DZIENNIK USTAW  
RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ  
Warszawa, dnia  16 kwietnia 2020  r. 
Poz. 680 
OBWIESZCZENIE  
MARSZAŁKA SEJMU RZEC ZYPOSPOLITEJ POLSKIE J 
z dnia  26 marca 2020  r. 
w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o  bezpieczeństwie morskim  
1. Na podstawie  art. 16 ust. 1 zdanie  pierwsze ustawy z  dnia 20  lipca 2000  r. o ogłaszaniu aktów normatywnych 
i niektórych innych aktów prawnych ( Dz. U. z 2019 r. poz.  1461 ) ogłasza się w  załączniku do niniejszego obwieszczenia 
jednolity tekst ustawy z  dnia 18  sierpnia 2011  r. o bezpie czeństwie morskim ( Dz. U. z 2019 r. poz. 1452 ), z uwzględni e-
niem zmian wprowadzonych:  
1) ustawą z dnia 12  kwietnia 2018  r. o rejestracji jachtów i  innych jednostek pływających o  długości do 24  m (Dz. U. 
poz. 1137 oraz z 2019 r. poz.  1716 ), 
2) ustawą z dnia  4 lipca 2019  r. o zmianie ustawy o  bezpieczeństwie morskim  (Dz. U. poz. 1702), 
3) ustawą z dnia 11  września 2019  r. o pracy na statkach rybackich  (Dz. U. poz. 2197), 
4) ustawą z dnia 16  października 2019  r. o zmianie ustawy o  zapobieganiu zanieczyszczaniu  morza przez statki oraz 
ustawy o  bezpieczeństwie morskim  (Dz. U. poz. 2303) 
oraz zmian wynikających z  przepisów ogłoszonych przed dniem  25 marca  2020 r. 
2. Podany w  załączniku do niniejszego obwieszczenia tekst jednolity ustawy nie obejmuje:  
1) art. 32 ustawy  z dnia 12  kwietnia 2018  r. o rejestracji jachtów i  innych jednostek pływających o  długości do 24  m 
(Dz. U. poz. 1137 oraz z 2019 r. poz.  1716 ), który  stanowi:  
„Art. 32. Ustawa wchodzi w  życie z  dniem 1  sierpnia 2020  r., z wyjątkiem art.  26 i art. 30, które wchodzą 
w życie po upływie 14  dni od dnia ogłoszenia. ”; 
2) odnośnika nr 1 oraz art. 2–7 ustawy  z dnia 4  lipca 2019  r. o zmianie ustawy o  bezpieczeństwie morskim  (Dz. U. 
poz. 1702), które stanowią:  
„1) Niniejsza ustawa w  zakresie swojej regulacji wdra ża: 
1) dyrektywę Parlamentu Europejskiego i  Rady (UE) 2017/2109 z  dnia 15  listopada 2017  r. zmieniającą  
dyrektywę Rady 98/41/WE  w sprawie rejestracji osób podróżujących na pokładzie statków pasażerskich 
płynących do portów państw członkowskich Wspólnoty lub z  portów państw członkowskich Wspólnoty 
oraz dyrektywę Parlamentu Europejskiego i  Rady 2010/65/UE w  sprawie formalności sprawo zdawczych dla 
statków wchodzących do lub wychodzących z  portów państw członkowskich (Dz.  Urz. UE  L 315 z  30.11.2017 , 
str. 52); 
2) dyrektywę Parlamentu Europejskiego i  Rady (UE) 2017/2110 z  dnia 15  listopada 2017  r. w sprawie syst e-
mu inspekcji na potrzeby b ezpiecznej eksploatacji statków pasażerskich typu ro -ro i szybkich jednostek p a-
sażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej oraz zmieniającą dyrektywę 2009/16/WE i  uchylającą 
dyrektywę Rady 1999/35/WE (Dz.  Urz. UE  L 315 z  30.11.2017, str.  61).” 
  
Dziennik  Ustaw  – 2 – Poz. 680 
 
„Art. 2. 1. Do inspekcji statków rozpoczętych i  niezakończonych przed dniem wejścia w  życie ustawy stosuje 
się przepisy dotychczasowe.  
2. Do postępowań administracyjnych i  sądowych w  sprawie decyzji wydanych w  wyniku inspekcji statków, 
wszczętych i  niezakońc zonych przed dniem wejścia w  życie ustawy, stosuje się przepisy dotychczasowe.  
Art. 3. Dokumenty wydane na podstawie przepisów dotychczasowych zachowują ważność przez okres, na jaki 
zostały  wydane.  
Art. 4. Do dnia 31  grudnia 2020  r. armator statku, o  który m mowa w  art. 103 ust. 1 pkt 2 ustawy zmienianej 
w art. 1, może przekazywać informacje dotyczące osób odbywających podr óż morską na jachtach komercyjnych 
w postaci papierowej dyrektorowi urzędu morskiego właściwemu dla portu wypłynięcia statku, za pośredni ctwem 
kapitanatów i  bosmanatów portów.  
Art. 5. 1. Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art.  23 ust. 4, art.  58 i art. 106 ustawy 
zmienianej w  art. 1 zachowują moc do dnia wejścia w  życie przepisów wykonawczych wydanych na podstawie 
art. 23 ust. 4, art.  58 i art. 106 ustawy zmienianej w  art. 1, w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą, jednak nie dłużej 
niż przez okres 12  miesięcy od dnia jej wejścia w  życie.  
2. Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art.  86 ust. 12 ustawy zmienia nej w  art. 1 za-
chowują moc do dnia wejścia w  życie przepisów wykonawczych wydanych na podstawie art.  86 ust. 12 ustawy 
zmienianej w  art. 1, w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą, jednak nie dłużej niż przez okres 24  miesięcy od dnia jej 
wejścia w  życie.  
Art. 6. 1. W latach 2019 –2028  maksymalny limit wydatków z  budżetu państwa będący skutkiem finansowym 
ustawy wynosi 0,335  mln zł, w  tym w:  
1) 2019  r. – 0,335  mln zł;  
2) 2020  r. – 0 mln zł;  
3) 2021  r. – 0 mln zł;  
4) 2022  r. – 0 mln zł;  
5) 2023  r. – 0 mln zł;  
6) 2024  r. – 0 mln zł;  
7) 2025  r. – 0 mln zł;  
8) 2026  r. – 0 mln zł;  
9) 2027  r. – 0 mln zł;  
10) 2028  r. – 0 mln zł.  
2. W przypadku zagrożenia przekroczenia przyjętego na dany rok budżetowy maksymalnego limitu wydatków, 
o którym mowa w  ust. 1, zostaną zastoso wane mechanizmy korygujące polegające na obniżeniu kosztów dostosow a-
nia systemów informatycznych do wymagań ustawy i  przepisów o  ochronie danych osobowych.  
3. Organem właściwym do monitorowania wykorzystania limitu wydatków, o  którym mowa w  ust. 1, oraz 
wdrożenia mechanizmów korygujących, o  których mowa w  ust. 2, jest minister właściwy do spraw gospodarki mo r-
skiej.  
Art. 7. Ustawa wchodzi w  życie z  dniem 21  grudnia 2019  r., z wyjątkiem art.  1 pkt 23 i 24, które wchodzą 
w życie po  upływie 14  dni od dnia ogłos zenia. ”; 
3) odnośnika nr 1 oraz art. 81 ustawy  z dnia 11  września 2019  r. o pracy na statkach rybackich  (Dz. U. poz. 2197), które 
stanowią:  
„1) Niniejsza ustawa w  zakresie swojej regulacji wdraża dyrektywę Rady (UE) 2017/159 z  dnia 19  grudnia 2016  r. 
wdrażającą Umowę w  sprawie wdrożenia Konwencji Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącą pracy 
w sektorze rybołówstwa z  2007  r. zawartą dnia 21  maja 2012  r. między Generalną Konfederacją Spółdzielni 
Rolniczych przy Unii Europejskiej (COGECA), Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) oraz 
Stowarzyszeniem Krajowych Organizacji Przedsiębiorstw w  Sektorze Rybołówstwa w  Unii Europejskiej  
(Europê che) (Dz.  Urz. UE  L 25 z 31.01.2017, str.  12).” 
  
Dziennik  Ustaw  – 3 – Poz. 680 
 
„Art. 81. Ustawa wchodzi w  życie z  dniem 15  listopada 2019  r., z wyjątkiem:  
1) art. 4  ust. 2 i art. 67 pkt 4 i 5, które wchodzą w  życie po upływie 2  lat od dnia ogłoszenia;  
2) art. 68  pkt 6, który wchodzi w życie z  dniem 2  stycznia 2020  r.”; 
4) art. 4 ustawy  z dnia 16  października 2019  r. o zmianie ustawy o  zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki 
oraz ustawy o  bezpieczeństwie morskim (Dz. U. poz. 2303) , który stanowi:  
„Art. 4. Ustawa wchodzi w  życie z dniem 1  stycznia 2020  r., z wyjątkiem:  
1) art. 1  pkt 16, który wchodzi w  życie po upływie 14  dni od dnia ogłoszenia;  
2) art. 1  pkt 24 lit. a, który wchodzi w  życie z  dniem 1  marca 2020  r.”. 
Marszałek Sejmu:  E. Witek  
 
 
  
Dziennik  Ustaw  – 4 – Poz. 680 
 
Załącznik do obwieszczenia Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej 
Polskiej  z dnia 26 marca 2020  r. (poz . 680) 
USTAWA  
z dnia 18  sierpnia 2011  r. 
o bezpieczeństwie morskim1) 
Rozdział 1  
Przepisy ogólne  
                                                           
1) Niniejsza ustawa dokonuje w  zakresie swojej regulacji transpozycji następujących dyrektyw Unii Europejskiej:  
1) dyrektywy 92/29/EWG z  dnia 31  marca 1992  r. dotyczącej minimalnych wymagań w  dziedzinie bezpieczeństwa i  ochrony 
zdrowia w  celu poprawy opieki medycznej na statkach (Dz. Urz. WE L 113  z 30.04.1992, str. 19 –36, z  późn. zm.);  
2) dyrektywy 96/98/WE z  dnia 20  grudnia 1996  r. w sprawie wyposażenia statków (Dz. Urz. WE L  46 z 17.02.1997, str. 25, 
z późn. zm.);  
3) dyrektywy 97/70/WE z  dnia 11  grudnia 1997  r. ustanawiającej zharmonizowany system bezpieczeństwa dla statkó w rybackich 
o długości 24  metrów i  większej (Dz. Urz. WE L 34  z 09.02.1998, str. 1, z  późn. zm.);  
4) dyrektywy 98/41/WE z  dnia 18  czerwca 1998  r. w sprawie rejestracji osób podróżujących na pokładzie statków pasażerskich 
płynących do portów państw członkow skich Wspólnoty lub z  portów państw członkowskich Wspólnoty (Dz. Urz. WE L 188 
z 02.07.1998, str. 35, z  późn. zm.);  
5) dyrektywy 99/35/WE z  dnia 29  kwietnia 1999  r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej  
żeglugi promów typu  ro-ro i szybkich statków pasażerskich (Dz. Urz. WE L 138  z 01.06.1999, str. 1, z  późn. zm.);  
6) dyrektywy 2002/59/WE z  dnia 27  czerwca 2002  r. ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i  informacji o  ruchu 
statków i  uchylającej dyrektywę 93/75/E WG (Dz. Urz. WE L  208 z 05.08.2002, str. 10);  
7) dyrektywy 2003/25/WE z  dnia 14  kwietnia 2003  r. w sprawie szczególnych wymogów statecznościowych dotyczących statków 
pasażerskich typu ro -ro (Dz. Urz. UE L 123/22  z 17.05.2003, str. 286);  
8) dyrektywy 20 08/106/WE z  dnia 19  listopada 2008  r. w sprawie minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy (Dz. Urz. UE L 323 
z 03.12.2008, str. 33 ); 
9) dyrektywy 2009/15/WE z  dnia 23  kwietnia 2009  r. w sprawie wspólnych reguł i  norm dotyczących organizacji dokonujących  
inspekcji i  przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (Dz. Urz. UE L 131  z 28.05.2009, str. 47);  
10) dyrektywy 2009/16/WE z  dnia 23  kwietnia 2009  r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz. Urz. UE L 131 
z 28.05.2009, str. 57 ); 
11) dyrektywy 2009/17/WE z  dnia 23  kwietnia 2009  r. zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system 
monitorowania i  informacji o  ruchu statków (Dz. Urz. UE L  131 z 28.05.2009, str. 101);  
12) dyrektywy 2009/21/WE z  dnia 23  kwietnia 2009  r. w  sprawie zgodności z  wymaganiami dotyczącymi państwa bandery 
(Dz. Urz. UE L 131  z 28.05.2009, str. 132);  
13) dyrektywy 2009/42/WE z  dnia 6  maja 2009  r. w sprawie sprawozdań statystycznych w  odniesieniu do przewozu rzeczy i  osób 
drogą  morską (Dz. Urz. UE L 141  z 06.06.2009, str.  29, z  późn. zm.);  
14) dyrektywy 2009/45/WE z  dnia 6  maja 2009  r. w sprawie reguł i  norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz. Urz. UE L 163 
z 25.06.2009, str. 1);  
15) dyrektywy 2010/36/UE z  dnia 1  czerwca 20 10 r. zmieniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i  Rady 2009/45/WE 
w sprawie reguł i  norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz. Urz. UE L 162  z 29.06.2010, str. 1);  
16) dyrektywy 2010/65/UE z  dnia 20  października 2010  r. w sprawie formalności spraw ozdawczych dla statków wchodzących do 
portów lub wychodzących z  portów państw członkowskich i  uchylającej dyrektywę 2002/6/WE (Dz. Urz. UE L 283/1 
z 29.10.2010, str. 1);  
17) dyrektywy 2011/15/UE z  dnia 23  lutego 2011  r. zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE Pa rlamentu Europejskiego i  Rady ust a-
nawiającą wspólnotowy system monitorowania i  informacji o  ruchu statków (Dz. Urz. UE L 49  z 24.02.2011, str. 33);  
18)I) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i  Rady (UE) 2017/2109 z  dnia 15  listopada 2017  r. zmieniaj ącej dyrektyw ę Rady 
98/41/WE w  sprawie rejestracji osób podró żujących na pok ładzie statków pasa żerskich p łynących do portów pa ństw cz łonko w-
skich Wspólnoty lub z  portów pa ństw cz łonkowskich Wspólnoty oraz dyrektyw ę Parlamentu Europejskiego i  Rady 2010/65/UE 
w sprawie formalno ści sprawozdawczych dla statków wchodz ących do lub wychodz ących z  portów pa ństw cz łonkowskich 
(Dz. Urz. UE  L 315 z  30.11.2017, str.  52); 
19)I) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i  Rady (UE) 2017/2110 z  dnia 15  listopada 2017  r. w sprawie syst emu inspekcji na po-
trzeby bezpiecznej eksploatacji statków pasa żerskich typu ro -ro i szybkich jednostek pasa żerskich uprawiaj ących żeglug ę na linii  
regularnej oraz zmieniaj ącej dyrektyw ę 2009/16/WE i  uchylaj ącej dyrektyw ę Rady 1999/35/WE (Dz.  Urz. UE  L 315 
z 30.11.2017, str.  61). 
I) Dodany przez art.  1 pkt  1 ustawy  z dnia 4  lipca 2019  r. o zmianie ustawy o  bezpieczeństwie morskim  (Dz. U. poz. 1702), która 
weszła w  życie z  dniem 21 grudnia  2019 r. 
  
Dziennik  Ustaw  – 5 – Poz. 680 
 
Art. 1. Ustawa reguluje sprawy bezpieczeństwa morskiego w  zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wypo-
sażenia, inspekcji statku, kwalifikacji i  składu załogi statku, bezpiecznego uprawiania żeglugi morskiej oraz ratowania 
życia na morzu.  
Art. 2. Ustawę st osuje się z  zachowaniem postanowień umów międzynarodowych, o  których mowa  w art. 5 pkt 33, 
art. 62 ust. 1 pkt 1, 3 i 4, art. 101 ust. 1 i art. 115, których Rzeczpospolita Polska jest stroną, wraz ze zmianami obowiąz u-
jącymi od daty ich wejścia w  życie w  stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, ogłoszonymi w  trybie określonym odrębn y-
mi przepisami.  
Art. 3. 1. Przepisy ustawy stosuje się do:  
1) statków morskich o  polskiej przynależności;  
2) statków morskich  o obcej przynależności znajdujących się na:  
a) polskich morskich wodach wewnętrznych lub na polskim morzu terytorialnym  w zakresie przepisów rozdziału 3  
oddziału 2 i rozdziału 5 z wyjątkiem  art. 86 ust. 3, uwzględniając postanowienia umów międzynarodowych, kt ó-
rych Rzeczpospolita Polska jest stroną,  
b) polskich  obszarach morskich, w  zakresie przepisów o  monitorowaniu i  informacji o  ruchu statków.  
1a.2) Przepisy ustawy stosuje się również do statków pasażerskich typu ro -ro i szybkich statków pasażerskich o  obcej 
przynależności w  zakresie dotyczącym przeprowadzania inspekcji w  trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej poza 
polskimi obszarami morskimi.  
2. Do statków żeglugi śródlądowej uprawiających żeglugę na wodach morskich oraz stałych platform wiertniczych 
przepisy ustawy stosuje się  w zakresi e w niej określonym.  
Art. 4. 1. Przepisów ustawy, z  zastrzeżeniem przypadków w  niej określonych, nie stosuje się do jednostek pływaj ą-
cych Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i  Policji.  
2. Przepisów ustawy  w zakresie monitorowania  i informacji  o ruchu statków,  z zastrzeżeniem przypadków określ o-
nych  w ustawie, nie stosuje się do:  
1) statków służby państwowej specjalnego przeznaczenia;  
2) statków rybackich  o długości do 2 4 m; 
3) statków  o wartości historycznej  o długości do 4 5 m; 
4) jachtów morskich  o długości do 2 4 m; 
5) paliwa na statkach  o pojemności brutto (GT) poniżej 100 0 jednostek oraz zapasów  i wyposażenia na wszystkich 
statkach.  
3. Przepisy ustawy w  zakresie monitorowania i  informacji o  ruchu statków stosuje się do statków rybackich 
o długości cał kowitej powyżej 15  m w  zakresie obowiązku wyposażenia tych statków w  urządzenie Systemu Auto -
matycznej Identyfikacji (AIS).  
4. Rada Ministrów, kierując się względami bezpieczeństwa uprawianej żeglugi, może, w  drodze rozporządzenia, 
poddać odpowiednim przep isom ustawy jednostki pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i  Policji.  
Art. 5. Ilekroć w  ustawie jest mowa o:  
1) statku – należy przez to rozumieć urządzenie pływające używane w  środowisku morskim, w  tym również: wodoloty, 
poduszkowce, statki pod wodne i  ruchome platformy wiertnicze, chyba że powołane w  ustawie umowy międzynar o-
dowe stanowią inaczej;  
2) statku o  wartości historycznej – należy przez to rozumieć statki zabytkowe i  ich repliki, w  tym również statki prz e-
znaczone do wspierania i  promocji  rzemiosł tradycyjnych i  umiejętności żeglarskich używane zgodnie z  zasadami 
tradycyjnego żeglarstwa i  tradycyjnych technik;  
3) statku rybackim – należy przez to rozumieć statek rybacki w  rozumieniu  art. 8 ust. 1 ustawy z  dnia 19  grudnia 
2014  r. o rybołóws twie morskim ( Dz. U. z 2020 r. poz. 277 i 285); 
4) statku pasażerskim – należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub uż ywany do przewozu więcej niż 12 pasażerów;  
                                                           
2) Dodany przez art.  1 pkt  2 ustawy  z dnia 4  lipca 2019  r. o zmianie ustawy o  bezpieczeństwie morskim (Dz. U. poz. 1702),  która 
weszła w  życie z  dniem 21 grudnia 2019  r. 
  
Dziennik  Ustaw  – 6 – Poz. 680 
 
5)3) statku pasażerskim typu ro -ro – należy przez to rozumieć statek pasażerski przystosowany do wtaczania na statek 
i wytaczania ze statku pojazdów drogowych lub szynowych;  
5a)4) szybkim statku pasażerskim – należy przez to rozumieć jednostkę szybką w  rozumieniu prawidła 1/3  rozdziału X 
Międzynarodowej konwencji o  bezpieczeństwie życ ia na morzu, 1974, sporządzonej w  Londynie dnia 1  listopada 
1974  r. (Dz.  U. z 2016  r. poz.  869 oraz z  2017  r. poz.  142), zwanej dalej „Konwencją SOLAS”, przewożącą więcej 
niż 12  pasażerów;  
6) statkach służby państwowej specjalnego przeznaczenia – należy pr zez to rozumieć statki używane wyłącznie do:  
a) inspekcji i  pomiarów hydrograficznych,  
b) ratowania życia na morzu,  
c) zwalczania rozlewów olejów i  substancji szkodliwych lub zanieczyszczających środowisko naturalne,  
d) obsługi oznakowania nawigacyjnego,  
e) wykonywania ustawowych zadań Krajowej Administracji Skarbowej,  
f) zabezpieczenia przeciwpożarowego i  zwalczania pożarów,  
g) łamania lodów;  
7) jachcie morskim – należy przez to rozumieć jacht rekreacyjny lub jacht komercyjny, przeznaczony lub używany do 
celów sportowych lub rekreacyjnych na wodach morskich;  
8) jachcie rekreacyjnym – należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub używany wyłącznie do uprawiania sportu 
lub rekreacji, inny niż jacht komercyjny;  
9)5) jachcie komercyjnym – należy przez to ro zumieć statek przeznaczony do celów sportowych lub rekreacyjnych, uż y-
wany do przewozu nie więcej niż 1 2 pasażerów w  ramach prowadzenia działalności polegającej na:  
a) odpłatnym przewozie osób,  
b) odpłatnym wykonywaniu rejsów szkoleniowych,  
c) odpłatnym udo stępnianiu statku w  celach połowu organizmów morskich na podstawie sportowego zezwolenia 
połowowego zgodnie z  przepisami o  rybołówstwie,  
d) odpłatnym udostępnianiu statku obsadzonego załogą,  
e) każdym innym odpłatnym udostępnianiu statku;  
9)6) jachcie kome rcyjnym – należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub używany wyłącznie do uprawiania 
sportu lub rekreacji, w  ramach prowadzenia działalności polegającej na:  
a) odpłatnym przewozie osób,  
b) odpłatnym wykonywaniu rejsów szkoleniowych,  
c) odpłatnym udos tępnianiu statku w  celach połowu organizmów morskich na podstawie sportowego zezw o-
lenia połowowego zgodnie z  przepisami o  rybołówstwie,  
d) odpłatnym udostępnianiu statku obsadzonego załogą,  
e) każdym innym odpłatnym wykorzystaniu lub udostępnianiu statku  
– o ile w  ramach tej działalności nie jest używany do przewozu więcej niż 12  pasażerów;  
10) jachcie śródlądowym – należy przez to rozumieć statek żeglugi śródlądowej o  napędzie żaglowym lub mechanic z-
nym przeznaczony lub używany wyłącznie do uprawiania sport u lub rekreacji, w  rozumieniu przepisów ustawy 
z dnia 21  grudnia 2000  r. o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2019 r. poz. 1568, 1901 i 2170 oraz z 2020 r. poz. 284 ); 
10a) długości statku – należy przez to rozumieć 96% całkowitej długości kadłuba mierzonej  w płaszczyźnie wodnicy równ o-
ległej  do płaszczyzny podstawowej na wysokości równej 85% wysokości bocznej lub długość mierzoną od przedniej 
krawędzi dziobnicy do osi trzonu sterowego  w płaszczyźnie tej wodnicy, jeżeli długość ta jest większa;  
                                                           
3) W brzmieniu ustalonym przez art.  1 pkt 3 lit. a ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
4) Dodany przez art.  1 pkt 3 lit. b ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
5) W tym brzmieniu obowią zuje do wejścia w życie zmiany, o której mowa w odnośniku 6. 
6) W brzmieniu ustalonym przez art.  23 pkt 1 ustawy  z dnia 12  kwietnia 2018  r. o rejestracji jachtów i  innych jednostek pływających 
o długości do 24  m (Dz. U. poz. 1137 oraz z 2019 r. poz.  1716 ), która wejdzie  w życie z  dniem 1 sierpnia  2020 r.  
  
Dziennik  Ustaw  – 7 – Poz. 680 
 
10b) długości jac htu morskiego – należy przez to rozumieć długość kadłuba mierzoną między skrajnymi punktami kadł u-
ba na rufie  i dziobie,  z pominięciem części należących do wyposażenia kadłuba,  w szczególności: steru, bukszprytu  
i odbojnic;  w przypadku gdy tak określona dłu gość jachtu morskiego wynosi 2 4 m albo powyżej, długość jachtu 
morskiego określa się jak długość statku;  
10c) pasażerze – należy przez to rozumieć każdą osobę,  z wyjątkiem:  
a) kapitana  i członków załogi lub innych osób zatrudnionych na statku lub wykonując ych zadania na statku dla jego  
potrzeb,  
b) dziecka  w wieku poniżej jednego roku życia;  
11) działaniach statek -port – należy przez to rozumieć działania wywołujące bezpośredni wpływ na statek związane 
z przemieszczaniem osób, ładunku lub zaopatrzenia;  
12)7)  żegludze na linii regularnej – należy przez to rozumieć żeglugę obejmującą serię podróży statku wykonywanych 
w celu obsługi ruchu między tymi samymi dwoma portami lub większą liczbą tych samych portów lub serię podróży 
statku z  tego samego portu i  z powr otem bez zawijania do portów pośrednich, wykonywanych:  
a) zgodnie z  opublikowanym rozkładem rejsów albo  
b) w taki sposób, że podróże te są na tyle regularne lub częste, że stanowią dający się wyróżnić systematyczny sz e-
reg połączeń;  
13) pasażerskiej żegludze krajowej – należy przez to rozumieć żeglugę na wodach morskich uprawianą przez statki pas a-
żerskie pomiędzy portami morskimi Rzeczypospolitej Polskiej;  
14) międzynarodowej żegludze pasażerskiej – należy przez to rozumieć żeglugę na wodach morskich statkiem pasaże r-
skim inną niż pasażerska żegluga krajowa;  
15) informacji dotyczącej identyfikacji statku – należy przez to rozumieć podstawowe informacje o  statku, takie jak  
nazwa oraz, o  ile statek posiada, sygnał rozpoznawczy oraz numer IMO statku nadan y przez Międzynarodową Org a-
nizację Morską (IMO) lub morski radiowy numer identyfikacyjny MMSI;  
16) organizacji – należy przez to rozumieć instytucję klasyfikacyjną wykonującą zadania w  zakresie nadzoru techniczn e-
go nad statkami;  
17) uznanej organizacji – należy przez to rozumieć organizację uznaną przez Komisję Europejską zgodnie z  przepisami 
Unii Europejskiej w  zakresie wspólnych reguł i  norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i  przeglądów 
statków;  
18) przepisach klasyfikacyjnych – należy przez  to rozumieć wymagania uznanej organizacji w  zakresie budowy statku, jego 
stałych urządzeń oraz wyposażenia, a  także utrzymania statku oraz procedur przeprowadzania przeglądów statku;  
19) przeglądzie statku – należy przez to rozumieć kontrolę przeprowadzan ą przez organizację w  celu potwierdzenia 
zgodności z  przepisami klasyfikacyjnymi dla wydania świadectwa klasy;  
20) świadectwie klasy – należy przez to rozumieć dokument wydany przez uznaną organizację potwierdzający zdolność 
lub przystosowanie statku do ok reślonego używania zgodnie z  przepisami klasyfikacyjnymi tej uznanej organizacji;  
21) certyfikacie – należy przez to rozumieć dokument bezpieczeństwa wydany dla statku zgodnie z  przepisami ustawy 
oraz umów międzynarodowych;  
22) dacie rocznicowej – należy p rzez to rozumieć dzień i  miesiąc każdego roku, taki sam jak w  dacie upływu ważności 
danego certyfikatu;  
23) inspekcji – należy przez to rozumieć kontrolę przeprowadzaną przez:  
a) państwo bandery, inne państwo na zlecenie państwa bandery lub uznaną organiza cję w  imieniu państwa band e-
ry, w  celu potwierdzenia, że statek i  jego załoga spełniają wymagania okr eślone w  przepisach krajowych i mię-
dzynarodowych,  
b) państwo portu – zgodnie z  postanowieniami porozumień międzynarodowych w  sprawie inspekcji państwa port u; 
24) Memorandum Paryskim – należy przez to rozumieć międzynarodowe porozumienie państw Europy  i Kanady  
w sprawie regionalnego systemu portowej kontroli statków obcych bander zawijających do ich portów, podpisane  
w Paryżu dnia 2 6 stycznia 198 2 r. (Dz. Urz . MIiR  z 2014 r. poz. 61); 
                                                           
7) W brzmieniu ustalonym przez art.  1 pkt 3 lit. c ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
  
Dziennik  Ustaw  – 8 – Poz. 680 
 
25) regionie Memorandum Paryskiego – należy przez to rozumieć obszar geograficzny, w  którym państwa -strony 
Memorandum Paryskiego przeprowadzają inspekcje na podstawie postanowień tego Memorandum;  
26) systemie THETIS – należy pr zez to rozumieć system informacyjny wspomagający realizację zadań inspekcji państwa 
portu, zawierający dane dotyczące inspekcji państwa portu przeprowadzanych w  regionie Memorandum Paryskiego;  
26a)8) systemie THETIS EU – należy przez to rozumieć system inf ormacyjny opracowany i  obsługiwany przez Europejską 
Agencję Bezpieczeństwa Morskiego, zwaną dalej „EMSA”, wspomagający realizację zadań inspekcji państwa portu 
oraz inspekcji państwa bandery, w  szczególności w  zakresie inspekcji statków pasażerskich typu r o-ro oraz szybkich 
statków pasażerskich, będący platformą do wymiany informacji i  raportowania o  wynikach inspekcji i  kontroli prz e-
prowadzonych zgodnie z  przepisami ustawy;  
27) priorytecie I  lub priorytecie II – należy przez to rozumieć element opisujący status statku w  systemie THETIS, okreś -
lający obowiązek przeprowadzenia inspekcji statku, zależny od profilu ryzyka statku, a  także czasu jaki upłynął od 
ostatniej inspekcji oraz zaistnienia czynników nadrzędnych lub nieoczekiwanych okoliczności;  
28) profi lu wysokiego, profilu średniego lub profilu niskiego ryzyka – należy przez to rozumieć element systemu THETIS  
opisujący statek w  zależności od parametrów określonych w  przepisach Unii Europejskiej w  sprawie kontroli prz e-
prowadzanej przez państwo portu, dec ydujący o  priorytecie inspekcji statku, zakresie i  częstotliwości jej przeprow a-
dzania;  
29) zatrzymaniu statku – należy przez to rozumieć decyzję zakazującą wyjścia statku w  morze z  powodu wykrytych 
uchybień, które pojedynczo lub razem czynią statek niezdat ny do żeglugi morskiej;  
30) wstrzymaniu operacji – należy przez to rozumieć decyzję zakazującą kontynuowania pracy statku ze względu na 
wykazane uchybienia, które pojedynczo lub razem mogłyby uczynić dalszą pracę statku niebezpieczną;  
31) zakazie wejścia do portu – należy przez to rozumieć decyzję wydaną kapitanowi lub armatorowi statku skutkującą, 
zgodnie z  przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi inspekcji państwa portu, zakazem wejścia do wszystkich po r-
tów i  kotwicowisk państw członkowskich Unii Europej skiej;  
32) (uchylony)9) 
33) umowach międzynarodowych – należy przez to rozumieć:  
a)10) Konwencję SOLAS,  
b) Międzynarodową konwencję o  liniach ładunkowych, sporządzoną w  Londynie dnia 5  kwietnia 1966  r. (Dz. U. 
z 1969  r. poz. 282) wraz z  Protokołem z  1988  r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o  liniach ładunk o-
wych, 1966, sporządzonym w  Londynie dnia 11  listopada 1988  r. (Dz. U. z 2009  r. poz. 372 i 373 ), zwaną dalej 
„Konwencją o  liniach ładunkowych ”, 
c) Konwencję w  sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z  1972  roku, sp o-
rządzoną w  Londynie dnia 20  października 1972  r. (Dz. U. z 1977  r. poz. 61 i 62 oraz z 1984  r. poz. 106), zwaną 
dalej „Konwencją o  zapobieganiu zderzeniom ”, 
d) Międzynarodową konwencję o  zapobieganiu zanie czyszczaniu morza przez statki, 1973, sporządzoną w Lond y-
nie dnia 2  listopada 1973  r., oraz Protokół z  1978  r. dotyczący tej konwencji, sporządzony w  Londynie dnia 
17 lutego 1978  r. (Dz. U. z 1987  r. poz. 101 i 102 , z 2016 r. poz. 1979 , z 2017 r. poz. 1449  oraz z 2018 r. 
poz. 1714 i 1970 ) oraz Protokołem z  1997  r. uzupełniającym Międzynarodową konwencję o  zapobieganiu zanie-
czyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowaną przynależnym do niej Protokółem z  1978  r., sporządzonym 
w Londynie dnia 26  września 1997  r. (Dz. U. z 2005  r. poz. 1679), zwaną dalej „Konwencją MARPOL ”, 
e) Międzynarodową konwencję o  pomierzaniu pojemności statków z  1969  r., sporządzoną w  Londynie dnia 
23 czerwca 1969  r. (Dz. U. z 1983  r. poz. 247 i 248 ), zwaną dalej „Konwencją TONNAGE ”, 
f) Międzynarodową konwencję w  sprawie kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych na statkach, pod -
pisaną w  Londynie dnia 5  października 2001  r. (Dz. U. z 2008  r. poz. 851 i 852 ), 
g) Konwencję  o pracy na morzu, przyjętą przez Konferencję Ogólną Międz ynarodowej Organizacji Pracy  w Genewie 
dnia 2 3 lutego 200 6 r. (Dz. U. z 2013 r. poz. 845 oraz z 2017 r. poz. 512 ), zwaną dalej „Konwencją MLC ”, 
h) Międzynarodową konwencję o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz  
pełnienia wacht, 1978, sporządzoną w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. (Dz. U. z 1984 r. poz. 201 i 202, z 1999 r.  
poz. 286,  z 2013 r. poz. 1092  i 1093, z 2018 r. poz. 1866 i 2088 oraz z 2019 r. poz. 103 ), zwaną dalej „Konwe n-
cją STCW”,  
                                                           
8) Dodany przez art.  1 pkt 3 lit. d ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
9) Przez art.  1 pkt  3 lit. e ustawy, o  której mowa w  odnośniku  2. 
10) W brzmieniu ustalonym przez art.  1 pkt  3 lit. f ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
  
Dziennik  Ustaw  – 9 – Poz. 680 
 
i) Międzynarodową konwen cję o wymaganiach w zakresie wyszkolenia, wydawania świadectw oraz pełnienia  
wacht dla załóg statków rybackich, sporządzoną w Londynie dnia 7 lipca 1995 r. (Dz. U. z 2015 r. poz. 1654  
i 1655), zwaną dalej „Konwencją STCW -F”, 
j)11) Międzynarodową konwencję o  kontroli i  postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i  osadami, 2004, 
sporządzoną w  dniu 13  lutego 2004  r. w Londynie ; 
34) Kodeksie ISM – należy przez to rozumieć Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków 
i zapobieganiem zaniec zyszczaniu, określony w  rozdziale IX Konwencji SOLAS;  
34a) Kodeksie ISPS – należy przez to rozumieć Międzynarodowy kodeks ochrony statków  i obiektów portowych, okreś -
lony w rozdziale XI -2 Konwencji SOLAS;  
35) państwie członkowskim Unii Europejskiej – należy przez to rozumieć również państwo członkowskie Europejskiego 
Porozumienia o  Wolnym Handlu (EFTA) – stronę umowy o  Europejskim Obszarze Gospodarczym;  
36) państwie trzecim – należy przez to rozumieć państwo niebędące państwem członkowskim Unii Euro pejskiej;  
37) stałej platformie wiertniczej – należy przez to rozumieć jednostkę górniczą, przeznaczoną do wydobycia  i przetw a-
rzania węglowodorów, osadzoną na dnie morskim na stałe, stanowiącą morską budowlę hydrotechniczną.  
Art. 6. 1. W  celu zwiększenia bez pieczeństwa morskiego w  zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń, wypos a-
żenia i  eksploatacji, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w  drodze rozporządzenia, wprowadzić do 
stosowania wymagania, wytyczne lub zalecenia międzynarodowe o  charakterze specjalistycznym dotyczące bezpiecze ń-
stwa morskiego, budowy statku, jego stałych urządzeń, wyposażenia i  eksploatacji, ustanawiane w  szczególności przez:  
1) Międzynarodową Organizację Morską (IMO);  
2) Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb Oznakowani a Nawigacyjnego (IALA);  
3) Międzynarodową Organizację Hydrograficzną (IHO).  
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej mając na uwadze upowszechnianie zasad dobrej praktyki 
morskiej może wydać, w  drodze obwieszczenia, informacje o  zaleceniach i wytycznych wydawanych przez organizacje 
międzynarodowe w  zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń, wyposażenia i  eksploatacji.  
Art. 7. 1. Na potrzeby administracji morskiej terenowe organy administracji morskiej tworzą elektroniczną bazę 
danych o  statkach o  polskiej przynależności.  
2. Baza danych,  o której mowa  w ust. 1, zawiera informacje dotyczące:  
1) identyfikacji statku;  
2) przeprowadzanych przeglądów i  inspekcji państwa bandery;  
3) uznanych organizacji uczestniczących w  klasyfikacji i  certyfikac ji statku;  
4) organu, który przeprowadził inspekcję statku w  ramach kontroli państwa portu, oraz daty inspekcji;  
5) wyników inspekcji przeprowadzonych w  ramach inspekcji państwa portu, w  szczególności dotyczących uchybień 
i zatrzymań statku;  
6) wypadków i  incydentów morskich;  
7) identyfikacji statków, które zmieniły banderę z  polskiej na obcą w  ciągu ostatnich 12  miesięcy;  
8) innych danych o  statkach o  polskiej przynależności uznanych za istotne przez organy administracji morskiej.  
3. Informacje,  o których mowa  w ust. 2: 
1) pkt 4 i 5 – przekazuje armator statku o  polskiej przynależności;  
2) pkt 6  – przekazują podmioty właściwe do prowadzenia dochodzeń w  sprawach wypadków i  incydentów morskich;  
3) pkt 7  – przekazują podmioty prowadzące rejestr statków o  polsk iej przynależności.  
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w  drodze rozporządzenia, sposób prowadzenia bazy 
danych o  statkach o  polskiej przynależności, w  tym wprowadzania i  aktualizacji informacji o  tych statkach, warunki 
dostępu właśc iwych organów państw członkowskich Unii Europejskiej oraz Komisji Europejskiej do informacji zamiesz -
czonych w  bazie oraz zakres ich wykorzystania, mając na uwadze potrzebę zapewnienia dostępności informacji zamiesz -
czonych w  bazie oraz przepisy Unii Europ ejskiej w  zakresie wymagań dotyczących państwa bandery.  
                                                           
11) Dodana  przez art.  2 ustawy  z dnia 16  października 2019  r. o zmianie ustawy o  zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki 
oraz ustawy o  bezpieczeństwie morskim (Dz. U. poz. 2303) , która weszła  w życie z  dniem 1 stycznia  2020  r. 
  
