PT Jornal Oficial da União Europeia L 325/63

DECISÃO (UE) 2016/2069 DA COMISSÃO

de 1 de outubro de 2014

relativa às medidas SA.14093 (C 76/2002) concedidas pela Bélgica à Brussels South Charleroi Airport e à Ryanair

[notificada com o número C(2014) 6849]

(Apenas faz fé o texto na língua francesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Depois de ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações nos termos dos referidos artigos (2), e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Na sequência de informações divulgadas na imprensa belga em julho de 2001 e da receção de uma denúncia em janeiro de 2002, a Comissão foi informada de que a Bélgica tinha concedido medidas de auxílio em benefício da companhia aérea Ryanair Ltd (a seguir «Ryanair») para a exploração de serviços aéreos no aeroporto de Charleroi. Por cartas de 21 de novembro de 2001, 13 de junho de 2002 e 4 de julho de 2002, bem como por ocasião de uma reunião em 9 de outubro de 2002, a Bélgica enviou à Comissão informações a este respeito.

(2) Por carta de 11 de dezembro de 2002 (3) (a seguir «decisão de início do procedimento»), a Comissão informou a Bélgica da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE (a seguir «procedimento formal de investigação») em relação e essas medidas. A Bélgica transmitiu as suas observações em 14 de fevereiro de 2003.

(3) A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (4). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas em causa no prazo de um mês a contar da data de publicação.

(4) A Comissão recebeu observações das partes interessadas. A Comissão enviou as observações à Bélgica por cartas de 19 de março e 22 de abril de 2003, dando-lhe a possibilidade de as comentar. A Comissão recebeu os comentários da Bélgica por cartas de 16 e 27 de maio de 2003.

(5) A pedido da Comissão, tiveram lugar três reuniões com as autoridades belgas em 24 de junho de 2003, 23 e 25 de julho de 2003. Estas reuniões foram seguidas do envio, em 27 de agosto de 2003, das informações complementares solicitadas pela Comissão.

(6) Em 19 de dezembro de 2003, a Bélgica enviou à Comissão uma carta com informações complementares. Nessa carta, as autoridades belgas solicitavam uma nova reunião com a Comissão; esta reunião realizou-se em 16 de janeiro de 2004.

(7) A Comissão adotou uma decisão final parcialmente negativa em 12 de fevereiro de 2004 (5) (a seguir «decisão de 2004»).

(8) A referida decisão foi anulada por um acórdão do Tribunal Geral de 17 de dezembro de 2008 (6) (a seguir «acórdão de 2008»), que obrigava a Comissão a adotar uma nova decisão final sobre as medidas em causa. O Tribunal Geral considerou que o facto de a Comissão não ter examinado conjuntamente as medidas concedidas a favor da Ryanair pela Região da Valónia (a seguir «Região») e pela entidade gestora do aeroporto de Charleroi, a sociedade anónima Brussels South Charleroi Airport (a seguir «BSCA»), e de não ter verificado se essas duas entidades, consideradas em conjunto, se comportaram como operadores racionais em economia de mercado, padecia de um erro de direito. O acórdão de 2008 levou à reabertura do procedimento formal de investigação que tinha sido encerrado pela decisão final de 2004.

(9) Por carta de 23 de julho de 2010, a Comissão deu à Bélgica, bem como às partes que apresentaram observações no âmbito do procedimento formal de investigação iniciado em 11 de dezembro de 2002, a possibilidade de apresentarem novas observações no âmbito do procedimento formal de investigação reaberto na sequência do acórdão de 2008. Na sequência de um pedido da Comissão de 20 de abril de 2011, as autoridades belgas enviaram informações complementares por cartas de 14 de julho e 21 de setembro de 2011.

(10) Por carta de 21 de março de 2012, a Comissão notificou à Bélgica a decisão de alargar o procedimento formal de investigação a outras medidas (a seguir «decisão de alargamento de 2012»).

(11) A decisão de alargamento de 2012 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (7). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas em causa.

(12) A Bélgica comunicou as suas observações em 22 de maio de 2012. As observações de 22 de maio não continham o quadro recapitulativo constante do anexo I da decisão de alargamento de 2012. Este foi comunicado em 5 de junho de 2012.

(13) Em 9 de agosto de 2012, a Comissão solicitou informações complementares, nomeadamente sobre os encargos suportados pela Société Wallonne des Aéroports (a seguir «SOWAER») devido aos investimentos efetuados no aeroporto de Charleroi e aos serviços prestados em benefício da BSCA. As autoridades belgas transmitiram, em 3 de setembro de 2012, as contas anuais da SOWAER relativas aos exercícios de 2001 a 2004, e enviaram informações complementares em 9 de outubro de 2012 e 18 de outubro de 2012.

(14) Em 26 de outubro de 2012, na sequência de uma reunião, a Comissão solicitou informações complementares. A Bélgica transmitiu essas informações em 9 de novembro de 2012.

(15) A Comissão recebeu observações da seguintes partes interessadas: — as observações da parte interessada C em 14 de setembro de 2012; — as observações do Board of Airline Representatives em 17 de setembro de 2012, juntamente com as observações da Air France, da Association of European Airlines e da Brussels Airport Company; — as observações da Brussels Airlines em 18 de setembro de 2012; — as observações da BSCA em 4 de outubro de 2012; — a Ryanair apresentou as suas observações em 3 de outubro de 2012, fazendo referência às observações enviadas em 30 de setembro de 2011, 13 de abril de 2012 e 4 de julho de 2012. A Ryanair apresentou observações suplementares em 10 de abril de 2013, 20 de dezembro de 2013, 17 e 31 de janeiro de 2014.

(16) A Comissão transmitiu essas observações à Bélgica em 2 de julho e 29 de outubro de 2012, 3 de maio de 2013, 22 de janeiro e 24 de fevereiro de 2014, dando-lhe a possibilidade de as comentar. A Comissão recebeu os comentários da Bélgica por cartas de 17 de julho de 2012, 14 de dezembro de 2012 e 5 de junho de 2013.

(17) Em 14 de janeiro de 2014, a Comissão solicitou informações complementares à Bélgica, nomeadamente a fim de aplicar o teste do operador numa economia de mercado às medidas concedidas a favor da BSCA. A Bélgica respondeu por cartas enviadas em 7 e 24 de fevereiro de 2014. No entanto, uma vez que estas respostas estavam incompletas, a Comissão enviou uma nova carta à Bélgica em 10 de março de 2014, indicando-lhe as respostas em falta e convidando-a a apresentá-las. A Bélgica enviou elementos adicionais em 24 de março de 2014.

(18) Em 7 de fevereiro de 2014, a Comissão solicitou informações complementares à Bélgica, nomeadamente sobre as medidas concedidas à Ryanair. Em 18 e 24 de março de 2014, a Bélgica transmitiu uma parte das respostas às questões submetidas.

(19) Também em 7 de fevereiro de 2014, realizou-se no aeroporto de Charleroi uma reunião entre os representantes da Região da Valónia, da SOWAER e da BSCA, por um lado, e os serviços da Comissão, por outro.

(20) Em 25 de fevereiro e 11 de março de 2014, a Comissão solicitou à Bélgica informações complementares e, nomeadamente, esclarecimentos sobre os elementos apresentados pela Bélgica em 7 e 24 de fevereiro de 2014, relativamente às medidas concedidas pela Região e pela SOWAER à BSCA. A Bélgica respondeu por cartas enviadas em 25 de março e 4 de abril (anexos enviados em 9 de abril) de 2014.

(21) Em 17 e 19 de março de 2014, na sequência da adoção das orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (a seguir «orientações relativas à aviação») (8), a Comissão convidou a Bélgica e as partes interessadas a formularem observações sobre a aplicação das orientações relativas à aviação no caso vertente. Além disso, em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem as suas observações, incluindo no caso vertente, à luz da entrada em vigor das orientações da UE relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas. A Comissão recebeu observações da Brussels Airport Company, da Brussels Airlines, do «Board of Airlines Representatives», da Air France, bem como da associação «Transports et environnement». A Comissão transmitiu estas observações à Bélgica em 26 de maio de 2014. Esta última apresentou as suas observações em 26 de junho de 2014.

(22) Em 11 de abril de 2014, realizou-se uma nova reunião entre os serviços da Comissão, por um lado, e a Bélgica, a BSCA e a SOWAER, por outro. Na sequência dessa reunião, a Bélgica enviou documentos, bem como uma nota de 5 de maio de 2014 sobre as missões de serviço público confiadas à BSCA.

(23) Em 5 de maio de 2014, a Comissão enviou um novo pedido de informações à Bélgica, ao qual esta respondeu em 13 de maio de 2014.

(24) Por carta de 7 de maio de 2014, a Bélgica aceitou que, no âmbito do presente processo, tendo em conta o compromisso assumido pelos serviços da Comissão de lhe comunicar o mais rapidamente possível uma tradução da decisão em língua neerlandesa, a Comissão lhe notificasse, excecionalmente, nos termos do artigo 297.o do TFUE, a decisão em língua francesa. A Bélgica aceitou que apenas fizesse fé a versão em língua francesa da decisão e que a decisão produzisse efeitos após a sua notificação em língua francesa.

(25) Em 2 de julho de 2014, a Brussels Airlines enviou uma versão atualizada das observações que apresentara em 25 de setembro de 2013, na sequência da publicação do projeto de orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas. Essas observações foram transmitidas à Bélgica em 4 de julho de 2014, que apresentou as suas observações em 18 de julho de 2014.

2. ELEMENTOS CONTEXTUAIS RELATIVOS ÀS MEDIDAS EXAMINADAS

2.1. Criação da BSCA e da SOWAER — Historial dos compromissos da Região da Valónia e da SOWAER relativos à Brussels South Charleroi Airport

2.1.1. Reforma institucional de 1980

(26) Na sequência da lei relativa à reforma institucional de 8 de agosto de 1980, as regiões belgas passaram a dispor das competências necessárias para a gestão e exploração dos aeródromos e aeroportos públicos situados no seu território, com exceção do aeroporto de Bruxelas-Nacional, relativamente ao qual o Estado Federal belga manteve as competências em causa.

(27) De acordo com a Bélgica (9), o Governo da Valónia decidiu explorar as potencialidades económicas que este tipo de infraestruturas de transporte oferece e efetuar gradualmente os investimentos necessários. Em 2 de maio de 1989, o Governo da Valónia aprovou uma nota do Ministro dos Transportes que previa o seguinte: «O principal objetivo do Executivo valão é, por conseguinte, envidar todos os esforços para que os aeroportos e aeródromos da Valónia alcancem rapidamente o seu limiar de rentabilidade. Para atingir esse objetivo, devem ser levadas a cabo diversas ações de forma conjunta, nomeadamente em matéria de infraestruturas».

2.1.2. Criação da BSCA e Convenção Região/BSCA de 1991

(28) Em 1991, a Região criou a BSCA, a fim de gerir o aeroporto de Charleroi Bruxelas Sul (a seguir «aeroporto de Charleroi»).

(29) Por convenção celebrada em 9 de julho de 1991 (a seguir «Convenção Região/BSCA»), a Região atribuiu à BSCA, por um período de 50 anos: — uma concessão de serviço para a gestão comercial do domínio público do aeroporto de Charleroi; — uma concessão dominial relativa à utilização permanente e exclusiva da zona aeroportuária.

(30) A Convenção Região/BSCA – incluindo o caderno de encargos anexo à Convenção (a seguir «caderno de encargos») – estabelece a partilha dos encargos entre a Região da Valónia e a BSCA: a) No que diz respeito à concessão de serviço, a Convenção Região/BSCA (10) prevê que a BSCA «assume a suas expensas» as obrigações ligadas à gestão técnica e comercial da zona aeroportuária. Contudo, nos termos do artigo 25.o do caderno de encargos, a Região assume «o custo dos serviços de incêndio (11) e manutenção (12)» até 1 de janeiro de 1997. b) No que diz respeito à concessão dominial, a Convenção prevê que a Região é responsável pela preparação, bem como por todos os trabalhos de ordenamento, instalação e equipamento da área concessionada (13), ao passo que a BSCA é responsável pela limpeza e manutenção da área concessionada (…) (14). O caderno de encargos (15) prevê ainda um programa anual ou plurianual de equipamento, proposto pela BSCA e adotado em concertação com a Região, cujo financiamento incumbirá à autoridade concedente.

