Decisão da Comissão

de 20 de Junho de 2001

relativa a um procedimento de aplicação do artigo 82.o do Tratado CE

(COMP/E-2/36.041/PO - Michelin)

[notificada com o número C(2001) 1582]

(Apenas faz fé o texto em língua francesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2002/405/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta o Regulamento n.o 17 do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1962 - Primeiro regulamento de execução dos artigos 85.o e 86.o do Tratado(1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1216/1999(2) e, nomeadamente, o n.o 1 do seu artigo 3.o e o n.o 2 do seu artigo 15.o,

Tendo em conta a decisão da Comissão, de 28 de Junho de 1999, de dar início a um procedimento relativo a esta questão,

Após ter facultado às empresas em causa a oportunidade de tecerem as suas observações sobre as acusações formuladas pela Comissão, em conformidade com o n.o 1 do artigo 19.o do Regulamento n.o 17 e o Regulamento (CE) n.o 2842/98 da Comissão, de 22 de Dezembro de 1998, relativo às audições dos interessados directos em certos processos, nos termos dos artigos 85.o e 86.o do Tratado CE(3),

Após consulta do Comité Consultivo em matéria de acordos, práticas concertadas e posições dominantes,

Considerando o seguinte:

I. OS FACTOS

A. A EMPRESA EM CAUSA

(1) Grupo Michelin, com um volume de negócios líquido de 13,763 mil milhões de euros em 1999 (90,28 mil milhões de francos franceses) e uma quota do mercado mundial (englobando todas as categorias de pneus, sem distinção) superior a 18 %, concorre com o grupo japonês Bridgestone e a aliança Goodyear/Sumitomo no que se refere à liderança mundial do sector dos pneus. Na Comunidade, a Michelin ocupa indubitavelmente o primeiro lugar, com uma quota de mercado (em torno dos 32 %) que é quase duas vezes superior à do seu concorrente mais próximo, designadamente, a Goodyear/Sumitomo. Em França, o fabricante detém uma posição nitidamente preponderante, estimando-se que as suas quotas de mercado ascendem a [...](4) do total (sendo englobados todos os pneus, sem distinção).

B. O PROCEDIMENTO

(2) Em Maio de 1996, a Comissão iniciou um processo ex officio relativamente à Michelin, dado que dispunha de elementos que a levavam a suspeitar que esta empresa abusava da sua posição dominante no mercado francês de pneus de substituição para veículos pesados, ao impor aos revendedores condições comerciais inequitativas, baseadas nomeadamente num sistema complexo de descontos de fidelidade, destinados a vinculá-los o mais estreitamente possível. Foram transmitidos diversos pedidos de informações pormenorizadas à Michelin, aos seus concorrentes, bem como a revendedores e a importadores de pneus. Além disso, procederam-se a inspecções nos termos do n.o 3 do artigo 14.o do Regulamento n.o 17 nas instalações da Michelin em Junho de 1997 em França. Em 28 de Junho de 1999, a Comissão transmitiu uma comunicação de acusações à Michelin. A audição das partes (a Michelin, bem como o terceiro interessado, a sociedade Bandag Inc.) teve lugar em 20 de Dezembro de 1999.

C. O PRODUTO

(3) O sector dos pneus engloba a produção de invólucros interiores e exteriores, bem como a renovação do piso dos pneus usados. A presente decisão apenas incide sobre o fabrico dos invólucros exteriores e a renovação do piso dos pneus usados.

(4) Para compreender o que se deve entender pelo termo pneu, convém estabelecer três distinções fundamentais:

1. OS DIFERENTES TIPOS DE PNEUS

(5) Em primeiro lugar, cabe distinguir diversas categorias de pneus, em função dos veículos a que se destinam:

- pneus para ligeiros de passageiros,

- pneus para ligeiros de mercadorias,

- pneus para veículos pesados (camiões e autocarros),

- pneus para tractores agrícolas, máquinas de construção rodoviária e terraplenagens, aeronaves, etc.

(6) Cada uma destas categorias engloba, em si, um grande número de tipos distintos, que divergem em termos de qualidade, perfil e dimensão. A escolha de um pneu é determinada pela categoria de veículo e pela utilização a que se destina. Não existe qualquer intersubstituibilidade entre os pneus para ligeiros de passageiros e os pneus para camiões e autocarros. Além disso, verificam-se importantes diferenças entre a estrutura da procura de adquirentes de pneus para ligeiros de passageiros e a dos adquirentes de pneus para camiões. Com efeito, uma parte significativa e cada vez maior da distribuição no sector de veículos ligeiros de passageiros é assegurada por intermédio de centros de pequenas reparações e de mudança de óleo, centros de automóveis e pela grande distribuição, que desenvolvem apenas uma actividade muito reduzida no sector dos "veículos pesados". Os pneus para veículos pesados, por seu turno, continuam a ser distribuídos, na sua maioria, por comerciantes especializados.

(7) A diferença entre estas categorias de pneus tem igualmente reflexos a nível do seu preço unitário. Em relação às dimensões mais correntes, os preços dos pneus para camiões e autocarros excedem em mais de um quintuplo os dos pneus para ligeiros de passageiros. Por outro lado, convém sublinhar a ausência de qualquer substituibilidade a nível da oferta entre os pneus para camiões e autocarros e as restantes categorias. De acordo com a Michelin: "os meios necessários para conceber e produzir pneus para camiões e autocarros são radicalmente distintos dos necessários para o fabrico de outros tipos de pneus"(5) (tipos de máquinas-ferramenta, instalações específicas, mistura de borrachas, propriedades exigidas, normas a respeitar).

2. OS PNEUS NOVOS

(8) Em seguida, o mercado de pneus divide-se em dois sectores, consoante o tipo de consumidor visado, devendo ser estabelecida uma distinção clara neste contexto, designadamente, entre o mercado dos pneus de origem e o dos pneus de substituição.

(9) A venda de pneus de origem (igualmente denominados "pneus instalados de fábrica") é realizada directamente do produtor de pneus ao fabricante de veículos automóveis. Ao invés, no mercado dos pneus de substituição, a venda aos consumidores finais é realizada principalmente por intermédio de um grande número de empresas comerciais especializadas. Deste modo, a distribuição dos pneus para veículos pesados é principalmente assegurada através de comerciantes especializados em pneus. A presença destes revendedores intermediários, que são abastecidos por fabricantes, grossistas ou importadores oficiais, diferencia nitidamente o mercado dos pneus de substituição do mercado de pneus instalados de fábrica.

3. OS PNEUS RECAUCHUTADOS

(10) Por último, as necessidades em pneus para camiões e autocarros não são satisfeitas unicamente com base na oferta de pneus novos, dado que quando as carcaças dos pneus usados se encontram ainda em bom estado, é possível dotá-los de um novo piso: trata-se da operação de recauchutagem. Nalgumas instâncias, a operação de renovação pode ser repetida. Tal pode ser assegurado pelos próprios fabricantes de pneus (em França, a Michelin é a principal empresa de recauchutagem de pneus para veículos pesados), mas também e, sobretudo, por um grande número de empresas especializadas.

(11) Existem duas técnicas de recauchutagem: o processo de recauchutagem a quente e o processo de recauchutagem a frio.

(12) A recauchutagem a quente (ou em molde) consiste na colocação de um novo piso na carcaça do pneu, que é subsequentemente moldado a quente na fábrica. Este processo, que permite substituir o piso, requer que sejam dominadas as técnicas e os instrumentos de fabrico de pneus novos, sendo assim apenas utilizado pelas empresas de carácter industrial. Por outro lado, pressupõe um sistema complexo de recolha de carcaças, condicionalismos em matéria de transporte resultantes da sua centralização, bem como um período de tratamento relativamente longo. Em 1995, a recauchutagem a quente representava 47 % das operações de recauchutagem na Europa Ocidental(6), mas este processo tem vindo a registar um declínio progressivo, em benefício da recauchutagem a frio.

(13) A recauchutagem a frio consiste na colocação de um piso pré-moldado, proveniente de um fornecedor externo, sobre a carcaça do pneu. Este processo é utilizado no âmbito de pequenas instalações exploradas por comerciantes especializados ou empresas de recauchutagem independentes. Em 1995, a recauchutagem a frio representava 53 % das operações de recauchutagem na Europa Ocidental.

(14) Para além das características das técnicas aplicadas, os dois processos destinam-se, em geral, a clientelas diferentes. O processo de recauchutagem a quente visa sobretudo uma clientela composta por comerciantes especializados e grossistas (que desempenham o papel de intermediário face ao utilizador final), enquanto o processo de recauchutagem a frio se destina prioritariamente a uma clientela composta sobretudo e directamente por utilizadores finais.

(15) Não obstante as diferenças que caracterizam as duas técnicas de recauchutagem, os produtos obtidos são perfeitamente substituíveis do ponto de vista do utilizador. Deste modo, um comerciante do sector de pneus pode recorrer de igual forma às duas técnicas. Por outro lado, é de observar que, muito embora requeira um equipamento mais oneroso do que a técnica a frio, a recauchutagem a quente não é o apanágio dos fabricantes, sendo também realizada por um determinado número de empresas independentes, de dimensão média. Por outro lado, cabe assinalar que nos estudos de mercado sobre a recauchutagem, nunca é tomada em consideração a distinção quente/frio, na medida em que tal não tem implicações a nível dos preços, nem a nível da concorrência. Aliás, na Europa, a concorrência verifica-se entre empresas que recorrem a técnicas diferentes.

(16) No total, os pneus actualmente utilizados pelas empresas de transporte estabelecidas na Europa e, nomeadamente, em França, englobam um número praticamente idêntico de pneus novos e de pneus recauchutados. No entanto, estes dados divergem de forma significativa consoante os países. A título ilustrativo, na Finlândia os pneus recauchutados representam 74,3 % dos pneus vendidos anualmente, enquanto em Espanha esta percentagem cifra-se em apenas 37,3 %.

(17) Do ponto de vista das características do produto e da utilização a que se destina, e não obstante os progressos realizados pelas empresas de recauchutagem ao longo dos anos 80 e 90, subsistem diferenças significativas entre os pneus novos e os pneus recauchutados. Para a maioria dos utilizadores e distribuidores, a utilização de um pneu cujo piso foi renovado pressupõe uma menor fiabilidade que deve ser tida em conta. Por este motivo, os transportadores excluem muitas vezes a montagem deste tipo de pneus nas rodas do eixo de direcção dos veículos e/ou evitam utilizá-los para os transportes a longa distância ou o transporte de mercadorias muito perecíveis. Por outro lado, alguns fabricantes (incluindo a Michelin), bem como a maioria dos revendedores, continuam a recomendar, ainda hoje, a tomada de algumas destas precauções. Trata-se de um dos motivos que explica porque o preço dos pneus recauchutados é significativamente inferior ao dos pneus novos.

(18) Com efeito, o preço dos pneus recauchutados (apesar de uma quilometragem útil comparável em caso de boa utilização) é normalmente inferior em aproximadamente 50 % ao preço dos pneus novos. Somente os denominados pneus novos de "terceira" resistem melhor a esta comparabilidade em matéria de preços, muito embora continuem a ser mais onerosos. Trata-se de pneus de qualidade inferior, na sua maioria importados da Ásia, da Europa Central e Oriental ou vendidos sob as denominadas marcas brancas ("private brands" - pneus fabricados sob a marca do distribuidor). Estes pneus, que não podem geralmente ser objecto de recauchutagem, registaram um certo êxito no início dos anos 90, aquando da crise que abalou o sector no seu conjunto. Representam apenas uma proporção minoritária do volume global dos pneus novos para veículos pesados no mercado francês (segundo documentos recolhidos junto da Michelin, representam [...] das vendas totais, mas outros fabricantes apontam para [...], [...] entre 3 e 6 %).

D. O MERCADO DE PNEUS

(19) Serão sucessivamente analisadas as principais características do mercado de pneus, antes de serem indicadas as especificidades do mercado de recauchutagem. Será atribuída especial atenção ao mercado francês de pneus de substituição para veículos pesados, uma vez que foi neste mercado que foram identificados os comportamentos objecto de litígio.

