Comunicação da Comissão - Enquadramento comunitário dos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis (Texto relevante para efeitos do EEE)



Jornal Oficial nº C 279 de 15/09/1997 p. 0001 - 0008



ENQUADRAMENTO COMUNITÁRIO DOS AUXÍLIOS ESTATAIS NO SECTOR DOS VEÍCULOS AUTOMÓVEIS (97/C 279/01) (Texto relevante para efeitos do EEE) 1. NECESSIDADE E ÂMBITO DO ENQUADRAMENTO a) Antecedentes Pela sua grande importância nos domínios do emprego, do comércio e das evoluções técnológicas, a maior parte dos Estados-membros considera geralmente o sector dos veículos automóveis como uma indústria estratégica. Durante os anos 70-80, os Governos de vários Estados-membros procederam a injecções maciças de auxílios para assegurar a modernização e o desenvolvimento, por vezes mesmo a sobrevivência da sua indústria automóvel nacional (1). Este comportamento deu origem a uma corrida às subvenções entre os Estados-membros e, portanto, a numerosas distorções da concorrência. Por conseguinte, a Comissão introduziu em 1989 um enquadramento comunitário dos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis (2) (a seguir denominado «enquadramento»), com o duplo objectivo de assegurar a transparência dos fluxos de auxílio e impor uma disciplina rigorosa na concessão desses auxílios para limitar ao máximo possível as distorções da concorrência no sector da indústria automóvel comunitária. Naquela altura, na Europa, o sector não se encontrava numa situação de excesso de capacidade de produção. Porém, o comércio intracomunitário de veículos e de motores revelava-se muito importante e fazia com que o sector dos veículos automóveis fosse já um sector sensível. O enquadramento foi adoptado com base no nº 1 do artigo 93º do Tratado CE por um período de dois anos (3), findo o qual a Comissão devia reapreciar o seu âmbito e utilidade. Em Dezembro de 1990, a Comissão decidiu prorrogar o enquadramento sem indicar uma data limite da validade, comprometendo-se, no entanto, a proceder ao seu exame após dois anos, introduzindo alterações eventualmente necessárias ou revogando-o após consulta aos Estados-membros (4). Em 23 de Dezembro de 1992, após consulta aos Estados-membros, a Comissão tomou a decisão (5) de não alterar o enquadramento e de o prorrogar até uma próxima avaliação. Na sequência de um recurso introduzido pela Espanha, o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias afirmou, no seu acórdão de 29 de Junho de 1995 (processo C-135/93 (6), que esta decisão devia ser interpretada no sentido de uma prorrogação apenas até ao reexame seguinte do enquadramento, previsto neste caso para, o mais tardar, 31 de Dezembro de 1994. À luz deste acórdão, a Comissão propôs, em 5 de Julho de 1995, aos Estados-membros a reintrodução do enquadramento, o mais tardar em 1 de Janeiro de 1996, como medida adequada, nos termos do nº 1 do artigo 93º do Tratado CE, com certas modificações como o aumento do limiar de notificação para 17 milhões de ecus (7). A Comissão informou igualmente os Estados-membros de que se reservava o direito de reexaminar eventualmente rever ou suprimir o enquadramento após um período de dois anos, tendo em conta a evolução decorrente da possível introdução de um enquadramento horizontal (8). Durante o ano de 1996, a Comissão com o apoio de consultores independentes procedeu a um estudo aprofundado do enquadramento, tendo concluído pela sua eficácia global e recomendando certos ajustamentos no que diz respeito, nomeadamente, aos limiares de notificação, à definição do sector e às modalidades de execução da análise custos-benefícios. A Comissão, com base nestes trabalhos, submeteu o seu novo projecto de enquadramento à apreciação dos representantes dos Estados-membros aquando de uma reunião multilateral, tendo posteriormente decidido propô-lo aos Estados-membros sob a forma de medidas adequadas com base no nº 1 do artigo 93º do Tratado CE. b) Âmbito geral A indústria automóvel continua a revestir-se de uma importância capital para a economia da União. Certos especialistas consideram que de cada emprego neste sector depende um total de dez postos de trabalho, sector esse que emprega directa ou indirectamente cerca de 10 % dos activos. Além disso, o sector caracteriza-se por uma rápida mundialização dos mercados. Os construtores europeus e seus fornecedores de componentes têm que enfrentar um número cada vez mais elevado de concorrentes nos seus mercados tradicionais. Por conseguinte, tentam preservar ou reforçar as suas posições comerciais nos principais domínios da exportação, recorrendo amiúde à criação de unidades de produção locais, frequentemente na Europa Central, na Ásia ou na América do Sul. Porém, como referido na comunicação da Comissão de 10 de Julho de 1996 (9) sobre a indústria automóvel europeia, a taxa de utilização das capacidades de produção da maior parte dos grandes construtores europeus situa-se, desde 1993, abaixo de 80 %. Considera-se pouco provável que este valor melhore significativamente a médio prazo (10), uma vez que a indústria automóvel se inserirá no contexto geral de reduzido crescimento num mercado desenvolvido e cíclico. Nos últimos anos, esta indústria europeia fez progressos consideráveis, por exemplo, em matéria de ganhos de produtividade e de qualidade de fabrico, aproximando-se dos níveis mundiais mais elevados. Porém, os esforços para recuperar os atrasos face aos japoneses ou americanos exigem um maior aumento dos investimentos incorpóreos, em especial na I e D e na formação, desenvolvimento da cooperação industrial, modernização do papel das autoridades públicas, criação de um ambiente económico estável e benéfico, bem como a garantia de uma concorrência efectiva (11). A adaptação do enquadramento às novas condições económicas inscreve-se plenamente nesta perspectiva. Por conseguinte, a Comissão decidiu propor aos Estados-membros a notificação prévia, nos termos do nº 3 do artigo 93º do Tratado CE, dos casos mais significativos de auxílio no sector dos veículos automóveis a partir de 1 de Janeiro de 1998 de acordo com as regras a seguir definidas. 2. REGRAS DE NOTIFICAÇÃO 2.1. Definição do sector Por «sector dos veículos automóveis» deve entender-se a concepção, a construção e a montagem de «veículos automóveis», de «motores» para veículos automóveis e de «módulos ou subsistemas» para estes veículos ou motores, directamente por um construtor ou por um «fornecedor de componentes de primeira ordem», e, apenas neste último caso, no âmbito de um «projecto global». a) Veículos automóveis A definição de «veículo automóvel» inclui os automóveis particulares, as furgonetas, as camionetas, os camiões, os tractores rodoviários, os autocarros e os outros veículos comerciais. Encontram-se excluídos os automóveis de competição, os veículos destinados a ser utilizados fora da rede rodoviária (por exemplo, os veículos para a neve ou para o golfe), os motociclos, os reboques, os tractores agrícolas e florestais, as caravanas, os veículos especiais (por exemplo, os veículos de combate contra os incêndios ou as oficinas móveis), os dumpers, os carros automotores (por exemplo, os carros empilhadores, carros elevadores e carros com plataforma) e os veículos militares destinados às Forças Armadas. b) Motores para veículos automóveis Os «motores para veículos automóveis» incluem os motores de ignição por compressão ou comandada, bem como os motores eléctricos, de turbina, a gás, híbridos ou outros para os «veículos automóveis» acima definidos. c) Módulos e subsistemas Um módulo ou um subsistema é um conjunto de componentes primários, destinado a um veículo automóvel ou a um motor, produzido ou montado por um fornecedor de componentes de primeira ordem e entregue através de encomendas de abastecimento informatizadas ou em produção ajustada. Os serviços logísticos de abastecimento e de armazenagem, bem como a subcontratação de operações coerentes (como a pintura de subconjuntos, por exemplo) que intervêm na cadeia de produção devem igualmente ser equiparados a um módulo ou subsistema. d) Fornecedores de componentes de primeira ordem Por «fornecedor de componentes de primeira ordem» deve entender-se um fornecedor independente ou não de um construtor, que partilha a responsabilidade do estudo e do desenvolvimento (12), e que, nas fases de fabrico ou de montagem, fabrica, monta e/ou fornece a um industrial do sector dos veículos automóveis subconjuntos ou módulos como os descritos anteriormente. Este parceiro industrial encontra-se frequentemente vinculado ao construtor por um contrato cuja duração é equivalente à duração de vida do modelo (por exemplo, até à sua remodelação). Um fornecedor de componentes de primeira ordem pode igualmente prestar serviços, especialmente de tipo logístico, como a gestão de um centro de abastecimento. e) Projecto global Um construtor pode integrar no próprio local do seu investimento ou num ou vários parques industriais num determinado perímetro geográfico (13), um ou vários projectos de fornecedores de primeira ordem destinados a assegurar-lhe a entrega de módulos ou subsistemas para os veículos ou motores previstos pelo projecto. Este conjunto de projectos denomina-se «projecto global». A duração do projecto global é equivalente à duração do projecto de investimento do construtor de veículos automóveis. Para que o investimento de um fornecedor de componentes de primeira ordem se integre na definição de projecto, é necessário que pelo menos metade da produção resultante do investimento seja fornecida ao construtor em causa na fábrica em questão. 2.2. Auxílios a notificar A notificação prévia dos auxílios previstos pelos Estados-membros destina-se a permitir que a Comissão verifique em condições óptimas a compatibilidade dos auxílios a conceder no sector dos veículos automóveis com as regras de concorrência previstas no Tratado. a) Auxílios no âmbito de um regime aprovado Todos os auxílios a conceder pelas autoridades públicas a um projecto individual ou a um projecto global no âmbito de regimes de auxílios autorizados a uma ou várias empresas que exerçam a sua actividade no sector dos veículos automóveis, devem ser notificados previamente à sua concessão, nos termos do nº 3 do artigo 93º do Tratado CE, se excederem pelo menos um dos dois limiares seguintes: - montante nominal do projecto de investimento (14) [custo total do projecto (15)] igual a 50 milhões de ecus, ou - montante bruto total (16) dos auxílios estatais e dos auxílios provenientes de instrumentos comunitários (como os fundos estruturais e os programas-quadro), independentemente da sua forma e do seu objectivo, a projectos cujo montante seja igual a 5 milhões de ecus. Posteriormente, a Comissão analisa os projectos do construtor e de cada fornecedor de componentes de primeira ordem para determinar a compatibilidade de cada um dos auxílios previstos. b) Auxílios ad hoc Todos os auxílios a conceder pelas autoridades públicas fora do âmbito de um regime de auxílios aprovado a uma (ou várias) empresa(s) que exerça(m) a sua actividade no sector dos veículos automóveis devem ser notificados previamente à sua concessão, nos termos do nº 3 do artigo 93º do Tratado CE, excepto se respeitarem os limiares e as disposições previstas na comunicação da Comissão relativa aos auxílios de minimis (17). c) Auxílios de emergência e à reestruturação de empresas em dificuldade Todos os auxílios de emergência e à reestruturação a conceder pelas autoridades públicas a uma (ou várias) empresa(s) que exerça(m) a sua actividade no sector dos veículos automóveis devem ser notificados previamente à sua concessão nos termos do nº 3 do artigo 93º do Tratado CE, excepto se respeitarem os limiares e as disposições previstas na comunicação relativa aos auxílios de minimis. d) Apresentação da notificação A notificação dos auxílios estatais deve ser efectuada através do formulário fornecido no anexo II do presente enquadramento e completado por um formulário adequado a solicitar à Direcção-Geral da Concorrência. A notificação dos auxílios deve ser feita directamente ao Secretariado-Geral da Comissão. Os Estados-membros devem fornecer as informações que considerem necessárias para apoiar e complementar os formulários de notificação. No caso dos auxílios com finalidade regional em particular, os estudos destinados à escolha final do local de implantação devem ser fornecidos se disponíveis. 