PT Jornal Oficial da União Europeia L 59/22

DECISÃO (UE) 2016/287 DA COMISSÃO

de 15 de outubro de 2014

relativa ao auxílio estatal SA.26500-2012/C (ex-2011/NN, ex-CP 227/2008) concedido pela Alemanha à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e à Ryanair Ltd.

[notificada com o número C(2014) 7369]

(Apenas faz fé a versão na língua alemã)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições acima citadas (1), e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1. PROCEDIMENTO

(1) Uma denúncia apresentada pela Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Associação Federal de companhias aéreas alemãs; doravante denominada «BDF»), de 27 de agosto de 2008, informou a Comissão de alegados auxílios estatais ilegais concedidos a favor da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e da Ryanair Ltd. (doravante denominada «Ryanair»). A denúncia foi registada com o número de auxílio estatal CP 227/2008.

(2) Em 9 de agosto de 2010, a Comissão transmitiu a denúncia e solicitou informações à Alemanha. A Alemanha apresentou as informações solicitadas por carta de 30 de setembro de 2010.

(3) Em 8 de abril de 2011, a Comissão solicitou informações à Air Berlin e à Ryanair. A Air Berlin apresentou as informações solicitadas em 10 de maio de 2011. A Ryanair apresentou as informações solicitadas em 20 de junho de 2011. Por carta de 11 de agosto de 2011, a Comissão transmitiu uma versão traduzida destas observações e anexos à Alemanha. Em 28 de setembro de 2011, a Alemanha informou a Comissão de que não apresentaria observações nessa fase.

(4) Por carta de 26 de janeiro de 2012, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) (2) (doravante designada «decisão de início do procedimento») no que se refere aos auxílios ao investimento e ao funcionamento concedidos a favor da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, às taxas aeroportuárias reduzidas cobradas às companhias aéreas e aos acordos de marketing com a Ryanair.

(5) A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (3). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as alegadas medidas de auxílio.

(6) Em 21 de fevereiro de 2012, a Comissão solicitou informações adicionais à Alemanha. A Alemanha apresentou as suas observações sobre a decisão de início do procedimento e as respostas ao pedido da Comissão em 24 de fevereiro de 2012, 30 de março de 2012 e 2 de abril de 2012.

(7) Em 13 de abril de 2012, a Comissão recebeu observações de duas partes interessadas (Ryanair e a empresa Airport Marketing Services (4) — doravante designada «AMS»).

(8) Em 20 de abril de 2012, uma vez que algumas respostas ao seu pedido de informações de 21 de fevereiro de 2012 se encontravam em falta, a Comissão solicitou informações adicionais à Alemanha. A Alemanha respondeu em 11 de maio de 2012.

(9) Em 25 de junho de 2012, a Comissão recebeu informações adicionais de partes interessadas (Ryanair, a filial da Ryanair AMS e uma empresa de consultoria a atuar em nome da Ryanair). A Comissão transmitiu estas observações à Alemanha por carta de 22 de agosto de 2012. A Alemanha solicitou uma tradução dos documentos e, subsequentemente, transmitiu as suas observações em 4 de dezembro de 2012.

(10) Por carta de 29 de novembro de 2012, a Comissão solicitou informações complementares à Alemanha. A Alemanha respondeu em 17 de janeiro de 2013.

(11) Em 10 de abril de 2013, a Ryanair apresentou informações adicionais (5), que foram transmitidas à Alemanha em 3 de maio de 2013.

(12) Em 14 de novembro de 2013, a Comissão solicitou informações complementares à Alemanha. A Alemanha respondeu em 14 de janeiro de 2014. Dado que as respostas da Alemanha se encontravam incompletas, a Comissão enviou uma carta de insistência à Alemanha em 19 de março de 2014. A Alemanha respondeu em 22 de abril de 2014.

(13) Em 20 de dezembro de 2013, a Ryanair apresentou informações adicionais, que foram transmitidas à Alemanha em 8 de janeiro de 2014. Em 27 de janeiro de 2014, a Alemanha teceu comentários sobre as observações da Ryanair.

(14) Em 17 de janeiro de 2014 e 31 de janeiro de 2014, a Ryanair apresentou informações adicionais, que foram transmitidas à Alemanha em 7 de março de 2014. Em 7 de abril de 2014, a Alemanha declarou não ter quaisquer observações a apresentar relativamente ao contributo da Ryanair.

(15) Por carta de 25 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Alemanha da adoção das Orientações relativas à aviação de 2014 (6) em 20 de fevereiro de 2014 e do facto de que essas orientações seriam aplicáveis ao caso em apreço a partir da data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia. Também deu à Alemanha a oportunidade de apresentar observações sobre as orientações e a respetiva aplicação no prazo de 20 dias úteis a contar da sua publicação no Jornal Oficial.

(16) Por cartas de 24 de fevereiro de 2014, a Comissão também informou os terceiros da adoção das Orientações relativas à aviação de 2014 em 20 de fevereiro de 2014 e do facto de que estas orientações seriam aplicáveis ao caso em apreço a partir da data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia. Também deu aos terceiros a oportunidade de apresentarem observações sobre estas orientações e a respetiva aplicação no prazo de 20 dias úteis a contar da sua publicação no Jornal Oficial.

(17) As Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014. Substituíram as Orientações relativas à aviação de 1994, (7) bem como as Orientações relativas à aviação de 2005 (8).

(18) Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de um mês a contar da sua data de publicação (9).

(19) Em 29 de abril de 2014, a Comissão enviou um pedido de informações à Alemanha, que respondeu em 7 de maio de 2014.

(20) Em 6 de maio de 2014, a Deutsche Lufthansa AG apresentou observações sobre o caso no contexto da adoção das novas orientações. A versão não confidencial destas observações foi transmitida à Alemanha em 8 de maio de 2014. A Alemanha teceu os seus comentários relativamente a estas observações em 15 de maio de 2014.

(21) Em 7 de maio de 2014, o autor da denúncia apresentou observações sobre o caso no contexto da adoção das novas orientações, cuja versão não confidencial foi transmitida à Alemanha em 21 de maio de 2014. A Alemanha respondeu em 28 de maio de 2014.

(22) Em 10 de setembro de 2014, a Comissão solicitou informações complementares à Alemanha e à Ryanair. A Alemanha e a Ryanair responderam em 16 de setembro de 2014.

(23) Em 12 de setembro de 2014, a Ryanair e uma empresa de consultoria a atuar em seu nome apresentaram observações sobre o caso em apreço, cuja versão não confidencial foi transmitida à Alemanha em 19 de setembro de 2014. A Alemanha teceu os seus comentários relativamente a estas observações em 6 de outubro de 2014.

2. CONTEXTO DA INVESTIGAÇÃO

2.1. A PRIMEIRA CONVERSÃO DO AEROPORTO PARA SERVIÇOS DE TRANSPORTE AÉREA DE BAIXO CUSTO

(24) A empresa Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (10), detida pelo Estado, é proprietária e operadora do aeroporto Leipzig-Altenburg (anteriormente denominado aeroporto Altenburg-Nobitz, doravante designado «AOC») situado na parte meridional do Land da Turíngia, na Alemanha, desde 1992. O AOC é um antigo aeródromo militar russo, abandonado no início da década de 1990. Posteriormente, a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH tornou-se responsável pela construção e exploração do AOC. De acordo com os estatutos, o objetivo da empresa consiste em melhorar as infraestruturas relevantes em termos económicos para reforçar o poder económico da Turíngia Oriental e da Saxónia Ocidental.

(25) Os aeroportos mais próximos do AOC são os seguintes: a) O aeroporto de Leipzig-Halle, situado a cerca de 85 km e 1h 10 min de viagem de automóvel do AOC; b) O aeroporto de Dresden, situado a cerca de 113 km e 1h 16 min de viagem de automóvel do AOC; c) O aeroporto de Erfurt, situado a cerca de 140 km e 1h 37 min de viagem de automóvel do AOC; d) O aeroporto de Hof-Plauen, situado a cerca de 122 km e 1h 37 min de viagem de automóvel do AOC.

(26) Desde o início da sua atividade como aeroporto civil, o AOC movimentou menos de 150 000 passageiros por ano. O quadro 1 apresenta uma síntese do número de passageiros no AOC desde 2000. Quadro 1 (11) Número de passageiros no AOC entre 2000 e 2013 (12) Ano Número total de passageiros (13) Passageiros de voos regulares (14) 2000 27 876 — 2001 27 345 — 2002 26 811 — 2003 71 006 51 289 2004 93 946 76 742 2005 118 442 101 846 2006 105 213 90 551 2007 147 100 124 411 2008 138 400 126 972 2009 140 800 133 411 2010 119 000 112 985 2011 15 000 9 328 2012 5 400 — 2013 5 000 —

(27) A Eurowings ofereceu nove voos em 2000; a Air Berlin operou 62 voos em 2001, 57 voos em 2002 e desde então cessou as suas operações a partir do AOC.

(28) Em 3 de março de 2003, o operador do AOC, a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, e a Ryanair celebraram um acordo sobre serviços aeroportuários com uma duração de 10 anos.

(29) Nos anos de pico (2008-2010), a Ryanair ofereceu um máximo de quatro destinos a partir do AOC. Primeiro, a Ryanair ofereceu voos diários para Londres e, a partir de 2007, voos para Barcelona/Girona. A empresa também serviu Edimburgo em 2009 e inaugurou uma rota para Alicante em 2010. A partir de 1 de maio de 2003, a Ryanair foi a única empresa a prestar serviços regulares de transporte aéreo de e para o AOC.

(30) A Ryanair cessou os seus serviços no AOC em 31 de março de 2011. Desde então, nenhuma outra companhia aérea operou voos regulares a partir do AOC, tal como igualmente confirmado pelo sítio web do AOC.

2.2. A SEGUNDA CONVERSÃO DO AEROPORTO PARA A AVIAÇÃO GERAL

(31) No seguimento das recomendações da empresa de consultoria KE-Consult GbR (15) em 2010 (doravante designadas o estudo da KE-Consult), o aeroporto começou a desenvolver atividades de aviação geral, incidindo sobre voos de negócios e lucrando com a proximidade da região empresarial em crescimento de Chemnitz-Zwickau. O aeroporto cessou a atividade de transporte aéreo de baixo custo e também se tornou um centro de formação para pessoal de voo e de segurança.

(32) Os objetivos principais desta conversão são os seguintes (16): a) A elevada dependência do aeroporto em relação às contribuições públicas, concedidas sobretudo pelo Land da Turíngia e os acionistas da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH: um relatório elaborado pela administração da empresa em 2011 declara que desde 1992 aproximadamente 21 milhões de euros tinham sido investidos no aeroporto, dos quais 17 milhões de euros pelo Land da Turíngia e cerca de 4 milhões de euros pelos acionistas da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Todavia, nos exercícios de 2009 e 2010 verificou-se um défice de financiamento (17) de aproximadamente 270 000 euros. Devido à ausência de contribuições dos acionistas, a situação de liquidez do aeroporto encontrava-se em risco nessa altura, o que colocou em causa o futuro da empresa. b) Segundo os estatutos da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, a atividade de transporte aéreo de baixo custo beneficiaria o desenvolvimento económico da região. Contudo, o retorno do investimento no aeroporto foi negativo: o efeito fiscal positivo criado pelo AOC para os municípios e os organismos públicos que concederam o financiamento foi inferior às contribuições pagas ao aeroporto (18). c) Alterações na estrutura acionista: A Stadtwerke Altenburg GmbH (SWA) abdicou da sua participação em 31 de dezembro de 2010, sobre a qual a Stadt Altenburg tinha um direito de compra preferencial. d) Em 2009, o governo do Land da Turíngia foi alterado e o novo governo demonstrou ser mais relutante na concessão de contribuições adicionais ao aeroporto. Nomeadamente, o novo governo rejeitou as decisões tomadas pelo anterior governo de fornecer ao aeroporto contribuições de marketing para o período 2009-2012. Uma vez que os acionistas públicos recusaram pagar contribuições de marketing adicionais à Ryanair, no inverno de 2010/2011, apenas se operou uma rota de/para Londres com o apoio financeiro de empresas regionais. Os acionistas e o conselho de administração da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH recusaram conceder os 420 000 euros exigidos pela Ryanair como taxa de marketing pelo plano de voos para o verão de 2011. Subsequentemente, a Ryanair decidiu mover a sua plataforma regional para Magdeburg/Cochstedt e cessar as suas atividades no AOC em março de 2011.

