PT Jornal Oficial da União Europeia L 49/22

DECISÃO (UE) 2018/261 DA COMISSÃO

de 22 de janeiro de 2014

relativa às medidas de auxílio SA.32014 (2011/C), SA.32015 (2011/C), SA.32016 (2011/C) implementadas pela região da Sardenha a favor da Saremar

[notificada com o número C(2013) 9101]

(Apenas faz fé o texto em língua italiana)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações nos termos das disposições supracitadas (1) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Pela decisão C(2011) 6961 final, adotada em 5 de outubro de 2011, a Comissão deu início ao procedimento formal de investigação (2) relativamente a várias medidas adotadas pela Itália a favor das empresas do antigo grupo Tirrenia (3) (doravante a Decisão de 2011). A Decisão de 2011 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas abrangidas pela Decisão de 2011.

(2) A Itália apresentou as suas observações sobre a Decisão de 2011 em 15 de novembro de 2011. A Comissão recebeu observações das partes interessadas. Transmitiu-as à Itália, dando-lhe a oportunidade de sobre elas se pronunciar. As observações da Itália sobre as observações apresentadas pelas partes interessadas foram recebidas por cartas de 24 de abril e 4 de maio de 2012.

(3) Em 4 de outubro de 2011, 19 de outubro de 2011, 2 de dezembro de 2011, 27 de janeiro de 2012, 17 de fevereiro de 2012 e 28 de fevereiro de 2012, a Comissão recebeu novas queixas sobre alegados auxílios a empresas do antigo grupo Tirrenia e/ou aos seus adquirentes. Algumas destas queixas alegavam que novas ajudas tinham sido concedidas à Saremar – Sardegna Regionale Marittima (doravante Saremar) pela Região Autónoma da Sardenha (doravante RAS).

(4) Em 17 de novembro de 2012, a Comissão alargou o procedimento de investigação sobre, nomeadamente, determinados auxílios concedidos pela RAS à Saremar. Pela Decisão C(2012) 9452 final, de 19 de dezembro de 2012, a Comissão adotou uma alteração à decisão de alargamento do procedimento de investigação (doravante a Decisão de 2012) (4). A Decisão de 2012 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas objeto de inquérito.

(5) Em 13 de dezembro de 2012 e 26 de fevereiro de 2013, foram recebidas observações da RAS sobre as medidas relativas à Saremar.

(6) No que especificamente diz respeito a estas medidas, a Comissão recebeu observações do beneficiário e dos concorrentes. Transmitiu-as à Itália, dando-lhe a oportunidade de sobre elas se pronunciar. A Itália não comentou as observações das partes interessadas sobre as medidas objeto da presente decisão.

(7) Por carta de 14 de maio de 2013, a RAS solicitou à Comissão que separasse as medidas relativas à Saremar do procedimento formal de investigação aberto pelas decisões de 2011 e 2012, e que lhes desse prioridade, tendo em conta a privatização iminente da empresa.

(8) As medidas em causa foram discutidas em várias reuniões entre a Comissão e representantes da RAS e da Saremar, em 24 de abril de 2012, 2 de maio de 2013, 10 de julho de 2013 e 10 de outubro de 2013, e entre a Comissão e os autores da denúncia, em 27 de julho de 2012, 20 de novembro de 2012 e 8 de agosto de 2013.

(9) Por carta de 6 de agosto de 2013, a Comissão solicitou informações complementares à Itália sobre as medidas objeto da investigação. Em 26 de setembro de 2013 e 25 de outubro de 2013, a Itália respondeu a este pedido.

(10) Em 3 de setembro de 2013, 24 de outubro de 2013, 13 de novembro de 2013 e 21 de novembro de 2013 foram recebidas pela Comissão observações adicionais, da parte da RAS e da Saremar.

(11) A presente decisão aborda o pedido da RAS no sentido de dar prioridade às medidas relativas à Saremar.

2. AS MEDIDAS OBJETO DO INVESTIGAÇÃO, POR FORÇA DAS DECISÕES DE 2011 E 2012

(12) O procedimento formal de investigação, aberto pelas decisões de 2011 e 2012, abrange as seguintes medidas: a) A compensação pela prestação de serviços de interesse económico geral (SIEG) ao abrigo da prorrogação das convenções iniciais; b) A privatização das empresas do antigo grupo Tirrenia, incluindo uma contragarantia à Compagnia delle Isole (CdI), a compradora da Siremar, e o pagamento diferido do preço de compra pela CIN, a compradora da Tirrenia di Navigazione; c) A prioridade de acostagem; d) As medidas previstas pela Lei n.o 163, de 1 de outubro de 2010, que converte o Decreto-Lei n.o 125/2010, de 5 de agosto de 2010; e) As medidas adicionais adotadas pela RAS a favor da Saremar (a compensação pela exploração das duas linhas marítimas entre a Sardenha e a Itália continental em 2011/2012, o projeto Bonus Sardo - Vacanza, o empréstimo de 3 milhões de EUR, as cartas de conforto e a recapitalização); f) A utilização indevida do auxílio de emergência; g) A compensação pela prestação de SIEG ao abrigo dos futuros contratos de serviço público/convenções.

(13) A presente decisão refere-se apenas a determinadas medidas adotadas pela RAS a favor da Saremar, que serão identificadas abaixo. O projeto Bonus Sardo - Vacanza será avaliado separadamente.

2.1. BENEFICIÁRIO

(14) O grupo Tirrenia era inicialmente constituído por seis empresas, nomeadamente a Tirrenia di Navigazione (doravante Tirrenia), a Adriatica, a Caremar, a Saremar, a Siremar e a Toremar. As empresas forneciam serviços de transporte marítimo no âmbito de contratos de serviço público separados, celebrados com o Estado em 1991, em vigor até ao fim de 2008 (doravante as Convenções Iniciais). A empresa pública Fintecna – Finanziaria per i Settori Industriale e dei Servizi S.p.A. (doravante Fintecna) (5) detinha 100 % do capital social da companhia Tirrenia, que, por sua vez, era detentora das companhias regionais Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar.

(15) Em 2004, a Tirrenia fundiu-se com a Adriatica. A partir de 2004, o grupo Tirrenia passou a ser constituído pela Tirrenia, pela Caremar, pela Saremar, pela Siremar e pela Toremar (6).

(16) O Artigo 19.o-B do Decreto-Lei n.o 135/2009, convertido na Lei n.o 166/2009 (doravante a Lei de 2009) estabeleceu, nomeadamente, a transferência das companhias regionais Caremar, Saremar e Toremar para as regiões da Campânia, da Sardenha e da Toscânia, tendo em vista a sua privatização. Estabeleceu de igual modo que novas convenções seriam celebradas entre o Estado italiano e a Tirrenia e a Siremar, até 31 de dezembro de 2009. Do mesmo modo, a prestação de serviços regionais seria consagrada em novos contratos de serviço público, a celebrar entre a Saremar, a Toremar e a Caremar e as respetivas regiões até 31 de dezembro de 2009 e 28 de fevereiro de 2010, respetivamente. As novas convenções/os novos contratos de serviço público entrariam em vigor após a privatização de cada uma das empresas do antigo grupo Tirrenia (7).

(17) A Saremar, por conseguinte, foi transferida para a RAS por força da Lei de 2009. A empresa opera tradicionalmente ligações de cabotagem meramente locais entre a Sardenha e as ilhas a nordeste e a sudoeste desta, e uma ligação internacional com a Córsega, ao abrigo da Convenção inicial com o Estado. A Saremar não desenvolveu atividades não subvencionadas.

(18) Em virtude da Lei Regional n.o 18, de 26 de julho de 2013, a publicação do convite à apresentação de propostas para a privatização da Saremar foi adiada para 31 de dezembro de 2013. A presente decisão não prejudica a posição da Comissão sobre outras medidas a favor da Saremar nem sobre qualquer potencial questão em matéria de auxílios estatais levantada pela privatização da empresa. Todas as restantes medidas abrangidas pelas decisões de 2011 e 2012, incluindo o projeto Bonus Sardo - Vacanza, estão atualmente a ser investigadas no âmbito dos processos SA.32014, SA.32015 e SA.32016 e, por conseguinte, não são abrangidas pela presente decisão.

2.2. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DAS MEDIDAS ABRANGIDAS PELA PRESENTE DECISÃO

(19) Várias medidas foram adotadas pela RAS em 2011 e 2012, para promover o turismo e o desenvolvimento regional e assegurar a continuidade territorial. Segundo a RAS, essas iniciativas foram principalmente justificadas por dois desenvolvimentos significativos no mercado dos serviços de transporte para a ilha em 2011.

(20) Em primeiro lugar, apesar de a empresa-mãe Tirrenia ter sido colocada à venda ainda em 2010, a Compagnia Italiana di Navigazione (CIN) adquiriu-a e só assinou a nova convenção em julho de 2012. Presumivelmente, até à assinatura da nova Convenção, era incerto se os serviços de transporte marítimo entre a Sardenha e o território continental italiano continuariam a ser subvencionados e se, ao abrigo da nova convenção com o comprador da Tirrenia, o âmbito do serviço público seria reduzido.

(21) Em segundo lugar, as empresas privadas que operavam linhas entre a Sardenha e o continente estavam a ser investigadas pela autoridade nacional da concorrência italiana (Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, AGCM) relativamente a uma potencial violação do artigo 101.o do TFUE, devido a um aumento significativo dos preços de transporte em determinadas rotas entre a Sardenha e o continente. A AGCM concluiu os seus trabalhos em 11 de junho de 2013 (8). O aumento dos preços dos serviços de transporte (de passageiros) pelas partes, no verão de 2011, foi classificado como uma prática concertada, em violação do artigo 101.o do TFUE. Segundo a AGCM, a infração ocorreu, pelo menos, entre setembro de 2010 e o fim de setembro de 2011.

(22) Relativamente a algumas das medidas adotadas pela RAS neste contexto, a Comissão deu início ao procedimento formal de investigação, através da sua Decisão de 2012. A seguir, a Comissão apresentará em pormenor as medidas objeto do inquérito.

2.2.1. COMPENSAÇÃO PELA EXPLORAÇÃO DAS DUAS LINHAS ENTRE A SARDENHA E A ITÁLIA CONTINENTAL

2.2.1.1. Quadro jurídico

(23) A RAS pressupõe que a exploração pela Saremar das duas linhas que ligam a Sardenha à Itália continental, ou seja Olbia (Golfo Aranci) - Civitavecchia e Vado Ligure - Porto Torres, em 2011 e 2012, pode ser considerada um SIEG, o qual foi legalmente confiado ao operador através de várias decisões regionais (os atos de atribuição), apresentadas mais pormenorizadamente abaixo.

Decisão Regional n.o 20/57, de 26 de abril de 2011

(24) De acordo com a RAS, na primavera de 2011 as empresas privadas que operam as ligações de e para a Sardenha aumentaram os preços para níveis insustentáveis. A Decisão Regional n.o 20/57, de 26 de abril de 2011 (doravante Decisão n.o 20/57), fez notar que, desde 1 de março de 2011, estavam em curso discussões técnicas com os principais operadores presentes nestas linhas, sobre as possibilidades de «estabilizar as tarifas em níveis aceitáveis» a curto, médio e longo prazo. Segundo a RAS, não houve, contudo, vontade entre os operadores privados de apoiar o seu pedido para se realizarem «esforços comuns com o objetivo de aumentar os fluxos turísticos», através da cobrança de tarifas mais baixas nestas linhas.

(25) Tendo em conta a redução significativa da procura turística e as preocupações manifestadas pelos setores produtivos que exigem ligações baratas ao continente, a RAS foi confrontada com a necessidade de tomar «uma ação urgente para garantir uma alternativa competitiva às tarifas cobradas pelos operadores privados». Considerou que a Saremar deveria, «em condições de mercado», iniciar a exploração das linhas internacionais e do continente «nas principais linhas comerciais e turísticas» provenientes e com destino à Sardenha. Seria mantida contabilidade separada, a fim de garantir o equilíbrio económico, e assim equilibrar igualmente a procura de serviços de transporte com a viabilidade económica da atividade.

(26) A Saremar verificaria, em especial, a possibilidade de iniciar a exploração, a título experimental, entre 15 de junho de 2011 e 15 de setembro de 2011, de, pelo menos, duas das ligações seguintes (serviços mistos): a) Nordeste da Sardenha (Olbia ou Golfo Aranci) - Centro e Sul da Itália (Civitavecchia ou Nápoles) e vice-versa; b) Nordeste da Sardenha (Olbia ou Golfo Aranci) - Centro e Norte da Itália (La Spezia, Carrara ou Livorno) e vice-versa; c) Noroeste da Sardenha (Porto Torres) - Norte de Itália (Génova ou Savona) e vice-versa.