2.3. Controlo e avaliação ex post A Comissão pode, na sua decisão, solicitar a realização de operações de controlo e uma avaliação ex post dos auxílios concedidos, com um grau de pormenor variável em função do caso específico e do eventual efeito de distorção do mercado. Em todos os casos, deve ser transmitida à Comissão uma cópia do contrato final de auxílio celebrado entre o Estado-membro e a empresa beneficiária do auxílio depois de assinado pelas partes. Para permitir verificar a observância da decisão da Comissão, os Estados-membros, em colaboração com as empresas beneficiárias dos auxílios, devem enviar, durante as principais fases do projecto, uma nota de acompanhamento dos pagamentos dos auxílios ou uma cópia do relatório intercalar de execução do contrato de auxílio e, posteriormente, um relatório final indicando os objectivos - em termos de prazos, de investimentos e respeito das condições específicas impostas pelo Estado-membro - e os resultados efectivos no final. 2.4. Relatório anual Os Estados-membros deverão apresentar à Comissão um relatório anual com informações sobre todos os auxílios concedidos, independentemente da forma que assumam, durante o ano transacto, às empresas do sector dos veículos automóveis. Os auxílios não sujeitos à obrigação de notificação devem também ser mencionados no relatório anual. O formulário-tipo de relatório anual deve ser enviado à Direcção-Geral da Concorrência antes do dia 1 de Abril do ano seguinte ao de referência. Os relatórios anuais poderão ser enviados a pedido de um Estado-membro, na língua original do documento. 2.5. Instrumentos comunitários Tendo em vista a necessidade de assegurar que as medidas financiadas pelos fundos estruturais ou que recebem apoio do Banco Europeu de Investimento (BEI) ou de qualquer outro instrumento financeiro existente são conformes às disposições dos artigos 92º, 93º e 94º do Tratado, a Comissão controlará todos os pedidos e autorizações de auxílios ao abrigo dos instrumentos comunitários e assegurará a sua coerência com o presente enquadramento. 2.6. Data de início da produção de efeitos e período de eficácia O presente novo enquadramento começa a produzir efeitos em 1 de Janeiro de 1998. O enquadramento anterior, que começou a produzir efeitos em 1 de Janeiro de 1996 por um período de dois anos, servirá de base para a apreciação dos projectos de auxílio notificados antes de 1 de Novembro de 1997 relativamente aos quais a Comissão ainda não se pronunciou sobre a sua compatibilidade ou relativamente aos quais deu início a um processo previsto no nº 2 do artigo 93º do Tratado CE antes dessa data. O presente enquadramento será aplicável por um período de três anos, findo o qual a Comissão examinará a sua eventual prorrogação, especialmente tendo em conta a evolução do enquadramento multissectorial. 3. ORIENTAÇÕES PARA A APRECIAÇÃO DOS AUXÍLIOS A avaliação dos auxílios tem que tomar em consideração factores económicos e industriais de carácter geral, considerações relativas ao sector e à empresa, bem como factores regionais, ambientais e sociais. Porém, a Comissão não tenciona impor ao sector uma estratégia industrial, sendo preferível que esta seja definida no âmbito do próprio sector e do respectivo mercado. O objectivo da Comissão continua a ser o de assegurar que os fabricantes de veículos automóveis da União operem num clima de concorrência leal. Com esse intuito, a Comissão pretende limitar as distorções da concorrência provocadas pelos auxílios e manter um ambiente concorrencial que promoverá a competitividade e a produtividade do sector. Deste modo, os critérios em que a Comissão baseará a sua apreciação dos auxílios variarão em função dos objectivos prosseguidos pelo auxílio em questão. Em todos os casos, no entanto, vela no sentido de que os auxílios concedidos sejam simultaneamente proporcionais à gravidade dos problemas que se propõe resolver e necessários à realização do projecto. O respeito destes dois aspectos da proporcionalidade e da necessidade é imprescindível para que a Comissão autorize a concessão de um auxílio estatal no sector dos veículos automóveis. A apreciação dos diferentes auxílios a seguir descritos depende directamente do respeito desses critérios. A notificação de um projecto pode conter auxílios de diferentes naturezas, pelo que, portanto, cada auxílio previsto será analisado em referência às suas modalidades próprias de avaliação. 3.1. Auxílios de emergência e de auxílios à reestruturação das empresas em dificuldade Os auxílios de emergência, bem como os auxílios a reestruturação são apreciados à luz dos critérios das orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidos a empresas em dificuldade (18) sem prejuízo do segundo parágrafo. A Comissão vela especialmente para que os auxílios à reestruturação, bem como os auxílios de emergência, não sejam em princípio necessários mais do que uma única vez. Tendo em conta a persistência do excesso de capacidade estrutural do sector dos veículos automóveis até final do decénio, a Comissão imporá uma condição de proibição da utilização dos auxílios estatais que tenham por efeito um aumento líquido da capacidade de produção. Além disso, a Comissão exigirá em princípio uma redução das capacidades instaladas. Por último, a Comissão considera necessário que a redução da capacidade de produção seja proporcional à intensidade do auxílio, avaliado de acordo com a relação «auxílios/custos de reestruturação». 3.2. Auxílios com finalidade regional O sector dos veículos automóveis pode beneficiar de auxílios regionais para incentivar novas implantações, e extensões de instalações existentes nas regiões assistidas da Comunidade, dando assim uma valiosa contribuição para o desenvolvimento regional, através da criação ou a manutenção de postos de trabalho muitas vezes altamente qualificados e da produção de efeitos indirectos significativos. Ao exigir a notificação prévia, a Comissão dispõe da possibilidade de comparar as vantagens a nível do desenvolvimento regional com as eventuais consequências negativas para o sector no seu conjunto. Esta comparação, efectuada sob a forma de uma análise custos-benefícios, não pretende negar a importância fulcral da contribuição dos auxílios regionais para a realização da coesão a nível comunitário, mas sim assegurar que outros aspectos de interesse para a Comunidade, como o desenvolvimento e a competitividade geral do sector na Europa, bem como o respeito de uma concorrência leal, são também tidos em consideração. a) Necessidade do auxílio Para demonstrar a necessidade de um auxílio regional, a empresa beneficiária do auxílio deve provar de maneira inequívoca que possui uma alternativa economicamente viável para a implantação do seu projecto ou de parte(s) desse projecto. De facto, se nenhuma outra unidade industrial do grupo, nova ou pré-existente, puder acolher o investimento em questão, a empresa ver-se-á obrigada a realizar o seu projecto na única unidade de acolhimento possível, mesmo sem auxílio. A existência desta alternativa viável define a «mobilidade» do projecto (19). Esta pode, eventualmente, ser demonstrada pelo investidor (20) com base nos estudos efectuados para determinar a localização definitiva das instalações. Essa localização não tem que ser necessariamente na Comunidade. Porém, a Comissão verifica a verosimilhança da alternativa, em particular no que diz respeito aos mercados em causa. Por conseguinte, para autorizar um auxílio regional, a Comissão estuda o carácter de mobilidade geográfica do projecto notificado - após ter verificado se a região de destino é susceptível de beneficiar de auxílios em conformidade com o direito comunitário. Não pode ser autorizado qualquer auxílio regional a um projecto ou a partes de um projecto que não sejam geograficamente móveis. Na demonstração da mobilidade do projecto, quando a localização alternativa não se situa no Espaço Económico Europeu (EEE) ou nos países da Europa Central e Oriental (PECO), países do Báltico, o investidor deve provar, especialmente mediante um estudo de localização, que previu pelo menos uma instalação economicamente viável no EEE ou nos países da Europa Central e Oriental, diferente da escolhida. Na ausência de prova, a localização escolhida constitui por definição o local ideal. Por conseguinte, só podem ser autorizados auxílios com finalidade regional cuja intensidade não exceda o limiar [ponto 3.2.c)] abaixo do qual não é necessária uma análise custos-benefícios. Não são autorizados no sector dos veículos automóveis auxílios regionais destinados à modernização e à racionalização que em geral não sejam móveis, (ver ponto 3.7). Tendo em conta as características da actividade industrial no sector dos veículos automóveis, são por vezes desmanteladas linhas inteiras de produção obsoletas. Estas acções, excepcionais pela sua natureza, podem conter um factor de mobilidade no sentido de que a empresa é muitas vezes colocada perante a escolha seguinte: adaptação da instalação existente ou seu encerramento e criação noutro local de uma nova instalação de produção através de uma extensão ou de um projecto de raiz (greenfield). Uma alteração radical das estruturas de produção (21), no sítio antigo, tal como se descreve acima, denomina-se «transformação» e pode ser elegível para auxílios regionais. Por fim, a transformação continua a ser diferente da reestruturação, destinando-se esta última a empresas em dificuldade financeira. b) Elegibilidade dos custos A Comissão avalia a elegibilidade ou não dos custos previstos para os elementos móveis do projecto. Esta elegibilidade é definida pelo regime regional aplicável na região assistida em causa. c) Proporcionalidade do auxílio A Comissão assegura que a medida de auxílio prevista para os elementos elegíveis móveis do projecto é proporcional aos problemas regionais para cuja resolução deve contribuir. Por essa razão, é utilizado o método da análise custos-benefícios. Com uma preocupação de transparência, o anexo II do presente enquadramento contém um exemplar dos formulários de notificação da análise custos-benefícios. Até à data de aprovação pela Comissão dos mapas regionais em função das novas orientações relativas aos auxílios com finalidade regional, aprovação prevista em princípio para 1 de Janeiro de 2000 se a intensidade do auxílio regional previsto for inferior ou igual a 10 % (22) do limite máximo regional, a Comissão não considerará necessária uma análise custos-benefícios. Este critério foi estabelecido por se considerar que um projecto móvel situado numa região assistida tem sempre desvantagens. Após aquela data, e na medida em que os novos mapas regionais integrem limites reduzidos, a intensidade mínima para a realização de uma análise custos-benefícios será fixada em 20 % do novo limite máximo regional. A análise custos-benefícios compara, no que diz respeito aos elementos móveis, os custos que o investidor deverá suportar para realizar o seu projecto na região em causa com os que deveria suportar para um projecto idêntico numa localização alternativa, o que permite determinar as desvantagens específicas da região assistida em causa. A Comissão autoriza os auxílios regionais até ao limite das desvantagens regionais resultantes do investimento no local de comparação. Na análise custos-benefícios, o local de comparação deve estar obrigatoriamente situado no EEE ou nos países da Europa Oriental e Central, se o investimento se destina à produção de veículos ou de componentes de veículos na sua maioria destinados aos mercados europeus (23). Se o local de comparação da análise custos-benefícios se encontra noutra região assistida nos termos do nº 3 do artigo 92º do Tratado CE ou do nº 3 do artigo 61º do Acordo EEE, a eventual diferença da taxa de auxílio regional não constitui nem uma vantagem nem uma desvantagem para efeitos da análise custos-benefícios, devendo ser considerada neutra por definição. Tal como salientado no ponto 2.2.d) do presente enquadramento, os estudos sobre a escolha do lugar