DECISÃO (UE) 2020/1412 DA COMISSÃO

de 2 de março de 2020

relativa às medidas SA.32014, SA.32015, SA.32016 (11/C) (ex 11/NN) aplicadas pela Itália a favor da Tirrenia di Navigazione e da sua adquirente Compagnia Italiana di Navigazione

[notificada com o número C(2020) 1110]

(Apenas faz fé o texto em língua italiana)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o seu artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentar as suas observações em conformidade com as disposições supracitadas (1), e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Em 5 de outubro de 2011, a Comissão deu início a um procedimento formal de investigação relativamente a diversas medidas adotadas pelo Estado italiano a favor das empresas do antigo grupo Tirrenia (2) (adiante designada «Decisão de 2011»). A investigação dizia respeito, nomeadamente, às compensações concedidas à Tirrenia di Navigazione («Tirrenia») para a exploração de diversas rotas marítimas a partir de 1 de janeiro de 2009 e ao processo de privatização (ver secção 2.3.3) que resultou na aquisição do ramo de atividade da Tirrenia (ver também o considerando 27) pela Compagnia Italiana di Navigazione («CIN»).

(2) A Decisão de 2011 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (3). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas objeto de investigação.

(3) No tocante às medidas objeto da presente decisão, a Comissão recebeu observações da Tirrenia em administração extraordinária («Tirrenia em AE»), da Pan Med Lines («Pan Med»), da CIN e da Grandi Navi Veloci (também referida como GNV) (ver secção 5). Transmitiu-as à Itália, que teve a oportunidade de sobre elas se pronunciar. A Itália não apresentou observações.

(4) Em 10 de janeiro de 2012, as autoridades italianas notificaram formalmente, alegadamente por motivos de segurança jurídica, os projetos de contratos de fornecimento de serviços públicos («Convenções») que seriam celebrados com os respetivos adquirentes futuros dos ramos de atividade da Tirrenia e da Siremar e com base nos quais esses adquirentes receberiam compensação. Em 24 de janeiro, 4 de fevereiro e 3 de julho de 2012, a Comissão solicitou informações adicionais às autoridades italianas sobre as medidas notificadas. As informações foram fornecidas pelas autoridades italianas por cartas de 9 de fevereiro de 2012, 11 de maio de 2012 e 19 de julho de 2012. Por carta de 19 de julho de 2012, as autoridades italianas comunicaram igualmente à Comissão a assinatura da nova Convenção entre o Estado italiano e a CIN no dia anterior.

(5) Em 7 de novembro de 2012, a Comissão alargou o procedimento de investigação, nomeadamente, (ver secção 2.2) relativamente i) à prorrogação ilegal do auxílio de emergência concedido à Tirrenia e ii) à compensação pelo serviço público concedida à CIN nos termos da nova Convenção celebrada com o Estado italiano. Em 19 de dezembro de 2012, a Comissão adotou uma versão alterada (4) dessa decisão («a Decisão de 2012»).

(6) A Decisão de 2012 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (5). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas objeto de investigação.

(7) No atinente às medidas objeto da presente decisão, a Comissão recebeu observações da CIN, da Tirrenia em AE e da Pan Med (ver secção 5). Transmitiu-as à Itália, que teve a oportunidade de sobre elas se pronunciar. A Itália não apresentou observações.

(8) Em 5 de outubro de 2012, a Comissão contratou a Ecorys Netherlands BV para lhe apresentar uma estimativa do valor de mercado dos ativos relevantes da Tirrenia colocados à venda (ver secção 2.3.3.5) com base em dois cenários alternativos. A Ecorys apresentou o seu relatório final em 4 de setembro de 2013 («o relatório da Ecorys»). A Comissão transmitiu esse relatório à Itália, em 27 de setembro de 2013. A Itália apresentou as suas observações sobre o relatório da Ecorys, incluindo uma contra-avaliação do seu próprio perito independente, a Banca Profilo, por carta de 17 de dezembro de 2013.

(9) Por decisão de 22 de janeiro de 2014 («a Decisão de 2014») (6), a Comissão encerrou o procedimento de investigação formal no que diz respeito a várias medidas adotadas pela Região da Sardenha a favor da Saremar. Em 2017, o Tribunal Geral negou provimento ao recurso interposto pela Saremar e a Região contra essa decisão (7).

(10) Em 12 de fevereiro de 2016, 29 de maio de 2018, 18 de setembro de 2018, 10 de outubro de 2018 e 22 de novembro de 2018, a Grimaldi Euromed S.p.A. («Grimaldi») apresentou observações à Comissão conforme descrito na secção 6. A pedido da Grimaldi, os serviços da Comissão também se reuniram com o representante legal da empresa em 17 de julho de 2018.

(11) Em 25 de janeiro de 2018, 29 de março de 2018 e 31 de agosto de 2018, a Comissão solicitou informações adicionais às autoridades italianas. As autoridades italianas facultaram essas informações em 26 de abril de 2018, 31 de maio de 2018, 2 de novembro de 2018 e 11 de dezembro de 2018. Em 23 e 24 de janeiro de 2019, os serviços da Comissão reuniram-se com as autoridades italianas em Roma. Nos meses seguintes, as autoridades italianas enviaram as informações adicionais solicitadas pela Comissão durante essa reunião.

(12) A presente decisão apenas diz respeito a possíveis medidas de auxílio concedidas à Tirrenia e à CIN, conforme especificado no considerando 31. Todas as restantes medidas objeto das Decisões de 2011 e de 2012 estão a ser investigadas separadamente no âmbito dos processos SA.32014, SA.32015 e SA.32016 e, por conseguinte, não são abrangidas pela presente decisão. Em particular, essas medidas restantes dizem respeito a outras empresas do antigo grupo Tirrenia.

2. ANTECEDENTES E DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS SUJEITAS A INVESTIGAÇÃO

2.1. Enquadramento geral

2.1.1. As Convenções iniciais

(13) O grupo Tirrenia era tradicionalmente detido pelo Estado italiano através da empresa Fintecna (8) e incluía inicialmente seis empresas, a saber, a Tirrenia, a Adriatica, a Caremar, a Saremar, a Siremar e a Toremar. Estas empresas prestavam serviços de transporte marítimo no âmbito de contratos de fornecimento de serviços públicos distintos celebrados com o Estado italiano em 1991 e que vigoraram durante vinte anos, entre janeiro de 1989 e dezembro de 2008 (adiante designados «Convenções iniciais»). A Fintecna detinha 100 % do capital social da Tirrenia que, por sua vez, detinha a 100 % as empresas regionais Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar e Toremar. A Adriatica, que costumava explorar várias rotas entre Itália e Albânia/Croácia/Grécia/Montenegro, fundiu-se com a Tirrenia em 2004.

(14) O objetivo destes contratos de fornecimento de serviços públicos era garantir a regularidade e a fiabilidade dos serviços de transporte marítimo, sendo a maioria destes serviços assegurados entre, por um lado, a Itália continental, e, por outro, a Sicília, a Sardenha e outras ilhas italianas mais pequenas. Para o efeito, o Estado italiano concedeu apoio financeiro sob a forma de subvenções diretas a cada uma das empresas do grupo Tirrenia.

(15) A Tirrenia tem prestado serviços de transporte marítimo em várias rotas mistas (passageiros, veículos e camiões) e também em algumas rotas de transporte de mercadorias, na sua maioria entre a Itália continental e, respetivamente, as ilhas da Sardenha, Sicília e Tremiti, bem como entre a Sardenha e a Sicília. Em seguida, descrevem-se as rotas exatas em causa.

(16) Em 6 de agosto de 1999, a Comissão deu início ao procedimento estabelecido no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («TFUE») relativamente ao auxílio pago com base nas Convenções iniciais às seis empresas que na altura constituíam o grupo Tirrenia.

(17) Durante a fase de investigação, as autoridades italianas solicitaram que o processo do grupo Tirrenia fosse dividido, a fim de se chegar, prioritariamente, a uma decisão final sobre a empresa Tirrenia. O pedido era justificado pelo plano das autoridades italianas de proceder à privatização do grupo, começando pela própria Tirrenia, e pela intenção de acelerar o referido processo no que se refere a esta empresa.

(18) A Comissão aceitou o pedido das autoridades italianas e através da sua Decisão 2001/851/CE (9) deu por encerrado o procedimento iniciado relativamente aos auxílios concedidos à Tirrenia («a Decisão de 2001»). Os auxílios foram declarados compatíveis sob reserva de certos compromissos das autoridades italianas.

(19) Por Decisão 2005/163/CE (10) da Comissão («a Decisão de 2004»), adotada em 16 de março de 2004, a Comissão declarou que a compensação atribuída pela Itália às empresas do grupo Tirrenia que não a Tirrenia (11) era parcialmente compatível com o mercado interno, parcialmente compatível sob reserva do cumprimento de alguns compromissos por parte das autoridades italianas e parcialmente incompatível com o mercado interno. A decisão baseou-se em dados contabilísticos relativos ao período de 1992 a 2001 e continha certas condições destinadas a assegurar a compatibilidade da compensação ao longo da vigência das Convenções iniciais.

(20) Por Acórdão de 4 de março de 2009, nos processos T-265/04, T-292/04 e T-504/04 (12) («Acórdão de 2009»), o Tribunal Geral anulou a Decisão de 2004. Esta decisão é sem prejuízo do procedimento em curso na sequência do Acórdão de 2009.

2.1.2. A prorrogação das Convenções iniciais

(21) O artigo 26.o do Decreto-Lei n.o 207, de 30 de dezembro de 2008, que foi convertido na Lei n.o 14, de 27 de fevereiro de 2009, estabeleceu a prorrogação das Convenções iniciais (incluindo a aplicável à Tirrenia) cujo termo estava inicialmente previsto para 31 de dezembro de 2008 por um ano, até 31 de dezembro de 2009.

(22) O artigo 19.o-B do Decreto-Lei n.o 135, de 25 de setembro de 2009, que foi convertido na Lei n.o 166, de 20 de novembro de 2009 («Lei de 2009»), estabeleceu que, atendendo à privatização das empresas do grupo Tirrenia, as participações das empresas regionais (excetuando a Siremar) seriam transferidas da empresa-mãe Tirrenia sem haver lugar ao pagamento de qualquer contrapartida como se segue: 1) Caremar para a Região de Campânia. Subsequentemente, a Região da Campânia transferiria para a Região do Lácio a continuidade das operações (13) explorando as ligações de transporte com o arquipélago das ilhas Pontinas numa base individual a partir desse momento com o nome de Laziomar; 2) Saremar para a Região da Sardenha; 3) Toremar para a Região da Toscânia.

(23) A Lei de 2009 também especificava que as novas «Convenções» deveriam ser acordadas entre o Estado italiano e a Tirrenia e a Siremar até 31 de dezembro de 2009. De igual modo, os serviços regionais seriam consagrados em projetos de «Contratos de Fornecimento de Serviços Públicos», a serem acordados pela Saremar, Toremar e Caremar com as autoridades regionais até 31 de dezembro de 2009 (com a Sardenha e a Toscânia) e 28 de fevereiro de 2010 (com a Campânia e o Lácio), respetivamente. Os projetos de novas Convenções/Contratos de Fornecimento de Serviços Públicos seriam colocados a concurso com as próprias empresas e depois assinados com os compradores aquando da conclusão da privatização de cada uma dessas empresas (14).

(24) Para o efeito, a Lei de 2009 prorrogou novamente as Convenções iniciais (incluindo a aplicável à Tirrenia) de 1 de janeiro de 2010 até 30 de setembro de 2010.

(25) A Lei de 2009 também estabelecia limites máximos de compensação anuais fixos para a prestação dos serviços a partir de 2010 (nos termos da prorrogação das Convenções iniciais, bem como nos termos das Convenções e dos Contratos de Fornecimento de Serviços Públicos novos), num montante total de 184 942 251 EUR, como se segue: Quadro I Limites máximos de compensação a partir de 2010 Empresa Compensação anual máxima (EUR) Tirrenia 72 685 642 Siremar 55 694 895 Saremar 13 686 441 Toremar 13 005 441 Caremar 29 869 832 (15)

(26) Por último, o artigo 1.o da Lei n.o 163, de 1 de outubro de 2010, que converteu o Decreto-lei n.o 125, de 5 de agosto de 2010 («Lei de 2010»), estabelecia a nova prorrogação das Convenções iniciais (incluindo a aplicável à Tirrenia) de 1 de outubro de 2010 até à conclusão dos processos de privatização da Tirrenia e Siremar.

