Decisão da Comissão

de 30 de Outubro de 2001

relativa ao sistema de eliminação dos veículos em fim de vida instituído pelos Países Baixos

[notificada com o número C(2001) 3064]

(Apenas faz fé o texto em língua neerlandesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2002/204/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.o 2, primeiro parágrafo, do seu artigo 88.o,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o n.o 1, alínea a), do seu artigo 62.o,

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações nos termos dos referidos artigos(1) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Por carta de 19 de Setembro de 2000, registada em 25 de Setembro de 2000 com o n.o A/37820, as autoridades neerlandesas notificaram a sua intenção de prorrogar o sistema de eliminação dos veículos em fim de vida. O sistema original e a primeira prorrogação foram aprovados, respectivamente, em 1995 e 1998, visto a Comissão ter concluído que a medida não constituía um auxílio na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE(2).

(2) Por carta de 9 de Outubro de 2000 (D/55102), a Comissão solicitou o envio de informações complementares. A Comissão recordou este pedido às autoridades neerlandesas por carta de 7 de Dezembro de 2000 (D/56086). As autoridades neerlandesas responderam por carta de 8 de Dezembro de 2000, registada em 11 de Dezembro de 2000 com o n.o A/40432. Por carta de 10 de Janeiro de 2001 (D/50042), foi enviado um novo pedido de informações. As autoridades neerlandesas responderam por carta de 19 de Janeiro de 2001, registada em 24 de Janeiro de 2001 com o n.o A/30634.

(3) Por decisão de 28 de Fevereiro de 2001, a Comissão deu início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE relativamente ao sistema de gestão em causa. A Comissão notificou os Países Baixos desta decisão por carta de 2 de Março de 2001 (D/286578). Após um pedido de adiamento do prazo (carta de 29 de Março de 2001, registada com o n.o A/32658 em 29 de Março de 2001), deferido por carta de 5 de Abril de 2001 (D/51465), as autoridades neerlandesas enviaram as suas observações relativas à decisão por carta de 5 de Junho de 2001 (registada com o n.o A/34642 em 13 de Junho de 2001).

(4) A decisão foi publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias(3), tendo as partes interessadas sido convidadas a apresentarem as suas observações sobre o regime de auxílio. A Comissão recebeu 10 comunicações com observações, das quais duas após o termo do prazo de um mês a contar da publicação no Jornal Oficial. Por cartas de 21 de Maio de 2001 (D/52087) e de 16 de Julho de 2001 (D/52884), foi solicitado aos Países Baixos que apresentassem as suas observações acerca das observações enviadas. Os Países Baixos comunicaram as suas observações acerca das observações das partes interessadas por carta de 20 de Junho de 2001 (registada com o n.o A/34929 em 22 de Junho de 2001) e por carta de 3 de Agosto de 2001 (registada com o n.o A/36368 em 7 de Agosto de 2001). Foram realizadas duas reuniões entre a Comissão, as autoridades neerlandesas e a ARN - órgão central responsável pela gestão dos resíduos - respectivamente em 21 de Março de 2001 e 4 de Maio de 2001.

(5) As autoridades neerlandesas consideraram não ser possível esperar pela decisão definitiva da Comissão para prorrogar o sistema, tendo declarado o novo sistema de aplicação geral atendendo à chegada a termo do período anterior.

2. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DAS MEDIDAS

(6) O objectivo do sistema de eliminação dos veículos em fim de vida consiste em assegurar que as empresas que fabricam e vendem veículos automóveis se responsabilizem igualmente em grande medida pela reciclagem e a recuperação da sucata automóvel. Dadas as consequências importantes para o ambiente, o Parlamento Europeu e o Conselho adoptaram uma directiva relativa aos veículos em fim de vida, a seguir designada "directiva sobre os veículos em fim de vida"(4). A directiva fixa os seguintes objectivos para 2006: 85 % de reutilização e valorização de todos os veículos em fim de vida e 80 % de reutilização e reciclagem(5). Os valores acordados para 2012 são de, respectivamente, 95 % e 85 %. Os participantes no sistema neerlandês atingiram o primeiro objectivo e pretendem alcançar o segundo muito antes de 2015. De acordo com o princípio da responsabilidade dos fabricantes e o princípio do "poluidor-pagador", grande parte da responsabilidade pela realização destes objectivos cabe aos fabricantes e importadores de veículos automóveis.

(7) No início dos anos noventa, várias organizações profissionais(6) associaram-se no âmbito da Stichting Auto en Recycling (Fundação "Veículos automóveis e Reciclagem"), a seguir denominada "SAR", e instituíram um sistema nacional de recolha e reciclagem dos veículos em fim de vida(7). Para a aplicação e gestão do sistema de reciclagem, a SAR criou a Auto Recycling Nederland BV, a seguir denominada "ARN", que pertence a 100 % à SAR. A ARN é responsável pela organização e gestão logística da reciclagem dos veículos em fim de vida. Este sistema é operacional desde 1 de Janeiro de 1995.

(8) O sistema baseia-se num acordo voluntário entre todos os fabricantes e importadores profissionais de veículos automóveis nos Países Baixos (associados na RAI). Estes acordaram em pagar uma contribuição por cada carro registado pela primeira vez nos Países Baixos. A ARN recebe as contribuições e utiliza-as para cobrir os custos de desmantelamento dos veículos em fim de vida, assim como de reciclagem dos materiais recolhidos, incluindo os custos de transporte. O acordo é concluído por períodos de três anos. O acordo notificado, com data de 19 de Julho de 2000, estipula que os fabricantes e importadores de veículos automóveis devem pagar 45 EUR (99,17 NLG) por veículo automóvel registado nos Países Baixos, independentemente da sua marca ou tipo(8). No respeitante aos dois primeiros períodos, o referido montante foi, respectivamente, de 113 EUR (250 NLG) e 68 EUR (150 NLG) por veículo automóvel.

(9) A taxa de eliminação de 45 EUR (99,17 NLG) por veículo automóvel baseia-se num cálculo complexo. As variáveis mais importantes no cálculo são a composição média do veículo em fim de vida, os custos médios de desmantelamento e reciclagem, o número previsto de veículos em fim de vida e o número previsto de novos registos de veículos nos Países Baixos. Outra variável importante é a medida em que foram utilizadas as reservas existentes para os actuais prémios de desmantelamento. A contribuição corresponde a um montante fixo aplicável a cada marca e tipo de veículo automóvel, dado que, na opinião da ARN, os custos de desmantelamento e de reciclagem são mais ou menos idênticos para cada veículo em fim de vida e uma diferenciação se revelaria difícil.

(10) No intuito de assegurar que todos os fabricantes e importadores de veículos automóveis pagassem a taxa de eliminação, o Governo neerlandês declarou o acordo de aplicação geral para todos os fabricantes e importadores no mercado no período compreendido entre 1 de Janeiro de 2001 e 1 de Janeiro de 2004(9). O ministro da Habitação, Ordenamento do Território e Ambiente pode conceder uma isenção sob condição de o requerente assegurar a remoção dos veículos em fim de vida de uma forma pelo menos equivalente à remoção efectuada nos termos do sistema declarado de aplicação geral(10).

(11) Os prémios só são pagos relativamente a certas partes dos veículos em fim de vida que, segundo as autoridades neerlandesas, não podem ser desmanteladas ou recolhidas e recicladas de forma rentável. Actualmente, a ARN concede prémios de desmantelamento para 18 materiais.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Existem planos para acrescentar à lista, a partir de 2003, os airbags, os dispositivos de fixação dos cintos de segurança, os sistemas de ar condicionado e os reservatórios para gasolina de plástico.

(12) Teoricamente, se todos os materiais fossem desmantelados em conformidade com a norma 2000, os custos totais elevar-se-iam a 87,55 EUR (192,93 NLG) por veículo em fim de vida, dos quais 71,05 EUR (156,58 NLG) para os custos de desmantelamento, 13,39 EUR (29,50 NLG) para os custos de acondicionamento e recolha e 3,11 EUR (6,85 NLG) para os custos de reciclagem. Atendendo à inflação, à percentagem mais elevada de reciclagem (incluindo novos materiais a reciclar) e à evolução tecnológica no domínio automóvel, prevê-se que os custos aumentem no futuro. Assim, prevê-se que, em 2003, o valor global seja de 107,50 EUR (236,89 NLG). Para certos materiais, o prémio de reciclagem é na realidade negativo. Com efeito, a empresa que procede ao desmantelamento recebe um montante pelos materiais a reciclar, pago pela empresa de reciclagem, que é deduzido do prémio recebido da ARN.