de implantação devem ser transmitidos à Comissão logo que disponíveis para facilitar o tratamento do processo e acelerar o prazo de decisão. A avaliação das desvantagens operacionais abrange um período de três anos para os projectos de ampliação e de cinco anos para as novas implantações no caso de um projecto realizado de raiz (greenfield). A Comissão considera que esses períodos correspondem em geral ao tempo necessário para superar as dificuldades de arranque e atingir um nível normal de produção em cada um dos casos. Por nova implantação deve entender-se uma localização nova ainda não objecto de intervenção. Por esta razão, a empresa vê-se confrontada, por oposição à ampliação de uma fábrica existente, com os seguintes problemas específicos: falta de infra-estruturas adequadas, falta de uma logística organizada, inexistência de mão-de-obra qualificada para os objectivos concretos da empresa e inexistência de uma estrutura de subcontratação. No entanto, se estes serviços puderem ser prestados por uma unidade do mesmo grupo situada nas proximidades, o projecto será considerado como ampliação, mesmo no caso de ser efectivamente construído de raiz, em conformidade com a Decisão 96/666/CE da Comissão (24). No âmbito de um projecto global, os fornecedores de componentes de primeira ordem interessados podem beneficiar da mesma percentagem de desvantagem regional que o construtor de veículos automóveis, na sequência de uma análise custos-benefícios específica, não lhes sendo, no entanto, aplicada uma análise custos-benefícios individual. Pelo contrário, se um fornecedor de componentes de primeira ordem que participa no projecto global entender que é afectado por desvantagens regionais específicas que lhe permitam obter uma intensidade de auxílio superior, pode solicitar uma análise custos-benefícios específica, cujo resultado lhe será aplicado quaisquer que sejam as conclusões. d) Análise dos efeitos sobre o sector e sobre a concorrência Tendo em conta o carácter sensível do sector dos veículos automóveis, a Comissão estuda os efeitos de cada projecto de investimento sobre a concorrência, em especial do ponto de vista da variação das capacidades de produção (25) do grupo em causa no respectivo mercado (26). Por esta razão, proceder-se-á a um ajustamento (top-up) de acordo com as modalidades seguintes: >POSIÇÃO NUMA TABELA> Nota: O ajustamento é expresso em termos de pontos que se adicionam à intensidade susceptível de autorização de acordo com a análise custos-benefícios. Um efeito elevado sobre o sector significa que o rácio capacidade do grupo após o investimento [C(f)] sobre o rácio capacidade do grupo antes do investimento [C(i)] é superior ou igual a 1,01. Um efeito médio sobre o sector significa que 0,99 < C(f)/C(i) < 1,01 ou que é criado um novo segmento no mercado em causa. Um efeito mínimo sobre o sector significa que C(f)/C(i) é inferior ou igual a 0,99. A dinstinção entre as regiões abrangidas pelo nº 3, alínea a), do artigo 92º e nº 3, alínea c), do artigo 92º é necessária para se tomar mais em conta as dificuldades específicas de cada tipo de região e aumentar o efeito de incentivo do auxílio estatal para um investidor. e) Determinação da intensidade do auxílio O auxílio autorizado, expresso em equivalente-subvenção bruto, não pode nunca exceder o total dos montantes determinados durante as fases a) a d) (mobilidade, investimentos elegíveis, determinação das desvantagens regionais, ajustamento eventual) e geralmente actualizados e expressos em termos percentuais dos investimentos elegíveis para poderem ser comparados ao equivalente-subvenção bruto da região assistida. O auxílio deve ser sempre inferior ou igual ao limite máximo regional aplicável ao tipo de empresa em questão. 3.3. Auxílios à investigação e desenvolvimento (I & D) A apreciação dos auxílios à I & D será realizada de acordo com o enquadramento dos auxílios à investigação e desenvolvimento (27). A Comissão analisa de forma aprofundada a repartição dos custos entre as diferentes categorias de I & D. O investidor deve proceder a uma distinção clara entre a investigação industrial e as verdadeiras actividades de desenvolvimento pré-concorrenciais e a introdução de novas tecnologias através de investimentos produtivos ou do desenvolvimento concorrencial. 3.4. Auxílios ao investimento a favor da inovação Por inovação deve entender-se o desenvolvimento e a industrialização na Europa, no EEE ou nos PECO de produtos ou de processos autêntica e substancialmente novos, isto é, ainda nunca utilizados ou comercializados por outros intervenientes do sector. Uma verdadeira inovação constitui um factor de risco cujo grau é tomado em consideração pela Comissão na sua apreciação da intensidade do auxílio previsto. De um modo geral, o sector europeu dos veículos automóveis deve melhorar a sua competitividade face aos seus concorrentes americanos, japoneses ou coreanos. Para tal, necessita, por exemplo, de reforçar a sua capacidade de inovação para reduzir ainda mais o seu atraso tecnológico e industrial (28). Os auxílios aos investimentos a favor da inovação só poderão ser autorizados em casos devidamente justificados e como incentivos à assunção do risco industrial ou tecnológico. A intensidade máxima desse tipo de auxílio é fixada em 10 % do total dos custos elegíveis, que correspondem aos investimentos e às actividades de engenharia ligados directa e exclusivamente à parte inovadora do projecto. Um projecto inovador só pode dizer respeito a uma localização única (29) de um mesmo grupo do sector dos veículos automóveis. A dispersão do projecto por outras fábricas não poderá beneficiar de auxílio. 3.5. Auxílios a favor da protecção do ambiente e da poupança de energia Os auxílios destinados a combater a poluição em geral, isto é, os auxílios concedidos nas condições previstas pelo enquadramento dos auxílios estatais a favor do ambiente (30), podem ser considerados compatíveis. Saliente-se que o referido enquadramento prevê avaliações técnicas complexas, por exemplo, na análise dos excessos de custo «ecológicos» suportados pelo investidor. Além disso, na sua apreciação da compatibilidade do auxílio, a Comissão estuda de forma aprofundada as economias de custos (energia, matérias-primas, etc.) realizadas pelo investidor graças aos elementos de protecção do ambiente do seu projecto. 3.6. Auxílios para formação profissional A Comissão tem uma atitude geral positiva em relação aos programas de formação, de reciclagem e de especialização. Os auxílios estatais previstos para programas de formação profissional deverão ser examinados no sentido de evitar que se destinem simplesmente a reduzir os custos que as empresas deveriam normalmente suportar. A Comissão tenciona adoptar em breve um enquadramento comunitário dos auxílios de Estado à formação que será igualmente aplicável ao sector automóvel. 3.7. Auxílios à modernização e à racionalização A modernização e a racionalização são necessárias para manter a competitividade de uma empresa num mercado global. Porém, ambas supõem um risco muito elevado de distorção da concorrência e devem ser em princípio financiadas com os fundos próprios da empresa. Se uma empresa sujeita à concorrência internacional não está em condições de financiar ela própria as suas actividades de modernização e de racionalização, a sua capacidade para fazer face à concorrência e a sua viabilidade desaparecerão a prazo. Por conseguinte, não poderá ser concedido a uma empresa do sector dos veículos automóveis qualquer auxílio à modernização e à racionalização. 3.8. Auxílios ao funcionamento Os auxílios ao funcionamento criam distorções de concorrência duráveis num sector como o dos veículos automóveis. Por conseguinte, a Comissão não autorizará qualquer novo auxílio ao funcionamento, mesmo nas regiões assistidas. Além disso, com base no nº 1 do artigo 93º do Tratado CE, a Comissão proporá aos Estados-membros que actualmente concedem este tipo de auxílio com base em regimes existentes que suprimam gradualmente os auxílios ao funcionamento que beneficiam uma ou várias empresas do sector dos veículos automóveis. (1) Durante o período de 1977-1987, foram concedidos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis, fundamentalmente mediante injecções de capital ou assunção de dívidas significativas, num montante avaliado em 26 mil milhões de ecus. Entre 1989, data de introdução do enquadramento, e Julho de 1996, a Comissão aprovou auxílios a este sector no montante de 5,4 mil milhões de ecus. (2) JO C 123 de 18. 5. 1989, p. 3. (3) A aplicação do enquadramento foi adiada no primeiro semestre de 1989 na pendência da sua aceitação pelos dez Estados-membros, até Janeiro de 1990 pela Espanha e até Maio de 1990 pela Alemanha. Inicialmente, a Espanha e a Alemanha tinham-se oposto à sua aplicação. (4) JO C 81 de 26. 3. 1991, p. 4. (5) JO C 36 de 10. 2. 1993, p. 17. (6) Colectânea 1995, p. I-1651. (7) JO C 284 de 28. 10. 1995, p. 3. (8) Em 15 de Abril de 1997, o Tribunal de Justiça anulou (processo C-292/95, Espanha contra Comissão), a decisão da Comissão de prorrogar, com efeitos retroactivos a partir de 1 de Janeiro de 1995, o enquadramento dos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis até 31 de Dezembro de 1995, enquanto se aguardava a reintrodução do enquadramento por um período de dois anos, de 1 de Janeiro de 1996 a 31 de Dezembro de 1997. (9) COM(96) 327 final. (10) Um inquérito efectuado no primeiro semestre de 1996 junto de todos os construtores automóveis da Comunidade e do Espaço Económico Europeu revelou que a taxa de utilização das capacidades de produção, ascendia, em 1995, a 71 %, ou seja, uma capacidade instalada de 18,1 milhões de veículos para uma produção anual de 12,9 milhões. (11) Ver nota de pé de página 9. (12) Os estudos e a concepção efectuados verificam-se muitas vezes nas plataformas de ensaio do construtor. (13) Esta proximidade pode por exemplo manifestar-se pela existência de um elo fixo (por exemplo, linha automatizada de escolta) que permita a entrega de módulos directamente na fábrica de automóveis. (14) Por «projecto de investimento» entende-se habitualmente um investimento efectuado por uma empresa para adquirir novos activos necessários à criação, expansão, modernização ou racionalização de unidades de produção numa determinada região industrial. Um projecto de investimento não poderá ser fraccionado de forma artificial em vários subprojectos e/ou em vários exercícios orçamentais com o objectivo de contornar a obrigação de notificação. (15) O custo total do projecto define-se do modo seguinte: o total das despesas efectuadas por uma empresa para adquirir no âmbito de um projecto de investimento novas imobilizações corpóreas e incorpóreas que serão amortizadas durante a sua duração de vida ou cedidas em locação. Este custo é, por conseguinte, igual ao montante do capital investido no projecto. O custo do projecto pode ser diferente do custo elegível para os auxílios estatais [ver ponto 3.2.b) do presente enquadramento]. (16) O montante bruto total dos auxílios estatais obtém-se somando as subvenções e os equivalentes-subvenções dos auxílios previstos. Se forem concedidos auxílios líquidos de impostos, os mesmos serão transformados em equivalente bruto tomando em conta o efeito fiscal, sempre que tal seja possível. (17) Actualmente, JO C 68 de 6. 3. 1996, p. 9. (18) Actualmente, JO C 368 de 23. 12. 1994, p. 12. (19) A mobilidade nem sempre é suficiente para estabelecer por si só a necessidade de um auxílio. Por exemplo, o local escolhido pode apresentar vantagens competitivas líquidas comparativamente com a alternativa proposta pelo investidor. (20) O projecto de um fornecedor de componentes de primeira ordem, fornecedor de um módulo ou subsistema, no âmbito de um projecto global, ligado directamente ao investimento móvel de um construtor, será também considerado móvel por definição. Saliente-se que o projecto de um fornecedor de componentes pode ser móvel mesmo que o projecto do construtor não o seja. Será portanto necessário que o fornecedor de componentes o demonstre à Comissão. (21) Uma transformação implica o desmantelamento integral das antigas linhas de chaparia (veículos automóveis) ou de mecanização (motores), bem como simultaneamente das linhas de montagem final da fábrica em questão e a instalação de novas linhas de chaparia ou de mecanização e de montagem final numa estrutura global de produção manifestamente diferente da antiga. (22) Ver auxílio Ford Bridgend (N 781/96) (JO C 139 de 6. 