(33) A administração do aeroporto previu várias opções de conversão. A mais viável era a oferta de novas rotas e voos charter em 2012 sem quaisquer contribuições de marketing: para tal, tiveram início em 2011 negociações com a Rheinjet relativamente a voos para Barcelona. Na sequência da decisão de 26 de julho de 2011 da Ryanair de efetuar voos a partir de Leipzig-Halle, a situação do mercado alterou-se para o AOC e estas novas rotas foram abandonadas.

(34) Portanto, em 2011, foram decididas novas atividades para a conversão do aeroporto: a) Desenvolvimento de transporte para viagens de negócios, o que deveria ser mais rentável devido aos requisitos de segurança mais reduzidos, b) Estabelecimento de empresas interessadas no setor da aviação, c) Estabelecimento de empresas em fase de arranque, d) Criação de instalações fotovoltaicas (foi construída uma instalação fotovoltaica em 2012), arrendamento de instalações e lugares de estacionamento, organização de eventos.

(35) Estas medidas devem, de acordo com a administração, permitir o financiamento próprio da empresa a médio prazo através de uma redução significativa dos custos, uma vez que seria possível poupar até 520 000 euros por ano, o que acabaria por reduzir o défice de financiamento do aeroporto. O aeródromo seria mantido e contribuiria para o desenvolvimento empresarial da região.

3. AS MEDIDAS EM APRECIAÇÃO E O SEU CONTEXTO

3.1. SÍNTESE DAS CONTRIBUIÇÕES PÚBLICAS RECEBIDAS PELA FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH

(36) Entre 1992 e 2010, foram investidos aproximadamente 21 milhões de euros na Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, dos quais cerca de 17 milhões de euros pelo Land da Turíngia e aproximadamente 4 milhões de euros pelos seus acionistas públicos (19).

(37) Durante o período 2000-2011, a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH recebeu dois tipos de contribuições públicas, dos seus acionistas e de outras organizações públicas, sobretudo do Land da Turíngia (20). Segundo a Alemanha e os relatórios financeiros da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, o Land de Turíngia financiou sobretudo investimentos em infraestruturas, ao passo que os acionistas contribuíram para o financiamento das perdas operacionais. O quadro 2 enumera as contribuições públicas totais recebidas pelo aeroporto, que foram concedidas com os principais objetivos que se seguem: a) Financiamento de investimentos, sobretudo investimentos em infraestruturas, b) Financiamento da atividade operacional (cobertura de perdas), c) Financiamento de medidas de marketing, no âmbito de vários acordos com a Ryanair, d) Financiamento de missões de serviço público. Quadro 2 (21) Síntese das contribuições públicas totais recebidas pela Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (em milhares de euros) Exercício financeiro Contribuições dos acionistas Outras contribuições públicas (22) Total 2000 256 321 577 2001 256 655 911 2002 256 226 482 2003 960 561 1 521 2004 1 280 395 1 675 2005 914 690 1 604 2006 769 404 1 173 2007 1 057 780 1 837 2008 925 2 032 2 957 2009 957 1 416 2 373 2010 1 147 367 1 514 2011 302 0 302 Total 9 079 7 847 16 926

3.2. FINANCIAMENTO DE INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURAS EM 2000-2011

(38) A Alemanha alega que, entre 2000 e 2011, a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH procedeu a investimentos em infraestruturas num total de 6 474 035 euros, relativamente aos quais o quadro 3 apresenta uma repartição pormenorizada. Entre estes investimentos encontra-se a ampliação da pista em 2003/2004 por um montante total de 687 882 euros e a construção de um novo terminal em 2009 por 1 003 571 euros (o terminal só foi inaugurado em 2010 (23)). Quadro 3 (24) Síntese dos investimentos em infraestruturas e do respetivo financiamento no AOC entre 2000 e 2011 (em euros) Ano Medida de infraestrutura Participação pública Recursos próprios (25) Montante total do investimento 2000 Condições meteorológicas — aquisição de um computador central, equipamento adicional, etc. 13 914 9 276 23 190 Receção técnica de um radiogoniómetro RT 1000C 3 590 2 393 5 983 Abastecimento de água (conexão, alteração) (2) 10 205 6 803 17 008 2001 Reconstrução da pista e de partes da pista de circulação 72 652 8 072 80 724 Aquisição de um arrancador pneumático 34 495 42 949 77 443 2002 Vedação de delimitação em redor da zona do aeródromo (remanescente) 26 144 17 429 43 573 Custos de planeamento — ampliação prevista de RESA 22 e limiar 22 46 183 5 131 51 314 2003 Ampliação de RESA 22, reconstrução da pista (1.o pagamento 2003, 2.o pagamento 2004) 314 550 187 882 687 882 2004 Ampliação de RESA 22, reconstrução da pista (2.o pagamento 2004) 185 450 2006 Farol aeroportuário, aquisição de software, aquisição de cinco recetores de radioalarme, instalação de portão de saída de emergência, ampliação do terminal, aquisição de 27 transpondedores biométricos, extensão do cabo da estação meteorológica, 28 787 12 337 41 124 aquisição de um carro de bombeiros (primeira prestação 2006) 193 526 82 940 276 466 2007 Aquisição de um carro de bombeiros (segunda prestação 2007) 387 052 165 879 552 931 Aquisição de uma vassoura mecânica 230 040 153 360 383 400 2008 Rede de controlo de segurança 11 430 4 899 16 329 Cortador de relva 5 514 3 676 9 190 Aquisição de terrenos 56 144 24 062 80 206 A reconstrução da pista — melhoria da segurança 1 816 538 778 516 2 595 054 (26) 2009 Renovação/reconstrução do terminal 702 500 50 672 753 172 (27) Trabalhos de marcação na plataforma de estacionamento 4 429 1 898 6 327 Reparação da pista antes do limiar 04 336 853 0 336 853 2010 Renovação/reconstrução do terminal 0 250 399 250 399 (27) Trabalhos de marcação na plataforma de estacionamento 0 0 0 Reparação da pista antes do limiar 04 0 144 366 144 366 2012 GripTester (segurança de voo) 28 770 12 330 41 100 TOTAL 4 508 766 1 965 269 6 474 034

(39) Tal como descrito em pormenor na secção 3.4.2, a ampliação da pista e o fornecimento de zonas de serviço para empresas de aluguer de automóveis constituíam uma obrigação do AOC nos termos do acordo de prestação de serviços com a Ryanair. Os relatórios financeiros da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH para os anos relevantes afirmam que a pista foi ampliada (28).

(40) Na sua reunião de 23 de junho de 2000, o conselho da Flugplatz Altenburg-Nobitz debateu, no contexto do desenvolvimento do aeroporto, um programa de investimento de dez anos não pormenorizado que ascendia a um investimento total de cerca de 20 milhões de euros.

3.3. FINANCIAMENTO DAS PERDAS OPERACIONAIS DA FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH EM 2000-2011

(41) No período 2000-2011, a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH acumulou perdas anuais decorrentes da exploração do AOC, tal como descrito no quadro 4. Quadro 4 (29) Síntese das perdas anuais da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e do respetivo financiamento (em milhares de euros) Exercício financeiro Resultado de exploração sem contribuições públicas e custos relativos a missões de serviço público (30) Investimentos (31) Depreciações Resultado financeiro líquido (32) Resultado líquido 2000 – 244 204 1 509 – 19 + 34 2001 – 591 77 1 469 – 24 – 31 2002 – 214 61 1 393 0 + 51 2003 – 1 161 509 620 + 2 – 64 2004 – 1 192 428 612 – 1 0 2005 – 671 92 445 – 12 – 272 2006 – 496 2 613 531 – 26 – 253 2007 – 719 1 071 533 – 1 – 301 2008 – 511 664 645 – 2 – 460 2009 – 906 2 354 821 + 7 – 562 2010 – 1 150 1 296 965 – 2 – 567 2011 – 424 8 907 – 13 – 437

(42) A Alemanha apresentou os dados registados no quadro 5 sobre as contribuições anuais dos acionistas dedicadas à cobertura das perdas operacionais da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (33); no total, estas contribuições de capital ascendem a 8,9 milhões de euros. Quadro 5 Contribuições dos acionistas para efeitos de exploração (em euros) 2000 200 000-300 000 (34) 2001 200 000-300 000 (34) 2002 200 000-300 000 (34) 2003 300 000-400 000 (34) 2004 475 000-575 000 (34) 2005 700 000-800 000 (34) 2006 925 000-1 025 000 (34) 2007 1 250 000-1 350 000 (34) 2008 1 125 000-1 225 000 (34) 2009 1 125 000-1 225 000 (34) 2010 1 325 000-1 425 000 (34) 2011 425 000-525 000 (34) Total 8 897 000

(43) Desde o início do período em questão, os relatórios financeiros da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH indicam que a situação financeira do aeroporto é altamente dependente das contribuições dos acionistas. O relatório financeiro de 2002 indica que a existência da empresa encontrar-se-ia em perigo sem as contribuições financeiras dos acionistas e que seriam necessárias contribuições adicionais por parte dos acionistas. Vários outros relatórios financeiros (anos 2003 e 2004) também indicam que a empresa só consegue sobreviver graças às contribuições de capital dos acionistas (35). A perspetiva anual constante do relatório financeiro para o ano 2003 já prevê que serão necessárias contribuições de capital por parte dos acionistas no período financeiro seguinte. Em 2006, só seria possível evitar uma insolvência iminente através de contribuições dos acionistas, segundo a demonstração financeira de 2006.

(44) A Alemanha declara que os custos relativos a missões de serviço público dizem respeito a custos com pessoal para controlo do tráfego aéreo, controlo das vedações, administração, registo, formação e pilotos e foram financiados tanto pelo capital próprio da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH como pelo Land da Turíngia, tal como descrito nos quadros 6 e 7. Quadro 6 Financiamento dos custos relativos a missões de serviço público na Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (36) (em euros) Ano Total dos custos relativos a missões de serviço público Capital próprio Financiamento pelo Land da Turíngia 2000 276 420 106 031 170 389 2001 278 773 127 043 151 730 2002 292 270 134 801 157 469 2003 412 325 247 279 165 046 2004 461 067 293 713 167 354 2005 685 406 529 734 155 672 2006 683 415 527 017 156 398 2007 732 355 597 858 134 497 2008 700 772 599 954 100 818 2009 718 416 347 598 370 818 2010 657 982 313 933 344 049 2011 598 056 261 654 336 402 TOTAL 6 497 257 4 086 615 2 410 642

Quadro 7 (37) Distribuição do financiamento do Land da Turíngia em função do tipo de custo relativo a missões de serviço público (em euros) Ano Controlo do tráfego aéreo Serviços controlo aeroportuário Financiamento total pelo Land da Turíngia 2000 170 389 0 170 389 2001 151 730 0 151 730 2002 157 469 0 157 469 2003 165 046 0 165 046 2004 167 354 0 167 354 2005 155 672 0 155 672 2006 156 398 0 156 398 2007 134 497 0 134 497 2008 100 818 0 100 818 2009 100 818 270 000 370 818 2010 94 049 250 000 344 049 2011 86 402 250 000 336 402 TOTAL 1 640 642 770 000 2 410 642

3.4. TAXAS AEROPORTUÁRIAS E PAGAMENTOS À RYANAIR NO ÂMBITO DOS ACORDOS SOBRE SERVIÇOS AEROPORTUÁRIOS E MARKETING

3.4.1. A tabela de taxas aeroportuárias no AOC

(45) O quadro 8 resume as principais condições das tabelas normais de taxas aeroportuárias aplicadas no AOC durante o período 2002-2010 (38). Quadro 8 Tabela de taxas aeroportuárias aplicáveis no AOC entre 2002 e 2010 (39) Preços sem IVA Taxas de aterragem para aeronaves com mais de 6 001 kg/por 1 000 kg Taxas de passageiros/por passageiro Tabela de taxas aeroportuárias a partir de 1.1.2002. 7,78 euros 2,67 euros Tabela de taxas aeroportuárias de 18.9.2006. 7,45 euros 3,00 euros

(46) Em janeiro de 2011, foi criada uma nova tabela de taxas aeroportuárias, com as principais condições descritas nos quadros 9 e 10. Quadro 9 Tabela de taxas aeroportuárias aplicáveis a aeronaves a partir de 2011 (40) Tabela de taxas aeroportuárias de 1.2011 (Preços sem IVA) Até 30 min de tempo de rotação Tempo de rotação superior a 30 minutos Para voos de passageiros com rotações regulares (41) 0 euros 7,45 euros Para voos de passageiros sem rotações regulares e voos de carga 7,45 euros

Quadro 10 Tabela de taxas aeroportuárias aplicáveis a passageiros a partir de 2011 (42) Tabela de taxas aeroportuárias de 1.2011 (Preços sem IVA) Número de passageiros inferior a 50 000 Número de passageiros entre 50 000 e 100 000 Taxa por passageiro 6,00 euros 4,20 euros

3.4.2. O acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair de 3 de março de 2003

(47) Em 3 de março de 2003, a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, (designada «AOC» no acordo) e a Ryanair («Ryanair Limited») assinaram um acordo sobre serviços aeroportuários com uma duração de 10 anos. O acordo entrou em vigor com o serviço diário regular para Londres-Stansted, que teria início em 1 de maio de 2003.