(20) De modo geral, o sector dos pneus caracteriza-se por uma forte concentração, tanto a nível mundial como a nível europeu. Em 1997, seis grupos (Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, Sumitomo e Pirelli), presentes em numerosos países, controlavam mais de 72 % das vendas de pneus a nível mundial e mais de 86 % das vendas à escala europeia.

(21) No plano mundial, dois fabricantes, designadamente, os grupos Michelin (França) e Bridgestone (Japão) têm vindo a travar até à data uma luta constante pela liderança do sector e, em 1997, as suas vendas oscilavam entre 18 e 20 % do volume total dos pneus vendidos. A Goodyear (EUA) era o concorrente mais próximo, com 15 % do mercado. Numa posição muito inferior, a Continental (Alemanha), a Sumitomo/Dunlop (Japão) e a Pirelli (Itália), controlavam, respectivamente, 8 %, 6 % e 5 % do mercado.

(22) Em 1999, esta situação alterou-se com a fusão dos grupos Goodyear e Sumitomo, o que resultou na sua propulsão para a primeira fila do pelotão, com quotas de mercado agregadas superiores a 21 %.

(23) A repartição das quotas de mercado não é homogénea a nível mundial: cada um dos três operadores principais, a saber, a Michelin, a Bridgestone e a Goodyear detém uma presença preponderante no seu mercado "nacional".

(24) Deste modo, na Europa Ocidental, as grandes seis empresas à escala mundial devem ser classificadas numa ordem ligeiramente diferente. O quadro 1, em seguida apresentado, permite verificar que a concentração no mercado europeu é ainda mais forte do que a nível mundial e que o grupo Michelin se impõe como o líder europeu incontestado, com uma quota de mercado muito superior à da Continental e da Goodyear, que ocupavam respectivamente os segundo e terceiro lugares antes do anúncio da aliança Goodyear/Sumitomo. Apesar de esta última operação colocar a nova aliança em segundo lugar, situa-se ainda muito aquém da Michelin, continuando a sua quota de mercado agregada a ser inferior em dez pontos percentuais à do fabricante francês.

(25) Entre os outros concorrentes, para além de alguns pequenos produtores europeus [como, por exemplo, a Vredestein (NL), a Nokian (SF), a Trelleborg (S) e a Marangoni (Itália)], é de referir a presença no mercado de um certo número de produtores do Sudeste Asiático e da Europa Central e Oriental, que procedem ao escoamento de uma parte da sua produção na Europa Ocidental. No entanto, o seu volume de vendas não é significativo, comparativamente às vendas dos seis grandes operadores. Deste modo, as vendas realizadas pela Yokohama ou Toyo representam, no máximo, 1 % do mercado, respectivamente.

Quadro 1 - Quotas de mercado na Europa, englobando todas as categorias de pneus sem distinção (em %)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: The Economist Intelligence Unit(7).

Quadro 2 - Produtores da Europa Central e Oriental

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:"L'industrie du caoutchouc dans l'Union européenne", BLIC, Outubro de 1995.

(26) A estrutura da oferta na Comunidade não é homogénea e varia de forma significativa consoante os Estados-Membros. Por exemplo, as quotas de mercado detidas pelo grupo Michelin são muito variáveis na Europa: [...] em Espanha, em Itália e nos Países Baixos, [...] em França e na Finlândia, enquanto se cifram em cerca de [...] na Alemanha e no Reino Unido. Em França, país em que o fabricante beneficia de um prestígio histórico específico, o peso da Michelin, em termos de quotas de mercado ([...] no que respeita às diversas categorias na sua globalidade), é particularmente importante e muito superior às posições detidas no resto da Comunidade.

(27) Na Europa no seu conjunto, existem aproximadamente 120 fábricas de produção de pneus. A Michelin, com 30 destas fábricas, possui mais do dobro do seu concorrente mais próximo. Em França, cinco empresas têm unidades de produção. A Michelin controla 11 das 19 unidades existentes o que, em termos de capacidade de produção francesa, representa mais de 50 % da capacidade global. A empresa Pneumatiques Kléber, igualmente controlada pela Michelin, possui mais duas instalações de produção. As outras unidades encontram-se repartidas da seguinte forma: a Bridgestone/Firestone e a Goodyear possuem individualmente uma fábrica, enquanto a Continental e a Dunlop (Sumitomo) possuem, cada uma, duas fábricas. De entre estas 19 instalações de produção, apenas cinco produzem pneus para veículos pesados, quatro das quais pertencem à Michelin e uma à Dunlop.

(28) Esta concentração horizontal é acompanhada por uma forte integração vertical. Os fabricantes de pneus controlam cada vez mais os circuitos de distribuição. Esta tendência, que surgiu no Reino Unido nos anos 70, alargou-se à França no início dos anos 90.

(29) Por último, desde há aproximadamente uma década, tem vindo a desenvolver-se a oferta de pneus novos, baratos e de qualidade medíocre, os denominados pneus de "terceira". Estes pneus registaram, todavia, um desenvolvimento limitado, representando menos de 10 % dos pneus novos para efeitos de substituição. Inicialmente, os pneus de "terceira" eram unicamente fabricados por empresas dos países do Sudeste Asiático e da Europa Central e Oriental. No entanto, desde há alguns anos, os grandes fabricantes de pneus também passaram a investir neste segmento, muitas vezes através da aquisição de algumas das referidas empresas. Trata-se nomeadamente do caso da Michelin (Taurus e Stomil), mas também da Continental (Barum) e da Goodyear (Debica). Procuram assim responder à procura de uma clientela para a qual o preço se tornou um critério determinante aquando da compra de um pneu.

(30) Do ponto de vista da procura, convém sublinhar a importância dos comerciantes especializados na distribuição de pneus na Europa. Em 1995, os distribuidores especializados representavam 70 % das vendas de pneus de substituição para veículos automóveis. Os concessionários de veículos automóveis e as garagens encontravam-se em segundo lugar, com 18,9 % das vendas, seguidos dos supermercados com 7,1 % e das estações de serviço, com 4 %. Esta dominação por parte da distribuição especializada é ainda mais acentuada no que respeita aos pneus para veículos pesados. A venda aos profissionais rodoviários continua a estar largamente dominada por comerciantes especializados, em condições de lhes prestarem serviços e conselhos personalizados. A escolha, a montagem e o processo de acompanhamento dos pneus para veículos pesados implicam, com efeito, inúmeras considerações técnicas.

(31) Os fabricantes procedem cada vez mais de forma directa à distribuição de pneus, nomeadamente por intermédio de redes integradas e franquias. Com efeito, estes canais de distribuição propiciam um maior potencial de promoção das marcas que os comerciantes independentes. Por outro lado, o receio de ver a distribuição controlada de forma crescente pelos concorrentes induz os fabricantes a optarem cada vez mais por esta modalidade.

(32) Apesar de a distribuição de pneus de substituição se caracterizar, de modo geral, pela sua fragmentação, existem importantes diferenças entre os mercados de pneus para ligeiros de passageiros e pneus para veículos pesados. A distribuição a nível de ligeiros de passageiros é muito diversificada e efectua-se principalmente através dos centros de assistência automóvel (31 %), redes de fabricantes de veículos automóveis (26 %) e comerciantes especializados em pneus.

(33) Ao invés, no que se refere aos pneus para veículos pesados, os comerciantes especializados, independentes ou reunidos em rede, distribuem 75 a 85 % dos pneus no mercado de pneus novos para efeitos de substituição, dado que a presença dos centros de assistência automóvel e da grande distribuição, em especial, é praticamente nula neste mercado. Os restantes 15 a 25 % são entregues directamente, no âmbito de contratos públicos e também a algumas frotas de grandes dimensões ou através das aquisições directas efectuadas pelas garagens e concessionários de marcas de veículos pesados. Cabe também assinalar que uma parte das entregas assume a forma de contratos de manutenção ou de assistência completa no sector de pneus ("manutenção por quilómetro") celebrados entre os fabricantes e os transportadores independentes. A Michelin, num documento interno de 1996, indica que os especialistas no sector dos pneus asseguram [...] das vendas para efeitos de substituição. O remanescente seria distribuído através das vendas directas aos utilizadores [...], aos concessionários de marcas de veículos pesados [...] e no âmbito de contratos de manutenção [...].

(34) De acordo com as melhores estimativas da Comissão, os comerciantes especializados franceses controlam aproximadamente 2225 pontos de venda, dos quais aproximadamente 500 se inserem em redes integradas controladas pelos fabricantes de pneus. A Michelin possui indubitavelmente a rede mais importante. Com efeito, o fabricante francês criou uma rede europeia sob a denominação "Euromaster", cuja "holding" está estabelecida nos Países Baixos e que engloba mais de 1200 pontos de venda, repartidos entre oito países. Muito embora a rede seja controlada pela Michelin, não se trata propriamente de uma insígnia comercial, dado que a Euromaster comercializa outras marcas concorrentes, para além dos produtos Michelin. Em França, a rede possui cerca de 330 pontos de venda, dos quais 240 procedem à distribuição de pneus para veículos pesados. Por seu turno, a Sumitomo/Dunlop controla directamente 120 pontos de venda (através da "Vulco", anteriormente denominada a "Pneu Holding"), enquanto a Bridgestone/Firestone detém 26 (sob as insígnias "Gay", "Métifiot" e "Maxi-pneu"). Em termos de quotas de mercado, a importância destas redes dos fabricantes é ainda mais significativa. Estes últimos controlam mais de 30 % do mercado de pneus novos para efeitos de substituição para veículos pesados. As quotas de mercado repartem-se da seguinte forma: [...] para a Euromaster, [...] para a "Vulco" e [...] para a Bridgestone/Firestone.

(35) Por outro lado, os fabricantes, nomeadamente a Michelin, tentaram nestes últimos anos manter um contacto o mais estreito possível com os distribuidores que permaneceram independentes. Para o efeito, assistiu-se ao desenvolvimento de redes ou "clubes" compostos por revendedores independentes aos quais um fabricante outorga algumas vantagens específicas em contrapartida de inúmeros compromissos, que consistem principalmente em atribuir um destaque particular às marcas do fabricante. Estas redes são por vezes qualificadas de "franquias dissimuladas". Em França, o exemplo mais significativo é a rede constituída pelos signatários da "Convenção bilateral de cooperação profissional e de assistência técnica" ("Convention bilatérale de coopération profissionnelle et d'assistance technique"), mais conhecida sob o nome de "Clube dos amigos Michelin" ("Club des amis Michelin"), que reúne 163 aderentes e 375 pontos de venda e que representa, segundo a Michelin, [...] do mercado de pneus novos para efeitos de substituição para veículos pesados e [...] do mercado dos pneus recauchutados. Os outros clubes ou redes pertencentes a fabricantes, com uma importância nitidamente inferior, são: a "Rede BF Partner", que englobaria até à data [...] a [...] aderentes; a "Vulcopneu +", com aproximadamente [...] aderentes; a "Sempérit" ([...] aderentes) e a "Réseau Pneu expert", de criação mais recente, que foi introduzida em 1997 em França pela Continental.

(36) Perante esta entrada maciça dos fabricantes no sector da distribuição, alguns revendedores independentes procuraram reagrupar-se. Não conseguiram, contudo, organizar-se por forma a criar verdadeiras cadeias normalizadas, em condições de concorrer com êxito com as redes dos fabricantes ou com o seus diferentes "clubes". De acordo com as averiguações da Comissão, realizadas em 1997, os grupos de empresas independentes mais importantes são, respectivamente, o "Arc en Ciel" que, através de [...] pontos de venda em França reunidos sob a mesma insígnia, controla [...] do mercado de veículos pesados; o agrupamento de compras "Seda-Point S" que, com [...] aderentes, controlaria [...] do mercado e, por último, a PAP cujos [...] aderentes controlariam aproximadamente [...]. Este último não constitui um agrupamento propriamente dito, mas sobretudo um "sindicato profissional". Nenhum destes grupos foi, até à data, reconhecido como tal pela Michelin, pelo que os seus membros não podem beneficiar, no que se refere ao líder do mercado, de condições mais favoráveis aquando da realização de aquisições em bloco. Por último, em paralelo, desenvolvem-se grupos regionais tais como a DK ([...] pontos de venda), a Ayme [...] ou a Vaysse [...].