(27) A Saremar poderia também aumentar livremente o número de ligações internacionais.

Decisão Regional n.o 25/69, de quinta-feira, 19 de maio de 2011

(28) A Decisão Regional n.o 25/69, de 19 de maio de 2011 (Decisão n.o 25/69), aprovou a tarifa a aplicar pela Saremar a passageiros e serviços de transporte de mercadorias na linha Golfo Aranci - Civitavecchia, entre 15 de junho de 2011 e 15 de setembro de 2011. A linha em causa tinha sido presumivelmente identificada como estando «entre as linhas mais procuradas.»

(29) As tarifas podiam ser alteradas pelo operador, a fim de assegurar que a exploração atingia o equilíbrio financeiro, garantindo a mais elevada satisfação dos clientes. Tais alterações deviam ser notificadas de antemão à RAS. Foram aplicadas diferentes tarifas nas épocas alta e baixa. As tarifas seriam aplicáveis da mesma forma a residentes e não residentes.

Decisão Regional n.o 27/4, de 1 de junho de 2011

(30) A Decisão Regional n.o 27/4, de 1 de junho de 2011 (Decisão n.o 27/4), aprovou a tarifa a aplicar pela Saremar a passageiros e serviços de transporte de mercadorias na linha Vado Ligure - Porto Torres, de 22 de junho de 2011 a 15 de setembro de 2011.

(31) Além disso, previa um desconto de 15 % para os residentes da Sardenha. A Saremar poderia alterar as tarifas, a fim de assegurar que a exploração atingia o equilíbrio financeiro, garantindo a mais elevada satisfação dos clientes.

Decisão Regional n.o 36/6, de 1 de setembro de 2011

(32) A Decisão Regional n.o 36/6, de 1 de setembro de 2011 (Decisão n.o 36/6), fez notar que o aumento dos preços de transporte nas linhas com destino ao continente ocorreu na sequência da venda da antiga empresa-mãe Tirrenia (ver considerando 75).

(33) Neste sentido, a RAS apoiaria a anulação do processo de venda e a separação da venda da Tirrenia do procedimento de concurso público para a adjudicação da nova Convenção e, consequentemente, a prevenção de um monopólio de facto na cabotagem marítima proveniente e com destino à Sardenha. Seriam tomadas medidas para assegurar o lançamento de concursos públicos abertos para a imposição de obrigações de serviço público (OSP), a fim de se selecionar a melhor proposta em termos de número de linhas e portos, frequências, velocidade, qualidade dos serviços e das tarifas, tanto para passageiros como para mercadorias.

(34) A interrupção da operação das linhas para o continente pela Saremar restauraria, efetivamente, a anterior situação de monopólio. A longo prazo, o principal objetivo a nível regional seria o de preservar uma concorrência efetiva no mercado de cabotagem. Tal seria realizado através da imposição de OSP aos operadores que ofereçam as melhores condições de serviço nas principais linhas consideradas estratégicas para a ilha.

(35) A Decisão n.o 36/6 estabelece que a Saremar deve verificar, com base num plano de negócios, a viabilidade da operação a título experimental, no período de 30 de setembro de 2011 a 30 de setembro de 2012, em, pelo menos, uma das seguintes linhas mistas: Olbia - Livorno, Porto Torres - Livorno ou Cagliari - Piombino.

(36) De igual modo, a Saremar retomaria também as linhas Golfo Aranci (ou Olbia) - Civitavecchia e Porto Torres - Vado Ligure (ou Génova), de 15 de maio de 2012 a de 15 de setembro de 2012. As linhas seriam exploradas por meio de dois ferries de cruzeiro a adquirir em regime de locação.

(37) A Decisão n.o 36/6 estabeleceu igualmente que a Saremar seria recapitalizada num montante igual ao da sua reivindicação contra a Tirrenia em administração judicial (ver considerando 89 e seguintes).

Decisão Regional n.o 48/65, de 1 de dezembro de 2011

(38) Deliberando nos termos da Decisão n.o 36/6, a RAS e a Saremar examinaram a viabilidade de operar, entre 30 de setembro de 2011 e 30 de setembro de 2012, uma das seguintes linhas mistas: Olbia - Livorno, Porto Torres - Livorno ou Cagliari - Piombino. Foram avaliados, em especial, a procura atual e prevista de serviços mistos, as tarifas, a previsão de custos e receitas e a rentabilidade de serviços alternativos. A análise revelou o seguinte: a) Elevados riscos de desequilíbrios económicos, flutuação da procura e pressão concorrencial de serviços substituíveis nas linhas Cagliari - Piombino e Porto Torres – Livorno; b) Na linha Olbia - Livorno, embora uma pressão concorrencial sobre os preços fosse provável, foi ainda assim possível alcançar o equilíbrio económico; c) Na linha Olbia - Civitavecchia conseguiu alcançar-se o equilíbrio económico.

(39) A Decisão n.o 36/6 observa que a «obrigação de manter o equilíbrio económico, a fim de evitar a concessão de auxílios estatais incompatíveis, não permite de imediato o arranque de outras linhas». Foi considerada necessária a exploração das linhas que, a curto prazo, apresentaram boas perspetivas de viabilidade, bem como o arranque de linhas para a época alta, já testadas satisfatoriamente durante o período experimental. Por conseguinte, a Saremar foi incumbida de ativar imediatamente a linha mista Olbia-Civitavecchia.

(40) A linha seria operada diariamente através dos ferries utilizados pela Saremar em 2011. A tarifa de época baixa cobrada pela Saremar em 2011 foi aprovada como tarifa normal, a qual a Saremar tinha o direito de alterar para ter em devida conta a procura e assegurar o objetivo de equilíbrio económico.

(41) Pelo menos três ferries de cruzeiro de elevada capacidade seriam alugados para aumentar a capacidade nas linhas Olbia - Civitavecchia e Porto Torres - Vado Ligure (ou Génova) de maio a setembro de 2012.

(42) A Saremar definiria uma tarifa normal para todas as linhas, independentemente da época, para permitir que a empresa atingisse o duplo objetivo de equilíbrio económico da operação e da mais elevada satisfação dos clientes.

Decisão Regional n.o 12/28, de terça-feira, 20 de março de 2012

(43) Pela Decisão Regional n.o 12/28, de terça-feira, 20 de março de 2012 (Decisão n.o 12/28), a RAS regista a proposta da Saremar de uma tarifa para a época de verão de 2012 (de 1 de junho de 2012 a 15 de setembro de 2012) na linha Porto Torres - Vado Ligure, baseada num estudo de mercado realizado pela empresa.

(44) A tarifa faria a distinção entre a época baixa, o fim de semana e a época alta. No que diz respeito à tarifa aplicável na época alta (agosto), foram propostas três alternativas pela Saremar, designadamente a de manter o valor da tarifa da época alta de 2011, a de um aumento de 5 EUR ou, em alternativa, de 10 EUR sobre a tarifa «cama» (posto letto).

(45) A Decisão n.o 12/28 confere à Saremar o poder de adotar, de entre as tarifas propostas, aquela que melhor equilibra os objetivos de interesse público com a necessidade de garantir o equilíbrio económico e financeiro da operação.

Decisão Regional n.o 22/14, de terça-feira, 22 de maio de 2012

(46) Pela Decisão Regional n.o 22/14, de 22 de maio de 2012 (Decisão n.o 22/14), a RAS regista a proposta da Saremar de uma tarifa para a época de verão de 2012 (de 1 de junho de 2012 a 15 de setembro de 2012) na linha Porto Torres - Vado Ligure, baseada num inquérito de mercado realizado pela empresa.

(47) A empresa aconselhou a fixação de tarifas diferentes para as épocas baixa (de 1 a 14 de junho e de 3 a 15 setembro), média (de 15 de junho a 13 de julho) e alta (de 14 de julho a 2 de setembro). Um desconto de 15 % aplicar-se-ia aos residentes na Sardenha.

(48) No entanto, a decisão não especifica as tarifas exatas a cobrar pela Saremar na dita linha. A empresa fora instruída a acompanhar regularmente a evolução do mercado e ajustar as tarifas, a fim de melhor equilibrar os objetivos de interesse público com o requisito da prossecução do equilíbrio económico e financeiro da operação. Além disso, a RAS tomou nota da locação do ferry Coraggio, a utilizar na linha de 1 de junho a 15 de setembro de 2012.

Lei Regional n.o 15, de 7 de agosto de 2012

(49) A Lei Regional n.o 15, de 7 de agosto de 2012 (doravante Lei Regional), estabelece, nomeadamente, a publicação imediata do convite à apresentação de propostas para a privatização da Saremar (no prazo de 60 dias a contar da data de entrada em vigor da Lei Regional). A Lei Regional estabelece igualmente que a RAS cobriria o défice potencial decorrente da operação das ligações com o continente pela Saremar.

(50) Uma subvenção no montante de 10 milhões de EUR foi autorizada para esse efeito.

2.2.1.2. Duração

(51) A Saremar foi encarregada da operação das duas linhas que unem a Sardenha à Itália continental, por meio dos atos especificados no quadro abaixo. Quadro 1 Decisões Regionais que confiam à Saremar a exploração das duas linhas Golfo Aranci (Olbia) – Civitavecchia Vado Ligure - Porto Torres Época de verão de 2011 Decisão n.o 25/69, de 19 de maio de 2011 (de 15 de junho a 15 de setembro de 2011) Decisão n.o 27/4, de 1 de junho de 2011 (de 22 de junho a 15 de setembro de 2011) Época de inverno de 2012 Decisão n.o 48/65, de 1 de dezembro de 2011 (ativação imediata da linha) Não operada Época de verão de 2012 Decisão n.o 36/6, de 1 de setembro de 2011 (de 15 de maio a 15 de setembro de 2012) Decisão n.o 36/6, de 1 de setembro de 2011 (de 15 de maio a 15 de setembro de 2012)

(52) No entanto, o calendário de funcionamento previamente aprovado não foi respeitado na íntegra.

(53) Em especial, em 2011 a Saremar operou diariamente a linha Civitavecchia - Olbia (Golfo Aranci) de 15 de junho a 15 de setembro de 2011. A Moby, a Tirrenia, a Grandi Navi Veloci (GNV) e a Forship (Sardinia Ferries) estavam também a explorar a linha nesse momento.

(54) Em 2012, a Saremar operou a linha de 16 de janeiro a 15 de setembro. Durante o período de verão, a Saremar operou diariamente a linha de 1 de junho a 15 de setembro de 2012 (em vez de a partir de 15 de maio de 2012, tal como previsto pela Decisão n.o 36/6). A Moby e a CIN/Tirrenia estiveram presentes na linha durante o período de verão. Durante o período de inverno (de 16 de janeiro a 30 de maio de 2012), a Saremar operou a linha 6 dias por semana (9). A Tirrenia operou igualmente a linha sujeita a obrigações de serviço público, ao abrigo da convenção inicial. Nenhum operador privado se encontrava presente na linha durante a época de inverno.

(55) A Saremar operou a linha Vado Ligure - Porto Torres 4 dias por semana (10), de 22 de junho a 15 de setembro de 2011, e de 1 de junho de 2012 (em vez de a partir de 15 de maio de 2012, tal como previsto pela Decisão n.o 36/6) a 15 de setembro de 2012. A Moby, a Tirrenia e a GNV estiveram presentes na linha em 2011. A Moby, a CIN/Tirrenia e a GNV estiveram presentes na linha em 2012.

(56) O serviço foi interrompido em ambas as linhas a 15 de setembro de 2012.

2.2.1.3. Obrigações de serviço público

(57) A RAS alega que foram impostas OSP em relação às tarifas praticadas pela Saremar nas duas linhas para o continente. A justificação subjacente à imposição das OSP foi o aumento dos preços, em detrimento da comunidade sarda, na sequência do acordo anticoncorrencial celebrado por operadores privados nas linhas em causa.