(48) Segundo este acordo, a Ryanair paga ao AOC: a) Uma taxa de exploração dos serviços de transporte aéreo de passageiros segundo a tabela de taxas do AOC em vigor no dia da prestação do serviço; b) Um montante igual às taxas de segurança dos passageiros e taxas de tipo predial («imposto DE») à taxa em vigor à data da operação do voo. A taxa inicial ascende a «Quatro euros e cinquenta e um cêntimos (4,08 euros)» (43). O acordo também específica a intenção de ambas as partes de tentarem reduzir o imposto DE se o volume de passageiros no aeroporto aumentar. A Ryanair cobra a taxa original como taxa mínima em qualquer circunstância.

(49) A Alemanha afirma que a Ryanair pagou as taxas pela exploração dos serviços de acordo com o regulamento normal do AOC relativo às taxas em vigor à data, que correspondem a uma taxa de aterragem fixa de […]* por aeronave e uma taxa de passageiros de […]* por passageiro (sem IVA) (44) (taxas pagas em junho de 2009).

(50) O acordo sobre serviços aeroportuários de 3 de março de 2003 estipula que o AOC é, em contrapartida, obrigado a: a) Fornecer uma pista que cumpra determinadas especificações técnicas até 31 de dezembro de 2003, que será concluída e ampliada até 31 de maio de 2004; b) Prestar serviços relacionados com o terminal e a infraestrutura ([…]*) e serviços em termos de vendas, marketing e relações públicas (serviços descritos no anexo A do acordo de prestação de serviços); c) Prestar assistência e serviços conexos (serviços descritos no anexo B do acordo de prestação de serviços); d) Assegurar o funcionamento de um serviço de transporte em autocarro a tarifas locais normais entre o AOC e Leipzig-Bahnhof e entre o AOC e Dresden-Bahnhof; e) Operar um mecanismo de reservas (serviço descrito no apêndice do anexo B do acordo de prestação de serviços).

(51) Para além da obrigação da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH de fornecer a pista, o anexo A do acordo estabelece vários outros serviços a prestar pelo AOC: a) Serviços relacionados com a infraestrutura e o terminal: […]* e outros «requisitos razoáveis da Ryanair numa base ad hoc para garantir que a Ryanair consegue manter uma rotação de 25 minutos»; b) Serviços em termos de vendas, marketing e relações públicas: […]*.

(52) As taxas a que se refere o considerando 48 pagas pela Ryanair incluem vários serviços determinados no anexo B «Assistência e serviços conexos a prestar pelos agentes de assistência em escala» do acordo sobre serviços aeroportuários de 3 de março de 2003, tais como (45): carregamento e descarregamento de bagagem (sem carga); serviço hídrico e WC mediante pedido […]*; […]* e fornecimento e aplicação de materiais de degelo sempre que solicitado pela Ryanair com fluido cobrado a […]* por litro; registo de passageiros, embarque e desembarque e controlo dos documentos de viagem.

(53) Segundo o apêndice do anexo B, «Mecanismo de reservas», do acordo sobre serviços aeroportuários de 3 de março de 2003, o agente de assistência tem de criar e operar um posto de serviço aos passageiros, manter pessoal responsável pelas reservas com formação adequada, e pagar o hardware informático e os dispositivos de telefone, fax, TI e telecomunicações no transporte aéreo (SITA), bem como a manutenção de todos os equipamentos e os custos de substituição incorridos pelo agente responsável pela assistência na gestão do posto de serviço aos passageiros. Todavia, […]*.

3.4.3. Os acordos sobre serviços de marketing

(54) A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH assinou três acordos sobre serviços de marketing no total, o primeiro com a Ryanair e os dois seguintes com a Airport Marketing Services Limited (AMS), bem como uma carta de acompanhamento que complementa o último acordo de 25 de janeiro de 2010. Quadro 11 Acordos de marketing entre a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e a Ryanair/AMS Acordo Duração Finalidade Taxas a pagar pelo AOC à Ryanair Acordo de 7.4.2003 entre o AOC e a Ryanair 15.4.2003-30.4.2013 Publicidade em língua inglesa para a Internet e promoção comercial e relações públicas para promover a comercialização do turismo aéreo na zona de Altenburg — Uma compensação (success fee) com base no número de passageiros que partem, a deduzir das taxas pelos serviços aeroportuários pagas pela Ryanair — Uma compensação (success fee) com base numa determinada percentagem de qualquer aumento das taxas do aeroporto Acordo de 28.8.2008 entre o AOC e a AMS 28.8.2008-27.8.2010 Serviços de marketing que implicam a utilização do sítio web ryanair.com como ferramenta principal: parágrafo/s de 150 palavras na secção «Cinco atividades a realizar» da página de destino do AOC […]* para 2008 […]* para 2009 (46) (ambos os montantes sem IVA) Acordo de 25.1.2010 entre o AOC e a AMS 25.1.2010-fim de um ano após a data de lançamento do primeiro serviço Pacote de marketing a fornecer durante um ano […]* por ano (46) (sem IVA) Carta de acompanhamento de 21.9.2010 entre o AOC e a AMS 21.9.2010-31.3.2011 Acordo que complementa o acordo original de 25.1.2010 […]* para o período de inverno de 2010

3.4.3.1. O acordo de marketing de 7 de abril de 2003

(55) Nos termos do primeiro acordo de marketing celebrado entre a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (designada «AOC» no acordo) e a Ryanair em 7 de abril de 2003, em vigor a partir de 15 de abril de 2003 durante 10 anos, a Ryanair deve envidar esforços de marketing para promover a zona de Altenburg. O acordo atribui à Ryanair a decisão final no que diz respeito a todas as decisões relativas à promoção e à publicidade, exceto no que se refere ao sítio web do AOC.

(56) Tomando em consideração as tarefas levadas a cabo pela Ryanair, a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH deve pagar as seguintes taxas: a) Uma «compensação» (success fee) por passageiro que parte, a resultar numa taxa líquida a pagar pela Ryanair por passageiro a respeito da aterragem, do controlo do tráfego aéreo local, da iluminação, do estacionamento (não incluindo estacionamento durante a noite), da assistência na pista e em escala, em relação à infraestrutura e uma taxa de prestação de serviços a passageiro pelos serviços de transporte aéreo prestados aos passageiros. O AOC calcula a taxa líquida por passageiro de acordo com as folhas de carga dos passageiros e apresenta o cálculo à Ryanair no final de cada semana. A Ryanair calcula a compensação (success fee) e apresenta o cálculo ao AOC no prazo de 30 dias a contar do final de cada mês; o cálculo baseia-se nos serviços do mês civil anterior. A Ryanair pode deduzir a sua compensação (success fee) das contas mensais do AOC relativas às taxas de aterragem. Quadro 12 Taxa líquida por passageiro a pagar pela Ryanair ao AOC (em euros) Número de rotações dos serviços Taxa líquida por passageiro que parte incluindo todas as taxas (exceto segurança) Ano 1-5 Taxa líquida por passageiro que parte incluindo todas as taxas (exceto segurança) Ano 6-10 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* b) Uma «compensação» (success fee) com base numa determinada percentagem de qualquer aumento das taxas do aeroporto, constituída pelos seguintes elementos: — 100 % de qualquer aumento da taxa de segurança cobrada pelo governo até um máximo de 10 % acima da taxa publicada em vigor num período de cinco anos, e — 100 % de qualquer aumento das taxas publicadas ou adicionais em vigor, emolumentos ou impostos introduzidos nas taxas publicadas do aeroporto até um máximo de 10 % do total da taxa publicada em vigor paga pela Ryanair, num período de cinco anos.

3.4.3.2. O acordo de marketing de 28 de agosto de 2008

(57) Foi celebrado um segundo acordo sobre serviços de marketing entre a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (designada «AOC» no acordo) e a Airport Marketing Services em 28 de agosto de 2008. Segundo o acordo, o AOC tenciona promover ativamente as instalações da cidade e da região e aumentar o número de passageiros que chegam nos serviços da Ryanair e, deste modo, maximizar as receitas não aeronáuticas do aeroporto. O acordo está associado ao compromisso da Ryanair de operar uma rota a partir do AOC para Londres-Stansted no verão (diariamente) e no inverno (quatro vezes por semana) e uma para Girona, três vezes por semana apenas no verão.

(58) O acordo tem uma duração inicial de dois anos. O AOC paga […] euros* pelo ano 1 e […] euros* pelo ano 2. Em troca, o AOC recebe […]*. O acordo não inclui qualquer indicação adicional no que diz respeito à duração, à localização ou a outros pormenores da ligação.

(59) A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH tem o direito de escolher as suas faixas horárias preferidas para as medidas de marketing. Contudo, devido à disponibilidade limitada, não é possível garantir estas faixas. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH também tem o direito de escolher sítios web aos quais é possível aceder através de uma ligação no sítio web da Ryanair. Porém, este direito é limitado pelo facto de que os sítios web não podem incluir voos, aluguer de automóveis ou alojamento e/ou quaisquer outros serviços que também sejam oferecidos no sítio web da Ryanair. Além disso, a Ryanair tem o poder de decisão final e pode não permitir a publicação do sítio web. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH também deve verificar que os serviços foram prestados em conformidade com o acordo.

3.4.3.3. O acordo de marketing de 25 de janeiro de 2010

(60) Foi celebrado um terceiro acordo sobre serviços de marketing entre a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (designada «AOC» no acordo) e a Airport Marketing Services em 25 de janeiro de 2010. Segundo o acordo, a AMS oferece serviços de marketing relacionados com turismo no sítio web da Ryanair, para que o AOC consiga fazer publicidade à sua atividade e às atrações turísticas. O acordo encontra-se sob reserva do compromisso da Ryanair de operar rotas no verão — com início no verão de 2010 e apenas durante a época de verão IATA (47) — a partir do AOC para Londres-Stansted (sete vezes por semana), Girona (três vezes por semana) e Alicante (duas vezes por semana).

(61) O acordo tem uma duração inicial de um ano. O AOC paga […] euros* por um ano pelo seguinte pacote de serviços de marketing: […]*. Os direitos e deveres do AOC no que diz respeito às faixas horárias, à natureza dos sítios web e ao poder de decisão final da Ryanair são idênticos aos descritos no acordo anterior.

3.4.3.4. A carta de acompanhamento de 21 de setembro de 2010

(62) A carta de acompanhamento de 21 de setembro de 2010 foi assinada entre a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (denominada «AOC» no acordo) e a Airport Marketing Services. O acordo complementa o acordo sobre serviços de marketing original de 25 de janeiro de 2010, uma vez que o AOC deseja adquirir serviços de publicidade adicionais (48) no montante de […] euros* apenas para o período de inverno de 2010. A carta de acompanhamento expira em 31 de março de 2011.