2.1.3. A privatização da Tirrenia e a celebração da nova Convenção

(27) Em setembro de 2010, foi lançado um procedimento de concurso (ver secção 2.3.3) para encontrar um comprador para o ramo de atividade da Tirrenia agregado à nova Convenção para a prestação de serviços marítimos durante um período de oito anos em troca de compensação de serviço público. Neste contexto, é feita referência ao ramo de atividade da Tirrenia ao invés da Tirrenia, porquanto o procedimento de concurso dizia apenas respeito aos ativos e contratos necessários para cumprir as obrigações de serviço público especificadas numa nova Convenção a ser celebrada com o adquirente. Os restantes ativos da Tirrenia, que esta utilizou para outras finalidades (tais como embarcações, imobiliário e obras de arte), destinavam-se a ser vendidos através de procedimentos distintos. Além disso, o procedimento de concurso não dizia respeito ao passivo da Tirrenia, pelo que nenhuma das dívidas acumuladas pela Tirrenia até à data da venda foi transferida para o comprador. Até à data, a Tirrenia em AE continua a existir como entidade distinta, embora com o objetivo principal de ser liquidada após ter reembolsado os seus credores.

(28) Na sequência de uma proposta bem-sucedida no procedimento de concurso, a CIN assinou em 25 de julho de 2011 o contrato para adquirir o ramo de atividade da Tirrenia. A nova Convenção entre o Estado italiano e a CIN foi assinada em 18 de julho de 2012. Deste modo, a propriedade do ramo de atividade da Tirrenia foi transferida do Estado para a CIN em 19 de julho de 2012.

2.2. Medidas no âmbito das Decisões de 2011 e de 2012

(29) As medidas que se seguem foram sujeitas a avaliação no procedimento de investigação formal aberto pelas Decisões de 2011 e de 2012 (ver também a secção 3): a) Compensação pela prestação de serviços de interesse económico geral («SIEG») ao abrigo da prorrogação das convenções iniciais (medida 1); b) Prorrogação ilegal do auxílio de emergência à Tirrenia e Siremar (medida 2); c) A privatização das empresas do antigo grupo Tirrenia (16) (medida 3); d) Compensação paga pela prestação de SIEG no âmbito das Convenções/Contratos de Fornecimento de Serviços Públicos futuros (medida 4); e) A prioridade de acostagem (medida 5); f) As medidas estabelecidas pela Lei de 2010 que converteu o Decreto-Lei 125/2010 (medida 6); g) Medidas adicionais adotadas pela Região da Sardenha a favor da Saremar (medida 7).

(30) Através da sua Decisão de 2014, a Comissão encerrou o procedimento de investigação formal no que diz respeito às medidas adotadas pela Região da Sardenha a favor da Saremar referidas acima como a Medida 7, com a exceção de uma medida (17).

2.3. Descrição pormenorizada das medidas objeto da presente decisão

(31) A presente decisão incide apenas sobre as medidas 1 a 6 conforme elencadas no considerando 29. Estas medidas são descritas mais pormenorizadamente nas secções que se seguem.

2.3.1. A prorrogação da Convenção inicial entre o Estado e a Tirrenia

2.3.1.1. Obrigações de serviço público

(32) O artigo 1.o da Convenção inicial com a Tirrenia previa planos quinquenais para especificar os portos a serem servidos, o tipo de embarcações a serem utilizadas e a frequência necessária do serviço encarregado à Tirrenia.

(33) A Itália informou a Comissão que em relação à Tirrenia o último plano quinquenal adotado pelo Decreto Ministerial de 20 de setembro de 2001 cobre o período 2000-2004. Este plano reflete cabalmente os compromissos (sobretudo reduções do âmbito do regime de serviço público) assumidos pela Itália no contexto da Decisão de 2001 da Comissão. Foi elaborado um plano para o período 2005-2008, mas que nunca foi formalmente aprovado pelos ministérios competentes. Em vez disso, o governo tomou decisões ad hoc com o intuito de que os serviços se aproximassem das necessidades das comunidades locais, sem, porém, fazer alterações substantivas ao sistema de serviço público. As autoridades italianas alegaram que deixou de ser possível uma planificação a mais longo prazo devido à falta de orçamentação dos fundos necessários. Por este motivo, as alterações limitadas que foram feitas diziam essencialmente respeito a reduções do serviço público.

(34) Com base na Convenção inicial, conforme prorrogada e alterada (para rotas selecionadas), a Tirrenia operou as seguintes rotas entre 1 de janeiro de 2009 e 18 de julho de 2012: — Génova — Porto Torres: A Tirrenia prestou serviços mistos no âmbito do regime de serviço público durante a época baixa (18) e numa base comercial durante a época alta. No âmbito do regime de serviço público, a Tirrenia prestou serviços diários com partidas à noite de ambos os portos, com base nos horários pré-estabelecidos para proporcionar ligações fiáveis à rede ferroviária na Sardenha. O único concorrente que também explorava esta rota ao longo do ano durante o período relevante, a Grandi Navi Veloci, apenas garantia três partidas semanais na época baixa. Embora na época alta a Grandi Navi Veloci oferecesse um serviço diário, não assegurava partidas à noite de ambos os portos. — Civitavecchia — Olbia: A Tirrenia prestou serviços mistos no âmbito do regime de serviço público durante a época baixa (19) e numa base comercial durante a época alta. No âmbito do regime de serviço público, a Tirrenia prestou serviços diários com partidas à noite de ambos os portos, com base nos horários pré-estabelecidos. Durante pelo menos parte do período de tempo objeto de avaliação, a SNAV operou esta rota durante as épocas baixa e alta. Contudo, em 2008 a SNAV apenas operou nesta rota três vezes por semana durante a época baixa e diariamente durante a época alta. Em 2009 e 2010, a SNAV parece ter aumentado a frequência de exploração na época baixa para diariamente. Todavia, após maio de 2011, a SNAV deixou de explorar esta rota quando a mesma foi assumida pela Grandi Navi Veloci. Esta última empresa decidiu depois explorar esta ligação apenas na época alta. A presença de outros operadores (por exemplo, Moby, Sardinia Ferries) nesta rota durante parte deste período limitava-se à época alta. — Nápoles — Palermo: em 2009 a Tirrenia prestava serviços mistos no âmbito do regime de serviço público o ano inteiro, ao passo que a partir de 2010 a Tirrenia prestava esses serviços no âmbito do regime de serviço público durante a época baixa e numa base comercial durante a época alta. No âmbito do regime de serviço público, a Tirrenia prestava serviços diários com partidas à noite de ambos os portos de acordo com um horário pré-estabelecido. Durante todo o período de prorrogação, o único concorrente que também explorava esta rota ao longo do ano, a SNAV, embora oferecendo partidas diárias, não teria, porém, garantido a mesma regularidade e continuidade como a Tirrenia (20). Além disso, a SNAV usava embarcações bastante mais antigas do que a Tirrenia para explorar esta rota, pelo que não oferecia a mesma qualidade (21). A Grandi Navi Veloci indicou que operou nesta rota em 2011 de maio a dezembro, e durante todo o ano de 2012 (ver também os considerandos 266 e 267). A Grandi Navi Veloci ofereceu serviços nesta rota em colaboração com a SNAV. — Génova — Olbia — Arbatax: no âmbito do regime de serviço público, a Tirrenia prestava serviços mistos, pelo menos, três vezes por semana ao longo do ano. Arbatax era servida duas vezes por semana como uma paragem extra após primeiro ter feito escala em Olbia. Durante o período sujeito a avaliação, o operador privado Moby operava entre Génova e Olbia durante apenas parte do ano (na maioria dos anos de meados de março até meados de outubro). De igual modo, a GNV estava apenas a operar entre Génova e Olbia na época alta. A Tirrenia era o único operador que operava o serviço para Olbia durante todo o ano. Além disso, durante o período sujeito a avaliação, a Tirrenia era o único operador que disponibilizava uma ligação a Arbatax. — Civitavecchia — Cagliari — Arbatax: no âmbito do regime de serviço público, a Tirrenia prestava serviços mistos diariamente com partidas à noite em ambos os portos durante todo o ano. Arbatax era servida duas vezes por semana enquanto paragem extra. Durante todo o período de prorrogação, a Tirrenia era o único operador nesta rota nas épocas baixa e alta. — Nápoles — Cagliari: no âmbito do regime de serviço público, a Tirrenia prestava serviços mistos, pelo menos, uma vez por semana a partir de cada porto ao longo do ano. Durante todo o período de prorrogação, a Tirrenia era o único operador de serviço misto nesta rota nas épocas baixa e alta. — Palermo — Cagliari: no âmbito do regime de serviço público, a Tirrenia prestava serviços mistos semanalmente a partir de cada porto ao longo do ano. Durante todo o período de prorrogação, a Tirrenia era o único operador de serviço misto nesta rota nas épocas baixa e alta. — Trapani — Cagliari: no âmbito do regime de serviço público, a Tirrenia prestava serviços mistos semanalmente a partir de cada porto ao longo do ano. Durante todo o período de prorrogação, a Tirrenia era o único operador de serviço misto nesta rota nas épocas baixa e alta. — Termoli — Ilhas Tremiti: no âmbito do regime de serviço público, a Tirrenia prestava serviços mistos, pelo menos, diariamente a partir de cada porto durante todo o ano. Durante todo o período de prorrogação, a Tirrenia era o único operador nesta rota nas épocas baixa e alta. — Livorno — Cagliari (22): no âmbito do regime de serviço público, a Tirrenia prestava serviços de transporte de mercadorias cinco vezes por semana ao longo do ano. Durante o período em causa, os concorrentes (por exemplo, a Moby) nesta rota apenas ofereciam uma partida por semana e suspendiam o serviço durante a época alta do verão e nas férias de Natal. — Nápoles — Cagliari: no âmbito do regime de serviço público, a Tirrenia prestava serviços de transporte de mercadorias duas a três vezes por semana ao longo do ano. Durante todo o período de prorrogação, a Tirrenia era o único operador de transporte de mercadorias nesta rota nas épocas baixa e alta (além do seu serviço misto na mesma rota). — Ravena — Catânia: no âmbito do regime de serviço público, a Tirrenia prestou serviços de transporte de mercadorias três vezes por semana a partir de cada porto ao longo do ano. Durante todo o período de prorrogação, a Tirrenia era o único operador de transporte de mercadorias nesta rota nas épocas baixa e alta.

2.3.1.2. Orçamento e duração

(35) O quadro infra mostra a compensação anual concedida à Tirrenia para o período 2009-julho de 2012: Quadro 2 Compensação concedida para o período 2009-julho de 2012 Ano Compensação (EUR) 2009 (janeiro-dezembro) 80 010 000 2010 (janeiro-dezembro) 72 685 642 2011 (janeiro-dezembro) 72 685 642 2012 (janeiro- julho) 39 978 409,46 (23)

(36) A Convenção inicial prevê que a compensação de serviço público seja paga do seguinte modo: é efetuado até 30 de março de cada ano um pagamento antecipado inicial, equivalente a 70 % da compensação paga no ano anterior. Um segundo pagamento, a efetuar até 30 de junho, equivalente a 20 % da subvenção. O saldo eventual, que é pago até 30 de novembro, corresponde à diferença entre os montantes pagos e a diferença entre despesas e receitas do exercício do ano em curso. Caso se verificasse que a Tirrenia tinha recebido um montante superior ao custo líquido dos serviços prestados (receitas menos perdas), seria obrigada a reembolsar a diferença (24).