Dziennik  Ustaw  – 10 – Poz. 680 
 
Art. 8. 1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na uwadze charakter wykonywanych zadań admin i-
stracji  morskiej, liczbę statków  o polskiej przynależności oraz liczbę uznanych organizacj i upoważnionych do wykonyw a-
nia zadań administracji morskiej, może powierzyć,  w drodze umowy, uznanej organizacji wykonywanie określonych 
zadań administracji morskiej.  
2. Umowa,  o której mowa  w ust. 1, zawierana między ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej  a uznaną 
organizacją określa  w szczególności:  
1) zakres zadań powierzonych uznanej organizacji;  
2) szczegółowe prawa  i obowiązki stron umowy;  
3) warunki współpracy stron umowy.  
3. W przypadku zawarcia umowy,  o której mowa  w ust. 1, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej wydaje 
uznanej organizacji upoważnienie do wykonywania określonych  w umowie zadań administracji morskiej.  
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może zawiesić upoważnienie uznanej organizacji  w przypadku:  
1) stwierdzenia, że działanie uznanej organizacji stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa żeglugi  i środowiska morski e-
go, przy zastosowaniu kryteriów określonych  w załączniku  nr 1 do decyzji Komisji  z dnia 1 6 czerwca 200 9 r. 
w sprawie kryteriów stoso wanych przy ustalaniu, czy poziom skuteczności organizacji działającej  w imieniu państwa 
bandery można uznać za niedopuszczalne zagrożenie dla bezpieczeństwa  i środowiska naturalnego (Dz. Urz. UE L  162 
z 25.06.2009, str. 6);  
2) niespełnienia przez uznaną o rganizację kryteriów,  o których mowa  w załączniku  nr 1 do rozporządzenia Parlamentu 
Europejskiego  i Rady (WE)  nr 391/200 9 z dnia 2 3 kwietnia 200 9 r. w sprawie wspólnych reguł  i norm dotyczących 
organizacji dokonujących inspekcji  i przeglądów na statkach (Dz. Urz. UE L 13 1 z 28.05.2009, str. 11,  z późn. zm.);  
3) nieusunięcia przez uznaną organizację nieprawidłowości stwierdzonych  w ramach nadzoru organów administracji 
morskiej nad uznaną organizacją;  
4) braku statków  o polskiej przynależności  w rejestrze u znanej organizacji  w okresie ostatnich 2 lat. 
5. Przywrócenie upoważnienia następuje na wniosek uznanej organizacji po ustaniu przyczyn powodujących jego 
zawieszenie oraz przeprowadzeniu audytu organów administracji morskiej potwierdzającego ustanie tych p rzyczyn.  
6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej cofa upoważnienie uznanej organizacji  w przypadku utraty przez 
nią uznania Komisji Europejskiej.  
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej informuje niezwłocznie Komisję Europejską oraz wła ściwe o r-
gany państw członkowskich Unii Europejskiej,  a także IMO,  o zawieszeniu albo cofnięciu upoważnienia uznanej organ i-
zacji, wraz  z uzasadnieniem.  
8. Organy administracji morskiej sprawują nadzór nad uznanymi organizacjami upoważnionymi do wykonywania  
zadań administracji morskiej.  W ramach sprawowanego nadzoru organy administracji morskiej:  
1) przeprowadzają audyty centrali lub oddziału uznanej organizacji nie rzadziej niż co 2 lata; 
2) przeprowadzają inspekcje doraźne,  o których mowa  w art. 20 ust. 2 pkt 3 ustawy;  
3) opiniują opracowane przez uznaną organizację projekty przepisów klasyfikacyjnych, procedur nadzoru nad statkami 
oraz projekty zmian do takich przepisów  i procedur.  
9. Uznana organizacja upoważniona do wykonywania zadań administracji morsk iej przekazuje corocznie ministrowi 
właściwemu do spraw gospodarki morskiej sprawozdanie  z realizacji zadań powierzonych umową.  
10. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji Europejskiej oraz właściwym organom państw  
członkowskich U nii Europejskiej sprawozdanie  z czynności wykonanych  w ramach nadzoru, najpóźniej do dnia 3 1 marca  
w roku następującym po roku,  w którym czynności te przeprowadzono.  
11. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi,  w drodze rozporządzenia:  
1) minimalny zakres postanowień umowy,  o której mowa  w ust. 1, zawieranej między ministrem właściwym do spraw 
gospodarki morskiej  a uznaną organizacją,  
2) szczegółowy sposób  i tryb sprawowania nadzoru nad uznanymi organizacjami upoważnionymi do wykonywania 
zadań administracji morskiej,  
  
Dziennik  Ustaw  – 11 – Poz. 680 
 
3) szczegółowy zakres informacji zawartych  w sprawozdaniu,  o którym mowa  w ust. 9 
– mając na uwadze konieczność zapewnienia bezpieczeństwa statków  o polskiej przynależności oraz właściwe wykon y-
wanie powierzonych zadań przez uznane organizacje,  a także postanowienia umów międzynarodowych  i rezolucji  
IMO A.739(18)12) w sprawie wytycznych do upoważniania uznanych organizacji działających  w imieniu administracji, 
rezolucji IMO MSC.349(92) Kodeks dla uznanych organizacji (Kodeks R O)13) z wyłączeniem sekcji 1.1, 1.3, 3.9.3.1, 
3.9.3. 2 i 3.9.3. 3 części 2 tego Kodeksu oraz rezolucji IMO A.1070(28) Kodeks wdrażania instrumentów prawnych IMO14) 
z wyłączeniem sekcji 16.1, 18. 1 i 19 części 2 tego Kodeksu.  
Art. 9. 1. Minister właściwy do spra w gospodarki morskiej oraz urzędy, służby i inne podmio ty, o których mowa 
w ust. 2, są poddawane audytowi IMO zgodnie z przepisami z rozdziału XIII Konwencji SOLAS.  Po przeprowadzeniu 
audytu minister właściwy do spraw gospodarki morskiej publikuje jego wyn iki na stronie podmiotowej urzędu obsługuj ą-
cego tego ministra  w Biuletynie Informacji Publicznej oraz nadzoruje usunięcie stwierdzonych uchybień.  
2. Urzędy, służby  i inne podmioty realizujące zadania  i obowiązki wynikające  z rezolucji IMO A.1070(28) Kodeks  
wdrażania instrumentów prawnych IMO14) poddaje się audytowi IMO  w zakresie wypełniania tych obowiązków.  
3. Audyt, o  którym mowa  w ust. 1, poprzed za się przeprowadzaniem audytów wewnętrznych w  urzędach, służbach 
i innych podmiotach realizujących zadania, o  których mowa  w ust. 2. Przeprowadzanie audytów wewnętrznych koordyn u-
je minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.  
4. Minister właściwy do sp raw gospodarki morskiej może określić, w  drodze rozporządzenia, sposób przygotowania 
administracji morskiej do audytu IMO, a  w szczególności tryb organizacji i  przeprowadzania audytów wewnętrznych, 
jednostki nimi objęte oraz tryb usuwania stwierdzonych uch ybień, kierując się koniecznością zapewnienia prawidłowego 
i sprawnego przygotowania i  przebiegu audytu IMO.  
Art. 10. Dyrektorzy urzędów morskich utrzymują system zarządzania jakością zgodny z  normą ISO 900 1 w odnie-
sieniu do spraw związanych z  realizacją z adań państwa bandery, państwa portu i  państwa nadbrzeżnego.  
Rozdział 2  
Budowa statku, jego stałych urządzeń i  wyposażenie  
Art. 11. 1. Statek może być używany  w żegludze morskiej, jeżeli odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa  w zakre-
sie jego budowy, stałych ur ządzeń  i wyposażenia oraz warunkom życia  i pracy na statku określonym w:  
1) umowach międzynarodowych;  
2) przepisach ustawy z dnia 2 grudnia 2016 r. o wyposa żeniu morskim (Dz. U. z 201 9 r. poz. 955); 
3) przepisach ustawy.  
2. Wymagań określonych  w Konwencji MLC, dotyczących warunków zakwaterowania  i zaplecza rekreacyjnego, 
mogą nie spełniać statki zbudowane przed dniem 2 0 sierpnia 201 3 r., które spełniają wymagania określone w:  
1) Konwencji  nr 92 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej pomieszczenia zało gi na statku (zrewidowanej  
w 1949 r.), przyjętej  w Genewie dnia 1 8 czerwca 194 9 r. (Dz. U. z 1954 r. poz. 202);  
2) Konwencji  nr 133 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej pomieszczenia załogi na statku (postanowienia 
uzupełniające), przyjętej  w Genew ie dnia 3 0 października 197 0 r. (Dz. U. z 1994 r. poz. 512).  
2a. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może uznać za obowiązujące przepisy techniczne  w zakresie 
budowy statków podlegających umowom międzynarodowym  i stałych platform wiertniczych, ich urządzeń  i wyposażenia, 
wydawane przez organizację,  w przypadku gdy zapewniają one bezpieczeństwo tych statków  i platform.  
2b.15) Wymagań określonych w  Konwencji nr  188 dotyczącej pracy w  sektorze rybołówstwa, przyjętej przez Konf e-
rencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji Pracy w  Genewie dnia 14  czerwca 2007  r., dotyczących warunków zakwat e-
rowania i  zaplecza rekreacyjnego, mogą nie spełniać statki rybackie o  długości co najmniej 24  m oraz statki rybackie 
zbudowane przed dniem 15  listopada 2019  r., pod warunkiem że spełniają wymagania, o  których mowa w  art. 12. 
                                                           
12) Rezolucja IMO A.739(18) z  dnia 4  listopada 1993  r. – Wytyczne do upoważniania uznanych organizacji działających w  imieniu  
administracji (Dz. Urz. MIiR z  2014  r. poz. 62). 
13) Rezolucja IMO MSC.349(92) z  dnia 21  czerwca  2013  r. – Kodeks dla uznanych organizacji (Kodeks RO) (Dz. Urz. MIiR z  2015  r. 
poz. 25). 
14) Rezolucja IMO A.1070(28) – Kodeks wdrażania instrumentów prawnych IMO, przyjęty przez Zgromadzenie Ogólne IMO w  dniu 
4 grudnia 2013  r. (Dz. Urz. MIiR z  2014  r. poz. 76). 
15) Dodany przez art.  66 ustawy  z dnia 11  września 2019  r. o pracy na statkach rybackich (Dz. U. poz. 2197),  która weszła w  życie 
z dniem 1 5 listopada  2019  r. 
  
Dziennik  Ustaw  – 12 – Poz. 680 
 
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa statków  
i stałych platform wiertniczych oraz życia  i zdrowia osób na ty ch statkach  i platformach, może,  w drodze rozporządzenia:  
1) uznać za obowiązujące przepisy uznanej organizacji, jeżeli spełnione są szczegółowe warunki określone  w przep i-
sach wydanych na podstawie  pkt 2; 
2) określić szczegółowe warunki  i sposób uznawania przepisów technicznych wydanych przez organizację za spełniaj ą-
ce wymagania bezpieczeństwa, mając na uwadze posiadane uznanie Komisji Europejskiej przez tę organizację;  
3) zwiększyć wymagania wobec statków podlegających umowom międzynarodowym, w  zakresie bu dowy statku, jego 
stałych urządzeń i  wyposażenia w  stosunku do wymagań określonych tymi umowami, zgodnie z  ich przepisami;  
4) wyłączyć statki podlegające umowom międzynarodowym spod działania niektórych postanowień tych umów, zgo d-
nie z  ich przepisami.  
4. W przypadku uznania przepisów klasyfikacyjnych organizacji innej niż uznana organizacja, minister właściwy do 
spraw gospodarki morskiej przekazuje informację w  tej sprawie Komisji Europejskiej oraz pozostałym państwom czło n-
kowskim Unii Europejskiej.  
Art. 12. 1. Statek niepodlegający umowom międzynarodowym może być używany w  żegludze morskiej, jeżeli jego 
budowa, stałe urządzenia i  wyposażenie zapewniają bezpieczne uprawianie żeglugi, ochronę środowiska morskiego oraz 
bezpieczeństwo życia i  zdrowia osób na ni m przebywających, z  uwzględnieniem wymagań umów międzynarodowych, 
w zakresie określonym w  przepisach wydanych na podstawie  ust. 2. 
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w  drodze rozporządzenia, wymagania w  zakresie bud o-
wy statku, jego stałych urządzeń i  wyposażenia dla statków nieobjętych umowami międzynarodowymi bądź uzna za ob o-
wiązujące w  tym zakresie wymagania określone w  przepisach technicznych uznanej organizacji lub podmiotu, o  którym 
mowa  w art. 26 ust. 1, kierując się koniecznoś cią zapewnienia bezpieczeństwa statków oraz życia i  zdrowia osób przeb y-
wających na statkach, z  uwzględnieniem, dla statków rybackich o  długości co najmniej 24  m, przepisów Unii Europejskiej 
ustanawiających zharmonizowany system bezpieczeństwa dla takich st atków.  
Art. 13. 1. Statek powinien mieć wyznaczoną wolną burtę zgodnie z  postanowieniami Konwencji o  liniach ładunk o-
wych.  
2. Organem właściwym do wyznaczenia wolnej burty jest dyrektor urzędu morskiego.  
3. Statek, dla którego wyznaczono wolną burtę, otrzym uje świadectwo wolnej burty oraz znak wolnej burty, który 
należy umieścić na obu burtach statku.  
4. Za czynności związane z  wydaniem świadectwa wolnej burty pobiera się opłatę w  wysokości określonej w załąc z-
niku do ustawy.  
5. Opłata, o  której mowa  w ust. 4, stanowi dochód budżetu państwa.  
6. W przypadku gdy świadectwo wolnej burty wydaje uznana organizacja, dochód budżetu państwa stanowi 10% opłaty  
ustalonej w  załączniku do ustawy.  
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w  drodze rozp orządzenia, tryb postępowania w spra-
wach wyznaczania wolnej burty oraz wzory międzynarodowych świadectw wolnej burty, uwzględniając postanowienia 
Konwencji o  liniach ładunkowych.  
Art. 14. 1. Statek powinien być wyposażony w  urządzenie Systemu Automatycznej Id entyfikacji (AIS), spełniające 
wymagania określone w  rozdziale V Konwencji SOLAS.  
2. Statek wyposażony  w urządzenie systemu AIS utrzymuje je  w działaniu ciągłym  z wyjątkiem przypadków,  
w których porozumienia międzynarodowe lub przepisy IMO stanowią  o ochro nie informacji nawigacyjnej lub gdy kapitan 
statku uzna, że utrzymywanie urządzenia systemu AIS  w działaniu stanowić będzie zagrożenie dla bezpieczeństwa lub 
ochrony statku.  
2a. W przypadku,  o którym mowa  w ust. 2, jeżeli statek znajduje się  w obszarze obo wiązkowego systemu meldu n-
kowego lub rozgraniczenia ruchu, kapitan statku  o polskiej przynależności niezwłocznie informuje  o wyłączeniu urządz e-
nia systemu AIS właściwy organ nadzorujący ruch statków  w tym obszarze oraz dokonuje odpowiedniego zapisu  w dzienn iku 
pokładowym  z podaniem przyczyny  i czasu trwania wyłączenia tego urządzenia.  
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w  drodze rozporządzenia, kategorie statków zwolni o-
nych z  wymogu wyposażenia w  urządzenia systemu AIS, biorąc pod uwag ę pojemność brutto, rodzaj, rok budowy oraz 
rejon żeglugi statków, z  uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w  zakresie systemu monitorowania i  informacji 
o ruchu statków.  
  
Dziennik  Ustaw  – 13 – Poz. 680 
 
Art. 15. 1. Statek powinien być wyposażony w  rejestrator danych z  podróży (VDR) a lbo uproszczony rejestrator 
danych z  podróży (S -VDR), spełniający wymagania określone w  rozdziale V Konwencji SOLAS.  
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w  drodze rozporządzenia, kategorie statków, które mogą 
być wyposażone w  S-VDR, oraz kategorie statków zwolnionych z  obowiązku wyposażenia w  VDR albo S -VDR, biorąc 
pod uwagę pojemność brutto, rodzaj, rok budowy oraz rejon żeglugi statków, z  uwzględnieniem przepisów Unii Europe j-
skiej w  zakresie systemu monitorowania i  informacj i o ruchu statków.  
Art. 16. 1. Statek uprawiający żeglugę międzynarodową powinien być wyposażony w  urządzenie Systemu Identy -
fikacji i  Śledzenia Dalekiego Zasięgu (LRIT), spełniające wymagania określone w  rozdziale V Konwencji SOLAS.  
2. Statek wyposażony w urządzenie systemu LRIT powinien utrzymywać je w  działaniu ciągłym z  wyjątkiem prz y-
padków, w  których porozumienia międzynarodowe lub przepisy IMO stanowią o  ochronie informacji nawigacyjnej lub 
gdy kapitan statku uzna, że utrzymywanie urządzenia systemu LRIT w  działaniu stanowić będzie zagrożenie dla bezpi e-
czeństwa lub ochrony statku.  
3. W przypadku, o  którym mowa  w ust. 2, kapitan statku o  polskiej przynale żności niezwłocznie informuje o wyłą-
czeniu urządzenia systemu LRIT dyrektora urzędu morskiego właśc iwego dla portu macierzystego statku oraz dokonuje 
odpowiedniego zapisu w  dzienniku pokładowym z  podaniem przyczyny i  czasu trwania wyłączenia tego urządzenia.  
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi,  w drodze rozporządzenia:  
1) kategorie  statków zwolnionych z  obowiązku wyposażenia w  urządzenia systemu LRIT, mając na uwadze pojemność 
brutto, rodzaj, rok budowy, rejon żeglugi statków oraz używane przez te statki systemy identyfikacji,  
2) warunki przekazywania danych  z urządzeń systemu LRIT do Centrum Danych LRIT  
– z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w  zakresie systemu monitorowania i  informacji o  ruchu statków.  
Art. 17. 1. Stacje atestacji urządzeń i  wyposażenia statku, w  tym sprzętu ochrony przeciwpożarowej, środków ratu n-
kowych ora z urządzeń radiowych i  nawigacyjnych, podlegają, zgodnie z  przepisami Konwencji SOLAS, uznawaniu oraz 
nadzorowi dyrektora urzędu morskiego.  
1a. Dla stacji atestacji,  o których mowa  w ust. 1, mających siedzibę na obszarze województw:  
1) zachodniopomorskiego  lub pomorskiego,  w powiatach: kołobrzeskim, świdwińskim, drawskim, wałeckim, koszali ń-
skim, sławieńskim, szczecineckim, białogardzkim, słupskim, bytowskim, człuchowskim, lęborskim oraz chojnickim  – 
właściwym jest Dyrektor Urzędu Morskiego  w Słupsku;  
2) zachodniopomorskiego,  w powiatach: świnoujskim, polickim, gryfińskim, kamieńskim, gryfickim, goleniowskim, 
stargardzkim, pyrzyckim, myśliborskim, choszczeńskim, łobeskim oraz szczecińskim – właściwym jest Dyrektor 
Urzędu Morskiego  w Szczecinie;  
3) pomorskiego , w powiatach: puckim, wejherowskim, kartuskim, kościerskim, gdańskim, starogardzkim, tczewskim, 
kwidzyńskim, malborskim, sztumskim, nowodworskim, gdyńskim oraz sopockim – właściwym jest Dyrektor Urzędu 
Morskiego  w Gdyni.  
1b. Dla stacji atestacji,  o któryc h mowa  w ust. 1, mających siedzibę na obszarze województw:  
1) warmińsko -mazurskiego, mazowieckiego, podlaskiego, lubelskiego oraz podkarpackiego – właściwym jest Dyrektor 
Urzędu Morskiego  w Gdyni;  
2) kujawsko -pomorskiego, łódzkiego, śląskiego, świętokrzy skiego oraz małopolskiego – właściwym jest Dyrektor 
Urzędu Morskiego  w Słupsku;  
3) lubuskiego, wielkopolskiego, opolskiego, dolnośląskiego – właściwym jest Dyrektor Urzędu Morskiego  w Szczecinie . 
2. Uznania, odnowienia uznania  i zmiany zakresu uznania dokonuje się  w drodze decyzji, po przeprowadzeniu ko n-
troli polegającej na sprawdzeniu spełnienia wymagań  w zakresie bazy technicznej stacji atestacji,  o której mowa  w ust. 1, 
oraz kwalifikacji jej personelu. Potwierdzeniem uznania, odnowienia uznania  i zmiany zakresu uznania jest świadectwo 
uznania.  
3. Świadectwo uznania wydaje się na okres 5 lat na podstawie pozytywnych wyników kontroli. Świadectwo podlega 
potwierdzeniu corocznie  w okresie od trzech miesięcy przed upływem daty rocznicowej świadectwa do trz ech miesięcy po 
upływie tej daty.  
  
Dziennik  Ustaw  – 14 – Poz. 680 
 
4. Dyrektor urzędu morskiego może przeprowadzić kontrole sprawdzające w  celu stwierdzenia, czy stacja atestacji 
w okresie ważności świadectwa uznania spełnia wymagania, o  których mowa  w ust. 2. 
5. Na podstawie negatywnych wyników kontroli dyrektor urzędu morskiego, w  drodze decyzji, cofa uznanie lub 
odmawia wydania świadectwa uznania.  
6. Za przeprowadzenie kontroli i  wydanie świadectwa uznania pobiera się opłatę określoną w  załączniku do ustawy. 
Opłata stanowi dochód budżetu państwa.  
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi,  w drodze rozporządzenia:  
1) szczegółowe warunki  i tryb uznawania, odnowienia uznania  i zmiany zakresu uznania usług stacji atestacji,  o których 
mowa  w ust. 1, 
2) szczegółowy sposób  sprawowania nadzoru nad stacjami atestacji,  
3) wzór świadectwa uznania dla stacji atestacji  
– kierując się koniecznością zapewnienia prawidłowego przeprowadzania atestacji urządzeń i  wyposażenia statku, 
z uwzględnieniem wymagań Konwencji SOLAS.  
Rozdział 3  
Inspekcje statku  
Oddział 1  
Inspekcja państwa bandery  
Art. 18. 1. W  celu zapewnienia spełniania przez statek o  polskiej przynależności wymagań, o  których mowa  w art. 11, 
oraz wymagań Kodeksu ISM, statek podlega inspekcji państwa bandery przeprowadzanej prz ez organy inspekcyjne 
w zakresie, terminach i  trybie określonych w  ustawie, umowach międzynarodowych oraz przepisach ustawy z  dnia 
21 marca 1991  r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i  administracji morskiej ( Dz. U. z 2019 r. poz. 2169 
oraz z 2 020 r. poz. 284 ). 
2. Organami inspekcyjnymi, o  których mowa  w ust. 1, są dyrektorzy urzędów morskich, a  za granicą również konsulowie.  
3. Minister właściwy do spraw wewnętrznych może określić, w  drodze rozporządzenia, organy inspekcyjne dla je d-
nostek pływających Straży Granicznej i  Policji, rodzaje przeglądów i  inspekcji oraz tryb ich dokonywania, a  także rodzaje 
i wzory dokumentów jednostek pływających, uwzględniając specyficzny charakter zadań wykonywanych przez te je d-
nostki pływające.  
4. Minister Ob rony Narodowej może określić, w  drodze rozporządzenia, organy inspekcyjne dla jednostek pływaj ą-
cych Marynarki Wojennej, rodzaje przeglądów i  inspekcji, oraz tryb ich dokonywania, uwzględniając specyficzny chara k-
ter zadań wykonywanych przez te jednostki pły wające.  
5. Organy inspekcyjne mogą powierzyć przeprowadzenie określonych inspekcji wyznaczonym w  tym celu osobom 
lub uznanej organizacji.  
6. Organy inspekcyjne, o  których mowa  w ust. 2, mogą zwrócić się do organu inspekcyjnego innego państwa 
o przeprowadze nie inspekcji państwa bandery i  wydanie odpowiedniego certyfikatu w  ich imieniu, jeżeli państwo to jest 
stroną umowy międzynarodowej, na podstawie której dany certyfikat został wydany.  
7. Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje państwa bandery przy pomocy  inspektora inspekcji państwa bandery.  
8. Inspektorem inspekcji państwa bandery może być osoba, która posiada kwalifikacje, doświadczenie  i wiedzę  
w zakresie wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków oraz zagadnień objętych Konwencją MLC.  
9. Inspektor ma prawo wstępu na statki za okazaniem dokumentu identyfikacyjnego.  
10. Uprawnienie, o  którym mowa  w ust. 9, przysługuje również osobie wykonującej czynności nadzoru nad prz e-
prowadzaniem inspekcji państwa bandery.  
11. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w  drodze rozporządzenia, wzór dokumentu identyfik a-
cyjnego inspektora inspekcji państwa bandery oraz osoby wykonującej czynności nadzoru nad przeprowadzaniem inspe k-
cji państwa bandery, kierując się koniecznością określenia niezbędnych info rmacji umożliwiających identyfikację inspe k-
tora oraz tej osoby, a  także potrzebą określenia jednolitego wzoru tego dokumentu.  
  
Dziennik  Ustaw  – 15 – Poz. 680 
 
Art. 18a. (uchylony)  
Art. 19. 1. Armator albo kapitan statku są obowiązani:  
1) zgłosić statek do inspekcji państwa bandery;  
2) niezwłocznie zawiadomić organ inspekcyjny o  każdym przypadku wymagającym przeprowadzenia inspekcji doraźnej;  
3) na wezwanie organu inspekcyjnego, przedstawić niezwłocznie statek do inspekcji państwa bandery, przedłożyć ż ą-
dane dokumenty dotyczące jego bezpiecz eństwa oraz udzielić wszelkich informacji o  stanie bezpieczeństwa statku;  
4) na żądanie organu inspekcyjnego, dokonać czynności niezbędnych do przeprowadzenia inspekcji państwa bandery.  
2. Koszty czynności, o  których mowa  w ust. 1 pkt 4, zalicza się do kos ztów eksploatacji statku.  
3. Inspekcję państwa bandery przeprowadza się, w  miarę możliwości, bez uszczerbku dla eksploatacji statku.  
Art. 20. 1.16) W ramach inspekcji państwa bandery statek o  polskiej przynależności podlega inspekcji:  
1) wstępnej – przeprow adzanej w  celu uzyskania po raz pierwszy certyfikatu wymaganego dla danego statku;  
2) rocznej – przeprowadzanej corocznie w  celu potwierdzenia ważności certyfikatu;  
3) pośredniej – przeprowadzanej w  celu potwierdzenia ważności certyfikatu, zastępującej odp owiednio drugą lub trz e-
cią inspekcję roczną, a  w przypadku statku niepodlegającego inspekcji rocznej, przeprowadzanej między drugą 
a trzecią datą rocznicową;  
4) odnowieniowej – przeprowadzanej w  związku z  upływem ważności certyfikatu w  celu wydania nowego certyfikatu;  
5) doraźnej – przeprowadzanej w  przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek został uszkodzony lub nastąpiła 
zmiana w  jego kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu, jeżeli uszkodzenie lub zmiana mogą wpłynąć na stan be z-
pieczeństwa statku, a  także w  przypadku gdy statek zmienia klasę lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne za eksploa ta-
cję statku w  rozumieniu Kodeksu ISM  albo w  przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że położenie linii ładunk owej 
statku nie odpowiada wskazaniom zawartym w  świadect wie wolnej burty;  
6) w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej – przeprowadzanej w  trakcie podróży na statku pasażerskim typu ro -ro 
i szybkim statku pasażerskim, uprawiających żeglugę:  
a) między portem na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej a  portem leżącym na terytorium państwa trzeciego albo  
b) na obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej, na których mogą pł ywać statki pasażerskie klasy A zgodnie 
z przepisami wydanymi na podstawie art.  86 ust. 10. 
1a. Typy  i rodzaje statków nieobjętych umowami  międzynarodowymi, niepodlegających poszczególnym rodzajom 
inspekcji, określonym  w ust. 1, określają,  w zależności od ich pojemności brutto (GT), długości, przeznaczenia  i sposobu 
eksploatacji, przepisy wydane na podstawie  art. 23 ust. 4 i 5. 
1b. W ramach inspekcji państwa bandery organ inspekcyjny weryfikuje  i zatwierdza plany, instrukcje, poradniki  
i inne dokumenty wymagane dla statku przepisami wydanymi na podstawie  art. 86 ust. 3 lub umowami międzynarod o-
wymi.  
2. Inspekcja doraźna może być przeprowadzona  również:  
1) po zatrzymaniu statku – w celu weryfikacji wykrytych uchybień oraz ustalenia przyczyn ich powstania;  
2) przed wyjściem statku  z polskiego portu, dla statku:  
a) okazjonalnie wychodzącego w  podróże międzynarodowe, lub który będzie poddany inspek cji państwa portu 
w następnym porcie zgodnie ze wskazaniem w  systemie THETIS,  
b) o profilu wysokiego ryzyka;  
3) w celu nadzorowania prawidłowości działań uznanych organizacji upoważnionych do wykonywania zadań admin i-
stracji morskiej;  
4) w przypadku stwierd zenia lub podejrzenia, że statek jest załadowany ponad granice dozwolone w  świadectwie wo l-
nej burty;  
5) z innych przyczyn uznanych przez organ inspekcyjny za konieczne ze względu na bezpieczeństwo statku.  
                                                           
16) W brzmieniu ustalonym przez art.  1 pkt 4 lit. a ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
  
Dziennik  Ustaw  – 16 – Poz. 680 
 
3.17) Inspekcja, o  której mowa w  ust. 1 pkt 6, może być przeprowadzana w  połączeniu lub jednocześnie z  przeglądem 
statku dokonywanym przez uznaną organizację sprawującą nadzór techniczny nad statkiem, pod warunkiem że są prz e-
strzegane procedury i  wytyczne dotyczące przeglądów zgodnie ze zharmonizowanym syst emem nadzoru i  certyfikacji 
(HSSC), o  którym mowa w  prawidle 6  rozdziału I  Konwencji SOLAS, lub procedury służące osiągnięciu tego samego 
celu.  
Art. 21. 1. W  przypadku statku zbudowanego po dniu 17  lutego 1997  r., który był uprzednio wpisany do rejestru 
okrętowego państwa trzeciego, inspekcja wstępna ma na celu dodatkowo sprawdzenie, czy wyposażenie statku:  
1) odpowiada dokumentom w zakresie wymagań w rozumieniu ustawy z dnia 2 grudnia 2016 r. o wyposażeniu  mor-
skim;  
2) posiada znak zgodności lub  
3) może być  uznane za równoważne z wyposażeniem spełniającym wymagania w rozumieniu ustawy  z dnia 2 grudnia 
2016 r. o wyposa żeniu morskim.  
2. Organ inspekcyjny, po przedstawieniu przez armatora dokumentów potwierdzających, że wyposażenie statku 
spełnia wymagania, o  których mowa  w ust. 1 pkt 3, na jego wniosek, wydaje certyfikat uznania wyposażenia za równ o-
ważne. Certyfikat ten powinien określać warunki i  ograniczenia stosowania tego wyposażenia i  powinien być przech o-
wywany na statku.  
3. Dla potwierdzenia, że wyposażenie statku może zostać uznane za równoważne, dyrektor urzę du morskiego może 
podjąć działania określone w art. 69 i art. 70 ustawy z dnia 13 kwietnia 2016 r. o systemach oceny  zgodności i nadzoru 
rynku (Dz. U. z 2019 r. poz. 544). 
4. Koszty uzyskani a dokumentów i  certyfikatu, o  którym mowa  w ust. 2, ponosi armator.  
Art. 22. 1. W ramach inspekcji państwa bandery:  
1) statek pasażerski oraz statek inny niż pasażerski  o pojemności brutto (GT) co najmniej 50 0 jednostek, uprawiający 
żeglugę międzynarodową,  podlegają audytowi:  
a) wstępnemu – przeprowadzanemu  w celu wydania certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem lub dokumentu ty m-
czasowego,  
b) pośredniemu – przeprowadzanemu  w celu potwierdzenia ważności certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem,  
c) odnowieniowe mu – przeprowadzanemu  w celu wydania nowego certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem  
w związku  z upływem okresu jego ważności,  
d) dodatkowemu – przeprowadzanemu  w celu dodatkowej weryfikacji funkcjonowania systemu zarządzania be z-
pieczeństwem  w okresach międ zy audytami;  
2) armator statku,  o którym mowa  w pkt 1, podlega audytowi:  
a) wstępnemu – przeprowadzanemu  w celu wydania dokumentu zgodności lub dokumentu tymczasowego,  
b) rocznemu – przeprowadzanemu  w celu potwierdzenia ważności dokumentu zgodności, corocz nie, w okresie od 
trzech miesięcy przed upływem daty rocznicowej do trzech miesięcy po upływie tej daty,  
c) odnowieniowemu – przeprowadzanemu  w celu wydania nowego dokumentu zgodności  w związku  z upływem 
okresu jego ważności,  
d) dodatkowemu – przeprowadzanemu  w celu dodatkowej weryfikacji funkcjonowania systemu zarządzania be z-
pieczeństwem  w okresach między audytami.  
2. Audyt dodatkowy,  o którym mowa  w ust. 1 pkt 1 lit. d oraz  ust. 1 pkt 2 lit. d, może być przeprowadzony również 
po zatrzymaniu s tatku,  w celu weryfikacji wykrytych uchybień oraz ustalenia przyczyn ich powstania.  
3. Przepisy  ust. 1 stosuje się odpowiednio do stałych platform wiertniczych znajdujących się  w polskich obszarach 
morskich oraz przedsiębiorców odpowiedzialnych za ich eksp loatację.  
Art. 22a. 1. W ramach inspekcji państwa bandery,  w przypadku gdy jacht morski jest używany do żeglugi morskiej 
zgodnie  z opracowaną przez armatora instrukcją bezpieczeństwa jachtu morskiego, organ inspekcyjny podczas inspekcji 
weryfikuje prawidło wość opracowania tej instrukcji.  
2. Instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego zawiera informacje dotyczące armatora jachtu morskiego, rodzajów 
prowadzonej działalności  i uprawianej żeglugi oraz związanego  z nimi ryzyka, systemu monitorowania stanu technic zne-
go jachtu  i jego wyposażenia, kwalifikacji załogi  i procedur postępowania, pozwalające na wdrożenie  i utrzymywanie 
tego systemu.  
                                                           
17) Dodany przez art.  1 pkt 4 lit. b ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
  
Dziennik  Ustaw  – 17 – Poz. 680 
 
3. Szczegółowe elementy, jakie zawiera instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego oraz wytyczne dotyczące jej 
sporządzania o raz stosowania, określają przepisy wydane na podstawie  art. 23 ust. 5. 
4. Organ inspekcyjny sprawdza, czy używanie jachtu morskiego zgodnie  z instrukcją bezpieczeństwa jachtu mo r-
skiego zapobiega lub zmniejsza do akceptowalnego poziomu ryzyko wystąpienia za grożeń zidentyfikowanych  w związku  
z prowadzoną działalnością lub uprawianą żeglugą.  
Art. 23. 1. Organ inspekcyjny wydaje, na podstawie pozytywnych wyników przeprowadzanych inspekcji państwa 
bandery, odpowiednie certyfikaty lub karty bezpieczeństwa, określone na podstawie  ust. 4 i 5. W certyfikatach  i kartach 
bezpieczeństwa ustala się okres ich ważności.  
1a.18) W przypadku niezgłoszenia statku do inspekcji zgodnie  z art. 20 ust. 1 pkt 1–4 i 6 lub negatywnego wyniku 
inspekcji, certyfikat traci ważność.  
2. Organ inspekcyjny pobiera opłatę za:  
1) przeprowadzenie inspekcji lub audytu,  
2) wydanie lub potwierdzenie ważności certyfikatu, karty bezpieczeństwa, dokumentu zgodności lub dokumentu tym -
czasowego  
– w wysokości określonej w  załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.  
2a.19) W przypadku gdy czynności, o  których mowa w  ust. 2, wykonuje konsul,  pobiera on opłatę zgodnie z przep i-
sami wydanymi na podstawie art.  118 ustawy z  dnia 25  czerwca 2015  r. – Prawo konsularne (Dz.  U. z 2020 r. poz. 195). 
3. W przypadku gdy czynności, o  których mowa  w ust. 2 pkt 1, wykonuje uznana organizacja upoważniona do w y-
konywania zadań administracji morskiej, dochód budżetu państwa stanowi 10% opłaty ustalonej w  załączniku do ustawy.  
4. Minister właściwy do s praw gospodarki morskiej określi, w  drodze rozporządzenia, terminy, tryb i  zakres prz e-
prowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji i  audytów, a  także rodzaje i  wzory certyfikatów kierując się koniecznością  
zapewnienia bezpieczeństwa statków, z  uwzględnien iem postanowień umów międzynarodowych oraz przepisów Unii  
Europejskiej w  zakresie wymagań dotyczących państwa bandery, a  dla statków rybackich o  długości co najmniej 24  m – 
przepisów Unii Europejskiej ustanawiających zharmonizowany system bezpieczeństwa d la takich statków.  
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi,  w drodze rozporządzenia:  
1) rodzaje, tryb  i zakres przeprowadzania inspekcji jachtów morskich,  w zależności od rodzaju  i długości jachtu oraz 
używania jachtu zgodnie  z instrukcją  bezpieczeństwa,  
2) elementy, jakie zawiera instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego, oraz wytyczne dotyczące jej opracowania oraz 
stosowania,  
3) sposób weryfikowania przez organ inspekcyjny prawidłowości opracowania  i sprawdzenia wpływu stosowania instr uk-
cji bezpieczeństwa jachtu morskiego na poziom ryzyka wystąpienia zagrożeń zidentyfikowanych  w związku  z pro-
wadzoną działalnością lub uprawianą żeglugą,  
4) wzór karty bezpieczeństwa jachtu morskiego  
– kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa jachtów morskich,  z uwzględnieniem postanowień umów między -
narodowych  oraz przepisów Unii Europejskiej  w zakresie wymagań dotyczących państwa bandery.  
Art. 24. Jeżeli po przeprowadzeniu jednej z  inspekcji, o  których mowa  w art. 20, zaszły istotne zmiany w  kadłubie, 
urządzeniach lub wyposażeniu statku objętego inspekcją, statek ten nie może być użyty w  żegludze bez poddania go p o-
nownie odpowiedniej inspekcji.  
Art. 25. 1. Inspekcje, o  których mowa  w art. 20 ust. 1 i art. 24, powinny być poprzedzone przeglądam i statku dok o-
nywanymi przez uznaną organizację sprawującą nadzór techniczny nad statkiem.  
1a.20) W przypadku statków pasażerskich typu ro -ro i szybkich statków pasażerskich wymóg, o  którym mowa 
w ust. 1, uważa się za spełniony, jeżeli statek posiada ważne świadectwo klasy.  
2. Nadzór techniczny organizacji sprawowany jest podczas budowy, odbudowy, przebudowy i  remontu statku, jego 
stałych urządzeń i  wyposażenia, a  także podczas eksploatacji statku.  
3. Potwierdzeniem dokonania przeglądu, o  którym mowa  w ust. 1, jest ważne świadectwo klasy statku.  
                                                           
18) Ze zmianą wprowadzoną przez art.  1 pkt  5 lit. a ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
19) Dodany p rzez art.  1 pkt 5 lit. b ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
20) Dodany przez art.  1 pkt 6 ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
  
