestação de informações

(70) Consequentemente, a Comissão adoptou uma segunda injunção para prestação de informações em 9 de Agosto de 2002, que exigia à Grécia:

a) As informações já solicitadas na decisão de 6 de Março de 2002:

i) as contas financeiras aprovadas para os anos de 2000 e 2001,

ii) informações quantitativas precisas sobre o pagamento dos custos de exploração que a Olympic Airways não satisfez em 2001(9) (esclarecendo melhor os encargos relativos a 2001, por um lado, e os encargos dos anos anteriores, por outro), bem como o plano de pagamento dessas dívidas a partir de 1 de Janeiro de 2002;

b) As seguintes informações complementares:

i) informações quantitativas precisas sobre todas as dívidas actuais a instituições financeiras e outras, bem como sobre o plano de pagamento das dívidas(10),

ii) dados económicos concretos da Olympic Airways relativos aos primeiros seis meses de 2002, bem como uma análise objectiva para que a empresa atinja a viabilidade em 2002. Esta análise deve ser controlada e certificada por um perito independente,

iii) a legislação que altera a Lei n.o 2414/96 e os n.os 2 e 3 do artigo 3.o, os n.os 2 a 4 do artigo 4.o, os n.os 2 e 3 do artigo 6.o da Lei n.o 95/76, visando permitir que a Olympic Airways actue como uma verdadeira sociedade anónima, independente de qualquer outra influência do Estado para além da resultante do estatuto de accionista deste último.

(71) Em Outubro de 2002, a Grécia enviou uma resposta e pediu à Comissão que convocasse uma reunião sobre esta questão. No entanto, as contas aprovadas relativas a 2001 ainda não figuravam entre as informações enviadas à Comissão. A análise de 2002, certificada por um perito independente, foi finalmente enviada em 14 de Novembro de 2002.

4. COMENTÁRIOS DAS AUTORIDADES GREGAS

(72) A Comissão gostaria de salientar o facto de que as informações enviadas pela Grécia, após o início do processo e as duas injunções para prestação de informações, nomeadamente por cartas de 11 de Abril de 2002 e 1 de Outubro de 2002 e por mão própria, aquando da reunião de 16 de Outubro, se encontravam muitas vezes atrasadas e incompletas. Segundo as autoridades gregas, a situação relativa à aplicação abusiva do auxílio concedido em 1994 e 1998, em primeiro lugar, e ao novo auxílio ilegal, em segundo lugar, é a seguinte:

1. Aplicação abusiva do auxílio concedido nas decisões de 1994 e de 1998 da Comissão

a) Desrespeito do plano de reestruturação

(73) As autoridades gregas sublinharam que os resultados de 1997 excederam os resultados mais pessimistas. Além disso, em 1998, devido às greves, à crise financeira, à falta de aeronaves e à passagem à reforma de um número significativo de trabalhadores, não foi possível atingir os objectivos fixados para esse ano, nomeadamente em matéria de produtividade. Foram, no entanto, realizados esforços nesse sentido (gestão rigorosa, introdução de um programa para viajantes frequentes, progressos no desenvolvimento de um sistema de informação da gestão). Em 18 de Novembro de 1999, a Speedwing apresentou um novo plano de reestruturação. Contudo, devido ao desacordo com o perito nomeado pela Comissão, a Deloitte & Touche, esse plano nunca foi aceite. Em 2000, foi iniciado um processo de privatização e, paralelamente, a gestão da OA racionalizou as operações da empresa (redução da capacidade e dos custos, etc).

(74) Na reunião realizada em Bruxelas, em 16 de Outubro, entre funcionários da DG Energia e Transportes e as autoridades gregas, acompanhadas de representantes da OA, foi especificado que, desde a chegada da nova gestão no Verão de 2000, a companhia fizera progressos significativos em termos de redução dos custos e quanto aos esforços para não maximizar as receitas.

(75) Em resultado destes esforços, a quota do mercado interno da Olympic Airways elevou-se a 57 %, na primeira metade de 2002, contra apenas 53 % no mesmo período de 2001 e a quota do mercado internacional foi de 25,2 %, contra 22,6 % em 2001. O indicador do coeficiente de ocupação para o conjunto da rede aumentou para 63,7 % na primeira metade de 2002, sendo apenas de 60,84 % no mesmo período de 2001.

(76) Do ponto de vista económico, e apesar destes progressos, a transportadora aérea nacional grega continuou a registar perdas. O resultado antes de juros, impostos e amortização de activos (EBITDA - "Earnings Before Interest Taxes and Depreciation of Assets") correspondeu a uma perda de -132 milhões de euros, em 2000. Este resultado deve-se, segundo a OA, à mudança de gestão e ao aumento do dólar americano e da gasolina. Em 2001, estima-se que o EBITDA equivalerá a uma perda de -149 milhões de euros (principalmente devido à transferência para Spata, que aumentou em 1000 % os custos de exploração relacionados com a aterragem). As primeiras estimativas para 2002, elaboradas pela gestão da OA, sugeriram que a empresa teria um EBITDA positivo de 11 milhões de euros.