(37) Em suma, em 1996 as diferentes formas de distribuição de pneus (englobando todos os tipos, sem distinção) no mercado francês repartiam-se da seguinte forma: redes integradas (fabricantes): 25,52 %; redes independentes: 17 %; agrupamentos de compras (independentes): 34 %; outros independentes: 23,48 %. Deste modo, observa-se que aproximadamente 75 % da distribuição de pneus em França continua a ser, ainda hoje e pelo menos do ponto de vista formal, independente dos fabricantes.

(38) Contudo, a estrutura da procura varia nitidamente consoante os Estados-Membros em causa. Se nalguns países (Reino Unido, Alemanha), a distribuição dos pneus é muito concentrada, mantém-se mais fragmentada noutros países (Itália, Espanha, Portugal). Com efeito, apesar de os comerciantes especializados independentes predominarem nos países em que as cadeias (redes integradas, centros de mudança de óleo, os denominados "fast-fit") se caracterizam tradicionalmente pelo seu fraco grau de desenvolvimento, nomeadamente devido ao facto de os mercados terem sido considerados, até à data, demasiado reduzidos, assiste-se todavia a um forte crescimento das cadeias integradas de assistência rápida. Na realidade, para que as quotas de mercado dos comerciantes especializados e das cadeias continuem a aumentar para além do ano 2000, este crescimento deverá reverter principalmente em benefício das cadeias integradas, pelo que os comerciantes especializados independentes correm o risco de serem cada vez mais excluídos, a longo prazo, do mercado.

Os dados relativos ao mercado de veículos pesados

(39) De modo geral, no que se refere à Comunidade, a análise de diversas fontes de dados estatísticos permite estimar que as vendas totais de pneus para veículos pesados, englobando todas as categorias sem distinção (incluindo os pneus recauchutados) se cifram em cerca de 15,5 milhões de unidades. O quadro 3, apreendido nas instalações da Michelin e relativo ao ano de 1995, bastante representativo, apresenta uma panorâmica geral bastante realista da situação global:

Quadro 3 - Mercado dos pneus para veículos pesados na Comunidade((Fonte: Michelin - extracto do documento "Relatório sobre a recauchutagem transmitido ao Sr. Vasdeboncoeur".))

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(40) Em relação a estas 15,5 milhões de unidades, os pneus instalados de fábrica correspondem a cerca de 14 % do total, ou seja, a 2,25 milhões. Assim, o mercado europeu global de pneus para efeitos de substituição ascende a aproximadamente 13,3 milhões de unidades. O mercado de recauchutagem inserido neste último representa cerca de 48 % das vendas.

(41) Atendendo às especificidades que caracterizam o mercado francês de pneus de substituição para veículos pesados, convém apresentar alguns dados sobre a sua evolução.

Quadro 4 - Número de pneus para veículos pesados vendidos em França de 1988 a 1996((Étude Pneumatiques, Journal de l'Automobile n.o 544 de 20.9.1996.))

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(42) No período em questão, o mercado total de pneus para veículos pesados representa, em média, 2,5 milhões de unidades, repartidos da seguinte forma: 14,2 % de pneus instalados de fábrica, 45,3 % de pneus novos para efeitos de substituição e 40,5 % de pneus recauchutados.

(43) No mercado de substituição que engloba, em média, 2,15 milhões de pneus, as vendas repartem-se entre 1,14 milhões de pneus novos e em ligeiramente mais de 1 milhão de pneus recauchutados. Deste modo, a quota de mercado média dos pneus recauchutados pode ser estimada em 47,2 %.

Características específicas da recauchutagem

(44) Segundo as estimativas da Michelin, cerca de [...] carcaças de pneus de veículos pesados foram recauchutadas em 1995 na Europa Ocidental. Denota-se um crescimento generalizado do segmento da recauchutagem a frio e uma regressão da recauchutagem a quente. Deste modo, em França, a proporção da recauchutagem a quente era de 82 % em 1992, sendo actualmente apenas de 75 %.

(45) A nível comunitário, a estrutura da oferta também diverge consideravelmente consoante os Estados-Membros. Os dois operadores principais no mercado são a Bandag e a Michelin, que desenvolvem actividades na maioria dos países, embora de forma diferente. A Michelin utiliza principalmente o processo de recauchutagem a quente e dispõe de algumas grandes fábricas de recauchutagem na Europa, duas das quais em França (Clermont-Ferrand e Avalon). Pelo contrário, a Bandag instituiu uma rede de franquias que procedem à recauchutagem a frio. Com aproximadamente 1500000 carcaças recauchutadas anualmente, a Michelin deteria em torno de [...] do mercado europeu, enquanto a rede de franquias da Bandag controlaria, por seu turno, aproximadamente [...].

(46) No entanto, o peso dos dois concorrentes diverge sensivelmente consoante os países. No que respeita à França, em especial, caracterizada pela presença tradicional da Michelin e da sua filial Pneu Laurent, especializada no domínio da recauchutagem, as quotas de mercado conjuntas destes últimos excedem regularmente [...]. A rede de franquias Bandag, o segundo operador no mercado, apenas deteria [...] do mesmo.

(47) Um utilizador pode abastecer-se em pneus recauchutados para veículos pesados de diferentes formas. Pode fornecer a sua própria carcaça a um comerciante especializado, a um membro de uma franquia ou a uma empresa de recauchutagem industrial, recuperando-a uma vez recauchutada (a denominada recauchutagem "nominativa"), ou pode fornecer uma carcaça e adquirir simultaneamente um pneu recauchutado proveniente de uma outra carcaça (a denominada recauchutagem "por troca"), ou ainda adquirir directamente um pneu recauchutado, sem disponibilizar qualquer carcaça. Em França, ao contrário do que sucede noutros Estados-Membros, a recacuchutagem nominativa é a prática que mais prevalece (de acordo com as estimativas dos fabricantes, representaria entre 75 e 90 % dos pneus recauchutados).

(48) Por este motivo, a actividade de recacuchutagem não é geralmente considerada em França como uma actividade de venda, mas de prestação de serviços, ou seja, como a prestação de um serviço pós-venda. Com efeito, a maioria dos transportadores calcula o custo de um pneu para um veículo pesado com base no preço de compra, no número de quilómetros percorridos e no valor residual da carcaça aquando da sua eventual revenda. Para calcular o preço de um pneu de camião ou autocarro, são assim normalmente tidas em conta as diferentes "vidas" do pneu: uma primeira vida enquanto pneu "novo", seguida de uma ou, por vezes, duas vidas enquanto pneu "renovado". Dado que o preço de um pneu renovado é muito inferior ao de um pneu novo, a recacuchutagem faz diminuir o custo por quilómetro do pneu, calculado com base na duração de vida máxima. Daí que, na prática, o transportador queira ter a certeza de receber em troca, após a recacuchutagem, as carcaças dos pneus que comprou enquanto novos e que considere ter utilizado em boas condições ao longo da sua primeira vida. Considera que as carcaças em bom estado continuam a ser da sua propriedade e apenas as entrega a uma empresa de recauchutagem especificando o número da matriz que é impresso no flanco do pneu. Pode assim verificar se recebe em troca, após a respectiva renovação, os seus próprios pneus e não outros pneus, susceptíveis de apresentarem vícios ocultos.

(49) Daí que seja possível concluir, de forma definitiva, que a procura de pneus recauchutados ou do serviço de recacuchutagem provém dos transportadores. Não obstante, os comerciantes especializados, distribuidores de pneus para veículos pesados são, na maioria dos casos, incumbidos de actuarem na qualidade de intermediários entre a empresa de recacuchutagem e o transportador.

E. A POLÍTICA COMERCIAL DA MICHELIN

(50) Importa realçar os elementos da política comercial adoptada pela Michelin em França no período compreendido entre 1980 e 1988 (inclusive), dado que, após 31 de Dezembro de 1998, os compromissos assumidos pela Michelin perante a Comissão puseram termo ao carácter abusivo desta política comercial. A análise incidirá sobre cada um dos três elementos que compunham a referida política, a saber:

1. As "Condições gerais em matéria de preços aplicáveis em França aos revendedores profissionais" ("Conditions Générales de Prix France aux Revendeurs Professionnels"), que constituem a coluna dorsal da política comercial da Michelin. (Por motivos de comodidade, serão incluídas nesta categoria as "Convenções de cooperação comercial" individuais, ("Conventions de Coopération Commerciale") que representam apenas um prolongamento da condições gerais).

2. A "Convenção para o bom rendimento dos pneus Michelin para veículos pesados" ("Convention pour le Rendement Optimum des Pneumatiques Poids Lourd Michelin") ("Convenção PRO"), à qual podiam aderir, em determinadas condições, os revendedores de pneus para veículos pesados que pretendiam obter descontos ou vantagens suplementares.

3. A "Convenção de cooperação profissional e de assistência serviço" (o denominado "Clube dos amigos Michelin"), ("Convention de Coopération Professionnelle et d'Assistance service") ("Club des Amis Michelin"), reservada a um número restrito de revendedores que pretendiam uma parceria mais estreita com a Michelin.

1. AS CONDIÇÕES GERAIS EM MATÉRIA DE PREÇOS APLICÁVEIS EM FRANÇA AOS REVENDENDORES PROFISSIONAIS

(51) As "Condições gerais em matéria de preços aplicáveis em França aos revendedores profissionais", destinadas aos revendedores profissionais, fixavam nomeadamente as condições de venda e os preços de uma grande parte dos pneus Michelin destinados ao mercado de substituição, a saber: pneus para ligeiros de passageiros, ligeiros de mercadorias, veículos de movimentação de cargas, veículos pesados, veículos de estaleiro, pneus agrícolas, pneus para veículos ligeiros de construção civil e recacuchutagem.

(52) Estas condições definiam um sistema de tarifas que englobava, por um lado, um preço "de tabela", ou seja, a "tabela de preços" (preço líquido facturado, sem descontos) e, por outro lado, um conjunto muito complexo de descontos que, até 1997, eram apenas pagos, na maioria dos casos, no último dia de Fevereiro do ano subsequente ao exercício relevante.

(53) Foi apenas em 1997, após a entrada em vigor de uma lei francesa sobre a revenda com prejuízo (lei francesa de 1 de Julho de 1996 que proíbe as revendas com prejuízo) que a Michelin decidiu alterar de forma significativa a sua política comercial. A partir desta data, a maioria dos descontos e/ou remunerações desembolsadas anteriormente no final do mês de Fevereiro do ano subsequente ao exercício de referência, passou a ser "incluída na factura". Será sucessivamente analisado o sistema existente até 1996 (inclusive) e o sistema instituído a partir de 1997.

O sistema de bónus aplicável entre 1980 e 1996

Observações gerais

(54) Até 1997, as condições gerais da Michelin definiam um sistema complexo de bónus que abrangiam um exercício de facturação que tinha início em 1 de Janeiro e findava em 31 de Dezembro, sendo pagos na sua maioria no último dia de Fevereiro do ano civil subsequente ao exercício em questão.

(55) O revendedor pagava assim os pneus novos ou recauchutados junto da Michelin aos preços fixados na "tabela de preços de facturação" oficial da Michelin. Na maior parte dos casos, este montante devia ser pago num prazo de "30 dias a contar do final do mês de facturação". Ao invés, o montante dos "bónus" obtidos era apenas recebido no final do mês de Fevereiro do ano subsequente, isto é, 13 meses após a data da operação em causa.