Dziennik  Ustaw  – 18 – Poz. 680 
 
4. Inspekcje, o  których mowa  w art. 20 ust. 1 pkt 1 i art. 24, powinny być poprzedzone kontrolą Państwowej Inspe k-
cji Pracy i  Państwowej Inspekcji Sanitarnej pod względem spełnienia wymagań międzynarodowych w  zakresie bezpi e-
czeństwa i  higieny pracy oraz warunków sanitarnych i  zdrowotnych, zgodnie z  przepisami prawa pracy i  przepisami 
o Państwowej Inspekcji Sanitarnej.  
Art. 26. 1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może upoważnić, w  drodze decyzji, podmiot do  wyko-
nywania przeglądów technicznych jachtów morskich o  długości do 15  m, mając na uwadze zapewnienie bezpieczeństwa 
żeglugi i  osób znajdujących się na tych jachtach.  
2. Podmiot, o  którym mowa  w ust. 1, powinien spełniać warunki techniczne i  organizacyjne oraz posiadać przepisy 
techniczne w  zakresie budowy i  stałego wyposażenia jachtów morskich, a  także zapewnić, aby osoby dokonujące przegl ą-
dów technicznych jachtów morskich posiadały wiedzę techniczną oraz znajomość przepisów technicznych w  zakresie  
budowy  i stałego wyposażenia takich jachtów.  
2a. Podmiot upoważniony do przeprowadzania przeglądów technicznych jachtów komercyjnych jest obowiązany p o-
siadać ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone  w związku  z prowadzeniem działalności  w za-
kresie przeglądów technicznych.  
2b. Minister właściwy do spraw instytucji finansowych  w porozumieniu  z ministrem właściwym do spraw gospoda r-
ki morskiej określi,  w drodze rozporządzenia, szczegółowy zakres ubezpieczenia obowiązkowego,  o którym mowa  
w ust. 2a, termin powstania obowiązku ubezpieczenia oraz minimalną sumę gwarancyjną, biorąc  w szczególności pod 
uwagę zakres realizowanych zadań przez podmiot przeprowadzający przeglądy techniczne jachtów komercyjnych.  
3. Kontrolę nad podmiotami upoważnionymi sprawuje minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.  
4. Za upoważnienie pobiera się opłatę określoną w  załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.  
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej cofa upoważnienie, jeżeli podmiot nie spełnia warunków,  
o których mowa  w ust. 2 i 2a. 
6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w  drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki, jakie 
powinny spełniać podmioty upoważnione do wykonywania przeglądów technicznych jachtów morskich o  długości do 
15 m, tryb upoważniania i  cofania upoważnienia, a  także sposób przeprowadzania kontroli, kierując się potrzebą zape w-
nienia bezpieczeństwa żeglugi i  ochrony środowiska morskiego oraz bezpieczeństwa osób znajdujących się na jachtach 
oraz mając na uwadze rodzaj działalności prowadzonej przez te podmioty.  
Art. 27. 1.21) W przypadku stwierdzenia w  wyniku inspekcji państwa bandery, że stan statku lub sposób jego zał a-
dowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu lub poważne zagrożenie dla zdrowi a, życia lub środowiska 
morskiego, lub warunki pracy lub życia marynarzy nie spełniają wymagań określonych w  Konwencji MLC, organ inspe k-
cyjny, w  drodze decyzji, zatrzymuje statek lub wstrzymuje operacje, podczas których zostały stwierdzone nieprawidłowości , 
wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć, mając na uwadze stopień stwarzanego zagrożenia. Decyzji nad a-
je się rygor natychmiastowej wykonalności.  
2. W przypadku stwierdzenia w  wyniku inspekcji państwa bandery, że stan statku nie czyni go niezdatnym do żegl u-
gi, lecz nie pozwala na użycie go do żeglugi w  sposób zamierzony przez armatora, organ inspekcyjny, w  drodze decyzji, 
zabrania użycia statku w  sposób zamierzony, wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć, aby statek mógł 
być w ten sposób użyty. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.  
3.22) W przypadku wydania decyzji, o  której mowa w  ust. 1 albo 2, organ inspekcyjny doręcza decyzję kapitanowi 
statku niezwłocznie po zakończeniu inspekcji. Armatorowi oraz kapitano wi statku przysługuje prawo do wniesienia o d-
wołania zgodnie z  przepisami ustawy z  dnia 14  czerwca 1960  r. – Kodeks postępowania administracyjnego.  
4.22) W przypad ku, o  którym mowa w  ust. 1 i 2, jeżeli naprawa nie może zostać dokonana w  porcie, w  którym ni e-
prawidłowości zostały wykryte, organ inspekcyjny, w  drodze decyzji, może zezwolić statkowi na przepłynięcie do odp o-
wiedniej stoczni remontowej.  
5.22) W przypadku gdy ogólny stan statku znacząco odbiega od wymagań w  zakresie bezpieczeństwa, inspektor 
w oparciu o  swoją wiedzę i  doświadczenie zawodowe może wstrzymać inspekcj ę statku do czasu, gdy zostaną podjęte 
niezbędne działania w  celu usunięcia zagrożenia bezpieczeństwa życia lub zdrowia załogi i  pasażerów oraz zapewnienia 
spełnienia przez statek wymagań określonych w  umowach międzynarodowych.  
6.22) W przypadku, o  którym mowa w  ust. 5, stosuje się przepis ust.  1. 
                                                           
21) W brzmieniu ustalonym przez art.  1 pkt  7 lit. a ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
22) Dodany przez art.  1 pkt  7 lit. b ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
  
Dziennik  Ustaw  – 19 – Poz. 680 
 
7.22) W celu zmniejszen ia zatłoczenia statków w  porcie, organ inspekcyjny może wydać zgodę, o  ile nie stwarza to 
zagrożenia, na przemieszczenie zatrzymanego statku do innej części portu. Przy podejmowaniu decyzji o  zatrzymaniu 
statku lub o  zwolnieniu statku z  zatrzymania organ i nspekcyjny nie uwzględnia istniejącego lub mogącego powstać zatł o-
czenia.  
8.22) W przypadku, o  którym mowa w  ust. 7, podmiot zarządzający portem ułatwia działania zmierzające do zmnie j-
szenia zatłoczenia statków w  porcie.  
9.22) Przy wykonywaniu obowiązków organ inspekcyjny podejmuje wszelkie środki, aby uniknąć bezpodstawne go 
zatrzymania lub opóźnienia statku w  porcie. W  przypadku gdy statek jest bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, 
armatorowi statku przysługuje odszkodowanie zgodnie z  przepisami Kodeksu cywilnego. W każdym przypadku zarzutu 
bezpodstawnego zatrzymania lub  opóźnienia statku, ciężar dowodu spoczywa na armatorze statku.  
Art. 27a.23) 1. Decyzję o  zwolnieniu statku z  zatrzymania oraz decyzję o  cofnięciu wstrzymania operacji wydaje o r-
gan inspekcyjny po ponownej inspekcji statku, w  przypadku gdy stwierdził usunięcie uchybień.  
2. Za przeprowadzenie ponownej inspekcji organ inspekcyjny pobiera opłatę określoną w  załączniku do ustawy. 
Opłata stanowi dochód budżetu państwa.  
3. Ponowną inspekcję przeprowadza się po uiszczeniu opłaty, o  której mowa w  ust. 2. 
4. Koszty postoju statku w  porcie powstałe w  związku z  zatrzymaniem statku pokrywa armator w  wysokości okreś -
lonej na podstawie przepisów ustawy z  dnia 20  grudnia 1996  r. o portach i  przystaniach morskich (Dz.  U. z  2017  r. 
poz. 1933  oraz z 2019 r. poz.  1716 ). Organ inspekcyjny wydaje zgodę na wyjście statku z  portu po uiszczeniu przez arm a-
tora pełnej opłaty związanej z  postojem statku w  porcie lub po przedłożeniu przez armatora listu gwarancyjnego 
o pokryciu kosztów postoju w  porcie.  
Art. 27b.23) 1. Organ inspekcyjny niezwłocznie zamieszcza w  systemie THETIS EU informacje o:  
1) wynikach inspekcji statków pasażerskich typu ro -ro i szybkich statków pasażerskich;  
2) wydani u decyzji o  zatrzymaniu statku pasażerskiego typu ro -ro albo szybkiego statku pasażerskiego oraz o  zmianie 
dotyczącej tych decyzji.  
2. Organ inspekcyjny w  terminie 72  godzin od chwili wprowadzenia informacji do systemu THETIS EU dokonuje 
ich potwierdzenia . 
Art. 27c.23) 1. Do postępowań w  sprawie decyzji wydanych przez konsulów jako organy inspekcyjne za granicą st o-
suje się przepisy ustawy z  dnia 25  czerwca 2015  r. – Prawo konsularne.  
2. W sprawach, o  których mowa w  ust. 1, organem wyższego stopnia jest minister właściwy do spraw gospodarki 
morskiej.  
Art. 28. 1. W przypadku zmiany przynależności statku  o długości co najmniej 2 4 m, z obcej na polską, dyrektor 
urzędu morskiego:  
1) uzyskuje informacje dotyczące stanu bezpieczeństwa statku od jego armatora oraz poprzedniej administracji, ze 
szczególnym uwzględnieniem stwierdzonych przez tę administrację uchybień, które nie zostały usunięte;  
2) zapewnia, aby statek odpowi adał wymaganiom obo wiązujących przepisów międzynarodowych, w  szczególności 
przeprowadza ocenę stanu technicznego statku, weryfikując usunięcie uchybień stwierdzonych przez poprzednią 
administrację.  
1a. Za przeprowadzenie oceny stanu technicznego statku pr zed wpisaniem go do polskiego rejestru pobiera się opłatę 
określoną w  załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.  
2. Na żądanie dyrektora urzędu morskiego armator statku, o  którym mowa  w ust. 1, jest obowiązany dostarczyć p o-
siadane informa cje, o  których mowa  w ust. 1 pkt 1. 
3. Izba morska,  w ramach postępowania rejestrowego statku  o obcej przynależności  o długości co najmniej 2 4 m, 
przed wpisem do polskiego rejestru okrętowego informuje właściwego dyrektora urzędu morskiego  o przyjęciu wniosku  
o dokonanie wpisu statku do rejestru,  w celu umożliwienia dyrektorowi urzędu morskiego dokonania czynności,  o których 
mowa  w ust. 1 i 2. Wpisu statku do rejestru dokonuje się na podstawie decyzji dyrektora urzędu morskiego stwierdzającej 
spełnienie  przez statek warunków technicznych wymaganych do wpisania statku do rejestru.  
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się koniecznością zapewnienia odpowiedniego pozi o-
mu bezpieczeństwa i  ochrony środowiska oraz uwzględniając wiek i  stan techniczny statków, których przynależność 
zmieniana jest z  obcej na polską, określi, w  drodze rozporządzenia, sposób przeprowadzania oceny stanu technicznego 
statku oraz wymagane warunki, jakie statek powinien spełniać, aby został wpisany do rejestru.  
                                                           
23) Dodany przez art.  1 pkt  8 ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
  
Dziennik  Ustaw  – 20 – Poz. 680 
 
Art. 29. W przypadku zmiany przynależności statku z  polskiej na obcą, jeżeli państwo, którego banderę będzie st a-
tek podnosił wystąpi o  informacje dotyczące tego statku, dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu macierzystego 
statku przekaże temu państwu s zczegółowe informacje na temat stanu bezpieczeństwa statku, ze szczególnym uwzglę d-
nieniem stwierdzonych uchybień, które nie zostały usunięte.  
Art. 30. 1. W  przypadku zatrzymania w  obcym porcie statku o  polskiej przynależności przez inspekcję państwa portu:  
1) kapitan statku jest obowiązany niezwłocznie przekazać informację o  tym fakcie dyrektorowi urzędu morskiego właś -
ciwemu dla portu macierzystego statku;  
2) armator statku jest obowiązany dostosować statek do wymagań umów międ zynarodowych, w  szczególności  w zakre-
sie stwierdzonych uchybień;  
3) właściwy dyrektor urzędu morskiego nadzoruje dostosowanie statku do wymagań umów międzynarodowych.  
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi,  w drodze rozporządzenia, sposób:  
1) postępowania w  przypadk u zatrzymania w  obcym porcie statku o  polskiej przynależności przez inspekcję państwa 
portu, w  tym sposób przekazywania informacji o  jego zatrzymaniu,  
2) dostosowania zatrzymanych statków do wymagań umów międzynarodowych oraz przepisów krajowych w  zakresie  
budowy, konstrukcji oraz bezpiecznej eksploatacji tych statków,  
3) sprawowania nadzoru przez właściwego dyrektora urzędu morskiego nad dostosowaniem statku do wymagań umów 
międzynarodowych  
– kierując się koniecznością przeprowadzenia niezbędnych działań, jakie muszą zostać podjęte w  celu usunięcia stwie r-
dzonych uchybień oraz zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi statków o  polskiej przynależności i  bezpieczeństwa osób 
przebywających na tych statkach.  
Art. 31. Do statków o  polskiej przynależności stosuje się od powiednio przepisy  art. 55 i art. 56. 
Art. 32. 1. W  przypadku gdy Rzeczpospolita Polska zostanie wpisana na czarną listę lub przez dwa kolejne lata na 
szarą listę Memorandum Paryskiego, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w  terminie 4  miesięcy od dnia 
opublikowania tych list, sporządzi i  przekaże Komisji Europejskiej sprawozdanie zawierające analizę głównych przyczyn 
zaistniałej sytuacji i  informację o  podjętych działaniach.  
2. Listy, o  których mowa  w ust. 1, oraz lista biała publikowane są co roku w  ramach sprawozdania Memorandum 
Paryskiego, które zawiera klasyfikację państw bandery na podstawie wyników wszystkich inspekcji oraz wskaźników 
zatrzymań i  uchybień statków w  okresie ostatnich trzech lat.  
Oddział 2  
Inspekcja państwa portu  
Art. 33. 1. Przepisów niniejszego oddziału nie stosuje się do:  
1) statków służby państwowej specjalnego przeznaczenia;  
2) statków rybackich;  
3) statków drewnianych o  prostej konstrukcji;  
4) jachtów rekreacyjnych;  
5) jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez z ałogi.  
2. Inspekcje statków rybackich o  długości co najmniej 24  m przeprowadza się w  zakresie wymagań bezpieczeństwa 
określonych w  rozdziale V Konwencji SOLAS oraz przepisach wydanych na podstawie  art. 12 ust. 2 i art. 23 ust. 4. 
Art. 34. Ilekroć w przepisach niniejszego oddziału jest mowa o  porcie, należy przez to rozumieć również kotwicowiska  
wchodzące w  skład jego infrastruktury portowej.  
Art. 35. 1. Statki o  obcej przynależności zawijające do polskich portów podlegają inspekcji państwa portu pr zepro-
wadzanej przez organ inspekcyjny.  
2. Organami inspekcyjnymi, o  których mowa  w ust. 1, są dyrektorzy urzędów morskich.  
3. Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję państwa portu przy pomocy inspektora inspekcji państwa portu.  
  
Dziennik  Ustaw  – 21 – Poz. 680 
 
4. Inspektorem inspekcji pa ństwa portu może być osoba, która posiada kwalifikacje i  doświadczenie z  zakresu w y-
magań dotyczących bezpieczeństwa statków określonych przez umowy międzynarodowe oraz wiedzę dotyczącą procedur 
przeprowadzania inspekcji państwa portu.  
5. Inspektor ma prawo  wstępu na statki za okazaniem dokumentu identyfikacyjnego.  
Art. 36. 1. Organ inspekcyjny przeprowadza w  okresie roku kalendarzowego inspekcje:  
1) wszystkich statków o  priorytecie I;  
2) statków o  priorytecie I  oraz statków o  priorytecie II, o  łącznej liczb ie odpowiadającej co najmniej udziałowi Rzecz y-
pospolitej Polskiej w  ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w  regionie Memorandum Paryskiego 
określonemu przez Komisję Europejską.  
1a. Do obliczania udziału Rzeczypospolitej Polskiej  w ogólnej li czbie inspekcji przeprowadzanych corocznie  w regionie  
Memorandum Paryskiego bierze się pod uwagę wyłącznie zawinięcia statków do polskich portów  z wyłączeniem statków, 
które zawijały jedynie na kotwicowiska.  
2. W przypadku gdy łączna liczba zawinięć do polskich portów statków o  priorytecie I  przekracza udział Rzeczy - 
pospolitej Polskiej w  ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w  regionie Memorandum Paryskiego, organ 
inspekcyjny przeprowadza taką liczbę inspekcji statków o  priorytecie I, któ ra odpowiada co najmniej udziałowi Rzeczy - 
pospolitej Polskiej w  ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w  regionie Memorandum Paryskiego, przy 
czym liczba nieprzeprowadzonych inspekcji statków o  priorytecie I  nie może być większa niż 30% licz by takich statków 
zawijających do polskich portów.  
3. W przypadku gdy łączna liczba zawinięć do polskich portów statków o  priorytecie I  i II jest mniejsza niż udział 
Rzeczypospolitej Polskiej w  ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w  regioni e Memorandum Paryskiego, 
organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje wszystkich statków o  priorytecie I  oraz co najmniej 85% liczby statków 
o priorytecie II, zawijających do polskich portów.  
4. W przypadku gdy organ inspekcyjny nie może przeprowadzić inspekcj i wszystkich statków o  priorytecie I, liczba 
statków, których nie poddano inspekcji, nie może być większa niż:  
1) 5% liczby statków o  priorytecie I  i profilu wysokiego ryzyka;  
2) 10% liczby statków o  priorytecie I  i profilu innym niż wysokiego ryzyka.  
5. Niezależnie od wartości procentowych, o  których mowa  w ust. 4, organ inspekcyjny w  pierwszej kolejności prz e-
prowadza inspekcje statków, które zgodnie z  informacjami pochodzącymi z  systemu THETIS okazjonalnie zawijają do 
portów państw członkowskich Unii Euro pejskiej.  
Art. 37. 1. Organ inspekcyjny może odroczyć inspekcję statku o  priorytecie I  w przypadku gdy:  
1) inspekcja może zostać przeprowadzona podczas następnego zawinięcia tego statku do portu polskiego, o  ile w  tym 
okresie statek ten nie zawija do żadne go innego portu w  regionie Memorandum Paryskiego, a  czas odroczenia nie 
przekracza 15  dni, albo  
2) inspekcja może zostać przeprowadzona w  ciągu 15  dni w  innym porcie zawinięcia w  regionie Memorandum Parys -
kiego, pod warunkiem że właściwe władze państwa por tu zawinięcia statku wyraziły zgodę na przeprowadzenie tej 
inspekcji.  
2. W przypadku, gdy inne państwo -strona Memorandum Paryskiego nie przeprowadziło inspekcji statku o  priorytecie  I, 
a następnym portem zawinięcia tego statku jest port polski, organ ins pekcyjny przeprowadza inspekcję tego statku.  
3. Organ inspekcyjny może nie przeprowadzić inspekcji statku  o priorytecie I, jeżeli:  
1) w opinii organu inspekcyjnego przeprowadzenie inspekcji mogłoby powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa 
inspektorów, statku, jego załogi, portu lub środowiska morskiego,  
2) postój na kotwicowisku statku prowadzącego działania statek -port jest zbyt krótki do właściwego przeprowadzenia 
inspekcji lub  
3) postój statku w  porcie ma miejsce jedynie w  porze nocnej, rozumianej ja ko okres między godzinami 2200 a 500, z tym 
że w  przypadku statków regularnie zawijających tylko w  porze nocnej inspekcja powinna zostać przeprowadzona 
w tej porze.  
Art. 38. 1. Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje:  
1) okresowe – w odstępach czasu zależ nych od profilu ryzyka statku wynikających z  systemu THETIS;  
2) dodatkowe – niezależnie od czasu, jaki upłynął od ostatniej inspekcji okresowej, w  przypadku statków, do których 
mają zastosowanie czynniki nadrzędne określone w  przepisach wydanych na podstaw ie art. 58 pkt 5; 
  
Dziennik  Ustaw  – 22 – Poz. 680 
 
3) ponowne – po usunięciu przez statek uchybień, które doprowadziły do zatrzymania statku lub zakazu wejścia do portu;  
4)24) statków pasażerskich typu ro -ro oraz szybkich statków pasażerskich, uprawiających żeglugę na linii regularnej.  
2. Inspekcję dodatkową przeprowadza się również w  przypadku wystąpienia nieprzewidzianych okoliczności okreś -
lonych w  przepisach wydanych na podstawie  art. 58 pkt 5, jeżeli konieczność jej pr zeprowadzenia wynika z  wiedzy 
i doświadczenia zawodowego inspektora . 
Art. 39. 1. Z uwagi na zakres inspekcji organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje:  
1) wstępne;  
2) bardziej szczegółowe;  
3) rozszerzone.  
2. Kwalifikowania statków do inspekcji, o  których mowa  w ust. 1, organ inspekcyjny dokonuje zgodnie z  przepisami 
wydanymi na podstawie  art. 58. 
Art. 40. 1. Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję wstępną w  celu sprawdzenia czy statek posiada wymagane 
w umowach międzynarodowych dokumenty dotyczące bezpieczeństwa i  ochrony statku, ochrony środowiska morskiego, 
kontrol i ogólnego stanu statku, w  tym warunków życia i  pracy na statku oraz czy uchybienia wykazane podczas poprze d-
niej inspekcji państwa portu zostały usunięte.  
2. Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję bardziej szczegółową  w przypadku, gdy  w wyniku inspekcji wstępnej 
występują wyraźne powody, aby stwierdzić, że stan statku, jego wyposażenia lub skład  i kwalifikacje załogi statku oraz 
warunki życia  i pracy na statku nie spełniają wymagań określonych  w umowach międzynarodowych.  
3. Zakres inspekcji, o  których mow a w ust. 1 i 2, oraz wyraźne powody do przeprowadzenia inspekcji bardziej 
szczegółowej, określają przepisy wydane na podstawie  art. 58. 
Art. 40a. 1. W przypadku stwierdzenia  w wyniku bardziej szczegółowej inspekcji, że warunki życia  i pracy na statku 
nie są zgodne  z wymaganiami określonymi  w Konwencji MLC, organ inspekcyjny informuje kapitana statku  o stwierdz o-
nych uchybieniach oraz  o terminach,  w których należy je usunąć.  
2. W przypadku gdy uchybienia,  o których mowa  w ust. 1, są znaczące lub dotyczą info rmacji,  o której mowa  
w art. 56a ust. 1, organ inspekcyjny informuje właściwe organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów.  
Art. 41. 1. Organ inspekcyjny przeprowadza rozszerzoną inspekcję statku należącego do kategorii:  
1) statków o  profilu  wysokiego ryzyka – w przypadku inspekcji okresowych;  
2) statków pasażerskich, zbiornikowców olejowych, gazowców, chemikaliowców lub masowców, starszych niż 12  lat – 
w przypadku inspekcji okresowych;  
3) statków, o  których mowa  w pkt 1 i 2 – w przypadku ins pekcji dodatkowych, jeżeli konieczność przeprowadzenia 
inspekcji rozszerzonej wynika z  wiedzy i  doświadczenia zawodowego inspektora;  
4) statków podlegających inspekcji ponownej, którym wydano zakaz wejścia do portu.  
2. Armator, kapitan lub przedstawiciel k apitana statku podlegającego inspekcji rozszerzonej, przynajmniej na trzy 
dni przed spodziewanym zawinięciem do portu lub przed wyjściem  z ostatniego portu, jeżeli podróż ma trwać krócej niż 
trzy dni, przekazuje organowi inspekcyjnemu informacje dotyczące:  
1) identyfikacji statku;  
2) planowanego czasu postoju statku w  porcie;  
3) planowanych operacji, w  tym operacji przeładunkowych i  bunkrowania;  
4) planowanych inspekcji państwa bandery, przeglądów oraz prac remontowych;  
5) daty ostatniej rozszerzonej inspek cji w  porcie państwa -strony Memorandum Paryskiego;  
6) rodzaju konstrukcji kadłuba, stanu zapełnienia zbiorników ładunkowych i  balastowych oraz ilości i  rodzaju ładunku – 
w przypadku zbiornikowców.  
3. Po otrzymaniu informacji, o  których mowa  w ust. 2, w przypadku gdy inspekcja rozszerzona nie zostanie prz e-
prowadzona, organ inspekcyjny niezwłocznie informuje statek o  tym fakcie.  
                                                           
24) W brzmieniu ustalonym przez art.  1 pkt 9 ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
  
Dziennik  Ustaw  – 23 – Poz. 680 
 
4. Armator lub kapitan statku podlegającego inspekcji rozszerzonej zapewnia, aby w  harmonogramie eksploatacy j-
nym statku przewidziany został czas wystarczający na przeprowadzenie tej inspekcji.  
5. Statek pozostaje w  porcie do czasu zakończenia inspekcji rozszerzonej, z  zachowaniem środków kontroli w zakre-
sie ochrony żeglugi i  portów.  
6. (uchylony)25) 
Art. 41a. 1. Organ inspekcyjny  z powodu:  
1) zakresu lub charakteru prac remontowych prowadzonych na statku lub  
2) braków  w obsadzie załogi spowodowanych czasowym wyłączeniem statku  z eksploatacji  
– może stwierdzić brak możliwości przeprowadzenia inspekcji statku. Organ inspe kcyjny informuje  o tym armatora, kap i-
tana lub przedstawiciela kapitana statku podlegającego inspekcji wskazując przyczynę braku możliwości przeprowadzenia 
inspekcji.  
2. Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku,  o którym mowa  w ust. 1: 
1) zapewni a, aby  w harmonogramie eksploatacyjnym statku przewidziany został czas wystarczający na przeprowadz e-
nie inspekcji;  
2) powiadamia organ inspekcyjny  o gotowości statku do inspekcji co najmniej na 2 4 godziny przed planowanym wyjś -
ciem statku  z portu.  
Art. 42. Po zakończeniu inspekcji, o  której mowa  w art. 39 ust. 1, inspektor inspekcji państwa portu sporządza raport 
i doręcza go kapitanowi statku.  
Art. 43. 1. W  przypadku stwierdzenia w  wyniku inspekcji, że:  
1) stan statku lub sposób jego załadowania stwarza za grożenie dla bezpieczeństwa statku, osób na nim przebywających 
lub dla środowiska morskiego albo gdy warunki życia  i pracy marynarzy na statku stwarzają wyraźne zagrożenie dla 
ich bezpieczeństwa, zdrowia lub ochrony lub występują uchybienia stanowiące powa żne lub powtarzające się nar u-
szenie wymagań określonych  w Konwencji MLC, organ inspekcyjny,  w drodze decyzji, biorąc pod uwagę stopień 
stworzonego zagrożenia, zatrzymuje statek lub wstrzymuje operacje, podczas których zostały stwierdzone nieprawid -
łowości,  wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć;  
2) statek nie jest wyposażony w  sprawny rejestrator danych z  podróży (VDR) lub uproszczony rejestrator danych 
z podróży (S -VDR), gdy statek podlega takiemu obowiązkowi, organ inspekcyjny, w  drodze decyzji, zatrzymuje statek.  
2. Decyzjom, o  których mowa  w ust. 1, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.  
3. W przypadku gdy ogólny stan statku znacząco odbiega od wymagań w  zakre sie bezpieczeństwa, inspektor w oparciu  
o swoją wiedzę i  doświadczenie  zawodowe może wstrzymać inspekcję do czasu, gdy zostaną podjęte niezbędne działania 
dla zapewnienia, aby statek spełniał odpowiednie wymagania określone w  umowach międzynarodowych.  
4. W przypadku wydania decyzji o  zatrzymaniu statku organ inspekcyjny, nie zwłocznie po zakończeniu inspekcji, 
doręcza decyzję kapitanowi statku, informując o  jej wydaniu administrację państwa bandery statku albo konsula, bądź 
najbliższe przedstawicielstwo dyplomatyczne tego państwa, a  także, jeżeli ma to zastosowanie, podmioty, które wydały 
statkowi świadectwo klasy lub odpowiednie certyfikaty. Do decyzji o  zatrzymaniu statku organ inspekcyjny załącza raport 
z przeprowadzonej inspekcji.  
4a. W przypadku wydania decyzji  o zatrzymaniu statku ze względu na poważne lub powtarzające si ę naruszenia 
wymagań określonych  w Konwencji MLC, lub  z uwagi na to, że warunki życia  i pracy marynarzy na statku stwarzają 
wyraźne zagrożenie dla ich bezpieczeństwa, zdrowia lub ochrony, organ inspekcyjny niezwłocznie powiadamia  o tym 
administrację państw a bandery, zwracając się  z prośbą  o ustosunkowanie się  w określonym terminie do stwierdzonych 
uchybień oraz informując  o możliwości udziału  w inspekcji jej przedstawiciela. Organ inspekcyjny niezwłocznie inform u-
je również armatora oraz reprezentatywne orga nizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów  w państwie 
portu.  
5. W celu zmniejszenia zatłoczenia statków w  porcie, organ inspekcyjny może wydać zgodę, o  ile nie stwarza to z a-
grożenia, na przemieszczenie zatrzymanego statku do innej części portu . Przy podejmowaniu decyzji o  zatrzymaniu statku 
lub o  zwolnieniu statku z  zatrzymania organ inspekcyjny nie uwzględnia istniejącego lub mogącego powstać zatłoczenia.  
                                                           
25) Przez art.  1 pkt 10 ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
  
Dziennik  Ustaw  – 24 – Poz. 680 
 
6. Jeżeli uchybienia stwierdzone w  trakcie inspekcji nie mogą zostać naprawione w  porcie zatrzymania, organ  
inspekcyjny, w  drodze decyzji, zezwala statkowi na wyjście z  portu w  celu dokonania naprawy w  najbliższej stoczni  
remontowej, w  której może być dokonana naprawa, uzgodnionej z  kapitanem lub armatorem statku, po spełnieniu uzgo d-
nionych z  właściwymi władzami państwa bandery statku warunków gwarantujących, że statek w  czasie przejścia morzem nie 
będzie  stanowił zagrożenia dla bezpieczeństwa morskiego i  osób na nim przebywających oraz dla innych statków, oraz 
zagroż enia dla środowiska morskie go. 
7. O warunkach, o  których mowa  w ust. 6, organ inspekcyjny informuje właściwe władze państwa portu, w  którym 
znajduje się stocznia remontowa, oraz właściwe władze państwa bandery statku albo najbliższe przedstawicielstwo 
dyplomatyczne tego państwa, a  także podmioty, które wydały statkowi świadectwo klasy lub odpowiednie certyfikaty.  
8. W przypadku gdy stocznia remontowa, o  której mowa  w ust. 6, znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej Po l-
skiej, organ inspekcyjny właściwy ze względu na położenie stocz ni przekazuje informację o  podjętych działaniach org a-
nowi inspekcyjnemu, wydającemu zezwolenie na wyjście z  portu w  celu dokonania naprawy w  tej stoczni.  
9. W przypadku gdy decyzja,  o której mowa  w ust. 6, podejmowana jest  z powodu niespełniania przez statek przep i-
sów IMO26) w sprawie programu rozszerzonych inspekcji  w odniesieniu do przeglądów masowców  i zbiornikowców albo  
w zakresie dokumentacji statku, albo  z powodu wad konstrukcyjnych lub uchybień  w tym zakresie, organ inspekcyjny 
może wymagać przepr owadzenia koniecznych pomiarów grubości poszycia kadłuba statku, zanim statek opuści port,  
w którym został zatrzymany.  
10. W przypadku gdy uchybienie polega na braku wyposażenia statku w  sprawny rejestrator danych z  podróży 
(VDR) lub uproszczony rejestrator danych z  podróży (S -VDR) i  nie może ono zostać usunięte w  porcie zatrzymania, 
organ inspekcyjny postępuje zgodnie  z ust. 6 i 7 albo zezwala, w  drodze decyzji, na wyjście statku z  portu, nakazując 
usunięcie uchybienia w  terminie 30  dni od dnia  zakończenia inspekcji.  
11. Przy wykonywaniu obowiązków organ inspekcyjny podejmuje wszelkie środki, aby uniknąć bezpodstawnego z a-
trzymania lub opóźnienia statku w  porcie. W  przypadku gdy statek jest bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, armat o-
rowi statk u przysługuje odszkodowanie, zgodnie z  przepisami Kodeksu cywilnego. W  każdym przypadku zarzutu bezpo d-
stawnego zatrzymania lub opóźnienia statku, ciężar dowodu spoczywa na armatorze statku.  
12. Koszty postoju statku w  porcie powstałe w  związku z  zatrzymani em statku pokrywa armator w  wysokości okreś -
lonej na podstawie przepisów ustawy z  dnia 20  grudnia 1996  r. o portach i  przystaniach morskich . Organ inspekcyjny 
wydaje zgodę na wyjście statku z  portu po uiszczeniu przez armatora pełnej opłaty zwi ązanej z  postojem statku w  porcie 
lub po przedłożeniu przez armatora listu gwarancyjnego o  pokryciu kosztów postoju w  porcie.  
Art. 44. 1. W  przypadku gdy statek, któremu uznana organizacja działająca w  imieniu państwa bandery wydała wa ż-
ny certyfikat, nie spełnia odpowiednich wymagań umów międzynarodowych i  stanowi poważne zagrożenie dla bezpi e-
czeństwa i  środowiska morskiego albo nie spełnia wymagań technicznych, pomimo posiadania ważnego świadectwa kl a-
sy, organ inspekcyjny informuje o  tym, a także o  każdym innym przypadku szczególnego niedbalstwa uznanej organiz a-
cji, Komisję Europejską i  inne państwa członkowskie Unii Europejskiej oraz państwo bandery statku.  
2. Organ inspekcyjny informuje, w  trakcie inspekcji wstępnej, uznaną organizację o  przypadku, o  którym mowa  
w ust. 1, w celu umożliwienia podjęcia przez tę organizację natychmiastowych działań naprawczych.  
Art. 45. 1. Decyzję  o zwolnieniu statku  z zatrzymania oraz decyzję  o cofnięciu wstrzymania operacji wydaje organ 
inspekcyjny po ponow nej inspekcji statku, jeżeli stwierdził usunięcie uchybień lub zaakceptował plan działań napra w-
czych, który zostanie niezwłocznie wdrożony. Przed zaakceptowaniem planu działań naprawczych organ inspekcyjny 
może skonsultować się  z administracją państwa band ery statku.  
2. Za przeprowadzenie ponownej inspekcji organ inspekcyjny pobiera opłatę określoną w  załączniku do ustawy. 
Opłata stanowi dochód budżetu państwa.  
3. Ponowną inspekcję przeprowadza się po uiszczeniu opłaty, o  której mowa  w ust. 2. 
Art. 46. (uchylony)27) 
Art. 47.28) Wyniki inspekcji statków pasażerskich typu ro -ro i szybkich statków pasażerskich, uprawiających żeglugę 
na linii regularnej, wprowadza się do systemu THETIS i  uwzględnia podczas kalkulowania profilu ryzyka statku, częst o-
tliwości przeprowadzania inspekcji oraz wybierania statków do inspekcji, a  także do celów obliczania udziału Rzeczy -
pospolitej Polskiej w  ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w  regionie Memorandum Paryskiego, 
o którym mowa w  art. 36. 
                                                           
26) Rezolucja IMO A.1049(27) – Międzynarodowy kodeks rozszerzonego programu inspekcji podczas przeglądów masowców  i zbior-
nikowcó w olejowych, 2011  (Kodeks ESP, 2011), przyjęta przez Zgromadzenie IMO w  dniu 30  października 2011  r. (Dz.  Urz. MIiR 
z 2014  r. poz. 76). 
27) Przez art.  1 pkt 11 ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
28) W brzmieniu ustalonym przez art.  1 pkt 12 ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
  
Dziennik  Ustaw  – 25 – Poz. 680 
 
Art. 48. 1.29) Organ inspekcyjny wydaje statkowi zakaz wejścia do portu, jeżeli statek został zatrzymany przez organ 
inspekcyjny, w  przypadku gdy jest to:  
1) trzecie zatrzymanie w  państwie -stronie Memorandum Paryskiego w  ciągu ostatnich 36  miesięcy, a  zatrzymany statek 
podnosi banderę państwa, które znajduje się na czarnej liście, o  której mowa w  art. 32, albo  
2) trzecie zatrzymanie w  państwie -stronie Memorandum Paryskiego w  ciągu ostatnich 24  miesięcy, a  zatrzymany statek 
podnosi banderę państwa, które znajduje się na s zarej liście, o  której mowa w  art. 32. 
2. Przed wydaniem decyzji, o  której mowa  w ust. 1, organ inspekcyjny powiadamia na piśmie kapitana statku 
o swoim zamiarze, informując jednocześnie, że decyzji nadany będzie rygor natychmiastowej wykonalności z  chwilą  
uzyskania przez statek zgody na wyjście z  portu. Zgodę na wyjście z  portu wydaje się po usunięciu uchybień, które d o-
prowadziły do zatrzymania statku.  
Art. 49. 1. Organ inspekcyjny przeprowadza ponowną inspekcję statku na wniosek armatora statku, któremu w ydano 
zakaz wejścia do portu. Ponowna inspekcja statku ma miejsce w  porcie uzgodnionym pomiędzy organem inspekcyjnym 
a armatorem statku. Do wniosku armator statku załącza:  
1) dokument wydany przez administrację państwa bandery statku po przeprowadzeniu ins pekcji przez inspektora o d-
powiednio upoważnionego przez administrację państwa bandery, potwierdzający jej przeprowadzenie oraz spełni a-
nie przez statek wymagań umów międzynarodowych;  
2) zaświadczenie wydane przez organizację po przeprowadzeniu przeglądu prz ez inspektora tej organizacji, potwierdz a-
jące, że statek odpowiada przepisom klasyfikacyjnym tej organizacji, oraz dokumenty potwierdzające, że przegląd 
statku został przeprowadzony.  
2. Za zgodą organu inspekcyjnego ponowna inspekcja może być również przep rowadzona przez organ inspekcyjny 
właściwy dla uzgodnionego portu, zgodnie  z ust. 1. Organ inspekcyjny, który wydał zakaz wejścia do portu uzgadnia 
z organem inspekcyjnym właściwym dla uzgodnionego portu warunki przeprowadzenia ponownej inspekcji co najmni ej 
na 14  dni przed przewidywanym terminem jej przeprowadzenia.  
3. W przypadku gdy uzgodniony port znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, organ inspekcyjny właś -
ciwy dla tego portu może na wniosek organu inspekcyjnego, który wydał statkowi za kaz wejścia do portu, zezwolić sta t-
kowi na wejście do uzgodnionego portu w  celu przeprowadzenia ponownej inspekcji.  
4. W przypadku, o  którym mowa  w ust. 3, statek nie może podjąć operacji przeładunkowych w  uzgodnionym porcie, 
dopóki wydany uprzednio zakaz wejścia do portu nie zostanie cofnięty.  
5. W przypadku, o  którym mowa  w ust. 3, ponowną inspekcję przeprowadza organ inspekcyjny, który wydał statk o-
wi zakaz wejścia do portu lub, za jego zgodą, organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego portu.  
6. W przypa dku, o  którym mowa  w ust. 3, jeżeli organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego portu przeprowadził 
ponowną inspekcję i  nie stwierdził uchybień, organ ten dostarcza organowi inspekcyjnemu, który wydał statkowi zakaz 
wejścia do portu, potwierdzenie spełnian ia przez statek wymagań umów międzynarodowych.  
7. W przypadku gdy zatrzymanie statku, skutkujące wydaniem zakazu wejścia do portu, spowodowane było uch y-
bieniami w  zakresie budowy statku, organowi inspekcyjnemu udostępnia się odpowiednie pomieszczenia statk u, łącznie 
z pomieszczeniami ładunkowymi i  zbiornikami, w  celu ich kontroli podczas przeprowadzania ponownej inspekcji statku.  
8. Ponowna inspekcja ma zakres inspekcji rozszerzonej. Ponowną inspekcję przeprowadza się po uiszczeniu przez 
armatora kosztów zw iązanych z  jej przeprowadzeniem obejmujących diety, a  także koszty przejazdów, dojazdów, prz e-
wozu bagażu oraz noclegów, w  wysokości ustalonej zgodnie z  przepisami wydanymi na podstawie  art. 775 § 2 ustawy 
z dnia 26  czerwca 1974  r. – Kodeks pracy ( Dz. U. z 2019 r. poz.  1040 , 1043  i 1495 ). 
9. Organ inspekcyjny cofa, w  drodze decyzji, zakaz wejścia do portu, jeżeli w  wyniku ponownej inspekcji statku nie 
stwierdzono uchybień, a  od daty wydania tego zakazu upłynęło odpowiednio 3  miesiące albo 12  miesięcy – jeżel i zakaz 
ten został wydany jako drugi z  kolei. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.  
Art. 50. 1. Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu również statkowi, który:  
1) po uprzednim zatrzymaniu opuścił port państwa członkowskiego Unii E uropejskiej bez spełnienia warunków, 
o których mowa  w art. 43 ust. 1 lub 6; 
2) nie zawinął do portu, w  którym znajduje się uzgodniona stocznia remontowa, o  której mowa  w art. 43 ust. 6. 
2. Przed wydaniem statkowi decyzji, o  której mowa  w ust. 1, organ inspekcyjny może przeprowadzić konsultacje 
z właściwymi władzami państwa bandery statku.  
                                                           
29) W brzmieniu us talonym przez art.  1 pkt 13 ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
  