(63) Os serviços de publicidade a prestar pela AMS de acordo com a carta de acompanhamento consistem «na presença de uma ligação para um sítio web designado pela Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH apresentado na página inicial do Reino Unido, www.ryanair.com, durante 12 dias ao longo da vigência da presente carta de acompanhamento».

(64) Segundo a Alemanha, os pagamentos ao abrigo desta carta de acompanhamento foram efetuados por empresas privadas, depois de concordarem em manter as operações da Ryanair no AOC.

4. RAZÕES PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO E À AVALIAÇÃO INICIAL PELA COMISSÃO

(65) Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão expressou as seguintes questões relativamente às medidas sob apreciação: a) Medida 1: Financiamento de investimentos em infraestruturas em 2000-2011: Se os pagamentos efetuados para a infraestrutura aeroportuária durante o período 2000-2011 no montante de 6 474 034 euros no total — incluindo a ampliação da pista, tal como estipulado no acordo de 3 de março de 2003 entre a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e a Ryanair — constituem auxílio estatal e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal é compatível com o mercado interno. b) Medida 2: Financiamento das perdas operacionais da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH em 2000-2011: Se os acionistas públicos agiram em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado quando concederam auxílios anuais ao funcionamento durante o período 2000-2011 num montante total de 9 079 milhões de euros à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e, em caso negativo, se estes auxílios estatais são compatíveis com o mercado interno. c) Medida 3: Taxas aeroportuárias e pagamentos à Ryanair no âmbito dos acordos sobre serviços aeroportuários e marketing: Se a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, ao aceitar uma redução das receitas relativas aos serviços aeroportuários através do mecanismo das taxas de marketing a pagar à Ryanair/AMS durante o período entre 1 de maio de 2003 e 31 de março de 2011 agiu como um investidor numa economia de mercado e, caso estas reduções constituam auxílio estatal, se o referido auxílio é compatível com o mercado interno. Ao receber taxas aeroportuárias reduzidas, o operador público do aeroporto, a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, renunciou a receitas. Os pagamentos de marketing à Ryanair e à AMS foram efetuados pelo operador público do aeroporto, exceto no que se refere ao último acordo de marketing, a carta de acompanhamento de 21 de setembro de 2010, relativamente ao qual os pagamentos foram efetuados por empresas privadas. A este respeito, a Comissão excluirá do âmbito da sua análise este último acordo de marketing assinado com a AMS em 21 de setembro de 2010, uma vez que o respetivo financiamento foi concedido por empresas regionais privadas que tinham concordado em manter a atividade da Ryanair no aeroporto.

5. OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA

5.1. FINANCIAMENTO DE INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURAS EM 2000-2011 (MEDIDA 1)

(66) A Alemanha explica que as contribuições públicas para os investimentos em infraestruturas no aeroporto advieram diretamente do raciocínio subjacente à conversão do aeroporto. A sua conversão de um aeródromo militar para um aeroporto civil foi justificada pelo desenvolvimento económico das regiões da Turíngia oriental e da Saxónia ocidental (49). Com efeito, o n.o 2, ponto 1, dos estatutos da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH especifica que o objetivo da empresa consiste em melhorar a sua infraestrutura empresarial para reforçar as regiões da Turíngia oriental e da Saxónia ocidental de uma perspetiva económica. Um relatório elaborado pelos gestores da empresa (50) avalia as receitas anuais decorrentes dos passageiros estrangeiros que transitam pelo aeroporto em 10,7 milhões de euros para toda a região da Alemanha Central.

(67) De acordo com a Alemanha, a disponibilização de infraestruturas é parte integrante dos poderes do Estado no âmbito da sua competência de ordenamento do território, desenvolvimento regional e política de transporte regional. Portanto, estes tipos de investimentos em infraestruturas baseiam-se não apenas em motivos exclusivamente económicos em benefício de uma empresa, mas também são parte integrante do papel do Estado no serviço do interesse geral.

(68) A Alemanha acrescenta que o Land tem apenas o direito (51) de financiar atividades específicas do seu interesse direto e que não seriam exequíveis sem subvenções públicas. Evita-se a sobrecompensação mediante um controlo ex post da devida utilização dos fundos concedidos (52).

(69) Segundo a Alemanha, é do conhecimento comum que muitas vezes os aeroportos regionais em especial não conseguem cobrir os respetivos custos e investimentos com as taxas aeroportuárias e que, por isso, pode ser necessário cofinanciamento público. Designadamente, a Alemanha alega que os investimentos em infraestruturas tinham de ser financiados pelas autoridades públicas para cumprirem os requisitos legais necessários em termos de segurança e proteção. O AOC, enquanto aeroporto regional, não se encontra em posição de gerar receitas suficientes através das taxas aeroportuárias para financiar todos os investimentos em infraestruturas. A empresa também não conseguiria ter cumprido as suas obrigações legais, designadamente os requisitos de segurança para o setor da aviação, sem subvenções públicas.

(70) A Alemanha salienta que as obras de reconstrução do terminal em 2009 foram levadas a cabo devido a requisitos de segurança, para cumprir os requisitos de prestação de assistência separada aos passageiros pertencentes e não pertencentes ao espaço Schengen. De acordo com a Alemanha, foram ponderadas alternativas a esta reconstrução, mas, tomando em consideração o número mais elevado de passageiros e os custos elevados necessários para estas opções alternativas, procedeu-se à execução da solução a longo prazo da reconstrução do terminal.

(71) A Alemanha alega que o montante total de 6 474 034 euros investido nas infraestruturas no período 2000-2011 (53) estava exclusivamente associado a atividades não económicas. De acordo com a Alemanha, estes investimentos em infraestruturas não constituem auxílio estatal e não estão sujeitos às regras em matéria de auxílios estatais ao abrigo do artigo 107.o do TFUE. Além disso, a Alemanha explica que este montante de investimentos em atividades não económicas pode ser dividido em investimentos em segurança e investimentos em segurança aeronáutica e pública. A Alemanha sublinha que as atividades de segurança e vigilância, as medidas de prevenção de incêndios, a segurança operacional e pública, os serviços meteorológicos e a segurança dos voos são abrangidos pelo âmbito das missões de serviço público. A Alemanha salienta ainda que um montante significativo dos fundos recebidos serviu para garantir a segurança das infraestruturas e a respetiva renovação e não para construir novas infraestruturas.

(72) Além disso, a Alemanha alega que, do montante total de investimentos no valor de 6 474 034 euros, 30 % foi financiado a partir dos fundos próprios da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e o restante através do Land da Turíngia. A Alemanha sublinha que o financiamento destes investimentos em infraestruturas foi concedido como subvenções não reembolsáveis e não através de empréstimos. As condições dessas subvenções resultam dos requisitos enumerados no Thüringer Landeshaushaltsordnung (54).

(73) A Alemanha também alega que outros Länder também financiaram projetos de conversão exclusivamente através de financiamento público, em conformidade com o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, para promover o desenvolvimento económico regional. Além disso, a Alemanha menciona uma decisão anterior da Comissão (55) que afirma que a construção ou ampliação de aeroportos regionais em regiões estruturalmente debilitadas é compatível com o Tratado da União Europeia.

Infraestruturas dedicadas para a Ryanair

(74) No que se refere aos investimentos exigidos pela Ryanair no seu acordo de prestação de serviços (uma pista de aterragem com características técnicas específicas, a disponibilizar até 31 de dezembro de 2003 e a concluir e ampliar até 31 de maio de 2004 (56)), a Alemanha declara que esta ampliação específica não foi levada a cabo na íntegra e não foi considerada uma obrigação contratual, mas sim um requisito prévio para que qualquer companhia aérea conseguisse aterrar no AOC. A Alemanha alega que a extensão da pista do AOC foi adaptada ao longo dos anos de 2 185 m (7de julho de 2003), subsequentemente para 2 235 m (9 de setembro de 2004) e finalmente para 2 435 m (9 de dezembro de 2008). Contudo, a pista estava à disposição de todos os utilizadores. De acordo com a Alemanha, o facto de esta pista ter sido utilizada apenas pela Ryanair não altera a avaliação.

(75) Além disso, a Alemanha rejeita o argumento apresentado pelo autor da denúncia de que a pista foi ampliada especificamente para o Boeing 737-800 da Ryanair (107 aviões em 2007), uma vez que, com efeito, este avião também é amplamente utilizado por outras companhias aéreas, por exemplo, pela Deutsche Lufthansa (132 aviões em 2007). Além disso, a Alemanha sublinha que a sugestão apresentada pelo autor da denúncia de que até 2007 foram investidos 28 milhões de euros para a modernização do aeroporto está errada. O autor da denúncia estaria a referir-se a informações relativamente às quais apenas se efetuaram estimativas dos possíveis custos. Segundo a Alemanha, os investimentos reais ascenderam a 16,7 milhões de euros.

(76) Além disso, a Alemanha alega que as obrigações exigidas pela Ryanair no acordo de prestação de serviços, nos anexos A e B e no apêndice do anexo B são obrigações gerais que um aeroporto tem de cumprir para conseguir prestar o serviço solicitado pelas companhias aéreas: A Alemanha afirma que os serviços a que se referem os considerandos 50 a 53 constituem obrigações normais de qualquer aeroporto e que as suas infraestruturas se encontram à disposição de todos os utilizadores. A Alemanha acrescenta que alguns dos serviços mencionados no anexo A do acordo de prestação de serviços, tais como conferências de imprensa, viagens de jornalistas e eventos das agências de viagens, não foram prestados.

Avaliação do auxílio estatal

(77) Entre 1993 e 1997, o Land da Turíngia investiu 12,25 milhões de euros na infraestrutura do aeroporto. No que se refere aos anos entre 1998 e 2011, o Land da Turíngia aprovou contribuições de fundos no valor de 4,5 milhões de euros para a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Estes fundos não foram concedidos com base nos regimes de auxílio publicados do Land da Turíngia, cuja notificação não foi considerada necessária. De acordo com a Alemanha, os auxílios ao abrigo destes regimes encontram-se à disposição de todos os operadores aeroportuários da Turíngia. Nos termos destes regimes de auxílio, os fundos públicos são concedidos para investimentos em infraestruturas necessárias para o tráfego aéreo, encontram-se à disposição de todos os potenciais utilizadores e servem o interesse público geral. Estes fundos também se limitam aos montantes adequados e necessários e a Alemanha sublinha que, a partir de 1997, os aeroportos também têm vindo a partilhar uma parte dos custos relativos às infraestruturas. Portanto, a Alemanha declara que não poderia decorrer destes regimes qualquer distorção da concorrência.

(78) No que diz respeito aos investimentos em infraestruturas efetuados entre 12 de dezembro de 2000 — a data do acórdão do Tribunal no Processo Aéroports de Paris — e 9 de dezembro de 2005 — a data em que as Orientações relativas à aviação de 2005 se tornaram aplicáveis -, a Alemanha considera que os critérios aplicáveis são pouco claros: com a aplicação das Orientações relativas à aviação de 1994, a infraestrutura não pode ser, à partida, considerada auxílio estatal. A Alemanha alega a este respeito que as Orientações de 1994 eram aplicáveis até às Orientações de 2005 entrarem em vigor e o acórdão Aéroports de Paris não altera este facto. Portanto, uma vez que as Orientações de 1994 são vinculativas para a Comissão nos termos do princípio das expectativas legítimas, estas devem ser aplicadas aos investimentos em infraestruturas até 2005. Assim, a medida não pode ser considerada auxílio estatal: embora os pagamentos para as infraestruturas tenham sido efetuados através de financiamento público, este financiamento diz respeito a missões de serviços público e não é relativo a uma atividade económica.