5. 1997, p. 4). (23) O estudo da mobilidade do investimento e a análise custos-benefícios podem ser efectuados noutros locais alternativos. (24) JO L 308 de 29. 11. 1996, p. 46. (25) Devido aos excessos de capacidade estruturais que se verificam no sector. (26) O mercado dos produtos em causa inclui os produtos (eventualmente os serviços) abrangidos pelo projecto de investimento, bem como os seus substitutos possíveis do ponto de vista do consumidor (devido às características dos produtos, do seu preço e da utilização que se prevê fazer) e do produtor (graças à flexibilidade das instalações de produção). O mercado geográfico em causa abrange em princípio o EEE e os PECO. (27) Actualmente, JO C 45 de 17. 2. 1996, p. 5. (28) Este atraso pode ser exemplificado pelo tempo médio necessário para a construção de um veículo: 25 horas na Europa, 22 horas na América do Norte e 16 horas no Japão (ver nota de pé de página 9). (29) Ou um pequeno número de sítios se partes não redundantes do projecto se estendem a um pequeno número de localizações. (30) Actualmente, JO C 72 de 10. 3. 1994, p. 3. ANEXO I ANÁLISE CUSTOS-BENEFÍCIOS NO CONTEXTO DO ENQUADRAMENTO COMUNITÁRIO DOS AUXÍLIOS ESTATAIS NO SECTOR DOS VEÍCULOS AUTOMÓVEIS Página 1. Auxílios regionais e distorções da concorrência . 10 1.1. Efeitos sectoriais . 10 1.2. Diferencial: método de determinação . 10 2. Análise custos-benefícios e abordagem da Comissão . 10 2.1. O que constitui uma análise custos-benefícios? . 10 2.2. A abordagem da Comissão . 11 2.3. Análise do impacto no mercado . 12 2.4. Peritagem técnica e confidencialidade . 12 3. Metodologia . 12 3.1. O objectivo regional e os outros objectivos do projecto que beneficia do auxílio . 12 3.2. Comparação: localização alternativa do projecto . 13 3.3. Factores considerados . 13 3.4. Resultado final da análise custos-benefícios: «rácio das desvantagens regionais» e «intensidade de auxílio» . 14 3.5. Análise do impacto no mercado: o «ajustamento regional» . 15 4. Procedimentos . 15 4.1. Notificação prévia . 15 4.2. Notificação . 16 4.3. Apreciação . 16 5. Formulário da análise custos-benefícios e glossário de termos . 16 ANÁLISE CUSTOS-BENEFÍCIOS 1. AUXÍLIOS REGIONAIS E DISTORÇÕES DA CONCORRÊNCIA 1.1. Efeitos sectoriais Ao tratar os projectos dos Estados-membros de concessão de auxílios regionais ao sector dos veículos automóveis, o enquadramento do sector dos veículos automóveis estabelece que a Comissão deve ponderar os benefícios em matéria de desenvolvimento regional com eventuais efeitos negativos para o sector, tais como a criação de importantes excessos de capacidade. Além disso, dada a natureza sensível do sector dos veículos automóveis e o elevado risco de distorções indesejáveis da concorrência, é necessário assegurar que os auxílios regionais estejam em proporção com os problemas regionais que procuram sanar. A Comissão estabeleceu um limite de auxílio para cada uma das regiões abrangidas pelo nº 3, alíneas a) ou c), do artigo 92º do Tratado CE. No entanto, mesmo quando o limite de auxílio regional na região em que o projecto será realizado é superior à intensidade de auxílio proposta a favor de uma empresa de construção automóvel, o nível de auxílio regional que ultrapassa as desvantagens efectivas em matéria de custos, incorridas pela empresa nessa região assistida, proporciona-lhe uma vantagem competitiva relativamente aos seus concorrentes que não beneficiam de auxílio. O risco de distorção indevida da concorrência é especialmente elevado no sector dos veículos automóveis, dado o grau de mundialização e a sobrecapacidade estrutural que afecta a maior parte das empresas deste sector conduzirem a uma acesa concorrência em matéria de preços. Esta forte concorrência reduz as margens de lucro, o que, por seu turno, força o sector a proceder a reduções de custos de forma permanente. Por conseguinte, qualquer compensação excessiva de desvantagens regionais pode ter consequências negativas sobre os concorrentes que não beneficiam de auxílios. O risco de distorção indevida da concorrência é igualmente elevado, dado os Estados-membros e as regiões se encontrarem em concorrência entre si no que se refere à escolha da localização de projectos de investimento de grande dimensão por parte de empresas multinacionais de construção automóvel, verificando-se assim uma tendência para a atribuição desproporcionada de auxílios a tais projectos. Uma concorrência a este nível pode envolver não apenas auxílios regionais, mas igualmente outros auxílios horizontais, auxílios ad hoc e medidas de carácter geral. Consequentemente, a Comissão, ao submeter todos os processos de auxílio regional a uma análise rigorosa, pretende limitar os auxílios regionais ao estritamente necessário para influenciar a escolha da localização de projectos economicamente viáveis no sector dos veículos automóveis, evitando distorções injustificáveis da concorrência. 1.2. Diferencial: método de determinação Com o objectivo de apreciar uma proposta de um Estado-membro de concessão de auxílios regionais a favor de um projecto de investimento móvel de grande dimensão realizado por uma empresa de construção automóvel, a Comissão pretende calcular a medida em que o auxílio regional está em relação com as desvantagens estruturais defrontadas por um investidor numa região assistida. Para efectuar este cálculo, a Comissão optou desde 1990 por um método denominado «Análise custos-benefícios». Este método baseia-se no estudo The effect of different state aid measures on intra-Community competition elaborado pelo Motor Industry Research Unit e publicado em 1990 (1). Dado as distorções de concorrência serem ocasionadas por empresas no mercado, a Comissão coloca-se deliberadamente na posição do investidor privado ao calcular custos ou benefícios associados a uma localização específica. Ao comparar os custos de investimento e de exploração da localização escolhida na região assistida com a melhor localização alternativa, a Comissão pode assim identificar estes custos e benefícios. O valor actual do custo marginal líquido calculado da localização em questão pode então ser comparado com o valor actual do auxílio regional proposto. O diferencial entre estes valores expressos em percentagem do investimento elegível é objecto de um estudo sobre o impacto sectorial do projecto em questão. 2. ANÁLISE CUSTOS-BENEFÍCIOS E ABORDAGEM DA COMISSÃO 2.1. O que constitui uma análise custos-benefícios? Uma análise custos-benefícios é, em geral, um processo de apreciação da viabilidade de um projecto através da ponderação dos seus benefícios e dos seus custos. Os resultados podem ser expressos de diferentes formas, nomeadamente a taxa interna de rendibilidade, o valor actual líquido e o rácio benefícios-custos. Para além de um conjunto de abordagens práticas baseadas no princípio do comportamento de um investidor privado actuando em condições de mercado, a ACB tem tido uma grande aceitação por parte das empresas privadas e organismos estatais para efeitos da apreciação de projectos de investimento de vulto. 2.2. A abordagem da Comissão A abordagem da Comissão consiste na utilização de uma variante do modelo análise custos-benefícios para estimar o custo marginal líquido resultante para uma empresa de construção automóvel da sua decisão de instalar um projecto de investimento móvel numa região assistida específica em vez da melhor localização alternativa (2). Este método foi utilizado, entre 1991 e 1996, para justificar os auxílios regionais concedidos a 17 projectos de investimento. Em primeiro lugar, determina-se a mobilidade. O grupo automóvel objecto do auxílio proposto deve provar de uma forma clara e convincente que existe uma localização alternativa economicamente viável para o seu projecto. Tal é obviamente o caso de projectos de raiz (greenfield) e projectos de expansão que não envolvam uma substituição das instalações existentes. Deve salientar-se que se a empresa não tiver qualquer alternativa viável, devido a limitações de natureza industrial, de realizar o projecto numa outra localização, nova ou já existente, não se justifica a concessão de qualquer auxílio regional de apoio à escolha da localização, dado esse auxílio não ser necessário; o grupo automóvel realizaria sempre o seu projecto na única localização possível existente. Os projectos de investimento não móveis prosseguem um dos seguintes objectivos: modernização, racionalização ou substituição. No entanto, aquando de uma completa renovação de modelos (com ou sem efeito sobre a capacidade da unidade produtiva) que envolva o desmantelamento da totalidade das cadeias de produção mais antigas e a sua substituição por novas, a empresa pode encarar a hipótese da mobilidade. Nesse caso, pode ser tentada a encerrar as instalações e transferir a localização da produção. Uma tão radical remodelação de uma localização existente será denominada uma transformação (3) e pode justificar um auxílio regional. Uma transformação pode ter por efeito aumentar ou diminuir a capacidade global da unidade produtiva. A alternativa para uma transformação é normalmente a expansão numa outra localização existente ou um projecto de raiz (greenfield). A existência de uma «alternativa viável» define o carácter «móvel» do projecto. A condição de «mobilidade» terá de ser demonstrada pela empresa com base no estudo sobre a localização realizado com vista a apreciar diferentes localizações alternativas e propondo a localização mais vantajosa. É importante salientar que a localização mais interessante pode encontrar-se fora da União Europeia. Em qualquer caso, a Comissão verifica a lógica subjacente à determinação da localização alternativa, tendo especialmente em conta os mercados visados pela empresa com o seu investimento. Em síntese, a fim de apreciar uma proposta de auxílio regional, a Comissão examina a mobilidade geográfica efectiva do projecto notificado. Não pode ser aprovado qualquer auxílio regional desnecessário a favor de um projecto que, por não ser móvel, não oferece qualquer alternativa real à empresa em termos de instalação noutro local. O estudo sobre a localização realizado por ou para um investidor proporcionará, em princípio, todos os elementos necessários para completar os formulários custos-benefícios. Uma cópia do estudo original deve ser igualmente enviada à Comissão. Todas as rubricas em que se verificam diferenças de custos (4) entre as duas localizações em consideração podem, em princípio, ser retidas para a realização da análise da Comissão. As únicas excepções a serem eliminadas são as desvantagens que serão objecto de um auxílio específico ao abrigo de um objectivo diferente (por exemplo, a formação). Uma outra diferença poderá residir no número de anos utilizados para a análise custos-benefícios, tendo a Comissão decidido uma base uniforme de três e cinco anos (ver ponto 3.3 infra). A análise custos-benefícios proporciona um cálculo do custo marginal líquido associado à selecção da localização da unidade produtiva numa região assistida face à melhor localização alternativa. A proporção entre o valor actual deste custo marginal líquido e o valor actual do investimento elegível denomina-se o «rácio das desvantagens regionais». 