(31) No que diz respeito às taxas, a Convenção (16) prevê que: — a BSCA está autorizada a cobrar as taxas associadas ao tráfego do aeroporto, bem como as correspondentes a qualquer prestação de serviços que seja chamada a efetuar, — em contrapartida da concessão, a BSCA paga à Região uma taxa anual correspondente a 35 % das taxas aeronáuticas cobradas pela BSCA no ano anterior. Esta taxa é afetada a um fundo para o financiamento dos problemas ambientais decorrentes da exploração do aeroporto.

2.1.3. Medidas relativas ao pagamento da subvenção «incêndio-manutenção» pela Região à BSCA de 1997 a 2002

(32) Nos termos da adenda n.o 2 ao caderno de encargos, a assunção do «custo dos serviços de incêndio e manutenção» pela Região foi prorrogada até 1 de janeiro de 2000.

(33) A Região assumiu também o custo dos serviços de incêndio e manutenção para os anos 2000 (17) e 2001 (18).

(34) No que diz respeito ao ano de 2002, a Bélgica alega que, apesar de a Região ter sempre previsto continuar a conceder uma compensação para estes custos, a constituição da SOWAER e a criação de um novo quadro jurídico acarretaram um atraso na formalização da prorrogação desta compensação. Segundo a Bélgica, a manutenção deste financiamento foi confirmada por carta de 5 de julho de 2001 enviada pela BSCA ao Ministério dos Transportes e Equipamentos da Valónia, que especificava as grandes linhas do orçamento de 2002 da BSCA consagradas aos custos associados a estes serviços, no seguimento de uma conversa telefónica durante a qual teria sido confirmada a assunção dos encargos desses serviços pela Região para 2002.

2.1.4. Principais elementos do plano de investimentos para o aeroporto de Charleroi em 1999-2000

(35) No final dos anos 1990, foram realizados diversos estudos de consultores externos sobre as possibilidades de desenvolvimento do aeroporto de Charleroi. Assim, a Região encomendou à Tractebel um estudo estratégico de desenvolvimento do aeroporto de Charleroi, concluído em abril de 2000 (19). Simultaneamente, um estudo da consultora Roland Berger International Management Consultant de julho de 2000 incidiu no desenvolvimento de uma estratégia aeroportuária para a Valónia (20). Por último, no contexto das negociações com a Região em curso desde o início de 2001 com vista a uma eventual entrada no capital da BSCA, a empresa Grands Travaux de Marseille encomendou um estudo sobre o potencial de desenvolvimento do aeroporto (21).

(36) De acordo com a Bélgica, mesmo antes desses estudos e devido a condicionalismos técnicos relacionados com a infraestrutura existente (22), era certa a necessidade de construir um novo terminal na zona norte do aeroporto. Alguns terrenos já tinham sido expropriados pela empresa Intercommunale Igretec, responsável pela criação do polo aeroportuário. A própria Região efetuou expropriações no decurso dos anos 1990 e a Intercommunale transferiu-lhe, em 1999, os terrenos que tinha expropriado. Foi nestes terrenos que se construiu o novo terminal de passageiros, atualmente em funcionamento.

(37) Numa reunião realizada em 20 de julho de 2000, a Região da Valónia aprovou as orientações de um acordo-quadro sobre um programa de investimento plurianual no aeroporto de Charleroi, incluindo, em especial, «o projeto de um novo terminal de passageiros», com um orçamento global de 113,74 milhões de EUR. Quadro 1 Investimentos em infraestruturas previstos no Acordo-Quadro de 20 de julho de 2000 (em milhões) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Total BEF Total EUR Terrenos 145 38 183 4,54 Infraestruturas 340 613 601 1 044 412 100 923 372 4 405 109,20

(38) Em 8 de novembro de 2000, a Região aprovou uma decisão de execução da sua Decisão de 20 de julho de 2000, que altera os pressupostos do programa de investimento plurianual e eleva o custo total de investimento para 121 milhões de EUR. Contudo, segundo a nota em anexo a essa decisão, «os investimentos relativos ao novo terminal e às suas infraestruturas de apoio só serão realizados à medida da evolução das necessidades específicas. O financiamento destes investimentos deve ser avaliado em função do desenvolvimento das atividades». A nota especifica a avaliação nesta fase dos custos originados por um novo terminal: «Se as necessidades reais do aeroporto o exigirem (…), a criação do novo terminal e das respetivas infraestruturas de apoio pode implicar um investimento na ordem dos 1 514 MBEF», ou seja, cerca de 37,5 milhões de EUR, sem todavia especificar o calendário de execução deste montante (ver quadro 9). Nessa data, as modalidades de financiamento do programa de investimento do aeroporto de Charleroi ainda não tinham sido determinadas (23). Quadro 2 Investimentos em infraestruturas previstos na nota anexa à Decisão de 8 de novembro de 2000 (em milhões) 2000 2001 2002 2003 2004 Pós-2004 Total BEF Total EUR Total A 93 160 15 38 306 7,59 Total B 12 729 709 548 319 743 3 060 75,86 Terminal 0 0 1 514 1 514 37,53 Total 105 889 2 238 548 357 743 4 880 120,97 A: Financiamento direto pela Região; B: Subvenções ao investimento.

2.1.5. Criação da SOWAER em 1 de julho de 2001

(39) Em 1 de julho de 2001, a Região constituiu uma sociedade sob o seu controlo exclusivo, a Société Wallonne des Aéroports (a seguir «SOWAER»), para desenvolver as infraestruturas aeroportuárias da Região, colocar estas infraestruturas à disposição das sociedades gestoras dos aeroportos em causa e mantê-las em estado operacional, assumindo as grandes manutenções e reparações.

(40) Previamente, numa decisão de 23 de maio de 2001 que tem por objeto a «criação de um mecanismo financeiro e [a] criação de uma empresa especializada», a Região tinha aprovado os estatutos e o plano financeiro da SOWAER para os anos de 2001 a 2004 (24), nomeadamente um investimento num montante total no aeroporto de Charleroi de 3 753 MBEF, ou seja, cerca de 93 milhões de EUR, dos quais 28 milhões de EUR para o novo terminal (ver quadro 3). Quadro 3 Investimentos em infraestruturas previstos no plano financeiro da SOWAER aprovado pela Região em 23 de maio de 2001 (em milhões) 2001 2002 2003 2004 Total BEF Total EUR Terrenos 253 15 0 38 306 7,59 Infraestruturas 741 709 548 319 2 317 57,44 Terminal 10 500 500 120 1 130 28,01 Total 1 004 1 224 1 048 477 3 753 93,03

(41) Um plano financeiro mais pormenorizado e incluindo os últimos desenvolvimentos dos programas de investimento de Liège e Charleroi foi apresentado ao Conselho de Administração da SOWAER em março de 2002 (25). Este plano foi posteriormente atualizado em intervalos regulares (cerca de uma vez por ano).

(42) Ainda nos termos do plano financeiro da SOWAER aprovado em 23 de maio de 2001, a contribuição para o Fundo para o ambiente foi limitada a 75 milhões de BEF (1,86 milhões de EUR) para o ano de 2002. O plano financeiro incluía igualmente nas receitas da SOWAER o saldo do Fundo para o ambiente, a título das suas missões delegadas.

2.1.6. Convenção SOWAER/BSCA de 15 de abril de 2002 e adenda n.o 3 à Convenção Região/BSCA de 29 de março de 2002

(43) Em 15 de abril de 2002, a SOWAER, que tinha retomado em 29 de março de 2002 a concessão dominial atribuída à BSCA em 1991, celebrou com a BSCA um contrato de subconcessão dominial (a seguir «Convenção SOWAER/BSCA de 2002»), nos termos do qual: a) A BSCA pode utilizar até 2040 de forma exclusiva a zona aeroportuária para efeitos de exploração. Nesta zona aeroportuária, a SOWAER compromete-se a realizar um programa de investimentos (a seguir «programa de investimentos»), especificado na Convenção SOWAER/BSCA e idêntico ao programa mencionado no considerando 40 supra. A SOWAER compromete-se, além disso, a efetuar as grandes reparações e manutenções respeitantes aos terrenos, edifícios e infraestruturas. b) Em contrapartida da colocação à disposição da zona aeroportuária, da realização do programa de investimentos e dos grandes trabalhos de manutenção, a BSCA deve pagar uma taxa de concessão constituída por: — uma parte variável anual correspondente a 35 % das taxas aeronáuticas com um limite máximo que deverá evoluir ao longo do tempo (a seguir «taxa variável limitada»), — uma taxa fixa anual que também deverá evoluir ao longo do tempo (a seguir «taxa fixa»).

(44) Quase simultaneamente, em 29 de março de 2002, a Região e a BSCA celebraram uma adenda que altera a Convenção Região/BSCA. Segundo esta adenda – adenda n.o 3 à Convenção Região/BSCA (26), a Região comprometia-se a pagar à BSCA: — uma subvenção que lhe permita assumir os custos da disponibilização pela SOWAER de terrenos, edifícios e infraestruturas aeroportuárias. Esta subvenção correspondia à taxa fixa mencionada no considerando 43, se bem que, no final, a BSCA apenas suportava a taxa variável limitada; — uma subvenção para reembolso das despesas (encargos e investimentos) incorridas pela BSCA com os serviços de «manutenção e incêndio». A adenda n.o 3 altera também o artigo 25.o do caderno de encargos, prevendo nomeadamente que na conta de exploração relativa ao custo dos serviços de incêndio e manutenção sejam incluídos os custos de investimento e/ou encargos de amortização dos investimentos.

2.1.7. Revisão do programa de investimentos de 3 de abril de 2003

(45) Em 3 de abril de 2003, o Governo da Valónia reconheceu uma revisão do programa de investimentos. Esta revisão previa, nomeadamente, a alteração da capacidade do novo terminal em relação ao nível decidido na versão inicial do programa de investimentos. Com efeito, em vez de uma capacidade para dois milhões de passageiros, estava agora previsto construir um terminal com uma capacidade para três milhões de passageiros, bem como um parque de estacionamento de automóveis maior do que inicialmente previsto. Esta revisão representava um montante de investimento adicional de 33 milhões de EUR.

2.1.8. Convenção SOWAER/BSCA de 4 de abril de 2006 e adenda n.o 5 à Convenção Região/BSCA de 10 de março de 2006

(46) A Convenção SOWAER/BSCA de 2002 foi substituída, em 4 de abril de 2006, por uma nova Convenção (a seguir «Convenção SOWAER/BSCA de 2006»). Esta última retoma, no essencial, as disposições da Convenção SOWAER/BSCA de 2002, especificando o conteúdo de certos serviços prestados pela SOWAER à BSCA, para além dos serviços definidos na Convenção SOWAER/BSCA de 2002. Além disso, altera as modalidades de cálculo do montante das taxas de concessão que a BSCA deve pagar à SOWAER.

(47) Paralelamente, a Convenção Região/BSCA foi alterada pela adenda n.o 5 em 10 de março de 2006. O artigo 3.o, n.o 2.2, da Convenção Região/BSCA prevê agora que: — são objeto de uma compensação da Região os custos incorridos pela BSCA com os serviços relacionados com a proteção contra incêndios e a segurança do tráfego em terra e da infraestrutura aeroportuária; — esta compensação é limitada, sendo o limite máximo, fixado em 5 774 000 EUR para 2006, indexado anualmente.

(48) A adenda especifica igualmente que o montante da compensação financeira deve ser revisto antes de julho de 2009.

2.1.9. Adenda n.o 6 à Convenção Região/BSCA de 15 de janeiro de 2008

(49) A Convenção Região/BSCA foi novamente alterada em 15 de janeiro de 2008 (adenda n.o 6). Nos termos desta alteração: — a Região atribui à BSCA, além da realização dos serviços relacionados com a proteção contra incêndios e a segurança do tráfego em terra e da infraestrutura aeroportuária, a realização dos serviços relacionados com o acompanhamento e registo dos voos, a planificação dos voos previstos (27), a orientação de aeronaves em terra (marshaling) (28) e a segurança (29) (estas missões eram anteriormente asseguradas diretamente pela Região (30)), — a subvenção da Região abrange agora não só os custos da BSCA relativos ao serviço de incêndio e à segurança do tráfego em terra e da infraestrutura aeroportuária (mantendo-se o limite máximo), mas também os custos relativos à segurança, ao acompanhamento e registo dos voos, à planificação dos voos previstos e ao marshaling.