(58) As disposições específicas sobre as tarifas nos atos de atribuição são especificadas a seguir: a) A Decisão n.o 20/57 não possui nenhuma disposição explícita sobre as tarifas a cobrar pela Saremar nas linhas propostas; b) A Decisão n.o 25/69 aprovou o sistema tarifário a aplicar pela Saremar na linha Golfo Aranci - Civitavecchia, de 15 de junho a 15 de setembro de 2011. As tarifas podiam ser alteradas pelo operador, com aviso prévio à RAS, a fim de assegurar que a operação atingia o equilíbrio financeiro, garantindo a mais elevada satisfação dos clientes; c) A Decisão n.o 27/4 aprovou a tarifa a aplicar pela Saremar em serviços mistos (passageiros e mercadorias) na linha Vado Ligure - Porto Torres, de 22 de junho a 15 de setembro de 2011. Um desconto de 15 % aplicar-se-ia aos residentes na Sardenha. As tarifas podiam ser ajustadas, com aviso prévio à RAS, a fim de assegurar que a operação atingia o equilíbrio financeiro, garantindo a mais elevada satisfação dos clientes; d) A Decisão n.o 36/6 não se refere às tarifas; e) A Decisão n.o 48/65 encarregou a Saremar de retomar imediatamente a operação da linha Olbia - Civitavecchia, adotando como tarifa normal a tarifa de época baixa por si praticada em 2011. Essa tarifa poderia ser ajustada pela Saremar, com notificação prévia à RAS, para se ter devidamente em conta a procura real e assegurar o objetivo de equilíbrio económico; f) A Decisão n.o 12/28 aprova a proposta da Saremar de aplicar tarifas diferentes no verão de 2012 na linha Olbia - Civitavecchia, distinguindo a época baixa (dias úteis de junho e julho), o fim de semana e a época alta (agosto), e regista as três alternativas propostas pela mesma no que diz respeito à tarifa aplicável na época alta. A Decisão Regional não especificou as tarifas precisas propostas pelo operador. Tampouco a RAS decidiu em relação a uma das três tarifas alternativas propostas pela Saremar para a época alta. Em vez disso, a RAS ordenou à Saremar que aplicasse a tarifa que melhor conjugasse o interesse público com o objetivo de viabilidade económica. De acordo com a Decisão n.o 12/28, a tarifa normal estabelecida pela Decisão n.o 48/65 seria mantida pela Saremar até final de abril de 2012; g) A Decisão n.o 22/14 aprova a proposta da Saremar de aplicar tarifas diferentes nas épocas baixa (primeira quinzena de junho e de setembro), média (de meados de junho a meados de julho) e alta (de meados de julho a 2 de setembro) de 2012, na linha Porto Torres - Vado Ligure. A Decisão Regional não especificou as tarifas precisas propostas pelo operador. Estabeleceu, contudo, que um desconto de 15 % seria aplicável aos residentes na Sardenha.

(59) No que diz respeito à exploração das duas rotas em 2012, no decurso da investigação, a RAS apresentou à Comissão cartas nas quais a Saremar comunicou as tarifas a aplicar nas linhas em 2012, formalmente aprovadas pela RAS pelas decisões n.os 12/28 e 22/14. No que diz respeito à rota Olbia - Civitavecchia, a Saremar informou que as linhas seriam exploradas concomitantemente pela Tirrenia, pela Moby e pela GNV, com diferentes tarifas consoante a estação. A Saremar também confirmou que, de entre esses operadores, a Tirrenia oferecia os melhores preços. A carta especifica as tarifas aplicáveis na linha no verão de 2012, na época baixa, no fim de semana e na época alta, com três propostas para a época alta (a primeira mantém a tarifa de 2011, a segunda e terceira aumentam em 5 e 10 EUR, respetivamente, o preço por lugar de camarote), e confirma que, tal como em 2011, nenhuma tarifa reduzida seria aplicada a residentes. A Saremar confirma igualmente que a sua proposta de tarifa se baseia numa avaliação das tarifas da Tirrenia. No referente à linha Porto Torres - Vado Ligure, a Saremar informou que o início do funcionamento dos serviços em 2012 se decidiu com base nos resultados positivos registados em 2011. Propôs-se um aumento moderado das tarifas nas épocas média e alta, o que permitirá à empresa atingir o equilíbrio financeiro.

(60) Para efeitos de conclusão, a Comissão observa que a Decisão n.o 48/65 relativa à fase de arranque da linha Olbia - Civitavecchia, em janeiro de 2012, refere que a Saremar operaria a linha diariamente, através de ferries de cruzeiro. Um exame dos atos de atribuição indica que, para além da prestação de serviços mistos (passageiros e mercadorias), não foi imposto à Saremar nenhum outro critério vinculativo sobre o funcionamento das duas linhas (por exemplo, relativo a frequências). Nem as autoridades italianas apresentaram à Comissão, no decurso do procedimento formal de investigação, quaisquer provas de que outros requisitos tenham sido impostos por outros instrumentos jurídicos, além daqueles estabelecidos nos atos de atribuição acima referidos.

2.2.1.4. Compensações

(61) Nenhum dos atos de atribuição se referiu a uma compensação a conceder à Saremar pela exploração das duas linhas para o continente em 2011/2012. Pelo contrário, com base nas disposições dos atos em questão, os serviços deviam ser prestados em condições comerciais, e a Saremar beneficiou de uma ampla margem de manobra para ajustar o valor das tarifas, a fim de assegurar que as duas linhas atingiam o equilíbrio financeiro.

(62) Para cobrir «o défice potencial» da operação pela Saremar das ligações com o continente, foi autorizada, pela Lei Regional n.o 15, de 7 de agosto de 2012, uma subvenção no montante de 10 milhões de EUR, provenientes do orçamento regional de 2012. Com base em informações acessíveis ao público (11) a compensação foi efetivamente paga à Saremar, em duas prestações, em 6 de novembro de 2012 e em 3 de dezembro de 2012.

(63) Segundo informações recebidas no decurso do inquérito, a Saremar registou, na exploração das duas linhas, uma perda de 214 000 EUR em 2011 e de 13 440 220 EUR em 2012.

2.2.1.5. Situação concorrencial nas linhas

(64) A situação concorrencial nas linhas que unem a Sardenha à Itália continental alterou-se significativamente durante o período 2011-2012.

(65) Quatro operadores privados encontravam-se presentes em linhas da e para a Sardenha na primavera de 2011, para além do operador público Tirrenia: a Moby, a Forship, a SNAV (12) e a GNV.

(66) A Moby é controlada pela Onorato Partecipazioni S.r.l. (doravante Onorato Partecipazioni). A Moby está ativa no mercado de serviços de transporte marítimo de passageiros e mercadorias no mar Mediterrâneo.

(67) A GNV é um operador privado detido conjuntamente pela Marinvest, uma sociedade gestora de participações de um grupo de empresas ativo no domínio dos transportes marítimos, e pela Investitori Associati SGR. A empresa opera inúmeras linhas no mar Mediterrâneo.

(68) A SNAV é inteiramente controlada pela Marinvest e opera quase exclusivamente serviços de passageiros em várias linhas no mar Mediterrâneo.

(69) A Forship, controlada pela empresa francesa Lotta Maritime S.A., fornece serviços de transporte de passageiros e veículos no mar Mediterrâneo, em especial com destino a e a partir da Sardenha, utilizando as marcas Corsica Ferries e Sardinia Ferries.

(70) Em maio de 2011, os operadores (todos exceto a Tirrenia) foram investigados pela AGCM a respeito de uma potencial violação do artigo 101.o do TFUE no referente à exploração de linhas para a Itália continental, incluindo as duas linhas exploradas pela Saremar durante o período 2011-2012. A AGCM concluiu os seus trabalhos em 11 de junho de 2013 (13). Decidiu que o aumento dos preços dos serviços de transporte de passageiros pelas partes representa uma prática concertada, em violação do artigo 101.o do TFUE. A infração teve lugar, pelo menos, entre setembro de 2010 e o final de setembro de 2011.

(71) Segundo a AGCM, a Moby (até 40 %) e a Tirrenia (até 35 %) foram, em termos de passageiros transportados, os principais operadores na linha Civitavecchia - Olbia (Golfo Aranci) em 2009-2010. Em 2011, a Tirrenia aumentou a sua quota de mercado em detrimento da Moby, enquanto a quota de mercado da Saremar era inferior a 10 % (14). A AGCM observou que, nesta linha: — a Moby tinha registado perdas (inferiores a 1 milhão de EUR) no período 2008-2010 e um excedente em 2011, — a SNAV tinha registado perdas no período 2008-2010, embora com tendência para uma diminuição, — também a Forship registou resultados negativos no período 2008-2011.

(72) Na linha Génova (Vado Ligure) - Porto Torres, a Moby, a Tirrenia e a GNV detinham uma quota de mercado semelhante no período 2009-2010. De igual modo, em 2011 a quota de mercado da Tirrenia aumentou, enquanto a da Moby diminuiu. A GNV reduziu em mais de metade a sua presença no mercado. A Saremar teve menos de 10 % do mercado. A AGCM observou ainda que: — a Moby melhorou os resultados, passando de uma ligeira perda em 2008 para lucros em 2011, — a GNV registou perdas significativas na linha no período 2008-2010.

(73) No decurso da investigação da AGCM, os operadores privados justificaram o aumento dos preços na época de verão de 2011 (geralmente superior a 85 % em comparação com 2010 na linha Olbia - Civitavecchia, e 75 % na linha Génova - Porto Torres) com o aumento significativo dos preços do combustível. Segundo a AGCM, um aumento mais moderado dos preços foi implementado pela Tirrenia, designadamente de até 30 %, na rota Civitavecchia - Golfo Aranci, e de até 15 % na linha Génova - Porto Torres.

(74) Em especial, foi assinado um acordo de partilha de códigos pelas duas empresas na linha Civitavecchia - Olbia durante o período de abril a dezembro de 2011, ao abrigo do qual as duas operaram conjuntamente a linha e participaram nos seus resultados, de acordo com uma percentagem pré-determinada, independentemente dos bilhetes vendidos. Com base num segundo acordo, a GNV pôde vender bilhetes da Moby na linha Génova - Porto Torres no período de junho a dezembro de 2011. Com efeito, durante o período de referência, a GNV encaminhou para a Moby a procura que não conseguia satisfazer, em detrimento da Tirrenia e da Saremar. Com base nesses acordos, a AGCM concluiu que as duas empresas não tinham qualquer incentivo para competirem nos preços das linhas em causa. Acordos semelhantes foram estabelecidos pelas mesmas empresas em 2012.

(75) Através da aquisição da Tirrenia, a CIN assinou, em 18 de julho de 2012, a nova convenção com o Estado italiano (ver considerando 16), mediante a qual a empresa foi encarregada da execução de OSP, nomeadamente nas linhas Olbia - Civitavecchia e Génova - Porto Torres. A CIN é um consórcio que, no momento em que a Tirrenia foi colocada à venda, era constituído pela Moby, pela SNAV e pela GNV (as duas últimas via Marinvest) e pela Grimaldi Compagnia di Navigazione, ou seja, os principais concorrentes da Tirrenia nas linhas tradicionalmente exploradas ao abrigo do regime de serviço público (15).

(76) A aquisição da Tirrenia pela CIN foi notificada à Comissão e, em 18 de janeiro de 2012, esta decidiu dar início a um procedimento nos termos do artigo 6.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho (16). A operação foi posteriormente cancelada pelas partes, e uma nova operação com um novo acionista da CIN foi notificada à AGCM. A nova fusão foi aprovada pela AGCM através de uma decisão condicional, em 21 de junho de 2012 (17).

(77) A GNV e a Forship cessaram a operação da linha Civitavecchia - Olbia em 2012. Nas suas observações no decurso do inquérito, a GNV alegou que a sua saída do mercado tinha sido o resultado direto do apoio concedido pela RAS à Saremar, o que permitira à última praticar preços inferiores aos custos (ver considerando 135).

(78) À data da entrada da Saremar no mercado, a situação concorrencial nas duas linhas era a seguinte: Quadro 2 Situação concorrencial nas linhas Golfo Aranci (Olbia) – Civitavecchia Vado Ligure - Porto Torres Época de verão de 2011 (junho-setembro) Moby, Tirrenia, GNV (18), Forship (Sardinia Ferries) Moby, Tirrenia, GNV Época de inverno de 2012 (de janeiro a meados de maio) CIN/Tirrenia Não operada Época de verão de 2012 (de meados de maio a setembro) Moby, CIN/Tirrenia Moby, CIN/Tirrenia, GNV

(79) Por decisão adotada em 18 de junho de 2013 (19), a AGCM deu início ao procedimento formal de investigação relativo a uma eventual violação pela Moby e pela CIN das condições impostas pela decisão da AGCM que autorizou a fusão Tirrenia/CIN, nomeadamente a condição de limitar as subidas de preço (em comparação com as tarifas da Moby em 2009) às subidas dos custos do combustível, em três linhas que ligam a Sardenha ao continente, incluindo as duas linhas objeto de inquérito no caso em apreço.

