PT Jornal Oficial da União Europeia L 317/1

DECISÃO (UE) 2017/2111 DA COMISSÃO

de 5 de julho de 2016

relativa à constituição e à capitalização da Airport Handling S.p.A. SA.21420 (2014/C) (ex 2014/NN) a que a Itália deu execução

[notificada com o número C(2016) 4103]

(Apenas faz fé o texto na língua italiana)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com os referidos artigos (1) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Em 23 de junho de 2010, na sequência de uma queixa, a Comissão notificou as autoridades italianas da sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («o Tratado»), relativamente aos aumentos de capital efetuados entre 2002 e 2010 pela SEA S.p.A. (a seguir designada «SEA»), o operador público dos aeroportos de Milão Malpensa e Milão Linate, a favor da sua filial SEA Handling S.p.A. (a seguir designada «SEAH»), que presta serviços de assistência em escala nos referidos aeroportos.

(2) Durante esse período, a SEA era quase integralmente detida por entidades públicas, nomeadamente a Câmara de Milão (84,56 %) e a Província de Milão (14,56 %), bem como outros pequenos acionistas (0,88 %). Em dezembro de 2011, 29,75 % do capital da SEA foi vendido a um fundo privado, o F2i (Fondi italiani per le infrastrutture). No final de 2012, o F2i aumentou a sua participação no capital da SEA para 44,31 %. No encerramento do procedimento formal de investigação decorrente da presente decisão, a SEA é detida a 54,81 % pela Câmara de Milão, a 44,31 % pelo F2i e a 0,88 % por outros acionistas.

(3) Em 19 de dezembro de 2012, a Comissão adotou a Decisão C(2012) 9448, corrigida pela Decisão C (2013) 1668, de 22 de março de 2013 (a seguir designada «a decisão de recuperação»), relativa aos auxílios concedidos pela SEA à sua filial SEA entre 2002 e 2010. A Comissão concluiu que a totalidade dos aumentos de capital efetuados pela SEA a favor da sua filial constituía um auxílio estatal ilegal. A Comissão concluiu também que, embora a SEAH pudesse ser considerada uma empresa em dificuldade, tais aumentos de capital não podiam ser declarados compatíveis com o mercado interno em conformidade com as orientações da UE relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidos a empresas em dificuldade (2).

(4) Por conseguinte, a Itália foi condenada a tomar todas as medidas necessárias, em conformidade com a legislação nacional aplicável, para recuperar junto da SEAH o auxílio estatal incompatível num montante aproximado de 359,644 milhões de euros, acrescido de juros.

(5) Em 4, 15 e 18 de março de 2013, respetivamente, a Itália, a SEAH e a Câmara de Milão interpuseram recursos de anulação contra a decisão de recuperação junto do Tribunal Geral (processos T-125/13, T-152/13 e T-167/13). Os processos T-125/13, T-152/13 e T-167/13 continuam pendentes.

(6) Em 18 e 21 de março de 2013, a SEAH e a Câmara de Milão apresentaram pedidos de suspensão da execução da decisão de recuperação (processos T-152/13 R e T-167/13 R). Em 21 de maio de 2013, o Tribunal Administrativo da Lombardia (a seguir designado «TAR Lombardia») ordenou a suspensão da execução da decisão de recuperação. Em 25 de setembro de 2013, o Conselho de Estado (a seguir designado «CdS») anulou a decisão do TAR Lombardia. O pedido de suspensão submetido ao Tribunal Geral foi retirado em junho de 2013 (3).

(7) Em 27 de novembro de 2013, mediante um processo informal de pré-notificação, a Itália consultou a Comissão sobre os seguintes projetos: em primeiro lugar, o plano da SEA de liquidação da SEAH; em segundo lugar, a intenção da SEA de constituir uma nova filial para prestar serviços de assistência em escala nos aeroportos de Milão, designada «Airport Handling S.p.A.» (a seguir designada «Airport Handling») e de dotá-la de capital inicial. No referido processo de pré-notificação, a Itália pediu à Comissão para confirmar o seguinte: a) A venda de ativos da SEAH no âmbito do seu processo de liquidação não engloba elementos de continuidade económica com a Airport Handling, pelo que não transfere os passivos da primeira para esta última, em especial a obrigação de recuperar os auxílios estatais ilegais e incompatíveis concedidos à SEAH; b) A injeção de capital efetuada pela SEA a favor da Airport Handling não constitui um auxílio estatal.

(8) Por carta de 9 de julho de 2014, a Comissão informou a Itália da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, relativamente à constituição da Airport Handling por parte da SEA (a seguir designada «a decisão de início do procedimento de 2014»). Com este procedimento, a Comissão convidou a Itália a fornecer todas as informações suscetíveis de ajudar a apreciar a questão da transferência da obrigação de recuperação da SEAH para a Airport Handling, bem como o eventual auxílio inerente à injeção de capital da SEA na Airport Handling, no prazo de um mês a contar da data de receção da referida carta.

(9) Em 19 de setembro de 2014, a Itália, a SEA e a Airport Handling interpuseram recursos de anulação contra a decisão de início do procedimento de 2014 junto do Tribunal Geral (processos T-673/14, T-674/14 e T-688/14). O Tribunal Geral (Quarta Secção) rejeitou o recurso no processo T-673/14 por despacho de 8 de dezembro de 2015; os recursos nos processos T-674/14 e T-688/14 foram retirados em 14 e 15 de julho de 2015, respetivamente.

(10) Em 23 e 25 de setembro de 2014, a SEA e a Airport Handling apresentaram pedidos de medidas provisórias destinadas a suspender a execução da decisão de início do procedimento de 2014 da Comissão (processos T-674/14 R e T-688/14 R). Em 29 de setembro de 2014, o presidente do Tribunal Geral declarou a suspensão da publicação da decisão de início do procedimento de 2014 no Jornal Oficial da União Europeia. Em 28 de novembro de 2014, o presidente do Tribunal Geral indeferiu os pedidos de medidas provisórias da SEA e da Airport Handling e revogou a medida provisória preliminar pela qual ordenara à Comissão que não publicasse a decisão de início do procedimento de 2014 (4).

(11) Em 6 de fevereiro de 2015, a decisão de início do procedimento de 2014 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (5), tendo a Comissão convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente às medidas sob investigação.

(12) A Itália apresentou as suas observações sobre a decisão de início do procedimento de 2014 por carta datada de 9 de setembro de 2014.

(13) A Comissão recebeu observações de quatro partes interessadas. Transmitiu essas observações à Itália, dando-lhe a oportunidade de sobre elas se pronunciar. A Itália informou a Comissão das suas observações às apresentadas pelas partes interessadas por carta de 26 de maio de 2015.

(14) A Comissão solicitou à Itália informações adicionais por carta de 20 de maio de 2015. A Itália respondeu por cartas de 19 e 22 de junho de 2015 e de 2 de julho de 2015.

(15) Em 30 de janeiro de 2015, 7 de maio de 2015 e 15 de setembro de 2015, decorreram reuniões entre os serviços da Comissão, por um lado, e os representantes das autoridades italianas e do Milan Airport Handling Trust, por outro. Estas reuniões foram seguidas de diversas apresentações de observações à Comissão por parte do Trust, datadas de 6 de fevereiro de 2015, 8 de junho de 2015, 13 de agosto de 2015 e 23 de setembro de 2015, essencialmente para informar a Comissão sobre o estado do processo de venda de uma participação minoritária na Airport Handling. A natureza e as funções do Trust serão explicadas na secção 2.3 abaixo.

(16) Por carta de 23 de outubro de 2015, a Comissão solicitou à Itália informações suplementares. A Itália respondeu por carta datada de 10 de novembro de 2015.

(17) Em 25 de novembro de 2015, realizou-se uma reunião entre os serviços da Comissão e as autoridades italianas, o Milan Airport Handling Trust e a empresa D’Nata, que se preparava para adquirir uma participação no capital social da Airport Handling.

(18) Por carta de 16 de dezembro de 2015, a Itália informou a Comissão dos planos de alterar parcialmente o âmbito das atividades económicas da Airport Handling.

(19) Por carta de 18 de dezembro de 2015, a Itália apresentou um resumo dos principais elementos fornecidos no decurso do processo. A Comissão respondeu por carta de 19 de janeiro de 2016.

(20) Por cartas datadas de 29 de janeiro e 15 de fevereiro de 2016, a Itália forneceu informações atualizadas à Comissão sobre o processo de privatização da Airport Handling.

2. DESCRIÇÃO DA MEDIDA

(21) As medidas sob investigação são duas, sendo a primeira a criação da Airport Handling, aliada à liquidação da SEAH. A Comissão analisou se esta medida resultou na continuidade económica entre as duas sociedades, levando a uma transferência da obrigação de recuperação da SEAH para a Airport Handling. A segunda medida é a injeção de capital na Airport Handling pela sua sociedade-mãe pública, a SEA. A Comissão analisou se esta medida foi executada em condições de mercado. Segue-se uma descrição das circunstâncias que rodearam estas operações.

2.1. Acordos com os sindicatos e novos contratos de trabalho

(22) No período de execução das medidas sob investigação, o Grupo SEA (SEA e SEAH), a SEAH e a Airport Handling celebraram acordos com os sindicatos que representavam os trabalhadores da SEAH, no contexto da liquidação voluntária desta última, iniciada pela SEA. Estes acordos tiveram por objetivo geral preservar os postos de trabalho da totalidade do pessoal da SEAH e assegurar a continuidade e a sustentabilidade operacionais das atividades de assistência em escala do Grupo SEA. Foram celebrados os seguintes acordos:

(23) Depois de a SEA ter decidido que a SEAH devia ser dissolvida para dar cumprimento à decisão de recuperação, o Grupo SEA celebrou, em 4 de novembro de 2013, um acordo com várias organizações sindicais para resolver a questão do despedimento dos trabalhadores da SEAH. O acordo previa um plano de incentivo à rescisão voluntária para todos os trabalhadores da SEAH, a ser executado através de despedimentos coletivos e da constituição de numa nova filial controlada a 100 % pela SEA, que contrataria parte da mão-de-obra da SEAH.

(24) De igual modo, o acordo mencionava especificamente um «projeto de acordo» e estabelecia a necessidade de um «acordo de aplicação» para definir as regras das novas condições contratuais e uma nova estrutura operacional para os trabalhadores da Airport Handling, uma vez que o requisito da descontinuidade imposto pela Comissão ditaria a criação de relações laborais ex novo. Ainda segundo o acordo, a celebração desse acordo de aplicação só seria possível após a conclusão das «negociações comerciais entre a Airport Handling e as transportadoras que operam nos aeroportos de Linate e Malpensa, num contexto de livre concorrência» (6). Em suma, o acordo de aplicação tinha de assentar nos seguintes princípios: — confirmação do objetivo de preservar os postos de trabalho da totalidade do pessoal da SEAH; — definição de critérios claros para a eventual transferência de pessoal no seio do Grupo SEA; — viabilidade económica da atividade de assistência em escala; — definição de um sistema de relações laborais adequado e inclusivo; — continuidade do sistema de previdência social do Grupo SEA.

(25) Em 22 de abril de 2014, a SEAH acionou o regime especial de suspensão temporária do contrato de trabalho (Collocamento in mobilità), um regime de segurança social criado pelo Estado italiano com o objetivo de apoiar os trabalhadores de empresas em dificuldade durante os períodos de desemprego (7). A SEAH empregava então 2 214 trabalhadores, o equivalente a 1 980 trabalhadores a tempo completo.

(26) Em 31 de maio de 2015, a Airport Handling empregava […] (*1) trabalhadores ([…] (*1) equivalentes a tempo completo, a seguir designados «ETC»), dos quais […] (*1) trabalhadores ([…] (*1) ETC) eram antigos trabalhadores da SEAH.

(27) Em 4 de junho de 2014, a SEAH e os sindicatos assinaram o acordo de aplicação destinado a aplicar as disposições do projeto de acordo descrito no considerando 24 acima.