Dziennik  Ustaw  – 26 – Poz. 680 
 
3. Jeżeli port, o  którym mowa  w ust. 1 pkt 1, znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, organ inspekcyjny 
niezwłocznie zawiadamia organy inspekcyjne państw  członkowskich Unii Europejskiej.  
4. Jeżeli statek nie zawinął do portu położonego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w  którym znajduje się 
uzgodniona stocznia remontowa, organ inspekcyjny właściwy ze względu na położenie stoczni remontowej niezwłocz nie 
zawiadamia organy inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej.  
5. W przypadku gdy organ inspekcyjny uzyskał informację, że statek nie zawinął do uzgodnionej stoczni remontowej 
położonej na terytorium państwa trzeciego, organ ten niezwłocznie zaw iadamia organy inspekcyjne państw członko w-
skich Unii Europejskiej.  
6. Organ inspekcyjny, w  drodze decyzji, cofa zakaz wejścia do portu, wydany w  przypadkach, o  których mowa  
w ust. 1, jeżeli armator statku wykaże, że statek spełnia wymagania umów międzynaro dowych. Decyzji nadaje się rygor 
natychmiastowej wykonalności.  
Art. 51. 1. Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu na czas nieokreślony statkowi, który został zatrzymany 
po otrzymaniu uprzednio dwukrotnie zakazu wejścia do portu.  
2. Organ inspekcyj ny, w drodze decyzji, cofa zakaz, o  którym mowa  w ust. 1, jeżeli od daty wydania tego zakazu 
upłynęły 24  miesiące oraz spełnione zostały łącznie następujące warunki:  
1) statek podnosi banderę państwa, które nie znajduje się na czarnej ani na szarej liście,  o których mowa  w art. 32; 
2) certyfikaty są wydane przez państwo, które nie znajduje się na czarnej ani na szarej liście, o  których mowa  w art. 32, 
a świadectwo klasy zostało wydane przez uznaną organizację;  
3) przedsiębiorstwo odpowiedzialne za eksploata cję statku w  rozumieniu Kodeksu ISM posiada wysoki poziom dzi a-
łalności w  regionie Memorandum Paryskiego, określony na podstawie wskaźnika uchybień i  zatrzymań eksploat o-
wanych przez nie statków, będący elementem określającym profil ryzyka w  systemie THETIS;  
4) zostały spełnione wymagania, o  których mowa  w art. 49 ust. 1–5 i 7–9, a w wyniku ponownej inspekcji statku nie 
stwierdzono uchybień.  
3. Decyzji, o  której mowa  w ust. 2, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.  
Art. 52. 1. Organ inspekcyjny wydaje  zakaz wejścia do portu na stałe statkowi, który:  
1) po upływie 24  miesięcy od daty wydania zakazu, o  którym mowa  w art. 51 ust. 1, nie spełnia warunków koniecznych 
do jego cofnięcia, lub  
2) został zatrzymany, po otrzymaniu uprzednio trzykrotnie zakazu wej ścia do portu.  
2. Decyzji wydanej w  przypadku, o  którym mowa  w ust. 1 pkt 1, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności, 
a decyzji wydanej w  przypadku, o  którym mowa  w ust. 1 pkt 2, nadaje się taki rygor z  chwilą uzyskania przez statek zg o-
dy na wyjście z portu. Zgodę na wyjście z  portu wydaje się po usunięciu uchybień, które doprowadziły do zatrzymania 
statku.  
Art. 53. 1. Organ inspekcyjny doręcza decyzje, o  których mowa  w art. 43 ust. 1, 6 i 10, art. 45 ust. 1, art. 48 ust. 1, 
art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6, art. 51 ust. 1 i 2 oraz art.  52 ust. 1, w formie pisemnej przez inspektora, upoważnioną os o-
bę, pocztę, przy użyciu telefaksu lub poczty elektronicznej, a  w szczególnych przypadkach ogłasza ustnie. W  razie dor ę-
czenia decyzji przy użyciu telefak su lub poczty elektronicznej, dowodem doręczenia jest potwierdzenie transmisji danych.  
2. Kopie decyzji,  o których mowa  w art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6 oraz w art. 52 ust. 1, organ inspe k-
cyjny niezwłocznie doręcza:  
1) władzom państwa b andery statku;  
2) uznanej organizacji, która wydała odpowiednie certyfikaty statku;  
3) państwom -stronom Memorandum Paryskiego;  
4) Sekretariatowi Memorandum Paryskiego;  
5) Komisji Europejskiej.  
3.30) Armatorowi oraz kapitanowi statku przysługuje prawo do w niesienia odwołania od decyzji o  zatrzymaniu sta t-
ku, wstrzymaniu operacji lub zakazie wejścia do portu, zgodnie z  przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego.  
4. W przypadku gdy w  wyniku odwołania od decyzji o  zatrzymaniu statku lub o  zakazie wejścia  statku do portu, 
decyzja ta została uchylona albo zmieniona, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej informuje o  tym Komisję 
Europejską, w  terminie 24  godzin od dnia uchylenia albo zmiany decyzji, w  celu podania tej informacji do publicznej 
wiadomo ści zgodnie z  przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi inspekcji państwa portu.  
                                                           
30) W brzmieniu ustalonym przez art.  1 pkt 14 ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
  
Dziennik  Ustaw  – 27 – Poz. 680 
 
Art. 54. 1. Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu statkowi o  obcej przynależności, któremu organ 
inspekcyjny państwa członkowskiego Unii Europejskiej wydał zakaz wejś cia do portu.  
2. O zakazie wejścia do portu statkowi, o  którym mowa  w ust. 1, organ inspekcyjny zawiadamia niezwłocznie pa ń-
stwa członkowskie Unii Europejskiej.  
3. Dyrektor urzędu morskiego może wyrazić zgodę na wejście do portu statkowi, któremu wydano zak az wejścia do 
portu, w  wyjątkowych przypadkach spowodowanych siłą wyższą, potrzebą zapewnienia statkowi bezpieczeństwa, w  celu 
zmniejszenia ryzyka zanieczyszczenia lub usunięcia uchybień, pod warunkiem że armator lub kapitan zastosuje zalecone 
przez dyrekt ora urzędu morskiego środki zapewniające bezpieczne wejście statku do portu.  
Art. 55. 1. Jeżeli pilot morski w  trakcie wykonywania usług pilotowych stwierdzi lub poweźmie uzasadnione pode j-
rzenie, że stan statku wykazuje braki, które mogłyby utrudnić bezpieczną żeglugę statku lub które mogłyby stanowić z a-
grożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego, jest obowiązany niezwłocznie poinformować właściwy organ inspe k-
cyjny.  
2. Jeżeli podmiot zarządzający portem, przystanią morską lub obiektem portowym w rozumieniu ustawy z  dnia 
4 września 2008  r. o ochronie żeglugi i  portów morskich ( Dz. U. z 2019 r. poz. 692) stwierdzi lub poweźmie uzasadnione 
podejrzenie, że stan statku wykazuje braki, które mogłyby zagrażać jego bezpieczeństwu lub które mogłyby stano wić 
zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego, jest obowiązany niezwłocznie poinformować właściwy organ  
inspekcyjny.  
3. Informacja,  o której mowa  w ust. 1 i 2, jest przekazywana, w  miarę możliwości, przy zastosowaniu elektronic z-
nych środków łącznoś ci i powinna zawierać:  
1) informacje dotyczące:  
a) identyfikacji statku,  
b) państwa bandery statku,  
c) poprzedniego portu zawinięcia,  
d) portu przeznaczenia statku;  
2) opis zauważonych braków statku.  
4. Organ inspekcyjny po otrzymaniu informacji, o  której mowa  w ust. 3, podejmuje decyzję o  przeprowadzeniu 
inspekcji statku, zmianie zakresu zaplanowanej inspekcji lub przekazaniu informacji organowi inspekcyjnemu państwa 
portu właściwemu dla następnego portu zawinięcia statku.  
5. Organ inspekcyjny prowadzi ewi dencję podjętych działań, przechowując informację o  nich przez okres co na j-
mniej 3  lat. 
Art. 56. 1. Podmioty zainteresowane bezpieczeństwem statku mogą poinformować właściwy organ inspekcyjny, 
o tym że:  
1) stan statku wykazuje braki, które mogą zagrażać je go bezpieczeństwu lub bezpieczeństwu osób na nim przebywaj ą-
cych;  
2) statek nie spełnia wymagań w  zakresie warunków życia i  pracy na morzu;  
3) statek może stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego.  
2. Jeżeli w  wyniku wstępnej oceny informac ji zaistnieją podstawy do wszczęcia postępowania, organ inspekcyjny, 
zapewniając w  szczególności, aby każdy kogo sprawa dotyczy mógł przedstawić s woje uwagi, podejmuje decyzję o prze-
prowadzeniu inspekcji statku, zmianie zakresu zaplanowanej inspekcji lub p rzekazaniu informacji, o  których mowa  
w ust. 1, organowi inspekcyjnemu państwa portu właściwemu dla następnego portu zawinięcia statku.  
3. Jeżeli organ inspekcyjny stwierdzi bezzasadność złożonych informacji, info rmuje zainteresowane podmioty o swojej  
decy zji wraz z  jej uzasadnieniem.  
4. Tożsamości podmiotu składającego informację nie ujawnia się kapitanowi i  armatorowi statku, którego dotyczy 
sprawa.  
5. Inspektor organu inspekcyjnego zapewnia poufność informacji otrzymanych od członków załogi statku, które go 
dotyczy sprawa.  
6. Organ inspekcyjny informuje państwo bandery statku oraz Międzynarodową Organizację Pracy, w  sprawach dot y-
czących jej właściwości, o  informacjach, które zostały uznane przynajmniej w  części za uzasadnione, oraz o  działaniach 
podjętych w ich następstwie.  
  
Dziennik  Ustaw  – 28 – Poz. 680 
 
Art. 56a. 1. Członek załogi statku może poinformować organ inspekcyjny  o naruszeniu wymagań określonych  
w Konwencji MLC,  w tym praw marynarzy.  W takim przypadku inspektor organu inspekcyjnego podejmuje działania  
w celu wstępnej oceny otr zymanej informacji,  z zapewnieniem poufności informacji  i bez ujawniania tożsamości podmi o-
tu składającego informację, zwaną dalej „skargą ”. 
2. Wstępna ocena skargi,  w zależności od jej charakteru, obejmuje sprawdzenie, czy skorzystano  z procedur wnosz e-
nia skarg na statkach przewidzianych  w Konwencji MLC. Inspektor może również przeprowadzić bardziej szczegółową 
inspekcję.  
3. Inspektor zapewnia, jeżeli to możliwe, rozpatrzenie skargi na statku.  
4. W przypadku gdy  w wyniku oceny,  o której mowa  w ust. 1, lub  w wyniku przeprowadzonej inspekcji zostaną w y-
kazane uchybienia uzasadniające zatrzymanie statku, organ inspekcyjny zatrzymuje statek.  
5. W pozostałych przypadkach oraz gdy skarga członka załogi statku dotycząca naruszenia wymagań określonych  
w Konwencji MLC  nie została rozpatrzona na statku, inspektor niezwłocznie powiadamia  o tym właściwy organ państwa 
bandery statku, zwracając się  o ustosunkowanie się  w określonym terminie  i przedstawienie planu działań naprawczych.  
6. W przypadku gdy nie udało się rozstrz ygnąć skargi  w wyniku działań podjętych zgodnie  z ust. 5, aby zapewnić 
zachowanie otrzymanych od członka załogi statku informacji oraz przekazanie ich stronom zainteresowanym skorzyst a-
niem  z możliwości odwołania od wyniku rozstrzygnięcia skargi  w sposób pr zewidziany prawem, organ inspekcyjny,  
w sprawach objętych zakresem Konwencji MLC, przekazuje kopię raportu  z inspekcji, wraz  z otrzymanymi  w wyznacz o-
nym terminie odpowiedziami właściwych organów państwa bandery statku, Dyrektorowi Generalnemu Międzynarodow e-
go Biura Pracy oraz właściwym organizacjom zrzeszającym odpowiednio marynarzy lub armatorów.  
7. Do dnia 1 kwietnia każdego roku organ inspekcyjny przekazuje Dyrektorowi Generalnemu Międzynarodowego 
Biura Pracy informację  o liczbie skarg, które wpłynęły  w danym roku oraz sposobie ich załatwienia,  w szczególności,  
o liczbie skarg uznanych za bezzasadne, oraz liczbie skarg uznanych za zasadne,  w tym załatwionych  i niezałatwionych,  
a także informację  o liczbie zatrzymań statków, których przyczyną były uchybienia  z zakresu Konwencji MLC.  
Art. 57. 1. Organ inspekcyjny niezwłocznie zamieszcza w  systemie THETIS informacje o:  
1) wynikach inspekcji statków o  obcej przynależności;  
2) każdym przypadku odroczenia inspekcji statku o  priorytecie I;  
3) każdym przyp adku nieprzeprowadzenia inspekcji statku o  priorytecie I, wraz z  podaniem przyczyny nieprzeprow a-
dzenia inspekcji;  
4) wydaniu decyzji o  zatrzymaniu statku, decyzji o  zakazie wejścia do portu oraz o  każdej zmianie dotyczącej tych 
decyzji.  
2. Organ inspekcyjn y w terminie 72  godzin od chwili wprowadzenia informacji do systemu THETIS, dokonuje ich 
potwierdzenia.  
Art. 57a. W przypadku stwierdzenia  w wyniku inspekcji, że na statku podnoszącym banderę państwa członkowski e-
go Unii Europejskiej doszło do niebudzącego wątpliwości naruszenia przepisów prawa Unii Europejskiej, jeżeli ma to 
zastosowanie, organ inspekcyjny niezwłocznie informuje odpowiednie organy państwa bandery, instytucje międzynar o-
dowe lub inne podmioty, aby mogły podjąć właściwe działania.  
Art. 58. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w  drodze rozporządzenia:  
1) sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu,  
2) tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu,  
3) zakres i  sposób przeprowadzania poszczególnych ro dzajów inspekcji,  
4) listę dokumentów podlegających inspekcji,  
5) czynniki nadrzędne i  nieprzewidziane okoliczności uzasadniające przeprowadzenie inspekcji dodatkowej,  
6) sposób kwalifikowania statków do inspekcji,  
7) okoliczności przeprowadzania inspekcji  bardziej szczegółowej,  
8) szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku i  wstrzymanie operacji,  
9) szczegółowe kwalifikacje wymagane od inspektora inspekcji państwa portu,  
10) wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa portu,  
  
Dziennik  Ustaw  – 29 – Poz. 680 
 
11) sposób przekazywania informacji, o  których mowa  w art. 60, 
12)31) wzory decyzji, o  których mowa w  art. 43 ust. 1 i 6, art.  45 ust. 1, art.  48 ust. 1, art.  49 ust. 9, art.  50 ust. 1 i 6 oraz 
art. 54 ust. 1 
– kierując się koniecznością realizacji zadań or ganów inspekcyjnych określonych w  ustawie, Memorandum Paryskim oraz 
w przepisach Unii Europejskiej dotyczących inspekcji państwa portu, a  także potrzebą podniesienia poziomu bezpiecze ń-
stwa morskiego, ochrony środowiska morskiego oraz warunków życia i  pracy  na statkach morskich.  
Art. 59. 1. W  celu zapewnienia właściwej koordynacji funkcjonowania inspekcji państwa portu minister właściwy 
do spraw gospodarki morskiej powołuje, spośród osób posiadających doświadczenie w  zakresie inspekcji państwa portu, 
Koordyn atora do Spraw Inspekcji Państwa Portu, zwanego dalej „Koordynatorem PSC ”. Minister właściwy do spraw 
gospodarki morskiej odwołuje Koordynatora PSC.  
2. Do zadań Koordynatora PSC należy:  
1) koordynacja działalności inspektorów inspekcji państwa portu;  
2) organizowanie szkoleń inspektorów inspekcji państwa portu;  
3) monitorowanie realizacji celów inspekcji państwa portu wyznaczonych przez Unię Europejską, a  w szczególności 
wywiązywania się przez Rzeczpospolitą Polską z  zobowiązań inspekcyjnych oraz harmonogra mu inspekcji statków 
o priorytecie I;  
4) kontrola i  monitorowanie zatrzymań statków oraz statków, którym wydano zakaz wejścia do portu;  
5) wyjaśnianie procedury dotyczącej przeprowadzonych inspekcji państwa portu;  
6) przygotowanie do publikacji informacji o działalności inspekcji państwa portu;  
7) weryfikacja raportów z  inspekcji w  systemie THETIS;  
8) udzielanie praw dostępu do systemu THETIS;  
9) prowadzenie konsultacji z  właściwymi władzami państw obcych i  organizacjami w  sprawach związanych z  inspekcją 
państwa portu;  
10) pełnienie funkcji punktu kontaktowego w  zakresie inspekcji państwa portu dla wszystkich państw -stron Memora n-
dum Paryskiego.  
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w  porozumieniu z  właściwymi dyrektorami urzędów morskich 
i Koor dynatorem PSC powołuje zastępców Koordynatora PSC, spośród osób posiadających doświadczenie w  zakresie 
inspekcji państwa portu. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej odwołuje zastępców Koordynatora PSC.  
4. Zastępcy Koordynatora PSC, w  zakresie zad ań związanych z  zapewnieniem funkcjonowania inspekcji państwa 
portu, podlegają Koordynatorowi PSC.  
Art. 60. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji Europejskiej szczegółowe informacje 
dotyczące liczby inspektorów inspekcji państwa  portu, wymagane przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi funkcjon o-
wania inspekcji państwa portu,  w okresach określonych tymi przepisami.  
Rozdział 4  
Kwalifikacje i  skład załogi  
Art. 61. Statek nie może być używany w  żegludze morskiej, jeżeli nie jest obsadzony załogą o  właściwych kwalif i-
kacjach i  wymaganym składzie.  
Art. 61a. Ilekroć  w przepisach niniejszego rozdziału jest mowa  o żegludze przybrzeżnej, należy przez to rozumieć 
podróże po akwenie Morza Bałtyckiego  i akwenach przyległych do 8° długości g eograficznej wschodniej.  
Art. 62. 1. Kwalifikacje członków załóg statków morskich i statków rybackich muszą odpowiadać wymaganiom 
określonym  odpowiednio w:  
1) Konwencji STCW;  
2) Konwencji STCW -F; 
3) Konwencji SOLAS;  
4) Konwencji MLC;  
5) przepisach ustawy.  
                                                           
31) W brzmieniu ustalonym przez art.  1 pkt 15 ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
  
Dziennik  Ustaw  – 30 – Poz. 680 
 
2. Kwalifikacje członków załóg statków morskich  w zakresie ochrony żeglugi nieobjęte Konwencją STCW regulują 
przepisy  o ochronie żeglugi  i portów morskich.  
3. Dokumenty kwalifikacyjne określone w  przepisach wydanych na podstawie  art. 37a ust. 15 ustawy z  dnia 
21 grudnia 2000  r. o żegludze śródlądowej stanowią potwierdzenie kwalifikacji niezbędnych do prowadzenia jachtów 
rekreacyjnych oraz jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi na wodach morskich.  
Art. 63. Potwierdzeniem posiadania kwalifik acji zawodowych, niezbędnych do zajmowania stanowisk na statku, 
jest: 
1) dyplom – dla stanowisk oficerskich;  
2) świadectwo – dla stanowisk nieoficerskich;  
3) świadectwo przeszkolenia;  
4) zezwolenie;  
5) potwierdzenie uznania.  
Art. 64. 1. Osoby ubiegające si ę o uzyskanie dyplomów lub świadectw są obowiązane:  
1) posiadać co najmniej wykształcenie:  
a) średnie lub średnie bran żowe – w przypadku osób ubiegających się o  uzyskanie dyplomów,  
b) podstawowe – w przypadku osób ubiegających się o  uzyskanie świadectw;  
2) osiągnąć wymagany wiek;  
3) odbyć wymagane szkolenia w  morskiej jednostce edukacyjnej;  
4) posiadać wymaganą praktykę pływania;  
5) zdać egzamin kwalifikacyjny przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną.  
2. Obowiązek posiadania co najmniej wykształcenia średnie go lub średnie go branżowe go nie dotyczy osób ubiegaj ą-
cych się  o najniższe dyplomy  w żegludze krajowej  i w rybołówstwie morskim.  
3. Obowiązek zdania egzaminu kwalifikacyjnego na poziomie operacyjnym przed Centralną Morską Komisją Egz a-
minacyjną nie dotyczy  osób posiadających dyplom ukończenia studiów wyższych w  uczel niach, o  których mowa w  art. 74 
ust. 2 pkt 1 lub 2, na kierunkach i  w specjalnościach wskazanych w  certyfikacie uznania, o  którym mowa w  art. 75 ust. 8, 
potwierdzający uzyskanie zakładany ch efektów uczenia się, jeżeli egzamin dyplomowy spełnia warunki do uznania go za 
równoważny z  egzaminem kwalifikacyjnym na poziomie operacyjnym.  
4. Egzamin dyplomowy uznaje  się za równoważny  z egzaminem  kwalifikacyjnym na poziomie operacyjnym, jeżeli:  
1) uczelnia zapewniła możliwość udziału przedstawiciela Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej  w składzie komisji  
egzaminacyjnej przeprowadzającej egzamin;  
2) egzamin składa się  z co najmniej 1 pytania  z każdej funkcji wskazanej  w wymaganiach egzaminacyjn ych na pozi o-
mie operacyjnym odpowiednim do kierunku  i specjalności studiów, określonych  w przepisach wydanych na podst a-
wie art. 74 ust. 4; 
3) przewodniczącemu Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej przekazano informacje dotyczące egzaminu dypl o-
mowego . 
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi,  w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki  i tryb 
uznania egzaminu dyplomowego  w uczelni,  o której mowa  w art. 74 ust. 2 pkt 1 lub 2, za równoważny  z egzaminem kw a-
lifikacyjnym na poziomie operacyjnym oraz sposób  rejestracji wyników tych egzaminów, mając na uwadze wymagania 
egzaminacyjne określone na podstawie  art. 74 ust. 4 oraz zapewnienie właściwego poziomu wyszkolenia osób ubiegaj ą-
cych się  o dyplomy.  
6. Obywatel państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa trzeciego uznanego przez Komisję Europejską  
w zakresie szkolenia marynarzy  i wydawania im dokumentów kwalifikacyjnych,  z którym minister właściwy do spraw 
gospodarki morskiej zawarł porozumienie  dotycząc e uznawania dyplomów  i świadectw wydanych przez to państwo, m o-
że ubiegać się  o dyplom lub świadectwo, jeżeli spełnia wymagania,  o których mowa  w ust. 1. 
7. Osoba,  o której mowa  w ust. 6, ubiegająca się  o dyplom kapitana lub starszego mechanika, musi ukończ yć szkol e-
nie na poziomie zarządzania  w morskiej jednostce  edukacyjnej oraz zdać egzamin kwalifikacyjny na poziomie zarządz a-
nia i na dyplom kapitana lub dyplom starszego mechanika przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną.  
  
Dziennik  Ustaw  – 31 – Poz. 680 
 
8. Obywatel państwa trzeciego i nnego niż państwo,  o którym mowa  w ust. 6, może ubiegać się  o dyplom lub świ a-
dectwo, jeżeli spełnia wymagania,  o których mowa  w ust. 1, oraz jeżeli:  
1) w przypadku ubiegania się  o świadectwo na poziomie pomocniczym – ukończył szkolenie  w morskiej jednostce  
edukacyjnej na poziomie pomocniczym  i zdał egzamin na poziomie pomocniczym przed Centralną Morską Komisją 
Egzaminacyjną;  
2) w przypadku ubiegania się  o dyplom na poziomie zarządzania – ukończył szkolenie  w morskiej jednostce edukacy j-
nej na poziomie operac yjnym  i poziomie zarządzania oraz zdał egzamin kwalifikacyjny na poziomie operacyjnym  
i poziomie zarządzania przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną;  
3) w przypadku ubiegania się  o dyplom kapitana lub starszego mechanika – ukończył szkolenie na poziom ie operacy j-
nym i poziomie zarządzania  w morskiej jednostce edukacyjnej oraz zdał egzamin kwalifikacyjny na poziomie oper a-
cyjnym, poziomie zarządzania  i na dyplom kapitana lub dyplom starszego mechanika przed Centralną Morską Kom i-
sją Egzaminacyjną.  
9. W przypadku ubiegania się  o dyplom lub świadectwo przez osobę,  o której mowa  w ust. 6 albo 8, weryfikacji p o-
siadania  i autentyczności dokumentów potwierdzających spełnianie wymagań,  o których mowa  w ust. 1 pkt 1 i 2, dokon u-
je morska jednostka edukacyjna,  w której osoba ta odbyła szkolenie.  
Art. 65. 1. Odbycie dodatkowych przeszkoleń, niezbędnych, według Konwencji STCW, do zajmowania niektórych 
stanowisk, potwierdza się świadectwem przeszkolenia.  
2. Świadectwa przeszkolenia wydają dyrektorzy urzędów morskich po p rzedstawieniu przez ubiegających się o  ich 
uzyskanie pisemnych potwierdzeń o  odbyciu wymaganych szkoleń i  praktyk.  
Art. 66. 1. W  uzasadnionych przypadkach stanowiska, o  których mowa  w art. 63, z  wyjątkiem stanowiska kapitana 
i starszego mechanika, mogą zaj mować przez czas określony, nie dłuższy niż 6  miesięcy, na podstawie zezwolenia wyd a-
nego, w  drodze decyzji, przez dyrektora urzędu morskiego, osoby nieposiadające odpowiedniego dyplomu lub świade c-
twa, pod warunkiem że osoby te posiadają wiedzę i  umiejętnoś ci zapewniające właściwe wykonywanie obowiązków na 
tych stanowiskach. Okres ten nie może być przedłużony.  
2. O każdym wydanym zezwoleniu dyrektor urzędu morskiego powiadamia ministra właściwego do spraw gosp o-
darki morskiej.  
3. W terminie do dnia 31 stycznia każdego roku, dyrektor urzędu morskiego przekazuje ministrowi właściwemu do 
spraw gospodarki morskiej statystykę wydanych zezwoleń w  roku poprzednim.  
Art. 67. 1. Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji uprawniających do zajmowania stanowiska na statku o  polskiej 
przynależności jest potwierdzenie uznania zagranicznego dyplomu lub świadectwa, wydane przez dyrektora urzędu mo r-
skiego.  
2. Potwierdzenie uznania wydaje się w  przypadku dyplomu lub świadectwa wydanego przez właściwy organ pa ń-
stwa członkow skiego Unii Europejskiej lub państwa trzeciego, które zostało uznane przez Komisję Europejską w  zakresie 
szkolenia marynarzy i  wydawania im dokumentów kwalifikacyjnych oraz z  którym minister właściwy do spraw gosp o-
darki morskiej zawarł porozumienie dotyczą ce uznawania dyplomów i  świadectw wydanych przez to państwo.  
3. Porozumienie, o  którym mowa  w ust. 2, może być zawarte z  państwem trzecim, które zobowiąże się do inform o-
wania o  każdej zmianie przepisów krajowych, dotyczących szkolenia marynarzy i  wydawania  dokumentów.  
4. W uzasadnionych przypadkach, osoby posiadające dokumenty kwalifikacyjne wydane przez właściwy organ pa ń-
stwa trzeciego uznanego przez Komisję Europejską, z  którym nie zawarto porozumienia, o  którym mowa  w ust. 2, mogą 
uzyskać potwierdzenie u znania dyplomu lub świadectwa na okres nie dłuższy niż 3  miesiące.  
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, może przedłożyć Komisji Europejskiej uzasadniony wniosek 
o uznanie państwa trzeciego innego niż dotychczas uznane.  
Art. 68. Minister właśc iwy do spraw gospodarki morskiej określi, w  drodze rozporządzeń:  
1) szczegółowe wymagania kwalifikacyjne do zajmowania stanowisk na statkach morskich, w  tym również na statkach 
nieobjętych umowami, o  których mowa  w art. 62 ust. 1 pkt 1–4, warunki przyznawa nia i odnawiania dokumentów, 
o których mowa  w art. 63, wzory tych dokumentów i  sposób ich ewidencji, a  także sposób obliczania czasu praktyki 
pływania na statkach,  
2) warunki, jakie powinny spełniać osoby posiadające zagraniczne dyplomy lub  świadectwa wyda ne na podstawie 
umów międzynarodowych, ubiegające się o stanowiska oficerskie lub nieoficerskie na statkach  o polskiej przynale ż-
ności,  
  
Dziennik  Ustaw  – 32 – Poz. 680 
 
3) wzory zaświadczeń  o pełnieniu wachty nawigacyjnej lub maszynowej, wzór zaświadczenia  o ukończeniu szkolenia,  
o którym mowa  w art. 64 ust.  1 pkt  3, wzory zaświadczeń potwierdzających odbycie lub zaliczenie praktyki pływania,  
4) rodzaje uprawnień zawodowych wynikających  z poszczególnych dokumentów kwalifikacyjnych  
– mając na względzie postanowienia umów międzynarodowych ora z przepisy Unii Europejskiej w zakresie bezpiecze ń-
stwa statków rybackich.  
Art. 68a. 1. Dyplomy  w żegludze przybrzeżnej wydane przez właściwy organ państwa członkowskiego Unii Eur o-
pejskiej lub państwa trzeciego będącego stroną Konwencji STCW, zgodnie  z przyjętą przez te państwa definicją żeglugi 
przybrzeżnej, uznaje się za równoważne  z dokumentami,  o których mowa  w art. 63 pkt 1, jeżeli zawarte zostało poroz u-
mienie między ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej  a państwami członkowskimi Unii Europejskiej oraz 
państwami trzecimi będącymi stronami Konwencji STCW określające szczegółowy obszar uprawiania takiej żeglugi oraz 
inne warunki dotyczące tej żeglugi.  
2. W przypadku potwierdzania posiadania kwalifikacji wynikających  z dyplomów  w żegludze przybrzeżnej,  
o których mowa  w art. 67 ust. 1, w potwierdzeniu uznania dyplomu wskazuje się obszary morskie, na których uprawiana 
jest żegluga przybrzeżna, zgodnie  z porozumieniem,  o którym mowa  w ust. 1. 
Art. 69. 1. Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji niezbędnych do zajmowania stanowisk na jachtach komercy j-
nych,  z wyjątkiem jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi, są:  
1) dokumenty kwalifikacyjne określone  w przepisach wydanych na podstawie  art. 37a ust. 15 ustawy  z dnia 2 1 grudnia 
2000 r. o żegludze śródlądowej albo  
2) dokumenty kwalifikacyjne,  o których mowa  w art. 63 pkt 1, 2 i 5. 
2. Oprócz dokumentów,  o których mowa  w ust. 1, członkowie załóg jachtów komercyjnych muszą posiadać świade c-
twa przeszkolenia uzyskane,  w zależności od stanowiska oraz długości  i rodzaju jachtu, zgodnie  z przepisami wydanymi 
na podstawie  art. 70 ust. 4. 
Art. 70. 1. Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji niezbędnych do zajmowania stanowisk na jachtach komercy j-
nych są również:  
1) dyplom – dla stanowisk oficerskich;  
2) świadectwo – dla stanowisk nieoficerskich;  
3) świadectwo przeszkolenia.  
2. W celu uzyskania dyplomu lub świadectwa,  o których mowa  w ust. 1 pkt 1 i 2, niezbędne jest ukończenie szkol e-
nia lub przeszkolenia,  a w przypadku dyplomu dodatkowo od bycie praktyki pływania  i zdanie egzaminu kwalifikacyjnego 
przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną.  
3. Szkolenia  i przeszkolenia,  o których mowa  w ust. 2, są prowadzone przez ośrodki uznane  i nadzorowane  
w zakresie spraw objętych postanowieniami Konwe ncji STCW oraz ustawy przez ministra właściwego do spraw gosp o-
darki morskiej, posiadające odpowiednią bazę szkoleniową  i wykwalifikowaną kadrę oraz certyfikat systemu zarządzania 
jakością.  
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w  drodze  rozporządzenia, wymagane dla członków z a-
łóg jachtów komercyjnych kwalifikacje i  przeszkolenia według Konwencji STCW oraz warunki ich uzyskiwania, kierując 
się koniecznością odpowiedniego przygotowania do wykonywania obowiązków członków załóg na jachtach k omercy j-
nych, zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi oraz zdrowia i  życia przebywających na nich osób, a  także mając na uwadze 
istniejące systemy kwalifikacji sportowych i  zawodowych członków załóg.  
5. W rozporządzeniu, o  którym mowa  w ust. 4, zostaną określone  również:  
1) tryb oraz szczegółowe kryteria uznawania ośrodków szkolących załogi jachtów komercyjnych oraz sposób prow a-
dzenia audytów tych ośrodków,  
2) ramowe programy szkoleń  i przeszkoleń,  
3) wymagania dotyczące wyposażenia bazy szkoleniowej oraz kwalifi kacji kadry,  
4) wymagania egzaminacyjne dla poszczególnych dokumentów kwalifikacyjnych,  
5) wzory dokumentów kwalifikacyjnych dla członków załóg jachtów komercyjnych i  sposób ewidencji tych dokumentów,  
6) wzory dokumentów stosowanych podczas prowadzenia audytów ośrodków szkolących załogi jachtów komercyjnych  
– z uwzględnieniem potrzeby zapewnienia właściwego przygotowania do wykonywania obowiązków członków załóg na 
jachtach komercyjnych, bezpieczeństwa żeglugi oraz określenia zakresu informacji niezbędnyc h do weryfikacji ważności 
kwalifikacji członków załóg takich jachtów.  
  
Dziennik  Ustaw  – 33 – Poz. 680 
 
Art. 71. 1. Dokumenty,  o których mowa  w art. 63, art. 70 ust. 1 oraz art.  78 ust. 1, wydaje dyrektor urzędu morski e-
go po złożeniu przez ubiegających się  o uzyskanie tych dokumentów:  
1) zaświadczenia  o zdaniu odpowiedniego egzaminu albo dyplomu ukończenia studiów wyższych  w uczelniach,  
o których mowa  w art. 74 ust. 2 pkt 1 lub 2, w przypadku gdy egzamin będący warunkiem uzyskania tego dyplomu 
został uznany za równoważny, zgodnie  z art. 64 ust. 4; 
2) zaświadczeń  o ukończeniu szkoleń  i odbyciu praktyk pływania, jeżeli są wymagane;  
3) świadectwa przeszkolenia;  
4) potwierdzenia spełnienia wymagań,  o których mowa  w art. 64 ust. 1 pkt 1 i 2. 
1a. Dyrektor urzędu morskiego  w porozumieniu  z przewodniczącym Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej 
może wyrazić zgodę na uzyskanie dokumentu,  o którym mowa  w art. 63 pkt 1 lub 2, przez osobę, której rodzaj praktyki 
pływania  w danej specjalności nie odpowiada ściśle określonym wymaganiom dotycząc ym tej praktyki, których spełnienie 
jest niezbędne do uzyskania tego dokumentu, jeżeli okres posiadanej praktyki pływania jest nie krótszy od wymaganego  
i zachowany zostanie poziom bezpiecznego uprawiania żeglugi.  
1b. Przepisu  ust. 1a nie stosuje się przy ubieganiu się  o dyplom kapitana żeglugi wielkiej na statkach  o pojemności 
brutto (GT) 300 0 jednostek  i powyżej oraz starszego oficera mechanika na statkach  o mocy maszyn głównych 300 0 kW 
i powyżej.  
2. Dokumenty, o  których mowa  w ust. 1, są ważne przez czas  w nich określony.  
2a. Zaświadczenie  o ukończeniu szkolenia jest ważne przez okres 5 lat od dnia ukończenia szkolenia.  
2b. Dyplom ukończenia studiów wyższych w uczelniach, o których mowa w  art. 74 ust. 2 pkt 1 lub 2, na kierunkach 
i w specjalnościach wskaz anych w certyfikacie uznania, o którym mowa w art. 75 ust. 8, potwierdzający  ukończenie szk o-
lenia na poziomie operacyjnym lub na poziomie zarządzania, uznaje się za zaświadczenie  o ukończeniu takiego szkolenia, 
ważne przez okres 7 lat od dnia ukończenia ty ch studiów.  
2c. Zaświadczenie o zdaniu egzaminu kwalifikacyjnego dla osób ubiegających się o uzyskanie dyplomu  lub świade c-
twa, o których mowa w art. 63 pkt 1 i 2 oraz art. 70 ust. 1 pkt 1, jest ważne przez okres 5 lat od dnia  zdania egzaminu.  
2d. O wydanie  dyplomu, o którym mowa w art. 63 pkt 1 oraz art. 70 ust. 1 pkt 1, na podstawie dyplomu  ukończenia 
studiów wyższych w uczelniach, o których mowa w art. 74 ust. 2 pkt 1 lub 2, w przypadku gdy zdany  egzamin dyplom o-
wy został uznany za równoważny zgodnie z art . 64 ust. 4, można ubiegać się w okresie 5 lat od  dnia zdania egzaminu 
dyplomowego.  
3. Dyrektor urzędu morskiego prowadzi ewidencję dokumentów, o  których mowa  w ust. 1. 
3a. Dyrektor urzędu morskiego przed wydaniem dokumentów,  o których mowa  w art. 63, art. 70 ust. 1 i art. 78 
ust. 2, sprawdza autentyczność  i ważność dokumentów określonych  w ust. 1. 
4. Za wystawienie dokumentów, o  których mowa  w ust. 1, pobiera się opłaty w  wysokości określonej w  załączniku 
do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu pańs twa. 
5. Dyrektor urzędu morskiego, w  drodze decyzji, odmawia wydania dokumentów, o  których mowa  w ust. 1, jeżeli 
osoba ubiegająca się wydanie dokumentu nie spełnia warunków koniecznych do uzyskania danego dokumentu.  
Art. 72. 1. Jeżeli członek załogi statku  lub pilot posiadający dokument kwalifikacyjny, o  którym mowa  w art. 63 pkt  1 i 2, 
art. 70 ust. 1, art. 107 ust. 1 i 2, swoim działaniem lub zaniechaniem spowodował lub przyczynił się do powstania zagr o-
żenia dla bezpieczeństwa statku, osób na nim przebywaj ących lub środowiska morskiego, wobec którego nie jest prow a-
dzone postępowanie przed izbą morską, organ, który wydał dokument kwalifikacyjny, może zawiesić określone w  nim 
uprawnienia, mając na uwadze stopień spowodowanego zagrożenia.  
2. W przypadku wszczę cia postępowania  przez izbę morską, postępowanie administracyjne w  sprawie zawieszenia 
uprawnień zawiesza się na czas postępowania przed izbą morską.  
3. Zawieszenie uprawnień, dokonuje  się w  drodze decyzji, po przeprowadzeniu postępowania, biorąc pod uwagę  
prawomocne orzeczenie izby morskiej lub sądu, w  tym sądu państwa obcego, jeżeli takie orzeczenie zostało wydane.  
4. Zawieszenie uprawnień  określonych w  dokumencie może nastąpić na okres do 2  lat, mając na uwadze stopień 
spowodowanego zagrożenia.  
5. Zawies zenie uprawnień oznacza zakaz zajmowania stanowiska, do którego uprawnia dokument kwalifikacyjny.  
6. W przypadku zawieszenia uprawnień organ może wydać, na wniosek zainteresowanego członka załogi statku, d o-
kument potwierdzający kwalifikacje  zawodowe do zaj mowania stanowiska niższego niż to, do którego uprawniał dotyc h-
czasowy dokument, biorąc pod uwagę potencjalne skutki dla bezpieczeństwa statku, osób na nim przebywających 
i środowiska morskiego.  
  
