«ANEXO I

SECÇÃO 1

PRESCRIÇÕES DE SEGURANÇA PARA NAVIOS DE PASSAGEIROS NOVOS E EXISTENTES, CUJA QUILHA ESTIVESSE ASSENTE OU QUE SE ENCONTRASSE EM FASE DE CONSTRUÇÃO EQUIVALENTE ANTES DE 19 DE SETEMBRO DE 2021, QUE EFETUEM VIAGENS DOMÉSTICAS

CAPÍTULO I

DISPOSIÇÕES GERAIS

1. A secção 1 aplica-se aos navios de passageiros novos e existentes, cuja quilha estivesse assente ou que se encontrasse em fase de construção equivalente antes de 19 de setembro de 2021.

4. Os navios existentes das classes C e D não necessitam de satisfazer as regras dos capítulos II-1 e II-2 da presente secção, na condição de a Administração do Estado de bandeira assegurar que os referidos navios satisfazem as regras nacionais do Estado de bandeira e que essas regras garantem um nível de segurança equivalente ao aplicável aos navios novos das classes C e D ou aos navios existentes da classe B.

6. Não obstante o disposto no artigo 6. o , n. o 1, alínea b), os navios da classe D que não naveguem fora da zona marítima A1, definida na regra IV/2.12 da Convenção SOLAS de 1974 não necessitam de satisfazer as prescrições de equipamento do capítulo IV da Convenção SOLAS de 1974, mas devem satisfazer, pelo menos, as prescrições do capítulo IV do presente anexo.

7. As disposições relativas à visibilidade a partir da ponte de comando, constantes da regra V/22 da Convenção SOLAS de 1974, devem igualmente aplicar-se, na medida do viável e razoável, aos navios de comprimento inferior a 55 m, segundo a definição de «comprimento» dada na regra V/2 da Convenção SOLAS de 1974.

8. Sempre que na presente secção for exigida a aplicação aos navios existentes de uma resolução da IMO, os navios construídos até dois anos após a data de adoção da resolução em causa pela IMO não necessitam de aplicar essa resolução, desde que estejam em conformidade com a(s) resolução(ões) anterior(es) aplicável(is), se as houver.

10. Na presente secção, a indicação «(R...)» incluída no final dos vários títulos de regras refere-se às regras da Convenção SOLAS de 1974 que lhes serviram de base, a saber: .1 Capítulo II-1: as referências na parte A-1 remetem para a SOLAS com as alterações de 2006. .2 Capítulo II-1: as referências nas partes A e B remetem para a SOLAS com as alterações de 96/98. .3 Capítulo II-2: as referências nas regras II-2/A/1 e II-2/A/2 da parte A remetem para a SOLAS com as alterações de 1999/2000. A referência na regra II-2/A/1, ponto 3, remete para a parte F (Projeto e disposições alternativos) do capítulo II-2 revisto (alterações de 2000) da SOLAS de 1974, para os navios novos construídos em ou após 1 de janeiro de 2003. Capítulo II-2: As referências nas regras II-2/A/3 a II-2/A/16 da parte A e nas regras II-2/B/1 a II-2/B/18 da parte B remetem para a SOLAS com as alterações de 96/98. .4 Capítulo III: as referências remetem para a SOLAS com as alterações de 96/98 e 2001-2003.

11. Disposições aplicáveis aos NAVIOS DA CLASSE A: Capítulo II-1/A-1, regra II-1/A-1/1, Capítulo II-1/B-2, regras II-1/B-2/1, II-1/B-2/23 e II-1/B-2/24, Capítulo II-1/C, regras II-1/C/1, II-1/C/3 e II-1/C/16, Capítulo II-2/A, regras II-2/A/4, II-2/A/9 e II-2/A/12, e Capítulo II-2/B, regra II-2/B/6.

12. Disposições aplicáveis aos NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS DA CLASSE A: Capítulo II-1/B-2, regras II-1/B-2/17-2 e II-1/B-2/20.

CAPÍTULO II-1

CONSTRUÇÃO — SUBDIVISÃO E ESTABILIDADE, MÁQUINAS E INSTALAÇÕES ELÉTRICAS

PARTE A

GENERALIDADES

1. Regra II-1/A/1: Definições relativas à parte B (R 2)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 .1 Linha de carga de compartimentação é a linha de flutuação usada no cálculo da compartimentação do navio. .2 Linha de carga máxima de compartimentação é a linha de flutuação correspondente ao calado máximo permitido pelas regras de compartimentação aplicáveis.

.2 Comprimento do navio é o comprimento medido entre perpendiculares passando pelas extremidades da linha de carga máxima de compartimentação.

.3 Boca do navio é a largura máxima medida entre as faces externas da ossada ao nível, ou abaixo do nível, da linha de carga máxima de compartimentação.

.4 Calado é a distância vertical entre a linha base na ossada, a meio navio, e a linha de carga de compartimentação considerada.

.5 Porte bruto é a diferença, expressa em toneladas, entre o deslocamento de um navio em águas de densidade 1,025, carregado até à linha de flutuação correspondente ao bordo livre de verão que lhe foi atribuído, e o deslocamento leve do navio.

.6 Deslocamento leve é o deslocamento de um navio, em toneladas, sem carga, combustível, óleo lubrificante, água de lastro, água doce e água de alimentação das caldeiras nos tanques, materiais de consumo, passageiros e tripulantes e respetivas bagagens.

.7 Pavimento das anteparas é o pavimento mais elevado até ao qual se erguem as anteparas transversais estanques.

.8 Linha de segurança é uma linha traçada no costado, pelo menos 76 mm abaixo da face superior do pavimento das anteparas.

.9 Permeabilidade de um espaço é a percentagem desse espaço que pode ser ocupada por água. O volume de um espaço que se prolongue acima da linha de segurança deve ser medido apenas até essa linha.

.10 Espaço de máquinas é o espaço compreendido entre a linha base na ossada e a linha de segurança e entre as anteparas transversais estanques principais extremas que delimitam os espaços ocupados pelas máquinas de propulsão principais e auxiliares e as caldeiras que servem para a propulsão.

.11 Espaços para passageiros são os espaços destinados ao alojamento e serventia dos passageiros, excluindo os espaços destinados às bagagens, armazéns, paióis de mantimentos e de correio.

.12 Estanque em relação à estrutura significa capaz de evitar a passagem de água através da estrutura em qualquer direção sob a pressão hidrostática que possa ocorrer em condições intactas ou de avaria.

.13 Estanque às intempéries significa que a água não penetrará no navio, quaisquer que sejam as condições de mar.

.14 Navio ro-ro de passageiros é um navio de passageiros com espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial conforme definidos na regra II-2/A/2.

2. Regra II-1/A/2: Definições relativas às partes C, D e E (R 3)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 1 Sistema de comando do aparelho de governo é o equipamento por meio do qual são transmitidas as ordens da ponte de comando para os servomotores do aparelho de governo. Este sistema inclui transmissores, recetores, bombas do comando hidráulico e seus motores, reguladores de motor, encanamentos e cabos. .2 Aparelho de governo principal é o conjunto das máquinas, dos acionadores do leme, dos servomotores que possa haver no aparelho de governo, do equipamento auxiliar e dos meios de aplicar o binário à madre do leme (por exemplo, cana ou setor), necessários para mover o leme com o propósito de governar o navio em condições de serviço normais.

.2 Servomotor do aparelho de governo é: .1 no caso dos aparelhos de governo elétricos, um motor elétrico e o equipamento elétrico a ele associado; .2 no caso dos aparelhos de governo eletro-hidráulicos, um motor elétrico e o equipamento elétrico a ele associado, bem como a bomba acoplada; .3 no caso de outros aparelhos de governo hidráulicos, um motor e a bomba acoplada.

.3 Aparelho de governo auxiliar é o equipamento que não faz parte do aparelho de governo principal, necessário para governar o navio em caso de avaria do aparelho de governo principal, mas que não inclui a cana, o setor e os componentes que tenham a mesma finalidade.

.4 Condições normais de funcionamento e habitabilidade são as condições nas quais o navio no seu conjunto, as máquinas, os serviços, os meios e auxiliares que asseguram a propulsão, a manobrabilidade, a segurança da navegação, a segurança contra incêndios e alagamento, as comunicações e sinais internos e externos, os meios de evacuação e os guinchos das embarcações de emergência se encontram operacionais e a funcionar normalmente e as condições de boa habitabilidade projetadas se acham na mesma situação de normalidade.

.5 Condições de emergência são as condições nas quais qualquer serviço necessário à manutenção das condições normais de funcionamento e habitabilidade não se encontra operacional devido a falha da fonte principal de energia elétrica.

.6 Fonte principal de energia elétrica é a fonte destinada a fornecer energia elétrica ao quadro de distribuição principal para distribuição a todos os serviços necessários para a manutenção do navio em condições normais de funcionamento e habitabilidade.

.7 Condição de navio morto é a condição do navio quando a instalação propulsora principal, caldeiras e auxiliares não funcionam por falta de energia.

.8 Estação geradora principal é o espaço onde se encontra a fonte principal de energia elétrica.

.9 Quadro de distribuição principal é o quadro de distribuição alimentado diretamente pela fonte principal de energia elétrica e destinado a distribuir energia elétrica aos serviços do navio.

.10 Quadro de distribuição de emergência é o quadro de distribuição que, em caso de falha do sistema principal de alimentação de energia elétrica, é alimentado diretamente pela fonte de energia elétrica de emergência ou pela fonte temporária de energia de emergência e se destina a distribuir energia elétrica aos serviços de emergência.

.11 Fonte de energia elétrica de emergência é uma fonte de energia elétrica destinada a alimentar o quadro de distribuição de emergência em caso de falta de alimentação pela fonte principal de energia elétrica.

.12 Velocidade máxima de serviço em marcha à vante é a velocidade máxima que, segundo as características de projeto, o navio pode manter em serviço no mar com o calado máximo de navegação em água salgada.

.13 Velocidade máxima à ré é a velocidade que se calcula o navio possa atingir à máxima potência à ré projetada, com o calado máximo de navegação em água salgada.

.14-A Espaços de máquinas são os espaços de máquinas da categoria A e quaisquer outros espaços ocupados por máquinas propulsoras, caldeiras, instalações de combustível líquido, máquinas a vapor e motores de combustão interna, geradores e maquinaria elétrica principal, estações de embarque de combustível, aparelhos de refrigeração, estabilização, ventilação e climatização e espaços similares, bem como os troncos de acesso a estes espaços.

.14-B Espaços de máquinas da categoria A são os espaços, e respetivos troncos de acesso, ocupados por: .1 motores de combustão interna utilizados para a propulsão principal; ou .2 motores de combustão interna utilizados para outros fins que não a propulsão principal quando tais motores tenham, no conjunto, uma potência total não inferior a 375 kW; ou .3 caldeiras alimentadas a combustível líquido ou instalações de combustível líquido.

.15 Sistema acionador a motor é o equipamento hidráulico previsto para fornecer a energia que faz rodar a madre do leme e que compreende um ou mais servomotores de aparelho de governo, com os encanamentos e acessórios associados, e um acionador do leme. Os sistemas deste tipo podem integrar componentes mecânicos de outros sistemas, como a cana, o setor e a madre do leme ou componentes que sirvam o mesmo propósito.

.16 Postos de segurança são os espaços onde estão instalados os aparelhos de radiocomunicações, ou os aparelhos principais de navegação do navio ou a fonte de energia de emergência, ou em que está centralizado o equipamento de deteção e extinção de incêndios.