(28) O acordo previa que a SEA autorizava, em primeiro lugar, que a Airport Handling empregasse pessoal da SEAH, na medida e sob reserva dos perfis profissionais exigidos pela Airport Handling e, em segundo lugar, que se iniciassem negociações com as organizações sindicais sobre os critérios de seleção de pessoal. O acordo estabelecia igualmente que qualquer novo contrato de trabalho com a Airport Handling se caracterizaria necessariamente por uma rutura com o conteúdo formal e substantivo do contrato de trabalho com a SEAH.

(29) Nos termos desse acordo, a SEAH mostrava-se disponível para oferecer um regime de incentivos financeiros aos trabalhadores que, até 30 de junho de 2014, aceitassem não contestar as medidas de suspensão do contrato de trabalho.

(30) Também em 4 de junho de 2014, a Airport Handling celebrou um acordo com as organizações sindicais, que especificava o número de trabalhadores com contratos por tempo indeterminado requeridos pela Airport Handling em 1 de julho de 2014. De igual modo, especificava que a Airport Handling concordava reabsorver com caráter prioritário antigos trabalhadores da SEAH.

(31) O acordo indica ainda a estimativa das necessidades de mão-de-obra, expressas em ETC, da Airport Handling. Nesse contexto, o acordo salienta que tais indicações podem ser sujeitas a alteração no que respeita ao número total e/ou às variáveis dele constantes. Foram feitas as seguintes estimativas relativamente ao pessoal: […] (*1) ETC de pessoal operacional permanente; […] (*1) ETC de pessoal administrativo; […] (*1) ETC de pessoal contratado a termo para atividades sazonais. O acordo prevê que, para satisfazer estas necessidades, a Airport Handling terá como estratégia prioritária abordar atuais trabalhadores da SEAH. O acordo dispõe também sobre o processo de recrutamento, os conteúdos jurídico e financeiro dos contratos de trabalho, a política de previdência social e a organização do trabalho. As disposições do acordo implicam que os antigos trabalhadores da SEAH sejam contratados ao abrigo de novos contratos com condições económicas substancialmente diferentes.

(32) Os regimes de trabalho previstos no acordo diferem dos que a SEAH aplicava aos seus trabalhadores. Mais especificamente: — ao abrigo da convenção coletiva de trabalho nacional para o pessoal da aviação, a Airport Handling aplicaria a secção relativa aos prestadores de serviços de assistência em escala, enquanto a secção referente aos operadores aeroportuários se aplicava aos contratos de trabalho de antigos trabalhadores da SEAH. Segundo as autoridades italianas, a secção relativa aos prestadores de serviços de assistência em escala prevê condições diferentes em termos de férias (20 em vez de 22 dias por ano), tempo de trabalho (7h30 minutos/dia em vez de 7h15 minutos/dia) e remunerações e subsídios (eliminação da remuneração de 6 dias); — diferente organização dos direitos salariais, por exemplo, a não aplicação pela Airport Handling de certas rubricas do contrato de empresa que complementa a convenção coletiva de trabalho nacional que a SEAH aplicava aos seus trabalhadores; — diferente organização dos trabalhadores (por exemplo, […] (*1)).

(33) As autoridades italianas alegam que, consequentemente: — o custo total da mão-de-obra da Airport Handling diminuiu 30 % em relação ao da SEAH; — o peso dos custos do contrato de empresa complementar da Airport Handling recuou […] (*1) % comparativamente ao da SEAH, com cortes salariais médios anuais iguais a […] (*1) vezes o salário mensal.

(34) Em 9 de junho de 2014, a assembleia extraordinária de acionistas da SEAH aprovou a dissolução da sociedade e a sua colocação em liquidação voluntária, e determinou que a data da liquidação seria o dia 1 de julho de 2014 (8).

(35) Procedeu-se à nomeação de um liquidatário, que foi incumbido de vender os ativos da sociedade, pagar aos credores e elaborar o balanço e o relatório finais da liquidação.

(36) As organizações sindicais tinham condicionado a entrada em vigor dos acordos de 4 de junho de 2014 ao resultado positivo de um referendo entre os trabalhadores da SEAH. O referendo realizou-se entre 11 e 13 de junho de 2014, tendo o acordo de 4 de junho de 2014 sido rejeitado.

(37) Assim, em 1 de julho de 2014, a assembleia de acionistas da SEAH decidiu prorrogar até 31 de agosto de 2014 o prazo para a cessação das atividades da SEAH, habilitando o liquidatário (que assumiu funções em 1 de julho de 2014) a gerir interinamente a sociedade até essa data e, findo esse prazo, proceder à alienação dos ativos da SEAH e à cessação da respetiva atividade.

(38) A fim de ultrapassar o resultado negativo do referendo de 14 de junho de 2014, as organizações sindicais propuseram, em 4 de julho de 2014, várias clarificações de aspetos estabelecidos no acordo de 4 de junho de 2014, nomeadamente que os dias de trabalho adicionais teriam de ser distribuídos de maneira uniforme por todo o ano, que a referência à «efetividade das horas de trabalho» significava a realização de trabalho pelo menos 7,5 horas/dia em semanas de trabalho de 5 dias, e que os trabalhadores teriam a possibilidade de escolher, de entre duas opções, como trabalhar durante certas quadras festivas que deixariam de ser pagas por força do novo acordo. Em 7 de julho de 2014, a Airport Handling aceitou estas propostas. Em 15 de julho de 2014, a Airport Handling assinou um acordo complementar que confirmou a validade do acordo de 4 de junho de 2014 e incluiu as clarificações solicitadas pelas organizações sindicais. No entanto, esse novo acordo não introduziu quaisquer alterações substanciais ao acordo de 4 de junho de 2014 anteriormente rejeitado.

(39) Em agosto de 2014, a SEAH procedeu ao despedimento de todo o seu pessoal. Simultaneamente, a Airport Handling começou a recrutar, entre os antigos trabalhadores da SEAH, os que considerava essenciais para as suas atividades. A Airport Handling contactou também a Adecco, empresa prestadora de serviços de trabalho temporário, para recrutar trabalhadores temporários.

(40) A SEAH cessou atividade em 1 de setembro de 2014. No mesmo dia, a Airport Handling começou a operar nos aeroportos de Milão. Em 1 de setembro de 2014, a Airport Handling tinha […] (*1) trabalhadores ([…] (*1) ETC), tendo assim ao seu serviço […] (*1)% dos trabalhadores da SEAH em 22 de abril de 2014, data em que a SEAH deu início ao processo oficial de despedimento coletivo dos seus trabalhadores. Além disso, a Airport Handling recorreu a […] (*1) trabalhadores temporários ([…] (*1) ETC) […] (*1).

2.2. Contrato com as transportadoras aéreas

(41) Por carta de 22 de abril de 2014, a SEAH informou as transportadoras aéreas, os fornecedores e outras partes interessadas que cessaria as suas operações a partir de 1 de julho de 2014 e que, portanto, nessa data, deixaria de prestar serviços de assistência em escala nos aeroportos de Milão.

(42) Na sequência dessa comunicação, dez companhias aéreas decidiram confiar os serviços de assistência em escala nos aeroportos de Milão a outros prestadores de serviços que não a SEAH e a Airport Handling.

(43) Ao mesmo tempo, por via de concursos públicos, a Airport Handling foi escolhida para prestar serviços de assistência em escala por 19 companhias aéreas a operar nos aeroportos de Milão. Outras companhias aéreas escolheram a Airport Handling com base em procedimentos de diálogo concorrencial. Segundo as autoridades italianas, a escolha do prestador de serviços baseia-se normalmente na avaliação de determinados fatores, como o preço, a solidez financeira do prestador, a disponibilidade de equipamento eficiente, a existência de uma rede, o histórico, a experiência e as competências do operador.

2.3. Criação da Airport Handling e transferência da participação da SEA para o Milan Airport Handling Trust; capitalização da Airport Handling

(44) A Airport Handling foi constituída em 9 de setembro de 2013 sob a forma de sociedade de responsabilidade limitada com um capital social de 10 000 euros.

(45) Em 10 de março de 2014, o Conselho de Administração da SEA decidiu aumentar o capital da Airport Handling em 2,5 milhões de euros para permitir que a sociedade cumprisse os requisitos de certificação como empresa de serviços de assistência em escala pela Autoridade Nacional da Aviação Civil (ENAC). Nos termos das disposições nacionais em vigor, a ENAC concede licenças aos prestadores de serviços de assistência em escala que satisfaçam os seguintes requisitos (9): — capital igual a pelo menos um quarto do volume de negócios previsto; — recursos operacionais e capacidade organizacional adequados para efetuar os serviços; — certificado comprovativo do cumprimento de todas as obrigações decorrentes da legislação laboral e de segurança.

(46) Em 30 de junho de 2014, o Conselho de Administração da SEA decidiu constituir o Milan Airport Handling Trust (a seguir designado «o Trust») e aumentar o capital da Airport Handling em 25 milhões de euros.

(47) O Trust foi constituído em 30 de junho de 2014, tendo o ato constitutivo sido assinado na mesma data. Nos termos da sua escritura de constituição, o Trust: i) age como único acionista da Airport Handling até à concretização da venda de uma participação minoritária na sociedade e ii) assegura que a Airport Handling exerce atividade em descontinuidade económica com a SEA Handling.

(48) Ainda de acordo com o seu o ato constitutivo, o Trust foi constituído especificamente para: — confirmar e verificar a ausência de continuidade económica entre a Airport Handling e a SEA e a SEAH, assegurada, nomeadamente, com a gestão da Airport Handling independentemente da SEA; — permitir a entrada de investidores terceiros independentes no capital social da Airport Handling com uma participação não inferior a 30 %.

(49) O ato constitutivo do Trust estabelece que, a fim de cumprir esta missão, o Trust exerce os seus poderes para: — nomear administradores, revisores oficiais de contas e outros órgãos sociais, escolhendo-os de entre candidatos elegíveis sem responsabilidade operacional nem relação de trabalho com a SEA ou a SEAH; — solicitar aos administradores a apresentação de um relatório sobre os acontecimentos associados à descontinuidade económica que ocorreram antes da constituição do Trust; e — assegurar a existência de procedimentos adequados para evitar que as informações comerciais da SEA beneficiem indevidamente a Airport Handling na aquisição ou manutenção de contratos com companhias aéreas em relação aos seus concorrentes, tendo em conta as limitações constantes do anexo A do ato constitutivo do Trust.

(50) Mais concretamente, de acordo com o ato constitutivo do Trust, o administrador deve verificar que, desde a constituição da Airport Handling, não entraram em vigor atos jurídicos que resultem na transferência da SEAH para a Airport Handling de quaisquer ativos, bens móveis e imóveis, contratos com companhias aéreas e/ou prestadores de serviços de assistência em escala, direitos de propriedade intelectual ou compromissos unilaterais com efeitos económicos (ou seja, garantias reais ou pessoais) diversos dos previstos no ato constitutivo do Trust.

(51) Neste sentido, o ato constitutivo do Trust exclui do âmbito do poder de controlo do administrador o facto de a Airport Handling: — ter sido constituída e capitalizada pela SEA; — ter absorvido pessoal da SEAH; — locar à SEAH os seus ativos e equipamento de assistência em escala, ao abrigo de um contrato de locação com termo em 28 de fevereiro de 2015.

(52) Além disso, o ato constitutivo do Trust exige ao administrador que verifique se: — com exceção dos poderes conferidos à SEA nos termos do ato constitutivo do Trust, a gestão operacional da Airport Handling se encontra separada da gestão da SEA, sob o controlo e supervisão do Conselho de Administração, cujos membros são nomeados de forma autónoma pelo administrador; — antes ou depois da criação do Trust, a SEA e a Airport Handling não celebraram qualquer escritura que resulte na transferência pela SEA de ativos, bens móveis ou imóveis, contratos, compromissos unilaterais com efeitos económicos (ou seja, garantias reais ou pessoais) ou direitos de propriedade intelectual diversos dos previstos no ato constitutivo do Trust ou solicitados pela SEA na sua qualidade de concessionária dos aeroportos de Milão; e — a Airport Handling adota procedimentos e controlos para evitar que possa beneficiar indevidamente de informações comerciais confidenciais da SEA na aquisição ou manutenção de contratos com companhias aéreas, tais como informações sobre os contratos anteriormente celebrados pela SEAH ou requisitos das companhias aéreas comunicados à SEA na sua qualidade de operadora aeroportuária.