Dziennik  Ustaw  – 34 – Poz. 680 
 
7. Lista osób, których uprawnienia zostały zawieszone lub w  sprawie których izba morska wydała prawomocne orz e-
czenie, zamieszczana jest na stronie  internetowej organu wydającego dokument. Na liście zamieszcza się imię i  nazwisko 
tej osoby oraz numer, datę wystawienia i  ważności dokumentu potwierdzającego uprawnienia . 
8. Lista osób, które podlegają zakazowi wykonywania funkcji kapitana statku rybackiego, zgodnie  z art. 82 ustawy 
z dnia 19  grudnia 2014  r. o rybołówstwie morskim, jest zamieszczana na stronie internetowej organu wydającego dok u-
ment kwalifikacyjny uprawni ający  do wykonywania tej funkcji. Na liście zamieszcza się imię i  nazwisko osoby podleg a-
jącej zakazowi, numer, datę wystawienia i  ważności dokumentu potwierdzającego uprawnienia oraz wskazuje się termin, 
do którego obowiązuje ten zakaz.  
Art. 73. Kierownik statku żeglugi śródlądowej może prowadzić statek na morskich wodach wewnętrznych, jeżeli 
posiada odpowiednie kwalifikacje określone w  przepisach ustawy z  dnia 21  grudnia 2000  r. o żegludze śródlądowej, 
z uwzględnieniem przepisów ustawy.  
Art. 74. 1. Szkolen ia i przeszkolenia, o  których mowa  w art. 64 ust. 1 pkt 3 oraz w art. 65 ust. 1, prowadzone są 
przez morskie jednostki edukacyjne.  
2. Morskimi jednostkami edukacyjnymi są:  
1) uczelnie morskie w  rozumieniu ustawy z  dnia 20  lipca 2018  r. – Prawo o  szkolnictwie wyższym i  nauce (Dz.  U. 
z 2020 r. poz. 85 ), 
2) uczelnie inne niż w  pkt 1, 
3) szkoły ponadpodstawowe i  centra kształcenia zawodowego, umożliwiające uzyskanie i  uzupełnienie wiedzy, umi e-
jętności i  kwalifikacji zawodowych, w  tym ośrodki prowadzące działalność szkoleniową w  państwach członko w-
skich Unii Europejskiej lub państwach trzecich  
– uznane przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.  
3. Morską jednostkę edukacy jną uznaje się, jeżeli jej programy szkoleń, baza szkoleniowa oraz kwalifikacje kadry 
odpowiadają wymaganiom określonym  w Konwencji STCW,  a także jeżeli posiada ważny certyfikat systemu zarządzania 
jakością oraz rejestruje szkolenia  i przeszkolenia  w syste mie kontrolno -informacyjnym dla portów polskich (PHICS).  
3a. Morska jednostka edukacyjna może zostać uznana  w zakresie możliwości przeprowadzania egzaminów pra k-
tycznych, jeżeli jej baza szkoleniowa odpowiada wymaganiom określonym  w przepisach ustawy lub K onwencji STCW.  
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na względzie postanowienia Konwencji STCW, określi, 
w drodze rozporządzenia, ramowe programy szkoleń i  przeszkoleń, o  których mowa  w ust. 1, oraz wymagania egzamin a-
cyjne, uwzględniając  konieczność właściwego przygotowania członków załóg statków morskich do wykonywania ob o-
wiązków.  
5. W przypadku prowadzenia szkoleń na poziomie operacyjnym  z wykorzystaniem książki praktyk, zawierającej 
informacje  i zadania dotyczące praktyki pływania stan owiącej integralną część szkolenia, morska jednostka edukacyjna 
jest obowiązana do nadzorowania praktyki pływania realizowanej zgodnie  z tą książką  i dokonania zaliczenia tej książki.  
6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi,  w drodze rozp orządzenia, wzory książek praktyk  
w dziale pokładowym  i dziale maszynowym, mając na uwadze potrzebę zapewnienia integralności szkolenia teoretyczn e-
go i praktycznego na poziomie operacyjnym.  
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi,  w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki prow a-
dzenia poszczególnych szkoleń  i przeszkoleń oraz szczegółowe warunki przeprowadzania egzaminów praktycznych  
w morskich jednostkach edukacyjnych, mając na uwadze konieczność zapewnienia wysokiego poziomu kszta łcenia kadr 
morskich zgodnie  z postanowieniami Konwencji STCW.  
Art. 75. 1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej uznaje oraz sprawuje nadzór nad morskimi jednostkami 
edukacyjnymi oraz ośrodkami, o  których mowa  w art. 70 ust. 3, w zakresie szkoleni a członków załóg statków morskich 
oraz zgodności z  przepisami ustawy lub Konwencji STCW, dokonując audytów dotyczących:  
1) uznania;  
2) zmiany zakresu uznania;  
3) potwierdzenia uznania;  
4) odnowienia ważności uznania.  
2. W przypadku uzasadnionego podejrzeni a, wystąpienia nieprawidłowości w  działalności podmiotów, o  których 
mowa  w ust. 1, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przeprowadza audyty dodatkowe.  
3. Uznania dokonuje się na czas nie dłuższy niż 4  lata. 
  
Dziennik  Ustaw  – 35 – Poz. 680 
 
4. Audyty, o  których mowa  w ust. 1, prz eprowadza się na wniosek podmiotu, o  którym mowa  w ust. 1, w zakresie 
określonym przez ten podmiot.  
5. Za przeprowadzenie audytów, o  których mowa  w ust. 1, pobiera się opłaty w  wysokości określonej w  załączniku 
do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu pań stwa.  
6. Jeżeli w  wyniku przeprowadzonego audytu zostały stwierdzone nieprawidłowości, minister właściwy do spraw  
gospodarki morskiej może, w  drodze decyzji, zawiesić albo cofnąć uznanie podmiotom, o  których mowa  w ust. 1, w za-
leżności od rodzaju stwierdz onych nieprawidłowości.  
7. Cofnięcia uznania dokonuje się również w  przypadku nieprzeprowadzenia w  przewidzianym terminie audytu d o-
tyczącego potwierdzenia uznania z  winy podmiotu, o  którym mowa  w ust. 1, lub uniemożliwienia przez ten podmiot, bez 
wskazania  uzasadnionych przyczyn, przeprowadzenia audytu dodatkowego. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej 
wykonalności.  
8. Uznanie, zmiana zakresu uznania oraz odnowienie ważności uznania podmiotów,  o których mowa  w ust. 1, po-
twierdza się wydaniem certyfikatu uznania lub certyfikatu zmiany zakresu uznania.  
8a. Potwierdzenie uznania,  o którym mowa  w ust. 8, wymaga formy pisemnej.  
8b. Za wydanie certyfikatów,  o których mowa  w ust. 8, pobiera się opłaty  w wysokości określonej  w załączniku do 
ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu państwa.  
9. Ograniczenie zakresu uznania, dokonane na wniosek podmiotu, o  którym mowa  w ust. 1, nie wymaga przeprow a-
dzenia audytu.  
Art. 76. 1. Audyty, o  których mowa  w art. 75 ust. 1 i 2, przeprowadzają audytorzy wpisani na listę au dytorów pr o-
wadzoną przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Listę sporządza się na czas określony.  
1a. W audytach,  o których mowa  w art. 75 ust. 1 i 2, mogą uczestniczyć obserwatorzy  i eksperci wskazani przez 
ministra właściwego do spraw gos podarki morskiej.  
2. Na listę wpisuje się osoby posiadające wiedzę  z zakresu zagadnień objętych Konwencją STCW, kwalifikacje  
i doświadczenie  w zakresie prowadzenia audytów, podając ich imię  i nazwisko.  
2a. Wydatki na wynagrodzenia oraz koszty przejazdu  i pobytu audytorów  i ekspertów ponoszone  w związku  
z audytami,  o których mowa  w art. 75 ust. 1 i 2, są pokrywane  z budżetu państwa,  z części, której dysponentem jest min i-
ster właściwy do spraw gospodarki morskiej.  
2b. W przypadku audytów,  o których mowa  w art. 75 ust. 1 i 2, przeprowadzanych poza terytorium Rzeczypospolitej 
Polskiej, morska jednostka edukacyjna zwraca ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej koszty przejazdu  
i pobytu audytorów  i ekspertów  w terminie 3 0 dni od dnia otrzymania sprawozdania  z audytu.  
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej wskazuje, spośród osób, umieszczonych na liście audytorów, 
audytora wiodącego oraz audytorów wchodzących w  skład zespołu audytującego do przeprowadzenia danego audytu. 
Audytor wiodący  powinien posiadać co najmniej kwalifikacje audytora wewnętrznego systemów zarządzania jakością 
i minimum 2-letnie doświadczenie w  prowadzeniu audytów.  
3a. Audytorom za przeprowadzenie audytu  i ekspertom za uczestniczenie  w audycie przysługuje wynagrodzeni e. 
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi,  w drodze rozporządzenia:  
1) warunki  i tryb uznawania, zmiany zakresu uznania, potwierdzania uznania, odnawiania, zawieszania  i cofania uzn a-
nia morskich jednostek edukacyjnych,  
2) warunki i  sposó b przeprowadzania audytów,  
3) sposób sporządzania  i aktualizacji listy audytorów,  
4) wysokość wynagrodzenia  i warunki wynagradzania członków zespołu audytującego oraz ekspertów,  w zależności od 
zakresu przeprowadzanego audytu,  
5) wzory dokumentów stosowany ch przy przeprowadzaniu audytów morskich jednostek edukacyjnych  
– mając na względzie konieczność zachowania obiektywizmu i  przejrzystości oraz prawidłowego przebiegu przeprow a-
dzanych audytów, a  także zapewnienia wysokiego poziomu kształcenia kadr morskich,  zgodnie z  postanowieniami Ko n-
wencji STCW.  
  
Dziennik  Ustaw  – 36 – Poz. 680 
 
Art. 77. 1. W  celu organizacji i  przeprowadzania egzaminów kwalifikacyjnych, tworzy się Centralną Morską Kom i-
sję Egzaminacyjną, zwaną dalej „Komisją ”, podległą ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej.  
1a. W skład Komisji wchodzą przewodniczący Komisji, dwóch zastępców przewodniczącego Komisji, przewodn i-
czący zespołów egzaminacyjnych, wiceprzewodniczący zespołów egzaminacyjnych oraz egzaminatorzy − członkowie 
zespołów egzaminacyjnych.  
2. Przewodniczącego Komisji oraz jego dwóch zastępców powołuje i  odwołuje minister właściwy do spraw gosp o-
darki morskiej spośród osób posiadających wiedzę w  zakresie objętym Konwencją STCW oraz doświadczenie w  pracy na 
statkach morskich.  
2a. W zakresie nawiązywania  i rozwiązywania stosunku pracy do przewodniczącego  i zastępców przewodniczącego 
Komisji stosuje się przepisy ustawy  z dnia 2 6 czerwca 197 4 r. – Kodeks pracy.  Z dniem powołania  z przewodniczącym 
oraz zastępcą przewodniczącego Komisji zawiera się umowę  o pracę.  
2b. Do przewodniczącego  i zastępców przewodniczącego Komisji stosuje się przepisy  art. 21–24, art. 26, art. 28 
i art. 421 ustawy  z dnia 1 6 września 198 2 r. o pracownikach urzędów państwowych ( Dz. U. z 2018 r. poz. 1915  oraz 
z 2019 r. poz. 1043  i 182 0). 
3. Egzaminy mogą być przeprowadzane przez egzaminatorów wpisanych na  listę egzaminatorów prowadzoną przez 
ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Na listę wpisuje się osoby posiadające wiedzę w zakresie  Konwencji 
STCW lub Konwencji STCW -F dot yczącą określonej funkcji objętej egzaminem albo zagadnień dotyczących  pilotażu 
morskiego oraz doświadczenie w zakresie szkolenia. Na liście zamieszcza się imię i nazwisko egzaminatora  oraz inform a-
cję o zakresie uprawnień egzaminacyjnych. Lista egzaminator ów podlega aktualizacji. Listę  egzaminatorów publikuje się 
na stronie internetowej Komisji w celu umożliwienia morskim jednostkom edukacyjnym,  o których mowa w art. 74 ust. 2 
pkt 1 lub 2, przeprowadzenia egzaminu dyplomowego na kierunkach i w specjalnościa ch wskazanych w certyfikacie 
uznania, o którym mowa w art. 75 ust. 8.  
3a. Egzaminatora skreśla się  z listy egzaminatorów  w przypadku:  
1) wniosku egzaminatora  o skreślenie  z listy;  
2) śmierci egzaminatora;  
3) niespełniania przez egzaminatora co najmniej jednego  z wymagań,  o których mowa  w ust. 3; 
4) dopuszczenia się przez egzaminatora rażącego naruszenia przepisów dotyczących Komisji.  
4. Egzaminy przeprowadza zespół egzaminacyjny, wskazywany przez przewodniczącego Komisji lub jego zastępcę. 
Członków zespo łu egzaminacyjnego,  w tym przewodniczącego zespołu egzaminacyjnego  i wiceprzewodniczącego zesp o-
łu egzaminacyjnego, wskazuje się spośród osób wpisanych na listę egzaminatorów. Członkom zespołu egzaminacyjnego 
oraz obsłudze administracyjnej egzaminu za udzia ł w przeprowadzeniu egzaminu przysługuje wynagrodzenie.  
4a. Egzaminy dla cudzoziemców Komisja może przeprowadzać  w języku angielskim.  
4b. Egzaminy praktyczne Komisja może przeprowadzać  w morskich jednostkach edukacyjnych uznanych  w zakresie 
możliwości prze prowadzania egzaminów praktycznych, mając na uwadze wymagania egzaminacyjne określone  w przep i-
sach wydanych na podstawie  art. 74 ust. 4. 
4c. Na egzaminie mogą być wykorzystywane pytania egzaminacyjne pochodzące  z banku pytań egzaminacyjnych 
zatwierdzonego przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Pytania egzaminacyjne pochodzące  z banku 
pytań egzaminacyjnych stanowią informację publiczną  w rozumieniu przepisów ustawy  z dnia 6 września 200 1 r. 
o dostępie do informacji publicznej ( Dz. U. z 2019 r. poz. 1429). 
4d. Komisja przygotowuje lub weryfikuje pytania egzaminacyjne wykorzystywane na egzaminach oraz rekomenduje 
je do zatwierdzenia ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej.  
5. Za przeprowadzenie egzaminu pobiera się opłatę w  wysokości  określonej w  załączniku do ustawy.  
6. Opłaty, o  których mowa  w ust. 5, stanowią dochód budżetu państwa.  
7. Komisja podaje do publicznej wiadomości terminy egzaminów zamieszczając je na swojej stronie internetowej.  
8. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w  drodze zarządzenia, regulamin działania Komisji oraz 
jej organizację, uwzględniając charakter wykonywanych przez nią zadań.  
  
Dziennik  Ustaw  – 37 – Poz. 680 
 
9. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej finansuje  z budżetu państwa,  z części, której jest dysponentem , 
działalność Komisji,  w szczególności wynagrodzenia przewodniczącego  i zastępców przewodniczącego Komisji, tworz e-
nie i utrzymywanie banku pytań egzaminacyjnych oraz wyposażenie techniczne Komisji.  
9a. Dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na miejs ce przeprowadzania egzaminu zapewnia obsługę admin i-
stracyjną  i finansowo -księgową,  w tym obsadę osobową sekretariatów Komisji  w urzędach morskich, oraz środki na  
korzystanie  z infrastruktury egzaminacyjnej.  
10. Minister właściwy do spraw gospodarki morsk iej określi,  w drodze rozporządzenia:  
1) szczegółowe warunki, którym odpowiadają kandydaci na przewodniczącego Komisji  i jego zastępców oraz egzam i-
natorów,  
2) sposób sporządzania  i aktualizacji listy egzaminatorów,  w tym skreślania egzaminatorów  z tej list y, 
3) sposób funkcjonowania banku pytań egzaminacyjnych,  
4) sposób, tryb  i terminy przeprowadzania weryfikacji pytań egzaminacyjnych przez Komisję,  
5) sposób  i tryb przeprowadzania egzaminów kwalifikacyjnych,  
6) wysokość  i szczegółowe warunki wynagradzania  członków zespołu egzaminacyjnego  i obsługi administracyjnej 
egzaminu  
– mając na uwadze konieczność zapewnienia właściwego poziomu wyszkolenia  i sprawnego przeprowadzania egzaminów 
oraz zapewnienia wysokiego poziomu kształcenia kadr morskich,  w szczególnoś ci zgodnie  z postanowieniami Konwencji 
STCW,  a także liczbę osób przystępujących do egzaminu lub czas jego przeprowadzania.  
Art. 78. 1. Wymagane przepisami międzynarodowymi  w zakresie gospodarki morskiej dodatkowe szkolenia odb y-
wają się  w morskich jednostk ach edukacyjnych. Potwierdzeniem ukończenia szkolenia jest świadectwo przeszkolenia.  
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi,  w drodze rozporządzenia, ramowe programy dodatk o-
wych szkoleń,  o których mowa  w ust. 1, szczegółowe warunki wstęp ne oraz warunki zaliczeń tych szkoleń,  a także wzory 
dokumentów potwierdzających ukończenie szkolenia, mając na uwadze przepisy międzynarodowe  w zakresie dodatk o-
wych szkoleń oraz potrzeby właściwego przygotowania do pracy.  
Art. 79. Morskie jednostki edukac yjne oraz Komisja są obowiązane do stosowania systemów zarządzania jakością.  
Art. 80. 1. Skład załogi statku niezbędny dla bezpieczeństwa morskiego ustala dyrektor urzędu morskiego właściwy 
dla portu macierzystego statku i  potwierdza:  
1) wydając certyfikat  bezpiecznej obsługi dla statków podlegających Konwencji SOLAS;  
2) dokonując wpisu w  karcie bezpieczeństwa lub certyfikacie, dla statków innych niż określone  w pkt 1. 
1a. Przy ustalaniu składu załogi statku dyrektor urzędu morskiego bierze pod uwagę wymaga nia zawarte  w Konwe n-
cji SOLAS,  w tym w szczególności  w Kodeksie ISM oraz Kodeksie ISPS,  a także potrzebę unikania  i minimalizowana,  
o ile to możliwe, wydłużonego czasu pracy na statku,  w celu zapewnienia odpowiedniego odpoczynku  i ograniczenia 
zmęczenia marynarzy.  
2. Na wniosek armatora statku niepodlegającego Konwencji SOLAS, uprawiającego żeglugę międzynarodową, d o-
kumentem określającym niezbędny dla bezpieczeństwa morskiego skład załogi statku może być certyfikat bezpiecznej 
obsługi.  
3. Minister właściw y do spraw gospodarki morskiej określi,  w drodze rozporządzenia, wzór certyfikatu bezpiecznej 
obsługi statku oraz warunki ustalania składu załogi statku przez dyrektora urzędu morskiego, mając na uwadze postan o-
wienia Konwencji SOLAS dotyczące minimalnej be zpiecznej obsady statku oraz wymagania Konwencji MLC określające 
warunki pracy  i życia na statku,  w tym konieczność zapewnienia  w składzie załogi statku lekarza  i kucharza,  a także z a-
pewnienie bezpiecznej eksploatacji statku.  
4. Na wniosek Komendanta Główn ego Straży Granicznej, Komendanta Głównego Policji oraz armatora statku słu ż-
by państwowej specjalnego przeznaczenia dla statków tych służb, właściwy dyrektor urzędu morskiego, w  drodze decyzji, 
może ustalić skład załogi oraz niezbędne kwalifikacje, członkó w załóg tych statków, mając na uwadze bezpieczeństwo 
statku, osób na nich przebywających oraz specyfikę funkcjonowania danej służby.  
Art. 81. 1. W  celu zapewnienia przestrzegania wymagań w  zakresie kwalifikacji i  składu załogi niezbędnego dla 
bezpieczeństw a morskiego statek, w  ramach inspekcji przeprowadzanej przez organ inspekcyjny, podlega sprawdzeniu, 
czy członkowie załogi zatrudnieni na statku posiadają wymagane dokumenty oraz  czy skład załogi jest zgodny z właściwym 
certyfikatem lub kartą bezpieczeństw a, a organizacja i  pełnienie wacht odpowiadają wymaganiom Konwencji STCW.  
  
Dziennik  Ustaw  – 38 – Poz. 680 
 
2. W razie stwierdzenia, że członek załogi nie posiada wymaganego ważnego dokumentu potwierdzającego kwali -
fikacje, bądź stwierdzenia zaniedbań w  organizacji lub pełnieniu wacht, jeż eli uchybienia te stwarzają niebezpieczeństwo 
dla osób, mienia lub środowiska, organ inspekcyjny podejmuje działania, w  celu zapewnienia, aby statek nie rozpoczął 
żeglugi do czasu usunięcia tych uchybień.  
3. W razie stwierdzenia uchybień, o  których mowa  w ust. 2, na statku o  obcej przynależności, organ inspekcyjny z a-
wiadamia o  tym kapitana statku oraz konsula lub przedstawicielstwo dyplomatyczne państwa przynależności statku. 
O podjętych wobec statku działaniach organ ten zawiadamia również właściwą organiz ację międzynarodową.  
4. W razie nieusunięcia uchybień, o  których mowa  w ust. 2, jeżeli brak dokumentu potwierdzającego kwalifikacje 
dotyczy kapitana statku, starszego mechanika, oficerów pełniących wachty oraz radiooperatora, organ inspekcyjny 
podejmuje decyzję o  zatrzymaniu statku.  
Art. 82. 1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej sprawuje nadzór nad dokonywaniem niezależnej oceny 
systemu szkolenia, egzaminowania i  wydawania dokumentów marynarzom, przeprowadzanej zgodnie z  postanowieniami 
Konwen cji STCW.  
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Sekretarzowi Generalnemu Międzynarodowej Org a-
nizacji Morskiej (IMO) oraz Komisji Europejskiej:  
1) sprawozdanie z  niezależnej oceny, o  której mowa  w ust. 1, nie później niż przed upływem  6 miesięcy po zakończ e-
niu tej oceny;  
2) informacje o  przyjętych do polskiego porządku prawnego przepisach w  zakresie spraw objętych niniejszym rozdziałem.  
3. Dyrektorzy urzędów morskich, za pośrednictwem Dyrektora Urzędu Morskiego  w Szczecinie, do dnia 3 1 marca 
każdego roku przekazują Komisji Europejskiej  w postaci elektronicznej zanonimizowane dane statystyczne dotyczące 
dokumentów kwalifikacyjnych wydawanych przez administrację morską, zarejestrowanych do dnia 3 1 grudnia poprze d-
niego roku,  w zakresie:  
1) dyplomów, obejmujące: numer identyfikacyjny marynarza, nazwisko marynarza, datę urodzenia marynarza, obyw a-
telstwo marynarza, płeć marynarza, numer dyplomu, uprawnienia wynikające  z dyplomu, datę wydania lub datę 
ostatniego odnowienia, datę ważności, statu s dyplomu  i ograniczenia;  
2) świadectw, obejmujące: numer identyfikacyjny marynarza, nazwisko marynarza, datę urodzenia marynarza, obyw a-
telstwo marynarza, płeć marynarza, numer świadectwa, uprawnienia wynikające ze świadectwa, datę wydania lub d a-
tę ostatni ego odnowienia, datę ważności  i status świadectwa;  
3) potwierdzeń uznania, obejmujące: numer identyfikacyjny marynarza, nazwisko marynarza, datę urodzenia maryn a-
rza, obywatelstwo marynarza, płeć marynarza, administrację wydającą potwierdzany dyplom, numer oryginalnego 
dyplomu, numer potwierdzenia uznania, uprawnienia wynikające  z dyplomu, datę wydania lub datę ostatniego o d-
nowienia, datę ważności, status potwierdzenia uznania  i ograniczenia.  
Rozdział 5  
Bezpieczne uprawianie żeglugi  
Art. 83. 1. W  sprawach do tyczących ruchu statków na morzu terytorialnym stosuje się przepisy ustawy z  dnia 
21 marca 1991  r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i  administracji morskiej oraz postanowienia Konwencji 
o zapobieganiu zderzeniom.  
2. Minister Obrony Narodowej i minister właściwy do spraw wewnętrznych w  porozumieniu z  ministrem właściwym 
do spraw gospodarki morskiej określą, w  drodze rozporządzenia, zakres stosowania międzynarodowych przepisów 
o zapobieganiu zderzeniom na morzu do jednostek pływających Marynarki  Wojennej, Straży Granicznej i  Policji, mając 
na celu bezpieczne uprawianie żeglugi przez te jednostki pływające.  
Art. 84. 1. Ruch statków na morskich wodach wewnętrznych oraz korzystanie z  portów morskich, red, kotwicowisk 
i torów wodnych oraz urządzeń in frastruktury portowej i  infrastruktury zapewniającej dostęp do portów odbywa się 
z zachowaniem wymagań bezpieczeństwa morskiego.  
2. Wymagania bezpieczeństwa morskiego, o  których mowa  w ust. 1, określa, w  drodze zarządzenia, właściwy teryt o-
rialnie dyrektor urzędu morskiego.  
3. W zarządzeniu, o  którym mowa  w ust. 2, określone zostaną w  szczególności sprawy dotyczące:  
1) bezpieczeństwa ruchu statków;  
2) korzystania z  usług portowych mających znaczenie dla bezpieczeństwa morskiego;  
3) utrzymania porządku w  portach. 
  
Dziennik  Ustaw  – 39 – Poz. 680 
 
4. Przepisy  ust. 1–3 stosuje się do przystani morskich.  
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w  porozumieniu z  Ministrem Obrony Narodowej i  ministrem właś -
ciwym  do spraw wewnętrznych może, w  drodze rozporządzenia, wydać przepisy regulujące ruch statków na morskich 
wodach wewnętrznych, jeżeli względy bezpieczeństwa żeglugi na tych akwenach tego wymagają.  
Art. 85. Kapitan statku znajdującego się w  morzu jest obowią zany w  szczególności:  
1) skutecznie, za pomocą dostępnych środków łączności, przekazywać statkom znajdującym się w  pobliżu, a  także 
właściwym władzom państwa nadbrzeżnego ostrzeżenia nawigacyjne o  zauważonych niebezpieczeństwach dla 
żeglugi;  
2) po otrzyma niu z  jakiegokolwiek źródła informacji, że statkowi, statkowi powietrznemu lub pochodzącym z  nich 
środkom ratunkowym grozi niebezpieczeństwo – postępować zgodnie z  postanowieniami Konwencji SOLAS oraz 
przepisami IMO w  sprawie poszukiwania i  ratownictwa mor skiego32). 
Art. 86. 1. Wymagania w  zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki określają postanowienia wiążących 
Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych, w  tym Konwencji SOLAS.  
2. Statek oraz jednostka pływająca Straży Granicznej i  Policji są obowiązane przestrzegać zasad bezpieczeństwa 
żeglugi określonych postanowieniami rozdziału V Konwencji SOLAS.  
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w  porozumieniu z  ministrem właściwym do spraw wewnętr z-
nych określi, w  drodze rozporządzenia, szc zegółowe warunki bezpiecznego uprawiania żeglugi, uwzględniając postan o-
wienia rozdziału V Konwencji SOLAS.  
3a. W przypadku gdy cechy konstrukcyjne statku nie pozwalają na zastosowanie wymagań określonych przepisami 
wydanymi na podstawie  ust. 3 lub gdy jest  to uzasadnione ze względu na rejon lub warunki żeglugi możliwe jest, na 
wniosek armatora, zwolnienie statku  z obowiązku spełniania tych wymagań albo wyrażenie zgody na zastosowanie śro d-
ków równoważnych  w zakresie wyposażenia  i konstrukcji statku, pod waru nkiem że poziom bezpieczeństwa żeglugi nie 
zostanie zmniejszony.  
3b. Zwolnienie statku  z obowiązku spełniania wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie  ust. 3 lub 
wyrażenie zgody na zastosowanie środków równoważnych  w zakresie wyposażenia  i konstrukcji statku lub odmowa w y-
dania zwolnienia lub wyrażenia zgody na zastosowanie środków równoważnych  w zakresie wyposażenia  i konstrukcji 
statku następuje,  w drodze decyzji, właściwego dyrektora urzędu morskiego.  
3c. Minister właściwy do spraw gospoda rki morskiej określi,  w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki  i tryb 
zwolnienia statku  z obowiązku spełniania wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie  ust. 3 lub wyrażenia 
zgody na zastosowanie środków równoważnych  w zakresie wyposażenia  i konstrukcji statku oraz szczegółowe warunki 
eksploatacyjne, których spełnianie uzasadnia zastosowanie zwolnień lub środków równoważnych, mając na uwadze p o-
trzebę zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa żeglugi.  
4. Minister Obrony Narodowej może, w drodze rozporządzenia, poddać jednostki pływające Marynarki Wojennej 
wszystkim lub niektórym postanowieniom rozdziału V Konwencji SOLAS, kierując się względami bezpiecznego upr a-
wiania żeglugi oraz charakterem wykonywanych zadań przez te jednostki pływają ce. 
5. Polskie obszary morskie oznakowuje się zgodnie z  przepisami międzynarodowymi w  zakresie oznakowania naw i-
gacyjnego, w  sposób określony w  przepisach wydanych na podstawie  ust. 6. 
6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w  drodze rozp orządzenia, sposób oznakowania nawig a-
cyjnego polskich obszarów morskich, z  uwzględnieniem obowiązujących systemów tego oznakowania.  
7. (uchylony)  
8. Na polskich obszarach morskich wyznacza się strefy eksploatacji statków pasażerskich w  żegludze krajowej or az, 
gdy jest to uzasadnione, strefy czasowo ograniczonej eksploatacji, w  których w  zależności od posiadanej klasy statki te 
mogą uprawiać bezpieczną żeglugę.  
9. Statek pasażerski w  żegludze krajowej może uprawiać żeglugę w  strefie eksploatacji odpowiedniej  dla klasy p o-
siadanej przez ten statek.  
10. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w  drodze rozporządzenia, wykazy obszarów pasaże r-
skiej żeglugi krajowej, strefy całorocznej eksploatacji oraz, gdy jest to uzasadnione, strefy czasowo ograni czonej eks -
ploatacji statków w  pasażerskiej żegludze krajowej, z  uwzględnieniem klasy statków pasażerskich, oraz kierując się 
względami bezpiecznego uprawiania żeglugi.  
                                                           
32) Rezolucja IMO A.894(21) – Międzynarodowy lotniczy i  morski poradnik poszukiwania i  ratownictwa (IAMSAR) (Dz. Urz. MI 
z 2011  r. poz.  35). 
  
Dziennik  Ustaw  – 40 – Poz. 680 
 
11.33) Statki pasażerskie typu ro -ro mogą uprawiać międzynarodową żeglugę na linii regu larnej do portów lub 
z portów Rzeczypospolitej Polskiej na wyznaczonych obszarach morza, w  zależności od spełnianych przez nie szczegó l-
nych wymagań stateczności.  
12.33) Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w  drodze rozporządzenia, wykazy polskich obszarów 
morskich, po których pływają statki pasażerskie typu ro -ro, o których mowa w  ust. 11, z uwzględnieniem danych dotycz ą-
cych znaczącej wysokości fali, rozumianej jako średnia wysokość jednej trzeciej najwyższych wysokości fal obserwow a-
nych na danym obszarze.  
13.33) Obszary, o  których mowa w  ust. 12, ustala się z  państwami członkowskimi Unii Europejskiej, a  gdy jest to 
uzasadnione i  możliwe, z  pozostałymi państwami znajdującymi się na obu końcach regularnego połączenia obsługiwan e-
go przez statki pasażerskie typu ro -ro. 
14. O wejściu w  życie rozporządzeń, o  których mowa  w ust. 10 i 12, a  także ich zmian, minister właściwy do spraw 
gospodarki morskiej informuje Komisję Europejską.  
15.34) Pokładowe i  osobiste nadajniki sygnału niebezpieczeństwa będąc e na wyposażeniu statków podlegają 
ewidencjonowaniu na zasadach określonych w  art. 140e ust.  1 i 2 ustawy z  dnia 3  lipca 2002  r. – Prawo lotnicze 
(Dz. U. z 2019 r. poz. 1580 i 1495 oraz z 2020 r. poz. 284 ). Przepisy wydane na podstawie art.  140e ust.  3 ust awy 
wymienionej w  zdaniu pierwszym stosuje się odpowiednio.  
Art. 86a. 1. W przypadku uzasadnionego podejrzenia funkcjonariusze Straży Granicznej mają prawo żądać poddania 
się badaniu na zawartość  w organizmie alkoholu lub środka odurzającego przez prowadzą cego statek  w ruchu wodnym.  
2. Do badania  w celu ustalenia  w organizmie obecności alkoholu lub środka odurzającego stosuje się odpowiednio  
art. 129i oraz  art. 129j ustawy  z dnia 2 0 czerwca 199 7 r. – Prawo  o ruchu drogowym ( Dz. U. z 2020 r. poz. 110  i 284 ). 
Art. 86b.  1. Zabrania się prowadzenia statku morskiego, statku żeglugi śródlądowej, jachtu morskiego lub  jachtu 
śródlądowego oraz wykonywania obowiązków w zakresie bezpieczeństwa statku, jego ochrony lub zapobiegania  zanie-
czyszczaniu środowiska morskiego w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego.  
2. W przypadku uzasadnionego podejrzenia prowadzenia statku morskiego, statku żeglugi śródlądowej, jachtu  mor-
skiego lub jachtu śródlądowego albo wykonywania obowiązków w zakresie bezpieczeństwa st atku, jego ochrony  lub 
zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska morskiego w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego  
przepisy art. 86a stosuje się odpowiednio.  
Art. 87. 1. Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku zmierzającego do  portu polskiego jest obowiązany 
przekazać kapitanowi portu informację dotyczącą identyfikacji statku, portu przeznaczenia, przewidywanego czasu prz y-
bycia do portu i  przewidywanego czasu wyjścia z  portu oraz liczby wszystkich osób na pokładzie:  
1) przynajm niej na 24  godziny przed przybyciem;  
2) najpóźniej w  chwili, gdy statek opuszcza poprzedni port – jeżeli podróż trwa krócej niż 24  godziny lub  
3) jeżeli port przeznaczenia nie jest znany lub zmienia się podczas podróży – niezwłocznie po uzyskaniu takiej in formacji.  
2. Kapitan portu po otrzymaniu informacji, o  której mowa  w ust. 1, niezwłocznie informuje o  tym organ inspekcyjny.  
3. Obowiązek, o  którym mowa  w ust. 1, stosuje się również do armatora, kapitana lub przedstawiciela kapitana sta t-
ku o polskiej przy należności zmierzającego do portu państwa członkowskiego Unii Europejskiej.  
4. Dowódcy jednostek pływających Marynarki Wojennej są obowiązani, przed wejściem do portu i  przed opuszcz e-
niem portu, przekazać kapitanowi portu nazwę statku oraz sygnał rozpoznaw czy. 
5. Kapitan statku,  w tym także statku służby państwowej specjalnego przeznaczenia, statku rybackiego  o długości do 
24 m, statku  o wartości historycznej  o długości do 4 5 m, jachtu morskiego oraz statku żeglugi śródlądowej, jest obowi ą-
zany zgłosić kapit anowi portu wejście lub wyjście  z portu wraz  z informacją dotyczącą identyfikacji statku, celu podróży, 
portu zawinięcia oraz liczby osób na pokładzie, zgodnie  z przepisami wydanymi na podstawie  art. 84 ust. 2. 
                                                           
33) W brzmieniu ustalonym przez art.  1 pkt 16 ustawy , o której mowa w  odnośniku 2. 
34) Dodany przez art.  23 pkt 2 ustawy , o której mowa w  odnośniku 6. 
  
Dziennik  Ustaw  – 41 – Poz. 680 
 
6. Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla por tu zawinięcia statku może zwolnić,  w drodze decyzji, statek odbyw a-
jący, przez okres co najmniej jednego miesiąca, żeglugę na linii regularnej pomiędzy portami polskimi lub pomiędzy po r-
tem polskim a  portem innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej, z  obowiązku, o  którym mowa  w ust. 1, jeżeli:  
1) armator statków wykonujących żeglugę na linii regularnej:  
a) przekazuje na bieżąco dyrektorowi urzędu morskiego aktualną listę takich statków oraz  
b) ustanowił system umożliwiający natychmiastowy elektroniczny dostęp do informacji, o  których mowa  w ust. 1, 
dotyczących każdej podróży statku wykonującego żeglugę na linii regularnej, organom administracji morskiej 
i Morskiej Służbie Poszukiwania i  Ratownictwa, na ich żądanie, przez całą dobę;  
2) przewidywany czas t rwania rejsu w  ramach żeglugi na linii regularnej nie przekracza 12  godzin.  
7. Kapitan statku, o  którym mowa  w ust. 6, powiadamia dyrektora urzędu morskiego lub port przeznaczenia, 
o zmianach w  stosunku do planowanej godziny przybycia do portu przeznaczenia lub do stacji pilotowej, wynoszących co 
najmniej trzy godziny.  
8. Dyrektor urzędu morskiego wydaje zwolnienie, o  którym mowa  w ust. 6, na wniosek armatora lub właściwego o r-
ganu państwa członkowskiego Unii Europejskiej. W  przypadku, gdy żeglug a na linii regularnej odbywa się pomiędzy 
portami kilku państw członkowskich Unii Europejskiej, z  których jednym jest Rzeczpospolita Polska, zwolnienie wydaje 
się w  uzgodnieniu z  tymi państwami.  
9. Dyrektor urzędu morskiego, który wydał zwolnienie, o  który m mowa  w ust. 6, sprawdza nie rzadziej niż co 
3 miesiące, czy warunki wymagane do wydania zwolnienia są spełniane. W  przypadku gdy przestaje być spełniony któr y-
kolwiek z  tych warunków, dyrektor urzędu morskiego cofa wydane zwolnienie.  
10. Minister właściwy  do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji Europejskiej wykaz armatorów i  statków, 
którym udzielono zwolnienia zgodnie  z ust. 6 i 8, jak również informuje Komisję Europejską o  każdej zmianie dotyczącej 
tego wykazu.  
Art. 88. 1. Kapitan statku znajdują cego się w  polskich obszarach morskich informuje niezwłocznie najbliższą brz e-
gową stację radiową lub Służbę Kontroli Ruchu Statków, zwaną dalej „Służbą VTS ”, o wszystkich zdarzeniach, które:  
1) mają wpływ na bezpieczeństwo statku, takich jak: kolizja, poża r, wejście na mieliznę, uszkodzenia lub wadliwe dzi a-
łanie urządzeń statku, zalanie lub przesunięcie ładunku, uszkodzenia kadłuba lub elementów konstrukcyjnych statku;  
2) zagrażają bezpieczeństwu morskiemu, takich jak: uszkodzenia urządzeń, które mogą wpłyn ąć na zdolności mane w-
rowe lub zdatność do żeglugi statku, w  tym wpływające na system napędowy, urządzenia sterowe, system wytwarz a-
nia prądu, wyposażenie nawigacyjne lub środki łączności.  
2. Informacja,  o której mowa  w ust. 1, powinna zawierać:  
1) informacj ę dotyczącą identyfikacji statku;  
2) pozycję statku;  
3) port wyjścia;  
4) port przeznaczenia;  
5) dane adresowe podmiotu będącego w  posiadaniu informacji o  towarach niebezpiecznych lub zanieczyszczających, 
jeżeli są przewożone na statku;  
6) liczbę osób na po kładzie;  
7) szczegóły zdarzenia oraz inne informacje niezbędne do prowadzenia akcji ratowniczych, zgodnie z  wymaganiami 
ustanowionymi przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) w  sprawie systemów meldunkowych i  raportów 
ze statków o  incydentach dotycząc ych towarów niebezpiecznych, substancji szkodliwych i  zanieczyszczających.  
3. Służba VTS lub brzegowa stacja radiowa, po otrzymaniu zgłoszenia o  zagrożeniu życia ludzkiego lub zagrożeniu 
zanieczyszczeniem środowiska morskiego, powiadamia niezwłocznie Morsk ie Ratownicze Centrum Koordynacyjne.  
4. Kapitan statku, do którego mają zastosowanie przepisy Kodeksu ISM, informuje armatora o  każdym zdarzeniu, 
o którym mowa  w ust. 1. Armator, po uzyskaniu takiej informacji, jest obowiązany niezwłocznie skontaktować się  
z właściwą Służbą VTS i, jeżeli jest to konieczne, pozostać do jej dyspozycji.  
5. Kapitan, armator oraz właściciel przewożonych przez statek towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających 
ma obowiązek współpracować z  dyrektorem urzędu morskiego w  celu zm inimalizowania skutków zdarzeń, o  których 
mowa  w ust. 1, w szczególności przekazywać na jego żądanie informacje zawarte w  deklaracji o  towarach niebezpiec z-
nych lub zanieczyszczających, o  której mowa  w art. 10b ustawy z  dnia 16  marca 1995  r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu 
morza przez statki ( Dz. U. z 2017 r. poz. 2000 , z 2019 r. poz. 2303 oraz z 2020 r. poz. 284 ). 
  
