PT Jornal Oficial da União Europeia L 69/1

DECISÃO DA COMISSÃO

de 7 de Junho de 2005

relativa ao plano de reestruturação empresarial da Alitalia

[notificada com o número C(2005) 1651]

(O texto em língua italiana é o único que faz fé)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2006/176/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.o 2, primeiro parágrafo, do artigo 88.o,

tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o n.o 1, alínea a), do artigo 62.o,

após ter convidado os interessados a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições mencionadas (1) e tendo em conta tais observações,

Considerando o seguinte:

I. PROCESSO

(1) Em 15 de Outubro de 2004, a Itália notificou à Comissão o plano de reestruturação da empresa Alitalia, nomeadamente a prevista recapitalização desta transportadora e o investimento que a sociedade gestora de participações públicas Fintecna SpA tenciona efectuar nas suas actividades de prestação de serviços de assistência em escala. Na sequência de um pedido de informações complementares enviado pela Comissão a 21 de Outubro, a Itália forneceu-lhe uma série de informações, por cartas de 21, 23 e 29 de Dezembro de 2004 e durante reuniões realizadas a 27 de Outubro, 26 de Novembro e 14 de Dezembro de 2004.

(2) Por carta de 20 de Janeiro de 2005 (SG (2005) D/200261), a Comissão comunicou à Itália a sua decisão de dar início ao procedimento a que se refere o n.o 2 do artigo 88.o do Tratado, tendo como objecto as medidas em causa.

(3) A Comissão deu início ao procedimento por decisão de 19 de Janeiro de 2005 («decisão de dar início ao procedimento»), publicada a 19 de Fevereiro de 2005 no Jornal Oficial da União Europeia (2). A Comissão convidou terceiros interessados a apresentarem as suas observações sobre as medidas em causa, no prazo de um mês a contar da data de publicação, ou seja, até 19 de Março de 2005.

(4) Efectivamente, a 17, 18 e 22 de Março de 2005, a Comissão recebeu observações de terceiros (3), todas elas asseverando não conterem informações confidenciais. Por cartas de 18 e 30 de Março de 2005, a Comissão transmitiu essas observações à Itália (incluindo as recebidas fora do prazo), convidando o Estado-Membro a expor os seus comentários no prazo de um mês. Com efeito, a fim de garantir a maior transparência possível para o procedimento, os serviços da Comissão decidiram ter também em conta as observações de terceiros recebidas fora de prazo e comunicá-las às autoridades italianas (o que ocorreu a 30 de Março), do mesmo modo que as recebidas dentro dos prazos estabelecidos. Os comentários da Itália sobre as observações dos terceiros e sobre a decisão de dar início ao procedimento deram entrada na Comissão por cartas de 18 e 20 de Abril de 2005.

(5) Por outro lado, a 8 de Abril de 2005, teve lugar uma reunião com as autoridades italianas. Seguiu-se o envio, por parte da Itália e pelas referidas cartas de 18 e 20 de Abril, das informações complementares pedidas pela Comissão. Outras informações, incluindo as pedidas a 20 de Abril pela Comissão, foram transmitidas pela Itália por cartas de 22 e 28 de Abril de 2005, 31 de Maio de 2005 e 1 e 6 de Junho de 2005.

II. DESCRIÇÃO

II.1. Situação em Julho de 2004 e notificação

II.1.1. Evolução económica recente da empresa Alitalia

(6) A situação económica da Alitalia, actualmente controlada em 62,3 % pelo Estado Italiano, sofreu forte degradação a partir de 2003. O orçamento de 2003 revelara um agravamento das perdas (antes de impostos e das componentes financeiras e extraordinárias) equivalente a 379,5 milhões de EUR, contra 118,5 milhões de EUR de perdas em 2002. Em 2004, o volume de negócios registou uma flexão de 6 % em relação ao de 2003, aliás com sensíveis efeitos das modalidades de contabilização das taxas aeroportuárias. Globalmente, o resultado líquido previsto para todo o exercício de 2004 deverá evidenciar uma perda de 850 milhões de EUR. O resultado do quarto trimestre de 2004 (-104 milhões de EUR antes de impostos e das rubricas extraordinárias) resulta todavia menos grave do que o de 2003 (-151 milhões de EUR). Perante tal contexto, a Comissão aprovou um auxílio de emergência, por decisão de 20 de Julho de 2004 (4) («Medidas urgentes a favor da reestruturação e relançamento da Alitalia»), num máximo de 400 milhões de EUR, representado por uma garantia estatal sobre créditos de tesouraria, ao juro de 4,43 % ao ano, reembolsável no prazo máximo de doze meses a contar da última atribuição das verbas. Segundo o relatório relativo às contas da empresa, de 30 de Junho de 2004, apresentado pelos administradores, o empréstimo deveria servir para enfrentar as exigências financeiras da Alitalia até Março de 2005.

(7) Por ocasião da referida decisão da Comissão, as autoridades italianas assumiram diversos compromissos, nomeadamente: a) a Alitalia comprometeu-se, perante a Comissão, a garantir que nenhuma das rotas abertas com a adopção do horário de Verão de 2004 comportaria um aumento de capacidade em relação aos investimentos já decididos a 31 de Dezembro de 2002 e que todas seriam exploradas com lucro; do mesmo modo, a Alitalia confirmou não praticar actualmente preços predatórios sobre as novas rotas nem ter intenção de o fazer no futuro; no âmbito da análise do plano de recapitalização, as autoridades italianas forneceram à Comissão alguns primeiros elementos confirmatórios do respeito dos compromissos supracitados; b) a 13 de Julho de 2004, as autoridades italianas comprometeram-se igualmente, por escrito, a tornar minoritária a participação do Estado Italiano no capital da empresa, no prazo máximo de doze meses a contar da activação dos auxílios de emergência, ou seja, até 8 de Outubro de 2005.

II.1.2. Medidas de reestruturação notificadas

(8) A 20 de Setembro de 2004, o conselho de administração da Alitalia adoptou um novo plano («Piano industriale 2005-2008»), destinado a enfrentar a grave situação financeira em que se encontra a companhia. Inclui uma série completa de medidas destinadas a restabelecer a rendibilidade económica da empresa, graças ao aumento da produtividade e do tempo de trabalho, ao controlo dos custos, a uma melhor utilização da frota, etc. O novo plano prevê também a separação das duas actividades da Alitalia: por um lado, as actividades de transporte aéreo («AZ Fly»), com a manutenção da forma jurídica da actual empresa; por outro, as actividades de prestação de serviços, a transferir para uma filial de nova constituição («AZ Servizi») que assegurará as actividades de manutenção, serviços de assistência em escala, informática e serviços partilhados (shared services). O plano prevê o despedimento de 3 679 trabalhadores em Itália, mediante recurso aos regimes previstos para tal fim, como a «cassa integrazione» (caixa integração), que foi tornada extensiva ao sector aéreo, de forma a limitar o trauma social induzido por tais medidas.

(9) A reestruturação da Alitalia comporta uma dupla recapitalização: a) da AZ Fly, com recursos do Estado e capitais de investidores privados, num montante de cerca de 1,2 mil milhões de EUR no início de 2005, a seguir à aprovação das contas de 2004 por parte da assembleia de accionistas prevista para 27 e 28 de Junho de 2005; b) da AZ Servizi, para a qual serão transferidas as actividades de manutenção, serviços de assistência em escala, informática e serviços partilhados da Alitalia; a esta recapitalização proverá, num montante de cerca de 220 milhões de EUR entre 2005 e 2007, a sociedade gestora de participações públicas Fintecna, antes da prevista cessão das actividades da Alitalia a parceiros privados, eventualmente por sectores independentes; a operação concretizar-se-á pela subscrição de acções ordinárias e de acções preferenciais, que garantem prioridade na distribuição dos dividendos.

II.1.2.1. Recapitalização da AZ Fly

(10) Conforme já ocorrera na anterior recapitalização de 2002, a intervenção do Estado deveria processar-se em simultâneo com a dos investidores privados; as autoridades italianas declararam-se dispostas a assumir compromissos semelhantes aos assumidos para a operação precedente. Todavia, dado o carácter antecipado da notificação, as cartas de intenção, destinadas a manifestar a disponibilidade dos bancos para garantirem o bom êxito da operação em relação à participação dos investidores privados, não estavam ainda disponíveis no momento da notificação. Falta, além disso, definir outras modalidades da operação, como a redução do capital que deverá preceder a recapitalização para nivelar as perdas anteriores. Estas modalidades podem, obviamente, incidir sobre a quota que o Estado poderá subscrever, respeitando o compromisso de privatizar a Alitalia.

II.1.2.2. Recapitalização da AZ Servizi

(11) As duas partes, Alitalia e Fintecna, assinaram duas cartas de intenção e acordaram, por intermédio dos respectivos consultores, um esquema de valorização que daria à Fintecna uma rendibilidade aproximadamente equivalente a 25 % dos fundos investidos até 2008. Todavia, alguns aspectos da operação têm ainda de ser negociados pelas partes.

II.2. Avaliação inicial da Comissão na decisão de dar início ao procedimento

(12) Com base nas informações de que dispunha, a Comissão não pôde excluir que as supramencionadas operações de recapitalização constituíssem auxílios estatais, pelo motivo de que não satisfariam o critério do investidor privado numa economia de mercado. Uma vez que a Alitalia beneficiou já de um auxílio à reestruturação, autorizado em 1997, confirmado em 2001 e atribuído entre 1996 e 2001, a companhia, com base no princípio do auxílio una tantum (auxílio único), não poderia beneficiar de novo auxílio.

(13) Portanto, a Comissão pretendia obter, em relação à recapitalização de 1,2 mil milhões de EUR da AZ Fly, garantias definitivas de haver participação efectiva e simultânea do sector privado e de ser respeitado o compromisso de privatizar a companhia, assumido pela Itália em Julho de 2004.

(14) Quanto ao controlo da AZ Servizi por parte da sociedade gestora de participações públicas Fintecna, a Comissão desejava proceder a uma verificação da rendibilidade da operação, inclusive recorrendo a peritos independentes, uma vez estabelecidas as suas modalidades de realização, e também em relação às futuras relações contratuais das duas entidades, tendo em conta a existência de acções preferenciais.

(15) A Comissão decidiu portanto dar início ao procedimento formal de investigação para verificar, o mais brevemente possível e tendo em conta a crítica situação de tesouraria da empresa, se as duas medidas de recapitalização previstas eram compatíveis com o mercado comum.

(16) Por outro lado, a Comissão desejava oferecer aos terceiros interessados a possibilidade de exprimirem as suas observações sobre todos os aspectos do plano de reestruturação e recapitalização da Alitalia que entendessem oportuno submeter à sua atenção. Com efeito, se as medidas de recapitalização, que são objecto da presente decisão, tivessem de ser qualificadas como «auxílios estatais», deveriam ser aplicadas todas as regras comunitárias vigentes na matéria para definir a sua eventual compatibilidade. Ora, um novo auxílio à reestruturação configuraria uma inegável violação do princípio da concessão de auxílios una tantum (porquanto a empresa Alitalia beneficiou já, no passado, de auxílios estatais e não transcorreram ainda dez anos desde o final do último plano de reestruturação de 2000-2001). A Comissão recordou, ademais, que o auxílio à reestruturação autorizado em 1997 previa que à Alitalia não fosse atribuído nenhum outro auxílio do mesmo tipo. Enfim, foi novamente assumido pelas autoridades italianas um compromisso análogo em relação à operação de recapitalização em questão, no momento da autorização do auxílio de emergência, em Julho de 2004.

(17) Concluindo a sua decisão de dar início ao procedimento, a Comissão afirmava ter dúvidas quanto ao facto de, caso as medidas de recapitalização ou as vantagens concedidas à Alitalia fossem consideradas auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, tais auxílios poderem ser compatíveis com o mercado comum ao abrigo das excepções previstas nos n.os 2 e 3 do artigo 87.o do Tratado.