2.2.2. ATIVIDADES DE PROMOÇÃO

(80) Em virtude da Decisão Regional n.o 20/58, de 26 de abril de 2011 (Decisão n.o 20/58), a Agenzia Sardegna Promozione (adiante Ag) teria de financiar em 3 milhões de EUR (IVA incluído) a colocação no mercado do chamado Bonus Sardo - Vacanza (20).

(81) Pela Decisão Regional n.o 25/53, de 19 de maio de 2011 (Decisão n.o 25/53), a RAS confiou à Saremar a realização de atividades promocionais, essencialmente constituídas pela exibição de logótipos e de publicidade a bordo dos seus navios, com o objetivo de promover a Sardenha enquanto destino turístico, sem contudo promover explicitamente o projeto Bonus Sardo - Vacanza. A Decisão n.o 25/53 encarregou igualmente a Agência de atribuir à Saremar o montante de 3 milhões de EUR, previsto na Decisão n.o 20/58, com um pagamento imediato de um sinal correspondente a 80 % do total.

2.2.3. O EMPRÉSTIMO DE 3 MILHÕES DE EUR E A PRIMEIRA CARTA DE CONFORTO

(82) Por força da Decisão Regional n.o 23/2, de 12 de maio de 2011 (Decisão n.o 23/2), para fazer face às suas necessidades de liquidez, a Saremar foi autorizada a contrair um empréstimo de 3 milhões de EUR, com juros à «taxa média de mercado» e com um prazo indicativo de vencimento de oito meses.

(83) Pela Decisão Regional n.o 31/24, de 20 de julho de 2011 (Decisão n.o 31/24), a RAS, enquanto acionista único da Saremar, emitiu uma carta de conforto a favor do Banco di Sardegna S.p.A (adiante Banco BS) como condição prévia para a aprovação da linha de crédito.

(84) Na carta de conforto, a RAS compromete-se a informar o Banco BS antes de qualquer eventual alteração à sua participação na empresa e a procurar assegurar que a empresa seja gerida de forma eficaz.

(85) Pela Decisão Regional n.o 12/15, de 20 de março de 2012 (Decisão n.o 12/15), a RAS tornou público que a linha de crédito de 3 milhões de EUR, aprovada pela Decisão n.o 23/2, não fora contraída pela Saremar, e a carta de conforto aprovada pela Decisão n.o 31/24 acabou por caducar.

2.2.4. SEGUNDA CARTA DE CONFORTO

(86) Pela Decisão Regional n.o 52/119, de 23 de dezembro de 2011 (Decisão n.o 52/119), a RAS aprovou uma segunda carta de conforto para permitir a Saremar obter um crédito de 5 milhões de EUR sob a forma de descoberto, para assegurar uma liquidez suficiente para a exploração das ligações com o continente num período imediato. Uma garantia tinha sido solicitada pelo banco de Monte dei Paschi di Siena (doravante Banco MPS) como uma condição prévia à aprovação do crédito.

(87) A carta de conforto recorda que a Saremar é totalmente detida pela RAS, que uma recapitalização de 11,5 milhões de EUR tinha sido aprovada e que a empresa continuaria a explorar as ligações com o continente. A RAS compromete-se a informar de antemão o mutuante relativamente a qualquer eventual alteração à sua participação na empresa e a procurar assegurar que a empresa seja gerida eficazmente.

(88) A RAS declarou que a carta de conforto aprovada pela Decisão n.o 52/119 não fora emitida e uma linha de crédito de 2,5 milhões de EUR foi concedida pelo MPS, às taxas praticadas no mercado e sem garantia da RAS. Nas suas observações sobre a decisão de início do procedimento de 2012, a RAS forneceu à Comissão o contrato relativo à linha de crédito com o MPS. O contrato prevê uma linha de crédito de até 2,5 milhões de EUR, com juros variáveis indexados à taxa EURIBOR a um mês + 5 %.

2.2.5. A RECAPITALIZAÇÃO

(89) De acordo com a Decisão n.o 36/6, o pedido de indemnização da Saremar à Tirrenia em insolvência, no valor de 11 546 403,59 EUR, tinha sido devidamente registado pela Secção de Falências do Tribunal Civil de Roma, e declarado executório em 1 de abril de 2011. A amortização do valor do crédito em 5 773 201,80 EUR, ou seja, 50 %, quando o balanço de 2010 da empresa foi aprovado, conduziu a uma perda de 5 253 530,05 EUR em 2010. Em 28 de março de 2012, a assembleia dos acionistas da Saremar decidiu cobrir a perda de 4 890 950,36 EUR (21), transportada para 2012 através da redução do capital de 6 099 961 EUR para 1 209 010,64 EUR.

(90) Ao abrigo do Código Civil italiano, os acionistas são obrigados a recapitalizar uma empresa quando o capital desta diminui mais de um terço. Por conseguinte, em 15 de junho de 2012, a assembleia de acionistas decidiu aumentar o capital da Saremar de 1 209 010,64 EUR para 6 099 961 EUR, dos quais 824 309,69 correspondentes ao montante mínimo necessário para que o capital ficasse conforme aos requisitos legais, foram pagos em 11 de julho de 2012. A subscrição da parte remanescente da recapitalização ficou subordinada à notificação prévia da medida à Comissão.

(91) Até à data, a Comissão não foi informada de outras injeções de capital.

3. MOTIVOS QUE LEVARAM AO INÍCIO DO PROCEDIMENTO

3.1. COMPENSAÇÃO PELA EXPLORAÇÃO DAS DUAS LINHAS ENTRE A SARDENHA E A ITÁLIA CONTINENTAL

3.1.1. QUALIFICAÇÃO DO AUXÍLIO

(92) Na sua decisão de 2012, a Comissão concluiu a título preliminar que os atos de atribuição da operação das duas linhas para o continente à Saremar não qualificavam explicitamente os serviços em causa como SIEG, nem referiam qualquer compensação à Saremar pela execução de OSP. A Comissão observou igualmente que, com base nas informações disponíveis naquela fase, a compensação de 10 milhões de EUR concedida à Saremar parecia ultrapassar as perdas operacionais.

(93) A Comissão também considerou, a título preliminar, que a quarta condição enunciada no acórdão Altmark (22) não fora observada, na medida em que a exploração das duas linhas adicionais confiadas à Saremar em 2011 não tinha sido adjudicada. A Comissão não dispunha, além disso, de nenhuns elementos para apoiar o argumento de que a Saremar tinha, de facto, prestado o serviço ao menor custo para a comunidade.

3.1.2. COMPATIBILIDADE

(94) A Comissão considerou que os auxílios concedidos à Saremar sob a forma de compensação pública não poderiam ser considerados compatíveis com o mercado interno e isentados do requisito de notificação ao abrigo da Decisão 2005/842/CE da Comissão (23) (doravante Decisão SIEG de 2005), nem ao abrigo da Decisão 2012/21/UE da Comissão (24) (doravante Decisão SIEG de 2011).

(95) A Comissão levantou dúvidas no que diz respeito à compatibilidade da compensação com base no Enquadramento da União Europeia aplicável aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público (2011) (doravante Enquadramento SIEG 2011) (25), tendo em conta a qualificação SIEG questionável dos serviços e o facto de a Saremar poder ter beneficiado de uma sobrecompensação.

(96) Por último, a Comissão observou que, após 31 de janeiro de 2012, para serem considerados compatíveis com o mercado interno, os SIEG também têm de respeitar condições suplementares definidas nos n.os 14, 19, 20, 24, 39 e 60 do enquadramento SIEG 2011. A Comissão considerou que essas condições não tinham sido respeitadas neste caso.

3.2. ATIVIDADES DE PROMOÇÃO

(97) A Comissão convidou a Itália a clarificar o modo como o preço das atividades de promoção tinha sido estabelecido e a apresentar elementos de prova de que o seu preço correspondia ao valor de mercado, por exemplo, através do fornecimento de índices de referência disponíveis no mercado.

3.3. EMPRÉSTIMO DE 3 MILHÕES DE EUR E CARTAS DE CONFORTO

(98) A Comissão considerou, a título preliminar, que as cartas de conforto não conferiram vantagens indevidas à Saremar, na medida em que não foram usadas, em última análise, enquanto garantia de empréstimos ou de outras obrigações financeiras do beneficiário. Convidou a Itália e as partes interessadas a apresentarem observações a este respeito.

(99) A Comissão convidou igualmente a Itália a apresentar provas de que o empréstimo de 3 milhões de EUR, contraído pela Saremar junto do Banco di Sardegna S.p.A, estava em conformidade com as condições de mercado.

3.4. A RECAPITALIZAÇÃO

(100) No que diz respeito à recapitalização da Saremar, a Comissão considerou, a título preliminar, que a medida conferiu uma vantagem económica à empresa, uma vez que era pouco provável que, em circunstâncias semelhantes, um acionista privado tivesse contribuído com o capital em questão. Convidou a Itália e as partes interessadas a apresentarem observações a este respeito.

4. OBSERVAÇÕES DA RAS E DA SAREMAR

4.1. COMPENSAÇÃO PELA EXPLORAÇÃO DAS DUAS LINHAS ENTRE A SARDENHA E A ITÁLIA CONTINENTAL

(101) A Saremar corrobora e complementa os argumentos desenvolvidos pela RAS no que diz respeito à compensação recebida pela exploração, em 2011 e 2012, das duas linhas que unem a Sardenha ao continente. Estas observações são seguidamente tratadas em conjunto.

(102) A empresa não se pronunciou sobre as outras medidas objeto do inquérito.

4.1.1. QUESTÕES RELATIVAS À QUALIFICAÇÃO DO AUXÍLIO

(103) Em primeiro lugar, a RAS alegou que a compensação concedida à Saremar pela exploração das duas ligações ao continente está em conformidade com o princípio do investidor privado numa economia de mercado (market economic investor principle, MEIP) Apesar de a exploração das linhas ter sido deficitária, era legítimo presumir que a atividade viesse a dar retorno. Aquando da adoção das medidas em causa, a RAS agiu como um investidor no mercado prudente, uma vez que as decisões de ativar as duas linhas em causa se basearam em planos de negócios preparados ex ante. Nomeadamente: a) Em março/abril de 2011, quando a RAS decidiu que a Saremar iria começar a operar novas linhas para o continente, só considerou linhas que podiam ser operadas em equilíbrio económico; b) Pela Decisão n.o 36/6, a RAS decidiu que a Saremar devia verificar, com base num plano de negócios, a viabilidade da operação no período de 30 de setembro de 2011 a 30 de setembro de 2012 de, pelo menos, uma linha adicional entre Olbia - Livorno, Porto Torres - Livorno e Cagliari - Piombino. Foi também pedido à Saremar que retomasse, com base num plano de negócios, as rotas Golfo Aranci (ou Olbia) - Civitavecchia, Porto Torres - Vado Ligure (ou Génova), de 15 de maio de 2012 a 15 de setembro de 2012. A decisão de não dar início à operação de novas linhas e de, em vez disso, retomar, no verão de 2012, a exploração das duas linhas já exploradas pela Saremar em 2011, tomou-se por motivos de rentabilidade; c) A decisão da RAS de conter as perdas operacionais, mediante a interrupção do serviço em ambas as linhas no final da época alta de 2012, e de compensar parcialmente as perdas operacionais foi fundamental para garantir que o seu risco empresarial fora reduzido ao mínimo. Por conseguinte, tal decisão também teria sido tomada por um investidor privado.

(104) Em segundo lugar, a RAS salientou que os quatro critérios Altmark foram respeitados neste caso, pelos motivos abaixo explanados.

Altmark 1

(105) As autoridades nacionais têm um grande poder de apreciação no que diz respeito à definição dos SIEG. Pela Lei n.o 296, de 7 de dezembro de 2006, foram concedidas competências à RAS no que se refere à continuidade territorial, e é ela, por conseguinte, a autoridade mais apta para definir os SIEG no que concerne às ligações entre a Sardenha e a Itália continental. Com base nisto, a RAS sublinha o seu interesse em garantir a continuidade territorial, a preços acessíveis. A atribuição do serviço à Saremar, a título experimental, terá respondido a necessidades de interesse geral e sido motivada por razões de urgência.

