DIRECTIVA 98/18/CE DO CONSELHO de 17 de Março de 1998 relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o nº 2 do seu artigo 84º,

Tendo em conta a proposta da Comissão (1),

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (2),

Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 189ºC do Tratado (3),

(1) Considerando que, no quadro da política comum de transportes, devem ser adoptadas novas medidas que reforcem a segurança no sector dos transportes marítimos;

(2) Considerando que a Comunidade está altamente preocupada com os recentes acidentes que envolveram navios de passageiros e causaram enormes perdas de vidas humanas; que as pessoas que utilizam navios de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade na Comunidade confiam, com toda a legitimidade, na existência de um nível adequado de segurança a bordo;

(3) Considerando que o equipamento de trabalho e o equipamento de protecção individual dos trabalhadores não estão abrangidos pela presente directiva, pois as disposições da Directiva 89/391/CEE do Conselho, de 12 de Junho de 1989, relativa à introdução de medidas destinadas a promover a melhoria da segurança e da saúde dos trabalhadores no trabalho (4), e as disposições pertinentes das respectivas directivas especiais se aplicam à utilização desses equipamentos a bordo dos navios de passageiros que efectuam viagens domésticas;

(4) Considerando que a oferta de serviços de transporte marítimo de passageiros entre Estados-membros foi já liberalizada pelo Regulamento (CEE) nº 4055/86 (5); que a aplicação do princípio da liberdade de prestação de serviços de transporte marítimo dentro dos Estados-membros (cabotagem marítima), prevista no Regulamento (CEE) nº 3577/92 (6), será completada, em toda a Comunidade, nos próximos anos;

(5) Considerando que, para atingir um elevado grau de segurança, e para abolir os entraves ao comércio, é necessário estabelecer normas harmonizadas de segurança a um nível adequado para os navios de passageiros e outros que efectuam serviços domésticos; que estão a ser desenvolvidas pela Organização Marítima Internacional (OMI) normas para os navios que efectuam viagens internacionais; que a presente directiva cria processos para pedidos de intervenção da OMI a fim de alinhar as normas aplicáveis às viagens internacionais pelas normas da presente directiva;

(6) Considerando que, como propôs a Comissão na sua comunicação «Política comum de segurança marítima», o Conselho, na Resolução de 8 de Junho de 1993 sobre uma política comum de segurança marítima (7), e o Parlamento Europeu, designadamente na Resolução sobre a segurança no mar, de 27 de Outubro de 1994 (8), exortaram a Comissão a apresentar o mais rapidamente possível propostas formais relativas às regras de segurança para os navios de passageiros durante as viagens domésticas;

(7) Considerando que, dada a dimensão do mercado interno do transporte marítimo de passageiros, a acção a nível da Comunidade é a única maneira de estabelecer, em toda a Comunidade, um nível comum de segurança para os navios;

(8) Considerando que, atendendo ao princípio da proporcionalidade, uma directiva do Conselho é o instrumento jurídico adequado, por proporcionar uma estrutura de aplicação uniforme e obrigatória das normas de segurança pelos Estados-membros, embora deixando a cada Estado-membro o direito de decidir dos meios de aplicação que melhor se coadunam com o seu sistema interno;

(9) Considerando que, para reforçar a segurança e evitar distorções de concorrência, as prescrições comuns de segurança se devem aplicar aos navios de passageiros e embarcações de alta velocidade que efectuem viagens domésticas na Comunidade, independentemente das bandeiras que arvorem; que, no entanto, é necessário excluir algumas categorias de navios para os quais as normas da presente directiva são tecnicamente inadequadas ou economicamente inviáveis;

(10) Considerando que os navios de passageiros devem ser divididos em classes distintas em função da distância à costa e das condições das zonas marítimas em que operam; que as embarcações de passageiros de alta velocidade devem ser classificadas de acordo com as disposições do Código das Embarcações de Alta Velocidade estabelecido pela OMI;

(11) Considerando que o principal quadro de referência para as normas de segurança deve ser a Convenção para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974 (Convenção SOLAS), com a última redacção que lhe foi dada, que contém normas internacionalmente acordadas aplicáveis aos navios de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade que efectuam viagens internacionais, bem como as resoluções pertinentes da OMI e outras medidas que complementam e interpretam a referida convenção;

(12) Considerando que, dadas as necessidades e limitações específicas das várias classes, as diferentes classes de navios de passageiros novos e existentes requerem abordagens distintas para o estabelecimento de prescrições de segurança que garantam um nível de segurança equivalente; que é conveniente, nas prescrições de segurança a aplicar, distinguir entre os navios novos e os existentes, já que impor aos navios existentes as regras aplicáveis aos navios novos implicaria modificações estruturais de tal envergadura que as tornaria economicamente inviáveis;

(13) Considerando que as implicações técnicas e financeiras da renovação dos navios existentes para dar cumprimento às normas estabelecidas pela directiva justificam determinados períodos de transição; que, devido ao número significativo de ilhas da Grécia e à necessidade de manter entre elas ligações marítimas constantes, bem como às graves repercussões que teria para essas operações de transporte e para o emprego conexo a aplicação imediata de prescrições de renovação importantes aos navios existentes com mais de 27 anos de idade em 1 de Outubro de 2000, seria útil prever derrogações a estas prescrições para os navios nessas condições que operem exclusivamente entre portos gregos, cuja exploração cessará, para todas as viagens domésticas na Comunidade, o mais tardar na data em que atingirem 35 anos de idade;

(14) Considerando que, dadas as substanciais diferenças de concepção, construção e utilização relativamente aos navios de passageiros tradicionais, as embarcações de passageiros de alta velocidade devem satisfazer regras especiais;

(15) Considerando que o equipamento marítimo que satisfaça o disposto na Directiva 96/98/CE do Conselho, de 20 de Dezembro de 1996, relativa ao equipamento marítimo (9), quando instalado a bordo de um navio de passageiros, não deve ser sujeito a ensaios suplementares, pois o equipamento está já sujeito às normas e procedimentos dessa directiva;

(16) Considerando que, para garantir a plena aplicação da presente directiva, os Estados-membros devem estabelecer um sistema de sanções por infracção às disposições nacionais adoptadas nos termos da presente directiva e podem verificar o cumprimento das disposições da presente directiva com base nas disposições da Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à aplicação aos navios que escalem os portos da Comunidade e naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-membros das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto) (10);

(17) Considerando que, sob reserva de controlo pelo procedimento de comité, os Estados-membros podem adoptar prescrições de segurança suplementares, se as circunstâncias locais o justificarem, autorizar a utilização de normas equivalentes, ou adoptar isenções às disposições da presente directiva em determinadas condições de funcionamento, ou ainda adoptar medidas de salvaguarda em circunstâncias excepcionalmente perigosas;

(18) Considerando que é necessário que um comité composto por representantes dos Estados-membros assista a Comissão para efeitos da aplicação efectiva da presente directiva; que o comité instituído pelo artigo 12º da Directiva 93/75/CEE do Conselho, de 13 de Setembro de 1993, relativa às condições mínimas exigidas aos navios com destino aos portos marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas ou poluentes (11), pode assumir essas funções;

(19) Considerando que determinadas disposições da presente directiva, bem como o anexo I, podem ser adaptados por intermédio do referido comité para ter em conta os desenvolvimentos registados a nível internacional e em especial as alterações às convenções internacionais;

(20) Considerando que, para controlar a aplicação efectiva da presente directiva, devem ser efectuadas vistorias aos navios e embarcações de passageiros novos e existentes; que a conformidade com o disposto na presente directiva tem de ser certificada pela administração do Estado de bandeira ou em seu nome,

ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º Objectivo

O objectivo da presente directiva é estabelecer um nível uniforme de segurança de pessoas e bens e de protecção do ambiente nos navios de passageiros novos e existentes e nas embarcações de passageiros de alta velocidade que efectuam viagens domésticas e introduzir procedimentos para a negociação a nível internacional tendo em vista a harmonização das regras aplicáveis aos navios de passageiros que efectuam viagens internacionais.

Artigo 2º Definições

Para efeitos da presente directiva e dos seus anexos, entende-se por:

a) «Convenções Internacionais», a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974 (Convenção SOLAS de 1974) e a Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966, bem como os respectivos protocolos e alterações em vigor à data de adopção da presente directiva;

b) «Código da Estabilidade sem Avaria», o «Code on Intact Stability for all types of ships covered by IMO instruments», constante da Resolução A.749(18) da Assembleia da OMI, de 4 de Novembro de 1993, na versão em vigor à data de adopção da presente directiva;

c) «Código das Embarcações de Alta Velocidade», o «International Code for Safety of High Speed Craft», constante da Resolução MSC 36 (63) do Comité de Segurança Marítima da OMI, de 20 de Maio de 1994, na versão em vigor à data de adopção da presente directiva;

d) «GMDSS», o sistema de socorro e segurança marítima mundial, como figura no capítulo IV da Convenção SOLAS de 1974, na versão em vigor à data de adopção da presente directiva;

e) «Navio de passageiros», um navio que transporte mais de doze passageiros;

f) «Embarcação de passageiros de alta velocidade», uma embarcação de alta velocidade como definida na regra 1 do capítulo X da Convenção SOLAS de 1974, na versão em vigor à data de adopção da presente directiva, que transporte mais de doze passageiros.

Não serão considerados embarcações de alta velocidade os navios de passageiros que efectuem viagens domésticas em zonas marítimas das classes B, C ou D quando:

- a sua deslocação correspondente à linha de flutuação de projecto for inferior a 500 m3, e

- a sua velocidade máxima, tal como definida no § 1.4.30 do Código das Embarcações de Alta Velocidade, for inferior a 20 nós;

g) «Navio novo», um navio cuja quilha esteja assente ou que se encontre em fase de construção equivalente na data ou após a data estabelecida no nº 1 do artigo 14º Por fase de construção equivalente entende-se a fase em que:

i) se inicia a construção identificável com um navio específico, e

ii) já começou a montagem desse navio, compreendendo pelo menos 50 toneladas ou 1 % da massa estimada de todos os elementos estruturais, consoante o que for menor;

h) «Navio existente», um navio que não é um navio novo;

i) «Passageiro», qualquer pessoa excepto:

i) o comandante e todos os membros da tripulação ou outras pessoas empregadas ou ocupadas, sob qualquer forma, a bordo de um navio em serviços que a este digam respeito, e

ii) uma criança de menos de um ano de idade;

j) «Comprimento de um navio», salvo disposição expressa em contrário, 96 % do comprimento total, medido numa linha de flutuação situada a 85 % do pontal mínimo de construção, medido a partir da face superior da quilha, ou o comprimento desde a face de vante da roda da proa até ao eixo da madre do leme naquela linha de flutuação, se este for maior. Em navios projectados com caimento traçado, a linha de flutuação em que o comprimento é medido será paralela à linha de flutuação de projecto;

k) «Altura de proa», a altura de proa definida na regra 39 da Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966 como a distância vertical, medida na perpendicular a vante, desde a linha de flutuação correspondente ao bordo livre de Verão atribuído e ao caimento de projecto até ao topo do pavimento descoberto;

l) «Navio de pavimento completo», um navio dotado de um pavimento completo, exposto ao tempo e ao mar, com meios permanentes de fecho de todas as aberturas na parte exposta ao tempo e abaixo do qual todas as aberturas no costado do navio são equipadas com meios permanentes de fecho no mínimo estanques às intempéries.

