PT Jornal Oficial da União Europeia L 113/32

DECISÃO (UE) 2016/633 DA COMISSÃO

de 23 de julho de 2014

relativa ao auxílio estatal SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) concedido pela França à Câmara de Comércio e Indústria de Nîmes-Uzès-Le Vigan, à Veolia Transport Aéroport de Nîmes, à Ryanair Limited e à Airport Marketing Services Limited

[notificada com o número C(2014) 5078]

(Apenas faz fé o texto em língua francesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Tendo em conta o Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias (2),

Após ter convidado os interessados a apresentarem as suas observações em conformidade com os referidos artigos (3) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Por ofício de 26 de janeiro de 2010, a Comissão recebeu uma denúncia relativa a benefícios que a companhia aérea Ryanair Ltd («Ryanair») estaria a receber num conjunto de aeroportos regionais e locais franceses. No que se refere ao aeroporto de Nîmes, a denúncia menciona também apoios financeiros de que os sucessivos gestores desse aeroporto, a Câmara de Comércio e Indústria de Nîmes-Uzès-Le Vigan (a seguir denominada «CCI») e a Veolia Transport Aéroport de Nîmes («VTAN»), teriam beneficiado.

(2) Por ofício de 16 de março de 2010, a Comissão enviou à França uma versão não confidencial da denúncia e convidou-a a prestar esclarecimentos sobre as medidas em questão. A França facultou os elementos solicitados por cartas de 31 de maio e 7 de junho de 2010.

(3) Por ofício de 2 de novembro de 2011, o autor de denúncia enviou informações complementares tendo em vista a sua fundamentação. A Comissão transmitiu esses elementos e pediu informações complementares à França por carta de 5 de dezembro de 2011. Em 22 de dezembro de 2011, a França solicitou um prazo de resposta suplementar, que a Comissão concedeu por carta de 4 de janeiro de 2012. As autoridades francesas apresentaram as suas observações e respostas por ofício de 27 de fevereiro de 2012.

(4) Por carta de 26 de abril de 2012, a Comissão comunicou à França a sua decisão de dar início ao procedimento de investigação («decisão de início do procedimento»), nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), relativo aos eventuais auxílios concedidos em benefício da CCI, VTAN e da Ryanair.

(5) Por cartas de 29 de maio e de 28 de junho de 2012, a França solicitou que lhe fossem concedidos dois prazos suplementares para responder aos pedidos de informações complementares formulados na decisão de início do procedimento. A França transmitiu, em 31 de julho de 2012, as suas observações, bem como as informações e os documentos solicitados pela Comissão na decisão de início do procedimento.

(6) A decisão da Comissão foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (4) em 10 de agosto de 2012. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas em causa no prazo de um mês a contar da data de publicação.

(7) A Comissão recebeu observações das partes interessadas. Em 24 de setembro de 2012, a CCI, a VTAN e o Sindicato Misto para o Ordenamento e o Desenvolvimento do Aeroporto de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes («SMAN») apresentaram observações em conjunto. A Airport Marketing Services Limited («AMS») apresentou as suas observações em 3 de outubro de 2012, data em que a Ryanair também apresentou uma série de observações. Além disso, em 20 de julho de 2012, 10 de abril de 2013, 20 de dezembro de 2013, 31 de janeiro de 2014 e 7 de fevereiro de 2014, a Ryanair apresentou observações gerais e comuns a todos os processos relativos a auxílios estatais instaurados pela Comissão e que lhe dizem respeito.

(8) Por cartas de 24 de junho de 2012, 3 de maio de 2013 e 9 de janeiro de 2014, a Comissão comunicou à França as observações das partes interessadas, dando-lhe a possibilidade de comentar essas observações. A França respondeu a estas cartas por ofícios de 13 de julho de 2012, 16 de novembro de 2012, 3 de maio de 2013 e 3 de fevereiro de 2014. Na carta de 13 de julho de 2012, comunicou à Comissão que as observações recebidas não suscitavam outros comentários da sua parte para além dos que já tinha transmitido a respeito do aeroporto de Marselha. Informou ainda a Comissão de que não desejava apresentar comentários em resposta às observações dos terceiros.

(9) Por ofício de 18 de outubro de 2012, a Comissão pediu informações complementares à França, a que esta respondeu em 3 de dezembro de 2012.

(10) A Comissão pediu novamente informações complementares à França por carta de 23 de dezembro de 2013. Por ofício de 24 de dezembro de 2013, a França solicitou um prazo suplementar, que a Comissão concedeu por carta de 6 de janeiro de 2014. A França pediu uma nova prorrogação do prazo por carta de 5 de fevereiro de 2014, que a Comissão concedeu por carta de 11 de fevereiro de 2014. A França apresentou respostas parciais por ofício de 19 de fevereiro de 2014 e, face às informações em falta, a Comissão enviou-lhe uma carta de insistência em 19 de março de 2014. A França respondeu por ofício de 10 de abril de 2014.

(11) A Comissão solicitou de novo informações complementares por carta de 20 de março de 2014. A França respondeu por ofício de 25 de abril de 2014. Perante as informações em falta, a Comissão enviou-lhe uma carta de insistência em 13 de maio de 2014, a que a França respondeu por ofício de 26 de maio de 2014. Por último, a Comissão solicitou informações adicionais por carta de 23 de junho de 2014 e a França respondeu por ofício de 1 de julho de 2014.

(12) A Comissão enviou cartas às autoridades francesas e aos terceiros interessados que já tinham apresentado observações, comunicando-lhes a sua intenção de apreciar a compatibilidade das medidas de auxílio em causa com o mercado interno, à luz do disposto nas «Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (5) (as «Novas Orientações»). A Comissão convidou os destinatários dos ofícios a comunicarem as suas eventuais observações a esse respeito. Além disso, em 15 de abril de 2014, foi publicado no Jornal Oficial da União Europeia (6) um convite às autoridades francesas e aos terceiros interessados para apresentarem as suas observações sobre este assunto.

(13) A Air France apresentou as suas observações em 25 de abril de 2014. A Ryanair fez o mesmo em 27 de março de 2014 e a VTAN em 23 de abril de 2014. A organização não governamental Transport & Environment também apresentou as suas observações em 12 de maio de 2014. As diversas observações foram comunicadas à França, que não quis apresentar comentários a seu respeito.

2. QUADRO FACTUAL

2.1. CARACTERÍSTICAS E UTILIZAÇÃO DO AEROPORTO

(14) O aeroporto de Nîmes-Garons (a seguir, «aeroporto de Nîmes») situa-se 12 km a sul de Nîmes, capital do departamento do Gard, na região de Languedoc-Roussillon, em França, e está aberto ao tráfego comercial nacional e internacional. Dista cerca de 60 km dos aeroportos de Montpellier e de Avinhão, 90 km do aeroporto de Marselha-Provença e 120 km do aeroporto de Béziers-Cap d’Agde.

(15) De acordo com as autoridades francesas, a pista principal, com 2 040 m x 45 m, pode acolher aeronaves de código C (A319, A320, A321, B737-800) sem restrição para escalas europeias. A capacidade teórica do aeroporto, segundo as estimativas francesas, é de 700 000 passageiros no máximo.

(16) Até 2011, o aeroporto de Nîmes era um aeródromo predominantemente militar, sendo a aviação civil apenas uma atividade secundária. Possuía, assim, uma base aeronáutica militar e uma base civil. A base aeronaval foi encerrada em 2 de julho de 2011 e, desde então, o aeroporto de Nîmes passou a ser principalmente civil, com uma afetação militar secundária.

(17) Entre 1965 e 2000, só havia tráfego de passageiros na rota Nîmes/Paris, explorada pela Air France, mas a atividade comercial nessa rota diminuiu muito após a entrada em serviço de uma linha de TGV. Em novembro de 2001, a Air France abandonou a sua exploração, mas a companhia Air Littoral retomou-a, até julho de 2003.

(18) A companhia aérea Ryanair opera no aeroporto de Nîmes desde junho de 2000, tendo começado por um serviço regular com destino a Londres Stansted. Em 2005, esse destino foi substituído por Londres Luton e foi aberta uma nova rota para Liverpool. Em 2006, a Ryanair iniciou duas novas rotas, uma para Charleroi e a outra para East Midlands. Após 2007, as rotações (voos de ida e volta ou frequências) para Liverpool foram significativamente reduzidas e a rota com destino a East Midlands definitivamente encerrada em 2009. Atualmente a Ryanair explora em Nîmes voos internacionais com destino a Liverpool, Londres Luton, Charleroi e Fez.

(19) A partir de 2001, a Ryanair passou a ser o principal operador presente no aeroporto de Nîmes e, desde 2003 o único a prestar serviços regulares com partida desse aeroporto.

(20) O tráfego de passageiros do aeroporto de Nîmes, nos últimos anos, é sintetizado no quadro 1, incluído no presente considerando. Quadro 1 Tráfego do aeroporto de Nîmes (1999-2012) em número de passageiros 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Total de passageiros 297 150 277 521 319 378 231 122 134 444 156 581 206 128 226 887 225 701 224 458 180 027 176 521 192 474 184 850 195 319

2.2. ENTIDADES EXPLORADORAS E PROPRIETÁRIOS SUCESSIVOS DO AEROPORTO

(21) A exploração da zona civil do aeroporto foi inicialmente concedida à CCI, por decreto de 15 de março de 1965 («o decreto de 1965»), sob a forma de uma concessão de utilidade pública prevista por um período de 60 anos, a contar do dia 1 de janeiro subsequente à atribuição da concessão, ou seja, até 1 de janeiro de 2026. A concessão foi completada por um decreto que concedeu uma autorização de ocupação temporária («AOT») de cerca de 6 hectares de terrenos suplementares, em 12 de novembro de 1986 (7). O Estado pôs termo à concessão em 31 de janeiro de 2006 (8).

(22) Em anexo ao decreto de 1965 figura um caderno de encargos que estabelece as condições em que a CCI deve assegurar a implantação, a organização, a manutenção e a exploração das construções, edifícios, instalações e materiais. Nos termos da AOT, os bens constituintes do equipamento do aeródromo pertenciam ao Estado, mas as alterações que tivessem de ser feitas nas construções e instalações ficavam a cargo da CCI, que também tinha de pagar uma taxa predial anual no valor de 2 000 francos (cerca de 300 euros). A AOT especifica ainda que o aeroporto está «afetado à Marinha Nacional (Aeronaval) na qualidade de cessionária principal e à [CCI] na qualidade de cessionária secundária».

(23) A CCI faz parte da rede de câmaras de comércio e indústria, que, em França, são organismos públicos de caráter administrativo. De um modo geral, uma câmara de comércio e indústria representa os interesses gerais do comércio, da indústria e dos serviços da sua circunscrição. As missões e prerrogativas das câmaras de comércio e indústria são estabelecidas por lei e sujeitas à tutela administrativa e financeira do Estado, por intermédio do Ministro das Finanças e do Equipamento e do Ministro do Planeamento e Ordenamento do Território, cada qual no seu domínio de competência. Nos termos do artigo R 712-2 do Código Comercial, «a tutela das câmaras de comércio e indústria regionais e das câmaras de comércio e indústria territoriais é assegurada pelo prefeito da região, assistido pelo responsável regional das finanças públicas». A autoridade de tutela deve ser, como tal, avisada de determinados tipos de deliberações importantes, estabelecidos pela regulamentação (por exemplo, sobre o orçamento, o recurso a empréstimos, a concessão de garantias a terceiros, as cessões, tomadas ou extensões de participações financeiras nas sociedades civis ou comerciais, etc.). Tais atos só podem ser executados se tiverem sido previamente comunicados à autoridade de tutela, que se lhes pode opor. As câmaras de comércio e indústria são dirigidas por uma assembleia eleita pelos representantes das empresas da sua circunscrição.

(24) A CCI dispunha de uma contabilidade separada para a gestão da zona civil do aeroporto e a atividade de exploração da mesma foi imputada a uma conta separada ao longo desse período. Na presente decisão, para distinguir as atividades do serviço geral da CCI da atividade de gestão aeroportuária, a parte da CCI que explora a zona civil do aeroporto de Nîmes é designada por «CCI-aeroporto».