(77) Na verdade, o novo relatório da Deloitte & Touche apresentado pela Grécia destaca os recentes êxitos da companhia no seu resultado de exploração e financeiro. Afirma, todavia, que, dependendo da hipótese tomada em consideração, o EBITDA oscilaria entre -10 e -58 milhões de euros, sendo o cenário "mais provável" de uma perda de -39 milhões de euros. As diferenças devem-se principalmente a variações das estimativas das receitas, mas também, segundo o relatório, a um impacto negativo das despesas com o pessoal nos objectivos do plano, que atingiu 7,4 milhões de euros. A Deloitte explica que este impacto pode estar ligado à produtividade da mão-de-obra, que ainda é insatisfatória. Na verdade, "a produtividade do pessoal, quando comparada com a produtividade por LDK (lugares disponíveis-quilómetros) em 2000, diminuiu 5,7 %".

(78) Uma vez incluídos todos os custos de exploração (isto é, a amortização dos activos e o encargo dos juros) o resultado de exploração em 2002 revelado pela gestão da OA corresponderia a uma perda de -41 milhões de euros. A análise efectuada pela Deloitte & Touche também sugere um valor mais baixo, com uma perda que oscila entre -63 milhões de euros e -111 milhões de euros e um cenário mais provável de -92 milhões de euros. Embora estas estimativas tendam a revelar uma melhoria em relação aos resultados de exploração dos anos anteriores (2001: -194 milhões de euros e 2000: -164 milhões de euros), continuam em todo o caso negativas.

(79) Além disso, as contas de perdas e ganhos incluem resultados excepcionais no valor de cerca de 60 milhões de euros em 2002 (57 milhões de euros em 2001 e 69 milhões de euros em 2000), que permitiriam à empresa, de acordo com a sua projecção, apresentar um lucro líquido de 18 milhões de euros em 2002. Com base no resultado de exploração revisto pela Deloitte, o resultado líquido continuaria, de acordo com as expectativas da gestão, a corresponder a uma perda e poderia variar entre -3 milhões e -50 milhões de euros, com um cenário mais provável de -31 milhões de euros. De acordo com as expectativas da gestão, seria eventualmente possível adicionar outros resultados excepcionais no valor de 112 milhões de euros. A OA informou a Comissão de que estes rendimentos viriam da próxima venda de aviões, Galileo Hellas, Olympic Catering, etc. Essas acções possíveis não foram quantificadas no relatório da Deloitte e apenas foram mencionadas como expectativas da gestão. Por outro lado, o consultor toma nota da eventual necessidade de que a OA constitua uma reserva, o que implicaria uma despesa adicional de cerca de 23,5 milhões de euros, para as coimas e sobretaxas devidas a pagamentos em atraso, cuja liquidação com a Grécia estava pendente.

(80) Em termos de balanço, a empresa tem, desde finais de 2001, um capital social negativo no valor de -136 milhões de euros. A Deloitte não fez quaisquer comentários sobre esta questão no seu novo relatório.

(81) À luz dessas últimas realizações, as autoridades helénicas consideram ter feito alguns progressos para a reestruturação da empresa, pelo que a Comissão não deveria avaliar o apego formal ao plano.

(82) Quanto à não apresentação dos relatórios de Março e Outubro de 2000, as autoridades gregas consideraram que só poderiam enviar um relatório baseado no relatório Speedwing. Uma vez, porém, que se tornou patente que os resultados do plano até ao Verão de 2000 não eram satisfatórios, à luz do calendário da reestruturação da OA (não consecução dos objectivos relativos às receitas, aumento dos custos), a Grécia achou que tinha de ser feita uma avaliação realista da situação da companhia aérea (isto é, o relatório PricewaterhouseCoopers) antes de se adoptar uma decisão sobre a sua reestruturação. Considerava, portanto, que era apropriado informar a Comissão somente após essa avaliação e verificação da situação terem sido efectuadas.

(83) Em suma, a Grécia insiste, nos seus comentários de 21 de Novembro de 2002, que o processo de reestruturação foi entravado por "obstáculos intransponíveis": em primeiro lugar, a OA sempre funcionou numa situação de agitação, devido a várias mudanças da gestão; em segundo lugar, nunca houve a possibilidade de executar qualquer plano de reestruturação cabalmente; em terceiro lugar, o auxílio autorizado foi atrasado pela Comissão. Em especial, não foi autorizado o pagamento da última parcela de 7800 milhões de dracmas (22,9 milhões de euros), o que impediu o esforço de reestruturação de dar frutos; quarto e último ponto, vários factores externos cruciais (designadamente, o 11 de Setembro, a transferência para o aeroporto internacional de Atenas, a recessão do mercado da aviação, etc.) afectaram negativamente o desempenho da OA.

b) Não cumprimento das condições e dos compromissos das decisões anteriores

(84) Alínea d) do artigo 1.o da decisão de 1998, respeitante ao sistema de informação da gestão. As autoridades gregas alegam que, ao impor, o prazo de 1 de Dezembro de 1998 para a aplicação do sistema, a decisão de 1998 exigia, na verdade, à OA que esta o instalasse em apenas quatro meses. Esta exigência é considerada irrealista para uma empresa que tinha de instalar um tal sistema desde o início.