O pavimento completo pode ser um pavimento estanque à água ou uma estrutura equivalente consistindo num pavimento não estanque à água completamente protegido por uma estrutura estanque às intempéries de resistência suficiente para manter essa estanquidade e equipada com dispositivos de fecho das aberturas estanques às intempéries;

m) «Viagem internacional», uma viagem por mar de um porto de um Estado-membro para um porto situado fora desse Estado-membro ou vice-versa;

n) «Viagem doméstica», uma viagem em zonas marítimas de um porto de um Estado-membro para o mesmo ou outro porto desse Estado-membro;

o) «Zona marítima», uma zona definida nos termos do nº 2 do artigo 4º

No entanto, para aplicação das disposições relativas às radiocomunicações, as definições de zonas marítimas são as estabelecidas na regra 2 do capítulo IV da Convenção SOLAS de 1974;

p) «Zona portuária», uma zona que não é uma zona marítima, definida pelos Estados-membros, e que se prolonga até às instalações permanentes nos extremos do porto e que são parte integrante do sistema portuário ou até aos limites definidos por características geográficas naturais que protejam um estuário ou uma zona abrigada semelhante;

q) «Refúgio», qualquer zona natural ou artificialmente abrigada que possa servir de abrigo a um navio ou embarcação que se encontre em condições susceptíveis de comprometer a sua segurança;

r) «Administração do Estado de bandeira», as autoridades competentes do Estado cuja bandeira o navio ou embarcação está autorizado a arvorar;

s) «Estado de acolhimento», um Estado-membro de ou para cujos portos um navio ou embarcação arvorando bandeira de outro Estado-membro efectua viagens domésticas;

t) «Organização reconhecida», uma organização reconhecida em conformidade com o artigo 4º da Directiva 94/57/CE do Conselho, de 22 de Novembro de 1994, relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção de navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas (12);

u) «Uma milha», 1 852 metros;

v) «Altura significativa de vaga», o valor médio do terço superior das alturas de vaga medidas num determinado intervalo de tempo.

Artigo 3º Âmbito

1. A presente directiva aplica-se a:

a) Navios de passageiros novos;

b) Navios de passageiros existentes de comprimento igual ou superior a 24 metros;

c) Embarcações de passageiros de alta velocidade,

que efectuem viagens domésticas, independentemente das suas bandeiras.

Cada Estado-membro, na sua qualidade de Estado de acolhimento, deve garantir que os navios de passageiros e as embarcações de passageiros de alta velocidade que arvorem a bandeira de um Estado que não seja um Estado-membro satisfaçam plenamente as prescrições da presente directiva antes de poderem efectuar viagens domésticas nesse Estado-membro.

2. A presente directiva não se aplica a:

a) Navios de passageiros que sejam:

- navios de guerra ou de transporte de tropas,

- navios sem propulsão mecânica,

- navios construídos noutros materiais que não o aço ou materiais equivalentes, não abrangidos pelas normas relativas às embarcações de alta velocidade [Resolução MSC 36 (63)] ou às embarcações com sustentação dinâmica [Resolução A.373 (X)],

- navios de madeira de construção primitiva,

- originais ou réplicas de navios históricos de passageiros projectados antes de 1965 e construídos predominantemente com os materiais originais,

- iates, excepto se forem tripulados e transportarem mais de 12 passageiros para fins comerciais,

- navios utilizados exclusivamente em zonas portuárias;

b) Embarcações de passageiros de alta velocidade que sejam:

- embarcações de guerra ou de transporte de tropas,

- embarcações de recreio, excepto se forem tripuladas e transportarem mais de 12 passageiros para fins comerciais,

- embarcações utilizadas exclusivamente em zonas portuárias.

Artigo 4º Classes de navios de passageiros

1. Os navios de passageiros dividem-se nas classes a seguir indicadas, de acordo com a zona marítima em que operam:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2. A lista das zonas marítimas será estabelecida e actualizada com base nas notificações efectuadas pelos Estados-membros, de acordo com o procedimento previsto no nº 2 do artigo 9º O mais tardar seis meses após a data de entrada em aplicação da presente directiva estabelecida no nº 1 do artigo 14º, os Estados-membros notificarão as zonas marítimas sob a sua jurisdição, delimitando as zonas de exploração durante todo o ano, ou, se for esse o caso, limitada a períodos restritos, das diferentes classes de navios, utilizando os critérios de classificação estabelecidos no nº 1. A referida lista será publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

3. Relativamente às embarcações de passageiros de alta velocidade, aplicam-se as categorias definidas nos § 1.4.10 e 1.4.11 do capítulo 1 do Código das Embarcações de Alta Velocidade.

Artigo 5º Aplicação

1. Os navios de passageiros novos e existentes e as embarcações de passageiros de alta velocidade utilizados em viagens domésticas devem satisfazer as regras de segurança pertinentes estabelecidas na presente directiva.

2. Os Estados-membros não devem impedir, invocando motivos decorrentes da presente directiva, a exploração de navios de passageiros ou de embarcações de passageiros de alta velocidade utilizados em viagens domésticas que satisfaçam as prescrições da presente directiva, incluindo quaisquer prescrições adicionais impostas por um Estado-membro de acordo com o disposto no nº 1 do artigo 7º

Cada Estado-membro, agindo na sua qualidade de Estado de acolhimento, reconhecerá os certificados de segurança e as licenças de exploração de embarcações de alta velocidade emitidos por outro Estado-membro para embarcações de passageiros de alta velocidade utilizadas em viagens domésticas, ou os certificados de segurança para navios de passageiros a que se refere o artigo 11º emitidos por outro Estado-membro para navios de passageiros utilizados em viagens domésticas.

3. Um Estado de acolhimento pode inspeccionar um navio de passageiros ou uma embarcação de passageiros de alta velocidade utilizado/a em viagens domésticas e controlar a respectiva documentação, em conformidade com o disposto na Directiva 95/21/CE.

4. Todos os equipamentos marítimos a bordo enumerados no anexo A.1 da Directiva 96/98/CE do Conselho e que satisfaçam o disposto na mesma serão considerados conformes com o disposto na presente directiva, esteja ou não previsto no anexo I desta que tais equipamentos devem ser aprovados e sujeitos a ensaios que satisfaçam a administração do Estado de bandeira.

Artigo 6º Prescrições de segurança

1. Relativamente aos navios de passageiros novos e existentes das classes A, B, C e D:

a) A construção e a manutenção do casco, máquinas principais e auxiliares e instalações eléctricas e automáticas devem satisfazer as normas especificadas para classificação nas regras de uma organização reconhecida ou regras equivalentes utilizadas por uma administração em conformidade com o nº 2 do artigo 14º da Directiva 94/57/CE do Conselho.

b) São aplicáveis as disposições do capítulo IV, incluindo as alterações de 1988 relativas ao GMDSS, e dos capítulos V e VI da Convenção SOLAS de 1974, na versão em vigor à data de adopção da presente directiva.

c) São aplicáveis as disposições relativas aos equipamentos de navegação a bordo constantes da regra 12 do capítulo V da Convenção SOLAS de 1974, na versão em vigor à data de adopção da presente directiva. Os equipamentos de navegação a bordo enumerados no anexo A.1 da Directiva 96/98/CE do Conselho e que satisfaçam o disposto na mesma serão considerados conformes com as prescrições relativas à homologação constantes da regra V/12(r) da Convenção SOLAS.

2. Relativamente aos navios de passageiros novos:

a) Prescrições gerais:

i) Os navios de passageiros novos da classe A devem satisfazer integralmente as prescrições da Convenção SOLAS de 1974, na versão em vigor à data de adopção da presente directiva, e as prescrições específicas pertinentes da presente directiva e seu anexo I. Relativamente às regras cuja interpretação a Convenção SOLAS deixa ao critério das administrações, a administração do Estado de bandeira deve aplicar as interpretações contidas no anexo I.

ii) Os navios de passageiros novos das classes B, C e D devem satisfazer as prescrições específicas pertinentes da presente directiva e seu anexo I.

b) Prescrições relativas às linhas de carga:

i) Todos os navios de passageiros novos de comprimento igual ou superior a 24 metros devem satisfazer o disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966.

ii) Aos navios de passageiros novos de comprimento inferior a 24 metros aplicar-se-ão, no que diz respeito ao comprimento e à classe, critérios que garantam um nível de segurança equivalente ao dos critérios da Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966.

iii) Não obstante o disposto nas subalíneas i) e ii), os navios de passageiros novos da classe D estão isentos da prescrição relativa à altura mínima de proa estabelecida na Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966.

iv) Os navios de passageiros novos das classes A, B, C e D devem estar equipados com um pavimento completo.

3. Relativamente aos navios de passageiros existentes:

a) Os navios de passageiros existentes da classe A devem satisfazer as regras aplicáveis aos navios de passageiros existentes da Convenção SOLAS de 1974, na versão em vigor à data de adopção da presente directiva, e as prescrições específicas pertinentes da presente directiva e seu anexo I. Relativamente às regras cuja interpretação a Convenção SOLAS deixa ao critério das administrações, a administração do Estado de bandeira deve aplicar as interpretações contidas no anexo I.

b) Os navios de passageiros existentes da classe B devem satisfazer as prescrições específicas pertinentes da presente directiva e do seu anexo I.

c) Os navios de passageiros existentes das classes C e D devem satisfazer as prescrições específicas pertinentes da presente directiva e do capítulo III do seu anexo I e, relativamente às matérias não abrangidas por essas prescrições, as regras da administração do Estado de bandeira. Estas regras devem proporcionar um nível de segurança equivalente ao dos capítulos II-1 e II-2 do anexo I, tendo em conta as condições de exploração locais específicas relacionadas com as zonas marítimas em que os navios dessas classes podem operar.

Antes que os navios de passageiros das classes C e D existentes possam iniciar viagens domésticas regulares num Estado de acolhimento, a administração do Estado de bandeira terá de obter o acordo do Estado de acolhimento sobre essas regras.

d) Se um Estado-membro considerar que as regras exigidas pela administração de um Estado de acolhimento nos termos da alínea c) não são razoáveis deve notificar imediatamente a Comissão desse facto. A Comissão iniciará o processo tendente a uma tomada de decisão, de acordo com o procedimento previsto no artigo 9º

e) As reparações, alterações e modificações de grande importância e a consequente instalação de equipamentos devem satisfazer as prescrições aplicáveis aos navios novos constantes da alínea a) do nº 2. As alterações efectuadas num navio existente e destinadas exclusivamente a obter uma norma de flutuabilidade superior não devem ser consideradas alterações de grande importância.

f) O disposto na alínea a), salvo indicação de datas anteriores na Convenção SOLAS de 1974, e o disposto nas alíneas b) e c), salvo indicação de datas anteriores no anexo I, não será aplicável a navios cuja quilha tenha sido assente ou que se encontrassem em fase de construção equivalente:

i) antes de 1 de Janeiro de 1940: até 1 de Julho de 2006,

ii) a partir de 1 de Janeiro de 1940, inclusive, mas antes de 31 de Dezembro de 1962: até 1 de Julho de 2007,

iii) a partir de 1 de Janeiro de 1963, inclusive, mas antes de 31 de Dezembro de 1974: até 1 de Julho de 2008,

iv) a partir de 1 de Janeiro de 1975, inclusive, mas antes de 31 de Dezembro de 1984: até 1 de Julho de 2009,

v) a partir de 1 de Janeiro de 1985, inclusive, mas antes da data indicada no nº 1 do artigo 14º: até 1 de Julho de 2010.

g) A título de derrogação, os navios de passageiros existentes das classes A e B que, antes de 1 de Janeiro de 1996, navegavam exclusivamente em viagens domésticas entre portos situados na Grécia poderão ficar isentos do cumprimento das prescrições das regras II-1/B/8-1, II-1/B/8-2 da Convenção SOLAS de 1974 ou do anexo I da presente directiva e da regra II-2/B/16 do anexo I da presente directiva, desde que preencham todas as seguintes condições:

i) em 1 de Outubro de 2000, terem mais de 27 anos de idade, calculados a partir da data em que a respectiva quilha foi assente ou em que o navio se encontrava numa fase de construção equivalente, definida na alínea g) do artigo 2º,

ii) continuarem a navegar exclusivamente em viagens domésticas entre portos situados na Grécia, e

iii) cessarem as suas operações em viagens domésticas o mais tardar na data em que completarem 35 anos de idade.