PARTE A-1

ESTRUTURA DOS NAVIOS

1. Regra II-1/A-1/1: Instalação de materiais novos que contenham amianto (R 3-5)

TODOS OS NAVIOS:

.1 A presente regra II-1/A-1/1 deve aplicar-se aos materiais utilizados na estrutura e nas máquinas, instalações elétricas e equipamentos abrangidos pelas regras do presente anexo.

.2 É proibida a instalação, em qualquer navio, de materiais novos que contenham amianto.

2. Regra II-1/A-1/2: Desenhos de construção conservados a bordo e em terra (R 3-7)

NAVIOS DAS CLASSES B, C E D, CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2012:

.1 Os navios construídos em ou após 1 de janeiro de 2012 devem conservar a bordo os desenhos de construção definitivos, bem como os planos das alterações estruturais posteriormente efetuadas.

.2 A companhia, conforme definida na regra IX/1.2 da Convenção SOLAS de 1974, deve conservar em terra um duplicado dos referidos desenhos e planos.

.3 Remete-se para a circular MSC/Circ.1135 da IMO, «As-built construction drawings to be maintained on board the ship and ashore».

3. Regra II-1/A-1/3: Equipamento de reboque e amarração (R 3-8)

NAVIOS DAS CLASSES B, C E D, CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2012:

.1 Os navios devem ser providos de meios, equipamentos e acessórios capazes de operar com uma carga de serviço suficiente para permitir a condução segura das operações de reboque e amarração associadas ao serviço normal do navio.

.2 Os meios, equipamentos e acessórios a que se refere o ponto.1 devem satisfazer as normas especificadas para classificação nas regras de uma organização reconhecida ou regras equivalentes utilizadas por uma Administração em conformidade com o artigo 11.o, n.o 2, da Diretiva 2009/15/CE.

.3 Remete-se para a circular MSC/Circ.1175 da IMO, «Guidance on shipboard towing and mooring equipment».

.4 Em cada acessório ou equipamento de que o navio seja provido em conformidade com a regra II-1/A-1/3 devem estar claramente indicadas, se as houver, as restrições à sua utilização tendo em conta a resistência das fixações à estrutura do navio.

4. Regra II-1/A-1/4: Proteção contra o ruído (R 3-12)

NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2018:

.1 Os navios de arqueação bruta igual ou superior a 1 600 devem ser construídos de forma a reduzir o ruído a bordo e a proteger o pessoal do ruído de acordo com o Código da IMO relativo aos níveis de ruído a bordo dos navios, adotado pela Resolução MSC.337(91) do Comité de Segurança Marítima, conforme alterado pela IMO.

5. Regra II-1/A-1/5: Procedimentos de reboque de emergência (R 3-4)

NAVIOS DA CLASSE B:

.1 Os navios devem estar equipados com um procedimento de reboque de emergência específico. Esse procedimento deve ser mantido a bordo do navio para utilização em situações de emergência e deve basear-se nos dispositivos e equipamentos existentes e disponíveis a bordo do navio.

.2 O procedimento [consultar as «Guidelines for owners/operators on preparing emergency towing procedures» (MSC.1/Circ.1255)] deve incluir: .1 Desenhos do convés de vante e de ré que revelem disposições de reboque de emergência; .2 Inventário dos equipamentos a bordo que possam ser utilizados para rebocar de emergência; .3 Meios e métodos de comunicação; e .4 Procedimentos de amostragem para facilitar a preparação e a realização de operações de reboque de emergência.

PARTE B

ESTABILIDADE SEM AVARIA, COMPARTIMENTAÇÃO E ESTABILIDADE EM AVARIA

Parte B-1

Navios construídos em ou após 1 de janeiro de 2009 – aplicação facultativa da Resolução MSC.216(82)

Os navios das classes B, C e D cuja quilha foi assente em ou após 1 de janeiro de 2009, ou que a essa data se encontrassem em fase de construção equivalente, devem satisfazer as prescrições da parte B-2 ou, em alternativa, as prescrições SOLAS aplicáveis da parte B do capítulo II-1, estabelecidas no anexo 2 da Resolução MSC 216(82).

Parte B-2

Navios construídos antes de 1 de janeiro de 2009

1. Regra II-1/B-2/1: Estabilidade sem avaria [Resolução A.749(18), conforme alterada pela Resolução MSC.75(69)]

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D:

Os navios novos de todas as classes devem cumprir as disposições pertinentes aplicáveis aos navios de passageiros do Código de Estabilidade sem Avaria adotado pela IMO por meio da Resolução A.749(18), na versão em vigor.

Quando os Estados-Membros considerem inadequada a aplicação do «Severe Wind and Rolling Criterion» previsto na Resolução IMO A.749(18), na versão em vigor, poderá ser aplicada uma metodologia alternativa que assegure uma estabilidade satisfatória. Em tal caso, deve ser fornecida à Comissão prova que confirme a obtenção de um nível de segurança equivalente.

NAVIOS EXISTENTES DAS CLASSES A E B:

Todos os navios existentes das classes A e B devem, em todas as condições de carga, satisfazer os seguintes critérios de estabilidade, após correção do efeito das superfícies livres dos líquidos nos tanques de acordo com as premissas do parágrafo 3.3 da Resolução IMO A.749(18), na versão em vigor, ou critérios equivalentes:

a) A área abaixo da curva do braço endireitante (curva GZ) não deve ser inferior a: i) 0,055 m.rad até um ângulo de adornamento de 30°, ii) 0,09 m.rad até um ângulo de adornamento de 40° ou ao ângulo de alagamento, isto é, ao ângulo de adornamento com o qual ficam imersos os bordos inferiores de quaisquer aberturas no casco, em superstruturas ou em casotas que não possam ser fechadas de forma estanque às intempéries, se este ângulo for menor do que 40°, iii) 0,03 m.rad entre os ângulos de adornamento de 30° e 40° ou entre um ângulo de 30° e o ângulo de alagamento, se este ângulo for menor do que 40°;

b) O braço endireitante GZ deve ser de, pelo menos, 0,20 m a um ângulo de adornamento igual ou superior a 30°;

c) O braço endireitante GZ máximo deve ocorrer a um ângulo de adornamento preferivelmente superior a 30° mas não inferior a 25°;

d) A altura metacêntrica transversal inicial não deve ser inferior a 0,15 m.

As condições de carga a considerar para verificar o cumprimento das condições de estabilidade atrás indicadas devem incluir, pelo menos, as enumeradas no parágrafo 3.5.1.1 da Resolução IMO A.749(18), na versão em vigor.

Todos os navios existentes das classes A e B devem igualmente satisfazer os critérios suplementares estabelecidos nos parágrafos 3.1.2.6 («Additional criteria for passenger ships») e 3.2 («Severe wind and rolling criterion») da Resolução IMO A.749(18), na versão em vigor.

Quando os Estados-Membros considerem inadequada a aplicação do «Severe Wind and Rolling Criterion» previsto na Resolução IMO A.749(18), na versão em vigor, poderá ser aplicada uma metodologia alternativa que assegure uma estabilidade satisfatória. Em tal caso, deve ser fornecida à Comissão prova que confirme a obtenção de um nível de segurança equivalente.

2. Regra II-1/B-2/2: Compartimentação estanque

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

Todos os navios devem ser subdivididos por meio de anteparas, estanques até ao pavimento das anteparas, em compartimentos estanques cujo comprimento máximo será calculado de acordo com as prescrições específicas indicadas a seguir.

Em lugar destas prescrições, podem ser aplicadas, como equivalentes à parte B do capítulo II da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1960, as regras relativas à compartimentação e estabilidade dos navios de passageiros constantes da Resolução IMO A.265(VIII), desde que o sejam na totalidade.

Qualquer outra parte da estrutura interna que interfira na eficácia da compartimentação do navio deve ser estanque.

3. Regra II-1/B-2/3: Comprimento alagável (R 4)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 O comprimento alagável num dado ponto é a porção máxima do comprimento do navio, com centro no ponto em questão, que pode ser alagada, nas condições de permeabilidade a seguir indicadas, sem que o navio fique imerso além da linha de segurança.

.2 No caso de navios sem pavimento das anteparas contínuo, o comprimento alagável em qualquer ponto pode ser determinado considerando-se uma linha de segurança contínua que, em ponto algum, esteja menos de 76 mm abaixo da face superior do pavimento, no costado, até à qual as anteparas em questão e o casco são mantidos estanques.

.3 Se uma parte da linha de segurança considerada estiver sensivelmente abaixo do pavimento até ao qual se erguem as anteparas, a Administração do Estado de bandeira pode autorizar derrogações limitadas às condições de estanquidade das zonas das anteparas que se encontrem acima da linha de segurança e imediatamente abaixo do pavimento superior.

4. Regra II-1/B-2/4: Comprimento admissível dos compartimentos (R 6)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

O comprimento máximo admissível de um compartimento que tenha o seu centro num ponto qualquer do comprimento do navio obtém-se a partir do comprimento alagável, multiplicando este por um fator adequado, denominado fator de subdivisão.

5. Regra II-1/B-2/5: Permeabilidade (R 5)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

As premissas consideradas na regra II-1/B-2/3 referem-se à permeabilidade dos espaços situados abaixo da linha de segurança.

Na determinação do comprimento alagável, a permeabilidade média considerada dos espaços situados abaixo da linha de segurança deve ser a indicada na tabela da regra II-1/B-2/8.3.

6. Regra II-1/B-2/6: Fator de subdivisão

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:

1,0 se o navio estiver certificado para transportar < 400 pessoas,

1,0 se o navio estiver certificado para transportar ≥ 400 pessoas e o seu comprimento L for inferior a 55 m e

0,5 se o navio estiver autorizado a transportar ≥ 400 pessoas.

O fator de subdivisão deve ser:

Os navios ro-ro de passageiros existentes da classe B devem satisfazer esta prescrição o mais tardar à data de aplicação estabelecida na regra II-1/B-2/8-2, ponto 2.

NAVIOS NÃO RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:

O fator de subdivisão deve ser: 1,0

7. Regra II-1/B-2/7: Prescrições especiais relativas à compartimentação dos navios (R 7)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Quando numa ou mais zonas do navio as anteparas estanques se prolongarem até um pavimento mais alto do que no resto do navio e se pretender beneficiar desse prolongamento em altura das anteparas para o cálculo do comprimento alagável, podem considerar-se linhas de segurança distintas para cada uma dessas zonas do navio desde que: .1 O costado do navio se prolongue, a todo o comprimento deste e de ambos os bordos, até ao pavimento correspondente à linha de segurança mais elevada e todas as aberturas no forro exterior, em toda a extensão do navio, situadas abaixo desse pavimento sejam consideradas, para efeitos da regra II-1/B-2/15, como estando abaixo de uma linha de segurança; e .2 Os dois compartimentos adjacentes ao salto no pavimento das anteparas estejam dentro dos limites do comprimento admissível correspondente às respetivas linhas de segurança e, adicionalmente, o seu comprimento combinado não exceda o dobro do comprimento admissível calculado com base na linha de segurança mais baixa.

.2 Um compartimento pode exceder o comprimento admissível determinado pelas prescrições da regra II-1/B-2/4, desde que o comprimento combinado de cada par de compartimentos adjacentes, compreendendo cada par o compartimento em questão, não exceda o menor dos seguintes dois valores: o comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível.