Dziennik  Ustaw  – 42 – Poz. 680 
 
6. Jeżeli w  przypadkach, o  których mowa  w ust. 1, kapitan statku, o  którym mowa  w ust. 4, lub Służba VTS, nie m o-
że skontaktować się z  armatorem s tatku, dyrektor urzędu morskiego jest obowiązany powiadomić o  zaistniałej sytuacji 
organ państwa, który wydał dokument zgodności lub certyfikat zarządzania bezpieczeństwem. W  przypadku statku 
o polskiej przynależności dyrektor urzędu morskiego może cofnąć te dokumenty, jeżeli stwierdzi poważne nieprawidł o-
wości w  funkcjonowaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem armatora.  
Art. 89. 1. W  przypadkach, o  których mowa  w art. 88 ust. 1 ustawy oraz  w art. 11 ust. 3 i 4 ustawy z  dnia 16  marca 
1995  r. o zapobieganiu  zanieczyszczaniu morza przez statki, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na miejsce, 
w którym znajduje się statek, w  celu zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu, bezpieczeństwa żeglugi lub ochrony 
środowiska morskiego może:  
1) nakazać kapitan owi statku znajdującego się  w niebezpieczeństwie lub statku potrzebującego pomocy wykonywanie 
poleceń, dotyczących w  szczególności:  
a) ograniczenia ruchu statku lub podążenia określonym kursem; wykonanie tego polecenia nie zwalnia kapitana 
statku z  odpowie dzialności za bezpieczne nawigowanie statkiem,  
b) podjęcia niezbędnych działań mających na celu powstrzymanie zagrożenia środowiska lub bezpieczeństwa mo r-
skiego wywołanego przez statek,  
c) skierowania statku do miejsca schronienia,  
d) skorzystania z  usługi  pilotowej lub holowniczej;  
2) zbadać na statku stopień zagrożenia bezpieczeństwa morskiego oraz środowiska morskiego, udzielić kapitanowi 
pomocy w  naprawie sytuacji, informując o  tym Służbę VTS.  
2. W przypadkach, o  których mowa  w ust. 1 pkt 1 lit. a i c, gdy statek jes t holowany na podstawie umowy o świad-
czenie usług holowniczych lub umowy o  ratownictwo morskie, polecenia wydane przez dyrektora urzędu morskiego mogą  
dotyczyć również podmiotów świadczących tego rodzaju usługi.  
Art. 90. 1. Statki:  
1) które  w czasie odbywania podróży:  
a) uczestniczyły w  zdarzeniach na morzu, o  których mowa  w art. 88 ust. 1, 
b) uczestniczyły w  wypadku lub na których nastąpiło zdarzenie powodujące zagrożenie zanieczyszczeniem środ o-
wiska morskiego lub jego zanieczyszczenie,  
2) których odpowiednio armator lub kapitan nie wywiązał się  z obowiązków:  
a) zgłaszania lub przekazywania informacji, określonych  w art. 87 oraz w art. 88 ust. 2, 
b) zgłaszania lub przekazywania informacji określonych  w art. 10a ust. 1 ustawy z  dnia 16  marca 19 95 r. o zapo-
bieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki,  
c) dostosowania się do zasad ruchu statków w  wyznaczonych systemach rozgraniczenia ruchu statków i  trasach 
przepływu,  
d) złożenia meldunków wymaganych obowiązkowymi systemami zgłaszania statków obow iązującymi w  polskich 
obszarach morskich,  
e) podporządkowania się nakazom, ostrzeżeniom, instrukcjom i  zaleceniom Służby VTS,  
3) w odniesieniu do których istnieją dowody lub uzasadnione podejrzenie naruszenia przepisów o  ochronie środowiska 
morskiego,  
4) którym organy inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej wydały zakaz wejścia do portu lub o  których 
przekazana została informacja, że stanowią potencjalne zagrożenie, przez właściwy organ innego państwa członko w-
skiego Unii Europejskiej,  
5) które ni e posiadają certyfikatów zgodnych z  Międzynarodową konwencją o  odpowiedzialności cywilnej za szkody 
spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporządzoną w  Brukseli dnia 29  listopada 1969  r. (Dz. U. z 1976  r. 
poz. 184 i 185 ), zmienioną Protokołem sporządzonym  w Londynie dnia 27  listopada 1992  r. w sprawie zmiany Między -
narodowej  konwencji o  odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporz ą-
dzonej w Brukseli dnia 29  listopada 1969  r. (Dz. U. z 2001  r. poz. 1526)  lub Międzynarodową konwencją o odpowi e-
dzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi, przyjętą przez Międzynar o-
dową Organizację Morską w  Londynie w  dniu 23  marca 2001  r. (Dz. U. z 2008  r. poz. 939), lub innych odpowie d-
nich certyfikatów lub gwarancji finansowych, albo które nie przekazały informacji o  ich posiadaniu,  
  
Dziennik  Ustaw  – 43 – Poz. 680 
 
6) o których piloci morscy lub podmioty zarządzające portami, przystaniami morskimi lub obiektami portowymi prz e-
kazali informacje, zgodnie  z art. 55, że wykazują  one braki, które mogłyby zagrażać bezpieczeństwu statku lub które 
mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego  
– uważa się za statki stanowiące potencjalne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub stanowiące zagrożenie bezpieczeństwa na 
morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego.  
2. Dyrektor urzędu morskiego zapewnia, aby ruch statków, o  których mowa  w ust. 1, był monitorowany przez Służbę 
VTS oraz niezwłocznie informuje o  tych statkach, za pośrednictwem Służby VTS, właściwe organy  państw członko w-
skich Unii Europejskiej, położonych wzdłuż planowanej trasy podróży tych st atków oraz podmioty określone w przep i-
sach wydanych na podstawie  art. 91 ust. 2 pkt 3. 
3. Jeżeli dyrektor urzędu morskiego poweźmie uzasadnione podejrzenie, że state k, o którym mowa  w ust. 1, stanowi 
poważne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska 
morskiego, może zasięgnąć informacji o  tym statku, w  szczególności za pośrednictwem europejskiego systemu m onitor o-
wania ruchu statków i  przekazywania informacji, lub przeprowadzić inspekcję takiego statku. Inspekcja może być również 
przeprowadzona na żądanie właściwych organów państw członkowskich Unii Europejskiej. O  podjętych działaniach d y-
rektor urzędu morsk iego informuje państwo bandery statku, państwo, do którego statek się udaje, oraz zainteresowane 
państwa członkowskie Unii Europejskiej.  
Art. 91. 1. W  celu zapewnienia wymiany informacji o  statkach lub zdarzeniach, stanowiących potencjalne niebe z-
pieczeństw o dla żeglugi lub zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego, kt ó-
rych skutki mogą rozciągać się na polskie obszary morskie lub na obszary morskie innych państw członkowskich Unii 
Europejskiej oraz monitorowania ruchu statków, obejmującego zarządzanie i  nadzór nad ruchem statków, ustanawia się 
Narodowy System Monitorowania Ruchu Statków i  Przekazywania Informacji, zwany dalej „Narodowym System  
SafeSeaNet ”. W ramach nadzoru nad ruchem statków Służba VTS może wydawać sta tkom instrukcje, zalecenia i  nakazy.  
1a.35) Informacje, o  których mowa w  art. 103 i  art. 108 ust. 1, są przekazywane uprawnionym podmiotom poprzez 
Krajowy Pojedynczy Punkt Kontaktowy, zwany dalej „pojedynczym punktem kontaktowym”, będący platformą elektr o-
niczną łączącą Narodowy System SafeSeaNet, elektroniczny system administracji celnej i  systemy elektroniczne służące 
przekazywaniu informacji przez armatora lub kapitana statku.  
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi,  w drodze rozporządzen ia: 
1) sposób funkcjonowania i  organizację Narodowego Systemu SafeSeaNet,  
2) zakres zadań Służby VTS,  
3) sposób przekazywania informacji o  statkach, o  których mowa  w art. 90 ust. 1, oraz podmioty, którym przekazuje się 
te informacje,  
4) sposób rozpowszechn iania informacji o  zdarzeniach, o  których mowa  w art. 88 ust. 1, oraz o  statkach, o  których 
mowa  w art. 90 ust. 1, 
5) wymagania wobec systemów teleinformatycznych działających  w ramach Narodowego Systemu SafeSeaNet  
– kierując się koniecznością zapewnienia realizacji zadań w  zakresie monitorowania ruchu statków, a  także koniecznością 
zapewnienia infrastruktury niezbędnej do wykonywania tych zadań, w  celu poprawy bezpieczeństwa i  efektywności ruchu 
statków, skuteczności działań ratowniczych w  razie wypadków l ub w  sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych na morzu 
oraz działań w  zakresie zapobiegania i  wykrywania zanieczyszczeń powodowanych przez statki.  
Art. 92. 1. W  celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania Narodowego Systemu SafeSeaNet minister właściwy do 
spraw gospodarki morskiej powołuje Krajowego Koordynatora Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu Statków 
i Przekazywania Informacji odpowiedzialnego za utrzymanie i  zarządzanie Narodowym Systemem SafeSeaNet, zwanego 
dalej „Koordynatorem SafeSeaNet ”. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej odwołuje Koordynatora SafeSeaNet.  
2. Do zadań Koordynatora SafeSeaNet należy:  
1) utrzymanie w  ciągłym działaniu i  zapewnienie odpowiedniego stopnia bezpieczeństwa krajowej infrastruktury tele -
informatycznej niezbędnej do zapewnienia właściwego funkcjonowania Narodowego Systemu SafeSeaNet;  
2) utrzymywanie w  ciągłym działaniu łączności teleinformatycznej z  systemem SafeSeaNet Unii Europejskiej w  celu 
przekazywania informacji, a  także wysyłania odpowiedzi na zapytania pozo stałych użytkowników systemu SafeSeaNet 
Unii Europejskiej i  Narodowego Systemu SafeSeaNet;  
                                                           
35) Dodany przez art.  1 pkt  17 ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
  
Dziennik  Ustaw  – 44 – Poz. 680 
 
3) zarządzanie prawami dostępu do systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej i  Narodowego Systemu SafeSeaNet;  
4) opracowanie i  aktualizowanie procedur wymiany informacji w  systemie, w  tym w  przypadku awarii któregokolwiek 
z podsystemów przekazywania informacji;  
5)36) wyznaczenie i  utrzymanie w  działaniu całodobowej, działającej 7  dni w  tygodniu Służby Koordynatora SafeSeaNet 
na potrzeby wymiany informacji z  użytkownikami sys temu SafeSeaNet Unii Europejskiej oraz  z EMSA ; 
6) współpraca z  EMSA przy opracowywaniu i  aktualizacji norm technicznych działania systemu SafeSeaNet Unii E u-
ropejskiej;  
7) współpraca z  Komisją Europejską w  opracowywaniu planów rozwoju systemu SafeSeaNet  Unii Europejskiej.  
3. Dyrektorzy urzędów morskich współpracują z  Koordynatorem SafeSeaNet w  zakresie realizowanych przez niego 
zadań.  
Art. 93. Użytkownicy systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej i  Narodowego Systemu SafeSeaNet podejmują środki 
niezbędne do z apewnienia:  
1) ochrony przed nieuprawnionym dostępem do danych i  informacji wymienianych za pomocą systemu SafeSeaNet;  
2) wykorzystywania danych i  informacji wymienianych za pomocą systemu SafeSeaNet, z  zachowaniem poufności 
i zgodnie z  przepisami Unii Eur opejskiej w  zakresie monitorowania i  wymiany informacji o  ruchu statków.  
Art. 94. 1. Organem właściwym do udzielenia schronienia na polskich obszarach morskich statkowi znajdującemu 
się w  niebezpieczeństwie lub statkowi potrzebującemu pomocy, jest dyrektor  urzędu morskiego właściwy ze względu na 
miejsce, w  którym znajduje się statek.  
2. Dyrektor urzędu morskiego sporządza plan udzielenia schronienia statkom znajdującym się w  niebezpieczeństwie 
lub potrzebującym pomocy na polskich obszarach morskich znajdują cych się w  jego właściwości. Plan, w  części dotycz ą-
cej obszarów portu lub obiektu portowego, sporządza się w  porozumieniu z  podmiotem zarządzającym portem, przystanią 
morską lub obiektem portowym. Plan nie narusza postanowień „Planu akcji poszukiwawczych i  ratowniczych ”, o którym 
mowa  w art. 117 ust. 2, i przepisów wydanych na podstawie  art. 24 ust. 1 ustawy z  dnia 16  marca 1995  r. o zapobieganiu 
zanieczyszczaniu morza przez statki.  
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w  drodze rozporz ądzenia, elementy, jakie powinien z a-
wierać plan udzielenia statkom znajdującym się w  niebezpieczeństwie lub potrzebującym pomocy na polskich obszarach 
morskich, z  uwzględnieniem lokalizacji możliwych miejsc schronienia dla takich statków, w  celu zapewnieni a sprawnego 
reagowania na stworzone przez statek znajdujący się w  niebezpieczeństwie lub potrzebujący pomocy zagrożenia bezpi e-
czeństwa życia na morzu, bezpieczeństwa żeglugi i  środowiska morskiego.  
4. Plan udzielenia statkom schronienia i  jego zmiany podle gają zatwierdzeniu przez ministra właściwego do spraw 
gospodarki morskiej.  
5. Decyzję o  udzieleniu schronienia statkowi znajdującemu się w  niebezpieczeństwie podejmuje się na podstawie 
niezależnej oceny sytuacji i  planu udzielenia statkom schronienia.  
6. Udzielając statkowi schronienia dyrektor urzędu morskiego może zażądać od armatora, kapitana lub jego prze d-
stawiciela przedstawienia odpowiedniego certyfikatu ubezpieczenia od roszczeń morskich.  
7. W przypadku gdy dyrektor urzędu morskiego poweźmie uzasadni one wątpliwości co do autentyczności certyfik a-
tu, o którym mowa  w ust. 6, lub gdy suma gwarancyjna wynikająca z  tego certyfikatu jest mniejsza niż wymagana przep i-
sami Konwencji o  ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, 1976, sporządzonej w  Londynie dnia 19 listo-
pada 1976  r. (Dz. U. z 1986  r. poz. 175 i 176 ), zmienionej Protokołem zmieniającym Konwencję o  ograniczeniu odp o-
wiedzialności za roszczenia morskie z  1976  r., sporządzonym w  Londynie dnia 2  maja 1996  r. (Dz. U. z 2011  r. poz. 815 
oraz z  2012 r. poz. 146  i 147 ), dyrektor urzędu morskiego może zażądać od armatora statku gwarancji bankowej lub 
ubezpieczeniowej.  
8. Żądanie przedstawienia certyfikatu, ubezpieczenia lub gwarancji, o  których mowa  w ust. 6 i 7, nie może powod o-
wać opóźnien ia w udzieleniu statkowi schronienia, a  brak takich dokumentów nie stanowi wystarczającego powodu do 
odmowy udzielenia schronienia.  
                                                           
36) Ze zmian ą wprowadzoną przez art.  1 pkt  18 ustawy, o  której mowa w  odno śniku 2. 
  
Dziennik  Ustaw  – 45 – Poz. 680 
 
Art. 95. 1. Jeżeli ze względu na szczególnie złą pogodę lub stan morza istnieje poważne zagrożenie zanieczyszcz e-
niem środowi ska morskiego bądź zagrożone jest życie ludzkie, dyrektor urzędu morskiego, po uzyskaniu informacji od 
właściwych służb meteorologicznych:  
1) powiadamia, jeżeli jest to możliwe, kapitana statku znajdującego się w  danym rejonie portu oraz zamierzającego 
wejść lub wyjść z  tego portu o  stanie morza i  warunkach pogodowych;  
2) nie naruszając obowiązku niesienia pomocy statkom w  niebezpieczeństwie oraz zgodnie z  planem udzielenia statk o-
wi schronienia, może podjąć niezbędne środki, łącznie z  zaleceniem bądź zakaze m wejścia do portu lub wyjścia 
z portu, do czasu, gdy zostanie ustalone, że nie istnieje już zagrożenie życia ludzkiego lub zagrożenie zanieczyszcz e-
niem środowiska;  
3) może podjąć niezbędne środki w  celu ograniczenia bunkrowania statków lub wprowadzić zaka z bunkrowania na 
morskich wodach wewnętrznych i  morzu terytorialnym.  
2. Kapitan statku powiadamia armatora o  środkach podjętych na podstawie  ust. 1. 
3. W przypadku podjęcia przez kapitana statku działań niezgodnych z  zaleceniami lub zakazami dyrektora urzę du 
morskiego, o  których mowa  w ust. 1, kapitan jest obowiązany powiadomić dyrektora urzędu morskiego o  powodach sw o-
jego działania.  
Art. 96. 1. W  czasie żeglugi w  warunkach lodowych kapitan statku jest obowiązany do zachowania szczególnej 
ostrożności i  wyko rzystania wszystkich dostępnych środków, w  tym możliwości technicznych statku do manewrowania 
w takich warunkach, oraz informacji i  wytycznych dyrektora urzędu morskiego wydawanych w  ramach prowadzenia akcji 
przeciwlodowej na wodach morskich.  
2. Dyrektor u rzędu morskiego informuje kapitana statku znajdującego się w  obszarze zalodzenia lub zamierzającego 
wejść lub wyjść z  portu, o  sytuacji lodowej, zalecanych trasach i  asyście lodołamaczy w  tym obszarze.  
3. Nie naruszając obowiązku niesienia pomocy statkom potrzebującym pomocy, dyrektor urzędu morskiego może 
żądać, aby statki znajdujące się w  obszarze zalodzenia i  zamierzające wejść lub wyjść z  portu udokumentowały, że spe ł-
niają wymogi dotyczące wytrzymałości kadłuba i  mocy maszyn odpowiadające sytuacji lodo wej w  tym obszarze.  
4. Dyrektor urzędu morskiego we współpracy z  organami właściwymi w  sprawach gospodarowania wodami jest obo -
wiązany  do przeprowadzenia akcji przeciwlodowej na wodach morskich, z  zachowaniem postanowień umów między -
narodowych w  tym zakres ie. 
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w  drodze rozporządzenia, warunki oraz sposób prz e-
prowadzania akcji przeciwlodowych na wodach morskich, w  tym zakres informacji i  wytycznych wydawanych kapitan o-
wi statku przez dyrektora urzędu m orskiego w  ramach tej akcji, kierując się koniecznością przeciwdziałania możliwości 
wystąpienia powodzi w  ujściach rzek, nad którymi położone są porty oraz mając na uwadze zapewnienie bezpieczeństwa 
statków i  życia osób na nich się znajdujących oraz względ y ochrony środowiska morskiego.  
Art. 97. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej współpracuje z  Komisją Europejską w  zakresie ustan a-
wiania obowiązkowych systemów meldunkowych, obowiązkowych systemów rozgraniczenia ruchu i  tras żeglugowych, 
zgodnie z  przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi wspólnotowego systemu monitorowania i  informacji o  ruchu sta t-
ków, a  także z  organizacjami regionalnymi lub międzynarodowymi w  zakresie rozwoju systemów identyfikacji i  śledzenia 
dalekiego zasięgu.  
Art. 98. 1. Do pr zewozu ładunków masowych statkami, w  tym ziarna luzem, stosuje się postanowienia Konwencji 
SOLAS.  
2. Statek przewożący ziarno luzem powinien posiadać dokumenty stanowiące dowód spełnienia wymagań przew i-
dzianych w  rozdziale VI Konwencji SOLAS.  
3. Organem up rawnionym do wydawania i  potwierdzania dokumentów, o  których mowa  w ust. 2, jest dyrektor urz ę-
du morskiego.  
4. Dokumenty, o  których mowa  w ust. 2, wydaje się na wniosek armatora.  
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w  drodze rozporząd zenia, warunki bezpiecznego prz e-
wozu ładunków masowych statkami oraz tryb postępowania w  sprawie wydawania dokumentów, o  których mowa  
w ust. 2, uwzględniając postanowienia rozdziału VI Konwencji SOLAS.  
  
Dziennik  Ustaw  – 46 – Poz. 680 
 
Art. 99. 1. Do przewozu towarów niebezpiecznych statka mi stosuje się postanowienia rozdziału VII Konwencji  
SOLAS oraz załącznika 3  do Konwencji MARPOL.  
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się względami bezpieczeństwa żeglugi określi, 
w drodze rozporządzenia, dodatkowe wymagania dotycz ące przewozu towarów niebezpiecznych statkami niepodlegaj ą-
cymi Konwencji SOLAS, mając na względzie bezpieczne pakowanie i  mocowanie tych towarów oraz środki ostrożności, 
konieczne ze względu na sąsiedztwo z  innymi towarami.  
Art. 100. 1. Przed rozpoczęciem załadunku oleju luzem,  w rozumieniu załącznika 1 do Konwencji MARPOL,  
a także przed rozpoczęciem bunkrowania paliwa na statek, załadowca jest obowiązany dostarczyć kapitanowi kartę d a-
nych bezpieczeństwa, zwaną dalej „kartą MSDS ”, zawierającą istotne dane d otyczące charakterystyki bezpieczeństwa 
danego produktu olejowego.  
2. Karta MSDS zawiera informacje określone  w załączniku II do rozporządzenia (WE)  nr 1907/200 6 Parlamentu Eur o-
pejskiego  i Rady  z dnia 1 8 grudnia 200 6 r. w sprawie rejestracji, oceny, udzielania zezwoleń  i stosowanych ograniczeń  
w zakresie chemikaliów (REACH)  i utworzenia Europejskiej Agencji Chemikaliów, zmieniającego dyrektywę 199 9/45/WE 
oraz uchylającego rozporządzenie Rady (EWG)  nr 793/9 3 i rozporządzenie Komisji (WE)  nr 1488/94, ja k również dyrektywę  
Rady 76/769/EWG  i dyrektywy Komisji 91/155/EWG, 93/67/EWG, 93/105/WE  i 2000/21/WE (Dz.  Urz. UE L 39 6 
z 30.12.2006 , str. 1,  z późn. zm.).  
3. Przy wypełnianiu karty MSDS mają zastosowanie zalecenia IMO zawarte  w rezolucji MSC.286(86)  z dnia 5 czerwca  
2009 r.37) 
Art. 101. 1. Kontener przewożony statkiem należy utrzymywać w  stanie zapewniającym bezpieczeństwo, zgodnie 
z postanowieniami Międzynarodowej konwencji o  bezpiecznych kontenerach, sporządzonej w  Genewie dnia 2  grudnia 
1972  r. (Dz. U. z 1984  r. poz. 118 i 119).  
2. Dowodem uznania kontenera za bezpieczny jest umieszczona na nim ważna tabliczka uznania.  
3. Kontrola bezpieczeństwa kontenera polega na sprawdzeniu czy jest na nim umieszczona ważna tabliczka uznania.  
4. Organami uprawnionymi  do przeprowadzania przeglądów, prób i  uznawania kontenerów oraz do kontroli ich st a-
nu są dyrektorzy urzędów morskich.  
5. Jeżeli zachodzi podejrzenie, że stan kontenera zagraża bezpieczeństwu, dyrektor urzędu morskiego zabrania jego 
użycia i  nakazuje dopro wadzenie kontenera do stanu zgodnego z  wymaganiami bezpieczeństwa.  
6. O wykryciu wady kontenera, która mogła już istnieć, gdy kontener został uznany za bezpieczny, należy powiad o-
mić właściwy organ państwa, który dokonał takiego uznania.  
7. Minister właściw y do spraw gospodarki morskiej, mając na względzie konieczność zapewnienia bezpieczeństwa 
przy czynnościach przeładunkowych kontenerów i  ich transporcie, określi, w  drodze rozporządzenia, tryb i  sposób post ę-
powania przy przeprowadzaniu przeglądów, prób i  uznawaniu kontenerów.  
Art. 101a.  1. Kontener eksportowany z portu polskiego, przed załadowaniem na statek, musi posiadać informację  
o zweryfikowanej masie brutto kontenera (VGM), zgodnie z prawidłem 2 rozdziału VI Konwencji SOLAS.  VGM określa 
się, biorąc pod uwagę wytyczne IMO dotyczące weryfikowanej masy brutto kontenera przewożącego  ładunek38). 
2. Za określenie VGM odpowiada załadowca wskazany w wystawionym przez przedsiębiorcę żeglugowego  konos a-
mencie, morskim liście przewozowym albo innym dokumencie tra nsportu multimodalnego, w tym w bezpośrednim  kono-
samencie, a w przypadku braku tych dokumentów – podmiot, który zawarł umowę przewozu z przedsiębiorcą  żeglug o-
wym albo na rzecz lub w imieniu którego taką umowę zawarto, zwany dalej „załadowcą”.  
3. VGM określ ona przez załadowcę nie może różnić się od masy kontenera o więcej niż 5% oraz nie może  przekr a-
czać maksymalnej masy brutto określonej na tabliczce uznania kontenera.  
4. Kontener nieopatrzony informacją o VGM lub kontener o masie różniącej się od VGM o wię cej niż 5% lub  prze-
kraczającej maksymalną masę brutto określoną na tabliczce uznania kontenera nie może być załadowany na statek.  
5. VGM jest określana w dokumencie lub komunikacie przekazywanych w postaci papierowej lub elektronicznej.  
Dokument i komunika t określające VGM muszą być podpisane przez upoważnioną przez załadowcę osobę odpowiedzia l-
ną za potwierdzenie VGM, zwaną dalej „osobą odpowiedzialną”. Dokument i komunikat muszą być opatrzone  odpowie d-
nio kwalifikowanym podpisem elektronicznym albo czytelny m podpisem własnoręcznym,  z podaniem imienia i nazwiska 
osoby odpowiedzialnej.  
                                                           
37) Rezolucja IMO MSC.286(86) z  dnia 5  czerwca 2009  r. – Zalecenia IMO dotyczące Karty Danych Bezpieczeństwa (MSDS)  
(Dz. Urz. MTBiGM z  2011  r. poz. 9). 
38) Okólnik MSC.1/Circ.1475 – Wytyczne IM O dotyczące weryfikowanej masy brutto kontenera  przewożącego ładunek (Dz. Urz. 
Min.  Gosp. Mors. i Żegl. Śródl. z 2016 r. poz. 19).  
  
Dziennik  Ustaw  – 47 – Poz. 680 
 
6. Dokument lub komunikat, o których mowa w ust. 5, są przekazywane przedsiębiorcy żeglugowemu lub  przedst a-
wicielowi terminala kontenerowego w sposób uzgodniony między załadowcą  a przedsiębiorcą żeglugowym  lub przedst a-
wicielem terminala kontenerowego oraz w czasie pozwalającym na uwzględnienie VGM w planie załadunku  statku. 
W przypadku przekazania dokumentu lub komunikatu tylko przedsiębiorcy żeglugowemu jest on obowiązany  do przek a-
zania informacji o VGM przedstawicielowi terminala kontenerowego z wyprzedzeniem umożliwiającym  załadunek statku. 
W przypadku kontenera dostarczonego drogą morską do portu, w którym jest przeładowywany  na inny statek w celu  
dalszego transportu do po rtu docelowego, w porcie przeładunku za VGM przyjmuje się masę  brutto kontenera określoną 
w informacji przekazanej przedstawicielowi terminala kontenerowego przez przedsiębiorcę  żeglugowego dostarczającego 
kontener.  
7. Zarządzający terminalem kontenerowym zapewnia, że na terminalu obowiązują procedury określające sposób  po-
stępowania w przypadku, gdy kontener na wjeździe do terminala kontenerowego nie posiada określonej VGM, oraz  pro-
cedury uniemożliwiające dokonanie załadunku na statek kontenera nieposiadają cego określonej VGM oraz  w odniesieniu 
do którego stwierdzono, że VGM określona przez załadowcę różni się od masy kontenera uzyskanej  podczas pomiaru na 
terminalu kontenerowym.  
8. Załadowca i przedstawiciel terminala kontenerowego mogą zawrzeć umowę określ ającą sposób postępowania  
z kontenerem w celu określenia VGM na terminalu kontenerowym.  
9. W celu dodatkowej weryfikacji VGM określonej przez załadowcę, przedsiębiorca żeglugowy, przedstawiciel  ter-
minala kontenerowego lub właściwy terytorialnie dyrektor ur zędu morskiego mogą dokonywać wyrywkowych kontroli  
VGM. Koszty ważenia kontenera pokrywa zlecający ważenie. W przypadku gdy masa kontenera stwierdzona  w czasie 
wyrywkowej kontroli różni się od VGM określonej przez załadowcę, koszty ważenia kontenera pokryw a załadowca.  
10. W przypadku stwierdzenia, że masa kontenera różni się od VGM określonej przez załadowcę o więcej niż  5% 
lub przekracza maksymalną masę brutto określoną na tabliczce uznania kontenera, przedsiębiorca żeglugowy lub  przed-
stawiciel terminala k ontenerowego powiadamia o tym właściwego dyrektora urzędu morskiego i właściwego dla  portu 
morskiego naczelnika urzędu celno -skarbowego, podając dane identyfikacyjne kontenera, dane załadowcy  umożliwiające 
jego identyfikację: imię i nazwisko albo nazwę, ad res zamieszkania albo siedziby i numer w rejestrze  przedsiębiorców 
w Krajowym Rejestrze Sądowym oraz VGM określoną przez załadowcę w dokumencie lub komunikacie,  o których mowa 
w ust. 5, a  także przekazuje kopie dokumentów potwierdzających dokonanie na term inalu kontenerowym  pomiaru masy ko n-
tenera.  
11. W przypadku stwierdzenia różnicy między masą kontenera a VGM określoną przez załadowcę za VGM  przyj-
muje się masę stwierdzoną zgodnie z ust. 9 lub 10.  
Art. 101b. 1. Określenie VGM przez załadowcę następuje prze z zważenie:  
1) zapakowanego i zamkniętego kontenera, zwane dalej „metodą 1”;  
2) poszczególnych składników ładunku kontenera, włączając palety, materiał sztauerski i inne opakowania lub materi a-
ły zabezpieczające ładunek, oraz dodanie masy tary kontenera, zw ane dalej „metodą 2”.  
2. Do ważenia, o którym mowa w ust. 1, używa się certyfikowanych lub zalegalizowanych urządzeń pomiarowych,  
spełniających wymagania w zakresie dokładności:  
1) co najmniej klasy IIII w przypadku wag nieautomatycznych – określone w prze pisach rozporządzenia Ministra  Roz-
woju z dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla wag nieautomatycznych (Dz. U. poz. 802);  
2) co najmniej klasy Y(b) w przypadku wag automatycznych – określone w przepisach rozporządzenia Ministra  Gos-
podarki z dnia 7 gr udnia 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi automatyczne dla  pojedy n-
czych ładunków, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli  metrologicznej 
tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. poz. 1766);  
3) co najmniej  klasy D w przypadku wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu – określone w przepisach  
rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać  
wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczeg ółowego zakresu badań i sprawdzeń  wykonywanych 
podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. poz. 1345).  
3. Stosowanie przez załadowcę metody 1 nie wymaga zatwierdzenia.  
4. Stosowanie przez załadowcę metody 2 wymaga uzyskania zatwierdzenia dyrektora urzędu morskiego właściwego  
dla siedziby załadowcy. Właściwość dyrektora urzędu morskiego ze względu na siedzibę załadowcy określa  się zgodnie 
z art. 17 ust. 1a i 1b.  
5. Dyrektor urzędu morskiego prowadzi listę załadowców, którzy uz yskali zatwierdzenie stosowania metody 2,  za-
wierającą imiona i nazwiska albo nazwy oraz adresy zamieszkania albo siedziby, i umieszcza ją na stronie podmiotowej  
obsługującego go urzędu morskiego.  
  
Dziennik  Ustaw  – 48 – Poz. 680 
 
6. W przypadku stosowania metody 2 załadowca jest obowiązany  zważyć poszczególne składniki ładunku kontenera  
wymienione w ust. 1 pkt 2, chyba że dane dotyczące masy ładunku są podane przez producentów, a ładunek  został wcześ -
niej zważony na certyfikowanych lub zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych oraz oryginal nie, szczelnie i trwale 
zapakowany i informacja o jego masie jest w sposób trwały i widoczny umieszczona na ładunku lub  jego opakowaniu.  
7. W przypadku stosowania metody 1 i metody 2 załadowca jest obowiązany do przechowywania dokumentacji  po-
twierdzającej określenie VGM na certyfikowanych lub zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych oraz dokumentacji  
wskazującej osobę odpowiedzialną przez okres co najmniej 3 lat od dnia określenia VGM.  
8. Kontener pakuje się, biorąc pod uwagę wytyczne IMO dotyczące p akowan ia jednostek transportowo -ładunko -
wych.39) 
9. Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla siedziby załadowcy może przeprowadzać doraźne kontrole  u załado w-
ców stosujących metodę 1 lub metodę 2 w celu potwierdzenia spełniania warunków określonych dla stosowania  metody 1 
lub metody 2, w tym zweryfikowania informacji o potencjalnych nieprawidłowościach.  
10. O negatywnym wyniku kontroli doraźnej u załadowcy posiadającego status upoważnionego przedsiębiorcy,  
o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b rozporządzenia Parlamen tu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 z dnia  9 paź-
dziernika 2013 r. ustanawiającego unijny kodeks celny (Dz. Urz. UE L 269 z 10.10.2013, str. 1, z późn. zm.40)), zwanego 
dalej „upoważnionym przedsiębiorcą AEOS”, dyrektor urzędu morskiego powiadamia nacze lnika urzędu  celno -
skarbowego właściwego dla portu morskiego.  
11. Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla siedziby załadowcy, biorąc pod uwagę skalę i powtarzalność naruszeń,  
może cofnąć, w drodze decyzji, zatwierdzenie, o którym mowa w ust. 4, w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości  
w określaniu VGM przez załadowcę stosującego metodę 2 lub różnic między masą kontenera a VGM określoną  przez 
załadowcę. Ponowne zatwierdzenie może nastąpić po upływie 3 miesięcy od daty cofnięcia zatwierdzenia.  
12. Od decyzji,  o której mowa w ust. 11, wydanej przez uznaną organizację upoważnioną do wykonywania zadań  
administracji morskiej służy odwołanie do ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.  
Art. 101c.  1. Warunkiem ubiegania się o zatwierdzenie stosowania metody 2 jest posiadanie przez załadowcę   
udokumentowanych  procedur dotyczących sposobu określania VGM oraz dysponowanie certyfikowanymi lub zalegaliz o-
wanymi  urządzeniami pomiarowymi, o których mowa w art. 101b ust. 2.  
2. Załadowca ubiegający się o zatwierdzenie albo potwierdzenie zatwierdzenia stosowania metody 2 składa  wniosek 
do właściwego dyrektora urzędu morskiego.  
3. Do wniosku, o którym mowa w ust. 2, załadowca dołącza dokumenty potwierdzające spełnienie warunków,  o któ-
rych mowa w ust. 1, w tym posiadanie u dokumentowanych procedur dotyczących sposobu określania VGM, dokumenty  
potwierdzające dysponowanie certyfikowanymi lub zalegalizowanymi urządzeniami pomiarowymi,  o których mowa 
w art. 101b ust. 2, dokumenty wskazujące osobę odpowiedzialną, kopie certyfikat ów w zakresie systemów  zarządzania 
lub dokumenty potwierdzające posiadanie statusu upoważnionego przedsiębiorcy AEOS, jeżeli  załadowca takie posiada, 
oraz, z wyjątkiem załadowcy posiadającego status upoważnionego przedsiębiorcy AEOS,  dowód opłaty za przepr owadz e-
nie kontroli.  
4. Wniosek, o którym mowa w ust. 2, oraz dokumenty, o których mowa w ust. 3, przekazuje się pocztą  w postaci 
papierowej lub drogą elektroniczną w postaci odwzorowania cyfrowego.  
5. W celu zatwierdzenia stosowania metody 2 dyrektor urzęd u morskiego właściwy dla siedziby załadowcy  przepr o-
wadza kontrolę wstępną, a następnie, w celu potwierdzenia zatwierdzenia – kontrole odnowieniowe, z tym że  kontroli 
tych nie przeprowadza się u przedsiębiorcy posiadającego status upoważnionego przedsiębior cy AEOS.  
6. Kontrole odnowieniowe przeprowadza się co roku od daty uzyskania zatwierdzenia, a w przypadku załadowcy  po-
siadającego wdrożony certyfikowany system zarządzania zgodnie ze standardem uznanym międzynarodowo – co 3 lata.  
7. Kontrolę wstępną i kont rolę odnowieniową przeprowadza się w terminie 30 dni od dnia otrzymania odpowiednio  
wniosku o zatwierdzenie stosowania metody 2 albo wniosku o potwierdzenie zatwierdzenia stosowania metody  2. 
8. Z kontroli sporządza się protokół w dwóch egzemplarzach, z kt órych jeden otrzymuje załadowca, a drugi pozost a-
je w aktach dyrektora urzędu morskiego.  
                                                           
39) Okólnik MSC.1/Circ.1497 – Kodeks praktyki IMO/ILO/UNECE dotyczący pakowania jednostek transportowo -ładunkowych   
(Kodeks CT U) (Dz. Urz. Min. Gosp. Mors. i Żegl. Śródl. z 2016 r. poz. 19).  
40) Zmiany wymienionego rozporządzenia zostały ogłoszone w Dz. Urz. UE L 287 z 29.10.2013, str. 90, Dz. Urz. UE L 267  
z 30.09.2016, str. 2 oraz Dz. Urz. UE L 354 z 23.12.2016, str. 32.  
  
Dziennik  Ustaw  – 49 – Poz. 680 
 
9. W przypadku pozytywnego wyniku kontroli dyrektor urzędu morskiego, w terminie 7 dni od dnia sporządzenia  
protokołu:  
1) w przypadku kontroli wstępnej – zatwierdza, w drodze decyzji, stosowanie przez załadowcę metody 2 i wpisuje  
załadowcę na listę, o której mowa w art. 101b ust. 5;  
2) w przypadku kontroli odnowieniowej – potwierdza, w drodze decyzji, zatwierdzenie stosowania przez załadowcę  
metody 2.  
10. W przypadku neg atywnego wyniku kontroli w protokole wpisuje się jego przyczynę oraz odpowiednio,  w drodze 
decyzji, odmawia się zatwierdzenia stosowania metody 2 albo cofa się je. W przypadku kontroli wstępnej  zakończonej 
negatywnym wynikiem załadowca, po usunięciu przycz yn negatywnego wyniku, może złożyć nowy  wniosek, o którym 
mowa w ust. 2. W przypadku cofnięcia zatwierdzenia przepis art. 101b ust. 11 zdanie drugie stosuje  się odpowiednio.  
11. Od decyzji, o których mowa w ust. 9 i 10, wydanych przez uznaną organizację up oważnioną do wykonywania  
zadań administracji morskiej, służy odwołanie do ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.  
12. Za przeprowadzenie kontroli w celu zatwierdzenia albo potwierdzenia zatwierdzenia stosowania metody 2  pobie-
ra się opłatę ustalon ą w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa. Załadowca dodatkowo  pokrywa 
koszty przejazdu i zakwaterowania kontrolerów, na zasadach stosowanych przy podróżach służbowych.  W przypadku gdy 
koszty netto wynoszą poniżej 10 PLN, odstępuje si ę od pobrania tej opłaty.  
13. W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 12, wykonuje uznana organizacja upoważniona do wyk o-
nywania  zadań administracji morskiej, dochód budżetu państwa stanowi 10% opłaty ustalonej w załączniku do  ustawy.  
14. Załadowc a informuje dyrektora urzędu morskiego właściwego ze względu na siedzibę załadowcy o zmianach  do-
tyczących osoby odpowiedzialnej w terminie 14 dni od dnia dokonania zmiany.  
Art. 102. 1. Na każdej przesyłce o  masie brutto co najmniej tysiąc kilogramów, przeznaczonej do przewozu 
statkiem, nadanej na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przed jej załadowaniem na statek powinna być oznaczona 
w sposób wyraźny i  trwały jej masa.  
2. Zabroniony jest załadunek i  przewóz morzem przesyłki, o  masie brutto co najmn iej tysiąc kilogramów, nieozn a-
czonej w  sposób określony  w ust. 1. 
3. Obowiązek oznaczania masy przesyłki w  sposób określony  w ust. 1 spoczywa na wysyłającym.  
4. W przypadku gdy wysyłający nie oznaczy masy przesyłki, organ inspekcyjny zarządzi oznaczenie masy na prz e-
syłce na koszt wysyłającego.  
Art. 103. 1. W  celu zwiększenia bezpieczeństwa morskiego oraz skuteczności ratowania pasażerów i  członków z a-
łogi oraz w  celu ułatwienia prowadzenia akcji poszukiwawczych i  ratowniczych armator jest obowiązany do:  
1)41) liczenia i  rejestracji osób odbywających podróż morską na statkach pasażerskich odbywających rejsy, w  których 
odległość do pokonania od miejsca wypłynięcia do następnego portu przekracza 20  mil morskich;  
2)41) liczenia i  rejestracji osób odbywających podr óż morską na jachtach komercyjnych, z  wyjątkiem jachtów komercy j-
nych odpłatnie udostępnianych bez załogi, odbywających rejsy, w  których odległość do pokonania o d miejsca w y-
płynięcia do następnego portu przekracza 20  mil morskich;  
3) liczenia osób odbywających podróż morską na pozostałych statkach pasażerskich oraz jachtach komercyjnych, 
z wyjątkiem jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi.  
2.42) Armator statku, o  którym mowa w  ust. 1 pkt 1 i 2, jest obowiązany zbierać informacje o  osobach znajdujących 
się na statku dotyczące:  
1) nazwisk;  
2) imion;  
3) płci; 
4) obywatelstwa;  
5) daty urodzenia;  
6) szczególnych wymagań w  zakresie opieki lub pomocy w  nagłych wypadkach – na wniosek pasażera;  
7) numeru kontaktowego w  nagłych wypadkach – na wniosek pasażera.  
                                                           
41) W br zmieniu ustalonym przez art.  1 pkt 19 lit. a ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
42) W brzmieniu ustalonym przez art.  1 pkt  19 lit.  b ustawy, o  której mowa w  odnośni ku 2. 
  