(79) No que se refere aos investimentos em infraestruturas efetuados depois de 9 de dezembro de 2005, a Alemanha considera, em primeiro lugar, que estes não constituem auxílio estatal pelos motivos apresentados nos considerandos 66 a 73. Todavia, caso a Comissão conclua que estes investimentos constituem auxílio estatal, a Alemanha alega que este é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, uma vez que cumpre todos os requisitos do ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005: a) Relativamente ao primeiro requisito, a Alemanha alega que os investimentos em infraestruturas visam um objetivo claro de interesse comum, que consiste em disponibilizar infraestruturas de transporte e o desenvolvimento regional numa região estruturalmente debilitada. A este respeito, o AOC foi o primeiro aeroporto militar a ser convertido para utilização civil após a reunificação da Alemanha. O AOC também é importante para as empresas sediadas na zona industrial circundante. Além disso, a chegada de turismo deve contribuir para melhorar o turismo regional e criar emprego. b) Relativamente ao segundo requisito, a Alemanha alega que o investimento em infraestruturas é necessário e proporcional ao objetivo estabelecido. A Alemanha reitera que todos os investimentos foram levados a cabo para renovar a atualizar o aeroporto. Uma vez que o operador, a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, não dispunha de fundos suficientes, foi necessário financiamento público. c) Relativamente ao terceiro requisito, a Alemanha considera que as perspetivas de utilização a médio prazo das infraestruturas existentes eram satisfatórias, pelo menos até 2009. Segundo três estudos realizados em 2007 (57), o operador do aeroporto deveria melhorar os seus resultados anuais e atingir um rendimento de exploração quase equilibrado até 2015, acompanhado do reforço da zona industrial circundante. Um estudo (58) refere-se em especial à rendibilidade do tráfego das transportadoras aéreas e estabelece um possível cenário no qual o AOC poderia atingir 500 000 passageiros até 2015, que é descrito como uma estimativa prudente. Isto prova, de acordo com a Alemanha, que a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e os seus acionistas agiram como investidores privados. d) No que se refere ao quarto requisito, a Alemanha explica que todos os potenciais utilizadores das infraestruturas têm acesso às mesmas de forma equitativa e não discriminatória. e) Quanto ao quinto requisito, a Alemanha declara que o desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado numa medida contrária ao interesse comum. O AOC é um aeroporto com um volume de passageiros anual inferior a 150 000, pelo que é um aeroporto de categoria D, e não existe distorção da concorrência em relação a outros aeroportos.

(80) Por último, a Alemanha considera que a medida não ameaça falsear nem falseia a concorrência no mercado interno, uma vez que a infraestrutura se encontra à disposição de todos os utilizadores numa base não discriminatória. Além disso, enquanto aeroporto de categoria D nos termos das Orientações relativas à aviação de 2005, o aeroporto conta anualmente com menos de 150 000 passageiros e, como tal, não entra em concorrência com outros aeroportos. A concorrência entre o AOC e os restantes aeroportos em Dresden, Erfurt-Weimar e Hof é negligenciável. Além disso, uma vez que a parte do AOC apenas corresponde a 0,1 % da totalidade do tráfego de todos os aeroportos alemães enumerados na ADV (59), a Alemanha alega que este aeroporto não se encontra em concorrência com nenhum aeroporto europeu, o que implica que não existe efeito sobre a concorrência no mercado interno e nas trocas comerciais entre Estados-Membros. A este respeito, a Alemanha sublinha que o AOC trata apenas 2 % das unidades de carga de trabalho tratadas, por exemplo, no aeroporto de Leipzig/Halle.

Conclusões do estudo da KE-Consult de 2010 sobre as futuras perspetivas de desenvolvimento do aeroporto e da respetiva região

(81) Quando se tornou evidente que o cenário previsto nos estudos de 2007 não se concretizaria, o aeroporto solicitou à empresa de consultoria KE-Consult que desenvolvesse um estudo sobre o AOC e a zona industrial adjacente; o estudo foi apresentado em 2010. Este conclui que desenvolvimentos futuros do aeroporto enquanto aeroporto de baixo custo não seriam viáveis em termos comerciais e recomenda que se incida sobre a aviação geral. Portanto, em setembro de 2011, o conselho de administração da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH apresentou um novo plano de desenvolvimento para o aeroporto, que foi aprovado pelo conselho de supervisão e a assembleia de acionistas. O AOC não estará à disposição de companhias aéreas de baixo custo nem de qualquer setor da aviação comercial, mas sim à aviação geral e deve tornar-se rentável através do desenvolvimento desta nova atividade até 2015.

(82) O estudo da KE-Consult reconhece que os acionistas da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH concederam continuamente subvenções à empresa. Tomando em consideração a necessidade crescente e constante de subvenções, os acionistas tinham atingido o limite da eficiência económica.

(83) O estudo da KE-Consult foi realizado para explorar possíveis perspetivas de desenvolvimento para o AOC com base no impacto regional, político, económico e fiscal do aeroporto. A este respeito, foram elaborados vários cenários sobre a cessação, a continuação inalterada ou a expansão da aviação de transportadoras de baixo custo, bem como o desenvolvimento do parque industrial em redor do aeroporto.

(84) Apenas o cenário da «aviação geral», que implica a cessação da aviação das transportadoras de baixo custo no AOC, consegue cumprir os requisitos para o equilíbrio microeconómico e fiscal. Este é o único cenário no qual o aeroporto necessita apenas da contribuição adicional obrigatória anual dos acionistas no valor de 227 000 euros por acionista e de nenhum pagamento adicional. Este cenário apresenta um benefício macroeconómico. Até 2015, este cenário custaria 0,83 milhões de euros aos acionistas e pode ser coberto pelas contribuições obrigatórias de 227 000 euros por ano. Não seria necessária qualquer concessão adicional de subvenções por parte dos acionistas após 2015, desde que a depreciação continue a baixar. A eficiência económica regional é muito mais elevada do que em todos os outros cenários. O saldo orçamental de 2015 para a Turíngia e os seus municípios também é positivo.

(85) Todos os outros cenários, nos quais a aviação das transportadoras de baixo custo é continuada ou expandida, não são sustentáveis em termos económicos através das contribuições obrigatórias dos acionistas. O efeito fiscal para a Turíngia ascenderia a um valor entre 115 000 euros e 375 000 euros por ano, variando em função do cenário. Em todos os cenários das transportadoras aéreas de baixo custo, o efeito fiscal positivo decorrente do AOC e dos municípios seria inferior às contribuições de que o aeroporto necessitaria e, portanto, o saldo orçamental receitas-custos é negativo.

(86) O impacto macroeconómico adicional da aviação das transportadoras de baixo custo só será exequível se forem fornecidos investimentos entre 6,7 a 10 milhões de euros, para além das contribuições obrigatórias dos acionistas. A eficiência económica regional nos cenários das transportadoras de baixo custo é inferior ao cenário da aviação geral. Em comparação com o cenário da aviação geral, o nível de contribuições necessárias é 11 a 15 vezes superior nos cenários das transportadoras de baixo custo, ao passo que os efeitos de valor acrescentado são apenas duas a três vezes superiores. Embora o saldo orçamental receitas-custos seja positivo no cenário da aviação geral, é negativo em todos os cenários das transportadoras de baixo custo.

(87) Além disso, foram tomadas em consideração várias condições-quadro: a) Incerteza decorrente de utilizadores em situação de monopólio e influências externas: o desenvolvimento da aviação no AOC depende em grande medida, pelo menos em relação ao tráfego das transportadoras de baixo custo, dos contratos com as companhias aéreas relevantes e de influências externas como o imposto de turismo britânico ou o imposto alemão sobre o tráfego aéreo, que podem ter um enorme impacto negativo sobre o volume do tráfego das transportadoras de baixo custo. b) Não aprovação de subvenções contínuas adicionais: a concorrência equitativa e livre de subvenções seria prejudicada, o que não estaria em conformidade com o plano de tráfego aéreo para a Alemanha e os acordos da coligação política a nível do Land. c) Ausência de sustentabilidade: nos cenários relativos às transportadoras de baixo custo, não é possível verificar uma melhoria dos saldos orçamental e microeconómico. O modelo de negócio das transportadoras de baixo custo incorreria apenas numa necessidade crescente de subvenções até 2015 e daí em diante.

(88) Portanto, o estudo da KE conclui que não é possível recomendar a continuação ou expansão do tráfego das transportadoras de baixo custo no AOC aos acionistas e ao Land da Turíngia.

5.2. FINANCIAMENTO DAS PERDAS OPERACIONAIS DA FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH EM 2000-2011 (MEDIDA 2)

(89) Os relatórios financeiros da Flugplatz Altenburg-Nobitz afirmam que o aeroporto não conseguiria assegurar a atividade operacional sem contribuições públicas para cobrir as perdas. O sistema instituído pela empresa consistia em planos de negócios anuais estabelecidos todos os anos para o ano seguinte e aprovados pela assembleia de acionistas e posteriormente atualizados durante o ano em questão com os dados atuais registados pelo aeroporto (60). Assim, este sistema permitia que o aeroporto atualizasse a contribuição financeira pública necessária para cobrir as perdas.

(90) A Alemanha declara que as perdas registadas desde o início da década de 2000, que resultaram em contribuições dos acionistas, não foram exclusivamente devidas a investimentos em infraestruturas: a depreciação não explica na íntegra as perdas e os custos financeiros também não as justificam, uma vez que o aeroporto não dispunha de financiamento a crédito. As perdas anuais da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH só estavam parcialmente relacionadas com os custos de depreciação e a Alemanha também não as associa diretamente à Ryanair.

(91) No que se refere às alegações feitas pelo autor da denúncia conforme citadas na decisão de início do procedimento, a Alemanha rejeita as referidas alegações na íntegra. De acordo com a Alemanha, o autor da denúncia não toma em consideração a abordagem de tarifação única (61) do AOC. A Alemanha declara que, em 2009, as receitas não aeronáuticas se encontravam ao mesmo nível que as receitas aeronáuticas. A este respeito, a Alemanha rejeita a alegação de que o número crescente de passageiros implicava o aumento das perdas da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH devido a pagamentos secretos efetuados à Ryanair. A Alemanha afirma que as perdas incorridas foram devidas a muitos fatores distintos, não relacionados com a Ryanair.

(92) Em especial, a Alemanha rejeita a alegação de que a rota da Ryanair do AOC para Londres-Stansted entrava em concorrência direta com a rota da Air Berlin de Leipzig-Halle para Londres-Stansted, e que este foi o motivo pelo qual a Air Berlin cessou a rota de Leipzig-Halle para Londres-Stansted. A Alemanha salienta que a cessação da operação da rota para Londres-Stansted por parte da Air Berlin ficou a dever-se ao facto de que Leipzig-Halle deixou de conceder subvenções à Air Berlin e à introdução de uma proibição de voos noturnos.

(93) A Alemanha considera que os pagamentos anuais dos acionistas à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH não constituem auxílio estatal, uma vez que os requisitos do princípios do investidor numa economia de mercado são cumpridos, de acordo com o qual todas as vantagens económicas conferidas ao Landkreis Altenburger Land, o principal acionista, foram tomadas em consideração (62). A Alemanha remete para o estudo de 2007 realizado pelo Prof. Dr. Klophaus (63) (doravante «o estudo Klophaus»), que menciona a «perda de subvenções» do Landkreis Altenburger Land: os pagamentos dos acionistas tiveram um impacto económico positivo no Landkreis Altenburger Land devido a pagamentos de impostos adicionais. O total das receitas fiscais de 2006 obtidas através da exploração do AOC ascende a 7,9 milhões de euros, dos quais 1 milhão de euros é essencialmente a favor do Landkreis Altenburger Land. Este montante deveria triplicar até 2015 se o número anual de passageiros aumentasse para 500 000. Uma vez que o retorno através dos pagamentos de impostos é superior aos pagamentos anuais dos acionistas, a Alemanha conclui que o Landkreis Altenburger Land agiu como um investidor privado.

(94) No que diz respeito ao argumento relativo a um possível encerramento do aeroporto em vez de contribuições adicionais dos acionistas, a Alemanha confirma que o Landkreis Altenburger Land agiu como investidor privado: se o aeroporto tivesse sido encerrado, o operador aeroportuário teria sido responsável pelo reembolso de cerca de 7 milhões de euros ao Land da Turíngia, uma vez que teria sido uma cessação antecipada da utilização das infraestruturas. Para evitar este reembolso, os acionistas também agiram como investidores privados.