(37) Conforme descrito acima (ver considerando 34), durante a época alta, a Tirrenia explora as rotas Génova — Porto Torres, Civitavecchia — Olbia e Nápoles — Palermo (a partir de 2010) numa base comercial. Quaisquer lucros obtidos nestas rotas durante a época alta são deduzidos do montante da compensação de serviço público a pagar à Tirrenia, ao passo que as perdas incorridas durante esse período seriam suportadas pela própria Tirrenia. Tal reduz o montante de compensação necessário para a exploração dessas rotas no âmbito do regime de serviço público aplicável durante a época baixa. — Compensação concedida em 2009

(38) O Decreto Presidencial n.o 501 de 1 de junho de 1979 («Decreto n.o 501/79») especifica vários elementos (receitas e custos) que entram no cálculo da subvenção paga aos operadores de serviço público marítimo. Além disso, a Lei n.o 856 de 5 de dezembro de 1986 («Lei 856/86») previa certas alterações ao sistema de obrigações de serviço público marítimo na Itália. No atinente às ligações com as ilhas de maiores e menores dimensões, o seu artigo 11.o alterou os critérios aplicáveis ao cálculo da compensação de serviço público. Com efeito, a subvenção tinha de ser calculada com base na diferença entre as receitas e os custos do serviço conforme determinado com referência a parâmetros médios e objetivos e tinha de incluir uma rentabilidade razoável do capital investido. O mesmo artigo estabelece também que os contratos de fornecimento de serviços públicos tinham de incluir uma lista das rotas subvencionadas, a frequência e os tipos de embarcações a serem utilizados. As subvenções deveriam ser aprovadas pelos ministros responsáveis. Os princípios estabelecidos no Decreto Presidencial n.o 501/79 e na Lei n.o 856/86 estavam refletidos nas Convenções iniciais.

(39) Com efeito, em relação a 2009, a compensação pelo cumprimento das obrigações de SIEG foi calculada de acordo com a metodologia estabelecida pela Convenção inicial em vigor desde 1991 e prorrogada após a sua data de termo inicial de 31 de dezembro de 2008. Em particular, a compensação correspondia ao défice líquido acumulado dos serviços operados no âmbito de regime de serviço público ao qual era adicionado um montante variável correspondente à rentabilidade do capital investido.

(40) Os vários elementos de custo tidos em consideração para calcular a compensação definida pelas autoridades públicas eram os seguintes: custos de aquisição, publicidade e alojamento, custos de carga, descarga e manuseamento, custos com pessoal administrativo de terra, custos de manutenção das embarcações, custos administrativos, custos dos seguros, custos de aluguer e locação e despesas com combustível, impostos e amortizações. — Compensação concedida em 2010, 2011 e 2012

(41) A partir de 2010, a compensação pela prestação de SIEG foi determinada pela aplicação de uma nova metodologia estabelecida na Diretiva CIPE (25) de 9 de novembro de 2007 intitulada «Critérios para a definição das obrigações de serviço público e a dinâmica tarifária no setor da cabotagem marítima de interesse público» («Diretiva CIPE») (26). Segundo o seu preâmbulo, a Diretiva CIPE foi publicada tendo em conta a privatização das empresas públicas que operavam serviços marítimos no âmbito de um regime de serviço público (27). As disposições da Diretiva CIPE foram aplicadas relativamente aos serviços prestados pelas empresas do grupo Tirrenia a partir de 2010, mesmo antes da entrada em vigor das respetivas novas Convenções e Contratos de Fornecimento de Serviços Públicos na sequência das respetivas privatizações.

(42) O método estabelecido na Diretiva CIPE permite às empresas que operam o serviço público marítimo obter um lucro adequado. A taxa de rentabilidade do capital seria calculada com base no custo médio ponderado do capital (CMPC).

(43) A rendibilidade dos capitais próprios exigida (28) deve ser calculada utilizando o modelo de avaliação dos ativos financeiros. Com base neste modelo, o custo dos capitais próprios é obtido como uma função de i) a taxa sem risco, ii) o Beta (uma estimativa do perfil de risco da empresa em relação ao mercado de ações) e iii) o prémio de risco sobre fundos próprios atribuído ao mercado de ações.

(44) Em particular, o custo dos capitais próprios seria calculado aplicando um prémio por suportar risco extra à taxa de rentabilidade sobre atividades sem risco. Este prémio deve ser calculado como o prémio de risco do mercado multiplicado pelo seu Beta, que mede o quão arriscada é uma atividade específica relativamente ao mercado.

(45) De acordo com a Diretiva CIPE, a taxa de rentabilidade sobre atividades sem risco corresponde ao rendimento bruto das obrigações de referência a dez anos com referência aos dozes meses anteriores para os quais estão disponíveis dados.

(46) A Diretiva CIPE fixou um prémio de risco do mercado de 4 %. Além disso, no caso de um serviço que é operado em regime não exclusivo, o maior risco presumivelmente suportado pelo operador é remunerado com a soma de 2,5 % extra ao prémio de risco do mercado.

(47) Na prática, o montante da compensação paga à Tirrenia não pode, porém, exceder o limite máximo de 72 685 642 EUR por ano, conforme estabelecido na Lei de 2009 (ver considerando 25). Embora a Lei de 2009 estabeleça um limiar máximo para a compensação anual paga a todas as empresas da Tirrenia pela prestação dos serviços marítimos sujeitos ao regime de serviço público, a Diretiva CIPE também inclui algumas garantias que permitem a esses operadores cobrirem suficientemente os seus custos de exploração.

(48) Em particular, de acordo com a Diretiva CIPE, o âmbito dos serviços, as tarifas máximas estabelecidas pela nova Convenção e a compensação efetivamente concedida devem ser definidos de molde a proporcionar ao prestador de serviço cobertura da totalidade dos custos admissíveis. É aplicável a seguinte fórmula: VA(RSP) + VA(AI(X)) = VA(CA) na qual: — VA(RSP) corresponde ao valor deduzido da compensação para o cumprimento das obrigações de serviço público; — VA(AI(X)) corresponde ao valor deduzido de outras receitas (receitas de tarifas e outras); — VA(CA) corresponde ao valor deduzido dos custos de exploração admissíveis, reembolso de dívida e rentabilidade do capital investido.

(49) Caso a equação supra não se aplique, o âmbito das atividades subvencionadas poderia ser reduzido (ver também considerando 103), ou em alternativa a organização do serviço (por exemplo, tipo de embarcações) poderia ser revista, ou as tarifas máximas poderiam ser modificadas.

(50) Além disso, o limite máximo das tarifas aplicável a cada serviço, líquido de impostos e taxas portuárias, é ajustado todos os anos com base numa fórmula de preço máximo como se segue: ΔT = ΔP – X na qual: — ΔT corresponde à alteração da percentagem anual no limite máximo das tarifas; — ΔP corresponde à taxa de inflação para o ano de referência; — corresponde à taxa anual de ajustamento real do limite máximo das tarifas, estabelecido na Convenção, que se mantém constante durante a vigência da Convenção.

(51) A Diretiva CIPE também especifica que o limite máximo das tarifas pode ser ajustado para refletir as variações nos custos do combustível, tomando como referência os preços normais disponíveis ao público.

2.3.2. Prorrogação ilegal do auxílio de emergência à Tirrenia

(52) Em 16 de novembro de 2010, a Comissão aprovou um auxílio de emergência para a Tirrenia e a Siremar («Decisão de 2010») (29). O auxílio consistia numa garantia sobre linhas de crédito prestada por instituições bancárias privadas de um montante máximo de 95 000 000 EUR. A Itália comprometeu-se a comunicar à Comissão, o mais tardar seis meses após a autorização do auxílio de emergência, um plano de reestruturação ou comprovativo de que o empréstimo tinha sido reembolsado na íntegra e/ou que fora posto termo à garantia.

(53) Subsequentemente, a Itália informou a Comissão que as instituições financeiras selecionadas, a Banca Infrastrutture Innovazione e Sviluppo («BIIS») e a Unicredit, tinham autorizado uma linha de crédito no valor de 40 000 000 EUR para a Tirrenia e a Siremar (ou seja, 25 000 000 EUR para a Tirrenia e 15 000 000 EUR para a Siremar) com data de vencimento estipulada em 30 de junho de 2011. A garantia do Estado à linha de crédito foi concedida em 15 de fevereiro de 2011.

(54) O financiamento foi desembolsado do seguinte modo: a) a primeira prestação em 28 de fevereiro de 2011 (20 000 000 EUR para a Tirrenia e 12 000 000 EUR para a Siremar); b) a segunda prestação em 23 de março de 2011 (5 000 000 EUR para a Tirrenia e 3 000 000 para a Siremar).

(55) A Itália informou a Comissão que, uma vez que a primeira prestação do empréstimo garantido tinha sido desembolsada à Tirrenia e à Siremar apenas em 28 de fevereiro de 2011, o período de seis meses para o reembolso do crédito na aceção do n.o 25, alínea a), das Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade («Orientações relativas aos auxílios de emergência e à restruturação de 2004») (30) e os considerandos 32 e 47 da Decisão de 2010, caducaria em 28 de agosto de 2011.

(56) Contudo, a Tirrenia e a Siremar não reembolsaram os seus empréstimos e, consequentemente, em 11 de julho de 2011 a BIIS acionou a garantia do Estado. Nesta data, portanto, a Tirrenia tinha uma dívida ao Estado no valor de 25 203 063,89 EUR. Esse valor inclui o montante do capital dos respetivos empréstimos e os juros vencidos devidos ao banco.

(57) O tribunal de falências autorizou a inclusão do Ministério da Economia e das Finanças nos credores preferenciais («prededucibili») da Tirrenia. Segundo as autoridades italianas, o administrador extraordinário encarregado da gestão da empresa no processo de insolvência considerou, nessa altura, que a Tirrenia podia reembolsar o financiamento até 28 de agosto de 2011, com base nas receitas da privatização planeada (ver secção 2.3.3).

(58) Em 25 de julho de 2011, foi assinado o contrato de venda do ramo de atividade da Tirrenia à CIN. Todavia, a transferência de ativos e, portanto, também o pagamento sofreram atrasos, sobretudo devido a dificuldades em obter as autorizações de fusão necessárias (31). A autoridade da concorrência italiana, a Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato («AGCM»), aprovou finalmente a transação Tirrenia — CIN em 21 de junho de 2012 e a venda foi concluída em 19 de julho de 2012.

(59) Em 18 de setembro de 2012, a Tirrenia reembolsou um montante de 25 852 548,93 EUR ao Estado. Em 24 de outubro de 2012, a Itália informou a Comissão de que os montantes devidos pela Tirrenia desde 11 de julho de 2011, incluindo os juros devidos ao Estado num montante de 649 485,04 EUR, tinham sido reembolsados na íntegra pela empresa e apresentou o respetivo comprovativo.

2.3.3. A privatização da Tirrenia e o pagamento diferido do preço de aquisição pela CIN

(60) Em 23 de dezembro de 2009, a Fintecna publicou o primeiro convite à apresentação de propostas para a venda da totalidade do capital social da Tirrenia, incluindo a sua filial Siremar. Em 19 de fevereiro de 2010, tinham sido recebidas 16 propostas de 19 entidades. Em 4 de agosto de 2010, após a falha das negociações com o único proponente que apresentou uma proposta vinculativa, a Fintecna declarou o encerramento do processo. De acordo com a Itália, as negociações falharam devido a preocupações relacionadas com aspetos financeiros da proposta.

(61) Após a falha da primeira tentativa de privatização, a Tirrenia e a Siremar, que enfrentavam graves dificuldades financeiras, foram ambas admitidas no processo coletivo de insolvência previsto nos termos da legislação italiana para grandes empresas, ou seja, o procedimento de administração extraordinária («amministrazione straordinaria») e foram pouco depois declaradas insolventes. Mais concretamente, a Tirrenia foi admitida para o procedimento de administração extraordinária em 5 de agosto de 2010. Em 12 de agosto de 2010, o Tribunal de Roma proferiu o acórdão n.o 332/2010 que declarou a Tirrenia insolvente.

2.3.3.1. Procedimento de administração extraordinária

(62) Ao contrário do processo normal de falência, cujo objetivo principal é liquidar a empresa insolvente para reembolsar os créditos dos credores, o procedimento de administração extraordinária, estabelecido no Decreto-Lei n.o 270 de 8 de julho de 1999, trata-se de um procedimento específico de insolvência que visa salvaguardar os ativos e assegurar a continuidade da atividade.

(63) No âmbito deste procedimento, a gestão da empresa insolvente é transferida para um administrador extraordinário que é nomeado pelo ministério competente. O administrador extraordinário propõe um plano de recuperação da atividade em causa, que passa pela reestruturação ou pela venda de ativos da empresa insolvente. Este plano está sujeito a autorização prévia do ministério competente, considerando o parecer de um conselho de supervisão (composto por peritos nomeados pelo ministério).