2.3. Análise do impacto no mercado A fim de determinar o efeito dos auxílios regionais sobre os concorrentes, a Comissão definirá primeiramente o mercado do produto relevante afectado pelo projecto em questão a nível europeu, tendo em conta o grau de substituibilidade existente da procura e da oferta no sector. Se se verificar um forte grau de substituibilidade entre diferentes segmentos ou nichos de mercado, a Comissão adicionará esses segmentos ou nichos para identificar o mercado relevante. Desta forma, a Comissão, por exemplo, não fez qualquer distinção entre a maior parte dos segmentos de mercado dos veículos de passageiros, a não ser que o veículo seja suficientemente distinto em termos de utilização e modo de produção (por exemplo, veículos fora-de-estrada). Dado a maior parte dos produtores de veículos automóveis produzirem os seus próprios motores, a Comissão tem considerado que o mercado relevante para a produção de motores de um produtor de veículos automóveis consiste no mercado dos veículos automóveis a que se destinam os motores. No entanto, no que diz respeito a sistemas e módulos de componentes, abrangidos igualmente pelo enquadramento, a Comissão considera que existe um mercado distinto para cada um destes módulos de componentes. Na verdade, um produtor de veículos automóveis decidirá unicamente produzir ou continuar a produzir ele próprio um módulo após ter verificado a sua eficiência em matéria de custos em contraposição com a aquisição desse módulo a terceiros. No caso de uma notificação de um projecto global que envolva a produção de veículos automóveis ou motores, bem como a produção dos módulos de componentes correspondentes, a Comissão definirá o mercado relevante como a combinação dos mercados dos veículos automóveis e dos mercados dos diferentes módulos. O efeito do auxílio regional será apreciado pormenorizadamente e classificado de acordo com três categorias, isto é, impacto mínimo, médio ou elevado sobre os concorrentes no mercado relevante. Esta análise dependerá principalmente das alterações da capacidade e da quota de mercado decorrentes do projecto. A sobrecapacidade estrutural que afecta actualmente o sector dos veículos automóveis a nível da União Europeia conduziu a Comissão a adoptar uma abordagem mais rigorosa relativamente aos auxílios estatais a favor de projectos que contribuam para agravar este problema, independentemente da sua localização em regiões assistidas ou não. Por esta razão, o «rácio das desvantagens regionais» pode ser alterado pela adição ou subtracção de alguns pontos percentuais (o denominado «ajustamento regional»). O conceito de sobrecapacidade, a sua verificação a nível do grupo e os intervalos de valores estabelecidos para o «ajustamento regional» são explicados pormenorizadamente na secção 3.4. 2.4. Peritagem técnica e confidencialidade Tanto a existência de uma localização alternativa viável como o cálculo dos custos adicionais e dos benefícios são objecto de uma peritagem técnica independente. Devido ao facto de os resultados da análise custos-benefícios dependerem dos dados apresentados pela empresa beneficiária, a Comissão recorre a uma peritagem técnica externa para verificar os dados apresentados por essa empresa. A Comissão contrata uma empresa de consultoria com experiência no sector dos veículos automóveis, seleccionada através de um processo de concurso, de acordo com as regras aplicadas pela Comissão nesta matéria. A maior parte das informações e dados técnicos apresentados pelo beneficiário no contexto da análise custos-benefícios é comunicada à Comissão na mais estrita confidencialidade. A análise custos-benefícios recorre a informações pormenorizadas quanto aos custos de exploração e de investimento do projecto e a outras informações confidenciais relativas aos planos de vendas, produção e capacidade da empresa, podendo todos estes elementos conter segredos comerciais protegidos por lei. A empresa de consultoria a que a Comissão recorre é contratualmente obrigada a não divulgar os dados que lhe são comunicados, podendo ser responsabilizada e penalizada no caso de tal acontecer. A Comissão pode igualmente garantir à empresa beneficiária que os documentos declarados confidenciais não serão distribuídos. 3. METODOLOGIA 3.1. O objectivo regional e os outros objectivos do projecto que beneficia do auxílio Antes de iniciar a análise, é importante determinar se o projecto prossegue unicamente um objectivo regional ou igualmente qualquer outro objectivo elegível para a concessão de auxílios ao abrigo das orientações contidas no enquadramento do sector dos veículos automóveis. Caso o projecto seja igualmente objecto de auxílio ao abrigo de outros objectivos (por exemplo, o ambiente, a investigação e desenvolvimento e a formação), é importante assegurar que as despesas elegíveis e a análise custos-benefícios não incluem qualquer destes elementos, dado serem objecto de outras formas de assistência. A situação é diferente no que se refere à inovação quando associada à realização de investimentos, caso em que as despesas podem beneficiar de auxílios de um ponto de vista regional e de inovação. 3.2. Comparação: localização alternativa do projecto A identificação da unidade produtiva de comparação para o projecto, um elemento determinante da análise, é objecto de análise cuidadosa por parte da Comissão, podendo ser, tal como quaisquer outras informações ou dados técnicos apresentados pela empresa, contestada pelos peritos técnicos: - em princípio, exige-se à empresa que apresente uma cópia completa do estudo sobre a localização do projecto, que conterá elementos de prova da localização ou localizações alternativas consideradas antes da tomada de decisão correspondente à unidade produtiva seleccionada, - caso não tenha sido realizado um estudo completo, a empresa (5) terá de apresentar suficientes elementos de prova circunstanciais que demonstrem que procurou activamente uma localização alternativa que fosse, a curto prazo, mais eficiente em matéria de custos, não tendo, no entanto, sido retida por razões específicas. Os peritos da Comissão terão então de verificar estes elementos de prova. Na análise custos-benefícios realizada pela Comissão, a localização de comparação ou o termo de referência encontra-se, em princípio, situado no EEE ou nos países da Europa Central e Oriental, caso o objectivo do investimento seja a produção de veículos automóveis ou componentes para automóveis destinados, numa proporção considerável, aos mercados europeus (6). Nos raros casos em que uma empresa compara unicamente uma localização europeia com uma localização situada fora da Europa da qual importaria os veículos, a análise custos-benefícios poderá ter de ser efectuada com base numa localização alternativa hipotética. Nos casos em que a empresa possa demonstrar que mais de metade da produção será vendida fora da Europa, a unidade de produção de comparação utilizada para efeitos da análise custos-benefícios pode situar-se fora da Europa. Caso a localização de comparação identificada pela empresa se situe numa outra região assistida da Comunidade abrangida pela derrogação prevista no nº 3 do artigo 92º do Tratado CE ou no nº 3 do artigo 61º do Acordo EEE, a eventual diferença entre os respectivos limites de auxílio não constitui uma vantagem ou uma desvantagem para efeitos da análise custos-benefícios, sendo esta diferença considerada neutra para efeitos do resultado final da análise. 3.3. Factores considerados (7) Tal como explicado anteriormente, todas as informações e dados técnicos apresentados pela empresa são verificados e validados pela Comissão e pelos seus peritos técnicos. Realiza-se uma comparação dos dados de referência gerais (taxas de inflação, salários médios do sector nos diferentes países, etc.) com estatísticas disponíveis a nível da União Europeia (Eurostat, CE-DG II, etc.). A ACB examina as diferenças em matéria de custos de investimento e de eventuais custos de exploração, durante três anos para unidades de produção existentes ou cinco anos para projectos de raiz (greenfield), a partir do primeiro ano de produção dos novos veículos/motores, tanto na unidade de produção localizada na região assistida como na unidade de produção de comparação. Deve salientar-se que o conceito de projecto de raiz (greenfield) consiste numa localização inteiramente «nova» numa região igualmente nova para o produtor. Requer, entre outros factores, o desenvolvimento de infra-estruturas de base, a instalação de logística, o recrutamento e formação intensiva de novos efectivos e o desenvolvimento de uma rede de fornecedores locais. Na eventualidade de esses factores poderem ser assegurados por uma outra unidade do grupo empresarial já situada próximo da localização em questão, o projecto será considerado como uma expansão de instalações existentes, mesmo se estiver efectivamente localizado num novo terreno (greenfield) (8). Foi estabelecido um período de três ou cinco anos, na sequência da recomendação dos peritos, como o período mais adequado de recuperação dos custos de arranque em função da natureza do projecto; a expansão ou a transformação de instalações existentes requer, regra geral, um período mais curto antes de se alcançar a situação de plena produção, sendo igualmente mais curto do que em unidades de produção de raiz (greenfield) em que o processo de aprendizagem é mais lento. As empresas terão de demonstrar à Comissão que as desvantagens de exploração líquidas diminuem com o tempo a fim de provarem o bem-fundado da escolha da localização, baseada normalmente nas vantagens comparativas a longo prazo da localização seleccionada pelo investidor em contraposição com possíveis localizações alternativas. A análise custos-benefícios tem em conta os seguintes factores: Diferenças de custos de investimento Devem ser identificadas pormenorizadamente as diferenças de custos de investimento adicionais (9) que se verificam entre as duas localizações para o grupo automóvel. A análise considera, pelo menos, cinco categorias de custos: terrenos, edifícios e infra-estruturas, máquinas e equipamento, ferramentas e peças e equipamentos nas instalações dos fornecedores. Poderão ser identificadas outras categorias quando correspondam a activos que serão amortizados ao longo da sua vida útil. A empresa de construção automóvel deve explicar à Comissão estas diferenças de custos, apresentando todos os documentos de apoio disponíveis (incluindo a disposição técnica da unidade de produção antes e após a realização do investimento). A apreciação das diferenças em matéria de investimento entre as duas unidades de produção de comparação requer normalmente uma visita ao local efectuada por peritos da Comissão. O exame destes elementos constitui igualmente um elemento crucial para detectar os estrangulamentos de capacidade na unidade de produção objecto de auxílio quando está em jogo um aumento da capacidade produtiva. A análise das desvantagens em matéria de investimentos revela se a localização na região assistida corresponde a uma vantagem ou uma desvantagem para a empresa, em função de o investimento que teria sido necessário na unidade de produção de comparação ser superior ou inferior ao volume de investimento efectivamente realizado na região assistida. Diferenças de custos de exploração As diferenças de custos de exploração correspondentes aos primeiros três ou cinco anos completos de produção têm igualmente de ser examinados pormenorizadamente. Nos documentos de apoio, deve ser efectuada uma distinção entre diferenças de custos normais ou permanentes e diferenças de custos de arranque relativamente a cada categoria. Os dados devem ser completados na divisa do Estado-membro que concede o auxílio (devem ser fornecidos os pressupostos relativos à taxa de câmbio) e a preços actuais relativamente a anos passados ou a preços constantes relativamente a anos futuros. Os factores normalmente tidos em conta são os seguintes: Custos de mão-de-obra: diferenças nos custos salariais da produção a um nível óptimo de produtividade, que podem ser repartidas em diferenças em matéria de nível salarial, número de horas trabalhadas e número de trabalhadores; Componentes/materiais: diferenças dos custos dos componentes e fornecimentos, tendo em conta as políticas de fornecedores locais, políticas de compras centralizadas, etc.; Existências: diferenças dos custos de financiamento das existências relativamente a materiais recebidos e produtos acabados que decorrem da localização escolhida (isto é, diferenças do número de dias de consumo das existências em armazém ou em trânsito); Transporte: diferenças de custos que a empresa de construção automóvel defronta devido a uma localização periférica da unidade de produção regional, tanto relativamente a materiais recebidos como a produtos acabados, resultante de diferenças de distâncias e de custos unitários de transporte; Outras desvantagens de exploração: diferenças de custos, por exemplo, relativamente a vários serviços públicos e garantias. 