O estudo Klophaus

(95) O estudo Klophaus de 2007 estabelece as conclusões infra. Afirma que os efeitos diretos, indiretos, induzidos e catalisadores do AOC para a economia e a atratividade da região, especialmente em termos de postos de trabalho, são positivos e significativos. As perspetivas futuras do AOC também são positivas, segundo o estudo, já que o AOC tem o potencial de se tornar a base da Ryanair na Alemanha Central, que é o objetivo da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Portanto, com um número tão elevado de aviões da Ryanair no AOC, o número de passageiros poderia aumentar para 1 milhão por ano a médio prazo. Tal permitiria que o AOC se tornasse um aeroporto regional que ofereceria ao Altenburger Land a possibilidade de alterar o seu perfil internacional e, deste modo, melhorar as respetivas estruturas económicas e empresariais. O estudo declara que o AOC, enquanto aeroporto de baixo custo, proporcionará benefícios económicos globais significativos.

(96) Segundo os cálculos do estudo, até 2015, previa-se que o AOC proporcionasse 658 postos de trabalho (um crescimento de 95,3 % em relação a 2006). Além disso, seriam criados 881 postos de trabalho indiretos (crescimento de 157,6 %) e 438 postos de trabalho induzidos (crescimento de 184,4 %). Além disso, o estudo salienta a importância de as regiões se encontrarem acessíveis a nível nacional e internacional, o que tem uma enorme influência no desenvolvimento económico da região em causa.

(97) A este respeito, de acordo com o estudo, não se deve tomar em consideração apenas as contribuições públicas para a renovação e expansão do AOC e os custos de marketing conexos, mas também as receitas fiscais do Land da Turíngia e dos seus municípios. O estudo conclui que, não devem ser tomados em consideração apenas os aspetos microeconómicos, mas também os efeitos macroeconómicos.

5.3. TAXAS AEROPORTUÁRIAS E PAGAMENTOS À RYANAIR NO ÂMBITO DOS ACORDOS SOBRE SERVIÇOS AEROPORTUÁRIOS E MARKETING (MEDIDA 3)

(98) A Alemanha afirma que os acordos sobre taxas aeroportuárias e os acordos sobre serviços de marketing não constituem auxílio estatal. A Alemanha salienta que não existe relação entre os acordos sobre serviços aeroportuários e os acordos sobre serviços de marketing, que devem ser avaliados em separado; os acordos sobre serviços de marketing não implicam uma redução das receitas do aeroporto, mas proporcionam serviços publicitários.

O acordo de prestação de serviços com a Ryanair

(99) A Alemanha alega que o aeroporto tomou em consideração as expectativas económicas positivas decorrentes do desenvolvimento do setor da aviação através da Ryanair. Ao tomar a decisão de desenvolver atividades com a companhia aérea, a assembleia de acionistas de 22 de abril de 2003 tomou em consideração os dados (64) constantes do quadro 13 e concluiu que, mesmo num cenário prudente (um voo diário com uma taxa de ocupação de 70 %), seria possível atingir um resultado anual total de […]* com a Ryanair. Quadro 13 Receitas esperadas das atividades da Ryanair no AOC (65) (2003) (em euros) Taxa por passageiro […]* Número de passageiros por aeronave, com uma taxa de ocupação de 70 % (66) 104 Receitas mensais esperadas […]* Despesas mensais para investimentos planeados 12 138 Resultado mensal esperado […]* Resultado anual esperado […]*

(100) As despesas mensais tomadas em consideração no quadro 13 incluem custos com pessoal, o degelo da pista e serviços de limpeza de neve. A Comissão salienta que o documento apresentado à assembleia de acionistas de 22 de abril de 2003 apresenta um total de investimentos anuais de 902 155 euros. Este valor não foi tomado em consideração nas previsões apresentadas no quadro 13.

(101) A Alemanha alega que, de acordo com a tabela de taxas do aeroporto em vigor à data, a Ryanair pagava uma taxa de aterragem de […]* por aeronave e uma taxa de passageiros de […]*por passageiro (67), taxas que são aplicáveis a todas as potenciais companhias aéreas e que a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH considera razoáveis tomando em consideração o tráfego e as receitas geradas pela Ryanair para o AOC.

(102) A Alemanha alega que os serviços a prestar pelo AOC nos termos do anexo A do acordo de 3 de março de 2003 com a Ryanair não foram disponibilizados. Os serviços incluídos no anexo B e no apêndice do anexo B «Mecanismo de reservas» do acordo de 3 de março de 2003 foram prestados sem encargos adicionais para a Ryanair.

Os acordos de marketing com a Ryanair

(103) A Alemanha explica que, segundo o acordo sobre serviços aeroportuários de 3 de março de 2003, a Ryanair pagava taxas relativas a serviços aeroportuários ao AOC em conformidade com a tabela normal de taxas aeroportuárias, num montante total de […] euros* entre 2003 e 2011. Nos termos do acordo de marketing de 7 de abril de 2003, o AOC pagava à Ryanair uma contribuição pelos serviços de marketing num montante total de […] euros* entre 2003 e 2011. A diferença entre ambos os pagamentos resulta num pagamento líquido da Ryanair ao AOC de […] euros* durante o período 2003-2011. Uma vez que o número total de passageiros neste período foi 408 291 (68), a Alemanha conclui que a Ryanair pagou uma taxa líquida ao AOC de aproximadamente […] euros* por passageiro que parte. Quadro 14 Faturas de a para a Ryanair no período 2003-2011 (69) (em euros) Ano Faturas recebidas da Ryanair Faturas enviadas do aeroporto Número de passageiros 2003 […]* […]* 25 750 2004 […]* […]* 37 160 2005 […]* […]* 50 714 2006 […]* […]* 44 580 2007 […]* […]* 60 678 2008 […]* […]* 62 876 2009 […]* […]* 66 367 2010 […]* […]* 55 641 2011 […]* […]* 4 525 Total […]* […]* 408 291

(104) A Alemanha declara que, para além do anúncio da Ryanair de que cessaria as rotas a partir do AOC em março de 2011, o operador aeroportuário não pagou quaisquer contribuições de marketing adicionais em fevereiro e março de 2011.

(105) A Alemanha explica que os pagamentos de marketing ao abrigo do acordo de 21 de setembro de 2010 entre a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e a Ryanair foram pagos por empresas privadas depois de concordarem em manter as operações da Ryanair no AOC. Um relatório dos gestores da empresa em 2011 (70) afirma que a época de aviação de inverno de 2010/2011, que englobava apenas uma rota para Londres, só tinha sido possível através do apoio de empresas regionais.

(106) A Alemanha alega que a Ryanair ofereceu publicidade ao AOC e à região no seu sítio web. Este sítio web é o segundo sítio web europeu mais popular a seguir ao sítio web da Google e, portanto, os preços são fixados em conformidade. Uma adword (termo de pesquisa) na Google custa por clique entre 0,05 euros e 2,00 euros. A Alemanha calcula que 100 000-150 000 passageiros anuais da Ryanair no AOC com um preço por termo de pesquisa de 1 euros por clique gerem um preço publicitário de 100 000-150 000 euros por ano, partindo do princípio de que cada passageiro clica apenas uma vez. Uma vez que, em regra, os passageiros não clicam apenas uma vez, mas sim várias, e dado que existem passageiros que já clicaram sem efetuar uma reserva, as autoridades alemãs estabelecem a conclusão de que o acordo de marketing celebrado entre a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e a Ryanair se baseia num preço razoável que não confere qualquer vantagem à Ryanair.

(107) Segundo a Alemanha, a Ryanair organizou as medidas de publicidade descritas no quadro 15. Quadro 15 Pagamentos de marketing efetuados pelo AOC à Ryanair Período Montante Objetivo 2003 50 000 — 150 000 euros […]* Publicidade impressa no jornal Leipziger Volkszeitung 2004 25 000 — 125 000 euros […]* Publicidade impressa no jornal Leipziger Volkszeitung maio de 2007-março de 2008 75 000 euros — 175 000 euros […]* Anúncios em jornais, correio direto e outras medidas publicitárias maio de 2008-março de 2009 50 000 — 150 000 euros […]* Anúncios em jornais, correio direto e outras medidas publicitárias Total (2003-março de 2009) 225 000 euros — 325 000 euros […]*

(108) A Alemanha afirma que as compensações (success fees) não conferem uma vantagem à Ryanair, uma vez que constituem um pagamento em conformidade com o mercado pelas atividades de marketing levadas a cabo pela Ryanair. De acordo com a Alemanha, as medidas de marketing foram bem-sucedidas, uma vez que o número de passageiros aumentou de 25 000 (2002) para 140 000 (2009), o que levou a um aumento das receitas globais de 316 000 euros para 1,12 milhões de euros, ao passo que as receitas decorrentes das taxas aeroportuárias aumentaram de 132 000 euros para 530 000 euros e as receitas relativas ao estacionamento aumentaram de zero para 263 000 euros.

(109) A Alemanha declara que os pagamentos ao abrigo dos acordos sobre serviços de marketing não constituem auxílio estatal pelos seguintes motivos: a) A Alemanha salienta que, ao contrário das afirmações da Comissão na decisão de início do procedimento (71), o ministério relevante não tinha influência na celebração dos acordos, exceto no que dizia respeito às medidas relativas às infraestruturas. O n.o 43 DO LuftVZO (72) não implica que a aprovação do ministério era necessária. b) O facto de que a câmara de comércio local apoiou o AOC (73) demonstra apenas que o mercado privado se encontrava a favor das ligações da Ryanair. c) A Alemanha afirma que os pagamentos de marketing efetuados pela Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH à Ryanair não constituem auxílio ao arranque nos termos das Orientações relativas à aviação de 2005, mas constituem apenas acordos contratuais comerciais que não são englobados pelo âmbito do auxílio estatal.

6. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

6.1. OBSERVAÇÕES DA RYANAIR

Imputabilidade ao Estado

(110) A Ryanair alega que os auxílios estatais aos aeroportos não devem ser imputáveis à Ryanair. Presumir a transferência de auxílios estatais pelos aeroportos às companhias aéreas constituiria uma infração ao direito da UE. Esta presunção descrimina os aeroportos públicos, ao passo que as regras da concorrência devem ser aplicáveis sem distinção às empresas públicas e privadas. A Ryanair alega que os elementos de prova utilizados pela Comissão para demonstrar a imputabilidade ao Estado não são suficientes. Os elementos de prova podem refletir o interesse das autoridades públicas no futuro e nas relações comerciais do aeroporto, mas não comprovam a implicação efetiva de qualquer uma das autoridades públicas nas negociações e nos acordos do aeroporto com a Ryanair. Indícios de que, com efeito, os ministérios do Land da Turíngia se opunham aos acordos com a Ryanair indicariam que, pelo menos, é necessária uma apreciação mais robusta pela Comissão da imputabilidade dos acordos da Ryanair ao Estado.

(111) A Ryanair afirma que a questão não é saber se o Estado teria investido os seus fundos noutro sítio, mas sim se o Estado confere uma vantagem a uma companhia aérea que esta não teria obtido de outra forma. A Ryanair simplesmente negociou condições com aeroportos públicos semelhantes às que conseguiu obter em aeroportos privados comparáveis.

Aplicação do princípio do investidor numa economia de mercado

(112) A Ryanair defende que não é um beneficiário indireto de auxílio estatal. Desde que as condições de uma relação comercial entre a Ryanair e um aeroporto possam ser justificadas nos termos do princípio do investidor numa economia de mercado, qualquer obrigação de recuperação não se pode alargar à Ryanair. A Ryanair afirma que o princípio do investidor numa economia de mercado deve ser aplicável a todos os casos de alegada concessão de auxílios estatais à Ryanair por aeroportos detidos pelo Estado. Com efeito, segundo a companhia aérea, não existe justificação económica ou jurídica para a exclusão dos aeroportos públicos do princípio do investidor numa economia de mercado e a Comissão aplicou este princípio aos acordos que implicam o financiamento de grandes infraestruturas públicas noutros meios de transporte, tais como portos marítimos públicos. O aeroporto encontra-se a exercer uma função económica na celebração dos acordos. Além disso, os aeroportos dos setores público e privado competem no mercado e os contratos entre as companhias aéreas e os aeroportos podem ser rentáveis para os mesmos.