Dziennik  Ustaw  – 50 – Poz. 680 
 
3. Rejestrację, o  której mowa  w ust. 1, prowadzi się w  taki sposób, aby wszystkie osoby znajdujące się na statku p a-
sażerskim zostały policzone przed wyr uszeniem statku w  podróż.  
4.43) Przed wyruszeniem statku w  podróż informacja o  liczbie osób znajdujących się na statku jest przekazywana k a-
pitanowi oraz do pojedynczego punktu kontaktowego.  
5. Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu zawinięcia statku, mając na względzie bezpieczeństwo żeglugi 
i pasażerów, może zwolnić armatora z  obowiązku, o  którym mowa  w ust. 1. 
6. (uchylony)44) 
Art. 104.45) 1. Armator statku, o  którym mowa w  art. 103 ust. 1 pkt 1 i 2, jest obowiązany do:  
1) wprowadzenia procedur rejestracji informacji, o  których mowa w  art. 103 ust. 2, zapewniających, że informacje te 
będą przekazywane do pojedynczego punktu kontaktowego w  sposób dokładny i  terminowy, oraz pozwalających 
uniknąć zbędnej zwłoki przy zaokrętowaniu lub wyokrętowaniu p asażerów ze statku i  mnożenia gromadzenia d a-
nych na identycznych lub podobnych trasach;  
2) wyznaczenia osoby odpowiedzialnej za przekazywanie informacji, o  których mowa w  art. 103 ust. 2, do pojedyncz e-
go punktu kontaktowego.  
2. Informacje, o  których mowa w  art. 103 ust. 2, są przekazywane do pojedynczego punktu kontaktowego nie pó ź-
niej niż w  ciągu 15  minut po wypłynięciu z  portu.  
3. Armator zapewnia zarejestrowanie i  przekazanie kapitanowi, przed wyruszeniem statku w  podróż, informacji 
o osobach, które wyma gają szczególnej opieki lub pomocy w  nagłych wypadkach.  
4. Armator zapewnia, że informacje, o  których mowa w  art. 103 ust. 2, nie będą przetwarzane w  innym celu niż 
określony w  art. 103 ust. 1 oraz zostaną automatycznie i  niezwłocznie usunięte po przekazan iu do pojedynczego punktu 
kontaktowego i  bezpiecznym zakończeniu rejsu.  
Art. 104a.46) 1. Informacje, o  których mowa w  art. 103 ust. 2, są udostępniane Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratow-
nictwa  poprzez Narodowy System SafeSeaNet.  
2. W przypadku zagrożenia bezpieczeństwa statku lub osób na nim przebywających informacje, o  których mowa 
w art. 103 ust. 2, mogą być udostępnione innym podmiotom biorącym udział w  akcji poszukiwawczej lub ratowniczej, 
a także Państwowej Komisji Badania Wy padków Morskich oraz izbie morskiej, badającym przyczyny wypadku morskiego.  
3. Informacje, o  których mowa w  art. 103 ust. 2, nie mogą być przetwarzane w  innym celu niż określony w  art. 103 
ust. 1 i badanie wypadku morskiego oraz zostają automatycznie i  niezwłocznie usunięte odpowiednio z  Narodowego Sy s-
temu SafeSeaNet i  z systemów informacyjnych podmiotów, o  których mowa w  ust. 2: 
1) po bezpiecznym zakończeniu rejsu, jednak nie później niż 60  dni po rozpoczęciu rejsu, jeżeli rejs nie został zako ń-
czony, albo  
2) w ciągu 24  godzin od zakończenia postępowania przygotowawczego lub postępowania sądowego, wszczętego 
w związku z  wystąpieniem zagrożenia, o  którym mowa w  ust. 2, lub wypadku morskiego.  
Art. 104b.46) Przepisy art.  103–104a stosuje się również do pasażerskich statków śródlądowych uprawiających ż e-
glugę na wodach morskich oraz do statków pasażerskich zawijających do portów Rzeczypospolitej Polskiej, których trasa 
rozpoczyna się w  porcie poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.  
Art. 105. W przypadku gdy armator nie jest przewoźnikiem, przepisy  art. 103 i art. 104 stosuje się odpowiednio do 
przewoźnika.  
Art. 106.47) Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej okre śli, w  drodze rozporządzenia:  
1) sposób liczenia osób odbywających podróż morską na statkach, o  których mowa w  art. 103 ust. 1, 
2) warunki udzielania zwolnień od obowiązku liczenia lub rejestracji osób odbywających podróż morską na statkach, 
o których mowa  w art. 103 ust. 1 
– kierując się koniecznością zwiększenia bezpieczeństwa oraz skuteczności ratowania pasażerów i  członków załogi oraz 
prowadzenia akcji poszukiwawczych i  ratowniczych, z  uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w  zakresie rejestr a-
cji os ób podróżujących na statkach pasażerskich.  
                                                           
43) W brzmieniu ustalonym przez art.  1 pkt  19 lit. c ustawy, o  której mowa w  odnośniku  2. 
44) Przez art.  1 pkt  19 lit. d ustawy, o  której mowa w  odnośniku  2. 
45) W brzmieniu ustalonym przez ar t. 1 pkt  20 ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
46) Dodany przez art.  1 pkt  21 ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
47) W brzmieniu ustalonym przez art.  1 pkt 22 ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
  
Dziennik  Ustaw  – 51 – Poz. 680 
 
Art. 107. 1. Usługi pilotowe  w pilotażu obowiązkowym lub dobrowolnym  w rejonie pilotowym oraz  w pilotażu d o-
browolnym na morzu terytorialnym  i pozostałych obszarach Morza Bałtyckiego (pilotażu pełnomorskim) mogą być w y-
konywane wyłącznie przez osoby posiadające wiedzę  i doświadczenie  w zakresie pilotowania statków morskich potwie r-
dzone odpowiednim dokumentem kwalifikacyjnym.  
2. Wykonywanie usług pilotowych na określonych rodzajach statków oraz na określonych trasac h lub akwenach m o-
że być uwarunkowane uzyskaniem przez pilota morskiego szczególnych uprawnień pilotowych.  
3. Dokumenty stwierdzające uzyskanie kwalifikacji pilota morskiego lub szczególnych uprawnień pilotowych wyd a-
ją dyrektorzy urzędów morskich.  
4. Za wyd anie dokumentów pobiera się opłatę, której wysokość jest określona w  załączniku do ustawy. Opłata st a-
nowi dochód budżetu państwa.  
5. Dokumenty,  o których mowa  w ust. 3, wydaje się, na czas określony, osobie, która:  
1) posiada odpowiednie dokumenty kwalifikacyjne, o  których mowa  w art. 63, i praktykę pływania;  
2) odbyła wymagane szkolenie kandydata na pilota lub pilota i praktykę pilotową;  
3) zdała egzamin kwalifikacyjny przed Komisją.  
6. Szkolenie pilotów morskich, kandydatów na pilotów morskich  i praktykę pilotową prowadzi stacja pilotowa lub 
ośrodek szkolenia pilotów morskich, uznane przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.  
7. Naboru na szkolenia kandydatów na pilotów morskich i praktyki pilo towe dokonuje właściwy dyrektor urzędu 
morskiego w porozumieniu z szefem stacji pilotowej, uwzględniając natężenie ruchu statków oraz stan  osobowy pilotów 
morskich w danym rejonie.  
8. Stację pilotową lub ośrodek szkolenia pilotów morskich uznaje się  w zakresie szkolenia pilotów morskich, jeżeli i ch 
program szkolenia, baza szkoleniowa oraz kwalifikacje kadry zapewniają należyte wyszkolenie pilotów morskich.  
9. Uznania,  o którym mowa  w ust. 6, dokonuje się na okres 4 lat, po przeprowadzeniu audytu. Uznanie potwierdza 
się wydaniem certyfikatu uznania.  
Art. 107a.  1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej sprawuje nadzór nad s zkoleniem kandydatów na 
pilotów morskich i pilotów morskich oraz praktykami pilotowymi, dokonując audytów.  
2. (uchylony)  
3. W przypadku uzasadnionego podejrzenia wystąpienia  nieprawidłowości w szkoleniu kandydatów na pilotów mo r-
skich i pilotów morskich lub realizacji praktyk pilotowych  minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przeprowadza 
audyt dodatkowy.  
4. Audyty przeprowadzają audytorzy, o  których mowa  w art. 76 ust. 1–3. 
5. Jeżeli w  wyniku przeprowadzonego audytu zostały stwierdzone nieprawidłowości w szkoleniu kandydatów na 
pilotów morskich i pilotów morskich lub realizacji praktyki pilotowej  minister właściwy do spraw gospodarki morskiej 
może, w  drodze decyzji , zawiesić albo cofnąć uznanie, w  zależności od rodzaju stwierdzonych nieprawidłowości.  
6. Za przeprowadzenie audytów,  z wyjątkiem audytów dodatkowych, pobiera się opłaty  w wysokości 50% kwoty 
określonej  w pkt 11.1 i 11.4 części III „Opłaty za egzaminy  i audyty ” załącznika do ustawy. Opłaty stanowią dochód bud żetu 
państwa.  
7. Za wydanie certyfikatu,  o którym mowa  w art. 107 ust. 9, pobiera się opłatę  w wysokości określonej  w załączniku 
do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.  
Art. 107b.  1. Kwalifi kacje pilotów morskich  w zakresie ochrony żeglugi regulują przepisy  o ochronie żeglugi  i por-
tów morskich.  
2. Nadzór nad pilotażem  w rejonie pilotowym  w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa morskiego 
sprawuje dyrektor urzędu morskiego właściwy dla tego rejonu, prowadząc  w szczególności listę pilotów.  
3. Nadzór nad pilotażem pełnomorskim  w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa morskiego sprawuje 
Dyrektor Urzędu Morskiego  w Gdyni lub Dyrektor Urzędu Morskiego  w Szczecinie właściwy ze w zględu na port prz e-
znaczenia lub port wyjścia statku korzystającego  z pilotażu pełnomorskiego.  
4. Właściwy dyrektor urzędu morskiego, jeżeli wymagają tego warunki bezpieczeństwa morskiego, wprowadza na 
obszarze portów morskich lub morskich wód wewnętrznych , w drodze zarządzenia, pilotaż obowiązkowy, określając 
warunki korzystania  z usług pilota  i zwolnienia  z pilotażu obowiązkowego.  
  
Dziennik  Ustaw  – 52 – Poz. 680 
 
5. Właściwy dyrektor urzędu morskiego,  w uzgodnieniu  z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej, ze 
względu na utrudni enia nawigacyjne, może wprowadzić,  w drodze zarządzenia, pilotaż obowiązkowy na morzu terytoria l-
nym, określając warunki korzystania  z usług pilota  i zwolnienia  z pilotażu obowiązkowego, kierując się względami bez -
pieczeństwa żeglugi.  
6. Minister właściwy d o spraw gospodarki morskiej określi,  w drodze rozporządzenia:  
1) szczegółowe wymagania kwalifikacyjne pilota morskiego,  
2) warunki wymagane do uzyskania szczególnych uprawnień pilotowych,  
3) warunki wymagane do uzyskania  i odnawiania dokumentów kwalifikacyjnych  i dokumentów potwierdzających 
szczególne uprawnienia pilotowe oraz wzory tych dokumentów,  
4) wymagania egzaminacyjne dla uzyskania oraz odnowienia dokumentu stwierdzającego uzyskanie kwalifikacji pilota 
morskiego,  
5) wymagania egzaminacyjn e dla uzyskania zwolnienia  z pilotażu obowiązkowego,  
6) programy szkoleń pilotów morskich, kandydatów na pilotów morskich  i praktyk pilotowych,  
7) warunki  i tryb naboru na szkolenia na pilotów morskich  i praktyki pilotowe,  
8) warunki  i tryb uznawania, odnawiania, zawieszania, cofania uznania oraz przeprowadzania audytów stacji pilot o-
wych  i ośrodków szkolenia pilotów morskich oraz wymagania dotyczące wyposażenia bazy szkoleniowej oraz kw a-
lifikacji kadry,  
9) sposób sprawowania nadzoru nad pilotażem przez dyrektora urzędu morskiego,  w tym zakres danych umieszczanych 
na liście pilotów  
– mając na względzie konieczność zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi na obszarze portów morskich, morskich wód 
wewnętrznych, morza terytorialnego  i pozostałych akwenach Morza Ba łtyckiego oraz potrzebę zapewnienia prawidłowej 
realizacji usług pilotowych.  
Art. 108. 1. Kapitan statku lub jego przedstawiciel składa właściwemu dyrektorowi urzędu morskiego , a w odpo-
wiednich przypadkach podmiotowi zarządzającemu portem, formularz ewiden cyjny zawierający informacje o  ładunku 
i pasażerach znajdujących się na statku oraz formularze sprawozdawcze dla statków wchodzących do portu lub wych o-
dzących z  portu polskiego.  
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w  drodze rozporządz enia, wzory formularzy, sposób ich 
przekazywania oraz postępowania ze złożonymi formularzami, kierując się koniecznością ujednolicenia zbieranych d a-
nych, z  uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej dotyczących sprawozdań statystycznych w  odniesieniu do pr zewozu 
rzeczy i  osób drogą morską oraz formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do portów lub wychodzących 
z portów państw członkowskich Unii Europejskiej.  
Art. 109. Kapitan portu może, na czas oznaczony, wprowadzić zakaz lub ograniczenie ruchu w porcie, jeżeli wym a-
ga tego bezpieczeństwo w  porcie. Wprowadzane zakazy lub ograniczenia ruchu w  porcie podaje się do wiadomości 
w sposób zwyczajowo przyjęty w  żegludze morskiej lub na danym terenie.  
Art. 110. 1. Jachty morskie mogą uprawiać żeglugę na wo dach morskich po spełnieniu wymagań w  zakresie be z-
piecznego uprawiania żeglugi, dotyczących w  szczególności środków ratunkowych, sprzętu sygnałowego, nawigacyjnego 
i ochrony przeciwpożarowej, urządzeń radiokomunikacyjnych i  wyposażenia pokładowego, w  zależ ności od długości 
jachtu oraz rejonu pływania, określonych na podstawie  ust. 4. 
2. Zabrania się używania jachtu morskiego do prowadzenia działalności, o  której mowa  w art. 5 pkt 9, który nie 
spełnia wymogów ustawy dotyczących jachtów komercyjnych.  
2a. W przypadku gdy jacht komercyjny odpłatnie udostępniony bez załogi jest używany do działalności określonej  
w art. 5 pkt 9 lit. a–e, stosuje się do niego przepisy odnoszące się do jachtu komercyjnego odpłatnie udostępnianego wraz  
z załogą.  
3. Armator lub kapita n jachtu komercyjnego innego niż jacht komercyjny odpłatnie udostępniany bez załogi jest o bo-
wiązany posiadać ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej prowadzącego jacht oraz ubezpieczenie następstw ni eszczęś -
liwych wypadków obejmujące wszystkie osoby znajd ujące się na jachcie.  
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w  drodze rozporządzenia, warunki bezpiecznego upr a-
wiania żeglugi jachtów morskich, w  zależności od ich długości oraz rejonu pływania, kierując się koniecznością zape w-
nienia be zpieczeństwa tych jachtów oraz osób na nich przebywających.  
  
Dziennik  Ustaw  – 53 – Poz. 680 
 
5. W przypadku gdy cechy konstrukcyjne jachtu morskiego nie pozwalają na zastosowanie wymagań określonych 
przepisami wydanymi na podstawie  ust. 4 lub gdy jest to uzasadnione ze względu na rejon lu b warunki żeglugi możliwe 
jest, na wniosek armatora, zwolnienie jachtu  z obowiązku spełniania tych wymagań albo wyrażenie zgody na zastosow a-
nie środków równoważnych  w zakresie wyposażenia  i konstrukcji jachtu, pod warunkiem że poziom bezpieczeństwa 
żeglugi  nie zostanie zmniejszony.  
6. Zwolnienie jachtu morskiego  z obowiązku spełniania wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie  
ust. 4 lub wyrażenie zgody na zastosowanie środków równoważnych  w zakresie wyposażenia  i konstrukcji jachtu mo r-
skiego lub odmowę wydawania zwolnienia lub wyrażenia zgody na zastosowanie środków równoważnych  w zakresie 
wyposażenia  i konstrukcji jachtu morskiego następuje,  w drodze decyzji, właściwego dyrektora urzędu morskiego.  
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej  określi,  w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki  i tryb 
zwolnienia jachtu morskiego  z wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie  ust. 4 lub wyrażenia zgody na 
zastosowanie środków równoważnych  w zakresie wyposażenia  i konstrukcji oraz szcze gółowe warunki eksploatacyjne, 
których spełnianie uzasadnia zastosowanie zwolnień lub środków równoważnych, mając na uwadze potrzebę zapewnienia 
odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa żeglugi.  
Art. 111. Statki żeglugi śródlądowej mogą uprawiać żeglugę na wodach morskich po spełnieniu dodatkowych w y-
magań w  zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi, dotyczących w  szczególności środków ratunkowych, sprzętu sygn a-
łowego i  ochrony przeciwpożarowej, określonych, w  drodze zarządzenia, przez dyrektora urzędu morskie go właściwego 
dla rejonu uprawianej żeglugi.  
Art. 112. Zabrania się uniemożliwiania lub utrudniania kapitanowi statku podejmowania lub wykonywania decyzji, 
które w  jego ocenie są konieczne do zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu i  ochrony środowiska m orskiego.  
Art. 113. Zabrania się używania międzynarodowego sygnału wzywania pomocy określonego w  załączniku IV do 
Konwencji o  zapobieganiu zderzeniom, jak również używania sygnału, który mógłby być wzięty za międzynarodowy  
sygnał wzywania pomocy, z  wyjątk iem sytuacji, gdy istnieje potrzeba wska zania, że statek znajduje się w niebezpiecze ń-
stwie i  wzywa pomocy.  
Rozdział 6  
Ratowanie życia na morzu  
Art. 114. Kto uzyska wiadomość  o zagrożeniu życia ludzkiego na morzu, ma obowiązek niezwłocznego poinform o-
wania  o tym Morskiej Służby Poszukiwania  i Ratownictwa, organów administracji morskiej, jednostek Marynarki Woje n-
nej, Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej lub Policji.  
Art. 115. Zapewnienie działań mających na celu poszukiwanie i  ratowanie życia na morzu , zgodnie z postanowi e-
niami Międzynarodowej konwencji o  poszukiwaniu i  ratownictwie morskim, sporządzonej w  Hamburgu dnia 27  kwietnia 
1979  r. (Dz. U. z 1988  r. poz. 184 i 185), zwanej dalej „Konwencją SAR ”, należy do organów administracji morskiej.  
Art. 116. 1. W  celu wykonywania zadań poszukiwania i  ratowania życia na morzu tworzy się Morską Służbę Posz u-
kiwania i  Ratownictwa, zwaną dalej „Służbą SAR ”. 
2. Służba SAR jest państwową jednostką budżetową podległą ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morski ej. 
3. W skład służby SAR wchodzą:  
1) Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne, które organizuje i  koordynuje akcje poszukiwawcze i  ratownicze;  
2) morskie statki ratownicze;  
3) brzegowe stacje ratownicze, w  skład których wchodzą ochotnicze drużyny ratownicze.  
4.48) Do pracowników jednostek organizacyjnych, o  których mowa w  ust. 3 pkt 1 i 3, może być stosowany system 
równoważnego czasu pracy, w  którym jest dopuszczalne przedłużenie dobowego wymiaru czasu pracy do 24  godzin, 
w okresie rozliczeniowym ni eprzekraczającym 3  miesięcy.  
Art. 117. 1. Do zadań Służby SAR należy poszukiwanie i  ratowanie  każdej osoby znajdującej się w niebezpiecze ń-
stwie na morzu, bez względu na okoliczności, w  jakich znalazła się w  niebezpieczeństwie, przez:  
1) utrzymywanie ciągłe j gotowości do przyjmowania i  analizowania zawiadomień o  zagrożeniu życia na morzu;  
2) planowanie, prowadzenie i  koordynowanie akcji poszukiwawczych i  ratowniczych;  
3) utrzymywanie w  gotowości sił i  środków ratownictwa życia na morzu;  
4) współdziałanie pod czas akcji poszukiwawczych i  ratowniczych z  jednostkami organizacyjnymi wymienionymi  
w art. 118 ust. 1; 
                                                           
48) Dodany przez art.  1 pkt  23 ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2; wszedł w  życie z  dniem 20 września  2019 r. 
  
Dziennik  Ustaw  – 54 – Poz. 680 
 
5) współdziałanie z  innymi systemami ratowniczymi funkcjonującymi na obszarze kraju;  
6) współdziałanie z  odpowiednimi służbami innych państw, w  szczególności podczas akcji poszukiwawczych i ratow-
niczych.  
2. Zadania, o  których mowa  w ust. 1, Służba SAR wykonuje na podstawie „Planu akcji poszukiwawczych i ratown i-
czych ”, zwanego dalej „Planem SA R”, opracowanego zgodnie z  postanowieniami Konwencji SAR.  
2a. Do zadań Służby SAR należy także sporządzanie raportu z akcji poszukiwawczych i rat owniczych, o których  
mowa w ust. 1 pkt 2, oraz akcji zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu prowadzonyc h zgodnie  z przepisami 
wydanymi na podstawie art. 24 ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu  morza przez statki, 
jeżeli dotyczą one zdarzeń związanych z działalnością polegającą na poszukiwaniu, rozpoznawaniu  lub wydobywaniu 
węglowodorów ze złóż w granicach obszarów morskich Rzeczypospolitej Polskiej, oraz niezwłoczne  przekazywanie tego 
raportu Prezesowi Wyższego Urzędu Górniczego, dyrektorowi właściwego urzędu  morskiego oraz Komisji Badania   
Wypadków Morskich.  
3. Granice obsza ru poszukiwania i  ratownictwa, na którym Służba SAR wykonuje swoje zadania, oraz zasady 
współpracy w  dziedzinie ratowania życia na morzu z  odpowiednimi służbami innych państw określają porozumienia z a-
warte z  zainteresowanymi państwami.  
4.49) Służba SAR wykonuje także inne zadania związane z  bezpieczeństwem morskim i  zwalczaniem zagrożeń 
i zanieczyszczeń na morzu, określone przepisami odrębnych ustaw, oraz może wykonywać, w  ramach prowadzonych 
akcji ratowniczych, działania z  zakresu ratownictwa morskiego w rozumieniu przepisów ustawy z  dnia 18  września 
2001  r. – Kodeks morski.  
5.50) Środki finansowe uzyskane z  tytułu zwrotu kosztów związanych z  realizacją działań, o  których mowa w  ust. 4, 
stanowią dochód budżetu państwa.  
Art. 118. 1. Przy wykonywaniu zadań,  o których mowa  w art. 117 ust. 1, ze Służbą SAR współdziałają jednostki 
organizacyjne Marynarki Wojennej, Państwowej Straży Pożarnej, Straży Granicznej, Policji, opieki zdrowotnej oraz inne 
jednostki będące w  stanie udzielić pomocy. Współdziałanie polega w szczególności na udzielaniu niezbędnej pomocy, 
zgodnie z  Planem SAR.  
2. Koszty współdziałania jednostek organizacyjnych, o  których mowa  w ust. 1, ze Służbą SAR w  akcjach poszuk i-
wawczych i  ratowniczych, w  zakresie wynikającym z  Planu SAR, pokrywane są z  budżetu państwa.  
3. W ramach współdziałania, o  którym mowa  w ust. 1: 
1) brzegowe stacje radiowe prowadzą stały nasłuch radiowy na międzynarodowych częstotliwościach przeznaczonych 
do odbioru sygnałów o  niebezpieczeństwie; po odebraniu wezwania lub informacj i o niebezpieczeństwie natychmiast 
informują o  tym Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne;  
2) jednostki organizacyjne służb meteorologicznych zapewniają właściwą osłonę meteorologiczną akcji poszukiwa w-
czych i  ratowniczych.  
4. Rada Ministrów określi, w  drodze rozporządzenia, sposób prowadzenia nasłuchu radiowego i  przekazywania 
Morskiemu Ratowniczemu Centrum Koordynacyjnemu odebranych zawiadomień o  niebezpieczeństwie oraz warunki 
i sposób zapewnienia osłony meteorologicznej, kierując się koniecznością zape wnienia odpowiedniego wsparcia dla dzi a-
łań mających na celu poszukiwanie i  ratowanie życia na morzu.  
Art. 119. Służbą SAR kieruje dyrektor powoływany i  odwoływany przez ministra właściwego do spraw gospodarki 
morskiej spośród kandydatów posiadających wyższ e wykształcenie oraz wiedzę, kwalifikacje zawodowe i  doświadczenie 
z zakresu ratownictwa morskiego.  
Art. 120. 1. Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne jest uprawnione do:  
1) zwracania się do zagranicznych ratowniczych ośrodków koordynacyjnych o  udzielen ie niezbędnej pomocy, włącz a-
jąc w  nią statki, statki powietrzne oraz personel wraz z  wyposażeniem;  
2) podejmowania niezbędnych uzgodnień z  właściwymi organami celnymi, ochrony granic i  innymi władzami w  celu 
wprowadzania na terytorium, w  tym na morze teryt orialne lub w  przestrzeń powietrzną Rzeczypospolitej Polskiej, 
statków, statków powietrznych, personelu i  wyposażenia, o  których mowa  w pkt 1; 
3) zapewnienia zagranicznym ratowniczym ośrodkom koordynacyjnym na ich żądanie niezbędnej pomocy w  zakresie, 
o którym mowa  w pkt 1. 
2. Uprawnienia, o  których mowa  w ust. 1, Morskie Ratownicze Centrum K oordynacyjne wykonuje zgodnie z poro-
zumieniami, o  których mowa  w art. 117 ust. 3. 
                                                           
49) W brzmieniu ustalonym przez art.  1 pkt 24 lit. a ustawy, o  której mowa w  odnośnik u 2; wszedł w  życie z  dniem 20  września 2019  r. 
50) Dodany przez art.  1 pkt 24 lit. b ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2; wszedł w  życie z  dniem 20  września 2019  r. 
  
Dziennik  Ustaw  – 55 – Poz. 680 
 
Art. 121. 1. Przy ministrze właściwym do spraw gospodarki morskiej działa rada, będąca  jego organem opinioda w-
czo-doradczym  w sprawach związanych  z poszukiwaniem  i ratowaniem życia na morzu oraz zwalczaniem zagrożeń  
i zanieczyszczeń środowiska morskiego, zwana dalej „Radą SAR ”. 
2. W skład Rady SAR wchodzą przedstawiciele jednostek organizacyjnych wymienionych  w art. 118 ust. 1, prze d-
stawiciel ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, przedstawiciel ministra właściwego do spraw administracji 
publicznej, Przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich oraz dyrektor  Służby SAR.  
3. Członków Rady SAR, z  wyjątkiem przewodniczącego, powołuje i  odwołuje minister właściwy do spraw gosp o-
darki morskiej w  porozumieniu z  właściwymi ministrami.  
4. Radzie SAR przewodniczy Dowódca Operacyjny Rodzajów Sił Zbrojnych.  
5. Organizację  i tryb działania Rady SAR określa regulamin ustalony przez ministra właściwego do spraw gospoda r-
ki morskiej.  
6. Do zadań Rady SAR należy:  
1) opiniowanie propozycji rodzajów oraz ilości sił  i środków przydatnych do akcji poszukiwawczych  i ratowniczych 
pode jmowanych we współdziałaniu ze Służbą SAR oraz opiniowanie projektów Planu SAR oraz krajowego planu 
zwalczania zagrożeń  i zanieczyszczeń środowiska morskiego;  
2) opiniowanie planów rozwoju Służby SAR;  
3) inicjowanie przedsięwzięć zmierzających do podnoszen ia efektywności działań Służby SAR.  
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej zapewnia środki na prowadzenie działalności Rady SAR, w  tym 
na jej obsługę administracyjną.  
Art. 122. 1. Projekt Planu SAR przygotowuje dyrektor Służby SAR.  
2. Projekt Pl anu SAR, po zaopiniowaniu przez Radę SAR, podlega zatwierdzeniu przez ministra właściwego do 
spraw gospodarki morskiej, w  porozumieniu z  Ministrem Obrony Narodowej – w części dotyczącej udziału w  Planie SAR 
jednostek Marynarki Wojennej, oraz ministrem właś ciwym do spraw wewnętrznych – w części dotyczącej udziału 
w Planie SAR jednostek Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej i  Policji.  
3. Dyrektor Służby SAR jest obowiązany do bieżącej aktualizacji Planu SAR.  
Art. 123. 1. Morskie statki ratownicze, jed nostki pływające, statki powietrzne oraz pojazdy używane na potrzeby 
Służby SAR podlegają oznakowaniu, zgodnie z  przepisami wydanymi na podstawie  art. 124 ust. 4. 
2. Zabrania się nieuprawnionego używania oznakowania, o  którym mowa  w ust. 1. 
Art. 124. 1. Cz łonkowie ochotniczej drużyny ratowniczej mają prawo do:  
1) noszenia oznak Służby SAR;  
2) bezpłatnego korzystania ze służbowej odzieży ochronnej;  
3) świadczeń z  tytułu wypadków, którym ulegli w  związku z  udziałem w  akcjach poszukiwawczych i  ratowniczych, na  
zasadach określonych w  ustawie z  dnia 30  października 2002  r. o zaopatrzeniu z  tytułu wypadków lub chorób zaw o-
dowych powstałych w  szczególnych okolicznościach ( Dz. U. z 2013  r. poz. 737 oraz z 2018 r. poz. 2245 ); 
4) jednorazowego odszkodowania z  tytułu do datkowego ubezpieczenia na wypadek śmierci lub trwałego inwalidztwa 
w następstwie wypadku w  czasie trwania i  w związku z  akcją poszukiwawczą i  ratowniczą lub szkoleniem organ i-
zowanym przez Służbę SAR;  
5) zwrotu kosztów dojazdu w  związku z  udziałem w  akcji poszukiwawczej i  ratowniczej;  
6) ryczałtu za udział w  akcjach poszukiwawczych i  ratowniczych oraz szkoleniach organizowanych przez Służbę SAR;  
7) wyżywienia podczas trwania akcji poszukiwawczej i  ratowniczej oraz szkolenia organizowanego przez Służbę SAR;  
8) zwrotu kosztów okresowych badań lekarskich, płatnych kursów i  szkoleń związanych bezpośrednio z  wykonywaną 
funkcją;  
9) korzystania ze sprzętu i  urządzeń Służby SAR do ćwiczeń i  doskonalenia umiejętności z  zakresu ratownictwa mo r-
skiego, za zgodą kierowni ka stacji ratowniczej;  
10) korzystania z  akcji socjalnych organizowanych przez Służbę SAR.  
  
Dziennik  Ustaw  – 56 – Poz. 680 
 
2. Koszty związane z  uprawnieniami, o  których mowa  w ust. 1, z wyłączeniem  pkt 3, ponosi Służba SAR.  
3. Rada Ministrów, mając na względzie efektywność działań brzego wych stacji ratowniczych określi, w  drodze roz -
porządzenia, szczegółowe warunki i  sposób wykonywania zadań poszukiwania i  ratowania życia na morzu przez Służbę 
SAR , oraz sposób realizacji uprawnień członków ochotniczych drużyn ratowniczych.  
4. Minister wła ściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w  drodze rozporządzenia, szczegółową organizację 
Służby SAR, w  tym wzory oznak służbowych, zakres odpowiedzialności dyrektora Służby SAR, oznakowanie jednostek 
ratowniczych oraz jednostek współdziałających, mając  na względzie konieczność zapewnienia prawidłowego funkcjon o-
wania Służby SAR.  
Art. 125. 1. W  celu wykonywania zadań państwa związanych z  udzielaniem porad medycznych drogą radiową na 
morzu tworzy się Morską Służbę Asysty Telemedycznej.  
2. Zadania Morskiej Służby Asysty Telemedycznej wykonuje Uniwersytec kie Centrum Medycyny Morskiej i Trop i-
kalnej w  Gdyni.  
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w  porozumieniu z  ministrem właściwym do spraw zdrowia określi, 
w drodze rozporządzenia:  
1) sposób funkcjo nowania Morskiej Służby Asysty Telemedycznej,  
2) szczegółowy zakres zadań Morskiej Służby Asysty Telemedycznej związanych z  udzielaniem porad medycznych 
drogą radiową,  
3) sposób ustalania procedur łączności  i przekazywania informacji między Morską Służbą A systy Telemedycznej 
a innymi podmiotami uczestniczącymi w  udzielaniu pomocy na morzu  
– kierując się koniecznością usprawnienia udzielania porad medycznych i  podniesienia poziomu ochrony zdrowia osób 
przebywających na statkach.  
Rozdział 7  
Kary pieniężne  
Art. 126. Armator, który narusza przepisy w  zakresie:  
1) spełniania przez statek wymagań ustawy w  zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i  wyposażenia,  
2) wymogu poddania statku inspekcjom przeprowadzanym przez organy inspekcyjne w  zakresie, terminach i trybie okreś -
lonych w ustawie, umowach międzynarodowych oraz przepisach ustawy z  dnia 21  marca 1991  r. o obszarach mo r-
skich Rzeczypospolitej Polskiej i  administracji morskiej,  
3) obsady statku załogą o  właściwych kwalifikacjach i  wymaganym składzie,  
4) wymogów bezpieczeństwa dla statków pasażerskich w  pasażerskiej żegludze krajowej,  
5)51) spełniania przez statek pasażerski typu ro -ro szczególnych wymogów stateczności obowiązujących w  żegludze na 
wyznaczonym obszarze morza,  
6) przewożenia statkiem ładunkó w masowych, w  tym ziarna luzem,  
7) przewożenia statkiem towarów niebezpiecznych,  
8) przewożenia statkiem kontenerów,  
9) przewożenia statkiem przedmiotów  o masie brutto co najmniej tysiąca kilogramów  
– podlega karze pieniężnej o  równowartości do 1  000 000 jednostek obliczeniowych, zwanych Specjalnym Prawem Ciąg - 
nienia (SDR), określanych przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy.  
Art. 127. 1. Kto:  
1) używa międzynarodowych sygnałów wzywania pomocy lub używa sygnału, który mógłby być wzięty za międzyn a-
rodowy sygn ał wzywania pomocy, w  celu innym niż potrzeba wska zania, że statek znajduje się w niebezpiecze ń-
stwie na morzu i  wzywa pomocy,  
2) bez upoważnienia używa oznakowania zastrzeżonego dla Służby SAR,  
3) nie przekazuje, zgodnie z  ustawą, posiadanych wiadomości o  zagrożeniu życia ludzkiego na morzu,  
                                                           
51) W brzmieniu ustalonym przez art.  1 pkt 25 ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
  
Dziennik  Ustaw  – 57 – Poz. 680 
 
4) nie dopełnia obowiązku liczenia lub rejestrowania osób odbywających podróż morską statkiem pasażerskim lub 
jachtem komercyjnym, innym niż jacht komercyjny odpłatnie udostępniany bez załogi,  
5) wykonuje obowiązki czło nka załogi pomimo zawieszonych uprawnień,  
6) używa lub udostępnia jacht morski do prowadzenia działalności, o  której mowa  w art. 5 pkt 9, nie spełniając wym o-
gów ustawy dotyczących jachtów komercyjnych,  
7) prowadzi statek morski lub statek żeglugi śródlądow ej, jacht morski lub śródlądowy, lub wykonuje obowiązki  
w zakresie bezpieczeństwa statku, jego ochrony lub zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska morskiego,  w stanie 
nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego , 
8) określa VGM kontenera różniącą się  od masy kontenera o więcej niż 5%,  
9) nie informuje dyrektora urzędu morskiego o stwierdzonych różnicach między masą kontenera a VGM określoną  
przez załadowcę większych niż 5% lub o stwierdzeniu, że masa kontenera przekracza maksymalną masę brutto okreś -
loną na tabliczce uznania kontenera,  
10) określa VGM w dokumencie lub komunikacie, który jest podpisany przez osobę inną niż osoba odpowiedzialna,  
11) ładuje na statek kontener nieopatrzony informacją o VGM lub kontener o masie różniącej się od VGM o więcej  niż 
5% lub przekraczającej maksymalną masę brutto określoną na tabliczce uznania kontenera,  
12) nie zapewnia obowiązywania na terminalu procedur, o których mowa w art. 101a ust. 7,  
13) określa VGM metodą inną niż metoda 1 lub 2,  
14) używa do określenia VG M niecertyfikowanych lub niezalegalizowanych urządzeń pomiarowych lub nie używa  
w ogóle tych urządzeń,  
15) stosuje metodę 2, nie posiadając zatwierdzenia właściwego dyrektora urzędu morskiego,  
16) nie informuje właściwego dyrektora urzędu morskiego o zmianach dotyczących osoby odpowiedzialnej,  
17) nie przechowuje przez okres 3 lat dokumentacji potwierdzającej określenie VGM na certyfikowanych lub zalegal i-
zowanych  urządzeniach pomiarowych lub dokumentacji wskazującej osobę odpowiedzialną  
– podlega karze  pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego miesięcznego wynagrodz e-
nia za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego w  Dzienniku Urzędowym Rzeczy -
pospolitej  Polskiej „Monitor Polski ” dla celó w emerytalnych i  rentowych.  
2. Tej samej karze podlega:  
1) armator, o  którym mowa  w art. 88 ust. 4, który po uzyskaniu od kapitana statku informacji o  zdarzeniach mających 
wpływ na bezpieczeństwo statku lub zagrażających bezpieczeństwu morskiemu, nie skont aktuje się niezwłocznie 
z właściwą Służbą VTS;  
2) armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku, który nie dopełni ciążącego na nim obowiązku przekazywania 
informacji zgodnie  z art. 41 ust. 2; 
3) armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku zm ierzającego do portu polskiego albo portu państwa członko w-
skiego Unii Europejskiej, w  przypadku statku o  polskiej przynależności, który nie przekazuje kapitanowi portu i n-
formacji dotyczących identyfikacji statku, portu przeznaczenia, przewidywanego czasu p rzybycia do portu przezn a-
czenia i  przewidywanego czasu wyjścia z  portu oraz liczby wszystkich osób na statku;  
3a) armator lub kapitan jachtu komercyjnego innego niż jacht komercyjny odpłatnie udostępniany bez załogi, który nie 
posiada ubezpieczenia odpowie dzialności cywilnej prowadzącego jacht ani ubezpieczenia następstw nieszczęśliwych 
wypadków obejmującego wszystkie osoby znajdujące się na jachcie, zgodnie  z art. 110 ust. 3; 
4) dowódca jednostki pływającej Marynarki Wojennej, kapitan statku służby państwo wej specjalnego przeznaczenia 
oraz prowadzący jacht morski, a  także kierownik statku rybackiego o  długości do 24  m, który przed wejściem do 
portu i  przed jego opuszczeniem nie przekaże kapitanowi portu informacji o  statku lub będzie manewrować statkiem 
niezgodnie z  uzyskanym zezwoleniem na wejście lub wyjście;  
5) pilot morski, który w  trakcie wykonywania usług pilotowych stwierdzi lub poweźmie uzasadnione podejrzenie, że 
stan statku wykazuje braki, które mogłyby utrudnić bezpieczną żeglugę statku lub które mogłyby stanowić zagroż e-
nie zanieczyszczeniem środowiska morskiego i  nie poinformuje o  powyższym właściwego organu inspekcyjnego;  
6) podmiot zarządzający portem, przystanią morską lub obiektem portowym, który stwierdzi lub poweźmie uzasadnione 
podejrzenie,  że stan statku wykazuje braki, które mogłyby zagrażać bezpieczeństwu statku lub które mogłyby stan o-
wić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego, i  nie poinformuje o  powyższym właściwego organu  
inspekcyjnego.  
  