.3 Uma antepara transversal principal pode apresentar um recesso desde que todas as partes desse recesso fiquem compreendidas entre dois planos verticais, um a cada bordo do navio, situados a uma distância do forro exterior igual a um quinto da boca do navio, distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação. Qualquer parte de um recesso que fique fora destes limites deve ser considerada um salto, aplicando-se-lhe o disposto no ponto.6.

.4 Quando uma antepara transversal principal apresente um recesso ou salto, deve utilizar-se uma antepara plana equivalente para a determinação da compartimentação.

.5 Quando um compartimento estanque transversal principal for subdividido e puder ser provado, a contento da Administração do Estado de bandeira, que o volume total do compartimento principal não é alagado na hipótese de uma avaria no costado numa extensão de 3,0 m mais 3 % do comprimento do navio, ou de 11,0 m ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, pode ser autorizada uma tolerância proporcional no comprimento admissível que se exigiria para tal compartimento se não estivesse subdividido. Neste caso, o volume da reserva de flutuabilidade considerado no lado oposto ao da avaria não deve ser superior ao considerado no lado avariado. Esta tolerância só será aplicada se não prejudicar o cumprimento da regra II-1/B-2/8.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.6 Uma antepara transversal principal pode apresentar um salto desde que satisfaça uma das seguintes condições: .1 O comprimento combinado dos dois compartimentos por ela separados não excede 90 % do comprimento alagável ou o dobro do comprimento admissível, salvo nos navios cujo fator de subdivisão seja igual a 1, nos quais o comprimento combinado dos dois compartimentos em questão não deve exceder o comprimento admissível; .2 Está prevista uma compartimentação suplementar, pelo través do salto, para se manter um nível de segurança idêntico ao garantido por uma antepara plana; .3 O compartimento sobre o qual se estende o salto não excede o comprimento admissível correspondente a uma linha de segurança traçada 76 mm abaixo do salto.

.7 Nos navios de comprimento igual ou superior a 100 m, uma das anteparas transversais principais à popa do pique de vante deve ser instalada a uma distância da perpendicular à vante não superior ao comprimento admissível.

.8 Se a distância entre duas anteparas transversais principais adjacentes, ou entre as anteparas planas suas equivalentes, ou a distância entre os planos transversais que passam pelos pontos mais próximos dos saltos for inferior a 3,0 m mais 3 % do comprimento do navio, ou a 11,0 m ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, deve considerar-se que apenas uma dessas anteparas faz parte da compartimentação do navio.

.9 Quando o fator de subdivisão previsto for 0,50, o comprimento combinado de quaisquer dois compartimentos adjacentes não deve exceder o comprimento alagável.

8. Regra II-1/B-2/8: Estabilidade em condições de avaria (R 8)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1.1 O navio no estado intacto deve ter estabilidade suficiente em todas as condições de serviço, por forma a permitir-lhe suportar a fase final de alagamento de qualquer compartimento principal que tenha de estar dentro dos limites do comprimento alagável.

.1.2 Quando dois compartimentos principais adjacentes estiverem separados por uma antepara em salto nas condições previstas na regra II-1/B-2/7, ponto 6.1, a estabilidade do navio no estado intacto deve permitir-lhe suportar o alagamento desses dois compartimentos adjacentes.

.1.3 Quando o fator de subdivisão previsto for 0,50, a estabilidade do navio no estado intacto deve permitir-lhe suportar o alagamento de quaisquer dois compartimentos adjacentes.

.2.1 As prescrições do ponto.1 deve ser determinadas por cálculos consentâneos com o disposto nos pontos.3,.4 e.6 e que tenham em conta as proporções e características de projeto do navio, bem como a disposição e configuração dos compartimentos avariados. Ao proceder a estes cálculos considera-se que o navio se encontra nas piores condições de serviço possíveis no que respeita à estabilidade.

.2.2 Quando for prevista a instalação de pavimentos, forros interiores ou anteparas longitudinais de estanquidade suficiente para restringir de forma substancial a passagem da água, essas restrições devem ser tidas em conta nos cálculos.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D, NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B E NAVIOS NÃO RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B, CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 29 DE ABRIL DE 1990:

.2.3 A estabilidade requerida nas condições finais do navio após avaria, depois de tomadas as medidas compensatórias, se houver meios para isso, deve ser determinada como se segue: .2.3.1 A curva do braço endireitante residual positivo deve apresentar uma amplitude mínima de 15° para além do ângulo de equilíbrio. Esta amplitude pode ser reduzida até um mínimo de 10°, no caso de a área abaixo da curva do braço endireitante ser a especificada no ponto.2.3.2 multiplicada pelo quociente 15/amplitude, em que a amplitude é expressa em graus. .2.3.2 A área abaixo da curva do braço endireitante deve ser, pelo menos, de 0,015 m.rad, medida a partir do ângulo de equilíbrio até à menor das seguintes grandezas: .1 o ângulo em que ocorre o alagamento progressivo; .2 22° (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento de um compartimento, ou 27° (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos adjacentes. .2.3.3 Deve obter-se um braço endireitante residual dentro dos limites da estabilidade positiva, considerando o maior dos momentos inclinantes resultantes: .1 da concentração de todos os passageiros a um dos bordos; .2 do lançamento de todas as embarcações de sobrevivência ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo; .3 da pressão do vento, calculado pela fórmula: No entanto, o braço endireitante não pode, em caso algum, ser inferior a 0,10 m. .2.3.4 Para efeitos do cálculo dos momentos inclinantes mencionados no ponto.2.3.3, parte-se dos pressupostos seguintes: .1 Momento originado pela concentração de passageiros: .1.1 Quatro pessoas por metro quadrado; .1.2 Uma massa de 75 kg por passageiro; .1.3 Os passageiros devem distribuir-se por zonas de convés disponíveis a um bordo do navio, nos pavimentos onde estejam localizados os postos de reunião, de maneira a produzirem o momento inclinante mais desfavorável. .2 Momento originado pelo lançamento de todas as embarcações de sobrevivência ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo: .2.1 Considera-se que todas as baleeiras e embarcações de socorro, instaladas no bordo a que o navio está adornado após ter sofrido avaria, estão suspensas, completamente carregadas e prontas a arriar; .2.2 No que respeita às baleeiras salva-vidas preparadas para serem lançadas completamente carregadas a partir da posição de estiva, considera-se o momento inclinante máximo que possa produzir-se durante o lançamento; .2.3 Considera-se que em cada turco do bordo a que o navio está adornado após ter sofrido avaria está suspensa uma jangada salva-vidas completamente carregada e pronta para arriar; .2.4 As pessoas que não se encontrem nos meios de salvação que estão suspensos não contribuem para que aumente o momento inclinante ou o momento endireitante; .2.5 Considera-se que os meios de salvação existentes no bordo oposto àquele a que o navio se encontra adornado estão na posição de estiva. .3 Momentos originados pela pressão do vento: .3.1 Classe B: aplica-se uma pressão do vento de 120 N/m2; Classes C e D: aplica-se uma pressão do vento de 80 N/m2; .3.2 A área aplicável é a área lateral projetada do navio acima da linha de flutuação correspondente à condição intacta; .3.3 O braço do momento é a distância vertical entre um ponto situado a metade do calado médio correspondente à condição intacta e o centro de gravidade da área lateral.

.2.4 Quando ocorrer um alagamento progressivo importante, isto é, quando o alagamento produzir uma redução rápida do braço endireitante de 0,04 m ou mais, considera-se que a curva do braço endireitante termina no ângulo em que se produz o alagamento progressivo e a amplitude e a área referidas nos pontos.2.3.1 e.2.3.2 deverão ser medidas com esse ângulo.

.2.5 Nos casos em que o alagamento progressivo é limitado, não persiste e causa uma redução aceitavelmente lenta do braço endireitante de menos de 0,04 m, a curva restante será parcialmente truncada, considerando-se que o espaço progressivamente alagado se encontra assim alagado desde o início.

.2.6 Nas fases intermédias de alagamento, o braço endireitante máximo é de, pelo menos, 0,05 m e a amplitude da curva de braços endireitantes positivos é de, pelo menos, 7. Em qualquer caso, basta considerar um único rombo no casco e uma única superfície livre.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.3 Para efeitos do cálculo da estabilidade em avaria, devem adotar-se as seguintes permeabilidades de volume e de superfície: Espaços Permeabilidade (%) Destinados a carga ou provisões 60 Ocupados por alojamentos 95 Ocupados por maquinaria 85 Destinados a líquidos 0 ou 95 (*1) Podem ser adotadas permeabilidades de superfície mais elevadas para os espaços que, na proximidade da linha de flutuação em avaria, não estejam ocupados em proporção considerável por alojamentos ou maquinaria e para os espaços que não estejam geralmente ocupados por quantidades apreciáveis de carga ou provisões.

.4 Devem considerar-se as seguintes extensões de avaria: .1 Extensão longitudinal: 3,0 m mais 3 % do comprimento do navio ou 11,0 m ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor; .2 Extensão transversal (medida internamente a partir do costado do navio e perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação): uma distância igual a um quinto da boca do navio; e .3 Extensão vertical: da linha de base na ossada para cima, sem limite; .4 Se uma avaria de extensão inferior à indicada nos pontos.4.1,.4.2 ou.4.3 resultar em condições mais graves de adornamento ou de perda de altura metacêntrica, tal avaria deve ser considerada nos cálculos.

.5 O alagamento assimétrico deve ser reduzido ao mínimo compatível com a adoção de medidas eficazes. Quando for necessário corrigir grandes ângulos de adornamento, os meios empregues devem, sempre que possível, ser automáticos e, nos casos em que sejam previstos comandos para os dispositivos de estabilização transversal, acionáveis de uma posição acima do pavimento das anteparas. Nos navios novos das classes B, C e D, o ângulo de adornamento máximo, após alagamento mas antes de tomadas as medidas compensatórias, não deve exceder 15°. Quando forem exigidos dispositivos de estabilização transversal, o tempo necessário para se obter a compensação não deve ser superior a 15 minutos. O comandante do navio deve dispor de informações sobre a utilização destes dispositivos.

.6 As condições finais do navio após avaria e, no caso de alagamento assimétrico, após terem sido tomadas as medidas compensatórias, devem ser as seguintes: .1 No caso de alagamento simétrico, a altura metacêntrica residual deve ser positiva e não inferior a 50 mm, calculada pelo método de deslocamento constante; .2a Exceto se disposto em contrário no ponto 6.2b, no caso de alagamento assimétrico o ângulo de adornamento originado pelo alagamento de um compartimento não deve exceder 7° em navios da classe B (novos e existentes) e 12° em navios das classes C e D (novos). Nos navios novos e existentes da classe B, em caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos adjacentes pode ser permitido um adornamento de 12°, desde que o fator de subdivisão não seja superior a 0,50 na parte do navio que é alagada; .2b Nos navios não ro-ro de passageiros existentes da classe B construídos antes de 29 de abril de 1990, no caso de alagamento assimétrico o ângulo de adornamento não deve exceder 7°; no entanto, em casos excecionais, a Administração pode autorizar um adornamento maior devido ao momento assimétrico; o ângulo de adornamento final não deve, em caso algum, exceder 15°. .3 A linha de segurança não pode, em caso algum, ficar imersa na fase final de alagamento. Se se considerar provável que, durante uma fase intermédia do alagamento, a linha de segurança venha a ficar imersa, a Administração do Estado de bandeira pode exigir que se realizem os estudos e se adotem as medidas que considere necessárias para a segurança do navio.