(113) A Ryanair considera que uma avaliação da eficiência não deve tomar em consideração as injeções de capital para investimentos em missões de serviço público, deve ter em conta os custos incrementais e não os custos irrecuperáveis e deve, por último, ser realizada em comparação com o índice de referência de um aeroporto normalmente bem gerido. A Ryanair alega que se um aeroporto regional considerar que um acordo o ajudará a melhorar a sua eficiência, um negócio poderia ser rentável mesmo que parecesse implicar uma fixação de preços inferior aos custos à data da assinatura. É previsível que os aeroportos ineficientes e subutilizados se tornem rentáveis apenas depois de atingirem economias de escala e externalidades de rede, cujo prazo pode atingir 25 ou 30 anos. Idealmente, as companhias aéreas de baixo custo estão em posição de proporcionar um aumento significativo das receitas dos aeroportos regionais, em regra, se qualquer necessidade de novas infraestruturas ou outros investimentos. Em apoio do que precede, a Ryanair cita a decisão da autoridade nacional da aviação civil do Reino Unido de 27 de maio de 2011 que reconhece que as companhias aéreas de baixo custo dependem dos serviços aeroportuários de forma menos onerosa.

(114) A Ryanair defende que os custos irrecuperáveis não devem ser tidos em conta na aplicação do princípio do investidor numa economia de mercado, tanto numa análise comparativa como numa análise de custos. A Ryanair declara que um investidor privado a explorar o AOC desde 1992 teria de considerar tanto a infraestrutura como os custos fixos de exploração do aeroporto como custos irrecuperáveis. Em termos realistas, é impossível recuperar estes custos, devido à fraca atratividade comercial e ao poder de mercado muito limitado do AOC. Nestas circunstâncias, aceitar qualquer cenário alternativo que oferecesse perspetivas melhores, ou simplesmente menos onerosas, para o(s) proprietário(s) do aeroporto que não a situação oposta de não tomar qualquer medida ou encerrar o aeroporto com um custo potencialmente significativo seria totalmente coerente com o princípio do investidor numa economia de mercado.

(115) A Ryanair também salienta que os custos específicos associados à Ryanair têm de ser tomados em consideração em separado dos custos incorridos pelo aeroporto, mas podem ser globalmente inferiores às receitas decorrentes das externalidades de rede positivas geradas pelas atividades da Ryanair no aeroporto.

Os estudos realizados por uma empresa de consultoria em nome da Ryanair

(116) A Ryanair afirma que o acordo sobre as taxas com o AOC cumpre os requisitos do princípio do investidor numa economia de mercado. Para tal, a Ryanair apresentou à Comissão dois relatórios preparados por uma empresa de consultoria. Estes estudos comparam o negócio em questão com outros acordos relativos a taxas assinados entre a Ryanair e aeroportos que são maioritariamente detidos ou financiados a nível privado ou que operam como investidores numa economia de mercado numa situação suficientemente semelhante à do AOC.

(117) A Ryanair explica o método aplicado nos relatórios para a comparação dos aeroportos do seguinte modo: a análise foi efetuada apenas com base noutros contratos da Ryanair, porque a Ryanair tem modos de funcionamento distintos em relação à maioria das restantes transportadoras, nomeadamente a não utilização de pontes aéreas, autocarros ou salas de espera, a ausência de voos de transferência, um tempo de rotação de 20 minutos e sobretudo bagagem de mão. Além disso, apenas os aeroportos explorados em conformidade com o raciocínio de um investidor numa economia de mercado foram incluídos no âmbito do estudo. Os aeroportos que podem ter recebido apoio significativo em termos de auxílios estatais foram excluídos. Consequentemente, cerca de 15 aeroportos na rede da Ryanair cumprem estes critérios e foram incluídos no âmbito do estudo.

(118) O primeiro relatório considera que […]* é o aeroporto de referência mais adequado. O relatório indica que «idealmente, o aeroporto de referência selecionado para efeitos da análise seria de dimensão semelhante ao aeroporto de Altenburg. Embora não tenha sido possível encontrar um aeroporto de referência muito semelhante ao aeroporto de Altenburg em todas as dimensões relevantes, o aeroporto […]* é suficientemente semelhante para efeitos da análise aqui apresentada». O segundo relatório alargou o conjunto de aeroportos de referência aos aeroportos […]* e comparou as taxas nestes aeroportos entre 2003/2004 e 2010/2011, tanto por passageiro como por rotação.

(119) Os relatórios concluem que o nível global das taxas cobradas pela Ryanair ao AOC é, em média, superior a, ou encontra-se em conformidade com, o nível comparável de taxas pagas pela companhia aérea durante o período sob investigação nos aeroportos de referência. Isto sugere que as taxas pagas pela Ryanair no AOC ao abrigo dos vários acordos são compatíveis com um nível de taxas que teria sido oferecido à Ryanair por um investidor numa economia de mercado proprietário de um aeroporto em circunstâncias semelhantes.

(120) A Ryanair alega que as taxas aeroportuárias devem ser consideradas a níveis correspondentes aos custos marginais em vez de se observarem os custos variáveis médios ou os custos totais médios.

(121) A Ryanair salienta que os acordos do AOC com a Ryanair e a AMS devem ser avaliados em separado e as duas empresas não podem ser consideradas um único beneficiário dos alegados auxílios estatais. Os acordos, que eram distintos e foram negociados de forma independente, dizem respeito a diferentes serviços e não tinham qualquer relação que justificasse considerá-los como uma única fonte de alegados auxílios estatais. A celebração de um acordo de marketing com a AMS não constituía uma condição para a operação de rotas por parte da Ryanair de e para um aeroporto. Com base na sua própria perceção das suas necessidades de marketing, muitos aeroportos servidos pela Ryanair não celebram acordos com a AMS. A Ryanair salienta que a aquisição de serviços de marketing a preços de mercado deve ser analisada em separado de um acordo contratual conexo entre o aeroporto e a companhia aérea.

(122) Além disso, a Ryanair explica que não é sugerido que uma companhia aérea que se comprometa a proporcionar um número semelhante de passageiros e/ou rotações de aeronaves não teria recebido «taxas reduzidas» semelhantes. A Comissão também não examina se uma companhia aérea que ofereça compromissos semelhantes teria obtido um nível semelhante de taxas de um aeroporto privado comparável.

(123) No que diz respeito ao valor do marketing, a Ryanair alega que o espaço destinado ao mesmo no seu sítio web é limitado e objeto de grande procura, inclusive por parte de outras empresas para além dos aeroportos. Atualmente, o sítio web regista cerca de 4,5 mil milhões de visualizações da página por ano. Mesmo as companhias aéreas tradicionais compreendem agora o valor do seu sítio web para efeitos de marketing e publicidade. Por outro lado, muitos aeroportos tomam a decisão racional em termos comerciais de desenvolverem uma marca através de publicidade no sítio ryanair.com ou nos sítios web de outras companhias aéreas. Este aumento do reconhecimento da marca pode beneficiar os aeroportos de várias formas reciprocamente reforçadoras e complementares. O AOC é muito menos reconhecido a nível internacional do que o aeroporto de Paris ou o aeroporto de Heathrow e, portanto, tem de investir em publicidade para melhorar o reconhecimento da sua marca e maximizar o número de passageiros de chegada.

(124) A Ryanair apresenta uma análise elaborada pela empresa de consultoria que compara os preços cobrados pela AMS pelos serviços de marketing na web com os preços cobrados por serviços semelhantes prestados por outros sítios web relacionados com viagens. A análise compara os preços cobrados pela AMS na sua primeira lista de tarifas de 2005 com serviços comparáveis prestados por sítios web de viagens nessa época, e também compara os preços da atual lista de tarifas da AMS (2013) com os preços de serviços comparáveis vendidos por outros sítios web relacionados com viagens. A análise conclui que, em ambos os períodos, os preços cobrados pela AMS pelos anúncios na ryanair.com foram inferiores à média ou dentro da gama média dos preços da lista de tarifas cobrada pelos sítios web nos conjuntos de referência. Esta conclusão confirma, segundo a Ryanair, que os acordos dos aeroportos públicos com a AMS estão em conformidade com o teste do operador numa economia de mercado.

(125) A Ryanair também apresenta comprovativos dos serviços prestados ao aeroporto através de várias imagens que demonstram que os serviços prestados nos termos dos contratos com a AMS foram objeto de controlo. Em geral, estas imagens foram apresentadas ao aeroporto que celebrou um contrato com a AMS para demonstrar a ativação dos serviços adquiridos na ryanair.com. A Ryanair salienta o valor dos serviços da AMS prestados aos aeroportos e considera que os benefícios para os aeroportos de celebrar acordos com a AMS devem ser quantificados de modo sério.

(126) Sem prejuízo da posição da Ryanair de que o acordo com a AMS e o acordo sobre serviços aeroportuários (doravante «ASA») devem ser tratados em separado, a Ryanair apresenta uma análise da rendibilidade do operador numa economia de mercado levada a cabo pela empresa de consultoria que engloba tanto o acordo sobre serviços aeroportuários celebrado entre a Ryanair e o aeroporto como os acordos de marketing celebrados entre a AMS e o aeroporto. Segundo a Ryanair, esta análise deve ajudar a Comissão na sua abordagem à apreciação do ASA em conjunto com os acordos com a AMS, examinando o modo como a AMS pode ser integrada numa análise da rendibilidade conjunta da AMS-ASA.

(127) A empresa de consultoria conclui que a abordagem do fluxo de caixa constitui um método adequado para integrar o valor da AMS numa avaliação conjunta da rendibilidade da AMS-ASA. Esta abordagem captura os lucros incrementais agregados para o aeroporto em consequência da assinatura do ASA, bem como os benefícios da publicidade através do acordo com a AMS. Nos termos desta abordagem, as despesas levadas a cabo pelo aeroporto na AMS podem ser tratadas como despesas incrementais de exploração na análise de rendibilidade dos fluxos de caixa atualizados. Esta abordagem também toma em consideração os benefícios das atividades de marketing decorrentes dos acordos com a AMS e mediante o ASA, durante a vigência do acordo e para além do final previsto do ASA, uma vez que as atividades de marketing contribuem para melhorar o valor da marca e são suscetíveis de gerar negócios e lucros no futuro.

(128) Como conclusão deste estudo, a Ryanair salienta que, na medida em que a Comissão continue a tratar o ASA e os acordos com a AMS em conjunto, deve aplicar os princípios estabelecidos pela empresa de consultoria ao caso em apreço, para aplicar devidamente a análise da rendibilidade do operador numa economia de mercado à investigação do ASA e dos acordos com a AMS.

(129) Além disso, a Ryanair apresentou uma série de notas preparadas pela empresa de consultoria e uma análise preparada pelo professor Damien P. McLoughlin.

Identificação da referência de mercado na análise comparativa para os testes do operador numa economia de mercado (74) (75)

(130) A empresa de consultoria considera que o método da Comissão, que só considera os aeroportos de referência situados na mesma zona de influência que o aeroporto em análise, está errado. A empresa de consultoria defende que os preços de referência do mercado obtidos juntos dos aeroportos de referência não são afetados pelos auxílios estatais concedidos aos aeroportos vizinhos. É, por isso, possível calcular fiavelmente um valor de referência do mercado para os testes do operador numa economia de mercado, do seguinte modo: a) As análises comparativas são amplamente utilizadas para testes do operador numa economia de mercado fora do domínio dos auxílios estatais; b) As empresas só influenciam reciprocamente as suas decisões em matéria de fixação de preços na medida em que os seus produtos sejam substituíveis ou complementares; c) Os aeroportos na mesma zona de influência não entram necessariamente em concorrência entre si e os aeroportos de referência utilizados nos relatórios apresentados enfrentam apenas concorrência limitada de aeroportos detidos pelo Estado na respetiva zona de influência (menos de um terço dos aeroportos comerciais nas zonas de influência dos aeroportos de referência são detidos na íntegra pelo Estado e nenhum deles foi objeto de investigações em matéria de auxílios estatais, em abril de 2013); d) Mesmo quando os aeroportos de referência enfrentam a concorrência de aeroportos públicos na mesma zona de influência, pode haver motivos para crer que o seu comportamento respeita o princípio do operador numa economia de mercado (por exemplo, se o setor privado detiver uma participação importante ou se o aeroporto tiver uma gestão privada); e) Os aeroportos conformes com o princípio do operador numa economia de mercado não fixam preços inferiores ao custo incremental.