III. OBSERVAÇÕES DOS INTERESSADOS

III.1. Advertência em relação às observações dos interessados

(18) A Comissão constata que os terceiros interessados (algumas companhias aéreas e uma associação representativa de algumas companhias aéreas) criticam em parte as intervenções financeiras previstas, ou seja, a recapitalização da AZ Fly e a aquisição do controlo da AZ Servizi por parte da Fintecna, operações em relação às quais foi iniciado o procedimento de investigação por decisão de 19 de Janeiro de 2005 — mas criticam sobretudo a utilização, por parte da Alitalia, do auxílio concedido para a viabilização da empresa e, nomeadamente, a evolução da companhia sob o perfil das rotas servidas e da sua política tarifária. Na exposição que se segue, das observações formuladas pelos terceiros interessados, a Comissão esforçou-se por distinguir os dois aspectos. A Comissão realça que, com efeito, consentiu aos terceiros exprimirem as suas observações sobre o auxílio de emergência, a fim de garantir a maior transparência possível para o procedimento de formulação da presente decisão e também para a hipótese de um aspecto da recapitalização resultar qualificável como auxílio e dever pois ser avaliado enquanto tal, mas que o procedimento não versa sobre este ponto.

III.2. Observações apresentadas pelos interessados

III.2.1. Observações apresentadas conjuntamente por oito empresas europeias em 17 de Março de 2005

(19) As oito companhias aéreas Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines e TAP, a seguir denominadas «as oito companhias», consideram, na sua carta comum de 17 de Março de 2005, que as condições associadas à concessão do auxílio de emergência não tinham sido satisfeitas e que o plano de reestruturação da Alitalia compreendia novos auxílios. Segundo as signatárias, o concurso destas duas circunstâncias teria produzido relevantes efeitos induzidos (spill-over).

III.2.1.1. Em relação às recapitalizações

(20) As oito companhias consideram que a Comissão se concentra demasiado na redução da participação estatal na Alitalia e que até a compatibilidade da recapitalização da AZ Fly, a aquisição do controlo da AZ Servizi e as medidas de apoio público são contestáveis. Em seu juízo, o princípio do investidor privado não é satisfeito, tendo em consideração a incapacidade da Alitalia de garantir um retorno suficiente sobre os investimentos. Num anexo, as oito companhias consideram o seguinte: a) não foi respeitado o compromisso, previsto em sede de auxílio de emergência (ponto 41 da decisão de dar início ao procedimento), de privatizar a Alitalia no prazo de doze meses. Com efeito, a cisão da companhia em AZ Fly e AZ Servizi torna este princípio aplicável unicamente à primeira empresa, ao passo que a actividade da segunda beneficiou também do auxílio (ponto 58 da decisão). Portanto, o plano apresentado pela Alitalia resulta inadequado, devendo ser apresentado um plano «adequado» até 12 de Junho de 2005; b) a avaliação da rendibilidade apresentada para a Fintecna (impropriamente chamada «Finmeccanica» na carta) é errónea; as empresa signatárias consideram que a parte do capital da AZ Servizi detida pela AZ Fly deveria ser incluída no cálculo da quota que o Estado detém no capital desta última empresa e que o cálculo da hurdle rate deveria ser revisto; c) não é aceitável a presença de condições às quais é subordinado o compromisso da Itália de privatizar a AZ Fly (ponto 28 da decisão de dar início ao procedimento); a quota máxima de participação do Estado na operação (750 milhões de EUR) deve ser — em seu juízo — imediatamente reduzida, em especial porque a eventualidade de se verificarem «condições de mercado imprevisíveis e desfavoráveis» não pode ser aceite; as signatárias recordam que, no caso da Iberia (5), a Comissão não aceitou o pedido das autoridades espanholas de diferir a privatização da companhia por motivo dos problemas de privatização das suas participadas sul-americanas; d) a decisão de dar início ao procedimento é omissa quanto a outros eventuais elementos de auxílio estatal, como a extensão dos amortizadores sociais ao êxodo dos trabalhadores (pontos 18 e 19); dado que, com efeito, não se verifica terem sido notificados, estes aspectos constituem um auxílio ilegal, que deve ser recuperado. As oito companhias recordam que, no caso Iberia anteriormente citado, a companhia espanhola teve de assumir todas as despesas de reestruturação com capital próprio; no caso da Alitalia, dever-se-ia proceder do mesmo modo, e as despesas relativas à redução do pessoal deveriam constar de um novo plano de reestruturação; e) as oito companhias constatam, além disso, que algumas circunstâncias não foram expostas com suficiente pormenor; por exemplo, no ponto 48 da decisão de dar início ao procedimento, não resulta claro se as duas opções de aquisição de A319 aí citadas foram decididas a 30.05.2000; tais opções não deveriam ser concretizadas por meio do auxílio destinado à viabilização da empresa.

III.2.1.2. Em relação aos aspectos comerciais e ao auxílio de emergência

(21) As oito companhias consideram que o ponto crítico consiste no recurso, por parte da Alitalia, a técnicas tendentes a aumentar a sua capacidade e a abrir novas rotas, que são consideradas deficitárias por efeito da agressiva política de preços da empresa.

(22) As signatárias consideram que as novas rotas com destino à Europa Oriental puderam ser activadas graças ao encerramento teórico de rotas pré-existentes que, na realidade, são exploradas por parceiros como a Air France e a Alitalia Express e nas quais a Alitalia pode vender lugares sem limitações, arrecadando o correspondente volume de negócios graças a acordos de code sharing sem restrições.

(23) As signatárias consideram que a abertura de novas rotas com destino a Skopje, Zagrebe, Timisoara, Budapeste, Sarajevo e S. Petersburgo em Novembro de 2004 é um erro económico. Na sua maior parte, estão extremamente dependentes de fluxos de tráfego «étnico» durante o Verão, e a Alitalia prosseguiu a política tarifária de abertura destas linhas muito para além desta fase para encher os seus aparelhos, o que causou linhas deficitárias.

(24) As oito companhias concluem que o auxílio contínuo de que beneficiaria a AZ Fly mantém um status quo insatisfatório que retarda uma solução definitiva de consolidação e de redução de actividade e, entretanto, transfere as dificuldades da companhia para os seus concorrentes mais eficientes. As signatárias pedem, pois, à Comissão que adopte as medidas necessárias para corrigir a situação.

(25) No anexo 2 à sua carta de 17 de Março de 2005, as oito companhias comparam a evolução da oferta da Alitalia entre a primeira semana de Junho de 2004 e Junho de 2005: a) no tráfego nacional, são servidos 20 destinos em ambos os casos; as frequências aumentam 17 % e a oferta de lugares 20 %; b) no tráfego intra-europeu, acrescentaram-se dez novos destinos (Birmingham, Manchester, Lião, Cracóvia, Skopje, Zagrebe, Timisoara, Budapeste, Sarajevo e S. Petersburgo); as frequências aumentam 17 % e a oferta de lugares 10 %; c) no tráfego extra-europeu, vieram juntar-se dois novos destinos (Deli e Xangai) e foi suprimida Accra; as frequências aumentam 22 % e a oferta de lugares 15 %.

(26) Com as tabelas anexas à carta, as oito companhias ilustram as suas teses sobre os seguintes pontos: a) compensação da diminuição de capacidade da AZ entre Roma, Milão e Paris pelo seu parceiro Air France e entre Milão e Londres pela sua filial Alitalia Express; b) forte aumento das frequências com destino à Europa Centro-Oriental (99 por semana em Junho de 2004; 207 previstas para Junho de 2005); c) afirmação da existência de uma price leadership da Alitalia em destinos da Europa Centro-Oriental; d) afirmação de uma aquisição de quotas de mercado da Alitalia entre Outubro e Dezembro de 2004 em destinos da Europa Central e Oriental em situação de estagnação ou declínio; e) afirmação da aquisição de quotas de mercado por parte da Alitalia nos destinos da Europa Centro-Oriental no período Setembro de 2004-Janeiro de 2005 em relação ao período correspondente 2003-2004; f) afirmações quanto ao exercício deficitário da linha Milão Malpensa-S. Petersburgo.

(27) Por fim, no anexo 1 da sua carta, as oito companhias contestam a necessidade do auxílio de emergência, pelos seguintes motivos: a) o auxílio, previsto (entre outras razões) para cobrir a situação de cash-flow negativo (pontos 15 e 39 da decisão relativa ao auxílio de emergência) é na realidade utilizado para pagar as despesas e o aumento do preço do querosene (ponto 23 da decisão de dar início ao procedimento); b) o auxílio não foi utilizado a partir de 1 de Outubro de 2004: não se recorreu a ele até 15 de Dezembro de 2004. As signatárias extraem a conclusão de que o auxílio não era necessário no quarto trimestre de 2004, mas sim no primeiro trimestre de 2005, num montante duplo do previsto; por conseguinte, o auxílio tornou-se — em sua opinião — ilegítimo e deveria ser reexaminado à luz das novas orientações de 2004 para a viabilização e a reestruturação, que prevêem um reembolso no prazo máximo de seis meses (e não doze) — ou seja, no caso em apreço, até 15 de Junho de 2005; c) no parecer das signatárias, o plano de reestruturação notificado no prazo de seis meses não resultaria em nenhum caso adequado, porquanto, tendo conduzido à abertura de um processo, não está de facto excluído que contenha elementos de auxílio estatal.

III.2.2. Carta da British Airways (BA) de 18 de Março de 2005

III.2.2.1. Em relação às recapitalizações

(28) Na sua carta de 18 de Março de 2005 endereçada à Comissão, a BA recorda o auxílio anteriormente atribuído à Alitalia e autorizado pela Comissão. Considera que, na situação actual, as operações de recapitalização previstas não respeitam o princípio do investidor privado numa economia de mercado e constituem um novo auxílio incompatível. A companhia deplora que os dados fornecidos na decisão de início do procedimento sejam insuficientes e desejaria dispor de mais tempo para formular as suas observações sobre eventuais novos documentos. Cita, a este propósito, as condições que presidem aos empréstimos concedidos à Alitalia e a transferência dos débitos para a AZ Servizi.

III.2.2.2. Em relação aos aspectos comerciais e ao auxílio de emergência

(29) A BA confirma as observações formuladas em comum com as outras sete companhias aéreas e considera que a Alitalia utilizou o auxílio de emergência para se desenvolver para além do que o mercado consentia. Sente-se particularmente lesada pela rota Itália-Deli, para a qual o mercado italiano é reduzido e que, em grande parte, depende antes do mercado britânico.

(30) A BA questiona além disso três aspectos distintos: a) o primeiro respeita aos direitos de tráfego por Milão, os quais, com base em considerações técnicas, prejudicariam as companhias estrangeiras, que têm de operar a partir de Malpensa, ao passo que a Alitalia pode continuar a servir a escala de Linate; do mesmo modo, a AZ Express gozaria de um tratamento preferencial com um quarto serviço diário Linate-Londres, ao passo que os seus concorrentes podem gerir apenas três; b) a BA sustenta, ainda, que a Alitalia beneficiaria de uma quota preponderante de redução de 40 milhões de EUR de encargos de navegação, ligada aos voos internos; c) por último, a BA assevera que, em 2004, as autoridades italianas procuraram impedi-la de ser price leader em trajectos de longo curso com partida de Itália e escala em Londres, e que tal tentativa só teria sido bloqueada graças à intervenção das autoridades britânicas junto das suas homólogas.

III.2.3. Carta da Austrian Airlines de 17 de Março de 2005

(31) Numa carta de informações complementares enviada a 17 de Março de 2005 à Comissão, a Austrian Airlines (OS) reproduz em grande parte os argumentos apresentados conjuntamente pelas outras sete companhias aéreas, ou seja, os da BA. No que toca ao comportamento da Alitalia no mercado e ao auxílio de emergência, a OS sublinha, todavia, que o comportamento adoptado pela Alitalia teve especial impacto sobre a sua posição no mercado, pois a OS opera num mercado geograficamente próximo, onde já estão largamente presentes outras formas de concorrência — que ela considera «normais», enquanto não ligadas a situações de intervenção de auxílios públicos — mas todavia bem presentes, como por exemplo as empresas low cost ou transportadoras da Europa Central, entre as quais a Czech Airlines.

(32) À sua carta, a OS anexou cópias de e-mails internos, tendentes a demonstrar que a Alitalia opera em situação de price leader num dado mercado e numa data determinada. São outrossim anexadas tabelas comparativas dos voos da Alitalia e da OS com partida de Bruxelas, numa vintena de rotas, no período Março-Maio de 2005.