(64) O Decreto-Lei n.o 347, de 23 de dezembro de 2003, que estabelece medidas urgentes para a reestruturação de grandes empresas insolventes, que foi convertido com alterações na Lei n.o 39 de 18 de fevereiro de 2004 («lei Marzano«), regula o procedimento de administração extraordinária aplicável às empresas insolventes, que pretendam ser submetidas a este procedimento de reestruturação. Estas empresas têm também de satisfazer cumulativamente certos critérios relativos ao número de efetivos no ano anterior e ao nível de endividamento.

(65) O procedimento exige que a empresa insolvente apresente uma candidatura ao ministro italiano do Desenvolvimento Económico e um pedido ao tribunal de falências competente. Depois, o ministério decide da elegibilidade da empresa insolvente para o procedimento e nomeia o administrador extraordinário sob a supervisão do conselho de supervisão, enquanto o tribunal verifica o estado de insolvência da empresa.

(66) No prazo de 180 dias a contar da sua nomeação, o administrador extraordinário tem de apresentar um plano de reestruturação ao ministério. O processo ordinário de falência apenas é acionado no caso de o ministério não aprovar esse plano de reestruturação e o procedimento alternativo de venda de ativos não for viável.

(67) O Decreto-Lei 134/2008 («Decreto 134/2008») (32) introduziu várias alterações à lei Marzano. Essas alterações são aplicáveis a empresas que prestam serviços públicos essenciais e dizem respeito, nomeadamente, à possibilidade de o administrador extraordinário identificar um comprador dos ativos da empresa insolvente através de um procedimento de negociação com partes que garantam a continuidade do serviço público a médio prazo e uma intervenção expedita. O Decreto 134/2008 especifica que o preço de venda não pode ser inferior ao valor de mercado dos ativos conforme definido por um perito independente nomeado por decreto ministerial.

(68) O Decreto 134/2008 também introduziu a possibilidade de procurar obter — no imediato — um plano de alienação de ativos, em comparação com o regime anterior, que exigia que primeiro fosse apresentado ao ministério um plano de reestruturação. Por último, o Decreto 134/2008 estabelece que, na impossibilidade de poder ser aplicado ou aprovado um plano de alienação de ativos ou um plano de reestruturação pelo ministério, é iniciado o processo ordinário de insolvência.

2.3.3.2. O processo de venda

(69) Em 15 de setembro de 2010, foi publicado o convite à apresentação de propostas para a venda do ramo de atividade da Tirrenia (33) agregado à nova Convenção de oito anos. O objetivo deste convite era verificar se havia novas entidades potenciais nacionais ou internacionais interessadas em adquirir o ramo de atividade da Tirrenia que fossem capazes de garantir a continuidade dos serviços de transporte.

(70) Este convite foi publicado no sítio Web da Tirrenia, em diversos jornais (34) e também em sítios Web especializados selecionados (35). A data-limite para este convite à apresentação de propostas estava originalmente definida para 29 de setembro de 2010, mas foi depois prorrogada até 20 de outubro de 2010 mediante anúncio público nos mesmos jornais e sítios Web nacionais e internacionais supracitados para permitir um período de tempo razoável para a apresentação de propostas.

(71) Foi apresentado um total de 21 propostas para participar neste convite por entidades nacionais, europeias e não europeias. O administrador extraordinário convidou depois as dezasseis entidades cujas propostas demonstraram poder garantir a continuidade do serviço de transporte marítimo (36) para realizar uma verificação de diligência devida aprofundada ao ramo de atividade da Tirrenia. O acesso à documentação pertinente foi concedido na condição de que as partes interessadas assinassem acordos de confidencialidade.

(72) As onze partes (37) que acabaram por escolher realizar esta diligência devida receberam acesso a salas de consulta de dados virtuais que continham o seguinte: a) todas as informações técnicas, jurídicas e financeiras, incluindo pormenores do ramo de atividade colocado à venda; b) o plano de negócios do ramo de atividade da Tirrenia elaborado pelo administrador extraordinário; c) o relatório de diligência devida do vendedor e o balanço da empresa na data de admissão ao procedimento de administração extraordinária; d) o novo projeto da Convenção de oito anos a ser assinada entre o proponente selecionado e o Estado; e) todas as demais informações necessárias para que os potenciais compradores possam avaliar corretamente o objeto da venda.

(73) Por Decreto Ministerial de 4 de fevereiro de 2011, o ministro do Desenvolvimento Económico nomeou a Banca Profilo como o perito independente encarregado de realizar uma avaliação do ramo de atividade da Tirrenia nos termos do artigo 4.o, n.o 4-C, do Decreto-Lei n.o 347/2003. Em 8 de março de 2011, a Banca Profilo estimou que o valor do ramo de atividade da Tirrenia (incluindo a nova Convenção de oito anos) era igual a 380 000 000 EUR. Esta informação foi carregada para a sala de consulta de dados para todos os potenciais proponentes antes do termo da data-limite para a apresentação de propostas vinculativas.

(74) Em 15 de março de 2011, após o termo da última data-limite para apresentar propostas vinculativas, o administrador extraordinário observou que apenas a CIN — uma empresa que inclui a Onorato Partecipazioni S.r.l., Grimaldi Compagnia di Navigazione S.p.A. e Marinvest S.r.l. — tinha apresentado uma proposta vinculativa nos termos da carta do procedimento de 2 de fevereiro de 2011 (38).

(75) Em 14 de abril de 2011, na sequência de um pedido de esclarecimentos do administrador extraordinário, a CIN apresentou uma proposta vinculativa final para a aquisição do ramo de atividade da Tirrenia. Especificamente, esta proposta, suplementada por i) um plano de negócios consistente com as obrigações de serviço público estabelecidas na Convenção e ii) garantias bancárias num montante total de 20 000 000 EUR, previa o seguinte: i) o preço oferecido para a compra do ramo de atividade da Tirrenia, incluindo a nova Convenção de oito anos que totalizava 380 100 000 EUR; ii) o pagamento da proposta mediante o pagamento de 200 100 000 EUR após a transferência do ramo de atividade e o montante remanescente a ser pago ao longo do tempo como se segue: a) 55 000 000 EUR até 15 de dezembro do terceiro ano após a transferência do ramo de atividade; b) 60 000 000 EUR até 15 de dezembro do sexto ano após a transferência do ramo de atividade; c) 65 000 000 EUR até 15 de dezembro do oitavo anos após a transferência do ramo de atividade.

(76) Tendo em conta o que precede, o administrador extraordinário inseriu a proposta vinculativa apresentada pela CIN na sala de consulta de dados e em 2 de maio de 2011 enviou a todos os proponentes considerados para a fase da devida diligência uma carta a convidá-los para apresentarem uma melhor proposta do que a apresentada pela CIN em 14 de abril de 2011, até 12 de maio de 2011. No seguimento de um pedido de um dos potenciais compradores, o prazo para a apresentação de melhores propostas foi alargado pelo administrador extraordinário para 19 de maio de 2011. Todavia, o administrador extraordinário não recebeu outras propostas até essa data.

(77) Com base na avaliação realizada pelo administrador extraordinário e os seus consultores, a proposta de compra apresentada pela CIN em 14 de abril de 2011 foi considerada consistente com o valor do ramo de atividade da Tirrenia conforme determinado pela Banca Profilo. O plano de negócios incluído na proposta foi considerado conforme com o que era solicitado na carta do procedimento de 2 de fevereiro de 2011 (ver considerando 74) e foi considerado prova apropriada da capacidade do proponente de garantir uma continuidade harmoniosa do serviço público de ligação marítima.

(78) Em 23 de maio de 2011, o Ministério do Desenvolvimento Económico autorizou então o administrador extraordinário a vender o ramo de atividade da Tirrenia à CIN de acordo com os termos e condições da proposta apresentada em 14 de abril de 2011. Após algumas consultas posteriores, o administrador extraordinário assinou o contrato com a CIN em 25 de julho de 2011.

(79) Em 21 de novembro de 2011, a transação resultante foi notificada para aprovação à Comissão. Em 18 de janeiro de 2012, a Comissão iniciou uma investigação aprofundada nos termos do Regulamento das concentrações da UE (39).

(80) A investigação inicial ao mercado realizada pela Comissão indicou preocupações graves em matéria de concorrência, em particular devido ao facto de as partes intervenientes na fusão terem quotas de mercado combinadas muito elevadas, se não mesmo monopolísticas, em diversas rotas marítimas na Itália, e em especial em certas rotas para e da Sardenha. Inicialmente, a CIN era uma empresa comum formada pelos principais concorrentes da Tirrenia: Grimaldi, Marinvest (que, por exemplo, controla a Grandi Navi Veloci e SNAV) e Onorato Partecipazioni (que controla a Moby). Tendo em conta as preocupações da Comissão, a Grimaldi e a Marinvest saíram da CIN vendendo as suas ações à Onorato Partecipazioni. Esta última atraiu depois novos acionistas para que no fim a CIN fosse detida em 40 % pela Moby (ela própria controlada pela Onorato Partecipazioni), em 30 % pela Clessidra Società del Risparmio, em 20 % pelo Gruppo Investimenti Portuali e em 10 % pela Shipping Investment S.r.l.

(81) Em 27 de abril de 2012, a Comissão encerrou a sua investigação aprofundada após as partes terem abandonado a transação notificada. Em 7 de maio de 2012, a operação de fusão revista, que já não necessitava de aprovação a nível europeu, foi notificada à AGCM. Através da sua resolução n.o23 670 de 21 de junho de 2012, a AGCM autorizou a operação sob determinadas condições (40). A propriedade do ramo de atividade da Tirrenia foi finalmente transferida para a CIN em 19 de julho de 2012.

(82) Em 6 de julho de 2015, a Onorato Partecipazioni notificou a sua intenção de adquirir o controlo total da Moby e da CIN mediante a aquisição de ações dos outros acionistas de ambas as empresas. A AGCM aprovou esta operação — que equivaleu efetivamente a uma concentração entre a Moby e a CIN — através da sua resolução n.o25 773 de 10 de dezembro de 2015, também sob condições para as rotas Civitavecchia — Olbia e Génova — Olbia (41). Como resultado desta reorganização, a CIN é atualmente detida a 100 % pela Moby, pelo que ambas as empresas são detidas a 100 % pela Onorato Partecipazioni.

(83) Em 26 de abril de 2018, o Conselho de Administração da Moby aprovou um plano de fusão com a CIN. Contanto que fossem obtidas as aprovações necessárias, esta fusão estava prevista ficar concluída até ao fim de 2018, mas sofreu atrasos na sequência de uma intervenção da Tirrenia em AE.

2.3.3.3. O contrato de venda

(84) O contrato de venda de 25 de julho de 2011 define o ramo de atividade da Tirrenia transferido como o ramo da Tirrenia dedicado à prestação de serviços de transporte no âmbito das obrigações permanentes de serviço público. Em especial, o artigo 4.o do contrato estabelece que os ativos do ramo de atividade se encontram listados num anexo do contrato de venda, e abrangem todos os ativos incorpóreos (42) e corpóreos (43) usados pela empresa para cumprir as suas obrigações de serviço público.

(85) O artigo 11.o, n.o 3, do contrato de venda estipula que a venda está subordinada à assinatura da nova Convenção entre a CIN e o Ministério dos Transportes dentro de um prazo pré-definido. Dito de outra forma, a assinatura de uma nova Convenção constitui uma condição necessária para a conclusão definitiva da venda.

(86) O artigo 7.o, n.o 9, do contrato de venda estabelece ainda que a CIN fará novas ofertas de emprego (com base em novos contratos de trabalho) a todo o pessoal administrativo e da tripulação empregado pela Tirrenia para a prestação das obrigações de serviço público, tendo em conta as qualificações adquiridas e/ou a equivalência das descrições de funções, bem como eventuais acordos com sindicatos. Conforme exigido pelo artigo 63.o, n.o 2, do Decreto-Lei 270/1999, a CIN deve abster-se de despedimentos não disciplinares por um período de dois anos. Nos termos do artigo 7.o, n.os 11 e 12, do contrato de venda, a CIN é obrigada a informar regularmente o vendedor sobre a observância destas obrigações, havendo lugar ao pagamento de sanções pecuniárias consideráveis em caso de infrações.

