2.

O anexo XII é alterado do seguinte modo: a) É aditado o seguinte ponto 3.2.3: 3.2.3. A identificação da deterioração ou das anomalias pode também ser efetuada fora de um ciclo de condução (por exemplo, após a paragem do motor).»; b) O ponto 3.3.2.2 passa a ter a seguinte redação: «3.3.2.2. Falhas de ignição do motor A existência de falhas de ignição do motor nas condições de funcionamento delimitadas pelas seguintes linhas: a) Limite de velocidade mínima: velocidade mínima de 2 500 min – 1 ou velocidade de marcha lenta sem carga + 1 000 min– 1, prevalecendo o valor que for mais baixo; b) Limite de velocidade máxima: velocidade máxima de 8 000 min–1 ou superior em 1 000 min– 1 à velocidade máxima atingida num ciclo de ensaio de tipo I ou à velocidade máxima de projeto do motor menos 500 min– 1, prevalecendo o valor que for mais baixo; c) Uma linha traçada entre os seguintes pontos de funcionamento do motor: i) um ponto no limite de velocidade mínima definido na alínea a), com a depressão de admissão do motor 3,3 kPa inferior à da da curva de binário positivo, ii) um ponto no limite de velocidade máxima definido na alínea b), com a depressão de admissão do motor 13,3 kPa inferior à da da curva de binário positivo. As condições de funcionamento do motor para deteção de falhas de ignição estão indicadas na figura 10-1. Figura 10-1 Condições de funcionamento para deteção de falhas de ignição »; c) É aditado o seguinte ponto 3.10: 3.10 Disposições adicionais para veículos que apliquem estratégias de paragem do motor. 3.10.1. Ciclo de condução 3.10.1.1. Os arranques do motor autónomos comandados pelo sistema de comando do motor após uma paragem inopinada do motor podem ser considerados como um novo ciclo de condução ou uma continuação do ciclo de condução em curso.»; d) O apêndice 1 é alterado do seguinte modo: 1) O ponto 3.2 passa a ter a seguinte redação: 3.2 Para além da trama retida de informações necessária, e desde que as informações indicadas sejam acessíveis ao computador de bordo ou possam ser determinadas com base nas informações acessíveis ao computador de bordo, os sinais a seguir enumerados devem poder ser comunicados através da porta de série do conector de diagnóstico normalizado, mediante pedido nesse sentido: códigos de diagnóstico de anomalias, temperatura do líquido de arrefecimento do motor, estado do sistema de controlo do combustível (com ou sem sinal de reabastecimento, outro), regulação fina do combustível, avanço da ignição, temperatura do ar de admissão, pressão do ar no coletor, caudal de ar, velocidade do motor, valor de saída do sensor da posição da borboleta do acelerador, estado do ar secundário (ascendente, descendente ou atmosférico), valor calculado da carga, velocidade do veículo e pressão do combustível. Os sinais devem ser fornecidos em unidades normalizadas baseadas nas especificações do ponto 3.7. Os sinais efetivos devem ser claramente identificados, separadamente dos sinais do modo degradado de emergência (limp home) e dos valores pré-estabelecidos.»; 2) Os pontos 3.11, 3.12 e 3.13 passam a ter a seguinte redação: 3.11. Quando se regista uma anomalia, o fabricante deve identificar a anomalia utilizando um código de anomalia adequado compatível com os da norma ISO 15031-6:2010: “Road Vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions, relating to to 'emission-related system diagnostic trouble codes”. Se tal não for possível, o fabricante pode utilizar os códigos de diagnóstico de anomalias da norma ISO DIS 15031-6:2010. Em alternativa, os códigos de anomalias podem ser coligidos e notificados em conformidade com a norma ISO14229:2006. Os códigos de anomalias devem ser integralmente acessíveis através de um equipamento de diagnóstico normalizado que cumpra o disposto no ponto 3.9. O fabricante do veículo deve fornecer a um organismo nacional de normalização os dados de diagnóstico relativos a emissões, por exemplo, PID, ID do monitor OBD, ID de ensaios não especificados nas normas ISO 15031-5:2011 ou ISO 14229:2006, mas relacionados com o presente regulamento. 