(25) A partir de 1 de fevereiro de 2006, a responsabilidade pela organização, a manutenção, a exploração e o desenvolvimento da zona civil do aeródromo foi confiada ao SMAN por uma convenção de 31 de janeiro de 2006. Nos termos desta convenção, a zona civil do aeroporto é posta à disposição do SMAN, mantendo o Estado a propriedade dos bens.

(26) O SMAN é um organismo público (9) criado pelo decreto do Prefeito do Gard de 9 de dezembro de 2005. Agrupa (10) o Conselho Geral do Gard («o CGG»), a Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole (Área Metropolitana de Nîmes) («CANM»), e a Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes (a «CAAC»). É competente para a organização, a manutenção e a gestão, nomeadamente a exploração e o desenvolvimento, das infraestruturas aeroportuárias civis (11).

(27) Entre 1 de fevereiro de 2006 e 31 de dezembro de 2006, o SMAN confiou, transitoriamente, a exploração do aeroporto à CCI através de uma delegação de serviço público (12), definindo, a este título, as modalidades de organização, desenvolvimento, manutenção e gestão do aeródromo. Assegurou também, em coordenação com a CCI-aeroporto, as decisões e os financiamentos necessários para desenvolver o aeródromo de acordo com as modalidades estabelecidas pelo decreto que o criou e pela convenção de delegação de serviço público celebrada com a CCI-aeroporto. Por seu lado, a CCI-aeroporto devia assegurar as alterações decorrentes das obras que realizava, mesmo que essas alterações afetassem construções ou instalações situadas fora da alçada da zona civil. A convenção de delegação não previa que a CCI tivesse de pagar taxas pela utilização das infraestruturas.

(28) Na sequência de um concurso em que foram apresentadas duas propostas, o SMAN optou por subcontratar, no âmbito de uma convenção de delegação de serviço público (a «CDSP») com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2007, a exploração do aeródromo à empresa Veolia Transport. Esta criou uma filial a 100 %, a Veolia Transport Aéroport de Nîmes, que substituiu a empresa-mãe na execução da CDSP. A CDSP tinha por objeto confiou ao delegatário, em exclusividade e por sua conta e risco, a exploração, a conservação e a manutenção da zona civil do aeroporto, dos seus terrenos, construções, edifícios, infraestruturas, equipamentos e redes, bem como o desenvolvimento do tráfego e dos serviços de acolhimento das aeronaves civis relacionadas com o tráfego de passageiros e o tráfego de mercadorias, dos treinos de aviões civis e da atividade das empresas instaladas no local. Com uma duração inicial de cinco anos, o contrato de delegação da Veolia Transport foi prorrogado até 31 de dezembro de 2012 (13).

(29) O SMAN lançou um novo processo de delegação de serviço público e, em 14 de dezembro de 2012, foi assinada uma nova convenção de exploração entre o SMAN e o grupo canadiano SNC-Lavalin. O novo delegatário explora o aeroporto desde 1 de janeiro de 2013.

(30) Após a decisão de encerramento da base aeronáutica militar, o aeroporto foi objeto de uma transferência de gestão a título gratuito em benefício do SMAN, a partir de 1 de julho de 2011 (14), por um período de 50 anos. Deste modo, o SMAN é o gestor predial e a autoridade concedente da exploração do aeroporto, de que o Estado continua a ser proprietário.

3. DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS

3.1. MEDIDAS VISADAS PELO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

(31) As medidas visadas pelo procedimento formal de investigação dizem respeito a vários acordos celebrados entre as sucessivas entidades gestoras do aeroporto e a Ryanair, diretamente ou através da sua filial AMS, durante esse mesmo período, bem como aos apoios financeiros concedidos por diversas entidades e autoridades públicas às entidades exploradoras do aeroporto do ano 2000 até ao início do procedimento formal de investigação.

3.2. APOIOS FINANCEIROS ÀS ENTIDADES EXPLORADORAS DO AEROPORTO

3.2.1. FINANCIAMENTO DOS CUSTOS ASSOCIADOS ÀS MISSÕES CONSIDERADAS DE PODER PÚBLICO NO AEROPORTO DE NÎMES — SISTEMA NACIONAL DE FINANCIAMENTO DAS MISSÕES DE PODER PÚBLICO NOS AEROPORTOS FRANCESES

(32) Entre 2002 e 2012, os poderes públicos financiaram diversas missões exercidas pelos sucessivos gestores do aeroporto de Nîmes, em matéria de segurança do tráfego aéreo, de segurança pública ou de proteção do ambiente. Estes financiamentos estão abrangidos pelo procedimento formal de investigação.

(33) A França referiu, a seu respeito, o sistema geral de financiamento das missões de poder público nos aeroportos franceses, estabelecido pela legislação nacional e apresentado nos considerandos 36 e seguintes.

(34) Este sistema assenta numa imposição fiscal, a taxa aeroportuária, bem como num dispositivo complementar. O historial e as modalidades destes dispositivos, bem como o âmbito das missões que financiam, são descritos nos considerandos 37 e seguintes.

(35) Em 1998, o Conselho de Estado declarou, no seu acórdão SCARA (15), que as missões de proteção e segurança nos aeroportos são missões de poder público cuja responsabilidade compete ao Estado e que não podem ser, por isso, delegadas nos utilizadores dos aeroportos através da aplicação de taxas. Na sequência desse acórdão, a Lei n.o 98-1171, de 18 de dezembro de 1998 relativa à organização de certos serviços de transporte aéreo, e o artigo 136.o da Lei n.o 98-1266, de 30 de dezembro de 1998 (lei do orçamento para 1999) (16), instituíram a taxa aeroportuária, a partir de 1 de julho de 1999. Trata-se de uma taxa com afetação específica, na medida em que o seu produto só pode ser utilizado para financiar certas despesas, neste caso os custos das missões que a França considera de poder público nos aeroportos. As disposições acima referidas também criaram um dispositivo complementar de financiamento dessas missões. O âmbito das missões abrangidas por estes dispositivos, as modalidades da taxa aeroportuária e as modalidades do dispositivo complementar são a seguir sucessivamente apresentados.

(36) A legislação francesa, juntamente com a sua regulamentação mais detalhada, define com precisão as missões elegíveis para o financiamento através da taxa aeroportuária. É o caso do socorro e do combate a incêndios das aeronaves, da prevenção do risco de intrusão de animais selvagens (17), do rastreio da bagagem de porão, do rastreio dos passageiros e da bagagem de cabina, do controlo dos acessos comuns à zona reservada (18), das medidas de controlo ambiental (19), bem como do controlo automatizado nas fronteiras por identificação biométrica (a referência a este último foi introduzida na legislação em 2008). Quanto ao resto, o perímetro das missões elegíveis para financiamento através da taxa aeroportuária permaneceu inalterado desde que o dispositivo foi criado e corresponde às missões mencionadas no acórdão SCARA. Diversos textos regulamentares, nacionais e europeus, especificam as obrigações das entidades exploradoras de aeroportos no que se refere à execução destas missões. Nos casos do socorro e do combate a incêndios das aeronaves, por exemplo, a regulamentação define exatamente os meios humanos e materiais a disponibilizar em função das características do aeroporto.

(37) Todas as companhias aéreas que utilizam um dado aeroporto têm de pagar a respetiva taxa aeroportuária, que é baseada no número de passageiros e no peso da carga e do correio embarcados pela companhia. O valor da taxa aeroportuária por passageiro ou por tonelada de carga ou de correio é fixado anualmente, em cada aeroporto, em função dos custos previsionais gerados pelo cumprimento das missões financiadas pelo dispositivo.

(38) As entidades exploradoras de aeroportos elaboram anualmente uma declaração dos custos e do tráfego anuais. Essa declaração apresenta, em relação ao ano anterior, os níveis de tráfego e os custos das missões de proteção e de segurança (20), bem como os montantes recebidos a título da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar para financiar essas missões. Contém ainda as previsões do tráfego, dos custos e das receitas relacionadas com as missões de proteção e segurança para o ano em curso e os dois anos seguintes. A declaração é verificada pelas autoridades administrativas, que podem efetuar, nomeadamente, controlos no local. O valor da taxa é seguidamente fixado, nesta base, por decreto interministerial.

(39) Dado que o valor da taxa é calculado com base em dados previsionais dos custos e do tráfego, foi criado um mecanismo de ajustamento a posteriori para garantir que o produto da taxa aeroportuária, eventualmente acrescido dos financiamentos concedidos ao abrigo do dispositivo complementar descrito no considerando 40, não ultrapassa os custos efetivamente suportados a título das missões em causa. Tais custos englobam as despesas de funcionamento e de pessoal decorrentes do cumprimento das missões de proteção e de segurança, as amortizações dos investimentos realizados no seu âmbito e a parte das despesas gerais com elas relacionada (21). As entidades exploradoras devem manter uma conta plurianual das receitas provenientes da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar, bem como dos custos gerados pelas missões em causa. Sempre que se verifique um saldo positivo, este é transferido para as contas cumuladas dos anos anteriores, podendo resultar desta operação um saldo positivo ou negativo, que é tido em conta na fixação do valor da taxa para o ano seguinte. Além disso, são imputadas aos saldos positivos despesas financeiras a cargo da entidade exploradora.

(40) Desde que foi criado, o dispositivo de financiamento pela taxa aeroportuária teve de ser completado por um dispositivo complementar. Com efeito, os custos de proteção e segurança não são proporcionais ao tráfego aéreo, ao contrário das receitas da taxa aeroportuária, tendo sido concluído que, nos aeroportos com pouco tráfego, teria sido necessário fixar taxas aeroportuárias elevadas e dificilmente suportáveis pelos utilizadores, para equilibrar os custos de proteção e segurança. Em consequência, foi previsto que, nesses aeroportos, a taxa aeroportuária poderia ser fixada num nível inferior ao necessário para cobrir os custos, utilizando-se um dispositivo de financiamento complementar para custear, na medida do necessário, as missões elegíveis para financiamento por essa taxa.

(41) Diferentes dispositivos complementares foram sucessivamente adotados. Numa primeira fase, as autoridades francesas recorreram a um fundo fiduciário, o fundo de intervenção para os aeroportos e o transporte aéreo («FIATA»), instituído em paralelo com a taxa aeroportuária e, tal como esta, pela supracitada Lei n.o 98-1266, de 30 de dezembro de 1998. Este fundo, alimentado por uma percentagem da taxa da aviação civil, substituiu o fundo de perequação dos transportes aéreos («FPTA»), inicialmente reservado ao financiamento das ligações aéreas que contribuem para o ordenamento do território. O âmbito das missões financiadas pelo FIATA manteve o que tinha sido determinado para o FPTA e foi alargado às missões cobertas pela taxa aeroportuária, de modo a complementá-la no caso dos aeroportos pequenos. Concretamente, as missões do FIATA dividiam-se, no essencial, em duas «secções» distintas: uma secção «aeroportos», para a cobertura complementar das missões de proteção e segurança nos aeroportos pequenos, e uma secção «transporte aéreo», para as subvenções às ligações aéreas que contribuem para o ordenamento do território. As decisões de pagamento das subvenções do FIATA para o financiamento complementar das missões de proteção e segurança eram tomadas após parecer de um comité de gestão da secção «aeroportos» do FIATA.

(42) Em 2005, o FIATA foi extinto e o financiamento correspondente diretamente assumido pelo orçamento de Estado durante dois anos, de acordo com os mesmos princípios de funcionamento, designadamente a emissão do parecer de um comité de gestão. A partir de 2008, o Estado substituiu este dispositivo por um aumento da taxa aeroportuária, o qual levou à fixação da mesma num nível superior ao necessário para cobrir os custos das missões de proteção e segurança de alguns aeroportos. O excedente assim obtido é redistribuído pelos aeroportos mais pequenos, a fim de completar as receitas da taxa aeroportuária neles cobrada.