Os diferentes "bónus"

(56) Os "bónus" previstos nas condições gerais dividiam-se em três categorias: os bónus de quantidade, os bónus atribuídos em função da qualidade do serviço prestado pelo revendedor aos utilizadores ("prémio de serviço") e os bónus concedidos em função dos esforços desenvolvidos em matéria de venda de artigos novos ("prémio de progresso"). Além disso, os revendedores que excedessem, durante dois exercícios consecutivos, um determinado limiar em matéria de volume de negócios no que respeita a pneus Michelin obtinham o direito de negociar uma "Convenção de cooperação comercial" (a denominada "Convenção individual") que previa a concessão de descontos suplementares.

Os bónus de quantidade

(57) O montante dos bónus de quantidade dependia do volume de negócios realizado pelo revendedor com a Michelin ao longo do exercício financeiro e englobando todas as categorias de pneus, sem distinção, à excepção dos pneus para "veículos pesados de construção civil" e da recauchutagem. Deste modo, as condições compreendiam uma "grelha" em que figuravam as percentagens a deduzir do preço "de tabela" para a totalidade do volume de negócios realizado. A título ilustrativo, em 1995 estas percentagens de desconto oscilavam entre 7,5 % para um volume de negócios correspondente a 9000 francos franceses e 13 %para um volume de negócios superior a 22 milhões de francos franceses.

(58) As categorias "veículos pesados de construção civil" e "pneus recauchutados" possuíam a sua própria "grelha" individual. Por exemplo, em 1995 os descontos concedidos em matéria de recacuchutagem oscilavam entre 2 % para um volume de negócios superior a 7000 francos franceses e 6 % para as aquisições que excedessem 3,92 milhões de francos.

(59) Foi só em 1995 e 1996 que as condições gerais começaram a prever, em determinadas condições, três avanços sobre os bónus de quantidade desembolsados respectivamente em Maio, Setembro e Dezembro do exercício em curso e correspondentes, a título provisório, a 5 % do volume de negócios em matéria de "veículos pesados + veículos de estaleiro + veículos de movimentação de cargas + veículos ligeiros de construção civil" realizado em cada um dos períodos relevantes.

O "prémio de serviço"

(60) O prémio de serviço representava um incentivo complementar proposto pela Michelin ao comerciante especializado "para a melhoria do seu equipamento e do seu serviço pós-venda". Na realidade, aquando da fixação da taxa, o grau de cooperação e os serviços prestados à Michelin eram também largamente tomados em consideração(8).

(61) A elegibilidade para efeitos deste prémio dependia da realização de um volume de negócios anual mínimo junto da Michelin. Este montante oscilou entre 160000 francos em 1980 e 205000 francos em 1985. Passou subsequentemente a ser de 50000 francos, tendo descido para 45000 francos em 1995 e 1996.

(62) A percentagem do prémio, fixada no início do ano mediante convenção anual com o revendedor no âmbito de um documento intitulado "prémio de serviço" dependia da observância dos compromissos assumidos pelo revendedor numa série de domínios. Cada compromisso correspondia a um determinado número de pontos e se fossem excedidos determinados limiares neste contexto, tal conferia o direito a um prémio correspondente a uma percentagem do volume de negócios realizado com a Michelin France (incluindo todas as categorias de pneus, sem distinção). Esta percentagem oscilou entre 0 e 1,5 % de 1980 a 1991 e entre 0 e 2,25 % de 1992 a 1996.

(63) No período compreendido entre 1980 e 1995, os compromissos a serem respeitados pelos revendedores registaram uma evolução significativa, tanto no que se refere ao seu número (que variavam sempre entre 10 e 13 rubricas susceptíveis de permitir obter pontos), como ao seu conteúdo. Não obstante, a maioria dos critérios prendia-se com os serviços prestados à clientela ou com o conhecimento dos produtos. Deste modo, entre os critérios que permitiam aumentar a percentagem do prémio figuravam a formação do pessoal, a detenção de equipamentos, veículos e conhecimentos determinados, a qualidade das instalações, etc. No entanto, figuravam igualmente critérios cujo principal beneficiário era a Michelin. Convém sublinhar três destes critérios:

(64) Serviço produtos novos: em 1980 e até 1987, o compromisso consistia em "difundir junto da clientela os produtos novos da marca" e em "abastecer-se em produtos novos, o que se traduziria, em função do tipo e da dimensão em questão, na obtenção dos seguintes pontos: menos de 30 %: 0 pontos; de 30 a 50 %: 1 ponto; mais de 50 %: 2 pontos". De 1987 a 1990, este compromisso foi alterado, passando a consistir em fornecer estes produtos novos numa proporção inferior (0 pontos), equivalente (1 ponto) ou superior (2 pontos) à quota regional prevista destes produtos. A partir de 1990, o compromisso assumiu a forma de um "contributo positivo para o lançamento de novos produtos Michelin: conhecimento e argumentação sobre os referidos produtos: 2 pontos. Posição de destaque da publicidade no local de venda: 1 ponto".

(65) Informações sobre o mercado: de 1980 a 1987 o compromisso consistia em fornecer o maior número possível de informações à Michelin ("o fornecedor") tendo em vista a adaptação do fabrico dos seus produtos, e relativas nomeadamente ao comportamento de diferentes tipos de produto, ao rendimento por quilómetro, etc., devendo estas informações ser apresentadas numa base anual (1 ponto) ou trimestral (2 pontos). Ademais, de 1987 a 1992, a Michelin passou a exigir no âmbito desta rubrica "estatísticas sobre as suas vendas por produto, conhecimento do mercado local". A partir de 1992, o revendedor devia prestar informações pertinentes sobre as suas estatísticas, previsões de venda por produto (2 pontos) e informações técnicas sobre os produtos com o respectivo rendimento e referências (2 pontos) ou informações não quantitativas (1 ponto). Alguns revendedores consultados confirmaram que as estatísticas indicavam as quantidades vendidas e a posição da Michelin em relação aos seus concorrentes.

(66) Recauchutagem: de 1980 a 1987, o revendedor obtinha pontos se dispusesse de um veículo de serviços de assistência para veículos pesados (1 ponto) e conhecimentos que lhe permitissem proceder à triagem das carcaças (2 pontos). No período compreendido entre 1987 e 1992, se dispusesse de conhecimentos e meios que lhe permitissem proceder regularmente à triagem das carcaças Michelin tendo em vista a sua eventual recauchutagem e reescultura (técnica que consiste em gravar um novo desenho no piso do pneu), obtinha 0 a 2 pontos. A partir de 1992, obtinha 1 ponto se promovesse a reescultura e 1 ponto se procedesse à recacuchutagem sistemática das carcaças Michelin junto desta última. Em 1996, passou a ser somente exigida a realização sistemática da primeira recacuchutagem das carcaças Michelin junto da referida empresa.

Bónus pagos em função dos esforços desenvolvidos em matéria de venda de artigos novos ("prémio de progresso")

(67) Esta categoria era composta por dois bónus, a saber, o prémio de progresso e o prémio de cadência. No entanto, dado que este último era apenas aplicável aos pneus para veículos pesados, não será feita alusão ao mesmo.

(68) O prémio de progresso visava recompensar os revendedores que aceitavam comprometer-se por escrito no início do ano a exceder uma "base mínima, fixada de comum acordo, em função da actividade anterior e das perspectivas no futuro" e que conseguiam efectivamente excedê-la. Neste contexto, a base era fixada todos os anos, sendo objecto de negociações com o revendedor.

(69) A Michelin utilizava a seguinte fórmula para calcular o desconto:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

(70) Nesta fórmula, "C" corresponde ao volume de negócios no domínio dos pneus para veículos pesados, "R" ao número de pneus efectivamente adquiridos ao longo do ano e "B" a "base" (compromisso de compra expresso sob a forma de número de pneus). "T", por seu turno, corresponde a uma taxa que aumentava progressivamente em função do número de pneus que os revendedores se comprometiam a adquirir. Os bónus susceptíveis de serem obtidos, bem como os mecanismos de cálculo destes bónus, evoluíram de forma significativa nos últimos anos.

(71) De 1980 a 1984, esta taxa variava entre 2,5 % para um compromisso relativo a 30 a 1499 pneus e 15 % para um compromisso correspondente a mais de 8500 pneus, com 6 escalões diferentes. Em 1985, a percentagem mínima do bónus passou para 5 % e o número de escalões para 5. Por último, de 1986 a 1994, a percentagem mínima era ainda mais elevada, tendo passado para 7,5 %, enquanto os escalões foram reduzidos para 4: 30 a 999 pneus: 7,5 % do montante que excedia o valor de base, 1000 a 2699 pneus: 10 % do montante que excedia o valor de base; 2700 a 8499 pneus: 12,5 % do montante que excedia o valor de base, 8500 e mais: 15 % do montante que excedia o valor de base, com uma percentagem máxima de 25 % relativamente este último.

(72) Em 1995 e 1996, o mecanismo de cálculo do prémio foi alterado de forma significativa. Passaram a haver apenas 2 escalões, mas é sobretudo de sublinhar o facto de, a partir de um montante superior ou equivalente a 20 % do valor de base, ser aplicável um bónus à totalidade do volume de negócios realizado. Deste modo:

- 30 a 999 pneus: 12 % do montante que excede o valor de base se os progressos forem inferiores a 20 % da base e 2 % do volume de negócios total relativo aos pneus para veículos pesados se os progressos forem equivalentes ou superiores a 20 % do valor de base,

- mais de 1000 pneus: 15 % do montante que excede o valor de base se os progressos forem inferiores a 20 % da base e 2,5 % do volume de negócios total relativo aos pneus novos para veículos pesados se os progressos forem equivalentes ou superiores a 20 % do valor de base.

(73) Por outro lado, mesmo se o revendedor não pudesse realizar aquisições equivalentes à "base", beneficiava, no entanto, de um desconto de 0,5 % em relação ao volume total de pneus adquiridos.

(74) Para melhor compreender o funcionamento deste prémio, devem ser salientadas duas das suas características:

a) O vector fundamental deste prémio e um dos elementos-chave nas discussões sobre os compromissos anuais consistia na determinação da "base", dado que a dimensão do montante que excedia esta base determinava o nível máximo de remuneração possível. Os revendedores tinham todo o interesse, por conseguinte, em fixá-la a um nível mínimo, a fim de atingi-lo facilmente. Pelo contrário, revelava-se no interesse da Michelin fixá-la ao nível o mais elevado possível, a fim de maximizar o efeito de incentivo;

b) Os prémios eram acordados no início do ano, atendendo à situação do revendedor, pelo que em caso de alterações a nível do controlo da sociedade ao longo do ano (venda, aquisição, fusão, etc.), os compromissos tornavam-se nulos, devendo os prémios ser renegociados em função da nova situação. Além disso, no final de Dezembro, poderia verificar-se uma indexação desta base no sentido da sua descida. Tal era determinado unilateralmente pela Michelin e podia variar consoante a categoria de produtos. Servia também para calcular os coeficientes de redução a serem aplicados para efeitos de cálculo das bases do ano subsequente. Por outro lado, em determinados casos excepcionais, o prémio podia ser pago mesmo se não fosse atingida a base (nomeadamente, em caso de a escassez do produto ter impedido as entregas ou no caso de o revendedor pertencer ao "Clube de amigos").

As condições específicas dos signatários das "Convenções de cooperação comercial"

(75) Os revendedores que tivessem realizado com a Michelin France um volume de negócios superior ao montante máximo previsto no quadro I apresentado pela Michelin relativo aos bónus de quantidade (por exemplo, 24 milhões de francos franceses de 1991 a 1994 e 22 milhões em 1995 e 1996) podiam assinar uma Convenção de cooperação comercial (mais correntemente denominada a "Convenção individual") com a Michelin. A partir de 1993, se adquirissem mais de 1000 pneus para veículos pesados, veículos de estaleiro e/ou veículos ligeiros de construção civil, assinavam duas convenções individuais: uma convenção relativa a "Ligeiros de passageiros e ligeiros de mercadorias" e uma convenção denominada "Produtos industriais". Estas convenções não substituíam as condições gerais, mas complementavam-nas. De acordo com a Michelin, entre 16 e 18 revendedores importantes assinaram este tipo de convenções de 1993 a 1996, dos quais 11 a 13 celebraram igualmente convenções "Produtos industriais".