(13) Actualmente, estão afiliadas à ARN 267 empresas de desmantelamento de veículos automóveis. Estas últimas desmantelam cerca de 90 % de todos os veículos em fim de vida nos Países Baixos (286595 em 2000). A ARN só paga as contribuições pelo desmantelamento em relação às quantidades de matérias-primas efectivamente desmanteladas. Em média, essas quantidades representam 88,5 % das quantidades previstas pela norma, o que corresponde a 62,9 EUR (138,57 NLG) em 2000.

(14) A ARN estima que, em 2001, o número de veículos em fim de vida oscile entre 344000 e 372000. A parte de mercado da ARN é de cerca de 90 %. Em 2000, foram pagos, no total, cerca de 23,9 milhões de EUR (52,7 milhões de NLG).

(15) Estima-se que os custos administrativos do sistema se tenham elevado a 3,8 milhões de EUR (8,4 milhões de NLG) em 2000 e devam subir para 4,5 milhões de EUR (10 milhões de NLG) nos próximos anos.

(16) Qualquer empresa de desmantelamento pode ser reconhecida pela ARN e receber prémios, desde que satisfaça determinados critérios objectivos, nomeadamente que detenha determinadas licenças ambientais, esteja inscrita no sistema de registo em linha do desmantelamento de veículos automóveis (ORAD), possua uma área de trabalho de pelo menos 72 m2 e utilize determinadas máquinas e instrumentos, assim como software que esteja em conformidade com as normas da ARN. O processo de aprovação é realizado por um organismo independente de certificação, a Société Générale de Surveillance. A ARN exige ainda que as empresas de desmantelamento sejam reconhecidas pela autoridade neerlandesa de registo dos veículos (RDW). Dado que, nos termos da legislação, o reconhecimento só pode ser concedido às empresas com sede legal nos Países Baixos, só estas empresas podem, na realidade, receber os prémios de eliminação.

(17) A recolha dos materiais desmantelados e o seu transporte para as empresas de reciclagem é objecto de um concurso. As empresas interessadas devem comprovar que satisfazem certos critérios mínimos de natureza técnica e financeira, por exemplo no respeitante à licença ambiental de transporte, a instalações adequadas, à experiência profissional, etc. É seleccionada uma empresa por província. Aquando deste processo, são tidos especialmente em conta os custos da recolha, a qualidade técnica e a eficiência do ponto de vista da organização. A recolha de óleos usados é sujeita a um sistema regido por lei.

(18) Os contratos para a reciclagem de materiais são também adjudicados por concurso. As empresas interessadas devem satisfazer um certo número de critérios mínimos ao nível técnico e financeiro. Devem, nomeadamente, possuir uma licença ambiental assim como os equipamentos necessários, não se ter encontrado em situação de falência e ter um registo criminal limpo. A ARN selecciona as propostas mais interessantes para os materiais em questão, atendendo nomeadamente ao preço da reciclagem, aos métodos de trabalho, à qualidade técnica e à eficiência do ponto de vista da organização.

(19) Cabe aos fabricantes e importadores decidir se pretendem ou não repercutir a taxa de eliminação no comprador.

(20) Uma parte das receitas da taxa de eliminação destina-se a financiar acções de profissionalização e projectos-piloto. No período de 2001-2005, o orçamento anual para a profissionalização cifrou-se em 0,5 milhão de euros por ano e deverá elevar-se a 0,2 milhão de euros por ano a partir de 2006. O orçamento anual para os projectos-piloto em matéria de reciclagem é de 3,4 milhões de euros por ano no período de 2001 a 2003 e deverá ser de 2,2 milhões de euros nos anos seguintes. A investigação prende-se, nomeadamente, com a análise dos métodos de desmantelamento, a concepção de instrumentos adequados, os equipamentos e as máquinas, o desenvolvimento de sistemas de controlo da qualidade, novas técnicas de separação, a optimização dos sistemas logísticos, novos produtos, estudos de mercados e o desenvolvimento de sistemas informáticos.

3. FUNDAMENTAÇÃO DA INSTAURAÇÃO DO PROCEDIMENTO PREVISTO NO N.o 2 DO ARTIGO 88.o DO TRATADO

(21) A Comissão deu início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado por ter dúvidas quanto aos vários aspectos do sistema. Em primeiro lugar, afigurava-se que as contribuições pelo desmantelamento podiam constituir uma sobrecompensação para as empresas de desmantelamento, com eventuais consequências para o mercado das peças sobresselentes. Em segundo lugar, a natureza dos projectos de profissionalização e dos projectos-piloto, financiados com a contribuição, não era clara.

(22) Além disso, a Comissão exprimiu dúvidas quanto a uma eventual violação do artigo 29.o do Tratado (restrições à exportação), já que as empresas de desmantelamento da ARN só podem participar no sistema se forem reconhecidas pela RDW. É estabelecido por lei que só podem ser reconhecidas as empresas que dispõem de um estabelecimento nos Países Baixos, pelo que na realidade estas empresas são as únicas que podem obter prémios.

(23) A Comissão não exprimiu quaisquer dúvidas específicas no respeitante a um eventual auxílio a favor dos fabricantes e importadores de veículos automóveis ou a favor de empresas de acondicionamento, recolha e reciclagem. Contudo, as partes interessadas tiveram a oportunidade de apresentar as suas observações nesta matéria.

4. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

(24) Após publicação da decisão de dar início ao procedimento(11), a Comissão recebeu 10 comunicações com observações de terceiros. Três das comunicações foram apresentadas por fabricantes de veículos automóveis, três por associações de empresas activas no mercado dos resíduos de espuma de poliuretano, uma por um consultor que trabalha para um grupo de empresas neerlandesas especializadas na eliminação de resíduos, uma pelas autoridades do Reino Unido e uma pela organização central do sistema, a ARN. Seguiu-se ainda a reacção de uma quarta associação de empresas activas no domínio da espuma de poliuretano, em resposta às três outras reacções. Estas últimas observações, assim como uma das comunicações dos fabricantes de veículos automóveis, não foram enviadas no prazo de um mês a contar da publicação no Jornal Oficial.

4.1. Observações dos fabricantes de veículos automóveis

(25) As três comunicações dos fabricantes de veículos automóveis concentram-se em aspectos do sistema ARN bastante diferentes. O primeiro fabricante, a Renault, defende o sistema, na medida em que este atribui ao consumidor a responsabilidade por um produto na fase final da sua vida útil. A Renault considera igualmente que a exigência de as empresas de desmantelamento de veículos automóveis possuírem um estabelecimento nos Países Baixos constitui apenas uma pequena concessão em troca do facto de o país membro se responsabilizar pelos fluxos de resíduos(12). A Renault contesta, contudo, o facto de ser paga uma contribuição sem atender à fase de vida do veículo e ao valor económico dos resíduos. Os fabricantes de veículos automóveis envidam esforços para conceber modelos recicláveis e gostariam que os seus investimentos fossem tidos em conta nos custos de reciclagem dos seus produtos em vez de pagar por um veículo médio.

(26) O segundo fabricante de veículos automóveis, a Peugeot, argumenta que o sistema ARN se baseia numa abordagem incompleta ou mesmo contestável, o que conduz à sobreavaliação dos custos de reciclagem dos veículos em fim de vida. Acresce que a ARN não tem em conta as diferenças de eficiência, que resultam de determinadas evoluções ao nível europeu. A limitação do reconhecimento às empresas de desmantelamento de veículos automóveis com um estabelecimento nos Países Baixos também não seria justa e seria contrária à legislação europeia. Por último, a Peugeot lamenta a falta total de transparência, já que a ARN se recusa a comunicar os resultados da sua investigação. Dado que são únicos na Europa, os referidos resultados devem ser comunicados, a fim de permitir continuar com a análise.