(43) Como já foi referido, as declarações anuais das entidades exploradoras de aeroportos, sujeitas a verificações pelas autoridades administrativas, indicam os custos previsionais e efetivos, bem como as receitas previsionais e efetivas provenientes da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar. Do mesmo modo, tanto o produto da taxa aeroportuária como os financiamentos recebidos a título do dispositivo complementar constam das contas anuais mantidas pelas entidades exploradoras que servem de base ao cálculo do saldo dos custos e das receitas reais, o qual, se for positivo, implica uma diminuição da taxa e a imputação de despesas financeiras a cargo dessas entidades. O mecanismo de declaração, controlo e ajustamento a posteriori destinado a evitar o pagamento de recursos públicos superiores aos custos realmente suportados aplica-se, assim, tanto à taxa aeroportuária como ao dispositivo complementar.

(44) Este sistema nacional é aplicado no aeroporto de Nîmes, mas, quando a base aeronaval estava em atividade, parte das missões abrangidas pelo dispositivo descrito nos considerandos anteriores eram executadas pela entidade exploradora dessa base. Os custos incorridos em consequência eram apenas parcialmente refaturados à entidade exploradora civil, de acordo com as modalidades previstas na convenção que define a repartição das despesas de investimento e de funcionamento das instalações e dos serviços utilizados em comum pela entidade exploradora civil e pela entidade de exploração militar. Esta refaturação parcial tinha em conta o facto de a atividade da plataforma ser essencialmente militar. A parte dos custos a cargo da entidade exploradora civil era depois objeto de compensação ao abrigo do sistema de financiamento das missões de poder público descrito nesta secção

(45) Na sequência do encerramento da base aeronaval em 1 de julho de 2011, a VTAN assumiu o cumprimento de todas as missões de proteção e segurança da plataforma, que a legislação francesa confia às entidades exploradoras de aeroportos civis, sendo os respetivos custos objeto de compensação ao abrigo do regime acima mencionado.

(46) Além disso, na decisão de início do procedimento, a Comissão realçou que, tendo o aeroporto de Nîmes sido, até julho de 2011, um aeródromo predominantemente militar, alguns investimentos nas infraestruturas comuns, nomeadamente nas pistas, foram realizados com o Ministério da Defesa na direção da obra.

3.2.2. APOIOS FINANCEIROS À CCI-AEROPORTO

(47) A CCI-aeroporto assegurou a exploração do aeroporto de Nîmes até 31 de dezembro de 2006.

3.2.2.1. Quadro contratual

(48) A autorização de ocupação temporária de 1986 (22) previa que a CCI pagasse uma taxa anual de 2 000 francos ao Estado, proprietário da infraestrutura. Para além dessa disposição, não se previa qualquer outra transferência financeira em benefício da CCI-aeroporto neste quadro contratual, que se manteve em vigor até 1 de fevereiro de 2006.

(49) A partir de 1 de fevereiro de 2006, o Estado colocou as infraestruturas aeroportuárias da zona civil à disposição do SMAN e atribuiu-lhe a competência de organizar a atividade civil do aeroporto, sem prejuízo das prerrogativas do Ministério da Defesa. A convenção celebrada em 31 de janeiro de 2006 entre o Estado e o SMAN dispõe que este, ou uma entidade exploradora terceira por ele designada, executará e financiará o ordenamento das zonas de circulação, a afetação dos lugares de estacionamento e as áreas de armazenamento de material da zona civil (23).

(50) Neste contexto, foi celebrada uma convenção de delegação de serviço público entre o SMAN e a CCI, que delegou nesta última a gestão operacional (24) do aeroporto entre 1 de fevereiro e 31 de dezembro de 2006, o período necessário para lançar um convite à apresentação de propostas destinado a selecionar uma nova entidade exploradora. O artigo 6.o da convenção estabelece que as despesas de funcionamento do aeroporto são financiadas pela CCI e as despesas de investimento pelo SMAN. Estava ainda previsto que a entidade exploradora poderia recorrer a contribuições de outras entidades públicas interessadas para cobrir as despesas de funcionamento do aeroporto (25). A CCI iria pagar ao SMAN uma taxa predial anual no valor de um euro (26).

3.2.2.2. Investimentos na zona aeroportuária civil

(51) As autoridades francesas apresentaram os investimentos globalmente efetuados na zona aeroportuária civil pela CCI-aeroporto no período de 1970-2006, cujo montante total ascende a 19 447 268 euros. Esses investimentos serviram para ampliar o terminal de passageiros, tendo sido, nomeadamente, remodelados o átrio destinado público, a zona de registo, a sala de embarque, a zona de chegada dos passageiros e a zona reservada aos serviços administrativos (27). O objetivo era adaptar a plataforma aeroportuária de modo a poder acolher entre 600 000 e 800 000 passageiros por ano. As obras foram inteiramente custeadas pela CCI-aeroporto, que recorreu ao autofinanciamento e a empréstimos.

(52) A França salientou ainda que, durante o período de exploração pela CCI, até 1 de fevereiro de 2006, toda a plataforma aeroportuária, à exceção do terminal de passageiros, estava afetada às atividades militares da base. A pista e a torre de controlo, por exemplo, tinham sido construídas e eram utilizadas para a aviação militar. Estas infraestruturas já existentes foram depois utilizadas para a aviação comercial, mas acessoriamente à atividade militar. O Ministério da Defesa realizou investimentos ao nível destas infraestruturas, mas eles não se destinavam a desenvolver ou a manter as atividades comerciais do aeroporto, mas sim as atividades militares, pelo que não tinham de ser efetuados ou pagos pela entidade exploradora civil. Em contrapartida, a CCI-aeroporto pagava à entidade exploradora militar uma contribuição correspondente à sua quota-parte dos custos relacionados com as infraestruturas comuns prestados (principalmente a pista e a torre de controlo) e com os serviços comuns (sobretudo a navegação aérea e os serviços de proteção e combate a incêndios) (28).

3.2.2.3. Subvenções de exploração

(53) Os principais dados contabilísticos e comerciais da CCI-aeroporto para o período de 1999 a 2005 estão sintetizados no quadro 2 incluído no presente considerando. Quadro 2 Números-chave da CCI-aeroporto (milhares de EUR) (29) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Receitas Ryanair […] (*) […] […] […] […] […] […] Total produtos 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314 Pagamentos à Ryanair […] […] […] […] […] […] […] Total despesas 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957 Resultado - 269 - 274 - 419 - 796 -2 424 -1 887 - 643 Imobilizações 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026 Capital próprio 3 844 3 357 2 729 1 805 -1 093 -3 491 -4 341 Total balanço 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729

(54) Na decisão de início do procedimento, a Comissão disse ter identificado nos balanços financeiros da CCI-aeroporto relativos aos anos de 2000 a 2006 registos contabilísticos referentes a subvenções de exploração, cujos montantes figuram no quadro 3 incluído no presente considerando: Quadro 3 Montantes das subvenções de exploração recebidas pela CCI entre 2000 e 2006 (em EUR) identificados na decisão de início do procedimento Estado Região CGG Municípios Outros Total 2000 8 944 13 993 22 937 2001 28 314 15 299 43 613 2002 46 000 16 518 62 518 2003 12 603 400 331 412 934 2004 3 694 39 587 43 281 2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758 2006 200 000 200 000 Total 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041

(55) A França apresentou as seguintes explicações sobre estes diferentes montantes. Em 2005, a CCI-aeroporto recebeu subvenções no valor de 250 000 euros, da CAAC, de 600 000 euros, da CANM, e de 500 000 euros, do CGG, para cobrir o seu défice de exploração (30). Em 2006, recebeu do serviço geral da CCI um pagamento de 200 000 euros para o mesmo fim (31). Em contrapartida, a França afirma que nenhum dos outros montantes mencionados no quadro 3, incluído no considerando anterior, corresponde a apoios financeiros concedidos por entidades públicas às atividades económicas da CCI-aeroporto. Com efeito, segundo a França: — os montantes de 22 937 e 43 613 euros, imputados, respetivamente, a 2000 e 2001, foram afetados ao funcionamento do transfer entre o centro de Nîmes e o aeroporto; — o montante de 62 518 euros, imputado a 2002, corresponde a 16 518 euros destinados ao financiamento do transfer e a 46 000 euros destinados a uma subvenção do FIATA ao abrigo, como já foi explicado, do sistema nacional de financiamento das missões de poder público; — o montante de 412 934 euros, imputado a 2003, corresponde a 12 603 euros destinados ao financiamento do transfer, a 14 218 euros destinados a uma subvenção do FIATA e a 386 103 euros destinados a um financiamento concedido pelo Estado para cobrir as missões de poder público no domínio da segurança pública abrangidas pela taxa aeroportuária e pelo FIATA; — o montante de 43 281 euros, imputado a 2004, corresponde a 3 694 euros para o financiamento do transfer e a 39 587 euros para uma subvenção do FIATA; — o montante de 13 758 euros, inscrito na coluna «Outros» e imputado a 2005, corresponde a uma subvenção do FIATA.

(56) O transfer é explorado por um prestador de serviços externo, com apoio financeiro de diversas entidades públicas. Não está sob o controlo da CCI-aeroporto, nem cabe no âmbito das suas atividades.

(57) A França especificou ainda que, à exceção do pagamento de 200 000 euros efetuado em 2006 e referido no considerando 55, a CCI não efetuou nenhuma transferência entre as contas do serviço geral e as contas do serviço aeroportuário durante todo o período da concessão. Salienta, porém, que foram efetuados adiantamentos reembolsáveis. Os fluxos e stocks relativos a esses adiantamentos (32) estão resumidos no quadro 4 incluído no presente considerando. Quadro 4 Adiantamentos do serviço geral ao serviço aeroportuário da CCI (EUR) (33) Adiantamento recebido Stock de adiantamentos no final do exercício 1999 -13 157 2 740 804 2000 -43 669 2 697 135 2001 0 2 697 135 2002 420 074 3 117 210 2003 1 752 663 4 869 873 2004 1 429 624 6 299 497 2005 500 000 6 799 497 2006 2 938 660 9 738 157

(58) O stock de adiantamentos do serviço geral da CCI foi de facto convertido numa subvenção no momento da rescisão da concessão de utilidade pública, em 31 de janeiro de 2006 (34). Com efeito, tal como permitiam os termos do contrato de concessão de 1965 (35), o Estado pôs-lhe antecipadamente termo em 2006. Foi, então, aplicado o artigo 48.o do dito contrato, for força do qual, no termo da concessão, «o Estado reembolsará a Câmara de Comércio dos adiantamentos que esta possa ter feito com base nos seus recursos próprios, etc.».

(59) Por último, a Comissão observara na decisão de início do procedimento que, relativamente ao período de 2000-2006, a CCI-aeroporto não registara, nas suas contas, quaisquer encargos referentes à rubrica «Contribuição para as despesas gerais da entidade gestora». Na supracitada decisão, a Comissão formulou a hipótese de o serviço geral da CCI não ter faturado quaisquer despesas gerais relacionadas com a utilização dos seus recursos na gestão, por exemplo, administrativa ou contabilística, do serviço aeroportuário. Todavia, na sua resposta à decisão de início do procedimento, a França indicou que todas as prestações comuns aos diversos serviços da CCI, incluindo a CCI-aeroporto, tinham sido objeto de refaturação, sendo a contribuição de cada serviço determinada em função de uma chave de repartição baseada no volume de prestações utilizado por cada serviço da CCI. Por exemplo, no caso das despesas informáticas, cada serviço suportava os respetivos custos em função do número de computadores ligados que utilizava. A França descreveu pormenorizadamente os montantes da participação do serviço aeroportuário nas despesas gerais entre 2000 e 2006, rubrica a rubrica (controlo de gestão, gestão do pessoal, contabilidade, informática, fornecimentos, seguros e correio).

3.2.3. APOIOS FINANCEIROS À VTAN

3.2.3.1. Quadro contratual e subvenções de exploração

(60) A exploração do aeroporto de Nîmes foi confiada à empresa Veolia Transport a partir de 1 de janeiro de 2007. O âmbito das suas competências e as condições da sua exploração é definido pelo SMAN, a autoridade delegante, na convenção de delegação de serviço público (CDSP). Esta tem por objeto a exploração, a conservação e a manutenção da zona civil do aeroporto, bem como o desenvolvimento do tráfego e dos serviços de acolhimento dos aviões civis e da atividade das empresas instaladas no local.