III.2.4. Observações da ELFAA de 22 de Março de 2005

(33) A ELFAA (European Low Fares Airline Association), que em Março de 2005 agrupava dez companhias aéreas (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, Flybe, Sterling, Sky Europe, Wizzair, Sverige flyg e Ryanair), apresentou as suas observações à Comissão por fax enviado a 22 de Março de 2005.

(34) No que toca à forma, a ELFAA deseja ter acesso ao dossiê enquanto parte interessada, bem como ser consultada antes de cada decisão definitiva. Deplora que a Comissão, antes de dar início ao procedimento, não tenha querido aguardar informações de natureza definitiva por parte da Itália e considera que este facto, juntamente com a ausência da expressão «sérias dúvidas» no texto da decisão que abre o procedimento, indica que a Comissão não deseja aplicar ao caso em apreço, com o devido rigor, as normas relativas a auxílios de Estado.

III.2.4.1. Em relação às recapitalizações

(35) No que respeita à decisão de dar início ao procedimento, a ELFAA opõe-se firmemente às medidas previstas pela Itália. Cita a transferência de 1,6 mil milhões de EUR de débitos da Alitalia Fly para a AZ Servizi, o apoio público no montante de 300 milhões de EUR ao plano social previsto e a prevista recapitalização da AZ Fly pelo Estado Italiano num montante de 750 milhões de EUR.

III.2.4.2. Em relação aos aspectos comerciais e ao auxílio de emergência

(36) A ELFAA considera que a Alitalia infringiu as condições fixadas para o auxílio de emergência, ao anunciar a intenção de ampliar a sua frota e adquirir uma empresa concorrente, bem como ao abrir novas rotas. Considera também que a AZ teria o usufruto exclusivo de tais estruturas aeroportuárias sem que o custo delas fosse inteiramente incluído nos custos facturados à companhia, além de invocar obrigações de serviço público (OSP) não justificadas à luz do Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias (6). A ELFAA cita, a propósito, o caso recente das 18 rotas entre a Sardenha e o continente (7).

IV. OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELA ITÁLIA

(37) Tal como as observações dos terceiros interessados, também os comentários da Itália a essas observações foram divididos em dois grupos: por um lado, os relativos aos aspectos que justificaram o início do procedimento (ou seja, a prevista recapitalização da AZ Fly e a aquisição de uma participação na AZ Servizi por parte da Fintecna); por outro, os comentários relativos ao controlo do auxílio de emergência, autorizado em 2004, para efeitos do qual a Comissão solicitara os comentários dos terceiros e da Itália. No que respeita a este último aspecto, trata-se da evolução da oferta e do comportamento da Alitalia no mercado, bem como das modalidades segundo as quais foi utilizado o empréstimo garantido pelo auxílio de emergência. São, por último, citados alguns contributos da Itália em relação a questões suscitadas pelos terceiros e não encaixáveis nas duas categorias supracitadas.

(38) A Itália afirmou que os comentários da ELFAA são inadmissíveis, pois datam de 21 de Março de 2005 e, portanto, foram formulados posteriormente ao prazo estabelecido (um mês a contar da data de publicação da decisão de dar início ao procedimento). Todavia, a Itália respondeu também a esses comentários.

(39) Por outro lado, as autoridades italianas transmitiram à Comissão uma nota que insiste na necessidade de esta adoptar rapidamente uma decisão positiva. Recordam que a assembleia dos accionistas da Alitalia que deve aprovar as contas de 2004 está marcada para 27 e 28 de Junho de 2005, ou seja, no limite, prescrito pela lei, de 180 dias após o encerramento do exercício. Assinalam, ainda, que a reunião do conselho de administração que aprova o projecto de orçamento está marcada para 20 de Maio de 2005 (8). Na ausência de uma autorização da Comissão sobre a operação de recapitalização ou, pelo menos, de uma indicação na matéria, a Alitalia não exclui o risco de, perante as perdas acumuladas, o orçamento dever ser elaborado com base numa hipótese de liquidação e não de continuidade do exercício.

IV.1. Observações apresentadas em relação à decisão de dar início ao procedimento

IV.1.1. No âmbito da recapitalização da AZ Fly

(40) Sobre este ponto, a Itália precisa que a Alitalia recorreu a várias instituições bancárias italianas e estrangeiras para obter uma declaração de intenção, a fim de garantir o bom êxito da operação de recapitalização prevista, no espírito das cartas de intenção obtidas à época da recapitalização de 2002 e em sintonia com os pedidos da Comissão. A Itália declara ter obtido do Deutsche Bank um compromisso neste sentido, cobrindo também a quota actualmente detida pelo Estado Italiano, pelo qual este último não poderá subscrever a recapitalização de modo a respeitar o compromisso de levar a sua participação, no final da operação, abaixo de 50 % do capital da Alitalia. A Itália considera que a superior amplitude deste compromisso em relação a 2002 é uma manifestação da viabilidade efectiva da operação de privatização. Afirma que o teor de tal carta dissipa qualquer dúvida sobre o montante e sobre as condições exactas da participação do Estado na recapitalização.

(41) A Comissão recebeu uma cópia da carta de compromisso do Deutsche Bank à Alitalia, com data de 19 de Abril de 2004, nos termos da qual o banco aceita celebrar um contrato para garantir ou fazer garantir o bom êxito da operação de recapitalização num montante máximo de 1,2 mil milhões de EUR, com risco máximo de 650 milhões de EUR e, em qualquer caso, num montante que permita fazer baixar a participação do Estado Italiano a 49,9 % do capital da empresa. O Deutsche Bank e a AZ Fly acordaram que o preço (ou o leque de preços) de emissão das novas acções será definido conjuntamente e que lhe serão descontados pelo menos […] (9) % do preço de bolsa, tendo em conta o prazo de validade do direito de subscrição.

(42) A Itália transmitiu à Comissão uma análise do mesmo Deutsche Bank, esclarecendo as circunstâncias da recapitalização da AZ Fly em relação a operações análogas efectuadas em vários mercados europeus desde 2003: a) O banco esclarece, em primeiro lugar, que o contexto em que se processará a operação acusa resultados anteriores, desfavoráveis para a empresa, ou cuja gestão está actualmente centrada na redução dos custos, mas que existe também uma situação concorrencial difícil, com a pressão dos concorrentes no mercado nacional, bem como um forte aumento do preço dos combustíveis nos últimos meses, factores que podem ter efeitos negativos nas contas da empresa. O sucesso do plano de reestruturação empresarial será pois particularmente importante para convencer os investidores a subscreverem o aumento de capital, sobretudo em presença de uma sensível redução da quota do actual accionista maioritário. b) A estrutura actual do capital da Alitalia, composto por pequenos accionistas privados, onde não estão presentes fundos de investimento especializados no transporte aéreo, juntamente com o carácter cíclico e volátil do sector, tornará necessário interessar na operação investidores especializados e que apontem especificamente para a mais-valia gerada. Atrair esta procura pressupõe, pois, uma oferta de títulos a um preço de subscrição suficientemente atractivo. c) Em relação a umas trinta operações de recapitalização realizadas desde Abril de 2003 sobre a maior parte das praças bolsistas europeias, cujos pormenores são fornecidos nas citadas respostas, num montante médio de 1 240 milhões de EUR, equivalente a 43,2 % da sua capitalização precedente, a variação média entre o preço de subscrição e o preço teórico sem direitos de subscrição (ou TERP (10)) foi de 22,8 %, e de 28,1 % para as empresas em reestruturação (11). d) No caso da Alitalia, o aumento previsto de capital representa 127 % da capitalização actual (equivalente a cerca de 943 milhões de EUR). Portanto, o aumento representa mais de 1 500 dias de transacções de títulos de bolsa no período recente. A variação de preço em casos análogos referidos a este último critério, por exemplo no caso da Heidelberg Cement, superou 38 %.

(43) A Itália esclareceu que a supracitada diferença de […] % se aplica a todas as acções de nova emissão e afirmou não ter recebido nenhum outro pedido por parte do Deutsche Bank sobre condições específicas para a subscrição das acções que o banco deverá garantir. Tampouco existe qualquer acordo neste sentido entre o Deutsche Bank e o Ministério da Economia.

(44) Os prémios de garantia e de direcção foram fixados em […] % do valor garantido pelo Deutsche Bank ou pelo consórcio. A isso se junta uma comissão de compromisso de […] %. Também sobre este ponto a Itália transmitiu uma análise efectuada pelo Deutsche Bank que demonstra que este prémio total [da ordem de 5 %] (12) do valor garantido é conforme à prática para operações análogas, efectuadas desde finais de 2002: a) o banco repete as considerações já expressas em relação ao sector, às restrições do mercado bolsista da Alitalia e à necessidade de maximizar a procura por meio de medidas que incitem os bancos a subscreverem o capital; b) em relação a umas trinta operações de recapitalização realizadas em Novembro de 2002 sobre a maior parte das praças bolsistas europeias, cujos pormenores são fornecidos nas citadas respostas e que coincidem amplamente com a lista antes referida, a comissão média é de 3,44 %; para operações comparáveis à da Alitalia (13), com o perfil das dimensões referidas à capitalização de bolsa e do número dos dias de negociação de bolsa, a média foi de 4,96 %; c) por exemplo, o aumento do capital de 800 milhões de EUR da Fastweb S.p.A em Fevereiro de 2005, com um melhor perfil de risco, era acompanhado de uma comissão de 5,38 %; o da Rhodia, empresa comparável à Alitalia em relação aos dias de bolsa, de efeitos sobre a capitalização e de diferença em relação ao TERP, era de 5,60 %.

(45) Para garantir plenamente a efectividade de uma subscrição simultânea por parte do sector privado, as autoridades italianas enviaram à Comissão, a 22 de Abril de 2005, um compromisso formal do seguinte teor: «As autoridades italianas comprometem-se a realizar a subscrição da sua parte no previsto aumento de capital da Alitalia nas mesmas condições de mercado que serão oferecidas aos investidores privados, nomeadamente quanto ao preço de emissão e aos direitos atribuídos às novas acções emitidas, e para uma quota que leve a sua participação no capital da empresa, no termo da operação, a 49,9 %. Por outro lado, as autoridades italianas, tendo em conta o conteúdo da carta enviada a 19 de Abril de 2005 pelo Deutsche Bank à Alitalia e em seguida transmitida a essa Representação (14), comprometem-se a intervir na operação de aumento de capital em objecto, desde que sejam realizadas as condições suspensivas do compromisso assumido pelo Deutsche Bank na referida carta e que, portanto, os institutos responsáveis pela subscrição se comprometam formalmente e sem reservas — excepto em matéria das usuais condições atinentes a casos de força maior, actos de guerra e de terrorismo e similares — a garantir ou a fazer garantir o “bom êxito” da operação de recapitalização. As autoridades italianas comprometem-se outrossim a: transmitir à Comissão, imediatamente após a sua celebração e antes da subscrição do aumento de capital pelo Ministério de Economia e Finanças, os contratos definitivos estipulados com os bancos, contendo os referidos compromissos formais e incondicionais de subscrição; apresentar, uma vez realizada a operação, uma relação explicativa dos níveis de subscrição efectiva do aumento de capital em causa.»

(46) A Itália contesta além disso a tese segundo a qual a privatização (15) apenas da AZ Fly seria contrária aos compromissos expressos na decisão de auxílio de emergência. A este respeito, a Itália remete-se ao texto da decisão de dar início ao procedimento (16) e à lógica de gestão privada inerente à operação AZ Servizi. Tal lógica privada preside quer à aquisição da participação na AZ Servizi por parte da Fintecna quer ao objectivo final de cessão das actividades em causa a terceiros.

(47) No que respeita à incidência de condições de mercado imprevisíveis e desfavoráveis no desenrolar da operação, a Itália contesta a referência dos terceiros ao caso Iberia, no qual a Comissão teria de excluir qualquer possibilidade de novos auxílios, porquanto a empresa não cumpria as condições. A Itália afirma, pelo contrário, que o compromisso de privatização foi sempre considerado pela Comissão como subordinado à presença de condições de mercado não desfavoráveis e não imprevisíveis (17).