Além disso, os navios de passageiros das classes A e B que arvoram pavilhão grego e que sejam transferidos para viagens domésticas entre portos situados na Grécia antes da data de entrada em vigor da presente directiva podem ficar igualmente isentos, desde que na data em que forem transferidos respeitem integralmente as normas internacionais aplicáveis e preencham as condições i), ii) e iii).

Para efeitos da presente derrogação, a Grécia enviará à Comissão, o mais tardar três meses após a data de adopção da presente directiva, uma lista completa de todos os navios de passageiros existentes das classes A e B que preenchem as condições acima referidas, incluindo, para cada navio, a indicação pormenorizada do nome do navio, o distintivo em algarismos ou letras, o porto de registo, a capacidade de transporte de passageiros, o código OMI (se tiver), a classe e a data de assentamento da quilha ou a data em que o navio se encontrava numa fase de construção equivalente. Essa lista será publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

A derrogação concedida a estes navios será explicitamente referida no respectivo certificado de segurança para navio de passageiros.

4. Relativamente às embarcações de passageiros de alta velocidade:

a) As embarcações de passageiros de alta velocidade construídas ou sujeitas a reparações, alterações ou modificações de grande importância em 1 de Janeiro de 1996, ou posteriormente, devem satisfazer as prescrições estabelecidas no Regulamento X/3 da Convenção SOLAS de 1974, a não ser que:

- a respectiva quilha tenha sido assente ou as embarcações se encontrem em fase de construção equivalente o mais tardar à data de entrada em vigor da presente directiva, e

- a entrega e entrada em serviço estejam previstas, o mais tardar, para os seis meses subsequentes à entrada em vigor da presente directiva, e

- as referidas embarcações cumpram integralmente as prescrições do «Code of Safety for Dynamically Supported Craft» (Código DSC) constantes da Resolução A.373 (X) da Assembleia da OMI, de 14 de Novembro de 1977, com a redacção que lhe foi dada pela Resolução MSC 37 (63), do Comité de Segurança Marítima, de 19 de Maio de 1994.

b) As embarcações de passageiros de alta velocidade construídas antes de 1 de Janeiro de 1996 e que cumpram as prescrições previstas no Código das Embarcações de Alta Velocidade continuarão a operar certificadas ao abrigo do referido código.

As embarcações de passageiros de alta velocidade construídas antes de 1 de Janeiro de 1996 e que não cumpram as prescrições do Código das Embarcações de Alta Velocidade não podem efectuar viagens domésticas, salvo se já as efectuavam num Estado-membro à data de entrada em vigor da presente directiva, caso em que poderão ser autorizadas a continuar a efectuá-las nesse Estado-membro. Essas embarcações deverão obedecer às prescrições do Código DSC na sua versão em vigor.

c) A construção e manutenção das embarcações de passageiros de alta velocidade e respectivos equipamentos devem satisfazer as regras de classificação de embarcações de alta velocidade de uma organização reconhecida ou regras equivalentes utilizadas por uma administração, de acordo com o nº 2 do artigo 14º da Directiva 94/57/CE.

Artigo 7º Prescrições de segurança suplementares, equivalências, isenções e medidas de salvaguarda

1. Prescrições de segurança suplementares

Se considerar que as prescrições de segurança aplicáveis devem ser melhoradas em certas situações devido a circunstâncias locais específicas e for demonstrada tal necessidade, um Estado-membro ou um grupo de Estados-membros pode adoptar, sob reserva do procedimento previsto no nº 4, medidas destinadas a melhorar as prescrições de segurança.

2. Equivalências

Um Estado-membro pode adoptar, sob reserva do procedimento previsto no nº 4, medidas que permitam o uso de equivalentes das regras contidas no anexo I, desde que tais equivalentes sejam pelo menos tão eficazes como as referidas regras.

3. Isenções

Desde que disso não resulte uma diminuição do nível de segurança e sob reserva do procedimento previsto no nº 4, um Estado-membro pode adoptar medidas destinadas a isentar navios de certas prescrições específicas da presente directiva no caso de viagens domésticas efectuadas nesse Estado-membro, inclusivamente em zonas marítimas de arquipélago, abrigadas dos efeitos do mar aberto, em determinadas condições operacionais, tais como menor altura significativa de vaga, viagens efectuadas num período restrito do ano, viagens efectuadas exclusivamente no período diurno ou em condições climáticas ou meteorológicas favoráveis, duração reduzida das viagens ou proximidade de serviços de salvamento.

4. Um Estado-membro que faça uso das disposições dos nºs 1, 2 ou 3 deverá para o efeito proceder do seguinte modo:

a) Notificará a Comissão das medidas que se propõe adoptar, incluindo os pormenores necessários para comprovar que o nível de segurança é adequadamente mantido;

b) Se, num prazo de seis meses a contar da data da notificação, for decidido, de acordo com o procedimento previsto no artigo 9º, que as medidas propostas não se justificam, pode ser requerido ao Estado-membro em questão que altere ou não adopte as medidas propostas;

c) As medidas adoptadas devem ser especificadas na legislação nacional pertinente e comunicadas à Comissão, a qual informará os restantes Estados-membros de todos os elementos a elas referentes;

d) As medidas adoptadas devem ser aplicadas a todos os navios de passageiros da mesma classe ou embarcações que operem nas condições especificadas, sem discriminações por motivo da bandeira do navio ou embarcação ou da nacionalidade ou local de estabelecimento do operador;

e) As medidas referidas no nº 3 aplicar-se-ão apenas enquanto o navio ou embarcação operar nas condições especificadas.

5. Medidas de salvaguarda

Se um Estado-membro considerar que um navio ou uma embarcação de passageiros que efectue uma viagem doméstica nesse Estado-membro, apesar de cumprir as disposições da presente directiva, cria um risco de perigo grave para a segurança da vida humana ou de bens ou para o ambiente, poderá suspender as viagens desse navio ou embarcação ou impor medidas de segurança adicionais, até que o perigo seja eliminado.

Nas circunstâncias acima descritas, observar-se-á o seguinte procedimento:

a) O Estado-membro informará sem demora a Comissão e os outros Estados-membros da sua decisão, precisando as razões que a motivaram;

b) A Comissão examinará se a suspensão ou as medidas adicionais se justificam por motivo de perigo grave para a segurança ou para o ambiente;

c) Decidir-se-á, de acordo com o procedimento previsto no artigo 9º, se a decisão do Estado-membro de suspender a exploração do navio ou da embarcação ou de impor as medidas adicionais se justifica ou não por motivo de perigo grave para a segurança da vida humana ou de bens ou para o ambiente e, em caso negativo, o Estado-membro em questão será convidado a retirar a suspensão ou as medidas.

Artigo 8º Adaptações

De acordo com o procedimento previsto no artigo 9º,

a) i) as definições das alíneas a), b), c), d), e t) do artigo 2º e

ii) as disposições relacionadas com os procedimentos e orientações a seguir nas vistorias a que se refere o artigo 10º

podem ser adaptadas para ter em conta os desenvolvimentos registados a nível internacional, nomeadamente no âmbito da OMI;

b) O anexo I pode ser alterado tendo em vista a aplicação, para efeitos da presente directiva, de alterações subsequentemente introduzidas nas convenções internacionais.

Artigo 9º Comité

A Comissão será assistida pelo comité instituído pelo nº 1 do artigo 12º da Directiva 93/75/CE do Conselho. O comité funcionará de acordo com o procedimento previsto nos nºs 2 e 3 do referido artigo.

Artigo 10º Vistorias

1. Cada navio de passageiros novo será sujeito, pela administração do Estado de bandeira, às seguintes vistorias:

a) Uma vistoria antes de o navio entrar em serviço;

b) Uma vistoria periódica, de doze em doze meses;

c) Vistorias suplementares, sempre que necessário.

2. Cada navio de passageiros existente será sujeito, pela administração do Estado de bandeira, às seguintes vistorias:

a) Uma vistoria inicial, antes de o navio entrar em serviço no tráfego doméstico num Estado de acolhimento ou, relativamente aos navios existentes que efectuem viagens domésticas no Estado-membro cuja bandeira estão autorizados a arvorar, no prazo de doze meses após a data de entrada em aplicação da presente directiva, estabelecida no nº 1 do artigo 14º;

b) Uma vistoria periódica, de doze em doze meses;

c) Vistorias suplementares, sempre que necessário.

3. Cada embarcação de passageiros de alta velocidade que tenha de cumprir, nos termos do nº 4 do artigo 6º, as prescrições do Código das Embarcações de Alta Velocidade será sujeita, pela administração do Estado de bandeira, às vistorias previstas no Código das Embarcações de Alta Velocidade.

As embarcações de passageiros de alta velocidade que tenham de cumprir, nos termos do nº 4 do artigo 6º, as prescrições do Código DSC, na sua última versão, serão sujeitas, pela administração do Estado de bandeira, às vistorias previstas no Código DSC.

4. Devem igualmente ser seguidos os procedimentos e as directrizes pertinentes relativos às vistorias para efeitos do certificado de segurança para navio de passageiros especificados na Resolução A.746(18) da Assembleia da OMI, de 4 de Novembro de 1993, sobre as directrizes de inspecção no quadro do sistema harmonizado de inspecção e certificação, na versão em vigor à data de adopção da presente directiva, ou procedimentos previstos para alcançar o mesmo objectivo.

5. As vistorias referidas nos nºs 1, 2 e 3 devem ser efectuadas por inspectores exclusivamente ao serviço da administração do Estado de bandeira, de uma organização reconhecida, ou do Estado-membro autorizado pelo Estado de bandeira a realizar as vistorias, com o objectivo de assegurar que sejam cumpridas todas as prescrições aplicáveis da presente directiva.

Artigo 11º Certificados

1. Todos os navios de passageiros novos e existentes devem dispor de um certificado de segurança para navio de passageiros em conformidade com a presente directiva. Este certificado deve obedecer ao modelo reproduzido no anexo II. O certificado será passado pela administração do Estado de bandeira, após a vistoria inicial referida nos nºs 1, alínea a), e 2, alínea a), do artigo 10º

2. O certificado de segurança para navio de passageiros terá um período de validade não superior a doze meses. A administração do Estado de bandeira pode prorrogar o período de validade do certificado por um máximo de um mês a contar da data de caducidade nele inscrita. Sempre que for concedida uma prorrogação, o novo período de validade do certificado começará a contar na data em que caducaria o certificado existente antes de ser prorrogado.