(53) Todavia, nos termos do ato constitutivo do Trust, não incumbe ao administrador verificar ou avaliar as circunstâncias em que: — representantes da SEA participaram nas negociações com os trabalhadores a integrar pela Airport Handling; — a Airport Handling beneficia dos trabalhadores recrutados à SEA, incluindo o seu diretor-geral, que devia ser mantido durante a vigência do Trust; — determinados serviços centralizados continuariam a ser prestados pela SEA; — a SEA pode verificar os níveis de qualidade do serviço, de modo a cumprir as suas obrigações enquanto operadora aeroportuária das infraestruturas dos aeroportos de Milão; — as decisões sobre o futuro financiamento da Airport Handling são inteiramente assumidas pela SEA, sem prejuízo dos direitos do Conselho de Administração da Airport Handling de tomar decisões para executar o plano de negócios.

(54) No tocante à entrada de investidores terceiros no capital da Airport Handling, o ato constitutivo do Trust prevê que a fase inicial do processo de abertura do capital da Airport Handling a «acionistas elegíveis» (nomeadamente, pessoas singulares ou coletivas ou entidades que, caso residam em Itália, não sejam consideradas entidades públicas ou sociedades controladas pelo Estado italiano, com exceção das sociedades cotadas) devia ser gerida pela SEA e estar concluída até 28 de fevereiro de 2015.

(55) O ato constitutivo do Trust estipula que caso, em 1 de março de 2015, a SEA seja ainda acionista da Airport Handling com uma participação superior a […] (*1) % do capital, o administrador deve começar a procurar investidores, os quais devem satisfazer as condições previamente comunicadas pela SEA mediante um ato público obrigatoriamente notificado ao advogado que atue como depositário do Trust e sujeito a revisão por parte da SEA em tempo oportuno. Nos demais casos, o administrador não pode alienar a participação na Airport Handling sem o consentimento da SEA.

(56) Além disso, o ato constitutivo do Trust estabelece que, após a venda de […] (*1)% da participação da SEA no capital da Airport Handling, a SEA deve procurar investidores privados dispostos a adquirir outras participações no capital da Airport Handling, tendo em conta as considerações de ordem social e a obrigação da SEA de continuar a garantir a prestação de serviços de assistência em escala nos aeroportos de Milão.

(57) Em 26 de agosto de 2014, o Conselho de Administração da Airport Handling aprovou uma adenda ao ato constitutivo do Trust. A referida adenda previa que a Airport Handling emitiria 20 000 instrumentos de capital próprio participantes, na sigla italiana SFP (strumenti finanziari partecipativi), nos termos do artigo 2346.o, n.o 6, do Código Civil de Itália (10), com um valor nominal de 1 000 euros cada, a propor à SEA. A adenda foi assinada no dia seguinte.

(58) Em 27 de agosto de 2014, a assembleia de acionistas da Airport Handling (11) decidiu aumentar o capital da Airport Handling de 1,3 milhões de euros para 5 milhões de euros, subscrito e realizado pela SEA.

(59) No mesmo dia, a SEA cedeu por inteiro o controlo da Airport Handling ao Trust e nomeou um administrador, nomeadamente o Crowe Horwath Trustee Services (a seguir designado «o Administrador») para gerir a Airport Handling.

(60) Em 27 de agosto de 2014, o Administrador nomeou um novo Conselho de Administração da Airport Handling. […] (*1) quadros superiores da SEA […] (*1), em cada cinco, […] (*1). Segundo as autoridades italianas, ambos exercem as suas atividades no interesse exclusivo da Airport Handling, com base num contrato de destacamento a partir da sociedade-mãe SEA.

(61) Ainda em 27 de agosto de 2014, após a cessão da participação da SEA no Trust, a assembleia de acionistas da Airport Handling (12) decidiu a conversão da Airport Handling, constituída sob a forma de sociedade de responsabilidade limitada (S.R.L), numa sociedade anónima (S.p.A), bem como a emissão de 20 000 SFP, oferecidos para subscrição à SEA ao preço de 1 000 euros cada. Os SFP foram subscritos e realizados no dia seguinte, com o consequente aumento do capital da Airport Handling para um total de 25 milhões de euros (5 milhões de euros sob a forma de capital acionista e 20 milhões de euros sob a forma de SFP).

2.4. A tentativa de venda dos ativos da SEAH e o contrato de locação com a Airport Handling

(62) Em 12 de novembro de 2014, o liquidatário lançou um convite à manifestação de interesse na aquisição dos ativos da SEAH, o qual foi publicado no Suplemento do Jornal Oficial da União Europeia: «Itália — Milão: Venda de equipamento que inclua, a título informativo: equipamento de carga, transportadores, plataformas de elevação, porta-paletes, bandas transportadoras móveis/com reboque, escadas BAE/com reboque/móveis, tratores híbridos/a diesel/elétricos, barris, geradores, unidades de ar condicionado, compressores, tróleis para mercadorias/bagagem 2014/5 218-385934 — Convite à manifestação de interesse» (13). Para efeitos do convite à manifestação de interesse, os ativos foram agrupados em nove lotes.

(63) A SEAH encarregou o Istituto del Marchio di Qualità S.p.A. («IMQ») de realizar uma avaliação exaustiva dos ativos da SEAH e, com base na mesma, fixar a taxa de locação do equipamento de assistência em escala da SEAH, bem como o preço de venda dos ativos. O IMQ apresentou dois relatórios: O primeiro, em 25 de junho de 2014, relativo à taxa de locação; o segundo, em 16 de outubro de 2014, relativo à divisão em lotes dos ativos para venda. De acordo com o IMQ, o valor estimado dos ativos deve ser entendido como o valor de mercado provável que ativos com características técnicas, desempenho, estado de conservação e armazenamento, uso e idade semelhantes teriam em termos monetários.

(64) A data-limite fixada para a apresentação de propostas para os nove lotes para venda foi 26 de janeiro de 2015.

(65) O IMQ propôs uma taxa de […] (*1) euros por semestre ([…] (*1) euros por ano) pela locação do equipamento de assistência em escala da SEAH.

(66) Em 1 de setembro de 2014, a SEAH e a Airport Handling celebraram um contrato de locação pelo qual a Airport Handling locaria o equipamento de assistência em escala da SEAH a uma taxa de […] (*1) euros, ou seja, o montante proposto pelo IMQ. O contrato de locação era válido até 31 de agosto de 2015.

(67) A fim de confirmar a correção do processo de avaliação levado a cabo pelo IMQ, a Airport Handling e a SEAH contrataram, em 1 de setembro de 2014, um segundo perito independente, a Ernst & Young Financial Business Advisors SpA (adiante designada «E&Y»), para reavaliar o nível da taxa de locação. Neste contexto, a SEAH e a Airport Handling tinham contratualizado que, caso a segunda avaliação concluísse que o valor de mercado apresentava um desvio de pelo menos […] (*1) % em relação ao nível fixado pelo IMQ, a taxa contratual seria ajustada em conformidade e com efeitos retroativos.

(68) Em 15 de outubro de 2014, a E&Y apresentou o seu relatório e fixou a taxa de mercado pela locação dos ativos da SEAH em […] (*1) euros por ano. Em 25 de outubro de 2014, a Airport Handling e a SEAH acordaram alargar a análise efetuada pela E&Y e encarregaram esta última de analisar as condições de funcionamento reais e o estado físico dos ativos (inicialmente, a E&Y baseara a sua avaliação numa verificação física dos ativos por amostragem). Esta análise revelou que várias máquinas e equipamentos não se encontravam em condições de utilização adequadas, tendo em conta o curto período de locação e os elevados custos das reparações necessárias decorrentes do caráter obsoleto de muitos equipamentos. De acordo com o Trust, na data em que apresentou as suas observações sobre a decisão de início do procedimento de 2014, a SEAH e a Airport Handling estavam a ponderar uma solução para evitar litígios. Subsequentemente, a taxa de locação foi objeto de um ajustamento retroativo para […] (*1) euros por ano.

(69) Em 26 de novembro de 2014, Conselho de Administração da Airport Handling decidiu lançar o concurso público para a aquisição de novos equipamentos no mercado. Em 11 de fevereiro de 2015, na sequência do concurso, a Airport Handling substituiu cerca de […] (*1)% do seu equipamento por ativos adquiridos no mercado, com um custo aproximado de […] (*1) euros. De acordo com as autoridades italianas, a Airport Handling financiou a compra exclusivamente com recursos próprios.

(70) Em 9 de fevereiro de 2015, o concurso para a venda dos ativos da SEAH foi declarado sem efeito, visto que não houve nenhum proponente a manifestar interesse na compra de nenhum dos lotes.

(71) Em 26 de fevereiro de 2015, a SEAH recebeu uma primeira comunicação da Airport Handling em que esta manifestava o seu interesse na aquisição de 6 dos 9 lotes a concurso. Em 3 de junho de 2015, a Airport Handling renovou a sua manifestação de interesse. Em 18 de setembro de 2015, […] (*1) foram vendidos à Airport Handling pelo preço indicado no procedimento concursal inicial, ou seja, […] (*1) euros.

2.5. A venda de uma participação minoritária na Airport Handling

(72) Dando cumprimento ao disposto no ato constitutivo do Trust, o Administrador deu início ao processo de venda de uma participação minoritária no capital da Airport Handling.

(73) Para o efeito, em 27 de janeiro de 2015, o Administrador nomeou a sucursal italiana do BNP Paribas como consultor financeiro para a venda de «pelo menos 30 %» do capital social da Airport Handling a investidores terceiros. As autoridades italianas salientaram que o BNP Paribas, na sua qualidade de consultor financeiro, organizou o processo de venda com total independência. O BNP Paribas programou as seguintes fases para a venda: 1. Seleção preliminar; 2. Organização da operação; 3. Encerramento da operação.

(74) Cinco investidores interessados apresentaram propostas não vinculativas para a aquisição de uma participação de […] (*1)-[…] (*1) % na Airport Handling: […] (*1), […] (*1), […] (*1), […] (*1) e […] (*1).

(75) De acordo com o projeto de contrato de venda facultado pela Itália, a fim de permitir que o investidor tenha o controlo operacional da Airport Handling, o Administrador compromete-se, por todo o período até ao termo do prazo suspensivo (14), a conceder ao investidor o direito de nomear a maioria, ou seja, três em cada cinco membros, do Conselho de Administração, entre os quais o diretor executivo, sendo o presidente do Conselho de Administração nomeado pela assembleia de acionistas.

(76) Em 21 de setembro de 2015, o Administrador celebrou com a D’Nata um acordo-quadro de investimento vinculativo, relativo à venda de […] (*1) % das ações da Airport Handling. O referido acordo dispunha o seguinte:

(77) Investimento inicial: Depois de as autoridades competentes em matéria de controlo das operações de concentração autorizarem a aquisição, a D’Nata adquire […] (*1) % das ações da Airport Handling, com o direito de nomear a maioria do Conselho de Administração e o diretor executivo. Esta disposição destinava-se a garantir que a D’Nata, apesar de ser um acionista minoritário, ocuparia de facto a posição de acionista de controlo.

(78) Investimento adicional: Ao abrigo de uma opção de compra, a D’Nata fica habilitada a adquirir outra participação de […] (*1) % na Airport Handling. Uma «opção de venda com auxílio estatal» específica estabelece que a D’Nata terá o direito de revender a sua participação de […] (*1) % pelo preço de aquisição inicial ajustado se a Comissão adotar uma decisão negativa ou se, 18 meses após a conclusão do investimento inicial, o procedimento em matéria de auxílios estatais continuar pendente.