(87) O artigo 7.o, n.o 6, alínea d), do contrato de venda estabelece que o comprador é capaz, em conformidade com o artigo 4.o, n.o 4-C, da lei Marzano, de garantir a continuidade a médio prazo do serviço e a observância da legislação nacional e internacional aplicável.

(88) Nos termos do artigo 5.o do contrato de venda, o preço de venda de 380 100 000 EUR é pago do seguinte modo: a) 200 100 000 EUR (o chamado preço fixo) no prazo de três dias úteis a contar da adoção pelo Ministério do Desenvolvimento Económico de um decreto que elimina qualquer entrada relacionada com os direitos preferenciais e o registo de apreensões e penhoras sobre o ramo de atividade da Tirrenia; b) Os restantes 180 000 000 EUR (o chamado preço diferido) diferido como se segue: 55 000 000 EUR em 30 de abril do quarto ano após a data inicial de entrada em vigor da nova Convenção; 60 000 000 EUR em 30 de abril do sétimo ano após a data inicial de entrada em vigor da nova Convenção, 65 000 000 EUR em 30 de abril do nono ano após a data inicial de entrada em vigor da nova Convenção (44).

(89) O artigo 8.o, n.o 23, do contrato de venda estabelece que, em conformidade com o artigo 63.o, n.o 5, do Decreto-Lei 270/1999, o novo proprietário não será responsável pelo reembolso de quaisquer dívidas contraídas pela Tirrenia antes da transferência do ramo de atividade.

(90) Em 16 de julho de 2012 foi assinada pelas partes uma adenda ao contrato de venda que altera, entre outras coisas, os meios de pagamento do preço fixo de 200 100 000 EUR [ver considerando 88, alínea a)]. Em particular, 138 200 000 EUR continuam a ser devidos no prazo de três dias a contar da adoção do decreto referido no considerando 88, alínea a), e os restantes 61 900 000 EUR serão pagos, com juros (45), em 1 de março de oitavo ano após a entrada em vigor da nova Convenção (ou seja, 2020). As partes acordaram que, dois anos após a entrada em vigor, consultar-se-iam mutuamente para determinar se é possível renegociar os termos e condições de pagamento dos 61 900 000 EUR remanescentes. Consequentemente, este último montante foi pago mais cedo do que o inicialmente previsto (ou seja, em fevereiro de 2016 em vez de em março de 2020). Não há alterações ao pagamento do preço diferido de 180 000 000 EUR.

2.3.3.4. O estudo da Banca Profilo

(91) Conforme descrito em cima (ver considerando 73), a Banca Profilo foi nomeada pelo ministro do Desenvolvimento Económico como o perito independente encarregado de realizar uma avaliação do ramo de atividade da Tirrenia nos termos do artigo 4.o, n.o 4-C, do Decreto-Lei n.o 347/2003. Em 8 de março de 2011, a Banca Profilo publicou um relatório no qual descrevia as metodologias de avaliação e os dados que tinha usado, que inclui o próprio plano de negócios da Tirrenia para o período 2011-2018. Este relatório incluía um intervalo de valores estimado para o ramo de atividade da Tirrenia.

(92) As avaliações da Banca Profilo baseiam-se em diversos pressupostos incluindo, sobretudo, que o novo contrato de fornecimento de serviços públicos seria aplicável até ao seu termo e, consequentemente, o ramo de atividade da Tirrenia receberia compensação por serviço público pela operação de ligações de transporte marítimo estabelecida nesse contrato. No seu relatório de avaliação, a Banca Profilo faz referência aos fluxos de caixa atualizados («FCA») e ao valor acrescentado económico («VAE») como as suas principais metodologias e aos múltiplos de mercado e ao método da equivalência patrimonial como metodologias secundárias para efeitos de controlo.

(93) No âmbito da metodologia FCA, a Banca Profilo tem em conta: i) os fluxos de caixa gerados até à data de termo da nova Convenção; ii) o valor de liquidação do ramo de atividade da Tirrenia no momento do termo da nova Convenção, com base no pressuposto de que não será possível prosseguir as operações após essa data; e iii) o valor do capital próprio de algumas participações minoritárias limitadas do ramo de atividade da Tirrenia. No âmbito de metodologia do VAE, a Banca Profilo avalia: i) o valor contabilístico ajustado; ii) o goodwill; iii) o valor de liquidação do ramo de atividade da Tirrenia no momento do termo da nova Convenção (pela mesma razão que no âmbito da abordagem dos FCA). Esta avaliação assenta nos dados do plano industrial da empresa e nos cálculos da Banca Profilo utilizando esses dados.

(94) No tocante às metodologias secundárias, as mesmas implicaram o seguinte. A análise dos múltiplos de mercado é baseada nos cálculos da Banca Profilo utilizando os dados da Bloomberg relativos a nove empresas de transporte marítimo comparáveis. O método da equivalência patrimonial consiste numa avaliação do valor líquido dos ativos conforme inscrito no balanço, mas com alguns ajustes quando apropriado (por exemplo, valor da frota, contrato de fornecimento de serviços públicos, etc.).

(95) A Banca Profilo concluiu, com base nas metodologias supra, que o valor do ramo de atividade da Tirrenia se situaria no intervalo dos 380 a 426 milhões de EUR. Consequentemente, o preço mínimo para esta empresa teria de ser fixado nos 380 000 000 EUR.

2.3.3.5. O relatório da Ecorys

(96) No decurso do procedimento de investigação formal, a Comissão confiou a um consultor independente (Ecorys) a missão de estabelecer o valor de mercado do ramo de atividade da Tirrenia colocado à venda (ver considerando 8). Foi pedido ao consultor que i) confirmasse a validade da avaliação realizada pela Banca Profilo, e ii) estabelecesse o valor de mercado do ramo sem quaisquer condições associadas.

(97) Para determinar o valor do ramo de atividade da Tirrenia agregado à nova Convenção, a Ecorys aplicou as principais metodologias também usadas pela Banca Profilo. Em particular, a Ecorys usou as metodologias dos fluxos de caixa atualizados e do valor acrescentado económico, mas modificou os pressupostos relevantes quando considerou apropriado (46). A Ecorys assume que a nova Convenção não será prorrogada (47) na sua data de termo e, portanto, as rotas de serviço público deixarão de ser operadas após essa data. Nesta base, a Ecorys determinou que o valor mínimo de mercado do ramo de atividade da Tirrenia conforme vendido ascendia a 409,5 milhões de EUR (ou seja, quase 8 % mais do que a avaliação da Banca Profilo).

(98) A Ecorys também concluiu que, se o ramo de atividade da Tirrenia tivesse sido vendido sem qualquer condição associada, e em especial sem o novo contrato de fornecimento de serviços públicos para a prestação do serviço público (e, portanto, também sem a obrigação de garantir a continuidade desse serviço público), a empresa teria sido vendida ao seu valor de liquidação (48), ou seja, 303,5 milhões de EUR. A Ecorys baseou esta conclusão no pressuposto de que o ramo de atividade da Tirrenia não poderia lucrativamente continuar as suas operações sem uma compensação de serviço público. A Ecorys caracterizou as rotas de serviço público exploradas pela Tirrenia e a Siremar como «operações fortemente deficitárias caracterizadas por baixos volumes de passageiros e totalmente dependentes de financiamento das Convenções». Além disso, a Ecorys considerou que «a possibilidade de alterar a qualidade dos serviços e mais espaço de manobra para definir preços de bilhetes não são condições suficientes para tornar essas rotas economicamente viáveis de um ponto de vista comercial». A Ecorys observou que este valor de liquidação é inferior ao valor que resultou do concurso e indicou que, portanto, a liquidação imediata (no fundo, uma venda das embarcações) não era uma alternativa viável para um operador numa economia de mercado.

(99) Além disso, a Ecorys comparou os efetivos do ramo de atividade da Tirrenia com os de várias empresas de ferries comparáveis e concluiu que o número de efetivos da Tirrenia e a estrutura dos custos da mão-de-obra «não são diferentes dos dessas empresas comparáveis, tendo por referência a parte dos custos da mão-de-obra nas receitas totais (49) e a relação custos da mão-de-obra/pessoal» (50). A análise não demonstrou qualquer diferença significativa entre o ramo de atividade da Tirrenia e as empresas comparáveis que pudesse sugerir excesso de pessoal ou custos da mão-de-obra excessivos. Desta forma, um adquirente potencial teria tido pouca margem de manobra em termos de despedimento ou substituição de uma parte dos efetivos. Nesta base, a Ecorys concluiu que não há nenhum elemento que demonstre que a condição referente aos efetivos teve qualquer impacto significativo no valor do ramo de atividade da Tirrenia.

2.3.4. A nova Convenção entre o Estado italiano e a CIN

2.3.4.1. O beneficiário

(100) A CIN é o proponente selecionado para o ramo de atividade da Tirrenia inicialmente criada para esta finalidade pela Onorato Partecipazioni S.r.l., Grimaldi Compagnia di Navigazione S.p.A. e Marinvest S.r.l, embora as duas últimas partes tivessem de ser substituídas por três outros investidores para obter aprovação para a fusão (ver considerando 80). Conforme explicado acima (ver considerando 82), a CIN é desde julho de 2015 controlada exclusivamente pela Onorato Partecipazioni S.r.l.

2.3.4.2. Rotas

(101) De acordo com a nova Convenção de 18 de julho de 2012 entre a Itália e a CIN, as rotas que se seguem seriam operadas por esta última no âmbito do regime de serviço público: Quadro 3 Rotas operadas pela CIN nos termos da nova Convenção Rotas de serviço misto Rotas de transporte de mercadorias Nápoles — Palermo (apenas época baixa): Serviço diário (durante a noite) a partir de ambos os portos. Livorno — Cagliari (durante todo o ano): Cinco partidas por semana a partir de cada porto. Génova — Porto Torres (apenas época baixa): Serviço diário (durante a noite) a partir de ambos os portos. Génova — Olbia — Arbatax (durante todo o ano): Para a Sardenha: três (cinco) partidas por semana de Génova para Olbia na época baixa (alta) com duas extensões por semana de Olbia para Arbatax. Para o continente: duas partidas por semana de Arbatax para Génova com uma paragem em Olbia. Uma (três) partidas adicionais de Olbia para Génova na época baixa (alta). Nápoles — Cagliari (durante todo o ano): Uma a três partidas por semana a partir de cada porto. Uma das três partidas pode ser realizada na rota Cagliari — Palermo em função dos requisitos do tráfego. Civitavecchia — Olbia (apenas época baixa): Serviço diário (durante a noite) a partir de ambos os portos. Ravenna — Catânia (durante todo o ano): Três partidas por semana a partir de cada porto. Nápoles — Cagliari (durante todo o ano): Uma (duas) partida(s) por semana a partir de cada porto na época baixa (alta). Palermo — Cagliari (durante todo o ano): Uma partida por semana a partir de cada porto na época baixa e alta. Trapani — Cagliari (durante todo o ano): Uma partida por semana a partir de cada porto na época baixa e alta. Civitavecchia — Cagliari — Arbatax (durante todo o ano): Para a Sardenha: serviço diário (durante a noite) de Civitavecchia para Cagliari com duas extensões por semana para Arbatax. Para o continente: serviço diário (durante a noite) de Cagliari para Civitavecchia com duas extensões por semana para Arbatax. Termoli — Ilhas Tremiti (durante todo o ano): Serviço diário a partir de ambos os portos, mais duas ligações adicionais por semana a partir de ambos os portos. Uma ligação semanal para o transporte de mercadorias perigosas. Na época alta uma ligação adicional por semana.

(102) A CIN operará as rotas Nápoles — Palermo, Génova — Porto Torres, Civitavecchia — Olbia em condições comerciais durante a época alta. O anexo A da Convenção especifica de que modo cada uma das rotas do quadro 3 vai ser operada (por exemplo, tipo de embarcações, hora de partida para algumas das rotas, etc.). Além disso, as tarifas cobradas aos utilizadores (respetivamente a residentes da ilha e outros passageiros) não podem exceder os limites definidos pelo artigo 6.o da nova Convenção e especificados no referido anexo A.