Princípios subjacentes à análise da rendibilidade para testes do operador numa economia de mercado (76)

(131) A empresa de consultoria argumentou que a análise da rendibilidade executada nos seus relatórios e apresentada à Comissão segue os princípios que um investidor privado racional adotaria e reflete a abordagem revelada nos precedentes da Comissão. Os princípios subjacentes à análise da rendibilidade são os seguintes: a) A apreciação é efetuada de forma progressiva; b) Não é forçosamente necessário apresentar um plano de negócios ex ante; c) No que se refere a um aeroporto não sobrecarregado, o sistema de tarifação único constitui uma metodologia adequada; d) Apenas as receitas associadas à atividade económica do aeroporto em funcionamento devem ser tomadas em consideração; e) Toda a vigência do acordo, incluindo todas as prorrogações, deve ser tomada em consideração; f) Os fluxos financeiros futuros devem ser atualizados para avaliar a rendibilidade dos acordos; g) A rendibilidade incremental resultante dos acordos celebrados com a Ryanair para os aeroportos deve ser avaliada com base em estimativas da taxa de rendibilidade interna ou em medidas baseadas no valor atual líquido (VAL).

Análise do Professor Damien P. McLoughlin (77) — O desenvolvimento de uma marca: por que motivo e como pequenas marcas devem investir em marketing

(132) Este documento visa determinar a lógica comercial subjacente às decisões dos aeroportos regionais de adquirir publicidade na ryanair.com à AMS. O documento alega que existe um grande número de aeroportos muito fortes, conhecidos e frequentemente utilizados. A concorrência mais fraca deve ultrapassar o comportamento de consumo estático dos consumidores para expandir a sua atividade. Os aeroportos regionais mais pequenos têm de encontrar formas de transmitir coerentemente a mensagem associada à sua marca a um público o mais vasto possível. As formas tradicionais de comunicação comercial exigem despesas superiores aos recursos de que dispõem.

Observações sobre os pagamentos à AMS

(133) A Ryanair discorda da avaliação da Comissão de que os pagamentos à AMS representam um custo para o aeroporto, uma vez que esta abordagem ignora o valor dos serviços da AMS para o aeroporto. Além disso, a Ryanair considera que a aquisição de serviços de marketing valiosos a preços de mercado devia ser analisada separadamente de um acordo contratual conexo entre o aeroporto e a companhia aérea para efeitos da análise do operador numa economia de mercado. Para fundamentar a sua análise, a Ryanair apresenta um estudo elaborado pela empresa de consultoria que compara os preços de referência cobrados pela AMS com os preços de serviços comparáveis oferecidos por outros sítios web de viagens (78). O estudo conclui que os preços cobrados pela AMS foram inferiores à média ou encontravam-se na gama média de preços cobrados por sítios web comparáveis. A Ryanair conclui do que precede que os preços da AMS estão em conformidade com os preços de mercado e a decisão tomada por um aeroporto público de adquirir serviços à AMS está de acordo com o teste do operador numa economia de mercado. Além disso, a Ryanair apresenta comprovativos dos serviços prestados aos aeroportos no âmbito dos contratos com a AMS, para demonstrar o valor destes serviços para os aeroportos.

(134) A Ryanair solicita à Comissão que reavalie a sua abordagem no que se refere aos contratos com a AMS até ao momento. A Ryanair considera que os acordos com a AMS devem ser analisados em separado dos acordos sobre serviços aeroportuários com a Ryanair e que devem ser objeto de um teste do operador numa economia de mercado distinto. Caso a Comissão insista em incluir os acordos da AMS e os acordos de serviços aeroportuários da Ryanair numa avaliação conjunta do princípio do operador numa economia de mercado, o valor dos serviços da AMS para o aeroporto não deve ser ignorado.

(135) O relatório elaborado pela empresa de consultoria de 20 de dezembro de 2013 sobre os preços da AMS remete para as conclusões de relatórios previamente apresentados que descrevem a importância que a publicidade tem para marcas de pequena dimensão, que confirmam que a Ryanair é uma forte marca pan-europeia que consegue atrair um preço mais elevado pelos seus serviços de publicidade. As taxas da AMS são comparadas com uma amostra recolhida ao mesmo tempo dos preços da publicidade de sítios web com referência a anúncios de igual dimensão para o período 2004-2005, ou seja, quando a lista de tarifas da AMS foi introduzida pela primeira vez, e para 2013. A ryanair.com tem mais do dobro de visitantes mensais do que o seguinte sítio de viagens mais popular e os visitantes são mais passíveis de efetuar outras transações de comércio eletrónico. Estas características únicas, em conjunto com um elevado reconhecimento da marca, permitiram à companhia aérea cobrar um preço mais elevado.

(136) A comparação foi efetuada entre anúncios de igual dimensão determinados por dados disponíveis e colocados na página inicial de cada sítio web. Devido à falta de transparência no que se refere às ofertas especiais e aos descontos discricionários, que, no entanto, constitui uma prática comercial normal, foram comparados apenas os preços das listas de tarifas. Um preço da lista de tarifas é fixado em termos de preço por mil impressões, nomeadamente o preço a pagar por cada mil vezes que o anúncio é visualizado pelos visitantes do sítio web. Os preços dos anúncios na web variam em função da sua dimensão, medida em pixéis, e da localização numa página web. O principal serviço de publicidade na página inicial oferecido na ryanair.com entre 2004 e 2005 era uma faixa com 468 por 60 pixéis. Em regra, as faixas localizam-se no centro da parte superior de uma página web. Relativamente ao período 2004-2005, o preço da lista de tarifas da AMS de 2005 para publicidade sob a forma de faixas foi comparado com o de 54 sítios web europeus de viagens.

(137) Em relação a 2013, são analisados dois outros tipos de anúncios: faixas verticais de 120 por 600 pixéis e unidades a meio da página de 300 por 250 pixéis. Os anúncios em faixas verticais são compridos e encontram-se na parte lateral de uma página web, ao passo que as unidades a meio da página encontram-se normalmente no conteúdo editorial em linha, o que as torna muito visíveis. Os preços da lista de tarifas da AMS para os anúncios em faixas verticais e unidades a meio da página são comparados com os de 22 sítios web de viagens e 135 outros sítios web. Relativamente a ambos os períodos e em todos os setores, verificou-se que as taxas da AMS são inferiores ou encontram-se no intervalo de preços cobrados pelos sítios web nos conjuntos de referência.

O tratamento dos acordos com a AMS no estudo de rendibilidade efetuado no âmbito do teste do operador numa economia de mercado

(138) A Ryanair apresentou um relatório elaborado pela empresa de consultoria sobre os princípios que considera que devem ser aplicáveis a um teste de rendibilidade do operador numa economia de mercado que englobe tanto os acordos sobre serviços aeroportuários celebrados entre a Ryanair e os aeroportos como os acordos de marketing celebrados entre a AMS e os mesmos aeroportos (79). A Ryanair salienta que o que precede não prejudica a sua posição de que os acordos com a AMS e os acordos sobre serviços aeroportuários devem ser objeto de testes do operador numa economia de mercado distintos.

(139) O relatório afirma que as receitas associadas à AMS devem ser incluídas no lado das receitas numa análise conjunta da rendibilidade, ao passo que as despesas com a AMS são incluídas no lado dos custos. O relatório propõe um método baseado no fluxo de caixa no qual as despesas com a AMS são tratadas como uma despesa incremental de exploração. O relatório declara que as atividades de marketing contribuem para criar e melhorar o valor da marca o que, por sua vez, é suscetível de gerar negócios e lucros durante a vigência do acordo de marketing e também para além desta. Um acordo com a Ryanair atrairia outras companhias aéreas para o aeroporto. Por sua vez, tal atrairia operadores comerciais e aumentaria as receitas não aeronáuticas do aeroporto (80). Na medida em que a Comissão proceda a uma análise conjunta da rendibilidade, estes benefícios devem ser tidos em conta ao considerar as despesas com a AMS como despesas incrementais de exploração, com os lucros incrementais calculados sem os pagamentos da AMS.

(140) Além disso, deve incluir-se um valor final nos lucros incrementais esperados no final do acordo sobre serviços aéreos para registar o valor acumulado após o termo do acordo. O valor final pode ser ajustado por um pressuposto prudente quanto à probabilidade de o acordo ser renovado com a Ryanair ou de serem acordadas condições semelhantes com outras companhias aéreas. Isto permitirá o cálculo de um limite inferior para os benefícios decorrentes conjuntamente dos acordos com a AMS e sobre os serviços aeroportuários, tomando em consideração a incerteza dos lucros incrementais após o termo do acordo sobre serviços aeroportuários.

(141) Para fundamentar esta abordagem, o relatório apresenta um resumo dos resultados de estudos sobre o efeito da publicidade no valor da marca. Estes estudos reconhecem que a publicidade pode aumentar o valor da marca e a fidelidade dos clientes. Nomeadamente, a publicidade na ryanair.com aumenta a exposição da marca dos aeroportos. Especificamente, os aeroportos regionais de menor dimensão que visem aumentar a sua base de tráfego pode aumentar o valor da sua marca mediante a celebração de acordos de publicidade com a AMS (81).

(142) O relatório sugere que a abordagem do fluxo de caixa é preferível a uma abordagem de capitalização no âmbito da qual as despesas da AMS seriam consideradas despesas de capital sobre um ativo intangível (nomeadamente o valor da marca do aeroporto). As despesas de marketing seriam capitalizadas como um ativo intangível e amortizadas ao longo da vida útil do ativo, com um valor residual no final do termo previsto do acordo sobre serviços aeroportuários. Contudo, esta abordagem não captaria benefícios adicionais para o aeroporto decorrentes da assinatura do acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair. Além disso, é difícil estimar o valor de um ativo intangível devido às despesas relativas à marca e à duração da vida útil do ativo.

(143) Por último, alega-se que a abordagem do fluxo de caixa está em conformidade com os precedentes da Comissão em matéria de auxílios estatais e não relacionados com auxílios estatais. Neste caso, é citado o Processo de BayernLB (82), no qual a Comissão indicou que utilizaria um modelo de avaliação da atualização dos dividendos para estimar os fluxos de caixa e subsequentemente atribuir um valor final com base no crescimento previsto dos dividendos, bem como o caso de compressão das margens relativo à Telefónica (83), no qual a Comissão integrou um valor final na sua análise dos fluxos de caixa atualizados.

6.2. OBSERVAÇÕES DA AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(144) A Airport Marketing Services define-se como uma filial da Ryanair com um objetivo comercial específico, criada para desenvolver uma atividade que não faz parte da atividade principal da Ryanair. É utilizada pela Ryanair como um intermediário para a venda de espaço publicitário no seu sítio web. Em princípio, os acordos de marketing entre a AMS e os aeroportos são negociados e celebrados separadamente dos acordos celebrados entre a Ryanair e esses mesmos aeroportos.

(145) A AMS declara que não beneficiou de auxílio estatal e que o aeroporto agiu em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado em relação à AMS. A AMS alega que o princípio do investidor numa economia de mercado é observado, uma vez que os preços a que o espaço publicitário é fornecido pela AMS, e os volumes em que este é adquirido, não discriminam entre anunciantes públicos e privados. Os organismos públicos e privados competem para ter acesso ao espaço publicitário limitado no sítio web ryanair.com.

(146) A AMS declara que os acordos de marketing foram negociados com valor comercial a preço de mercado seguindo uma lógica comercial. Muitos aeroportos, tanto regionais como centrais, escolhem fazer publicidade no sítio web da Ryanair ou noutros sítios web para aumentar o reconhecimento da sua marca. Este aumento do reconhecimento da marca pode beneficiar os aeroportos de vári