(61) Posteriormente, e em conformidade com o artigo 1.o-A da CDSP, a Veolia Transport constituiu a empresa VTAN com vista à execução da CDSP. A empresa-mãe da VTAN, a Veolia Transport, também está autorizada a exercer outras atividades comerciais «conexas» (36) à missão de exploração do aeroporto.

(62) Em conformidade com o artigo 27.o da CDSP, o SMAN paga uma contribuição fixa anual à VTAN para garantir o equilíbrio financeiro da exploração aeroportuária. Essa contribuição é calculada com base na diferença entre o compromisso do delegatário em relação ao nível previsional de despesas (total dos encargos mais margem líquida antes de impostos) e o seu compromisso em relação ao nível previsional de receitas. Trata-se de uma contribuição fixa, à exceção de uma indexação anual baseada numa fórmula prevista no artigo 27.o, n.o 6, da CDSP. Nos termos da CDSP, o montante da contribuição fixa é de [1,2-1,5] milhões de euros por ano líquidos de IVA (valor em euros de 2005), num cenário de referência correspondente às condições de exploração existentes no segundo trimestre de 2006.

(63) A CDSP prevê, todavia, que o montante da contribuição fixa seja alterado caso a VTAN se encontre num «cenário de contração», definido por critérios precisos estabelecidos na CDSP. Esse cenário de contração corresponde a uma diminuição da atividade que altere o planeamento da rotação dos aviões das rotas regulares, levando à supressão da segunda equipa do pessoal do aeroporto e reduzindo, assim, as despesas previsionais. Nos termos da CDSP, neste cenário de contração, a contribuição fixa seria reduzida para [1,0-1,3] milhões de euros líquidos por ano.

(64) A CDSP prevê ainda que, se num dado ano, a margem antes de impostos da exploração aeroportuária for superior à margem prevista inicialmente, isto é, se a economia da atividade for melhor do que a economia previsional e vinculativa, se deduzirá [30 %- 45 %] do desvio de margem ao montante da contribuição fixa. Tendo em conta um acréscimo do imposto sobre as sociedades correspondente a 10 % do desvio de margem antes de impostos, essa fórmula de redução permite repartir equitativamente os ganhos não previstos inicialmente entre o SMAN e a VTAN.

(65) Em 27 de janeiro de 2010, celebrou-se um primeiro aditamento à CDSP («o aditamento n.o 1»), em virtude de a VTAN não conseguir cobrar o montante da taxa relativa à autorização de ocupação temporária de uma fábrica situada na zona aeroportuária (a fábrica SGAI), um elemento que não era conhecido quando a oferta da Veolia foi elaborada. O aditamento n.o 1 à CDSP aumentou a contribuição fixa em [20 000-50 000] euros.

(66) Um segundo aditamento («o aditamento n.o 2») foi celebrado em 20 de julho de 2010 com o objetivo de obrigar a VTAN a renovar o equipamento de refrigeração da plataforma, prevendo que o SMAN indemnizasse a VTAN pelo valor não amortizado do equipamento no termo da delegação.

(67) Um terceiro aditamento («o aditamento n.o 3») à CDSP foi celebrado em 23 de março de 2011 e introduzia a possibilidade de aumentar a contribuição fixa num valor equivalente ao das subvenções pagas ao SMAN por outras entidades públicas. Prevê ainda que o SMAN transfira para a VTAN a subvenção que tinha recebido da Região de Languedoc-Roussillon, em aplicação da convenção celebrada com essa entidade em matéria de apoio ao desenvolvimento dos fluxos turísticos associados ao tráfego aéreo de baixo custo. Essa subvenção ascendeu a [100 000-300 000] euros em 2009. Com efeito, o SMAN considera que a VTAN tinha incorrido em despesas de apoio ao desenvolvimento dos fluxos turísticos e quis aumentar a, esse título, a contribuição fixa do montante da subvenção recebida.

(68) A França alegou que esta subvenção se destinou a cobrir os custos que a VTAN teve de suportar para fazer face à diminuição do tráfego resultante da decisão da Ryanair, em março de 2009, de deixar de efetuar voos para East Midlands a partir do aeroporto de Nîmes e de diminuir o número de rotações com destino a Liverpool e a Londres Luton.

(69) A VTAN afirma que as despesas efetuadas com o apoio dessa subvenção de comunicação nunca financiaram publicidade suplementar para a filial da Ryanair (AMS), tendo antes contribuído para a missão de serviço público de desenvolvimento dos fluxos turísticos e de promoção da economia local. Entre outras coisas, a VTAN recrutou um responsável comercial encarregado do desenvolvimento e do marketing comercial, bem como de realizar diligências com vista ao desenvolvimento aeronáutico, através de múltiplos encontros empresa a empresa («b-to-b») nas sedes das companhias aéreas, além de várias campanhas de «emailing» e da participação em feiras e fóruns no domínio do transporte aéreo (como, por exemplo, o salão BMT de Nápoles, em Itália, que permitiu angariar cinco operadores turísticos italianos) diretamente orientados para a clientela estrangeira.

(70) Em 8 de abril de 2011, celebrou-se um memorando de entendimento entre o SMAN e a VTAN com o objetivo de definir uma abordagem concertada a respeito da assunção das despesas necessárias para a manutenção da atividade de transporte aéreo após 1 de julho de 2011, data em que cessou a atividade da base aeronaval, exigindo uma revisão da governação global da plataforma.

(71) A partir de 2 de julho de 2011, o Estado transferiu para o SMAN parte do âmbito da antiga zona militar, bem como as missões e responsabilidades anteriormente exercidas pelo Ministério da Defesa. Esta transferência suscitou uma alteração do âmbito e das responsabilidades confiadas à VTAN no quadro da CDSP. Neste contexto, em 30 de junho de 2011, o SMAN e a VTAN celebraram um novo aditamento à CDSP («o aditamento n.o 4») que, por um lado, prorrogou o prazo de um ano inicialmente previsto para a CDSP, e, por outro, alterou o âmbito das obrigações do delegatário e as modalidades da sua indemnização. A partir dessa data, a VTAN passou a ser responsável pelas atividades até então assumidas pelo Ministério da Defesa, à exceção do controlo da segurança aérea, sendo também obrigada a adquirir os equipamentos da zona militar e a efetuar os investimentos considerados necessários nessas infraestruturas.

(72) A fim de contemplar esses novos encargos de funcionamento e as despesas de investimento suplementares, atribuiu-se ao delegatário uma contribuição pública específica, num montante previsional de [300 000-600 000] euros a título de 2011, e subvenções de equipamento num montante previsional de [900 000-1 400 000] euros e ([300 000-500 000] euros para 2011 e de [600 000-900 000] euros para 2012). No termo da delegação, deveria proceder-se a um reajustamento para adequar os pagamentos às despesas efetivamente realizadas pela VTAN e às taxas efetivamente recebidas pelo SMAN. A França sustenta que a subvenção acima referida visava cobrir investimentos relacionados com as missões de poder público e com obras de homologação do aeroporto, imprevisíveis na altura em que a delegação de serviço público foi atribuída (37).

3.2.3.2. Investimentos na zona aeroportuária

(73) A CDSP dispõe que a entidade exploradora apenas é responsável por uma parte dos investimentos (38). Por conseguinte, a VTAN devia financiar os investimentos relativos à retoma do material do restaurante, num montante de [150 000-350 000] euros, à adaptação das lojas do aeroporto e à aquisição do material necessário para as animações da aerogare. Estes investimentos, num montante de [200 000-400 000] euros, estavam previstos para o exercício de 2007 e deviam ser amortizados durante a vigência da CDSP. Em conformidade com o aditamento n.o 2 (39), a VTAN financiou a renovação do equipamento de refrigeração do aeroporto, que a autoridade delegante se compromete a retomar no termo da delegação, contra o pagamento ao delegatário do montante equivalente ao valor não amortizado desse bem. De um modo geral, a entidade exploradora financia a manutenção e a renovação dos materiais de exploração, estando todos os outros investimentos a cargo do SMAN e das entidades que o constituem.

(74) A partir de 2 de julho de 2011, a CDSP passou a incluir a zona militar no seu âmbito. Ora, segundo a França, a transferência da gestão da zona militar obrigou à realização de obras e à aquisição de bens indispensáveis para prosseguir a exploração da plataforma, nomeadamente no âmbito da sua homologação (ou seja, para assegurar a transferência da gestão da antiga zona militar do aeroporto de Nîmes e de missões até então desempenhadas pela BAN, o que alterou o âmbito das obrigações da VTAN e as modalidades da sua indemnização). Essas obras foram identificadas por grupos de trabalho em que participavam a Direção-Geral da Aviação Civil, o Ministério da Defesa, o SMAN e a VTAN. Como é dito no considerando 72, em contrapartida destas novas obrigações, a VTAN receberia uma subvenção de equipamento num montante previsional de [300 000-500 000] euros para 2011 e de [600 000-900 000] euros para 2012, ou seja, de [900 000-1 400 000] euros no total.

(75) As autoridades francesas indicam que os investimentos realizados pela VTAN durante a vigência da CDSP ascenderam a [600 000-900 000] euros.

3.3. CONTRATOS CELEBRADOS COM A RYANAIR/AMS

(76) O historial da atividade da Ryanair no aeroporto de Nîmes é recordado no considerando 18.

3.3.1. CONTRATOS CELEBRADOS COM A CCI-AEROPORTO

(77) As autoridades francesas especificam que a economia local em torno da plataforma aeroportuária, equivalente a mais de 2 000 postos de trabalho, se inseria num equilíbrio global em que coexistiam o exército, empresas industriais no domínio da aeronáutica (reciclagem do combustível) e a atividade de transporte de passageiros. Neste contexto económico, a CCI, primeiro sozinha e depois em conjunto com as autarquias locais e regionais suas parceiras, tentou manter as rotas exploradas no aeroporto de Nîmes. Procurou, em particular, compensar a diminuição do tráfego registada desde o anúncio da instalação da linha de TGV, que se concretizou finalmente em junho de 2001.

(78) As autoridades francesas confirmaram igualmente que os contratos e aditamentos celebrados com a Ryanair e a CCI não foram objeto de qualquer deliberação formal da sua parte no sentido de autorizar as negociações. Explicitam, assim, que a celebração dos contratos com companhias aéreas constitui um ato de administração corrente para o qual não é necessário obter o acordo da assembleia-geral, dado que o presidente da CCI dispõe de amplos poderes, entre os quais figura o direito de assinar contratos em nome da CCI (40).

3.3.1.1. Convenção de 11 de abril de 2000 entre a CCI e a Ryanair

(79) Uma primeira convenção, assinada em 11 de abril de 2000, entre a CCI e a Ryanair, por um período de dez anos, fixa o montante das taxas aeroportuárias aplicáveis à Ryanair e nela a companhia aérea comprometia-se também a servir diariamente o aeroporto de Nîmes. Segundo a França, foi assumido o compromisso verbal de garantir uma taxa de ocupação de 70 %, a qual, na realidade, viria a ser excedida em 10 pontos percentuais.

(80) Nos termos da convenção de 11 de abril de 2000, a Ryanair beneficiou de descontos nas tarifas aplicáveis no aeroporto de Nîmes. Tendo em conta as características e os programas de voo, as taxas de estacionamento e balizagem não foram aplicadas à companhia aérea. A Ryanair beneficiou igualmente de […]. As taxas por passageiro e de aterragem aplicadas à companhia correspondem à tabela tarifária geral. A França recorda que qualquer companhia que realizasse o mesmo volume de voos que a Ryanair poderia ter beneficiado de uma tarifa idêntica (41).

(81) Em contrapartida dos descontos concedidos à Ryanair sobre a taxa de assistência em escala, este contrato previa que lhe fosse aplicada uma sanção financeira se o objetivo anual referente ao número de passageiros não fosse atingido. Nesse caso, a Ryanair teria de pagar uma multa de […] euros por passageiro em falta. A VTAN concedeu uma tarifa mais vantajosa, de […] euros, a esta companhia, devido ao grande número de voos efetuados.