A renovação do certificado de segurança para navio de passageiros será emitida após a vistoria periódica referida nos nºs 1, alínea b), e 2, alínea b), do artigo 10º

3. Para as embarcações de passageiros de alta velocidade que satisfaçam as prescrições do Código das Embarcações de Alta Velocidade serão emitidos pela administração do Estado de bandeira, e de acordo com o disposto no mesmo código, um certificado de segurança para embarcação de alta velocidade e uma licença de exploração de embarcação de alta velocidade.

Para as embarcações de passageiros de alta velocidade que satisfaçam as prescrições do Código DSC, na sua última versão, serão emitidos, pela administração do Estado de bandeira, e de acordo com o disposto no mesmo código, um certificado de construção e equipamento para embarcação de sustentação dinâmica e uma licença de exploração para embarcação de sustentação dinâmica.

Antes de emitir a licença de exploração de uma embarcação de passageiros de alta velocidade que vá efectuar viagens domésticas num Estado de acolhimento, a administração do Estado de bandeira deverá chegar a acordo com o Estado de acolhimento acerca das condições operacionais eventualmente associadas à exploração da referida embarcação nesse Estado. A administração do Estado de bandeira fará constar essas condições da licença de exploração.

4. As isenções concedidas a um navio ou embarcação ao abrigo e nos termos do disposto no nº 3 do artigo 7º serão averbadas no certificado do navio ou da embarcação.

Artigo 12º Regras da Convenção SOLAS de 1974

Relativamente aos navios de passageiros que efectuam viagens internacionais:

1. Logo que a presente directiva entre em vigor, a Comunidade apresentará à OMI um pedido para que esta:

a) Acelere os trabalhos em curso no seu seio para a revisão das regras dos capítulos II-1, II-2 e III da Convenção SOLAS de 1974 que contêm questões deixadas ao critério da administração, o estabelecimento de interpretações harmonizadas para essas regras e a adopção das correspondentes alterações;

b) Adopte medidas para a aplicação obrigatória dos princípios subjacentes às disposições da Circular MSC 606 (Port State Concurrence with SOLAS Exemptions).

2. O pedido referido no ponto 1 será feito pela Presidência do Conselho e pela Comissão, com base nas regras harmonizadas estabelecidas no anexo I da presente directiva. Os Estados-membros devem envidar todos os esforços para assegurar que a OMI elabore rapidamente essas regras e medidas.

Artigo 13º Sanções

Os Estados-membros devem estabelecer o sistema de sanções a aplicar em caso de infracção às disposições nacionais adoptadas nos termos da presente directiva e tomar todas as medidas necessárias para assegurar que tais sanções sejam aplicadas. As sanções devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas.

Artigo 14º Aplicação

1. Os Estados-membros adoptarão as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar em 1 de Julho de 1998.

2. Quando os Estados-membros adoptarem essas disposições, estas deverão incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão estabelecidas pelos Estados-membros.

3. Os Estados-membros comunicarão imediatamente à Comissão as disposições de direito interno que adoptarem no domínio regido pela presente directiva. A Comissão informará delas os outros Estados-membros.

Artigo 15º Entrada em vigor

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação.

Artigo 16º Destinatários

Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas, em 17 de Março de 1998.

Pelo Conselho

O Presidente

G. STRANG

(1) JO C 238 de 16.8.1996, p. 1.

(2) JO C 212 de 22.7.1996, p. 21.

(3) Parecer do Parlamento Europeu de 5 de Setembro de 1996 (JO C 277 de 23.9.1996, p. 19), posição comum do Conselho de 17 de Junho de 1997 (JO C 293 de 26.9.1997, p. 1) e decisão do Parlamento Europeu de 6 de Novembro de 1997 (JO C 358 de 24.11.1997, p. 27).

(4) JO L 183 de 29.6.1989, p. 1.

(5) JO L 378 de 31.12.1986, p. 1.

(6) JO L 364 de 12.2.1992, p. 7.

(7) JO C 271 de 7.10.1993, p. 1.

(8) JO C 323 de 21.11.1994, p. 176.

(9) JO L 46 de 17.2.1997, p. 25.

(10) JO L 157 de 7.7.1995, p. 1.

(11) JO L 247 de 5.10.1993, p. 19.

(12) JO L 319 de 12.12.1994, p. 20. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/58/CE da Comissão (JO L 274 de 7.10.1997, p. 8).

ANEXO I

PRESCRIÇÕES DE SEGURANÇA PARA OS NAVIOS DE PASSAGEIROS NOVOS E EXISTENTES QUE EFECTUAM VIAGENS DOMÉSTICAS

ÍNDICE

CAPÍTULO I - DISPOSIÇÕES GERAIS . 14

CAPÍTULO II-1 - CONSTRUÇÃO - SUBDIVISÃO E ESTABILIDADE, MÁQUINAS E INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS . 14

Parte A - Generalidades . 14

1. Definições relativas à parte B . 14

2. Definições relativas às partes C, D e E . 15

Parte B - Estabilidade sem avaria, compartimentação e estabilidade em avaria . 16

1. Estabilidade sem avaria . 16

2. Compartimentação estanque . 17

3. Comprimento alagável . 17

4. Comprimento admissível dos compartimentos . 18

5. Permeabilidade . 18

6. Factor de subdivisão . 18

7. Prescrições especiais relativas à compartimentação dos navios . 18

8. Estabilidade em condições de avaria . 19

8-1. Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de avaria . 22

8-2. Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros que transportem 400 ou mais pessoas . 23

9. Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas . 23

10. Duplos fundos . 24

11. Determinação, marcação e registo das linhas de carga de compartimentação . 25

12. Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc. . 25

13. Aberturas nas anteparas estanques . 26

14. Navios que transportem veículos de mercadorias e respectivo pessoal . 31

15. Aberturas no forro exterior abaixo da linha de segurança . 31

16. Estanquidade dos navios de passageiros acima da linha de segurança . 33

17. Fecho das portas de movimentação de carga . 33

17-1. Estanquidade entre o pavimento ro-ro (pavimento das anteparas) e os espaços por baixo deste . 34

17-2. Acesso aos pavimentos ro-ro . 34

17-3. Fecho das anteparas no pavimento ro-ro . 35

18. Informações sobre estabilidade . 35

19. Planos para limitação de avarias . 35

20. Integridade do casco e da superstrutura, prevenção e limitação de avarias . 35

21. Marcação, manobra e inspecção periódicas das portas estanques, etc. . 36

22. Menções no diário de bordo . 36

23. Rampas e plataformas elevatórias para veículos . 36

Parte C - Máquinas . 37

1. Generalidades . 37

2. Motores de combustão interna . 37

3. Meios de esgoto . 37

4. Número e tipo de bombas de esgoto . 40

5. Marcha à ré . 40

6. Aparelho de governo . 40

7. Prescrições suplementares para aparelhos de governo eléctricos e electro-hidráulicos . 42

8. Sistemas de ventilação dos espaços de máquinas . 43

9. Comunicação entre a ponte de comando e a casa das máquinas . 43

10. Alarme para maquinistas . 43

11. Localização das instalações de emergência . 43

12. Comandos das máquinas . 43

13. Encanamentos de vapor . 44

14. Sistemas de ar comprimido . 44

15. Protecção contra o ruído . 45

16. Ascensores . 45

Parte D - Instalações eléctricas . 45

1. Generalidades . 45

2. Fonte principal de energia eléctrica e de iluminação . 46

3. Fonte de energia eléctrica de emergência . 46

4. Iluminação de emergência suplementar para navios ro-ro . 47

5. Precauções contra descargas eléctricas, incêndios e outros acidentes de origem eléctrica . 48

Parte E - Prescrições suplementares para espaços de máquinas sem assistência permanente . 49

Exame especial .49

1. Generalidades . 49

2. Precauções contra incêndios . 49

3. Protecção contra alagamento . 50

4. Comando das máquinas propulsoras a partir da ponte de comando . 50

5. Comunicações . 51

6. Sistema de alarme . 51

7. Sistemas de segurança . 51

8. Prescrições especiais para máquinas, caldeiras e instalações eléctricas . 52

9. Comando automático e sistema de alarme . 52

CAPÍTULO II-2 - PREVENÇÃO, DETECÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIOS . 52

Parte A - Generalidades . 52

1. Princípios fundamentais . 52

2. Definições . 53

3. Bombas, colector, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio . 56

4. Instalações fixas de extinção de incêndios . 59

5. Extintores de incêndio . 62

6. Dispositivos de extinção de incêndios em espaços de máquinas . 63

7. Disposições especiais em espaços de máquinas . 64

8. Instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios . 65

9. Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios . 67

10. Medidas relativas ao combustível líquido, óleos de lubrificação e outros óleos inflamáveis . 69

11. Equipamento de bombeiro . 72

12. Diversos . 73

13. Planos e exercícios de combate a incêndios . 74

14. Disponibilidade imediata dos dispositivos de extinção de incêndios . 74

Parte B - Medidas de segurança contra incêndios . 75

1. Estrutura . 75

2. Zonas verticais principais e zonas horizontais . 75

3. Anteparas situadas no interior de zonas verticais principais . 76

4. Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos que transportem mais de 36 passageiros . 77

5. Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos que não transportem mais de 36 passageiros e dos navios existentes da classe B que transportem mais de 36 passageiros 81

6. Meios de evacuação . 84

6-1. Vias de evacuação dos navios ro-ro de passageiros . 87

7. Perfurações e aberturas em divisórias das classes A e B . 88

8. Protecção de escadas e ascensores em locais de alojamento e de serviço . 89

9. Sistemas de ventilação . 90

10. Janelas e vigias . 93

11. Uso restrito de materiais combustíveis . 94

12. Pormenores de construção . 94

13. Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios e instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios . 95

14. Protecção dos espaços de categoria especial . 95

15. Serviço de rondas, sistemas de detecção e alarme de incêndios e instalação sonora para comunicações públicas . 98

16. Modernização dos navios existentes da classe B que transportem mais de 36 passageiros . 99

17. Prescrições especiais para navios que transportem mercadorias perigosas . 100

CAPÍTULO III - MEIOS DE SALVAÇÃO . 101

1. Definições . 101

2. Comunicações, embarcações de sobrevivência e barcos salva-vidas e meios de salvação pessoais . 101

3. Alarme de emergência, instruções de utilização, manual de formação, roles de chamada e instruções para situações de emergência . 102

4. Lotação e supervisão das embarcações de sobrevivência . 104

5. Meios de reunião e embarque em embarcações de sobrevivência . 104

5-1. Prescrições para navios ro-ro de passageiros . 105

5-2. Áreas de aterragem de helicópteros e de evacuação por helicóptero . 106

5-3. Sistema de auxílio à tomada de decisões pelos comandantes . 106

6. Postos de lançamento . 107

7. Estiva das embarcações de sobrevivência . 107

8. Estiva dos barcos salva-vidas . 108

9. Meios de lançamento e recuperação de embarcações de sobrevivência . 108

10. Meios de embarque nos barcos salva-vidas e de lançamento e recuperação destes . 109

11. Instruções para situações de emergência . 109

12. Disponibilidade operacional, manutenção e inspecções . 109

13. Treino e exercícios de abandono do navio . 110

CAPÍTULO I DISPOSIÇÕES GERAIS

Sempre que expressamente indicado, as regras do presente anexo são aplicáveis aos navios de passageiros novos e existentes das classes A, B, C e D que efectuem viagens domésticas.