(85) A alínea a) do artigo 1.o da decisão de 1998 exige que a Grécia cumpra os compromissos mencionados nas alíneas a) a u) do artigo 1.o da decisão de 1994. De um modo geral, a Grécia considera que todas estas condições foram plenamente satisfeitas no contexto da decisão de 1998, para cuja adopção constituíam, na verdade, um requisito prévio. A aplicação do direito comercial comum à OA era, assim, uma das questões básicas em jogo para a decisão de 1998. Quanto aos artigos de associação da OA, foram publicados na Gazeta do Governo n.o 4518, de 15 de Junho de 2000. Relativamente ao artigo 47.o da Lei n.o 2190/1920, a Grécia chama a atenção da Comissão para o facto de que, como único accionista, não podia convocar uma reunião para a dissolução da empresa. Em vez disso, decidiu privatizar a empresa, tendo igualmente em conta o facto de a última parcela da injecção de capital, no valor de 7800 milhões de dracmas, não ter sido disponibilizada. O atraso na apresentação das contas de 1999 foi causado pela circunstância de a OA necessitar de uma base sólida para as decisões futuras e não poder continuar a confiar nas melhores estimativas, tendo o ano de 1999 sido escolhido para a constituição dessa base. No entanto, o Estado grego insiste que havia suficientes informações financeiras à disposição da gestão, muito antes da auditoria das contas.

(86) Quanto ao estatuto jurídico e fiscal, a Grécia sustenta que a Lei n.o 2271/94 foi revogada ou alterada em conformidade com as sugestões da Comissão, dado que a adopção da decisão de 1998 estava condicionada por este aspecto. Além disso, as disposições da Lei n.o 2602/98 não revogaram a Lei n.o 2527/97, que prevê um procedimento específico para a OA. A primeira, adoptada em Março de 1998, foi cuidadosamente analisada pela Comissão antes da adopção da decisão de 1998, tendo sido aceite. A mesma explicação se aplica à maior parte dos aspectos da Lei n.o 2414/96, implicitamente revogados pelo artigo 1.o da Lei n.o 2602/98, antes da adopção da decisão de 1998. A aplicação da Lei n.o 2414/96 à OA foi formalmente revogada com a adopção da Decisão Interministerial de privatização da empresa. Segundo as autoridades gregas, a Lei n.o 2602/98, que constituiu uma condição prévia para a adopção da decisão de 1998, está plenamente conforme com o requisito de adopção da legislação necessária para a aplicação do plano, incluído nas decisões de 1994 e 1998.

(87) No tocante à Lei n.o 95/76, as autoridades gregas realçam que o artigo 1.o da decisão de 1994 exigia à República Helénica a revogação do artigo 6.o desta lei, uma vez que este se referia à concessão de garantias para os empréstimos contraídos pela Olympic Airlines. As autoridades gregas não eram obrigadas a revogar o n.o 2 deste artigo, o que explica por que razão esse pedido não foi formulado, por exemplo, quando foi iniciado o processo de investigação em 1996. No essencial, a Lei n.o 2602/1998 (n.o 3 do artigo 1.o) aboliu o subsídio de refeição das tripulações de voo e reduziu o subsídio dos restantes trabalhadores da OA para 10 % do vencimento mensal bruto. A isenção da contribuição para a segurança social relativa a estes 10 % do vencimento mensal do pessoal de terra é, pois, insignificante. Se a Comissão continuar a considerar que esta lei é incompatível, compete a essa instituição europeia propor medidas adequadas para a sua alteração, uma vez que a Lei n.o 96/75 é anterior à adesão.

(88) A Grécia considera, de um modo geral, que "o simples facto de se terem verificado atrasos ou desvios na execução de um plano de reestruturação não é, por si só, suficiente para dizer que o auxílio concedido foi mal utilizado". Considera ainda que esses elementos não provam que houve contravenção da decisão e que, além disso, é sempre possível alterar um plano de reestruturação.

2. Concessão de um novo auxílio ilegal

(89) A. A tolerância do Estado-Membro quanto à não aplicação à Olympic Airways das regras do direito comercial comum. As autoridades gregas negam categoricamente essa alegação, defendendo que as medidas envolvidas neste caso não devem ser consideradas como auxílios de Estado e que só podem ser avaliadas no contexto de um exame do cumprimento das condições. Como tal, não existe qualquer ligação causal entre o atraso na publicação das contas de 1999 da OA e a capacidade de sobrevivência da companhia desde esse ano. Com respeito ao alegado apoio dado à OA por meio dos pagamentos em falta ou atrasados, as autoridades gregas referem o mau funcionamento da administração grega, que não dispõe de recursos e infra-estruturas modernos e eficientes. Dizem, porém, que tanto a lei como a prática administrativa são aplicáveis a todos e não fazem qualquer discriminação favorável à OA.