(48) Acresce que a Itália tinha transmitido à Comissão, a 22 de Abril de 2004, a actualização do plano empresarial da Alitalia adoptado a 14 de Abril de 2004 pelo seu conselho de administração. O plano revisto segue a mesma lógica do plano inicial e distingue sempre duas fases: a primeira, a fase do reajustamento, deverá decorrer em 2005 e 2006; a segunda, a fase do relançamento, em 2007-2008. Enquanto a segunda fase prevê um desenvolvimento da oferta graças a novas aeronaves, a inicial destina-se a garantir a continuidade do exercício das actividades, a maximização da capacidade de oferta existente e a retoma da produtividade. O plano revisto tem em conta um aumento de 30 % no preço do combustível em relação ao plano precedente (com um aumento anual dos custos na ordem de 75 milhões de EUR) e parte de hipóteses mais prudentes de rendimento unitário nos voos de curto e médio curso, devido à entrada no mercado nacional de companhias concorrentes low cost. O plano revisto mantém todavia fixo o nível de rendibilidade previsto, graças a medidas mais incisivas do lado dos custos, que deverão gerar uma poupança anual suplementar de cerca de 160 milhões de EUR em 2006, atribuível ao melhor conhecimento da empresa com a nova gerência e ao bom andamento das iniciativas tomadas. O ponto de equilíbrio seria, pois, de qualquer modo alcançado até ao final de 2006, num contexto de custos de exercício medidos em CATK (custo unitário por tonelada-km oferecida) decrescentes, como previsto em Outubro de 2004, de cerca de […] % por toda a duração do plano, com uma base de partida em 2004 um pouco mais favorável. A margem, calculada como EBITDAR (18), passaria de […] % em 2005 para 14 % em 2008 (no plano inicial, os respectivos valores previstos eram […] e 14 %).

IV.1.2. No âmbito da recapitalização da AZ Servizi por parte da Fintecna

(49) A este respeito, a Itália recorda que a Comissão decidiu recorrer à empresa de consultoria Ernst & Young Italia para se certificar de que tal operação seria compatível. Não formula nenhuma observação suplementar mas confirma que prosseguem as negociações entre a Itália e a Fintecna. A cessão dos serviços de assistência em escala da Alitalia à AZ Servizi, operação que antecede a de recapitalização, prevista para finais de Abril de 2005, foi efectivamente consumada (19).

(50) No que toca ao recurso às acções preferenciais, a Itália recorda que tal prática é bastante seguida na Europa, e indica, como exemplo, os estatutos da Volkswagen AG e da Unilever. Assinala igualmente a importância deste tipo de capital em empresas como a Hugo Boss, a Henkel e a Porsche, nas quais representa uma percentagem entre 40 e 50 % das acções, e noutras, como a Abertis, a BMW, a MAN, a RWE, embora em medida menos relevante.

(51) As autoridades italianas consideram que a participação da AZ Fly na AZ Servizi não deve ser incluída no cálculo da hurdle rate. Com efeito, a companhia não participa no aumento de capital da AZ Servizi mas, pelo contrário, libertar-se-á progressivamente da sua quota de participação.

(52) Em resposta às afirmações segundo as quais seriam transferidos para a AZ Servizi débitos da Alitalia, as autoridades italianas recordam que os débitos financeiros da Alitalia, equivalentes a 1,7 mil milhões de EUR, são representados por obrigações convertíveis ou por débitos assistidos por garantia real sobre a frota. Portanto, a totalidade dos débitos financeiros acabará por permanecer na AZ Fly.

(53) A Itália precisou igualmente as modalidades já acordadas entre a Fintecna e a Alitalia em relação à repartição futura do produto, resultante do investimento na AZ Servizi e prevista na carta de intenção de 13 de Outubro de 2004 que as partes assinaram (20). As partes acordaram que a participação presente e futura da Alitalia nas negociações de eventuais cessões de actividades da AZ Servizi e a sua disponibilidade para a ajudar, inclusive mediante evoluções contratuais, sempre que não comportem uma deterioração da sua posição contratual em matéria de serviços ou preços, deveriam beneficiar de uma compensação para além da simples participação matemática nos lucros da AZ Servizi. A Fintecna e a Alitalia acordaram portanto que a parte de rendibilidade obtida pela Fintecna e superior a 25 % da IRR (21) prevista no plano empresarial será restituída à Alitalia à razão de […] % do montante excedente. Tal avaliação far-se-á com base nas cessões efectuadas, se estas tiverem sido concluídas, ou em 31.12.2008, segundo os fluxos obtidos pela Fintecna e a avaliação do capital económico da AZ Servizi detido pela Fintecna. A avaliação será efectuada aplicando o mesmo método indicado no plano empresarial actual transmitido à Comissão e com base no relatório de um perito independente.

(54) No que toca às futuras relações contratuais entre a AZ Fly e a AZ Servizi, a Itália precisa que as tarifas a praticar nos vários serviços ficarão sempre dentro de uma gama de mercado, ainda que da negociação resultassem tarifas mais elevadas do que as inicialmente propostas pela Alitalia. Tudo isto determinou uma redução de […] a […] %, a favor da AZ Fly, no desconto para serviços de manutenção, ficando assente que o desconto máximo é em norma obtido no mercado por uma companhia que confia em exclusivo por sete anos a manutenção da sua frota a um único fornecedor. Do mesmo modo, o prémio de […] % negociado com a Fintecna para a facturação da assistência em escala (ground handling) deixa as tarifas dentro da gama de mercado.

(55) Na sequência da reunião do conselho de administração da Alitalia, a 26 de Maio de 2005, a Itália transmitiu também à Comissão, a 1 de Junho de 2005, o contrato final assinado entre a Alitalia e a Fintecna, destinado a disciplinar as modalidades de ingresso desta última na AZ Servizi.

(56) A Itália esclareceu que a outra disposição negociada pelas partes — a saber, a devolução pela AZ Fly de uma parte dos ganhos de produtividade num valor máximo de […] % da facturação (equivalente a […] milhões de EUR ao longo de quatro anos no plano notificado (22)) — corresponde exactamente à compensação por estes valores. Os actuais planos empresariais das duas entidades AZ Fly e AZ Servizi contêm hipóteses coerentes em matéria de preços dos serviços facturados/pagos e em termos de tarifas, para a AZ Servizi, e de produtos potenciais futuros, para a AZ Fly.

(57) Após a actualização do plano empresarial de 2005-2008 aprovado a 14 de Abril de 2005, a Itália assegurou à Comissão que ele não comporta qualquer efeito material sobre a parte AZ Servizi e, portanto, não influi na valorização da empresa nem na rendibilidade do investimento previsto pela Fintecna. A este respeito, foi esclarecido, com auxílio dos documentos preparados pela instituição bancária Mediobanca, que o valor final permaneceria o já previsto, que o valor inicial da AZ Servizi seria de 94 milhões de EUR, contra os 97 milhões previstos, e que, no caso da Fintecna, o encaixe seria de 216 milhões de EUR, contra os 221 milhões previstos, permanecendo a sua taxa de rendibilidade (IRR) em 25,3 %.

(58) No que respeita ao estatuto e à natureza da Fintecna como empresa independente, as autoridades italianas confirmaram, para além das informações referidas no ponto 33 da decisão de dar início ao procedimento, que o estatuto da Fintecna não beneficia de nenhuma derrogação: por outras palavras, o seu conselho de administração, aliás nomeado pelo accionista, ou seja, pelo Estado Italiano, responde perante terceiros e perante a própria empresa pelas suas opções de gestão. No âmbito do regime de falências, o estatuto da empresa é idêntico ao das empresas de direito privado. Não existe nenhuma outra garantia legal, geral ou particular, do Estado Italiano a favor da Fintecna, e a empresa cumpriu todas as obrigações em matéria de publicidade que permitam excluir a responsabilidade do accionista único prevista no artigo 2362 do Codice Civile Italiano (Código Civil Italiano).

(59) A pedido da Comissão, a Itália esclareceu igualmente a natureza das relações entre a Fintecna e a ex-IRI S.p.A. Desde que a IRI foi posta em liquidação a 27 de Junho de 2000, o Estado procedeu à reorganização e à transferência das participações por ela detidas: 53 % das acções Alitalia detidas pela IRI foram transferidas para o Tesoro (Tesouro), por decreto de 21 de Dezembro de 2000, num valor provisório de 1 797 128 641 402 ITL (equivalente a cerca de 654,5 milhões de EUR). Este valor deveria ser corrigido após a cessão, ainda que parcial, dos títulos detidos ou após a avaliação efectuada por dois consultores (se o Tesouro a considerasse necessária). A transferência não foi acompanhada de pagamento, mas sim da concessão, por parte da IRI ao Tesouro, de um crédito infrutífero de idêntico montante.

(60) No acto da recapitalização da Alitalia, autorizada pela Comissão a 19 de Junho de 2002, uma parte da operação foi reservada ao Tesouro, para incorporar no capital as últimas duas prestações do auxílio à reestruturação recebido. Dada a exclusão do direito de opção para os outros accionistas, e em conformidade com o artigo 2441 do Codice Civile, o valor estabelecido para a acção (0,96 EUR) foi certificado para tal fim pela empresa de consultoria Deloitte and Touche, auditora da Alitalia. Este valor foi utilizado também para estabelecer o valor definitivo da transferência efectuada em 2000 pela IRI para o Tesouro, estabelecido por decreto de 27 de Junho de 2002 num montante de cerca de 788 milhões de EUR. O decreto estabeleceu outrossim que o empréstimo/crédito infrutífero teria como último prazo de validade a data de aprovação das contas de 2002 da IRI.

(61) Por último, um posterior decreto de 2 de Abril de 2003 confirmou que a Fintecna tinha tomado a IRI a seu cargo em 1 de Dezembro de 2002 e redefinido as modalidades de extinção do empréstimo/crédito, dado ter-se verificado uma menor necessidade de proceder com rapidez. A data de extinção — e, portanto, o seu reembolso por parte do Tesouro — foi adiada para o momento da cessão da totalidade da participação detida pelo Tesouro ou, o mais tardar, para antes da aprovação das contas de 2004 da Fintecna, ou seja, até 30 de Junho de 2005.

IV.2. Observações relativas ao controlo do auxílio de emergência

(62) Conforme se refere em pormenor nos pontos 63 a 84, as autoridades italianas comentam que as observações dos terceiros parecem amiúde basear-se numa avaliação superficial de elementos inexactos e concentrar-se num suposto aumento da capacidade oferecida e numa suposta existência de preços predatórios nas rotas exploradas. As observações dos terceiros conteriam, além disso, afirmações «agressivas» mas falhas de apoio adequado, como, por exemplo, a suposta existência de um duplo auxílio concedido em 1997 e em 2002 ou a alegada aquisição de novas aeronaves, na realidade já deliberada em 2002.

(63) A Itália considera que as observações críticas dos terceiros acabam por se contradizer, pois, por um lado, acusam a companhia italiana de utilizar os recursos do auxílio de emergência para aumentar a sua capacidade e, por outro, consideram o auxílio desnecessário, por motivo da sua tardia fruição.

IV.2.1. Observações relativas à oferta e ao comportamento da Alitalia no mercado

IV.2.1.1. Observações relativas à oferta e à capacidade

(64) A Itália sublinha, em primeiro lugar, que a Alitalia tinha iniciado em finais de 2000 uma política de downsizing, a qual determinou a descida constante da sua oferta. Por conseguinte, as toneladas-km oferecidas (TKO) passaram de 5,7 mil milhões em 2000 para 5,1 mil milhões em 2001 e, posteriormente, para 4,2 mil milhões em 2002, com uma correspondente redução da utilização média diária das aeronaves (7 horas e 41 minutos para uma aeronave de médio alcance no Inverno de 2003-2004, contra uma média de mercado de 8 horas e 30 minutos). Os concorrentes da Alitalia puderam assim conquistar substanciais quotas nalguns mercados em expansão, como a China, a Europa Oriental e a Índia. A recuperação só se verificou a partir de 2003 (4,4 mil milhões de TKO) e, sobretudo, de 2004 (4,8 mil milhões de TKO). Prevê-se que as TKO atinjam 5,5 mil milhões em 2005. Esta acção decorreu no Inverno de 2004-2005 e deverá determinar um forte aumento dos níveis de utilização diária das aeronaves, alinhando-a com as melhores práticas do sector.