(76) Os principais compromissos assumidos aquando da assinatura das referidas convenções eram os seguintes: assegurar a informação técnica e o serviço pós-venda no que se refere aos produtos Michelin; contribuir para o lançamento dos novos produtos Michelin; divulgar as suas previsões de compra e de venda mensais ou trimestrais à Michelin e abastecerem-se regularmente em produtos Michelin. As vantagens obtidas em contrapartida eram bastante significativas:

- um prolongamento das grelhas correspondentes aos bónus de quantidade (que poderiam implicar uma diferença de até 2 % do volume de negócios),

- um sistema específico e favorável de cálculo do prémio de progresso.

(77) Era aplicado um intervalo específico no âmbito do prémio que definia o nível mínimo e o limite máximo susceptível de ser obtido. Deste modo, em geral, os revendedores podiam beneficiar de um prémio de progresso de 1 % (nível mínimo) do volume de negócios anual (veículos pesados/veículos de estaleiro/veículos ligeiros de construção civil) meramente se atingissem a base, até um máximo de 3 % se excedessem esta base em 15 % (limite máximo).

(78) A título ilustrativo, em 1996 um compromisso que oscilasse entre 1000 e 8999 pneus permitia beneficiar de um prémio que podia variar entre 1 % (nível mínimo) se a base fosse atingida e 2,5 % (limite máximo) se a referida base fosse excedida em 15 %. Um compromisso relativo a mais de 9000 pneus permitia obter até 3 pontos percentuais suplementares no caso de a base ser excedida em mais de 15 %.

(79) A partir de 1993, podia ser obtido um prémio suplementar de assistência aos produtos industriais correspondente a 1 % do volume de negócios, no domínio de pneus "novos" para veículos pesados, veículos de movimentação de cargas, veículos de estaleiro, veículos ligeiros de construção civil, realizado com a Michelin se fosse atingida a base em matéria de pneus para veículos pesados, bem como:

- um crédito suplementar para efeitos de pagamento (mais 10, 20 ou 30 dias),

- o desembolso de uma parte de bónus de fim de ano no primeiro dia útil do mês de janeiro do ano subsequente, em vez do último dia do mês de Fevereiro.

O sistema de descontos em 1997 e 1998

(80) A partir de 1997, a Michelin alterou de forma significativa as suas condições comerciais aplicáveis aos revendedores, tendo eliminado algumas práticas abusivas que tinham caracterizado o seu comportamento até esta data. Foram introduzidas novas alterações em 1998. Os motivos destas mudanças, introduzidas em todo o caso após a Comissão ter dado início às suas averiguações, prendem-se parcialmente com uma alteração da legislação francesa em que passou a ser proibida a revenda com prejuízo, e com a profunda reestruturação do grupo Michelin ocorrida no fim de 1996.

O novo sistema de bónus

(81) Foram estabelecidas condições comerciais diferentes e independentes para cada uma das cinco categorias de produtos seguintes: 1. Veículos ligeiros de passageiros/ligeiros de mercadorias; 2. Veículos pesados - veículos de estaleiro; 3. Veículos de contrução civil - veículos de movimentação de cargas; 4. Veículos agrícolas; 5. Veículos de duas rodas. Eram aplicadas, no âmbito de cada uma destas categorias, condições distintas aos revendedores que beneficiavam do direito de assinar uma convenção comercial individual, devido ao volume das suas aquisições (mais de 2500 pneus para a categoria veículos pesados/veículos de estaleiro/veículos de construção civil).

a) Condições gerais

(82) No que diz respeito ao sector dos veículos pesados, os pneus novos e recauchutados eram objecto de um tratamento distinto.

i) No que se refere aos pneus novos para veículos pesados

(83) As principais alterações consistiram na supressão dos bónus de quantidade, do Prémio de serviço e do prémio de progresso, bem como no aparecimento de novas categorias, designadamente os "descontos sobre a factura", o "prémio por objectivo alcançado", os "bónus de fim de ano", bem como um "bónus multiproduto".

(84) Descontos sobre a factura: eram concedidos descontos sobre a factura em função do número de pneus novos para veículos pesados/veículos de estaleiro/veículos ligeiros de construção civil adquiridos no decurso do ano transacto, ou da média dos dois anos precedentes ou ainda com base na média dos três anos precedentes, consoante a solução mais favorável para o revendedor, em conformidade com a seguinte tabela:

Quadro 5

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(85) Os revendedores que pretendessem obter descontos sobre a factura superiores à taxa fixada na tabela supramencionada deviam assinar um contrato de objectivo, fixado de comum acordo com a Michelin, que devia ter em conta "o potencial do revendedor e a evolução prevista do mercado". O desconto sobre a factura susceptível de ser obtido correspondia, nesse caso, à fracção em que se inseria o compromisso assumido pelo revendedor.

(86) Estes "objectivos" deviam ser concretos, não devendo ser subestimados nem sobrestimados. A Michelin propunha assim ao revendedor uma escolha entre os seus resultados do ano anterior ou os correspondentes à média dos últimos dois a três anos, majorados da "evolução em termos de progressão prevista no mercado". Em 1997, este progresso foi fixado em 1 %, independentemente da região em causa.

(87) A título excepcional, podia ser prevista uma escolha diferente se as capacidades de compra do revendedor tivessem sido afectadas (instalação de um concorrente na mesma zona, perda de um cliente de forte potencial, etc.). Igualmente a título excepcional, o objectivo do ano em curso podia ser equivalente aos resultados do ano anterior.

(88) Os revendedores cujas aquisições ao longo do ano lhe permitissem obter uma taxa de desconto superior à taxa praticada ao longo do ano beneficiavam de uma regularização no final do ano, desembolsada no final de Fevereiro do ano subsequente e correspondente ao diferencial das taxas.

(89) Por último, cabe assinalar que, em relação aos novos revendedores, o desconto sobre a factura era fixado em 15 % do volume de negócios, excepto se estes pretendessem assinar um contrato de objectivo. Neste caso, a taxa de desconto era determinada com base no objectivo anual.

(90) Prémio por objectivo alcançado: em 1997, os revendedores que tivessem assinado um contrato de objectivo obtinham um prémio de 2 % sobre o volume de negócios líquido anual facturado, desembolsado no final de Fevereiro, caso tivesse sido alcançado o objectivo. Em 1998, este prémio foi fixado em 1,5 %.

(91) Bónus de fim de ano: em função do desconto sobre a factura concedido inicialmente, bem como do volume de negócios líquido realizado, era desembolsado um bónus no final de Fevereiro, em conformidade com a seguinte tabela:

Quadro 6

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(92) "Bónus multiproduto": os revendedores que realizassem um volume de negócios no sector dos pneus, englobando todas as categorias sem distinção, superior a 50 % do seu volume de negócios total e que realizassem uma proporção significativa do mesmo em pelo menos duas das quatro categorias seguintes: ligeiros de passageiros/ligeiros de mercadorias, motociclos/"scooter", veículos pesados e agrícolas, tinham direito a um bónus de fim de ano sobre o volume de negócios facturado em produtos novos (à excepção de veículos pesados de construção civil) e produtos recauchutados, segundo uma escala que variava entre 1 a 2,20 % em 1997 e entre 1,5 % e 2,70 % em 1998.

ii) No que se refere aos pneus recauchutados para veículos pesados

(93) O sistema era simples e incluía dois descontos:

- um desconto sobre a factura de 5 %, aplicado a todos os pneus recauchutados,

- um bónus de quantidade de fim de ano, em função do volume de negócios líquido total no sector dos pneus recauchutados (ligeiros de mercadorias, veículos pesados, veículos de estaleiro, agrícolas, veículos ligeiros e pesados de construção civil), que aumentava progressivamente, variando entre 1 % (a partir de 6500 francos) e 4 % (mais de 2500000 francos) do volume de negócios líquido total no sector dos pneus recauchutados segundo uma grelha de 16 escalões, com variações da percentagem entre eles de 1 % no limite mais baixo da escala até 0,1 % no nível máximo. Este bónus foi suprimido em 1998.

b) As convenções comerciais

(94) Os revendedores que tivessem assinado uma convenção individual beneficiavam de condições semelhantes, bem como de um prolongamento das grelhas em função das quantidades adquiridas.

(95) No que se refere aos pneus novos para veículos pesados, a percentagem de desconto sobre a factura e o bónus de fim do ano passavam a ser, consequentemente, da seguinte ordem:

Quadro 7

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(96) No que diz respeito aos pneus recauchutados, em 1997 a percentagem de desconto sobre a factura passou para 6 %, podendo o bónus de fim de ano atingir 6 %. Além disso, em 1998, os revendedores signatários de uma convenção tinham direito a um desconto de fim de ano de 1 % (base da tabela de facturação) se realizassem entre 2500 e 10000 pneus recauchutados e 1,5 % no caso de um volume superior a 10000.

2. A CONVENÇÃO PRO ("CONVENÇÃO PARA O BOM RENDIMENTO DOS PNEUS MICHELIN PARA VEÍCULOS PESADOS")

(97) Destinada exclusivamente aos revendedores que adquiriam pneus novos para veículos pesados junto da Michelin France, a "Convenção para o bom rendimento dos pneus Michelin para veículos pesados", criada em 1993, permitia aos revendedores obterem descontos suplementares. Para o efeito, o revendedor devia assumir diversas obrigações:

- assinar com a Michelin um compromisso respeitante ao prémio de progresso relativo aos veículos pesados para o ano em curso,

- apresentar para efeitos de uma recauchutagem Michelin "nominativa" e para "troca" as carcaças Michelin de veículos pesados que deviam ser retirados de circulação devido ao seu estado de desgaste.

(98) Em contrapartida, por cada carcaça de veículo pesado considerada "boa para recauchutagem" pela agência Michelin, o revendedor beneficiava de um pagamento de 45, 65 ou de 120 francos franceses em função do tipo de pneu relevante. Além disso, se as carcaças fossem objecto de reescultura e remoldados, o revendedor recebia mais 15, 25 ou 40 francos franceses. Deste modo, o revendedor podia obter, no máximo, 160 francos de desconto, o que representa uma percentagem de desconto considerável (segundo a Bandag: 15 %; a Michelin estima que esta percentagem varia entre [...] e [...], o que corresponde a um nível semelhante ao do prémio de serviço e do prémio de progresso considerados no seu conjunto, atendendo ao preço facturado ao revendedor pela Michelin por um pneu recauchutado). Por último, a importância deste prémio é salientado pelo facto de, segundo a Michelin, tal representar [...] da totalidade dos descontos concedidos em matéria de veículos pesados em 1994.

(99) Algumas condições suplementares permitem determinar de forma precisa o âmbito desta convenção:

- a "bonificação" máxima possível dependia dos resultados do revendedor em matéria de pneus Michelin novos, isto é, do número de pneus para veículos pesados adquiridos junto da Michelin no decurso do ano transacto. Assim, o número máximo de prémios "PRO" era limitado pelo número de pneus novos para veículos pesados adquiridos no ano precedente. A partir de 1997, o montante dos prémios concedidos deixou de ser limitado pelo número de pneus adquiridos no ano precedente, dependendo do número de pneus que o revendedor se comprometia a adquirir durante o ano em curso, no seu contrato de objectivo para 1997,

- o cálculo do prémio era efectuado por local de venda (por revendedor a partir de 1997), verificando-se uma regularização no final do ano,

- o prémio era pago sob a forma de um crédito, válido para as aquisições de pneus Michelin para veículos pesados levado à conta do revendedor. Os prémios atribuídos eram assim deduzidos da factura do mês subsequente.

(100) Em 1998, a "Convenção PRO" desapareceu, sendo substituída por uma cláusula que figurava nas condições gerais e denominada "Serviço qualidade recauchutagem". Nos termos da referida cláusula, o revendedor podia obter prémios por cada carcaça enviada com vista à sua recacuchutagem junto da Michelin, sem qualquer compromisso, nem limite máximo.