3.4. Resultado final da análise custos-benefícios: «rácio das desvantagens regionais» e «intensidade de auxílio» O modelo de análise custos-benefícios permite obter o custo marginal líquido entre as duas localizações. O valor nominal será actualizado utilizando a taxa de referência do Estado-membro em questão vigente aquando do início do projecto. Quando as desvantagens de exploração são expressas a preços constantes, o valor nominal destas desvantagens será actualizado utilizando-se a taxa de juro efectiva, que corresponde à taxa de referência deduzida da taxa de inflação do país em questão. A Comissão examina igualmente a correcta aplicação do regime de auxílios regionais para o apuramento das despesas elegíveis. A «intensidade de auxílio» relevante para efeitos da decisão da Comissão relativa ao projecto de auxílio é o rácio entre o fluxo de auxílio actualizado e o fluxo actualizado de investimentos elegíveis utilizando-se a taxa de referência. Esta intensidade de auxílio é então expressa em equivalente-subvenção bruto. Quando o custo marginal líquido a valores actuais é dividido pelo valor actual dos investimentos elegíveis, obtém-se o «rácio das desvantagens regionais». Este «rácio das desvantagens regionais» é comparado com a «intensidade de auxílio» expressa em equivalente-subvenção bruto decorrente da proposta do Estado-membro. Através da comparação de ambos os rácios, podem-se formular as seguintes propostas iniciais: - se a intensidade de auxílio se situar a um nível bastante inferior ao rácio das desvantagens regionais, presume-se que a empresa de construção automóvel não receberá um montante injustificado de auxílio; o auxílio servirá para compensar em certa medida as desvantagens financeiras decorrentes da escolha geográfica, - se a intensidade de auxílio for substancialmente mais elevada do que o rácio das desvantagens regionais, pode-se assumir que a empresa automóvel pode receber um montante de auxílio não justificado; o auxílio pode sobrecompensar as desvantagens financeiras da escolha geográfica, - se a intensidade de auxílio se situar a um nível próximo do rácio das desvantagens regionais, será a análise do impacto no mercado que determinará se a proposta é aceitável. 3.5. Análise do impacto no mercado: o «ajustamento regional» Tendo em conta o actual excesso de capacidade do sector dos veículos automóveis na Europa, a Comissão, na sua apreciação de casos relativos a auxílios regionais concedidos ao sector dos veículos automóveis, coloca uma ênfase especial na capacidade produtiva do construtor automóvel (10) que beneficia do auxílio «antes» e «após» a realização do investimento e na situação do segmento de mercado do veículo, que será afectado em consequência do projecto objecto de auxílio. As propostas de auxílio a favor de investimentos que agravam potencialmente o problema de sobrecapacidade do sector podem ser moduladas através da redução do «rácio das desvantagens regionais» até dois pontos, o que poderá implicar que a Comissão terá de dar início ao processo previsto no nº 2 do artigo 93º, mesmo quando o auxílio proposto não compensa excessivamente as desvantagens regionais. Em contrapartida, um projecto que contribua para uma melhoria geral da situação de sobrecapacidade que afecta o sector pode beneficiar de aumentos até quatro pontos (em regiões assistidas) do rácio das desvantagens regionais estimado na análise custos-benefícios. Os intervalos de valores do «ajustamento regional» são os seguintes: >POSIÇÃO NUMA TABELA> Nota: o «ajustamento regional» é expresso em termos de pontos percentuais que se adicionam (ou subtraem) ao «rácio das desvantagens regionais» estimado na análise custos-benefícios. É necessário estabelecer uma distinção entre as regiões abrangidas pelo nº 3, alínea a), do artigo 92º e as abrangidas pelo nº 3, alínea c), do artigo 92º do Tratado CE a fim de se ter em conta a situação distinta das regiões e aumentar o efeito de incentivo dos auxílios regionais concedidos a um investidor potencial. 4. PROCEDIMENTOS 4.1. Notificação prévia Os Estados-membros podem desejar contactar a Comissão antes de apresentarem uma notificação a fim de obterem orientações que assegurem que a notificação é efectuada de uma forma tão completa quanto possível. Tal é especialmente relevante quando é incerta a natureza de auxílio de certas medidas, quando a medida de auxílio prossegue mais do que um objectivo, quando é duvidoso o facto de a análise custos-benefícios ser ou não exigida ou quando uma empresa não tenha realizado o estudo sobre a localização. 4.2. Notificação O Estado-membro deve, com a ajuda da empresa beneficiária, completar o modelo de notificação, os formulários da análise custos-benefícios e acrescentar os documentos de apoio necessários. 4.3. Apreciação Após registo da notificação, a Comissão informará o Estado-membro logo que possível e, normalmente, no prazo de 15 dias úteis acerca das informações (11) omissas com o objectivo de completar a notificação para permitir uma apreciação de todos os aspectos do caso. Ao mesmo tempo, a Comissão proporá ao Estado-membro a realização de uma reunião nas suas instalações ou no local do investimento para debater as informações já recebidas e a receber. Nessa ocasião, o Estado-membro e a Comissão podem ser assistidos por peritos apropriados, a fim de poderem ser debatidos pormenorizadamente todas as informações técnicas e financeiras. Aquando da reunião, serão identificadas pela Comissão as informações omissas para se poder realizar uma apreciação completa do caso, acordando todas as partes quanto aos documentos de apoio a serem fornecidos e quanto à calendarização previsível do processo de tomada de decisão. Na sequência desta reunião (12), a Comissão confirmará por escrito o seu pedido final de informações adicionais. Uma vez recebidas as informações adicionais e correspondendo estas às expectativas da Comissão, uma decisão será em princípio adoptada no prazo de 30 dias úteis, relativamente aos auxílios notificados ao abrigo do regime ou regimes de auxílio aprovados, ou de dois meses relativamente a auxílios ad hoc notificados. No entanto, dentro deste prazo, a Comissão convidará o Estado-membro apoiado pelos seus peritos a reverem a análise custos-benefícios efectuada, numa reunião a realizar em Bruxelas, podendo nessa altura ainda ser corrigidos eventuais erros ou diferenças de interpretação antes de se chegar a uma versão final. 5. FORMULÁRIO DA ANÁLISE CUSTOS-BENEFÍCIOS E GLOSSÁRIO DE TERMOS Ver anexo II (1) Publicado pelo Serviço de Publicações Oficiais das Comunidades Europeias com a referência ISBN 92-826-0381-4. (2) Até à revisão do enquadramento, a localização alternativa tinha sempre de ser a melhor localização possível do mesmo projecto numa região não assistida. Se uma tal opção não fosse analisada pela empresa, a empresa era convidada a seleccionar uma tal localização. (3) Esta noção de transformação é diferente da de reestruturação, reservada a empresas em dificuldade ou a localizações que seriam encerradas caso o projecto de investimento não prosseguisse. (4) As diferenças relativas aos impostos sobre as sociedades não são consideradas como um elemento de custo. (5) Os produtores de sistemas de componentes que se localizarão na proximidade de uma unidade produtiva de veículos automóveis não terão normalmente efectuado o tal estudo. A localização alternativa é assim a mesma do produtor de veículos automóveis. Por outro lado, uma empresa de montagem de veículos automóveis que tenha estado em concorrência com outras localizações não terá acesso ao estudo sobre a localização realizado pela empresa de construção automóvel. (6) O estudo sobre a mobilidade do investimento e a análise custos-benefícios podem ser realizados com base em diferentes localizações de comparação. (7) A compreensão desta secção será facilitada se lida em conjunto com o anexo relativo à análise custos-benefícios. (8) Decisão 96/666/CE (JO L 308 de 29. 11. 1996, p. 46). (9) O custo de investimento poderá ser superior ao investimento elegível, definido pelo regime de auxílios regionais aplicado nesse caso. (10) No caso de módulos de componentes, a Comissão não terá em conta considerações de sobrecapacidade, dado não se considerar que os fornecedores invistam em nova capacidade a não ser que tenham encomendas firmes. (11) Dado o facto de cada processo ter as suas próprias características, é normal que a notificação não proporcione a compreensão completa de todos os aspectos técnicos e financeiros do projecto. Relativamente aos casos em que o Estado-membro consultou a Comissão antes da apresentação da notificação, será evidentemente limitada a necessidade de informações adicionais. (12) Caso a empresa apresente diferenças de custos de investimento consideráveis entre as duas localizações existentes, poderá ser igualmente necessário que os peritos da Comissão visitem a localização alternativa. ANEXO II NOTIFICAÇÃO À COMISSÃO DE UM PROJECTO QUE BENEFICIA DE APOIO PÚBLICO NO SECTOR DOS VEÍCULOS AUTOMÓVEIS PARTE I - INFORMAÇÕES GERAIS >POSIÇÃO NUMA TABELA> NOTIFICAÇÃO À COMISSÃO DE UM PROJECTO QUE BENEFICIA DE APOIO PÚBLICO NO SECTOR DOS VEÍCULOS AUTOMÓVEIS PARTE I - INFORMAÇÕES GERAIS Formulário 1 - Documentação de apoio >INÍCIO DE GRÁFICO> (Reservado à Comissão) Auxílio estatal no. . Documentação de apoio Todas as informações fornecidas nos formulários devem ser referenciadas nos documentos de apoio. Apresente a seguir uma listagem dos documentos enviados em anexo, dando-lhes uma referência única a utilizar no preenchimento do respectivo conjunto de formulários. Documento Referência Exemplo: Avaliação do projecto AUTO X, Dezembro de 1996 PA.96 I. Informações gerais Contas mais recentes do grupo e da empresa Cópia da base jurídica nacional que permite a concessão do auxílio II.A. Projecto de investimento regional móvel Estudo de localização Estudo completo de viabilidade II.B.1. Emergência Plano de emergência II.B.2. Reestruturação Plano de reestruturação II.C. Investigação e desenvolvimento Plano de investigação e orçamento II.D. Inovação Avaliação do projecto Formulário 1 de 3 Página 1 de 2 II.E. Protecção do ambiente e poupança de energia Avaliação do projecto II.F. Formação Programa de formação OUTROS DOCUMENTOS DE APOIO Formulário 1 de 3 Página 2 de 2 >FIM DE GRÁFICO> NOTIFICAÇÃO À COMISSÃO DE UM PROJECTO QUE BENEFICIA DE APOIO PÚBLICO NO SECTOR DOS VEÍCULOS AUTOMÓVEIS PARTE I - INFORMAÇÕES GERAIS Formulário 2 - Síntese do projecto >INÍCIO DE GRÁFICO> (Reservado à Comissão) Auxílio estatal no. . Data de preenchimento:. . . . . . /. . . . . . /. . . . . . 1 Administração nacional 1a Estado-membro: 1b Autoridade responsável pelo processo: Designação Endereço Pessoa a contactar Nome: Telefone: Telefax: e-mail: 2 Beneficiário 2a Designação da empresa (1): 2b Proprietário (2): 1. . . . % 3. . . . % (Por favor indique o nome, a nacionalidade e a participação no capital) 2. . . . % 4. Outros . . . % 2c Serviço responsável pelo projecto: Designação Endereço Pessoa a contactar Nome: Telefone: Telefax: e-mail: 2d Actividade principal (Preencha apenas uma casa) Construção/Montagem de veículos a motor Fabrico/Montagem das componentes (Especifique) Fabrico/Montagem de motores 2e Resultados financeiros do grupo (3) (mais recentes) Moeda: Unidades: Milhões Milhares de milhões (Preencha apenas uma casa) Volume de negócios Resultados líquidos No ano passado: . . . / . . . No ano precedente: . . . / . . . 