(65) Para justificar o aumento da oferta entre o Verão de 2004 e o Verão de 2005 (os concorrentes da Alitalia tinham indicado como semana-tipo a primeira semana de Junho destes dois anos), a Itália forneceu, como documentação, a tabela seguinte: Evolução toneladas-km oferecidas (entre Verão de 2004 e Verão de 2005) milhares de toneladas Verão 2004 Verão 2005 Delta Delta Doméstico 521 651 608 157 86 506 16,6 % Internacional 981 821 1 148 124 166 303 16,9 % Intercontinental 1 385 817 1 562 744 176 928 12,8 % 2 889 289 3 319 025 429 737 14,9 % Esta evolução deve-se aos seguintes motivos: a) os tempos de voo diários passaram, entre os dois períodos, de […] a […], com um aumento diário médio de […] minutos (23); b) com base nas TKO do Verão de 2004 e nas horas de voo efectuadas ([…]), obtêm-se […] TKO/min; c) os […] minutos suplementares diários por avião nos 214 dias da estação dão […] TKO, ou seja, por 184 aviões em 31.03.2005, um total de […] milhões de TKO.

(66) A Itália assinala que, se a frota existente em 31.03.2004 (186 aeronaves) permanecesse constante, o aumento de capacidade oferecida teria sido ainda superior (+[…] %, contra 14,9 %). Pelo contrário, o aumento de utilização descrito advém num quadro de frota decrescente, dado que, em 31.12.2005, ela descerá para […] aeronaves por efeito da retirada (phase-out em inglês) dos MD 80-82. Esta frota (e a capacidade que ela oferece) corresponde ao conjunto do grupo Alitalia, compreendendo, pois, a Alitalia Express.

(67) A Itália confirmou, além disso, que a aquisição dos dois Airbus A319, prevista como opção, fora deliberada antes de 31 de Dezembro de 2002.

(68) Em contrapartida, a taxa de utilização da frota regista um forte aumento na sequência da reformulação da rede de ligações, destinada a maximizar os níveis de utilização dos recursos produtivos, aeronaves e equipamentos e na sequência da reorganização dos processos de manutenção que concentram a maior parte da actividade no período nocturno. Portanto, com 186 aeronaves em 31 de Março de 2004, a Alitalia tinha uma taxa de utilização de […] %, equivalente a […] aparelhos. Com 184 aeronaves em 31 de Março de 2005, atinge uma taxa de […] %, equivalente a […] aeronaves.

(69) A Itália conclui que é perfeitamente possível à companhia aumentar significativamente a sua oferta sem deixar de respeitar os compromissos assumidos, por altura do auxílio de emergência, em termos de capacidade. Esta oferta suplementar concentrou-se nos mercados que apresentam a maior taxa de crescimento de e para a Itália e para os quais não existiam ligações directas, circunstância da qual se aproveitaram os concorrentes da Alitalia. É o caso dos países da Europa Oriental, da China e da Índia. Segundo a Alitalia, o crescimento destes mercados de e para a Itália é, respectivamente em 2004 e 2005, de: 6,3 % e 7,3 %, no caso da Europa Oriental; 10,5 % e 11,2 %, no caso da China; 5,9 % e 7,2 %, no caso da Índia. Para a Europa Oriental, a Itália sublinha que o crescimento da Alitalia em tais mercados determina um efeito de estímulo da procura de tráfego, como resulta do facto de o aumento das reservas diárias superar a oferta suplementar da companhia.

(70) Em relação ao caso particular de Deli (citado pela BA), a Itália contesta a existência do pretenso efeito de substituição. Deli representava um dos principais fluxos de tráfego de passageiros com partida de Itália sem ligação directa (87 passageiros por dia em ambos os sentidos e consideráveis volumes de tráfego). O mercado está em forte crescimento e apresenta características de utilização contra-sazonal, com picos durante o Inverno, interessantes para a utilização das capacidades.

(71) Em relação ao abandono de algumas frequências entre Roma e Paris, a Itália esclareceu que ele se deveu a que a Air France procurou um reequilíbrio, no âmbito do acordo de joint-venture entre as duas companhias. Efectivamente, a percentagem, na joint-venture, das frequências exploradas pela Air France nesta ligação passou de […] % no Verão de 2004 para […] % no Verão de 2005.

IV.2.1.2. Observações relativas à rendibilidade das rotas

(72) A Itália indicou que a abertura de novas rotas vai no sentido do melhoramento da rendibilidade da empresa. Para o efeito, estas rotas, que utilizam capacidades possibilitadas pelo aumento da taxa de utilização das aeronaves, devem apresentar uma margem bruta positiva, isto é, receitas marginais superiores aos custos marginais, ainda que, pela lógica da rendibilidade marginal decrescente, tenham uma rendibilidade média inferior ao resto da rede. Quer os dados apresentados pela Itália para o cúmulo em finais de Setembro quer as últimas previsões para 2005 exprimem rendibilidades positivas.

(73) Todavia, a pedido da Comissão na sequência da análise feita pelo seu consultor, a Ernst & Young, que indicam margens brutas negativas para as novas rotas com destino à Escandinávia em finais de Dezembro de 2004, a Itália forneceu algumas informações complementares. Em primeiro lugar, esclarece-se que o final do ano, e nomeadamente o mês de Outubro, tinha registado receitas particularmente exíguas por tonelada-km oferecida (RATK), 14,2 % abaixo das de Outubro de 2003, na sequência das inquietações suscitadas pela precária situação financeira da Alitalia. Todavia, o diferencial das reservas em carteira diminui progressivamente no período Setembro-Outubro de 2004 em relação ao correspondente período de 2003, até se tornar negativo no início de Outubro em relação às reservas de Dezembro.

(74) A Itália indica ainda que, segundo as normas em uso no sector, a rendibilidade efectiva de uma rota deve ser avaliada após três estações IATA, de modo a eliminar os efeitos legados sobre a abertura da rota e o andamento sazonal.

(75) Por último, a Itália esclarece que, para uma companhia como a Alitalia, do tipo network carrier, ou seja, uma companhia que aplica uma lógica de rede, a rendibilidade deve ser avaliada incluindo igualmente a margem suplementar gerada pelo tráfego em coincidência graças às novas linhas, ou «feeder value». Os dados fornecidos apresentam feeder values positivos para todas as linhas, incluindo as três rotas escandinavas, que têm uma margem directa negativa (24).

IV.2.1.3. Observações relativas à política de tarifas

(76) Em resposta às críticas dos concorrentes sobre a política de price leadership adoptada pela Alitalia, as autoridades italianas esclarecem que a companhia tinha baseado a sua estratégia comercial no critério do alinhamento (matching) pelo preço dos concorrentes de referência, de modo a impedir que os concorrentes beneficiassem de uma vantagem competitiva de preço perante a clientela mais sensível aos preços. Os desvios em relação à política do price matching devem-se ao lançamento de novas rotas ou a iniciativas promocionais limitadas no tempo a poucas semanas.

(77) A Itália esclarece que estas práticas são perfeitamente normais no mercado do transporte aéreo internacional e que todos os concorrentes da Alitalia adoptam sistematicamente esta estratégia pelas mesmas razões (25). Por motivo do auxílio de emergência que lhe foi acordado, a Alitalia teria feito recurso limitado às tarifas promocionais, a comparar com as práticas de mercado.

(78) Em definitivo, de 175 casos de rotas, directas ou indirectas, novas ou não e com determinado período de validade, indicadas pelas oito companhias e pela OS nas suas observações, segundo as verificações efectuadas pela Alitalia em 159 casos (91 % do total), a tarifa da Alitalia é superior em 18 % dos casos, igual na grande maioria (69 % dos casos) ou inferior em menos de 6 EUR à tarifa do seu concorrente (2 % dos casos). Em 16 casos, equivalendo a 9 % de todas as rotas, a tarifa Alitalia é inferior à do concorrente: 11 casos (6 %) referem-se a promoções em novos destinos, dos quais 2 de S. Petersburgo e 8 de ou para Zagrebe. Em contrapartida, 5 casos (3 %) referem-se a promoções em rotas existentes antes do Verão de 2004. Em meados de Abril de 2005, data da sua resposta, as autoridades italianas esclareceram que tais promoções em situação de price leadership tinham cessado.

(79) Por último, no que respeita à alegada efectivação de voos com margem bruta negativa na rota Malpensa-S. Petersburgo, a Itália esclarece que: a) a receita média da Alitalia por passageiro é superior a […] EUR por segmento, e não de 150 EUR e por ida e volta, como alegaram as oito companhias; b) entre Janeiro e Março de 2005, a Alitalia transportou, em média, […] passageiros por voo, e não 30, como indicaram os terceiros; c) os custos variáveis da Alitalia são equivalentes a […] EUR por voo e por passageiro, ou seja, inferiores aos que indicaram os terceiros; d) a margem bruta estimada para 2005 ([…] milhões de EUR, ou seja, […] % das receitas, excluindo o feeder value) é largamente positiva.

IV.2.2. Observações relativas à utilização do empréstimo garantido pelo auxílio de emergência

(80) A Itália esclarece que o auxílio foi integralmente fruído entre o período previsto pela decisão relativa ao auxílio de emergência, ou seja, antes de 31 de Março de 2005. A Itália esclareceu, pois, que o reembolso integral deveria ocorrer teoricamente a 31 de Março de 2006, isto é, 12 meses após a cobrança da última quota de empréstimo. Todavia, as autoridades italianas aceitaram empenhar-se em que o reembolso do auxílio de emergência seja efectuado nos oito dias úteis a seguir à efectivação da recapitalização da AZ Fly e, em qualquer caso, antes de 31 de Dezembro de 2005.

(81) As autoridades italianas consideram que as despesas criticadas anteriormente (querosene, retribuições, etc.) fazem parte dos custos operacionais necessários para manter a empresa em actividade e estão, pois, estreitamente ligadas às exigências de caixa, em conformidade com as orientações de 1999.

(82) Em relação aos tempos de utilização do empréstimo, as autoridades italianas precisam que nenhuma disposição da decisão de auxílio de emergência impõe que o auxílio seja utilizado em períodos determinados e que a gestão da sua utilização no período previsto pela autorização da Comissão não comporta nenhuma vantagem adicional para a empresa beneficiária nem constitui de facto uma nova medida. Os períodos de utilização do empréstimo resultam, pois, compatíveis com a decisão da Comissão relativa ao auxílio de emergência.

(83) A Itália acrescenta outros dois argumentos em apoio à legitimidade do recurso ao auxílio de emergência e à sua entidade. Cita, em primeiro lugar, o nível médio de liquidez que uma companhia aérea deve deter: tal nível equivalia no passado a cerca de seis semanas de facturação, mas com tendência, hoje, a passar para 10-12 semanas em consequência dos acontecimentos de 11 de Setembro de 2001. No que respeita às contas das principais companhias aéreas em finais de 2003, detinham em média 17 % da sua facturação em liquidez disponível e equivalentes, com oscilações de 9 a 28 %. Este valor de 17 % teria representado cerca de 700 milhões de EUR para a Alitalia. Os 500 milhões de EUR de liquidez efectivamente disponível para a Alitalia podiam, pois, considerar-se ainda um nível razoável.

(84) Em segundo lugar, a Itália recorda também os assinaláveis traumas a que foi exposto o sector do transporte aéreo e que acentuaram a referida tendência, particularmente no caso das companhias mais frágeis. Consequentemente, a Alitalia foi objecto de uma atitude de extrema «cautela» por parte dos seus fornecedores. A este respeito, a Itália transmitiu as cartas de alguns fornecedores que confirmam tal tendência. Pode-se, por exemplo, assinalar o seguinte: a) em Junho de 2004, a empresa de leasing GECAS só aceitou entregar o B777 previsto em troca de uma caução de […] milhões de USD inicialmente devida à Alitalia; do mesmo modo, o lease-back de quatro aparelhos ERJ-170 só foi possível aumentando de seis para nove meses de taxa o depósito pago por cada avião; b) entre Março e Setembro de 2004, vários fornecedores de querosene (Q8, Total e Shell) exigiram o pagamento de depósitos e/ou pagamentos antecipados, num montante total de cerca de […] milhões de EUR; c) um certo número de «Acquirer», organismos que gerem sistemas de venda mediante cartão de crédito, sobretudo na América do Norte, requereram, no âmbito dos contratos existentes, o aumento das contas de reserva constituídas pela Alitalia para fazer frente ao risco cliente, em caso de insolvência. Por exemplo, em Abril de 2004, a First Data requereu um aumento dos depósitos da Alitalia de […] para […] milhões de USD. No total, as importâncias detidas por estas empresas, à custa da Alitalia, montam hoje a cerca de 25 milhões de USD em todo o mundo. Por último, a Itália assinala o contencioso movido pela SEA (sociedade de exercícios aeroportuários) perante o tribunal de Milão, que levou ao congelamento de 28 milhões de EUR em 16 contas correntes bancárias, iniciativa que tinha bloqueado de facto a actividade de tesouraria da Alitalia, até ao descongelamento das importâncias.