(27) O terceiro fabricante de veículos automóveis, a General Motors Europe, a seguir designada "GME", considera inadmissível o facto de a ARN trabalhar com um preço médio, o que, na realidade, equivale a que os fabricantes de veículos automóveis subsidiem empresas ineficientes. A GME argumenta que o preço médio se baseia na estrutura de custos menos favorável e que as empresas de desmantelamento neerlandesas utilizam o dinheiro que recebem a mais através do sistema ARN para comprar automóveis na Alemanha, o que constitui uma forma de concorrência desleal. Se os fabricantes de veículos automóveis pudessem participar no processo, o que seria normal já que são eles que pagam, escolheriam um verdadeiro sistema de adjudicação por concurso, que permitiria atribuir os automóveis às empresas de desmantelamento mais eficientes. Deste modo, todas as empresas de desmantelamento seriam obrigadas a realizar as necessárias melhorias da produtividade. A GME considera que existe uma margem importante para melhorar a produtividade é importante. Além disso, a GME considera que o sistema favorece quase exclusivamente o desmantelamento e que não são realizados investimentos para a recuperação da energia, o que constituiria uma boa forma de atingir as quotas de reciclagem. Tal como a Peugeot, a GME considera que a ARN não é suficientemente transparente, já que não comunica os resultados dos estudos técnicos. Acresce que não é claro como são atingidas as quotas de reciclagem e como são utilizados os materiais reciclados, por exemplo os cintos de segurança. Por último, a GME é de opinião que o facto de limitar o sistema ARN às empresas com um estabelecimento nos Países Baixos coloca um problema mais complexo. Com efeito, a GME considera indispensável que os empresários sejam capazes de comunicar na língua nacional de cada país para permitir um bom controlo.

4.2. Observações das associações de empresas activas no mercado dos resíduos de espuma de poliuretano (para reciclagem)

(28) As três comunicações dos European Plastic Converters, European Isocyanate Producers Association e European Association of Manufacturers of Moulded Polyurethane Parts for the Automotive Industry (igualmente subsidiados pela European Association of Flexible Polyurethane Foam Blocks Manufacturers) chamam a atenção para os eventuais efeitos do sistema ARN no mercado dos resíduos de espuma de poliuretano. As três associações declaram que o sector já recicla resíduos de espuma de poliuretano desde há muitos anos nos Países Baixos numa base voluntária, sem quaisquer subsídios e de uma forma lucrativa. Os subsídios da ARN para cerca de 6,5 kg por veículo têm, na realidade, um efeito negativo no nível dos preços da espuma de poliuretano reciclada. A consequência é que as actividades de reciclagem da espuma de poliuretano não subsidiadas acabam por ser eliminadas do mercado. Uma das associações chama a atenção para as alternativas proporcionadas pela directiva sobre os veículos em fim de vida: prevenção, reutilização, reciclagem e outras formas de utilização dos veículos em fim de vida e suas peças. Outra associação acrescenta que o sistema é discriminatório em relação a outros materiais utilizados para encher os assentos dos automóveis ou outras partes dos veículos, por não lhes serem aplicáveis obrigações equivalentes. Por último, é apontado o facto de a reciclagem separada da espuma de poliuretano poder não constituir a solução mais económica, já que o valor energético dos resíduos de retalhamento é muito mais elevado quanto todos os tipos de plásticos, inclusive a espuma de poliuretano, são mantidos juntos.

(29) As observações apresentadas posteriormente pela Association of Plastic Manufacturers in Europe defendem o ponto de vista segundo o qual é necessária uma fonte financeira para permitir que a reciclagem dos plásticos seja feita em conformidade com a legislação. O sistema ARN poderia constituir uma espécie de enquadramento para a concessão dos apoios à reciclagem dos plásticos.

4.3. Observações das empresas especializadas na eliminação de resíduos

(30) O consultor que apresentou as observações enviou uma cópia do recurso interposto por várias empresas especializadas na eliminação de resíduos junto da autoridade de concorrência (Mededingingsautoriteit - NMa) dos Países Baixos. O recurso prende-se, nomeadamente, com distorções de concorrência entre as empresas de desmantelamento de veículos automóveis que participam no sistema e as que não participam, no respeitante a questões como as partes dos veículos automóveis interessantes de um ponto de vista comercial. A preocupação acerca das distorções de concorrência na sequência da posição dominante da ARN nos mercados dos materiais desmantelados constitui outra questão importante. É designadamente questionado o facto de a ARN ter concluído um contrato apenas com uma única empresa de recolha de óleos usados para o conjunto do país. As observações apontam para o facto de a recolha e o tratamento de resíduos perigosos, como os óleos usados, os filtros de óleo e as baterias, constituírem uma actividade lucrativa.

4.4. Observações das autoridades do Reino Unido

(31) As autoridades britânicas sublinham que, aquando da transposição da directiva sobre os veículos em fim de vida, cada Estado-Membro deverá ter em conta o facto de existirem sistemas e estruturas industriais diversas nos Estados-Membros. Os empresários não podem ser impedidos de iniciar negociações comerciais sobre contratos com base tanto em pagamentos variáveis como fixos e, se assim o pretenderem, devem poder celebrar contratos com base num preço fixo. Seria desnecessariamente complicado obrigar os empresários a celebrar contratos a preços variáveis.

4.5. Observações da ARN

(32) A ARN comunicou informações exaustivas sobre o sistema, um novo estudo sobre o custo do desmantelamento dos veículos automóveis e um relatório sobre a estrutura de mercado do sector de desmantelamento dos veículos automóveis. As autoridades neerlandesas defendem plenamente as observações da ARN, que coincidem em grande parte com a reacção dos Países Baixos. Em consequência, as duas sérias de observações são analisadas conjuntamente na secção que se segue.

5. OBSERVAÇÕES DOS PAÍSES BAIXOS E DA ARN

5.1. Aspectos gerais

(33) Em primeiro lugar, as autoridades dos Países Baixos e a ARN lembram à Comissão as suas duas decisões anteriores relativas ao regime, em que se concluía não haver auxílio estatal. Os princípios do sistema não foram entretanto alterados. A ARN duvida que a Comissão possa adoptar uma decisão contrária às suas duas decisões anteriores e considera que a Comissão deveria, em todos os casos, ter seguido as regras processuais aplicáveis aos auxílios existentes e não as regras aplicáveis aos novos auxílios.

(34) As observações da ARN incluem igualmente uma descrição do sistema. A ARN sublinha, nomeadamente, que o sistema se baseia num acordo entre partes privadas e que, para poder realizar os objectivos, é necessário concluir um máximo de contratos com empresas de desmantelamento.

5.2. Definição de auxílio estatal e de recursos estatais

(35) Em referência a vários processos no Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias, nomeadamente o processo PreussenElektra e as conclusões do advogado-geral Jacobs(13), a ARN e os Países Baixos consideram que o sistema não engloba qualquer auxílio estatal, na medida que as contribuições recebidas não constituem recursos estatais. Os recursos estatais são fundos sobre os quais o Estado exerce, de uma forma ou outra, um controlo. Contrariamente ao que acontece com os impostos, são feitos pagamentos com base num acordo voluntário. O ministro só declara este tipo de acordo de aplicação geral se cobrir pelo menos 75 % do mercado. No caso da ARN, cerca de 93 % do mercado participa voluntariamente no acordo. Os restantes 7 % são constituídos principalmente por importadores não profissionais. As partes privadas não são obrigadas a solicitar uma declaração de aplicação geral.

(36) Acresce que os fundos são pagos por empresas privadas a uma entidade privada, a SAR, criada por partes privadas. Os montantes recebidos através das contribuições não são, em caso algum, propriedade do Estado. O Estado também não exerce, em nenhum momento, qualquer forma de controlo sobre a forma como são utilizados os fundos. A ARN não é nem um organismo público nem uma organização designada ou estabelecida pelo Estado. Nos casos em que analisa um pedido no sentido de considerar uma decisão de aplicação geral, o ministro apenas procede a um exame limitado do acordo e do sistema de eliminação financiado com o montante acordado. O ministro avalia nomeadamente se a organização incumbida da gestão do sistema é suficientemente independente, se podem ser cumpridos os objectivos de reciclagem estabelecidos na legislação e se foram envidados todos os esforços para garantir a participação de um máximo de interessados no sistema. O Estado não exerce, pois, qualquer influência na criação e na exploração do sistema.