2.2. Desenvolvimento do aeroporto de Charleroi

(50) Até então praticamente desprovido de utilizadores regulares, o aeroporto de Charleroi acolheu, a partir de 1 de maio de 1997, a companhia Ryanair, inicialmente para a exploração da rota Dublin-Charleroi. Em abril de 2001, a Ryanair instalou a sua primeira base continental em Charleroi, numa primeira fase, com duas aeronaves e com novos destinos (Shannon, Glasgow, Pisa, Veneza e Carcassonne).

(51) Entre 2000 e 2013, o tráfego de Charleroi aumentou de cerca de 200 000 para quase 7 milhões de passageiros. Quadro 4 Estatísticas anuais do tráfego no aeroporto de Charleroi Ano Passageiros Ano Passageiros 2000 255 317 2007 2 458 980 2001 773 431 2008 2 957 026 2002 1 271 596 2009 3 937 187 2003 1 804 287 2010 5 195 372 2004 2 034 140 2011 5 901 007 2005 1 873 651 2012 6 156 427 2006 2 166 915 2013 6 786 979

(52) A Ryanair representou sempre mais de [70-80] (*1) % do tráfego do aeroporto de Charleroi.

2.3. Estatuto e acionistas da BSCA

(53) A estrutura acionista da BSCA sofreu diversas remodelações desde 2001. No final de 2000, a BSCA era efetivamente detida em mais de 80 % pela Sambrinvest (31) e, em menor percentagem, pela Cockerill Sambre, Igretec (32) e alguns outros acionistas.

(54) Uma primeira reformulação ocorreu por força de uma decisão do Governo da Valónia de 8 de fevereiro de 2001. Nesta decisão, o Governo incumbia a Sogepa (33), uma empresa controlada pela Região, de readquirir 2 680 ações da BSCA (43,79 % do capital) detidas pela Sambrinvest, as ações próprias detidas pela BSCA, bem como as participações que os «acionistas privados» quisessem vender. Além disso, o Governo encarregou, na mesma decisão, o ministro responsável pela gestão aeroportuária de «preparar um acordo de acionistas entre a SOWAER, a Sambrinvest e eventualmente a Igretec, para organizar a coordenação dos respetivos poderes no seio da BSCA tanto na Assembleia Geral como no Conselho de Administração e no Comité Executivo».

(55) Paralelamente, a Região decidiu também realizar um aumento de capital da BSCA: o princípio dessa recapitalização surge, em maio de 2001, numa decisão do Governo da Valónia (34). Este aumento de capital, num montante total de 3 941 300 EUR, foi realizado em 3 de dezembro de 2002; a SOWAER entrou com a quantia de 3 808 660 EUR, em numerário, no capital da BSCA, adquirindo uma participação de 49,23 %. Quadro 5 Evolução da composição da estrutura acionista da BSCA (35) (em %) Ano BSCA SOWAER Sogepa Sambrinvest Igretec Belgian Airport Outros 2000 6,21 — 0,00 82,84 2,29 0,00 8,66 2001 0,00 — 55,07 39,05 2,29 0,00 3,59 2002 0,00 49,23 27,01 19,16 2,32 0,00 2,28 2003 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2004 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2005 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2006 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2007 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2008 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2009 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2010 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2011 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2012 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2013 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 Os dados referem-se à data de 31 de dezembro do ano indicado.

(56) De 2002 a 2008, a SOWAER geriu uma participação de cerca de 49 % no capital da BSCA. Segundo as autoridades belgas, esta gestão foi efetuada por conta do Governo da Valónia.

(57) Em 2009, a BSCA abriu o seu capital a um parceiro privado. O consórcio Belgian Airports (a seguir «Belgian Airports»), constituído pelo grupo italiano SAVE e a sociedade belga Holding Communal S.A. (36), adquiriu assim 27,65 % do capital da entidade gestora do aeroporto. A Belgian Airports tem direito de veto sobre uma série de decisões importantes, incluindo os acordos comerciais com a Ryanair.

3. DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS

(58) Na presente decisão são apreciados dois tipos de medidas: — as medidas concedidas pela Região e pela SOWAER à BSCA (secção 3.1), — as medidas concedidas pela Região, pela SOWAER e pela BSCA à Ryanair (secção 3.2).

3.1. Medidas concedidas pela Região e pela SOWAER à BSCA

(59) São objeto do presente processo as seguintes medidas a favor da BSCA: — Nos termos da Convenção SOWAER/BSCA e das decisões de investimento, a colocação à disposição da BSCA dos terrenos e infraestruturas do aeroporto de Charleroi e a realização de um programa de investimentos com vista à sua modernização e ampliação, bem como a prestação de determinados serviços pela SOWAER, incluindo as grandes reparações da infraestrutura, em contrapartida de uma taxa paga pela BSCA (secção 3.1.1); — Nos termos da Convenção Região/BSCA, a concessão pela Região de uma subvenção para certos serviços ligados à atividade aeroportuária (ver secção 3.1.2); — A subscrição pela SOWAER, em 3 de dezembro de 2002, de um aumento do capital social da BSCA (secção 3.1.3).

3.1.1. Colocação à disposição dos terrenos e infraestruturas do aeroporto de Charleroi, incluindo as infraestruturas realizadas ao abrigo do programa de investimentos, e prestação de determinados serviços, nomeadamente as grandes reparações, em contrapartida de uma taxa de concessão

3.1.1.1. Colocação à disposição dos terrenos e infraestruturas do aeroporto de Charleroi, incluindo as infraestruturas realizadas ao abrigo do programa de investimentos, e prestação de determinados serviços, nomeadamente as grandes reparações

(60) Nos termos da Convenção SOWAER/BSCA de 2002, a SOWAER: — atribui à BSCA até 2040 uma subconcessão dominial relativa à utilização permanente e exclusiva da zona aeroportuária para efeitos de exploração, — disponibiliza novos investimentos à BSCA. O programa de investimentos, que inclui, nomeadamente, a construção de um novo terminal, o prolongamento da pista, a construção de um caminho de circulação e de uma placa de estacionamento para mais aeronaves e equipamentos de ajuda à navegação, representa um montante de 93 milhões de EUR (37), Quadro 6 Programa de investimentos anexo à Convenção SOWAER/BSCA de 2002 (em milhões) 2001 2002 2003 2004 Total BEF Total EUR Terrenos 253 15 0 38 306 7,59 Infraestruturas 741 709 548 319 2 317 57,44 Terminal 10 500 500 120 1 130 28,01 Total 1 004 1 224 1 048 477 3 753 93,03 — efetua as grandes reparações e manutenções respeitantes aos terrenos, edifícios e infraestruturas aeroportuárias que se encontram na área concessionada.

(61) O programa de investimentos foi revisto anualmente. Estas revisões incluíram quer atualizações relacionadas com custos suplementares que não tinham sido previstos em abril de 2002, quer decisões relativas a novos investimentos. Designadamente, em 3 de abril de 2003, o Governo da Valónia reconheceu uma revisão do programa de investimentos aprovada pelo Conselho de Administração da SOWAER. Esta revisão (38) previa, especificamente, um novo terminal com uma capacidade superior à inicialmente prevista (3 milhões em vez de 2 milhões de passageiros) e um parque de estacionamento de automóveis maior do que o inicialmente previsto. Implicava um montante de investimento adicional de 33 milhões de EUR.

(62) O programa de investimentos foi revisto anualmente até 2009 (39). O custo total do programa de investimentos da SOWAER em Charleroi para 2002-2010, tal como revisto aquando da sua última atualização pelo Conselho de Administração da SOWAER em 2009, ascendia a 219 103 435 EUR (40). Embora este programa de investimentos se intitulasse «Programa de investimentos para 2002-2010», as despesas estavam previstas até 2017. Quadro 7 Custos totais do programa de investimentos da SOWAER em Charleroi, tal como revisto pelo Conselho de Administração da SOWAER em 2009 (EUR) Tipo de investimentos Investimentos tradicionais [180 000 000 – 210 000 000 ] Dos quais terrenos [4 000 000 – 5 000 000 ] Dos quais estacionamentos para aeronaves [36 000 000 – 40 000 000 ] Dos quais o novo terminal [80 000 000 – 100 000 000 ] Dos quais a torre de controlo [10 000 000 – 13 000 000 ] Compromissos anteriores [1 000 000 – 2 000 000 ] Investimentos geradores de receitas [3 000 000 – 4 000 000 ] Segurança – Proteção – Ambiente [8 000 000 – 11 000 000 ] Manutenções extraordinárias [4 000 000 – 6 000 000 ] Total 219 103 435 Fonte: Anexo 7 da carta das autoridades belgas de 21 de setembro de 2011.

(63) Para além das grandes reparações e manutenções, a SOWAER comprometeu-se, nos termos da Convenção SOWAER/BSCA de 2006, a prestar serviços adicionais por conta da BSCA, nomeadamente serviços de assessoria de natureza diversa (jurídica, ambiental, financeira, administrativa, etc.), a análise e as recomendações relativas à poluição sonora associada ao aeroporto, e a definição e atualização de um sistema de informação geográfica (SIG).

3.1.1.2. Taxa de concessão devida pela BSCA à SOWAER

(64) Em contrapartida dos elementos descritos na secção 3.1.1.1, a BSCA paga à SOWAER uma taxa da concessão.

i) Disposições contratuais

a) Período compreendido entre 15 de abril de 2002 e 31 de dezembro de 2005

(65) Nos termos da Convenção SOWAER/BSCA de 2002, a BSCA paga à Região uma taxa da concessão constituída por: — um montante anual variável (a seguir «taxa variável limitada»), igual a 35 % das taxas aeronáuticas cobradas durante o ano em curso, com um limite máximo fixado em 883 689 EUR em 2002, aumentando 2 % por ano entre 2003 e 2006. Este limite é aumentado para 2 650 000 EUR em 2007, aumentando 2 % por ano e sendo revisto a partir de 2015 (41). Esta taxa é afetada a um fundo para o financiamento dos problemas ambientais decorrentes da exploração do aeroporto, — um montante anual fixo (a seguir «taxa fixa»), fixado em 9 371 000 EUR para 2002 e posteriormente indexado. Este montante é fixado em 13 525 000 EUR a partir de 2010 e indexado (42).

(66) No entanto, nos termos da Convenção de concessão Região/BSCA, conforme alterada em 29 de março de 2002, a BSCA beneficia de uma subvenção da Região destinada a permitir-lhe «assumir missões de serviço público no quadro da exploração do aeroporto de Charleroi, ou seja, as despesas relacionadas com a utilização dos terrenos, edifícios e infraestruturas aeroportuárias colocados à sua disposição pela SOWAER». Esta subvenção é igual à taxa fixa limitada, pelo que apenas a taxa variável limitada é efetivamente suportada pela BSCA. Além disso, nos termos da Convenção SOWAER/BSCA de 15 de abril de 2002, a BSCA está isenta do pagamento da taxa fixa no caso de não receber a subvenção da Região (43).

b) Período a partir de 1 de janeiro de 2006

(67) A Convenção SOWAER/BSCA de 2002 foi revista pela Convenção SOWAER/BSCA de 2006, aplicável a partir de 1 de janeiro de 2006. Nos termos desta Convenção (44), a BSCA paga à SOWAER: — um montante anual variável, fixado em 1,5 EUR por passageiro e 8 EUR por tonelada de mercadorias, indexados com base no índice de preços no consumidor da Bélgica (45). Esse montante variável foi limitado contratualmente a 956 533 EUR (46) para 2006 e a 2 651 067 EUR a partir de 2007, sendo aumentado a partir de 2008 em 2 % por ano. — um montante anual fixo de 10 094 000 EUR, aumentado em 2 % por ano.

(68) Paralelamente, a Convenção de concessão de serviços entre a região e a BSCA de 10 de março de 2006 altera os termos da subvenção da Região destinada a cobrir a parte fixa das taxas da BSCA à SOWAER (47), retomando a cláusula de isenção prevista no considerando 66 (48).