(79) Em 8 de fevereiro de 2016, a autoridade da concorrência de Itália, a Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, autorizou a aquisição do controlo exclusivo da Airport Handling pela D’Nata ao abrigo da legislação italiana relativa ao controlo das operações de concentração. O Administrador informou a Comissão que, na sequência dessa autorização, avançaria com a D’Nata para a conclusão do investimento em 8 de março de 2016.

2.6. O plano de negócios de 2014-2017

2.6.1. O plano de negócios de 14 de novembro de 2013

(80) Durante a fase de investigação preliminar, a Itália fornecera o plano de negócios da Airport Handling relativo ao período de 2014-2017, com data de 14 de novembro de 2013 (adiante designado «o plano de negócios de novembro de 2013») para demonstrar que o investimento da SEA no capital da Airport Handling respeitava o princípio do investidor em economia de mercado. Os elementos principais desse plano são resumidos a seguir:

(81) O plano de negócios centra-se nos serviços de operações na pista (15) e para passageiros (16), os quais representam a maior parte das atividades da Airport Handling. Previa-se que a quota de mercado total da empresa nos aeroportos de Malpensa e Linate fosse de [50-70] (*1) % e [50-70] (*1) %, respetivamente, no segundo semestre de 2014 e aumentasse para [60-80] (*1) % e [60-80] (*1) %, respetivamente, até 2017.

(82) As projeções apresentadas no plano apontam para um aumento das receitas de exploração por conta do crescimento previsto da quota de mercado. A receita total deverá subir de […] (*1) euros no segundo semestre de 2014 para […] (*1) euros em 2017, no pressuposto de um aumento anual de […] (*1)-[…] (*1) % do tráfego de passageiros no período de 2014-2017.

(83) Devido ao aumento do número de contratos a termo, prevê-se um aumento do número médio de trabalhadores de […] (*1) ETC em 2014 para […] (*1) ETC em 2017. Os custos de mão-de-obra estimados rondam os […] (*1) % dos custos de exploração totais. A SEA aumentaria a produtividade em 12 % no período de referência, para o que contribuiriam sobretudo três fatores: — os ganhos de eficiência no arranque da atividade da Airport Handling (ajustamento da percentagem de contratos a termo e a tempo parcial; melhor definição do programa de trabalho2; ajustamento da estrutura organizacional para utilizar os recursos com eficácia limitando a utilização de trabalhadores sazonais; maximização da capacidade do pessoal existente); — economias de escala resultantes do aumento de tráfego; — ajustamentos estruturais nos processos empresariais (melhoria do planeamento e da organização do trabalho; investimentos em soluções técnicas que permitam a automatização total ou parcial de determinadas atividades; associação das despesas de mão-de-obra às realizações e resultados da atividade).

(84) Previa-se que os custos iniciais do arranque da atividade, relativos à renegociação dos contratos com clientes e fornecedores, acordos com trabalhadores, recrutamento, formulação de procedimentos organizacionais, administrativos e operacionais, custas judiciais, despesas bancárias, consultoria e aquisição de pequenos artigos e fornecimentos diversos, ascenderiam a […] (*1) euros.

(85) Os custos operacionais de arranque, nomeadamente despesas de capital necessárias para a Airport Handling ficar operacional, foram estimados em […] (*1) euros para novos equipamentos. Contudo, para efeitos do plano de negócios de novembro de 2013, assumiu-se que a Airport Handling adquiriria equipamento de assistência em escala usado avaliado em […] (*1) euros.

(86) A fim de cobrir a despesa correspondente à estimativa total dos custos de arranque, o plano de negócios requer um aumento de capital de […] (*1) euros em […] (*1).

2.6.2. O plano de negócios de 6 de agosto de 2014

(87) No decorrer da investigação, a Itália apresentou um plano de negócios revisto para o período de 2014-2017, com data de 6 de agosto de 2014 (a seguir designado «o plano de negócios de agosto de 2014»), que foi aprovado pelo Conselho de Administração da Airport Handling em 26 de agosto de 2014. De acordo com as informações fornecidas pelas autoridades italianas, essa revisão estava já em fase de conclusão no mês de julho de 2014. As premissas principais desse plano são resumidas abaixo:

(88) Quota de mercado: No que se refere a […] (*1), o plano de negócios de agosto de 2014 antevê um crescimento um pouco menor do que o plano anterior, com uma quota de mercado de [70-80] (*1) % em […] (*1), com base na previsão atualizada dos níveis de tráfego de […] (*1) e o […] (*1).

(89) Preços: Os preços unitários (por movimento de aeronave) são superiores aos preços previstos no plano de negócios de novembro de 2013, e são constantes, em termos nominais, ao longo de todo o período de 2014-2017.

(90) Custos de pessoal: Os custos de pessoal estimados no plano de negócios de agosto de 2014 são ligeiramente superiores aos indicados no plano de negócios de novembro de 2013, variando entre […] (*1) e […] (*1) % dos custos de exploração. Este aumento deve-se a […] (*1).

(91) Foram considerados outros custos, como os custos externos, as amortizações e as provisões, que, no seu conjunto, representam cerca de […] (*1) % do total dos custos de exploração, e os custos regulados (cerca de […] (*1) %) dos serviços que a SEA presta à Airport Handling para a utilização das infraestruturas partilhadas comuns do aeroporto (nomeadamente, […] (*1)). O plano de negócios de agosto de 2014 estimava que seria necessário investir […] (*1) euros na aquisição de equipamento, dos quais […] (*1) % na aquisição de novos equipamentos e […] (*1) % na aquisição de veículos em segunda mão no mercado. Estes números tinham por base propostas de potenciais fornecedores recebidas pela Airport Handling em março de 2014.

(92) À semelhança do plano de negócios de novembro de 2013, o plano de negócios de agosto de 2014 indica uma redução dos custos de exploração comparativamente à estrutura de custos da SEAH, obtida, no essencial, com os ganhos de eficiência e a redução do pessoal.

2.6.3. Avaliações económicas do plano de negócios

2.6.3.1. O relatório do BCG

(93) A Airport Handling encarregou o Boston Consulting Group (BCG) de realizar uma avaliação preliminar independente do plano de negócios de 2014-2017 (a seguir designada «o relatório do BCG»). O BCG apresentou o seu relatório em 14 de outubro de 2014.

(94) O relatório do BCG baseia-se no plano de negócios aprovado em 26 de agosto de 2014, no plano de negócios elaborado em novembro de 2013 e na experiência e know-how do próprio BCG no setor, bem como em dados públicos relativos à evolução do mercado e aos principais operadores de serviços de assistência em escala.

(95) Resumidamente, o BCG avaliou as seguintes premissas subjacentes ao plano de negócios: Perspetivas de receitas (com base no potencial de crescimento do tráfego e no crescimento previsto dos volumes tratados pela Airport Handling); custos de pessoal (com base nos custos por ETC; ganhos de produtividade previstos); investimentos previstos (no montante total de […] (*1) euros).

(96) O BCG resumiu as suas constatações da seguinte forma:

(97) No essencial, as premissas relativas aos volumes de tráfego da SEA afiguram-se sustentáveis e coerentes com as previsões efetuadas por grandes organizações, nomeadamente a IATA e a Eurocontrol. No entanto, o BCG observou que a intenção de manter uma composição permanente de transportadoras, formada por transportadoras de baixo custo («TBC») e pelas denominadas transportadoras clássicas, não estaria em consonância com a evolução histórica da composição de transportadoras do terminal de Malpensa, onde, nos quatro anos anteriores, a quota das TBC teria aumentado […] (*1) pontos percentuais. Além disso, uma nova lei nacional (o Decreto Linate) podia levar à deslocação de algumas transportadoras de Malpensa para Linate.

(98) A premissa de um eventual crescimento dos volumes tratados pela Airport Handling parece amplamente realizável, visto que, em primeiro lugar, os acordos assinados com novas transportadoras aquando da elaboração do relatório pelo BCG assegurariam uma quota de mercado de [60-70] (*1) %; em segundo lugar, atendendo à atual dinâmica concorrencial do setor e à quota de mercado histórica de [70-80] (*1) % da SEAH, a quota de mercado de [70-80] (*1) % visada para 2017 seria sustentável.

(99) Segundo o BCG, a concretização das premissas relativas às receitas dos serviços prestados ao gestor aeroportuário parecia estar amplamente assegurada nas negociações mantidas com a SEA. Porém, devido à duração do contrato (dois anos) assumida, o BCG não conseguiu avaliar as receitas previstas para o último ano do plano (2017).

(100) As premissas relativas ao aumento dos custos unitários médios do pessoal de […] (*1) % ao ano no período de 2014-2017 estariam em larga sintonia com o acordo assinado entre a associação italiana de operadores aeroportuários, a Assaeroporti, e os sindicatos, em outubro de 2014.

(101) O aumento de […] (*1) % na produtividade dos recursos parecia ser amplamente sustentável, em primeiro lugar, porque tinha já sido alcançado um ganho de produtividade de […] (*1) % aquando da elaboração do relatório e, em segundo lugar, porque os restantes […] (*1) % se afiguram razoáveis face às atuais alavancas organizacionais e fase técnica de implantação.

(102) O BCG considerou também que o orçamento para os investimentos de […] (*1) euros é bastante coerente com a aquisição de uma nova frota constituída sobretudo por novos veículos (95 %), tal como indicam os valores de aquisição discriminados nas propostas recebidas pela Airport Handling em março de 2014.

(103) O BCG constatou que, em suma, a margem de lucro prevista no plano de negócios para 2017 ([…] (*1) %, […] (*1) euros) estaria largamente em linha com a (ou ligeiramente abaixo da) rentabilidade média de uma amostra significativa de outras empresas europeias a operar nos setores público e privado (com base numa comparação com as empresas Portway, Acciona, Aviapartner, Fraport e ATA-Handling). No entanto, o BCG ressalvou que a evolução real da composição do tráfego e os possíveis efeitos de uma nova lei relativa a Linate (o Decreto Linate) poderiam resultar numa diminuição do tráfego em Malpensa.

2.6.3.2. O relatório do Brattle Group

(104) A SEA encarregou o Brattle Group de analisar a injeção de capital da SEA na Airport Handling e, em especial, de apurar se esse investimento respeitava o princípio do investidor em economia de mercado. O Brattle Group apresentou o seu relatório em 30 de março de 2015.

(105) De acordo com o relatório do Brattle Group, a análise baseia-se nas informações que eram do conhecimento da SEA no momento da decisão de investir na Airport Handling, bem como em dados públicos respeitantes à posição concorrencial da SEA. Segundo o referido relatório, as premissas do plano de negócios de novembro de 2013 são as mais pertinentes à luz do princípio do investidor em economia de mercado, porquanto representam a base em que assentou o investimento da SEA (17).

(106) O relatório do Brattle Group refere que, dada a realização das premissas principais do plano de negócios, fica afastada a dúvida manifestada pela Comissão na decisão de início do procedimento de 2014, designadamente quanto ao caráter excessivamente otimista do plano de negócios da Airport Handling. Mais concretamente, a quota de mercado obtida pela Airport Handling em 2014 excedeu as previsões do plano de negócios de novembro de 2013.

(107) De acordo com o relatório do Brattle Group, os preços unitários (preços cobrados pela Airport Handling por cada movimento de aeronave) indicados no plano de negócios de agosto de 2014 baseiam-se em contratos já assinados com as companhias aéreas, sendo em média de […] (*1) euros, valor que é superior ao preço assumido no plano de negócios de novembro de 2013, variando de […] (*1) euros em 2014 para […] (*1) euros em 2017. Estes dados levaram os peritos a tirar as conclusões seguintes: Em primeiro lugar, os preços de mercado inscritos no plano de negócios de agosto de 2014 estão mais próximos do processo efetivamente realizado, pois têm por base os contratos assinados. Em segundo lugar, o plano de negócios de novembro de 2013, no qual a SEA baseou a sua decisão de investimento, subestimou efetivamente o preço de mercado que a Airport Handling podia cobrar. Em terceiro lugar, isto confirma que os preços de mercado constantes do plano de negócios de novembro de 2013 não só eram razoáveis como, na verdade, eram demasiado baixos.