(106) Quanto à necessidade real da imposição das OSP, a RAS começou por recordar a grave crise da antiga empresa-mãe Tirrenia, que tinha tradicionalmente explorado as ligações entre a Sardenha e a Itália continental. A difícil situação financeira da Tirrenia tinha, alegadamente, resultado numa forte incerteza no que diz respeito à exploração do serviço público, pelo menos até julho de 2012, quando a CIN assinou a nova convenção. A RAS recorda que a venda da Tirrenia à CIN, na sua composição de acionistas inicial, tinha sido bloqueada pela Comissão.

(107) Em segundo lugar, a RAS alega que, nos meses que se seguiram, o aumento dos preços de transporte nas linhas que ligam a Sardenha ao continente afetou a maior parte dos utilizadores e, nomeadamente, a franja mais vulnerável da comunidade sarda.

(108) Foi por esses motivos que, em abril de 2011, a RAS decidiu criar, a título experimental, serviços públicos de transporte com vista a garantir a continuidade territorial com o continente a preços acessíveis. Segundo a RAS, os operadores privados, apesar de consultados sobre a questão, não tinham indicado qualquer interesse em conter os preços e rejeitaram qualquer forma de obrigação erga omnes relativamente às tarifas.

(109) A exploração do SIEG foi confiada à Saremar através de vários atos de atribuição, que identificaram claramente o objetivo de interesse público. A RAS sublinha que confiar a exploração dos serviços em causa à Saremar foi a única alternativa viável para evitar perturbações graves na continuidade territorial.

(110) A Saremar pode ser considerada uma operadora interna da RAS: é diretamente controlada pela RAS, seu único acionista; foi estatutariamente encarregada da operação das ligações da Sardenha para as ilhas menores e para a Córsega, por um lado, e para o continente, por outro; não dispõe de qualquer poder discricionário no que diz respeito ao funcionamento dos serviços a ela confiados, que são unilateralmente determinados pela RAS; além disso, a Saremar não desenvolve qualquer atividade contrária aos interesses da RAS. Por conseguinte, a RAS argumenta que, em conformidade com as regras de adjudicação de contratos públicos, não precisava de abrir concurso para a prestação do serviço, podendo, ao invés, atribuí-lo diretamente ao operador interno. Desde que a compensação não ultrapassasse os custos relativos ao funcionamento do serviço, não estava envolvido auxílio estatal.

(111) Neste sentido, a RAS recorda que o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (26) estabelece explicitamente que as autoridades nacionais podem confiar a um operador/departamento interno a prestação de serviços de transporte, sem abertura de concurso de contrato de serviço público. O Regulamento (CE) n.o 1008/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (27) prevê igualmente a possibilidade de as autoridades públicas tomarem «medidas de emergência em caso de interrupção dos serviços ou risco de interrupção dos serviços», que podem assumir a forma de «atribuição direta de um contrato de serviço público ou a prorrogação comummente acordada de um contrato de serviço público».

(112) De acordo com a SAR, este ponto de vista foi confirmado pela Comissão no âmbito do processo por infração sobre o não cumprimento pela Itália do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho (28) (doravante Regulamento sobre a Cabotagem Marítima), em cujo contexto a Comissão declarou que se as regiões operassem o serviço internamente, na aceção da jurisprudência ANAV (C-410/04) e no respeito de todos os requisitos pertinentes, o Regulamento sobre a Cabotagem Marítima podia considerar-se cumprido.

(113) A RAS sublinhou que a seleção das linhas a explorar pela Saremar tinha sido efetuada com base num estudo de exequibilidade, o qual tomou em devida conta a necessidade de garantir a continuidade territorial e a viabilidade económica da atividade. Tal como posteriormente relembrado pelas Decisões n.os 25/69 e 27/4, foi com base neste estudo e na informação de mercado recolhida pela Saremar que as linhas Civitavecchia - Golfo Aranci e Vado Ligure - Porto Torres foram postas em funcionamento na época alta, a saber, de 15 de junho a 15 de setembro de 2011 e de 22 de junho a 15 de setembro de 2012, respetivamente.

(114) A RAS recordou também que a exploração das linhas Génova - Porto Torres e Civitavecchia - Olbia na época de verão não se encontrava abrangida pelo âmbito de aplicação da nova convenção celebrada pelo Estado italiano com a CIN, pelo que não estava sujeita à OSP para garantir a acessibilidade dos serviços. De qualquer modo, essa nova convenção permitia a revisão dos preços para lidar com a subida de custos (em particular os de abastecimento) e não iria, por conseguinte, garantir a acessibilidade dos serviços aos residentes na Sardenha.

(115) Segundo a RAS, a operação a título experimental das duas linhas para o continente foi definitivamente encerrada em setembro de 2012. A RAS elaborou depois um projeto estruturado para a exploração de ligações ao continente, o qual foi previamente notificado à Comissão, nomeadamente o projeto Flotta Sarda. Uma nova empresa, a Flotta Sarda S.p.A. (Flotta Sarda), integralmente detida e financiada pela RAS, será criada, para ser encarregada, ao abrigo de um regime de serviço público de serviços de transporte marítimo, da prestação em quatro linhas que unem a Sardenha à Itália continental. A Flotta Sarda receberá uma compensação anual para cobrir os custos de serviço público.

Altmark 2

(116) O facto de as Decisões Regionais que incumbem a Saremar de iniciar a exploração das linhas em causa não preverem o seu direito à compensação não afeta o cumprimento do segundo critério Altmark. As autoridades públicas não têm de definir ex ante o montante exato da compensação a conceder pela exploração de serviços públicos. Pelo contrário, basta que identifiquem antecipadamente os meios de cálculo dos custos elegíveis, na medida em que tais custos são diretamente atribuíveis à prestação dos SIEG. Com efeito, no caso em apreço, quando a RAS decidiu incumbir a Saremar de criar ligações ao continente, tinha considerado que o funcionamento de tais serviços não iria resultar em perdas. A compensação poderia, teoricamente, ter sido considerada desnecessária, no entanto não foi excluída.

(117) A RAS salienta que, uma vez que a operação dos serviços em questão foi objeto de uma contabilidade separada, os custos líquidos referentes à prestação do serviço público podiam ser facilmente identificados.

Altmark 3

(118) A Saremar explorou os serviços públicos em causa com recurso a uma contabilidade separada. A RAS é da opinião de que tal é suficiente para assegurar que os recursos públicos foram utilizados apenas para compensar o operador pelo défice registado. Por conseguinte, na opinião da RAS a Saremar não recebeu uma compensação excessiva.

Altmark 4

(119) A RAS defende que a quarta condição Altmark se encontra respeitada, posto que os navios utilizados nas linhas haviam sido alugados após consulta de mercado e que os custos de abastecimento seguem os valores de mercado. Todos os outros componentes de custo (seguros, serviços auxiliares de navegação, direitos portuários) se baseiam no mercado.

4.1.2. QUESTÕES RELATIVAS À COMPATIBILIDADE

(120) A RAS sustenta que a qualificação da Saremar enquanto operador interno impede a aplicação da condição de não discriminação estabelecida no Regulamento sobre a Cabotagem Marítima, e a atribuição do serviço público à Saremar não infringe, por conseguinte, as Decisões SIEG de 2005 e 2011.

(121) A RAS explica que, em abril de 2011, a medida já tinha sido definida em todos os seus elementos essenciais. Qualquer auxílio levado a cabo antes da entrada em vigor da Decisão SIEG de 2011 deve ser avaliado com base na Decisão SIEG de 2005. A RAS pressupõe que estejam cumpridas as condições de compatibilidade nela estabelecidas. Em especial: a) O serviço foi confiado à Saremar com base em condições transparentes, não discriminatórias, na aceção do Regulamento sobre a Cabotagem Marítima; b) Os limites previstos no artigo 2.o, n.o 1, alíneas a) e c), da Decisão SIEG de 2005 são respeitados: a subvenção é inferior a 30 milhões de EUR e foram transportados menos de 300 000 passageiros em cada linha; c) Os serviços foram legalmente considerados como SIEG e confiados à Saremar, através de vários atos de atribuição, em conformidade com o artigo 4.o da decisão; d) A compensação concedida à Saremar pela exploração das linhas para o continente não ultrapassa o necessário para cobrir as despesas relativas ao funcionamento dos serviços, em conformidade com o artigo 6.o.

(122) A RAS alega que a medida estaria, de qualquer modo, em conformidade com Decisão SIEG de 2011, tendo em conta que: a) É observado o segundo limite estabelecido no artigo 2.o, n.o 1, alínea d); b) O serviço foi confiado à Saremar na sequência de discussões técnicas com operadores privados. Além disso, a RAS tinha recebido inúmeras queixas relativas aos serviços prestados por operadores privados; c) A compensação tem em conta os custos líquidos que o operador teve com o funcionamento do serviço; d) Foram respeitados os requisitos de transparência, dado que foram publicadas as Decisões Regionais sobre a matéria.

(123) Em última análise, a RAS alega que não pode considerar-se que a medida falseie a concorrência de modo contrário ao interesse da União, dado que tem por objetivo assegurar a continuidade territorial e é limitada ao défice relativo ao funcionamento de SIEG.

4.2. ATIVIDADES DE PROMOÇÃO

(124) Segundo a SAR, a subvenção para ações de promoção corresponde aos serviços efetivamente prestados pela Saremar e, por conseguinte, não fornece qualquer vantagem económica indevida à empresa.

(125) A RAS mantém que, aquando da avaliação da conformidade do preço com as condições de mercado, deve ser tido em devida conta o facto de as atividades de promoção em causa não se terem limitado à época alta de 2011, tal como inicialmente previsto, tendo acabado por ser alargadas a 2012.

(126) No final do procedimento, em 28 de junho de 2013, a RAS apresentou à Comissão o parecer de um perito para justificar o preço das atividades de promoção. O perito chegou à conclusão que o valor de mercado das atividades promocionais levadas a cabo pela Saremar em 2011 e 2012 situar-se-ia entre 2 458 168 EUR e 2 609 631 EUR (sem IVA). Por conseguinte, a RAS considera que se jutifica o preço pago à Saremar. Os custos de mercado foram avaliados tendo por referência os custos médios da publicidade por metro quadrado, estimados com base em parâmetros como a duração (foram tidos em conta certos descontos resultantes do prolongamento da campanha até 2012), o tipo de publicidade (de interior ou exterior) e o local (principais cidades, afluência importante de população, áreas de mobilidade).

(127) A RAS sustenta que se o preço pago à Saremar para as atividades de promoção for considerado excessivo, a vantagem conferida à empresa limitar-se-ia à diferença entre o preço efetivamente pago e o valor de mercado dos serviços. Por último, a RAS considera que a compatibilidade de um auxílio deste tipo teria de ser avaliada com base no artigo 106.o, n.o 2, do TFUE.

4.3. EMPRÉSTIMO DE 3 MILHÕES DE EUR E CARTAS DE CONFORTO

(128) A RAS afirma que a linha de crédito de 3 milhões de EUR obtida pela Saremar não envolveu quaisquer fundos regionais. Foi concedida à Saremar, a preços de mercado, pelo banco BS, uma instituição financeira privada. No entanto, a linha de crédito não foi utilizada pela Saremar, daí resultando, a 30 de novembro de 2011, a expiração da carta de conforto de julho de 2011, emitida em conformidade com a Decisão n.o 23/2. Uma vez que a carta de conforto não estava relacionada com nenhuma obrigação financeira da empresa, não pode ser considerada uma garantia.

(129) A segunda carta de conforto, aprovada pela Decisão n.o 52/119, não foi emitida, e, por conseguinte, a RAS não assumiu nenhuma obrigação vinculativa a favor da Saremar. De facto, nunca foi concluída a operação financeira prevista na Decisão n.o 52/119 (crédito de 5 milhões de EUR sob a forma de descoberto). Tal como referido na Decisão n.o 12/15, o empréstimo contraído junto do banco MPS foi solicitado e obtido pela Saremar, sem que seja garantido pela RAS.

4.4. A RECAPITALIZAÇÃO

(130) A RAS sublinha que a recapitalização não tem relação alguma com a exploração pela Saremar das duas linhas para a Itália continental. A medida refere-se, isso sim, aos serviços de ligação a pequenas ilhas e à Córsega operados pela Saremar, ao abrigo da convenção inicial, tal como prorrogada.

(131) Os 11,5 milhões de EUR estabelecidos na Decisão n.o 36/6 correspondem à queixa apresentada contra a Tirrenia no processo de insolvência. Este montante refere-se, todavia, a operações financeiras do grupo Tirrenia anteriores a 2009. Por conseguinte, este montante teria já sido autorizado em 2004, quando a Comissão adotou uma decisão final sobre as convenções iniciais até ao final de 2008.