Os navios novos das classes B, C e D de comprimento inferior a 24 metros devem satisfazer as prescrições das regras II-1/B/2 a II-1/B/8 e II-1/B/10 do presente anexo, salvo se a administração de um Estado de bandeira, isto é, do Estado cuja bandeira os referidos navios estão autorizados a arvorar, assegurar que os mesmos satisfazem as regras nacionais desse Estado de bandeira e que essas regras garantem um nível de segurança equivalente.

Os navios existentes das classes C e D não necessitam de satisfazer as regras dos capítulos II-1 e II-2 do presente anexo, na condição de a administração do Estado cuja bandeira os referidos navios estão autorizados a arvorar assegurar que os mesmos satisfazem as regras nacionais do Estado de bandeira e que essas regras garantem um nível de segurança equivalente.

Sempre que no presente anexo for exigida a aplicação aos navios existentes de uma resolução da OMI, os navios construídos até dois anos após a data de adopção da resolução em causa pela OMI não necessitam de aplicar essa resolução, desde que estejam em conformidade com a(s) resolução(ões) anterior(es) aplicável(is), se as houver.

Por reparações, alterações e modificações de «grande envergadura» entende-se a título exemplificativo:

- qualquer transformação que altere substancialmente as dimensões de um navio.

Exemplo: aumento do comprimento por acrescento de um novo segmento central,

- qualquer transformação que altere substancialmente a lotação de um navio.

Exemplo: conversão de um pavimento para veículos em instalações para passageiros,

- qualquer transformação que aumente substancialmente o tempo de serviço de um navio.

Exemplo: renovação das instalações para passageiros de um pavimento inteiro.

A menção «(R. . .)» incluída a seguir a vários títulos do presente anexo refere-se às regras da Convenção SOLAS de 1974, na versão em vigor, que serviram de base às regras do presente anexo.

CAPÍTULO II-1 CONSTRUÇÃO - SUBDIVISÃO E ESTABILIDADE, MÁQUINAS E INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS

PARTE A GENERALIDADES

1. Definições relativas à parte B (R 2)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 .1 Linha de carga de compartimentação: é a linha de flutuação usada no cálculo da compartimentação do navio.

.2 Linha de carga máxima de compartimentação: é a linha de flutuação correspondente ao calado máximo permitido pelas regras de compartimentação aplicáveis.

.2 Comprimento do navio: é o comprimento medido entre perpendiculares passando pelas extremidades da linha de carga máxima de compartimentação.

.3 Boca do navio: é a largura máxima medida entre as faces externas da ossada ao nível, ou abaixo do nível, da linha de carga máxima de compartimentação.

.4 Calado: é a distância vertical entre a linha base na ossada, a meio navio, e a linha de carga de compartimentação considerada.

.5 Porte bruto: é a diferença, expressa em toneladas, entre o deslocamento de um navio em águas de densidade 1,025, carregado até à linha de flutuação correspondente ao bordo livre de Verão que lhe foi atribuído, e o deslocamento leve do navio.

.6 Deslocamento leve: é o deslocamento de um navio, em toneladas, sem carga, combustível, óleo lubrificante, água de lastro, água doce e água de alimentação das caldeiras nos tanques, materiais de consumo, passageiros e tripulantes e respectivas bagagens.

.7 Pavimento das anteparas: é o pavimento mais elevado até ao qual se erguem as anteparas transversais estanques.

.8 Linha de segurança: é uma linha traçada no costado, pelo menos 76 mm abaixo da face superior do pavimento das anteparas.

.9 Permeabilidade de um espaço: é a percentagem desse espaço que pode ser ocupada por água. O volume de um espaço que se prolongue acima da linha de segurança deve ser medido apenas até essa linha.

.10 Espaço de máquinas: é o espaço compreendido entre a linha base na ossada e a linha de segurança e entre as anteparas transversais estanques principais extremas que delimitam os espaços ocupados pelas máquinas de propulsão principais e auxiliares e as caldeiras que servem para a propulsão.

.11 Espaços para passageiros: são os espaços destinados ao alojamento e serventia dos passageiros, excluindo os espaços destinados às bagagens, armazéns, paióis de mantimentos e de correio.

.12 Estanque: em relação à estrutura significa capaz de evitar a passagem de água através da estrutura em qualquer direcção sob a pressão hidrostática que possa ocorrer em condições intactas ou de avaria.

.13 Estanque às intempéries: significa que a água não penetrará no navio quaisquer que sejam as condições de mar.

.14 Navio ro-ro de passageiros: é um navio de passageiros com espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial conforme definidos na regra II-2/A/2.

2. Definições relativas às partes C, D e E (R 3)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 .1 Sistema de comando do aparelho de governo: é o equipamento por meio do qual são transmitidas as ordens da ponte de comando para os servomotores do aparelho de governo. Este sistema inclui transmissores, receptores, bombas do comando hidráulico e seus motores, reguladores de motor, encanamentos e cabos.

.2 Aparelho de governo principal: é o conjunto das máquinas, dos accionadores do leme, dos servomotores que possa haver no aparelho de governo, do equipamento auxiliar e dos meios de aplicar o binário à madre do leme (por exemplo, cana ou sector), necessários para mover o leme com o propósito de governar o navio em condições de serviço normais.

.2 Servomotor do aparelho de governo é:

.1 no caso dos aparelhos de governo eléctricos, um motor eléctrico e o equipamento eléctrico a ele associado,

.2 no caso dos aparelhos de governo electro-hidráulicos, um motor eléctrico e o equipamento eléctrico a ele associado, bem como a bomba acoplada,

.3 no caso de outros aparelhos de governo hidráulicos, um motor e a bomba acoplada.

.3 Aparelho de governo auxiliar: é o equipamento que não faz parte do aparelho de governo principal, necessário para governar o navio em caso de avaria do aparelho de governo principal, mas que não inclui a cana, o sector e os componentes que tenham a mesma finalidade.

.4 Condições normais de funcionamento e habitabilidade: são as condições nas quais o navio no seu conjunto, as máquinas, os serviços, os meios e auxiliares que asseguram a propulsão, a manobrabilidade, a segurança da navegação, a segurança contra incêndios e alagamento, as comunicações e sinais internos e externos, os meios de evacuação e os guinchos das embarcações de emergência se encontram operacionais e a funcionar normalmente e as condições de boa habitabilidade projectadas se acham na mesma situação de normalidade.

.5 Condições de emergência: são as condições nas quais qualquer serviço necessário à manutenção das condições normais de funcionamento e habitabilidade não se encontra operacional devido a falha da fonte principal de energia eléctrica.

.6 Fonte principal de energia eléctrica: é a fonte destinada a fornecer energia eléctrica ao quadro de distribuição principal para distribuição a todos os serviços necessários para a manutenção do navio em condições normais de funcionamento e habitabilidade.

.7 Condição de navio morto: é a condição do navio quando a instalação propulsora principal, caldeiras e auxiliares não funcionam por falta de energia.

.8 Estação geradora principal: é o local onde se encontra a fonte principal de energia eléctrica.

.9 Quadro de distribuição principal: é o quadro de distribuição alimentado directamente pela fonte principal de energia eléctrica e destinado a distribuir energia eléctrica aos serviços do navio.

.10 Quadro de distribuição de emergência: é o quadro de distribuição que, em caso de falha do sistema principal de alimentação de energia eléctrica, é alimentado directamente pela fonte de energia eléctrica de emergência ou pela fonte temporária de energia de emergência e se destina a distribuir energia eléctrica aos serviços de emergência.

.11 Fonte de energia eléctrica de emergência: é uma fonte de energia eléctrica destinada a alimentar o quadro de distribuição de emergência em caso de falta de alimentação pela fonte principal de energia eléctrica.

.12 Velocidade máxima de serviço em marcha à vante: é a velocidade máxima que, segundo as características de projecto, o navio pode manter em serviço no mar com o calado máximo de navegação em água salgada.

.13 Velocidade máxima à ré: é a velocidade que se calcula que o navio possa atingir à máxima potência à ré projectada, com o calado máximo de navegação em água salgada.

.14a Espaços de máquinas: são os espaços destinados a máquinas da categoria A e quaisquer outros espaços ocupados por máquinas propulsoras, caldeiras, instalações de combustível líquido, máquinas a vapor e motores de combustão interna, geradores e maquinaria eléctrica principal, estações de embarque de combustível, máquinas de refrigeração, estabilização, ventilação e climatização e espaços similares, bem como os troncos de acesso a estes espaços.

.14b Espaços de máquinas da categoria A: são os espaços e respectivos troncos de acesso que contêm:

.1 motores de combustão interna utilizados para a propulsão principal, ou

.2 motores de combustão interna utilizados para outros fins que não a propulsão principal, quando tais motores tenham, no conjunto, uma potência total não inferior a 375 kW, ou

.3 qualquer caldeira alimentada com combustível líquido ou instalação de combustível líquido.

.15 Sistema accionador a motor: é o equipamento hidráulico previsto para fornecer a energia que faz rodar a madre do leme e que compreende um ou mais servomotores de aparelho de governo, com os encanamentos e acessórios associados, e um accionador do leme. Os sistemas deste tipo podem integrar componentes mecânicos de outros sistemas, como a cana, o sector e a madre do leme ou componentes que sirvam o mesmo propósito.

.16 Postos de segurança: são os espaços onde estão instalados os aparelhos de radiocomunicações, ou os aparelhos principais de navegação do navio ou a fonte de energia de emergência, ou em que está centralizado o equipamento de detecção e extinção de incêndios.

PARTE B ESTABILIDADE SEM AVARIA, COMPARTIMENTAÇÃO E ESTABILIDADE EM AVARIA

1. Estabilidade sem avaria (Resolução A.167, tal como alterada pela Resolução A.206, e Resolução A.749)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C e D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

Os navios novos de todas as classes de comprimento igual ou superior a 24 m devem cumprir as disposições pertinentes aplicáveis aos navios de passageiros do Código de Estabilidade sem Avaria adoptado em 4 de Novembro de 1993 pela OMI na sua 18a. sessão, por meio da Resolução A.749(18).

NAVIOS EXISTENTES DAS CLASSES A e B DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

Todos os navios existentes das classes A e B devem, em todas as condições de carga, satisfazer os seguintes critérios de estabilidade, após correcção do efeito das superfícies livres dos líquidos nos tanques de acordo com as premissas do apêndice I da Resolução 167 ou equivalentes:

a) A área abaixo da curva do braço endireitante (curva GZ) não deve ser inferior a:

i) 0,055 m.rad até um ângulo de inclinação de 30°,

ii) 0,09 m.rad até um ângulo de inclinação de 40° ou ao ângulo de alagamento, isto é, ao ângulo de adornamento com o qual ficam imersos os bordos inferiores de quaisquer aberturas no casco, em superstruturas ou em casotas que não possam ser fechadas de forma estanque às intempéries, se este ângulo for menor do que 40°,

iii) 0,03 m.rad entre os ângulos de inclinação de 30° e 40° ou entre um ângulo de 30° e o ângulo de alagamento, se este ângulo for menor do que 40°;

b) O braço endireitante GZ deve ser de, pelo menos, 0,20 metros a um ângulo de inclinação igual ou superior a 30°;

c) O braço endireitante GZ máximo deve ocorrer a um ângulo de inclinação preferivelmente superior a 30° mas não inferior a 25°;

d) A altura metacêntrica transversal inicial não deve ser inferior a 0,15 metros.