(37) Por último, a responsabilidade pela cobrança das contribuições cabe às partes privadas. No caso de uma das partes se recusar a cumprir as suas obrigações por força do sistema, as outras partes interessadas devem dirigir-se ao tribunal civil. O conjunto do sistema é regido pelo direito civil.

(38) As autoridades neerlandesas e a ARN consideram também que as contribuições não afectam o comércio entre os Estados-Membros. Não há concorrência entre as empresas de desmantelamento neerlandesas e estrangeiras no mercado dos serviços de desmantelamento, principalmente por a legislação europeia tornar praticamente impossível e, em todos os casos, pouco atraente a exportação de veículos em fim de vida não transformados. Também por estes motivos, não existe um auxílio na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado.

5.3. Sobrecompensação das empresas de desmantelamento de veículos automóveis

(39) As autoridades neerlandesas e a ARN consideram que as contribuições para as empresas de desmantelamento de veículos automóveis representam um pagamento razoável pelo desmantelamento dos materiais, com base numa avaliação realista dos custos de desmantelamento se não fosse concedida este tipo de compensação, as empresas beneficiárias deixariam de exercer estas actividades, já que não são lucrativas. Cabe às empresas de desmantelamento decidir se querem ou não participar. O sistema não altera a posição de concorrência das empresas. Com efeito, o mercado mantém-se aberto e competitivo, mesmo no respeitante às empresas que não participam no sistema.

(40) As contribuições das empresas de desmantelamento de veículos automóveis baseiam-se em estudos de preço de custo e de mercado independentes Os fabricantes e importadores de veículos automóveis representados na SAR, que determina as contribuições, têm todo o interesse em manter as contribuições o menos elevadas possível. Sempre que possível, a ARN reduzirá as contribuições e suprimi-las-á logo que as suas actividades sejam lucrativas de um ponto de vista comercial. Ao mesmo tempo, é importante fixar as contribuições num nível que permita às empresas de desmantelamento dos veículos automóveis efectuar o seu trabalho.

5.3.1. Pagamentos efectivos

(41) As contribuições só são pagas relativamente aos materiais efectivamente desmantelados. Em teoria, a contribuição total para o desmantelamento cifra-se - no caso de todos os materiais/partes dos veículos automóveis serem desmantelados em conformidade com as normas - em 71,05 EUR. A contribuição média por veículo automóvel corresponde, na prática, apenas a 88,5 % deste montante, já que as empresas nem sempre podem desmantelar todos os materiais em conformidade com as normas da ARN. Esta situação pode dever-se com o facto de serem desmanteladas partes lucrativas ou de o veículo em fim de vida não estar "completo".

(42) Os montantes pagos são modestos. Perto de metade das empresas de desmantelamento de veículos automóveis que participam no sistema recebeu durante um período de três anos menos de 100000 EUR, como indicado no quadro que se segue. Para 122 empresas, os pagamentos no período de 1998-2000 foram inferiores a 100000 EUR. Para 260 outras empresas, situaram-se abaixo de 500000 EUR. Os montantes só são superiores a estes valores em 17 casos, mas o mais elevado não excede 1400000 EUR. Mesmo para as empresas que receberam mais de 100000 EUR, a diferença entre as contribuições e os custos é demasiado pequena para resultar num auxílio superior a este limite.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

5.3.2. Preço de custo para as empresas de desmantelamento de veículos automóveis

(43) A Comissão baseou a sua decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE no estudo de um perito independente, realizado entre Abril e Novembro de 1998 e concluído em Maio de 1999. A ARN chama a atenção para o facto de o relatório ter sido elaborado com vista a determinar a contribuição mais baixa possível, mais do que no intuito de avaliar qualquer eventual sobrecompensação. De acordo com o relatório, apenas uma empresa tem um preço de custo de 29 EUR - mas este valor é muito discutível - enquanto um grande grupo de pequenas empresas tem custos superiores a 71 EUR (até um máximo de 136 EUR). Em consequência, não se deve deduzir do relatório que as empresas de desmantelamento podem desmantelar os materiais ARN a um preço de custo de 29 EUR. Na prática, este valor não é viável para nenhuma empresa: 1) o próprio relatório reconhece que não é completo nem fiável na medida em que só abrange um ano e se baseia em informações administrativas incompletas obtidas, num grande número de casos, junto de pequenas empresas com pouca experiência em matéria de contabilidade e em estimativas das mesmas; 2) são aditados novos materiais à lista dos materiais ARN e o desmantelamento dos outros materiais passou a ser mais complexo; 3) a inflação ao nível dos custos e a falta de mão-de-obra qualificada constituem um aspecto a ter em conta; 4) não foram deliberadamente tidos em conta certos custos ou elementos de custos (por exemplo, equipamento, repartição dos custos gerais, custos de transporte dos veículos em fim de vida para a empresa de desmantelamento e custos de manutenção). Designadamente as grandes empresas, mais eficazes, indicaram que tiveram, na prática, custos mais elevados do que os calculados no relatório.

(44) Por estes motivos, a ARN apresentou uma actualização do relatório, realizada pelo mesmo consultor. O novo relatório concentra-se nas empresas que desmantelam mais de 1000 veículos em fim de vida por ano. Estas empresas tomaram a seu cargo 71,7 % de todos os veículos automóveis desmantelados em 2000. Em média, as referidas empresas desmantelam 2000 veículos em fim de vida por ano. A concentração nas grandes empresas deve-se ao facto de as pequenas empresas terem, em princípio, um preço de custo mais elevado já que os custos fixos têm um maior peso.

(45) Para uma empresa média que desmantelou 2000 veículos em fim de vida em 1999, obtém-se um preço de custo de referência de 151 NLG (68,5 EUR) por veículo em fim de vida [com exclusão dos custos de transporte(14)]. Este valor é nitidamente superior ao prémio médio(15).

(46) O relatório calcula o preço de custo para 1999, com base em todos as rubricas de custos, relativamente às seis empresas que foram analisadas no primeiro relatório. Os preços de custo calculados (incluindo os custos de transporte) situam-se entre 144 NLG (65 EUR) e 196 NLG (89 EUR). Estes valores são muito superiores aos indicados no relatório de 1997 e as variações são limitadas. Relativamente a três das empresas, o relatório calcula um preço de custo inferior ao preço de custo de referência (apenas duas, se forem incluídos os custos de transporte). Só num caso, o relatório obtém um preço de custo (incluindo os custos de transporte) inferior ao prémio médio pago à empresa em questão. A diferença cifra-se em 5 NLG (2,27 EUR), o que significa que a margem de lucro da empresa no respeitante a esta actividade é inferior a 5 %.

(47) Dado que os custos são mais elevados, não se verificam consequências para o mercado comercial das partes de veículos automóveis. Acresce que são principalmente pequenas empresas que exercem actividades neste mercado. Para estas empresas, as contribuições da ARN são relativamente reduzidas em comparação com os seus custos e não deveriam ter um efeito notável no comércio entre os Estados-Membros ou na concorrência.

5.3.3. Análise económica do sector e dos processos de concurso

(48) A ARN apresentou ainda um outro estudo de outro consultor relativo à apreciação económica do sector de desmantelamento dos veículos automóveis e uma análise da situação que decorreria da aplicação, pela ARN, de processos de concurso. O argumento principal é que, no âmbito do actual sistema, a ARN celebra contratos com as empresas de desmantelamento nas condições do mercado e que estas empresas não beneficiam, portanto, de uma sobrecompensação. Não existem motivos para pensar que o recurso a um processo de concurso para seleccionar as empresas de desmantelamento conduziria a melhores resultados, especialmente se se tiver em conta os efeitos da utilização deste método na capacidade de a ARN atingir os seus objectivos assim como os da Comunidade em matéria de reciclagem. Os montantes pagos às empresas de desmantelamento seriam provavelmente mais elevados se fosse aplicado um processo de concurso. O estudo sublinha que, também nos mercados normais, as empresas mais eficientes podem realizar lucros mais importantes.