(69) Por último, na adenda n.o 1, de 27 de maio de 2009, à Convenção SOWAER/BSCA de 2006, a BSCA e a SOWAER acordaram que, a partir de 2009, a BSCA pagará à SOWAER um montante anual suplementar de […] EUR por metro quadrado suplementar (49), tendo em vista a aquisição de novos terrenos pela SOWAER e a correspondente extensão do âmbito territorial da Convenção de serviços. Estes montantes suplementares totalizaram 1 206 EUR em 2010,1 230 EUR em 2011,1 255 EUR em 2012 e 1 280 EUR em 2013 (50).

ii) Montantes das taxas pagas pela BSCA à SOWAER

(70) Com base nestes elementos, apresenta-se no quadro 8 uma síntese dos montantes das taxas efetivamente pagas pela BSCA à SOWAER, tendo em conta as compensações pagas pela Região à BSCA para serem transferidas para a SOWAER. Quadro 8 Taxas pagas pela BSCA à SOWAER (51) (em EUR) Ano Parte fixa Parte variável Taxas totais Taxas líquidas 2002 9 371 000 883 689 10 254 689 883 689 2003 9 558 420 901 363 10 459 783 901 363 2004 9 749 588 919 390 10 668 978 919 390 2005 9 944 580 937 778 10 882 358 937 778 2006 10 094 000 956 532 11 050 532 956 532 2007 10 262 000 2 651 067 12 913 067 2 651 067 2008 10 478 000 2 704 088 13 182 088 2 704 088 2009 10 150 000 2 758 170 12 908 761 2 758 761 2010 10 150 000 2 813 333 12 964 539 2 814 539 2011 10 353 000 2 869 600 13 223 830 2 870 830 2012 10 353 000 2 926 992 13 281 247 2 928 247 2013 10 353 000 2 985 532 13 339 812 2 986 812 Para além das partes fixa e variável, as taxas totais incluem o montante adicional relacionado com o alargamento do âmbito territorial da Convenção de serviços a partir de 2009 referido no considerando 69. As taxas líquidas têm em conta a subvenção da Região à BSCA.

3.1.2. Subvenção paga pela Região para determinados serviços relacionados com a atividade aeroportuária

3.1.2.1. Disposições contratuais

a) Período compreendido entre 29 de março de 2002 e 31 de dezembro de 2005

(71) A adenda n.o 3, de 29 de março de 2002, à Convenção de concessão Região/BSCA altera o artigo 3.o, n.o 2, da Convenção Região/BSCA e prevê o reembolso, por parte da Região da Valónia, das despesas inerentes aos serviços de incêndio e manutenção: — o serviço de incêndio é definido de acordo com as normas da Organização da Aviação Civil Internacional (52), — o serviço de manutenção é definido como «o serviço técnico de manutenção dos edifícios, das pistas, dos acessos, da frota automóvel, etc.» (53), bem como «a manutenção dos terrenos, edifícios e equipamentos dos edifícios e dos materiais incluídos na concessão ou colocados à sua disposição, de forma a que estejam sempre aptos a serem utilizados para os fins a que se destinam» (54).

(72) A adenda n.o 3, de 29 de março de 2002, altera igualmente o artigo 25.o do caderno de encargos e prevê que o concessionário deve apresentar à autoridade concedente o orçamento relativo às rubricas de incêndio e manutenção e deve ter uma conta de exploração distinta que possa, a qualquer momento, ser analisada e controlada pela autoridade concedente. «Devem ser imputados a essa conta de exploração, designadamente: — o custo total do pessoal encarregado da proteção contra incêndios e da manutenção da infraestrutura aeroportuária e do enquadramento deste pessoal, incluindo os encargos da entidade patronal e as respetivas provisões (novas atividades), — os custos dos serviços e bens diversos (incluindo eventuais subcontratantes), — os custos dos investimentos e/ou dos encargos de amortização dos investimentos (55), — as eventuais despesas de subcontratação em matéria de manutenção e de proteção contra incêndios».

b) Período compreendido entre 10 de março de 2006 e 31 de dezembro de 2007

(73) A adenda n.o 5, de 10 de março de 2006, à Convenção de concessão Região/BSCA altera o artigo 3.o, n.o 2.2, da Convenção Região/BSCA do seguinte modo: «São objeto de inscrição anual no orçamento da Região da Valónia: ráfego em terra».

(74) A adenda n.o 5 altera igualmente o artigo 25.o do caderno de encargos. O artigo 25.o alterado prevê que «os serviços ligados à segurança do tráfego em terra e da infraestrutura aeroportuária incluem a manutenção corrente da infraestrutura aeroportuária, o serviço técnico de manutenção dos edifícios, das pistas, dos acessos e da frota automóvel, os pequenos trabalhos de pavimentação, de manutenção corrente e de reparação da pista e dos acessos, a conservação e manutenção operacional da iluminação da pista e da balizagem, os trabalhos de corte, a remoção de borracha da pista e a sua marcação, a limpeza de neve e qualquer outro serviço que garanta a segurança do tráfego em terra, da infraestrutura aeroportuária e das infraestruturas, com exceção dos espaços comerciais da zona aeroportuária».

(75) Nos termos do artigo 25.o do caderno de encargos, a compensação financeira está limitada a 5 774 000 EUR para 2006. Este limite máximo será indexado anualmente até 31 de dezembro de 2009. O montante da compensação financeira será revisto o mais tardar no segundo semestre de 2009.

(76) Além disso, o artigo 25.o, n.o 7, do caderno de encargos, introduzido pela adenda n.o 5, de 10 de março de 2006, prevê que o montante da compensação não pode ultrapassar os custos efetivamente suportados pela BSCA e que qualquer sobrecompensação dos custos será objeto de uma compensação orçamental efetuada a cargo da dotação orçamental inscrita no exercício seguinte.

c) Período a partir de 1 de janeiro de 2008

(77) A adenda n.o 6, de 15 de janeiro de 2008, à Convenção de concessão Região/BSCA altera o artigo 25.o, n.o 1, do caderno de encargos e acrescenta aos serviços já confiados à BSCA (56) o acompanhamento e registo dos voos, a planificação dos voos previstos, o marshaling e a segurança.

(78) O acompanhamento e o registo dos voos consistem em completar a base de dados da administração da Valónia com as informações relativas aos voos (número de passageiros, matrícula, nome do piloto, tipo de aeronave, tipo de voo, proveniência, peso do avião, etc.). A planificação dos voos abrange as comunicações, os planos de voo, os slots, os anúncios de rádio e a gestão das posições de estacionamento das aeronaves. O acompanhamento e registo dos voos, bem como a planificação dos voos, são assegurados pelo «serviço de navegação».

(79) O marshaling abrange duas tarefas, nomeadamente o marshaling na posição de estacionamento, realizado pelo coordenador de zonas sempre que chega uma aeronave, e o «follow me», que consiste na orientação da aeronave por uma viatura utilizada unicamente para os pilotos que não conhecem o aeroporto (aviação de negócios) ou para as aeronaves de grande porte, de código D. No aeroporto de Charleroi, o número de operações deste tipo é muito limitado (no máximo, 100 por ano).

(80) Os serviços de segurança são definidos no artigo 25.o, n.o 2, do caderno de encargos, conforme alterado pela adenda n.o 6 de 15 de janeiro de 2008: «O rastreio, a telemonitorização, as rondas e patrulhas de vigilância, o controlo de acessos e a emissão dos cartões de visitante». A BSCA delegou a execução dos serviços de segurança na sociedade anónima de direito público BSCA Security. As missões da BSCA Security são definidas de acordo com o Decreto de 23 de junho de 1997 relativo à criação dos aeroportos da Região da Valónia (57). A BSCA Security é detida em 51 % pela Região da Valónia e em 49 % pela BSCA.

(81) As modalidades da compensação financeira são fixadas do seguinte modo pelo artigo 25.o, n.o 1, do caderno de encargos alterado: — no que se refere aos serviços relacionados com a proteção contra incêndios e a segurança do tráfego em terra e da infraestrutura aeroportuária, a Região assume os custos associados à sua prestação de acordo com as regras estatuídas pela adenda n.o 5 (ver considerando 75), até 31 de dezembro de 2009; as Partes devem proceder a uma reavaliação do montante da compensação, o mais tardar durante o segundo semestre de 2009, — no que se refere aos serviços relacionados com o acompanhamento e registo dos voos, a planificação dos voos previstos, o marshaling e a segurança (58), a Região assume os custos desses serviços para os anos de 2008 e 2009. A partir de 1 de janeiro de 2010, o financiamento é limitado ao montante indexado da compensação paga no ano anterior.

(82) O artigo 25.o, n.o 7, do caderno de encargos é alterado e prevê que o montante da compensação não pode ultrapassar os custos efetivamente suportados pela BSCA após dedução das taxas eventualmente cobradas aos utentes para cobrir esses serviços.

3.1.2.2. Montante da subvenção paga pela Região da Valónia

(83) O quadro 9 resume as subvenções pagas pela Região da Valónia à BSCA e à BSCA Security, não incluindo a subvenção de «missão pública» que compensa a taxa fixa anual. Quadro 9 Subvenções pagas pela Região à BSCA ou à BSCA Security (59) entre 2001 e 2013 (não incluindo a subvenção de «missão pública» que compensa a taxa fixa anual) Incêndio, segurança, manutenção Proteção e segurança Serviço de navegação, incluindo marshaling Total 2001 2 892 612 — — 2 892 612 2002 3 201 000 — — 3 201 000 2003 4 184 964 — — 4 184 964 2004 5 182 000 — — 5 182 000 2005 5 525 000 — — 5 525 000 2006 5 774 000 — — 5 774 000 2007 5 774 000 — — 5 774 000 2008 5 993 000 9 233 984 317 000 15 544 054 2009 6 148 000 13 512 788 417 324 20 078 112 2010 6 148 000 13 596 515 419 909 20 164 424 2011 6 148 000 13 703 323 533 323 20 384 646 2012 6 148 000 14 013 621 454 381 20 616 002 2013 6 148 000 14 013 621 454 381 20 616 002 Total 69 266 576 78 073 852 2 596 388 149 936 816 Fonte: Anexo 9 da carta da Bélgica transmitida em 6 de fevereiro de 2014, alterada relativamente à subvenção Giro pela resposta da Bélgica transmitida em 25 de março de 2014.

3.1.3. Aumento de capital subscrito pela SOWAER

(84) No âmbito dos seus planos de desenvolvimento, nomeadamente a negociação dos acordos de 2001 com a Ryanair, uma nota estratégica apresentada ao Conselho de Administração da BSCA em 31 de julho de 2001 indicava que «a BSCA irá acumular, nos três próximos anos, 164 milhões de perdas. Os seus fundos próprios à data de 31 de dezembro de 2003 serão, por conseguinte, reduzidos a 23 milhões de francos, ou seja, menos de 20 % do capital atual de 153 milhões de francos [belgas]. Por esse motivo, é necessário prever um aumento de capital de 5 milhões de EUR, a fim de evitar uma situação precária».

(85) Com efeito, na sua Decisão de 23 de maio de 2001 relativa ao plano financeiro da SOWAER, a Região já tinha aprovado o princípio de sucessivas injeções de capital nas sociedades de gestão dos aeroportos da Valónia (60). O plano financeiro da SOWAER nessa data previa «uma tomada de participação na BSCA no valor de ± 60 milhões de BEF (…) e, posteriormente, de 3 vezes 30 milhões, distribuídos por 3 anos (capital de 600 milhões e participação da SOWAER de 25 %, ou seja, 150 milhões)», ou seja, uma injeção de capital de 3,718 milhões de EUR ao longo de três anos.

(86) O aumento de capital foi finalmente realizado de uma só vez, em 3 de dezembro de 2002. O capital subscrito foi inteiramente realizado; a SOWAER entrou, assim, com a quantia de 3,809 milhões de EUR, em numerário, no capital da BSCA, adquirindo uma participação de 49,23 % no capital da BSCA (61).

3.2. Medidas concedidas pela Região e pela BSCA à Ryanair (62)

3.2.1. Os acordos de 2001

(87) Será designado «acordos de 2001» o conjunto constituído pelos seguintes documentos: — o compromisso do Governo da Valónia de 6 de novembro de 2001, — o contrato entre a BSCA e a Ryanair de 2 de dezembro de 2001 (a seguir «contrato de 2001»), — a Convenção Promocy, de 12 de dezembro de 2001, e o contrato entre a Promocy e a Leading Verge, de 31 de janeiro de 2002, que foram objeto da decisão adotada pelo Conselho de Administração da BSCA em 31 de julho de 2001 (63).

3.2.1.1. O compromisso do Governo da Valónia de 6 de novembro de 2001

(88) A Região celebrou, em 6 de novembro de 2001, um acordo com a Ryanair. Este acordo previa uma taxa de aterragem de 1 EUR por passageiro com partida do aeroporto para a Ryanair, correspondendo a uma redução na ordem de 50 % da taxa de aterragem em relação ao montante fixado e publicado pelo Governo da Valónia, apurado segundo outro método de cálculo (64) (com efeito, naquela altura, as taxas aeroportuárias cobradas às companhias aéreas eram determinadas de acordo com uma tabela tarifária aprovada e publicada pelo Governo da Valónia e não pela BSCA). Além disso, a Região comprometia-se a indemnizar a Ryanair pelas perdas que a companhia viesse a sofrer diretamente devido a uma eventual alteração do nível das taxas aeroportuárias ou dos horários de abertura do aeroporto durante os anos de 2001 a 2016, exceto se essas alterações fossem impostas pela União Europeia, pelo Estado Federal, pela Organização da Aviação Civil Internacional ou resultassem de outros requisitos do direito internacional.