IV.3. Outras observações

(85) Em relação às observações dos terceiros não incidentes nem nas recapitalizações nem no controlo dos auxílios de emergência, e precisamente, em primeiro lugar, às observações da BA sobre a situação em Milão, a Itália considera que tais comentários são estranhos ao processo e, portanto, inadmissíveis. Assinala, porém, que a impossibilidade, deplorada pela BA, de efectuar um quarto voo diário para Milão-Linate depende simplesmente da ausência de slots (faixas horárias) disponíveis. A própria Alitalia Express teve de utilizar um outro slot para tal destino, slot que a Itália considera regularmente transferido, em conformidade com o Regulamento (CEE) n.o 95/93 do Conselho, de 18 de Janeiro de 1993, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade (26). Em contrapartida, a Itália recorda que a Alitalia procura em vão, há mais de dez anos, obter um novo slot em Londres-Heathrow.

(86) Do mesmo modo, a Itália contesta ter efectuado controlos tarifários nas ligações de sexta liberdade, ao contrário de outros Estados-Membros, como a Alemanha e o Reino Unido. E foi precisamente para pôr termo a uma situação discriminatória perante as transportadoras italianas — que não podiam aplicar tarifas inferiores às praticadas pelas transportadoras alemãs e inglesas no seu mercado, ao passo que estas últimas baixavam sistematicamente as suas no mercado italiano — que a ENAC, durante o Verão de 2004, procedeu a acções específicas de controlo tarifário com base nos acordos bilaterais vigentes. Na sequência da intervenção da Comissão, as autoridades italianas suspenderam tais acções, numa base de reciprocidade com os outros Estados-Membros.

(87) Em relação às observações formuladas pela ELFAA, a Itália contesta a existência de qualquer vantagem em termos de compensações financeiras directas para a Alitalia. Considera que a companhia utiliza os aeroportos em plena conformidade com a normativa nacional e comunitária. No que toca às observações em matéria de serviços públicos, a Alitalia explorou desde Janeiro de 2004 a ligação Roma-Cagliari sem receber nenhuma compensação financeira por parte do Estado, ainda que tal compensação estivesse inicialmente prevista no correspondente anúncio de concurso. A companhia denunciou à Comissão a nova imposição de 18 obrigações de serviço público em rotas entre a Sardenha e a Itália Continental, estando a questão actualmente a ser investigada pela Comissão. A Alitalia beneficiou de compensações de serviço público, conforme previsto pelo anúncio de concurso e pelo Regulamento (CEE) n.o 2408/92 (27), unicamente nas rotas Roma-Crotone e Milão-Crotone (ambas foram, aliás, extintas pela companhia e as operações cessarão a 30 de Abril de 2005).

(88) No que respeita ao financiamento dos despedimentos, a Itália afirma que a extensão dos amortizadores sociais ao sector do transporte aéreo é uma medida geral de política económica e social que recorre a instrumentos já utilizados por outros sectores, como o metalomecânico. As autoridades italianas esclareceram que o recurso à caixa integração para o sector dos transportes aéreos se processou segundo as mesmas modalidades já utilizadas no passado para outros sectores económicos e não beneficiou de vantagens particulares. O posterior alargamento da aplicação da caixa integração aos operários da indústria, com base numa lei de 5 de Novembro de 1968, ou ao sector das empresas de limpeza, com base num decreto-lei de 19 de Julho de 1994, processou-se segundo modalidades análogas e com efeito imediato (retroactivo no segundo caso). No que respeita ao sector dos transportes aéreos, outras companhias aéreas italianas (Meridiana, Volare e Azzurra Air) ou estrangeiras (Swiss e British Airways) apresentaram já ou preparam-se para apresentar pedidos de indemnização a favor do seu pessoal.

(89) Por outro lado, a Itália requereu a rectificação de um certo número de imprecisões e erros materiais que figuram, a seu parecer, no texto da decisão de dar início ao procedimento (28).

V. RESULTADOS DA PERÍCIA CONFIADA PELA COMISSÃO A UM PERITO INDEPENDENTE

(90) Conforme anunciara na decisão de dar início ao procedimento, a Comissão decidiu confiar a um perito da sua escolha uma análise de vários aspectos constantes da referida decisão. Na fase de início do procedimento, dispunha de uma avaliação independente sobre o plano de recapitalização da AZ Servizi e, nomeadamente, sobre a rendibilidade esperada pela Fintecna ao participar na operação (29). Além disso, na sequência das observações expressas pelas partes interessadas ainda antes do início do procedimento e no âmbito da sua missão de controlo dos auxílios autorizados, a Comissão anunciara que era sua intenção verificar, inclusive com o auxílio de um perito, o respeito dos compromissos comerciais relativos a rotas e preços, assumidos pela Itália no momento da decisão de auxílio de emergência, bem como a utilização do empréstimo garantido por este auxílio em conformidade com tal decisão (30).

(91) A função de proceder a estas verificações foi confiada pela Comissão em 4 de Fevereiro de 2005 à empresa de consultoria Ernst & Young Italia, à qual tinha já recorrido em ocasiões precedentes por motivo do auxílio à reestruturação pago à Alitalia e que pode, pois, reclamar um conhecimento aprofundado do processo. A Comissão esclarece não ter feito uso da faculdade, aliás prevista na decisão de dar início ao procedimento (31), de recorrer a um perito designado em concertação com as autoridades italianas, caso o tivesse reputado preferível. A Ernst & Young Italia (a seguir denominada «o perito») executou a sua missão sob a supervisão exclusiva dos serviços da Comissão. O perito apresentou o relatório definitivo à Comissão a 13 de Abril de 2005. As principais conclusões são ilustradas nos pontos 93 a 148. É oportuno recordar que tal relatório não constitui uma certificação das contas ou das previsões da Alitalia ou da AZ Servizi no sentido de uma revisão completa de contas, mas representa o geralmente chamado «atestado de equidade» (fairness opinion) sobre os elementos a seguir indicados, comunicados pela Alitalia, pela Fintecna e pelos respectivos consultores, Mediobanca e Citigroup.

(92) Após a adopção por parte da Alitalia, a 14 de Abril de 2005, do plano revisto, incluindo a parte respeitante à AZ Servizi, a Comissão confiou ao perito, a 20 de Abril de 2005, a função de verificar se as conclusões por ele anteriormente alcançadas conservavam a sua validade no âmbito do plano revisto. O correspondente relatório foi entregue a 22 de Abril de 2005.

V.1. Conclusões relativas à operação notificada AZ Servizi

(93) Estas conclusões correspondem à parte da decisão de dar início ao procedimento incidente na aquisição do controlo da AZ Servizi por parte da Fintecna, na rendibilidade prevista da operação para a Fintecna e na natureza das futuras relações comerciais entre a AZ Fly e a AZ Servizi. A Comissão assinala que o outro tema abordado na decisão de dar início ao procedimento (a recapitalização da AZ Fly) não foi objecto da análise do perito. É oportuno precisar que todas as cifras a seguir indicadas provêm, salvo indicação em contrário, da versão do plano empresarial de 2005-2008 da AZ Servizi, revista a 14 de Abril de 2005, e das análises efectuadas em tal sentido pelos consultores Mediobanca e Citigroup, elementos revistos no relatório do perito de 22 de Abril de 2005. A 25 de Maio de 2005, foram também transmitidas informações complementares.

V.1.1. Observações relativas aos desvios entre o plano inicial de Outubro de 2004 e o plano revisto de Abril de 2005

(94) O perito especificou os principais pontos de diferença entre o plano inicial apresentado em Outubro e a sua actualização de Abril de 2005. O plano revisto visa essencialmente realinhar o ano de 2005 pelo orçamento apresentado posteriormente ao plano inicial: reviu-se, portanto, a previsão de actividades para 2005, actualizou-se o câmbio EUR/USD e também se actualizou o ritmo de actuação das medidas de economia em função das realizações. O âmbito de operacionalidade da AZ Servizi é ligeiramente alterado, cessando, por exemplo, o ground handling no aeroporto do Cairo que, por motivos jurídicos, não pode ser transferido para um terceiro que não seja transportador aéreo. Podem existir, de uma actividade para outra, diferenças bastante relevantes entre os dois planos, como podem existir compensações entre elementos de custo e elementos de receita, mas, em definitivo, o impacto geral é modesto, salvo para o ano de 2005, no qual, com uma actividade ligeiramente superior e custos inferiores, o impacto evidencia uma redução das perdas, a nível do EBIT (32), de […] a […] milhões de EUR. Em 2008, ano utilizado para a determinação do valor, o EBIT aumenta […] milhões de EUR, de […] para […] milhões de EUR. Todavia, se o EBIT e o EBITDA (33) estão em aumento, o que deveria fazer crescer o valor final, a sua repartição por actividade e os investimentos em aumento que incidem no fluxo disponível para o accionista podem ter efeitos inversos.

V.1.2. Conclusões relativas ao cálculo da rendibilidade para a Fintecna

(95) A este respeito, o perito verificou a metodologia aplicada pelo consultor financeiro da Alitalia (Mediobanca), para determinar a IRR (34) prevista pela Fintecna ao investir na AZ Servizi, avaliada em 25,3 %. O perito pôde constatar que os métodos de cálculo aplicados eram conformes aos previstos pela doutrina e pela prática profissional. O perito analisou igualmente o trabalho executado pelo Citigroup, consultor escolhido pela Fintecna, e efectuou a sua própria análise de sensibilidade. A sua conclusão foi a seguinte: «não encontrámos elementos que evidenciem não ser correcta a metodologia aplicada para determinar uma IRR equivalente a 25,3 % do investimento da Fintecna na AZ Servizi».

(96) Mais particularmente, o perito voltou a examinar os elementos dos novos fluxos de investimento previstos pela Fintecna, num total de 216 milhões de EUR, descritos no ponto 37 da decisão de dar início ao procedimento, e a sua repartição por acções preferenciais e ordinárias, assim como o cálculo efectuado pela Mediobanca e descrito no ponto 38 da dita decisão.

(97) No que toca aos investimentos por parte da Fintecna, a sua previsão é a seguinte: a) em 2005, uma entrada total equivalente a 130 milhões de EUR, composta por: 98 milhões de EUR mediante a subscrição de acções ordinárias graças às quais a Fintecna adquirirá 51 % do capital ordinário da AZ Servizi e 32 milhões de EUR em acções preferenciais (35). O capital social total será portanto detido pela Fintecna até 58 % e pela Alitalia em 42 %; b) em 2006, um aumento de capital de 64 milhões de EUR em acções preferenciais; c) em 2007, uma última entrada de 22 milhões de EUR, mediante subscrição de acções preferenciais, graças à qual a Fintecna terá por fim adquirido 69,7 % do capital social da AZ Servizi e deterá ainda 51 % do capital ordinário. Em definitivo, o contributo da Fintecna consistirá em 216 milhões de EUR e o capital social total da AZ Servizi será de 310 milhões de EUR.