As condições de carga a considerar para verificar o cumprimento das condições de estabilidade atrás indicadas devem incluir, pelo menos, as enumeradas no apêndice II da Resolução OMI A.167 (IV).

Todos os navios existentes das classes A e B de comprimento igual ou superior a 24 metros devem igualmente satisfazer os critérios suplementares estabelecidos no artigo 5.2 do anexo da Resolução A.167 (IV) da OMI e o Severe Wind and Rolling Criterion formulado na Resolução A.562 (14) da OMI.

2. Compartimentação estanque

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

Todos os navios devem ser subdivididos por meio de anteparas, estanques até ao pavimento das anteparas, em compartimentos estanques cujo comprimento máximo será calculado de acordo com as prescrições específicas indicadas a seguir.

Qualquer outra parte da estrutura interna que interfira na eficácia da compartimentação do navio deve ser estanque.

3. Comprimento alagável (R 4)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 O comprimento alagável num dado ponto é a porção máxima do comprimento do navio, com centro no ponto em questão, que pode ser alagada, nas condições de permeabilidade a seguir indicadas, sem que o navio fique imerso além da linha de segurança.

.2 No caso de navios sem pavimento das anteparas contínuo, o comprimento alagável em qualquer ponto pode ser determinado considerando-se uma linha de segurança contínua que, em ponto algum, esteja menos de 76 mm abaixo da face superior do pavimento, no costado, até à qual as anteparas em questão e o casco são mantidos estanques.

.3 Se uma parte da linha de segurança considerada estiver sensivelmente abaixo do pavimento até ao qual se erguem as anteparas, a administração do Estado de bandeira pode autorizar derrogações limitadas às condições de estanquidade das zonas das anteparas que se encontrem acima da linha de segurança e imediatamente abaixo do pavimento superior.

4. Comprimento admissível dos compartimentos (R 6)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

O comprimento máximo admissível de um compartimento que tenha o seu centro num ponto qualquer do comprimento do navio obtém-se a partir do comprimento alagável, multiplicando este por um factor adequado, denominado factor de subdivisão.

5. Permeabilidade (R 5)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

As premissas consideradas na regra 3 referem-se à permeabilidade dos espaços situados abaixo da linha de segurança.

Na determinação do comprimento alagável, a permeabilidade média considerada dos espaços situados abaixo da linha de segurança deve ser a indicada na tabela da regra 8.3.

6. Factor de subdivisão

O factor de subdivisão F será:

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Os navios existentes da classe B devem satisfazer esta prescrição o mais tardar à data de aplicação estabelecida na regra II-1/B/8-2 § 2

7. Prescrições especiais relativas à compartimentação dos navios (R 7)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Quando numa ou mais zonas do navio as anteparas estanques se prolongarem até um pavimento mais alto do que no resto do navio e se pretender beneficiar desse prolongamento em altura das anteparas para o cálculo do comprimento alagável, podem considerar-se linhas de segurança distintas para cada uma dessas zonas do navio desde que:

.1 O costado do navio se prolongue, a todo o comprimento deste e de ambos os bordos, até ao pavimento correspondente à linha de segurança mais elevada e todas as aberturas no forro exterior, em toda a extensão do navio, situadas abaixo desse pavimento sejam consideradas, para efeitos da regra 15, como estando abaixo de uma linha de segurança; e

.2 Os dois compartimentos adjacentes ao «salto» no pavimento das anteparas estejam dentro dos limites do comprimento admissível correspondente às respectivas linhas de segurança e, adicionalmente, o seu comprimento combinado não exceda o dobro do comprimento admissível calculado com base na linha de segurança mais baixa.

.2 Um compartimento pode exceder o comprimento admissível determinado pelas prescrições da regra 4, desde que o comprimento combinado de cada par de compartimentos adjacentes, compreendendo cada par o compartimento em questão, não exceda o menor dos seguintes dois valores: o comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível.

.3 Uma antepara transversal principal pode apresentar um recesso desde que todas as partes desse recesso fiquem compreendidas entre dois planos verticais, um a cada bordo do navio, situados a uma distância do forro exterior igual a um quinto da boca do navio, distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação. Qualquer parte de um recesso que fique fora destes limites será considerada um salto, aplicando-se-lhe o disposto no ponto .6.

.4 Quando uma antepara transversal principal apresente um recesso ou salto, deve utilizar-se uma antepara plana equivalente para a determinação da compartimentação.

.5 Quando um compartimento estanque transversal principal for subdividido e puder ser provado, a contento da administração do Estado de bandeira, que o volume total do compartimento principal não é alagado na hipótese de uma avaria no costado numa extensão de 3,0 m mais 3 % do comprimento do navio, ou de 11 metros ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, pode ser autorizada uma tolerância proporcional no comprimento admissível que se exigiria para tal compartimento se não estivesse subdividido. Neste caso, o volume da reserva de flutuabilidade considerado no lado oposto ao da avaria não deve ser superior ao considerado no lado avariado. Esta tolerância só será aplicada se não prejudicar o cumprimento da regra 8.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:

.6 Uma antepara transversal principal pode apresentar um salto desde que satisfaça uma das seguintes condições:

.1 O comprimento combinado dos dois compartimentos por ela separados não excede 90 % do comprimento alagável ou o dobro do comprimento admissível, salvo nos navios cujo factor de subdivisão seja igual a 1, nos quais o comprimento combinado dos dois compartimentos em questão não deve exceder o comprimento admissível;

.2 Está prevista uma compartimentação suplementar, pelo través do salto, para se manter um nível de segurança idêntico ao garantido por uma antepara plana;

.3 O compartimento sobre o qual se estende o salto não excede o comprimento admissível correspondente a uma linha de segurança traçada 76 mm abaixo do salto.

.7 Nos navios de comprimento igual ou superior a 100 m, uma das anteparas transversais principais à popa do pique de vante deve ser instalada a uma distância da perpendicular à vante não superior ao comprimento admissível.

.8 Se a distância entre duas anteparas transversais principais adjacentes, ou entre as anteparas planas suas equivalentes, ou a distância entre os planos transversais que passam pelos pontos mais próximos dos saltos for inferior a 3,0 m mais 3 % do comprimento do navio, ou a 11,0 m ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, considera-se que apenas uma dessas anteparas faz parte da compartimentação do navio.

.9 Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, o comprimento combinado de quaisquer dois compartimentos adjacentes não deve exceder o comprimento admissível.

8. Estabilidade em condições de avaria (R 8)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1.1 O navio no estado intacto deve ter estabilidade suficiente em todas as condições de serviço, por forma a permitir-lhe suportar a fase final de alagamento de qualquer compartimento principal que tenha de estar dentro dos limites do comprimento alagável.

.1.2 Quando dois compartimentos principais adjacentes estiverem separados por uma antepara em salto nas condições previstas no ponto .6.1 da regra 7, a estabilidade do navio no estado intacto deve permitir-lhe suportar o alagamento desses dois compartimentos adjacentes.

.1.3 Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, a estabilidade do navio no estado intacto deve permitir-lhe suportar o alagamento de quaisquer dois compartimentos adjacentes.

.2.1 Os requisitos do ponto .1 serão determinados por cálculos consentâneos com o disposto nos pontos .3, .4 e .6 e que tenham em conta as proporções e características de projecto do navio, bem como a disposição e configuração dos compartimentos avariados. Ao proceder a estes cálculos considerar-se-á que o navio se encontra nas piores condições de serviço possíveis no que respeita à estabilidade.

.2.2 Quando for prevista a instalação de pavimentos, forros interiores ou anteparas longitudinais de estanquidade suficiente para restringir de forma substancial a passagem da água, essas restrições devem ser tidas em conta nos cálculos.

.2.3 A estabilidade requerida nas condições finais do navio após avaria, depois de tomadas as medidas compensatórias, se houver meios para isso, será determinada como se segue:

.2.3.1 A curva do braço endireitante residual positivo deve apresentar uma amplitude mínima de 15° para além do ângulo de equilíbrio. Esta amplitude pode ser reduzida até um mínimo de 10°, no caso de a área abaixo da curva do braço endireitante ser a especificada no ponto .2.3.2 multiplicada pelo quociente 15/amplitude, em que a amplitude é expressa em graus.

.2.3.2 A área abaixo da curva do braço endireitante deve ser, pelo menos, de 0,015 m.rad, medida a partir do ângulo de equilíbrio até à menor das seguintes grandezas:

.1 O ângulo em que ocorre o alagamento progressivo;

.2 22° (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento de um compartimento, ou 27° (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos adjacentes.

.2.3.3 Deve obter-se um braço endireitante residual dentro dos limites da estabilidade positiva, considerando o maior dos momentos inclinantes resultantes:

.1 Da concentração de todos os passageiros a um dos bordos;

.2 Do lançamento de todas as embarcações de sobrevivência ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo;

.3 Da pressão do vento,

calculado, para os navios novos da classe B, pela fórmula:

GZ (em metros) = >NUM>momento inclinante

>DEN>deslocamento

+ 0,04

No entanto, o braço endireitante não pode, em caso algum, ser inferior a 0,10 m.

.2.3.4 Para efeitos do cálculo dos momentos inclinantes mencionados no ponto .2.3.3, partir-se-á dos pressupostos seguintes:

.1 Momento originado pela concentração de passageiros:

.1.1 Quatro pessoas por metro quadrado;

.1.2 Uma massa de 75 kg por passageiro;

.1.3 Os passageiros distribuir-se-ão por zonas de convés disponíveis a um bordo do navio, nos pavimentos onde estejam localizados os postos de reunião, de maneira a produzirem o momento inclinante mais desfavorável.

.2 Momento originado pelo lançamento de todas as embarcações de sobrevivência ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo:

.2.1 Considerar-se-á que todas as baleeiras salva-vidas e barcos salva-vidas, instalados no bordo a que o navio está adornado após ter sofrido avaria, estão suspensos, completamente carregados e prontos a arriar;

.2.2 No que respeita às baleeiras salva-vidas preparadas para serem lançadas completamente carregadas a partir da posição de estiva, considerar-se-á o momento inclinante máximo que possa produzir-se durante o lançamento;

.2.3 Considerar-se-á que em cada turco do bordo a que o navio está adornado após ter sofrido avaria está suspensa uma jangada salva-vidas completamente carregada e pronta para arriar;

.2.4 As pessoas que não se encontrem nos meios de salvação que estão suspensos não contribuirão para que aumente o momento inclinante ou o momento endireitante;

.2.5 Considerar-se-á que os meios de salvação existentes no bordo oposto àquele a que o navio se encontra adornado estão na posição de estiva.

.3 Momentos originados pela pressão do vento:

.3.1 Classe B: aplicar-se-á uma pressão do vento de 120 N/m2;

Classes C e D: aplicar-se-á uma pressão do vento de 80 N/m2;

.3.2 A área aplicável será a área lateral projectada do navio acima da linha de flutuação correspondente à condição intacta;

.3.3 O braço do momento será a distância vertical entre um ponto situado a metade do calado médio correspondente à condição intacta e o centro de gravidade da área lateral.

.2.4 Quando ocorrer um alagamento progressivo importante, isto é, quando o alagamento produzir uma redução rápida do braço endireitante de 0,04 m ou mais, considerar-se-á que a curva do braço endireitante termina no ângulo em que se produz o alagamento progressivo e a amplitude e a área referidas em .2.3.1 e .2.3.2 deverão ser medidas com esse ângulo.