3.2.1.2. O contrato de 2001, incluindo as disposições relativas à Promocy

(89) Nos termos do contrato de 2001 entre a BSCA e a Ryanair, a BSCA estabeleceu um preço para a assistência em escala à Ryanair no valor de 1 EUR por passageiro (65), ou seja, 10 vezes inferior ao preço anunciado em 2001 pela BSCA para os restantes utilizadores.

(90) A BSCA também se tinha comprometido a contribuir, quer financeiramente, quer através da prestação de diversos serviços, para as despesas ligadas ao estabelecimento da base da Ryanair em Charleroi (66). Esta contribuição ascendia a: — 250 000 EUR para as despesas de alojamento e ajudas de custo do pessoal da Ryanair; — 160 000 EUR por cada nova rota aberta, até ao limite de três rotas por aeronave baseada no aeroporto, ou seja, um máximo de 1 920 000 EUR; — 768 000 EUR para participação nas despesas de recrutamento e formação dos pilotos e das tripulações afetos aos novos destinos servidos pelo aeroporto; — 4 000 EUR para a compra de equipamentos de escritório.

(91) Paralelamente, a BSCA teve de disponibilizar à Ryanair, a título gratuito, 100 metros quadrados de escritórios e 100 metros quadrados de «engineering store», bem como garantir um direito de acesso não exclusivo a uma sala de formação. A BSCA também teve de diligenciar no sentido de que a Ryanair obtivesse um custo mínimo ou nulo pela utilização de um hangar para a manutenção de aviões.

(92) Por outro lado, nos termos do contrato de 2001, a Ryanair e a BSCA constituíram uma empresa de promoção comercial conjunta, denominada Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (a seguir «Promocy»). O objeto social da Promocy consistia no desenvolvimento de Charleroi e da sua região através da exploração comercial do aeroporto (67) (a Promocy financiava, por exemplo, uma parte do preço dos bilhetes promocionais da Ryanair). A BSCA e a Ryanair deviam contribuir nas mesmas proporções para o funcionamento da Promocy (68). Assim, a BSCA e a Ryanair subscreveram, em partes iguais, o capital social da Promocy, no montante total de 62 500 EUR. Além disso, a BSCA e a Ryanair pagavam, respetivamente, uma contribuição de 4 EUR por passageiro transportado pela Ryanair com partida do aeroporto de Charleroi.

(93) As taxas por passageiro com partida do aeroporto aplicáveis às operações da Ryanair ao abrigo do contrato de 2001, bem como as contribuições para o financiamento da Promocy, encontram-se resumidas no quadro 10. Quadro 10 Taxas aplicáveis à Ryanair nos termos do contrato de 2001 (69) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Taxa de aterragem 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Taxa por passageiro 7 7 7,38 7,5 7,88 8 8 8 8 8 8 8 Assistência em escala 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Promocy – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 Total líquido pago pela Ryanair 5 5 5,58 5,76 6,14 6,26 6,52 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 As tarifas do contrato de 2001, variando em 1 de abril, são objeto de uma aplicação proporcional para poderem ser comparadas numa base anual (1 de janeiro a 31 de dezembro).

(94) Em contrapartida, a Ryanair comprometeu-se perante a BSCA a basear um certo número de aviões (entre dois e quatro) em Charleroi e a explorar, no mínimo, três rotações por dia e por avião a partir de Charleroi durante o período de 15 anos (2001-2016) abrangido pelo contrato. A companhia irlandesa garantia assim à entidade gestora do aeroporto um tráfego de passageiros que lhe permitia prever a obtenção de receitas, quer a título das taxas aeroportuárias quer das atividades extra-aeronáuticas. Segundo o contrato, se a Ryanair cessasse as suas operações em Charleroi durante os cinco primeiros anos do contrato, a companhia seria obrigada a reembolsar à BSCA a participação nas despesas relacionadas com o estabelecimento da base da Ryanair e a contribuição de marketing. A partir do quinto ano de vigência do contrato, o montante do reembolso era fixado de modo degressivo (70).

3.2.2. O Decreto ministerial de 11 de junho de 2004 e a carta da BSCA de 24 de junho de 2004

(95) Na opinião da Bélgica, de acordo com o direito nacional, a decisão de 2004 conduziu de facto à nulidade dos acordos de 2001. Assim, a Região decidiu adotar em 11 de junho de 2004 um decreto ministerial que reduzia, a título promocional, as taxas devidas pela aterragem de aeronaves no aeroporto de Charleroi. Este decreto entrou em vigor em 13 de fevereiro de 2004, com efeitos retroativos. Previa que, a título promocional, a taxa devida por todas as companhias aéreas pela aterragem de aeronaves que assegurassem um serviço de linha regular era fixada em 1 EUR por passageiro (isto é, a tarifa de que beneficiava a Ryanair ao abrigo dos acordos de 2001). Esta redução geral só era válida por um período de trinta e seis meses a contar da data de entrada em vigor do decreto ministerial.

(96) Por carta de 24 de junho de 2004 (71), a BSCA comprometeu-se perante a Ryanair a manter os termos dos acordos de 2001 em vigor até 31 de março de 2006, assegurando nomeadamente à companhia um custo total de utilização dos serviços do aeroporto de 5 EUR por passageiro embarcado, correspondente ao nível que teria resultado da aplicação dos acordos de 2001 se tivessem continuado em vigor em 2005 e 2006 (ver quadro 10). O enquadramento comercial provisório estava condicionado pelo respeito de um limite máximo de 2 milhões de passageiros anuais para o conjunto da atividade aeroportuária (72); contudo, não obstante este limite máximo ter sido ligeiramente excedido em 2004 (73), as condições oferecidas à Ryanair não foram alteradas em 2004 e 2005.

3.2.3. A adenda de 2005

(97) Por Decreto de 3 de fevereiro de 2005, a Região delegou nas entidades gestoras de aeroportos, entre as quais a BSCA (74), a competência para fixar as tarifas das taxas aeroportuárias.

(98) A partir de 1 de abril de 2006, a tarifa geral das taxas de aterragem cobradas pela BSCA foi aumentada para 2 EUR por passageiro com partida do aeroporto, sendo essa tarifa de 2 EUR indexada. Além disso, foi instituído um sistema de descontos anuais em função do número de passageiros com partida do aeroporto, em conformidade com o quadro 11. Quadro 11 Descontos sobre as taxas de aterragem aplicáveis a todas as companhias aéreas que operam no aeroporto de Charleroi, a partir de 1 de abril de 2006 (75) Descontos com base anual Percentagem de desconto (%) De # passageiros com partida do aeroporto A # passageiros com partida do aeroporto 0 0 15 000 5 15 001 35 000 10 35 001 50 000 25 50 001 100 000 35 100 001 200 000 50 200 001 —

(99) Em 9 de dezembro de 2005, a BSCA propôs à Ryanair, e esta aceitou, um novo acordo comercial com data de 9 de dezembro de 2005 (a seguir «adenda de 2005») para o período compreendido entre 1 de abril de 2006 e 31 de dezembro de 2015.

(100) Nos termos da adenda de 2005: — as taxas de aterragem devidas pela Ryanair são calculadas com base na tarifa geral, aplicando-se um desconto de 50 % a partir de 200 000 passageiros (ver quadro 11), — as tarifas de assistência em escala («handling») aplicáveis às operações da Ryanair são fixadas até 2015, em conformidade com o quadro 12, — a Ryanair é sujeita a uma nova taxa, denominada «infrastructure access fee» («taxa de acesso à infraestrutura»), — o contrato já não prevê quaisquer pagamentos da BSCA à Promocy. Quadro 12 Taxas aplicáveis à Ryanair nos termos da adenda de 2005 (76) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Taxa de aterragem [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] Taxa por passageiro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Assistência em escala [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] Acesso à infraestrutura [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] Total líquido pago pela Ryanair [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] Diferença em relação ao contrato de 2001 [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] Os valores da taxa de aterragem baseiam-se nas projeções de passageiros da Ryanair no momento da assinatura da adenda de 2005.

(101) A Comissão constata que os montantes por passageiropagos pela Ryanair nos termos do quadro 12 são, com exceção do ano […], idênticos aos que estavam previstos no contrato de 2001 (77) (ver quadro 10).

(102) Por último, o contrato de 2005 prevê que, durante um período mínimo de 6 meses a contar do início da utilização do novo terminal, a Ryanair deve basear em Charleroi 4 aviões com um mínimo de [25-32] rotações diárias. Caso contrário, a Ryanair pagará uma sobretaxa de [10-25] %.

3.2.4. A adenda de 2010

(103) Em 1 de janeiro de 2009, a BSCA introduziu uma taxa adicional por passageiro, paga por todas as companhias aéreas que operam no aeroporto de Charleroi, por conta dos passageiros com mobilidade reduzida (a seguir «taxa PMR»). A adenda n.o 7 à Convenção Região/BSCA autoriza, efetivamente, a BSCA a fixar esse tipo de taxa, o que, segundo a Bélgica, é conforme com o direito da União (78). A taxa PMR foi fixada em 19,5 cents por passageiro com partida do aeroporto em 2009 (79).

(104) Em 6 de dezembro de 2010, foi celebrada uma adenda ao contrato entre a BSCA e a Ryanair por troca de correspondência entre a BSCA e a Ryanair (a seguir «adenda de 2010»). Esta adenda prevê: — uma derrogação do nível geral da taxa PMR, nos termos da qual a Ryanair pagará [10-30] cents por passageiro para o ano que vai de 1 de fevereiro de 2009 a 31 de janeiro de 2010; além disso, as regras de indexação da taxa PMR preveem uma redução da tarifa proporcional ao aumento do tráfego gerado pela Ryanair (80); — uma redução de [10-50] cents por passageiro da Ryanair sobre as tarifas da assistência em escala.

3.2.5. Cessão das participações da BSCA na Promocy

(105) Em 31 de março de 2010, a BSCA cedeu à Ryanair a sua participação de 50 % na Promocy (81). A BSCA vendeu as ações pelo seu valor contabilístico num montante total de 31 100 EUR (ou seja, 100 EUR por ação). A totalidade dos riscos e obrigações foi transferida para o acionista único, neste caso a Ryanair.

(106) De acordo com a Bélgica, no momento dessa cessão, a tesouraria da Promocy ascendia a 261 073 EUR (saldo do ativo, após dedução do capital e da reserva legal) (82). A BSCA cedeu, portanto, metade do capital da Promocy a um preço muito inferior a metade do valor da tesouraria.

4. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

4.1. Observações das partes interessadas relativas às medidas a favor da BSCA

4.1.1. Brussels Airport Company (a seguir «BAC»)

a) Observações recebidas em setembro de 2012, na sequência da adoção da decisão de alargamento de 2012

(107) A BAC considera que todas as medidas concedidas à BSCA, tal como descritas na decisão de alargamento de 2012, constituem um auxílio estatal que não pode ser declarado compatível com o mercado interno.

(108) Segundo a BAC, nenhum dos investimentos descritos na decisão de alargamento de 2012 foi objeto de uma decisão juridicamente vinculativa anterior a 12 de dezembro de 2000.

(109) A BAC considera que nenhum dos investimentos realizados nas infraestruturas dizia respeito ao exercício do poder público, uma vez que todos eles constituem elementos essenciais às atividades económicas do operador, incluindo os trabalhos destinados a melhorar o funcionamento do aeroporto (como os sistemas de aterragem ou a extensão da pista) ou a favorecer o seu desenvolvimento económico (parques de estacionamento para veículos, vias de acesso ou oficinas de manutenção).

i) Pagamento pela BSCA da concessão e das infraestruturas

(110) A BAC alega que nenhuma das medidas concedidas à BSCA, tal como descritas na decisão de alargamento de 2012, está em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado (a seguir «PIEM»). Tendo em conta as práticas do setor, o retorno do investimento obtido pela Região/SOWAER é claramente inferior ao que um investidor privado esperaria (83).