(103) Por carta de 7 de novembro de 2013, a CIN solicitou a revisão das condições do equilíbrio económico-financeiro, conforme previsto no artigo 9.o da nova Convenção (ver considerando 107). Em 7 de agosto de 2014, o Ministério italiano das Infraestruturas e dos Transportes e a CIN acordaram nesta base várias alterações à Convenção de 18 de julho de 2012. Para repor o equilíbrio económico-financeiro das operações, o acordo de alteração estabelecia que: — A rota mista Trapani — Cagliari seria abolida; — A rota de transporte de mercadorias Nápoles — Cagliari seria abolida; — A rota de transporte de mercadorias Ravenna — Catânia seria modificada para permitir partidas de Ravenna, Veneza ou Monfalcone para Catânia e para permitir uma eventual paragem em Brindisi e vice-versa; — As rotas de transporte de mercadorias (conforme alteradas) deixariam de ter de ser operadas durante períodos específicos do ano (51) (principalmente feriados e períodos de férias); — A frequência do serviço e as frequências mínimas em algumas rotas seriam modificadas. As alterações mais notórias são as seguintes: a) na rota mista Génova — Olbia — Arbatax, a ligação a Arbatax seria abolida na época baixa (mas mantida na época alta); b) na rota mista Civitavecchia — Cagliari — Arbatax, a frequência na época baixa seria reduzida de diária para três partidas por semana com duas ligações por semana a Arbatax sem alterações na época alta; c) na rota mista Nápoles — Cagliari, a frequência na época baixa foi aumentada de uma para duas partidas por semana sem alterações na época alta; d) na rota mista Palermo — Cagliari, a frequência na época alta foi aumentada de uma para duas partidas por semana sem alterações na época baixa; e) na rota de transporte de mercadorias Livorno — Cagliari, a frequência foi alterada de cinco partidas semanais para quatro a seis partidas semanais; — O montante máximo da compensação de serviço público anual manter-se-ia nos 72 685 642 EUR e não poderia em circunstância alguma ser aumentado.

2.3.4.3. Duração

(104) A nova Convenção assinada entre o Estado italiano e a CIN em 18 de julho de 2012 estará em vigor durante oito anos e expirará, portanto, em 18 de julho de 2020.

2.3.4.4. Obrigações de serviço público

(105) As obrigações de serviço público impostas à CIN dizem respeito às ligações de transporte marítimo a serem operadas (ver considerando 101), ao tipo e à capacidade das embarcações atribuídas às respetivas rotas marítimas operadas, à disponibilidade de uma embarcação de reserva para assegurar a continuidade do serviço, à frequência do serviço e às tarifas máximas cobradas aos utilizadores do serviço em cada uma das respetivas rotas.

2.3.4.5. Compensação

(106) A compensação anual recebida pela CIN nos termos da nova Convenção tem um limite máximo de 72 685 642 EUR. O montante da compensação deve ser determinado com base na metodologia estabelecida pela Diretiva CIPE (ver considerandos 41-51).

(107) O artigo 8.o da nova Convenção prevê uma revisão trianual regular do âmbito das atividades subvencionadas, para verificar se não há desequilíbrio financeiro. Ademais, o artigo 9.o da nova Convenção estabelece que, em circunstâncias muito específicas de alterações inesperadas e estruturais das receitas ou dos custos, e em qualquer caso, apenas após a primeiro ano de cada período trianual, as partes podem acionar essa revisão antecipadamente («cláusula de salvaguarda»).

2.3.5. Prioridade de acostagem

(108) O artigo 19.o-B, n.o 21, da Lei de 2009 estabelece que, a fim de garantir a continuidade territorial com as ilhas e à luz das suas obrigações de serviço público, as empresas do antigo grupo Tirrenia, incluindo a Tirrenia, manteriam a acostagem já atribuída e a prioridade na afetação de novos horários de acostagem em linha com os procedimentos estipulados pelas autoridades marítimas conforme estabelecido na Lei n.o 84 de 28 de janeiro de 1994 e no Código Marítimo italiano.

2.3.6. As medidas previstas pela Lei de 2010

(109) A Lei de 2010 estabelecia a possibilidade de as empresas do antigo grupo Tirrenia usarem, a título temporário, os recursos financeiros já afetados (52) para a atualização e a modernização da frota para cobrir necessidades de liquidez urgentes. As empresas do antigo grupo Tirrenia que utilizaram esta possibilidade tinham, contudo, de repor esses fundos específicos, para continuarem a poder realizar as modernizações necessárias nas suas embarcações. Essas modernizações eram necessárias para cumprir as normas de segurança internacionais na sequência do Acordo de Estocolmo de 1996 (53).

(110) Em especial, retirados de duas facilidades (54), 23 750 000 EUR foram colocados de parte para pagar as modernizações de todo o grupo Tirrenia. Deste montante, 12 051 900 EUR foram depositados numa conta bancária dedicada na Banca Carige especificamente para a Tirrenia, ainda com o objetivo de utilizar esses fundos conforme previsto inicialmente, ou seja, realizar as modernizações necessárias para respeitar as normas de segurança internacionais. Contudo, em 12 de agosto de 2010, a Banca Carige executou uma compensação entre este depósito e duas dívidas que a Tirrenia tinha para com a instituição, num montante de 4 657 005,35 EUR. Por conseguinte, a Tirrenia beneficiou efetivamente da possibilidade estabelecida na Lei de 2010 de utilizar os fundos reservados para a modernização da frota para satisfazer necessidades de liquidez, ainda que continuasse a ter a obrigação de reembolsar este auxílio ao Estado italiano repondo a conta dedicada às obras de modernização.

(111) Além disso, o artigo 1.o da Lei de 2010 também estabelecia o seguinte: a) As Convenções iniciais são prorrogadas a partir de 1 de outubro de 2010 até ao fim dos processos de privatização da Tirrenia e da Siremar (ver também o considerando 26); b) O artigo 19.o-B do Decreto-Lei 135/2009, que foi convertido com modificações na Lei de 2009, é alterado com a introdução do n.o 24-A. De acordo com esse número, todos os atos oficiais e operações para aplicação do disposto nos n.os 1-15 da Lei de 2009 beneficiam de isenção fiscal. Estes números dizem respeito à liberalização do setor da cabotagem marítima através da privatização do grupo Tirrenia, incluindo a sua fase preparatória, ou seja, a transferência das empresas regionais para as respetivas regiões; c) A fim de assegurar a continuidade do serviço público e apoiar o processo de privatização das empresas do antigo grupo Tirrenia, as regiões em causa podem utilizar os recursos do Fondo Aree Sottoutilizzate («FAS») (55) nos termos da Diretiva CIPE n.o 1/2009 de 6 de março de 2009 (56).

2.4. Procedimento de infração n.o 2007/4609

(112) Após a troca de pontos de vista entre os serviços da Comissão e as autoridades italianas, o diretor-geral da Comissão responsável pela energia e os transportes em 19 de dezembro de 2008 enviou um pedido de informações à Itália. O pedido dizia respeito, nomeadamente, a uma visão geral das rotas de serviço público na altura e a missão de serviço público que a Itália previa no âmbito das novas Convenções propostas. Além disso, foi pedido à Itália que fornecesse mais pormenores sobre os planos de privatização para o grupo Tirrenia.

(113) Na sua carta de 28 de abril de 2009, as autoridades italianas transmitiram uma resposta pormenorizada ao pedido da Comissão de 19 de dezembro de 2008. Nessa carta, a Itália, entre outros aspetos: — Observou que a prorrogação das Convenções iniciais até 31 de dezembro de 2009 era necessária para alcançar a liberalização do setor da cabotagem marítima na Itália através da privatização do grupo Tirrenia; — Alegou que a compensação de serviço público concedida ao grupo Tirrenia era necessária para garantir a continuidade territorial das ilhas através das ligações marítimas que não eram satisfatoriamente prestadas por operadores privados no mercado; — Salientou que tinha sido concluído em 10 de março de 2009 um processo exaustivo de racionalização das rotas. Este processo teve em conta os aspetos sociais, de emprego e económicos relevantes, bem como a necessidade de salvaguardar as ligações essenciais para a continuidade territorial e incluiu uma consulta das seis regiões implicadas. Esta racionalização resultaria na redução do custo líquido do serviço público de aproximadamente 66 milhões de EUR e no despedimento de cerca de 600 membros da tripulação em relação a todo o grupo Tirrenia. A Itália recordou também que a racionalização de 2009 complementava os esforços anteriores (em 2004, 2006 e 2008) para reduzir os serviços operados pelo grupo Tirrenia; — Explicou que os objetivos da racionalização eram i) manter as ligações necessárias para assegurar a continuidade territorial com e entre as ilhas e o continente e o direito à saúde, à educação e à mobilidade, ii) racionalizar ligações onde existiam operadores privados que prestavam a mesma ligação durante o mesmo período, com garantias similares de qualidade e continuidade, e iii) racionalizar as ligações no verão e de alta velocidade que transportam apenas pessoas; — Facultou uma visão geral das rotas operadas pelas empresas do grupo Tirrenia durante 2008 e o número reduzido de rotas que o grupo Tirrenia iria operar em 2009. De acordo com as autoridades italianas, estas últimas rotas formariam a base para as novas Convenções que seriam celebradas com os novos proprietários das empresas do grupo Tirrenia.

(114) Em 21 de dezembro de 2009, o diretor-geral da Comissão responsável pela energia e os transportes enviou uma carta às autoridades italianas observando, nomeadamente, que: — Atendendo à revisão radical do setor da cabotagem marítima na Itália, e devido ao impacto social considerável que a privatização teria implicado, de acordo com as autoridades italianas, se os concursos fossem realizados numa simples base de contrato de serviço público, a colocação a concurso das companhias de navegação providas desses contratos era aceitável — em princípio e a título de exceção — para efeitos de assegurar a conformidade com o critério da não discriminação entre armadores comunitários estabelecido no Regulamento (CEE) no 3577/92 do Conselho (57) («Regulamento Cabotagem Marítima»); — A compensação de serviço público tinha de estar restringida às linhas nas quais a presença contínua de outros operadores durante todo o ano era limitada e, portanto, não satisfatória para responder às necessidades do mercado. A este respeito, foram pedidos esclarecimentos sobre a deficiência do mercado nas rotas Génova — Porto Torres, Génova — Olbia — Arbatax e Civitavecchia — Olbia. Além disso, foi pedido à Itália que explicasse se a Tirrenia recebeu compensação pela exploração destas três rotas na época alta. Também foram colocadas questões sobre as linhas operadas pela Caremar. A carta também salientou que a inclusão apenas de linhas domésticas (e não linhas internacionais) num contrato de serviço público se pode justificar com base no Regulamento Cabotagem Marítima; — Os contratos de serviço público do grupo Tirrenia expiraram em 31 de dezembro de 2008 e a privatização planeada pela Itália poderá ter demorado mais do que o previsto. Por conseguinte, a carta apontou para a possibilidade de enviar uma carta de notificação formal por aplicação incorreta do Regulamento Cabotagem Marítima.

(115) Em 22 de janeiro de 2010, as autoridades italianas responderam à carta dos serviços da Comissão, de 21 de dezembro de 2009. Na sua carta, as autoridades italianas: — Tomaram nota de que a Comissão manifestou o seu acordo de princípio relativamente à abordagem proposta para privatizar o grupo Tirrenia juntamente com novos contratos de serviço público; — Facultaram explicações pormenorizadas sobre as rotas Génova — Porto Torres, Génova — Olbia — Arbatax e Civitavecchia — Olbia relativamente às quais a Comissão tinha levantado algumas questões. A Itália confirmou igualmente que as rotas Génova — Porto Torres e Civitavecchia — Olbia apenas são operadas no âmbito do regime de serviço público durante a época baixa; — Referiram que o convite à manifestação de interesse para a venda da Tirrenia (incluindo a Siremar) tinha sido publicado em 23 de dezembro de 2009. A Itália indicou que tencionava concluir a privatização de todo o grupo Tirrenia até 30 de setembro de 2010; — Pediram à Comissão que confirmasse expressamente se os argumentos apresentados em relação à deficiência do mercado eram suficientes.