3. A CONVENÇÃO BILATERAL DE COOPERAÇÃO PROFISSIONAL E DE ASSISTÊNCIA SERVIÇO (O "CLUBE DOS AMIGOS MICHELIN")

(101) Mediante a assinatura de uma "Convenção bilateral de cooperação profissional e de assistência serviço" e em contrapartida de inúmeros compromissos, alguns revendedores podiam beneficiar de certas vantagens económicas suplementares da parte da Michelin. O conjunto destes signatários formava aquilo que, no sector, era denominado o "Clube dos amigos Michelin".

(102) Este "Clube" instituído em 1990, reunia já mais de 295 pontos de venda no final de 1991. Em Abril de 1997, mais de 163 especialistas de pneus, representando 375 pontos de venda e mais de 20 % do mercado de pneus novos e recauchutados para veículos pesados, eram signatários da referida convenção. A importância desta última para a Michelin França explica-se pelo facto de os membros do "Clube" distribuírem, eles próprios, em França, tal como as redes integradas no seu conjunto, todas as marcas, incluindo aproximadamente 30 % dos pneus Michelin para veículos pesados.

Características do "Clube"

Filosofia

(103) O "Clube" engloba três vectores fundamentais: 1. Estado de espírito/profissionalismo, 2. Confiança recíproca Michelin/"Clube" e 3. Volume e "temperatura" Michelin. A Michelin está disposta a prestar o seu apoio, nomeadamente no domínio financeiro, aos membros do "Clube", para que sejam mais rentáveis e profissionais mas, em contrapartida, é necessário que os membros "desempenhem o seu papel" e cooperem com a Michelin, o que implica nomeadamente garantir ao fabricante um determinado nível em termos de volume e de "temperatura" Michelin (quotas de mercado).

Contribuição da Michelin

(104) A Michelin participa nos esforços financeiros desenvolvidos pelo revendedor, nomeadamente através de uma contribuição para o investimento e a formação, bem como mediante uma contribuição financeira correspondente a 0,75 % do volume de negócios anual em matéria de serviços Michelin. Esta contribuição vinculada ao volume de negócios em matéria de serviços depende da prossecução de um objectivo preciso, fixado com o cliente no início do ano. Um revendedor afirma que este objectivo era fixado em termos de compromissos a respeitar em matéria de aquisições. Os montantes em causa são muito importantes. A título ilustrativo, em 1993 representaram 0,9 % do volume de negócios total dos revendedores pertencentes ao "Clube", ou seja, 2,8 % da sua margem bruta e/ou 24,9 % dos seus resultados antes de impostos, o que corresponde a um quarto dos lucros dos revendedores pertencentes ao "Clube".

(105) A Michelin concede igualmente outras vantagens mais difíceis de quantificar, cuja importância está longe de ser negligenciável:

- transferência de saber-fazer em muitos domínios,

- acesso prioritário aos cursos de formação (na prática, 50 % dos cursos do Centro de Formação Michelin são ministrados aos membros do "Clube"),

- proposta contratual de novas actividades apresentada, em primeiro lugar, aos especialistas (sub-contratação de serviços de assistência para frotas, cadeias de reparação, por exemplo),

- transmissão de dados sobre a evolução do mercado,

- distribuição exclusiva do pneu para veículos ligeiros BF Goodrich.

(106) No seu conjunto, tal assegura aos revendedores uma melhor situação financeira (em 1995 os revendedores pertencentes ao clube apresentavam uma rentabilidade média superior em 3,9 % à dos comerciantes especializados).

Compromissos assumidos pelos membros

(107) As contrapartidas exigidas pela Michelin devido à entrada no clube são consideráveis e, sobretudo, conferem-lhe o direito de ser mantida ao corrente sobre as actividades dos respectivos membros, sendo solicitado a estes últimos que:

1. Comuniquem anualmente à Michelin os balanços e as demonstrações de resultados (sendo discriminados os proveitos e os encargos), dados estatísticos sobre o volume de negócios e os serviços prestados. Devem ser igualmente comunicados o balanço previsional e os planos de tesouraria e de financiamento, caso necessário. Os revendedores devem igualmente comunicar à Michelin a identidade de todos os proprietários directos ou indirectos do capital social da empresa e mantê-la informada de qualquer acontecimento susceptível de afectar o controlo pela sociedade titular dos direitos de trespasse e/ou das suas orientações estratégicas. Nesta base, a Michelin procede a análises financeiras individuais dos revendedores pertencentes ao "Clube", realizando reuniões com os mesmos e propondo soluções para os problemas deparados. Tal permite à Michelin obter estatísticas e quadros que retomam os balanços consolidados dos revendedores pertencentes ao "Clube".

2. Permitam à Michelin proceder a uma análise do(s) seu(s) ponto(s) de venda em diversos domínios: qualificações e competência do pessoal; qualidade dos serviços e dos argumentos de venda; decoração dos locais de venda. Esta análise permitirá determinar um compromisso numa base anual dos progressos a realizar em um ou vários destes domínios, bem como qualquer "eixo de progresso" proposto e aceite em conjunto. A observância deste compromisso condicionará o pagamento anual de um prémio proporcional ao volume de negócios no domínio dos serviços.

3. Concedam destaque à marca Michelin e, nomeadamente, aos seus produtos novos; instalem nos locais de venda a publicidade fornecida (incluindo painéis luminosos e/ou uma haste com uma bandeira) e o material publicitário corrente, e organizem acções de publicidade participativa.

4. "Não canalizem para outros produtos a procura Michelin dos clientes utilizadores; a Michelin reserva-se o direito de efectuar controlos quanto à observância desta cláusula". Este compromisso figurava ipsis verbis nas primeiras convenções, tendo sido apenas suprimido formalmente a partir de 1996. Com efeito, esta cláusula está no âmago da convenção, traduzindo-se num compromisso não escrito de fidelidade em termos de "temperatura" a respeitar em matéria de produtos Michelin, tanto no que diz respeito à gama de veículos ligeiros, como à gama de veículos pesados.

Com efeito, a Michelin subordina o acesso ao "Clube" à observância de uma determinada "temperatura" Michelin pelo revendedor: num documento interno relativo ao Clube(9), é afirmado o seguinte no que se refere à quota de mercado do cliente: [...], sendo esta condição claramente utilizada pela Michelin como um instrumento nas suas negociações comerciais, conforme evidenciado por inúmeros documentos recolhidos aquando da inspecção.

5. Mantenham existências suficientes de produtos Michelin a fim de dar uma resposta imediata à procura dos clientes.

6. Comuniquem à Michelin as suas estatísticas e previsões de vendas, por categoria e englobando todas as marcas, bem como a evolução das quotas de mercado Michelin.

7. Realizem a primeira recauchutagem das carcaças para veículos pesados, veículos da construção civil e ligeiros comerciais junto da Michelin França. Esta obrigação figurava numa primeira versão de 1991. Numa segunda versão de 1993, foi eliminada no que se refere aos ligeiros de mercadorias. De acordo com a Michelin, este compromisso não era objecto de sanções e nunca o teria sido. A partir de Outubro de 1995, esta cláusula foi suprimida.

Convém, no entanto, referir o caso de um revendedor que pretendia recorrer activamente aos serviços de outras empresas de recacuchutagem, concorrentes da Michelin, que se queixou de ter sido ameaçado de ver recusada a sua entrada no Clube.

8. Participassem activamente nos programas de dinamização dos pontos de venda, veículos pesados e profissionalismo agrícola, bem como nos programas de formação profissional e, se fosse caso disso, participassem na cadeia de assistência a veículos pesados e noutros serviços prestados aos transportadores, na medida das suas possibilidades.

(108) Na eventualidade de não serem respeitados estes compromissos, a Michelin pode rescindir a convenção sem desembolsar qualquer indemnização para o efeito. Neste caso, o comerciante especializado deve devolver à Michelin todos os manuais, documentação e cópias transmitidas nos termos da convenção. Numa primeira versão desta última, aplicável no início de 1990, os revendedores deviam, além disso, reembolsar à Michelin, ao longo de um período de 5 anos e em fracções equivalentes, o montante integral recebido a título de contribuições financeiras. A partir de 1992, esta obrigação tornou-se mais ambígua, dado que o revendedor passou apenas a perder o "direito às contrapartidas previstas nos artigos 1.o a 7.o".

II. APRECIAÇÃO JURÍDICA

A. OS MERCADOS RELEVANTES

1. OS MERCADOS DO PRODUTO

(109) Os produtores e revendedores, consultados pela Comissão através de pedidos de informação, concordaram de forma unânime que o mercado de pneus para veículos pesados e autocarros constitui um mercado claramente distinto do mercado de pneus destinados a outras categorias de veículos. Confirmaram, além disso, as diferenças existentes entre o mercado de pneus instalados de fábrica e o mercado de substituição. Consequentemente, estes aspectos não serão assim objecto de uma análise mais aprofundada (ver considerandos 3 a 48).

(110) Em contrapartida, pode ser colocada a questão de saber se os pneus novos de substituição para veículos pesados constituem, por si só, um mercado relevante (excluindo assim os pneus recauchutados) ou se, pelo contrário, os pneus recauchutados devem ser incluídos com os pneus novos num único mercado relevante de pneus para efeitos de substituição. Esta última hipótese implicaria a existência de uma concorrência significativa entre estes dois tipos de pneus.

(111) Na sua Decisão 81/969/CEE (processo IV/29.491 Nederlandsche Banden-Industrie Michelin, em seguida denominada a "Decisão NBIM")(10), a Comissão definiu como mercado relevante o de pneus novos para efeitos de substituição para veículos pesados. O Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias confirmou subsequentemente as conclusões da Comissão, segundo as quais o mercado de pneus novos não estava sujeito a uma concorrência suficiente por parte dos pneus recauchutados de molde a alterar de forma substancial as condições de concorrência e a posição dominante da Michelin no mercado dos pneus novos. Esta análise é ainda válida, o que foi aliás confirmado pela Michelin aquando das averiguações (em resposta aos pedidos de informação da Comissão).

(112) Dado que a Decisão NBIM se circunscreve ao mercado dos pneus novos, nem a Comissão nem o Tribunal de Justiça tiveram, em contrapartida, a oportunidade de se pronunciarem sobre a existência ou não de um mercado relevante de pneus recauchutados, o que é necessário no caso em consideração. Com base nos mesmos argumentos desenvolvidos para justificar a existência de um mercado relevante de pneus novos, é claro que o mercado dos pneus recauchutados também não está sujeito a uma concorrência por parte dos pneus novos, susceptível de alterar as condições de concorrência que nele prevalecem. Deste modo, os mercados de pneus novos e de pneus recauchutados constituem dois mercados relevantes distintos. São de recordar os principais factores em que se baseia uma apreciação deste tipo:

(113) Em primeiro lugar, existe uma diferença de preços muito acentuada entre os pneus novos e os pneus recauchutados, o que aponta para a existência de diferenças significativas entre estes produtos. Na sua grande maioria, os pneus novos são comercializados a um preço muito superior ao dos preços recauchutados, sendo o preço unitário médio destes últimos equivalente a aproximadamente 50 % do preço de um pneu novo. Esta diferença resulta não só das características distintas destes dois tipos de pneus mas também, atendendo ao facto de a recauchutagem nominativa ser a prática que mais predomina, da não valorização da carcaça aquando da facturação da operação, o que sublinha o funcionamento muito divergente destes dois mercados, como se depreenderá mais à frente.

(114) Em segundo lugar, as estruturas respectivas da oferta e da procura dos dois produtos são tudo menos idênticas. No que se refere à oferta, os produtores de pneus novos são, em geral, muito distintos das empresas de recauchutagem, sendo a Michelin a única empresa a deter uma forte posição nos dois segmentos. Do ponto de vista da procura, os clientes dos fabricantes dos pneus novos são, na sua maioria, comerciantes especializados, enquanto os clientes das empresas de recauchutagem são, na sua maioria, transportadores, que apenas recorrem aos comerciantes especializados na qualidade de intermediários. Na grande maioria dos casos, a recauchutagem prolonga efectivamente o período de utilização do pneu novo pelo seu proprietário inicial. A empresa de recauchutagem desempenha assim o papel de um prestador qualificado de serviços que não possui forçosamente qualquer vínculo com o sector da venda de pneus. Muito embora a mediação do revendedor seja habitual, não é essencial.