(111) Segundo a BAC, nenhum dos auxílios ao investimento concedidos à BSCA estava limitado ao mínimo necessário. Com efeito, a quantia paga pela BSCA para a concessão e as infraestruturas permaneceu constante entre 2002 e 2010, com exceção de um aumento em 2007, ao passo que o número de passageiros e as receitas aumentaram durante o mesmo período. Consequentemente, o valor líquido médio das infraestruturas aumentou para a BSCA, enquanto os pagamentos líquidos médios diminuíram.

ii) Serviços prestados pela SOWAER à BSCA e serviços reembolsados pela Região

(112) No que respeita aos serviços prestados pela SOWAER à BSCA e aos serviços reembolsados pela Região à BSCA, a BAC declara que, com exceção dos serviços públicos, como a polícia e as alfândegas, o Estado belga não intervém em qualquer outra atividade no aeroporto de Bruxelas. A BAC assume o custo dos serviços de incêndio, segurança e manutenção. Os serviços relacionados com o acompanhamento, registo e planeamento dos voos são pagos diretamente à Belgocontrol pelas companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Bruxelas. No aeroporto de Charleroi, as companhias aéreas não precisam de pagar para beneficiar desses serviços. Como tal, os serviços reembolsados pela Região da Valónia à BSCA não estão relacionados com o exercício do poder público.

(113) A BAC considera que estes serviços não constituem serviços de interesse económico geral, uma vez que são inerentes à exploração de um aeroporto e aos aspetos essenciais das atividades económicas de um aeroporto, não cumprindo os critérios do acórdão Altmark.

(114) A BAC considera que os pagamentos efetuados para reembolsar a BSCA pela prestação destes serviços não são conformes com o PIEM e constituem um auxílio ao funcionamento. Sendo os pagamentos efetuados pela BSCA à Região pela utilização das infraestruturas inferiores aos que um investidor privado consideraria aceitáveis, esse investidor não suportaria pagamentos adicionais por outros serviços sem beneficiar de um rendimento correspondente.

(115) A BAC salienta que os auxílios ao funcionamento só podem ser declarados compatíveis em circunstâncias excecionais e sob condições estritas em regiões desfavorecidas. Nenhuma destas condições está preenchida no caso do aeroporto de Charleroi, pelo que o auxílio não pode ser considerado compatível com o mercado interno.

iii) Participação da SOWAER no aumento de capital da BSCA

(116) A BAC duvida que o aumento de capital da BSCA de 3 de dezembro de 2002 tenha sido realizado em conformidade com o PIEM. A BAC sublinha, além disso, que, para avaliar se um investidor privado teria procedido ao aumento de capital, os restantes auxílios de que beneficia a BSCA não deveriam ser tidos em conta.

iv) Impacto sobre a concorrência

(117) A BAC alega que os auxílios permitiram ao aeroporto de Charleroi reforçar a sua posição concorrencial relativamente a outros aeroportos e a outros meios de transporte, como o comboio de alta velocidade, uma vez que permitem à BSCA aplicar taxas aeroportuárias reduzidas. Daí resulta uma clivagem importante entre as taxas aplicadas em Bruxelas e as aplicadas em Charleroi, nomeadamente devido às diferenças entre as taxas por passageiro e as taxas relacionadas com a segurança. As taxas aeroportuárias cobradas pela BSCA são inferiores ao preço de mercado em comparação com o aeroporto de Bruxelas e outros aeroportos equiparáveis situados na zona de influência do aeroporto de Charleroi (como Eindhoven, Lille e Colónia/Bona).

(118) Segundo a BAC, esta diferença implicou uma perda de 2,5 milhões de passageiros entre 2004 e 2011. O desenvolvimento do aeroporto de Charleroi não se deveu apenas ao tráfego suplementar que o aeroporto de Bruxelas deixou de gerar, dado que o crescimento médio anual de uma amostra de referência de aeroportos europeus foi de 20,5 % entre 2005 e 2011, enquanto o tráfego em Bruxelas se manteve constante. Além disso, o aumento dos destinos e das frequências em Charleroi coincidiu com a supressão ou a redução das frequências em Bruxelas para esses destinos.

b) Observações recebidas em maio de 2014 na sequência da publicação das orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas

(119) A BAC considera que tanto os auxílios ao investimento como os auxílios ao funcionamento concedidos à BSCA constituem auxílios estatais que não podem ser considerados compatíveis com o mercado interno. A entrada em vigor das orientações relativas à aviação reforça, em seu entender, esta conclusão.

i) Auxílios ao investimento

(120) A BAC considera que os auxílios ao investimento de que beneficiou a BSCA constituem auxílios estatais que devem ser considerados incompatíveis com o mercado interno, dado não serem proporcionais aos objetivos de interesse comum (o aeroporto internacional de Bruxelas não estava congestionado) e não serem limitados ao mínimo necessário.

ii) Auxílios ao funcionamento

1. Presença de auxílios estatais nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE

(121) Segundo a BAC, a decisão de início do procedimento concentrou-se principalmente na diferença de tratamento no financiamento dessas atividades entre Charleroi e outras empresas do mesmo Estado-Membro, e outros aeroportos como o aeroporto de Bruxelas-Nacional. A este respeito, a BAC considera que o reembolso pela Região da Valónia à BSCA dos custos desses serviços constitui um auxílio estatal e uma discriminação entre a BAC e a BSCA no seio do Estado belga, uma vez que a BAC tinha de suportar integralmente estes custos.

2. Compatibilidade das medidas de auxílios estatais nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE

(122) O ponto 137 das orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (84) (a seguir «orientações relativas à aviação») estabelece uma série de critérios que devem ser respeitados para que os auxílios ao funcionamento concedidos no passado sejam considerados compatíveis com o mercado interno. Segundo a BAC, os auxílios ao funcionamento de que a BSCA beneficiou não cumprem esses critérios.

a) O auxílio não contribui para a realização de um objetivo de interesse comum bem definido

(123) Com efeito, uma vez que Charleroi e Bruxelas-Nacional concorrem na mesma zona de influência, os auxílios concedidos à BSCA levam, no entender da BAC, a uma duplicação das capacidades aeroportuárias disponíveis na Bélgica. Assim, as capacidades de Charleroi foram aumentadas, apesar de as capacidades do aeroporto de Bruxelas não estarem esgotadas. A soma do número de passageiros em Charleroi e no aeroporto de Bruxelas totalizava 25,4 milhões em 2012, ou seja, um número ainda inferior à capacidade de acolhimento máxima oferecida pelo aeroporto de Bruxelas.

b) Ausência de necessidade de intervenção do Estado

(124) A BAC salienta que o tráfego anual de Charleroi excedia 1 milhão de passageiros em 2001-2002 e 3 milhões de passageiros em 2008-2009. Tendo em conta as categorias estabelecidas nas orientações relativas à aviação, a BSCA devia poder suportar sozinha a maioria, ou mesmo a totalidade, dos custos ocasionados no aeroporto de Charleroi durante o período considerado no inquérito da Comissão.

(125) Segundo a BAC, desde a entrada em vigor das orientações relativas à aviação, não devia ser permitido conceder nenhum auxílio ao funcionamento à BSCA, dado que o tráfego anual de passageiros excedeu largamente o limiar de 3 milhões desde 2009.

b) O auxílio não é adequado e o seu montante é desproporcionado

(126) Segundo a BAC, os montantes pagos pela BSCA relativamente aos serviços seguintes poderiam ter sido mais adequados: o montante pago pela disponibilização das infraestruturas aeroportuárias, pelos serviços prestados pela SOWAER, ou ainda o reembolso pela Região da Valónia de determinados serviços. Segundo a BAC, os auxílios estatais concedidos à BSCA não se limitaram ao mínimo necessário, dispondo a Região da Valónia e a SOWAER de políticas menos prejudiciais à concorrência.

c) O auxílio tem efeitos negativos sobre a concorrência e as trocas comerciais

(127) Antes de mais, a BAC sublinha que, contrariamente ao previsto no ponto 131 das orientações relativas à aviação, o plano de negócios da BSCA não analisou a questão do impacto que o desenvolvimento da sua atividade teria no tráfego do aeroporto de Bruxelas.

(128) Além disso, a BAC chama a atenção da Comissão para o facto de o processo em apreço não poder ser comparado com o do aeroporto de Groningen, em que a Comissão considerou o auxílio ao funcionamento compatível com o mercado interno. Com efeito, nesse processo, a Comissão reconheceu a necessidade de descongestionar o aeroporto de Schiphol e o facto de os aeroportos estarem suficientemente distantes; dois elementos não relevantes para o caso em apreço.

(129) Estes auxílios, que permitiram à BSCA baixar artificialmente o montante das taxas aeroportuárias, tiveram os seguintes efeitos negativos sobre a BAC: uma redução significativa da sua utilização pelos passageiros e uma redução das frequências, ou mesmo a supressão, das linhas servidas também pelo aeroporto de Charleroi.

(130) No que diz respeito à diminuição do volume de passageiros em Bruxelas-Nacional, a BAC sublinha que a mesma se deve essencialmente a um fenómeno de absorção da sua clientela pela BSCA. Assim, segundo a BAC, enquanto a maioria dos aeroportos europeus viu a sua frequência aumentar entre 2005 e 2013, a de Bruxelas-Nacional estagnou, ao mesmo tempo que o volume de passageiros em Charleroi aumentou.

(131) Segundo a BAC, o fenómeno de absorção da sua clientela explica também a supressão de linhas em Bruxelas-Nacional e a diminuição da frequência de determinados voos. A BAC estabelece, nomeadamente, uma correspondência entre os voos suprimidos no aeroporto de Bruxelas-Nacional na sequência da criação de voos equivalentes no aeroporto de Charleroi.

(132) A BAC recomenda que a Comissão determine, na decisão que venha a tomar sobre esses auxílios, em conformidade com os limites estabelecidos pelas novas orientações, que (i) nenhum auxílio ao funcionamento e ao investimento possa ser concedido à BSCA a partir da entrada em vigor das novas orientações, (ii) os serviços aeroportuários em Charleroi sejam tributados a um nível suficiente para cobrir os custos marginais gerados.

4.1.2. Brussels Airlines

a) Existência de auxílio à BSCA

i) Atividade económica

(133) A Brussels Airlines afirma que os serviços de incêndio, manutenção, proteção e segurança, bem como os serviços relacionados com a aterragem, a descolagem e as infraestruturas não fazem parte da sua missão de serviço público, mas sim da atividade económica de gestão de um aeroporto, não devendo ser subvencionados de forma discriminatória. Esses serviços não podem ser considerados serviços de interesse económico geral. A Brussels Airlines refere que outros setores na Região da Valónia financiam os seus próprios serviços de incêndio, como é também o caso do aeroporto de Bruxelas. Dado que a Região da Valónia cobre os custos relacionados com a segurança no aeroporto de Charleroi, a BSCA não imputa esses custos às companhias aéreas, ao passo que o aeroporto de Bruxelas não beneficiou de qualquer compensação a este nível. Os passageiros com partida de Bruxelas estão também sujeitos à taxa da autoridade belga da aviação civil, o que não é o caso dos passageiros com partida do aeroporto de Charleroi.

ii) Vantagem

(134) A Brussels Airlines não considera que a Região/SOWAER se comportou como um operador privado numa economia de mercado quando ajudou a BSCA. A rentabilidade da BSCA parece inflacionada pelos subsídios, subvenções e medidas de compensação, sem os quais a sua margem de lucro seria constantemente negativa. A Brussels Airlines questiona também se a rentabilidade combinada da BSCA e da SOWAER reflete práticas orientadas para o mercado. A Brussels Airlines alega que a Região não agiu como investidor privado na medida em que esse investidor não investiria numa empresa estruturalmente deficitária.

iii) Distorções da concorrência

(135) Entre 2004 e 2012, enquanto a utilização do aeroporto de Charleroi por passageiros de pequeno curso triplicou, a do aeroporto de Bruxelas estagnou, uma vez que a sua taxa de utilização em 2012 foi idêntica à de 2004. A Brussels Airlines acrescenta que, no que respeita à companhia, o número de passageiros passou de […] para […] milhões. Tendo em conta estas constatações e o facto de que, considerados em conjunto, o número de passageiros dos aeroportos aumentou 34 %, a Brussels Airlines conclui que quem beneficiou de todo o crescimento foi o aeroporto de Charleroi. A Brussels Airlines constata que, entre 2004 e 2007, outros aeroportos europeus também registaram fortes taxas de crescimento (mais de 20 %), mas que a de Charleroi não se explica apenas por um aumento do tráfego, mas também pelo facto de um grande número de passageiros que habitualmente frequentavam o aeroporto de Bruxelas terem optado pelo aeroporto de Charleroi. A Brussels Airlines estima esta perda em […] milhões de passageiros por ano em benefício do aeroporto de Charleroi, ou seja, uma perda de rendimento avaliada em mais de […] milhões de EUR por ano.

b) Base jurídica para a apreciação da compatibilidade dos auxílios concedidos à BSCA

(136) Segundo a Brussels Airlines, a Comissão não dispõe de base jurídica para autorizar um auxílio ao funcionamento que (i) foi concedido antes da entrada em vigor das orientações relativas à aviação e que (ii) era incompatível com o mercado interno no momento em que foi concedido. A aplicação retroativa das orientações relativas à aviação é contrária aos princípios gerais de direito, sobretudo quando, como acontece no caso em apreço, as condições para autorizar os auxílios ao funcionamento são comparativamente menos rigorosas do que no passado.