(98) No que respeita ao cálculo do rendimento, efectuado pela Mediobanca, a estimativa do rendimento da operação baseia-se num valor de saída calculado com base nos fluxos relativos a 2008: o free cash-flow (fluxo de caixa liberto) previsto para 2008, líquido dos previsíveis investimentos de manutenção, das operações excepcionais de 2008, com particular referência às despesas de reestruturação, e das adaptações fiscais, que constitui pois o fluxo disponível para o accionista, é estimado em cerca de 35,6 milhões de EUR. Após actualização, o valor terminal (36) é calculado em 442,7 milhões de EUR. A repartição do valor final entre os accionistas, Fintecna e AZ Fly, é fortemente condicionada pela estrutura do capital: a) as acções preferenciais, detidas em exclusivo pela Fintecna, representarão 38 % do capital social total em 2008; beneficiam todavia de um dividendo privilegiado equivalente a 5 % do capital social total, ou 15,5 milhões de EUR em 2008. Especificou-se que tal possibilidade de dividendo privilegiado existe desde o início, mas só poderá ser realizada a partir de 2008, por falta de um resultado líquido suficiente antes deste ano. O valor actualizado do dividendo corresponde a 151,8 milhões de EUR; b) a parte residual do valor terminal, ou seja, 442,7 – 151,8 = 290,9 milhões de EUR, será subdividida em função do capital total detido pelos dois accionistas; a parte da Fintecna corresponde a 69,7 %, ou seja, 202,7 milhões de EUR, revertendo para a AZ Fly os 30,3 % residuais (88,2 milhões de EUR); c) o valor terminal estimado para a Fintecna ascenderia pois a 151,8 + 202,7 = 354,5 milhões de EUR; em relação ao seu investimento de 216 milhões de EUR (130 milhões em 2005, 64 milhões em 2006 e 22 milhões em 2007) e considerando a liquidez de caixa (29 milhões de EUR) disponível no final do período, a taxa de rendimento interno (IRR) para a Fintecna seria de 25,3 %.

(99) O perito confirmou que o método de cálculo aplicado (capitalização perpétua dos fluxos normalizados) é um dos métodos adoptados na matéria. Declarou também que a taxa de custo do capital tomada em consideração (Ke: cost of equity), a saber, 10,2 %, é baseada numa taxa sem riscos resultante de títulos do Estado de 4,25 %, num prémio de mercado de 4,50 %, num coeficiente de risco (beta levered) de 0,88 derivado de empresas cotadas comparáveis (37) e num prémio de 2 % que exprime o risco associado ao facto de a AZ Servizi não ser uma empresa cotada.

(100) O perito verificou, sucessivamente, os cálculos efectuados pelo Citigroup com o mesmo objectivo. Declarou que eles repousam sobre os mesmos dados de base, mas utilizam um dos outros métodos-padrão de avaliação do valor final, baseado, não no crescimento perpétuo do cash-flow da empresa global, mas sim na aplicação de múltiplos de mercado calculados sobre o EBITDA de cada uma das actividades da AZ Servizi (manutenção, serviços de assistência em escala, pessoal e centro de chamadas, informática). Estes múltiplos são extraídos de empresas comparáveis que operam sobre os mesmos mercados, por vezes sujeitos a uma redução de 30 % por causa das condições de monopsónio de que gozam as actividades interessadas da AZ. O Citigroup considerou quatro hipóteses possíveis de êxito positivo baseadas no plano da AZ Servizi, que vão da plena consecução dos objectivos em termos de economias e de nova facturação proveniente de terceiros, até à obtenção de apenas 60 % dos objectivos em termos de economias e 85 % dos objectivos de facturação.

(101) Com base na hipótese inicial considerada pela Mediobanca, a IRR relativa à Fintecna, segundo os múltiplos de mercado aplicados, situar-se-ia entre 29 % e 38,3 %, ou seja, seria superior à da Mediobanca (38). A média das quatro hipóteses, com base em hipóteses não oficiais e que requerem, portanto, elementos cautelares suplementares, daria uma IRR de 18,7 % a 27,1 %, intervalo no qual cabe o valor calculado pela Mediobanca. Somente a hipótese mais desfavorável daria como resultado uma IRR sensivelmente mais baixa, entre 9,1 % e 17,1 %, de qualquer modo equivalente ou superior ao custo do capital. O perito observa que, nas suas avaliações, o Citigroup não teve em conta a liquidez de caixa final equivalente a 29 milhões de EUR, disponível para a Fintecna e que deveria ser incluída segundo uma prática geralmente admitida, melhorando estes valores. O perito conclui que a análise realizada pelo Citigroup confirma as conclusões obtidas pela Mediobanca.

(102) Além da validação das análises realizadas pela Mediobanca e pelo Citigroup, o perito efectuou as suas próprias verificações e, designadamente, uma análise de sensibilidade da IRR em função do valor final da AZ Servizi e em função do custo do capital e da taxa de inflação, por um lado, e de um novo cálculo do valor final da AZ Servizi, por outro.

(103) Com base no aumento de capital por parte da Fintecna, previsto no plano modificado, ou seja, 216 milhões de EUR, para um valor final, não disponível, a favor da Fintecna de 354,5 milhões de EUR com uma IRR equivalente a 25,3 %, o perito partilha a conclusão de que um valor final inferior a 10 % (320 milhões de EUR), imputável por exemplo (39) a resultados atribuíveis à Fintecna inferiores a 10 %, conduziria a uma IRR de 20,7 %. Um valor final inferior a 20 % em relação ao plano (284 milhões de EUR) daria uma IRR de 15,8 %. Em contrapartida, um valor final superior a 20 % em relação ao plano (426 milhões de EUR) geraria uma IRR de 33,8 %.

(104) Foram montadas diversas hipóteses («cenários») de risco, que geram um coeficiente de risco (o chamado beta) diferente e um custo do capital (Ke) também diferente. Tais hipóteses são apresentadas na tabela infra, na qual figuram o valor terminal resultante para a Fintecna (excluída a disponibilidade de 29 milhões de EUR), a taxa de rendimento interno (IRR) e o valor actual líquido dos fluxos (NPV) actualizado ao custo do capital de cada hipótese. Recorda-se que o NPV actualiza os diversos fluxos de desembolso, correspondentes aos aumentos de capital subscritos pela Fintecna, e as entradas de caixa, correspondentes neste caso ao valor terminal estimado e à quota disponível de final de período. Um valor NPV positivo indica uma criação de valor para o investidor. Cenário Beta levered Prémio risco de liquidez Custo do capital Ke Valor terminal Fintecna IRR NPV Base 0,88 2 % 10,20 % 354,5 M€ 25,3 % +81 M€ Equity beta 1 2 % 10,75 % 333 M€ 22 % +52 M€ Ke + 2 % 1,32 2 % 12,20 % 287 M€ 16,2 % +19 M€ NPV de equilíbrio 1,56 2 % 13,37 % 260 M€ 13,27 % 0 M€ Ke – 2 % 0,88 0 % 8,20 % 465 M€ 38,1 % +182 M€ A hipótese de base é a assumida pela Alitalia, pela Fintecna e pelos seus consultores. A hipótese «equity beta» tem em conta o facto de que o fraco endividamento de previsão da AZ Servizi conduz matematicamente a subavaliar o coeficiente beta. Um coeficiente equity beta de 1 corresponde a empresas que operam no mesmo mercado, sem aplicar a redução associada ao endividamento da AZ Servizi, o que gera um aumento de cerca de meio ponto no custo do capital. A hipótese «Ke +2 %» corresponde a um coeficiente beta fixado em 1,32, equivalente à média dos equity beta mais elevados do campeão tido em consideração e sempre sem ter em conta a redução associada ao fraco endividamento da AZ Servizi, o que gera um aumento de 2 pontos no custo do capital. A hipótese «NPV de equilíbrio» é a que garante um valor NPV igual a zero, ou seja, roçando o limite de rendibilidade, na operação. Corresponde a um custo do capital de 13,27 %, ou seja, a um coeficiente beta de 1,56. A hipótese «Ke -2 %» corresponde, pelo contrário, a um abaixamento de 2 pontos no custo do capital, associado ao desaparecimento do prémio para risco de liquidez, a uma significativa descida do coeficiente beta ou ainda a uma combinação destas duas hipóteses.

(105) Refira-se, por último, que o perito efectuou uma nova avaliação completa da AZ Servizi, por um método semelhante ao aplicado pelo Citigroup, que considera o valor da empresa como a soma dos valores de cada uma das actividades. Tais valores foram calculados com base num múltiplo de mercado do EBITDA para os serviços de assistência em escala, o pessoal e o centro de chamadas e do EBITDA menos investimentos para a informática. Foram consideradas as mesmas reduções de 30 % para as duas últimas actividades. O perito precisou que a fiabilidade deste método dos múltiplos de mercado aumenta com a evolução dos mercados financeiros e que quer a doutrina quer as práticas internacionais lhe atribuem importância crescente. Para a manutenção, a estrutura particular da actividade (na qual os serviços continuam, na sua maior parte, a ser prestados por filiais de companhias aéreas) e a duração limitada dos contratos em fase de negociação levaram-no a aplicar uma abordagem patrimonial calculada com base no activo de 2008, também indicada pelo perito como método geralmente utilizado para efeitos de avaliação de empresas (40). Nestas bases, e incluindo a posição financeira de 2008, o valor final global para a Fintecna confirmar-se-ia entre 408 e 430 milhões de EUR, ou seja, uma IRR na ordem de 28,2 % – 30,9 %, valores que confirmam os cálculos da Mediobanca e do Citigroup.

(106) O perito concluiu que a variação favorável da taxa IRR, em relação aos mesmos cálculos efectuados com base no primeiro plano de Outubro de 2004, pode ser atribuída sobretudo ao adiamento de uma parte do investimento da Fintecna, que será efectuado em 2006, assim como em 2005.

V.1.3. Conclusões relativas às hipóteses constantes das cartas de intenção assinadas pela Alitalia e pela Fintecna

(107) Na sua decisão de dar início ao procedimento, a Comissão afirmou (41) que três pontos, que, segundo a carta de intenção assinada a 13 de Outubro de 2004 entre a Alitalia e a Fintecna, estavam ainda por negociar, poderiam repercutir-se de modo não desprezável sobre a rendibilidade da operação. A Comissão pediu, pois, que esses pontos fossem especificamente examinados pelo perito.

V.1.3.2. Tratamento dos custos de reestruturação

(108) O perito confirmou que, segundo a carta de intenção prevê, os custos de reestruturação calculados pela Alitalia permaneceriam a cargo da mesma se resultassem superiores ao fundo de reserva constituído e transferido para a AZ Servizi. Tal fundo de reserva ascendia no plano inicial a 88,8 milhões de EUR e correspondia plenamente, efectuados os levantamentos detalhados, à parte previsional dos ditos custos que devem ser cobertos juntamente com os custos de pessoal já considerados no passivo anual para 2005. No plano revisto de Abril de 2005, o referido fundo de reserva em finais de 2004 foi reduzido a 75 milhões de EUR por motivo dos custos já registados, de cerca de 15 milhões de EUR, nas contas do exercício de 2004. O perito confirmou que, segundo o compromisso da Alitalia, não haverá nenhuma previsível repercussão sobre a IRR da Fintecna.

V.1.3.2. Tratamento dos objectivos do plano de reestruturação

(109) O perito pôde verificar que os custos incluídos no plano da AZ Servizi utilizado para o cálculo da IRR estavam de acordo com os objectivos de eficácia depois previstos. Com efeito, o plano prevê uma percentagem anual máxima de […] % sobre as prestações facturadas, a pagar à AZ Fly em caso de consecução dos objectivos. Corresponde isto, no plano modificado, a cerca de […] milhões de EUR por ano, ou seja, […] milhões de EUR para o período 2005-2008. O perito precisou que, segundo a gerência da Alitalia, tal estimativa pode considerar-se confirmada pelos vários autores do plano, incluindo os consultores, que a integraram nos seus cálculos.

V.1.3.3. Tratamento das mais-valias geradas pela cessão de activos ou ramos de actividade

(110) O perito confirmou que estas mais-valias eventuais, ainda em fase de negociação na altura da sua análise, não se repercutiriam na rendibilidade da Fintecna, caso a sua retrocessão parcial à AZ Fly ocorresse apenas posteriormente a todas as cessões previstas até 31 de Dezembro de 2008, e se considerasse apenas a quota de IRR superior aos 25,3 % calculados pela Mediobanca como rendibilidade prevista para a Fintecna. As partes confirmaram ao consultor pretenderem aplicar esta abordagem para a negociação da cláusula.

V.1.4. Conclusões relativas à utilização de acções preferenciais a favor da Fintecna

(111) O perito recordou, antes de mais, as numerosas categorias de acções existentes no direito italiano. Nomeadamente, na sequência da reforma do direito das sociedades, de 1 de Janeiro de 2004, o privilégio em relação ao pagamento de um dividendo, como ocorre no caso em apreço, não impõe mais restrições particulares a respeito dos direitos de voto associados. A única restrição efectiva consiste no facto de as acções que comportam um direito de voto limitado ou condicional, como no caso das acções preferenciais, não poderem representar mais de metade do capital social (42).