(115) Em terceiro lugar e factor primordial, o mercado da recauchutagem afigura-se como um mercado secundário de prestação de serviços "pós-venda" em relação ao mercado de pneus novos. Daí que os pneus novos não possam efectivamente substituir os pneus recauchutados. Com efeito, a operação de recauchutagem resulta precisamente da preocupação de prolongar a vida de um pneu com vista a diferir a aquisição de um pneu novo, pelo que se exclui a existência de uma verdadeira concorrência entre a recauchutagem e a compra de um pneu novo. O facto de, em França, mais de 80 % dos transportadores recorrerem unicamente à recauchutagem nominativa, excluíndo a denominada recauchutagem "completa" (aquisição de uma carcaça recauchutada que não era anteriormente da propriedade do transportador) salienta até que ponto o mercado de recauchutagem assume um carácter complementar e, deste modo, distinto do mercado dos pneus novos. Isto é tanto mais válido dado o facto de uma das características principais do mercado de veículos pesados consistir em que, ao contrário do que sucede com os adquirentes de pneus para veículos ligeiros, os transportadores tomarem sistematicamente em consideração o custo por quilómetro ("prix de revient kilométrique - PRK"). A recauchutagem insere-se numa estratégia de descida do custo do pneu, o que exclui praticamente a possibilidade de, nesta fase de desgaste do pneu, a actividade de recauchutagem poder estar em concorrência efectiva com o acto de aquisição de um pneu novo.

(116) Por último, a análise revela que, devido às suas características específicas e à sua utilização pelo utilizador final, os pneus novos e os pneus recauchutados também não são verdadeiramente substituíveis entre si. Com efeito, os transportadores evitam sistematicamente colocar pneus recauchutados na parte dianteira dos seus veículos (rodas do eixo de direcção) ou em camiões que efectuam transportes perigosos. Estas práticas não advêm de considerações relacionadas com uma estrita segurança (muito embora a maioria dos comerciantes especializados reconheça a existência de uma menor fiabilidade, anuem que uma recauchutagem de boa qualidade reduz o risco praticamente para zero) mas do desejo, num contexto de práticas doravante generalizadas, de evitar qualquer incidente de percurso susceptível de atrasar uma entrega. Deste modo, a situação prevalecente em 1981 não registou quaisquer alterações significativas.

(117) Por seu turno, as empresas de recauchutagem e os comerciantes de pneus recauchutados também não consideram estes produtos como uma verdadeira alternativa aos pneus novos, mas como produtos complementares na medida em que, por um lado, no exercício da sua actividade comercial, dependem de um abastecimento regular de pneus novos que não pode ser substituído, ou pelo menos apenas de forma muito insuficiente, pelo fornecimento de pneus recauchutados e, por outro, os pneus recauchutados representam um produto secundário em relação aos pneus instalados de fábrica ou de substituição usados, constituindo estes últimos uma "matéria-prima" indispensável para a recauchutagem.

(118) Por conseguinte, cabe concluir que os mercados de pneus novos para veículos pesados para efeitos de substituição, por um lado, e o dos pneus recauchutados para veículos pesados, por outro, são perfeitamente distintos. Consequentemente, a presente decisão analisará se a Michelin detém uma posição dominante no que se refere a estes dois mercados relevantes.

2. OS MERCADOS GEOGRÁFICOS

(119) O mercado geográfico em causa compreende o território em que a empresa em causa se consagra à venda de bens e serviços, em que as condições de concorrência são suficientemente homogéneas e que pode ser distinguido das zonas limítrofes devido nomeadamente ao facto de as condições de concorrência aí divergirem de forma significativa.

O mercado de pneus novos para efeitos de substituição

(120) Na sua Decisão NBIM, a Comissão tinha concluído que o mercado de pneus de substituição para veículos pesados assumia uma dimensão nacional. Esta apreciação tinha em conta o grau limitado das importações paralelas, a organização nacional das filiais de comercialização e o facto de a Michelin apenas contabilizar as aquisições a nível nacional para efeitos de cálculo dos seus descontos. A validade desta análise foi confirmada pelo Tribunal de Justiça no seu acórdão de 9 de Novembro de 1983, no âmbito do processo 322/81, NV Nederlandsche Banden-Industrie-Michelin/Comissão(11) (em seguida denominado "acórdão NBIM") nomeadamente no ponto 26 dos fundamentos: "Na prática, os revendedores estabelecidos nos Países Baixos só se abastecem junto de fornecedores que desenvolvem actividades nos Países Baixos. Justifica-se assim que a Comissão tenha considerado que a concorrência a que a NBIM está sujeita se verifica principalmente a nível do mercado neerlandês, sendo a este nível que as condições objectivas da concorrência são semelhantes para os operadores económicos".

(121) A Michelin afirma actualmente que o mercado passou a assumir uma dimensão mundial. Para fundamentar esta hipótese, o construtor invoca o facto de a "estrutura da concorrência no mercado de substituição de pneus ser mundial: os principais operadores (...) deparam-se com uma concorrência à escala mundial". Além disso, a Michelin sublinha que o grupo foi reorganizado em 1996 em função de "linhas de produtos europeias" (as UOT(12), que vigora actualmente uma regulamentação europeia comum e, por último, que "o carácter mundial do mercado de pneus tem vindo a confirmar-se ao longo dos últimos anos com as importações substanciais de pneus provenientes da Ásia e da Europa Oriental".

(122) O irrefutável fenómeno de intensificação do comércio que tem caracterizado os últimos dez anos exigia indubitavelmente um reexame da dimensão geográfica da concorrência no mercado do produto em causa. Findo este reexame, a Comissão considera que, não obstante os argumentos avançados pela Michelin, as condições de concorrência não são homogéneas a nível europeu, sendo as que vigoram no mercado francês muito diferentes das condições prevalecentes nos outros mercados da Comunidade.

(123) O argumento segundo o qual os principais fabricantes mundiais de pneus desenvolvem uma concorrência em inúmeros países e na Comunidade no seu conjunto não permite, de modo algum, presumir que o mercado geográfico em causa assume um carácter mundial. Com efeito, esta situação é perfeitamente compatível com a existência de condições de concorrência significativamente diferentes, consoante os países em causa. Esta situação caracterizava já o sector dos pneus quando o Tribunal de Justiça reconheceu a natureza nacional do mercado neerlandês de pneus novos para efeitos de substituição.

(124) No caso em consideração, trata-se sobretudo de apurar a capacidade efectiva dos revendedores de se reabastecerem fora do seu território nacional, bem como as semelhanças ou disparidades que podem ser, por outro lado, detectadas a nível da estrutura da oferta.

Aquisição junto da filial nacional e carácter limitado das importações paralelas

(125) Ora, no decurso do seu inquérito, com base nos pedidos de informação por ela transmitidos, a Comissão concluiu nomeadamente que todos os grandes fabricantes procediam em 1997 à organização da distribuição e comercialização dos seus pneus segundo uma lógica nacional. Esta situação não registou quaisquer alterações, por conseguinte, desde a adopção da Decisão NBIM. A própria Michelin reconheceu que "desenvolve actividades em diversos mercados nacionais de substituição por intermédio de sociedades constituídas em conformidade com o direito nacional aplicável e comercialmente autónomas. (...)[...]" Além disso, todos os fabricantes confirmam que os revendedores nacionais se abastecem quase exclusivamente junto das filiais comerciais nacionais. A própria Michelin confirma que, muito embora lhes seja possível abastecerem-se junto de outras fontes, que não a filial nacional, "os revendedores, pelo menos no que diz respeito ao seu abastecimento regular, dirigem-se normalmente à sociedade Michelin estabelecida no seu país".

(126) Importa ainda recordar que, no seu acórdão NBIM, o Tribunal considerou que o simples facto de os revendedores se abastecerem de forma quase sistemática junto da filial nacional permitia concluir que o mercado assumia uma dimensão nacional. Com base no facto de "a política comercial das diferentes filiais dos grupos que concorrem a nível europeu e mesmo a nível mundial ser geralmente adaptada às condições específicas de cada mercado", o Tribunal tinha efectivamente concluído que "a Comissão tinha considerado, com razão, que a concorrência a que (Michelin estava) exposta se fazia principalmente sentir a nível do mercado neerlandês". A situação a este respeito não se modificou, sendo actualmente válida no que diz respeito à França.

(127) Por outro lado, os dados recolhidos evidenciam o carácter extremamente limitado das importações paralelas, não obstante o forte diferencial em matéria de preços que prevalece entre os diferentes mercados nacionais no âmbito da Comunidade. A este respeito, um dos maiores importadores de pneus (a sociedade Vandenban) explica também, num artigo de imprensa fornecido pela Michelin, "que 98 % da sua actividade incide sobre pneus para veículos ligeiros, sendo a actividade no sector dos veículos pesados deixada aos fabricantes, e representando os 2 % remanescentes as reparações para clientes fiéis".

(128) Tal deve-se a vários motivos:

1. Económicos:

Apesar de, teoricamente, um revendedor poder abastecer-se junto de uma filial estrangeira da Michelin, tal não se revela no seu interesse económico, dado que, nesse caso, pagaria o preço de tabela, não sendo as suas aquisições tomadas em consideração aquando do cálculo dos descontos pela Michelin.

2. Históricos:

Em França, o comércio por grosso (sistema de distribuição favorável à importação paralela) está muito pouco desenvolvido. Por outro lado, é praticamente inexistente no que se refere ao mercado de veículos pesados. Do lado da oferta aos retalhistas ("sell-in"), existem efectivamente acentuadas diferenças entre os países em que, atendendo à inexistência do comércio grossista, os revendedores se encontram em contacto directo com os fabricantes (França, Itália, etc.) e outros países em que o sistema de comércio por grosso reveste uma importância significativa (Países Baixos, Alemanha).

3. Técnicos:

O elemento técnico é provavelmente o factor mais determinante. Os revendedores devem imperativamente dispor de um abastecimento regular e fiável no que se refere à gama no seu conjunto. Estas condições não são de modo algum garantidas pelo recurso a importadores paralelos. Esta situação é tanto menos surpreendente quanto a revenda de pneus aos transportadores profissionais constitui uma actividade muito técnica que requer não só conhecimentos técnicos, como também o acompanhamento rigoroso de um certo número de directivas emitidas pelo fabricante, sobretudo quando os pneus se destinam, como é sistematicamente o caso dos pneus Michelin, a ser objecto de uma reescultura e recauchutagem. É assim lógico que os revendedores se abasteçam exclusivamente junto das filiais nacionais dos fabricantes, que lhes fornecem simultaneamente um determinado número de documentos e de conselhos no domínio da instalação e do controlo dos pneus.

(129) Por outro lado, embora seja certo que os revendedores recorrem por vezes à importação paralela, estas aquisições são esporádicas e pouco significativas: destinam-se sobretudo a complementar o abastecimento a nível nacional, não podendo de modo algum substituir este último. Este aspecto representava uma pedra angular da definição de mercado geográfico no âmbito da Decisão 88/518/CEE da Comissão(13) (processo IV/30.178 à Napier-Brown/British Sugar).

(130) Deste modo, o grau limitado das importações paralelas e as volumosas aquisições realizadas junto das filiais nacionais comprovam indubitavelmente a existência de um mercado geográfico circunscrito ao território francês, na acepção do acórdão NBIM.

(131) Além disso, a existência de uma estrutura de oferta diferenciada entre os diversos Estados-Membros, bem como as importantes diferenças de preços são critérios que permitem igualmente concluir sobre a existência de mercados nacionais distintos e, nomeadamente, de um mercado relevante constituído pelo território francês.