(137) Em primeiro lugar, os princípios da segurança jurídica e da não retroatividade da legislação europeia afastam a possibilidade de uma regulamentação da União produzir efeitos antes da sua publicação, salvo em circunstâncias excecionais. No caso em apreço, a Brussels Airlines considera que não estamos na presença de circunstâncias excecionais.

(138) Em segundo lugar, a Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente estipula que a Comissão apreciará sempre a compatibilidade dos auxílios ilegais com o mercado comum em conformidade com os critérios materiais estabelecidos em cada instrumento em vigor no momento em que os mesmos foram concedidos. Por conseguinte, no entender da Brussels Airlines, a Comissão não se pode afastar das suas próprias regras sem violar os princípios gerais do direito (igualdade de tratamento, confiança legítima). Segundo a Brussels Airlines, não existe, portanto, qualquer motivo legítimo para não aplicar essa comunicação no caso em apreço.

(139) Por último, os auxílios ao funcionamento são, por natureza, incompatíveis com o mercado interno. Segundo a Brussels Airlines, este princípio foi claramente estabelecido nas orientações de 2005.

(140) A Brussels Airlines considera que a abordagem da Comissão neste processo é inaceitável, sobretudo porque: — a Comissão tinha anteriormente proibido as medidas em causa das quais o aeroporto de Charleroi beneficiou. — na sua decisão de alargamento de 2012, a Comissão alargou o âmbito das medidas objeto do procedimento de investigação. — de acordo com a decisão de alargamento, as medidas examinadas são manifestamente incompatíveis com o mercado interno.

(141) Por conseguinte, segundo a Brussels Airlines, a Região da Valónia e a BSCA estavam perfeitamente ao corrente da legislação em vigor em matéria de auxílios estatais. A proibição dos auxílios não violaria, portanto, o princípio da confiança legítima. Pelo contrário, seria particularmente injusto justificar retroativamente o seu comportamento ilícito em detrimento de terceiros e, em especial, em detrimento daqueles que respeitaram as regras. Por uma questão de equilíbrio dos interesses em jogo, impõe-se claramente a proibição dos auxílios em causa.

(142) Segundo a Brussels Airlines, ao aplicar retroativamente as orientações relativas à aviação aos auxílios ao funcionamento concedidos no passado que eram manifestamente incompatíveis, a Comissão estaria a reconhecer implicitamente essa incompatibilidade.

c) Compatibilidade do auxílio à BSCA com base nas novas orientações relativas à aviação

i) Objetivo de interesse geral

(143) A Brussels Airlines chama a atenção da Comissão para a incerteza dos efeitos positivos esperados das políticas de auxílios públicos, tais como o desenvolvimento e a acessibilidade das regiões.

(144) O fenómeno da absorção do tráfego dos aeroportos estabelecidos em proveito dos aeroportos regionais implica, segundo a Brussels Airlines, várias outras consequências negativas: — em primeiro lugar, como são criadas novas capacidades enquanto outras permanecem disponíveis, assiste-se à duplicação ineficaz de infraestruturas. Para sustentar este argumento, a Brussels Airlines sublinha que, durante o período em análise (2000-2012), a capacidade disponível no aeroporto de Bruxelas-Nacional era suficiente para acolher mais passageiros. A título de exemplo, em 2011, o aeroporto de Bruxelas tinha capacidade para acolher até 28 milhões de passageiros quando apenas recebia 18,8 milhões. Ao mesmo tempo, o aeroporto de Charleroi acolhia 5,9 milhões de passageiros quando tinha capacidade para acolher 6 a 7 milhões. A soma das capacidades de acolhimento dos dois aeroportos em 2011 era de 24,7 milhões, ou seja, uma capacidade total inferior à capacidade máxima do aeroporto de Bruxelas. — em segundo lugar, a Brussels Airlines sublinha que o desenvolvimento da atividade do aeroporto de Charleroi, em detrimento do aeroporto de Bruxelas-Nacional e da Brussels Airlines, teria um impacto social e económico negativo. A Brussels Airlines compara o valor acrescentado direto e indireto dos aeroportos de Bruxelas e de Charleroi entre 2007 e 2009. O valor acrescentado do aeroporto de Charleroi seria de 38 milhões de EUR, enquanto o do aeroporto de Bruxelas-Nacional ascenderia a 358 milhões de EUR. A Brussels Airlines refere-se igualmente ao número de postos de trabalho diretos e indiretos criados pelos aeroportos entre 2007 e 2009. Enquanto o emprego no aeroporto de Charleroi registou um aumento de 589 ETI (equivalente a tempo inteiro) durante esse período, no aeroporto de Bruxelas diminuiu em 1 057. Embora o número de passageiros no aeroporto de Charleroi tenha aumentado consideravelmente entre 2007 e 2009, ao contrário do de Bruxelas-Nacional, o nível de emprego direto e indireto não aumentou a ponto de compensar a diminuição de postos de trabalho no aeroporto de Bruxelas. — por último, segundo a Brussels Airlines, o fenómeno de absorção teve um impacto negativo na rentabilidade das companhias tradicionais em benefício das companhias low-cost, cuja rentabilidade se deve maioritariamente às subvenções. Segundo a Brussels Airlines, enquanto a rentabilidade média da AEA (Associação das Companhias Aéreas Europeias) foi baixa, ou mesmo negativa, durante todo o período considerado (os resultados antes de juros e impostos ascendiam a 0,9 mil milhões de EUR em 2000 e a – 0,4 milhões de EUR em 2012), a da Ryanair foi significativa (os resultados antes de juros e impostos ascendiam a 84 milhões de EUR em 2000 e 617 milhões de EUR em 2012). No entanto, segundo a Brussels Airlines, essa rentabilidade é aumentada pelos subsídios recebidos nos aeroportos. Segundo a Brussels Airlines, sem esses auxílios (estimados em 720 milhões de EUR em 2011), a rentabilidade da Ryanair teria sido substancialmente mais baixa, ou até mesmo negativa.

(145) Além disso, a Brussels Airlines sublinha o facto de os auxílios ao funcionamento terem sido concedidos ao aeroporto de Charleroi apesar de (i) estar localizado na mesma zona de influência do aeroporto de Bruxelas-Nacional e de (ii) este último dispor ainda de capacidades disponíveis. Por conseguinte, a Brussels Airlines considera que um plano de negócios, baseado em previsões do tráfego de passageiros e de carga, deveria ter identificado o efeito potencial do desenvolvimento deste aeroporto sobre o tráfego do aeroporto de Bruxelas. A Brussels Airlines sublinha que essa avaliação nunca foi feita. Em todo o caso, se essa avaliação tivesse sido feita, teria demonstrado um aumento do tráfego no aeroporto de Charleroi em detrimento do do aeroporto de Bruxelas. Segundo a Brussels Airlines, esse resultado teria correspondido à realidade: um aumento da quota de mercado do aeroporto de Charleroi, correspondente a um declínio da quota de mercado do aeroporto de Bruxelas-Nacional e à redução da frequência e/ou ao encerramento de várias linhas da Brussels Airlines. Por conseguinte, a Brussels Airlines reitera que os auxílios ao funcionamento concedidos à BSCA não contribuíram para a realização de um objetivo de interesse comum. Pelo contrário, estas medidas conduziram a uma má utilização e desperdício de recursos.

ii) Necessidade dos auxílios

(146) A Brussels Airlines recorda que as orientações relativas à aviação estabelecem que, para beneficiar de auxílios ao funcionamento, o tráfego anual do aeroporto não deve exceder 3 milhões de passageiros. A Brussels Airlines sublinha que este limiar foi ultrapassado em 2009. Além disso, a Brussels Airlines constata que os auxílios ao funcionamento de que beneficiou a BSCA não evoluíram entre 2002 e 2008, quando, em teoria, a BSCA deveria ter sido capaz de cobrir uma parte crescente dos seus custos de funcionamento. Acrescenta que, desde 2009, o aeroporto de Charleroi deveria estar em condições de cobrir os seus custos de funcionamento e não era elegível para receber outros auxílios ao funcionamento.

iii) Adequação do auxílio

(147) Segundo a Brussels Airlines, mesmo que se provasse que o aeroporto de Charleroi ainda necessitava de auxílios ao funcionamento em 2008, era por demais evidente que o financiamento público da BSCA através dos auxílios estatais constituía uma política inadequada, uma vez que o aeroporto de Charleroi não era rentável. Além disso, a Brussels Airlines sublinha que as medidas em questão revestem todas um caráter inadequado devido ao facto de a Região da Valónia não ter, tanto quanto é do seu conhecimento, tentado comparar a priori as suas medidas de auxílio com medidas menos prejudiciais à concorrência.

iv) Distorção da concorrência

(148) A Brussels Airlines recorda que o aeroporto de Charleroi está localizado na mesma zona de influência que o aeroporto de Bruxelas e que este último dispunha ainda de capacidade disponível durante o período examinado. Além disso, a Brussels Airlines salienta que, enquanto o número de passageiros aumentou no aeroporto de Charleroi, o do aeroporto de Bruxelas-Nacional estagnou ou diminuiu nos últimos anos, apesar do aumento global do tráfego aéreo em todos os países europeus.

4.1.3. Associação de representantes das companhias aéreas (BAR)

a) Observações recebidas na sequência da decisão de alargamento de 2012

(149) A BAR alega que, no aeroporto de Bruxelas, os custos dos serviços terminais (taxas), os custos associados à segurança e determinados custos em matéria de proteção e os custos dos serviços de incêndio são suportados pelos seus utilizadores, ao passo que, nos aeroportos regionais, são assumidos pelas autoridades aeroportuárias ou regionais. Segundo a BAR, trata-se de uma vantagem substancial para os aeroportos regionais.

b) Observações recebidas na sequência da publicação das orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas

i) Quanto à distorção da concorrência causada pelos auxílios ao funcionamento a favor da Brussels South Charleroi Airport (BSCA)

(150) A BAR recorda resumidamente a natureza dos auxílios em questão: trata-se de auxílios ao funcionamento pagos à BSCA pela Região da Valónia, «provavelmente transferidos, pelo menos em parte, para a Ryanair».

(151) A BAR denuncia o facto de a Comissão, ao anunciar que pretendia aplicar os princípios estabelecidos nas orientações relativas à aviação «a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento concedidos a aeroportos, mesmo se o auxílio tiver sido concedido antes de 4 de abril de 2014», violar o princípio da segurança jurídica e adotar uma abordagem oposta à preconizada em 2002 na sua Comunicação relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais, onde, segundo a BAR, se especifica que os auxílios devem ser apreciados «à luz das regras em vigor no momento em que foram concedidos». Além disso, a BAR considera que esta mudança de política da Comissão viola também o dever de fundamentação, na medida em que a Comissão não explica por que razão a evolução do setor da aviação terá um impacto na apreciação dos auxílios ao funcionamento concedidos no passado, nem por que motivo só são afetados estes últimos e não também os auxílios ao arranque ou ao investimento concedidos anteriormente. A este respeito, a BAR salienta que, caso a Comissão declarasse um auxílio concedido no passado como compatível com o mercado interno, apesar de ter sido anteriormente considerado incompatível, isso violaria não só os princípios gerais acima referidos, como também os princípios da boa administração e da confiança legítima.