(49) As autoridades neerlandesas consideram ainda que o recurso a um processo de concurso para a selecção das empresas de desmantelamento dos veículos automóveis não permite atingir os objectivos neerlandeses e europeus em matéria de veículos em fim de vida. É desejável que um número importante de empresas de desmantelamento de veículos automóveis participem no sistema. A aplicação de um processo de concurso resultaria, por definição, na selecção de um número reduzido de empresas. Acresce que a ARN não é, em nenhum momento, proprietária dos veículos em fim de vida, pelo que não está em posição de decidir para que empresa de desmantelamento os veículos devem ir. Além disso, o recurso a um processo deste tipo não permitiria reduzir os custos do desmantelamento. Se um certo número de empresas oferecesse serviços de desmantelamento a um preço menos elevado, estas última não teriam capacidades suficientes para desmantelar todos os veículos. É também provável que se concentrariam principalmente nos veículos em fim de vida relativamente recentes (veículos acidentados), que apresentam um interesse comercial ao nível das peças sobresselentes. Recusar-se-iam, sem dúvida, a desmantelar veículos em fim de vida mais velhos, que não têm grande interesse de um ponto de vista económico.

(50) As autoridades neerlandesas não vêem em que medida o recurso a certos critérios nos processo de concurso (como um número mínimo de empresas de desmantelamento por região) permitiria resolver este problema. Com efeito, obter-se-ia uma selecção de um grande número de empresas de desmantelamento com estruturas de custos muito diferentes. Esta situação seria contrária ao objectivo de manter os custos num nível reduzido, que constituiu precisamente o principal motivo para a Comissão preconizar os processos de concurso. Além disso, a ARN desempenharia um papel muito mais dirigente no mercado do que actualmente.

(51) Na realidade, a forma de seleccionar e contratar as empresas de desmantelamento dos veículos automóveis tem efeitos idênticos aos que teria um processo de concurso. Se fossem aplicados processos de concurso reais para estabelecer os preços de mercado, é pouco provável que estes fossem inferiores às contribuições actuais. No caso de o serem, poucas empresas de desmantelamento estariam dispostas a desmantelar os veículos por este montante menos elevado.

(52) Atendendo a estas considerações, as autoridades neerlandesas e a ARN concluem que não existe qualquer sobrecompensação em benefício das empresas de desmantelamento de veículos automóveis.

5.4. Actividades de investigação e de desenvolvimento da ARN

(53) O orçamento da ARN para a investigação e o desenvolvimento inclui 1) os custos internos da ARN, 2) estudos de exequibilidade executados pelas universidades ou institutos de investigação sobre a reciclagem de novos materiais ou novos métodos de reciclagem, 3) estudos de investigação sobre a eficácia do sistema ARN, 4) projectos-piloto executados por empresas que reciclam ou transformam os materiais desmantelados. A ARN apresentou uma relação pormenorizada destas despesas relativamente ao período de 1998-2001 (primeiro trimestre).

(54) Nenhuma destas actividades seria objecto de auxílios estatais. As actividades são todas desenvolvidas em benefício de empresas que pagam uma taxa de eliminação. Os contratos com terceiros são sempre feitos nas condições do mercado. Na maior parte dos casos, os montantes pagos são tão modestos que um eventual apoio se situaria, de qualquer forma, abaixo do limiar de minimis.

(55) A última categoria, nomeadamente a dos projectos-piloto, diz respeito a "reciclabilidade" dos materiais. Não se trata de desenvolver novas tecnologias, mas de examinar as possibilidades de aplicar aos materiais dos veículos automóveis as tecnologias de separação existentes, por exemplo as já utilizadas no sector mineiro ou na reciclagem de outros materiais. O recurso a tecnologias deste tipo é necessário para atingir os objectivos fixados na directiva sobre os veículos em fim de vida. A ARN nem sempre apoia, por si só, a totalidade dos projectos.

(56) Em princípio, os resultados são acessíveis a todos. A ARN só não publica os dados nos casos em que estes contêm informações susceptíveis de afectar os interesses concorrenciais da ARN ou de outras empresas interessadas.

5.5. Obrigações decorrentes da directiva sobre os veículos em fim de vida

(57) As autoridades neerlandesas observam que antes da transposição da directiva os fabricantes ou importadores não são legalmente obrigados a assumir uma responsabilidade (financeira) pela recolha e a reciclagem dos veículos em fim de vida. Ao celebrar um contrato sobre uma taxa de eliminação, assumem voluntariamente uma responsabilidade financeira suplementar. Logo que seja transposta a directiva, poderá considerar-se que a recolha e reciclagem dos veículos em fim de vida representam custos que fazem, em princípio, parte do orçamento das empresas. O contrato não resulta na exoneração destes custos, mas tem por efeito a execução do princípio de base.

5.6. Participação de empresas de desmantelamento de veículos automóveis estrangeiras

(58) As autoridades neerlandesas e a ARN consideram que não há violação do artigo 29.o do Tratado. Em primeiro lugar, o artigo 29.o não diz respeito às medidas tomadas por partes privadas. A exigência da aprovação ORAD (que deve ser concedida pela RDW) não resulta de uma medida adoptada pelas autoridades públicas. A exigência é imposta pela ARN, que não é um organismo público. Em segundo lugar, todas as empresas de desmantelamento podem criar um estabelecimento nos Países Baixos para obter a aprovação ORAD. Em terceiro lugar, as medidas que não procedem a uma distinção com base na nacionalidade não são abrangidas pelo artigo 29.o A exigência de aprovação ORAD á aplicável, sem discriminação, às empresas neerlandesas e estrangeiras e a todos os veículos automóveis, independentemente do seu local de fabrico. Em quarto lugar, não é possível exportar veículos em fim de vida para empresas de desmantelamento no estrangeiro e a exportação não é limitada pelo sistema de aprovação ORAD. Em quinto lugar, a livre circulação das mercadorias - no respeitante à importação e exportação de veículos em fim de vida - é harmonizada pelo Regulamento (CEE) n.o 259/93 do Conselho, de 1 de Fevereiro de 1993, relativo à fiscalização e ao controlo das transferências de resíduos no interior, à entrada e à saída da Comunidade(16).

(59) A título subsidiário, as autoridades neerlandesas declaram que o facto de a ARN exigir uma aprovação ORAD justifica-se de um ponto de vista objectivo. A subordinação a um sistema de registo é a única forma de garantir que as contribuições só sejam pagas relativamente aos veículos fabricados e importados nos Países Baixos.

(60) As autoridades neerlandesas procedem a uma distinção entre a situação que antecede e a que se segue à entrada em vigor da directiva sobre os veículos em fim de vida. Antes da execução da referida directiva, a situação é a seguinte: a RDW não concede aprovação ORAD às empresas não estabelecidas nos Países Baixos, dado que não pode exercer uma vigilância e controlo sobre estas empresas. É aplicada a mesma política no que se refere ao controlo técnico anual. As autoridades neerlandesas não vêem porque não poderia ser aplicado o acórdão no processo Van Schaik(17). Se a RDW concedesse a aprovação ORAD a empresas estrangeiras, a ARD admiti-las-ia, em teoria, no sistema.

(61) A situação após a entrada em vigor da directiva sobre os veículos em fim de vida é a seguinte: nos termos do n.o 5 do artigo 5.o, os Estados-Membros devem tomar as medidas necessárias para garantir o reconhecimento e aceitação mútuos, por parte das autoridades competentes, dos certificados de destruição emitidos noutros Estados-Membros. Logo que tenham sido adoptadas essas disposições, a RDW passará a aceitar os referidos certificados e procederá, ela própria, ao cancelamento do veículo em fim de vida em questão. Este processo não equivale, de modo algum, a permitir que as empresas estrangeiras possam cancelar do registo os veículos em linha. Acresce que o n.o 3 do artigo 5.o especifica que a emissão de certificados de destruição não confere à empresa o direito de requerer qualquer reembolso.