(82) A convenção também prevê o pagamento de uma parte da receita da taxa de aterragem prevista no contrato celebrado com a Ryanair a título de contribuição para as despesas de marketing. Essa contribuição era equiparada a uma parte da receita da taxa de aterragem, calculada como a diferença entre o montante da taxa de aterragem paga pela Ryanair e o montante de […] euros, à qual se adicionava parte da taxa por passageiro no valor de […] euros por passageiro comunitário.

3.3.1.2. Alterações à convenção de 11 de abril de 2000

(83) Na sequência de trocas de correspondência, o contrato de 11 de abril de 2000 foi alterado, pela primeira vez, no final do ano de 2001 (42) e, pela segunda vez, em março de 2004 (43). Estas alterações preveem que a CCI aumente os pagamentos à Ryanair, tendo em vista o desenvolvimento de rotas complementares.

(84) Com efeito, as alterações de 2001 preveem um aumento da contribuição para atividades de marketing paga pela CCI à Ryanair, que passa a estar fixada em […] euros por passageiro embarcado no aeroporto de Nîmes, nas rotas com destino a Londres até 31 de outubro de 2002, desde que a Ryanair crie a segunda rota para Londres correspondente ao serviço de verão.

(85) Contudo, as alterações de 2004 preveem um aumento da contribuição para atividades de marketing de […] euros por passageiro, desde que fosse aberta uma segunda rota com destino a Londres no período de verão (a partir de 29 de abril de 2004).

3.3.1.3. Contrato de 10 de outubro de 2005 entre a CCI e a Ryanair

(86) Em 10 de outubro de 2005, foi celebrado um novo contrato entre a Ryanair e a CCI, por um período inicial de cinco anos, renovável por outros cinco. O contrato fixa, retroativamente a 1 de janeiro de 2005, o montante das taxas aeroportuárias que a Ryanair deveria pagar e que corresponde à tabela tarifária geral aplicada no aeroporto de Nîmes, exceção feita à gratuitidade das taxas de estacionamento, de balizagem e […]. Além disso, fixa objetivos de tráfego a cumprir pela companhia.

(87) O novo contrato contém também um dispositivo de incentivo ao desenvolvimento do tráfego, que assenta no pagamento pela CCI de uma contribuição de […] euros por passageiro embarcado no aeroporto de Nîmes e de […] euros por aterragem, durante toda a vigência do contrato. Estava prevista uma cláusula sancionatória caso a Ryanair não atingisse os objetivos de tráfego acordados na convenção. Essa cláusula prevê que, se o volume de passageiros transportados estiver compreendido entre […] e […]% do tráfego-alvo, o montante da taxa por passageiro será reduzido para […] euros durante todo o ano em causa até que o tráfego seja restabelecido. Se o volume de passageiros transportados for inferior a […]% do tráfego-alvo, […].

(88) Nos termos deste contrato, a Ryanair compromete-se a efetuar: — um serviço diário para Londres Stansted, para um volume de 40 000 passageiros/ano; — um serviço diário suplementar para Londres Stansted durante o verão, durante seis meses consecutivos, para um volume adicional de 22 000 passageiros; — um serviço para Liverpool, quatro dias por semana, para um volume de 22 000 passageiros; — um serviço suplementar a partir de abril de 2006, para um destino a determinar, para um volume de 22 000 passageiros.

(89) O contrato prevê ainda a aplicação de sanções financeiras a título dos descontos concedidos à Ryanair sobre as taxas de assistência em escala e uma multa de […] euros por passageiro, se o objetivo anual para o número de passageiros não for atingido.

3.3.1.4. Contrato de 10 de outubro de 2005 entre a CCI e a AMS

(90) Em 10 de outubro de 2005, foi celebrado outro contrato por cinco anos, renovável por idêntico período, entre a CCI e a Airport Marketing Services Limited (a seguir «a AMS»), filial a 100 % da Ryanair, também aplicável retroativamente a 1 de janeiro de 2005. O objeto desse contrato é a aquisição pela CCI das seguintes prestações de serviços de marketing: — cinco parágrafos de 150 palavras na secção «5 coisas a fazer» na página relativa ao destino Nîmes do sítio Internet da Ryanair; — a presença de cinco ligações aos sítios Internet designados pela CCI na barra de estado da página relativa ao destino Nîmes do sítio Internet da Ryanair; — uma ligação ao sítio Internet indicado pela CCI na secção «5 coisas a fazer» na página relativa ao destino Nîmes do sítio Internet da Ryanair; — a presença de uma ligação durante sete dias por ano para o sítio Internet designado pela CCI na página inicial do sítio britânico da Ryanair. Todos os serviços acima referidos, ou Package n.o 1, são prestados por um montante de […] euros antes de impostos, por ano; — após o anúncio de novas rotas a partir do aeroporto de Nîmes em 2006, a presença de uma ligação durante 26 dias por ano para o sítio Internet designado pela CCI na página inicial do sítio da Ryanair (Package n.o 2), num montante de […] euros por ano; — após o anúncio de novas rotas a partir do aeroporto de Nîmes em 2007, a presença de uma ligação durante mais três dias por ano para o sítio Internet designado pela CCI na página inicial do sítio (Package n.o 3), num montante de […] euros por ano; — em 2005: uma oferta por correio eletrónico de promoção do destino de Nîmes, por um montante de […] euros; — em 2006: uma oferta por correio eletrónico de promoção do destino de Nîmes, por um montante de […] euros; — em 2007: uma oferta por correio eletrónico de promoção do destino de Nîmes, por um montante de […] euros.

(91) Este contrato foi alterado por dois aditamentos: 1. O aditamento de 30 de janeiro de 2006 (alteração n.o 1), que prorroga o contrato entre a CCI e a AMS até ao fim da exploração efetiva do aeroporto, ou seja, 31 de dezembro de 2006, apesar da rescisão da concessão de utilidade pública. Este aditamento introduz uma cláusula no sentido de que a CCI e a AMS «envidem todos os esforços» para que seja assinado um contrato equivalente com a futura entidade exploradora. Segundo as autoridades francesas, o aditamento seria a consequência lógica da prorrogação temporária da exploração do aeroporto pela CCI para além da convenção de concessão (44). 2. O aditamento de 17 de outubro de 2006 (alteração n.o 2), que reduz o montante dos serviços de marketing prestados à CCI face à impossibilidade por esta alegada de criar os suportes de marketing solicitados. O aditamento prevê que os serviços de marketing prestados a partir de 2007 cumpram o contrato de base. A prestação dos serviços de marketing foi suspensa a partir de abril e de julho de 2006 até 31 de dezembro de 2006, por a CCI não ter conseguido fornecer os suportes de marketing que deviam ser colocados no sítio Internet da Ryanair. Em conclusão, os montantes devidos pela CCI relativamente ao ano de 2006 são os seguintes: — […] euros, em vez de […] euros, a título do Package n.o 1; — […] euros, em vez de […] euros, a título do Package n.o 2; — […] euros, em vez de […] euros, a título do Package n.o 3; — no aditamento, previa-se outra prestação de […] euros por dossiê de faturação, que não foi alterada.

3.3.2. CONTRATOS CELEBRADOS COM A VTAN (2007-2011)

(92) A França esclareceu que as decisões de celebração dos diversos contratos com a Ryanair dependiam exclusivamente do diretor da VTAN e do seu presidente, não tendo, por isso, sido objeto de deliberações ou reuniões (45).

3.3.2.1. Contrato de 2 de janeiro de 2007 entre a VTAN e a Ryanair

(93) Em 2 de janeiro de 2007, foi celebrado um contrato de serviços aeroportuários entre a Ryanair e a sociedade VTAN, o qual fixa o montante das taxas de aterragem e por passageiro a pagar pela companhia aérea e que lhe concede uma contribuição por passageiro a título de um regime de incentivo ao desenvolvimento do tráfego. Este contrato esteve em vigor de 1 de janeiro a 31 de outubro de 2007.

3.3.2.2. Contrato de 2 de janeiro de 2007 entre a VTAN e a AMS

(94) No mesmo dia, a empresa VTAN celebrou com a empresa AMS um contrato de prestação de serviços de marketing tendo em vista a aquisição desses serviços por um montante de […] euros. Tal como o contrato anteriormente referido, este contrato vigorou entre 1 de janeiro e 31 de outubro de 2007.

(95) Em 1 de agosto de 2007, a VTAN e a AMS assinaram um aditamento ao contrato, no qual acordaram o pagamento de uma contribuição complementar de […] euros no período compreendido entre 1 de setembro de 2007 e 28 de fevereiro de 2008. Esse aditamento impunha como condição a manutenção do serviço da Ryanair com destino a Charleroi durante o período de inverno de 2007-2008. A França considera que essa contribuição suplementar foi imposta pela Ryanair à VTAN, que, devido ao facto de ser recém-chegada ao mercado, não estava numa posição de força que lhe permitisse negociar um montante mais baixo. A França confirmou igualmente que o aditamento não alterava as rotas e as frequências previstas no contrato de 2 de janeiro de 2007, nem o tráfego esperado (46).

3.3.2.3. Contratos de 1 de novembro de 2007 entre a VTAN e a Ryanair/AMS

(96) Em 7 de novembro de 2007, foram celebrados dois novos contratos pelo período inicial de um ano, renovável por três vezes, a fim de prosseguir a execução do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing, que tinham chegado ao seu termo. Embora os dispositivos sejam semelhantes, os pagamentos à Ryanair e à sua filial são aumentados, atingindo um montante de […] euros.

3.3.2.4. Contratos de 27 de agosto de 2008 entre a VTAN e a Ryanair/AMS

(97) Em 27 de agosto de 2008, dois novos contratos, um de serviços aeroportuários e o outro de serviços de marketing, substituíram o quadro contratual anteriormente descrito, a partir de 1 de novembro de 2008, pelo período de um ano renovável por duas vezes.

(98) Nos termos do contrato de serviços aeroportuários, a Ryanair compromete-se a efetuar: (47) — uma ligação diária, durante o verão, e quatro dias por semana, no inverno, com destino a Londres Luton, para um volume de […] pax/ano; — uma ligação com destino a Charleroi quatro dias por semana, para um volume de […] passageiros.

(99) O novo contrato também contém um dispositivo de incentivo ao desenvolvimento do tráfego ou «incentive scheme», que assenta no pagamento, pela CCI, de uma contribuição de […]. O contrato prevê ainda uma sanção pecuniária a pagar pela Ryanair no valor de […] euros por passageiro, se o tráfego for inferior a […] passageiros.

3.3.2.5. Aditamentos aos contratos de 27 de agosto de 2008

(100) Dois «aditamentos» de 25 de agosto de 2009 prorrogaram, respetivamente, a execução do contrato de prestação de serviços de marketing e do contrato de serviços aeroportuários até 31 de dezembro de 2011.

(101) O aditamento n.o 1 ao contrato de serviços de marketing de 18 de agosto de 201, aumentou pontualmente o montante da contribuição da VTAN em [20 000-50 000] euros para, segundo as partes contratantes, procurar atrair novos turistas. A França considera que a sua celebração se insere no contexto da manutenção das boas relações comerciais entre a entidade gestora do aeroporto e a Ryanair (48).

(102) O aditamento n.o 2 ao contrato de serviços de marketing de 30 de novembro de 2010, em conexão com a manutenção pela Ryanair da rota para Liverpool, aumentou pontualmente o montante da contribuição da VTAN em [35 000-65 000] euros. A França alegou que esse aditamento foi celebrado no contexto da pressão exercida pela Ryanair sobre a VTAN em relação à rota para Liverpool. Com efeito, a taxa de ocupação nesta rota tinha diminuído significativamente e a Ryanair ameaçou anular […] frequências na mesma, impondo como condição para a sua manutenção até […] a aquisição de prestações de marketing suplementares que contribuíssem para a promoção da rota (49).

4. MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

(103) A Comissão considerou necessário dar início ao procedimento formal de investigação para analisar todos os apoios financeiros concedidos pelas diversas entidades e autoridades públicas às entidades exploradoras do aeroporto, desde 2000 até à data da decisão de início do procedimento, nomeadamente os que são descritos na secção 3.2, e apreciar os eventuais auxílios à Ryanair previstos nos contratos celebrados entre as entidades exploradoras do aeroporto e a companhia aérea e/ou as suas filiais, desde o ano 2000 até à data da decisão de início do procedimento (25 de abril de 2012).