2f Resultados financeiros da empresa beneficiária (3) (mais recentes) Moeda: Unidades: Milhões Milhares de milhões (Preencha apenas uma casa) Volume de negócios Resultados líquidos No ano passado: . . . / . . . No ano precedente: . . . / . . . Formulário 2 de 3 Página 1 de 5 3 Classificação do projecto (de acordo com o objectivo do auxílio) (4) Investimento regional móvel Emergência e reestruturação Investigação e desenvolvimento Inovação Protecção do ambiente/poupança de energia Formação 4 Síntese do projecto 4a Objectivos e âmbito do projecto 4b Breve descrição do(s) produto(s), se necessário 4c Breve descrição do(s) segmento(s) do mercado relevante, se necessário 4d Caso o projecto implique uma transferência da actividade de outra zona, dê informações pormenorizadas 5 Dados sobre o projecto 5a Localização: Região/Distrito Região assistida: Sim Não Concelho Localidade Código Postal 5b Calendário do projecto (5): Mês Ano Início: Número de meses: Final: Formulário 2 de 3 Página 2 de 5 5c Custo do projecto (6): Moeda: Unidades: Milhões Milhares de milhões (Preencha apenas uma casa) CUSTO TOTAL DO PROJECTO Bens de capital Referência Outro(s) custo(s) Referência Terreno Custos de exploração Edifícios Investigação e desenvolvimento Instalações e máquinas Outros (especifique) Equipamento Imobilizado incorpóreo Outros 5d Financiamento do projecto Referência Recursos próprios Contribuições em capitais privados Empréstimos externos privados públicos Organismo público nacional Apoio comunitário TOTAL 6 Efeitos do projecto Fábrica Com projecto Sem projecto Referência Grupo Com projecto Sem projecto Referência 6a (*) Sobre a capacidade (7) 6b Sobre o emprego (8) 6c Sobre a produção (9) 6d Sobre a parte do mercado 6d.1 nacional . . . % . . . % . . . % . . . % 6d.2 outros do EEE . . . % . . . % . . . % . . . % 6d.3 não EEE . . . % . . . % . . . % . . . % (*) Indique as hipóteses subjacentes à definição de capacidade (taxa de eficiência, etc.) e onde se situam os pontos de estrangulamento da produção. Formulário 2 de 3 Página 3 de 5 7 Apoio público 7a Indique as informações seguintes sobre o apoio público previsto: tipo(s) de auxílio, regime(s) de auxílio, base(s) jurídica(s) para o auxílio e autoridade(s) nacional(is) envolvida(s) Tipo (10) Regime de auxílio (11) Base jurídica nacional (12) Entidade pública (13) 7a.1 1. 7a.2 2. 7a.3 3. 7a.4 4. 7a.5 5. 7b Indique o valor bruto por cada um dos anos, em termos nominais, de cada tipo de apoio público referido no ponto 7a. Indique o calendário de pagamento dos auxílios. Moeda: Unidades: Milhões Milhares de milhões (Preencha apenas uma casa) Ano 1: Ano 2: Ano 3: Ano 4: Ano 5: Total Referência 7b.1 1. 7b.2 2. 7b.3 3. 7b.4 4. 7b.5 5. 7b.6 Total 7b.7 Estimativa do montante total do apoio público em ESB (equivalente-subvenção bruto) (14) 7b.8 Montante total do auxílio estatal 7b.9 Indique a taxa de desconto (15) utilizada para calcular o valor actual líquido do auxílio estatal (7b.10) . . . % 7b.10 Valor actual líquido do auxílio estatal (16) Se os tipos de auxílio ou os regimes de auxílio forem superiores a cinco, utilize cópias desta página (formulário 2 de 3, página 4 de 5) e forneça as mesmas informações. Formulário 2 de 3 Página 4 de 5 7c Indique se o apoio público previsto não constitui um auxílio estatal e explique sucintamente as razões. Apoio previsto Descrição Referência 8 Outro(s) pedido(s) de apoio público pendente(s) Indique outro(s) pedido(s) pendente(s), a nível da empresa e/ou grupo, de apoio público na Europa e especifique qual(is) a(s) autoridade(s) envolvida(s) (BEI, BERD, fundos de investigação e desenvolvimento, etc.) Moeda:Unidades: Milhões Milhares de milhões (Preencha apenas uma casa) Entidade pública Data do pedido Mês Ano Tipo de auxílio Montante Data da decisão Mês Ano Formulário 2 de 3 Página 5 de 5 >FIM DE GRÁFICO> NOTIFICAÇÃO À COMISSÃO DE UM PROJECTO QUE BENEFICIA DE APOIO PÚBLICO NO SECTOR DOS VEÍCULOS AUTOMÓVEIS PARTE I - INFORMAÇÕES GERAIS Formulário 3 - Informações sobre o mercado >INÍCIO DE GRÁFICO> (Reservado à Comissão) Auxílio estatal no. . Estado-membro: . Empresa: . Data de preenchimento: . . . . . . /. . . . . . /. . . . . . Sector: Veículos a motor Motores Sistemas de componentes (Especifique) . 1 Indique o número de modelos (17) comercializados pelo grupo no EEE 2 Descreva sucintamente os modelos comercializados pelo grupo no EEE por ordem de importância (no mercado relevante) Descrição Referência 2a Modelo 1 2b Modelo 2 2c Modelo 3 2d Modelo 4 Outros Formulário 3 de 3 Página 1 de 4 3 Discrimine as previsões sobre o mercado expressas em milhões/milhares de unidades da seguinte forma: 3a MERCADO NACIONAL (18) Moeda: Unidades: Milhões Milhares de milhões(Preencha apenas uma casa) Ano 1: Ano 2: Ano 3: Ano 4: Ano 5: Referência 3a.1 Modelo 1 3a.2 Modelo 2 3a.3 Modelo 3 3a.4 Modelo 4 3a.5 Outros 3a.6 Total 3b OUTROS MERCADOS DO ESPAÇO ECONÓMICO EUROPEU (EEE) (19) Ano 1: Ano 2: Ano 3: Ano 4: Ano 5: Referência 3b.1 Modelo 1 3b.2 Modelo 2 3b.3 Modelo 3 3b.4 Modelo 4 3b.5 Outros 3b.6 Total 3c MERCADOS DOS PAÍSES DA EUROPA CENTRAL E ORIENTAL (PECO) (20) Ano 1: Ano 2: Ano 3: Ano 4: Ano 5: Referência 3c.1 Modelo 1 3c.2 Modelo 2 3c.3 Modelo 3 3c.4 Modelo 4 3c.5 Outros 3c.6 Total Formulário 3 de 3 Página 2 de 4 3d TOTAL DA EUROPA (NACIONAL + OUTROS DO EEE + PECO) Ano 1: Ano 2: Ano 3: Ano 4: Ano 5: Referência 3d.1 Modelo 1 3d.2 Modelo 2 3d.3 Modelo 3 3d.4 Modelo 4 3d.5 Outros 3d.6 Total 3e RESTO DO MUNDO Ano 1: Ano 2: Ano 3: Ano 4: Ano 5: Referência 3e.1 Modelo 1 3e.2 Modelo 2 3e.3 Modelo 3 3e.4 Modelo 4 3e.5 Outros 3e.6 Total 3f TOTAL GERAL (3d + 3e) Ano 1: Ano 2: Ano 3: Ano 4: Ano 5: Referência 3f.1 3d.6 + 3e.6 4 Discrimine as vendas globais (todos os modelos) da empresa em milhões/milhares de unidades da seguinte forma: (As vendas no mercado nacional e noutros mercados do EEE devem incluir as importações.) Milhares Milhões(Preencha apenas uma casa) Mercados Ano 1: Ano 2: Ano 3: Ano 4: Ano 5: Referência 4a.1 Nacional 4a.2 Outros do EEE 4a.3 PECO 4a.4 Resto do mundo 4a.5 Total Formulário 3 de 3 Página 3 de 4 5 Discrimine o volume de vendas previstas do grupo (incluindo importações) expressas em milhões/milhares de unidades da seguinte forma: Mercados Ano 1: Ano 2: Ano 3: Ano 4: Ano 5: Referência 5a.1 Nacional 5a.2 Outros EEE 5a.3 PECO 5a.4 Resto do mundo 5a.5 Total Formulário 3 de 3 Página 4 de 4 >FIM DE GRÁFICO> Parte I - Informações gerais >INÍCIO DE GRÁFICO> Notas (1) Designação da empresa: a designação da empresa nacional que exerce actividades de produção/montagem no Estado-membro que apresenta o pedido (Ford UK, Fiat France, etc.). (2) Proprietário: grupo ou grupos a que pertence a empresa. (3) Resultados financeiros: resultados financeiros do exercício do grupo/empresa (por exemplo: 95/96 ou 1996). (4) Classificação do projecto: um projecto pode ser classificado de acordo com os objectivos do auxílio no âmbito dos quais o apoio público é solicitado pela empresa. (5) Calendário do projecto: data de início (mês e ano): quando ocorre o primeiro fluxo de tesouraria relativo ao investimento. Data do final (mês e ano): quando ocorre o último fluxo de tesouraria relativo ao investimento. (6) Custo do projecto: valor nominal dos custos de investimento e despesas orçamentadas para a realização do projecto durante o período em questão. (7) Capacidade: capacidade horária máxima (velocidade de linha) tendo em conta os pontos de estrangulamento multiplicada pelo número «normal» de horas de laboração por ano da fábrica (ou número de horas previstas), incluindo a capacidade colocada em reserva. (8) Emprego: número de trabalhadores a tempo inteiro e equivalente a tempo inteiro. (9) Produção: número total de unidades produzidas. (10) Tipos de auxílio: subvenções, bonificações de juros, créditos fiscais, empréstimos, garantias de empréstimos, participações no capital, redução das contribuições para a Segurança Social, etc. (11) Regimes de auxílio: regimes de auxílios aprovados: desenvolvimento regional, investigação e desenvolvimento, formação, protecção do ambiente/poupança de energia, ad hoc. (12) Base jurídica nacional: lei, regulamento ou outro dispositivo legal que estabelece as condições de concessão de apoio público. (13) Entidade pública: autoridade nacional, regional ou local que concede o apoio público. (14) ESB (equivalente-subvenção bruto): ver documento relevante comunicado/publicado pela Comissão. (15) Taxa de desconto ou taxa de referência: ver documento relevante comunicado/publicado pela Comissão. (16) Valor actual líquido do auxílio estatal: valor reportado ao ano de base dos fluxos de tesouraria inerentes aos auxílios estatais calculado mediante aplicação da taxa de desconto oficial durante o respectivo período de investimento. (17) Modelo: tipo de produto incluindo diferentes versões (por exemplo, relativamente aos automóveis: Ford Mondeo, Renault Laguna, etc.). (18) Mercado nacional: mercado do Estado-membro que notifica o apoio público. (19) Mercados do EEE: Áustria, Bélgica, Dinamarca, Finlândia, França, Alemanha, Grécia, Irlanda, Itália, Luxemburgo, Países Baixos, Portugal, Espanha, Suécia, Reino Unido, Islândia, Liechtenstein e Noruega. (20) Mercado dos PECO (Países da Europa Central e Oriental): Bulgária, República Checa, Estónia, Hungria, Letónia, Lituânia, Polónia, Roménia, Eslováquia e Eslovénia. >FIM DE GRÁFICO> NOTIFICAÇÃO À COMISSÃO DE UM PROJECTO QUE BENEFICIA DE APOIO PÚBLICO NO SECTOR DOS VEÍCULOS AUTOMÓVEIS PARTE II.A - PROJECTO DE INVESTIMENTO MÓVEL NUMA REGIÃO ASSISTIDA >POSIÇÃO NUMA TABELA> NOTIFICAÇÃO À COMISSÃO DE UM PROJECTO QUE BENEFICIA DE APOIO PÚBLICO NO SECTOR DOS VEÍCULOS AUTOMÓVEIS PARTE II.A - PROJECTO DE INVESTIMENTO MÓVEL NUMA REGIÃO ASSISTIDA Formulário 1 - Síntese da análise custos-benefícios >INÍCIO DE GRÁFICO> (Reservado à Comissão) Auxílio estatal no. . Estado-membro: . Empresa: . Data de preenchimento: . . . . . . /. . . . . . /. . . . . . Sector: Veículos a motor Motores Sistemas de componentes (Especifique) . 1 Moeda: Unidades: Milhões Milhares de milhões(Preencha apenas uma casa) Descrição Localização A (1) VAL (2) Localização B (1) VAL (2) Custo-benefício líquido (A-B) Referência A B 2 Custos totais de exploração Formulário 4 Formulário 5 2a Mão-de-obra Formulário 4 Formulário 5 2b Componentes/Materiais Formulário 4 Formulário 5 2c Rendas Formulário 4 Formulário 5 2d Custos com as existências Formulário 4 Formulário 5 2 Energia/Água Formulário 4 Formulário 5 2f Telecomunicações Formulário 4 Formulário 5 2g Transporte para a fábrica Formulário 4 Formulário 5 2h Transporte para o exterior da fábrica Formulário 4 Formulário 5 2i Formação Formulário 4 Formulário 5 2j Outros Formulário 4 Formulário 5 3 Custos totais de investimento 3a Aquisição de terrenos Formulário 4 Formulário 5 3b Edifícios/Construção Formulário 4 Formulário 5 3c Máquinas/Equipamento Formulário 4 Formulário 5 3d Ferramentas e moldes Formulário 4 Formulário 5 3e Equipamento do fornecedor Formulário 4 Formulário 5 3f Outros Formulário 4 Formulário 5 4 Outros Formulário 4 Formulário 5 5 Total dos custos 6 Custos marginais líquidos para implantação (3) do projecto na localização A 7 Investimento elegível (4) 8 Intensidade do diferencial (5) . . . % Formulário 1 de 6 Página 1 de 1 >FIM DE GRÁFICO> NOTIFICAÇÃO À COMISSÃO DE UM PROJECTO QUE BENEFICIA DE APOIO PÚBLICO NO SECTOR DOS VEÍCULOS AUTOMÓVEIS PARTE II.A - PROJECTO DE INVESTIMENTO MÓVEL NUMA REGIÃO ASSISTIDA Formulário 2 - Hipóteses da análise custos-benefícios - Localização A >INÍCIO DE GRÁFICO> (Reservado à Comissão) Auxílio estatal no. . Estado-membro: . Empresa: . Data de preenchimento: . . . . . . /. . . . . . /. . . . . . Sector: Veículos a motor Motores Sistemas de componentes (Especifique) . Descrição Ano 1: Ano 2: Ano 3: Ano 4: Ano 5: Referência 1 Taxa de desconto anual (6) . . . % 2 Taxa de inflação anual (7) . . . % 2a Taxa de ajustamento em termos reais . . . % 3 Taxa de câmbio (8) . . . % 4 Produção/Vendas orçamentadas (unidades) 4a Modelo 1 4b Modelo 2 4c Modelo 3 4d Modelo 4 4e Outros 5 Preço unitário à saída da fábrica Moeda: Unidades: 5a Modelo 1 5b Modelo 2 5c Modelo 3 5d Modelo 4 5e Outros (9) 6 Utilização da capacidade de produção (%) (10) 6a Utilização da capacidade do grupo (11) . . . % . . . % . . . % . . . % 6b Capacidade do grupo em reserva % (12) . . . % . . . % . . . % . . . % 6c Utilização da capacidade da empresa . . . % . . . % . . . % . . . % 6d Capacidade da empresa em reserva % (13) . . . % . . . % . . . % . . . % Formulário 2 de 6 Página 1 de 3 Formulário 2 de 6 Página 2 de 3 Descrição Ano 1: Ano 2: Ano 3: Ano 4: Ano 5: Referência 7 Total de mão-de-obra (Número de trabalhadores necessários) 7a Produção (Subtotal) 7a.1 Quadros 7a.2 Outros trabalhadores 7a.3 Mão-de-obra directa à hora 7a.4 Mão-de-obra