(116) Em 29 de janeiro de 2010 (58), a Comissão enviou uma carta de notificação formal referente à aplicação incorreta do Regulamento Cabotagem Marítima. Nesta carta, a Comissão recordou que este regulamento requer que sempre que um Estado-Membro celebrar contratos de fornecimento de serviços públicos ou impuser obrigações de serviço público, fá-lo-á numa base não discriminatória em relação a todos os armadores comunitários. De acordo com o artigo 4.o, n.o 3, do referido regulamento, os contratos de fornecimento de serviços públicos existentes podem continuar em vigor até à data do termo do respetivo contrato. Contudo, a Comissão observou que as empresas do grupo Tirrenia continuaram a operar serviços de transporte marítimo após o termo dos respetivos contratos de fornecimento de serviços públicos (as Convenções iniciais). Em especial, essas Convenções deveriam expirar no fim de 2008, mas foram reiteradamente prorrogadas pela Itália. Por conseguinte, a Comissão convidou as autoridades italianas a apresentarem as suas observações.

(117) Também em 29 de janeiro de 2010, o diretor-geral da Comissão responsável pela energia e os transportes respondeu à carta das autoridades italianas de 22 de janeiro de 2010. O diretor-geral sublinhou que a sua resposta dizia apenas respeito à conformidade com o Regulamento Cabotagem Marítima e não a questões de auxílios estatais. Neste contexto, o diretor-geral indicou que as justificações apresentadas relativas às linhas Génova — Porto Torres, Génova — Olbia — Arbatax e Civitavecchia — Olbia eram suficientes para dissipar as dúvidas manifestadas anteriormente. Além disso, o diretor-geral observou, a título positivo, que, na sequência do seu pedido anterior, a Itália tinha eliminado a ligação internacional do novo projeto de Convenção para a Tirrenia. No tocante às questões levantadas respeitantes às rotas operadas pela Caremar, apenas em relação a algumas dessas rotas as justificações foram consideradas suficientes. Por conseguinte, foi pedido à Itália que fornecesse mais esclarecimentos sobre algumas das rotas da Caremar. O diretor-geral recordou que os contratos de fornecimento de serviços públicos apenas podem abranger rotas em relação às quais existe uma deficiência do mercado.

(118) Em 29 de março de 2010, as autoridades italianas responderam à carta de notificação formal da Comissão, de 29 de janeiro de 2010. Na sua resposta, as autoridades italianas: — Recordaram que os serviços da Comissão, por carta de 21 de dezembro de 2009 (ver considerando 114), concordaram, em princípio, com a privatização do grupo Tirrenia através da agregação das empresas com novos contratos de fornecimento de serviços públicos; — Observaram que a prorrogação das Convenções iniciais foi apenas motivada pela necessidade de assegurar a continuidade da prestação do serviço público marítimo até à conclusão dos respetivos processos de privatização; — Confirmaram a sua intenção de realizar o processo de privatização até 30 de setembro de 2010, de molde a liberalizar o setor da cabotagem marítima até essa data. — Forneceram uma visão geral do processo de privatização da Tirrenia (incluindo a Siremar). Em especial, a Itália indicou que, na sequência da publicação do convite à manifestação de interesse, tinham sido apresentadas 16 propostas em 19 de fevereiro de 2010 por 19 entidades. Enquanto parte da fase de diligência devida, foi aberta uma sala de consulta de dados em 22 de março de 2010 que permaneceria aberta até ao fim de maio de 2010. Nessa altura, a Itália esperava que o contrato de venda pudesse ser assinado até meados de julho de 2010 e que a propriedade fosse transferida até setembro de 2010. — Esclareceram que no procedimento de concurso para a Toremar, 11 partes interessadas participariam nas fases seguintes do procedimento. — Salientaram que a incerteza persistente que surge em resultado da continuação do procedimento de infração poderia comprometer os processos de privatização e afetar negativamente o valor das empresas colocadas a concurso. — Ofereceram total cooperação com a Comissão para esclarecer quaisquer dúvidas subsistentes em relação ao procedimento de infração e eventuais questões em matéria de auxílios estatais.

(119) Em 10 de setembro de 2010, as autoridades italianas informaram a Comissão durante uma reunião ad hoc de que o procedimento para a privatização da Tirrenia e da Siremar tinha sido cancelado na fase final e que, consequentemente, o prazo de 30 de setembro não seria cumprido. Ademais, as autoridades italianas indicaram que os procedimentos concorrenciais para os contratos da Caremar, Saremar, Siremar e Toremar também registavam atrasos. Subsequentemente, a Lei n.o 163 de 1 de outubro de 2010 voltou a prorrogar as Convenções iniciais até à conclusão dos processos de privatização da Tirrenia e da Siremar (ver também o considerando 26).

(120) Tendo em conta estes desenvolvimentos, a Comissão adotou uma carta de notificação formal complementar em 24 de novembro de 2010. Nesta carta, a Comissão: — Observou que as Convenções iniciais da Tirrenia, Siremar, Caremar, Saremar e Toremar foram prorrogadas automaticamente sem qualquer procedimento concorrencial; — Salientou que, embora os contratos de fornecimento de serviços públicos em causa continuaram a ser aplicados, não foi realizado nenhum procedimento concorrencial, nem para a Tirrenia, nem para a Siremar, Caremar, Saremar ou Toremar; — Indicou que se reservava o direito de emitir um parecer fundamentado se necessário (tendo em conta quaisquer observações que a Itália pudesse apresentar).

(121) Em 21 de junho de 2012, a Comissão adotou um parecer fundamentado relativo ao atraso da privatização das três empresas (Caremar, Laziomar e Saremar) do antigo grupo Tirrenia. Dado que os procedimentos de concurso para as outras três empresas (Tirrenia, Toremar e Siremar) tinham sido concluídos no decurso de 2011 (59), o parecer fundamentado não cobriu estas empresas. A Comissão observou que a Itália não tinha criado procedimentos concorrenciais para a adjudicação de contratos de fornecimento de serviços públicos para cabotagem marítima operada pelas empresas Caremar, Laziomar e Saremar, mais de três anos após o termo normal das respetivas Convenções iniciais. Essas Convenções tinham sido prorrogadas automática e indefinidamente impedindo, assim, outros armadores comunitários de concorrer à adjudicação desses contratos.

(122) Em 8 de agosto de 2012, as autoridades italianas responderam ao parecer fundamentado indicando que os anúncios de concurso para a adjudicação das empresas dotadas dos novos contratos de fornecimento de serviços públicos foram ou seriam publicados no Jornal Oficial da União Europeia. Em particular, em relação à Caremar o anúncio foi publicado em 20 de julho de 2012 e em relação à Laziomar o anúncio foi enviado para publicação em 1 de agosto de 2012. Por último, em relação à Saremar foi adotada uma lei em 2 de agosto de 2012 que exigia a publicação desse anúncio até 2 de outubro de 2012.

(123) Em 13 de janeiro de 2014, a Compagnia Laziale di Navigazione tornou-se a nova proprietária da Laziomar e assinou um contrato de fornecimento de serviços públicos de dez anos para ligações com o arquipélago das ilhas Pontinas. Em 16 de julho de 2015, a ATI SNAV-Rifim assumiu a propriedade da Caremar e foi-lhe confiado um contrato de fornecimento de serviços públicos de nove anos. Por último, após a Decisão de 2014, a Saremar foi colocada em liquidação e o contrato de fornecimento de serviços públicos para as rotas entre a Sardenha e pequenas ilhas foi adjudicado à Delcomar em março de 2016.

(124) Por carta de 15 de julho de 2016, as autoridades italianas informaram a Comissão de que a privatização de todas as empresas do antigo grupo Tirrenia tinha sido concluída. Em 8 de dezembro de 2016, a Comissão decidiu encerrar o procedimento de infração.

3. FUNDAMENTOS PARA DAR INÍCIO E ALARGAR O PROCEDIMENTO

3.1. A prorrogação da Convenção inicial entre o Estado e a Tirrenia

3.1.1. Observância do critério Altmark e existência de auxílio

(125) Na sua Decisão de 2011, a Comissão considerou, a título preliminar, que a definição das obrigações de serviço público não era suficientemente clara e, portanto, não permitia à Comissão concluir definitivamente se continha erro manifesto. Em especial, a Comissão não dispunha de uma visão completa das obrigações efetivas impostas à Tirrenia para a exploração das rotas em causa comparativamente com os serviços oferecidos por concorrentes em algumas dessas rotas. Além disso, a Comissão tinha dúvidas se as rotas de transporte de mercadorias operadas pela Tirrenia podiam ser vistas como destinando-se a satisfazer interesses económicos gerais na aceção do direito da União.

(126) A Comissão considerou, a título preliminar, que o segundo critério do acórdão Altmark (60) estava satisfeito, porquanto os parâmetros na base do cálculo da compensação tinham sido estabelecidos previamente e observavam os requisitos de transparência. Em especial, a Comissão observou que esses parâmetros são descritos na Convenção inicial (para a compensação relativa ao ano de 2009) e na Diretiva CIPE (para a compensação a partir de 2010).

(127) No entanto, a Comissão considerou que o terceiro critério Altmark não parecia estar satisfeito e que os operadores poderão ter sido sobrecompensados pela realização de missões de serviço público. Em especial, a Comissão manifestou dúvidas se o prémio de risco de 6,5 %, aplicável a partir de 2010, reflete um nível apropriado de risco atendendo a que, à primeira vista, a Tirrenia não parecia assumir os riscos suportados normalmente na prestação desses serviços.

(128) A Comissão também considerou, a título preliminar, que o quarto critério Altmark não estava satisfeito na medida em que a prorrogação da Convenção inicial não tinha sido colocada a concurso. Ademais, a Comissão observou que não tinha recebido quaisquer elementos de prova que corroborassem o argumento de que a Tirrenia prestava de facto os serviços em causa ao menor custo para a comunidade.

(129) Por conseguinte, na Decisão de 2011, a Comissão concluiu, a título preliminar, que as compensações de serviço público pagas à Tirrenia durante 2009-2011 constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1. do TFUE. Além disso, a Comissão concluiu que este auxílio deveria ser considerado um novo auxílio.

(130) Na Decisão de 2012, a Comissão considerou que, na medida em que todas as condições se mantiveram inalteradas em 2012 e até à entrada em vigor da nova Convenção, a compensação concedida à Tirrenia desde 1 de janeiro de 2012 no âmbito da nova prorrogação da Convenção inicial também constitui auxílio estatal.

3.1.2. Compatibilidade

(131) Na Decisão de 2011, a Comissão considerou, a título preliminar, que a compensação de serviço público para os anos 2009-2011 não se insere no âmbito de aplicação da Decisão 2005/842/CE da Comissão (61) (Decisão SIEG 2005) e do Enquadramento SIEG 2005 (62). Por conseguinte, a Comissão avaliou esta medida diretamente nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE e concluiu que tinha dúvidas se as condições de compatibilidade aplicáveis estavam satisfeitas.

(132) Na Decisão de 2012, a Comissão observou que, em 31 de janeiro de 2012, um novo pacote de SIEG composto pela Decisão 2012/21/UE (63) (Decisão SIEG de 2011) e pelo Enquadramento SIEG de 2011 (64) tinha entrado em vigor. Contudo, a Comissão considerou, a título preliminar, que a compensação de serviço público no âmbito da prorrogação da Convenção inicial não poderia ser considerada compatível com o mercado interno e estar isenta do requisito de notificação nos termos da Decisão SIEG de 2011.

(133) A Lei de 2010 previa a prorrogação da Convenção inicial a partir de 30 de setembro de 2010 até ao fim do processo de privatização. A Tirrenia estava em dificuldades no momento da adoção da Lei de 2010 (ver considerando 61). Consequentemente, a compensação recebida pela empresa a partir de 1 de outubro de 2010 até à sua privatização não podia ser avaliada com base no Enquadramento SIEG de 2011. Em vez disso, seguindo o ponto 9 (65) do Enquadramento SIEG de 2011, a Comissão considerou, a título preliminar, que este auxílio deveria ser avaliado com base nas Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004.

(134) A Comissão observou que os critérios de compatibilidade estabelecidos nas Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004 não estavam satisfeitos neste caso e, portanto, considerou, a título preliminar, na Decisão de 2012, que a compensação paga à Tirrenia em dificuldade constituía auxílio à reestruturação incompatível.