.7 Ao comandante do navio devem ser fornecidos os dados necessários para manter o navio, em condições de serviço, com estabilidade suficiente no estado intacto para que possa suportar o nível crítico de avaria. No caso de navios com dispositivos de estabilização transversal, o comandante do navio deve ser informado das condições de estabilidade em que se baseiam os cálculos dos ângulos de adornamento e avisado de que poderá produzir-se um adornamento excessivo se o navio sofrer uma avaria em condições de estabilidade menos favoráveis.

.8 Os dados que permitem ao comandante manter o navio em condições de estabilidade suficiente no estado intacto, referidos no ponto.7, devem incluir informações sobre a altura máxima admissível do centro de gravidade do navio acima da quilha (KG) ou, em alternativa, a altura metacêntrica mínima admissível (GM), para uma gama de calados ou deslocamentos suficiente para abranger todas as condições de serviço. Essas informações devem mostrar a influência de vários caimentos, tendo em conta os limites operacionais.

.9 Cada navio deve ter escalas de calados claramente marcadas na proa e na popa. Nos casos em que as marcas de calado não estejam localizadas onde possam ser lidas facilmente ou os condicionalismos operacionais de um determinado tráfego tornem difícil a sua leitura, o navio deve dispor também de um sistema de indicação de calados fiável, com o qual se possam determinar os calados à proa e à popa.

.10 Uma vez terminadas as operações de carga do navio e antes da saída deste, o comandante deve determinar o caimento e a estabilidade do navio, certificando-se e registando igualmente que o navio satisfaz os critérios de estabilidade prescritos nas regras pertinentes. A estabilidade do navio deve ser sempre determinada por cálculo. Para este efeito podem ser utilizados um computador de carga e estabilidade ou outro meio equivalente.

.11 A Administração do Estado de bandeira não pode autorizar derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria, a menos que se demonstre que, em qualquer condição de serviço, a altura metacêntrica do navio no estado intacto, necessária para satisfazer aquelas prescrições, é excessiva para a natureza do tráfego em que o navio é utilizado.

.12 Apenas são autorizadas derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria em casos excecionais e na condição de a Administração do Estado de bandeira considerar serem as proporções, disposições e outras características do navio as mais favoráveis para a estabilidade após avaria que é possível de modo prático e razoável adotar atendendo às circunstâncias concretas.

8-1 Regra II-1/B-2/8-1: Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de avaria (R 8-1)

NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Os navios ro-ro de passageiros existentes da classe B devem satisfazer as prescrições da regra II-1/B-2/8 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada a seguir, de acordo com o valor de A/Amax definido no anexo da Circular 574 do MSC, «Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265(VIII)». Valor de A/Amax: Data de aplicação: menos de 85 % 1 de outubro de 1998 85 % ou mais mas menos de 90 % 1 de outubro de 2000 90 % ou mais mas menos de 95 % 1 de outubro de 2002 95 % ou mais mas menos de 97,5 % 1 de outubro de 2004 97,5 % ou mais 1 de outubro de 2005

8-2 Regra II-1/B-2/8-2: Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros que transportem 400 ou mais pessoas (R 8-2)

NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:

Não obstante o prescrito nas regras II-1/B-2/8 e II-1/B-2/8-1:

.1 Os navios ro-ro de passageiros novos autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as disposições do ponto.2.3 da regra II-1/B-2/8, assumindo que a avaria se produz em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L; e

.2 Os navios ro-ro de passageiros existentes autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as prescrições do ponto.1 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada nos pontos.2.1,.2.2 ou.2.3, consoante a que ocorra em último lugar: 2.1 Valor de A/Amax: Data de aplicação: menos de 85 % 1 de outubro de 1998 85 % ou mais mas menos de 90 % 1 de outubro de 2000 90 % ou mais mas menos de 95 % 1 de outubro de 2002 95 % ou mais mas menos de 97,5 % 1 de outubro de 2004 97,5 % ou mais 1 de outubro de 2010 .2.2 Número de pessoas que o navio está autorizado a transportar: 1 500 ou mais 1 de outubro de 2002 1 000 ou mais mas menos de 1 500 1 de outubro de 2006 600 ou mais mas menos de 1 000 1 de outubro de 2008 400 ou mais mas menos de 600 1 de outubro de 2010 .2.3 Idade do navio igual ou superior a 20 anos: em que por idade do navio se entende o número de anos contados a partir da data em que foi assente a quilha ou em que o navio se encontrava numa fase de construção equivalente ou a partir da data em que o navio foi transformado em navio ro-ro de passageiros.

8-3 Regra II-1/B-2/8-3: Prescrições especiais para os navios de passageiros, à exceção dos navios ro-ro de passageiros, que transportem 400 ou mais pessoas

NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003, À EXCEÇÃO DOS NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS:

Não obstante o prescrito na regra II-I/B-2/8, os navios de passageiros, à exceção dos navios ro-ro de passageiros, autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as disposições dos pontos 2.3 e 2.6 da referida regra, assumindo que a avaria se produz em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L.

9. Regra II-1/B-2/9: Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas (R 10)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Deve ser instalada uma antepara de pique de vante, ou antepara de colisão, estanque até ao pavimento das anteparas. Esta antepara deve ser instalada a uma distância da perpendicular à vante não inferior a 5 % do comprimento do navio e não superior a 3 m mais 5 % do comprimento do navio.

.2 Quando qualquer parte do navio abaixo da linha de flutuação se prolongar para vante da perpendicular à vante, por exemplo, uma proa de bolbo, as distâncias previstas no ponto.1 supra devem ser medidas de um ponto situado: .1 a meio comprimento de tal prolongamento; ou .2 a uma distância igual a 1,5 % do comprimento do navio a vante da perpendicular à vante; ou .3 a uma distância de 3 m a vante da perpendicular à vante, consoante o que for menor.

.3 Se o navio tiver uma superstrutura comprida a vante, a antepara do pique de vante ou de colisão deve prolongar-se e manter-se estanque às intempéries até ao pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas. A disposição desse prolongamento deve ser tal que evite a possibilidade de o mesmo ser danificado por uma porta de proa que se solte ou sofra danos.

.4 O prolongamento prescrito no ponto.3 não tem de estar diretamente por cima da antepara inferior, na condição de nenhuma das suas partes se situar a vante do limite de vante especificado nos pontos.1 ou.2. No entanto, nos navios existentes da classe B: .1 Em que uma rampa de carregamento inclinável faça parte do prolongamento da antepara de colisão acima do pavimento das anteparas, a parte da rampa que se encontre a mais de 2,3 m acima do pavimento das anteparas não pode prolongar-se mais de 1,0 m a vante dos limites de vante especificados nos pontos.1 e.2; .2 Em que a rampa existente não satisfaça as condições necessárias para ser aceite como prolongamento da antepara de colisão e a sua posição impeça que esse prolongamento se situe dentro dos limites especificados nos pontos.1 ou.2, o prolongamento pode situar-se a uma distância limitada a ré do limite de ré especificado nos pontos.1 ou.2. Esta distância não deve ser superior à necessária para assegurar que não haja interferência com a rampa. O prolongamento da antepara de colisão deve abrir para a frente, satisfazer as prescrições do ponto.3 e estar disposto de modo a evitar a possibilidade de a rampa o danificar se ela própria sofrer danos ou se soltar.

.5 As rampas que não satisfaçam as prescrições supra não são consideradas prolongamento da antepara de colisão.

.6 Devem também ser instaladas uma antepara de pique de ré e anteparas que separem os espaços de máquinas dos espaços de carga e espaços para passageiros à vante e à ré, as quais devem ser estanques até ao pavimento das anteparas. A antepara do pique de ré pode, no entanto, formar um salto abaixo do pavimento das anteparas, desde que o grau de segurança do navio, no que diz respeito à compartimentação, não seja diminuído.

.7 Em todos os casos, as mangas de veios devem ficar em espaços estanques. O bucim deve ficar situado num túnel de veio estanque ou noutro espaço estanque separado do compartimento da manga e com um volume tal que, se alagado por infiltrações através do bucim, a linha de segurança não fique imersa.

10. Regra II-1/B-2/10: Duplos fundos (R 12)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Nos navios de comprimento inferior a 50 m deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue da antepara do pique de vante à antepara do pique de ré, desde que isso seja viável e compatível com as características de projeto e a boa utilização do navio.

.2 Nos navios de comprimento igual ou superior a 50 m mas inferior a 61 m deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue, pelo menos, do espaço de máquinas até à antepara do pique de vante ou até um ponto tão próximo desta quanto possível.

.3 Nos navios de comprimento igual ou superior a 61 m mas inferior a 76 m deve ser instalado um duplo fundo, pelo menos fora do espaço de máquinas, o qual se deve prolongar até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

.4 Nos navios de comprimento igual ou superior a 76 m deve ser instalado um duplo fundo, a meio-navio, que se prolongue até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

.5 Quando for exigida a instalação de um duplo fundo, a altura deste deve satisfazer as normas de uma organização reconhecida e o forro interior prolonga-se até ao costado, de forma a proteger o fundo até ao encolamento. Considera-se satisfatória esta proteção quando a linha de intersecção da face exterior da chapa marginal com a chaparia do encolamento não tiver ponto algum abaixo de um plano horizontal que passe pelo ponto da ossada em que a baliza de meio navio é cortada por uma diagonal transversal inclinada 25° em relação à horizontal e tirada por um ponto da linha-base situado a uma distância da mediania igual a metade da boca de construção.

.6 Os pequenos poços instalados no duplo fundo para receber as aspirações das bombas de esgoto dos porões, etc., não devem ter uma profundidade maior que a necessária. A profundidade destes poços não deve, em caso algum, ser superior à altura do duplo fundo na mediania, diminuída de 460 mm, e o poço não deve prolongar-se abaixo do plano horizontal referido no ponto.5. São permitidos, contudo, poços que se prolonguem até ao forro exterior na extremidade de ré dos túneis de veios. A Administração do Estado de bandeira pode autorizar outros poços (por exemplo, para óleo de lubrificação, debaixo das máquinas principais), se entender que as disposições adotadas garantem uma proteção equivalente à que é assegurada por um duplo fundo conforme com a presente regra II-1/B-2/10.

.7 Não é necessária a instalação de um duplo fundo na zona correspondente a compartimentos estanques de dimensões reduzidas utilizados exclusivamente para o transporte de líquidos, desde que, no entender da Administração do Estado de bandeira, a segurança do navio em caso de avaria no fundo ou no costado não fique diminuída por esse facto.

.8 Não obstante o disposto no ponto.1 da presente regra II-1/B-2/10, a Administração do Estado de bandeira pode dispensar a instalação de um duplo fundo em qualquer parte do navio cuja compartimentação obedeça a um fator de subdivisão não superior a 0,5, se considerar que a instalação de um duplo fundo na parte em causa é incompatível com as características de projeto e a boa utilização do navio.

11. Regra II-1/B-2/11: Determinação, marcação e registo das linhas de carga de compartimentação (R 13)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 A fim de assegurar o grau de compartimentação exigido, deve-se determinar e marcar no costado do navio, de ambos os lados e a meio-navio, uma linha de carga correspondente ao calado aprovado para o cálculo da compartimentação. Um navio que disponha de espaços especialmente adaptados para poderem servir, alternativamente, para o alojamento de passageiros e o transporte de carga, pode, se o armador o desejar, ter uma ou mais linhas de carga adicionais determinadas e marcadas de modo a corresponderem aos calados de compartimentação que possam ser aprovados pela Administração do Estado de bandeira para as diferentes condições de serviço.