(90) O processo Magefesa não é aplicável no caso presente, pois as autoridades gregas consideram ter utilizado todas as medidas jurídicas disponíveis para assegurar o pagamento dos montantes em dívida. O tratamento dado à OA não é discriminatório, uma vez que é idêntico ao que se verifica em todos os casos similares. Os concorrentes da OA também têm dívidas pendentes ao Estado (cerca de 1500 milhões de dracmas) e alguns deles tencionam liquidar as suas dívidas ao aeroporto internacional de Atenas exactamente do mesmo modo que a OA. Mesmo num número extremamente limitado de disposições legais ainda aplicáveis à Olympic Airways não há elementos pecuniários de apoio à companhia, não existindo, por isso, auxílios do Estado na acepção do artigo 87.o do Tratado CE. Quanto aos concorrentes da OA, a Grécia não entende por que motivo as suas dificuldades financeiras deverão ser atribuídas ao Estado grego, como por exemplo no caso da Axon, que cessou a sua actividade somente por motivos comerciais. Os seus accionistas não queriam acumular perdas neste período difícil para o sector do transporte aéreo. A Grécia insiste ainda, nos seus comentários de 21 de Novembro, que as queixosas são operadores insignificantes em comparação com a OA e que não estão verdadeiramente em concorrência com esta. Considera igualmente que não é imputável qualquer distorção da concorrência à OA, pois esta perdeu quase 40 % da sua quota de mercado desde 1998, e que a futura relação da companhia com o Estado já foi racionalizada. O secretário-geral do ministério da Economia e Finanças já emitiu uma decisão de que os pagamentos dos títulos de viagens aéreas serão futuramente efectuados de acordo com as práticas do mercado (isto é, pagos em numerário). A OA também emitiu, a este respeito, um documento interno dirigido a todos os seus departamentos no qual se proíbe a emissão de títulos para funcionários estatais a crédito (ver também considerando 82 supra).

(91) B. A tolerância do Estado-Membro face à ausência ou atraso dos pagamentos à segurança social e ao fisco por parte da Olympic Airways. Relativamente ao atraso da OA no pagamento à segurança social das contribuições referentes aos seus trabalhadores, no período de Março a Dezembro de 2000, foi celebrado um acordo com o IKA em conformidade com a legislação grega aplicável. Na sequência da assinatura do acordo, a OA é obrigada a pagar todas as novas dívidas atempadamente, caso contrário todos os montantes pendentes já pagos passarão a ser de imediato considerados novamente em dívida. Na sua resposta de Fevereiro e Outubro de 2001, a respeito do alegado não pagamento do IVA sobre o combustível pela Olympic Aviation, as autoridades gregas reafirmaram, fornecendo documentos comprovativos (declarações do IVA) que a OA compra combustível para ela e para a Olympic Aviation, que em troca paga o IVA à OA. Em relação ao não pagamento do IVA a 8 % sobre as tarifas internas (viagens para as ilhas), quando a OA efectua voos entre um certo número de ilhas, paga uma taxa de IVA reduzida (a taxa de 8 % de IVA sofre uma redução de 30 % desde que a OA mantenha filiais nessas localidades). As autoridades gregas argumentam que se trata de uma "fracção insignificante do volume total de vendas" e que por isso não explicaram a situação do IVA referente aos voos para as ilhas em causa, na sua resposta de 24 de Outubro de 2001. As autoridades gregas reconhecem, todavia, que uma tal situação (aos passageiros destes voos é aparentemente cobrado um montante de até 3 euros por voo, o qual é pago ao Estado) não é compatível com a legislação aplicável, mas afirmam que não constitui um auxílio de Estado.

(92) C. A tolerância do Estado face à ausência ou atraso dos pagamentos dos diferentes tipos de taxas aeroportuárias. A Grécia declarou que os pagamentos em atraso foram organizados por meio de uma compensação, de forma transparente, e que não há discrepâncias nos dados. Em relação ao não pagamento das rendas relativas à utilização de diversas instalações (antigo hangar dos EUA) no aeroporto de Hellinikon, o decreto presidencial n.o 138/97 impõe à OA o pagamento de taxas aeroportuárias. Essa legislação não prevê a isenção do pagamento de aluguer ou de outras taxas cobradas pela utilização de espaço nos aeroportos gregos. Caso a OA se atrase nos pagamentos, está sujeita aos procedimentos aplicáveis (por exemplo, a imposição de juros). Quanto à alegação de que a OA tem dívidas ao aeroporto internacional de Atenas relativas a taxas não pagas (cerca de 30 milhões de euros), não há auxílios de Estado envolvidos porque o aeroporto de Spata funciona como uma empresa privada. Na verdade, houve uma acumulação de dívidas devido à transferência para o AIA, levando a um aumento de 1000 % nas despesas de exploração da companhia. Contudo, as duas empresas, o AIA e a OA, estabeleceram um acordo para a liquidação de todas as dívidas pendentes desta última, o qual será enviado à Comissão quando for assinado.