3.12. A interface de conexão entre o veículo e o ensaiador do sistema de diagnóstico deve ser normalizada e cumprir todos os requisitos da norma ISO 19689:2016 “Motorcycles and mopeds — Communication between vehicle and external equipment for diagnostics — Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use” ou da norma ISO 15031-3:2004 “Road Vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electric circuits: specification and use”. A melhor posição de instalação é debaixo do lugar sentado. Qualquer outra posição do conector de diagnóstico está subordinada à anuência da entidade homologadora e deve ser facilmente acessível ao pessoal técnico e estar protegida contra a intervenção abusiva de pessoas não qualificadas. A posição da interface de conexão deve ser claramente indicada no manual de instruções. 3.13. Até um sistema OBD da fase II para os veículos da categoria L ter sido aplicado no veículo, pode ser instalada uma interface de conexão alternativa a pedido do fabricante do veículo. Sempre que for instalada uma tal interface de conexão alternativa, o fabricante do veículo deve disponibilizar gratuitamente aos fabricantes de equipamento de ensaio os dados relativos à configuração dos pinos de ligação do veículo. O fabricante do veículo deve fornecer um adaptador que permita a conexão com um instrumento genérico de exploração. Tal adaptador deve ser de qualidade adequada para utilização profissional em oficinas e deve ser fornecido mediante pedido, de um modo não discriminatório, a todos os operadores independentes. Os fabricantes podem cobrar preços razoáveis e proporcionados por esse adaptador, tendo em conta os custos suplementares causados ao cliente por esta escolha do fabricante. A interface de conexão e o adaptador não podem incluir quaisquer elementos de conceção específicos que exijam validação ou certificação antes de serem utilizados, ou que restrinjam o intercâmbio de dados do veículo ao utilizar um instrumento genérico de exploração.»; 3) O ponto 4.1.4 passa a ter a seguinte redação: 4.1.4. A partir de 1 de janeiro de 2024, se, em conformidade com os requisitos do presente anexo, o veículo estiver equipado com um monitor M específico, o valor de IUPRM deve ser igual ou superior a 0,1 para todos os monitores M.»; 4) É aditado o seguinte ponto 4.1.4.1: 4.1.4.1. Até 31 de dezembro de 2023, o fabricante deve demonstrar à entidade homologadora a funcionalidade da determinação do valor de IUPR, a partir de 1 de janeiro de 2020 para os novos modelos de veículos e a partir de 1 de janeiro de 2021 para os modelos de veículos já existentes.»; 5) O ponto 4.5 e o ponto 4.5.1 passam a ter a seguinte redação: «4.5. Denominador geral 4.5.1. O denominador geral é um contador que mede o número de vezes que um veículo foi utilizado. É incrementado no período de 10 segundos se os seguintes critérios forem cumpridos num só ciclo de condução: a) O tempo acumulado desde o arranque do motor for igual, ou superior, a 600 segundos a uma altitude inferior a 2 440 m acima do nível do mar ou a uma pressão ambiente superior a 75,7 kPa e a uma temperatura ambiente de 266,2 K (– 7 °C) ou superior; b) O funcionamento acumulado do veículo a 25 km/h, ou mais, ocorre durante 300 segundos, ou mais, a uma altitude inferior a 2 440 m acima do nível do mar ou a uma pressão ambiente superior a 75,7 kPa e a uma temperatura ambiente de 266,2 K (– 7 °C) ou superior; c) O funcionamento contínuo do veículo em marcha lenta sem carga (ou seja, pedal do acelerador libertado pelo condutor e velocidade do veículo inferior ou igual a 1,6 km/h) durante 30 segundos, ou mais, a uma altitude inferior a 2 440 m acima do nível do mar ou a uma pressão ambiente superior a 75,7 kPa e a uma temperatura ambiente de 266,2 K (– 7 °C) ou superior. O denominador geral pode também ser incrementado fora das condições-limite para a altitude ou a pressão ambiente e a temperatura ambiente.»; 6) É aditado o seguinte ponto 4.6.2.1: 4.6.2.1. Os numeradores e denominadores de