(62) O desmantelamento de veículos automóveis é essencialmente uma actividade local. Por vários motivos, sem relação com o sistema ARN, as exportações de veículos em fim de vida são limitadas e as autoridades não consideram necessário alterar esta situação. Em primeiro lugar, os veículos em fim de vida contêm fluidos que só podem ser exportados em conformidade com o "processo da lista vermelha" instituído pelo Regulamento (CE) n.o 259/93. O processo prevê nomeadamente que é necessário solicitar a autorização tanto do país exportador como do país importador, o pagamento de uma garantia e a possibilidade de levantar objecções à operação de exportação. Em consequência, as exportações deste tipo tornam-se uma actividade demorada, onerosa e arriscada. Em segundo lugar, os veículos em fim de vida que não contêm fluidos são exportados em conformidade com o "processo da lista verde" instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 259/93. Contudo, a remoção dos fluidos com vista à exportação torna a exportação de veículos em fim de vida para empresas de desmantelamento estrangeiras pouco interessante no plano financeiro e da organização.

(63) Se um certo número de empresas de desmantelamento estrangeiras participasse no sistema ARN, seria necessário adoptar medidas distintas de recolha e de reciclagem para os materiais desmantelados por estas empresas. Poderiam assim surgir de novo problemas no contexto do Regulamento (CEE) n.o 259/93. Muitos dos materiais reciclados no âmbito da ARN não constam da lista verde. A participação de empresas de desmantelamento estrangeiras tornaria, portanto, o sistema mais oneroso.

5.7. Eventual apoio a favor das empresas de embalagem, recolha e reciclagem

(64) As autoridades neerlandesas e a ARN consideram os contratos celebrados entre a ARN e as empresas de embalagem, recolha e reciclagem contratos normais e não vêem motivo para pôr em causa o seu carácter transparente e não discriminatório. As garantias de entrega mínima de materiais às empresas de reciclagem nunca revestem a forma de transferência financeira e fazem-se sempre nas condições normais de mercado.

5.8. Comentários sobre as observações de terceiros

(65) As autoridades neerlandesas chamam a atenção para o facto do os terceiros, com excepção da ARN, pouco terem desenvolvido e fundamentado as suas várias observações. Observam ainda que diversos comentários defendem o sistema e que as partes se contradizem em vários aspectos.

(66) As autoridades neerlandesas sublinham que não são utilizados recursos para a reciclagem da espuma de poliuretano e que a contribuição só diz respeito à remoção da espuma dos veículos em fim de vida. Aquando da fixação da contribuição são tidas em conta as receitas que as empresas de desmantelamento obtêm com este material. Além disso, é pouco provável que haja distorção da concorrência. O sistema ARN permite desmantelar cerca de 1500 toneladas de espuma de poliuretano por ano, a comparar com a produção anual total de espuma de poliuretano de 2 milhões de toneladas. Os resíduos da produção cifram-se em cerca de 120000 toneladas, das quais 70000 são exportadas, principalmente para os Estados Unidos. A qualidade da espuma retirada dos veículos em fim de vida é muito inferior à da espuma proveniente dos resíduos da produção e é requerido um relatório de qualidade pormenorizado. As autoridades neerlandesas consideram que o facto de as receitas das espumas de poliuretano de outras origens serem inferiores às das espumas dos veículos em fim de vida se prende, provavelmente, com outros factores, nomeadamente a situação desfavorável do mercado americano, caracterizado por um aumento da oferta de espuma proveniente de resíduos de produção e a menor procura para a sua principal utilização (bases par tapetes). Entre 1993 e 1995, antes de a ARN começar com a reciclagem de espuma de poliuretano, os preços dos resíduos da produção exportados para os Estados Unidos já tinham descido de 1,6 DM para 0,8 DM por kg. Por último, as autoridades neerlandesas observam que os resíduos de espuma de poliuretano podem igualmente ser utilizados nos fornos de cimento ou nas instalações de gaseificação e que a espuma de poliuretano pode ser obtida a partir dos resíduos de retalhamento. A directiva sobre os veículos em fim de vida dá, contudo, explicitamente preferência à reutilização do material relativamente à sua valorização.

(67) No respeitante às observações dos fabricantes de veículos automóveis, as autoridades neerlandesas subscrevem, em princípio, o objectivo de aplicar prémios diferenciados. A ARN examinou esta possibilidade, mas chegou à conclusão de que a sua aplicação não era possível. No que se refere ao nível dos custos, pode questionar-se se os fabricantes têm em conta os objectivos ambiciosos e as exigência estritas em matéria de qualidade quando consideram que a ARN calcula preços de reciclagem e de desmantelamento demasiado elevados. Afigura-se muito pouco provável que as empresas de desmantelamento possam comprar veículos em fim de vida na Alemanha com os montantes em excesso. De qualquer modo, não são pagas contribuições para o desmantelamento de veículos estrangeiros.

(68) No tocante às observações formuladas em nome das empresas de eliminação dos resíduos, as autoridades neerlandesas consideram que estas não devem ser aceites, já que o consultor não mostrou qualquer interesse nesta questão. Acrescentam ainda que a autoridade neerlandesa de concorrência (NMa), não voltou a rever a sua decisão positiva após ter recebido os documentos em causa. Segundo as autoridades neerlandesas, é conveniente considerar estas observações à luz do facto de novas disposições terem introduzido em 1999 a concorrência no sector da recolha dos produtos petrolíferos, o que permitiu à ARN celebrar contratos com empresas em condições muito mais vantajosas do que anteriormente.

6. APRECIAÇÃO

6.1. Recursos estatais e efeitos no comércio

(69) No processo PreussenElektra(18), o Tribunal de Justiça verificou que a obrigação, que incumbe às companhias de electricidade, de comprar a preços mínimos fixos a electricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis não origina qualquer transferência directa ou indirecta de recursos estatais para as empresas produtoras deste tipo de electricidade. O sistema ARN é diferente de um sistema deste tipo. Com efeito, uma organização intermediária é incumbida de gerir os recursos e foi instituído um fundo em que são pagas as contribuições. As receitas das contribuições só podem ser utilizadas para a recolha e a reciclagem dos materiais; é proibida a repartição dos lucros pelas empresas que participam no sistema. Devido a estas características, a contribuição assemelha-se a uma imposição parafiscal. O Tribunal de Justiça estabeleceu várias vezes que o recurso a imposições parafiscais constituía um auxílio estatal a favor de certas empresas(19).

(70) De qualquer forma, no caso em análise, os fabricantes e importadores podem obter uma isenção se velarem pela eliminação dos veículos em fim de vida de uma forma pelo menos equivalente à eliminação prevista pelo sistema financiada pelas receitas da contribuição (ver considerando 10). Os fabricantes e importadores podem tratar os veículos em fim de vida com os seus próprios meios, estabelecer o seu próprio sistema ou aderir a outros eventuais sistemas. Estas possibilidades são reais, em todo o caso para os fabricantes e os grandes importadores de veículos automóveis. Em consequência, a Comissão considera a decisão das autoridades neerlandesas de declarar a imposição de aplicação geral uma obrigação de resultado e não uma obrigação de contribuir para o sistema ARN. A Comissão é de opinião que a imposição tem um carácter voluntário, ou pelo menos facultativo, e que as receitas que produz não constituem, pois, recursos estatais.

(71) A ausência de recursos estatais não basta para concluir que não existe um auxílio na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. Nos parágrafos que se seguem, a Comissão explica, todavia, que se as receitas da imposição constituíssem auxílios estatais, o sistema não constituiria um auxílio estatal na medida em que não favorece determinadas empresas ou determinadas produções.

(72) No respeitante aos efeitos no comércio entre Estados-Membros, a Comissão não pode aceitar os argumentos das autoridades neerlandesas e da ARN. O comércio de veículos automóveis em fim de vida pode ser limitado, mas existe. Além disso, um número não negligenciável das empresas que participam no sistema exerce também actividades no mercado das partes de veículos automóveis. Estas últimas são cada vez mais objecto de um comércio internacional. Deve, pois, considerar-se que um auxílio às empresas de desmantelamento terá efeitos no comércio entre Estados-Membros. Além disso, a existência do sistema pode ter um efeito no comércio de veículos automóveis.