(93) No que se refere ao atraso no pagamento do aluguer de instalações e das taxas de aterragem a outros aeroportos gregos, o Estado grego afirma que o direito comum grego é inteiramente aplicável caso a Olympic Airways não satisfaça as suas obrigações nessa matéria. Está em curso a compensação dos pagamentos entre as dívidas da OA às autoridades helénicas da aviação civil (a seguir denominadas "HCAA") e as dívidas das HCAA à OA (aproximadamente 750 milhões de dracmas), tendo a Grécia prometido fornecer à Comissão informações actualizadas sobre o assunto dentro de um mês, a partir de 11 de Abril. Quanto ao não pagamento do Spatosimo, as autoridades gregas insistem que a OA paga juros e multas, em caso de não pagamento. Na situação actual, a OA tem de pagar multas e juros no valor de 5100 milhões de dracmas (15 milhões de euros) relativos a 2200 milhões de dracmas de Spatosimo não pago. A Olympic Airways contestou recentemente o pagamento de uma multa de 15 milhões de euros, tendo recebido o apoio dos tribunais administrativos, que ordenaram a suspensão das decisões e da avaliação fiscal efectuada pelas HCAA. Por último, afirmam que não existem dívidas pendentes entre a Olympic Airlines e a Olympic Catering, mas apenas dívidas comerciais normais.

(94) De um modo geral, as autoridades gregas contestam a alegação de que toleram a ausência ou a falta de pagamentos por parte da OA e de que não impõem juros sobre os pagamentos atrasados ou as multas. Consideram, que as suas respostas de 19 de Fevereiro e 24 de Outubro de 2001, bem como os anexos 19 a 21 do memorando de 11 de Abril, demonstram que a OA é tratada como qualquer outra empresa grega. A Olympic Airways solicitou o pagamento de dívidas atrasadas do Estado a fim de melhorar o seu fluxo de caixa durante o Inverno de 2002, pois o Inverno é sempre uma estação difícil (sobretudo depois do 11 de Setembro). Além disso, relativamente aos montantes não pagos pela OA, a Grécia deu início aos procedimentos aplicáveis à cobrança de dívidas.

(95) D. A isenção de impostos e de taxas notariais ou de registo para transacções da Olympic Airways. As autoridades gregas afirmam que a OA não usufrui de uma tal isenção e que foram adoptadas medidas legislativas que revogam implicitamente os n.os 2 e 3 do artigo 3.o, os n.os 2 e 4 do artigo 4.o e o n.o 3 do artigo 6.o da Lei n.o 96/75.

(96) E. A possibilidade de compensação de dívidas do Estado e da Olympic Airways, ou entre aeroportos e a Olympic Airways, incluindo o imposto "Spatosimo", de uma forma não transparente. As autoridades gregas consideram que o sistema de compensação das dívidas é transparente.

(97) Todos os pagamentos da OA ao Estado grego em falta no ano passado (incluindo o imposto Spatosimo) foram certificados como dívida ao Estado, nos termos do direito comum grego, e sujeitos à aplicação dos respectivos mecanismos de pagamento (incluindo todos os juros correspondentes e as multas devidas). Trata-se de um procedimento comum, igualmente aplicável às outras companhias aéreas. Logo que a OA não paga uma dívida, são accionados os procedimentos de cobrança aplicáveis. O crédito da OA sobre o Estado grego, no valor de 19000 milhões de dracmas, relativo à compensação do seu despejo antecipado do aeroporto de Hellinikon ainda está pendente e por isso não pode compensar dívidas da companhia ao Estado nos termos da lei grega, que só permite que essas compensações sejam feitas por créditos certificados sobre o Estado). Por último, relativamente ao argumento de que os aeroportos são privados de receitas importantes devido ao atraso dos pagamentos ou à ausência de pagamento por parte da OA (o principal contribuinte) e de que isso afecta a concorrência, as autoridades gregas responderam que os aeroportos na Grécia não são autónomos mas sim financiados pelo orçamento de Estado, indo todo o rendimento obtido para este último, pelo que não existe distorção da concorrência.

(98) F. A concessão da exploração das instalações de combustível a uma filial da Olympic Airways sem um concurso público e condições tarifárias aplicáveis. Houve um concurso internacional organizado pelo aeroporto de Spata, em 1997, e não pelo Governo grego. A OFC foi seleccionada com base em critérios de avaliação claramente definidos. Os custos de desenvolvimento ascendem, no total, a cerca de 14000 milhões de dracmas, enquanto as despesas anuais são orçamentadas pela OFC em aproximadamente 600 milhões de dracmas.

(99) A taxa de oleoduto cobrada pela OFC às companhias aéreas pela armazenagem e distribuição do combustível para aeronaves ascende a 4,36 cêntimos de dólar dos EUA por galão, à taxa de câmbio entre o euro e o dólar americano de Abril de 2002, e, segundo a Grécia, permite recuperar as despesas de exploração anuais, amortizar empréstimos e obter um rendimento moderado sobre o capital dos investidores a uma taxa anual muito inferior a 15 %. Com um crescimento previsto do consumo de combustível na ordem de 2 % ao ano, o valor actual das taxas cobradas pela OFC, ao longo do período de exploração de 21 anos, ascende a cerca de 30000 milhões de dracmas, segundo as autoridades gregas, e não a 100000 milhões de dracmas como foi estimado pela Comissão. Por último, a Grécia afirmou que a OA decidiu juntar-se à OFC para se certificar, visto ser o maior utilizador do aeroporto, de que a taxa não aumentaria significativamente e de que não seria unicamente controlada pelas empresas petrolíferas e refinarias.