(108) Por último, os peritos observaram que os preços de mercado que a Airport Handling negociou com as companhias aéreas eram inferiores aos preços que a SEAH efetivamente cobrava.

(109) Os peritos concordam que a quota de mercado inicial da Airport Handling, tal como prevista no plano de negócios de novembro de 2013, pode parecer elevada para um novo operador. Pressupõem, no entanto, que um investidor em economia de mercado saberia que o desaparecimento da SEAH criaria uma situação invulgar, com um grande número de contratos de serviços de assistência em escala em disputa nos aeroportos operados pela SEA. Os peritos concluem que a Airport Handling teria, portanto, aproveitado esta situação da mesma forma que os outros operadores dos aeroportos de Milão. Além disso, de acordo com o relatório, a quota de mercado prevista da Airport Handling seria habitual nos grandes aeroportos italianos, onde o maior prestador de serviços de assistência em escala detém, normalmente, uma quota de cerca de 70 % do mercado. Ademais, os peritos determinaram que a Airport Handling é o único prestador de serviços de assistência em escala com ativos e equipamentos suficientes para garantir um serviço completo 24/24 horas, facto que representaria uma grande vantagem em relação aos concorrentes.

(110) Os peritos constataram também que a redução dos custos de pessoal foi uma das principais razões para a rentabilidade prevista da Airport Handling, isto apesar dos prejuízos da SEAH. Os peritos consideraram essa premissa razoável, pois a Airport Handling estava a negociar novos contratos de trabalho, ao abrigo dos quais os trabalhadores concordaram trabalhar mais 20 dias por ano em relação aos contratos anteriores da SEAH.

(111) Além disso, de acordo com o relatório do Brattle Group, embora o plano de negócios de novembro de 2013 tivesse subestimado ligeiramente os custos de mão-de-obra, o plano de negócios de agosto de 2014 indicava custos ETC de […] (*1) euros/hora, […] (*1).

(112) Na opinião dos peritos, com o investimento na Airport Handling, um investidor em economia de mercado esperaria obter uma taxa de rentabilidade (taxa interna de rentabilidade, TIR) igual ou superior ao custo médio ponderado do capital (CMPC), com base na teoria financeira. Neste caso, os cálculos confirmaram que, em todos os cenários, a TIR prevista do projeto excede o CMPC, pelo que um investidor privado esperaria lucrar com o seu investimento na Airport Handling.

(113) O consultor observou igualmente que, quando a SEA tomou a decisão de constituir a Airport Handling em 2013, o fundo privado de participações F2i detinha 44,31 % da empresa. O F2i nomeia dois membros do Conselho de Administração da SEA e, segundo o relatório do Brattle Group, nenhum membro do Conselho de Administração votou contra a proposta da SEA de investir na Airport Handling, o que constituiria um indício de que se esperava que o investimento fosse rentável e, portanto, compatível com o princípio do investidor em economia de mercado.

(114) Ainda de acordo com o relatório do Brattle Group, um investidor em economia de mercado teria considerado relativamente baixa a probabilidade de a Comissão detetar uma continuidade económica entre a SEAH e a Airport Handling e, por conseguinte, exigir à última o reembolso do auxílio estatal incompatível na decisão de recuperação. Foi isso que levou a SEA a tomar medidas para delimitar a Airport Handling e evitar a continuidade económica, nomeadamente a constituição do Trust. De acordo com as estimativas financeiras do Brattle Group sobre o plano de negócios de novembro de 2013, enquanto a probabilidade de constatação de continuidade económica fosse inferior a […] (*1) % (assumindo a estimativa de custos de capital da SEA) ou a […] (*1) % (assumindo a estimativa de custos de capital do Brattle Group), o investimento da SEA na Airport Handling seria compatível com o princípio do investidor em economia de mercado. O Brattle Group entendeu razoável presumir que, tendo em conta o contexto e, em especial, a notificação à Comissão, um investidor em economia de mercado consideraria que tal probabilidade era inferior a […] (*1) % e, por conseguinte, investiria na Airport Handling por razões meramente económicas.

2.7. A anunciada redução do âmbito das atividades económicas da Airport Handling

(115) A Itália propôs reduzir ainda mais o âmbito das atividades atualmente exercidas pela Airport Handling em comparação com as anteriormente exercidas pela SEAH, nomeadamente as relativas a […] (*1).

(116) Presentemente, a SEA presta […] (*1) nos termos de um contrato novo e diferente, válido até 31 de dezembro de 2018.

(117) A SEA declarou que estava na disposição de rescindir, o mais tardar até 31 de dezembro de 2016, o contrato sobre […] (*1), retirando-o assim à Airport Handling, bem como de contratar cerca de […] (*1) trabalhadores da Airport Handling atualmente […] (*1). Em resultado desta alteração, o volume de negócios da Airport Handling, na ordem dos […] (*1) euros no seu primeiro ano de atividade, diminuiria cerca de […] (*1) euros.

3. FUNDAMENTOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

3.1. Continuidade económica e transferência da obrigação de recuperação

(118) Na decisão de início do procedimento de 2014, a Comissão considerou, a título preliminar, que, no caso em apreço, estavam largamente preenchidos os critérios identificados pelo Tribunal de Justiça para determinar se uma empresa que não o beneficiário do auxílio inicial pode ser considerada responsável pelo reembolso do auxílio. Mais especificamente: — mesmo que o pessoal fosse reintegrado pela Airport Handling, nos termos do acordo assinado pela SEA, a SEAH e os sindicatos em 4 de novembro de 2013, os antigos trabalhadores da SEAH tinham aparentemente garantidos os direitos adquiridos ao abrigo dos contratos anteriores com a SEAH; — de acordo com as informações de que a Comissão dispunha nessa altura, a SEA e a Airport Handling, mesmo antes do termo dos principais contratos celebrados com as companhias aéreas, tinham envidado esforços de marketing conjuntos no sentido de garantir às companhias aéreas a operar no aeroporto que a SEA continuaria a exercer a atividade de assistência em escala por intermédio da sua nova filial, a Airport Handling, após a liquidação da SEAH; — o equipamento necessário para prestar serviços de assistência em escala seria locado pela Airport Handling junto da SEAH, na pendência da (possível) venda de tais ativos a terceiros mediante concurso público. A Comissão considerou que o argumento das autoridades italianas de que tais ativos seriam locados pela Airport Handling ao preço de mercado poderia ser aceite, na medida em que o valor dos bens em causa fosse avaliado por um perito nomeado pela sociedade-mãe SEA e a eventual venda dos ativos não fosse certa; — a nova empresa de prestação de serviços de assistência em escala teria o mesmo proprietário da SEAH, nomeadamente a SEA. A Comissão considerou que a proposta da Itália de alienar 20 % do capital da nova empresa de prestação de serviços de assistência em escala era insuficiente para garantir a descontinuidade em relação à SEAH, visto que, em primeiro lugar, a proposta cingia-se a uma participação minoritária e, em segundo lugar, não haviam sido dadas garantias de que tal alienação se concretizaria. Além disso, esta abertura do capital só ocorreria após a entrada da Airport Handling no mercado; — o momento (após a adoção da decisão de recuperação) e a lógica económica da criação do novo prestador de serviços de assistência em escala sugeriam que o plano pré-notificado pela Itália constitui um mecanismo para contornar a recuperação.

(119) Por conseguinte, a Comissão concluiu, a título preliminar, que a criação da nova empresa parecia ter como objetivo e efeito contornar a obrigação de reembolsar o auxílio e que a Airport Handling era a sucessora da SEAH. Com base no acima exposto, a Comissão considerou, a título preliminar, que a Airport Handling podia ser considerada responsável pelo reembolso do auxílio anteriormente concedido à SEAH e considerado incompatível na decisão de recuperação de 2012.

3.2. Injeção de capital

(120) A Comissão considerou, a título preliminar, que as decisões da SEA de constituir a Airport Handling e de nela injetar capital eram imputáveis ao Estado. Em primeiro lugar, a Comissão observou que a Câmara de Milão detinha uma participação maioritária de 54,81 % na SEA, pelo que se devia considerar que o Estado tinha influência nos processos de decisão da SEA e intervinha nas decisões tomadas pela empresa. Em segundo lugar, a Comissão fez alusão a algumas declarações proferidas por representantes das autoridades italianas sobre a questão, que pareciam indicar que a criação da Airport Handling tinha sido orquestrada pelas autoridades italianas, nomeadamente para proteger o emprego nos aeroportos de Milão.

(121) Além disso, uma vez que a SEA parecia ser controlada pelas autoridades italianas, a Comissão concluiu, a título preliminar, que a injeção de capital, financiada pela SEA, tinha envolvido recursos estatais.

(122) Também a título preliminar, a Comissão considerou que a SEA não agira como um investidor em economia de mercado ao investir no capital da Airport Handling.

(123) Em primeiro lugar, a Comissão manifestou dúvidas de que um investidor privado fosse colocar capital na Airport Handling no momento em que a SEA o fez, visto que os serviços da Comissão haviam já informado as autoridades italianas de que a pretendida constituição de um novo operador de serviços de assistência em escala resultaria, provavelmente, numa situação de continuidade económica e, deste modo, na responsabilização da nova empresa pelo reembolso do auxílio considerado incompatível na decisão de recuperação de 2012. Contudo, o plano de negócios de novembro de 2013 não teve em consideração o risco de transferência da obrigação de recuperação da SEAH para a Airport Handling.

(124) Em segundo lugar, a Comissão manifestou dúvidas sobre se o plano de negócios subjacente à decisão da SEA de investir na Airport Handling assentava em premissas suficientemente sólidas.

(125) Assim, a Comissão considerou que o investimento de 25 milhões de euros da SEA na Airport Handling não parece basear-se em avaliações económicas comparáveis às que, nas circunstâncias em apreço, um investidor privado racional teria levado a cabo numa situação semelhante antes de realizar o investimento, a fim de determinar a sua rentabilidade futura. Assim sendo, a Comissão considerou, a título preliminar, que a injeção de capital de 25 milhões de euros constituía um auxílio estatal a favor da Airport Handling.

4. OBSERVAÇÕES DAS AUTORIDADES ITALIANAS

4.1. Continuidade económica

(126) A Itália recordou que, de acordo com a jurisprudência assente, a recuperação de auxílios estatais ilegais e incompatíveis visa eliminar a distorção da concorrência causada pela vantagem competitiva conferida pelos auxílios ilegais. Consequentemente, os auxílios ilegais e incompatíveis têm de ser recuperados junto das empresas que deles beneficiaram efetivamente. A obrigação de recuperação só pode estender-se a outras empresas que não o beneficiário do auxílio inicial se estiverem reunidas as seguintes condições cumulativas: — ficou demonstrado que a empresa dá continuidade à atividade da empresa beneficiária; e — a empresa conserva o benefício efetivo da vantagem competitiva associada à concessão do auxílio.

(127) Do ponto de vista da Itália, no caso em apreço, a transferência da vantagem competitiva associada ao auxílio concedido à SEAH pode ser excluída logo à partida.

(128) Mais especificamente, a Itália observa que a alegada vantagem concedida à SEAH foi definida pela Comissão nos considerandos 219 e seguintes da sua decisão de recuperação como correspondendo à compensação da SEAH pelas perdas sofridas no período de 2002-2010. Tal como indicou a Comissão, tais perdas tinham sido geradas por custos de pessoal elevados, que representam parte significativa da estrutura de custos de um prestador de serviços de assistência em escala. Uma vez que as injeções de capital que a Comissão classifica como auxílios estatais serviam principalmente para cobrir as perdas resultantes das despesas de pessoal excessivas da SEAH, as autoridades italianas entendem que a vantagem competitiva de que a SEAH beneficiou seria ipso facto eliminada com a sua liquidação e saída do mercado.