.2.5 Nos casos em que o alagamento progressivo é limitado, não persiste e causa uma redução aceitavelmente lenta do braço endireitante de menos de 0,04 m, a curva restante será parcialmente truncada, considerando-se que o espaço progressivamente alagado se encontra assim alagado desde o início.

.2.6 Nas fases intermédias de alagamento, o braço endireitante máximo será de, pelo menos, 0,05 m e a amplitude da curva de braços endireitantes positivos será de, pelo menos, 7°. Em qualquer caso, basta considerar um único rombo no casco e uma única superfície livre.

.3 Para efeitos do cálculo da estabilidade em avaria, adoptar-se-ão as seguintes permeabilidades de volume e de superfície:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Podem ser adoptadas permeabilidades de superfície mais elevadas para os espaços que, na proximidade da linha de flutuação em avaria, não estejam ocupados em proporção considerável por alojamentos ou maquinaria e para os espaços que não estejam geralmente ocupados por quantidades apreciáveis de carga ou provisões.

.4 Considerar-se-ão as seguintes dimensões de avaria:

.1 Dimensão longitudinal: 3,0 m mais 3 % do comprimento do navio ou 11,0 metros ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor;

.2 Dimensão transversal (medida internamente a partir do costado do navio e perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação): uma distância igual a um quinto da boca do navio; e

.3 Dimensão vertical: da linha de base da ossada para cima, sem limite;

.4 Se uma avaria de dimensões inferiores às indicadas em .4.1, .4.2 e .4.3 resultar em condições mais graves de adornamento ou de perda de altura metacêntrica, tal avaria deve ser considerada nos cálculos.

.5 O alagamento assimétrico deve ser reduzido ao mínimo compatível com a adopção de medidas eficazes. Quando for necessário corrigir grandes ângulos de inclinação, os meios empregados devem, sempre que possível, ser automáticos e, nos casos em que sejam previstos comandos para os dispositivos de estabilização transversal, accionáveis de uma posição acima do pavimento das anteparas. Nos navios novos das classes B, C e D, o ângulo de inclinação máximo, após alagamento mas antes de tomadas as medidas compensatórias, não deve exceder 15°. Quando forem exigidos dispositivos de estabilização transversal, o tempo necessário para se obter a compensação não deve ser superior a 15 minutos. O comandante do navio deve dispor de informações sobre a utilização destes dispositivos.

.6 As condições finais do navio após avaria e, no caso de alagamento assimétrico, após terem sido tomadas as medidas compensatórias, devem ser as seguintes:

.1 No caso de alagamento simétrico, a altura metacêntrica residual deve ser positiva e não inferior a 50 mm, calculada pelo método de deslocamento constante;

.2 No caso de alagamento assimétrico, o ângulo de inclinação originado pelo alagamento de um compartimento não deve exceder 7° em navios da classe B (novos e existentes) e 12° em navios das classes C e D (novos). Nos navios novos e existentes da classe B, em caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos adjacentes pode ser permitida uma inclinação de 12°, desde que o factor de subdivisão não seja superior a 0,50 na parte do navio que é alagada;

.3 A linha de segurança não poderá, em caso algum, ficar imersa na fase final de alagamento. Se se considerar provável que, durante uma fase intermédia do alagamento, a linha de segurança venha a ficar imersa, a administração do Estado de bandeira pode exigir que se realizem os estudos e se adoptem as medidas que considere necessárias para a segurança do navio.

.7 Ao comandante do navio devem ser fornecidos os dados necessários para manter o navio, em condições de serviço, com estabilidade suficiente no estado intacto para que possa suportar o nível crítico de avaria. No caso de navios com dispositivos de estabilização transversal, o comandante do navio deve ser informado das condições de estabilidade em que se baseiam os cálculos dos ângulos de inclinação e avisado de que poderá produzir-se uma inclinação excessiva se o navio sofrer uma avaria em condições de estabilidade menos favoráveis.

.8 Os dados referidos no ponto .7, que permitem ao comandante manter o navio em condições de estabilidade suficiente no estado intacto, devem incluir informações sobre a altura máxima admissível do centro de gravidade do navio acima da quilha (KG) ou, em alternativa, a altura metacêntrica mínima admissível (GM), para uma gama de calados ou deslocamentos suficiente para abranger todas as condições de serviço. Essas informações devem mostrar a influência de vários caimentos, tendo em conta os limites operacionais.

.9 Cada navio deve ter escalas de calados claramente marcadas na proa e na popa. Nos casos em que as marcas de calado não estejam localizadas onde possam ser lidas facilmente ou os condicionalismos operacionais de um determinado tráfego tornem difícil a sua leitura, o navio deve dispor também de um sistema de indicação de calados fiável, com o qual se possam determinar os calados à proa e à popa.

.10 Uma vez terminadas as operações de carga do navio e antes da saída deste, o comandante determinará o caimento e a estabilidade do navio, certificando-se e registando igualmente que o navio satisfaz os critérios de estabilidade prescritos nas regras pertinentes. A estabilidade do navio deve ser sempre determinada por cálculo. Para este efeito podem ser utilizados um computador de carga e estabilidade ou outro meio equivalente.

.11 A administração do Estado de bandeira não pode autorizar derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria, a menos que se demonstre que, em qualquer condição de serviço, a altura metacêntrica do navio no estado intacto, necessária para satisfazer aquelas prescrições, é excessiva para a natureza do tráfego em que o navio é utilizado.

.12 Apenas são autorizadas derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria em casos excepcionais e na condição de a administração do Estado de bandeira considerar serem as proporções, disposições e outras características do navio as mais favoráveis para a estabilidade após avaria que é possível de modo prático e razoável adoptar atendendo às circunstâncias concretas.

8-1. Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de avaria (R 8-1)

NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Os navios ro-ro de passageiros existentes da classe B devem satisfazer as prescrições da regra 8 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada a seguir, de acordo com o valor de A/Amax definido no Annex to the Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265 (VIII), elaborado pelo comité de Segurança Marítima na sua quinquagésima nona sessão, em Junho de 1991 (MSC/Circ. 574):

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

8-2. Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros que transportem 400 ou mais pessoas (R 8-2)

NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:

Não obstante o prescrito nas regras II-1/B/8 e II-1/B/8-1:

.1 Os navios ro-ro de passageiros novos autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as disposições do ponto .2.3 da regra II-1/B/8, partindo do princípio de que a avaria se produz em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L;

.2 Os navios ro-ro de passageiros existentes autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as prescrições do ponto .1 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada nos pontos .2.1, .2.2 ou .2.3, consoante a que ocorra em último lugar:

.2.1 >POSIÇÃO NUMA TABELA>

.2.2 >POSIÇÃO NUMA TABELA>

.2.3 Idade do navio igual ou superior a 20 anos,

em que por idade do navio se entende o número de anos contados a partir da data em que foi assente a quilha ou em que o navio se encontrava numa fase de construção equivalente ou a partir da data em que o navio foi transformado em navio ro-ro de passageiros.

9. Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas (R 10)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Deve ser instalada uma antepara de pique de vante, ou antepara de colisão, estanque até ao pavimento das anteparas. Esta antepara deve ser instalada a uma distância da perpendicular da vante não inferior a 5 % do comprimento do navio e não superior a 3 metros mais 5 % do comprimento do navio.

.2 Quando qualquer parte do navio abaixo da linha de flutuação se prolongar à vante da perpendicular da vante, por exemplo, uma proa de bolbo, as distâncias previstas no ponto .1 devem ser medidas de um ponto situado:

.1 A meio comprimento de tal prolongamento; ou

.2 A uma distância igual a 1,5 % do comprimento do navio à vante da perpendicular da vante; ou

.3 A uma distância de 3 m à vante da perpendicular da vante,

consoante o que for menor.

.3 Se o navio tiver uma superstrutura comprida à vante, a antepara do pique de vante ou de colisão deve prolongar-se e manter-se estanque às intempéries até ao pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas. A disposição desse prolongamento deve ser tal que evite a possibilidade de o mesmo ser danificado por uma porta de proa que se solte ou sofra danos.

.4 O prolongamento prescrito no ponto .3 não tem de estar directamente por cima da antepara inferior, na condição de nenhuma das suas partes se situar à vante do limite de vante especificado nos pontos .1 ou .2.

No entanto, nos navios existentes da classe B:

.1 Em que uma rampa de carregamento inclinável faça parte do prolongamento da antepara de colisão acima do pavimento das anteparas, a parte da rampa que se encontre a mais de 2,3 m acima do pavimento das anteparas não pode prolongar-se mais de 1,0 m à vante dos limites de vante especificados nos pontos .1 e .2;

.2 Em que a rampa existente não satisfaça as condições necessárias para ser aceite como prolongamento da antepara de colisão e a sua posição impeça que esse prolongamento se situe dentro dos limites especificados nos pontos .1 ou .2, o prolongamento pode situar-se a uma distância limitada à ré do limite de ré especificado nos pontos .1 ou .2. Esta distância não deve ser superior à necessária para assegurar que não haja interferência com a rampa. O prolongamento da antepara de colisão deve abrir para a frente, satisfazer as prescrições do ponto .3 e estar disposto de modo a evitar a possibilidade de a rampa o danificar se ela própria sofrer danos ou se soltar.

.5 As rampas que não satisfaçam as prescrições supra não devem ser consideradas prolongamento da antepara de colisão.

.6 Nos navios existentes da classe B as prescrições dos pontos .3 e .4 são aplicáveis, o mais tardar, à data da primeira vistoria periódica posterior à data referida no nº 1 do artigo 14º da presente directiva.

.7 Devem também ser instaladas uma antepara de pique de ré e anteparas que separem os espaços de máquinas dos espaços de carga e espaços para passageiros à vante e à ré, as quais devem ser estanques até ao pavimento das anteparas. A antepara do pique de ré pode, no entanto, formar um salto abaixo do pavimento das anteparas, desde que o grau de segurança do navio, no que diz respeito à compartimentação, não seja diminuído.

.8 Em todos os casos, as mangas de veios devem ficar em espaços estanques. O bucim deve ficar situado num túnel de veio estanque ou noutro espaço estanque separado do compartimento da manga e com um volume tal que, se alagado por infiltrações através do bucim, a linha de segurança não fique imersa.

10. Duplos fundos (R 12)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue da antepara do pique de vante à antepara do pique de ré, desde que isso seja viável e compatível com as características de projecto e a boa utilização do navio.

.1 Em navios de comprimento igual ou superior a 50 m e inferior a 61 m deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue, pelo menos, do espaço de máquinas até à antepara do pique de vante ou até um ponto tão próximo desta quanto possível;

.2 Em navios de comprimento igual ou superior a 61 m e inferior a 76 m deve ser instalado um duplo fundo, pelo menos fora do espaço de máquinas, o qual se deverá prolongar até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

.3 Em navios de comprimento igual ou superior a 76 m deve ser instalado um duplo fundo, a meio-navio, que se prolongue até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

.2 Quando for exigida a instalação de um duplo fundo, a altura deste deve satisfazer as normas de uma organização reconhecida e o forro interior prolongar-se-á até ao costado, de forma a proteger o fundo até ao encolamento. Considera-se satisfatória esta protecção quando a linha de intersecção da face exterior da chapa marginal com a chaparia do encolamento não tiver ponto algum abaixo de um plano horizontal que passe pelo ponto da ossada em que a baliza de meio navio é cortada por uma diagonal transversal inclinada 25° em relação à horizontal e tirada por um ponto da linha-base situado a uma distância da mediania igual a metade da boca de construção.