(100) G. Concessão de um empréstimo de 19,5 milhões de euros por um banco comercial público (Banco Comercial da Grécia) à Olympic Airways com base numa cedência a esse banco dos créditos que a OA tem sobre o Estado grego, num montante de 22 milhões de euros, relativo a títulos de viagem não pagos. O Banco Comercial da Grécia (CBG) não faz parte do sector público, tendo sido 10 % do seu capital adquirido pelo Crédit Agricole Caisse Nationale. A OA necessitava desse empréstimo para fazer face a problemas de fluxo de caixa que poderiam surgir no Inverno de 2002, sendo o Inverno uma estação sempre muito difícil. O empréstimo foi concedido pelo CBG contra um crédito certificado da OA sobre o Estado relativo a títulos de viagem não pagos no valor de 22 milhões de euros. Não se trata de uma garantia estatal e, além disso, o empréstimo foi concedido a condições de mercado piores do que se tivesse sido coberto por uma garantia estatal: Euribor+ 1,25 %.

5. SITUAÇÃO DA OLYMPIC AIRWAYS EM NOVEMBRO DE 2002

(101) Antes de iniciar a avaliação da aplicação abusiva do auxílio anterior e do alegado novo auxílio, é necessário analisar a actual situação económica e financeira da companhia.

(102) A Comissão gostaria de salientar o facto de que a análise da actual situação da OA apenas foi possível após duas injunções para prestação de informações. As respostas, porém, não só chegaram atrasadas - por exemplo, a análise objectiva pedida sobre se a empresa iria ou não atingir a viabilidade em 2002, apenas foi enviada em 14 de Novembro de 2002 -, como a Grécia nunca chegou a enviar à Comissão as principais informações relativas às contas aprovadas de 2001.

5.1. Aplicação abusiva dos auxílios concedidos em 1994 e 1998

5.1.1. O plano de reestruturação

(103) A Comissão insiste que a análise dos resultados e da situação financeira da OA deve ser realizada sem esquecer que apenas há informações aprovadas fiáveis até ao ano de 2000, o mais tardar. Quanto aos dados mais recentes, a Comissão depende das informações fornecidas pela Grécia, que não incluem as contas aprovadas de 2001, e das estimativas feitas pela companhia e submetidas à análise limitada de um consultor independente, no que diz respeito aos dados de 2002.

(104) Todos os valores mencionados no texto sofreram um arredondamento para o milhão de euros ou o milhar de milhões de dracmas mais próximo.

(105)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

1 Euro = 340,75 GRD.

(106) É visível que, logo em 1998, surgiram sérias dificuldades na aplicação do plano. Em 1997, o resultado de exploração após juros correspondeu a uma perda de -28000 milhões de dracmas (cerca de -82 milhões de euros) contra um lucro previsto de cerca de 1700 milhões de dracmas (cerca de 5 milhões de euros). Apesar das medidas de austeridade adoptadas em 1998 para contrabalançar esta evolução, os objectivos estabelecidos pelo plano para 1998 não foram atingidos. A perda de exploração após juros que a empresa sofreu em 1998 atingiu -10400 milhões de dracmas (-30,4 milhões de euros) contra um lucro previsto de 14600 milhões de dracmas (42,3 milhões de euros).

(107) O plano de reestruturação previu um aumento significativo do volume de negócios ao longo de todo o seu período de aplicação: em 2002, o volume de negócios deveria atingir 380000 milhões de dracmas (117 milhões de euros) comparativamente a 275000 milhões em 1997 (+ 38 %). Na realidade, entre 1998 e 2002, o volume de negócios manteve-se na faixa dos 270000 a 283000 milhões de dracmas (792 a 831 milhões de euros), tendo em conta, o que o próprio ano de 2001 foi um ano globalmente difícil para o sector dos transportes aéreos.

(108) O resultado de exploração já deveria ser positivo em 1998. O plano de reestruturação previa uma descida para um nível quase de equilíbrio em 2001, antes do regresso a resultados mais positivos em 2002. Na realidade, a perda de exploração (isto é, após todas as despesas de funcionamento, incluindo a amortização de activos e o custo dos juros sobre o financiamento, mas antes dos elementos excepcionais) manteve-se em cerca de -10000/-17000 milhões de dracmas (-30/-49 milhões de euros) em 1998-1999, aumentou para -55000/-66000 milhões de dracmas (-163/-194 milhões de euros) respectivamente em 2000 e 2001 e estima-se que será de -41 milhões de euros (-14000 milhões de dracmas) em 2002.

(109) Se bem que o valor estimado para 2002 de 11 milhões de euros de EBITDA constitua uma melhoria em relação aos últimos dois anos, que tiveram valores negativos, este resultado só pode ser confirmado em valores reais quando as contas de 2002 forem aprovadas. É, todavia, muito pouco provável que a OA atinja este resultado, tal como confirma o relatório encomendado pelas autoridades gregas à Deloitte(11).