monitores de componentes ou sistemas específicos que monitorizam ininterruptamente, a fim de detetar anomalias do circuito aberto ou curto-circuito, estão isentos da comunicação. Para efeitos do presente ponto, “ininterruptamente” significa que a monitorização está sempre ativada e que a recolha de amostras do sinal utilizado para esse efeito ocorre à razão de, pelo menos, duas amostras por segundo ou que a presença ou ausência da anomalia relevante para esse monitor tem de estar concluída num período de 15 segundos. Se, para efeitos de controlo, um componente de entrada de um computador for incluído na amostra com uma frequência menor, o sinal desse componente pode, em vez disso, ser avaliado de cada vez que ocorrer uma recolha de amostras. Não é necessário ativar um componente/sistema de saída exclusivamente para efeitos de monitorização desse componente/sistema de saída.»; 7) O ponto 4.7.4 passa a ter a seguinte redação: 4.7.4. O sistema OBD deve desativar o incremento do denominador geral no espaço de 10 segundos se tiver sido detetada uma anomalia de qualquer componente utilizado para determinar o cumprimento dos critérios do ponto 4.5 (ou seja, velocidade do veículo, temperatura ambiente, altitude, marcha lenta sem carga ou tempo de funcionamento) e se o correspondente código de anomalia pendente tiver sido armazenado. O incremento do denominador geral não pode ser desativado noutras condições. O incremento do denominador geral deve recomeçar no prazo de 10 segundos, quando a anomalia desaparecer (por exemplo, o código pendente desaparece por si só ou é apagado por um comando de um analisador).»; e) O apêndice 2 é alterado do seguinte modo: i) no ponto 1, a nota de pé de página é suprimida, ii) o ponto 2.1 passa a ter a seguinte redação: «2.1 Quadro Ap2-1 Síntese dos dispositivos (se instalados) objeto de monitorização na fase I e/ou II dos OBD Não Circuitos dos dispositivos Continuidade dos circuitos Racionalidade dos circuitos Requisito básico de monitorização Observação n.o Nível, ver 2.3 Circuito Alta Circuito Baixa Circuito Aberto Fora de Alcance Desempenho/Plausibilidade Sinal de avaria Dispositivo não operacional/Dispositivo não presente 1 Erro interno do módulo de controlo (ECU/PCU) 3 I e II (1) Sensor (sinal de entrada para as unidades de controlo) 1 Sensor de posição do acelerador (pedal/guiador) 1 I e II I e II I e II I e II I e II I e II (2) 2 Sensor de pressão barométrica 1 I e II I e II I e II II 3 Sensor de posição da árvore de cames 3 I e II 4 Sensor de posição da cambota 3 I e II 5 Sensor da temperatura do fluido de arrefecimento do motor 1 I e II I e II I e II II II II (4) 6 Sensor de ângulo da válvula de controlo dos gases de escape 1 I e II I e II I e II II II II (4) 7 Sensor de recirculação dos gases de escape 1 II II II II II II (4) 8 Sensor de pressão na rampa de injeção de combustível 1 I e II I e II I e II II II II (4) 9 Sensor da temperatura na rampa de injeção de combustível 1 I e II I e II I e II II II II (4) 10 Sensor de posição de mudança de velocidades (do tipo potenciómetro) 1 I e II I e II I e II II II II (4) (5) 11 Sensor de posição de mudança de velocidades (do tipo comutador) 3 II I e II (5) 12 Sensor de temperatura do ar de admissão 1 I e II I e II I e II II II II (4) 13 Sensor de detonação (do tipo de não ressonância) 3 I e II 14 Sensor de detonação (do tipo de ressonância) 3 I e II 15 Sensor de pressão absoluta do coletor 1 I e II I e II I e II II II II (4) 16 Sensor do caudal mássico de ar 1 I e II I e II I e II II II II (4) 17 Sensor da temperatura do óleo do motor 1 I e II I e II I e II II II II (4) 18 Sinais (binários/lineares) do sensor de O2 1 I e II I e II I e II II II II (4) 19 Sensor de (alta) pressão do combustível 1 I e II I e II I e II II II II (4) 20 Sensor da temperatura do reservatório de combustível 1 I e II I e II I e II II II II (4) 21 Sensor da posição da borboleta do acelerador 1 I e II I e II I e II I e II I e II I e II (2) 22 Sensor de velocidade do veículo 3 II I e II (5) 23 Sensor de velocidade da