indirecta à hora 7a.5 Estagiários 7b Outros (Subtotal) 7b.1 Trabalhadores 7b.2 Remunerados à hora (número de horas) 8 Salário médio anual (14) Moeda: Unidades: 8a Produção 8a.1 Quadros 8a.2 Outros trabalhadores 8a.3 Mão-de-obra directa à hora 8a.4 Mão-de-obra indirecta à hora 8a.5 Estagiários 8b Outros trabalhadores 9 Valor médio do salário horário normal (15) Moeda: Unidades: 9a Produção 9b Outros Moeda: Unidades: 10 Existências (variação) 10a Produtos acabados 10a.1 Milhares de unidades 10a.2 Valor 10b Produtos semiacabados 10b.1 Milhares de unidades 10b.2 Valor 10c Componentes/Materiais 10c.2 Valor 10d Total do valor das existências 10e Taxa (%) dos custos com a manutenção das existências . . . % . . . % . . . % . . . % Moeda: 11 Consumo de energia 11a Electricidade 11a.1 Unidades: 11a.2 Custo unitário: / 11b Combustível 11b.1 Unidades: 11b.2 Custo unitário: / 11c Água 11c.1 Unidades: 11c.2 Custo unitário: / 12 Telecomunicações 12a.1 Unidades: 12a.2 Custo unitário: / Formulário 2 de 6 Página 3 de 3 13 Indique as fábricas do grupo e respectivas capacidades de produção (10), em milhares de unidades, antes e depois do projecto de investimento Designação da fábrica País Capacidade de produção Antes do projecto Depois do projecto Diferença Referência 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 TOTAL 14 Indique se a capacidade de produção vai ser transferida para outra fábrica na sequência da execução do projecto ou dentro do prazo do projecto >FIM DE GRÁFICO> NOTIFICAÇÃO À COMISSÃO DE UM PROJECTO QUE BENEFICIA DE APOIO PÚBLICO NO SECTOR DOS VEÍCULOS AUTOMÓVEIS PARTE II.A - PROJECTO DE INVESTIMENTO MÓVEL NUMA REGIÃO ASSISTIDA Formulário 3 - Hipóteses da análise custos-benefícios - Localização B >INÍCIO DE GRÁFICO> (Reservado à Comissão) Auxílio estatal no. . Estado-membro: . Empresa: . Data de preenchimento: . . . . . . /. . . . . . /. . . . . . Sector: Veículos a motor Motores Sistemas de componentes (Especifique) . Descrição Ano 1: Ano 2: Ano 3: Ano 4: Ano 5: Referência 1 Taxa de desconto anual (6) . . . % 2 Taxa de inflação anual (7) . . . % 2a Taxa de ajustamento em termos reais . . . % 3 Taxa de câmbio (8) . . . % 4 Produção/Vendas orçamentadas (unidades) 4a Modelo 1 4b Modelo 2 4 Modelo 3 4d Modelo 4 4e Outros 5 Preço unitário à saída da fábrica Moeda: Unidades: 5a Modelo 1 5b Modelo 2 5c Modelo 3 5d Modelo 4 5e Outros (9) 6 Utilização da capacidade de produção (%) (10) 6a Utilização da capacidade do grupo (11) . . . % . . . % . . . % . . . % 6b Capacidade do grupo em reserva (%) (12) . . . % . . . % . . . % . . . % 6c Utilização da capacidade da empresa . . . % . . . % . . . % . . . % 6d Capacidade da empresa em reserva (%) (13) . . . % . . . % . . . % . . . % Formulário 3 de 6 Página 1 de 2 Formulário 3 de 6 Página 2 de 2 Descrição Ano 1: Ano 2: Ano 3: Ano 4: Ano 5: Referência 7 Total de mão-de-obra (Número de trabalhadores necessários) 7a Produção (Subtotal) 7a.1 Quadros 7a.2 Outros trabalhadores 7a.3 Mão-de-obra directa à hora 7a.4 Mão-de-obra indirecta à hora 7a.5 Estagiários 7b Outros (Subtotal) 7b.1 Trabalhadores 7b.2 Remunerados à hora (número de horas) 8 Salário médio anual (14) Moeda: Unidades: 8a Produção 8a.1 Quadros 8a.2 Outros trabalhadores 8a.3 Mão-de-obra directa à hora 8a.4 Mão-de-obra indirecta à hora 8a.5 Estagiários 8b Outros trabalhadores 9 Valor médio do salário horário normal (15) Moeda: Unidades: 9a Produção 9b Outros Moeda: Unidades: 10 Existências (variação) 10a Produtos acabados 10a.1 Milhares de unidades 10a.2 Valor 10b Produtos semiacabados 10b.1 Milhares de unidades 10b.2 Valor 10c Componentes/Materiais 10c.2 Valor 10d Total do valor das existências 10e Taxa (%) dos custos com a manutenção das existências . . . % . . . % . . . % . . . % Moeda: 11 Consumo de energia 11a Electricidade 11a.1 Unidades: 11a.2 Custo unitário: / 11b Combustível 11b.1 Unidades: 11b.2 Custo unitário: / 11c Água 11c.1 Unidades: 11c.2 Custo unitário: / 12 Telecomunicações 12a.1 Unidades: 12a.2 Custo unitário: / >FIM DE GRÁFICO> NOTIFICAÇÃO À COMISSÃO DE UM PROJECTO QUE BENEFICIA DE APOIO PÚBLICO NO SECTOR DOS VEÍCULOS AUTOMÓVEIS PARTE II.A - PROJECTO DE INVESTIMENTO MÓVEL NUMA REGIÃO ASSISTIDA Formulário 4 - Repartição das vendas e dos custos por ano - Localização A >INÍCIO DE GRÁFICO> (Reservado à Comissão) Auxílio estatal no. . Estado-membro: . Empresa: . Data de preenchimento: . . . . . . /. . . . . . /. . . . . . Sector: Veículos a motor Motores Sistemas de componentes (Especifique) . Moeda: Unidades: Milhões Milhares de milhões(Preencha apenas uma casa) Descrição VAL (2) Ano 1: Ano 2: Ano 3: Ano 4: Ano 5: Referência 1 Total de vendas por fábrica 1a Modelo 1 1b Modelo 2 1c Modelo 3 1d Modelo 4 1e Outros 2 Total dos custos de exploração 2a Custos totais de mão-de-obra 2a.1 Produção 2a.1.1 Quadros 2a.1.2 Outros trabalhadores 2a.1.3 Mão-de-obra directa à hora 2a.1.4 Estagiários 2a.2 Outros 2a.2.1 Trabalhadores 2a.2.2 Mão-de-obra directa à hora 2b Total componentes/materiais (16) 2b.1 Produção 2b.1.1 Fornecimentos internos 2b.1.2 Fornecimentos externos 2b.1.2.a Fornecimento local 2b.1.2.b Fornecimento não local 2b.2 Outros 2c Rendas 2d Custos de manutenção das existências 2e Energia/Água 2f Telecomunicações 2g Transporte para a fábrica Produtos semiacabados Componentes/Materiais 2h Transporte para o exterior da fábrica Produtos acabados Produtos semiacabados 2i Formação 2j Outros Formulário 4 de 6 Página 1 de 2 Moeda: Unidades: Milhões Milhares de milhões(Preencha apenas uma casa) Descrição VAL (2) Ano 1: Ano 2: Ano 3: Ano 4: Ano 5: Referência 3 Custos totais de investimento 3a Aquisição de terreno 3b Edifício/Construção 3c Máquinas/equipamentos 3d Ferramentas e moldes 3e Equipamento do fornecedor 4 Outros custos totais 4a 4b 4c 5 Custos totais Formulário 4 de 6 Página 2 de 2 >FIM DE GRÁFICO> NOTIFICAÇÃO À COMISSÃO DE UM PROJECTO QUE BENEFICIA DE APOIO PÚBLICO NO SECTOR DOS VEÍCULOS AUTOMÓVEIS PARTE II.A - PROJECTO DE INVESTIMENTO MÓVEL NUMA REGIÃO ASSISTIDA Formulário 5 - Repartição das vendas e dos custos por ano - Localização B >INÍCIO DE GRÁFICO> (Reservado à Comissão) Auxílio estatal no. . Estado-membro: . Empresa: . Data de preenchimento: . . . . . . /. . . . . . /. . . . . . Sector: Veículos a motor Motores Sistemas de componentes (Especifique) . Moeda: Unidades: Milhões Milhares de milhões(Preencha apenas uma casa) Descrição VAL (2) Ano 1: Ano 2: Ano 3: Ano 4: Ano 5: Referência 1 Total de vendas por fábrica 1a Modelo 1 1b Modelo 2 1c Modelo 3 1d Modelo 4 1e Outros 2 Total dos custos de exploração 2a Custos totais de mão-de-obra 2a.1 Produção 2a.1.1 Quadros 2a.1.2 Outros trabalhadores 2a.1.3 Mão-de-obra directa à hora 2a.1.4 Estagiários 2a.2 Outros 2a.2.1 Trabalhadores 2a.2.2 Mão-de-obra directa à hora 2b Total componentes/materiais (16) 2b.1 Produção 2b.1.1 Fornecimentos internos 2b.1.2 Fornecimentos externos 2b.1.2.a Fornecimento local 2b.1.2.b Fornecimento não local 2b.2 Outros 2c Rendas 2d Custos de manutenção das existências 2e Energia/Água 2f Telecomunicações 2g Transporte para a fábrica Produtos semiacabados Componentes/Materiais 2h Transporte para o exterior da fábrica Produtos acabados Produtos semiacabados 2i Formação 2j Outros Formulário 5 de 6 Página 1 de 2 Moeda: Unidades: Milhões Milhares de milhões(Preencha apenas uma casa) Descrição VAL (2) Ano 1: Ano 2: Ano 3: Ano 4: Ano 5: Referência 3 Custos totais de investimento 3a Aquisição de terreno 3b Edifício/Construção 3c Máquinas/equipamentos 3d Ferramentas e moldes 3e Equipamento do fornecedor 4 Outros custos totais 4a 4b 4c 5 Custos totais Formulário 5 de 6 Página 2 de 2 >FIM DE GRÁFICO> NOTIFICAÇÃO À COMISSÃO DE UM PROJECTO QUE BENEFICIA DE APOIO PÚBLICO NO SECTOR DOS VEÍCULOS AUTOMÓVEIS PARTE II.A - PROJECTO DE INVESTIMENTO MÓVEL NUMA REGIÃO ASSISTIDA Formulário 6 - Apoio público >INÍCIO DE GRÁFICO> (Reservado à Comissão) Auxílio estatal no. . Estado-membro: . Empresa: . Data de preenchimento: . . . . . . /. . . . . . /. . . . . . Sector: Veículos a motor Motores Sistemas de componentes (Especifique) . 1 Indique os montantes do apoio público expressos em termos nominais Moeda: Unidades: Milhões Milhares de milhões(Preencha apenas uma casa) Tipo de apoio Ano 1: Ano 2: Ano 3: Ano 4: Ano 5: Referência 1a Subvenções 1b Participação no capital 1c Empréstimos 1d Garantias de empréstimos 1e Benefícios/Créditos fiscais 1f Redução das contribuições para a Segurança Social 1g Outros 1h Total de apoio público 2 Indique a sua estimativa do apoio público em termos de equivalente-subvenção bruto (17) Equivalente-subvenção bruto Ano 1: Ano 2: Ano 3: Ano 4: Ano 5: Referência 2a Subvenções 2b Participação no capital 2c Empréstimos 2d Garantias de empréstimos 2e Benefícios/Créditos fiscais 2f Redução das contribuições para a Segurança Social 2g Outros 2h Total 3 Indique o valor actual líquido do auxílio estatal expresso em termos de equivalente-subvenção bruto (2h) (18) Valor actual líquido do auxílio estatal (18) Formulário 6 de 6 Página 1 de 1 >FIM DE GRÁFICO> Parte II.A - Projecto de investimento móvel numa região assistida >INÍCIO DE GRÁFICO> Notas (1) Localização A: região assistida em que o projecto será apoiado por fundos públicos. Localização B ou fábrica alternativa: localização alternativa viável em termos comerciais. (2) VAL (valor actual líquido): valor reportado ao ano de base dos fluxos de tesouraria calculados mediante a utilização da taxa de desconto oficial durante o respectivo período de investimento. (3) Custos marginais líquidos para implantação do projecto na localização A: o custo adicional para a realização do projecto na localização A (a região desfavorecida) face à localização B (alternativa viável em termos comerciais). (4) Investimento elegível: a parte do investimento que é considerada elegível para efeitos de auxílio estatal por parte da administração nacional que aprova o regime de auxílio. (5) Intensidade do diferencial: custos marginais líquidos (6) a dividir pelo VAL dos custos de investimento na localização A (Custos de exploração + Custos de investimento) expressos em termos percentuais. (6) Taxa de desconto ou taxa de referência: ver documento relevante comunicado/publicado pela Comissão. (7) Taxa de inflação: previsões da taxa de inflação, em conformidade com os documentos de apoio, e devendo ser obrigatoriamente especificada a fonte (oficial ou outra). (8) Taxa de câmbio: previsões da taxa de câmbio, em conformidade com os documentos de apoio, e devendo ser obrigatoriamente especificada a fonte (oficial ou outra). (9) Preço unitário à saída da fábrica, outros: preço unitário à saída fábrica ponderado para o grupo de produtos incluídos na rubrica «Outros». (10) Capacidade de produção: capacidade horária máxima (velocidade da linha) tendo em conta os pontos de estrangulamento multiplicada pelo número «normal» de horas de laboração por ano da fábrica (ou número de horas previstas), incluindo a capacidade colocada em reserva. (11) Utilização da capacidade de produção do grupo em %: a percentagem da capacidade total do grupo a ser utilizada, incluindo a(s) fábrica(s) a que se destina o apoio público. (12) Capacidade do grupo colocada em reserva em %: (capacidade do grupo colocada em reserva)/(capacidade total do grupo) expressa em termos percentuais. (13) Capacidade da empresa colocada em reserva em %: (capacidade da empresa colocada em reserva)/(capacidade total da empresa) expressa em termos percentuais. (14) Salário médio anual: salários mais contribuições para a Segurança Social. (15) Valor médio do salário horário normal: salário horário médio por trabalhador, incluindo contribuições para a Segurança Social. (16) Custos de exploração - componentes/materiais: custo das componentes à saída da fábrica (sistemas de componentes) adquiridas. O custo do transporte das componentes será indicado numa rubrica separada. (17) ESB (equivalente-subvenção bruto): ver documento relevante comunicado/publicado pela Comissão. (18) Valor actual líquido do auxílio estatal: valor reportado ao ano de base dos fluxos de tesouraria inerentes aos auxílios estatais calculado mediante aplicação da taxa de desconto oficial durante o respectivo período de investimento (três ou cinco anos). >FIM DE GRÁFICO>