(112) O perito apresentou três exemplos de empresas privadas cotadas (FIAT SpA, Unipol Assicurazioni SpA e Istituto Finanziario Industriale SpA) nas quais se recorre a acções preferenciais que concedem, entre outras vantagens, prioridade na distribuição dos lucros associada a um montante fixo por acção ou correspondente a uma percentagem do valor nominal.

(113) O perito confirmou não ter encontrado elementos que permitam concluir que a concessão de acções preferenciais a um accionista único, público ou privado, não respeita o direito italiano. A única vantagem detectada é exactamente o acesso prioritário e majorado à distribuição dos lucros.

V.1.5. Conclusões relativas à facturação previsional das prestações da AZ Servizi à AZ Fly em condições de mercado

(114) O perito dedicou grande parte do seu relatório à apresentação dos trabalhos pormenorizados que desenvolveu na matéria e que ilustram as modalidades de facturação aplicadas no plano da AZ Servizi. Tal plano foi elaborado pela Alitalia com a assistência da McKinsey, que lhe forneceu directamente os elementos de análise. Os trabalhos incidiram em cada uma das actividades da empresa — manutenção, serviços de assistência em escala, informática e serviços partilhados (serviços partilhados: pessoal e centro de chamadas) –, cujas conclusões são ilustradas a seguir. Na generalidade, o perito concluiu não ter encontrado elementos que permitam concluir que a metodologia aplicada para determinar os preços segundo critérios de mercado, contida no plano AZ Servizi, não é correcta.

(115) Importa recordar que, numa facturação total prevista de […] milhões de EUR para a AZ Servizi em 2008, a repartição por actividade, extraída do relatório do Citigroup, consultor da Fintecna, seria a seguinte: manutenção, […] milhões de EUR; ground handling (assistência em escala), […] milhões de EUR; ICT (informática), […] milhões de EUR; pessoal e centro de chamadas (ou serviços partilhados), […] milhões de EUR (43).

V.1.5.2. Em relação à facturação previsional das prestações de manutenção

(116) O método de construção dos preços baseou-se, essencialmente, na comparação dos preços do sector fornecidos pelo estudo independente da empresa Aero Strategy (44). O perito expôs em pormenor o método de cálculo adoptado para alguns elementos (por exemplo, as manutenções «heavy» e componentes da família A320, a manutenção motor de um reactor CFM56-5B) para verificar as bases (periodicidade, custo horário, número de horas, peças, etc.). Expôs também em pormenor duas hipóteses consideradas nesta construção dos preços, a saber: a) a aplicação de uma margem conforme à actualmente praticada pela Alitalia para serviços a terceiros, b) a aplicação de uma taxa de desconto para volumes inferiores ao que a AZ Fly obtém normalmente dos seus fornecedores de manutenção. Tal taxa, reduzida de […] a […] %, corresponde à aceitação, por parte da Alitalia, de preços mais elevados e à ausência de compromissos em termos de volume. Sobre este último ponto, o perito pôde verificar, com base em testes, que um contrato com um fornecedor (AVIO), que previa um desconto máximo de 7,5 %, comportaria efectivamente um volume mínimo garantido por parte da Alitalia. O efeito anual da redução do desconto corresponde a um suplemento de EBITDA para a AZ Servizi que passaria de […] milhões de EUR em 2005 a […] milhões de EUR em 2008.

V.1.5.3. Em relação à facturação previsional das prestações de ground handling

(117) Os preços indicados no plano foram estimados com base no preço que a Alitalia paga em aeroportos comparáveis (45) ou em ofertas que a empresa recebeu nos mesmos aeroportos em que operará a AZ Servizi (46). A estes preços foi acrescentada uma margem de […] % negociada com a Fintecna. O efeito anual de tal margem corresponde a um suplemento de EBITDA para a AZ Servizi que passaria de […] milhões de EUR em 2005 a […] milhões de EUR em 2008.

V.1.5.4. Em relação à facturação previsional das prestações informáticas e de serviços partilhados

(118) À falta de outras informações, a Alitalia estimou os preços com base nas ofertas de empresas interessadas na aquisição da empresa e deduziu-lhes igualmente a taxa de desconto proposta por elas. O perito pôde verificar que tal taxa correspondia à máxima oferecida em matéria de serviços partilhados, no mínimo no sector da informática. Uma vez que estas duas actividades secundárias têm facturações previsionais análogas (62 milhões de EUR em 2005 para a primeira e 64 milhões de EUR para a segunda — excluindo as prestações internas — num total de 935 milhões de EUR), a utilização da média nos dois casos não daria resultados muito diferentes.

V.2. Conclusões relativas ao respeito das condições do auxílio de emergência

(119) Estas conclusões são obtidas pelas verificações suplementares que a Comissão requereu fossem efectuadas em relação às denúncias de suposta inobservância dos compromissos assumidos pela Itália aquando da autorização do auxílio de emergência, em 20 de Julho de 2004. Tais compromissos têm por objecto a ausência de novos investimentos, a rendibilidade das novas rotas abertas, a ausência de preços predatórios. Foi também examinada a utilização do empréstimo garantido pelo auxílio de emergência.

V.2.1. Conclusões relativas à ausência de novos investimentos

(120) O perito analisou a estrutura da frota em 31 de Dezembro de 2003 e de 2004 e verificou a sua evolução. Concluiu que um só avião, um aparelho Embraer 170, foi acrescentado à frota utilizada após 1 de Julho de 2004, ou seja, após a Comissão ter decidido conceder o auxílio de emergência. A aquisição de tal aeronave fora decidida pelo conselho de administração da Alitalia a 19 de Junho de 2002, ou seja, antes de 31 de Dezembro de 2002.

V.2.2. Conclusões relativas à análise da rendibilidade das novas rotas abertas desde o Verão de 2004

(121) Globalmente, o perito concluiu que, com base no trabalho efectuado, e tendo em conta as limitadas excepções a seguir ilustradas, a situação global não é de molde a fazer presumir que o compromisso assumido pela Alitalia, de operar as novas rotas com margens operativas positivas, não tenha sido respeitado.

(122) Como o critério aplicado para a rendibilidade era o da margem bruta, o perito verificou se os elementos tomados em consideração poderiam dar azo a observações. A margem bruta (ou «flight contribution») é definida como a receita (passageiros ou outros) gerada por uma dada rota, com prévia subtracção das despesas comerciais (comissões, etc.), das despesas de distribuição (CRS e custos relativos à estrutura de venda e às iniciativas promocionais imputadas proporcionalmente às receitas da rota) e dos custos operacionais variáveis (combustível, direitos aeroportuários, serviço de bordo, indemnização da tripulação, etc.). A margem foi avaliada sob dois aspectos: por um lado, a margem directa gerada pelos passageiros do próprio voo, por outro, a margem gerada pelo feeder value que se lhe junta, ou seja, a margem derivante dos passageiros daquele voo que, em coincidência, tomam outros voos da mesma companhia.

(123) O perito recorda que, num contexto de capacidade instalada (número de aviões) constante e derivante dos investimentos decididos antes de 31 de Dezembro de 2002, a lógica de exercício é a de uma rendibilidade marginal decrescente. Deste modo, os recursos suplementares libertados por uma melhor utilização da frota (e para a qual, sobretudo a partir do Inverno de 2004, o perito recorda os dados já apresentados no ponto 47 da decisão de dar início ao procedimento) são necessariamente atribuídos a rotas que registam rendibilidade inferior à das rotas já abertas.

(124) Relativamente às rotas abertas desde o Verão de 2004, o perito verificou a rendibilidade em finais de Setembro de 2004, a de previsão em finais de Dezembro de 2004 e a prevista no orçamento de 2005. Relativamente às rotas abertas desde o Inverno de 2004, foi feita referência às últimas previsões de 2005. A conclusão é que, em 25 casos máximos examinados, todas as rendibilidades directas apresentadas em finais de Setembro de 2004 (12 rotas abertas desde o Verão de 2004) ou antecipadas no orçamento de 2005, para as 25 rotas, são já positivas ou, excepcionalmente, nulas (2 casos em finais de Setembro de 2004, 1 caso em finais de Dezembro de 2004, 1 caso previsto para 2005). Só 3 rotas abertas desde o Verão de 2004 apresentam uma margem bruta directa negativa em finais de Dezembro de 2004. Tais casos são ilustrados em pormenor nos parágrafos que se seguem.

(125) As três rotas com andamento económico directo negativo em finais de Dezembro de 2004 têm como destino a Escandinávia, respectivamente Malpensa-Copenhaga ([…] milhões de EUR em finais de Dezembro de 2004, contra […] milhões de EUR em finais de Setembro de 2004), Malpensa-Estocolmo ([…] milhões de EUR em finais de Dezembro de 2004, contra […] em finais de Setembro de 2004) e Fiumicino-Estocolmo ([…] milhões de EUR em finais de Dezembro de 2004, contra […] em finais de Setembro de 2004). As três são registadas com margens positivas nas previsões relativas a 2005 (respectivamente, […], […] e […] milhões de EUR por ano). O perito ilustrou as observações da gerência da Alitalia a este propósito, que afirma que tais rotas estão expostas a forte concorrência, inclusive por parte de companhias low-cost, e apresentam custos variáveis elevados devido à extensão do trajecto. Por último, conforme é indicado de maneira geral, estas rotas foram particularmente penalizadas pela flexão da Alitalia no Outono de 2004 em termos de RATK (receita por tonelada-km oferecida), que diminuiu 14,2 % em Outubro de 2004 em relação aos meses precedentes. A difícil situação financeira da empresa, que gerou uma certa perda de confiança entre a clientela, foi portanto advertida de modo particularmente sensível nestas novas rotas do norte da Europa, que exigiam um maior esforço para conquistar clientela. Todavia, o perito assinala outrossim que os elementos transmitidos pela Alitalia indicam um feeder value positivo para estas três rotas. Tal feeder value constitui o contributo em termos de receitas incrementais que os passageiros destas rotas aportam a outros voos da rede Alitalia quando prosseguem para outros destinos, coerentemente com a estratégia de hub desenvolvida pela empresa. Tal feeder value para o exercício de 2004 é respectivamente de […], […] e […] milhões de EUR (47). Globalmente, a gestão da nova rede escandinava da Alitalia permaneceria, pois, rentável.

(126) A rota que registou uma margem previsional directa nula em finais de Dezembro de 2004 é Fiumicino-Zurique ([…] milhões de EUR em finais de Setembro de 2004 e […] milhões de EUR previstos no orçamento de 2005). É caracterizada por uma forte pressão concorrencial da Swiss, que explora 4 ligações diárias contra uma só da Alitalia. A rota gera, ainda assim, um feeder value positivo (mais de […] milhões de EUR) em 2004.

(127) Analogamente, a rota para a qual se prevê uma margem directa nula em 2005 (Malpensa-Birmingham) geraria um feeder value positivo de […] milhões de EUR, o que implicaria um efeito líquido positivo nos resultados da empresa.

V.2.3. Conclusões relativas à análise dos preços praticados nas novas rotas abertas desde o Verão de 2004

(128) O perito efectuou diversas análises e verificações sobre as novas rotas abertas desde o Verão de 2004. Ilustrou a situação complexa da tarifação no sector aéreo: a complexidade é causada pela presença de muitas ofertas promocionais, de duração geralmente fixada num mês, associadas à aplicação de diversas regras atinentes à estadia mínima e/ou máxima, às possibilidades de alteração do horário e do dia de viagem e de reembolso do bilhete, bem como ao impacto das datas de reserva. Observou que as tarifas promocionais mais interessantes são aplicadas a um número de lugares limitado em cada voo. Em definitivo, o perito concluiu, com base no limitado número de excepções encontradas em termos de price leadership, não ter deparado com uma situação que, globalmente, permita suspeitar o incumprimento dos compromissos da Alitalia (não aplicar preços predatórios nestas novas rotas).

(129) Os testes realizados tiveram duas origens: a documentação fornecida pela Alitalia e verificada pelo perito, por um lado, e os testes efectuados pelo perito por sua própria iniciativa no sistema de reservas (CRS) Galileu, bem como no sítio Internet da Alitalia, por outro.

V.2.3.1. Testes aos dados fornecidos pela Alitalia

(130) Foi possível realizar testes para cada uma das rotas abertas desde o Verão de 2004, quer no momento de abertura da rota quer no mês de Ma