(110) É de salientar, a esse respeito, que o nível de desempenho a que as autoridades gregas se referem como lucro de exploração, na sua resposta à Comissão de 1 de Outubro de 2002, não pode ser considerado como tal, e também não é a definição utilizada para a mesma rubrica na decisão de 1998 nem no quadro incluído e reproduzido acima. Consequentemente, a afirmação de que a empresa já atingiu um lucro de exploração positivo não é válida, uma vez que esse lucro corresponde, na realidade, ao denominado EBITDA ("resultado líquido antes de juros, impostos e amortização de activos"). Na verdade, o EBITDA tem de incluir, não só a rendibilidade normal para os accionistas - que nem sequer é aqui prevista - mas também duas importantes componentes dos custos para todas as empresas:

- a amortização dos activos fixos representa, na forma contabilística, a diminuição do valor, ligado ao uso, dos activos investidos na actividade da empresa, neste caso sobretudo as aeronaves e outros equipamentos relacionados com o transporte aéreo, ou, noutros termos, a sua amortização ao longo do seu tempo de vida previsto. Esta rubrica também desempenha um papel fundamental no futuro financiamento de novos activos destinados a substituir os existentes e a assegurar o funcionamento da empresa a longo prazo,

- a taxa de juros paga pela empresa aos seus bancos e outras instituições financeiras que fornecem financiamento para a sua actividade e/ou investimentos.

(111) Deve ser, por conseguinte, realçado que um nível de EBITDA tão baixo continua a ser insustentável. Com base nos dados da OA que chegaram à Comissão, a amortização dos activos imobilizados e o encargo com os juros ascenderão, em conjunto, ao montante estimado de 52 milhões de euros. Deduzindo este montante do EBITDA obter-se-á um resultado de exploração, ou RAI ("resultado antes de impostos"(12), relativo a 2002 equivalente a uma perda superior a -41 milhões de euros, e a uma perda muito provável de -92 milhões de euros, segundo a análise da Deloitte.

(112) Contudo, a Grécia insiste, na sua resposta de 21 de Novembro, que, de acordo com as indicações do relatório da Deloitte & Touche, a aplicação das normas contabilísticas internacionais (IAS), em lugar das normas gregas, teria melhorado significativamente o EBITDA. Sublinhe-se, no entanto, que se trata apenas de uma questão de classificação pois a utilização das IAS, que, no caso presente, implicaria a contabilização das locações como compras económicas de activos, transferiria parte dos custos dos encargos financeiros para os encargos da amortização. O relatório da Deloitte & Touche, esclarece, consequentemente, que "não pensa que esta mudança afectaria significativamente os resultados globais da OA", isto é, o lucro de exploração em que a análise da Comissão se baseia desde 1994.

(113) De acordo com as informações gregas, a partir de 2000 parece ter sido gerado um volume importante de receitas excepcionais, que teria reduzido as referidas perdas. Na verdade, trata-se de um montante muito significativo: 68 milhões de euros em 2000, 57 milhões de euros estimados para 2001 e 60 milhões de euros previstos para 2002). Em relação aos anos de 2000 e 2001 essas receitas consistem principalmente na compensação paga pelo Estado devido à transferência do aeroporto de Hellinikon para o AIA em Spata (51 milhões de euros em 2000 e 65 milhões de euros em 2001). Além disso, houve a venda de um edifício (22 milhões de euros em 2000). Em 2002, prevê-se que as receitas excepcionais consistirão numa última parcela da compensação pela transferência para o AIA em Spata, no valor de 6 milhões de euros, e em receitas da venda de activos corpóreos imobilizados, tais como aeronaves, até 16 milhões de euros, e activos financeiros imobilizados, como acções, até 25 milhões de euros. Estas receitas, que podem ser parcialmente ligadas à alienação de activos não essenciais, pode ajudar, de facto, a aliviar a situação financeira da companhia. Não deixam de ser, todavia, uma operação que só pode realizar-se uma vez e sem consequências para a estrutura de custos da empresa, que continua a ser preocupante. Note-se que só os lucros de exploração podem permitir a sobrevivência de uma empresa, a longo prazo.

(114) As informações fornecidas também se referem a um rendimento excepcional de 5 milhões de euros em 2002, relativo à compensação oferecida pelo Estado grego a todas as companhias aéreas gregas na sequência dos acontecimentos de 11 de Setembro de 2001 e ao encerramento do espaço aéreo. Este regime de auxílio foi registado pela Comissão com o número NN 119/2002 e ainda está a ser cuidadosamente examinado pelos seus serviços, à luz das regras aplicáveis aos auxílios de Estado. A presente decisão não antecipará o resultado do dito exame.

(115) As últimas informações relativas a 2002 fornecidas, em 16 de Outubro de 2002, pela gestão da OA e pelas autoridades gregas são de que, além dessa rubrica excepcional de 60 milhões de euros, se prevêem mais 112 milhões de euros de rendimento excepcional. Não foram, todavia, comunicadas quaisquer provas formais sobre o conteúdo dessa rubrica, limitando-se a gestão da OA a explicar, em termos gerais, que uma soma de até 37 milhões de euros poderia corresponder à venda das acções da empresa nas actividades de restauração e sistemas de reservas. A parte remanescente, e maior, (75 milhões de euros) é descrita como venda e locação financeira de aeronaves. A magnitude deste alegado lucro em comparação com o valor subjacente destes activos no último balanço da empresa em 31 de Dezembro de 2000 (valor contabilístico bruto de cerca de 155 milhões de euros e valor contabilístico líquido - após amortização - de cerca de 41 milhões de euros), bem como o baixo nível dos preços de venda das aeronaves em segunda mão, neste momento em que muitas delas já estão imobilizadas à espera de um comprador ou locador, não podem levar a Comissão a considerar estes valores como fiáveis, até ter uma prova definitiva.