(152) Segundo a BAR, as medidas de auxílio em causa, incluindo as concedidas no passado à BSCA, não são compatíveis com o mercado interno, mesmo que apreciadas à luz das disposições das orientações relativas à aviação, pelas seguintes razões: — as medidas de auxílio não são necessárias: a BSCA ultrapassou o limiar de um milhão de passageiros, na medida em que acolhe 6 milhões e deve, por conseguinte, ser capaz de suportar os seus custos de exploração. Em todo o caso, os auxílios ao funcionamento não podem ser declarados compatíveis, uma vez que a BSCA registou 3 milhões de passageiros, nem necessários durante o período anterior, uma vez que a BSCA devia ser capaz de cobrir os seus custos de funcionamento; — o auxílio é e era anticoncorrencial: segundo a BAR, dado que a BSCA está localizada na mesma zona de influência do aeroporto de Bruxelas-Nacional, que dispunha de capacidades de reserva, a Região da Valónia deveria ter levado esse facto em consideração quando concedeu os auxílios, mas não o fez.

ii) Observações complementares relativas às condições de concorrência equitativas

(153) Segundo a BAR, ainda que a BSCA considere que os auxílios destinados à prestação de certos serviços públicos ao aeroporto devem ser autorizados, será necessário compará-los com os mesmos serviços prestados no aeroporto de Bruxelas-Nacional. No entanto, a BAR assinala que alguns serviços prestados à BSCA são considerados serviços públicos enquanto não o são no aeroporto de Bruxelas-Nacional.

(154) A BAR salienta que a cobrança de taxas aeroportuárias não deve conduzir a uma situação de discriminação entre os utilizadores. A BAR refere, em particular, as reduções nas taxas aeroportuárias de que a Ryanair beneficia, mas que não são concedidas às outras companhias que operam no mesmo aeroporto, e o facto de as taxas aeroportuárias no aeroporto de Bruxelas-Nacional serem muito mais elevadas.

(155) A BAR recorda que, desde que o aeroporto de Bruxelas foi privatizado, as suas prestações de serviços deixaram de ser expressamente consideradas como sendo da competência do setor público. Estas prestações constituem «atividades reguladas» e as respetivas taxas pagas pelos utilizadores ou passageiros do aeroporto são controladas de acordo com uma fórmula.

(156) Além disso, a BAR chama igualmente a atenção da Comissão para a hipótese de haver subvenções cruzadas, uma vez que a Ryanair exerce a sua atividade simultaneamente em Charleroi e no aeroporto de Bruxelas-Nacional. Se tal hipótese se verificasse, estaríamos claramente perante uma distorção da concorrência.

4.1.4. Associação das Companhias Aéreas Europeias (AEA)

a) Observações recebidas na sequência da decisão de alargamento de 2012

(157) A AEA alega que as subvenções concedidas aos aeroportos regionais só são admissíveis se beneficiarem todos os utilizadores do aeroporto sem discriminação e se não criarem distorções entre os aeroportos na mesma zona de influência. A AEA reconhece que os aeroportos podem adaptar as suas infraestruturas para dar resposta às necessidades de utilizadores específicos, desde que sejam respeitados os princípios da transparência, da relação com os custos e da não discriminação.

4.1.5. Air France

a) Observações recebidas na sequência da decisão de alargamento de 2012

(158) A Air France solicita à Comissão que não aprove o que considera serem auxílios ao funcionamento que falseiam a concorrência entre transportadoras aéreas e entre aeroportos. A Air France considera que a Comissão deveria proceder a uma comparação exaustiva das taxas aplicadas no aeroporto de Charleroi com as aplicadas nos aeroportos da mesma zona de influência, em especial no aeroporto de Bruxelas-Nacional.

(159) Além disso, a Air France contesta a aplicação retroativa das orientações relativas à aviação aos processos referentes a auxílios à exploração de aeroportos, mesmo que esses auxílios tenham sido pagos antes da sua publicação, por diversas razões: — em seu entender, a aplicação retroativa das orientações relativas à aviação favorece os intervenientes faltosos, ao legitimar comportamentos contrários às regras em vigor na altura em que estes ocorreram. Em contrapartida, esta abordagem penaliza os intervenientes que respeitaram as orientações anteriores e não auferiram de fundos públicos; — a aplicação retroativa das orientações relativas à aviação aos auxílios à exploração concedidos a aeroportos é contrária aos princípios gerais de direito e à jurisprudência europeia.

(160) A Air France defende que as novas orientações irão favorecer os novos operadores em detrimento dos operadores históricos. Com efeito, ao permitir que uma nova companhia aérea pague apenas o custo incremental associado à sua atividade, as orientações discriminam os operadores históricos do aeroporto, sujeitos a taxas mais elevadas.

(161) Por último, a Air France recorda que, embora a condição de acessibilidade não discriminatória à infraestrutura de um aeroporto possa parecer facilmente cumprida na teoria, a prática é bem diferente, sendo determinados modelos de exploração deliberadamente desfavorecidos.

4.1.6. BSCA

a) Observações recebidas na sequência da decisão de alargamento de 2012

(162) A BSCA convida a Comissão a encerrar a sua investigação devido à ausência de um auxílio estatal a seu favor ou a favor dos seus parceiros comerciais.

(163) A título preliminar, a BSCA considera que o tempo decorrido desde o início do processo é suscetível de criar uma confiança legítima na BSCA e nos seus utilizadores. A BSCA recorda que a Comissão já tinha sido informada, na sua primeira investigação conducente à decisão de 2004, do mecanismo criado pela Região da Valónia e pela BSCA em 1991 no âmbito do contrato de concessão e suas alterações subsequentes. A BSCA opõe-se, portanto, à extensão do âmbito das medidas objeto da investigação da Comissão.

(164) A BSCA chama a atenção da Comissão para a importância dos aeroportos regionais para o desenvolvimento económico e social, a acessibilidade da região, bem como o turismo. A BSCA considera que a liberalização do transporte aéreo fez surgir uma nova categoria de passageiros orientados para as viagens a cidades e as viagens de curta duração por razões familiares, bem como novos modelos económicos de baixo custo para dar resposta a esta nova procura. A BSCA considera, portanto, que faz muito pouca concorrência ao aeroporto de Bruxelas-Nacional. A este respeito, a BSCA sublinha o impacto muitíssimo limitado que a abertura no passado de uma linha entre Dublim e o aeroporto de Charleroi Bruxelas Sul teve no aeroporto de Bruxelas-Nacional. (85) A BSCA justifica o seu êxito com a política dinâmica criada pelas autoridades da Valónia nos últimos anos e com a flexibilidade da sua infraestrutura e o dinamismo das equipas do aeroporto.

(165) No que diz respeito aos serviços de interesse geral, a BSCA recorda que recebe desde 1991 uma compensação por serviços de interesse geral, tal como definidos no artigo 25.o do caderno de encargos celebrado com as autoridades públicas da Valónia. A BSCA contesta a análise efetuada pela Comissão na sua decisão de 21 de março de 2012, refutando o caráter não económico dessas atividades. A entidade gestora considera que se trata, por um lado, de uma inversão de posição por parte da Comissão em relação à sua prática decisória existente e, por outro, de uma violação das normas internacionais e europeias em matéria de segurança nos transportes. A BSCA recorda à Comissão que a transferência desses serviços de interesse geral previamente assegurados pela administração foi motivada por razões de boa gestão e de flexibilidade. A compensação paga pelas autoridades da Valónia é, por isso, limitada e justificada com base nos custos, não gerando qualquer benefício para a BSCA. Foi instaurado um sistema de controlo para evitar qualquer sobrecompensação.

(166) Relativamente ao aumento de capital, a BSCA recorda que a Comissão não tinha suscitado dúvidas por ocasião da primeira investigação e considerou-o conforme com o princípio do investidor privado numa economia de mercado. O operador acrescenta que este aumento foi decidido com base num plano de negócios credível e realista e que era justificado pelas suas necessidades no âmbito do desenvolvimento considerável das suas atividades. A este respeito, a BSCA salienta que a Comissão já tinha observado, em 2004, que os resultados previstos para 2003 eram superiores aos preconizados no plano de negócios de 2001. Do mesmo modo, o número de passageiros que transitaram pela BSCA e o rendimento de exploração em 2011 excederam as estimativas previstas no mesmo plano de negócios. Por último, o desenvolvimento das atividades da BSCA em parceria com a Ryanair terá, segundo a BSCA, permitido à SOWAER tirar partido dos bons resultados da BSCA, proporcionando-lhe uma mais-valia substancial por ocasião da venda de uma parte das suas ações em 2009.

4.2. Observações das partes interessadas relativamente às medidas concedidas à Ryanair

4.2.1. Britannia

(Observações recebidas na sequência da decisão de início do procedimento de 2002)

(167) A companhia aérea Britannia considera normal que os aeroportos possam oferecer um apoio ao marketing e reduções em função do volume de passageiros que as companhias atraem, sobretudo quando se trata de aeroportos que não se encontram ainda devidamente estabelecidos. Estas vantagens devem, todavia, manter-se proporcionais, realistas e limitadas no tempo. A Britannia manifesta a sua preocupação face à desigualdade criada entre companhias aéreas concorrentes no caso vertente. As taxas aeroportuárias são desiguais e irrealistas, não obstante o facto de as companhias de custos reduzidos utilizarem as pistas, os terminais ou os dispositivos de segurança da mesma forma que as restantes companhias.

4.2.2. Scandinavian Airlines

(Observações recebidas na sequência da decisão de início do procedimento de 2002)

(168) A SAS recorda que a desregulamentação do espaço aéreo europeu gerou uma concorrência acrescida entre as companhias aéreas tradicionais, tendo permitido além disso a criação de novas companhias que desenvolveram novos conceitos empresariais. É fundamental que esta concorrência esteja em conformidade com um acervo regulamentar aplicado de forma transparente e não discriminatória.

4.2.3. KLM Royal Dutch Airline

(Observações recebidas na sequência da decisão de início do procedimento de 2002)

(169) A KLM explica que as companhias de custos reduzidos e as companhias tradicionais oferecem produtos distintos e que cada uma delas possui a sua «razão de ser», quer a nível comercial quer operacional. As companhias de custos reduzidos evitam geralmente os grandes aeroportos, cuja logística pode ser pesada e os custos de utilização elevados, optando por plataformas regionais que lhes permitem efetuar rotações rápidas a um custo mínimo. Esta evolução não deve ser posta em causa, mas não pode justificar a concessão de auxílios. Segundo a KLM, as vantagens obtidas pela Ryanair em Charleroi excedem largamente o que é permitido no âmbito do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, e a contrapartida oferecida pela Ryanair, que consiste em basear um certo número de aviões no aeroporto de Charleroi, não altera em nada esta situação de facto.

4.2.4. Air France

(Observações recebidas na sequência da decisão de início do procedimento de 2002)

(170) A Air France considera que a redução dos encargos aplicáveis à Ryanair e o facto de a Região da Valónia e a BSCA os financiarem geram uma desvantagem para os concorrentes da Ryanair que garantem ligações no mercado intracomunitário. A redução da taxa de aterragem permite à Ryanair diminuir os seus custos de exploração e torna-a, efetivamente, mais competitiva do que os seus concorrentes, não só a nível dos voos que explora com partida ou destino a Charleroi, como também no conjunto da rede Ryanair. O compromisso de indemnização assumido pela Região da Valónia é igualmente considerado uma vantagem que garante à Ryanair a estabilidade das condições de exploração, quando «a prática de utilização de uma plataforma aeroportuária demonstra que o ambiente comercial e regulamentar nunca permanece estático. Assim, o montante das taxas aeroportuárias pode aumentar facilmente, se a entidade gestora se vir obrigada a financiar medidas específicas, eventualmente para acolher outras transportadoras que pretendam implantar-se em Charleroi; por outro lado, a evolução das medidas ambientais pode igualmente alterar as condições de utilização de um aeroporto».

4.2.5. Austrian Airlines

(Observações recebidas na sequência da decisão de início do procedimento de 2002)

(171) Segundo a Austrian Airlines, a chegada das companhias de custos reduzidos ocasionou uma corrida aos subsídios entre aeroportos e regiões que pretendem ser servidos por essas transportadoras. Esta evolução põe em causa o princípio da remuneração pela disponibilização das infraestruturas, que é uma das regras fundamentais do universo da aviação civil. Os auxílios concedidos não são degressivos, são independentes do êxito registado pela Ryanair nas rotas em que esta presta serviços e apenas beneficiam uma única companhia aérea, o que gera uma discriminação. A Austrian Airlines conclui que as «cooperações» do tipo da observada entre a Ryanair e a Região da Valónia conduzem a distorções da concorrência significativas entre companhias aéreas e são em larga medida incompatíveis com o funcionamento adequado do mercado interno da aviação.

4.2.6. Associação das populações vi