6.2. Fabricantes e importadores de veículos automóveis

(73) Nos termos do n.o 4 do artigo 5.o da directiva sobre os veículos em fim de vida, os Estados-Membros devem tomar as disposições necessárias para assegurar que os fabricantes suportem a totalidade ou uma parte significativa dos custos de execução desta medida [...](20). Esta obrigação está em conformidade com o princípio da responsabilidade dos fabricantes e o princípio do poluidor-pagador. Na realidade, o sistema neerlandês baseia-se nestes dois princípios. Contudo, no sistema neerlandês, o desmantelamento e a reciclagem dos veículos em fim de vida são financiados pelas receitas de uma contribuição declarada de aplicação geral pelas autoridades públicas, o que constitui, em si, uma vantagem para os fabricantes e importadores de veículos automóveis. Todavia, a Comissão pode ter em conta sistemas de contribuições em que os próprios fabricantes e importadores de automóveis financiam o sistema de reciclagem. Deste modo, não são isentos de uma despesa que devem normalmente assumir. No domínio da reciclagem, a contribuição prossegue um objectivo muito específico e único e existe uma ligação directa e coerciva entre a contribuição e o pagamento, que se referem ao mesmo produto, se bem que em fases diferentes da sua vida económica. Nestas circunstâncias, o efeito destes sistemas consiste exclusivamente em obrigar as empresas que vendem os veículos automóveis a suportar todos os custos ecológicos das suas actividades, sem que seja necessária qualquer contribuição financeira do Estado-Membro.

(74) Um fabricante de veículos automóveis observou que gostaria que os seus investimentos em "modelos concebidos em função da reciclagem" fossem compensados por uma diferenciação dos custos de reciclagem dos seus produtos. Não se pode, contudo, deduzir que o sistema inclui um elemento de auxílio aos fabricantes de veículos automóveis que não procedem a investimentos da mesma ordem em modelos concebidos em função da reciclagem. Na notificação do auxílio, a ARN explicou que não quis fixar montantes diferentes para tipos de veículos diferentes por os cálculos serem complicados e baseados em informações incompletas. Além disso, os modelos concebidos em função da reciclagem só teriam uma influência no sistema dos veículos em fim de vida ao fim de vários anos.

(75) A Comissão prevê, pois, que cada fabricante ou importador de veículos automóveis suporte, através do sistema, uma parte importante dos custos em conformidade com o n.o 4 do artigo 5.o da directiva sobre os veículos em fim de vida e conclui que não pode ser questão de auxílio aos fabricantes e importadores de veículos automóveis, mesmo no caso de se tratar de recursos estatais.

6.3. Empresas que exercem actividades no domínio da embalagem, recolha e reciclagem

(76) Após ter dado início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE, a Comissão não recebeu observações quanto à publicidade dada aos processos de concurso da ARN. A Comissão espera, pois, que, graças a esses processos a compensação seja o mais limitada possível. As autoridades neerlandesas não intervêm de modo algum para aumentar os montantes pagos ou compensar as empresas de uma forma excessiva. As condições do concurso afiguram-se transparentes e não discriminatórias; as condições impostas apresentam-se como objectivamente justificadas e não parecem dar lugar a uma discriminação efectiva.

(77) Não se pode concluir do simples facto de os concursos públicos serem suficientemente transparentes e não discriminatórios que não existe auxílio estatal, na medida em que os prémios compensam, efectivamente, as diferenças entre os custos de desmantelamento e o preço que pode ser obtido no mercado para os materiais reciclados. Contudo, em conformidade com o princípio do poluidor-pagador, cabe aos fabricantes e importadores de veículos automóveis velar pela execução das actividades pela qual é paga a compensação, como acordado entre eles e confirmado pela decisão de tornar o sistema de aplicação geral e pela directiva sobre os veículos em fim de vida. O efeito das disposições é que as empresas que exercem actividades no sector da embalagem, recolha e reciclagem prestam, em primeiro lugar, um serviço que corresponde às necessidades dos fabricantes e dos importadores de veículos automóveis e não às do Estado-Membro ou dos consumidores. A Comissão conclui, em consequência, que não há auxílio estatal a favor dessas empresas, mesmo se as receitas provenientes da imposição podem ser consideradas recursos estatais.

(78) Nas suas observações, as três associações do sector da reciclagem de espuma de poliuretano sublinham os efeitos da contribuição para o desmantelamento desta espuma (2,86 EUR por kg). Contudo, os elementos apresentados pelas autoridades neerlandesas indicam que o efeito da oferta suplementar relativamente modesta de resíduos de espuma de poliuretano de qualidade inferior deve ser limitado. Acresce que este efeito geral do sistema é normalmente uma consequência típica de disposições que implicam a internalização de todos os custos ecológicos ligados à venda de veículos automóveis pelo sector automóvel.

6.4. Empresas de desmantelamento

(79) A Comissão examinou o novo relatório apresentado pela ARN de que constam novos cálculos dos custos das empresas de desmantelamento e concorda com as suas conclusões gerais. Do relatório resulta nomeadamente que: 1) os custos efectivos de desmantelamento dos veículos em fim de vida são nitidamente mais elevados do que indicado no relatório de 1999; 2) os "custos de referência" do desmantelamento de um veículo em fim de vida médio são nitidamente superiores à contribuição média e 3) as diferenças de custos são muito mais reduzidas do que indicado na conclusão do relatório de 1999. O custo só se situa abaixo da contribuição média paga à empresa num único caso, mas a diferença é relativamente pequena. Além disso, a Comissão pode concluir que um número suficiente de empresas de desmantelamento deve participar. Por último, a ARN e as autoridades neerlandesas mostraram que as diferenças entre os veículos em fim de vida e as empresas de desmantelamento apresentam dificuldades para os processos de concurso. A Comissão não exclui que possa ser aplicado este tipo de procedimento, mas concorda que é improvável que resulte em contribuições pelo desmantelamento mais baixas, mesmo nas empresas de desmantelamento mais eficientes. Em consequência, a Comissão pode considerar que as contribuições reflectem os preços de mercados praticados para os serviços prestados pelas empresas de desmantelamento de veículos automóveis. Não se verifica, pois, uma sobrecompensação a favor destas empresas.

(80) Não se pode concluir da ausência de sobrecompensação que não existe auxílio estatal, na medida em que os prémios compensam, efectivamente, as diferenças entre os custos de desmantelamento e o preço que pode ser obtido no mercado para os materiais reciclados. Como descrito no considerando 77, em conformidade com o princípio do poluidor-pagador, cabe aos fabricantes e importadores de veículos automóveis velar pela execução das actividades pela qual é paga a compensação, como acordado entre eles e confirmado pela decisão de tornar o sistema de aplicação geral e pela directiva sobre os veículos em fim de vida. O efeito das disposições é que as empresas de desmantelamento prestam em primeiro lugar um serviço que corresponde às necessidades dos fabricantes e dos importadores de veículos automóveis e não às do Estado-Membro ou dos consumidores. A Comissão conclui, em consequência, que não há auxílio estatal a favor dessas empresas, mesmo se as receitas provenientes da imposição podem ser consideradas recursos estatais.

(81) Qualquer sistema de eliminação de veículos em fim de vida impõe a escolha de uma ou outra tecnologia para fins de reutilização, recuperação ou reciclagem de um determinado material. Os objectivos da ARN e das autoridades neerlandesas, que dão preferência ao desmantelamento selectivo mais do que às tecnologias combinadas de retalhamento/separação, originam talvez uma carga de trabalho bastante elevada para as empresas de desmantelamento. Contudo, esta situação não altera em nada a natureza das contribuições que são uma compensação reconhecida no mercado por serviços prestados e que, pelos motivos supramencionados, não constituem auxílios estatais.

6.5. Despesas para fins de profissionalização e de reciclagem experimental

(82) Os estudos sobre a eficácia do sistema ARN e a eficácia do desmantelamento revestem-se de importância, em primeiro lugar, para a ARN e o funcionamento do sistema. Não têm uma utilidade directa para as empresas de desmantelamento ou de reciclagem ou para os fabricantes de veículos automóveis. Em consequência, a Comissão concorda com as autoridades neerlandesas que, mesmo se os recursos orçamentais forem considerados recursos estatais, os estudos não constituem um auxílio estatal, dado que não favorecem certas empresas ou certas produções na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. Pode tirar-se a mesma conclusão no respeitante aos custos internos da ARN relacionados com esta parte do orçamento, na medida em que dizem respeito a actividades que se prendem também com a eficácia do sistema.