3.2. Prorrogação ilegal do auxílio de emergência à Tirrenia

(135) Na Decisão de 2012, a Comissão considerou, a título preliminar, que o auxílio de emergência tinha sido ilegalmente prorrogado de 28 de agosto de 2011 até 18 de setembro de 2012 e que a prorrogação do auxílio de emergência durante este período constituía auxílio incompatível à Tirrenia e à Siremar e, eventualmente, também aos seus respetivos adquirentes. Em especial, a Comissão observou que a Itália não tinha apresentado um plano de reestruturação ou liquidação no prazo de seis meses após o desembolso da primeira prestação do auxílio de emergência a essas empresas conforme exigido pelas Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004. A Comissão considerou que as condições para uma prorrogação do auxílio de emergência conforme estabelecido nas Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004 não estavam satisfeitas.

3.3. A privatização da Tirrenia e o pagamento diferido do preço de aquisição pela CIN

(136) Na Decisão de 2011, a Comissão manifestou as suas dúvidas de que o procedimento de concurso para a venda do ramo de atividade da Tirrenia não tinha sido suficientemente transparente e incondicional de molde a assegurar que a venda ocorreu a preço de mercado.

(137) Em primeiro lugar, a Comissão observou que, embora o convite à manifestação de interesse tenha sido publicado em vários jornais e em alguns sítios Web, esse convite não parecia detalhar o âmbito da venda e não deu aos proponentes quaisquer instruções claras em relação às fases subsequentes do procedimento. O convite também não parecia conter quaisquer critérios de pré-qualificação ou de seleção ou quaisquer outras condições que tivessem de ser satisfeitas pelos proponentes, para além da condição obrigatória de continuar a prestar o serviço público. Além disso, todas as informações relevantes relativas aos ativos objeto do procedimento de venda foram disponibilizadas aos proponentes apenas durante a fase de devida diligência.

(138) Em segundo lugar, a Comissão também considerou que certos requisitos impostos na privatização poderão ter restringido o número de proponentes e/ou influenciado o preço de venda. A Comissão reiterou a sua prática constante relativa à venda de ativos de empresas públicas pelo Estado ou imputável ao Estado: considerações não económicas que um vendedor privado não faria, tais como preocupações relacionadas com política pública, emprego ou desenvolvimento regional, sugerem a existência de auxílio estatal se impuserem obrigações onerosas ao potencial comprador e forem, portanto, suscetíveis de reduzir o preço de venda.

(139) Os procedimentos de venda dos ramos de atividade da Tirrenia e da Siremar basearam-se no procedimento estabelecido na lei Marzano (ver considerando 64). Por conseguinte, a Comissão avaliou os dois procedimentos em conjunto. Considerou que a venda dos ramos de atividade que tinham associadas as novas Convenções resultou numa obrigação sobre os adquirentes de prestar o serviço público sujeito às obrigações pré-estabelecidas de qualidade, frequência e tarifárias conforme previsto nas novas Convenções. Ao impor essas obrigações, a Comissão considerou que o Estado não procurou obter o preço mais elevado, tendo ao invés perseguido objetivos de interesse público. A Comissão considerou ser altamente improvável que um vendedor privado tivesse atribuído a mesma importância à necessidade de não interromper o funcionamento do serviço público.

(140) De igual modo, a Comissão considerou que um vendedor privado, a operar em condições normais de mercado, não teria imposto a obrigação de manter os níveis de emprego durante dois anos.

(141) Pelas razões que precedem, a Comissão concluiu, a título preliminar, que o processo de privatização do ramo de atividade da Tirrenia não tinha sido suficientemente transparente e incondicional de molde a assegurar, por si só, que a venda se realizava a preço de mercado. Por conseguinte, a Comissão não pôde excluir que foi conferida uma vantagem económica à atividade económica vendida ou ao adquirente.

(142) A Comissão considerou igualmente, com base nas informações disponíveis, que qualquer auxílio que possa ter surgido no decurso do processo de privatização teria sido incompatível.

(143) Na Decisão de 2012, a Comissão considerou, a título preliminar, que o pagamento diferido pela CIN do preço de compra do ramo de atividade da Tirrenia poderia constituir auxílio estatal à CIN. Em particular, a Comissão observou que o valor real do preço de compra, obtido deduzindo os pagamentos diferidos ao respetivo valor no momento da venda, é inferior ao valor de mercado definido pelo perito independente nomeado pela Itália. Por conseguinte, a Comissão considerou que a CIN pode ter beneficiado de uma vantagem representada por, pelo menos, a diferença entre o preço definido pelo perito independente e os pagamentos futuros deduzidos ao seu valor presente. Com base nas informações disponíveis, a Comissão considerou que esta medida poderá ter constituído auxílio ao funcionamento, que é em princípio incompatível com o mercado interno.

3.4. A nova Convenção entre o Estado italiano e a CIN

(144) Na Decisão de 2012, a Comissão considerou, a título preliminar, que a compensação ao adquirente do ramo de atividade da Tirrenia (isto é, a CIN) não satisfez os critérios estabelecidos no acórdão Altmark, pelo que constituía auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(145) A Comissão chegou a esta conclusão dado que: — os concorrentes que pareciam estar a oferecer serviços similares estavam aparentemente presentes em, pelo menos, certas rotas operadas pela CIN; — o cálculo da compensação nos termos da Diretiva CIPE parecia ter resultado na sobrecompensação do operador pela prestação do serviço público pelas mesmas razões que foram expressas na Decisão de 2011; e — o quarto critério do acórdão Altmark (66) não foi aparentemente observado, dado que o ramo de atividade da Tirrenia dotado de uma nova Convenção, em vez do contrato de fornecimento de serviços públicos propriamente dito, tinha sido submetido a concurso público e não foi demonstrado que isso permitia a seleção do proponente capaz de prestar os serviços ao menor custo para a comunidade.

(146) No atinente à compatibilidade da compensação à CIN, a Comissão observou que, com base nas informações prestadas pelas autoridades italianas, verificou-se que em relação às ligações operadas pela CIN no âmbito do regime de serviço público, o número de passageiros transportados nos dois anos anteriores à atribuição não excede o limiar estabelecido pela Decisão SIEG de 2011, nomeadamente 300 000 passageiros. Todavia, à luz das suas dúvidas sobre a natureza genuína dos SIEG e sobre existir uma eventual sobrecompensação à CIN, a Comissão considerou, a título preliminar, que as compensações não poderiam ser consideradas compatíveis com base na Decisão SIEG de 2011. A Comissão avaliou depois o auxílio com base no Enquadramento SIEG de 2011, mas constatou que tinha dúvidas se as condições de compatibilidade desse enquadramento foram satisfeitas e convidou a Itália a demonstrar que era esse o caso.

3.5. Prioridade de acostagem

(147) Na Decisão de 2011, a Comissão considerou, a título preliminar, que, uma vez que a prioridade de acostagem não é remunerada, a medida trata-se de uma vantagem regulamentar que não envolve qualquer transferência de recursos estatais e, portanto, não pode ser qualificada como auxílio estatal. Se a acostagem for remunerada, a Comissão considerou que, na medida em que a Tirrenia presta um SIEG genuíno e que esta prioridade é apenas concedida em relação a rotas abrangidas pelo SIEG, não resultaria numa vantagem económica adicional, porquanto seria intrínseca à prestação do SIEG. Contudo, a Comissão convidou as autoridades italianas e terceiros a prestarem mais informações sobre esta medida.

(148) Uma vez que tinha levantado dúvidas sobre a legitimidade da missão de SIEG, a Comissão não pôde extrair conclusões quanto à compatibilidade da medida se fosse considerada auxílio.

3.6. As medidas previstas pela Lei de 2010

(149) Na Decisão de 2011, a Comissão considerou, a título preliminar, que todas as medidas previstas na Lei de 2010 constituíam auxílio estatal a favor das empresas do antigo grupo Tirrenia, incluindo a Tirrenia. As mesmas incluíam 1) a eventual utilização para efeitos de liquidez dos fundos reservados para a modernização das embarcações; 2) as isenções fiscais relacionadas com o processo de privatização; 3) a eventual utilização de recursos do FAS. A Comissão convidou as autoridades italianas a esclarecerem se e de que forma cada uma destas medidas eram necessárias para prestar o serviço público.

(150) A Comissão também considerou, a título preliminar, que essas medidas provavelmente constituíam auxílio ao funcionamento ao reduzirem os custos que a Tirrenia, e as demais empresas do antigo grupo Tirrenia, teriam de outro modo de suportar e, assim, estas medidas deveriam ser consideradas incompatíveis com o mercado interno.

4. OBSERVAÇÕES DA ITÁLIA

4.1. Sobre as obrigações de serviço público e o ambiente concorrencial

(151) A Itália apresentou uma lista de rotas exploradas pela Tirrenia que estão sujeitas a obrigações de serviço público, nomeadamente em matéria de frequência sazonal e de horários, o ambiente concorrencial e os motivos que levam à imposição de obrigações de serviço público.

(152) No que respeita à existência de um SIEG genuíno, a Itália referiu que as obrigações de serviço público por ela impostas à Tirrenia e, posteriormente, à CIN asseguram, em termos de regularidade, continuidade e qualidade, um serviço satisfatório de ligação entre o continente e os portos das ilhas. Este serviço contribui para o desenvolvimento económico das ilhas, suprindo, simultaneamente, as principais necessidades de mobilidade das comunidades insulares e assegurando o respeito do direito constitucionalmente garantido à continuidade territorial. Neste contexto, a Itália referiu que as obrigações de serviço público são plenamente consentâneas com os objetivos dos artigos 174.o e seguintes do TFUE e da Declaração n.o 30 relativa às regiões insulares (anexada à Ata Final do Tratado de Amesterdão). A Itália remeteu ainda para a jurisprudência do Tribunal de Justiça da União Europeia («Tribunal de Justiça») que confirma que o objetivo de garantir suficientes serviços regulares de transporte marítimo de, entre e para as ilhas releva de um interesse público legítimo (67).

(153) A Itália alegou que os serviços prestados por empresas sujeitas a obrigações de serviço público e os prestados por empresas que desenvolvem livremente uma atividade comercial não são completamente comparáveis. Mais particularmente, a regularidade, a continuidade e a qualidade dos serviços prestados pelas primeiras estariam plenamente garantidos em virtude de obrigações precisas estabelecidas em convenções, ao passo que as dos serviços prestados pelas últimas dependeriam unicamente da estimativa do operador quanto à rentabilidade do seu investimento. A este respeito, a Itália deu o exemplo da rota La Maddalena — Palau, cujo serviço a Enermar, que explorava a rota comercialmente, decidiu interromper sem aviso prévio. Contrariamente, a Saremar, que explorava esta rota ao abrigo de um contrato de serviço público, teve de prosseguir a prestação do serviço, assegurando efetivamente a continuidade territorial. A Itália mencionou ainda o operador privado Go In Sardinia, que, devido a dificuldades financeiras, suspendeu de forma inesperada os seus serviços em agosto de 2014. Esta situação provocou dificuldades aos passageiros, que já tinham pagado os seus bilhetes e que não teriam chegado aos respetivos destinos sem a intervenção da Tirrenia.

4.2. Sobre a potencial prorrogação ilegal do auxílio de emergência à Tirrenia

(154) As autoridades italianas recordaram que tinham informado a Comissão, por carta de 16 de maio de 2011, que a Tirrenia em administração extraordinária reembolsaria os empréstimos garantidos pelo Estado após a conclusão da venda dos ramos de atividade da Tirrenia e da Siremar, utilizando os fundos resultantes destas vendas (68). Uma vez que a CIN celebrou o contrato de venda do ramo de atividade da Tirrenia em 25 de julho de 2011, tanto as autoridades italianas como a Tirrenia em administração extraordinária acreditavam legitimamente que o auxílio poderia ser reembolsado até ao prazo de 28 de agosto de 2011.

(155) A Itália salientou que os acontecimentos subsequentes atrasaram de forma inesperada a conclusão da venda dos ramos de atividade da Tirrenia e da Siremar. Consequentemente, a Tirrenia em administração extraordinária teve de continuar a prestar os serviços que lhe incumbiam durante substancialmente mais tempo do que previsto, suportando os custos associados. De acordo com a Itália, o plano de liquidação da Tirrenia foi disponibilizado no sítio Web da Tirrenia em administração extraordinária muito antes do termo do prazo de seis meses estabelecido nas Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004. A Itália acrescentou ainda que a Comissão foi permanentemente informada da evolução do processo de privatização. A totalidade da quantia devida, tanto a título da Tirrenia como da Siremar, incluindo os ju