roda 3 II I e II (5) Atuadores (unidades de controlo de saída) 1 Válvula de controlo da purga do sistema das emissões por evaporação 2 II I e II II I e II (6) 2 Atuador (motorizado) da válvula de controlo dos gases de escape 3 II I e II 3 Controlo da recirculação dos gases de escape 3 II 4 Injetor de combustível 2 I e II I e II (6) 5 Sistema de controlo de ar do ralenti 1 I e II I e II I e II II I e II (6) 6 Comando das bobinas de ignição primária 2 I e II I e II (6) 7 Aquecimento do sensor de O2 1 I e II I e II I e II II I e II (6) 8 Sistema de injeção de ar secundário 2 II I e II II I e II (6) 9 Atuador da borboleta do acelerador por fios 3 I e II I e II (6) iii) o ponto 2.4 passa a ter a seguinte redação: 2.4. Dois dos três sintomas na continuidade dos circuitos, bem como no diagnóstico de monitorização da racionalidade do circuito podem estar combinados, por exemplo, — circuito alta ou aberto e circuito baixa; — alta e baixa ou circuito aberto; — sinal fora da gama prevista ou desempenho do circuito e sinal bloqueado; — circuito alta e fora da gama alta ou circuito baixa e fora da gama baixa.»; f) São aditados os seguintes apêndices 3, 4 e 5: « Apêndice 3 Coeficiente de rendimento em circulação 1. Introdução 1.1. O presente apêndice estabelece os requisitos do coeficiente de rendimento em circulação de um monitor “M” específico dos sistemas OBD (IUPRM) para veículos das categorias L3e, L5e-A e L7e-A homologados em conformidade com o presente regulamento. 2. Inspeção do IUPRM 2.1. A pedido da entidade homologadora, o fabricante deve comunicar àquela entidade as reclamações dentro da garantia, os trabalhos de reparação dentro da garantia e as anomalias do OBD registadas durante a manutenção, de acordo com um formato determinado na homologação. Devem facultar-se informações pormenorizadas sobre a frequência e o teor das anomalias de componentes e sistemas que estejam relacionados com as emissões. Os relatórios devem ser apresentados pelo menos uma vez por ciclo de produção do veículo, para cada modelo de veículo, durante cinco anos ou a distância, como estabelecido no anexo VII (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013, conforme o que ocorrer primeiro. 2.2. Parâmetros que definem a família de sistemas IUPR Para a definição da família de sistemas IUPR devem utilizar-se os parâmetros da família de sistemas OBD incluídos na lista do apêndice 5. 2.3. Requisitos de informação É efetuada uma inspeção do IUPRM pela entidade homologadora com base nas informações facultadas pelo fabricante. Essas informações devem incluir, em especial, o seguinte: 2.3.1. Nome e endereço do fabricante. 2.3.2. Nome, endereço, números de telefone e de fax e endereço e-mail do seu representante autorizado nas áreas abrangidas pelas informações do fabricante. 2.3.3. Designação(ões) do(s) modelo(s) dos veículos incluídos nas informações do fabricante. 2.3.4. Quando adequado, a lista dos modelos dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante, ou seja, para o OBD e o IUPRM, a família de sistemas OBD, em conformidade com o apêndice 5. 2.3.5. Códigos do número de identificação do veículo (NIV) aplicáveis a esses modelos de veículos na família em circulação (prefixo do NIV). 2.3.6. Números das homologações aplicáveis a esses modelos de veículos da família IUPR, incluindo, quando aplicável, os números de todas as extensões e correções locais/convocações (grandes modificações). 2.3.7. Pormenores de extensões das homologações e correções locais/convocações dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante (se solicitado pela entidade homologadora). 2.3.8. O período de recolha de informações pelo fabricante. 2.3.9. O período de construção do veículo abrangido pelas informações do fabricante (por exemplo, “veículos fabricados durante o ano civil de 2017”). 2.3.10. O procedimento de controlo do IUPRM do fabricante, incluindo: a) Método de localização do veículo; b) Critérios de seleção e de rejeição dos veículos; c) Tipos e métodos de ensaio utilizados no programa; d) Critérios de aceitação/rejeição do fabricante para a família em causa; e) Zona(s) geográfica(s) na(s) qual(is) o fabricante recolheu informações; f) Dimensão da amostra e plano de amostragem utilizado. 