(132) Até à data, a recapitalização foi apenas parcialmente levada a cabo. Pela Decisão de 15 de junho de 2012, a assembleia de acionistas da Saremar decidiu aumentar o capital social da sociedade de 1 209 010,64 EUR para 6 099 961 EUR, mediante a emissão de 307 765 ações ordinárias com um valor nominal de 19,82 EUR. Em 11 de julho de 2012, a RAS aumentou o capital da Saremar em somente 824 309,6 EUR. A RAS tornou a subscrição dos restantes 4 066 640,67 EUR dependente do cumprimento da cláusula suspensiva, assim como da notificação da operação à Comissão.

(133) A RAS sublinha que a recapitalização serviu apenas para recuperar fundos que, para todos os efeitos, já se encontravam à disposição da Saremar. A medida não implica uma transferência de recursos públicos novos e, por conseguinte, não constitui um auxílio estatal. A medida deve ser considerada em conformidade com o princípio do investidor privado numa economia de mercado (MEIP), uma vez que se baseia num plano de atividades definido ex ante e visa otimizar o produto da venda de uma empresa com perspetivas fiáveis de viabilidade.

(134) Por último, a RAS sublinha que os operadores privados, em especial a GNV e a Moby, beneficiaram de aumentos de capital para compensar perdas operacionais. Algumas destas operações tiveram presumivelmente lugar concomitantemente à medida empreendida pela RAS a favor da Saremar.

5. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

5.1. MOBY

5.1.1. COMPENSAÇÃO PELA EXPLORAÇÃO DAS DUAS LINHAS ENTRE A SARDENHA E A ITÁLIA CONTINENTAL

(135) A Moby alega que a Saremar foi capaz de operar as duas ligações ao continente a preços inferiores aos custos, durante 2011 e 2012, apenas graças à subvenção concedida pela RAS. A Moby alega que, devido aos preços excessivamente baixos praticados pela Saremar, a estrutura do mercado foi significativamente alterada. Os operadores privados ativos nas linhas em questão até 2011, tais como a GNV ou a Forship (Sardinia Ferries), não tiveram outra alternativa senão sair do mercado.

(136) Segundo a Moby, a medida não pode ser justificada por motivos de interesse público por, pelo menos, duas razões.

(137) Em primeiro lugar, qualquer interesse legítimo de serviço público foi tomado em consideração pela Itália aquando da celebração, em 18 de julho de 2012, da nova convenção com a CIN, a qual incluía a execução de OSP nas linhas entre a Sardenha e a Itália continental. A nova convenção estabeleceu OSP relativas ao funcionamento das linhas Génova - Porto Torres e Civitavecchia - Olbia durante a época baixa (todo o ano, com exceção de junho a setembro), com, pelo menos, uma frequência diária. Essa convenção definiu igualmente um limite máximo para as tarifas e ainda descontos para os residentes em todas as linhas exploradas sob um regime de serviço público. Impôs requisitos mínimos de capacidade, especificamente identificados para cada uma das linhas em causa.

(138) Em segundo lugar, não há nenhum interesse genuíno de serviço público inerente à medida, dado que as duas linhas em causa são, por natureza, comerciais. As linhas foram exploradas pela Saremar não só durante a época baixa, mas também nas épocas altas de 2011 e 2012, quando vários outros operadores estavam presentes no mercado. Foi precisamente por causa do caráter comercial das rotas em questão durante a época de verão que estas foram excluídas do âmbito de aplicação da nova convenção.

(139) Além disso, os atos de atribuição não definem explicitamente os serviços em questão como SIEG, nem conferem ao operador um direito de compensação. Além disso, a RAS adjudicou diretamente à Saremar a prestação desses serviços, sem concurso prévio.

(140) A Moby conclui que a compensação não se justificava e, de todas as formas, não é proporcional aos prejuízos sofridos pela Saremar durante a prestação dos serviços.

5.1.2. ATIVIDADES DE PROMOÇÃO

(141) A Moby mantém que a subvenção de 2 479 000 EUR (sem IVA) concedida à Saremar para as atividades de promoção é manifestamente desproporcionada. Além disso, o pagamento imediato de um sinal de 80 % não pode considerar-se uma prática comercial normal.

(142) Baseando-se no balanço da Saremar em 2011, a Moby alega ainda que, além do montante de 3 milhões de EUR, a Agência pagou 1 157 000 EUR (sem IVA) à Saremar a título de reembolso de um montante presumivelmente adiantado por esta, no âmbito do «Flotta Sarda — estate 2011» (ver considerando 80). A Moby alega que este montante também representa um auxílio à Saremar.

(143) Por último, a Agência não procedeu ao concurso de adjudicação dos serviços de promoção.

5.1.3. EMPRÉSTIMO DE 3 MILHÕES DE EUR E CARTAS DE CONFORTO

(144) No que se refere à segunda carta de conforto (ver considerando 87), a Moby recorda que, pela Decisão n.o 52/119, a RAS confirmou que um empréstimo imediato do banco MPS era necessário para o lançamento de serviços na linha Civitavecchia - Olbia, e que o banco tinha solicitado uma garantia da parte da RAS. O facto de a carta de conforto ter sido formalmente revogada pela Decisão n.o 12/15 é irrelevante para a qualificação da medida como auxílio estatal, uma vez que já tinha sido explicitamente solicitada pelo banco MPS e produzido efeitos.

5.1.4. A RECAPITALIZAÇÃO

(145) A Moby apoia plenamente a opinião preliminar da Comissão no referente à recapitalização. Alega que um investidor privado não teria realizado tal investimento, tendo em conta a difícil situação financeira da empresa e a falta de perspetivas razoáveis de regresso à viabilidade. A recapitalização também facilitou efetivamente o acesso da Saremar ao empréstimo do banco MPS e, por conseguinte, surtiu efeitos similares aos de uma garantia, conferindo assim uma vantagem económica à Saremar.

5.1.5. OUTRAS MEDIDAS

(146) A Moby refere-se igualmente a um montante adicional de 4 milhões de EUR concedidos pela RAS à Saremar, em outubro de 2011. O montante complementou, provavelmente, subvenções do Estado resultantes do aumento dos custos de funcionamento nas linhas para as ilhas menores e para a Córsega, exploradas pela Saremar ao abrigo da convenção inicial, posteriormente prorrogada. A Moby argumenta que esta medida constitui um auxílio adicional à Saremar, e que aquela não fora notificada à Comissão com antecedência.

(147) A Moby considera que todas as medidas em apreço constituem o fornecimento de um auxílio ilegal e incompatível à Saremar.

5.2. OUTRAS ENTIDADES

(148) Nenhuma outra parte apresentou, dentro dos prazos processuais, observações sobre as medidas objeto da presente decisão.

(149) A investigação já se encontrava numa fase avançada quando, em 3 de julho de 2013, a GNV apresentou dois documentos à Comissão: (i) o relatório de um perito nomeado pelo Tribunal, no âmbito do litígio civil iniciado pela GNV contra a Saremar junto do Tribunal de Génova e (ii) a decisão do Tribunal, de 11 de junho de 2013, aceitando o relatório.

(150) O perito examinou e incluiu no relatório três questões de relevância para a presente apreciação dos auxílios estatais: (i) se a recapitalização conferiu, ou não, uma vantagem à empresa que faz a exploração das duas ligações ao continente, (ii) a conformidade da recapitalização com o princípio do investidor privado numa economia de mercado (MEIP) e (iii) a conformidade da subvenção paga à Saremar para atividades de promoção com as condições de mercado.

(151) Segundo o relatório, a recapitalização visava manter a empresa sem dívidas, à luz da incerta prorrogação da convenção inicial durante os doze meses seguintes e, por conseguinte, da disponibilidade da compensação para o ano seguinte. O relatório baseia-se num documento aprovado juntamente com o balanço de 2011 (29), que recorda que as duas ligações à Itália continental produziram prejuízos de exploração de 214 000 EUR em 2011 e que, devido à incerteza sobre a privatização da Tirrenia, as subvenções estatais também não eram certas. O relatório conclui que a recapitalização era necessária para assegurar a continuidade do funcionamento. Tanto beneficiou o ramo de atividade encarregado da exploração de ligações às pequenas ilhas como o que operava as ligações ao continente.

(152) O relatório sustenta que a Saremar registou um excedente global de 2 523 439 EUR em 2011. Tal incluía um lucro de 2 737 797 EUR nas linhas operadas no âmbito da convenção com o Estado e um montante de 214 358 EUR em perdas nas linhas para o continente.

(153) O perito concluiu igualmente que a recapitalização não foi conforme ao princípio do investidor privado numa economia de mercado, tendo em conta as condições precárias da empresa, que tinha perdido mais de um terço do seu capital social, bem como o mercado altamente competitivo em que a empresa estava a operar e as suas limitadas perspetivas de negócios. Concluiu que, muito provavelmente, um investidor privado não teria investido em tal atividade.

(154) No que diz respeito à congruência com o valor de mercado do preço das ações de promoção, o perito observou que, de acordo com o balanço da empresa de 2011, a Saremar tinha recebido 2 479 000 EUR como compensação pela prestação de serviços publicitários nos navios que operam as linhas para o continente. Analisou a conformidade deste preço com o mercado dividindo os custos incorridos na prestação de serviços de transporte pelo número de passageiros transportados. O valor daí resultante, de 18,47 EUR por passageiro, foi considerado excessivo em comparação com os custos normais deste tipo de publicidade, ainda para mais tendo em conta o facto de a publicidade se destinar a passageiros a bordo, os quais, por conseguinte, já tinham escolhido a Sardenha como destino turístico. Considerou-se que o preço pago pela RAS não reflete o valor de mercado das atividades de promoção levadas a cabo pela Saremar.

(155) A GNV apresentou também à Comissão as observações da Saremar sobre o relatório fornecido no âmbito dos procedimentos nacionais. Nas suas observações, a Saremar sublinhou que a AGCM confirmara já que a sua quota de mercado nos serviços de transporte marítimo que ligam a Sardenha à Itália continental permanecera residual e, por conseguinte, não era suscetível de alterar as condições de mercado já existentes. A Saremar confirmou igualmente o resultado negativo em 2011 (214 358 EUR), nas linhas que ligam a Sardenha ao continente. Afirmou que, a fim de compensar perdas nas duas linhas para o continente, a empresa teria tido de aumentar as tarifas para os valores praticados pelos operadores privados.

(156) O facto de os serviços das duas linhas terem sido descontinuados em setembro de 2011 ajudou a conter as perdas operacionais. A continuação da operação teria afetado negativamente os resultados e teria conduzido a uma intervenção da RAS para cobrir as perdas operacionais.

(157) A Saremar sublinhou que a situação da empresa era crítica à data da recapitalização, tendo em conta o risco (mais do que moderado) de cortes nos subsídios públicos. Por causa de incapacidade do Estado de apoiar a empresa, mesmo em termos de gestão, a situação financeira desta suscitou preocupações substanciais. Segundo a Saremar, isto torna inadequada qualquer comparação com operadores privados.

6. OBSERVAÇÕES DA ITÁLIA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

(158) A Itália não comentou as observações apresentadas pelas partes interessadas no que diz respeito a medidas adotadas pela RAS a favor da Saremar.

7. AVALIAÇÃO

7.1. EXISTÊNCIA DE UM AUXÍLIO ESTATAL NA ACEÇÃO DO ARTIGO 107.O, N.O 1, DO TFUE

(159) De acordo com o artigo 107.o, n.o 1, do TFUE «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

(160) Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, são cumulativos. Por conseguinte, a fim de determinar se as medidas notificadas constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, todas as condições acima referidas devem ser observadas. Ou seja, o apoio financeiro deverá: a) Ser concedido por um Estado-Membro ou através de recursos estatais; b) Favorecer certas empresas ou a produção de certos bens; c) Falsear ou ameaçar falsear a concorrência; d) Afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

7.1.1. COMPENSAÇÃO PELA EXPLORAÇÃO DAS DUAS LINHAS SUPLEMENTARES ENTRE A SARDENHA E A ITÁLIA CONTINENTAL

Recursos estatais

(161) A fim de ser considerada auxílio estatal, uma medida financeira deve ser imputável ao Estado e concedida direta ou indiretamente mediante recursos estatais.

(162) A compensação pela operação das duas linhas marítimas pela Saremar é paga pela RAS, recorrendo ao orçamento regional. É, por conseguinte, imputável ao Estado e atribuída através de recursos estatais.