Estrutura da oferta diferenciada

(132) Neste contexto, é de observar que as quotas de mercado de cada um dos grandes fabricantes divergem de forma significativa consoante os países em causa. O quadro em seguida apresentado ilustra o caso da Michelin:

Quadro 8 - Quotas de mercado da Michelin no mercado de pneus novos para veículos pesados para efeitos de substituição na Europa Ocidental (em %)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: Michelin(14).

(133) Estas variações nacionais são pouco compatíveis com a hipótese de um mercado europeu caracterizado por uma concorrência homogénea. É certo que tais diferenças podem advir de uma implantação mais ou menos recente e/ou de tradições nacionais que continuam ainda a afectar ainda o comportamento dos consumidores. Caso tal seja confirmado, a existência destes fenómenos contribuiria para comprovar a hipótese segundo a qual o mercado de pneus para veículos pesados para efeitos de substituição na União Europeia se caracteriza ainda por linhas de demarcação nacionais.

Diferença significativas em matéria de preços

(134) As diferenças significativas que caracterizaram, ao longo de todo o período em questão, os preços dos pneus consoante os países em que estes últimos eram comercializados sustentam a hipótese quanto ao carácter nacional do mercado geográfico em causa. A Michelin forneceu um conjunto de quadros que sublinham a existência de importantes diferenças de preços no âmbito da Comunidade. Deste modo, se for feita uma comparação dos preços em seis Estados-Membros de um dos pneus mais vendidos com uma das dimensões mais correntes (Michelin 315/80 R 22.5 XZA), obtém-se o seguinte quadro:

Quadro 9

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(Em francos franceses, às taxas de câmbio aplicáveis na data relevante)

Fonte: Michelin.

(135) Este quadro permite verificar que, em 1993, em relação ao mercado francês, os preços constantes da "tabela de facturação" eram mais baixos [...] e [...], mas nitidamente mais elevados [...] e, sobretudo, [...]. É notável que em relação a um mesmo produto a diferença possa atingir até [...] no caso [...] e [...]. Desde essa data, é certo que estas diferenças se atenuaram, mas continuam a ser importantes. Em relação ao mercado francês, os preços constantes da "tabela" continuavam a ser, em 1996, mais baixos [...] e [...], ao passo que continuavam a ser mais elevados [...] e [...]. A diferença entre os países em que o pneu era vendido ao preço mais caro e mais barato situava-se ainda em torno dos [...], a saber, entre [...].

(136) Se forem tomados como ponto de referência os preços da "tabela", com a dedução dos descontos sobre a factura, obtém-se o seguinte quadro, que permite verificar que subsistem diferenças significativas:

Quadro 10

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(Em francos franceses, às taxas de câmbio aplicáveis na data relevante)

Fonte: Michelin.

(137) Por último, se forem comparados os preços líquidos praticados pela Michelin após a dedução dos descontos máximos, obtém-se o seguinte quadro:

Quadro 11

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(Em francos franceses, às taxas de câmbio aplicáveis na data relevante)

Fonte: Michelin.

(138) Verifica-se que, nomeadamente a partir de 1994, os preços eram regular e sensivelmente mais elevados [...] do que nos outros países de referência. Por exemplo, em 1994, o preço dos pneus era aproximadamente [...] mais barato [...].

(139) Depreende-se nitidamente a existência de variações significativas, muito embora estes dados devam ser interpretados de forma prudente. Com efeito, é extremamente difícil estabelecer comparações exactas. Para além das flutuações monetárias que podem dificultar a interpretação, as tabelas de preços não correspondem praticamente nunca aos preços realmente pagos, variando os descontos em função da situação específica de cada revendedor. A este respeito, é muito importante assinalar que os descontos "após factura" são proporcionalmente mais importantes em França do que em países como os Países Baixos, a Alemanha ou a Inglaterra. O facto de os dados supramencionados terem em conta os descontos máximos sobre a factura, de carácter bastante teórico no que se refere à França, uma vez que é muito reduzido o número de revendedores que pode beneficiar dos mesmos na íntegra, tem assim claramente como consequência que os preços franceses sejam subestimados em relação a estes países.

(140) Muito embora todos estes elementos apontem fortemente para a existência de um mercado nacional de pneus novos para efeitos de substituição em França, a Michelin formulou as três objecções a seguir referidas.

(141) Em primeiro lugar, a importância dos fluxos intracomunitários de pneus comprovaria a dimensão comunitária do mercado:

A Michelin sustenta assim na sua resposta à comunicação de acusações que "mais de [...] do número total de pneus novos para veículos pesados, para efeitos de substituição, vendidos no mercado francês não são produzidos em França". Ora, os fluxos descritos pela Michelin reflectem uma organização da produção à escala europeia, o que não exclui de modo algum a existência de mercados nacionais. Com efeito, são as condições de comercialização que determinam no caso em questão a dimensão de mercado e os fluxos descritos pela Michelin são fluxos realizados entre as fábricas de fabricantes de pneus, sendo naturalmente a Michelin responsável por uma grande parte dos mesmos, tratando-se assim de fluxos fora do mercado. Ao invés, as importações paralelas são, por seu turno, muito mais limitadas.

(142) Em segundo lugar, os transportadores rodoviários poderiam assim adquirir muito facilmente os seus pneus no estrangeiro:

De acordo com a Michelin, não obstante a natureza nacional da relação entre o fabricante e o distribuidor, os utilizadores finais, isto é, as frotas de veículos de transporte rodoviário, poderiam facilmente transpor esta compartimentação mediante a aquisição directa de pneus junto de comerciantes especializados em países em que vigoram os preços mais baixos. Este cenário não corresponde de modo algum à realidade. Atendendo aos problemas logísticos inerentes a uma estratégia deste tipo, por um lado, e às pressões que recaem sobre os transportadores em termos de cadência, por outro, parece ser de excluir que as frotas de veículos de transporte possam abastecer-se elas próprias no estrangeiro, tanto mais que a gestão de pneus de uma frota requer conhecimentos técnicos e um controlo rigoroso que tornariam impossível a adopção destas práticas.

(143) Importa recordar que, para um transportador rodoviário, a fortiori quando se trate de uma verdadeira frota, o processo de gestão de pneus reveste um carácter muito técnico: avaliação do grau de desgaste dos pneus e do momento em que é necessário intervir, prática de permutação dos pneus para homogeneizar o seu desgaste e prolongar a sua utilização, etc. Daí resulta que, para um profissional rodoviário, a aquisição de pneus é dificilmente dissociável do serviço prestado nesta fase pelo revendedor. Por outro lado, a intervenção a nível dos pneus deve efectuar-se em momentos precisos, pelo que não se antevê como um transportador poderia ponderar seriamente a possibilidade de se abastecer no estrangeiro e armazenar os pneus assim adquiridos.

(144) Com efeito, vários factores levam a que seja rejeitada a hipótese formulada pela Michelin:

i) controlo técnico: inúmeros elementos do processo revelam que o controlo técnico constante da frota de pneus é essencial [...]. Embora seja certo que aproximadamente 20-25 % dos trajectos sejam feitos com camiões vazios na Europa, é irrealista (tendo em conta o imperativo de um controlo técnico regular dos pneus e a necessidade de os armazenar) que os transportadores se abasteçam no estrangeiro a título pontual,

ii) problemas linguísticos: as empresas de transporte são, na sua maioria, microempresas (ver mais à frente), pelo que os obstáculos linguísticos susceptíveis de entravar um comércio intra-comunitário são significativos, tanto mais que o comércio na área dos pneus representaria uma actividade secundária ao transporte rodoviário e, consequentemente, sem financiamento específico (por exemplo, formação em línguas estrangeiras e em técnicas de negociação nas mesmas línguas),

iii) políticas comerciais adaptadas aos clientes: o desenvolvimento de contratos que prevêm um valor por quilómetro colide igualmente com esta hipótese,

iv) estrutura do transporte rodoviário: esta estrutura em França tende a demonstrar que, em todo o caso, somente uma proporção extremamente limitada de transportadores poderia adoptar práticas deste tipo.

(145) De acordo com o relatório do Grupo de Sábios sobre o transporte reodoviário de mercadorias no âmbito do mercado único (1994), em 1990, em relação às 37037 empresas de transporte rodoviário de mercadorias existentes em França, 81,6 % possuíam 1 a 5 veículos; 5,6 % de 6 a 10 veículos e somente 12,8 % possuíam 11 veículos ou mais. A proporção de pequenas empresas aumentou em relação a 1985.

(146) No mesmo relatório é indicado o seguinte: "A grande maioria das operações de transporte rodoviário de mercadorias é realizada nos mercados locais". Mesmo nos países em que as distâncias de transporte são maiores (Itália), "50 % do transporte de mercadorias é realizado ao longo de distâncias inferiores a 50 km".

(147) Além disso, um inquérito da Comissão confirmou que a maioria dos grandes fabricantes de pneus implementa uma política adaptada às frotas, com um serviço e preço específicos destinados precisamente às empresas que detêm um grande número de veículos. Tal comprova o facto de esta política (e, consequentemente, os serviços conexos) se circunscrever à França. Deste modo, é claro que mesmo se determinadas empresas de transporte pretendessem realizar as suas aquisições no estrangeiro, esta política adaptada aos clientes em matéria de marketing, [...], tornaria tal facto impossível. Por outro lado, não é de excluir que este sub-mercado seja considerado como um mercado relevante à luz das suas características específicas em matéria de preços e distribuição. No entanto, para efeitos da presente decisão, esta questão não tem quaisquer consequências favoráveis ou desfavoráveis para a Michelin, pelo que não é necessário aprofundar a análise.

(148) Em terceiro lugar, a Michelin afirma que o carácter mundial do mercado de pneus tem vindo a ser confirmado ao longo dos últimos anos, caracterizados por um grande volume de importações de pneus provenientes da Ásia e da Europa Oriental.

(149) Este argumento deve ser refutado por dois motivos principais.

(150) Em primeiro lugar, as importações a que a Michelin se refere prendem-se praticamente com os denominados pneus de "terceira"(15), que apenas concorrem de forma muito limitada com os produtos que estão no âmago da gama Michelin. Em segundo lugar, estes produtos representam nitidamente menos de 20 % dos pneus de substituição vendidos na Europa. Os dados obtidos junto da Eurostat indicam que, em 1996, as importações "provenientes do exterior da UE" apenas representaram 6,2 % das vendas de pneus novos para veículos pesados no mercado francês (sendo repartidos da seguinte forma: PECO: 2 %; Sudeste Asiático, incluindo o Japão: 3,3 %).

Quadro 12 - Fluxos comerciais de pneus novos para veículos pesados em 1996

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: Eurostat.

(151) Em segundo lugar, é de observar que o mercado francês é indubitavelmente o mercado menos exposto à penetração de pneus de terceira (se for tomado como parâmetro de comparação uma média comunitária de 16,5 % e um Estado-Membro como os Países Baixos, com uma taxa de penetração de 91,4 %), o que reforça ainda mais o carácter particularmente encerrado do mercado francês.

(152) Em suma, afigura-se claramente que nenhum dos argumentos invocados pela Michelin para justificar a sua hipótese é susceptível de ser fundamentado. No caso em consideração, justifica-se assim definir o mercado geográfico em causa como o mercado nacional francês no que se refere aos pneus novos para veículos pesados para efeitos de substituição.

O mercado dos pneus recauchutados

(153) O mercado dos pneus recauchutados apresenta-se claramente como um mercado de dimensão nacional, nomeadamente no que diz respeito à França.

(154) Em primeiro lugar, a maioria dos fabricantes consultados através dos pedidos de informação formulados pela Comissão afirma que o mercado dos pneus recauchutados assume uma dimensão nacional. Entretanto, a própria Michelin confirma na sua resposta à Comissão que o mercado de recauchutagem reveste dimensão nacional, uma vez que se trata de um mercado de prestação de serviços, sendo assim um mercado de proximidade. Dado o mercado de recauchutagem constituir um mercado de serviços, não podendo os serviços, por definição, ser armazenados, trata-se assim de um mercado de proximi