(129) A Itália observou também que, mesmo que uma parte — se bem que pequena — da vantagem competitiva ligada ao auxílio concedido à SEAH pudesse ser associada aos ativos da empresa, ou seja, aos ativos utilizados pela SEAH para exercer a sua atividade de serviços de assistência em escala nos aeroportos de Milão, tais ativos não seriam, no entanto, transferidos da SEAH para a Airport Handling. Em vez disso, seriam objeto de uma locação temporária em condições de mercado na pendência da sua venda no mercado livre.

(130) A Itália observou ainda que, mesmo que ocorresse realmente uma transferência de vantagem competitiva da SEAH para a Airport Handling, não é possível determinar, no caso em apreço, que a Airport Handling continua de facto a atividade económica da SEAH.

(131) Em primeiro lugar, não teria ocorrido qualquer transferência, de facto ou de jure, de contratos de trabalho entre a SEAH e a Airport Handling. No entender das autoridades italianas, a Airport Handling contratara apenas, em condições muito diferentes, o pessoal estritamente necessário para o exercício da atividade de serviços de assistência em escala. Além disso, os novos contratos de trabalho regiam-se por um regime diferente (a secção Prestadores de serviços de assistência em escala em vez da secção Operadores aeroportuários do contrato coletivo nacional de trabalho (Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro (CCNL)) e tinham sido assinados por uma nova associação de trabalhadores (a Assohandlers em vez da Assoaeroporti). Deste modo, a Itália assinalou que a Airport Handling iria reduzir os custos de pessoal, com um aumento significativo da produtividade.

(132) A Itália acrescentou também que a afirmação da Comissão, inscrita na decisão de início do procedimento de 2014, de que os antigos trabalhadores da SEAH tinham garantidos os direitos adquiridos ao abrigo dos contratos anteriores com a SEAH não teria base factual. Segundo as autoridades italianas, o acordo de 4 de novembro de 2013 não previa qualquer garantia quanto à manutenção dos direitos adquiridos pelos antigos trabalhadores da SEAH e enunciava claramente a necessidade de os novos contratos de trabalho se basearem em novas condições.

(133) De igual modo, não haveria qualquer transferência dos contratos entre a SEAH e as transportadoras aéreas que operavam nos aeroportos de Milão para a Airport Handling. A Itália informou que, após o termo dos contratos entre a SEAH e as transportadoras aéreas, a Airport Handling negociou ex novo os contratos com as transportadoras aéreas que operavam nos aeroportos de Milão. Além disso, de acordo com as autoridades italianas, a SEA e a Airport Handling não envidaram esforços de marketing comuns nesse sentido, o que contraria as alegações da Comissão constantes da decisão de início do procedimento de 2014, que, do ponto de vista da Itália, não têm base factual. De qualquer modo, este aspeto seria irrelevante para a determinação da existência de continuidade económica entre a SEAH e a Airport Handling. A este respeito, a Itália recordou que a atual carteira de clientes da Airport Handling difere da carteira da SEAH. Na verdade, a Airport Handling teria celebrado vários contratos com transportadoras aéreas que já não eram clientes da SEAH, não tendo inclusivamente conseguido manter alguns dos antigos clientes da SEAH.

(134) As autoridades italianas declararam que o facto de o plano de negócios da Airport Handling prever uma quota de mercado de […] (*1) não prova, por si só, a existência de continuidade económica. Essa quota de mercado devia ser avaliada tendo em conta o objetivo da Airport Handling de alcançar a viabilidade a médio prazo.

(135) A Itália defendeu igualmente que a Airport Handling não está envolvida no processo de venda de ativos da SEAH, pelo que não haveria lugar a nenhuma transferência de ativos entre as duas empresas. Além disso, as autoridades italianas consideram que o simples facto de os ativos do beneficiário do auxílio serem locados a uma empresa terceira não pode constituir prova suficiente de que esta última beneficiou da vantagem competitiva associada ao auxílio. Para que tal constituísse um indício de continuidade económica, a locação dos referidos ativos teria de ser efetuada a um preço abaixo do preço de mercado. Porém, no caso em apreço, o preço da locação teria sido determinado por uma entidade independente (o IMQ).

(136) A Itália recordou também que a estrutura acionista da SEA difere significativamente da existente no período em que o alegado auxílio foi concedido à SEAH. Enquanto a SEA era inteiramente detida pelo Estado no período de 2002-2010, atualmente, um investidor privado, o fundo F2i, detém 44,31 % do capital.

(137) Além disso, a Itália considera que a constituição do Trust constitui uma garantia adicional da ausência de continuidade económica entre a SEAH e a Airport Handling. De facto, tal como estabelece o ato constitutivo do Trust, as atividades do Administrador devem permitir atingir os seguintes objetivos: — assegurar a gestão independente da participação da SEA na Airport Handling, assumindo o controlo exclusivo da empresa e garantindo assim a ausência de qualquer fluxo de interesses e/ou informações entre a Airport Handling e o Grupo SEA, dando especial atenção à SEAH e às atividades de assistência em escala anteriormente exercidas por esta última nos aeroportos de Milão; — permitir a entrada no capital da Airport Handling de novos investidores privados sem ligações com o Grupo SEA, assumindo numa primeira fase uma participação não inferior a […] (*1) %.

(138) Em consequência da cessão de 100 % da participação da SEA na Airport Handling ao Trust, o Administrador foi inscrito no registo comercial como o único acionista da sociedade. Nesta qualidade, o Administrador detém um controlo total e substancial sobre a participação da SEA na Airport Handling.

(139) Enquanto único acionista da Airport Handling, cabe ao Administrador, inter alia: — exercer os direitos de voto para a nomeação dos órgãos de direção da Airport Handling de forma independente, sem qualquer interferência por parte da SEA e de modo a garantir que os membros desse órgãos não tenham nem tenham tido funções operacionais na SEA ou da SEAH, nem relações de dependência destas entidades. No momento da cessão da participação da SEA ao Trust, todos os membros dos órgãos de direção da Airport Handling nomeados pela SEA apresentaram a sua demissão e foram substituídos pelos nomeados pelo Administrador; — acompanhar a descontinuidade económica entre a SEAH e a Airport Handling, solicitar regularmente relatórios sobre a gestão da empresa, a execução correta do plano de negócios, a quota de mercado e as perspetivas de evolução; — certificar-se da adoção de procedimentos para evitar que a Airport Handling beneficie indevidamente das informações mantidas pela SEA na aquisição ou manutenção de contratos com transportadoras aéreas, fornecedores de mercadorias ou prestadores de serviços; — confirmar a inexistência de qualquer operação de venda entre a SEAH e a Airport Handling.

4.2. Injeção de capital

4.2.1. Recursos estatais e imputabilidade

(140) A Itália considera que o estatuto de empresa pública da SEA não é bastante para concluir que os seus recursos constituem recursos estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. A este respeito, a Itália lembrou que os recursos financeiros da Airport Handling não se encontram na posse nem sob o controlo da SEA, pois a sua participação na Airport Handling é gerida por uma entidade independente, o Trust, com total independência da SEA.

(141) Assim, a SEA não teria como exercer os habituais poderes de um acionista maioritário, nomeadamente, o poder de nomear os membros dos órgãos de direção da filial, e, desse modo, participar de forma decisiva na gestão da empresa.

(142) De acordo com as autoridades italianas, a Comissão não pode inferir a imputabilidade das medidas contestadas ao Estado do simples facto de ser altamente improvável que tais medidas fossem tomadas sem qualquer intervenção estatal. Afirmam igualmente que a Comissão é obrigada a aplicar um elevado nível de prova. As medidas em causa apenas podem ser consideradas imputáveis ao Estado caso o acionista público da SEA tenha desempenhado um papel fulcral na aprovação da injeção de capital a favor da Airport Handling. Nesse sentido, a Itália considera ser importante referir que o artigo 15.o dos estatutos da SEA estabelece que as deliberações relativas, inter alia, ao aumento de capital de filiais têm de ser tomadas com os votos a favor de pelo menos seis em cada sete administradores, o que requer o consentimento dos administradores nomeados pelo acionista privado F2i. Por conseguinte, independentemente de deter a maioria das ações da SEA, o acionista público não pode deliberar validamente um aumento de capital sem o consentimento (ou melhor, o voto decisivo) dos administradores nomeados pelo acionista privado.

(143) Além disso, as autoridades italianas referiram que as declarações proferidas pelo ministro das Infraestruturas e dos Transportes para tranquilizar os trabalhadores, citadas pela Comissão na decisão de início do procedimento, estão em plena conformidade com as práticas europeias e italianas, donde não poderem servir de prova da imputabilidade da medida ao Estado. As declarações em causa devem ser encaradas como declarações políticas destinadas a mitigar os efeitos negativos do desemprego.

(144) Com base no acima exposto, a Itália considera que o investimento da SEA na Airport Handling não é imputável ao Estado nem envolve recursos estatais, pelo que não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

4.2.2. Existência de uma vantagem económica

(145) A Itália recordou que o acionista privado contribui para os aumentos de capital na proporção do capital que detém na SEA, ou seja, 44,31 %. Segundo as autoridades italianas, além de significativa, a participação do investidor privado F2i tem um impacto económico efetivo. A este respeito, Itália considera ser importante observar que, em conformidade com a prática da Comissão, o investimento privado a rondar um terço do investimento total foi considerado significativo. Do ponto de vista da Itália, tal é, por si só, suficiente para excluir a qualificação da injeção de capital como auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(146) Em segundo lugar, a Itália afirma que o plano de negócios da Airport Handling foi avaliado por um perito independente, que concluiu que o investimento da SEA se justifica de um ponto de vista meramente económico e que, por conseguinte, respeita o princípio do investidor em economia de mercado.

(147) Deste modo, a Itália considera que o investimento da SEA na Airport Handling ocorreu em circunstâncias que seriam aceitáveis para um investidor privado a operar em condições normais de mercado, pelo que a medida não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

5. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

(148) A Comissão recebeu observações da SEAH (em liquidação), do Milan Airport Handling Trust e da Airport Handling, da SEA e de uma parte interessada que pediu anonimato.

5.1. Observações do Milan Airport Handling Trust e da Airport Handling (a seguir designados «o Trust»)

5.1.1. Transferência de trabalhadores

(149) De acordo com o Trust, desde o início da sua atividade que a Airport Handling estruturou o seu modelo de negócio com base numa lógica económica diferente da seguida pela SEAH, tendo por objetivo operar no mercado de forma autónoma e alcançar a viabilidade sem injeções de capital do respetivo acionista.

(150) Mais concretamente, a Airport Handling considerou sempre que o seu modelo de negócio devia seguir uma modulação da força de trabalho organizada em função de critérios de eficiência e relevância. Segundo o Trust, a atividade de assistência em escala caracteriza-se por picos de trabalho em determinadas épocas do ano (por exemplo, no verão). A fim de satisfazer estas rápidas variações da procura, o prestador de serviços tem de dar uma resposta flexível através do recrutamento de pessoal temporário para esses períodos, caso esse recrutamento seja justificado pelo volume de trabalho verificado.

(151) Enquanto a SEAH recorria sobretudo a […] (*1) ([…] (*1)), a Airport Handling adotou uma abordagem baseada em […] (*1) (por exemplo, […] (*1)). Embora exigindo atividades de formação, gestão e coordenação mais complexas, tal opção resultaria, ainda assim, numa maior flexibilidade e, consequentemente, numa diminuição dos custos de exploração. Segundo o Trust, isto permitiu […] (*1) (em 31 de dezembro de 2014, a Airport Handling tinha […] (*1)).