2.3.11. Os resultados do procedimento IUPRM do fabricante, incluindo: a) Identificação dos veículos incluídos no programa (submetidos a ensaio ou não). A identificação deve incluir o seguinte: — nome do modelo, — número de identificação do veículo (NIV), — região de utilização (se conhecida), — data de fabrico. b) A(s) razão(ões) para a rejeição de um veículo da amostra: c) Os dados do ensaio, incluindo: — data do ensaio/descarregamento, — local do ensaio/descarregamento, — todos os dados, como exigido em conformidade com o ponto 4.1.6 do apêndice 1, descarregados do veículo, — o coeficiente de rendimento em circulação relativo a cada monitor a verificar. 2.3.12. Elementos seguintes para a recolha de amostras dos IUPRM: a) A média dos coeficientes de rendimento em circulação (IUPRM) de todos os veículos escolhidos para cada monitor, em conformidade com o ponto 4.1.4 do apêndice 1; b) A percentagem de veículos selecionados que têm um IUPRM superior ou igual ao valor mínimo aplicável ao monitor, em conformidade com o ponto 4.1.4 do apêndice 1. 3. Seleção dos veículos para o IUPRM 3.1. As amostras do fabricante devem ser recolhidas em, pelo menos, dois Estados-Membros com condições de funcionamento dos veículos substancialmente diferentes (a menos que apenas colocados no mercado de um Estado-Membro). Na seleção dos Estados-Membros, devem ter-se em consideração fatores como as diferenças de combustíveis, condições ambientais, velocidades médias em estrada e a diferença entre a condução urbana e em autoestrada. No ensaio do IUPRM, só os veículos que satisfaçam os critérios do ponto 2.3 do apêndice 4 devem ser incluídos na amostra. 3.2. Na seleção dos Estados-Membros para a amostragem de veículos, o fabricante pode selecionar veículos de um Estado-Membro que se considere particularmente representativo. Neste caso, o fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que concedeu a homologação que a seleção é representativa (por exemplo, pelo facto de o mercado apresentar o maior número de vendas anuais de uma família de veículos dentro da União). Se for necessário, para uma família, ensaiar mais de um lote de amostras, conforme indicado no ponto 3.3, os veículos dos segundo e terceiro lotes de amostras devem refletir condições de funcionamento dos veículos que sejam diferentes das selecionadas para a primeira amostra. 3.3. Dimensão da amostra 3.3.1. O número de lotes de amostras deve depender do volume de vendas anual de uma família de sistemas OBD na União, como definido no seguinte quadro: Matrículas UE por ano civil (para os ensaios das emissões pelo tubo de escape), de veículos de uma família de sistemas OBD com um IUPR no período de recolha de amostras Número de lotes de amostras até 100 000 1 100 001 a 200 000 2 acima de 200 000 3 3.3.2. Para o IUPR, o número de lotes de amostras a recolher é indicado no quadro que figura no ponto 3.3.1 e baseia-se no número de veículos de uma família de sistemas IUPR homologados com IUPR. No primeiro período de recolha de amostras de uma família de sistemas IUPR, todos os modelos de veículos na família que estão homologados com um IUPR devem ser considerados como sujeitos a tal amostragem. Nos períodos de recolha de amostras subsequentes, apenas os modelos de veículos que não tenham sido anteriormente submetidos a ensaios ou que estejam abrangidos por homologações relativas a emissões que tenham sido objeto de extensão após o período de amostragem anterior, devem ser considerados como sujeitos a tal amostragem. No caso das famílias constituídas por menos de 5 000 matrículas na UE que sejam objeto de amostragem dentro do período de recolha de amostras, o número mínimo de veículos num lote de amostras é de seis. Em relação a todas as outras famílias, o número mínimo de veículos de um lote de amostras objeto de amostragem é de 15. Cada lote de amostras deve representar adequadamente o padrão de vendas, ou seja, devem estar representados pelo menos grandes tipos de veículos (≥ 20 % do total da família). Os veículos produzidos em pequenas séries com menos de 1 000 veículos por família de sistemas OBD estão isentos dos requisitos mínimos IUPR, bem como da demonstração dos mesmos à entidade homologadora. 