(104) Em primeiro lugar, na sua apreciação dos apoios financeiros concedidos às entidades exploradoras do aeroporto, a Comissão manifestou dúvidas quanto à existência de uma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(105) As entidades exploradoras do aeroporto, bem como a França, afirmaram que a gestão do aeroporto de Nîmes constituía, globalmente, um serviço de interesse económico geral e, por isso, a Comissão avaliou as medidas de apoio financeiro às entidades gestoras do aeroporto à luz da jurisprudência Altmark. A Comissão avaliou separadamente o período de exploração pela CCI-aeroporto (2000 — 1 de fevereiro de 2006), o período abrangido pela convenção de delegação entre a CCI e o SMAN (1 de fevereiro de 2006 — 31 de dezembro de 2006) e o da VTAN (2007-2012). Em relação ao período de exploração pela CCI, considerou que a primeira condição do acórdão Altmark não tinha sido respeitada no período de 2000-2006 e, por conseguinte, não era possível considerar que, nesse período, as medidas de auxílio concedidas à CCI e à CCI-aeroporto constituíam uma compensação pela prestação de um serviço de interesse económico geral.

(106) No que respeita ao período de exploração pela VTAN, a Comissão considerou que as autoridades francesas não tinham demonstrado que o aeroporto de Nîmes constituía um caso excecional, suscetível de classificar a gestão do aeroporto, na sua globalidade, como um serviço de interesse económico geral. A Comissão manifestou ainda dúvidas de que as cláusulas da CDSP respeitassem as exigências relacionadas com a segunda, a terceira e a quarta condições enunciadas no acórdão Altmark.

(107) No que se refere à compatibilidade dos apoios financeiros à luz do princípio do operador numa economia de mercado, a Comissão não pôde excluir que os mesmos tivessem conferido uma vantagem seletiva às sucessivas entidades exploradoras do aeroporto de Nîmes, ao longo de todo o período abrangido pela decisão, constituindo, assim, auxílios estatais.

(108) Além disso, a Comissão apreciou a compatibilidade das medidas a favor das entidades exploradoras do aeroporto com o mercado interno, à luz das Orientações de 2005 (50) e da sua própria prática decisória. Quanto aos auxílios ao investimento, a Comissão concluiu que não dispunha de dados exatos sobre os investimentos financiados pelas autoridades públicas em benefício das sucessivas entidades exploradoras do aeroporto. No que respeita à compatibilidade do auxílio ao funcionamento com o mercado interno, a Comissão considerou que estas medidas constituem auxílios ao funcionamento relativamente aos quais as autoridades francesas não forneceram nenhuma justificação da sua eventual compatibilidade com o mercado interno.

(109) Em segundo lugar, no que se refere à apreciação dos eventuais auxílios concedidos à Ryanair, a Comissão entendeu que os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing celebrados concomitantemente deviam ser apreciados em conjunto, uma vez que a Ryanair e a AMS constituem, de facto, um beneficiário único das medidas em causa. A Comissão considerou que, para determinar se os diversos contratos constituíam auxílios estatais, era necessário ter em conta este princípio e aplicar o critério do investidor privado numa economia de mercado às diferentes datas em que os contratos foram celebrados, ou seja: — à data da celebração do contrato de serviços aeroportuários com a Ryanair, ou seja, 11 de abril de 2000; — às datas dos ofícios de novembro de 2001, fevereiro de 2002 e março de 2004, que alteram o contrato de serviços aeroportuários celebrado em 11 de abril de 2000 com a Ryanair; — à data da celebração do novo quadro contratual composto pelo contrato de serviços aeroportuários com a Ryanair e pelo contrato de serviços de marketing com a AMS, ou seja, 10 de outubro de 2005; — às datas dos dois aditamentos que alteram o contrato de serviços de marketing celebrado com a AMS em 10 de outubro de 2005, isto é, a alteração n.o 1, de 30 de janeiro de 2006, e a alteração n.o 2, de 17 de outubro de 2006; — à data da celebração do contrato de serviços aeroportuários com a Ryanair e do contrato de serviços de marketing com a AMS, ou seja, 2 de janeiro de 2007; — à data da celebração do contrato de serviços aeroportuários com a Ryanair e do contrato de serviços de marketing com a AMS, ou seja, 1 de novembro de 2007; — à data da celebração do contrato de serviços aeroportuários com a Ryanair e do contrato de serviços de marketing com a AMS, ou seja, 1 de novembro de 2007; — à data da assinatura dos aditamentos de 25 de agosto de 2009, que prorrogam a execução dos contratos de 27 de agosto de 2008 até 31 de dezembro de 2011; — às datas de 1 de agosto de 2007, 18 de agosto de 2010 e 30 de novembro de 2010, correspondentes aos aditamentos que alteraram substancialmente os contratos de serviços de marketing celebrados com a AMS.

(110) Neste contexto, a Comissão considerou preliminarmente, com base nas informações ao seu dispor, que não podia excluir que a Ryanair/AMS tivesse beneficiado de auxílios estatais resultantes do quadro contratual e comercial estabelecido com as sucessivas entidades exploradoras do aeroporto. A Comissão entendeu que a medida em causa era suscetível de constituir um auxílio estatal abrangido pela proibição de princípio prevista no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, pago à AMS pelas entidades exploradoras. Essa apreciação baseou-se na análise das informações apresentadas pela França e das circunstâncias em que o contrato foi celebrado.

(111) Além disso, a Comissão manifestou dúvidas sobre se as entidades exploradoras do aeroporto, ao celebrarem os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing, estariam a comportar-se como operadores prudentes numa economia de mercado que prosseguissem uma política estrutural, global ou setorial, e estivessem orientados por perspetivas de rendibilidade a mais ou menos longo prazo. Com efeito, a Comissão observou que não existia nenhum estudo de mercado e/ou plano de atividades referente aos diversos contratos celebrados com a Ryanair/AMS, que justificasse economicamente a decisão do aeroporto de assumir tais compromissos para com a Ryanair/AMS.

(112) Na realização dessa análise, a Comissão propôs que se aplicasse o princípio do sistema único («single till») no âmbito da gestão do aeroporto, que toma em consideração tanto as receitas aeronáuticas (taxas aeroportuárias e de assistência em escala) como as provenientes de atividades não aeronáuticas (lojas, parques de estacionamento, etc.).

(113) Relativamente ao período de exploração pela CCI, a Comissão fez notar que era difícil determinar em que medida os descontos e abatimentos às taxas aeroportuárias e a gratuidade dos serviços de assistência em escala tinham sido fixados por referência aos custos de exploração das infraestruturas do aeroporto e, logo, aos custos da prestação dos serviços aeroportuários. Neste contexto, a Comissão exprimiu dúvidas de que, nas suas relações com a Ryanair, a CCI-aeroporto tivesse agido como um investidor prudente numa economia de mercado.

(114) No que toca ao período de exploração pela VTAN, a Comissão salientou que a execução do novo quadro contratual definido a partir de 2007 parecia ter deteriorado profundamente a situação financeira da entidade exploradora, o que impedia a Comissão de excluir que a Ryanair/AMS tivesse beneficiado de auxílios estatais devido ao quadro contratual e comercial em questão.

(115) Por último, a Comissão manifestou dúvidas quanto à compatibilidade destas medidas com o mercado interno, à luz das Orientações de 2005.

5. OBSERVAÇÕES DOS INTERESSADOS

(116) A Comissão recebeu observações dos seguintes terceiros interessados: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS e Transport & Environment.

5.1. OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELOS TERCEIROS INTERESSADOS NA SEQUÊNCIA DO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

5.1.1. OBSERVAÇÕES CONJUNTAS DA CCI, DA VTAN E DO SMAN

(117) As duas entidades gestoras do aeroporto durante o período abrangido pela decisão de início do procedimento, a CCI e a VTAN, apresentaram as suas observações em conjunto com o SMAN. A CCI, a VTAN e o SMAN serão a seguir designados por «entidades exploradoras».

(118) As entidades exploradoras salientam que a Veolia Transport e a VTAN são duas entidades distintas. A primeira é a empresa selecionada para assegurar a exploração do aeroporto de Nîmes, enquanto a VTAN substituiu a Veolia Transport na execução da convenção de delegação de serviço público.

5.1.1.1. Historial da missão de serviço público da exploração do aeroporto de Nîmes-Ales-Camargue-Cévennes

(119) As entidades exploradoras recordam que o SMAN é uma pessoa coletiva de direito público, tendo-lhe sido confiadas missões de serviço público pelo Estado francês no âmbito da transferência de competências para as autarquias locais e regionais. As entidades exploradoras afirmam que, em conformidade com a jurisprudência do Conselho de Estado francês (51), quando um sindicato misto assegura a exploração de um aeródromo, existe um serviço público inerente à natureza da sua atividade. Posteriormente, o SMAN decidiu delegar a exploração na CCI e depois na VTAN, em conformidade com o direito francês e sob a fiscalização do Préfet du Gard, que não detetou qualquer ilegalidade.

5.1.1.2. Medida 1: apreciação dos apoios financeiros concedidos às entidades exploradoras do aeroporto

5.1.1.2.1. Existência de auxílio

5.1.1.2.1.1. Missões decorrentes de prerrogativas de poder público e infraestruturas utilizadas no exercício destas missões

(120) As entidades exploradoras consideram que os serviços de combate a incêndios de aeronaves e de luta contra os riscos de intrusão de animais selvagens não são serviços relacionados com a proteção, mas sim missões de poder público relacionadas com a segurança e cobertas pela taxa aeroportuária, pelo que se trata de atividades não económicas e fora do âmbito das regras europeias em matéria de auxílios estatais.

5.1.1.2.1.2. Financiamento da exploração

(121) As entidades exploradoras salientam que, durante o período de exploração da CCI, nem os adiantamentos reembolsáveis pagos pelo serviço geral da CCI a favor das contas do aeroporto, nem o sistema de refaturação das despesas comuns se podem considerar atos passíveis de ser avaliados à luz das regras relativas aos auxílios estatais. Assim, no primeiro caso, a CCI ter-se-ia comportado como um investidor privado que quisesse assegurar os recursos necessários para a sua empresa e, no caso do sistema de refaturação das despesas comuns, porque estas são decididas em função de critérios objetivos ligados ao volume de prestações fornecidas a cada serviço.

5.1.1.2.1.3. Compatibilidade da contribuição fixa à luz da jurisprudência Altmark

(122) Obrigações de serviço público claramente definidas: as entidades exploradoras refutam o parecer da Comissão de que o desenvolvimento da plataforma aeroportuária, nomeadamente para voos comerciais, não pode ser classificado como serviço de interesse geral. Pelo contrário, consideram que i) os Estados-Membros dispõem de um amplo poder de apreciação para definirem o que consideram ser um SIEG e que ii) o «desenvolvimento do tráfego aéreo» pretende atingir um objetivo mais vasto, isto é, o ordenamento do território, que, segundo as entidades exploradoras, a Comissão já reconheceu ser parte constituinte de um objetivo de interesse geral.

(123) Além disso, as entidades exploradoras apresentaram um estudo demonstrativo de que o impacto do aeroporto na economia local é claramente superior à contribuição fixa, dada a importância do mesmo enquanto polo de atividade.

(124) As entidades exploradoras referem igualmente o conteúdo da CDSP para demonstrar que i) a CDSP contém numerosas obrigações relacionadas com a manutenção e a acessibilidade do aeroporto e ii) a VTAN é obrigada a assegurar a continuidade do serviço público sob pena de incorrer em sanções, assumindo obrigações que um investidor privado, caso considerasse o seu próprio interesse comercial, não assumiria, ou não assumiria na mesma medida ou nas mesmas condições.