.2 As linhas de carga de compartimentação determinadas e marcadas devem ser registadas no certificado de segurança para navio de passageiros e ser identificadas pela notação C.1, se existir apenas uma linha de carga de compartimentação. Se existir mais de uma linha de carga de compartimentação, as condições alternativas são identificadas pelas notações C.2, C.3, C.4, etc. (1).

.3 O bordo livre correspondente a cada uma destas linhas de carga deve ser medido na mesma posição e a partir da mesma linha de pavimento que os bordos livres determinados nos termos da Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

.4 O bordo livre correspondente a cada linha de carga de compartimentação aprovada e as respetivas condições de serviço devem ser claramente indicados no certificado de segurança para navio de passageiros.

.5 Em caso algum deve uma linha de carga de compartimentação ser marcada acima da linha de carga máxima em água salgada determinada pela resistência da estrutura do navio ou pela Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

.6 Qualquer que seja a posição das marcas das suas linhas de carga de compartimentação, um navio não pode, em caso algum, ser carregado até ficar imersa a marca da linha de carga correspondente à estação do ano e à região em que se encontra, determinada de acordo com o prescrito na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

.7 Um navio não pode, em caso algum, ser carregado de modo a que fique imersa a marca da linha de carga de compartimentação correspondente à natureza da viagem que vai empreender e às condições de serviço.

12. Regra II-1/B-2/12: Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc. (R 14)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Cada antepara estanque de compartimentação, transversal ou longitudinal, deve ser construída de forma a poder suportar, com uma margem de resistência conveniente, a pressão originada pela mais alta coluna de água que possa ter de suportar em caso de avaria no navio e, no mínimo, a pressão originada por uma coluna de água que chegue até à linha de segurança. A construção destas anteparas deve obedecer às normas de uma organização reconhecida.

.2.1 Os saltos e recessos das anteparas devem ser estanques e tão resistentes como a parte da antepara em que se situam.

.2.2 Nos pontos em que um pavimento ou antepara estanques são atravessados por balizas ou vaus, a estanquidade desse pavimento ou antepara naqueles pontos deve ser assegurada pela própria estrutura e não pela aplicação de madeira ou cimento.

.3 Não é obrigatório encher com água os compartimentos principais para os experimentar. Quando não for efetuada a prova de enchimento com água, deve ser efetuada, quando possível, uma prova à mangueira; esta prova deve ser efetuada na fase mais avançada possível do acabamento do navio. Quando não for possível, por poder causar danos a máquinas, ao isolamento de equipamento elétrico ou a acessórios, a prova à mangueira pode ser substituída por um exame visual cuidado das ligações soldadas, apoiado, quando se considere necessário, por uma prova de infiltração de corante, uma prova de estanquidade por ultrassons ou outra prova equivalente. Em qualquer caso, deve ser efetuada uma inspeção minuciosa das anteparas estanques.

.4 O pique de vante, os duplos fundos (incluindo as quilhas em caixão) e os forros interiores devem ser ensaiados com uma coluna de água que se ajuste ao prescrito no ponto.1.

.5 Os tanques que se destinem a conter líquidos e que façam parte da compartimentação do navio devem ser experimentados, para verificação da sua estanquidade, por meio de uma coluna de água que chegue até à linha de carga máxima de compartimentação ou até dois terços do pontal, medido do topo da quilha até à linha de segurança na zona dos tanques, se esta altura for maior que a anterior; em caso algum a altura da coluna de água deve ser inferior a 0,9 m acima do teto do tanque. Se a prova com água for inviável, pode aceitar-se uma prova de fuga de ar com uma pressão no interior do tanque não superior a 0,14 bar.

.6 As provas referidas nos pontos.4 e.5 destinam-se a garantir que as estruturas da compartimentação são estanques, não devendo ser consideradas provas da aptidão do compartimento para o armazenamento de combustível líquido ou para quaisquer outros fins especiais, para os quais pode ser exigida uma prova de maior rigor, dependendo da altura que o líquido possa atingir no tanque ou nos encanamentos que o servem.

13. Regra II-1/B-2/13: Aberturas nas anteparas estanques (R 15)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 O número de aberturas nas anteparas estanques deve ser reduzido ao mínimo compatível com as características de projeto e a boa utilização do navio; devem ser previstos meios apropriados para fechar essas aberturas.

.2.1 Quando as anteparas de compartimentação estanques forem atravessadas por encanamentos, embornais, cabos elétricos, etc., devem ser tomadas medidas que assegurem a estanquidade das anteparas.

.2.2 Não são permitidas nas anteparas estanques de compartimentação válvulas que não façam parte de um sistema de encanamentos.

.2.3 Não deve ser utilizado chumbo ou qualquer outro material sensível ao calor nos circuitos que atravessem anteparas estanques de compartimentação, sempre que a deterioração desses circuitos por motivo de incêndio comprometa a estanquidade das anteparas.

.3.1 Não são permitidas portas, portas de visita ou aberturas de acesso: .1 Na antepara de colisão, abaixo da linha de segurança; .2 Nas anteparas transversais estanques que separem um espaço de carga de outro espaço de carga adjacente, com exceção dos casos previstos no ponto.10.1 e na regra II-1/B-2/14.

.3.2 Salvo no caso previsto no ponto.3.3, a antepara de colisão não pode ser atravessada, abaixo da linha de segurança, por mais de um encanamento, para serviço do líquido contido no tanque do pique de vante, devendo esse encanamento estar provido de uma válvula de haste roscada que possa ser acionada de um ponto acima do pavimento das anteparas, com o corpo da válvula fixado à antepara de colisão do lado de dentro do pique. Pode, no entanto, aceitar-se a instalação desta válvula no lado de ré da antepara de colisão desde que a válvula seja facilmente acessível em todas as condições de serviço e o local em que se encontra não seja um espaço de carga.

.3.3 Se o pique de vante estiver dividido de forma a poder conter dois tipos distintos de líquidos, a antepara de colisão pode ser atravessada, abaixo da linha de segurança, por dois encanamentos, ambos instalados em conformidade com o disposto no ponto.3.1, desde que não exista outra solução prática senão a instalação do segundo encanamento e a segurança do navio se mantenha tendo em conta a compartimentação adicional do pique de vante.

.4 Nos espaços que contêm as máquinas propulsoras principais e auxiliares, incluindo as caldeiras que servem para fins de propulsão, não pode existir mais de uma porta em cada antepara transversal principal, além das portas dos túneis de veios. Se o navio tiver dois ou mais veios, os túneis devem estar ligados por uma passagem de intercomunicação. Entre o espaço de máquinas e o espaço destinado aos túneis deve haver apenas uma porta no caso de existirem dois veios e apenas duas portas no caso de existirem mais de dois veios. Todas estas portas devem ser de correr e estar montadas de modo a que as suas soleiras fiquem o mais alto possível. O aparelho manual para manobrar estas portas de um ponto acima do pavimento das anteparas deve estar situado fora dos espaços que contêm as máquinas.

.5.1 NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B E NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D: As portas estanques devem ser de correr, de charneira ou de tipo equivalente. Não são permitidas portas constituídas por painéis fixadas apenas por ferrolhos ou portas que fechem por ação da gravidade ou por ação de um peso.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

Exceto nos casos previstos no ponto.10.1 ou na regra II-1/B-2/14, as portas estanques devem ser portas corrediças acionadas a motor que satisfaçam as prescrições do ponto.7 e possam ser fechadas simultaneamente a partir da consola central de manobra, na ponte de comando, em não mais de 60 segundos com o navio na posição direita.

.5.2 NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: As portas de correr podem ser: — de comando manual apenas, ou — acionadas a motor e de comando manual.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

Nos navios em que o número total de portas estanques não exceda dois e em que essas portas se localizem no espaço de máquinas ou nas anteparas que o delimitam, a Administração do Estado de bandeira pode autorizar que ambas as portas sejam de comando manual apenas. Quando haja portas corrediças de comando manual, tais portas devem ser fechadas antes de o navio deixar o cais com passageiros a bordo e permanecer fechadas durante a navegação.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.5.3 Os meios de acionamento, a motor ou manual, de todas as portas corrediças estanques, sejam estas acionadas a motor ou não, devem poder assegurar o fecho da porta com o navio adornado 15° a qualquer bordo. Devem igualmente ser tidas em conta as forças que poderão ser exercidas de qualquer lado das portas quando haja um fluxo de água pela abertura, aplicando uma coluna estática equivalente a uma coluna de água com um mínimo de 1 m acima da soleira, medido no eixo da porta.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.5.4 Os comandos das portas estanques, incluindo os encanamentos hidráulicos e os cabos elétricos, devem ser instalados o mais próximo possível da antepara em que as portas estão instaladas, por forma a minimizar a probabilidade de serem afetados por qualquer avaria que o navio possa sofrer. O posicionamento das portas estanques e respetivos comandos deve ser tal que, se o navio sofrer uma avaria a uma distância do costado até um quinto da boca, sendo esta distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação, a manobra das portas estanques localizadas fora da zona do navio danificada não seja afetada.

.5.5 Todas as portas corrediças estanques acionadas a motor e de comando manual devem ser munidas de indicadores de abertura que permitam verificar, de todos os postos de manobra à distância, se as mesmas se encontram abertas ou fechadas. Os postos de manobra à distância devem encontrar-se apenas na ponte de comando, como prescrito no ponto.7.1.5, e nos locais em que haja meios de comando manuais acima do pavimento das anteparas, como prescrito no ponto.7.1.4.

NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.5.6 As portas estanques que não satisfaçam o disposto nos pontos.5.1 a.5.5 devem ser fechadas antes de se iniciar a viagem e permanecer fechadas durante a navegação; as horas da sua abertura à chegada ao porto e do seu encerramento antes da partida do navio devem ser registadas no diário de bordo.

NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.6.1 As portas corrediças de comando manual podem ser de movimento horizontal ou vertical. Deve ser possível manobrar o mecanismo localmente de ambos os lados da porta e ainda de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou qualquer outro sistema que ofereça as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Em caso de manobra manual, o tempo necessário para fechar completamente a porta, com o navio na posição direita, não deve exceder 90 segundos.

NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.6.2 As portas corrediças acionadas a motor podem ser de movimento horizontal ou vertical. Se uma porta for acionada a motor de um posto central de manobra, o mecanismo deve estar instalado de modo a que a porta possa ser acionada a motor também localmente, de ambos os lados. Os manípulos de manobra local, em comunicação com o mecanismo movido a motor, devem ser montados de ambos os lados da antepara e dispostos de modo a que uma pessoa que passe pela porta possa manter ambos em posição de abertura mas não possa fazer funcionar involuntariamente o mecanismo de fecho. As portas corrediças acionadas a motor devem ser providas de um comando manual manobrável dos dois lados da porta e também de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou qualquer outro sistema que ofereça as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Devem ser previstos meios de aviso, por sinal sonoro, de que o movimento de fecho da porta está em marcha, sinal este que deve continuar a soar até a porta estar completamente fechada. Em zonas com elevado ruído ambiente exige-se ainda que o alarme sonoro seja complementado com um sinal visual intermitente instalado na porta.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.7.1 As portas corrediças estanques acionadas a motor devem: .1 Ser de movimento vertical ou horizontal; .2 Ter normalmente, sob reserva do disposto no ponto.11, um vão de uma largura máxima de 1,2 m. A Administração do Estado de bandeira pode autorizar portas maiores, mas apenas na medida do necessário para a boa utilização do navio e desde que se tenham em conta outras medidas de segurança, nomeadamente: .2.1 Deve ser dada atenção especial à resistência das portas e dos respetivos meios de fecho, para prevenir a passagem de água; .2.2 As portas devem estar localizadas fora da zona de avaria B/5; .2.3 As portas devem manter-se fechadas sempre que o navio se encontre no mar, exceto por períodos limitados quando seja absolutamente necessário no entender da Administração do Estado de bandeira; .3 Ser providas de meios de fecho e abertura que utilizem energia elétrica, energia hidráulica ou outro tipo de energia que a Administração do Estado de bandeira considere aceitável; .4 Ser munidas de um mecanismo individual de acionamento manual. Deverá ser possível abrir e fechar as portas manualmente de ambos os lados e, ainda, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou outro sistema que ofereça o mesmo grau de segurança e que a Administração do Estado de bandeira considere aceitável. A direção da rotação ou do movimento alternativo deve ser claramente indicada em todos os postos de manobra das portas. O tempo necessário para o encerramento completo das portas quando a manobra for manual não deve exceder 90 segundos com o navio na posição direita; .5 Ser munidas de comandos acionados por meio de uma fonte de energia, para abertura e fecho da porta de ambos os lados e também para fecho da porta a partir da consola central de manobra na ponte de comando; .6 Ser providas de um alarme sonoro, distinto de qualquer outro alarme existente na zona, que funcione sempre que a porta seja encerrada à distância por meio de uma fonte de energia e que deve começar a soar pelo menos 5 segundos, mas não mais de 10 segundos, antes de o movimento de fecho se iniciar, e continuar a soar até que a porta se feche por completo. Quando a porta for manobrada manualmente à distância, é suficiente que o alarme soe apenas enquanto a porta se move. Adicionalmente, a Administração do Estado de bandeira poderá exigir que, nas zonas para passageiros e em zonas com elevado ruído ambiente, o alarme sonoro seja complementado com um sinal visual intermitente instalado na porta; e .7 Ter, quando acionadas a motor, uma velocidade de fecho sensivelmente uniforme. O tempo de encerramento da porta, desde o momento em que esta se começa a mover até se fechar por completo, não deve ser, em caso algum, inferior a 20 segundos nem superior a 40 segundos com o navio na posição direita.

.7.2 A energia elétrica necessária para as portas corrediças estanques acionadas a motor deve ser fornecida através do quadro de distribuição de emergência, quer diretamente, quer através de um quadro de distribuição específico situado acima do pavimento das anteparas. Os circuitos de comando, indicação e alarme associados devem ser alimentados através do quadro de distribuição de emergência, quer diretamente, quer através de um quadro de distribuição específico situado acima do pavimento das anteparas, e poder ser alimentados automaticamente pela fonte temporária de energia elétrica de emergência em caso de falha das fontes de energia elétrica principal ou de emergência.

.7.3 As portas corrediças estanques acionadas a motor devem dispor: .1 De um sistema hidráulico centralizado, com duas fontes de energia independentes, consistindo, cada uma, num motor e numa bomba que possam fechar simultaneamente todas as portas. Adicionalmente, deve haver, para toda a instalação, acumuladores hidráulicos com capacidade suficiente para manobrar todas as portas pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com um adornamento desfavorável de 15°. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando o acumulador se encontra à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a utilizar deve ser escolhido tendo em conta as temperaturas a que a instalação poderá ser sujeita em serviço. O sistema de acionamento a motor deve ser projetado de forma a reduzir ao mínimo a possibilidade de uma simples falha nos encanamentos hidráulicos prejudicar a manobra de mais de uma porta. O sistema hidráulico deve dispor de um alarme de nível baixo nos reservatórios de fluido hidráulico que servem o sistema de acionamento a motor e de um alarme de pressão baixa do gás ou outro meio eficaz de controlar a perda de energia armazenada nos acumuladores hidráulicos. Estes alarmes devem ser sonoros e visuais e localizar-se na consola central de manobra na ponte de comando; ou .2 De um sistema hidráulico independente para cada porta, consistindo cada fonte de energia num motor e numa bomba que possam abrir e fechar a porta. Adicionalmente, deve haver um acumulador hidráulico com capacidade suficiente para manobrar a porta pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com um adornamento desfavorável de 15°. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando os acumuladores se encontram à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a utilizar deve ser escolhido tendo em conta as temperaturas a que a instalação poderá ser sujeita em serviço. A consola central de manobra na ponte de comando deve dispor de um alarme coletivo de pressão baixa do gás ou de outro meio eficaz de controlar a perda de energia armazenada nos acumuladores hidráulicos. Deve também existir, em cada posto de manobra local, um indicador de perda de energia armazenada; ou .3 De um sistema elétrico e um motor independentes para cada porta, consistindo cada fonte de energia num motor que possa abrir e fechar a porta. A fonte de energia deve poder ser alimentada automaticamente pela fonte temporária de energia elétrica de emergência, em caso de falha das fontes de energia elétrica principal ou de emergência, e ter capacidade suficiente para manobrar a porta pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com um adornamento desfavorável de 15°. Relativamente aos sistemas especificados nos pontos.7.3.1,.7.3.2 e.7.3.3, devem prever-se as seguintes disposições: Os sistemas de energia para as portas corrediças estanques acionadas a motor devem ser independentes de quaisquer outros sistemas de energia. A manobra manual de qualquer porta não deve ser impedida por uma simples avaria dos sistemas de acionamento a motor elétrico ou hidráulico, com exclusão do acionador hidráulico.

.7.4 Devem ser instalados de ambos os lados da antepara, a uma altura mínima de 1,6 m do chão, manípulos de manobra montados de forma a permitirem que uma pessoa que passe pela porta possa manter ambos os manípulos em posição de abertura mas não possa fazer funcionar involuntariamente o mecanismo de fecho. O sentido de rotação dos manípulos para abertura e fecho da porta deve ser idêntico ao sentido do movimento da porta e estar claramente indicado. Os manípulos de comando hidráulico das portas estanques dos espaços de alojamento deverão, caso exijam uma única manobra para acionarem o movimento de fecho da porta, ser colocados por forma a que as crianças não possam acioná-los, por exemplo por detrás de portas, constituídas por painéis com ferrolhos localizados pelo menos 170 cm acima do nível do pavimento.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

Deverá existir de ambos os lados das portas uma placa com as instruções de manobra do mecanismo da porta. De ambos os lados de cada porta deverá existir igualmente uma placa com dizeres ou representações gráficas advertindo do perigo de permanecer na soleira da porta depois de esta ter iniciado o movimento de fecho. Essas placas deverão ser de material resistente e estar solidamente fixadas. O texto inscrito no painel de instruções ou de advertência deverá indicar o tempo de fecho da porta.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.7.5 Na medida do possível, o equipamento e componentes elétricos das portas estanques devem estar localizados acima do pavimento das anteparas e fora de zonas e espaços perigosos.

.7.6 As caixas dos componentes elétricos que tenham de estar forçosamente localizados abaixo do pavimento das anteparas devem estar adequadamente protegidas contra a entrada de água.

.7.7 Os circuitos elétricos de potência, comando, indicação e alarme devem estar protegidos contra avarias de tal forma que uma falha no circuito de uma porta não origine uma falha no circuito de qualquer outra porta. Curto-circuitos ou outras falhas nos circuitos de alarme e de indicação de uma porta não devem ter por consequência uma perda de energia que impeça a manobra dessa porta. A instalação deve ser feita de modo a impedir que a entrada de água no equipamento elétrico localizado abaixo do pavimento das anteparas resulte na abertura da porta.

.7.8 Uma simples falha elétrica nos sistemas de acionamento a motor ou de comando de uma porta corrediça estanque motorizada não deve resultar na abertura da porta. O fornecimento de energia pela fonte de alimentação deve ser continuamente monitorizado num ponto do circuito elétrico tão próximo quanto possível de cada um dos motores exigidos no ponto.7.3. A perda de qualquer uma destas fontes de alimentação deve ativar um alarme sonoro e visual na consola central de manobra na ponte de comando.

.8.1 A consola central de manobra na ponte de comando deve ter um comutador de «modo principal» com dois modos de comando: um modo «comando local», que deve possibilitar que qualquer porta seja aberta e fechada localmente após utilização, sem fecho automático, e um modo «portas fechadas», que deve fechar automaticamente quaisquer portas que estejam abertas. Este último deve permitir que as portas sejam abertas localmente, voltando a fechar-se automaticamente após a libertação do mecanismo de comando local. O comutador de «modo principal» deve estar normalmente em modo «comando local». O modo «portas fechadas» deve ser usado apenas numa emergência ou para fins de ensaio.

.8.2 A consola central de manobra na ponte de comando deve ser provida de um diagrama que mostre a localização de cada porta e disponha de indicadores visuais para cada porta, que assinalem se a mesma está fechada ou aberta. Uma luz vermelha deve indicar que a porta está completamente aberta e uma luz verde que a porta está completamente fechada. Quando a porta é fechada por comando à distância, a luz vermelha deve assinalar a posição intermédia com um sinal intermitente. O circuito dos indicadores deve ser independente do circuito do comando de cada porta.

.8.3 Não deve ser possível abrir qualquer porta por comando à distância a partir do posto central de comando.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.9.1 Todas as portas estanques devem permanecer fechadas durante a navegação, podendo todavia ser abertas nos casos previstos nos pontos 9.2 e 9.3. As portas estanques de largura superior a 1,2 m, permitidas ao abrigo do ponto.11, apenas podem ser abertas nas circunstâncias previstas no mesmo ponto. As portas que sejam abertas nas circunstâncias indicadas no presente ponto devem encontrar-se sempre em condições de ser imediatamente fechadas.

.9.2 Uma porta estanque pode ser aberta durante a navegação para dar passagem a passageiros ou tripulantes ou quando necessário para a realização de trabalhos nas suas imediações. Essa porta deve ser imediatamente fechada logo que a passagem se tenha efetuado ou os trabalhos tenham terminado.

.9.3 Apenas se permitirá que certas portas estanques permaneçam abertas durante a navegação quanto tal for absolutamente necessário, ou seja, quando for essencial que estejam abertas para o funcionamento seguro e eficaz das máquinas do navio ou para permitir o acesso normal e livre dos passageiros a todas as zonas do navio que lhes estão destinadas. A Administração do Estado de bandeira deve tomar tal decisão apenas após cuidada ponderação do impacto nas operações do navio e na aptidão deste para conservar a flutuabilidade. As portas estanques cuja permanência em posição de abertura seja assim autorizada devem ser claramente indicadas nas informações sobre a estabilidade do navio e devem encontrar-se sempre em condições de ser imediatamente fechadas.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.10.1 Se a Administração do Estado de bandeira o considerar essencial, podem ser instaladas portas estanques de construção adequada nas anteparas estanques que dividem espaços de carga situados em entrecobertas. Estas portas podem ser de charneira, de rolar ou de correr, mas não podem ser acionadas por comando à distância. Devem ser montadas ao nível mais elevado e o mais afastadas possível do forro exterior, não podendo, em caso algum, os seus bordos verticais exteriores ficar a uma distância do forro exterior inferior a um quinto da boca do navio, sendo esta distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio, ao nível da linha de carga máxima de compartimentação.