4. Com base na verificação referida na secção 2, a entidade homologadora deve adotar uma das seguintes decisões e ações: a) Considera que a família de sistemas IUPR é satisfatória e não toma qualquer outra medida; ou b) Considera que os dados fornecidos pelo fabricante são insuficientes para chegar a uma decisão e solicita mais informações ou dados de ensaio ao fabricante; c) Considera, com base nos dados da entidade homologadora ou dos programas de ensaio de controlo do Estado-Membro, que as informações fornecidas pelo fabricante são insuficientes para chegar a uma decisão e solicita mais informações ou dados de ensaio ao fabricante; d) Considera que o resultado da verificação da família de sistemas IUPR é insatisfatório e diligencia no sentido de se proceder ao ensaio do modelo de veículo ou da família de sistemas IUPR, em conformidade com o apêndice 1. Se, em conformidade com a verificação do IUPRM, os critérios de ensaio do ponto 3.2 do anexo 4 estiverem satisfeitos relativamente aos veículos de um lote de amostras, a entidade homologadora deve tomar as outras medidas previstas na alínea d) do presente ponto. 4.1. A entidade homologadora deve selecionar, em cooperação com o fabricante, uma amostra de veículos com suficiente quilometragem e que se possa razoavelmente garantir terem sido utilizados em condições normais. O fabricante deve ser consultado sobre a escolha dos veículos da amostra e é-lhe permitido assistir às verificações de confirmação efetuadas nesses veículos. Apêndice 4 Critérios de seleção de veículos no respeita aos coeficientes de rendimento em circulação 1. Introdução 1.1. O presente apêndice estabelece os critérios referidos na secção 4 do apêndice 1 do presente anexo, no que respeita à seleção dos veículos para ensaio e aos procedimentos a respeitar para o IUPRM. 2. Critérios de seleção Os critérios para aceitação de um veículo selecionado encontram-se definidos para o IUPRM nas secções 2.1 a 2.5. 2.1. O veículo deve ser de um modelo homologado de acordo com o presente regulamento e ser objeto de um certificado de conformidade em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) n.o 901/2014 (3). Para a verificação de um IUPRM, o veículo deve ser homologado de acordo com a fase II ou posterior da norma OBD. Deve estar registado e ter sido utilizado na União. 2.2. O veículo deve ter circulado pelo menos 3 000 km ou seis meses, consoante o que ocorrer mais tarde, e não ter ultrapassado as quilometragens associadas à durabilidade para a categoria de veículos pertinente referidas no anexo VII (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 ou cinco anos, consoante o que ocorrer primeiro. 2.3. Para efeitos da verificação do IUPRM, a amostra de ensaio deve compreender unicamente os veículos: a) Para os quais foram recolhidos dados suficientes sobre o funcionamento do veículo para que o monitor possa ser submetido a ensaio. No caso dos monitores que devem cumprir o coeficiente de rendimento em circulação, assim como acompanhar e transmitir dados relativos a esse coeficiente em conformidade com o ponto 4.6.1 do apêndice 1, dados suficientes sobre o funcionamento do veículo significam que o denominador cumpre os critérios a seguir indicados. O denominador, conforme definido nos pontos 4.3 e 4.5 do apêndice 1, para o monitor a ensaiar deve ter um valor igual ou superior a um dos seguintes valores: i) 15 para os monitores do sistema de evaporação, os monitores do sistema de ar secundário e os monitores que utilizam um denominador incrementado em conformidade com o disposto no ponto 4.3.2 do apêndice 1 (por exemplo, monitores de arranque a frio, monitores do sistema de ar