(163) A subvenção concedida à Saremar para as atividades de promoção pode ser imputada ao Estado, uma vez que a Agência é inteiramente detida pela RAS e serve para implementar políticas regionais em matéria de turismo e de desenvolvimento regional. Nem as informações à disposição da Comissão nem as observações apresentadas pelas partes interessadas no seguimento da abertura do procedimento põem em causa a imputabilidade dessa medida ao Estado.

(164) Em relação às cartas de conforto, a Comissão faz notar que elas apenas determinaram o compromisso de notificação da RAS aos bancos sobre qualquer alteração da sua participação na empresa, juntamente com uma declaração de que a RAS garantiria, na sua qualidade de acionista, que a Saremar era gerida de forma eficiente, eficaz e económica. Uma vez que as cartas de conforto não garantiam nenhuma obrigação financeira da Saremar, as mesmas não criaram um potencial encargo futuro para os recursos estatais. Com base nisto, a Comissão conclui que tais cartas não constituem auxílios estatais.

(165) Todas as outras medidas são concedidas pela RAS diretamente a partir do orçamento regional e, por conseguinte, representam recursos estatais.

Seletividade

(166) Todas as medidas em apreço, incluindo a compensação pela exploração das linhas marítimas, são concedidas a um único destinatário e, por conseguinte, são claramente seletivas.

Vantagem económica

Compensação pela exploração das duas linhas entre a Sardenha e a Itália continental

(167) Durante o procedimento formal de investigação, a RAS alegou que a compensação pela exploração das duas linhas cumpria o MEIP. A RAS alegou depois que a compensação cumpria os critérios Altmark.

(168) A medida em que a compensação cumpre os critérios Altmark é avaliada no considerando 180 e seguintes. Como observação de caráter geral, no entanto, a Comissão sublinha que é necessário estabelecer uma distinção entre a aplicação do MEIP e o cumprimento dos critérios Altmark. Embora ambos os testes sirvam para avaliar a existência de uma vantagem para o beneficiário, referem-se claramente aos diferentes papéis que as autoridades públicas podem assumir aquando da adoção de medidas financeiras a favor de uma dada empresa. O MEIP aplica-se quando as autoridades públicas agem na sua qualidade de acionistas (ou seja, antes de mais nada, com vista a obter um lucro da exploração), enquanto o Altmark é pertinente quando as autoridades públicas perseguem objetivos de interesse público, que não são típicos de um operador privado (ou seja, a realização de lucro é de importância secundária, ou nenhuma) (30). Assim, parecem contraditórios os argumentos apresentados pela RAS para justificar a compensação pela exploração das duas linhas entre a Sardenha e a Itália continental.

(169) A Comissão salienta, além disso, que uma medida só pode cumprir o MEIP quando baseada em sólidas perspetivas de viabilidade para o beneficiário. A RAS argumenta que o processo e passos seguidos antes de tomar a decisão de confiar à Saremar a exploração das linhas em causa são comparáveis aos de um operador privado no mercado em circunstâncias semelhantes. No entanto, o plano de negócios e a investigação de mercado, aparentemente realizados pela Saremar antes da obtenção de apoio público, não foram apresentados à Comissão no decurso do inquérito, ainda que coubesse ao Estado-Membro fornecer provas objetivas que demonstrem que a compensação pela exploração das duas linhas entre a Sardenha e a Itália continental pode ser atribuída ao Estado enquanto acionista (31). Pelo contrário, por carta de 26 de setembro de 2013, a RAS confirmou que, embora a preparação de um plano de negócios estivesse prevista na Decisão n.o 36/6, no referente à exploração das linhas no verão de 2012 tal plano nunca foi preparado. Assim, pelo menos no que diz respeito a época de verão de 2012, a decisão de retomar a exploração das duas linhas foi tomada pela RAS antes da elaboração de qualquer plano de negócios pela Saremar. Além disso, segundo o balanço da Saremar, e tal como confirmado pela mesma no âmbito do processo cível nacional, a exploração das duas linhas na época de verão de 2011 era deficitária, não podendo, pois, justificar razoavelmente a decisão de continuar a explorar essas mesmas linhas em 2012, nomeadamente na ausência de qualquer plano de negócios ou de projeções que demonstrassem que as linhas se tornariam substancialmente rentáveis no futuro. Para concluir, a Comissão considera que a compensação pela exploração das duas linhas entre a Sardenha e a Itália continental não pode ser atribuída ao Estado na qualidade de acionista e, consequentemente, não está em conformidade com o MEIP.

(170) No que diz respeito ao alegado cumprimento dos critérios Altmark, a Itália alega que a missão de serviço público definida era a exploração das duas linhas de cabotagem acima referidas, a preços acessíveis (32). Neste contexto, a Comissão observa que os serviços só poderiam ser considerados SIEG se, na ausência de uma compensação de serviço público, não fossem satisfatoriamente fornecidos pelo mercado e em condições semelhantes (tais como preços) às definidas pelos poderes públicos (33). Segundo a RAS, confiar a exploração provisória das duas linhas à Saremar foi uma medida a curto prazo, até que estivessem em vigor medidas corretivas mais eficientes para responder à deficiência do mercado na prestação de linhas acessíveis entre a Sardenha e a Itália continental.

(171) Embora não considerem explicitamente a exploração das duas linhas para o continente como SIEG, os atos de atribuição referem-se à acessibilidade das tarifas como uma condição prévia geral para o funcionamento. Ao longo do procedimento formal de investigação, a RAS e a Saremar insistiram na justificação segundo a qual a medida serviu para suprir um SIEG. Esta justificação é particularmente evidente nas suas observações sobre a Decisão de 2012, não obstante o argumento adicional relativo ao respeito do MEIP.

(172) A seguir, a Comissão examinará a alegada observância das condições estabelecidas pelo Tribunal de Justiça no seu acórdão no processo Altmark, a fim de verificar se a compensação paga à Saremar pelo funcionamento dos serviços públicos constitui uma vantagem na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Essas condições são cumulativas, pelo que se apenas uma delas não for cumprida, considera-se que a compensação confere uma vantagem ao beneficiário, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Essas condições podem ser resumidas da seguinte forma: a) A empresa beneficiária deve efetivamente ter obrigações de serviço público a executar e essas obrigações devem estar claramente definidas (Altmark 1); b) Os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação devem ser estabelecidos previamente, de forma objetiva e transparente (Altmark 2); c) A compensação não pode ultrapassar o necessário para cobrir total ou parcialmente os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas e um lucro razoável pela execução dessas obrigações (Altmark 3); d) Sempre que a empresa encarregada o cumprimento das obrigações de serviço público, num caso específico, não for escolhida em conformidade com um procedimento de adjudicação de contratos públicos que permita a seleção do concorrente capaz de fornecer esses serviços ao menor custo para a comunidade, o montante da compensação necessária deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com meios de transporte que lhe possibilitem satisfazer os requisitos de serviço público requeridos, teria suportado para cumprir estas obrigações, tendo em conta as receitas obtidas e um lucro razoável pelo cumprimento das obrigações (Altmark 4).

Altmark 2

(173) Por razões de clareza, no caso em apreço a Comissão considera oportuno iniciar a sua análise a partir da segunda condição Altmark.

(174) De facto, não foi definida pelos atos de atribuição nenhuma referência explícita a qualquer compensação a conceder à Saremar pela exploração das linhas em causa, nomeadamente a Decisão n.o 25/69, a Decisão n.o 48/65 e a Decisão n.o 36/6 para a linha Golfo Aranci - Civitavecchia e as decisões n.os 27/4 e 36/6 para a linha Vado Ligure - Porto Torres. A própria RAS admitiu que, inicialmente, não se encontrava prevista qualquer indemnização, pois as linhas eram consideradas comercialmente viáveis e a Saremar devia explorá-las a fim de atingir o equilíbrio económico. Com efeito, a intenção da RAS não era a de compensar a Saremar pelos serviços em causa. Uma vez que, em primeiro lugar, nenhuma indemnização estava prevista para a exploração das duas linhas em causa e, em segundo lugar, foi dada à Saremar uma margem de manobra para adaptar as tarifas, precisamente a fim de atingir o equilíbrio financeiro, a Comissão não pode considerar que os parâmetros para o cálculo dessa compensação (inexistente) tenham sido previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente.

(175) Como mostra a Decisão n.o 20/57, a obrigação de manter uma contabilidade separada visava assegurar que a Saremar atingia o equilíbrio económico na exploração das linhas, em vez de estabelecer parâmetros para uma futura compensação hipotética, que foi, de facto, excluída a priori.

(176) A decisão da RAS de compensar a Saremar pela operação das duas linhas em causa foi apenas tomada a 7 de agosto de 2012 e, por conseguinte, o mecanismo de compensação foi desenvolvido ex post, depois de ter surgido o défice na exploração das linhas. Como já referido, nem o montante da indemnização nem os parâmetros para o seu cálculo poderiam ter sido estabelecidos ex ante, posto que a exploração das duas linhas, consideradas «linhas comerciais e turísticas principais» (34), era tida como viável, e que as linhas em questão se destinavam a ser exploradas pela Saremar, no respeito do equilíbrio económico. A Comissão recorda que os atos de atribuição preveem claramente uma margem de segurança para a Saremar, mediante a regulação das tarifas para assegurar a viabilidade da exploração das duas linhas. A Comissão observa também que a Saremar não só tinha o direito de adaptar as tarifas para atingir o objetivo de viabilidade, como o fez efetivamente. Em particular, a proposta da Saremar para as tarifas na linha Porto Torres - Vado Ligure em 2012 mencionava que as tarifas propostas refletiam um ligeiro aumento em comparação às aplicadas na mesma linha em 2011, para permitir à empresa atingir o equilíbrio financeiro. Com base na tarifa proposta, a Saremar tinha, na altura, previsto um excedente de […] (*1) EUR na linha.

(177) Além disso, a Decisão n.o 36/6 mencionava que a «obrigação de manter o equilíbrio económico, a fim de evitar a concessão de auxílios estatais incompatíveis, não permite de imediato o arranque de outras linhas». Logo, no momento em que os atos de atribuição foram emitidos, era já claro que a RAS não tencionava conceder nenhuma compensação para as duas linhas em causa. Além disso, é igualmente claro que, já nessa altura, a RAS tinha noção de que, tendo em conta a conjuntura do mercado, os subsídios concedidos pela exploração de linhas de cabotagem para a Itália continental seriam provavelmente considerados auxílios estatais incompatíveis. Concluiu o Tribunal de Contas italiano no seu relatório sobre as demonstrações financeiras da RAS de 2012: «a exploração das duas linhas […] longe de respeitar a obrigação de manter o equilíbrio económico, a fim de evitar a concessão de auxílios estatais incompatíveis, tal como previsto na Decisão n.o 48/65, teria dado origem, na ausência dos 10 milhões de EUR pagos pela Região, a um défice superior a 13 milhões de EUR» (35).

(178) Por último, tal como explicado abaixo em relação à análise da primeira condição Altmark, a Comissão considera que, durante parte do período em análise na presente decisão, a Saremar não foi encarregada de uma obrigação que definisse claramente qual o valor das tarifas a considerar acessível. Uma vez que os parâmetros de cálculo da compensação pelo cumprimento das OSP a preços acessíveis devem, necessariamente, estar relacionados com o nível das tarifas considerado acessível, e que tal nível nem sempre foi claramente definido no presente caso, os parâmetros de cálculo da compensação não podem ser considerados previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente.

(179) Em suma, a Comissão considera que a segunda condição Altmark não se pode considerar cumprida no caso em apreço e, por conseguinte, a compensação concedeu uma vantagem à Saremar, na aceção artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

Altmark 1

(180) A Comissão também tem sérias dúvidas no que diz respeito ao cumprimento da primeira condição Altmark.

(181) Neste contexto, deve observar-se que não existe uma definição uniforme e precisa de que serviço pode constituir um SIEG ao abrigo da legislação da União, seja na aceção da primeira condição Altmark ou na do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE (36). O ponto 46 da Comunicação da Comissão relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais da União Europeia à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral (37) estabelece: «Na ausência de regras específicas da UE que definam o âmbito para a existência de um SIEG, os Estados-Membros dispõem de uma ampla margem de discrição para definir um dado serviço como SIEG e para a concessão de uma compensação ao prestador de serviços. Neste contexto, a Comissão tem apenas competências para verificar se o Estado-Membro cometeu um erro manifesto na definição do serviço como SIEG e para apreciar os auxílios estatais incluídos na compensação. Sempre que existam regras específicas da União, o poder discricionário dos Estados-Membros fica a elas sujeito, sem prejuízo do dever da Comissão de avaliar se o SIEG foi corretamente definido para efeitos do controlo dos auxílios estatais.»