.3 Os pequenos poços instalados no duplo fundo para receber as aspirações das bombas de esgoto dos porões, etc., não devem ter uma profundidade maior que a necessária. A profundidade destes poços não deve, em caso algum, ser superior à altura do duplo fundo na mediania, diminuída de 460 mm, e o poço não deverá prolongar-se abaixo do plano horizontal referido no ponto .2. São permitidos, contudo, poços que se prolonguem até ao forro exterior na extremidade de ré dos túneis de veios. A administração do Estado de bandeira pode autorizar outros poços (por exemplo, para óleo de lubrificação, debaixo das máquinas principais), se entender que as disposições adoptadas garantem uma protecção equivalente à que é assegurada por um duplo fundo conforme com a presente regra.

.4 Não é necessária a instalação de um duplo fundo na zona correspondente a compartimentos estanques de dimensões reduzidas utilizados exclusivamente para o transporte de líquidos, desde que, no entender da administração do Estado de bandeira, a segurança do navio em caso de avaria no fundo ou no costado não fique diminuída por esse facto.

.5 A administração do Estado de bandeira pode dispensar a instalação de um duplo fundo em qualquer parte do navio cuja compartimentação obedeça a um factor de subdivisão não superior a 0,5, se considerar que a instalação de um duplo fundo na parte em causa é incompatível com as características de projecto e a boa utilização do navio.

11. Determinação, marcação e registo das linhas de carga de compartimentação (R 13)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 A fim de assegurar o grau de compartimentação exigido, deve-se determinar e marcar no costado do navio, de ambos os lados e a meio-navio, uma linha de carga correspondente ao calado aprovado para o cálculo da compartimentação. Um navio que disponha de espaços especialmente adaptados para poderem servir, alternativamente, para o alojamento de passageiros e o transporte de carga, pode, se o armador o desejar, ter uma ou mais linhas de carga adicionais determinadas e marcadas de modo a corresponderem aos calados de compartimentação que possam ser aprovados pela administração do Estado de bandeira para as diferentes condições de serviço.

.2 As linhas de carga de compartimentação determinadas e marcadas devem ser registadas no certificado de segurança para navio de passageiros e ser identificadas pela notação C.1, se existir apenas uma linha de carga de compartimentação.

Se existir mais de uma linha de carga de compartimentação, as condições alternativas serão identificadas pelas notações C.2, C.3, C.4, etc. (1).

.3 O bordo livre correspondente a cada uma destas linhas de carga será medido na mesma posição e a partir da mesma linha de pavimento que os bordos livres determinados nos termos da Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

.4 O bordo livre correspondente a cada linha de carga de compartimentação aprovada e as respectivas condições de serviço devem ser claramente indicados no certificado de segurança para navio de passageiros.

.5 Em caso algum deve uma linha de carga de compartimentação ser marcada acima da linha de carga máxima em água salgada determinada pela resistência da estrutura do navio ou pela Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

.6 Qualquer que seja a posição das marcas das suas linhas de carga de compartimentação, um navio não pode, em caso algum, ser carregado até ficar imersa a marca da linha de carga correspondente à estação do ano e à região em que se encontra, determinada de acordo com o prescrito na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

.7 Um navio não pode, em caso algum, ser carregado de modo a que fique imersa a marca da linha de carga de compartimentação correspondente à natureza da viagem que vai empreender e às condições de serviço.

12. Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc. (R 14)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Cada antepara estanque de compartimentação, transversal ou longitudinal, deve ser construída de forma a poder suportar, com uma margem de resistência conveniente, a pressão originada pela mais alta coluna de água que possa ter de suportar em caso de avaria no navio e, no mínimo, a pressão originada por uma coluna de água que chegue até à linha de segurança. A construção destas anteparas deve obedecer às normas de uma organização reconhecida.

.2.1 Os saltos e recessos das anteparas devem ser estanques e tão resistentes como a parte da antepara em que se situam.

.2.2 Nos pontos em que um pavimento ou antepara estanques são atravessados por balizas ou vaus, a estanquidade desse pavimento ou antepara naqueles pontos deve ser assegurada pela própria estrutura e não pela aplicação de madeira ou cimento.

.3 Não é obrigatório encher com água os compartimentos principais para os experimentar. Quando não for efectuada a prova de enchimento com água, é obrigatória uma prova à mangueira; esta prova deve ser efectuada na fase mais avançada possível do acabamento do navio. Em qualquer caso, deve ser efectuada uma inspecção minuciosa das anteparas estanques.

.4 O pique de vante, os duplos fundos (incluindo as quilhas em caixão) e os forros interiores devem ser ensaiados com uma coluna de água que se ajuste ao prescrito no ponto .1.

.5 Os tanques que se destinem a conter líquidos e que façam parte da compartimentação do navio devem ser experimentados, para verificação da sua estanquidade, por meio de uma coluna de água que chegue até à linha de carga máxima de compartimentação ou até dois terços do pontal, medido do topo da quilha até à linha de segurança na zona dos tanques, se esta altura for maior que a anterior; em caso algum a altura da coluna de água deve ser inferior a 0,9 m acima do tecto do tanque. Se a prova com água for impraticável, pode aceitar-se uma prova de fuga de ar com uma pressão no interior do tanque não superior a 0,14 bar.

.6 As provas referidas nos pontos .4 e .5 destinam-se a garantir que as estruturas da compartimentação são estanques, não devendo ser consideradas como provas da aptidão do compartimento para o armazenamento de combustível líquido ou para quaisquer outros fins especiais, para os quais pode ser exigida uma prova de maior rigor, dependendo da altura que o líquido possa atingir no tanque ou nos encanamentos que o servem.

13. Aberturas nas anteparas estanques (R 15)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 O número de aberturas nas anteparas estanques deve ser reduzido ao mínimo compatível com as características de projecto e a boa utilização do navio; devem ser previstos meios apropriados para fechar essas aberturas.

.2.1 Quando as anteparas de compartimentação estanques forem atravessadas por encanamentos, embornais, cabos eléctricos, etc., devem ser tomadas medidas que assegurem a estanquidade das anteparas.

.2.2 Não são permitidas nas anteparas estanques de compartimentação válvulas que não façam parte de um sistema de encanamentos.

.2.3 Não deve ser utilizado chumbo ou qualquer outro material sensível ao calor nos circuitos que atravessem anteparas estanques de compartimentação, sempre que a deterioração desses circuitos por motivo de incêndio comprometa a estanquidade das anteparas.

.3.1 Não são permitidas portas, portas de visita ou aberturas de acesso:

.1 Na antepara de colisão, abaixo da linha de segurança;

.2 Nas anteparas transversais estanques que separem um espaço de carga de outro espaço de carga adjacente, com excepção dos casos previstos no ponto 10.1 e na regra 14.

.3.2 Salvo no caso previsto no ponto .3.3, a antepara de colisão não pode ser atravessada, abaixo da linha de segurança, por mais de um encanamento para serviço do líquido contido no tanque do pique de vante, devendo esse encanamento estar provido de uma válvula de haste roscada que possa ser accionada de um ponto acima do pavimento das anteparas, com o corpo da válvula fixado à antepara de colisão do lado de dentro do pique. Pode, no entanto, aceitar-se a instalação desta válvula no lado de ré da antepara de colisão desde que a válvula seja facilmente acessível em todas as condições de serviço e o local em que se encontra não seja um espaço de carga.

.3.3 Se o pique de vante estiver dividido de forma a poder conter dois tipos distintos de líquidos, a antepara de colisão pode ser atravessada, abaixo da linha de segurança, por dois encanamentos, ambos instalados em conformidade com o disposto no ponto .3.1, desde que não exista outra solução prática senão a instalação do segundo encanamento e a segurança do navio se mantenha tendo em conta a compartimentação adicional do pique de vante.

.4 Nos espaços que contêm as máquinas propulsoras principais e auxiliares, incluindo as caldeiras que servem para fins de propulsão, não pode existir mais de uma porta em cada antepara transversal principal, além das portas dos túneis de veios. Se o navio tiver dois ou mais veios, os túneis devem estar ligados por uma passagem de intercomunicação. Entre o espaço de máquinas e o espaço destinado aos túneis deve haver apenas uma porta no caso de existirem dois veios e apenas duas portas no caso de existirem mais de dois veios. Todas estas portas devem ser de correr e estar montadas de modo a que as suas soleiras fiquem o mais alto possível. O aparelho manual para manobrar estas portas de um ponto acima do pavimento das anteparas deve estar situado fora dos espaços que contêm as máquinas.

.5.1 NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B e NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS:

As portas estanques devem ser de correr, de charneira ou de tipo equivalente. Não são permitidas portas constituídas por painéis fixadas apenas por ferrolhos ou portas que fechem por acção da gravidade ou por acção de um peso.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

Excepto nos casos previstos no ponto 10.1 ou na regra 14, as portas estanques devem ser portas corrediças accionadas a motor que satisfaçam as prescrições do ponto 7 e possam ser fechadas simultaneamente a partir da consola central de manobra, na ponte de comando, em não mais de 60 segundos com o navio na posição direita.

.5.2 NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B e NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS:

As portas de correr podem ser:

- de comando manual apenas, ou

- accionadas a motor e de comando manual.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

Nos navios em que o número total de portas estanques não exceda dois e em que essas portas se localizem no espaço de máquinas ou nas anteparas que o delimitam, a administração do Estado de bandeira pode autorizar que ambas as portas sejam de comando manual apenas. Quando haja portas corrediças de comando manual, tais portas devem ser fechadas antes de o navio deixar o porto com passageiros a bordo e permanecer fechadas enquanto durar o transporte.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.5.3 Os meios de accionamento, a motor ou manual, de todas as portas corrediças estanques, sejam estas accionadas a motor ou não, devem poder assegurar o fecho da porta com o navio adornado 15° a qualquer bordo. Dever-se-ão igualmente ter em conta as forças que poderão ser exercidas de qualquer lado das portas quando haja um fluxo de água pela abertura, aplicando uma coluna estática equivalente a uma coluna de água com um mínimo de 1 m acima da soleira no eixo da porta.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

.5.4 Os comandos das portas estanques, incluindo os encanamentos hidráulicos e os cabos eléctricos, devem ser instalados o mais próximo possível da antepara em que as portas estão instaladas, por forma a minimizar a probabilidade de serem afectados por qualquer avaria que o navio possa sofrer. O posicionamento das portas estanques e respectivos comandos deve ser tal que, se o navio sofrer uma avaria a uma distância do costado até um quinto da boca, sendo esta distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação, a manobra das portas estanques localizadas fora da zona do navio danificada não seja afectada.

.5.5 Todas as portas corrediças estanques accionadas a motor e de comando manual devem ser munidas de indicadores de abertura que permitam verificar, de todos os postos de manobra à distância, se as mesmas se encontram abertas ou fechadas. Os postos de manobra à distância devem encontrar-se apenas na ponte de comando, como prescrito no ponto .7.1.5, e nos locais em que haja meios de comando manuais acima do pavimento das anteparas, como prescrito no ponto .7.1.4.

NAVIOS EXISTENTES DA