condicionado, etc.), ou ii) 5 para os monitores de filtros de partículas e monitores do catalisador de oxidação que utilizam um denominador incrementado em conformidade com o ponto 4.3.2 do apêndice 1, ou iii) 30 para os monitores do catalisador, do sensor de oxigénio, do sistema EGR, do sistema VVT e dos demais componentes. b) Que não foram objeto de intervenção abusiva ou equipados com suplementos ou peças alteradas que acarretariam a não conformidade do sistema OBD com os requisitos do anexo XII. 2.3. Qualquer manutenção eventualmente efetuada deve ter respeitado os intervalos de manutenção recomendados pelo fabricante. 2.4. O veículo não deve apresentar sinais de má utilização (por exemplo, excessos de velocidade, sobrecarga, uso de combustível inadequado, ou qualquer outro tipo de má utilização) ou de outros fatores (por exemplo, transformação abusiva) que possam afetar o seu desempenho em matéria de emissões. Devem ser tidos em conta o código de anomalias e a informação relativa à quilometragem memorizados no computador. Se a informação memorizada no computador indicar que um veículo foi utilizado após a memorização de um código de anomalia sem que a reparação correspondente tenha sido efetuada com relativa prontidão, esse veículo não é selecionado para ensaio. 2.5. Não deve ter havido qualquer reparação importante não autorizada do motor nem qualquer reparação importante do veículo. 3. Plano de medidas corretivas 3.1. A entidade homologadora deve solicitar ao fabricante que apresente um plano de medidas corretoras para corrigir essa não-conformidade quando se detete que: 3.2. No que se refere a um IUPRM de um monitor M específico, as seguintes condições estatísticas são cumpridas numa amostra de ensaio, cuja dimensão é determinada em conformidade com o ponto 3.3.1 do apêndice 3: Para veículos certificados com um coeficiente de 0,1 nos termos do ponto 4.1.4 do apêndice 1, os dados recolhidos dos veículos indicam, pelo menos para um monitor M da amostra de ensaio, que o coeficiente médio de rendimento em circulação da amostra de ensaio é inferior a 0,1 % ou que 66 % ou mais dos veículos da amostra de ensaio têm um coeficiente de rendimento do monitor inferior a 0,1. 3.3. O plano de medidas corretoras deve ser apresentado à entidade homologadora até 60 dias úteis a contar da data da notificação referida no ponto 3.1. A entidade homologadora deve comunicar a sua aprovação, ou não, do plano de medidas corretoras no prazo de 30 dias úteis. No entanto, se o fabricante puder demonstrar, a contento da entidade homologadora competente, que necessita de mais tempo para investigar a não-conformidade e poder apresentar um plano de medidas corretoras, é-lhe concedida uma prorrogação do prazo. 3.4. As medidas corretoras devem aplicar-se a todos os veículos que possam ser afetados pelo mesmo defeito. É necessário avaliar a necessidade de alterar os documentos de homologação. 3.5. O fabricante deve fornecer uma cópia de todas as comunicações relativas ao plano de medidas corretoras. Deve igualmente manter um registo da campanha de convocação dos veículos e apresentar à entidade homologadora relatórios periódicos com o ponto da situação. 3.6. O plano de medidas corretoras deve incluir os requisitos especificados nos pontos 3.6.1 a 3.6.11. O fabricante deve atribuir um nome ou número de identificação único ao plano de medidas corretoras. 3.6.1. Uma descrição de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas corretoras. 3.6.2. Uma descrição das modificações, alterações, reparações, correções, regulações ou outras transformações específicas a efetuar para repor a conformidade dos veículos, incluindo um pequeno resumo dos dados e estudos técnicos em que se baseia a decisão do fabricante de adotar as medidas corretoras em questão para corrigir a não-conformidade. 3.6.3. Uma descrição do processo que o fabricante utilizará para informar os proprietários dos veículos em questão. 