.10.2 Estas portas devem ser fechadas antes de se iniciar a viagem e permanecer fechadas durante a navegação; as horas da sua abertura à chegada ao porto e do seu encerramento antes da partida do navio devem ser registadas no diário de bordo. Se uma destas portas ficar acessível durante a viagem, deve ser-lhe instalado um dispositivo que impeça a sua abertura sem autorização. Quando se preveja instalar portas deste tipo, o seu número e disposição devem ser objeto de exame especial pela Administração do Estado de bandeira.

.11 O uso de chapas desmontáveis nas anteparas não é autorizado, exceto nos espaços de máquinas. Essas chapas devem ser sempre colocadas nos seus lugares antes de o navio sair do porto e não podem ser retiradas durante a navegação exceto em caso de necessidade imperiosa, segundo o critério do comandante. A Administração do Estado de bandeira pode permitir que em cada antepara transversal principal seja instalada, no máximo, uma porta corrediça estanque acionada a motor mais larga do que o especificado no ponto.7.1.2 em lugar das chapas desmontáveis, na condição de tais portas serem fechadas antes de o navio sair do porto e permanecerem fechadas durante a navegação exceto em caso de necessidade imperiosa, segundo o critério do comandante. Não é necessário que estas portas satisfaçam as prescrições do ponto.7.1.4 respeitantes ao encerramento completo em 90 segundos por meio de um mecanismo manual. As horas de abertura e encerramento destas portas, quer o navio se encontre no mar ou no porto, devem ser registadas no diário de bordo.

14. Regra II-1/B-2/14: Navios que transportem veículos de mercadorias e respetivo pessoal (R 16)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 A presente regra II-1/B-2/14 aplica-se aos navios de passageiros projetados ou adaptados para o transporte de veículos de mercadorias e respetivo pessoal.

.2 Se num navio deste tipo o número total de passageiros, incluindo o pessoal dos veículos, não exceder N = 12 + A/25, em que A é a área total do pavimento (metros quadrados) em que se encontram os espaços disponíveis para a estiva dos veículos de mercadorias, e se a altura livre na posição de estiva e à entrada desses espaços não for inferior a 4 m, aplicam-se as disposições da regra II-1/B-2/13, ponto.10, no que diz respeito às portas estanques, com exceção de que as portas poderão ser colocadas a qualquer nível das anteparas estanques que dividem os espaços de carga. Adicionalmente, exige-se a instalação, na ponte de comando, de indicadores que sinalizem automaticamente que cada porta está fechada e todos os fechos das portas estão trancados.

.3 Ao aplicar-se o disposto no presente capítulo a um navio deste tipo, N deve ser considerado o número máximo de passageiros para o qual o navio pode ser certificado de acordo com a presente regra II-1/B-2/14.

15. Regra II-1/B-2/15: Aberturas no forro exterior abaixo da linha de segurança (R 17)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 O número de aberturas no forro exterior deve limitar-se ao mínimo compatível com as características de projeto e a boa utilização do navio.

.2.1 A disposição e eficácia dos meios para fechar qualquer abertura no forro exterior devem corresponder ao fim em vista e à localização de tais aberturas.

.2.2 Sob reserva do disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor, não devem ser instaladas vigias numa posição que leve a que o seu bordo inferior fique abaixo de uma linha traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e que tenha o seu ponto mais baixo acima da linha de carga máxima de compartimentação a uma distância desta igual a 2,5 % da boca do navio ou a 500 mm, consoante o que for maior.

.2.3 Todas as vigias cujos bordos inferiores estejam abaixo da linha de segurança devem ser construídas para que ninguém as possa abrir sem autorização do comandante do navio.

.2.4 Se, numa entrecoberta, o bordo inferior de qualquer das vigias a que se refere o ponto.2.3 estiver abaixo de uma linha traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e que tenha o seu ponto mais baixo acima da superfície da água quando o navio larga de qualquer porto, a uma distância dessa superfície igual a 1,4 m mais 2,5 % da boca do navio, todas as vigias nessa entrecoberta devem ser fechadas de forma estanque e trancadas antes de o navio largar, não devendo ser abertas antes de o navio chegar ao porto seguinte. Ao aplicar-se o disposto no presente ponto, poder-se-á fazer uso, quando aplicável, da tolerância admitida para os casos em que o navio se encontra em água doce.

.2.5 As vigias e suas tampas de combate que não devam estar acessíveis durante a navegação devem ser fechadas e trancadas antes de o navio largar do porto.

.3 O número de embornais, descargas sanitárias e outras aberturas similares no forro exterior deve ser reduzido ao mínimo, quer fazendo com que cada descarga sirva o maior número possível de encanamentos sanitários e outros, quer de outra forma satisfatória.

.4 Todas as tomadas de água e descargas no forro exterior devem ser providas de dispositivos eficientes e acessíveis que impeçam a entrada acidental de água no navio.

.4.1 Sob reserva do disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor e excetuando o previsto no ponto.5, cada descarga separada que atravesse o forro exterior partindo de espaços situados abaixo da linha de segurança deve ser provida de uma válvula de retenção automática munida de meios diretos de fecho acionados de um ponto acima do pavimento das anteparas ou de duas válvulas de retenção automáticas sem meios diretos de fecho, das quais a interior deve estar situada num ponto acima da linha de carga máxima de compartimentação e estar sempre acessível para inspeção em condições de serviço. Quando for instalada uma válvula com meios diretos de fecho, o posto de comando da válvula situado acima do pavimento das anteparas deve ser facilmente acessível em qualquer circunstância e devem ser instalados indicadores que assinalem se a válvula está aberta ou fechada.

.4.2 Às descargas que atravessem o forro exterior partindo de espaços situados acima da linha de segurança aplica-se o disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

.5 As tomadas de água e descargas principais e auxiliares do espaço de máquinas associadas ao funcionamento das máquinas devem ser providas de válvulas facilmente acessíveis e instaladas entre os encanamentos e o forro exterior ou entre os encanamentos e as caixas fixadas ao forro exterior. As válvulas podem ser de comando local e devem ser providas de indicadores que sinalizem se se encontram abertas ou fechadas. NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D: .1 Os volantes ou manípulos das válvulas de fundo devem ser de fácil acesso para efeitos de manobra. O fecho de todas as válvulas utilizadas como válvulas de fundo efetua-se rodando os respetivos volantes no sentido dos ponteiros do relógio. .2 As torneiras ou válvulas de descarga da água de purga das caldeiras localizadas no costado do navio devem estar em posições facilmente acessíveis, e não por baixo da chaparia do pavimento, e devem ser concebidas por forma a que seja facilmente visível se se encontram abertas ou fechadas. As torneiras devem ser equipadas de ecrãs de segurança concebidos por forma a que a chave não possa ser retirada quando a torneira se encontra aberta. .3 Todas as válvulas e torneiras em encanamentos como encanamentos de lastro e de esgoto do fundo, circuitos de combustível líquido e de óleo lubrificante, sistemas de extinção de incêndios e de baldeação, circuitos de arrefecimento e de águas sanitárias, etc., devem ser claramente assinaladas quanto às respetivas funções. .4 Os outros encanamentos de descarga cuja saída se encontre abaixo da linha de carga máxima de compartimentação devem ser munidos de meios de fecho equivalentes no costado do navio; se a sua saída se encontrar acima da linha de carga máxima de compartimentação, devem ser equipados com uma válvula de retenção vulgar. As válvulas podem ser dispensadas em ambos os casos se os encanamentos tiverem a mesma espessura que o forro nas descargas diretas dos sanitários e lavatórios, nos escoadouros de casas de banho etc., munidos de tampas de combate ou outra proteção contra pancadas de água. A espessura das paredes desses encanamentos não terá, todavia, de ser superior a 14 mm. .5 Se se encontrar instalada uma válvula com mecanismo de fecho direto, o local a partir do qual a mesma pode ser manobrada deve ser de fácil acesso em qualquer momento e deve existir um meio de indicar se a válvula se encontra aberta ou fechada. .6 Quando houver válvulas com mecanismos de fecho direto instaladas em espaços de máquinas, basta que as mesmas sejam manobráveis a partir do local onde se encontram, desde que esse local seja de fácil acesso em quaisquer circunstâncias.

.6 Todas as válvulas e acessórios do casco prescritos pela presente regra II-1/B-2/15 devem ser de aço, bronze ou outro material dúctil aprovado. Não são admitidas válvulas de ferro fundido corrente ou material similar. Todos os encanamentos a que se refere a presente regra II-1/B-2/15 devem ser de aço ou outro material equivalente que a Administração do Estado de bandeira considere satisfatório.

.7 Os portalós e as portas de carga instalados abaixo da linha de segurança devem ser suficientemente resistentes. Devem ser fechados e trancados de forma estanque antes de o navio largar do porto e permanecer fechados durante a navegação.

.8 Tais aberturas não devem, em caso algum, ser instaladas de forma a que o seu ponto mais baixo fique abaixo da linha de carga máxima de compartimentação.

16. Regra II-1/B-2/16: Estanquidade dos navios de passageiros acima da linha de segurança (R 20)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Devem ser tomadas todas as medidas possíveis e razoáveis para evitar a entrada e o alastramento de água acima do pavimento das anteparas. Tais medidas podem consistir na montagem de anteparas parciais ou de balizas largas. Quando forem instaladas anteparas parciais e balizas estanques sobre o pavimento das anteparas, no prolongamento ou na proximidade imediata das anteparas principais de compartimentação, essas anteparas e balizas devem ser ligadas de modo estanque ao pavimento das anteparas e ao casco, de forma a restringir o fluxo da água ao longo do pavimento quando o navio estiver adornado por avaria. Se uma antepara estanque parcial não estiver no prolongamento da antepara situada por baixo, o pavimento das anteparas deve ser estanque no espaço compreendido entre as duas.

.2 O pavimento das anteparas ou outro pavimento acima dele devem ser estanques às intempéries. Todas as aberturas no convés de tempo devem ter braçolas de altura e resistência suficientes e ser providas de meios eficazes que permitam fechá-las rapidamente de modo estanque às intempéries. Devem existir portas de mar, balaustradas abertas e embornais, conforme necessário, para o rápido escoamento da água do convés de tempo em todas as condições meteorológicas.

.3 Nos navios existentes da classe B, a extremidade aberta das condutas de ar que desemboquem numa superstrutura deve ficar pelo menos 1 metro acima da linha de flutuação quando o navio adorne a um ângulo de 15° ou alcance o ângulo máximo de adornamento durante as fases intermédias do alagamento, determinado por cálculo direto, consoante o que for maior. Em alternativa, as condutas de ar dos tanques, à exceção dos tanques de hidrocarbonetos, podem descarregar pelo costado da superstrutura. As disposições deste ponto não prejudicam o disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

.4 As vigias, portalós, portas de carga e outros meios de fechar aberturas no forro exterior acima da linha de segurança devem ser de traçado e construção adequados e de resistência suficiente, tendo em conta os espaços onde estão instalados e a sua posição relativamente à linha de carga máxima de compartimentação.

.5 Todas as vigias nos espaços situados abaixo do pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas devem ser providas de tampas de combate interiores de construção resistente, dispostas de forma a poderem ser fácil e eficazmente fechadas e trancadas de modo estanque.