(83) Resulta igualmente das suas descrições que os estudos de exequibilidade e os projectos-piloto relativos ao desmantelamento e à reciclagem de novos materiais ou partes de veículos automóveis beneficiam em primeiro lugar o sistema e não têm vantagens específicas para os participantes no sistema ou as empresas que realizam a investigação. Não são testadas novas tecnologias; os trabalhos prendem-se exclusivamente com a utilização potencial das tecnologias existentes para materiais ou partes específicas de veículos automóveis. A divulgação dos resultados só é sujeita a limitações nos casos em que os interesses da ARN ou de terceiros que participam na investigação o requerem. A ARN atribui contratos de investigação a empresas nas condições de mercado, sendo excluídas quaisquer vantagens específicas para as empresas participantes. Em consequência, estas despesas não constituem um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, mesmo no caso de os recursos orçamentais serem considerados recursos estatais.

6.6. Violação de outras disposições do Tratado

(84) Dado que considera que o sistema não constitui um auxílio estatal, a Comissão não deve estatuir no âmbito do procedimento do n.o 2 do artigo 88.o do Tratado quanto à eventual violação de outras disposições do direito comunitário.

7. CONCLUSÕES

(85) A Comissão conclui que o sistema de eliminação dos veículos em fim de vida não constitui um auxílio estatal. Não se trata, com efeito, de recursos estatais, dado que a obrigação decorrente da lei sobre a protecção do ambiente e a declaração de aplicação geral devem ser consideradas obrigações de resultado. A decisão de pagar a imposição é voluntária ou, pelo menos, facultativa. Além disso, a medida não constitui um auxílio estatal, mesmo se as receitas resultantes da imposição fossem consideradas recursos estatais, já que não favorece certas empresas. Os fabricantes de veículos automóveis suportam actualmente pelo menos uma parte importante dos custos do sistema, enquanto as contribuições para as empresas de desmantelamento de veículos automóveis devem ser consideradas uma remuneração nas condições de mercado pelos serviços prestados, apesar de terem sido verificados custos bastante divergentes. Não existem indicações de que a gestão do sistema pela ARN tenha originado vantagens específicas para outros participantes no sistema. Por último, a Comissão verificou que o orçamento atribuído à profissionalização e aos projectos-piloto era integralmente utilizado no interesse do sistema, sem incluir vantagens específicas para as empresas que participam na investigação. Dado que conclui que o sistema não constitui um auxílio estatal, a Comissão não tem, no âmbito do procedimento do n.o 2 do artigo 88.o do Tratado, competência para estatuir sobre a eventual violação de outras disposições do Tratado,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1o

O sistema de eliminação dos veículos em fim de vida declarado de aplicação geral pelas autoridades neerlandesas, notificado à Comissão, não constitui um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado.

Artigo 2o

O Reino dos Países Baixos é o destinatário da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 30 de Outubro de 2001.

Pela Comissão

Mario Monti

Membro da Comissão

(1) JO C 111 de 12.4.2001, p. 2.

(2) Carta D/17343 de 28 de Dezembro de 1995 relativa ao auxílio estatal NN 93/95 e carta D/7090 de 17 de Agosto de 1998 relativa ao auxílio estatal N 656/97. No ponto 15 do Guia dos procedimentos aplicáveis aos auxílios estatais, a Comissão estipulou que a notificação é exigida sempre que exista um grau suficiente de probabilidade, à luz da jurisprudência do Tribunal de Justiça e da prática da Comissão, de uma determinada medida envolver auxílios estatais ("Direito da Concorrência Comunidades Europeias, Volume IIA, Regras Aplicáveis aos Auxílios Estatais", Comissão Europeia 1998). A nota 8 do mesmo ponto acrescenta que a Comissão está disponível para prestar esclarecimentos informais sobre a exigência ou não de notificação.

(3) Ver nota de rodapé 1.

(4) Directiva 2000/53/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de Setembro de 2000, relativa aos veículos em fim de vida, JO L 269 de 21.10.2000, p. 34.

(5) Relativamente aos veículos produzidos antes de 1980, podem ser fixados objectivos menos elevados.

(6) RAI para os fabricantes e importadores de veículos automóveis, BOVAG para os garagistas, FOCWA para os fabricantes de veículos automóveis, STIBA para o sector de desmantelamento dos veículos automóveis e SVN (actualmente MRF) para o comércio de sucata.

(7) A SAR é dirigida por quatro directores. As organizações profissionais BOVAG, FOCWA, RAI e STIBA podem nomear cada uma um director. A SAR é aconselhada por um comité consultivo, cujos membros são representantes de entidades públicas e organizações ambientais e/ou organizações de consumidores interessadas. Estes últimos são designados pelo conselho de direcção da SAR.

(8) Em 7 % dos casos a taxa de eliminação é paga por um particular.

(9) O n.o 36 do artigo 15.o da Lei relativa à Gestão do Ambiente confere ao ministro da Habitação, Ordenamento do Território e Ambiente poderes para declarar o acordo de aplicação geral.

(10) N.o 38 do artigo 15.o da Lei relativa à gestão do ambiente.

(11) Ver nota de rodapé 1.

(12) Estas duas observações negam o princípio do poluidor-pagador, que constitui a pedra angular do sistema ARN.

(13) Processo C-379/98, PreussenElektra AG contra Schleswag AG, acórdão de 13 de Março de 2001, e conclusões do advogado-geral Jacobs de 26 de Outubro de 2000, Jurispr. 2001, p. I-2099.

(14) A ARN não tem em conta estes custos aquando da determinação dos prémios. Ora, se fosse aplicado um processo de concurso, as empresas teriam certamente em conta estes custos, já que são necessários para ter um fluxo constante de veículos em fim de vida, o que permite evitar a subutilização das capacidades. Os custos de transporte para as seis empresas variam entre 12 NLG (5,4 EUR) e 29 NLG (13,2 EUR).

(15) Este custo de referência baseia-se numa gestão óptima e não tem em conta o facto de se tratar de um trabalho pesado e de o desmantelamento dos veículos em fim de vida mais recentes ser cada vez mais complexo. Parte também do princípio de que uma grande parte dos custos é suportada por outras actividades. Contudo, é cada vez mais difícil obter uma situação destas, já que os preços da sucata metálica desceram drasticamente desde 1998.

(16) JO L 30 de 6.2.1993, p. 1.

(17) Acórdão do Tribunal de Justiça de 5 de Outubro de 1994 no processo C-55/93, Jurispr. 1994 p. I-4837.

(18) Ver nota de rodapé 13, pontos 59-61 do acórdão.

(19) Por exemplo no processo 78/76, Steinike e Weinlig contra Alemanha, Jurispr. 1977, p. 595. Neste acórdão, o Tribunal estatui que: "(21) Atendendo ao facto de a proibição do n.o 1 do artigo 92.o incluir o conjunto dos auxílios concedidos pelos Estados ou através de recursos estatais, sem que deva ser feita uma distinção entre o caso em que o auxílio é concedido directamente pelo Estado ou por organismos públicos ou privados que o mesmo institua ou designe com vista à gestão do auxílio; que, para efeitos do artigo 92.o, devem, contudo, ser essencialmente tidos em conta os efeitos do auxílio no respeitante às empresas ou fabricantes beneficiários e não a situação dos organismos distribuidores ou gestores do auxílio.

(22) Atendendo ao facto de uma medida pública que favorece determinadas empresas ou determinados produtos não perder o seu carácter de vantagem gratuita por ser parcial ou totalmente financiado por contribuições impostas pela autoridade pública e cobradas relativamente às empresas em causa.".

(20) A medida em causa é o n.o 4, primeiro parágrafo, do artigo 5.o, em cujos termos a entrega do veículo numa instalação de tratamento autorizada pela autoridade competente deve ser efectuada sem custos para o último detentor e/ou proprietário em consequência de o veículo ter um valor de mercado negativo ou nulo. Assim, os défices comerciais resultantes do desmantelamento e da reciclagem não podem ser transferidos para o último proprietário ou detentor do veículo. O n.o 4, segundo parágrafo, do artigo 5.o diz respeito aos custos dos referidos défices comerciais.