(116) Em virtude das grandes perdas que a companhia continua a sofrer, a dotação para fundos próprios, o aumento das dívidas e o rácio de endividamento (montante total a pagar pela empresa dividido pelo seu capital) continuam a ser os de uma empresa em dificuldade.

- O desvio negativo do capital social (entre o plano e a realidade) aumentou de 32000 milhões de dracmas (93 milhões de euros) em 1997, para 37000 milhões de dracmas (108 milhões de euros) em 1998 e 85000 milhões de dracmas (249 milhões de euros) em 1999, atingindo, finalmente, 132000 milhões de dracmas (387 milhões de euros) em 2000. Nesse ano, os fundos próprios eram quase iguais a zero (645 milhões de dracmas ou menos de 2 milhões de euros). Segundo os valores não aprovados relativos a 2001 comunicados à Comissão, os fundos próprios sofreram uma nova redução para -136 milhões de euros.

- Segundo os vários valores para 2002(13) atrás mencionados e dependendo do nível de rendimento excepcional efectivamente alcançado, os fundos próprios podem situar-se, em 31 de Dezembro de 2002, entre -209 milhões de euros e -6 milhões de euros, com um "caso mais provável", segundo a Deloitte, de -139 milhões de euros. Mesmo na avaliação mais favorável do efeito do rendimento excepcional na situação financeira da empresa, o capital social permanecerá, em todo o caso, negativo no período final do plano de reestruturação.

- Este nível de capital social é excepcionalmente raro numa empresa ainda em actividade. As contas aprovadas confirmam que a linha vermelha de 50 % de perda do capital social foi atravessada em 1999. Normalmente, uma tal situação desencadeia uma reacção imediata dos accionistas, a qual pode consistir num aumento do capital social e/ou no accionamento de medidas de reestruturação rigorosas em relação à estrutura de preços, as quais podem levar a uma adaptação das actividades da empresa. O Estado grego não teve nenhuma dessas reacções: nem aumentou o capital social nem fez, em tempo útil, quaisquer adaptações importantes ao plano de reestruturação.

- Tendo em conta esta situação, desde finais de 2000 que a empresa está dependente de dinheiro emprestado para financiar as suas actividades. Em 2001, a necessidade de fundos externos financiados pelos bancos e outros terceiros, parceiros comerciais, fornecedores e autoridades do Estado, através de empréstimos adicionais ou da prorrogação dos prazos de pagamento, aumentou ainda mais. Na verdade, estes empréstimos financiam não só todos os activos da empresa, mas também o capital social negativo de 136 milhões de euros.

- A dívida aumentou principalmente em 2000 e 2001. A dívida financeira aumentou cerca de 15000 milhões de dracmas (cerca de 44 milhões de euros) em 2000, quadruplicando, assim, em relação a 1999. Além disso, o passivo em relação aos fornecedores também aumentou cerca de 11000 milhões de dracmas (cerca de 32 milhões de euros), enquanto o passivo referente aos impostos e à segurança social crescia cerca de 11000 milhões de dracmas relativamente a 1999. Em ambos os casos, os valores de 2000 duplicaram os montantes apresentados em 1999. Esses grandes aumentos da dívida não podem ser justificados pelo desenvolvimento das actividades da empresa, isto é, pelo volume de negócios, que permaneceu mais ou menos estável e que poderia ter gerado custos mais elevados em aquisições, salários, etc. se ele próprio tivesse aumentado significativamente. A situação da dívida está, de facto, relacionada com a situação financeira global da OA e com a falta de meios da companhia para satisfazer as suas actuais obrigações financeiras em relação a terceiros.

- De acordo com os valores aprovados da OA, o actual passivo(14) aumentou, no total, de 39000 milhões de dracmas (116 milhões de euros) em 1999 para 86000 milhões de dracmas (252 milhões de euros) em 2000. Em 2001, a dívida a longo prazo aumentou 187 milhões de euros devido ao empréstimo garantido pelo Estado que financiou os custos da transferência da Olympic Airways para o aeroporto internacional de Atenas em Spata.

- Em 2001, o passivo actual para com terceiros aumentou outros 90 milhões de euros, de 252 milhões de euros em 2000 para 342 milhões de euros estimados em 2001, quase triplicando em comparação com 1999. Os números mostram que as dívidas da OA relativas a pagamentos à segurança social aumentaram de 19 milhões de euros em 1999 para 29 milhões de euros em 2000 e quase 44 milhões de euros em finais de 2001. Entre finais de 1999 e 2001, as dívidas fiscais da OA decuplicaram (10 milhões de euros em 1999, 33 milhões de euros em 2000 e 99 milhões de euros em 2001). Um tal aumento não pode ser, mais uma vez, justificado por mudanças nas actividades da companhia que tivessem suscitado dívidas mais elevadas. P