(125) As entidades exploradoras afirmam que a Comissão desconhece o significado da expressão «desenvolvimento do tráfego aéreo». Em oposição ao entendimento da Comissão de que essa missão se refere ao desenvolvimento da plataforma aeroportuária, as entidades exploradoras sustentaram que, na sua aceção mais lata, ela corresponde ao ordenamento do território, que seria um objetivo de interesse geral claramente definido, e que também incluía o desenvolvimento do polo industrial.

(126) As entidades exploradoras sublinham ainda que, contrariamente à opinião da Comissão, as compensações concedidas à VTAN não dependem do dinamismo da atividade aérea. Com efeito, a contribuição fixa consiste numa compensação de um montante fixo de [1 200-1 500] milhares de euros por ano, no cenário de referência, que só pode variar num sentido descendente e em determinadas condições estatutariamente estabelecidas.

(127) Por último, as entidades exploradoras consideram que a gestão do aeroporto de Nîmes, tendo em conta a sua dimensão e o seu papel a nível local, deveria ser globalmente considerada como um SIEG, visto a Comissão não ter demonstrado que um operador privado numa economia de mercado estaria disposto a assumir tais obrigações sem uma compensação de serviço público.

(128) Parâmetros previamente estabelecidos para determinar o montante da compensação: as entidades exploradoras defendem que a contribuição fixa paga pelo delegante ao delegatário não variava, apenas sendo anualmente indexada em função de uma fórmula claramente definida. Além disso, especificam que os aumentos pontuais previstos nos aditamentos de alteração foram efetuados em consequência de acontecimentos imprevisíveis na altura em que a oferta da VTAN foi elaborada.

(129) Justa compensação dos custos resultantes das obrigações de serviço público: as entidades exploradoras baseiam-se numa análise quantitativa para demonstrar que não existe sobrecompensação a favor da entidade exploradora do aeroporto. Deste modo, atendendo à dimensão do aeroporto de Nîmes, devem tomar-se em consideração todos os custos económicos da entidade exploradora (à exceção das missões de poder público) para determinar se existe ou não uma sobrecompensação. Neste contexto, no período de 2007-2011 teria existido um prejuízo de quase [1-3] milhões de euros. Só afetando a totalidade da contribuição fixa aos custos de serviço público no sentido estrito a entidade exploradora obteria um lucro de [2-4] milhões de EUR. Por último, as entidades exploradoras salientam que, se as despesas com a AMS forem afetadas às missões de serviço público, a compensação cobre apenas […] % dessas despesas, que atingem [5-7] milhões de euros no período de 2007-2011, deduzidos os custos de serviço público no sentido estrito, o que não revela a existência de qualquer sobrecompensação.

(130) Seleção do prestador do serviço: as entidades exploradoras baseiam-se num estudo económico independente para justificar que o procedimento por negociação permitiu selecionar a entidade exploradora mais eficiente, i) melhorando a eficácia do contrato e ii) permitindo que as entidades exploradoras apresentassem propostas mais arrojadas. O procedimento seguido com a Veolia preencheria a última condição Altmark, dado que os custos previsionais que serviram para calcular o montante da contribuição financeira refletem os custos de um aeroporto bem gerido e com uma dimensão idêntica ao de Nîmes.

5.1.1.2.1.4. Esclarecimentos sobre as despesas com a AMS

(131) A VTAN sublinha que a Ryanair e a AMS são duas entidades distintas e que, portanto, as relações contratuais com cada uma delas devem ser tratadas separadamente. Além disso, as entidades exploradoras alegam que todas as prestações concedidas à AMS se inseriam no âmbito das missões de serviço público atribuídas à VTAN, cujo objetivo principal, convém recordar, é o desenvolvimento económico e turístico da região de Nîmes.

5.1.1.2.1.5. Financiamento das infraestruturas

(132) As entidades exploradoras confirmam que as únicas obras diretamente efetuadas pela CCI durante a sua exploração do aeroporto de Nîmes consistiram na ampliação e na adaptação do terminal de passageiros, tendo sido financiadas pelos recursos próprios da CCI ou por empréstimos contraídos em seu nome. Dado que a grande maioria dessas obras tiveram lugar na década de 1990, ser-lhe-iam aplicáveis as Orientações de 1994, pelo que o seu financiamento não estava sujeito ao controlo dos auxílios estatais efetuado pela Comissão.

(133) As entidades exploradoras recordam igualmente que, à exceção do terminal de passageiros, os investimentos realizados foram imputados à base aeronaval, uma vez que a atividade comercial era acessória.

(134) Durante o período de exploração pela VTAN, os principais investimentos efetuados, principalmente de natureza militar, incidiram sobre a adaptação da pista, para responder às necessidades básicas da base aeronaval (BAN). Realizaram-se ainda outros investimentos, entre 2010 e 2011, para assegurar a conformidade da aerogare, devido a um parecer desfavorável da Comissão de Segurança, o qual era imprevisível no momento da atribuição da CDSP.

(135) No que respeita ao financiamento de certos investimentos custeados pelo SMAN, as entidades exploradoras afirmam ser essa a única solução possível face à curta duração da CDSP, claramente inferior ao «período de amortização dos investimentos», acrescentando que a assunção dos investimentos na altura do concurso teria levado os interessados a exigirem uma compensação mais elevada. Em conclusão, sustentam que a disponibilização da infraestrutura a título gratuito não confere qualquer vantagem à VTAN porque, sem o apoio do SMAN para realizar determinados investimentos, os custos a estes associados teriam sido diretamente integrados no montante da contribuição fixa.

(136) Quanto à subvenção de equipamento concedida à VTAN após a saída da BAN, as entidades exploradoras defendem que não se pode considerar que os investimentos relativos ao serviço de salvamento e de combate a incêndios de aeronaves nos aeródromos («SSLIA») e à criação de um sistema de transmissão automática dos parâmetros («STAP») fazem parte da atividade comercial do aeroporto e não das suas missões de poder público.

5.1.1.2.1.6. Afetação das trocas comerciais intra-União e da concorrência

(137) As entidades exploradoras alegam que a zona de influência de um aeroporto regional está limitada aos aeroportos a que seja possível chegar de automóvel em 60 minutos, no máximo. Fazem notar, igualmente, que os clientes das companhias de baixo custo são muito mais sensíveis aos custos de transporte até ao aeroporto.

(138) No caso do aeroporto de Montpellier, as entidades exploradoras consideram que os passageiros suscetíveis de utilizá-lo não estariam interessados em deslocar-se a Nîmes, devido ao tempo adicional que demoraria o trajeto e ao custo suplementar deste resultante. Em segundo lugar, o aeroporto de Montpellier serve uma procura turística sobretudo situada a oeste do aeroporto, enquanto o aeroporto de Nîmes abrange uma zona de influência diferente. Por último, a existência de destinos idênticos a partir dos dois aeroportos (Londres e Bruxelas) e o estudo dos respetivos tráfegos demonstrariam que não existe pressão concorrencial entre o aeroporto de Montpellier e o de Nîmes.

(139) Também no caso do aeroporto de Avinhão, as entidades exploradoras entendem que os passageiros suscetíveis de utilizá-lo não estariam interessados em deslocar-se a Nîmes, devido ao tempo adicional que demoraria o trajeto e ao custo suplementar deste resultante. Acresce que os dois aeroportos servem destinos diferentes (exceto no caso de Londres, em que, todavia, os aeroportos de chegada são diferentes e a rota a partir de Avinhão é direcionada para outro tipo de passageiros, nomeadamente os passageiros de negócios). Além disso, um inquérito aos passageiros realizado em 2011 terá realçado a reduzida importância do aeroporto de Avinhão relativamente aos outros aeroportos de partida situados na região.

(140) Em relação ao aeroporto de Marselha, as entidades exploradoras sublinham que, em conformidade com a prática decisória da Comissão, as atividades de um aeroporto de categoria D como o de Nîmes não podem dificultar verdadeiramente as de um aeroporto como o de Marselha, que regista um tráfego anual superior a 7 milhões de passageiros, dado que, para os utilizadores, os dois aeroportos não se substituem entre si. Um estudo económico independente terá demonstrado igualmente que a diminuição do número de passageiros de Nîmes após a abertura do terminal low-cost em Marselha, em 2007, foi inferior às perdas registadas no período anterior a essa abertura.

(141) Quanto aos financiamentos concedidos à CCI e à VTAN, as entidades exploradoras consideram que estes não podem afetar o mercado de exploração de aeroportos, visto a sobreposição das zonas de influência dos aeroportos de Montpellier, Avinhão e Marselha ser muito limitada.

5.1.1.2.1.7. Compatibilidade das medidas com o mercado interno

(142) As entidades exploradoras consideram que as medidas analisadas são globalmente compatíveis com o mercado interno. Tendo em conta que a sua finalidade é cumprir missões de interesse económico geral, elas preenchem de facto os critérios SIEG e são, por conseguinte, compatíveis com as Orientações de 2005.

5.1.1.2.1.8. Compatibilidade dos auxílios ao financiamento da exploração à luz da Decisão SIEG (52)

(143) Período de exploração pela CCI até fevereiro de 2006: os auxílios seriam compatíveis com o mercado interno, dado que i) existe um mandato que confia missões de serviço público (nomeadamente a AOT de 1986), ii) a compensação é limitada aos custos necessários para o exercício do serviço público (há mecanismos legais, como a circular n.o 111 de 30 de março de 1993, para garantir uma justa compensação) e iii) existem controlos regulares da ausência de sobrecompensação (relatórios mensais para verificar que o orçamento aprovado foi efetivamente executado).

(144) Período de exploração pela CCI de 1 de fevereiro de 2006 a 31 de dezembro de 2006: neste caso, os critérios SIEG também se encontrariam preenchidos, dado que i) a convenção de delegação de 1 de fevereiro de 2006 impunha obrigações de serviço público claramente definidas, ii) a convenção dispõe igualmente que a compensação se deve limitar aos custos necessários ao exercício do serviço público, e iii) também foram estabelecidos controlos regulares.

(145) Período de exploração pela VTAN: a CDSP também preencheria os critérios, nomeadamente i) a existência de um mandato que confia missões de serviço público, ii) a limitação da compensação aos custos necessários e iii) a ausência de sobrecompensação, dado que existiria um relatório anual ao delegante com os resultados económicos e financeiros do exercício.

5.1.1.2.1.9. Compatibilidade dos auxílios ao financiamento das infraestruturas à luz das Orientações de 2005

(146) Objetivo de interesse geral claramente definido: as medidas de investimento responderiam a um objetivo de interesse geral claramente definido, a saber: o desenvolvimento económico e turístico do departamento do Gard, visto que, segundo as entidades exploradoras, o impacto líquido específico do aeroporto de Nîmes na economia local representaria cerca de 71 milhões de euros, tendo em conta o emprego gerado pelo aeroporto e os fluxos turísticos líquidos.

(147) Necessidade e proporcionalidade dos investimentos: os investimentos foram, na sua maioria, efetuados na década de 1990 e os investimentos realizados no período de exploração pela CCI abrangido pela decisão de início do procedimento foram pouco avultados e apenas destinados a assegurar a conformidade do aeroporto com as normas de segurança aplicáveis. Além disso, os investimentos efetuados durante a exploração pela VTAN consistiram na reparação da pista em 2007 e na adaptação da aerogare para assegurar a sua conformidade entre 2010 e 2011.

(148) Perspetiva satisfatória de utilização a médio prazo: as entidades exploradoras sustentam que existiam perspetivas satisfatórias durante os dois períodos de exploração. A CCI sublinha, assim, que as perspetivas eram positivas durante o seu período de exploração, dado que o tráfego aumentou três vezes e meia nos 20 anos anteriores ao redimensionamento do aeroporto. A VTAN afirma igualmente que, quando a CDSP foi celebrada, existiam perspetivas satisfatórias a médio prazo.

(149) Acesso equitativo e não discriminatório às infraestruturas: a tabela tarifária geral determinou o nível das taxas a pagar por qualquer companhia que operasse a partir do aeroporto de Nîmes.

(150) Ausência de afetação do desenvolvimento das trocas comerciais num sentido contrário ao interesse comum: os auxílios concedidos não são suscetíveis de afetar os aeroportos situados na zona de influência do aeroporto de Nîmes.