Dziennik  Ustaw  – 58 – Poz. 680 
 
Art. 128. 1. Kapitan, który:  
1) narus za wymagania dotyczące bezpieczeństwa statku określone w  ustawie oraz umowach międzynarodowych,  
2) nie dokładając należytej staranności, przyczynił się do zatrzymania statku przez organ inspekcyjny z  powodu ni e-
spełnienia przez statek wymogów dotyczących be zpieczeństwa morskiego,  
3) nie dopełnia ciążącego na nim obowiązku zgłoszenia statku do inspekcji,  
4) narusza przepisy dotyczące:  
a) ruchu statków na morzu terytorialnym,  
b) zasad bezpieczeństwa żeglugi określonych postanowieniami rozdziału V Konwencji SOL AS, 
c) obowiązku posiadania przez statek przewożący ziarno luzem dokumentu stanowiącego dowód spełnienia wym a-
gań przewidzianych w  rozdziale VI Konwencji SOLAS,  
5) wyprowadza statek z  portu wbrew zakazowi organu inspekcyjnego,  
6) nie stosuje się do nakazu o puszczenia portu, bazy przeładunkowej lub morza terytorialnego albo zakazu wejścia do 
portu lub bazy przeładunkowej bądź też w  inny sposób narusza ustalony porządek portowo -żeglugowy,  
7) narusza wymagania dotyczące bezpieczeństwa pasażerów  w pasażerskiej żegludze krajowej, wykraczając poza o b-
szar lub strefę przeznaczoną dla żeglugi statku o  odpowiedniej klasie  
– podlega karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego miesięcznego wynagrodz e-
nia za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego w  Dzienniku Urzędowym Rzeczy -
pospolitej  Polskiej „Monitor Polski ” dla celów emerytalnych i  rentowych.  
2. Tej samej karze podlega:  
1) kapitan statku znajdującego się w  polskich obszarac h morskich, który nie poinformuje niezwłocznie najbliższej 
brzegowej stacji radiowej lub Służby VTS o  wszystkich zdarzeniach, które mają wpływ na bezpieczeństwo statku 
lub zagrażają bezpieczeństwu morskiemu;  
2) kapitan statku, do którego mają zastosowanie przepisy Kodeksu ISM, jeżeli nie poinformuje armatora o  zdarzeniu 
mającym wpływ na bezpieczeństwo statku oraz zagrażającym bezpieczeństwu morskiemu.  
Art. 129. Nie podlega odpowiedzialności przewidzianej  w art. 127 ust. 1 pkt 7 osoba fizyczna, której zachow anie 
realizuje jednocześnie znamiona przestępstwa określonego  w art. 178a  § 1 Kodeksu karnego, a  przestępstwo to zostało 
stwierdzone prawomocnym wyrokiem skazującym.  
Art. 130. 1. Kary pieniężne,  o których mowa  w art. 126–128, wymierza dyrektor urzędu morsk iego w drodze decyzji 
administracyjnej.  
1a. Wysokość kar pieniężnych, o których mowa w art. 126 –128, ustala się z uwz ględnieniem zakresu naruszenia, 
powtarzalności naruszeń lub korzyści finansowych uzyskanych z tytułu naruszenia.  
2. Od decyzji,  o której mo wa w ust. 1, przysługuje odwołanie do ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.  
3. Decyzji,  o której mowa  w ust. 1, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.  
Art. 130a.  1. Nie można nałożyć kary pieniężnej, jeżeli od dnia popełnienia czynu upł ynęło 5 lat. 
2. Wymierzonej kary pieniężnej nie pobiera się po upływie 5 lat od dnia wydania ostatecznej decyzji  o nałożeniu kary.  
3. W celu zabezpieczenia ściągalności kary pieniężnej dyrektor urzędu morskiego może zażądać od sprawcy zabe z-
pieczenia należności,  a w razie odmowy występuje do organu egzekucyjnego  o zajęcie statku lub innych przedmiotów, za 
pomocą których dokonano naruszenia przepisów.  
4. Do czasu wydania postanowienia  o zajęciu statku dyrektor urzędu morskiego zarządza zatrzymanie statk u, nie 
dłużej jednak niż na 4 8 godzin.  
5. Zabezpieczenie ściągalności kary pieniężnej polega na wpłaceniu określonej, przez organ prowadzący postępow a-
nie, kwoty pieniężnej do jego depozytu lub złożeniu gwarancji bankowej przez bank albo gwarancji ubezpiecz eniowej 
przez zakład ubezpieczeń mający siedzibę  w Polsce.  
6. Kary pieniężne nieuiszczone  w wyznaczonym terminie podlegają, wraz  z odsetkami za zwłokę, ściągnięciu  
w trybie określonym  w przepisach  o postępowaniu egzekucyjnym  w administracji.  
7. Ściągnięte kwoty  z tytułu kar pieniężnych stanowią dochód budżetu państwa.  
  
Dziennik  Ustaw  – 59 – Poz. 680 
 
Rozdział 8  
Zmiany w  przepisach obowiązujących, przepisy przejściowe i  końcowe  
Art. 131–141. (pominięte)  
Art. 142. Do spraw wszczętych i  niezakończonych przed dniem wejścia w  życie niniejszej u stawy stosuje się przep i-
sy dotychczasowe.  
Art. 143. 1. Przez okres 12  miesięcy od dnia wejścia w  życie niniejszej ustawy egzaminy kwalifikacyjne są prz e-
prowadzane przez komisje egzaminacyjne działające przy dyrektorach urzędów morskich na podstawie przepis ów dotych -
czasowych.  
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej powoła przewodniczącego oraz zastępców przewodniczącego 
Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej w  terminie 3  miesięcy od dnia wejścia w  życie przepisów wydanych na 
podstawie  art. 77 ust. 10, a  także utworzy listę egzaminatorów.  
3. Wnioski o  przeprowadzenie egzaminu nierozpatrzone przez komisje egzaminacyjne działające przy dyrektorach 
urzędów morskich rozpatruje Centralna Morska Komisja Egzaminacyjna.  
4. W terminie 12  miesięcy od dni a wejścia w  życie niniejszej ustawy komisje egzaminacyjne działające przy dyrekt o-
rach urzędów morskich przekażą Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej posiadaną dokumentację.  
Art. 144. Dokumenty wydane na podstawie przepisów dotychczasowych zachowują ważność przez okres, na jaki 
zostały wydane.  
Art. 145. Upoważnienia do wykonywania zadań administracji morskiej wydane na podstawie przepisów dotych -
czasowych zachowują ważność przez okres, na jaki zostały wydane.  
Art. 146. Armatorzy statków używanych do p rowadzenia działalności, o  której mowa  w art. 5 pkt 9, dostosują się do 
wymagań niniejszej ustawy w  terminie 6  miesięcy od dnia jej wejścia w  życie.  
Art. 147. 1. Koordynator do Spraw Inspekcji Państwa Portu pełni swoją funkcję do czasu powołania Koordynato ra 
do Spraw Inspekcji Państwa Portu na podstawie niniejszej ustawy.  
2. Krajowy organ NCA, odpowiedzialny za utrzymanie i  zarządzanie Narodowym Systemem Monitorowania Ruchu 
Statków i  Przekazywania Informacji, pełni swoją funkcję do czasu powołania Koordynat ora Narodowego Systemu Mon i-
torowania Ruchu Statków i  Przekazywania Informacji na podstawie niniejszej ustawy.  
3. Dyrektor Morskiej Służby Poszukiwania i  Ratownictwa pełni swoją funkcję do czasu powołania dyrektora Mo r-
skiej Służby Poszukiwania i  Ratownictwa  na podstawie niniejszej ustawy.  
Art. 148. 1. Dotychczasowy Narodowy System Monitorowania Ruchu Statków i  Przekazywania Informacji staje się 
Narodowym Systemem Monitorowania Ruchu Statków i  Przekazywania Informacji w  rozumieniu niniejszej ustawy.  
2. Dotych czas działająca Morska Służba Poszukiwania i  Ratownictwa staje się Morską Służbą Poszukiwania 
i Ratownictwa w  rozumieniu niniejszej ustawy.  
Art. 149. 1. Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie  art. 11i, art. 14 ust.  3, art. 15 ust.  1 pkt  1 i 2, 
art. 16 ust. 5, art. 16a ust. 3, art. 16b ust. 2, art. 16c ust. 4, art. 19 ust. 10 i 10a, art. 25 pkt 1, 3 i 4, art. 26 ust. 2, art. 27c 
ust. 2, art. 29 ust. 1, 3–5, art. 29a ust. 1, art. 30, art. 31 ust. 3, art. 32 ust. 2, art. 34, art. 35d, art. 36 ust. 7, art. 37a ust. 2, 
art. 43 ust. 4 i art. 49 ust. 1 i 2 ustawy, o  której mowa  w art. 151, zachowują moc do dnia wejścia w  życie przepisów w y-
konawczych wydanych odpowiednio na podstawie  art. 8 ust. 3, art. 12 ust. 2, art. 13 ust. 7, art. 14 ust. 3, art. 15 ust. 2, 
art. 16 ust. 4, art. 23 ust. 4, art. 58, art. 68, art. 74 ust. 4, art. 76 ust. 4, art. 80 ust. 3, art. 83 ust. 2, art. 86 ust. 3, 6, 1 0 i 12, 
art. 91 ust. 2, art. 94 ust. 3, art. 98 ust. 5, art. 99 ust. 2, art. 101 ust. 7, art. 106, art. 107 ust. 10, art. 108 ust. 2, art. 118 
ust. 4 i art. 124 ust. 3 i 4 niniejszej ustawy, nie dłużej jednak niż przez okres 18  miesięcy od dnia jej wejścia w  życie.  
2. Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie  art. 19 ust. 8a oraz  art. 25 pkt 5 ustaw y, o której m o-
wa w art. 151, zachowują swoją moc przez okres 12  miesięcy od dnia wejścia w  życie niniejszej ustawy.  
3. Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie  art. 10b ust. 3 ustawy, o  której mowa  w art. 13552), 
zachowują moc do dnia wejścia w  życie przepisów wykonawczych wydanych na podstawie  art. 10b ust. 3 ustawy, o  której 
mowa  w art. 135, w  brzmieniu nadanym niniejszą ustawą, nie dłużej jednak niż przez okres 18  miesięcy od dnia jej wejścia  
w życie.  
                                                           
52) Artykuł 135 zawiera zmiany do ustaw y z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki . 
  
Dziennik  Ustaw  – 60 – Poz. 680 
 
Art. 150. 1. W  latach 2012 –2021  maksymalny limit wydatków budżetu państwa będący skutkiem finansowym ust a-
wy wynosi 9 172 tys. zł, z  tym że w:  
1) 2012  r. – 1172  tys. zł;  
2) 2013  r. – 800 tys. zł;  
3) 2014  r. – 820 tys. zł;  
4) 2015  r. – 840 tys. zł;  
5) 2016  r. – 861 tys. zł;  
6) 2017 r. – 933 tys. zł;  
7) 2018  r. – 904 tys. zł;  
8) 2019  r. – 925 tys. zł;  
9) 2020  r. – 947 tys. zł;  
10) 2021  r. – 970 tys. zł.  
2. W przypadku zagrożenia przekroczenia przyjętego na dany rok budżetowy maksymalnego limitu wydatków, 
o którym mowa  w ust. 1, zost aną zastosowane mechanizmy korygujące, polegające na:  
1) racjonalizacji wykonywania zadań związanych z  przepisami ustawy,  
2) obniżeniu kosztów funkcjonowania Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej oraz systemu nadzoru nad mo r-
skimi jednostkami egzaminac yjnymi  
– przy jednoczesnym zapewnieniu właściwego poziomu szkolenia kadr morskich oraz bezpieczeństwa żeglugi.  
3. Organem właściwym do monitorowania wykorzystania limitu wydatków, o  którym mowa  w ust. 1, oraz wdrożenia 
mechanizmów korygujących, o  których mowa  w ust. 2, jest minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.  
Art. 151. Traci moc ustawa z  dnia 9  listopada 2000  r. o bezpieczeństwie morskim ( Dz. U. z 2006  r. poz. 693, z  późn. 
zm.53)). 
Art. 152. Ustawa wchodzi w  życie po upływie 3  miesięcy od dnia o głoszenia54), z wyjątkiem przepisów  art. 70, które 
wchodzą w  życie po upływie 18  miesięcy od dnia ogłoszenia.  
  
                                                           
53) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w  Dz. U. z 2007  r. poz.  732 i  1238, z  2008  r. poz.  1055, z  2009  r. 
poz. 519, 753 i  817 oraz z  2010  r. poz.  857. 
54) Ustawa została ogłoszona w  dniu 24  października 2011  r. 
  
Dziennik  Ustaw  – 61 – Poz. 680 
 
Załącznik do ustawy z  dnia 18  sierpnia 2011  r. 
I. OPŁATY  ZA PRZEPROWADZENIE  INSPEKCJI  I WYSTAWIENIE  CERTYFIKATÓW  
1. Za przeprowadzenie  inspekcji  w celu wydania  certyfikatu  bezpieczeństwa  statku  pasażerskiego:  
1.1. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  do 500 jednostek  – 1200  PLN  
1.2. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  500 jednostek  do 2000  jednostek  – 1600  PLN  
1.3. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  2000  jednostek  do 10 000 jednostek  – 2400  PLN  
1.4. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  10 000 jednostek  do 30 000 jednostek  – 3200  PLN  
1.5. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  30 000 jednostek  – za każde  następne  20 000 jednostek  dodatkowo  
800 PLN  
 
2. Za przeprowadzenie  inspekcji  w celu wydania  certyfikatu  bezpieczeństwa  statku  towarowego:  
2.1. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  do 500 jednostek  – 2000  PLN  
2.2. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  500 jednostek  do 2000  jednostek  – 3000  PLN  
2.3. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  2000  jednostek  do 10 000 jednostek  – 4000  PLN  
2.4. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  10 000 jednostek  do 30 000 jednostek  – 5000  PLN  
2.5. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  30 000 jednostek  – za każde  następne  20 000 jednostek  dodatkowo  
1000  PLN  
 
3. Za przeprowadzenie  inspekcji  w celu wydania  certyfikatu  bezpieczeństwa  jednostki  szybkiej:  
3.1. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  do 500 jednostek  – 2000  PLN  
3.2. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  500 jednostek  do 2000  jednostek  – 2700  PLN  
3.3. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  2000  jednostek  do 10 000 jednostek  – 4000  PLN  
3.4. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  10 000 jednostek  do 30 000 jednostek  – 5300  PLN  
3.5. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  30 000 jednostek  – za każde  następne  20 000 jednostek  dodatkowo  
1300  PLN  
3.6. Za wystawienie  pozwolenia  na eksploatację  jednostki  szybkiej  – 1000  PLN  
 
4. Za przeprowadzenie inspekcji w  celu wydania certyfikatu konstrukcji i  wyposażenia jednost ki dynamicznie unoszonej:  
4.1. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  do 500 jednostek  – 1200  PLN  
4.2. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  500 jednostek  – 1600  PLN  
4.3. Za pozwolenie  na eksploatację  jednostki  dynamicznie  unoszonej  – 1000  PLN  
 
4a. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu dla statku uprawiającego żeglugę na wodach  polarnych – 
1500 PLN.  
 
5. Za przeprowadzenie  inspekcji  statku  towarowego  w celu wydania  certyfikatu  bezpieczeństwa  radiowego  dla statków  
o pojemności  brutto  (GT) pomiędzy  300 jednostek  a 500 jednostek  – 600 PLN  
 
6. Za przeprowadzenie  inspekcji  w celu wydania  certyfikatu  bezpieczeństwa  statku  specjalistycznego  – 500 PLN  
  
Dziennik  Ustaw  – 62 – Poz. 680 
 
7. Za przeprowadzenie  inspekcji  w celu wydania  certyfikatu  lub tymczasowego  certyfikatu  zarządzania  bezpiecze ń-
stwem:  
7.1. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  do 500 jednostek  – 1500  PLN  
7.2. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  500 jednostek  do 2000  jednostek  – 2000  PLN  
7.3. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  2000  jednostek  do 10 000 jednostek  – 2500  PLN  
7.4. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  10 000 jednostek  do 30 000 jednostek  – 3500  PLN  
7.5. Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  30 000 jednostek  – za każde  następne  20 000 jednostek  dodatkowo  
1000  PLN  
 
8. Za przeprowadzenie  audytu  w celu wydania  dokumentu  zgodności,  tymczasowego  dokumentu  zgodności  lub prze-
dłużenia  ważności  tymczasowego  dokumentu  zgodności  – 1200  PLN  
9. Za przeprowadzanie  inspekcji  w celu wydania  świadectwa  wolnej  burty  – 350 PLN  
 
10. Za przeprowadzenie  inspekcji  w celu wydania  certyfikatu  zwolnienia  lub zwolnienia  od wymagań  przepisów  krajo-
wych  opłata  wynosi  50% stawki  opłaty  podstawowej  za przeprowadzenie  inspekcji,  której  zwolnienie  dotyczy.  
 
11. Za przeprowadzenie  inspekcji  w celu wydania  certyfikatu  bezpiecznej  obsługi  – 500 PLN  
 
12. Za przeprowadzenie  inspekcji  w celu wydania  certyfikatu  zdolności  do przewozu  stałych  ładunków  masowych  – 
1000  PLN  
 
13. Za przeprowadzenie inspekcji w  celu wydania certyfikatu zdolności dla statku przewożącego materiały n iebezpieczne  – 
1200  PLN  
 
14. Za przeprowadzenie  inspekcji  w celu wydania  karty  bezpieczeństwa,  karty  bezpieczeństwa  statku  rybackie go i karty 
bezpieczeństwa typu „Ł” : 
14.1.  Statki  o pojemności brutto (GT) do 20  jednostek lub długości do 15  m – 100 PLN  
14.2.  Statki  o pojemności brutto (GT) powyżej 20  jednostek do 100  jednostek lub powyżej 15  m do 25  m długości 
200 PLN  
14.3.  Statki  o pojemności brutto (GT) powyżej 100  jednostek do 300  jednostek – 400 PLN  
14.4.  Statki  o pojemności brutto (GT) powyżej 300  jednostek do 500  jednostek – 600 PLN  
14.5.  Statki  o pojemności brutto (GT) powyżej 500  jednostek do 2000  jednostek – 1000  PLN  
14.6.  Statki  o pojemności brutto (GT) powyżej 2000  jednostek do 10  000 jednostek – 2000  PLN  
14.7.  Statki  o pojemności brutto (GT) p owyżej 10  000 jednostek do 30  000 jednostek – 3000  PLN  
14.8.  Statki o  pojemności brutto (GT) powyżej 30  000 jednostek – za każde następne 20  000 jednostek dodatkowo 
1000  PLN  
14.9.  Jeżeli  parametry statku określone w  pkt 14.1 i 14.2 wskazują na możliwość zastosowania dwóch stawek, stosuje 
się stawkę według pojemności brutto.  
 
15. Za przeprowadzenie  inspekcji  w celu wydania  karty  bezpieczeństwa  dla jachtu  morskiego:  
15.1.  Statki  o długości do 6  m – 100 PLN  
15.2.  Statki  o długości powyżej 6  m do 9  m – 150 PLN 
15.3.  Statki  o długości powyżej 9  m do 12  m – 200 PLN  
  
Dziennik  Ustaw  – 63 – Poz. 680 
 
15.4.  Statki o  długości powyżej 12  m do 15  m – 300 PLN  
15.5.  Statki  o długości powyżej 15  m do 24  m – 600 PLN  
15.6.  Statki  o długości powyżej 24  m – 1000  PLN  
 
16. Za wykazy  wyposażenia  do certyfikatu  lub karty  bezpieczeństwa  – 150 PLN,  ale nie więcej  niż 50% opłaty  z tytułu  
inspekcji  w celu wydania  karty  bezpieczeństwa.  
17. Zniżki  opłat:  
17.1.  Za przeprowadzenie inspekcji w  celu wydania certyfikatu lub karty bezpieczeństwa na jednorazową podróż pobi e-
ra się opłaty w  wysokości 50% opłat wymienionych w  pkt 14.1–14.8 oraz 15.1–15.6.  
17.2.  Opłata  za przeprowadzenie inspekcji w  celu potwierdzenia ważności certyfikatu lub karty bezpieczeństwa wynosi 
50% wartości stawki określonej do przeprowadzenia inspekcji w  celu wydania certyfikatu lub karty bezpiecze ń-
stwa, na której dokonano potwierdzenia ważności.  
17.2a .55)  Opłata za przeprowadzenie inspekcji w  trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej wynosi 50% wartości 
stawki określonej do przeprowadzenia inspekcji w celu wydania certyfikatu statku pasażerskiego typu ro -ro albo 
szybkiego statku pasażerskiego.  
17.3.  Jeżeli  właścicielem jachtu rekreacyjnego jest: emeryt, rencista, uczeń lub student, opłatę za przeprowadzenie 
inspekcji w  celu wydania certyfikatu obniża  się o 50%.  
17.4.  Opłaty  określone w  pkt 14.1–14.8 ulegają obniżeniu o:  
– 50% dla statku  bez własnego  napędu  mechanicznego,  
– 20% dla statku  bez własnego  napędu  mechanicznego  wyposażonego  w mechanizmy  pomocnicze.  
 
18. Inne opłaty:  
18.1.56) Za ponowną inspekcję statku zatrzymanego lub dla którego wydano decyzję o  wstrzymaniu operacji przez organ 
inspekcyjny – 4000  PLN.  
18.2.  Za wydanie lub wymianę certyfikatu – 50 PLN  
18.3.  Za wydanie duplikatu lub odpisu certyfikatu – 50 PLN  
18.4.  Za przeprowadzenie in spekcji w  celu przywrócenia ważności certyfikatu (w szczególności po awarii, zmianach 
konstrukcyjnych, po unieważnieniu na skutek inspekcji negatywnej) pobiera się opłatę w  wysokości 50% opłaty 
podstawowej pobieranej za przeprowadzenie inspekcji w  celu wyd ania tego certyfikatu.  
18.5.  Za przedłużenie ważności certyfikatu na okres do 1  miesiąca bez inspekcji pobiera się za każdy dokument opłatę 
w wysokości 10% opłaty podstawowej za przeprowadzenie inspekcji w  celu wydania tego certyfikatu, jednakże 
nie mniej niż 10  PLN.  
18.6.  Za przedłużenie ważności certyfikatu na okres do 3  miesięcy – pobiera się opłatę w  wysokości 30% opłaty po d-
stawowej za przeprowadzanie inspekcji w  celu wydania tego certyfikatu, lecz nie mniej niż 50  PLN.  
18.7.  Za przedłużenie ważności certyfikatu na okres powyżej 3  miesięcy do 5  miesięcy – pobiera się opłatę w  wyso -
kości 50% opłaty podstawowej za przeprowadzanie inspekcji w  celu wydania tego certyfikatu.  
18.8.  Opłata za przeprowadzenie kontroli dla stacji atestacj i urządzeń i wyposażenia statku, w tym sprzętu ochrony przeci w-
pożarowej , środków ratunkowych oraz urządzeń radiowych i nawigacyjnych:  
18.8.1.  Wydanie  świadectwa  uznania  – 1350  PLN  
18.8.2.  Potwierdzenie  świadectwa  uznania  – 650 PLN  
18.8.3.  Rozszerzenie  działalności,  za każdą  dodatkową  usługę  atestacji  – 550 PLN  
18.9.  Opłaty  za zatwierdzenie planu ochrony pożarowej statków morskich oraz rozkładów alarmowych statków pas a-
żerskich:  
18.9.1.  Statki  o pojemności  brutto  (GT)  do 500 jednostek  – 200 PLN  
                                                           
55) Dodany przez art.  1 pkt 26 lit. a ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
56) W brzmieniu ustalonym przez art.  1 pkt  26 lit. b ustawy, o  której mowa w  odnośniku 2. 
  
Dziennik  Ustaw  – 64 – Poz. 680 
 
18.9.2.  Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  500 jednostek  do 2000  jednostek  – 400 PLN  
18.9.3.  Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  2000  jednostek  do 10 000 jednostek  – 800 PLN  
18.9.4.  Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  10 000 jednostek  do 30 000 jednostek  – 1200  PLN  
18.9.5.  Statki  o pojemności  brutto  (GT)  powyżej  30 000 jednostek  – opłata  jak w pkt 18.9.4  i dodatkowo  za każde  na-
stępne  20 000 jednostek  – 400 PLN  
18.10.  Za zatwierdzenie  planu  rozmieszczenia  środków  ratunkowych  pobiera  się 50% opłaty  podstawowej  jak za za-
twierdzenie  planu  obrony  pożarowej  według  stawek określonych w  pkt 18.9.1 –18.9.5.  
18.11.  Za wydanie  zaświadczenia  o przedłużeniu  ważności  tratw  lub zwalniaków  hydrostatycznych  (bez względu  na 
liczbę środków  ratunkowych)  – 300 PLN  
18.12.  Za wydani e lub zatwierdzenie  dokumentu,  planu,  poradnika  nieujętego  w niniejszym  załączniku – 300 PLN  
18.13.  Za zatwierdzenie  instrukcji  bezpiecznej  obsługi  przeładunku  materiałów  niebezpiecznych  – 400 PLN  
18.14.  Za wydanie  jednorazowego  zwolnienia  statku  z asysty  holowniczej  – dotyczy  jednorazowych  manewrów  (za każ-
de: wejście,  wyjście,  przeholowanie)  – 250 PLN  
18.15.  Za wydanie  zezwolenia  na manewrowanie  w porcie  statkiem  ze zmniejszoną  liczbą holowników  lub bez asysty  
holowniczej  (zezwolenie  jest wydawane  na okres  12 miesięcy)  – 4000  PLN  
18.16.  Za wydanie  zezwolenia  jednorazowego  na manewrowanie  w porcie  statkiem  ze zmniejszoną  liczbą holowników  
lub bez asysty  holowniczej  (dotyczy  wszystkich  rodzajów  manewrów)  – w czasie  jednej  wizyty  w porcie  – 
600 PLN  
18.17.  Za wydanie  zezwolenia  dla kapitana  statku  morskiego  żeglugi  międzynarodowej  na manewrowanie  statkiem  bez 
pilota,  na obszarze  portu  określonego  w zezwoleniu  lub jego rejonie  – 250 PLN  
18.18.  Za wydanie  zezwolenia  dla kapitana  statku  morskiego  żeglugi  krajowej  na manewrowanie  statkiem  na wodach  
morskich  bez pilota  – 150 PLN  
18.19.  Za wydanie  zezwolenia  dla kapitana  statku  na jednorazowe  manewrowanie  statkiem  bez pilota  – 400 PLN  
18.20.  Za wydanie  zezwolenia  dla kapitana  statku  żeglugi  śródlądowej  na manewrowanie  statkiem  bez pilota  na obszarze  
portu  określonego  w zezwoleniu  lub jego rejonie  – 150 PLN  
18.21.  Za każdorazowe  określenie  warunków  przeładunku  materiałów  niebezpiecznych  w miejscach,  dla których  nie 
zatwierdzono  instrukcji,  o której  mowa  w pkt 18.13  – 100 PLN  
18.22.  Za wydanie  zezwolenia  i określenie  warunków  wprowadzania/wyprowadzania  do/z portu  statków  ponadgabar y-
towych,  dla których  każdorazowo  są one wymagane  – 200 PLN  
18.23.  Za wydanie  zezwolenia  i określenie  warunków  żeglugi  na obszarze  portu  dla trudnych  w manewrowaniu  zespo-
łów holowniczych,  w których  skład  wchodzą  doki pływające,  wraki,  dźwigi  pływające,  jednostki  bez napędu  
z nietypowym  ponadgabarytowym  ładunkiem,  oraz zestawy  holownicze,  w których  skład  wchodzą  obiekty  holo-
wane  o długości  powyż ej 50 m, tj. pontony,  kadłuby  statków,  barki  i statki  bez własnego  napędu  – 150 PLN  
18.24.  Za wydanie  zezwolenia  i określenie  warunków  na przeładunek,  bunkrowanie  na redzie  – 50 PLN  
18.25.  Za zalegalizowanie  dziennika  pokładowego  lub innego  dokumentu  podlegającego  legalizacji  – 20 PLN  
18.26.  Za certyfikat  uznania  wyposażenia  statku  za równoważne  – 500 PLN  
18.27.  Za upoważnienie  podmiotu  do wykonywania  przeglądów  technicznych  jachtów  morskich  o długości  do 15 m – 
2000  PLN  
18.28.  Za przeprowadzenie  kontroli  okresowej  podmiotu  upoważnionego  do wykonywania  przeglądów  technicznych  
jachtów  morskich  o długości  do 15 m – 300 PLN  
18.29.  Za przeprowadzenie  oceny  stanu  technicznego  statku  przed  wpisaniem  do polskiego  rejestru:  
– 4000  PLN  – dla statków  starszy ch niż 15 lat, 
– 500 PLN  – dla statków do 15  lat 
18.30.  Za przedłużenie  ważności  karty  bezpieczeństwa  na okres  nie dłuższy  niż 5 miesięcy  – pobiera  się opłatę  
w wysokości  50% opłaty  podstawowej  za przeprowadzenie  inspekcji  w celu wydania  karty  bezpieczeństwa.  
18.31.  Za przeprowadzenie kontroli w celu zatwierdzenia albo potwierdzenia zatwierdzenia stosowania metody 2 – 2000 PLN.  
 
  
Dziennik  Ustaw  – 65 – Poz. 680 
 
19. Objaśnienia  uzupełniające:  
19.1.  Dla statków z  nieudokumentowaną pojemnością brutto opłaty nalicza się według wzor u: 
V = 0,25 × L × B × H, 
gdzie:  
B – szerokość  maksymalna,  
H – wysokość  boczna,  
L – długość  całkowita.  
Uwaga:  dla doków  pływających  H oznacza  wysokość  boczną  łącznie  z basztami.  
19.2.  Koszty  przejazdów oraz pobytu audytorów/inspektorów poza siedzibami urzędów morskich, związane 
z przeprowadzaniem audytu lub inspekcji, w  tym audytów dodatkowych lub inspekcji doraźnych, o  których mowa 
w art. 20 ust. 1 pkt 5 oraz ust.  2 pkt 1 i 5, z przeprowadze niem oceny stanu technicznego, o  której mowa w  art. 28 
ust. 1 pkt 2, oraz wykonywaniem zadań, o  których mowa w  art. 18a, ponosi armator statku. W  przypadku gdy 
opłata netto wynosi poniżej 10  PLN, odstępuje się od jej pobrania.  
19.3.  Opłaty  za przeprowadzen ie inspekcji w  celu wydania, potwierdzenia, przedłużenia lub przywrócenia ważności 
wszystkich certyfikatów statku ponosi armator lub właściciel statku.  
19.4.  Za przeprowadzenie inspekcji lub audytu w  dni ustawowo wolne od pracy lub poza godzinami pracy urz ędu mo r-
skiego opłata zostaje podwyższona o  50% podstawowej opłaty za przeprowadzenie inspekcji.  
19.5.  Wszystkie  procenty wymienione w  tekście należy liczyć od opłat podstawowych.  
19.6.  Ilekroć  opłaty przewidziane taryfą są uzależnione od długości, należy przez to rozumieć długość całkowitą statku.  
 
II. OPŁATY  ZA WYSTAWIANIE  DOKUMENTÓW  KWALIFIKACYJNYCH  
1. Opłaty za dyplomy oficerskie i  świadectwa marynarskie oraz ich duplikaty:  
1.1. Dyplom  ofice ra statków  morskich  w żegludze  międzynarodowej  – 50 PLN  
1.2. Dyplom  oficera  statków  morskich  w żegludze  krajowej  – 30 PLN  
1.3. Dyplom  pilota  morskiego  – 50 PLN  
1.4. Świadectwo  marynarza  – 30 PLN  
1.5. Potwierdzenie  uznania  – 50 PLN  
1.6. Świadectwo  przeszkol enia – 20 PLN  
1.7. Przy wydaniu  pierwszego  duplikatu  dokumentu  kwalifikacyjnego  opłatę  podwyższa  się o 50% opłaty  podstaw o-
wej za ten dokument.  Przy wydawaniu  kolejnego  duplikatu  opłatę  podwyższa  się o 100%.  
 
2. Opłaty za zezwolenie  na zajmowanie  stanowiska:  
2.1. Zezwolenie  na zajmowanie  stanowiska  oficerskiego  (art. VIII Konwencji  STCW)  – 40 PLN  
2.2. Zezwolenie  na zajmowanie  stanowiska  marynarskiego  – 20 PLN  
2.3. Zezwolenie  na pełnienie  czynności  pilotowych  w pilotażu  pełnomorskim  – 30 PLN  
2.4. Karta identyfikacyjna  pilota  pełnomorskiego  – 40 PLN  
2.5. Szczególne  uprawnienia  pilotowe  – 50 PLN  
2.6. Zezwolenie  na pełnienie  czynności  pilotowych  dla kapitana  żeglugi  śródlądowej  na statkach  żeglugi  śródlądowej  
obcych  bander  na wodach  administrowanych  przez  urząd  morski  – 200 PLN  
 
3. Opłaty  za dyplomy  oficerskie  i świadectwa  członków  załóg  jachtów  komercyjnych  oraz ich duplikaty:  
3.1. Świadectwo  dla członka  załogi  jachtu  komercyjnego  – 30 PLN  
3.2. Dyplom  oficera  jachtu  komercyjnego  o pojemności  brutto  (GT)  do 500 jednostek  – 30 PLN  
  
Dziennik  Ustaw  – 66 – Poz. 680 
 
3.3. Dyplom  oficera  jachtu  komercyjnego  o pojemności  brutto  (GT)  od 500 jednostek  do 3000  jednostek  – 50 PLN  
3.4. Przy wydaniu  pierwszego  duplikatu  dokumentu  kwalifikacyjnego  opłatę  podwyższa  się o 50% opłaty  podstaw o-
wej za ten dokument.  Przy wydawaniu  kolejnego  duplikatu  opłatę  podwyższa  się o 100%.  
 
4. Inne dokumenty:  
4.1. Za potwierdzenie  autentyczności  dokumentu  – 5 PLN  
4.2. Za wydanie  wyciągu pływania, sporządzonego dla innych  celów  niż potrzeby  urzędu  – 10 PLN   
4.3. Za wydanie  zaświadczenia  lub innego  dokumentu  niż wymienione  wyżej  – 10 PLN   
 
III. OPŁATY  ZA EGZAMINY  I AUDYTY  
1. Opłata  za egzamin  teoretyczny  w żegludze  międzynarodowej:  
1.1. Na poziomie  pomocniczym  – 200 PLN.  
1.2. Na poziomie  operacyjnym  – 600 PLN.  
1.3. Na poziomie  zarządzania  – 800 PLN.  
1.4. Na poziomie  operacyjnym  w żegludze  przybrzeżnej  – 400 PLN.  
1.5. Na poziomie  zarządzania  w żegludze  przybrzeżnej  – 500 PLN.  
 
2. Opłata  za egzamin  teoretyczny  w żegludze  krajowej:  
2.1. Na świadectwo  – 200 PLN.  
2.2. Na dyplom  – 400 PLN.  
 
3. Opłata  za egzamin  teoretyczny  w rybołówstwie  morskim:  
3.1. Na świadectwo  – 200 PLN.  
3.2. Na dyplom  – 400 PLN.  
 
4. Opłata za egzamin teoretyczny na jachty komercyjne:  
4.1. Na dyplom kapitana na jachtach o pojemności brutto (GT) do 200 jednostek – 400 PLN.  
4.2. Na poziomie operacyjnym – 400 PLN.  
4.3. Na poziomie zarządzania – 500 PLN.  
 
5. Opłata  za egzamin  teoretyczny  dodatkowy:  
5.1. Na dyplom  kapitana  żeglugi  wielkiej  na statkach  o pojemności  brutto  (GT)  3000  jednostek  i powyżej  – 800 PLN. 
5.2. Na dyplom  starszego  oficera  mechanika  na statkach  o mocy  maszyn  głównych  3000  kW i powyżej  – 800 PLN.  
5.3. Na świadectwo  kucharza  okrętowego  – 200 PLN.  
5.4. Z zakresu  obsługi  siłowni  z napędem  innym  niż tłokowy  silnik  spalinowy  (turbiny)  – 200 PLN.  
5.5. Z zakresu  obsługi  silników  spalinowych  do 200 kW – 200 PLN.  
5.6. Z zakresu  obsługi  narzędzi  połowowych  – 200 PLN.  
5.7. Z zakresu  wiedzy  rybackiej  oraz stateczności  statku  rybackiego  – 200 PLN.  
5.8. Z zakresu  bezpieczeństwa  żeglugi  i wiedzy  nautyc znej – 200 PLN.  
5.9. Z polskiego  prawa  morskiego  – 450 PLN.  
5.10.  Na odnowienie dyplomu – 500 PLN.  
 
  
Dziennik  Ustaw  – 67 – Poz. 680 
 
6. Opłata  za egzamin  teoretyczny  w pilotażu:  
6.1. Na dyplom  pilota  morskiego  – 800 PLN.  
6.2. Na odnowienie  dyplomu  pilota  morskiego  – 800 PLN.  
6.3. Dla kapitana  statku:  
6.3.1.  Uprawniający  do manewrowania  określonym  statkiem  lub statkami  bez pilota  na określonym  w zezwoleniu  obsza-
rze portu  morskiego  lub w jego rejonie  – 450 PLN.  
6.3.2.  (uchylony)  
6.3.3.  Odnawiający  uprawnienia,  o których  mowa w  pkt 6.3.1, przeprowadzany co 5 lat od daty otrzymania  pierwszego  
zezwolenia  – 450 PLN.  
 
7.1. Za egzamin  poprawkowy  pobiera  się opłatę  w wysokości  100%  opłat  określonych  niniejszą  taryfą.  
7.2. Za egzamin przeprowadzany w  języku angielskim pobiera się opłatę  w wysokości  200% opłat  określonych  ninie j-
szą taryfą . 
 
8. Za wydanie  duplikatu  zaświadczenia  o zdaniu  egzaminu  – 20 PLN.   
 
9. Opłata  za egzamin  praktyczny:  
9.1. Na symulatorze  – 600 PLN  (za 1 godz.  od osoby  egzaminowanej).  
9.2. Na innych  obiektach  – 300 PLN  (za 1 godz.  od osoby  egzaminowanej).  
9.3. Na świadectwo  kucharza  okrętowego  – 300 PLN.  
 
10. Opłaty za wynajęcie symulatora lub innego obiektu do celów egzaminowania (za 1  godz. egzaminowania osoby egz a-
minowanej):  
10.1.   Wynajęcie  symulatora  operac yjnego  – 400 PLN/godz.   
10.2.   Wynajęcie  symulatora  programowego  lub innego  obiektu  – 200 PLN/godz.  
 
11. Opłaty  za czynności  związane  z uznaniem  morskich  jednostek  edukacyjnych  (MJE):  
11.1.  Opłata  za audyt na uznanie MJE – 1500  PLN.  
11.2.  Opłata  za audyt na rozszerzenie uznania – 1000  PLN.  
11.3.  Opłata  za audyt na potwierdzenie uznania – 1000  PLN.  
11.4.  Opłata  za odnowienie ważności uznania – 1500  PLN.  
11.5.  Za wydanie certyfikatu uznania MJE – 300 PLN.