(152) O Trust declarou não ter existido nenhuma transferência de contratos de trabalho entre a SEAH e a Airport Handling, como demonstram as seguintes circunstâncias: — a Airport Handling recrutou o seu pessoal de acordo com um plano delineado com plena autonomia, os volumes de tráfego previstos e a organização específica do trabalho, conseguindo assim uma redução significativa da mão-de-obra em comparação com a SEAH; — a Airport Handling recrutou antigos trabalhadores da SEAH com base em condições formal e substancialmente diferentes, e de acordo com um modelo de negócio diferente do da SEAH.

(153) Além disso, o Trust lembrou o clima de forte oposição e as relações bastante difíceis com as organizações sindicais em junho de 2014. O Trust entende que, se, na verdade, a Airport Handling tivesse reintegrado os antigos trabalhadores da SEAH nas mesmas condições, aqueles não teriam motivos para reclamar. Bem pelo contrário, a forte resistência dos sindicatos ao acordo de junho de 2014 seria a prova de que os trabalhadores tinham plena consciência de que as suas condições de trabalho se tinham deteriorado.

5.1.2. Contratos com as transportadoras aéreas

(154) Em primeiro lugar, o Trust observou que os contratos celebrados com as transportadoras aéreas não podem, por natureza, ser transmitidos a terceiros. O artigo 3.o, n.o 2, do Contrato-Tipo relativo à Assistência em Escala da IATA estabelece explicitamente que, salvo em casos excecionais a acordar com as empresas de serviços de assistência em escala, a transportadora não pode atribuir tarefas a terceiros ao abrigo do contrato: «A transportadora não pode nomear nenhuma outra pessoa, empresa ou organização para prestar os serviços que a empresa de serviços de assistência em escala aceitou prestar nos termos do presente Acordo, exceto nos casos especiais que venham a ser mutuamente acordados entre as partes».

(155) O Trust forneceu várias declarações de companhias aéreas de que não tinham realizado um concurso público na aceção dos processos de adjudicação de contratos públicos para escolher a Airport Handling como prestador de serviços de assistência em escala. No entanto, as mesmas companhias aéreas indicaram que a Airport Handling tinha sido escolhida com base num procedimento de diálogo concorrencial assente numa análise comparativa com outros prestadores de serviços de assistência em escala.

(156) Além disso, o Trust recordou que a duração do contrato relativo aos serviços de assistência em escala é fixada pela transportadora aérea e, frequentemente, prevê a possibilidade de esta última resolver o contrato mediante aviso. Por exemplo, o contrato-tipo da IATA estabelece que cada uma das partes pode resolver o contrato mediante aviso com 60 dias de antecedência. Assim, o contrato celebrado com a transportadora aérea não é necessariamente um contrato de longa duração suscetível de permitir que o prestador de serviços de assistência em escala fique protegido da concorrência. Efetivamente, as transportadoras podem resolver o contrato se obtiverem melhores condições junto de outros prestadores de serviços.

(157) De acordo com o Trust, quando a SEAH saiu do mercado e a Airport Handling negociou novos contratos com as transportadoras aéreas, estas últimas propuseram à Airport Handling, bem como aos restantes prestadores de serviços contactados, condições diferentes — mais favoráveis — das obtidas junto da SEAH. Segundo o Trust, é bastante comum uma transportadora aérea decidir resolver o contrato quando obtém condições mais favoráveis junto de outras empresas de serviços de assistência em escala concorrentes, ou pôr em causa a continuação do contrato se a empresa de serviços de assistência em escala atual não estiver disposta a melhorar a sua proposta face às de outros prestadores de serviços.

(158) A Airport Handling iniciou a sua atividade nos aeroportos de Milão em 1 de setembro de 2014, após a cessão da participação da SEA ao Trust. Apesar de a Airport Handling ter inicialmente comunicado à ENAC e às transportadoras aéreas que daria início à sua atividade em 1 de julho de 2014, os atrasos resultantes da transferência das ações para o Trust e as dificuldades surgidas com os sindicatos atiraram o início das operações para 1 de setembro de 2014.

(159) Em 28 de fevereiro de 2015, a Airport Handling tinha celebrado contratos de prestação de serviços de assistência em escala com […] (*1) transportadoras aéreas […] (*1) a operar em Linate e […] (*1) a operar em Malpensa. O Trust acrescentou que a Airport Handling não celebrou contratos com todas as transportadoras que tinham anteriormente uma relação contratual com a SEAH. Mais especificamente, […] (*1).

(160) O Trust defende que os contratos que a Airport Handling assinou com as transportadoras aéreas são diferentes dos que assinara com a SEAH: — do ponto de vista jurídico: a Airport Handling estabeleceu uma nova relação contratual, não se tornou a sucessora de um contrato anterior. Assim, a Airport Handling não é responsável por passivos, créditos ou débitos anteriores das transportadoras para com a SEAH; — do ponto de vista do conteúdo: — a Airport Handling tem recebido de forma quase sistemática (diretamente ou através de anúncios de concursos) solicitações de transportadoras para […] (*1); — algumas transportadoras […] (*1); — algumas transportadoras solicitaram […] (*1).

(161) Mais concretamente, segundo o Trust, […] (*1) as transportadoras obtiveram da Airport Handling, no quadro da negociação do novo contrato de prestação de serviços de assistência em escala, […] (*1). Simultaneamente, […] (*1) transportadoras contrataram […] (*1) junto da SEAH.

(162) O Trust informou também que alguns dos contratos mais importantes com as transportadoras ([…] (*1)) teriam o seu termo nas seguintes datas: — o contrato com […] (*1) em […] (*1); — o contrato com […] (*1) em […] (*1); — o contrato com […] (*1) em […] (*1).

5.1.3. Alegados esforços de marketing conjuntos

(163) À semelhança das autoridades italianas, o Trust considera que quaisquer esforços de marketing conjuntos eventualmente envidados pela SEA/SEAH e pela Airport Handling, caso viessem a ser provados, seriam irrelevantes para a determinação da existência de continuidade económica.

(164) Além disso, o Trust considera que o facto de a SEA poder ter declarado publicamente e/ou comunicado às transportadoras que o grupo tencionava continuar as operações de assistência em escala é irrelevante para os fins da investigação, porquanto a constituição e a capitalização da Airport Handling eram do conhecimento da Comissão desde 2013.

5.1.4. Quota de mercado prevista da Airport Handling

(165) De acordo com o Trust, o facto de a Airport Handling poder adquirir uma presença significativa no mercado dos serviços de assistência em escala dos aeroportos de Milão não decorre da transferência de quaisquer ativos da SEAH para a Airport Handling, mas sim do contexto específico dos aeroportos de Milão e dos modelos de negócio seguidos pelos diversos prestadores desses serviços.

(166) O Trust entende que o facto de uma empresa sair do mercado e outro operador (seja um operador novo ou um operador já existente) conquistar quotas de mercado semelhantes é um fenómeno regularmente registado nos mercados, sendo o resultado da elasticidade cruzada entre empresas concorrentes. Num hipotético mercado com apenas duas empresas, a A e a B, é provável que, se a empresa A cessar atividade, os seus clientes e quota de mercado se transfiram para a empresa B, sem que haja qualquer ligação jurídica ou factual entre as duas empresas. No caso dos aeroportos de Milão, há, de facto, mais de duas empresas de serviços de assistência em escala a operar. Não obstante, segundo o Trust, até à data, apenas dois desses operadores centraram o seu modelo de negócio nos aeroportos de Milão. As quotas de mercado semelhantes podem, na opinião do Trust, ser justificadas pelo facto de a Airport Handling ser o único prestador de serviços a organizar a sua atividade nos aeroportos de Milão como prestador de serviços numa plataforma (hub-provider), com o intuito de satisfazer boa parte da procura das transportadoras e prestar serviços de alta qualidade.

(167) Do ponto de vista do Trust, o raciocínio da Comissão é circular: ou a quota de mercado prevista para a Airport Handling nos aeroportos de Milão, de acordo com o plano de negócios, é irrealista e, portanto, a injeção de capital na Airport Handling constituiria um auxílio estatal, ou a quota de mercado é, de facto, realista, mas, nesse caso, a possibilidade de a Airport Handling poder atingir essa quota de mercado é relevante para a questão da continuidade económica.

5.1.5. Utilização dos ativos da SEAH por parte da Airport Handling

(168) O Trust sublinha que o concurso para a venda dos ativos da SEAH foi declarado sem efeito, visto que não houve nenhum proponente a manifestar interesse na compra de qualquer um dos lotes colocados à venda.

(169) De acordo com a Airport Handling, a principal razão para o insucesso do concurso reside no caráter obsoleto dos ativos da SEAH, que, por isso, não são atrativos no mercado. Efetivamente, o Trust declara que dos […] (*1) componentes mais valiosos (ou seja, […] (*1)), apenas cerca de […] (*1) ativos foram adquiridos pela SEAH depois de 31 de dezembro de 2006. A maioria dos ativos teria mais de 15 anos, o que torna bastante difícil obter peças sobresselentes e, consequentemente, assegurar os níveis de desempenho exigidos.

(170) O Trust recordou igualmente que a Airport Handling não participou no concurso para a venda dos ativos da SEAH. No entanto, considera que a eventual aquisição dos ativos pela Airport Handling não constituiria prova de continuidade económica com a SEAH.

(171) O Trust informou também que a Airport Handling utiliza atualmente os ativos da SEAH ao abrigo de um contrato bilateral assinado em 1 de setembro de 2014. Segundo o Trust, o contrato foi negociado pela SEAH e pelo Administrador em condições de plena concorrência, no período entre a data da constituição do Trust (30 de junho de 2014) e a data da cessão efetiva da participação da SEA na Airport Handling ao Trust (27 de agosto de 2014).

(172) O Administrador teria introduzido alterações significativas no contrato, designadamente: — a verificação do valor de mercado da taxa de locação por um perito independente nomeado conjuntamente pela Airport Handling e pela SEAH, de modo a assegurar o pagamento pela Airport Handling de uma taxa de mercado pela utilização dos ativos da SEAH; — o ajustamento dessa taxa de locação em caso de desvio superior a 10 % em relação à taxa de locação indicada pelo perito independente; — a prorrogação do contrato até 31 de agosto de 2015, para conformá-lo com as práticas comerciais normais; — a possibilidade de sublocação do equipamento a terceiros; — a condição de as intervenções de manutenção de rotina e por danos serem suportadas pela Airport Handling, continuando a manutenção extraordinária sob a responsabilidade da SEAH.

(173) O Trust lembrou que a taxa de locação fora definida com base em avaliações independentes de diferentes peritos, refletindo, portanto, o preço de mercado.

(174) O Trust observou também que a Airport Handling tinha já lançado concursos para adquirir a terceiros parte significativa dos ativos ([…] (*1) %) necessários para exercer a sua atividade e substituir os bens locados junto da SEAH quando findasse o contrato de locação. Para o efeito: — em 26 de novembro de 2014, o Conselho de Administração da Airport Handling deliberou lançar vários concursos para a renovação dos ativos locados junto da SEAH, por um valor total estimado de aproximadamente […] (*1) euros; — tais concursos (todos menos um que, no momento em que o Trust apresentou as observações na sequência da decisão de início do procedimento de 2014, estava ainda na sua fase inicial) estavam concluídos no início de janeiro de 2015 e, em 11 de fevereiro de 2015, a Airport Handling aprovara já uma primeira encomenda para a aquisição de cerca de […] (*1) % dos ativos (incluindo […] (*1)). Segundo o Trust, poderia ser efetuada uma segunda encomenda em breve, sob reserva de serem encontradas formas alternativas de financiamento ou fornecimento, pois os resultados do processo de seleção indicavam um aumento significativo dos custos dos novos equipamentos.

5.1.6. Momento e lógica da operação

(175) Segundo o Trust, concluir que a criação pela SEA de uma nova filial de prestação de serviços de assistência em escala se destina a contornar a decisão de recuperação equivale a afirmar que uma decisão negativa sobre o auxílio estatal impede o beneficiário do alegado auxílio de retomar a sua atividade em novas condições.