(151) Proporcionalidade e necessidade do auxílio — efeito de incentivo: sem estas medidas o aeroporto teria sido encerrado. Além disso, o facto de, em 2007, ter sido lançado um convite à apresentação de propostas relativo à gestão do aeroporto demonstra que nenhum operador económico aceitaria assumir esses investimentos.

5.1.1.3. Medida 2: Apreciação dos eventuais auxílios concedidos à Ryanair e à AMS

5.1.1.3.1. Recursos estatais e imputabilidade ao Estado dos pagamentos efetuados pela VTAN à Ryanair e à AMS

(152) Período de exploração pela CCI: as entidades exploradoras alegam que os auxílios não preenchiam os critérios Stardust (53) no que respeita à imputabilidade aos recursos estatais. No seu entender, o único argumento avançado pela Comissão para demonstrar a imputabilidade seria a tutela exercida sobre a CCI em conformidade com o Código Comercial francês. Consideram também que a tutela da região se limitava a certas categorias de compromissos financeiros, que não incluem os contratos de serviços e de marketing celebrados com as companhias aéreas. Por conseguinte, este critério seria insuficiente para demonstrar a imputabilidade dos recursos estatais. Em relação aos restantes critérios da supracitada jurisprudência, as entidades exploradoras entendem que i) não existem ligações a uma entidade pública, ii) as decisões analisadas foram tomadas pela CCI no âmbito de atividades exercidas em concorrência com operadores privados e iii) a implicação do Estado nas decisões analisadas não foi demonstrada.

(153) Período de exploração pela VTAN: as entidades exploradoras recordam que não existe uma ligação automática entre o montante da contribuição pública concedida à VTAN e os contratos por esta negociados com a Ryanair e a AMS. No que se refere à imputabilidade das medidas ao Estado, a medida foi tomada por uma empresa privada, pelo que os critérios estabelecidos na jurisprudência Stardust não estariam preenchidos.

5.1.1.3.1.1. Vantagem seletiva

5.1.1.3.1.1.1. Apreciação conjunta dos contratos de serviços aeroportuários e dos contratos de serviços de marketing

(154) As entidades exploradoras não concordam com o tratamento conjunto dos contratos, anunciado pela Comissão, porque entendem que os dois tipos de contratos têm condições e objetivos diferentes.

5.1.1.3.1.1.2. Apreciação dos contratos de serviços de marketing celebrados com a AMS

(155) Período de exploração pela CCI: as entidades exploradoras consideram que a difusão de publicidade em sítios Internet especializados é um serviço essencial para o desenvolvimento de qualquer aeroporto regional e que essa atividade está conforme com a prática da Comissão e a jurisprudência do Tribunal de Justiça, uma vez que se trata de um serviço remunerado ao preço do mercado.

(156) Período de exploração pela VTAN: as entidades exploradoras lembram que todos os pagamentos à Ryanair foram efetuados no âmbito da delegação de missão de serviço público atribuída à VTAN, nomeadamente para a promoção da região e do seu desenvolvimento económico e turístico.

5.1.1.3.1.1.3. Apreciação dos contratos de serviços aeroportuários celebrados com a Ryanair

(157) As entidades exploradoras consideram que a Comissão não pode esperar que um pequeno aeroporto como o de Nîmes faça repercutir nas companhias aéreas todos os custos incorridos. Consequentemente, propõem que, para avaliar a rendibilidade da relação comercial, se considerem apenas os custos variáveis exclusivamente atribuíveis à companhia e se excluam os custos fixos que teriam de ser, de qualquer modo, suportados.

(158) Durante o período de exploração pela CCI: as entidades exploradoras sublinham que as condições concedidas à Ryanair podiam ser oferecidas de forma transparente e não discriminatória a qualquer companhia aérea que assumisse os mesmos compromissos.

(159) Durante o período de exploração pela VTAN: as entidades exploradoras consideram que a Comissão não pode imputar a totalidade das despesas com a AMS aos encargos imputáveis à exploração comercial do aeroporto, uma vez que essas despesas foram total ou parcialmente efetuadas no âmbito da missão de serviço público da VTAN relativa à promoção do território. Além disso, as entidades exploradoras recordam que o aeroporto de Nîmes foi o primeiro a ser gerido pela VTAN e, consequentemente, para esta era fundamental assegurar a presença da Ryanair, se necessário suportando um prejuízo inicial, a fim de permitir que o grupo adquirisse a experiência necessária para desenvolver a sua atividade de gestão aeroportuária. Por último, as entidades exploradoras realçam que, neste contexto, as autoridades públicas (e nomeadamente o SMAN) não desempenham qualquer papel na relação comercial estabelecida entre a Ryanair e a VTAN.

5.1.2. RYANAIR

5.1.2.1. Observações da Ryanair sobre a decisão de início do procedimento

(160) A Ryanair apresentou um relatório elaborado pela Oxera, uma consultora económica independente, para demonstrar que os contratos da companhia aérea com o aeroporto de Nîmes respeitam o princípio do operador numa economia de mercado. O relatório conclui que as taxas pagas, em média, pela Ryanair ao aeroporto de Nîmes são superiores à média das aplicadas em aeroportos comparáveis que se comportam como investidores numa economia de mercado (a Oxera tomou em consideração os aeroportos de […], […], […], […] e […]).

5.1.2.1.1. Inexistência de auxílios provenientes de «recursos estatais» e de imputabilidade ao Estado

5.1.2.1.1.1. Contratos com a CCI (antes de 1 de janeiro de 2007)

(161) A Comissão alega que a Ryanair e a AMS receberam montantes que lhes eram devidos, nos termos dos respetivos contratos, não pela CCI mas por entidades estatais como a região de Languedoc-Roussillon.

(162) A Ryanair considera que a Comissão não consegue fundamentar validamente as suas afirmações sobre a imputação ao Estado e a utilização de recursos estatais com os seus argumentos relativos à CCI. A companhia aérea afirma que, de acordo com a jurisprudência da União (54) e à luz do direito francês (55), o Estado francês não exerce qualquer influência nos processos decisórios das câmaras de comércio, estando o seu papel circunscrito ao controlo de certas decisões («tutela»), pelo que a sua aprovação não era necessária para a celebração de contratos como o «contrato de serviços aeroportuários» e o «contrato de serviços de marketing».

(163) A Ryanair alega que nem todos os recursos das CCI provêm das taxas, uma vez que elas dispõem de recursos próprios, gerados, por exemplo, pelas suas atividades comerciais. No caso específico dos aeroportos, as CCI devem financiar as suas operações aeroportuárias de forma autónoma, nos termos do Código da Aviação Civil francês.

5.1.2.1.1.2. Contratos com a VTAN (após 1 de janeiro de 2007)

(164) A Ryanair afirma que o facto de estarem em causa contribuições fixas apenas mostra que estas contribuições não estavam relacionadas com pagamentos específicos que a VTAN lhe tenha feito. Sustenta igualmente que a imputabilidade das medidas ao Estado não foi demonstrada pela Comissão e que, por conseguinte, a análise não preenche os critérios necessários para uma medida ser imputada ao Estado.

(165) A Ryanair conclui ainda que a mudança de parceiros contratuais (a CCI e depois a VTAN) implicou uma alteração das condições de negociação, o que prova que a VTAN não era uma mera empresa de fachada para o Estado francês.

5.1.2.1.2. Incorreta aplicação pela Comissão do princípio do operador numa economia de mercado

(166) A Ryanair entende que a Comissão não comparou os contratos da Ryanair com os contratos celebrados com aeroportos privados e público-privados comparáveis, e alega que, segundo a jurisprudência decorrente do acórdão Chronopost (56), só na ausência de um investidor privado de referência é possível passar de uma análise baseada no mercado para uma análise baseada nos custos. Segundo a Ryanair, existem vários aeroportos com características semelhantes às do aeroporto de Nîmes que são incitados a funcionar como investidores numa economia de mercado (57) e que a Comissão poderia ter utilizado como pontos de referência na sua análise. A companhia sustenta ainda que a análise da Comissão baseada nos custos se limita a mencionar estes últimos.

(167) Além disso, a Ryanair explica que, no contexto atual da aviação, há fatores que podem apoiar a lógica comercial da tarifação por um custo marginal (ou inferior). Concretamente, menciona os fatores seguintes: i) o grau de concorrência no mercado em causa, ii) o interesse de atrair companhias aéreas para um aeroporto regional com um poder de mercado limitado, iii) a existência de externalidades de rede nos aeroportos, iv) a vantagem económica resultante dos compromissos das companhias aéreas em termos do número de passageiros garantido, v) a definição correta das receitas marginais, vi) o historial e o perfil característico dos aeroportos regionais europeus, e vii) a definição correta dos custos marginais.

(168) No que se refere à presença de externalidades de rede nos aeroportos, a Ryanair sustenta que estas são simultaneamente unilaterais (quanto mais numerosas são as ligações estabelecidas a partir de um determinado aeroporto, mais poderá crescer a atratividade do mesmo) e recíprocas (as companhias aéreas estarão mais recetivas a empreender atividades nos aeroportos que possuem boas infraestruturas de acesso de superfície e um número mínimo de estabelecimentos comerciais, visto que atrairão um maior número de passageiros).

(169) Quanto à vantagem económica resultante dos compromissos das companhias aéreas em termos de número de passageiros garantido, a Ryanair afirma que a utilização garantida e a existência de sanções em caso de incumprimento dos objetivos — como preveem os contratos de serviços aeroportuários assinados com a Ryanair — permitem que o aeroporto não só planeie melhor as suas atividades e adote mais políticas de redução máxima dos custos do que se não existisse qualquer compromisso, mas também que atraia operadores comerciais (58).

(170) No que respeita à necessidade de desenvolver uma abordagem coerente quanto à definição das receitas marginais face à dos custos marginais, a Ryanair propõe a aplicação do princípio de sistema de tarifação único («single-till»), que consiste em ter em conta as receitas das atividades aeronáuticas e não aeronáuticas, e congratula-se com a abordagem adotada pela Comissão nessa matéria. Neste contexto, a Ryanair apresenta um certo número de dados financeiros relativos a diversos aeroportos regionais de pequena e média dimensão situados no Reino Unido, com o intuito de demonstrar que existe uma correlação clara entre o aumento do número de passageiros e o aumento das receitas extra-aeronáuticas. Assim sendo, a Ryanair entende que seria comercialmente judicioso reduzir as taxas aeronáuticas aplicadas às companhias aéreas que geram receitas extra-aeronáuticas para maximizar estas receitas (o princípio do sistema de tarifação único justifica, assim, a redução das taxas aeroportuárias).

(171) Quanto ao perfil dos aeroportos regionais europeus, a Ryanair faz notar que nenhum deles foi inicialmente concebido como uma iniciativa comercial característica de um «investidor privado numa economia de mercado» (tendo surgido, na sua maioria, há várias décadas, como infraestruturas públicas destinadas a satisfazer múltiplas necessidades, designadamente para uso militar, a aviação civil ou de lazer, etc.). Por conseguinte, a Ryanair está convencida de que um investidor numa economia de mercado deveria tomar em consideração tanto as infraestruturas aeroportuárias como os custos de exploração fixos e que a decisão de acolher ou não uma companhia aérea no aeroporto em nada alteraria a existência ou a dimensão dos custos irrecuperáveis iniciais, os quais deveriam ser, por isso, ignorados na análise da decisão. No entender da companhia aérea o encerramento do aeroporto poderia acarretar custos importantes, devido à necessidade de indemnizar terceiros por incumprimento de acordos comerciais a longo prazo, para além de outros custos existentes, como os custos de despedimento, os custos ambientais associados à descontaminação do recinto do aeroporto, etc.

(172) Por último, a Ryanair sublinha que aplica um modelo económico diferente do da maioria das outras companhias aéreas e, por isso, o seu acolhimento poderá representar, para um aeroporto, um custo inferior ao do acolhimento de outras transportadoras aéreas que utilizem uma maior variedade de instalações aeroportuárias. Deste modo, na perspetiva do investidor privado numa economia de mercado, qualquer oferta comercial constituirá geralmente uma melhoria em comparação com a situação anteriormente existente, desde que as receitas marginais esperadas do