17. Regra II-1/B-2/17: Fecho das portas de movimentação de carga (R 20-1)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 As portas a seguir indicadas localizadas acima da linha de segurança devem ser fechadas e trancadas antes de o navio iniciar qualquer viagem e assim permanecer até o navio chegar ao seu próximo cais: .1 portas de movimentação de carga existentes no casco ou nas paredes de superstruturas fechadas; .2 visores de proa instalados nas posições indicadas no ponto.1.1; .3 portas de movimentação de carga existentes na antepara de colisão; .4 rampas estanques às intempéries que constituam uma alternativa às formas de fecho definidas nos pontos.1.1 a.1.3, inclusive. Nos casos em que não seja possível abrir ou fechar uma porta enquanto o navio estiver no cais, essa porta pode ser aberta ou deixada aberta enquanto o navio se aproxima ou afasta do cais, mas apenas na medida do necessário para possibilitar o seu acionamento imediato. Em todo o caso, a porta de proa interior tem de ser mantida fechada.

.2 Não obstante o disposto nos pontos.1.1 e.1.4, a Administração do Estado de bandeira pode autorizar que determinadas portas possam ser abertas, à discrição do comandante, se tal for necessário para a exploração do navio ou o embarque e desembarque de passageiros, quando o navio estiver em ancoradouro seguro e desde que a segurança do navio não seja comprometida.

.3 O comandante deve garantir que é aplicado um sistema eficaz de supervisão e comunicação do fecho e abertura das portas indicadas no ponto.1.

.4 O comandante deve certificar-se, antes de o navio iniciar qualquer viagem, de que foi registada no diário de bordo, como prescrito na regra II-1/B-2/22, a hora a que foram fechadas pela última vez as portas indicadas no ponto.1 e a hora de abertura de determinadas portas específicas, em conformidade com o disposto no ponto.2.

17-1 Regra II-1/B-2/17-1: Estanquidade entre o pavimento ro-ro (pavimento das anteparas) e os espaços por baixo deste (R 20-2)

NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.1.1 Sob reserva do disposto nos pontos.1.2 e.1.3, todos os acessos que comuniquem com espaços situados abaixo do pavimento das anteparas devem ter o seu ponto mais baixo pelo menos 2,5 m acima do pavimento das anteparas.

.1.2 Quando forem instaladas rampas para veículos para dar acesso a espaços situados abaixo do pavimento das anteparas, as suas aberturas devem poder ser fechadas de modo estanque às intempéries, a fim de evitar a entrada de água nos espaços inferiores, e devem estar equipadas com alarmes e indicadores de abertura que deem sinal na ponte de comando.

.1.3 A Administração do Estado de bandeira pode autorizar a instalação de acessos específicos aos espaços situados abaixo do pavimento das anteparas, se tais acessos forem necessários para o serviço essencial do navio, nomeadamente a movimentação de máquinas e provisões, na condição de tais acessos serem estanques e estarem equipados com alarmes e indicadores de abertura que deem sinal na ponte de comando.

.1.4 Os acessos referidos nos pontos.1.2 e.1.3 devem ser fechados antes de o navio largar do cais para qualquer viagem e permanecer fechados até que o navio chegue ao seu próximo cais.

.1.5 O comandante deve garantir que é aplicado um sistema eficaz de supervisão e comunicação do fecho e abertura dos acessos referidos nos pontos.1.2 e.1.3. e

.1.6 O comandante deve certificar-se, antes de o navio largar do cais para qualquer viagem, de que foi registada no diário de bordo, como prescrito na regra II-1/B-2/22, a hora a que foram fechados pela última vez os acessos referidos nos pontos.1.2 e.1.3.

.1.7 No que se refere aos navios ro-ro de passageiros novos da classe C de comprimento inferior a 40 m e aos navios ro-ro de passageiros novos da classe D podem aplicar-se as prescrições dos pontos.2.1 a.2.3 em lugar das prescrições dos pontos.1.1 a.1.6, desde que a altura das braçolas e soleiras seja, pelo menos, 600 mm nos pavimentos de carga ro-ro abertos e, pelo menos, 380 mm nos pavimentos de carga ro-ro fechados.

NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:

.2.1 Todos os acessos que, a partir do pavimento ro-ro, comuniquem com espaços situados abaixo do pavimento das anteparas devem ser estanques às intempéries, e devem existir na ponte de comando meios que indiquem se tais acessos estão abertos ou fechados.

.2.2 Todos estes acessos devem ser fechados antes de o navio largar do cais para qualquer viagem e permanecer fechados até que o navio chegue ao próximo cais.

.2.3 Não obstante o prescrito no ponto.2.2, a Administração do Estado de bandeira pode autorizar que alguns acessos sejam abertos durante a viagem, mas apenas por um período suficiente para permitir a passagem e, se necessário, para o serviço essencial do navio.

17-2 Regra II-1/B-2/17-2: Acesso aos pavimentos ro-ro (R 20-3)

TODOS OS NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS:

O comandante ou o oficial designado devem assegurar que, sem o seu consentimento expresso, nenhum passageiro é autorizado a entrar num pavimento ro-ro fechado quando o navio se encontra a navegar.

17-3 Regra II-1/B-2/17-3: Fecho das anteparas no pavimento ro-ro (R 20-4)

NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Todas as anteparas transversais ou longitudinais consideradas eficazes para reter a água do mar eventualmente acumulada no pavimento ro-ro devem ser instaladas e fixadas antes de o navio largar do cais para qualquer viagem e assim permanecer até que o navio chegue ao seu próximo cais.

.2 Não obstante o prescrito no ponto.1, a Administração do Estado de bandeira pode autorizar que alguns acessos instalados nessas anteparas sejam abertos durante a viagem, mas apenas por um período suficiente para permitir a passagem e, se necessário, para o serviço essencial do navio.

18. Regra II-1/B-2/18: Informações sobre estabilidade (R 22)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Todos os navios de passageiros devem ser sujeitos, depois de concluídos, a uma prova destinada a determinar os elementos da sua estabilidade. O comandante deve receber todas as informações necessárias, aprovadas pela Administração do Estado de bandeira, para poder obter, de modo rápido e simples, indicações exatas sobre a estabilidade do navio em diversas condições de serviço.

.2 Quando um navio sofrer modificações que afetem as informações sobre estabilidade fornecidas ao comandante, devem ser fornecidas a este último informações devidamente corrigidas. Se necessário, o navio é sujeito a nova prova de estabilidade.

.3 Deve ser efetuada, a intervalos regulares que não excedam cinco anos, uma verificação do deslocamento leve para determinar se se produziram alterações no deslocamento leve e na posição longitudinal do centro de gravidade do navio. O navio deve ser submetido a uma prova de estabilidade sempre que, relativamente às informações sobre estabilidade aprovadas, for detetada ou se preveja uma variação do deslocamento leve superior a 2 % ou uma variação da posição longitudinal do centro de gravidade que exceda 1 % do comprimento do navio.

.4 A Administração do Estado de bandeira pode dispensar a prova de estabilidade de um navio se estiverem disponíveis elementos de base relativos à prova de estabilidade de um navio gémeo e for provado, a contento da Administração do Estado de bandeira, que é possível obter, a partir desses elementos, informações seguras sobre a estabilidade do navio em causa. Remete-se para a Circular MSC 1158.

.5 Se não for possível efetuar uma prova de estabilidade fiável, o deslocamento leve e o centro de gravidade devem ser determinados por meio de verificações e cálculos rigorosos. Remete-se para as informações constantes da regra 2.7 do Código HSC 2000.

19. Regra II-1/B-2/19: Planos para limitação de avarias (R 23)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

Devem estar permanentemente afixados, para orientação do oficial responsável pelo navio, planos que indiquem claramente, para cada pavimento e porão, os limites dos compartimentos estanques, as aberturas que nestes existem, com os meios de as fechar e a localização dos comandos correspondentes, assim como as disposições a tomar para corrigir um eventual adornamento do navio causado por alagamento. Devem ser também postas à disposição dos oficiais do navio brochuras contendo as mesmas informações.

20. Regra II-1/B-2/20: Integridade do casco e da superstrutura, prevenção e limitação de avarias (R 23-2)

.1 Devem existir, na ponte de comando, indicadores para todas as portas do casco, portas de carga e outros meios de fecho que, se deixados abertos ou mal trancados, possam originar o alagamento de um espaço de categoria especial ou de um espaço de carga ro-ro. O sistema indicador deve ser concebido segundo o princípio da segurança à prova de avaria e mostrar, por meio de sinais de alarme visuais, se a porta se encontra incompletamente fechada ou se algum dos dispositivos de tranca está fora do lugar ou incompletamente acionado e, por meio de sinais de alarme sonoros, se a porta ou os meios de fecho se abriram ou os dispositivos de tranca cederam. O painel indicador na ponte de comando deve estar equipado com uma função de seleção de modo «porto/mar» que desencadeie um alarme sonoro na ponte caso o navio deixe o porto sem que as portas de proa, as portas interiores, a rampa de popa ou qualquer outra porta do casco estejam fechadas ou sem que qualquer dispositivo de fecho esteja na boa posição. A fonte de alimentação do sistema indicador deve ser independente da fonte de alimentação utilizada para acionar e trancar as portas. Não é necessário substituir os sistemas indicadores instalados a bordo de navios existentes que tenham sido aprovados pela Administração do Estado de bandeira.

.2 Devem existir um sistema de vigilância por televisão e um sistema de deteção de infiltrações de água, que assinalem à ponte de comando e à casa de comando das máquinas infiltrações pelas portas da proa interiores ou exteriores, portas da popa ou outras portas do casco que possam causar alagamento de espaços de categoria especial ou espaços de carga ro-ro.

.3 Os espaços de categoria especial e os espaços de carga ro-ro devem ser patrulhados ou monitorizados continuamente por meios eficazes, como um sistema de vigilância por televisão, por forma a que possam ser detetados o movimento dos veículos em condições de mau tempo e o acesso não autorizado de passageiros enquanto o navio está a navegar.

.4 Deve ser conservada a bordo e afixada em local adequado documentação que descreva os procedimentos operacionais para o encerramento e tranca de todas as portas do casco, portas de carga e outros meios de fecho que, se deixados abertos ou mal trancados, possam causar alagamento de um espaço de categoria especial ou de um espaço de carga ro-ro.

21. Regra II-1/B-2/21: Marcação, manobra e inspeção periódicas das portas estanques, etc. (R 24)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Deve proceder-se semanalmente a exercícios de manobra das portas estanques, vigias, válvulas e mecanismos de fecho dos embornais.

.2 Deve proceder-se diariamente à manobra de todas as portas estanques situadas em anteparas transversais principais e que sejam utilizadas quando o navio se encontra no mar.

.3 As portas estanques e todos os mecanismos e indicadores a elas associados, bem como todas as válvulas que seja necessário fechar para tornar estanque um compartimento e todas as válvulas que comandam a manobra de equilíbrio transversal devem ser inspecionadas periodicamente, pelo menos uma vez por semana, quando o navio se encontra no mar.

.4 As referidas válvulas, portas e mecanismos devem ter marcações adequadas que permitam a sua manobra com a máxima segurança.

22. Regra II-1/B-2/22: Menções no diário de bordo (R 25)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 As portas de charneira, chapas desmontáveis, vigias, portalós, portas de carga e outras aberturas que, nos termos das regras aplicáveis, devam permanecer fechadas durante a navegação serão encerradas antes de o navio sair do porto. As horas de encerramento e de abertura (se esta for permitida ao abrigo das regras aplicáveis) devem ser registadas no diário de bordo.

.2 Todos os exercícios e inspeções prescritos na regra II-1/B-2/21 devem ser registados no diário de bordo, com menção expressa de todas as anomalias observadas.

23. Regra II-1/B-2/2