3.6.4. Se for caso disso, uma descrição da manutenção ou utilização corretas das quais o fabricante faz depender a elegibilidade para a execução de uma reparação no âmbito do plano de medidas corretoras, acompanhada de uma explicação das razões que o levam a impor tais condições. Não pode ser imposta qualquer condição relativa à manutenção ou utilização do veículo que não esteja comprovadamente relacionada com a não-conformidade e as medidas corretoras em causa. 3.6.5. Uma descrição do procedimento a seguir pelos proprietários dos veículos para que seja corrigida a não-conformidade detetada. Devem ser indicados uma data a partir da qual a não-conformidade pode ser corrigida, o tempo previsto para a realização da reparação e a oficina onde essa reparação pode ser efetuada. A reparação deve ser executada de modo expedito e num prazo razoável após a entrega do veículo. 3.6.6. Uma cópia das informações transmitidas ao proprietário do veículo. 3.6.7. Uma descrição sucinta do sistema que o fabricante utiliza para assegurar um fornecimento adequado dos componentes ou sistemas necessários à ação corretora. Deve ser indicada a data a partir da qual se pode dispor dos componentes ou sistemas necessários para iniciar a campanha. 3.6.8. Uma cópia de todas as instruções a enviar às pessoas que irão executar a reparação. 3.6.9. Uma descrição dos efeitos das medidas corretoras propostas nas emissões, no consumo de combustível, na dirigibilidade e na segurança de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas corretoras, acompanhada dos dados, estudos técnicos, etc., em que se baseiam tais conclusões. 3.6.10. Quaisquer outras informações, relatórios ou dados que a entidade homologadora considere necessários, dentro dos limites do razoável, para avaliar o plano de medidas corretoras. 3.6.11. Se o plano de medidas corretoras incluir uma convocação dos veículos, deve ser apresentada à entidade homologadora uma descrição do método que será utilizado para registar a reparação. Se se pretender utilizar um dístico, deve ser fornecido um exemplo do mesmo. 3.7. Pode ser exigida ao fabricante a realização de ensaios, concebidos dentro dos limites do razoável, em componentes e veículos nos quais tenha sido efetuada a transformação, reparação ou modificação proposta, a fim de demonstrar a eficácia dessa mesma transformação, reparação ou modificação. 3.8. O fabricante é responsável pela manutenção de um registo de cada veículo convocado e reparado, e da oficina que procedeu à reparação. A entidade homologadora terá acesso a esse registo, mediante solicitação nesse sentido, durante um período de cinco anos a contar da execução do plano de medidas corretoras. 3.9. As reparações, modificações ou a introdução de novos equipamentos devem ser registadas num certificado passado pelo fabricante ao proprietário do veículo. Apêndice 5 Família de sistemas de diagnóstico a bordo 1. Introdução 1.1. O presente apêndice estabelece os critérios de definição de uma família de sistemas OBD, tal como referido nos apêndices 3 e 4 2. Critérios de seleção Consideram-se pertencentes à mesma combinação “motor-sistema de controlo das emissões-sistema OBD” os modelos de veículos cujos parâmetros abaixo enumerados, pelo menos, sejam idênticos. 2.2. Motor: — processo de combustão (ignição comandada, ignição por compressão, dois tempos, quatro tempos, rotativo), — método de alimentação de combustível ao motor (injeção de combustível ponto único ou multiponto), — tipo de combustível (ou seja, gasolina, gasóleo, multicombustível gasolina/etanol, multicombustível gasóleo/biodiesel, GN/biometano, GPL, bicombustível gasolina/GN/biometano, bicombustível gasolina/GPL). 2.3. Sistema de controlo das emissões: — tipo de catalisador (oxidação, três vias, catalisador aquecido, SCR, outro), — tipo de coletor de partículas, — injeção de ar secundário (com ou sem injeção), — recirculação dos gases de escape (com ou sem recirculação). 2.4. Partes e funcionamento do sistema OBD: — métodos utilizados pelo sistema OBD para a monitorização funcional, a deteção de anomalias e a indicação das anomalias detetadas ao condutor do veículo.