5.1.7. Medidas tomadas pelo Administrador para assegurar a descontinuidade económica

(176) O Trust salienta que, em 1 de agosto de 2014, o Administrador e a SEA celebraram um protocolo para permitir que o primeiro iniciasse o exercício de determinadas funções de liderança e acompanhamento das operações da Airport Handling durante os meses de julho e agosto de 2014.

(177) Nessa altura, além das medidas tomadas em consulta com a SEAH relativamente à locação dos ativos desta última e ao relatório do perito, o Administrador solicitou e obteve da SEA os recursos financeiros necessários para realizar o seu trabalho com total independência desta última. Além disso, o Administrador instou a SEA a redefinir os seus contratos de prestação de serviços com a Airport Handling, encontrou um novo assessor jurídico para a Airport Handling e exigiu a alteração dos estatutos da Airport Handling para garantir a total autonomia da empresa.

(178) Na sequência da cessão da participação da SEA ao Trust, em 27 de agosto de 2014, o Administrador nomeou um novo Conselho de Administração.

(179) De igual modo, o Administrador diligenciou para que o novo Conselho de Administração: — solicitasse aos membros do Conselho de Administração da Airport Handling a elaboração e apresentação de uma avaliação completa da empresa, de modo a garantir que não fossem adotados atos incompatíveis com o requisito da descontinuidade económica; — exigisse a adoção de procedimentos com vista a: — confirmar, inter alia, a inexistência de atos jurídicos entre a SEAH e a Airport Handling relativos ao fornecimento de mercadorias, bens móveis e/ou imóveis, contratos com companhias aéreas e/ou fornecedores de mercadorias e prestadores de serviços no âmbito das atividades de assistência em escala; — verificar se a Airport Handling adotava os procedimentos e controlos necessários para evitar que pudesse beneficiar indevidamente das informações comerciais na posse da SEA suscetíveis de beneficiar a primeira face à concorrência na aquisição ou manutenção de contratos com as transportadoras ou relevantes para o posicionamento da Airport Handling no mercado dos serviços de assistência em escala; — tomasse nota dos lugares existentes, integrando funções de direção sempre que estas fossem consideradas insuficientes (principalmente nas áreas jurídica e dos recursos); — alterasse a governação da Airport Handling delegando no diretor executivo, que pertence à entidade do Administrador, poderes de decisão alargados; — avaliasse e confirmasse a título provisório o diretor-geral; — decidisse no sentido de a Airport Handling ter o seu próprio sítio Web; — encetasse intensas negociações com a SEA com vista a uma profunda revisão dos contratos de prestação de serviços existentes entre a Airport Handling e a SEA, com o objetivo de garantir que todos os serviços fossem prestados nas melhores condições possíveis e houvesse a possibilidade de interromper a prestação de serviços sem penalizações, se e quando a Airport Handling decidisse utilizar as estruturas internas ou abordar outros fornecedores mais convenientes; — comunicasse aos clientes, aos fornecedores e à autoridade competente (ENAC) a mudança no controlo da empresa.

(180) Além disso, o Administrador tomou medidas no sentido de assegurar a descontinuidade económica. Resumidamente, essas medidas abrangem: — a enumeração das operações consideradas pertinentes para assegurar a descontinuidade económica; — a apreciação e aprovação dessas operações; — o fluxo de informações transmitidas ao Conselho de Administração; — os procedimentos de gestão, separação e armazenamento de informações que possam ser relevantes para a descontinuidade económica.

(181) De acordo com o Trust, estes procedimentos internos foram explicados em duas sessões de formação destinadas aos gestores intermédios e de topo, respetivamente, da Airport Handling.

5.1.8. Imputabilidade das medidas ao Estado

(182) De acordo com o Trust, no período de junho a agosto de 2014, as autoridades italianas não exerceram influência direta sobre a SEA e a sua decisão de investir na Airport Handling. Nunca teria existido qualquer indício, direto ou indireto, passível de suscitar a mais pequena suspeita de que a decisão de constituição e/ou capitalização da Airport Handling tinha dependido das autoridades italianas.

5.1.9. Plano de negócios da Airport Handling e respeito pelo princípio do investidor em economia de mercado

(183) Segundo o Trust, não existe continuidade entre a SEAH e a Airport Handling, pelo que qualquer investidor privado teria considerado a fragilidade da apreciação da Comissão na decisão de início do procedimento de 2014 e não teria sido influenciado por essa apreciação na sua decisão de investir na Airport Handling.

(184) O Trust esclareceu que o plano de negócios de novembro de 2013 inicialmente apresentado à Comissão tinha, entretanto, sido aperfeiçoado. Deste modo, o plano de negócios que esteve na base da decisão de capitalizar a Airport Handling foi o plano de negócios de agosto de 2014, aprovado pelo Conselho de Administração da Airport Handling em 26 de agosto de 2014.

(185) Na sequência da cessão da participação da SEA ao Trust, o Administrador tratou de verificar a credibilidade do plano de negócios da Airport Handling. De acordo com o Trust, o recém-nomeado Conselho de Administração da Airport Handling começou por apurar se o plano de negócios de 6 de agosto de 2014 era fiável, tarefa que foi confiada ao Boston Consulting Group (BCG).

(186) O BCG comunicou as suas constatações à Airport Handling em 14 de outubro de 2014. O BCG concluiu que o objetivo do plano de negócios, ou seja, a obtenção de um EBIT de […] (*1) euros em 2017, com uma margem de […] (*1) %, era razoável e que o nível de desvio estava, no geral, em linha com a ou ligeiramente abaixo da rentabilidade média de uma amostra significativa de outras empresas públicas e privadas europeias a operar no setor dos serviços de assistência em escala. O BCG atestou também a validade do plano de negócios de novembro de 2013.

5.1.9.1. Redução da mão-de-obra e ganhos de eficiência pretendidos

(187) Segundo o Trust, a Airport Handling está empenhada em maximizar a eficiência e a flexibilidade através de […] (*1). Segundo o plano de negócios de 6 de agosto de 2014, espera-se que a Airport Handling empregue […] (*1). Este número será alcançado com a racionalização das estruturas de coordenação e a introdução de novos equipamentos de alto desempenho e de sistemas informáticos para a gestão do pessoal, o que permitirá à Airport Handling não ter de substituir o pessoal de saída da empresa.

5.1.9.2. Ganhos de eficiência ligados a fatores específicos da organização do trabalho

(188) De acordo com o Trust, será obtido um nível de eficiência ainda maior com a seguinte série de medidas: — otimização da percentagem de contratos a termo e a tempo parcial: estima-se um aumento da eficiência de cerca de […] (*1) % já em 2015, que, juntamente com […] (*1), resultaria num aumento adicional de […] (*1) % até 2017; — melhor definição do programa de trabalho: o contrato de trabalho aplicado pela Airport Handling prevê […] (*1) em relação ao contrato aplicado pela SEAH aos seus trabalhadores, o que permite poupanças de […] (*1) % no número de trabalhadores. Além disso, o tempo de trabalho diário do pessoal a tempo inteiro foi de […] (*1), com um impacto nas necessidades de pessoal de […] (*1) %. Com a renovação da convenção coletiva prevista para 2015, acrescerão […] (*1). Além disso, a Airport Handling pretende otimizar a utilização dos recursos com a introdução de instrumentos como o trabalho por turnos e os contratos com modulação do horário diário e semanal, de acordo com as necessidades reais e em sintonia com as novas possibilidades oferecidas pelas convenções coletivas a nível nacional. Estes mecanismos permitirão à Airport Handling aumentar a eficiência em pelo menos mais […] (*1) %; — adaptação da estrutura organizacional com vista a uma utilização eficaz dos recursos por […] (*1): já a partir de 2015, haverá um aumento de eficiência resultante da atualização sazonal das matrizes em função do crescimento do tráfego e da redistribuição das férias por nove períodos, o que implica um […] (*1). As poupanças estimadas serão de […] (*1) %; — otimização da capacidade do pessoal existente: a utilização progressiva de […] (*1) conduzirá a um aumento da eficiência produtiva de 0,5 %. A redução dos lugares de […] (*1), uma parte já efetuada ([…] (*1)) e outra parte a efetuar em 2015 ([…] (*1)), contribuirá igualmente para um aumento da eficiência. — economias de escala resultantes do aumento de tráfego: o aumento de tráfego dos clientes existentes e os contratos com novas transportadoras, mesmo as que não operam em períodos de pico, permitirão uma melhoria nos fatores de saturação do pessoal, com um efeito em termos de eficiência produtiva de mais […] (*1) % em 2017. — ajustamentos estruturais nos processos industriais: o Trust deu conta das seguintes vias previstas para aumentar a eficiência: melhor planeamento e organização do trabalho, investimentos em soluções técnicas que permitam a automatização total ou parcial de determinadas atividades, associação das despesas de mão-de-obra às realizações e resultados da atividade. No que respeita ao planeamento do trabalho, o Trust indicou que a Airport Handling previa investimentos em novos sistemas de TI para gerir o pessoal e distribuir os turnos, o que levaria a uma utilização mais racional dos recursos, com uma eficiência de […] (*1) %. Além disso, a Airport Handling iniciou um processo de aquisição de novos equipamentos dotados de sistemas modernos de geolocalização. No que toca à utilização do pessoal, estimam-se eficiências de […] (*1) %.

(189) De acordo com o Trust, os resultados registados pela Airport Handling nos seus primeiros meses de operação permitem que a Comissão verifique a posteriori a solidez das premissas do plano de negócios. O Trust remeteu para os resultados dos primeiros quatro meses de atividade, que indicam um […] (*1) EBIT de […] (*1) euros e […] (*1) de […] (*1) euros comparativamente às previsões do plano de negócios de 6 de agosto de 2014. Esta tendência positiva resultou de […] (*1) de receitas ([…] (*1) de euros) e de […] (*1) de custos ([…] (*1) euros).

5.2. Observações da SEAH (em liquidação)

5.2.1. Ativos da SEAH

(190) De acordo com a SEAH, antes da sua entrada em liquidação, o equipamento de assistência em escala tinha um valor contabilístico de […] (*1) euros. A idade dos ativos era, em média, de […] (*1) anos. Dos cerca de […] (*1) artigos mais valiosos do equipamento […] (*1), exceto […] (*1)), apenas […] (*1) tinham sido adquiridos após 31 de dezembro de 2006.

(191) Quando a SEAH foi colocada em liquidação, os restantes ativos da empresa consistiam em capital de exploração ligado à atividade cessada em 1 de setembro de 2014. Além disso, estavam presentes certos […] (*1). Essas posições tinham entretanto sido liquidadas. Assim, segundo a SEAH, o liquidatário apenas pode contar com a venda do equipamento de assistência em escala para financiar os custos de liquidação e outros débitos residuais que subsistam.

5.2.2. Concurso para a venda dos ativos da SEAH

(192) Uma das principais tarefas do liquidatário passava por concluir o processo do concurso aberto, público e não discriminatório para a venda dos ativos da SEAH, já lançado antes da entrada da empresa em processo de liquidação.

(193) De acordo com a SEAH, os ativos foram agrupados em nove lotes, que incluíam ativos complementares de diferentes valores e com autonomia funcional. O objetivo era garantir uma ampla participação no concurso. A distribuição dos ativos por lotes visava satisfazer as necessidades do mercado, identificadas com base na atividade dos grandes operadores de serviços de assistência em escala nos aeroportos italianos. A informação disponível revela que o processo de venda estava limitado a empresas de serviços de assistência em escala, operadores aeroportuários, transportadoras aéreas, fabricantes dos tipos de equipamentos vendidos, revendedores e sociedades de locação. Além disso, foram estabelecidos requisitos mínimos de solvência, nomeadamente, i) um volume de negócios de pelo menos 1 milhão de euros por cada lote de ativos para o qual quisessem apresentar uma proposta; ii) ativos líquidos de pelo menos 1 milhão de euros ou 2 milhões de euros, caso os potenciais adquirentes apresen