(182) As autoridades nacionais, por conseguinte, têm direito à opinião de que determinados serviços são de interesse geral e devem ser explorados por meio de OSP, a fim de assegurar que o interesse público está protegido quando as forças de mercado não são suficientes para garantir que tais serviços sejam prestados ao nível ou nas condições exigidos.

(183) Neste caso, a suposta missão de serviço público definida pela Itália era a exploração, a preços acessíveis, das duas linhas de cabotagem entre a Itália continental e a Sardenha, nomeadamente entre Civitavecchia - Olbia/Golfo Aranci e Vado Ligure - Porto Torres.

(184) No domínio da cabotagem, foram estabelecidas regras pormenorizadas da União que regem as OSP no Regulamento sobre a Cabotagem Marítima e, para efeitos de análise de potenciais auxílios estatais a empresas envolvidas no transporte marítimo, nas Orientações comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos (doravante as Orientações sobre Transportes Marítimos) (38).

(185) Prevê o artigo 4.o, n.o 1 do Regulamento sobre a Cabotagem Marítima: «Um Estado-Membro pode celebrar contratos de fornecimento de serviços públicos ou impor obrigações de serviço público, como condição para a prestação de serviços de cabotagem, às companhias de navegação que participem em serviços regulares de, entre e para as ilhas. Sempre que um Estado-Membro celebrar contrato de fornecimento de serviços públicos ou impuser obrigações de serviço público, fá-lo-á numa base não discriminatória em relação a todos os armadores comunitários.»

(186) Em conformidade com o ponto 9 das Orientações sobre Transportes Marítimos, «podem ser impostas obrigações de serviço público (OSP) ou podem ser celebrados contratos de serviço público (CSP) relativamente aos serviços mencionados no artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 3577/92», ou seja, serviços regulares de, entre e para as ilhas.

(187) Resulta de jurisprudência constante que as OSP só podem ser impostas se justificadas pela necessidade de assegurar serviços regulares e adequados de transporte marítimo que não consigam ser exclusivamente assegurados pelas forças de mercado (39). A Comunicação sobre a interpretação do Regulamento sobre a Cabotagem Marítima (40) confirma que «compete aos Estados-Membros (incluindo, nos casos adequados, as autoridades regionais ou locais) determinar as rotas em que são necessárias obrigações de serviço público. Concretamente, podem ser previstas obrigações de serviço público para serviços regulares de cabotagem insular caso o mercado não assegure serviços adequados.» Além disso, o artigo 2.o, n.o 4, do Regulamento sobre a Cabotagem Marítima define OSP como obrigações que o armador em causa, atendendo aos seus próprios interesses comerciais, não assumiria ou não assumiria na mesma medida ou nas mesmas condições.

(188) Tal como acima referido, a RAS considera que, neste caso, as OSP foram impostas ao se exigir à Saremar a cobrança de preços acessíveis nas duas linhas de cabotagem para a Itália continental. O quadro seguinte detalha as tarifas específicas a cobrar pela Saremar nos itinerários, tal como previsto nos atos de atribuição. Para 2012, uma vez que não foram mencionadas tarifas precisas nos atos de atribuição, são consideradas as que foram propostas pela Saremar à RAS. Quadro 3 Tarifas de passageiros (bilhete de convés) previstas nos atos de atribuição Golfo Aranci (Olbia) – Civitavecchia Vado Ligure - Porto Torres Época de verão de 2011 (Decisão n.o 25/69) — 21 EUR, de 15 de junho a 15 de julho e de 1 a 15 de setembro; — 35 EUR, de 16 de julho de 2011 a 31 de agosto de 2011. (Decisão n.o 27/4) — 35 EUR, de 22 de junho a 15 de julho e de 1 a 15 de setembro; — 40 EUR, de 16 de julho a 31 de agosto; Um desconto de 15 % seria aplicável aos residentes na Sardenha. Época de inverno de 2012 (Decisão n.o 48/65) — tarifa correspondente à época baixa de 2011 (21 EUR). Não operada Época de verão de 2012 — 21 EUR, de 16 de janeiro a 30 de maio, em junho e julho (de segunda a quinta-feira) e de 3 de setembro a 31 de dezembro de 2012; — 25 EUR, em junho e julho (de sexta a domingo), a 30 e 31 de julho, e 1 e 2 de setembro; — 35 EUR, de 1 a 31 de agosto. — 35 EUR (30 EUR para os residentes), de 1 a 14 de junho e de 3 a 15 de setembro; — 38 EUR (33 EUR para os residentes), de 15 de junho e 13 de julho; — 44 EUR (38 EUR para os residentes), de 14 de julho a 2 de setembro.

(189) A Comissão observa que os atos de atribuição não impõem outras OSP no que diz respeito à frequência, capacidade ou regularidade dos serviços (mistos) oferecidos pela Saremar, com a possível exceção da Decisão n.o 48/65 relativamente à fase de arranque do serviço na linha Olbia - Civitavecchia na época de inverno de 2012, que estabeleceu que a Saremar era obrigada a explorar a linha diariamente, através de ferries de cruzeiro. Nem as autoridades italianas informaram a Comissão, no decurso do inquérito, de que outros requisitos tinham sido impostos à Saremar, para além dos estabelecidos nos atos de atribuição referidos.

(190) A Comissão considera que a obrigação de aplicar tarifas acessíveis, mesmo considerada isoladamente, pode ser qualificada uma OSP e, por conseguinte, que o objetivo de interesse público perseguido neste caso poderia ser legítimo, nomeadamente no contexto do aumento dos preços dos serviços de transporte de passageiros para a ilha durante o verão de 2011, na medida em que se pode considerar que o mercado ainda não oferecia um serviço comparável pelo mesmo preço.

(191) A fim de verificar a existência das OSP confiadas à Saremar, e se era necessário compensar a última pelos custos suplementares incorridos no cumprimento dessas obrigações, a Comissão deve, por conseguinte, analisar: a) Em primeiro lugar, se o serviço seria inadequado caso o seu fornecimento tivesse sido deixado ao mercado de forças, por si só, tendo em conta o requisito de serviço público relativo ao preço acessível das tarifas imposto pelo Estado-Membro; b) Em segundo lugar, se o operador foi, de facto, encarregado de obrigações de serviço público claramente definidas.

(192) Com base nos motivos abaixo apresentados, a Comissão conclui que essas condições não foram plenamente respeitadas no caso em apreço.

Épocas de verão de 2011 e 2012

(193) No verão de 2011, quando a Saremar foi encarregada da exploração das duas linhas, quatro outros operadores forneciam serviços regulares nas linhas Civitavecchia - Olbia e três na linha Génova - Porto Torres (41). Além disso, a Tirrenia oferecia serviços semelhantes aos fornecidos pela Saremar, e que respeitavam as obrigações algo vagas previstas no(s) ato(s) de atribuição. Com efeito, tal como acima se explicou, até julho de 2012 a Tirrenia forneceu serviços mistos tanto na linha Génova - Porto Torres, como na rota Civitavecchia - Olbia, ao abrigo de um regime de serviço público sujeito a OSP relativas ao tipo de navio, à frequência do serviço e à prática de tarifas reduzidas para os residentes na Sardenha e para categorias especiais no âmbito das convenções iniciais (ver considerando 14). A princípio, a convenção inicial, que permaneceu em vigor até junho de 2012, também estabeleceu OSP em termos de tarifas de modo a garantir a acessibilidade dos serviços em causa. Tendo em conta o facto de determinadas linhas, e nomeadamente as duas em apreço, «apresentarem níveis de tráfego particularmente elevados», as autoridades italianas decidiram suspender as obrigações relativas às tarifas impostas à Tirrenia na época de verão (com exceção das tarifas para os residentes e de outras obrigações referentes a frequências e ao tipo de navios), a fim de assegurar que a Tirrenia gozava de liberdade comercial completa em matéria de preços oferecidos aos seus clientes (42). A mesma liberdade comercial foi concedida pela nova convenção à Tirrenia/CIN no que diz respeito às tarifas nas duas linhas em causa, a partir de julho de 2012 (43). Por conseguinte, a opção de dar à Tirrenia e à Tirrenia/CIN a liberdade de fixar os preços na época de verão, quando os níveis de tráfego registados são altos e várias outras empresas de transporte operam nessas linhas, não é uma escolha aleatória das autoridades italianas, mas o resultado da sua avaliação no que diz respeito à adequação dos serviços fornecidos pelas forças de mercado nesse período do ano. O facto de a própria RAS ter inicialmente considerado que a Saremar poderia explorar as duas linhas oferecendo preços acessíveis e atingindo o equilíbrio económico sugere que as condições de mercado nessas linhas são tais que as forças de mercado são capazes de oferecer serviços satisfatórios, nomeadamente no verão, quando o tráfego é particularmente elevado.

(194) Por outro lado, a RAS não forneceu qualquer justificação objetiva sobre por que é que os serviços já prestados pela Tirrenia ao abrigo da convenção inicial, que tinha já sido prolongada no momento da atribuição à Saremar, não teriam sido adequados para garantir a continuidade territorial. O argumento invocado pela RAS no que se refere ao aumento de preços registado em 2011 é de validade nula neste contexto. De facto, a Decisão da AGCM sobre o aumento dos preços da/para a Sardenha apenas sancionou os operadores privados pela violação do artigo 101.o do TFUE. A Decisão da AGCM esclareceu que, embora a Tirrenia tivesse também aumentado os preços em certa medida no período de referência, tal aumento foi consideravelmente menor do que o dos concorrentes privados.

(195) Quanto ao argumento da RAS de que a imposição de OSP seria justificada pela incerteza em relação ao processo de privatização da Tirrenia, a Comissão observa que a primeira convenção fora prorrogada até à conclusão do processo de privatização, já em 2010. Por conseguinte, qualquer atraso na venda da empresa exploradora dos serviços públicos não teria causado uma interrupção no funcionamento das linhas relevantes.

(196) No que diz respeito a época de verão de 2012, pela Decisão n.o 36/6, de 1 de setembro de 2011, a Saremar foi encarregada da gestão das linhas Golfo Aranci (Olbia) - Civitavecchia e Vado Ligure - Porto Torres, entre 15 de maio e 15 de setembro de 2012. A RAS alegou que a decisão de retomar a exploração das linhas em 2012 se baseou em perspetivas de viabilidade, corroboradas pelos resultados registados no verão de 2011. Ambas as linhas foram efetivamente exploradas a partir de 1 de junho de 2012.

(197) A partir de julho de 2012, quando a nova convenção entre o Estado italiano e a CIN entrou em vigor, a presença da Tirrenia nas duas linhas foi substituída pela da Tirrenia/CIN. A nova convenção estabelece frequências e capacidades mínimas, bem como preços máximos para a época de inverno e taxas reduzidas ao longo do ano para residentes na Sardenha e para categorias especiais.

(198) A RAS defende que o funcionamento de certas linhas na época de verão, ao abrigo da nova convenção, incluindo das duas linhas objeto de avaliação, não está sujeito a OSP no referente às tarifas para garantir a acessibilidade do serviço. Com efeito, segundo a AGCM, o Ministério da Infraestrutura e do Transporte tinha confirmado que, apesar de a nova convenção estabelecer tarifas (máximas) específicas ao longo do ano, incluindo de junho a setembro, bem como tarifas especiais para residentes na Sardenha, durante este período a exploração das linhas ficou fora do âmbito de aplicação da nova convenção, e, por conseguinte, não se aplicava nenhuma OSP. Assim, a CIN operou as linhas Génova - Porto Torres e Civitavecchia - Olbia em condições comerciais, de 1 de junho a 30 de setembro.

(199) Para além do já sublinhado nos considerandos 193 e 194, a Comissão observa que, em junho de 2012, a AGCM autorizou a fusão Tirrenia/CIN por meio de uma decisão condicional. A decisão impôs condições específicas às partes, nomeadamente sobre as tarifas a aplicar nas linhas em causa. Em especial, na época de verão de 2012, a CIN e a Moby manteriam nas linhas Civitavecchia - Olbia, Génova - Porto Torres e Génova - Olbia um nível de preços que resultasse na manutenção das receitas unitárias médias obtidas pela Moby no verão de 2009 (excetuando aumentos diretamente atribuíveis à subida dos custos de abastecimento). No verão de 2013, a CIN e a Moby manteriam as receitas unitárias médias de 2012. Além disso, seriam aplicadas aos residentes tarifas especiais com desconto nas épocas de verão de 2012 e 201